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Fachzeitschrift: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1882

Die Fachzeitschrift mit dem Titel "Archiv für Eisenbahnwesen" ist in unserer Zeit fast schon in Vergessenheit geraten. Dabei handelte es sich um ein umfangreiches Informationsblatt, das erstmals im Jahre 1878 als Beilage zum sogenannten "Eisenbahn-Verordnungsblatt" vom königlich-preußischen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten zu Berlin herausgegeben wurde. Das absolut Bemerkenswerte sind - aus heutiger Sicht - die unzählig vielen Artikel, Berichte und Tabellen über den internationalen Eisenbahnverkehr sowie über das nationale Eisenbahnwesen der damaligen Zeit. Insofern ist diese Fachzeitschrift eine wahre Schatzkiste für die Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte bzw. Transportgeschichte und zugleich eine echte Fundgrube für Eisenbahnhistoriker. Besonders interessant ist auch die Rubrik "Bücherschau", die regelmäßig zum Ende der jeweiligen Monatshefte abgedruckt wurde. Darin sind Rezensionen und Verweise auf bedeutende Zeitschriften, Publikationen und Bücher zum Eisenbahnverkehr im Inland und Ausland enthalten.


Archiv für Eisenbahnwesen als PDF Dokument
Nachstehend kann der gesamte Inhalt des Jahrgangs von 1882 als Volltext barrierefrei und kostenlos angeschaut bzw. gelesen werden. Um bestimmte Themen und Begriffe zu finden, sollte die Suchfunktion mit der Tastenkombination "STRG + F" genutzt werden. Abgesehen davon steht zusätzlich der gesamte Jahrgang 1882 auch als kostenloses PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Gesamtübersicht aller verfügbaren Jahrgänge kann hier angeschaut werden.


ARCHIV FÜR EISENBAHNWESEN - JAHRGANG 1882
Inhalts -Verzeichniss.
A. Abhandinngen.
8elU
Amerika. Die Bestrebungen der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von
Amerika zur Herbeiführung grösserer Einheitlichkeit im Bau und Betrieb . . . 312
— Das Eisenbahnaufsichtsarat (Board of Railroad Commissioners) des Staates New-York 475
Belgien. Die belgischen Eisenbahnen im Jahre 1880 ........... 39G
England. Ausrüstung der Eisenbahnzüge mit kontinuirlichen Bremsen auf den englischen Eisenbahnen.....................28
Frankreich. Personen- und Gütertarif der französischen Staatseisenbahneu ... 1
— Maassregeln zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebes bei den französischen Eisen-
bahnen .........................24
— Zur Eisenbahntariffrage in Frankreich................135
— Die Niederlage der Privatbahnen im französischen Abgeordnetenhause.....367
— Die Einsetzung einer besonderen Eisenbahnkommission.........469
Italien. Die Eisenbahnfrage in Italien................91
Oesterreich. Die Organisation des Staats-Eisenbahnbetriebs in Oesterreich . . .213
Orientalische Eisenbahnen, die................ 187. 281
Preussen. Die Vorlesungen über Eisenbahnwesen auf preussischen Universitäten. . 457 Sachsen. Die unter Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privat-Eisenbahnen des
Königreichs Sachsen.....................481
Spanien. Die spanischen Eisenbahnen in den Jahren 1873 bis 1880 ..... 486
Württemberg. Die württembergischen Eisenbahnen im Rechnungsjahre 1380/81 . 390
B. Notizen.
Amerika. New-Yorker Hochbahnen.................35
— Die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika im Jahre 1881 . . .410
— Der Eisenbahnbau in seinem Einfluss auf die Kultur der Vereinigten Staaten
von Amerika........................503
Australien. Eisenbahnen und Tramways in den australischen Kolonien Neu-Sud-
Wales und Queensland....................44
— Die Eisenbahnen in Australien..................402
Baden. Die Eisenbahnen im Grossherzogthum Baden...........240
Bayern. Die bayrischen Staatsbahnen im Jahre 1880........... 237
Belgien. Unfälle auf den im Königreich Belgien belegenen Eisenbahnen in den
Jahren 1861 bis 1875 .................... 514
Columbia. Eine schmalspurige Eisenbahn zwischen Jirardot und Tocaima in den
Vereinigten Staaten von Columbia................243
Deutschland. Eine Erkrankungsstatistik der deutschen Eisenbahnbeamten . . . 494
— Statistisches von den deutschen Eisenbahnen .... 36. 156. 245. 322. 408. 509 England. Eisenbahnunfälle in Grossbritannien und Irland im Jahre 1880 .... 42
— Der englische Parlamentsausschuss zur Untersuchung der Eisenbahntariffrage . . 400 Frankreich. Betriebs-Einnahmen der französischen Hauptbahnen . . 38. 250. 406
— Zur Erhöbung der Betriebssicherheit auf den französischen Bahnen.....236
— Die Zahl der Unfälle auf den französischen Eisenbahnen im Jahre 1879. . . .321
— Die französischen Hauptbahnen im Jahre 1881............511
Griechenland. Eisenbahnen in Griechenland.............402
Italien. Die italienischen Eisenbahnen im Jahre 1880 .......... 40
— Die Eisenbahnen in Sizilien...................149
— Die italienischen Eisenbahnen und die Malaria............150
— Maassregeln zur Bekämpfung der Malaria..............400
— Zur Eisenbahnpolitik in Italien..................498
— Betriebseinnahmen der italienischen Eisenbahnen im ersten Halbjahr 1882 . . .512
Lokomotive. Die Fontaine'sche Lokomotive..............152
Mexiko. Ueber die Entwicklung der mexikanischen Eisenbahnen in der Zeit von
1872 bis 1880 ........................ 244
— Die mexikanische Zentralbahn..................318
Norwegen. Statistisches von den norwegischen Eisenbahnen........513
Oesterreich-Ungarn. Entwicklung der österr.-ungar. Eisenbahnen im Jahre 1880 38
— Der Erwerb der Kaiserin-Elisabethbahn für den österr. Staat........34
— Aus den Verhandlungen des österreichischen Herrenhauses über den Erwerb der
Kaiserin-Elisabethbahn für den Staat...............145
— Ueber die bisherigen Erfolge der Staatsbahnpolitik in Ungarn.......317
— Die Entwicklung der österr.-ungar. Eisenbahnen im Jahre 1881 ....... 494
— Der Vertrag zwischen der Kgl. ungarischen Staatsregierung und der k. k. priv.
österreichischen Staatseisenbahngesellschaft vom 8. Juni 1882 ....... 49C
Preussen. Die Anzahl der mit zentralen Sicherheitskuppelungen ausgerüsteten Eisenbahnwagen auf den preussiscben Staats- und vom Staate verwalteten Privatbahnen 401
— Die Aufstellung einer Statistik der Güterbewegung...........491
Rumänien. Eisenbahnen im Königreich Rumänien........... 503
8citc
Russland. Ueber eine Verstaatlichung der russischen Bahnen........ 148
— Betriebsergebnisse der russischen Eisenbahnen im I. Quartal 1882 ...... 410
Sachsen, Königreich. Anlagen neuer schmalspuriger Sekundärbahnen im Königreich
Sachsen......................... 33
— Erwerb von Privatbahnen für den Staat und Anlage von Sekundärbahnen im Kö-
nigreich Sachsen...................... 146
Schweden. Die Eisenbahnen Schwedens im Jahre 1880 .......... 319
— Eisenbahnbauten und Projekte in Schweden im Jahre 1881 ........ 499
Schweiz. Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1880 . . . . '...... 247
Serbien. Der Bau der serbischen Eisenbahnen ............ 318
Spanien und Portugal. Neue Eisenbahnen auf der pyrenäischen Halbinsel . . 34 --Die spanischen Eisenbahnen am 1. Januar 1882 .......... 242
Stahl für die Schienenfabrikation; Ueber die Eigenschaften eines guten Stahles f. d. S. 235
C. Rechtsprechung: und Gesetzgebung. Rechtsprechung.
Allgemeines Eisenbahnrecht. Kann der Fiskus als Vertreter einer für Rechnung des Staates verwalteten Privateisenbahn nach Maassgabe des §. 14 Abs. S der Kreisordnung (mit dem erhöhten Betrage) zu den Kreissteuern herangezogen werden? Erkenntniss des Ober-Verwaltungsgerichts vom 20. Februar 1882 . . 257
— Sind bei der Berechnung des steuerbaren Reineinkommens einer Eisenbahngesellschaft behufs Veranlagung zur Kreissteuer die Rücklagen in den Reservefonds von den Bruttoeinnahmen in Abzug zu bringen? Erkenntniss des Ober-Verwaltungsgerichts vom 22. September 1881.............61
— Heranziehung der Eisenbabngesellschaften zu den Kreisabgaben. Erkenntniss
des Ober-Verwaltungsgerichts vom 6. September 1881.........47
Eisenbahngesetz vom 3. November 1838. Anwendung und Auslegung der §§. 14, 25 des Eisenbahngesetze.* vom 3. November 1838. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 1. Oktober 1881....................158
— Schadensansprüchc der Adjazenten aus dem Betriebe einer Eisenbahn. Auslegung des $.25 des Gesetzes vom 3. Nov. 1838. Erkenntniss des Reichsgerichts vom
9. Dezember 1881......................162
— Auslegung des §. 25 des Oes. vom 3. Nov. 1838. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 11. Mai 1881 ..................... 262
Enteignungsrecht. Auslegung des §. 8 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni
1874. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 5. November 1881......163
— Auslegung dez §. 14 des Enteignungsgesetzes yom 11. Juni 1874. Erkenntniss
des Reichsgerichts vom 23. Dezember 1881.............165
— Rechte des Hypothekengläubigers im Falle einer Vereinbarung zwischen Eigentümer und Unternehmer. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 30. Juni 1881 . 263
— Findet im Laufe des Knteignungsverfahrens zwischen Eigenthümer und Unternehmer über den Preis des Grundstücks eine Vereinbarung statt, so ist dies ein Kaufgeschäft. Erkenntnis« des Reichsgerichts vom 21. Mai 1881 .....-263
8clle
Enteignungsrecht. Durch die im Wege der Enteiguung herbeigeführte Aufhebung eines öffentlichen Weges wird für diejenigen, welche an der Benutzung dieses Weges interessirt sind, ein Entschädigungsanspruch nicht begründet Erkenntniss
des Reichsgerichts vom IS. Januar 1882 .............. 518
Frachtrecht. Druckfehler im Tarif. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 11.März 1882 518 Haftpflicht Anwendung des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871. Erkenntniss des
Reichsgerichts vom 4. März 1882 ................ 255
— Auslegung des Ausdrucks »Betrieb einer Eisenbahn" im §. 1 des Gesetzes vom
7. Juni 1871. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 20. Januar 1882 . . . .517
— Begründung eines Schadensersatzanspruches auf Grund des §. 2 des Haftpflichtgesetzes. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 21. September 1881 ..... 261
— Ansprüche aus §. 2 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 bezw. aus Art. 1384 des bürgerlichen Gesetzbuches können nicht bloss gegen die schuldbare Persönlichkeit selbst, sondern auch gegen deren Kommittenten in foro delicti commissi geltend gemacht werden. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 3. Februar 1882. 252
— Nachträgliche Herabminderung einer in Gemässheit des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 zuerkannter Rente. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 15. April 1882 .......................... 515
— Anspruch anf Minderung einer dem Verletzten auf Grund des Haftpflichtgesetzes zuerkannten Rente. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 10. Oktober 1881 . . 62
— Tödtung beim Betriebe einer Eisenbahn. Begriff des Betriebes. Zeitdauer der den Alimentationsberechtigten zuzuerkennenden Rente. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 26. Mai 1882 ................... 423
— Die in §. 3 Nr. 1 D 35, 2, 68 pr. enthaltenen Vorschriften über die wahrscheinliche Lebensdauer eines Menschen lassen eine ausdehnende Anwendung auf sonstige Fälle, insbes. auf die Ermittelung des Betrages von Schadensersatzansprüchen nicht zu. —- Die Wittwe, welche während der Ehe keine Erwerbsgeschäfte betrieben hat, kaun ein zuzumuthender Erwerb auf die ihr zu gewährende Entschädigung nicht in Abzug gebracht werden. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 22. November 1881 ...................... 262
— Der Kausalzusammenhang zwischen einem hervorgetretenen körperlichen Schaden und der vorhergegangenen Verletzung wird dadurch nicht ausgeschlossen, dass der Verletzte eine Disposition zum Schaden hatte. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 16. November 1881...................517
Handelsrecht. Kann an einem Eisenbahn-Anschlussgeleise das kaufmännische Retentionsrecht aus Art. 313 des Handelsgesetzbuches geltend gemacht werden? Erkenntniss des Reichsgerichts vom 25. März 1882 .......... 419
Prozessrecht Befugniss der Betriebsämter zur prozessualischen Vertretung einer beklagten EisenbaGngesellschaft. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 28. Oktober 1881 ......................... 263
Reichsbeamtenrecht. Entscheidung, ob ein Reichsbeamter früher im Dienste eines
Bundesstaates gestanden hat. Erkenntniss des Reichsgerichts vom 24. März 1882 518
Staatsrecht Steht das durch das Gesetz vom 11. Juli 1822 begründete Steuerpri-vilegium der unmittelbaren Staatsbeamten auch den bei einer vom Staate verwalteten Privatbahn angestellten Beamten zu, und zwar auch dann, wenn diese ihr Diensteinkommen nicht aus der Staatskasse, sondern aus den Mitteln der betreffenden Privatbahn erhalten? Erkenntniss des Oberverwaltungsgerichts vom 20. Mai 1882 413
Gesetzgebung.
Baden. Gesetzentwurf, betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Freiburg durch das
Höllenthal nach Neustadt...................172
Bayern. Gesetzentwurf, betr. die anderweite Regelung der Verhältnisse der bestehenden Vizinalbahnen und des Vizinaleisenbahnbaufonds...........171
— Gesetz vom 28. April 1882, die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und
den Bau von Sekundärbahnen betreffend..............350
Belgien. Gesetz vom 15. Oktober 1881, betr. die Lagerung, das Feilhalten und den Transport von Schiesspulver, Dynamit und allen anderen leicht entzündlichen Gegenständen......................76
— Erlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 17. Oktober 1881, betr. die
Gültigkeitsdauer der Retourbillets................76
— Erlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 20. Dezember 1881, betr. die
Bedingungen für Anstellung weiblicher Personen als Hülfsezpedienten im Staatseisenbahndienste.......................175
— König]. Verordnung vom 19. Dezember 1881, betr. die Anstellung weiblicher Per-
sonen als Hülfsezpedienten im Staatseisenbahndienste..........175
— Gesetz vom 24. Mai 1882, betr. die Ermächtigung der Staatsregierung zur selbst-
ständigen Abänderung von Bestimmungen der Bedingnisshefte der Privatbahnen . 356 Frankreich. Zirkularerlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten an die mit der Aufsicht über die Eisenbahnen beauftragten Inspecteurs Généraux vom 15. Oktober 1881..........................65
— Gesetzentwurf, betr. Abänderung der Art. 105 u. 108 des Code de commerce . . 75
— Gesetzentwurf über die Nachtheile, welche dem Privateigenthum aus öffentlichen
Unternehmungen erwachsen...................175
Seite
.Strassenrecht. Inwieweit begründet die Verlegung oder Veränderung einer öffentlichen städtischen Strasse Entschädigungsanspruche für die Adjazenten? Erkenntnis« des Reichsgerichts vom 7. März 1882 ............... 324
— Streitverfahren in Wegebausachen. Auslegung des Art. IV der Kreisordnungsno-
velle vom 19. März 1881. Erkenntniss des Oberverwaltungsgerichts vom 17. Mai 1882 .......................... 428
— Verfahren in streitigen Wegebausachen. Erkenntniss des Oberverwaltungsgerichts
Tom 24. Mai 1882 ...................... 436
Strafrecht Welche Eisenbahnbeamten werden durch §. 316 Abs. 2 des Strafgesetzbuches mit Strafen bedroht? Erkenntniss des Reichsgerichts vom 23. Dezember 1881........................519
— Mitfahren in einem Eisenbahnzuge ohne vorherige Lösung eines Fahrbillets. Er-
kenntniss des Reichsgerichts vom 20. Juni 1881...........518
Wasserrecht. Können die Anwohner eines öffentlichen Flusses wegen etwaiger Veränderungen, welche der Staat an dem letzteren bezw. an dem Bette desselben vornimmt, Entschädigungen beanspruchen? Erkenntniss des Reichsgerichts vom 26. Juni 1882 ..................... 442
Frankreich. Gesetzentwurf, betr. Genehmigung eines mit der Eisenbahn-Gesellschaft Paris - Orleans am 2. Hai 1882 abgeschlossenen Vertrages über vorzeitige Zurückbezahlung der von dem Staate an die Gesellschaft geleisteten Zinsgarantievorscbösse 353
.— Gesetzentwurf, betr. Genehmigung eines zwischen dem Staat und der Eisenbahn-Gesellschaft Paris-Orléans abgeschlossenen Vertrages vom 19. Mai 1882 .... 354
— Gesetzentwurf, betr. die Ermächtigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten zum
einstweiligen Betrieb verschiedener vom Staate gebauter und erworbener, nicht an Gesellschaften konzessionirter Eisenbahnen.............355
— Gesetz vom 19. August 1882, betr. die Ermächtigung des Ministers der öffentlichen
Arbeiten zum einstweiligen Betrieb verschiedener vom Staate gebauter, nicht an Gesellschaften konzessionirter Eisenbahnen.............446
— Verordnung des Präsidenten der Republik vom 17. Oktober 1882, betr. die anders weite Organisation der Zen trai Verwaltung der Eisenbahnen........521
Internationales Frachtrecht. 1. Entwurf eines internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkebr. 2. Entwurf eines Reglements, betr. die Errichtung eines Zentralamts. 3. Entwurf von Ausführungsbestimmungen zum Vertrage über den internationalen Eisenbahnfrachtverkebr........64
— Entwurf eines internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkebr
nach den Beschlüssen der internationalen Konferenz zu Bern vom 21. September
bis 10. Oktober 1881 ..................... 330
Italien. Gesetz vom 23. Juli 1881, betr. Genehmigung des zwischen dem Minister der öffentlichen Arbeiten und dem Finanzminister einerseits und der Gesellschaft der italienischen Südbahnen andererseits abgeschlossenen Vertrags vom 28. April 1881 76
— Gesetzentwurf, betr. die Fortführung des Betriebes der oberitalienischen und der
römischen Eisenbahnen auf Kosten des Staates auf ein Jahr.......76
— Gesetzentwurf, betr. die Genehmigung der über den Ankauf der Eisenbahnlinie
Vicenza-Schio, Vicenza-Treviso, Padua-Bassano, Pisa-Colle-Salvetti und Turro-Chiusi für den Staat abgeschlossenen Verträge ............76
— Gesetz vom 25. Dezember 1881, betr. die provisorische Ueb«rnabme des Betriebs
der oberitalienischen und der römischen Bahnen durch den Staat......176
— Königl. Dekret vom 20. November 1881, betr. die Erhöhung des Kapitals der
italienischen Südbahngesellschaft von 100 Millionen Lire auf 180 Millionen Lire 176
— Gesetzentwurf, betr. den Ankauf des Maschinenetablissements dei Granili in Neapel
und den Rückerwerb des Etablissements von Pietrarsa für den Staat .... 264
— Königl. Dekret vom 12. Februar 1882, betr. Genehmigung des Spezialreglemcnts
für die Verwaltung und den Betrieb der Römischen Eisenbahnen.....265
— Königl. Dekret vom 6. April 1882, betr. Genehmigung eines Spezialreglements für
die Verwaltung und den Betrieb der oberitalienischen Eisenbahnen.....356
— Gesetzentwurf, betr. die für die Ergänzungs-Eisenbahnbauten der zweiten, dritten
und vierten Kategorie in das Staatsbudget aufzunehmenden Betrage.....357
— Königl. Dekret vom 5. Juli 1882, betr. Genehmigung eines neuen Reglements für
das Königl. Zivil-Geniekorps..................446
— Gesetz, betr. den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Rom nach Neapel. . . 447
— Königl. Dekret vom 18. Juli 1882, betr. den Bau der Eisenbahn Cossato-Strona
und Biella-Sagliano-Micca...................447
— Gesetzentwürfe betr.: die Zugeständnisse und Bedingungen für den Ausbau der Kremsthalbahn; die Herstellung einer Abzweigung der Istrianer Staatsbahn von Herpelje nach Triest; die Herstellung von Abzweigungen der galizischen Transversalbahn j die Sicherstellung einer Eisenbahnverbindung durch Böhmen nach
Mähren.........................352
— Erlass des k. k. Handelsministers vom 26. März 1882 an die Verwaltungen der
österreichischen Eisenbahnen, betreffend die Aktivirung einer Fortbildungsschule für Eisenbahnbeamte.....................353
— Verordnung des Handelsministers vom 15. Juli 1882 wegen Abänderung einiger
Bestimmungen der Verordnung vom 1. Juli 1880 betreffend die Regelung des Transportes esplodirbarer Artikel auf Eisenbahnen...........445
— Provisorische Geschäftsordnung für den Staats-Eisenbahnrath.......519
Preussen. Entwurf eines Gesetzes betreffend den weiteren Erwerb von Privateisenbahnen für den Staat.....................167
— Entwurf eines Gesetzes betreffend die Erweiterung, Vervollständigung und bessere
Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes...............169
— Entwurf eines Gesetzes betreffend die Einsetzung von Bezirkseisenbahnräthen und
eines Landeseisenbahnrathes für dio Staatseisenbahnverwaltung......170
— Entwurf eines Gesetzes betr. die Verwendung der Jahresüberschüsso der Verwaltung
der Eisenbahnangelegenheiten..................170
— Entwurf eines Gesetzes betr. den Erwerb des Berlin-Anhaltischen Eisenbahnunter-
nehmens für den Staat....................264
D. BÜcherschan. Besprechungen.
Brüse, G., und Isenbeck, \V., Handbuch für Staatseisenbahnbeamte.....358
Illing, Handbuch für preussische Verwaltungsbeamt«, Kreis- und Gemeindevertreter
und Schöffen........................79
Manega, R., Anleitung zum Traciren von Eisenbahnlinien für angehende Ingenieure 523
Seit«
Italien. Gesetz vom 5. Juli 1882, betr. die für Ergänzungsbauten der zweiten, dritten und vierten Kategorie in das Staatsbudget aufzunehmenden Beträge.....521
— Gesetz vom 26. Juni 1882, betr. die Genehmigung der über den Ankauf der
venetianischen Eisenbahnen und der Linie Pisa-Colle-Salvetti und Turro-Chiusi
fyr den Staat abgeschlossenen Verträge..............521
Oesterreich-Ungarn. Gesetz vom 23. Dezember 1881, betr. die Betriebsübernahme und eventuelle Einlösung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn durch den Staat . . . .173
— Erlass des Handelsministers vom 27. Dezember 1881, betr. die Uebernahme der
Kaiserin-Elisabeth-Bahn in Staatsbetrieb..............174
— Gesetz vom 28. Dezember 1881, betr. den Ausbau der galizischen Transversalbahn 174
— Gesetz vom 28. Dezember 1881 für das Königreich Galizien und Lodomerien sammt
dem Grossherzogthume Krakau, betreffend dio Beitragleistung des Landes zum Ausbaue der galizischen, s. g. Transvcrsalbahn............175
Obermayer, A., Ueber [den Einfluss von Ring- oder Stadtbahnen auf die Entwicklung grosser Städte..................... 77
Pohl und Widimsky, Eisenbahnkarte des ostlichen Europa mit besonderer Berücksichtigung des russischen Reiches............... 79
Ruckdeschel, C, Kommentar zum Betriebsreglement.......... 522
Schlagintweit, Rob. v., Die amerikanischen Eisenbahn-Einrichtungen..... 78
Seydel, F., Das Gesetz über die Enteignung von Grundeigenthum vom 11. Juni 1874 177 Textor, U., Dienstvorschriften für den äusseren Betriebsdienst auf den englischen
Eisenbahnen........................ 266
Uebersicht der neuesten Hauptwerke über Eisenbahnwesen und aus
verwandten Gebieten.......... 80. 178. 268. 359. 448 523
Zeitschriften............... 82. 179. 271. 359. 449 525
Der Personen- und Güter-Tarif der französischen Staats-Eisenbahnen.
Der Besprechung des ersten Jahresberichts der französischen StaatsEisenbahnverwaltung (Archiv 1881 Seite 157 bis 163) lassen wir eine Darstellung des auf den französischen Staatsbahnen im November 1880 eingeführten einheitlichen Personen- und Güter-Tarifs folgen.
Das Netz der französischen Staatsbahnen (Ende 1880 2250 km) ist, wie bekannt, zur Zeit noch überaus zersplittert und zum Theil ohne jeden Zusammenhang. Zwei grosse Haupttheile lassen sich unterscheiden — nördlich und südlich der Loire. Im Norden die Linien von Orleans nach Dreux und nach Chalons s. M. (rund 460 km), im Süden die Linien von Nantes zur Gironde und von Tours zur atlantischen Küste bis Sables d'Olonne mit verschiedenen Zweiglinien (1200 km). Beide Hauptlinien sind von einander getrennt und ihre Verbindung nur durch fremde, in Privatbetrieb stehende Linien vermittelt Auch ihr eigenes engeres Verkehrsgebiet wird in vielen wichtigen Verkehrsrelationen durch kürzere Privatlinien beherrscht Daneben waren Ende 1880 noch mehrere, von beiden Haupttheilen abgesonderte kurze Strecken, darunter die von StNazaire nach Guerande (36 km), von Bordeaux nach la Sauve (27 km) und von Tülle nach üssel (68 km) im Betrieb.
Die Tarife für dieses zersplitterte und zusammenhanglose Bahnsystem sind nach gleichen Einheitssätzen in fallender Skala gebildet Den Besonderheiten einzelner Verkehrsbeziehungen ist — »pour respecter les droits acquis" — durch Gewährung von Ausnahmetarifen in geringer Zahl Rechnung getragen.
Das Tarifheft — in knapper Form abgefasst — enthält im Ganzen 113 Seiten und zerfällt in drei Theile:
Theil I. — Stationsverzeichniss und Kilometerzeiger;
Theil II. — Tarife für beschleunigte Beförderung (ä grande vitesse);
Theil III. — Tarife für gewöhnliche Beförderung (a petite vitesse).
Archiv für Riunbahnwescn. 1882. i
Der Kilometerzeiger, welcher der Frachtberechnung zu Grunde gelegt wird, ist fur die beiden Haupttheile des Staatsbahnnetzes und für die kurzen abgetrennten Strecken besonders aufgestellt. Kürzere konkur-rirende Routen anderer Bahnen sind auch innerhalb der einzelnen Theile des Netzes der Regel nach unberücksichtigt geblieben. Am Schluss des I. Theiles ist ein kurze übersichtliche Mittheilung über die Beschränkung der Abfertigungsbefugnisse einzelner Stationen und Haltestellen und ein Verzeichniss der Uebergangsstationen gegeben. Im Ganzen umfasste das Staatsbahnnetz zur Zeit der Herausgabe des Tarifs gegen 300 Stationen.
Die Tarife für beschleunigte Beförderung (Theil II.) und für gewöhnliche Beförderung (Theil III.) zerfallen wiederum, je für sich, in allgemeine und Spezialtarife (Tarifs généraux et spéciaux) — erstere mit denjenigen Sätzen, welche unter den allgemeinen gesetzlichen und statutarischen Bedingungen zur Anwendung zu bringen sind, letztere mit er-mä8sigten Sätzen, welche unter besonderen Voraussetzungen und unter einschränkenden Bedingungen, namentlich unter Beschränkung der Haftpflicht und Verlängerung der Lieferfristen zur Erhebung gelangen.
1. Tarife für beschleunigte Beförderung. Allgemeine Tarife. (T. généraux.) Die allgemeinen Tarife des II. Theils, für beschleunigte Beförderung, umfassen die Tarife und Tarifvorschriften:
für Personen und Gepäck (ohne Unterschied der Beförderung in Schnellzügen oder in gewöhnlichen Zügen), für Post- und Eilgut, für Lebensmittel, für Milch, für Geld, Werthsachen und Kunstgegenstände, für Hunde, sowie für andere lebende Thiere, Fahrzeuge und Leichen — bei Beförderung in Personenzügen. Die Einheitssätze für die Personenbeförderung betragen in fallender Skala (bis 400 km):
für die 1. Klasse 0,n2 frc bis 0,ios frc. (9 bis 8,25
» » 2. „ 0,084 » » 0>077 » (6»7 » 6>16 » ) . » 3. „ 0,06h; „ „ O,^ (5 • „ 4,4 „)
für die Person und das Kilometer einschliesslich des Steuerzuschlags von 10 pCt. auf Grund des Gesetzes vom 16. September 1871.1)
') Die Einheitssätze der preussischen Staatsbahnen betragen: für die 1. Klasse 8 \ „ „ 2. „ 6 „ I für die Person und das Kilometer, „ » 3. „ 4 „ | bei Beförderung in Personenzügen. , * 4. , 2 „ i Die vierte Klasse mit ihren niedrigen Einheitssätzen ist auf den französischen Staatsbahnen nicht eingeführt.
Militärpersonen bezahlen bei Dienst- oder Urlaubsreisen den vierten Theil der vorstehenden Sätze in allen Wagenklassen.
Kinder unter drei Jahren2) sind frei, wenn sie ihren Platz auf dem Schooss ihrer Begleiter finden; für Kinder im Alter von drei bis sieben Jahren wird die Hälfte der gewöhnlichen Fahrpreise,3) für Kinder im Alter von mehr als sieben Jahren der volle Fahrpreis bezahlt.
Das Gepäck-Freigewicht beträgt 30 kg,4) für Kinder von drei bis sieben Jahren 20 kg, die Gepäckfracht für das Uebergewicht bis 40 kg — 0,50 frc. (0,40 JO, über 40 kg — in fallender Skala (bis 400 km) 0^ frc. bis 0,352 frc» (32 bis 28,c /$) für die Tonne und das Kilometer — einschliesslich des Steuerzuschlages von 10 pCt.
Die nämlichen Sätze gelten für Post- und Eilgut, wobei, wenn dasselbe von Rollfuhr- oder sonstigen Transportunternehmern oder von Spediteuren aufgegeben wird, die einzelnen Kolli gesondert zur Frachtberechnung gezogen werden, während bei anderen Frachtgebern das Gesammt-gewicht der zu einer Sendung gehörigen Stücke für die Frachtberechnung maassgebend ist.
Für Lebensmittel und Milch wird ein geringerer Satz 0,2s bis 0,2475 frc. (bis 300 km) (22 bis 19,g /$) für die Tonne und das Kilometer — einschliesslich des Steuerzuschlags — erhoben.5) Als Lebensmittel im Sinne des Tarifs gelten: Butter, Brod, Käse, Obst, Citronen, Apfelsinen, Konserven, frisches Gemüse, Eier, .Fleisch, Fleischwaaren, Wild, Geflügel, Kühl-Eis, Austern, Muscheln, Schnecken und essbare Pilze.
Für Gold und Silber in Barren, gemünzt oder bearbeitet, Quecksilber und Piatina, sowie für Edelsteine, Stickereien, Spitzen, Schmucksachen, Kunstgegenstände (Statuen, Gemälde, Bronzesachen) und andere Werthsachen gilt ein Werthtarif von 0„5,cts. (etwa 0,2/$) für je angefangene 1000 frcs. (800^) und 1 km6)
*) Auf den preus«schen Staatsbahnen unter 4 Jahren.
*) Auf den deutschen Bahnen werden Kinder bis zu 10 Jahren zu ermissigten Fahrpreisen befördert.
*) Auf den preußischen und den übrigeu norddeutschen Bahnen 25 kg.
5) Auf den preußischen Staatsbahnen wird eine Anzahl leicht verderblicher Lebensmittel in der Regel zu den gewöhnlichen Fracbtgutsätzen mit beschleunigten Zögen befördert.
6) Auf den deutschen Bahnen wird für Gold- und Silberbarren, Piatina, gemünztes Geld, geldwerthe Papiere, Dokumente und Pretiosen der anderthalbfache Eilgutfrachtsatz für das wirkliche Gewicht der Sendung, mindestens aber für 2500 kg für den Wagen erhoben, eventuell bei Anforderung eiues Wagens von 10 000 kg Tragfähigkeit der einfache Eilgutsatz nach der Tragkraft des Wagens berechnet.
Gemälde und andere Kunstgegenstände werden nur bei fehlender Werthangabe befördert.
Für die Beförderung von Hunden in Personenzügen werden 0,0t6a frc. (O.0134 o/O für das Stück und Kilometer erhoben. Die Mitnahme von Hunden in den Personenwagen ist untersagt. Reisende, welche sich von ihren Hunden nicht trennen wollen, werden in besonderen Wagenabtheilungen untergebracht.
Für Fahrzeuge werden bei der Beförderung in Personenzügen, je nach ihrer Grösse und der Zahl der Sitze 0,56 oder 0,7i68 frc. (0,45 oder 0,57 J€) für das Fahrzeug und Kilometer7) bezahlt — unter Hinzurechnung des Sfceuerzuschlags von 10 pCt. In den Fahrzeugen können 2 bezw. 3 Personen unentgeltlich mitbefördert werden.8) Reisende über diese Zahl hinaus bezahlen das Fahrgeld der zweiten Wagenklasse.
Leichenwagen mit einem oder mehreren Särgen werden zu den für grössere Fahrzeuge geltenden Frachtsätzen, einzelne Särge in gewöhnlichen Personen- oder gemischten Zügen in besonderen Wagenabtheilungen für 0,336 frc. (0,j7 und in Schnellzügen in besonderen Wagen für 1,„ frc. (0,g%e/£) für das Kilometer (unter Hinzurechnung des Steuerzuschlages von 10 pCt.) befördert. Begleiter bezahlen den Preis der von ihnen benutzten Wagenklasse.9)
Für lebende Thiere, welche in Personenzügen befördert werden, sind zu entrichten:
für Ochsen, Kühe, Stiere, Pferde, Maulesel,
für Schafe, Lämmer und Ziegen .... 0,0<4s „ ((W ») für das Stück und Kilometer (unter Hinzurechnung des Steuerzuschlags von 10 pCt). Begleiter bezahlen den Preis der von ihnen benutzten Wagenklasse.10) Kleine Thiere, wie Hunde, Katzen, Spanferkel, Kaninchen,
7J Auf den deutschen Bahnen 0,40 oder (in Schnellzügen) 0,co M für das Kilometer und den verwendeten Eisenbahnwagen nebst 6 M Expeditionsgebühr.
*) Die Reisenden dürfen auf den deutschen Bahnen während der Fahrt nicht in ihren Equipagen bleiben. (Deutsches Betr.-Heg]. §. 35.)
") Auf den deutschen Bahnen wird für die Beförderung einer Leiche in einem gewöhnlichen Personenzuge 0,<o M und in einem Eil-Personenzuge 0,go .// für das Kilometer unter Hinzurechnung einer Expeditionsgebühr von 6 M für den Wagen erhoben. Mehrere von einem Aufgeber auf einen Beförderungssebein aufgegebene und in einem Wagen verladene Leichen werden zu demselben Transportpreise, wie solcher für eine Leiche gezahlt wird, befördert. Effekten des Abgeschiedenen werden bis zu 500 kg in demselben Wagen unentgeltlich mitbefördert Begleiter bezahlen das Fahrgeld der von ihnen benutzten Wagenklasse, eventuell, wenn sie im Leichenwagen selbst Platz nehmen, das Fahrgeld der im Zuge befindlichen niedrigsten Klasse.
i0) Auf den deutschen Bahnen kommen, wenn die Beförderung von Thiercn in einem Zuge verlangt und gestattet wird, der für die gewöhnliche Viehbeförderung nicht bestimmt ist, die betreffenden Frachtsätze (s. unten) mit einem Zuschlage von 50 pCt. zur Erhebung.
Esel, Fohlen . . . für Kälber und Schweine
<Wrc. (0,18e/¿),
0>0896 „ (0,078 »)
ll) Die Frachtberechnung für dergleichen kleines Vieh erfolgt auf den deutschen Bahnen nach den Bestimmungen des Güter-, bei Aufgabe als Gepäck, des Gepäcklarifs.
,a) Auf den preussischen Staatsbahnen durchweg 25 pCt. Ermässigung.
") Auf den preussischen Slaatsbahnen in der Regel bis zu 200 km 2 Tage, darüber hinaus 3 Tage und mehr.
'*) Auf den preussischen Staatsbahnen wird bei den am Tage vor einem Sonn- oder Festtage gelösten zweitägigen Retourbillets der Sonn- oder Festtag in die Gültigkeitsdauer Dicht eingerechnet. Bei dem Weibnachtsfest, dem Osterfest und dem Pfingslfest bleiben beide Festtage ausser Berechnung.
Affen, Geflügel u. dg), in Kâflgen oder Körben werden zu den Sätzen für Eilgut unter Verdoppelung ihres wirklichen Gewichts (einschliesslich des Gewichts der Käfige oder Körbe) abgefertigt.11)
Spezialtarife für beschleunigte Beförderung (tarifs spéciaux).
Als Spezialtarife für beschleunigte Beförderung sind, ausser besonderen Ausnahme-Personen-Tarifen für einzelne Relationen, aufgeführt: die Preise für Retourbillets, für Luxus-Plätze (Salonwagen, Schlafwagen u. dgl.), für Abonnement-Billets, für Extrazüge, sodann für Lebensmittel, namentlich Fische, Austern und Seemuscheln im Verkehr einiger Hafenplätze, für leere Emballagen, welche zum Transport von Lebensmitteln gedient haben, für Austeilungsgegenstände, für Rennpferde, und endlich für Eilgut auf der Hafenbahn von Sables d'Olonne.
Retourbillets werden von und nach allen Stationen ausgegeben mit einer Ermässigung von 40 pCt. des doppelten Fahrpreises bei Entfernungen bis zu 50 km und von 25 pCt. bei Entfernungen über 50 km.12)
Die Geltungsdauer beträgt bei Entfernungen bis zu 100 km 2 Tagej von 101 bis 200 „ 3 „
und weiter für je angefangene 100 km 1 Tag mehr,13) — den Tag der Lösung eingeschlossen. Wenn die Geltungsdauer an einem Sonn- oder Festtage abläuft, so wird dieselbe um 24 Stunden verlängert.14) Als Festtage gelten im Sinne dieser Bestimmung der Neujahrstag, der Ostermontag, der Himmelfahrtstag, der Pfingstmontag, Maria Himmelfahrt, Allerheiligen und der Weihnachtstag.
Die Rückfahrt muss spätestens am letzten Tage der Gültigkeitsdauer vor Mitternacht angetreten werden.
Die Unübertragbarkeit der Billets ist nicht besonders ausgesprochen.
Abonnement-Billets werden für 1 Jahr, für 6 Monate oder für 3 Monate ausgegeben zu einheitlichen, nach der Entfernung abgestuften Preisen. Die letzteren betragen z. B. für die Person:
für 1 Jahr 1. 2. 3. Klasse
für 6 Monate 1. 2. 3.
Klasse
für 3 Monate. 1. 2. 3. Klasse
für 10—12 km 192 144 108 112 84 63 84 63 47lSfrcs.15) „ 35—42 „ 528 396 270 352 264 198 264 198 135 „ 73-84 „ 739 554 416 493 370 277 369,s 277 208 ,
Das Abonnemcntbillet ist ausschliesslich persönlich; es muss von dem Abonnenten unterzeichnet und auf Verlangen jederzeit vorgezeigt werden. Abonnementbillets in Händen eines Unberechtigten verlieren ihre Gültigkeit und werden ohne Weiteres eingezogen. Die Abonnenten dürfen u. A. zum Schaden der Verwaltung keine Packetbeförderang betreiben, indem sie Stücke, die nicht zu ihrem persönlichen Gepäck gehören, als solches mitnehmen; auch müssen sie sich beim Mangel an Platz die Verweisung in eine niedrigere WTagenklasse gefallen lassen.
Für Extrazüge wird das Fahrgeld 1.Klasse mit einem Zuschlage von 10 pCt.- nach der Zahl der Mitreisenden erhoben; für Fahrzeuge, Pferde, Hunde und Gepäck gelten hierbei die genehmigten Tarife. In minimo werden 6,« frcs. für das Kilometer berechnet.16)
Bestellungen auf Extrazüge müssen bei doppelgeleisigen Bahnstrecken mindestens 24 Stunden, bei ei ngel eis igen Strecken 48 Stunden vorher gemacht werden.
Leere Emballagen, wie Körbe, Kisten, Säcke, welche auf der Hintour zur eilgutmä8sigen Beförderung von Lebensmitteln nach Märkten gedient haben, werden auf der Rücktour als gewöhnliches Frachtgut frei befördert, gegen alleinige Erhebung der Einschreibegebühr von 10 cts. und der Stempelgebühr von 70 cts. für jede Sendung. Wird eilgutm ässige Rückbeförderung verlangt, so tritt eine Gebühr von 25 cts. bei einem Gewicht bis zu 25 kg und von 10 cts. für 10 kg für schwerere Stücke hinzu. Die Rückbeförderung geschieht in jedem Falle ohne Gewähr einer bestimmten Lieferfrist und ohne Uebernahme einer Haftpflicht; jedoch soll bei Beförderung als Frachtgut die Transportfrist auf den Staatsbahnlinien einen Monat, und bei Beförderung als Eilgut 8 Tage nicht überschreiten. Bei der Aufgabe ist die voraus-
,s) Auf den meisten preussischen Staalsbahnen werden Abonnementbillets für 1, 2, 3, 6 oder 12 Monate ausgegeben mit einer Ermässigung von 40, 45, 50, 60 und 70 pCt. des tarifmassigen Fahrpreises für monatlich 30 Fahrten in jeder Richtung. Ausserdem gelten auf den preussischen Staatsbahnen sehr ermässigto Abonnementbillets für Schulkinder; auch werden in vielen Relationen Arbeiter-Wocben-Billets zu besonders niedrigen Preisen verabfolgt.
l6) Der Mimmalpreis betrügt auf den preussischen Staatsbahnen 4 »H. für das Kilometer und die Älinimalgebühr im Ganzen 10O Jt. Die Berechnung erfolgt narh der Zahl der Achsen.
gegangene Beförderung der Lebensmittel als Eilgut in den betreffenden Emballagen durch ein höchstens einen Monat altes Récépissé nachzuweisen.
Ausstellungsgegenstände (auch Thiere) für landwirtschaftliche, Gewerbe- und Industrie-Ausstellungen werden gegen Bezahlung der Einschreibe- und Stempelgebühr und der Ladekosten frachtfrei zurückbefördert, vorausgesetzt, dass die Bahnverwaltung schon für die Hinbeförderung von jeder Haftpflicht ausdrücklich entbunden und die Zulassung zur Ausstellung nachgewiesen ist.17)
Für Rennpferde wird gegen eine Bescheinigung seitens einer Gesellschaft zur Verbesserung der Pferdezucht oder seitens der französischen Gesellschaft fur Steeple-Chase sowohl auf dem Hin- wie auf dem Rückwege nur die Hälfte18) der allgemeinen Sätze erhoben. Die Eisenbahn lehnt jedoch die Haftung für Unfälle, welche den Rennpferden bei der Verladung oder bei der Beförderung auf der Bahn oder sonst während ihres Aufenthalts im Bahnbereich zustossen, ausdrücklich ab.
2. Tarife für gewöhnliche Beförderung
(à petite vitesse).
Die allgemeinen Tarife für gewöhnliche Beförderung (Theil III) gelten für Frachtgüter, sowie für Fahrzeuge, lebende Thiere und Eiscnbahnbetricbsinittel bei Beförderung in Güterzügen.
a) Tarif für Frachtgüter.
Der allgemeine Gütertarif (tarif général) für gewöhnliches Frachtgut beruht auf dem reinen Elassifikationssystem. Das Waarenver-zeichni8s umfasst in sechs Tarif klassen gegen 1400 Positionen. Die Frachtsätze der einzelnen Klassen gelten bei Aufgabe von mehr als 40 kg gleich-massig für Einzelgut und Wagenladungen. Für Güter aller Art im Gewicht bis zu 40 kg ist ausserdem eine besondere Tariftabelle mit erhöhten Einheitssätzen ausgeworfen. Mehrere Gegenstände von zusammen mehr als 40kg können von einem Versender an einen Empfänger zusammen aufgegeben werden und geniessen alsdann die Fracht der betreffenden gewöhnlichen Klasse. Doch sind Rollfuhr- oder sonstige gewerbsmässige Transportunternehmer von dieser Vergünstigung ausgeschlossen. Frachtstücke von mehr als 40 kg, welche Waaren verschiedener Tarifklassen enthalten, werden zum Satz der betreffenden höchsten Klasse berechnet," wenn der Versender die Waaren nicht einzeln deklarirt.
In rainimo werden 40 cts für jede Sendung erhoben, einschliesslich der Lade- und Bahnhofsgebühren.
I7) Aehnüche Vergünstigungen werden auf den preussiachen Bahnen gewahrt. ia) Auf den preussischen Bahnen zwei Drittel.
Neben diesem allgemeinen Tarif besteht jedoch für eine grosse Zahl der wichtigeren Frachtgegenstände (nahezu 400) ein sehr umfassender „Spezialtarif," durch welchen jene Artikel unter gewissen einschränkenden Bedingungen in niedrigere Frachtklassen eingereiht sind, auch zum Theil bei Aufgabe in vollen Wagenladungen von mindestens 4000 kg eine weitere Frachtermässigung gemessen. Für Wagenladungen der geringwerthigen Güter ist zu dem Ende in der allgemeinen Frachttafel den sechs Tarifklassen des tarif général eine siebente Klasae angefügt.
So rangirt z. B.
Getreide nach dem tarif général'in Klasse 4, nach dem tarif spécial:
als Stückgut in Klasse 5, in Wagenladungen in Klasse 7; grobe Eiserfwaaren nach dem tarif général in Klasse 3, nach dem tarif spécial:
als Stückgut in Klasse 5, in Wagenladungen in Klasse 6; Rohzucker nach dem tarif général in Klasse 4, nach dem tarif spécial in Klasse 5 und 6 u. s. w. Die besonderen Bedingungen, unter welchen dieser ermässigte Spezialtarif zur Anwendung kommt, gehen im Wesentlichen, wie schon oben angedeutet, auf eine Beschränkung der Haftpflicht und auf eine Erstreckung der Lieferfristen hinaus. „L'administration ne répond pas des déchets et avaries de route;" und „L'administration se réserve de prolonger, à sa volonté, de cinqjours au delà des délais réglementaires, la durée des transports."
Für Langholz und Langeisen besteht noch die besondere Vorschrift, dass dieselben in Stücken von 6,50 bis 13m Länge, deren Verladung zwei Wagen erfordert, zum Spezialtarifnur in vollen Ladungen von 10t, bei einer Länge von 13 bis 20 m nur in vollen Ladungen von 15 t, in Stücken von grösserer Länge aber überhaupt nicht angenommen werden. Für Frachtstücke im Einzelgewicht von 5000 bis 8000 kg wird die Fracht um 50 pCt. erhöht.
Bei Wagenladungen (von mindestens je 4000 kg) ist die Be- und Entladung von dem Versender und Empfänger auf eigene Gefahr und Kosten zu besorgen.
Im Uebrigen kommt dieser Spezialtarif — gleich den übrigen besonders ermässigten Tarifen — nur dann zur Anwendung, wenn der Versender die Anwendung desselben unter Anerkennung der längeren Lieferfristen und der sonstigen Bedingungen ausdrücklich ver-
langt. Andernfalls wird nach den Sätzen und Bedingungen des tarif général abgefertigt.19)
Neben dem vorerwähnten, für alle Verkehrsrelationen und für die grosse Mehrzahl der wichtigeren Frachtgüter geltenden, so zu sagen allgemeinen Spezialtarif, ist eine geringe Anzahl von Ausnahmetarifen für einzelne Artikel und für gewisse Verkehrsrelationen (namentlich im Seehafenverkehr) aus den früheren Tarifen übernommen, für deren Anwendung die vorgedachten Bedingungen gleichfalls gelten.
Besondere Spezialtarife gelten sodann noch für leere Emballagen (Fässer, Rahmen, Kisten, Körbe, Säcke u. a.), welche zum Waaren-transport auf den Staatsbahnen verwendet worden sind, und für Flüssigkeiten in Baasin wagen. Die ersteren werden auf dem Rückweg frei befördert — gegen alleinige Zahlung der Einschreibe- und Stempelgebühr von 10 und 70 cts. für jede Sendung. Rahmen und Kisten von Holz müssen jedoch so zerlegt sein, dass sie den geringst möglichen Raum einnehmen. Durch Vorlage des Récépissé haben die Versender den Nachweis zu führen, dass die Emballagen in den letzten zwei Monaten die Staatsbahnen auf derselben Route gefüllt passirt haben. Für die Rücktour werden weder Lieferfristen noch Schadensersatz gewährleistet, doch soll die Transportdauer, soweit die Staatsbahnen in Betracht kommen, einen Monat nicht überschreiten.20)
Die Fracht für Flüssigkeiten in Bassinwagen, welche den Versendern gehören, in Wagenladungen von mindestens 4000 kg, wird nach dem wirklichen Gewicht der Flüssigkeiten berechnet — nach Maassgabe der Differenz zwischen dem Gewicht des leeren und dem des beladenen Wagens. Für die Benutzung des Wagens wird eine Miethe von 2 cts. für das Kilometer der beladen durchlaufenen Tour den Versendern gutgebracht und von der Fracht abgerechnet, für die leere Rückt our
19) Die grundsätzliche Verschiedenheit dieses französischen und des deutschen Tarifs fällt ohne Weiteres in die Äugen; in Deutschland die FJauptgliederung des Gütertarifs nach der Ausnutzung der Transportmittel: in Stückgut, halbe nnd ganze Wagenladungen Ton 5000 und 10 000 kg unter massiger Anwendung des Werthprinzips in der Beschränkung auf Wagenladungsgüter, — in Frankreich die unbedingteste Anerkennung des Werthprinzips im tarif général, mit geringer, fast verschwindender Berücksichtigung der Wagenausnutzung im tarif special.
In don angefügten Tabellen ist in Kürze eine vergleichende Zusammenstellung der Klassen und der Tarifsätze nach dem französischen Tarif und den preussischen Staatsbahntaxen gegeben.
Nach dem deutschen Tarif wird die Fracht für gebrauchte leere Emballagen — ohne Rücksicht auf die vorherige Benutzung auf einer bestimmten Route — gleicbmässig zur Stückgutklasse nach der Hälfte des wirklichen Gewichts berechnet. •
dagegen die tarifmässige Fracht für leere Eisenbahnwagen (in raaximo für solche von 3 bis 6 t Tragfähigkeit) erhoben.21)
Als sperrige Güter werden — nach dem tarif général — solche Güter angesehen und zu 50 pCt. Aufschlag tarifirt, welche weniger als 200 kg für das Kubikmeter wiegen.22)
b) Tarif für Fahrzeuge. Für Fahrzeuge werden nach dem tarif général bei gewöhnlicher Beförderung, je nach der Grösse, 25 oder 32 cts. (20 oder 25,6 ,$), für leere Möbelwagen 20 cts. (16 /$) für das Stück und Kilometer erhoben. Für beladene Möbelwagen mit Umzugsgut wird die Fracht für die Ladung nach der Tari fk las se 2 der allgemeinen Frachttafel hinzugerechnet.23) Reisende werden bei gewöhnlicher Beförderung (à petite vitesse) in den Fahrzeugen nicht mitgenommen.
c) Tarif für lebende Thiere. Die Fracht für lebende Thiere beträgt bei gewöhnlicher Beförderung :
für Grossvieh (Ochsen, Kühe, Pferde u. s. w.) 10 cts. (8,0 4).
für Kälber und Schweine......4 cts. (3,2 /$)•
für Schafe und Ziegen.......2 cts. (1,6 4),
für das Stück und Kilometer.24)
Viehbegleiter bezahlen den Fahrpreis 3. Klasse.25) Wilde Thiere, für deren Beförderung besondere Vorsichtsmaassregeln polizeilich vorgeschrieben sind, werden je in einem besonderen Wagen zum
") Auf den preussischen Staatsbahnen werden die zum Transport von Säuren etc. benutzten Bassinwagen in leerem Zustande frachtfrei zurückbefördert. In gefülltem Zustande wird das Bruttogewicht der Sendung (einschliesslich Cylinder, Unterleger etc., soweit letztere nicht im Taragewicht der Wagen enthalten sind), der Frachtberechnung zu Grunde gelegt.
2J) Im deutschen Tarifschema sind die als sperrig tarifirten Güter namentlich aufgeführt.
**) Nach dem deutschen Tarif werden Fahrzeuge, welche bei den Güterexpeditionen aufgegeben werden, unbeladen nach den Sätzen des Spezialtarifs III bezw. der Klasse A9, beladen nach der für das aufgeladene Gut maassgebenden Wagenladungsklasse befördert. Umzugsgut tarifirt zur niedrigsten Klasse (Spezialtarif III).
**) Auf den preussischen Staatsbahnen betragt die Fracht für Einzelvieh:
für Pferde...........20 (2 Pferde 30 ^, 3 Pferde 40
für Grossvieh..........10
für Kälber, Schafe, Schweine und Ziegen 3
für Ferkel und Lämmer......2
für das Stück und Kilometer.
35) Auf den deutschen Bahnen 2 für die Person und das Kilometer (Preis der 4. Klasse).
Preise von 25 cts. für den Wagen nnd das Kilometer befördert. Die Ver- ' Sender dürfen jedoch, auf ihre Gefahr, auch mehrere Thiere in besonderen festen Käfigen in demselben Wagen unterbringen und bezahlen sodann die tarifmässige Fracht für Grossvieh mit einem Zuschlag von 50 pCt.26)
Kleine Thiere in Käfigen oder Körben werden zu den Frachtsätzen der ersten allgemeinen Klasse tarifirt, unter Berechnung ihres doppelten wirklichen Gewichts, zuzüglich des Gewichts der Käfige oder Körbe. Hunde werden — auch in Käfigen — nur zu beschleunigter Beförderung angenommen.
Neben dem tarif général besteht für lebende Thiere — ohne Unterschied der Viehgattung — bei Aufgabe in Wagenladungen ein für alle Relationen nach einheitlichen Grundtaxen berechneter, ermässigter tarif spécial. Als geringster Satz werden 12 fres. für den Wagen erhoben. Die Frachtsätze betragen für den Wagen z. B.
Bei Entfernungen von mehr als 300 km beträgt der Einheitssatz 24 cts. (19,2 4) fär das Kilometer und den Wagen.27) [s. auch die Anlagen.]
Die betreffenden Transporte müssen 24 Stunden vorher bei der Aufgabestation angemeldet werden. Die Ver- und Entladung geschieht durch die Versender und Empfänger. In denselben Wagen können so viele Thiere verladen werden, als die Versender — auf ihre Gefahr — für angemessen halten.28) Während des Transports haben die Eigen-
*5) Zum Transport wilder Thiere ist in Deutschland die Eisenbahn nicht verpflichtet (Betr.-Regl. §. 40 Abs. 3). Auf den deutschen Bahnen werden jedoch auch wilde Thiere dann angenommen, wenn die Gefahr einer Beschädigung von Menschen, Thieren und Gütern durch die Art und Weise der Verpackung oder Verladung nach dem Ermessen der Aufgabe-»tstion ausgeschlossen ist. Die Frachtberechnung erfolgt nach den Bestimmungen des Gütertarifs, bei Aufgabe als Gepäck des Gepäcktarifs.
") Die Fracht für Vieh in Wagenladungen wird auf den deutschen Bahnen nach dem Quadratmeter der Bodenfläche des Wagens berechnet. Auf den preussischen Staatsbahnen werden erhoben für das Quadratmeter und Kilometer:
a) auf den westlichen Bahnen:
für Pferde 3 4,
für anderes Vieh 2 a$;
b) auf den östlichen Bahnen:
für Pferde 2,5 A,
für anderes Vieh 2 bis 1 a}> in fallender Skala:
c) auf einigen mittleren Linien:
für Pferde 2,s 4, für anderes Vieh 2
**) Ueber die zulässige grösste Stückzahl der in einen Wagen aufzunehmenden Tbiere entscheidet auf den deutschon Bahnen im Zweifel der diensthabende Stationsbeamte.
für 100 km für 200 km für 300 km
28 fres. (22,4 JC\ 52 fres. (41,6 JQ, 72 fres. (57,6 JQ.
•thümer der Tbiere für die Erhaltung und Verpflegung der letzteren zu sorgen, während die Verwaltung für Unfälle nicht aufkommt und im Fall des Verendens nur den Körper der verendeten Thiero auszuliefern hat. Zur Erleichterung der Beaufsichtigung der Sendung wird den Eigenthümern oder deren Vertretern für jeden beladenen Wagen ein Freifahrtschein 3. Klasse für die Hin- und Rückfahrt, jedoch höchstens zwei Freifahrtscheine für jede Sendung ausgehändigt,29) und zwar in der Weise, dass dem Versender gegen Vorzeigung des Récépissé über die Aufgabe des Transports auf der Versandstation Freifahrtscheine 3. Klasse in der vorgeschriebenen Zahl für einen am Tage der Aufgabe oder am nächstfolgenden Tage abgehenden Zug unter bestimmter Angabe der auf der Hintour zu benutzenden Züge und demnächst auf der Empfangstation gleiche Freifahrtscheine für die Rücktour übergeben werden. Die Ausfertigung der letzteren muss binnen 20 Tagen nach der Aufgabe der Sendung nachgesucht werden. Unnöthiger Aufenthalt auf der Rücktour oder ein Abweichen von der vorgeschriebenen Reiseroute machen den Freifahrtschein ungiltig. Die Freifahrtscheine werden auf Namen und nur für wirkliche Viehbegleiter (Eigenthümer, Treiber, Stallknechte) ausgestellt. Bei Benutzung einer höheren Wagenklasse muss deren voller Fahrpreis bezahlt werden.
d) Tarif für Eisenbahn-Betriebsmittel. Für Eisenbahn-Betriebsmittel (matériel roulant) werden nach dem tarif général folgende Maxi'mal-Einheitssätze erhoben:
für einen Wagen von 3 bis 6 t Tragfähigkeit 15 cts. (12 /tj), für einen Wagen von mehr als 6 t Tragfähigkeit 20 cts. (16 für eine Lokomotive im Gewicht von 12 bis 18 t 3 fres. (2,4o JL\ für eine Lokomotive im Gewicht von mehrals 1813 fres. 75 cts. (3,oot//£)> für Tender von 7 bis 10 t 1 frc. 50 cts. (l,2o JC\ für Tender von mehr als 10 t 2 fres. 25 cts. (l,so </()•> für das Stück und Kilometer.
Daneben gilt ein tarif spécial für Lokomotiven, Tender und leere Güterwagen bei einer Transportlänge von mindestens 200 km oder bei Bezahlung für eine solche Strecke, und zwar
von G cts. (4,8 /$) für die Tonne und das Kilometer für
Lokomotiven und Tender und von 10 cts. (8 4) fi"" das Stück und Kilometer für Güterwagen, unter den für Spezialtarife vorgesehenen beschränkenden Bedingungen.
**) Auf den deutschen Bahnen zahlen die Begleiter 2 a\ für das Kilometer, wenn sie in den Viehwagen oder — mit Genehmigung der Bahnverwaltung — im Personenwagen 4. oder 3. Klasse Platz nehmen. Für jede Sendung bezw. für je einen Wagen kann ein Begleiter zu diesem Fahrpreis befördert werden. Begleiter über diese Anzahl hinaus zahlen den tarifmassigen Fahrpreis.
Den Fahrzeugen muss ein Begleiter beigegeben werden, welcher für das Schmieren derselben zu sorgen hat und auch auf der Rücktour in 3. Wagenklasse gebührenfrei befördert wird.80)
3, Nebengebühren. (Frais accessoires.)
Ausser der Fracht werden an Nebengebühren berechnet:
1. Einschreibegebühren (droits d'enregistrement):
10 cts. (8 aD für jede Sendung — ohne Unterschied der Art der Beförderung und des Frachtgegenstandes;
2. Lade- bezw. Bahnhofsgebühren (droits de manutention):
a) für Eilgut — 1 frc. 60 cts. (1 JC 28 /$) für die Tonne — (mit Ausnahme der Sendungen im Gewicht bis 40 kg, der nach dem Werthtarif beförderten Sendungen und der Hunde, — für welche derartige Gebühren nicht erhoben werden),
b) für Frachtgut:
für Stückgut 1 frc. 50 cts. (I JC 20 4) für die Tonne, für Wagenladungen 1 frc. (80 /$) für die Tonne. Diese Gebühren setzen sich zusammen:
für für
aus der Verladegebühr (frais de char-
Frachtgut
Wagenladungen
gement) ..........
40
cts.
30
Ct8.
aus der Entladegebühr (frais de déchar-
       
gement) ..........
40
Ct8.
30
Ct8.
aus der Bahnhofsgebühr für die Versand-
       
station (frais de gare au départ) .
35
cts.
20
cts.
aus der Bahnhofsgebühr für die Empfangs-
       
station (frais de gare à l'arrivée) .
35
cts.
20
cts.
1 frc.
50
cts.
1
frc.
Die Art der Ver- oder Entladung (mit der Hand, dem Krahn, an der Laderampe u. s. w.) ist auf die Gebührenberechnung ohne Einfluss.
Bei eigener Ver- oder Entladung der Wagenladungen durch die Parteien wird die Verladegebühr oder die Entladegebühr
*>) Auf den deutschen Bahnen betragt die Fracht für LoltomoÜTen und Tender 3 für die Tonne und das Kilometer nebst 1 M Expeditionsgebübr für die Tonne. — Andere Eisenbahnfahrzeuge werden zum Satz von 7 4% für die Acbso und das Kilometer nebst einer *Expedilion*gebühr von 2 UL für die Achse befördert.
Den Lokomotiven und Tendern muss, den übrigen Eisenbahnwagen kann ein Begleiter beigegeben werden, welcher das Schmieren derselben zu besorgen bat und freie Fahrt erhält* so lange er auf dem betreffenden Fahrzeuge seinen Platz einnimmt.
mit je 30 cts. abgesetzt. Babnhofsgebühren (frais de gare) werden aber auch in solchem Falle erhoben.
Beim Uebergang von und zu einer anderen Bahn wird ausserdem eine Uebergangsgebühr von 40 cts. (32 für die Tonne je zur Hälfte für jede der beiden Bahnen erhoben, während die vorstehend gedachten Lade- und Bahnhofsgebühren, auch beim Transport über mehrere Bahnen immer nur je einmal seitens der Versand- und der Empfangstation in Rechnung gestellt werden.
c) für Fahrzeuge und für Leichen 2frcs. (l,60t/^) für das Stück,
d) für Gross vi eh 1 frc. (0,go JC) für das Stück,
für Kälber und Schweine 40 cts. (32 /$) für das Stück, für Schafe und Ziegen 20 cts. (16 4) K"* das Stück,
(Bahnhofsgebühren (frais de gare) werden für Fahrzeuge und lebende Thiere nicht berechnet),
e) Eisenbahn-Betriebsmaterial wird durch die Parteien auf ihre Kosten zur Beförderung bereit gestellt, am Bestimmungsort abgefahren — ohne Anrechnung von Lade- oder Bahnhofsgebühren.81)
3. Wiege gebühren (droits de pesage), wenn die Nachwägung von den Parteien verlangt wird:
Sl) Einschreibegebübren und Babnhofsgebühren werden in dieser Form auf den deutschen Bahnen nicht erhoben, sondern als Kxpeditionsgebühren in die Tarifsätze eingerechnet.
Die letzteren betragen auf den preussiseben Staatsbahnen: für Eilgut 20 bis 40 4, für Stückgut 10 bis 20 a%, für Klasse Al 10 bis 20 4, für Klasse B 8 bis 12 aS,
für Klasse A3 und die Spezialtarife 6 bezw. 9 bis 12 a%, für 100 kg;
für Fahrzeuge und Leichen 6 .41 für den Eisenbahnwagen; für Pferde 1 M für das Stück;
für anderes Vieh werden bei Einzelsendungen Expeditionsgebühreo nicht berechnet, in Wagenladungen 40 /v$ für das Quadratmeter;
für Lokomotiven und Tender 1 .Ä für die Tonne;
für Eisenbahnwagen 2 .41 für die Achse. An Ladegebühren werden auf den preussiseben Staatsbahnen erhoben:
für 100 kg 4 a% und event. an Krahngeld ausserdem noch 3 a\\
für boladene Fahrzeuge 2 M \ ^ ^ Stück
für unbeladene Fahrzeuge 1 Jf ) Wagenladungen, lebende Thiere und Leichen sind der Regel nach von den Parteien zu verladen und zu entladen.
für Eilgut und Frachtgut 10 cts. (8 a$) für 100 kg, auf der
Geleiswaage 30 cts. (24 aJ) für die Tonne, in minimo 1,50 frc.
0>20c/<0 für den Wagen, für leere Eisenbahnwagen 1,50 frc. (l,20e/#) für den Wagen, für Lokomotiven und Tender 3 frcs. (2,4o <AC) für das Stück.82)
Ergiebt die Nachwägung einen zu Ungunsten der Parteien bei der von der Bahnverwaltung vorgenommenen ersten Verwiegung untergelaufenen Wiegefehler, so werden Gebühren für dieselbe nicht erhoben. 4a. Lagergeld (droit de magasinage).
Die Abnahmefrist betragt für Eilgut und Stückgut . 48 Stunden, von der Aufgabe des Avisbriefes zur Post gerechnet. Bei Ueberschreitung dieser Frist wird ein Lagergeld von 5 cts. (4 4) für 100 kg und Tag (bei Gegenständen, die nach dem Werthtarif befördert werden, für 1000 frcs. und Tag), in minimo 10 cts. (8 a$) für die Sendung, berechnet. Bei mehr als dreitägiger Verzögerung erhöht sich das Lagergeld für Fracht-Stückgut auf 10 cts. (8 4) für 100 kg und Tag.
Für Fahrzeuge beträgt das Lagergeld (Standgeld) 1 frc. (80 4) für das Stück und den Tag,
für Leichen 5 frcs. (4 JC) für das Stück und den Tag, und zwar von der Ankunft an gerechnet.
Lebende Thiere, welche bei der Ankunft nicht'abgenommen werden, werden auf Gefahr und Kosten der Interessenten in Pflege gegeben.
Für Eisenbahn - Fahrzeuge wird nach Ablauf von 48 Stunden, von der Aufgabe des Avisbriefes zur Post an gerechnet, ein Lagergeld (Standgeld) von 5 frcs. (4 JC) für das Stück und den Tag erhoben.83)
3i) Auf den preussischen Staatsbahnen beträgt die Wiegegebühr für Stückgut (auch Eilgut) 5 a£, für Wagenladungen 4 aJ für 100 kg oder auf der Geieiswaage 1 .// für den Wagen.
*3) Auf den preussischen Staatsbahnen beträgt die Abnahmefrist für Eil- und Stückgut 24 Stunden und für entfernter wohnende Abnehmer (in der Regel über 7,a km) 48 Stunden ton der Aufgabe des Avisbriefes zur Post oder von der Bebändigung desselben durch Boten an gerechnet.
Das Lagergeld beträgt bei Lagerung in bedeckten Räumen 10 a% und bei Lagerung im Freien 4 a% für 100 kg und Tag.
Fahrzeuge müssen binnen 2 Stunden abgenommen werden, wenn die Ankunft bis Abends 6 übr erfolgt; andernfalls läuft diese Frist von Morgens 6 Uhr des nächstfolgenden Tages an (§. 36 Betr.-Regl.).
Lebende Thiere müssen gleichfalls binnen 2 Stunden nach Ankunft abgenommen werden (§. 43 Betr.-Regl.), Leichen binnen 6 Stunden (§ 31 a. a. 0.). Das Standgeld beträgt:
für Fahrzeuge (auch Eisenbahn-Fahrzeuge) sowie für Pferde 50 für Grossvieh 10 für kleines Vieh 5 /4, für das Stück und die Stunde.
Wenn Leichen, Fahrzeuge und Thiere in den Wagen belassen werden, so kommt ein Standgeld
für die ersten 24 Stunden von 2 my für die zweiten 24 Stunden von 3 .//, für jede weiteren 24 Stunden von 4 my für den Wagen zur Erhebung.
Lebende Thiere können nach Ablauf der Abholefrist auf Gefahr und Kosten des Versenders in Verpflegung gegeben, Leichen nach der Verfügung der Ortsobrigkeit beigesetzt werden.
4b. Standgeld (droit de stationnement des wagons).
Volle Wagenladungen, deren Ver- oder Entladung durch die Parteien erfolgt, müssen binnen 24 Stunden nach der Bereitstellung des Wagens verladen sein, widrigenfalls ein Standgeld von 10 frcs. für den Wagen und Tag berechnet wird.
Bezüglich der Entladung gilt Folgendes:
Die Avisirung erfolgt nach Wahl der Verwaltung durch die Post, durch besondere Boten oder durch telegraphische Depesche. Die Kosten trägt der Empfänger; doch darf nicht mehr als das gewöhnliche Briefporto erhoben werden, sofern nicht die telegraphische Avisirung vom Empfänger ein- für allemal gewünscht ist.
Die Entladung muss an dem auf die Avisirung folgenden Tage beendet sein, wenn die Avisirung dergestalt erfolgt ist, dass der Avisbrief dem Empfänger bis 57s Uhr Abends zugestellt sein konnte. Anderenfalls, sowie dann, wenn der Empfänger an einem Orte wohnt, an welchem sich ein Postbüreau nicht befindet, oder welcher nicht durch das Postbüreau des Stationsortes mitbedient wird, wird die Entladefrist um einen weiteren Tag verlängert. Dasselbe ist der Fall, wenn dem Empfänger mehr als 10 Wagen an einem Tage avisirt werden, für die über-schiessende Anzahl, es sei denn, dass die gemeinschaftliche Abfertigung der grösseren Anzahl Wagen auf das Verlangen des Versenders oder des Empfängers erfolgt ist.
Bei Ueberschreitung dieser Fristen ist die Verwaltung befugt, die Entladung für die Ladegebühr von 30 cts. für die Tonne selbst vorzunehmen oder ein Standgeld von 10 frcs. (8 4) für den Wagen und Tag zu erheben.
Sonn- und Festtage werden bei den Ladefristen ebensowenig wie bei den für derartige Wagenladungen geltenden Lieferfristen mitgerechnet.84)
4. Allgemeine Bestimmungen.
1. Berechnung der Entfernungen.
Angefangene Kilometer gelten für voll. In minimo wird die Fracht für 6 km erhohen.
2. Berechnung des Gewichts.
Angefangene 10 kg gelten für voll.35)
3. Berechnung der Fracht.
Die Fracht wird auf 5 cts. dergestalt abgerundet, dass Beträge unter 2,5 cts. ausser Ansatz bleiben und höhere Theilbeträge für volle 5 cts. gelten.36)
4. Feuergefährliche Gegenstände oder Sprengstoffe, sowie wilde Thiere werden als Eilgut nicht angenommen und als Frachtgut nur unter den polizeilich vorgeschriebenen Vorsichtsmaassregeln.87)
5. Die Eisenbahn ist nicht verpflichtet, Gut zum Transport zu übernehmen, welches gar nicht oder nicht ordnungsmässig verpackt ist, obwohl dasselbe im Handelsverkehr verpackt zu werden pflegt, oder welches sichtbare Spuren der Zerstörung trägt.38)
w) Bei Gütern, deren Entladung Sache der Empfanger ist, betragt die Entladungsfrist auf den preußischen Staatsbahnen 12 Tagesstunden; auch ist — unter besonders ungünstigen Verhältnissen — die Festsetzung einer längeren Frist bis zu 24 Tagesstunden (d. h. Expeditions-Dienststunden) gestattet. In Zeiten besonders starken Verkehrs ist diese Frist vorübergehend für alle Wagen oder für offene Wagen allein für die am Stationsort selbst oder innerhalb eines Umkreises von 5 km Wohnenden auf sechs Tagesstunden (oder mit Hinzurechnung der Mittagsstunden auf acht Tagesstunden) eingeschränkt worden, zugleich mit der Bestimmung, dass Standgeld dann nicht erhoben wird, wenn die entleerten Wagen nach Lage der Züge nicht früher weiter befördert werden konnten.
An Standgeld (Wagenstrafmietbe) wird bei Versäumniss berechuet für den angefangenen Tag: für die ersten 24 Stunden 2 .//, für dio zweiten 24 Stunden 3 m, für die dritten 24 Stunden 4 m.
Die Frist beginnt mit der Aufgabe des Avisbriefes zur Post oder bei anderweitiger Zustellung mit der Behändigung des Avisbriefes (§. 59, 57 Betr.-Regl.).
Zwischenfallende Sonn- und Festtage werden überall nicht mitgerechnet.
Die Fristen sind hiernach auf den französischen Staatsbahnen geräumiger, das Standgeld'aber sehr erheblich höher, als^auf den preussischen Staatsbahnen. — (Auf den belgischen Staatsbahnen ist die Entladefrist durch den Tarif vom 1. Mai 1879 auf 8 Tagesstunden — von der Behändigung des Avisbriefes an — festgesetzt.)
35> Ebenso nach dem deutschen Tarif.
*) Die Fracht wird auf den deutschen Bahnen mit vollen 0,io m abgerundet, so dass Beträge unter 5 ^ gar nicht, von 5 ^ ab aber für 0,io.// gerechnet werden. (§ 52 Betr.-Regl.) **) Vergl. § 48 Anl. D. Betr.-Regl. M) Vergl. § 47 Betr.-Regl.
ArchiT für EiienbahnwMCQ. 188». o
Güter, welche sich leicht mit anderen gleichartigen Gütern vermischen oder deren Berührung anderen Gütern schädlich ist, wie Kartoffeln, Kohlen, Schwefel etc. werden unverpackt nur in vollen Wagenladungen von mindestens 4000 kg oder bei Frachtzahlung für dieses Gewicht angenommen.
6. Jede Sendung muss von einer gehörig datirteu und unterzeichneten . Deklaration (déclaration) begleitet sein, aus welcher hervorgeht:
1) Name und Wohnort des Versenders;
2) Name und Wohnort des Empfangers;
3) Zahl, Gewicht und Inhalt der Frachtstücke mit Nummern, Zeichen oder Adresse;
4) die Bestimmung, ob das Gut dem Adressaten in die Wohnung (à domicile) zugeführt oder nur bis zur Bestimmungsstation (en gare) befördert werden soll. (Fehlt die Bestimmung, so erfolgt Beförderung „en gare");
5) die Bestimmung, ob das Gut in überwiesener Fracht (en port dû) oder in Frankofracht (en port payé) zu befördern ist;
6) Die etwa aufgelegte Nachnahme (in Buchstaben).
Bei Gegenständen, welche der Steuer- oder zollamtlichen Behandlung unterliegen, sind die erforderlichen Begleitpapiere der Eisenbahn zu übergeben.50)
7. Bei Verdacht falscher Deklaration kann die Verwaltung die Oeftnung der Frachtstücke auf der Aufgabe- oder der Bestimmungsstation verlangen. Ueber den Hergang ist ein Protokoll aufzunehmen.40)
8. Die Fracht kann nach Wahl des Versenders auf den Empfänger angewiesen oder bei der Aufgabe gezahlt werden. Bei leicht verderblichen oder werthlosen Gegenständen muss die Fracht vorausbezahlt werden.41)
9. Ueber jede Sendung ist — auf Verlangen des Versenders — ein Frachtbrief (lettre de voiture) von der Verwaltung in doppelter Ausfertigung auszustellen (gegen eine Stempelgebühr von 70 cts.), von welchem ein Exemplar in den Händen der Verwaltung und das andere in den Händen des Versenders verbleibt. Verlangt der Versender einen lettre de voiture nicht, so ertheilt die Verwaltung ein Reeepisse (récépissé), (Stempelgebühr 35 cts), aus welchem Inhalt und Gewicht der Frachtstücke, der Frachtbetrag und die Lieferfrist hervorgehen.42)
39) Vergl. § 51 Betr.-Regi.
4U) Vergl. § 50 No. 4 Betr.-Regi.
«') Vergl. § 53 Betr.-Regi.
**) Vergl. & 50 No. 5 Betr.-Regi.
10. Lieferfristen.
a) für beschleunigte Beförderung:
(Mmisterial-Erlasse vom 12. Juni 1866, 6. Dezember 1878 und 3. November 1879.)
Die Beförderung muss mit dem ersten, alle Wagenklassen fahrenden, nach dem Bestimmungsorte abgehenden Personenzuge erfolgen, sofern das Gut mindestens drei Stunden vor der fahrplanmässigen Abfahrtszeit des Zuges zur Aufgabe gelangt ist. Kleine Kolli können auch in Express- oder Postzügen befördert werden, wenn alle Versender unter den nämlichen Voraussetzungen gleichmässig bebandelt werden.
Für den Uebergang von einer Bahn zur anderen auf gemeinschaftlichen Bahnhöfen werden drei Stunden, von der Ankunft des betreffenden Zuges an, gerechnet, so dass die Weiterbeförderung mit dem ersten nach diesem Zeitpunkt abgehenden Personenzuge (wie oben) erfolgen muss.
Für den Uebergang von einer Bahn zur anderen bei getrennten, aber in Schienenverbindung stehenden Bahnhöfen beträgt die Ueber-gangsfrist 6 Stunden, jedoch ohne Anrechnung derjenigen Stunden, in welchen die Bahnhöfe geschlossen sind.
Am Bestimmungsorte muss die Avisirung binnen 2 Stunden nach Ankunft des Gutes, beim Eingang während der Nachtzeit, binnen 2 Stunden nach Oeffnung des Bahnhofs erfolgen. Vom 1. April bis 30. September sind die Bahnhöfe für Eilgut von 6 Uhr früh bis 8 Uhr Abends, vom 1. Oktober bis 31. März von 7 Uhr früh bis 8 Uhr Abends geöffnet.
Milch, Obst, Geflügel, frische Seefische und andere für die Markte einzelner Grossstädte betimmte Lebensmittel müssen stets, auch während der Nacht, binnen 2 Stunden nach Ankunft zur Verfügung der Empfänger gestellt werden.
b) für gewöhnliche Beförderung:
(Ministerial-Erlasse vom 12. Juni 1866 und 3. November 1879)
Die Abfertigung muss spätestens an dem auf die Aufgabe folgenden Tage erfolgen.
Die Transportfrist beträgt 24 Stunden für je 125 km, wobei über-schiessende Kilometer bis zu 25 km ausser Berechnung bleiben. Auf den Linien Tours—Sables d'Olonne und Orleans—Chälons s. M. beträgt die Transportfrist für lebende Thiere und Frachtgut der ersten beiden Klassen 24 Stunden für je 200 km.
Beim Uebergang von einer Bahn zur anderen tritt bei gemeinschaftlichem Bahnhofe eine Uebergangsfrist von einem Tage, bei getrennten Bahnhöfen eine solche von zwei Tagen hinzu. Die Transportfrist wird in solchem Falle für jede Bahn besonders nach vorstehenden Bestimmungen berechnet.
Am Bestimmungsort muss das Gut spätestens am Tage nach der Ankunft dem Empfänger zur Verfügung gestellt werden.
von 1 bis 100 km........ auf 3 .... 3 ... 4 Tage
von 101 bis 150 km........ auf 4 . .* . . 3 ... 4 Tage
von 151 bis 275 km........ auf 4 .... 4 . . 4 bezw. G Tage
von 276 bis 300 km........ auf 4 .... 5 ... 6 Tage
von 301 bis 400 km........ auf 5 .... 5 ... 6 Tage
u. s. f.
von 776 bis 900 km........ auf 7 .... 9 ... 10 Tage
Die Fristen der preussiscben Staatsbahnen sind daher nur bei Entfernungen von 101 bis 150 km länger, im Uebrigen aber entweder gleich oder kürzer, und zwar bei 776 bis 900 km schon um 2 Tage kürzer als die Fristen der französischen Staatsbahnen. Ueberdies werden in Preussen, wie auch im ganzen Gebiet des Vereins deutscher E isenbahn-Verwaltungen, die Transportfristen von Bahn zu Bahn einheitlich durchgerechnet und besondere Uebergangsfristen der Regel nach nicht zugeschlagen. Die Lieferfristen sind hiernach auf den preussiscben Staatsbahnen ungleich günstiger normirt als in Franksich, ganz abgesehen davon, dass bei der Beförderung nach den Spezialtarifen (und diese darf wohl als Regel angenommen werden) in Frankreich die Lieferfristen sich noch um weitere 5 Tage verlängern.
Für ermässigte Tarife (tarifs spéciaux) [auch für direkte Tarife (tarifs communs)] können die Lieferfristen „comme compensation d'une réduction des prix" mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde verlängert werden. (Vergl. oben die Spezialtarife für gewöhnliches Frachtgut.)
Vom 1. April bis 30. September sind die Bahnhöfe für Frachtgut von 6 Uhr früh bis 6 Uhr Abends, vom 1. Oktober bis 31. März von 7 Uhr früh bis ö Uhr Abends geöffnet. An Sonn- und Festtagen wird die Güterexpedition für gewöhnliches Gut um 12 Uhr Mittags geschlossen.
Der Lauf der Lieferfristen, sowohl für Eilgut wie für Frachtgut, ruht für die Dauer steueramtlicher Abfertigung.
Die Lieferfrist für gewöhnliches Frachtgut berechnet sich hiernach bei der Beförderung auf dem nämlichen Bahnnetz — einschliesslich des Tages der Ablieferung bezw. der Avisirung —
von 1 bis 150 km auf 3 Tage, von 151 bis 275 km auf 4 Tage, von 276 bis 400 km auf 5 Tage, u. 8. f.
von 776 bis 900 km auf 9 Tage.43) _ f.
43) Auf den preussiscben Staatsbahnen und nach deren Vorgang auch auf anderen deutschen Bahnen betragen die gewöhnlichen Lieferfristen für Frachtgut:
an Expeditionsfrist 2 Tage (einschliesslich des Tages der Ablieferung bezw. der
Avisirung), an Transportfrist bis zu 100 km 1 Tag, und sodann für je angefangene 100 km 1 Tag mehr.
Hiernach stellen sich die Fristen für obige Entfernungen:
auf den prouttltchen auf den französiicben im deuUchen SUatgbabnen StaaUbahncn EUenbahnverein
Frachtartikel.
Klassifikation der französischen Staatsbahnen
nach dem tarif gônêral
nach dem tarif spécial
Klassifikation des deutseben Reformtarifs*)
in Wagenladungen von
5000 kg , 10000 kg
Garn von Hanf, Baumwolle, Wolle, Jute, Werg, Leinen ....
Garn von Hanf, Baumwolle, Jute, Werg, Leinen, einfach und ungebleicht zum Weben — verpackt — ......
Wolle, rohe .....*..
Baumwolle, robe . . .
Alkohol, Bier, Wein in Fässern
Getreide und Mehl.....
Eisenwaaren, grobe, Drahtseile, Nieten, Hufeisen, Wagenfedern, Pflugschare, Achsen .... dto. Draht, eiserne Röhren .
Stabelsen........
Roheisen........
Nutzholz, Stabholz, Dauben, Bretter u. s. w......
Kalk und Cement.....
Düngemittel.......
Steinkohlen.......
Eisenerz........
Kartoffeln........
A» A" Aa A» Aa
A' \-' A-A«
Aa A-A3 A' A»
II II III II
b«w. Au*-nahmrtartl
JPf.f.«Ltkm
III III ' III
itr m
') Für Stückgut besteht In dem deutschen Tarif nur eine Klane.
Anlage 1.
Yerzeichniss einiger Frachtartikel nach französischer und deutscher Klassifikation.
Anlage 2.
Ans der Frachttafel für gewöhnliche Beförderung. (Bareme pour les transports ä petite vitesse.) Keine Streckenfracht ohne Bahnhofs- und sonstige Nebengebühren.)
s3
be
 
Frachtgut —
für die Tonne
 
Lebende Thiere für das Stück
fermio
bis zu
Klasse
Klasse
Klasse
Klasse
Klasse
Klasse
Klasse
1
 
¿ S
h c %
a
Cd
lem
40 kg
 
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Gross)
* co
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in Wa, ladunj pro W¡
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2,oo
1,5$
1,12
0,96
0,80
0,72
0,64
0,4»
O^o
0,32
0,16
9,60
50
10,oo
6,40
5,60
4,60
4,00
3,20
2,80
1,92
4,oo
1,60
0,80
12,oo
100
19,20
12,00
10,40
9,20
7,60
4^o
4,oo
3,20
7,60
3,04
1,52
22,40
200
35,20
22,40
19,20
16,80
13,co
8,80
7,20
5,60
13,60
5.44
2,72
41,60
400
64,oo
41,60
35,20
32,00
25,60
16,00
12,80
9,60
25,60
10,24
5,12
76,80
600
96,00
62,40
52,80
48,oo
38,40
24,oo
19,20
14,40
38,40
15,36
7,68
115,20
800
128,oo
83,20
70,40
64,oo
51,20
32,oo
25,co
19,20
51,20
20,48
10,24
153,60
Fahrzeuge für das Stück
Eisenbahnwagen für das Stück
Lokomotiven für das Stück
Tender für das Stück
Kleine (1 sitzig)
Grosse (2 sitzig)
Leere Möbelwagen
mit einer Tragfähigkeit von
3—6 t I über 61
im Gewicht von
12—ISt über 18t
im Gewicht von
2,00
10,oo
19,20
•35,20 64,oo 96,00 128,oo
2,56 12,80
24,oo 44,oo
81,60
122,40 163,20
1,60
8,00
15,20
27,2o
51,20
76,80 102,40
1,20
6,00
11,20
20,80 38,40 57,60 76,80
1,60
8,00
15,20
27,20
51,20
76,80 102,40
24,oo 120,oo 224,00 416,oo 168,oo 1 152,00 1 536,oo
30,oo 150,oo 284,oo 520,oo 960,00 1 440,00 1 920,oo
Die Frachtsätze sind in Hark umgerechnet.
Anlage 3.
Strecken-Einheitssätze des Frachtgüter-Tarifs der franzosischen nnd der preussischen Staatsbahnen. I. Einheitssatze des französischen Tarifs für t u. km In Pfennigen:
 
Klasse 1
Klasse 2
Klasse 3
Klasse 4
Klasse 5
Klasse 6
Klasse
bei 10 km
12*
11,2
9,6
8,o
7,2
6,4
4,o
bei 100 km
12,0
10,4
9,2
7,6
4,8
4,0
3,2
bei 300 km
10,4
8*
8,0
6,4
4,0
3,2
2,4
u. weiter.
II. Einheitssätze des deutschen Tarifs auf den preussischen Staatsbahnen:
Stückgut KliuieAi Klasse B KlasseA* Spec.Tar.I Sper.Tar.n(Hol*) 8pee.Tar.lII
bei Ibis 100 km 11 6,7 6,0 5,0 4,5 3,5 (3,0) 2,6 bei 101 km Ii. mehr 11 6,7 6,0 5,0 4^ 3,5 (3^>) 2,3
Anlage 4.
Frachtsätze nach dem deutschen Tarifschema zu den Grundtaxen der preussischen Staatsbahnen
(einschliesslich der Expeditionsgebühren).
Entfernungen
km
 
Frachtgut -
- für die Tonne
 
Lfbfmio Tliierf in
Wagenladungen
Fahr-ifti«e für «leu
Eisenbahn-
Lokomotive
Siück-ffut
A'.
B.
A\
I.
1 II.
1
III.
Pfpr.1«. 1 Swn*t.,\ ees \ ich
fiir«li>n WAK-n v«ri is .|tn
\Va«en (A»beiw. iii.)
Fahrzeuge
für die Achse
und Tender
für die Tonn*
10
3,oo
l,7ü
1,40
1,10
1,10
1,00
0,i.o
9,7*
0,oo
15, so
2,70
1,30
50
6,90
4,80
4,20
3.10
2,90
2,40
1,90
24,7;,
21,oo
15,50
 
2,50
100
12,90
8,60
7,20
5,90
5,40
4.4u
3.4U
43,30
36,üo
29,so
0,oo
4,oo
200
24,00
15,40
13,Jo
11,20
10,20
8,30
5,60
81,oo
62,25
56,oo
16,oo
7,00
400
46,oo
28,«o
25,ao
21.20
19,20
15,20
lO.oo
15fi,oo
99,75
lOO.oo
30,oo
13,00
600
68,00
42,30
37 30
31,20
28,20
22.20
14,40
231,00
120.75
144,oo
44,oo
19,oo
800
90,oo
55,60
49,20
41,20
37,20
29,20
18,<to
306,00
150,7.%
I88,oo
58,oo
25,oo
Maassregeln zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebes bei den französischen Eisenbahnen. •
Durch Zirkularerlass vom 13. September 1880 (vergl. Archiv 1880 S. 297) hatte der französische Minister der öffentlichen Arbeiten die Eisenbahngesellschaften aufgefordert, verschiedene zur Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes für nöthig erachtete Einrichtungen auf ihren Linien theils neu einzuführen, theils allgemeiner in Anwendung zu bringen. Dieser Zirkularerlass schloss sich im Wesentlichen den Ausführungen des Berichtes an, den die im August 1879 eingesetzte Kommission für die Untersuchung der zur Verhütung von Eisenbahnunfällen zu ergreifenden Maassnahmen an den Minister erstattet hatte, und der auszüglich in (Jahrg. 1880 S. 177—184) dieser Zeitschrift, mitgetheilt ist. Im „Journal officiel" vom 3. November 1881 ist nun ein weiterer, diesen Gegenstand betreffender Zirkularerlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten enthalten, in welchem die in Befolgung des Erlasses vom 13. September 1880 seitens der Eisenbahnverwaltungen getroffenen Maassnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zusammengestellt und Direktiven bezüglich der weiter zu treffenden Maassregeln gegeben sind. Aus diesem Erlasse ist das Nachstehende entnommen.
1. Kontinuirliche Bremsen.
Die Nord-Eisenbahngesellschaft besitzt gegenwärtig 359 Maschinen und 988 Personen- und Packwagen, welche mit kontinuirlichen Bremsen nach System Smith versehen sind. Binnen einigen Monaten werden noch weitere 900 Personenwagen mit dieser Bremse ausgerüstet sein. Die Westbahn-Gesellschaft hat 150 Maschinen und 1876 Personenwagen mit der durch komprimirte Luft wirkenden Bremse nach System Westinghouse ausgerüstet und wird vor Ablauf von 2 Jahren ihr gesammtes, für den Personenverkehr bestimmtes Material, das sind 620 Maschinen und 3720 Wagen, mit dieser Bremse versehen habe. Die Paris-Mittelmeer-Gesellschaft hat sich für die Einführung der durch ihre Ingenieure verbesserten Westinghouse-Bremse bei allen auf ihren Routen verkehrenden Schnellzügen entschieden und wird mit der Beschaffung derselben alsbald vorgehen.
Die Südbahn-Gesellschaft hat ebenfalls die Westinghonse-Bremse eingeführt; 25 Maschinen und 61 Wagen sind bereits mit derselben versehen, nnd weitere 45 Maschinen und 283 Wagen sollen noch damit ausgerüstet werden. Die Ostbahn-Gesellschaft hat die Anwendung der Bremse nach System Westinghonse für alle ihre Post- und Expresszüge beschlossen und hat angezeigt, dass sie das betreffende Rollmaterial — 80 Maschinen nid 400 Wagen — innerhalb der durch das Zirkular vom 13. September 1880 festgestellten Frist entsprechend werde ausrüsten lassen. Die Orlöansbahn-Gesellschaft hat noch keine bestimmte Entscheidung bezüglich der Wahl des Bremssystems getroffen, sie schwankt noch in der Wahl zwischen den Systemen Westinghonse und Smith. Die Verwaltung der Staatseisenbahnen macht noch Versuche mit der elektrischen Bremse von Achard; sie beabsichtigt ausserdem 20 Maschinen und 200 Wagen theils mit Smith'scher, theils mit Westinghouse'scher Bremse zu versehen.
II. Blocksystem.
Bei der Nordbahn ist das Blocksystem auf 556 km Strecke eingeführt; es wird dabei der Apparat von Lartigue verwendet. Die Westbahn-Gesellschaft betreibt 200 km Strecke nach dem Blocksystem unter Anwendung des Apparats von Regnault. Auf dem Mittelmeerbahnnetze ist das Blocksystem mit Tyer'sehen Apparaten auf 1871 km Strecke in Anwendung. Die Orl&nsbahn-Gesellschaft betreibt bis jetzt nur die Strecke Paris-Bre'tigny nach dem Blocksystem mit Lartigue'sehen Apparaten, die weitere Ausdehnung desselben wird vorbereitet. Auf dem Ostbahnnetze werden bis jetzt zusammen 156 km Strecke nach dem Blocksystem mit Anwendung der Apparate von Tyer und Lartigue betrieben; es ist Anordnung getroffen, das System unter ausschliesslicher Anwendung Lartigue'scher Apparate auf weitere 400 km Strecke zur Einführung zu bringen. Die Südbahn-Gesellschaft hat Anordnung getroffen, dass auf den Strecken, für welche dies erforderlich, das Blocksystem mit Tyer'sehen Apparaten eingeführt wird. Die Staatsbahnverwaltung endlich wird auf ihrem Netze das Blocksystem allgemein einführen.
III. Elektrische Glocken.
Die Nordbahn-Gesellschaft bat alle eingeleisigen Strecken mit elektrischen Glocken ausgerüstet. Die Mittelmeerbahn-Gesellschaft bat elektrische Glocken nach System Leopold er auf 878 km Strecke im Betriebe; weitere 349 km werden damit ausgerüstet. Die Westbahn - Gesellschaft macht Versuche mit einem besonderen Läutewerks-System; ebenso stellt sie auch Versuche mit dem Zugstab-System an und zwar auf Linien mit schwachem Verkehr, auf welchen die Züge an allen Stationen halten. Die Orlöansbahn-
Gesellschaft wird binnen 6 Monaten auf 1015 km Strecke elektrische Läutewerke im Betriebe haben. Die Staatsbahnverwaltung wird 673 km Strecke mit elektrischen Glocken ausrasten.
IV. Verriegelungs-Apparate.
Auf dem Nordbahnnetze sind alle einfachen Abzweigungen mit Verriegelungs-Vorrichtungen versehen; ausserdem sind seit einem Jahre an Abzweigungen sowie an wichtigeren Bahnhöfen 16 Saxby'sche Apparate mit zusammen 240 Hebeln aufgestellt worden, und 19 weitere Apparate sind in Ausführung. Auf dem Westbahnnetze sind bei allen Abzweigungen auf freier Strecke die Weichen mit den Signalen verriegelt. Auf dem Mittelmeerbahnnetze sind 18 Verriegelungs-Apparate an den wichtigsten Abzweigungen im Betrieb und 25 in der Ausführung; an den im Hauptgeleise einmündenden isolirten Weichen sind bis jetzt 30 Verriegelungs-Apparate im Betrieb und 36 in der Ausführung. Die Orleansbahn-Gesell-schaft hat Viguier'sche Apparate auf dem Bahnhof Bretigny im Betrieb. Auf dem Süd bahnnetze sind alle Abzweigungen auf freier Strecke verriegelt. Die Verriegelungs-Apparate für die nach Sandgruben führenden Weichen werden zur Zeit hergestellt. Bei 12 Hauptbahnhöfen sind die Ausgangs weichen verriegelt. Auf dem Ostbahnnetze sind 14 Saxby'sche Apparate im Betrieb, 18 andere im Bau; ferner sind 66 Viguier'sche Apparate an Privatabzweigungen, Eiesweichen und auf verschiedenen Bahnhöfen theils im Betrieb, theils in Ausführung.
V. Schutz der Wegeübergänge.
Auf dem Westbahnnetze sind an 95 Wegeübergängen Vorkehrungen zur Benachrichtigung der Passanten von der Annäherung der Züge angebracht, theils Distanzscheiben, welche durch die Barrierenwärter bedient werden, theils Regnault'sche Apparate und Läutewerke, welche von den benachbarten Stationen in Thätigkeit gesetzt werden. Auf dem Orleansbahnnetze sind an 38 Niveauübergängen solche Signale angebracht, 14 andere werden damit versehen. Auf dem Netze der Mittelmeerbahn-Gesellschaft sind an 56 Wegeübergängen Avertissementssignale nach System Jousselin angebracht.
VI. Verbindung der Zugbeamten unter einander und mit den Reisenden während der Fahrt.
Auf dem Nordbahnnetze sind 4000 und bei der Mittelmeerbahn 1000 Personenwagen mit den, dem vorstehend genannten Zweck dienenden elektrischen Apparaten von Prudhomme ausgerüstet; die letztere Bahn wird demnächst noch weitere, im Ganzen über 7000 Wagen mit diesen Appa-
raten versehen. Die Westbahn-Gesellschaft stellt Versuche an, die Interkommunikation durch komprimirte Luft unter Benutzung der Westing-house* sehen Bremse herzustellen. Auf allen Bahnen sind die Einrichtungen getroffen, welche erforderlich sind, um das Gehen der Beamten an den Personenwagen entlang während der Bewegung der Züge möglich zu machen.
Der Minister der öffentlichen Arbeiten macht es den Generalinspektoren zur Pflicht, auf die allgemeine Einführung und Verbesserung aller zu dem gedachten Zwecke dienenden Einrichtungen unausgesetzt hinzuwirken und besonders die allgemeine schleunige Einführung der kontinuir-lichen Bremsen, die Verdoppelung der Hauptgeleise auf den Linien in der Nähe von Paris und anderen Verkehrsmittelpunkten, die Hinzufügung eines Packwagens am Schlüsse der Züge, bei denen ein solcher noch nicht vorhanden ist, sowie die Ankündigung der Ankunft der Züge auf den Bahnhöfen durch elektrische Läutewerke, welche von der benachbarten Station in Thätigkeit gesetzt werden, in's Auge zu fassen.
Die Ausrüstung der Eisenbahnzüge mit kontinuirlichen Bremsen auf den englischen Eisenbahnen.
Ans den dem englischen Parlament vorgelegten Berichten über die Ausrüstung der Personenzüge auf den Eisenbahnen des vereinigten Königreichs mit kontinuirlichen Bremsen entnehmen wir folgende Angaben:
Am Ende des ersten Halbjahres 1881 waren überhaupt vorhanden 5169 Lokomotiven und 44 545 Fahrzeuge, welche für den Dienst in den Personenzügen bestimmt sind. Hiervon waren mit kontinuirlichen Bremsen irgend welcher Art ausgerüstet 2002 Lokomotiven und 21 431 Fahrzeuge, d. h. 39 und 48 pCt. der ganzen Anzahl, gegen 33 und 41 pCt. beim Schluss des Jahres 1880 und 27 und 36 pCt. beim Schluss des ersten Halbjahres 1880. Die Vermehrung der mit kontinuirlichen Bremsen versehenen Betriebsmittel betrag im Laufe des Jahres vom 1. April 1880 bis Ende Juni 1881 662 Lokomotiven und 6559 Fahrzeuge, dagegen betrug die Verminderung der nicht mit kontinuirlichen Bremsen ausgerüsteten Betriebsmittel in demselben Zeiträume 407 Lokomotiven und 3026 Fahrzeuge.
Unter den 21 431 Fahrzeugen befanden sich 3627 Nichtbremswagen, welche nur mit Ketten oder Röhren ausgerüstet sind behofs Herstellung der erforderlichen Verbindung zwischen den im Zuge vertheilten Bremswagen. Bei 1496 Lokomotiven findet ein Bremsen der Lokomotivrfider statt. Es waren 23 verschiedene Bremssysteme in Gebrauch, von denen 8 denjenigen Bedingungen entsprachen, welche von Board of Trade aufgestellt sind (vergl. Archiv 1881, S. 164). Hiervon entfallen
auf die automatische Luftdruck-Bremse von Westinghouse: Lokomotiven Fahrzeuge
Ende Jnni 1881 ... . 656 5046 bei 14 Verwaltungen,
Ende Dezember 1880 . . 491 3306 „14
Ende Juni 1880 . . .
369
2129
14
auf die automatische Vacuum - Bremse von Sanders und Bolitho:
Ende Juni 1881 . . . .
Ende Dezember 1880 . .
Ende Juni 1880 . . . .
425 312 207
2802 1659 725
3 3 3
auf die übrigen Systeme: Lokomotiven
Ende Juni 1881 Ende Dezember 1880 Ende Juni 1880 . .
hiernach überhaupt: Ende Juni 1881 . . Ende Dezember 1880 . Ende Juni 1880 . .
23 17 15
Fahrzeuge 137 bei 109 „ 103 „
6 Verwaltungen, 5
5
1104 Lokomotiven, 7985 Fahrzeuge 820 „ 5074
591 „ 2957 j,
Von den übrigen, welche nicht den Bedingungen des Board of Trade entsprachen, entfallen
auf die nicht automatische Luftdruckbremse von Westinghouse: Lokomotiven Fahrzeuge
Ende Juni 1881 . .
. . 36
242
bei 1
Verwaltung,
Ende Dezember 1880
. . 30
188
n 1
 
Ende Juni 1880 . .
. . 30
193
„ 2
 
auf die Vacuum-Bremse
     
von Smith:
       
Ende Juni 1881 . .
. . 858
4537
» 19
 
Ende Dezember 1880
. . 791
4273
„ 19
7)
Ende Juni 1880 . .
. . 715
3981
» 19
n
auf die Bremse von
Clark und Webb:
   
Ende Juni 1881 . . .
. . 5994 Fahrzeuge bei 5
Verwaltungen,
Ende Dezember 1880 .
. . 5575
„
» 5
 
Ende Juni 1880 . . .
. . 5215
 
» 5
 
auf die Bremse von
Fag:
     
Ende Juni 1881 . . .
. . 1352
 
» 5
„
Ende Dezember 1880 .
. . 1350
 
„ 5
 
Ende Juni 1880 . . .
. . 1362
 
» 5
 
auf die übrigen Systeme:
Lokomotiven
Ende Juni 1881.....4
Ende Dezember 1880 . . . 4 Ende Juni* 1880.....4
hiernach überhaupt: Ende Juni 1881 . . Ende Dezember 1880 . Ende Juni 1880. . .
Fahrzeug« 1321 1194 1164
bei 13 Verwaltungen, „ 12 » 12
898 Lokomotiven, 825 749
en von den Ketten-Bremsen kommen Betracht die Sanders-Bremse, die Smith-Bremse und die automatische Westinghouse-Bremse. Soweit Angaben hierüber gemacht sind, haben durchlaufen:
13 446 Fahrzeuge,
12 580
11915
hiernach wesentlich in
 
im ersten Halbjahr 1880
im zweiten Halbjahr 1880
im erston Halbjahr 1881
Bremssysteme
Anzahl der Lokomotiven
englische Meilen
Anzahl
der Lokomotiven
englische Meilen
Anzahl der Lokomotiven
englische Heilen
mit Sanders-Bremse .
205
699 115
310
1 367 192
423
2 200 664
mit Smith-Bremse . .
713
6 101 088
787
7 293 151
852
7 588 989
mit automat. Westing-
           
bouse-Bremse . .
3G7
2 661 688
487
3 835 936
645
5 339 097
and hiernach durchschnittlich jede Lokomotive:
 
im ersten
im zweiten
im ersten
Bremssysteme,
Halbjahr 1880
Halbjahr 1880
Halbjahr 1881
 
englische Meilen.
englische Meilen.
englische Meilen.
mit Sanders-Bremse . .
3410
4410
5202
mit Smith-Bremse. . .
8555
9267
8907
mit Westinghouse-Bremse
7252
7877
8278
Nach dem Verhältniss der ausgerüsteten Betriebsmittel betrug die
durchschnittliche Zugstärke:
   
 
im ersten
im zweiten
im ersten
Bremssysteme.
Halbjahr 1880 .
Halbjahr 1880
Halbjahr 1881
 
Wogen.
Wagen.
Wagen.
mit Saoders-ßremsG . .
3,5
5,3
6,6
mit Smith-Bremse . .
5,6
5,.
5,3
mit Westinghouse-Bremse
5,»
6*
7,s
Die Vorkommnisse bei den Bremszügen sind in 3 Gruppen getheilt:
1. Versagen der Bremswirkung, während der Zug in .Gefahr ist (bei Unfällen am Zuge, zu erwartenden Zusammenstössen etc.).
2. Versagen der Bremswirkung im gewöhnlichen Betriebe bei beabsichtigtem Halten des Zuges.
3. Unregelmässigkeiten im Betriebe aus Veranlassung der Bremseinrichtung, seien sie in Folge von Defekten an derselben oder durch Nachlässigkeit oder Unerfahrenheit der Bediensteten, oder aus anderen Ursachen hervorgerufen.
In die erste Gruppe entfallen während eines Zeitraumes von 18 Monaten nur 6 Fälle, davon kommen 3 auf die Smith-Bremse und 3 auf die
Westinghouse-Bremse. Leider ist nicht zu ersehen, in wieviel Fällen die Bremse gewirkt hat, während der Zug in Gefahr war, und welcher Unterschied hierbei in der Wirkung der automatischen und der nicht automatischen Bremsen zu beobachten war.
In die zweite Gruppe entfallen während des Zeitraumes von 18 Monaten auf System Sanders. . . •..........5 Fälle,
auf System Smith...............167 „
auf System Westinghouse.............53 „
oder je ein Fall:
bei Sanders-Bremse auf . . 853 400 englische Meilen, „ Smith - Bremse auf. . . 125 700 „ „ „ Westinghouse-Bremse auf. 223 300 „ „ oder wenn man annimmt, dass durchschnittlich auf je 10 englische Meilen eine Haltestelle entfällt, je ein Versagen:
bei der Sanders-Bremse auf ca. . . 85 000 Mal Bremsen, „ „ Smith--Bremse auf ca. . . 12 500 „ „ „ „ Westinghouse-Bremse auf ca. 22 300 „ „ Die Versager sind meistens hervorgerufen bei der Smith-Bremse durch Undichtigkeit der Verbindungsschläuche, Bruch der Röhren u. s. w., bei den automatischen Bremsen durch unrichtiges Funktioniren des Apparates etc.
In die dritte Gruppe entfallen während des gleichen Zeitraumes von 18 Monaten:
auf System Sanders ... 174 Fälle,
Smith ... 75 „ „ „ Westinghouse . 1099 „ oder je eine Betriebsstörung:
bei Sanders - Bremse auf . . 24 500 englische Meilen, „ Smith-Bremse auf. . . 280 000 „ „ „ Westinghouse-Bremse auf 10 800 „ „ In diesen Zahlen kommt der Unterschied zwischen der automatischen und den nicht automatischen Bremsen zum Vorschein. Auch bei der nicht automatischen Westinghouse-Bremse, die bei den Betriebsmitteln der Metropolitan District-Eisenbahn angebracht ist, ist kein einziges Versagen, keine Betriebsstörung notirt worden. Die Betriebsstörungen sind meistens durch Undichtigkeit des Rohres, falsches Funktioniren der Apparate, insbesondere der Steuerungsventile der Westinghouse-Bremse u. dgl. herbeigeführt, wodurch entweder die Züge während der Fahrt sich selbst bremsten oder von den Stationen nicht loskommen konnten. Eine grosse Anzahl von Unregelmässigkeiten ist auch durch die Nachlässigkeit und Unerfahrenheit der Bediensteten entstanden. Durch die Störungen
sind meistens verlängerte Aufenthalte auf den Stationen oder verlängerte Fahrzeiten herbeigeführt, in manchen Fällen konnten die Bremsen überhaupt nicht mehr benutzt werden, so dass die Züge bei der Weiterfahrt durch Handbremsen bedient werden mussten. Letzteres musste übrigens auch in mehreren Fällen der zweiten Gruppe von Vorkommnissen geschehen, wenn eine sofortige Behebung-des Defekts nicht angänglich war.
Die Vorkommisse (Gruppe 2 und 3) vertheilen sich auf die einzelnen Monate, wie folgt:
 
Januar
Februar
Marz 1
April [
*3
53
Juni
Juli
August
September
Oktober November
s
M
o
Jabr
                 
!
 
bei der .Sanders-Bremse 1880
10
2
14
8
3
6
5
6
12
CO
16
1881
31
10
10
 
6
14
         
bei der Smith-Bremse 1880
12
13
12
7
8
6
13
14
18
16 12
17
1881
48
7
9
8
6
16
     
— —
 
bei der Wesünphouse-
                     
Bremse . . . .1880
73
50
67
48
60
65
54
62
56
47 76
67
1881
138
62
59
59
63
48
         
Ueberhaupt
312 J 144 J 171 j 137 J 146 J 155 J 72 j 82 | 86 j 71 | 99 j
100
auf 2 Monate oder
11 72 I 85 I 68 I 73 j 77 72 82 86 | 71 | 99 | 100 auf 1 Monat.
Es entfallen hiernach etwa 56 pCt. all er Vorkommnisse auf das Wintersemester, 44 pCt. auf das Sommersemester, doch ist dieses Resultat hauptsächlich auf die Vorkommnisse im Monat Januar zurückzuführen, während sieh im Uebrigen ein wesentlicher Einfluss der Witterung auf das Funktioniren der Bremsapparate nicht nachweisen lässt.
Wiehert.
Notizen.
Anlage neuer schmalspuriger Sekundärbahnen im Königreich Sachsen. Die königlich sächsische Regierung hat unter dem 19. November 1881 der zweiten Kammer eine Vorlage zugehen lassen, in welcher die Genehmigung des Baues folgender fünf Sekundärbahnen beantragt wird:
1. von Schmiedeberg nach Kipsdorf.......4)30 km,
2. von Döbeln über Mügeln nach Oschatz..... 30,M „
3. von Klotzsche nach Königsbrück....... 19,40 „
4. von Radebeul über Moritzburg nach Radeburg . . . 16,48 „ ö. von Zittau nach Reichenau nebst zwei Flügelbahnen . 16,45 „
zusammen 87,4S km.
Die Kosten der Bahnen sind insgesammt auf 5 010 500 J£ veranschlagt, die Spurweite soll 0,75 m betragen. Der bei weitem grösste Theil dieser Kosten wird durch Ersparnisse beim Bau anderer, ursprünglich als Hauptbahnen projektiver, nachträglich als Sekundärbahnen gebauter Bahnen, gedeckt; es sind nur noch 1 440 500 JC im Wege des Kredits flüssig zu machen. Die sämmtlichen Bahnen sind zur Erschliessung industriereicher Landestheile für den Verkehr bestimmt.
Die Entwicklung der österreichisch-ungarischen Eisenhahnen im Jahre 1880 war eine langsam fortschreitende. An neuen Bahnen sind im Ganzen nur 59,42 km eröffnet, wovon 39,42 km auf die österreichische Reichshälfte entfallen. Die eröffneten Bahnen waren ausschliesslich Sekundärbahnen, auf deren Entwicklung übrigens das Lokalbahngesetz vom 25. Mai 1880, an welches man grosse Hoffnungen knüpfte, bis jetzt nur einen verschwindenden Einfluss ausgeübt hat. Im ganzen Jahre 1880 wurden nur 135,5 km neue Lokalbahnen konzessionirt. Die Länge der österreichischungarischen Eisenbahnen betrug Ende 1880 18 370 km, die Einnahmen 205 937 530 Gulden, wovon 159 767 289 Golden auf den Frachtverkehr und 46 170 241 Gulden auf den Personenverkehr entfallen. Die Gesammt-einnahmen stellen sich gegen 1879 um rund 3 800 000 Gulden, d. h. ],88 pCt., günstiger. Der Fahrpark der österreichisch - ungarischen Eisenbahnen beläuft sich auf 2933 Lokomotiven, 2594 Tender, 335 Schneepflüge, 6070 Personen- und 68Q£8 Güterwagen.
Archiv für Eltttnbabnweien. 1883.
Der Erwerb der Kaiserin-Elisabethbahii für den österreichischen Staat ist nunmehr gesichert, nachdem auch das österreichische Herrenhaus den von der Regierung mit der Bahn abgeschlossenen Vertrag (s. Archiv 1881 S. 149 ff., 406) in seiner Sitzung vom 13. Dezember 1881 genehmigt hat. Auch in den Verhandlungen des Herrenhauses, auf welche wir nach Eingang der stenographischen Berichte zurückkommen werden, ist die Nothwendigkeit einer energischen Staatsbahnpolitik für Oesterreich-Ungarn nachdrücklich betont. Der Handelsminister Frh. v. Pino sagt an einer Stelle seiner Rede: „Ein Staat, wenn rings um ihn das Verstaatlichungsprinzip die weitesten Kreise zieht, darf nicht unterlassen, solche Linien, wekhe für seine volkswirthschaftliche Entwicklung von grosser Bedeutung sind, in seine Hände zu bekommen. Wir sind in dieser Lage. Rings um uds herum ist das Verstaatlichungsprinzip zum Axiom der Regierungen erhoben worden, und zwar, ich kann es wohl sagen, zum grossen Nutzen der betreffenden Staaten." Der Handelsminister macht dem Herrenhause bei dieser Gelegenheit die erfreuliche Mittheilung, dass die Erträge der Kronprinz-Rudolf-Bahn seit Ueberuahme in Staatsverwaltung, d. h. innerhalb 2 Jahren, um das Dreifache gestiegen seien. „Ein grosser, wenn nicht der grössere Theil dieser Ersparungen," so erklärt der Minister, «ist dem wirklich sparsamen und vorzüglichen Gebahren des Staatsbetriebs zuzuschreiben. Die Erfahrung hat auch immer gezeigt, dass grosse, einheitlich administrirte und wohl arrondirte Eisenbahnnetze viel wohlfeiler und viel besser verwaltet werden können, als kleine Verkehrslinien."
Neue Eisenbahnen auf der pyrenilischen Halbinsel. Die Eisenbahnverbindung zwischen Madrid und Lissabon, welche bisher nur auf der 789 km langen Route über Ciudad Real-Badajoz bestand, ist durch die Ende Oktober v. J. erfolgte Fertigstellung der eingeleisigen Eisenbahn von Madrid nach Torres das Vargens um 129 km abgekürzt worden. Der östliche, 232 km lange Theil dieser Abkürzungslinie von Madrid bis zum Fluss Tietar in der Nähe von Malpartida de Plasencia war bereits im Jahre 1875 vollendet und ist seitdem, wie es scheint, als Sekundärbahn im Betriebe gewesen. Die kürzlich eröffnete westliche Theilstrecke berührt von Malpartida de Plasencia ab die Stationen Mirabel, Canaveral, Casar de Cascres, Arroyo-Malpartida, nimmt hier die 16 km lange Zweigbahn von Caceres und den dortigen reichen Phosphoritminen auf, führt weiter an Aliseda, Herreruela, S. Vicente de Alcantara, Valencia de Alcantara und nach Ueberschreitung der spanisch-portugiesischen Grenze an Marvoa, Castello de Vide, Peso vorbei und mündet endlich bei Torres das Vargens in die alte Linie Madrid-Badajoz-Lissabon.
Die spanische Abgeordnetenkammer hat ausserdem am 21. November v. J. einen vom Minister der öffentlichen Arbeiten vorgelegten Gesetzentwurf, betr. den Bau einer internationalen Eisenbahn, genehmigt, welche von Saragossa über Huesca, Ayerbe, Caldearenas, Jaca, Canfranc nach Orolon und Toulouse zum Anschluss an das südfranzösische Eisenbahnnetz geführt werden soll. Für den Uebergang über die Pyrenäen ist ein Tunnel von 3 bis 4 km Länge erforderlich, welcher auf Grund ab-zuschliessender Verträge auf gemeinschaftliche Kosten (nach dem Anschlage rund 13 Millionen Pesetas = HV4 Millionen Mark) Frankreichs und Spaniens ausgeführt werden soll.
Der Minister erbittet sich die Ermächtigung, die Konzession für die Ausführung der neuen Bahnlinie im Wege der öffentlichen Submission zu vergeben unter der ausdrücklichen Bedingung, dass die. Anlage der Linie auf der Strecke von der Landesgrenze bis zum Flusse Gallego nach den Plänen einer mit der Aufstellung der letzteren zu beauftragenden Ingenieur-Kommission zu erfolgen hat, und dass diese Pläne der Genehmigung des Kriegsministers und des Ministers der öffentlichen Arbeiten unterliegen.
Die Entfernung von Madrid bis zu dem jenseits Canfranc anzulegenden Tunnel soll in 3 Abtheilungen zerlegt werden: Madrid-Saragossa 341 km, Saragossa-Huesca 75 km, Huesca bis zur Landesgrenze 116 km, zusammen 532 km. Durch die neue Linie wird die Entfernung zwischen Paris und Madrid um etwa 100 km verkürzt und ausserdem eine grosse Erleichterung für den Verkehr zwischen den spanischen Nordprovinzen und dem Süden von Frankreich geschaffen. Die Bedeutung dieses Verkehrs ergiebt sich aus dem Umstände, dass im Jahre 1880 Frankreich fast 500 Millionen Hektoliter Rothwein aus Nordspanien bezogen hat. Der Staat verspricht eine Subvention von 60 000 Pesetas (51 840 Jß für das Kilometer, welche in Quartalsraten gezahlt werden soll; für die Ausführung wird eine Zeit von 7 Jahren angenommen.
Die New-Yorker Hochhahnen haben — einer Notiz in der Railroad-Gazette vom 25. November 1881 zufolge — gegenwärtig eine Länge von 32 engl. Meilen (51V2 km) 161 Stationen, 203 Lokomotiven und 612 Wagen. Auf denselben fahren täglich im Durchschnitt 3480 Züge. Die höchste Zahl der an einem Tage beförderten Personen betrug 274023; die regelmässigen Einnahmen schwanken zwischen 14 und 18 000 $ (51 500 und 77 500 J£) täglich. Auf den Hochbahnen sind 3274 Bedienstete beschäftigt.
Statistisches toii den deutschen Eisenbahnen. Aus den amtlichen Veröffentlichungen des Reichs-Eisenbahn-Amtes für die Monate September, Oktober und November 1881 entnehmen wir Folgendes über die Betriebsergebnisse, Zugverspätungen und Betriebsunfälle auf den deutschen (ausschliesslich der bayerischen) Eisenbahnen:
a.
Betriebse
rgebnis8e.
   
1
 
Einnahme im Monat
Einnahme in jU
 
Lange
in m
 
vom 1. Januar bis
!
Kilometer
im Ganzen
pro km
Ende des Monats
I. Oktober 1881. 1
       
A. Hauptbahnen.
       
1. Staatsbahnen etc......
18 254,09
46 264 836
2 541
428 682 969
pepen 1880 ......
+ 158,53
— 1 439 358
— 99
+ 1 797 006
2. Privatbahnen in Staats-
       
verwaltung .......
3 702,85
12 642 313
3 423
113 278 349
gegen 1880 ......
+ 33,99
— 214 753
— 81
4- 16126
3. Privatbahnen in eigener
     
120 015 232
 
6 660,58
13 911 536
2 089
gegen 1880 ......
-f" 28,39
+ 303 420
-f 37
— 569 310
Sa. A.......
28 617,5,
72 818 685
2 549
661 976 550
gegen 1880
+ 220,9l
— 1350 691
— 58
4- 1 243 822
B. Bahnen untergeord-
       
neter Bedeutung. . .
398,02
389 125
958
3 106 672
gegen 1880 ......
+ 34,.o
+ 26 566
— 19
+ 51643
IL Novemher 1881.
       
A. Hauptbahnen.
       
1. Staatsbahnen etc......
18 363,«
43 779 607
2 384
473 600 308
gegen 1880 ......
+ 260,18
+ 579 941
— 2
+ 3 514 679
2. Privatbahnen in Staats-
       
verwaltung ......
3 702,85
12 143 396
3 279
125 555 195
gegen 1880 ......
+ 32,15
+ 6 914
— 27
4- 156 489
3. Privatbahnen in eigener
     
132 666 397
Verwaltung......
6 660,58
12 516 110
1879
gegen 1880 ......
 
-f- 404 252
+ 55
— 30 005
Sa. A.......
j 28 727,o8
68 439 113
2 382
731 821 900
gegen 1880
+ 312,54
+ 991 107
+ 8
4- 3 641 163
B. Bahnen untergeord-
       
neter Bedeutung . . .
398,03
379 108
952
3 487 711
gegen 1880 ......
! + 34,.o
+ 48 772
+ 44
4- 109 707
b. Zugverspätungen.
Beförderte Züge fahrplanmässigo ausserfahrplanmässige Betriebslange Personen- Güter- Personen- Güter-Kilometer u. gemischte Züge u. gemischte Züge September 1881 . 28 990,«. 151066. 79 632. 3 713. 32 875. Oktober 1881. . 29 152,74. 153 369. 84 293. 2 032. 34 251.
Verspätungen der fahrplanmässigen Personenzüge im September 1881. Oktober 1831.
Im Ganzen............. 3 009 3 065 Züge
Davon durch Abwarten verspäteter Anschlüsse 1 651 1 341 „
Also durch eigenes Verschulden...... 1 358 1 724 Züge
oder 0,90 pCt. l,u pCt.
c. Betriebsunfälle.
Zahl der Unfälle Fahrende Züge I Beim Rangiren
Zahl der getödteten und verletzten Personen
a. September 1881. Entgleisungen 8 Zusammen-
stösse ... 1 Sa. 9 Sonstige . . 154
b. Oktober 1881. Entgleisungen 7 Zusammen-
stösse ... 5
Sa. 12 Sonstige . . 180
19 31
Sa. 50
32 50
Sa. 82
getödtet verletzt
Reisende......... 3 5
Bahnbeamte u. Arbeiter . 18 102
Post-, Steuer- etc. Beamte 2 —
Fremde.......... 20 8
Selbstmörder...... . 12 —
Sa. 55 115 170
Reisende......... 1 9
Bahnbeamte u. Arbeiter . 33 117
Post-, Steuer- etc. Beamte l 3
Fremde.......... 24 5
Selbstmörder..... 9 —
Sa. 68 134
Ucber die Betriebs-Einuahnien der französischen Hauptbahnen in
No. 307 vom 10. November 1881
   
Betriebslänge
   
Bezeichnung
 
-
     
 
am 30. Juni dos
im Durchschnitt während
 
der
Jahres
des ersten Semesters
 
Bahnen.
1SSO
1881
ISSO
1881
 
   
Kilometer
   
Ancien réseau.
         
Nord...........
1324
1 342
1 314
1 342
 
Est............
755
755
755
755
 
Ouest...........
900
900
900
900
 
Paris à Orléans........
2 017
2 017
2 017
2 017
 
Paris-Lyon-Méditerranóe.....
4 19S
4 508
4 198
4 482
 
Midi...........
796
796
796
796
 
Ceinture de Paris (rive droite). . .
20
20
20
20
 
Grande ceinture de Paris ....
34
34
33
34
 
Sa.
10 032
10 360
10 021
10 334
 
Nouveau réseau.
         
Nord...........
667
673
658
668
 
Eht............
1 993
2 035
1 993
2014
 
Ouest...........
2 055
2 208
2 055
2 146
 
Paris à Orléans........
2 342
2 342
2 342
2 342
 
Paris-Lyon-Méditerranée.....
1 543
. 1 543
1543
1543
 
Midi...........
1 518
1 518
1 430
1 518
 
Sa.
10118
10 319
10 021
10 231
 
Réseau spécial.
         
Paris-Lyon-Médit. (Rhône-M. Cenis) .
144
144
132
132
 
Lignes appartenant à l'Etat .
1 849
2 812
2 055
2 552
 
Compagnies diverses . .
806
815
796
805
 
Gesammtsumme
22 934
24 435
23 010
21039
 
dem ersten Semester 1880 und 1881 entnehmen wir dem Journal officiel die nachstehende Uebersicht:
 
E i n n
ahme
Differenz
r das
Ki
lome
t e
r
 
im ersten Semester.
von 1881
Einnahme
Differenz
von
1881
       
gegen
     
gegen
1880
 
1880
1 1881
 
1880
1880
1 1831
im Ganzen
¡ in Prozent
       
Fra
II C ü
         
 
60 311 649
60 974 495
+
662 846
45 899
45 435
 
463
 
1,01
 
24 351 131
25 327 171
-f-
976 040
32 253
33 546
4-
1 293
4-
4,oi
 
39 986 875
39 019 554
 
967 321
44 430
43 355
_
1075
2,42
 
55 489 896
57 071 471
 
1 581 575
27511
28 295
4-
784
4-
2,85
 
147 561239
150 969 804
+
3 408 565
35 150
33 684
1 466
4,17
 
31 797 003
31378 684
418319
39 946
39 420
526
Mt
 
3 322 689
3 349 754
 
27 065
166 134
167 488
4-
1354
4-
0,82
 
336 677
377 462
-f-
40 785
10 202
ll 102
4-
900
4-
8,82
 
363 157 159
368 468 395
+
5 311 236
30 240
35 65(5
-
584
-
Mi
 
8 418 265
7 911 366
_
506 899
12 794
11 843
 
951
 
7,43
 
32 270 127
33 184 210
 
914 083
16 192
16 477
4-
285
4-
1,76
 
19 402 472
19 586 473
+
184 001
9 442
9 127
315
3,34
 
24 530 652
24 263 385
267 267
10474
10 360
114
1,09
 
11659 320
10S92O96
767 224
7 556
7 059
497
6,58
 
11857 162
12 862 773
4-
1005 611
8 292
8 473
4-
181
 
2,18
 
108 137 998
108 700 303
4-
562 305
10 791
10 625
-
166
-
1,54
 
3 165 707
2 94S 357
 
217 350
23 983
22 336
 
1647
 
6,87
 
8 953 204
10 598 610
4-
1 645 406
4 357
4153
204
4,68
 
6 017 851
6 437 367
4-
419 516
7 560
7 997
-+-
437
-f-
5,78
 
489 431 919
497 153 032
4-
7 721 113
21270
20 681
591
 
2,78
Die italienischen Eisenbahnen im Jahre 1880. (Nach der offiziellen, von dem italienischen Minister der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen Statistik.)1)
1. Längen.
Am 31. Dezember 1879 waren im Betrieb .... 8343 km.2)
Im Jahre 1880 wurden eröffnet...... 370 „
Am 31. Dezember 1880 waren daher im Betrieb . . 8713 km. Von dieser Gesammtlänge sind:
1. Staatseisenbahnen, welche vom Staate betrieben werden 2613 km,
2. Staatseisenbahnen, welche von Privatgesellschaften betrieben werden............. 1262 n
3. Privateisenbahnen, welche vom Staate betrieben werden 951 „
4. Privateisenbahnen, welche von Privatgesellschaften betrieben werden............ . 3887 w
8713 km.
Die Bevölkerungszahl des Königreichs Italien beträgt nach dem Zensus von 1871 26 801 154 Einwohner und seine territoriale Ausdehnung "2963 Quadratmyriameter; es kommen daher auf je 10 000 Einwohner 3,25i und auf jedes Quadratmyriameter 2,955 km Eisenbahn.
2. Betriebsmittel. Am 31. Dezember 1880 waren im Bestand: 1 443 Lokomotiven, 4 580 Personenwagen, 24 284 Güter- und Viehwagen.
3. Anlagekapital.
 
für das
 
im Ganzen
Kilometer
   
Bäbnlänge
Das für den Bau der Eisenbahnen bis zum 31.Dezbr.
Lire
Lire
1880 verwendete Anlagekapital betrug . . .
2 388 373 084
277 718
Hierzu die Kosten für Beschaffung der Betriebs-
   
mittel ..............
228 364 710
26 554
Also Gesammt-Anlagekapital
2 616 737 794
304 272
(Das Anlagekapital ist für 8600 km Bahnlänge berechnet.)
') Vgl. dieselbe Statistik für das Jabr 1879 im Archiv 1881 S. 181—183.
*) In der Statistik für 1879 ist diese Länge zu 8340 km angegeben. Diese Abweichung beruht auf einer Berichtigung der Haasse einzelner Bahnen. Einige andere in der Statistik für 1880 vorkommende Abweichungen der Zahlen des Jahres 1879 von den in der Statistik für 1879 enthaltenen entsprechenden Angaben erklären sich aus einer Aenderung der Rechnungen.
 
Notizen.
 
41
4.
Betriebsergebnisse.
 
 
A. Betriebseinnahme.
 
 
Im Jahre
 
     
Unterschied
 
1880
1879
 
Lire
Lire
Lire
Aus dem Personenverkehr
74 552 461,«,
70 178 410,8o
+ 4 374 051,oi
„ „ Eilgutverkehr .
20 776 746,,5
19 097 772,M
+ 1 678 973,.2
w „ Frachtgutverkehr
81 148 071,99
72 631 619,82
+ 8 516 452,17
Verschiedene Einnahmen .
3 629 538,M
2 978 309,4«
+ 651 229,57
Zusammen
180106 8l8,88
164 886 112,91
-f- 15 220 705,97
Für das Kilometer Babnlänge betrug die Einnahme in 1880 21 159,» und für das Zugkilometer f>,07 L.
B. Betriebsansgabe. Die gesammte ordentliche und ausserordentliche Betriebsausgabe betrug: im Jahre 1880 122 262 862,,3 Lire gegen 108 640 399,62 Lire in 1879. Für das Kilometer Bahnlänge betrug die Ausgabe in 1880 14 363,58 Lire und für das Zugkilometer 3,44 Lire.
C. Reineinnahme.
Die Reineinnahme betrug in 1880 57 843 956,76
Lire
gegen
56 245 713,w Lire in 1879.
   
5. Unfälle.
   
 
1880
1879
Es kamen im Ganzen vor: Entgleisungen......
490
400
Zusammenstösse.....
347
256
Es wurden bei dem Eisenbahnbetrieb Personen getödtet .
179
142
verwundet
688
658
Die Tfldtung wurde in 1880 verursacht durch Eisenbahnunfalle bei 19 Eisenbahnbeamten und 3 anderen Personen, worunter kein Reisender; durch eigene Unvorsichtigkeit bei 44 Eisenbahnbeamten, 6 Reisenden und 47 anderen Personen; durch Selbstmord bei 3 Eisenbahnbeamten, 3 Reisenden und 54 anderen Personen.
Verwundet wurden in Folge von Eisenbahnunfällen 434 Beamte, 18 Reisende und 18 andere Personen; in Folge eigener Unvorsichtigkeit 127 Beamte, 34 Reisende und 44 andere Personen, durch Selbstmordversuch 1 Beamter und 12 andere Personen.
Auf 1 Million beförderter Reisender kommen 0,iM Tödtungen und 1,5 Verwundungen, wenn von den Selbstmorden und Selbstmordversuchen abgesehen wird.
6. Eisenbahnpersonal. Am 31. Dezember 1880 waren im Dienst:
 
Beamte
Arbeiter
Zusammen
Bei der Zentralverwaltung.......
1 770
207
1 977
„ „ Babnunterbaltung und Bewachung .
10G15
14 164
24 779
Im Stations- und Expeditionsdienst ....
14 909
6 970
21879
„ Zugs- und Werkstättendienst.....
4 614
10 262
14 876
Zusammen
1 31 908
31 603
63 511
Auf das Bahnkilometer kommen hiernach an Beamten und Arbeitern 7,i77.
Gezahlt wurde an die Beamten und Arbeiter an regelmässigem Gehalt, Diäten, Fahrgeldern und sonstigen Entschädigungen, Löhnen u. s. w. 67 507 546,72 Lire oder für das Bahnkilometer 7757,70 Lire (die 12 km lange Linie Turin-Rivoli ist hierbei ausser Betracht gelassen).
7. Englisch-ostindischer Postverkehr.
In 1880 erfolgten auf den italienischen Eisenbahnen im engliscb-ostindischen Postverkehr die nachstehenden Transportleistungen:
en j
   
Poststücke
Ja ,rt
 
ü<*ke
 
1
<che
a
hl der!
©
parkst
glisch«
is 1
»lländii
sammi
Za
1
 
En
Fr
a
! Zu
51
995
1889
21 820
1487
457
23 764
52
809
1358
11990
1307
420
13 717
52
1075
1641
8 460
606
174
9 240
51
844
1241
4 426
591
114
5131
Von Bologna nach Brindisi.
gegen 1879 Von Brindisi nach Bologna.
gegen 1879
8. Tramways.
Am 1. Juli 1881 waren durch Dampf kraft betriebene Tramways:
im Betrieb...........9G0,43 km,
„ Bau............161,50 n
Die Konzession war gefordert für . . . 1354,fi9 „ Zusammen 2476,62 km.
Eisenbahnunfalle in Grossbritannien und Irland im Jahre 1880 (nach dem Generalbericht an das Handelsamt). andcrePeil0MB
n. n ,111 i t»,.i Passagiere. Bahnbeamte, (einseht. Selbst-
Die Gesammtzahl der beim Betriebe monier),
getödteten Personen betrug 1136, nämlich 143* 546*
verletzten „ „ 3958, „ 1613* 2080*
•darunter durch Zugunfälle getödtet .29" 23
„ „ „ verletzt . 904 118
447
265
 
ZuKunfftl e
Abonneraentbillets)
 
1847—49
36
173 158 772 1
4 782 188
1856—59
64
557 338 326 1
8 708 411
1866—69
91
1 177 646 573 1
12 941 170
1870—73
142
1 589 912 975 1
11 196 570
1874—77
152
2 074 721 360 1
13 650 000
1878
24
565 024 455 1
23 540 000
1879 2\ 1879Taybrückeneinsturz 73 J
562 732 890 j
281 366 500 \ 7 700 70O/1
1880
29
603 884 000 1
: 20 927 034
: 7503000
Die nachstehende Tabelle vergleicht für die Jahre 1873—80 die Leistungen des Betriebes mit der Zahl der Unfälle:
Vereinigtes Königreich
♦ 1 t 4x '
v m Hu
Betriebs-l&nge
am Jahresschluss
f miles
Davon mit telegraphischem Blocksystem
in % der im Ganzen Gesammt-mile* * län!?e
B
Zugmiles miles
e f ö r d e r 1
Reisende (ausseht, auf Abonnement-billets)
e
Guter (minerals uud merchandise) tons
1873
IC 082
6 217
, 38,7
197 354 749
455 324 188
190 953 457
1874
16 449
7 386
1 44,9
200 484 263
477 840 411
188 538 852
1875
16 658
8 133
1 48,
209 528 186
506 975 234
200 069 651
1876
16 872
9 088
1 53,9
215 711 739
538 287 295
205 965 064
1877
17 077
9 718
56,9
219 895 751
551 593 654
211 980 495
1878
17 359
10 287
1 59,3
222 376 114
565 024 455
206 735 856
1879
17 696
11012
I 6*,a
225 851 842
562 732 890
212 188 155
1880
17 933
11597
1 64,7
240 956 494
603 885 025
235 305 629
•) In der nachfolgenden Tabelle des Berichtes sind 603 885025 angegeben.
Gesammtzahl der beförderten Passagiere (ausschl. Reisen der Abonnenten) G03 884 000#)
mithin 1 Tödtnng anf 4 252 704 Passagiere gegen 1: 3 517 000 für 1879 1 Verletzung auf 374 166 „ 1: 474 166 „ 1879
Das Verhältniss der durch Zugunfälle (unverschuldet)
getödteten Passagiere war 1:20927034 für 1880 gegen 1:7503000für 1879
(1:24 600000 einschl. Reisen der Abonnenten) (einschl. Taybrücke) verletzten Passagiere war 1: 667 300 für 1880 gegen 1: 934700 für 1879.
Die nachstehende Uebersicht liefert einen Vergleich mit den Vorjahren:
Anzahl der unver- Gesammtzahl Verhältniss
schuldet (retßdteten der Reisenden der (unverschuldet) Getödteten Passagiere (durch (ausseid, auf zur Gesammtzahl
Vereinigtes Königreich
Betriebsunfälle
gesammt
darunter Zusammenstùsse fn »/,
davon inquired
Auf jede Hillion Zugmiles H Reisende kommen
TJnßlle
davon Zusammen-1| Unf5Ue stesse
davon Zusammen-
stGs*e
1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880
459 603 648 539 395 363 330 322
253 = 55,i
319 = 52,9
318 = 49,,
244 = 45,3
182 = 46,,
179 = 49,3
154 = 46,7
134 = 41*
247 168 164 150 155 118 110 127
2.3
3* 3,i 2* 1* 1*
1,5 1,3
1,3 1,5
1* 1,1
0,*
0,h 0,7 0,5
1,j h,
ItO 0,7
IV
0,,; 0,5
0* 0,'7
o*
0* 0., 0*
0,3 0,2
Die allmählige Abnahme der Betriebsunfälle beruht zum Theil auf der zunehmenden Einfuhrung des telegraphischen Blocksystems und der Zentralweichen mit Signalstellapparaten. Es ist zu hoffen, dass eine umfangreichere Anwendung kräftiger kontinuirlicher Bremsen eine weitere Herabminderung der Betriebsunfälle wohl erreichen lassen dürfte.
Eisenbahnen und Tramways in den australischen Kolonien Neu-Süd-Wales und * Queensland (nach den Berichten der Eisenbahn-Kommissare für 1880).
Im Anschluss an die früheren Mittheilungen über australische Bahnen (s. Archiv 1881 S. 187 ff. und S. 409 ff.) folgt nachstehend für die Eisenbahnen der Kolonie Neu-Süd-Wales eine Uebersicht der Betriebsergebnisse für das Jahr 1880 gegen 1879.
   
1SS0
1879
Bewilligtes Anlagekapital......
. . £
18 576 161
18 164 161
davon bereits verwendet......
 
11 778 819
10406 495
bei einer Betriebslänge von . . .
. miles
849'/»
734',,
mithin für die mile.....
. . £
13 866
14 168
im Bau waren z. Z.........
. miles
487
286
davon bereits eröffnet.....
 
109
223
mithin z. Z. im Gesammtbetrieb.
 
958' />
darunter doppelgeleisig . .
„
32
Gesammtlange im Betrieb, Bau und Projekt
 
• 2 219'/» .
1 637 Vi*
Betriebsmittel und zwar Lokomotiven . .
. Stock
215
177
Personenwagen. .
„
490
444
Güterwagen. . .
• *
4 443
3 876
*) Die betreffenden Zahlenangaben im
Berichte
für 1880 weichen
von denen des
Berichtes für 1879 ab.
   
1880
1879
Anzahl der beförderten Personen......
 
5 440 138
4 317 864*
und zwar in I. Klasse.........
 
S21 436
657 285
» II. „ .........
 
2 980 378
2 333 601
   
1 638 324
1 326 978
Anzahl der beförderten Guter.......tons
1 712 971
1720 815
und zwar an Stückgütern (merchandise) . .
 
522 773
444 304
„ Mineralien (minerals) ....
 
1123 166
1 216 933
„ Wolle (wool).......
 
40 950
31773
„ lebend Vieh (live stock) . . .
 
26 082
27 805
Anzahl der beförderten Züge........
 
84 909
75 397
und zwar Personenzüge.........
 
52 581
46 697
   
32 328
28 700
   
3 239 472
2 932 463
und zwar an Personen- „ „.......
 
1 388 110
1 266 726
, Güter- , „.......
 
1 851 362
1 665 737
 
£
1 161017
952 366
   
390 150
319 950
mittlerer Ertrag f. d. Passagier.....
 
1 sb. 3 d.
lsh. 37a d.*
   
2 „ H3/*d.
3 „ 1 „*
„ II. „ .......
 
1 . 4«/. ,
1 , 5 „•
auf Abonnementbillets . . .
 
-. 2»/4,
- „ 2'/8 ,
mittlerer Ertrag f. d. Babnmile.....
 
495£l4sh. 10d.
451 £ 5 sb. 5 d.
„ » • Personenzugmile . . .
d.
67,«
60,63
im Güterverkehr..........
£
770 867
632 416
mittlerer Ertiag f. d. ton........sh.
9,o
7,35
und zwar „ „ Stückgut (merchandise)
 
20,74
19,4«
„ „ Mineralien (minerals)
 
1,73
u
, „ Wolle (wool). . . .
„
40,59
38,95
„ , lebend Vieh (li»e stock)
n
35,,9
32,89
Tonszahl f. d. Babnmile.........
 
2 176
2 427
mittlerer Ertrag f. d. Bahnmile.....
 
979£lOsh. Od.
891 £ 19 sh. 7d.
„ • „ „ Zugmile.....
d.
99,93
91,13
und zwar für Stückgüter (merchandise) .
 
70,30
62,3.
„ Mineralien (minerals) . .
 
12,51
13,oo
„ Wolle (wool).....
„
10,78
8,91
„ lebend Vieh (live stock) .
 
6,05
6,59
Die Betriebsausgaben betrugen......
£
647 719
604 721
in °/o der Bruttoeinnahme........
 
55,79
63,49
f. d. Babnmile......... . .
£
823
853
„Zug........... .
d.
47,99
49,49
und zwar für Babnunterbaltung etc. . .
„
11,40
11,7«
„ Lokomotivkraft etc. . . .
 
16,33
17,5«
„ Vcrkebrskosten etc. . . .
„
15,84
15,87
Reinertrag.............
£
513 298
347 645
f. d. Babnmile............
 
652
490
» Zug „ ............
d.
38,03
28,45
in " o des verwendeten Anlagekapitals ....
u/o
4,3«
3*4
Diese Zunahme im Reinertrag erklärt sich durch eine beträchtliche Verkehrszunahme bei abnehmenden Betriebskosten. Das Eisenbahnanlagekapital verzinste sich hiernach mit 4,36%, während die jüngste Anleihe für Eisenbahnzwecke zu 3,65 % in London begeben werden konnte. Auch der weitere Ausbau des Eisenbahnnetzes ist für die nächsten Jahre sicher gestellt. Ausser den 958,50 Meilen (1543 km), welche zur Zeit der Berichterstattung im Betriebe waren, sind noch 487 Meilen im Bau, welche kontraktlich bis Mitte 1884 fertig gestellt sein müssen, und für weitere, ebenfalls bis Mitte 1884 fertig zu stellende 192 Meilen sind die Kontrakte ausgeschrieben. Ausserdem hat das Parlament den Bau von noch 582 Meilen und zu diesem Zwecke die Aufnahme einer Anleihe von 7 626 500 £ genehmigt.
An Dampf-Tramways waren am Schlüsse des Jahres 1880 eröffnet 4 miles mit einem Anlagekapital von 60 218 X.
Die Zahl der Passagiere betrug 2 086 897 d. h. 521 724 f. d. mile. „ „ „ Zugrailes „ 84 074
„ Einnahme „ 18 980 £ d. h. 54,18 d. f. d. Zugmile
„ Ausgabe (=70^d.Einn.) „ 13 444£ „ „ 38,38 „ „ *
Eröffnet sind seitdem noch 4 miles 53 ch.
im Bau „ „ 16 „ 36 „
Nach einer gegebenen Zusammenstellung beträgt z. Z.
die Länge der genehmigten Strecken 38 miles 36 ch. „ „ eröffneten „" 8 „ 67 „
davon doppelgleisig 2 „ 63 „
An Maschinen waren am Jahresschluss 1880 vorhanden 10 Stück,
bestellt 36 „
„ Wagen „ „ „ 1880 vorhanden 20 „
bestellt 42 m „ In der Kolonie Queensland waren Ende 1880 635 Meilen Eisenbahnen im Betrieb (darunter 130 Meilen im Jahre 1880 gebaut) und 200,75 Meilen im Bau. Die Herstellungskosten der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen beliefen sich auf £ 4 995 360; der Ueberschuss der Betriebseinnahmen über die Ausgaben auf £ 141 583 = 2,835 Prozent des Anlagekapitals. Auf den Linien wurden 193477 Personen und 1377S8 Tonnen Güter gefahren.
Auch in dieser Kolonie wird der Bau von Eisenbahnen durch die Staatsregierung mit allem Nachdruck gefördert. Neuerdings wird der Bau einer transkontinentalen Eisenbahn nach dem Golf von Carpentaria geplant.
Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung. Allgemeines Eisenbahnrecht.
Emlurtbeil des Ober-Verwaltungsgerichts (II. Senat) vom 6. September 1881 in Sachen der Oberscblesiscben Eisenbahn-Aktiengesellschaft, vertreten durch die Königliche Direktion zu Breslau, wider den Kreisausschuss des Kreises Beuthen O./S.
Heranziehung der Eisenbahngesellschaften zu den Kreisabgaben. Berechnung des steuerbaren Reineinkommens. Superdlvldende. Rücklagen in den Erneuerungsfonds.
Aus den Gründen.
Die Oberschlesische Eisenbahn-Aktiengesellschaft ist zu den Kreisabgaben des Kreises Beuthen O./S. für das .Jahr 1879/80 bei 14 pCt. Zuschlag von den Stationen Schwieutochlowitz, Morgenrotb und Bobrek zum Gesammtbetrage von 2722,02 </ft herangezogen.
Mit einer hiergegen erhobenen Reklamation durch Beschluss des Kreisansscbusses zurückgewiesen, beantragte die Gesellschaft klagend, den Kreisausschuss nur für berechtigt zu erklären:
prinzipaliter die Klägerin nach dem Gesammteinkommen der drei Stationen per 264 744 nach einer Staatssteuer von 7200 dt im Betrage von 1008 «(C zu den Kreisabgaben heranzuziehen, eventualiter die Klägerin wegen der drei Stationen von einem Einkommen von resp. 43 718 Ji, 220 803 JC und 223 ^ nach einer Staatssteuer von resp. 1260 JC-> 6120 JC und 1 JC b a] zu einer Kreissteuer von resp. 176 JC 60 a% 856 JC 80 4 UQd 21 a% oder zusammen 1033 JC 41 a\ heranzuziehen. Das Königliche Bezirks-Verwaltungsgericht zu Oppeln erkannte jedoch nach vorgängiger Beweisaufnahme dahin, dass die Klage nur insoweit für begründet anzuerkennen, dass Klägerin auf das Jahr 1879/80 von den genannten drei Stationen zusammen mit einer Kreissteuer von 2066,g2 </{(.. anstatt einer solchen von 2722,02 JL heranzuziehen, mit dem Mehr-ermassigungs-Ansprüche von 1033,s9t//^ dagegen abzuweisen.
Gegen diese Entscheidung haben beide Theile Berufung eingelegt. Die Klägerin findet den Grund zur Beschwerde in den Erwägungen des Vorderrichters:
1. dass die an den Staat gezahlte Superdividende dem zar Versteuerang gelangenden Reineinkommen (Faktor a) zuzurechnen sei;
2. dass die Rücklagen in den Erneuerungsfonds um 2799564, # das Maass der gesetzlich zugelassenen üblichen Absetzungen überschritten und insoweit zur Steuer heranzuziehen seien ;
3. dass für die Kreisbesteuerung die Einzeleinkommen der verschiedenen Stationen und nicht das Gesammteinkommen der sämmtlichen im Kreise belegenen — landlichen — Stationen zu Grunde zu legen seien.
In ersterer Beziehung — die Superdividende anlangend — wird, unter Ueberreichung eines Bescheides des Ministers des Innern vom 16. Juli 1879, welcher die staatliche Superdividende als eine von dem kommunalsteuerpflichtigen Reineinkommen in Abzng zu bringende Ausgabe bezeichnet, der Annahme des Vorderrichters, dass das zwischen dem Staate und der Gesellschaft bestehende Rechtsverhältniss sich als Gesellschartsvertrag darstelle, entgegengehalten, wie jedenfalls nicht hierauf, sondern auf eine Garantie des Staates für den Genuss eines bestimmten Zinsminimums die Absicht gerichtet gewesen sei, so dass die Superdividende thatsächlich allerdings die Natur der — von dem ersten Richter ohne Weiteres für abzugsfähig erachteten — Versicherungsprämie habe. Wollte man aber auch den Staat als Sozius der Aktiengesellschaft ansehen, so bliebe nicht erfindlich, wie die letztere veranlasst werden könnte, für ein Einkommen, welches nicht sie, sondern ihr Sozius aus dem Unternehmen zöge, Steuern zu entrichten. Nicht die von dem Vorderrichter angezogenen Bestimmungen des II. Statutnachtrages von 1843, sondern die in der Kabinets-ordre vom 11. August 1843 erwähnten Verbandlungen der Gesellschaftsvorstände mit dem Finanzminister seien für die rechtliche Beurtheilung der Frage von Erheblichkeit. Wie auch der §. 1 des Gesetzes vom 11. März 1868 — G.-S. S. 270 — sowie der §. 10 des beigedruckten Vertrages vom 30. November 1867 erkennen liesse, sei zwischen dem Gewinne, den der Staat als Aktionär (Besitzer eines Theils der Stammaktien B) beziehe, einerseits und dem ihm auf Grund besonderer Rechtsgeschäfte zustehenden dritten Theile von dem Ueberschusse über 5 pCt. des Aktienkapitals andererseits wohl zu unterscheiden. Der letztere — die Superdividende — fliesse dem Staate nicht in der Eigenschaft eines Aktionärs, sondern in der eines Garanten als vertragsmässige Gegenleistung für die Garantie der 372 pCt. der Aktien B zu und stelle demgemäss für die Oberschlesiche Eisenbahn-Gesellschaft eine bei der Berechnung des von ihr erzielten steuerpflichtigen Gewinnes ausser Betracht zu lassende Ausgabe dar. Dass diese Ausgabe erst geleistet werde, nachdem der Ueberschuss der Einnahme
Ober die Ausgabe festgestellt sei, liege io der Natur der Verhältnisse, da als Leistung eine Quote dieses Ueberschnsses bedungen sei; an der rechtlichen Natur der Leistung werde hierdurch nichts geändert. Uebrigens betrage die an den Staat gezahlte Superdividende pro 1875/77 zusammen 8 128 067,M<^, im Durchschnitt also 2 709 35G Jt, nicht 8 247 167 JC mit 2 749 056 JC
In Ansehung der Rücklagen in den Erneuerungsfonds sodann wird geltend gemacht, dass solche im vollen Betrage von der Besteuerung als Einkommen auszunehmen seien. Mit Unrecht vermisse der erste Richter eine gesetzliche Grundlage für diese Forderung. Nach §. 30 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 unterliege bei gewerblichen Unternehmungen der Einkommenbesteuerung nur der erzielte Gewinn. An einem Gewinne fehle es aber so lange, als nicht die Wertbsverminderung ausgeglichen sei, welche durch den alljährlich fortschreitenden Verschleiss des einen Theil des Anlagekapitals repräsentirenden Materials, in dem Grundkapital des Unternehmens eintrete. Die Ausgleichung dieser Werthsverminderung werde bei den Privateisenbahnen durch die Ansammlung eines Erneuerungsfonds bewirkt, welchem alljährlich bestimmte, auf Grund von Erfahrungssätzen bemessene Rücklagen zugeführt würden und welcher demnächst die Kosten einer Erneuerung der hauptsächlichsten Materialien, nämlich des Oberbaues — Schienen, Weichen, Schwellen — und der Betriebsmittel — Lokomotiven und Tender, sowie Wagen — zu tragen habe. Die Rücklagen in den Erneuerungsfonds seien also zur steten Ergänzung bezw. Intakthaltung des Grundkapitals des Unternehmens erforderlich und .die angesammelten Kapitalbestände des Erneuerungsfonds bildeten einen Theil des Anlagekapitals bezw. den Ersatz für die durch Materialverschleiss an dem Anlagekapital eingetretenen Abgänge. Auch nach Artikel 239 a des allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs unter Nr. 3 seien die Beträge des Erneuerungsfonds bei Aufstellung der Bilanz ebenso wie der Betrag des Grundkapitals unter die Passiva aufzunehmen und es ergebe sich nicht minder hieraus, dass die Bestände und statutenmässigen Rücklagen in den Erneuerungsfonds — auch nicht zum Theil — als Gewinn der Gesellschaft anzusehen seien. Eine Bestätigung finde diese Auffassung noch im §. 42 des Gesetzes vom 3. November 1838. Der Begriff des Gewinnes könne nach §. 30 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 kein anderer sein, als nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuchs und des Allgemeinen Landrechts, was auch der Wortlaut des §. 30 im Absatz 2 a. a. 0. — „ausser der üblichen Absetzung" — ergebe. Es komme deshalb nicht darauf an, nachzuweisen, dass die in den Jahren 1875 bis 1877 bewirkten Rücklagen in den Erneuerungsfonds sich in den Grenzen „üblicher Absetzungen" hielten, sondern es genüge der Nachweis, dass sie statutenmässig bewirkt seien.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1862. * 4
Gegen eine Absiebt des Gesetzes, die Rücklagen in den Erneuerungsfonds — sei es auch nur theilweise — einer Besteuerung zu unterwerfen, spreche auch der §. 2 des die staatliche Besteuerung der Eisenbahnen betreffenden Gesetzes vom 30. Mai 1853, wobei darauf hingewiesen werden möge, dass in dem dort genannten Reservefonds auch der jetzige Erneuerungsfonds rnitbegriffen sei. Schon die Erwägung, dass das durch den Verwaltungsrath wahrzunehmende Interesse der Aktionäre den steuerberechtigten Kommunen gegen eine zu hohe Bemessung der Rücklagen einen genügenden Schutz gewähre, hätte zur Vorsicht bei der Prüfung der lediglich technischen Frage, ob die Rücklagen im ganzen Umfange erforderlich gewesen seien, mahnen sollen. Das Erforderniss der Rücklagen in dem ganzen ungeschmälerten Umfange sei aber ohne Weiteres durch die That-sache erwiesen, dass die staatliche Aufsichtsbehörde die Rücklagen in diesem Betrage gefordert und festgestellt habe. Diese Feststellung sei auf Grund der Erfahrungen der vergangenen Jahre regelmässig für einen Zeitraum von 3 Jahren im Voraus erfolgt und zwar von dem Ressortminister als der zur Ausübung des Staatshoheitsrechts berufenen Behörde, welche gemäss §. 24 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 zu überwachen habe, ob die Bahn fortwährend in solchem Stande erhalten werde, dass die Beförderung mit Sicherheit und auf die der Bestimmung des Unternehmens entsprechende Weise erfolgen könne. Zum Beweise dessen würden ein an die Eisenbahnkommissariate gerichteter Ministerialerlass vom 27. Januar 1858, der Ministerialerlass vom 25. März 1873, welcher die Einheitssätze für die pro 1874/76 zu machenden Rücklagen feststelle, sowie die Verfügung vom 16. September 1876, welche gleiche Bestimmungen für 1877—79 treffe, überreicht. Im Uebrigen wird gerügt, dass der erste Richter, anstatt von dem Erbieten der Klägerin zur näheren Darlegung der bei Normirung der Rücklagesätze leitend gewesenen Grundsätze Gebrauch zu machen, auf Grund des von ihm ex officio beschafften Materials, über welches sich zu äussern der Klägerin keine Gelegenheit geboten worden sei, und ohne Zuziehung von Sachverständigen sich ein * Urtheil gebildet habe, welches — wie des Näheren ausgeführt wird — als auf völlig ungenügenden Materialien beruhend, in keiner Weise zutreffe, da die Rücklagen für den Durchschnitt der Jahre 1875/77 sich nur auf 16,65 pCt. der gesammten Betriebsausgaben stellten, also als ungewöhnlich hohe nicht bezeichnet werden könnten.
Endlich wird gegen die Annahme des Vorderrichters, dass nicht das Gesammteinkommen aus den drei Stationen, sondern nur das Einzeleinkommen aus denselben der Berechnung zu Grunde zu legen sei, unter Bezugnahme auf §. 15 der Kreisordnung und §. 19 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 geltend gemacht, dass die das Gewerbe treibende
Eisenbahngeselisehaft eine einheitliche Person sei und nicht als besondere Person für jede der genannten Stationen veranlagt werden könne.
Der Beklagte fühlt sich zunächst dadurch beschwert, dass der erste Richter die Stargard-Posener Eisenbahn als ein unabhängiges, für sich bestehendes und daher nicht mit zur Berechnung zu ziehendes Unternehmen angesehen habe, und beantragt, in Ansehung der gedachten Bahn dahin zu erkennen, dass dieselbe Zubehör des Oberschlesischen Eisenbahnunternehmens sei und demgemäss mit ihren Einnahmen und Ausgaben bei der Feststellung der Faktoren a und b in Betracht zu kommen habe, dass mindestens aber die in der Kasse der Oberschlesischen Eisenbahn nach Zahlung der Renten an die Aktionäre noch verbleibenden Ueborschüsse und zwar für 1875/77 mit einem Durcbschnittsbetrage von 104436 JC steuerpflichtig seien.
Im Uebrigen tritt der Beklagte den Ausführungen der Klägerin überall aus rechtlichen Gesichtspunkten entgegen und macht in Ansehung der staatlichen Superdividende insbesondere geltend, dass dieselbe sich nicht als eine solche auf dem Besitzthum der Klägerin gesetzlich begründete Last darstelle, wie sie der §. 28 Absatz 6 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 im Auge habe, dass sie auch nicht eine durch die Fortsetzung des Betriebes bedingte und für den Bestand des Unternehmens erforderliche Ausgabe sei, sondern eine freiwillige Leistung aus dem Reinertrage des Unternehmens, welcher eine nur event. unter gewissen Verhältnissen zur Geltung kommende Gegenleistung des Staats gegenüber stehe. Uebrigens wird zugegeben, dass die in den Jahren 1875 bis 1877 — abgesehen von dem Stargard-Posener Unternehmen — seitens der Klägerin an den Staat gezahlte Superdividende 8 128 067 ^, also im Durchschnitt jährlich 2 709 356 JC betragen habe.
Hinsichtlich der Rücklagen in den Erneuerungsfonds wird Beklagterseits die frühere Behauptung, dass dieselben weit das Maass des Ueblichen überstiegen und in dieser Höhe nicht begründet seien, wiederholt und unter Bezugnahme auf die im technischen Bureau des Handelsministeriums im Jahre 1874 ausgearbeitete Denkschrift und unter Wiederholung der früheren rechtlichen Deduktionen noch besonders hervorgehoben: Reservefonds und Erneuerungsfonds seien streng von einander zu scheiden. Während der erstere eine auf §. 29 Nr. 2 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 beruhende, also gesetzliche Einrichtung zur Deckung aussergewöhnlicher, die Bahn und Zubehör betreffender, im Wesentlichen durch Unglücksfälle herbeigeführter Ausgaben sei, verdanke der Erneuerungsfonds seine Entstehung nicht einer statutenmässigen Bestimmung, sondern lediglich einer Verwaltungsraaassregel; er bezwecke ferner lediglich die Sicherung eines gleiehraässigen und rechtzeitigen Ersatzes der abgenutzten Betriebsmittel und Materialien der Bahn und daneben eine gleichmässige
Belastung der Aktienbesitzer durch regelmässige Rücklagen gleicher Höhe. Alle sonstigen von der Klägerin behaupteten Zwecke des Erneuerungsfonds seien nirgends ausgesprochen und würden in Abrede gestellt. Die Erneuerungsfonds seien hiernach weder eine gesetzlich gebotene, noch eine statutenmässige Institution zu nennen. Immerhin indess werde ihrer Existenz die Berechtigung zugestanden. Nur hätten die Rücklagen keinen anderen Charakter, als den der Abschreibungen für Abnutzung von Gebäuden, Utensilien etc., welche das Gesetz vom 1. Mai 1851 §. 30 bei der Berechnung des Gewinnes aus gewerblichen Unternehmungen als Ausgaben zugelassen habe. Fielen sie aber unter den Begriff der „Abschreibungen", so dürften sie auch das Maass des „Ueblichen" nicht übersteigen und seien sie, soweit darüber hinausgehend, vom Standpunkte der Steuerbehörde als Ertrag anzusehen und zu behandeln.
Das von dem Vorderrichter gewählte Zurückgreifen auf das Verfahren anderer Bahnen bei Bemessung der fraglichen Rücklagen sei übrigens zur Klärung der vorliegenden Frage nicht geeignet, weil alle preussischen Eisenbahnen hinsichtlich der Erneuerungsfonds unter der Aufsicht desselben Ressortministers ständen und alle ein gleiches Interesse dabei haben dürften, die genannten Fonds sich möglichst vermehren zu sehen und in denselben für alle Eventualitäten eine Deckung zu finden. Nur die während der vierzigjährigen Betriebszeit der Oberschlesischen Eisenbahn gemachten reichen Erfahrungen böten hinreichendes Material für die Lösung dieser Frage. Das Anlagekapital der Klägerin habe nun aber weder 297 218 400 J(, noch 327 459 300 Jt, sondern, unter Abrechnung des Bestandes, Ende 1875 . . 246 318 061
„ 1876 . . 260 644 154 „
„ 1877 . . 265 096 031 » zusammen 772 058 246 JC und durchschnittlich 257 352 749 JC betragen. Die Rücklagen in den Erneuerungsfonds stellten sich so, wie die Klägerin angebe, auf 6538444 <At im jährlichen Durchschnitt. Die Betriebsausgaben hätten nach den Jahresberichten für 1875/77 im Durchschnitt jährlieh 21 172 720^ betragen; hiernach machten die Rücklagen in den Erneuerungsfonds 30,9 pCt. der Betriebsausgaben aus. Es komme hinzu, dass dem Erneuerungsfonds auch der Erlös für ausrangirte Betriebsmittel und Materialien überwiesen worden sei, und zwar
„ 1876 . 579 512 „ „ 1877 . 2 096 858 „ zusammen 3 663 389 Ji
oder jährlich 1 221 130 = 5,g pCt. der Betriebsausgaben, so dass die gesammten Rücklagen sich auf 30,9 -J- 5,s = 36,7 pCt. der orstereu stellten. Dagegen hätten die Ausgaben des Erneuerungsfonds, welche übrigens in den Jahren 1876/77 in Folge bedeutender Beschaffungen von Gussstahlschienen und Lokomotiven zufällig sehr hohe seien: in 1875/77 8 096 226 Jft und jährlich 2 698 742 JC oder 12,8 pCt. der Betriebsausgaben und 35 pCt. der gesammten Rücklagen betragen. Hieraus ergebe sich, welche ungewöhnliche Höhe die Rücklagen in den Erneuerungsfonds erreichten und dass sie dem Bedürfnisse keineswegs angepasst seien, besonders wenn berücksichtigt werde, dass Ende 1877 in dem qu. Fonds bereits ein Kapital von 28 207 324 JC vorhanden gewesen sei. Beklagter ist danach der Meinung, dass nicht nur den Anforderungen des Gesetzes in Bezug auf die Höhe der Abschreibungen völlig Genüge geschehe, sondern dass auch dem Zwecke des Erneuerungsfonds entsprochen und der Sicherheit des Unternehmens in keiner Weise Eintrag gethan werde, wenn die Hälfte der gegenwärtigen Rücklagen als ausreichend erachtet werde und beantragt demgemäss, 50 pCt. der erfolgten Rücklagen dem Reingewinne des Unternehmens zuzuschreiben, bezw. den Reingewinn um
(5 538 444 + 1 221130 _ 0_ft „0„ ^ .„ , -1- = 3 879 787 JC fur das Jahr
zu erhöhen.
Hinsichtlich der Einschätzung der einzelnen Stationen endlich, wird auf das in Sachen der Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn wider den Kreisausschuss der Kreises Tarnowitz unterm 4. September 1879 ergangene Erkenntniss des Ober-Verwaltungsgerichts Bezug genommen.
Dem gegenüber hat die Klägerin in einem nachträglichen Schriftsatze noch besonders betont, dass in Ansehung der von dem Minister der Öffentlichen Arbeiten als staatlicher Aufsichtsbehörde wegen der Rücklagen in die Erneuerungsfonds getroffenen Anordnungen eine verwaltungsgerichtliche Kognition überhaupt nicht stattfinde.
Während nach alle dem seitens der Klägerin auf Abänderung der angefochtenen Entscheidung in dem Sinne,
dass die von der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft für 1879/80 im Kreise Beuthen zu zahlende Kreis-Kommunalsteuer auf nur 1008 JC festzusetzen, angetragen wird, beantragt der Beklagte, das Vorerkenntniss
1. bezüglich der Steuerpüichtigkeit der Superdividende zu bestätigen,
2. bezüglich der Steuerpflichtigkeit des halben Betrages der Rücklagen in den Erneuernngsfonds und
3. in Betreff der Zugehörigkeit der Stargard-Posener Eisenbahn zum. Oberschlesischen Eisenbahnunternehmen seinen Ausführungen ge-
mäss abzuändern und die von der Klägerin für 1879/80 an den Kreis Beuthen zu zahlenden Kreisabgaben auf 2369,22 tdt bezw. 2117,22 Jt festzusetzen. Bei dieser Sachlage war, wie geschehen zu erkennen. Die Parteien sind darüber einig, dass behufs Heranziehung zu den Kreisabgaben des Kreises Beuthen für 1879/80 das steuerpflichtige Einkommen der Klägerin in Gemässheit der Zirkularverfügung der Minister des Innern und der Finanzen vom 29. September 1856 (Ministerialblatt
der inneren Verwaltung Seite 456), also nach der Formel a ^ C — x,
und zwar nach dem Durchschnitte der Jahre 1875, 1876, 1877 zu berechnen sei.
Streit besteht dagegen zunächst in Bezug auf die Anwendung der Formel überhaupt insofern, als die Klägerin die Einschätzung nach dem Gesammteinkommen der einzelnen Stationen und nicht nach dem Einzeleinkommen jeder Station bewirkt wissen will.
Mit Recht nimmt indess der Beklagte hiergegen auf das diesseits in Sachen des Kreisausschusses des Kreises Tarnowifz wider die Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn-Aktiengesellschaft unter dem 4. September 1879 ergangene Erkenntniss Bezog, in welchem ausgeführt ist, dass rechtlich ein abgaben-pflichtiges „Gesammteinkommen" einer Aktiengesellschaft auf dem Gebiete der Kreisbesteuerung überhaupt nicht bestehe, übrigens aber, da der Gewerbebetrieb einer Eisenbahngesellschaft — wie auch die obige Zirkularverfügung besagt — sich an den einzelnen Stationen vollziehe, der Gewerbebetrieb der einzelnen Stationen das Steuerobjekt bilde, mithin die fingirten Steuersätze für jede einzelne Station nach deren Ein kommen besonders zu berechnen seien — ein Grundsatz, der auch schon früher in dem Endurtheile vom 17. Februar 1879 [Entscheidungen des Ober-Verwaltungsgerichts Band V S. 9*)], desgleichen in einer unter dem 9. Juni 1879 vom Ober-Verwaltungsgerichte entschiedenen Streitsache der nunmehrigen Klägerin wider den Kreisausschuss des Kreises Kattowitz zum Ausdrucke gelangt ist. Die diesen — freilich verhältnissmässig untergeordneten — Punkt betreffende Beschwerde der Klägerin erscheint daher nicht begründet.
Streit besteht ferner nach mehrfacher Richtung hin in Ansehung des Faktors a, und zwar einmal insofern, als Beklagter die Einnahmen des Stargard-Posener Unternehmens ganz, event. zum Theile in Anrechnung bringen will, während Klägerin beiden widerspricht.
Der Gerichtshof ist mit der Frage, ob die Stargard-Posener Bahn
•) S. Archiv 1880 S. 125.
hinsichtlich der Besteuerung als ein für sich bestehendes Unternehmen anzusehen sei, bereits früher befasst gewesen und hat solche — in Ueber-einstimmung mit dem Inhalte des von der Klägerin angezogenen Ministerialerlasses vom 11. Mai 1875 — bejaht. Die Gründe finden sich in den Schriftsätzen der Klägerin wenigstens insoweit wiedergegeben, dass es gegenüber den jetzigen, neue Gesichtspunkte nicht darbietenden Ausführungen des Beklagten genügt, darauf zurückzuverweisen. An jener früheren Auffassung war auch hier festzuhalten. Unter dieser Voraussetzung erscheint zunächst der prinzipale Anspruch des Beklagten nicht begründet, da hiernach der Kreis Beuthen sein Besteuerungsrecht dem Unternehmen der Klägerin gegenüber nur unter Ausschluss der Stargard-Posener Bahn geltend machen, die Besteuerung mithin auf die den Aktionären dieser Bahn nach §. 2 des Vertrages vom 23. März 1866 zustehende 4Va prozentige Rente keinenfalls ausdehnen kann. Eines Eingehens auf den eventuellen Anspruch aber, wenigstens denjenigen Betrag in Berechnung gezogen zu sehen, um welchen das Einkoramen der Oberschlesischen Eisenbahngcsellschaft durch die über jene Rente hinausgehenden Erträgnisse der Stargard-Posener Bahn sich erhöht, bedurfte es um deswillen nicht, weil, mag nun die hierbei in Betracht kommende Summe von 104 436 jft iu den Faktor a miteingesetzt werden oder nicht, die Steuerstufen dieselben bleiben.
Nicht minder war auch die weiter in Ansehung des Faktors a streitige Frage über die Abzugsfähigkeit der dem Staate nach §. 9 des II. Nachtrages zum Statut der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft (G.-S. 1843 S. 310) zustehende Superdividende zu Gunsten der Klägerin zu entscheiden. Die von dem Vorderrichter für das Gegentheil angeführten Gründe können als zutreffend nicht erachtet werden und stehen mit seiner eigenen Schlussfolgerung im Widerspruche. Er fasst das Verhältniss zwischen dem Staate und der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft, wie solches durch den erwähnten Nebenvertrag gebildet ist, als einen Gesellschaftsvertrag auf. Wäre in der That ein rechtlich solchergestalt* zu qualifizirendes Verhältniss konstituirt, so wäre damit neben der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft eine neue weitere Sozietät — und zwar bestehend aus der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft und dem Staate — gebildet. Eine solche steht aber ganz ausser Frage; sie ist nicht herangezogen und hat nicht geklagt. Wenn der Vorderrichter daneben die Superdividende als „ein Antheils-Reineinkommen ohne Aktien, jedoch resultirend aus gewissen die Stelle von Aktien vertretenden besonderen Antheilsrechten" bezeichnet, so lässt sich eine Konstruktion, wie sie hiermit beabsichtigt zu sein scheint, in den Rahmen des bestehenden Gesellschaftsrechts nnd zumal des Aktiengesellschaftsrechts
überhaupt nicht einfügen. Sie ist rechtlich unmöglich. Mit der Klägerin war vielmehr davon auszugehen, dass ein Ertragsanteil, welcher bestimmuDgsmässig von der Vertheilung an die Aktionäre ausgeschlossen ist und vielmehr den Gegenstand .des Anspruchs eines Dritten bildet, schon von vornherein eine gewisse Vermuthung der Besteuerungsfahigkeit gegen sich hat, dass also besondere Verhaltnisse nachgewiesen werden müssten, in deren Folge derselbe dennoch einen Vermögenserwerb für die Aktiengesellschaft darstellt, oder dass diese damit Ausgaben bestreitet, die nach den bestehenden Vorschriften dem Abzüge nicht unterliegen. Keines von beiden trifft hier zu. Die Gesellschaft ist, und zwar kraft des ihre Erwerbsfähigkeit begründenden Vertrages, verpflichtet, nachdem die im erwähnten §. 9 Absatz 1 vorgesehenen Zahlungen geleistet und weiter IV2 pCt. Dividende vertheilt worden sind, ein Drittel des vorhandenen Gewinnes an einen Dritten zu zahlen; nur mit dieser Verpflichtung belastet, ist sie ins Leben getreten; nach Vertheilung von IV2 pCt. Dividende hat die Gesellschaft auf mehr als 2/s des weiteren Reinertrages überhanpt keinen Ansprnch, so dass der Charakter der sogenannten Superdividende als eine den Reinertrag schmälernde Ausgabe ohne Weiteres in die Augen springt. Die „Superdividende" ist das Aequivalent, welches die Gesellschaft dem Staate für die von diesem — ganz unabhängig von seiner Betheiligung an den Stammaktien Litt. B — übernommene Garantie eines Minimums des Ertrages leistet. Sie hat insofern in der That die rechtliche Natur der — von dem ersten Richter unbedenklich für abzugs' fähig erachteten — Versicherungsprämie, wenn auch die Kriterien eines Versicherungsvertrages im gewöhnlichen Sinne nicht zutreffen mögen, und zwar ist sie eine Versicherungsprämie, die gezahlt wird zur Fortführung des Gewerbes im bisherigen Umfange. Sie gehört daher zu den nach §. 30 des Einkommensteuergesetzes vom 1. Mai 1851 abzugsfahigen Ausgaben. Wenn der Beklagte statt dessen die Analogie der Lebensversicherungsprämie heranziehen will, so ist dies schon insofern verfehlt, als es bei einer solchen Prämie an jedem Znsammenhange mit dem Gewerbebetriebe fehlt. Zuzugeben ist zwar, dass die ministerielle Instruktion vom 3. Januar 1877 (Ministerialblatt der inneren Verwaltung Seite 44) im §. 19 derartige Ausgaben nicht speziell erwähnt; das dort ausgesprochene Prinzip passt aber allerdings auf die hier fragliche Ausgabe, sie ist eine „zur Erzielung des Ertrages erforderliche Aufwendung". In dieser Beziehung und besonders gegenüber dem Hinweise des Beklagten auf die Freiwilligkeit der übernommenen Leistung sei nur noch hervorgehoben, dass das letztere Moment einmal rechtlich überhaupt kein ohne Weiteres gegen die Abzngsfahigkeit entscheidendes ist, dann aber auch tbatsächlich hier nicht zutrifft. Das unmittelbar durch das Statut — das
Gesellschaftsgesetz — in Form eines lästigen Vertrages begründete, insofern sogar gesetzliche Verhältniss zum Staate bildet nun einmal, ob auch eine Konstituirung auf anderer Basis möglich gewesen sein mag, ein wesentliches Glied derjenigen individuellen Gestaltung, in welcher die Gesellschaft von vornherein ins Leben getreten ist und noch heutigen Tages als steuerpflichtiges Subjekt dem Beklagten gegenübersteht.
Die Frage endlich, ob die sogenannten Rücklagen zumErneuerungs-fonds bei Ermittelung des Faktors a zum vollen, wie die Klägerin dies beansprucht, in Abzug zu bringen, oder vielmehr, dem Verlangen des Beklagten entsprechend, wenigstens zum Theil als nicht abzugsfähig zu erachten sind, ist von beiden Theilen in erheblich weiterem Umfange, als die Lage des vorliegenden Falles es erheischt, zur Erörterung gezogen worden. Wenn insbesondere einerseits die Klägerin zu dem Satze gelangt, dass, nachdem einmal seitens der Staatsaufsichtsbehörde (des Ministers der öffentlichen Arbeiten) in Ausübung des Staatshoheitsrechts und in Anlehnung an die dort zur Verfügung stehenden technischen Kräfte und Erfahrungen die Rücklagen in bestimmter Höhe für erforderlich erachtet und festgesetzt worden seien (§. 24 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838), der Richter überall nicht mehr in eine Prüfung nach eben dieser Richtung einzutreten habe, auch nicht, insoweit es sich um den Besteuerungszweck handle, und wenn andererseits der Beklagte darauf hinweist, dass der sogenannte Erneuerungsfonds — im Gegensatze zu dem eigentlichen Reservefonds — in seiner Entstehung jeder statutenmässigen Unterlage entbehre und keinenfalls eine gesetzlich gebotene Institution sei, so bedarf es hier nicht erst einer weiteren Untersuchung dieser grundsätzlichen Fragen. Die Lage des gegenwärtigen Falles führt, selbst wenn diese und andere von den Parteien hineingezogene Vorfragen im Sinne des Beklagten beantwortet werden, gleichwohl zu einem dem letzteren ungünstigen Ergebnisse. Unter der eben gedachten Voraussetzung sind folgende Erwägungen entscheidend:
Der Beklagte selbst anerkennt, dass die Existenz des Erneuerungsfonds, wenn eben auch keine gebotene, so doch eine an sich berechtigte sei. Durchaus zutreffend erblickt er selbst auch die gesetzliche Basis dieser Existenzberechtigung zunächst im §. 30 des Gesetzes vom 1. Mai 1851. Was er in Abrede stellt, ist allein die Thatsache, dass die Höhe, in welcher die Klägerin die Rücklagen in Abzug gestellt wissen will, sich innerhalb des gesetzlichen Maasses bewege, dass dieselbe dem Bedürfnisse, dem Umfange der „üblichen Absetzung" entspreche; sie gehe — behauptet er — erheblich über diese Grenzen hinaus. Zuzugeben ist auch hierbei noch, dass, wie in Bezug auf die Einrichtung des Erneuerungsfonds an sich, so auch in Bezug auf die Höhe der Rücklagen in steuerlicher Be-
ziehung den Ausgangspunkt der Prüfung eben jener §. 30 zu bilden hat. Derselbe trifft Bestimmung darüber, wie der der Besteuerung unterliegende Gewinn aus dem Gewerbe zu berechnen ist, insbesondere welche Ausgaben hierbei in Abzug gebracht werden dürfen. Als solche werden bezeichnet diejenigen, welche behufs der Fortführung des Gewerbebetriebes in dem bisherigen Umfange gemacht worden sind. Das Gesetz beschränkt sich aber hierauf nicht; eben jener Satz enthält einen eingeschobenen Zwischensatz, welcher den abzugsfähigen Ausgaben — den Ausgaben, welche zu dem angegebenen Zwecke bereits gemacht worden sind — noch einen anderen Faktor gleichstellt, in Ansehung dessen eine bereits erfolgte Verausgabung nicht gefordert wird — das ist: „die übliche Absetzung für jährliche Abnutzung von Gebäuden und Utensilien". Damit wird dem Gewerbetreibenden gestattet, in gewissem Umfange auch bereits den Bedürfnissen der Zukunft Rechnung zu tragen. Er wird ermächtigt, einen Theil des Gewinnes als einstweilen erst tingirte Ausgabe zu einem — nicht unzutreffend als „Erneuorungsfonds" zu bezeichnenden — steuerfreien Bestände zurückzulegen, welcher, wenn auch zur Zeit der Gewinnberechnung noch kein entsprechendes Ausgabebedürfniss vorliegt, ihn doch dagegen sicher «icher stellen soll, dass er bei später eintretendem, nach und nach angewachsenem Bedürfniss der Mittel zur Deckung desselben entbehre, oder doch dann sich unvorbereitet Ausgaben gegenüber gestellt sehe, deren Deckung nicht ohne Beeinträchtigung eines gleicbmässigen weiteren Betriebes möglich wäre. Von diesem Gesichtspunkt aus handelt es sich demnach auch bei dieser „Absetzung" immerhin noch um Ausgaben — wenn auch nicht gerade um gegenwärtige Ausgaben —, welche behufs Fortführung des Gewerbes in dem bisherigen Umfange erforderlich sind und dies ist der den bezüglichen Satz — einschliesslich des Zwischensatzes — beherrschende Grundgedanke. Kapitalsansammlungen in gewissem Umfange sind damit nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern gerade gewollt und zugelassen. Das Maass hierfür, die Höhe der zulässigen Absetzung, bestimmt vorzuschreiben, war bei der Mannigfaltigkeit der dabei entscheidenden Verbältnisse für den Gesetzgeber unmöglich; er beschränkt sich deshalb auf die Zulassung der „üblichen" Absetzung. Damit wird zunächst auf das Herkommen verwiesen, wie denn auch ein solches bei der grossen Mehrzahl der gewöhnlichen gewerblichen Unternehmungen in der Gestalt mehr oder minder einander gleichkommender Prozentsätze schon längst besteht. Sinn und Zusammenbang des Gesetzes gestatten aber nicht, hierbei stehen zu bleiben. Mit ihnen im vollen Einklänge, wenn auch im Ausdruck einen Schritt weiter als das Gesetz gehend, bestimmt die bereits erwähnte Instruktion vom 3. Januar 181*7 im §. 19 zu b, dass in Abzug gebracht werden dürfen:
die für jährliche Abnutzung an Gebäuden, Maschinen und sonstigen Gerätschaften des Betriebes üblichen, nötigenfalls nach sachkundiger Beurtheilung zu be mess enden Absetzungen. Bei einem Unternehmen wie dem der Klägerin lässt es sich kaum umgehen, diesen letzteren Weg einzuschlagen, wenigstens den Schwerpunkt der Beurtheilung in ein sachverständiges Gutachten zu verlegen. Der Beklagte selbst anerkennt insbesondere — und darin kann ihm nur beigetreten werden —, dass ein Zurückgreifen auf das Verfahren dieser oder jener anderen Bahn — und wären es selbst „Nachbarunternehmentt — keinen irgend annehmbaren Maassstab gewährt. Die maassgebenden Verhältnisse sind zu verschiedenartig, als dass auf diesem Gebiete ein Herkommen in dem Sinne, wie es dem Gesetzgeber zunächst vorgeschwebt haben mag, sich feststellen und verwerthen Hesse.
Für den Minister der öffentlichen Arbeiten kann nun freilich so wenig bei Einführung des Erneuerungsfonds überhaupt wie bei Anwendung der bezüglichen Grundsätze in den einzelnen Fällen der §. 30 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 den Ausgangspunkt seiner Entschliessungen gebildet haben. Allein im Ergebniss fällt das, was der Erneuerungsfonds nach den darüber vorliegenden Kundgebungen bezweckt, mit dem, was der §. 30 vorsieht, wesentlich zusammen. Daher ist es an sich nicht ausgeschlossen, die in ersterer Beziehung getroffene Festsetzung auch nach letzterer Richtung hin im Sinne eines sachkundigen Urtheils zu Grunde zu legen. Dieses von der höchsten technischen Autorität ausgehende Urtheil bietet aber damit schon die volle Gewähr seiner Zuverlässigkeit und Richtigkeit; es würde nach der Ueberzeugung des Gerichtshofes durch ein anderes, etwa abweichendes Sachverständigengutachten, wenn überhaupt noch das .in seinem Umfange nahezu unabsehbare Material zur Erhebung eines solchen sich herbeischaffen Hesse, nicht erschüttert werden können.
Keinenfalls findet sich, während zu Gunsten der Klägerin gegenüber der ministeriellen Feststellung ohne Weiteres von der Voraussetzung der Angemessenheit der abgesetzten Beträge ausgegangen werden darf, in den Gegenausführungen ein zulänglicher Anhalt dafür, dass über das zulässige Maass überhaupt oder gar gerade in dem Beklagterseits angenommenen Umfange hinausgegangen wäre. Wenn im Allgemeinen Beklagter auf den Satz der Denkschrift von 1874, dass bei guter wirtschaftlicher Verwaltung der Fall eintreten müsse, wo es eines Erneuerungsfonds kaum noch bedürfe, und weiter auf die Aeusserungen des Ministers der öffentlichen Arbeiten in der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom 2G. Januar 1880 verweist, so muss es geradezu als unmöglich bezeichnet werden, hieraus auch nur ein entferntes Bedenken dahin abzuleiten, dass — worauf es allein ankommt — dem Unternehmen der Klägerin und den hier ent-
scheidenden Jahren gegenüber die ministerielle Festsetzung sich innerhalb der gesetzlich zulässigen Grenzen nicht bewege. Die Thatsache der Festsetzung selbst beweist, dass der dadurch berührte Fall nach der Ueber-zeugung des Ministers eben nicht zu denjenigen gehört, auf welche die Denkschrift und jene Aeusserungen sich beziehen. Eben so wenig ist abzusehen, wie daraus, dass inzwischen die Höhe der Rücklagen für eine spätere Zeit eine Ermässigung erfahren hat, ein Rückschluss auf die Unangemessenheit der Festsetzung für eine frühere Periode möglich sein soll. Endlich kann nach dem bereits oben entwickelten Grundgedanken, wie er gleichmässig die Einrichtung des Erneuerungsfonds und die „übliche Absetzung" im Sinne des §. 30 des Gesetzes vom 1. Mai 1851 beherrscht, auch darauf entscheidendes Gewicht an sich nicht gelegt werden, ob und inwieweit in den einzelnen Jahren die Rücklagen zum Verbrauch gelangt sind. Bei einem geringeren Unternehmen wäre es thatsächlich immerhin denkbar, dass während eines oder auch mehrere Jahre nichts von den abgesetzten Beträgen die bestimmungsmässige Verwendung fände, ohne dass daraus allein rechtlich ein Einwand gegen die Zulässigkeit der Absetzung oder deren Höhe hergeleitet werden könnte. Hebt doch Beklagter selbst hervor, dass beispielsweise in den Jahren 187G/77 in Folge bedeutender Anschaffungen von Schienen und Lokomotiven die Ausgaben des Erneuerungsfonds „zufällig" sehr hohe gewesen seien! Was annähernd Jahr aus Jahr ein sich gleich bleiben mag, ist das Maass der Abnutzung der einzelnen Objekte, keineswegs aber ebenso auch der Umfang, in welchem für die abgenutzten, verbrauchton Stücke des Materials Ersatz beschafft wird.
Der Anspruch der Klägerin auf gänzliche Absetzung der Rücklagen zum Erneuerungsfonds erscheint daher begründet.
Nach der auf Grund des Ergebnisses der vorstehenden Erörterungen aufgestellten Berechnung des steuerpflichtigen Einkommens der Klägerin ist die letztere zu den Kreisabgaben
für Schwientochlowitz mit „ Morgenroth „
„ Bobrek
176,40 J( 856,80 „
0,21 »
heranzuziehen.
zusammen mit 1033,« JC
Endurtheil des Ober-Verwaltungsgerichts (II. Senat) vom 22. September 1881 in Sachen der Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn-Gesellschaft wider den Kreisausschuss des Kreises Beuthen 0.,'S. Sind bei der Berechnung des steuerbaren Reineinkommens einer Eisenbahngesellschaft die Rücklagen in den Reservefonds von den Bruttoeinnahmen in Abzug zu bringen?
Aus den Gründen. Ebenso sind die Rücklagen in den Reservefonds nicht abzugsfähig. Mit Unrecht will die Klägerin dieselben zunächst schon um deswillen als Ausgaben behufs Fortführung des Gewerbes in bisherigem Umfange (§. 30 Absatz 2 des Gesetzes vom 1. Mai 1851) behandelt wissen, weil, wenn die Gesellschaft die Rücklagen dem Fonds nicht zuführe, die Konzession für das ganze Unternehmen nach dem Eisenbahngesetze vom 3. November 1838 verwirkt werde. Der Begriff der Ansgaben in dem Sinne, welchen das Gesetz damit verbindet, ist an sich davon ganz unabhängig, ob die Gesellschaft sich der Gefahr eines Einschreitens von Seiten der Staatsanfsichtsbehörde aussetzen möchte, wenn die regnlativmässigen Rücklagen unterblieben. Eine von dem Gewerbeunternehmer ans dem Jahresertrage seines Betriebes entnommene und zu einem bestimmten Zwecke bei Seite gelegte Summe stellt an sich keine Ausgabe dar; und wenn die Summe etwa zum Ankauf zinstragender Papiere verwendet oder auf Hypothek etc. untergebracht wird, so findet die Verausgabung unzweifelhaft behufs einer Kapitalansammlung statt, die möglicherweise im Interesse des Gewerbebetriebes geschieht, aber nach ausdrücklicher Vorschrift des Gesetzes (§. 30 Absatz 2 a. a. 0.) bei der Steuerveranlagung nicht in Ansatz gebracht werden darf. Es müsste deshalb für die Abzngs-fahigkeit der fraglichen Rücklagen ein anderer Rechtsgrund geltend gemacht werden können. Daran fehlt es indess. Nach §. 5 des Nachtrages zum Statute, bestätigt darch die Konzessions- und Bestätigungs-Urkunde vom 13. November 1865 (G.-S. S. 1102) ist der Reservefonds bestimmt zur Deckung der in ausserordentlichen Fällen eintretenden ungewöhnlichen grösseren Betriebsausgaben, insbesondere solcher, die durch ausserordentliche Elementarereignisse oder Unfälle im Betriebe verursacht werden. Zufolge des Regulativs vom 27. September 1877 ist bei dem Reservefonds eine eigene Abtheilnng zur Deckung von persönlichen Kosten der Unfälle mit Rücksicht auf das Haftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871 gebildet. Die in den Reservefonds fliessenden Gelder werden also zu einem Kapital in der Absicht angesammelt, damit unvorhergesehene, von Zeit zu Zeit eintretende Ausgaben höheren Betrages nicht ans den Einnahmen des laufenden Jahres, dem sie eigentlich zur Last fallen würden, gedeckt zu werden brauchen, sondern gewissermaassen auf eine Reihe von Jahren vertheilt werden. Da nun aber das Gesetz anordnet, dass die steuerpflichtige Summe nach dem Reinertrage der drei letzten Jahre berechnet werden soll,
kann hierbei nicht der Betrag der Rücklagen, sondern nur der Betrag der in den letzten drei Jahren wirklich aus dem Reservefonds geleisteten Ausgaben zu Grunde gelegt worden. Jedes andere Verfahren würde gegen die gesetzliche Vorschrift Verstössen. — Ob die Gesellschaft thatsächlich wegen eines Unfalls aus dem Jahre 1877 mit einer Schadensersatzklage von 90 000 Jt in Anspruch genommen ist, erscheint hiernach unerheblich. Wäre diese Summe in den drei Jahren 1876/78, welche von den Parteien als Basis für die streitige Einschätzung angenommen sind, in Folge der Klage gezahlt, so käme sie in Anrechnung; wird sie später gezahlt, so ist sie für das betreffende Jahr in Ansatz zu bringen. _
Haftpflichtgesetz.
Urtbeil des Reichsgerichts (V. Zivil-Senat) vom 1. Oktober 1881 in Sachen der H.-S.-G. Eisenbabngesellscbaft wider den Kanzleigeb Olfen D. zu C. Anspruch auf Minderung einer dem Verletzten auf Grund des Haftpflichtgesetzes zuerkannten Rente.
Entscheidungsgründe.
Die Klägerin ist durch Erkenntniss vom 27. September 1876 auf Grund des §. 1 des Reichsgesetzes vom 7. Juni 1871 rechtskräftig ver-urtheilt, dem Beklagten eine monatliche Rente von 75 jft zu zahlen. Bei Festsetzung dieser Rente ist von der Annahme ausgegangen, dass der Beklagte, welchem in Folge des Unfalls ein Fuss amputirt war, dauernd arbeitsunfähig geworden sei. Der Beklagte war in dem damaligen Prozesse als Kanzleigehülfe bezeichnet; bei Bemessung der Rente ist aber seine Beschäftigung als Lohnschreiber ausser Betracht gelassen.
In dieser Hinsicht heisst es in den Entscheidungsgründen des Erkenntnisses vom 27. September 1876: „der Umstand, dass Kläger (der gegenwärtige Beklagte) im Klagerubrum als Kanzleigehülfe aufgeführt ist, konnte auf die Festsetzung der Höhe der Rente nicht von Einfluss sein, da nicht ersichtlich ist, ob Kläger als Kanzleigehülfe angestellt oder nur als solcher beschäftigt ist und Verklagte hieraus keine Einwendungen hergeleitet hat. Eventuell muss ihr die nachträgliche Stellung von Anträgen auf Minderung der Rente in Gemässheit des §. 7 Al. 2 des Reichs-Hafi-pflichtgesetzes anheim gestellt werden."
Die Klägerin hat in dem gegenwärtigen Rechtsstreit eine Verminderung der dem Beklagten zugesprochenen Rente auf den Betrag von 37 J( monatlich beantragt, indem sie behauptet, dass der amputirte Fuss so günstig vernarbt sei, dass der Beklagte mindestens 38 JC monatlich durch Lobnschreiberei verdienen könne, in der letzten Zeit auch thatsächlich einen solchen Verdienst gehabt habe.
Beklagter hat insbesondere den Einwand erhoben: Er habe bereits vor Anstellung seines Entschädigungsprozesses gegen die Klägerin bei dem Kreisgericht in C. als Lohnschreiber gearbeitet und dort schon während des Vorprozesses und seitdem bis jetzt den von der bisherigen Rente in Abzng gebrachten Lohnschreiberverdienst gehabt; der §. 7 Absatz 2 des Gesetzes vom 7. Juni 1871 und die §§. 382, 383 Th. 1 Tit. 16 des Allgemeinen Landrechts gestatteten nicht, auf die bereits in dem Entschädigungsprozess als Einwendungen anführbaren Thatsachen eine Klage auf Minderung der zugesprochenen Rente zu stützen.
Der Berufungsrichter hat diesen Einwand verworfen und die zugesprochene Rente herabgesetzt, indem er es allgemein für zulässig hält, dass auf solche Thatsachen eine neue Klage auf Herabsetzung der Rente für die Zukunft basirt werde, welche, wenn sie im ersten Prozesse geltend gemacht wären, von Anfang an die Rentenbemessung auf einen Mindersatz würden bewirkt haben können.
Die hiergegen eingelegte Revision erscheint begründet. Der §. 7 Absatz 2 cit. lautet: „Der Verpflichtete kann jederzeit die Aufhebung oder Verminderung der Rente fordern, wenn diejenigen Verhältniss.e, welche die Zuerkennung der Höhe der Rente bedingt hatten, inzwischen wesentlich verändert sind. Ebenso kann der Verletzte, dafern er den Anspruch auf Schadensersatz innerhalb der Verjährungsfrist geltend gemacht hat, jederzeit die Erhöhung oder "Wiedergewährung der Rente fordern, wenn die Verhältnisse, welche für die Feststellung, Minderung oder Aufhebung der Rente maassgebend waren, wesentlich verändert sind."
Der Verpflichtete kann hiernach eine Minderung der durch Erkenntniss rechtskräftig festgesetzten Rente nur verlangen, wenn eine wesentliche Veränderung der Verhältnisse „inzwischen", das heisst seit der Zuerkennung der Rente stattgefunden hat.
Derjenige, welcher auf Entschädigung nach dem Reichshaftpflichtgesetz in Anspruch genommen wird, muss die Einwendungen, welche er gegen den Anspruch überhaupt und gegen den Betrag der verlangten Entschädigung zu machen hat, nach allgemeinen Regeln in dem Entschädigungsprozesse selbst zur Geltung bringen, widrigenfalls er mit denselben ausgeschlossen wird. Von dieser Regel macht der §. 7 Absatz 2 keine Ausnahme, wenn die bezüglichen Verhältnisse zur Zeit des Entschädigungsprozesses bereits vorhanden gewesen sind; er bezieht sich nur auf den Fall, wenn später eine wesentliche -Veränderung eingetreten ist.
Das angefochtene Erkenntniss beruht demnach auf einer unrichtigen Auslegung des §. 7 Absatz 2 des Reichsgesetzes vom 7. Juni 1871 und muss daher wieder aufgehoben werden.
Gesetzgebung.
Internationales Frachtrecht.
Entwurf eines internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr
Projet de convention internationale sur le transport de marchandises par chemins de fer nebst
Entwurf eines Reglements betr. die Errichtung eines Centraiamts Projet de règlement relatif à l'institution d'un office central und
Entwurf von Ausführungsbestimmungen zum Vertrage über den
internationalen Eisenbahnfrachtverkehr. Proj et de dispositions à émettre pour l'exécution de la convention réglant les transports internationaux de marchandises par chemins de fer. Ergebnisse der Beratbungen der Berner Konferenzen vom 21. Oktober bis 10. September 1881.
Der erstere Entwurf zählt 60, der zweite 3 Artikel, die Ausführungs-bestiramungen 11 Paragraphen und 4 Anlagen.*)
*) Wir behalten uns den Abdruck der Entwürfe für eines der nächsten Hefte des Archivs vor.
In der Sache selbst ist anzunehmen, dass der Berufnngsrichter, welcher sich auf den Thatbestand des ersten Erkenntnisses bezieht nnd hieraus entnimmt, dass der Beklagte schon seit einigen Jahren durch Abschreiben eine sichere Erwerbsquelle gefunden habe, sieb die tatsächliche Feststellung des ersten Richters hat aneignen wollen. Danach ist der Beklagte bereits zur Zeit des früheren Prozesses als Kanzleigehülfe beschäftigt worden. Wenn Klägerin nun behauptet, dass der Beklagte jetzt einen nicht unerheblichen Verdienst als Kanzleigehülfe habe, so reicht dies zur Begründung des Anspruchs auf Herabsetzung der Rente nicht hin, indem die Voraussetzung des §. 7 Absatz 2 cit., dass seit dem früheren Rechtsstreit eine wesentliche Veränderung in den maassgebenden Verhältnissen eingetreten sei, nicht dargethan ist.
Der in den Entscheidungsgründen des Erkenntnisses vom 27. September 1876 gemachte Vorbehalt kann hierin schon deshalb nichts ändern, weil er nur eventuell für den Fall gemacht ist, dass die Klägerin sich noch nachträglich darauf sollte berufen können, dass der Beklagte als Kanzleigehülfe einen Erwerb mache, obgleich sie diesen Umstand in dem Entschädigungsprozesse nicht geltend gemacht habe.
Frankreich. Zirkularerlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten an die mit der Aufsicht über die Eisenbahnen beauftragten Inspecteurs Généraux vom 15. Oktober 1881. Abgedruckt im Journ. off. Tom 16. Oktober 1881. S. 5748—5753.
Dieser Zirkularerlass nebst Instruktion wird eingeleitet von einem Berichte des Directeur du cabinet et du personnel an den Minister der öffentlichen Arbeiten, in welchem die geltenden Bestimmungen ober die Organisation des Eisenbahnaufsichtsdionstes, die wesentlichen Abweichungen des neuen Erlasses von denselben, sowie die Gründe für die letzteren in Kürze dargelegt werden.
An der Spitze der Eisenbahnaufsichtsbeamten steht der Minister der öffentlichen Arbeiten. Ihm sind beigeordnet ein Conseil général des ponts et chaussées*) (für Traci-rung und Bau der Bahnen), ein Comité consultatif des chemins de fer (für alle Verkehrsfragen, insbesondere die Tarife) und ein Comité de l'exploitation technique (für alle mehr technischen Betriebsfragen). Dem Minister unterstellt sind die Aufsicbtsbeamten für die grossen Eisenbahnnetze, für jedes derselben einer, also im Ganzen sieben, tbeils Inspecteurs généraux des ponts et chaussées, theils Inspecteurs généraux des mines. Ihnen sind wiederum Chefs de service untergeordnet und zwar sowohl für die Beaufsichtigung des technischen Dienstes (Ingénieurs en chef du corps des ponts et chaussées ou des mines) als auch des kommerziellen Dienstes (Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale). Unterbeamte für die ersteren sind die Ingénieurs ordinaires, theils für die Beaufsichtigung der baulichen Anlagen (worin sie von Conducteurs des ponts et chaussées unterstützt werden) theils für die Aufsicht über das rollende Material (wofür ihnen Gardes-mines zur Seite stehen), für die letzteren eine Anzahl von Inspecteurs particuliers. Neben letzteren Beamten fungiren an den Hauptbahnhöfen noch Commissaires de surveillance administrative mit besonderen dienstlichen Befugnissen.
Von diesen Beamten waren die Inspecteurs généraux mit Dienstgeschäften derartig überlastet, ihr Wirkungskreis hat sich insbesondere in Folge der mehr und mehr hervortretenden Wichtigkeit einer Aufsicht über den kommerziellen und finanziellen Betrieb derart erweitert, dass sich eine Entlastung derselben als dringend nothwendig erwiesen hat. Sie müssen insbesondere von den zahlreichen, ihnen obliegenden kleinen Verwaltungsgeschäften befreit and in den Stand gesetzt werden, ihre Aufmerksamkeit auf die grossen, bedeutenden, ihrer Lösung harrenden Verkehrsfragen zu lenken. Zu diesem Zwecke soll einmal jedem Inspecteur général ein Ingénieur en chef als Hülfsarbeiter zugetbeilt und sodann die dienstlichen Functionen der Chefs de service dadurch erweitert werden, dass ihnen ein Theil der jetzt den Inspecteurs généraux obliegenden Geschäfte zufällt. Hierdurch soll zugleich eine Festigung und Hebung der Stellung erstercr Beamten erzielt werden.
Der Zirkularerlass lautet in seinen wesentlichen Tbeilen wie folgt:
In dem gelegentlich der Verordnung vom 20. Mai 1879 ergangenen Zirkularerlass vom 15. Juni 1879 hat Herr de Freycinet die ganz besondere Wichtigkeit Ihrer Thätigkeit im äusseren Dienste hervorgehoben. Er hat Ihnen anempfohlen, zu unbestimmten Zeiten und unvermuthet häufige und schnelle Reisen zu unternehmen, und Sich an Ort und Stelle ober die Betriebsführung der Eisenbahnen und die Thätigkeit Ihrer eigenen Beamten zu unterrichten. Er wünschte, Sie auf diese Revisionsreisen im Ganzen 6 bis 8 Wochen des
*) Im Nachstehenden sind die französischen Bezeichnungen der betr. Beamten und Behörden durchweg beibehalten.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1883. r.
Jahres verwenden zu sehen. Im Uebrigen sprach er die Absicht aus, späterhin nach eingebender Prüfung der Verhältnisse eine gewisse Dezentralisation bei der Beaufsichtigung der Eisenbahnbezirke zu Gunsten der Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale durchzuführen, um Ihnen hierdurch die Entfaltung einer seinen Auffassungen entsprechenden Wirksamkeit zu erleichtern.
Der täglich wachsende Umfang Ihrer Geschäfte, die fortschreitende Entwicklung des heimischen Kahnnetzes, Ihre Betheiligung an den Arbeiten der beratbenden Körperschaften gestatten Ihnen nicht, auf die Wahrnehmung der Geschäfte des äusseren Dienstes die erforderliche Zeit zu verwenden. Ich glaube daher nunmehr, die in dem Zirkularerlass vom 15. Juni 1879 vorgesehenen Maassnahmen treffen zu sollen.
Nach Einholung eines Gutachtens des Comité de l'exploitation technique im Mai 1881 habe ich eine Instruktion aufstellen lassen, in welcher alle wesentlichen Bestimmungen der früheren Reglements, soweit sie Gültigkeit behalten haben, wiederholt sind und welche somit alle über die Organisation der Aufsiebt über den Eisenbahnbetrieb ergangenen Anordnungen umfasst. Die ergänzenden Bestimmungen über die Einzelnheiten dieses Dienstes sind in den in der Instruktion angezogenen und gleichzeitig hiermit bestätigten besonderen Erlassen enthalten.
Die Grundzüge der neuen Organisation sind:
1. die Unterstützung des Inspecteur général eines jeden Bezirks durch den Ingénieur en chef der Section Paris, welchem indess seine eigentlichen Amtsbefuguisse gewahrt bleiben;
2. die Erweiterung der den Ingénieurs en chef und Inspecteurs principaux zustehenden Befugnisse.
Der Ingénieur en chef der Section Paris wird dem Inspecteur général beigeordnet, um ihn in seinen Büreauarbeiten zu unterstützen und zwar für den gesammten Bezirk in den Angelegenheiten des kommerziellen sowohl wie des technischen Betriebes.
Der Inspecteur général, welcher die volle Verantwortlichkeit für seine Thätigkeit behält, hat zwar auch in denjenigen Angelegenheiten, für welche er die Mitwirkung seines Assistenten für angezeigt erachtet, seinerseits allein zu entscheiden; aber ich halte es für wesentlirh, dass er diese Mitwirkung in ausgedehntem Maasse in Anspruch nimmt. Am Schlüsse eines jeden Jahres ist darüber zu berichten, in wie weit diese Mitwirkung stattgefunden hat.
Der Ingénieur en chef hat im Uebrigen den Inspecteur général während seiner Reisen und sonstigen Abwesenheit ganz oder theilweise zu vertreten; er vertritt denselben somit auch in den beratbenden Körperschaften und hat hier im Wesentlichen dieselben Rechte.
Die Ingénieurs en chef sollen in Zukunft die volle Verantwortung bei Ausführung der ihnen zugetheilten Dienstgeschäfte tragen, in derselben Weise wie die Ingénieurs en chef anderer Dienstzweige. Sie haben mit den höheren Verwaltungsbehörden in Angelegenheiten geringerer Bedeutung, welche zu deren Zuständigkeit gehören, direkt zu korrespondiren, insbesondere bezüglich der weniger schweren Unfälle. Es ist dabei darauf zu halten, dass, abgesehen von Ausnahmefällen, diese Beamten, diejenigen Angelegenheiten, zu deren selbstständiger Bearbeitung sie befugt sind, nicht der höheren Instanz zuschieben.
Den Inspecteurs principaux wird die Wahrnehmung gewisser Förmlichkeiten bei Einführung von Tarifen, welche bisher dem Inspecteur général oblag, überwiesen. Sie haben direkt an den Minister ihre Vorschläge bezüglich der Verträge über Güter-Bestätterei und über Verbandsverkehre, sowie ihre Berichte über die von den Commissaires de surveillance administrative zur Anzeige gebrachten Vergehen gegen das gemeine Recht einzureichen.
Abgesehen von der hierdurch den Inspecteurs généraux zu Theil werdenden Entlastung wird auf diese Weise eine gewisse Anzahl von Ingénieurs en chef mit den kommerziellen und wirthschaftlicben Fragen vertraut und so im Voraus für die schwierigen Funktionen eines Inspecteur général vorbereitet.
Bei Beachtung der Vorschriften der anliegenden Instruktion werden Sie mit stets zunehmendem Erfolge zur Verbesserung der Verwaltung der Eisenbahnen in technischer wie in wirtschaftlicher und kommerzieller Hinsicht beitragen. — Auf Ifaren Revisionsreisen werden Sie persönlich den Gang der Betriebsfübrung, die Mängel derselben, sowie die erforderlichen Maassnabmen, um letztere zu beseitigen und namentlich die Regelmassigkeit und Sicherheit des Zugverkehrs zu steigern, ferner die Anforderungen des öffentlichen Interesses, sowie die Anordnungen kennen lernen, welche zu treffen sind, um die Rechte des Staates zu wahren und zur Geltung zu bringen. Sie werden die Ausführung der Reglements und der ministeriellen Vorschriften überwachen und mit Energie sicherstellen.
Sie werden die Zeit benutzen, welche Ihnen zu Gebote steht, um die durch die Tarifreform und den Betrieb des Staatsbahnnetzes angeregten Fragen gründlich zu studiren und um Sich an den Arbeiten des Comité consultatif und des Comité de l'exploitation technique zu betheiligen etc.
Instruktion. (Anlage zum Zlrknlar-Erlass vom 15, Oktober 1881.) Benennung der Beamten der Eisenbahn-Aufsichtsbehörde. — Die staatliche Aufsicht über den Betrieb der Eisenbahnen wird unter der Oberleitung des Ministers der öffentlichen Arbeiten durch Inspecteurs généraux des ponts et chaussées ou des mines ausgeübt, welchen ihrerseits unterstellt sind:
Für die Angelegenheiten des technischen Betriebes:
1. Ingénieurs en chef des ponts et chaussées ou des mines;
2. Ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées ou des mines;
3. Conducteurs des ponts et chaussées ou gardes-mines. Für die Angelegenheiten des kommerziellen Betriebes:
1. Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale;
2. Inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale. Für den gesammten Dienst:
Commissaires de surveillance administrative, welche von den Ingénieurs und Inspecteurs particuliers ressortiren. Stellung und Befugnisse der Inspecteurs généraux. Für die Aufsicht über ein jedes der grossen Eisenbahnnetze und die zu denselben gehörenden Linien besteht eine besondere Abtheilung mit einem Inspecteur général des ponts et chaussées ou des mines an der Spitze. (Verordnung vom 15. Februar 18*58.)
Dieser höhere Beamte führt die allgemeine Aufsicht über die Unterhaltung der Geleise und der dazu gehörenden Bauten, der sonstigen Ausrüstung der Bahn und der Betriebsmittel, über die Ausführung der Erneuerungen und Ergänzungen, über die Bildung und Bewegung der Züge, den inneren Bahnhofsdienst und alle sonstigen technischen Betriebs-angelegenbeiten; ferner über die Anwendung der Tarife, die Erhebung der Frachten und alle sonstigen Theile des kommerziellen Betriebes; über die Finanzverwaltung der Privatbahnen und der vom Staate und für Rechnung des Staates betriebenen Bahnen. (Zirkular-Erlass vom 15. April 1850. Verordnung vom 17. Juni 1854. Verordnung vom 20. Juni 1879.)
Derselbe beaufsichtigt und leitet die Thätigkcit der unterstellten Beamten. Er revidirt an Ort und Stelle die Betriebsführung der Bahnen und die Dienstgescbäfte seiner eigenen Beamten. Zu diesem Bebufe hat er jährlich zusammen G Wochen oder 2 Monate auf Revisionsreisen zu verwenden, nach deren Verlauf er dem Minister über das Ergebnis* seiner Wahrnehmungen zu berichten bat; er hat wenigstens einmal im Jahre jedes Bureau der Ingenieurs oder Inspecteurs de l'exploitation commerciale zu revidiren. (Verordnung vom 21. Mai 1879 und Zirkular-Erlass vom 15. Juni 1879.) Er erstattet dem Minister Bericht
über die Angelegenheiten, in welchen die Entscheidung der höheren Verwaltungsbehörden angerufen und bezüglich deren ihm die Akten, sei es vom Minister, von dem Präfekten oder von den ihm unterstellten Beamten mitgetheilt werden. (Zirkular-Erlasse vom 21. Dezember 1878 und 27. Juni 1879.)
Insbesondere bat der Inspecteur général dem Minister die nacbbezcicbneten periodischen Vorlagen der Ingénieurs en chef mit seiner gutachtlichen Aeusserung zu unterbreiten:
1. Monatsrapporte (Zirkular-Erlass vom 15. April 1850):
2. monatliche Rechenschaftsberichte über die Neubauten (Zirkular-Erlass vom 28. Dezember 1878);
3. monatliche Unfallsrapporte (Zirkular-Erlasse vom 8. November 1854, 6. Februar 1857 und 8. September 1880).
Ferner hat derselbe vorzulegen:
1. die monatlichen Uebersicbten der Beschwerden, welche in den Beschwerdebüchern der Bahnhöfe eingetragen oder bei den Auféichtsbeamten direkt erhoben werden. Diese Uebersicbten sind mit dem Monatsrapport zu verbinden. (Zirkular-Erlass vom 28. April 1849);
2. dio Monats-, Quartals- und Jahres - Verkebrsübersichten (Zirkular • Erlasse vom 13. Oktober 1849, 6. April 1852, 3. Juli 1854, 17. April 1855 und 24. Dezember 1855).
In gleicher Weise bat er eine monatliche Uebersicht der Einnahmen und der Personen- und Güterbewegung dem Minister einzureichen (Zirkular - Erlass vom 15. April 1850).
Durch seine Band geben auch die amtlichen Nachweisungen der Privatbahnen und der übrigen Verwaltungen über die Einnahmen und Ausgaben für jedes Betriebs-jabr. Er hat einen Bericht über die Betriebsergebnisse sowohl der für Rechnung des Staates betriebenen Bahnen, wie der anderen Linien beizufügen. In einem jährlich für seinen Bezirk zu erstattenden Rechenschaftsbericht hat er insbesondere nachzuweisen: den Zustand der Geleise und zugehörigen Anlagen, den Zustand der sonstigen Betriebseinrichtungen und der Betriebsmittel, die Anzahl der Strecken- und Stations-, wie der Fabrund Zugbeamten, desgleichen die Ausführung der Personal-Instruktionen; ferner die Ursachen und Nebenumstände der innerhalb des Jahres vorgekommenen Unfälle, die Fortschritte des technischen Betriebes. Dieser Jahresbericht gelangt der Reibe nach an den Conseil général des ponts et chaussées, den Conseil général des mines, das Comité consultatif des chemins de fer und das Comité de l'exploitation technique, welche je für ihr Ressort bezüglich der einzelnen Dienstzweige ihr Gutachten abgeben. Demnächst wird der Beriebt nebst dem abgegebenen Gutachten, wenn tbunlich, im Journal officiel veröffentlicht. (Verordnung vom 21. Mai 1879.)
Er hat auch alle nöthigen Erhebungen anzustellen, um die Regierung über die finanzielle Verwaltung der Privathahnen und der übrigen Verwaltungen zu unterrichten. Die Privatbahnen haben ihm jederzeit ihre.Protokollbücher, Journale, Kassenbücher, Akten und alle sonstigen Materialien vorzulegen, welche er zur Klarstellung der Vermögennverbältnisse der Gesellschaft für nothwendig erachtet. Er ist befugt, allen Sitzungen der Generalversammlung der Gesellschaft beizuwohnen. Letztere hat ihm alle durch die Verordnungen von 1863 und 1868 erforderten Berichte und Nach Weisungen zuzustellen, um dieselben seinerseits mit besonderem Gutachten dem Minister vorzulegen. (Verordnung vom 15. November 1846 Art. 52, 53 und 54 und Ministerial-Erlass vom 21. Juni 1879.)
Derselbe hat die Gehaltszahlungen an die Beamten seines Bureaus wie an die Inspecteurs de l'administration commerciale zu veranlassen.
In Angelegenheiten, in welchen die Prâfekten unter Mittheilung der bezüglichen Akten sein Gutachten erbitten, bat er dasselbe nach Maassgabe des Zirkular-Erlasses vom 27. Januar 1879 zu erstatten.
Bezüglich seiner Betheiligung an der Erledigung der in gegenwärtiger Instruktion nicht näher bezeichneten Angelegenheiten ist der Zirkular-Erlass vom 21. Dezember 1878 maassgebend.
Er hat Sitz:
1. mit bescbliesseuder Stimme in dem Conseil général, welchem er angehört (Verordnung vom 21. Mai 1879);
2. mit berathender Stimme für die Angelegenheiten seines Ressorts in demjenigen Conseil général, welchem er nicht angehört (Verordnung vom 21. Mai 1879);
3. mit bescbliesseuder Stimme für Angelegenheiten seines Ressorts, mit berathender Stimme für andere Angelegenheiten, im Comité consultatif des chemins de fer (Verordnungen vom 21. Mai 1879 und 24. November 1880).
Er ist von Rechtswegen Mitglied:
1. des Comité de l'exploitation technique des chemins do fer (Ministerial-Verfügung vom 25. Januar 1879);
2. der Rechnungs - Revisionskommission (Commission de verification des comptes) seines Bezirks (Ministerial-Verfügung vom 17. Juni 1879).
Stellung und Befugnisse der Ingénieurs en chef. — Jedes der Eisenbahnnetze ist mit Rücksicht auf den technischen Betrieb in eine Anzahl von Bezirken einge-tbeilt, deren jedem ein Ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines vorsteht.
Demselben obliegt: in Gemeinschaft mit den Ingénieurs ordinaires, Conducteurs und sonstigen Beamten der Brücken- und Wegebauverwaltung: die Kontrolo der Geleisanlagen und deren Zubehör, der gesammten Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der Bahnanlagen; besonders die Ueberwacbung des guten Zustandes der Signal- und anderen Sicherheitsvorrichtungen, die Prüfung der von der Gesellschaft vorzulegeuden Projekte; die Feststellung der Abrechnungen über die der Gesellschaft zu leistenden Vorschüsse, Subventionen oJer Entschädigungen; die Bearbeitung der Bahnpolizeikontraventionen oder sonstigen Ueber-tretungen der Bestimmungen des Bahnpolizeireglements. Ferner in Gemeinschaft mit den Ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées und den Gardes-mines: die Sicherstellung der Abnahme der Lokomotiven und stehenden Dampfmaschinen und der Wagen; die Ueberwacbung der Unterhaltung der Betriebsmittel, der Gangbarkeit der Signal- und sonstigen Sicherheitsvorrichtungen, wie die Eontrole des Fahr- und Zugdienstes; ferner die Abgabe von Gutachten in Untersuchungssachen betreffend die gegen die Reglements dieser Dienstzweige vorkommenden Kontraventionen. (Verordnung vom 15. November 1846 und Zirkular-Erlass vom 15. April 1850).
Der Chef de section bat zugleich für die Verrechnung der Ausgaben seiner Sektion und speziell für die Anweisung der Gebälter der Commissaires de surveillance administrative Sorge zu tragen. Er verkehrt direkt mit dem Prâfekten, welchem or den Bericht des Ingénieur ordinaire und die Bemerkungen der Bahnen hierzu, sowie alle diejenigen Angelegenheiten mit seinem Gutachten unterbreitet, welche nach dorn Gesetze von 1845 und den zur Zeit Geltung habenden Reglements der Entscheidung dieses Beamten mit oder ohne Genehmigung des Ministers unterliegen. Hierher gehören namentlich:
die Untersuchungen bebufs Abgabe der Erklärung, dass eioo Anlage von öffentlichem
Nutzen sei, oder behufs der Enteignung von Grund und Boden; die vorübergehende Inanspruchnahme von Grundstücken zur Ausführung von Bauten
oder zur Materialentnahme; die Ersatzleistungen nach dem EuUchädigungsreglement;
die Abgrenzung des Bahnkörpers;
die Strassen polizeiliche Erlaubniss für Bauten, Anpflanzungen und Lagerung von Materialien in der Nähe der Eisenbahn; die Regelung der Niveaunbergänge;
die Ausübung der äusseren Polizeigewalt über die Bahnanlagen und ihre Umgebung, speziell die Zulassung und Aufstellung von Fuhrwerken auf den Bahnhöfen und Stationen;
die Erlaubniss des Verkaufs von Zeitungen und Esswaaren, sowie die Einrichtung von Büffets auf den Stationen;
die Erlaubniss oder das Verbot der Indienststellung von Lokomotiven oder von Wagen zur Personenbeförderung innerhalb des Departements;
die Erlaubniss der Inbetriebnahme und die Ueberwachung von stehenden Maschinenanlagen ;
die Vereidigung der Gesellschaftsbeamten. (Gesetz vom 15. Juli 1845, Verordnung vom 15. November 1846 und Zirkular-Erlass vom 15. April 1850.)
Der Ingenieur en chef erstattet ferner dem Präfekten Beriebt über die Untersuchungsprotokolle bezüglich der der Kompetenz des Präfektur-Rathes unterliegenden Bahnpolizei-kontraventionen, über die an diesen Beamten gerichteten Petitionen in Angelegenheiten, welche ausschliesslich der Entscheidung der höheren Behörden unterliegen, speziell über Unterstützungsgesuche; er bat dem Präfekten auf Erfordern die nöthige Aufklärung über Vorgänge des Betriebes, namentlich über solche Vorgänge und Umstände zu geben, bei welchen die öffentliche Ordnung und Sicherheit in Frage kommt. (Gesetz vom 25. Februar 1850, Zirkular-Erlass vom 8. Januar 1855 und 27. Januar 1879.)
Er hat dem Präfekten ausserdem für die Sommersession des Generalrathes einen Hauptbericht über die Unterhaltung der Strecken im Bezirk des Departements, über die Bauarbeiten und Projekte, sowie über die Betriebsergebnisse und sonstige wichtige Angelegenheiten des verflossenen Jahres zu erstatten.
Er unterbreitet dem Präfekten die Vorschläge behufs Genehmigung der Inbetriebnahme von Maschinen und Wagen. (Verordnung vom Jahre 1846.)
In seinen Beziehungen zum Präfekten bei der Prüfung von Bauprojekten hat er die Bestimmungen des Zirkular-Erlasses vom 28. Dezember 1878 zu beachten.
Er übersendet dem Staatsanwalt direkt sein Gutachten über die Untersuchung der Unfälle und der vor das Zuchtpolizeigericht gehörenden Uebertretungen. (Gesetz vom 27. Februar 1850, Zirkular-Erlass vom 15. April 1850.)
Er erstattet dorn Inspecteur general eingehende Berichte über die schweren Unfälle, in Gemässheit des Zirkular-Erlasses vom 8. September 1880, unabhängig von den allgemeinen Anzeigen, welche der zuerst an der Unfallstelle eintreffende Ingenieur direkt an den Minister nach Maassgabe des Zirkular-Erlasses vom 18. Juli 1854 zu erstatten hat.
Er berichtet demselben ferner monatlich über den Geschäftsgang der Sektion (Zirkular-Erlass vom 15. April 1850) unter Vorlage eines Exemplares des monatlichen Rechenschaftsberichts über den Stand der Neubauten (Zirkular-Erlass vom 28. Dezember 1878) sowie der periodischen Nachweisungen der Unfälle und Verspätungen (Zirkular-Erlass vom 8. November 1854, 19. Februar 1856 und 6. Februar 1857).
Die monatlichen Geschäftsberichte müssen namentlich darüber genaue und vollständige Auskunft geben, welche Maassnahmen seitens der Gesellschaft behufs Durchführung der ministeriellen Anordnungen in Betreff der Regelmässigkeit und Sicherheit der Züge getroffen sind. Dieselben scbliessen mit einer Uebersicht der im Laufe des Monats gemachten Revisionsreisen unter Angabe der hierbei gemachten Wahrnehmungen und der Bemerkungen, zu denen letztere etwa Anlass geben möchten (Zirk.-Erl. vom 19. Juli 1854). Die Rapporte
der Ingénieurs sind den Geschäftsberichten beizufügen. In letzteren sind die verschiedenen im Laufe des Monats dem Präfekten in wichtigeren Angelegenheiten erstatteten Berichte und das auf diese etwa Veranlasste zu erwähnen (Zirk.-Erl. vom 12. Oktober 1854).
Der Ingénieur en chef berichtet ferner dem Inspecteur général über den Gang der Züge und alle sonstigen Angelegenheiten, worüber dieser Bericht erfordert; auch hat er demselben alle in dem Zirkular-Erlass vom 28. Dezember 1878 vorgesehenen Mittheilungen zu machen.
Er berichtet direkt an den Minister, abgesehen von den durch den Erlass vom 28. Dezember 1878 vorgeschriebenen Anzeigen über Unfälle von geringerer Bedeutung und über die auf deu Betrieb bezüglichen Beschwerden (Zirk.-Erl. vom 8. September 1880).
Bei Zugunfällen mit Tödtung oder schwerer Beschädigung von Personen hat sich der Ingénieur en chef persönlich an die Unfallstelle zu begeben (Zirk.-Erl. vom 6. Dezember 1867).
Er hat im Uebrigen häufigere Reisen zu machen und wenigstens zweimal im Jahre seinen gesammten Bezirk zu besuchen. Bei diesen Reisen hat er sich persönlich von den Maassnahmen der Gesellschaften zur Unterhaltung, Verbesserung und Vermehrung der Betriebsmittel zu überzeugen.
Besondere Befugnisse des Ingénieur en chef in Paris. — In jeder Abtheilung der Aufsichtsbehörde ausser derjenigen für die Sùdbahn, ist der in Paris wohnende Ingénieur en chef dem betreffenden Inspecteur général beigeordnet, um denselben in der Prüfung und Bearbeitung der Angelegenheiten des technischen und kommerziellen Betriebes, sowie der finanziellen Verwaltung der Gesellschaft für den ganzen Bereich des Eisenbahnnetzes zu unterstützen.
Der Inspecteur général bestimmt die Angelegenheiten, für die er die Mitwirkung des Ingénieur en chef der Section Paris in Anspruch nehmen will, behält aber die Vollziehung und die verantwortliche Vertretung aller Arbeiten seines Hülfsarbeiters. Am Jahresschlüsse hat er in einem besonderen Berichte über die ihm von diesem Beamten nach den gegenwärtigen Bestimmungen geleistete Arbeitshülfe sich zu äussern.
Der beigeordnete' Ingénieur en chef vertritt den Inspecteur général ganz oder theii-weise während seiner Reisen oder sonstigen Abwesenheit. Er vertritt denselben auch in den Kommissionen und Ausschüssen, und in gleicher Weise, jedoch nur mit berathender Stimme, in dem Conseil général des ponts et chaussées
Für das Netz der Südbahn werden die Befugnisse eines Hülfsarbeiters dem Ingénieur in Bordeaux übertragen.
Befugnisse der Ingénieurs ordinaires des ponts et chaussées- — Diesen Ingénieurs obliegt unter der Oberleitung der Chefs de section die Ueberwachurg der Strecken nebst Zubehör (Niveauübergänge, Kunstbauten, Weichen, Signale etc.) rücksichtlich ihrer Unterhaltung, sowie der Erneuerungen uud Ergänzungen (Verordn. vom 15. November 1846, Zirk.-Erl. vom 15. April 1850).
Sie haben gleichfalls häufige Revisionsreisen zu unternehmen und mindestens vier Mal im Jahre ihren gesammten Bezirk zu besuchen.
Sie übersenden dem Ingénieur en chef monatliche Berichte über den Geschäftsgang (Zirk.-Erl. vom 15. April 1850), Rechenschaftsberichte über den Stand der Neubauten (Zirk.-Erlaas vom 7. Juli 1879), mit ihren Bemerkungen versehene Uebersichten der zehntägigen Rapporte der Commissaires de surveillance administrative (Zirkular - Erlass vom 28. April 1849). Die Monatsberichte müssen eino Aufzählung der im Laufe des Monats gemachten Reisen enthalten, nebst Angabe der dabei gemachten Wahrnehmungen.
Sie haben dem Ingénieur en chef ferner zu berichten über alle Angelegenheiten ihres Ressorts und insbesondere über Unfälle, welche anscheinend auf den Zustand der Geleise
zurückzuführen sind, ausserdem über die Untersuchungsprotokolle betreffend die Bahu-polizeikontraventionen und Uebertretungen der auf die Unterhaltung und Bewachung der Geleise und Nebenanlagen bezüglichen Betriebsvorschriften.
Auf die erste Nachricht eines.Zugunfalls haben sie sich sofort an Ort und Stelle zu begeben und, falls sie vor dem Ingénieur en chef oder den Gardes-mines eintreffen, unverzüglich und direkt dem Minister eine vorläufige allgemeine Anzeige zu erstatten, wovon der Ingénieur en chef Abschrift erhält (Zirk.-Erl. vom 6. Dezember 1867).
Amtsgescbäfte der Ingénieurs ordinaires des mines. — Diesen Beamten obliegt unter der Oberleitung des Ingénieur en chef die Aufsicht über die Betriebsmittel, den Rangir- und Fahrdienst. Sie überwachen namentlich die Gangbarkeit der Signal- und sonstigen Sicherheitsvorrichtungen (Verordn. vom 15. November 1846, Zirk.-Erl. vom 15. April 1850).
Sie haben dieselben Verpflichtungen wie die Ingénieurs des ponts et chaussées, bezüglich der Reisen, der Monatsberichte u. s. w. Ihre Monatsberichte sollen vornehmlich Mitteilungen über den Zustand und die Schäden der Betriebsmittel, die Zahl der im Monat abgelassenen ausserfahrplanmässigen Züge, die Zahl der in Folge von Verspätungen versäumten Anschlüsse, ausserdem Bemerkungen über den Gang der Züge, unter Berücksichtigung ihrer Belastung wie der verwendeten Zugkraft, sowie etwaige auf Grund der wöchentlichen Uebersichten zu machende Verbesserungsvorschläge enthalten (Zirk.-Erl. vom 28. April 1849 und 9. April 1856).
Sie haben dem Ingénieur en chef zehntägige Uebersichten der Zugverspätungen (Zirkular-Erlass vom 19. Februar 1856) und monatliche Unfallnachweisungen (Zirkular-Erlasse vom 8. November 1854, 6. Februar 1857 und 8. September 1870) einzureichen.
Sie haben demselben über alle Angelegenheiten ihres Ressorts zu berichten, insbesondere über die Fahrplanentwürfe der Privalbahnen, die auf den Zug- oder Rangirdienst, den Zustand der Betriebsmittel, die Handhabung der Signal- und sonstigen Sicherheitsvorrichtungen zurückzuführenden Unfälle und die Uebertretungen der in ihr Ressort fallenden Reglements.
Sic überwachen die Handhabung der Polizei auf den Stationen, Bahnhöfen und deren Nebenanlagen.
Sie bewirken die Abnahme und Revision der Maschinen und betheiligen sich an der Abnahme der Personenwagen.
Amtsgeschäfte der Conducteurs des ponts et chaussées und der Gardes-mines. — Diese Beamten haben ihre vorgesetzte Behörde bei Wahrnehmung der Dienstgeschäfte und der Ueberwachung der Geleisanlagen und Betriebsmittel zu unterstützen.
Sie haben besonders häufige Reisen zu machen und wenigstens einmal monatlich alle Strecken ihres Bezirks zu besuchen.
Denselben obliegt insbesondere, die Verstösse gegen die Bahnpolizeiverordnungen und solche Uebertretungen protokollarisch festzustellen, welche die Privatbahnen sich zu Schulden kommen lassen gegen das Bedingnissheft und die dazu ergangenen Ausführungsbestimmungen in Betreff der Schifffahrt, der Fahrbarkeit der Landstrassen, der Bezirks- und Gemeindewege oder in Betreff der Vorfluth Verhältnisse.
Im Uebrigen betbeiligen sie sich mit den Polizeibeamten an der Feststellung von Verbrechen, Vergehen und Uebertretungen, welche im Bereich der Eisenbahnen vorkommen und unter Titel I und HI des Gesetzes vom 15. Juli 1845 vorgesehen sind.
Amtsgeschäfte der Inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale. — Diese Beamten führen unter der Leitung des Inspecteur général die Aufsicht über den kommerziellen Betrieb, sie haben besonders die Vorschläge der Gesellschaften bezüglich der Tarife und Nebengebühren, sowie die Vereinbarungen zwischen den Gesellschaften und den
Transportunternehmern zu prüfen) die Verkehrsbewegungen, wie [die Betriebseinnahmen und Ausgaben festzustellen und ihr Gutachten vom kommerziellen Standpuukte aus abzugeben über die Organisation des Zugdienstes und die Reglements der Bahnen, soweit ihre Befugnisse dabei in Frage kommen (Verordnung vom 26. Juli 1852).
Sie reichen dem Inspecteur général monatliche Geschäftsberichte ein, welche namentlich enthalten eine Uebersicbt der Monatseinnahmen — verglichen mit den entsprechenden Einnahmen des Vorjahres —, das Verzeichniss der im Monat gemachten Reisen — unter Angabe der hierbei gemachten Wahrnehmungen —, sowie eine uebersicbt der au die Prä-fekten auf deren Erfordern erstitteten Berichte und des etwa darauf Veranlassten. Den Geschäftsberichten sind die Monatsrapporte der Inspecteurs particuliers '.beizufügen. (Zirkular-Erlasse vom 4. Februar 1853, 24. Mai 1854, 19. Juli 1854 und 12. Oktober 1854).
Ferner haben sie demselben monatliche, Quartals- und jährliche Verkehrsnachweisungen (Zirkular-Erlasse vom 13. Oktober 1849, 6. April 1852, 3. Juli 1854, 17 April 1855 und 24. Dezember 1855), Berichte über alle Dienstgeschäfte, mit Ausnahme derjenigen, in welchen sie direkt mit dem Minister verkehren, ferner namentlich die Notizen über das unterstellte Beamtenpersonal einzureichen.
Direkt an den Minister erstatten sie ihre Berichte über die Anträge der Eisenbahnen in Angelegenheiten der Güterbestätterei, 60wie in Verbandsangelegenbeiten und Verträgen über Umkartirung und Weitersendung der Güter von einer Bahn zur andern, wobei der Inspecteur général nur insoweit zugezogen wird, als es die Zentralbehörde für angemessen erachtet.
Ferner haben sie dem Minister über die Beschwerden und Reklamationen des Publikums in Verkehrsangelegenheiten, sowie über die durch die Commissaires de surveillance administrative zur Anzeige gebrachten Vergehen gegen das gemeine Recht zu berichten.
Sie haben den Bahnen die Anordnungen der Präfeklen bezüglich der Publikation der genehmigten Tarife mitzutheilen und beglaubigen die Druckexemplare dieser Tarife (Verfügung vom 15. April 1850 und Zirkular-Erlass vom 15. April 1854).
Sio haben ihren 'gesammten Bezirk möglichst häufig und mindestens zweimal jährlich zu bereisen.
Amtsgeschäfte der Inspecteurs particuliers de l'exp\ oitation commerciale. — Dieselben sind den vorstehend genannten Beamten unterstellt. Sie haben diese in der Bearbeitung ihrer Dienstgeschäfte zu unterstützen.
Sie haben gleichfalls häufige Reisen zu machen und die Bahnhöfe ihres Bezirks mindestens viermal jährlich zu besuchen.
Sie erstatten dem Inspecteur principal monatliche Geschäftsberichte (Zirkular-Erlasse vom 4. Februar 1853, 24. Mai 1854, 19. Juli 1854 und 12. Oktober 1854) und überreichen demselben die mit ihren Randbemerkungen versebenen Zusammenstellungen der regelmässigen Rapporte der Commissaires de surveillance administrative. Die Monatsberichte müssen ein Verzeichniss der Reisen des Monats nebst Angaben der hierbei gemachten Wahrnehmungen enthalten.
Amtsgescbäfte der Commissaires de surveillance administrative. — Diese durch das Gesetz vom 27. Februar 1851 eingesetzten Kommissarien sind den Ingénieurs und Inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale unterstellt und berichten an diese in Angelegenheiten ihres Ressorts. (Verfügung vom 15. April 1850.)
Sie sind den bedeutendsten Stationen zugetheilt, woselbst sie sieb ständig aufzuhalten haben.
Ihnen obliegt die Aufsicht über einen bestimmten Bezirk in folgenden Angelegenheiten: 1. Zulassung, Aufstellung und Verkehr \ou öffentlichen und Privatfuhrwerken auf den Bahnhöfen und Vorplätzen;
2. Zulassung des Publikums zu den Wartesälen und Einsteigeperrons-,
3. Bedienung der Weichen, Bewachung und Erleuchtung der Niveauübergänge, das Babnbewachungspersonal, Erleuchtung der Stationen und deren Umgebung;
4. Dienstvorschriften bezüglich der Maschinen und Wagen;
5. Zusammensetzung, Ankunft, Abfahrt und Aufenthalt der Züge; Führung der Ver-spätungsnacbweisungen ;
6. Dienstvorschriften bezüglich der Zulassung der Reisenden zu den Wagen;
7. Ausführung der Signale;
8. Vorhandensein von Reservemaschinen und Hülfswagen an den hierfür bestimmten Plätzen;
9. Anbringung von Anschlagzetteln und Plakaten über die Ankunfts- und Abfahrtszeiten, sowie Zugverspätungen;
10. Erbebung der Tarife, die Veröffentlichung derselben durch Anschlag auf dem Bahnhof, Eintragung und Ezpedirung der Güter, Führung der für diesen Zweck vorgeschriebenen Register;
11. das Vorbandensein von Arzneien und den bei Unfällen erforderlichen Hülfsmitteln auf bestimmten Stationen und in den Personenzügen;
12. Desinfizirung der zum Viehtransport benutzten Wagen;
13. Versendung von Weinreben, welche aus den Reblausdistrikten kommen;
14. Anscblussdienst, Umexpedition von Eil- und Frachtgütern und Bestätterung. (Zirkular-Erlass vom 21. Oktober 1848, 15. April 1850, 5. Juni 1866; Verfügung vom 27 Oktober 1877).
Sie nehmen die Beschwerden des Publikums entgegen über die Thätigkeit der Privat" babnbeamten, über den Gang der Züge, den Zustand des Materials, die Erhebung der Tarife, die Bedienung der Niveauübergänge etc. (Zirkular-Erlasse vom 21. Oktober 1848 und 15. April 1850.)
Sie müssen bei der Durchfahrt von Truppentransporten zugegen sein (Zirk.-Erl. vom 26. Juni 1875).
Abgesehen von Spezialberichten, welche der Geschäftsgang täglich erfordern kann reichen sie dem Iugéuieur ordinaire des ponts et chaussées und des mines und dem Inspecteur particulier alle zehn Tage einen Bericht ein, in welchem sie nach einem vorgeschriebenen Formular über den Stand der Geschäfte und ihre Reisen Bericht erstatten. (Zirkular-Erlasse vom 21. Oktober 1848, 28. April 1849, 15. April 1850 und 27. November 1880.)
Sie haben ihren Vorgesetzten von allen Vorgängen Kenntniss zu geben, welche sich als Verstösse gegen diejenigen gesetzlichen und reglementarischen Vorschriften darstellen» deren Ausführung sie zu überwachen haben.
Bei Unfällen haben sie sich sofort an Ort und Stelle zu begeben, nachdem sie zuvor allen höheren Instanzen gleichzeitig telegraphische Anzeige erstattet haben (Zirk.-Erl. vom 30. Januar 1860 und 15. Oktober 1864).
Im Falle eine telegrapbiscbe Anzeige nicht möglich ist, haben sie eine kurze schriftliche Anzeige zu erstatten. Eine gleiche Anzeige ist in jedem Falle an den Staatsanwalt zu richten (Zirkular-Erlass vom 8. Dezember 1852) und thunlichst durch spätere Berichte zu vervollständigen. Auf Grund der von ihnen angestellten Untersuchung haben sie, wenn nöthig, vorläufige Berichte, und jedenfalls einen endgiltigen Bericht, in welchem sie die Ursachen und den Umfang des Unfalls feststellen, an den Ingéuieur des ponts et chaussées oder den Ingénieur des mines oder an beide, je nach Lage der Sache, zu erstatten.
Unter außergewöhnlichen Verhältnissen, bei Krieg, Ueberschwemmung etc., haben sie unverzüglich durch Telegramme oder Eilboten dem Präfekten den Ausfall von Zügen, die
Veränderungen der Abfahrtszeiten, kurz alle Veränderungen, sowie die Wiederaufnahme des regelmässigen Geschäftsganges anzuzeigen.
Sie haben dafür zu sorgen, dass diesen Beamten von allen mehr als einstündigen Verspätungen der Personenzüge durch den Stationschef der Departementshauptstadt Mittheilung gemacht wird. (Zirk.-Erl. vom 8. Dezember 1855 und 30. Januar 1856).
Sie haben darüber zu wachen, dass die Zugverspätungen durch Anschläge auf den Bahnhöfen bekannt gemacht werden. (Zirk.-Erl. vom 30. Januar 1856).
Sie haben alle Verstösse der Bahnen oder des Publikums gegen irgend welche den Bahndienst betreffenden Reglements protokollarisch festzustellen und darüber höheren Orts zu berichten.
Bezüglich der Untersuchung von Verbrechen, Vergehen und Uebertretungen, welche im Bereich der Bahn und ihrer Nebenanlagen begangen werden, haben sie die Befugnisse von Polizeibeamten. In dieser Eigenschaft sind sie der Aufsicht des Staatsanwalts unterstellt und legen diesem ihre UntersucbungsprotokoIIe direkt vor.
Sie haben nöthigenfalls die Verhaftung der Urheber von Verbrechen oder Vergehen gegen das gemeine Recht vorzunehmen, die Schuldigen jedoch sofort dem ordentlichen zuständigen Richter zuzuführen. (Zirk.-Erl. vom 15. April 1850).
Diese Befugnisse stehen ihnen jedoch nur für den Fall der Verhinderung der anderen in diesen Angelegenheiten zuständigen Bahn- und Polizeibeamten zu. (Zirkular-Erlass vom 1. Juni 1855).
Auch sie haben häufige Reisen zu unternehmen und mindestens einmal monatlich ihren Bezirk zu besuchen.
Gesetzentwurf, betr. Abänderung der Art. 105 und 108 des Code de commerce.*)
Der französischen Abgeordneten-Kammer vorgelegt am 28. November 1881. Drucks, des Abgeordnetenhauses No. 147. Journ. off. S. 1867 ff. Der Gesetzentwurf lautet in Uebersetzung: Einziger Artikel.
An die Stelle der Artikel 105 und 108 des Code de commerce treten folgende Bestimmungen:
Art. 105. Durch Annahme des Gutes und Bezahlung der Fracht erlischt jede Klage gegen den Frachtführer wegen Verlust oder Beschädigung des Gutes, vorausgesetzt, dass der Empfänger nicht innerhalb zwei voller, auf die Annahme und Bezahlung folgender Tage dem Frachtführer seine Vorbehalte unter Begründung derselben angezeigt bat
Innerhalb derselben Frist muss, falls nicht eine gütliche Vereinbarung stattgefunden hat, durch einen vermittelst Requisition des Friedensrichters zugezogenen Sachverständigen eine Feststellung des Zustandes der beförderten Güter vorgenommen werden.
Art. 108. Die Klagen aus dem Frachtvertrage gegen den Frachtführer wegen Beschädigung, theilweisen Verlustes oder Verspätung verjähren für die Transporte im Innern Frankreichs in einem Monat, für die aus dem Auslande kommenden in zwei Monaten. Diese Frist läuft vom Tage der Annahme des Gutes.
Alle übrigen Klagen aus dem Frachtvertrage sowohl gegen den Frachtführer und Spediteur, als gegen Versender und Empfänger verjähren für Transporte im Innern Frankreichs in zwei Monaten, für Transporte aus dem Auslände in vier Monaten. Die Verjährungsfrist läuft im Falle gänzlichen Verlustes von dem Tage, an welchem die Zu-
•) Vgl. auch Archiv 1881 S. 130, 131.
Stellung des Guts an den Empfänger hätte ausgeführt sein müssen, bei Nichterfüllung anderer Bedingungen des Frachtvertrages von dem Tage, an welchem das Gut dem Empfänger zugestellt ist, Alles abgesehen von Fällen des Betrags oder der Untreue.
Bei Rückgriffsklagen läuft die Verjährungsfrist von dem Tage der Anstellung der Hauptklage gegen den Regressnehmer; dieselbe dauert in allen Fällen einen Monat.
Belgien. Erlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom U.Oktober 1881, betr. die Gültigkeitsdauer der Retourbillets.
Abgedruckt in der Revue commerciale et juridique vom 30. Oktober 1881. S. 840, 841.
Der Erlass ändert in einigen unwesentlichen Punkten den Erlass vom 1. April d. J. betr. denselben Gegenstand. (Arohiv 1881 S. 222.)
Gesetz vom 15. Oktober 1881, betr. die Lagerung, das Feilhalten und den Transport von Schiesspulver, Dynamit und allen anderen leicht entzündlichen Gegenständen.
Abgedruckt in der Revue commerciale et juridique vom 12. November 1881. S. 40, 41. _
Italien. Gesetz vom 23. Juli 1881, betr. die Genehmigung des zwischen dem Minister der öffentlichen Arbeiten und dem Finanzminister einerseits und der Gesellschaft der italienischen Südbahnen andererseits abgeschlossenen Vertrags vom 28. April 1881.
Veröffentlicht in der „Gazzetta Ufficiale" No. 181 vom 4. August 1881. Der wesentliche Inhalt des Vertrags ist im Archiv 1881 S. 294/295 mitgetheilt.
Gesetzentwurf, betr. die Fortführung des Betriebes der oberitalienischen und der römischen Eisenbahnen auf Kosten des Staates auf ein Jahr.
Der Abgeordneten-Kammer vom Minister der öffentlichen Arbeiten vorgelegt am 25. November 1881.
Gesetzentwurf, betr. die Genehmigung der über den Ankauf der Eisenbahnlinien Vicenza-Schio, Vicenza-Treviso, Padua - Bassano, Pi8a-Colle Salvetti und Tuoro-Chiusi für den Staat abgeschlossenen Verträge (vgl. Archiv 1881 S. 406).
Der Abgeordneten-Kammer vom Minister der öffentlichen Arbeiten vorgelegt am 26. November 1881.
Bücherschau.
Besprechungen,
Obermayer, A., K. K. Regierangsrath nnd Betriebsdirektor der Kaiserin-Elisabethbahn. Ueber den Einfluss von Ring- oder Stadtbahnen auf die Entwicklung grosser Städte. Wien 1881. Selbstverlag.
In Wien steht seit einiger Zeit die Frage des Baues von Stadtbahnen anf der Tagesordnung. Der Regierungsrath Obermayer hat über diese Frage am 18. Oktober 1881 im Club österreichischer Eisenbahnbeamten einen Vortrag gehalten, welcher in der österreichischen Eisenbahnzeitung und demnächst als besondere Broschüre unter dem vorstehenden Titel veröffentlicht ist. Hauptsächlich beschäftigt sich der Verfasser allerdings mit den verschiedenen Projekten, betr. die Tracirung der Wiener Stadtbahn. In seinen gutachtlichen Aeusserungen hierüber werden aber die Verkehrsverhältnisse derjenigen Grossstädte eingehend berücksichtigt, welche, sei es Stadt-, sei es Ringbahnen mit Lokomotivbetrieb bereits besitzen, also London, Paris, New-York und Berlin. Ueber die Berliner Stadtbahn fällt Obermayer dabei ein im Ganzen sehr günstiges Urtheil. „Ich glaube bewiesen zu haben (sagt er S. 11), wie ausserordentlich nothwendig die Berliner Stadtbahn ist, wie sie dazu beitragen wird, eine Verkehrserleich-ternng zu schaffen, und dass sie zwar eine gewisse Rentabilität erhoffen lisst, aber den Bedürfnissen nicht vollkommen entspricht, wiewohl die Berliner sich viel darauf zu Gute halten, dass sie diese Bahn gebaut haben — und nicht mit Unrecht etc.tt An einer anderen Stelle eignet er sich das Urtheil seines Landsmannes, des Ingenieurs Bode an, welcher sich einmal dahin geäussert hat: „Die eingehende Betrachtung und Würdigung aller dieser Verhältnisse berechtigt zu der Behauptung, dass das anf ein solches Unternehmen aufgewendete Kapital in kurzer Zeit direkt oder indirekt reichliche Zinsen tragen werde, und die Bewohner Berlins werden einst das Andenken jener Männer segnen und feiern, welche in wahrhaft hellsehender Voraussicht der Zukunft ihrer Vaterstadt durch dieses Werk Vorschub geleistet und so unberechenbare Vortheile gesichert haben." Von besonderem Interesse ist auch der Nachweis aus den Ver-
kehrsverhältnissen Londons — wenn wir recht berichtet sind, liegt diese Sache in New-York ebenso — dass die Stadtbahn nicht sowohl eine Verminderung, als eine Vermehrung der übrigen öffentlichen Fuhrwerke (Omnibus, Pferdebahn, Droschken) zur Folge gehabt hat. — Wir freuen uns, dass der Verfasser seinen anregenden Vortrag einem grösseren Publikum, als seinen einstigen Zuhörern, durch diese besondere Veröffentlichung zugänglich gemacht hat
t. Schlagintweit, Rob. Die Amerikanischen Eisenbahn-Einrichtungen. Mit Illustrationen. Köln und Leipzig. Ed. Heinr. Mayer. 1882. Preis eleg..geb. 2,50 JL Der Verfasser schildert in frischer und anschaulicher Weise seine auf zahlreichen und ausgedehnten Reisen in den Vereinigten Staaten gewonnenen Anschauungen und persönlichen Erfahrungen über die Einrichtungen der dortigen Eisenbahnen, soweit sie sich dem Reisenden kundgeben. Er befleissigt sich dabei einer anerkennenswerthen Objektivität, indem er die zahlreichen Schattenseiten des amerikanischen im Vergleich mit dem deutschen Eisenbahnbetriebe nicht verschweigt, so beispielsweise das viel langsamere Fahren (auf den westlichen [pazifischen] Bahnen beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit auf keiner Strecke über 35 km in der Stunde), die hohen Fahrpreise, die zahlreichen Unregelmässigkeiten im Betriebe, der gänzliche Mangel auch nur eines einzigen brauchbaren Kours-buches u. dgl. Wenn er andererseits auch manchen amerikanischen Einrichtungen, z. B. der Gepäckexpedirung, den Vorzug giebt vor den auf den deutschen Bahnen üblichen, so wollen wir, was die letztere betrifft, doch darauf hinweisen, dass ein tüchtiger Kenner europäischer und amerikanischer Eisenbahnverhältnisse, der amerikanische Eisenbahnbeamte Marshall M. Kirkinan, auch in Kapitel VI (S. 57—67) seines neuesten, soeben herausgekommenen Buches „The Baggage, Parcel and Mail Traffic of Railroads" (Chicago, 1882) gerade im Gegentheil die Einführung des europäischen Systems der Gepäckexpedition auf den amerikanischen Bahnen empfiehlt, weil dasselbe einfacher, weniger kostspielig, zuverlässiger und praktischer sei als das amerikanische. Kirkmann hebt die grossen Unzuträglichkeiten des amerikanischen Systems „der Checks" (Blechmarken) nicht nur für das reisende Publikum, sondern auch für die Eisenbahnen hervor und befürwortet auf das wärmste die Beklebung mit Zetteln nach europäischer Methode. Wir sind aber geneigt, diesem auf reicher Erfahrung beruhenden, wohl begründeten Urtheil eines Fachmannes grösseres Gewicht beizulegen, als dem eines Reisenden, welcher seine Ansicht doch immer nur auf flüchtige, eigene Beobachtungen stützen kann. — Uebrigens
begrüssen wir es mit besonderer Genugthuung, dass durch solche, an einen grösseren, nicht blos fachmännischen Leserkreis sich wendende Werke, wie das vorliegende, mancherlei unberechtigte, gerade in Deutschland herrschende Vorurtheile zu Gunsten der fremdländischen Einrichtungen zerstreut werden. v. d. L.
Pohl und Widimsky. Eisenbahnkarte des östlichen Europa mit besonderer Berücksichtigung des russischen Reiches. Wien, 1881.
Die vorbezeichnete Karte, im Maassstabe von 1 : 2 500 000 bearbeitet, besteht aus 4 Blättern, auf welchen das russische Eisenbahnnetz mit Bezeichnung der Stationen in rother Farbe, das Flussnetz in blauer Farbe, die übrige Situation und Schrift in schwarzer Farbe dargestellt ist. Ein fünftes Blatt, als Beilage, enthält ein Verzeicbniss russischer Eisenbahnstationen.
Die Karte, in welcher für sämmtliche Namen durchweg die deutsche Schreibart gewählt ist, gewährt eine klare Uebersicht der in ihrem Rahmen dargestellten Situation. Bei den lebhaften Verkehrsbeziehungen zu dem russischen Reiche und bei dem Mangel guter Uebersichtskarten von seinem Eisenbahnnetz, wird dieselbe den betheiligten Kreisen vielfach Aufschluss gewähren.
Der Preis der Karte, einschliesslich Stationsverzeichniss, beträgt 9 JC
Liebenow.
Illing, Geheimer Ober-Regierungsrath. Handbuch für preussische Verwaltungsbeamte, Kreis- und Gemeindevertreter und Schöffen. 3. umgearbeitete Auflage. Berlin, A. Haack. 1882.
Das Buch umfasst in seiner neuen Umarbeitung den gesammten Geschäftskreis der unter der Regierung stehenden Behörden, mit Ausschluss der Militärgesetzgebung, also namentlich die Beamtenverhältnisse, Armenpflege und Polizeiverwaltung, Gesundheitspflege, Gewerbe, Eisenbahnverwaltung, Wege, Bauwesen, Bergwerke, Wasserregulirungen, Kommunalverfassung, direkte Steuern u. s. w.
Illing's Handbuch soll sowohl den Beamten ein bequemes und übersichtliches Hülfsmittel für den täglichen dienstlichen Gebrauch gewähren, als auch den Privatpersonen, welche mit öffentlichen Behörden zu thun haben oder sich über Gegenstände der Verwaltung zu unterrichten wünschen, Gelegenheit zur vollständigen und leichten Orientirung verschaffen. Es werden zu diesem Behufe
ein systematisches, sehr spezielles Sachregister sowie ein chronologisches Register dem Werke beigefügt und, wie die vorliegende erste Lieferung ergiebt, die Gesetze mit den Ausführungsverordnungen in vollständigem Abdruck, sowie daneben die erläuternden Reskripte und Erkenntnisse in kurzem Auszuge gegeben, unter Hinweis auf die amtlichen Sammlungen, in welchen dieselben erforderlichen Falles aufgesucht werden können.
Das Buch erscheint in Lieferungen von ca. 10 Bogen zum Preise von l,6o t/f£, wofür man also einen genauen und vollständigen Verwaltungskodex und eine Zusammenstellung der hauptsächlichsten Verwaltungsvorschriften hat, die sonst, in Monographien über die einzelnen Materien angeschafft, einen sehr viel bedeutenderen Kostenaufwand erheischen würden.
UEBERSICHT
der
neuesten Hauptwerke über Eisenbahnwesen und ans verwandten Gebieten.
Atti della Commissione d'inchiesta sull'esercizio dello ferrovie italiane. 7 Bände. Roma. Eredi Botta.
Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung. Berlin. C. Hey-mann's Verlag. m —,50.
Bahnpollzcireglcnient für die Eisenbahnen Deutschlands. Berlin. C. Hey mann's Verlag. m —,60.
Bohrend. J. Fr. Lehrbuch des Handelsrechts. I.Band. 2. Lieferung. Berlin. Guttentag.
3,-.
Bericht, statistischer, über den Betrieb der unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privat-Eisenbahnen. Dresden. Burdach. .// 23,—.
Bestimmungen über die Befähigung von Bahnpolizeibeamten und Lokomotivführern. Berlin. C. Heymann's Verlag. Jf- —,30.
BetriebH'Keglement für die Eisenbahnen Deutschlands. Berlin. C. Heymann's Verlag.
m 1,—.
Block, Maurice. Annuaire de l'economie politique. m, 9,—.
Brand, C. v., und E. Schwarz, über Gründungen von Sekundärbahnen nach den in
Preussen dafür bestehenden Vorschriften. Berlin. Schlciermacher. m, 2,80. Brcssolles, J. Les Projets de reforme de l'article 105 du code de commerce. Paris.
Pedone-Lauriel.
Briere, A. Quelques notions sur les tarifs de cbemins de fer. Paris. Dentu. Fr. 1,—-Carottl, F. I transporti internazionali per ferrovia: relazione. Firenze. Ci ve Ili.
Chrétieu, J. Chemin de fer électrique des boulevards à Paris. Paris 1881. Baudry.
m 2,-.
Dehn, P. Arbeiter&cbutzmaassregeln gegen Unfall- und Krankbeitsgefahren. Berlin 1882. Puttkammer & Müblbrecht. ,U 1,20.
Eger, Dr. G., über die Feststellung des ZuStandes des Frachtgutes bei Ablieferungsbindernissen nach Art 407 alin. 1 u. 2 des deutseben Handelsgesetzbuches. Breslau. Köhler. m 1,—.
—, Die Notwendigkeit einer Revision des preussischen Enteignungsgesetzes. Breslau 1881. Kern's Verlag. m 1.50.
Genzmer, St. Das Reichshaftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871. Berlin und Leipzig 1882. Guttentag. ' m 2,80.
Haas, J. W. de. Rhein-Weser-Elbe-Kanal oder Rhein-Seeschifffahrt oder Rhein Lippe-IsselKanal? Wesel. Kühler. m —,75.
H. L. W. Die Kriegführung unter Benutzung der Eisenbahnen und der Kampf um Eisenbahnen. Leipzig 1882. Brockbaus. m 14,—.
Kerchner. Loi sur la police des chemins de fer du 15 juillet 1845, suivie de l'ordonnance du 15 novembre 1846, de la loi du 12 juillet 1865 et des extraits d'arrêtés du ministre des travaux publics, des notes, décisions et circulaires des ministres de la guerre et de la justice concernant le transport des militaires. Paris. Léautey.
Klrknian, Marshal, M. The Baggage, Parcel and Mail Traffic of Railroads. Chicago 1881.
$ 2,50.
Kohn, J. Eisenbahn-Jahrbuch der österreiebisch-ungar. Monarchie. Neue Folge 3. Jahrg.
Wien. Lebmann & Wentzel. m 8,—.
Kotrab, H. Nachtrag zu dem Handbuche für Eisenbabnbeamte. Die Verwaltung der
preussischen Staats-Eisenbahnen und der unter Staatsverwaltung stehenden Privat-
bahnen in finanzieller Beziehung. Berlin 1881. Maloo. Le budget des voies et moyens de la Belgique, de 1831 à 1880. Bruxelles.
Decg & Duhent. Fr. 2,50.
Moos, S., H. Pollnow und D. Schvrabach. Die Gehörsstörungen des Lokomotivpersonals
und deren Einfluss auf die Betriebssicherheit der Eisenbahnen. Wiesbaden 1882.
Bergmann. m 1,80.
Nagel, H. Die Strassenbau-Gesetzgebung iu Württemberg. Stuttgart 1882. Kohl harn mer.
m 3,—.
Xeumann-Spallart, F. X. v. Uebersicbten der Weltwirtbschaft. Stuttgart 1881. Maier.
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Nimmo, J. jr. Cost of Transportation, Railroad Confederations or Pooling Arrangements and the Governmental Regulation of Railroads. Washington 1881. Government Printing Office.
Parcalis, H. Droit romain: Régime des travaux publics; droit français: Détermination et délimitation du domaine public en matière de routes et de chemins. Versailles, impr. Aubert.
Prat de Lestang, E. de. Des chemins publics en droit romain; Des chemins vicinaux sous le droit coutumier et la législation actuelle. Montauban. impr. Macabiau-Vidallet.
Rocholl, C. Rechtsfälle aus der Praxis des Reichsgerichts. 1. Heft. Breslau 1881.
Morgenstern. m 2,—.
Schneider, G. Die Eisenbahntarife für Böhmische Braunkohlen. Prag und Töplitz 1881.
Dominius. m 1,20.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1883. C
Stein» 0. Durch Bayern nach der Adria und dem Orient. (Separatabdruck aus der Augsburger Postzeitung).
Stndienb lätter aus den Uebungen im Entwerfen und Konstruiren für Bau-Ingenieurwesen.
Jahrgang I. 2 Bände. Folio. m 25,—.
Templeton'8 Taschenbuch für praktische Mechaniker. Brünn 1882. Winkler. m 7,—. Inland, W. H. Die Telephonanlagen. Leipzig 1881. Knopp. m 4,—.
Villard, T. La Question des chemins de fer; A propos du projet de loi relatif à l'annexion
à la Compagnie d'Orléans des réseaux des Charentes, de la Vendée etc. Paris.
Chaix et Co.
Wieckhorst, H. Der Einfluss des Dampfmaschinenwesens auf die deutsche Volks« und Staatswirtbschaft. Berlin. BurmeaterA Stempell. .// —,50.
Zeitschriften.
Annalen für Gewerbe und Bauwesen. Berlin.
Band IX. Heft 9. 1. November 1881.
Inhalt: Ueber den Stand der Betriebsmittel auf den norddeutschen Eisenbahnen. Neuerung an Wendegetrieben. Neue Förderanlagen im Zwickauer Revier. Herbstmeeting des Iron and Steel Inst Fabrik von Bessemerstahl und Stahlschienen in Amerika. Mechanisches Rührwerk beim Bessemern. Vertbeilung der Elemente in Stablingots. Ueber den basischen Bessemerprozess.
Heft 10. 15. November 1881.
Inhalt: Technische Oberaufsicht beim Bergwesen. Vorrichtungen zum Ausgiessen und Ausfraisen der Wagen-Achslager aus Weissmetall. Versuche mit dar Nepilly'scben patentirten Lokomotivfeuerung. Präzisions - Ventilsteuerung für Dampfmaschinen, Patent Härtung. Anlage eines neuen Zentralbabnhofes in Frankfurt a. M. Lokomotivfeuerung mit Rauch verzehr ung. Ueber den Stand des Entphosphor-Verfahrens. Dampfkessel-Explosion. Neue Verwendungsart für Leuchtgas. Schmelzen von Stahl durch Elektrizität. Tunnel durch die Pyrenäen. Elektrische Bremsen für Eiseubahn-Fahrzeuge. Fettgasbeleuchtung von Pintscb.
Heft 11. 1. Dezember 1881.
Inhalt: Erweiterte Haftpflicht oder obligatorische Unfallversicherung. Schlafwagen der Königl. Eisenb. - Direktion Bromberg. Schienenmarkt in Amerika. Düsseldorfer Dampfkessel versuche; Sicherheitskessel, System Schmidt.
Heft 12. 15. Dezember 1881.
Inhalt: Neues Verfahren, Lokomotiven schnell und ökonomisch anzuheizen. Ibrügger'scber Kugelofen. Schienenbefestigung für eiserne Querscbwellen, Patent Roth & Schüler. Kondensationswasser-Abieiter, Patent Nacke. Die Geschoss-giesserei zu Woolwicb. Form-Maschine, Patent Uge. Die Einrichtung des Betriebs auf der Berliner Stadtbahn. Sicherheitskessel, System Schmidt. Präzisions-Steuerung für Turbinen.
Annales des pontg et chaussles. Paris. Oktober 1881.
Inhalt: Rapport sur la romparaison des deux types de voies ä rail Vignole et a rail k double Champignon par M. Vicaire.
Bulletin da ministère des travaux, publics. Paris. September 1881.
Inhalt: Loi relative à l'exploitation provisoire de divers chemins de fer construits par l'Etat et non concédés. Décrets concernant l'exploitation provisoire de certains chemins de fer. Garanties d'intérêts aux compagnies de chemins de fer: Compte courant au 31 décembre 1880. Documents statistiques concernant les chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre 1878.
Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien.
Die No. 122 bis 147 (vom 25. Oktober bis 22. Dezember 1881) enthalten ausser den offiziellen Bekanntmachungen und den Mittheilungen über In- und Ausland nachstehende Aufsätze etc.:
(No. 122:) Fortschritte auf dem Gebiete der Untersuchungen über Farbenblindheit der Eisenbahn-Bediensteten in Nordamerika, (und No. 131:) Das Darlehnsgeschäft mit Eisenbahnbeamten. (No. 124:) Eisenbahnverkehr im Monat September 1881 und Vergleich der Einnahmen in den ersten neun Monaten 1881 mit jenen der gleichen Periode 1880. (No. 130:) Ueber die Arbeiten am Arlberg-Tunnel. (No. 133:) Die elektrischen Eisenbahn-Einrichtungen am internationalen Kongress der Elektriker in Paris. Ueber Untergrundbahnen in London. (No. 136:) Dio Eisenbahn als Kapital. (No. 137:) Eisenbahnverkehr im Monat Oktober 1881 und Vergleich der Einnahmen in den ersteu zehn Monaten 1881 mit denen der gleichen Periode 1880. (No. 138:) Daten über die bei den österreichischen Bahnen in Verwendung befindlichen Oberbausysteme mit Stahlschienen und hölzernen Querschwellen. (No. 139 und No. 143:) Währungsstreit der Kaiserin-Elisabeth-Bahn. (No. 139:) Kronprinz-Rudolf-Bahn. (No. 1400 Balmain'sche Leuchtfarbe. (No. 144:) Das fünfzigjährige Jubiläum der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft. (No. 145:) Erzherzog Albrechtbabn.
Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. Wien.
Die erst jetzt der Redaktion zugegangenen Nummern 30 bis 50 (vom 24. Juli 1881 bis 11.Dezember 1881) erhalten folgende auf das Eisenbahnwesen bezügliche Aufsätze: (No. 30:) Ueber Lokomotiv-Dainpfpfeifen-Signale, deren Intensität und Wirkung. (No. 30 und 31:) Ueber Interkommunikationssignale. (No. 31 und 32:) Die k. k. Aussig-Teplitzer Bahn. (No. 33:) Zentralstelle für Sammlung und Verthei-lung der Eisenbahn-Dienst-Korrespondenzen. Eröffnung der k. k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang. (No. 34:) Die ständigen Kommissionen des Vereins Deutscher Eisen bahn-Verwaltungen. (No. 36:) Zur Frage der Einrichtungen von Toiletten bei Zügen mit Personen-Beförderung. (No. 36, 38 und 39:) Ueber den ökonomischen Effekt maschineller Einrichtungen für den Rangir- und Ladedienst in grösseren Stationen. (No. 39:) Personenbeförderung auf der Wiener Verbindungsbahn. (No. 40:) Zur Fortbildung der Eisenbahnbeamten. Die projektirte Wiener Gürtelbahn. Das Südbahnbötel am Semmering. (No. 41:) Lieferzeit für feuergefährliche Gegenstände und Militärgüter. Ueber die Einführung des elektrischen Lichtes beim Betriebe der ostindischen Bahnen. (No. 42:) Vorschlag zur Vereinfachung der Korrespondenz im Eisenbahndienst. Unfälle auf den österreichischen Eisenbahnen im Jahre 1880. (No. 43:) Lokomotive mit Etagewagen von Krauss <fc Co. iu München und Linz. (No. 45:) Die patentirte Nepilly'scbe LokomotivFeuerung. (No. 45, 46, 47, 48 und 49:) Ueber den Einfluss von Ring- oder
Stadtbahnen auf die Eutwicklung grosser Städte. (No. 46:) Die Wiener Gürtelbahn vom Standpunkt der Aestbetik. (No. 49:) Feuerlose Lokomotiven. (No. 50:) Die Entwicklung des Eisenbahnwesens der Österreich-ungarischen Monarchie im Jahre 1880. Die erste Schmalspurbahn Sachsens.
Organ fBr die Fortschritte des Eisenbahnwesens. XVI II. Band. 6. Heft. 1881.
Inhalt: Die Betriebsmittel für den Lokalpersonenverkehr auf Hauptbahnen. Vorrichtung, das Reissen der Aufzugsseile bei Seilschiebebühnen zu verhüten. Suse-mibl's Geleismesser zum Messen der Stossverschiebungen, der Spurweiten, der Zwangsschienenlage und der Ueberhöhungen bei Eisenbahngeleisen. Die Lokomotiven zum Betriebe der Gotthardbahn, lieber die praktische Ausführung von Kettengetrieben mittelst adjustirter Flaschenzugketteu und verzahnter Rollen. Compound-Lokoinotiven, Vergleichung der Maschine von Borries und der Maschine Mallet. Lokomotiven und Eisenbahnwagen auf der nationalen Ausstellung zu Brüssel 1880. Ueber transportabel Feldeisenbahnen und Beschreibung eines solchen eisernen Querschwellen-Oberbaues ohne Kleineisenzeug für schmalspurige Feld-, Bergwerks-, Fabrik- und provisorische Eisenbahnen nach dem patentirten System Heusinger von Waldegg. Starnberger's verbesserter Wagen-Achsbüchsen-Untertheil. Fahrordnung für die Lokomotivführer der Personenzüge auf der Koslow-Woronescb-Rostower Eisenbahn. Gleiskarren mit drei Rädern. Bericht über die Fortschritte dos Eisenbahnwesens. XIX. Band. 1. Heft. 1882.
Inhalt: Die erste internationale Elektrizität-Ausstellung in Paris. Die Form der Querschwellen bei dem eisernen Oberbau der Altona-Kieler Bahn. Verstellbare Steuerungsbogen. Gleitbacke für Lokomotiven. Schmiervorrichtung für die Achsbücbseu der Eisenbahnfahrzeuge. Die internationale Tramway-Lokomotiven-Konkurrenz in Arnbeim. Beschreibung der preisgekrönten Tramway-Lokomotiven. Maschine zum Erproben der Achslager, deren Schmiermittel und Schmierstoffe bei Eisenbahnfahrzeugen der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Die Dreibolzenkuppelung der k. k. pr. Kaschau-Oderberger Eisenbahn. Werkzeugmaschinen zur Bearbeitung von Lokomotivkesseln in der Eisenbabn-Hauptwerkstätte der Grossberzog-licb Badischen Staatsbahnen in Karlsruhe. Die Kosten der Lokomotivheizung bei der k. k. priv. Dux-Bodenbacher Eisenbahn und die Nepilly'sche Lokomotivfeuerung. Lokomotiven und Eisenbahnwagen auf der nationalen Ausstellung zu Brüssel 1880. Balmain'sche Leuchtfarbe. Bericht über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Railroad'Gazette. New-York.
No. 40. 7. Oktober 1881.
The Link Motion. Mr. Garrett's Letter. Transportations of Explosives. East-Bound Rates and Tonnage. Standard Rail Section and Splice for the Lehigh Valley Railroad. Permanent Way of the Pennsylvania Railroad. Mr. Garrett on Mr. Vanderbilt and the Causes of the Railroad War.
No. 41. 14. Oktober 1881.
Flanges of Locomotive Wbeels. Suburban and Local Passenger-Traffic. Uniformity in Signals. Transportation of Explosives. Locomotive Performance in England and the United States. Observation« on English Railroad-Sbops at Glasgow. Turn-table Crossing. Passenger's Baggage-Argument for Cbarging for Carrying it.
No. 42. 21. Oktober 1881.
Classification of Brakes. Uniformity in Signals. The Formation of Southern Railroad Systems. Local and Suburban Passenger Traffic Convention of Railroad Commissioners. Working Single-Track Roads in England — The Train-Staff System.
No. 43. 28. Oktober 1881.
Advance in Trunk Line Rates. The Disposal of Government Lands. Local and Suburban Passenger Rates. Pennsylvania Railroad-Fast Passenger Locomotive. Observations on English Railroads-the London, Brighton <fc South Coast Shops. European Baggage Way Bills and American Checks. The Intentions of the Southern Pacific.
No. 44. 4. November 1881.
Fast Trains. The Fontaine Fallacy. German Passenger Accommodations. The Fontaine Locomotive. Sir Henry Tyler on the Railroad War. A Confederation of State Railroad Commissioners. Fast Passenger Locomotive for the Pennsylvania Railroad.
No. 45. 11. November 1881-
Fast Passenger Locomotives (Pennsylvania Railroad). Passenger Station Conveniences. Uniformity in Signals. Foreign Railroad Notes. A Federation of State Railroad Commissioners (The Objections). Railroad Signals.
No. 46, 18. November 1881.
Signals and Their Apprehension. A Loose Trunk Line. More About Station Conveniences. The National Government and the Railroads. Accidents to Railroad Employe's New-York Railroad in 1879—80. Reversing Gear of the Pennsylvania Fast Passenger Locomotive. The Early History of Railroad Signals and Telegraphs. Claims for Lost Baggage. A New Method of Keeping Mechanical Drawings.
No. 47. 25. November 1881.
Standard Car Coupling Links and Pins. The Railroad and the Post Office. Accidents to Railroad Employes. The Southern Railroad Association. Investigation of Accidents to Railroad Employes in Canada. The First Railroads in Massachusetts. Mr. Vanderbilt on the Railroad War.
No. 48. 2. Dezember 1881.
Adjustement of Grades to Curves. A New Application of the Fontaine Principle. Standard Coupling-Link and Pin. Repairs of Masonry. (The Use of Beton). The Early History of Railroads. Signals and Telegraphs. Time Standards of the World. Accidents to Employes on British Railroads. A Federation of State Railroad Commissioners. Railroad Accidents in France.
No. 49. 9. Dezember 1881.
Why Cars Should Be Ventilated. Ventilation of Railroad Cars. Noteworthy Cases of Personal Injury. Falsification of Freight Classification. Coaling Station at Gray's Ferry. Early History of Railroad Signals and Telegraphs. Permanent Way for High Speed. The Abolition of Ticket Commissions.
No. 50. 16. Dezember 1881.
The Political Outlook of the Railroad Question. Ending the Railroad War. The Prospect of Winter Rates. . Early History of Railroad Signals and Telegraphs. Education Required for Employes on the Baden State Railroads. Early History of the Boston and Maine. On the Pressure of Wind upon a Fixed Plaine Surface.
Kerne générale des chemins de fer. Paris.
No. 9. September 1881.
Inhalt: Note sur les conditions d'établissement du matériel roulant de la ligne de Hermes à Beaumont. Méthode de calcul des charges remorquées par une locomotive. Exposition internationale d'électricité (Revue des appareils concernant les chemins de fer).
No. 10. Oktober 1881.
Inhalt : Notes sur la construction des locomotives. — Statistique des chemins de fer de la Suisse pour l'année 1879.
Sekundärbahn-Zeltung. Siegen. No. 26. 24. Oktober 1881.
Inhalt: Erddruck-Steinbrücken. Schwedischer Dampfwagen (und No. 29, 30.) Zum
Hostmann'schen Projekte von Quedlinburg nach Nordhausen. No. 27. 31. Oktober 1881.
Inhalt: (27., 28., 29. u. 30.) Die Fahrzeuge der Sekundarbahnen. Bau und
Betrieb der Schmalspurbahnen. No. 28. 7. November 1881.
Inhalt: Eine normalspurige Anschlussbahn mit Kurven von 25 m. Radius. No. 31. 28. November 1881.
Inhalt: Widerstand der Fahrzeuge auf Sekundärbahnen. Bau und Betrieb der
Schmalspurbahnen etc. No. 32 und 33. 5. und 12. Dezember 1881.
Inhalt: Die Zweigbahn von Hoya nach Eistrup. Neustadt-Oldenburger Sekun-
dtrbahn.
Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Berlin.
Die Nummern 83—100 (vom 28. Oktober bis 26. Dezember 1881) cuthalten ausser
den regelmässigen Nachrichten aus dein Deutschen Reich, Oesterreich-Ungarn etc.
Präjudizien, offiziellen Anzeigen und dgl. nachstehende Abbandlungen:
(No. 83:) Die Kosten der Lokoinotivheizung bei der K. K. priv. Dux.-Boden-bacher Eisenbahn und die Nevilly'sche Lokomotivfeuerung. Gotthardbabn. Schweden und Norwegen. (No. 84:) Thüringische Eisenbahn Gesellschaft. Die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen und Luxemburg. (No. 84 u. 87) Statistische Nachrichten von den preussischen Eisenbahnen. (No. 84:) Die auf den Feuerrayon bezüglichen bahnpolizeilichen Bestimmungen in Oesterreich-Ungarn. (No. 85:) Lohr-Wertheim. (No. 85, 86, 88, 91, 94, 96, 98:) Von der internationalen Ausstellung für Elektrizität VII. bis XIII. (No. 85 :) Elektrischer Betrieb auf den Wasserstrassen. Zur vergleichenden Unfallstatistik. Bedarf an Lokomotiven und Wagen. (No.86:) Die zweite internationale Konferenz zur einheitlichen Regelung des Eisenbahntransportrechts und deren Mitgliederverzeicbniss. Bayerischer Eisenbahnruth. Die Eisenbahnkonferenz in Hannover. (No. 87:) Verein amerikanischer Eisenbahndirektoren. (No. 87,88,94,95,96,97,98,99:) Entwurf eines internationalen Ueber-einkommens über den Eisenbahnfrachtverkebr nebst Ausführungsbestimmungen etc. (No. 87:) Die Stellung der russischen Eisenbahnen zum Staate. Durcbgangsgnter-verkehr der Central-Paci6c-Bahn. (No. 88:) Die Getreide-Ausnahmetarife auf der ßreslauer Eisenbabnkonferenz. Eine neue Taybrücke. Die Eisenbahnen in Ostindien. (No. 89:) Der Wagenmangel und dessen Ursachen. Englische Eisenbahnfrachten.
Balmain'scbe Leuchtfarbe. (No. 90:) Gambetta und die französischen Eisenbahnen. Erläuterung des Ausdrucks „Güterverlust" im Sinne des Betriebs-Reglements. Die unterirdischen Eisenbahnen Londons. (No. 91:) Sekundärbetrieb auf den oberitalienischen Eisenbahnen. Das Eisenbahnpersonal in Deutschland und in Frankreich. (No. 92:) Tarifbewegung in Frankreich. Einrichtungen zur Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes in Frankreich. Znr Statistik des Personenverkehrs in England und Wales. (No. 93:) Gepäckexpeditionsmodus in Deutschland und Amerika. Russische Eisenbabnbauten und Projekte. Lüttich-Mastricht. (No. 93, 94:) Die Bedingungen für den Eintritt in den Böreaudienst der preussiseben Staatseisenbahnverwaltung. (No. 94:) Gotthardbahn. Entwicklung des Fernsprechwesens in den grösseren Städten Deutschlands. Deutsche Betriebsergebnisse pro Oktober 1881. (No. 96, 97:) Aus der Debatte des deutschen Reichstages zu dem Etat des Reicbseisenbahnamtes. Der Kommissionsbericht des Herrenhauses über die Verstaatlichung der Elisabethbahn. Die k. k. Nieder-österreichischen Staatsbahnen. Die Lokalbahn Hoya-Eystrup. Zum Eisenbahnunfall von Oharenton. (No. 97:) Statistik der italienischen Eisenbahnen für das Jahr 1880. Oberhessische Eisenbahnen- Die ersten Schmalspurbahnen Sachsens. (No. 98:) Das elektrische Licht. Retiraden auf Bahnhöfen. Gottbardbabn. Die Verbreitung der Westingbouse-Bremse. (No. 99:) Zum Art. 38 des Berner Entwurfs eines internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahn-Frachtverkehr. Das Eisenbahnsystem der Vereinigten Staaten Nordamerikas. Grossherzoglicb Oldenburgische Eisenbahnen. Betriebsergebnisse der Kgl. Militäreisenbahn pro 1880/81. Nachweisung der Einnahmen bayerischer und niederländischer Eisenbahnen. (No. 100:) Das fünfzigjährige Jubiläum der Donau - Dampfscbiflahrts-Gesellschaft. Eisenbahn-Betriebsunfälle in Amerika und das dortige Personal. Arad-Körösvolgyer Eisenbahn. Sächsische Eisenbahnen. Aacben-Jülicber Eisenbahn. Ermsthalbahn. Die Warschau-Wiener und Breslau-Warschauer Eisenbahn. Gotthardbahn.
Folgende, das Eisenbahnwesen n. s. w. betreffende Aufsätze befinden sich in nachstehenden Zeitschriften:
Allgemeine Bauzeitunpr. Wien.
Heft 11 nnd 12. 1881. Uferschutzbauten der Salzburg-Tiroler Bahn. . Archiv für Post nnd Telegraphie. Berlin.
No. 21. November 1881. Entwicklung der in der deutschen Reichs-TelegraphenVerwaltung für den Morsebetrieb gebräuchlichen Leitungsschaltungeu.
l'entralblatt der Bauverwaltung. Berlin.
No. 81. 29. Oktober 1881. Ueber das Wort „Tramway". Der Haarmann'sche eiserne
Querschwellen-Oberbau. No. 32. 5. November 1881. Geleiskarren für den Transport von Oberbaumaterial. No. 84. 19. November 1881. Die Betriebseinrichlungen der Berliner Stadtbahn im
Vergleich zu denjenigen anderer Bahnen. Betriebseröffnung des Gottbardtunnels.
Ueber die Korrektion des Rheins. No. 36. 3. Dezember 1881. Die Dienstzeit des Bahnbewachungspersonals. Graphische
Kontrole der Geleislage. No. 87. 10. Dezember 1881. Ueber das Wort „Tramway".
No. 88. 17. Dezember 1881. Selbsttätige Blockstationen.
No. 39. 24. Dezember 1881. Eisenbahnentwürfe in Griechenland. Transportkosten fur Erdarbeiten mit Berücksichtigung der Transportarten und Steigungsverhältnisse.
Deutsche Rundschan. Berlin.
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Herauftgrgeben im Auftrage den Königlichen Minuterlnmi der öffentlichen Arbeiten.
Carl He) mann'« Verla«, Berlin W. — Gedruckt bei Juliut Sittenfeld, Berlin W.
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52. Lieferung. 30. Oktober 1881. La Conférence de Berne. 2. Session.
4. Jahrgang. 1. Lieferung. 1. November 1881. Projet de Convention internationale
sur le transport des marchandises par chemins de fer, tel qu'il est sorti de la 2ine Conférence de Berne (21 septembre. — 10. octobre 1881). 2. Lieferung. 12. November 1881. Projet de dispositions à émettre pour l'exécution de la convention réglant des transports internationaux des marchandises par chemins de fer avec annexes.
Wochenblatt für Architekten und Ingenieure. Berlin.
No. 88. 4. November 1881. Ein preussiscbes Bautenministerium.
Ko. 91. 15. November 1881. Zur Wiener Stadtbahnfrage. Nachahmenswerte Einrichtungen in Italien.
No. 95. 29. November 1881. Die Harzgürtelbabn. Wochenschrift des Österreich. Ingenieur- und Architekten-Vereins. Wien.
No. 45. 12. November 1881. G. feradini's automatisches Blocksystem. ,
No. 48, 49 u. 50. 3., 10. u. 17. Dezember 1881. Diskussion über die Wiener Stadtbahnfrage. Elektrische Kopflichter für Lokomotiven. Die Durchbohrung des Colle di Tenda.
Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- nnd Architekten-Vereins*
5. Heft. 1881. Eiserner Eisenbahnwechsel mit verbesserter Sicherheits-Vorrichtung. Zeitschrift für Vaukunde. München.
Hand IV. Heft 4. Bauausführungen des Tunnels bei Oberwappenöst auf der Strecke Kirchenlaibacb-Redwitz der k. b. Staatsbahneu.
Zeitschrift für Bauwesen. Berlin.
XI. und XII. Heft. 1881. Bemerkungen über den Betrieb von Schiebebühnen mit Mascbineukraft, insbesondere der Lokoinotivschiebebühnen mit Gasmotor-Betrieb in dem Lokomotivschuppen zu Landsberg a. W. Die Staatsbahnstrecke Oberlahnstein-Koblenz-Güls, insbesondere die Brücken über den Rhein oberhalb Coblenz, über die Mosel bei Güls und über die Lahn oberhalb Lahnstein. II. Die Moselbrücke der Staatsbahn bei Güls.
Zeitschrift für Lokomotivführer.
V. Band 1. Heft, Oktober 1881. Uebcr Eisenbahnräder und die neueren Arten der Radreifenbefestigung.
Die Eisenbahnfrage in Italien.
Nach dem Berichte der italienischen Eisenbahn-Enquete-Kommission.1)
Von
Dr. Pieck, Uegierungs-Assessor.
Im Mai 1874 legten die Minister Minghetti und Spaventa der Deputirtenkammer den Entwurf eines Gesetzes vor, nach welchem die römischen und die Südbahnen vom Staate angekauft und der Betrieb der einen und andern sowie ausserdem noch der calabrisch-sizilischen Eisenbahnen der Südbahngesellschaft übertragen werden sollte. Die von der Kammer ernannte Kommission erstattete ihren Bericht dahin, dass sie den Ankauf der römischen Bahnen mit Rücksicht auf die eigenthümlichen und verwickelten Beziehungen, welche zwischen der Gesellschaft als Schuldnerin und dem Staat als Gläubiger bestanden, befürwortete, den Ankauf der Südbahnen dagegen abzulehnen empfahl.
Zu einer Diskussion des Gesetzes kam es nicht mehr, da bei Einreichung des Berichts der Sommer bereits zu sehr vorgerückt war, und nicht lange nachher die Kammer aufgelöst wurde, so dass im Dezember 1874 derselbe Gesetzentwurf seitens des Ministeriums nochmals zur Vorlage kam. Die neue Kommission sprach sich in drei verschiedenen, im Juni 1875 überreichten Berichten im Grossen und Ganzen für die Vorschläge der Regierung aus; da es inzwischen jedoch wiederum Hochsommer geworden war, vertagte die Kammer sich auch dies Mal, ehe die Angelegenheit zur Erörterung gelangt war.
In diesem Stadium der Sache beschloss das Ministerium Minghetti-Spaventa in der Absicht, eine der Klauseln des mit Oesterreich abgeschlossenen Friedensvertrages auszuführen und zugleich die gesammte Eisenbahnfrage zur Lösung zu bringen, auch an den Ankauf der oberitalienischen Bahnen heranzugehen, und es gelang ihm durch Beschleunigung der bezüglichen Unterhandlungen, am 17. November 1875 den Vertrag
l) Atti della commissione d'inchiesta sull'esercizio delle ferrovie italiane. Roma 1881. 7 voi.
Archi» für Eisenbahnwesen. 1882. 7
von Basel abzuschliessen, welcher demnächst durch die Wiener Konvention vom 25. Februar 1876 und die Pariser Additional-Akte vom 11. Juni 1876 modifizirt wurde. Des Weiteren schlug das Ministerium vor, den bisherigen Standpunkt, nach welchem der Eisenbahnbetrieb der Privatindustrie überlassen werden sollte, aufzugeben und in einem neuen Gesetz entwürfe die Einführung des Staatsbetriebes und Ausdehnung desselben auf das ganze italienische Eisenbahnnetz anzuordnen.
Die Kammer unterzog diese Vorschläge einer ebenso lebhaften wie eingehenden Diskussion und genehmigte schliesslich den Vertrag von Basel und damit den Ankauf der oberitalienischen Eisenbahnen, lehnte dagegen die Einführung des direkten Staatsbetriebes ab und erwirkte dafür in dem Gesetz vom 29. Juni 1870 die anderweite Bestimmung, dass
die königliche Regierung in der nächsten Session und auf jeden Fall im Laufe des Jahres 1877 einen Gesetzentwurf, betreffend die Uebertragung des Betriebes der Staatsbahnen an die Privatindustrie, vorlegen solle. Mit Rücksicht auf die Kürze der Zeit und die dringliche Notwendigkeit einstweiliger Vorkehrungen wurde der Betrieb des angekauften oberitalienischen Netzes der österreichischen Südbahngesellschaft auf zwei Jahre überlassen, während welcher Zeit die Regierung einen neuen Gesetzentwurf wegen Einführung des Privatbetriebes auf den Staatsbahnen vorbereiten sollte.
Der hieraufhin ausgearbeitete Entwurf wurde vom Minister Depretis vorgelegt und hatte zur Grundlage den Ankauf der römischen und der Südbahnen und die Errichtung zweier grossen Betriebsgesellschaften. Zugleich war in demselben für den Bau und Betrieb neuer Linien Fürsorge getroffen.
In Folge der deranächstigen politischen Krisen kam die Kammer in-dess nicht zu einer Prüfung des umfassenden Gesetzentwurfs und auch die Regierung bestand nicht darauf, dass derselbe auf die Tagesordnung gesetzt würde.
Als demnach der zweijährige Zeitraum, für welchen die österreichische Südbahngesellschaft den Betrieb übernommen hatte, abgelaufen, und zu einer alsbaldigen Lösung der Eisenbahnfrage keine Aussicht vorhanden war, wurde auf Vorschlag der Minister Cairoli und Baccarini durch Gesetz vom 8. Juli 1878 angeordnet, dass eine eigens einzusetzende Kommission eine Enquête vornehmen solle,
„um zu untersuchen, in wie weit die bisher befolgten Systeme des Eisenbahnbetriebes und die Bedingungen, Kriterien und Berechnungen, auf welche die bis dahin vereinbarten Verträge sich stützten, dem Interesse des Staates entsprächen, sowie ausserdem,
welcher Art der verschiedenen an Private zn ertheilenden Konzessionen der Vorzug zu geben", und dass inzwischen der Betrieb der oberitalienischen Eisenbahnen vom Staate zu führen sei.
Die Kommission wurde aus 15 Mitgliedern zusammengesetzt, worunter sechs Senatoren und sechs Deputirte, welche von den beiden Häusern des Parlaments gewählt wurden, während die Regierung 3 weitere Dele-girte durch Königliches Dekret nach Anhörung des Ministerraths bestellte.
In ihrer schliesslichen Zusammensetzung bestand die Kommission aus den Senatoren:
Brioschi, Präsident der Kommission, Graf Bembo, Cadorna, de Vincenzi, Verga und Torelli, den Deputirten
Bertole* Viale, Genala, Sekretär der Kommission, La Cava, La Porta Lnigi, Monzani und Ranco sowie den Regierungskommissarien
Nervo, Biglia (ispettore del genio civile) und Brin (Ingenieur)..
Die Kommission wurde zum ersten Male in Rom vom Minister der öffentlichen Arbeiten am 19. August 1878 zusammenberufen, entwarf alsbald einen detaillirten Fragebogen mit 192 Fragen, von welchem 4000 Exemplare vertheilt wurden, und beschloss; öffentliche Sitzungen in allen bedeutenderen Städten Italiens abzuhalten, um die öffentliche Meinung sowohl kennen zu lernen als aufzuklären.
Behufs Erlangung möglichst erschöpfender Information wandte die Kommission sich ferner an die Ministerien, an die Eisenbahnverwaltungen, die Handelskammern, die grösseren Zeitungen sowie an die Personen, welche in Italien als die kompetentesten in der Materie galten, damit alle Ansichten und Interessen sich geltend machen könnten, und zugleich wurde auch durch die Presse bekannt gemacht, dass, wer immer es wünsche, sich stellen möge, um öffentlich Thatsachen und Meinungen in Bezug auf das Eisenbahnwesen darzulegen.
57 öffentliche und 14 geheime Sitzungen wurden abgehalten^ und zwar in Mailand, Turin, Genua, Savona, Venedig, Padua, Vicenza, Verona, Neapel, Foggia, Bari, Catanzaro, Reggio di Calabria, Messina, Catania, Syracus, Caltanisetta, Girgenti, Palermo, Bologna, Ancona, Livorno, Florenz, Rom, Cagliari und Sassari, ausserdem trat die Kommisson in 53 Privatversammlungen zusammen.
Die Protokolle der öffentlichen Sitzungen wurden schleunigst redigirt und gedruckt verbreitet, um von dem Fortgang der Enquete Kenntniss zu geben und durch die Publikation der erhaltenen Antworten zu neuen Aeus8erungen anzuregen.
Die Kommission erhielt auch eine grosse Anzahl schriftlicher Antworten, unter denen besonders die von der Direktion der Südbahn, der römischen und der oberitalienischen Eisenbahnen, vom Kriegsministerium und dem Ministerium der öffentlicben Arbeiten eingegangenen hervorzuheben sind. Die Kommission unterliess ferner nicht, direkt eingehende Studien über die Eisenbahnverhältnisse anderer Länder, namentlich derjenigen anzustellen, in welchen Staats- und Privatbetrieb neben einander bestehen.
Drei Jahre dauerten die Arbeiten der Kommission, und erst im Sommer 1881 gelangten die Verhandlungen und Resultate der Enquete als „atti della commissione d'inchiesta" durch den Druck zur Veröffentlichung. Die Protokolle der öffentlichen Sitzungen (verbau delle sedute pubbliche) füllen 3 stattliche Quartbände, in 3 weiteren Bänden (Riassunto delle risposte scritte ed orati) ist der Inhalt der mündlichen und schriftlichen Antworten nebst den Ergebnissen der von der Kommission selbst gemachten Studien systematisch verarbeitet, und ein siebenter nicht minder umfangreicher Quartband enthält den eigentlichen Bericht der Kommission.
Wir haben es hiernach in diesen Akten mit einem Werk zu thun, das zunächst schon dem äusseren Umfange nach in der Eisenbahnliteratur seines Gleichen sucht, sodann aber beim näheren Eingehen auf den Inhalt eine geradezu überströmende Fülle des interessantesten Materials in Bezog auf die technischen, administrativen und nationalökonomischen Fragen des Eisenbahnwesens bietet, kaum einen mit diesen Fragen irgendwie zusammenhängenden wichtigen Punkt ausser Acht lässt und über Alles sich ebenso klar wie erschöpfend verbreitet.
Redaktoren des Berichts sind der Präsident und der Sekretär der Kommission, Senator Brioschi und Deputirter Genala. Ersterer nach seinem sonstigen Berufe Präsident des Direktionsraths der höheren Unterrichtsanstalten, Direktor des höheren technischen Instituts in Mailand und Präsident des Ingenieur- und Architektenkollegiums, letzterer, Genala: Professor am istituto delle scienze soziali e del diritto costituzionale in Florenz. Derselbe hat sich, wie Brioschi im Senat, so seinerseits als Vertreter eines lombardischen Wahlkreises in der Deputirtenkammer bei der Diskussion der Eisenbahnfrage durch gediegene Reden ausgezeichnet.
Was den Inhalt des Berichtes anbetrifft, soweit solcher für uns hier in Betracht kommt, so erörtert derselbe in der entsprechenden Anzahl von Kapiteln
1. die in den Jahren 18(35 bis 1881 mit den verschiedenen Arten des Eisenbahnbetriebes in Italien erlangten Resultate,
2. die Ansichten der Kommission über die von den Ministerien Minghetti-SpaventaundDepretis vereinbarten und vorgelegten Konventionen,
Die Eiseubahufrago in Italien.
KAUTE DKK ITALIENISCHEN EISENHAHNEN
im Mai i86h.
Obrnlu h firmelte Vatairn _ i KOmmrhr BwJinrn . ______
Siiiibuhnrii , | "EiarnbHhnMttprio Km.niuclr ,...........
Die Eiseubahnfrago ¡a Italien.
RAUTE TOR ITALIENISCHEN TC1SENBAENXN
im December 1880.
(TbmtMhrniachc Hahnen. . . —— 0«l«>ri»cli-3irili»rlirlalra-n. . ,........
Umnitrhr aio . . . ^ _ _ _ _ Sardiniarhv Ato . .------
Süd - dl» . . . . -]—[ i , „., Privat - d'n . .--
3. die Resultate des Staatsbetriebes beim alten piemontesiscben Netz und der oberitalienischen Eisenbahn,
4. die Gründe für und gegen den Staats- sowie für und gegen den Privatbetrieb und das Votum der Kommission,
5. die Frage, welcher Art von Konzession der Vorzug zu geben, wenn es sich um Gesellschaften handelt, die zugleich Eigenthümer und Betriebsunternehmer sind, sowie welches die beste Art der an blosse Betriebsgesellschaften zu ertbeilenden Konzessionen sei,
(J. die künftige Gruppirung der italienischen Eisenbahnen.
In diesen Kapiteln ist die Geschichte sowie der ganze Entwicklungsgang, den das Eisenbahnwesen in Italien von den ersten Anfängen bis auf die letzte Zeit dnrchgemacht hat, so übersichtlich dargestellt, dass man von dem heutigen Stande der Dinge sowie von den für die nächste Zukunft bevorstehenden Aussichten keine bessere Anschauung geben kann, als indem man sich der durch den Enquetebericht gegebenen Disposition einfach anschliesst.
I.
Die Karte der italienischen Eisenbahnen vom Jahre 1859 Ani. 1. gewährt ein treues Abbild der politischen Zerrissenheit, welche damals noch auf der Halbinsel herrschte. Der Norden, d. h. Venetien und die Lombardei sowie Piemont weisen bereits ein nicht unansehnliches, zusammenhängendes wirkliches Eisenbahnnetz auf, während im Uebrigen in den damaligen mittelitalienischen Fürstenthümern, im Kirchenstaat sowie im Königreich Neapel durchweg nur ganz kurze, unter einander in keinem Zusammenhang stehende Strecken sich der Eisenbahn erfreuen.
Die Karte vom Jahre 1864 An). 2. zeigt bereits ein ganz anderes Bild. Entsprechend der bis auf Rom und Venetien inzwischen vollzogenen Einigung des Landes ziehen sich mächtige, abgesehen von den kurzen Zwischenstrecken Ferrara-Pad na, Genua-Spezia und Orbetello-Civitavecchia, an einander anschliessende Linien am tirrenischen wie am adriatischen Meer entlang von Nord nach Süd, und auch in Sizilien zeigt sich auf der kurzen Strecke Palermo-Termini bereits der erste Anfang des heut einen erheblichen Theil der Insel bedeckenden Netzes- Eine Karte der italienischen Eisenbahnen im Jahre 1880 befindet sich auf Ani. 3.
Durch Gesetz vom 14. Mai 1865 wurden sämmtliche damals vorhandenen und im Bau projektiven Bahnen in 5 Gruppen getheilt und ò verschiedenen Gesellschaften in Konzession gegeben, nämlich:
a) der Gesellschaft der oberitalienischen Eisenbahnen (società dell' Alta Italia) mit 2010 Kilometer (zum grössten Theil fertig gebaut), von denen 532 für Rechnung anderer Gesellschaften betrieben wurden,
b) der Gesellschaft der römischen Eisenbahnen mit 1730 km,
c) der Südbahngesellschaft mit 1750 km,
d) der Società Vittorio Emanuela als Konzessionärin der calabrisch-sizilischen Bahnen mit ungefähr 1260 km und
e) der Compagnia reale delle ferrovie Sarde mit einem Netz von ungefähr 400 km (Cagliari-Iglesias und Porto Torres und Ozieri-Terra Nuova).
A. Die Alta Italia hatte in Gemässheit der im Züricher Frieden bestätigten früheren österreichischen Konzessionen sowie auf Grund späterer Zusatz-Verträge und -Gesetze eine Zinsgarantie von 57s pCt. für die lombardischen Linien, und ferner die Garantie eines jährlichen Nettoertrages von 6 500 000 Lire für die mittelitalienischen Strecken sowie eines Bruttoertrages von 28 Millionen Lire für das piemontesische Netz, wofür die Gesellschaft sich jedoch ihrerseits verpflichtete, 3 Millionen zu den für den Ausbau des Hafens von Genua erforderlichen Arbeiten beizusteuern und ausserdem sich mit mindestens 10 Millionen an den Kosten zur Anlage einer Eisenbahnstrasse durch die helvetischen Alpen östlich der Tosa zu betheiligen.
Nachdem durch den Friedensvertrag vom 3. Oktober 1866 die von der österreichischen Regierung für das venetianische und mantnanische Gebiet ertheilten Konzessionen bestätigt worden waren, vereinigte die oberitalienische Eisenbahn mit ihrem Netz diese wichtigen Linien, für welche der Staat einen Bruttoertrag von 100 000 Fl. für die Meile (= 32 548,58 Lire für das km) garantirt hatte. In demselben Friedensvertrage wurde stipulirt, dass sobald als möglich unter Zuziehung der österreichischen Südbahn mit der administrativen und finanziellen Trennung der beiden Netze, d. h. des venetianischen und österreichischen vorgegangen werden sollte.
Kurze Zeit darauf übernahm die Alta Italia den Betrieb der von der Südbahn gebauten Strecke Voghera-Pavia-Cremona-Brescia gegen die Garantie eines Bruttoertrages von 9000 Lire für das Kilometer und den der Linie Torreberetti-Pavia gegen 50 pCt. des Bruttoertrages.
Durch Gesetz vom 28. August 1870 wurden mit dem oberitalienischen Netz ferner die seiner Zeit den römischen Bahnen in Konzession gegebenen Strecken Florenz-Pistoja-Lucca-Pisa, Pisa-Massa und Massa-französische Grenze (mit Abzweigung Avenza-Carrara) vereinigt. Die Alta Italia übernahm den Betrieb derselben gegen Vergütigung aller Ausgaben, eine achtprozentige Verzinsung der für Materialbeschaffungen und Ergänzungs- wie Verbesserungsarbeiten verauslagten Summen, sowie ferner eine Prämie von 5 % des Nettoertrages. Gegen einen gleichen Antheil am Nettoertrage übernahm die Gesellschaft ferner den Betrieb der Linien Savona-Bra und Cairo-Acqui, und durch dasselbe Gesetz von 1870 erhielt sie
schliesslich die Konzession für den Ban und Betrieb der Bahn von Bus8oleno nach Bardonecchia sowie das Recht zum Betriebe in dem italienischen Theil des Montcenis-Tunnels, wogegen die Regierung einen Zuschuss von 12 Millionen Lire zu den Baukosten gab und die für das piemontesische Netz übernommene Garantie von 28 Millionen Bruttoertrag um 2 Millionen erhöhte.
Im Jahre 1873 wurde der Alta Italia die Konzession für die Bahn Udine-Pontebba mit Garantie eines Nettoertrages von 20 000 Lire für das Kilometer ertheilt, und zu gleicher Zeit übernahm sie durch eine Reihe anderer Verträge unter den verschiedenartigsten Bedingungen den Betrieb auf den Linien Mantua-Modena, Monza-Calolzio, Cremona-Mantua und Legnago-Rovigo.
Dadurch, dass die oberitalienische Eisenbahngesellschaft bei einigen Strecken zugleich Eigenthümerin und Betriebsunternehmerin, bei andern Linien dagegen nur letzteres war, durch die Verschiedenheit ferner der vom Staat übernommenen Garantien, welche sich bald auf die Verzinsung, bald auf den Brutto- und bald auf den Nettoertrag bezogen, war eine Quelle beständiger Reibungen und Differenzen zwischen Regierung und Gesellschaft geschaffen. Noch grössere Schwierigkeiten aber erhoben sich bei den verschiedenen Versuchen, zu einer administrativen und finanziellen Trennung des italienischen und österreichischen Netzes zu gelangen.
Mit den bezüglichen Verhandlungen war bereits im Jahre 1861 begonnen worden, und auf Andrängen der österreichischen Regierung hatte die im Mai 1865 abgehaltene Generalversammlung der Aktionäre beschlossen, dass die Trennung bis zum 1. Januar 1867 vollzogen werden sollte. Indess hatte weder dieser Beschluss noch eine gleiche im Friedensvertrage vom 3. Oktober 1866 enthaltene Bestimmung praktische Wirkung, und erst im Jahre 1873, nachdem beide Regierungen der Gesellschaft erklärt hatten, dass sie, wenn nicht binnen 6 Monaten mit der Trennung vorgegangen sei, solche mit den gesetzlichen Mitteln erzwingen würden, überreichten die Verwaltungsausschüsse von Turin und Wien den beiderseitigen Regierungen eine identische Note, welche den Entwurf einer Auseinandersetzung enthielt, zugleich aber die nachtheiligen Folgen darlegte, welche dieselbe voraussichtlich nach sich ziehen werde.
Die Notwendigkeit der Auseinandersetzung und die verschiedenartigen Schwierigkeiten, welche sich bei deren Ausführung ergeben haben würden, gaben den hauptsächlichen Anlass zu dem Baseler Ankaufsvertrage vom 17. November 1875, welcher der oberitalienischen Eisenbahngesellschaft ein Ende machte. Dieselbe hatte sich ein intelligentes, tbätiges und gut disciplinirtes Personal, sowie ein der Entwicklung des Verkehrs ent-
sprechendes Betriebsmaterial zu schaffen gewusst, schwierige Linien in befriedigender Weise gebaut und ehrenhafte Männer von hervorragender Tüchtigkeit in ihrer Verwaltung gesehen.
Die in Verfolg der übernommenen Garantien vom Staat an die Gesellschaft bezahlten Summen beliefen sich auf 50 314 083,84 Lire, wogegen ersterer jedoch von letzterer an Mobiliar- wie Immobiliarsteuern, Transport-, Stempel- und Zollabgaben, sowie Transportermässigungen und unentgeltlichen Transporten (z. B. für den Postdienst) Vortheile zum Gesammtbetrage von 259 78G 007,60 Lire bezogen hatte.
Die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft waren von Jahr zu Jahr schlechter geworden. Während 1864 auf eine Aktie von 500 Lire Nominalwerth 40 Lire Dividende kamen, gab sie in den beiden folgenden Jahren nur 37,50, 1869 nur 25, 1873 nur 15 und 1874 nur 7,50 Lire, und zwar kam dies hauptsächlich daher, dass die Gesellschaft trotz beständiger Uebernahme neuer Linien und Verpflichtungen ihr ursprüngliches Aktienkapital von 375 Millionen nicht erhöhte, sondern im weiteren Verlauf des Unternehmens sich lediglich mit Vermehrung ihrer Schuld in Obligationen behalf, so dass letztere schliesslich die Summe von 1 236 503 045 Lire erreichten.
Annähernd lässt sich berechnen, dass die von der oberitalienischen Eisenbahn betriebenen 2975 km, welche jetzt Eigentbum des Staates sind, 1 053 765 000 Lire gekostet haben, die von der Alta Italia betriebenen Linien dagegen, welche anderen Gesellschaften gehören — im Ganzen 515 km — 91 457 000 Lire.
Mit dem im Juni 1876 abgeschlossenen Nachtrag zum Baseler Vertrage verpflichtet sich die oberitalienische Eisenbahn, noch 2 weitere Jahre, d. h. bis zum 30. Juni 1878, das ihr bereits in Konzession oder Betrieb gegebene Netz zu verwalten, dafür an den Staat die Summe von 31 500 000 Lire zu entrichten und an Betriebs- und Unterhaltungskosten mindestens den Durchschnitt der in den 3 letzten Jahren dafür aufgewendeten Beträge zu zahlen.
B. Die Gesellschaft der römischen Eisenbahnen hatte durch Gesetz von 1865 vom Staat eine jährliche Subvention von 13 250 Lire für das Kilometer auf so lange bewilligt erhalten, als der Bruttoertrag nicht 12 500 Lire übersteigen würde. Wenn letzteres eingetreten, sollte die Subvention um die Hälfte des 12 500 Lire übersteigenden Betrages vermindert werden, und jede Subvention sollte aufhören, wenn der Bruttoertrag 30 000 Lire für das Kilometer erreicht haben würde.
Das Anlagekapital der Gesellschaft war auf die denkbar fehlerhafteste Weise gebildet worden; dasselbe bestand
ans Aktien zum Nominalwerthe von . . . 151 070 000 Lire
und Obligationen zum Nominalwerthe von . 641 421 020 „ , so dass also 19,o6 pCt. auf Aktien und 80,94 pCt. auf Obligationen entfielen, wobei für die Obligationen an Zinsen einschl. Amortisation 6,78 pCt. gezahlt werden mussten. Dieser hohe Zinsfuss erklärt sich aus der Geldkalamität, welche in den Jahren 1865—1867 in Italien herrschte, deren Wirkungen die Gesellschaft bald der Art fühlte, dass sie sich binnen Kurzem in der grössten finanziellen Verlegenheit befand.
Die Regierung versuchte zunächst im Jahre 1866 mit einem nicht unerheblichen Vorschuss zu Hülfe zu kommen, und da dies nicht genügte, schloss sie im Jahre 1868 einen — erst 1870 gesetzlich bestätigten — Vertrag mit der Gesellschaft ab, wonach letztere dem Staat die Strecke Florenz -Pistoja-Pisa-Massa für 35 Millionen abtrat und ohne Entschädigung die ligurische Linie zurückgab. Koch andere Erleichterungen und namentlich finanzielle Gefälligkeiten wurden der Bahn von der Regierung gewährt, so dass sie dem Staate schliesslich für über 46 Millionen verschuldet war; trotzdem wurde die Lage der Gesellschaft immer schlechter und zwar hauptsächlich dadurch, dass an dieselbe die Notwendigkeit herantrat, für Neubauten, Materialbeschaffungen und Geleiserneuerungen, welche nur mit 20 Millionen veranschlagt gewesen waren, 72 Millionen zu verausgaben. Die Gesellschaft weigerte sich lebhaft, sich diesen, zum grossen Theil durch unvorhergesehene Ereignisse — wie die Verlegung des Sitzes der Regierung nach Rom — hervorgerufenen Ausgaben zu unterziehen. Infolge dessen entstanden zwischen ihr und der Regierung schwere Differenzen und Konflikte, die ihren endlichen Ausgleich in dem Kaufvertrage vom 17. November 1873 fanden, welcher, der Kammer wiederholt vorgelegt, erst durch Gesetz vom Januar 1880 und zwar mit der Maassgabe bestätigt wurde, dass die Wirkungen des staatlichen Ankaufs bis zum 31. Dezember 1881 suspendirt bleiben sollten.
Die Kosten der 1593 Kilometer des römischen Netzes wurden mit 471 674 312 Lire berechnet und da der Nettoertrag — für das Jahr 1878 — mit 6 674 250 Lire angenommen war, so würde sich eine Verzinsung von 1,42 pCt. des Kaufpreises ergeben. Um zu einem vollständig richtigen Resultate zu gelangen, muss man jedoch noch die von der Gesellschaft für den Staat zu ermässigten Preisen und unentgeltlich ausgeführten Transporte sowie die allgemeinen und besonderen Abgaben, welche die Bahn belasteten, in Anschlag bringen. Diese Leistungen beliefen sich im Jahre 1878
für Transporte auf „ Abgaben „
4 399 224,88 Lte, 6 765 407.¡»4 „
im Ganzen auf 11 164 632,i2 Lire.
C. Die Südbahnge8ell8chaft wurde im Jahre 1862 auf der Grundlage staatlicher Garantie eines Bruttoertrages von 29 000 Lire für das Kilometer ins Leben gerufen. Durch Gesetz vom Mai 1865 änderte sich letztere dahin, dass der Staat der Gesellschaft eine Subvention von 20 000 Lire für das Kilometer so lange zahlen sollte, bis der kilometrische jährliche Bruttoertrag 7000 Lire erreicht hätte; war diese Grenze überschritten, so sollte sich die Subvention um die Hälfte des betreffenden Plus ermässigen und zwar dies bis zu einem Ertrage von 15 000 Lire, während bei einer Ceberschreitung auch dieser letzteren Ziffer der ganze Ertrag über 15 000 Lire auf die Subvention in Abzug gebracht werden sollte. Auf diese Weise musste die Gesellschaft von einer Entwicklung des Verkehrs und Steigerung des Ertrages über 15 000 Lire den grössten Nachtheil haben, indem dann die Betriebskosten vollständig zu ihren Lasten verblieben. Die Vertragsschliessenden Theile hatten angenommen, dass man zu letzterem Ertrage nie oder doch nur in sehr ferner Zeit gelangen würde, aber vom Jahre 1873 an wurde derselbe regelmässig überschritten.
In den 17 Jahren von 1863 bis 1879 zahlte der Staat der Gesellschaft an Garantien, Subventionen, Bauzuschüssen etc. . 352 378 624 Lire, während ihm für unentgeltliche und zu ermässigten
Preisen ausgeführte Transporte sowie an Abgaben
zu Gute kamen............ 145 357 727 „ ,
so dass................ 207 020 897 Lire
zu Lasten des Staates verblieben.
Die Baukosten belaufen sich für das zur Zeit von der Gesellschaft betriebene Netz mit Ausschluss der Linie Vaghera - Brescia auf 432 700 087,56 Lire.
Auch der Ankauf der Südbahnen war wiederholt Gegenstand der Vorlage ans Parlament, ohne dass dasselbe jedoch dazu kam, sich darüber auszusprechen.
D. Die calabrisch-sizilischen Bahnen wurden durch Gesetz vom August 1863 im Bau wie im Betrieb der Società Vittorio Emanuele in Konzession gegeben, welche wiederum den Bau an die Gesellschaft Parent, Schaken und Salamanca vergab, an deren Stelle demnächst die Gesellschaft Vitali, Picard, Charles & Cie. durch Zession eintrat. Da die Società Vittorio Emanuele jedoch, trotzdem ihr die Regierung verschiedentlich zu Hülfe kam, ihrer finanziellen Lage halber sich unfähig zeigte, die übernommenen Verpflichtungen auszuführen, so wurde durch Gesetz vom August 1868 die letztaufgeführte Baugesellschaft an ihre Stelle gesetzt mit der Verpflichtung,
a) die Vollendungsarbeiten für die Strecken auszuführen, welche zu jener Zeit in einer Länge von 149 km sich bereits im Betriebe befanden,
b) mit möglichster Schnelligkeit die Bauarbeiten für weitere 491 km fortzusetzen und
c) bis znm Jahre 1870 den Betrieb der bereits gebauten Strecken zu führen.
Durch Gesetz vom August 1870 übernahm der Staat den Bau der noch übrigen Strecken des calabrisch-sizilischen Netzes, nnd durch Gesetz vom Dezember 1871 übertrug derselbe den Betrieb der gesammten Linien auf 15 Jahre der Südbahngesellschaft.
Die hauptsächlichsten Bedingungen des noch in Geltung befindlichen Betriebsüberlassungsvertrages sind die folgenden:
1. die erste Beschaffung wie die Erneuerung des beweglichen und festen Materials erfolgt durch die Gesellschaft für Rechnung des Staats;
2. die gewöhnlichen Betriebs- und Unterhaltungkosten werden der Gesellschaft von der Regierung nach einem bestimmten, im Voraus festgesetzten Maassstabe ersetzt;
3. die ausserordentlichen Betriebskosten, d. h. die Ergänzungs-, Ver-besserungs- und Erneuerungsarbeiten sowie die Reparaturen bei Schäden, die durch höhere Gewalt verursacht worden, werden, und zwar abgesehen von den Fällen absoluter Dringlichkeit, nach regierungsseitiger Genehmigung von der Gesellschaft für Rechnung des Staates ausgeführt;
4. der Staat gewährt der Gesellschaft einen Antheil am Bruttoerträge, und zwar von 4 pCt. bis zu einem Ertrage von 10 OCO Lire für das Kilometer, von 3 pCt. an dem Ueberschuss von 10 bis 15 Tausend Lire und von 2 pCt. von dem über 15 000 Lire hinaus gebenden Betrage. Ausserdem erhält die Gesellschaft einen Antheil von 5 pCt. am Nettoertrage.
Das calabrisch-sizilische Netz misst 1155 km, wovon 662 auf Calabrien und 493 auf Sizilien kommen. Die Betriebsergebnisse beider Netze weichen erheblich von einander ab; während die calabrischen Linien in den Jahren 1872—1879 durchschnittlich 3100 Lire für das Kilometer einbrachten, betrugen die Bruttoeinnahmen in Sizilien 10 700 Lire. Diesem höheren Ertrage des sizilischen Netzes stehen indess aussergewöhnlich hohe Betriebsausgaben gegenüber. Im Jahre 1879 hatten die calabrischen Strecken bei einem Bruttoertrage von 4279 Lire Ausgaben in Höhe von 10 415,95 Lire, also ein minus von 6136i95, und das sizilische Netz bei einem Ertrage von 11 959,6i Lire eine Gesammtansgabe von 16 159,93 Lire, also ejne Ueberschreitung in den Ausgaben zum Betrage von 4 200,32 Lire.
Die Ursachen dieser Anomalien durften vorzugsweise in dem Unterschied der Wohlhabenheit der betreffenden Gegenden, in der Bodenbeschaffenheit, in den verschiedenen Bedingungen der Tracirung und des Baues der Linien, dann aber auch in den obenerwähnten Betriebsüberlassungsverträgen zu suchen sein.
Die Vergütung der Südbahngesellschaft für die Betriebsführung belief sich in den 7 Jahren von 1872—1878 für das calabrische Netz auf 404 086,n Lire und für die sizilischen Strecken auf 1 207 364,45 Lire, während die Belastung des Staats 27 761 960,12 Lire betrug.
E. Die Gesellschaft der sardinischen Eisenbahnen erhielt, nachdem ihre ursprüngliche Konzession vom Jahre 18G3 verschiedentlich modifizirt worden war, durch Gesetze von 1870 und 1877 eine Subvention bewilligt, welche wie die den Südbahnen gewährte auf dem System der beweglichen Skala beruhte. Der Staat verpflichtete sich, der Gesellschaft, so lange der Bruttoertrag nicht 7000 Lire für das Kilometer erreichte, eine Subvention von 14 800 Lire zuzüglich der halben Differenz zwischen 7000 Lire und dem wirklichen Ertrage zu zahlen, und wenn der Ertrag 7000 Lire überschritt, so sollte dieser Zuschuss von 14 800 Lire um 54 Hundertstel der Differenz zwischen 7000 Lire und dem wirklichen Ertrage ermässigt werden. Letzterer Fall ist indess bisher nicht eingetreten, da der Bruttoertrag der sardinischen Eisenbahnen in den letzten Jahren bei einer Betriebsausgabe von ungefähr 7500 Lire kaum 5000 Lire erreicht hat.
Ausser den an die fünf grossen italienischen Eisenbahnen ertheilten Bau- und Betriebskonzessionen wurden solche, namentlich im Laufe des letzten Jahrzehnts, seitens der Regierung für kleinere Linien verschiedenen Korporationen wie Privatpersonen, entweder ohne jede Garantie, oder unter Zusicherung eines bestimmten Verhältnisses zwischen Bruttoertrag und Betriebskosten, oder mit einer kilometrischen Subvention von 1000 Lire auf 35 Jahre, oder aber endlich mit einem nach dem System der beweglichen Skala berechneten Zuschuss bewilligt. Hierzu gehören namentlich die venetianischen Eisenbahnen und die Linien Mailand-Saronno und Mailand-Erba, sowie die Strecke Palermo-Trapani-Marsala.
Die Kommission beschliesst den historischen Abriss über die italienischen Eisenbahnen mit einer Aufstellung verschiedener Nachweisungen bezüglich der bis zum 31. Dezember 1879 aufgelaufenen Bau- und Betriebskosten, aus welchen zu entnehmen, dass zu diesem Zeitpunkt 8348 km in Betrieb waren, deren Bau 2 274 149 357 Lire gekostet hatte, während für rollendes Material 228 868 637 Lire verausgabt waren, und dass letzteres aus 1394 Lokomotiven, 4511 Personen- und 22 948 Güterwagen bestand. Die Betriebseinnahmen beliefen sich im Jahre 1879 auf 165 627 687 Lire, die Ausgaben auf 110 387 034 Lire.
II.
Für die Verpachtung der Eisenbahnen sind hauptsächlich zwei Vertragsarten üblich. Nach der einen zieht der Eigenthümer den gesammten Bruttoertrag ein und entschädigt den Betriebsunternehmer für die diesem zur Last fallenden Ausgaben nach bestimmten, im Voraus festgesetzten Kriterien, so dass der Letztere, um einen Gewinn zu machen, bei diesen Ausgaben mit möglichster Sparsamkeit zu Werke gehen muss. Bei der andern Kategorie von Pachtverträgen nimmt der Bahneigenthüraer einen im Voraus festgesetzten Antheil am Brutto-, und event. auch am Nettoertrage vorweg. Der Rest verbleibt dem Pächter und stellt daher die effektiven Betriebsspesen, sowie die Vergütung für die von demselben aufgewendeten Kapitalien und Leistungen dar. Beide Kategorien bieten wieder die mannigfaltigsten Unterarten dar.
In Frankreich verpachteten in den ersten Jahren des Eisenbahnbetriebes verschiedene Gesellschaften an andere Unternehmer die Zugbeförderung und die Unterhaltung des beweglichen Materials. Die Orhknsbahn, welche im Jahre 184*2 einen derartigen Vertrag abschloss, zahlte für die Traktion und die Unterhaltung der Lokomotiven l,io Fr. für das Kilometer eines aus 12 Wagen bestehenden Personenzuges, ein Preis, der sich für jeden weiteren Personenwagen um V12 erhöhte und verdoppelt wurde, wenn dieselben die Zahl 17 erreichten und 2 Lokomotiven erforderlich machten. Analoge Vereinbarungen bestanden für die Güterzüge, und auch für die Unterhaltung und Reparatur der Personen- und Güterwagen waren bestimmte Beträge für das durchlaufende Kilometer als Vergütung festgesetzt. In diesem Vertrage waren demnach zwei Prinzipien angewandt: die Verpachtung der Traktion auf der Basis des Zugkilometers und die der Mate-terialunterhaltung auf der Grundlage von Einheitspreisen, welche nach Maassgabe der von den Fahrzeugen durchlaufenen Kilometerzahl zur Anwendung zu bringen waren.
Ganz analoge Verträge wurden später von der französischen Ostbahn mit dem Ingenieur Sauvage und von der Orlöansbahn für die Linie Paris-Orle*ans abgeschlossen. In beiden Kontrakten war eine Strafe zu Lasten des Betriebsunternehmers für Verspätungen vorgesehen, und in dem ersten Vertrage war zugleich vereinbart, dass der Einheitspreis für die Traktion je nach den Schwankungen in den Kohlenpreisen sich erhöhen oder ermässigen sollte.
Das hauptsächlichste und den im italienischen Parlament zu Tage getretenen Anschauungen am meisten sich anpassende Beispiel der Eisenbahnverpachtung bietet Holland, dessen Regierung die dortigen, und zwar sowohl die bereits im Betriebe als die noch im Bau befindlichen Staatsbahnen durch Verträge von 1863, 1875 und 1876 an eine besondere Be-
trieb8ge8ellschaft verpachtete. Die Pachtung umfasst die Traktion, d. h. die Beförderung der Reisenden und Güter, sowie die ordentliche Unterhaltung der Eisenbahqstrasse und der Bauwerke. Die Kosten für Erneuerung des rollenden Materials und der Geleise, sowie für die Ausbesserung der durch Brand oder Unfälle verursachten Schäden werden aus einem Reservefonds bestritten, welcher in der Art gebildet wird, dass jährlich 4 pCt. des gesammten Bruttoertrages, ausserdem 500 Gulden auf das Kilometer ein-geleisiger Strecke, 1000 Fl. auf das zweigeleisige Kilometer und schliesslich weitere 100 Fl. für jedes Betriebskilometer ohne Unterschied zurückgelegt werden. Zu Lasten des Staates fallen die Kosten für Verbesserung und Erweiterung der Bahnstrasse und der Gebäude, sowie die ausserordentlichen. Unterhaltungskosten, zu Lasten der Betriebsgesellschaft dagegen die Kosten für das gesammte rollende Material und die Ausrüstung der Stationen. Besondere Bestimmungen sind über die Zahl der abzulassenden Züge gegeben, und bezüglich des finanziellen Verhältnisses zwischen den Kontrahenten ist festgesetzt, dass der Bruttoertrag nach Abzug der in den Reservefonds gehörigen Gelder der Art getheilt wird, dass der Gesellschaft 80 und dem Staat 20 pCt. zufallen, wobei jedoch der Gesellschaftsantheil unter Hinzurechnung der Beträge für den Reservefonds nicht unter 4800 Fl. für das Jahr und Kilometer bleiben darf. Uebersteigt der Gewinn der Gesellschaft 4Via pCt. des Gesellschaftskapitals, so wird der Ueberschuss zu gleichen Theilen zwischen ihr und der Regierung getheilt, und wenn die Dividende über 5 pCt. hinausgeht, fällt das Plus zu 4/s an den Staat und zu l/5 an die Gesellschaft. Die Tarife werden vom Minister des Innern nach vorherigem Benehmen mit der Gesellschaft festgesetzt und können von dieser ohne Genehmigung des Ministers nicht abgeändert werden.
Das Pachtverhältniss ist auf 50 Jahre abgeschlossen, doch kann nach 20 Jahren die Regierung den Vertrag mit einer zwölfmonatlichen Frist kündigen.
Unter den vielen in Italien bestehenden Betriebsüberlassungsverträgen sind besonders hervorzuheben die Verpachtung der dem Staate gehörigen calabrisch-sizilischen Bahnen an die Südbahngesellschaft, sowie der Vertrag zwischen der venetianischen Gesellschaft für öffentliche Unternehmungen und Bauten und dem Konsortium der Provinzen Padua, Treviso und Vicenza. Nach letzterem werden als Entschädigung für die Traktion, die ordentliche Bahn- und Bautenunterhaltung, sowie alle andern Betriebsspesen 5500 Lire für das Kilometer gezahlt. Die Züge müssen je nach der Steigung der Strecke aus 11. oder 10Zweiachsern bestehen; in jeder Richtung müssen 3 Züge täglich laufen, die jedoch bei zu geringer Frequenz auf 2 ermässigt werden können. Das rollende Material wird von
der Gesellschaft gegen eine Verzinsung von 6 pCt. der Anschaffungskosten gestellt und der Bruttoertrag nach Abzug der obigen 5500 Lire und der Material Verzinsung zwischen den Provinzen und der Gesellschaft im Ver-hältniss von «0 zu 20 pCt. bis zu 12 000 Lire, von 82 zu 18 bei einem Eintrage von 12 bis 14 000 Lire und bei Ueberschreitnng letzterer Summe im Verhältniss von 85 zu 15 pCt. getheilt. Der von den Ministern Mingbetti-Spaventa im Jahre 1874 vorgelegte Vertrag, betreffend die Verpachtung der — zunächst anzukaufenden — römischen und Südbahnen, sowie der calabrisch-sizilischen Linien an die Südbahngesellschaft, beruhte auf dem Prinzip, dass der Gesellschaft alle ihre Leistungen vergütet werden sollten. Dieselbe hatte — abgesehen von Verbesserung und Erweiterung des Bahnkörpers, Vermehrung der Geleise oder des beweglichen Materials, Errichtung neuer Gebäude, durch höhere Gewalt verursachte Schäden und Erneuerung des Oberbaus — alle laufenden wie alle ausserordentlichen Betriebsund Unterhaltungskosten zu tragen und sollte als Aeqnivalent dafür eine, in den ersten 5 Jahren von 3600 bis 4200 Lire steigende jährliche kilometrische Entschädigung und die Bezahlung aller von ihr ausgeführten Transporte nach einem in allen Einzelheiten festgestellten Tarif, sowie ausserdem einen Antheil am Bruttoertrage erhalten. Es war die Bildung eines Reservefonds für die Erneuerung des Oberbaus vorgesehen, die Zahl der Züge bestimmt, der Regierung die Festsetzung der Tarife vorbehalten and die Möglichkeit einer Aendernng derselben für den Fall von Schwankungen in den Eohlenpreisen stipnlirt.
Die Enquetekommission spricht sich nach eingehender Prüfung gegen die vorstehenden Vertragsmodalitäten ans; ihr scheint namentlich das Prinzip, die Ausgaben auf Grund vorher festgestellter Einheitspreise zu vergüten, um deswillen bedenklich, weil es zu schwierig ist, die betr. Sätze auch nur annähernd den demnächstigen effektiven Ausgaben entsprechend im Voraus zu normiren. Die Bildung eines Reservefonds hält sie für empfehlens-werth, im Uebrigen aber erachtet sie es für angezeigt, dass das bewegliche Material der Betriebsgesellschaft gehöre.
Den vom Minister Depretis für den Betrieb aller Eisenbahnen des Königreichs vereinbarten, der Kammer im November 1877 vorgelegten Verträgen lagen verschiedene Prinzipien zum Grunde. Zunächst sollten sämmt-liche Linien in 2 Netze: ein adriatisches und ein mittelländisches getheilt werden; der Gesammtbruttoertrag beider Gruppen war auf 150 Millionen abgeschätzt, wovon für das adriatische Netz mit 3 727 km 74 000 Lire, und für das mittelländische mit 3680 km 76 000 Lire berechnet waren. Die adriatische Gesellschaft sollte der Regierung einen festen Kanon von 22 650 000 Lire und die mittelländische einen solchen von 22 350 000 Lire zahlen, dieser Kanon aber wegen erheblicher Schwankungen in den Kohlen-
preisen oder durchgreifender Aenderungen der Tarife modifizirt werden können. Ausser dem Kanon waren dem Staate noch 42 pCt. des die Summe von 150 Millionen übersteigenden Ertrages, sowie ein Antheil an dem etwaigen Nettogewinn zugesichert.
Die Kommission erörterte das Prinzip des Kanon, worauf die fraglichen Verträge sich gründeten, eingehend und äusserte sich schliesslich dahin, dass seine Vorzüge mehr scheinbare als wirkliche seien, denn der Vortheil, welcher für das Staatsbudget dadurch zu erwachsen scheine, dass statt schwankender unsicherer Beträge eine feste Pachtrente in den Etat eingestellt werden könne, werde hinfällig durch die mit Rücksicht auf etwaige Schwankungen in den Kohlenpreisen oder Aenderungen in den Tarifen vorbehaltenen Modifikationen.
Von weiteren in den Verträgen enthaltenen Bestimmungen ist hervorzuheben, dass alle ausserordentlichen Ausgaben, die Vermehrung des beweglichen Materials, die Erneuerung der Geleise dem Staate auferlegt waren, während die Gesellschaft die zu letzterm Zweck gemachten Aufwendungen mit 4Vs pCt. jährlich zu verzinsen hatte.
Die Dauer des Vertrages war auf 60 Jahre 6 Monate vereinbart; doch sollte derselbe nach 20 und 40 Jahren auf Grund vorhergängiger 2jähriger Kündigung aufgehoben werden können.
Ausser den bei Beginn der Pacht bereits im Betrieb befindlichen Strecken sollte der Unternehmer auf Verlangen der Regierung auch den Betrieb aller andern, im Laufe des Pachtverhältnisses gebauten, mit dem verpachteten Netz zusammenhängenden Linien zu übernehmen haben.
Da die Kommission sich bereits vorher für die Bildung eines Reservefonds ausgesprochen hat, ans welchen die Ausgaben, die Vermehrung des beweglichen Materials sowie andere ausserordentliche Ausgaben zu bestreiten wären, so hält sie die Art und Weise, in welcher die Konvention Depretis diese Spesen bestreiten will, nicht für empfehlenswerth, zumal dadurch der in der festen Pachtrente liegende Vorzug zum grössten Theil aufgehoben werden würde.
III.
In Belgien, woselbst ungefähr zwei Drittel der Eisenbahnen sich im Staatsbetriebe befinden, wird die Verwaltung der Staatsbahnen durch ein dem Minister direkt unterstelltes aus 4 höheren Beamten (Administratoren) bestehendes Komite" geleitet. Die Zentralverwaltung umfasst ferner die Generalstelle für Informationen und Statistik sowie 5 Direktionen: für Bau- und Unterhaltungsarbeiten, für Zugbeförderung und Material, für den Verkehr, für die Kontrole der Ausgaben und für die Kontrole der Einnahmen.
Einige Generalinspektoren sind mit der Ueberwaehung des Betriebsdienstes betraut und ein, aus dem Minister als Vorsitzendem, den Administratoren, den Generalinspektoren und event. einem oder mehreren der Direktoren bestehender Conseil kann zusammenberufen werden, um sein Gutachten über die vom Minister als geeignet erachteten Fragen abzugeben. Die Mitglieder des Administrations-Komites versehen kollektiv alle auf die obere Leitung der verschiedenen Dienstzweige bezuglichen Funktionen, indess ist der Minister befugt, jedem von ihnen einzelne Angelegenheiten zur besondern Kompetenz zu überweisen. Besondere Bestimmungen über das Rechnungswesen ermöglichen eine thunlichst prompte Erledigung der bezüglichen Geschäfte.
In Frankreich wird der Betrieb des durch Gesetz vom 18. Mai 1878 vom Staate angekauften Eisenbahnnetzes vom Verwaltungsrath und einem Betriebsdirektor geleitet. Die Funktionen des ersteren entsprechen denen der Aufsichtsräthe, oder Verwaltungsausschüsse bei den Privatbahnen. Kr ernennt und entlässt auf Vorschlag des Direktors alle Beamten, normirt — unter Vorbehalt der ministeriellen Genehmigung — die Tarife, bestätigt die Dienstreglements, leitet die finanzielle Verwaltung und giebt zu allen Rechtshandlungen, namentlich Prozessen, die Genehmigung.
Die obere Leitung der einzelnen administrativen und technischen Dienstzweige ist dem Direktor anvertraut, unter welchem drei Abtheilungschefs stehen, dem auch das gesammte übrige Personal, mit Ausnahme des Generalkassirers unterstellt ist, und der den Sitzungen des Verwaltungsraths mit konsultativem Votum beiwohnt.
Der jährliche Etat wird vom Verwaltungsrath festgestellt und dem Minister der öffentlichen Arbeiten zur Genehmigung unterbreitet. Der Verwaltungsrath stellt dem Direktor die Summen, welche der Etat ihm zuweist, ganz oder theilweise zur Verfügung, und dieser überweist dieselben je nach dem Bedarf den Chefs der einzelnen Dienstzweige. Direkt unier dem Verwaltungsrath steht ferner der Generalkassirer, welchem die Kontrole über die gesammten Einnahmen wie Ausgaben übertragen ist, und der für die Einziehung der ersteren wie die Auszahlung der letzteren zu sorgen hat. Die erforderlichen Betriebsfonds werden, sofern die Einnahmen nicht ausreichen, dem Generalkassirer selbst oder für seine Rechnung den auf der Strecke bestellten Stationseinnehmern vom Zentral-kassirer des Staatsschatzes zu Paris oder von den Departementstresoriers auf bezügliche, vom Direktor zu vollziehende Requisition gegen Quittung des Generalkassirers zur Verfügung gestellt.
Der Generalkassirer legt dem Finanzminister für jedes Jahr im ersten Vierteljahr des folgenden Jahres Rechnung, welche innerhalb weiterer 3 Monate dem Rechnungshofe vorgelegt wird. —
Archiv für El.enbahnwe.en. 1883. c
Die Kommission bespricht demnächst eingehend die Organisation der Staatsbahn Verwaltung in EIsass-Lothringen und in Preussen und hebt hier namentlich die Dezentralisation rühmend hervor, welche vermittelst Ein-theilung des gesammten Staatsbahnnetzes in verschiedene, nicht zu grosse Direktionsbezirke und durch Dntereintheilung der letzteren in Subdistrikte für Eisenbahn-Betriebsämter (uffici dell* esercizio ferroviario) mit je einem Betriebsdirektor und der erforderlichen Anzahl ständiger Hülfsarbeiter, (assi8tenti fissi) für die überwiegende Mehrzahl der Angelegenheiten eine prompte Erledigung innerhalb der betreffenden Behörde* sei dies Direktion oder Betriebsamt, ermöglicht, ohne dass die ministerielle Zentralinstanz damit befasst zu werden braucht.
Im sardinischen Königreich wurde für die obere Leitung der Staatsbahnen nach Aufhebung der ursprünglichen Organisation vom Jahre 1847 durch Königliches Dekret vom Dezember 1853 ein Verwaltungsrath eingesetzt, welcher dem Minister direkt unterstellt war und aus dem Generaldirektor der öffentlichen Arbeiten, dem Betriebsinspektor und drei in Turin stationirten Ressortschefs bestand, von denen der eine dem Zug- und Bahnunterhaltungsdienst, der zweite der Verwaltung des beweglichen Materials und der dritte dem eigentlichen Verkehrs- und Beförderungswesen vorstand. Die Befugnisse des Verwaltungsraths waren sehr ausgedehnter Natur und umfassten alle Zweige des Dienstes, indem nur für die Abnahme der angekauften Materialien und für die Verwaltung und Vertheilung der Dienstkleider zwei Spezialkommissionen vom Minister ernannt waren.
Diese Organisation ergab während der ganzen Zeit ihres Bestehens vorzügliche Resultate, welche die Kommission jedoch zum grössten Theil den hervorragend tüchtigen Persönlichkeiten zuschreibt, die in der Verwaltung der piemontesi8chen Staatsbahnen thätig waren, vor Allem dem Kommendatore Bona, von welchem die Enqueteakten (Riassunto III. S._ 1098) folgende charakteristische Schilderung entwerfen: „Der Kommendatore Bona dachte Tag und Nacht nur an seine Eisenbahnen und daran, auf welche Art dieselben am besten zu bauen und zu betreiben wären; um diesen Zweck zu erreichen, setzte er sich über alle Gesetze wie Reglements hinweg und gerieth wegen seiner gesetzwidrigen Verfügungen häufig mit dem Staatsrath und dem Rechnungshof in Konflikt. Er wiederholte dem Grafen Cavour oft, dass der Staatsbetrieb nicht geben könne, wenn man nicht dem, der ihn zu leiten habe, etwas Handlungsfreiheit lasse. Alles was er im Interesse des Dienstes für nöthig hielt, that er, ohne irgend welche höhere Ermächtigung abzuwarten, und gerade deshalb ging der Betrieb so gut. Er sagte beständig: „die Reglements sind für diejenigen gemacht, welche von mir abhängen; ich lasse meine
Autorität nicht einschränken, übernehme aber auch die volle Verantwortlichkeit für alle meine Handlangen!" —
Nicht so günstige Ergebnisse wie das piemontesische Netz hat nach Ansicht der Kommission der seit dem 1. Juli 1878 vom Staat provisorisch übernommene Betrieb der oberitalienischen Eisenbahnen aufzuweisen. Durch Gesetz vom 8. Juli 1878 und das dazu erlassene Reglement vom 6. März 1879 wurde bestimmt, dass die Verwaltung der Bahnen dem Minister der öffentlichen Arbeiten zu unterstellen sei, welcher dieselbe mittelst eines durch Königliches Dekret einzusetzenden, aus einem Präsidenten und 6 Rathen bestehenden Verwaltungsraths führen solle. Direkt unter dem Verwaltungsrath sollte die Hauptkasse und die Zentralbuch-balterei stehen und daneben als Revisionsinstanz seitens des römischen Rechnungshofes ein Bureau für die Kontrole der Einnahmen und Ausgaben bestellt werden. An die Stelle des früheren Generaldirektors setzte der Verwaltungsrath demnächst eine Betriebsdirektion und trennte davon die Zentralbuchhalterei, die Hauptkasse und die Justitiariatsabtheilung ab, so dass diese nunmehr direkt von ihm abhingen.
Minister der öffentlichen Arbeiten Rechnungshof ] (in Rom) Verwaltungsrath _I_^
I I I. I
Betriebs- Zentral- Justitiariat Kasse Kontrolbüreau direktion buchhalterei (Mailand)
Die Funktionen des Generaldirektors gingen zum Theil auf die Betriebsdirektion, zum Theil auf den Verwaltungsrath über; im Uebrigen behielt man mit Rücksicht darauf, dass es sich nur um einen provisorischen Betrieb handelte, im Grossen und Ganzen die Einrichtungen der früheren Organisation bei.
Das Institut des Verwaltungsraths erwies sich bald um deswillen als fehlerhaft, weil, abgesehen von den Fällen grösster Dringlichkeit weder der Präsident, noch die einzelnen Mitglieder irgend welche individuellen Befugnisse haben, vielmehr alle zur Kompetenz des Verwaltungsraths gehörigen Angelegenheiten im versammelten Kollegium behandelt werden müssen. Im Anfang bestand wenigstens ein Ausschuss von 3 Mitgliedern, welcher eine Reihe kleinerer Angelegenheiten selbstständig erledigen konnte; durch das Reglement von 1879 wurde dieser Ausschuss aufgehoben und bestimmt, dass zu jeder Berathung die Anwesenheit von fünf Rathen erforderlich sei, was natürlich zu unendlichen Verzögerungen Anlass giebt und es unmöglich macht, selbst die einfachsten Sachen schnell
8*
zu erledigen. Wenn schon die Organisation der Verwaltung zur Zeit der alten oberitalienischen Eisenbahngesellschaft eine allzu verwickelte und deshalb in vielen Beziehungen fehlerhafte war, so wurden doch diese Mängel zum grossen Theil durch die weitreichenden Funktionen des Generaldirektors sowie durch die Verantwortung behoben, welche dieser in dringenden Fällen zu fibernehmen befugt wie verpflichtet war. Dadurch, dass an die Stelle des Generaldirektors die Kollektivthätigkeit eines Kollegiums trat, wurde im Vergleich zu den früheren Einrichtungen, die man sonst, wie bereits erwähnt, zum grössten Theil beibehielt, lediglich eine Verschlechterung geschaffen. Indem man nur ein Provisorium, eine Art Kompromiss zwischen Privat- und Staatsbetrieb im Auge hatte, wurde in dem Institut des neuen Verwaltungsraths thatsächlich ein nicht lebensfähiges Mittelding zwischen dem früheren, von der Generalversammlung der Aktionäre gewählten Verwaltungsrath und den in andern Ländern zur Leitung der Staatsbahnen eingesetzten Behörden, wie dem Administrationskomite" in Belgien, den Königlichen Eisenbahn-Direktionen in Preussen, geschaffen. Auf diese Weise erklärt sich auch die vom Gesetz dem Chef der Betriebsdirektion zugewiesene Stellung, dessen Funktionen in Bezug auf den eigentlichen Betrieb denen des früheren Generaldirektors wenigstens annähernd ähnlich hätten bleiben müssen, während dieselben jetzt so eingeschränkt sind, dass die Thätigkeit dieses hohen Funktionärs vollständig lahm gelegt ist. Die nothwendige Folge dieser Organisation war eine Reibe persönlicher Reibungen, welche den Gang der Geschäfte hemmten und um so mehr aufhielten, als bei der umfassenden Machtbefugniss des Verwaltungsraths, selbst in Sachen, die eine prompte Entschliessung erforderten, immer erst dessen kollegialische Berathung nöthig war, der Betriebsdirektor aber in der ersten Zeit ohne besondere Aufforderung — die selten erging — den Sitzungen nicht beiwohnen durfte und daher über jede Sache einen schriftlichen Bericht anzufertigen und einzureichen hatte.
Zwei weitere Gründe trugen nicht wenig dazu bei, dass der Staatsbetrieb bei der oberitalienischen Eisenbahn so ungunstige Resultate aufzuweisen hat.
Der eine liegt in der wenig glücklichen Auswahl der Mitglieder des Verwaltungsraths, welche zum grössten Theil für ihre Stellung so ungeeignet waren, dass das Kollegium in der kurzen Zeit seines Bestehens allmählich fast ganz erneuert werden musste; der andere Grund ist in der mangelhaften Beschaffenheit des beweglichen Materials und der Stationen zu suchen, Mängel, die ebensowohl der alten Gesellschaft, welche in den letzten Jahren mit Rücksicht auf die bevorstehende Auflösung kein rechtes Interesse mehr entwickelte, wie der Regierung zur Last zu legen sind,
indem auch letztere weder in den 2 Jahren, in denen die österreichische Südbahn den Betrieb führte noch in der darauf folgenden ersten Zeit des Staatsbetriebs irgend etwas that, um diesen Mängeln abzuhelfen. Es genüge, in dieser Hinsicht anzuführen, dass 5 Jahre vergingen, ohne dass, trotz des immer steigenden Verkehrs, und trotz der unaufhörlichen Beschwerden des Publikums, auch nur ein einziger neuer Personen- oder Güterwagen eingestellt wurde, so dass man schliesslich genö.thigt war, gegen hohe Vergütung 10 Lokomotiven und 500 Güterwagen von deutschen und ungarischen Gesellschaften anzumiethen.
Die von der Kommission für die ersten Jahre des Staatsbetriebes mitgetheilten Bilancen der oberitalienischen Bahn zeigen zwar Abschlüsse, welche anscheinend nicht ungünstig sind, der Enquetebericht behauptet jedoch, dass die Nettoerträge in denselben nur unter Ausserachtlassung der dringendsten Verkehrs- und Betriebsbedürfnisse erzielt worden seien.
Bilancen der oberitalienischen Eisenbahn für die Zeit des staatlichen ^Betriebes.
Bilance des 2. Semesters 1878. — Kilometer 3531 *).
Einnahmen.
Ausgaben.
Reisende.........
Eilgüter..........
Frachtgüter........
Verschiedene Einnahmen
Lire 22 108 015,28
6 541 634,18
24 101 471,s5
849 981,49
53 601 102,80
Direktion und Verwaltungsdienst ............
Bahnunterhaltung *).....
Traktion............
Verkehr ............
Verschiedene Betriebsausgaben
Allgemeine Verwaltungskosten
Entschädigungen an Eigen-thumsbabnen........
Summa . . . Netto-Betriebseinnahmen
513 871,42 5 392 691,33 11478 101,13 10 611475,64 132 248,59 903 685,75
2 146 215,89
31 178 289,68 22 422 813,12
53 601 102,^0
*) Ausgeschlossen, wie bei den folgenden Abschlüssen, die Schiffahrt auf dem Garda-See und die Strecke Französische Grenze — Modane und einschliesslich der Strecke Grenze — Ventimiglia.
*) Einschliesslich Lire 140 588,so für Erneuerungen.
Kinnahmen.
Ausgaben.
Eilgüter............
Frachtgüter..........
Verschiedene Einnahmen . .
11 981 637,38 48 926 397,16 2 361 312,03
 
Lire
Allgemeine Verwaltungskosten
3 829 304,75
Bahnunterhaltung3).....
12 038 084,46
Traktion...........
21 639 754,7»
Verkehr ............
21303 881,is
Entschädigungen an Eigen-
 
thumsbahnen ........
4 446 258,»*
Summa . . .
63 257 283,3»
Netto-Betriebseinnabmen
39 991 662,»«
 
103 248 945,95
|103 248 945,951 Bilance des Jahres 1880. — Kilometer 3543.
Einnahmen.
Ausgaben.
Reisende...........
Eilgüter............
Lire 41 557 766,68 12 745 368,97 54 394 056,60 2 462 431,4«
AllgemeineVerwaltungskosten
Bahnunterhaltung4).....
Traktion...........
Lira 4 202 848,4i 13 732 097,37 24 515122,7» 23 985 768,90
4 624 829,06 71 060 666^7 40 098 957,36
Frachtgüter ..........
Verschiedene Einnahmen . .
Verkehr............
Entschädigungen an Eigenthumsbahnen ........
Summa . . . Netto-Betriebseinnabmen
111 159 623,73
111 159 623,73
Im Uebrigen verwahrt die Kommission sich ausdrücklich dagegen, dass die kurze Erfahrung, welche seit dem Juli 1878 bis jetzt auf dem oberitalienischen Netz mit dem Staatsbetriebe gemacht worden, ihre Beratbungen und Entscheidungen wesentlich beeinflusst habe, indem sie anerkennt, dass zu dessen wenig befriedigenden Ergebnissen verschiedene Ursachen beigetragen haben, welche sich sehr wohl hätten vermeiden lassen.
IV.
Dem Abschnitte ihres Berichtes, in welchem die Frage erörtert wird, ob für Italien das Staatsbahn- oder das Privatbahnsystem den Vorzug verdiene, lässt die Kommission eine Gegenüberstellung der von den Anhängern des einen und des anderen Systems vorgebrachten Argumente vorausgehen.
*) Einschliesslich Lire 857 960,ii für Erneuerungen. *) Einschliesslich Lire 1 400 000 für Erneuerungen.
Bilance des Jahres 1879. — Kilometer 3543.
Die Verteidiger des Staatsbetriebs lässt sie etwa Folgendes anführen :
„Die Beförderung durch die Eisenbahn bildet im modernen Staat recht eigentlich einen öffentlichen Dienst. Die Bahnen sind von der grösstcn Wichtigkeit in ökonomischer, politischer und militärischer Beziehung, und diese Wichtigkeit wächst von Tag zu Tag. Unser Staat baute oder konzessionirte Eisenbahnen zu vornehmlich politischen Zwecken, da dieselben ein mächtiges Mittel für die Einheit unseres Landes sind. Ihre militärische Wichtigkeit ist allbekannt, namentlich seitdem die letzten Kriege gezeigt haben, eine wie starke Angriffs- und Verteidigungswaffe die Eisenbahnen sind.
Als billigstes und schnellstes Beförderungsmittel für Personen und Güter beeinflussen sie in erheblichem Grade die Entwicklung von Handel und Industrie und können dieselbe, je nachdem die Bahnen sich in gutem oder schlechtem Zustande befinden, fördern oder hemmen.
Es lässt sich daher behaupten, dass der Eisenbahnbetrieb eine Funktion des modernen Staates ausmacht und deshalb vom Staate, welcher die Interessen der Gesammtheit der Bürger zu vertreten und zu schützen hat, selbst besorgt werden muss.
Die Eisenbahnen bilden ausserdem ein Monopol. Sie werden nicht, wie die Industrien, durch die Konkurrenz in Zaum gehalten; und wenn auf einige Zeit die Konkurrenz anderer Eisenbahnen, der Kanäle, Flüsse oder des Meeres dies Monopol einschränkt, so folgt hieraus auf die Länge entweder zum Schaden des Publikums, die Einigung zwischen den streitenden Theilen oder die Niederlage des schwächeren der Konkurrenten. So kommt es, dass, wie das Beispiel Englands und Amerikas es zeigt, die Konkurrenz aufhört, und das Monopol ein vollständiges, unbegrenztes wird. Dann können die Eisenbahnunternehmer vermittelst der Tarife und sonstigen Transportbedingungen das Publikum und den Handel beherrschen und bestimmten Industriezweigen wie Produktions- oder Komsumtionszentren nutzen oder schaden. Dies aber ist für die gesammte wirtschaftliche Lage des Landes von Nachtheil und verursacht auch im Einzelnen viel Ungerechtigkeiten und Schäden.
Und solches tritt ein, weil der Privatunternehmer nicht das Interesse Aller, sondern den eigenen Nutzen im Auge hat; er denkt nicht an die allgemeinen und indirekten Vortheile, sondern nur an den Ertrag der Bahn und die unmittelbaren, den Aktionären auszuzahlenden Dividenden.
Wenn der Staat das grosse Monopol der Eisenbahntransporte direkt betriebe, so würde ihn die Rücksicht auf das wirklich allgemeine Interesse des ganzen Landes leiten; er würde mit allen Kräften den Verkehr fördern und dabei nicht nur an den unmittelbaren, sondern auch an den künftigen Nutzen denken, nicht nur an die direkten Vortheile, son-
dem auch an diejenigen, welche sich indirekt durch die Vermehrung des öffentlichen Wohlstandes fühlbar machen würden. Die Gleichmässigkeit würde ihm in den Tarifen, in den Transporten und in allen andern Theilen des Eisenbahndienstes die Norm sein.
Der Staat , würde zum wahren Vortheil der nationalen Industrie die Tarifsätze sowie die andern Gebühren für die Beförderung der Reisenden und Güter ermässigen. Er würde sie ferner für ganz Italien einheitlich gestalten, kerne Differential-, Spezial- oder Rücktarife dulden, da solche den Einen nur zum Schaden der Andern nützen, und bei der absoluten Macht-befugniss, sie nach seinem Belieben zu modifiziren, würde er sich ihrer durch Ermässigungen oder Erhöhungen auch in dem Kampfe bedienen, den er mitunter zu führen haben wird, um die Wirkungen unbilliger Zolltarife zu umgehen.
Als Nationaleigenthum werden die Eisenbahnen stets*in gutem, einen leichten und sicheren Betrieb ermöglichenden Zustande erhalten werden; die Stationen wird man besser mit Gebäuden, Geleis- und sonstigen Anlagen ausrüsten.
Das rollende Material, welches den Bedürfnissen des Verkehrs nicht genügt, nicht für alle Arten von Transporten ausreicht und nicht alle, auf ausländischen Bahnen vorhandenen Annehmlichkeiten bietet, würde sicher vermehrt und ergänzt werden.
Weniger auf den Ertrag als auf den öffentlichen Dienst bedacht,«'wird der Staat die Zahl der Züge und ihre Schnelligkeit erhöhen und dem Handel grössere Erleichterungen in Bezug auf die Zustellung der Güter, deren Lagerung und dergleichen gewähren.
Auch die Prozesse werden sich vermindern, die Beschädigungen schneller abgeschätzt und vergütet werden. Die Verwaltung wird sich einfacher und gleichmässiger gestalten; mit einer Zentraldjrektion in Rom, am Sitze der Regierung, unter Kontrole des Parlaments, möglichst unabhängig gestellt, wird sie politischen Einflüssen entzogen sein. Sind die drei Gesellschaften mit ihren Verwaltungsräthen und Direktionen aufgehoben, die einzelnen Dienstzweige zweckmässig dezentralisirt, die Funktionen des Rechnungshofes sachgemäss festgestellt, so wird der auf diese Weise wohl organisirte Betrieb nicht kostspieliger sein, als der der Privatgesellschaften, und selbst wenn er es wäre, so würde dies lediglich eine Folge des besseren Dienstes sein, der dem Publikum zu Gute kommt. Da andererseits die italienischen Gesellschaften, weil durchweg vom Staat subventionirt oder garantirt, kein grosses Interesse daran hatten, ihre Ausgaben zu verringern oder ihre Einnahmen zu vermehren, so würde der Staat auch unter den gegenwärtigen Verhältnissen mit bedeutenden Ausgaben belastet, die wahrscheinlich grösser sind, als diejenigen, welche ihm bei eigenem Betrieb erwachsen würden!
Aach sonst war der Staat zur Sicherung des Eisenbahnbaas nnd •Betriebs häufig genöthigt, den Gesellschaften mit Darlehen zu Hülfe zu kommen, Fusionen unter ihnen zu fördern oder, um ihre Lage zu verbessern, die ertheilten Konzessionen zu modifiziren.
AU' diese Inanspruchnahme des Staats durch die Privatbahnen hat die Ueberzeugung erweckt, dass Privatgesellschaften in Italien zu schwach und anfähig sind, den von ihnen übernommenen Verpflichtungen selbständig zq genügen, dass dieselben beständiger Unterstützung durch den Staat bedürfen. So ist es denn auch zur Zeit in Folge der bisher 'gemachten traarigen Erfahrungen schwer, dass sich neue Gesellschaften bilden, welche im Stande wären, die Bahnen gut zu betreiben und ihren Verpflichtungen gegen den Staat und die Bevölkerung nachzukommen.
Die Organisation der Verwaltung würde auch den militärischen Anforderungen, sowohl in Kriegs- wie in Friedenszeiten entsprechen müssen. Durch die Abhängigkeit des gesammten Personals von einer einzigen Direktion würden die Operationen für eine unvorhergesehene und schleunige Mobilmachung und Zusaramenziehung des Heeres wesentlich erleichtert werden. Das feste Material, wie Stationen, Geleise, Laderampen, und ebenso das bewegliche Material würde so konstruirt werden, wie es die Kriegskunst nach ihren heutigen Fortschritten und die Verteidigung des Landes erfordert.
Etwaige politische Nachtheile sind von dieser neuen Thätigkeit . des Staates und der grossen Anzahl neuer Staatsbeamten nicht zu befürchten.
Ein freier, nationaler Staat, wie der unsrige, hat keinen Anlass zum Argwohn gegen seine Regierung oder seine Vertreter. Unser Land regiert sich selbst. Sollten aber auch Nachtheile in dieser Hinsicht sich einstellen, so wäre das immer noch kein Grund zum Verzicht auf Staatsbetrieb; denn anch die Verwaltung der Gesellschaften ist politisch bedenklich, auch sie haben Einfluss auf die Regierung, auf das Parlament und auf die Wahlen, iodem sie, wie dies in England und Amerika geschehen, ihre Privatinteressen dem Öffentlichen Wohle gegenüber in die Waagschale werfen.
Im Uebrigen hat Italien den Staatsbetrieb bereits in Piemont kennen gelernt, und zwar einen Betrieb, der gute Resultate lieferte und allgemein 'gelobt wurde. Der provisorische Versuch mit der oberitalienischen Eisenbahn kann als eigentlicher Staatsbetrieb nicht angesehen werden, da eben mit Rücksicht auf dessen provisorischen Charakter die Organisation und der Gang der Geschäfte mangelhaft sind.
Um darzuthun, wie in Italien der Staat wohl im Stande sein wird, die Eisenbahnen zum allgemeinen Vortheil zu betreiben, braucht man nur darauf hinzuweisen, dass er Post und Telegraphie bereits in seinen Hän-
den hat und die Gesammtheit der Bürger mit ihrer Verwaltung durchaus zufrieden ist.
Das Beispiel des Auslandes ist noch überzeugender.
In Belgien ist von den ersten Anfängen an ein Theil der Eisenbahnen vom Staat gebaut und betrieben worden. Später hat derselbe verschiedene von Privatgesellschaften gebaute Strecken angekauft. Im Jahre 1879 betrieb er 2663 km Eisenbahnen. Dieser Staatsbetrieb wird wegen seiner Regelmässigkeit und Sicherheit sowie wegen der massigen Transportpreise allgemein als Muster angeführt.
In Deutschland wird, namentlich seit Errichtung des Kaiserreichs, der grösste Theil der Eisenbahnen, sei es, dass dieselben .von vornherein vom Staat erbaut oder erst später angekauft oder in Verwaltung genommen sind, von den Regierungen betrieben. Im Jahre 1879 befanden sich von 33 302 km 24 263 im Staatsbetrieb.
Auch in Frankreich zeigt sich eine dem Staatsbetrieb günstige Tendenz, in Folge der Nothwendigkeit, einige Nebenlinien anzukaufen, welche nunmehr in eine einzige Gruppe vereinigt, provisorisch von der Regierung betrieben werden.
Italien darf sich den anderen 'Staaten nicht unebenbürtig zeigen. Durch Annahme des Staatsbetriebs könnte es die nationale Arbeit und Industrie wirksam fördern und auch auf diese Weise sein Ansehen bei den anderen Völkern -erhöben."
Nach dieser zwar kurzen, aber alle wesentlichen Gesichtspunkte, welche für den Staatseisenbahnbetrieb sowohl im Allgemeinen, als insbesondere in Italien in Betracht kommen, erörternden Darstellung ist es beinahe überraschend, dass die Kommission sich gleichwohl einstimmig gegen die Einführung des Staatsbahnbetriebs in Italien ausgesprochen hat. Nachdem sie auf 40 Seiten ihres Berichtes die Anhänger des Privatbetriebes zum Wort verstattet hat (die Freunde der Staatsbahnen mussten sich mit 3 Seiten genügen lassen), schliesst sie wie folgt:
„Italien verbessere seine Eisenbahnpolitik, aber gebe dieselbe nicht auf; es ändere nach Maassgabe der gemachten Erfahrungen die Gesetze und Verträge; es bilde Gesellschaften mit gesunder administrativer und finanzieller Organisation, mit wohl präzisirten Rechten und Pflichten, mit einer verständigen und wirksamen Oberaufsicht der Regierung; man führe die Verträge von beiden Seiten mit gutem Willen aus, ohne die Nachsicht noch die Strenge zu übertreiben. Italien halte an seinen, dem italienischen Wesen entsprechenden Prinzipien und Traditionen fest und nehme sich die Staaten zum Beispiel, welche sich wirklicher, nicht blos anscheinender Freiheit erfreuen.*
„In der bürgerlichen Gesellschaft hat jede Institution ihre eigene Aufgabe zu erfüllen; dem Staate obliegt es, zu regieren, den Privaten, die Gewerbe zu betreiben. Deshalb werde auch das Eisenbahngewerbe den Privaten anvertraut, und der Staat mische sich nur ein, um seine Rechte und das öffentliche Interesse zu schützen. Jeder in seiner Sphäre, nach dem grossen sozialen Gesetz der Arbeitsteilung.* Das Votum der Enqaetekommission in dieser Frage lautet hiernach wörtlich:
„die von der einen wie von der andern Seite vorgebrachten Gründe wurden reiflich von der Kommission abgewogen, welche demnächst in eigens anberaumter Sitzung, unter Anwesenheit ihrer sämmtlichen 15 Mitglieder, einstimmig dahin votirte:
es sei vorzuziehen, den Betrieb der italienischen Eisenbahnen der Privatindustrie anzuvertrauen.'1 In der vorausgehenden ausserordentlich breiten und langathmigen Erörterung ist ein entscheidendes Argument für dieses Schlussvotum nicht zu entdecken; im Gegentheil, alle die Gründe, welche nunmehr für das Privatbahnsystem ins Feld geführt werden, sind eigentlich schon vorher durch die Anhänger der entgegengesetzen Anschauung widerlegt. Ich glaube mich daher auch auf eine ganz kurze, summarische Aufzählung dieser Gründe beschränken zu können.
Der Eisenbahnbetrieb, so heisst es zunächst, sei keine Funktion des Staats, derselbe habe weder das Recht noch die Pflicht, sich damit etwa in der Weise zu befassen, wie es ihm obliege, die Justiz zu üben oder für die öffentliche Sicherheit zu sorgen.
Es handle sich bei den Eisenbahnen nicht um ein eigentliches Monopol, indem immer eine Eonkurrenz entweder der Linien unter einander oder mit den Wasserstrassen vorhanden sei, auch könne der Staat durch gesetzliche Bestimmungen und eine entsprechende Oberaufsicht die Gefahren eines monopolistischen Betriebes vermindern.
Vom Staat erwarte man die Gewährung aller möglichen Bequemlichkeiten und Erleichterungen, und hierin liege eine neue Gefahr, da die Regierung häufig unberechtigten Einwirkungen einflussreicher Persönlichkeiten nicht würde widerstehen können.
Die Geschäftsführung bei den Staatsbehörden sei im Allgemeinen komplizirt, schwerfällig, durch einen Wust reglementarischer Bestimmungen auf Schritt'und Tritt gehemmt, ohne Freiheit der Aktion, wie ohne persönliche Verantwortlichkeit, und so werde auch bei der Eisenbahnverwaltung, wenn letztere auf den Staat überginge, das Personal einen büreau-kratiachen, langsamen, kleinlichen Geist, kurz alle jenen Eigenschaften annehmen, welche gerade mit einem guten Eisenbahnwesen unvereinbar sind.
Für die Administratoren sei ein persönliches Interesse, sowie eine ernste Verantwortlichkeit nöthig, welche sie anfeure, ihre Pflicht zn thnn. Bei staatlicher Verwaltung verschwinde dieser persönliche Anreiz.
Die Verwaltung eines Eisenbahnnetzes von 10 bis 12 Tausend Kilometern zu organisiren sei ein schweres Unternehmen, besonders für einen Staat, der noch so neuen Ursprungs sei wie der italienische, der noch keinen Beweis von administrativem Talent gegeben habe, und bei dem daher auch nicht auf eine angemessene Dezentralisation zu rechnen sei.
Die in diesem Theile des Berichts gegen das Personal der italienischen Staatseisenbahnverwaltung erhobenen Vorwürfe geben schon dem — im Uebrigen dem Staatsbahnsystem durchaus nicht unbedingt geneigten — Monitore delle Strade ferrate (vgl. Nr. 42. vom 19. Oktober v. J.) Anlass zu einer nachdrücklichen Zurückweisung. Derselbe meint, hier sei der Verfasser des im Uebrigen ruhig und unparteiisch gehaltenen Berichts doch wohl zu weit gegangen. „Wenn auch unter den Staatseisenbahnbeamten sich', wie in allen Gesellschaftsklassen, einzelne unfähige und ungeeignete Mitglieder befänden, so überwögen doch in grossem Maasse diejenigen, welche gegen nur geringe Belohnung ihrem Vaterlande redlich dienten und sich als ebenso intelligent und thätig bewährten, wie nur irgend ein anderer Staatsbürger."
Es folgt in dem Bericht die Behauptung, dass die Prozesse sich vermehren würden, weil es an den nöthigen Vollmachten zu Vergleichen fehle, dass der Staat theurer wirthschafte als Private, dass der Staatshaushalt erheblichen Schwankungen ausgesetzt sei, was insbesondere für einen so jungen, in so wenig befestigten Finanzverhältnissen lebenden Staat, wie Italien, seine grossen Bedenken habe.
Mit dem Besitz der Eisenbahnen würde der Staat einen ungeheuren Einfluss in wirtschaftlichen Angelegenheiten erlangen; er würde der grösste Transportunternehmer und durch seine Werkstätten der grösste Fabrikant werden.
Der Staat dürfe nicht sein Ansehen dadurch schädigen, dass er die Ausübung der ihm eigenen souveränen Gewalt mit dem Betriebe eines Gewerbes vermische, das ihm nicht zukomme, und ihn mit einer neuen, schwierigen, von den sonstigen Funktionen der Staatsverwaltung durchaus verschiedenen Arbeit belaste. Mit dem Uebertritt des Eisenbahnpersonals in den Staatsdienst würde das Heer der Staatsbeamten, welches sich schon jetzt auf 120(XX) Mann belaufe, sich um weitere 54 000 vermehren, auf diese Weise aber eine geradezu bedenkliche Anzahl von WTählern der direkten Einwirkung der Regierung unterstellt werden. Der Minister und mit ihm die Verwaltung würde sich politischen Einflüssen nicht immer entziehen
können, nnd so würden Politik und Verwaltung in eine VVechselwirkung gerathen, welche die Verwaltung auf die Dauer nothwendig schädigen müsse.
Die von den Privatbahnen erzielten Ergebnisse seien im Grossen und Ganzen gute und würden sich in Zukunft voraussichtlich noch verbessern. Das Beispiel der Post sei in keiner Weise zutreffend, da diese so gut wie nichts von einem Gewerbe an sich habe, der Dienst einfach, das Monopol absolut und die Haftbarkeit aufs äusserste begrenzt sei, der einzig industrielle Theil aber: die Beförderung, durch Eisenbahnen und Dampfschiffe besorgt werde.
Es kann umsoweniger darauf ankommen, die letzteren Ausführungen zu widerlegen, als dieselben zum Theil in dem vorgehenden Abschnitte des Berichts selbst als irrig und anfechtbar hingestellt, zum Theil von anderer Seite längst widerlegt sind. Es mag sein, dass Italien zur Zeit für die sofortige und plötzliche Durchführung des reinen Staatsbahnsystems noch nicht reif ist, wie man überhaupt ein entschiedener Anhänger des Staatsbahnsystems sein kann, ohne sich einer Inkonsequenz schuldig za machen, wenn man dasselbe nicht alsbald für überall gleich zweckmässig erachtet. Das Eisenbahnwesen wird so erheblich durch die besonderen Verhältnisse und Eigentümlichkeiten der einzelnen Länder und Nationen beeinflusst, dass es unmöglich ist, für dasselbe Normen aufzustellen, die in allen Staaten gleichmässig zutreffen. Wenn daher auf der einen Seite durch die Berufung des Berichts auf den ausschliesslich an Privatgesellschaften überlassenen Eisenbahnbetrieb in England und Nordamerika um deswillen nichts bewiesen wird, weil die wirthschaftlichen und Verkebrsverhältnisse dieser beiden Länder, der Nationatcharakter und die staatlichen Institutionen ganz eigentbümlich gestaltet und von denen der andern modernen Kulturstaaten durchaus verschieden sind,1) so wäre es andererseits ebenso verfehlt, zu behaupten, dass, weil anderswo, wie z. B. in Deutschland, das reine Staatsbahnsystem als der naturgemässe und nach Möglich-
*) „Die geographische Lage von England und Nordamerika lässt die Rücksichten der Landesverteidigung bei der Entwicklung und Gestaltung des Eisenbahnwesens weit zurücktreten gegenüber den Rücksichten des Verkehrs, — das kaufmännische, gewerbliche Element ist in der Bevölkerung beider Länder das weit überwiegende, — die Fürsorge des Staates für die öffentliche Wohlfahrt ist in beiden Ländern auf ein enges Gebiet beschränkt, die Förderung der eigenen Interessen ist dem Einzelnen, die Förderung gemeinsamer Interessen dem engeren Kreise der Betbeiligten überlassen. Hier lässt daher die grössere Selbständigkeit und Aktionsfähigkeit der Einzelnen der Privatthäligkeit den weitesten Spielraum, und erübrigt die Intervention des Staates. Begreiflich stellt sich daher hier dei Eisenbahnbetrieb, wenn auch in neuerer Zeit nicht ohne starke Anfechtung, als die Erscheinungsform dar, in der sich die Entwicklung des Eisenbahnwesens vollzieht." Denkschrift des Ministers der öffentlichen Arbeiten zur Begründung des Gesetzentwurfs vom 29. Oktober 1879, betr. den Erwerb mehrerer Privateisenbabnen für den Staat. S. 39.
keit zu beschleunigende Abschluss in der Entwicklung des Eisenbahnwesens angesehen werden muss, auch in Italien der Zeitpunkt für diesen Abschluss als bereits gekommen zu erachten sei. „Wann diese letzte Entwicklungsphase des Eisenbahnwesens in den einzelnen Staaten eintreten wird, hängt von den Besonderheiten des Landes und der Staatsform, von dem Maasse des Bedürfnisses und davon ab, ob die Vorbedingungen für die Konzentration des Eisenbahnwesens in der Hand des Staates sich mehr oder weniger günstig gestalten" (Preuss. Denkschrift S. 76). In Italien fehlt es. wenn man diesen Ausführungen des Berichts unbedingt glauben darf, allerdings wohl auch dem Beamtenstande jetzt noch an dem administrativen Talente, welches erforderlich ist, damit dem Staate der gesammte Eisenbahnkomplex des Landes in die Hände gegeben werden kann. Es kommt noch ein weiterer, wesentlichster Punkt in Betracht: entscheidend bei der Verstaatlichungsfrage ist auch die finanzielle Kraft eines Landes. Nur finanziell kräftige Regierungen, nur Länder mit wohl geordneten Finanzen können ein so mächtiges Staatsmonopol, wie das hier in Frage kommende, errichten und festhalten. In Italien traut man dem noch jungen Staatswesen eine solche finanzielle Kraft zur Zeit nicht zu und möchte daher einstweilen der Regierung eine Verwaltung, welche fast den sechsten Theil des gesammten Staatsbudgets in Anspruch nehmen würde, noch nicht übertragen.
Diese, aus den besonderen Verhältnissen Italiens entnommenen Gründe der Kommission mögen eine gewisse Berechtigung haben; und mit ihrem Verdikt gegen die Verstaatlichung der italienischen Eisenbahnen beabsichtigt dieselbe wohl nicht, das Staatsbabnsystem überhaupt zu ver-urtheilen. Einige ihrer vornehmlichsten allgemeinen Argumente bedürfen gleichwohl einer kurzen Entgegnung.
Es betrifft dies die angeblich mangelhaften Resultate, die der Staatsbetrieb bisher fast überall erzielt haben soll, die grössere Kostspieligkeit desselben, das geringere Interesse der Direktoren an dem Gedeihen der Bahn sowie die ungehörige und schädliche Beeinflussung der Administratoren durch maassgebende Persönlichkeiten im Parlament und in der Finanzwelt.
Der Bericht beruft sich hier vorzugsweise auf die in Belgien und Frankreich mit den Staatsbahnen vermeintlich gemachten Erfahrungen. Es sei daher, behufs Widerlegung der bezüglichen Auslassungen, gleichfalls nur über diese Länder Einiges bemerkt, von unseren heimischen Zuständen dagegen ganz abgesehen.
Nun sind in Belgien gerade umgekehrt eine Reihe wesentlicher Punkte, wie namentlich die einfachere Organisation, die billigeren Transportpreise und die grössere Verantwortlichkeit der betriebsleitenden Behörde vor dem
ganzen Lande als unleugbare Vorzöge der dortigen Staatsbahnen bereits allgemein anerkannt. Distrikte, deren Schienenstrassen noch durch Privatgesellschaften betrieben werden, arbeiten beständig hin auf die Uebernahme auch dieser Linien durch den Staat, und man begnügt sich nicht, bezügliche Vorlagen der Regierung bei den Kammern zu unterstützen, sondern drängt dieselbe vielmehr zur Beschleunigung und macht ihr die geringste Zurückhaltung, den geringsten Zeitverlust zum Vorwurf. (Rede des Ministers Sainctelette im Abgeordnetenbause, abgedruckt im Archiv 1881 S. 84.)
Auch in Frankreich hat schon der bisherige, so kurze Betrieb der Staatsbahnen Ergebnisse aufzuweisen, die in ihrer Gesammtheit als durchaus günstige zu bezeichnen sind, umso mehr, als es sich hier um kleine, zersplitterte, über ein Drittel des französischen Gebietes zerstreute, auf einzelnen Strecken ganz ertraglose Linien bandelt, welchen überdies durch die Ablenkungstarife der benachbarten grossen Eisenbahngesellschaften und durch die niedrigen Frachten der Küstenschifffahrt die erheblichste Konkurrenz gemacht wird.1) Was es mit der angeblich geringeren Kostspieligkeit des Privatbetriebes auf sich hat, ergiebt sich daraus, dass nach den offiziellen Berichten und Rechnungen für eine durchschnittliche kilometrische Einnahme von 9000 Franks im Jahre 1879 die Ausgaben sieb auf rund 78 pCt. der Einnahmen stellten, während in derselben Zeit bei denjenigen Strecken der Privatbahnen, die 8—11 000 Franks einbringen und sich mit den Staatsbahnen etwa vergleichen lassen, das Verhältniss der Ausgaben zu den Einnahmen bei der Nordbahn 118 pCt, der Westbahn 100 pCt., der Südbahn 87 pCt, der Paris-Lyon-Bahn 110 pCt. und der Orlöans-Bahn 87 pCt. betrug. Die französischen Staatsbahnen haben denn auch in dem genannten Jahre einen Ueberschuss von mehr als drei Millionen, d. b. beinah 1 pCt. des Anlagekapitals gebracht, was nicht zum geringsten Theil darauf zurückzuführen sein dürfte, dass an der Spitze dieser Bahnen Techniker und Verwaltungsbeamte stehen, „welche sich ebenso eifrig ihren Geschäften widmen, ebenso beseelt sind von Pflichtgefühl und dem Bewusstsein der Verantwortlichkeit, als die Direktoren uad Verwalter der grossen Gesellschaften, welche ferner ein Personal unter sich haben, das dem reisenden Publikum gegenüber ebenso gefällig und dienstbeflissen, das ferner ebenso bereit ist, den Bedürfnissen von Handel and Industrie Genüge zu leisten, wie man es in irgend einem Lande der Welt nur sein kann."'2)
Was schliesslich die als besonders erhebliches Argument gegen den Staatsbetrieb von der Enquetekommission hervorgehobenen missbräuchlichen
') Verel. den ersten Jahresbericht der französischen Staatseisenbahnverwaltimp Archiv 1881 S. 157. ff. aj Archir 1881 S. 30.
Einwirkungen nnd Einflüsse anf und durch die Eisenbahnverwaltung anbetrifft, so lässt sich in dieser Hinsicht — abgesehen von den zum Theil geradezu unglaublichen Zuständen in Nordamerika — kaum ein abschreckenderes Beispiel denken, als dasjenige, welches die 6 grossen französischen Privatbahnen bieten. Diese, zu einer wohlorganisirten Interessengemeinschaft verbundenen und in Folge dessen in den wichtigsten Wirthschafts-und Verkehrsbeziehungen fast allmächtigen Gesellschaften üben durch ihren Kredit, der Dank der Garantie des Staates dem des letzteren fast gleichkommt, durch ein, unter eine ungezählte Menge von Aktionären vertheiltes Kapital von 10 Milliarden, durch ihr nahezu auf 200 000 Mann sich belaufendes Personal, durch die rücksichtslose Ausübung ihres Monopols und ihrer verbrieften Rechte sowie andererseits wieder durch eine Reihe von Annehmlichkeiten und Vergünstigungen (wie Freifahrtkarten, Transportermässigungen u. dergl.), welche sie in allen Gegenden des Landes den Vertretern der verschiedensten Berufsklassen zu gewähren in der Lage sind, einen Einfluss aus, der allmählich die schwersten Besorgnisse für den Wohlstand, ja sogar für die politischen Verhältnisse des Landes wachgerufen hat.1) Ist es doch ein öffentliches Geheimniss, in welchem Umfange sich die grossen, in ihren Interessen durch Gambetta allerdings sehr gefährdeten Privatbahnen, am Sturze seines Kabinets neuerdings wieder betheiligt haben.
V.
Nachdem die Kommission sich für den Betrieb der Bahnen durch Privatgesellschaften entschieden hat, untersucht sie die weitere Frage, welcher Art der Konzession der Vorzug zu geben sei, derjenigen, bei welcher dem Unternehmer Eigenthum und Betrieb zusteht, oder der andern Kategorie, wonach der Gesellschaft nur der Betrieb verpachtet ist, während die Bahn selbst eigenthümlich dem Staat oder einer anderen Privatgesellschaft gehört Ersteres System ist die Regel und in England, Amerika, Frankreich, Deutschland, Oesterreich-Ungarn, Russland, der Schweiz und Spanien allgemein verbreitet, während die andere Form der blossen Betriebsverpachtung sich ausser in Italien nur noch in Holland vertreten findet.
') Wenn dem gegenüber die Kommission gerade von einem Eisenbahnregal die ineisten Missbrauche zu speziell politischen Zwecken befürchtet, so wird diese Befürchtung von kompetentester Seite nicht getheilt So sagt Tyler in Bezug auf englische Verhaltnisse, die fusionirten Bahnen könnten die Wahlen im ganzen Reich beeinflussen. Auf die Frage, ob der Staat als Eigenthämer aller Eisenbahnen keinen missbräuchlichen Einfluss üben werde, antwortete er: „ich denke, dass diese Frage des politischen Einflusses sehr überschätzt worden ist," und ebenso möchte Martin den Ankauf der Bahnen durch den Staat gerade „im Interesse der Freiheit14 empfehlen, weil dem Staate gegenüber die lokalen pro-vinzialen etc. Interessen viel eher vertreten werden können, als gegenüber dem heimatlosen Kapitalismus der grossen Aktiengesellschaften. (Roscher; System III. S. 404 ff)
Die crstere Art der Konzession ist entweder auf unbeschränkte Zeit und ohne jede staatliche Garantie oder Subvention ertheilt, wie bei den englischen und amerikanischen Bahnen, oder sie ist, wie dies die Regel auf dem europäischen Kontinent bildet, auf eine bestimmte Zeit, gewöhnlich 90 Jahre, beschränkt und von staatlichen Garantien oder Subventionen begleitet, denen die Annahme zu Grunde liegt, dass der Ertrag der Bahn möglicherweise nicht ausreichend sein werde, um die Betriebskosten sowie ausserdem die Kapitals-Verzinsung und -Amortisation zu decken. Dies System mit verschiedenen Arten von Garantien und Staatszuschfissen ist in ausgedehnter Weise auch in Italien zur Anwendung gebracht, ausserdem aber, abgesehen von Deutschland und Oesterreich, namentlich auch in Frankreich. Nach den Konventionen von 1859 worden dort die den sechs grossen Gesellschaften der Ost-, Sud-, Nord-, Orléans-, West- und Paris-Lyon-Bahn konzessionirten Strecken in Linien des alten und des neuen Netzes eingetheilt und für jedes Netz die den verschiedenen Gesellschaften zu Lasten stehenden Anlagekapitalien festgestellt. Der Staat garantirte auf 50 Jahre an Zinsen einschl. Amortisation der Kosten des neuen Netzes 4,65 Prozent jährlich unter der Bedingung, dass der Theil des vom alten Netz gebrachten Ertrages, welcher den vereinbarten kilometrischen Durchschnittsertrag übersteigt, zusammen mit dem Reinertrage des neuen Netzes zur Herabsetzung der staatlichen Garantie verwendet werden muss.
Zur Feststellung dieses kilometrischen Dnrchschnittsertrages (revenu réservé kilométrique, déversoir) konkurriren drei Summen: 1. eine für die bereits emittirten, der Zahl nach stationären Aktien vereinbarte Dividende, 2. eine Verzinsung und Amortisation von 5,75 pCt. für die bereits ausgegebenen Obligationen des alten Netzes, 3. 1,10 pCt. des Obligationenkapitals des neuen Netzes, als Ausgleich für die Differenz zwischen dem vom Staate garantirten Betrage von 4>65 und den 5,75 pCt., welche die Gesellschaft den Obligationeninhabern zahlt. Der Nutzen oder Schaden, welcher sich aus den — je nachdem günstigen oder ungünstigen — Bedingungen der Emission der Obligationen ergiebt, fällt der Gesellschaft zu. Der vorgedachte kilometrische Durchschnittsertrag wird um 5,75 pCt. für jede Million vermehrt, welche für Erweiterungsarbeiten auf dem alten Netz verausgabt ist, und wenn der Reinertrag eine bestimmte Grenze übersteigt, fallt die Hälfte des Ueberschusses an den Staat.
Sollte dies System der vollen Konzession, wonach Eigenthum und Betrieb in eine Hand gelegt sind, in Italien adoptirt werden, so müsste der Staat die zum grössten Theil erst von ihm angekauften Bahnen — auf etwa 90 Jahre — wieder veräussern. Diese Veräusserung würde die Konzessionen vereinfachen, indem mit Rücksicht auf die durch Erfahrung.
Arehir für Eisenbahnwesen. 9
bereits festgestellte Ertragsfähigkeit der betreffenden Linien die Uebernahme von Zinsgarantien nicht mehr nöthig wäre, sofern man nur den Kaufpreis durch Kapitalisirung der effektiven Erträge und unter Berücksichtigung des derzeitigen Znstandes der Bahnen in einer der Billigkeit entsprechenden Weise feststellte. Der Staat müsste sich das Rückkaufsrecht vorbehalten und sich zugleich einen Antheil am Reingewinn für den Fall ausbedingen, dass derselbe einen bestimmten Prozentsatz des Ankaufskapitals übersteigen sollte. Die Regierung müsste sich ferner das Recht der Mitwirkung bei Feststellung der Fahrpläne und Tarife sichern, bestimmte Normen für die Anzahl der Züge geben und die Gesellschaft verpflichten, Reservefonds für ausserordentliche Ausgaben, für Erneuerungen und Erweiterungen anzulegen.
Im Prinzip erklärt sich die Kommission für dies System der vollen Konzession — concessione intera —, da jedoch mit Rücksicht darauf, dass der grösste Theil der Bahnen erst im Laufe der letzten Jahre vom Staat angekauft worden, deren Wiederveräusserung bereits jetzt die nöthige Zustimmung voraussichtlich nicht linden würde, so verspricht sie sich von einer Empfehlung dieses Systems zur Zeit keinen praktischen Erfolg und schlägt daher vor, einstweilen mit blossen Betriebskonzessionen oder Betriebsüberlassungsverträgen — appalti delT esercizio — vorzugehen. Diese Verträge müssten einfach, klar und der heutigen Lage des Eisenbahnwesens möglichst entsprechend sein, sowie ausserdem, soweit als irgend angängig, das Risiko des Staats einschränken und Alles vermeiden, was zu Differenzen und Reibungen zwischen den beiden kontrahirenden Theilen Anlass geben konnte. Vor allen Dingen müsste der Staat bei der Konzession die Tarife feststellen, und deshalb verlangt die Kommission, dass vor Abschluss der bezüglichen Verträge das ganze Tarifsystem einer Revision unterzogen werde, und dass die neuen Sätze demnächst als Normal- und Konventionaltarife zwischen den kontrahirenden Theilen zu behandeln seien. /
Die Kommission hat die Tariffrage einem eingehenden Studium unterzogen — die Resultate der bezüglichen Untersuchungen füllen in dem Riassunto, der systematischen Zusammenstellung der schriftlichen und mündlichen Antworten, mehr als 200 Seiten —; sie hat dabei namentlich auch die in den andern Hauptstaaten Europa's, besonders in Deutschland. Oesterreich-Ungarn und Frankreich zur Zeit vorherrschenden Systeme nach allen Seiten hin beleuchtet und erörtert und kommt zu dem Resultat, dass die einfache Ausdehnung und Verallgemeinerung des Tarifs der Alta Italia, wie solche in der Konvention Depretis vorgeschlagen worden, nicht anzuempfehlen, weil dieser Tarif zu komplizirt sei und zu häufig zu Beschwerden seitens des Handelsstandes Anlass gegeben habe; da
Italien vollständig freie Hand in der Materie habe, so müsse es vor allem darauf bedacht sein, aus den mit so grossen Opfern eröffneten Alpenübergängen endlich einmal die Vortheile zu ziehen, die man anfanglich erhofft, bis jetzt aber thatsächlich noch sehr wenig verwirklicht gefunden habe.
Die Enquetekommission weist bei diesem Anlass auf die mangelhaften Ergebnisse hin, welche der Transitverkehr bisher den italienischen Bahnen gebracht habe; durch die überaus rücksichtslose, geradezu erbitterte Konkurrenz der österreichischen Südbahn auf der einen, und der Paris-Lyon-Bahn auf der andern Seite, welche beide durch beständige generelle Herabsetzung oder spezielle Ermässigung der Transportgebühren, wie durch Gewährung anderer, sei es offener, sei es versteckter Vergünstigungen Alles aufböten, um möglichst viel Transporte auf ihre Routen zn lenken, werde der oberitalienischen Eisenbahn der grösste Theil des Transitverkehrs entzogen, der ihr naturgemäss zukomme. Die Verwaltung der Alta Italia habe zwar keine Anstrengungen gespart, um in diesem Kampfe der Interessen wenigstens einige Vortheile zu erringen; aber sie könne nie daran denken, die Konkurrenz der Häfen von Marseille und Tricst vollständig zu besiegen. Die Gotthardbahn werde, wie sich hoffen lasse, diesen Zustand der Dinge wesentlich ändern und der oberitalienischen Eisenbahn nach Mittel-Europa ein Operationsfeld eröffnen, welches sie für die im Osten und Westen ihr entgehenden Vortheile voraussichtlich entschädigen werde.
Die Erörterungen und Rathschläge, welche die Kommission hier anknüpft, erscheinen in mehr als einer Hinsicht so sehr der Aufmerksamkeit werth, dass es angezeigt sein dürfte, die betreffenden Ausführungen wörtlich wiederzugeben:
„Der Sieg — heisst es — wird nicht unbestritten, der Kampf vielmehr auf dem Gebiete der Tarife ein furchtbarer sein, und deshalb erscheint es nöthig, schon jetzt Mittel zu suchen, um den Missständen zu begegnen, die in Folge der Reduktionen zu gewärtigen, welche die andern in Betracht kommenden Bahnen zweifellos schlennigst bewilligen werden, um die Konkurrenz der kürzeren Route zu besiegen.
Die Gotthardbahn hat die Ermächtigung, auf den Strecken mit starken Steigungen ihre Tarife um 50 pCt. zu erhöhen, vorausgesetzt, dass für die gewöhnlichen Güter der Satz einschl. Zuschlag 8 Centesimi für die Tonne und das Kilometer nicht übersteigt Nnn ist es wahrscheinlich, dass mit Rücksicht auf die Konkurrenz von Marseille, Triest, Hamburg, der belgischen nud holländischen Häfen, wie der Brenner- und Mont - Cenisstrasse, eine Konkurrenz, welche nach Eröffnung des Gotthard von den ausländischen Bahnen mit Sicherheit zu erwarten ist, die Gotthardbahn von der gedachten Ermächtigung keinen Gebrauch machen, sondern von dem Zuschlage soviel
aufgeben wird, als erforderlich ist, um diese Konkurrenz zu besiegen, wie sie den Zuschlag bei der letzten Konvention bereits für den Monte Ceneri in der Erwägung aufgegeben hat, dass mit jenem Zuschlage der Verkehr nach Mailand und darüber hinaus, nach Venedig zu, den Weg über Pino anstatt über Chiasso genommen haben würde. Aus denselben Gründen müssen die italienischen Bahnen schon jetzt darauf bedacht sein, die Wirkungen der etwa von den ausländischen Eisenbahnen in Aussicht genommenen oder bereits bewilligten Vergünstigungen zu annulliren.
Auch für andere weitere Transporte und zwar für diejenigen zwischen Oesterreich-Ungarn auf der einen, Frankreich und Genf auf der andern Seite besteht eine höchst rührige Konkurrenz, sei es seitens der verschiedenen Eisenbahnlinien, sei es seitens der Seewege Triest-Marseille, Triest-Bordeaux, Triest-Havre.
Die Verwaltungen der Bahnen, welche an den im Allgemeinen kürzeren Routen Pest-Wien-München-Avricourt und Pest-Wien-München-Lindau-Genf betheiligt sind, machen alle möglichen Anstrengungen, um die fraglichen Transporte auf diesen Linien zu erhalten. Die Alta Italia hat bis jetzt erfolgreich widerstanden, und da sie in diesem Kampf die Paris-Lyon- und die Südbahn, welche bei ihrem Siege mit interessirt sind, zu Verbündeten hat, so ist es ihr gelungen, den in Rede stehenden Verkehr von den Konkurrenzbahnen zum grössten Theil auf ihre Linien Cormons-Genua (546 km) Cormons-Modane (644 km) und Cormons-Ventimiglia (699 km) abzulenken. Auf diese Weise wurde ein hinreichend günstiges Resultat erzielt, indem in 18 Monaten nicht weniger als 3000 Wagenladungen über das oberitalienische Netz transitirten und nicht unerheblich zu der im Betriebsjahre 1879 konstatirten Verkehrssteigerung beitrugen.
Die Alta Italia wirkt nun auch mit allen Kräften dahin, dass dieser Transitverkehr noch zunehme oder doch wenigstens seinen jetzigen Umfang behalte, bis neue Umstände die Lage der Dinge ändern. Und dies wird sicher der Fall sein, wenn die projektirte Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz), deren Betrieb von der österreichischen Regierung voraussichtlich der Südbahn übertragen werden wird, eröffnet ist; dann wird zweifellos eine Ablenkung eintreten, umsomehr, als die Südbahn ein Interesse daran hat, den erwähnten, sowie den Triester Verkehr auf der Pusterthal- und der neuen Bahn zu erhalten.
Es wäre daher angebracht, unsern Produkten und zwar speziell denjenigen aus den südlichen Provinzen den Weg zu bahnen, indem man ihnen einen reichlichen Abfluss nach Frankreich verschafft und dafür sorgt, dass ihnen dort vor denen Ungarns und anderer Länder der Vorzug gegeben werde. Aber dies genügt nicht, auch der Staat muss mit angemessenen Reformen zur Erreichung dieses Zweckes seinerseits beitragen.
Es ist also, damit der Transitverkehr anf den oberitalienischen Linien sich erhalte und entwickle, erforderlich, dass:
1. der Speziältarif für den Transit ein Differentialtarif sei,
2. die Verwaltung die Ermächtigung habe, von Fall zu Fall, je nach den Umständen, die offiziellen Sätze zu ermässigen, um die Transporte von den Konkurrenzlinien und dem Seewege ab auf ihre Strecken zu ziehen.
Die im Ganzen immer noch geringe Entwicklung des Transitverkehrs auf den italienischen Bahnen wird von einigen der Thatsache zugeschrieben, dass die Konkurrenzverwaltnngen, um die Güter auf ihre Linien zu lenken, auf die veröffentlichten Sätze Provisionen oder Ermässigungen, d. h. also Refaktien bewilligen. Die italienischen Bahnen müssen dies System gleichfalls annehmen, anstatt sich streng an die veröffentlichten Sätze zu halten, welche jenen Verwaltungen nur als Anhalt oder Grundlagen zur Normirung der Refaktien dienen.
3. Es müssen Agenturen im Auslande errichtet werden, welchen es obliegt, Transporte anzuziehen, sowie Informationen über die Konkurrenzlinien zu sammeln und der Verwaltung mitzntheilen, welche ihrerseits für •die Gestaltung der Tarife und die Behandlung der Geschäfte daraus Nutzen ziehen muss.
Sodann müsste der Staat für alle Transittransporte eine ausgedehnte Steuer- und Stempelfreiheit bewilligen, indem andernfalls die Vortheile der Tarifermässigungen, durch die fiskalischen Auflagen, welchen diese Transporte unterworfen wären, wieder aufgehoben oder doch geschmälert werden würden."
Was im Uebrigen den Inhalt anbetrifft, welcher den Betriebsüberlassungsverträgen zu geben wäre, so erscheint der Kommission das holländische System als vorzugsweise empfehlenswert!], weil der dortige Vertrag allen etwa möglichen Reibungen zwischen den Kontrahenten, soweit irgend angängig, vorbeugt, weil er klar bestimmt, in welcher "Weise bei einer Steigerung des Verkehrs das bewegliche Material zu vermehreu, und weil er dadurch, dass er dem Betriebsunternehmer das Eigenthum am beweglichen Material überträgt, sich weniger von dem System der vollen Konzession entfernt, als dies nach den Vorschlägen der Konvention Depretis der Fall sein würde. Ausserdem ist dadurch, dass — wie bei den vollen Konzessionen in Deutschland und Oesterreich — ein Reservefonds vorgesehen ist, für zukünftige ausserordentliche Ausgaben in einer Weise Fürsorge getroffen, die das Staatsbudget möglichst wenig in Mitleidenschaft zieht.
Hiernach formulirt die Kommission folgende Vorschläge für die Verpachtung des Betriebes der Eisenbahnen:
I. Verpflichtungen der Betriebsgesellschaft:
1. Die Gesellschaft wird Eigentümerin des gesammten beweglicheo Materials, aller Betriebsgeräthschaften wie des Stationsmobiliars, übernimmt dasselbe, soweit es bereits vorhanden, zu einem be- • stimmten Taxpreise, und ist verpflichtet, das Material in'einem auf Grund des Verkehrs der letzten drei Jahre festzustellenden Bestände zu erhalten.
2. Sie hat alle Betriebskosten zu tragen, also die Bewachung wie die ordentliche und ausserordentliche Bahnunterhaltnng, die Unterhaltung der Gebäude wie des beweglichen und festen Materials, die gesammten Kosten der Zugbeförderung.
II. Zur Reserve und für die erforderlichen Erneuerungen sind durch Prozentualische Rücklagen aus den Betriebseinnahmen 4 Fonds zu bilden:
a) ein Fonds für die Vermehrung des beweglichen Materials;
b) ein Fonds für die Erneuerung des Oberbaues;
c) ein Fonds für Erweiterungen, Verbesserungen und Reparatur der durch höhere Gewalt verursachten Schäden;
d) ein Fonds „für den Betrieb der neuen Bahnen", ans welchem die Gesellschaft für die Verluste schadlos zu halten, welche ihr durch-den Betrieb neuer Linien erwachsen sollten.
III. Antheil der Gesellschaft und des Staates an den Betriebseinnahmen.
Der nach Abzug der Prozente für die vorerwähnten Fonds verbleibende Bruttoertrag soll
1. die Gesellschaft für die Kosten entschädigen, welche ihr aus dem Betriebe sowie aus der Verzinsung und Amortisation ihres Anlagekapitals erwachsen, und
2. den Staat als Eigenthümer der Bahn soweit als möglich für die Verzinsung und Amortisation des auf den Bau und den Ankauf der Linien verwendeten Kapitals schadlos halten.
Daher sind die Bruttoeinnahmen nach bestimmten Prozentsätzen unter beide zu theilen, in der Art jedoch, dass ein Minimum festzusetzen, welches die Gesellschaft an den Staat auf jeden Fall auszuzahlen hat, und dass dem Staate ferner auch ein Antheil am Nettoertrage zusteht, wenn die Aktien der Gesellschaft eine Dividende ergeben, die einen bestimmten, im Voraus kontraktlich festgesetzten Prozentsatz übersteigt.
IV. Tarife. Ein auf Grund eingehender Studien auszuarbeitender Normaltarif muss einen integrirenden Tbeil des Vertrages bilden. Die darin fixirten Sätze dürfen von der einen oder anderen Seite nur kraft neuen, durch das Parlament zu bestätigenden Vertrages erhöht werden; Ermässigungen, welche die Gesellschaft etwa vorschlagen sollte, bedürfen
der Genehmigung der Regierung. Der Staat soll das Recht haben, in einzelnen besonderen Fällen solche Ermässigungen anzuordnen, und wenn die Gesellschaft auf dieselben nicht eingehen will, fallen die etwaigen Vortheile wie Verluste dem Staate zu.
Dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten soll eine Tarifkommission — Consiglio delle tariffe ferroviarie — beigegeben werden, in welche hohe Staatsbeamte sowie Vertreter des Handels, der Industrie und der Eisenbahnverwaltung zu delegiren, und welcher alle wichtigeren Tariffragen vorzulegen sind.
V. Züge und Fahrpläne sind unter Mitwirkung der Regierung der Art festzustellen, dass die Anzahl und Schnelligkeit der Züge dem öffentlichen Interesse und den Bedürfnissen des Verkehrs entspricht, andererseits aber auch nicht unnütze Kosten und Verluste erwachsen.
VI. Bildung des Kapitals und Sitz der Gesellschaft.
Die Gesellschaften müssen im Besitz eines der Wichtigkeit und dem Umfang des Unternehmens entsprechenden Kapitals sein und dürfen Obligationen nicht über die Hälfte des Aktienkapitals hinaus ausgeben, damit den Aktionären auf jeden Fall ein Zinsbetrag verbleibe, nnd bei ihnen sowohl wie bei der Gesellschaft das Interesse an einem guten Betriebe der Bahn wach erhalten werde.
Der Sitz der Gesellschaften und der Generaldirektionen soll nicht in der Hauptstadt des Königreichs sein.
VII. Die Dauer des Vertrages wird von der Kommission auf 60 Jahre vorgeschlagen, indem bei einem solchen Zeitraum die Verhältnisse sich denen der vollen Konzession nähern und die Gesellschaft bemüht sein wird, selbst unter Aufwendung grösserer Kosten auf möglichste Entwicklung des Verkehrs hinzuarbeiten, dessen Erträge ihr ja noch ftr eine genügende Anzahl von Jahren zu gute kommen müssen.
Wie gründlich auch die, vorstehend in ihren allgemeinen Umrissen wiedergegebenen Vorschläge der Kommission auf den ersten Blick erscheinen, wie sehr dieselben ferner in vielen Beziehungen bis in ihre Einzelheiten ausgearbeitet sein mögen, so dürfte denselben doch ein erheblicher praktischer Werth namentlich um deswillen nicht beizumessen sein, weil es ihnen an all und jeden, wenn auch nur anscblagsmässigen, ungefähren Zahlen sowohl für die Höhe der Prozente, welche für die verschiedenen Reserve- und Erneuerungsfonds den Einnahmen zu entnehmen, als für die Grösse der Antheile fehlt, welche von dem Reste des Bruttoertrages auf den Staat und die Gesellschaft zu entfallen haben würden.
Werden hiernach die genügend bekannten allgemeinen Bedenken, welche gegen die blosse Betriebsverpachtung überhaupt bestehen und welche auch in Italien von nicht Wenigen getheilt werden, durch die Vor-
schlage der Kommission in keiner Weise beseitigt, so dürfte der Mangel an Zahlenangaben denselben die Anssicht auf Verwirklichung um so mehr benehmen, als znr Ergänzung dieses Mangels nahezu eine neue Enquete erforderlich sein würde, falls man sich nicht zu Experimenten entschliessen sollte, die denn doch zu kostspielig und gefährlich wären, als dass Parlament und Regierung dazu die Hand bieten dürften. Rechnet man hierzu die Schwierigkeit, welche es zweifellos machen würde, ebenso qualifizirte als zuverlässige und solvente Pächter zu finden, welche sich den erörterten, zum Theil recht harten Vertragsbedingungen zu unterwerfen geneigt wären, sowie die weitere, bisher noch in allen Ländern des Privatbahnsystems zu Tage getretene Schwierigkeit, wenn nicht Unmöglichkeit, solche Aufsichtsrechte, wie sie vorliegend dem Staate vorbehalten sind, in einer dem öffentlichen Verkehrsinteresse hinreichend Rechnung tragenden Weise that-sächlich auszuüben und zu wahren, so begreift es sich, wenn Herr Baccarini, der jetzige Minister der öffentlichen Arbeiten sich — wie glanb-haft verlantet — in Bezng auf die Annahme und Durchführbarkeit der vorgedachten Reformvorschläge in hohem Grade skeptisch geäussert hat.
VI.
Obgleich die Kommission im Prinzip, wie bereits erwähnt, der vollen, Eigenthnm und Betrieb umfassenden Konzession den Vorzug gegeben hätte, musste sie doch mit Rücksicht auf die voraussichtliche Erfolglosigkeit eines hierauf zielenden Votums einstweilen die blosse Betriebsverpachtung der Kammer zur Annahme empfehlen und aus demselben Grunde, sowie mit Rücksicht auf den bereits erfolgten Ankanf der oberitalienischen und der römischen Bahnen, im Interesse einer nunmehrigen einheitlichen Gestaltung des italienischen Eisenbahnwesens auch noch für den staatlichen Erwerb der Südbahnen sich aussprechen.
Was die sizilischen Bahnen anbetrifft, so war die Majorität der Kommission der Ansicht, dass diese mit Rücksicht auf die Lage der Insel und das Ueberwiegen des Lokalverkehrs ein autonomes, einer besonderen Gesellschaft zn übertragendes Netz zu bilden hätten, während man bezüglich der Insel Sardinien sich einstimmig dahin anssprach, die dortigen Bahnen der jetzigen Gesellschaft, nnd zwar unter den bisherigen Konzessionsbedingungen zu belassen.
Bei Erörterung der wichtigen und schwierigen Frage, wie die Bahnen des italienischen Kontinents zu gruppiren und wieviel Gesellschaften dieselben zum Betriebe zu überlassen seien, kommt die Kommission auf den bereits in der Vorlage des Ministers Depretis gemachten Vorschlag zurück, den gesammten Babnkomplex in zwei Längennetze, ein östliches — adriatisches — uud ein westliches — mittelländisches — zu theilen,
deren einem die Verbindung mit Frankreich durch Nizza und den Mont-Cenis zufiele, während das andere Netz durch den Brenner, Pontebba und Semmering den Verkehr mit Deutschland und Oesterreich zu vermitteln hätte. Die Relationen über die grosse Gotthard Strasse sollten zwischen beide gleich vertheilt werden. Im Norden würde Mailand gemeinschaftliche Grenzstation und Stapelplatz für den über die Gotthardstrasse sfch bewegenden internationalen Verkehr beider Bahnen sein, und diese im Uebrigen auch in Florenz, Rom und Neapel sich treffen.
Die Gründe für diese, auf der Karte (Anlage 4) veranschaulichte, Ein-theilung werden in dem Depretis'schen Bericht in einer so interessanten Darstellung vorgeführt, dass dieselbe in wörtlicher Uebersetzung nachstehend folgen möge:
„Der Vorschlag, die Bahnen der Länge nach zu gruppiren, empfiehlt sich dadurch, dass er beiden Gesellschaften gleiche Antheile an dem internationalen und Transit- sowie am nationalen und Lokal-Verkehr zuweist, eine jede demnach ihre ganze Sorgfalt darauf verwenden kann, dass das ihr überlassene Gebiet sich zu möglichster Prosperität entwickle.
Die lang gezogenen, von der Peripherie nach den Centren gehenden Strecken bilden die Lebensadern, welche Güter, und Reisende ohne Hindernisse, Umladungen und Verzögerungen durchlaufen können. Dieser Vorzug ist so wesentlich, dass in England der Wetteifer der Interessen 0 Bahnen, und zwar die grössten, hat entstehen lassen, welche sämmtlich von den entferntesten Punkten des Landes nach London führen. Für die Folge wird der Reisende, welcher von Nizza und dem Mont-Cenis in Italien eintritt, oder der sich vom Thal des Po nach Florenz, Rom, Neapel wendet, den ganzen Weg in dem Zuge ein und derselben Gesellschaft zurücklegen und ein Gleiches wird bei demjenigen der Fall sein, der vom Brenner, von Pontebba oder vom Semmering kommt.
Die Lüngenlinien haben für Italien eine weit grössere Wichtigkeit, als für andere Länder. Die Bequemlichkeit und Schnelligkeit, mit welcher sie durchlaufen werden können, bringt die äussersten Bezirke des Nordens und Südens einander näher, verbessert die geographische Form der Halbinsel und macht ihr allzu lang gestrecktes und dadurch gewissermaassen verdünntes Gebiet zu einem fester zusammenschliessenden. •
Die nationalen oder internen Wechselbeziehungen zwischen dem Norden and Süden Italiens werden naturgemäss lebhafter. Die Verschiedenheit des Klimas und der Produkte, der ökonomischen und industriellen Verhältnisse schafft in den die Halbinsel- ihrer Länge nach durchlaufenden Strecken die natürlichen Ströme für den gegenseitigen Verkehr. Auf diese Weise wird die unnütze Arbeit der leeren Rückfahrten vermindert und an den Kosten der Zugbeförderung gespart. Die Produkte aus der Basilicata,
Calabrien und der Terra di Lavoro (dem alten Campanien) werden einen umfangreichen, die mittelländische Linie hinaufgehenden Verkehr abgeben; Getreide, Wolle und Oel aus der Capitanata (dem alten Apulien) werden auf der adriatischen Bahn direkt nach den Konsumtions- und VerschifTungs-punkten, nach Neapel, Rom, Florenz, Bologna, Livorno und Mailand geschafft werden. Im Austausch gegen diese Produkte werden sich abwärts die Mannfakturwaaren des Auslandes, sowie aus der Lombardei, Venetien und Piemont bewegen.
Der Lokalverkehr der grossen Städte ist eine der lebendigsten Hülfs-quellen für die Thätigkeit der Bahnen. Rings um die grossen Städte herum besteht eine reiche, unaufhörliche Bewegung von Personen und Gütern. Unsere Eintheilung gestattet, dass jede der beiden Gesellschaften an diesen Bewegungscentren und Verkehrsquellen gleichen Antheil habe.
Die Linien, deren Betrieb in Konzession zu geben wäre, würden — nach Fertigstellung der Verbindung mit der Basilicata — im Ganzen eine Länge von 7407 km haben, wovon
auf das mittelländische Netz 3680 km und auf das adriatische Netz 3727 „ kommen würden.
Drei Alpen-Uebergänge: die von Nizza, dem Mont-Cenis und dem Gotthard fallen der mittelländischen Bahn zu, und drei andere: der Brenner, Pontebba und Semmering der adriatischen. Drei Appenninenpässe, die bei Savona, Genua und Potenza kommen in das westliche Netz, und ebenso drei — bei Bologna, Ancona und Foggia in das östliche.
Auf dem mittelländischen Netz gelangt man von Turin und Piemont auf dem kürzesten Wege nach Florenz, Rom und Neapel; mittelst der adriatischen Strecken erreicht man von Venetien, der östlichen Lombardei und den Provinzen der Emilia auf der kürzesten Route und immer auf dem Netz derselben Gesellschaft diese grossen Mittelpunkte. Von Mailand nach Rom und Neapel sind die Entfernungen auf beiden Linien fast ganz dieselben.
Auf Veranlassung der Regierung würde eine spezielle Vereinbarung zwischen den beiden Gesellschaften die Verwaltung der gemeinschaftlichen Stationen in der Weise regeln, dass die Stationen Mailand, Livorno, Pisi, Rom, Neapel, Pavia, Caserta und Empoli der mittelländischen, und Lecco, Calolzio, Rogoredo, Piacenza, Florenz, Asciano und Taranto der adriatischen Bahn unterstellt würden. In derselben Vereinbarung würde über die Eintheilung des Dienstes auf den gemeinschaftlichen Stationen Bestimmung zu treffen und ausserdem eine schiedsrichterliche Kommission einzusetzen sein, welche die Normen für die Instradirung der Güter aufzustellen hätte.
Wir verheimlichen es nicht: die vorgeschlagene Eintheilung hat den Zweck, die ruinösen Konkurrenzen, wenn nicht zu beseitigen, so doch wenigstens einzuschränken. Sie spornt daher zu einem nützlichen Wetteifer an. Wie könnte z. B. eine Gesellschaft dem Hafen von Venedig Erleichterungen versagen, welche die andere etwa für den Hafen von Genua eingeführt hat? Wie würde eine Gesellschaft sieb weigern können, Vergünstigungen im Personenverkehr zu bewilligen, die von der andern gewährt sind? Und noch eine letzte Erwägung ist maassgebend. An der Eintheilung der jetzt bestehenden Gesellschaften haftet noch immer etwas an von der alten Theilung des Landes: es giebt dabei noch immer ein Ober-, ein Mittel- und ein Süd-Italien. Diese Trennung wäre in Zukunft sanz beseitigt. Die Eisenbahnen, ohne welche es vielleicht grössere Mühe gekostet hätte, der geistigen Einheit Italiens über die geographischen Verbältnisse den Sieg zu verschaffen, werden den Antagonismus bis auf die letzte Spur vertilgen. Die beiden Bahnen werden, von einem Ende bis zum andern sieb erstreckend, als unzerbrechliche Bindeglieder dazu dienen, die Einheit des Vaterlandes dauernd zu festigen.
Noch andere Gruppirungsvorschläge sind gemacht worden, aber keiner, der uns, auch nur entfernt, mit dem unsrigen den Vergleich auszuhalten schiene. Jede andere Eintheilung würde immer den Üebelstand haben, die eine Gesellschaft in die Abhängigkeit der andern zu bringen, was am "meisten bei dem Projekt hervortritt, welches einer Gesellschaft das Thal des Po und damit alle Alpenpässe zuweisen will.
Im Norden musste der Berührungspunkt nothwendig auf Mailand fallen. Würde derselbe mehr nach dem Osten verlegt, so verliert die adriatische Bahn fast jeden Antheil am Gotthardverkehr. Aus den statistischen Nachweisungen ergiebt sich, dass unser Handel mit Oesterreich und Deutschland zusammengenommen nicht ein Drittel unseres Ge-sammthandels mit Frankreich, England, der Schweiz und dem Rheine erreicht. Das Prinzip des Gleichgewichts der Kräfte würde zu sehr durch eine Eintheilung verletzt werden, welche nicht ihren Ausgangspunkt in Mailand „hätte, wo, was hinzugefügt werden muss, auch der Verkehr der grossen Transversale Turin-Mailand-Venedig sich zur grösseren Hälfte theilt und ernenert.
Man wirft uns vielleicht ein, dass die Bezirke der beiden Bahnen zu gross sein würden, und beruft sich auf den Satz, dass mehr als zwei oder höchstens drei tausend Kilometer nicht von ein und derselben Direktion erspriesslich verwaltet werden könnten. Wir wollen hier nicht das Beispiel von Verwaltungen wie die der Paris - Lyon-Bahn anführen, welche g 000 km überschritten hat und mit der Zeit noch auf 8 000 kommen wird. Aber, indem wir uns nur an das Beispiel Englands halten,
wo es Gesellschaften mit mehr als 2 500 km nicht giebt, erlauben wir uns zu bemerken, dass die Möglichkeit einer guten Verwaltung nicht nach der Kilometerzahl, sondern nach der Menge der Arbeit zu bemessen ist. Nun ist aber der Verkehr, welcher sich auf einer der englischen Bahnen von 2 500 km bewegt, grösser als der gesammte Verkehr auf den italienischen Bahnen, welche doch einen Ertrag von 150 Millionen bringen. Die auf kurzen Strecken • zusammengedrängte Häufung des Verkehrs vermehrt die Schwierigkeiten in ganz unverhältnissmässiger Weise, erfordert unendlich viel mehr Vorkehrungen, wie namentlich Vorsichtsmaassregeln, und steigert die Verantwortlichkeit um ein Bedeutendes.
Eine thätige, gut organisirte, auf eine ernste Verantwortlichkeit der leitenden Beamten sich stützende Direktion kann den dienstlichen Anforderungen der neuen italienischen Eisenbahngesellschaften reichlieh und auf lange Zeit Genüge leisten."
Die vorgeschlagene Zweitheilung konnte schwerlich mit einer grösseren Menge von Argumenten vertheidigt werden. Die zur Unterstützung dieser Gruppirung vorgebrachten politischen, kommerziellen und ökonomischen Erwägungen erscheinen denn auch der Enquetekommission so zutreffend und überzeugend, dass dieselbe sich in ihrer Majorität für das Depretis-sche Projekt ausspricht, welches hiernach nicht mehr als ein bloss ideales Zukunftsprogramm anzusehen ist, sondern alle Aussicht hat, bei einer Neugestaltung des italienischen Eisenbahnwesens zur Ausführung zu' gelangen.
Zur Eisenbahntariffrage in Frankreich.
Einen der hauptsächlichsten Anklagepunkte der Bevölkerung Frankreichs gegen die sechs grossen Privatbahnen bildet die Gütertarifpolitik derselben.
Die zahlreichen Beschwerden über die Frachttarife sind im Einzelnen dargelegt und beleuchtet in dem Berichte des Abgeordneten Wadding ton über die Eisenbahntariffrage.*) Theils dieser Bericht, theils das energische Vorgehen der Staatsbahnen in der Frage der Tarifreform**) hat die grossen Privatbahneri bestimmt, ihre Position des passiven Widerstandes, der vollständigen Nichtbeachtung aller und jeder Klagen und Reform vorschlage zu verlassen und wenigstens so zu thun, als ob auch sie bereit seien, die bessernde Hand an diese schweren Missstände anzulegen. Sie haben sich also zunächst über eine übereinstimmende Güterklassifikation unter dem 17. August 1879 verständigt, welche vorläufig vom Minister genehmigt ist. Auf dieser Grundlage haben sie den Entwurf eines für den Verkehr zwischen den grossen Privatbahnen gültigen Verbandstarifs aufgestellt und unter dem 8. Juli 1880 beim Minister die Genehmigung desselben beantragt. Der Bericht hierüber, sowie ein von dem Minister Sadi Carnot unter dem 2. November 1881 auf diesen Bericht ergangener Erlass werden im „Journal officiell" vom 2./3. November 1881 veröffentlicht. Wir lassen diese beiden interessanten Dokumente nachstehend in Uebersetzung" folgen. Sie beweisen unserer Meinung nach aufs Neue, dass der Versuch, im Wege freundschaftlicher Verständigung mit den mächtigen Privatbahnen erträgliche Eisenbahnzustände in Frankreich herbeizuführen, ein völlig aussichtsloser ist. Seit länger als zehn Jahren wird nunmehr über die Tarifreform in Frankreich verhandelt, und dieselbe ist, abgesehen von dem Verkehrsgebiet der Staatsbahn eh, heute um keinen Schritt aus der Stelle gerückt.
*) S. Archiv 1880. S. 450 ff. **) S. Archiv 1R82. S. 1-23.
Bericht der sechs französischen Frivatbahnen vom 8. Juli 1880.
„Wir beehren uns hiermit einen Verbandstarif zur Genehmigung zu unterbreiten, welchen wir für die Beförderung von Frachtgütern der vier Klassen des Bedingnissheftes von den Stationen der einen nach allen Stationen der anderen Bahnen entworfen haben.
Bei der Aufstellung dieses Tarifs, welchem eine Uebersicht der Frachtsätze beigefügt, und der auf allen unseren Stationen niedergelegt ist, haben wir den uns zur Beachtung empfohlenen Anträgen des Berichts des Senators George Rechnung getragen. Diese gingen dahin:
1. Aufstellung des Tarifs am besten auf Grundlage des sogenannten belgischen Tarifsystems;
2. Angabe der Einheitssätze am Kopfe der Tariftabellen;
3. Zugrundelegung der wirklichen Entfernungen unter Ausschluss der Tariflängen.
Diesen Erfordernissen entspricht unser Entwurf in folgender Weise:
1. Die Einheitssätze sind nach dem belgischen Muster gebildet; die vollen Preise — für alle Entfernungen von 6—1500 km ausgerechnet — sind in der zu unserem Entwurf gehörigen Uebersicht der Frachtsätze enthalten.
2. Die auf den Anfangsstrecken zur Anwendung kommenden Einheitssätze für die Tonne und das Kilometer betragen für die fünf Klassen des allgemeinen Tarifs 16, 14, 12, 10 und 8 Cts.; dieselben kommen zur Anwendung bis zu 350 km in der 1. und 2. Klasse, und bis zu 300 km in der 3., 4. und 5. Klasse. Für grössere Entfernungen fallen diese Sätze um 1 Ct. für jede weiteren 100 km bis zu 7, 6, 5, 4 und 3 Cts.
Die für die beiden ersten Klassen angenommene Grenze von 350 km hat ihren Grund in dem sehr hohen Werth der betreffenden Güter im Vergleich zu den Frachtsätzen. Man war sogar der Ansicht, dass für diese werthvolleren Güter der Tarif recht wohl einheitlich für die ganze Transportstrecke nach einem festen kilometrischen Satze berechnet werden könnte. Diese Ausnahme von dem allgemeinen Tarifsystem haben wir indess nicht zulassen zu sollen geglaubt und daher auch für die ersten beiden Klassen abnehmende Einheitssätze mit der zunehmenden Entfernung vorgeschlagen.
3. Die Tabelle der 6. Klasse umfasst die Güter der 4. Klasse des Bedingnissheftes; sie ist nach folgenden Grundtaxen aufgestellt:
von 1—40 km 8 Cts. für die Tonne und das Kilometer . 41-200 „ 4 „ „ „ ^ „ „ „ 201-1500 « 3 „ „ „ n » „
Die zur Zeit in Geltung stehenden Sätze der 4. Klasse des Bedingnissheftes sind dem gegenüber, wie wir nicht unerwähnt lassen wollen, von 1—100 km 8 Cts. mit einem Maximalsatze von 5 Frcs. „ 101—300 „ 5 „ „ T fc „ 12 „
Über 300 „ 4 „ für die Tonne und das Kilometer.
Die Tabelle für die 6. Klasse zeigt also gegen die der 4. Klasse des ßedingnissheftes erhebliche Ermässigungen, welche sich noch um die Differenzen erhöhen, die sich aus dem Fortfall der Uebergabegebühren und der Zusammenlegung der Transportstrecken ohne Unterscheidung der Bahn ergeben. Gegenwärtig werden, wenn das Gut von einer Bahn auf die andere übergeht, von jeder Bahn die Sätze für ihre Linien besonders berechnet, und, wenn dieselben auf verschiedenen Grundlagen beruhen, so siud in dem Gesammtsatze doppelte erhöhte Expeditionsgebühren enthalten, während es nach dem vorliegenden Entwurf eines Verbandstarifs nur einen einzigen Frachtsatz giebt.
4. Endlich kommt noch in Betracht, dass den neuen Sätzen die wirklichen, oder, wo solche bestehen, die gesetzmässigen Entfernungen zu Grunde liegen. Abgangs- und Endstation werden also auf dem nächsten AVege über die Linien der betheiligten Gesellschaften in direkteste Verbindung gesetzt. Die Tarife enthalten auch die Gebühr für die Uebergabe aof den Anschlussbahnhöfen zweier Bahnen.
Die Güterklassifikation ist diejenige, welche von allen Bahnen nach dem Ergebniss der zur Feststellung einer einheitlichen Klassiökation gepflogenen umfangreichen Verhandlungen angenommen ist und unterm 17. April 1879 die ministerielle Genehmigung erhalten hat.
Wir hoffen, dass der neue Verbandstarif das Publikum im vollsten Maasse zufriedenstellen wird.
Die unter den drei ersten Klassen des Bedingnissheftes aufgeführten 58 Waarengattungen sind durch 1614 Bezeichnungen ersetzt, welche alle bekannten Gegenstände umfassen, so dass Zweifel bei der Aufgabe des Gates nicht wohl aufkommen können. Die sechste Klasse umfasst 34 Bezeichnungen an Stelle von 12 im Bedingnissheft.
Ferner wird jede Station, welche für den Güterverkehr eröffnet und in den Lokaltarif ihrer Verwaltung aufgenommen ist, durch den Verbands-tanf mit den Stationen aller übrigen Bahnen in direkte Verbindung gebracht. Jeder Konsument kann mit allen Produzenten und Konsumenten Frankreichs verkehren und umgekehrt jeder Produzent oder Kaufmann mit jedem Konsumenten, wobei jeder bis auf 1 Ct. weiss, was ihm der Transport eines Gegenstandes von bestimmtem Gewicht kosten wird.
Endlich enthält der vorgeschlagene Tarif gegenüber den Transportpreisen des Bedingnissheftes beträchtliche Ermässigungen.
An Stelle der gesetzlichen Einheitssätze von 16, 14, 10 und 8 Cts. setzt der Tarif Anfangssätze von 16, 14, 12, 10 und 8 Cts., während mit der wachsenden Entfernung diese Einheitssätze sich ermässigen. Beispielsweise treten für eine Transportlänge von 1000 km an Stelle der Anfangssätze von 16, 14, 12, 10 und 8 Cts. die ermässigten Sätze von 13,5, 11^, 9,3, 7,3, 5,5 und 3,s6 Cts.
Die Umwandlung einiger der geltenden Tarife nach den Grundlagen des vorliegenden Verbandstarifs hat übrigens, wie nicht unbemerkt bleiben mag, neben zahlreichen Ermässigungen auch vereinzelte Erhöhungen zur Folge gehabt.
Da sich diese Erhöhungen aber nur'in dem allgemeinen Tarife (tarif général im Gegensatz zu den tarifs spéciaux) befinden, so haben dieselben durchaus keinen Einfluss auf die Verkehrsbewegung des Landes. Frachtdifferenzen von 3 Frcs., von 5 Frcs. auf die Tonne, also von 30 bis 50 Cts. auf 100 kg werden niemals die Verkauflichkeit eines Ballens Zeug, eines Fasses Wein, einer Kiste Alanufakturwaaren u. s. w. beeinflussen.
Die beiden Pariser Gürtelbahngesellschaften haben sich dem Verbandstarif angeschlossen. Letzterer wird nicht nur auf den uns gegenwärtig konzessionirten, sondern auch auf allen späterhin von uns zu betreibenden Linien zur Anwendung kommen.
Die Grundlagen, auf denen der vorliegende allgemeine Verbandstarif gebildet ist, sind bereits genehmigt; der Tarif selbst entspricht den wiederholt ausgesprochenen Wünschen des Landes. Wir geben uns daher der Hoffnung hin, dass derselbe gleichfalls Ew. Exzellenz Zustimmung finden wird." •
Zirkularerlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten von 2. November 1881 an die französischen Privatbahnen.
„Die Reform der Eisenbahntarife ist eine der Fragen, welche Handel und Industrie aufs Lebhafteste beschäftigen. Die zahlreichen bei den Kammern eingegangenen Beschwerden über dieselben haben dem Parlament wie der Staatsregierung zu wiederholten Untersuchungen Anlass gegeben.
Während der letzten Jahre ist die Aufmerksamkeit der Privatbahnen vorzugsweise darauf hingelenkt, alsbald gewisse Aenderungen des bisherigen Tarifsystems vorzunehmen und einem Verwaltungszweige, welcher sich ohne einheitlichen Plan lediglich mit Rücksicht auf die jedesmaligen Bedürfnisse ausgebildet hat, die dringend erforderliche Gleichförmigkeit, Einfachheit und Klarheit zu geben.
Im Einverständnis mit der Staatsregierung haben die grossen Eisenbahngesellschaften zunächst die Güterklassifikation einer Revision unterzogen nnd im Jahre 1878 eine Trennung der Güter in sechs Klassen vorgeschlagen, welche dnrch ministerielle Entscheidung vom 17. April 1879 im Prinzip angenommen worden ist.
Bis zu diesem Zeitpunkte hatten die allgemeinen Tarife der verschiedenen Gesellschaften nichts mit einander gemein, als die bei allen Bahnen übereinstimmende Einordnung der 1500 Waarengattungen in die 72 Waaren-gattnngen der vier Klassen des Bedingnissheftes. Es war aber den Gesellschaften unbenommen, für die Frachtberechnung die Güter in eine beliebige Anzahl von Klassen zu trennen; dieser Klassen bestanden 4 für die Orléansbahn, 5 für die Ost- und die Südbahn, g für die Westbahn nnd 7 für die Nord- und die Mittelmeerbahn.
Die neue Klassifikation vom 17. April 1879 hat diese Verschiedenheit beseitigt nnd seitdem werden bei allen Bahnen die Güter gleichmässig in sechs Klassen eingetheilt nnd in der Klassifikation jeder Bahn nicht nur unter der gleichen Benennnng, sondern auch in der gleichen Klasse aufgeführt.
Bei Annahme dieser neuen Klassifikation als Grundlage für eine Revision der allgemeinen Tarife hatte das Comité consultatif sich die spätere Prüfung dieser Tarife ausdrücklich für den Zeitpunkt vorbehalten, dass dieselben in Gemässbeit der Gesetze und Reglements dem Minister der öffentlichen Arbeiten unterbreitet werden würden. In der Ministerialver-fügung vom 17. April 1871) ist es nicht unterlassen, diesen Vorbehalt zu wiederholen.
Im Juli 1880 liaben Sie in Gemeinschaft mit den fünf anderen grossen Gesellschaften und den Syndikaten der beiden Pariser Gürtelbahnen einen allgemeinen Verbandstarif für die Beförderung von Frachtgütern aller Art im Verkehr zwischen allen Stationen der betheiligten Bahnen mir zur Genehmigung vorgelegt.
Die Sätze dieses Tarifs enthalten zugleich die Gebühren für die Ueber-lührung auf den Anschlussstationen, durch dieselben werden die gegenwärtig beim Uebergang von einer Bahn zur anderen stattfindenden Erhöhungen der kilometrischen Einheitssätze beseitigt und die Frachtznschläge der Pariser Gürtelbahnen aufgehoben.
Es ist dies eine willkommene Neuerung, die gewiss den Beifall des Publiknms finden wird, da sie demselben für die bei der Frachtberechnung nunmehr ein einziges Netz bildenden sechs grossen Bahnen alle wün-schenswerthen Vorteile der Einfachheit und Gleichförmigkeit der allgemeinen Tarife sichert, nämlich Uebereinstimmung in der Eintheilung der Güter in sechs Klassen und in den Frachtsätzen jeder Klasse.
Archiv für Eiienbâhnwenen. 1882. in
Diese Vortheile werden noch mehr hervortreten, wenn der neue Haupttarif, was unerlässlich ist, nicht nur als Verbandstarif für den Verkehr der verschiedenen Bahnen untereinander, sondern auch als Lokaltarif für den eigenen Verkehr jeder einzelnen Bahn Anwendung findet, wie solches bereits bei dem Verbandstarif der Eilgüter geringeren Gewichts der Fall ist.
Sie haben die durch die Ministerialverfügung vom 17. April 1879 im Prinzip genehmigte Bezeichnung und Eintheilung der Güter in sechs Klassen beibehalten und den Wünschen Beachtung geschenkt, welche seitens der Staatsregierung auf Grund der 1877 im Senate stattgehabten Untersuchung und der Berichterstattung des Senators George ausgesprochen sind, nämlich
1. eine genaue Bezeichnung der Einheitssätze aller Art und der für die Berechnung der Fracht maassgebenden Bestimmungen am Kopfe des Tarifs einzutragen;
2. das unter dem Namen „Belgischer Tarif" bekannte Tarifsystem anzunehmen, dessen kilometrische Einheitssätze mit der steigenden Entfernung abnehmen;
3. die wirklichen oder gesetzmassigen Entfernungen unter Ausschluss aller willkürlichen Tariflängen der Frachtberechnung zu Grunde zu legen.
Die Anfangssätze Ihres neuen Tarifs sind für die sechs Klassen 16, 14, 12, 10, 8 und 8 Cts. für die Tonne und das Kilometer. Dieselben gelten bis zu 350 km für die beiden ersten Klassen, bis zu 300 km für die 3., 4. und 5. Klasse und bis zu 40 km für die 6. Klasse. Für längere Transporte ermässigen sich die Sätze der fünf ersten Klassen um 1 Ct. für jede weiteren 100 km bis zu den Minimalsätzen von 7, 6, 5, 4 und 3 Cts., welche dann für die weiteren Entfernungen unverändert bleiben. In der sechsten Klasse ermässigt sich der anfängliche Satz aut 4 Cts. von 41—200 km und auf 3 Cts. ohne weitere Veränderung für Strecken über 200 km.
Ihr Entwurf, dessen wesentlichen Inhalt ich vorstehend, ohne meine Ansichten hinzuzufügen, kurz wiedergegeben habe, ist bestimmungsmässig einer sorgfältigen Prüfung unterzogen.
Die Handels- und Gewerbekammern sind unterm 5. Juli 1880 zur Abgabe ihres Gutachtens aufgefordert. Da dieser ersten Aufforderung nur eine sehr geringe Anzahl (11) entsprach, so habe ich ein besonderes Zirkular an dieselben erlassen, um sie auf die Wichtigkeit der Frage aufmerksam zu machen und sie zum Bericht darüber aufzufordern, ob sie ihrerseits Einwendungen zu erheben haben oder ob ihnen die Anträge der Privatbahnen annehmbar erscheinen.
Daraufhin hat die Mehrzahl der Kammern (1.11 von 173) mir eine Erwiderung zugehen lassen, die sich bei einzelnen allerdings auf eine blosse Empfangsanzeige beschränkt.
Die uberwiegende Mehrheit hat, ohne die Vortheile der Einfachheit und Gleichförmigkeit Ihres Entwurfs zu verkennen, im Uebrigen auf die zu diesen Vortheilen in keinem Verhältnis stehenden Erhöhungen der Frachtsätze hingewiesen und Aenderungen beantragt, welche auf eine möglichst allgemeine Beseitigung dieser Vertheuerungen hinausgehen.
Siebzehn Kammern haben sogar den Minister ausdrücklich ersucht, die Einführung des von Ihnen vorgelegten Tarifs zu untersagen.
Die Einordnung der Güter in die sechs Klassen hat nur einigen wenigen Handelskammern zu Bemerkungen Anlass geboten. Sie haben mit Rücksicht hierauf bereits die Vornahme einiger Aenderungen zugesagt und ich habe von dieser Zusage Notiz genommen.
Die ferner zur Begutachtung aufgeforderten Eisenbahn-Aufsichtsbeamten waren übereinstimmend der Meinung, dass die Genehmigung des Tarifs nur unter dem Vorbehalt mehr oder weniger bedeutender Aenderungen befürwortet werden könne.
Die Zentralbehörde ihrerseits hat den neuen Tarif einer sorgfältigen und eingehenden Vorprüfung unterzogen.
Sie sind demgemäss zur Beantwortung verschiedener Fragen veranlasst, welche sich bezogen:
auf die Bezeichnung, die Gewichtsgrenzen und den Werth der hauptsächlichsten, nach dem allgemeinen Tarif zu befördernden Güter;
auf die für dieselben Güter in Betracht kommenden Verkehrsrichtungen;
auf die Gesammtzahl und den Rohertrag der nach dem allgemeinen Tarif beförderten Transporte im Verhältniss zur Anzahl und dem Rohertrage sämmtlicher Transporte.
Der Inhalt der erstatteten Berichte ist übersichtlich zusammengestellt; da indess die Angaben über den Werth der Güter in Ihren Berichten — mit Ausnahme des der Nordbahn — durchaus nicht genügten, so habe ich annähernde Zahlen für die Güter der einzelnen Klassen aus den Werthsangaben der Einfuhrlisten und sonstigem amtlichen Material entnommen und in einer besonderen Tabelle zusammenstellen lassen.
Auf dieser Grundlage hat die Staatsregierung eine genaue Vergleichung der gegenwärtig bestehenden allgemeinen Tarife mit dem vorgelegten Entwürfe vorgenommen. Der letztere wurde dabei einerseits als Verbands-tarif, andererseits als Lokaltarif in Betracht gezogen.
Diese Vergleichung war eine mühsame und schwierige, weil ausser bei der Nordbahn, der Ostbahn und der Westbahn, welche für alle ihre Strecken bestimmte Einheitssätze angenommen haben, die geltenden allge-
meinen Tarife aus festen, jedoch für die einzelnen Strecken desselben Netzes ganz und gar verschiedenen Sätzen gebildet werden, die ohne jegliches erkennbare Prinzip angenommen sind."
Der Minister theilt nunmehr mit, dass er die Hauptergebnisse seiner Vergleichungen in graphischer Form habe zusammenstellen und dieses Material dem Comité consultatif zur Aeusserung über die Vorschläge der Bahnen vorgelegt habe.
„Dieses hat", so fahrt der Erlass fort, „nach sorgfältiger Prüfung nachstehendes Gutachten abgegeben:
Die von dem Handelsstande mit Recht geforderte Gleichförmigkeit und Einfachheit würde nicht genügend durchgeführt sein, wenn der neue allgemeine Tarif nicht auf den Lokalverkehr der verschiedenen Bahnen in gleicher Weise Anwendung öndet, wie auf den Verbandsverkehr. Es ist unbedingt erforderlich, dass dieser Tarif für alle Bahnen zugleich allgemeiner Verbands tarif und allgemeiner Lokal tarif ist, damit das Publikum sich bei der Berechnung der Frachtsätze nicht um die einzelnen " Privatbahnen und sonstigen Verwaltungen, unter welche die französischen Eisenbahnlinien vertheilt sind, zu kümmern braucht, vielmehr die ge-sammten Eisenbahnen Frankreichs in dieser Beziehung ein einziges Netz bilden. Eine Ausnahme hiervon würde jedoch bezüglich der Strecke Bordeaux-Cette der Südbahn zu machen sein, deren Tarife weit niedriger sind, als die der anderen Linien. Der neue Tarif, würde eine ganz übermässige Erhöhung dieser Sätze nach sich ziehen und es müsste daher für diese Linie ein besonderer Tarif gebildet werden.
Die Prüfung der graphischen Darstellung der Unterschiede zwischen den gegenwärtigen Frachtsätzen und denen des neuen Tarifs ergiebt:
im Verband s verkehr ansehnliche Erhöhungen für die meisten Güter der höheren Klassen, also für diejenigen, welche vorzugsweise nach dem allgemeinen Tarif befördert werden;
im Lokal verkehr, dem wichtigsten Verkehr, noch weit auffälligere Erhöhungen für die Mehrzahl der Güter, insbesondere für die mittleren und geringeren Entfernungen.
Die Einheitlichkeit der Tarife darf nicht um den Preis einer Erhöhung der Frachten erkauft werden, während das Publikum eine Ermässigung derselben erstrebt. Die Vorschläge der Privatbahnen bedürfen also einer wiederholten Prüfung, wobei namentlich auf eine Ermässigung der Anfangssätze und eine Verminderung derjenigen Strecken, für -welche dieselben gelten sollen, Bedacht zu nehmen sein wird.
Auf jeden Fall ist die Anwendung des für die sechste Klasse vorgeschlagenen Tarifs im Lokalverkehr unzulässig, da derselbe bei Entfernungen von 100 und von 300 km den gesetzmässigen Maximaltarif übersteigt.
Der Einfluss des nenen Tarifs anf den Verkehr der verschiedenen Güter entzieht sich für jetzt noch jeder Benrtheilnng. Die Klassifikation von 1879 wird daher einstweilen aufrecht zu erhalten, und etwaige Deklassifikationen nach Maassgabe der Erfahrungen erst späterhin in Aussicht 'zu nehmen sein.
Die Privatbahnen haben die Betheiligung der Staatseisenbahnen an dem neuen allgemeinen Tarif nicht vorgesehen. Diese Betheiligung ist jedoch unerlässlich für alle vom Staate oder für Rechnung des Staats betriebenen Eisenbahnen. Dieselbe würde auch der Dombes - Eisenbahngesellschaft zugestanden werden müssen, welche dies ausdrücklich verlangt hat. Das Netz derselben ist ausgedehnt genug und ihre sonstigen Verhältnisse gewähren die nöthigen Bürgschaften, um eine solche Maassnahme zu rechtfertigen.
Die spätere Znlassung anderer Bahnen zu der Vereinigung der grossen Privatbahnen muss vorbehalten werden.
Das Comité consultatif hat schliesslich der Staatsaufsichtsbehörde vorgeschlagen:
1. den Tarifentwnrf, wie er von den Privatbahnen zur Vorlage gebracht ist, nicht zu genehmigen, vielmehr eine nochmalige Prüfung desselben auf nenen Grundlagen im Sinne der Ausführungen seines Berichts vorzunehmen;
2. eine bestimmte Erklärung Ihrerseits darüber zu erfordern, dass Sie an Ihrer wiederholt kundgegebenen Absicht festhalten, den neuen allgemeinen Tarif ebensowohl als Lokaltarif wie als Verbandstarif — jedoch unter Berücksichtigung des Ausnahmezustandes der Linie Bordeaux-Cette — zur Anwendung zu bringen ;
3. der neuen Klassifikation der Güter einen provisorischen Charakter zu bewahren, um später die nach Maassgabe gemachter Erfahrungen sich nothwendig erweisenden Deklassifikationen vornehmen zu können;
4. die Betheiligung der vom Staate oder für Rechnung des Staates betriebenen Eisenbahnen an dem neuen allgemeinen Tarif anzuordnen und zu versuchen, auch die Dombes-Eisenbahngesellschaft ihrem ausdrücklichen Wunsche entsprechend an demselben theil-nehmen zu lassen, sowie auch den späteren Zutritt anderer Gesellschaften vorzubehalten.
Ich ersuche Sie demgemäss, unverzüglich Vertreter Ihrer Gesellschaft zu bestellen, um in Gemeinschaft mit Vertretern meines Ressorts die nöthigen Aenderungen Ihrer Vorschläge zu berathen.
Das Werk der Eisenbabntarifreform würde unvollständig sein, wenn es sich auf die Reform der allgemeinen Tarife beschränkte.
Auf letztere entfallen nur ungefähr die Hälfte der gesammten Gütertransporte und noch nicht ein Viertel der Gesammteinnahme aus allen Verkehren.
Die Spezial- und Ausnahmetarife, deren Zahl gegenwärtig 1000 übersteigt, entsprechen den besonderen Bedürfnissen des Handels" und der Industrie und ihre grosse Bedeutung kennzeichnet sich durch die doppelte Thatsache, einmal, dass auf diese Tarife ungefähr vier Fünftel der Gesammteinnahme aller Verkehre entfallen, und. ferner, dass dieselben eine Ermässigung der Durchschnittssätze unter 6 Cts. für die Tonne und das Kilometer ermöglicht haben.
Diese Tarife sind, wie Sie wissen, Gegenstand lebhafter Klagen gewesen, welche in allen Verhandlungen der letzten Jahre und in de* Parlamentsdebatten laut geworden sind.
Ohne für jetzt auf diesen Gegenstand näher einzugehen, halte ich dafür, dass der Reform der allgemeinen Tarife die Reform der Spezialtarife alsbald folgen muss.
Uebrigens bin ich davon unterrichtet, dass Ihre Vorerhebungen sich auf die Reform beider Tarifarten erstreckt haben, und dass, wenn zunächst der Reform der allgemeinen Tarife der Vorrang gegeben ist, dies nur die folgerichtige Behandlung der schwierigen Angelegenheit ist.
Ich erwarte, dass Sie nichts versäumen werden, um Ihre weiteren Vorschläge binnen kürzester Frist zur Vorlage zu bringen." *
Notizen.
Aus den Verhandlungen des österreichischen Herrenhauses über den Erwerb der Kaiserin • Elisabeth - Bahn für den Staat haben wir, nach Einsicht des Berichtes der vereinigten Eisenbahn- und Finanzkommission des Herrenhauses vom 1. Juni 1881 und des stenographischen Protokolls über die Sitzungen vom 12. und 13. Dezember 1881, unsern früheren Mittheilungen über diesen Gegenstand (s. Archiv 1881, S. 98 f., S. 149 ff, S. 406 und 1882, S. 34) noch Einiges hinzuzufügen. — Die Mehrheit der Kommission des Herrenhauses hatte sich gegen die Genehmigung des mit der Bahn abgeschlossenen Vertrages ausgesprochen. Nur drei Kommissionsmitglieder (s. Rede des Freiherrn v. Königswarter, stenogr. Prot. S. 620) waren indessen gegen das Staatsbahnsystem im Prinzip, die überwiegende Mehrheit war dafür, dass auch in Oesterreich mit Durchführung des Staatsbahnsystems der Anfang zu machen, nnd die Elisabethbahn im Verein mit den übrigen, ihr benachbarten und mit ihr zusammenzulegenden Linien an sich wohl geeignet sei, einen grösseren Versuch mit dem Staatsbahnbetriebe zu unternehmen. Diese Mehrheit ist sich des in vollem Umfange bewusst, dass sowohl in volkswirthschaftlicher, als in militärischer Beziehung das Staatsbahnsystem vor dem Privatbahnsysteme den Vorzug verdiene, dass finanziell der selbstständige staatliche Betrieb im Vergleich zum Garantieverhältniss vortheilhaft wirken müsse, „dass die Ausdehnung staatlicher Thätigkeit auch auf dieses Gebiet im Zuge unserer Zeit liegt und sich in andern Ländern meistens bewährt hat.* — Die finanziellen Bedingungen, unter welchen die Erwerbung der Bahn erfolgen sollte, stiessen indess bei der Mehrheit der Kommission auf erhebliche Bedenken. Die Rentabilitätsberechnung der Regierungsvorlage wurde als zu optimistisch angefochten, der Abschluss des Uebereinkom-mens ohne vorherige Lösung der Kouponstreitigkeiten bedauert, die den Aktionären an Stelle der Dividende zugesicherte feste Rente für übermässig hoch erklärt. Ueber diese Bedenken hätte sich jedoch die Kommission allenfalls hinwegsetzen können. Die Bestimmung des §. 12, dass im Falle der Einlösung der Kaufpreis der Bahn durch Uebergabe von in Gold verzinslichen Staatsschuldverschreibungen geleistet werden sollte, machte den Vertrag für die Kommission unannehmbar, weil hierdurch dem Staate schwere, mit den wechselnden Agioverhältnissen wachsende Verpflichtungen auferlegt und die Aktionäre in auffälliger Weise begünstigt würden. Trotz ihrer sonstigen Geneigtheit für die Verstaatlichung glaubt daher die Kommission dem Beschlüsse des Abgeordnetenhauses nicht beitreten zu können. Sie fürchtet nebenbei, dass für den Fall des Erwerbs weiterer Bahnen die Ansprüche derselben sich ins Ungemessene steigern möchten.
Diese Gründe für das Votnm der Kommission wurden in der Sitzung vom 12. Dezember v. J. durch den Berichterstatter derselben, Edlen von Plener, dargelegt. Vom Regierungstische sprachen der Handelsminister, Frh. v. Pino, und der Finanzminister, Dr. Ritter v. Dunajewski; von den Mitgliedern des Hauses befürwortete Graf Falkenhayn die Ablehnung des Kommissionsantrages und Genehmigung des Kaufvertrages, während Frh. v. Königs warter sich — und zwar aus andern Gründen als der Kommissionsbericht — entschieden für eine Verwerfung des Vertrages äusserte. Am 13. Dezember sprachen Graf Leo Thun gegen, Frh. v. En-gerth, Bankgouverneur Moser und Graf Rechberg, sowie der Berichterstatter v. Plener in einem Schlussworte für den Kommissionsantrag. Vom Regierungstische wurde die Vorlage noch einmal durch den Ministerialrat!) Dr. Ritter v. Witteck vertheidigt. Das Herrenhaus lehnte darauf mit 71 gegen 57 Stimmen den Antrag der Kommission ab und genehmigte unmittelbar darauf in zweiter und dritter Lesung die Gesetzesvorlage in der Fassung des Abgeordnetenhauses. Die Diskussion auch im Herrenhause bewegte sich beinahe ausschliesslich um die Frage, ob die Gewährung von Goldtitres an die Aktionäre als eine ungerechtfertigte Bevorzugung derselben und eine Schädigung der staatlichen Interessen zu erachten sei oder nicht. Die Vertreter der ersteren Alternative hoben ausdrücklich hervor, sie seien an sich der Staatsbahnpolitik geneigt und der festen Ueberzeugung, dass auch die Aktionäre der Elisabethbahn, wenn das Herrenhaus ihnen Ernst zeige und den vorliegenden Vertrag verwerfe, sich auf günstigere Bedingungen einlassen würden. Der einzige, in der Debatte zum Wort gekommene grundsätzliche Gegner des Staatsbahnsystems, Frh. v. Königs-warter, ist übrigens einer der Direktoren der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, zwei andere Gegner der Vorlage stehen in' nahen Beziehungen zu den österreichischen Privatbabnen. Andrerseits wurde der Regierung zum Vorwurf gemacht, dass sie bei Gewährung so günstiger Bedingungen einer Pression der Bontoux'schen Länderbank stattgegeben, welche sich die Verfügung über die Mehrzahl der Aktien der Elisabethbahn zu sichern gewusst habe. — Von allen Seiten wurden übrigens auch im Herrenhause die grossen Erfolge der preussischen Eisenbahnpolitik anerkannt.
Das unter dem 23. Dezember 1881 publizirte Gesetz, betreffend die Betriebsübernabme und eventuelle Einlösung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn durch den Staat, und der Erlass des Handelsministers vom 27. Dezember 1881, nach welchem der Staat am 1. Januar 1882 den Betrieb übernommen hat, sind an anderer Stelle abgedruckt.
Erwerb von Privatbabnen für den Staat und Anlage von Sekuu-därbahneu im Königreich Sachsen. Die Königlich Sächsische Regierung
hat vermittelst Dekrets an die Stände vom 15. Dezember 1881 die verfassungsmässige Genehmigung der Verträge, betr. den Erwerb der Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahn und der Sächsisch-Thüringischen Ostwestbahn für den Staat, nachgesucht. Diese Genehmigung ist, nachdem der Bericht der Finanzdeputation der zweiten Kammer und der zweiten Deputation der ersten Kammer sich für dieselbe ausgesprochen, von der zweiten Kammer am 13. Januar, von der ersten Kammer am 19. Januar \8$'2 ertheilt worden.
Die 11 km lange Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahn steht seit ihrer Eröffnung im November 1858 unter Staatsverwaltung. Sie zweigt auf Station Wüstenbrand von der Chemnitz-Zwickauer Staatsbahnlinie ab und fihrt nach Lugau, wo sie an die von Stolberg nach St. Egidien führende Staatsbahnlinie anschliesst. Durch diese Lage ist ein selbstständiger Betrieb der Bahn durch die Gesellschaft so gut wie unmöglich gemacht. Der Betrieb durch den Staat wird aber in hohem Grade behindert, einmal durch die der Gesellschaft zugesicherten besonders hohen Tarife, sodann dadurch, dass der Staat mit seinen eigenen Strecken die Konkurrenz gegen die Bahn aufnehmen kann und bis zu einem gewissen Grade aufzunehmen gezwungen war. Der einzige Ausweg aus. dieser Schwierigkeit war der Erwerb der Bahn für den Staat, welcher denn auch bereits im Jahre 1878 Gegenstand der Verhandlungen in den Sächsischen Abgeordnetenkammern gewesen ist. Der Landesvertretung schien damals der Preis (650 e^.drei-prozentiger Rente für jede Aktie) zu hoch, und sie versagte dem Vertrage ihre Genehmigung. In dem jetzigen Betriebsvertrage vom 27. Oktober 1881 »oll die Bahn gegen Gewährung von 600 JC dreiprozentiger Rente für jede der 4000 Aktien und Uebernahme der Aktiven und Passiven der Gesellschaft nach dem Stande am Schlüsse des Jahres 1881 für den Staat erworben werden. Als Termin für Uebernahme der Bahn ist der 1. Januar 1882 vorgesehen.
Die Sächsisch-Thüringische Ostwestbahn (Werdau-Weida) war die einzige im Königreich Sachsen noch belegene Privatbahn unter eigener Verwaltung. Sie hat eine Länge von 33,a km, wovon 16,9 km auf Königlich Sächsischem, 4 km auf Herzoglich Sachsen-Altenburgischem, 0,6 km auf Herzoglich Sachsen-Meiningischem und 11,7 km auf Grossherzoglich Sächsischem Staatsgebiete liegen. Sie gewährt die kürzere Verbindung zwischen dem sächsischen Industriebezirke und einem Theile Thüringens und ist seit ihrer Eröffnung im Jahre 1876 seitens der Eiscnbahngesellschaft in eigener Verwaltung betrieben werden. Die Verwaltung hat die Bahn der Regierung wiederholt zum Kaufe angeboten. Diese hielt es erst im Dezember 1880 für angemessen, in entsprechende Verhandlungen einzutreten. In dem unter dem 4. Oktober 1861 vereinbarten Vertrage ist ein Kaufpreis von 2 775 000 JC in baarem Gelde oder 26,« pCt. des emit-
Ueber eine Verstaatlichung der russischen Bahnen enthält die Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung vom 18. Dezember 1881 einige aus dem „Europäischen Boten" entnommene Notizen von allgemeinerem Interesse. Es heisst daselbst:
„Alle russischen Eisenbahnen, ausser der kleinen Liwnybahn, befinden sich in den Händen von Privatgesellschaften, deren Mehrzahl fiktiv ist, mit andern Worten in den Händen einzelner weniger Personen, die vor persönlicher finanzieller Verantwortlichkeit in Bezug auf ihr Unternehmen geschützt sind. Die finanziellen Mittel zum Bau und theilweise auch zum Betrieb der Bahnen giebt aber die Krone. Die Krone schafft also für ihr Geld Privatgesellschaften und beraubt sich selbst ihres Einflusses auf die Eisenbahnen. Sie giebt das Geld, und die Gesellschaften wirtschaften damit. Geht die Sache gut, so nehmen die Gesellschaften den Vortheil für sich in Anspruch; geht die Sache schlecht, so muss die Krone den Schaden tragen! Einige Ziffern beleuchten die Theilnahme der Regierung und der Privaten an der Beschaffung des Anlagekapitals der Eisenbahnunternehmungen. Die Gesammtsumme der Aktien und Obligationen der Eisenbahnen beträgt 1200 Millionen Rubel Metall und gegen 200 Millionen Rubel Kredit, was gegen 2 Milliarden Rubel Papier ergiebt. Hiervon gehören der Regierung 1 070 000 000 Rubel, sind mit Hülfe der Krongarantie beschafil 720 000 000 Rubel, gehören Privaten 180 600 000 Rubel, Summe 1 970 600 000 Rubel. Es sind demnach 9 Zehntel des Anlagekapitals von der Regierung beschafft worden, und doch ist die Verwaltung der Bahnen vollständig in den Händen Privater. In den letzten Jahren hat sich der Eisenbahnbau etwas vermindert, und es hat sich dadurch seltener Gelegenheit geboten, in dieser Weise auf Kosten des Staates Geschäfte zu machen. Man macht daher den Versuch, den Reichsschatz
tirten Aktienkapitals und der Uebergang der Bahn in Staatsbesitz zum 1. April 1882 vorgesehen.
Nach Genehmigung der vorbezeichneten beiden Verträge durch die Landesvertretung sind sämmtliche im Königreich Sachsen belegenen Eisenbahnen der Königlich Sächsischen Staatsverwaltung unterstellt. Das Netz derselben umfasst nunmehr 2103,94 km, worin die unter Staatsverwaltung stehenden Privatbahnen: nämlich die Zittau-Reichenberger Bahn mit 26,40 km, die Altenburg-Zeitzer Bahn mit 25,15 km und die Gasch-witz-Mensclwitzer Eisenbahn mit 27,79 km enthalten sind.
Der Bau der in Heft 1 S. 33 des Archivs einzeln aufgeführten, im Ganzen 87,43 km langen schmalspurigen Sekundärbahnen ist von der zweiten Kammer am 17. Januar, von der ersten Kammer am 6. Februar d. J. mit grosser Mehrheit genehmigt worden.
in anderer Richtung auszubeuten. In den Händen der Eisenbahngesellschaften ist eine Menge wenig oder gar keinen Gewinn gebender Aktien geblieben. Sie haben ihren Besitzern freilich nichts gekostet — aber warum sie nicht auf Kosten der Krone verwerthen?! Aus der Gesammt-zabl der Aktien sind von der Krone garantirt 258 Millionen Metall- und 126 Millionen Kreditrubel, ungarantirt aber 32 Millionen Metall- und 54 Millionen Kreditrubel, von denen ein Theil gar keinen Reingewinn abwirft; für diese letzteren bemüht man sich nun, entweder Garantie zu schaffen oder sie der Krone zu einem „annehmbaren" Preis zu verkaufen. Der Artikel empfielt, dieser Spekulation durch einen staatsseitigen Erwerb der Eisenbahnen auf anderer Grundlage ein Ende zu machen.
Ein Erwerb der Bahnen für den Staat sei ohne grosse Unkosten thunlicb, denn dieselben Bahnen, welche jetzt der Krone zum Kauf angeboten würden, befanden sich in einer solchen .finanziellen Lage, dass die Krone ihnen nur die Unterstützungen zu entziehen brauche, damit sie von selbst dem Staate in den Schooss fielen. Die Statuten enthielten Bestimmungen, nach welchen die Bahnen im Falle unordentlichen Betriebs den Besitzern abgenommen werden können. Diese Bestimmungen ohne weiteres in Anwendung zu bringen, sei einfacher und billiger und entspreche dem Ziele einer gesunden Eisenbahnpolitik. '
Die Eisenbahnen in Sizilien. Dem Eisenbahnnetze Siziliens steht in den nächsten Jahren eine erhebliche Erweiterung bevor. Zur Zeit besteht eine Eisenbahnverbindung einerseits von Palermo in östlicher Richtung nach Termini und von da südlich nach Girgenti mit westlicher Fortsetzung von Palermo nach Alcamo; andererseits von Messina, entlang der* Ostküste der Insel über Catania nach Siracusa, und von Catania in westlicher und dann südlicher Richtung über Caltannissetta nach Licata. Bis vor kurzem waren diese beiden Linien nicht mit einander verbunden. Durch die Zweigbahn Caldare-Canitta ist bereits eine Verbindung derselben hergestellt, nnd eine zweite Verbindung steht nach Fertigstellung der im Bau begriffenen Linie Roccapalumba-Vailelunga-St. Caterina bevor. Diese letztere Linie bildet das letzte wichtige Zwischenglied für Herstellung der kürzesten Verbindung von Palermo nach Catania. Ausserdem ist der Bau einer die Nordküste der Insel entlang führenden Bahn von Palermo nach Messina, der Bau einer Bahn von Siracnsa nach Licata und von Palermo nach Corleone (südlich) geplant. Für die erstere Bahn bietet die Ueber-•sebreitung der zwischen Messina, Milazzo und Barcellona belegenen pelo-rischen Berge besondere Schwierigkeiten. Für die Inangriffnahme oder Weiterführung aller dieser Bahnen sind auch in dem Etat für das Jahr 1882 bedeutende Mittel vorgesehen.
Die italieuischen Eisenbahnen und die Malaria. Für den Betrieb der italienischen Eisenbahnen werden durch die von ihnen durchschnittenen Malariagegenden Schwierigkeiten besonderer und sehr wesentlicher Art hervorgerufen. Die Eisenbahn-Untersuchungskommission hat sich deshalb auch mit der Malariafrage beschäftigt und eines ihrer Mitglieder mit der Abfassung eines Spezialberichts beauftragt, in welchem zugleich diejenigen Mittel angegeben werden sollten, welche zur Bekämpfung der betreifenden Uebelstände in Anwendung zu bringen sein würden. Aus diesem, dem Berichte der Kommission beigefügten Spezialberichte sind die nachstehenden Mittheilungen entnommen.
Von den am 1. Januar 1879 in Italien im Betriebe gewesenen 8 331 km Eisenbahnen lagen im Ganzen 3 762 km in Malariagegenden von mehr oder minder ungünstigem Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Auf die verschiedenen Bahnnetze vertheilten sich diese Malariastrecken wie folgt:___
 
Gcsam anlange des Netzes
Davon 1 i e in in sehr i weniger ungesuuder ungesunder Gegend
gen"
zusammen in
Malariagegend
Oberitalienische Eisenbahnen . Römische „
Südbahnen .......
Sardinische Eisenbahnen. . .
3 742
1 757
2 586 246
K i 1 o r
35 406 700
90
990 497 914 130
1025
903 ' 1 614
220
Zusammen
8 331
1 231
2 531
3 762
Die Malaria beeinträchtigt den Gesundheitszustand des Eisenbahnpersonals in hohem Grade. Bei den sizilischen Eisenbahnen kamen beispielsweise in 1878 auf 2 200 Bedienstete 2 782 Kranke mit durchschnittlich je 9 Krankentagen. Im Ganzen erkrankten in Folge der Malaria jährlich 8 bis 10 000 Eisenbahnbedienstete.
Aus diesen ungünstigen hygieinischen Verhältnissen erwachsen für die Eisenbahnverwaltungen besondere Kosten. Die in Malariagegenden stationirten Bediensteten erhalten von vorn herein einen besonderen Zuschuss im Betrage von 0,25 bis 1 Lire für den Tag. Die durch diesen besonderen Zuschuss und die Krankenpflege (Arzt und Arznei) erwachsenen Kosten berechneten sich im Jahre 1878 auf:
23 110 Lire bei den oberitalienischen Eisenbahnen, 525 000 » „ römischen „
325 061 „ „ „ Südbahnen einschliesslich der calabrisch-sizilischen Eisenbahnen
Die hiernach sich ergebende Summe von zusammen rund 870 000 Lire stellt indessen nur die direkten Kosten dar, welche durch die Malaria verursacht werden; es treten zu diesem Betrage noch eine Reihe anderer Ausgaben für Stellvertretung der erkrankten Beamten, Unterstützungen der Beamten und deren Familien und dergleichen mehr. In dem Berichte sind diese indirekten Kosten nicht speziell angegeben, man kann demselben aber nach den vorstehenden Ausführungen jedenfalls darin beipflichten, dass der Gesammtbetrag der bei den italienischen Eisenbahnen durch den je nach den Jahren verschiedenen Einfluss der Malaria verursachten Kosten auf mindestens 1V2 Millionen Lire im Jahre wohl angenommen werden kann. Die Besserung der hygieinischen Verhältnisse der betreffenden Landestheile liegt hiernach nicht nur im allgemeinen Landesinteresse, sondern ganz besonders auch im finanziellen Interesse der Eisenbahnverwaltungen. Die Gesellschaften, welche seither im Besitze der Eisenbahnen waren, haben deshalb auch bereits an einzelnen Stellen durch Anpflanzungen auf Besserung der Bodenverhältnisse hinzuwirken gesucht. Diese Versuche blieben aber vereinzelt und von geringem Umfange und die Gesellschaften haben sich schon mit Rücksicht auf ihre meist ungünstigen finanziellen Verhältnisse darauf beschränken müssen, nur den augenblicklichen dringendsten Bedürfnissen abzuhelfen. So trugen sie dafür Sorge, dass den in Malariagegenden postirten Eisenbahnbediensteten gutes Trinkwasser oft von weit her durch regelmässige Züge in Fässern zugeführt wurde. Um ferner die Beamten so wenig als möglich dem Einflüsse der Malaria auszusetzen, wird beispielsweise das in Leonforte (Sizilien) stationirte Personal jeden Abend nach der günstiger gelegenen Station Castragiovanni gefahren, um daselbst zu übernachten und am folgenden Morgen wieder nach Leonforte mit Extrazug zurückzukehren.
Der Bericht führt des Weiteren aus, wie eine wirksame Bekämpfung der Malaria durch Regulirung der Vorfluthverhältnisse, umfangreiche Anpflanzungen (besonders von Eucalyptus-Arten) und ähnliche Mittel zu erzielen sein werde. Dnrch die in Italien angestrebte Vereinigung des Besitzes aller wichtigeren Eisenbahnen in den Händen des Staates werde es möglich gemacht, die zur Hebung des Uebelstandes erforderlichen Maassregeln in einheitlicher und dem allgemeinen Landesinteresse entsprechender Weise zur Ausführung zu bringen, ohne dem Lande besondere finanzielle Opfer dafür aufzuerlegen. Es wird berechnet, dass schon mit einem einmaligen Aufwand von 10 Millionen Lire eine solche Besserung der hygieinischen Verhältnisse herbeigeführt werden könne, dass die jetzt seitens der Eisenbahnverwaltungen in Folge des Malariaeinflusses aufzuwendenden, oben zn mindestens IV2 Millionen Lire jährlich berechneten besonderen Kosten erspart werden könnten. Das für die Meliorationen aufgewendete Kapital werde sich also schon bei dem Eisenbahnbetrieb reichlich verzinsen.
Der Bericht schliesst mit einem auf die Ausführung der betreffenden Meliorationen und die Bereitstellung der dazu erforderlichen Mittel sich beziehenden Gesetzentwurf. H. Claus.
Die Fontaine'sche Lokomotive. Bei dem Betriebe der östlichen nordamerikanischen Eisenbahnen macht sich in besonderer Schärfe das Bestreben bemerkbar, eine möglichst grosse Geschwindigkeit der Züge zu erreichen und zwar sowohl der Personen- als auch der Güterzüge. Während das Bahnpolizeireglement für die Bahnen Deutschlands die höchste, unter besonders günstigen Umständen zulässige Geschwindigkeit auf 90 Kilometer festsetzt, strebt man in den Vereinigten Staaten danach, eine Geschwindigkeit von 90 englischen Meilen, also etwa'145 Kilometer zu erreichen. Da die bisherigen Lokomotiv-Konstruktionen zur Erreichung einer solchen Geschwindigkeit nicht mehr {auglich sind, so ist man neuerdings daran gegangen, dieselben aufzugeben und hat neue Systeme ausgedacht. Die merkwürdigste der neueren Konstruktionen nordamerikanischer Lokomotiven ist die Fontaine'sche Lokomotive. Das Prinzip derselben besteht darin, dass die Kolbenstange der Cylinder auf die Treibräder nicht direkt, sondern erst mittelst eines Friktionsrades zur Einwirkung kommt und zwischen dem Treib- und dem Friktionsrade noch eine Umsetzung stattfindet, so dass unter Festhaltung der sonst gebräuchlichen Geschwindigkeit der wechselnden Kolbenhübe die Geschwindigkeit der Treibräder je nach dem Uebersetzungsverhältniss mehr oder weniger wachsen muss. Die Lokomotive gewinnt dadurch ein eigenthümliches Aussehen, sie zeigt im Ganzen 4 Achsen, von denen zwei mit den kleinen Vorderrädern in bekannter Weise zu einem Truck-Gestelle vereinigt sind, dessen Mittelpunkt in der Achse des Schornsteins liegt, während die dritte Achse die Treibachse ist und endlich die vierte sich am Ende der Lokomotive als Laufachse befindet. Genau senkrecht über der Treibachse ist 'die Achse für die natürlich paarweise vorhandenen Friktionsräder montirt, von welchen ein jedes seine Bewegungen auf ein Räd kleineren Durchmessers überträgt, das mit den beiden Treibrädern auf ein .und derselben Achse sitzt, aber ausserhalb der Radspeichen derselben angeordnet ist. Die beiden Friktionsräder werden mittelst Dampf- oder Luftdruck*) gegen einander gepresst, und zwar steht es im Belieben des Führers, diesen Druck zu vermehren oder zu vermindern, je nachdem es die Umstände verlangen. Die beiden Cylinder liegen wie sonst mit ihren Schwerpunkten in der Achse des Schornsteins, mussten jedoch ihre horizontale Lage aufgeben, da in Folge des aufgesattelten Friktionsrades der Angriffspunkt für die Kolbenstange
*) Die Berichte der verschiedenen nordamerikanischen Fachzeitschriften, denen wir diese Notizen entnehmen, widersprechen einander in diesem Punkte.
um die Summe der Radien der beiden Reibungsräder über die Treibachse gehoben worden ist. Der Cylinder hat deshalb eine Neigung nach vorn von etwa 11 Grad bekommen, wodurch der Maschine ein etwas abenteuerlicher Charakter aufgeprägt wird, welcher in Folge des hohen Aufbaues über der Treibachse, sowie der verhältnissmässigen Kürze und auffallenden Gedrungenheit der Konstruktion nur noch schärfer zum Ausdruck gelangt. Die Abmessungen der Maschine sind (unter Beibehaltung des engli-
schen Maasses) folgende:
Spurweite............. 4 Fuss 8l/2 Zoll
Totale Radbasis........... 21„ 5
Gesammtgewicht der Maschine in betriebsfähigem Zustande......... 62 000 Pfund
Gesammtbelastung der Treibachse..... 32 000 „
Durchmesser der Treibräder....... 70 Zoll
„ „ oberen Friktionsräder ... 72 „
„ „ unteren „ ... 56 „
w> Truckräder.....• . . 42 „
„ des Cylinders....... 16 „
Kolbenhub ............. 24 „
Kleinster 'Kesseldurchmesser....... 48 .
Grösse des Rostes........ 335/s x 6278 „
Zahl der Siederöhren......... . 140
Durchmesser der Siederöhren...... 2 Zoll
Länge „ „ ....... 11 Fuss
Rostfläche............. HVa Q.Fuss
Heizfläche der Feuerkiste........ 100 «
„ Siederöhren........ 806 ,
Totale Heizfläche........... 906 „
Durchmesser der zwei Sicherheitsventile ... 3 Zoll
Weite der Dampfeinströmungskanäle . . 12 x iy4 „
„ „ Dampfausströmungskanäle . . 14 x 21/-2 »
Exzentrizität............ 5 „
Aeussere Ueberdeckung........ SA »
Innnere • „ ........ keine
Haupttreibachsschenkel......... 7 V« *
Truckachsschenkel.......... 5 „
Inhalt des Tenders.......... 2000 Gallonen.
Der Erfinder dieses Systems, der Ingenieur E. Fontaine in New-York, hat bis jetzt drei Lokomotiven nach diesem Modell in den Grant Lokomotive Works zu Paterson, New-Jersey, bauen lassen, nachdem die beiden zuerst ausgeführten günstige Betriebsresultate ergeben hatten. Die
Idee ist an sich nicht neu, es gilt das vom europäischen Kontinent und selbst von Nordamerika, wo bereits ein gewisser Joseph Niel in Pittsburg eine ähnliche Lokomotive erbaut hat; es liegt auch nahe genug, auf diese einfache, maschinelle Weise die Geschwindigkeit zu erhöhen, wenn nach der gewöhnlichen Methode die Durchmesser der Treibräder so gross würden, dass sehr leicht ein Entgleisen der Maschine eintreten könnte. Aber die Art der Ausführung durch Fontaine scheint besondere Vortheile in sich zu bergen.
Aus der unabsehbaren Kontroverse, welche über diese Lokomotive in nordamerikanischen Fachblättern entstanden ist, geht doch das Eine unbestreitbar hervor, dass sich die beiden Lokomotiven, welche in Betrieb waren, thatsächlich vollständig bewährt haben. Die erste dieser Lokomotiven ist für die Canada Southern Railway Company bestimmt gewesen, während die zweite von der Pennsylvania R. R. im November v. J. in Versuch genommen wurde. Letztere Maschine hat auf der Strecke zwischen New-York und Philadelphia wiederholt 90 Meilen in der Stunde zurückgelegt und zwar sowohl mit Personen- als auch mit Güterzügen, während über die Erstere ein Gutachten vorliegt,*) welches der General Manager der Canada Southern R. Company W. M. Taylor über den Betrieb der Lokomotiven abgegeben hat. In demselben bestätigt er, dass die Maschine seiner Meinung nach einen vollständigen Erfolg zur Seite hat, sowohl was ihre Kraft, als was ihre Geschwindigkeit und ihren Kohlenverbrauch anbetrifft. Die Maschine ist während mehrerer Monate für den Personen- und den Güterverkehr auf der Canada Southern Railway in Betrieb gewesen. Sie ist s. Z. gleichzeitig mit einer der besten Baldwin-Loko-raotiven versucht worden, um sie mit dieser zu vergleichen. Es wurde hierbei konstatirt, dass das verbrauchte Brennmaterial bei der Fontaine'-schen Lokomotive gegen das von der Baldwin'sehen um so viel geringer war, dass mit einer Tonne Kohlen durchschnittlich 15 engl. Meilen mehr von der Fontaine'schen Lokomotive zurückgelegt werden konnten, als von der anderen. Auch die erreichte Geschwindigkeit war eine bedeutend grössere als diejenige der Baldwin'schen Lokomotive. Die Fontaine'sche Maschine machte im regelmässigen Betriebe wiederholt mehr als eine Meile in der Minute, wenn unter besonderen Umständen eine solche Leistung von ihr gefordert wurde. Bei einem Versuche, welcher mit einem Zuge, bestehend aus 7 Personenwagen angestellt wurde, war es sogar möglich, eine derartige Geschwindigkeit zu erreichen, dass die Meile in 58,57 und endlich in 56l/a Sekunden zurückgelegt wurde. Der General Manager glaubt daher, dass die Erfahrung bewiesen hat, dass die Maschine sehr gut eine Meile in der Minute zurücklegen kann, und dass die durchschnittliche Er-
*) Veröffentlicht im Scientific American, 9. Dezember 1881.
sparniss an Brennmaterial 25 bis 10 pCt. gegenüber anderen Maschinen betragt. Im Vergleiche zu den grössten Schenectady-Maschinen stände sie auch in der. Zugkraft durchaus nicht zurück.
Während sonach von einer Seite her sehr günstige ürtheile über die Maschine gefällt werden, fehlt es andrerseits auch nicht an abfälligen. Es wird hierbei gegen das System der Maschine hauptsächlich der Einwand ins Feld geführt, dass durch die FriktionsVorrichtung unabweis!ich ein Theil der Maschinenkraft verloren gehen muss, und dass andrerseits die Belastung der einen Treibachse eine unverhältnissmässig grosse ist, Nachtheile, welche keinesfalls zu bestreiten sind. Wenn es aber trotzdem den Konstrukteuren gelungen ist, eine durchaus als brauchbar befundene Maschine zu erbauen, so kann dies nur dadurch möglich geworden sein, dass auf die gesammte Konstruktion derselben die grösste Sorgfalt verwendet worden ist, und zwar eine noch grössere, als bisher überhaupt in Nordamerika auf den Lokomotivenbau verwandt wurde; denn sonst würde der beregte Kraftverlust jedenfalls auch einen Mehrverbrauch an Brennmaterial herbeiführen müssen, während bisher sogar noch ein Minderverbrauch selbst Lokomotiven der Baldwin'schen Werke gegenüber konstatirt worden ist. Die Brauchbarkeit der Maschine liegt sonach nicht an dem gewählten System, sondern an der guten Ausführung ihrer einzelnen Theile, andrerseits aber ist das System für gewisse Zwecke auch wieder werthvoll genug, nämlich überall da, wo es sich um die Erreichung aussergewöhnlicher Geschwindigkeiten handelt, ein Ziel, welches mittelst der alten Konstruktionsmethoden kaum noch zu erreichen sein wird.
Die starke Konkurrenz der Eisenbahnen Nordamerikas unter einander, sowie die sehr lang durchgehenden Strecken drängen nothwendig auf die Erreichung solcher aussergewöhnlichen Geschwindigkeiten hin. Aus diesem Grunde hat die Konstruktion auch ihre volle Berechtigung für nordamerikanische Verhältnisse und Aussicht auf ausgedehntere Verwendung, selbst wenn der bisher konstatirte Gewinn an Brennmaterial sich in Folge der schwierigen Behandlung der Friktionsvorrichtung weiterhin und im Allgemeinen nicht sollte festhalten lassen.
Der Erfinder hat eine Gesellschaft zur Ausbeutung seiner Konstruktion gegründet und bereits Eisenbahnlinien gefunden, welche ihm Bestellungen machen. Für unsere Verhältnisse dürfte die Maschine kaum Aussicht auf Verwendung haben; hier sucht man sich in sehr richtiger Weise dem Ziele: möglichste Ausnutzung des Brennstoffes bei gleichzeitiger Erreichung höchster Zugeffekte und Geschwindigkeiten durch die fortgesetzte Verbesserung der Feuerung und Anwendung des Compound-Systems zu nähern.
Franz Woas.
Arrhl» für Eitcnbannwetcn. 1832.
Statistisches von den deutschen Eisenbahnen. Aus den amtlichen Veröffentlichungen des Reichs-Eisenbahn-Amtes für die Monate November und Dezember 1881 und Januar 1882 entnehmen wir Folgendes über die Betriebsergebnisse, Zugverspätungen und Betriebsunfälle auf den deutschen (ausschliesslich der bayerischen) Eisenbahnen:
a.
Betriebse
rgebnisse.
 
   
Lan e
Einnahme im
Monat
Einnahme in m
     
in m
 
Tom 1. Januar bis
   
Kilometer
im Ganzen
pro km
Ende des Monats
I. Dezember 1881.
         
A. Hauptbahnen.
           
   
18 356,78
42 463 732
2 313
517 730018
gegen 1880 .
 
+ 217,51
+ 2 162 551
4- 87
+
7 343 208
2. Privatbahnen in
Staats-
         
   
3 708,o8
11 711418
3 158
137 826 702
gegen 1880 .
 
+ 27,h
-f- 434 259
4- 94
 
1 150 836
3. Privatbahnen in
eigener
         
Verwaltung .
6 775,98
13 035131
1 925
146181098
gegen 1880 .
 
+ 116,«,
4- 209 723
— 2
+
707 310
Sa. A. .
 
28 840,M
67 210 281
2 331
801 737 818
gegen 1880
+ 360,S9
4- 2 806 533
4- 67
+
9 201 354
B. Bahnen untergeord-
         
neter Bedeutung. . .
398,o>
387 310
973
 
3 877 551
gegen 1880 .
 
+ 34,40
4- 79 644
4- 127
+
191 880
II. Januar 1882.
         
A. Hauptbahnen.
           
1. Staatsbahnen etc.
 
18 371,3S
40 116 034
2 184
 
gegen 1881 .
 
+ 217,5t
4- 2 502 091
4- 112
 
2. Privatbahnen in
Staats-
         
Verwaltung .
 
3 708,0,
11 119 704
2 999
 
gegen 1881 .
 
+ 27>w
4- 800,370
4- 195
 
3. Privatbahnen in
eigener
         
Verwaltung .
 
6 832,95
11 055132
1 619
 
gegen 1881 .
 
+ 120,..
4- 773 375
4- 87
 
Sa. A. .
 
28 911,67
62 290 870
2 155
 
gegen 1881
+ 365,9,
4- 4 075 836
4- 116
 
B. Bahnen untergeord-
         
neter Bedeutung . . .
412,„
289 033
700
 
gegen 1881 .
 
+ 113,30
4- 64 428
— 50
 
-
November 1881 Dezember 1881
b. Zugverspätungen.
Betriebslänge
Kilometer 29 328,,7. 29 339,tó.
Beförderte Zuge
f&hrplanmässige Personen- Göter-u. gemischte Zuge 147 688. 83 486. 152 837. 85 201.
ausserfahrplanmässtge Personen- Gnter-u. gemischte Züge
1 563. 32 320.
1517. 29 426.
Verspätungen der fabrplanmässigen Personenzüge im November 1881. Dezember 1881
Im Ganzen............ 1 597 2 238 Züge
Davon durch Abwarten verspäteter Anschlüsse 549 995 „
Also durch eigenes Verschulden.
1048 oder 0,7i pCt.
1 243 Züge 0,8, pCt.
c. Betriebsunfälle.
Zahl der Unfälle Fahrende Zöge I Beim Rangiren
Zahl der getödteten und verletzten Personen
i November 1881. Entgleisungen 6 Znsammen-stösse ... 3
Sonstige . . 186
b. Dezember 1881.
Entgleisungen 5 Znsammen-stösse ... 6
Sonstige
Sa. 11 . . 179
27
37
Sa. 64
25 38
Sa. 63
getödtet verletzt
Reisende......... 1 8
Bahnbeamte u. Arbeiter . 30 113
Post-, Steuer- etc. Beamte — 2
Fremde.......... 21 14
Selbstmörder...... . 23 1
Sa. 75 138 213
Reisende......... 2 14
Bahnbeamte u. Arbeiter .14 129
Post-, Steuer- etc. Beamte — 3
Fremde.......... 9 16
Selbstmörder...... . 20 3
Sa. 45 165 210
ir
Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung. Eisenbahngesetz vom 3. November 1838.
Urtheil des Reichsgerichts (V. Zivil-Senat) vom 1. Oktober 1881 in Sachen des Rittergutsbesitzers v. T. zu F. wider die Königl. Eisenbahn-Direktion zu Bromberg.
Anwendung und Auslegung der §§. 14, 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838.*) Gründe.
Dem angefochtenen Erkenntnisse des Königl. Preuss. Kammergerichts liegt folgender Thatbestand zu Gründe:
Als ein Fuhrwerk des Klägers sich auf einer über die Ostbahn führenden Ueberfahrt befand, wurden die Pferde durch das Herannahen zweier Lokomotiven von Osten her und durch das hierdurch erregte brausende Geräusch scheu und drängten auf das westliche Brückengeländer los.
Dieses wurde wegen seiner Schwäche und mangelnder Befestigung zertrümmert, und das Gespann stürzte mit dem beladenen Wagen auf den Bahnkörper hinab, wodurch der Tod eines Pferdes herbeigeführt wurde.
Der Appellationsrichter hat den Anspruch des Klägers auf Entschädigung für den Verlust des Pferdes für begründet erklärt, sowohl nach dem §. 14 wie nach dem §. 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838.
Nachdem die vorhergehenden Paragraphen Bestimmungen über die bei der Enteignung von den Eisenbahngesellschaften zu leistende Entschädigung getroffen haben, heisst es im §. 14 dieses Gesetzes:
Ausser der Geldentschädigung ist die Gesellschaft auch zur Einrichtung und Unterhaltung aller Anlagen verpflichtet, welche die Regierung an Wegen, Ueberfahrten, Triften, Einfriedigungen, Bewässerungs- oder Vorfluthsanlagen etc. nöthig findet, damit die benachbarten Grundbesitzer gegen Gefahren und Nachtheile in Benutzung ihrer Grundstücke gesichert werden. Der Grundbesitz des Klägers wird durch die Ostbahn durchschnitten, und es ist unstreitig, dass die hier in Rede stehende Ueberführung auf Verlangen desselben und der Landespolizeibehörde zur Verbindung des Gehöfts des klägerischen Ritterguts mit den durch den Bahnkörper davon getrennten Aeckern angelegt ist.
•) Vgl. das Erkenntniss vom 2. Mai 1881. ArchiT 1881 S. 422 f.
In Uebereinstimmang mit dem ersten Richter nimmt der Appellationsrichter an, dass die Verklagte das Geländer, durch welches das Gespann des Klägers gebrochen ist, nicht in gehöriger Weise unterhalten und die ihr in dieser Hinsicht nach dem §. 14 cit. obliegende Verpflichtung nicht erfüllt habe und daher entschädigungspflichtig sei.
Die Nichtigkeitsbeschwerde greift die Entscheidung mit der Ausführung an, dass der §. 14 cit. über eine Schadensersatzpflicht des Eisenbahnunternehmers nicht disponire. Dieses ist richtig, aber es lässt sich nicht annehmen, dass der Appellationsrichter dieses verkannt habe. Er stützt vielmehr seine Entscheidung augenscheinlich nur insoweit auf den §. 14 cit., als er hieraus die Verpflichtung der Verklagten herleitet, das fragliche Geländer im gehörigen Stand zu erhalten
Wie der erste Richter bereits in der Nichterfüllung dieser Verpflichtung ein vertretbares, mit dem Unfall io ursachlichem Zusammenhange stehendes Verschulden gefunden hat, so stellt auch der Appellationsrichter fest, dass darin, dass die Verklagte, obgleich sie die Ueberbrückung für die Dauer der Bewegung eines Zuges unter derselben nicht durch eine Barrière abgeschlossen hatte, die Brücke nicht habe so fest herstellen lassen, dass sie auch dem Scheuen und Andrängen eines Pferdegespannes genügenden Widerstand habe leisten können, eine Verschuldung zu finden sei. Hiernach stützt der Appellationsrichter die Verurtheilung zum Schadensersatz in Uebere insti mraung mit dem ersten Richter auf allgemeine Rechtsgrundsätze, indem er annimmt, dass die Verklagte schuldhafter Weise die ihr obliegenden Verpflichtungen nicht erfüllt und hierdurch den Schaden verursacht habe (vergi. §§. 9, 11, 12 Theil I Titel 6 des Allgemeinen Landrechts).
Die Nichtigkeitsbeschwerde ist weiter der Ansicht, dass der Appellationsrichter von dem Gesichtspunkte des Verschuldens aus mit Unrecht den König], Eisenbahnfiskus verantwortlich mache, dass der Kläger sich vielmehr nach §§. 11, 12 Theil II Titel 15 des Allgemeinen Landrechts nur an denjenigen Beamten halten könne, welcher das Versehen begangen habe.
Das Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 findet ebenso auf die Staatsbahnen, wie auf die Privatbahnen Anwendung; insbesondere ist auch bei dem Bau der Ostbahn Allerhöchst bestimmt worden, dass das Recht zur Enteignung, sowie das Recht zur vorübergehenden Benutzung fremder Grundstücke nach den Bestimmungen des Gesetzes vom 3. November 1838 zur Anwendung kommen solle. Wie nun anzunehmen ist, dass die Eisenbahngesellschaften für die Erfüllung der ihnen nach §.14 cit. obliegenden Verpflichtungen selbst und unmittelbar verantwortlich sein sollen und den auf einer Vernachlässigung dieser Verpflichtungen gegründeten Schadensersatz-
ansprach nicht an ihre Beamten und Vertreter verweisen dürfen, so muss anch bei den Staatsbahnen, weil das erwähnte Gesetz auf diese in gleicher Weise, wie auf die Privatbahnen Anwendung findet, der Fiskns selbst für einen derartigen Schaden and anmittelbar aufkommen.
Die allgemeine Vorschrift des §. 12 Theil II Titel 15 des Allgemeinen Landrechts findet nach dem Gesetze vom 3. November 1838 auf diejenigen Strassenanlagen, welche der Fiskus auf Grund dieses Gesetzes als Unternehmer der Staatsbahnen zu unterhalten hat, keine Anwendung. (Vergl. Striethorst, Archiv Band 84 S. 151 ff.)
Hiernach macht die Nichtigkeitsbeschwerde dem Appellationsrichter mit Unrecht den Vorwurf, dass er den §. 14 des Gesetzes vom 3. November 1838 und die §§. 11, 12 Theil II Titel 15 des Allgemeinen Landrechts verletze.
Schon hiernach ist die Nichtigkeitsbeschwerde zurückzuweisen. Es erscheinen aber auch die übrigen Angriffe nicht begründet.
Der §. 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 lautet:
Die Gesellschaft ist zum Ersatz verpflichtet für allen Schaden, welcher bei der Beförderung auf der Bahn an den auf derselben beförderten Personen und Gütern oder auch an anderen Personen und deren Sachen entsteht, und sie kann sich von dieser Verpflichtung nur durch den Beweis befreien, dass der Schade entweder durch eigene Schuld des Beschädigten oder durch einen unabwendbaren äusseren Zufall bewirkt worden ist. Die gefährliche Natur der Unternehmung selbst ist als ein solcher von dem Schadensersatz befreiender Zufall nicht zu betrachten. Die Vorschrift dieses Paragraphen will dem Publikum einen Schutz gegen die mit dem Eisenbahnbetrieb verbundenen besonderen Gefahren gewähren. Nach dem Zwecke der Vorschrift ist es nicht gerechtfertigt, die Anwendung derselben auf den Fall zu beschränken, wenn die Beschädigung bei einer Bewegung der Eisenbahnwagen zum Zwecke der Beförderung von Personen oder Gütern bei der Fahrt von Personen- oder Güterzügen stattfindet, wie denn auch der Wortlaut nur besagt, dass der Schaden „bei der Beförderung auf der Bahn" eingetreten sein müsse.
Es ist vielmehr anzunehmen, dass der Paragraph den Eisenbahu-unternehmer jedenfalls dann zum Ersätze verpflichtet, wenn der Schaden bei einer Bewegung von Transportmitteln auf der Bahn entstanden ist und derselbe mit den .besonderen Gefahren des Eisenbahnbetriebs in Zusammenhang steht. (Vergl. Entscheidungen des Ober-Tribunals Band 28 S. 270ff., Striethorst, Archiv Band 36 S. 69ff., Band 52 S.33ff., Entscheidungen des Reichs-Oberhandelsgerichts Band 8 S. 420 ff.)
Von diesem Gesichtspunkte aus kann es nicht als rechtsirrthümlich angesehen werden, wenn der Appellationsrichter den §. 25 cit. für anwendbar auf den vorliegenden Fall erklärt hat. Nach der thatsächlichen Feststellung ist der Unfall dadurch herbeigeführt, dass die Pferde auf der Ueberfahrt über die Bahn in Folge des Herannahens zweier Lokomotiven scheu geworden sind. Es hat also eine Bewegung von Transportmitteln, eine Beförderung auf der Bahn in diesem Sinne stattgefunden.
Hierdurch ist der Unfall herbeigeführt Derselbe steht auch insofern mit der besonderen Gefährlichkeit des Eisenbahnbetriebs in Zusammenhang, als wegen der Schnelligkeit, mit welcher die Lokomotiven heranfahren und wegen des damit verbundenen starken und ungewöhnlichen Geräusches die Pferde vor den in unmittelbarer Nähe befindlichen Fuhrwerken sehr leicht scheu werden.
Die Nichtigkeitsbeschwerde führt noch aus, dass, wenn die Bestimmung des §. 25 cit. Anwendung finde, der Appellationsrichter hätte berücksichtigen müssen, dass der Schaden durch einen unabwendbaren äusseren Zufall entstanden sei, indem der Knecht Meyer trotz aller Kraftanstrengung nicht im Stande gewesen war, die Pferde zu bändigen.
Der Appellationsrichter hat die Frage, ob der Unfall einem unabwendbaren äusseren Zufall zuzuschreiben sei, verneint, weil der Verklagte die Möglichkeit eines solchen Unglücks hätte vorhersehen können und deswegen entweder die Ueberbrückung für die Dauer der Bewegung eines Zuges hätte schliessen oder die Brücke so fest herstellen sollen, dass sie auch dem Scheuen und Andrängen eines Pferdegespanns genügend Widerstand leistete.
Der Appellationsrichter verneint also, dass hier ein unabwendbarer äusserer Zufall vorliege, weil der Verklagte dem Unfall durch geeignete Maassnahmen hätte vorbeugen können. Dieses ist eine tbatsächliche Feststellung, dio, soweit ersichtlich, auf einer irrigen Rechtsanschaunng, insbesondere auf einer unrichtigen Auffassung des Begriffs des unabwendbaren äusseren Zufalls nicht beruht.
Dass der Fiskus bei den Staatsbahnen auf Grund des §. 25 cit. unmittelbar haftet, ebenso wie Eisenbahnunternehmer bei den Privatbahneu, ergiebt sich aus den obigen Ausführungen. Uebrigcns ist auch nach dieser Richtung ein besonderer Angriff von der Nichtigkeitsbeschwerde nicht erhoben. (Vergl. Entscheidungen des Ober-Tribunals Band 37 S. 42 ff.)
Der Appellationsrichter hat hiernach den §. 25 des Gesetzes vom 3. November 1838 nicht falsch ausgelegt. Es ist unbegründet, wenn die Nichtigkeitsbeschwerde ihm eine Verletzung dieses Paragraphen, sowie des §. 46 der Einleitung zum Allgemeinen Landrecht und event. Interpretationsregeln vorwirft.
Irtheil des Reichsgerichts (II. Zivil-Senat) vom 9. Dezember 1881 in Sachen des Zugführers Tb. bezw. dessen Erben zu B. wider die Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinische) zu Cöln.
Schadensanspruche der Adjazenten aus dem Betriebe einer Eisenbahn. Auslegung des §. 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838.
Der Zugführer Th. hatte im Jahre 1871 auf seinem zu B. gelegenen Grundstücke ein Wohnhaus mit Stallung errichtet; später — im Jahre 1872 — wurde von der Eisenbahnverwaltung eine Anschlussbahn nach der Zeche „König Wilhelm" angelegt, welche in einer Entfernung vou nur 71/« Meter an dem Hause des Th. vorüberführt. Letzterer wurde deshalb mit der Behauptung, dass durch den Betrieb der Bahn die Wäsche, welche auf der in der Nähe des Hauses befindlichen Bleiche ausgelegt werde, mit Kohlenasche bedeckt und dadurch verdorben werde, wegen Ersatzes des ihm hierdurch entstehenden Schadens gegen die Eisenbahnverwaltung klagbar.
Nachdem Kläger in erster Instanz mit der Klage abgewiesen worden war, ist in zweiter Instanz auf Grund des §. 25 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 die Verurtheilung der Beklagten nach dem Klageantrage erfolgt.
Der von der Beklagten gegen diese Entscheidung eingelegte Kassationsrekurs ist von dem Reichsgerichte verworfen worden, und zwar:
In Erwägung, dass der §. 25 des Eisenbabngesetzes vom 3. November 1838 durch die angegriffenen Entscheidungen nicht verletzt ist; dass nämlich schon dessen unzweideutiger Wortlaut die Auslegung rechtfertigt, dass die Eisenbahnen für allen bei der Beförderung auf der Bahn d. i. beim Betriebe und zwar nicht nur den beförderten Personen und Sachen, sondern auch dritten Personen und deren Sachen verursachten Schaden zu haften haben; dass, wenn auch bei Entscheidung der Frage, ob eine Beschädigung beim Betriebe verursacht worden sei, die Rücksichtnahme auf die dem Eisenbahngewerbe eigenthümliche Gefährlichkeit nicht ausgeschlossen ist, es im gegebenen Falle hierauf nicht ankommen kann, wo es sich um Beschädigung durch Kohlen und Asche der Lokomotiven während der Fahrt handelt, also der Betrieb und der Zusammenhang der Beschädigung mit demselben feststeht; dass umsoweniger Grund zu einer einschränkenden Auslegung des §. 25 cit. besteht, als auch die Vorschriften des Allgemeinen Landrechts, bei richtiger Auslegung, die Ersatzpflicht der Kassationsklägerin begründen, da hiernach — §. 94 Einleitung und §. 36r I, 6 — nur der den Gesetzen gemässe (innerhalb der gesetzlichen Schranken geübte) Gebrauch des Eigenthums gestattet ist, durch welchen keine wohl erworbenen Rechte verletzt werden — §. 26, I, b —, wogegen die Kassationsklägerin durch die in Frage stehende Benutzung ihres Eigenthums in den Rechtskreis der Kassationsvcrklagten hinübergreift und dadurch Schaden verursacht.
En teign ungerecht.
Urtbeil des Reichsgerichts (II. Hülfs-Senat) vom 5. November 1881 in Sachen der Wittwe D. auf Bl. bei H. wider die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, Auslegung des §. 8 des Enteignungsgesetzes vom II. Juni 1874. Aus den Gründen.
Der Appellationsrichter hat der Klägerin 3 OOO dt zugesprochen al» Ersatz für die Entwerthung, welche das der Klägerin verbliebene Restgut in Folge der Enteignung und der auf den enteigneten Stücken erfolgten Babnanlage dadurch erlitten hat, dass demselben die Abgeschlossenheit und Ruhe des ländlichen Aufenthalts verloren gegangen ist. Revidentin ist der Ansicht, dass für solche durch den Zweck der Expropriation — nämlich die Bahn an läge — herbeigeführten Nachtheile für das Restgrundstück überhaupt keine Entschädigung zu leisten sei und dass der Appellationsrichter bei Bemessung des Minderwerthes Umstände in Betracht gezogen habe, welche nach §. 8 Alinéa 2 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874 keine Berücksichtigung finden dürften.
Dem kann indess nicht beigestimmt werden. Revidentin geht davon aus, dass im §. 8 Absatz 2 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874 durch die Bestimmung, es solle der Minderwerth ersetzt werden, welcher für den übrigen Grundbesitz durch die Abtretung entstehe, habe ausgedrückt werden sollen, es dürften bei Feststellung dieses Minderwerthes nachtheilige Folgen, welche erst durch die späteren Anlagen auf dem enteigneten Terrain veranlasst seien, keine Berücksichtigung finden. Dies würde aber dem im §. 1 des Gesetzes aufgestellten allgemeinen Grundsatz widersprechen, dass das Grundeigenthum nur gegen vollständige Entschädigung entzogen oder beschränkt werden könne. Es ist auch schon in dem Erkenntniss des Reichsgerichts vom 26. Mai 1880*) — Entscheidungen Band II. Seite 238 — darauf hingewiesen, dass durch den §. 8 des Gesetzes keineswegs jede Berücksichtigung der durch die späteren Anlagen verursachten Nachtheile für das Restgrundstück unbedingt ausgeschlossen sei, sondern nur die solcher nacbtheiligen Folgen der Anlagen, welche mit der Enteignung in keinem ursächlichen Zusammenhang ständen, vielmehr in ihrer Art auch eingetreten sein würden, wenn die Enteignung lediglich Nachbarland betroffen hätte. Ferner ist in dem Erkenntniss vom 23. Mai 1881**) in Sachen Nonnenberg gegen den Eisenbahnfiskus näher begründet, dass auch nachtheilige Folgen des Unternehmens, für welches die Enteignung erfolgt ist, zwar nicht unbedingt, aber jedenfalls in soweit zu vergüten seien, als sie den bisherigen Eigenthümer nicht getroffen hätten, wenn ihm nichts enteignet wäre.
*) Eisenb.-Verordn.-Bl. 1880 S. 473. ••) Archiv 1881 S. 510 ff.
In dem vorliegenden Falle kann aber nicht in Zweifel gezogen werden, dass die von den Sachverständigen festgestellte Entwerthung des klägerischen Restgrundstücks in ursächlichem Zusammenhange mit der Enteignung steht und nicht hätte eintreten können, wenn die Enteignung nicht erfolgt wäre. Denn die Eisenbahn durchschneidet das klägerische Gut; Klägerin war Eigenthümerin des Terrains, auf welchem die Bahn das Gut durchschneidet, war also berechtigt, jede ihrem Gut nachtheilige Anlage auf diesem Terrain zu verbieten, und nur durch die Enteignung ist ihr diese Befugniss entzogen und die Möglichkeit geschaffen, durch Anlage der Bahn diejenigen Nachtheile für das Gut zu verursachen, welche die Sachverständigen als dasselbe entwerthend bezeichnet haben, namentlich die Störung der Ruhe und des ländlichen Aufenthalts durch die Nähe der Eisenbahn am Hause, sowie die Aufhebung der Abgeschlossenheit des Gütchens nach Aussen durch Niederlegung des grössten Theils der der Klägerin gehörig gewesenen Kastanienallee, Beseitigung des Walles und Grabens und der Tannen-Bchutzwand, und Gewährung eines freien Einblicks auf die Gebäude und Anlagen von dem Eisenbahndamme und dem dem Hanse näher gerückten öffentlichen Wege aus. Alle diese Nachtheile hätten das klägerische Gruudstück, welches eben wesentlich zum Sorameraufenthalte diente, ohne die Enteignung nicht treffen können und sind daher unzweifelhaft Folgen der Enteignung, für welche nach §. 8 des Enteignungsgesetzes Entschädigung geleistet werden muss.
Der Umstand, dass die Verklagte bereits Eigenthümerin war, als sie die schädlichen Veränderungen auf dem Trennstück vornahm, schliesst die Annahme eines ursächlichen Znsammenhanges zwischen der Enteignung und der durch die Anlagen verursachten Werthverminderung des Restgutes nicht aus, weil eben diese Anlagen durch die Enteignung erst überhaupt möglich geworden sind. Uebrigens kann nicht anerkannt werden, dass die Werth Verminderung erst dorch die wirkliche Ausführung der Anlagen verursacht wird, da dieselbe vielmehr eintritt, sobald dem Eigenthümer durch die Enteignung die Möglichkeit entzogen ist, deren Ausführung zu hindern. Der Werth des Hauptgruudstücks wird durch die Schätzung bestimmt, welche ihm unter den vorliegenden Umständen in der allgemeinen Meinung zu Theil wird, und selbstverständlich berücksichtigt diese auch solche erst bevorstehende nachtheilige Veränderungen, die das Grundstück entwerthen müssen. Daraus ergiebt sich, dass sich die nachtheiligen Folgen der projektiven Bahnanlage in der Regel von denen der Enteignung gar nicht trennen lassen, sondern dass die durch die projektiven Anlagen vorauszusehende Werthverminderung lediglich eine Folge der Enteignung ist. Davon ist auch offenbar das Enteignungsgesetz aus-
gegangen. Denn nach §. 25 soll in der kommissarischen Verhandlung der definitiv festgestellte Plan vorgelegt werden, der, wie aus §§. 18 und 14 erhellt, alle projektirten Anlagen enthalten muss. Hieraus erhellt schon, dass nach der Ansicht des Gesetzgebers von den Sachverständigen bei Abschätzung der Entschädigungen auch die durch die Anlagen veranlassten Nachtheile berücksichtigt werden sollen. Jeden Zweifel hierüber beseitigt aber §. 31 des Gesetzes, wo die durch die Ausführung der Anlagen verursachten Nacbtheile geradezu als Folgen der Enteignung bezeichnet werden.
Hiernach erscheint der dem Appellationsrichter gemachte Vorwurf nicht begründet.
Der Sachverständige Sch. hat begutachtet, dass diese Werthverminderung mindestens auf 3 000 JC zu veranschlagen sei, indem er erwägt, dass das Gütchen bei einem Komplex von circa 50 Morgen höchstens als ein klein bäuerlicher Besitz rentabel und beachtungswerth sein könnte, wenn es eben zur Oekonomie verwendet werden könnte, jetzt dagegen bei seinen mehrere Morgen grossen Parkanlagen mit alten Bäumen und herrschaftlichen Gebänden ein wahres Luxusgut bilde. Die Revidentin macht hiergegen geltend, dass, wenn das Gut erst der Anlegung der Eisenbahn seine Erhebung zu einem Luxusgut verdanke, die Eigenthümerin nicht für die durch die Eisenbahnanlage bewirkte Entziehung einzelner Annehmlichkeiten Entschädigung fordern könne. Allein dies beruht auf einem Miss-verständniss des Gutachtens des Sachverständigen, der nichts davon sagt, dass das Gut erst durch die Anlage der Eisenbahn zum Luxusgut erhoben sei und diese Eigenschaft nicht schon vorher gehabt habe. Nach der Meinung desselben beruhete diese Eigenschaft hauptsächlich auf den mehrere Morgen grossen Parkanlagen mit alten Bäumen, welche die Ver-werthung des Gutes als Luxusgut vor Anlage der Bahn jeder Zeit ermöglichten, während dieser Werth durch Anlage der Bahn wesentlich vermindert ist.
Das zweite Erkenntniss war daher zu bestätigen.
rjrtheil des Reichsgerichts (II. Zivil-Senat) vom 23. Dezember 1881 in Sachen des Kaufmanns C. K. zu Rh. wider die Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinische) zu Cöln.
Auslegung des § 14 des Enteignungsgesetzes vom II. Juni 1874.
Der Kaufmann C. K. zu Rh. hat, gestützt auf die Behauptung, dass durch die im Jahre 1877 geschehene Anlage eines neuen Schienenstranges am Bahnhofe der Rheinischen Eisenbahn - Gesellschaft daselbst ein neben seinem Eigenthume befindlicher Graben abgeschnitten und dem Wasserlaufe eine letzteres schädigende Richtung gegeben sei, Klage erhoben mit dem
Petitum, die Beklagte — unter Vorbehalt seiner Sehadensansprüche — für verpflichtet zu erklären, derartige Vorkehrungen zu treffen, dass das Wasser nicht mehr in den Keller seines Fabrikgebäudes eindringe, sodann für den Fall der Unterlassung ihn zu ermächtigen, die geeigneten Vorrichtungen auf Kosten der Beklagten, unter Verurtheilung derselben zur Vorausbezahlung eines Betrages von 1500 Mark selbst zu treffen. In einem ferneren Antrage verlangte Kläger cvent Zuerkennung einer Entschädigungssumme von 1500 Mark, vorbehaltlich seiner durch Sachverständige festzusetzenden Mehransprüche.
Seitens der Beklagten wurde auf Grund der Vorschrift des §. 14 des Enteignungsgesetzes vom 11. Jani 1874 dem Hauptpetitum der Klage die Einrede der Unzulässigkeit des Rechtsweges entgegengesetzt, diese aber durch Erkenntni8s des Landgerichts zu Cöln vom 9. März 1881 verworfen. Die Kosten dieses Punktes wurden der Beklagten zur Last gelegt.
Das Landgericht ging davon aus, dass es sich hier nicht um eine von der Beklagten im allgemeinen öffentlichen Interesse zu machende Anlage handle, vielmehr lediglich ein privatrechtlicher Anspruch wegen Beschädigung durch eine bereits bestehende Anlage vorliege, ein solcher Anspruch aber, wie in dem Kommissionsberichte des Abgeordnetenhauses zu §.14 1. cit. hervorgehoben worden, dem Rechtswege nicht entzogen sei.
Auf die Berufung der Beklagten hat das Königliche Oberlandesgericht zu Cöln am 28. Juni 1881 reformatorisch erkannt, die erhobene Klage, soweit es das Hauptpetitum derselben betrifft, wegen Unzulässigkeit des Rechtsweges abgewiesen und dem Kläger die Kosten beider Instanzen zur Last gelegt.
In den Gründen ist ausgeführt: Der §. 14 leg. cit. weise in. seiner allgemein gehaltenen Fassung den Verwaltungsbehörden die ausschliessliche Entscheidung darüber zu, ob und welche Anlagen der Eisenbahnunternehmer zum Schutze des benachbarten Privateigenthümers zu machen habe.
Der Grund dieser gesetzlichen Vorschrift sei darin zu finden, dass bei dieser Entscheidung das öffentliche Interesse mitbetheiligt sei, indem die Prüfung der Frage, ob die herzustellenden Einrichtungen mit der Anlage und dem Betriebe der Bahn sowie mit sonstigen allgemeinen polizeilichen Rücksichten verträglich zu erachten, lediglich der Verwaltungsbehörde zukomme. Das Oberlandesgericht beruft sich dann auf die an den §. 14 des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838, der im Wesentlichen mit dem §.14 1. cit. gleichlaute, sich knüpfende Rechtsprechung und schliesst mit der Erwägung, dass, wenn man selbst in dem Kommissionsberichte zu dem neueren Gesetze eine andere Auffassung niedergelegt finden wollte, diese dem klaren Wortlaute des Gesetzes gegenüber für die richterliche Entscheidung als maassgebend nicht angesehen werden könnte.
Eutscheid angsgründe:
Die gegen dieses UrtheiJ eingelegte Revision erscheint nicht begründet. Dass die Vorschritt des §. 14 des Gesetzes vom 11. Juni 1874 nicht bloss für die Anlagen, welche bei dem ersten Bau einer Eisenbahn errichtet werden, maassgebend ist, sondern auch auf spätere Anlagen, welche zum Beispiel die Erweiterung des Bahnkörpers veranlasst, Anwendung findet, kann nach der vom Oberlandesgerichte zutreffend hervorgehobenen ratio legis nicht ernstlich in Zweifel gezogen werden, — vgl. die Aeusseruog des Regierangskommissars in Bahr und Langerhans Enteignungsgesetz S. 56. Dieser Satz war auch unter Herrschaft des mit dem §. 14 cit. im wesentlich gleichlautenden §.14 des Gesetzes vom 3. November 1838 anerkannt. Oppenhof Ressortgesetze S. 327 Note 46.
Welche Tragweite es hat, wenn in dem Kommissionsberichte des Abgeordnetenhauses 1873/74 — Drucksachen Bd.2 S.972— im Einverständniss mit den Regierungskommissaren konstatirt wird, dass „der privatrechtliche Schutz, welcher nach den bestehenden Rechten dem Grundbesitzer gegen Beeinträchtigungen durch den Unternehmer als Besitzer des Nachbargrundstückes zustehe, durch den §. 14 cit. nicht berührt werde," — darüber ist in dem Berichte keinerlei Aufklärung zu finden. Immerhin kann aber aus dieser Konstatirung die Folgerang nicht gezogen werden, dass gegen den Wortlaut des Gesetzes für eine Klage mit dem Petitum, wie es hier in Frage steht, der Rechtsweg als zulässig zu erachten sei.
Dass bei der Anlage des neuen Schienenstranges, von dem es sich handelt, überall nach den bestehenden Vorschriften, namentlich auch was die Genehmigung derselben betrifft, verfahren worden sei, ist nur anzunehmen, ein Zweifel daran auch in den Instanzen nirgends erhoben worden. Mit der Rüge, dass Mangels einer näheren Darlegung in dieser Beziehung der der Klage entgegengesetzte Einwand der Unzulässigkeit des Rechtsweges nicht substantiirt erscheine, kann daher der Revisionskläger hier nicht gehört werden.
Gesetzgebung.
Preussen. Entwurf eines Gesetzes, betr. den weiteren Erwerb von Privateisenbahnen für den Staat.
Dem Abgeordnetenhause vorgelegt und in erster Lesung am 3. Februar 1882 an eine besondere Kommission von 21 Mitgliedern (Eisenbahnkommission) zur Vorberathung überwiesen. Der Gesetzentwurf betrifft die Genehmigung der ober den Erwerb der in nachstehender Tabelle aufgeführten Bahnen abgeschlossenen Vertrage. Den einzelnen Bahneu sind die finanziellen Gegenleistungen des Staates beigefügt-
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Berlin-Görlitzer Eisenbahu.
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B Serie A B Serie B B Serie C C
Stammaktien Stamm-prioritäts-aküe
Stammaktien Stammprioritätsaktien Stammaktien Stammprioritätsaktien Aktien
300 300 300 600 3000 300
300 600
300 600
300 600
600
1500 2550 300 5100 5100 2700
900 600
900 1500
600 5700
200
f.d. Aktie 5 f.d. Aktie Im
f.d. Aktie u 861 850
f.d. Aktie i f. d. Aktie 1t
Im Uebrigen entspricht der Inhalt der mit der Berlin-Görlitzer und Märkisch-Posener Eisenbahn abgeschlossenen Verträge im Wesentlichen dem Vertrage mit der ehemaligen Hannover-Altcnbekener Bahn (Gesetz vom 20. Dezember 1879, G.-S. S 658), der Inhalt der anderen Verträge denjenigen Verträgen, welche über den Krwerb der übrigen durch tlie Gesetze vom 20. Dezember 1879 und 14. Februar 1880 verstaatlichten Bahnen s. Z. abgeschlossen sind. Wegen des Vertrages mit der Rhein-NaheBahn vgl. auch Archiv 1881 S. 57. Der neue Vertrag enthält lediglich eine Aendcrung in dem Erwerbspreise.
Entwurf eines Gesetzes, betr. die Erweiterung, Vervollständigung und bessere Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes.
Dem Abgeordnetenhause Torgelegt und in erster Lesung am 4. Februar 1882 an die verstärkte Budget-Kommission zur Vorberathung überwiesen.
In dem Entwürfe wird die Herstellung folgender Eisenbahnlinien vorgesehen:
1. von Eichicht über Probstzella nach der bayerisch - meiningenschen Landesgrenze,
2. „ Königsberg nach Labiau,
3. „ Johannisburg nach Lyck,
4. „ Hohenstein über Scböneck nach Berent,
5. „ Jatznick na«-h Ueckermünde,
6. w Liegnitz nach Goldberg,
7. „ Greiöenberg nach Löwenberg und von Greifienberg nach Friedeberg,
8. „ Oberröblingen "nach Querfurt,
9. „ Wernigerode nach Ilsenburg,
10. „ Scharzfeld-Lauterberg nach St. Andreasberg,
11. „ Osnabrück nach Brackwede,
12. „ Wabern nach Wildungen,
13. „ Westerburg nach Hachenburg,
14. „ Prüm über St. Vitb und Montjoie nach Rothe Erde (Aachen) mit Abzwei-
gung von Faymonville oder einem anderen Punkte der Hauptbahn nach Malmedy,
15. „ Raren oder einem anderen Punkte der Bahn ad 14 nach Eupen,
16. „ Walheim oder einem anderen Punkte der Bahn ad 14 nach Stolberg,
17. - Ahrweiler nach Adenau. „
Die Aufwendungen des Staates für Herstellung dieser im Ganzen rund 555 km langen Bahnen, von welchen die zu 1 aufgeführte als Vollbahn (17 km), die übrigen als Bahnen untergeordneter Bedeutung gebaut werden sollen, sind auf 51814 000 m veranschlagt. Der Grund und Boden zu den unter 2 bis 17 bezeichneten Bahnen ist dem Staate unentgeltlich zur Verfügung zu stellen, nur bei einigen Bahnen leistet der Staat Zuschüsse zu den Kosten des Grunderwerbs, wahrend bei anderen neben der unentgeltlichen Hergabe von Grund und Boden seitens der Interessenten noch besondere Zuschüsse zum Bau zu leisten sind.
Weiter wird für die Herstellung des zweiten Geleises für die Strecken Greiffenberg-Hirschberg, Schönebeck-Gästen, Nienhagen-Halberstadt, Göttingen-Sontra, Wetzlar-Löbn-berg, Braubach-St-Goarshausen, Lorch-Rndesheim, Wanne-Bohmte und Bingerbrück-Neunkirchen ein Betrag von 16 930 000 .//; für den Umbau der Bahnhofsanlagen in Duisburg, Düsseldorf, Cöln, Bonn, Coblenz und Trier sowie für Verbesserung der Gruben-Anschlüsse im rheinisch-westfälischen Industriebezirk, desgleichen für Erweiterung der vorhandenen Reparaturwerkstätten und Lokomotivschuppen ein Betrag von 48 450 000 m und zur Vermehrung der Betriebsmittel ein Betrag von 11000 000 m vorgesehen.
Zur Deckung dieser Beträge sollen zunächst die Bestände der Reserve* und Erneuerungsfonds der neu zu verstaatlichenden Eisenbahnen und die von einigen thüringischen Staaten bei diesem Anlass zu zahlenden Entschädigungen verwandt, und zur Beschaffung des Restes von höchstens 76 680 000 .// Staatsschuldverscbreibungen ausgegeben werden.
Entwarf eines Gesetzes, betr. die Einsetzung von Bezirkseisenbahn-räthen und eines Landeseisenbahnrathes für die Staatseisenbaho-verwaltung.
Dem Abgeordnetenhause vorgelegt und in erster Lesung am 4. Februar 1SS2 an die Eisenbahn-Kommission zur Vorberathung überwiesen.
Der Entwurf entspricht im Wesentlichen dem bereits dem Landtage am 30. November 1880 vorgelegten Entwurf (s. Archiv 1880.. S. 295).
Entwurf eines Gesetzes, betr. die Verwendung der Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten.
Dem Abgeordnetenhause in der Fassung des Jahres 1880,81 (vgl. Archiv 1881 S. 56) Torgelegt und in erster Lesung am 4. Februar 1882 an die verstärkte Budget-Kommission zur Vorberathung uberwiesen. Der von der Kommission ausgearbeitete, mittelst Berichtes vom 16. Februar dem Abgeordnetenhaus vorgelegte, veränderte Entwurf ist von dem Abgeordnetenbau.se in den Sitzungen vom 23. und 25. Februar in zweiter und dritter Lesung in folgender Fassung angenommen.
§. I.
Die Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten werden vom Etatsjahr 1882/83 ab für folgende Zwecke in der nachstehenden Reihenfolge veranschlagt bezw. verwendet:
1. zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbabnkapitalschuld (§ 2);
2. zur Ausgleichung eines etwa vorhandenen Defizits im Staatsbaushalt, welches andernfalls durch Anleihen gedeckt werden müsste, bis zur Höbe von 2 200000 Mark;
3. zur Tilgung der Staatseisenbabnkapitalschuld nach Maassgabe des §. 24 dieses Gesetzes.
Unter Ueberscbüssen der Verwaltung der Eisenbahnangelegenbeiten im Sinne dieses Gesetzes sind die Beträge zu verstehen, um welche die Einnahmen die ordentlichen Ausgaben übersteigen, nachdem in die letzteren die vom Staate noch nicht selbstschuldnerisch übernommenen und von den übernommenen die auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden noch nicht übergegangenen Zins-, Renten- und Amortisationsbeträge aus den mit Privat-«isenbahngesellschaften vom Jahre 1879 ab abgeschlossenen Betriebs- und Eigenthumsüber-lassungsverträgen eingerechnet worden sind.
§. 2.
Zum Zwecke der Ausführung dieses Gesetzes wird die Staatskapitalschuld für den Zeitpunkt vom 1. April 1880 auf den Betrag von 1 498 858 100 Mark festgestellt und als Staatseisenbabnkapitalschuld angenommen.
Sofern nicht in dem betreffenden Gesetze oder im Staatshaushaltsetat etwas anderes bestimmt ist, vermehrt sich dieselbe um die Beträge der auf Grund von Eisenbahnkrediten seit dem 1. April 1880 verausgabten und in Zukunft zu verausgabenden Staatsscbuldver-Schreibungen, sowie um die Beträge der für Eisenbahnzwecke ausserordentlich durch den Staatshaushaltsetat oder durch besondere Gesetze bewilligten und in Zukunft zu bewilligenden anderweiten Staatsmittel, endlich im Falle des Eigenthumserwerbes von verstaatlichten Eisenbahnen um die Beträge der von dem Staate selbstschuldnerisch zu übernehmenden Prioritätsschulden derselben, sobald und soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergeben.
Sie vermindert sich dagegen um die Beträge der in Gemässheit des § 4 dieses Gesetzes stattgehabten Tilgungen.
§. 3.
Der für die Verzinsung der am 1. April 1880 vorhandenen Staatseisenbahnltapital -schuld erforderliche Betrag wird auf 63 914 324 Mark festgesetzt.
Bei der Bewilligung neuer Geldmittel für Eisenbahnzwecke (§ 2) treten demselben noch die wirklich auszugebenden Zinsen der bewilligten Summen, bei den aus anderweitigen Staatsmitteln beschafften Beträgen die Zinsen zu 4°/o gerechnet hinzu, sofern nicht in dem betreffenden Gesetze etwas anderes bestimmt ist Ausserdem treten hinzu die Zinsen für die im Falle des Eigeuthumserwerbes von verstaatlichten Eisenbahnen vom Staate selbstschuldnerisch zu übernehmenden Priorität*- etc. Schulden, sobald letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergeben.
Dagegen vermindert sich derselbe um denjenigen Betrag, welcher an Zinsen für die in Gemässheit des §.4 getilgten Staatsschuldverschreibungen aufzubringen war, beziehungsweise aufzubringen sein würde, im letzteren Falle zu 4% gerechnet.
§• 4.
Die Staatseisenbahnkapitalscbuld ist aus den Ueberscbüssen der Verwaltung der Eisen-* bahnangelegen hei ten, soweit diese reichen, alljährlich bis zur Höhe von 3/*% desjenigen Betrages zu tilgen, welcher sich jeweilig aus der Zusammenrechnung der im §. 2 Alinea 1 für den Zeitpunkt des 1. April 1880 festgestellten Staatseisenbahnkapitalscbuld und der im §. 2 Alinea 2 bezeichneten späteren Zuwüchse derselben am Schlüsse des betreffenden Rechnungsjahres ergiebt.
In wie weit über den Betrag von s/«% hinaus eine weitere Tilgung stattfinden soll, bleibt der Bestimmung durch den Staatshausbaltsetat vorbehalten.
Die Tilgung ist derart zu bewirken, dass der zur Verfügung stehende Betrag von der Staatseisenbahnkapitalscbuld abgeschrieben und
1. zur planmässigen Amortisation der vom Staate für Eisenbahnzwecke vor dem Jahre 1879 aufgenommenen oder vor und nach diesem Zeitpunkte selbstschuldnerisch übernommenen oder zu übernehmenden Schulden, soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergegangen sind oder übergehen,
2. demnächst zur Deckung der zu Staatsausgaben erforderlichen Mittel, welche andernfalls durch Aufnahme neuer Anleihen beschafft werden müssten,
3. endlich zum Ankaufe von Staatsschuldverschreibungen verwendet wird.
§. 5.
Die Verwaltung des Staatseisenbahnkapital - Tilgungsfonds wird der Hauptverwaltung der Staatschulden unter Kontrolo der Staatsschuldenkommission übertragen.
Die Herausgabe, Wiederverwendung oder Vernichtung der diesen Fonds bildenden Staatsschuldverschreibungen kann nur durch ein besonderes Gesetz verfügt werden.
§. 6.
Die Ausführung dieses Gesetzes wird dem Minister der öffentlichen Arbeiten und dem Finanzminister übertragen.
Bayern. Gesetzentwurf, betr. die ander weite Regelung der Verhältnisse der bestehenden Vizinalbahnen und des Vizinaleisenbahnbaufonds.
(Der Abgeordnetenkammer vorgelegt am 14. Dezember 1881.) Der Gesetzentwurf soll, unter Abänderung des Gesetzes vom 29. April 1869, dessen Bestimmungen sich in einzelnen Punkten als nicht zweckmässig erwiesen haben, die Staats-Archiv für EUcnUimwescu. 1S82. j.j
regierung ermächtigen, denjenigen Interessenten, welche bei Vizinalbabnen die Kosten des Grunderwerbs und der Erdarbeiten geleistet haben, die Hälfte des für Erdarbeiten bestrittenen Aufwandes aus dem Vizinaleisenbahnbaufonds zurückzuvergüten. Die Reineinnahmen der bereits gebauten Vizinalbahnen sollen ferner auf Antrag der Interessenten vom Jahre 1882 ab in der Art vertheilt werden können, dass zunächst dem Staate und sodann den Interessenten 3 pCt. des von jedem von ihnen verwendeten Anlagekapitals gewährt werden und der etwaige weitere Rest zwischen Staat und Interessenten zur Hälfte getbeilt wird. Die Interessenten sollen berechtigt sein, sich ein weiteres viertes Prozent ihres Kapitalaufwandes anzurechnen; der darüber hinausschiebende Antheil soll jedoch als Ersatz an dem Kapitale abgeschrieben werden. Wenn auf diese Weise das Gesammtkapital abgeschrieben ist, so geht die Vizinalbahn in den ausschliesslichen Besitz des Staates über. — Der nach dem Gesetze vom 29. April 18G9 gebildete Vizinaleisenbahnbaufonds soll zur Zahlnng von Entschädigungen nach Maassgabe des vorliegenden Entwurfs und zur Subventionirung von Sekundärbahnen verwendet und demnächst aufgelöst werden.
Der Begründung des Gesetzentwurfs ist eine Denkschrift, betr. die Verhältnisse der bayerischen Vizinalbahnen und das Sekundärbahnwesen beigefügt, welche in vier Abschnitten folgende Gegenstände einer eingehenden Erörterung unterzieht:
1. die Verhältnisse der bajerischen Vizinalbahnen,
2. die Entwicklung und künftige Gestaltung der Sekundärbahnfrage im Gebiete der bayerischen Staatseisenbahnen,
3. die Frage der Normal- und Schmalspur,
4. die Gestaltung des Sekundärbahnwesens ausserhalb Bayerns (nämlich in Württemberg, Baden, Sachsen, Preussen, Mecklenburg-Schwerin, Oldenburg, Sachsen-Weimar, Oesterreich, Ungarn, Frankreich und Italien).
Auf den Inhalt dieser Denkschrift werden wir gelegentlich zurückkommen.
Baden. Gesetzentwurf, betreffend die Erbauung einer Eisenbahn von Freiburg durch das Höllenthal nach Neustadt. Der zweiten Kammer vorgelegt am 5. Januar 1832. Aus der Begründung:
Die Erbauung einer Eisenbahn von Freiburg im Breisgau durch das sogenannte Hüllentbal auf Staatskosten ist von den Bewohnern der betreffenden badischen Landestbeile wiederholt beantragt, und auch vom Landtage der Regierung zur weiteren Erwägung überwiesen worden. Die Regierung hat Projekte für eine norm alspurige und für eine schmalspurige Sekuudärbahn aufgestellt, und empfiehlt das erstere Projekt zur Ausführung. Nach demselben soll die Bahnlinie von Station Freiburg unter Benutzung des westlichen Geleises der Hauptbahn jenseits der Dreisambrücke abzweigen und zunächst auf der linken Thalseite bis oberhalb Kircbzarten bleiben. Bei Station Himmelreich tritt sie in das Höllenthal, wendet sich auf die rechte Thalseite, überschreitet das Ravennathai und fahrt bis zur Station Hinterzarten. Unmittelbar hinter dieser Station erreicht die Bahn ihre höchste Lage (893 m über M.) und führt in massigem Gefälle am Titisee vorüber und auf dem rechten Ufer des Gutach bis Neustadt.
Die öesammtlänge der Bahn beläuft sich auf 34 990 m, wovon 28 350,« m Adhäsionsbahn und 6 639,6 Zahnradbahn (zwischen Höllenthal und Hinterzarten). Die Maximalsteigung beträgt auf der Adhäsionsbahn 1 : 40 oder 2,j pCt, auf der Zahnradbahn 1: 18 oder
5,s pCt.; der kleinste Kurvenradius misst 240 m. Die zum Betriebe dienenden Lokomotiven sind kombinirte zweiachsige Tendermaschinen, welche zum Befahren der Adhäsions-babn in gewöhnlicher Weise eingerichtet sind, zum Befahren der Zahnradbahn ein von besonderen Cylindern getriebenes Zahnrad besitzen. Derartige Maschinen von 220 Pferde-kriften sind im Stande, einen Zug von 90 Tonnen Bruttogewicht zwischen den beiden Endpunkten Freiburg-Neustadt zu Berg in 2 Stunden 35 Minuten, zu Thal in 2 Stunden 10 Minuten, beides einschliesslich 26 Minuten Stationsaufenthalt zu befördern.
Die Baukosten der Bahn mit Einschluss der während der Bauzeit auflaufenden Zinsen sind auf 7 350 000 Mark berechnet, denen für Beschaffung des Betriebsmaterials noch 357 000 Mark hinzutreten. Zur Verzinsung dieses Anlagekapitals ist, bei Annahme eines geringen Ueberschusses der Betriebseinnahmen über die Ausgaben ein jährlicher Zuschuss von 250 000 bis 300 000 Mark erforderlich. Da die Bahn im Wesentlichen lokalen Interessen dienen wird, so ist ungefähr ein Sechstheil des Bauaufwands von den Interessenten, in der Form unentgeltlicher Stellung der erforderlichen Geländes im Werthanschlag von rund 800 000 Mark und eines baaren Beitrags von 500 000 Mark aufzubringen. Sobald die Erfüllung dieser Bedingungen sicher gestellt ist, soll mit dem Bau der Bahn begonnen werden, erfolgt jedoch diese Sicherstellung nicht vor Ablauf des Jahres 1883, so soll das Gesetz ausser Kraft treten.
Oesterreich-Ungarn. Gesetz vom 23.Dezember 1881, betreffend die Betriebsübernahme und eventuelle Einlösung der Kaiserin Elisabeth -Bahn durch den Staat.
(R. G. Bl. LH. St vom 28. Dezember 1881 No. 141 S. 445 ff.)
I. Das nachfolgende, von den K. K. Ministerien des Handels und der Finanzen im Namen der K. K. Regierung einerseits und dem Verwaltungsratbe der K. K. privilegirten Kaiserin Elisabeth-Bahn im Namen dieser Gesellschaft andererseits zu Wien am 24. Dezember 1880 und 28. Januar 1881 abgeschlossenen Uebereinkommen, betreffend die Betriebsübernahme und eventuelle Einlösung der K. K. privilegirten Kaiserin Elisabeth-B ihn durch den Staat, wird genebmigt.
Die Einlösung der Kaiserin Elisabeth-Bahn durch den Staat hat jedoch nur dann stattzufinden, wenn ausreichende Sicherheit dafür geboten ist, dass den Staat als Ueber-nehmer der bücherlich haftenden Prioritätsobligationenschuld keine grössere Belastung treffen kann, als jene, welche sich ergeben würde, falls den Besitzern der Prioritätsobligationen das Recht eingeräumt wird, entweder die fünfpercentige Verzinsung und Rückzahlung ihrer Prioritätsobligationen zum Nennwerth österreichischer Währung Silber oder deren Verzinsung mit 8^85 Reichsmark und Rückzahlung mit 177 Reichsmark für je 100 fl. österreichischer Währung Silber des Nennwerths zu begehren.
Art. II. Als steuerpflichtiges Einkommen der Kaiserin Elisabetb-Bahngesellschaft, von welchem dieselbe nach § 10 des Uebereinkommens die Erwerb- und Einkommensteuer nebst Zuschlägen vom 1. Januar 1881 an nach Maassgabe der Vorschreibung zu entrichten haben wird, ist vom gleichen Zeitpunkte augefangen, nebst dem aus dem Salzhandcl und dem Gasometer in Salzburg erzielten Einkommen, welches abgesondert dor Besteuerung unterzogen wird, jener Theil des gesararatcu aus dem Betrieb der Kaiserin Elisabeth-Bahn erzielten Reinerträgnisses zu behandeln, welcher nach dem Verhältnis« der Kilometerzabi auf die jeweilig steuerpflichtigen Linien der genannten Bahn entfällt
Von dem hiernach ermittelten Steuerbetrag ist jedoch der Betrag der Einkommensteuer in Abzug zu bringen, welche von den Zinsenkoupons des Prioritätsanlehens vom
Jahre 1860/62, sowie nach Ablauf der für die Linie Neumarkt-Braunau (Simbacb) gewährten Steuerbefreiung auch von den Zinsenkoupons des Prioritätsanlehens vom Jahre 1870 mit 10 Percent des Nominalbetrags der Zinsenkoupons einzuheben ist
Nach erfolgter Einlösung der Kaiserin Elisabeth-Bahn durch den Staat wird die Einkommensteuer von den Zinsenkoupons der bezeichneten Prioritätsanleben in derselben Art und Hohe einzuheben sein, wie sie von den Kouponbesitzern in dem Falle zu entrichten wäre, wenn denselben zu jener Zeit noch die Kaiserin Elisabeth-Bahngeseilschaft als Selbstschuldnerin haften würde.
Art. III. Der Finanzminister wird ermächtigt, im Falle der nach § 14 des obigen Uebereinkommens erfolgenden Einlösung der Kaiserin Elisabeth-Bahn durch den Staat Eisenbahn-Schuldverschreibungen, welche mit jährlich 5 Percenl in Gold steuerfrei verzinslich, sowie mit dem Nominalbetrage innerhalb längstens 85 Jahren röckzahlbar und ob den Linien der Kaiserin Elisabeth-Bahn hinter den dermaligen Prioritätsobligationsanleben pfandrechtlich sichergestellt sind, in jenem die Nominalziffer von 59 200 000 österr. Goldgulden nicht überschreitenden Gesammtnominalbetrage auszugeben, welcher zur Bezahlung des nach § 12 des Uebereinkommens an die Gesellschaft, respektive die Liquidatoren zu entrichtenden Einlösungspreises, beziehungsweise zum Vollzuge des daselbst den Aktionären freigestellten Umtausches ihrer Aktien erforderlich sein wird.
Das im § 12 des Uebereinkommens der Staatsverwaltung vorbebaltene Recht, an Stelle der angeführten fünfperzentigen vierperzentige Eisenbahn-Schuldverschreibungen gleicher Art anzugeben, deren Nominalbetrag 74 000 000 österr. Goldgulden nicht übersteigen darf, kann nur auf Grundlage eines besonderen Gesetzes ausgeübt werden.
Art. IV. Die den Gegenstand dieses Gesetzes bildenden Eisenbahnen sind von der Staatsverwaltung in eigener Regie zu betreiben, und darf die Uebertragung des Betriebs an einen Privaten oder an eine Gesellschaft nur auf Grundlage eines hierüber zu orlassenden Gesetzes erfolgen.
Art V. Mit dem Vollzuge des gegenwärtigen Gesetzes, welches mit dem Tage seiner Kundmachung in Wirksamkeit tritt, sind der Handelsminister und der Finanzminister beauftragt.
Die wesentlichen Bestimmungen des dem Gesetze beigefügten Uebereinkommens vom 2tQDrembcria1Q8fQ sind im Archiv 1881 S. 98, 99 mit-28. Januar 1881
getheilt.
Erlass des Handelsministers vom 27. Dezember 1881, betreffend die Uebernahme der Kaiserin Elisabeth-Bahn in Staatsbetrieb. (Centralblatt für Eisenbahn und Dampfschifffahrt vom 10. Januar 1882. S. 62,63.) Nach dem Erlass erfolgt die Betriebsübernahme am 1. Januar 1882. Der Betrieb wird geführt durch eine neu eingesetzte „K. K. Direktion für den Staatseisenbahn betrieb in Wien".
Gesetz vom 28. Dezember 1881, betreffend den Ausbau der galizischen Transversalbahn.
(Reichsgcs. Bl. Stück LIV. No. 150 vom 30. Dezember 1881.) In dem Gesetze wird der Bau der zur Ausführung der galizischen Transversalbahn noch fehlenden Eisenbahnstrecken und zwar a) Saybusch-
Neu-Sandec, b) Gryböw-Zagörz, c) Stanislau-Hussiatyn, letztere als normal-spurige Lokalbahn, füs einen Maximalbetrag von 24 200 000 fl. innerhalb längstens 37a Jahren auf Staatskosten angeordnet (Art. I.). — Auch der Betrieb dieser Bahnen soll vom Staate geführt werden (Art. V.).
Gesetz vom 28. Dezember 1881 für das Königreich Galizien und Lodomerien sammt dem Grossherzogthum Krakau, betreffend die Beitragsleistung des Landes zum Ausbaue der galizischen, sogenannten Transversalbahn.
(L&ndes-Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Galizien und Lodomerien sammt dem Grossherzogthum Krakau. 1881, Stück III, No. 5.) Nach diesem Gesetz hat der Land es fond s der Königreiche Galizien etc. dem Staate zum Bau der galizischen Transversalbahn und zur Bestreitung der Kosten für die hiermit verbundenen Arbeiten einen Pauschalbeitrag von 1 100 000 fl. zu leisten.
Belgien. Kgl. Verordnung vom 19. Dezember 1881 betr. die Anstellung weiblicher Personen als Hülfsexpedienten im Staatseisenbahndienste.
(Abgedruckt in der Revue commerciale et juridique vom 15. Januar 1882. S. 459).
Erlas s des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 20. Dezember 1881, betr. die Bedingungen für Anstellung weiblicher Personen als Hülfsexpedienten im Staatseisenbahndienste.
(Abgedruckt daselbst S. 159—161). Anstellungsberecbtigt sind Belgierinnen im Alter zwischen 17 und 28 Jahren, die körperlich gesund und im Stande sind, eine Kaution von 1000 frcs. zu stellen. Die von denselben abzulegende Prüfung erstreckt sich auf folgende Gegenstände: Vollständige Kenntniss der französischen und vlämischen, ausserdem allgemeine Kenntniss der deutschen oder englischen Sprache; gute Handschrift, Rechnen der 4 Spezies, Geographie von Belgien und allgemeine Geographie von Europa, Buch- und Rechnungsführung.
Frankreich. Entwurf eines Gesetzes über die Nachtheile, welche dem Privateigenthum aus öffentlichen Unternehmungen erwachsen.
(Abgedruckt im Journ. offic, 1881. Drucksachen des Abgeordnetenhauses
No. 205. S. 1955 ff.) (Dem Abgeordnetenbause vorgelegt vom Abg. Petitbien am 6. Dezember 1831.) Derselbe enthält Bestimmungen über die Vorarbeiten zu öffentlichen Unternehmungen, über die vorübergehende Inbesitznahme etc. von Privatgrundstücken (Entnahme von Materialien aus denselben etc.) im Interesse derartiger Unternehmungen, über die Nachtheile, welche sieb aus der Ausführung öffentlicher Unternehmungen für die Anlieger ergeben, sowie über die den Betheiligten zu gewährende Entschädigung und deren Festsetzung.
Italien. Gesetz vom 25. Dezember 1881, betreffend die provisorische Uebernahme des Betriebs der oberitalienischen und der römischen Bahnen durch den Staat.
(Veröffentlicht in der Gazz. Uff. vom 29. Dezember 1881)
Das Gesetz (vgl. Archiv 1882. S. 76) bestimmt, dass der in Gemässheit des Gesetzes vom 8.-Juli 1878 vom Staate übernommene Betrieb der oberitalienischen Eisenbahnen vom 1. Januar 1882 bis .zum 31. Dezember 1882 von der Regierung weiter geführt werden soll. Ferner soll die Regierung am 1. Januar 1882 den Betrieb der in Gemässheit des Gesetzes vom 29. Januar 1880 in das Eigenthum des Staates übergegangenen romischen Bahnen übernehmen und zunächst ebenfalls bis zum 31. Dezember d. J. führen. Es soll für die Verwaltung der letzteren Bahnen eine aus 10 Mitgliedern bestehende Betriebsbehörde (con-sigüo d'ainministrazione) eingesetzt werden, welche dem Minister der öffentlichen Arbeiten untersteht und deren Mitglieder nach Anhörung des Ministerraths durch königliches Dekret ernanut werden.
Königliches Dekret vom 20. November 1881, betreffend die Erhöhung des Kapitals der italienischen Südbahngesellschail von 100 Millionen Lire, auf 180 Millionen Lire.
(Veröffentlicht in der Gazz. Uff. vom 15. Dezember 1881.)
Es wird die Erhöhung des jetzt aus 200 000 Aktien ä 500 Lire bestehenden Kapitals der genannten Gesellschaft auf 360 000 Aktien zu je 500 Lire genehmigt. Von den neuen Aktien kommen zunächst in Gemässheit des Beschlusses der Generalversammlung der Gesellschaft vom 31. Mai 1881 100 000 Stück zur Ausgabe und zwar zum Preise von 450 Lire das Stück, zu welchem Course der Staat die Aktien übernimmt, wenn er von dem ihm zustehenden Rechte des Ankaufs der Bahn innerhalb der im Vertrage vom 28. April 1881 festgesetzten Frist Gebrauch macht.
Bücherschau.
Besprechungen.
F. Seydel, Das Gesetz über die Enteignung von Grundeigenthum vom 11. Juni 1874. Mit Benutzung der Akten des Kgl. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und in besonderer Berücksichtigung der in der Ministerialinstanz ergangenen Entscheidungen für den praktischen Gebrauch erläutert. Berlin 1882. Carl Heymanns Verlag. Je weniger die Wissenschaft bisher vermocht hat, für das Enteignungsrecht allseitig anerkannte Grundsätze herauszubilden, desto mehr macht sich das Bedürfni8S einer Eommentirung der einzelnen Enteignungsgesetze fühlbar. Das preussische Enteignungsgesetz vom 11. Juni 1874 hat alsbald nach seiner Publikation mehrere derartige Bearbeitungen erfahren, welche namentlich an der Hand der demselben vorangegangenen Landtagsverhandlungen seine Bestimmungen zu erläutern suchten. Die nunmehr beinaho achtjährige Anwendung dieses Gesetzes stellt in den Entscheidungen und Verfügungen der zur Mitwirkung im Enteignungsverfahren berufenen Gerichts- und Verwaltungsbehörden zu diesem Zweck ein reichhaltiges Material zu Gebote. Der Aufgabe, diese nur zum Theil veröffentlichten Entscheidungen in Verbindung mit dem sonst vorhandenen Material zur Kommentirung des Enteignungsgesetzes zu benutzen, hat sich der Verfasser der vorliegenden Schrift in dankenswerther Weise unterzogen. Wenn auch, wie die Vorrede hervorhebt, den öffentlich rechtlichen und den das Enteignungsverfahren betreffenden Bestimmungen des Gesetzes das Hauptgewicht beigelegt worden ist, so haben doch auch die privatrechtlichen Bestimmungen diejenige Berücksichtigung erfahren, welche dem auf den praktischen Gebrauch gerichteten Zwecke der Schrift entspricht. Im Anschlüsse an die einzelnen Gesetzesparagraphen erörtert die Schrift alle Fragen, bezüglich deren bisher Zweifel hervorgetreten sind, in klarer und ubersichtlicher Form. Die Hinweisung auf die das Enteignungsgesetz ändernden und ebenso auf die zur Ergänzung desselben dienenden gesetzlichen Bestimmungen, welche an betreffender Stelle nirgends fehlt, wird insbesondere dem der neuesten Gesetzgebung ferner Stehenden willkommen sein. Man darf die Hoffnung hegen, dass die verdienstvolle Arbeit zur Ueberwindung der Schwierigkeiten, welche sich bei der Anwendung des Enteignungsgesetzes ergeben, wesentlich beitragen wird; jedenfalls ist sie hierzu geeignet. Gl.
ü EBERSICHT
der
neuesten Hauptwerke über Eisenbahnwesen und aus verwandten Gebieten.
Bekker, E. J. Ueber die Kouponsprozesse der österreichischen Eisenbahngesellschaften und über die internationalen Schuldverschreibungen. Weimar. Böhl au- m 4,—.
Bluntschli, J. K. Geschichte der neueren Staatswissenschaft, allgem. Staatsrecht und Politik. Seit dem 16. Jahrhundert bis zur Gegenwart. München. Oldenbourg. 3. Aufl. m 10,—.
Brauehitsch, M. v. Die neuen preussischen Verwaltungsgesetze. II. Band. Berlin Heymanns Verlag. m 7,—.
Delboy, P. A., et de Seignenx. De l'établissement d'une législation internationale sur les transports par chemins de fer. Paris. Imp. nationale.
Elsenhart, H. Geschiebte der Nationalökonomik. Jena. Fischer. m 4,—.
Förster, Fr. Carl. Aus dem Eisenbahn leben, historische Erzählungen, Criminalgeschicbten und Humoresken. I. Band. Neu-Haldensleben. Eyraud.
Grawinke], C. Die allgemeinen Fernspreebeinrichtungen der deutschen Reichs-Post- und Telegrapbenverwaltung. Berlin 1882. Julius Springer. m 2,60.
Handelstag) zehnter deutscher, am 9./10. Dezember 1881. Beriebt (stenographischer) über dessen Verhandlungen. Berlin 1882. Simion. Ul 1,20.
Knies, K. Die politische Oekonomie vom geschichtlichen Standpunkte. Braunschweig. Schwetsche <fe Sohn. m 5,—.
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Nimnio, Joseph jr. Report on the Internai Commerce of the United States. Washington 1881.
Paolos, R. Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen unter Berücksichtigung der Sekundär-babnen. Stuttgart 1882. Mai er. 2. Aufl. m 6,—.
Poor, H. V. Manual of the railroads of Unit. Stats for 1881. New-York. Po or. $ 5,—.
Ratzinger, G. Die Volkswirthschaft in ihren sittlichen Grundlagen. Freiburg i. Br. Herder. m 7,-.
Reymond, L. v. Ueber feldmassige Eisenbahnen unter Anwendung einer Eisenbahn-Kriegsbrücke. Budapest 1881. Hungaria. m 1,—.
Schellen, Dr. H. Die Magnet- und dynamo-elektrischen Maschinen. Köln 1882. Du Mont-Schauberg. m 16,—.
Schlör, v. Ueber Sekundärbahnen in der nordöstlichen Oberpfalz. Weiden. Tau bald.
m 0,50.
Schneider, A. Das schweizerische Obligationenrecbt, sammt den Bestimmungen des Bundesgesetzes, betreffend die persönliche Handlungsfähigkeit. Zürich 1882. Scbulthess.
m 0,50.
Stein, O. Triest und seine Zukunft mit besonderer Beziehung auf Gotthard- und Fernbahn, Predil- und Tauernbabn. Wien 1881. Kirsch.
Stern, J03. Die Dampf-Tramway. Wien 1882. Lehmann <fe Wentzel. .// 2,—.
Strade ferrate dell' Alta Italia. Tariffe e condizioni dei trasporti in vigore al 1 luglio 1878. Milano. Stab. G. Ci velli.
Strade ferrate romane. Direzione generale Statistica dell1 esercizio, anno 1880. Firenze. Sub. G. Civelli.
Zeitschriften.
Anämien fllr Gewerbe und Bauwesen. Berlin.
Band X. Heft 1. 1. Januar 1882.
Inhalt: Jakob Friedrich Messmer, Nekrolog. Projekt einer Wasserversorgung des oberschlesischen Industriebezirks. Draht • Glühofen für Gasbetrieb. Material« Probirmascbine von 50 000 kg Starke, gebaut in Grafenstaden. August Overbeck f. Gewerbliche Zeitfrage der Gegenwart. Der jetzige Stand der Panzerplattenfabrikation. Die Düsseldorfer Dampfkessel-Versuche. Ueber Phosphorbronze. Techniker bei den deutschen Konsulaten. Ueber den besten Stahl zu Schienen. StapeUauf.
Heft 2. 15. Januar 1882.
Inhalt: Projekt einer Wasserversorgung des oberschlesischen Industriebezirks. Oberbausysteme aus Eisen und Stahl Neuerungen an tbeilbaren Lafetten. Verzeichniss höherer maschinenteebnischer Beamten. Neueste Tramway-Lokomotive der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur, Patent Brown. Antikesselsteinmittel. Der 20 000 Strahlapparat der Gebr. Körting in Hannover, Elektrische Eisenbahn. Eisenbahnbauten in Sizilien. Neues Vervielfältigungs-verfabren, die Positiv-Lithographie, Patent Zabel.
Heft 8. 1. Februar 1882.
Inhalt: Ueber das Patentwesen. Ausbildung der Maschinentechniken Ueber Omnibuszüge. Universelle Entlastung von Brückenwaagen. Reparatur von Lokomotiven. Internationale Eisenbahn-Ausstellung. Submissionsbedingungen für Eisenbahnmaterial. Ueber ausgeführte Tiefbrunnen. Kuntze's Bremsklotrgebänge.
Heft 4. 15. Februar 1882.
Inhalt: Ueber die Ausbildung der angehenden Maschinentechniker. lOOpferdige Dampfmaschinen, System Wannieck <fc Köppner. Bergwerksindustrie in Griechenland und dem türkischen Reiche. Verzeichniss höherer maschinenteebnischer Beamten. Dauerhaftigkeit von Eisen und Stahl. Form-Maschine, System Gallas und Aufderheide. Unfallversicherung. Diäten der Regierungs-Baumeister und Rogierungs - Maschinenmeister. Elektrische Beleuchtung der Eisenbahnwagen. Unterirdische Eisenbahn in Paris. Annales des ponts et chaussées. Paris.
November 1881.
Inhalt: Notice sur la vie et les travaux de M. E. Belgrand. Note sur quelques expériences relatives au dosage des mortiers et des bétons. Le chemin de fer de l'Himalaya. Dezember 1881.
Inhalt: Note sur la poussée des terres avec ou sans surcharges. Note sur les cylindrages.
Bulletin dn ministère des travaux publies. Paris. Oktober 1881.
Inhalt: Répertoire des lois pour le deuxième trimestre de 1881. Organisation du service du contrôle et de l'exploitation des chemins de fer. Circulaire aux inspecteurs généraux concernant les mesures prises ou à prendre dans l'intérêt de la sécurité dé l'exploitation*). Circulaire aux administrations des six grandes co« •■
•) Vgl. die Uebersetzung dieses Erlasses Archiv Heft I S. 65—75.
pagnies concernant le projet de tarif général commun présenté par les compagnies*). Résultats d'exploitation des chemins de fer de l'Etat en 1879. Résultats de l'exploitation des chemins de fer en 1879. Recettes mensuelles des chemins de fer. Tarifs homologués des chemins de fer pendant le mois d'octobre 1881. Royaume d'Italie (Résultats d'exploitation des chemins de fer en 1879. Recettes des chemins de fer en 1881 et 1880). Autriche-Hongrie (Résultats comparatifs de l'exploitation des chemins de fer; 1er semestre de 1880 et 1881). November 1881.
Inhalt: Exploitation des tramways pendant le 1er trimestre de 1881. Situation, à la fin du 3me trimestre de 1881, des travaux de chemins de fer d'intérêt général, déclarés d'utilité publique. Résultats d'exploitation des chemins de fer de 1841 à 1879. Recettes mensuelles des chemins de fer (juillet 1881). Recettes de l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général. (1er semestre 1881). Résultats comparatifs de l'exploitation des chemins de fer français d'intérêt local (1« semestre 1881). Recettes de l'exploitation des chemins de f«?r algériens (1er semestre 1881). Tarifs homologués des chemins de fer en novembre 1881. Grande-Bretagne (Exploitation des chemins de fer en 1880). Allemagne (Résultats comparatifs d'exploitation des chemins de fer pendant le 1er semestre de 1881 et de 1880).
Centralblatt für Eisenbahnen and Dampfschifffahrt Wien.
Die No. 148/81 bis 20/82 (vom 24. Dezember 1881 bis 18. Februar 1832) enthalten ausser den offiziellen Bekanntmacbungen und den Mittbeilungeu über In- und Ausland nachstehende Aufsätze etc.:
(No. 148:) Bericht über die Konzessionirung, den Bau und Betrieb der Dampf-Tramways in Italien. (No. 151:) Eisenbahnverkehr im Monat November 1881 und Vergleich der Einnahmen in den ersten elf Monaten 1881 mit jenen der gleichen Periode 1880. (No. 1, 1882:) Neujahr 1882. (No. 2:) Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbabnstatistik im Jahre 1880. (No. 4 :) Stand der Fahrbetriebsmittel Ende Juni 1881. (No. 6 u. 7:) Zur Verwohlfeilung der Eisen-babnfrachtsätze in den Vereinigten Staaten mit Beziehung auf die Kartella. (No. 8:) Nepilly's rauchverzehrende Lokomotivfeuerung. Berliner Stadtbahn, (No. 10:) Vorschriften für die Bestimmung der Babnnivellete in Maximalneigungen und für die Anordnung von Uebergangskurven zwischen Geraden und Bögen. (No. 11:) Die Gesetzgebung über die Tramways. (No. 12:) Eisenbahnverkehr im Monat Dezember 1881 und Vergleich der Einnahmen im Jahre 1881 mit jenen des Jahres 1880. (No. 15, 16, 17:) Ueber die Kouponprozesse der österreichischen Eisenbahngesellschaften und über die internationalen Schuldverschreibungen. (No. 20:) Ueber eisernen Oberbau. Oesterreichische Eisenbahn-Zeitung. Wien.
No. 51. 18. Dezember 1881.
Die Inaugurirung des Staatsbahnsystems in Oesterreich. Zum Brande des Wiener Ringtheaters.
No. 52. 25. Dezember 1881.
Die Entwicklung des Eisenbahnwesens der österreichisch-ungarischen Monarchie im Jahre 1880. Die Lokalbahn von Stauding nach Stramberg. Statistische Nachrichten über die unter sächsischer Staatsverwaltung stehenden Eisenbahnen im Jahre 1880.
*) Ihrem wesentlichen Inhalt nach in Uebersetzung enthalten in dem Artikel „Zur Eisenbahntariffrage in Frankreich" S. 135 ff. dieses Heftes.
Xo. 2, 8. Januar 1882.
Kombinirbare Rundreisebillets. Die kontinuirliche Bremse von Westingbouse. Der Zugverkehr auf den sächsischen Uauptstationen.
Xo. 3. 15. Januar 18S2.
Mathias Ritter vou Schönerer. (No. 3 u. 4:) Die Stadtbahnfrage für Wien.
No. 4. 22. Januar 1882.
Die GlockcnsigoaJ-Einrichtung der Paris-Lyon-Miitelmeer-Bahn.
No. 5. 29. Januar 1882.
Die strategische Bedeutung der Wiener Stadteisenbahn. (No. 5, 6 u. 7 :) Ausbau der Wasserstraßen in Mitteleuropa.
Xo. 6. 5. Februar 1882.
(No. 6 u. 7:) Die Verkebrsrevolution des Bodeuseebeckens.
Xo. 7. 12. Februar 1882.
Adam Freiherr von Burg. Kailroad*Gazette. New-York.
Xo. öl. 23. Dezember 1881.
Way-Stations; Thefr Construction. Ticket Commissions. The Wilson-Klotz Safety Valve. Cast-iron Pot Sleepers. Economical and Social Problems of Railroad Administration. Railroad Schools in Germany.
Xo. 52. 30. Dezember 1881.
The Year 1881. Narrow-Gauge Tramway Locomotive.
Xo. 1. 6. Januar 1882.
The Western Vauderbilt Roads. Experiments Bearing on the Operation of Railroads. Earnings and Expenses of Four Trunk Lines. The Forth Bridge.
Xo. 2. 13. Januar 1882.
Differences in Rates to Seaboard Ports. The Inadequate Supply of Locomotives.
Xo. 3. 20. Januar 1882.
The Spuyten Duyvil Accident. Massachusetts Railroads in 1880—81. Massachusetts Railroad Commission-Circular on Bridge Floors aud Guard-Rails.
Xo. 4. 27. Januar 1882.
Tank Locomotive for Local Traffic, London Brighton & South Coast Railway. End of tbc Railroad War. Prevention of Railroad Accidents. Limited Tickets. Congressional Regulation of Railroads.
Xo. 5. 3. Februar 1882.
Warming Railroad Cars. Locomotives on the London, Brighton & South Coast Railway. Discrimination and Equal Terms in Massachusetts.
Xo. «. 10. Februar 1882.
Notes on Cars-Seats, Upholstering and Painting. The Westingbouse Brake. Block and Interlocking Signals. Authority to take Property for the Construction «f Railroads. Kerne générale des chemins de fer. Paris.
Xo. 11. November 1881.
Inhalt: Locomotives-tender express des chemins de fer de l'Etat Belge et du London-Tilbury and South-Coast. Types adoptés pour le material roulant des chemina de fer de l'État Prussien et des chemins de fer concédés exploités par l'État Étude sur le régime général des chemins de fer. Résumé de la statistique de l'union (Verein) des chemins de fer allemands pour l'exercice 1879.
Sekundärbahn-Zeitung. Siegen.
No. 84. 19. Dezember 1881.
Inhalt: Die Zweigbahn von Hoya nach Eistrup. Zum Schmalspur-Projekt Quedlinburg-Nordbausen.
No. 85. 26. Dezember 1881.
Inhalt: Abt's korobinirtes Traktionssystem für Industrie- und Sekundärbahnen. Projekt einer Sekundärbabn von Bereut nach Praust.
No. 1. 2. Januar 1882.
Inhalt: Betrieb der Sekuodärbahnen. Heberlein's kontinuirliche Friktionsschnellbremse.
No. 2. 9. Januar 1882.
Inhalt: (No. 2 und 3) Die Fahrzeuge der Sekundärbahnen.
No. 3. 10. Januar 1882.
Inhalt: Drehscheiben-Kreuzung in Newark-Del.
No. 4. 23. Januar 1882.
Inhalt: Die Begründung der Höbe des Erneuerungsfonds bei Eisenbahnen niederer Ordnung.
No. 5. 30. Januar 1882.
Inhalt: Landwirtschaftliche Eisenbahnen. Drahtseilbahn für die Gesellschaft „Hauts fourneaux de Rumelange* iu Rümelingen, Grossherzogthum Luxemburg.
No. 6. 6. Februar 1882.
Inhalt: Lokomotiven ohne Feuerung. Der Sekundärbetrieb auf den oberitalienischen Eisenbahnen.
Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Berlin.
Die Nummern 10S, 1881 bis 15 1882 (vom 30. Dezember 1881 bis 24. Februar 1882} enthalten ausser den regelmässigen Nachrichten aus dem Deutseben Reich, Oesterreich-Ungarn etc, Präjudizien, offiziellen Anzeigen und dgl. nachstehende Abbandlungen:
(No. 101:) Die K. K. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn. Die schweizerischen Eisenbahnen in 1880. Der Fahrplan der Gotthardbahn. (No. 1/1882:) Elektrizität gegen Feuersgefahr, lieber den gegenwärtigen Stand der Fcrnsprech-anstalten in Deutschland. Zur Eröffnung des Gotthardtunnels. Die neuen Durchgangslinien iu Nordamerika. Der Verkauf von Staatsländereien in den Vereinigten Staaten von Nordamerika 1880/81. (No. 2:) Zur Wiener Stadtbabn-frage. Von der internationalen Ausstellung für Elektrizität XIV. (No. 3:) l'eber die Abfahrtzeit der Eisenbahozüge in grossen Städten. Zur Vermeidung von Verschleppungen im Güterverkehr. Rückschau über die wiebtigeren Ereignisse im Verkehrswesen Oesterreich-Ungarns in 1881. Postpacketbeförderung in Amerika. Frachtrecht der Eisenbahnen. Deutsche und Österreich-ungarische Betriebsergebnisse pro November 1881. (No. 4:) Gehörsstörungen des Lokomotivpersonals und deren Einfluss auf die Betriebssicherheit der Eisenbahnen. Todtenschau von 1881. Wilhelm Hellwag f. Die Eisenbahnverstaatlicbung in Frankreich und Italien. Dänische Staatsbahnen in Jütlaod und auf Fübneu. Sedlaczek's elektrische Lokomotivlampe. (No. 5:) Die Entwicklung der italienischen Dampf-Tramways. Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahnstatistik in 1880. Aenderungen der Vollzugsbestimmungen II 4 und III 2 zum Eisenbahnpostgesetz vom 20. Dezember 1875. Die Betriebsresultate der französischen Hauptbahnen von 1841 — 1879. Dalmatinische Staatseisenbahnen. Die Betriebseinnahmen der
französischen Hauptbahnen in dem ersten Semester 1880 und 1881. Aus dem Bericht über die Arbeiten an der Gottbardbahn im November 18S1. Seelandische Staatsbahnen. Entschädigungen für Unfälle im Personenverkehr bei den englischen Eiseubahnen. (No. 6 uud 7:) Dio Berliner Stadt-Eisenbahn. Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft. (No. 6 und 8:) Aus dem Protokolle über die in Berlin abgehaltene Generalkonferenz der deutschen Eisenbabnverwaltungen (No. 7, 8 und 9:) Entwurf eines Gesetzes, betreffend den weiteren Erwerb von Privateisenbahnen für den Staat, nebst Motiven und den zugehörigen Denkschriften. (No. 7:) Zum Etat der preussischen Staatsbahnverwaltung. Uebergang des Betriehes und des gesamraten Eigenthums der Saale-Unstrut-Eisenbahn auf die Nordhausen-Erfurter Eisenhahngesellscbaft. (No. 8:) Ein wichtiges französisches Präjudiz. Altachirung von Bautechnikern au einzelne diplomatische Vertretungen im Auslande. Zur Kouponfrage. (No. 9:) Gesetzentwurf betreffend die Erweiterung, Vervollständigung etc. des preuss. Staatseisenbahnnetzes. Ueber die Abfahrtszeit der Eisenbahnzüge in grossen Städten, ßabnbau und Bahnprojekte in Bayern. Erfahrungen mit der elektrischen Beleuchtung des Schle-sichen Bahnhofs in Berlin. Zum Art. 38 des Berner Entwurfs eines internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahufrachtverkehr. (No. 10:) Dio Berliner Stadtbahn. (No. 10, 11 und 12:) Aus den Denkschriften, betr. die Herstellung mehrerer Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung. Zur ersten Berathung des Gesetzentwurfes, betr. den weiteren Erwerb von Privateisenbahnen für den Staat. Die Generaldebatte des Etats im preussischen Abgeordnetenhaus. (No. 10 u. 11:) Die bayerischen Staatsbahnen in 1880. (No. 11:) Der Bericht der italienischen Eisenbahn-Enquete-Kommission. Gehörsstörungen des Lokomotivpersonals uud deren Einfluss auf die Betriebssicherheit. (No. 12:) Die Kriegführung und di* Eisenbahnen. Wagenbestellungskarten. Blocksystem uud elektrische Glocken in Frankreich. Ausbau des Wasserstrassennetzes Mitteleuropas. Deutsche Betriebsergebnisse pro Dezember 1881. (No. 13:) Siguale zur Deckung der Bahnhöfe. Sparkassen bei Eisenbahnen. Die Lokalbahnen in Bezug auf den Wagenverkehr. Sekundärbahn Blankenburg-Rübeland-Elbingerode. Das niederländische Eisenbahnnetz. Die englischen Pferdebahnen. Oesterreicbisch-ungarische Betriebsergebnisse pro Dezember 1§81. (No. 14:) Studien über die Reform des Personentarifs. Zur Frage der zweckmässigsten Art der Billetrevision. Baufortscbritte am Arlbergtunnel. Der amerikanische Eisenbahnkrieg. Betriebsergebnisse schweizerischer Eisenbahnen pro Dezember 1881. Signal- und Kontroiapparat von Balukiewicz. (No. 15:) Praktische Winke, betr. die Herstellung landwirtschaftlicher Eisenbahnen. Die französischen Tramwaybahnen. Eine amerikanische Lokomotivbauanstalt. Ein neues Eisenbahnsignal.
Folgende, das Eisenbahnwesen u. s. w. betreffende Aufsätze befinden sich in nachstehenden Zeitschriften:
ArchlT für Post and Télégraphie. Berlin.
No. 1. Januar 1882. Die Berliner Stadtbahn.
No. 8. Februar 1882. Die Beziehungen der französischen Post- und Telegraphenverwaltung zu den Sekundärbahnen und Strassenbahnen. Centralblntt der Bauverwaltung. Berlin.
No. 40. 31. Dezember 1881. Transportkosten bei Erdarbeiten und Berücksichtigung der Trausportarten und Steigungsverhältnisse.
No. 1. 7. Januar 1882. Die Stadtbahnfrage in Wien.
No. 2. 14. Januar 1882. Neuer Oberbau für Strassenbahnen. Ceber die elektrische Beleuchtung des Bahnhofs in Strassburg i./E.
No. 3. 21. Januar 1882. Erfahrungen mit der elektrischen Beleuchtung des Schle-sischen Bahnhofs in Berlin.
No. 4. 28. Januar 1882. (No. 4 u. 6.) Hydraulischer Güterwagen-Aufzug der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft auf dem Bahnhofe Berlin. Die Grandrisv bildung des ßahnwärterhauses.
No. 6. 11. Februar 1882. Unterseeische Tnnnelbauten: Severn-Tunnet und llarsey-Tunnel.
Deutsche Bauzettnng. Berlin.
No. 105. 31. Dezember 1881. Ueber eisernen Laug- und Querschwellen-Oberb»u. No. 8. 28. Januar 1882. Der Fahrplan der Berliner Stadt- und Ringbahn. No. 11, 12 u. 15. 8., 11. u. 22. Februar 1882. Die Berliner Stadteisenbahn. No. 12. 11. Febrtiar 1882. Erweiterung des preussischen Staatseisenbahnnetr.es. No. 13*. 15. Februar 1882. Neue Stadteisenbahnprojekte für London. No. 16. 25. Februar 1882. Der Bau der Arlbergbahn im .Jahie 1881. Ueber den Erddruck gegen innere Stützwände (Tunnelwände).
Deutsche Rundschau. Berlin.
Heft 4. Januar 1882. Die Fortschritte des Staatsbahngedankens. L'Économiste. Paris.
No. 5 n. 8. 4. u. 25. Februar 1882. Le conseil d'administration des chemins de fer de l'État.
No. 6. 11. Februar 1882. Le mouvement économique aux États-Unis; le réseau
ferré américain et ses développements annuels. No. 7. 18. Februar 1882. Le rendement des chemins de fer d'intérêt local.
Die Elsenbahn. Zürich.
No. 25. 17. Dezember 1881. Einrichtungen zur Sicherung des Bahnbetriebes.
No. 3. 21. Januar 1882. Zur Kontrole der Lokomotivkessel.
No. 4. 28. Januar 1882. Die Differenz zwischen der Gotthardbahngesellschaft und
der Unternehmung L. Favre. Die Wiener Stadtbahnfrage. No. 5. 4. Februar 1882. Kann der h. Bundesrath die Eisenbahngesellschaften vero der Beobachtung der kantonalen Baugesetze dispensiren?
Elektrotechnische Zeitschrift. Berlin.
Heft I. Januar 1882. Verbessertes Signalsystem der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn.
Zur Statistik der elektrischen Eisenbahneinrichtungen. Engineering. London.
No. 834. 23. Dezember 1881. Private Bills for Session 1882. Block Signalüng
a<i it is and what ought to be. Railway Progresa in Queensland. No. 835. 30. Dezember 1881. Private Bills for Session 1882. Portable Electric
Light Plant. Tender for Express Lokomotive. No. 836. 6. Januar 1882. English Tramways. Private Bills for Session I88i
Steam Hammer for Bossing Wheels. No. 837. 13. Januar 1882. The Proposed Vienna Railways.
No. 838. 20. Januar 1882. The Severn - Tunnel. The Proposed Vienna Railways.
The Railway Collision at Blackburn. No. 839. 27. Januar 1882. Express-Lokomotive; Central Railway of New-Jersey.
Block-Signalling. The Severn-Tunnel. The Vienna Railways. Hospital Trains. No. 840. 3. Februar 1882. Brown's Tramway Locomotive. The Locomotive Boiler
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No. 2. 14. Januar 1882. (No. 2, 3:) La question des chemins de fer.
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No. 3. (Januar 1882.) The Rise and Fall of a Railroad Company 1837—42. Monitore delle strade ferrate. Torino.
No. 51. 21. Dezember 1881. Le Strade ferrate italiane nel 1830. (No. 51 u. 52:) Il riscatto delle ferrovie interprovinciali Venete e delle linee Pisa-Colle Salvetti e Tuoro-Chinsi.
No. 52. 28. Dezember 1881. L'esercizio "provisorio delle Ferrovie dell'Alta Italia e Romane. Lo Stato ed il servizio cumulativo nelle ferrovie in Inghilterra.
No. 1. 4. Januar 1882. (No. 1, 2, 3:) Le Strade ferrate italiane nel 1880. L'esercizio provisorio delle Ferrovie dell'Alta Italia e Romane. Il riscatto delle Ferrovie francesi.
No. 2. 11. Januar 1882. 11 riscatto delle Ferrovie in Germania. Sul nuovo sistema
di locomotive di A. Cottrau. No. 8. 18*, 25. Januar und 1. u. 8. Februar 1882. (No. 3, 4, 5. 6.) Le locomotive
pei tramways di Torino. No. 4. 25. Januar u. 8. u. 15. Februar 1882. (No. 4, 6 u. 7.) L'esercizio delle
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The Railway News and joint stock journal. London.
No. 939. 31. Dezember 1881. Railway Prospects for 1882. Tramway Statistics.
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Fares.
No. 942. 21. Januar 1882. Notes on the Severn Tunnel.
No. 943. 28. Januar 1832. The Proposed Channel Tunnel. The Rival Schemes. No. 944. 4. Februar 1882.' The Rival Channel Tunnel. The Half-yearly Reports
and Accounts. No. 945. 11. Februar 1882. The Channel Tunnel.
No. 947. 25. Februar 1882. The Brighton Railway, a Decade of Progress. Terminal Charges of Railway Companies. The Projected Channel Tunnel.
Revue eoiumerelale et Jnridiqae des chemlns de fer ete. Bruxelles.
7. Lieferung. 15. Januar 1882. Admission des femmes aus emplois de commis auxiliaires.
Wochenblatt fUr Architekten und Ingenieure. Berlin.
Xo. 104. 30. Dezember 1881. üeber Pferdebahn-Oberbau. Xo. 2. 6. Januar 1882. Die Hochbahnen in New-York.
Xo. 4. 13. Januar 1882. Stossverbindungen für zweiteiligen Langscbwellen-Oberbau. Erfahrungen auf dem Gebiete der Bahnunterhaltung.
Xo. 8. 27. Januar 1882. Ein unterirdischer Eisenbahntunnel in Italien.
Xo. 10. 3. Februar 1881. Die Eröffnung der Berliner Stadtbahn. Wochenschrift des Österreich. Ingenieur- und Architekten-Vereins. Wien.
Xo. 51. 24. Dezember 1881. Diskussion über die Wiener Stadtbahnfrage.
Xo. 52. 31. Dezember 1881. Wasserdichte Abdeckung der Tunnelgewölbe.
Xo. 1. 7. Januar 1882. Zur Frage des eisernen Oberbaues.
Xo. 8. 21. Januar 1882. Ein unterseeischer Eisenbabntunnel in Italien.
Xo. 6. 11. Februar 1882. üeber eine neue Gewichtsgruppenbremse. Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins. Hannover.
Heft 1. 1882. Die Gasbeleuchtungs-Anlage für deu östlichen Anschlussbahnhof der Berliner Stadteisenbabn.
Zeitschrift für Baukunde. München.
Band Y. Heft I. Ueber Bau und Betrieb von Sekundärbahnen. Neubauten der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft: Die Fortsetzung der Odenwaldbaaa von Erbach nach Eberbacb.
Zeitschrift für Bauwesen. Berlin.
I. bis III. Heft. 1882. Staatsbabnstrecke Oberlabnstein-Coblenz-Güls, insbesondere die Brücken über den Rhein oberhalb Coblenz, über die Mosel bei Güls utd über die Lahn oberhalb Niederlahnstein, insbesondere II. die Mosel brücke bei Güls und III. die Lahnbrücke oberhalb Niederlahnstein. Betrieb- und Signaleinrichtung auf dem Ablaufgeleise des Bahnhofes Mochbern und Lokomotivschuppen auf Bahnhof Sommerfeld.
Zeitschrift für Lokomotivführer.
Y. Band II. Heft. Ueber Eisenbahnräder und die neueren Arten der Radreifenbefestigung.
I>racki>hlerberichtirniiff.
Heft 1 Seite 30 Zeile 21 r. n. raues es heiaten: 200 km anstatt 100 km.
Herausgegeben im Auftrage des Königlichen Ministerium» der öffentlichen Arbeiten.
Carl Hey mann» Verlag, Berlin W. — Gedruckt bei Julia» Sittenfeld, Berlin W.
Die orientalischen Eisenbahnen.
Von
JQttner, Königl. Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor.
Die nachstehenden Mittheilungen sind meiner Theiluahme an einer in den Monaten Oktober und November 1881 unter Führung des Herrn H. Löuis aus Bonn ausgeführten Handelsexpedition nach dem Orieut entsprungen.
Eine unternehmende Handelsgesellschaft hatte die Reise veranlasst, um au Ort und Stelle zu untersuchen, ob und nach welcher Richtung hin im Orieut für deutsches Kapital, deutsche Arbeitskraft und Intelligenz ein Feld lohnender Thätigkeit zu finden sei.
Die Zusammenstellung der bezüglich der Eisenbahueu des Orieuts gemachten Erfahrungen kann nicht den Anspruch erheben, irgend welche Verhältnisse erschöpfend darzulegen, dazu war die Zeit des Aufenthaltes an den einzelnen Orten zu kurz, die Schwierigkeiten der äusseren Umstände, der Sprache u. s. w. zu gross. Französisch und Italienisch ermöglichte zwar die Verständigung mit den gebildeten Levantinern, die meist mit seltenem Sprachtalent begabt sind, die Verständigung mit den nur die Laudessprache redenden Bewohnern erfolgte dagegen in nicht stets befriedigender Weise durch Dolmetscher.
Die weitaus grösste Schwierigkeit bereitet die Orientirung bezüglich der Münz-, Maass- und Gewichtsverhältnisse. Es laufen hier verschiedene Währungen nebeneinander her. Ein Pfund türkisch = 100 Piaster Gold = 18,6 Mark ist die Grundwährung; nächstdem giebt es die Silber- und die Metalliquewährung. Im Kleinverkehr rechnet jede Stadt das Pfund zu einer anderen Zahl von Piastern und wechselt häufig den Kurs. In Philippopel gehen 140 Piaster auf ein Pfund, in Smyrna 170. Das Getreide-maass 1 Kile = rot. 30 Liter in Coustantinopel, ist in Smyrna ein und halb, in Philippopel viermal so gross als in Constantinopel. Das Gewicht 1 Kantaar == 44 Oka = 56,4 Kilogramm ist selbst au ein und demselben Orte für verschiedene Waaren gänzlich verschiedenwerthig. So erfordert allein die Kenntniss von Münze, Maass und Gewicht einen nicht unbedeutenden Zeitaufwand und grosse Aufmerksamkeit. Hierzu tritt noch eine ganz
ArrblY für Ki»cnb»hnwe»en. 1S82. jq
ausserordentliche Unzuverlässigkeit der Auskünfte, die man erhält und die eine wiederholte Prüfung aller Angaben nothig macht. Diese Umstände erschweren es dem Reisenden ungemein, in kurzer Zeit einen Ueberblick über die Landesverhältnisse zu gewinnen, und so ist es nur zu erklärlich, warum die gegebene Darstellung keine erschöpfende und zusammenhängende, sondern mehr nur eine Zusammenstellung einzelner Reisenotizen ist.
Ueber den Verlauf der Reise ist mitzutheilen, dass dieselbe in Triest begann und nachfolgende Orte und Strecken berührte: Corfu, Athen, Syra, Paros, Tinos, Laurion, Chalkis, Saloniki, Eisenbahn nach Mitrovitza zu, Constantinopel, Eisenbahn nach Philippopel, Eisenbahn Scutari nach Ismid, Mudania, Brussa, Gemlik, Smyrna, Smyrna-Cassaba und -Aidin Eisenbahnen, Cypern, Beirut, Jaffa, Jerusalem, Zante, Corfu, Cattaro, Zara und Triest.
I. Griechenland, a. Im Betriebe befindliche Bahnen. 1. Linie Piraeus-Athen.
Griechenland besitzt bis jetzt nur eine einzige, dem öffentlichen Verkehre dienende Lokomotiveisenbahn, nämlich die 12 km lange Bahn von Athen nach der Hafenstadt Piraeus. Von der direkt tracirten Bahn ist etwa 2,5 km vor dem Endpunkte Piraeus westlich eine Linie nach der Bucht von Phaleron abgezweigt, welche Abzweigung sich kurz vor der Endstation wieder an die Hauptbahn anschliesst. An dieser Abzweigung liegt die einzige Zwischenstation der Bahn, zunächst welcher die Seebäder für Athen sich befinden, die Station Phaleron. Der Verkehr bewegt sich hauptsächlich über diese Abzweigung und die Hauptlinie dient nur der Benutzung für wenige Züge in Zeiten der Sistirung des Badeverkehrs.
Die Bahn ist eingeleisig ausgeführt, sie folgt dem Terrain, das gar keine Schwierigkeiten bietet, enthält nächst dem Bahnhofe Athen nur einen kleinen Einschnitt und an Kunstbauten einige kleine Brücken wie über den Iiissos und Kephissos.
Der Oberbau besteht aus Vignolschienen auf hölzernen Querschwellen.
Eine stationäre Ueberwachung der Bahn oder der Wegeübergänge findet nicht statt
Die Einrichtungen der beiden Endbahnhöfe sind auf das Aeusserste beschränkt, sowohl in den Geleiseanlagen als in den Hochbauten. Letztere stehen in grossem Gegensatze zu den auf der Zwischenstation Phaleron von der Eisenbahngesellschaft ausgeführten Bauten, einem eleganten Hotel zum Aufenthalte für Seebadegäste, den zugehörigen Badeanstalten und einem Sommertheater. Diese Gebäude, von grünenden
Gartenanlagen nmrahmt, hart an der hügelumgebenen Seebucht belegen, machen einen ausserordentlich erfreulichen Eindruck.
Das massive Empfangsgebäude in Athen enthält in einem schmalen Mittelbau ein Vestibül, in welchem der Billetexpeditionsraum in Holz eingebaut ist. Die zwei Seitenrisalite enthalten ein Wartezimmer und einen Verwaltungsraum. Der Perron ist gänzlich mit einem Holzdache auf Holzpfosten bedeckt.
Die Lokomotiven sind kleine Tendermaschinen; die Personenwagen, recht geräumig gebaut, zur Abwehr der Sommerhitze mit einer von der Wagendecke etwa 15 cm abstehenden Schutzdecke versehen. Die Betriebsmittel sind englisches Fabrikat.
Der Betrieb ist dem auf deutschen Sekundärbabnen üblichen ähnlich. Für gewöhnlich ist nur ein Train im Dienst.
Die Züge gehen an allen vollen Stunden von Athen, an den halben von Piraeus ab. Nur während der frequenten Nachmittagsstunden verkehren die Züge beiderseitig halbstündlich und kreuzen dann auf Station Phaleron.
Der Verkehr beschränkt sich fast ausschliesslich auf den Personenverkehr, welcher ausserordentlich lebhaft ist Der Transport von Gütern ist bei der Kürze der Strecke nicht lohnend, zumal die Geleise im Piraeus nicht einmal mit dem Hafen in Verbindung stehen.
Eine englische Gesellschaft kaufte die einem Engländer zum Bau und Betriebe der Bahn ertheilte Konzession für den Preis von 500 000 Francs, stellte die Bahn mit sehr geringen Kosten her und erzielte schon in den ersten Jahren nach der Eröffnung sehr bedeutende Dividenden, 15—20%. Aus den Händen der englischen Gesellschaft ging die Bahn in den Besitz der Société du crédit industriel de Grèce für einen verhältnissmässig hohen Preis über; dennoch prosperirt auch die jetzige Gesellschaft ungemein und zahlt ganz erhebliche Dividenden.
2. Transportbahn bei Ergastiria.
Zum Transporte der Erze von den Bergen nach dem an der Küste gelegenen Verhüttungsorte Ergastiria auf der Halbinsel Laurion in Attika hat die Besitzerin dieser Werke, eine hellenische Aktiengesellschaft, eine 18 km lange Bahn von 1 m Spurweite gebaut. Die Gesellschaft hat die Konzession zur Ausbeutung der in Laurion vorfindlichen Erzhalden. Diese Halden enthalten getrocknete Schlämme, Schlacken und Erze, die aus dem Betriebe des Alterthumes übrig geblieben sind (Ekvoladen). Die Ausbeute ist eine recht lohnende, da die Halden 8—10 % Blei, welches 1,5 %o Silber enthält, ergeben.
Die Linie ist dem Gebirgsterrain sehr geschickt angeschmiegt, Einschnitte und Dämme sind fast ganz vermieden. An erwäbnenswerthen
Kunstbauten ist ein 350 m langer Tunnel von 3,4 m Weite, 3,6 m Höhe, flachbogig auf senkrechten Widerlagern überwölbt, vorhanden. Die Horizontalprojektion der Bahn zeigt fast ausschliesslich Kurven, deren Minimalradius 60 m beträgt Die Gesammtsteigung der Bahn ist 180 m, die Maximalsteigung etwa 1 : 25. Von der 18 km betragenden Länge der Bahn entfallen 10 km auf die Hauptbahn und 8 km auf Zweigbahnen. 5,5 km vom unteren Ende der Bahn entfernt ist Kamaressa gelegen, eine Sammelstation, auf der mehrere Zweigbahnen münden.
Die Bahn ist eingeleisig; der Oberbau besteht aus 9 cm hohen, 5,5 ra langen Vignolschienen auf Holzschwellen. Die Lokomotiven sind Tendermaschinen aus der Fabrik von Koechlin in Mühlhausen, mit einem Gewicht von 25 t.
Die Wagen, mit einem Eigengewicht von 2800 kg, fassen 4 cbm = 5—G t Halden; die lichte Länge der Wagenkasten ist 3,66 m, die Breite 1,74 m, der Radstand 1,47 m. Die Wagen haben Seitenklappen, sind särnmt-lich mit Handhebelbremsen, mit elastischen Buffern und Tragfedern versehen.
Die Lokomotiven ziehen 18 leere Wagen mit einer Geschwindigkeit von 6 Minuten das km hinauf. Bergab laufen die Züge beladener Wagen mit einer Geschwindigkeit von etwa 2,5 Minuten das km.
Da die Bremsen verhältnissmässig vieler Wagen besetzt sind, so geschieht die Arretirung der vielfach ohne Maschinen bergabgehenden Züge auf wenige Schienenlängen.
Die Kosten der Bahn sollen 75 000 Frcs. für das km betragen haben.
Ausser der Bahn führt auch noch eine mit Schlacken der Bleihütte befestigte Strasse von der Hütte nach den Erzhalden in den Bergen.
3. Transportbahn auf der Insel Paros.
Die im Betriebe befindlichen Brüche stammen aus dem Besitz des alten Klosters St. Minas und gehören jetzt einem Herrn Damias. Dieser hat die Berechtigung zum Abbau — wie man sagt, auf 50 Jahre mit dem Rechte der Verlängerung auf weitere 50 Jahre — an die Herren Dosios und- Negris in Athen übertragen. Diese Herren veräusserten ihr Anrecht an eine Antwerpener Gesellschaft, die den Betrieb der Brüche begann, den Bau einer Bahn vom Hafen bei Parekia bis zu den Brüchen, am Hafen eine Ueberladungsstelle, an den Brüchen und am Hafen die notwendigen Gebäude ausführte und einen Transportdampfer erwarb. Die von der Gesellschaft hierfür aufgewandten Mittel sollen 1 200 000 Frcs. betragen haben. Die Antwerpener Gesellschaft übertrug ihren Besitz für den Preis von 1 500 000 Frcs. an die Banque Hellénique du crédit general, welche hieraus eine Aktiengesellschaft mit 3 500 000 Frcs, Kapital in 7 000 Aktien von 500 Frcs. gebildet hat.
Eine Million Francs sollen noch zum Ankauf anderer Marmorbruche verwandt worden sein; die noch restirende Million bleibt zur Erweiterung der Betriebseinrichtungen und als Betriebskapital. Die Aktien sind in französischen, belgischen und .griechischen Händen. Der Sitz der Gesellschaft ist in Athen. Die kaufmännische Leitung hat Herr Louis Rosseeis, die technische Herr Desmont, welcher lange Zeit den Betrieb von Marmorbrüchen in Spanien geleitet hat.
Die Fläche des von Damias gepachteten Terrains beträgt 307 ha. Das Terrain ist fast frei von jeder Vegetation.
Der in den oberen Schichten liegende Marmor ist bläulich und gräulich. Der ganz weisse Statuarmarmor liegt in grösseren Tiefen. Aus diesem Grunde war der Betrieb der Alten ein Tiefbau. Es befinden sich mehrere der alten Abbaue auf dem Terrain des Damias, darunter einer in Gestalt einer grossen Höhle, ein anderer als langer Stollen, der schräg in die Tiefe, 1G0 m lang, herabsteigt. Der Stollen ist sehr ungleich an Höhe und Weite. In den alten Abbauen findet sich der unter dem Namen Lychnitis bekannte, schöne, weisse Marmor mit gelblichem Hauch von grob krystallinischem Gefüge und grosser Transparenz. Dieser gröbere Krystall charakterisirt das gesammte Vorkommen des parischen Marmors.
Die Wiederaufnahme der Gewinnung des Lychnitis ist die Hauptaufgabe der jetzigen Betriebsgesellschaft. Um hierfür einen Tagebau zu eröffnen, ist man mit dem Abbau der darüberliegendeti Schichten beschäftigt. Aus denselben werden grosse Blöcke gewonnen, welche als Bausteine u. A. in Athen Verwendung finden. Es müssen erhebliche Massen abgebaut werden, um die Lagen besten Steines zu erreichen. Wie an Ort und Stelle in Erfahrung gebracht, wird auch die Wiederaufnahme des Betriebes des langen Stollenbruches beabsichtigt; hierzu soll eine steile Bremsbahn ausgeführt werden.
Die Kosten für das Kubikmeter Marmor franko Schiff sind in den Voranschlägen der Antwerpener Gesellschaft wie nachstehend berechnet:
welsftor Marmor, bläulicher Marmor.
Bruch und rohe Bearbeitung . 80,oo
40,oo
Transport zum Hafen .
• • 8,33
 
Einladen.....
. . 1,64
1)64
Generalkosten ....
. • 9,60
9,00
Pacht an den Besitzer .
. . 50,oo
30,oo
 
Frcs. 149,62.
89,62-
Es ist natürlich, dass bei dem jetzigen, noch schwachen Betriebe die Kosten des Transportes und der Einladung in die Schiffe viel höher sind, als eben angenommen. Auch sind bei obiger Kalkulation die Tagelöhne und dadurch die Kosten des Bruches und der ersten Bearbeitung wohl zu
niedrig bemessen. Eine Rentabilität des Unternehmens kann erst nach Einrichtung von Sägereien und Schleifereien und nach Erreichung eines Massenabsatzes eintreten.
Im Oktober 1881 waren täglich 150 Arbeiter beschäftigt, die einen Tagelohn von etwa 4 Frcs. erzielen. Von den gegenwärtig funktioniren-den Einrichtungen, die auch einem grossen Betriebe genügen würden, sind die Anlagen am Hafen sowie die Eisenbahn von den Brüchen bis zum Hafen besonders bemerkenswerth.
Die Anlagen am Hafen bestehen aus einem senkrecht auf die Küste in das Meer hineingebauten, massiven, ungefähr 113 m langen Molo, an welchen in stumpfem Winkel ein zweiter Molo von ungefähr 80 m Länge sich anschliesst.
Am Ende dieses zweiten Theiles ist ein im Querschnitt rundes Fundament zur Aufnahme des Krahnes erbaut. Nächst diesem Krahn, der eine Tragfähigkeit von 25 Tons besitzt, hat die See eine Tiefe von 7 — 8 m.
Auf die Molos sind die vom Bruch herabgeführten Schienengeleise gelegt, so dass die Ueberladung vom Waggon in das Schiff mittelst des Krahnes direkt erfolgen kann.
An den Geleisen auf dem Ufer sind erhöhte, von Futtermauern begrenzte Lagerplätze ausgeführt. Neben diesen Lagerplätzen ist ein Gebäude errichtet, enthaltend Räume für die Arbeiter und Aufseher.
Der der Gesellschaft gehörende Transportdampfer hat eine Tragfähigkeit von 2 000 t.
Die Eisenbahn ist eine Schmalspurbahn von etwa 6 km Länge und 1 m Spurweite.
Sie geht mit 2 Kehren und mit einer durchschnittlichen Steigung von etwa 1 : 30 und in starken Kurven an den Abhängen der Berge hinauf. Die Maximalsteigung ist 1:14. In der Nähe der Brüche theilt sich die Bahn in mehrere Verzweigungen, die zu den einzelnen Bruchstellen führen.
Die niedrigen Vignolschienen sind mit Laschen verbunden und mit Hakennägeln auf Schwellen befestigt. Zum Transport der Steine dienen mit kräftigen Bremsen versehene Plattform wagen. Die leeren Wagen werden von Maulthieren zum Bruch heraufgezogen, die mit den Marmorblöcken belasteten Wagen laufen • bergab in dem starken Gefalle ohne Zugkraft; die Geschwindigkeit wird durch die Bremsen regulirt. Bei einer Befahrung der Bahn wurden die mit 8 — 9 Personen belasteten Wagen von je 2 hintereinandergespannten Mauleseln in 46 Minuten hinaufgezogen, die Thalfahrt erfolgte in 22 Minuten. In der Nähe der Brüche ist ein grösseres Gebäude aufgeführt, enthaltend Räume für die Verwaltung, für die Arbeiter, Schmieden etc.
Die in der Nähe der Stadt Parekia (etwa 3 800 Einwohner) belegene Bucht, in welcher sich die kleine Hafenanlage befindet, ist gegen West-und Südwestwinde ungeschützt. Der Ankergrund darin ist schlecht.
Die im Uebrigen wasserarme Insel besitzt bei Naussa, der nach Parekia bedeutendsten Stadt, eine reich fliessende Quelle.
b. Projektirte Bahnen.
Die griechische Regierung hat der französischen Gesellschaft Lescannes-Perdoux den Zuschlag zum Bau und Betriebe zweier grösseren Bahnen gegeben.
Dieses Uebereinkommen bedarf nur noch der Zustimmung der hellenischen Volksvertretung zur Perfektion. Eine der Bahnen soll vom Piraeus über Athen, Theben, Eiatea, Lamia, Domoko, Pharsalos nach Larissa, die andere ebenfalls vom Piraeus über Eleusis, Megara, Neukorinth, längs der Küste des Peloponnes nach Patras führen. Die erstere Linie, 340 km lang, ist für 62 427 000 Frcs., die zweite von 220 km Länge für 41 160 000 Frcs, beide Linien daher für 108 587 000 Frcs. vergeben. Der Unternehmer hofft die Bahnen bis zum Jahre 1885 fertig zu stellen.
In Folge der Ausschreibung gingen 3 Offerten ein, je von einer französischen, russischen und belgischen Gesellschaft. Die belgische Gesellschaft machte Schwierigkeiten bezüglich der Kautionsstellung, weshalb diese Offerte nicht weiter berücksichtigt wurde.
Die griechische Regierung trug der russischen Offerte, als der billigsten, die grössten Sympathien entgegen, doch erhielt die Offerte der französischen Gesellschaft schliesslich den Zuschlag, nachdem die griechische Kammer, ebenso die Presse, lebhaft für dieselbe eingetreten war. Die Franzosen offerirten nämlich die unentgeltliche Anlage der Zweigbahnen von Larissa nach dem Hafenplatz Volo und von Neukorinth nach Nauplia, falls sie den Zuschlag für die Hauptbahnen erhielten und ihnen die Genehmigung ertheilt würde, bei dem offerirten Bau der Zweigbahn von Neukorinth nach Nauplia sich streckenweise der dort neu erbauten Chaussee anschliessen zu dürfen.
Der Anschluss der beiden Hafenplätze Volo und Nauplia an das griechische Bahnnetz erschien den Griechen, welche der Förderung der Schiffahrtsinteressen stets geneigt sind, von ausschlaggebender Wichtigkeit, und die öffentliche Meinung, zumal Athens, drängte zur Zuschlag-ertheilung an die Franzosen, die um so lieber ertheilt wurde, als leistungsfähigste Kapitalisten, u. A. das Haus Erlanger, bei der Offerte betheiligt waren.
Ausser diesen beiden Bahnen ist noch der Bau einer Eisenbahn auf der Strasse nach Olympia von Pyrgos nach Catäcolo in Vorbereitung.
Durch ein Gesetz vom 13. März 1881 ist der Gemeinde Letrinon die Ermächtigung ertheilt, diese Bahn ausführen zu lassen, auch ist eine besondere Verordnung, betreffend die Enteignung des für dieselbe erforderlichen Grund und Bodens, erlassen und ein von dem im Archiv 1881 S. 506 besprochenen etwas abweichendes Bedingnissheft festgestellt.
Nach einer inzwischen erfolgten Zeitungsnachricht ist diese Bahn zur Ausführung für den Preis von 66 000 Frcs. für das km vergeben. Aus diesem Preise ist zu schliessen, dass die Bahn eine Schmalspurbahn werden soll.
Zu erwähnen mochte noch sein, dass französische Ingenieure in der letzten Zeit den Peloponnes bereist und der Regierung Eisenbahnprojekte für das Innere dieses Landestheiles vorgelegt haben, speziell eine Linie Nauplia-Tripolis-Kalamata. Der Ausführung dieser Projekte werden sich grosse Terrainschwierigkeiten entgegenstellen.
IL Die europäische Türkei.
Die Bahnlinien der europäischen Türkei, obschon zur Zeit nur isolirte Linien, sind in Kurzem berufen, Glieder von Weltverkehrsadern zu werden und verdienen dieserhalb besondere Beachtung.
Die von der „Compagnie des chemins de fer orientaux" betriebenen
Bahnen umfassen folgende Linien:
1. Saloniki-Mitrovitza............. 363,oo km
2. Constantinopel-Sarembey-Bellova......... 560,w „
mit den Zweiglinien:
a. Kuleli-Burgas-Dödöagatsch........ 111.so *
b. Tirnova-Jamboly........... 105.46 »
3. Ruschtschuk-Varna............. 22Lgt. »
zusammen . . • 1362,5i km.
A. Tracirung, aufgeschlossene Lnndestheile, Verbindung der Bahn mit der See.
1. Saloniki-Mitrovitza.
Von Saloniki bis üesküb 1873, der letzte Theil 1874 eröffnet. Der Bahnhof Saloniki, Anfangspunkt der Bahn, liegt im Westen nahe der Stadt Bei km 11 übersetzt die Linie den Galikofluss, erreicht sodann den Vanlartluss, dem sie bis oberhalb Uesküb km 247 folgt, geht in dem Seitenthal des Lepenetz bis km 280, ferner in dem der Nederinka weiter, überschreitet die Wasserscheide zwischen Vardar und Donau bei km 300, fällt dann im Sidnitzathal in die Ebene des Amselfeldes und erreicht bei
Mitrovitza den Ibar, einen Nebenfluss der Morava, die sich in die Donau ergiesst.
Von Saloniki bis km 60 liegt die Bahn vollständig in der Ebene; übersetzt daselbst zuerst den Vardar durch eine Brücke mit 16 OefTnungen von zusammen 310 m lichter Weite und durchzieht bis km 70 das die Zigeunerenge (cingane derwend) genannte Défilée des Vardar. Von km 70—103 liegt die Bahn wiederum in der Ebene, übersetzt in diesem Theile eine grosse Zahl von Gebirgsbächen und durchzieht von km 103 bis 124 das Défilée Demir-Kapu (eisernes Thor), das bei seinem Schluss ein grossartiges, enges Felsenthor bildet.
Bei km 103 und 113 überschreitet die Bahn wiederum den Vardar. Von km 124 bis 193 zieht sich die Bahn an niedrigen Gebirgshängen entlang und durchschneidet den Ort Köprüly. Von hier beginnt ein neues Défilée, welches bis km 220 verfolgt wird. In diesem Theile übersetzt die Bahn kurz hintereinander zweimal den Vardar. Bei km 211 befindet sich der längste Tunnel der Strecke, 300 m lang, nicht ausgewölbt; das Gebirge ist mürber Gneiss. Von km 220 bis 250 liegt die Bahn in der Ebene, folgt von hier bis km 300 der romantischen Gebirgsenge von Katschanik. Auf dieser Strecke befinden sich ca. 20 Brücken über den Lepenetz und die Nederinka, ferner 8 durch sehr druckhaftes Gebirge geführte Tunnels von 100—200 m Länge. Von km 300 ab senkt sich die Bahn allmählich in das Amselfeld und endet etwa l km vor dem Orte Mitrovitza.
Die Neigungsverhältnisse der Linie von Saloniki bis.zum DeBlee von Katschanik sind im Allgemeinen sehr günstige, das maximum der Steigung ist bis dahin I00/oo; in dem DeBlee selbst steigt die Bahn auf eine kurze Strecke mit 17°/oa Der Minimalradius der Linie ist 275 m, derselbe kommt bei 3—4pCt. der sämmtlichen Kurven vor. Die bedeutenderen an der Bahn gelegenen Orte sind: bei km 0 Saloniki mit 80 000 Einwohnern, Türken, Juden, Griechen, „ „ 80 Ghevghely mit 4 000 Einwohnern,
„ „ 108 Strumnitza Hauptstation für Getreidezufuhr; ausgedehnte Speicher auf dem Bahnhof,
„ „196 Köprüly mit 15 000 bulgarischen und türkischen Einwohnern,
. n 243 Uesküb mit 20 000 Einwohnern, Albanesen, Türken und Bulgaren,
„ „ 279 Katschanik mit 2 000 albanesischen Einwohnern, „ „ 336 .Pristina 6—8 000 albanesische Einwohner, „ „ 353 Wutschitrn 4—5 000 Einwohner, „ „ 363 Mitrovitza 3—4 000 Einwohner.
Die durch die Bahn aufgeschlossenen Landestheile produziren hauptsächlich Getreide und zwar Weizen, Gerste, Mais, Melonen und Wein; ferner Kokons, (in Körben zur Versendung kommend, zu deren Beförderung auf der Bahn doppelbödige Viehwaggons gebraucht werden), rohe Häute, Wolle, Baumwolle, Holzkohle; nördlich von Mitrovitza Holz.
Für die Ueberfuhrung der Waaren vom Waggon zu Schiff und umgekehrt ist bei Saloniki in durchaus ungenügender Weise gesorgt. Auf einem Holzgerüst von etwa 120 m Länge ist zwar ein Geleis in die See hinausgeführt und an dessen Ende ein Holztraversekrahn von 15 t Tragfähigkeit, sowie ein drehbarer Holzkrahn von 3 t Tragfähigkeit aufgestellt, die Wassertiefe an dieser Stelle beträgt jedoch nur etwa 2 m und nur Lichterschiffe (mahunen) können daselbst anlegen. Durch einen in der Nähe einmündenden Bach wird überdies diese Stelle immer mehr versandet. Die Ueberladungsstelle wird wenig benutzt, hauptsächlich nur zum Ausladen schwerer, für den Bahnbedarf dienender Maschinen- oder Brücken-konstruktionstheile. Eine von der Bahnverwaltung angestrebte gunstigere Verbindung der Bahn mit dem Meere wird sich erst durch einen Hafenbau bei Saloniki erreichen lassen. Die Wassertiefe längs des ganzen Ufers vor der Stadt ist eine sehr geringe, auch die Breite der Quaistrasse keine bedeutende, so dass sich die Ausführung eines hinauszuschiebenden Quais empfiehlt Auf die hierdurch geschaffene breite Quaistrasse möchten in Verbindung mit dem Bahnhof zu setzende Eisenbahngeleise zu verlegen sein, welche Geleise mit Beschränkung auch einem Tramwayverkehr dienen könnten.#)
2. Constantinopel-Sarembey-Bellova. Die Eröffnung der Bahnstrecken fand statt:
Constantinopel-Kütschük-Tscbekmedsche 22. Juli 1872,
Adrianopel-Ded^agatsch 19. August 1872,
Kütschük-Tschekmedsche-Adrianopel 5. Juni 1873,
Adrianopel-Sarembey 4. Juni 1873,
Tirnowa-Jamboli 17. Dezember 1874. Die Bahn beginnt auf dem Bahnhof Constantinopel, welcher längs des Ostendes des goldenen Hornes an der Serailspitze gelegen ist. Die freie Bahn umzieht die Serailspitze in einer Kurve von 225 m und geht nahe oder neben der südlichen alten Stadtmauer entlang, durchbricht zwischen Jedikule (dem alten Fort der „Sieben Thürme") und dem Mar-marameere die westliche Stadtmauer und zieht sich durch ein welliges Hügelland längs der Küste, in welchem Theile Steigungen bis zu 12,5%o vorkommen, bis Station Kütschük-Tschekmedsch6 km 22. Hier verlässt die Bahn das Meer, folgt sodann der Ostküste des Sees von Kütschük-
*) s. Eisenbahnlagen in Smjrna im Schlussartikel.
Tschekmedsche, umzieht dessen nördliches Ende und überschreitet bei km 35 den Zinnarfluss. Zwischen km 40 und 54 steigt die Bahn mit 7 bis 12,o%o, welches letztere ungünstige Steigungsverhältniss auf 5,5 km Länge besteht; bei km 54 liegt die Wasserscheide auf h- 131,5 m. Von hier fällt die Bahn mit 12,5°/oo — 13%o bis km 64, wo der Kadortschi-fluss kurz vor seiner Mündung in den Böjük-Tschekmedscheaee überschritten wird. Die Ordinate zeigt hier die geringe Erhebung über den Meeresspiegel von 5,i3 m. Nach Passirung ebenen Terrains beginnt bei Station Kabagdsche, km 86, die zweite grosse Steigung bis km 102. Es kommen hier Steigungen von 8,5—15°/oo» letztere auf 3,g km Länge, vor. zwischen km 102 —113 durchschneidet die Bahn das koupirte Terrain des Hochplateaus von Sinekly, fällt bis km 122 meist mit 15°/oo und erreicht bei Station Tcherkess-Köi km 131 das Ende der Rampe. Die Bahn folgt von hier in günstiger Trace dem Tschorlu, sodann dem Erginethal bis zur Station Uzun-Köprü km 271. Kurz vorher kommt eine kurze Steigung von 8,5%o vor. Bei km 179,7 liegt die Station Muratly, welche den Verkehr mit dem Hafen von Rodosto vermittelt.
In weiterer günstiger Tracirung erreicht die Bahn bei km 280 das Thal der Maritza, welcher bedeutende Fluss auf einer Brücke mit 13 Oeffnungen von je ca. 30 m Spannweite und 2 Fluthbrücken, je mit mehreren Oeffnungen von zusammen 63 resp. 140 m lichter Weite überschritten wird. Kuleli-Burgas bei km 282, die Abzweigungsstation für die nach De'de'a-gatsch führende Linie und Station Adrianopel bei km 318,2 liegen im Maritzathal, die letztere Station nächst der Mündung der stattlichen und schiffbaren Nebenflüsse Arda und Tundja in die Maritza. Die Linie zwischen Constantinopel und hier enthält 161 km gerade Linie und 121 km Kurven, welche letztere häufig, besonders in den Bahnstrecken mit starker Steigung, einen Radius von nur 300 m haben.
Der Bahnhof Adrianopel liegt 3,5 km westlich von der Stadt entfernt. Die Anlage des Bahnhofes in grösserer Nähe der Stadt hätte die zweimalige Ueuerbrückung der hier etwa 300 m breiten Maritza nothwendig gemacht.
Die Linie ab Adrianopel folgt bis zu ihrem Endpunkte Bellova ununterbrochen dem Thale der Maritza. Bald hinter Adrianopel wird die Arda auf einer Brücke mit 4 Oeffnungen ä 56 m Spannweite überschritten. Die Pfeiler der Brücke sind pneumatisch fundirt.
Mit starken Steigungen, scharfen Kurven und mit Ueberbrückungen vieler, im Frühjahre reissender Gebirgsbäche folgt die Bahn den schroff in die Maritza abfallenden Felsenhängen bis Station Tirnova km 79,4 (ab Adrianopel) der Abzweigungsstation für die Linie nach Jamboly.
Hinter Tirnova erreicht die Bahn bei km 93 die fruchtbare, weite Maritzaebene, in welcher sie bis Station Sarembey km 232,7 ohne Schwierig-
keiten weitergeführt ist. Bei km 180 liegt der Bahnhof Philippopel, etwa 1,5 km von der Stadt entfernt. Die unvermittelt aus der Ebene steigenden Granitkegel, auf und nächst denen Philippopel liegt, stellten einer Näherlegung der Station an die Stadt Schwierigkeiten entgegen.
Von dem am Fusse des Gebirges gelegenen Orte Sarembey an beginnt die Bahn stark — bis 15 °/Q0 — zu steigen und erreicht ihr Ende nächst dem Gebirgsorte Bellova, 242,7 km von Adrianopel entfernt.
a) Zweigbahn Kuieli-Burgas-Dedeagatsch
Die 111,5 km lange, den Bergabbängen des rechten Maritza-Ufers folgende Bahn überschreitet eine grosse Zahl von Wildflüssen, die bei Hochwasser die Bahnanlagen vielfach gefährden. Revetements der Böschungen längs der Maritza sind in bedeutender Ausdehnung ausgeführt. Zwischen km 37 und 43 wird eine Wasserscheide — der Mahamly-Sattel genannt, — dessen höchster Punkt auf + 40,2 m Hegt, überschritten. Der Sattel enthält Steigungen, bezw. Geialle von 11 %o; auf dem Scheitel desselben ist ein 233 m langes Ausweichegeleise angelegt, um Züge mit grosser Achsenzahl die Rampe getheilt heraufziehen zu können.
b) Zweigbahn Tirnowa-Jamboly.
Dicht hinter der Statiou Tirnova überschreitet die Bahn die Maritza auf einer Brücke mit 11 OefTnungen von je 36 m Spannweite, folgt sodann bis Slivno-Kermenly km 83 dem Thal des Sazlü-Dere, welches innerhalb der ersten 12 km der Tracirung der Linie einige Schwierigkeit bot, später sich zu einer weiten frnchtbaren Ebene öffnet, die sich bis an den Fuss des Balkans erstreckt, an welchem Jamboly bei km 105,5 liegt.
Die Hauptlinie Constantinopel-Bellova durchzieht bis Adrianopel eine fast gänzlich unbebaute, baumlose und dünn bevölkerte Gegend. In dem Hügelgelände hinter Hademköi, Station bei km 51,5, schneidet die Linie die Kette von Feldbefestigungen, welche vom See Böjük-Tschekmedsche am Marmarameere bis zum See von Karaburnu am schwarzen Meere die thrazische Halbinsel durchzieht und den östlich davon gelegenen Theil derselben mit Constantinopel gegen Angriffe von Westen her zu vertheidigen ausgeführt wurde. Die Arbeiten für eine Zweigbahn zur Herstellung einer Verbindung der Kehlseiten der Geschützpositionen dieser Verteidigungslinie sind im Planum fertig gestellt.
Das Plateau von Sinekly ist ein welliges Hügelland, mit Strauchholz bewachsen. Aus den dünnen Stämmchen wird Holzkohle gewonnen, die nach Constantinopel hin Absatz findet.
Die Gegend von Baba-Eski, km 229, produzirt etwas Wein, Kuleli-Burgas, km 282, Melonen und Getreide.
Von Adrianopel, mit 100 000 meist türkischen Einwohnern, über Philippopel, welches 60 000 bulgarische, griechische und türkische Bewohner zählt, durchzieht die Bahn bis Sarembey eine fruchtbare, wohl angebaute Gegend, die Getreide aller Art, Wein, Kokons, Häute und Wolle zur Versendung mit der Bahn bringt.
Die Linie Sarembey-Bellova ist dem öffentlichen Verkehr nicht übergeben, sondern dient blos zur Beförderung der Hölzer, welche Baron Hirsch aus Waldungen oberhalb Bellova gewinnt.
Die Zweigbahn Kuleli-Burgas-Ded^agatsch bildet die kürzeste Ausfuhrstrasse Ostrumeliens nach dem Meere gegen Süden hin und ist für den Export und Import sowohl dieses Landes als des Villajets von Adrianopel von grösserer Wichtigkeit, als die Linie nach Constantinopel. Der geographisch natürlichste Ausgangspunkt dieser Linie am Meere wäre das an der Mündung der Maritza gelegene Enos gewesen. Dieser in dem sumpfigen Delta des Flusses gelegene Ort ist jedoch von der See wie vom Lande gleich schwer zugänglich, und, wie durch diese Lage erklärlich, ein Heerd böser Fieber. Aus diesem Grunde ist als Endpunkt der Linie an der See D£d£agatsch, etwa 20 km nordwestlich von Enos, gewählt worden.
Die Zweiglinie Tirnova-Jamboly schliesst die fruchtbare, Getreide produzirende Ebene auf, die am südlichen Fusse des Balkan um Jeni-Sagra sich ausbreitet.
Gleichwie in Saloniki fehlen sowohl in Constantinopel wie in De'de'a-gatsch die Anlagen zu einer genügenden Verbindung zwischen Waggon und Schiff.
Die natürlichen Vorbedingungen zur Herstellung solcher Anlagen sind in Constantinopel anf das Beste vorhanden.
Der Bahnhof (s. Anlage) liegt in seiner ganzen Längenausdehnung dicht an dem Ufer des tiefen „goldenen Hornes", so dass auch SchitTe mit bedeutendem Tiefgange daselbst anlegen können. Die Bahnanlagen lassen jedoch viel zu wünschen übrig. An dem Ufer sind zwar 2 Dampfkrahne von je 1,51 Tragfähigkeit aufgestellt; der — allerdings nur provisorische — Bahnhof zeigt jedoch die Anordnung, dass die Gütergeleise auf der Stadtseite liegen und die Güterwagen die Krahnengeleise nur nach Kreuzung der Personengeleise, nach Passage eines Verbindungsgeleises mit sehr starkem Gefälle und zweier Drehscheiben erreichen können.
Die Güterschuppen und Magazine liegen grösstenteils ebenfalls an der Stadtscite, einige zu Magazinen eingerichtete alte Gebäude an der Wasserseite; in Folge dessen findet ein ununterbrochener Verkehr der
Lastträger quer über die gesammten Geleise statt. Zu dem sehr noth-wendigen, von der Eisenbahngesellschaft schon längst beabsichtigten Umbau des Bahnhofes ist Terrain in bedeutender Ausdehnung nach der Stadtseite zu vorhanden, es scheint jedoch, dass die mächtige und protegirte Zunft der Hammais (Lastträger) es zu Wege bringen wird, den jetzigen, für sie einträglichen Zustand noch längere Zeit andauern zu lassen. Die Aufstellung der beiden Krahne rief einen Sturm des Unwillens unter den Hammais hervor und bis zur Ingangsetzung der Hebewerkzeuge wurden vielfache Verhandlungen mit den Lastträgern und mit der Regierung noth-wendig. Es kam sogar bis zum heimlichen Angriff auf die unliebsamen Krahne und zur Versenkung eines derselben in das Meer.
Diese Hammais sind eine sehr interessante Zunft. Türken oder Armenier, aus dem Innern des Landes stammend, kräftig gebaut, genügsam und massig, sich nur von Früchten, Brot, Käse und Wasser nährend, sind sie im Stande vom Sonnenaufgang bis Untergang unverdrossen die grössten Lasten zu tragen. Lasten von 2—3 Zentnern werden auf dem Rücken mit Hülfe eines starken, mit Riemen wie ein Tornister befestigten Kissens, das zur Verhinderung des Abrutschens der Last einen unteren Wulst hat, getragen. Grössere Lasten werden in der Mitte eines 6—8 m langen Rundholzes aufgehängt befördert, welches Holz an jedem Ende von 1 bis 2 Mann mit der Schulter unterstützt wird. Bei ganz schweren Lasten bedienen sich die Träger zweier solcher Hölzer und oft sind 8 Mann zum Transport eines schweren Stückes in Thätigkeit; ebensoviele laufen zur Ablösung nebenher, die dichte Volksmenge in den engen, steilen Strassen durch laute Zurufe vor der nahenden Last warnend.
Die Hammais bilden korporative Gruppen, denen je die Thätigkeit. in einer bestimmten Stadtgegend oder einem Tbeile des Hafens etc. als Privilegium zusteht. An der Spitze jeder Gruppe steht der HammaJ-baschi, der die Akkorde abschliesst und die Vertheilung des Lohnes besorgt. Die Akkordsätze sind verhältnismässig billig, 3—4 Mark werden für eine Tagesarbeit verdient.
Die natürlichen Vorbedingungen für eine günstige Ent- und Beladung der Schiffe sind in Dödcagatseh noch weniger wie in Saloniki vorhanden (s. Anlage). Vor der schutzlosen Küste hat das Meer eine geringe Wasser-tiefe, so dass das Ladungsgeschäft nur mittelst Lichterschiffen (mahunen) erfolgen kann. 600 m von dem Hauptbahnhofe entfernt und mit einem Geleise verbunden liegt der kleine Hafenbahnhof, auf welchem 2 Magazine von G3 X 26 m Grundfläche zwischen 4 meerseits und 2 landwärts gelegenen Geleisen errichtet sind. Vor diesem Bahnhofe liegt ein kleiner, 120 m langer, 85 m breiter, von Steindämmen umschlossener und mit einer Einfahrtsöffnung von 30 m Weite versehener Hafen, der den Lichterschiffen
Schatz gewährt. Die Seeschiffe liegen ohne Schatz auf der Rhede. Alljährlich scheitern hier eine Anzahl von Segelschiffen, wenn sie bei ausbrechender schwerer See keinen günstigen Wind zur Rettung in das offene Meer haben. Den Dampfschiffen gelingt es meistens sich zu retten. Die türkische Regierung soll zwar der Eisenbahn-Baugesellschaft gegenüber die Verpflichtung übernommen haben, sowohl in Dedeagatsch als auch in Saloniki and Varna Hafenbauten auszuführen und darauf 12 Millionen Francs zu verwenden, indessen scheint wenig Aussicht vorhanden, dass diese Projekte bald zur Ausführung gelangen.
Dedeagatsch, erst durch die Bahn entstanden, zählt jetzt etwa 10 000 Einwohner. Die Russen legten bei der letzten Invasion eine Wasserleitung daselbst an, die heut noch benutzt wird.
3. Ruschtschuk-Varna.
Diese Linie, 221,« km lang, wurde im Jahre 1873 von der orientalischen Eisenbahngesellschaft im Zustande schlechtester baulicher Unterhaltung für die Dauer ihrer übrigen Konzessionen in der Türkei in Betrieb genommen. Die Bahn gehört einer englischen Bahngesellschaft, welcher die Türkei eine Zinsgarantie gewährte. Diese wurde einige Jahre hindurch gezahlt, sehr bald jedoch weder von der türkischen, noch von deren Rechtsnachfolgerin, der bulgarischen Regierung, eingehalten
B. Baubeschreibnng.
Für den Bau galten die auch für deutsche Bahnen obligatorischen Bestimmungen; die technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen sind vollständig durchgeführt.
Die Linien, auch bezüglich des gesammten Unterbaues, einschliesslich der Kunstbauten, sind eingeleisig mit normaler Spurweite ausgeführt.
1. Oberbau.
Der Oberbau besteht durchweg aus Vignolschienen, welche mit Laschen und 4 Bolzen verbunden sind. Die Schienen sind auf den in Kiesbettung liegenden Holzschwellen, unter vielfacher Verwendung von Unterlagsplatten, mittelst Hakennägeln befestigt.
Im unteren Theile der Saloniki'er Linie, und zwar auf etwa 283 km Länge, liegen Stahlschienen, im oberen Theile eiserne Schienen. Auf der Stambuler Strecke sind von 0 bis km 246 Stahlschienen, auf der oberen Strecke und den Zweiglinien Eisenschienen verlegt. Die Schienen sind vielfach aus Deutschland, Weichen (auch Hebekrahne) in grosser Zahl von van der Zypen & Charlier in Deutz geliefert.
Die Stahlschienen sind 11 cm hoch, haben eine Kopfbreite von 5* cm und das laufende Meter wiegt 25 kg. Die Länge der Normalschienen ist 7,o m, die der Ausgleichschienen 7,45 m. Ein kleiner Theil der Schienen in Seitengeleisen und Ausweichen hat 6,54 m Länge.
Die Eisenschienen, 13 cm hoch, wiegen 34 kg das Meter. Die Normalschiene ist 6,54 m lang, die Ausgleichschienen 6,40 m; ein kleiner Theil hat 5,45 m Länge.
Die Stahlschienen scheinen zum Theil aus sprödem Material gefertigt zu sein, wie aus den vielfach vorkommenden Schienenbrüchen, welche, wie bekannt, beim Wechsel der warmen mit der kälteren Jahreszeit und umgekehrt zumeist eintreten, zu schliessen ist. Auf der Saloniki'er Strecke kommen 30—40, auf der Stambuler Strecke etwa 60 Brüche, davon etwa 25 pCt. durch die Einklinkungen, im Jahre vor. Auf der Strecke Saloniki-Mitrovitza werden ausschliesslich eichene Schwellen verwandt; auf dem Constantinopolitaner Netz theils kieferne, theils eichene, letztere in Kurven bis zu 600 m Radius.
In Sarcmbey besitzt die Verwaltung eine Imprägniranstalt für kieferne Schwellen, welche dort in der Nähe aus dem Balkan gewonnen werden. Zum Imprägniren dient Zinkchlorid. Es können daselbst an einem Tag 300 Stück Schwellen in 2 Chargen imprägnirt werden. Bei starkem Betriebe werden 3 Chargen an einem Tag gemacht. Der Preis einer im-prägnirten Kieferschwelle ist 3 M.
Die Art der Imprägnirung ist die bekannte. Nachdem die Schwelleo in die Imprägnirkessel von etwa 2 m Durchmesser und 13 m Länge eingefahren sind, werden sie eine Zeit lang der Einwirkung von Dampf ausgesetzt, darauf Dampf und Luft ausgepumpt und die Lösung von Zinkchlorid eingelassen. Sobald der Kessel ganz damit erfüllt ist, wird mittelst einer Druckpumpe die Spannung in dieser Flüssigkeit auf 7—8 Atmosphären gebracht, eine solche 5—6 Stunden erhalten, hierauf abgelassen, um aufs Neue eine Charge beginnen zu können.
Die Kessel und maschinellen Einrichtungen der Imprägpiranstalt sind von der Cölnischen Maschinenbau-Aktiengesellschaft zu Bayenthal bei Cflln geliefert und montirt worden.
In der neueren Zeit werden eiserne Vautherin-Querschwellen versuchsweise in Anwendung gebracht. Der Preis einer solchen Schwelle —- geliefert von der Union in Dortmund — mit den Befestiguugstheilen für die Schienen stellte sich auf 6 M.
Die Schwellen liegen 98 cm von Mitte zu Mitte entfernt, an den schwebenden Stössen 06 cm. Die früher nicht imprägnirten kiefernen Schwellen hatten nur eine Durchschnittsdauer von 6—8 Jahren, da namentlich die klimatischen und Vegetations-Verhältnisse sehr ungünstig einwirken.
Für die imprägnirten Schwellen hofft man auf eine Dauer von etwa 12 Jahren, besonders da dieselben mit je 2 starken Schienenunterlagern aus Flussstahl verwandt werden.
2. Brücken.
Die Brücken auf den orientalischen Bahnen waren früher Holzbrücken mit sehr kleinen Spannweiten; die Pfeiler bestanden ans eingerammten Holzpfählen. Seit dem Jahre 1877 ist man damit beschäftigt, diese Holzbrücken — im Ganzen 257 Stück — zu beseitigen. Die Pfeiler wurden durch gemauerte ersetzt; dieselben sind sehr schlank konstruirt, doch durchweg sehr gut aus werksteinartigem Mauerwerk ausgeführt. Als Bindemittel diente ein vorzüglichst hydraulischer, über Marseille bezogener Kalk aus Südfrankreich (Languedoc, Kreideformation). Kr wird zu Staub gelöscht, gemahlen und gesiebt, in Säcken verschickt. Gewicht für den Sack 50 kg = 57 Liter Inhalt, kostet in Marseille etwa IV2 Frcs., in Saloniki oder Constantinopel 3 Frcs.
Die Fundirungen sind in verschiedener Weise, je nach Art des Flussbettes hergestellt, namentlich oft auf Pfahlrosten oder Beton (aus Mar-seiller Kalk). Bei der Ardabrücke nächst Adrianopel sind die Pfeiler und ein Widerlager pneumatisch fundirt (durch Finet in Brüssel). Das Flussbett besteht hier bis zu bedeutenden Tiefen aus sehr beweglichen feinen Massen, so dass die Fnndirnng bis auf 7 m unter Niederwasser gebracht werden musste. Die hierbei verwendeten- Caissons haben einen rechteckigen Querschnitt von 8,5 m Länge, 3 m Breite und eine Bfechstärke in den unteren Aussenwänden von 7 mm, in den über 5 m vom untern Rande entfernten bis zu den oberen Blechen von 4 mm. Die ganze Höhe des Blechcaissons ist 8,5 bis 9,5 m. Jeder Pfeiler kostete etwa 25 000 Frcs.
Die Träger sind sehr sorgfältig konstruirt und von grosser Einfachheit. Die bereits erwähnte Brücke über die Arda bei Adrianopel wurde auch in Bezug auf die Eisenkonstruktion von Finet in Brüssel ausgeführt; sie hat 4 Oeffnungen mit je 57 m Spannweite, mit Fachwerksträgern überbaut. Die übrigen eisernen Brücken sind theils von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft in Bayenthal bei Cöln, theils von der Union in Dortmund. Bei den Brücken bis lim Spannweite geschah die Aufstellung einfach mittelst Krahn. Auch die grösseren Brücken bis 26 m Spannweite wurden auf den Werkplätzen (bei Constantinopel und Saloniki) ganz fertig zusammengenietet und auf Eisenbahnwagen an Ort und Stelle bis über ihre zukünftige Stelle auf den Geleisen der Holzbrücken gebracht. Alsdann wurden die Bahnwagen unter der etwas angehobenen und abgestützten Konstruktion fortgezogen und sodann diese allmählich heruntergelassen.
Archiv für EUcobabaweteo. 1882. 14
Dies geschah in verschiedener Weise, anfangs mit .Wagenwinden, später namentlich mit Hülfe von 4 hierzu besonders konstruirten Schraubenspindeln. Auf Gerüsten zusammengenietet wurden nur die Konstruktionen über den 4 Oeffnungen der Ardabrücke und einer ebensolchen Oeffnung der Kyzilderebrücke (1 Oeffnung 57 m und 2 ä 25 m) bei Demotika (Adrianopel-Dedeagatsch).
Die Ausführung der Konstruktionen über die kleineren Brücken vo* 4—11 m erfolgte bei der Cölnischen Maschinenbau-Aktiengesellschaft in Bayenthal bei Cöln. Die Konstruktion wurde daselbst vollständig zusammengestellt, die Langträger vernietet, die Querverbindungen durch Schrauben verbunden, hierauf die Langträger im Ganzen, die Querverbindungen zusammengepackt, über Antwerpen oder Rotterdam versendet. An Ort and Stelle geschafil wurden die Konstruktionen neben dem Bahnplanum fertig zusammengestellt und mittelst eines gewöhnlichen fahrbaren Eisenbahnkrahnes (aus der Fabrik von van der Zypen & Charlier zu Deutz), nachdem mit demselben Krahne die Holzjoche entfernt waren, direkt aufgelegt. Eine Betriebsstörung wurde hierdurch ganz vermieden, da auch die Schwellen schon vorher aufgepasst waren. Das Abwrerfen der Holzjoche und Versetzen der Eisenjoche erforderte immer nur einige Stunden Zeit. Ueber die Herstellung der Langträger dieser Brücken in der Fabrik wurde in Erfahrung gebracht, dass dieselben auf besonders konstruirten Zulagewagen, sauber zusammengepasst unter die Bohrmaschinen von geeigneter Konstruktion gefahren und die Nietlöcher durch alle zu verbindenden Theile in einer Bohrung gefertigt wurden. Hierdurch ist eine vorzügliche Qualität .der Arbeit herbeigeführt worden. Auf diese Herstellungsweise wurde von der Baudirektion der Bahnen besonderer Werth gelegt, um mit Sicherheit eine gleichmässige Inanspruchnahme der einzelnen Konstruktions-theile herbeizuführen. Das Walzeisen, in theilweise von den Normalprofilen abweichenden Dimensionen, ist von der Aktiengesellschaft Phönix in Eschweiler Aue geliefert und durch sorgfaltigste Paquetirung der Luppen eine sehr gleichmässige Festigkeit auch in der Richtung der Querfaser erzielt worden. Das zu den Konstruktionen verwandte Profileisen ergab bei den Proben auf Zugfestigkeit für 2 qmm' 38,6. kg in der Walzrichtung und 25,4 kg gegen die Walzrichtung.
Bei den von der Union gelieferten grösseren Brücken mit Spannweiten von 11—26 m Hessen sich während der Montage Betriebsstörungen nicht überall vermeiden. Jedoch waren dieselben nirgends von Bedeutung. Bei Brücken mit sehr vielen Oeffnungen wurden jedesmal nur einige derselben mit Eisenkonstruktionen versehen und. dann zur Abkürzung der Betriebs-Unterbrechung die Geleise wieder angeschlossen, so dass zeitweise thoils über hölzerne, theils über eiserne Konstruktionen gefahren wurde, so z. B.
namentlich bei der Vardarbrücke km 60 der Linie Saloniki-Mitrovitza," welche IG Oeffnungen a 20 m hat.
Das Urtheil der Banbeamten über diese deutsche Arbeit lautet bezüglich des Materials und der Arbeit gleich günstig für die Fabrikanten, die ihrerseits grossen Werth darauf legten, dem Auslande zu zeigen, dass deutscher Fleiss und Sorgfalt es mit jeder anderen Nation in der Eisenindustrie aufnehmen kann. Man versicherte mich, dass man am liebsten von deutschen Fabrikanten bezöge, während Belgien und England wohl mitkonkurrirten, jedoch der Verwaltung die Kontrole erschwerten, weshalb dem deutschen Fabrikat bezüglich der guten Qualität der Waare ein grösseres Vertrauen entgegengebracht würde. Frankreich war bei der Vergebung der Brücken gar nicht konkurrenzfähig. Von sämmtlichen Brückenkonstruktionen lieferten
die Cöln. Masch.-Akt.-Ges........ 1800 t
die Union............v 1700 „
Finet in Brüssel.......... 400 „
Tabelle der Gewichte d«*r Xormali'at'hwrrksbriickeii für 1 Geleise:
 
Trägerbuhe
Entfernung
ct e w i c h t
 
Lichte Weite
einschl.
Auflager
der Träger von Mitte zu Mitte
einer Oeffnung
im (IniiK'h f. U. Mvtor
Preis
1 4 in
O.-.i m
1,70 III
1205 k» 254 kg
   
für eine | 5 _
 
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1378 , ' 275 „
   
Oeffnung 1 fi „
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mit mehreren i ^
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O.HI) .
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1080 „ i 204 „ 2527 „ 326 . 3440 „ 373 r 3S1MÌ „ 380 -4620 „ 420 „ 5234 . 445 .
 
400 fro. f. d. t fertig inoutirt.
Während man bei den kleineren Blechbrücken die Schienen ohne Schwellen nur mittelst schiefer Unterlagen auf den Langträgern befestigt hat, liegen bei den Fachwerksbrücken die Schienen auf Querschwellen, welche genau auf die Knotenpunkte der Fachkonstruktion gelegt sind. Ein durchgehender Belag fehlt meistens, weil ein solcher sich früher häufig als feuergefährlich erwiesen hat, nur schmale Fusswege sind theils in der Mitte, theils seitlich auf längeren Schwellen, durch mit leichten Geländern versehene Laufbretter hergestellt.
3. Bahnhöfe.
Die Bahnhöfe und Haltestellen zeigen meistens die Anlage des durchgehenden Geleises an der dem Stationsgebäude gegenüberliegenden Bahnhofsseite; die Ueberholungs- und Gütergeleise sind dann zwischen dem
14*
durchgehenden Geleise und dem Stationsgebäude, welches mit dem Güterschuppen kombinirt ist, angeordnet. Auf Anlage l Fig. 1—2 sind die Normalanlagen für die kleineren Stationen dargestellt. Fig. 3 ist die Skizze des Bahnhofs Mitrovitza der Linie Saloniki-Mitrovitza. Die Anlage 2 stellt den Plan des Bahnhofes De*deagatsch, die Anlage 3 den von Constantinopel dar. Bahnhof Üsküb ist ähnlich demjenigen von Mitrovitza, hat jedoch 5 Geleise; Saloniki mit 6 Geleisen hat eine Länge von 800 m.
Als Eigentümlichkeit der Bahnhofsanlagen ist zu erwähnen, dass die Ueberwege vielfach in der Mitte der Bahnhöfe übergeführt sind. Siehe Anlage 1 Fig. 2. Diese Wege sind meistens sehr wenig frequentirt. 4. Hochbauten.
Die Hochbauten sind, wie die nachstehenden Skizzen zeigen, ausschliesslich nur als Bedürfnissbauten ausgeführt.
Die Empfangsgebäude, bei den meisten Bahnhöfen mit den Güterschuppen kombinirt, sind massiv mit einem Obergeschoss, das die Woh-
nungen der Stationsbeamten enthält, unter überstehenden Dächern ausgeführt. Das geräumige Vestibül dient in allen Fällen zugleich als Warteraum für die Reisenden III. Klasse.
 
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Die Wasserreservoirs zur Speisung der Maschinen stehen auf massiven, im Grundriss kreisrunden Unterbauten. Die offenen Reservoirs aus Eisenblech haben einen Durchmesser von 3 m und eine Wandhöhe von 3,3o m; auf den bedeutenderen Stationen 4 m Durchmesser und 3,go m Höhe. Die Mauern der Unterbauten sind mit einem Hausteinkranz abgedeckt; anf der 5,39 m über Schienenoberkante befindlichen Oberkante dieses Kranzes liegt der zur Unterstützung des Reservoirs dienende Ring von Profileisen. Wasserstationen sind in Intervallen von 25 bis 50 km vorhanden. Das zur Speisung der Reservoirs nothwendige Wasser wird auf den kleineren Stationen durch Handbetrieb, auf den grösseren durch Dampfbetrieb gefördert.
Die sonstigen Hochbauten sind meist ohne Interesse, als Holzbauten aufgeführt.
Lokomotiv-Drehscheiben haben Constantinopel 7, Tscherkessköi 1, Adrianopel 1, Sarembey 1, Saloniki 1, Üsküb 1, Ruschtschuk 1, Schey-tandjik 1 und Varna 1 Stück. Die übrigen Stationen besitzen Drehscheiben von 6 m Durchmesser, auf denen durch Trennung von Maschine und Tender die Lokomotiven nötigenfalls auch gedreht werden können.
€. Bahnunterhaltung.
Der Durchschnitt der Bahnunterhaltungskosten im ersten Semester des Jahres 1881 betrug auf der Strecke Saloniki-Mitrovitza für den Tag und das km:
Personelle Kosten — Bauinspektion . . . l,u Piaster (Gold) ä 18,6 Pf.
„ „ — Ingenieure ....
2,18
T,
„ „ — Bahnmeister u. Wärter
2,84
v
Erdarbeiten und Kunstbauten.....
0,66
7)
Oberbau — Arbeitslohn.......
2,06
1t
„ — Material........
2,72
JJ
Hochbauten...........
0,86
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Telegraph.......... • • •
0,12
n
Extraordinaria (Hochwasser, Schneeverwehun-
   
gen etc.)...........
0,81
 
Summa . , 13,19 Goldpiaster = 2,«t# d. i. für das Jahr und Kilometer 895 Mark.
Stabile Wärter sind in der Regel in etwa 5 km Entfernung, doch nicht auf allen Strecken vorhanden; für die Unterkunft derselben sind Fachwerksgebäude errichtet. Die Unterhaltung der Bahn erfolgt durch Rottenarbeiter; auf je 10 km sind etwa 4—5 Mann bei der Geleiseunterhaltung in Thätigkeit.
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b. Wagenpark. I. nnd II. Inspektion.
Serie
Bezeichnung der Wagen
Mit Bremse
Ohne Bremse
I. Klasse (einschl. 2 Salonvagen) . . .
I. u. II. Klasse.........
II. Klasse...........
HI. „ ...........
Fourgons (Gepäckwagen)......
Luxuspferdewagen........
Güterwagen (gedeckt) [Coulisswagen] . . Güterwagen (offen, hohe Bordwände) . .
Kleinvieh (2 Etagen).......
Güterwagen (offen, niedere Bordwände) .
Langholztransportwagen......
Schienen T „ ......
Getreide r „ ......
Summa . Hülfswagen
Total . .
1
4
35 20
182 146 19
495 2
V. Inspektion.
Serie
Bezeichnung der Wagen
Mit
Schraubbremse
Mit Handbremse
1
Á
2
AB
3
B
4
C
5
D
6
F
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G
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H
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M
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12
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I. Klasse (einschl. 1 Salonwagen)
I. u. II. Klasse......
II. Kim........
in. \ ........
Fourgons (Gepäckwagen) . . .
Luxuspferdewagen m.....
Güterwagen (gedeckte) ....
„ (hohe Bordwände) .
Plattformwagen......
Ballastwagen.......
Getreidetransportwagen .... Güterwagen (gedeckte) ....
Total .
5 12 10 2 4
9
35
66 24 66
373
Die Wagen stammen ganz vorwiegend aus deutschen, wenige aus belgischen und französischen Fabriken, sind durchweg zweiachsig und zeigen die bei uns üblichen Abmessungen und Konstruktionsnormen. 100 Radsätze sowie 3000 bandagirte Radsterne sind aus der Fabrik von Gebrüder van der Zypen in Deutz, als Ersatz der ursprünglich von Belgien gelieferten Speicheuräder mit gusseisernen Naben in Gebrauch. Die Radsterne von Gebr. van der Zypen, ganz aus Schmiedeeisen und mit Naben aus einem Stück werden mittelst 400 000 kg Druck hergestellt.
Die Maschinen sind in der Tabelle bezüglich des Ursprungs, der Achsenzahl, der Zahl der gekuppelten Achsen und der Raddurchmesser erläutert; diejenigen aus belgischen und englischen Fabriken (Inspektion V) sind seitens der früheren Gesellschaft der Ruschtschuk-Varna Bahn beschafft. Alle übrigen, durch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen beschafften Maschinen stammen aus deutschen und deutsch-österreichischen Werken mit Ausnahme von 7 Stück aus Belgien und Frankreich.
Die Heizung der Lokomotiven geschieht auf den dem Meere zunächst gelegenen Bahnstrecken mit. englischer Kohle, auf den oberen Strecken mit Holz. Um die mit Rosten für Steinkohlenfeuerung versehenen Maschinen auch auf den oberen Strecken für Holzfeuerung benutzen zu können, ist eine einfache, sinnreiche Einrichtung im Gebrauch. Der Rost wird mit einem derart weit gelochten Eisenblech überdeckt, dass die für Holzfeuerung nothwendige freie Oeffnung für den Luftdurchzug vorhanden ist. Angestellte Versuche haben ergeben, dass 250 kg Kohle gleichen Heizeffekt haben wie 1 kbm Brennholz. Die Preise der Brennmaterialien sind nachfolgende:
Cardiffkohle von Coffin & Co. f. d. t loco Waggon Constantinopel = 21,4 JC
Briquettes...... „ „ „ Varna = 25,6 „
desgl.......„ „ „ Saloniki = 25,6 „
Föhrenbrennholz . . . f. d. kbm „ „ Bellova = 4}i „
Engl. Giessereikoaks . . f. d. t „ „ Constantinopel = 40,92 „
Der Verbrauch an Brennmaterialien für den Monat ist: 1. u. IL Inspektion 788 t Kohle — t Briquettes 101 kbm Brennholz. III. „ * 18 t „ 184 t „ 151 kbm
V. „ 10 t „ 270 t „ 10 kbm
III. Inspektion.
Serie A B C D Personen- und Gepäckwagen .... 43 Stück
„ E bis N Güterwagen........ . 356
Total . . 399 Stück
hierzu I. und II. Inspektion....... 1584 „
V. „...... . 500 ,
Zusammen "~! . 2483 Wagen.
Kohlen aus Deutschland zu beziehen war bisher nicht -angängig des hohen Transportpreises bis an die See wegen. Man hofft, dass der pro-jektirte Kanal aus dem rheinisch-westfälischen Kohlenrevier nach der Nordsee hier Wandel schaffen wird.
E. Reparaturwerkstätten.
Für die Linie Saloniki-Mitrovitza ist auf dem Bahnhofe Saloniki eine Reparaturwerkstätte vorhanden. Für die mit Constantinopel in Verbindung stehenden Linien und zugleich als Hauptwerkstätte dienend, ist eine Anlage auf Station Jedi-Kul6, am Schnittpunkte der Bahn mit der alten Westmauer Constantinopels, und zwar innerhalb derselben, etablirt.
Die in der Hauptwerkstatt gezahlten Löhne sind für Tagelöhner 1,8—2,5 für Handwerker 3,5—5,5 t4L
Eichenwerkholz von Triest wird mit 96—120 J(. für das kbm vorzüglicher Qualität bezahlt.
(Schluss im nächsten Heft)
Die Organisation des Staats-Eisenbahnbetriebs in Oesterreich.
Nachdem durch das^ Gesetz vom 23. Dezember 1881*) die Kaiserin-Elisabeth-Bahn für den Staat erworben ist, hat sich die Österreichische Regierung die Neuorganisation des Betriebes der sämmtlicheu vom Staate verwalteten Bahnen im Westen der Monarchie alsbald angelegen sein lassen. Es sind dies die Kaiserin-Elisabeth-Bahn, die Kronprinz-Rudolf-Bahn, die niederösterreichischen Staatsbahnen, die Staatsbahn Tarvis-Pontafel und Braunau-Strasswalchen, im Gesammtumfange von nahezu 2000 km, zu welchen späterhin die Vorarlberger und die im Bau begrilfene Arlberg-Bahn noch hinzutreten wird. Die neue Organisation soll am 1. Juli d. J. in Wirksamkeit treten. Wir veröffentlichen nachstehend den Immediatbericht des Handelsministers Frh. v. Pino an den Kaiser vom 15. Februar d. J. und die von dem Kaiser unter dem 24. Februar d. J. genehmigten „Grundzüge für die Organisation des Staatsbetriebs auf den westlichen Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Privatbahnen."
Allerunterthänigster Vortrag des k. k. Haiidelsniinisters Freiherrn Pino von Friedenthal,
ddo. 15. Februar 1882, über die Organisation des Staatsbetriebes auf den westlichen Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Privatbahnen.
Allergnädigster Herr!
Mit der in tiefster Ehrfurcht reproduzirten Allerhöchsten Entschliessung vom 31. Dezember 1881 geruhten Ew. Majestät allergnädigst meinen die Betriebsübernahme der Kaiserin-Elisabeth-Bahn durch den Staat und die provisorische Einrichtung des Staatsbetriebes auf derselben betreffenden allerunterthänigsten Vortrag zur Allerhöchsten Kenntniss zu nehmen, worin ich mir ehrerbietigst vorbehalten habe, wegen definitiver Einrichtung des Staatsbetriebes demnächst allerunterthänigsten Antrag zu erstatten.
•) S. Archiv S. 173.
Indem ich in tiefster Ehrerbietung vorausschicke, dass diese Organi-sirung nebst der Kaiserin-Elisabeth-Bahn auch die an dieselbe anschliessenden theils im Eigenthume, tbeils im Betriebe des Staates befindlichen Eisenbahnen zu umfassen haben wird, erlaube ich mir, im Nachstehenden die Gesichtspunkte ehrfurchtsvollst darzulegen, von denen ich bei Erstattung dieses allerunterthänigsten Antrages ausgehen zu sollen erachte.
Durch die Betriebsübernahme der Kaiserin-Elisabeth-Bahn ist der Staat in den Betrieb und Besitz eines Bahnnetzes gelangt, dessen Linien die Gesammtlänge von 942 km umfassen; er führt ferner — auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, R.-G.-Bl. No. 112 — seit 1. Januar 1880 den Betrieb der rund 800 km zählenden Kronprinz-Rudolf-Bahn und verwaltet in eigener Regie die mit Einschluss der Donau-Ufer-Bahn 163 km langen niederösterreichischen Staatsbahnen, sowie die an die früher genannten Hauptbahnen anschliessenden Staatsbahnen Braunau-Strasswalchen und Tarvis-Pontafel, deren erstere 37, letztere 25 km begreift. Hierdurch ist im Westen und Süden der Monarchie ein zusammenhängender, vom Staate betriebener Eisenbahnkomplex von nahezu 2000 km Gesammt-ausdehnung geschaffen, welcher nach dem Hinzutritte der Vorarlberger Bahn, auf die das Gesetz vom 14. Dezember 1877, R.-G.-Bl. No. 112, gleichfalls Anwendung findet, mit 88 km Länge sowie der auf Staatskosten im Baue begriffenen 137 km langen Arlberg-Bahn die Kilometerzahl von 2192 und damit den Umfang des grössten, einer Privatgesellschaft gehörigen Eisenbahnnetzes der Monarchie — der österreichisch-ungarischen Südbahnlinien — erreichen wird.
Mit dieser Ausdehnung des vom Staate betriebenen zusammenhängenden Bahnkomplexes, welcher die einheitlich geleiteten Netze der grossen Privatgesellschaften nicht wesentlich übersteigt und derzeit noch weit davon entfernt ist, ein das gesammte Gebiet der im Reichsratbe vertretenen Länder gleichmässig durchsetzendes Staatseisenbahnnetz zu bilden, erscheinen die Grundlinien der für den staatlichen Betriebskomplex zu wählenden Organisation von selbst gegeben. Sie können im Gegensatze zu der bei gleicbmässiger Ausbreitung des Staatsbahnnetzes über das ganze Staatsgebiet naturgemäss eintretenden Bildung räumlicher Verwaltungsbezirke mit einer Mehrheit selbstständiger Verwaltungsstellen keine anderen sein als jene der Behandlung des staatlichen Betriebskomplexes als individuelle Gruppe nach Art jener Vorbilder, welche die rationell angelegten Organisationsformen der grossen inländischen Privateisenbahnen darstellen.
In dieser Hinsicht sprechen ebensowohl eisenbahnfachliche wie nicht minder staatswirthschaftliche Gründe gewichtigster Art entschieden dafür, zunächst durch Zusammenlegung der innerhalb der vom Staate betriebenen westlichen Bahngruppe derzeit noch bestehenden getrennten Zentralverwal-
tnpgeo die einheitliche Leitung des ganzen Betriebskomplexes so rasch als nur immer thnnlich ins Werk zn setzen. Es ergiebt sich hieraus die Notwendigkeit der Errichtung einer einheitlichen Zentral Verwaltungsstelle für den Betrieb der westlichen Babngruppe.
Geradezu ausschlaggebend wird für die zu errichtende Zentralverwal-tongsstelle die Wahrung der dem geschäftlichen Charakter des Eisenbahnbetriebes entsprechenden Aktionsfähigkeit und die Fernhaltung jener Erschwernisse zu sein haben, die sich bei eigentlichen Behörden in Folge der büreaukratischen Formen ihrer Gebahrung kaum vermeiden lassen, mit den eigenartigen Bedürfnissen des Eisenbahnwesens aber unvereinbar sind.
Unter den Ursachen, die seinerzeit dazu mitgewirkt haben, den StaatsEisenbahnbetrieb in Oesterreich aufzugeben und demselben die Sympathien der Bevölkerung zu entziehen, ist der bei der damaligen Staats-Eisenbahn-verwaltung in Geltung gewesene büreaukratische Formalismus sowie die in derselben allzuweit getriebene Zentralisation mit an erster Stelle anzuführen.
Ich erachte es demnach für eine der wichtigsten Obliegenheiten der Regierung, die sich die Wiederaufnahme und dauernde Festhaltung des Staatsbetriebes zur Aufgabe gemacht hat, schon bei Feststellung der Organisationsgrundlagen die vordem erwachsenen Unzukömmlichkeiten zu vermeiden und vor Allem auf die eisenbahnmässige Aktionsfähigkeit des neuen Organismus Bedacht zu nehmen. Für die organische Stellung der zu errichtenden Zentral Verwaltungsstelle ergeben sich hiernach zwei wesentliche Folgerungen: einmal, dass diese Verwaltungsstelle nicht als Bestand-theil des Handelsministeriums, sondern ausserhalb desselben als selbstständiges, dem Ministerium und der General-Inspektion bezüglich der Staatsaufsicht gleich den Privat-Eisenbahnverwaltungen unterstehendes Organ errichtet und mit möglichst weitgehenden Kompetenzbefugnissen ausgestattet werde, und ferner, dass auf die Zentralverwaltungsstelle sammt dem ihr zugehörigen oder untergeordneten Personale nicht die für Staatsbehörden und Staatsbeamte geltenden Normen, sondern spezielle Dienstvorschriften nach Art der bei den Privat-Eisenbahnverwaltungen bestehenden Anwendung zu finden haben. Da solche Vorschriften insbesondere für das vom Staate unter Wahrung der erworbenen Rechte übernommene oder noch zu übernehmende Personal schon derzeit in Kraft stehen, so verbleibt das Personal auch dem Staate gegenüber in seiner bisherigen, durch die Dienstordnung (Dienstespragmatik), eventuell spezielle Dienstverträge, geregelten Rechtsstellung und ist lediglich die unbeschadet erworbener Rechte durchzuführende Ausgleichung der in den Dienstordnungen der einzelnen Bahnen vorkommenden Abweichungen durch Erlasse einheitlicher Dienstnormen ins Auge zu fassen.
Die zu errichtende Zentralverwaltungsstelle, deren Kosten sachgemäss auf die Betriebsrechnungen der von derselben geleiteten Bahnen nach einem vom Handelsministerium festzusetzenden Verhältnisse zu vertheileo sind, wird demnach im Grossen und Ganzen die organische Stellung und Einrichtung der bei den grossen Privatbahnen bestehenden Generaldirektionen zu erhalten haben, jedoch mit dem Unterschiede, dass ihre Kompetenz zum grossen Theile auch jene Gegenstände umfasst, die bei Privatbahnen der Entscheidung des Verwaltungsrathes vorbehalten sind, von denen jedoch dorn Handelsministerium nur die allerwichtigsten oder mit der verfassungsmässigen Verantwortlichkeit des Ministers unmittelbar zusammenhängenden reservirt werden sollen.
In charakteristischer Weise hätte die staatliche Zentralverwaltungsstelle sich aber von jenen der Privatbahnen dadurch zu unterscheiden, dass im Rahmen der ersteren für die unmittelbare Geltendmachung der Bedürfnisse des Verkehrslebens durch Beigabe eines aus den Kreisen der Interessenten entnommenen Beirathes Vorsorge getroffen wird.
Zu diesem Zwecke scheint es mir wünschenswerth, dass im Zusammenhange mit der für die westliche Staatsbahngmppe beabsichtigten einheitlichen Zentralverwaltungsstelle fortan au die Einführung eines zunächst auf diese Bahngruppe beschränkten, in weiterer Folge aber aus dieser Beschränkung und dem Verbände mit der individnellen Verwaltungsstelle loszulösenden und sodann dem Handelsministerium beizugebenden Eisen-bahnrathes Bedacht genommen werde.
Die Institution des Eisenbahnrathes hat die Heranziehung von Vertretern des Handels, der Industrie und der Landwirtschaft zur Berathung wichtiger volkswirtschaftlicher Fragen im Bereiche der staatlichen Eisenbahnbetriebsverwaltung zum Gegenstande. Sie bildet eine zweckmässige Ergänzung der staatlichen Organisation ausgedehnter Bahukomplexe, indem sie das Mittel bietet, im Organismus der Staats-Eisenbahnverwaltung selbst unmittelbar die Bedürfnisse der Prodnktion und des Verkehres zum Ausdrucke bringen zu lassen, andererseits aber auch nach den betheiligten Kreisen hin aufklärend über die Erfordernisse der Eisenbahnadministration zu wirken.
Ein möglichst inniger Kontakt zwischen den Fachorganen der staatlichen Eisenbahnverwaltung und den im Eiseubahnrathe vertretenen Kreisen des praktischen Geschäftslebeus, welchen in Form eines kleineren, der Verwaltung ständig beizugebenden Ausschusses die fortlaufende Kenntniss und Theilnahme an der Verwaltung vermittelt werden kann, wird der für die staatliche Eisenbahnadministration besonders naheliegenden Gefahr einseitigen Beharrens auf eingelebten Formen wirksam entgegenarbeiten, sowie nicht minder dazu beitragen, jenen Gegensatz zu mildern, der sich
vielfach zwischen den Eisenbahnen und der Geschäftswelt aus dem Grunde fühlbar macht, weil der letzteren die eigene Anschauung der oft zwingenden Umstände mangelt, die sich der Erfüllung ihrer Wünsche in Folge der Exigenzen der Eisenbahnadministration entgegenstellen.
Die Einführung von Einrichtungen, wie sie in Form eines Eisenbahn-rathes In mehreren deutschen Staaten mit ausgedehnten Staatsbahnkomplexen auf Grund spezieller Verordnungen bestehen und für Preussen in organischer Fortbildung der bisher versuchsweise auf administrativem Wege eingeführten periodischen Konferenzen zwischen den Eisenbabnverwaltungen und Vertretern des Handels- und Gewerbestandes nunmehr definitiv in's Leben gerufen werden sollen, ist schon seit längerer Zeit Gegenstand von Ansuchen, die zuerst von dem Vereine für bergbauliche Interessen im nordwestlichen Böhmen zu Teplitz und in der Folge von zahlreichen zur Vertretung der Interessen des Handels, der Industrie und der Landwirtschaft berufenen Körperschaften an das Handelsministerium gerichtet worden sind.
Denselben ist schon von Seite meines Amtsvorgängers weitere Erwägung bereitwillig für jenen Zeitpunkt in Aussicht gestellt worden, wenn durch, eine entsprechende Regelung der Beziehungen der Staatsverwaltung zu den verschiedenen Bahnen eine doch einigermaassen genügende Garantie für die Durchführung der Beschlüsse oder Anträge solcher Konferenzen gegeben sein wird. Dieser Zeitpunkt ist in Ansehung der die westliche Bahngruppe bildenden Bahnen durch die Einführung des Staatsbetriebes auf denselben für gekommen zu erachten.
Indem sohin die Einführung eines Eisenbahnrathes vorerst mit der Organisirung des Staats-Eisenbahnbetriebes auf der westlichen ßahngruppe derart in Zusammenhang gebracht ist, dass der Eisenbahnrath, ohne dessen Vernehmung über allgemeine volkswirtschaftliche Fragen des Eisenbahnwesens auszuschliessen, zunächst als begutachtender Beirath der für den Staatsbetrieb der obigen Bahngruppe zu errichtenden Zentralverwaltungsstelle zu fungiren hat, wird für denselben, dieser Bestimmung gemäss, die Bezeichnung „Staats-Eisenbahnrath* so wie die Anordnung in Antrag gebracht, dass der Vorsitz in demselben dem Vorstande der zur Leitung des exekutiven Dienstes und zur Vertretung der Zentralverwaltungsstelle nach aussen berufenen „k. k. Direktion für Staats-Eisenbahnbetrieb in WienM übertragen werden soll.
Für den als Vorsitzender des Eisenbahnrathes fungirenden Vorstand der Direktion wird der Titel „Präsident" beantragt.
Die Wichtigkeit der leitenden Stellung an der Spitze des ganzen vom Staate betriebenen westlichen Bahnkomplexes so wie der Umfang der mit dieser Stellung verknüpften Befugnisse dürften es rechtfertigen, dass ich
den allernnterthänigsten Antrag stelle, Ew. Majestät Allerhöchsteigener. Entschliessung die Ernennung des Präsidenten vorzubehalten.
Die im Vorstehenden ehrerbietigst dargelegten Gesichtspunkte finden Ausdruck und weitere Ausführung in dem im Handelsministerium ausgearbeiteten Entwürfe der „Grundzüge für die Organisation des Staatsbetriebes auf den westlichen Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Privatbahnen", welche ich mir in tiefster Ehrfurcht zu unterbreiten gestatte. Dieselben sind nach vorausgegangener eingehender Berathung im Einvernehmen mit dem Finanzminister und den übrigen betheiligten Ministerien aufgestellt. Aus ihrem Inhalte erlaube ich mir ehrerbietigst den die Allerhöchste Ernennung des Präsidenten vorbehaltenden § 5 hervorzuheben und ferner die wichtigsten Bestimmungen, insoweit dieselben nicht bereits in der Darlegung der allgemeinen Gesichtspunkte berührt sind, im Folgenden auszugsweise zusammenzufassen:
Der Staats-Ei8enbahnrath (AbschnittII) besteht aus dem Präsidenten und 26 vom Handelsminister mit dreijähriger Funktionsdauer ernannten Mitgliedern, von welchen 9 von den Ressortministerien nach freiem Ermessen ausgewählt, 10 von den Handels- und Gewerbekammern und 7 von den landwirtschaftlichen Fachkorporationen (Landeskulturrath, Land-wirthschaftsgesellschaften) der von den Linien der westlichen Bahngruppe berührten oder in deren näherem Bereiche gelegenen Landestheile vorgeschlagen werden (§ 9, ff.).
Der Wirkungskreis des Staats-Eisenbahnrathes (§ 17) umfasst die Begutachtung aller wichtigeren Anträge der Direktion bezüglich des Tarifwesens einschliesslich der Grundsätze für die Anwendung von Ausnahmsund Differentialtarifen, ferner die Begutachtung der Fahrpläne sowie von wichtigen Aenderungen der reglementarischen und Tarifbestimmungen, dann der Grundsätze für die Vergebung von Arbeiten und Lieferungen.
Der Staats-Eisenbahnrath kann auch über derartige Fragen des Eisenwesens überhaupt vom Handelsminister einvernommen werden und hat das Recht, innerhalb seines Wirkungskreises Wünsche und Beschwerden an die Direktion zu richten sowie von derselben Auskunft zu verlangen.
Von den Mitgliedern des Eisenbahnrathes haben nach Bestimmung des Handelsministers fünf (darunter zwei Ersatzmänner) als ständiger Beirath des Präsidenten für alle wichtigeren Fragen des finanziellen und kommerziellen Dienstes zu fungiren und insbesondere bei der Beschlussfassung über die Gewährung von Tarifbegünstigungen so wie über die offertweise Vergebung von Lieferungen mitzuwirken (§§ 14, 19).
Die Einrichtung dieses ständigen Beirathes, dessen Mitglieder durch periodische Zusammentretung mit dem Präsidenden und Theilnahme an den Direktionssitzungen fortlaufende Einsicht in die Gebahrung erhalten,
bezweckt, den stäten Eontakt der Eisenbahnfachorgane mit Persönlichkeiten, die berufsmässig den Kreisen des praktischen Geschäftslebens angehören, in einem bisher noch nicht geübten Umfange sicherzustellen.
Der mit der Ausübung dieser Funktion verbundene Zeit- und Müheaufwand bedingt für die zu derselben zu berufenden Mitglieder des Eisen-bahnrathes, dessen Mitgliedschaft im Allgemeinen als unbesoldetes Ehrenamt'zu gelten hat, den Bezug einer durch ein besonderes Normale festzusetzenden Entlohnnng (§ 16).
Die k. k. Direktion für Staats-Eisenbahnbetrieb in Wien (Abschnitt III), deren Benennung mit der provisorisch seit 1. Januar 1882 den Staatsbetrieb der Kaiserin-Elisabeth-Bahn leitenden Verwaltungsstelle in Einklang gebracht ist, zerfallt in die bei Dienststellen gleicher Art ans dem Wesen des Eisenbahnbetriebes erwachsenden Fachabtheilungen.
Bei Feststellung derselben ist die Anpassung an den jeweiligen Bedarf, sei es durch Zusammenlegung, sei es durch Untertheilung, vorbehalten und danach getrachtet, mit möglichst rationeller Gruppirung der zusammengehörigen Dienstgeschäfte eine nicht allzu grosse Zahl selbstständiger Direktionsabtheilungen zu schaffen, welche dem Präsidenten, beziehungsweise dessen Stellvertreter, als welcher einer der Abtheilungsvorstände zu fnngiren hat, direkt untergeordnet sind.
Diese Anordnung gewährleistet unter Wegfall der bei manchen PrivatEisenbahnverwaltungen nach französischem Muster eingeführten Einrichtung *on Subdirektionen eine erhöhte Verantwortlichkeit und bessere Stellung der Abtheilungsvorstände, denen, soweit die Abtheilnngen den Hauptdienstzweigen entsprechen, der Titel „Direktionsrath " beigelegt werden soll. Die Zahl der Abtheilungen überhaupt ist vorläufig mit 7 bestimmt, und sind dabei sowohl das Sekretariat und Rechtsbürean wie die Einnahmen-kontrole, ferner das Materialwesen, endlich die Buchhaltung als selbstständige Abtheilungen (I, V, VI, VII) jener für Bau und Bahnerhaltung (H), für Zugförderung und Werkstättendienst (III) so wie für Verkehrs-nnd kommerziellen Dienst (IV) beigefügt (§ 21).
In Uebereinstimmung mit den nach der Allerhöchsten Verordnung
vom 21. November 1866, R.-G.-B1. No. 141, für die Kontrole der Gebah-*
rang mit dem gesammten Staatsvermögen festgestellten Grundsätzen wird die Trennung der Hauptkasse von der Buchhaltung (Abtheilung VII) durchgeführt, welche als Rechnungsdepartement zu fungiren und die Gebahrungs-ausweise sowie den Rechnungsabschluss in der durch das Staatsrechnungs -wesen bedingten Form aufzustellen hat (§§ 21, 22).
Für das gesammte Personal der Zentral Verwaltungsstelle (Direktion and untergeordnete Dienststellen) sind einheitliche Dienstvorschriften zu erlassen, insbesondere die das Dienstverhältniss als solches regelnden Nor-
ArchlT für Eisenbahnwesen. 1882.
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men in eine unter Wahrung der erworbenen Rechte festzustellende, einheitliche Dienstordnung (Dienstespragmatik) zusammenzufassen (§ 23), wobei, unbeschadet der im Eisenbahndienste unerlässlichen strengen Disziplin, ein die Gewähr gerechten und objektiven Verfahrens in Disziplinar-fallen bietender Vorgang dadurch angestrebt wird, dass dem Disziplinar-erkenntni8se der Direktion der auf Grund des Ergebnisses der Disziplinaruntersuchung mit Stimmenmehrheit gefasste Beschluss der für die Behandlung der Disziplinarangelegenheiten bei der Direktion zu bildenden Kommission vorauszugehen hat (§ 25).
Für die Ruheversorgung des Personals, der Wittwen und Waisen ist mittelst der vorläufig getrennt fortbestehenden Pensionsfonds und Wohl-thätigkeitsinstitute mit der Bedachtnahme vorgesorgt, dass im Falle späterer Zusammenlegung derselben die einheitlichen Institute an die Stelle der dermaligen zu treten und die Versorgung des späterhin neu eintretenden sowie jenes Personals sicherzustellen haben, dessen Versorgungsansprüchen derzeit ein eigener Pensionsfonds nicht zur Seite steht (§ 24).
Der nur bezüglich der Organisationsprinzipien in den Grundzügen behandelte exekutive Dienst soll unter Trennung der drei Haupt dienst zweige (Bahnerhaltung, Verkehr und Zugförderung) derart eingerichtet werden, dass derselbe von den als unterste exekutive Dienststellen fun-girenden Bahnerhaltungssektionen, den Haltestellen und Stationen, welche letzteren bei grösserer Wichtigkeit die Bezeichnung: „k. k. Bahnbetrieb samt* mit erweiterten Kompetenzbefugnissen erhalten, dann deo Heizhausleitungen gehandhabt und von den für grössere Bahnbezirke bestellten Bahnerhaltungs-, Verkehrs- und Zugförderungs-Inspek to raten, die gleich den Leitungen der Hauptwerkstätten direkt unter der Direktion stehen, überwacht wird (§ 27).
Die drei an demselben Standorte aufgestellten Inspektorate der verschiedenen Dienstzweige werden zu einer einheitlichen Dienstesstelle mit der Bezeichnung: „k. k. Ober-Bahnbet-riebsamt" unter je einem Oberinspektor als Vorstand vereinigt (§ 28).
Die in Gemässheit der Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851, R.-G.-B1. No. 1 ex 1852, vorgeschriebene Beeidigung des zur#Ans-übung bahnpolizeilicher Funktionen berufenen Personals erfolgt, der organischen Stellung desselben entsprechend, gleich jenen der Privateisenbahnen durch die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen oder durch von derselben hierzu delegirte Organe der Direktion (§ 29).
Da die Durchführung der den Gegenstand der „Grundzüge" bildenden Organisation noch den Vollzug einer Reihe von zum Theile ziemlich langwierigen Vorarbeiten, wie insbesondere die Ausarbeitung der einheitlichen Dienstvorschriften und zugehörigen Instruktionen, die Aufstellung des Per-
sonalstatuts sowie der die Gehalte und sonstigen Bezüge des Personals regelnden Normen voraussetzt, soll die neue Organisation erst mit 1. Juli 1882 als jenem Zeitpunkte, bis zu welchem alle diese Vorarbeiten zum Abschlüsse gebracht sein können, in Wirksamkeit treten (§ 31).
Im Falle der Allerhöchsten Genehmigung werden die vorliegenden Organisationsgrundzüge mittelst einer in Durchführung der gesetzlichen Anordnungen, durch welche die Regierung ermächtigt ist, den Betrieb der einzelnen, als westliche Bahngruppe zusammenzulegenden Bahnen selbst zu führen, zu erlassenden Verordnung sofort kundzumachen sein, wobei ich im Hinblicke auf die hohe Wichtigkeit, die ich einer authentischen Wiedergabe der dem Regierungsantrage zu Grunde liegenden Motive und Gesichtspunkte beilege, mir in tiefster Ehrfurcht die Allerhöchste Ermächtigung erbitte, den Inhalt dieses allerunterthänigsten Vortrages gleichzeitig veröffentlichen zu dürfen.
Ich stelle demnach mit Zustimmung des Ministerrathes, in welchem dieser Gegenstand am 11. Februar d. J. vorgetragen wurde, die allerunter-thänigste Bitte: Euer Majestät geruhen allergnädigst den anverwahrten Grundzügen für die Organisation des Staatsbetriebes auf den westlichen Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Privatbahnen die Allerhöchste Genehmigung zu ertheilen und mich zu ermächtigen, den Inhalt dieses Vortrages Öffentlich bekannt zu machen.
Den Entwurf der Allerhöchsten Entschliessung lege ich in tiefster Ehrfurcht bei.
Wien, am 15. Februar 1882. Pino m. p.
Grundzüge
für die
Organisation des Staatsbetriebes auf den westlichen Staatsbahnen nnd vom Staate betriebenen Privatbahnen.
I. Allgemeine Bestimmungen.
Errichtung einer Zentralrerwaltungsstelle für die westlichen Staats- und vom Staate betriebenen Privatbahnen.
§• l.
Zur Führung des Betriebes der nachstehenden Eisenbahnen:
a) Kaiserin Elisabethbahn,
b) Kronprinz Rudolfbahn,
c) Niederösterreichische Staatsbahnen (einschliesslich Donau-Uferbahn), . d) Staatsbahn Tarvis-Pontafel,
e) Staatsbahn Braunau-Strass walchen
wird ausserhalb des Handelsministeriums, welchem jedoch die Oberaufsicht sowie die unten angeführten Verwaltungsagenden vorbehalten bleiben, eine für den gesammten Betriebskomplex der genannten Bahnen einheitlich fun-girende Zentralverwaltungsstelle mit dem Sitze in Wien errichtet
Dieselbe hat bezüglich der Kaiserin Elisabethbahn den vom Staate übernommenen Betrieb, sowie die sonstigen Verwaltungsgeschäfte, insoweit dieselben in Gemässheit des mit Gesetz vom 23. Dezember 1881 (R-G.-Bl. No. 141) genehmigten Debereinkommens vom 24. Dezember 1880 und 28. Januar 1881 an den Staat übergegangen sind, zu führen.
Sie tritt bezüglich der Kronprinz Rudolf bahn an die Stelle der k. k. Betriebsverwaltung, deren Befugnisse nach Maassgabe des Protokollar-übereinkommens vom 29. Dezember 1879 auf sie übergehen.
Bezüglich der niederösterreichischen Staatsbahnen (lit. c) tritt sie an die Stelle der bisherigen durch die Ministerialkommission geleiteten Verwaltung.
Es bleibt vorbehalten, der Zentralverwaltungsstelle noch andere innerhalb ihres Bahngebietes oder in der Nähe desselben gelegene Bahnen, deren Betrieb etwa in der Folge vom Staate übernommen werden sollte, behufs der Betriebsführung unterzuordnen.
Organische Stellung und Befugnisse der Zentralverwaltungsstelle insbesondere gegenüber der Staatsaufsicht.
§• 2.
Die zu errichtende Zentralverwaltungsstelle ist dem Handelsministerium unmittelbar untergeordnet. Sie unterliegt mit dem gesammten ihr angehörigen oder unterstehenden Personal,, dessen Rechte und Pflichten sich nicht nach den für Staatsbeamte giltigen Normen, sondern nach den besonderen Vorschriften bestimmen, die für jenes Personal schon derzeit bestehen oder in der Folge erlassen werden, der Aufsicht und Kontrole der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen nach Maassgabe der Bestimmungen der. Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 (R.-G.-Bl. No. 1 ex 1852), beziehungsweise der an deren Stelle getretenen Anordnungen.
In Ansehung der Disziplinargewalt der Generalinspektion (§§. 79 ff. E.-B.-O.) und des Handelsministeriums (§. 85 E.-B.-O.) sind die Beamten und Diener der Zentralverwaltungsstelle und der derselben untergeordneten Dienststellen gleich Beamten und Dienern von Privatbahnen, und ist die Zentralverwaltungsstelle gleich der Direktion eines Privateisenbahnvereines zu behandeln.
Insoweit für die Zentralverwaltungsstelle als vom Staate bestelltes-Verwaltungsorgan nicht besondere Anordnungen getroffen werden, sind die
Anordnungen, welche die Ausübung des staatlichen Aufsichtsrechtes in Verkehrs- und sicherheitspolizeilicher Hinsicht gegenüber den Unternehmungen von Privatbahnen, dann die von diesen letzteren aus öffentlichen Rücksichten zu erstattenden Vorlagen und Ausweise zum Gegenstande • haben, wie namentlich in Betreff der Vorlage und Genehmigung von Bauprojekten, ferner von Instruktionen, Fahrordnungen, Tarifen und Verkehrsbestimmungen (§§. 62, 64 und 66 E.-B.-O.) sinngemäss zur Anwendung zu bringen.
Der Zentralverwaltungsstelle kommen, insoweit sie den Bahnbetrieb für Rechnung des Staates führt, die in den bestehenden Normen für diesen Fall vorgesehenen Rechte und Befreiungen zu.
Bestreitung der Kosten der Zentralverwaltungsstelle. §. 3.
Die Kosten der Zentralverwaltungsstelle werden auf die von ihr verwalteten Bahnen nach einem vom Handelsministerium festzusetzenden Verhältnisse vertheilt und im Erfordernisskapitel für den Staatseisenbahnbetrieb, beziehungsweise in den Betriebsrechnungen der garantirten Bahnen, deren "Betrieb durch die Zentral verwaltungssteile geführt wird, verrechnet.
Gliederung der Zentralverwaltungsstelle. §• 4.
Die Zentralvenvaltungsstelle umfasst:
a) die zur Leitung des exekutiven Dienstes und zur Vertretung der Zentralverwaltungsstelle nach Aussen berufene
„K.K. Direktion für Staats-Eisenbahnbetrieb in Wien" und
b) den der Direktion beigegebenen „Staats-Eisenbahnrath". Der Vorstand der Direktion ist zugleich Vorsitzender des Staats-
Eisenbahnrathes und führt den Titel: „Präsident".
Ernennung des Präsidenten. §. 5.
Der Präsident wird von Seiner Majestät dem Kaiser ernannt.
Wirkungskreis und Verantwortlichkeit des Präsidenten und seines Stellvertreters. §. 6.
Der Präsident leitet die gesammte der Zentralverwaltungsstelle zugewiesene Geschäftsführung.
Er ist für dieselbe verantwortlich, und zwar, insoweit sie ihm nicht unmittelbar übertragen ist, in der Weise, dass er für die ordnungsmässige Handhabung des Dienstes durch die hierzu berufenen Organe zu sorgen
and dieselben zur pflichtmässigen Erfüllung ihrer dienstlichen Obliegenheiten anzuhalten hat.
Als Stellvertreter des Präsidenten für die Leitung der Direktion wird vom Handelsminister ein Oberbeamter (Abtheilungsvorstand) der Direktion bestellt.
Derselbe hat den Präsidenten, insoweit dieser nicht selbst eine andere Bestimmung trifft, in der Leitung sämmtlicher Geschäftsabtheilungen der Direktion zu unterstützen und zu vertreten.
Rechtsverbindliche Erklärungen im Namen der Direktion werden durch den Präsidenten, beziehungsweise dessen Stellvertreter abgegeben.
Dem Handelsministerium vorbehaltene Verwaltungsgegenstande. §• 7.
Dem Handelsministerium sind ausser der demselben, respektive der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen, in Ansehung der im §. 1 bezeichneten Bahnen zustehenden Oberaufsicht, zu welcher auch die Wahrung der öffentlichen Rücksichten bezüglich der vorzulegenden Fahrordnungen und Tarife, dann insbesondere die Genehmigung von Anschluss-, Betriebs- oder Kartellverträgen mit anderen Transportanstalten gehört, aus dem Titel der Verwaltung der in Rede stehenden Bahnen folgende Gegenstände vorbehalten:
a) die Feststellung und Abänderung des Wirkungskreises und der Geschäftsordnung des Staats-Eisenbahnrathes, des aus Mitgliedern desselben zu bildenden und dem Präsidenten ständig beizugebenden Beirathes, dann der Direktion, sowie die Genehmigung aller wichtigeren organisatorischen Verfügungen;
b) die Feststellung des Jahrespräliminares und die Bewilligung zu Ausgaben, die in demselben nicht vorgesehen sind, nach Maassgabe der auf verfassungsmässigem Wege zu erwirkenden Kredite;
c) die Ernennung des Stellvertreters des Präsidenten;
d) die Ernennung der-Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes und die Bestimmung der dem Präsidenten als ständiger Beirath beizugebenden Mitglieder desselben;
e) die Ernennung, Beförderung, Kündigung (Pensionirung) und Disziplinarbehandlung der Abtheilungsvorstände der Direktion, sowie derjenigen Beamten, welche mehr als 2 000 fl. Jahresgehalt beziehen;
f) die Ertheilung von Remunerationen und Geldaushilfen an die sub e) genannten Beamten, dann in sonstigen Fällen, wenn der Betrag 100 fl. übersteigt;
g) die Ertheilung von Urlaub an den Präsidenten, dann soferne die Urlaubsdauer vier Wochen übersteigt, an dessen Stellvertreter und sonstige Beamte;
h) die Genehmigung der Dienstordnung (Dienstespragmatik), des Personalstatus und der die Gebühren des Personals regelnden Normen;
i) die Genehmigung der Statuten der Pensions- und Provisions-Institute, dann der für das Personal bestehenden oder zu errichtenden Wohlthätigkeitsfonde;
k) die Genehmigung der Grundlagen für die in Anwendung zu bringenden Tarife für den Personen- und Sachenverkehr;
1) die Bewilligung zum Abschlüsse von Verträgen, welche eine Veräusserung, Abtretung oder Belastung von Bestandteilen des unbeweglichen Bahneigenthumes, eine Verpfandung oder Schenkung zum Gegenstande haben; dann von Kauf-, Verkaufs-, Tausch-, Bau-, Lieferungs- und sonstigen Verträgen, sofern die Vertragssumme bei allgemeiner, öffentlicher Konkurrenz und unter Zuschlag an den Bestbieter 50 000 fl., andernfalls aber 5 000 fl. erreicht oder übersteigt; endlich von Bestand vertragen (mit Ausschluss jener über die Verpachtung von Bahnhofrestaurationen), falls der jährliche Bestandzins mehr als 500 fl. beträgt oder der. Vertrag unkündbar oder mit einer längeren als einjährigen Kündigungsfrist abgeschlossen werden soll; m) die Nachsicht, beziehungsweise Bewilligung zur Abschreibung von • Rechnungsmängeln und uneinbringlichen Forderungen, dann von bei Materialien und Inventargegenständen sich ergebenden Verlusten, falls der Geldwerth von Fall zu Fall* 1 000 jl. und in demselben Jahre im Ganzen 10 000 fl. übersteigt;
n) die Entscheidung über Beschwerden gegen Verfügungen der Direktion, soweit die Beschwerdeführung nicht durch die Dienstvorschriften ausgeschlossen ist;
o) die Gewährung von Freikarten, welche nicht nur für einzelne Fahrten Giltigkeit haben und die Genehmigung der Normen, nach denen bei Ertheilung von Freikarten für einzelne Fahrten und von Fahrpreisermässigungen vorzugehen ist.
Behandlung der Angelegenheiten des Staatsbetriebes im Handelsministerium. §. 8.
Die Erledigung der aus dem Titel der Oberaufsicht und Kontrole vorbehaltenen Angelegenheiten der im §. 1 bezeichneten Bahnen erfolgt — gleich als würde es sich um Privatbahnen handeln — in den betreffenden ■ Fachabtheilungen des Handelsministeriums und der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen.
Dem Handelsministerium steht jederzeit zu, über die wechselweise Dieustesverwendung von Organen der Aufsichtsbehörden und der Zentralverwaltungsstelle zu bestimmen.
Zur beschleunigten Behandlung der nach §. 7 vorbehaltenen Verwaltungsangelegenheiten wird im Handelsministerium ein Koraite bestellt, in welchem der Minister oder der von demselben bestimmte Sektionschef den Vorsitz führt.
Dasselbe hat über die bezeichneten Angelegenheiten mit Beiziehung des Präsidenten der Zentralverwaltungsstelle zu berathen, und — insoweit der Handelsminister nicht sich selbst die Entscheidung vorzubehalten findet, — endgiltig zu beschliessen.
II. Staats-Eisenbahnrath. Zusammensetzung des Staats • Eisenbahnratbes. §. 9.
Der Staats-Eisenbahnrath besteht aus dem Präsidenten und 26 Mitgliedern, welche vom Handelsminister auf die Dauer von drei Jahren ernannt werden.
Von denselben werden:
a) 6 Mitglieder vom Handelsminister nach freiem Ermessen ausgewählt und 3 Mitglieder in der Weise ernannt, dass der Finanz-minister zwei und der Ackerbauminister eine der zu ernennenden Persönlichkeiten bezeichnet;
b) 10 Mitglieder über Vorschlag von Handels- und Gewerbekammern und
c) 7 Mitglieder über Vorschlag von landwirtschaftlichen Fachkorporationen ernannt.
Vorscblagsrecht der Handels- und Gewerbekammern. §. 10.
Behufs Ernennung der im §. 9, lit. b) bezeichneten Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes hat die Handels- und Gewerbekammer in Wien 2 Mitglieder und haben die Handels- und Gewerbekammern in Prag und Triest je 1 Mitglied, ferner mittelst gemeinsam erstatteten Vorschlags die nachbenannten Handels- und Gewerbekammern gruppenweise je 1 Mitglied vorzuschlagen, und zwar:
Budweis, Pilsen und Eger......zusammen. 1
Linz und Salzburg........ „ 1
Innsbruck und Feldkirch...... „ 1
Graz und Leoben........ „ 1
Klagenfurt und Laibach...... „ 1
Görz und Rovigno........ „ 1
Vorechlagsrecht von Landwirthschaftskorporaüonen. §. 11.
Behufs Ernennung der im §. 9, lit. c) bezeichneten Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes haben die k. k. Landwirthschaftsgesellschaften in Wien und Graz, sowie der Landeskulturrath für Böhmen je 1 Mitglied, dann die nachbenannten landwirtschaftlichen Fachkorporationen gruppenweise je 1 Mitglied vorzuschlagen, und zwar: die k. k. Landwirthschaftsgesellschaften in Linz und Salzburg zusammen 1, der Landeskulturrath für Tirol und der Vorarlbergische Landwirthschaftsverein in Feldkirch zusammen 1, die k. k. Landwirthschaftsgesellschaften in Klagenfurt und Laibach zusammen 1, die k. k. Ackerbaugesellschaften in Görz und Triest, dann die istrianische Ackerbaugesellschaft in Rovigno zusammen 1.
Insofern in der Folge ausser Böhmen und Tirol die Institution der Landeskulturräthe Eingang finden sollte, wird denselben vom Zeitpunkte ihrer Errichtung an Stelle der Landwirthschaftsgesellschaften das Vor-scblag8recht nach Maassgabe der vorausgehenden Bestimmungen zukommen.
Sonstige Bestimmungen über die Ausübung des Vorschlagsrechtes. §. 12.
Für die im §. 9, lit. b und c bezeichneten Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes können bei Erstattung des Vorschlags gleichzeitig Ersatzmänner namhaft gemacht werden.
Bei Erstattung des Vorschlages sind die Handels- und Gewerbekammern, beziehungsweise die Landwirthschaftskorporationen nicht auf ihre eigenen Mitglieder beschränkt.
• Sie sind nicht gehindert, die von ihnen vorgeschlagenen Mitglieder nach Ablauf ihrer Funktion neuerdings in Vorschlag zu bringen.
Wiederbesetzung erledigter Stellen. §• 13.
Dem Handelsminister bleibt vorbehalten, für die Wiederbesetzung der etwa vor Ablauf der 3jährigen Funktionsdauer im Staats-Eisenbahnrathe znr Erledigung gelangenden Stellen Vorsorge zu treffen, und insbesondere in dem Falle, als einem Mitgliede die fernere Ausübung seiner Funktion durch Krankheit oder sonstige, in der Person desselben eingetretene Hinderungsgründe unmöglich gemacht oder erheblich erschwert würde, an Stelle desselben den Ersatzmann einzuberufen, eventuell mit einer Neuernennung vorzugehen.
Ständiger Beirath. §. 14.
Der Handelsminister bestimmt aus der Gesammtzahl der Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes 5 Mitglieder (darunter 2 als Ersatzmänner),
welche während ihrer Funktionsdauer als ständiger' Beirath des Präsidenten zu fungiren haben.
Der Wirkungskreis dieses Beirathes wird durch die unten folgenden Bestimmungen geregelt.
Periodischer Zusammentritt des Staats-Eisenbahnrathes; Vorsitz und Theilnahme an den Sitzungen. •
§. 15.
Der Staats-Eisenbahnrath versammelt sich über Einladung des Präsidenten nach Bedürfniss, mindestens aber zweimal im Jahre, und zwar im Frühjahre und Herbste zu einer Sitzung.
Den Vorsitz führt der Präsident oder bei Verhinderung desselben ein vom Handelsminister bestimmtes Mitglied.
Der als Stellvertreter des Präsidenten für die Leitung der Direktion fungirende Oberbeamte, sowie sonstige vom Präsidenten zu bestimmende Organe der Direktion haben an den Sitzungen theilzunehmen.
Das Recht, den Sitzungen beizuwohnen, steht den Vorständen der Ministerialdepartements, in welchen Oberaufsichts - oder Verwaltungsgeschäfte der Staatsbahnen behandelt werden, und den Abtheilungsvorständen der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen jederzeit zu.
Ueber Einladung des Vorsitzenden können zu den Sitzungen de« Staats-Eisenbahnrathes auch Sachverständige, welche nicht Organe der Direktion sind, beigezogen werden.
Angelobung und Entschädigung der Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes. §. 16.
Die Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes haben, insoweit sie nicht Staatsbeamte sind, in die Hände des Handelsministers die Angelobung zu leisten.
Ihre Funktion ist ein Ehrenamt, mit welchem eine Entlohnung nicht verbunden ist.
Die nicht in Wien wohnhaften Mitglieder haben Anspruch auf Diäten im Betrage von 8 fl. und Vergütung der Reiseanslagen, insoweit letztere nicht in Folge der unentgeltlichen Benützung von Eisenbahnen in Wegfall kommen.
Die dem Präsidenten als ständiger Beirath beigegebenen Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes erhalten eine Entlohnung, deren Höhe und Bezugsart durch ein vom Handelsminister zu erlassendes Normale geregelt wird.
Den Ersatzmännern gebührt eine gleiche Entlohnung im Falle und nach Verhältniss der Dauer ihrer faktischen Amtstätigkeit.
Wirkungskreis des Staats -Eisenbabnratb.es. §• 17.
Der Staats-Eisenbahnrath ist berufen, in wichtigen, die Interessen des Handels, der Industrie und der Landwirthschaft berührenden Fragen des Staats-Eisenbahnbetriebes, wie auch über besondere Aufforderung des Handelsministers in derartigen Fragen des Eisenbahnwesens überhaupt sein Gutachten abzugeben.
Der Begutachtung des Staats-Eisenbahnrathes unterliegen, insoweit es sich um die im §. 1 bezeichneten Bahnen handelt, insbesondere:
a) alle wichtigeren Anträge der Direktion bezüglich des Tarifwesens, namentlich jene, welche die Festsetzung der Normaltarife für Personen und Güter, dann die Grundsätze für die Anwendung von Ausnahms- und Differentialtarifen zum Gegenstande haben;
b) die alljährlich zweimal — für die Sommer- und Wintermonate — festzustellenden Fahrpläne;
c) Anträge auf Abänderung der reglementarischen Bestimmungen, dann der Tarifbestimmungen, insoweit dieselben nicht lediglich vorübergehende Ausnahmsverhältnisse betreffen;
d) die Grundsätze für die Art der Vergebung von Lieferungen und Arbeiten.
Der Staats-Eisenbahnrath kann innerhalb seines Wirkungskreises Wünsche und Beschwerden an die Direktion richten und von derselben Auskunft verlangen.
Gutachten des Staats-Eisenbahnrathes. §. 18.
Der Staats-Eisenbahnrath erstattet sein Gutachten auf Grund der mit Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder gefassten Beschlüsse.
Bei Stimmengleichheit giebt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag.
Abweichende Ansichten sind über Verlangen der Stimmführer in das Protokoll aufzunehmen.
Die Protokolle sind dem Handelsminister vorzulegen.
Dem Präsidenten steht das Recht zu, seine Ansicht, falls dieselbe von dem Gutachten des Eisenbahnrathes abweicht, gleichzeitig mit diesem letzteren zur Kenntni8s des Handelsministers zu bringen, und diejenigen Anträge zu stellen, welche seiner eigenen Verantwortlichkeit entsprechen.
Die den Gegenstand der Meinungsverschiedenheit bildenden Verfügungen sind bis zum Herablangen der Entscheidung des Ministers aufzuschieben.
Bei Gefahr im Verzuge ist der Präsident jedoch berechtigt und verpflichtet, unter seiner persönlichen Verantwortlichkeit sofort die nach seinem Erachten erforderlichen Verfügungen zu treffen.
In diesem Falle ist die von dem Gutachten des Staats-Eisenbahnrathes abweichende Verfugung zugleich mit demselben motivirt zur Eenntniss des Handelsministers zu bringen.
Wirkungskreis des ständigen Beirathes. §• 19.
Die drei Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes, welche dem Präsidenten als ständiger Beirath beigegeben sind, eventuell die für dieselben bestellten Ersatzmänner (§. 14) haben sich durch periodische Zusammentretung mit dem Präsidenten in den Amtsräumen der Direktion fortlaufende Einsicht in alle wichtigeren geschäftlichen Vorkommnisse zu verschaffen und an der Vorbereitung der Anträge für die der Entscheidung des Handelsministeriums oder der Begutachtung des Eisenbahnrathes vorbehaltcnen Angelegenheiten, eventuell auch über Einladung des Präsidenten an den Direli-tionssitzungon zu betheiligcn.
Der Präsident ist verpflichtet, ihr Gutachten in allen wichtigeren Fragen des finanziellen und kommerziellen Dienstes einzuholen.
Die als Beirath des Präsidenten fungirenden Mitglieder des Staats-Eisenbahnrathes haben bei der Kontrole der finanziellen Gebarung und insbesondere bei der Skontrirung der Hauptkasse mitzuwirken und an der Verwaltung der Pensions- und Wohlthätigkeitsfonde, insoweit bezüglich derselben der Zentralverwaltungsstelle die Einflussnahme und Mitwirkung vorbehalten ist, theilzunehmen.
Der gemeinsamen Beschlussfassung des ständigen Beirathes und des Präsidenten, welchem Jedoch auch in diesem Falle das im §. 18 für Dringlichkeitsfälle eingeräumte Recht zusteht, unterliegen folgende Gegenstände:
a) die Ertheilung von Tarifbegünstigungen im Personen- und Sachenverkehre;
b) die Entscheidung über Offertverhandlungen.
III. Direktion und exekutiver Dienst.
Wirkungskreis der Direktion. §. 20.
Die unmittelbare Leitung des Betriebes und die Führung der sonstigen, der Zentralverwaltungsstelle überwiesenen Verwaltungsgeschäfte der im §. 1 bezeichneten Bahnen liegt der k. k. Direktion für Staats-Eisenbahnbetrieb in Wien ob.
Bei Gefahr im Verzuge ist die Direktion berechtigt und verpflichtet, auch in Angelegenheiten, die der Entscheidung des Ministeriums vorbehalten sind, die erforderlichen Verfügungen zu treffen, behufs nachträglicher Genehmigung derselben aber sofort an das Ministerium Bericht zu erstatten.
» Abtheilungen der Direktion.
§. 21.
Die Direktion erhalt folgende Abtheilungen, deren jede aus einem Vorstände, dessen Stellvertreter und der nöthigen Anzahl von Hilfsarbeitern besteht: I. das Sekretariat und das Rechtsbüreau;
II. die Abtheilung für Bau und Bahnerhaltung;
III. die Abtheilung für Zugförderungs- und Werkstättendienst;
IV. die Abtheilung für Verkehrs- und kommerziellen Dienst; V. die Einnahmenkontrole;
VI. die Abtheilung für Materialwesen (quantitative Uebernahme, Verwahrung, Abgabe und Verrechnung der Materialien); VU. die Buchhaltung.
Der Direktion wird ausserdem zur Vollziehung ihrer Geldanweisungen eine Hauptkassa beigegeben, welche unabhängig von dem Vorstande der Abtheilung VII zu fungiren hat.
Es bleibt vorbehalten, nach dem jeweiligen Bedarfe mehrere Abtheilungen, soweit dies die Natur der in denselben behandelten Geschäfte gestattet, unter einem Vorstande zusammenzulegen, weitere Abtheilungen zu errichten oder die aufgezählten in selbständige Unterabtheilungen zu trennen.
Die Vorstände der den Hauptdienstzweigen entsprechenden Abtheilungen erhalten den Titel und die durch besondere Dienstvorschriften näher zu bestimmende Stellung von „Direktionsräthen."
Inwieferne die Vorstände anderer Abtheilungen ebenfalls Direktions-räthe zu sein haben, wird von Fall zu Fall bestimmt.
Buchhaltung als Rechnungs-Departement. §. 22.
Die Buchhaltung (Abtheilung VII) hat als k. k. Rechnungs-Departement zu fungiren und arbeitet bis auf Weiteres nach der bisher bei den im §. 1 bezeichneten Eisenbahnen eingeführten Methode der doppelten Buchhaltung, stellt jedoch die Gebarungsausweise und den Rechnungsabschluss in der durch das Staatsrechnungswesen bedingten Form auf.
In letzterer Hinsicht werden der Direktion vom Handelsministerium bestimmte Instruktionen ertheilt.
Rechte und Pflichten des Personals. §. 23.
Die Rechte und Pflichten des bei der Diroktion oder den derselben untergeordneten Dienststellen verwendeten Personals (Beamte; Unterbeamte, Diener, Aspiranten etc.) werden durch eine unter Wahrung der erworbenen Rechte zu erlassende einheitliche Dienstordnung (Dienstespragmatik) und durch die auf Grund derselben festzusetzenden sonstigen einheitlichen Dienstvorschriften geregelt.
Auf das bezeichnete Personal finden, von etwa zugetheilten Staatsbeamten abgesehen, die Bestimmungen des Gesetzes vom 15. April 1873 (R.-G.-Bl. Nr. 47), betreffend die Regelung der Bezüge der aktiven Staatsbeamten, sowie der zu demselben erlassenen Vollzugsvorechriften keine Anwendung.
RuheTersorgong des Personals. §. 24.
Die Ruheversorgung des im §. 23 bezeichneten Personals, sowie die Versorgung der Wittwen und Waisen erfolgt durch die mit ihren dermaligen Statuten fortbestehenden Pensions- und Provisions-Institute, denen die von der k. k. Staatsverwaltung übernommenen Beamten und Diener derzeit angehören.
Mit Zustimmung der Berechtigten bleibt in der durch die Statutes vorgeschriebenen Weise eine Vereinigung der bezeichneten Institute, sowie der verschiedenen, gleichartige Zwecke verfolgenden Wohlthätigkeitsfonde der im §. 1 bezeichneten Bahnen vorbehalten.
Sobald die Vereinigung zu Stande kommt, treten die hierdurch gebildeten einheitlichen Institute an die Stelle der bisherigen, und haben fortan den einheitlichen Instituten die nach deren Aktivirung neu eintretenden Beamten und Diener als Mitglieder beizutreten.
Durch die einheitlichen Institute ist auch die Ruheversorgung des Personals der niederösterreichischen Staatsbahnen, für welche derzeit ein eigener Pensionsfond nicht besteht, nach Maassgabe der von denselben erworbenen Rechte sicherzustellen.
Behandlung der Disziplinarangelegenheiten. §• 25.
In Bezug auf das Verfahren bei der dem Händelsministerium vorbehaltenen Disziplinarbehandlung von Beamten der Direktion (§. 7 Ut. e) sind, insoweit es sich nicht um der Direktion zugetheilte Staatsbeamte handelt, für welche die Bestimmungen der Ministerial-Verordnung vom 10. März 18G0 (R.-G.-B1. Nr. 64) maassgebend bleiben, die Bestimmungen dieser Verordnung sinngemäss zur Anwendung zu bringen.
In Ansehung der übrigen Beamten und der Diener der im §. 1 bezeichneten Bahnen ist das Verfahren in Disziplinarangelegenheiten durch die nach §. 23 zu erlassende Dienstordnung (Dienstespragmatik) unter Einhaltung des Grundsatzes zu regeln, dass bei der Direktion eine Dis-ziplinarkommission zu bilden ist, welche auf Grund des Ergebnisses der Disziplinaruntersuchung nach Stimmenmehrheit Beschluss zu fassen bat
Die Ausfertigung der Disziplinarerkenntnisse erfolgt durch die Direktion.
• Geschäftsbehandlung bei der Direktion.
§. 26.
Mit Ausnahme der* im §. 25 bezeichneten Disziplinarangelegenheiten erfolgt die Geschäftsbehandlung bei der Direktion nach Bestimmung des Präsidenten, beziehungsweise seines Stellvertreters.
Demselben bleibt vorbehalten, wichtige oder den Geschäftskreis mehrerer Direktionsabtheilungen berührende Gegenstände einer Vorberathung in Direktionssitzungen unterziehen zu lassen, an welchen die Abtheilungsvorstände, beziehungsweise auch andere Beamte der Direktion teilzunehmen haben, und zu welchen nach Ermessen des Präsidenten auch die als dessen ständiger Beirath fungirenden Mitglieder des Staats-Eisen-bahnrathes beizuziehen sind.
Die Geschäftsordnung der Direktion ist von dem Präsidenten festzustellen und der Genehmigung des Handelsministeriums zu unterziehen. Organisation des exekutiven Dienstes. §. 27.
Der exekutive Dienst wird mit Berücksichtigung der lokalen Erfordernisse und* im Allgemeinen unter Trennung der drei Hauptdienstzweige von einander derart organisirt, dass
a) für Bau- und Bahnerhaltung auf Grund der Einteilung der Bahn in einzelne Strecken Bahnerhaltungs-Sektionen und zur Ueberwachung grösserer, mehrere solcher -Strecken umfassender Bahntheile Bahnerhaltungs-Inspektorate aufgestellt werden;
b) für den Verkehrs- und kommerziellen Dienst als unterste Dienststellen die Stationen (Haltestellen), welche bei grösserer Wichtigkeit die Bezeichnung „k. k. Bahnbetrieb samt" mit erweiterten Kompetenzbefugnissen erhalten und über denselben für grössere, mit den Inspektoratsstrecken der Bahnerhaltung zusammenfallende'Bezirke Verkehr8-In8pektorate zu fungiren haben;
c) für den Zugförderungs- und Werkstättendienst einerseits die Heizhausleitungen unter den nach Inspektoratsbezirken abgegrenzten Zugförderungs-Inspektoraten, anderseits die der Direktion (Abtheilung III) unmittelbar untergeordneten Leiter der Hauptwerkstätten bestellt werden.
Oberbetriebsämter. §. 28.
Die drei nach den Hauptdienstzweigen zur Ueberwachung des exekutiven Dienstes in demselben Bezirke berufenen Inspektorate und zwar:
a) für Bau- und Bahnerhaltung;
b) für Verkehrs- und kommerziellen Dienst;
c) für Zugförderung
werden nach Art einer einheitlichen Dienstesstelle zusammengelegt, und' führen als solche die Bezeichnung:
„k. k. Ober-Bahnbetriebsamtin (Standort)8.
Sie werden nach Aussen durch den von der Direktion bestimmten Vorstand (Oberinspektor) vertreten.
Standort, Wirkungskreis und Geschäftsordnung derselben werden von dem Präsidenten der Zentralverwaltungsstelle mit Genehmigung des Handelsministeriums festgesetzt.
Bahnpolizei. §• 29.
Die Handhabung der Bahnpolizei nach Maassgabe der bestehenden Vorschriften liegt zunächst den hierzu instruktionsmässig berufenen Organen des exekutiven Dienstes, dann den Vorständen der Streckeninspektorate und den Leitern der Hauptwerkstätten, endlich den Vorständen der betreffenden Direktionsabtheilungen ob.
Das zur Ausübung bahnpolizeilicber Funktionen berufene Personal wird nach §. 102 der Eisenbahnbetriebsordnung von der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen beeidigt. Die Beeidigung kann im Delegationswege durch Organe der Direktion vorgenommen werden.
Erweiterungsbauten. §. 30.
Erweiterungsbauten innerhalb des im §. 1 bezeichneten Betriebsnetzes werden bei kleinerem Umfange durch die Babnerhaltungs-Sektionen, bei grösserem Umfange aber durch spezielle Bauleitungen, welche der Direktion (Abtheilung II) direkt untergeordnet sind, ausgeführt, sofern das Handelsministerium nicht die Ausführung derartiger Erweiterungsbauten der Direktion für Staats-Eisenbahnbauten überträgt.
IV. Scblussbestimmnng. Durchführung der vorstehenden Organisation. §. 31.
Die vorstehende Organisation ist derart durchzuführen, dass sie auf dem ganzen im §. 1 bezeichneten Betriebskomplexe mit 1. Juli 1882 in Wirksamkeit tritt.
Bis zu dem Zeitpunkte, in welchem die in Gemässheit derselben zu schaffenden Verwaltungsorgane an die Stelle der sodann aufzulösenden bisherigen Verwaltungsorgane treten, haben die letzteren ihre Thätigkeit fortzusetzen.
Notizen.
lieber die Eigenschaften eines gnten Stahls für die SchienenFabrikation, besonders über die Frage, ob weicher oder harter Stahl zweckmässiger sei, und welchen Einfluss die chemische Zusammensetzung des Stahls auf das Verhalten der daraus fabrizirten Schienen äussere, hat M. L. Gruner, inspecteur général des mines, früherer Professor der Metallurgie an der Ecole des mines, Erörterungen angestellt, welche in der Revue générale des chemins de fer (Dezember 1881) und in den Annales des ponts et chaussées (Januar 1882) veröffentlicht sind. Der Verfasser vergleicht zunächst die in Bezug auf die Bruchfestigkeit und die Dehnbarkeit des zur Schienenfabrikation zu verwendenden Stahls in verschiedenen Ländern und von verschiedenen Eisenbahnverwaltungen gestellten Bedingungen mit einander und kommt hierbei zu dem Schlüsse, dass die französischen Eisenbahnen, besonders Paris-Lyon-Méditerannée und Midi, im Allgemeinen härteren Stahl zu Schienen verwenden als die Eisenbahnen anderer Länder, namentlich Deutschlands, Oesterreich-Ungarns und Nordamerika^.
Es wird hiernach die Widerstandsfähigkeit der Stahlschienen in Bezug auf die chemische Zusammensetzung des zu ihrer Fabrikation benutzten Stahls hauptsächlich nach den, auch im Archiv 1881 S. 478 erwähnten Versuchen von Charles Dudley, Chemiker der Pennsylvania-Eisenbahn, sowie nach den an die Dudley'sehen Veröffentlichungen sich anknüpfenden Diskussionen und Publikationen besprochen. M. Gruner anerkennt den Werth und die Wichtigkeit der von Dudley angestellten Untersuchungen in vollem Maasse, tritt auch dem von Dudley aus seinen Untersuchungen gezogenen Schlüsse, dass im Allgemeinen ein weicher Stahl in Bezug auf Abnutzung bessere Resultate gebe, als harter, bei, spricht sich aber entschieden gegen die Ansicht aus, dass für einen guten Stahl eine bestimmte chemische Formel gegeben werden könne. Es komme bei der guten oder schlechten Bewährung der Stahlschienen nicht allein die chemische Beschaffenheit des dazu verwendeten Materials, sondern auch die Art der Fabrikation, die mechanische Arbeit, welcher das Material dabei unterworfen werde, sowie das mit Rücksicht auf das Material festzustellende Profil der Schienen in Betracht. Bei der Analyse von Stahl aus verschiedenen Schienen der Paris - Lyon - Mittelmeer - Bahn
Archiv fir Eiscnbahowe*en. 1803. ig
haben sich beispielsweise für Stahl von gleicher Widerstandsfähigkeit und wenig von einander abweichenden mechanischen Eigenschaften die nachstehenden Mischungsverhältnisse ergeben:
Kohle . .
• 0,40
bis 0,45
pCt.,
Mangan . .
• 0,60
, 0,50
Silicium . .
• 0,30
» o,35
n
Kohle . .
. 0,6o
bis 0,7o
pCt.,
Mangan . .
. 0,40
it 0,30
»
Silicium . .
. o,10
» 0,20
 
Die Beimischung von Phosphor war in beiden Fällen geringer als 0,! pCt. und die von Schwefel ebenfalls sehr schwach.
Nach weiteren Erörterungen kommt der Verfasser zu den nachstehenden Ergebnissen:
1. Schienen von weichem Stahl mit einer Zugfestigkeit von 50 kg für das Kilometer nutzen sich weniger ab als die in Frankreich üblichen Schienen von härterem Stahl.
2. Die raschere Abnutzung der Schienen von hartem oder vielmehr unreinem Stahl hat ihren Hauptgrund in der grösseren Oxydir-barkeit des mit Elementen, wie Mangan, Silicium und Phosphor, verbundenen Eisens; es ist in dieser Beziehung, wie in jeder anderen, dem reinen Stahl der Vorzug zu geben.
3. Der Stahl der Doppelkopf-Schienen kann, ohne Unzuträglichkeiten hervorzurufen, härter als derjenige der breitbasigen Schienen sein.
4. Um das relativ leichter stattfindende Brechen der Vignolschieneo zu verhüten, darf der Schienenfuss nicht zu dünn sein, nirgends unter 8—10 mm; auch soll die obere Fläche des Schienenfnss« eine gleichmässige Ansteigung gegen den Steg und nicht einen Knick zeigen, wie solcher behufs Erzielung eines guten Laschenanschlusses vielfach angeordnet ist. Es muss Alles vermieden werden, was das Härten der dünnen Theile der Schienen beim WTalzen begünstigt
Der Verfasser spricht den Wunsch aus, dass die französischen Eisenbahngesellschaften eine Kommission von Ingenieuren und Chemikern mit der Aufgabe betrauen möchten, alle die Dauer der Schienen beeinflussenden Ursachen einem eingehenden Studium zu unterziehen. H. Claus.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit auf den franzosischen Eisenbahnen hat der Minister der öffentlichen Arbeiten, veranlasst durch mehrere in neuerer Zeit stattgefundene Eisenbahnunfälle, am 12. Januar d. J. im Anschluss an frühere Erlasse (vgl. Archiv Jahrg. 1880 S. 177 nid Jahrg. 1882 S. 24) einen neuen im Journal officiel vom 29. Januar 1882
veröffentlichten Cirkularerlass an die Eisenbahngesellschaften gerichtet, in welchem diese aufgefordert werden, die Einführung des Blocksystems und der elektrischen Glocken auf den mit stärkerem Verkehr belasteten Bahnlinien thunlichst zu beschleunigen.
In Bezug auf das Blocksystem wird in dem Erlasse bemerkt, dass das bei einigen französischen Eisenbahnverwaltungen unter der Bezeichnung: „permissif" in Anwendung befindliche System, nach welchem es einem Zuge gestattet ist, unter Beobachtung gewisser in den Reglements vorgeschriebener Vorsichtsmaassregeln auch in eine blockirte Strecke einzufahren, nicht genügende Garantie für die Sicherheit des Betriebes gewähre. Die erforderliche Sicherheit sei vielmehr nur zu erreichen durch Anwendung des absoluten Blocksystems, bei welchem ein Zug unter keinen Umständen in eine blockirte Strecke einfahren darf — eine Anordnung, welche bei den deutschen Eisenbahnen allgemein üblich ist.
In Bezug auf die bei dem Blocksystem in Anwendung gekommenen Apparate wird ferner bemerkt, dass die Apparate nach System Tyer von zn diffiziler Konstruktion seien und nur bei sehr sorgfaltiger Behandlung ihren Zwecken entsprächen. Ausserdem seien sowohl die Apparate nach System Tyer als auch die nach System Regnault insofern unvollkommen, als bei denselben keine mechanische Verbindung zwischen dem elektrischen und dem optischen Signale bestehe; denn der elektrische Apparat giebt nur dem Wärter die Anweisung, nach welcher das Signal zu stellen ist, so dass also in Folge von Irrthum oder Nachlässigkeit eines Wärters falsche Signalstellungen leicht möglich sind. Die bei dem Blocksystem zur Anwendung kommenden Apparate sollen bei solider Konstruktion und Einfachheit in der Handhabung noch den nachstehenden Bedingungen genügen: Die optischen Signale sollen mit den elektrischen derart in Verbindung stehen, dass die ersteren automatisch die letzteren wiedergeben; die optischen Signale sollen ferner in der Haltstellung verriegelt sein und nur im Ein-verständniss mit dem in der Fahrtrichtung folgenden nächsten Posten auf „freie Fahrt" gestellt werden können; endlich sollen bei Störungen im elektrischen Apparat alle Signale in der Haltstellung festgehalten werden.
Mit elektrischen Glocken sollen besonders alle eingeleisigen Strecken versehen werden, ohne Rücksicht auf die Stärke des Verkehrs auf denselben. Besonders empfohlen wird das System Leopolder, weil dasselbe die Möglichkeit gewährt, von der Strecke aus ein Allarmsignal zu geben.
Die bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1880. Aus der Nachweisung über den Betrieb der königlich bayerischen Verkehrsanstalten für das Jahr 1880 ergiebt sich für den Eisenbahnverkehr des Staatsbahnnetzes Folgendes:
I. Länge. Das königlich bayerische Staats-Eisenbahnnetz bestand Ende 1880 aus:
I. eigentlichen Staatsbahnen in Länge von .... 3776,4 km,
II. von Kommunen und Privaten gebauten, aber sofort nach der Vollendung vom Staate definitiv übernommenen ßabnen in Länge von........ 304,6 ,
III. Vizinalbahnen in Länge von....... . 167,3 ,
Das Gesammtnetz hatte in Summa eine Länge von 4248,$ km.
davon waren doppelgeleisige........•. 285,8 km.
Von dieser Eigenthumslänge gehen für den Betrieb ab als verpachtet 103,7 km, kommen hinzu als gepachtet 39,5 km, so dass die gesammte Betriebslänge Ende 1880 4184 km betrug.
Im Laufe des Jahres 1880 wurden 54,i km Bahn neu eröffnet, die mittlere Jahres-Betriebslänge der Bahnen betrug für den Personenverkehr 4145,75 km, für den Güterverkehr 4167,iS km.
II. Baukosten. Die Gesammtbaukosten für vorstehende 4248 km Eigenthumslänge betragen:
1. eigentliche Staatsbahnen ...... 855 295 032 J(, u. für das Kilometer 226 487 J(
2. Vizinalbahnen . . 15 354 487 » „ » „ „ 91 784 „
Summa 870 649 519 u. für das Kilometer 220 773 Jt
3. die angekauften Bahnen (s. oben
unter II) . . . . . 34 028 571 „ * „ „ » 111 791 . in Summa 904 678 090^ u. für das Kilometer 212 951 JC
III. Betriebsmittel und deren Leistungen. Ende 1880 waren vorhanden:
a) Lokomotiven in Summa 1012 Stück (auf je 10 km 2,« Stück) mit 879 Tendern; ihre Beschaffungskosten betrage» 51 917 698«^;
b) Personenwagen 2476 Stück mit 5167 Achsen oder I2,*i Achsen auf je 10 km Bahn, dieselben enthielten in Summa 93 011 Plätze, die Beschaffungskosten betrugen 17 128 968 Jt\
c) an Gepäck- (546), Güter-, Vieh- und sonstigen Wagen, einschliesslich 235 Bahnpostwagen und 63 Privatwagen, 16 618
, Stück mit 34 265 Achsen oder Sl.sa Achsen auf je 10 km Bahn. Die Beschaffungskosten der Güter- etc. Wagen, ausschliesslich der Privatwagen, betragen 52 531 870 Jt^ daher die Summe der Beschaffungskosten des Ende 1880 vorhandenen Betriebsmaterials 121 758 534 JL Auf der Bahn wurden zurückgelegt:
von den Lokomotiven 20 208 684 Nutzkilometer,
von eigenen und fremden Personenwagen 134 702 225 Wagenachskilometer,
von Gepäckwagen 3 671 764 Wagenachskilometer, von Güter-, Vieh-und Kohlenwagen 575073517 Wagenachskilometer, von Postwagen 27 454 134 Wagenachskilometer, von sämmtlichen Wagen in Summa 740901640 Wagenachskilometer; jede eigene Achse durchfuhr durchschnittlich 19 759 km.
IV. Verkehrs- und finanzielle Ergebnisse. Die Verkehrsverhältnisse stellten sich wie folgt:
Im Personenverkehr wurden befördert:
 
Anzahl der beförderten Personen
Anzahl der Personen-Kilometer
Die Einnahmen betragen
im Ganzen
für die Person und das Kilometer 4
in. Klasse I..........' . .
112 547
2 203 823 15 027 989 364 079
18 347 993 157 431800 424 122 502
25 409 513
1 618 349 8 599 221 12 520 879 389 557
8,12 5,46 2*6 1,53
„ II............
„ III...........
Militär in I., II. und III. Klasse
Summa
17 708 438 1 625 311 808
23 128 006
3,70
Die Einnahmen betrugen:
aus der Beförderung des Gepäcks........ 1 404 384 ,//
der Hunde........ 31 964 ,
Daher Gesammteinnahme aus dem Personenverkehr Im Güterverkehr wurden befördert:
24 564 354 JC
 
Tonnen
Tonnen-
Die Einnahmen betnieen
 
Kilometer
im Ganzen
f. d. km
4
Eilgut.......
55 534
8 281 355
1 968 552
23,77
Frachtgut.....
6 120 725
915 444 111
45 963 803
 
Vieh.......
206 523
14 890 264
1 597 725
7,74
Militargut und '" Eisenbabnbau-
       
Material....
80118
6717611
263 594
3,92
Frachtfreie Regie-
       
sendungen . .
585 093
82 816 516
Summa
7 047 993
1 028 149 857
49 793 674
7,70
sonstige Einnahmen aus dem Güterverkehr...... 370 610
Daher Gesammteinnahmen aus dem Güterverkehr . 50 164 284 „
Die sonstigen Einnahmen....... . . 4 597 812 w
Daher die Gesammtsumme aller Einnahmen . . 79 326 450
Uebertrag der Gesammtsumme aller Einnahmen 79 326 450
Die Ausgaben betrugen:
   
in Prozenten
 
im Ganzen
von der Gesammt-
•
 
ausgabe
für die allgemeine Verwaltung . . .
3 140 605
6,»
„ , Bahnverwaltung.....
12611 421
27,5
„ , Tramportverwaltung ....
30 059 876
65*
Die Summe der Ausgaben...... . . 45 811 902 .
Das Prozentverhältniss der Ausgaben von den Einnahmen betrug 57,7 pCt.
Der Ueberschuss der Einnahmen über die Ausgaben ' betrug............... 33 514 548
Daher in Prozenten der Einnahme 42,25 pCt., in Prozenten der Bankosten (im Jahresdurchschnitt) 3,72 pCt.
Die Eisenbahnen im Grosslierzogthniii Baden. Nach dem „Jahresbericht über die Eisenbahnen und die Dampfschiffahrt im Grossherzogthum Baden für das Jahr 1880, herausgegeben von der Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen,u setzt sich das vom badischen Staate Ende 1880 betriebene Eisenbahnnetz zusammen aus:
I. Badischen Staatsbahnen . . 1 185,^ km
II. Gepachteten Strecken . . . 26,i0 „
III. Privatbahnen..... 102,86 „
in Summa 1 314,03 km, hiervon liegen ausserhalb des badischen Gebietes 131,56 km, rechnet man jedoch die sonstigen im badiscben Gebiete gelegenen Bahnstrecken und zwar: 1. die Strecken fremdländischer Verwaltungen mit 100,g9 km . 2. die Badische Strecke der Main-Xeckar-Bahn mit 38.64 >» D>DZQ» so ergiebt sich eine Gesaramtlänge des Eisenbahnnetzes auf badischem Gebiete von 1 318,99 km.
Das Anlagekapital der 1 185,og km langen badischen Staatsbahnen betrug in Summa 382 486 451 J( und für das Kilometer 322 757 J{,
Das Anlagekapital der 102,86 km langen Privatbahnen betrug in Summa 10 808 302 JC ™d für das Kilometer 105 078 JC
Die wichtigsten Resultate über die Gesammtergebnisse des Betriebes für die Jahre 1880 und 1879 sind in Folgendem vergleichend neben einander gestellt:
 
Ein-
Jahr
 
heit.
1880
1879
Länge der Bahn am Jahresschluss . . .-.....
km
1314^»
1 313,oo
Betriebslänge im Jahresdurchschnitt .......
 
1 314.03
1 245,38
Anlagekapital am Jahresschluss im Ganzen.....
m
393 294 753
390008 835
„ „ für das km.....
 
305372
303 061
„ im Jahresdurchschnitt (zur Rentenberechnung)
 
391 651 754
369 405 994
Lokomotiven...............
Anzahl
411
402
Persnnenwageu..............
„
1032
1026
Lastwagen................
 
5 904
5 704
Wagen für den Verkehr im Ganzen.......
 
6 936
6 730
Bahndienstwagen.............
 
281
281
Zugkilometer wurden auf den Bahnen zurückgelegt . .
 
7 596 320
7 166 930
Wagenachskilometer „ „ „ . . .
 
250741 283
241 349 213
 
„
124 571
118 881
„ IL „ .......
 
l 507 210
1 462 417
> in. „ .......
 
8 473 405
7 958 235
.zu ermässigten Taxen I. bis HL Klasse
 
700 062
683 175
 
„
10 805 248
10 222 708
 
Tonnen
25 401
23 609
Equipagen............
Anzahl
713
648
Thiere.............
„
1 158 553
1 102 153
, Eilgüter.............
Tonnen
29 624
25 721
„ Stückgüter............
„
405 784
375 911
„ Güter zu ermässigten Taxen......
 
3 554 833
3 262 047
zahlbare Güter überhaupt.......
 
3 990 241
3 663 679
Dienstgüter......,.....
 
212 186
171308
Einnahmen aus Personenverkehr........
m
10 486 939
9 785 735
„ Gepäck-, Fahrzeuge- und Thierverkehr .
„
1 487 611
1 390 700
„ Güterverkehr.........
 
16 039 680
15 533 041
„ Transport überhaupt ........
„
28 014 230
26 709 476
, „ Leistungen für die Reichspostverwaltung
 
48 548
295 217
» Wagenmiethen.........
 
615 520
498 296
„ „ sonstigen Quellen........
 
1 751 575
1011295
„ im Ganzen............
 
30 429 873
28 514 284
auf ein Kilometer Bahnlänge......
 
23 158
22 896
Ausgaben im Ganzen............
„
16 965 305
16 922 093
„ auf ein Kilometer Bahn länge......
„
12 911
13 588
Die Ausgaben absorbiren von der Bruttoeinnahme . .
pCt.
55,75
59,34
Einnahmeüberschuss............
m
13 464 568
11 592 191
„ auf ein Kilometer Bahnlänge . .
„
10 247
9 308
„ vom Anlagekapital.....
pGt.
co
3,14
Eine Person hat durchschnittlich durchfahren ....
km
25,34
25,83
„ Tonne Gut desgleichen.........
„
71,516
71,95
Transporteinnahme auf ein Kilometer im Durchschnilt
     
von 1 Person.............
Pf.
3,84
3,71
1 Tonne Gut .............
n
5.S9
5*»
Zum Schluss enthält der Jahresbericht noch einen kurzen Ueberblick über die Betriebsergebnisse der Main-Neckar-Bahn. Daraus erhellt, dass nach Eröffnung der Strecke Friedrichsfeld-Schwetzingen (am 1. Juni 1880) die Betriebslänge der Main - Neckar Eisenbahn, einschliesslich der Strecke Friedrichsfeld-Mannheim Ende 1880 — 103,g km betrug.
An Transportmitteln besass die Bahn 58 Lokomotiven, 180 Personen-, 18 Gepäck, 450 Güterwagen aller Art und 70 Babndienstwagen. Von den Lokomotiven wurden im Jahre 1880 1 115 136 Nutzkilometer „ „ Personen- und Gepäckwagen „ 14 646 523 Achskilometer nnd
„ „ Güterwagen....... 12 776 136 „
zurückgelegt.
Die Baukapitalien betrugen im Jahre 1880:
für Preus8en (im Jahresdurchschnitt) . 5 562 982 „ Hessen „ . 9 504 955 .,
„ Baden „ . 7 068 493 „
Summa 22 136 430 ^ Die zur Vertheilung kommenden Reineinnahmen beliefen sich auf 1 828 037 somit ergab sich eine Verzinsung des Baukapitals von 8,28 pCt. _
Die spanischen Eisenbahnen am 1. Januar 1882. (Nach der offiziellen, von der spanischen Generaldirektion der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen Statistik.)
     
die
Am 1. Januar 1882 waren:
im Betrieb
im Bau
Projekte genehmigt für
 
K
i 1 o m e t e
r
Eisenbahnen für allgemeinen Verkehr (servicio
     
general)............
7318
1371
1390
Eisenbahnen, welche nicht zu dem für den
     
allgemeinen Verkehr bestimmten Netze
     
gehören (Lokalbahnen).......
421
566
222
Tramways zur Verbindung verschiedener Städte
     
unter einander und zur Verbindung von
     
Städten mit ihren Vororten.....
55
179
zusammen
7794
2116
1612
Die erste spanische Eisenbahn ist die im Jahre 1848 eröffnete 28 km lange Bahn von Barcelona nach Mataro, Die Länge der dem Verkehr übergebenen Bahnen betrug: 1855: 475 km; 1860: 1912 km; 1866:
5146 km; 1874:5758 km; 1879: 7178 km (einschliesslich 47 km Tramways); in 1880 wurden 359 und 1881 257 km Eisenbahnen (einschliesslich 8 km Tramways) eröffnet
Bau und Betrieb der spanischen Eisenbahnen ist an etwa 60 verschiedene Konzessionäre — Gesellschaften und Privatpersonen — übertragen.
Die wichtigsten Gesellschaften sind:
1. Die Gesellschaft für die Eisenbahn von Madrid nach Saragossa und von Madrid nach Alicante mit 2 666km Bahn;
2. die Gesellschaft für die Eisenbahnen von Nordspanien mit 1847 km Bahn;
3. die Gesellschaft für die andalusiscben Eisenbahnen mit 1074 km Bahn;
4. die Gesellschaft für die Eisenbahnen von Asturien, Galicien und Leon mit 734 km Bahn.
Für die Tramways bestehen 17 verschiedene Konzessionen an Gesellschaften und Privatpersonen.
Eine schmalspurige Eisenbahn zwischen Jirardot und Tocaima in den Vereinigten Staaten von Columbia wird gegenwärtig für Staatsrechnung angelegt. Ein Bataillon Pioniere ist mit Herstellung des Bahnkörpers beschäftigt, die Eröffnung der etwa 35 km langen Bahn wurde bereits im Frühjahr 1882 erwartet, üeber die Bedeutung der Bahn für den Verkehr sind die Ansichten getheilt. Einerseits glaubt man in dem Unternehmen den Anfang einer dem Rio Bogota folgenden, etwa 90 km langen Schienenverbindung zwischen der Hauptstadt von Columbien, dem auf einer Hochebene 2644 m über dem Meere belegenen Santa Fe" de Bogota und dem Magdalenenstrom, also auch der Meeresküste, zu erblicken, während von anderer Seite der Bahn nur eine lokale Bedeutung beigemessen wird. Für letztere Ansicht wird geltend gemacht, dass die starke Strömung, Stromschnellen, Klippen und Untiefen die Schifffahrt auf dem oberen Magdalena zwischen Honda und Jirardot sehr erschweren, die Fracht zwischen dem Meere und Bogota aber auf diesem Wege, trotz der Eisenbahnstrecke theurer bleiben würde, als auf dem jetzigen Wege* zu Wasser bis Honda und von da auf schwierigen Gebirgspfaden nach Bogota. Zu der mehrfachen Eisenbahn- und Dampferfracht würden nicht nur die Kosten des mehrmaligen Umladens, sondern auch die theure Maultbierfracht zwischen Tocaima uod Bogota hinzu kommen, denn an eine Verlängerung der Bahn von Tocaima nach Bogota könne einstweilen nicht gedacht werden. Wenn man daher wirklich die beschwerliche Reise von der Meeresküste nach der Landeshauptstadt Bogota abkürzen und erleichtern wolle, so werde sich die Herstellung einer Bahn empfehlen, welche den Magdalena bei Buenavista verlassend den Thälern des Rio-Negro und seines Nebenflusses bis Villeta folge, im scharfen Anstiege, nöthigenfalls als Zackenbahn den Rand der
Hochebene erklimme nnd über Facatativa Bogota erreiche. Durch eine solche Bahn werde Bogota dem Meere um 4 Tagereisen näher gerückt.
üeber die Entwicklung der mexikanischen Eisenbahnen in der Zeit von 1872 bis 1880 entnehmen wir, im Anschluss an den Aufsatz im Archiv 1881 S. 396, den Annalen des Ministeriums des Innern der Republik Mexiko Band 5 die nachstehenden Notizen:
An Eisenbahnen waren im Betriebe:
I. Im Jahre 1872.
A. Dampfeisenbahnen.
Linie Mexiko-Veracruz .... 423,6ao km Zweigbahn Apizaco-Puebla . . . 46,980 »
Linie Mexiko-Tlalpam..... 24,875 »
„ Zamorana-Medellin . . . • 17,oqq „ 512,475 km
B. Pferdebahnen.
Linie Mexiko-Tacubaya mit Abzweigung von Popolla .... 13,»« km „ Mexiko-Atzcapotzalco . . . 10,ooo »
„ Veracruz-Jalupa .... . 4Q,oqo „ 63,ffn km 576,3w.km
II. Im Jahre 1880.
A. Dampfeisenbahnen.
Die mexikanische Eisenbahn . .
423.«*
km
Linie Progresso-Merida . . .
32,ooo
7)
„ Veracruz-Medellin . . .
22,ooo
r>
„ Celaya-Leon.....
60,000
•n
„ Mexiko-Cuautitlan-El Salto
. 71,4«
»
Die Morelos-Bahn.....
95,000
 
Pferdebahnen.
   
Linie Veracruz-Jalapa-Coatepec .
126,ooo
km
„ Esperanza-Tebuacan . .
50,000
*>
Die Staatsbahn von Hidalgo . .
26,000
n
Linie Zacatecas-Guadalupe . .
6,%00
n
Die mexikan. Distriktseisenbahnen
98,:,95
„
Tramway mit Anschlüssen . .
■ 16,428
 
Tramway para los Banos . .
2,633
»
Linie Puebla-Cholula ....
15,r,i7
 
„ San Luis-Tampico . . .
6,ooo
9
 
Mithin
in
704,052 km
„ 347,m km I051,>2skm 1880 mehr 475,4» km Befördert sind: in 1872 3 638 909 Passagiere und 115 796 045 kg Güter, „ 1880 8 196161 „ ; 272 809 729 » „ _
Mitbin in 1880 mehr 4 557 252 Passagiere und 157 013 684 kg Güter.
Statistisches von den deutschen Eisenbahnen. Aus den amtlichen Veröffentlichungen des Reichs-Eisenbahn-Amtes für die Monate Januar, Februar und März 1882 entnehmen wir Folgendes über die Betriebsergebnisse, Zugverspätungen und Betriebsunfälle auf den deutschen (ausschliesslich der bayerischen) Eisenbahnen:
a. Betriebsergebnisse.
 
Länge
Einnahme im Monat
Einnahme in M
   
in M
 
vom 1. Januar bis
 
Kilometer
im Ganzen
für das km
Ende des Monats
I. Februar 1882.
       
A. Hauptbahnen.
       
1. Staatsbahnen etc......
18 384,37
39 384 200
2143
79 657 806
gegen 1881......
+ 232,76
-f 970 773
4- 27
4- 3 630 200
2. Privatbahnen in Staats-
       
verwaltung .......
3 704,M
10 516 617
2 839
21 730 765
gegen 1881 ......
+ 21,„
-f- 251 137
4- 52
4- 1 146 599
3. Privatbahnen in eigener
       
Verwaltung......'
6 832,9;,
10 626 398
1 555
21 681 194
gegen 1881 ......
+ 120,44
4- 619 394
4- 64
-f- 1429 601
Sa. A.......
28 921,25
60 527 215
2 093
123 069 765
gegen 1881
+ 374,87
4- 1 841 304
4- 37
4- 6 206 400
B. Bahnen untergeord-
       
neter Bedeutung . . .
412,75
266 234
645
555 606
gegen 1881......
+ 113,2o
4- 51 723
— 71
-f- 116 488
H. März 1882.
       
A. Hauptbahnen.
       
1. Staatsbahnen etc......
18 380.27
45 288 819
2 464
125 179 361
gegen 1881 ......
+ 217,42
4- 2 084 815
4- 85
4- 5 947 753
2. Privatbahnen in Staats-
       
verwaltung ......
3 705,62
12 089 940
3 263
33 846 269
. gegen 1881 ......
+ 22lW
— 50 504
— 33
4- 1121010
3. Privatbahnen in eigener
     
Verwaltung......
6 839,«
11 782 116
1723
33 502 797
gegen 1881......
+ 127^
4- 277 844
4- 9
4- 1646 016
Sa. A.......
28 925,74
69160 875
2 391
192 528 427
• gegen 1881
+ 367,M
+ 2 312 155
4- 50
4- 8 714 779
B. Bahnen untergeord-
       
* neter Bedeutung . . .
412,7,
312 060
756
873 141
gegen 1881 ......
|+ 113,20*
¡4- 71111
— 48
4- 193 075
Januar 1882 . Februar 1882.
b. Zugverspätungen.
Beförderte Züge fahrplanmäßige ausserfahrplanmässige Betriebslänge Personen- Güter- Personen- Güter-Kilometer u. gemischte Züge u. gemischte Züge 29 340,99. 152 811. 83 412. 1 557. 25 768. 29 342,61. 142 891. 75 673. 1 618. 24 462.
Verspätungen der fabrplanmässigen Personenzüge im Januar 1882 Februar 1832
Im Ganzen............ 934 817 Züge
Davon durch Abwarten verspäteter Anschlüsse 329 169 „
Also durch eigenes Verschulden.
605 oder 0,40 pCt.
648 Züge 0,45 pCt.
c. Betriebsunfälle.
Zahl der Unfälle Fahrende Züge I Beim Rangiren
Zahl der getödteten und verletzten Personen
a. Januar 1882. Entgleisungen 4 Zusammen-stösse ... 5
Sa. 9 Sonstige . . 151
b. Februar 1882. Entgleisungen 7 Zusammen-stösse ... 16
Sonstige
Sa. 23 . . 132
12
23
Sa. 35
26
Sa. 32
getödtet rerletzt
Reisende......... 1 •*
Bahnbeamte u. Arbeiter .16 96
Post-, Steuer- etc. Beamte 1 —
Fremde.......... 12 7
Selbstmörder...... . 17 1
Sa. 47 108 155
Reisende......... 1 2
Bahnbeamte u. Arbeiter . 11 97.
Post-, Steuer- etc. Beamte 1 —
Fremde.......... 15 5
Selbstmörder...... ■ 13 1
Sa. 41 105 146
Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1880.*) Nach der schweizerischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1880 (herausgegeben vom schweizerischen Post- nnd Eisenbahndepartement) beträgt die bauliche Länge der schweizerischen Eisenbahnunternehmungen Ende 1880:
Werden hiervon die im Ausland gelegenen 6,5 km abgezogen, dagegen die auf Schweizer Gebiet gelegenen Bahnstrecken ausländischer Verwaltungen in Länge von 57,6 km (wovon 27,4 km doppelgleisig sind) hinzugezählt, so ergiebt sich die Länge des auf Schweizer Gebiet befindlichen Eisenbahnnetzes für den öffentlichen Verkehr = 2536,4 km.
Von vorstehenden
2389,o km Normalbahnen sind 247,5 km doppelgleisig 81,4 „ Spezialbahnen „ 2,2 „ „
2,8 „ Drahtseilbahnen „ 0,» „ „
12,, „ Tramways „ 7,0 „ „
Im Jahre 1880 ist nur eine Bahnstrecke neu eröffnet worden und zwar die am 1. November dem Betriebe übergebene, 12,5S km lange Spezialbahn „Waldenburger Bahn"; dagegen ist in der Länge gegen 1879 durch den Uebergang der liquidirten Nationalbahn in den Besitz der Nordostbahn eine Differenz von 13,0 km in Abrechnung gekommen.
An Staatsbahnen besitzt der Staat Bern die 84 km lange Bern-Luzerner Bahn, welche von der Verwaltung der Bernischen Jura-Bahnen für Rechnung des Besitzers mitbetrieben wird.
Ausserdem ist noch zu bemerken, dass im Anlagekapital für das Jahr 1880 der in Folge Liquidation der Nationalbahn den Aktionären und Gläubigern erwachsene Verlust von 28 838 212 Frcs. nicht inbegriffen ist.
Die wichtigsten Angaben aus der Statistik der Normal- und Spezialbahnen für die vier Jahre 1877—1880 enthält folgende üebersicht:
•) Vergl. Archiv 1881 S. 418—421.
a) Normalbahnen .
b) Spezialbahnen .
c) Drahtseilbahnen
d) Tramways . .
In Summa 2485,3 km
Bezeichnung Angaben
Einheit
Summen und Durchschnittszahlen aller Bahnen (ausseht. Drahtseilbahnen und Tramwayd) für die Jahre
1877
1878
1879
1880
         
•
1. Bauliche Länge der eigenen
         
Bahn am Ende des Jahres .
km
2 424,o
2 455,!
2 470,9
2 47Ö4
2. Betriebslänge am Ende des
         
Jahres ............
„
2 525
2 557
2 573
2 571
3. Betriebslänge im Jahresdurch-
         
schnitt ............
 
2419
2 540
2 567
2 566
II. Anlagekapital.
   
•
 
•
A. Eingezahltes Kapital:
         
a) Aktien...........
fr.
334 912 909
337 012 655
343 887 300| 339 378255
b) Subventionen.......
„
34 978 001
43 734 462
62 213 689
81 968 2S3
c) Anleihen..........
 
480 540191
488 187 077
529 221 488 540819004
Im Ganzen . . .
 
850 431 101
868 934 194
935 322 477 962 165525
B. Baukosten der im Betriebe
         
stehenden Linien:
         
1. Im Ganzen.........
 
752 562 578
760 609 205
765 379 783| 747 350
2. Für das Bahnkilometer . .
*
308 529
307 894
307 866
3006S4
III. Betriebsmittel
         
(Rollmaterial).
         
1. Bestand:
         
a) der Lokomotiven.....
Anzahl
539
543
543
543
b) „ Personenwagen ....
 
1 647
1 646
1 650
1655
c) „ Lastwagen.......
„
' 8 485
8 528
*8 545
g553
2. Leistungen (von eigenem und
         
fremdem Material sind auf
         
den schweizerischen Bahnen
         
zurückgelegt):
         
a) von den Lokomotiven
         
(einschl. Rangirdienst) . .
km
13 545 838
12 992 652
12 716 637
12 969 7S5
b) von den Personenwagen .
Achskm
90 104 355
84 401 116
80 716 832
80 676 229
c) von den Last- und Bahn-
         
postwagen .........
»
205 932 013
195 962 870
193 190 I66| 201 753041
IV. Verkehr.
         
1. Personenverkehr:
         
a) Gesammtzabl der Reisenden
Anzahl
23 323 504
22 346 593
21 523 752
21608 5?!
b) zurückgelegte Peraonen-
         
kilometer..........
km
475 280 235
446 311 948
434 365 295 447 21S6-S
2. Gepäck-, Vieh- und Güter-
   
•
   
verkehr:
         
a) GesammtgewichtallerGüter
       
58170öS
(einschl. Gepäck u. Tbiere)
t
5 432 748
5 273 866
5 509 156
Bez eichnung der
Angaben
Summen und Durchschnittszahlen aller Bahnen (auischJ. Drahtseilbahnen und Tramways) für die Jahre
1877
1878
1879
1880
b) zurückgelegte Tonnenkilometer............
Y. Betriebseinnahmen. 1. Ertrag aus dem Personenverkehr:
a) im Ganzen.........
b) für das Babnkilometer . . i. Ertrag aus dem Gepäck-,Vieh-
und Gütertransport:
a) im Ganzen.........
b) für das Bahnkilometer . .
3. Sonstige Einnahmen.....
4. Geaammteinnahmen
a) im Ganzen........
b) für das Babnkilometer . .
Tl. Betriebsausgaben.
1. Direkte Betriebsausgaben:
a) im Ganzen.........
b) für das Babnkilometer . .
2. Sonstige Ausgaben im Ganzen
3. Gesammtausgaben:
a) im Ganzen.........
b) für das Babnkilometer . .
c) in Prozeuteu der Gesammt-einnahmen.........
VII. Reinertrag.
Ueberscbuss der Gesammtein-nabmen über die Gesammtausgaben:
a) im Ganzen.........
b) für das Bahnkilometer . .
c) in Prozenten der Gesamint-einnabmen.........
VI II. Rentabilität*-Verhältnisse.
1. Betrag des Kapitals im Jahresdurchschnitt .......
2. Reinertrag........
3. Reinertrag in Prozenten des Kapitals.........
Anzahl
264 685 493 264 516 365) 274 975 2661 295 571 317 I
24 123 307 ( 23165 421 22 618 498; 23 580 719 9 973* 9 120 8 811 9 190
29 824 3231 29 102 769 30 346 715 31 706 747 12 329| 11 458 11 822* 12 356 4 329 790 4 895 8901 4 687 111 4 732 905
58 277 420 57 164 080( 24 092. 22 506|
30 564 12ÖI 12 6351 4 102 769
34 666 894 14 331
59,49
29 107 089 11459 4 147 772
33 254 861 13092]
58,,
57 652 324 60 020 371
22 027 224] 27 879 079 10 918 10 865 3 888 835 3 618 124
31 916 059, 31497 203 * 12 433' 12 275
55^
23 610 526, 23 909 219 25 736 265 28 523 168
9 761 40.M
9 414! 41
755 411 752
23 610 526|
3,,3
780 810 021 23 909 219]
3,06
10 026 44,«« I
803 720 780 25 736 265|
3,20
796 711 936 28 523 168
Ueber die Betriebs-Einnahmen der franzosischen Hauptbahnen in
vom 26. April 1882 die
Bezeichnung der
Betriebslänge
 
am 31. Dezember des Jahres
im Durchschnitt während des Jahres
 
Bahnen.
1880
1881
1880
1881
 
 
Kilometer
 
Ancien reseau.
Nord...........
Est............
Ouest...........
Paris à Orléans........
Paris-Lyon-Méditerranée.....
Midi...........
Ceinture de Paris (rive droite)... Grande ceinture de Paris . . . .
1342 755 900 2 017 4 482 796 20 34
1 359 743 900 2017 4 533 796 20 34
1319 755 900 2017 4 274 796 20 34
1345 753 900 2017 4 504 796 20 34
 
Sa.
10 334
10 390
10 103
10 357
 
Nouveau réseau.
Nord...........
Est...........
Ouest...........
Paris à Orléans........
Paris-Lyon-Méditerranée.....
Midi...........
667 2 008 2 117 2 342 1543 1 518
673 2 054 2 224 2 342 • 1576 1 518
663 1992 2 081 2 342 1 543 1474
670 2 032 2179 2 342 1549 1518
 
Sa.
10 195
10 387
10 095
10290
 
Réseau spécial.
         
Paris-Lyon-Médit. (Rhône-M. Cenis) . Lignes appartenant à l'État . Compagnies diverses . .
144 2 294 814
144
3517 858
132 2215 795
132 2 819 808
 
Gesammtsumme
23 758
25 273
23 317
24 383
 
den Jahren 1880 und 1881 entnehmen wir dem Journal officiel No. 114 nachstehende Uebersicht:
 
E i n n
ahme
Differenz
Für d a 8
Ki
o ra e
ter
 
im Jahre
von 1881
Einnahme
Differenz
von
1881
       
gegen
     
gegen
1880
 
1880
1881
 
1880
1880
1 1881
im Ganzen
in Prozent
       
F r a
n c s
         
 
129 979 104
134 851 929
4-
4 872 825
98 544
100 262
4-
1 718
4-
l.-i
 
52 086 685
55 047 390
4-
2 960 705
68 989
73 104
4-
4 115
4-
5,96
 
84 459 604
84 602 800
+
143 196
93 844
94 003
4-
159
4-
0,17
 
116 686 848
121 147 492
4-
4 460 644
57 852
60 063
4-
2 211
4-
3,82
 
304 701 255
317 396 331
4-
12 695 076
71 292
70 470
822
1,15
 
65138 570
67 939 752
4-
2 801 182
81 832
85 351
4-
3 519
4-
4,so
 
6 552 580
6 761 528
4-
208 948
327 629
338076
4- 10 447
4-
3,1»
 
707 194
952 644
4.
245 450
20 800
28 019
4-
7 219
4- 34,71
 
760 311 840
788 699 866
4- 28 388 026
75 256
76 151
4-
895
4-
l,w
 
17036 158
17 798 259
4-
762 101
25 696
26 565
+
869
4-
3,3*
 
68 34 4 032
70 161 719
4-
1 817 687
34 309
34 528
4-
219
4-
0,64
 
41 200 016
43 564 712
4-
2 364 696
19 798
19 993
4-
195
4-
0,9«
 
50 387 914
51 577 482
4-
1 189 568
21 515
22 023
4-
508.
4-
2,3fi
 
24 820 807
23 697 386
1 123 421
16 0S6
15 299
787
4,»a
 
27 039 072
29 204 738
f
2 165 666
18 344
19 239
4
895
 
4,|8
 
228 827 999
236 004 296 1 4-
7 176 297
22 667
22 935
4-
268
4-
1,1*
 
6 751 959
6 599 066
 
152 S93
51 151
49 993
 
1 158
 
2,2fi
 
20 660 034
24 695 640
4-
4 035 606
9 327
8 761
566
6,07
 
13 321 514
14 379 389
4-
1 057 875
16 757
17 796
4-
1039
4-
6,20
 
1029 873 346
1 070 378 257
4- 40 504 911
44 168
43 899
 
269
 
0,61
Arthi? für EUenbabnweien. l£82.
17
Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung. Haftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871.
L'rtheil des Reichsgerichts (II. Zivil-Senat) vom 3. Februar 18S2 in Sachen des Arbeiters
11. zu W. wider die Kgl. Eisenbahn-Direktion (linksrheinische) zu Cöln. Ansprüche aus §. 2 des Haftpflichtgesetzes von 7. Juni 1871 bezw. aus Art 1384 des bürgerlichen Gesetzbuches können nicht blos gegen die schuldbare Persönlichkeit selbst, sondern auch gegen deren Committenten in foro delicti commissi geltend gemacht werden.
Thatbestand.
Der Kläger hat gegen die Beklagte bei dem Landgerichte zu Coblenz Klage erhoben mit dem Antrage, die Beklagte zur .Zahlung einer Entschädigung im Gesammtbetrage von 25 095 Mark nebst Zinsen vom Klagetage zu verurtheilen. Die Klage wurde auf die Behauptung gestützt, dass während Kläger in Diensten der Verklagten bei Gelegenheit der Arbeiten an der Mosel-Eisenbahn behufs Legung des zweiten Geleises gestanden, der Schachtmeister der Verklagten, ein gewisser H., am 23. April 1880, ihn angewiesen habe, an einem Felsen zwischen Pommern und Garden an einer Stelle, wo sich bereits ein altes Bohrloch befand, tiefer zu bohren, und alsdann dieses Loch mit einem Dynamitschuss zu füllen.
Während dieser Arbeiten und bevor noch ein Dynamitschuss von ihm eingelegt worden, sei eine bereits in dem Loche befindliche Dynamitpatrone explodirt; durch diese Explosion habe er sein rechtes Auge gänzlich verloren, und die Sehkraft des linken Auges sei derart beschädigt worden, dass er ohne einen Führer nicht mehr über die Strasse gehen könne; auch seien seine Arme erheblich verletzt und geschwächt; durch diese Verletzungen sei er für sein ganzes Leben arbeitsunfähig geworden. Die Verklagte sei daher zufolge der Vorschrift des Art. 1384 des Bürgerlichen Gesetzbuchs resp. §. 2 des Haftpflichtgesetzes zum Schadensersatze verpflichtet.
Die Beklagte beantragte — unter Verweigerung der Einlassung zur Hauptsache — das Gericht wolle sich zur Entscheidung in der Hauptsache für unzuständig erklären und machte geltend, dass die Klage eine Klage
ex lege und nicht ex delicto sei, und dieselbe daher am Gerichte des amtlichen Sitzes der Verklagten (entweder Frankfurt a. M. oder Cöln) hätte angebracht werden müssen.
Der Kläger beantragte unter Bezugnahme auf §. 32 der Zivilprozessordnung Verwerfung der Unzuständigkeitseinrede.
Das Königliche Landgericht • erkannte nach diesem letzteren Antrage. Die gegen das erstrichterliche Urtheil von der Beklagten eingelegte Berufung wurde durch Urtheil des Königlichen Oberlandesgerichts zu Cöln vom 8. Oktober 1881 verworfen aus folgenden Gründen:
Der erstrichterlichen Entscheidung könne nur beigepflichtet werden. Der §. 32 der Zivilprozessordnung, welcher für Klagen aus unerlaubten Handlungen das Gericht, in dessen Bezirk die Handlung begangen ist, für zaständig erkläre, unterscheide, wie der erste Richter zutreffend hervorhebe, nicht, gegen wen der Anspruch erhoben und wo die für die unerlaubte Handlung privatrechtlich verantwortliche Person wohne, er stelle vielmehr nur das Bestehen einer unerlaubten Handlung als die nothwendige Grundlage der Klage auf, welche auch dadurch, dass für die zivilrechtliche Verpflichtung annoch ein besonderes gesetzliches Requisit hinzutreten müsse, nicht minder die nothwendige und untrennbare Grundlage bleibe.
Aber auch der Grund und die Absicht des Gesetzes, welches im Interesse des durch die unerlaubte Handlung Geschädigten den Beweis der thatsächlichen Verhältnisse erleichtern wollte, liege ebensowohl bei der Klage aus dem Delikte als bei dem Quasidelikte, wenn die That bestritten und festzustellen sei, vor. Es habe demnach auch das Reichsgericht wiederholt (Entscheidungen Band II p. 411) ganz allgemein den Grundsatz ausgesprochen, dass der §. 32 der Zivilprozessordnung nicht nur bei allen Zivilklagen aus unerlaubten Handlungen, aus strafbaren Handlungen,' sondern auch bei allen Klagen aus zivilrechtlichen Delikten und Quasidelikten, insofern nicht blos eine schuldvolle Verletzung vertragsmässiger Verbindlichkeiten in Frage sei, Anwendung finde.
Im vorliegenden Falle sei die Klage auf die schuldbare Nachlässigkeit des Schachtmeisters der Berufungsklägerin gegründet (Art. 1384 und 1383), nnd die Voraussetzungen des §. 32 der Zivilprozessordnung lägen somit unzweifelhaft vor.
Gegen dieses Urtheil ist die Revision eingelegt worden.
Entscheidung3 gründe.
Die Revision ist unbegründet. Die erhobene Klage wird darauf gestützt, dass bei Gelegenheit der von der Beklagten unternommenen, die Legung eines zweiten Geleises bezweckenden Sprengarbeiten an der Moselbahn zwischen Pommern und Carden (Landgericbtsbezirk Coblenz) der als
Arbeiter beschäftigte Kläger in Folge einer durch die unverantwortliche Nachlässigkeit der Beklagten resp. des von ihr angestellten Schachtmeisters veranlassten Explosion eines alten mit Dynamit noch geladenen Bohrlochs körperlich beschädigt ^worden sei.
In dieser Aufstellung wird zweifelsohne — auch die Revisionsklägerin selbst anerkennt dies — eine unerlaubte Handlung, die durch eine unverantwortliche Vernachlässigung obliegender Sorgfalt verursachte Körperverletzung des Klägers, behauptet und als Rechtsgrund des Klageanspruchs hingestellt
Die Zuständigkeit des Gerichts, in dessen Bezirk diese Handlung begangen worden (hier: des angegangenen Landgerichts Coblenz), erscheint somit durch den §. 32 der Zivilprozessordnung gegeben. Wenn die Revision hiergegen auszuführen sucht: der ausserordentliche Gerichtsstand dieses Paragraphen treffe nur zu, wenn der Beklagte selbst gegen das Gesetz (absichtlich oder aus Unachtsamkeit) gefehlt habe, nicht aber, wenn er wie hier, nur für die zivilrechtlichen Folgen des Delikts nach einer rein positiven und singulären Gesetzesbestimmung aufzukommen habe, so trägt sie eine Unterscheidung in das Gesetz hinein, zu welcher weder dessen Wortfassung, noch die Natur der Sache berechtigt, die aber durch den Grund des Gesetzes sogar als ausgeschlossen erscheinen muss.
Dass es für den Begriff der Natur der Klage einen Unterschied mache, ob der durch eine unerlaubte Handlung erzengte Ersatzanspruch gegen denjenigen, welcher bewandten Umständen nach auch einer strafrechtlichen Verfolgung unterliegt, oder aber gegen eine Person, die nur für die zivilrechtlichen Folgen belangt werden kann, eingeklagt wird, ist nicht anzuerkennen. Wenn auch in dem letzteren Falle ausserdem Delikte des unmittelbaren Urhebers desselben noch ein weiteres Moment, ein besonderes Verhältniss desselben zu dem Beklagten, zur Begründung der Klage erfordert wird, so liegt doch in diesem hinzukommenden Momente lediglich das Motiv, welches den Gesetzgeber bestimmt hat, für die (zivilrechtlichen) Folgen des Deliktes auch den Beklagten verantwortlich zu machen, die Klage aus dem Delikte auch gegen diesen Beklagten einzuräumen, die Natur des den Charakter der Klage bestimmenden Fundamentes bleibt aber unverändert. Schon vor dem Inkrafttreten der Zivilprozessordnung ward die Verpflichtung aus §. 2 des Haftpflichtgesetzes — im Gegensatze zu der aus §. 1 daselbst — von der Rechtsprechung und in der Doktrin als eine Deliktsobligation oder näher: als obligatio quasi ex delicto erachtet und das forum delicti commissi, wenn nicht ausschliesslich, so doch in elektiver Konkurrenz mit dem allgemeinen Gerichtsstande des Wohnsitzes des Beklagten für begründet erklärt.
Siehe Entscheidungen des Reichs-Oberhandelsgericht3 vom 24. Januar 1874 Band IG, Seite 4, C; Eger S. 217, 477.
Die Klage aus §. 2 cit. richtet sich aber gerade nicht gegen den Urheber des Delikts, sondern nur gegen den Betriebsunternehmer, und die vorliegende, auf den Artikel 1384 des Bürgerlichen Gesetzbuchs gestützte Klage ist in der hier fraglichen Hinsicht, bezüglich der Zuständigkeitsfrage, dieselbe wie die aus §. 2 des Haftpflichtgesetzes.
Vollends entscheidend ist aber der Grund des Gesetzes. Der Gerichtsstand des §. 32 der Zivilprozessordnung ist — analog wie der dingliche Gerichtsstand — schlechthin durch die Objektivität des Klagefundaments: nnerlaubte Handlung, bestimmt, und dies zwar aus dem legislatorischen Gedanken, dass die prozessuale Feststellung des Klagefundaments gerade bei demjenigen Gerichte, in dessen Bezirke die Handlung begangen worden ist, am besten, sichersten und mit den geringsten Kosten erfolgen könne. Von diesem Gesichtspunkte aus musste es aber, wie schon der Berufungsrichter zutreffend geltend gemacht und ausgeführt hat, durchaus unerheblich erscheinen, gegen wen aus der betreffenden Handlung beziehungsweise Unterlassung der zivilrechtliche Anspruch erhoben wird.
Unheil des Reichsgerichts (V. Zivil-Senat) vom 4. März 1S82, in Sachen des früheren Rülfs-bremsers B. zu K. wider die Königl. Eisenbahn-Direktion zu Bromberg. Anwendung des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871.
Kläger, welcher seit dem 12. Januar 1874 im Dienste der Königl. Ostbahn stand, wurde am 9. Oktober 1877 bei Bedienung eines Arbeits-znges durch einen in das Profil der Bahn hineinragenden Balken von seinem Bremssitze heruntergeschleudert und erlitt dabei eine Quetschung der linken Seite der Brust. Der Unfall ereignete sich auf dem Kaibahnhofe zu K., welcher damals noch nicht dem öffentlichen Verkehre übergeben war. Der Kläger ist zwar noch eine Zeit lang nach dem Unglücksfalle im Eisenbahndienste beschäftigt, demnächst aber am 11. Oktober 1878 ans demselben entlassen worden. Er ist hierauf mit der Behauptung, in Folge des fraglichen Unfalls vollständig arbeitsunfähig geworden zu sein, auf Grund des Haftpflichtgesetzes wegen Gewährung einer Entschädigung gegen die Eisenbahnverwaltung klagbar geworden. Nachdem er in erster Instanz mit seiner Klage abgewiesen worden war, ist in zweiter Instanz die Verurtheilung der Beklagten ausgesprochen worden. Das Reichsgericht hat die gegen die betreffende Entscheidung eingelegte Revision zurückgewiesen.
Gründe.
Dem zweiten Richter ist darin beizutreten, dass der Kläger die körperliche Verletzung, welche er am 9. Oktober 1877 erlitten hat, bei dem Betriebe einer Eisenbahn im Sinne des §. 1 des Gesetzes vom 7. Juni 1871 erhalten hat.
Dass die betreffende Eisenbahn zur Zeit des Unfalles dem öffentlichen Verkehr noch nicht übergeben war, ist dabei unerheblich, wie das Reichsgericht bereits ausgesprochen hat, (Entscheidungen in Zivilsachen, Band I, Seite 247*) und die Ausführung des Verklagten, dass die eigentümlichen Gefahren des Eisenbahnbetriebs nicht wirksam geworden seien, ist unzutreffend, da gerade die Fortbewegung eines Zuges auf der Bahn, während dieselbe nicht frei war, den Unfall herbeigeführt hat.
Mit dem zweiten Richter muss auch angenommen werden, dass der Kläger in seiner Erwerbsfähigkeit durch Krankheit sehr wesentlich beeinträchtigt und nur noch im Stande ist, leichte Arbeiten zu verrichten, dieser Zustand auch durch den Unfall herbeigeführt ist. Dies ergiebt das mit überzeugenden Gründen versehene Gutachten des Medizinalkollegiums, bei welchem nicht, wie Revidentin meint, unberücksichtigt geblieben ist, dass Kläger nach dem Unfälle mehrere Male soweit hergestellt war, dass er seine Arbeit bei der Verklagten zeitweise wieder aufnehmen konnte.
Die Grundlagen zur Anwendung des §. 1 des Gesetzes vom 7. Juni 1871 liegen danach vor, und Kläger hat die im §. 3 No. 2 daselbst bestimmte Entschädigung zu fordern.
Bei Festsetzung der Höhe des Anspruchs hat der zweite Richter zu Unrecht angenommen, dass es Sache der Verklagten gewesen sei, diejenigen leichteren Arbeiten zu bezeichnen und zu spezifiziren, zu denen Kläger noch befähigt sei, nach §. 7 a. a. 0. hatte der zweite Richter über die Höhe des Schadens auch ohne solche Erklärung der Verklagten zu befinden.
Anderseits durfte bei der Festsetzung der Entschädigung der Betrag, welchen vor dem Unfälle der Kläger von den Meilengeldern zu erübrigen in der Lage war, nicht unberücksichtigt bleiben, denn es kam nicht, wie der zweite Richter meint, darauf an, ob Kläger ein Recht auf Beschäftigung als Bremser hatte, wie es überhaupt nicht wesentlich war, ob er ein Recht auf Beschäftigung seitens der Verklagten hatte, vielmehr ist nur entscheidend, wieviel Kläger vor dem Unfälle erwerben konnte und um wieviel diese Erwerbsfähigkeit vermindert ist.
Unter Berücksichtigung der Umstände, dass Kläger vor dem Unfälle monatlich 36 Mark Lohn und durchschnittlich, wie Verklagter angiebt, 39 Mark Meilengelder bekommen hat, nach dem Gutachten des Betriebs-Inspektors Matthies davon ein Drittel als Ersparnis» zu rechnen ist, dass andererseits die noch vorhandene Erwerbsfähigkeit nur eine sehr geringe ist, erscheint die Höhe der vom zweiten Richter festgesetzten Rente von monatlich 36 Mark angemessen. Das zweite Urtheil ist somit zu bestäti-
•) Vgl. Archiv 1881, S. 201.
gen, nur ist durch eine Maassgabe hinzuzufügen, dass die Rente nicht, wie der zweite Richter gethan, als Alimente, sondern wie § 3 des Gesetzes vom 7. Juni 1871 sagt, als Entschädigung zugesprochen werde.
Allgemeines Eisenbahnrecht.
Endurtheil des Kgl. Oberverwaltungsgericbts vom 20. Februar 1882 in Sachen des Fiskus, »ertreten durch das Kg). Eisenbahn-Betriebsamt zu Halberstadt, wider den Kreisausschuss
des Mansfelder Seekreises. Kann der Fiskus als Vertreter einer für Rechnung des Staates verwalteten Privateisenbahn nach Maassgabe des § 14 Abs. 3 der Kreisordnung (mit dem erhöhten Betrage) zu den Kreissteuern herangezogen werden?
Gründe.
In dem Mansfelder Seekreise werden die Beiträge zur Kreis-Chausseebaukasse für das Jahr 1881/82 durch Zuschläge von 30pCt. zur Klassensteuer (mit Ausschluss der untersten Stufe), Einkommensteuer, Grund- und Gebäudesteuer und Gewerbesteuer der Klasse A. I. auf dem Lande, sowie von 15 pCt. zu den übrigen Klassen der Gewerbesteuer (mit Ausschluss der Steuer vom Hausirgewerbe) aufgebracht. Dementsprechend hat der Kreisausschuss den Eisenbahnfiskus „von seinen im Kreise belegenen", zu einer Grund- und Gebäudesteuer von 106 JC 25 4 jährlich, 8 JC 86 4 monatlich eingeschätzten Liegenschaften mit monatlich 45 pCt. = 3 *4t 99 a\ herangezogen.
Hiergegen klagte der Fiskus nach vergeblicher Reklamation bei dem Königlichen Bezirksverwaltungsgerichte zu Merseburg. Er bekämpfte die Annahme des Kreisausschusses, dass der Staat als Eigenthümer der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn angesehen werden müsse, mit dem Hinweise auf die §§. 8 und 11 des zwischen der Staatsregierung und der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft abgeschlossenen, durch Gesetz vom 20. Dezember 1879 genehmigten Vertrages vom 5. Jnni 1879, aus welchem hervorgehe, dass der Staat zur Zeit — wo die Liquidation der Gesellschaft noch nicht erfolgt — ßigenthümer des Grundbesitzes der Gesellschaft nicht geworden sei. Demnach habe der Staat nicht 45 pCt., sondern nur 30pCt. mit 31 JC 88 4 für die Grundstücke der Gesellschaft zu entrichten und werde daher beantragt, den Beklagten zu einer entsprechenden Modifikation der Veranlagung sowie zur Erstattung der zuviel erhobenen Beträge zu verurtheilen.
Der Beklagte entgegnete: Nach den ergangenen Entscheidungen de« Oberverwaltungsgerichts könne der Staat wegen des Eisenbahnbetriebes und des daraus fliessenden Einkommens nicht zu den Kreisabgaben herangezogen werden. Die gesammten Lasten und Nutzungen der Eisenbahn-
gesellschaft seien aber auf den Staat übergegangen, der ganze Reingewinn fliesse dem Staate zu und den Aktionaren werde nur eine feste Rente vom Staate gewährt. Letzterer müsse somit als Eigentbümer der Eisenbahn angesehen werden und sei deshalb nach §. 14 Abs. 3 der Kreisordnung verpflichtet, wie von den Domänen- und Forstgrundstücken so auch von den Grundstücken der Eisenbahn den höheren Zuschlag zu zahlen.
Das Königliche Bezirksverwaltungsgericht erkannte indess, dass der Beklagte nur berechtigt sei, den Fiskus als Vertreter des Magdeburg-Halberstädter Eisenbahnunternchmens mit Zuschlägen zur Grund- und Gebäudesteuer nach dem Maassstabe von 30 pCt. der monatlichen Steuern zu den Kreisabgaben für das Jahr 1881/82 heranzuziehen, und dass Beklagter die mehr erhobenen Beträge zu erstatten habe. In den Gründen wurde ausgeführt: Gegenwärtig sei, wie unter den Parteien unstreitig, der Vertrag vom 5. Juni 1879 noch nicht vollständig ausgeführt und insbesondere wegen des Fortbestehens der Eisenbahngesellschaft als juristischer Person der unbewegliche Besitz derselben noch nicht in das Eigenthum des Staates übergegangen. Hiernach könne der §.14 Abs. 3 der Kreisordnung auf die Liegenschaften und Gebäude des Unternehmens nicht angewandt werden. Zwar spreche die Vorschrift nicht direkt von derjenigen Grund- und Gebäudesteuer, zu welcher die dem Fiskus eigenthümlich gehörenden Liegenschaften etc. eingeschätzt worden seien. Indess müsse aus dem Zusammenhange des ganzen §.14 und aus dem Umstände, dass bei Erlass der Kreisordnung ein dem vorliegenden ähnliches Rechtsverhält-niss nicht bestanden habe, geschlossen werden, dass der Abs. 3 nur für die Steuer von wirklich fiskalischem Besitze in Betracht kommen könne. Wenn es auch unbillig erscheine, dass die Kreise einestheils das Unternehmen zur Einkommensteuer nicht heranziehen, anderenteils den Staat erst nach der vielleicht noch länger sich verzögernden Auflösung der Gesellschaft stärker belasten dürften, so könne das doch gegenüber der Fassung der Vorschrift nicht entscheiden. Hätte der Gesetzgeber den Kreisen ein Besteuerungsrecht, wie es der Beklagte beanspruche, einräumen wollen, so wäre eine dahin gehende ausdrückliche Anordnung in dem Gesetze vom 20. Dezember 1879 erforderlich gewesen.
Gegen diese Entscheidung hat der Beklagte Berufung eingelegt. Er beantragt, dass er für berechtigt erachtet werde, den Fiskus als Vertreter des Magdeburg-Halberstädter Eisenbahnunternehmens mit Zuschlägen zur Grund- und Gebäudesteuer nach dem Maassstabe von 45 pCt. zu den Kreisabgaben für das Jahr 1881/82 heranzuziehen. Zur Rechtfertigung wird geltend gemacht: Der Vorderrichter habe die Unbilligkeit seiner Entscheidung selbst anerkannt Danach dürfe das Eisenbahnunternehmen zur Grund- und Gebäudesteuer nicht höher als die übrigen Kreiseingesessenen
and wegen des Einkommens ans dem Unternehmen überhaupt nicht herangezogen werden. Einer solchen Auffassung müsse entschieden entgegengetreten werden. Da der Staat thatsächlich alle Rechte des Eigenthümers ausübe, sei er auch verpflichtet, die diesem Verhältnis entsprechenden Lasten zu tragen. Demnach habe die Eisenbahn nicht 30 pCt, sondern 45 pCt. zu entrichten.
Der Kläger hält die Ausführungen für ungeeignet zur Widerlegung der Vorentscheidung und fügt hinzu: Wenn die Gesellschaft nicht mehr als gewerbliche Unternehmerin von dem Einkommen aus dem Betriebe besteuert werden dürfe, so gebe das dem Kreise kein Recht, das Unternehmen von den ihm noch ausschliesslich gehörenden Grundstücken gleich dem Fiskus zu belasten. Darin möge eine Unbilligkeit oder Anomalie liegen; die Entscheidung könne aber nur auf eine Auslegung der bestehenden Vorschriften gestützt werden, und diese sei nur in Gemässheit der Vorentscheidung möglich. Letztere werde daher lediglich zu bestätigen sein.
Diesem Antrage entsprechend war auch zu erkennen.
In den Schriftsätzen des Beklagten herrscht eine gewisse Unklarheit darüber, welches Rechtssubjekt von ihm als kreisabgabenpflichtig angesehen wird. Nach manchen Redewendungen könnte man annehmen, er habe eicht den Fiskus, sondern das Eisenbahnunternehmen heranziehen wollen. Als entscheidend muss aber betrachtet werden, dass nach Ausweis des von dem Kreisausschusse unterm 5. Juli 1881 an die Königliche Eisenbahndirektion zu Magdeburg gerichteten Schreibens die streitige Kreisabgabe von dem „Fiskus" gefordert ist; der Kreisausschuss konnte auch nur den Fiskus — und nicht etwa die Magdeburg Halberstädter Eisenbahngesell-sebaft — in Anspruch nehmen, wenn er den Absatz 3 im §. 14 der Kreisordnung überhaupt zur Anwendung bringen wollte. — Ob nun der Fiskus als solcher oder nicht vielmehr die genannte Eisenbahngesellschaft heranzuziehen gewesen wäre, bedarf einer Erörterung nicht. Gegen die an den Fiskus gerichtete Abgabenforderung ist an sich nicht rcklamirt: der Kläger bestreitet auch noch im gegenwärtigen Verfahren seine Pflicht, überhaupt Kreissteuern zu entrichten, keineswegs; im Gegentheil geht die Klage davon aus, dass Fiskus von den zu dem Eisenbahnunternehmen gehörenden Grundstücken und Gebäuden 30 pCt. an Grund- und Gebäudesteuer zu entrichten habe. In diesem Sinne mochte der Vorderrichter für seine Entscheidung füglich einen Tenor wählen, wodurch nicht blos der vom Kreisausschusse erhobene Anspruch, den Fiskus mit Zuschlägen zur Grund- und Gebäudesteuer von mehr als 30pCt. zu belasten, als ungerechtfertigt zurückgewiesen, sondern zugleich dem Kreisausschusse positiv das Recht zugesprochen ist, „den Königlichen Fiskus als Vertreter des Magdeburg-Halberstädter Eisenbahnunternehmens" bis zu der angegebenen Grenze von
30pCt. heranzuziehen. Der Kläger hat sich denn auch bei diesem Ausspruche beruhigt und in der Gegenerklärung auf die Berufungsschrift des Beklagten einfach die Bestätigung der Vorentscheidung beantragt.
Demnach ist in dem gegenwärtigen Streitverfahren lediglich die Frage zu entscheiden, ob der Kreis an Zuschlägen zur Grund- und Gebäudesteuer von den zu dem Eisenbahnunternehmen gehörenden Grundstücken und Gebäuden nur 30 pCt. oder vielmehr den in Gemässheit des §. 14 Abs. 3 a. a. 0. erhöhten Prozentsatz, nämlich 45 pCt., verlangen kann. — Letzteres ist vom Vorderrichter mit Recht für unzulässig erklärt worden. Wenn es in der angezogenen Gesetzesstello heisst:
Der Fiskus kann zu den Kreisabgaben wegen seines aus Grundbesitz, Gewerbe- oder Bergbaubetrieb fliessenden Einkommens nicht herangezogen, dagegen mit der Grund- und Gebäudesteuer um die Hälfte desjenigen Prozentsatzes stärker belastet werden, mit welchem die Klassen- und klassifizirte Einkommensteuer dazu herangezogen wird, so lässt diese Vorschrift eine andere als die ihr vom Vorderrichter gegebene Deutung nicht zu. Unter der Grund- und Gebäudesteuer, mit welcher der Fiskus stärker belastet werden darf, kann nur diejenige Steuer verstanden werden, welche nach der bestehenden Staatssteuergesetzgebung vom Fiskus gezahlt werden muss bezw. bei einer nach §.15 der Kreisordnung vorzunehmenden fingirten Einschätzung in Gemässheit der Staatssteuergesetzgebung für den Fiskus zu ermitteln ist. Das ist aber diejenige Grund- und Gebäudesteuer, welche den Fiskus als Eigenthümer trifft. Es folgt dies einestheils schon aus Sinn und Bedeutung der Gesetzesvorschrift, wie dieselben sich namentlich aus dem Zusammenhange mit den in den beiden ersten Absätzen voraufgehenden Bestimmungen ergeben, anderntheils aber auch aus den Normen, welche für die Veranlagung der Grund- und Gebäudesteuer in den betreffenden Gesetzen gegeben sind. Um zunächst bei der Grundsteuer stehen zu bleiben, erhellt der Satz, dass für die Steuerpflicht das Eigenthum an den bezüglichen Grundstücken maassgebend ist, bereits aus der Art und Weise, wie das Gesetz vom 21. Mai 1861, betreffend die anderweite Regelung der Grundsteuer (G.-S. S. 253), im §. 4 die Befreiungen von der Steuer ordnet; die unter den Buchstaben a, b, c und e aufgeführten Befreiungen haben in erster Linie zur Voraussetzung, dass die befreiten Grundstücke sich im Eigenthume bestimmter Rechtssubjekte befinden. Weiter ist nach dem Gesetze vom 8. Februar 1867, betreffend die definitive Untervertheilung und Erhebung der Grundsteuer in den sechs östlichen Provinzen (G.-S. S. 185), die Veranlagung und Erhebung der Steuer ausschliesslich nach Maassgabe der bestehenden Eigenthumsverhältnisse vorzunehmen (vergl. insbesondere §§. 8,
9, 11 und 45). Wenn im Schlusssatze des zuletzt erwähnten §. 45 der Staat für berechtigt erklärt wird, bei einem in Pacht oder Niessbrauch befindlichen Grundstücke sich ausser an den — zuvörderst verpflichteten — Eigenthümer auch an den Pächter oder Niessbraucher zu halten, so wird hiervon das Prinzip nicht berührt; es handelt sich dabei nur um eine zur Erleichterung und Sicherung der Beitreibung getroffene Maassregel. Die Pächter und Niessbraucher haften lediglich für die Steuer des Eigenthümers: wenn also die Person des Eigenthümers einerseits und die des'Pächters etc. andererseits eine verschiedene Steuerpflicht begründen, so giebt die erstere den Ausschlag. — Was im Vorstehenden von der Grundsteuer ausgeführt ist, gilt in gleicher Weise von der Gebäudesteuer; auch hier richten sich die Befreiungen nach dem Eigenthnme an den Gebäuden und sowohl bei Veranlagung wie bei Erhebung der Steuer legt der Gesetzgeber ebenfalls die Eigenthums Verhältnisse zu Grunde; vergl. Gesetz, betreffend die Einführung einer allgemeinen Gebäudesteuer vom 21. Mai 1861 (G.-S. S. 317), §§. 3, 10 Abs. 2, 14, 15 No. 1, 16 und 17.
Die Anwendung des Abs. 3 im §. 14 der Kreisordnung würde sich demzufolge jedenfalls nur dann rechtfertigen lassen, wenn der Fiskus Eigenthümer der zu dem Eisenbahnunternehmen gehörenden Grundstücke und Gebäude wäre. Unbestritten ist er das aber zur Zeit nicht; und wenn der Beklagte betont, dass er doch thatsächlich alle Befugnisse des Eigenthümers ausübe, so wird er dadurch rechtlich noch nicht zum Eigenthümer; das Eigenthum steht vielmehr gegenwärtig noch der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft zu.
Rechtsgrundsätze aus den Entscheidungen des Reichsgerichts.*) Reich srecht.
Haftpflichtgesetz §. 2, Gewerbeordnung des Norddeutschen Bundes §. 107 (= §. 120 der späteren Fassung.)
Erkenntnis des Reichsgerichts Tom 21. September 1881. Entscb. No. 17 S. 73—76.
Nach der richtigen Auslegung des §. 107 der Gewerbeordnung hat jeder Gewerbtreibende dafür aufzukommen, dass die zur Bethätigung der Arbeiten in seiner Betriebsstätte erforderlichen Einrichtungen überhaupt so hergestellt werden, und sich dauernd im Stande befinden, dass seine
*) Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen, herausgegeben von Mitgliedern des Gerichtshofs. Leipzig. Veit & Co. Band V. 1882. (Vgl. Archiv. 1881 S. 516).
Die in dem vorsteheuden Bande unter No. 25 und 68 abgedruckten ürtheile des Reichsgerichts tom 1. Oktober und 23. Mai 1881 sind bereits im Archiv 1882 S. 62 ff. und 1881 S. 510 ff. vollständig enthalten und daher bei vorstehender üebersicbt nicht berücksichtigt.
Arbeiter thunlicbst gegen Gefahr für Leben nnd Gesundheit geschützt sind. Ob die Gefährdung durch Unterlassung einer bestimmten Schutzvorrichtung, oder durch Nichtreparatur eines Werkzeugs eintritt, ob der Ge-werbtreibende sachkundig oder nicht sachkundig ist, ob er einen tüchtigen Betriebsleiter bestellt hat oder nicht, das ist im Wesentlichen gleichgültig. Der Gewerbtreibende haftet aus dem Gesetze, sobald das objektiv zu thunlichster Sicherung des Arbeiters mit Rücksicht auf die besondere Beschaffenheit des Gewerbebetriebs und der Betriebsstätte gegen Gefahr für Leben und Gesundheit Notwendige objektiv nicht besteht, und nicht etwa besondere Umstände vorliegen, deren Würdigung ergiebt, dass dies objektive Bestehen zur Zeit des Unfalls auch bei Bethätigung aller Sorgfalt und Sachkunde, welche ein ordentlicher Gewerbtreibender besitzen soll, nicht verwirklicht werden konnte.
Haftpflichtgesetz §. 3 No. 1. D. 35, 2, 68 pr.
Erkenntnis* des Reichsgerichts vom 22. November 1881. Entscb. No. 29 S. 108—110.
Die in D. 35, 2, 68 pr. enthaltenen Vorschriften über die wahrscheinliche Lebensdauer eines Menschen lassen eine ausdehnende Anwendung auf sonstige Fälle, insbesondere auf die Ermittlung des Betrages von Schadensersatzansprüchen aus dem Haftpflichtgesetz (Dauer der als Entschädigung für die Tödtung des Ernährers zuzuerkennenden Rente) nicht zu.
Der Wittwe eines Getödteten, welche während ihrer Ehe keine Erwerbsgeschäfte getrieben hat, kann auf die ihr nach dem Reichshaftpflichtgesetze zu gewährende Entschädigung ein ihr zuzumuthender Erwerb nicht in Abzug gebracht werden.
Preußisches Recht.
Eisenbahngesetz vom 3. November 1838. §. 25.
Erkenntnis» des Reichsgerichts vom 11. Mai 1881. Entsch. No. 62 S. 232-254
Der §. 25 des Gesetzes vom 3. November 1838 lässt den Eisenbahngesellschaften nur den Beweis frei, dass der Schaden durch die eigene Schuld des Beschädigten herbeigeführt sei, eine Befreiung derselben von der Schadensersatzpflicht auf Grund eines Verschuldens des Stellvertreters des Beschädigten ist hierin nicht ausgesprochen.
Enteignungsrecht. Gesetz vom II. Juni 1874 §§. 46. 16. 26 A. L R. I, IL §§. I 222. Erkenntoiss des Reichsgerichts vom 21. Mai 1881. Entsch. No. 67 S. 246—248.
Wenn im Laufe des Enteignungsverfahrens der Grundeigentümer zu der verlangten Abtretung des Eigenthums gegen einen bestimmten Preis sich verpflichtet, und der Unternehmer dies annimmt, so ist ein solches Abkommen unter dem Gesichtspunkte eines Kaufgeschäfts, nicht aber einer nach den §§. 46. 16. 26. des Gesetzes vom 11. Juni 1874 im Enteignungsverfahren zulässigen Vereinbarung zu beurtheilen. Auf ein solches Abkommen finden daher die §§. 1, 222 A. L. R. F. 11 Anwendung.
Gesetz vom II. Juni 1874 §§. 25, 30, 46.
Erkenntniss des Reichsgerichts vom 30. Juni 1881. Entsch. No. 76. S. 281, 282.
Der §. 46 des Gesetzes vom 11. Juni 1874 gewährt dem Hypotheken-gläubiger den Rechtsweg, wenn in den kommissarischen Verhandlungen eine Vereinbarung der zugezogenen Betheiligten über die Entschädigung zustandegekommen ist, soweit seine Forderung durch die zwischen dem Eigenthümer und Unternehmer vereinbarte Entschädigung nicht gedeckt ist, und zwar unbedingt, insbesondere ohne dass die Zulassung zum Rechtswege von seiner Theilnahme an den kommissarischen Verhandlungen abhängig gemacht ist. Nach §. 25 a. a. 0. ist die Folge seiner Nicht-betheiligung an den Verhandlungen auch nur die, dass ohne sein Zuthun die Entschädigung festgestellt und wegen Auszahlung und Hinterlegung derselben verfügt wird. Dies betrifft lediglich das Verfahren vor der Regierung (bezw. dem Bezirksverwaltungsgerichte). Der Hypothekengläubiger kann dessungeachtet jedoch auch noch die richterliche Festsetzung einer höheren Entschädigung beanspruchen, wenn er in Folge einer zu niedrigen Feststellung in seinem Realrechte eine Beeinträchtigung erleidet.
Prozessrecht.
Organisationsbestimmungen für die Staatseisenbahnverwaltung, vom 24. November 1879, §§. 14, 16.
Erkenntniss des Reichsgerichts vom 28. Oktober 1881. Entsch. No. 121 S. 422—428.
Nach §§. 14, 16. der Organisationsbestimmungen vom 24. November 1879 erscheinen (in Haftpflichtsachen) die Betriebsämter zur prozessualischen Vertretung einer beklagten Eisenbahngesellschaft (in vorliegendem Falle der bergisch-märkischen Eisenbahn) befugt.
Gesetzgebung.
Preussen. Entwurf eines Gesetzes, betr. den Erwerb des Berlin-Anbaltischen Eisenbahnunternehmens für den Staat.
Dem Abgeordnetenhause Torgelegt und in erster Lesung am 18. März 1882 an die Eisenbahn - Kommission zur Vorberathung überwiesen, in dritt«r Lesung am 29. April 1882 unverändert angenommen.
Der Gesetzentwurf betrifft die Genehmigung des über den Erwerb des Berlin-Anhaltischen Eisenbahnunternehmens abgeschlossenen Vertrags.
Mit dem Erwerbe des Berlin-Anbaltischen Eisenbahnunternehmens für den Staat geben 430,68 km der Berlin-Anbaltischen Eisenbahn in das Eigenthum des Staates über, während weitere 151 ,s? km, welche der Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft gehören, in Staatsbetrieb genommen werden, da der Staat in den zwischen der Berlin-Anhaltischen und der Ober-lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft abgeschlossenen Betriebsüberlassungsvertrag an Stelle der ersteren Bahn eintritt.
Den Aktionären der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft wird an Stelle der jährlichen Dividende eine feste jährliche Rente von 6 pCt. gewährt. Der Staat ist verpflichtet, spätestens 4 Monate nach der Uebernahme der Verwaltung seitens des Staates den Inhabern der Aktien der Berlin - Anhaltiscben Eisenbahn-Gesellschaft den Umtausch der Aktien in Nennwerthe von 600 .// gegen vierprozentige Staatsschuldverschreibungen im Nennwerthe von 900 m anzubieten. _
Italien. Gesetzentwurf, betr. den Ankauf des Maschinenetablissements dei Granili in Neapel und den Rückerwerb des Etablissements von Pietrarsa für den Staat.
Vorgelegt der Deputirtenkammer am 2. März 1882. Mon. d. Str. f. tob 22. März 1882.
Aus der Begründung:
Der Società Nazionale d'industrie meccaniche in Neapel, Eigenthümerin des Maschinenetablissements dei Granili, wurde im Jahre 1S63 auch der Betrieb der dem Staate gehörigen Maschinenfabrik von Pietrarsa auf die Dauer von 20 Jahren übertragen. Die Gesellschaft ce* rietb in finanzielle Schwierigkeiten, und eine Schliessung beider Etablissements wäre unvermeidlich gewesen, wenn nicht die Regierung im Interesse der italienischen Industrie und der vielen in beiden Etablissements beschäftigten Arbeiter sich mehrfach veranlasst gesehen hätte, der Verwaltung der Etablissements zu Hilfe zu kommen. So Hess sich u. A. die Regierung durch das Gesetz vom 8. Juli 1878 ermächtigen, der Verwaltung der Etablissements durch die Bank von Neapel einen Vorschuss Ton 500000 Lire zur Verwendung als Betriebskapital auszahlen zu lassen.
Die Eisenbahn-Untersuchungskommission bat sich in ihrem Berichte bezüglich dieser beiden Etablissements dahin ausgesprochen, dass es zweckmässig sei, die beiden Werke für den Staat zu erwerben und dieselben hiernach an eine der nach dem Vorschlag der Kommission in Aussicht genommenen Eisenbahnbetriebsgesellscbaften wieder zu verkaufen.
Nach dem vorgelegten Gesetzentwurfe soll die Regierung ermächtigt werden, das Etablissement dei Granili zu erwerben und das von Pietrarsa von der genannten Gesellschaft an den Staat wieder abtreten zu lassen, auch den von der Bank von Neapel geleisteten Vorschuss von 500 000 Lire zurückzuzahlen.
Königliches Dekret vom 12. Februar 1882, betr. Genehmigung des Spezialreglements für die Verwaltung und den Betrieb der Römischen Eisenbahnen.
Veröffentlicht im Giornale del Genio Civile, 1882. S. 25 u. ff.
Durch Gesetz vom 25. Dezember 1881 ist bestimmt worden, dass die italienische Regierung vom 1. Januar 18S2 ab provisorisch der Betrieb der in Gemässbeit des Gesetzes vom 29. Januar 1880 in das Eigenthum des Staates übergegangenen Römischen Bahnen übernehmen solle.*) Es wurde gleichzeitig angeordnet, dass die Verwaltung durch eine vom Minister der öffentlichen Arbeiten ressortirenden Behörde nach Haassgabe eines zu erlassenden Reglements geführt werden solle. Nach diesem nunmehr veröffentlichten Reglement sind die wesentlichsten Organe der Verwaltung: der aus 10 Mitgliedern bestehende Administrationsrath (consiglio d'amministrazione), ferner ein Aufsichtsausscbluss (comitato di sorveglianza), welcher aus 3, von dem Minister der öffentlichen Arbeiten aus der Zahl der Mitglieder des Admiuistra-tionsraths ernannten Mitgliedern besteht, und der Generaldirektor (Direttore generale). Dem Letzteren obliegt die eigentliche Betriebsführung unter eigener Verantwortlichkeit und die Vertretung der Verwaltung gegenüber Dritten. Ihm ist das gesammte Personal der Zentral-verwaltang, das Sekretariat, die Zentralbucbhalterei, die Kasse und die Magazinverwaltung, •owie das Stations- und Expeditions-, Zug- und Streckenpersonal direkt unterstellt. Er hat dem Administrationsratbe die nöthigen Materialien für den von letzterem aufzustellenden und dem Minister der öffentlichen Arbeiten vorzulegenden Etatsentwurf zu liefern. Ferner hat er dem Administrationsrath die von letzterem* dem Minister vorzulegenden monatlichen Nachweisungen über die Betriebsresultale zu übergeben. Er weist die Ausgaben für Lieferungen, Arbeiten und Entschädigungen aus dem Trausportgescbäft bis zum Betrage von 1000 Lire für den Posten an, unter Vorbehalt des Einverständnisses des Aufsichtsausschusses.
Der Generaldirektor wird vom Minister der öffentlichen Arbeiten nach Anhörung des Administrationsraths ernannt.
Der Administrationsrath stellt den Betriebsetat auf und legt denselben dem Minister der öffentlichen Arbeiten zur Genehmigung vor. Er ermächtigt hiernach den Generaldirektor zur Vornahme der im Etat aufgenommenen Arbeiten und Lieferungen, während die Ausführung im Etat nicht vorgesehener Arbeiten etc. bei dem Minister eventuell besonders zu beantragen ist.
Der Administrationsrath fasst Beschlüsse über die vom Generaldirektor im Interesse der Verbesserung der Verwaltung und des Betriebsdienstes, sowie bezüglich der Anstellung, Beförderung, Entlassung etc. des Unterpersonals gemachten Vorschläge. Sitzungen des Ad-ministralionsrathes sollen in der Regel alle 14 Tage stattfinden, ausserdem so oft es dem Vorsitzenden erforderlich erscheint. Eine Uebersicbt der in jeder Sitzung besprochenen Angelegenheiten und gefassten Beschlüsse ist durch den Betriebsdirector an dem auf die betreffende Sitzung folgenden Tage dem Minister der öffentlichen Arbeiten einzureichen.
Neben den erwähnten 3 Verwaltungsorganen bleibt auch das durch Königliches Dekret vom 30. November 1869 bei der früheren Gesellschaft der Römischen Bahnen eingesetzte Bureau für die Revision der Einnahme- und Ausgabeanweisungen in Tbätigkeit. Dieses Bureau, an dessen Spitze ein ausserordentlicher Königlicher Kommissar steht, hat darüber zu wachen, dass die verwaltungsseitige Kontrole der Einnahmen in Gemässbeit der bestehenden Reglements ausgeübt wird. Es sind diesem Bureau alle Ausgabeanweisungen vor der Erledigung mit den nöthigen Belagen zu übersenden und diese Anweisungen können erst zur Zahlung gelangen, wenn das Revisionsbnreau binnen 24 Stunden nach Empfang keinen Einspruch erhoben bat. Die Funktionen des technischen Kommissariats für die Ueber-wachung des Betriebs in Bezug auf dessen Sicherheit und Regelmässigkeit bleiben in dem durch das Königlicbo Dekret vom 31. Oktober 1873 festgesetzten Umfange unverändert besteben.
*) Siebe Archiv 1882, S. 176. _
Bücherschau.
Besprechungen.
Textor, II., Kgl. Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor. Dienstvorschriften für den äusseren Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahnen. Berlin. Verlag von Julius Springer. 1882.
Vom Anbruch des Zeitalters der Eisenbahnen an hat ein reger internationaler Gedankenaustausch über die Gründung, die Anlage, die Verwaltung, den Betrieb des neuen Verkehrsmittels stattgefunden; ein Gedankenaustausch, der in hohem Grade zu einer in ihren wesentlichen Grundzügen gleichartigen Gestaltung der Eisenbahnverhältnisse aller zivili-sirten Länder beigetragen hat und auch heute noch beiträgt. Wir Deutsche hatten uns freilich auch auf diesem Gebiete lange Zeit daran gewöhnt, bei einem Vergleich mit den fremdländischen unsere heimischen Zustände unverdient herabzusetzen, während der Ausländer sich zwar vor einer Belehrung durch die Deutschen nicht verschliesst — wir erinnern an die unmittelbar nach seinem Erscheinen in England verbreitete englische Uebersetzung unseres Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838, an den Vertrieb einer englischen Uebersetzung der preussischen Denkschrift zu der Verstaatlichungsvorlage des Jahres 1879 in den nordamerikanischen Freistaaten — im Uebrigen aber seinen nationalen Einrichtungen den Vorrang lässt. Seit einiger Zeit macht sich indessen in Deutschland ein gewisser Umschwung bemerklich. Eine unbefangene Vergleichung führt zu dem Ergebniss, dass Mängel, die bei uns empfunden werden, auch bei fremden Eisenbahnen sich finden, und dass wir andrerseits zahlreiche Vorzüge und Verbesserungen aufzuweisen vermögen, nach welchen man im Auslande vergeblich sucht. Einen solchen Umschwung glauben wir vor Allem bei der Beurtheilung der amerikanischen und der englischen Eisenbahnverhältnisse wahrgenommen zu haben. Die Veröffentlichungen der Reisenden auf diesen Eisenbahnen sprechen nicht mehr im Tone unbedingter Bewunderung; sie finden auch dort mancherlei auszusetzen.
Derartigen Berichten haftet aber, wie Textor in dem Vorwort zu seiner vorstehend angeführten Arbeit nicht mit Unrecht bemerkt', der Fehler an, dass sie, seien sie lobend oder tadelnd, der Natur der Sache nach meist subjektive Eindrücke wiedergeben. Diesem Mangel lässt sich nur dadurch abhelfen, dass dem deutschen Leser die Bestimmungen selbst vor Augen geführt werden, deren Ausführung der Reisende in der Fremde beobachtet. Zu den wichtigeren dieser Einrichtungen gehören die von den englischen Eisenbahnen für den Betrieb ihrer Strecken aufgestellten Dienstvorschriften, welche auch an sich bedeutsam genug erscheinen, um von dem deutschen Fachmann in vollem Umfange gekannt zu werden. Textor will also den deutschen Fachmann in die Lage versetzen, hier aus der Quelle selbst zu schöpfen. Wir können ein solches Unternehmen nur willkommen heissen. Die Kenntniss der englischen Sprache ist unter unserm Eisenbahnpersonal nicht so verbreitet, dass dasselbe ohne Mühe das Original verstehen könnte; zjumal die englische Amtssprache ganz besondere Schwierigkeiten bietet, ja beinahe ein eigenes Studium erfordert Die wohlgelungene Uebersetznng macht also in der That die Dienstvorschriften weiteren Kreisen überhaupt erst zugänglioh, und es ist zu wünschen, dass recht viele Beamte diese Gelegenheit wahrnehmen, eines der wichtigsten und meistgenannten Bücher über den englischen Eisenbahnbetrieb durch eigene Einsichtnahme kennen zu lernen. Jedenfalls dürften sie hierdurch eine gute Anschauung und ein sicheres Urtheil über den Betrieb der englischen Eisenbahnen gewinnen, und diese Kenntniss wird auch für die Handhabung des Dienstes und. die Fassung der Instruktionen auf den deutschen Eisenbahnen nicht ohne vortheilhafte Rückwirkung bleiben. — Der Verfasser hat seiner Uebersetznng die „Ruics and Regulations" in derjenigen Fassung zu Grunde gelegt, welche bei der grossen Mehrzahl der englischen Eisenbahnen eingeführt ist. In einer kurzen Einleitung wird die Organisation der englischen Eisenbahnen dargestellt, was wesentlich zur Erleichterung des Verständnisses beiträgt. — Die äussere Ausstattung des Buches, eines handlichen, gut gebundenen Oktavbandes von 137 Seiten, verdient besondere Anerkennung. v. d. L.
Archiv für Eisenbkhnweien. 1882.
ÜEBERSICHT
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l'État. Paris. Jean mai re. Fr. 1,00.
Aucoc, Léon. Conférences sur l'administration et le droit administratif. Tome III. Paris.
Dunod. ' Fr. 17,50.
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laumin et Cie. • Fr. 2,00.
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Les trains en marche. Les chemins de fer dans les montagnes. Les voies ferrées
dans les villes. Paris. Mas s on. Fr. 10,00.
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X.... Réflexions sur les chemins de fer d'Haïti. Paris. Derenne.
X.... Railway rates and railway administration, as affecting the trade of Liverpool. London. Ring. sh. 1.
Zeitschriften.
injulen fflr Gewerbe und Bauwesen. Berlin. Heft 5. 1. März 1882.
Inhalt: Lieferungsbedingungen für Eisenbahnmaterial. Sandstreurohre für Lokomotiven. Antikesselsteinmittel. Reparaturen der Lokomotiven. Dampfwagen, System Rowan. Die Maschinentecbniker im preuss. Staatsdienste. Lokomotiv Funkenfänger. Friktionskuppelung. Untersuchungen über Erzgänge. Bergschule zu New-York. Versuche mit einer Maschine mit Kurbelübertragung. Bituminöse Steinkohle in Peonsylvanien.
Heft 6. 15. März 1882.
Inhalt: Ueber Torpedo-Boote. Lieferungsbedingungen für Eisen bahnmaterial. Eine Dampfkesselexplosion uud deren Folgen. . Reparatur der Dampfkolben mittelst Kupferblecheinlage. Die deutsche Roheisenindustrie im Jahre 1831. Bau eines eisernen Hafendammes auf der Insel Cypern. Der Wilson'sehe Com-poundpanzer. Sheffielder Panzerbleche. Preisansschreiben des niederösterreichi-seben Gewerbevereins in Wien.
Heft 7. 1. April 1882.
Inhalt: Lieferungsbedingungen für Eisenbahnmaterial. Hohenegger's eiserner Langschwellen-Oberbau. Schmiervorrichtung für Lokomotivgestänge. Stauchen der Radreifen. Ventilsteuerung für Dampfmaschinen, System Knüttel. Gewerbliche Zeitfragen. Blaue Ts Zahnradwinde mit selbsttätiger Sperrung. Entlastung von Brückenwaagen. Entpbospborungsverfahren ton Thomas & Gilchrist.
Heft 8. 15. April 1882.
Inhalt: Ernennung der Maschinen-Inspektoren. Balancier-Compound-Mascbinen, gebaut von Bors ig. Beiträge zur Metallurgie des Eisens. Antischlingerappa-rate. Australische Eisenbahnen. Ziegler's Einheitsweiche. Entfernungsmesser. Das Erfindungsobjekt als technologische Einheit. Auszug aus dem Jurybericht über die Versuche in Arnheim. Spülung von Flüssen und Häfen. Wasserver-tbeiler. Flussdampfer.
Annales des ponts et chaussées. Paris. Januar 1882.
Inhalt: Avis du Conseil général des ponts et chaussées. De l'expropriation en matière de dessèchements. Sur la nature de l'acier le plus convenable pour les rails. Détermination, à l'aide de tableaux graphiques, des surfaces de profils de terrassements.
Bulletin du ministère des travaux publics. Paris. Dezember 1881.
Inhalt: Répertoire des lois pour le mois de décembre 1881. Décisions relatives à la Direction générale des chemins de fer. Tonnage des chemins de fer en 1880. Tarifs homologués des chemins de fer pendant le mois de décembre 1831. Commandes faites pour les sept grands réseaux de chemins de fer de juin à août 1881. Grande-Bretagne (Résultats d'exploitation des tramways de 1S76 à 1880). Chemins de fer de l'Inde anglaise. (Résultats généraux d'exploitation en 1880). Chemins de fer du Canada. (Résultats d'exploitation en 1879 et 1880). Belgique (Exploitation du réseau d'État de 1835 à 1879.
Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt. Wien.
Die No. 21 bis 45 (vom 21. Februar bis 20. April 18S2) enthalten ausser den offiziellen Bekanntmacbungen und den Mittheilungen über In- und Ausland nachstehende Aufsätze etc.:
(No. 21:) Zur elektrischen Beleuchtung. (No. 22:) Die Dampftramway. (No. 26:) Eisenbahnverkehr im Monat Januar 1882 und Vergleich der Einnahmen mit jenen des Monats Januar 1881. (No. 28:) Vergleichende Versuche mit der Wesling-house- und Hardy - Bremse. (No. 29:) Allerunterthänigster Vortrag des k. k. Handelsministers Freiherrn Pino von Friedenthal vom 15. Februar 1882
aber die Organisation des Staatsbetriebes auf den westlichen Staatsbahnen und vom Staate betriebenen Privatbahnen. (No. 30:) Uebor Lokomotivstrassenbahnen in Elsass-Lothringen, Frankreich und Oberitalien. (No. 33:) Zur Bremsenfrage. (No. 34:) Die Länge des österreichischen Eisenbahnnetzes am 31. Dezember 1881. (No. 35:) Lokomotive „Soleil" System Sedlacek und Wikullil. Dampfwagen für Haupt- und Nebenbahnen. (No. 36:) Eisenbahnverkehr im Monat Februar 1882 und Vergleich der Einnahmen in den ersten zwei Monaten 1S82 mit jenen der gleichen Periode 1881. (No. 40:) Die Schleppbahn-Eonzessionen im Jahre 1881. (No. 43:) Das Tarifwesen der österreichischen Privateisenbahnen.
Oesterrelchiscne Eisenbahn-Zeitung. Wien.
No. S. 19. Februar 1882.
Die Verkehrsrevolution des Bodenseebeckens. Ausbau der Wasser Strassen in Mitteleuropa. Kohlentransport in Pennsylvanien.
No. ». 26. Februar 1882.
Selbstthätige Kuppelungen für Eisenbahnfahrzeuge. Theoretische Betrachtungen über Neuerungen an magnetischen und elektrischen Apparaten.
No. 10. 5. März 1882. *
Dampfgasmaschine. Pfitmann's automatisches Eisenbabn-Signal-System.
No. U. 12. März 1882.
No. 11 und 12. Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde. Die österreichische Eisenbahn-Gesetzgebung im Tarifwesen. Verkehr auf dem Bahnhofe Aussig der Aussig-Teplitzer Eisenbahn im Jahre 1881.
No. 12. 19. März 1882.
Organisation des Staatseisenbahnbetriebes.
No. 13. 27. März 1882.
Bremsen-Kuppelung für Eisenbahnwagen. Schneeräumer für Bahnzwecke.
'No. 14. 2. April 1882.
Neueste Bieg-Vorrichtung für Eisenbahnschienen (Patent Scbrobetz). No. 14 und 15. Die Sicherheit im Verkehre der Züge auf offener Bahn. Londoner Untergrund-Eisenbahn.
No. 15. 9. April 1882.
Die österreichische Nordwest -Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Mineralische Schätze Nordamerikas.
No. 16. 16. April 1882.
Die Bulmain'sche Leuchtfarbe. (16 und 17) Der Anti-Monopols- und Eisenbahnkampf in den Vereinigten Staaten Nordamerika^. Der Verkehr auf dem sächsischen Staatsbahnhofe im Chemnitz im Jahre 1881.
No. 17. 23. April 1882.
Weidenkultur und Korbflechtschulen auf der Ersten ungarisch-galiziscben Eisenbahn und der k. k. Staatsbahn Tarnow-Seluchöw.
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. XEX. Band. 2. und 3. Heft. 1882.
Inhalt: Der neue Werkstätten-Bahnhof der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesell* sebaft bei Tempelhof. Ueber den Haar manischen Lang- und Querscbwellen-Oberbau neuerer Konstruktion. Ueber die vorteilhafteste Höhe des Kopfes der Stahlschienen. Die Fahrgeschwindigkeit und Stärke der Eisenbabnzüge. Gruppe
von Werkzeugmaschinen zur Bearbeitung von Lokomotivkesseln in den Eisenbahn -Hauptwerkstatten der Orossb. Badischen Staatsbahnen in Karlsruhe. Jäger"s feststehende Weichenlaterne mit beweglichen Dreiecksignalen. Ueber Interkom-munikationssignale. Ueber Diensteintbeilungen der Eisenbahn - Beamten de« äusseren Dienstes. Scberenberg's selbsttätiger Spur- und Ueberböhungsmesser in Verbindung mit einer Draisine. Radiale und windschiefe Stellung der Endachsen an Tenderlokomotiven. Die erste internationale Elektrizitäts-Ausstellung in Paris 1881. Lokomotiv- und Schiffslampe (Patent H. Sedlaczek de F. Wikulill). Vergleicbung zwischen Schmierung der Eisenbahnfahrzeuge von Oben und Unten. Uebersicbt der im Jahre 1880 bei den Fahrzeugen der Bergisch-Märkiscben Eisenbahn vorgekommenen Radreifenbrüche, Anbruche und Langrisse. Automatischer Blocksignalapparat zur Sicherung des Verkehrs von nahe hintereinander fahrenden Zügen. Auszug aus dem offiziellen Jurybericht über die auf der Ringbahn zu Arnheim in den Monaten April und Mai 1881 stattgefundenen Proben von Tram way-Lokomotiven. Todtenscbau. Conrad Wilhelm Hellwag f. Beriebt über die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
Railroad-Gazette. New-York.
No. 7. 17. Februar 1882.
Block-Signals. Train Accidents in 1881. The Trunk Line Negotiations. Railroad Rates in France and the United States. The Two Routes to the Pacific. Another Funny Locomotive. Mexican Railroad Concessions. Colur Blindness.
No. 8. 24: Februar 1882.
Some of the Work of a Railroad Commission. The Prospects for Grain Traffic since the Fall in Prices. Transportation in Congress. Imperfections of the Block Signal-System. English Goods Locomotives.
No. 9. 3. März 1882.
Some Convenient Methods in Earthwork Mesurement. The Westinghousc Automatic Brake in Relation to the Spuyten Duyvel Accident. Leaving out Frogs and Switches. Car Construction with Reference to Interchange. A Mechanical-Electric Block Signal. A National Railroad Commission. Webb's Compound Locomotive.
No. 10. 10. März 1882.
A Chapter of Odds and Ends for Trackmen. Pennsylvania Railroad Report. New-York Railroad Law. Eads* Ship Railroad. Joint Executive Committee Meeting. Contribution to the History of the Link Motion.
No. 11. 17. März 1882.
English Railroad Signals. Arguments before the Advisory Commission. Origin and Destination of Trunk Line Traffic. Union Pacific Live Stocks Traffic. Pope's Audible Railroad Signal. Steel for Tires and Axles.
No. 12. 24. März 1882.
English Railroad Signals. Seeking to Prevent Accidents. Bankrupt Railroads and Cutting Rates. February Accidents. Lighting Cars by Electricity. The Adhesion and Tractive Power of Locomotives and the Resistance of Trains.
No. It. 31. Mirz 1882.
Trial of Ten-Wheeled and Mogul Locomotives. Webb's Compound Locomotives. Mr. Adams on Railroad Commissions.
No/H. 7. April 1882.
Western Traffic Centres. Legislation for the Prevention of Accidents. Qualifications of Railroad Commissionners. Origin and Destination of Trunk Line Freight in 18S0. An English Exhibition of Railroad Signal Appliances. Report of the Connecticut Railroad Commission in Regard to Couplers for Freight Cars.
No. 15. 14. April 1882.
Petroleum as Fuel. The Grand Trunk Meeting. Reorganisation of the Master Car Builders Association. New-York Central Standard Boe Car. Sir Henry • Tyler on the Railroad War.
Berne générale des chemins de fer. Paris.
No. 12. Dezember 1881.
Inhalt: Description de la cloche électrique du système de M. RegnaulL Description d'une voiture mixte de 1er et 2er classe du chemin de fer de Berg-et-Marche. Types adoptés pour le matériel roulant des chemins de fer de l'État prussien et des chemins de fer concédés exploités par l'État (Normalien). Note sur l'application du frein Westinghouse au matériel de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Sur la nature de l'acier le plus convenable pour les rails. De l'administration des chemins de fer appartenant a l'État. Statistique, longueur, trafic et recettes brutes des chemins de fer de l'Espagne et du Portugal pour les années 1879 et 1880.
No. 1. Januar 1882.
Inhalt: Les nouveaux ateliers de ia compagnie du chemin de fer du Nord, à Hel-lemmes-Lille, pour la réparation des locomotives et du matériel roulant, le partie: Traction. — Études sur la résistance des divers types d'éclisses en fer et en acier employés sur les chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. — Note sur l'avenir réservé à l'emploi de l'électricité dans l'exploitation des chemins de fer. — Le rachat des chemins de fer. — Le chemin de fer métropolitain de Berlin. — Statistique des chemins de fer de la Belgique pour l'année 1880.
No. 2. Februar 1882.
Inhalt: Note sur 'l'éclairage au gaz des voitures de chemins de fer. — Les voies étroites d'Irlande. — Statistique (Résumé du rapport du n Board of Trade*) sur la longueur, la situation financière et les résultats généraux de l'exploitation des chemins de fer du Royaume-Uni, pour l'année 1880.
No. 8. Mâi7. 1882.
Inhalt: Construction et pose des appareils destinés à établir une communication entre deux voies. Note sur les moyens employés sur la ligne du Cantal pour éviter les amoncellements de neige et pour leur enlèvement pendant l'exploitation. Note sur les résultats obtenus par la perforation mécanique des tunnels. Statistique. (Transport des marchandises à petite vitesse, sur un kilomètre et à la distance entière, sur les chemins de fer français, d'intérêt général, pendant l'année 1880. Service des trains au départ de Londres.)
Hekondarbahn«Zeitnng. Siegen.
No. 7 u. 8. 13. u. 20. Februar 1882.
Tramway Linz-Urfahr. (7 u. 8.) Die Konkurrenz von Tramway-Lokomotiven zu Arnheim.
No. 9. 27. Februar 1882.
Berechnung der Erdmassen in koupirtem Terrain.
No. 10. 6. März 1882.
Praktische Winke, betreffend die Herstellung landwirthscbafüicber Eisenbahnen.
No. 11. 13. Marz 1882.
Das Projekt einer elektrischen Hochbahn in Paris.
No. 12. 20. Marz 1882.
Luxemburger Sekundärbahnen.
No. 13. 27. März 1882.
Zahnrad-Lokomotive (System Krauss). (13, 14, 15) Beriebt über die Koniessio-nirung betreffend den Bau und Betrieb der Dampf-Tramways in Italien in Folg« Auftrages des k. k. Handelsministeriums in Wien.
No. 14 u. 15. 5. u. 12. April 1882.
Strassenbahn-Oberbaukonstruktionen.
No. 16. 19. April 1882.
Die Waldenburger Bahn. Der niederländische Verein für Lokalbahnen und Tramways. Tramway-System Edge.
No. 17. 26. April 1882.
Trambahnen in den Niederlanden.
No. 18. 3. Mai 1882.
Neue Gleise und der Dampfbetrieb auf der Linie Hamburg - Wandsbeck. Dampfbetrieb auf den Strassenbahnen in St. Petersburg.
Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Vervfaltnngen. Berlin.
Die Nommera 16 bis 31 (vom 27. Februar 1882 bis 24. April 1882) 'enthalten ausser den regelmässigen Nachrichten aus dem Deutschen Reich, Oesterreich-Ungarn etr Präjudizien, offiziellen Anzeigen und dgl. nachstehende Abhandlungen:
(No. 16:) Weltwirtschaft und Weltverkehr. Die Eisenbahn-Pensionskassen. Aus dem badiseben Eisenbahnrath. Die belgischen Eisenbahnen im Betriebe des Staates. (No. 17:) Zur Reform des Personentarifs. Die Nordwestschiffahrtsgesellschaft und ihre Konkurrenz. Die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt im Grossherzogthum Baden in 1880. Niederländische Lokalbahn „König Wilhelm III/ Betriebsübersicht der König], sächsischen Staats- und der in Staatsverwaltung befindlichen Privateisenbahnen in 1881. (No. 18:) Reform des Personentarifs. Dampfwagenbetrieb auf Hauptbahnen. Das elektrische Licht. Die österreichischen Eisenbahnen und die Elbschiffahrt. New-York Zentral- und Hudson-River-Bahn. Deutsche Betriebsergebnisse pro Januar 1882. (No. 19:) Grossherzoglich baditebe Staatseisenbahnen. Aus den Verhandlungen des niederländischen Vereins für Lokalbahnen und Tramways. Niederländische Rheineisenbahn. (No. 20:) Die Organisation des Staatseisenbahnbetriebes auf den westlichen österreichischen Staatsbahnen. Die Berathung des Gesetzentwurfes, betr. den weiteren Erwerb von Privatbahnen für den preussischen Staat. Berlin-Anhaltische Eisenbahn. Aus den Verhandlungen des niederländischen Vereins für Lokalbahnen und Tramways. (No. 21:) Die Staatsbahnen und das Verkebrsinterew. Aus den Verbandlungen wegen Einrichtung direkter Gütertarife über die Gotthardbahn. Zur Organisation des Staatsbetriebs auf den österreichischen westlichen Staatsbahnen. Betriebsergebnisse der für Rechnung des preussischen Staates verwalteten Eisenbahnen in 1880/81. Zum internationalen l'obérer
kommen über den Eisenbahn-Frachtverkehr. Die Eisenbahn!ändereien in den Vereinigten Staaten. Die elektrische Beleuchtung der Eisenbahn - Postwagen. (No. 22:) Gesetzentwurf betr. den Erwerb der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn für den Staat. Zur Eisenbahn - Verstaatlicbungsvorlage. Ueber Einschaltung von Eisenbahn - Glockensignalen. (No. 22 u. 24:) Eisenbahnen der australischen Kolonien. (No. 23 u. 25.:) Preussische Staatseisenbahnbauten. (No. 23:) Ueber den Aufschwung und die wachsende Bedeutung der Flussschiffahrt im Verkehr zwischen Oesterreich - Ungarn und den Nordseehäfen. Zur Eisenbahnverstaatlichungsvorlage. Tramway der holländischen Eisenbahngesellschaft vom Haag nach Scbeveningen. Entgegnung, betr. den Aufsatz: Das elektrische Liebt. Der Eisenbahnbau in Mexiko. Eine Hochbahn in Philadelphia. (No. 24:) Technische Schulen an russischen Eisenbahnen. Das elektrische Licht III. (No. 25:) Die Gotthardbabn und Genua. Zum Metz'scben Billetsystem. Eisenbahnunfälle auf den nordamerikanischen Bahnen in 1881. (No. 26:) Die Getreideausfuhr der Vereinigten Staaten von Nordamerika. (No. 27:) Die beiden nordamerikanischen Routen nach dem Stillen Weltmeer. Expressgutbefürderung auf den badiseben Staatseisenbahnen. Eröffnung der Strecke Wageningen - Ede der niederländischen Rhein-Eisenbahn, (No. 28:) Das westosterreichische Staatseisenbahn-Netz und dessen Bedeutung für die Verkehrspolitik Oesterreichs. Signale zur Deckung der Bahnhöfe. (No. 29:) Naturalausgleich gegenseitiger Wagenbenutzung. Luxemburgische Sekundärbahnen. Die Gribskovbahn. Schweizerische Eisenbahnstatistik für 1880. Eisenbabnunfälle in Amerika. Eisenbahnen in Mexiko. (No. 30:) Nachtragsetat zum preüss. Staatsbaushalt und die Betriebsorganisation der neu erworbenen Bahnen. Die pfälzischen Eisenbahnen in 1881. Die Lokalbahn Vöcklabruck-Kammer. Dux-Bodenbacber Bahn. (No. 31:) Eine Früblingsfabrt zur Gottbardbahn. Schwedische Staatseisenbabnen.
Folgende, das Eisenbahnwesen u. s. w. betreffende Aufsätze befinden sich in nachstehenden Zeitschriften:
Centraiblatt der BanVerwaltung. Berlin.
No. 9. 4. März 1882. Der Viadukt über das Thal der Nidda bei Assenheim. Die Dienstzeit des Bahnbewachungs - Personals. Einsturz der Missouribrücke bei St Charles.
No. 10» 11. März 1882. Fnndirung einer Brücke in der Eisenbahnstrecke Rüttenscheid-Steele. Windmotoren für Eisenbahn-Wasserstationen.
No. 14. 8. April 1882. (No. 14 u. 15:) Der Baubetrieb des Gottbardtunnels. Bestrebungen zur Verstaatlichung der Kanäle in England.
No. 15. 15. April 1882. Die italienischen Strassenbahnen mit Dampfbetrieb.
No. 17. 29. April 1882. Ueber Durchbiegung von schmiedeeisernen Eisenbahnbrücken. Der Civil-Ingenieur. Leipzig.
Heft 1. Lukas, Studie über die Gewichte von Blechträgern unter spezieller Anwendung auf schmalspurige Eisenbahnen von 0,:s Meter Spurweite.
Deutsche Bauzeitung. Berlin.
No. 18. 4. März 1882. Die Berliner Stadteisenbahn. Der Bau der Arlbergbahn im Jahre 1881.
No. 24. 25. Marz 1882. Konzentrationsanlagen grösserer Eisen bah nstationen. No. 80. 15. April 1882. Das belgische Tunnelbausystem.
Deutsches Handelsblatt. Berlin.
No. 11. 16. Marz 1882. Nationale Tarifpolitik.
No. 13. 30. März 1882. Leon Say über den Ankauf der Eisenbahnen durch den Staat
Na. 16. 20. April 1882. Amerikanische Eisenbahnzustände.
L'Economlste. Paris.
No. 9. 4. März 1882. Les projets de nouvelles Conventions entre l'Etat et les graodes compagnies de chemins de fer. La Convention entre le gouvernement et U compagnie d'Orleans.
No. 11. 18. März 1882. Les Conventions avec les compagnies de chemin de fer et le budget de 1880. L'encombrement des gares.
Die Eisenbahn. Zürich.
No. 6. 11. Februar 1882. Kann der h. Bundesrath die Eisenbahngesellscbaften ton
der Beobachtung der kantonalen Baugesetze dispensiren? Neuerungen an Compound-
Lokomotiven. Zur Kontrole der Lokomotivkessel. No. 7. 18. Februar 1882. Die Differenzen zwischen der Gotthardbahngesellschaft und
der Unternehmung L. Favre. Die elektrische Lokomotivlampe System Sedliczci
Zur Kontrole der Lokomotivkessel. No. 8. 25. Februar 1882. Le tunnel sous la Manche. No. 11. 18. März 1882. Zur Kontrole der Lokomotivkessel. No. 12. 25. März 1882. Ueber Compound-Maschinen.
No. 14 u. 15. 8. u. 15. April 1882. Ueber den Stand der Arbeiten an der Arl-bergbahn.
No. 15. 15. April 1882. Die elektrische Lokomotivbeleuchtung vom Standpunkte der Verkehrssicherheit.
Elektrotechnische Zeitschrift. Berlin.
Heft III. März. Signalscheiben-Kontakt. Engineering. London.
No. 848i 24. Februar 1882. A New Japanese Railway. Four-Coupled Expre» Locomotive.
No. 844. 3. März 1882. Siemens1 Railway Gong Signals.
No. 845. 10. März 1882. The St Gotbard Railway. Compound Engine TriaL The
Tebuantepec Ship Railway. No. 846. 17. März 1882. Standard Engine Shed. London and North-Western RaW
Automatic Continuous Railway Brakes. No. 847. 24. März 1882. American Passenger Locomotive.
JahrbOcher für Nationalökonomie und Statistik. Jena.
Band IY. 3. u. 4. Heft. Die wirtschaftliche Gesetzgebung Frankreichs in ieD Jahren 1879 bis 1831. B. Die Gesetzgebung der Verkehrsanstalten und Verkehrswege.
Journal des chemins de fer. Paris.
No. 9. 4. März 18S2. L'Etat et les compagnies de chemins de fer.
No. IO. 11. März 1882. Projet de convention entre l'État et la compagnie d'Orléans. Proposition Papon.
No. 12. 25. März 1882. Les chemins de fer et le budget. Monitore delle strade ferrate. Torino.
No. 8. 22. Februar 1882. (No. 8 u. 10.) Le locomotive pei Tramways di Torino. Il tunnel sotto la Manica.
No. 10. 8. Marz 1882. (No. 10, 11 u. 12.) I trasporti ferroviarii ed il nuovo Codice di commercio. — Ferrovie Sicnle. Linea di Vollelunga.
No. 11. 15. März 1882. I freni continui Smith-Hardy e Westinghouse. — Le Ferrovie complementari in Francia.
No. 12. 22. März 1882. Le Ferrovie complementari in Francia.
No. 13 u. 14. 29. März und 5. April 1882. Strade Ferrate Romane. Regolamento par l'esercizio provisorio governativa.
Reme commerciale et juridique des chemins de fer etc. Bruxelles.
9. Lieferung. 15. Februar 1882. Projet de législation internationale sur le transport
des marchandises par le chemin de fer. Le chemin de fer du Saint*Ootbard. 11. Lieferung. 15. März 1882. 12. Lieferung. 1. Aprii 1882. Les tarifs belges
devant la chambre syndicale des transporta à Paris.
13. Lieferung. 15. April 1882. La réforme des tarifs en France.
14. Lieferung. 1. Mai 1882. Budget du Ministère des Travaux Publics pour l'année
1882, Rapport fait au nom de la Section centrale.
The Railway News and joint stock journal. London.
No. 948. 4. März 1882. English Railways in 1881 (N. I The English Lines). The Railway Commissioners' Powers as to Costs. The Channel Tunnels.
No. 949. 11. März 1882. The Battle of the Brakes. Great Railway Accidents.
No. 950. 18. März 1882. The Railway Traffic. The Report of the Railway Commissioners. Railway and Steamboat Traffic to the Continent. Railway Companies and Terminal Charges. The Railway Commission. Railway Rates and Fares.
No. 951. 25. März 1882. Railway Continuous Brakes. The Coal Traffic by Railway to London.
No. 952. 1. April 1882. united States Railway Traffic. The Brazilian Government
and Industrial Entreprise. No. 954. 15. April 1882. Further Capital Requirements of British Railways.
Railway Capital and Railway Labour. Classes on the Principal Lines. Railways
in New South Wales.
No. 95«. 29. April 1882. Rambles by Rail. — Capel Court to Monte Carlo. Swedish Railways.
Wochenblatt für Architekten und Ingenieure. Berlin.
No. 16. 24. Februar 1882. Die Nepilly'sche patentirte Lokomotivfeuerung. Neubauten der Kiel-Eckernforder Bahn.
No. 18. 3. März 1882. Wiener Stadtbahn. Scbmalspureisenbahnbrücke über den
Goplosee bei Kraschwitz. No. 19. 7. März 1882. üeber Pferdebahnoberbau. No. 23. 21. März 1882. Eisenbahnschwellen aus Kunststein. No. 24. 24. März 1882. (24 u. 26) Schiffseisenbahn über den Isthmus ton
Tehuantepec.
No. 26 u. 32. 31. März u. 21. April 1882. Die Gehörstörungen des LokomotU Personals und deren Einfluss auf die Betriebssicherheit der Eisenbahnen.
No. 28, 30 u. 82. 7., 14. u. 21. April 1882. Eisenbahnen im Dienste der Hygiene.
No. 30 u. 32. 14. u. 21. April 1882. Zur etatsmässigen Anstellung der Staats-Eisenbahn-Baubeamten.
Wochenschrift des fisterreich. Ingenieur- und Architekten-Verein». Wien. No. 7. 18. Februar 1882. Der Betrieb der Berliner Stadteisenbahn. No. 16. 22. April 1882. Die Wasserversorgung der Stationen auf der Karstbahn Laibach-Triest.
Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover. Hannover.
1882. Heft 2. Der Ausbau des Gotthard-Tunnels. Zeltschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Wien. 1832. I. Heft. Mittheilungen über die Trace und den Unterbau der Arlbergbak Bericht des Vereins-Komites zur Aufstellung neuer Typen für gewallte Triger und einige andere Walzeisensorten.
Zeitschrift des Königlich Preussischen Statistischen Bureaus. Berlin. Heft III. IV. Juli bis Dezember 1881. Eisenbahnen in Britisch-lndien.
Herausgegeben im Auftrage des Königlichen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten.
Ctrl Hermanne Verlag, Berlin W. — Gedruckt bei Julius Sittenfeld, Berlia W.
Die orientalischen Eisenbahnen.
Von
JUttner, Königl. Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektor.
(Schluss.)
F. Ketrieb.
Der Betrieb aaf den Strecken Saloniki -Mitrovitza und Constantinopel-Sarembey nebst Zweiglinien ist ein äusserst schwacher. Es verkehren fast ausschliesslich gemischte Züge, meist mit normaler Belastung.
Auf der Strecke Saloniki nach Mitrovitza, sowie auf den Zweigbahnen der Constantinopeler Linie gebt je ein Zug an 3 Tagen der Woche in der einen, an den drei anderen Tagen ein solcher in entgegengesetzter Richtung.
Auf der Strecke Constantinopel-Sarembey verkehrt täglich ein Zug in jeder Richtung. Der Fahrplan sieht Fakultativ-Güterzüge in genügender Zahl vor, die besonders zur Zeit der vollendeten Ernte häufig abgelassen werden.
Lokalpersonenzüge werden zwischen Gonstantinopel und Jedi-Kule, sowie zwischen Constantinopel und den an der Küste des Marmarameeres über Jedi-Kulö hinaus gelegenen Stationen befördert, in diesen an der Rüste gelegenen Orten wohnen, zumal im Sommer, viele Franken. Es werden auf dieser Theilstrecke, dem nach der Saison wechselnden Verkehr entsprechend, Züge in auskömmlicher Zahl gefahren.
Die Normalbelastung der Züge ist der Stärke der Maschinen, sowie den Neigungs- und Krümmungsverhältnissen der Linie entsprechend, für jede Linie genau vorgeschrieben. Das Maximum der Normalbelastung sind für Personenzüge40, für gemischte Züge 90, für Güterzüge 100 Achsen; das Minimum 24, 28 und 30. Die NormalbelastuDg darf nur ausnahmsweise und bei dem Vorliegen günstiger Umstände mit Bewilligung des Lokomotivführers höchstens um 10% überschritten werden. Bei schlechtem Wetter ist eine Minderbelastung von 5—20% zulässig. Die Achsen der Packwagen und Personenwagen werden als beladeue Achsen berechnet, bei Güterwagen zählen 3 unbeladene Achsen gleich 2 beladenen.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1882. jg
Befördern zwei Maschinen einen Personenzug, so ist die Zugkraft einer jeden derselben zu 8A, bei gemischten und Güterzügen zu 8A—5h der normirten Werthe anzunehmen.
Werden Züge durch 2 Maschinen befördert, so hat stets diejenige mit den grösseren Treibrädern an der Spitze des Zuges zu gehen.
Die überhaupt gestattete Maximalgeschwindigkeit ist 40 km; die Normalgeschwindigkeit der Personen- und gemischten Züge ist auf den verschiedenen Strecken zu 35 und 30 km, diejenige der Güterzüge auf 30 und 25 km festgesetzt. Eine Ueberschreitung dieser Geschwindigkeit darf in bestimmten Grenzen zum Zwecke der Zeiteinholnng bei Verspätungen erfolgen.
Die angewandte Fahrgeschwindigkeit wird überwacht durch Geschwindigkeitsmesser, die in allen Zügen, und zwar am Dienstwagen angebracht sind. Einer Vergrösserung der Fahrgeschwindigkeit steht u. A. der Umstand entgegen, dass allenthalben, namentlich in den Weidegegenden, Vieh heerdenweise ohne jede Aufsicht, theilweise auch herrenlos, umherläuft, namentlich Büffel, Rindvieh, Esel u. s. w. Der Lokomotivführer muss stets darauf gefasst sein, einzelne Thiere oder auch ganze Heerden auf dem Geleise zu finden; man hat sich daher genöthigt gesehen, sämmtliche Lokomotiven mit sogenannten Büffelfängern zu versehen, einem keilförmigen Gehäuse aus Eisenstangen am Kopf der Maschinen nicht hoch über den Schienen. Diese Büffelfänger (chasse buffle) werden wohl den in den amerikanischen Prärien allgemein üblichen Kuhfängern (cow catcher) nachgebildet sein. Sie erfüllen ihren Zweck recht gut. Obschon sehr häufig (wöchentlich mehrere Male) Thiere überfahren werden, so kommt eine Entgleisung der Lokomotive hierbei fast nie vor. Dagegen entgleisen leicht einzelne WTagen, wenn der Zug nicht rechtzeitig zum Stehen gebracht wird und einzelne grössere Körpertheile, wie z. B. ein Büffelkopf, unter die Räder eines Wagens geräth.
Die mehrfach verbreitete Ansicht, dass eine Steigerung der Fahrgeschwindigkeit wegen des Zustandes der Bahn oder der Betriebsmittel nicht angängig sei, muss als eine irrige bezeichnet werden.
Das Betriebs- und das Bahnpolizeireglement, die Signalordnung und sonstige reglementarische Bestimmungen entsprechen durchaus den gleichen Vorschriften der deutschen, in den Details noch mehr denen der österreichischen Bahnen.
G. Der durch die Bahnen vermittelte Import und Export.
Die nachstehende Tabelle enthält die in den Jahren 1879 und 1880 auf den Linien der orientalischen Eisenbahngesellschaft importirten und exportirten Waaren:
Haltung der Waare
 
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Import In Kllornirom.
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2. Delsaamen.......
3. -fhreinerarbeilou, feine . .
IL Alkohol........
h. Hier..........
Weine, au.«ländi«chc . . .
I Li.jueur........
L Hanf nnd Tanwerk . . . . 9. Kokons nnd Seidenwaaren
Flüssigkeiten......
1 Kohle.........
* Baumwolle, rohe und Garne .
|^ Kaffee........
I Zorker ........
a V*urze. Terscbledeue . .
B. droguen.......
% Mehl- nnd Barkvraarnn ft Roheisen nnd Stahl . . .
■ Ei$enwaaren......
' maschinen......
I Fett nnd Talg.....
l'el. vegetabilisfheü . . . !l Mineralöl (Petr«»Unm) . . p Wolle nnd W'ollenwaaren. f. Butter........
p Mannfaktunraaren . . .
P Bmholz.......
m Ziesrln ........
m. Kalk nnd Zement....
;- Marmor.......
w Kohmetalle, verschiedene . ** M'brl nnd IIan«ger5th . .
m MnhUteifl«......
P Papier and Ilikher . . .
p. juotr........
p lrden*aaren......
p <Tiembwhe Produkte . .
* Wocaillerie......
* «wfe........
^. SiUf Ti-rüchiedener Art
41 Gnberlohe......
♦4 .Li« und r.laanaaron . .
* V-rschiedene Artikel . . P- F.mballagen ....
In Snmma Import .
K«p»rt In Kilogramm.
1 grtrrlde .
■<■ Melonen 4 Holz. . *' Kokons.
In Summa Export
H. Tarife.
Was die Tarife der orientalischen Bahnen anlangt, so schliessen sich solche hinsichtlich der allgemeinen Bestimmungen mit unwesentlichen Ausnahmen den auf den deutschen Bahnen gültigen an, dagegen sind fast durchgängig die der Berechnung der Fahrpreise und Frachten zu Grunde liegenden Einheitssätze auf ersteren höher als auf letzteren.
Zu übersichtlicher Vergleichung sind die Tarifbestimmungen der preussischen Staatsbahnen denen der orientalischen Bahnen gegenübergestellt.
Auf den deutschen Bahnen erfolgt Erhebung auch für 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 km für Wagenladungen; bei.Eil-und Frachtstückgut besteht eine Minimaltaxe von 50 bezw. 30 4-
Die Tarife der orientalischen Bahnen sind sogenannte Kilometertarife; in minimo wird die Fracht für 8 km erhoben.
Es bestehen Tarifklassen für: I. Reisende
Auf den preussischen Staatsbahnen
I. Klasse II. Klasse IJI. Klasse
Personen-\ g> 8 6 4 4 Schnell- j3 9 6,6? 4,67 „ ausserdem besteht eine 4. Wagenklasse, Grundtaxe 2,38 und 2 4-
Auf den preussischen Staatsbahnen sind Kinder bis zu 4 Jahren frei, zwischen 4—10 Jahren fahren zwei auf ein Billet.
mit einer Grundtaxe f. d. km von
I. Klasse II. Klasse HI. Klasse
12,6 4 ^4
bei Personen- und gemischten Zügen; mit einer Erhöhung von 30 %, d. h. 16>4» 12,! und 7.8 4 bei Expresszügen.
Kinder unter 3 Jahren sind frei, „ von 2—7 „ zahlen halben Preis, ebenso Regierung&beamte, Militär im Dienste und Arrestanten.
II. Gepäck
Im Allgemeinen 25 kg Freigepäck. Grundtaxe 54 für je 10 kg und 10 km (also höher).
(30 kg f. d. Billet frei) Grundtaxe 3.82 4 für Je 10 k£ und 10 km.
Der geringe Satz ist in Rücksicht darauf eingeführt, dass die Eingeborenen eine unglaublich grosse Masse von Gepäckstücken, Hausgerätben etc, auf den Reisen mitzunehmen pflegen.
III. Hunde
Grundtaxe 1,5 4*
(in gemischten und Personenzügen) Grundtaxe 1,9 4-
IV.
Grundtaxe 2.24 mit Expeditionsgebühr von 20—40/»S; bei sperrigem Gut wird dessen Gewicht um 50°/o erhöht zur Frachtberechnung gezogen.
Frisches Obst und Milch werden im Allgemeinen mit den Personenzügen nnter Berechnung der gewöhnlichen, nicht der Eilgutfrachttaxe befördert.
wird wie Gepäck zur Grundtaxe von 3,82 /tj für je 100 kg und 1 km befördert (sperriges Gut zahlt doppelte Taxe); ausserdem wird für 100 kg ein fixer Zuschlag — Expeditions-g«bühr — von 19 4$ erhoben.
Frische Früchte, Milch, Eier, Fische und Austern müssen als Eilgut aufgegeben werden.
V. Kleine Kolli
Sendungen unter 20 kg zahlen unter 25 kg als Eilgut f.d. Kollo für die für 20 kg ersten 15 km 27,9 4$ und 9,3 4$ für
Minimaltaxe: Eilgut 50 4} jede weiteren 15km; Minimaltaxe Frachtgut 30 „ 55* 4$.
VI. Gold und Silber in Barren oder Münze, Edelsteine und dergl.
Beförderung findet nur als Eilgut Für je 186 <AC Werth (1000 unter Begleitung statt. Piaster) und je 1 km 0,93 4$ —
einschl. Werthversicherung —. Transporte mit deklarirtem Werth über 18600 JC (100000 Piaster) sind ausgeschlossen. Minimaltaxe 93 4$.
VII. Fahrzeuge und rollendes Material
Unbeladene Fahrzeuge aller Art in Personenzügen 40 4. in Eilpersonenzügen 60 4$ für das km und den verwendeten Eisenbahnwagen, in beiden Füllen unter Zuschlag einer Expeditionsgebühr von 6 JC für den Eisenbahnwagen.
für das km
als gcwAbnl. Frachtgut
als Eilgut
2 u. 4 rädrige Wagen mit einem Fond und einem
Banket.....doppelt { 21,9 4$
4 rädrige Wagen mit 2 Fonds und
2 Bankets ... ( 3l,2 ,
mit einem fixen Zuschlag von etwa 2 JC für das Fahrzeug.
VIII. Thiere
Pferde zahlen 3 4 f- <lm Ladefläche des Wagens und km; sonstiges Vieh der nebenstehend nnter 1—3 aufgeführten Art 2 4 mit 6 JC Expeditionsgebühr für den Wagen von 15 qm Ladefläche.
Begleiter zahlen 2^ für das km; bei Kleinvieh kann von der Begleitung abgesehen werden.
Einzelne Thiere zahlen
(l Stück 20 4 Pferde f.d. km! 2 „ 30 „ V0miDlmo
L Jt d.StOck
13 „ 40J 3^ anderes Grossvieh f. d. km und Stück 10 4> in minimo 1 JC ä\ Stück Kleinvieh f. d. km u. Stück 3—2 4, in minimo 50 4 d- Stück.
für das km als RewöhnL Fnchtfut
Eilgut
1. Grossvieh f.d. Stück] ( 12,6 4
2. Kälber u. Schweine f. d. Stück.....
3. Hammel u. Schafe f. d. Stück.....J ( 1,9
mit festem Zuschlag von etwa 1 JC für den Kopf zu 1
n OiS7 » » t> » « -» 0jl9 » » » » » 3.
Begleitung, die eventuell Billet 3. Klasse lösen muss, kann verlangt werden.
IX. Gewöhnli Frachtstückgut zahlt eine Grundtaxe von 114 für die t u. das km mit einer Expeditionsgebübr von 1—2 JC für die t in Wagenladungen (Verladung und Entladung seitens der Interessenten)
zu 5000 kg 6,7 4 mit vorerwähnter Expeditionsgebübr,
„ 10000 „ 6,0 „ mit do. von 0,8— 1,2 ,4C für die t.
Bei Gegenständen welche einzeln mehr als 750 kg wiegen oder deren Dimensionen den Raum eines Wagens
es Frachtgut.
3 Klassen (Werthklassifikation)
für die t and das km
1. Klasse . . 16,3 Mkpf. Grundtaxe.
2. „ . . 12,6 „
3. „ . . 10,2 „
mit Gewichtsabrundung auf je 50 kg und einem fixen Zuschlag von \$iJt für die t.
Für etwaige Selbstverladung bezw. Entladung wird kein Frachtabzug gewährt.
Untheilbare Massen von 3—5O00kg zahlen das Doppelte; der Transport von dergl. Gegenständen über 5000 kg
überschreiten, kann die Eisenbahn nnd solchen, die ein spezielles Material
die Verladung und Entladung seitens erfordern, ist nicht obligatorisch und
der Versender und Empfänger ver- unterliegt jedesmaliger besonderer
langen. Vereinbarung.
X. Werthversicherung.
Bei Eil-u. Frachtgut wird Vio f.d. Mille „ Thiere , 1 „ w
„ Gepäck „ 2 „ „
und jede angefangenen 150 km gezahlt.
XI. Extrazüge
Bei Frachtgütern, Vieh, Fahrzeugen und Gepäck für 186 JC Werth (1000 Piaster) 37,2 /$= Vö%; Eilgut zahlt das Vierfache.
für das km Lokomotive 1,20 Schutzwagen 20 /$ für die Achse Salon- J w 40 , f d Achse Personen- J w
andere Wagen 20 für die Achse
Minimalsatz für das km . . . 4 cfC für den Extrazug 100 „
Den Spezialtarifen der orientalischen Bahnen entsprechen auf den preuss. Staatsbahnen die Spezialtarife I, II, III ebenfalls für Wagenladungen ä 10000 kg mit einer Grundtaxe von 4,5, 3,5 und 2,6—2,a 4 (für Holz 3,o /$) für die t und das km und 0,8— l,j jtC Exped.-Gebühr. für die t.
In diese Spezialtarife ist indessen eine bei Weitem grössere Menge von
für das Kilometer (nur gegen Vorausbezahlung)
2,79 t/fC für Lokomotive u. Schutzwagen
1,86 » n Salonwagen
0,9s » n Personenwagen
0,47 » » andere Wagen
0,47 » » die Achse bei Wagen von mehr als zwei Achsen.
— Für jede halbe Stunde Warten nach
der festgesetzten Abgangszeit müssen
85,6 dt Strafe für den Zug gezahlt
werden. —
Minimalsatz für das km . . 6,s <At für den Extrazug 130,2 „ Ergiebt die Anwendung der gewöhnlichen Fahrpreise und Frachten einen höheren Gesammtbetrag, so gelangt letzterer zur Erhebung.
Ausserdem besteht eine Anzahl von Spezialtarifen für einzelne Artikel entweder allgemein oder für bestimmte Relationen z. B. für 10 000 kg für den Wagen oder Frachtzahlung für dies Gewicht bei Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, einigen Gemüsen, Futterkräutern, Kartoffeln, Runkelrüben, Bau- und Nutzholz, Brettern,
Artikeln eingereiht, überdies können letztere in Ladungen von 5000 kg ebenfalls zu einem etwas höheren Spezialtarif (A2 mit Grundtaxe von 5 /$) abgefertigt werden.
Einzelne Ausnahmetarife z. B. für Kohlen zum Export, Roheisen, Eisenerz weisen noch niedrigere Einheitstaxen oder Expeditionsgebühren nach.
Auf den deutschenBahnen: wie neben, indessen werden eine Menge Artikel z. B. Getreide, bahnseitig unentgeltlich gedeckt, wenn Decken vorräthig, was fast stets der Fall ist.
Brennholz, Holzkohlen, Heu, Fourage, Stroh, Melonen (auch Wassermelonen), Wein, Weinessig in Fassern, Knochen und Lumpen, Reisstroh und Heidebesen, Salz,
Kaffee, Zucker, Seife, Petroleum,
Reis, Eisenstangen,Eisenblech,| Mühlsteinen, Kleie,
lebenden Thieren in Wagenladungen, Gold, Silber etc. und Rosenöl für je 186 <JC Werth und für das km. Ferner für Kokons in Theilladungen als Eilgut
zur doppelten Eilguttaxe, Kokons in Wagenladungen als gewöhnliches Frachtgut (für den Wagen und das km 934 +8J(f Expeditionsgebühr) etc. Die Eisenbahnverwaltung hat das Recht, für Güter der Spezialtarife offene Wagen zu verwenden, welche event. von den Absendern zu decken sind (die Decken gehen frachtfrei zurück) und haftet für keinen in Folge Verladung auf offenen Wagen entstehenden Verlust oder Beschädigung.
für den Wagen am 1. Tag 2 JL
2. „ 3 „
3. n
und ferner für den Tag 4 „ Be- und Entladefrist je 12 Tagesstunden.
Konventionalstrafe das doppelte der für das Mehrgewicht
Strafwagenmiethe
für Wagen und Stunde \^Ji (10 Piaster), die Beladung und Entladung muss innerhalb 6 Stunden erfolgen — kürzere Fristen sind vorbehalten.
bei Ueberlastungen
das 4 fache der für das Mehrgewicht
tartfmässig za erhebenden Fracht der Hauptsendang.
zur Erhebung gelangenden Fracht des Allgemeinen (nicht Speziai-) Tarifs.
Deckenmiethe.
2 <JC für die Decke und jede an- * 1,86 </# für die Decke und je 100 gefangenen 200 km. km, wenn die Verwaltung Decken
stellt (zur Zeit geschieht dies nicht).
Einzelne Spezialtarife.
für 100 kg u. Grund laxe
Getreide
Mehl Spezialtarif I
Hülsenfrüchte]
ftriebeln )sp<"ialt*rifl[ Rankelrüben \ Kartoffeln S
km A
0,45
0,85
III 0,26-0,22
Besonders hervorzuheben sind die Spezialtarife 12 und 12a bis e für Getreide, Mehl, Futterkräuter, Hülsenfrüchte und einige Gemüse, wie Kohl, Zwiebeln, auch Kartoffeln und Runkelrüben.
No. 12 für den Verkehr zwischen sämmtlichen Stationen mit einer Grundtaxe von 0,74 a$ für 100 kg und 1 km bei Aufgabe von 5000 kg.
Die gleichen Taxen gelten (in 12 a) für den Verkehr zwischen Stationen der Linie Adrianopel-Sarembey nach Dödeagatsch Station und Hafen am Aegäischen Meer für den Winterdienst— 1. Dezember bis 31. März
— während für den Sommerdienst — 1. April bis 30. November
— (in 12 b) eine weitere Ermässigung durch eine Grundtaxe von 0,6* a] gewährt ist (Im Sommer findet grossere Konkurrenz durch Lastthiere und Schifffahrt statt).
Die übrigen Spezialtarife zu 12 weisen Grundtaxen von 0,67/iä bis 0,56 4 für einzelne Relationen nach.
Ferner:
Bau- u. Nutz-1 _ . n holz, Bretter 1 °* * Grnndta"
für 100 kg und 1 km Grundtaxe a% Brennholz — 2,5 m Länge 0,2ß—0,22
die Spezialtarife für Bau- und Nutzholz, Bretter und Brennholz mit einer Grundtaxe von 0,6o/$ (Verkehr zwischen sämmtlichen Statio-
Holzkohlen 0,26—0,22/»3 Grundtaxe.
Knochen 0,2(;—0,23 /$ do.
Lumpen 0,35 „ do.
nen) bis herab zu 0,S74 für einzelne Relationen; und für Holzkohlen mit einer Grundtaxe von 0,74 bis 0,56 sowie für 1. Knochen u. 2. Lumpen mit einer Grundtaxe von 0,47/$ zu 2 und 0,37 „ „I. Letztere ist eine der niedrigsten auf den Bahnen der europäischen Türkei überhaupt gewährten Grundtaxen.
J. Organisation, Disziplin und persönliche Aerhältnisse der Beamten.
Der Sitz der Zentralverwaltung der Eisenbahngesellscbaft ist Paris; die Gesellschaft selbst, früher französisch, ist seit Anfang 1880 österreichisch, mit dem Domizil in Wien. Als Exekutivorgane derselben sind die Betriebsdirektion in Constantinopel und die Baudirektion in Wiesbaden etablirt.
Der Betriebsdirektion unterstehen 4 Betriebsinspektionen: i. Inspektion Constantinopel-Kuleli-Burgas in Constantinopel.
II. Kuleli-Burgas-Belova mit den Zweigbahnen: Kuleli-Bnrgas-DedeV gatsch, Tirnova-Jamboli, in Adrianopel.
III. Inspektion Saloniki-Mitrovitza in Saloniki.
IV. Inspektion vakat (früher Banjaluka-Novi). V. Inspektion Ruschtschuk-Varna.
Bei jeder Betriebsinspektion ist ein Maschineningenieur, zugleich als Stellvertreter des Betriebsinspektors, sowie ein Telegraphenaufseher eingestellt; dem Sekretariat, der Einnahme- und Verkehrskontrole steht je ein besonderer Chef vor. Die Inspektionen III und V haben eigene Buchhaltung und Kasse.
Die der Baudirektion untergeordneten Bauinspektionen sind an den gleichen Orten, wie die Betriebsinspektionen eingerichtet, decken sich ancb mit diesen bezüglich des Aufsichtsbezirkes. Die Baubezirke sind in 2—3 Ingenieurbezirke, diese wiederum in 3 Bahnmeistereien getheilt. Die Bahnmeistereien haben eine Länge von 40—50 km. In Rücksicht auf diese Ausdehnung der Strecken ist den Bahnmeistern je eine Draisine znr Verfügung gestellt. Dieselben lassen bei ihren täglichen Streckenbefah-
roogen kleinere Arbeiten direkt durch die Draisinenarbeiter ausführen. Nach Beendigung der jetzt noch umfaogreichen Ergänzungsbauten werden die Bauinspektionen voraussichtlich aufgelöst und jeder Betriebsinspektion ein Techniker für die bauliche Unterhaltung unterstellt werden.
Die Gesellschaft ist in Constantinopel und Sofia durch je einen Repräsentanten vertreten; an ersterem Orte ist auch ein kaufmännischer Agent in Thätigkeit.
Die Verwaltungsprinzipien bei den orientalischen Eisenbahnen sind die gleichen, wie bei den westeuropäischen Bahnen. Die Funktionen jeder Charge sind durch kurze und klare Instruktion geregelt.
Der gesammte innere und äussere Dienst zeichnet sich durch Exaktheit der Ausführung aus. Mit besonderer Strenge und Pünktlichkeit wird das Rechnungswesen geübt; so wird beispielsweise das von der Eontrole für jeden Tag festgestellte Soll den Stationen schon nach Ablauf von wenigen Tagen (den nahe gelegenen schon am 2.—'6. Tage) zugestellt.
Die Unterhaltung der Bahn wird nach den Prinzipien rationeller Sparsamkeit, der Betrieb in Rücksicht auf Schonung des Oberbaues und des rollenden Materials bei gleichzeitiger guter Ausnutzung des letzteren ausgeführt.
Der Betrieb ist den Landeseigenthümlichkeiten vorzuglich angepasst und ein durchaus pünktlicher und sicherer zu nennen. Die Disziplin ist eine scharfe.
Unter den Beamten ist das deutsche, und das deutsch-österreichische Element weitaus vorherrschend, besonders in der Bauabtheilung.
Die einheimische Bevölkerung ist für die niedrigeren Funktionen des Eisenbahndienstes anstellig und wird zu denselben in immer grösserer Zahl zugezogen.
Die Bcamtengehälter sind den hohen Preisen der Lebensbedürfnisse des Landes entsprechend:
Ein Betriebsinspektor bezieht bei freier Wohnung 12000 Frcs. für dasJahr.
Ein Bahnmeister freie Wohnung und bis 4 500 Frcs.
Ein Bahnwärter freie Wohnung und 6—720 Frcs.
Ein Lokomotivführer 2700—2 900 Frcs.; hierzu etwa 1 200 Frcs. an Kilometergeldern und Ersparnissprämien.
Ein Zugführer 1 800 Frcs., hierzu Fahrgelder 184 für je 8 km.
Eleven für den Stations- oder Büreaudienst erhalten 2,75 Mark Diäten; nach Ablegung der Prüfung 120 Mark für den Monat.
Der theueren Wohnungspreise in Constantinopel wegen wohnen viele Beamte der Betriebsdirektion und Inspektion Constantinopels in den an der Bahn und am Marmarameere gelegenen Städten nächst Constantinopel. Die höheren Beamten bezieben im Sommer Villegiatnren ebendaselbst, in Kadiköi oder am Bosporus.
Die offizielle Geschäftssprache ist nach Aussen hin die französische,
soweit nicht die Benutzung der Landessprachen (Türkisch, Bulgarisch, Griechisch) aus den Umständen sich ergiebt. Der grösste Theil der internen Korrespondenz wird, den Beamten Verhältnissen entsprechend, in deutscher Sprache geführt. Instruktionen, Reglements und Dienstbefehle werden in beiden Sprachen erlassen.
Die Thätigkeit der vielen westeuropäischen Kräfte im Eisenbahndienst, die gewissenhafte Verwaltung der Bahn, die Aufrechterhaltung von Pünktlichkeit und strenger Disziplin sind von nicht zu unterschätzendem, günstigem Einfluss auf die Landesbevölkerung.
Der Verwaltung der orientalischen Bahnen verdankt auch Deutschland (im weiteren Sinne, also einschliesslich des deutscheu Theiles von Oesterreich und der Schweiz) ein Werk von hoher nationaler Bedeutung. Mit dem Unternehmen hat dieselbe eine deutsche Kolonie geschaffen, in welcher nicht allein eine grosse Zahl von Deutschen lohnende Existenz, sondern auch die deutsche Industrie ein günstiges Absatzgebiet vom Beginn des Baues an bis zum heutigen Tage gefunden hat und noch heute findet. Die Schwierigkeiten, in fremdem Lande für deutsche Arbeitskraft und Produktion ersten festen Fuss zu fassen, sind hier überwunden. Die Wichtigkeit dieser Thatsache wird sich mit dem voraussichtlich nahe bevorstehenden Anschlüsse der orientalischen Bahnen an das europäische, speziell österreichische Eisenbahnnetz, immer mehr erkennbar machen. Möge es gelingen, Deutschland diese Position als Stock einer umfassenderen Kolonisation zu erhalten und dieselbe gegen die Verdrängungsgelüste des kolonisationserfahreneren Auslandes siegreich zu behaupten!
III. Kleinasiatische Türkei.
]. Haiderpascha-Ismid.
Die Linie beginnt mit der nächst Scutari (gegenüber Constantinopel) liegenden Station Haiderpascha und führt längs der Nordostküste des Marmarameeres und der Nordküste des Golfes von Ismid über KadikÖi (Chalcedon), Kartal, Pendik, Gebize in einer Länge von 91 km bis zar Endstation Ismid (Nicodemia.)
Bei der Tracirung scheint grosser Werth auf möglichste Einschränkung der Baukosten gelegt worden zu sein. Es sind grössere Erdarbeiten vermieden, die Trace dem Terrain angeschmiegt, deshalb auch bedeutende Steigungen bis 20°/oo und Kurven von 150 m Radius angewandt.
Der Oberbau besteht aus Vignolschienen von 34 kg Gewicht das Meter.
Das Betriebsmaterial enthält 13 Lokomotiven und 4 Tendermaschinen.
Die Bahn hat 15 Stationen einschliesslich der Anfangs- und Endstation.
Das Unternehmen ist von einem Konsortium engiischer Kapitalisten mit einem Kostenaufwande von 165 000 Frcs. für das Kilometer ausgeführt worden.
2. Mudania-Brussa.
24 km in der Luftlinie gemessen von der Küstenstadt Mudania, 31km von Gemlik entfernt, liegt die Stadt Brnssa, am Südfusse des asiatischen Olyrapos. Eine für die Landesverhältnisse gut chaussirte Strasse von 10—12 m Breite, in einer Länge von ungefähr 30 km, verbindet Mudania mit Brussa, eine solche von 38 km Länge mit Gemlik. Letztere ist jedoch in schlechterem baulichen Zustande; besonders sind die in derselben vorkommenden 30 Holzbrücken im Unterbau wie im Belage äusserst reparaturbedürftig. Eine Brücke ist gänzlich vom Hochwasser fortgerissen; man ist genöthigt, in weitem Umwege über Felder eine Flussstelle aufzusuchen, an der die hocheingerissenen steilen Ufer die Herabfabrt zur Flusssohle und die Furth gestatten. Bei Hochwasser verhindert diese Stelle die Benutzung der Strasse gänzlich. Beide vorgenannten Strassen gehen in nördlicher Richtung, die erstere mehr nach Westen, die zweite nach Osten.
Sie durchschneiden die fruchtbare Ebene des Flusses Nilufer, die südlich vom Olympos, nördlich von einem Höhenzuge begrenzt ist, welcher mit seinem Nordfusse in die Bai vom Gemlik abfällt nnd sind wichtig als die Hanptabfuhrstrassen für die Produkte Brussa's und dessen Hinterlandes nach dem Meere zu. Die Strasse nach Mudania ist die bemerkens. wertheste, Gemlik kommt nur in Betracht, weil die Hafenverhältnisse hier günstigere als in Mudania sind. Bei Nordwind, welcher etwa an 50 Tagen des Jahres weht, jedoch nnr etwa an 5 Tagen das Anlegen der den Verkehr mit Constantinopel vermittelnden Lokaldampfer verhindert, gewährt letzterer Hafen den Schiffen einen ungenügenden Schutz.
Von den Zubringern der Produkte des Hinterlandes ist die von Osten in Brussa mündende Strasse ans dem Inneren Kleinasiens, von Angora die wichtigste. Eine weitere Zufuhrstrasse kommt aus Südosten von Kntaria. Eine zweite Abfuhrstrasse führt zunächst nach Westen und theilt sich dann in zwei Arme, deren einer nördlich vom Apolloniasee den Hafenplatz Panderma erreicht, während der zweite südlich des Sees bei dem Hafen von Aivalik endigt.
Der grosse Reichthum Brussa's und seines Hinterlandes an Naturprodukten aller Art, seine berühmten Bäder, die unvergleichlich schöne Lage am Fusse und den Abhängen des mit seiner höchsten Spitze 2 527 m sich erhebenden Olympos, machen die Stadt zu einem der wichtigsten Orte Klcinasiens und eine gute Verbindung dieser Stadt mit dem Meere
ist von hober Wichtigkeit. Diese Notwendigkeit ist schon vor Jahren erkannt und im Jahre 1875 eine Eisenbahn zwischen Mudauia und Brussa vollendet worden, die der Inbetriebnahme jedoch bis auf den heutigen Tag vergeblich harrt. 200 Pferdewagen zur Personenbeförderung, 300 solcher Wagen zum Lastentransporte, zu gleichem Zwecke 500 von Ochsen und Büffeln gezogenen Wagen, viele Lastthiere aller Art wie Maulthiere, Esel, endlich zahlreiche Kameelkarawanen vermitteln die Transporte zwischen Brussa und den Uafenorten.
Dass desungeachtet eine Eisenbahn, zu deren Vollendung über 4 Millionen Francs von der türkischen Regierung ausgegeben wurden, nicht in Betrieb gesetzt wird, erscheint einem Westeuropäer unverständlich. Es ist hier nicht der Ort, den Grund mitzutheflen, warum einer Stadt, wie Brassa diese Lebensader unterbunden bleibt, deren Eröffnung der Industrie und dem Handel des Platzes zu neuem Leben verhelfen müsste.
Die Eisenbahn ist als Schmalspurbahn von 1,10 m Spurweite ausgebaut. Der Bahnhof Mudania liegt östlich der Stadt längs der Küste und günstig für Anlagen, die eine direkte Verladung von Waggon zn Schiff ermöglichen. Nach einer Horizontalen von über 1 km parallel der Seeküste, beginnt die Bahn den nördlichen Hang des zwischen dem Meere und der Ebene des Nilufer belegenen Gebirgsrückens in vielen Windungen zu ersteigen, wobei Kurven bis zu 80 m Radius und Steigungen von 14—25%o vorkommen und erreicht bei km I0,r, die Wasserscheide n- 216,7 m über Meeresspiegel. Einer für die Anlage einer Station auf dem Scheitel bestimmten Horizontalen von 300 m Länge folgt der Abstieg der Bahn in Gefällen von 10—l5°/oo- Be* km 22,!, am Fusse der Rampe, ist wiederum eine Horizontale zur Anlage einer Station auf -+- 68.3 m über dem Meeresspiegel vorhanden, von hier folgt die Bahn theils der Ebene, theils sanfteren Höhenzügen, wobei noch einzelne stärkere Steigungen bis zu 18%o» 250/oo und Gefälle bis zu 15°/oo vorkommen, und erreicht bei km 42 ihren Endpunkt nördlich von Brussa an der nach Gemlik führenden Strasse. Auf der Linie kommen etwa 40 Durchlässe und Brücken vor, von letzteren haben die 2 Uoberbrückungen des Flusses Nilufer eine grössere Bedeutung, eine derselben hat 7, die andere <i Oeffnungen von etwa 11 —12 rn lichter Weite. Die beiden Brücken haben massive Widerlager und gleiche Pfeiler von Bruchsteinmauerwerk, darüber eine Uolzkonstruktion; die übrigen Objekte sind in Ziegelmauerwerk, theils gewölbt, theils mit massiven Widerlagern und in Holzüberbau ausgeführt.
Der Oberbau besteht aus 10 cm hohen eisernen Vignolschienen mit Laschenverbindung und schwebendem Stoss, einer Länge von 5 m und einem Gewicht von etwa 22 kg das Meter, sowie dem nachstehendem Profil.
Auf jede Schienenlänge sind 9 eichene Schwellen von 2,io— 2)2o m Länge und 15/2ocm Stärke verlegt. Die Schienen liegen in den graden Strecken nächst den Stössen, in den Kurven durchweg auf Unterlagsplatten. Die Befestigung ist mit Hakennägeln ausgeführt. Die Bettung besteht aus Flusskies.
Von den Stationen ist nur die Anfangsstation Mudania zum kleinsten Theil ausgebaut; es beGndet sich daselbst ein längeres und ein kürzeres Nebengeleise und ein Lokomotivschuppen, in welchem 5 in England fabri-zirte Lokomotiven stehen und ein Vorrath an Maschinenreservetheilen, Weichentheilen, Kleineisenzeug, gelagert ist.
Ausserdem lagern daselbst, sowie auf der Strecke an den Böschungen znm Theil in geordneten Stössen noch Schienen für 20—25 km Bahnoberbau. Da die Verwendung dieser grossen Masse von Schienen für die Nebengeleise der Bahnhöfe nicht begründet ist, eine Weiterführung der Linie aber nicht beabsichtigt war, so erscheint dieser grosse Vorrath etwas rätbselhaft.
Der Zustand der seit etwa 6 — 7 Jahren vollständig unbewacht und unbenutzt gebliebenen Bahn ist folgender:
Die Schienen sind nur wenig verrostet und liegen noch gut mit Oeberhöhungen und Spurerweiternngen in den Kurven. Von den Schwellen sind über die Hälfte total verfault. Die Kiesbettung fehlt anf einzelnen Strecken gänzlich, durchweg vor und nächst den Schwellenköpfen. Die Breite des Planums ist fast an keiner Stelle mehr vorhanden, die Dämme sind stark gesetzt, die Böschungen in den Einschnitten vielfach abgetrieben^ die Gräben verschlammt. Die Holzkonstruktionen der Brücken sind
mehrfach verfault, die gewölbten Brucken und massiven Widerlager meist intakt, an einzelnen Brucken sind gefahrdrohende Auskolkungen vorhanden. Die Lokomotiven sind gut im Stande, mit Vorrichtungen für die Benutzung in den starken Gefällen und engen Kurven anscheinend gut versehen. Einzelne Materialwagen stehen auf dem Bahnhofe Mudania und auf der Strecke. Wagen für den Betrieb sind nicht vorhanden. Eine Telegraphendrahtleitung, theils an Stangen, theils an den Olivenbänmen der an die Bahn stossenden Gärten befestigt, folgt der Linie.
Die Bahnanlage, wenn auch unvollendet, hat ein besonderes Interesse deshalb, weil dieselbe nach den vom Ingenieur Presse! für die asiatischen Bahnen im Auftrage der türkischen Regierung projektiven Normalien ausgeführt ist.
Die Maschinen sind so konstruirt, dass sie Züge in 8—10 km ununterbrochen anhaltenden Steigungen von 1:40, in welchen zugleich Kurven bis zu CO m Radius vorkommen, heraufzuziehen im Stande sind. Die Lokomotiven sind 3fach gekuppelt. Räder, Cylinder und Steuerung liegen ausserhalb der Rahmen.
Die Tender sind zweiachsig. Die Räder liegen zwischen den Rahmen, die Federn ausserhalb derselben. Die Wandungen des Wasser- und Kohlenraumes bilden eine geschlossene Konstruktion für sich. Dieselben sind mit dem Untergestell an den Rahmen durch Winkeleisen befestigt. Die Tender sind mit einer Schraubenhandbremse mit 8 Bremsklötzen versehen.
Hauptdimensionen der Lokomotiven:
Gewicht leer......... 22 000 kg,
„ im Dienst....... 24 300 „
Gewicht ist vertheilt auf
die Treibachse mit....... 8 400 „
die Vorderachse mit...... 7 700 „
die Hinterachse mit....... 8 200 „
Durchmesser des Kessels......1,100 m,
Stärke des Kesselbleches......12,5mm,
Dampfspannung.....=9 Atmosphären,
Blechstärke der Feuerbuchsdecko . . . 12 mm, „ „ Feuerbnchsvorderwand . 12 „ „ „ Feuerbuchsrohrwand . . 25 „ n „ Rauch kämm er wand . . 25 „ Länge zwischen den Rohrwänden . . . 3,46 m,
Anzahl der Siederohre.......150
Innendurchmesser der Siederohre ... 41 mm, Wandstärke der messingenen Rohre . . 2 „ Heizfläche in der Feuerbuchse .... 6,20 qm,
„ „ den Rohren . . . . . . 66,8»
zusammen 73,o qm.
Länge des Rostes........
1,130 m,
Breite „ „ ........
0,677 „
Rostfläche...........
0,765 qm:
Verhältniss des Querschnittes des Schorn-
 
steines znr Rostfläche.....
= 1:9
Schornsteinhöhe über Schienenoberkante .
3,6 m,
Dnrchme88er des Cylinders.....
0,38»
Kolbenhub..........
0,46»
Raddurchmesser.........
1>05 r>
Die Maschinen sind mit Le Chatelier'scher Dampfbremsvorrichtung versehen.
rlauptdimensionen des Tenders:
Raddurchraesser........ 0,9 m,
Leergewicht......... 7 510 kg,
Wassergewicht........ 5 600 „
Brennmaterial........ 2 200 „
Ausrüstungsgegenstände..... 290 „
Gesammtgewicht dienstfähig .... 15 (JOO kg.
Um die Durchfahrt der Maschine durch die engen Kurven bis zu 60 m Radius zu ermöglichen, sind die Achsbüchsen der vorderen und hinteren Achse in der Richtung der Achse verschiebbar eingerichtet, die Kuppelstangen greifen an kugelförmigen Zapfen an.
Die für die Linie projektirten, jedoch nicht zur Ausführung gekommenen Wagen sollen nach folgenden französisch-belgischen Normen gebaut werden: Der Radstand der Personenwagen ist 2}2o m, der Güterwagen 2 m. Alle Wagen haben ein gleiches ans Faconeisen konstruirtes Untergestell. Die Zugapparate sind nicht durchgehend, sondern Buffer und Zughaken jeder Kopfwand arbeiten an einer Feder.
Die Blatttragfedern sind mit Schraubenbolzen auf die Lagerkasten befestigt, die Enden der ersteren gegen seitliche Verschiebung durch an die Langträger angenietete Doppelwinkel gesichert.
Die Satzachsen aus Feinkorneisen haben schmiedeeiserne Speichenräder nach System Arbel. Die Bandagen sind aus Gussstahl. Die Lagerkasten sind für Oelschmiere mittelst Saugpolster eingerichtet. Die Lager bestehen aus 82 Theilen Kupfer, 18 Theilen Zinn.
Die Kasten sind durchweg aus Uolz konstruirt, die Kohlenwagen haben eiserne Rungen.
Die Kasten der offenen Wagen sind 2}2o m breit, 4 m lang, 0,75 m hoch.
Die Personenwagen sind interkommunizirend mit Plattformen an beiden Kopfseiten.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1882. 20
3. Smyrna-Cassaba-Eisenbahn.
Die Bahn von Smyrna nach Cassaba, 93,25 km lang, wurde von einem Konsortium englischer Kapitalisten in den Jahren 1864 bis 1866 gebaut. Für den Betrieb, bezüglich dessen die türkische Regierung eine öprocent. Garantie übernahm, bildete sich mit einem Aktienkapital von 800 000 Pfd. Sterl. in England eine Gesellschaft. In den Jahren 1873 und 1874 erfolgte eine Erweiterung der Bahn bis nach dem 75,75 km von Cassaba entfernten Orte Alaschehr. Die Kosten dieses Verlängerungsbaues, welchen der englische Generalunternehmer Mr. Bayliss für 4 891 Pfd. Sterl. für das Kilometer ausführte, trug die türkische Regierung. Die Betriebsgesellschaft Smyrna-Cassaba übernahm auch den Betrieb für die Strecke bis Alaschehr. Bei dieser Gelegenheit wurde zwischen der Regierung und der Gesellschaft ein Abkommen getroffen, wonach der letzteren der Betrieb auf der Ge8ammtstrecke Smyrna-Alaschehr für die Dauer von 15 Jahren ohne jede Entschädigungsleistung an die Regierung unter der Bedingung überlassen wurde, dass nach Ablauf dieser Zeit die Regierung Eigenthümerin auch der Linie Smyrna-Cassaba würde.
Der Bahnhof Smyrna, Anfangspunkt der Bahn, liegt im Osten das Stadtgebietes. Die Bahn ist zunächst in nördlicher Richtung geführt, kreuzt die Aidinbahn im Niveau nächst der Stadtgrenze und unweit der bekannten Karawanenbrücke, überschreitet das Flüsschen Meies auf einer Drehbrücke und hat noch im Stadtbann die erste Station Ualkabunar, auf welcher die Werkstattsanlagen ausgeführt sind. Hinter dieser Station zweigt nach Nordosten eine 3 engl. Meilen lange Bahn nach Burnabat ab, der Villenstadt Smyrna's. Die Bahn umzieht dann zunächst in weiterem nördlichen, sodann in westlichem Lauf den Golf von Smyrna, an welchem die zweite Station, Cordelio, liegt, wendet sich dann wieder nördlich, dem Laufe des Hermos folgend und durchzieht hart dem rechten Ufer des Flusses angeschmiegt das Gebirgsdefitee am nordöstlichen Fusse des Sipylos zwischen Menemen — km 3l,75 — und Ghiaurköi — km 56. Von hier aus, an Magnesia und Sardes vorbei, geht die Bahn östlich bis zum Endpunkte Alaschehr, zunächst in dem Thale des Hermos (Gedistschai), in dem letzten Theile im Tbale des Kutzuktschai immerfort in der Ebene weiter. Nur auf der Strecke im Sipylosdefilee verliert die Bahn den Charakter einer ohne besondere Schwierigkeiten erbauten Flachlandsbahn.
Eine Verbindung der Bahn mit dem Meere findet durch ein von der Station Halkabunar ausgehendes Geleis statt; das Geleis ist nächst der Mündung des Meies, in dem östlichen Theil des Golfes in die See hineingebaut Die Wassertiefe davor ist jedoch so gering, dass nur Lichter-schifie daselbst anlegen können.
Die höchste Erhebung hat die Bahn an ihrem Endpunkte Alaschehr
mit 192,75 m; die stärkste Neigung ist 10 %o, die schärfste Kurve hat einen Halbmesser von 310 m. Brucken und Durchlässe sind in der grossen Zahl von 547 ausgeführt, welche Bauwerke über die zahlreichen, vom Sipylosgebirge herabströmenden Nebenflüsse des Hermos und Kutzuk-techai gebaut sind. Diese Wasserläufe sind im Sommer trocken, führen jedoch im Frühjahr und während der Gewitterzeiten starke und heftig strömende Finthen herab, die häufige Zerstörungen der Bauwerke verursachen. Die Unterhaltung derselben und der anschliessenden Flussbetten bildet den schwierigsten Theil der Bahnunterhaltung. Von grösseren Brücken ist eine solche über den Nymphetschai mit einer MittelÖffnung von 30,5 m im Lichten und je einer Seitenöffnung von 6,1m; ferner die Brücke über den Axarlitschai bei Menemen mit 5 OefTnungen von je 9,2 m lichter Weite zu nennen. Fast alle Brücken und Durchlässe haben eisernen Ueberbau.
Als eine eigentümliche Art von Durchlässen bei sehr wenig tiefen Wasserläufen sind mehrfach die sogenannten „Washways" ausgeführt. In Abständen von 92 cm werden die Schienen statt durch Schwellen, durch 30,5cm im Quadrat starke, an den Kopfenden gegen die Stromrichtung zugeschärfte eichene Balken unterstützt, welche auf der abgepflasterten Sohle des WaBserlaufeB liegen; gegen die Balken hin ist das Pflaster zur Siche-gung der Lage derselben 2,5 bis 5 cm angehoben. Nach der Versicherung des Oberingenieurs „arbeitetenu die Washways sehr gut.
Der Oberbau der durchweg eingeleisigen Bahn besteht aus 11 cm hohen, das m 34,67 kg schweren Vignolschienen, die mit Laschenverbindung an den schwebenden Stössen auf eichenen Querschwellen mit Hakennägeln befestigt sind.
Die NormalBchiene ist 6,4 m, die Ausgleichschienen 5,5 und 4,6 m lang. Unter den Schienen von 6,4 m Länge sind 7, in Kurven 8 Stück Schwellen verlegt.
Die Bahnunterhaltung geschieht durch Rotten. Bahnwärter sind nur an sehr frequentirten Wegeübergängen, auf der ganzen Strecke nur etwa 40 postirt.
Arge Zerstörungen der Bahnanlagen erfolgen bisweilen durch die Wirkung der Erdbeben. Zuletzt trat ein solches Ereigniss im Jahre 1880 ein. Von den Abhängen abgestürzte Felsblöcke hatten das Geleis zerstört, Brückenpfeiler waren eingestürzt, der Oberbau auf einem Bahndamme war 1,22 m in horizontaler, 0,76 m in vertikaler Richtung aus der Lage gebracht und eine mehrtägige Unterbrechung des Betriebes durch dieses Naturereigniss hervorgerufen.
Die sehr einfachen Bahnhofsanlagen zeigen keine bemerkenswerthen Einrichtungen.
Der Betrieb der Bahn beschränkt sich anf einen täglich in jeder Richtung die ganze Strecke durchfahrenden gemischten Zug und einen eben solchen Zug auf der Theilstrecke Smyrna- Magnesia (66 km). Bei Bedarf, wie z. B. nach der Ernte regelmässig, werden Fakultativzüge gefahren.
Die 169 km lange Bahn zwischen Smyrna und Alaschehr wird einschliesslich der Aufenthaltszeiten auf den 17 Zwischenstationen von den gemischten Zügen in etwas mehr wie 6 Stunden durchfahren. Die erlaubte höchste Geschwindigkeit ist 35 km in der Stunde.
Für die Sicherheit des Zugdienstes sind optische Perrontelegraphen und elektrischer Zugmeldedienst eingeführt. Zugleinen und Schlussscheiben werden nicht verwandt, Nachts jedoch sind Sigoallichter an den Lokomotiven und dem Zugschlüsse im Gebrauch. Bei der Annäherung der Züge an die Niveaukreuzung mit der Aidinbahn (welche Kreuzung nach allen 4 Richtungen durch fixirte Abschlusstelegraphen gesichert ist), an die Drehbrücke bei Halkabunar, die Abzweigung der Linie nach Burnabat und alle Kreuzungsstationen, darf die Fahrgeschwindigkeit 6,5 km in der Stunde nicht überschreiten.
Die Wagen sind nach englischen Normalien gebaut. Die Personenwagen haben zur Milderung der Sonnengluth Schutzdächer und an den Fenstern Rolljalousien statt der bei uns üblichen Vorhänge. Der Gang der Wagen ist trotz des guten Zustandes der Bahn und der Betriebsmittel ein wenig befriedigender, da Schraubenkuppelungen an den Wagen fehlen, auch elastische Buffer an einem grossen Theil der offenen Güterwagen nicht vorhanden sind.
Halbjährlich werden ausführliche statistische Mittheilungen der Bahnverwaltung veröffentlicht. Diesen Mittheilungen über das erste Semester
des Jahres 1881 sind nachstehende Daten entnommen:
Die Länge der Hauptbahn betrug......173,8 km,
„ „ „ Zweigbahn nach Burnabat .... 2,8 „
Summa . 176,6 km.
Die Zahl der Maschinen war 15 Stück. Dieselben durchliefen:
Vor 724 gemischten Zügen der Hauptbahn ..... 85 092 km,
„ 105 Personenzügen der Hauptbahn....... 3 497 „
„ 2 956 „ „ Zweigbahn....... 22 606 „
Leer- und Rangirfahrten „ Hauptbahn....... 36 082 „
„ , , » Zweigbahn...... . 2 413 ,
Summa der Lokomotivmeilen 149,690 km.
Der Kohlenverbrauch betrug............891 t.
Für das Lokomotivkm betrug der Kohlenverbrauch .... 5,95 kg,
Für das Lokomotivkm betrug der Oel- und Schmierenverbrauch 0,021 kg, „ „ „ „ „ Putzbaumwolleverbrauch . . 0,007 „
Die Zahl der Güterwagen war.......... 290 Stück
mit einer Tragfähigkeit von............ 1865 t.
Die Wagen durchliefen............ 1 570 162 km,
Die Durchschnittsbelastung für den Zug war.....18 Wagen,
„ „ Wagen war......2,64 t.
Personenwagen waren vorhanden:
4 Stück I. Klasse mit 144 Plätzen, 12 „ II. „ „ 600 „ 40 , III. „ „ 1600 „ 6 „ gemischte „ — „
zusammen 62 Stück mit ... 2 344 Plätzen. Die Personenwagen durchliefen....... 581 858 Wagenkm.
Ausgaben:
Zugkraft für das Zugkm . . . 1,00 JC zusammen = 110 765^ 33 4
Bahnunterhaltung für das Zugkm 0,98 „ „ s= 110 202 „ 58 „
Unterhalt, d. Wagen für das Zugkm 0,36 „ „ = 40 196 „ 25 „
Betriebsdienst für das Zugkm . 1,32 - 145 827 „ 75 „
Zentralverwaltung für das Zugkm 0,41 „ „ = 46 821 „ — „
Agio u. Banquiers für das Zugkm 0,40 „ „ = 44 007 „ 58 „
Summa Ausgaben 4,47 JC zusammen — 497 820 JC 49 4
Einnahmen: 231425Person, beförd. 310 000 c 11 GepäckbefÖrd. 44 000 „ 9298 t. Güter landw. 163 000 „ 25222t „ seew. 455 800 „
Summa Einnahmen für das Zugkm 8,741 f( zusammen = 972 765 JC 42 4
Netto-Einnahme für das Zugkm. 4,27 JC zusammen — 474 944 JC 93 4 Die Netto-Einnahme betrug daher 48,82 pCt. Die Ausgabe 51,i8pCt. der Brutto-Einnahme. Der Gütertarif ist demjenigen der Smyrna-Aidin-Eisenbahn (S. 306) sehr ähnlich, soll daher hier nicht mitgetheilt werden.
Der Personentarif ist unter Zugrundelegung eines Preises von 12,7 Pfg. für I. Kl., 10,o » n n. „
7,4 „ „ HI- n
für das Kilometer berechnet. Für die nächst Smyrna gelegenen Stationen mit
starkem Personenverkehr gelten ermässigte Satze von 8—6,s—4,8 Pfg. für das Kilometer. Retonrbillets werden mit dem ein und einhalbfachen Satze der einfachen Billets berechnet. Für Abonnements auf 3 Monate wird der Preis eines ganzen Billets, auf 6 Monate von ll/i2, auf ein Jahr von 7/9 des Preises eines Billets für eine tägliche einfache Fahrt berechnet. Für Schüler werden noch weitere Ermässigungen gewährt. Kinder von 3 bis 10 Jahren zahlen die Hälfte. Freigepäck wird bewilligt
I. Klasse 50 Oka a iy8 kg. II » 40 „ a , HL , 30 , a „
Bei Entnahme von 6 Retonrbillets I. Kl., 10 II. Kl. oder 15 III. KI. durch eine Person werden einfache Billets mit Gültigkeit für die Hin-nnd Rückfahrt ausgegeben,
Extrazüge werden bei zweistündiger Vorausbestellung zum Preise von 5,8 JC für das Kilometer für bis 10 Personen gestellt. Jede Person mehr zahlt den Preis eines einfachen Billets I. Kl. hinzu. Extrazüge für eine Tour hin und znrück kosten Vs mehr als der vorangegebene Preis für die einfache Fahrt.
Touristenzüge nach Sardes und Philadelphia (Alaschehr) werden etwa zum halben Preise des Tarifs für Extrazüge nach anderen Orten befördert.
Der in Smyrna domilizirten Direktion der Bahn steht der General Manager vor. Demselben sind zunächst untergeordnet
der Engineer (Bahnunterhaltung), „ Auditor (Rechnungswesen und Kontrole), „ Casheer (Kasse), „ Accountant (Buchhaltung), „ Store Keeper (Magazin).
Die Gassababahn und die Aidinbahn konkurriren auf das Lebhafteste bezüglich derjenigen Transporte, die aus dem Ionern Kleinasiens zum Export gebracht, andererseits von Smyrna in das In