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Fachzeitschrift: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1879

Die Fachzeitschrift mit dem Titel "Archiv für Eisenbahnwesen" ist in unserer Zeit fast schon in Vergessenheit geraten. Dabei handelte es sich um ein umfangreiches Informationsblatt, das erstmals im Jahre 1878 als Beilage zum sogenannten "Eisenbahn-Verordnungsblatt" vom königlich-preußischen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten zu Berlin herausgegeben wurde. Das absolut Bemerkenswerte sind - aus heutiger Sicht - die unzählig vielen Artikel, Berichte und Tabellen über den internationalen Eisenbahnverkehr sowie über das nationale Eisenbahnwesen der damaligen Zeit. Insofern ist diese Fachzeitschrift eine wahre Schatzkiste für die Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte bzw. Transportgeschichte und zugleich eine echte Fundgrube für Eisenbahnhistoriker. Besonders interessant ist auch die Rubrik "Bücherschau", die regelmäßig zum Ende der jeweiligen Monatshefte abgedruckt wurde. Darin sind Rezensionen und Verweise auf bedeutende Zeitschriften, Publikationen und Bücher zum Eisenbahnverkehr im Inland und Ausland enthalten.


Archiv für Eisenbahnwesen als PDF Dokument
Nachstehend kann der gesamte Inhalt des Jahrgangs von 1879 als Volltext barrierefrei und kostenlos angeschaut bzw. gelesen werden. Um bestimmte Themen und Begriffe zu finden, sollte die Suchfunktion mit der Tastenkombination "STRG + F" genutzt werden. Abgesehen davon steht zusätzlich der gesamte Jahrgang 1879 auch als kostenloses PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Gesamtübersicht aller verfügbaren Jahrgänge kann hier angeschaut werden.


ARCHIV FÜR EISENBAHNWESEN - JAHRGANG 1879
INHALTS-VERZEICHNISS.
Seil*
Die Ergebnisse des Betriebes der Englischen und Preussischen Eisenbahnen im Jahre 1877 1
Mittheiltingen über Nordamerikanische Eisenbahnen (März 1879)....... 77
Das Pulsometer im Eisenbahndienste_,_,_s_,_.—.—.—.—,—.—.—.—s—.—,—.—Lül>
Grundsätze, entnommen aus den Entscheidungen des Ober-Verwaltungsgerichts von 187fi bis 1879, betr.
I. Kreis- und Kommupal-Abgaben............. 119
IL Strassen- und Wege-Angelegenheiten........... 123
III. Bau-Angelegenheiten................. 129
IV. Diverse Angelegenheiten................ 130
459367
Archiv für Eisenbahnwesen.
BEILAGE
ZDM
EISENBAHN-VERORDNUNGSBLATT.
Heft 1. Berlin, Juli. 1879.
Inhalt: Die Ergebnisse des Betriebes der Eoglischen und Preussischen Eisenbahnen im Jahre 1877.
Die Ergebnisse des Betriebes der Englischen und Preussischen Eisenbahnen im Jahre 1877,
zusammengestellt und bearbeitet unter Zugrundelegung des General-Berichts an das Handels-Amt über das Actien- (sbare) und Anleihe- (loan) Kapita], den Personen- und Güterverkehr, die Betriebs-Ausgabe und den Reingewinn vom Eisenbahnbetriebe der Eisenbahn-Gesellschaften des vereinigten Königreichs (Grosshritanniens) für das Jahr 1877 (auf Befehl Ihrer Majestät beiden Häusern des Parlaments vorgelegt) und unter Benutzung der Preussischen Eisenbahnstatistik, sowie der Geschäftsberichte der Preussischen Eisenbahn-Verwaltungen.
Bemerkung. Zur Reduction des Euglischen Masses, Gewichtes und Geldes sind nachstehende Verhältnisszahlen gebraucht: 1 mile = l,si km (1,«»). 1 ton = l,oi6 Tonnen à 1000 kg. 1 £ = 20 UÙ 1 s (Schilling) = 12 pence = 1 JC 1 d (penny) — 8,33 Pfennig. 1 £ per mile = 12,« M. pro km. 1 penny per mile 5,is Pf. pro km. 1 penny per ton per mile = 5,o9 Pf. pro Tonne und Kilometer.
Inhalt: Ausdehnung der Eisenbahnen. — Kapital. — Zinsen und Dividenden. — Verkehr, Betriebs-Ausgabe und Ertrag: a) Personenverkehr, b) Güterverkehr. — Betriebs-Einnahme und Ausgabe pro Zugkilometer. — Rollendes Material. — Summarischer Inhalt — Tabellen für die Englischen Bahnen. — Tabellen für die Preussischen Bahnen. — Anhang. — Summarischer Ueberblick.
Erläuterung,
Auf Grund amtlichen Aktenmaterials ist im technischen Eisenbahn-Burean des Ministeriums der Öffentlichen Arbeiten, im Anschluss an die vorjährigen Arbeiten eine vergleichende Zusammenstellung der Verhältnisse der Englischen und Preussischen Eisenbahnen für das Jahr 1877 bearbeitet worden. Hierbei wurde der Generalbericht an das Handelsamt (früher von Tyler, jetzt von Calcraft und Giffen bearbeitet) über:
das Anlagekapital,
den Personen- und Güterverkehr,
die Betriebsausgaben und
die Reinerträge
der Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs, unter Reduction des Englischen Masses, Gewichtes und Geldes auf das Deutsche zu Grunde gelegt.
Das .Material für die Preussischen Eisenbahnen ist ans der Preussischen Eisenbahn-Statistik nnd den Geschäftsberichten der Eisenbahn-Ver-waltnngen entnommen.
Die beigefügten tabellarischen Zusammenstellungen für die Preussischen Bahnen sind ungeachtet der Schwierigkeiten der Herstellung angemessener Vergleichszahlen, soweit als thunlicb, den Englischen Vorlagen entsprechend, eingerichtet. Besonders bemerkenswerth sind in dieser Hinsicht die Tabellen No. 11 bis 13, welche die Reduction der einzelnen Bestandteile der Gesammtausgabe auf das Zugkilometer, eine Vergleichseinheit, welche diesseits sonst nicht üblich ist, herstellen. Eine befriedigende UebereinStimmung dieser einzelnen Bestandteile der Betriebsausgabe mit denen der Englischen Buchung lässt sich deshalb nicht völlig erreichen, weil keine diesseits bekannte Publikation über den speziellen Inhalt der Englischen Ausgabetitel Auskunft giebt.
In der Englischen Statistik fehlen leider einige wichtige thatsächliche Angaben, namentlich über die geleisteten Achskilometer, sowie die Personen- und Tonnen-Kilometer, welche zur gehörigen Beleuchtung mancher Fragen (u. A. der durchschnittlichen Tarifhöhe) unentbehrlich sind.
Der ausführlichen vergleichenden Zusammenstellung für das Betriebsjahr 1877 ist ein besonderer „Summarischer Ueberblick" angeschlossen.
England.
An den Sekretär des Handelsamtes. Sir!
Als Fortsetzung der Berichte vom Capitain Tyler vom Jahre 1870 bis 1876 und unseres eigenen vorjährigen Berichtes an das Handelsamt über das Aktien- und Anleihekapital (share and loan), den Verkehr und die Betriebsausgaben der Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs beehren wir uns, die beigefügten Tabellen, welche die vorgenannten Punkte für das Jahr 1877 des Näheren zergliedern und mit den gleichen Details der vorhergehenden Jahre vergleichen, vorzulegen.
Eisenbahn-Ausdehnung. (Railway-Extension.)
Die Tabelle No. 1 bringt die Kilometerzahl der dem Verkehr über-gebenen Eisenbahnen im Vereinigten Königreiche und seiner Haupt-bestandtheile am Ende Dezember 1877 verglichen mit den vorhergehenden Jahren.
Die Gesammtlänge für das Jahr 1877 im Vereinigten Königreich betrug "27 494 km.
Davon kommen auf England 19 478 km „ Schottland 4 469 „ „ Irland 3 547 „
Die Zunahme der Länge betrug im Vereinigten Königreich im Jahre 1877 330 km, ist demnach fast gleich derjenigen von 1876 gegen 1875 (345 km).
Preussen.
Die Gesammtlänge der am Ende des Jahres 1877 überhaupt dem Betrieb übergebenen Eisenbahnen beläuft sich auf . . . . 18 204 km Diese Länge vertheilt sich auf: I. Staatsbahnen......... 4 929 km
II. Privatbahnen unter Staatsverwaltung . 3 447 „
III. „ „ eigener Verwaltung 9 828 „
Die Zunahme der Länge betrug von 1876/77 .... 648 km Die Länge stieg von 17 556 auf 18 204 km oder um 3^ Prozent,
Das Prozentverhältniss der Zunahme für die Jahre 1875 und 1876 betrug 1,3 Prozent, für 1877 1,2 Prozent; das ist gering im Vergleich zu demjenigen, welches bisher konstatirt ist, und bedeutend geringer, als im Jahre 1874 und den nächst vorangehenden Jahren. Von der Zunahme im Jahre 1877 kommt auf England und Wales 176, auf Schottland 80 und auf Irland 74 Kilometer Bahn.
Von der obigen Gesammtsumme von...... 27 494 km
waren doppelgeleisig...... 14 868 km
„ eingeleisig....... 12 626 „
verglichen mit den entsprechenden Angaben pro 1876 ergiebt sich eine Zunahme der doppelgleisigen Strecken um 106 km „ „ eingeleisigen „ „ 224 , Die Zunahme der doppelgleisigen Strecken ist bedeutend geringer als im Vorjahre.
Kapital
Der gesammte nominelle Kapitalsbetrag für die Eisenbahnen betrug
Ende Dezember 1877 .......... 13 481 180 960 JC
1876 .......... 13164 295 520 ,
es stieg daher im Jahre 1877 das Kapital um . 316 »85 440 jfC oder um 2,* Prozent, etwas weniger als im Vorjahre.
Diese Zunahme ist bedeutend grösser als die Zunahme der dem Betriebe üergebenen Kilometerzahl und bestärkt die schon früher ausgesprochene Vermuthung, dass ein beträchtlicher Theil der Kapitals-Zunahme auf die dem Betriebe schon übergebenen älteren Linien verwendet worden ist. Eine Vergleichung des Gesammtkapitals pro km Bahn für eine Reihe von Jahren zeigt dies klar.
Es betrugen die durchschnittlichen Kosten pro km Bahn............ 1871 . . 446 771 JC
1872 .. 447 281 „
1873 . . 454 615 „
1874 . . 460 880 „
1875 . . 470 264 „
1876 . . 484 919 „
1877 . . 490 637 „
Vorausgesetzt, dass diese Zahlen, — abgesehen von Abweichungen einzelner Jahre, wo eine Vermehrung des Nominalbetrages einerseits durch Kon\ertiruDg8"Operationen, andrerseits durch die Ausgabe von Aktien (share8 and Stocks) als Prämien stattfand, — annähernd das wirklich verwendete Kapital repräsentiren, kann es keinem Zweifel unterliegen, dass hier ein stetiges Wachsen des Anlagekapitals pro km Bahnlänge vorliegt. Wie in diesen Berichten durch den Kapitain Tyler ausgeführt
Die Staatsbahnen ad I. stiegen am 5,« Prozent. Die Privatbahnen ad IL „ „ 16,65 »
ad III. fielen „ 1,15 Die auffallenden Zahlen ad II. und ad III. sind hauptsächlich dadurch entstanden, dass 2 Privatbahnen (Berlin-Dresdener undHalle-Sorau-Gubener) in Staatsverwaltung übergegangen sind.
Die Zunahme der Länge im Jahre 1876 dagegen betrag 615 km oder 3:M Prozent.
Von der vorstehenden Gesammtsumme der Bahnlänge von 18 204 km waren doppelgeleisig . . . 6 514 km „ eingeleisig ... 11690 „ verglichen mit den entsprechenden Angaben pro 1876 ergiebt sich: eine Zunahme der doppelgleisigen Strecken von 6 391 auf 6 514km=123km „ „ „ eingeleisigen „ „ 11165 „ 11 690 „ =525 „ Ausserdem waren gegen Ende'1877 konzessionirt und im Bau: Staatsbahnen ... 1 885 km mit ppr. 504 674 000 </f£ Anlagekapital, Privatbahnen unter
Staatsverwaltung. 450 „ „ „ 114 700 000 „ „
Privatbahnen eigener
Verwaltung. . . 1416 „ „ „ 389 873 600 „ „
zusammen 3 751 km 1 009 247 600 „4L
Kapital.
Die zum Bau der Staatsbahnen verwendeten Beträge und das kon-zessionirte Anlagekapital für die während des ganzen Jahres (1877) im Betriebe befindlichen Privatbahnen
betrug Ende 1877 ...... 5 028 079 973 JC
„ 1876...... 4 917 480 245 „
es stieg daher im Jahre 1877 um 110 5^9 72b iAL oder 2,25 Prozent.
Das verwendete Anlagekapital pro km Bahn betrug: 1871 .... 224028 JC
und stieg 1872 auf
* 1873 „ „ 1874 „ ■ 1875 „
* 1876 „ » 1877 *
227 367 238 617 252 264 264 691
264 813
265 964
wnrde, liegt ein hinreichender Grund für die Zunahme des Kapitals in der Vermehrung der Ausweichestellen und anderer Erweiterungen der bestehenden Linien, um dem wachsenden Verkehr zu begegnen.
Der Haupttheil des Zuwachses des Kapitals im Jahre 1877 kommt auf das garantirte und Prioritätskapital und auf die Anleihen und Obligationen.
Die Höhe des garantirten und Prioritätskapitals
betrug 1877 .............. 4 740 963 060
das ist ein Zuwachs um . . . .162 803 220 JC, während der Betrag der Anleihen
und Obligationen...... 3 439 393 240 „
betrug; das ist eine Zunahme um . 93 435 220 » macht zusammen eine Zunahme von 256 238 440 JL
Der Betrag des Stammkapitals dagegen beläuft
sich auf............... 5 300 824 660 „
das ist gegen 1876 eine Zunahme von 60 647 000
Erstreckt man die Vergleichung auf einige Jahre rückwärts, so zeigt es sich, dass das Stammkapital der Eisenbahn-Gesellschaften, obgleich es durch nominelle Zugänge vermehrt ist, dennoch im Vergleich zu dem garantirten und Prioritäts-Kapital und den Anleihen und Obligationen sehr langsam gewachsen ist.
Es betrug 1870 1877 Zunahme
das Stammkapital..... 4 585 643 000 5 300 824 660 M 715 181 660 J& oder 15,6 Prozent,
das garantirte und Priorit.Kapital... 3 173 841 680 „ 4 740 963 060 „ 1567121380 , , 49,4 „
die Anlcihen-und Obligationen.... 2 838 688 780 „ 3 439 393 24Q, 600 704 460 „ „ 21,j „
. Das Verhältniss des Stamm-Aktienkapitals zum Gesammtkapital verringert sich beständig, während es im Jahre 1870 gegen 43 Prozent des Gesammtkapital8 betrug, stellt es sich im Jahre 1876 nur auf 40 Prozent und jetzt ist es nur 39 Prozent.
Während auf der andern Seite das Verhältniss der Anleihen und Obligationen zum Gesammtkapital in derselben Periode ein wenig abnahm, ist in dem Verhältniss des garantirten und des Prioritäts-Kapitals eine bedeutende Zunahme eingetreten, nämlich von 30 auf 35 Prozent.
Beiläufig muss bemerkt werden, dass ein beträchtlicher Theil des obigen Stammkapitals, weil es das Kapital für Linien ausmacht, die an andere Gesellschaften verpachtet sind, mit mehr Recht dem garantirten oder Prioritäts-Kapital zugerechnet werden müsste; auf diese Weise würde sich das Verhältniss des Kapitals, welches in keiner Weise garantirt ist, verringern.
In der beigefügten Tabelle 2 ist eine Trennung der Anleihen (loans) und Obligationen (debenture Stocks), wie in früheren Jahren, nicht gemacht, sondern beide sind, wie im Vorjahre, zusammengefasst. Als Hauptgrund hierfür darf angeführt werden, dass die (loans) „Anleihen", welche in den letzten Jahren abnahmen, jetzt auf einen verhältnissmässig geringen Betrag reduzirt worden sind.
Von dem konzessionirten Anlagekapital kommt der grösste Theil der Zunahme des Jahres 1877 auf das für die Staatsbahnen verwendete Kapital. Es stiegen:
die Prioritäts-Obligationen im Jahre
1877 auf...... 2 151 176 742
Zunahme im Jahre 1877 .......... 11540 000 JC,
die Stamm- und Priorität»-Stamm-Aktien auf..... 1 623 676 908 JC,
Zunahme im Jahre 1877 .......... 34 155 300 JC
Das für die Staatsbahnen verwendete Kapital stieg auf. . 1 253 226 323 JC, Zunahme im Jahre 1877 ......... 64 904 428 JC
1870. 1877. Zunahme
Verwendetes Kapital für Staatsbahnen ..... 772 625 268 Jl 1253 226 323 Ut 480 601 055 UL oder 62,,%
kouzess. Stamm-und Prioritäts-Stamm-Aktien . 996 545424 ,, 1623 676 908,, 627 131484,, „ 62,9°/o) konzess. Priori- (0/
tats - Obligatio- f *** /0
neu....... 1047 910 149,, 2151 176 742 „ 1103 266 593 „ „ 105* °/oJ
Das VerhältnisB des konzessionirten Stamm- und Prioritäts-Stamm-Aktien-Kapitals ist in den Jahren
1870 bis 1877 von 36 auf 32 Prozent des gesammten Kapitals
gefallen,
1876 „ 1877 auf 32 „
geblieben.
Die konzessionirten Prioritäts-Obligationen sind in den Jahren
1870 bis 1877 von 37 auf 43 Prozent des gesammten Kapitals
gestiegen,
dagegen 1876 „ 1877 „ 44 „ 43 gefallen.
Die Summe der Anleihen betragt jetzt nur . . 577 489 920 JC und mit den Obligationen zusammen...... 3439 393 240 „
Im Jahre 1877 allein wurden die Anleihen (loans) um 74 Millionen Mark verringert und in den beiden letzten Jahren um 240 Millionen.
Die Umwandlung der Anleihen (loans) in Obligationen (debenture stocks), welche seit einigen Jahren vorgenommen wird, bleibt eine sehr wichtige Thatsache in der Eisenbahn-Entwickelung.
Zinsen und Dividenden (rates of interest and Dividend).
Die Tabellen 3, 4 und 5 zeigen die Resultate für das in den Eisenbahnen im Jahre 1877 investirte Kapital, verglichen mit den vorhergehenden Jahren.
Die Hauptpunkte sind folgende: Es betrug
pro 1877. pro 1876. Zunahme gegen 1876.
die Gesammteinnahrae . . 1212 881 140 Ul 1198 357 360 JL 14 523 780 Jl die Betriebsansgabe ... 656 401 900 „ 649 454 580 „ 6 947 320 „ daher Reingewinn .... 556 479 240 „ 548 902 780 „ 7 576 460 „ oder 1,4%.
Die Zunahme des Reingewinns im Jahre 1877 betrug demnach 1,4 Prozent, während die Zunahme des Nominalkapitals, wie wir gesehen haben, gegen 2,* Prozent betrug. Demzufolge ergiebt sich, dass trotz der Zunahme des Reingewinns eine kleine Reduktion in dem Prozentverhältniss zum gesammten Anleihekapital eingetreten ist.
Der Reingewinn betrug in Prozenten des Gesammtkapitals 1877 4,i3°/o » » » » » » n 1876 4,i7 »
* » » r » » » 1875 4,35 n
« » » » » » » 1873 4,35 »
» » » » » » « 1872 4,5j „
Dies sind die Reinerträge vom Eisenbahnbetriebe allein. Einschliesslich der Ergebnisse aus verschiedenen sonstigen Quellen stellt sich das Prozentverhältniss bedeutend höher. Es waren nämlich: die BruttoEinnahme . pro 1877 1259 466 560^; Zunahme pro 1877 15 151060«^ die BruttoAusgabe . . „ „ 677 159 560 „ „ „ „ 6 449 380 , der BruttoReingewinn „ „ 582 307 000 „ „ „ 8 701 680 „ Der Reingewinn beträgt hiernach in Prozenten des Gesammtkapitals in 1877 . . . 4,3a Prozent 1876 . . . 4,3, „ 1875 . . . 4,45 * 1873 . . . 4,59 * 1872 . . . 4,74 „ Die Reinerträge sind seit 1872 und 1873 gestiegen; ihr Verhältniss zum Kapital ist durch das gleichzeitige grosse Wachsen des Kapitals kleiner geworden.
Die vorerwähnten Tabellen zeigen auch die Betrage und die Sätze der auf die verschiedenen Arten des Kapitals gezahlten Interessen resp. Dividenden. Diese Sätze differiren ein wenig gegen das Prozentverhältniss des Reinertrages zum Gesammtkapital; die Abweichung ist indess
Zinsen und Dividenden.
Nach Tabelle No. 5 betrug:
pro 1877. pro 1876. gegen 1876.
die Gesaramt-Einnabme . 551 286 011 M 553 210 902 M> Abnahme 1924 891 Jl die Betriebs-etc. Ausgabe 340 951 141 „ 345 687 880 „ „ 4736 739 „ daher Reingewinn-. . . . 210 334 870 „ 207 523 022 „ Zunahme 2811848 „ oder l^p/o-
Die Zunahme des Reingewinns betrug demnach 1,* Prozent, während die Zunahme des konzess. Gesammtkapitals, wie vor angegeben, 2,3 Prozent, und die Zunahme des gesammten verwendeten Anlagekapitals 197 487 083 JC = 4,4 Prozent betrag.
Der Reingewinn betrug in Prozenten des gesammten verwendeten Anlagekapitals:
1877 . . . 4,47 Prozent
1876 1875 1873 1872
4„_
4,69 5,44
unwesentlich und entsteht einerseits dadurch, dass für das Gesammt-Ka-pital am Ende des Jahres das Prozentverhältniss berechnet ist, während nur für die Zeit, für welche das Kapital erhoben worden ist, Zinsen gezahlt wurden, also oft nur für einen Theil des Jahres, andererseits dadurch, dass einige Gesellschaften in den Aktien anderer Gesellschaften Geld angelegt haben, so dass ein und derselbe Interessen- oder Dividendenbetrag zweimal ausgeworfen ist Die Summe sämmtlicher Interessen oder Dividenden beträgt .... 597 108 300 oder 4,43 Prozent des Gesammtkapitals während der vorangegebene Reingewinn vom Eisenbahnbetriebe ...... 582 307 000 „ „ 4,3* „ beträgt.
Aber diese Differenz ist gleichgiltig für die Vergleichung der Erträge der verschiedenen Arten von Kapital untereinander.
Von der Gesammtsumme von....... 597 108 300 JC
kommen auf Verzinsung der Anleihen und Obligationen . 146 038 400^ = 4,25Proz., des Garant u. Priorit-Kapitals 212 098 020 JC — 4,« „ des Stammkapitals . . . .238 971 880^ = 4,5! „ Während von der Gesammtsumme im Jahre 1876 von . 584 481 660 JC kommen auf Verzinsung der Anleihen und Obligationen . 142 490 220^ = 4,26proz., des Garant, u. Priorit-Kapitals 205 194 380 J(, = 4,48 „ des Stammkapitals .... 236 797 060 Jt = 4,52 *
Die Inhaber der Stammaktien erhielten im Durchschnitte eine höhere Dividende, als die Besitzer der andern Eisenbahnpapiere.
Die Tabelle No. 4 zeigt mit grosser Genauigkeit die verschiedenen Kapitalsbeträge geordnet nach den darauf gezahlten verschiedenen Zinsen oder Dividenden. Demzufolge gestalten sich die Resultate für das Stammkapital wie folgt:
829 Millionen ^ erhielten keine Dividende.
18 „ „ „ bis incl. 1 Proz. Dividende, 299 „ „ „ über 1 bis incl. 2 Proz. Dividende, 238 „ » » n 2 „ „ 3 „ „
432 „ „ „ » 3 „ „ 4 „ „
476 „ „ „ „ 4 „ „ 5 „ „
1270 „ „ „ 5 „ „ 6 „
1562 „ „ „ „ 6 „ „ 7 „
62 „ „„ „7„„8., „
23 „ „ „ „ 8 „ „ 10 „ „
92 „ 10 „ „ I2103/i20 Prozent Dividende.
Hieraus ergiebt sich, dass 4*/2 Prozent nicht allein die durchschnittliche Dividende war, sondern dass auch der grössere Theil des Kapitals eine Dividende zwischen 3 und 7 Prozent erhalten hat. Der Durchschnittssatz ist also nicht etwa durch den Ausgleich entgegengesetzter Extreme entstanden. Zwischen 3 und 8 Prozent erhielten 3802 Millionen Jt\ von dem Reste erhielten 829 Millionen keine Dividende, demnach erhielten nur 670 Millionen J& entweder eine sehr hohe oder sehr niedere Dividende. Im Hinblick auf das Kapital, welches keine Dividende erhielt, erscheint die Bemerkung am Platze, dass ein bedeutender Kapitalsbetrag mit bedeutendem Agio Verlust ausgegeben worden ist
Die für das zinsberechtigte Anlagekapital überhaupt (incl. Garantiezuschuss) gezahlten Beträge sind in Tabelle Nr. 3 ausführlich angeführt, ebenso die Höhe der für die verschiedenen Kapitalien gezahlten Interessen resp. Dividenden. Es beträgt die Summe sämmtlicher Interessen oder
Dividenden............ 205 420 859^ = 4,B0%
des zinsberechtigten Kapitals.
Von dieser Gesammtsumme kommen auf Verzinsung:
des Anlagekapitals der Staatsbahnen 60 145 413 „ = 5,« „
der Stammaktien....... 56 751 577 „ = 4,62 „
der Prioritäts-Stammaktien . . . 7 330 398 „ = 2,43 „
der Prioritäts-Obligationen .... 81 193471 „ = 4,43 „
während die Gesammtsumme der im Jahre 1876
gezahlten Interessen etc........ 201 405 244 „ = 4)60 „
betrug, wovon auf Verzinsung:
des Anlagekapitals der Staatsbahnen 58 445 863 „ = 5,« „
der Stammaktien....... 58 608 179 „ = 4,9» „
der Prioritäts-Stammaktien .... 6 956 389 „ = 2,3i „
der Prioritäts-Obligationen . . . . 77 394 813 „ = 4,4i „
kommen.
Von den Stammaktien erhielten:
201,5 Millionen J£ keine Dividende,
2,6 „ „ bis 1 Prozent Dividende, 39,i » * über 2 bis incl. 3 Prozent Dividende,
323.3 „ „ „ 3 „ „ 4 n
64,s » » » 4 „ „ 5 „
HO,! „ » „ 5 , „ 6 „
337.4 „ „ „ 6 „ „ 8 „ „ 90*6 7) 7i » 8 „ „ ll1/« » »
Sa. 1229 Millionen J&
Die Durchschnittsdividende beläuft sich auf 4,62 Prozent. Von den 201 Millionen jfC Stammaktien, welche keine Dividende erhielten, kommen:
64 Millionen jf& auf die Privatbahnen unter Staats Verwaltung, 137 „ „ „ „ „ „ eigener Verwaltung.
Im Vergleich zu dem Vorjahre (4,92 Prozent) ergiebt sich, dass 4 Millionen welche 1876 gegen 5 rrozent Dividende erhielten, dies Jahr keine Dividende erhalten haben.
Bei Vergleichnng dieser Verhältnisse mit den Vorjahren ergiebt sich eine Verminderung des Kapitals, welches mehr als 7 Prozent Dividende erhielt.
In dem Berichte des Vorjahres erklärten wir, dass ein Kapitalsbetrag von etwa 420 000 000 Jt, welcher im Jahre 1875 8 Prozent erhielt, im Jahre 1876 nur zwischen 7 und 8 Prozent Dividende erhielt. In diesem Jahre stieg das Kapital, welches 6 bis 7 Prozent Dividende erhielt, gegen das Vorjahr um 668 Millionen, hauptsächlich durch Reducirung des Kapitals, welches 7 bis 8 Prozent Dividende erhalten hatte.
Von dem garantirten Kapital im Betrage von 1467 Millionen^ erhielten:
57 Millionen JC über 2 bis incl. 3 Prozent Interessen, 385 „ » » 3 » » 4 » „
856 „ „ 4 „ „ 5 B
121 „ „ „ 5 „ „ 6 „ 24 » „ „ 6 „ „ 7 „ „
und nur der Rest von etwa 24 000 000 jft erhielt einen niederen oder höheren Zinssatz als den angegebenen; keine Dividende erhielt ein sehr kleiner Theil. Auch hier ergiebt sich wieder, dass der grösste Theil des Kapitals den durchschnittlichen Zinssatz erhielt.
Von dem Prioritäts-Kapital (preferential capital) im Betrage von 3273 Millionen JC erhielten: 209 Millionen JC keine Dividende (incl. 221 400 Ji, welche weniger als 1 Prozent erhielten), 8V2 » » bis incl. 2 Prozent Dividende, 128 „ „ über 2 bis incl. 3 Prozent Dividende, 448 „ „ „ 3 „ „ 4 „ „
23631/* „ „ „ 4 „ „ 5 Ä
83 ' y, j, 7) 5 „ „ 6 „ „
und der Rest von ca. 33 000000 JC erhielt über 6 Prozent.
Wiederum erhielt die Hauptmasse des Kapitals nahezu die Durchschnittsdividende.
Von den Anleihen und Obligationen (loans and debenture stocks) im Betrage von 3439 Millionen dt erhielten:
2127 Millionen JC 3 bis 4 Prozent Zinsen, 1230 „ „ 4 „ 5 „ 58 „ „5„6„ „ so dass ausserdem nur etwa 24 Millionen JC sehr niedrige oder sehr hohe Zinssätze erhielten. — Im Vergleiche mit dem Vorjahr zeigt sich für das garantirte, Prioritäts- und Anleihe- etc. Kapital keine wesentliche Veränderung, die Verhältnisse der Beträge zu den verschiedenen Sätzen sind nahezu dieselben geblieben.
Um die Frage über die verschiedenen Zinssätze bei den verschiedenen Arten von Kapitalien besser zu beleuchten, wird folgende detaillirte Vergleichung der vorstehenden Thatsachen beigefügt:
Von den Prioritäts-Stammaktien im Betrage von 302 Millionen </f& haben :
143,6 Millionen Jt keine Dividende erhalten; 5,4 „ „ erhielten bis 3 Prozent incl.,
48.5 » » » ober 3 bis incl. 4 Prozent,
77.6 » » » »4„„5„
26,9 » r> r> » » » 7 „
Die Durchschnitts-Dividende sämmtlicher Prioritäts-Stammaktien be-trnß 2,48 Prozent.
Von den zinsberechtigten Prioritäts - Obligationen im Betrage von 1836 Millionen jfC erhielten:
12,7 Millionen jft 2 bis incl. 3 Prozent, 488,9 n n 3 „ „ 4 „ 1334,4 „ „ 4 „ „ 5 „ Der Durchschnitts-Zinssatz für das gesammte Kapital der Prioritäts-Obligationen beträgt 4,42 Prozent, und 8/* sämmtlicher Prioritäts-Obligationen (1334,4 Millionen <4Q haben diesen Durchschnittssatz (4—5) erhalten.
Znsammenstellung
der Zinsen und Dividenden-Sätze, welche für das entsprechende Stamm-, Garantie- und Prioritäts-Kapital, sowie für die Anleihen und Obligationen für das Jahr 1877 gezahlt worden sind.
 
Stamm-Kapital
Garantirtes Kapital
Prioritäts-Kapital
Anleihen und Obligationen
Zins- oder Dividenden-Satz
Kapitalsbetrag
UL
c In Prozenten des c"- ganzen Stamm-Kapital«
Kapitalsbetrag
Jl
e In Prozenten des ganzen garantir-ten Kapitals
Kapitalsbetrag
M
III
J a* "5.
a J
%
Kapitalsbetrag
.//
In Prosenten der e geaammten An©"* leihen nnd Obligationen.
0
Bis incl.....1 °/o
üeber 1 bis incl. 2 % * 2 „ „ 3°/o „ 3 „ * 4% „ 4 „ . 5% „ 5 „ n 6% , 6 „ , 70/o , 7 „ » 8% „ 8 „ „9% „ 9 „ , 10% , 10 „ „ 12% , 12 , „ 13%
829 130 960 18 227 540 299 064 700 238 382 380 431827 520 475 611220 l-2»',9 861 360 1562 181500 61 645 100
6 098 560 16 946 520 84 712 000
7 135 300
15*
0,4
5,6 4* 8,1 9* 24* 29,5
1,9
0,i
0,8
l,e 0..
3 835 860
2 023 600 57 084 680
385 610 140 855 936 760 121 087 620 24 419 540 13 611 400
3 664 500
40 000
0* 0,1
3* 26,3 58,3
8,3
1,7
0*
0,s
208405 060 221 400 8 490 600 128163 500 448 191 740 2363 487 560 83 217 800 10 996 500 5 950 000
12 064 800 4 460000
6,4
0*
3,9 13,7
72* 2*
0,3
0*
0,4
0,i
7 451 320
2 779 740 14 329 160 2126 778 820 1229 727 240 57 702 9G0
624 000
0,9
0,i
0,4
61* 35,8
 
5300 824 660| 100*
1467 314 lOOJ 100*
3273 648 96o| 100*
3439 393 240
100*
Hieraus erhellt, dass die grosse Masse des Kapitals in jedem Falle etwa den Durchschnittszinssatz erhielt, und dass dieser Durchschnitt bei dem mehr gesicherten Kapital niedriger und am höchsten bei dem Stamm-Aktienkapital ist Bei dem letzteren hat aber auch ein sehr bedeutender Kapitalsbetrag keine, oder eine sehr geringe Dividende erhalten.
Verkehr, Betriebs-Ausgaben und Ertrag.
Die übrigen beigefügten Tabellen enthalten zahlreiche Details, sowohl über den Verkehr, als die Betriebs-Ausgaben und Einkünfte der Eisenbahn-Gesellschaften, deren Gesammtresultate wir schon erwähnt haben.
Die Zunahme der Einnahmen vertheilt sich fast zu gleichen Theilen auf den Personen- und Güterverkehr.
Einnahmen 1876 1877 Zunahme
t/ft c/fL <JC
aus dem Personenverkehr . . . 523 271020 530 682 200 7 411 180 aus dem Güterverkehr . . . . 675 086 340 682 198 940 7 112 600
Es scheint, dass diese Resultate durch ein verhältnissmässig grösseres Wachsen der Personenzugkilometer gegenüber den Güterzugkilometern entstanden sind.
Znsammenstellnng
der Zinsen- und Dividendensätze, welche für das Anlagekapital der Staatsbahnen, die Stammaktien, Prioritäts-Stammaktien und Prioritats-Obligationen der Privatbahnen für das Jahr 1877 gezahlt worden sind.
   
Anlagekapital der Staatsbahnen
Stamm-Aktien
PrioritätsStamm-Aktien
Prioritats-Obligationen
Zinsen- oder DiTidendensätze
 
Kapitalsbetrag
a Prozenten
i f
n Prozenten ier Stamm Aktien
Kapitalsbetrag
IS!
tu
2? S
SSI
Kapitalsbetrag
n Prozenten er Priorititi-ttmmaktien
   
t/fC
°7o
Jft 1 "°/o
   
Ji
- T3 OQ %
0
Bis incl. 1% Ueber Ibis ind. 2 . 2 . . 3 , 3 . „ 4 „ 4 . „ 5 . 5 „ , 6
» 6 „ „ 8
w 8 , , UVi
 
1199 533 388
11gl M 111
201474 000 IG,* 2 559 000 0,s
39144 900 3,j 323 327 700 26*
64 293 600 5,s 170121429 13* 337 438 150 27*
90 636 900| 7,4
143 655 000
5 355 000 48 466 800 77 574 000 22 500 000
4447 500
47*
1,8
16,0 25,7
7,4
U
12 735 000 488 886 925 1334 391 186
0,T
26,e 72,t
   
1199 533 388
100
1228 995 679J 100
301 998 300
100
1836 013111
100
Da die durchschnittliche Verzinsung der gesammten vorstehenden Beträge sich auf 4,5o Prozent beläuft, so haben nur die Staatakapitalien und die Stammaktien (erstere 5,0i Prozent, letztere 4,ß3 Prozent) mehr als diesen Durchschnittssatz gebracht, während die Prioritäts-Obligationen (4,42 Prozent) und die Prioritäts-Stammaktien (2,43 Prozent), letztere sogar bedeutend, hinter diesem Durchschnitt zurückgeblieben sind.
Verkehr, Betriebs-Ansgaben und Ertrag,
Die Gesammteinnahme der Jahre 1876 und 1877 stellt sich, wie folgt: 1876 1877 tAC. </f& <rft
Einnahmen aus dem
Personen-Verkehr . 145 520 778 142 224 521 3 296 257 Abnahme, Einnahmen aus dem
Güter-Verkehr. . 372 356 819 371 166 406 1 190413
Sonstige Einnahmen. 35 333 305 37 895 084 2 561 779 Znnahme.
In Summa Einnahmen 553 210 902 551 286 011 1924 891 Abnahme
0,35 Prozent.
Es betrag die Zugkilometerzahl bei den:
1876 1877 Zunahme im Ganzen in Proz.
Personenzügen 170 529 590 176 576 750 6 047 160 3,5
Gäterzügen . 170 883 790 172 914000 2 030 210 1,3
Die Einnahme pro Zngkilometer betrug: 1876 1877
bei den Personenzügen . . . 304 $ 298 /# Abnahme 6 4 bei den Güterzügen . ... 393 „ 392 „ „ 1 „
Die Zunahme im Personenverkehr hat demnach aller Wahrscheinlichkeit nach nicht günstig auf das Wachsen der Beinerträge eingewirkt, da das Wachsen der Zugkilometer um 3,5 Prozent weit mehr als das Doppelte von dem Prozentverhältnisse des Einnahmezuwachses beträgt. Unzweifelhaft ist die Zunahme der Betriebsausgaben sehr gering und steht gewiss nicht im Verhältniss zum Anwachsen der Zugkilometerzahl, die Ursache dieser geringen Zunahme muss also der aus anderen Gründen stattgehabten Verminderung der Betriebskosten zugeschrieben werden. Mit 1875 verglichen, ist die Einnahme pro Persoaenzugkilometer noch weit auffälliger gefallen, um 13 in 2 Jahren.
Eiu näheres Eingehen auf das Wachsen des Personenverkehrs wird den Grund für die nothwendig gewordene Zugvermehrung zeigen. Es findet sich, wie im Vorjahre, ganz ausschliesslich eine Zunahme im Verkehr der III. Klasse die Einnahme von der I. und II. Wagenklasse (jedoch nicht die aus anderen Quellen) sind gefallen.
Es betrugen die Einnahmen:
1876. 1877.
aus der I. Wagenklasse . . . 91 325 420^ 88 548 300^ Abnahme 2 777 120^
aus der II. Wagenklasse . . . 73 182 320 » 72 746 240 « „ 436 080 „
aus der III. Wagenklasse . . 272 319 220 „ 279 150 060 „ Zunahme 6 830 840 „
aus den Abonnements-Billets . 24 327 660 „ 25 670 980 « „ 1343 320 ,
aus Uebergepäck
u. s. w. . . 62 051 800 „ 64 566 620 „ „ 2 514 820 „ Wie im Vorjahre hat der Druck der Zeitverhältnisse oder andere Ursachen den Verkehr der I. und II. Wagenklasse vermindert und den der III. Wagenklasse vermehrt, so dass zur Bewältigung dieses Verkehrs offenbar mehr Züge als früher erforderlich gewesen sind.
Die aus der Zahl der beförderten Personen sich ergebenden That-sachen müssen die Schlussfolgerung unterstützen, dass der Verkehr der III. Wagenklasse hauptsächlich zur Vermehrung der Züge beigetragen hat.
Die Zugkilometerzahl (excl. Arbeits- und Materialienzüge) beträgt: 1876 1877
in Summa .... 110 345 368 111 139 551 Zgkm 794 183 Zunahme Davon kommen auf die:
Schnell-u.Personenzüge 51 803 599 53 046 442 Gemischten Züge . . 9 153 002 10 758 746 Güterzüge .... 49388 767 47 334363
Die Einnahme pro Zugkilometer ist demnach 1876 gegen 1877 von 5,05 JC auf 4,96 JC gefallen.
Im Personenverkehr betrugen die Einnahmen: 1876 1877
</& JC JC
aus der I. Wagenklasse . . 9 368 862 8 333 846 — 1 035 016 — 11,0% „ „ II. „ . . 43185 304 41 177 336 —2 007 9B8— 4,6 „
, „ HI. „ . . 54 600 119 55 822 358 + 1 222 239 + 2,2 „
„ „ IV. „ (incl.Milit.) 28 028 356 28 059 788 -f 31 432 + 0}1 „ „ Abonnements-Billets . 912 240 847 702— 64 538 — „ üebergepäck etc., Post 8 560 160 7 983 491 — 576 669 — Im Jahre 1876 sind 865 737 JC Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht klassifizirt.
Zunahme der mittleren Betriebslänge der Bahnen für den Personenverkehr ................4,5 Prozent.
Abnahme der Einnahmen aus dem Personenverkehr . 2,3 Prozent. Personenkilom eter. 1876 1877
I. Klasse . . . 109 740 457 97 287 525 — 12 452 932 — 11,4%
II. „ ... 744954299 702 237 936 — 42 716 363 — 5,7 „ I. „ ... 1 596 613 157 1583027140— 13586017— 0,9 „
IV. '„ (incl. Milit.) 1 349 747 350 1 339 948 998 — 9 798 352 — 0^ l 3 8U1 055 263 3 7*2 501 599 — 78 553 6ö4 — 2,!% Die Einnahmen und die Personenkilometer in der I. Klasse fielen um 11 Prozent,
II. „ „ M 5 „ Die Einnahmen der III. Klasse stiegen um 2 Prozent, während die Personenkilometer um 1 Prozent fielen. Dies Resultat ist hervorgerufen durch den erhöhten Verkehr der DI. Klasse gegen erhöhtes Fahrgeld.
Es wurden Personen befördert:
1876 1877
in der I.Klasse . . 44 859 066 43 570 222 Abnahme 1 288 844
„ „ II. „ . . 66 478 195 66 821 141 Zunahme 342 946
„ „ III. „ . . 426 950 034 441202 291 „ 14 252 257
Demzufolge stieg die Zahl der Passagiere III. Klasse etwa um mehr als 3 Prozent, während die Zahl der Passagiere I. Klasse sehr wenig abnahm, die der Passagiere II. Klasse aber nahezu unverändert blieb. Die Zahl der Passagiere giebt unzweifelhaft einen sehr unvollständigen Beweis, aber in Berücksichtigung aller Nebenumstände scheinen die diesbezüglichen Thatsachen die Wahrscheinlichkeit der Annahme zu bestärken, dass durch das Wachsen des Verkehrs der III. Klasse auf Kosten der beiden andern Klassen, den Eisenbahngesellschaften eine grosse Mehrarbeit zugefallen ist. In Schottland hat, abweichend von England und Irland, im Jahre 1877 in der ersten Wagenklasse eine Zunahme der Einnahme und der Zahl der Passagiere stattgefunden.
Der Druck der Zeitverhältnisse ist als ein Hauptgrund für die Abnahme in den Einnahmen der I. und II. Wagenklasse, im Vergleich zu denen der III. Wagenklasse angeführt worden. In früheren Perioden des Niederganges ist eine ähnliche Erscheinung beobachtet worden. Es ist jedoch offenbar, dass alljährlich der Verkehr der III. Wagenklasse in schnellerem Verhältnisse zunimmt, als in der I. oder II. Klasse.
Vergleichen wir die Einnahmen des Personenverkehrs im Jahre 1872 mit 1877, so finden wir
1872 1877
I. Klasse s tieg von 86 383 700 JC auf 88 548 300 JC oder um 2,5o/0 H. „ fiel „ 83 964 020 „ „ 72 746 240 „ „ „ 13,4„ III. „ stieg „ 206 375 220 „ „ 279150060 „ „ „ 35,3 „
In Folge verschiedener Ursachen, von denen die Abschaffung der
II. Wagenklasse auf der Midland-Bahn nur eine vereinzelte war, ist der Verkehr der Passagiere III. Wagenklasse unverhältnissmässig zu den andern Klassen gestiegen. Der Prozentsatz dieses Steigens, 35,s Prozent in fünf Jahren, beträgt 14mal so viel, als die Zunahme im Verkehr der I. Wagenklasse; die Zunahme des Personenverkehrs selbst ist unverhältnissmässig grösser, da schon im Jahre 1872 der Personen-Verkehr
III. Klasse zweimal so gross war, als der der I. Klasse.
Dieser Kontrast mit der grossen Verminderung des Verkehrs in der II. Klasse ist noch auffallender. Vergleicht man die Einnahmen des Verkehrs der I. und II. Klasse zusammen, gegen die der III., so findet sich:
es betrugen die Einnahmen 1872 1877
in der I. u. II. Klasse zus. 170 347 720 M 161 294 540 M, Abnahme im Ganzen ca. 5 ü/o. * „ III. „ 206 375 220 „ 279 150 060 „
Während also die Einnahme III. Klasse im Jahre 1872 nur 36000000 JL oder 21 Prozent mehr betrug als die der I. und II. Klasse zusammen, beträgt sie im Jahre 1877 73 Prozent mehr als letztere.
Der Verkehr der IV. Klasse hat sich gegen das Vorjahr unbedeutend geändert.
Anzahl der beförderten Personen:
1876 1877
in der I. Klasse . . . 1609 486 1 466 735 — 142 751
„ „ II. „ ... 16827 153 15693746 — 1 133407
„ „ III. „ ... 58748 114 58226434 — 521 680
„ „IV. „ (inclMilit.) 39 267 362 39 417 698 + 150 336
Ein Vergleich der Einnahmen aus dem Personenverkehr der Jahre 1372 und 1877 ergiebt Folgendes:
Die Einnahmen gingen 1872 1877
in der I. Klasse von 8 663 349 J£ auf 8 333 846 Jt. oder fielen um 3,8% „ „ II. „ „ 37 532 361 „ „ 41 177 336 „ „stiegen,, 9,7 „ „ „ III. „ „ 42 203 973 „ „ 55 822 358 „ „ „ „ 32,3 „ „ „ VI. „ (incl.
Militairs) von 22 832 073 „ „ 28 059 788 „ „ „ „ 22,9 „
Während also die Einnahmen aus dem Personenverkehr III. Klasse in demselben Grade (32 Prozent) stiegen, wie die Einnahmen aus der II. und IV. Verkehrsklasse zusammen, ist die Einnahme aus dem Verkehr der I. Klasse dagegen um fast 4 Prozent zurükgegangen.
Stellt man die Summe der Einnahme I. und II. Klasse gegenüber der Summe der Einnahme III. und IV. Klasse, so ergiebt sich die Einnahme in der
1872 1877
l. und II.Klasse zusammen 46195710^ 49511 182 J£ Zunahme 7,2°/n UI. „VI. „ „ 65036016,, 83882 146,, „ 29,0 „
Die Aenderung in der Zahl der Passagiere vom Jahre 1872 gegen 1877 ist ebenso auffallend. Es betrugen:
1872 1877
die Passagiere I.Klasse 37 678 538 43 570 222 Zunahme 16Prozent, „ „ 17. „ 72 459 562 66 821 141 Abnahme 7,8 „ „ „ HI. „ 312 736 722 441 202 291 Zunahme 41 „
In Prozenten betrug daher die Zunahme in der Zahl der Passagiere I. Klasse mehr als die Einnahmen, während bei der II. Wagenklasse der umgekehrte Fall stattfindet. Wiederum ist es die III. Klasse, welche unver-hältnissmä88ig über die beiden andern stieg. Die Zahl der Passagiere nahm in Wirklichkeit um mehr zu (128 465 569) als die Gesammtzahl der Passagiere I. und II. Klasse im Jahre 1872 (110138 100) oder 1877 (110 391 363) zusammen genommen betrug.
Beim Güterverkehr setzt sich der Zuwachs von 7 112 600 jfi wie folgt zusammen:
bei dem Mineralienverkehr . . 4 691 580^ oder 1,7% mehr als 1876 „ der allgemeinen Kaufmannswaare ........ 3 321060 „ „ 0.9 „ „ „ „
bei dem lebenden Vieh ... 538 720 „ „ 2
,2 r> weniger „ „
In Summa incl. der nicht klas-
sificirten Einnahme. . . . 7 112 600^ oder 1,!% mehr als 1876. Diese Abweichungen gegen das Jahr 1876 sind verhältnissmässig so unbedeutend, dass sie keiner weiteren Erklärung bedürfen. Zieht man jedoch eine längere Periode zur Vergleichung heran, etwa die Jahre 1872 und 1877, so erscheint die Vermehrung im Mineralienverkehr bedeutender zuzunehmen als im Verkehr der allgemeinen Kaufmannswaare. In diesen Jahren betrugen die Einnahmen:
1872 1877
aus dem Mineralienverkehr . . 224 523 140 JC. 275 095 840 JC. -f 22.4%, „ „ Verkehr der allgemeinen Kaufmannswaare ... 333 756 600 „ 383 022 860 „ -f 14,8 „ Vergleichen wir die beförderte Tonnenzahl der Güter, so kommen wir nahezu auf dasselbe Resultat. Es stieg die Tonnenzahl der beförderten
1872. 1877.
Mineralien . . . 108 198 758 Tonnen 126 197 570 Tonnen -f 16,6%, Kaufmannswaaren 49 981550 „ 58 518 546 „ -f- 17 „
Vergleichen wir jedoch das Jahr 1877 nur mit dem Vorjahre, so finden wir, dass die Zunahme der Tonnenzahl weit grösser ist. Es betrug das beförderte Gut:
1876 1877 Zunahme
Tonnen Tonnen im Ganzen in Proz.
Mineralien .... 124066955 126 197570 2 130615 1,7%, allg. Kaufmannswaare 57 830 846 58 518 546 687 700 1,2 „
Dieses Prozentverhältniss in der Zunahme der Tonnenzahl entspricht ziemlich genau dem Verhältniss in der Zunahme der Einnahmen, so dass
Die Anzahl der beförderten Passagiere in den Jahren 1872 und 1877 mit einander verglichen, ergiebt folgendes Resultat: Es betrugen:
1872 1877
die Passagiere in der I. Klasse 1 433 755 1 466 735 Zunahme „ „ II. „ 13 593 622 15 693 746 „ „ „ „ III. „ 43 097 655 58 226 434 „
„ „ IV. „ (incl. Militär) . . . 28 317 647 39 417 698
2,» 15 4 35,!
7o
Summa aller 4 Klassen 86 442 679 114 804 613 Die Vergleichung der Personenkilometer ergiebt
„ 39,2 Zunahme 32,g°/0
1872 100944 045 . . . 665 057 002 ... 1 245 402 440 (incl. Milit.) 1132 953 261
1877 97 287 525 702 237 936 1 583 027 140 1 339 948 998
Abnahme 3,6 % Zunahme 5^ „ n 27,i »
_» 18,8 »
3 722 501 5-J9 Zunahme 1»^% dem Güterverkehr (Tabelle
1 354 577
1 014 576
182 350
in der I. Klasse
yi 7i II* ä „ „ HL
„ » iv.
Summa 3 144 356 748
Der Vergleich der Einnahmen aus No. 7 II) der Jahre 1876 und 1877 zeigt, dass die Gesammt-Einnahme um 1 190 413 Ji oder 0,32 Prozent gefallen ist.
(Die Betriebslänge für den Güterverkehr war um 4,5 Prozent ge stiegen.)
Diese Abnahme vertheilt sich folgendermassen:
1. im Eilgutverkehr eine Abnahme von 1 032 762 oder 9,s %
2. im gewöhnlichen Frachtgutverkehr
Dagegen
3. im Viehverkehr eine Zunahme von
4. in den Nebenerträgen „ „
Die grösste Zunahme findet sich daher im Viehverkehr, Abnahme im Eilgutverkehr.
Im Vorjahr 1876 gegen 1875 findet sich eine Zunahme:
1. im gewöhnlichen Frachtgutverkehr 570 821 Ji
2. im Vieh verkehr ...... 625 748 „
Dagegen eine Abnahme
3. im Eilgutverkehr...... 1 047 191 „
Dagegen weicht das Jahr 1875 gegen 1874 wiederum in den Ergebnissen ab, indem hier die Einnahmen in sämmtlichen Klassen sich vermehren.
Wird eine längere Periode zur Vergleichung gezogen, 1872 gegen 1877, so erhält man folgendes Resultat.
Es betrugen die Einnahmen in den Jahren: 1872 1877
aus dem Eilgutverkehr 11 623 371 JC 10 015 614 JC Abnahme 13,8 Proz., „ „ gewöhnlichen
Frachtgntverkehr . 250 272 135 « 333 413 889 „ Zunahme 33,2 „ aus dem Viehverkehr 9 202 191 » 13 477 870 „ „ 46,5 „
y> 8,i „ n 1>8 n
die grösste
Betriebs-Ausgabe.
Vergleicht man die Einnahmen und die Ausgaben pro Zngkilometer im Jahre 1877 gegen 1876, so findet sich
im Jahre
die Einnahme
die Ausgabe in Summa
4
Reinertrag.
4
der Personenzüge
4
der Güter-
T
in Summa
4
1876 .....
1877 .....
Daher die Differenz 1877 gegen 1876
304
298
3931 392*
345 343
187 186
158 157
— 6
— 1
— 2
— 1
— 1
Dass in der Gesammtsumme (Tab. 5) der Reinertrag gestiegen ist, kommt daher, dass eine bedeutend grössere Anzahl Zugkilometer durch-
hier als wahrscheinlich angenommen werden kann, dass bei der durchschnittlichen Transportweite der Güter keine Veränderung gegen 1876 stattgefunden hat, oder dass die Tarife im letzten Jahre nicht geändert worden sind.
betrug:
1872 1877
Tonnen Tonnen
Eilgut...... 557 192 438 999 Abnahme 21,2 Prozent,
gewöhnliches Frachtgut 69 890 586 87 926 630 Zunahme 25,8 „ Vieh (excl. Luxuspferde etc.) ... 880 518 1 163 772 „ 32,3 „
Zunahme der Tonnenkilometerzahl der Güter etc. im Jahre 1877 gegen 1872:
Prozentvcrhältniss der
Veränderungen in den Ton- I den Ein-1872 1877 nenkilomet.j nahmen
Eilgut...... 52 951 358 42 724 038 — 19,8% — 13,8%
gewöhnliches Frachtgut 5471 788 700 7652 592 208 + 39,9 „ + 33}2 „ Vieh (incl. Luxuspferde etc.) . . . 117 780 419 128 417 709 + 9,0„ + 35,4 „ Die Tonnenzahl der beförderten Güter 1877 gegen das Vorjahr 1876.
Es wurden befördert:
1877 1876
Tonnen Tonnen
Eilgut...... 438 999 470 656 Abnahme 6,7 Prozent,
gewöhnliches Frachtgut 87 926 630 86 378 413 Zunahme 1,8 „ Vieh- (excl. Luxuspferde etc.). . .. 1 163 772 1 128 475 „ 3}1 „
Tonnenkilometerzahl der Güter im Jahre 1877 gegen 1876.
Prozentverhältniss der
Veränderungen in den Tonnen I den Ein-1877 1876 kilometernl nahmen
Eilgut...... 42 724 038 46 323 670 — 7,8 % — 9,3 %
gewöhnliches Frachtgut 7652 592 208 7428 979 226 — 3,0 „ — 0,4 „ Vieh (excl. Luxuspferde).....122 902 141 129 960 000 — 5,7 „ + 8}1 „
Betriebs-Einnahme und Ausgabe pro Zugkilometer.
Es betrug pro Zugkilometer:
die Einnahme, die Ausgabe, der Reinertrag.
. _ 4 4 A
im Jahre 1876 ....... 505 316 189
» » 1877 ....... 496 307_189
daher die Differenz 1877 gegen 1576 — 9 — 9 0
Die beförderte Tonnenzahl der Güter in den Jahren 1872 und 1877
laufen ist, so dass der etwas geringere Ertrag pro Zugkilometer demnach im Ganzen eine viel grössere Summe ergiebt.
Die Tabellen 11 und IIa zeigen im Einzelnen für eine Reihe von Jahren, wie die Betriebsausgaben pro Zugkilometer bei den verschiedenen Titeln: Bahnunterhaltung, Locomotivkraft, Allgemeine Ausgaben etc. variirt haben. Der grösste Theil der Ersparung von 2,j 4 an deu Betriebsausgaben pro Zugkilometer fällt unter den Titel „Lokomotivkraft". Hier fielen die Ausgaben pro Zugkilometer von 48,7 auf 46,6 4 oa*er nm 2,« /$. Bei einigen der übrigen Titel ist eine geringe Zunahme der Kosten zu sehen. Im Ganzen ersieht man, dass die Betriebsausgaben pro Zugkilometer im Jahre 1877, obgleich niedriger als im Jahre 1876 und niedriger als die Maximalhöhe von 1874 (im Betrage von 196 /Ä), immer noch dem sehr hohen Betrage, welcher im Jahre 1873 erreicnt worden ist, nahe kommt.
Es betrugen die Betriebsausgaben pro Zugkilometer:
1873 .... 189 4
1874 . ... 196 „
1875 . ... 191 „
1876 . ... 187 ,
1877 . ... 186 „ welche einen grossen Kontrast gegen die Jahre
1870 .... 155 4 1872 . ... 167 „
bilden.
Vergleicht man die Jahre 1870 und 1877, so findet sich die Zunahme der Betriebsausgaben pro Zugkilometer hauptsächlich in folgenden Titeln:
1870. 1877. daher Zunahme. Bahnunterhaltung . . . 30,5 39,0 8,5
Lokomotivkraft .... 41,0 46,6 5,6
Verkehrsausgaben . . . 44,8 56,* 11,6
Summe der übrigen Titel 39l2 44,0_4,a
155,5 1«6,0 30,5 Es erübrigt, zu untersuchen, wie weit es möglich sein wird, auf die Preise von 1870 zurückzugelangen. Es hat ein Steigen der Löhne stattgefunden, welche zu reduziren schwierig sein wird, aber andererseits muss auf den zunehmenden Erfolg der vielen ausgeführten Verbesserungen gerechnet werden, sobald der Verkehr zu ihnen heranwächst, sowie auf den Vortheil aus der Verwendung der Stahlschienen und aus andern Verbesserungen.
Betrachten wir die Betriebsausgaben von einer andern Seite. Das Prozentverhältniss der Ausgaben von den Einnahmen war:
1870 ..... 48,8 %
1873 ..... 54,o „
1874 ..... 55,6 „
1875 ..... 54,6 „
1876 ..... 54,2 „
1877 ..... 54,i ,
Aus der beigefügten Tabelle 11 ist ersichtlich, wie die Betriebsausgaben in den verschiedenen Titeln: Bahn Verwaltung, Transportverwaltung etc. in den verschiedenen Jahren variirt haben.
Der grösste Theil der Verminderung der Betriebsausgaben pro Zugkilometer im Jahre 1877 fällt auf:
die Transportverwaltung 10,44 (dieselbefiel von 160,7 auf löO,8), bei der Bahnverwaltung sind die Ausgaben pro Zugkilometer von
80,2 aa*" 76,o, also um 4,2 4 gefallen, bei der allgemeinen Verwaltung, der Erneuerung, Vermehrung etc. und den sonstigen Ausgaben finden wir eine Steigerung von resp. l,j, 4,i und 1,3 4, bei der Eisenbahnsteuer ist eine Verminderung von 3,7 auf 3,o 4 pro Zugkilometer eingetreten. Im Ganzen sind die Betriebsausgaben seit dem Jahre 1874 bedeutend gefallen und haben sich dem Satze vom Jahre 1870 (302 4 Pro Zugkilometer) bedeutend genähert.
Es betrugen die Betriebsausgaben pro Zugkilometer:
1873 ..... 356 4
1874 ..... 364 „
1875 ..... 326 „
1876 ..... 316 „
1877 ..... 307 „
Dagegen betrog diese Ausgabe im Jahre
1870 ..... 302 4
Vergleich der Jahre 1870 und 1877 nach den verschiedenen Ausgabe-Titeln :
Bahnverwaltung . . . Transportverwaltung . . Allgemeine Verwaltung . Erneuerung, Vermehrung!
Meliorationen/ Eisenbahnsteuer . . . Sonstige Ausgaben . .
302}l 307,4 + 5,3
1870
1877
Differenz
4
   
70,6
76,o
+ 5,5
147,3
150.,
+ 3,o
19,5
21,6
+ 2,t
43,2
37,8
- 5,4
9,6
- 5,9
12,o
18,o
+ 6,o
Das Prozentverhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen (Tabelle 5): 1870 . . . *. 56,0 o/0
1873 1874 1875 1876 1877
69,c 73,i 64,6 62,5
61,8
Der Unterschied von 1 4 Pro Zagkilometer in den Ausgaben beträgt in
Summa etwa............ 3 500 000^
der Unterschied von 1 Prozent im Verhältniss der Ausgabe zur Einnahme gegen........ 12 000 000 „
es würde daher eine ungeheure Vermehrung der Reinerträge erreicht, weno die Eisenbahn-Gesellschaften einigermassen auf die Betriebsausgaben von 1870 zurückgelangen könnten.
Die besprochenen Ergebnisse beziehen sich auf die Gesammt-Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs, unter den einzelnen Eisenbahn-Gesellschaften sind die grössten Verschiedenheiten bemerkbar (vide Tabelle No. 12 und No. 13).
Bei den dort aufgeführten Eisenbahn-Gesellschaften betragen die Unterschiede in den Einnahmen und Ausgaben pro Zug kilometer die Einnahmen
bei den Personenzügen zwischen 329 bei der London and Southwestern Bahn, und 267 „ bei der Caledonian Bahn, bei den Güterzügen zwischen . . 510 „bei der London, Brighton
and South-Coast-Bahn, und 343 „ bei der Midland Bahn,
die Ausgaben...... zwischen 211 „ bei der Lancashire and
Jorkshire Bahn, und 161 „ bei der Caledonian Bahn. Das Prozentverhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen dagegen varürt:
zwischen 57% bei der Great-Eastern und Great-Northern Bahn und 49% „ „ London, Brighton and South-Coast-Bahn.
Die Details und die Ursachen dieser Differenzen dürften einer Untersuchung sehr werth sein. Es ist möglich, dass diese Differenzen in den Sätzen pro Zugkilometer zum Theil durch die verschiedene Art und Weise hervorgerufen ist, nach welcher die verschiedenen Eisenbahn-Gesellschaften die Zugkilometerzahl berechnet haben. Obgleich das Handelsamt darnach strebt, Gleichmässigkeit in den statistischen Angaben über diesen Punkt zu erzielen, so existiren dennoch viele Verschiedenheiten in den Betriebsund Verwaltungsverhältnissen, auf welche die Aufmerksamkeit der Eisenbahn-Kapitalisten gelenkt werden sollte.
Ausserdem muss hervorgehoben werden, dass diese Ergebnisse nicht allein bei den verschiedenen Gesellschaften so verschieden sind, sondern dass auch im Laufe der letzten Jahre grosse Differenzen in der Höhe der Ausgaben bei den einzelnen Gesellschaften sich herausstellen.
Die Ausgaben pro Zugkilometer in den Jahren
1870 und 1877 betragen z. B. bei der Lancashire und Yorkshire Bahn 159 gegen 211 4$ London and North Western . 160 „ 189 „ London and South Western . 178 „ 195 „ London, Brighton Bahn dagegen 180 „ 170 „ Midland Bahn aber .... 126 „ 169 „
Die verschiedenen Gesellschaften unterscheiden sich in sehr merkwürdiger Weise in ihrer Entwickelung. Es würde ermüden, bei diesen Unterschieden und Gegensätzen zu verweilen, und unser Zweck wird er-
Der Unterschied von 1 /$ pro Zugkilometer in den Ausgaben beträgt in Summa etwa 1100 000 JC. „ „ „ l°/0 im Verhältnis der Aus-
gabe zur Einnahme etwa 5 500 000 JL Die vorstehenden Zahlen sind die Ergebnisse für sämmtliche Eisenbahnen Preussens. Bei den einzelnen Eisenbahnen finden sich die grössten Verschiedenheiten.
Bei den in Tabelle 12 und 13 aufgeführten Eisenbahn-Gesellschaften stellen sich die Einnahmen und Ausgaben pro Zugkilometer wie folgt: die Einnahme 716 bei der Ostpreussischen Südbahn,
453 „ „ „ Magdeburg-Halberstädter Bahn, die Ausgaben 355 „ „ „ Ostpreussischen Südbahn, 248 „ „ „ Rheinischen Bahn. Das Prozentverhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen: 68 % bei der Berlin - Anhaltischen und Magdeburg - Halberstädter Bahn,
50 „ „ „ Rheinischen und Ostpreussischen Südbahn.
Die Ausgaben pro Zugkilometer stellen sich z. B.:
in den Jahren 1870 und 1877
bei der Ostpreussischen Südbahn . . . 218 gegen 355 4
„ „ Hannoverschen Bahn .... 259 „ 342 „
„ „ Magdeburg-Halberstädter Bahn . 202 „ 280 „ Dagegen:
bei der Niederschlesisch-Märkischen Bahn 339 „ 305 „ und „ „ Breslau - Schweidnitz - Freiburger
Bahn........... 313 „ 272 „
reicht sein, wenn wir sowohl bei den Eisenbahn - Gesellschaften als auch beim Publikum ein wenig mehr Aufmerksamkeit auf diesen Punkt hingelenkt haben.
Bevor wir das Thema vom Verkehr und den Betriebsausgaben verlassen, machen wir auf Tabelle No. 6 aufmerksam, welche die Verkehrszunahme vom Jahre 1858 an zeigt. Darnach scheint es, dass mit Ausnahme des Jahres 1868, für welches die Angaben unvollständig sind, im letzten Jahre die Zunahme der Einnahmen geringer war, als in irgend einem des ganzen Zeitraums. Es betrug die Zunahme im Jahre 1877 nur l,2i Prozent, der nächsthöhere Prozentsatz 1,59 Prozent kommt auf das Jahr 1876.
Der Prozentsatz der Zunahme in den letzten 4 Jahren ist auch weit unter dem durchschnittlichen Prozentsatz der Zunahme der ganzen Periode
zurückgeblieben.
Die Zunahme betrug im Jahre . . . 1874 . . . 2,2o %
1875 . . . 3,66 „
1876 . . . 1,5!) „
1877 . . . 1,21 „ die durchschnittliche Zunahme von 1858—1877 . . . 5,oi „
Rollendes Material (Rolling stock).
Die Tabelle No. 14 giebt die übliche Zusammenstellung der Zahl der Lokomotiven, Wagen verschiedener Art bei den Eisenbahnen des Vereinigten Königsreichs und ihr Verhältniss zur Betriebslänge. Eine kleine Vermehrung ist überall im Jahre 1877 eingetreten. Es betrug die Anzahl der
 
im Jahre 1877
1876
 
im Ganzen.
pro Kilometer.
pro Kilometer.
Lokomotiven.......
. 12 767
0,47
0,46
Personenwagen......
. 27 729
1,01
1,00
anderen Wagen für Personenzüge
. 10 731
0,39
0,38
Güterwagen.......
. 363 672
13,23
13,11
sonstigen Wagen......
. 11257
0,41
0,40
Ge8ammtzahl aller Wagen (excl. Lo komotiven).....
. 413 389
15,04
14,89
Die Vermehrung des Betriebsmaterials bewirkte natürlich eine entsprechende Erhöhung des auf das Kilometer Bahn verwendeten Anlagekapitals, worüber im früheren Theile dieses Berichtes Auskunft gegeben ist.
Rollendes Material.
Es betrug die Anzahl der
   
im Jahr
1877
1876
 
im
Ganzen pro Kilome-
pro Kilome-
     
ter Bahn
ter Bahn
Lokomotiven . . .
. 6
818
0,38
0,39
Personenwagen . .
. 10
249
0,59
0,59
Gepäckwagen . . .
. 2
742
o,16
0,16
Güter- etc. Wagen .
. 136
685
   
Arbeitswagen . . .
. 3
633
0,20
0,19
Gesammtzahl aller Wag
en
     
(excl. Lokomotiven)
. 153
309
8,50
CO
Summarischer Inhalt.
Es wird zweckmässig sein, in einer kleinen Tabelle die Hauptresultate des letzten Betriebsjahres, verglichen mit denen des Vorjahres, zusammenzustellen.
 
1877
1876
Zunahme 1877
in
Abnahme in 1877
 
im Ganzen
in Prozenten
im Ganzen
in Prozenten
davon doppelt- oder rochrge'eisig . . •
27 494 14 868
27164 14 762
330 106
1>»
0,7
_
_
Kapital, Gpsarorotes*/< pro Kilometer Bahn „ Stammkapital (ordinary) .....„
13481180 960 490 637
5 300 824 660
13164295520 484 919
5 240 177 660
316 885 440 5 718
60 647 000
2,4
I* 1*
 
-
Einnahme vom: Personenverkehr Güterverkehr . . „ Verschiedene Einnahmen (Häfen, Kanäle etc......M
530 682 200 682 198 940
46 585 420
523 271 020 675 086 340
45 958 140
7 411 180 7112 600
627 280
1,4
1,1
1,4
-
-
In Summa Ul
1 259 466 560
1 244 315 500
15 151 060
 
Betriebs-Ausgabe (incl. Häfen, Kanäle etc.).....Ul
677 159 560
670 710 180
6 449 380
1.0
daher Reingewinn M.
582 307 000
573 605 320
8 701 630
1,5
-
-
Pro Zugkilometer Einnahme (excl. sonst. Einnahmen) . . 4 Ausgabe (excl. sonst. Ausgaben für Häfen etc.) .... 4
342,87
185,55
345,30 187,15
-
-
2,43 1,60
0,7 0,9
Reingewinn . 4
157,83
158,is
-
 
0,83
0,5
Prozentverhältniss des Reingewinns zum zum Kapital . . .
Durchschnitts-Dividende der Stamm-Aktien .
4,M
4,51*
4,36 4,53*
-
-
0.04 0,01
0.9 0,2
Das schliessliche Ergebniss des Eisenbahnbetriebes im Jahre 1877 mag nach diesen Zahlen in sehr wenigen Worten zusammengefasst werden: Die Länge des Eisenbahnnetzes nahm im Jahre 1877 nur sehr wenig zu, nur um 1,2 Prozent; die doppelgeleisigen Bahnen vermehrten sich um 0,7 Prozent.
Das Kapital stieg um 2,4 Prozent. Das Anlagekapital pro
*, Die hier angegebenen Prozentsätze sind für Kapitalien berechnet, welche die wirklichen Beträge um ein weniges übersteigen.
Summarischer Inhalt.
(conf. den summarischen Ueberblick über England und Preussen in dem Anhange.)
     
Zunahme 1877
Wi
Abnahme in 1877
 
18 7 7
18 7 6
im Ganzen
in Prozenten
im Ganzen
in Prozenten |
Bahnlänge (am Ende des Jahres betrieben ... km
davon doppel- oder mehr geleisig........km
18 204 6 514
17 556 6 391
648 123
3,69 1,9
-
-
Kapital (für die Bahnen im vollen Jahresbetriebe):
Verwendetes Anlagekapital.
pro Kilometer Bahnlänge Ji
konzess. Stammaktien u. Prioritäts-Stammaktien . . Ul
4 709 384 716 265 964
1 623 676 908
4 511897 633 264 813
1 589 521 608
197 487 083 1 151
34 155 300
4,4 0,4
2*
-
-
Einnahmen vom Betriebe im:
Personenverkehr . . JL Güterverkehr . . . . M. sonstige Einnahmen ,//.
           
142 224 521 371 166 406 37 895 084
145 520 778 372 356 819 35 334 305
2 561 779
7*
3 296 257 1 190 413
2,n
o*
in Summa Jl Betriebs-Ausgaben . Jl
551 286 011 310951 141
553 210 902 345 687 880
_
1 924 891 4 736 739
0,8 1,4
daher Reingewinn. JL
210 334 870
207 523 022
2 811848
1,4
Pro Zugkilometer:
Einnahme......
Ausgabe.......^
496 307
505 316
-
-
9
9
1.8
2,8
Reingewinn.....
189
1»9
_
Prozentverhältniss: Es sind gezahlt:
für das zinsberecbtiete Anlagekapital incl. Garantiezuschuss .......%
für die Stamm-Aktien Dividende .........%
4,50 4,63
4,60 4,M
-
-
0,io
0,30
2,2
6,1
Kilometer Bahn stieg um 1,2 Prozent. Das Stammkapital (ordinary) stieg weniger, als das Gesammtkapital, nur um 1,2 Prozent.
Die Verkehrseinnahmen stiegen um 1)2 Prozent, also um weniger, als das Kapital zunahm.
Die Verkehrsausgaben stiegen um noch viel weniger, nur um 1 ,o Prozent, so dass
der Reingewinn um 1,5 Prozent stieg.
Pro Zugkilometer haben Einnahmen, Ausgaben und Reingewinn ein wenig abgenommen. Das Ergebniss ist:
1. Eine geringe Verminderung des Prozentverhältnisses des Reingewinns vom Gesammtkapital, nämlich von 4,36 auf 4,32 Prozent.
2. Eine unbedeutende Verminderung der Dividende für das Stammkapital, nämlich von 4,52 auf 4,51 Prozent.
Dies sind die Resultate eines Jahres, in welchem die Zunahme der Einnahmen niedriger gewesen ist, als in irgend einem Jahre seit 1858 (vom Jahre 1858 bis 1877 war die durchschnittliche Zunahme jährlich 5,oi Prozent, während die Steigerung im letzten Jahre nur 1,21 Prozent betrug), — während die Betriebsausgaben, verglichen mit der ganzen Periode vor 1872, auf einer hohen Stufe standen.
Unter diesen Umständen kann das durchschnittliche Resultat für die Eisenbahn-Kapitalisten nicht als ungünstig angesehen werden, obgleich dieser Durchschnittbetrag unzweifelhaft sich unter Mitwirkung einiger sehr ungünstiger Extreme zusammensetzt.
Was die öffentliche Benutzung der Bahnen betrifft, so ergeben die über die Zunahme des Personenverkehrs III. Klasse, sowie der beförderten Mineralien und Güter festgestellten Thatsachen, dass im Jahre 1877 die Benutzung der Eisenbahnen in einem stärkeren Verhältnisse zugenommen hat, als der Nutzen der Eigenthümer der Eisenbahnen.
Wir haben die Ehre zu sein, Handelsamt, 8. Juli 1878.
Sir,
Ihre gehorsamsten Diener, gez. Henry G. Calcraft. gez. R. Giffen.
Anhang.
Englische Eisenbahnen.
Bemerkung: Die „verschiedenen" Einnahmen und die Ausgaben für Dampfboote, Kanäle, Häfen und Docks sind in keiner der folgeuden Tabellen enthalten.
No. 1.
Läoge der betriebenen Eisenbahnen am 31. Dezember jedes der genannten
Jahre.
 
1858
1872
1873
1874
1875
1876
1877
Iu England und Wales . Schottland......
km
11272 2178 1 913
km
17 929 4 165 3 367
km
18 304 4 205 3 383
km
18 711 4 347 3 425
km
18 980 4 381 3 458
km
19 302 4 389 3 473
km
19 478 4 469 3 547
 
Im vereinigt. Königreich
15 363
25 461
25 892
26 483
26 819
27164
27 494
No. 2.
Beträge der verschiedenen Arten des Kapitals und ihr Prozentverhältniss zum Gesammt-Kapital der Eisenbahn-Gesellschaften im vereinigten Königreich am 31. Dezember jedes Jahres.
Jahrgang
Stamm-Kapital
Garanti rtes und Prioritäts-Kapital
Anleiben und Obligationen (loans and debenture Stock)
In Summa
Betrag
So* 2s|
Betrag
Ii«
Iii
Betrag
8 . SSo*
Iii
> "Z
Betrag
So« Ì3 a a «SI
- c
 
JL
pCt.
 
pCt.
pCt.
 
pCt
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
3 636 755 620
4 585 643 000 4 780 781 780 4 888 996 100
4 970 564 820
5 092 014 640 5 240 177 660 5 300 824 660
56 43 42 42 41 40 40 39
1 237 090 940 3 1 73 84 1 680 3 555 2ü3 480
3 762 541380
4 018 612 580 4 243 866 480 4 578 159 840 4 740 963 060
19 30 31 32 33 34 35 35
1 633 663 580
2 838 688 780
3 044 871 660 3114 868 6S0 3 208 741 220 3 268 588 760 3 345 958 020 3 439 393 240
25 27 27 26 26 26 25 26
6 507 510 140
10 598 173 460
11 380 946 920 11766 406 160
12 197 918 620
12 604 469 880
13 164 295 520 13481 180 960
100 100 100 100 100 100 100 100
No. 3.
Betrag und durchschnittlicher Zinsfuss für jede Art des Kapitals.
Jahrgang
Für das Stamm-Kapital
Garantirtes und Prioritats-Kapital (guaranteed and preferential Capital)
Anleihen und Obligationen
(loans and debenture stocks)
In Summa
Betrag der Dividende
 
Betrag
•è|s
Betrag
1*1
Beirag
 
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
Ol
1 kann nicht f geben werd«
243 985 480 223 407 340 240 360 180 236 797 060 238 971880
pCt
ingen.
4.99 4,49 4,79 4,59 4,51
Jt
59 875 200 144 402000 159 772 200 168 592 220 181 497 820 192 685 520 205 194 380 212 098020
pCt.
4,84 4,54 4,49 4,48 4,59
4*.
4,48 4,47
M
73 188 120 125 174 000 130 173 940 133 531 100 137 407 400 139 154 320 142 490 220 146 038400
pCt.
4,48 4,41 4,98 4,99 4,98 4,96 4,96 4,95
1 kann nicht J geben werd<
546 108 800 542 312 560 572 200 020 584 481 660 597 108 300
pCt.
ange->n.
4,64 4,45
4*
4^4 4,43
Anmerkung: Die Beträge in vorstehender Tabelle überschreiten die wirklichen Summen um ein Weniges, da einige Bahngesellschaften einen kleinen Theil ihres Kapitals in Aktien und Obligationen anderer Gesellschaften angelegt haben.
No. 4.
Die Kapitalbeträge, geordnet nach den für das Jahr 1877 gezahlten Zinsen resp. Dividenden.
Stamm-Âktien (ordinary capital)
Garantirte Aktien
(guaranteed Capital)
Priorità tsCapital (Preference-Capital)
Frist-Anleihen (loans)
Obligationen (Debenture stock)
Kapitalsbetrag
Kapitalsbetrag
©5
Kapitalsbetrag
Kapitais-betrag
Kspitais-betrag
Kapitalste trag
*63 30ß 380 765 824 580 369 900 5 510 9U0
2 554 000
3 784 680 1 988 620
857 OJO 3 863 840 207 983 410
5 584 000
3 645 000
4 719 000
6 735 920 3 698 600 1 168 600
3 275 380 66 955 760 17 558 300
1 000 000 77 215 080
9 580 600 31 449 940
17 230 800
6 677 200 69 943 460 14 727 000
7 200 000 li 742 720
4 573 11 134 560
18 114 000 1805 396 060 I 73 666 680,
20 280 000 Il07 250 000 I 3 600 000; I Fortseta.
«S
JC
Fortsetzung
1 500 000
2 855 860 72 564 120
2 267 000 81 582 600 183 711 640 195 596 32u 422 269 440 168 620 580 80 086 400 197 304 740
5 520 000 200 463 880 466 520 890
96 600 000 663 219 420 8 644 800 393 396 900
8 799 500
11 158 000 800 000
12 760 000 36 927 100
1 298 560 300 000 4 500 000 7 000 000
9 946 520 48 406 000 36 S06 000
6 535 300 600 0001
•690 000 3145 860 2 023 600 600 000 49 200 000 14 284 680
7 333 960 1 755 000
376 521 180 26 742 560 130 586 940 11 990 120 914 000 685 703 140 16 000 000 1 400 000 18 297 680
1 200 000 84 189 940 2t 419 540
4 800 000
8 811 400 339 500
2 325 000 1 000 000
40 000
1 467 314 10
DurchschnittsDividende 4,69 pCt
020 100 384 960 221 400 490 600 000 000 388 000 026 660 565 000 663 400 520 440 960 000 400 000 067 000 764 740 000 000 900 000 003 420 000 000 584 140 201 000 480 200 536 600 815 600 755 860 425 040 950 000 064 800 160 000 300 000
3 273 6«8 960
5 300 824 66*
Durcbschnltts-Dividende 4,38 pCt
Die DurchschnittsDividende für die Stamm-Aktien 4,51 pCt
Durchschnitts-Dividende für garantirte und Prioritits-Aktien 4,47 pCL
160 000 22 385 140 33 843 500 130 000 363 512 80U 51 111 000 1 313 000 42 490 040 618 320 58 533 120 180 000 3 047 000 116 000
577 48tf 92o|
DurchschnittsZinsfuss 4,14 pCt
7 291 320 938 300
1 841 440 572 000
8 579 140 5 178 020
2 023 660 1 704 883 720
142 240 840 200 000 523 776 940 600
409 393 380 113 000
54 362 960 508 000
2 861 903 320
DurchschnittsZinsfass 4,27 pCt
Durchschnitts-Dividende für Frist-Anieihen u. Obligationen 4,25 pCt.
Die Durchschnitts-Dividenden oder Interessen für das vorstehende Kapital und nach den im Jahresbericht angegebenen Beträgen berechnet, betrug 4,43 pCt,
*) Kapital von Gesellschaften, deren Linien im Bau waren.
tfo. 5.
Gesammt-Einnahme, Ausgabe und Reinertrag, sowie die Prozentverhältnisse der Ausgabe zu der Einnahme und des Reingewinns zu dem gesammten Aktien-Kapital der im Jahre 1858, 1870, 1872 bis 1877 betriebenen Eisenbahnen.
   
Gesammte Betriebs-Ausgabe
Reinertrag
Jahrgang
Gesammte Verkebrs-Einnabme
Betrag.
In Prozenten der gesammten
Brutto-Kiunuhme
Betrag.
In Prozenten der gewammten Aktien-Anleihe
     
pCt.
M
pCt.
England und Wales.
1858
404 881 900
202 107 680
49,9 48.4
202 774 220
3,74
1870
733 822 760
355 246 580
378 576 180
4,30
1872
867 523 560
429 821 280
49,5
437 702 280
4,69
1873
941 239 780
504 232 560
53,6
437 007 220
4,4«
1874
962 848 840
533 329 260
55,4
429 519 580
4,99 4,96
1875
995 438 380
545 984 260
54,8
449 454 120
1876
1010 083 040
550077 660
54,5
460 005 380
4,99
1877
1 021 268 420
553 920 600
54,s
467 347 820
4,t9
Schottland.
1858
50 738 660
22 031 940
43,4
28 706 720
3,91
1870
93 058 740
46 975 420
50,5
46 083 320
3,69
1872
110 855 400
57 310100
51,7
56,5
53 545 300
4,oi
1873
121 448 700
68 637 200
52 811 500
3*9
1874
124 700 340
70 850220
56,8
53 850 120
3,77
1875
131554 620
68 916 240
52,4
62 638 380
4,30
1876
133 538 860
70 055 620
52,5
63 483 240
3,84
1877
136 221 840
72 565 580 Irland.
53,3
63 656 260
3,75
1858
23 514 420
9 224 880
39,9 52,9
14 289 540
4,oi
1870
41 459 900
21 655 540
19 804 360
3,64
1872
47 703 320
25 610 400
53,7
22 092 920
3*5 3,85
1873
50 819 940
28 332 480
55,8
22 487 460
1874
50 440 7S0
28 770 860
57,o
21 669 920
3,63
1875
52 662 060
29 063 420
55.9
23 598 640
3.90
1876
54 735 460
29 321 300
53*
25 414160
4,u
1877
55 390 880
29 915 720
54,o
25 475160
4,06
Vereinigtes Königreich.
1858
479134 980
233 364 500
48,7
245 770 480
3,78 4,19
1870
868 341 400
423 877 540
48*
444 463 860
1872
1026 082 280
512 741 780
50,o
513 340 500
4*9
1873
1 113 508 420
601 202 240
54,0
512 306180
4*5
1874
1 137 989 960
632 950 340
55*
505 039 620
4,14
1875
1 179 655 060
643 963 920
54*
535 691 140
4,95
1876
1 198 357 360
649 454 580
54*
548 902780
4,17
1877
1 212 881 140
656 401 900
54,,
556 479 240
4,13
ffo. 6.
Die Brutto - Einnahmen der Eisenbahnen im Vereinigten Königreich vom Jahre 1858 bis 1877, — die Steigerung von Jahr zu Jahr, sowie das Prozentverhältniss dieser Steigerung.
   
Jährliche Zunahme
 
Brutto - Einnahme
   
Jahrgang
     
aus dem Verkehr
Im Ganzen
In Prozcuten geccn das Voijahr
 
JL
 
pCt.
1858
479 134 980
   
1859
514 870 040
35 735 060
7,16
18U0
555 332 440
40 462 400
7.86
1861
571 307 100
15 974 660
2,88
1862
582 571 160
11264 060
1,W
1863
623 127 940
40 556 780
6,96
1864
680 311280
57 183 340
9,18
1865
717 802 260
37 490 980
5,51
1866
763 287 080
45 484 820
6,34
1867
789 599 980
26 312 900
3,45
18G8
 
* _
*
1869
821 506 420
131 906 440
t 4,o.
1870
868341 400
46 834 980
5,70 8,50
1871
942151 160
73 809 760
1872
1 026 082 280
83 931 120
00 QO
1873
1 113 508 420
S7 426 140
1874
1 137 989 960
24 481 540
2,30 3,66
1875
1 179 655 060
41 665 100
1876
1 198 357 360
18 702 300
1,59
1877
1 212 881 140
14 523 780
1=31
Mithin wuchsen die Einnahmen gegen das Vorjahr jährlich um 5,oi pCt. im Durchschnitt. Die Einuahmen von 1877 überstiegen die von 1858 um 733 746 160 ¿6 oder um 153 pCt.
* Kann für dies Jahr nicht angegeben werden, da einige Eisenbahngesellschaften die nötbigen Angaben unterlassen haben.
t Dies ist das Steigen von 1869 gegen 1867.
No.
Zusammenstellung
I. Von den Personenzügen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
     
Einnahme!
\ von den Personenzügen
 
   
Einnahme von den
Personen
 
Ueber-gepäck, Packete, Wagen, Pferde, Hunde u. Post
Total-
Jahrgang.
I. Klasse
II. Klasse
III. Klasse (and Parliamentary)
8iison- und periodische BilleU (Abonnements-Billeta.)
In Summa
Einnahme von den Personenzügen
 
M
Jl
J/.
Jl
Jl
Jl
England und Wales.
643 260 593 620 095 080 752 760 702 740 657 260 322 060 394 880
62 094 520 87 290 660 73 394 720 68 762 640 |70 592 380 65 871 820 62 439 700
58 108 780 123 544 600 173 629 880 198 813 220 210 465 720
221 649 040120 093 300
232 484 700
3 937 11990 15 542
17 100
18 677
21 214
22 443
62 413 440(238 673 020|
Schottland.
175 783 289 419 335 662 358 429 375 438 387 271 392 460 396 924
620 280 260 41 100 640 420 560 940
¡21 885 780 37 130 740 773 800 45 268 100 47 066 860
49 212 220
50 723 300 52 793 020
1858
5
004
060
3
497 700
9
451 960
336 080
18
289
800
2 346 200
1870
7
266
980
5
363 780
17
238 640
1 184 060
31
053
460
4 559 580
1872
7
014
520
4
570 620
22
123 260
1 593 660
36
232
060
5 523 840
1873
8
289
560
4
807 420
24
442 120
1 740 480
39
279
580
5 952 540
1874
8
808
740
5
150 720
24
781360
1 935 240
40
676
060
6 335 800
1875
9
339
600
4
794 200
26
226 480
2 097 080
42
457
360
6 758 760
1876
9
639
520
4
587 840
27
598020
2 232 960
44
058
3411
7 086 520
1877
9
844
180
4
397 540
28
161 060
2 303 780
44
706
560
7 402 720
             
Irland.
       
1858
3
409
440
4
955 320
4
763 100
323 640
13
451
500
2 201 180
1870
5
115
640
5
856 400
8
691 300
555 300
20
218
640
3 563 060
1872
5
344
100
5
998 680
10
622 080
711440
22
676
300
3 774 260
1873
5
423
160
6
124 300
11
756420
738 380
24
042
260
4 059 760
1874
5
475
540
6
240 520
11
685 020
770 580
24
171
660
4 125 200
1875
5
513
260
6
185 820
11
841 060
834 580
24
374
720
4 210 220
1876
5
363
840
6
154 780
12
236 500
880 600
24
635
TiO
4 241 980
1877
5
309
240
5
935 260
12
315 980
923 600
24
484
080
4 370 880
60 78 86 87 80
94 510 120|76 91
) 056 760 3 976 240 i 383 700 7 465 480 ) 987 020
1 325 420 3 548 300
547 540 510 840 964 020 694 360 983 620 851 840 182 320 746 240
Vereinigtes Königreich. 72 323 8401
149 474 540J13 729 760|
246 932 100 259 716 580 272 319 220 279 150060
4 596 780*207 524 920 1340 691 380 620 940
206 375 220 17 847 680 394 570 235 011 760 19 579 340 421 750
383 620 024 960 327 660 670 980
440 286 454 103 461 154 466 115
360 57 500 620 580
26 433 160 45 253 380 51 071 900 55 280 400 527 860 60 181 200 62 051 800 64 56Ü 620
197 669 400
* 326 643 480
* 377 535 280
* 403 743 700
* 422 563 580
* 436 492 560
* 443 248 460 449 717 960
20 636 000 35 613 040 41 755 900 45 232 120 47 011860 49 216 120
51 144 860
52 109 280
15 652 680 23 781 700 1 26 459 920 28 102 020 28 296 860 28 584 940 28 877 700 28 854 960
233 958 080
* 386 038 220
* 445 751 100
* 477 077 840
* 497 872 300
* 514 293 620
* 523 271 020 530 682 200
• Einschliesslich der nicht klassifizirten Einnahmen.
II. Von den Güterzügen nnd Verhältniss der Einnahmen von den Personen- und Güterzügen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Jahrgang-
Einnahmen von den Güter- etc Zügen.
Gesammt-Summe aus dem Personen-und Güterverkehr
Ui
Verhältniss .der Einnahmen von den Personen-und Güterzügen.
Mineralien
Allgemeine Kaufmanns-waare
JL
Lebendes Vieh
M,
Gesammt-Summe
Personenzüge
Güterzüge etc.
     
England und Wales.
   
1858
66 702 440
132 751 700
7 758 360
207 212 500
404 881 900
49
51
1870
161 727 720
232 615 060
12 836 500
407 179 280
733 822 760
45
55
1872
193 604 500
281 474 280
14 889 780
* 489 988 280
867 523 560
44
56
1873
216 917 780
304 557 800
16 020 500
537 496 080
941 239 780
43
57
1874
213 182 200
310 737 800
16 365 260
540 285 260
962 848 840
44
56
1875
227 534 180
315 114 000
16 297 640
558 945 820
995 438 380
44
56
1876
229 936 980
320 170 160
16 727 440
566 834 580
1010 083 040
44
56
1877
233 714 840
321 658 400
16 177 220
571550 460
1 021 268 420
44
56
     
Schottland.
     
1858
13 857 860
15 308 060
936 740
30 102 660
50 738 660
41
59
1870
25 380 060
29 817 660
2 247 980
57445 700
93 058 740
38
62
1872
29 641 300
36 178 740
2 805 080
* 69 099 500
110 855 400
38
62
1873
33 874 800
38 948 700
2 922 060
* 76 216 580
121 448 700
37
63
1774
34 614 120
39 507 480
3 100 400
* 77 688 480
124 700 340
38
62
1875
39 029 680
39 267 820
3 485 780
* 82 3ö8 500
131 554 620
37
63
1876
38 967 900
39 604 020
3 460 760
* 82 394 000
133 538 860
38
62
1877
3i> 642 660
41 123 560
3 346 340
84 112 560
136 221840
38
62
     
Irland.
     
1858
3G0 920
6 167 960
1332 860
7 861 740
23 514 420
66
34
1870
742 480
13 771200
3 164 520
17 678 200
41 459 900
57
43
1872
1 277 340
16 103 580
3 862 480
21 243400
47 703 320
56
44
1873
1 316 660
17 448 620
Ä 952 640
22 717 920
50 819 940
55
45
1874
1 208 800
17 273 160
3 661 960
22 143 920
50 440 780
56
44
1875
1 541 800
18 227 780
4 307 540
24 077 120
52 662 060
54
46
1876
l 499 380
19 927 620
4 430 760
25 857 760
54 735 460
53
47
1877
1 738 340
20 240900
4 556 680
26 535 920
55 390 880
52
48
     
Vereinigtes Königreich.
   
1858
80 921 220
154 227 720
10 027 960
245 176 900
479 134 980
49
51
1870
187 850 260
276 203 920
18 249 000
482 303 180
868 341 400
44
56
1872
224 523 140
333 756 600
21 557 340
* 580 331 180
1 026 082 280
44
56
1873
252 109 240
360 955 120
22 895 200
* 636 430 580
1 113 508 420
43
57
1874
249 005 120
367 518 440
23 127 620
* 640117 660
1 137 989 960
44
56
1875
268 105 660
372 609 600
24 090 960
* 665 361440
1 179 655 060
44
56
1876
270 404 260
379 701 800
24 618 960
* 675 086 340
1 198 357 360
44
56
1877
275 095 840
383 022 860
24 080 240
682 198 940
1212 881 140
44
56
7.
der Einnahmen.
No. 8.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Kilometer Bahn von den Personenzügen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Jahrgang
I. Klasse
II. Klasse
III. Klasse Jt
Abonnements-Billets
Summa
Uebergepack, Packet«, Wagen.
Pferde und Hunde.
.41
Post Jl
Qetammt-Einnahme tob den Personen-Zügen
Ol
     
England und Wales.
     
1858
4 661
5 606
5 246
348
15 861
1392
572
17 825
1870
3 741
4 910
6 949
671
16 271
1 641
459
18 371
1872
4 077
4 102
9 683
870
18 732
1 852
472
21056
1873
4 027
3 766
10 864
932
19 589
1989
485
22 063
1874
4 052
3 779
11249
1007
20 087
2 03S
472
22 597
1875
4 201
3 468
11 684
1 057
20410
2 113
485
23 008
1876
3 953
3 232
12 057
1 106
20 348
2150
472
22 970
1877
3 766
3 207
12 256
1 156
20 385
2 238
472
23 095
     
Schottland.
     
1858
2 386
1666
4 512
162
8 726
559
559
8 844
1870
1790
1318
4 251
286
7 645
733
397
8 775
1872
1 902
1094
5 308
385
8 701
857
472
10 030
1873
1976
1 144
5 817
410
9 347
932
485
10 764
1874
2 026
1 181
5 705
448
9 360
969
485
10 814
1875
2 138
1 094
5 991
472
9 695
1032
510
11237
1876
2 200
1044
6 290
510
10 044
1081
534
11659
1877
2 200
982
6 302
522
10 006
1119
534
11659
       
Irland.
       
1858
1877
1 722
2 623
174
7 396
497
708
8 601
1870
1 603
1852
2 735
174 '
6 364
547
572
7 483
1872
1579
1S40
3157
211
6 737
559
559
7 855
1873
1603
1 815
3 481
211
7 110
609
584
8 303
1874
1603
1827
3 407
223
7 060
597
609
8 266
1875
1591
1 790
3 431
236
7 048
597
621
8 266
1876
1541
1777
3 530
249
7 097
597
621
8 315
1877
1492
1678
3 280
261
6911
621
609
8 141
     
Vereinigtes Königreich.
     
1858
4 002
4711
4 798
311
13 822
1.168
584
15 574
1870
3157
3 940
5 979
547
13 623
1268
459
15 351
1872
3 393
3 294
8 104
820
15 587
1 516
485
17 514
1873
3 381
3 083
9 074
758
16 296
1 641
497
18 434
1874
3 393
3 095
9 335
808
16 631
1 678
497
18 806
1875
3 530
2 871
9 683
858
16 942
1 740
4y7
19 179
1876
3 369
2 697
10 031
895
16 992
l 777
510
19 279
1877
3 219
2 648
10 155
932
16 954
1852
497
19 303
No. 9.
Anzahl der beförderten Personen (und Abonnementbillets-Inhaber) und Tonnenzahl der bewegten Güter und Mineralien in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Jahrgang
Passagiere
I. Klasse
II. Klasse
III. Klasse (and Parliamentary)
Summa
Abonnement-billets-Inbaber
Mineralien
Allgemeine Kaufmanns-
waare (general merchandise)
Tonnen
England und Wales.
1858 1870
15 162 796 27 682 159
36 199 373 68 358 676
64 568 572 199 133 085
115 930 741 295 173 920
26 216 118 110
1872
32 015 513
64 963 939
275 470771
372 450 223
217 838
1873
32 474 219
62 866 761
306 124 106
401465 086
257 470
1874
33 099 105
64 329 821
325 655 015
423 083 941
** 438 523
1875
37 136 435
63 036442
350 859 7G4
451 032 641
** 508 854
1876
38 302 841
58 949 892
383 686 658
480 939 391
f 345 656
1877
36 919 043
59090 898
896 394 095
492 404 036^
351 650
     
Schottland.
 
1858 1870
1 983 821 3 124 350
2 150 334
3 372 238
10 647 854 20 550276
14 782 009 27 046 864
6 959f 23 462
1872
3 721 361
3 324 614
27 051 208
34 097 183
35 233
1873 1874 1875 187(5 1877
3 952 419
4 2(51 473 4653714 4 693 843 4 829 118
3 499 983 3 769 485 3 322 607 3319741 3 638464
30 060 394
30 189 934
31 092 611 31 978 057 33 455 290
37 512 796
38 220 892
39 068 932 39 991 641 41 922 872
Irland.
37 707 36 786 ** 67 666 t 26 481 24 984
1858 1870
1 155 767 1710 355
3 343582
4 044 052
3 929 038 8 570 206
8 428 387 14 324 613
19 387 14 831
1872
1 941 664
4171009
10 214 743
16 327 416
19 271
1873
1 884 116
3 960 684
10 497 506
16 342 306
19 402
1874
1 914 181
4 163 657
10 457 740
16 535 578
18 648
1875 1876
1 918 737 1862 382
4 166 122 4 208 562
10 788 802 11285 319
16 873 661
17 356 263
** 20 737
22 290
1877
1 822 061
4 091779
11 352 906
17 266 746
20 922
22 034 6511 38 911490
89 447 461| 42 025 077
♦23 440223 94 718 6981 44 707 392
* 24 999 365 93 051 723| 45 842 327
* 24 602 701 97 191 9761 47 545 725
* 26 941 654 ,/101 072 8281 48 035 274 \ * 27 362 704 \l 102 425 2201 48 690 514 \ » 30 618 798
2 942 2511 9 185 557
18 253 8931 5 847 017 * 46 413
19 180 843 18 712 090
21 773 969
22 372 293 22 870 956
6 194 716 6 175 582 6 409 560
6 840 897
7 035 194
1 088 1921 132 145
497 404| 2 109 456
* 504 010
521 0561 3 336 040
* 350 602
506 7691 2 305 677
* 358 604
689 966 621834 901 394
2 717916 2 954 675 2 792 838
37 269
NB. Pro 1870 ist von einigen Gesellschaften die Tonnenzahl der gefahrenen Güter nicht angegeben.
* Nicht klassifizirt. ** Einschliesslich der Arbeiter-Wochenbillets.
f Die auffällige Abnahme in den Zahlen der Abonnementbillets - Inhaber im Jahre 1876 etc. kommt von einer Aenderung in dem Schätzungsmodus her.
     
Passagiere
     
Allgemeine
Jahrgang
       
Mineralien
Kaufmanns-
   
III. Klasse
 
Aboune-ment-billete-Inbaber
waare (general mer-
I. Klasse
II. Klasse
(and Parliamentary)
Summa
Tonnen
chandise) Tonnen
Vereinigtes Königreich.
1858 1870
18 302 384 32 516 864
41693 75 774
1872
37 678 538
72 459
1873
38 310 754
70327
1874
39 274 759
72 262
1875
43 70S 886
70525
1876
44 859 066
66 478
1877
43 570 22sl
66 821
NB Pro 1870 ist nicht angegeben.
*
Nicht klassifizirt.
79145 464 228 253 567
I312 736 722
366 302 689 392 741 177 426 950 034 441 202 291
139 141 137
336 545 397
422 874 822 455320 188 477 840411 506 975 234 Í538 287 295 (551 593 654
52 562 156 403
272 342 314 579 •*493 957 •* 597 257 1394 427 397 556
26 065 094 48 229 192
Í10S 198 758 49 981 550 |\ * 23 990 646 114 420 5971 54 238 148
* 25 349 967 Í112 270 5S2I 54 323 586 \ * 24 961 305
119 655 9111 56 673 201
* 26 941 654 Í124 066 955| 57 830 846 1 * 27 362 704
126197 5701 58 518 546
* 30 656 067
** Einschliesslich der Arbeiter-Wochenbillets t Die auffällige Abnahme in den Zahlen der Abonnementbillets - Inhaber im Jahre 1876 etc. kommt von einer Aenderung in dem Schätzungsmodus her.
No. 10.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Zugkilometer und pro Bahnkilometer von den Personen- und Güterzügen in den Jahren 1*558, 1870, 1872 bis 1877.
 
Pro Zugkilometer
Pro Bahn
kilometer
Jahrgang
England
und Wales 4
Schottland
4
Irland
4
Vereinigtes Königreich
4
England
und Wales M
Schottland
Jl
Irland
Vereinigtes Königreich
Von den Personenzügen.
1858
 
311
 
297
t 296
18 247
10 019
8 776
1870
 
310
 
234
t 254
t 277
18 384
8 788
7 483
15 351
1872
 
303
 
238
* 271
* 294
21069
10 031
7 856
17 514
1873
 
319
 
254
* 276
* 308
22 063
10 752
8316
18 434
1874
*
322
*
272
* 285
* 315
22 598
10 814
8 266
18 806
1875
 
316
*
287
* 274
* 311
23 008
11237
8 266
19 179
1876
*
307
*
281
* 292
* 304
22 983
11 659
8 316
19 279
1877
*
301
 
273
* 282
* 298
23 107
11659
8142
19316
       
Von den
Güter- etc. Zügen.
   
1858
 
383
 
362
t 412
_
19117
14 655
4 400
_
1870
 
366
 
297
t 456 * 453
f 364 * 378
22 908
14 170
5 556
19 279
1872
 
386
 
315
27 346
16 594
6 314
22 S09
1873
 
404
 
329
* 465
* 394
29 385
18 135
6712
24 599
1874
*
400
 
339
* 455
* 303
28 887
17 887
6 476
24 189
1875
*
394
 
346
* 500
* 390
29 471
18 806
6 961
24 823
1876
*
394
 
351
* 552
* 393
29 385
18 782
7 445
24 860
1877
*
393
*
352
* 536
* 392
29 360
18 831
7 483
24 823
Von den Personen-, Güter- etc. Zügen.
1858
343
333
327
_
37 364
24 674
13 176
_
1870
330
268
313
319
41 292
22 958
13 039
34 630
1872
343
284
321
334
48415
26 625
14 170
40 323
1873
360
298
333
351
51448
28 887
15 028
43 033
1874
360
311
333
353
51485
28 701
14 742
42 995
1875
355
322
342
350
52 479
30 043
15 227
44 002
1876
349
322
349
345
52 368
30441
15 761
44 139
1877
346
319
342
343
52 467
30490
15 625
44139
* Exclusive der Einnahmen von Bahnen, bei denen der Verkehr durch gemischte Züge befördert ist
\ In vielen Fällen sind Güter und Personen mit denselben Zügen befördert, daher ist die Einnahme pro Zugkilometer von den Personen- und Güterzügen bei einigen Bahnen einigermassen ungenau.
No. 11.
Zusammenstellung der Ausgaben pro Zugkilometer und Bahnkilometer in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
 
Pro Zugkilometer
Pro Bahnkilometer
Jahrgang
England und Wales
4
Schottland
4
Irland
4
Vereinigtes Königreich
4
England und Wales JÙ
Schottland
Irland Jl
Vereinigtes Königreich M
Bahnunterhaltung.
1858
28,4
21*
21,9
_
3 083
1603
895
_
1870
29,7
31,0
44,1
30,5
3 729
2 685
1827
3 232
1872
3l,a
29*
47*
31*
4 413
2 747
2 075
3 828
1873
36*
33*
49,9
37*
5 270
3 244
2 250
4 549
1874
39*
40*
54,3
40,7
5 705
3 729
2411
4 947
1875
38,i
38,!
54,j
38,8
5 643
3 555
2411
4 885
1876
37*
38,4
55,i
38*
5 668
3 629
2 486
4 935
1877
38,i
39*
55,i
39*
5 767
3 729
2 523
5 022
Locomotiven- und Wagenpark.
1858
63,7
58*
57,3
6911
4 362
2 349
_
1870
55*
47*
58,3
54,6
7 048
4 114
2 424
5 966
1872
61*
55*
61,4
60*
8 664
5 196
2710
7 310
1873
73*
67*
65,8
70,3
72,4
10 503
6 513
3170
8 888
1874
73,o
68*
71*
10 416
6 078
3 008
8 763
1875
68*
59,8
65*
67,6
10193
5 593
2 921
8 502
1876
65*
59,o
61*
64*
9 807
5 581
2 784
8 229
1877
63,9
59,8
58*
62,6
9 584
5 705
2 660
8 067
Verkehrs- und allgemeine Kosten.
1858
48,i
37*
34*
5 233
2 760
1405
1870
53*
41*
47,7
51,8
6 749
3 580
1976
5 618
1872
58*
46*
48*
56,4
8 241
4 338
2 126
6 799
1873
62,4
50,o
51,i
60*
8 912
4 835
2 312
7 383
1874
66,1
53,1
51,9
63*
9 372
4 897
2 300
7 732
1875
66,9
54*
53*
64.9
9 807
5 059
2 362
8 067
1876
66*
54,3
54*
64,i
9 932
5134
2 474
8 203
1877
65*
54,5
54*
64,0
9 981
5 208
2 486
8 241
Miethen, Steuern und Regierungs-Abgabe.
1858
22,i
20,7
16,3
1405
622
273
1870
11,0
7,9
7,8
10*
1380
684
323
1180
1872
10*
7*
8*
I0,o
1467
684
360
1 193
1873
10*
7,5
8*
10,0
1492
721
397
1218
1874
11,5
8*
9*
ll,i 11*
1 653
796
410
1343
1875
12*
8,9
9*
1815
833
410
1479
1876
12* 12*
9*
8,7
11*
1827
870
385
1492
1877
9,6
00
12*
1902
920
410
1541
Jahrgang
Pro Zugkilometer
Pro Bahnkilometer
England
und Wales
4
Schottland
4
Irland
4
Vereinigtes Königreich
4
England und Wales
JL
Schottland
Jl
Irland Ul
Vereinig-tesKönig-reich JL
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
13/)
8,7 8,7 9,5 9,5
9,0 8* 8,i
175 159 170 193 200 194 190 188
8,5
6,o
8,7 10,6
8*
7,4
8* 7,»
147 134 147 169 176 168 169 170
SoDSt
6,7 5,6 7,6 5,5
6,1 7,o 6*
7,8
iE
136 163 173 186 189 189 187 184
ge Aus£ 8,o
8,6 9,8 9,4
8*
8,4
8,o
i Summ*
155 167 189 196 191 187 186
jab en.
2 387 1081 1218 1355 1 367 1330 1280 1218
i.
19 019 19 987 24 003
27 532
28 513 28 788 28 514 28 452
1529 522 808
1019 808 696 758 684
10 876 11585 13 773 16 332 16 308 15 736
15 972
16 246
659 224 338 249 273 311 311 361
5 581
6 774
7 609
8 378 8 402 8 415 8 440 8 440
869 1031
156 1 130 1094 1069 1019
16 865 20 161 23 194
23 915
24 027 23 928 23 890
No. IIa.
Zusammenstellung der Betriebsausgaben pro Zugkilometer der Eisenbahnen im vereinigten Königreiche für die einzelnen Titel in den Jahren 1870, 1872 bis 1877.
Jahrgang
Bahn-Unterhaltung
'S
'S s
© o
4
v Betriebs - Material (Wagen)
S 1
ö
<
È
4
Allgemeine Kosten
e «
1
«3
TS
a B
J
i
4
© «—. •8 »
< t
i *
g S I 8
PS
4
Entschädigung
v Rechtsbeistand u.par-lamentariscbe Kosten.
Sonstige Ausgaben.
a s
3
CO
a
4
für Person en-Verletzungen
v a o «g 55 10
4
1870
30,5
41,o
13,6
44.a
7*
6*
3,7
2*
0,9
 
3*
155
1872
31*
46,6
14,o
49,4
7*
6,7
3*
2*
1,9
2*
3,4
167
1873
37,o
57,4
15,0
53,i
7,i
6*
3*
2*
U
2*
3,5
189
1874
40,7
55,9
15,9
56,i
7*
7,4
3,7
2,9
U
2*
3,6
196
1875
38,8
51*
16,s
56,7
7*
7*
4,5
2*
1,7
1*
3,o
191
1876
38,6
48,7
15,6
56,4
7,7
7,4
4,4
1*
1,9
U
3,9
187
1877
39,o
46*
16,1
56,4
7*
7,9
4,4
1*
1,7
Iii
3.,
186
* Nur für Grossbritannien. Eine Eisenbahn-Passagiersteuer wird in Irland nicht erhoben.
No. 12.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Zugkilometer und Prozent-verhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877 bei nachstehenden Eisenbahnen.
Jahr gang
Caledonian
Great-Sastern
A
<£. Great Northern
£b Great Western
Great Southern . and Western (Irland)
v Lancashire and ** Yorkshire.
a
S3
A
e
a «
CS tó
o s 1-3 o
CO
A
v London, Brighton, *■ and South Coast
1
TS
s
A
North-Eastern
       
Von den Personenzügen.
       
1858
323
329
278
356
370
281
341
354
413
264
296
1870
213
297
282
317
294
239
293
308
319
215
255
1872
225
304
296
330
310
264
304
316
320
266
272
1873
242
301
310
334
303
280
312
323
331
302
290
1874
272
310
307
341
290
289
316
332
337
306
303
1875
286
294
296
333
297
318
309
329
335
289
300
1876
274
290
276
325
305
310
299
320
316
279
286
1877
267
280
270
322
297
304
2ü0
329
315
270
275
     
Von den Güter- etc.
Zügen.
     
1858
318
376
304
362
406
494
459
301
547
364
260
1870
291
367
308
340
373
442
392
395
487
311
387
1872
335
390
321
334
418
461
383
403
472
366
396
1873
351
414
350
352
425
480
395
418
518
389
415
1874
358
424
357
351
449
454
401
398
500
360
409
1875
352
416
348
348
471
451
399
391
486
348
408
1876
352
430
352
344
477
467
398
383
521
352
408
1877
344
417
352
344
456
482
408
408
510
343
411
   
Von den Personen- und Güter- etc. Zügen.
   
1858
320
349
292
358
881
329
401
339
443
319
273
1870
258
329
297
329
324
333
343
331
345
271
340
1872
288
341
309
332
352
359
345
339
346
329
349
1873
306
349
332
344
349
377
356
349
364
359
371
1874
324
357
333
346
347
370
360
350
366
342
372
1875
326
343
324
341
360
385
357
346
362
328
370
1876
321
345
315
335
371
38S
351
339
351
324
364
1877
313
332
311
334
361
390
350
352
349
315
361
   
Prozentverhältniss
der Ausgabe
zu der Einnahme.
 
1858
pCt.
pCt.
pCt.
pCt.
pCt.
pCt.
pCt.
pCt
pCt.
pCt.
pCt.
43
50
52
42
39
43
54
46
46
42
42
1870
50
50
49
47
51
48
47
54
52
47
46
1872
52
52
51
46
50
49
47
55
50
47
54
1873
55
57
55
49
56
56
52
58
52
52
53
1874
56
57
55
51
57
59
55
60
51
55
56
1875
51
58
55
51
55
58
55
55
49
54
54
1876
51
54
56
52
53
57
54
56
49
54
55
1877
52
57
57
52
54
54
54
55
49
54
55
No.
Zusammenstellung der Ausgaben pro Zugkilometer für die
Jahrgang
81
•§3
O b
ö
4
2 S
ja o
Bahnunterhaltung
1858
55
30,5
26,9
CO
22,3
24*
1870
27,4
28,7
27,o
28,7
43,i
23.9
1872
26*
27,6
29,9
28,4
48,i
23,6
1873
28,8
35,5
34,7
32,o
56,b
31,i
1874
36,o
38,5
36,8 33,9
37,o
58,7
36,o
1875
33*
37,7
40,9
60,3
33,o
1876
32,5
35,6
32,7
44,7
63,8
31*
1877
32.o
4**
32,i
44*
61*
29;8
26* 30,7 30,9 35,4
41,7
39,9 38* 38,i
28*
29*
21,7
32,9
29*
23*
33*
24,i
31*
37*
29*
41,4
41*
28,4
37*
38*
25,7
36,o
36*
24,7
34,3
37*
24*
32,i
16,o 31* 38* 37* 43,7
41,9
42* 40,7
Lokomotiven und Wagenpark.
1858
56* 49*
58*
1870
59,»
1872
62*
67*
1873
75*
78*
1874
74,4
77*
1875
61.3
69*
1876
58,7
65*
1877
60*
64*
58,4
51,5
57,7 69,7 64* 58* 56* 54*
44,7 54* 55,7 62* 61* 57* 54* 53,4
69,i
49*
71*
52,i
64*
47,7
53*
51,6
64*
58,i
53*
55,o
72*
75*
64*
64*
71*
72,o
66*
62*
70*
79*
62,4
58,3
66,1
80,i
58* 56*
58,i
63*
75,5
58*
70*
60,i
57*
59,4
42,i
72*
67*
53*
86*
78*
67*
95* 95*
74*
68,4
67,4
60,9
93*
62,i
60*
89* 87*
59,e
58*
Verkehrs- und allgemeine Kosten.
1858
32*
49*
39,8
1870
38*
58*
50*
1872
44,4
64,9
57,4
1873
48,7
65*
61*
1874
53.5
66*
64*
1875
54*
67*
67,4
1876
53*
68,7
67*
1877
52*
65,9
67*
20,4 53a 51* 53,7 56* 55* 53* 54,7
36,4
60*
81*
43,6
65,8
54*
44*
79*
59,4
47,8
86*
64,i
46*
91*
67*
48,o
93* 87*
69*
49*
70*
51*
CO
71,4
48* 61* 59* 69* 70* 72,o
71,6
77*
57* 54* 55,7 55,i 56* 57* 55*
32*
22*
46*
37*
58,i
48*
62*
49*
65*
53*
65,i
52*
65*
56,9
63,7
56*
IB.
Jahre 1858, 1870, 1872 bis 1877 bei nachstehenden Eisenbahnen.
Jahrgang
Caledonian ||
Great-Eastern ||
Great-Northern
Great-WesteVn
Great-Southern and Western (Irland)
Lancashire and Yorkshire
London and North-Western
London and South-Western
London, Brighton and South-Coast
Midland
North-Eastern
 
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
Miethen, Steuern und Regierungs-Abgaben.
1858
24*
14,«
10,3
16,0
*H,8
* 9,.
12,0
13*
19,3
31,4
8,7
12*
1870
cd
11,7
n*
9,1
10,5
9,1
9,9
16*
20*
7,i
9,i
1872
7,1
8,8
8,9
•II*
84
8*
15,7
19*
7*
9*
1873
7,3 7,9
11,6
8,9
8,7
•11*
cd
8*
15,3
19*
7,4
9,3
1874
12,6
9,8
10*
•12,!
M2,o
10,5
10,1
15,3
19*
8*
9,9
1875
8,8
12,8
10,6
11*
12,4
13,1
11*
15*
21,i
oc
10,,
1876
9,4
12,6
10*
11,7 11,9
»11*
11,6
14*
20*
8,9
9*
10*
1877
9*
12,8
11.4
•11*
12,4
12*
15*
20.0
10,4
Sonstige Ausgaben.
1858
7*
21*
16,,
37,8
9*
18,i
24*
10*
7*
13*
8*
1870
6,6
5*
6,,
8,5
5*
12,4
11*
15*
13*
4*
3*
1872
10,7
5,7
5*
8*
8*
6,1
11*
17*
6*
5*
4*
1873
8,9
7,1
7*
. 9,7
5,i
8*
12,5
17*
6*
7,,
5,i
1874
8,3
8*
8,8
10,5
8*
7,o
12,4
13,i
18,3
8,7
6,,
5,5
4,9
1875
7,i
10*
6*
10*
6,6
5,6
7,7
7*
4,i
1876
cd
3*
10*
od
6,7 4*
8*
11*
6,7
7*
7*
6.1
2,7
1877
7,o
4,4
10*
9*
5,7
10,7
9,8
5,i
OS
In Summa.
1858
139
176
151
151
149
165
218
159
202
137
117
1870
130
165
145
155
166
159
160
178
180'
126
155
1872
151
177
159
153
176
175
163
182
172
156
188
1873
169
199
182
167
194
209
186
204
190
186
197
1874
180
204
185
177
198
217
198
209
186
186
207
1875
165
198
177
175
197
225
196
192
179
176
201
1876
162
187
178
174
198
220
191
188
171
176
202
1877
161
190
176
173
193
211
189
195
170
169
199
*) Die Eisenbahn-Passagier-Steuer wird in Irland nicht erhoben.
No. 14.
Uebersicht der Zahl der Lokomotiven, Wagen und anderer Fahrzeuge im Ganzen und pro Kilometer Bahn in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Lokomotiven
pro km
Wagen, nur zur Personenbeförderung
pro km
Andere
Wagen, welche zu
den Personenzügen
gehören
pro
Anzahl tm
Wagen aller
Art zum Transport -von lebendem Vi#b, Mineralien nnd allgemeiner Kaufmanns-waare
Anzahl
pro km
SSPgg
a 33
1-1""
6? -lì Anzahl I
England und Wales.
1858
4 427
0*9
10
360
0,93
2 598
0,93
133 312
11*3
146 270
12*3
1870
7 671
0,43
16
480
0,93
6 719
0,38
204 625
ll*i
5 237
0,39
232 061
13*i
1872
8 687
0,48
19
496
1,09
7 102
0,40
232 558
12,97
3711
0,90
262 867
14*6
1873
9111
0,50
20
421
1,1»
7 590
0,43
249117
13,61
4 228
0,33
281 356
15,37
1874
9 554
0,51
21
148
1,13
8034
0,43
261 655
13,98 14,16
4 592
0,35
295 429
15,79
1875
10 000
0,53
21
838
1,15
8 418
0,44 0,45
268 653
8 758
0,46
307 667
16,31
1876
10 439
0*4
22
757
1,18
8 741
272 816
14,14
9 263
0,48
313 577
16*6
1877
10 636
0*5
23
154
1,19
8 925
0*6
272 109
13,97
9 630
0*0
313818
16,,i
Schottland.
1858
713
0*3
1
724
0,79
310
0,14
22 749
10.44
_
24 783
1870
1241
0*o
2
564
0,63
801
0*o
43 701
10,78 14*5
475
0,12
47 541
1872
1325
0,33
2
952
0,71
908
0*9
59 749
956
0*3
64 565
1873
1380
0,33
3
072
0,73
973
0,23
65 350
15,54
991
0,24
70 386
1874
1430
0*3
3
123
0,73
1083
0*5
67 731
15,58
1053
0,24
72 990
1875
1468
0*4
3
161
0,72
1 122
0,25
68 959
15,74
16*1
1076
0*5
74 318
1876
1508
0*4
3
211
0,73
1 160
0,27
72 916
1 130
0,25
78 417
1877
1563
0*5
co
306
0,73
1195
0,27
80 317
17,97
1 166
0*6
85 984
Irland.
1858
305
0*6
858
0,45
207
0,ii
3 689
1,93
4 754
2.49
1870
467
0,14
1077
0*3
519
0,16 0,16
7 544
2*8
252
0,08
9 392
2,96
1872
498
0,15
1 121
0*3
513
8 516
2*3
317
0,09
10 467
co"
1873
519
0,15
1141
0*3
565
0,17
9 234
2,73
103
0*3
11043
3,36 3 35
1874
526
0,16
1170
0*4
569
0,17
9 449
2,76
292
0,09
11480
1875
537
0,16
1205
0*5
605
0,17
9 699
2*i
305
0,09
11814
3,43
1876
558
0,16
1 223
0,35
584
0*7
10 389
2,99 3*7
337
0,09
12 533
3*1
1877
568
0,16
1269
0*6
611
0*7
11246
461
0*3
13 587
3*3
Vereinigtes Königreich.
1858
5 445
0*5
■12 942
0,84
3115
0*o
159 750
10,40
_
__
175 807
1870
9 379
0*7
20121
0,80
8 039
0,33
255 870
10,33
5 964
0*4
289 994
1872
10 510
0,41
23 569
0*3
8 523
0,34
300 823
ll*i
4 984
0*o
337 899
1873
11010
0,43 0,43
24 634
0,95
9 128
0,35
323 701
12,50
5322
0,90
362 785
1874
11 510
25441
0*6
9 686
0*7
338 835
12,80
5 937
0,23
379 899
1875
12 005
0,45
26 204
0,98
10 145
0,38
347 311
12,95
10 139
0,36
393 799
1876
12 505
0*6
27 191
1,00
10485
0,38
356 121
13,u
10 730
0*0
404 527
1877
12 767
0,47
27 729
1*1
10 731
0,39
363 672
13*3
11257
0,41
413 389
NB. Die in vorstehender Tabelle enthaltenen Zahlen beziehen sich nur auf Personen-, Güterwagen etc., welche den Eisenbahn-Gesellschaften gehören, oder von ihnen gemiethet sind.
Preussische Eisenbahnen.
No. 1.
Länge der überhaupt betriebenen Eisenbahnen am Ende jedes der • genannten Jahre.
 
Ende
Ende
Ende
Ende
Ende
Ende
Ende
Ende
 
1858
1870
1872
1873
1874
1875
1876
1877
A. Staatsbahnen ....
1292
3 424
3 900
4 100
4 100
4 375
4 659
4 929
B. Privatbahnen unterStaats-
               
verwaltung .....
1251
1830
2154
2 474
2 621
2 766
2 955
3 447
C. Pmatbahnen unter eigener
               
Verwaltuug.....
2 358
6 206
7 579
7 886
8 772
9 800
9 942
9 828
in Summa
4 901
11460
13 633
14 460
15 493
16 941
17 556
18 204
No. 2.
Beträge der verschiedenen Arten des Kapitals und ihr Prozentverhältniss zum Gesammtkapital für die im vollen Jahresbetriebe gestandenen Bahnen am Ende der Jahre 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Konzessionirtes Anlagekapital für die das ganze Jahr betriebenen Eisenbahnen
Staatsanieiben ii. extraordinäre Ueberweisunpen zur Anlage der
Staatsbahnen
Konzessionirtes Anlagekapital der das ganze Jahr im Betriebe befindlichen Privatbanken.
Stamm-Aktien und Prioritäts-Stamm-Aktien
Prioritäts-Obligationtn
'S ~
Zusammen
Anlagekapital verwendet auf die im Laufe des Jahres voll betriebenen Bahnen am Ende jedes Jahres M.
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
203 772 831 935 1002 1095 1188 1253
257 466 625 268 185 261 2(57 361 883 047 052 342 321 895, 226 323
332 383 200 996 545 424 135 582 566 1360 468 209 1463 4-22 008 1564 967 808 1589 521 608 1623 676 908
390 585 300 1047 910149 1166 155 065 1460 393 0!)1 1846 056 492 1918 631492 2139 636 742 2151 176 742
722 968 500 ¡2014 455 573| 2301 737 631 2820 861 3001 3309 478 500 3483 599 300 3729 158 350 3774 853 650
926 225 966
2 817 080 841
3 132 922 892|
3 756 128 G61
4 312 361 547 4 578 651 642
4 917 480 245
5 028 079 973
838 939 641 397 454 094 782 409 082 252 117 744 542 680 785 210 976 178 511 897 633 709 384 716
No. 3.
Betrag und durchschnittlicher Zinsfuss für jede Art des Kapitals in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis 1877.
Jabr
Zinsenbetrag und Durchschnittszinsen
für das Anlagekapital der Staats-Eisenbabnen
für die Stamm-Aktien (incl. des Garantiezuschusses)
für die Prioritäts-Stamm-Aktien
für die Prioritäts-Obligationen
(incl. d.Garantie-zuschusses)
in Summa
Betiag Jl
h
'- = a s
Betrag Jl
H
Ii
Betrag Jl
k ~ so
u a-5 a
Betrag Jl
Ii
C'Ü
Betrag Jl
f *
2 a -
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
6 533 675
43 787 703 47 793 078
44 638 797 35045 442 51090 098 58 445863 60 145 413
4,46 6.25 5,98 1.95 3,58 4,78 5,15
5,01
19 386 584 52 539 837 63 494 367 56 057 «25
55 993 227 62 263 839 58 608 179
56 751577
6,01
8,09 7,52 5,94 5,28 5,30 4,92 4,62
1 218 981
4 606 626
5 764 266
5 772 108
6 785 544
6 956 389
7 330398
4,09 3,38 3,14 3,22 3,28 2,31 ¿,43
13 022 438 36 766 053 39 225 342 44 328 999 53 426 223 69 544 741 77 394 813 81 193471
4,88 4,23 4,25, 4,30 4.36 4,38 hl 4,42
. 38 942 697 134 312 574 155119 413 150 789 687 150 237 000 189 684 222 201 405 244 205420 859
4,94
6,00
5,77 4,93 4,36 4,70 4,60 4,50
No. 4.
Die Kapitalsbeträge, geordnet nach den für das Jahr 1877 gezahlten Zinsen resp. Dividenden.
Anlage-Kapital der Staatsbahnen
Prioritäts - Obligationen mit I ohne Zinsgarantie.
Prioritäts-Stamm- Aktien
Stamm-Aktien mit I ohne
Zinsgarantie
Kapitals-Betrag
Jl
Kapitals-Betrag Jl
Kapitals-Betrag Jl
Kapitals-Betrag Jl
Kapitals-Betrag Jl
Kapitals-Betrag Jl
5,oi
1 199 533 388
62 063 400 141 908 082
1 080 000 11 655 000 99 752 400 1 729 050 325 342 075 853 894 604 338 588 500
203 971 482) Durchschnitts-Rente 4,35 pCt
1 632 041 629| Durchschnitts-Rente 4,43 pCt.
0
23;li
27. 37> 39Ao| 47* 5
673 7
143 655 000 4 500 000 855 000 43 800 000 4 666 800 22 974 000 54 600 000 22 500 000 4 447 500
55 161 17 982 12 837
Summa 1 836 013 111 Jl Durchschnitts-Rente 4,4s pCt.
301 998 300] Durchschnitts-Rente 2,43 pCt.
600 0,83 27» 37a 37* 47, 5
57*o 57,
53/4
67s 7
77io 7V> 8
8«/, 117*
201 474 000 1 959 000 600 000 39 144 900
208 166 400 60 000 000 15 000 000 18 474 000
117 000 000 1 371 429 51 750 000 22 500 000
174 633 750 46 892 200 44 362 200 49 050 000 75 636 900 15 000 000
85 980 900] Durchschnitts-Divid.4^spCt.
1 143 014 779 DurchschnittsDividende 4,65 pCt.
Summa 1 228 995 679 Jl Durchschnitts-Dividende 4,ea pCt.
Summa 1 530 993 979 Jl mit 4,i9 pCt. Durchschnitts-Dividende.
Die Durcbschnittsrente (incl. Garantie) des gesammten Anlage-Kapitals, welches zum Bezüge von Dividenden und Zinsen aus dem Betriebsfonds berechtigt ist, beträgt 4^o pCt. Das Anlage-Kapital von den im Bau begriffenen Bahnen ist in den vorstehenden Angaben nicht mit eingerechnet.
No. 5.
Gesammte Einnahme, Ausgabe und Reinertrag, sowie die Prozentverhältnisse der Ausgabe zu der Einnahme und des Reingewinnes zu dem ge-sammten verwendeten Anlage-Kapital der im Jahre 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877 betriebenen Eisenbahnen.
Jahr-
Gesammle Verkehrs- .
Gesammte Betriebs-Ausgabe (incl. Eisenbahnsteuer und sonstige Ausgabe»)
Reinertrag
gang
Einnahme (excl. Reste)
M.
Im Ganzen Jl
In Prozenten der Gesammt-Kinnahme .
Im Ganzen
In Prozenten des verwendeten Anlage-Kapitals
A. Staatsbahnen.
1858
24 906 908
15 569 588
62,5
9 337 320
4,63
1870
108 448 551
60 164 031
55,5
48 284 520
6,95
1872
136 838 973
90 063048
65,b
46 775 925
5,63
1873
152 173 638
105 576 732
69,4
46 596 906
4,96
1874
158006 313
122 843 352
77,7
35 162 961
3*i
1875
159 207 788
107 930 308
67,8
51277480
4*8
1876
158 175745
99 711474
63,o
58 464 271
4,9«
1877
159 090 025
101 685 316
63,9
57404 709
4,56
B. Privatbahnen unter Staats-Verwaltung.
1858
24 098 871
15 314 146
68*
8 784 725
4*7
1870
70 531 590
39 568 686
56,i
30 962 904
6,17 5,40
1872
86 614 671
56 108 408
64*
30 511263
1873
100 399 575
71 247 987
71*
29 151 588
4»8
1874
109 396 146
78 985 227
72,i
30 410 920
4,14
1875
117 052 149
70336 266
60,i
46 715 883
5,48
1876
117028149
69 278 181
59*
47 749 968
5*4
1877
123 674 083
74 991 330
60,7
48 682 753
4*3
C. Privatbahnen unter eigener Verwaltung.
1858
55 887 627
34 551 798
61*
21 335 829
4,86
1870
161 906 790
91 291 710
56*
70 615 080
6*9
1872
209 212 317
135 239 268
64*
73 973 049
5,34
1873
236 464 596
160 737 474
67*
75 727 122
4*9
1874
248 209 917
175 229 256
70*
72 980 661
4,04
1875
274 573 850
177 788 831
64,7 63*
96 785019
4*7
1876
278007 008
176 698 225
101 308 783
4,30 4*3
1877
268 521903
164 2 74 495
61*
104 247 408
Summa sämmtlicher Bahnen.
1858
104 893 406
65 435 532
62*
39 457 874
4,70
1870
340 886 931
191 024 427
56,o
149 862 504
6*5
1872
432 665 961
281 405 724
65,o
151 260 237
5*4
1873
489 037 809
337 562 193
69*
151475 616
4,69
1874
515 612 376
377 057 835
73,i
138 554 541
3,91
1875
550 833 787
356 055 405
64* 62*
194 778 332
4,63
1876
553 210 902
345 687 880
207 523 022
4,60
1877
551 286 011
340 951 141
61,8
210 334 870
4,47
No. 6.
Die Brutto-Einnahmen der Preussischen Eisenbahnen vom Jahre 1858 bis 1877, — die Steigerung von Jahr zu Jahr, sowie das Prozentverhältniss dieser Steigerung.
   
Jährliche Zunahme
 
Einnahme
 
in Prozenten gegen das Vorjahr
Jahrgang
ans dem Verkehr
im Ganzen
 
Ul
 
pCt
1858
104 893 406
_
 
1860
116 060 514
11 167 108
10,65
1861
130 757 745
14 697 231
12*7
1862 1
151 273 101
20 515 356
15,69
1863
159 605 796
8 332 695
5,51
1864
179 750 178
20 144 382
12,69
1865
196 116 279
16 366 101
9,io
1866
206 685114
10 568 835
5,39
1867
221 305 935
14 620 821
7,07
31*0
1868
290 798 226
69 492 291
1869 "
309 885 564
19 087 338
6,56
1870
340 886 931
31 001 367
10,00
1871
396 785 211
55 898 280
16«
1872
432 665 961
35 880 750
9,05
1873
489 037 809
56 371848
13*9
1874
515 612 376
26 574 567
5,43 6*3
1875
550 833 787
35 221411
1876
553 210 902
2 377 115
0*,
1877
551 286 011
—1 924 891
—0*5
Mithin stiegen die Einnahmen Ton 1858 bis 1877 im Durchschnitt jährlich um 9,i3 pCt. Die Einnahmen von 1877 überstiegen die von 1858 um 446392605 Jl oder um 426 pCt.
Ufa.
Zusammenstellung
I. Von den
   
Einnahme von den
   
Einnahme von
   
I. Klasse
II. Klasse
HL Klasse
IV. Klasse
     
Ut
M
UC
A.
Staats bahnen
1858 1870 1872 1S73 1874 1875 1876 1877
371 112 1449 609 2 766 393 2 789 679 2 778 918 2 780 290 2 771 687 2 242 081
3 602 771 8 508 816
12 929 250
13 446 786 13 981 794 13 903 900 13 524 235 12 338 555
2 713 289 9 220 920 11 953 539
13 364 424
14 050 176 14 262 136 14 575 122 14 999 756
1 209 449 3943 206
6 429 705
7 860 915 8121057
8 363 958
8 968 172
9 241 703
B.
Privatbahnen unter Staatsverwaltung
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
182 138 301 872 560 358 730 113 760011 758 572 728 108 836 953
1 948 733
3 067 545
4 603 914
5 665 695
6 101 958 6 330 409 6 085 101 6 261 829
2 641 410 5 339 688
7 437 717
8 628 660
9 349 092 9 598 344 9 493 660
10 362 047
833 856 2 135 895
2 620 941
3 504 897 3 893 769 3 854 155
3 825 516
4 361687
C.
Privatbahnen unter eigener Verwaltung
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
1 731 595
2 941817 5 336 598 5 617 824
5 621 433
6 089 554 5 869 067 5 254 812
7 209 593 13 294 617
19 999 197
20 934 378
22 112 388 24 315 775
23 575 968 22 576 952
8 536 163 16 571862 22 812 717 26 497 140 28 048 953 30 380 828 30531337 30 460 555
1073 817 5 731 134 9 248 265 11403183 11730 039 12 691 606 13167 030 12 436 556
Summa sämmtlicher Bahnen
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
2 284 845 4 692 798
8 663 349
9 137 616 9 160 362 9 628 416 9 368 862 8 333 846
12 761 097 24 870 978 37 532 361
40 046 859
42 196 140 44 550 084
43 185 304
41 177 336
13 890 862 31 132 470 42 203 973 48 490 224 51 448 221 54 241 308
54 600119
55 822 358
3 117 122 11810 235 18 298 911
22 768 995
23 744 865
24 909 719
25 960 718
26 039 946
Personenzügen.
Personenzügen
 
den Personen
Gepäck, Pferde, Hunde, Equipagen und Post
Jl
Total-Ein-
 
Milit&irs
Jl
Abonnements-Billets und
verschiedene Einnahmen Jt
Summa Jl
nahme von den Personenzügen
Jl7)
Bemerkungen
149 939 5 552 835 2 125 812 748 884 537 084 564 596 635 244 642 307
138 654 ») 241 569 220 752 252 757 204 081
8 016 560 28 675 386 36 204 699
38 349 342
39 710 598
40 095 632 40 727 217 39 668 483
502 570 6 871 779 2910021 2 470 176 2 530 749
2 917 829
3 570 062 3 336 243
8 549 130 35 547 165
39 114 720
40 819 518
42 241 347
43 013 461
44 297 279 43 004 726
l) Die Zahl der Abonnements-Billets ist 1873 zum ersten Male berichtet.
") Abweichend von der Preussischen Eisenbahn-
108 950 2 594 661 391 869 423 345 360 078 496 192 465 171 476 501
51 867 85 161 75 948 81691 99 732
5 715 087 13 439 661 15 614 799
19 004 577
20 550 069
21 113 620 20 679 247
22 398 749
258 464 1 419 996 675 951 727 542 797 997 884 754 880 765 984 161
5 973 551 14 859 657 16 290 750 19 732 119 21348 066 21 998 374 21 560 012 23 382 910
Statistik, in welcher die Einnahme aus der Post nicht eingerechnet ist.
*) Hierin enthalten 865 737 Jl, die nicht klassifi-zirt sind.
362 494 12 180114 2015481 1 166 352 1 004 8P0 983 558 967 223 901 034
245 307 473 979 551 400 577 792 543 889
18 913 662 50 719 044 59 412 258 65 864 184 68 991 672 75 012 721 ^75 554 154 72 173 798
1 127 069 5 306 703 3 241 497 3 555 489 3 435 843
3 855 418
4 109 333 3 663 087
20 040 731 56 025 747 62 653 755 69 419 673 72 427 515
78 868 139
79 663 487 75 836 885
 
621 383 20 327 610 4 533 162 2 338 581
1 902 042
2 044 346 2 067 638 2 019 842
435 828 800 709 848 100 912 240 847 702
32 675 309 92 834 091 III 231 756 123 218 103 129 252 339 136 221 973 3)136 960 618 134 241030
1888 103 13 598 478 6 827 469 6 753 207
6 764 589
7 658 001
8 560160 7 983 491
34 563 412 106 432 569 118 059 225 129 971 310 136 016 928 143 879 974 145 520 778 142 224 521
 
der Einnahmen.
II. Einnahmen von den Güterzügen
den Personen
   
Einnahmen von den Güterzügen
     
Gewöhn-
 
Neben-
 
   
Eilgut
liches
Vieh
Summa
   
Frachtgut
 
ertrage
 
   
M
UL
M.
M
Jl
 
1858
418 005
14 361 775
465 976
125 950
15 371 706
 
1870
4 364 025
58 133 619
2 272 167
2 197 392
66 967 203
 
1872
3 802 023
76 827 894
3 477 672
2 495 520
86 603 109
 
1873
3 762 882
89 361 234
3 888 402
3 098 142
100 110 660
>i, otaatsuaDnen.
1874
3 680 376
95 793450
3 414 003
3 231873
106 119 702
 
1875
3 632 261
94 580 766
4 146 647
3 453 807
105 813 481
 
1876
3 328 605
92 302 606
4 329 199
4 090 916
104 051 326
 
1877
2 920 370
92 649 976
5 226 639
4 578016
105 375 001
 
1858
216 299
14 556 062
140 794
531 984
15 445 139
 
1870
1 331 772
44 656 716
674 526
1 715 367
48 378 381
B. Privatbahnen
1872
1 359 054
56 802 300
816 402
2 787 684
61 765 440
 
1873
1 508 544
67 428 249
1 043 385
3 632 418
73 612 5%
unter
1874
1 563 150
73 352 394
1 102 752
3 989 739
80 008 035
Staats-Verwaltung
1875
1 532 876
80 586 703
1 228 482
3 568 681
86 916 742
1876
1 308 019
SO 576 786
1474 615
3 168 955
86 528 375
 
1877
1 366 552
84 025 772
1565 715
2 889 986
89 848 025
 
1858
1 494 153
30 338125
819 908
617 207
33 269 393
C. Privatbahnen
1870
6 721 965
81 215 964
5 302 629
2 466 204
95 706 762
1872
6 462 294
116 641 941
4 908 117
4 179 717
132 192 069
unter
1873
6 618 210
134 129 475
5 361 321
5 688 510
151797 516
eigener
1874
6 481 719
142 117 548
5 152 878
6 778 380
160 530 525
 
1875
6 930 430
159 030 176
6 462 417
7 107 471
179 530 494
Verwaltung
1876
6 411 752
161 889 074
6 659 480
6 816 812
181777 118
 
1877
5 728 692
156 738 141
6 685 516
6 791031
175 943 380
 
1858
2 128 457
59 255 962
1426 678
1 275141
64 08« 238
 
1870
12 417 762
184 006 299
8 249 322
6 378 963
211052 346
 
1872
11 623 371
250 272 135
9 202 191
9 462 921
280 560 618
 
1873
11889 636
290 918 908
10 293 108
12 419 070
325 520 772
Summa
1874
11 725 245
311 263 392
9 669 633
13 999 992
346 658 262
 
1875
12 095 567
334 197 645
11 837 546
14 129 959
372 260 717
 
1876
11048 376
334 768 466
12 463 294
14 076 683
372 356 819
 
1877
10 015 614
333 413 889
13 477 870
14 259 033
371 166 406
und Verhältniss der Einnahmen von
und Güterzügen.
Gesamtnt-Summe aus dem Personeu-und Güter-Verkehr
Sonstige Ein nahmen (Wagenmietbe etc.)
M,
Gesammt-Summe aller Einnahmen
Ver Einna Pe
G
g
\t
<u Cu
hältniss imen v< 'sonen-üterzüg
Í i
m
O
der
>n den und
sn
«j
e a
3 CO
Bemerkungen
23 920 836 102 514 368 125 717 829 140 930178 148 361049 148 826 942 148 848 605 -148 379 727
986 072 5934 183
11 121 144
11243 460 9 645 264
10 380 846 9 827 140
10 710 298
24 906 908 108 448 551 136 838 973 ■ 152 173 638
158 006 313
159 207 788
158 175 745
159 090 025
36 35 31 29 28 29 80 29
64 65 69 71 72 71 70 71
100 100 100 100 100 100 100 100
 
21 418 690 63 238 038 78056 190 93 344 715 101356 101 108 915 116 108 088 387 ' 113 230 935
2 680 182
7 293 552
8 558 481
7 054 860
8 040 045 8 137 033 8 939 762
10 443 148
24 093 872 70 531 590 86 614 671 100 399 575 109 396 146 117052 149 117 028 149 123 674 083
28 24 21 21 21 20 20 21
72 76 79 79 79 80 80 79
100 100 100 100 100 100 100 100
 
53 310 124 151 732 509 194 845 824 ; 221 217 189 : 232 958 040 258 398 633 261 440 605 251 780265
2 577 502 10 174 281
14 366 493
15 247 407 !
15 251 877 1
16 175 217 16 566 403
16 741 638 i
55 887 626 161 906 790 209 212 317 236 464 596 248 209 917 274 573 850 278 007 008 268 521 903
38 37 32 31 31 30 30 30
62 63 68 69 69 70 70 70
100 100 100 100 100 100 100 100
 
98 649 650 317 484 915 398 619 843 : 455 492 082 : 482 675 190 •
516 140 691 :
517 877 597 513 390 927
6 243 756 23 402 016 " 34 046 118
33 545 727 32 937 186
34 693 096
35 333 305 37 895 084
104 893 406 840 886 931 432 665 961 489 037 809 515 612 376 550 833 787 553 210 902 551286 011
35 34
30 29 28 28 28 28
65 66 70 71 72 72 72 72
100 100 100 100 100 100 100 100
 
No. 8.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Kilometer Bahn von den Personenzügen für die Jahre 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877.
             
;s Ii. nen
 
Uebergeuäck, Equi- I pagen, Pferde und ' Hunde
 
ai
   
«
1 w
» 1
US
 
«
J
US
Ä
Abonnementbillel diverse Einnahn
a B B
«5
o C
Gesammt-Einnal pro Kilometer Bi länge
A. Staatsbahnen
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
298 423 720 696 681 664 623 472
2895 2480 3357 3351 3423 3321 3038 2595
2180 2688 3102 3330 3441 3406 3274 3155
972 1150 1671 1959 1989 1998 2014 1944
122 1619 552 186 132 135 142 135
35 61 53 57 43
6467 8360 9402 9557 9727 9577 9148 S344
366 1941 725 594 567 634 613 501
27 57 30 21 53 63 189 201
6 860 10358 10157 10 172 10 347 10 274 9 950 9 046
B. Privatbahnen unter Staats-Verwaltung
1858 187U 1872 1873 1874 1875 1876 1877
161
166 291 342 324 295 268 251
1723 1685 23S2 2652 2619 245S 2236 1885
2335 2932 3849 4038 4011 372S 3188 3118
737 1173 1356 1641 1671 1497 1405 1313
96 1425 201 198 156 193 170 143
22 37 29 30 30
5052 7381 8079 8893 8818 8200 7597 6740
171 711
279 258 280 281 264 234
57 68 72 57 63 63 50 62
5 280 8 160
8 430
9 20S 9161 8 544 7 911 7 036
C. Privatbahnen unter eigener Ver- < waltung
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1877
764 530 780 756 747 694 629 562
3183 2395 2925 2817 2934 2769 2527 2416
3761 2984 3336 3564 3720 3460 3272 3259
474 1032 1353 1536 1557 1445 1411 1331
160 2194 294 156 132 112 104 96
33 65 63 68 58
8342 9135 8688 8862 9075 8543 7956 7722
422 849 378 342 321 307 295 275
78 106
96 135 131 132 137 117
8 842 10 090
9 162 9339 9 705 8 982 8 388 8114
Summa
1858 1870 1872 1873 1874 1875 1876 1S77
492 434 687 672 657 620 568 478
2749 2302 2976 2949 3024 2866 2617 2363
2990 2881 3345 3570 3687 3490 3308 3204
671 1093 1449 1677 1704 1603 1573 1495
134 1881 360 174 135 132 125 116
32 58 54 54 49
7036 8591 8817 9074 9225 8765 8211 7705
348 1174 470 402 3S3 390 374 329
57 84 72 90 97 102 139 129
7441 9 849 9 359 9 566 9 705 9 257 8 724 8163
Ii"
§?§Sg§§§
<M rí» O CO CS eo
1 341 108 1 856 440 1 498 551 1403 077 1 649 978 1 529 553
300 435
1 901 950
2 219 185
2 912 287
3 233 146 3 532 785 3 471386 3 472 080
817 980 5 592 069
7 723198 8908 595
10 466 223
8 643 289
7 974 062
8 501 859
Mi
2 781 390 12 987 221
21 136 355
20 857 157 21506 797
22 348775
SsS£g§S§
6 033 406 21 974 961 31 764 163 37 068 405 36 823 868
39 076 371
40 539 865 40 657 850
12 700439 49 957 822 70 447 778 81 317 406 79 958 775 84 471 826 86 849 069 88 365 629
Anzahl der beförderten Personen
¡III
SilSi
118481 160 098 142 770 151 330 192 960
881613 1 156 547 1 719 586
1 881 451
2 094 837
1 247 730
1 823 330
2 439 946 2 578003 2 850 691
Ii
3 348 766 17 409 138 23 857 221
31 082 898
30 963 818
31 240 474
5 277 037 14 441 607 17 837 401
21 482 396
22 904 716
23 741 448 23 758080 25 096 356
10 533 524 34 595 552 44 743 057 51 176 474 55 583 557
60 661 128
61 730 217 58 467 783
19 159 327 66 446 297 86 442 679 99 629 719
109 570 671
i 1 er nno neu
110 OVÓ UllO
116 452 115 114 804 613
 
75054 3 528 391 1 464 160 548 254 487 822
tsss
65 895 1 878 870 418 830 482 203 440 392 605 870 577 135 608 050
246 021 5 075 960 1 409 377
951 402
987 418 1 027 216 1 035 406
933 928
386 970 10 483 221 3 292 367 1 981 859
1 915 632
2 156 206 2 176 996 2 158 277
IV. Klasse
Anzahl
1 344 067 4 563 063 7 487 261 8873 056 10 447 142
10 864 216
11 769 237
12 591 931
1 977 957 4 100 553
4 730 569
5 983 045
6 313 601 6 611 052
6 675 549
7 673 683
2 049 887 8 162 282 12 807 450
15 311 174
16 244 637
17 859 493
18 645 580 16 993 807
 
1 318 489 7 153 763 10 884 564
13 148 419 15 246 527
14 771 506 14 024 646 13 810 423
2 386 136 6 624 026 9 758 651
11 349 132
12 177 916 12 411 538 12 468 885 12 960402
5 832 273 15 675 431 22 453 262 26 212 315 28 941546
31 688 888
32 254 583 31 455 609
§§i§isä£
II.
Klasse
Anzahl
§¡¡i§§¡¡
 
üüüiil!
sSSSIiSS ilsiiiü
     
eo co eo o jo £ <o ;o
I.
Klasse
Aurahl
27 782 140 312 338 478 348 716 367 735 359 336 348 469 311562
ISSslSii
aSg?sSS2
!§&!!§§
 
   
mnm
¡1111111
 
A. Staatsbahnen
B. Privatbahnen unter Staats-Verwaltung.
C. Privatbahnen unter eigener Verwaltung
Summa.
M. 10.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Zugkilometer und pro Bahnkilometer in den Jahren 1858, 1870 1872 bis incl. 1877.
I
Pro Zugkilo'meter
Pro Bahnkilometer
 
Privatbahnen
   
Privatbabnen
 
 
Staats-
unter
unter eige-
In
Staats-
unter
unter eige-
In
 
bahnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
bahnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
 
waltung
waltung
waltung
waltung
 
 
4
4
4
4
Jl
Jl
Jl
Jl
1858
521
527
546
533
19 778
21 297
24 477
22441
1870
522
574
537
539
31504
38 724
29117
31493
1872
512
580
510
523
35 514
44 829
30 537
34 245
1873
505
562
505
516
37 926
46 986
31 818
36 012
1874
465
570
493
498
38 535
45 054
32 553
36 432
1875
474
571
497
504
37 819
44 295
30 732
34 892
1876
501
546
491
505
35 250
41287
28 764
32 567
1877
495
518
487
496
33168
35 970
28 209
31052
M. 11.
Zusammenstellung der Ausgaben pro Zugkilometer und Bahnkilometer in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877.
 
Pro Zugkilometer
Pro Bahnkilometer
Jahr-
 
Privatbahnen
   
Privatbabnen
 
gang
Staats-
i unter
uuter eige-
In
Staats-
unter
unter eige-
In
 
bahnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
babnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
 
waltung
waltung
   
waltung
waltung
 
4
4
4
4
Jl
Jl
Jl
Jl
Bahnverwaltung.
1858
72,9
79,8
83*
79*
2 764
3 220
3 743
3 352
1870
69,a
79* 93,i
68*
70*
4 165
5 348
3 741
4 139
1872
72,6
74*
78*
5 025
7 593
4 503
5139
1873
75,9
99*
80*
82*
5 715
8 319
5115
5 802
1874
75* 76,4
95,o
81* 78*
82,o
6 237
7 506
5 345
6 033
1875
90,o
80*
6 088
6 974
4 877
5 551
1876
81,7
84*
77* 73*
80* 76,o
5 752
6 382
4 553
5175
1877
81*
73*
5 445
5128
4 275
4 756
     
Transportverwaltung.
     
1858
168,6
148*
161,4
160*
6 398
6 013
7 234
6713
1870
147*
155*
143*
147*
8 894
10 489
7 736
8 597
1872
170,7
182*
164*
169*
11 850
14 124
9 786
11076
1873
179,4
198*
176,7
181,8
13 467
16 590
11 190
12 723
1874
189,6 174,6
200*
177*
185*
15 723
15 861
11 776
13 566
1875
173*
165*
169,7
13 917
13 452
10210
11741
1876
164,9
163*
157,4
160,7
11 608
12 354
9 208
10 367
1877
156,3
149*
147*
150*
10478
10 367
8 521
9 407
 
Pro Zugkilometer
Pro Bahnkilometer
Jahr-
 
Privatbahnen
   
Privatbabnen
 
gang.
Staats-
unter
unter eige-
In
Staats -
unter
unter eige-
In
babnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
bahnen
Staatsver-
ner Ver-
Summa
   
waltung
waltung
   
waltung
waltung
 
 
4
4
4
4
Jl
Jl
Jl
Jl
Allgemeine Verwaltung.
1858
14,7
15*
13*
14,1
542
631
609
597
1870
27,o
18*
15*
19*
1627
1271
823
1 148
1872
16,9
20.t
14,i
16*
1 179
1 557
852
1059
1873
21,3
21*
15*
18*
1 605
1 682
993
1299
1874
2U
25,i 23*
16*
19,7
1 812
1983
1068
1437
1875
22*
16,9
19*
1793
1853
1 047
1381
1876
23*
24*
17*
20*
1641
1 877
1 010
1 321
1877
24.,
26*
17,9
21*
1 619
1 864
1039
1356
Erneuerung, Vermehrung, Meliorationen etc.
1858
70,j
86,4
47*
62.i
2 660
3488 i
2 132
2 602
1870
46*
45*
40*
43,a
2 792
3 053 !
2 178
2 504
1872
66*
64,3
44,i
54*
4 599
4 959 1
2 634
3 588
1873
62,i
66*
45,o
54,6
4 677
5 665 i
2 724
3 732
1874
64*
72*
51*
59*
5 337
5 700
3 426
4 368
IS 75
41*
35,o
35,i
37,i
3 334
2 717
2 167
2 570
1876
37*
26.3
34,4
33,7
2 637
1991 1
2 010
2173
1877
46*
39*
32*
37*
3 086
2 737 1
1870
2 367
Eisenbahnsteuer.
1858
 
3,7
11,5
6* 9*
 
149
373
283
1870
10,8
15*
730
859
564
1872
7*
18*
7*
5,7
562
792
515
1873
5*
9*
492
583
397
1874
6,4
7,1
4,6
503
466
338
1875
6*
6,9
4*
468
385
296
1876
5*
4*
3,7
445
286
237
1877
4,i
4.4
3*
283
252
190
Sonstige Ausgaben.
1858
0*
20*
10* j
 
33
909
453
1870
12*
19,8
12* '
834
1083
696
1872
10*
3*
19*
13*
732
240
1 170
897
1873
11,4
7*
16*
12*
849
595
1023
905
1874
10*
12,4
13*
12*
852
977
889
893
1875
6,4
14*
19,6
14,7
506
1 153
1213
1015
1876
8*
18,4
20,7
16,7
583
1392
1215
1077
1877
8*
20*
22l5
18*
571
1 432
1301
1 129
     
In Summa
     
1858
326
335
337
334
12 364
13 534
15 000
14 000
1870
290
322
303
302
17 478
21 725
16 420
17 648
1872
337
375
330
341
23 385
29 035
19 737
22 274
1873
350
399
343
356
26 313
33 343
21628
24 858
1874
361
412
348
364
29 961
32 530
22 970
26 635
1875
322
843
322
326
25 638
26 617
19 899
22 554
1876
316
323
313
316
22 221
24 441
18 282
20 350
1877
316
314
298
307
21199
21811
17 258
19 205
No. 12.
Zusammenstellung der Einnahmen pro Zugkilometer und Prozent-verhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877 bei nachstehenden Eisenbahnen.
Jahrgang
Ostbabn
Ja
j? Ja ■5.2 £
Hannoversche ||
Bergisch-Märkische ||
Ostpreussiscbe Südbahn
Breslau- Scbweid-nitz-Freiburger
Magdeburg-Halber- II Städter
Berlin-Anhaltische ||
Cöln-Mindener
Rheinische
     
Einnahme pro Zugkilometer.
     
 
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
1858
459
580
514
424
559
561
674
468
1870
685
554
521
481
431
576
472
663
608
499
1872
598
633
489
506
392
608
417
493
536
495
1873
579
646
514
504
465
652
408
644
478
508
1874
463
603
482
525
588
546
424
615
422
499
1875
472
534
483
570
608
517
429
545
507
501
1876
533
535
508
539
570
541
554
519
536
498
1877
515
534
516
503
716
520
453
512
506
493
 
Prozentverhältniss der
Ausgabe zu
der Einnahme.
 
1858
56
63
_
68
_
58
61
65
62
54
1870
44
61
50
58
51
54
56
56
49
45
1872
59
59
72
65
64
51
52
62
60
66
1873
58
59
65
72
68
51
67
65
64
60
1874
74
68
78
73
66
58
68
67
63
66
1875
66
65
67
60
55
56
59
68
63
56
1876
60
59
65
58
57
52
60
71
58
52
1877
58
57
66
55
50
52
68
68
54
50
tfo. 13.
Zusammenstellung der Ausgaben pro Zugkilometer für die Jahre 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877 bei nachstehenden Eisenbahnen.
       
che
 
'S
>er-
©
   
Jahrgang
Ostbahn
Nioderschlesisct Märkische
Hannoversche
Bergisch-MärkiE
© -5
.2 a
CD JB g*
o
Breslau-Schwek Freiburger
*
Ii
T3 *<A «=•
m
Berlin-Anbaltis«
Cöln-Mindener
Rheinische
 
4
4
A
A
A
A
A
4
4
4
Bahnverwaltung.
1858
69,9
67,8
_
76,o
_
59,9
64,a
77,8
99,2
31,«
1870
81.8
81,2
61,5
68,6
82,i
77,7 79,8
74,2
78,4
63,o
46,9
1872
89,o
73,7
od cd
84,7
85,4
69,5
62,8
66,2
57,3
1873
82,5
73,o
91,5
89,o
91,o
87,8
85,7 86,3 93,6
58,o
57,i
1874
76,9
84,4
72,7
81,8
95,8
85,7
82,3
55,8
53,8
1875
85,s
80,8
63,7
82,9
86,7
86,5
66,8
68 o
50,7
1876
93,2
81.3
72,9 77,1
81*
83,o
84,8
85,7
97,o
C7,2
55,2
52,9
1877
81,4
81,8
62,2
68,3
67,6
70,i
84,i
62,9
Transportverwaltung.
185S
137,8
189,8
_
155,8
_
127,3
191,4
146,9
181,5
1870
155,7
165,9
146,0
137,o
105,6
146,8
102,6
152,o
147,i
1872
187,i
211,7
147,i
170,9
110,3
151,7
109,5
146,o
170,2
1873
175,9 187,7
216,8
182,o
196,4
146,9
161.2
124,5
176,i
174,7
1874
229,9
194,3
195,3
178,8
148,7
151,9
211,9
153,o
1875
172,5
202,2
172,5
172,2
163,o
154,3
135,s
189,6 187,6
164,7
1876
172,5 152,i
170,4
159,i 163,2
159,6
144,3
150,2
166,6
170,i
1877
162,3
144,9
174,8
156,7
125,6
181,1
150,8
Allgemeine Verwaltung.
1858
16,6
9,3
_
17,2
_
7,6 18,3
14,4
16,8
13.4
8,4
1870
18,7
13,6
15,7
18,4
19,9
20,9
21,8
10,4
7,»
1872
21,5
22,2
14,6
17,6
21,3
19,8
21,4
12*
14,1
7,3
10,7
1873
23,9
18,4
23,7
23,3
20,9
19,5
13,i
16,2
7*
11,1
1874
25,2
26,7
27,6
21,0
14,9
12,1
19,8
6,7
12,9
1875
25,8
16,7
27,9
27,3
22,5
14,9
10,8
25,«
10.7
12,6
1876
28,7
17,5
29,i
28,3 29,4
24,o
16.7
14,5
27,5
11,6
12,4
1877
27,5
24*
26*
47*
24,6
12,9
27,2
11,5
12,i
Erneuerung, Vermehrung, Meliorationen etc.
1858
32,7
96,i
_
98,9
_
46*
43,2
103.3
76*
34*
1870
44,s
78,3
36,o
32,9
'0,4
43,4
31,8
79,o
42*
34*
1872
54,4
72,o
87,s
47*
35,5
37*
21.6
52,6 58*
48*
83,i 44*
1873
58*
66*
55,2
502
61,2
89,9
39,6
37,7
53*
1874
56,5
75,4
51,3
70,2
46,4 27,7
26*
80,o
39,i
76,2
1875
29*
46,7
34,7 38,i
50,7
49,3
23,2 33,6
49*
22,2
40,i
1876
27*
49,2
26*
67* 38,4
22,4
19,8
44,o
17,7
22*
1877
38,4
36,3
40,5
36,s
44*
38*
14,4
18,1
Jahrgang
Ii
4
a
4
EO Es
ü
o
Eisenbahnsteuer.
Sonstige Ausgaben.
öS
4
1858
_
_
_
1,3
_
3,a
28,5
19,2
39,8
14,0
4,4
1870
6,9
13,i
3,4
20,7
17,4
1872
2,1
15,8
4,s
26,9
12.7
17,7
1873
1,1
18,8
1,9
28,9
7,9
12,6
1874
1,4
2,o
12,4
1,1
17,3
3,7
10,2
1875
3,i
4,9
1,7
13,6
1,7
11,6
1876
1,7
2,4
3,6
2,1
4,8
2,4
CO
1877
1,5
14,9
1,3
1,7
4,4
2,1
7,4
1858
_
_
_
0,8
_
1,1
__
_
31,4
47,8
1870
4,3
13,7
28,8
13,7
5,6
1872
40,o
3,i
2,7
5,6
16,3
9,5
1873
38,3
2,5
3,9
IM
54.«
4,6
13,6
1874
38,3
4,8
4,6
6,8
14,7
O.i
7,9
10,8
1875
24,3
8,3
9,3
1,6
15,3
0.8
51,8
14,4
1876
32,9
14.2
5,2
1,7
30,3
5,8
40,9
15,o
1877
35,2
4,1
10,3
1,7
25,5
13,6
31,i
23,9
       
In
Summa.
       
1858
257
363
_
350
_
246
342
364
416
251
1870
301
339
259
268
218
313
262
371
297
223
1872
352
372
351
330
251
309
217
307
321
328
1873
339
380
367
365
318
334
276
420
306
307
1874
346
408
383
381
390
315
289
415
266
328
1875
313
346
323
343
334
290
253
373
319
280
1876
322
318
332
312
327
279
333
367
310
259
1877
299
305
342
279
355
272
280
349
273
248
No. 14.
Uebeisicht der Zahl der Lokomotiven nnd Wagen in den Jahren 1858, 1870, 1872 bis incl. 1877.
Jahrgang
Lokomotiven
Anzahl
Zur Personenbeförderung
Güter-, Pferde-und Viehwagen
Anzahl
Arbeitswagen Anzahl
Totalsumme aller Fahrzeuge excl.
Lokomotiven
Anzahl
Personenwagen
Anzahl
Gepäckwagen
Anzahl
     
Staatsbahnen.
   
1858
228
425
101
3 966
175
4 667
1870
1 125
1823
381
21735
520
24 459
1872
1327
2 238
529
26 547
580
29 894
1873
1531
2 450
613
29 084
493
32 640
1874
1 947
3 191
760
34 588
483
39 022
1875
2 173
3 360
876
38 227
515
42 978
1876
2 210
3 552
897
39 281
535
44 265
1877
2 226
3 649
909
39 441
862
44 861
 
Privatbahnen unter Staatsverwaltung.
 
1858
275
337
104
6 651
99
7191
1870
7*4
801
28U
19 263
83
20 427
1872
920
811
279
22 739
170
23 999
1873
1 165
984
400
26 552
191
28 127
1874
1305
1169
416
30 604
332
32 521
1875
1320
1 264
489
31844
365
33 962
1876
1384
1273
493
31927
342
34 035
1877
1 461
1490
521
33 102
338
35 451
 
Privatbahnen unter eigener Verwaltung.
 
1858
633
1102
247
10245
404
11 998
1870
1 626
2 928
629
32 427
1506
37 490
1872
2 088
3 745
809
47 254
2 076
53 884
1873
2 477
4 382
920
58 014
2 469
65 785
1874
2 910
4 717
1048
61 766
2 500
70 031
1875
3 113
5 059
1 134
63 606
2 486
72 285
1876
3 196
5 279
1311
64 696
2 438
73 724
1877
3 131
5110
1312
64 142
2 433
72 997
In Summa.
 
Im
M
Im
km
Im
H
Im
5
Im
a
Im
 
 
Ganzen
pro
Ganzen
pro
Ganzen
pro
Ganzen
pro
Ganzen
pro
Ganzen
pro
1858
1 196
0,25
1864
0,39
452
0,üü
20 862
4,41
678
0,14
23 856
5,03
1870
3 485
0 31
5 552
0.50
1290
0,12
73425
6,68
2109
0,19
82 376
7,49
1872
4 335
0,34
6 794
0,55
1 617
0,1?
96 540
7,57
2 826
0,-2
107 777
8,46
1873
5 173
0,36
7816
0,54
1933
0,14
113 650
8,25
3 153
0,23
126 552
9,16 9,38
1874
6 162
0,40
9 077
0,61
2 224
O.i.s
126 958
8,40
3315
0,22
141 574
1875
6 606
0,41
9 683
0,61
2 499
0,15 0,16
133 677
8,27
3 366
0,21
149 225
9,24
1876
6 790
Osa
10104
0,59
2 701
135 904
7,81
3315
0,19
152 024
8,75
1877
6818
0,38
10 249
0,58
2 742
0,16
136 685
7,56
3 633
0,20
153 309
8,50
Summarischer Ueberblick.
Die Länge der am Ende des Jahres 1877 eröffneten Eisenbahnen betrug:
davon zwei oder mebrgeleisig im vereinigten Königreich . 27 494 km 14868 km
innerhalb der Grenzen des Preuss. Staates (Band XXV. pag.138 der Eisenbahnstatistik) . ... 17533 „ 6514 „ Diese Länge vertheilt sich in Bezug auf Grösse und Einwohnerzahl des Landes:
 
Lange der Eisenbahnen Ende 1877 km
Flächeninhalt in geographischen □ Meilen
Einwohnerzahl
Es komme Eisenbai meti
l geogr.
□ Meile
n hiernach in - Kilo-tr auf je 10 000 Einwohner
Vereinigtes Königreich .... Preussen ....
27 494 17 533
5719,8* 6304,9*
32131488* 25745114'
4,81 2,78
8,56 6>8l
Das verwendete Anlagekapital betrug:
im Ganzen pro km
Im vereinigten Königreich...... 13 481 Mül. Jt 490 637 ^
In Preussen (nachgewiesen für 17 707 km) 4 709 „ „ 265 964 „ also im vereinigten Königreich pro km das 1,8 fache
An Betriebsmitteln waren vorhanden:
 
Lokomotiven
Personenwagen
Gepäckwagen
etc.
Güterund Viehwagen
Ar-beits-etc. Wagen
Gesammtsumme der Fahrzeuge excl. Lokomotiven
   
im Ganzen
     
im vereinigten Königreich . .
12 7671 27 729|
10 731
363 672
11257
413 389
in Preussen.......
6 818|
10 249J
2 742
136 685
3 633
153 309
 
pro km Bahn
     
im vereinigten Königreich . .
0,47
 
0*9
13.«
0,4,
15,04
in Preussen.......
0*s 1
0*8
0,16
7*8
0,90
8,50
*) Zeitschrift des Königlichen Preussi sehen statistischen Bureaus Jahrgang 1874 pag. 312.
Der Personenverkehr gestaltete sich wie folgt:
Zahl der beförderten Reisenden excl. Abonnements-Billets
I. II. III. IV. Summa
im vereinigten Königreich 43 570 222 66 821 141 441202 291 — 551 593 654 in Preussen..... 1 466 735 15 693 746 58 226 434 39 417 698 114 804 613
incl. Militaire auf RequisitSchein.
Die Einnahmen ans dem Personenverkehr betrugen:
 
Personengeld ausschliesslich Abonnements-Billets Jt
pro
Person
Jt
für Abonne-meuts-Billets etc.
Jt
Im Ganzen pro Personenwagen
Jt
für Reisegepäck Pferde etc. Post
Jt
In Summa von den Personenzügen
Jt
pro Bahn-Kilometer
Jt
im vereinigten Königreich . . in Preussen . . .
440 444 600 133 393 328
0,80 1,16
25 670 980 847 702
16 810 13 098
64566 620 7 983 491
530 682 200 142 224 521
19 316 8 163
In Prozenten kommen auf die eiuzelnen Wagenklasseu:
 
I.
II.
in.
IV.
 
( Zahl der Reisen in Vereinigtes Königreich < Prozent [ Einnahme in „
7,9 20,t
12,i
16,5
80,0 63,<
88
/ Zahl der Reisen in Prozent Preussen j Einnahme in Prozent m m
1.3 6,3
13,t 30,8
50,7
41,9
34,3 21,o
100 100
Es kommen im Durchschnitt auf jeden Einwohner: in Grossbritannien 17 Reisen im Jahre in Preussen . . 5 „ „ „
Da jede Bahnverwaltung die Anzahl der Reisenden (resp. der Billets) rapportirt, welche innerhalb ihres Bahngebietes befördert sind, so ist hierbei zu beachten, dass in den Fällen, wo die Reise einer Person sich über verschiedene Bahnbezirke erstreckt hat, dieselbe so oft rapportirt ist, als die Anzahl der betreffenden Bahnen beträgt.
Jeder Reisende hat in Preussen durchschnittlich 32,4 Kilometer durchfahren.
Für England fehlen die Angaben der Personen-Kilometer, weshalb die durchschnittliche Weglänge jeder Reise nicht berechnet werden kann.
Der Güter-Verkehr (excl. Post).
Es wurden hefördert:
in Grossbritannien . 215 Millionen Tonnen an Mineralien, Kaufmannsgüter etc.,
in Preussen ... 97 B „ Eil- und Fracht-
gut, Vieh, Dienst- und Baugut,
*) Da für England in den Nebenerträgen des Personenverkehrs auch die Einnahmen aus dem Postverkehr enthalten sind, so musste für Preussen ebenso verfahren werden.
hierin sind 4,8 Prozent der Tonnenzahl als frachtfreies Betriebs-, Dienstund Baugut enthalten. Es ist nicht bekannt, wie das frachtfreie Gut in England verrechnet ist.
Die Einnahme aus dem Güterverkehr betrug:
pro Güter- pro Bahnwagen km.
in Grossbritannien 682 198 940^ dah. pr. Tonne 3,i7o/£ 1876^ 24 823^ inPreussen . . 371 166 406 „ „ „ „ 3,83 „ 2715 „ 20 927 „
Von der Zahl der beförderten Tonnen Güter kommen durchschnittlich auf den Kilometer Bahn
in Gro8sbritännien 7833 Tonnen, in Preus8en . . 5462 „
Die durchschnittliche Transportweite für jede Tonne Eil- und Frachtgut betrug in Preussen 87,0 Kilometer, für England ist dieses Maass leider nicht angegeben, so dass der durchschnittliche Transportpreis pro Tonne und Kilometer sich nicht ermitteln lässt.
Das Verhältniss der Einnahmen aus den Personen- nnd Güterzügen betrug in Prozenten
Personenzüge. Güterzüge. Summa, im vereinigten Königreich 44 56 100
in Preussen..... 28 72 100
Die Gesammt-Einnahinen betragen excl. der Einnahmen aus Dampfschiifen etc.
(Bemerkung. Für England ist die Gesammt-Einnahme lediglich unterschieden nach Personen- und Güter-Verkehr, für Preussen dagegen nach Personenverkehr, Güterverkehr und sonstigen Einnahmen.)
pro Bahn- pro Loko- pro Zugkm.
Kilometer motive (Tab. 10) in Grossbritannien 1 212 881 140 JC 44 139 95 001 3,««Ä in Preussen (incl.
sonstiger Einnahme) 551 286 Ol 1 , 31 052 80 857 4,96 „ Die gesammten Betriebs-Ausgaben betragen:
In Prorenpro Bahn- pro Loko- pro Zug- ten der Gekilometer motive kilometer samml-
einnabme
in Grossbritannien 656 401 900 J£ 23 890 51 414 1,M 54 Proz. in Preussen (excl.
der Reste) . . 340 951 141 „ 19 205 50008 3,07 62 „
Der Reinertrag
in Grossbritannien 556 479140^ 20 249 43 587 1,57 inPreussen . . 210 334 870 « 11 847 30 849 1,89
Da die Züge in England durchschnittlich weniger Achsen enthalten, als in Preussen, so ist das Zugkilometer keine geeignete Einheit zur unmittelbaren Vergleichung der' Betriebsergebnisse beider Länder. — Die unvollständigen Angaben der Englischen Statistik gestatten jedoch keine andere Wahl.
Zugkilometer sind zurückgelegt im Jahre 1877 im vereinigten Königreich 349 490 750 = 12 712 pro Kilometer Bahn
¡6 260 „ „ excl. der Arbeits- und Materialienzüge, 6 359 pro KilometerBahn incl. Arbeits-u.Materialienz.
Hiernach ist jedes Kilometer Bahn im Durchschnitt täglich von Zügen befahren:
in England 35 mal, in Preussen 17 mal.
Die durchschnittliche Stärke sämmtlicher Züge in Preussen war = 46 Achsen uod zwar:
bei den Staatsbahnen........48 •
„ „ Privatbahnen unter Staatsverwaltung . 50 „ „ „ eigener Verwaltung . . 43
Während die Roheinnahme pro Zugkilometer in Preussen nur um 44,6 % grösser als in England war, war die Betriebsausgabe um 65, i % grösser. (Im vorhergebenden Jahre waren diese Ziffern beziehungsweise 46,4 und ri9,0 %). Wenn das Ausnutzungsverhältniss der Wagen in beiden Ländern als gleich vorausgesetzt wird, so würde sich hieraus nur schliessen lassen, dass in Preussen entweder die Betriebskosten verhält-nissmässig grösser waren als in England, oder dass der durchschnittliche Transportpreis (Robeinnahmen pro Tonne und Kilometer) geringer war als in England. Dass der Englische Personentarif vielfach erheblich höher ist, als in Preussen, ist bekannt. Zur Ermittelung des durchschnittlichen Gütertarifsatzes bietet die Englische Eisenbahn-Statistik keine Unterlagen. Die Reineinnahme pro Zugkilometer war in Preussen um 20 % grösser als in England (im vorhergehenden Jahre gleichfalls um 20 %\
Die Roheinnabme pro Bahnkilometer war in Preussen um 29.6 °/0 geringer als in England, desgleichen die Betriebsausgabe um 19.$ % ge ringer, die Reineinnahme dagegen um 41,6 % kleiner.
Die Betriebsausgabe pro Bahnkilometer betrug in England 54% der Roheinnahme, in Preussen 62%. (Nach der Spezialisirung der Betriebskosten ist zu vermuthen, dass in England Ausgaben für Vermehrung des rollenden Materials und der baulichen Anlagen nicht aus Betriebsfonds bestritten werden.)
Die Durchschnittsdividende im Jahre 1877 betrug
a) für das Stamm-Aktien-Kapital im vereinigten Königreich 4,5i%
. (4,40 % ohne Garantie-Zuschuss
m Pren99enl4,ra»/o mit
b) für das gesammte Kapital im vereinigten Königreich 4,43o/o
. f4,s4% ohne Garantie-Zuschuss
1D Preussen.....\4&o0/q mit
Hierbei ist das Kapital mit eingeschlossen, welches im Jahre 1877 weder Zinsen noch Dividende erhielt und welches im vereinigten Königreich 1049 Millionen Mark oder 7,78% des Gesammt-Kapitals, in Preussen 345 Millionen Mark oder 7,33 % des verwendeten Anlagekapitals betrug.
Aus dem Vergleich der Ergebnisse des Jahres 1877 mit denen der Vorjahre ergiebt sich Nachstehendes:
 
Vereinigtes Königreich
Preussen
   
Ausgabe
 
Ausgabe
 
Einnahme
4
4
in Prozenten der Einnahme
Einnahme A
A
in Prozenten der Einnahme
pro Zugkilometer
1870
319
155
49%
539
302
56%
[1871
327
157
48 „
570
336
59 „1
1872
334
167
50 „ 54,
523
341
65»
1873
351
1S9
516
356
69 ,
1874
353
196
56 ,
498
364
73, 65,
1875
350
191
55«
504
326
1876
345
187
54, 54 .
505
316
62 ,
1877
343
186
496
307
62,
pro Bahn kilometer
1870
34 630
16 865
49%
31493
17 648
56%
[1871
38 085
18 285
48,
33426
19716
59,]
1872
40 323
20161
50,
34 245
22 274
65,
1873
43033
23 194
54.
36 012
24 858
69,
1874
42 995
23 195
56,
36 432
26 635
73,
1875
44 002
24 027
55,
34 892
22 554
65 „
1876
44 139
23 928
54, 54,
32 567
20 350
62,
1877
44 139
23 890
31052
19 205
62,
pro Lokomotive
1870
92 583
46 154
49%
97 816
54 813
56°/o
[1871
89 814
43150
48,
102 238
60 282
59 „]
1872
97 620
48 786
50,
99 808
64 914
65,
1873
101 136
54 605
54,
94 537
65 256
69 „
1874
98 870
54 991
56,
83 676
61 191
73 ,
1875
98 264
53 641
55,
83 384
53 899
65 ,
1876
95 894
51936
54,
81474
50 911
62,
1877
95 001
51414
54,
80857
50008
62,
Bemerkung.
Ein Vergleich des von jeder Lokomotive durchschnittlich durchlaufenen Weges würde leicht zu irrigen Folgerungen führen können. Jede Lokomotive hat im Laufe des Jahres zurückgelegt
 
im vereinigten Königreich
in Preussen
 
Zugkilometer
Nutzkilometer
1870
20 389
1871
27 484
19 960
1872
29 216
20 780
1873
28 859
20 313
1874
28 043
18 547
1875
28 100
18 797
1876
27 302
18 152
1877
27 375
18 099
Vorstehende Zahlen für Preussen sind die Quotienten ans den reinen Nutzkilometern (also ohne Leerfahrt und Rangirdienst),— für England aus den Zugkilometern (trainmiles) — dividirt durch die Zahl der am Schlüsse des Jahres vorhanden gewesenen Lokomotiven. Ob die trainmiles der englischen Statistik die Leistungen im Rangirdienste mitenthalten, ist nicht klar ersichtlich. Würde für Preussen der Rangirdienst (1 Stunde = 10 km angenommen) mitgerechnet, so würden sich für 1877 ergeben pro Lokomotive 26 094 km und wenn auch die Leerfahrten eingerechnet werden = 27 206 km.
Abgesehen hiervon wird man sich bei der Betrachtung vorstehender Quotienten vergegenwärtigen müssen, dass der richtige Divisor gleich der Zahl der durchschnittlich volle 12 Monat in Betrieb gewesenen Lokomotiven sein sollte. Hiernach ist in der Preussischen Statistik von 1875 an verfahren.
Uebrigens ist im Allgemeinen zn beachten, dass der Führer und seine Lokomotive zusammen gehören dergestalt, dass bei gleicher täglicher Dienst-dauer die' Lokomotivkilometer verschiedener Lokomotiven proportional der durchschnittlichen Geschwindigkeit der Züge sind. Letztere ist in England grösser als in Preussen. Eine Lokomotive vor Personenzügen legt im Jahre etwa Vfa m&l so viel Kilometer zurück, als eine solche vor Güterzügen. Ein ziflfermässiger Nachweis im Grossen ist untbunlich, weil häufig dieselbe Lokomotive zu Personenzügen, gemischten Zügen und Güterzügen verwendet wird, so dass die Zahl der Lokomotiven, welche für die im Jahre geleisteten Personenzug- resp. Güterzugkilometer in Betracht kommt, gesondert sich nicht ermitteln lässt.
Von grossem Einfluss auf die Zahl der vorhandenen Lokomotiven ist der Umstand, dass die Englischen Zuge seltener Vorlegemaschinen bedürfen, also weniger Leerfahrten veranlassen und eine geringere Zahl von Reservemaschinen bedingen, als in Preussen. Von noch erheblicherem Einflüsse dürften die auf den Englischen Bahnen gebräuchlichen anderweiten Rangirsysteme sein, so dass man dort weit weniger Rangirmaschinen bedarf, als in Preussen. (Auf der Saarbrücker Eisenbahn erfordert der Rangirdienst mehr Lokomotiven als der Zugdienst).
Die pro Lokomotive zurückgelegten Kilometer können also nur unter bestimmten Voraussetzungen als Massstab für das Ausnutzungsverhältniss des Lokomotivparkes gelten. Könnte man die für den Rangirdienst erforderliche Zahl von Lokomotiven aus dem Bestände ausscheiden und den übrigen Stand nach Personenzugdienst und Güterzugdienst trennen, — erst dann würde ein treffenderes Bild von der wirklichen Ausnutzung der Zugkraft gewonnen werden.
Die Brutto-Einnahme stieg vom Jahre 1876 gegen 1877 im ver einigten Königreich:
von 1 198,4 Millionen (excl. Einnahme von Kanälen etc.)
auf 1 212,9 „ Mark, also um 14,5 Millionen Mark = 1,2 %;
pro Zugkilometer fiel dieselbe um 2 4 oder 0,6 % „ Bahnkilometer blieb dieselbe unverändert. „ Lokomotive fiel dieselbe um 893 JC = 0,9 %
•) Die auf Requisitionsschein beförderten 2158 277 Militairs mit 2 019 842 Ul Einnahme sind nicht mit inbegriffen.
in Preussen fiel die Verkehrs-Einnahme von 553,2 Millionen Mark auf 551,8 Millionen Mark, also um 1,9 Millionen Mark = 0,8 °/o;
pro Zugkilometer fiel die Einnahme um 9 /$ = 1)8 %, „ Bahnkilometer „ „ „ „ 1515^ = 4,7 „ „ Lokomotive „ „ „ „ 617 „ = 0,7„ Im Personenverkehr sind im vereinigten Königreiche die Einnahmen und Personenzahlen nur in der IIL Klasse gestiegen, in der I. dagegen gefallen, in der IL Klasse sind die Einnahmen gefallen, die Personenzahlen aber unbedeutend gestiegen und zwar:
fielen fielen resp. stiegen stiegen
I. Klasse II. Klasse III. Klasse
die Einnahmen um
— 2 777 120 Ul = — 3,o % — 436 080 Ul = — 0,6 °/o + 6 330 840 Ul = + 2* %
die Zahl der Passagiere um
— 1 288 844 „ = - 2.9 % + 342 946 n = + 0,5 % + 14 252 257 „ = + 3>3 %
In Preussen hat 1877 gegen 1876 eine Steigerung der Einnahmen nur in der UL und IV. Klasse, der Zahl der Passagiere*) nur in der IV. Wagenklasse stattgefunden.
Es fielen in: I. Klasse IL Klasse
die Einnahme um . . . . 1 035 Ol 6 Ul = — 11* % 2 007 968 Jü = — 4,6 %
die Zahl der Passagiere um 142 751 „ = — 8,» „ 1 133 407 „ — 6,7 „
Es stiegen in: III. Klasse IV. Klasse
<iie Einnahme um . . . -f- 1 222 239 Ul = + 2,»% + 79 228 Ul = + 0,3 %
<lieZabl der Passagiere um — 521 680 „ = - 0,9 „ + 169 055 , = + 0,* „
Die Gesammt - Einnahme von den Personenzügen im Jahre 1877 gegen 1876
stieg im vereinigten Königreich um 7 411 180 jfC oder um 1,4 %
fiel in Preussen um..... 3 296 257 „ „ „ 2,8 „
Die Einnahmen aus dem Güterverkehr im Jahre 1877 gegen
1876
stiegen im vereinigten Königreich um 7 112 600 JC oder um ll6 %
fielen in Preussen um..... 1 190 413 „ „ „ 0,s „
Die Betriebs-Ausgaben pro Zugkilometer sind in beiden Ländern vom Jahre 1870 bis 1874 jährlich gestiegen, vom Jahre 1875 an dagegen gefallen.
In England war die Steigerung am grössten von 1872 zu 1873 <13,2 %), in Preussen von 1870 zu 1871 (11,3 %), im Jahre 1877 fiel in England die Ausgabe um 1 4J (0,6 %), in Preussen dagegen um 9 4 2* %).
Die Kosten der Bahnunterhaltung pro Zugkilonieter vom Ende 1876 bis 1877
stiegen im vereinigten Königreich um 0,4 /$ (von 38,6 aQf 39,0) oder um 1,0 % dagegen fielen dieselben in Preussen um 4,2 /$ oder 5,2 %.
Die Kosten der Lokomotivkraft, der Verkehrsausgaben und die allgemeinen Kosten pro Zugkilometer fielen im vereinigten Königreich um 1.8 4 (von 128,4 auf 126,6) um 1,4 %, in Preussen um.....9,3 „ ( „ 181,2 „ 171,9) „ 5,! „
In Preussen betragen die Kosten des Feuerungs-Materials
im Jahre 1871 — 17 489 613 JC
„ 1872 — 23 320 380 „
„ „ 1873 — 32 425 230 n
„ „ 1874 —35 936 262 „
„ „ 1875 — 29 859 649 „
„ 1876 — 24 226 026 „
„ ft 1877 — 20 771 492 -
22 4
26 „
31 jj
31 „
25 „
21 „
18 „
pro 50 Brutto-Tonnon Kilometer.
. 5,2 „
• 6,o „
• 6>1 n
• 5,i „ . 4,ft „
Die gesammten Betriebskosten im Jahre 1877 gegen 1876
pro Zug-
pro Bahn-
Kilometer
Kilometer
fielen sie
fielen sie
um 1 /& oder 0,5 %
um 38 Jl oder 0,2%
fielen sie
fielen sie
um 9 4 oder 2,8 °/o
um 1145 M> oder 5,«%
stiegen im Vereinigten Königreich von 649.45 Millionen UL auf
656,40 „ y>
= 6,95 n oder l,i %
fielen in Preussen
von 345,69 Millionen M. auf 340,96
= 4,74 „ ji oder 1,4 °/o
Während in Preussen die Einnahmen wie die Ausgaben pro Bahnkilometer (um 1515 resp. 1145 </fC) fielen, blieben im vereinigten Königreich die Einnahmen unverändert, die Ausgaben dagegen fielen (um 38 t/fQ.
Die Einnahmen und Ausgaben pro Zugkilometer fielen in England wie in Preussen, in letzterem in bedeutenderem Maasse.
Im Vergleiche zum Jahre 1858 stiegen die Brutto-Einnahmen im Vereinigten Königreiche von 479?1 Millionen im Jahre 1858
auf 12I2,9 „ „ „ • „ 187V excl. Nebeneinnahmen aus Dampfbooten, Kanälen etc. also in diesen 19 Jahren um 733,8 Millionen JC oder 153 Prozent und pro Bahnkilometer um 42 Prozent, während die gesammte Bahnlänge um 79 Prozent zunahm; inPreus8en . . . . von 104.89 Millionen im Jahre 1858 auf 55i;29 „ „ „ „ 1877 also um 446,40 Millionen oder 426 Prozent und pro Bahnkilometer um 38 Prozent, während die gesammte Bahnlänge um 272 Prozent gewachsen ist.
Das Eisenbahnnetz und der Verkehr entwickelten sich also innerhalb dieser 19 Jahre in Preussen in einem bedeutend stärkeren Verhältnisse als in England, wo das Eisenbahnnetz schon früher eine grössere Dichtigkeit erreichte.
Herausgegeben im Auftrage des Königlichen Handelsministerium».
Carl Heymann n Verlag, Berlin W. — Gedruckt bei Julius Sittenfeid, Berl in W.
Archiv für Eisenbahnwesen.
BEILAGE
ZUM
EISENBAHN-VERORDNUNGSBLATT..
Heft 2. Berlin, September. 1879.
Inhalt: Mittheilungen über Nordamerikanische Eisenbahnen. (März 1879.)
Mittheüungen über Nordamerikanische Eisenbahnen.
(März 1879.)
Es ist von besonderem Interesse, aufmerksam den Gang zu verfolgen, welchen die Lösung der „Eisenbahnfrage" in den Vereinigten Staaten von Amerika nimmt, und zu beobachten, wie auch hier aus dem Chaos, in welches das Eisenbahnwesen durch übertriebene Spekulation und Konkurrenz gestürzt worden ist, die Anfänge eines einheitlicheren Systems sich Bahn zu brechen scheinen.
Der grosse Einfluss der Bahnen auf die wirthschaftliche Entwickelung dieses Landes und die Leistungsfähigkeit derselben gegenüber den Anforderungen des Verkehrs, giebt dieser Beobachtung ein noch erhöhtes Interesse.
Mittheilungen über die Entwicklung des Eisenbahn-Verkehrs, namentlich im Vergleich mit dem Verkehr auf den Wasserstrassen.
Sowohl die thatsächlichen Leistungen der Bahnen, als auch ihre Leistungsfähigkeit für den Transport von Lasten, welche durch die aussergewöhnlich reiche Erndte im vorigen Sommer auf eine harte Probe gestellt wurde, sind auch im letzten Jahre wieder erheblich gewachsen.
Die New York Central wies für das Jahr 1876 in runden Zahlen ca. 6 800 000 Tonnen (6 908 800 t) auf, die Pennsylvania Railroad 9 900 000 (10 058 400 t) und die Erie R. R. gegen G 000 000 Tonnen (6 096 000 t) im Jahre 1870 und über 6 0UOOO0 (6 096 000 t) im Jahre 1877.
Dieser Verkehr ist in den darauf folgenden Jahren, wie nachstehend gesteigert worden:
Die New York Central transportirte 1878 ca. 7 690 000 Tonnen (7 813 040 t), die Pennsylvania R. R. ca. 11 620 000 Tonnen (11 805 920 t) und die Erie R. R. 6 150 000 Tonnen (6 24S 400 t).
Auf allen Kanälen des Staates New- York betrug dagegen nach dem Bericht des Canal Auditor of New York der Gesammtverkehr im Jahre 1878 sowohl in östlicher, wie westlicher Richtung nur 5170 000 Tonnen (5 252 720 t).
Da indess die einfache Tonnenzahl keinen genügenden Maassstab giebt für den Umfang und noch weniger für die Natur des Verkehrs, sollen nachstehend die Tonn-Meilen angegeben werden, welche auf den genannten Bahnen in den letzten Jahren gemacht worden sind. In Millionen von Meilen betragen dieselben:
1. für die New York Central:
1873 1876 1877 1878
1 277 1 674 1 619 2 042
(2 088 tkm) (2 737 tkm) (2 647 tkm) (3 339 tkm)
2. für die Erie:
1033 1040 1 114 1 294
(1 689) (1 700) (1 821) (2 116)
3. für die Pennsylvania:
1384 1 629 1 494 —
(2 263) (2 663) (2 443) —
Um nun auch die Grand Trunk Line mit aufzuführen, welche zwar eine Ganadische Bahn ist, aber sich namentlich in den letzten Jahren sehr stark an den sogenannten through traffic aus den westlichen Staaten nach den östlichen Hafenplätzen betheiligt hat, für diese Bahn:
Juni 1877 bis Juni 1873 1876 1877 1878
441 730 776 825
(7 21 tkm) (1 194 tkm) (1 269 tkm) (1 349 tkm) Bei einem Vergleiche der Tonn-Meilenzahl mit der einfachen Tonnenzahl für die Jahre 1873 und 1877 stellt sich hinsichtlich der ersteren bei der New York Central eine Zunahme von 27 pCt. heraus,
für die Erie eine Zunahme von.....7,9 pCt,
für die Pennsylvania eine solche von . . 7,9 pCt. und für die Grand Trunk Line eine Zunahme von 82,4, während hinsichtlich der letzteren
die New York Central nur um.....6,7 pCt.,
die Pennsylvania nur um.......4,4 pCt,
die Grand Trunk Line nur um.....39 pCt.
zugenommen und
die Erie sogar um.........2,! pCt.
abgenommen hat.
Für alle vier Bahnen stellt sich daher die Zunahme der Tonn-Meilen durchschnittlich auf 31,4 pCt, diejenige der Tonnenzahl* dagegen nur auf 12 pCt. Für die New York Central, für welche bereits der Geschäftsbericht für das Jahr 1878 vorliegt, hat sogar gegen das Vorjahr eine noch weitere Zunahme der Tonn-Meilenzahl um 28,7 pCt. stattgefunden.
Dieses Verhältniss beweist, dass die Hauptzunahrae des Verkehrs dieser Bahnen hauptsächlich in den Durchfrachten vom Westen nach dem Osten zu suchen ist. Er rührt hauptsächlich davon her, dass die Bahnen sich verhältnissmässig immer mehr an dem Güteraustausch zwischen Osten und Westen betheiligen, welcher selbst, abgesehen von der grossen Ernte des Vorjahres, in den letzten Jahren der Geschäftsstille nicht zugenommen hat.
Für die New York Central ergiebt sich dies insbesondere noch aus der durchschnittlichen Vergrösserung der zurückgelegten Entfernung für jede gefahrene Tonne von 253,8 (408,4 km) auf 265,8 englische Meilen (426,9 km).
Der letzte Bericht der fünften grossen Trunk Line, der Baltimore-und Ohio-Bahn, weist ein ähnliches Ergebniss für diese Bahn auf. Derselbe giebt zwar weder die Tonnen-, noch die Tonn-Meilen-Zahl an und verhindert dadurch eine Zusammenstellung mit den obigen Rechnungen. Er führt dagegen die Durchfrachten besonders an, und indem er sie für 1872/73 auf 640 265 (650 509 t) und für 1877/78 auf 1 149 499 Tonnen (1 167 891 t) angiebt, lässt er die Zunahme der through freight seit jenem Jahre auf 79,6 pCt. berechnen.
Nichtsdestoweniger darf hieraus kein falscher Schluss auf den Umfang des „through freigth-Geschäfts" im Verhältniss zu dem Lokal-Transport der Bahnen gezogen werden. Ersteres macht dennoch stets nur einen kleinen Theil des Ganzen aus, hat also auf die Gesammt-Einnahme der Bahnen bei Weitem nicht den Einfluss, welchen das Lokalgeschäft hat. Dieses letztere ist als das Gewinn bringende anzusehen. Bei der Pen-sylvania Railroad betrug es beispielsweise im Jahre 1878 85 pCt. des ganzen Geschäfts und ergab natürlich viel höhere Transportsätze als der direkte Verkehr.
Ein solches überwiegendes Verhältniss der Bahnen, wie es oben geschildert war, erklärt sich nur aus der Stellung, welche dieselben seit dem Jahre 1872 eingenommen und befestigt haben. Sie sind seitdem das Hauptbeförderungsmittel in einer Weise geworden, dass sie selbst solche Güter für den Transport übernehmen, für welche man früher geglaubt hatte, dass die Wasserstrassen allein ein Monopol hätten, und dass von sachkundiger Seite die Aeusserung gemacht werden konnte: „There seems to be no limit for the growth of freight traffic on Railroads."
Wie erwähnt, schreibt sich diese Stellung der Bahnen erst seit dem Jahre 1872/3 her, mit welchem Jahre sie eigentlich erst anfingen, in bedeutendem Maasse sich am Transpoite der landwirtschaftlichen Erzeuge nisse zu betheiligen. Der gründlichste Kenner des amerikanischen Eisenbahnwesens, Ohas. F. Adams jr., stellt für diese Betheiligung in den nächstfolgenden Jahren das nachstehende Verhältniss auf:
Im Jahre 1873 transportirten die Bahnen 29,8 pCt. der Ackerbau-Produkte, während noch 70,2 pCt davon zu Wasser befördert wurden. Im Jahre 1874 stieg der Bahntransport auf 33 pCt., 1875 auf 41 pCt, und 1876 auf 52,6 pCt. Seitdem bat er in immer noch steigendem Verhältniss zugenommen.
In welcher Weise derselbe schliesslich von Einfluss gewesen ist auf die Natur der Konkurrenz zwischen den Eisenbahnen selbst, soll weiter unten noch besprochen werden. Hier genüge es zu sagen, dass mit dem Augenblicke, in welchem die Leistungen der Eisenbahnen diejenigen der früheren Wasserstrassen hinter sich zurückliessen, die Konkurrenz sich nicht mehr darauf beschränkte, eine Konkurrenz zwischen den einzelnen Bahnen um den grösseren Transport einzelner Güterklassen zu sein, sondern dass von diesem Zeitpunkte an ein neuer Faktor auf dem Kampfplatze erschien, d. i. die Konkurrenz der grossen Handelsplätze im Osten.
Die Thatsache, dass diese anfing sich geltend zu machen und die Politik der zu ihnen gehörenden Eisenbahnlinien zu bestimmen, war der
praktische Beweis dafür, dass das Verkehrssystem dieses Landes revolu-tionirt und von nun an auf die Eisenbahnen begründet war.
Die nachstehenden Ziffern sollen dazu dienen, das Verhältniss der Bahnen zu den Wasserstrassen, zu den Kanälen sowohl, wie zum Mississippi deutlich zu machen:
Die vier atlantischen Häfen New York, Boston, Philadelphia und Baltimore erhielten im Jahre 1877 mit den Eisenbahnen: 100 884 000 (35 552 000 hl), im Jahre 1878 aber 103 540 000 bushel (57 631 000 hl) Getreide. Während dieser selben Jahre betrug die Zufuhr auf den New Yorker Kanälen nur 47 900 000 (16 880 000 hl) bezw. 64 750 000 bushel (22 818 000 hl). Die Stadt New York allein empfing im letzten Jahre ca. 63 Millionen bushel (22,2Mill. hl) per Bahn gegen ca. 64 (22,6 Hill, hl) Millionen zu Wasser, also ungefähr die Hälfte der ganzen Zufuhr. Die ca. 100 (hl 35) Millionen bushel Getreide, welche während derselben Zeit die Schwesterhäfen Boston, Philadelphia und Baltimore empfingen, stellen den Betrag dar, welchen die letzteren in dem durch die Eisenbahnen ermöglichten Kampfe der Stadt New York abgerungen haben, welche vordem fast ein auf dem Erie-Kanal beruhendes Monopol für den Getreidehandel zu besitzen schien. Von Interesse dürfte eine Zusammenstellung der Getreidezufuhren New York's auf Bahnen und Kanälen seit dem Jahre 1872 sein.
New York empfing in runden Summen:
Auf Kanälen: durch Eisenbahnen:
bushel (hl) , bushel (hl)
1872 52 Hill. (18,8 Mill.) 21,8 Mül. (7,7 Mill.)
1873 48 „ (16,9 „ ) 25 „ (8,8 „ )
1874 50 „ (17,6 „ ) 35 „ (12,3 „ ) V.
1875 39 „ (18l7 n ) 34 „ (12,0 „ ) \
1876 31 „ (10,9 „ ) 43 „ (15,2 „ ) N
1877 47 „ (16,6 „ ) 35 „ (12,3 „ )
1878 64 „ (22,6 „ ) 63 „ (22,2 » )
Die Tabelle lässt ein stetiges Steigen des Eisenbahn-Verkehrs erkennen. Jsur die Jahre 1876 und 1877 machen hierin eine Ausnahme. Das §rstere dadurch, dass der Antheil der Eisenbahnen am Verkehr sprungweise den Kanalverkehr bei Weitem überflügelte, das letztere dadurch, dass derselbe, wenn er auch noch immer über dem Maasse irgend eines der Vorjaire blieb, doch gegen den Kanalverkehr zurückstand.
Die Erklärung für erstere Erscheinung ist in der vorhin erwähnten Konkurrenz der östlichen Handelsplätze zu suchen, welche seit etwa dem Jahre 1875 datirend, im Jahre 1876 zu dem grossen, 8 Monate dauernden Eisenbahnkriege führte, während dessen die Frachtsätze tief unter die Kanalsätze fielen.
„For six rnonths the spectacle was witnessed of railroads hauling merchandise 1013 mile's (1630 km) east for $ 3,60 per ton (JC 14,88 pro t) (0,9i 4 Pr0 tkm), and the same distance west fort $ 2,80 per ton \J( 11,58 Pr°t, 0,7i 4 protkm)", konnte die bereits angeführte Autorität von diesem Kriege wie von einem Schauspiele sagen.
Es handelte sich in diesem Kampfe um den zum ersten Male ernstlich bedrohten Vorrang von New York, in welchem jede der grossen Bahnen die Interessen ihres Handelsplatzes vertrat, und aus welchem damals die durch die kolossalen Mittel Vanderbilts gestützte New York Central mit New York siegreich hervorging.
Der scheinbare Rückstand der Bahnen im Jahre 1877 ist andererseits vielleicht dadurch am besten zu erklären, dass die Bahnen in diesem Jahre mehr als je zu Kombinationen geneigt waren, durch welche sie höhere Tarife aufrecht zu erhalten und sich für die Verluste des Vorjahres zu entschädigen suchten.
Dasselbe Jahr, das Centennial year 1876, in welchem die überaus billigen Tarife auch den so ungewöhnlich grossen Besuch der Ausstellung in Philadelphia durch die Amerikaner begünstigten, entschied auch anderswo über den Vorrang der Bahnen vor den Wasserstrassen. Bis dahin war es vorläufig mehr den eigentlichen östlichen trunc-lines gelungen, sich von der Konkurrenz der Kanäle frei zu machen. In diesem Jahre des Kampfes gelang es aber auch den westlichen Anschlüssen dieser trunc-lines, ernstlich und erfolgreich mit der Schifffahrt auf den Seen in Konkurrenz zu treten. Während z. B. sechs der hauptsächlichsten östlichen Verbindungen, nämlich: die Michigan Central, die Lake Sbore & Michigan Southern, die Atlantic & Great Western, die Cleveland Columbus Cincinnati & Indianopolis, die Pittsburgh Fort Wayne & Chicago und die Pittsburgh Cincinnati & St. Louis R. R vor 1876 ziemlich gleichmässig jährlich eine Tonn-Meilenzahl von ca. 2500 (tkm 4088) Millionen aufzuweisen hatten, stieg diese 1876 plötzlich auf 2950 (4823) Millionen, erhielt sich 1877 auf 2843 (4648) Millionen und ist seitdem mit dem Verkehr auf den trunc-lines gewachsen.
Bei dieser Sachlage darf es nicht Wunder nehmen, wenn auch die neu eröffnete südliche Konkurrenz-Wasserlinie, von deren umwälzenden Einfluss vor mehr als einem Jahre noch so viel erwartet wurde, nämlich der durch Vertiefung des Hafens in New Orleans erschlossene Mississippi, zu einer grösseren Bedeutung nicht hat gelangen können. Trotz der übergrossen Ernte, welche den Getreideverkehr sämmtlicher Hafenplätze unverhältnissmässig im letzten Jahre steigerte, und welche auch eine absolute Zunahme des Verkehrs in New Orleans bewirkte, ist dennoch die ver-hältnissmässige Betheilignng des letztgenannten Hafens an dem Haupthandelszweige dieses Landes, d. i. am Getreidehandel, wie in den Vorjahren, so auch in diesem Jahre geringer gewesen. Und dennoch waren gerade in diesem Jahre die Chancen für New Orleans aussergewöhnlich 'günstig. Denn die Getreidepreise waren so niedrig, dass sie nur eine geringe Fracht ertragen konnten. Die Vorräthe waren gross genug, um eine besondere Beschleunigung der Verschiffung nicht zu veranlassen, und die Durchschnittsfracbten der Eisenbahnen im letzten Winter höher, als sie in den letzten Jahren zu sein pflegten.
Die Zufuhr von Getreide nach New Orleans betrug in runden Zahlen 1872 73 74 75 76 77 78 ca. 9,8 8,8 7,2 5,3 5,4 8,2 ll,i
(3,45) (2,92) (2,54) (1,87) 0,9o) (2.89) (3,9l)
Millionen (hl) bushel.
Wird indessen in Erwägung gezogen, dass die Gesammtzufuhr nach allen atlantischen Häfen in denselben Jahren bezw. ca. 140 (hl 49), 136 (48), 147 (52), 132 (47), 167 (59), 163 (57) nnd in 1878 247 (87) Millionen bushel (hl) betrug, so darf die kleine Steigerung im .letztgenannten Jahre auf ll,j (hl 3,91) Millionen bushel nicht überraschen. Der Antheil von New Orleans an der gesaramten Zufuhr beziffert sich doch nur in denselben Jahren auf 7— 6,x— 5,0—4,0—3,3—5,0 und 4}5 Prozent.
St. Louis empfing in Tausenden von Tonnen mit den Bahnen:
1874
1875
1876
1877
1878
3 165
3 232
3 431
3 464
3 785
(t 3 216)
(3 284)
(3 486)
(3 519)
(3 846)
auf dem Flusse:
   
732
663
688
644
714
(744)
(674)
(609)
(654)
(725)
Es verschiffte
dagegen:
     
mit der Bahn:
       
1 230
1 SOI
1659
1 652
1 880
(t 1 250)
(1 322)
(1 686)
(l 678)
(1910)
auf dem Flusse:
   
707
639
500
597
614
(718)
(649)
(50S)
(607)
(624)
Es ist ersichtlich, dass die Zunahme des Flusstransportes gegenüber dem durch die letztjährige Erndte verursachten Massentransporte eine nur geringe ist, und gegenüber der Transportsteigerung auf den Bahnen nicht in das - Gewicht fällt. Sie dürfte wohl kaum in der bisherigen absteigen-
Im Jahre 1877 wurde sowohl von New Orleans als auch von St. Louis aus eine gewaltsame Anstrengung gemacht, die Ausfuhr durch die Mündung des Mississippi zu erhöhen. Der Prozentsatz hob sich dadurch noch einmal wieder auf 5 Prozent. Im letzten Jahre ist dieser Versuch aber nicht wiederholt und der Prozentsatz daher auf 4,5, also auf einer so niedrigen Stufe erhalten worden, dass danach New Orleans nicht ernsthaft als Rivale der östlichen Plätze genannt werden kann.
Während schliesslich seine Zufuhren .trotz der reichen Ernte von 1878 und der anderweitigen günstigen Umstände in diesem Jahre nur wenig umfangreicher waren als im Jahre 1872, stiegen seitdem diejenigen der östlichen Häfen um volle 75 Prozent.
Dieses Verhältniss tritt noch mehr hervor, wenn man nur die Verschiffungen während der beiden Wintermonate Dezember und Januar 1878/79 in Berücksichtigung zieht.
Da während dieser Zeit die Schifffahrt auf den Seen geschlossen, der Tarif der Bahnen im Allgemeinen höher ist, so würde dies gerade die gunstigste Zeit sein, in welcher sich die Vorzüge des südlichen Wasserweges über New-Orleans für die Produkte des Westens geltend machen konnten. Nichtsdestoweniger ergiebt ein entsprechender Vergleich, dass, während noch im vorigen Winter die Zufuhren von 'New-Orleans auf 2 540 000 bushel (895 096 hl) in die Höhe geschraubt waren, sie in diesem. Winter wieder auf 1 588 000 (559 611 hl) fielen, und nur 6,4 pCt. des ganzen Wintergeschäfts in den genannten Monaten ausmachten.
Man wird daher den diesjährigen Rückgang von New-Orleans nicht etwa auf die Fieber-Epidemie zu schieben haben; denn diese beeinflusst den Getreideverkehr, welcher erst im September beginnt, sehr wenig, im Winter gar nicht. — Im Gegentheil muss man zu Gunsten der nordöstlichen Bahnen anführen, dass ihr Verkehr gerade in den genannten Monaten des letzten Jahres lange unterbrochen war durch ungewöhnlich starke Schneefälle, ohne welche ihre Thätigkeit eine wahrscheinlich noch bei Weitem grössere gewesen sein würde.
den Linie für den Flusstransport eine bedeutende Aenderung hervorbringen.
Selbst in diesem Jahre betrug die Summe des auf dem Flusse von St. Louis direkt nach New Orleans verschifften Weizens nur 1 886 000 bushel (664 626 hl), während die Wabash Railroad allein nach dem Osten 2 221 000 bushel (782 680 'hl) beförderte.
Die Eisenbahnen haben sich nicht blos darauf beschränkt, sich des durchlaufenden Verkehrs zwischen den westlichen Sammelplätzen und den östlichen Häfen zu bemächtigen und hauptsächlich in ihre Hand zu nehmen, sie sind auch während derselben Zeit bestrebt gewesen, mit der nach Westen fortschreitenden Ansiedelung Schritt zu halten und auch von dort aus einen mit jedem Jahre steigenden direkten Verkehr nach Osten einzurichten. Bis vor kurzer Zeit noch wurden Chicago und St. Louis als die hauptsächlichen westlichen Endpunkte für diese Frachten angesehen. Es ist sogar erst wenige Jahre her, seitdem dieser Verkehr überhaupt soweit eingerichtet worden. Neben St. Louis und Chicago waren es ausserdem noch 6 andere grössere und kleinere Plätze, nämlich Milwaukee, Duluth, Peoria, Detroit, Toledo und Cleveland, welche als die grossen Sammelplätze für Produkte des Westens betrachtet wurden, von welchen aus die Verschiffung mittelst direkter Frachten nach dem Osten stattfand.
Von diesen Plätzen scheint sich aber ein Theil des westlichen Verkehrs schon jetzt wieder emanzipiren zu wollen. Namentlich hat im letzten Jahre dieser weitere direkte Durchgangsverkehr bedeutendere Dimensionen angenommen. Nicht nur dass statt der genannten Plätze, welche selbst erst seit dem Jahre 1877 als Hauptstapelplätze von den Eisenbahnen anerkannt wurden, andere nenere aufblühen und seit Kurzem Bedeutung erlangen, wie jetzt namentlich Kansas City und Omaha, und dass von diesen aus ein regelmässiger direkter Verkehr mit dem Osten eingerichtet wurde, — es findet ein solcher jetzt auch von ganz unbedeutenden Orten, von den westlichen Produktionscentren selbst statt und bewirkt die unmittelbare Verschiffung der dort geerndteten Güter nach dem Osten. Es werden dadurch gespart nicht nur die Kosten des Zwischenhandels in den früheren Sammelpunkten, der dortigen Umladung und Weiterversendung, sondern es kommt diesen Verschiffungen auch zu Gute, dass bei ihnen gleich von ihrem Ausgangspunkte an die Vergünstigung des direkten trough-freight tarif eintritt, statt dass sie früher bis zu den genannten Sammelpunkten einem mehr oder weniger erhöhten Lokaltarife unterlagen. Diese Einrichtung kann nur die Wirkung haben, dass sie den Eisenbahnen einen immer ausgedehnteren Einfluss auf und Antheil an dem Grossverkehr des Landes gewährt und den letzteren immer mehr unabhängig macht von dazwischenliegenden bezw. kreuzenden Wasserstrassen.
Es ist schwer, für die Ausdehnung dieses erst neuerdings entstandenen Verkehrs Anhaltspunkte zu gewinnen. Schätzungen Sachkundiger, welche aus dem Unterschied der Zufuhren der alten nordwestlichen Märkte und der Atlantischen Häfen, sowie aus dem muthmaasslichen Bedarf für die innere Konsumtion Schlüsse ziehen wollen, glauben den Umfang dieses neuen direkten Geschäfts bereits im Jahre 1878 auf mehr als 80 Millionen bushel (28 hl) angeben zu sollen.
Mittheilungen über das Tarifwesen und über die finanzielle Lage der Bahnen.
Bei der geschilderten Sachlage versteht es sich, dass die Eisenbahntarife trotz einiger wiederholter Versuche der Bahnen, dieselben durch gemeinsame Verabredungen unter sich festzuhalten, und trotzdem, dass sie bereits in früheren Jahren zeitweise sehr tief standen, stetig gewichen sind. Diese den Tarifen aller Länder innewohnende Neigung hat sich sogar wohl kaum irgendwo so sehr geltend gemacht als hier.
Es ist schwer, hierfür Beläge durch feste Zahlen beizubringen, denn bei der jetzigen Desorganisation, in welcher sich das hiesige Eisenbahnwesen noch immer und auch wohl noch für die nächste Zeit befindet, darf man selbst den wirklich verabredeten und veröffentlichten Tarifen nicht zu viel Glauben schenken. Dieselben werden kaum publizirt, als sie auch schon wieder von den einzelnen Bahnen, welche durch gegenseitiges Unterbieten (cutting rates)' einen grösseren Geschäftstheil an sich zu reissen bemüht sind, bei Seite gesetzt werden. "Thatsächlich werden daher die Güter, und namentlich solche, welche in grossen Massen auf den Markt geworfen werden, viel billiger, als in den Tarifen angegeben, transportirt.
Es ist für St. Louis der durch wiederholte Anstrengungen der Eisenbahn-Vertreter immer wieder öffentlich anerkannte, aber eben so oft wieder gebrochene, als „Tarif vom 25. November 1878" bekannt gewordene Frachtentarif, welcher bei den letzten grossen Bemühungen eine Kombination der Eisenbahnen zu Stande zu bringen, im letzten Herbste verabredet wurde.
Zur Charakterisirung, wie ernst es mit den darin angeführten Sätzen zu nehmen ist, darf angeführt werden, dass statt der nach dem Tarif mit 40 c (Jt 1,65) berechneten Fracht für 100 Pfund (50 kg) Getreide nach New-York, Anfang März, im öffentlichen Einverständniss ca. 20 c pro 100 Pfund (jJC 0,83 pro 50 kg) gefordert wurde.
Diese 20 c (Ji 0,83) bilden aber durchaus nicht die tiefste Grenze der Frachtsätze, für welche Güter nach dem Osten im letzten Jahre transportirt worden sind. Im Gegentheil waren dieselben bis vor Kurzem bis zu einer früher unbekannten Rate herabgesunken.
Der Monat August des letzten Jahres hat wohl die allerniedrigsten Sätze aufzuweisen, zu welchen bisher in Amerika Waaren befördert wurden. In St. Louis sind Frachtverträge abgeschlossen worden, wonach eine Wagenladung Weizen zu 20 000 Pfund (10 160 kg) für S 20 (Jt 84) nach New-York verschifft wurde, d. h. also nominell 100 Pfund (50 kg) für 10 c (Jt 0,4i). Bedenkt man aber, dass die Wagenladungen thatsächlich noch ein grösseres Gewicht enthalten, oft bis zu 22 000 bis 28 000 Pfund (11176 bis 14 224 kg), so dürfte der Frachtsatz noch niedriger gewesen sein.
Dies sind natürlich die billigsten Sätze. Man wird aber wohl nicht zu weit fehl gehen, wenn man den Durchschnittssatz, für welchen von Chicago bezw. von St. Louis Getreide thatsächlich verschifft worden ist, mit ca. 20 c (Jt 0,83) per 100 Pfund (50 kg) annimmt.
Einen viel besseren aber indirekten Maassstab für das allmälige Sinken der Frachten geben die Frachtsätze auf den Seen und Kanälen. Da die
Eisenbahnen mit diesen Stich gehalten, dieselben sogar überboten haben, lässt sich daraus leicht ein berechtigter Rückschluss auf die Höhe ihrer Sätze ziehen. Es dürfte von Interesse sein, die sinkende Skala dieser See- und Kanaltarife für eine längere Reihe von Jahren zu verfolgen, und sollen dieselben daher nachstehend für die Jahre 1861—1878 aufgeführt werden. Bemerkenswerth wird daran das plötzliche Fallen um das Jahr 1873 sein, eine Thatsache, welche indess durch das eben Gesagte eine genügende Erklärung gefunden haben wird. Die Durchschnittsfrachten für jede Saison, sowohl die Entfernung von Chicago nach Buffalo auf den Seen, als auch von Buffalo nach New-York auf den Kanälen, betrugen per bushel:
Auf den Seen von Auf dem Erie-Kanal von Chicago nach Buffalo Buffalo nach New-York (pro hl) (pro hl)
4 4
1861 . . . ll,o (13l,io) 15,7 (187,u)
1862 . . . 10,5 (125,u) 14,4 (171,62)
1863 . . \ 7,5 (89;39) 15,3 (182,35)
1864 .. . 9,5 (113,22) 18,7 (222,87)
1865 ... 9,7 (H5,6o) 16,8 (200,22)
1866 . . . 13„ (159,7o) 16,9 (201,41)
1867 ... 6,8 (81,04) 15,6 (185,92)
1868 .. . 7}1 (84,62) 15,6 (1S5,92)
1869 ... 6,6 (78,66) 10,6 (126,33)
1870 .. . 6,2 (73,89) 1 1,2 (133,49)
1871 .. . 7,8 (92,96) 12,6 (150,17)
1872 . . . ll,t (132,29) . 13,o (154,93)
1873 ... 7,8 (92,96) 11,4 (135,87)
1874 . . . 3,9 (46,48) 10,o (119,i8)
1875 ... 3,5 (41,71) 7,9 (94„5)
1876 ... 2,9 (34,56) 6,6 (78,*)
1877 ... 3,7 (44„0) 7,4 (88,,9)
1878 ... 3„ (36,95) 6,o (71,„) Während also im Jahre 1861 die Durchschnitts-Durchfracht von
Chicago nach New-York per bushel ca. 27 c (JC 3,,8) betrug, beträgt dieselbe jetzt nur ca. 10 c {JC l,os). Der höchste Frachtsatz zu Wasser betrug ca. 15 c {JC 1,79) im letzten Jahre, so dass also die Dnrchschnitts-Eisenbahnfracht mit 20 c per 100 Pfund (JC 0,83 per 50 kg) oder ca. 12 c per bushel {JC 1,43 per hl) in der Mitte zwischen beiden Sätzen steht. Nach Baltimore und Philadelphia betrug derselbe nach dem seiner Zeit für diese Plätze eingeführten Unterschiede ca. 9 oder 10 c (JC 0,95 oder Ji 1,07 per hl).
Gleichzeitig mit dem Sinken der Frachten fielen auch die Zölle auf den Kanälen von 6,2 c (73,89 4 per hl) im Jahre 1869 auf 3,, c (36,95 4) im Jahre 1870, 2 c (23,844) im Jahre 1875 und l c (11,9*4) im Jahre 1877. Diesen Satz hat man zwar noch beibehalten, doch wird von der Stadt New-York für gänzliche Aufhebung desselben lebhaft agitirt. Dieselbe würde natürlich nicht nur ein Sinken der Kanalfrachten, sondern auch dasjenige der Eisenbahnfrachten zur Folge haben.
Es bedarf dabei wohl kaum besonderer Erwähnung, dass sich diese Frachtsätze nur auf den direkten Verkehr beziehen, und dass daneben,
namentlich aber in anderen Gebieten der Vereinigten Staaten, sehr viel höhere Lokalsätze bestehen.
Da der Durchgangsverkehr, für welchen dieselben berechnet sind, immer nur ein kleiner Theil des Gesammtverkehrs ist, so leiden die Bahnen auch nicht in dem Grade unter der Billigkeit des Transportes, wie man auf den ersten Blick versucht werden könnte zu glauben. Wenigstens weisen gerade diejenigen Bahnen, welche sich gerade an der Konkurrenz für die Durchfrachten am meisten betheiligt haben, einen ver-hältnissmässig guten Geschäftsstand nach. Bei ihnen ist es neben den besonderen, für einen solchen Verkehr getroffenen Einrichtungen, welche die möglichste Billigkeit desselben erzielen, namentlich der Lokalverkehr, welcher den Ausgleich verursacht.
Es sind daher die Ausweise der hauptsächlich hier in Frage kommenden östlichen trunc-lines von grösstem Interesse. Die New York Central unter ihnen gewährt sicherlich das beste Beispiel. Obgleich die genannte Bahn sich im vorigen Jahre ganz unverhältnissmässig mehr an dem direkten Verkehr betheiligt hatte, und einen bedeutenden Prozentsatz desselben nicht nur zu 0,4 c (l,os /$ pro tkm) per ton per mile, sondern sogar zu der Hälfte dieses Satzes zu 0,2 (0,5i 4 Pro tkm) Per ton Per mi^e Qach-weislich transportirt hatte, so stellt sich dennoch für die letzten Jahre die Durchschnitts-Einnahme, Auslage und der Durchschnittsgewinn für jede Tonn-Meile nach den letzten Jahresberichten auf:
74 75 76 77 78
c (pro (pro (pro (pro (pro '
c tkm) c tkm) c tkm) c tkm) c tkm)
4 4 4 4 4
Einnahme ■ 2,u (5,50) 2,u (0,50) l,oi (4,91) 2,07 (5.31) 2,05 (5,26)
1-84 (3,44) I.36 (3.50) 1-09 (2,8o) 1,14 (2.93) 1*27 (3,26)
Gewinn 0,80 (2..06) 0,78 (25O0) 0.82 (2,n) 0}98 (2,39) 0,78 (2,oo) Bei der ungeheuren Tonn-Meilenzahl, welche diese Bahn aufzuweisen hatte, war hiernach der Vermögensstand derselben dennoch ein zufriedenstellender. Die Netto-Einnahmen waren in diesem Jahre $ 12 774 00O (JC 53 650 800), d. h. höher, als sie seit 1874, der guten Geschäftszeit waren, und auch nur um Weniges übertroffen von diesem Jahre mit $ 13 262 000 (JC 55 700 400) Netto-Einnahmen und vom Jahre 1873 mit $ 12 925 000 (JC 54 285 000) Einnahmen.
Die Erie-Bahn, welche übrigens seit der Rekonstruktion im Juni v. J. den Namen „New York Lake Erie & Western Railroad" führt, weist als Fracht-Einnahmen per Tonn-Meile nach:
1874—75 1875—76 1876—77 1877—78
c c c c
1)209 1,099 0,955 0,973
(pro tkm 4 3,107) ("2,820 (2,454) (2,501)
Die Auslagen pro Tonn-Meile im letzten Jahre betrugen 0,674 (1,732 /$ pro tkm), die Netto-Einnahme daher 0,299 c (0,769 /$)• Trotz der billigen Frachten des letzten Sommers und trotzdem, dass nach dem oben Gesagten der Lokalverkehr in demselben Sommer nicht in dem Verhältniss gestiegen sein dürfte, wie der Durchgangsverkehr, ist also auch hier noch immer ein Vortheil nachweisbar.
Der soeben erschienene Bericht der Pennsylvania R. R., welche in Bezug auf die Billigkeit des Transportes alle anderen Bahnen schlägt,
giebt folgenden Anaweis, indem sie als die Durcbschnittskosten pro TonnMeile, deren sie im Jahre 1878 4 245 907 608 (6 942 059 266 tkm) aufweist, den Betrag von 0,545 c (1,401 Pr0 tkm) angiebt:
1876 1877 1878
(pro tkm) (pro tkm) (pro tkm)
4 4 4
Einnahme 0,9is (2,35i) l,ois (2,6o3) 0,939 (2,4is) Kosten 0,660 Q,m) O.ms O^so) (l,4oi)
Profit 0,255 CO,655) 0,398 (1,023) 0,394 (l,<m)
Uebrigens lassen fast die sämmtlichen Berichte der grösseren amerikanischen Bahnen eine ähnliche verhältnissmässige Abnahme der Betriebskosten erkennen.
Im Zusammenhange hiermit darf wohl erwähnt werden, dass überhaupt ein Steigen der Eisenbahnwerthe," welche seit der Krise von 1873 fortwährend im Fallen begriffen waren, wahrzunehmen ist. Die Wendung zum Besseren scheint im Monat Juli 1877 eingetreten zu sein, in welchem wohl im Allgemeinen der tiefste Stand dieser Werthe erreicht war. Allerdings war das zuerst nur wenig bemerkbar. Die Preise der Aktien der hauptsächlichsten und bedeutendsten Linien aber sanken nicht mehr, sondern fingen an sich nach der allgemeinen Niederlage zuerst langsam, seit Ende vorigen Jahres etwas schneller zu erheben.
In dieser Beziehung war es von Bedeutung, dass in der zweiten Hälfte 1878 im Osten die grosse Pennsylvania Railroad nach 18 monatlicher Pause wieder anfing, Dividenden zu zahlen, und dass die beiden grössteh Corporationen, die Chicago Northwestern und die Chicago St. Paul and Milwaukee Railroads im Westen dasselbe thaten.
Ein Vergleich der Aktien der hervorstehendsten Linien gewährt nachstehende Uebersicht:
Im Osten stiegen die Aktien der New York Central, deren tiefster Stand im Jahre 1877 8574 und deren höchster 10974 gewesen war, auf l033/4 bezw. 115 im Jahre 1878.
Die Aktien der mit der New York Central in Verbindung stehenden Lake Shore erhoben sich in derselben Zeit von 45 bezw. 733/8 auf 557/s bezw. 715/8, Qnd diejenigen der unter die Kontrole der New York Central gekommenen Michigan Central von 355/8 und 7474 auf 58^2 bezw. 75.
Die Aktien der Pennsylvania Railroad, welche im November 1878 nur noch 661/* galten, standen im März 1879 auf circa 703/4; diejenigen der Baltimore & Ohio sind in dem nämlichen Zeitraum von 81 auf 95J/2 gestiegen, diejenigen der Ohio-Mississippi Railroad, welche zwar banquerott ist und unter der Verwaltung eines sogenannten Receivers steht, aber doch für die Baltimore & Ohio die Hauptverbindung mit dem Westen bildet, von 7y4 auf ll8/4.
Die Erie-Bahn-Aktien stiegen seit Oktober v. J. von I3V2 auf26V4.
Im Westen zeigte sich unter den dortigen Hauptlinien eine ähnliche Besserung. Der Stand ihrer Aktien war wie folgt:
1877 1878
Chicago & Northwestern........ 15—437/8 327a—55J/4
Chicago & Northwestern preferred. . . . 373/4—6aV2 593/4—79V2 Chicago Milwaukee & St. Paul .... 11—42% 211]2—547/8 Chicago Milwaukee & St. Paul preferred . 407/8—73V4 64—847/8 Chicago Rock Island & Pacific..... 82—1057s 988/8—122
Von den grossen ganz westlichen Bahnen, welche den Ueberlands-verkehr mit California vermitteln, sei noch erwähnt die Union Pacific, deren Actien im October 1878 anf 663/8 standen, Ende Febrnar 1879 aber auf 73 stiegen.
Ein New Yorker Blatt (Public) hat eine Zusammenstellung der Einnahmen von 38 der grösseren Bahnen für die Jahre 1877 und 1878 und von 24 Bahnen für die Jahre 1875 bis 78 incl. gemacht, welche gleichfalls trotz des besprochenen Fallens der Tarife eine Zunahme der Einnahmen und damit eine kleine Hebung der Eisenbahnwerthe anzeigt. Die Gesammt-Einnahmen der 38 Eisenbahnen waren: 1877: $ 119159 810 (JC 500 471202) 1878: „ 123 203 978 ( „ 517 456 708) Diejenigen der 24 Bahnen aber
1875: $ 80 742 795 (^ 339 119 739) 1876: , 83 461 177 („ 350536943) 1877: „ 84 353 000 ( „ 354 282 600) 1878: „ 87 678 608 (» 368 250 154) Beiläufig erwähnt zu werden verdient hier die interessante Thatsache, dass zu dieser Hebung nur das Frachtgeschäft der Bahnen, nicht aber der Personenverkehr beigetragen hat.
Während der Güterverkehr auf, den Amerikanischen Bahnen in einer Weise zugenommen hat, dass er zu dem Ausspruche Veranlassung gegeben, es sei für das Wachsthum desselben absolut keine Grenze vorhanden, ist der Personenverkehr seit 1872 fast absolut.stationär geblieben.
Eine Zusammenstellung der Personen-Meilen auf 11 der bedeutendsten Bahnen des Ostens und Westens, zu denen vor Allen die oben bereits genannten gehören, ergiebt folgendes Resultat in Millionen-Meilen:
1872 1330 (2140 km) 1875 1441 (2319 km)
1873 '1452 (2336 „ ) 1876 1647 (2650 „)
1874 1439 (2315 „ ) 1877 1339 (2154 „ )
Das Jahr 1872 war noch ein günstiges Jahr. Aber nichtsdestoweniger weist es keinen grösseren Verkehr auf als die nachfolgenden ungünstigen. Nur das Centennial-Jahr 1876 mit der Ausstellung und den bereits ererwähnten billigen Kriegstarifen macht eine kleine Ausnahme und ergiebt eine Steigung. Sonst aber stellt sich eine fast völlige Gleichheit heraus, während die Gesammt-Tonnen-Meilenzahl auf denselben Bahnen im Jahre 1870: 3784 (tkm 6,187) Mill., 1877 aber 6693 (tkm 10,943) Mill. betrug, also eine Zunahme von 77 Prozent aufweist.
Die Erklärung hierfür ist wohl nur darin zu suchen, dass die letzten schlechten Jahre allerdings zu einer Steigerung des Personenverkehrs im Allgemeinen nicht ermunterten. Der letztere ist in bei Weitem höherem Grade Luxussache, als der Güterverkehr und unterliegt daher mehr als dieser den durch Zeitumstände gebotenen Beschränkungen. Der Frachtverkehr dagegen ist weit mehr eine unabweisbare Notwendigkeit für die gesammte Produktion des Landes. Dieselbe verlangt den Austausch selbst in schlechten Zeiten. Nun ist allerdings zwar anzunehmen,» dass während derselben auch die Produktion selbst keine so starke Zunahme erfahren hat und würde daher für den bedeutenden Aufschwung des Eisenbahnfrachtgeschäfts selbst eine Erklärung in obiger Erwägung noch nicht gefunden sein, wenn man nicht die anderweite Thatsache in Anschlag bringt, dass die Eisenbahnen theils von dem bestehenden Verkehrsquantum einen
immer grösseren Theil an sich gezogen, theils durch ihre billigen Frachten zu einem grösseren und ausgedehnteren Umsätze angeregt haben. Also auch hier zeigt sich wieder der Einfluss der Eingangs behaupteten und anderweitig bewiesenen Thatsache, dass es heutzutage die Eisenbahnen sind, welche den Güterverkehr beherrschen.
Die oben angedeutete eingetretene Besserung des Bahngeschäfts schliesst aber nicht aus, dass die sogenannte Sterblichkeit der schwächeren Glieder des Amerikanischen Eisenbabnsystems noch kaum abgenommen hat. Der Reinigungsprozess, in welchem diese aus der Reihe selbstständiger Bahnen im Wege der Bankerottes ausgeschieden sind, um späterhin entweder von den grösseren gesunderen Gliedern verschlungen — amalgamirt — zu werden, oder um reorganisirt in neuer Form und unter neuem Namen wieder in dem Systeme zu erscheinen, geht vorläufig noch unaufhaltsam vorwärts; doch ist selbst hierin seit 1877 eine Besserang wahrzunehmen.
Wenigstens betrug die Länge der in Konkurs gerathenen und unter einen Receiver gestellten Bahnen, welche 1876 noch 6 602 Meilen (10 623 km) ausmachte, im Jahre 1877 nur noch 3637 (5852 km) und 1878 nur 2320 (3733 km) Meilen. Und während diese Maassregel im Jahre 1876 42 Bahnen mit einem Anlagekapital von $ 467 000000 (J£ 1961 400 000) betraf, waren 1877 nur noch 38 Bahnen mit $ 220 00O0U0 (je 924 000 000) Anlagekapital und 1878 27 Bahnen mit $ 92 000 000 (JC 386 400 000) daran betheiligt.
Bei den schon früher in Konkurs gefallenen Bahnen dagegen, welche aber in dem gleichen Zeitraum im WTege des Konkursverfahrens verkauft wurden, macht sich eine Steigung geltend, wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt:
Sales under fore closure. Zahl der Bahnen: Länge derselben: Anlagekapital:
1876 . . . 30 3840 $ 217 „
. (G188 km) (^¿911 Mill.)
1877 .... 54 3875 $ 198 „
(6234 km) (Jt 832 „
1878 ... 48 3902 $ 311 „
(6278 km) (Jt 1306 „ Die Vermehrung der Verkäufe darf ohne Zweifel als ein günstiges Zeichen für die Wiederbelebung im Eisenbahngeschäfte betrachtet werden, wenn auch das Gesammtergebniss noch ein ziemlich trauriges ist.
Eine ähnliche Besserung zeigt sich aber auch in dem Bau neuer Eisenbahnen. Hierin war nach 1873 verhältnissmässig fast ein Stillstand eingetreten. Noch im Jahre 1872 erreichte der Neubau die Höhe von 7340 Meilen (11810 km) Im Jahre
1873 aber fiel er auf 3 883 Meilen (6 248 km),
1874 „ , „ „ 2 025 ; (3 258 „ ),"
1875 „ „ „ „ 1 561 ,) (2 512 „ ),
1876 „ „ „ „ 2450 „ (3942 „ ),
1877 „ „ „ „ 2 281 „ (3 670 „ ),
1878 „ •„ n » 2 688 „ (4 325 „ ),
Auch hier scheint mit dem Jahre 1877 ein Wendepunkt eingetreten zu sein, denn abgesehen von der Besserung im Jahre 1878, in welchem die neugebauten Bahnen eine Ausdehnung annahmen, die seit 1873 nicht
erreicht worden war, verspricht das kommende Jahr eine noch weit grössere Steigerung.
Interessant ist die Beobachtung, in welchen Sektionen des Landes und in welchem Sinne die Neubauten errichtet worden sind. Ein grosser Prozentsatz derselben war zweifellos für den Lokalverkehr und dessen Erweiterung bestimmt. Sie haben daher zum grössten Theil nur die Ausbildung, nicht einmal immer die Ausdehnung der früheren Systeme zum Zweck. Von den 144 neuen Bahnen des Jahres sind 52 nur Zweige älterer Linien. Hauptsächlich haben sie das Netz der nordwestlichen Staaten, d. h. nordwestlich vom Mississippi verdichtet. In Minnesota waren sämmtliche neue Bahnen, in Jowa 9/io derselben, nur lokaler Natur.
Was die Vertheilung der neuen Bahnen auf das ganze Gebiet der vereinigten Staaten betrifft, so wurden von den erwähnten 2 688 Meilen (4 325 km) neuer Bahnen 1 541 (2 479 km) allein westlich vom Mississippi gebaut. Minnesota hat den grössten Antheil daran mit 338 Meilen (544 km), es folgt danach Jowa mit 256 (412 km), dann Missouri mit 209 (336 km), Colorado mit 193 (311 km) und Kansas mit 169 Meilen (272 km).
Dieses Verhältniss zeigt einerseits, dass die Besiedelung dieser Staaten im letzten Jahre die grösste Entwicklung erfuhr; andererseits aber auch ist es für sich ein Beweis für die Abhängigkeit dieser Gebiete von den durch die Eisenbahnen gewährten Verkehrserleichterungen.
Gerade die Staaten Minnesota, Jowa und Missouri, für deren Entwickelung der vertiefte Ausfluss des Mississippi solche umwälzende Bedeutung haben sollte, haben hierauf durch die ausgedehnten Bahnanlagen des letzten Jahres eine Antwort in ganz anderem Sinne ertheilt. Sie haben sich nur noch fester dem bestehenden Systeme der Bahnen angeschlossen und sich dadurch von dem Flusse noch mehr emanzipirt.
Am wenigsten betheiligten sich am Neubau die Staaten südlich vom Ohio und östlich vom Mississippi. Nur etwas über 200 Meilen (322 km) entfallen auf dieselben. Die Mittelstaaten mit New-York und Pennsylvania fügten 333 Meilen (536 km) neuer Bahnen ihrem Systeme zu.
Sind auch die meisten neuen Bahnen nur Zweigbahnen, so sind nichtsdestoweniger doch auch im Vorjähre Strecken von grosser Bedeutung für den direkten Verkehr gebaut worden.
Diese letzteren zerfallen in zwei Theile: Sie haben entweder den Zweck gehabt, bisher noch uneröffnete Landstriche dem Verkehr und der Besiedelung zu erschliessen, oder auch den, anderweite Kombinationen für den Durchgangsverkehr auf die älteren östlichen Bahnen zu ermöglichen.
Zu der ersteren Gruppe gehört vor Allem die schnelle Ausdehnung der zu immer grösserer Bedeutung erwachsenden Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad, welche nach ihrer kürzlich erfolgten Vereinigung mit der von Denver nach Süden führenden Denver and Rio Grande Railroad theils im Begriff steht, ihren südlichen Terminus nach New-Mexico und von da nach der mexikanischen Grenze vorzuschieben, theilweise aber eine baldige Vereinigung mit dem vom stillen Ocean aus eilig fortgesetzten Southern Pacific anstrebt; dann die Fortsetzung der Northern Pacific aus Minnesota in das Herz von Dacota; die Ausdehnung der St. Paul and Pacific Road nach Manitoba in Canada, und die Utha and Northern, welche bestimmt ist, für die Produkte von Montana Territory einen Abfluss zu verschaffen.
Von der ganz südlichen transkontinentalen Route, die sogenannte Texas Pacific Road zwischen San Diego und Fort Worth ist gegenwärtig insofern wenig zu berichten, als für dieselbe noch auf eine Subsidie durch den Kongress gewartet wird. Nichtsdestoweniger wird der Bau derselben an der Californischen Seite eifrig betrieben.
Interessanter noch als der Bau dieser entlegeneren Strecken sind die kleineren Einschiebungen in das schon bestehende östliche Bahnsystem, welche in dem Kampfe der grossen Linien um den Vorrang mehr eine strategische als eine rein wirtschaftliche Bedeutung annehmen und auf die nie ruhende Kampflust der Hauptglieder, sowie auf ihre Politik schliessen lassen.
Es gehören dazu
1. die nur 21 Meilen (34 km) lange Boston Hoosac Tunnel and Western Road, welche den Zweck hat, der Erie-Bahn eine direkte Verbindung mit Boston und New England zu sichern,
2. die 60 Meilen lange Pittsburgh and Lake Erie, welche Pittsburgh mit der Atlantic and Great Western sowohl, wie mit der Lake Shore and Michigan Southern verbindet und der Stadt Pittsburgh einen von der Pen-silvania Railroad unabhängigen Ausfluss nach dem Westen sichern soll, und welche erst am 1. Februar 1879 dem Verkehr übergeben wurde,
3. die Extension der Chicago and Alton R. R. nach Kansas City, wodurch sich diese Bahn eine unabhängige Verbindung zwischen Chicago und Kansas City hergestellt hat.
Namentlich die beiden ersteren dieser Bahnen werden in Verbindung mit anderen noch zu besprechenden Veränderungen ein erhöhtes Interesse gewinnen, da sie gleichsam Zeugen sind des fortwährend unter den grossen Bahnen herrschenden Kriegsznstandes.
Es mag erlaubt sein, über den Bau selbst einige Bemerkungen hier einzuschalten:
In die Augen fällt hierbei zunächst der Unterschied der Kosten, mit welchen früher und jetzt eine Bahn hergestellt wird. Während noch vor fünf Jahren die Anlage einer Bahn einen Minimal-Kostensatz von $ 20 000 per Meile (JC 52 200 per km), im Durchschnitt aber $40—50 000 \jC 104 000—130 500) erforderte, wird jetzt eine Meile durchschnittlich auf den westlichen Prairien mit einem Aufwand von $ 3—10 000 (J6 7 830—26 100 pro km) hergestellt.
Es versteht sich, dass eine solche neue Bahn, sofern sie nicht das Bindeglied eines früher schon bestehenden Systems mit grösserem Verkehr bildet, nur so stark gebaut wird, als es für den anfänglichen geringeren Verkehr darauf genügend erscheint. Erst mit dem Wachsen des letzteren und der dadurch veranlassten grösseren Ansprüche an die Leistungsfähigkeit der Bahn wird diese mit grösseren Mitteln und Verbesserungen ausgestattet. Eine jede neue Bahnanlage ist daher mehr pder weniger nach deutschem Sprachgebrauch „sekundär". Es wird ihr aber überlassen, mit zunehmendem Verkehr sich in eine Bahn „of higher Standard" umzuwandeln, in den Zustand einer Primärbahn hineinzuwachsen. In welchem Maasse sie hierzu befähigt sind, dafür legen die grossen östlichen Bahnen, namentlich die Pennsylvania R. R. und die New York Central Zeug-niss ab.
Die Kosten der letzteren haben in Folge der allmälig eingeführten Verbesserungen nach Inhalt des letzten Jahresberichtes die Höhe von fast
$ 100 000 000 (J{ 420 000 000) erreicht, was für die Bahnmeile eine Höhe von $ 135,135 (JC 352 702 pro km), für die Geleismeile aber eine solche von $ 47 236 (JC 123 286) ergiebt.
Die Unterschiede zwischen Primär- und Sekundär-Bahnen nach europäischen technischen Begriffen sind in Amerika unbekannt.
Ein ziemlich beträchtlicher Theil der neuen Bahnen (ca. 33 pCt. derselben) sind schmalspurige Bahnen mit einer Spurweite von 3 Fuss (0,9i4 m)« Nur ganz wenige Bahnen haben 3 Fuss 6 Zoll (1,067 m). Die reguläre Weite (Standard gauge) beträgt 4 Fuss 8V2 Zoll (1,435 m)-
Die Anlage schmalspuriger Bahnen ist eine verhältnissmässig neue, welche viele Diskussionen für und wider wachgerufen hat. Es scheint indess, dass die Bewegung wieder an Boden verliert und dass sie von vielen praktischen Eisenbahnleuten verurtheilt wird.
Die Ansicht Sachverständiger scheint sich im Allgemeinen dahin fixirt zu haben, dass eine schmalspurige Bahn nur da gebaut werden sollte, wo es sich fragt, ob überhaupt keine Bahn oder nur eine schmalspurige, und wo diese letztere nicht ein Glied eines schon bestehenden. Systems mit regulärer Spurweite oder auf den Anschluss auf ein solches angewiesen ist.
Die Kosten des Betriebes der schmalspurigen Bahn seien, namentlich im letzteren Falle, höher als die einer Standardbahn, und es müsse beim Bau nicht zu sehr auf die Ersparung blosser Anlagekosten Rücksicht genommen werden. Die Betriebskosten müssten in viel höherem Grade die entscheidenden sein.
Am 23. Oktober 1878 wurde zu Cincinnati eine sogenannte Narrow Gauge Convention abgehalten, zusammengesetzt aus Beamten solcher schmalspurigen Bahnen, über deren Verhandlungen die Cincinnati Gazette folgenden Kommentar machte:
„and then tey would perceive that the isolating gauge was a mistake and that all the economies possible for cheaper and lighter construction are equally applicable to the standart gauge which would give at once for each auxiliaryroad the benifit of interchange with the existing roads and would give them entrance to large cities, from which they are now excluded by the cost of making a separate entrance for their stränge gauge." Auf eine möglichste Ersparniss der Betriebskosten überhaupt Bedacht zu nehmen, hat die Eisenbahnen der Massenverkehr und der billige Frachtsatz, zu welchem derselbe meist bewältigt werden musste, sehr eindringlich gelehrt.*
Die Richtungen, in welchen man bestrebt war, die Transportkosten zu ermässigen, sind vorzugsweise, soweit sie die Mechanik des Transportes betrafen, die folgenden gewesen:
Zunächst der Ersatz der eisernen Schienen durch Stahlschienen,, welcher bei allen bedeutenderen Bahnen in grossem Umfange eingetreten ist. Von Sachkundigen wird dieser Aenderung ein Haupteinfluss auf die Billigkeit des jetzigen Transportes zugeschrieben. Es wird sogar für unmöglich gehalten, dass die östlichen befahrensten Linien ohne Stahlschienen den ungeheuren Verkehr hätten leisten können.
Sodann ist auch neben der Verbesserung und der Vergrösserung der Zugkraft der Lokomotive ein Hauptgewicht auf die Vermehrung der Tragfähigkeit der Güterwagen gelegt wrorden. Die Durchschnitts-Tragfähigkeit
ist noch unlängst auf ca. 20000 Pfund (10 160 kg) — 10 Tonnen (10,181) angenommen worden, doch ist dieses Maass selbst auf den leichteren westlichen Bahnen schon überholt worden.
Bei einer kürzlich in Chicago in dieser Beziehung auf der Chicago Burlington and Quincy an einem Tage vorgenommenen Prüfung stellte sich das Gewicht der Ladung per Wagen auf je 28- bis 32 000 Pfund (14 224 — 16 256 kg) heraus.
Nach Aussage der Angestellten der Bahn sollen Ladungen von 35 000jPf. (17 780kg) nicht zu den Seltenheiten gehören.
Das Gewicht der Wagen selbst wechselte zwischen 19 und 22 000 Pfund (9 652 und 11 176 kg).
Man ist in letzter Zeit bemüht gewesen, durch Aenderung in der Wagenkonstruktion und namentlich durch die Einführung ganz eiserner Wagen eine Ersparung im Gewicht des Wagens und eine grössere Tragfähigkeit desselben zu erzielen.
Die Firma Kellog & Seaver will eiserne Wagen herstellen, welche nur 16 000 Pfund (8 128 kg) wiegen und eine Tragfähigkeit für 40 000 Pfund (20 320kg) oder 20 Tonnen (20,82t) besitzen.
Die Wichtigkeit einer solchen Erhöhung der Tragfähigkeit für die Transportkraft der Bahnen leuchtet ein. Mit derselben ist auch die mit jedem Zuge fortgeschaffte Last vergrössert worden. Natürlich hängt eine solche zum Theil auch von der Tragfähigkeit der Bahnen ab, ist also auf den neuen westlichen Bahnen nicht so hoch, wie auf den östlichen.
Auf der New York Central erreichte die Durchschnittslast per Zug in östlicher und westlicher Richtung im letzten Jahre 183,89 Tonnen (186,81) gegen 165,7 Tonnen (I68,4't) im Vorjahre.
Da der Hauptfrachtverkehr dieser Bahnen hauptsächlich nur in einer Richtung, nach dem Osten, stattfindet, und die Züge meist leer nach dem • Westen zurückgehen müssen, so kann die Durchschnittsladung in östlicher Richtung ziemlich auf die doppelte Höhe angenommen werden.
Ein Getreidezug von St. Louis über eine der besseren östlichen Bahnen würde leicht 40 Wagen zu 26—28 000 Pfund (13 208—14 224 kg) also 520—560 Tonnen, (528,8—569,0t) d. h. ca. 18 000—20 000 bushel (6 343— 7 048 hl) Getreide fortschaffen können.
Eisenbahnproblem.
Wenn bisher betrachtet worden sind die Transportleistungen der Haupteisenbahnlinien, die Verbesserungen ihrer Leistungsfähigkeit und die Stellung, welche dieselben hierdurch für den Verkehr und die wirtschaftliche Entwicklung des Landes eingenommen haben, so erübrigt noch, um ein vollständiges Bild des hiesigen Eisenbahnwesens zu geben, in den Hauptzügen diejenigen Vorkommnisse der letzten Jahre auf diesem Gebiete zusammenzufassen, welche für die Lösung des sogenannten „Eisenbahnproblems* in den vereinigten Staaten von Einfluss gewesen sind, und welche die Ansätze zu mehr einheitlicher Verwaltung und Kontrole erkennen lassen.
Nachdem im Jahre 1869 mit der Vollendung der Pacific-Bahnen die Hauptschienenwege des Landes gelegt waren, begann zwischen denselben im Sinne und im Einklang mit den damals fast noch allerwärts, namentlich aber in diesem Lande vorwaltenden wirtschaftlichen und kommer-
zielten Anschauungen über den segensreichen Einfluss und die Notwendigkeit der Konkurrenz eine Periode des planlosen Kampfes zwischen den einzelnen Eisenbahnen. Wenn auch die sogenannte öffentliche Meinung selbst über die Vorzüge eines solchen Kampfes ziemlich unverständlich geblieben ist, so hat sich für den aufmerksameren Beobachter dieses System oder vielmehr diese Systemlosigkeit selbst gerichtet, sich selbst verzehrt.
Nicht nur, dass die Eisenbahnkriege nach der fast überall gemachten Erfahrung durch Fusionen, „Konsolidationen" genannt, zur Vereinigung einzelner grösserer Bahnsysteme führten, haben auch diese Systeme selbst in den zwischen ihnen geführten Kämpfen die Nothwendigkeit einer Vereinbarung, einer sogenannten Kombination immer mehr einsehen gelernt.
Es ist nur die gegenseitige Eifersucht und Kampflust bisher immer noch wieder stark genug gewesen, die in dieser Beziehnng getroffenen Abmachungen von Neuem zu brechen.
Die Geschichte derselben ist daher fast nur die Geschichte erneuter Kriege und neuer Friedensschlüsse, welche sich einem entscheidenden Resultat im Ganzen zwar schon bedeutend genähert, aber noch nicht ganz zu demselben geführt haben
Nur in einer Beziehung hat der praktische Sinn Amerikanischer Eisenbahn-Agenten und die Uebung derselben, sich den Anforderungen des geschäftlichen Verkehrs anzubequemen, zu einer gewissen Lösung der mit dem Eisenbahnproblem verknüpften Fragen geführt. Es ist dies die Aufstellung eines Tarifsystems, welches den Bedürfnissen der Landestheile zu entsprechen scheint, bezw. leicht in Gemässheit mit'denselben verändert werden kann. Wenigstens hat das letztere niemals Schwierigkeiten hervorgerufen oder zu längeren Diskussionen im Publikum geführt.
Die letzteren, wenn auch häufig unklar, sind im Grunde stets nur gerichtet gewesen gegen die nachtheiligen Folgen, welche aus der Nichtauf-rechthaltung der Tarife entsprangen, d. h. gegen die zum Nachtheil dieser oder jener Bezirke oder Plätze dadurch veranlassten Discriminationen.
Zu hohe Frachtsätze sind theils auf geeignete Vorstellungen Seitens der Interessenten, und meist im Interesse der Eisenbahnen selbst, welche auf die Heranbildung jedes Verkehrs sorgsam wachten, von den letztem bereitwilligst erniedrigt worden, wo ein gegebenes Gut einen hohen Tarifsatz nicht ertragen konnte; theils sind sie für den Lokalverkehr durch die Gesetzgebungen der einzelnen Staaten beschränkt worden.
Für die Klassifizirung der Güter, für welche mau neben den Ausnahmetarifen (special tariffs) für massige und wichtige .Güter, wie Getreide, 4 Klassen aufgestellt bat, ist das Prinzip maassgebend gewesen, dass sich die Frachtpreise nach der wirtschaftlichen Bedeutung der Güter bemessen, dass einzelne Güterklassen — wenn überhaupt — nur zu billigen Frachten transportirt werden können, andere dagegen höheie Frachtsätze ertragen, ohne dadurch die Konsumtion und den Austausch derselben zu verringern.
Für die Bemessung der Tarife dagegen nach den Entfernungen ist in den Vereinigten Staaten vielleicht mehr als irgend wo sonst gerade in Folge des heftigen Konkurrenz-Kampfes der Unterschied zwischen Durch-und Lokalfrachten maassgebend geblieben.
Aus dem Kampfe der verschiedenen konkurirenden Linien heraus theilt sich das Land, je nach der Lage und Richtung derselben, sehr bald in bestimmte Bezirke, in denen die sogenannte competitive tariffs sich früh
genug dnrch gegenseitig verabredete Fixirung ausschieden von den der Feststellung durch jede einzelne Linie überlassenen Lokalsätzen. Sofern die letzteren nicht in den Bereich der Konkurrenz gezogen wurden, blieben sie ziemlich unabhängig von den direkten Tarifen und — wie erwähnt — höchstens durch die Gesetzgebung einzelner Staaten beschränkt.
Die kompetitiven Frachten regelten sich bald im Wege gegenseitiger Uebereinkunft für solche Gebiete, die aus mehreren konkurrirenden Strassen zusammengesetzt, mehr oder weniger für sich ein einheitliches Ganzes ausmachten. Innerhalb derselben wurde dann eine Hauptlinie als Basis, als Einheit angenommen und bei Festsetzung der Frachtsätze zwischen den ander weiten einzelnen competitive points (Konkurrenz-Stationen), mehr oder weniger auf ihre Entfernung von einander Rücksicht genommen.
An solchen gemeinschaftlichen Verkebrsgebieten lassen sich im Wesentlichen die folgenden unterscheiden:
1. Der Verkehr zwischen Ohio, Mississippi, Chicago und den östlichen Seehäfen; der Tarif ist regulirt nach den Tarifen Cbicago-New-York.
2. Der Verkehr westlich von Chicago und St. Louis. Hier werden die Tarife durch die Western R. R. Association geregelt.
3. Der Verkehr zwischen Ohio, Mississippi, dem Golf von Mexiko und dem Atlantischen Ocean. Für die Tarife ist im Allgemeinen der Tarif New-York-Atlanta maassgebend, da der Hauptverkehr sich in nord-südlicher Richtung bewegt.
4. Ein viertes umfassenderes Tarifgebiet begreift den Verkehr von Westen nach dem Süd-Osten, von Chicago, St. Louis, Cincinnati und Louisville nach Atlanta, Charleston, Savannah. Die Verbandtarife richten sich im Allgemeinen nach den Sätzen Louisville-Atlanta.
5. Endlich gehört hierher der Verkehr von und nach Californien. Es ist ersichtlich, dass die verschiedenen hier aufgeführten Distrikte
zugleich besondere kleinere wirtschaftliche Einheiten bilden, welche sich theils um den grossen östlich-westlichen Verkehr des Landes, theils um denjenigen zwischen den nord-westlichen und süd-östlichen oder süd-westlichen Staaten, theils um den ganz westlichen gruppiren und in den betreffenden Richtungen verschiedene konkurrirende Verkehrsstrassen aufzuweisen haben.
Der zuerst bezeichnete Distrikt ist bei WTeitem der bedeutendste. Die durch ihn angedeutete Richtung repräsentirt auch fast ausschliesslich die Richtung des auswärtigen Handels der vereinigten Staaten. Bei ihm hat daher auch schon eine weitere Verschmelzung stattgefunden mit dem weiter westlichen Distrikt. Beide Distrikte fangen bereits an unter sich wieder gemeinsame Verbandstarife einzurichten und dadurch den direkten Verkehr aus dem fernen Westen nach dem Osten zu vermittein. Der Einfluss dieser engeren Verbindung zwischen beiden Distrikten, welche auch Ende 1873 in der Einsetzung eines gemeinschaftlichen Komitee für die Aufstellung und Aufrechterhaltung der Frachtsätze Ausdruck gefunden hat, ist, sofern er den direkten Getreideversand aus dem fernen Westen betriff, oben bereits erwähnt worden.
Ausserdem hat sich noch ein besonders billiger Tarif für Durchfrachten nach dem Auslande ausgebildet
Zwar haben diese Transittarife eine vertragsmässige Anerkennung, von einigen einzelnen Abmachungen abgesehen, bisher nicht gefunden, da die Vereinbarungen der Eisenbahnen sich bis vor Kurzem nur auf die
östlichen Häfen als Endpunkte für ihre Durchfrachten bezogen. Thatsächlich aber sind sie dadurch entstanden, dass die verschiedenen SchifFslinien, sei es in ein und demselben, sei es in den anderen konkurrirenden Häfen für diese Durchfrachten aus dem Westen in Konkurrenz traten.
Neuerdings haben die Eisenbahnlinien sogar unternommen, diesen Transitverkehr, welcher oft ihre nur für die Hafenplätze getroffenen Kombinationen zu zerstören drohte, unter ihre Kontrole zu bringen.
Für die Aufstellung der direkten Frachtsätze zwischen den einzelnen Konkurrenzstationen (competitive points) war im Allgemeinen die Entfernung dieser Punkte von einander maassgebend. Die durch die Eisenbahnen zuerst hervorgerufene und dann genährte starke Konkurrenz der Haupthandelsplätze New-York, Philadelphia und Baltimore hat indessen der Durchführung des Grundsatzes der Bemessung nach der Entfernung für diese Städte wenigstens, sowie für Boston im Osten und vielleicht auch für die Haupt -platze wie Chicago und St. Louis im Westen Schwierigkeiten bereitet.
Das neue Verhältniss, in welches die grossen Hafenplätze in Folge des Uebergewichts der Eisenbahnen über die alten Wasserstrassen zu einander traten, war schon im Eingange angedeutet Weil dasselbe längere Zeit verkannt blieb, ist es Ursache wiederholter Tarifkämpfe gewesen, bis der grosse und wohl eigentlich um diese Frage geführte Krieg im Jahre 1876 allerseits die Augen darüber öffnen musste.
Seit Vollendung des Erie-Kanals im Jahre 1825 hatte New-York das unbestrittene Monopol in Export- und Import-Handel
Als aber die Eisenbahnen im Anfang der 70er Jahre im gegenseitigen Kampfe die Tarife so weit heruntersetzten, dass der Verkehr hauptsächlich auf sie überging, als dieselben dann weiter anfingen, sich für die einzelnen Häfen zu unterbieten, so dass an einzelnen derselben die Sätze weit tiefer standen, als an den anderen, und als in Folge dessen der früher allein über New-York gehende Verkehr begann, sich über die meist begünstigten Punkte bald Baltimore und Philadelphia, bald Boston, zu ergiessen, da erwachte in ihnen theils das Gefühl der Eifersucht unter einander, theils dasjenige der gefährdeten früheren Grösse und führte ganz andere Ziele in den Streit, als diejenigen waren, um welche bisher gekämpft wurde, d. h. allein der kleinere oder grössere Antheil der einzelnen Bahnen an dem Geschäfte des einzelnen Platzes.
Ehe jedoch dieses Verhältniss bekannt bezw. ehe das richtige Mittel dagegen angewendet wurde, um diese, alle Eisenbahnwerthe sowohl, wie alle festen Handelsbeziehungen affizirenden Kämpfe zu vermeiden, behalf man sich lange mit halben Auskunftsmitteln bei Festsetzung der Tarife für diese Plätze.
Vor 1875 war der Tarifsatz aus dem Westen nach den Hafenstädten mit Rücksicht auf deren verschiedene Entfernung derartig bemessen, dass er nach Boston 5 c per 100 Pfund (20,7 4 Per °0 kg) mehr betrug als nach New-York, und nach Philadelphia 5 c (20,7 A Per 50 kg) weniger als nach New-York, und nach Baltimore wiederum 5 c (20,7 4 per 50 kg) weniger als nach Philadelphia.
Dies Verhältniss half die Konkurrenz zu Gunsten der südlicheren Plätze hervorzurufen und zu begünstigen, so dass nach einigen Kämpfen die Rate für die letzteren dahin abgeändert wurde, dass Seitens New-York für Philadelphia eine Reduktion von 10 pCt. und für Baltimore eine solche von 12*/2 pCt. zugestanden wurde.
Die bisherigen Untersuchungen bezogen sich auf die Aufstellung von Tarifen und die Ausbildung einer Art von Tarifsystem für das Gebiet der Vereinigten Staaten. Eine andere Frage aber ist den Aufrechterhaltung derselben. Der Konkurrenzkrieg der Eisenbahnen unter einander hat bisher ihre Ausführung und Geltung stets wieder in Frage gestellt Die Konsequenzen hiervon haben schliesslich den grösseren konsolidirten Systemen die Nothwendigkeit eines Zusammenwirkens zu diesem Zwecke gelehrt und führten zu einer Reihe von Versuchen und Kombinationen, deren Abriss und gegenwärtiger Zustand in den nachfolgenden Bemerkungen im Zusammenhang mit den bezüglichen Bestrebungen der Gesetzgebung kurz angedeutet werden soll.
Doch auch dieses Verhältnis verhinderte nicht die Begünstigung von Philadelphia und Baltimore in der Konkurrenz mit New-York und führte, wie schon erwähnt, zu dem grossen Kriege von 1876.
Dieser Krieg stellte das Ziel des Krieges klar und Hess als einziges Mittel zur Vermeidung eines erneuten Ausbruchs die Nothwendigkeit erkennen, die grossen Hafenplätze hinsichtlich der Frachtraten aus den Hauptpunkten des Westens auf den Fuss absoluter Gleichheit mit einander zu stellen.
Zwar ist dieses Prinzip auch jetzt noch nicht völlig durchgeführt Nur Boston, welches in derselben Zeit ein Kampfplatz zwischen der New York Central und der Grand Trunc Line of Canada gewesen war, genoss vollständige Gleichheit mit New-York für die Frachten aus Chicago. Die südlichen Häfen suchten sich nun auch mit einigem Erfolg Konzessionen vorzubehalten und haben dadurch zu einem ziemlich komplizirten System der Frachtberechnung beigetragen. Thatsächlich aber hat sich das System der Gleichheit genähert, welches von der New York Central als letztes Ziel und einzige Lösung der Frage hingesteltt worden ist.
Beschwerden gegen die Tarife der Bahnen sind in den letzten Jahren meist nur da laut geworden, wo in Folge des Tarifkampfes der Bahnen der eine oder der andere Platz in seiner geschäftlichen Bedeutung bedroht, wo die sogenannte Diskrimination zu seinen Ungunsten war.
In einer Beziehung ist die vorbesprochene Gleichstellung der Häfen kürzlich absolut durchzuführen versucht worden, und zwar für den direkten Verkehr nach dem Auslande, also für die Transittarife aus dem Westen nach Osten. Da, wie gesagt, die Konkurrenz hierin das für die inländischen Bahnen aufgestellte Tarifsystem stets zu erschüttern pflegte, so wurde versucht, diese zunächst unter Kontrole und auf den Fuss absoluter Gleichheit zu bringen. Das Prinzip, wonach dabei verfahren werden sollte, war das, dass die festgesetzte Rate von Chicago nach New-York plus der täglichen Frachtrate nach Liverpool den Einheitssatz bilden sollte für alle Frachten aus Chicago, ganz gleich, ob dieselben über Boston, New-York, Philadelphia oder Baltimore gingen. . Die Gleichheit sollte dann dadurch hergestellt werden, dass sich der tägliche Bahntarif von Chicago über Boston, Philadelphia oder Baltimore bei der an diesen Plätzen meist verschiedenen Seefracht in der Weise ergeben sollte, dass er zusammen mit der Seefracht stets den Chicago-New-York-Liverpooler Einheitesatz ausmachte. Der Bahntarif musste für die drei Plätze ausser New-York daher je nach den Seefrachten stets wechseln.
Zunächst ist die Maschinerie zu betrachten, durch welche sich bisher das Frachtgeschäft der Bahnen vollzog, und welche mehr als alles Andere dazu beitrug, einen dauernden Kriegszustand zwischen denselben zu unterhalten.
Jede Bahn oder Linie hat für das Frachtgeschäft einen General Freight Agent, der die Aufsicht darüber führt, die Tarife festsetzt, bezw. dieselben mit anderen Bahnen oder Bahnsystemen vereinbart.
Daneben aber oder unter demselben steht ein Heer von Soliciting Agents, deren Geschäft darin besteht, nach Fracht zu suchen, sie zu en-gagiren und die Kundschaft der Bahnen zu vergrössern. Durch sie also vollzieht sich die Konkurrenz mit anderen Bahne n, zwischen ihnen besteh ein fast natürlicher Kriegszustand. In demselben hat sich unwillkürlich herausgebildet als erster Grundsatz „to get their share of tho business" oder „to get even with the competitor," ganz gleich zu welchem Preise oder mit welchen Verlusten für die Bahn.
Ihre Instruktionen gehen im Wesentlichen dahin: „Take freight at rates made by other lines and advise us what to do.tt
Bei solchen Instruktionen und solcher Maschinerie sind natürlich die zwischen den General Freight Agents oder den anderweitigen Vertretern der Bahnen, den Präsidenten, Direktoren u. s. w. verabredeten Frachtsätze mehr als zweifelhaft. Kaum verabredet, werden sie von den unteren Agenten auch schon gebrochen. Thatsächlich geht daher die Befugniss, Tarifsätze festzustellen, aus den Händen der Direktoren und Vertreter der Bahnen über in diejenigen vollständig unverantwortlicher Agenten. Sie hatten immer nur ein Interesse, zum Kampfe durch Unterbieten der vereinbarten Tarifsätze (cutting rates) immer wieder von Neuem anzureizen.
Hierzu kommt nun noch eine andere Praxis, welche sich im Laufe der Zeit herausgebildet hat, d. i. das gegenseitige Einverständniss der zu direktem Verkehr zusammengetretenen Bahnen, dass der Freight-Agent an jedem der Endpunkte der through line die Frachten für die ganze Linie abzuschliessen hat, und dass dann die einzelnen Glieder derselben pro rata ihrer Länge an der verdienten Fracht theilnehmen. Fände es z. B. der Freigbt-Agent in St. Louis für gut, der wirklichen oder eingebildeten Konkurrenz wegen den vereinbarten Frachtsatz von beispielsweise 25 c pro 100 Pfd. (103,4 4 pro 50 kg) nach New-York auf 15 c. (62,04) herabzusetzen, so müssten sämmtliche Linien, welche zusammengetreten waren, um den direkten Verkehr über dieselben zwischen St. Louis und New-York einzurichten, sich mit ihrem pro rata Antheil an den 15 c (62,0-/»ä) begnügen, statt dass sie nach der ursprünglichen Vereinbarung zu ihrem
Es liegt auf der Hand, wie eine solche Maschinerie das Frachtgeschäft in alle möglichen Unsicherheiten stürzen musste. Erhöht wurden dieselben schliesslich dadurch, dass alle solche Frachtverabredungen der verantwortlichen Vertreter der Bahnen vom Gesetze nicht nur nicht anerkannt und daher überhaupt nicht erzwingbar waren, sondern sogar .von den Gesetzgebungen vielfach als monopolistische Bestrebungen der Eisenbahnen verboten waren. Das Brechen derselben hatte daher gar keine weitere rechtliche Folge für die Vertragsbrüchigen.
Dieser Zustand musste wesentlich zu der ungeheueren Entwertung der in Eisenbahnen angelegten Werthe und zu einem ungesunden, spekulativen Zustande des Geschäfts im Allgemeinen beitragen.
berechtigt waren.
Die erstere war allerdings im Auslände, namentlich in Deutschland mitzutragen.
Aber auch die Vereinigten Staaten selbst haben unter dieser plötzlichen Entwerthung zweifelsohne mit zu leiden gehabt, und mag es dabin gestellt bleiben, bis zu welchem Grade die Verluste an Eisenbahnwerthen ihrerseits zu der Schwächung der Kaufkraft der dortigen Kapitalisten und zu dem Eintreten der Geschäftskrise beigetragen haben. .
Das Geschäft des Landes musste aber nothwendig an Solidität Einbusse erleiden und in seiner ruhigen Entwickelung gestört werden, wo die Werthe mit dem Sinken und Steigen der Frachten von einem Tage zum anderen, ja für die einzelnen grösseren oder kleineren Kunden von Person zu Person sich änderten.
Es muss unter diesen Umständen für ein Glück dieses Landes betrachtet werden, dass es durch seine hohen Zölle gegen die industrielle Konkurrenz des Auslandes geschützt war. Denn bei den billigen Transportkosten, noch dazu gerade in westlicher Richtung wäre es der Englischen Industrie ein leichtes gewesen, den hiesigen Markt mit ihren Produkten zu überschütten und dadurch, ein Wanken und Sinken aller Werthe zu erzeugen.
Es ist klar, dass jetzt, nachdem die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen eine feste Thatsache geworden ist, die Tarife nicht nur auf eine tiefe Stufe heruntergedrückt sind, sondern auch auf dem Wege, in natürlicher sachgemässer Entwickelung noch weiter zu sinken; dass jetzt die Eisenbahnen und das Land, die industrielle, Handel und Ackerbau treibende Bevölkerung des Landes selbst das begründetste Interesse haben, dem Eisenbahnwesen ein System zu geben, demselben, sowie dem Verkehr durch Festhalten an den aufgestellten Tarifen Beständigkeit und Ruhe zu sichern, und dabei eine sachgemässe Kontrole über dasselbe einzurichten.
Hierin liegt das sogenannte „Eisenbahnproblem", welches seit einigen Jahren angefangen hat, die Betheiligten sowohl wie kürzlich den Kongress ernsthaft zu beschäftigen.
Abgesehen von den früheren geheimen Verabredungen über Tarifsätze geschah Seitens der Eisenbahnen selbst der erste bedeutendere Schritt zu einer Vereinigung mit festerer Organisation im August 1874 auf der sogenannten Saratoga Conference, in welcher sich die drei Präsidenten der New York Central, Erie und Pennsylvania R. R. über eine, wenn auch nur noch unvollkommene Verbindung der trunc lines vereinigten. Da aber weder die Grand Trunc Line in Norden, noch die Baltimore Ohio im Süden sich zu einem Beitritt herbeiliessen, blieb diese Vereinigung auch unvollständig und brach, wie schon erwähnt, wiederholt auseinander.
Im September 1875 wurde darauf im Süden ein Verband mit dem Sitze in Atlanta, Ga., begründet, welcher unter der Bezeichnung der „Southern Railway and Steamship Association" die von Louisville und Memphis nach dem Südosten und von den östlichen Hafenplätzen nach dem Südwesten führenden Eisenbahn- und Schiffslinien, ca. 25—30 Bahnen an der Zahl mit Atlanta im Mittelpunkte, umfasste und noch jetzt als die vollkommenste Vereinigung dieser Art, welche aus freier Vereinbarung der Betheiligten hervorgegangen ist, betrachtet wird. Da sie ausserdem zum Theil als Muster für die neueren Bestrebungen auf diesem Gebiete gilt, und da die in dieser Beziehung gegenwärtig mit den trunc lines an-
gestellten Versuche von dem Grunder der Southern Association geleitet werden, so muss ihre Gründung als epochemachend betrachtet werden für die Entwicklung des Amerikanischen Eisenbahnwesens. Diesen schon seit 5 Jahren bestehenden Verband als näher bekannt voraussetzend, ist eine Eonföderation von Eisenbahnen und Schiffslinien zu dem Zweck, solche Geschäfte, in welchen sie ein gemeinschaftliches Interesse haben und gemeinschaftlich betheiligt sind, durch ein gemeinsames Eontrol-Büreau unter einem leitenden Beamten, dem General Commissioner, zu behandeln. Es war das zum ersten Male auf Amerikanischem Boden ein Beispiel, wo die einzelnen Bahnen auf die gesonderte Behandlung gemeinsamer Geschäfte unter sich verzichteten und dieselben an eine einheitliche Behörde abtraten. Der Commissioner an der Spitze derselben macht den einzelnen Bahnen die durch das Joint Committee der konföderirten Bahnen vereinbarten Tarifsätze für den Verbandsverkehr bekannt, sorgt für Aufrechterhaltung, empfängt die allmonatlichen Rechnungen über die Geschäfte, berechnet die Bilanzen und weist jeder Bahn den ihr zukommenden An-theil am Geschäft an.
Seit dem Jahre 1876 hat der Commissioner eine grosse Zwangsgewalt gegen die renitenten Bahnen dadurch erhalten, dass bei ihm 20% des Ertrages des Verbandgeschäftes stets als Kaution deponirt bleiben. Dies hat dem Verein in Ermangelung einer gesetzlichen Anerkennung und Ergänzbarkeit seiner Abmachungen mehr Halt gegeben und seinen Bestand gesichert. Im Allgemeinen ergiebt sich aus den Verhandlungen dieses Vereins, dass zwar hier und da einzelne der Bahnen sich den Anordnungen mittelst einer Privatpolitik zu entziehen suchen, dass jedoch im Ganzen derselbe seine Aufgabe befriedigend löst.
Abgesehen von kleineren mehr lokalen Verbindungen einzelner Eisenbahnen zur gemeinschaftlichen Betreibung oder vielmehr Vertheilung bestimmter Klassen von Geschäften an einigen westlichen Plätzen, und abgesehen von der bedeutenderen sogenannten Southwestern Railroad Association einiger Eisenbahnen Chicago's für das südwestliche Geschäft zwischen eizelnen Handelscentren am Missouri und Chicago, ist es erst die Ohnmacht der Bahnen nach dem Kriege im Jahre 1876 gewesen, welche im Osten, auf dem bedeutendsten und einflussreichsten Gebiete, zu Vereinigungsversuchen in grösserem Maassstabe führte.
Das Jahr 1877, welches schon in anderer Beziehung als bedeutungsvoll geschildert wurde für das Amerikanische Eisenbahnwesen, ist es namentlich auch gewesen im Hinblick auf die damals eingeleiteten sogenannten KombinatioDen zwischen den grossen trunc lines. Es wird daher in der Zeitrechnung der Eisenbahnen das „Pooling yearK genannt. Pooling nannte man die Vereinbarung der verschiedenen Bahnen, das Transportgeschäft nach bestimmten Prozentsätzen, sei es des Ertrages oder des Geschäftes selbst unter sich zu vertheilen.
Für die trunc lines zerfiel das Pooling-Geschäft in den West Bound und East Bound Pool. Der erstere war der im Vergleich zum letzteren sehr viel leichter einzurichtende. Denn nicht nur war die Zahl der Ausgangspunkte der Durchfrachten eine viel geringere, auf die Hauptseeplätze, zunächst sogar nur auf New-York beschränkt, sondern die Gewalt über die Eisenbahnen selbst war hier in die Hände der 4 bezw. 5 grossen Linien konzentrirt. Anders lag die Sache im Westen, wo es unzählig viel kleinere Sammelpunkte für den östlichen Verkehr gab, und wo sich die
Trunklinien als Stämme auszweigten in eine grosse Anzahl mehr oder minder noch selbstständiger kleiner Eisenbahngesellschaften, welche ihnen den Verkehr zutragen.
Der oben besprochene Einfluss der kleinen Agenten auf den Abschluss der Frachtgeschäfte und die Aufrechterhaltung der Raten machte die Sache nur noch schwieriger. Während daher der West Bound Pool bereits ins Leben getreten war, hielt man vielfach die Bildung eines East Bound Pool noch für ganz unmöglich. Nur die im Ganzen befriedigende Erfahrung, welche man mit ersterem machte, liess den Gedanken eines East Bound Pool immer wieder entstehen und endlich Maassregeln ergreifen, um auch ihn ins Leben zu rufen.
Der West Bound Pool datirt seit dem ersten Juli 1877, also dem Monate der Eisenbahnkrise überhaupt.
Hervorgegangen aus dem Kampfe um die Handelshegemonie New-York's, bezog sich der Pool zunächst auch allein auf diese Stadt. Hier hatten die Frachten am tiefsten gestanden und war die Konkurrenz der Bahnen, welche alle schliesslich hier Zweigbüreaus und auch Verbindungen mit ihren Linien gleichsam als Vorposten gegründet hatten, am erbittertsten gewesen.
Der Geschäftsumfang' war hier auch der bei Weitem grösste. Während sich der Export des Landes auch auf die südlichen und den nördlichen Schwesterhafen vertheilt, ist z. B. der Import fast ganz in den Händen von New-York konzentrirt. Man berechnet, dass der Antheil New-York's daran volle 98% beträgt.
Auf Grund statistischer Untersuchungen über den Umfang des Frachtgeschäfts von New-York und den Antheil jeder der Bahnen daran in den letzten Jahren, wurde dasselbe derart unter die in New-York konkurrirenden Linien vertheilt, dass die New York Central und die Erie je 33% desselben, die Pennsylvania 25% und die Baltimore und Ohio Road 9% davon erhielten. Ueber die Frachtabschlüsse mussten tägliche Berichte von den Bahnen eingeliefert werden. Erhielt eine derselben mehr als den ihr zugestandenen Antheil, so musste sie das Mehr der Frachten an diejenige Bahn abtreten, welche zu wenig erhalten hatte.
Zur Ausführung dieser Vereinbarung, zur Berechnung und Verthei-lnng des Geschäftes auf Grund der täglichen Berichte wurde ein Executive Committee unter einem Commissioner ernannt.
Eine weitere Organisation unterblieb indess vorläufig noch. Die einzelnen vertragschliessenden Bahnen behielten ihre völlige Unabhängigkeit.
Das Geschäft in Boston, Philadelphia und Baltimore wurde zwar zunächst noch sich selbst und der Konkurrenz überlassen. Indess musste es sich auf die Dauer zeigen, dass ohne Hereinziehung dieser Plätze die Abmachung nicht von Dauer sein konnte, da nach und nach die grösseren Linien auch nach allen diesen Plätzen Verbindungen hergestellt hatten. Die Konkurrenz an denselben musste immer wieder zur Folge haben, dass die Raten hier durch gegenseitiges Unterbieten tiefer sanken als in New-York, wo sie durch die Kombination aufrecht erhalten wurden, mussten also immer wieder zu Ungunsten New-Yorks wirken.
Namentlich wurde um das Ende 1877 und Anfang 1878 über die Ausnahmestellung von Boston in dieser Beziehung Seitens New-Yorks Klage geführt. Hier lagen die Verhältnisse auch ganz besonders eigen-
thümlich wegen der dort mit der Boston und Albany und durch sie mit der New York Central konkurrirenden Grand Trunc Linie of Canada.
Diese Bahn führte auf weiten Umwegen nördlich der Seen nach dem Westen, durch Gebiete, in welchen sich wegen der isolirten und nördlichen Lage ein lebhafter Lokalverkehr, wenn überhaupt, so doch nur mühsam herausbilden konnte. Die Grand Trunc Line war daher, um wenigstens einen bestimmten Geschäftsbetrag sich anzueignen, mehr als andere Bahnen auf den direkten Verkehr (through freight) angewiesen. Von selbst oder auf gleichem Fusse mit den anderen Bahnen konnte ihr dieser nicht zufliessen. Wegen der grösseren Entfernung auf derselben, der längeren Dauer des Transportes u. s. w. würde der Verkehr unter gleichen Frachtbedingungen immer die kürzeren südlicheren Routen aufgesucht haben. Die Grand Trunc Line musste daher ihre Frachten billiger stellen. Dieses hat stets, besonders auch seit den Saratogaer Einigungsversuchen im Jahre 1876 zu wiederholten Kämpfen geführt. Seitens der südlicheren kürzeren Bahnen wurde immer festgehalten an dem Grundsatze, dass zwischen zwei Punkten „the shorter line makes the rate and the longer one has to accept iL" Die Nothwendigkeit zwang aber die Grand Trunc Line, an ihren billigeren Sätzen festzuhalten. Im Laufe der Zeit wurde ihr meist stillschweigend ein Rabatt von ungefähr 10—13 pCt. zugestanden, aber bei dem Hervortreten eines zu günstigen Einflusses derselben auf das Geschäft der Bahnen von Neuem bestritten. In den Eingangs gemachten Aufstellungen ist das auffallende Wachsen des Antheils der Grand Trunc Line (ca. 82 pCt. gegen 27 pCt. der New York Central) am direkten Verkehr erwähnt worden. Schliesslich war man gezwungen, den vorhin angeführten Grundsatz zu verlassen und dafür formell als Prinzip anzuerkennen, „that in cases of competition for through business between two rail rontes, one of which is longer tban the other, a concession must be made by the more favoured to the less favoured route as an inducement to it to sustain rates."
Dies Zugeständniss wurde der Grand Trunc Line seitens der Boston und Albany Road in der Zuweisung eines bestimmten Geschäftsantbeils von Boston aus auf Grund vorheriger statistischer Aufnahmen über den bisherigen thatsächlichen Antheil im Juli 1878 gemacht und damit der Hauptursache zu neuen Kriegen vorläufig ein Ende gemacht.
Allerdings bezog sich diese Abmachung zunächst nur auf die beiden genannten Bahnen und solche Verschiffungen, welche auf dieselben übergingen. Die anderen Bahnen nahmen noch nicht daran Theil.
Hierzu kam es erst am 1. März 1879, wo die Ausdehnung des bisherigen New York Pool's auf alle Bahnen, auch auf Boston, und im Süden auf Philadelphia und Baltimore, beschlossen wurde.
Die Baltimore & Ohio erhielt 8V2 pCt die Pennsylvania R. R. 25 pCt. die übrig verbleibenden 66V2 pCt. fielen der New York Central und Erie Bahn zu.
Anders verhält es sich mit dem East Bound Pool. Die besonderen Schwierigkeiten desselben sind schon geschildert. Er bezieht sich ausserdem auf Güter, die im ganzen Westen befördert werden und nur zu den unteren Klassen gehören. Nach den Statistiken der Eisenbahnen selbst betragen die in der 1. und 2. Klasse nach dem Osten verschifften Güter nur 2 pCt. der ganzen Menge derselben.
Die ersten Bemühungen zu einer Vereinigung auch für diese Güter-
masse datiren schon ans dem Januar 1878. Aber erst im November und Dezember, nachdem die Frachten im Sommer so tief gestanden hatten, wie nie zuvor, nahmen dieselben eine festere Gestalt 'an. Einen neuen und dieses Mal energischen Anstoss hierzu erhielten sie durch die Beschlüsse einer neuen Saratoga Conference der Präsidenten der Trunklinien am 22. und 23. August 1878, welche sich dadurch auch möglicherweise einen ebenso dauernden Platz in der Geschichte des merikanischen Eisenbahnwesens gesichert hat, wie die erste Konferenz desselben Namens im August 1874.
Es war klar, dass die Trunklinien allein ohne die Mitwirkung der mehr oder weniger westlichen Anschlüsse zu einem dauernden Ergebniss nicht gelangen konnten. Es waren zwar in 6 westlichen Haupthandelsplätzen, d. i. Chicago, St Louis, Peoria, Cincinnati, Indianapolis und Louis-ville Pools für das dortige Geschäft eingerichtet und je ein Pooling Agent mit Berechnung und Vertheilung der Antheile beauftragt; doch waren diese Pools ebenso oft auch wieder gebrochen worden. Auch war seitens der östlichen Eisenbahnen versucht worden, die Pools dadurch aufrecht zu erhalten, dass den westlichen Anschlüssen für die von ihnen zu herabgesetzten Preisen übernommenen Frachten das „prorating*- verweigert wurde; d. h. die Trunklinien weigerten sich, die unter den festgesetzten Tarifen abgeschlossenen Frachtverträge, entgegen der bisher beobachteten Regel des prorating, für die Länge ihrer Linien anzuerkennen, und den verhältniss-mässigen Antheil an der Herabsetzung auf ihre Linien zu übernehmen, so dass die letztere allein von den herabsetzenden Anschlusslinien getragen werden musste.
Indess ohne weitere Organisation führte auch dies zu nichts und zwar um so weniger, als mittlerweile die Selbstständigkeit der westlichen Linien selbst zwischen Chicago und dem Osten zum Theil zweifelhaft geworden war. Dieselben waren allmählig theil weise in eine grössere oder geringere Abhängigkeit von den Trunklinien gerathen und dienten daher trotz der Abmachungen der Stammlinien dennoch als willkommene Waffen derselben namentlich den bisher noch selbstständig gebliebenen kleineren Bahnen gegenüber. Ein Hauptbeispiel hierfür bildete die Michigan Central, welche noch im letzten Jahre unter die Kontrole Vanderbilt's gekommen war und zusammen mit der Lake Shore und Michigan Southern und der New York Central eine durchlaufende Linie nach Chicago unter Vanderbilt's Leitung bildet.
Nichtsdestoweniger bildeten, wie auch schon oben bemerkt wurde, die westlichen Linien unter sich mit den jenseits und südwestlich von Chicago gelegenen Bahnen eine grössere Vereinigung und standen ähnlich wie die trunk lines unter einem Executive Committeo of the Western Roads.
Auf einer grösseren Versammlung der Vertreter der interessirten Eisenbahnen beider Gruppen wurden daher vom Trunc Line Commissionèr im Anschluss an die letzten Abmachungen zu Saratoga Anträge gestellt, welche einmal eine Vermehrung der Zahl der Pooling Points, der Konkurrenz-Verbandsstationen, um 12 Plätze, darunter Detroit, Toledo, Milwaukee, Columbus Terre Haute u. A. bezweckten. Der traffic von diesen Punkten aus bis zu den Terminis der Trunklinien sollte unter die westlichen Bahnen und von den betreffenden Terminis aus östlich unter die Trunklinien vertheilt werden. Dann aber sollte ein gemeinsames Zusammenwirken der beiden Commitees, sowohl desjenigen der Trunc wie des der Western-
Lines zur Bildung einer einheitlichen Behörde für die Einrichtung und Leitung des Pools erreicht werden.
Dies führte in der Folge zu der wichtigen Versammlung der Vertreter der in Frage stehenden östlichen sowohl wie westlichen Eisenbahnen in Chicago am 18. und 19. November 1878, welche sich auf die Organisirung des gesammten östlichen und westlichen • kompetetiven Verbandsverkehrs bezog und welche, wenn ihre Beschlüsse Seitens der Trunc-Line-Präsidenten und der westlichen Bahnen selbst anerkannt und bestätigt werden sollten, wohl das bisher bedeutendste Ereigniss für die Entwickelung einer Organisation, eines Systems des Amerikanischen Eisenbahnwesens sein dürfte.
Alle bisherigen Abmachungen und Kombinationen der östlich-westlichen Bahnen litten trotz des Beispiels der Southern Railway and Steamship Association an folgenden Gebrechen:
1. Es fehlte eine gemeinsame, fest organisirte Behörde mit festem Sitz und mit der alleinigen Befugniss zur Aufstellung und Aufrechthaltung einheitlicher Tarife für den Verbandsverkehr, zur Berechnung und Vertheilung der Antheile der verschiedenen Bahnen.
2. Es fehlte ein Schiedsgericht, welchem sich die einzelnen Bahnen im Falle der Uneinigkeit und der Nichtübereinstimmung mit den Anordnungen und Tarifaufstellungen der vorerwähnten Behörde zu unterwerfen hatten.
3. Die Bahnen behielten immer noch bei das ganze Heer der solli-citing Agents, welche die einheitliche Leitung aus früher angegebenen Gründen unmöglich machten.
Dem erstgenannten Mangel sollte nun durch die in 20 Punkten niedergelegten Beschlüsse der Chicagoer Versammlung abgeholfen werden. Es wurde dort für beide, die östlichen und westlichen Bahnen, welche bisher durch zwei mehr oder weniger lose Executive Committees vertreten waren, die Einrichtung eines „Joint Committee", auch die „High Joints" genannt, beschlossen und dasselbe mit den erforderlichen Befugnissen für die Durchführung der Vereinigung für den Konkurrenz-Verkehr ausgestattet. Die Macht zur Aufstellung der Tarife war von jeder Bahn zu Gunsten eines Vertreters abgetreten und dieser konnte nur in Gemeinschaft mit den übrigen Vertretern die erforderlichen Anordnungen erlassen.
Eine spätere Versammlung der Präsidenten der Trunklinien zu New-York am 5. Dezember 1878 ratifizirte diese Beschlüsse zwar noch nicht, machte aber immerhin namentlich für den West Bound Pool zwei wichtige neue Bestimmungen. Durch eine derselben wurde der bis dahin bewährte Pool auf 5 Jahre hinaus ohne Kündigung ausgedehnt. Durch die zweite aber wurde für den West Bound Pool wenigstens das unter 2 aufgestellte Erforderniss erfüllt; es wurde nämlich für diesen Pool und damit zürn ersten Male in diesem Eisenbahngebiet ein Schiedsrichter aufgestellt, dem sich sogar die Präsidenten der grossen Trunc lines zu unterwerfen, hätten. Diese Bestimmung hat auch bereits ihre erste Probe bestanden bei der schon oben besprochenen Festsetzung der Prozente der trunc lincs an dem New-Yorker Geschäft.
Ausserdem aber wurden noch auf dieser Versammlung einige wichtige Anträge Seitens des Präsidenten der Baltimore and Ohio Road, Mr. Garret, eingebracht, welche unter Anderem die Abschaffung der Soliciting Agents für alle Bahnen zwischen New-York, Chicago und dem
Mississippi befürworteten und damit anch das dritte Erforderniss erfüllen sollten.
Die Vertreter der oben beschriebenen Organisationen verlangen für dieselben die Unterstützung der Gesetzgebung. Sie sehen darin allein die Möglichkeit, das Land vor den schädlichen Folgen eines erneuten Eisenbahnkrieges und der dadurch erzeugten Diskrimination zu Gunsten bezw. Ungunsten der einzelnen Plätze zu sichern. Ihr Verlangen geht dahin, dass die Verbindungen der Bahnen, wie sie in der Southern R. R. und Steamship Association vorliegen oder eventuell in einem engeren Verbände der Trunk and Western Lines sich herausbilden könnten, von der Gesetzgebung anerkannt werden, dass sie durch besonderen Korporationsakt zu einer rechtlichen Körperschaft gestempelt und ihre Operationen sowie die Handlungen ihrer richterlichen wie Exekutiv-Beamten in dem Gesetze bindend gemacht werden.
Das gemeinsame Geschäft (der Konkurrenz-Verkehr) soll hierdurch einer sinnlosen Konkurrenz entzogen und statt dessen unter eine einheitliche Verwaltung und einen bindenden Schiedsspruch gestellt werden, in welchem alle vernünftigen Erwägungen Berücksichtigung finden können. Dasselbe gruppirt sich nach den kleineren oder grösseren einzelnen Verkehrsdistrikten und lässt sich mit Erweiterung derselben durch Aufnahme neuer Glieder beliebig erweitern. Eine Anzahl kleinerer Organisationen kann wieder unter eine Central-Organisation vereinigt werden, und die letzte Lösung des Problems darin bestehen, dass dieselbe unter die Kontrole der Vereinigten Staaten gestellt wird, welchen verfassungsmässig die Be-fungniss der Gesetzgebung und Aufsicht über den zwischenstaatlichen Verkehr zusteht.
Für die Fälle, in welchen eine Einigung zwischen den Bahnen und den Commissioners nicht zu Stande kommen sollte, wird die Einsetzung eines Schiedsgerichtes befürwortet, dessen Entscheidung durch die Bundesregierung bindende Kraft zugesichert wird.
Sind dies die Ansichten sachkundiger Vertreter der Eisenbahnen, so stellt sich das Publikum und die Gesetzgebung des Landes, ja eine Anzahl der Eisenbahnen und ihrer Vertreter selbst, allerdings je aus verschiedenen Gründen, ganz anders zu dem Eisenbahnproblem.
Das Publikum hält sich im Grossen und Ganzen noch immer an den anderwärts lange abgethanen Glaubenssatz, dass in der Konkurrenz der Bahnen allein das Heil zu suchen sei.
„The efficacy of Railroad competition,u wie Charles Francis Adams jr. bemerkt, „became almost a cardinal principle of American Faith. Indeed not to have had faith in it would have seemed almost to imply a doubt of the very principles upon which the American governement was established."
Es war daher ausgemacht, dass alle Eisenbahn-Kombinationen ohne ohne Weiteres zu den „Monopolen" zu rechnen und gesetzlich zu verbieten seien. Es sollte gesetzlich und künstlich der Kampf zwischen ihnen erzwungen werden. Ein so unmögliches Beginnen musste natürlich fehlschlagen und konnte nur dazu führen, dass sich die Eisenbahnen, statt Öffentlich und unter gesetzlicher Kontrole, im Geheimen verbanden und ihre Tarife ohne Einfluss des Publikums im Geheimen festsetzten.
Allerdings hatte man die Genugtuung, diese Kombinationen alle Augenblicke wieder brechen zu sehen. Man sah aber nicht, dass gerade
aus den dann entstandenen Eisenbahnkriegen diejenigen Nachtheile und Leiden erwuchsen, welche man zu heilen wünschte. Denn in Folge davon stellten sich ein die Diskriminationen zu Ungunsten einzelner Personen und einzelner Orte, welche das Publikum und oft mit Recht erbitterten.
Da jedoch die Quelle dieser Unannehmlichkeiten verkannt wurde, hat die öffentliche Meinung die Lösung des Problems, welche nur durch eine vernünftige Organisation, nicht durch planlose Konkurrenz möglich ist, noch nicht gefunden.
Herausgegeben im Auftrage des Königlichen Handelsministeriums.
Carl Hermann's Verlag, Berlin W. — Gedruckt bei Julius Sittenfeld, Berlin W.
Archiv für Eisenbahnwesen.
BEILAGE
ZUM
EISENBAHN-VERORDNUNGSBLATT.
Heft 3. Berlin, Dezember. 1879.
Inhalt: Das Pulsometer im Eisenbahndienste. — Grundsätze, entnommen aus den Entscheidungen des Ober-Verwaltungsgerichts von 1876 bis 1879, betr. I. Kreis- und Kommunal-Abgaben; II. Strassen- und Wege-Angelegenheiten; IIL Bau-Angelegenheiten; IV. Diverse Angelegenheiten.
Das Pulsometer im Esenbahndienste.
Seit einigen Jahren kommt ein von dem Amerikanischen Ingenietu Hall con8trairter Wasserschöpfapparat in den Handel, welcher von dem Erfinder die eigenthümliche Benennung „Pulsometer" erhalten hat. Die Progamme, mit denen dieser Apparat eingeführt wurde, stellten nicht nur eine übertrieben hohe Leistungsfähigkeit desselben in Aussicht, sondern priesen auch die Anwendung desselben für alle möglichen Schöpfarbeiten an.
Unter solchen Umständen konnte es nicht ausbleiben, dass häufig die grossen Erwartungen, welche man von den Leistungen des neuen Schöpfwerkes gefasst hatte, nicht erfüllt wurden.
Hierzu kam noch, dass dasselbe öfters für Zwecke verwendet wurde, für welche es nicht geeignet ist Es darf deshalb nicht befremden, dass die angepriesenen Vorzüge des Pulsometers sehr bald angezweifelt wurden.
Das Pulsometer wurde mehrfach in technischen Vereinen und Zeitschriften zum Gegenstande von Vorträgen resp. Erörterungen gemacht und hierbei häufig abfällig beurtheilt.
Vorzugsweise wurde in maschinentechnischen Kreisen ein unökonomischer Verbrauch des Dampfes dem Pulsometer und in Folge dessen ein zu geringer Nutzeffekt vorgeworfen und deshalb die Verwendung desselben abgerathen.
Wenn nun einerseits die ersten Lobeserhebungen über die Vorzüge des Pulsometers übertrieben waren, so erwiesen sich andererseits die abfälligen Urtheile über dieselben, welche in den betreffenden Kreisen wohl nicht immer frei vom Interesse waren, vielfach auch ohne eingehende Prüfung durch vorgefasste Meinung gewonnen sein mochten, ebensowenig zutreffend.
Angestellte Versuche haben im Gegentheil bewiesen, dass der neue Schöpfapparat, wenn auch nicht in allen, so doch in vielen Fällen mit Nutzen Verwendung finden kann. Wie die im Bezirke der Königlichen Eisenbahn - Kommission zu Görlitz ausgeführten Versuche, welche weiter
unten mitgetbeilt werden, zeigen, kann das Pulsometer nicht allgemein empfohlen werden und zwar deshalb nicht, weil die Saughöhe desselben im Vergleich zu anderen Pumpenwerken eine beschränkte ist und anscheinend mit der Grösse des Apparates sich vermindert. Die Versuche zeigen, dass die Pulsometerpumpe mit um so geringerem Effekt arbeitet, je grösser während des Wasserschöpfens die Saughöhe wird.
Hat diese Saughöhe eine gewisse Grösse erreicht, so hört der Effekt ganz auf, d. h. das Werk schöpft kein Wasser mehr, weil die Kammern des Apparates sich so erhitzt haben, dass der eingetretene Dampf nicht mehr condensiren und in Folge dessen das erforderliche Vacuum nicht mehr erzeugen kann. Es muss daher während des Betriebes notwendigerweise die Saughöhe dieses Apparates, oder mit anderen Worten der Wasserstand möglichst constant bleiben, wenn der Nutzeffekt ein möglichst grosser werden soll. Diese Bedingung wird erfüllt, wenn ebensoviel Wasser wieder zufliesst, als durch die Pulsometerpumpe gefördert wird. Zum Entleeren von Baugruben oder mit anderen Worten zu einer Verrichtung, welche die Senkung des Wasserspiegels zum Zweck hat, würde demnach das Pulsometer mit Nutzen nicht verwendet werden können, es sei denn, dass dadurch die Saughöhe beim Entleeren von Baugruben zu einer constanten gemacht wird, dass die Aufstellung des Apparates variabel eingerichtet wird und dieselbe nach Belieben mit dem Sinken des Wasserspiegels gesenkt werden kann.
In den Fällen, in welchen mit der Förderung des Wassers die Gewinnung desselben bezweckt wird, zeigt die Pulsometerpumpe gute Leistungen, vorausgesetzt, dass reichlicher Wasserzufluss vorhanden ist, und solche Fälle werden sehr häufig dort vorkommen, wo es sich darum handelt, das Wasser zum Speisen der Lokomotiven zu gewinnen.
Es wird nicht beabsichtigt, hier eine Beschreibung der Konstruktion des Pulsometers und der Art und Weise zu geben, wie dieser Apparat durch direkte Einwirkung des Dampfes zur Wirkung gelangt. Die Konstruktion und Einrichtung dieser interessanten Schöpfvorrichtung ist so vielfach durch Zeichnungen veranschaulicht und namentlich die ingenieus erdachte Wirksamkeit des Dampfvertheilungsventils so häufig besprochen worden, dass die Konstruktion des Apparats sowie die Art und Weise, wie derselbe arbeitet, als allgemein bekannt vorausgesetzt werden kann.
Hier soll nur auf die ökonomischen Erfolge aufmerksam gemacht werden, welche sich mit dem neuen Schöpfwerk beim Betriebe von Eisenbahnwasserstationen dort, wo reichlicher Wasserzufluss vorhanden ist, erzielen lassen.
In dem Bezirk der Königlichen Eisenbahn-Kommission zu Görlitz sind zur Zeit zwei Pulsometer zum Speisen von Wasserstationen im Betriebe. Das erste Pulsometer wurde im April 1877 auf der Station Laub an zunächst versuchsweise in Gebrauch genommen.
Auf diesem Bahnhof sind zwei Wasserstationen vorbanden; die eine befindet sich am Ostende des Bahnhofes, die andere ist in der Werkstatt eingerichtet. Die östliche Wasserstation war dazu bestimmt, das für den Bahnhofsbetrieb erforderliche Wasser zu liefern, während die in der Werkstätte vorhandene das für den Werkstättenbetrieb erforderliche Wasser zu fördern hatte. Da die östliche Wasserstation nicht im Stande war, das ganze Wasser zu liefern, welches der Betrieb consumirte, so musste die Werkstättenwasserstation einen Theil des von ihr geförderten Wassers
und zwar 2/6 der ganzen Leistung an den Betrieb abgeben und sind deshalb die Reservoirs beider Wasserstationen in communicirende Verbindung gebracht. Beide Wasserstationen wurden je durch eine besondere Dampfpumpe betrieben.
In der östlichen Wasserstation lieferte ein kleiner aufrechtstellender Röhrenkessel die Dampfkraft. Die zugehörige Dampfmaschine war an dem Kessel befestigt und trieb durch Riemenvermittelung ein doppelt wirkendes Pumpenwerk. In der Werkstättenwasserstation ist die treibende Dampfmaschine direkt mit dem gleichfalls doppelt wirkenden Pumpwerk verbunden.
Für die Versuche mit dem Pulsometer wurde die östliche Wasserstation auserseben, weil 1. der Brunnen derselben mit dem Wasser des Queisflusses resp. mit den neben dem Bahnhofe liegenden ausgedehnten Teichen in Verbindung steht und deshalb reichlichen Wasserzufluss hat und 2. weil sich in dieser Wasserstation für das Pulsometer mit Leichtigkeit die erforderliche Dampfleitung von dem vorhandenen Kessel abzweigen liess, so dass bei den Versuchen sowohl das Pulsometer, als auch die Dampfpumpe von demselben Generator wechselweise die Triebkraft erhalten konnten und dadurch vergleichende Versuche sehr erleichtert wurden.
Zur Verwendung gelangte ein Pulsometer No. 4. Dasselbe wurde durch Vermittelung des Civilingenieurs Lud er s von der Wilhelmshütte geliefert und durch einen im Montiren dieser Apparate bereits erfahrenen Arbeiter aufgestellt. Die ersten Versuche wollten nicht gelingen, weil dem Apparat eine Saugböhe von 5 m gegeben war und es sich sehr bald zeigte, dass diese Höhe zu bedeutend war. Es erhitzten sich die Kammern des Apparates sehr bald in einem solchen Grade, dass die Wasserförderung vollständig aufhörte. Es musste deshalb das Pulsometer in den Brunnenschacht so tief gesenkt werden, bis die Saughöhe nur noch 3 m betrug. Bei dieser Saughöhe lieferte das Pulsometer sehr günstige Resultate.
Bei der angegebenen Saughöbe betrug die Druckböhe 15 m, mithin die ganze Förderhöhe 18 m. Das Saugrohr hat einen Durchmesser von 64 mm, das Druckrohr dagegen nur 52 mm Durchmesser.
Die Pumpe, welche durch denselben Generator die treibende Kraft erhält, hat eine Saugböhe von 5 m und eine Druckhöhe von 13 m und mithin zusammen eine Förderhöhe von 18 m. Das Druckrohr dieser Pumpe hat 80 mm Durchmesser und ist 'mithin um 80 minus 52 = 28 mm weiter als das des Pnlsometers.
Um beide Schöpfwerke bei den Versuchen unter möglichst gleichen Verhältnissen arbeiten zu lassen, wurde sowohl bei dem Pulsometer wie bei dem Pumpwerke mit einer Dampfspannung von 4,5 Atm. Ueberdruck gearbeitet. Bei dieser Dampfspannung machte das Pulsometer pro Minute 52 Pulsationen. Dieselben steigerten sich auf 60, wenn die Dampfspannung bis zu 5 Atm. zugenommen hatte.
Während der Versuche wurden die Versuchszeiten, das in denselben geförderte Wasserquantum und das zur Förderung verwendete Kohlenquantum genau notirt und hiernach wurde sodann ermittelt
1. wie viel jedes Schöpfwerk pro Minute Wasser gefördert hatte und
2. wie viel Wasser durch jedes Schöpfwerk mit Aufwendung von 1 k Kohle gefördert war.
Aehnliche Versuche wurden mit der erwähnten Werkstättenpumpe und mit der Wasserstationspumpe zu Dittersbach ausgeführt.
Bezeichnimg des
Schöpfwerkes.
No. des Versuches.
Datum des Versuches.
Gefördertes Wasser-quan tum.
Kohlen-Verbrauch.
Zeitdauer
des Versuches.
pro 1 Minute gefördertes Wasser.
in medio pro
1 Minute gefördertes
Wasser
pro Ikg Kohle gefördertes Wasser.
in medit pro 1kg Kohle gefördertes Wasser.
 
     
rhm
kg
Stunden.
Minuten.
Liier
Liter
Liter
Liter
 
Pampfpumpe der östlichen
Wasserstation zu
Lauban.
1
2. 3. 4.
5.
19./4. 1877. 19./4. 1877. 20./4. 1877. 20./4. 1877. 31./5. 1877.
18,6 18,5
17,6
21* 17,5
50 50 50 50 50
2
2 2 2
16 7 14
35 20
13G,76 145,67 131,34 136,77
125,00
l 135,11
372 370 352 424 350
l 373,6
■IjAtra. üeber-drnck.
II.
Pulsometer No. 4 der östlichen
Wasserstation zu
LauHau.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
15./5. 1877. 17./5. 1877. 18./5. 1877. 28./5. 1877. 29./5. 1877 29-/5. 1877. 30., 5. 1877. 30./5. 1877. 31./5. 1877.
27,5 20,5
21,5
21* 20,o 20,o 20,o 20,o 20*
50 33 25 32 34 30 36 32 36
2 1 l 1 1
1
1
40 48 56 49 33 28 24 31 33
171,88
189.81
185,35 197-95
215,05 227,36 238,,0
219,78
215,05
J 186,07 ^223,06
550,00 621,2I 860,oo
671,88
588,24 666,67 555,56 625,oo 555,56
J 675,77 J 598,9,
3} —4 Atm. üeber-drurk.
*tAtni. üeber-drark.
III.
                     
Dampfpumpe der Werk-rstätte zu Lauban.
1.
2.
30./5. 1877. 31./5. 1877.
30 28
50 50
1 1
53 50
265,49 254,55
} 260,03
600 560
} 580
 
IV.
                     
Dampfpumpe der Wasser-statio'i zu Dittersbach.
1. 2.
28./5. 1877. 29./5. 1877.
20,3
21,3
50 50
1 l
35 40
212,« 213
} 212,83
404 426
} 415
 
Vergleicht man zunächst ad IL der Tabelle die in 9 Beobachtungszeiten mit dem Pulsometer gewonnenen Resultate, so ergiebt sich, dass durchschnittlich in den Beobachtungszeiten von No. 1 bis incl. No. 4 die Intensität der Arbeit des Pulsometers etwas geringer, der ökonomische Erfolg der Arbeit etwas grösser war als in den Beobachtungszeiten von 5 bis 9.
Da nun während der 4 ersten Beobachtungszeiten der Dampf mit nur 3% bis 4 Atmosphären und in den 5 späteren Beobachtungszeiten
Die Werkstätten-Pampe bat ziemlich dieselbe Förderungshöhe als die Pumpe der östlichen Wasserstation zu überwinden.
Die Druckhöhe der Wasserstation zu Dittersbach beträgt 22,87 m, der Durchmesser des Druckrohres enthält 80 mm.
Die bei den Versuchen gewonnenen Resultate sind in den nachfolgenden Tabellen zusammengetragen.
mit 4J/2 Atmosphären Ueberdruck wirkte, so zeigen diese 9 Versuche, dass das Pulsometer mit grösserer Dampfspannung schneller aber unökonomischer arbeitet als bei herabgeminderter Dampfspannung.
Verglichen mit den Versuchen ad I. ergiebt sich, dass das Pulsometer mit 38/* bis 4 Atmosphären Ueberdruck
pro Minute 186,07 — 135,n = 50,96 1 und pro kg Kohle 675,77 — 373,6 = 302,17 1 Wasser mehr gefördert hatte, als die Dampfpumpe der östlichen Wasserstation.
Bei 4'/2 Atmosphären Ueberdruck (Versuche ad II. von 5 bis 9) hat das Pulsometer
pro Minute 223^— 135,n = 87,94 1 und pro 1 kg Kohle 598,2i — 373,6 = 224,61 1 Wasser mehr gefördert als die Pumpe der östlichen Wasserstation.
In beiden Fällen hat mithin das Pulsometer sowohl erheblich schneller (nämlich 37,7 resp- 6&>i pCt.) als auch bedeutend ökonomischer (nämlich 80,g resp. 60,i pCt.) gearbeitet als die Dampfpumpe.
Verglichen mit den Leistungen der Werkstättenpumpe (Versuche ad III.) ergiebt sich, dass das Pulsometer bei 38/4 bis 4 Atmosphären Ueberdruck pro Minute 260,02 — 186,7 = 73,32 1 weniger und pro kg Kohle 675,77 — 580 = 95,77 1 mehr Wasser und bei 472 Atmosphären Spannung
pro Minute 260,o2 — 223,9$ = 36,97 1 weniger und pro kg Kohle 598,2i — 580 = 18,2i 1 Wasser mehr gefördert hatte als das Pumpwerk der Werkstättenwasserstation.
Mithin hatte das Pulsometer 28,5 resp. 14,2 pCt. langsamer und 14,i resp. 2,6 pCt. ökonomischer gearbeitet als das Pumpwerk ad III.
Das Pulsometer, welches aus einem unerschöpflichen Brunnen das Wasser entnimmt, während die Werkstättenwasserstationspumpe, welche im Uebrigen von ziemlich gleicher Leistungsfähigkeit ist, aus einem Brunnen von ungenügendem Wasserzufluss, zu schöpfen hatte, erwies sich so leistungsfähig, dass es sowohl für den Bahnhofsdienst als auch für den Werkstättenbetrieb das ganze erforderliche Wasserquantum mit Leichtigkeit zu liefern vermochte und deshalb im Stande war, für beide Dampfpumpen einzutreten, so dass die Aufwendungen von Brennmaterial von einer der beiden Dampfpumpen gespart werden konnten. Abgesehen von diesen Vortheilen treten noch die Ersparungen für den gänzlichen Fortfall an Schmiermaterial und den fast gänzlichen Fortfall der Reparaturkosten für beide Dampfpumpen hinzu. In Bezug auf die letzteren ist zu bemerken, dass die kürzlich erfolgte Auswechselung zweier Gummiventilklappen die einzige Reparatur ist, welche das Pulsometer während einer zweijährigen Betriebszeit erlitten hat.
Diese nicht unerheblichen Jahresersparungen berechnen sich für das Pulsometer zu Lauban wie folgt:
a) Minderverbrauch an Kohlen. Beim Betriebe der Pumpwerke wurden monatlich 9 925 kg Kohle verbraucht und mit denselben durchschnittlich 3 728 cbm Wasser gefördert.
Das Pulsometer braucht zur Förderung desselben Wasserquantums monatlich durchschnittlich nur 5900 kg; mithin monatlich weniger 9 925 — 5 900 = 4 025 kg ä 50 kg Kohle 514 =
5°0 jqq1 = pro Monat 41^ JC oder pro Jahr 492j72 Ji
b) Ersparung an Schmiermaterial. Der durchschnittliche Verbrauch an Schmieröl betrug bei den Dampfmaschinen pro Monat 16 kg ä 72 4 =
ll:52 <M. 0Q,er Pr0 Jahr.........138,24 „
c) Ersparung an Reparaturkosten. Die Reparaturen an Maschinen und Pumpwerken erforderten
pro Jahr............. 250,qq „
Znsammen Ersparungen 880,96 JC
Rechnet man durchschnittlich für die geringen Reparaturen, welche das Pulsometer pro Jähr erfordert, 10,96 so bleibt eine Jahres-er8parung von 870 o//£, welche durch den Pulsometerbetrieb in Lauban erzielt wird.
Diese Ersparungen vermehren sich noch sehr erheblich, wenn für den Pulsometerbetrieb die Reservemaschine herangezogen wird. Hierdurch werden nicht nur die Wärter für den Pulsometerkessel, sondern auch ein Theil der Betriebskohle noch ausserdem gespart.
Technische Schwierigkeiten waren für die Entnahme der treibenden Kraft aus einer Reservemaschine nach den örtlichen Verhältnissen in Lauban nicht zu überwinden und so wurde seit April dieses Jahres zunächst für den Nachtbetrieb des Pulsometers aus einer Reservemaschine die treibende Dampfkraft und zwar mit solchem Erfolge entnommen, dass schon seit einigen Monaten der eine Kesselwärter, welcher den Nachtdienst zu versehen hatte, vollständig zurückgezogen werden konnte.
Da sich nun bei dieser Einrichtung keine Uebelstände herausgestellt hatten und die durch dieselbe erzielten Ersparungen erheblich genannt werden können, so wurde beschlossen, auch für den Tagesdienst den Kesselwärter zurückzuziehen und für denselben gleichfalls von einer Reservemaschine die treibende Kraft zu entnehmen. Nach Ausführung dieser Anordnung werden nunmehr 2 Kesselwärter mit einem Lohnsatz von 2 mal 1,90 M. = 35&o tägüch gespart, mithin pro Jahr 365 mal 3,80 <AL — 1 387,oo oft
Zu dieser Ersparung tritt noch eine fernere an Brennmaterial hinzu, welche sich als eine Differenz zwischen dem Plus, welches die Reservemaschine wegen Heranziehung zum Wasserschöpfen mehr gebraucht und demjenigen Kohlenquantum zusammensetzt, welches früher zum Betriebe des Pulsometers der erwähnte Röhrenkessel verbrauchte.
Diese Differenz, welche nunmehr täglich weniger an Kohlen für die Wasserhebung gebraucht wird, ist als einem Quantum von 3 Centner ermittelt worden.
Rechnet man pro Centner wieder 51 4j 80 ergiebt sich eine tägliche
Ersparung von................ 1,53 J£
oder eine jährliche Ersparung von.........558,45 „
Die ganze Jahres-Ersparung, welche durch den Pulsometerbetrieb in Lauban gewonnen wird, beträgt somit:
1. in Folge Ausserbetriebsetzung der beiden Dampfpumpen........... 870,oo JC
2. durch Anspannung der Reservemaschinen
a) für Fortfall von i Kesselwärtern .... 1387,oo „
b) für Kohlener8parung.......558,45 „
Summa 2b 15,45 t/it
oder in runder Summe 2800 J£
Die Vortheile, welche sich schon bei den ersten Versuchen mit dem Pulsometer in Lauban erkennen Hessen, führten dazu, dass das bereits genehmigte Projekt zu einer Wasserstation für den Bahnhof Gottesberg, zu deren Betrieb eine Dampfmaschine vorgesehen war, für den Pulsometer-betrieb umgearbeitet wurde.
Der Kostenanschlag für das ältere genehmigte Projekt, in welchem Dampfmaschinenbetrieb vorgesehen war, schloss ab mit 42 750,no -JC das neue Projekt mit Pulsometerbetrieb verlangte . . 35 824>65 „ mithin erforderte die Ausführung des Projektes mit Pulsometerbetrieb weniger als das ältere Projekt... 6 925,35
Für den Betrieb war ein Pulsometer No. 6 vorgesehen; da aber bei einer Druckhöhe von 16,5 m eine Leitungslänge von 220,5 m zu überwinden war, befürchtete der ausführende Ingenieur, dass das Pulsometer No. 6 nicht genügend leistungsfähig sein würde und lieferte derselbe deshalb zu dem kontraktlichen Preise ein Pulsometer No. 7 mit der dazu gehörigen erweiterten Druckrohrleitung von 90 mm Durchmesser.
Diese Anlage war Anfangs September 1878 betriebsfähig hergestellt und wurden seit dieser Zeit die in nachstehenden Tabellen aufgeführten Versuche mit dem Pulsometer ausgeführt:
.Im September 1878 ausgeführte Versuche mit dem Pulsometer in Gottesberg bei einer Dampfspannung von 5,5 bis 6 Atmosphären.
18./! 9. 1878. 24./1 1878. 25./9 • 1878.
de »*L 26./9. 1878.
de; «1.
Gefördertes Wasser-quantum in
f bin
11,903 14,781 15,899 11,184 12,149 19,936
Kohlen-Ver-brauch| in
k8
40
50
50
37,5
50
112,5
Zeitdauer
des Versuches.
pro 1 Minute gefördertes Wasser in
Liter
295 393 413 339 304 262
Durch schnitt-] lieh pro 1 Minnute gefördertes Wasser in
Liter
334,3
pro I hg Kohle gefördertes Wasser in
Liter
294 318
243 171
Durch-(scbnitt-l lieh pro 1 kg Kohle gefördertes Was-
267,j
Saughöbe
zu Anfang
Versuches.!
1,980 1,189 1,18 1,188 1,730 2,7J5
am
Ende des Versuches.
3,145 2,140 2,133 2,755 2,795 4.080
Differenz in der Saughöhe.
1,166 0,951 0,943 1,567 0,995 1.355
II. Im Ol rtober 1878 ausgeführte Versuche mit dem Pulsometer zu Gottesberg bei einer Dampfspannung von 5 bis 6 Atmosphären.
1.
19/10.1 1878
14,700
37,5
_
33
445,5
1
392
1
1,125
1,775
0^5o
2.
21./10.1 878.
13,334
50
30
444*
435,3
266,7
j 358,9
1,140 1,100
1,750
00
3.
23./10.1. ST«-
18,793
45
45
4l6,o
 
416*
1,675
ü. Im
März und April 1879 ausgeführte Versuche mit dem Pulsometer in Gottesberg bei 5 bis 6 Atmosphären Dampfspannung.
Datum.
Gefördertes Wasser-quantum in
Kohlen-Ver-braucb in
Zeitdauer
des Versuches.
pro 1 Minute gefördertes Wasser in
Durchschnittlich prol 1 Minute gefördertes Wasser in
pro 1 kg Kohle gefördertes Wasser in
Durchschnittlich pro] 1 kg Kohle gefördertes Wasser in
Liter
Saugh öhe
Anfang] des Versuches.
Ende
Versuches
Differenz in der Saughöhe.
20./3. 1879. 21./3. 1879. 26./3. 1879. 29./3. 1879. 23./4. 1879. 24./4. 1879.
8,31) 17,403
30,3*1
18,889 20,546
27,5 50,0
100,0 62,5 75,o
100
416 435 446 420 447 468
438,6
302 348 303 302 274 281
301,6
0,74 0,88 0,86 0*6 0,99 0,93
0*, 0,91 0,94 0,96 0,97 0,94
0,07 0,03 0,08 0,10 0,08 0,01
Der Brunnen, aus welchem das Pulsometer in Gottesberg das Wasser zu entnehmen hat, ist nicht so ergiebig, dass das durch das Schöpfwerk entnommene Wasser durch Nachströmen wieder ersetzt wird. In Folge dessen senkte sich nach der vorstehend ad I. angegebenen Versuchsreihe der Wasserstand im Brunnen bereits nach einer halben Stunde um 1 bis V2 m-
Während der Beobachtungszeit liess sich deutlich bemerken, dass mit dem Fallen des Wasserspiegels die Leistungen des Pulsometers stetig abnahmen.
Sehr deutlich wird dieses Verhalten des Pulsometers durch die Versuche ad 5 und 6, welche sich der Zeit nach unmittelbar aneinander an-schliessen, gezeigt; denn während innerhalb der Beobachtungszeit ad 5 das Pulsometer durchschnittlich pro Minute noch 304 1 und pro kg Kohle noch 243 1 Wasser forderte, so war bei dem Versuch ad 6, welcher unmittelbar auf den Versuch ad 5 folgte, die Leistung des Pulsometers durchschnittlich
pro Minute auf........... 262 1 und
pro kg Kohle auf...........171 1
Beim Beginn des Versuches ad 5 betrug die Saughöhe 1,730 m und am Ende desselben nach 40' war dieselbe auf 2,735 gestiegen, der Wasserstand im Brunnen mithin um 0,995 m gesunken. Das Ende des Versuches ad 5 war der Anfang des Versuches ad 6.
Am Ende dieses Versuches, welcher 1 Stunde und 13,5 Minuten dauerte, hatte die Saughöhe sich von 2,725 m auf 4,ogo m mithin um 1,355 m vergrössert Im Ganzen hatte am 26. September 1878 das Pulsometer 40 Minuten plus 1 Stunde 13,5 Minuten = 1 Stunde 53,5 Minuten gearbeitet und während dieser Zeit den Wasserstand des Brunnens um 0,995 + 1>355 = 2,350 m gesenkt. Während dieser Zeit hatte die Leistung des Pulsometers stetig abgenommen und am Ende derselben hörte das Wasserschöpfen vollständig auf, weil sich die Kammern des Pulsometers so erhitzt hatten, dass eine Kondensation des Dampfes nicht mehr erfolgen konnte.
Um diesem Uebelstande zu begegnen, wurde ein kleiner Wasserlauf, genannt das Fliess, welches in Nähe des Wasserstationsgebäudes vorbeifliesst, theilwei8e in den Brunnen geleitet.
Die Versuche mit dem Pulsometer wurden sodann im Oktober v. Js. wiederholt und ergab sich nunmehr, dass der Wasserstand ziemlich konstant war, wenigstens senkte sich der Wasserstand in l/2 bis 3A Stunden nur um 0,5 bis 0,6 m, wie in den 3 Versuchen der Versuchsreihe ad II. angegeben ist.
Die Leistungen des Pulsometers waren durchschnittlich auf 435,3 1 pro Minute und 358,2 1 Pr0 kg Kohle gegen 334,s 1 pro Minute und 267,3 1 pro kg Kohle der früheren Versuche gestiegen.
Die Versuche wurden dann endlich im März und April, als auf den Bergen der Schnee schmolz und deshalb dem Brunnen sehr reichlich Wasser zugeführt wurde, wiederholt. Nach diesen Versuchen, welche ad III. angegeben sind, fand während des Schöpfens nur noch ein sehr geringes Sinken des Wasserstandes statt.
Durchschnittlich wurde nach diesen Versuchen pro Minute 438,6 1 Wasser gegen 435,3 1 Wasser der Versuche ad II. gefördert. Nach der Beobachtung ad 6 III. sind sogar durch das Pulsometer pro Minute 468 1 also fast Vi cbm Wasser pro Minute gefördert.
In ökonomischer Beziehung waren die Versuche ad III. etwas ungünstiger als diejenigen ad II; was wohl eine Folge davon sein mag, dass die Versuche ad III. mit etwas grösserer Dampfspannung als die ad II. ausgeführt worden sind. Im Allgemeinen hat sich für das Pulsometer No. 7 eine Saughöhe von 1 bis IV2 m als vortheilhaft erwiesen.
Das Pulsometer No. 4 in Lauban arbeitet bei 3 m Saughöhe gut und scheint es demnach, als wenn mit der Grösse des Pulsometers die Saughöhe desselben abnimmt.
Während dieser Versuche wurde beobachtet, dass das Pulsometer No 7 am vortheilhaftesten mit 35 bis 37 Pulsationen pro Minute arbeitete, während No 4 mit 50 bis 53 Pulsationen gute Leistungen zeigt.
Die Pulsationen von No 7 lassen sich auch pro Minute auf 40 bringen. Bei mehr Pulsationen erhitzen sich die Kammern bald bis zu einem Grade, der die Kondensation des Dampfes und in Folge dessen die Wasserförderung beeinträchtigt und kann sich dieselbe bis zu einem solchen Grade steigern, dass sowohl Kondensation als Wasserförderung vollständig aufhören; bei 35—37 Pulsationen ist letzteres indessen nicht zu befürchten.
Im Allgemeinen haben die Versuche ergeben, dass das Pulsometer No 4 von den hier untersuchten am vortheilhaftesten arbeitet.
Das Pulsometer No 7 arbeitet in ökonomischer Hinsicht um ein Geringes ungünstiger als die Dampfpumpe in Dittersbach, die Intensität seiner Leistung (fast 1/2 cbm pro Minute) ist indessen so bedeutend, dass in kaum 2 Stunden das 45 cbm enthaltende Reservoir gefüllt ist. Da dieses Wasserquantum für die Station Gottesberg auf 2 Tage reicht, ist für den Betrieb der dortigen Wasserstation nur alle 2 Tage auf 2 bis 21/2 Stunden ein Kesselwärter erforderlich. Da auf so kurze Zeit ein besonderer Kesselwärter nicht gehalten werden konnte, so wurde der in Gottesberg vorhandene Revisionsschlosser entlassen und die Funktion desselben dem Kesselwärter mitübertragen, mithin konnte in Folge der schnellen Arbeit des Pulsometers in Gottesberg täglich ein Mann mit einem durchschnittlichen Lohn von 2 dt gespart werden.
Zu diesen Ersparungen treten wie bei dem Pulsometer in Lauban noch die Minderausgaben für Schmieröl und für Reparaturen und die Zinsen für das verminderte Anlagekapital.
Pro Jahr berechnen sich die Ersparungen, welche durch das Pulsometer in Gottesberg erzielt werden, wie folgt:
1. Ersparung an Arbeitslohn 2.365 = ... 730 JC
2. Ersparung an Reparaturkosten und an Schmie roe l (welche eine Dampfmaschine erfordern würde) die Hälfte, wie in Lauban (in Lauban sind 2 Dampfmaschinen in Fortfall gekommen) mithin
440,4
2 ~
3. Zinsen für vermindertes Anlagekapital. Die Differenz der Anschlagssumme für das Projekt, mit Dampfmaschine und für das mit Palsometerbetrieb, beträgt wie oben angegeben 6 925)35 JC, davon 6% Zinsen sind............. . 415,52
zusammen l,586,oo JC oder in runder Summe 1 580 JC pro Jahr.
Die im Bezirke der Eisenbahn-Kommission Görlitz gewonnenen Resultate sind so günstig, die Aufstellung und der Betrieb des Pulsometers ist so einfach und so arbeitsersparend, dass die Anwendung desselben für den Betrieb von Eisenbahn-Wasserstationen überall dort wo reichlicher Wasserzufluss vorhanden ist, als vortheilhaft empfohlen werden kann; vorzugsweise aber wird hier auf das Pulsometer No. 4, welches in sehr vielen Fällen ausreichen wird, wegen seines ökonomischen Effektes und wegen der grösseren Saughöhe, welche dasselbe in manchen Fällen nutzbar erscheinen lässt, aufmerksam gemacht.
Schliesslich wird noch darauf hingewiesen, dass es sich empfiehlt, zur ersten Aufstellung des Pulsometers, sich eines Monteurs zu bedienen, welcher im Aufstellen dieser Schöpfwerke bereits erfahren ist, weil sehr leicht bei der Montage kleinere Versehen vorfallen, welche schon häufig späterhin beim Betriebe den erwarteten Nutzen in Frage gestellt haben.
- Görlitz, im Sommer 1879.
Joh. Garcke.
Grundsätze, entnommen aus den Entscheidungen des Ober-Verwaltungsgerichts von 1876 bis 1879,
betreffend:
I. Kreis- und Kommunalabgaben.
1. Frist bei Steuer - Reklamationen.
Entscheidungen Band I. S. 43. Erkenntnis vom 27. Juni 1876.
§ 14 der Kreisordnung; §§ 1 und 14. Ges. v. 18. Juni 1840. Auf das Verfahren bei Reklamationen gegen die Heranziehung oder Veranlagung der Gemeinden und einzelner Kreisangehörigen zu den Kreisabgaben findet die beim Mangel einer anderweiten bezüglichen Vorschrift in der Kreisordnung durch letzere nicht aufgehobene Bestimmung der §§ 1 resp. 14 des Gesetzes über die Verjährungsfristen bei öffentlichen Abgaben vom 18. Juni 1840 Anwendung, wonach für dasselbe eine dreimonatliche, vom Tage der Bekanntmachung der Heberolle resp. der Benachrichtigung vom Betrage der Steuer an laufende Präklusivfrist gesetzt ist.
(Vgl. Entscheidung vom 18. Oktober 1876. Bd. 1. S. 74.)
2. Berechnung des steuerbaren Reineinkommens einer Privatbahn. Repartition auf die betheiligten Kreise.
Entscheidungen Bd- II. S. 62.
Erkenntniss vom 16. Mai 1877 (Kreis Gross - Strehlitz ca. Oberschles. Eisenb.-Ges.).
Kreisordnung §§ 14—16.
Zur Berechnung des steuerbaren Reineinkommens eines Eisenbahn-Unternehmens behufs Heranziehung des letzteren zu den Kreisabgaben sind von der Brutto-Einnahme nicht die für die Tilgung der Anleihen gemachten Ausgaben, wohl aber die Eisenbahnabgabe, weil sie auf dem Unternehmen als solchem lastet und den sonstigen Kosten desselben beizuzählen ist, und die vom Grundbesitze der Gesellschaft für Rechnung der Staatskasse oder der betheiligten Kommunalverbände erhobenen Steuern in Abzug bringen. Solche Gemeinde-Abgaben dagegen, welche, sei es für Rechnung anderer Kreise oder der betreffenden Stadtgemeinden, nach den für die Staatseinkommensteuer bestehenden Grundsätzen von dem der Gesellschaft aus dem Eisenbahngewerbe zumessenden Einkommen erhoben werden, charak-terisiren sich nach den maassgebenden Bestimmungen im § 14 der Kreisordnung bezw. im § 4 Abs. 3 der Städteordnung vom 30. Mai 1853 nicht
als Ertrags-, sondern als Einkommensteuern und dürfen als solche bei Berechnung des steuerbaren Einkommens nicht in Betracht gezogen werden.
Von dem steuerbaren Reineinkommen unterliegt gemäss § 16 der Kreisordnung der Besteuerung in den einzelnen Kreisen, welche die Bahn berührt, nur derjenige Antheil, welcher der Gesellschaft aus dem Bahnbetriebe innerhalb dieser resp. Kreise zufliesst. Für die Bemessung dieses Antheils ist Mangels einer gesetzlichen Bestimmung unbedenklich der Thei-lungsmaassstab des Zirkularerlasses vom 29. September 1856 in Anwendung zu bringen.
3. Steuerpflicht bezw. Steuerfreiheit der Gebäude der Staats-
bahnen. Entscheidungen Band II. S. 129.
Erk. t. 24. März 1877 (Gemeinde Golzow ca. Königl. Ostbabn). A. C. 0. v. 8. Juni 1834 (G.-S. S 87).
Der § 3 des Gebäudesteuergesetzes vom 21. Mai 1861 gewährt keinen Anhalt dafür, dass diejenigen Gebäude der Staatsbahnen, welche ihrer wesentlichen Bestimmung und der Hauptsache nach dem vom Staate auf seinen Bahnen betriebenen Transportgeschäfte dienen (wie z. B. Stationsgebäude, Güterschuppen etc.), als „zu einem öffentlichen Dienste oder Gebrauche bestimmte" zu behandeln seien und dass somit auch für diese die Voraussetzung der Anwendbarkeit der A. CO. v. 8. Juni 1834 (betreifend die Heranziehung derjenigen Grundstücke zu Kommunalsteuern, welchen wegen ihrer Bestimmung zu öffentlichen und gemeinnützigen Zwecken die Befreiung von Staatssteuern zusteht,) nämlich die Bestimmung „zu öffentlichen und gemeinnützigen Zwecken", als vorhanden anzusehen sei. Jene Gebäude haben daher nur dann Anspruch auf Freiheit von Kommunalsteuern, wenn sie den Behörden und Beamten der Staatsbahnen zu Diensträumen oder Dienstwohnungen dienen.
4. Heranziehung der Gebäude der Staatsbahnen zu den Kreis-
abgaben. Theilweise Befreiung ist unzulässig.
Entscheidungen Bd. 4. S. 11. - Vgl. Eis.-V.-Bl. de 1878 No. 8. — Erk. v. 16. Februar 1878 (Eisenbahn-Fiskus ca. Kreis Sorau). Kreisordnung §§. 14, 15, 17.
Die zu den Staatsbahnen gehörigen Gebäude sind an sich nicht als „zu einem öffentlichen Dienste oder Gebrauche bestimmt" im Sinne der Grund- und Gebäude-Steuer-Gesetzgebung und somit auch des §. 17 der Kreisordnung anzusehen, weil der Betrieb der Staatsbahnen lediglich als ein gewerbliches Unternehmen erscheint, und keineswegs wie die Postverwaltung an erster Stelle „zum gemeinen Besten" stattfindet. Jene Gebäude sind daher nur insofern frei von Kreisabgaben, als sie ganz oder überwiegend dazu dienen, Staatsbeamten Dienstwohnungen zu gewähren.
Da das Gesetz eine theilweise Befreiung der Gebäude von der Gebäudesteuer nicht kennt, und da es sich daher nur um die Heranziehung der ganzen Gebäude zur Steuer oder um die Steuerfreiheit der ganzen Gebäude handeln kann, so muss die Steuerfreiheit der Gebäude der Staatsbahnen stets dann anerkannt werden, wenn die betreffenden Gebäude überwiegend oder der Hauptsache nach Zwecken gewidmet sind, welche die Steuerfreiheit bedingen.
[Vgl. analoge Entschdg. Bd. 4. S. 19 vom 20. Juni 1878.]
5. Steuerprivilegium der Privatbahn-Beamten?
Entscheidungen Bd. 2. S. 175. Erkenntniss vom 6. Juni 1877.
Die Beamten der Privateisenbahn-Gesellschaften sind, selbst wenn sie als Bahnpolizeibeamten verpflichtet sind, bezüglich der Kommunal-Steuei-pflichtigkeit nicht als mittelbare Staatsbeamte anzusehen. Es stehen ihnen deshalb auch nicht die Vorrechte dieser letzteren bezüglich der Kommunal-Steuerpflichtigkeit zu.
6. Abgabenpflicht „im Allgemeinen" niemals Gegenstand des
Verwaltungs-St reit Verfahrens.
Entscheidungen Bd. 4. S. 109. Erkenntniss vom 26. Juni 1878. Kompetenzgesetz §. 49.
Der durch das Gesetz vom 18. Juni 1840 über die Verjährungsfristen bei öffentlichen Abgaben aufgestellte Grundsatz, dass im Steuer-Reklamationsverfahren immer nur eine bestimmte, bereits geltend gemachte Abgabenforderung Gegenstand der Beschwerde oder Klage sein kann, niemals aber die Abgabenpflicht im Allgemeinen, gilt auch für das Verwaltungsstreitverfahren gemäss §. 49 des Zuständigkeitsgesetzes.
7. Reklamationsrecht. Untervertheilung des Kreisabgaben-
Solls gemäss §. 11 der Kreisordnung.
Entscheidung vom 12. September 1876 {Kreis Ober-Barnim ca. Berlin-Stettiner-Eisenbahngesellschaft). Kreisordnung §§. 11. 19. — Kompetenzgesetz §. 65.
Die einzelnen Abgabenpflichtigen im Kreise, einschliesslich der Forensen und juristischen Personen, sind befugt, gegen die Untervertheilung des gemäss §.11 der Kreisordnung für die einzelnen Landgemeinden, Gutsbezirke und Städte festgesetzten Kreisabgaben - Solls gemäss §. 19 Kreisordnung (jetzt §. 65 Kompetenzgesetz) direkt beim Kreisausschuss zu reklamiren, falls die Untervertheilung unter Anwendung des allgemeinen Kreisabgaben-Maassstabes auf die einzelnen Steuerpflichtigen erfolgt ist. In denjenigen Fällen dagegen, in denen die Antheile von Stadtgemeinden zufolge der den letzteren nach §.11 Abs. 2 der Kreisordnung zustehenden Befugniss nicht im Wege der Untervertheilung nach dem Kreisabgaben-Maassstabe, sondern in anderer Weise (z. B. aus Mitteln der Kämmereikasse, im Wege der städtischen Kommunalbesteuerung u. dergl.) aufgebracht werden, besteht gegenüber dem Kreise keine Abgabenpflicht der einzelnen Kreisangehörigen, sondern nur eine solche der betreffenden Stadtgemeinde. Die einzelnen Kreisangehörigen haben daher in diesem Falle auch an dem Resultate ihrer Veranlagung zu den Kreisabgaben kein eigenes unmittelbares Interesse, uüd ein Recht, gegen dieses Veranlagungsresultat dem Kreise gegenüber Einspruch zu erheben, steht nur einerseits der betheiligten Stadt, andererseits den übrigen Gemeinden des Kreises zu; die Pflichtigen selbst dürfen ihre Einwendungen dagegen, soweit ihnen die Art der Aufbringung des Antheils hierzu Veranlassung giebt, nur gegen die betr. Stadtgemeinde und zwar nach Maassgabe derjenigen Bestimmungen
geltend machen, welche für die Erhebung von Gemeindesteuer-Reklamationen gelten. Der Kreis ist, falls eine Stadtgemeinde von dem ihr durch §.11. Abs. 2 a. a. 0. gewährten Rechte Gebrauch gemacht hat, nicht befugt, die etwa auf einzelne Kreisangehörige (Forensen, juristische Personen) entfallenden Quoten des Kreisabgabenbetrages von diesen letzteren unmittelbar einzufordern; er kann sich vielmehr stets nur an die Stadtgemeinde halten.
8. Steuerpflicht der juristischen Personen.
Erkenntniss vom 30. Juni 1876 (Berlin-Anhalter Eisenbahn-Gesellschaft ca. Dorfgemeinde Giesendorf).
Wenn in einem Ortsstatut die „Forensen" als kommunalsteuerpflichtig bezeichnet werden, so sind darunter zunächst nur die physischen Personen zu verstehen. Die juristischen Personen können nur dann zu den Kommunalsteuern herangezogen werden, wenn in dem Statut ihre Steuerpflicht ausdrücklich ausgesprochen ist.
9. Besteuerung einer Koaksanstalt, welche einem Eisenbahn-Unternehmen gehört.
Erkenntniss vom 17. Januar 1877 (Oberscblesische Eisenbahn - Gesellschaft ca.
Kreiskommune Zabrze). Kreisordnung §§. 14. 15. — Zirkular-Erlass vom 29. September 1856.
Der Betrieb einer — einer Eisenbahn-Gesellschaft gehörigen — Koaksanstalt bildet keinen integrirenden Theil des Gewerbebetriebes der Eisenbahn. Die Kreiskommune, innerhalb deren Bezirk die Anstalt liegt, ist daher nach §§. 14, 15 der Kreisordnung berechtigt, die Eisenbahn als Besitzerin jener Anstalt besonders und unabhängig von dem Eisenbahnbetriebe zu den Kreisabgaben heranzuziehen.
Bei der Berechtigung des steuerpflichtigen Reineinkommens der Eisenbahn gemäss Zirkular-Erlasses vom 29. September 1856 ist der Ertrag einer solchen Anstalt nicht — auch nicht als eigentümliche Nebeneinnahme der betreffenden Station — in Anschlag zu bringen, weil die Anstalt eben nicht zum Eisenbahn-Unternehmen zu rechnen ist.
10. Befugniss ländlicher Gemeinden zur Besteuerung der juristischen Personen. (Oestliche Provinzen.)
a) Erk. vom 8. Sept. 1876 (Breslau - Warschauer Eisenb.-Ges. ca. Gemeinde Spahlitz).
b) Erk. vom 2. Dez. 1876 (Berlin-Potsdam-Magdeb Eisenb.-Ges. ca. Gemeindo Steglitz).
c) Erk. vom 14. April 1877 (Ostbabn ca. Gemeinde Eydtkuhnen). § 43 A. L. R. n. 7. — Ges. v. 30. Mai 1820 (G. S. S. 134).
a) Die Eisenbahn-Unternehmungen sind als solche von der Verpflichtung, die von einer Landgemeinde ausgeschriebenen Kommunalsteuern zu entrichten, nicht befreit. Sie können vielmehr — wie alle juristischen Personen — zu jenen Steuern unter Zugrundelegung derjenigen Grund-und Gebäudesteuerbeträge, welche sie von ihren Grundstücken auf der betreffenden Feldmark tatsächlich entrichten, mit Recht herangezogen werden.
b) Gemeindeabgaben, welche nicht dem für die Erhebung der persönlichen Staatssteuern geltenden Systeme folgen, sind in den sechs östlichen Provinzen nur soweit gestattet, als sie bereits bei Erlass des Gesetzes vom 30. Mai 1820 entweder bestanden oder doch im verfassungsmässigen Rechte der einzelnen Gemeinden begründet waren. Den Landgemeinden der sechs östlichen Provinzen ist daher die Heranziehung juristischer Personen zu einer Einkommensteuer zur Zeit nach den Gesetzen nicht gestattet. Ein Recht hierzu kann den Gemeinden auch nicht durch ihre Verfassung, sondern nur durch ein Gesetz verschafft werden.
(cfr. analoge Entscheidung vom 6. Januar 1877 in Sachen Gemeinde Wustermark ca. Magdeburg-Halberstädter Eisenb.-Ges.)
c) Den ländlichen Gemeinden in den sechs östlichen Provinzen ist es, wenn sie die Aufbringung der Gemeindelasten nach dem Maassstabe der direkten Staatssteuern beschliessen, gegenwärtig noch versagt, auch die der betreffenden Staatspersonalsteuer überhaupt nicht unterliegenden juristischen Personen heranzuziehen. Das Besteuerungsrecht der Gemeinden ist in dieser Hinsicht auf dieselben Grenzen beschränkt, wie dasjenige des Staats. — Darin, dass den ländlichen Gemeinden die Heranziehung des Grundbesitzes des Fiskus und anderer juristischen Personen zusteht, dagegen diejenige des aus dieser Quelle und aus dem Gewerbebetriebe fliessenden Einkommens versagt ist, liegt keine Inkonsequenz, weil die Befreiung der fiskalischen Liegennchaften, welche gleich den übrigen ertragsfähigen Grundstücken des Gemeindebezirks ebenfalls an den Anstalten und Aufwendungen der Gemeinde tbeilnehmen, von der kommunalen Stener-pflicht jedes inneren Grundes entbehren würde.
* (Vgl. § 13 Ges. v. 30. Mai 18200
II. Strassen- nnd Wegeangelegenheiten.
1. Endgültigkeit der Entscheidungen des Kreisausschussses im Falle des §. 135 II. Ib. der Kreisordnung. — Wieweit regelt der Kreisausschuss die Entschädigungsfrage?
Erk. vom 8. Nov. 1876 (Entsch. Bd. I. §. 248). (cfr. analoge Entscheidung Bd. II. S. 249.) §§. 61. 135. II. l.b Kreisordnung.
Gegen die in streitigen Wegebausachen gemäss §§. 61 und 135 II. l.b. der Kreisordnung vom Kreisausschnss getroffene Entscheidung darüber, von wem und auf wessen Kosten die geforderte Wegeunterhaltung geschehen muss, und in Verbindung hiermit, ob und in welcher Höhe dem vom Amtsvorsteher in Anspruch Genommenen von einem Dritten Entschädigung zu leisten ist, wird kein weiteres, im Verwaltungsstreitverfahren erfolgendes Rechtsmittel gewährt. Es muss deshalb dem für verpflichtet Erachteten überlassen bleiben, die Anerkennung und Befriedigung seiner Ansprüche auf Erstattung der aufgewendeten Kosten gegen den von ihm als verpflichtet angesehenen Dritten anderweit (d. h. im Zivilprozesswege) zu betreiben.
Der Kreisausschuss entscheidet über die Frage, ob nnd in welcher Höhe Entschädigung zu leisten ist, lediglich in dem Falle, dass der Kreisausschuss einen anderen, als den zunächst vom Amtsvorsteher herangezogenen Betheiligten für den Verpflichteten ansieht, und es sich sodann um eine Ausgleichung zwischen beiden Betheiligten, um die Schadloshaltung des vom Amtsvorsteher in Anspruch Genommenen Seitens des vom Kreisausschuss für verpflichtet Erachteten handelt.
2. Begriff der „Strasse". — Pflicht zur Strassenreinigung.
a) Erk. vom 29. Not. 1876 (NiederscbL-Märk. Eisenbahn ca. Polizei Verwaltung Sommerfeld).
Bd. I. S. 260 der Entscheidungen.
b) Erk. vom 29. Nov. 1876 (Magistrat Demmin ca. Polizeiverwaltung daselbst).
Bd. I. S. 265 der Entscheidungen.
Gesetz über die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850. §. 3.
a) Unter den Begriif der Strasse fällt nicht nur derjenige Raum, welcher für den öffentlichen Verkehr zum Fahren, Reiten und Fussgehen seiner Natur nach benutzt werden kann, sondern es gehören zur Strasse auch die Böschungen derselben, wenn sie nicht etwa diese Eigenschaft nachträglich verloren und die Natur eines selbstständigen, nicht mehr als integrirender Theil zur Strasse gehörenden Grundstücks angenommen haben.
b) Die aus polizeilichen Gründen erforderliche Reinigung einer Strasse liegt der betreifenden Stadtgemeinde ob. Die entsprechende positive gesetzliche Bestimmung ist im §. 3 des Gesetzes über die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 zu finden, wonach die Kosten der örtlichen Polizeiverwaltung von der Gemeinde zu bestreiten sind. Dass hierunter alle sachlichen Kosten der Polizeiverwaltung mitinbegriffen sind, ist in den Gründen der Plenarbeschlüsse des Königl. Obertribunals vom 8. April 1861 (Entsch. Bd. 45. S. 16 ff. 32) und 1. Mai 1871 (Entsch. Bd. 65. S.l ff. 8) wiederholt ausgesprochen.
Was von den Kosten der Strassenreinigung gilt, gilt auch von den Kosten der übrigen polizeilichen Anstalten, z. B. Strassenbeleuchtung, Feuerlöschwesen u. dgl. m.
3. Der Kreisausschuss befindet auch über die Anlage „neuer Wege".
Entscheidung vom 14. Febr. 1877. Bd. 2. S. 226. Kreisordnung §§. 61. 135. II.
Der Kreisausschuss ist durch §. 135. II. la. der Kreisordnung zur Entscheidung auch darüber berufen, ob im Interesse des öffentlichen Verkehrs ein neuer Weg anzulegen ist. Die Fassung der gesetzlichen Vorschriften ist eine so allgemeine, dass sie jede „Leistung in'Beziehung auf den Wegebau", also auch die Anlegung neuer Wege in sich schliesst.
Aus dem Wortlaut des ersten Absatzes des §. 61. a. a, 0. können keine Bedenken hiergegen hergeleitet werden, da Zweck und Ursprung des Gesetzes dafür sprechen, dass keine Beschränkung des Gesetzes auf die Erhaltung der bestehenden Wege beabsichtigt war.
4. Der Kreisausschuss entscheidet in interimistico, ob ein Weg ein öffentlicher oder ein Privatweg ist.
Erk. v. 17. Februar 1877. Entsch. Bd. IL S- 231. Kreisordnung §. 135. IL. 1 c.
Im Verwaltungsstreitverfahren gemäss §. 135. IL lc. der Kreisordnung hat der Richter nicht blos über das öffentliche Interesse an dem streitigen Wege zu befinden, sondern er hat, wenn auch die Anerkennung, dass das öffentliche Interesse betheiligt sei, Voraussetzung der weiteren Entscheidung ist, in interimüü'co auf die Frage zu entscheiden, ob der streitige Weg ein Privatweg oder ein öffentlicher Weg ist. Definitiv wird diese Frage dann erst im ordentlichen Rechtswege entschieden.
Der für den öffentlichen Verkehr in Anspruch genommene Privatweg kann dem Eigentümer in keinem anderen Verfahren entzogen werden, als in demjenigen, in welchem die Entziehung sonstigen Privateigenthums an Grund und Boden stattfindet
5. Rechte der Polizeibehörden bei vorübergehenden Störungen des Verkehrs auf einem öffentlichen Wege in Folge Baues einer Eisenbahn.
Erkenntniss t. 28. Marz 1877. Entsch. Bd. IL S. 245 Kreisordaung §§. 61, 79.
Wenn beim Bau einer Eisenbahn der Verkehr auf einem öffentlichen Wege in Folge der Herstellung von Niveaukreuzungen, Ueberfuhrungen u. 8. w. vorübergehend eine Störung erfahrt, so ist die Polizei Verwaltung auf Grund der §§. 61, 79 der Kreisordnung befugt, die Bauverwaltung anzuhalten, Maassnahmen zu treffen, dass der Verkehr nicht behindert wird, (z. B. Bereithaltung und Gewährung des zum Passiren der Baustelle mit Fuhrwerk erforderlichen Vorspannes, Einrichtung eines Nothweges u. s. w.)
6. Inhalt und Umfang der Wegebaulast. Erk. Tom 26. Mai 1877.
Entsch. Bd. IL S. 263 (cfr. analoge Entsch. vom 9. Januar 1878. Bd. III. S. 179). Kreisordnung §§. 61, 135. IL la.
Der Inhalt der Wegebaulast kann sich, wenn nicht der Umfang der den Verpflichteten obliegenden Leistungen durch provinzielle Gesetze geregelt ist, nur nach dem Maasse der notwendig zu befriedigenden Anforderungen des öffentlichen Verkehrs und der öffentlichen Sicherheit bestimmen. Diesem entsprechend sind die öffentlichen Wege anzulegen, zu erhalten und zu verbessern, wie sie andererseits beim Fortfallen des Bedürfnisses unter Zustimmung der Polizei auch wieder aufgegeben werden können. — Nur in der Beziehung gilt die Baulast bezüglich der öffentlichen Wege als eine beschränkte, dass nach Lage der einschlagenden Gesetzgebung die Anlegung von Kunststrassen — Chausseen — als nicht in derselben enthalten angesehen wird.
7. Störung des Verkehrs auf einem öffentlichen Wege durch . eine den letzteren au niveau kreuzende Eisenbahn.
Erk. vom 6. Marz 1878.
Entsch. Bd. III. S. 191. — Eis.-V.-BI. de 1878. No. 9. Kompetenzgesetz §. 166.
Die Wegepolizeibehörden sind nicht befugt, zu verlangen, dass eine Eisenbahn aus dem Grunde, weil der Verkehr auf einem die Bahn au niveau kreuzenden Wege durch die Benutzung der betreffenden Geleise Seitens der Bahn (Rangiren) gestört wird, die Benutzung dieser Geleise einschränke oder unterlasse. — Die Polizeibehörden können vielmehr, da es sich hierbei um die Collision zweier aus gleicher Quelle ihre Befugnisse ableitenden Ressorts resp. zweier Zweige der Polizei Verwaltung in der Verfolgung der ihnen anvertrauten Interessen handelt, nicht im Verwaltungsstreitverfahren, sondern lediglich mittels Anrufens der Aufsichtsbehörde Abhilfe nachsuchen.
Die Wegepolizeibehörden können in solchem Falle auch nicht die Anlage einer Ueber- oder Unterführung der Strasse zur Beseitigung der Verkehrsstörung im Verwaltungsstreitverfahren von der Bahn verlangen, weil eine solche Anlage eine Abweichung von der einmal ertheilten ministeriellen Genehmigung der Bahnlinie enthält, welche als solche nur von derselben Stelle, von welcher diese zu ertheilen war und ertheilt wurde, genehmigt werden kann.
8. Beseitigung von Verkehrsstörungen auf öffentlichen Wegen. — Einrede, dass ein Weg ein Privatweg sei.
Erk. Tom 17. April 1878. Entsch. Bd. in. S. 199. Kreisordnung §. 135. II. lc.
Wenn ein Weg als öffentlicher besteht oder doch seither dem öffentlichen Verkehr unangefochten thatsächlich gedient, und wenn die Polizeibehörde Störungen des so bestehenden öffentlichen Verkehrs in Ausübung der ihr zustehenden Exekutivgewalt entgegentritt, so kann der Richter im Streitverfahren das Einschreiten der Polizeiverwaltung nur dann für nicht gerechtfertigt erklären, wenn entgegen dem bisherigen thatsächlichen Zustande erwiesen wird, entweder, dass der Weg ein Privatweg ist, oder aber, dass ein öffentliches Verkehrsinteresse überhaupt gar nicht in Frage steht. — Wenn der Verwaltungsrichter die Ueberzeugung gewinnt, dass kein öffentlicher Weg vorhanden sei und die Inanspruchnahme eines Weges für den öffentlichen Verkehr also Privateigenthum einschränken würde, so darf diese nicht stattfinden, denn ein Privatweg kann nur im Enteignungsverfahren zu einem öffentlichen Wege umgeschaffen werden.
9. Verpflichtung zur Wegeunterhaltung.
Entscheidung vom 14. November 1877. Bd. III S. 240.
(Vgl. analoge Entscheidung vom 9. Februar 1878. Bd. III. S. 849.)
Wenn im Interesse des öffentlichen Verkehrs irgend welche Vornahmen auf oder an einer Strasse bezw. einem Wege erforderlich sind, so hat sich die Polizeibehörde der Regel nach und zunächst an Denjenigen zu halten
dem überhaupt und allgemein (cfr. §. 3 Gesetz über die Polizei-Verwaltung vom 11. März 1850) die Verpflichtung obliegt, Strassen und zugehörige Anlagen herzustellen und in vorschriftsmässigem, gefahrlosen Zustande zu erhalten.
10. Streitverfahren in den die Landkreise betreffenden Wegebausachen.
Entsch. vom 25. Sept. 1878. Bd. IV. S. 234. Kreisordnung §. 135. II. 1. Kompetenzgesetz §§. 30 ff.
Gegen wegepolizeiliche Verfügungen, welche die innerhalb der Landkreise belegenen Wege betreffen, findet blos das durch §. 135. II. 1 der Kreisordnung vorgeschriebene Verfahren Anwendung. Die durch die §§. 30 ff. des Kompetenzgesetzes geboteneu Rechtsmittel — Klage oder Beschwerde —, welche die allgemeinen Nonnen gegenüber den Ausnahmen des §. 135. II. 1. a. a. 0. enthalten, sind in jenen Fällen nicht zulässig. (Vergl. unter No. 12.)
II. Streitverfahren bezüglich Umfangs der Wegebesserung.
Entscb. vom 28. September 1878. Bd. IV. S. 241. Kreisordnung §. 135. II. 1.
Die Frage, ob eine Wegepolizeibehörde die Besserung eines Weges in dem von ihr verlangten Umfange nach den Gesetzen zu fordern berechtigt ist, ist im Streit verfahren gemäss §. 135. II. la der Kreisordnung im Instanzenzuge — nicht gemäss §. 135. II. lb a. a. 0. in wterimüüco blos durch den Kreisausschuss — zu entscheiden.
12. Streitverfahren in den die Stadtkreise betreffenden Wegebausachen.
Entscheidung vom 13. November 1878. Bd. IV. S. 257. Kompetenzgesetz §§. 30 ff.
Gegen Verfügungen der Polizeiverwaltungen der Stadtkreise in Wegebausachen findet Mangels besonderer Bestimmungen das Verwaltungsstreitverfahren gemäss den §§. 30 ff. des Kompetenzgesetzes statt.
13. Verpflichtung zur Beleuchtung einer Strasse.
Entscb. vom 4. Dezember 1878. Bd. IV. S. 419 und Eisenb.-Verordn.-Bl.
de 1879 No. 2. (Halle-Sorau-Oubener Kisenb.-Gesellsch. ca. Oberpräsd.) Gesetz vom 11. März 1850. §. 3.
Die Beleuchtung einer öffentlichen Strasse im öffentlichen Interesse ist eine polizeiliche Maassnahme, deren Kosten, von besonderen Rechtsverhältnissen abgesehen, nach der Regel des §. 3, Gesetz über die Polizei-Verwaltung vom 11. März 1850, der Stadtgemeinde zur Last fallen, und zwar, eben weil es sich um eine polizeiliche Veranstaltung im öffentlichen Interesse handelt, auch dann, wenn die Unterhaltung der Strasse nicht förmlich von der Gemeinde übernommen ist. Es greift hierbei die Regel Platz, dass die Polizeibehörden Leistungen im öffentlichen Interesse von denen zu fordern haben, welche dazu nach öffentlichem Rechte ver-
pflichtet sind. Hieran kann auch ein etwaiges früheres Anerkenntniss der streitigen Pflicht durch einen Dritten (z. B. durch die Eisenbahn-Verwaltung) oder ein entsprechender Besitzstand nichts ändern. Wer der Stadtgemeinde für die Kosten der Beleuchtung aus Gründen des Privatrechts aufzukommen hat, unterliegt der Entscheidung der ordentlichen Gerichte.
14. Kompetenz der Behörden in Streitsachen bezüglich der einer Eisenbahn gehörigen Wege.
Erk. v. 5. März 1879. (Kompetenzstreit zwischen dem Kreisausschuss zu Görlitz und der Königl. Regierung zu Liegnitz.) — Vgl. Eis.-V.-Bl. No. 7 de 1879. §. 166 Kompetenzges. — §. 14 Ges. t. 3. Novbr. 1838.
Die Zuständigkeit des Kreisausschusses in streitigen Wegebausachen wird dadurch nicht berührt, dass ein zu bessernder oder zu unterhaltender Weg im Eigenthum einer Eisenbahn oder eines Dritten steht, und dass von der Eisenbahn-Verwaltung Aufschüttungen oder irgend welche Veränderungen an dem Wege vorgenommen sind oder nicht. Nur wenn es sich um die Einrichtung und Unterhaltung einer Anlage an einem die Eisenbahn überschreitenden Wege handelt', findet gemäss §. 166 des Kompetenzgesetzes das Beschwerdeverfahren gemäss §.14 Ges. vom 3. November 1838 statt.
15. Bahnhofszufuhrwege sind öffentliche Wege.
Erk. v. 17. Sept. 1879. (Oberschlesische Eisenbahn wider Amtsvorsteher des Amtsbezirks H.) — Vgl. Eisenb.-V.-Bl. No. 21 de 1879.
Die Zufuhrwege zu den Bahnhöfen sind öffentliche Wege. Denn wenn auf Grund des Gesetzes über die Eisenbahnunternebmungen vom 3. November 1838 das Projekt einer Bahnstrecke genehmigt worden ist, und wenn nach diesem Projekte ein in dasselbe aufgenommener Weg einen Zufuhrweg zum Bahnhofe bildet, so kann es keinem Zweifel unterliegen, dass, wie die Eisenbahn selbst als eine öffentliche, zur allgemeinen Benutzung dienende Strasse angesehen werden muss (vgl. §. 8 No. 5 Ges. v. 3. Nov. 1838), so auch der Zugangsweg zu derselben als ein für den öffentlichen Verkehr bestimmter Weg betrachtet und als solcher genehmigt worden ist. Hierdurch aber erlangte derselbe die Eigenschaft eines öffentlichen Weges, ungeachtet die adjacirenden Wegeverbände zur Prüfung des Wegeprojektes nicht zugezogen worden sind und eine Uebergabe des Weges an dieselben für den öffentlichen Verkehr nicht stattgefunden hat.
16. Die wegepölizeilichen Bestimmungen der Kreisordnung beziehen sich nur auf öffentliche, nicht auf Privatwege.
Erk. v. 17. Sept. 1879 (vgl. vorstehend No. 15).
§§ 59. 61. 185. II. 1 der Kreisordnung vom 13. Dez. 1872.
Die Befugnissse des Amtsvorstehers in Wegesachen nach den §§. 59, 61. 135. II. 1. der Kreisordnung vom 13. Dezember 1872 beziehen sich nur auf öffentliche, nicht auch auf Privatwege. Unstreitige Privatwege unterliegen der Kognition des Kreisausschusses nicht. Allerdings unterliegen auch die Privatwege, gleich anderem Privateigenthum, dem Einflüsse
der Polizei, indessen nnr unter den allgemeinen polizeilichen Gesichtspunkten des §. 17 A. L. R. II. 10., insbesondere aus sicherheits- oder gesundheitspolizeilichen Rücksichten; wegepolizeiliche Rücksichten können dagegen bei Wegen, welche unstreitig Privatwege sind, ein Einschreiten der Polizeibehörde nur behufs Einleitung des Expropriations Verfahrens rechtfertigen.
III. Bauangelegenheiten.
1. Folgen der Nichteinholung eines Baukonsenses. Erk. t. 8. Sept. 1876. - Entsch. Bd. I. S. 824. Die Beseitigung eines ohne Genehmigung der Ortspolizeibehörde ausgeführten Baues kann nicht lediglich wegen der unterlassenen Nachsuchung des an sich nöthigen polizeilichen Baukonsenses, sondern vielmehr blos in dem Falle gefordert werden, dass den im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu stellenden Anforderungen auf keine andere Weise — als eben durch die Beseitigung — genügt werden kann.
2. Versagung des Baukonsenses. Klagefrist.
Entsch. 24. November 1877. Bd. III. S. 288. Kompetenzgesetz §. 155.
Gegen die Verfügung der Ortspolizeibehörde, durch welche der Baukonsens versagt wird, findet lediglich gemäss §. 155 des Kompetenzgesetzes die Klage beim Bezirksverwaltungsgericht, nicht aber das durch §§. 30 ff. eod. eingeführte Beschwerdeverfahren statt.
Die im §. 155 a. a. 0. zugelassene Klage ist nicht an diejenigen Fristen geknüpft, welche die §§. 30 ff. eod. für die Anfechtung polizeilicher Verfügungen eingeführt haben.
Die Klage aus §. 155 cit. ist zulässig, ohne Unterschied, ob durch die polizeiliche Verfügung ein Baukonsens definitiv oder blos zur Zeit versagt wird.
3. Versagung des Baukonsenses. Klage und deren Wirkung.
Enuch. v. 13. März 1879. Bisenb.-V.-Bl. No. 9 de 1879. Kompetenzgesetz §. 155.
Wenn durch eine von der Regierung erlassene Polizeiverordnung die Errichtung von Gebäuden in der Nähe der Eisenbahn aus feuerpolizeilichen Rücksichten von der Genehmigung der betreffenden Ortspolizei-Behörde abhängig gemacht wird, und die um Ertheilung des Baukonsenses angegangene Ortspolizeibehörde nach Maassgabe jener Verordnung den ßaukonsens versagt, so ist gegen die versagende Verfügung gemäss §. 155 des Kompetenzgesetzes die Klage im Verwaltungsstreitverfahren zulässig. Der Umstand, dass der Versagung eine landespoiizeiliche Verordnung zu Grunde lag, ist hierbei gleichgültig.
Bei der Beurtheilung der auf Grund des §. 155 cit. angestellten Klagen tritt der Verwaltungsrichter vollständig an die Stelle einer Verwaltungsbehörde im engeren Sinne und hat seinerseits frei über die Zweckmässigkeit und Angemessenheit der angegriffenen Verfügung zu befinden.
IV. Diverse Angelegenheiten.
1. Anfechtung der gemäss §. t> des Seuchengesetzes vom
25. Juni 1875 erlassenen polizeilichen Anordnungen. Entach. vom 25. Oktober 1876. — Entsch. Bd. I. S. 236. Die allgemeinen Bestimmungen der Kreisordnung (und bezw. des Kompetenzgesetzes) über die Anfechtung polizeilicher Anordnungen im Verwaltungsstreitverfahren finden auch auf den Fall des §. 6 des Gesetzes, betreffend die Abwehr und Unterdrückung von Viehseuchen vom 25. Juni 1875, in jeder Beziehung Anwendung, obgleich der §. 6 dieses Gesetzes z. B. eine Frist für die Erhebung der Beschwerde oder Klage nicht bestimmt.
2. Die bei dem Verwaltungsgericht stattfindenden Klagen sind
bei diesem direkt einzureichen.
Erk. vom 19. Mai 1877. — Bd. III. S. 359.
§. 32 Kompetenzgesetz. §. 35 Gesetz vom 3. Juli 1875.
Der §. 32 Abs. 1 des Kompetenzgesetzes, wonach Beschwerden und Klagen bei derjenigen Behörde anzubringen sind, gegen deren Verfügung sie gerichtet sind, findet, entgegen der allgemeinen Regel, nur in denjenigen Fällen Anwendung, wo Klage und Beschwerde alternativ zulässig sind. Er darf deshalb auf die beim Ober-Verwaltungsgericht stattfindenden Klagen nicht bezogen werden; diese sind vielmehr der allgemeinen Regel gemäss stets unmittelbar bei dem letzteren einzureichen. (Vergl. nachfolgend No. 3.)
3. Wo ist im Streitverfahren die Klage einzureichen?
Erk. vom 3. November 1877. Bd. III. S. 361.
§. 35 Gesetz vom 3. Juli 1875. — §. 32 Kompetenzgesetz.
In allen Fällen, in welchen gegen eine polizeiliche Verfügung nur die Klage, nicht auch die Beschwerde stattfindet (cfr. §. 32 Komp.-Ges.), ist gemäss §. 35 des Gesetzes, betr. die Verwaltungsgerichte vom 3. Juli 1875 die Klage stets direkt dem zuständigen Gerichte einzureichen.
4. Streitverfahren auf Grund des Seuchengesetzes.
Erk. v. 29. Mai 1878. Bd. IV. S. 397.
§ 6 Ges., betr. Viehseuchen vom 25. Juni 1875.
Durch § 6 des Seuchengesetzes ist das Verwaltungsstreitverfahren lediglich auf die Prüfung der Gesetzmässigkeit der polizeilichen Au-
Ordnung beschränkt. — Das durch § 6 gegebene Klagerecht ist blos gegen die Anordnungen der Orts Polizeibehörden, nicht gegen diejenigen der Landes Polizeibehörden bestimmt
5. Verwaltungsstreitverfahren als Mittel gegen Kompetenz-
überschreitungen der Polizeibehörden.
Erk. v. 8. März 1877 in Sachen Magdeburg-Halberstädter E.-G. ca. Amtavoreteber Wagenfahr.
Das Hinausgehen der Polizeibehörden über die Grenzen ihres Zuständigkeitsgebiets entzieht ihren Verfügungen noch keineswegs jede rechtliche Bedeutung und Wirksamkeit. Vielmehr ist hier erst das im Gesetze vorgesehene Verfahren dazu bestimmt, diese Ueberschreitung festzustellen und die sich daran knüpfenden Folgen zur Geltung zu bringen — dergestalt, dass es bei der einmal erlassenen, wenn auch vielleicht ausserhalb ihrer Zuständigkeit erlassenen Verfügung der Polizeibehörde lediglich zu bewenden hat, wenn diese Klage rechtzeitig nicht erhoben wird.
6. Beschränkung des Beschwerderechts der Polizeibehörden.
Bescheid des O.-V.-G. vom 12. Dez. 1877 in Sachen des Ämtsvorstehers Dnrrgoy
ca. Regierungs-Vicepräsiderit zu Breslau. Kompetenzgesetz § 30 ff. [cf. Eis.-V.-Bl. de 1878 No. 11.]
Die Polizeibehörden, deren Verfügungen gemäss den §§ 30 ff. des Kompetenzgesetzes von den durch dieselben Betroffenen im förmlichen Beschwerdeverfahren und event. im Wege der Klage bei dem Oberverwaltungsgericht angefochten werden können, stehen die gleichen Rechtsmittel gegen die ergehenden Bescheide der vorgesetzten Aufsichtsehörde nicht zu.
7. Kostenfreiheit der Behörden.
Plenarentscheidung des O.-V.-G. v. 15. Januar 1879 in Sachen Eisenbahn-Kommiss. Kattowitz ca. Polizei zu Kattowitz (Eis.-V.-Bl. No. 5).
(cfr. abweichende Entscheidung des II. Senats Bd. III. S. 357. vom 20. Januar 1877.)
Wenn es sich im Verwaltungsstreitverfahren um Vermögensrechte nicht sowohl der Behörden als vielmehr derjenigen juristischen Personen handelt, deren Vermögen die betreffenden Behörden verwalten, so ist als unterliegende Partei nicht jene Behörde, sondern das von ihr vertretene Rechtssubjekt (z. B. Privat-Eisenbahn-Unternehmen, Stiftung etc.) anzusehen. Es ist daher in solchen Fällen der § 76 No. 1 des Gesetzes vom 3. Juli 1875 nicht anwendbar, vielmehr sind im Falle des Unterliegens dem von der betreffenden Behörde vertretenen Rechtssubjekt die Kosten direkt zur Last zu legen.
8. Unzulässigkeit des Streitverfahrens bei Kollisionen verschiedener Behörden.
Erk. v. 5. Sept. 1878 in Sachen Niederschles.-Märk. Eis. ca. Polizei-Direktion
Cbarlottenburg. Vgl. Entscheidungen Bd. II. S. 404 u. Bd. III. S. 196.
Das Verwaltungsstreitverfahren ist zur Rechtskontrole der öffentlichen Verwaltung gegeben und findet folgeweise nur da statt, wo rechtlich geschützte Interessen, subjektive Rechte, sei es physischer Personen, sei es
einer Korporation — also auch des Staats als Subjekts von Privatrechten — mit den durch die Verwaltungsbehörden vertretenen Anforderungen des*-öffentliehen Interesses in Kollision gerathen. Eine Kollision der von den verschiedenen Behörden wahrzunehmenden öffentlichen Interessen dagegen würde nur „durch das Zusammenwirken der höheren und höchsten Verwaltungsbehörden" zum Ausgleiche gebracht werden können.
9. Rechtskraft polizeilicher Anordnungen und Verfügungen.
Plenar-Entscbeidung vom 16. Juni 1879. (Ministerialbl. f. d. innere Verwaltung S. 246) §§ 3. 30 ff. 34 ZuständigkeitsgeseU.
Nach den Vorschriften des {uständigkeitsgesetzes vom 26. Juli 1876 ist zwischen jedem der verschiedenen in § 30 und § 34 abgehandelten Glieder des GeBammtverfahrens ein Abschnitt zu machen, sodass die der nachfolgenden Aktion vorangegangene eine definitive ist, wenn sie weder mittels Klage noch durch Beschwerde angefochten worden, dergestalt, dass eine unangefochten gebliebene Anordnung die unangreifbare Basis für eine Androhung, eine nicht angefochtene Androhung die Grundlage für die Festsetzung und die unangefochtene Festsetzung den Ausgangspunkt für die Ausführung zu bilden geeignet und bestimmt ist. Es kann also insbesondere eine rechtzeitig nicht angegriffene polizeiliche Verfügung mit einem Rechtsmittel, welches gegen eine spätere, auf erstere gegründete Maasßnahme (Strafandrohung, Straffestsetzung u. s. w.) eingelegt wird, nicht mehr ohne Weiteres angegriffen und der Kontrole des Verwaltungsrichters unterbreitet werden. Denn der Zweck der, Fristen, welche für die Anbringung von Rechtsmitteln gegen Verfügungen und Entscheidungen der Verwaltungsbehörden bestimmt sind, ist schon begrifflich kein anderer, als dass die verfügende Behörde einen Angriff nur innerhalb der Frist zu gewärtigen, nach deren Ablauf aber in der Fristbestimmung die gesetzliche Gewähr hat, dass nunmehr für ihre weiteren Entsehli essungen eine Grundlage gewonnen ist (vgl. § 3 a. a. 0.).
Herausgegeben im Auftrage des Königlichen Handtlirainisteriam«. Carl Hermann'! Verlag, Berlin W. — Gedruckt bei Jaliue Sittenfeld, Berlin W.


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