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Fachzeitschrift: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1893

Die Fachzeitschrift mit dem Titel "Archiv für Eisenbahnwesen" ist in unserer Zeit fast schon in Vergessenheit geraten. Dabei handelte es sich um ein umfangreiches Informationsblatt, das erstmals im Jahre 1878 als Beilage zum sogenannten "Eisenbahn-Verordnungsblatt" vom königlich-preußischen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten zu Berlin herausgegeben wurde. Das absolut Bemerkenswerte sind - aus heutiger Sicht - die unzählig vielen Artikel, Berichte und Tabellen über den internationalen Eisenbahnverkehr sowie über das nationale Eisenbahnwesen der damaligen Zeit. Insofern ist diese Fachzeitschrift eine wahre Schatzkiste für die Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte bzw. Transportgeschichte und zugleich eine echte Fundgrube für Eisenbahnhistoriker. Besonders interessant ist auch die Rubrik "Bücherschau", die regelmäßig zum Ende der jeweiligen Monatshefte abgedruckt wurde. Darin sind Rezensionen und Verweise auf bedeutende Zeitschriften, Publikationen und Bücher zum Eisenbahnverkehr im Inland und Ausland enthalten.


Archiv für Eisenbahnwesen als PDF Dokument
Nachstehend kann der gesamte Inhalt des Jahrgangs von 1893 als Volltext barrierefrei und kostenlos angeschaut bzw. gelesen werden. Um bestimmte Themen und Begriffe zu finden, sollte die Suchfunktion mit der Tastenkombination "STRG + F" genutzt werden. Abgesehen davon steht zusätzlich der gesamte Jahrgang 1893 auch als kostenloses PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Gesamtübersicht aller verfügbaren Jahrgänge kann hier angeschaut werden.


ARCHIV FÜR EISENBAHNWESEN - JAHRGANG 1893
INHALTSVERZEICHNIS
A. Abhandlungen. Se|tö
Die Arbeitszeit der englischen Eisenbahnbediensteten. II. Abschnitt. Von
G. Cohn .......................... 1
Die Berliner Stadtbahn: Mit einem Plan............... 17
Ueber da« PlanfeBtstellungsrcrfahren nach dem Gesetze über Enteignung von
Grundeigenthum vom 11. Juni 1874., Von Bering.......... 92
Die königlich württembergischen ätaatsbahnen im Rechnungsjahr vom 1. April
1890 bis 81. März 1691 ................... 108
Die Eisenbahnen der "Schweiz im Jahre 1890 .............. 117
Die Gotthardbahn im Jahre 1891................... 125
Statistische Mittheilungen über die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von
Amerika. Von v. d. Leven................... 187
Unsere Eisenbahngesetzgebung des Jahres 1892. Von Thome*....... 229
Schnellverkehr in Städten, mit besonderer Berücksichtigung von London und
Newyork. Von Keramann................. 263. 449
Die Eisenbahnen in Dänemark (mit einer Karte). Von Claus....... 284
Die Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen und die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen 303
—— Die russischen Eisenbahnen in 1890.................. 309
Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens in den Jahren 1890/91 und 1891/92. ... 325
Die Eisenbahnen in Australien.................... 343
Die Eisenbahnen der Erde..................... 427
Die Reform der Gütertarife in Großbritannien............. 442
Können Aszendenten eines im Betriebe getödteten Eisenbahnarbeiters gegen die Eisenbahnverwaltung Ansprüche auf Grund des Haftpflichtgesetzes geltend machen, falls der Getödtete uicht ihr einziger Ernährer ist? Von Offenberg ............................ 472
Ueber die Konstruktion der Fahrpläne. Von Leitzraann......... 482
Erweiterung, Vervollständigung und bessere Ausrüstung des preufsischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1893 ................. 499
Deutschlands Getreideernte in 1391 und die Eisenbahnen. Von Thamer ... 531
Die bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1891 .............. 556
Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privat-
eisenbabnen im Königreich Sachsen im Jahre 1891 .......... 567
Die Eisenbahnen im Grofsherzogthum Baden im Jahre 1891 ........ 576
Die Ausbildung der Assessoren lür die Eisenbahnverwaltung. Von Lentze. . 617
Die sibirische Eisenbahn...................... 659
Der Schnellzugverkehr zwischen Berlin und dem Rhein Uber die preufsisch-
braunschweigische Route. Von Weber............. 677
Die königlich preußischen Staatseisenbahnen im Jahre 1891/92 ....... 690
Die Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1892 im Vergleich zu
der in den Jahren 1891, 1890 und 1889. Von Thamer......... 703
Die Eisenbahnen in Frankreich................... 733
Ueber Voraussetzung und Zweck durchgehender Eisenbahn- und Seefrachttarife.
Von Breitenbach....................... 818
Zur Nebenbahnfrage in Oesterreich. Von Sonnenschein......... 828
Eisenbahnsignalwesen. Von Kecker............... 879. 1039
Die argentinischen Eisenbahnen. Von Kemmann............ 901
Die Eisenbahnen im Königreich der Niederlande im Jahre 1891....... 913
Die belgischen Eisenbahnen im Jahre 1891............... 919
Die Aufgabe der Verwaltung beim Bau von Nebenbahnen. Von Pannenberg. 992 Die Arbeiterpensionskasse, die Krankenkassen und die Unfallversicherung bei
den preufsischen Staatsbahnen im Jahre 1892. Von Hoff....... 1071
Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den Jahren 1889
bis 1891........................... 1138
B. Kleinere Mittheilungen.
Afrika. Die Eisenbahnen in Algier, Tunis.............. 782
Amerika. Die Eisenbahnen in Brasilien............... 775
Asien. Die Eisenbahnen in China.................. 371
— Die Eisenbahn von Jaffa nach Jerusalem.............. 981
— Die Eisenbahnen in Japan.................. 584. 930
— Ein Eisenbahnrath in Japan................... 131
Belgien. Die Nebenbahnen in Belgien im Jahre 1891 .......... 588
Deutschland. Statistisches von den deutschen Eisenbahnen . 134. 872. 778. 1161
— Hauptbetriebsergebnisse der Schmalspurbahnen Deutschlands...... 932
— Die Verkehrsanstalten und die Unfallversicherung.......... 365
— Vergleichende Zusammenstellung einiger Ergebnisse des Personenverkehrs
auf den grosseren deutschen Staatseisenbahnen............ 770
— Mecklenburgische Eisenbahnvorlage................ 369
— Oldenburgische Eisenbahnen................. 596. 1163
— Erhöhung des Ladegewichts der Güterwagen der preufsischen Staatsbahnen 132
— Nachweisung der am 1. April 1893 auf den preufsischen Staatsbahnen mit Sicherheitskuppelungen ausgerüsteten Eisenbahnwagen........ 776
— Die Absperrung der Bahnsteige.................. 1153
— Die Bedeutung des Kohlenverkehrs auf den einzelnen Linien der unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Eisenbahnen..... 593
— Wohlfahrtseinrichtungen der königlich württembergischen Verkehrsanstalten 766 Europa. Steinkohlenförderung in Europa............... 778
Frankreich. Französische Neben- und Kleinbahnen........... 370
— Ueber den Verkehr auf den Wasserstrafsen nnd Eisenbahnen in Frankreich 371
— Betriebseinnahmen der französischen Hauptbahnen.......... 780
— Die Eisenbahnen in Algier, Tnnis und den Übrigen französischen Kolonien und Schutzgebieten....................... 782
Niederlande. Die Trambahnen in den Niederlanden.......... 934
Hufsland. Betriebsergebnisse der russischen Eisenbahnen........ 593
Schweden. EisenbahnenqnSte in Schweden.............. 774
— Beschränkung der Wagenklassen auf den schwedischen Staatsbahnen . . .1162
Türkei. Die orientalischen Eisenbahnen............... 131
Zur Beurtheilung der Dichtigkeit des Verkehrs der wichtigeren deutschen Bahnen
und der Eisenbahnen benachbarter Staaten.............1155
C. Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung.
Allgemeines Staatsrecht. Im Falle der erlöschenden Verjährung mufs der Fiskus die Kenntnifs von Rechtsverletzungen gegen sich gelten lassen, die seine Beamten bei Ausübung ihrer Verwaltungs- nnd Vertretnngsbefugnisse erlangt haben. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 14. Dezember 1892 . . 785
Baupolizei. Zurücknahme einer bereits ertheilten Banerlaubnifs. Endnrtheil
des Oberverwaltnngsgerichts vom 7. April 1893 ............ 1171
— Versagung der Banerlaubnifs. Endnrtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom
81. Januar 1893 ........................ 1172
— Anwendbarkeit neuer baurechtlicher Bestimmungen. Endurtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom 18. April 1893 ............... 1172
Beamtenrecht. Rechtliche Natur des Pensionskassenstatuts. Die den Hinterbliebenen auf Grund des Unfallfürsorgegesetzes vom 18. Juni 1887 zu gewährenden Renten haben den Charakter von Entschädigungsansprüchen. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 25. Februar 1892 ......... 605
Eisenbahnpolizei. Betreten der Eisenbahnanlagen durch Beamte anderer
Ressorts. Endnrtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 13. April 1892 . . 380
— Zuständigkeit der Eisenbahnpolizeiorgane in ihrer Begrenzung gegen die der Ortspolizeiverwaltung. Endnrtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 28. September 1892........................ 137. 378
Enteignungsrecht. Dem Pächter oder Miether ist der Anspruch anf Entschädigung gegen den Unternehmer nach § 11 des Gesetzes zu gewähren. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 12. Mai 1892........... 374
— Durch vorbehaltliche Zahlung der im Verwaltungswege festgestellten Enteignungsentschädigung kann das Klagerecht des Unternehmers anf Herabminderung der Entschädigungssumme verloren gehen. Erkenntnisse des Reichsgerichts vom 22. Juni und 12. Oktober 1892 .......... 941
— Werthsermittlung eines mit Dienstbarkeiten belasteten, zum Strafseubau enteigneten Grundstücks. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 17. September 1892 ........................... 941
19. Dezember 1802.......................941
— Es ist nicht zulässig, dafs bei Theilenteignungen der Werthsermittlung des Restgrnndstflcks ein als möglich unterstelltes subjektives Verhalten der Betheiligten zu Grunde gelegt wird. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom
11. Februar 1893 ........................ 941
Gewerbeordnung. Tragweite der dem Gewerbeunternehmer obliegenden Verpflichtung, die zum Schutze der Arbeiter gegen Gefahren für Leben und Gesundheit erforderlichen Vorkehrungen zu treffen. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 20. Januar 1893................... 935
Grnnderwerb für Nebenbahnen. Zur Auslegung des § 2 der mit grnnd-erwerbspflichtigen Kreisen abgeschlossenen Verträge. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 18. Mai 1893 ................. 1165
Grundstücksverkauf. Kann der, der einen Theil seines Grundstücks zu einem bestimmten Unternehmen verkauft hat, Entschädigung für die Nachtheile beanspruchen, die für sein Restgrundstück aus der Anlage und dem Betriebe des Unternehmens entstehen? Entscheidung des Reichsgerichts vom 27. April 1892 ...................... 607
Haftpflicht. Tragweite der dem Gewerbeunternehmer obliegenden Verpflichtung, die zum Schutze der Arbeiter gegen Gefahren für Leben und Gesundheit erforderlichen Vorkehrungen zu treffen. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 20. Januar 1893 ...................... 935
— Unfall bei dem Betriebe einer Eisenbahn. Begriff der höheren Gewalt. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 16. Februar 1893 .......... 938
— Körperverletzung im Sinne des § 2 des Haftpflichtgesetzes. Erkenntnifs
des Itcichsgerichts vom 24. März 1892 ............... 374
— Durch den § 10 des Reichsfflrsorgegesetzes vom 15. März 1886 ist die Inanspruchnahme einer Staatseisenbahn auf Grund des Reichshaftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 nicht ausgeschlossen. Erkenntnifs des Reichs-gcrichts vom 12. November 1891 ................. 600
Kompetenzkonflikt und Konflikt. Bei dem verschiedenen Inhalt beider schliefsen sie sich in derselben Streitfrage gegenseitig nicht aus. End-urtheil des Obervcrwaltungsgerichts vom 11. Februar 1893 ....... 1174
Krankenversicherung der Arbeiter. Krankheiten aus Trunkfälligkeit.
Endurtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom 12. Mai 1892 ....... 881
— Erstattung der Kosten für Kur und Verpflegung im Krankenhause. End-urtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom 11. April 1892 ........ 381
— Der erste Tag der ärztlichen Behandlung ist in die 13 Wochen der Kranken-nntersttttzung nicht einzurechnen. Endurtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom 19. Jannar 1ft93......................1174
— Leistungen der Kasse über das gesetzliche Mindestmaß hinaus. Endurtheil
des Oberverwaltnngsgerichts vom 7. November 1892 .......... 1175-
Enteignungarecht. Es ist nicht zulässig, in Fällen, in denen aich noch nicht übersehen läfst, ob nnd welcher Schaden dem Eigenthflmer ans der Enteignung des Grundstücks erwachsen wird, eine Feststellnngsklage zu erheben, durch deren Erfolg dem Enteigneten auf unbestimmte Zeit hinaus die Verfolgung eines aus der Enteignung an sich abzuleitenden Entschädigungsanspruchs gewahrt würde. Entscheidung des Reichsgerichts vom
Kreis- und Kommanalabgaben. Berechnung des Einkommens aas einem erst im Laufe des Steuerjahrs begonnenen Gewerbebetriebe. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichta vom 7. Oktober 1892..........1167
Polizeirecht. Abgrenzung der Zuständigkeit der Bahnpolizeibehörden und der Behörden der allgemeinen Polizeiverwaltung für polizeiliche Verfügungen in Bezug auf das Bahngebiet und die Bahnanlage. Endurtheil des Oberverwaltnngsgerichts vom 28. September 1892 ......... 137. 878
— Anwendung polizeilicher Zwangsmittel gegen fiskalische Stationen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 28. September 1892 ...... 379
— Zulässigkeit polizeilicher Eingriffe zur Beseitigung von Gefahren. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 6. Juli 1892 ......... 379
— Gefährdung einer Eisenbahnanlage durch die Beschaffenheit eines Nachbargrundstückes. Endurtheile des Oberverwaltungsgerichts vom 7. Januar 1893 und vom 5. April 1893 ..................... 1173
Stempel. Stempelpflichtigkeit der auf unbestimmte Zeit unter Vorbehalt einer Kündigungsfrist abgeschlossenen Vertrage über Handlungen nach dem Stempelgesetze vom 7. März 1822. ürtheil des Landgerichts II zu Berlin vom 7. Januar 1892 ...................... 602
Strafrecht. Betrug. Wiederholte Benutzung einer bereits benutzten Eisenbahnrückfahrtkarte. Ortheil des Oberlandesgerichts zu Colmar i. E. vom 14. Juli 1892 ......................... 612
Strafsen- und Wegebau. Beleuchtung der Bahnhofszufuhrstrafsen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 28. September 1892 .... 137. 378
— Beitrage der Adjazenten zu den Strafsenherstellungskosten. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 22. November 1892 ........... 375
— Rechtskraft wegepolizeilicher Verfügungen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 4. Oktober 1892 .................. 375
— Ostpreufsisches Wegerecht. — Grabenuuterhaltung. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 28. Juni 1892 ............... 376
— Zuständigkeit der Wegepolizeibehörden zu Auflagen wegen Verbreiterung der von der Eisenbabnverwaltung zufolge landespolizeilicher Festsetzung hergestellten und zu unterhaltenden Ueberführungen öffentlicher Wege. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 31. Januar 1893 .... 789. 1170
— Beitragspflicht der Adjazenten zu den Strafsenherstellungskosten. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 17. März 1893 ........ 1168
— Umfang der Wegebaulast. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom
16. Dezember 1892 ....................... 1169
— Unterhaltung öffentlicher Wege, die von einem Dritten freiwillig hergestellt sind, durch den Wegebaupflichtigen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 31. Januar 1893 ...................... 1169
— Streitverfahren in Wegebausachen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 29. November 1892 ................. 1170
Unfallversicherung. Körperverletzung oder Unfall im Sinne des Unfallversicherungsgesetzes vom 6. Juli 1884. Erkenntnifs des Reichsgerichts v©m 24. März 1892 ......................... 374
VIII
Inhaltsverzeichnifs.
Unfallversicherung. Die den Hinterbliebenen 'auf Grund des Unfallfürsorgegesetzes vom 18. Juni 1887 zu gewährenden Renten haben den Charakter von Entschädigungsansprüchen. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 26. Februar 1892 ....................... 605
— Zur Auslegung des § 1 des Unfall Versicherungsgesetzes: bei dem Betriebe sich ereignende Unfälle. Entscheidung des Reichsversicherungsamts vom
4. Januar 1893 ........................ 787
Wasser recht. Dem öffentlichen Verkehre gegen Entgelt dienende Fähren Uber einen öffentlichen Strom. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 30. Mai 1892 ......................... 877
— Erhöhungen der Erdoberfläche im Inundationsgebiete eines Gewässers. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom 10. März 1892....... 377
— Räumung öffentlicher Flüsse. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom
20. Februar 1893 ...................... 1171
— Räumung von Privatflüssen. Endurtheil des Oberverwaltungsgerichts vom
17. November 1892 ....................... 1171
Gesetzgebung.
Belgien. Gesetz vom 25. März 1.891« betreffend Genehmigung des Berner internationalen Uebereinkommens vom 14. Oktober 1890 Uber den Eisenbahnfrachtverkehr .........................155
Brasilien, Vereinigte Staaten von. Gesetz vom 14. Oktober 1892, betreffend die Zuständigkeit der Zentralregierung und der Regierungen der Einzelstaaten bei der Anlage von Verkehrswegen.............157
Dänemark. Gesetzentwurf, betreffend Eisenbahnneubauten für Rechnung des
Staates...........................155
Frankreich. Erlafs des Präsidenten der Republik vom 25. November 1892, betreffend die Veröffentlichung und Inkraftsetzung des internationalen Uebereinkommens Uber den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890 . 156
— Gesetz vom 27. Dezember 1892, betreffend Gleichstellung der internationalen, durch das Berner Uebereinkommen vom 14. Oktober 1890 eingeführten Frachtbriefe mit den Aufnahmescheinen (récépissés) der Eisenbahnen.....390
— Gesetz vom 2. Juni 1893, betreffend die Ermächtigung der Eisenbahngesell* Schäften und Staatsbahnen zur Ermäfsigung der Tarife für Futterstoffe während eines Zeitraums von 3 Monaten..............1190
— Gesetz vom 8. August 1893, Verlängerung vorstehender Ermäfsigung bis zum 1. Januar 1S94.......................1190
— Verordnung des Präsidenten vom 18. September 1893, betreffend die Neugestaltung des Berathenden Eisenbahnausschusses..........1191
Japan. Gesetz vom 20. Juli 1892, betreffend die Anlage von Eisenbahnen . . 158 Italien. Gesetz vom 15. Dezember 1892, betreffend Einführung des Berner internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnverkehr .....390
— Gesetzentwurf, betreffend den Rückkauf der Eisenbahn Acqui—Alessandria 794
— Königliche Verordnung vom 10. August 1893, betreffend die Einführung der mitteleuropäischen Zeit auf den italienischen Eisenbahnen.......1193
Luxemburg. Grofsherzoglicher Beschlufs vom 16. Oktober 1-92, betreffend die Veröffentlichung des Berner Vertrags vom 14. Oktober 1890 über den Eisenbahnfrachtverkehr .......................387
Oesterreich-Ungarn. Gesetz vom 27. Oktober 1892, betreffend die Durchführung des internationalen Uebereinkommens vom 14. Oktober 1890 und einige Bestimmungen über den Eisenbahnfrachtverkehr........146
— Betriebsreglement für die Eisenbahnen der im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder.......................147
— Verordnung der Ministerien des Handels und der Finanzen im Einvernehmen mit dem Justizministerium vom 11. Dezember 1892, betreffend die Verwendung von EiBenbahnfrachtbriefen mit aufgedrucktem Stempelzeichen ... 147
— Verordnungen, Erlasse u. s. w. nach dem österreichischen Verordnungsblatt
für Eisenbahnen und Schiffahrt.......... 155. 387. 615. 794. 1189
— Gesetz vom 11. Februar 1890, wirksam für das Herzogthum Steiermark, betreffend die Förderung des Lokaleisenbahnwesens..........854
— Gesetz vom 17. Dezember 1892, wirksam für das Königreich Böhmen, betreuend die Förderung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung . . . 383. 858
— Gesetz vom 17. Juli 1893 für das Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Herzogthum Krakau, betreffend die Unterstützung von Eisenbahnen niederen Ranges........................862
— Verordnung des Handelsministeriums vom 18. Januar 1893, betreffend Abänderung des § 17 der mit den Verordnungen vom 23. Juni 1884 und vom 15. Dezember 1891 kundgemachten Organisation der Staatseisenbahnverwaltung in den im Reichsrathe vertretenen Königreichen und Ländern .... 385
— Kundmachung des Handelsministeriums vom 20. Dezember 1892, betreffend die Vereinbarung erleichternder Vorschriften für den wechselseitigen Verkehr zwischen den Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns einerseits und Deutschlands andererseits rücksichtlich der bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenstände in Gemäfsheit des § 1 letzter Absatz der Ausfuhrungsbestimmungen zum internationalen Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr ...........................387
— Verordnung des Handelsministeriums vom 1. August 1893, betreffend die Regelung des Transportes explosiver Gegenstände auf der Eisenbahn . . . 1176
Preufsen und Deutsches Reich. Gesetze, Verordnungen, Erlasse u. s. w.
nach dem preußischen Eisenbahnverordnungsblatt . 144. 381. 613. 792. 942. 1175 Rufsland. Verordnung vom 8./20. Juni 1892, betreffend den Bau und Betrieb
der Nebenbahnen.......................156
— Kaiserlicher Erlafs vom 18/30. Juni 1892, betreffend den Bau von Häfen und einer Fähre über die Wolga bei Saratow..............166
— Kaiserlicher Erlafs vom 29. Juni /II. Juli 1892, betreffend Konzessionirung einer Eisenbahn von St Petersburg nach Sestroräzk.........157
— Verordnung vom 16./28. Oktober 1892, betreffend das Anbringen der Zugleine
bei Militärzügen.......................157
— Kaiserliche Verordnung vom 18. November 1892, betreffend die Ratifikation und Veröffentlichung des Berner Uebereinkommens über den internationalen Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890 ............ 391
— Kaiserlicher Erlafs vom 81. Oktober/12. November 1892, betreffend die Verstaatlichung der Moskau-Kisker Eisenbahn.............391
— Kaiserlicher Erlafs vom 16./28. November 1892, betreffend Gewährung eines Vorschusses an die Moskau-Brester Eisenbahn............615
Rufs)and. Verordnung vom 1./1S. Dezember 1692, betreffend die Dienstanweisung fllr die den Direktionen der Privatbahneu beigegebeueu Regierungsvertreter ..........................794
— Kaiserlicher Erlafs vom 11./23. Dezember 1892, betreffend die Verstaatlichung
der Oreuburger Eisenbahn....................794
— Kaiserlicher Erlafs vom 19./31. Januar 1898, betreffend das Freifahrtwesen . 795
— Kaiserlicher Erlafs vom 5/17. Februar 1893, betreffend auderweite Benennung
von Eisenbahnen.......................795
— Kaiserlicher Erlafs vom 13./25. März 1893, betreffend die Verstaatlichung der Baltischen Eisenbahn......................795
— Kaiserlicher Erlafs vom 22. März/3. April 1893, betreffend anderweite Benennung der Kursk-Kiewer Eisenbahngesellschaft..........795
— Kaiserlicher Erlafs vom 24. März/5. April 1893, betreffend Maßnahmen gegeu
die Einschleppung der Cholera und anderer Epidemien........796
— Kaiserlicher Erlafs vom 25. April/7. Mai 1893, betreffend die Benutzung der kaiserlicheu Bank bei der Abrechnung der Eisenbahnen untereinander . . 796— Kaiserlicher Erlafs vom 22. März/3. April 1893, betreffend Erhebung einer
Abgabe für Eisenbahnsendungeu aus dem Donetzgebiete für Zwecke der Bergwerksindustrie im Süden Rufslands..............969
— Verordnung vom 9./21. April 1893, betreffend Behandlung von Gegenständen der religiösen Verehrung im Falle der Nichtabnahme seitens der Empfangsberechtigten .........................969
— Kaiserlicher Erlafs vom 9./21. Mai 1893, betreffend Bau und Betrieb einer Eisenbahn von der Station Kawkaskaja nach Stawropol........1193
— Kaiserlicher Erlafs vom 15./27. Juni 1893, betreffend die Gesellschaft der Südostbahnen.........................1193
— Kaiserlicher Erlafs vom 12./24. Juni 1893, betreffend Verstaatlichung der Donetzbahn..........................1194
— Verordnung vom 2./14. August 1893, betreffend den Gewichtsverlust der Güter bei Beförderung auf der Eisenbahn..............1194
Schweiz. Bundesrathsbeschlufs vom 21. Oktober 1892, betreffend die Organisation des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport . . . 388
— Verordnung des schweizerischen Buudesraths vom 29. November 1892, betreffend das schiedsrichterliche Verfahren in den vor das Zentralamt für
den internationalen Trausport gebrachten Streitfällen.........389
— Bnndesgesetz vom 29. März 1893, betreffend den Transport auf Eisenbahuen
und Dampfschiffen..................... 946. 1190
Württemberg. Verfügung des Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten vom 7. November 1892, betreffend die Vorschriften über die Annahme, Ausbildung und Prüfung der Anwärter für den niederen Eisenbahn- und Telegraph endienst .........................146
— Verfügung des Ministeriums der auswärtigen Augelegeuheiteu vom 27. Dezember 1892, betreffend die Vorschriften über die Ausbildung und Prüfung
der Unterbedieusteten des äufseren Efcenbahnbetriebsdienstes ...... 882
— Gesetz vom 15. Juni 1S93, betreffend die Beschaffung von Geldmitteln für den Eiseubahnbau, sowie für anfserordentliche Bedürfnisse der Verkehrs-austalteuverwaltung in der Finanzperiode 1893/95 .......... 913
Bücherschau. A. Besprechungen.
Albnm de statistique graphique de 1892...............1205
Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen, Schriften der Zentralstellen für A.-W.
I. Die Verbesserung der Wohnungen................166
Bason, P. Die Organisation der Staatseisenbahnverwaltnng und die Büreau-
ordnungen für die königlichen Eisenbahndirektionen und Eisenbahnbetriebsämter ............................802
Bauer, R., Prasch, A., Wehr, 0. Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen ...........................800
Betriebsmittel, Fortschritte im Bau der Betriebsmittel.........401
Bobisch, E. Etatswesen der Staatseisenbahnverwaltung.........411
— Die Verwaltung der Materialien, Inventarien, Drucksachen, Werkstätten und Gasanstalten.........................625
— Das Rechnungswesen......................625
Braschke, J. Die Zoll- und Steuervorschriften für die Güterbeförderung auf
Eisenbahnen......................... 625
Brockhaus' Konversationslexikon 14. Aufl. Band IV und V 414 Buschmann, V. Die Vorschriften für den Transport explosiver Gegenstände
auf den österreichischen Eisenbahnen............... 1209
Corsepius, M., Dr. Leitfaden zur Konstruktion von Dynamomaschinen und
zur Berechnung von elektrischen Leitungen............. 414
Dernburg, Fr. Auf deutschen Bahnen in Kleinasien.......... 410
Egert, H. Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes in Frankfurt a. M. . . 403
Engelmann's Kalender für Eisenbahnbeamte des Deutschen Reiches für 1893 176
Swing, J. A. Magnetische Induktion in Eisen und verwandten Metallen . . 413 Flamache, A., Huberti, A. und Stevart A. Traité d'exploitation des chemins
^ie fer............................ 797
Gerstner, Th. Dr. Internationales Eisenbahnfrachtrecht......... 616
Girtler, F. Der Befähigungsnachweis in seiner Anwendung auf den höheren
Eisenbahnverwaltnngsdien8t................... 801
Gleim, W. Das Recht der Eisenbahnen in Preufsen. I. Band, zweite Hälfte,
erste Abth........................... 392
— Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlufsbahnen vom 28. Juli 1892.
II. Ausgabe......................... 979
Crawinkel, C. und Strecker, K. Hilfsbnch für die Elektrotechnik..... 412
H ah n, J. Das Krankenversicherungsgesetz vom 15. Juni 1888 und 10. August 18U2 172
Hartwig, C. Ililfstafeln für Holzbau................. 980
Häpke, L., Dr. Die Selbstentzündung, besonders von Schiffsladungen, Baumwolle und anderen Faserstoffen, Steinkohlen, Heuhaufen und Taback, sowie
deren Verhütung....................... 977
Heusinger v. Waldegg'« Kalender für Eisenbahntechniker.......175>
Hilbig, H. Deutsch-russisches Taschen-Wörterbuch...........416
Huberti, A., Flamache. A. und Stevart A. Traité d'exploitation des chemins
de fer............................797
Hühner's geographisch-statistische Tabellen..............1212
Just, W. Das Reichsgesetz über die Invaliditäts- und Alterversicherung vom
22. Juni 1889 ......................... 170
Kalender. Heusinger von Waldegg's Kalender für Eisenbahntechniker . . . 175
— für Strafsen- und Wasserbau- und Kultur-Ingenieure von Reinhard . . . 175
— Engelmann's Kalender für Eisenbahnbeamte des Deutschen Reichs .... 176— für Beamte der königlich württembergischen Staatseisenbahnen.....411
Kapp, G. Elektrische Kraftübertragung...............413
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verzeichnifs.........................979
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Reichs-E isenbahn-Amt. Uebersichtskarte der Eisenbahnen Deutschlands . 799 Reinhard, A. Kalender für Strafsen- und Wasserbau- und Kultur-Ingenieure 175 Roll, V. Dr. Encyklopädie des gesammten Eisenbahnwesens. Band V. . . . 620 Scheicher, W., Dr. Die Rechts Wirkung der Enteignung nach gemeinem und
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Strecker, K. und Crawinkel C. Hilfsbuch für die Elektrotechnik .... 412 Susemihl, A. J. Das Eisenbahnbauwesen für Bahnmeister und Bauaufseher . 173
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Uebersichtskarte der Eisenbahnen Deutschlands...........799
Seite 864 Z. 10 von oben im Jahrgang 1892: anstatt: 24. Juni 1861 mufs es 24. Hai
Berichtigung
e 864 Z. 10 von oben im Jahrgang 1892: ansti 1861 heifsen.
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ihre Stellung in der Staatseisenbahn Verwaltung........... 396
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Wegele, H. Die Hauptbahnhofsanlagen in Frankfurt a. M......... 403
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Wilhelm, J., Dr. Frachtporto................... 168
Wippermann, C, Dr. Deutscher Geschichtskalender.......... 176
— Politische Geschichte der Gegenwart............... 980
Uebersicht der neuesten Hauptwerke Ober Eisenbahnwesen und aus verwandten
Gebieten................. 177. 417. 627. 803. 981. 1212
Die Arbeitszeit der englischen Eisenbahnbediensteten
auf Grund der amtlichen Materialien erörtert von (»nstav Colin.
Zweiter Abschnitt. I.
Der erste Abschnitt dieser Abhandlung1) entsprang dem Wunsche, (We damals vorliegenden Parlamentspapiere, die noch nicht abgeschlossen ■waren, in diesem „Archiv" zur Darstellung zu bringen. Der Schlufs der Session war im Sommer 1891 herangekommen, ehe das Zengenverhör beendigt worden war. Der neuerdings (16. Februar 1892) niedergesetzte Anssctmfs des Unterhauses begann am 25. Februar abermals Zeugen zu vernehmen: auch schob sich in die Fortsetzung der bisherigen Untersuchung ein besonderer Anlafs hinein, welcher charakteristisch ist für die Gebräuche des englischen Parlaments.
Am 21. Februar erhielt das Parlamentsmitglied Chaiming, dessen Antrag ein Jahr zuvor zu der Niedersetzung dieses Ausschusses geführt hatte, von Harford, dem Generalsekretär des Gewcrkvereins der Eisenbahnbediensteten, ein Schreiben folgenden Inhalts:8)
Archiv filr Eisenbahnwesen 1892 S. 209-239. 2) Vergl. Special Report from the Select Committee on Railway Servants f II ours of Labour) together with the proceedings of the Committee, Minutos of Evidence and Appendix. Ordered by the House of Commons to be printed 21 March 18Ö2. p. 106.
Ueberhaupt sind, neben diesem Report, folgende andere Ulaubücher seither ver-Cfientlicht, die uns im vorliegenden Aufsatze beschäftigen:
Report from the Select Committee on Railway Servants (Hours of Labour) together with etc. Ordered by the House of Commons to be printed 3. June 1892.
(Dieser zweite Bericht enthält den Scblufsbericht des Ausschusses an das Unterhaus. Die Aussagen der Zeugenverhöre sind je zur Hälfte in dem ersten und in dem zweiten Report enthalten, mit fortlaufender Reihenzahl.)
Railway Servants (Hours of Labour) Inspectors' Reports. Return to an Order of the House <>f Commons. Ordered by the House of Commons to be printed 10. June 1892.
Archiv fflr Kifenbuhn-weaen. \<£ü j
„Wenn der Parlamentsausschuß» nicht etwas tliut zum Schutze der Mitglieder unserer Gesellschaft, welche vor ihm als Zeugen verhört werden, so kann ich ferner keinem mehr rathen sich zum Zeugnisse zu melden. Die Cambrian sowohl wie die Great Eastern Eisenbahngesellschaft hat Leute wegen ihrer Aussagen entlassen, und da unser Verein jedem Zeugen, den er zum Zeugnisse ver-anlafst, im Falle einer derartigen Behandlung zu einer Entschädigung von 50 Pfd. Sterl. verpflichtet ist, so kann ich ferner keine Haftung in dieser Richtung auf uns nehmen." Dieses Schreiben wnrde "dem Ausschusse vorgelegt und führte zu einem eingehenden Verhör, das zunächst die Richtigkeit dieser Beschwerden genau zu ergründen hatte. Die Ausführlichkeit und Gewissenhaftigkeit, mit welcher man hierbei zu Werke ging, zeigt — obwohl durch die Weit-schichtigkeit der Einzelheiten etwas ermüdend — doch das englische Parlament und insbesondere dieses Verfahren des Zeugenverhörs von einer sehr sympathischen Seite. Vor allem die Absicht, die hohen Vorrechte des Parlaments zu schützen und in deren Folgerichtigkeit jede Person zu decken, welche für die Zwecke der parlamentarischen Gesetzgebung vor einem Parlamentsausschufs Zeugnifs abgelegt hat. Aber dieses doch wiederum mit der gröfsten Vorsicht, um nicht die so leicht möglichen einseitigen Anschuldigungen als die objektive Wahrheit hinzunehmen. — Thatsächlicli bleibt von den vor den Ausschufs gelangten vier Fällen nach der Untersuchung nur ein Fall bestehen. Ueber diesen sagt der Spezialgericht vom 24. Marz: „Der Zeuge John Hood ist durch Beschlufs des Verwaltungs-rathes der Cambrian Eisenbahngesellschaft vom G. August 1891 aus dem Dienste der Gesellschaft entlassen worden, hauptsächlich in Folge von Anschuldigungen, die seinen vor diesem Ausschufs gemachten Aussagen entsprungen sind; und ist fernerhin auf seine dieserhalb eingelegte Beschwerde behufs erneuter Prüfung der Angelegenheit von dem Vcrwaltungs-rathe getadelt worden wegen der Aussage, in einer Weise, die berechnet ist, andere Eisenbahnbedienstete von der Zeugenaussage vor dem Ausschusse abzuschrecken."
Auf Grund dieses Berichts lud das Unterhaus auf den 7. April die Mitglieder des Verwaltungsraths der Cambrian vor seine Schranken. Zwar hatten diese unterdessen das Unterhaus wegen des Bruches seiner Privilegien um Entschuldigung gebeten. Gleichwohl sollte ihnen die Strafe einer öffentlichen Zensur dieserhalb nicht erspart werden. „Ihre Verletzung der Privilegien, erklärte der Spreeher des Unterhauses, besteht darin, dafs Sie durch Ihr Verhalten einen Zeugen, der von einem Ausschüsse des Hauses gehört worden, eingeschüchtert und dadurch andere abgehalten haben Zeugnils abzulegen. So theuer ist dem Hause das von Ihnen ver-
letzte Vorrecht, dafs zu Beginn jeder Session zwei Resolutionen angenommen werden des Inhaltes, dafs das Haus gegen jede Person, welche falsches Zeugnifs vor dem Hause oder einem Ausschufs abgelegt hat, mit der unnachsichtlichen Strenge des Gesetzes vorgehen, oder es als ein schweres Vergehen zu behandeln habe, wenn man versuchen sollte Zeugen zu verliiudern vor dem Hause zu erscheinen oder sie in ihrem Zeugnifs zu beeinflussen. . . . Ich tadle Sie auf das all erernsteste und warne Sie vor Jeder Wiederholung desselben."
Indessen an diesen Vorgängen nicht genug. Das Verhör des erneuten Ausschusses hat auch fernerhin einen grofsen Theil seiner Zeit ähnlichen Zerwürfnissen zuzuwenden gehabt. Im ersten Abschnitt (S. 231) habe ich erwähnt, dafs die Bewegung des Gewerkvereins der Eisenbahnbediensteten, dessen Generalsekretär Harford ist, für Einschränkung der Arbeitszeit, selbst innerhalb der dazu gehörigen Kreise noch keineswegs dorchgedrungen ist, und habe als auffallenden Beweis dafür die Thatsaclie genannt, dafs sogar ein Zweigsekretär desselben Vereins vor dem Ausschusse gegen Harford\s Aussagen aufgetreten ist. Dieser merkwürdige Vorfall ist natürlich nicht ohne Folgen innerhalb des Vereins geblieben; die Zeitschrift des Vereins ist gegen den „Verrath" in mehreren heftigen Artikeln anfgetreten; der Mann hat seine Stelle als Zweigsekretär verloren, eine Stelle, die neben ihrem Einflüsse ein leidliches Xebeneinkoinmen für einen Arbeiter mit 27 Shilling wöchentlich bildete.
Der Fall nun nimmt einen grofsen Theil des Verhörs vor dem Ausschüsse in Anspruch. Der gemafsregelte Zweigsekretär, Collingwood, erscheint, und trägt aufs ausführlichste seine Beschwerden vor.1) Dann wird als Vertreter der Gegenpartei eine Anzahl von Vereinsmitgliedern gehört, die in den Vereinsversammlungen auf die Ausschliefsung Oollingwood's hingewirkt haben.*) Endlich der Generalsekretär Harford selber,8) der nicht nur für die scharfen Zeitungsartikel eintritt, sondern auch die Entfernung des Collingwood von seinem Posten rechtfertigt, und freilich in sehr verständlicher Weise, dafs er nämlich an den Posten gestellt worden sei. um im Sinne des Vereiusprogramms zu wirken, nicht aber um demselben entgegenzutreten. Der Vorsitzende des Ausschusses hält Harford w. dafs er wohl nicht gewufst habe, wie man ihn möglicherweise wegen «aer Verletzung der Privilegien des Unterhauses verantwortlich machen
II.
könne, die man in einer so scharfen Kritik von Zeugenaussagen, die vor einem Unterhausausschusse gethan seien, finden könnte.
In ähnlicher Art ist ein anderer Zeuge des voraufgegangenen Jahres, William Ellis, der damals 1354 Unterschriften von Lokomotivführern und Heizern der Great Eastern gegen jede staatliche Einmischung in die Arbeitsstunden dem Ausschusse vorgelegt hatte, heftigen Angriffen in Zeitungen und Versammlungen ausgesetzt worden.1)
Der Ernst und die Gründlichkeit, mit der diese Vorfalle von dem Parlamentsausschusse behandelt werden, insbesondere der immer wiederkehrende Zug, allen betheiligten Parteien eingehendes Gehör zu geben, berührt aus allgemeineren Gründen wohlthuend und ist ein neues Beispiel für zahllose ähnliche Vorgänge des gewohnten parlamentarischen Untersuchungsverfahrens. Für die Angelegenheit, die uns hier beschäftigt, wird nichts Neues dadurch zu Tage gefördert. Eine seltsam lockere Vereinsorganisation hätte es allerdings sein müssen, wenn ein so starker Bruch in die einheitliche Ordnung des Ganzen ohne jede Reaktion hätte verlaufen dürfen. Aber die Thatsache, dafs im Kähmen dieser Organisation zahlreiche widerstrebende oder schwankende Elemente vorhanden sind, ist dadurch zunächst nicht beseitigt.8)
III.
An neuen Materialien, die zur Sache selber gehören, ist vom Board of Trade, auf Veranlassung des Unterhauses und auf Antrag von Mr. Channing, eine wichtige Zusammenstellung gemacht worden über die sämmtlichen seit 1884 vorgekommenen Fälle, in welchen die Eisenbahninspektoren des Board of Trade in ihren jeweiligen Berichten über Verunglückungen auf die ungebührliche Länge der Arbeitszeit als Ursache des Unfalls hingewiesen haben.
Die Zahl dieser Fälle ist für die in der Zusaimnensleilung berücksichtigten 8 Jahre (1884—1891) im Ganzen 65.3) Daran betlieiligen sich die einzelnen Eisenbahngesellschaften in sehr verschiedenem Umfange. Die
l) Evid. qu. 3491—3573. Dazu der Gegenzeuge qu. 3574- 3716.
2> Vergl. Appendix zum 2. Report p. 228, wo erneute Eingaben von 1445 Bediensteten der Great Eastern abgedruckt sind, die gegen jede gesetzliche Einmischung in ihre Arbeitsstunden protestiren, zugleich sich gegen die Verdächtigung verwahren, dafs ihre Unterschriften iin Jahre zuvor erkauft worden seien.
3) Die Zahl der untersnehteu Fälle ist nach dieser Uebersicht viel gröfser in den Jahren 1888—1891 als 18S4—1887. Der Grund dafür wird von dem künigl. Eisenbahninspektor Marindin (Evid. qu. 4109ff.) angegeben: erst im Jahre 18S8 wandte sich der überlangen Arbeitszeit grüfsere Aufmerksamkeit zu, woher Instruktionen an die Inspektoren erfolgten, diesen Punkt nuhr ins Auge zu fassen.
tjröfste von allen, die London and North Western, die schon (im ersten Abschnitte) die Anerkennung relativ guter Einrichtungen ihrer Arbeitszeit erhalten hat, erscheint auch nach der vorliegenden Uebersicht in günstigem Lichte. Von jenen 65 Unfällen treffen auf sie nur zwei, obwohl dem Anlagekapital nach sie nahezu den achten Theil aller Eisenbahnen von Grofs-britannien und Irland darstellt (104 Mill. Pfd. Sterl. von überhaupt 877 Mill.) oder den jährlich zurückgelegten Zugmeilen nach sogar mehr (40 Mill. englische Meilen von überhaupt 303 Mill.) Die ihr an Umfang nahe Gehende Great Western (75 Mill. Pfd. Sterl. Anlagekapital und 33 Mill. Zugmeilen) ersrlieint viel ungünstiger, nämlich mit acht Unfällen. Die der London and North Western an Grösse am nächsten stehende Midland-Kisenbahii (83 Mill. Anlagekapital und 38 Mill. Zugmeilen) nähert sich ihr auch in der Freiheit von Unfällen der hier betrachteten Kategorie; sie hat in den acht Jahren nur drei gehabt. Günstig stellt sich auch die Great Northern dar, welche (38 Mill. Kapital und 18 Mill. Zugmeilen) nur einen Unfall gehabt. In auffallendem Abstände befindet sich die North British, diejenige, auf welcher im Dezember 1890 die grofse Arbeitseinteilung ausgebrochen war: während dieselbe ihrem Anlagekapital nach weniger als den zwanzigsten Theil des ganzen Eisenbahnnetzes, ihren Zugmeilen nach nur den zweiundzwanzigsten Theil ausmacht, während dem Durchschnitte nach also nur 3 Unfälle auf sie kommen sollten, hat sie deren .•*eohs, davon noch ganz kürzlich einen, am 10. Dezeinher 1801.
Ich gebe hier einige besonders bemerkenswertlie Beispiele wieder.
Am 25. November 1887 fand auf der North Eastern ein Zusammen-stoss von zwei Güterzügen statt. Der Lokomotivführer des einen Zuges hatte am Tage vorauf 177t Stunden im Dienste gestanden, war nach einer Rast von 7'/4 Stunden dann wieder zur Arbeit gegangen und befand sich 131/* Stunden im Dienst, als der Zusammenstofs stattfand; er würde noch weitere 3 Stunden im Dienste geblieben sein, wenn alles gut gegangen wäre. Der Lokomotivführer des anderen Zuges war fast 14 Stunden im Dienst gewesen und würde 18 Stunden gebliehen sein, wenn der Unfall nicht passirt wäre.
Am 4. Oktober 1889 ereignete sich auf der London and North Western ein Zusammenstofs von einem Personenzuge mit zwei auf der Bahn stehenden Lokomotiven. Die Lokomotivführer und Heizer, die bei dem Unfälle betheiligt waren, würden sänimtlich (ihrer sechs) 127» bis 141/, Stunden im Dienste gewesen sein, wenn der Zwischenfall nicht gekommen wäre: Lokomotivführer und Heizer der einen Maschine standen bereits 12 Stunden daran, als der Zusammenstofs erfolgte. Der Bericht des königl. Inspektors erwähnt die Entschuldigung, dafs die Leute den voniufgehen-«len Ta* frei gehabt hätten, erkennt das aber als keine Entschuldigung an.
Am 24. Dezember 1890 kollidirte auf der Great Northern ein Personenzug der Lancashire and Yorkshirebahn mit einer Maschine der Great Northern, an welcher Lokomotivführer und Heizer bereits 18V4 Stunden gestanden hatten, als der Zusammenstofs sich ereignete.
Die ärgsten Fälle haben sich auf den kleinen Bahnen gezeigt. Derart war ein Zusammenstofs auf der Dublin, Wicklow and Wexford, bei welchem sich herausstellte, dafs sämmtliche betheiligten Leute (Lokomotivführer und Heizer) I6V4—19Vt Stunden im Dienst waren. Ein anderer Fall auf der Midland and South Western Junction in Süd-Wales vom 16. Oktober 1891, bei welchem während des Rangirens eines Güterzuges ein Zugführer zwischen die Puffer zweier Wagen gerieth, der nicht weniger als 22Vt Stunden hintereinander im Dienste gewesen war. Es wäre schlimm genug gewesen, sagt darüber der amtliche Inspektionsbericht des Major Marindiii, wenn diese übermäfsige Arbeitsdauer ein vereinzelter Fall gewesen wäre; aber eine Prüfung der Einzelheiten zeigte mir, dafs derselbe Zugführer in den letzten 27 Tagen seines Lebens 24 Arbeitstage mit einer täglichen durchschnittlichen Arbeitszeit von 13 Stunden gehabt hatte, davon die letzten drei Tage (nach einer voraufgegangenen Ruhepause von 7 Stunden> I8V4 Stunden im täglichen Durchschnitt. Und der Fall dieses einen Bediensteten war natürlich nicht eine Ausnahme bei dieser Bahn, sondern ein Beispiel für viele andere Fälle der Art. — Der Grund dieser Mifsstände liegt namentlich in den kümmerlichen Vermögensumständen der kleinen Bahngesellschaft. Hier wie sonst öfter.
IV.
Die Fortsetzung des Zeugenverhörs im Anschlüsse an die Sitzungen des voraufgegangenen Jahres hat weitaus den gröfsten Theil ihrer Arbeiten jenen Rekriminationen zugewendet, von denen wir zuvor gesprochen haben. Im Uebrigen hat dieselbe Gelegenheit gegeben für einige Eisenbahndirektoren, auf die Aussagen der Eisenbahnbediensteten und ihrer Vertreter zu antworten.!) Sie bestreiten eine Reihe von Einzelheiten in jenen Aussagen; im wesentlichen bestätigen sie die Richtigkeit der Angaben.*) Auch wird anerkannt, dafs die öffentliche Behandlung der vorliegenden Frage in den letzten zwei Jahren der Antrieb gewesen sei, beträchtliche Verbesserungen in den Arbeitszeitverhältnissen einzuführen.*)
») Stafford, General Manager der Lancashire and Yorkshire qu. 128—244. Turner, Midland, qu. 1991—2152.
*) Substantially the Statements of these men, who have given evidence, are accurate, qu. 222 conf. qu. 2082.
*) Turner qu. 2117.
Der Generaldirektor der London and North Western, Findlay, welcher bereits im Jahre zuvor sich ausgiebig geäufsert hat, berichtet nachtragsweise über die Störungen des Eisenbahnbetriebes in den Weihnachtstagen des Dezember 1891, wo in Folge eines besonders starken Nebels mit dazu getretenem Frost die äufsersten Anfordeningen an die Arbeitszeit der Bediensteten haben gestellt werden müssen.1) Eine massenhafte Ueberschrei-tiing jeder normalen Zeitgreuze, hinauf bis zu zwei Fällen, da Lokomotivführer 28—29 Stunden im Dienste blieben. Und dieser erneute Vorfall soll beweisen, dafs „keine Gesetzgebung für Umstände wie diese Vorsorge treffen kaun." Um die Arbeitszeit in den Schranken von 12 Stunden zu halten, hätte die London and North Western in jenen vier Tagen eine Anzahl von etwa 300 geschulten Extrakräften zur Verfügung haben müssen, für die im Uebrigen keine Verwendung vorhanden war. Ein ernsterer Unfall sei aber trotz alledem nicht vorgekommen, weder auf der eigenen Bahn, noch auf den anderen im Königreich.
Wichtiger ist das Verhör des königl. Eisenbahninspektors, Major Marindin, der im Jahre zuvor noch nicht gehört worden war,*) und der jetzt seine Ansichten über die Reform der langen Arbeitszeit äufsert. Er ist nicht wie sein Kollege, der damals bereits verhörte königl. Eisenbahninspektor, Generalmajor Hutchinson, für eine gesetzliche Schranke der täglichen Arbeitszeit.3) Obwohl ich, sagt er, so sehr wie irgend jemand die überlangen Arbeitsstunden für ein unbedingtes Uebel halte, glaube ich uieht, dafs — wenigstens zur Zeit — es wünschenswerth ist, eine gesetz-Vn-he Schranke für die Arbeitsstunden der Eisenbahnbediensteten zu errichten. Und zwar deshalb, weil ich es für überflüssig halte, weil der erstrebte Zweck auf andere Weise erreicht werden kann. Die Macht der öffentlichen Meinung hat eine grofse Wirkung auf jedermann und so auch auf die Verwaltungsrätlie der Eisenbahnen; kein Verwaltungsrath kann es wagen das öffentliche Gefühl zu mifsachten, welches in so starker Weise sieh geäufsert hat, zumal wenn dieser Parlamentsausschufs in demselben .Sinne seinen Bericht erstatten sollte. Die neuesten Ausweise unseres Handelsakts zeigen, dafs eine Besserung der Art bereits eingetreten ist. Selbst vom niedrigsten Standpunkt aus angesehen, sollte ich erwarten, dafs alle Eisenbahndirektoren anerkennen werden, wie schlechte Oekonomie es sei, ihre Bediensteten zu überarbeiten, wie die Arbeit eines abgearbeiteten Mannes von verhältnifsmäfsig geringem Werth sei, zumal wenn sie zu einem
Evid. qu. 2344—2365. *) qa. 3976-4125.
') Danach ist die Aeufserong eines seiner früheren Inspektionsberichte (Archiv \m 237) zn berichtigen.
erhöhten Satze für Ueberzeit bezahlt wird, und wie Unfälle unter solchen Umstünden der Arbeitsleistung wahrscheinlicher sind. Darüber hinaus aber wird die moralische Wirkung eines Tadels vom Handelsamt erheblich sein, zumal wenn derselbe veröffentlicht wird, entweder in den Zeitungen oder durch die Vorlegung der Korrespondenz vor dem Parlament. Auch hierfür liegen die Erfahrungen bereits vor. Xach dein neulichen Unfälle von Weyhill hat sich diese moralische Wirkung glänzend bewährt.1)
Eine feste gesetzliche Schranke für die Arbeitsstunden würde, meint Marindin, fast undurchführbar sein, weil die Umstände und Bedingungen, unter denen die Eisenbahnbediensteten auf den verschiedenen Theilen desselben Eisenbahnnetzes tlifitig sind, so enorm variiren. Während beispielshalber ein zehnstündiger Arbeitstag völlig lang genug für den Lokomotivführer eines Exprefszuges ist, kann ich mir leicht einen Fall denken, da auf einer Zweigbahn mit langsamer Fahrt ein Lokomotivführer ohne Anstrengung 13 Stunden im Dienste ist, der wegen der häuögen Ruhepausen thatsächlich weniger ermüdet wird, als der andere mit etwa 8—9 Stunden ununterbrochener Fahrt. Bei Signalleuten würde es fast unmöglich sein festzusetzen, unter welchen Umständen eine Signalbude eine zwölfstündige, eine zehnstündige oder eine achtstündige sein soll, aufser durch Würdigung jedes einzelnen Falles nach seinen besonderen Umständen. Neben dieser Verschiedenheit der ständigen Bedingungen nun die aufserordentlichen Verhältnisse der Witterung u. s. w.
Trotz aller dieser Schwierigkeiten würde Marindin für eine gesetzliche Schranke eintreten, weil er es für absolut geboten hält die Arbeitsstunden zu vermindern, wenn er nicht glaubte, man dürfe billig erwarten, dafs dieses Ziel durch die Vollmachten des Handelsaintes erreicht werden kann. Rundschreiben dieser Behörde an die Eisenbahnverwaltungen, welche zur Abkürzung der Arbeitsstunden ermuntern und Berichte darüber einfordern, würden eine gute Wirkung haben. Das Handelsamt könnte auf Grund der Berichte Erklärungen verlangen, im angemessenen Falle Untersuchungen anstellen lassen über zu lange Arbeitszeiten und nötigenfalls die Gesellschaft zur Abkürzung derselben zu bewegen suchen. Wenn dann, trotz alles moralischen Druckes, das Uebel dennoch"fortdauerte, dann wäre nach Marindin's Ansicht Zeit genug, den Schwierigkeiten einer gesetzlichen Schranke ins Auge zu sehen
Die Erweiterung des Inspektionspersonals, welche nach dem Muster der Fabrik- und Bergwerksinspektion von den Vertretern der beiden
*) The general result shows an euormous improvement, due to the representations which have been made and the pressure which has been put upon the Company by the Board of Trade, qu. 4009.
Vereine1) verlangt wird, niifsbilligt Marindin. Subinspektoren, die herumreisen und Mifsstände ausspähen, dieserhalb mit den Bediensteten der Eisenbahnen in Beziehung treten, würden die Disziplin gefährden, welche eine der gröfsteu Schutzwehreu im Eisenbahnbetriebe ist Das reisende Publikum übe bereits eine spontane Aufsicht, der sich Fabriken und Bergwerke ihrer Natur nach entziehen.
Aehnlich wie Marindin spricht sich der letzte Zeuge des Verhörs aus, der ständige Sekretär des Handelsakts, Sir Henry G. Calcraft;') nur noch weit entschiedener gegen jede Erweiterung der Befugnisse des Handelsamts — ganz in der Art, wie man es von den Mitgliedern dieser Behörde in den früheren Jahren so oft vernommen hat. Jeder Schritt, welcher die blofsen „Empfehlungen", die das Handelsanit jetzt an die Eisenbahnverwaltungen richtet, in „Vorschriften" verwandeln wollte, würde die ganze Verantwortlichkeit für den Eisenbahnbetrieb auf die Regierung werfen.
V.
Auf Grund der in den beiden Jahren ermittelten Materialien hat der Ausschufs am 2. Juni 1892 seinen Bericht an das Unterhaus erstattet. Dem Ausschusse lagen zwei Entwürfe vor, der eine vom Vorsitzenden, dem Präsidenten des Handelsamtes, Sir Michael Hicks Beach, der andere von dein ursprünglichen Antragsteller, der treibenden Kraft des Parlaments in dieser Frage, Mr. Channing. Der letztere Entwurf, viel eingehender und in seinen Forderungen weiter gehend als der erstere, ist in der Minderheit geblieben. Mehrere unzweifelhaft auf Seite (Thannings stehende Aus-schufsmitglieder, wie die beiden Arbeitervertreter Pickard und Wilson, fehlten bei den Verhandlungen über den Schlufsbericht (aus mir nicht bekannten Gründen) ganz und gar.
Der wesentliche Inhalt des Berichts ist folgender.
Die überlauge Arbeitszeit der zum Gegenstande der Untersuchung gemachten Eisenbahnbediensteten hängt zum Tlicil mit der Art des Eisenbahnverkehrs zusammen — sie kommt am häufigsten vor auf Bahnen mit starkein Güterverkehr. Aber grofse Unterschiede zeigen sich zwischen Bahnen, die in dieser Hinsicht nicht verschieden sind. Lange Arbeitszeit i>t bisweilen augenscheinlich die Folge schlechter Verwaltung, oder einer Za*ammendrängung der Transporte, der man hätte vorbeugen können durch erweiterte Einrichtungen und vermehrtes Dienstpersonal (neben mehreren kleineren werden hier die North British und die Lancashire and Yorkshire Udelnd genannt). Unmittelbar drängt sich hier der Kontrast zu den grofsen
i Vergl. I. Abschnitt (Archiv 1892 S. 2-29). T) Evid. q". 4126-4390.
Fortschritten auf, die bei der London and North Western, Great Western, Midland, Great Eastera, bewirkt worden sind durch beständige Aufmerksamkeit auf diese Mifsstände, durch grofse Ausgaben für neue Anlagen, durch ein sorgfältig eingerichtetes Relaissystem, durch bequeme Unterkunft für die Leute in den Ruhepausen und bei Abwesenheit vom Hause.
Wenn man jedes billige Zugeständnifs für lange Arbeitszeit macht als Folge unvermeidlicher Ursachen, auch die Thatsache in Rechnung zieht, dafs die bezahlten Stunden bisweilen Ruhestunden mit einschliefsen, so kann sich der Ausschufs doch der Ueberzeugung nicht verschliefsen, dafs die Eisenbahngesellschaften im allgemeinen weit mehr thun sollten und könnten, um die Arbeitsstunden der Lokomotivführer, Heizer und Zugiührer von Güterzügen in vernünftige Schranken zu bringen. Die fahrplanmäfsige Zeit der Züge kann, nach der Aussage hervorragend sachverständiger Männer, so eingerichtet werden, dafs die thatsächlich erforderte Zeit sehr selten darüber erheblich hinausgeht. Es ist ganz wohl möglich, auf aufserordent-lichen Verkehr, als Folge von Wettrennen oder Feiertagen oder gröfseren Gütertransporten oder Zufrieren der Kanäle, sich einzurichten, für die regelmässigen Schwierigkeiten der Wiutermonate durch Vennehrung des Personals und zureichenden Spielraum im Fahrplan bei Zeiten zu sorgen. Auch die verbreitete Unsitte läfst sich zum grofsen Theil beseitigen, dafs eine Reihe von Tagen mit übermässiger Arbeitszeit durch einzelne Tage mit kurzer Arbeitszeit abgelöst wird, oder dafs, wie in Schottland, nur an fünf Tagen der Woche, an diesen aber mit übertriebener Dauer, gearbeitet wird. Im Interesse der Sicherheit sollte die planmäßige Arbeitszeit der Lokomotivführer, Heizer und Zugführer nicht über 66 Stunden wöchentlich und 12 Stunden täglich hinausgehen.
Allerdings ist hervorzuheben, dafs die hierdurch in einer Reihe von Fällen erfolgende Abkürzung der Arbeitsstunden keineswegs innner den Bediensteten selber erwünscht sein dürfte. Die drei Gewerkvereine schliefseil wahrscheinlich weniger als den vierten Theil der Gesamnitheit der im Eisenbahnbetriebe beschäftigten Leute ein; ihre eigenen Mitglieder sind nicht einmüthig in dem Verlangen nach Verminderung der Ueberzeit; vollends liegt kein Beweis für irgend eine allgemeine Stimmung der Art unter den aufserhalb stehenden Bediensteten vor.
Die Frage bleibt übrig, ob ein Eingreifen der Regierung oder der Gesetzgebung erforderlich ist, um die Annahme notwendiger Verbesserungen bei den Eisenbahngesellschaften zu erzwingen. Unzweifelhaft ist, dafs während der letzten beiden Jahre in dieser Richtung viel erreicht worden ist durch die Macht der öffentlichen Meinung, welche angeregt worden ist von der Bewegung der Eisenbahnbediensteten selber und den Thatsachen, die in den parlamentarischen Ausweisen ans Licht traten. Der Ausschuss
empfiehlt daher, dafs die Eisenbahnverwaltungen verpflichtet werden sollen, wie schon bisher, periodische Ausweise von der bei ihnen vorgekommenen Ueberzeit an das Handelsamt einzusenden; dafs die Aufmerksamkeit der einzelnen Eisenbahnverwaltung, die einen besonders schlechten Ausweis liefert, durch das Haudelsamt darauf hingelenkt werden soll, damit sie die Arbeitszeit abkürze, und dafs diese Korrespondenz vom Handelsamte veröffentlicht werde. Er empfiehlt ferner, dafs bei Empfang des Berichtes über einen Eisenbahnunfall, welcher nähere Untersuchung zu heischen scheint, das Handel>amt von der Eisenbahnverwaltung die Angabe der Arbeitsstunden jedes betheiligten Bediensteten fordern sollte; auch dafs in Fällen, da das Handelsamt Grund zu der Annahme hat, sei es aus dein Berichte eines Inspektors oder aus der in passender Weise angebrachten Klage von Eisenbahnbediensteten, dafs die Arbeitsstunden gewohnheitsmäßig zu lange sind, eine reguläre Untersuchung darüber durch einen Inspektor abgehalten werden sollte und derselben nachgegangen, bis das Handelsamt überzeugt wäre, dafs die Arbeitszeit auf ein vernünftiges Mafs reduzirt ist.
Man werde nun, fährt der Bericht fort, vielleicht finden, dafs diese Verbesserungen thatsäehlich ohne neue parlamentarische Vollmachten durch das Handelsamt herbeigeführt werden können. Indessen werde es doch nicht möglich sein, dies in allen Fällen zu erreichen, ohne eine Art von gesetzlichem Zwange gegen widerspenstige Eisenbahnverwaltungen. E* entsteht nun die Frage nach der Form dieses Zwanges.
Ein Blick auf die Gesetzgebung des Auslandes trifft Frankreich und die Schweiz. In Frankreich giebt das Gesetz vom Jahre 1846 dem Mun>ter der öffentlichen Arbeiten Vollmacht, die Eisenbahnverwaltungen bei Strafe zur Befolgung der ihm im Interesse der Sicherheit geeignet scheinenden Vorschriften zu zwingen. In Ausübung dieser Vollmacht hat der Minister Yves Guyot im April 1891 ein Rundschreiben erlassen, welches ein .Maximuni von zwölf Stunden für die Arbeitszeit von Lokomotivführern und Heizern (aufser in Fällen extremer Dringlichkeit) und ein Minimum der Ruhepause von zehn Stunden vorschreibt. Diese Vorschrift scheint gänzlich unbeachtet geblieben zu sein; denn im Oktober 1891 berichtete derzuin Studium der Arbeiterfrage niedergesetzte Ausschufs der Deputirten-kammer, dafs die Eisenbahnverwaltungen fortfahren ungebührlich lange Arbeitszeit bei der Maschine, bis zu 16 und 18 Stunden, zu verlangen. Ein zur Beseitigung dieser Mifsbräuche bestimmter Gesetzentwurf scheint zanächst wenig Aussicht auf baldige Durchberathuug zu haben.
Die Schweiz hat ain 27. Juni 1890 ein Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und anderer Transportanstalten
erlassen,1) welches vorschreibt, die Arbeitszeit der Beamtet), Angestellten und Arbeiter, so weit der Betrieb eine mehr als gewöhnliche Arbeitszeit erfordert, soll 12 Stunden täglich nicht übersteigen; die ununterbrochene Ruhezeit für das Maschinen- und Zugpersonal soll wenigstens 10 Stunden und für das übrige Personal wenigstens 9 Stunden betragen (wenn Wohnung an der Bahn augewiesen ist, S Stunden); nach ungefähr der Hälfte der Arbeitszeit ist Ruhe von wenigstens einer Stunde zu gewähren. Im ganzen Jahre sind angemessen vertheilt 52 Tage freizugeben, davon 17 Sonntage. Der Güterdienst ist an Sonntagen untersagt, mit Vorbehalt der Eilfracht. Für Uebcrtrctungen bis 500 Franken, bei Wiederholung bis 1000 Franken.
Von diesem Gesetze erkennt der Bericht auf Grund diplomatischer Erkundigungen an, dafs es durchgeführt wird; wendet aber ein, dafs weder in Länge noch in Umfang des Verkehrs die schweizerischen Bahnen irgendwie mit denen von Grofsbritannien verglichen werden könnten; obenein hätten sie von der Regierung Subventionen erhalten. Was den ersteren Einwand betrifft, so wird die Thatsache kaum zu bestreiten sein, aber ihre Beweiskraft doch vielleicht nicht ausreichen. Der zweite Einwand beruht selber auf einer mangelhaft richtigen Thatsache: der Bund, um dessen Gesetzgebung es sich hier doch allein handelt, hat zu gar keinem Eisen-bahnuuternehmen Unterstützung gegeben, aufser in dem einen aufserordent-lichen Falle, wo durch die Krisis der Gotthardbahngesellschaft als Folge eines zu niedrigen Voranschlages das Buudesgesetz „bezüglich Gewährung von Subsidien für Alpenbahnenu (1878) erforderlich wurde. Wie aber die einmalige ausnahmsweise Subvention seitens des Bundes, daneben die öftere Subvention seitens der Kantone, für die Frage der Zweckmäfsigkeit der hier in Rede stehenden gesetzlichen Mafsregel irgend etwas zu bedeuten habe, ist nicht recht zu begreifen.
Wie dieses Vorbild der Gesetzgebung, so werden auch die Vorschläge von Tait und Harford abgelehnt. Der Ausschufs erachtet einen gesetzlichen Arbeitstag für undurchführbar wegen der zahlreichen Fälle, die notwendigerweise als Ausnahmen zugelassen weiden mfifsten und wegen der Schwierigkeit, die Berechtigung dieser Ausnahmen zu entscheiden. Die Arbeitsstunden der im Eisenbahnbetriebe thätigen Leute können nicht wie die Arbeitsstunden in einer Fabrik regulirt werden. Was der Bericht daher vorschlägt, besteht in dem Folgenden. Wenn das Handelsamt mit den vorhandenen Vollmachten nicht dahin gelangt, eine Eisenbahnverwaltung zur angemessenen Begrenzung ihrer Arbeitsstunden zu bewegen, so soll dasselbe, gemäfs einer neuen gesetzlichen Vollmacht, dazu berechtigt
') Vergl. Archiv für Eisenbahnwesen 1S90. 1084.
sein, die Eisenbalmverwaltnng zur Vorlegung eines befriedigenden Arbeitsstundenplans in bemessener Frist anzuhalten, für den Fall aber, dafs diesem Verlangen nicht entsprochen oder der Arbeitsstundenplan nicht durchgeführt wird, xlie Sache vor die Behörde der Railway Commissioners zu bringen, welche die Eisenbahnverwaltung bei Ungehorsam mit einer Bufse von täglich 20 Pfd. Sterl. belegen soll. Auf diese Art bliebe die Verantwortlichkeit für die Vertheilung der Arbeitszeit bei der Eiseiibuhnver-waltung selber; das Handelsamt und die Railway Commissioners beschränkten sich auf die Prüfung der Frage, ob die Vorlagen der Eisenbahnverwaltung zufriedenstellend sind.
Die Anstellung von Snbinspektoren wird im Sinne der Aeufserungen von Sir H. Caleraft abgelehnt.
VI.
Channing's Minderheitsentwurf geht weiter. Aus dem sehr umfangreichen Aktenstücke gebe ich hier wenigstens einige charakteristische Stücke.
So gründlich auch, heifst es darin, die Untersuchungen sein mögen welche vom Handelsamte veranstaltet werden, und so dringend auch die Empfehlungen, welche von diesem an die Eisenbahnverwaltungen angesichts der ärgsten Mifsbränche von Ueberarbeitung gelangen mögen, so steht doch zur Zeit nicht die Spur einer Zwangsbcfugnifs hinter solchen Empfehlungen. Der Geist, in welchem die Abkürzung der Arbeitszeit als Verpflichtung und als Zweckmässigkeit von Direktoren wie Mr. Findlay anerkannt wird, verdient alles Lob; jedoch man wolle nicht vergessen, dafs Mr. Findlay selber gesagt hat. die energischen Mafsregeln, die auf seiner eigenen Bahn während der letzten zwei bis drei Jahre getroffen sind, sind unmittelbar herbeigeführt durch die Agitation um Ahkürzung der Arbeitszeit. Diese hat seine Gesellschaft veranlafst, die Arbeitsverhältnisse ihrer Bediensteten zu untersuchen. Mehrere andere Aussagen, Eingeständnisse der Direktoren selber, stimmen damit überein. Die Mehrzahl der Verbesserungen, deren im Zeugenverhör Erwähnung geschehen ist, ist durchgeführt worden entweder seit Mr. Channing's Antrag im Unterhause (Jannar 1891) oder in den wenigen Monaten die dem voraufgingen, als die täenükae Meinung speziell auf diese Fragen konzeutrirt war durch Volksversammlungen, Erörterungen in der Presse und zuletzt die schottische .Arbeitseinstellung. Es ist auch nicht zu bezweifeln, dafs der hauptsächliche Beweggrund für die Eisenbahnverwaltungen die allgemeine Erwartung <wesen ist, das Parlament könnte in der von der öffentlichen Meinung verlangten Kichtung gesetzgeberisch eingreifen. Wir finden nun keine hinreichende Bürgschaft, sei es in den amtlichen Ausweisen über die Arbeits-
zeit, oder in den Zusicherungen der Eiseubahnvcrwaltmigcn, oder in der Masse der uns vorliegenden Zeugenaussagen, dafür dafs angemessene und umfassende Reformen prompt und allgemein durchgeführt werden auf Linien, die weniger befriedigend verwaltet werden, noch dafür dafs, beim Nachlassen der öffentlichen Aufmerksamkeit, die freiwilligen Reformen schnell genug oder überhaupt vorwärts gehen werden. Es ist auch in Betracht zu ziehen, dafs Direktoren und Verwaltungsräthe den Anteilsbesitzern der Eisenbahnen für gesteigerten Kostenaufwand verantwortlich sind, wenn also eine erleuchtete Politik der Verwaltung nicht von den letzteren unterstützt wird, es wünschenswert ist, dieselbe zu unterstützen durch öffentlichen Zwang.
Verschiedene Einwände sind gegen eine derartige Neuerung gemacht ■worden. Solch ein System, sagt man, kann nicht durchgeführt werden, ohne die Verantwortlichkeit von der Eisenbalmverwaltung auf die Staatsbehörde zu übertragen; die Arbeiter werden auf die Staatsbehörde sehen statt auf ihre eigenen Vorgesetzten, und die Disziplin wird zerstört werden ii. dgl. m. Darauf ist zu erwidern, dafs seit dem Gesetze vom Jahre 1889 über die „Regulation of Railways" das Argument von der Verantwortlichkeit, wenn es überhaupt jemals eine Bedeutung gehabt hat. seinen Sinn verloren hat. Denn jede Einmischung dos Handelsaktes wegen der Arbeitsstunden der Eisenbahnbediensteten würde, soweit es sich um die Frage der Verantwortlichkeit handelt, genau in derselben Linie stehen, wie die Zwangsbefugnisse, die dem Handelsamte bereits verliehen sind für Veranstaltungen im Dienste der Sicherheit. Nach dem Gesetze von 1889 schreibt das Handelsamt gewisse Sicherlieitsvorrichtiingen im allgemeinen vor — selbstthätige Bremsen, Blocksystem u. s. w.; aber alle Einzelheiten, die Auswahl der Erfindungen, werden durchaus den Eisenbahnverwaltungen überlassen: ihre Verantwortlichkeit wird keineswegs verletzt, ihre freie Verfügung nicht beeinträchtigt, so lange ihre Siclierheitseinrichtungen auf der Höhe gewisser Normen gehalten werden. Dem entsprechend müfsten auch die Vorschriften für die Arbeitszeit gehalten werden.
Die Eisenbahnen sind Monopole, die auf staatlicher Bewilligung beruhen, und der Staat hat das Recht und die Pflicht, auf Sicherheit des Betriebes und angemessenen Bedingungen der dazu nöthigen Arbeit zu bestehen. Der Staat kann dies Recht besser ausüben durch das Handelsamt als durch direkte gesetzliche Schranken; die mannigfaltigen Umstände des Eisenbahndienstes machen es für das Handelsamt rathsam, jeden Fall nach seinen besonderen Umständen zu behandeln; aber das Handelsamt mufs Zwangsbefugnisse haben. Die Behörde der Railway Commissioners hat die Bufsen zu erzwingen und über die Streitfälle, die durch Ausübung der Rechte des Handelsamtes entstehen, zu entscheiden.
Dieses das Wesentliche aus Chanuing's Entwurf. In seinen Zielen geht er nicht gar zu weit über den Mehrheitsbericht hinaus. Auch dieser verlangt, dafs hinter den Empfehlungen des Handelsamtes zuletzt die erzwingbare Bufse steht. In beiden Fällen hängt das Meiste von der Art der Handhabung der gesetzlichen Vollmachten durch das Handelsamt ab.
Seit der Bericht erstattet worden, ist nun ein neues Unterhaus gewählt, und an die Stelle des Ministeriums Salisbury das Ministerium Gladstone getreten. Nach der sozialpolitischen Stellung der Parteien, die im Eingange des ersten Abschnitts kurz angedeutet ist, würde das nene Ministerium eine energischere Haltung gegenüber der vorliegenden Reformfrage erwarten lassen. Solche Energie setzt aber vor allen Dingen Festigkeit auf den eigenen Füfsen voraus. Das eine und das andere wird uns die nächste Zukunft beantworten.
VII.
Was meine Erörterungen gewollt haben, das ist im Eingange des ersten Abschnitts dieser Abhandlung ausgesprochen worden. Ich wollte untersuchen, in wie weit etwa die neuere Demokratisirung des englischen Staatswesens und als ihre Folge die sozialpolitische Verschiebung in den herrschenden Anschauungen von dem Berufe der Gesetzgebung Einflufs auf die Eisenbahnpolitik zu üben beginnen, und zwar an einem Punkte, der — so lange auffallend vernachlässigt — den gewohnten Zielen der englischen Arbeiteragitationen nahe liegt, zumal nach deren Entwicklung in der neuesten Zeit. Wir haben uns überzeugt, dafs ein Einfhif> derart sichtbar zu werden beginnt, wenn auch zunächst mit der ganzen Bedächtigkeit, die wir in englischen Verhältnissen zu beobachten gewohnt sind, dafs Anfange sich geltend zu machen suchen, die bahnbrechend sind am Mafsstab langjähriger Versäumnisse gemessen, aber an sich bescheidene und erst durch die ferneren Schritte zu entschiedener Wirkung zu bringen sind.
In jedem Falle wollte ich hier, wie bisher bei meinen auf diesen Gegenstand gerichteten Arbeiten, nichts anderes als die Entwicklung der enirJisehen Dinge für sich betrachten. Es konnte unmöglich die Absicht >e/n, diesen Stoff zu vorschnellen Vergleichen auszunutzen, wenn anders hiermit wissenschaftlicher Enthaltsamkeit geurthcilt werden sollte. Auch vürde es überflüssig sein, dieses besonders auszusprechen, wenn nicht ein Anwalt der englischen Eisenbahn Verwaltungen in .seiner Besprechung des ersten Abschnitts dieser Abhandlung („Economic Journal", September 1892) dieses nöthig gemacht hätte. Nach seiner Meinung handelt es sich kurzweg um eine solche Kritik englischer Eisenbahnverwaltuugen, deren selbstverständliche Kehrseite das Lob der deutschen Staatsbahnverwaltungen ist,
um eine Kritik englischer Eiseiibahndirektoreu, deren Kehrseite die schrankenlose Bewunderung der deutschen Staatsbeamten ist, um Arbeiterzustände der englischen Eisenbahnen, die auf den deutschen Staatsbanken entweder bessere sein müssen und dann den Vorzug des Staatsbahnsystems beweisen, oder die hier nicht besser sind und dann die Lobredner des Staatsbahnsystems beschämen müssen. Es ist die Alternative auf Schwarz und Wcifs, welche die Sache des Advokaten ist, nicht die Sache der Wissenschaft.
Im Widerspruche zu jener Zumuthung des englischen Anwalts war es durch jede ernsthafte Methode ausgeschlossen, dafs ich zu den (damals noch nicht einmal abgeschlossenen Darlegungen) über die englischen Zustände der Arbeitszeit die deutschen Zustände in Parallele stellte. Das stand gar nicht in Frage. Weil aber der englische Kritiker auf dem Boden einer wissenschaftlichen Methode nicht steht, so will ich, mich einen Augenblick auf den Staudpunkt seiner Methode versetzend, ihm ausdrücklich erklären, dafs mein Schweigen das nicht bedeutet hat, was er daraus ableitet, und ihm positiv sagen, dafs solche Mifsbräuche auf deutschen Staatsbahnen nicht vorkommen. Ich will noch freigebiger sein und will ihm hiermit einräumen, dafs dieser Kontrast für das Staatsbahnsystem gar nichts beweist; denn angenommen, dafs bei den deutschen Privatbahnen, vor der Aera der Verstaatlichung, ebenfalls solche Mifsbräuche nicht geduldet worden sind, so würde der Anwalt der Privatbahnen daraus die Beruhigung entnehmen können, das Privatbahnsystem bedürfe auch aus diesem Grunde nicht der Verwandlung in das Staatsbahusystem.
Ich habe, wie ich glaube, die Thatsachen nach den amtlichen Quellen reden lassen — gewifs nicht ohne Kritik, aber gewifs ohne einseitige Parteinahme. Dafs die englischen Eisenbahndirektoren meinem Herzen nicht so nahe stehen wie ihrem Anwalte, dem Mr. Acworth, kann ich allerdings nicht ändern. Aber meine Begeisterung für ein Staatswesen, in dem, wie er sich ausdrückt, „Alle Staatsbeamte sind*', überschätzt er. Es giebt in Deutschland immer noch einige Leute, die nicht Staatsbeamte sind, und selbst nuter denen, die es sind, giebt es gar manche, die das deutsche Staatsbeamtenthum mit vollendeter Unbefangenheit heurtheilen. Für ein Gegenstück verweise ich den Engländer auf die wunderliche Stelle im Zeugenverhör des Direktors der London and North Western, welcher bei Erwähnung des ungewöhnlichen Nebels vom letzten Winter die Reisegesellschaft des Lordkanzlers als Autorität anruft.') Wenn wir in Deutschland Aussagen über Nebel und Schnee für solchen Zweck brauchen, genügt uns die Autorität eines ganz gewöhnlichen Menschen.
Göttingen, 21. November 1892.
') Evid. 1892 qu. 2346.
Die Berliner Stadtbahn.
Ihre Eutwi cklung in den Jahren 1887/1888 bis 181)1 1892. Xach amtlichen Quellen.
Vorbemerkung.
\m Jahrgang 18S8 des Archivs, S. 1—62, ist der Bau und die Kntwick-iung der Berliner Stadtbahn in den ersten fünf Jahren seit ihrer Vollendung (7. Februar 1882 bis 1. April 1887) dargestellt. Im Anschlufs hieran soll im Nachstehenden die Entwicklung dieses Unternehmens in dem folgenden Jahrfünft (1. April 1887 bis 1. April 1892) nach amtlichen Quellen geschildert werden. Wie der frühere, so beschäftigt sich auch dieser Aufsatz in erster Linie nur mit der Stadtbahn allein. Da aber die Stadtbahn in engster Beziehung mit der Ringbahn steht und aufser von den Stadt- auch von den Ringbahn-, Vorort- und Fernzügen mit befahren wird, so musste, um ein erschöpfendes Bild der Betriebs- und Verkehrsverhältnisse der Stadtbahn zu geben, auch der Verkehr der Ringbahn und der über die Stadtbahn sich bewegende Vorort- und Fernverkehr in die Darstellung einbezogen werden. Die Eintheilung des früheren Aufsatzes ift beibehalten.
Erster Abschnitt.
Bauliche Veränderungen.
Die Lage der Stadt- und Ringbahn mit ihren verschiedenen Anschlüssen Ist auf dem beiliegenden Uebersichtsplane angegeben. Seit dem Jahre 1887 ist der viergleisige Aushau der Kingbahn in Angriff genommen. Aufserdein ist für den Anschlufs der Ringgleise an den Potsdamer Bahnhof, wofür früher die Anlagen der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn mitbenutzt wurden, eine selbständige zweigleisige Bahn mit besonderem, neben dem Potsdamer Bahnhof liegenden Endbahnhof ausgebaut.
I7ru den für die Stunden des stärksten Verkehrs eingeführten Fünf-minutenbetrieb mit Rücksicht anf die im starken Verkehr unvermeidlichen
Arrhiv mr K»B«r»t>Ahn,weien. 1*3. 2
Zugverspätungen ordnungsmäfsig durchführen zu können, war es erforderlich, auf den Strecken Friedrichstrafse—Lehrter Bahnhof und Lehrter Bahnhof—Bellevue je eine Blockzwischenstation einzulegen. Die Inbetriebnahme dieser Blocks erfolgte am 26. Dezember 1889.
Nach dem 1. April 1892 sind, um zu gewissen Tageszeiten eine Zugfolge von 3 Minuten zu ermöglichen, weitere Blockstationen eingerichtet und zwar je eine zwischen den Stationen Stralau-Rummelsburg und Warschauer Strafse, Jannowitzbrficke und Alexanderplatz, Börse und Friedrichstrafse und Zoologischer Garten und Charlottenburg.
Kosten.
Die schliefsliche Abwicklung des Stadtbahnbaufonds hat im Laufe des Jahres 1892 stattgefunden. Als endgfdtige Summe für den Bau der Stadtbahn, einschliefslich der antheiligen Kosten an dem Umbau des Sehlesischen Bahnhofes und an dem Neubau des Bahnhofes Charlottenburg, hat sich dabei der Betrag von 68 128 699 M 22 ^ ergeben. Diese Summe vertheilt sich folgendem!afsen auf die einzelnen Bautitel:
Titel 1. Grunderwerb............ 33305 184,11 .//
II. Erdarbeiten und Befestigung der Böschungen 198900,16 „ „ III. Unterhaltung und Ergänzung des Oberbaues
während der Bauzeit u. s. w....... 301211,03
., V/VII. Bahnviadukte u. s. w.......... 18002 212,09 „
X. Oberbau.............. 1890362,02 „
XI. Signale.............. 281 740,10 „
., XII. Bahnhöfe............. 7870868,97
„ XIII. Aufserordentliche Anlagen....... 522 937,38 „
„ XIV. Betriebsmittel............ 2424449,37 ..
„ XV. Kosten der Bauleitung u. s. w...... 2131812,27 ,.
„ XVI. Insgemein............. 214959,94 ,.
„ XVII. Bauzinsen............. 384061,78
Zusammen . . 08128 699,22 j/
Die Betriebsverwaltung. In der Abgrenzung des Geschäftsbezirks des Betriebsamts (Stadt-und Ringbahn) ist nur insofern eine Aenderung eingetreten, als die am 1. April 1891 eröffnete Neubaustrecke Schöneberg —Potsdamer Bahnhof der Berliner Ringbahn (2,27 km) neu hinzugekommen ist.
Zweiter Abschnitt. Aendernngen in den Betriebs- und Verkehrsverhältiiissen. Seit dem 1. Mai 1888 ist der Stadtverkehr nicht mehr auf die Strecke Sehlesischer Bahnhof—Zoologischer Garten beschränkt, sondern aus Betriebsund Verkehrsrücksichten in östlicher Richtung bis Station Stralau—Rummelsburg, in westlicher bis Station Westend ausgedehnt.
Auch in dem von der Stadtbahn ausgehenden Vorortverkehr sind Aendernngen eingetreten und zwar:
a) auf der Linie Berlin —Königsberg (Direktionsbezirk Bromberg) verkehren die Vorortzüge nur' bis zur Station Straufsberg;
b) auf der Linie Berlin —Breslau (Direktionsbezirk Berlin) ist der Vorortverkehr über Erkner hinaus bis Fürstenwalde ausgedehnt worden;
c) im Verkehr nach Spandau wird seit dem 1. Oktober 18S9 aus-schliefslich die Berlin —Hamburger Bahnstrecke (Direktionsbezirk Altona) benutzt. Die Mitbenutzung der Gleise der Berlin—Lehrter Linie (über Westend) findet nicht mehr statt.
In der Führung der Fernzüge von und nach dem Osten über die Stadtbahn hat eine Aenderung nicht stattgefunden. Von und nach dem Westen werden von den Schnellzügen des Direktionsbezirks Magdeburg nur noch die der Linie Berlin—Lehrte, dagegen alle Schnellzüge und Personenzuge des Direktionsbezirks Frankfurt a. M (Berlin—Beizig—Nordhausen) über die Stadtbahn geleitet. Seit dem 1. Juni 1891 werden die nach Hamburg über Nauen (Direktionsbezirk Altona) verkehrenden Schnellzüge vom Lehrter Bahnhof abgefertigt.
Der Schlesische Bahnhof ist Sammel- uud^ Zugbildungsstation für alle ankommenden und abgehenden, über die Stadtbahn geleiteten westlichen Femzüge, der Bahnhof Grunewald für die östlichen des Direktionsbezirks Bromberg und der Linie Berlin—Frankfurt a. 0.(—Breslau) des Direktionsbezirks Berlin, während der Bahnhof Charlottenburg als Sammel-und Zugbildungsstation für die Züge von und nach ^Görlitz dient.
A. Aenderungen im Stadt- und Ringbahnverkehr.
Die Betriebsmittel.
Die Lokomotiven sind bis zum Ablauf des Rechnungsjahres 1891/92 nicht vermehrt worden. Die vorhandenen Lokomotiven haben sämmtlich Einrichtung zur Heizung der Züge mit Dampf erhalten.
Die frohere Heizart der Wagen (Luftheizung mit eisernen, unterhalb des Ifagenkastens angebrachten und durch Kokes beschickten Oefen, System Mav & Pape) wurde durch Dampfheizung 'ersetzt, für welche die
2*
zuführende Lokomotive den erforderlichen Dampf liefert. Die Heizkörper liegen unter den Sitzen. Auch die im Jahre 1887 beschafften, nur für den Sommerverkehr bestimmten 30 Wagen ohne Heizanlage sind für Dampfheizung eingerichtet.
Die Stadtbahnzüge besteheu jetzt regelmäfsig aus 8 Wagen und zwar aus 2 Wagen II. und G Wagen III. Klasse. In den Zeiten des gröfseren Verkehrs werden sie durch 2 Wagen III. Klasse verstärkt
Von den im Betriebe befindlichen 87 Lokomotiven sind 77 doppelt und 10 dreifach besetzt.
Der Wagenbestand mufste der Zugvermehrung entsprechend im Jahre 1890 wiederum um 10 Wagen II. und 40 Wagen III. Klasse vermehrt werdeu, sodafs am Schlüsse des Rechnungsjahres 1891 92 vorhanden waren: 59 Personenwagen II. Klasse und
_2G1_,_II». .
zusammen 320 Stadtbahnwagen.
Lauf der Vorort- und Stadtziige.
In dem Lauf der Vorortzüge ist eine wesentliche Aenderung nicht eingetreten. Das im Archiv für Eisenbahnwesen vom Jahre 1888 ant Seite IS für den Lauf eines solchen Zuges gegebene Beispiel ist — mit geringen Abweichungen — noch heute zutreffend.
Im Stadt- und Ringbahnverkehr ist der Lauf der drei Zugarten gegenwärtig der folgende:
1. Die Stadtzüge wenden im Westen in Charlottenburg und Westend, im Osten auf dem Schlesischen Bahnhofe und zum geringen Theile in Stralau-Rummelsburg. Das Wenden auf der Station Zoologischer Garten hat aufgehört.
2. Die Nordringziige werdeu nicht mehr nach jedesmaliger Beendigung eines Kreislaufs (Schlesischer Bahnhof— Stadtbahn—Nordring—Schle-sischer Bahnhof oder WTestend—Stadtbahn—Nordring—Westend) noch einmal über die Stadtbahn geführt.
3. Die Südringzüge werden auf dem Schlesischen Bahnhofe und in Charlottenburg gebildet und sämmtlich nach dem neuerbauten und am 1. April 1891 in Betrieb genommenen Potsdamer Bahnhof (Ringbahn)1) geleitet. Sie verkehren von diesem Bahnhofe in der einen Richtung:
über Wilmersdorf— Stadtbahn —Rixdorf zurück nach Potsdamer
Bahnhof (Ringbahn), in der anderen Richtung: über Rixdorf—Stadtbahn—Wilmersdorf
nach dem Potsdamer Bahnhof (Kingbahn).
M Der Znsatz dient znr Unterscheidung von dem Hanptlahnhofe der .Strecke Berlin —Potsdam—Magdebnrg.
Die s&mmtlichen Züge beider Richtungen halten den einmal begonnenen Kreislauf den gauzen Tag über inne.
4. Die früher vom Anhaltischen Bahnhof nach Grunewald gehenden Züge (vergl. Archiv 1888, S. 20, Anmerkung) nehmen ihren Ausgangspunkt jetzt vom Potsdamer Bahnhof (Ringbahn).
Aenderungen des Fahrplans. Im Fahrplane sind folgende Aenderungen eingetreten: Es verkehren die Züge in beiden Richtungen:
a) auf der Stadtbahn zwischen den Stationen Schlesischer Bahnhof
und Charlottenburg alle 10 Minuten: Ij) auf der Strecke Charlottenburg—Westend abwechselnd alle 10 und
20 Minuten; <*) auf dem Nordringe halbstündlich;
d) auf dem Südringe Vormittags bis 9 Uhr halbstündlich, demnächst einstündlich.
Aufser den zwischen die Stadtzüge bereits eingeschalteten Vorortzügen Grunewald—Grünau werden an den Wochentagen während der Zeit des Arbeiterverkehrs, d. i. in den Früh- und Abendstunden, auf der Stadlbahnstrecke Schlesischer Bahnhof—Charlottenburg soviel Sonderzüge eingeschaltet, dafs daselbst bis zum 1. April 1892 alle 5 Minuten, seit jener Zeit alle 3 Minuten ein Zug verkehrt. Es werden mithin nunmehr zu gewissen Tageszeiten stündlich 18 Züge befördert.
Auch auf dem Nordringe werden zu denselben Zeiten des grofsen Verkehrs Züge so eingelegt, dafs alsdann die Züge in beiden Richtungen viertelstündlich verkehren.
An den Sonn- und Festtagen, an denen der Andrang zu den Zügen am stärksten ist, werden auf der Stadtbahn des Nachmittags 12 Züge stündlich in jeder Richtung gefahren, wodurch gleichzeitig von der Stadtbahn aus eine stündlich 3malige Verbindung nach Grünau sowohl als nach Grunewald hergestellt ist.
Die Dauer des Betriebes ist auf der Stadtbahn bis gegen 1 Uhr Nachts verlängert.
Jetzige Zahl der Züge.
Es verkehren:
a) auf den Ferngleisen: wochentäglich 16G regelmäfsigc Züge hierzu sonntäglich bis IG Sonderzüge zusammen 182 Züge. Dies ergiebt gegen das Jahr 1888, in dem nur 114 regelmäfsige Zfise verkehrten, eine Vermehrung um 52 Züge, d. h. nahezu um fünfzig Prozent.
Der weitaus gröfste Theil der hinzugekommenen Züge entfällt auf den Vorortverkehr.
b) auf den Stadtgleisen bis zum 1. April 1892: wochentäglich 272 regelmäfsige
_66 Sonderzüge
zusammen 338 Züge, sonntäglich 272 regelmäfsige
_104 Sonderzfigo
zusammen 376 Züge. Gegen 1888 ergiebt dies eine Vermehrung um 24 Züge. Am 1. und 2. Pfingstfeiertage treten bei günstiger Witterung zu den 104 Sonntagssonderzügen noch weitere 30 Sonderzüge hinzu.
Gesammtleistungeii der Betriebsmittel.
Die Leistungen der Stadtbahnlokomotiven betrugen in der Zeit vom: 1. April 1887 bis 31. März 1888 . . 2093567 Lokomotivkilometer 1. „ 1888 „ 31. „ 1889 . . 2288155 1. „ 1889 „ 31. „ 1890 . . 2 486322 1. „ 1890 „ 31. „ 1891 .. 2 875854 1. „ 1891 „ 31. „ 1892 . . 3 277 212 „ .
Hierbei wurden befördert vom:
1. April 1887 bis 31. März 1888 . . 29 094 705 Achskilometer
1. „ 1888 „ 31. „ 1889 . . 31020528
1. „ 1889 „ 31. „ 1890 . . 31 189970
1. „ 1890 „ 31. „ 1891 . . 43 813 548
1. „ 1891 „ 31. „ 1892 . . 50 354 774 „
Da im Rechnungsjahre 1886/87 2 075 081 Lokomotivkilometer und 23 460 432 Achskilometer geleistet worden sind (vergl. Archiv von 1888, S. 20), so beträgt die Vermehrung innerhalb 5 Jahren 1202131 Lokomotivkilometer oder rund 58% und 26 894 342 Achskilometer, gleich rund 115%.
Besondere Leistungen an einzelnen Tagen.
Die Leistungen am Tage des stärksten Verkehrs betrugen: im Jahre Zugkilometer Achskilometer 1888 . . 7 978 159 557
1889. . 7658 153169
1890. . 8250 16-1999
1891 . . 11083 221656
1892 . . 13 163 263 254.
Armierungen in den Fahrkarten.
Mit Einführung des zweistufigen Tarifs auf der Stadt- und Ringbalm (vgl. S. 23) sind die früher im Ring- und Stadtringverkehr ausgegebenen
Arbeitertageskarten, welche zur einmaligen Hin- und Ruckfahrt berechtigten, in Wegfall gekommen. Die Arbeiterwochenkarten berechtigen nicht, wie früher, von Montag bis Sonnabend, sondern allgemein an sechs aufeinanderfolgenden Wochentagen zur täglich einmaligen Hin- und Rückfahrt.
Die gewöhnlichen Fahrkarten II. und III. Klasse des Stadt- und Ringbahnverkehrs sind entsprechend dem zweistufigen Tarif seit 1. Oktober 1891 in der Weise hergestellt, dafs bei der ersten Stufe die Stationen, zwischen denen die Fahrkarten Gültigkeit haben (Fahrt zwischen 6 Stationen), und der Kontrollbuchstabe der Ausgabe- und der Endstation angegeben sind, wohingegen die Fahrkarten der zweiten Stufe den Aufdruck tragen:
„Gültig zu einer einmaligen Fahrt nach einer beliebigen Station der Stadt- und Ringbahn." Die letztgedachten Fahrkarten tragen nur den Anfangsbuchstaben der Ausgabestation.
Aenderiingen in den Tarifen, a) Stadt- und Vorortverkehr.
Im inneren Stadtbahnverkehr ist — seit dem 1 Januar 18JK) — ein zweistufiger Tarif zur Einführung gelangt. Danach betragen die Preise im Verkehr einer jeden Stadtbahnstatiou nach den nächstgelegenen fünf Stadtbahnstationen (einschliefslich der fünften) 15 ,15 für die II Klasse, 10 4 für die III. Klasse und im Verkehr der über die fünfte Station hinaus belegenen Stadtbahnstationen für die II. Klasse 30 ^5 und für die III. Klasse 20 ^. Dieser Tarif ist seit dem 1. Oktober 1891 auf den Ring- und Stadtringverkehr übertragen, sodafs gegenwärtig in den genannten drei Verkehren nur zweierlei Fahrpreise, 15/10 ^ und 30/20 ^ II./M. Klasse zur Erhebung gelangen.
Der Berliner Vorortverkehr, der seit dem 1. Oktober 1891 eine vollständige Neuordnung erfahren hat, umfafst zur Zeit die Strecken Berlin — Fürstenwalde, Berlin—Straufsberg (Rüdersdorf), Berlin—Bernau, Berlin-Oranienburg, Berlin—Nauen, Berlin (Wanseebahnhof)—Potsdam, Berlin (Potsdamer Hauptbahnhof)—Potsdam—Werder, Berlin-Anhalter Bahnhof— Grofslichterfelde, Berlin-Anhalter Bahnhof—Zossen und Berlin—Königswusterhausen. Die Preisfestsetzung im Verkehr der Stationen der vorgenannten Vorortstrecken mit den zugehörigen Hauptbahnhöfen Berlins ist nach Entfernungsgruppen erfolgt und zwar:
II. Klasse III. Klasse für 1 bis 7% km = 15^ 10 4 „ 7V, „ 15 „ = 30 „ 20 „ „ 15 „ 20 m = 45 „ 30 „ . Ueber die letztere Entfernung hinaus ist für jedes Kilometer in II Klasse der Preis von 3 ^ angestofsen und der Fahrpreis der II. Klasse
so gebildet, dafs zu dem Preise der III. Klasse die Hälfte hinzugerechnet ist. Abrundungen sind auf 5 4 nach oben vorgenommen. In dem Verkehr der Stadt- und Ringbahn mit Vororten, sowie im Verkehr der Vororte untereinander, sind die Fahrpreise nach gleichen Grundsätzen berechnet, soweit nicht durch Zusammenstofs der Stadtbahn- oder Ringbahnsätze mit den Vorortstreckensätzen sich billigere Preise ergeben.
Die Preise der Arbeiterwochenkarten in den obengenannten Verkehren sind im allgemeinen nach einem Einheitssatze von 1 4 für das Kilometer gebildet.
Im Verkehr der Stadtbahnstationen untereinander werden Arbeiterwochenkarten zu dem von Im auf 90 4 ermäfsigten Satze ausgegeben.
Der Preisberechnung für Zeitkarten im Stadt- und Ringbahn-, sowie im Stadtringverkehr für Erwachsene werden nach wie vor Entfernungen von 4, 6 und 8 Kilometern zu Grunde gelegt. Die Preisfestsetzung erfolgt nach der normalen Preisbereclmuugstabelle für allgemeine Zeitkarten. Die Preise der Schülerkarten in diesen Verkehren, soweit sich solche nach der bisherigen Berechnung — d. i. bei voller Jahresdauer l,oo 4 III. Klasse und 1,60 4 II. Klasse für einen Schüler — nicht billiger stellen, betragen die Hälfte der Preise für Erwachsene. Im Vorortverkehr erfolgt die Berechnung des Zeitkartenpreises nach Mafsgabe der normalen Preisberechnungstabelle unter Zugrundelegung der in den Tarifen enthaltenen Entfernungen. Als Mindestbeträge gelangen für eine Stammkarte erster Wagenklasse 4,50 m, zweiter Wagenklasse 3,bo m und dritter Wagenklasse 2,50.// zur Erhebung. Für Nebenkarten sowie für Zeitkarten der Beamten und Arbeiter bildet die Hälfte dieser Beträge den Mindestpreis.
b) Fernverkehr.
Im Fernverkehr der Stadtbahn sind die Fahrpreise nach und von Berlin unter Wegfall der festen Stadtbahnzuschläge allgemein nach der kilometrischen Entfernung der Station Friedrichstrafse berechnet. Die Fahrkarten berechtigen zur Fahrt sowohl nach als von den sämmtlichen Fernstationen der Stadtbahn, sowie den betreffenden Lokalbahnhöfen.
Für den Nahverkehr bis etwa 75 km Entfernung von Berlin ist indefs die Erleichterung getroffen, dafs neben den zur Fahrt nach der Stadtbahn berechtigenden Fahrkarten eine zweite, billigere Sorte, berechnet nach der kilometrischen Entfernung des betreffenden Lokalbahnhofes, aufgelegt ist.
B. Aenderungen im Vorort- und Fernverkehr.
Aufser den bereits erwähnten Veränderungen in der Streckenausdehnung des Vorortverkehrs ist noch anzuführen, dafs mit der Einführung des erheblich billigeren Zonentarifs im Berliner Vorortverkehr (am 1. Oktober 1891) die Abfertigung der Reisenden in diesem Verkehre im
Wesentlichen dieselbe geworden ist, wie auf der Stadt- und Ringbahn. Die Fahrkarten tragen ebenfalls den Vermerk „zwischen (Station) und (Staüon)* und gelten für das ganze Kalenderjahr, die Bahnsteige sind abgesperrt, die Fahrkartenkontrole findet am Zugange zum Bahnsteige statt, die Platze werden nicht angewiesen, der Reisende öffnet die Wagen-tbüT selbst, u. s. w. Zur Unterscheidung von den übrigen Fahrkarten sind die des Vorortverkehrs mit zwei sich kreuzweise durchschneidenden rothen Streifen versehen.1) Fahrpreisermäfsigungen für Schüler- und Gesellschaftsfahrten werden im Vorortverkehr seit dem 1. Oktober 1891 nicht mehr gewährt. Zur Bequemlichkeit der Reisenden sind Fahrscheinblocks II. und III. Klasse für 30 Fahrten3) gültig ohne Preisermäfsigung eingeführt worden. Nichtreisenden ist das Betreten des Bahnsteiges nur gegen Lösung einer Bahnsteigkarte (Preis 10 4) gestattet.
Der Güterverkehr mit der Zentralmarkthalle hat in den letzten fünf Jahren einen bedeutenden Aufschwung genommen.
Es verkehren jetzt zwei Markthallengüterzüge, denen bei gröfserer Güteransammlung noch 1—2 Bedarfszüge hinzutreten. Daneben werden die über die Ferngleise der Stadtbahn laufenden Personen- und Vorortzüge, soweit angängig, zur Zuführung von Markthallengütern benutzt.
Der Umfang des Markthallenverkehrs ergiebt sich aus den nachstehenden Zahlen:
a) Beforderte Mengen:
Rechnungsjahr
Versand t
Empfang t
Znsammen t
1887/88
2106
11305
' 13501
1888/80
4098
40484
44682
1889/90
5143
27 363
1 32506
1890/91
5 244
33825
39069
1891/92
4992
44 471
49 463
b) Die Einnahmen haben betragen:
im Jahre 1887/88 . . . 151 199 m
„ „ 188S/89 ... 446181 „
„ „ 1889,90 ... 486881 „
„ „ 1890/91 . . . 698135 „
„ „ 1891/92 ... 792236 „
l) Seit dem 1. September 1892 tragen die Vorortkarten durchweg weifse Streifen.
*) Vom 1. April 1892 ab für 10 Fahrten.
Zahl der Beamten und Arbeiter. Die nachstehende Uebersicht ergiebt die Anzahl der für die Ausführung des Betriebes auf der Stadtbahn (vom Schlesischen Bahnhofe bis Charlottenburg) in den letzten fünf Jahren erforderlich gewesenen Beamten und Arbeiter:
Jahr
Beamte
Hilfskräfte in
Beamten-Stellung
Arbeiter der Stationen und der
Bahnunterhaltung
Gesammt-zahl
 
Anzahl
Anzahl
1 Anzahl
 
1888
316
212
490
1018
1889
324
222
513
1059
1890
332
231
524
1087
1891
342
243
537
1122
1892
361
217
553
1131
Dritter Abschnitt. Verkehr und finanzielle Ergebnisse.
Die Einnahme der Stadtbahn (Strecke Schlesischer Bahnhof—Westend) aus dem Stadt-, Vorort- und Fernverkehr einschliefslich des Gepackverkehrs betrugen seit der Eröffnung (am 7. Februar 1882) in der Zeit:
vom
7.
Februar bis 31. März 1882 . .
277 948 uz
 
1. April 1882 bis 31.
März
1883 .
1996533 „
„
1.
 
1883 „ 31.
v
1884 .
2 376929 „
 
1.
 
1884 „ 31.
n
1885 .
2 379 265 „
„
1.
 
1885 „ 31.
„
1886 .
2 600 076 „
 
1.
 
1886 „ 31.
 
1887 .
3013285 „
 
1.
 
1887 „ 31.
 
1888 .
3118599 „
„
1.
 
1888 v 31.
 
1889 .
3449490 „
n
1.
 
1889 „ 31.
TI
1890 .
4 053059 „
 
1.
 
1890 „ 31.
 
1891 .
4 347225 „
„
1.
 
1891 „ 31.
 
1892 .
4 644 331 „
In den ersten beiden Monaten nach der Eröffnung betrug hiernach die tägliche Einnahme durchschnittlich 5244 u/, dagegen im Jahre 1891/92 12689u5r, mithin mehr 7 446 m = 142 die Einnahme für das Jahr 1891/92 war gegen das erste volle Betriebsjahr 1882/83 um 2 647 798 m = 133 % höher.
Die VVvnnahmeergebnisse der einzelnen Monate von der Betriebseröff-mmg an bis Ende März 1892 sind aus der beigefügten Zusammenstellung (Anlage A) ersichtlich.1)
\m "Nachfolgenden soll die Entwicklung des Gesamratpersonenverkehrs auf der Stadt- und Ringbahn in den letzten beiden Jahren (vom 1. April 1890 bis 31. März 1892) dargestellt») werden. Mit Rücksicht auf die vom 1. Oktober 1891 ab eingetretene erhebliche Acnderung der Fahrpreise auf der Stadt- und Ringbahn und im Vorortverkehr, sowie auf die Ausdehnung des Vorortverkehrs Berlin—Erkner bis Fürstenwalde, sind für das zweite Halbjahr 1891/92 — mit Ausnahme des Fernverkehrs — getrennte Angaben gemacht
Ferner sind nachstehend die Ergebnisse des Jahres 1891/92 mit denen des Jahres 1886 87 in Vergleich gestellt, sodafs hieraus die Verkehrs-^ntwicklung in den letzten 5 Jahren ersichtlich ist.
Da vom 1. Oktober 1891 ab die Fahrkarten im inneren Stadt-und Ringbahnverkehr theilweise beliebig zu benutzen sind, ebenso die in Berlin nach östlichen Vorortstationen für drei verschiedene Bahnstrecken, so mufsten einzelne früher getrennt nachgewiesene Verkehre jetzt zu-:*ammengefafst werden.
Die in dem Archiv für Eisenbahnwesen 1891 S. 1120 und 1892 S. 410 enthaltenen Angaben konnten mit den nachstehenden Ziffern nicht in Vergleich gestellt werden, da bei den Ermittlungen nach verschiedenen Grundsätzen verfahren iht.
x) Die vorstehenden Angaben, wie auch die der Anlage A nnd B nnd der nachfolgenden statistischen Nachweisungen bernhen zum Theil auf nur annähernd genauen Ermittlungen, weil sehr viele Fahrkarten wahlweise Gültigkeit auf der Stadtbahn» aaf anderen hiesigen Anschlufsstrecken oder für mehrere Bahnstrecken haben, di« wirklich benutzten Strecken aber statistisch nicht festzustellen sind.
J) Wie bereits in der früheren gleichartigen Statistik (im Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1888 S. 29) angeführt ist, deckt sich das Gesammtergebnifs der in dieser Darstellung aufgeführten Einnahmen der einzelnen Verkehre nicht mit den vorstehend für die Stadtbahn bezeichneten Gesammteinnahmeergebnissen. Während diese das Produkt der auf die Stadtbahn (Strecke Schlesiscber Bahnhof—Westend) aoMcbliefsh'cb entfallenden Einnahmeantheile in beiden Richtungen sind, ist in jenen aocfa der auf die Ringbahn entfallende Einnahmeantheil mitenthalten.
Der Fernverkehr hat nur für die Richtung von Berlin Anfnahme gefunden, ao-ixfs die Einnahmeergebnisse auch nur dem Verkehre in dieser Richtung entsprechen: die anf die Stadtbahn entfallenden Einnahmen aus dem Verkehr auf zusammen-«fällbare Fahrscheinhefte fehlen in der nachfolgenden Darstellung ganzlich, da di» -»eJben »ich mit Genauigkeit überhaupt nicht ermitteln lassen. Ebenso sind die Ein-nihmen ana «lern Güter- (Markthallen«) Verkehr nicht berücksichtigt.
A. Stadt- und Ringverkehr. Es wurden Persouenfahrkartenl) ausgegeben im Verkehr:
 
1
2
3a
3b
Zusammen Stück ! 8
Zwischen den Stationen der
Stadtbahn (Schles. ßhf.—
Westend)
Zwischen den Stationen der
Hingbahn einschl. Potsd. Bahnhof, War-schauerstr. und Stralan-Rum-
melsbnrg
Stück }T~
Von der Stadtbahn
nach der Ringbahn
Stück 8
Von der Ringbahn nach der Stadtbahn
Stück ?,
Stück i {•
1890 91 .....
1891/92 April-Septbr.
1891 '92 Oktob.-Märt 1891/92 zusammen .
gegen 18SG/87 . . .
19195194 06,» 10792687 61,6 11245 571 74,8
4 276 105 ( 14,8
2 863 579 16,4
3 782428 25,2
2 902 591 10,o 2062 06611,8
2 508075 8,7 1 799 90910.J
1
28881965 10) 17 518241 100 15 027 999 10O
24 100 324 74,0
rlntclil. von Stadt, bahn nach Kincbauri
12012288 77,7
8 445 916 26,<>
«lnwlil. von Hlnjr-liaiin nach hiadtbaün
3 440 290 I 22,s
32546240 100 15452678 100
1891 92 mehr . . .
12 088 0301
100,6
5005 626
145,ä
i
_ 1
17 093 662
1106
Vereinnahmt sind hierfür aus dem Verkehr:
 
1
2 _ Zwischen den Stationen der
Ringbahn einschl. Potsd. Bahnhof, Wnr-schauerstr. und Stralnu-Ruin-melsburg
3a
Von der Stadtbahn
nach der Ringbahn
~~~It TT
3b
 
Zwischen den Stationen der
Stadtbahn (Schles. Bhf.—
Westend)
m ! }?~
Von der Ringbahn
nach der Stadtbahn
~* TT
Zusammen M 1 l
1890/91 .....
1891/92 April-Septbr. 1891/92 Oktob.-März 1891/92 zusammen .
gegen 1886/87 . . .
2577042 59,9 1475820 55,8 1632 274 73,o
679 770 1 15,8 449928 j 16,9 609191 1 27,o
556521 ;12t9 390243 'l4,6
487 950 ¡11,4
353 070 ,13,*
4 301283 ' 100 2669061 100 2241465 100
3 498 337 71,5
cin.chl. von Stadt, bahn nach Kingbakn
1 967 928 1 78,o
1 412 189 ! 28,1
»lii.fhL ruu Hin*, bahn nach StWibahu
554 634 i 22,o
4 910 526 100 2622562 100
1891/92 mehr . . .
1530 409
77,h
857 555 '
154,6
_
— 1
I-
2 387 964 1
1 94,7
l) Einschliefslich sämmtlicher, nur als einfache Fahrkarten aufgeführter Zeit-nnd Schülerkarten, desgl. der Arbeiter-Tages- und Wochenkarten.
Ferner sind noch ausgegeben:
     
Zuschlagkarten
   
 
Hundekarten
(beim Uebergang in eine höhere Wagenklasse)
Bahnsteigkarten
 
Stück
Erlös
Nachzahlungen
Strafbeträge Erlös
Stück
Erlös
 
1
M
Stück
Ji
   
lSOODl......
66 549
8019
146273
1H047
-
1>91'92 April-Septbr..
41 981
5160
108 831
12 680
-
1691,92 Oktober-März
25 371
2880
94 687
10345
78 620
7 862
1*91/92 zusammen . .
67 352
8040
203 518
23025
78 620
7 862
Kegen 1886 87 . . .
35202
4 298
79 952
12946
i
 
-
1^91 92 mehr....
32150
3 742
123 566
10079
78 620
7 802
Von den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
   
 
K 1 a
s s e
A r b e
i t e r -
Zeitkarten für Erwachsene und Schüler
 
ii. 1
III.
Tageskarten
( Wochenkarten
II. Klasse
III. Klasse
 
Stück
Stück
Stück
Stück
Stück
Stück
1890,91......
3039 979
25 099 633
77 658
643 613
4 567
16515
1891/92 April-Septbr .
1882 841
15160 682
46 452
414 28<i
3 105
10 881
1891/92 Oktob.-März .
1736 579
12 846 510
16
428 663
4 273
11958
1891 92 zusammen . .
3 619 420
28007192
46468
842 943
7 378
22 839
gegen 1886/87 . • •
1028 366
14 106231
80891
; 229 244
666
7 180
1*91/92 mehr ....
2591054
13 900961
_
613 699
6 712
15 659
 
252,0 »,'o
98,5 %
-
267,7 %
1 007,« °,f,
1 218,1%
lis9i>j weniger . .
   
34 42SlJ
-
-
, -
=
   
42,6 %
   
1
>) Die Arbeitertageskarten sind vom 1. Oktober 1891 ab aufgehoben.
Hierfür sind vereinnahmt:
 
K 1 a
s s e
Arbe
i t er-
Zeitkarten für Erwachsene und SchOlei
 
II.
III.
Tageskarten
Wochen-karteu
II. Klasse
III. Klass
 
m
m
ui
m
 
.//.
1890/91 ......
539 825
2 950 235
23 956
516012
93 574
iii Göl
1891/92 April-Septbr.. 1891/92 Oktob.-März .
439 384 295 183
1806381 1438908
14 457
5
339 170 307192
59496 79 339
110 183 120 838
1891/92 zusammen . .
634 557
3 245289
14 462
1 646 362
138 835
1 231 021
gegen 1886/87 . . .
232 930 ;
1920923
24 1u
' 225161
21027
i 98 374
1891/92 mehr....
401 627 172,4% i
1324 363 68,9 %
_
421 201 187,1 %
117 80« 560,3 %
132 647
134,«» %
1891/92 weniger . .
-
-
9 6821; 40,1 %
-
Von den in jedem der beiden Jahre insgesammt im Stadtverkelire zur Ausgabe gelangten Fahrkarten sind aussehliefslich auf Stadtbahnstationen ausgegeben worden:
1890/91 von insgesammt 28 881965 Fahrkarten = 22 097 785 = 76,5 °/0 1891/92 „ „ 32 540 240 „ = 24 100 324 = 74,o „ gegen 1886/87 „ „ 15 452 578 „ =12 012 288 = 77,7 „ 1891/92 mehr „ 17 093 662 Fahrkarten = 12 088 036 = 70,7 „ ') Die Arbeitertageskarten sind vom l. Oktober 1891 ab aufgehoben.
Von diesen Fahrkarten sind verausgabt worden auf:
Station
1890 91
1891/92
gegen 1 1886 87
mehr 1891/92
Schlesischer Bahnhof.....
2530990
2 676 845
1 34866S
1 328 177
Jannowitzbrücke.......
1975174
2 189 188
827 953
1361235
Alexanderplatz........
3 127 845
3254 714
2054 076
120063S
Börse...........
1926 276
2169215
1101 469
1 067 746
Friedrichstrafse.......
3 575416
3 808325
2381362
1426963
Lehrter Bahnhof......
2016101
2162848
1434 919
727 929
Bellevue..........
2300274
2588863
741 730
1 847 133
Thiergarten.........
1 453 372
1 413 902
1035 779
408 123
Zoologischer Garten.....
1438 983
1825370
445859
1379511
Charlottenburg.......
628 949
909 495
153 049
756 446
Westend..........
1124 405
1071559
487 424
584135
zusammen
22097 785
24100324
12012288
12088036 = 100,6 %
Von den auf sümmtlichen Stadtbahnstationen ausgegebenen Fahrkarten entfallen hiernach auf:
1890/91 1891/92 gegen 1886/87 1891/92 mehr Station Friedrichstrafse . . 16,2 °/o 15,3% 19,s°/0 11,8 °/o „ Alexanderplatz . . 14,2 „ 13,5 „ 17,1 „ 9,9 „
B. Westlicher Vorortverkehr.
a) Von den Stationen der Stadt- und Ringbahn, sowie von Station Anhalter Bahnhof sind an Fahrkarten ausgegeben nach den Stationen:
 
1
 
2
3
 
Spandan bis Nanen des Dir.-Bez.
Altona n. Spandan des Dir.-Bez. Magdeburg
Wannsee bis Werder des Dir.-Bez. Magdeburg
Friedenau bis Zehlendorf des
Dir.-Bez. Magde-
, bürg
 
Stück
 
Stück %
Stück 1 8
1890/91 ........
495 715
45,1
160921 14,7
1968 0,a
1891/92 April-September. .
220168
35,6
117 629 19,o
887 0,i
1891/92 Oktober-März. . .
364 381
71,8
90 534 17,«
2061 1 0,i
1891/92 zusammen ....
584 549
51,9
208163 18,5
2 948 0,-
gegen 1886/87......
158683
26,5
90777 15,»
1310 0,.
1891/92 mehr......
425866
 
117886 .
1638
=
 
268,4
129,3
' 125,o
1891 92 weniger.....
 
-
1
1
4
 
5
     
Grunewald
Von Anhalter Bahnhof nach Wilmersdorf,
Schmargendorf, Halensee und Grunewald
_____4
Z u s ii ni m e
n
Auf die Stadt- und Ringbahn entfallener Geldbetrag (einschl. Hunde- u. Zuschlagkarten sowie Gepäck)
Stück
 
Stück
8
Stück
n
m 1 8
288088
26,3
148 615
13,6
1095307
100
345 398 —
280819
45.1
619003
100
195 529 -
50664
10,o
507640
100
77 327 -
330 983
29,.
1 126 643
100
272856 ' —
234 011
39,»
113018
18,9
597 799
100
166 637 1 —
96972
41,4
-
 
528844
88,5
106219
 
113018
-»)
 
j 63,7
•) Der Verkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof und Grunewald u. s. w. ist am 80 September 1890 eingestellt.
     
Gepäckbeförderung
 
Hundekarten
Zuschlagkarten
(tesammt-gewicht
Uebergewicht
 
Stück
Stück
kg
kg
1890/91 ......
3 438
1 799
369 856
170 550
1691 92 April-Septbr..
2641
952
243 544
103 310
1*91/92 Oktober-März
1036
-
67 470
67470
1691/92 zusammen . .
3 677
952
311014
170 780
Regen 1886 87 . . .
2 312
3 323
281 898
97 660
1891/92 mehr....
1365
29116
73120
1891,92 weniger . .
-
2 371
-
-
Vou den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
Hinfahrkarten (einschl. Militär^
Rückfahrkarte n einschl.
Rundfahrkarten
A r b e
Rückfakr-und Tageskarten
i t e r -
Wochenkarten
Zeitkarten
 
Stück
Stück
Stück
Stück
Stück
1890/91 ......
444 803
508702
32879
108187
736
1891 92 April-Septbr..
207096
363 287
23 350
24 748
522
1891/92 Oktober-März
487002
 
166
20279
173
1891 92 zusammen . .
1057 385
23 536
45027
695
iregen 1886/87. . . .
241 834
350 103
-
5 671
191
n 1886 87zusamm.
591 937
       
1891/92 mehr....
405 448
 
23 536
39356
504
=
78,* %
 
-
094,0 %
263,» %
Aufserdem:
b) In umgekehrter Richtung, d. i. nach der Stadt- und Ringbahn sind Fahrkarten ausgegeben von den Stationen:
 
la
Nauen bis Spandan de« Dir.-Bez. Altona
Stück. %
lb
Spandau des Dir.-Bez. Magdeburgl)
2
Wannsee bis Werder des Dir.-Bez. Magdeburg
Stück &
Stück 8
1890/91...........
1891/92 April-September .... 1891 92 Oktober-Marz.....
1891/92 zusammen......
sregen 1886 87 ........
„ 1886/87 zusammen. . . .
461 147 62,o
281 998 64,2 438 749 79,7
V 66256 8,9 97090 27,9
78 804 10,6
46113 10,:. 76 633 18,9
720 747 72,« 104 086 29,9
122 746 12,< 52281 15,i
201176 57,«
 
1*91/92 mehr........
519571
258.3
_
70 465
134,h
3
Friedenau bis Zehlendorf des Dir.-Bez. Magdeburg
Stück 8
4
Grunewald Stück 8
5
Von Wilmersdorf, Schmargendorf, Halensee, Grunewald nach Anhalter Bahnhof
Znsammen Stück 8
Auf die Stadt- und Ringbahn entfallener Geldbetrag (einschl. Hnnde-karten u. Gepäck)
M \ %
954
0,1
136 637
18,1
Dieser Verkehr ist
748 698
100
187 609 —
582
0,1
110 558
25,2
für den Zeitraum vom
     
1. April bis 30. Sep-
439251
100
102916 —
2 318
0,1
32718
Gfi
tember 1890 theils
550418
100
92732 -
2900
0,3
143 276
14,&
im Ringbahn-, theils
989 669
100
195 647 -
     
im Verkehr unter
 
787
0;3
93 470
26,»
No. 4 enthalten.
347 714
100
84177
       
Am 30. Septbr. 1890
     
       
wurde derselbe auf-
     
2113
26*,*
49806
53,3
gehoben.
641 955
184.6
111 470
132,«
') Am 30. September 1890 wurde der Personenbahnhof in Spandau Dir.-Bez. Magdeburg) geschlossen.
Archiv fWr Eisenbahnwesen. I8T0 o
Hierzu koruiueu:
 
Hundekarten
Zuschlag-und Bahnsteigkarten
Qepäckbe . -Gesammt-gewicht
fürderuug
Ueber-gewicht
 
Stück
Stück
kg
kg
1890/91 ...........
3011
4637
392 969
124 692
1891/92 April-September ....
2212
5 997
242 248
77 930
1891/92 Oktober-März.....
936
33 302
66 330
66 330
1891/92 zusammen......
3148
39299
308578
144 260
gegen 1886/87 ........
1639
3 688
214 386
67 490
1891/92 mehr........
1609
35618
94 192
76770
Vou deu ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
 
Hinfahrkarten (einschl. Militär)
Rückfahrkarten
Arbeiter-Tages- und Wochenkarten
Zeitkarten
 
Stück
Stück
Stück
Stück
1890/91 ...........
407038
294 664
40 086
2011
1891/92 April-September ....
269 920
157 454
10746
1126
1891,92 Oktober-März.....
641607
-
8696
115
1891/92 zusammen......
811633
157454
19 442
1240
1891/92 r .....
968987
     
gegen 1886 87 ........
188209
163117
4 269
2119
„ 1886/87 zusammen ....
341 326
     
1891/92 mehr........
627 661
 
16178
-
 
183,9 Ü
 
355,4 S
-
1891/92 weniger.......
-
   
879
=
   
-
41.» 8
C. Oestlicher Vorortverkehr, a) Von den Stationen der Stadt- und Ringbahn sind an Fahrkarten ausgegeben nach den Stationen:
l
Kietz-Rnmmelsburg bis Erkner bezw. Fürstenwalde des Dir.-Bezirks Berlin (Hauptbahn)»)
Lichtenberg-Friedrichsfelde bis Stranfsberg-Ritdersdorf des Dir.-Bez. Bromberg
 
Stück
8
Stück
i «
1890^91...........
622 398
54,1
228231
1
20,«
1891 92 April-September ....
462 909
52,8
156207
17,-.
1891/92 Oktober-März.....
637 661
98,7
8461
 
1891/92 zusammen ......
1 100570
71,9
163 668
1 10.J
1891/92 „ ......
   
1530969
 
gegen 1886/87 ........
350 653
63.<
98(93
18,«
„ 1886/87 zusammen ....
 
1
649769
' 100.«
1891/92 mehr........
 
1
981 210
 
 
 
1 17K..\
Baumschulenweg bis KOnigsWusterhausen des Dir.-Bez. Berlin (Görlitzer Bahn)
Z n s ii in in e ii
Stück
1 *
Stück
*
 
! «
293136 266731
25,6 30,2
1 143 765 884847 646122
100 100 100
169 066 138952 65 951
-
266 731
17,4
1 530969
100
204 903
-
10O413
18,a
549 759
100
63 946
 
Auf die Stadt- und Ringbahn
entfallender Geldbetrag (einschl. Hunde-, Zuschlat:-nnd Bahnsteigkarten, sowie Gepäck)
l) Vom 1. Oktober 1891 ab ist in den Vorortverkehr die Strecke Erkner-Ftirsten-walde einbezogen worden.
Hierzu kommen:
 
Hnnde-knrten
Zuschlagkarten
Bahnsteigkarten
Gepäckbe
Gesammt-ge wicht
Förderung
üeber-gewicht
 
Stück
Stück
Stück
kg
kg
1890/91 ......
5 282
7 493
-
878 199
215 325»
1891/92 April-Septbr..
4027
5270
 
290 2«5
164 828
1891/92 Oktober-Marz
1 835
2661
1722*0
178 820
178 820
1891/92 zusammen . .
5 862
7 931
172280
464 085
838 648
gegen 1886*7 . . .
2 392
5 810
-
281 410
165133
1891/92 mehr. . . .
3 470
2 121
1722=0
182 675
178 515
Von den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
 
Hinfahrkarten (einschl. Militär)
Rückfahrkarten
Arbeiter-
Rückfahr- ,„ ,
. „, Wochen-nnd Tageskarten karten
Zeitkarten
 
Stück
Stück
Stück
Stück
Stück
1890/91 ......
365 741
504 387
239 533
31929
2175
1891/92 April-Septbr..
239876
372 551
249 675
21 233
1512
1891^92 Oktober-Marz
625 60*»
-
877
19101
53*
1891/92 zusammen . .
865 482
372 551
250 552
40 834
2050
1891/92 „ . .
1238033
       
gegen 1886 87. . . .
177 678
296004
ti7 635
7 SSI
84»!
„ 1886 87znsainm.
473 582
       
1891/92 mehr. . . .
764 451
 
182917
32453
1389
=
161,1 2
 
270.« 8
411,s H
210,1 X
b) In umgekehrter Richtung, d. i. nach der Stadt- und Kingbahn sind Fahrkarten ausgegeben von den Stationen:
 
1
 
2
 
 
Stralau-Kietz-Rummels-bnrg bis Erkner bezw. Fürstenwalde des Dir.-Bez. Berlin
Lichtenberg-Friedrichsfelde bis Stranfsberg-Rüdersdorf des Dir.-Bez. Bromberg
 
Stück
8
Stück
8
1*90.91...........
r l im i
1 417 540 i
45,-*
194 4r>5
21,3
1891/92 April-September ....
1 Otil \ l 258024 /
4P,«
123 400
19,»
1891/92 Oktober-März.....
362 237
42,«
161902
17,9
1891/92 zusammeu......
G20922
41,9
275 302
18..;
gegen 1886/87 .......
269982
65,s
37 104
9,«
1891 92 mehr........
350940
 
23R 1'*
 
II
 
130,o
 
612,'.
3
Baumschulenweg bis Königswusterhausen des Dir.-Bez. Berlin (Görlitzer Bahn)
Z u s a m m
e Ii
Auf die Stadt- und Ringbahn
entfallener Geldbetrag (einschl. Hundekarten und Gepäck)
Stück
8
Stück
   
301132
32,9
/ 1100 1 \ 913127 I
100
91563
251 896
89,7
/ 661 \ \ 683 620 /
100
59099
333287
39,3
847 426
ICO
76 572
586183
39,i
1 481 407
ICO
185 671
105 826
25,5
412412
( 100
87 574
479867
 
106« 995
 
48097
 
455,«
 
251U
54,»
Hierzu kommen:
 
Hunde-karteu
Zuschlagkarten
Bahnsteigkarten
Gepäckbeförderung
 
G esain m t-ge wicht
Ueber-gewicht
 
Stück
Stück
Stück
kg
kg
1890/91 ......
6 350
68
4 386
294 790
137 693
1891/92 April-Septbr..
4813
26
6 898
230942
121 619
1891/92 Oktober-März
1715
1018
9 662
64 840
54 840
1891/92 zusammen. .
6 528
1044
15 560
285 782
176359
gegen 1886/87 . . .
2766
228
-
191289
94169
1891/92 mehr ....
3 762
S16
15 560
94 498
82190
Von den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
 
Hiufahr-karten einschl. Militär)
Rückfahrkarten
A r b e
Rückfahr-und Tageskarten
i t e r -
Wochenkarten
Zeitkarten
 
Stück
Stück
Stück
Stück
Stück
1890/91 ......
4SI 213
285 478
148610
47090
1846
1891/92 April-Septbr..
306 270
144 443
146 597
36 435
1206
1891/92 Oktober-März
811000
519
2 940
82 308
659
1891/92 zusammen . .
1116270
144 962
149637
68778
1865
1891/92 „ . .
1 261 232
       
gegen 1886/87 . . .
195 974
142676
36561
36 350
851
„ 1886/87 znsarnm.
338 »50
   
I
 
1^91/92 mehr. . . .
922 682
-
112 976
32423
1014
-
272,4 {{
309,og
89.» g
119.J g
D. Westöstlicher Vorortverkehr, a) Richtung von Westen nach Osten.
Nach den Stationen Kietz-Rummelsbnrg bis Erkner und Fürstenwalde, Johannisthal bis Königswusterhausen, Lichtenberg - Friedrichsfelde bis Hoppegarten sind an Fahrkarten ausgegeben von den Stationen:
•
1
Spandau1) des Dir.-Bez. Magdeburg
2
Nauen bis Spandan des Dir.-Bez. Altona
Stück 8
Stück 8
1890/91 ...........
1801/92 April-September .... 1891/92 Oktober-März.....
1891/92 zusammen......
gegen 1886/87 ........
1886/87 zusammen ....
3? 226 6.» 482 18,6
1082 32,7
766 38,s 1607 40,8
2273 39,7
837 82,«
1
1319 5l,o
1891/92 mehr........
 
964
72,3
3
Wannsee bis Werder des
Dir.-Bez. Magdeburg
4
Grunewald
Znsammen
Auf die Stadt- und Ringbahn entfallener Geldbetrag (einschl. Hundekarten und Gepäck)
Stück
%
' Stück % ~
Stück g
m 1 8
1977
1184 2215
59,7
59,« 59,3
26 0,»
37 1,9 18 0,4
3 810 100,0
1987 100,0 3 785 100,o
1185
747 720
3 899 1269
59,4 49,o
50 0,9
1
5 722 100,0 2 588 lOOo
1467 994
i
2130
167,*
50
(U
3134
121,1
473
47,6
l) Der Verkehr von und nach Spandau (Dir.-Bez. Magdeburg) ist in Folge der Sehliefsung des Personenbahnhofes daselbst am 80. September 1890 aufgehoben
Hierzu kommen:
   
Gepäckbeförderung
 
Hundekarten Stück
Uesam untre wicht kg
Ueberge wicht kg
1890/91 ............
9
5 407
1 B80
1891 92 April-September.....
4
3 746
1850
1891/92 Oktober-März......
7
1740
174U
1891/92 zusammen.......
11
5 485
3090
gegen 1880/87.........
7
2462
' 790
1891/92 mehr.........
4
3028
2 300
Von den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
 
Hinfahrkarteu (einschl. Militär)
Rückfahrkarten
Zeitkarten
 
Stück
Stück
Stück
1890/9! ............
1591
1719
-
1891/92 April-September.....
851
1 186
-
1891/92 Oktober-Marz......
3 736
-
-
1891/92 zusammen........
4 586
1 136
-
1891/92 .........
6 722
   
gegen 1886/87 .........
1238
1858
2
188U/87 zusammen.....
2586
   
1891/92 mehr.........
3 ist;
-
 
121,» t
-
-
1891/92 weniger.......
2
b) Richtung von Osten nach Westen: Von den Stationen Stralau - Kietz - Rurameisburg bis Erkner und Fürstenwalde, Lichtenberg-Friedrichsfelde bis Hoppegarten sind an Fahrkarten ausgegeben nach den Stationen:
 
Spandau Dir -Bez. Magdeburg und Altona
Waunsee bis Werder Dir.-Bez. Magdeburg
 
Stück
8
Stück
8
1890/91 ...........
16S1
48,t
1653
51,*
1891/92 April-September ....
573
30,7
1291
69,3
1891 92 Oktober-Marz.....
1948
51,1
1864
48,9
1891/2*2 zusammen......
2 521
44,1
3155
55,6
gegen 188(5 87 ........
230
16,7
1 178
83,J
1891/92 mehr........
2285
 
1977
 
II
 
968,8
 
167,t
Grunewald Stück 8
Zusammen Stück
Auf die Stadtbahn entfallener Geldbetrag (einschl. Hundekarten und Gepäck)
.// , 8
Dieser Verkehr ist im östlichen Vorortverkehr unter b8 enthalten. (Von Bauin-
schnlenweg bis Königswusterhausen nach Stationen der Stadt- und Ringbahn.)
3184 100 1864 100 3 812 10.)
842 —
624
784
5 676 10') 1414 ' 100
13)8 — 470
 
4 262
30l,t
838
178,3
Hierzu kommen:
 
Hundekarten Stück
Gepäckbeförderung
Gesammt- , gewicht üebergewicht
kg kg
1890/91 ............
3 157
1
1 900
1891/92 April-September.....
 
2 386
770
1891/92 Oktober-März......
-
-
-
1891/92 zusammen.......
-
2 396
770
gegen 1866,87 .........
-
798
280
1891/92 mehr.........
-
1588 490
Von den ausgegebenen Fahrkarten entfallen auf:
 
Einfache Fahr-
 
 
karten (einschl.
Rückfahrkarten
 
Militär)
 
 
Stück
Stück
1890/91 ..............
1435
1749
1881/92 April-September........
747
1 117
1891/92 Oktober-März..........
8 812
-
1891/92 zusammen...........
4 559
1 117
gegen 1886/87 .............
662
762
1891/92 mehr.............
8 897
366
=
588,7 8
48,5 g
E. Fernverkehr.
Von den Stationen der Stadtbahn sind an Fahrkarten ausgegeben für Fahrten in der Richtung nach:
 
1
 
2
 
3
 
 
Potsdam-Magdeburg
Nordhausen
Lehrte
 
 
~~ Stück
*
Stück
8
Stück i
8
1890/91 ........
39163
3,3
34 589
2,9
78 2.il
6,6
1891/92 April-September. .
19 336
-
-
-
-
 
1891/92 Oktober-Mftrz . .
698 *
-
-
-
-
-
1891/92 zusammen ....
19984
1,7
66 479
4,7
71220
6,o
gegen 1886 87......
32855
M
23 338
2,6
58 589
6,9
1891/92 mehr......
_
 
33 141
 
17 631
 
II
     
142,0
 
32,9
1891/92 weniger.....
12921
 
-
 
-
 
il
 
39,3
 
-
   
4
 
6
6
 
7
     
Hamburg
Stationen des Dir.-Bez.
Stationen des Dir.-Bez. Berlin
Görlitz
 
Zusammen
   
Bromberg
(Hauptbahn)
       
Stück
8
Stück j %
~Stück
8
Stück
8
Stück i
8
48606 1
4,1
463 768 1
38,0
440 766
37,0
97 259
8,1
1 192 312
100
 
-
-
253 357
-
59 948 !
-
-
-
-
-
230 884
-
-
-
 
31506
2,7
469 132 1
89,3
644 189
45,6
 
1 192 460
100
18 698 !
2,0
332 824
36,&
403 686
44,3
47 661 !
6,>
912 391
100
1
 
1 1
 
451087
49,»
     
12808 '
68,5
186 803 '
41,0
93 102
20,6
 
-
280 069
30,7
Hierzu kommen:
   
Huude-karten
Zuschlag-,
Schlafwagen- und Bahnsteigkarten
Gepäckbeförderung
Gesammt- Ueber-gewicht gewicht
   
Stück
Stück
kg
kg
1«90/91 ......
1891/92 ......
gegen 1886/87 . . .
 
3 771
4 956 8 849
12174 42172 1431
6 621 360
6 768 556
7 030940
2 571064 2285717 , 2179614
18D1/92 mehr . . .
 
1 607
40 741
-
106 108
1891/92 weniger . .
 
-
 
262 884
-
Von den ausgegebenen Fahrkarte» entfallen auf:
 
 
Fahrkarten gültig für alle
Personenzugkarten
   
Züge
 
(einschl. Militärkarten)
 
I. Klasse
II. Klasse
HI. Klasse
I. Klasse
II Klasse
   
Stück
 
Stück
1890/91 ......
20 329
918Ä>
79 709
2012
21248
1891/92 ......
17 821
74 985
65 651
1922
21644
gegen 1886/87 . . .
17095
90030
77 935
1818
17 749
1891/92 mehr....
226 '
_
604
8 895
=
 
46,* X
21.9«
1891/92 weniger . .
15 045
12284
 
16,7 8
15,* g
-
Personenzugkarten (einschl. Militärkarten)
III. Klasse IV. Klasse
Rückfahr- und Sommerkarten I. Klasse II Klasse III. Klasse
Arbeiterrückfahrkarten
IV. Klasse
Zeitkarten
Stück
 
Stück
 
Stück
Stück
114 595
682017
15297
89010
158 469
17 745
61
108220
593 912
14 448
76 335
179004
38 838
135
12811U
394 760
5156
46 925
125 372
7 939
8
19 890
199152
50,5«
9293 180,iX
29 410
(52,7 8
53 632 42,* 8
30 944
389,« 8
182
4 -100,0 J{
15,5 g
-
-
 
Die auf den Fernverkehr von Berlin entfallenen Einnahmen einschl. für Hunde und Gepäck sowie für Zuschlag-, Schlafwagen- und Bahnsteigkarten betragen für Fahrten in der Richtung nach:
 
1
 
2
 
3
 
 
Potsdam-Magdeburg
Nordhansen
Lehrte .//.
8
1890/91 ........
20 563
9,3
18291
8,3
35065
15,9
1891/92 April-September. . 1891 92 Oktober-Marz . . .
10010
289
-
 
1R91/92 znsammen ....
10299
5,2
22455
11,3
35 106
17,«
liegen 1886.87......
26 905
9.*
19 227
7,0
49 637
18,i
1891/92 mehr......
-
.
3228
16,s
-
_
1891/92 weniger.....
16106
61,7
-
14 531
29.3
4
 
5
 
6
 
7
     
llainbnrg
Stationen des Dir.-Bez. Bromberg
Stationen des Dir.-Bez. Berlin (Hauptbahn)
Görlitz
 
Zusammen
M
8
.//
8
M
8
 
%
Jt
8
20 872
9,«
44C65
20,2
54 333
24,6
27 097 '
12.3
220 886
100
_
_
32 30«
33 979
 
12915
_
_
 
5 417
2,7
46 57H
23,i
79 202
39,8
   
199 «'57
100
16 529
6,0
68 698
25,t
76 902
28,0
16 484
6,0
274 382
100
       
93 386
34,0
     
11 112
67,2
22120
32,3
14 184
15,2
-
-
75 325
27,5
Die vom 1. April 1890 ab erfolgte Beseitigung der festen Zuschlüge für die Stadtbahn und die dadurch herbeigeführte Ermässigung der eingerechneten Stadtbahnantheile hat die Einnahme der Stadtbahn verringert.
F. Gesammtverkehr der Von den Stationen der Stadt- und Ringbahn
 
Einfache Fahrkarten
Stück
Rückfahrkarten einschl. Rundreise« und Sommerkarten
Stück
1890/91
[ Stadt- und Ringbahnverkehr . 1 Westlicher Vorortverkehr . . I Oestlicher Vorortverkehr . . 1 Fernverkehr .......
28136 795 444 803 365 741 911730
2817 5C8702 504 387 262776
 
zusammen
29859069
1278682
1891/92 April bis September
I Stadt- nnd Ringbahnverkehr . 1 Westlicher Vorortverkehr . . 1 Oestlicher Vorortverkehr . . 1 Fernverkehr.......
17 041 349 207096 239 876
2174
363287 372 651
 
zusammen
17 488321
738012
1891/92 Oktober bis Marz
j Stadt- und Ringbabnverkehr . 1 Westlicher Vorortverkehr . . I Oestlicher Vorortverkehr . . 1 Fernverkehr .......
14 583 089 487 002 625 606
-
 
zusammen
16695 697
-
1891/92 zusammen
1 Stadt- und Riugbahnverkehr . 1 Westlicher Vorortverkehr . . I Oestlicher Vorortverkehr . . [ Fernverkehr.......
31 624 438 694 098 865482 883 655
2174 868 287 372561 269787
 
zusammen
84 067 673
1007 799
gegen 1886/87
I Stadt- und Riugbahnverkehr . 1 Westlicher Vorortverkehr . . 1 Oestlicher Vorortverkehr . . 1 Fernverkehr .......
15132060 241 834 177 678 726997
2687 350103 296004 177 452
 
zusammen
16 278 469
826 096
 
1891/92 mehr
17 789204 109,J %
181 703
22.0 H
Stadt- und Ringbahn.
sind insgesammt ausgegeben an Fahrkarten:
Arbeiter -
   
Kuckfahr- und Tageskarten
Wochenkarten
Zeitkarten
Zusammen
Stück
Stück
Stück
Stück
77 668
643 618
21082
28881965
32879
108187
736
1095 307
239 533
81929
2175
1 143 765
17 745 (
-
61
1 192812
867815
788729
24054
32313 349
46 452
414280
13 986
17 518 241
23 850
24748
522
619003
249 675
_ I
21233
1 612
884817
319 477
460261
16020
19022091
16
428663
16231
15027 999
186
20279
173
507 640
877
19101
538
646122
1079
468 043
16 942
16 131 761
46 468
842948
80217
32 546 240
23 630
45027
695
1 126 643
260552
40334
2050
1 530 969
38883
-
186
1 192460
859 439
928 304
83 097
36 396812
80 891
229244
7 846
15 452 578
5 671
191
597 799
67635
7881
661
549 759
7 939
-
3
912 391
166465
242796
8 701
17 512 527
202974
685 608
24 896
18 883 785
129.7 8
282,1 8
280,8 5}
107,«« «
Hierzu kommen:
   
Hundekarten
Zuschlag-, Bahnsteig-und Schlafwagenfahrkarten
Gepäckbeförderung
Gestimmt- Ueber-gewicht gewicht
   
Stück
Stück
kg
kg
1890/91
Stadt- nnd Ringbahnverkehr Westlicher Vorortverkehr . Oestlieher Vorortverkehr . Fernverkehr ......
66 649 3 438 5 282 3 771
146 273 1799 7 493 12 174
369 856 378199 6 621 360
170*60 216 829 2571064
 
zusammen
79040
167 789
7 369 415
2956943
1891/92 April bis September
Stadt- und Ringbahnverkehr Westlicher Vorortverkehr . Oestlieher Vorortverkehr . Fernverkehr ......
41981 2 641 4027
10RS31 952 5 270
243 644 290265
103 310 164 828
 
zusammen
48649
115063
533 809
268138
181)192 Oktober bis MHrz
Stadt- und Ringbahnverkehr Westlicher Vorortverkehr . Oestlieher Vorortverkehr . Fernverkehr ......
25 371 1036 1835
173 307
174 941
67 470 173 820
67 470 173 820
 
zusammen
28242
348248
241290
241290
1891/92 znsammen
Stadt- und Ringbahnverkehr Westlicher Vorortverkehr . Oestlieher Vorortverkehr . Fernverkehr ......
67 352
3 677 5 862
4 956
282138 952 180211 42 172
311014 464 085 6 768566
170780 338 64« 2285 717
 
zusammen
81847
505 473
7 543 655
2 795145
gegen 1886 87
Stadt- und Ringbahnverkehr Westlicher Vorortverkehr . Oestlieher Vorortverkehr . Fernverkehr .....
35 202
2 312 2392
3 34!»
79 962 3 323 5 810 1431
281898 281410 7 030940
97 660 165 133 2 179 614
 
zusammen
43 255
90516
7 594 248
2 442407
 
1891/92 mehr 1891/92 weniger
38 592 K9.3 2
414 957 458,4 8
-_
50 593
<V 55
352 738 14,4 8
Die beigefügte Zusammenstellung ergiebt die von den einzelnen Stationen der Stadt- und Ringbahn in den beiden letzten Jahren verausgabten Fahrkarten (ausschliefslich Hunde- und Zuschlagskarten) nebst den hierfür (einschliefslich Hunde- und Zuschlagskarten) sowie für Gepäek-nberfracht erzielten auf die Stadt- und Ringbahn entfallenden Einnahmen.
Nach der Zahl der im Jahre 1891/92 verausgabten Fahrkarten stellt «ich die Reihenfolge der Stationen folgendermafsen: Friedriehstrafse, Schle-sischer Bahnhof, Alexanderplatz, Bellevue, Jannowitzbrüeke, Börse, Lehrter Bahnhof, Zoologischer Garten, Thiergarten, Stralau-Rummelsburg, Westend, <'harlottenburg, Potsdamer Bahnhof, Wedding, Rixdorf, Halensee, Friedrichsberg, Warschauer Strafse, Weifsensee, Gesundbrunnen, Schmargendorf, Schönhauser Allee, Treptow, Wilmersdorf-Friedenau, Schöneberg, Moabit, Tempelhof, Zentral-Viehhof, Gr. Görschenstrafse (ß Monate).
G Station Friedrichstrafse und Alexanderplatz.
Die Verkehraentwicklung dieser beiden Stationen war die folgende: Ks wurden Fahrkarten ausgegeben und dafür, sowie für Hunde-, Zuschlag-, Schlafwagen- und Bahnsteigkarten und Gepäckfracht als Antheil der Stadt-und Ringbahn vereinnahmt:
1. V o ii Station F r i e d r i chstraf.se:
 
Fahrkarten Stück 1!
Betrag
i X
Stadtverkehr nach der Stadtbahn „ „ „ Ringbahn 1890/91 Westlicher Vorortverkehr . .
Oestlicher Vorortverkehr . . . Fernverkehr.......
3 349 039 7*V 226 377 5,3 251745 5,s 117 931 3,4 3*6 858 8,s
415 990 58,9 51 137 7,3 72 40*5 , 10,3 40 941 : 5.m
126 273 17.9
zusammen
4 361950 100,0
70ti 747 100,0
Stadtverkehr nach der Stadtbahn 1891/92 „ „ „ Ringbahn April bis Westlicher Vorortverkehr . . September Oestlicher Vorortverkehr . . .
Fernverkehr ........
1 717 247 7l,s 181129 7,7 150 8150 M 121 340 5,o 227 72S 9,5
217 3(54 53,.% I0.")3s 10,u 4«i 966 11,6 33 861 8.3 «¡7 438 16,6
zusammen
2 4ol3lo 100,.»
40ii 157 lOo.o
Arrbiv für Kiximlmhnwf>Ht-n. M<t.
50
Pie Berliner Stncltliahii.
   
Fahrkarten
B e t r
 
   
Stück
n
m
s
1891/92
Stadtverkehr nach der Stadtbahn „ „ „ Ringbahn
Jl 906949
, 81,7
265 294
76,h
Oktober bis
Westlicher Vorortverkehr . .
180016
7,7
23 282
6,7
Marz
Oestlicher Vorortverkehr . .
89 942
3,9
18375
5,3
 
Fernverkehr ........
157 038
6,7
38 650
11,»
 
zusammen
2 333 945
100,0
345 601
100,..
1891 92
Stadtverkehr nach der Stadtbahn „ „ Ringbahn Westlicher Vorortverkehr . .
J 8 808 325 330 876
80,1 7,o
523 196 70238
69,6
9,3
zusammen
Oestlicher Vorortverkehr . . .
211288
4,-
52 286
7,o
 
Fernverkehr ........
384 766
8,1
106088
14,t
 
zusammen
4 785255
100,o
751 758
1 100,..
 
Stadtverkehr nach der Stadtbahn
2 256 678
76,*
809 580
48,3
gegen
1886'87
„ „ „ Ringbahn
125 684
4,3
38 400
6,o
Westlicher Vorortverkehr . . Oestlicher Vorortverkehr . . .
168727 108 417
5,»
3,7
70 490 24 615
11,o
3,"
 
Fernverkehr ........
275 843
1 9,.
197111
30,9
 
zusammen
2 934 349
100,o
640286
100,o
 
1890/91 mehr
1 800 906
 
111472
 
 
u
 
61,t
 
17,1
Hierzu kommen:
 
Hunde-karteu
Stück
Zuschlag-, Bahnst eig-und Schlafwagenkarten
Stück
Gepäckbeförderung
Gesammt- Ueber-gewicht gewicht, kg kg
1890/91 ............
10084
27 Hl 2
5 6^8 331
1 987 499
1891/92 April-September ....
6141
17141
2951 896
1 013 863
1891,92 Oktober-März.....
3 854
148094
1 666 030
648 950
1891,92 zusammen......
9995
165 235
4 617920
1 662813
gegen 1880/87 . . ....
6 928
19 104
5 125 715
1 651879
1891/92 mehr........
3 007
146 131
10 934
1891/92 weniger.......
-
507 7*9
-
2. Von Station A 1 e x a n d e r p 1 a t z.
 
Fahrkarten Stück 1 g
Betrag
.//. i 8
Stadtverkehr nach der Stadtbahn „ r r Ringbahn 1890/91 Westlicher Vorortverkehr . .
Oestlicher Vorortverkehr . . .' Fernverkehr ........
2 482536 66,3 645 809 17,a 167 650 4,* 226631 6,i 222158 5,9
826 867 64,« 98 328 1 16,:. 75 454 12,.; 53 652 9,o
42295 7,1
1
 
3 744284 100,0
596596 100,o
i
Stadtverkehr nach der Stadtbahn 1891/92 « - » Ringbahn April bis Westlicher Vorortverkehr . . September Oestlicher Vorortverkehr . . .
Fernverkehr ........
1832 559 61,i 442705 20,3 99322 4,5 173 519 8,o 133 340 6,1
182 638 50,3 69 847 19,3 40 552 11,9 40685 11,8 28952 8,o
zusammen
2 181 445 100,o
962 674 100,o
Stadtverkehr nach der Stadtbahn 1891/92 -» n r Ringbahn Oktober bis Westlicher Vorortverkehr . . Marz Oestlicher Vorortverkehr . . .
Fernverkehr .......
} 1 479 450 82..%
90 782 5,1 124 337 6,9 98 886 5,:.
206 886 77,»
20 498 7,7
19 659 7,3
20 595 7,7
zusammen
1 7l>3 455 100,0
267 638 ' 100fo
Stadtverkehr nach der Stadtbahn «, „ Ringbahn
1891/92 ,„
Westlicher Vorortverkehr . .
zusammen
Oestlicher Vorortverkehr . . . Fernverkehr........
J 8 254 714 81,9
190104 4,s 297 856 7,:. 232 226 5,*
459271 72,*
til 050 9,7 60 344 9,.i 49 547 7,h
zusammen
3i»7l!)O0 100,o
680218 100,n
     
Fahrkarten
Betrag
     
Stück
 
.« 1 2
 
Stadtverkehr nach der Stadtbahn
1 673 772 ,
69,6
238 888 60,s
   
Ringbahn
380804
16,<
60031 15,3
gegen 1886/87
Westlicher Vorortverkehr . . Oestlicher Vorortverkehr . . .
64 587 128973
2,7 5,4
26 666 6,7 23 377 5,9
 
Fernverkehr . . .
 
168150
6,s
46190 11,7
   
zusammen
2406 786
100,0
395147 100,o
 
1891,92 mehr
1669114
 
235 065
   
=
 
65,3
59,5
Hierzu kommen:
       
   
Hundekarten
Zuschlag-
und Bahnsteigkarten
Gepäckbeförderung
Gesammt- Ueber-gewicht gewicht
   
Stock
Stück
kg kg
1891191. .
 
7 104
84 042
1 346980 500 816
1891/92 April-September ....
4 550
15 701
708 348 287 »92
1801/92 Oktober-Marz.....
2562
78 948
446 896 219128
1891/i*2 zusammen......
7112
94 649
1 154 789 507 120
ge^en ia%y87........
4 450
13 8W)
974 645 372 602
18JM/92 mehr
 
2 «562
H>7(»3
ISO 094 184*5«
J. Die Verwerthung der Stadtbahn bogen und der anliegenden Grundstücke.
Die Auzahl der Stadtbahnbogenräume (697) ist dieselbe geblieben. Dagegen hat sich die Zahl der vom Eisenbahnfiskus dauernd finanziell nicht zu verwerthenden Räume von 118 auf 105 dadurch vermindert, dafs mehrere Eigenthümer anliegender Grundstücke auf das im Enteignungsverfahren erworbene Recht der dauernden unentgeltlichen Benutzung der Bogen Verzicht geleistet haben. Die den Eigentümern der Nachbargrundstücke im Enteignungsverfahren zeitweise überlassen gewesenen 11 Bogen waren im Jahre 1888 bereits zur Vermiethung wieder verfügbar. Seit dem Bestehen der Stadtbahn hat sich die Verwerthung der Stadtbahnbogen wie folgt gestaltet:
1. A ti z a hl de r R ä u ni e.
Zeitangabe
hill
Znr Vermiethung verfügbare
Es waren vermiethet
Räume
Es waren
unvermietet
31. März
1882 ......
463
58
395
31.
„
1883 ......
453
116
338
31.
„
1884 ......
455
118
337
31.
 
1885 ......
460
148
312
31.
 
1886 ......
462
208
254
31.
„
1887 ......
462
247
215
31.
 
1888 ......
475
284
191
co
V
1889 ......
475
301
174
31.
 
1890 .....
477
318
159
31.
„
1891......
477
cd
159
31.
-
1892 ......
477 -
33!»
138
.Miini!Jsjui|uir8g g oinn^jjjjnpwtA
J ;
10569 2.» 58 — 99069 8'2 115 3 132 693 44 11H H 169 902 56 148 18 194 233 92 208 23 237 133 81 2J7 30 313 938 38 284 4!» 35H679 65 301 6« 896 667 74 318 77 417 030 05 318 85 484 822 40 339 85
!
i
aran^i6joi(ui[ug amnvjimnpujA
---535 - 4 -810 — 8 1027 50 4 -870 — 3 —
k e: Alexanderufer 1
■1
auiuvi8)o!|tnre{{ aiun«4j>jnp,B;A
c
10 705 45 11 -
27 663 84 42 -
28 465 84 44 — 37 210 87 89
43 778 39 102 2 64282 44 110 3 66 866 73 114'10 76775 80 122117 83 399 58 123128 94 775 64 145'31
* die S t r e c Kuiifenrraben 1
bis
Alexanderufer
'laran?jt.jfU|uqK}[ aran«ii?inp«t^
7 197 95 35 — 59 677 74 44 1 68 536 42 35 1 X0 209 47 55 3 87 543 92 65 3 95515 84 72 3 103 976 18 66 3 111286 14 89 2 125 883 78 90 8 130 42 J 81 90 3 142122 15 90 3
F ü i
Jannowitzbrücke 1
■i
(18urns4Kjoiiui|vj{ auinBJ)^np«t^ f
2872 50 13 — a.r>151 63 16 2 32181 68 26 5 48 188 08 84 12 51 Hit 18 30 12 77 400 08 53 17 184 626148 67 34 158 371 78 73 44 170 202 66 S2 46 180 253114 80 44 223105i 91 82 40
   
(1amn«.j*joquirBH aranpiTinpBiA
c
498 75 10 -
3 535 - 14 -
4 362 50 15 -13 039 17 15 3 18 316 95 15 8 20 440 — 20 8 21053 38 21 9 22 620 — 21 10
22 995 50 21 11 21925 62 , 21 10
23 948 80; 19 11
   
1
•1: ]l ::::::::: :
   
X
iiiiiliillil
b) Riethsertrage aus den an die Postverwaltung und die Bahnhofs-wirthe vergebenen Bahnhofsräumen sowie Pachtzins aus den an die Stadtbahn unmittelbar anstofsenden (eisenbahnfiskalischcn) Grundstücken.
 
Für l'ostdicust-räumc
Für Bahnhofswirtschaften
Pachtzins
ans eisenbahnfiskalischen Grundstücken
Zusammen
 
M
*//
M.
 
vom 7. Februar bis 31. Marz 1882
_
982,50
9 231,.'.3
10214,o»
1882/aS .......
17 692,37
11291,67
66 598,77
95 5«2,«i
1883/84.......
17 982,uo
12650,50
28 836,13
59 4<>H,6v
1884/85.......
18 433,13
13 473,21
47 449,54
79 856,5*
1885/80 .......
19 797,3*
13 717,7t*
60 535,96
94 081,03
1H86/87 .......
20 336,<o
13 741,67
63 633,31
97 711,3«
1887/8H .......
20 386,4.;
13 525,oo
63 876.33
97 737,79
1888/80 .......
203aV.c
18 0l.O,oo
65 200,04
103 583,60
1889,Ü0.......
20 388,9*
18 833,33
65 723,35
104 945,v.
1890/91 .......
20 336,46
20 tK 0,oo
54 823,io
95 159,»6
1891/92 .......
20 336, ig
28 485,o<>
55 015,94
103 787,4..
Die Gesainmteiimahioe zu a und b stellte sich in den einzelnen Rechnungsjahren wie folgt:
Rechnungsjahr
Betrag aus
Tabelle a Tabelle b .//. M
Zusammen
Februar bis 31. Marz 18*2 .
1882/83 ........
1883 84 ........
1*84/^5 ........
1885 80........
1886 87 ........
^87 iüh........
1888/89 .....* . •
18*9/90........
1S90.91........
1891'92 ........
10 569.20 99 069,xx 132 693,4» 160 902, v. 194 233,93 237 133.si 313938.:« 358 679,65 396 667,7i 417 030,6.% 484 822, io
10 »5 59 79 94 97 97 103 104 95 103
214.0V 582,«! 468,«f 356,5* 081,02
711,31
787,79 583,60 945,56
159,96
787.40
783,32 652.63 162,oü 259,u 314,»< 845.15 676,17 263,25 613,30 190,61 609,«o
Nach diesen Tabellen waren am 31. März d. J. von den verfügbaren Bogen 71% vermiethet 2'J °/0 unvermiethet. Geht man von der
(lesaunutbogen/ahI (597) aus, so stellen sich diese Prozentsätze auf 57 und 43 °/0. Der Ertrag aus der Vermiethung der Bogen und «lern Pachtzinse der Grundstucke ist in den letzten 6 Jahren um 253764,65 M.. iL h. um 76°/n (75.«) gestiegen. Diese Ertragssteigerung ist wesentlich darauf zurückzuführen, dafs eine grofse Anzahl Bogen infolge Anlage öffentlicher Strafsen. sowie durch Herstellung eisenbahnfiskalischer Zufahrtswege dem allgemeinen Verkehr zugänglich gemacht worden sind. Die im .Jahre 1888 geplante öffentliche Strafse an der Nordseite der Stadtbahn zwischen Bahnhof Jannowitzbrücke und Bahnhof Börse ist jetzt zum gröfsten Theilc hergestellt. Nur noch ein im Zuge dieser Strafse liegendes (fiskalisches) Gebäude, dessen Abbruch bevorsteht, hindert den durchgehenden Verkehr daselbst. Sobald dieser wird stattfinden können, ist noch eine weitere Steigerung des Miethswerthes der anliegenden Stadtbahnbogen zu erwarten.
Eine weitere öffentliche Strafse parallel der Stadtbahn ist zwischen Sigmundshof und Cuxhavenerstrafse entstanden: die Bachstrafse. an deren Anlage die Eiseubahnverwaltung, wegen ihres Interesses an der Bogenverwer-thung. mit einem Kostenbeitrage betheiligt ist. Durch diese Strafse sind die angrenzenden Stadtbahnbogen zwar zugänglich und besser vormiethbar geworden; sie sind jedoch bis jetzt zum grofsen Theile unvermiethet geblieben, weil in dem angrenzenden, dicht am Thiergarten belegenen Stadt-theile vorerst noch wenige Geschäfte auf die Benutzung der Bogen Wertii zu legen scheinen.
Die früher geplante Anlegung einer öffentlichen Parallelzufahrtstrafse zwischen Alexauderufer und Unterhaumstrafse ist aufgegeben: dagegen find die betreffenden Bogen durch Anlegung eines 6 m breiten eisenbahn-Stkaliseheu Zufahrtswegs zugänglich und besser verwendbar £ gemacht.
Ein solcher Zufallrtsweg ist auch zwischen der Kleinen Präsidentenstrafee
und der (Te/jerfarirTsgasse geschaffen.
Anlage A.
der auf die am
Zusamme
Februar eröffnete Berliner Stadtbahn (Strecke Schlesis( dem Stadt-, Vorort- und F(
M o n a t
1881/82
1882/H3
1883/84
1884/85
1885'86
April Mai .
• Ulli . . . Juli . . . August. . September Oktober . November. Dezember. Januar . . Februar Marz . .
136 801 141 147
16MO60 8,41
300919 10,ii
180 568 9,04
208910 10,<6
184 R78 9,2.;
182114 9,1»
170 474 8,V4
124 170 6,«
132 874 6,«;*
128 769 6,U
141 748 7.09
173049 8,6«
Zusammen
277 948
1 906 533 lOO.oo
Dstern fiel.........
Pfingsten fiel........
Hygiene-Ansstellnng.....
Eröffnung der Station Thiergarten
Anschluß* d. Berlin-Görlitzer Hahn
.Inbiläiims-Kunstansstellung . .
\ 'eberleitung des Fernverkehrs von nnd nach Hamburg über Nauen auf den Lehrter Hauptbahnhof zu Berlin.........
Desgl. von und nach Magdeburg auf den Potsdamer Bahnhof in Berlin..........
9./10. April 1882 {25.26. März 1883] 2S./29. Mai
168 539 7,o9
265 862 11,19
254 344 10.;o
248 590 10.16
258 658 10.** 234 523 9,*7 199 039 8,3: 141 234 5.V4 150 283 6,33 146 155 6.i ■ 137 323 6.7h 172379 7,»s
214 082 238049 259 907 235 466 248 985 2-2U396 178 254 152123 156 218 155 744 147 378 172 663
9.00 10,01 10,99
9,90 10,16
9.V6
7.i»
6,»» 6.:.7 (»,:.:>
I».19
7,*;
260 631 276 187 254 406 268 279 249 818 227 987 205 486 177 075 170 999
177 0845 153 493
178 629
13./14. Mai Mai Oktober
379 265 100.00
13./14. April 1./2. Juni
5. Jaunar 1886
5/6. Apr 24. 25. M
1. Oktober
Stellung
Bahnhof—Westend) für Personen- u. s. w. Beförderung entfallenden Einnahmen aus verkehr in beiden Richtungen.
1880/87
1887/88
1888/89
1889/90
1890/91
1891/92
267 011 275 35-1 334 282 208 321
312 379 10.37
278 214 9,23
261 393 8,w
198149 6,58
191 185 6,34 203 219 1H1 622 212 156
9.14
11/»
9.w
6,74 6,03
7.0»
9 io
9,9* 9,41
273 65(1 8,7s 320 716 10.28 2! »3 046 311341 293 323
268 230, H,6o 271 740 214 151
213 714
214 741 196 833 247 114
6,85
6,89 6,31 7,92
325031 343 361 343 343 313 (.09 296 728 234 613 244 H15 234 321 202 564 250227
8,73 10,13 0,42 9,95 9,95 9,'M
8,«o 6j*o 7,io
(»,79 5,87 7,26
344169 8,19
895124 9,75
411683 10,16
899 789 9,87
374 146 9,23
357 621 8,82
351 373 8,67
296 349 7,31
282 534 6,97
270 899 6,6«
252 921 6,24
316 661 7,81
I
385 751 8,i7 432 660 9,95 384 069 408 838 404 164 372048 364 176 8,38 334 259 315 429 7,26 305 231 287 907 352 703
9,«i 9,so
8,56
7,02 6,62
8,11
879 9301 8,18
512 089 1 11/)$
426 891 9,n
434 879 9,36
434 590 9,36
388 715 8,37
418163 9,0»
336 271 7,34
327 312 7,05
331 491 7,14
808 398 6,64
346 102 7,45
3013 285 100,00
25./20. April 13. 14. Juni
Mai / Oktober
3118 599 I00.no
10/11. April 29./80. Mai
3 449 490 1 100,00
1./2. April 20./21. Mai
4 063 059 100,00
21./22. April 9. 10. Juni
4 347 225 100,00
6./7. April 1890 29./30.Märzl891 25./26. Mai
4 644 331 100/w
17. 18. Mai
1. Juni 1891
1. Oktober 1891
JÄJi Haupbusam
der von den Slutionen der Berliner Stadt und Ringbahn in den Etatsjahren 1890/9 Schlafwagenkarlen) nebst den hierfür (einschl. Hunde-, Zuschlag-. Bahnsteig- un-entfallenen Einnahmen, unter Gegenüberstellung de
     
1890/91
1891/92 April bis September
     
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Autlieiligei
     
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetm-
     
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
     
karten
u.Ringbahn
karten
u. Ringbai"
     
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
     
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-.
     
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Znschla.
     
schlag-,
Hahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig.
     
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
     
steig- n.
wagen-
steig- u.
wagcn-
     
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten nnd
     
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
     
karten)
f rächt)
karten)
fracht
     
Stück
Jt.
Stück
M
         
A. Stadtbahn
           
1. Fer«
   
Schlesischer Bahnhof.
       
S.V.
nach Stadtbahnstationen........
1*08571
200 677,05
976 130
lC.3 942.rt
 
„
Ringbahnstationen........
662 419
126 684.2:.
420 981
81 114.J.
V.V.
„
Spandau—Nauen.........
67 659
30 338,6t.
24.'. 11
11 428.-
   
Wannsee—Werder........
23 597
H 117,*i
16 345
5 S53>
   
Friedenau-Zehlendorf.......
270
134,3«
104
52.;
   
Grunewald...........
21 455
11 Hll.io
16 443
8 051*
   
„. „ , . Fürstenwalde Kietz—Rumiuelsburg— Frkner
360 71*7
18 322,'"'
270 630
12 745.»
-
 
Lichtenbergs Frdrsberg.-
151 037
 
102 397
-
„
n
Kölligswusterhausen........
92 662
11 842,30
87 987
9 66;l.«i
F V
„
der Potsdamer Bahn.......
2 742
1 481.»
') 1257
l) 648,w
   
„ Blankenheimer Bahn......
2 916
1 468,53
h «967
'» 2 278.:.'
 
r
„ Lehrter Balm.........
4 616
2 548.70
') 4 179
'l 2 »7.»
 
r
n Hamburger Bahn.......
2 303
1 342,6u
i) 009
 
 
„
dem Direktionsbezirk Broinberg . . .
211 191
 
') 203 654
l, _
„
 
„ „ Berlin (ausschl.
       
   
Berlin-Görlitz)........
203043
9 619,72
108 188
4 962r*
   
der Berlin-Görlitzer Bahn.....
41 405
10 499,ho
24 224
691,::
   
zusammen
3 716 513
530 738,35
2864 565
304 lau
£¿$1,92 verausgabten Fahrkarten (ausachl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig und fWtasenkarten). sowie für Gepäcküberfracht erzielten, auf die Stadt- und Ringhahn Paeder Etatsjahre 1891A>2 und 1886/87.
Oktober bis März
Lüg*.
Fahrun*»
*°*\
SttUk
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-tt. Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig*-. Schlafwagenkarten und Gepäckfracht)
1H91/92 zusammen
Ausgegebene Fahrkarten tausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagen-karten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn
(einschl.
Hunde-, Zuschlag-, BahuBteig-
Schlat-
wagenkarten nnd
Gepackfracht) m
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten f aussch 1. Hunde-nnd Zuschlagkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-. Zuschlagkarten und Gepäckfracht >
1891/92 gegen 1886/87 (-f) mehr (—) weniger
1 Antheiliger • Geldbetrag der Stadt-I u. Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-,
Schlaf' wagen -karten und Gepäckfracht) .//.
Ausgegebene
Fahrkarten (ausseht. Hunde-,
Zuschlag-,
Bahnsteig- u. Schlafwagen-karten)
Stück
Vation e n.
ationen
   
l 2 676 845
460 283.*)
971 143
197 571,3^
4-1 32« 177
4- 196911,70
{BS 725
215 22Ü,»5
s
 
877 625
66800,15*
 
 
-
36328
10 002,30
60889
21 431,oo
18854
10699/w
4-
41985
4-
10 731,94
W39R '
'2 419,&o
26 743
8272,70
10404
2880.JO
4
16 839
4-
5 392,90
*7
SO,*"
361
112.M1
408
219,90
47
107,40
 
666,»i
18 697
8 717,64
18 841
6 671,90
+
1 756
4-
2 045,75
■ 3U734
 
1 672351
33 047,96
173 728
" 1
+
462 416
-f 28 870,51
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1
j 109 3«3
-
61 853
   
47510
 
-
-
1 -
-
36 207
4 177,4sj
 
-
 
-
-
1 267
648,10
2093
1 743,50
 
*30
-
1 095,1«
 
6 967
2278,7*
1576
1 170,4S»
4
5 301
 
1 108,26
-
4 179
2 297,30
3 461
3 034,61
 
718
737,34
   
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369.«o
1421
1 203.45
-
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838,»*
 
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175 HUB
•
27 792
 
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1 'J328IÖ
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240 164
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17 504
1 862,1»'
     
 
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4 Ol 4 Gl ¡4
54S 811,17
2 106 044 1
29« 034.3*
1
935 084
 
.58 550,o»
             
2«; 560
2 773,v.'
         
189192
     
18
W/91
April bis September
     
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
     
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
     
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
     
karten
u.Ringbahn
karten
u. Ringbahn
     
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Hunde-,
Hunde-.
Hunde-,
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Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-.
     
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
     
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
     
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
     
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
     
karten)
fracht)
karten)
fracht)
     
Stück)
m
Stück
M
   
Alexandernlatz.
       
8. V. nach Stadtbahnstationen........
2 482 536
326 867, «i
1 332 559
182 538,*»
   
Ringbahnstationen........
645 309
98 827,s.s
442705
69 847,0
V.V.
 
Spandau—Nauen.........
81 893
40 881,»
34117
14 489.7..
   
Wannsee—Werder........
43 39«)
15061,90
30449
10 440.9.'
 
„
Friedenau—Zehlendorf.......
5
18,50
2
7,k'
„
 
Grunewald...........
42 362
19 492,80
84 754
16613.*
   
Fürsten walde
       
   
Kietz • Rummelsburg—--
126 766
27 849,90
97097
21 873,*
   
Erkner
       
-
»
Strauf8berg
Lichtenberg — Frdrsberg.---Rüdersdorf
46118
8 212,64
28050
4 546. v>
„
 
Königswusterhauseu........
55 747
17 590,«.'.
48 372
14264,ii
F.V.
 
der Potsdamer Bahn.......
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4 224,60
») 3 358
>) 1690,»
r
 
„ Blankenheiraer Bahn......
3 346
1 549,7a
' 7 217
») 2213.*-
„
 
n Lehrter Bahn.........
7 860
4 233,60
l) 8 845
4 702,i"
n
 
„ Hamburger Bahn.......
4 496
2 605,9«
») 1 3<U
1 776.1»
   
dem Direktionsbezirk Broniberg . . .
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12 547,9«
») 98 168
>) 13 8X5,:»
„
 
„ „ Berlin anssch.
       
   
(Berlin Görlitz)........
84 808
11 405.«
51 400
9 667.*'
   
der Berlin-Görlitzer Bahn.....
22807
5 727,5«.
14 456
4 763,«
   
zusammen
3 744 284
596 596,.*
2232 943
371 271.0*'
1891/93 Okttber bis Mini
itsgt- 1 Antheüiger f«»eiie Geldbetrag Fakr- der StadtKarten n. Kingbahn Uaschi einschl. feide-. Hunde-, k&- Zuschlag-, «tiag-. Bahnsteig-, Ith»- Schlaf-tap- u. wagen-iddii- karten und Hge»- Gepäck-krta») fracht) Stüde . //
1891/92 zusammen
Ausge- Antheüiger gebene Geldbetrag
Fahr- der Stadtkarten u.Ringbahn (ausseht. (einschl. Hunde-, Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-,
Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten ) fracht)
Stück .//
1886/87
Ausge- Antheüiger gebene Geldbetrag Fahr- <*« karten Stadt" in"1 (ausseht Ki»Sba,'u
Hunde- £in"hl-Hunde-, und _ ,,
Zuschlagkarten und «chlag- (Jepäck-kartem fracLt
Stück .//
1891 92 gegen 1886/87 (-f-) mehr (- ) weniger
Ausge- Antheüiger gebene Geldbetrag
Fahr- der Stadtkarten u.Riugbahn (aussckl. (einschl. Hunde-, Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-. Bahnsteig-,
Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht)
Stück .//
   
1 3 254 714
459270,*)
1 678 772
238 888.1«
|-f 1 20O638
-f- 10O35«,*)
1479 450
2« *» Hjs5,5i
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380 304
00 031,«)
1 -
-
«1638
14 600,75
95 750
29 090,1-.
18 219
7 828,»
-f 77 581
-f 21 202,23
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4 138,™
51 864
14 579,4«
21 348
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1 744,3.'.
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25 Ol 1
12 040,66
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5 817,*»
03 551
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56 280,««
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14 452, is.
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4- 84 352,«!
7-6
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1 28 836
5 063,61
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2 448,61
H- 10986
-f 2 615,W)
   
1
-
23 699
6 475,w
   
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-
3 35*
1 690,i<»
5966
5 002,M
2 60h
— 8 812,2«
ff
-
7 217
2 213,»*
2H78
2289,23
-f 4 889
76.2.s
   
8 -45
4 702,10
5038
4 539.93
-f 3H07
-f- 162,17
-
1 304
776.lu
3217
2 883...j
— 1918
- 2 107,.'.7
   
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13 835,7»
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+ 29 740
1 4r»5,j7
 
11 S97,7»
1 113 334
26 828,3«
60415
12 525,15»
|H- 40711
-f 10 144,-ts
 
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_
-
12 208
3 658,30
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-
fHl957
25« 940/-3
3 971900
630 211,»3
2 405 780
395 117,11
-hl 573 610 — 1526
242 015,11 6 950,»*
 
1890/91
Ausge- Antheiliger gebene Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten u.Ringbahn (ausseht. (einschl. Hunde-, Hunde-,
Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-, Bahn- Schlafsteig- ii. wagen-Schlaf- karten und wagen- Gepack-karteni trächt) Stück M
1891/92 April bis September
Ausge- Antheilige gebene Geldbetrag Fabr- der Stadtkarten u. Ringbai (ausseht. < einschl. Hunde-, Hunde-.
Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-Bahn- Schlafsteig- ii. wagen-Schlaf- karten tu wagen- Gepäckkarten) fracht) Stück .//
   
Frledrlchstrafee.
       
S.V.
nach Stadtbahustationen....... .
8 349039
415 989.70
1 717 247
217 8<»3,«5
-
 
Kingbahn8tationeu........
226 377
51 l37,oo
184 129
40687,*.
v.v.
 
Spandau—Nauen.........
152 0%
30 600,««
78165
16496,w
r
 
Wannsee—Werder........
45 214
16 550,0"
3o806
11 184,io
 
r
Friedenau Zehlendorf.......
-
-
 
_
„
„
Grunewald...........
54 436
26 354.s0
41900
18975.1w
   
Fürstenwalde
       
   
Kietz—Rnmmelsbnrg—
80 651
22 832,io
72 807
im 142.it
   
Erkner
     
   
Straufsberg
       
   
Lichtenberg Frdrsberg —
26 218
5 148,15
18 701
3 7!»v»
   
Rüdersdorf
       
   
Königswusterhansen.......
35 062
13 459,75
20h38
11 920.'«
F.V.
 
der Potsdamer Bahn.......
21 330
12 367,u.
1 12 469
l) 6 925,5*
„
„
„ ßlaukenheinier Bahn......
22 19i»
11914,0«
• 31 692
l) 18 489,5t.
r
n
„ Lehrter Bahn.........
48006
25 341,"o
') 41 149
l) 24 684,4«
   
„ Hamburger Bahn.......
23 868
14 943,70
1 6 007
>> 3 686.«
v
*
dem Direktionsbezirk ßromberg . . .
127 108
26 907,79
l) 185 442
>) 25 9u9.26
 
„
„ „ Berlin (aussuhl.
       
   
Herlin -Görlitz)........
122 305
25 872,43
73 352
i3022,»i
   
der Berlin-Görlitzer Bahn.....
27161
m 926,74
17 153
5u2h.05
   
zusammen
4 361 950
706 746,21
2 490836
431 925,w
1P91/92 Oktober bis März
1891/92 zusammen
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-, Zuschlag-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m
Stück
 
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-und Zuschlagkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag ! der i Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht)
1891/92 gegen 1886/87 (+) mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u. Ringbahn
ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück I
m
266 294,is
17 478,90 S 326,20
2 478,00
18 263,15
121,7«
3 808 325 523 195,70
67 512 12 882,19
-
215928
33975,50
61437
14 809,60
53 611
21 463,oo
192169
48316,69
19119
8 920,56
12469
6 925,50
31 692
13 439,50
41 149
24 684,40
6 007
3 636,60
185 442
25 969,26
168017
31 533,03
-
-
2255 678 1 309580,30
i
38490,55 32257,58 16228,46 8,J0 21995,50
125 684 76 142 36 909 17 66 659
73407 ! 14289,04
4086,79
6288,98 18 137,85 14 253,99 38744,74 11189,62 48414,85
18027 20 669 16896 40687 11891 i 79856 1
90 767 56 966,32
I
15187
9 373,27
+1426963 +175 124,81
H- 139786 1 -f- 1 718,12 4- 25 628 I — 1 418,8«
— 17
- 8148
4- 100735
4- 2186
— 8100
4- 14 796
4- 462
— 8,*)
— 542,50
4- 27 787,67
— 116,38
— 11212,55
— 814,42
I — 14160,39
— 6 884 j — 7 553,02
+ 55 686 — 22445,59
1+ 62 ( f -
34 836,51
2244 419 ' 319833,33
4 786 255 751 758,39 2 934 349 640 286,87
+1818066 + 204580,61 — 17149 — 93108,13
Archiv tttr Eisenbahnwesen
   
Die Berliner Stadtbahn.
     
     
1890/91
1891/92 April bis September
     
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
     
gebene
Geldbetrag
gebene
■ Geldbetrag
     
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
1 der Stadt-
     
karten
u.Ringbahn
karten
u.Ringbahn
     
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
     
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-
1 Hunde-,
     
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
{ Zuschlag-.
     
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
     
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
     
steig- u.
wagen-
steig- u.
1 wagen-
     
Schlaf-
karten und
Schlaf-
j karten und
     
wagen-
Gepäck-
wagen-
1 Gepäck-
     
karten)
fracht)
karten)
fracht)
     
Stück
m.
Stück
m
   
Zoologischer Garten.
       
S.V.
nach Stadtbahnstatiouen........
1858975
194 327,3*
936895
131 681,05
r
 
Kingbahnstationen........
80008
19 858,«
66898
15 334,70
V.V.
-
Spandau—Nauen.........
29218
5 597,90
17 650
3 050,45
   
Wannsee—Werder........
Friedenau—Zehlendorf.......
16010
4 294,*o
14 959
8 620,io
-
 
Grunewald...........
Fürsten walde
27 766
7 825,50
22 788
6027,75
-
 
Kietz—Rummelsburg-----Erkner
8 378
2 734,90
6 630
2 159,16
   
Straufsberg
 
5,io 1278,«
1
 
   
Lichtenberg - Frdrsberg.— -
Rüdersdorf
2 469
j 2108
1 053,66
   
Königswusterhausen........
3 679
1680,40
3 816
1 734,is
F.V.
n
der Potsdamer Bahn.......
4 442
1 2 540,30
*) 17*5
-) 1034,w
   
„ Blankenheimer Bahn......
2431
1 267,70
l) 4314
l) 1762,20
   
„ Lehrter Bahn.........
5191
2 942,10
») 6 204
l) 3 522,30
*
 
„ Hamburger Bahn.......
8 077
1980,20
l) 10*4
l) 634,80
-
 
dem Direktionsbezirk Bromberg . . . „ „ Berlin Cansschl.
13 271
2719,«a
l) 17 498
l) 3 794,46
   
Berlin-Görlitzl........
17 236
8 905,09
12 131
8 023,74
r.
n
der Berlin-Görlitzer Bahn.....
4195
1 470,48
2 919
1 028,49
   
zusammen
1 576 836
254 427,43
1 117 679
179 461,7»
1891/92 Oktober bis Marz
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u Ringbahn (einschl. Hnnde-, 1 Zuschlag-, BahnsteigSchlafwagenkarten und Gepäckfracht)
1891 92 zusammen
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hnnde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn ' (einschl. Hnnde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäck-fracht» m
1886.87
Ausgegebene Fahrkarten ausschl. Hunde-und Zuschlagkarten)
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn I (einschl. I Hnnde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht)
Stück
 
423 832
85 946,35
22027
9 962,9o
11064
2 407,33
8893
1 369,63
8
2,»6
29974
3 269,30
3 524
1 573,65
525
244,35
1 457
860.H3
2 159
2 021,30
1635
1417,12
3 585
3 817,41
1346
1 252,03
5 606
8 539,50
1891/92 gegen 1886/87 (+) mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
m
1825 370 270 520,15
123 50-4,10 3 721,70 814,30
647,30 2837,55
28,90
48 986 24 137
28700 17 973
2139
1 785 4 314 6204
ìoai
17 498
?»1 2 045,06
( -
6 772,15 4 434,10
6 675,05 6730,54
1082,56
1 034,80 1 762,20 3 622,30 634,*o 8 794,16
j-fl 379 511 + 174 610,90
+ 37 922 I + 4 364,»*
+ 15 244 + 3 064,77
8 — 2,80
1 274 + 3 405,75
+ 12 992 -f- 4 294,06
[+ 1 614 + 838,31
374 , — 2 679 I + 2 619 I + 262 — I + 11892 +
9H6,50
844,78 20-1,«9
617,23
254,96
8015 1871
5 303,91 1204,96
1+ I -
14 155
f^M2 133 599,91
2 002231 313 060,70
625 521 123 693,6t
+1478 628 +191 385,24 — 1918 i — 2018,14
 
189
Ausgegebene Fahrkarten (ansschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
0/91
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-. Schlafwagenkarten und Gepackfracht) m
1891/92 April bis September
Ausge- ! Antheiliger gebene Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten u.Ringbahn (ansschl. | (einschl. Hunde-, , Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-Bahn- 1 Schlaf-Bteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- ( Gepäckkarten) frächt) Stück i .✓/.
 
Charlottenburg.
       
S.V.
nach Stadtbahnstationen ... ....
513 245
82 197,«
343 638
55 648.30
 
„ Rhigbabnstationen ...
115704
26 341,«
86 064
19 193,io
v.v.
„ Spandau—Nauen . . ......
74 916
-
87 057
-
 
Wannsee- Werder.......
22 763
-
18 235
-
 
„ Friedenau-Zehlendorf.......
-
-
-
-
 
.. Grunewald..........
7 569
1 817,oo
7311
1798,»
 
FürBtenwalde
   
2 396
729,«
-
Kietz—Rutnmelsburg— — Erkner
2 494
677,80
 
Straufsberg
   
1314
 
 
. Lichtenberg-Frdrsberg.-
1326
534,02
624.1*
-
„ Königswusterhausen. . .....
1268
500,90
1338
520.*
1 \
„ der Potsdamer Bahn......
2253
-
') 1075
-
„
„ Blankenheimer Bahn.....
514
243,oi
») 8006
i) 793,»
..
„ Lehrter Bahn.........
17 588
-
>) 10 843
-
 
„ Hamburger Bahn.......
14 772
-
l) 22 502
-
..
„ dem Direktionsbezirk Bromberg . .
7 531
1 105,33
9 378
1 325.3J
 
„ „ „ Berlin (ansschl.
       
 
Berlin—Oörlitz)........
12086
3059,64
7148
1 166,73
 
„ der Berlin-Görlitzer Bahn.....
1731
1 472,40
1 196
803,w
 
zusammen
795 769
116948,79
652501
82602,-9
>) Enthalten auch die Angaben für Oktober 1891 bis Marz 1892
1891/92 Oktober bis März
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
( der Stadt-
Fahr-
i der Stadt-
j u Ringbahn
karten
u.Ringbahn
: (einschl.
(aussen!.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
I Zuschlag-,
Zu-
1 Zuschlag-,
1 Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Schlaf-
Bahn-
' Schlaf-
wagen-
steig- u.
wagen-
, karten und
Schlaf-
karten und
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
fracht)
karten)
i frächt)
Stück
m
1891/92 zusammen
1886.87
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-und Zuschlagkarten
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- nnd Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) m
1891/92 gegen 1886/87 (-f) mehr (—) weniger
Ausgegebene
Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten)
Stück
Antheiliger I Geldbetrag \ der Stadt» ] u.Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, ! Schlaf-I wagen-I karten und
Gepäck-I fracht)
I
78 031,95
278,35 1 020,00
12,32
909 495 152873,35
84 492 30516
10015 2077,35 6 601 i 2269,94
111510 i 31 934,(5 41 639 11 364,75 12013 —
8 878
I +756 446
+ 72479 -f 21637
-f- 109 574,45
1327
1075 3006 10843 22502 9378
1 183,39
636,50
793,09
1 825,33 3 153,4«
10 018
996
340
452 2080 355 818
4175 781
408,76
128,73
243,5» 95,81
2 076,66 885,62
-f» 2077,j5
+ 5 153 I -f 1 617,63
+ 987 -f 507,77
- 1005 I —
+ 2651 i + 697,31
4- 10025 i —
4- 21 676 I —
4- 6 313 j — i27,m
4- 9147 ' -f- 691,16
80 626,01
1 108 852 163 128,90
4-906 614 I 4-115165,47 — 1008 ! — 127,81
1800/91
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag ' der Stadt-u.Ringbahn
(einschl. 1 Hunde-, I Zuschlag-, Bahnsteig-, I Schlaf-I wagenkarten und Gepäckfracht) i m
1891/92 April bis September
Ausge- Antheiliger
gebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-. Bahnsteig-. Schlafwagenkarten und Gepäckfracht)
Jannowltzbrücke.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Spandau—Nauen.........
„ „ Wannsee—Werder.......
„ „ Friedenau—Zehlendorf......
„ Grunewald........ . .
„. A „ , . Fürstenwalde „ „ Kietz—Rummelsburg— jjrfner-*"'
- „ Lichtenberg-Frdrsberg.-^^^f
„ Königswusterhausen.......
zusammen
Börse.
S.V. nach Stadtbahnstationen . ......
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Spandau—Nauen.........
„ Wannsee—Werder........
„ n Friedenau—Zehlendorf.......
„ „ Grunewald...........
„. . „ . . Fttrstenwalde „ „ Kietz—Rummelsburg— jjpi^j.
„ „ Lichtenberg-Frdrsberg.-I^^f
„ Königswusterhausen.......
zusammen
1 521 224 453 950 7 132 720
18241 6785
576 I 23189 i
208195,20 70 130,20 4 251,60 206,30
9 961,50 2113,60
157,80 9 233,35
2 030 817 304 249,55
1 738 919 187 357 46 536 2107
25 518 2 521
16 363
223 728,85 51 280,05 36 075,so 680,30
11 602,90 1 194,50
88,26
6276^)5
2019759 880816,70
855 720 i 336 482 2 384
622 j
19 410 I 4 316 j
867 20173
9 474 188 227.00
998950 168 964 9 791 I 1761
23 731 1 686
919 16768 ;
1891/92 Oktober bis März
1891/92 zusammen
1886/87
189192 gegen 1886/87 (4-) mehr (—-) weniger
Ausge-
i Antheiliger
Ausge-
j Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
! Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u Ringbahn
karten
u.Ringbahn
Fahr-
der
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(ausscbl.
\ (einschl.
karten
Stadt- und
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
(ausschl. Hunde-
Ringbahn
Hunde-,
Hunde-, Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
(einschl.
Zu-
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
1 Bahnsteig-,
Hunde-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
und
Zuschlag-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Zu-
karten und
steig- u.
wagen-
Schlafwagen-
karten und Gepäck-
Schlafwagen-
karten und Gepäck-
schlagkarten)
Gepäckfracht)
Schlafwagen-
karten und Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m
Stück
Jl
Stück
JL
Stück
m
Stationen.
\ -
_
1 2189 188 1
810 774,70
675 756
188021,45
 
361235
4-147 037,so
S 996 986
141 409,10
 
162197
26715,95
\
 
4 676 '
1 367,75
7 059
2 610,85
1325
576,40
+
5734
+
1938,85
278
51,90
900
244,10
684
178,«o
+
316
4-
65,50
1
0,40
1
0,40
3 169
367,oo
22 679
9037,40
13 401
6534,50
+
9178
+
2 502,90
. 13 476
2 337,go
v 37 964
11 128,99
6923
1242,50
)+
25 462
 
7 860,15
( 1
0,48
i 368
66,18
448
73,M
 
80
-
7,66
 
-
1
-
6679
2 085,45
1
-
 
-
1018 584
145 533,-a
2258058
883 760,x3
866214
174 879,0»
4-1 401 925
4-159389,«o
             
81
 
8,06
\ -
_
\ 2169215
321029,90
1035 584
142417,80
\-fl 067 746
-f- 155 682,95
11011301
147 303,65
1 -
65885
22 929,75
\
 
6695
3 391,85
16 486
10 719,15
478
242,80
+
16013
-t-
10476,95
527
151,60
2288
672,5»
280
88,70
4-
2008
 
684,20
3
1,80
3
1,M>
1253
365,5»
24 984
10 882,40
18 622
7 063,90
+
6 862
4-
3 818,50
w 12 714
1 678,35
30 167
8 400,40
2 778
617,90
)+
22 961
+
6461,N
1 172
78,16
1 1091
876,58
361
61,90
 
780
+
314,6*
1 _
-
1 _
-
4428
1820,70
I
-
 
-
1032662
152 969,1«
2 244 231 1
852 081,33
1 128414
174 744,05
4-1115820
4-177 889,01
   
     
3
 
1,80
 
1890/91
Ausgc- Antheiliger gebene Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten u.Ringbahn (ausschl. (einschl. Hunde-, Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-, Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht) Stück Jt.
1891/92 April bis September
Ausge- Antheiliger gebene Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten u. Ringbahn (ausschl. (einschl. Hunde-, Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-, > Bahnsteig-. Bahn- Schlafsteig- u. 1 wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht) Stück Jt
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstatiönen........
V.V. ,. Spandau—Nauen.........
„ ., Wannsee—Werder........
„ Friedenau—Zehlendorf.......
„ r Grunewald...........
~. _ „ . . Fürstenwalde „ „ Kietz—Rumraelsbnrg--ErEer
n „ Königswusterhausen.......
1945 350 2l8213,io 70761 17 997,w 11265 1 779,oo 704 118,w
{ 1034?! 4 764'20
2 062 642,ft>
447 75,08
3 941 1 1215,»
1213066 188038,70 58411 14 261,3.'. 6024 440,1-» 506 99,*)
9 134 8 842,* 2185 568,10
597 167,7i 8 499 1046,!*
zusammen
Bellevue.
S.V. nach Stadtbahnstationen.......
„ Ringbahnstationen........
V.V. „ Spandau—Nauen.........
.. Wannsee—Werder........
., Friedenau—Zehlendorf.......
r „ Grunewald...........
v. t, , , Fürstenwalde B „ Kietz - Rummelsburg--Erkner
„ „ Lichtenberg-Frdrsberg.-
„ f. Königswusterhausen.......
2045 6S5 j 244 805,18
2184 035 292001,60 116239 27 474,55 7984 I230,w 2214 473,50
{ 229931 7430',ü 1579 531,30
134 67,ss 3 480 1 447,05
1298412 158 465,01
1253 780 168135,60 106668 1 21 309,94 3295 559,« 1685 3l8,w
23 953 6 214,w 1853 530,«5
217 106m 3 160 1 875,10
zusammen
2843867 1 830656,71
1
1893 961 1 198550,1«
1891/92 Oktober bis März
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-I u Ringbahn (einschl. Hunde-, I Zuschlag-, BahnsteigSchlafwagenkarten und Gepäck frächt) UZ
106 395,io 1 019,35 47,«o
1891 92 zusammen
Ausge-
' Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
m
2162848 ' 258695,15
16004 1 132
1 459,15 146,so
780
166,io
9914
4 009,vo
7 709
1 040,15
13 393
2 655,93
56
22,0«
653
189,i6
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-
und
Zuschlagkarten) Stück
! Antheiliger I Geldbetrag der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) ul
1410462 24 457 5 216 735 11
49 900
19104%65
9 211,55
743,70 90,90 4,10
2358,30
280,70
16,66
542,10
\-t- 727 929 / -
1891/92 gegen 1886/87 (+.) mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
' Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
 
+ 58437,9%
 
 
+
10 788
+
715,75
+
397
+
55,90
11
4,io
+
1628
+
1650,90
+
11784
+
1 832,43
f-
604
+
178,2o
910532 108 690,63
182 326,55 546,^0 165,oo
2 203 944 267 155,6»
1450825 204 293,66
+ 753 130 + — 11 —
62866,13 4,io
2588863 1 871 772,io
524,60 898,50
8 380 3 609
29186 7 747
1 105.85 483,10
6 739,25 2 804,05
721 501 20229 1 179 722
8 443 557
50 581
114 340,30 9 485,35 228,20 94,«o
2 337,50 249,95
19,53
328,35
1+1847133 + 247996,45
+ 7 201 1 + 877,65 + 2 887 I + 389,oo
+ 20 743 t + 4 401,75 + 6 609 + 2 225,75
+ 184 i + 93,37
184 467,01 2638019 1 383 017,35
753 262 127083,38
+1884 757 + 255983,«7
i «90/91
Ausge-
1 Antheiliger
Ausge-
I Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u.Ringbahn
(ausseht
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-.
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
' Zuschlag-,
schlag-,
i Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
! wagen' karten und
steig- u.
wagen-
Schlaf-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m
Stück
m
1891/92 April bis September
Thiergarten.
S.V. nach Stadtbahnstationen ........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Spandau—Nauen.........
„ „ Wannsee—Werder........
„ „ Friedenau—Zehlendorf.......
„ „ Grunewald...........
, „ , . Ftirstenwalde „ „ Kietz—Rummelsburg--Erkner—
„ „ Lichtenberg-Frdrsberg.-^^rrf
r „ Künigswnsterhausen.......
zusammen
Westend.
S.V. nach Stadtbahnstationen.......
„ Ringbahnstationen .....
V.V. „ Spandau—Nauen.........
„ Wannsee—Werder........
„ „ Friedenau—Zehlendorf.......
„ „ Grunewald...........
„. A „ , . Fürstenwalde „ „ Kietz—Rummelsburg— j£rkuer
. „ Lichtenberg-Frdrsberg.-^[88^f
„ .. Kb'nigswusterhausen.......
zusammen
820 306 804100 15098 8 081 182 9475
186 526,45
719017
95 609,75
10469,30
30 410
6262,io
111,20
362
67,60
168,70
406
103,10
1427,20
4 845
_
1348,55
64,90
143
80,90
14,00
52
25,40
460,10
997
426^»
199241,*5
756282
103 923,45
166 951,&5
445 689
81 612,*)
58335,60
170 351
83 745,15
203,40
6113
60,60
1682
26,so
19,oo
55
8,50
2097,70
6 370
1265,35
1 153 812 218004,07
631667 117144,17
1891.92 Oktober bis März
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
1 Geldbetrag
gebene,
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u. Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(aussein.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m
Stück
m
1891,92 zusammen
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-
und
Zuschlagkarten)
Stück
I Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) m
\ —
 
\ 1443 902
198068,80
l 028 016
147 140,10
v -1- 408 123
+ 43 871,05
' 694 475
96 196.95
1 _
12764
7 057,65
/
-
601
64,90
963
132,50
297
67,so
+
666
+ 74,70
783
166,10
1 189
269,30
531
96,oo
+
658
+ 175,80
 
0,60
2
— 0,*>
948
103,90
6 793
1 462,45
3 980
432,10
+
1 813
-1- 1020,35
• m
205.70
j 2111
712,65
107 i
51,85
1 +
1536
-f- 377,60
1
1 ~
 
1
25, m
5 !
2,50
1
47
+ 22,90
I -
-
   
468
283^0
1
-
-
697 778
96737,55
1 454 010
200661,00
1 041169
155 121,w
+ 412843
+ 45 589,10
i
           
2
— 0,60
t ~ j
_
1 1071 659
203 166,90
257 442
81 394,50
\ +
584 135
+ 78686,35
/ 465 519 i
87 908,95
i _
229982
43086,05
 
9119
"3,70
15 232
134,30
13 796
+
1437
+ 134,30
2 410 '
54,70
4092
81,50
2226
+
1866
+ 81,50
220
22,80
275
31,30
184
90,60
+
91
— 59,30
3 523
360,10
9 893
1 625,45
11587
1644
+ 1625,45
1 1334 '
274,«o
l 2 256
539,ö5
864
106.10
| +
1868
+ 120,65
1
Qfl*
1 486
260,20
179
73,so
 
807
+ 186,40
' ~ 1
 
1 -
-
24
18,90
1
-
-
472126 1
88 695,ts
1 103 793
206839,30
516233
126063,95
+ 689 204 1 -f-80 884,65
           
-
1644
— 59,30
1891/92 gegen 1886/87 (+) mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
1 Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karteu und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
 
1890/91
189192 April bis September
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
• Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
' Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
1 der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
1 (einschl.
Hunde-
Hunde-,
Hunde-,
' Hunde-.
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag* ' Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
1 Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
j karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
j Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
1 fracht)
Stück)
Jt
Stück
1
B. Ringbahn-
Moabit.
S. V. nach Stadtbahnstationen.......
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Grunewald...........
„ Königswusterhausen.......
... . „ , , Fürstenwalde ,, Kietz—Rummelsburg---Erkner
r „ Spandau ............
12 708 3 756,20 195 137 29 474,is 1898 499,so 10 3,no
215 88,10
883 , 131,io
8711 2 090,io 122102 , 18 760,ts 2 374 633,15
11 3,30
299 103,50 471 75,»
zusammen
Wedding.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Königswusterhausen u.Kietz-Rummelsburg— Erkner bezw. Fürstenwalde
T „ Grunewald ..........
„ „ Spandan..... .....
210 851
73 274 509 202
365 25251
33 951,85
27 446,05 90996,10
112,50
6234,20
133 968 21 666,30
62394 20 138,75 297157 j 52 424,»o
1073 363,70 22 646 5 545.30
zusammen
Gesundbrunnen.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ Ringbahnstationen........
V.V. „ Königs Wusterhausen.......
„ Grunewald...........
.... , . Fürstenwalde r „ Kietz-Ruinmeisburg---Erkner
r „ Spandau ............
608 092 ' 124 788,*»
67 168 22 164,30 308 870 53 008,» 391 81,«o 2 855 1 064,M> 618 62,*>
873 270 78 472,ii
40 665 14 880.6-. 202689 35 660,6* 414 86,io 2 685 961,3* 1067 117,»
zusammen
379 892 76 381,65
247320 1 61 706,»:.
1891/02 Oktober bis März
1891,92 zusammen
1886/87
1891 92 gegen 1836/87 (4~) mehr (—) weniger
Ausge-
> Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
; Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u. Ringbahn
karten
u.Ringbahn
Fahr-
der
karten
u.Ringbahn
ausseht.
1 einschl.
(ausschl.
(einschl.
karten
Stadt- und
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
1 Hunde-,
Hnnde-,
Hunde-,
(ausschl. Hnnde-
Ringbahn
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
1 Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
(einschl.
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Hunde-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
und
Zuschlag-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
1 wagen-
steig- u.
wagen-
Zu-
karten und
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
schlag-
Gepäckfracht)
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m,
Stück
m
Stück
m
Stück
m
Stationen.
1
\ —
' 139048 , 210
20 119,85
41,70
\ 269 861 f —
2 594
40 970,10 674,85
2 668 79 451 1639
1 151,35
11 261,15 158,60
j -f- 187 852 -f- 945
4- 28 557,70
4- 516,25
284
57,10
594
163,90
11
3,30
+ 683
4- 160,*>
4 748
1 370,65
5 219
1 446,15
-
-
+ 5 219
4- 1446,15
144 290 !
21 588,70
278 258
43 255,oo
83 659
12574,30
4-194 599 1 4-30 680,70
1 —
' 385 880
66 406,85
l 735 431 1 / -
I38970,oo
16117
327 406
6 824,55 48028,15
^ 4-391908 / _
4-84 117,30
847 1 093 5091
21,50
344,30 1 854,35
1 920 24 339 5 891
385,0) 6 889,50 1 854,25
22 630
2 207,io
4- 1920 4- 1709 4- 5891
4- 385,<«> 4- 3 682,10 4- 1854,25
394 311
68 626,60
767 581
147098,75
366153
57059,80
4-401428
4-90038,95
\ — 1 243 124
41 783,oo
j 486 378
92324,30
20097 185 253
7 254,55 30 093,40
^ 4-281028 \ -
4- 54 976,35
224
46,is
2 809
1007,w •
2993
812,90
— 189
4- 194,60
1320
l37,to
2 801
340,40
298
59,45
4- 2 503
4- 280,95
1093 :
606,80
1093
606,80
-
-
4- 1093
4- 606,80
245761 '
42673,05
493 081
94279,oo
208 646
38 220,30
+ 284 624 — 189
4-56 058,70
1800/91
1891/92 April bis September
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
■' der Stadt-
karten
u. Ringbahn
karten
\ u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
[ (einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hnnde-,
1 Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
1 Zuschlag-.
nciilag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
j Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
! Schlaf-
steig u.
wagen-
steig- u.
1 wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht I
Stück
m
Stück
 
Schönhauser Allee.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ ., Ringbahnstationen........
V.V. „ Grunewald.........
... _ , , Fürstenwalde
„ „ Kietz—Rummelsburg---Erkner
„ Spandau ............
zusammen
Weifsensee.
S.V. nach Stadtbahnstationen.......
„ „ Ringbabnstationen........
V.V. „ Grunewald...........
„. x „ , , Fürstenwalde
„ „ Kietz—Rummelsburg— Erkner
„ Spandau ............
zusammen
Zentral-Vlehhof.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbabnstationen.......
V.V. „ Grunewald...........
v. . n , . Fürstenwalde „ Kietz-Rummelsburg—
9 Lrkner
r Königswusterhausen.......
„ Spandau ............
zusammen
65709 307 098 1641
18 367,20 45 574,25 714,30
20796 161 673 2005
117
156015 224 387 541
844
23 299,05 32712,05 226,50
71,05
108911 159557
389
324
47 090 173 643 143
66 308,«5
7 402,oo 25 362,20 74,10
37,io
26 743 U6 839 100
221063 I 32875,70
1891/92 Oktober bis März
Ausge-
Anth eiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u.Ringbahn
(ansschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
Hönde-.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht)
stack
m
Stück
m
1891/92 zusammen
Ausgegebene
Fahrkarten (ausschl. Hunde-
und Zuschlagkarten)
Stück
< Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn . (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäck-fracht^
1891/92 gegen 1&86/87 (+) mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-.
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten )
fracht)
Stück
m
27 019,60 27,io
68,io
269,oo
l 364 915
\t -
2138
792
684
748,70 79,90
8732
2848,»
j -4- 194 780
-f 34 896,«
151 403
20 804,30
i _
2076
673,35
+ 63
+ 176,35
133
27,oo
+ 659
-f- 62,90
-
-
+ 684
-f 259,oo
34 690,75 9^0
96,40
84,60
358 529 59 637,os
498 595 I 74 365,«o
436 185,95
1 301 160,55
264 84,60
-f-196 186 +35 383,90
11570 129039 403
3 440.hs 16 689,70 155,40
9,95
+ 357 986
+ 33 + 1232 + 264
+ 64 235,35
+ 30,55
+ 150,60 + 84,60
231385 34 881,55
16 862,io 8,00
256 739 110
20,35 10,20
74 796,90
85261,65 60,»o
59,35 10,20
141 081 20295,90
12773 114027 46
8 020,90 16 675,05
+ 129 9 +
+ a +
9516 + 54 601,00
+16 565,70 + 35,w
21
+ +
58,23 10,20
128 846
+ 130 413 +16 670,05
 
1890/91
1891/92 April bis September
Ausge- * Antheiliger gebene j Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten in. Ringbahn (ansschl. | (einschl. Hunde-, j Hunde-,
Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-. Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht) Stück jl
Ausgegebene Fahrkarten (ansschl. Hnnde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u. Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwage n-karten und Gepäckfracht) m.
S.V. nach Stadtbabnstationen ....
„ „ Ringbahnstationen ... V.V. „ Kbnigswusterhausenn.Kietz—Rnmmels-bnrg—Erkner bezw. Fürstenwalde .
r Grunewald..........
„ Spandau .........
264 060 182 116
203 116
-
44 011,70
28 394,30
42,85
65,00
158 880 26 558,95 110 030 16 886,oo
209 44,95 106 60,io
zusammen
Stralau—Runmeisburg.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
- Ringbahnstationen
\\\. ., Spandau...........
Wannsee—Werder ......
„ Grunewald ... . .
. ri ii Fürsten walde ., Kietz—Rummelsburg— Erkner '
• Königswusterhausen.......
446495
806 957 172991 470 483 197
24 712 '
19872 1
72513,85
112032.80 30 623,to
116,85
126,30 98,90
3 307,90
2 609,35
269 225 43 550,oo
506 606 71 237,50 113 891 18731,«) 238 60.01 324 94,<» 271 110,»
18184 5047,53
zusammen
Warschauer Strafse.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Grunewald...........
. t, , , Fürsten walde „ Kietz— Rammelsburg--Erkner
„ Königswusterhausen........
„ Spandau . . .......
1025 682 148913,90
194 237 38 371,65 177 297 84 867,80 305 165,oo
4 440 ■ 538,75
639 014 95281,5«
136 739 28814,10 113 813 22 904,1% 410 1 '229,40
1 1
5017 j 1341,15
zusammen
876279 i 73 942,60
255980 1 5329230
1891/92
   
Oktober
bis März
1891 92 zusammen
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
. der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
' u.Ringbahn
(ansschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-, 1 Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
! Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
i fracht)
Stück
M
Stück
Ol
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-
und
Zuschlagkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht)
1891/92 gegen 1886/67 (-{-)mehr (—) weniger
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
40 726,40
32,25 6,60
84,90
516 129 210
70814 112089
77,20 66,70 84,90
14 673,05 17683,85
27,oo
+ 347 016 +51814,15 ( _ _
+ 516 + 77,20 + 80 + 39,70 + 210 1 + 84,90
40 850,15
61 692,25 122,10
12,35
3 548,70
530 774 84 400,15
1063 680 151 661,55
790 182,11
767 184,30
308 122,55
2952 32 383,90
466098 86126 106 267 51
67 018,95 16 421,70 52,oo
119,30
26,30
684 600
+ 347 822 I +52016,25 + 511 456 I +68220,90
51 443
d 596,23
+ 257 + 97,25 + 47 349 + 8182,33
65 465,20
50 578,70
13,61
433,75 69,70
1116 988 I 160 746,74
608696 102296,95
[/ - : -
243,05
1 778,90 69,70
39 029 8 069,20 53 976 10269,35 82 37,45
+ 560246 + 76 695,59
\\ +415591 +83 958,io + 370 i + 205,60
+ 8472 + 1671,«o + 109 + 69,70
262233 51095,10
518218 104 388,60
3671 18483,50
+ 424 542 + 85 905,io
Archiv für Eisenbahnwesen. 1&8B.
   
1890/91
1891/92 April bis September
   
Ausge-
Autheiliger
Ausge-
( Antheiliger
   
gebene
1 Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
   
Fahr-
! der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
   
karten
1 u. Ringbahn
karten
u.Ringbahn
   
(ausschl.
i ^einschl.
(ausschl.
einschl.
   
Hunde-,
i Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
   
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
   
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
   
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
   
steig- u.
wagen-,
steig- u.
wagen-
   
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
   
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
   
karten)
fracht)
karten)
fracht)
   
Stück
m
Stück
.//
           
S.V.
 
175 654
25 396,70
167 650
24 021,35
n
 
89 505
13 896,10
08085
11008.»
V.V.
„ Friedenau—Zehlendorf.......
_
_
„
„ Grunewald..........
85
46,00
828
274,70
 
„ Königswusterhausen u.Kietz—Rummels-
       
 
burg—Erkner bezw. Fürsteuwalde .
15 514
2539,30
11951
3 190,1»
 
zusammen
280 758
41 880,io
248 514
88 495,«3
 
Rudorf.
       
S.V.
nach Stadtbahnstationen........
182 695
55 465,9:.
112 999
35 495,20
 
„ Ringbahustatioueu........
277 493
63 528.45
176 680
33 579,io
v.v.
„ Friedenau Zehlendorf.......
1226
187,70
600
90v»
„
„ Königswusterhausen.......
14 903
3 364,90
13568
3 608,.*
 
„ Grunewald...........
374
158,35
295
129,75
 
... . „ . . Fürstenwalde „ Kietz—Rumiuelsburg— ~Erkner " •
-
-
1021
125,39
»
Spandau............
-
   
 
zusammen
476 691
112 705,25
305 163
73 028r«
 
Tempelhof.
       
s.v.
nach Stadtbahnstationen........
45 765
13 133,4:.
28107
8 489,«5
 
„ Ringbahnstationen........
188 741
30 511,05
105 318
16972,3j
v.v.
„ Friedenau—Zehlendorf.......
335
56,oo
126
20,*»
 
„ Königs wusterhausen.......
317
34,vo
300
62,40
 
„ Grunewald...........
203
82,70
103
46,45
 
„ Kleta-Ruiumolsburg-^fwame ö Erkner
10
1,10
50
14,30
 
zusammen
235 371
43 818,50
134 004
25 605,»
1891/92
   
Oktober
bis Marz
1891 92 zusammen
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebeue
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-1
Fahr-
der Stadt-
karten
u Ringbahn
karten
u. Ringbahn
ausschl.
< einschl.
ausschl.
\ (einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
1 Schlaf-
steig- n.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karteu und
wagen-
Gepäck-
wagen-
1 Gepäck-
karten
fracht)
karten)
fracht)
Stück
m
Stück
m
Ausgegebene Fahrkarten ausschl. Hunde-
und
Zuschlagkarten
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) JtL
1891/92 gegen 1886/87 (-f» mehr (—) weniger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u. Ringbahn
(ausschl.
(eiuschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
 
12 178,so
511,si
( 315 447 I 47 209,o:.
838 277,«
16 855 8 702,28
72838 1 11 439,<5
67 211 8 267,60
6 2,90
29 15,60
2 913
^ +1.-5 8
+ 27 501,60
6 — 2,w *09 + 262,35
+ 13 942 + 3 702,vs
12693,75
65 679,30 123,io
8,70
1 459,20
119,30
333 140 51189,18
I 621 887 134 753,60
1 834
. 334 26 315 14!»
213,60
138,«5 5193,w
119,20
84 755 127 689 400
299 99
26321,95 24 683,70 145,70
104,40 19,so
+ 200 649 +31 466,13
— 6 — 2,90
+ 409 443 +83 747,95
+ 1 434 + 67,90
+ 35 + 34,05
+ 26 216 + 5 173,io + 149 , + 119,2o
07 389,50
59/5 69,a>
650 519 140 417,h5
213242 51275,55
257 843
474
878 918
47 284,so
57,»o
106,30 135,90
20 751 134 928 261
19«
25
6 329,w 18905,oo 43,oo
44.65
20,io
+ 437277 +89 142,30
l + 101 664 i +22019,70
+ 218 + 14,«o
4- 182 + 61,65 + 8D3 I ■+■ Wo,*»
125 109 ' 21 978,90
47 584,io
25 842,55
+ 102 952 I +22241,55
1890/91
Ausgegebene Fahrkarten (ausseht. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
1 Antheiliger Geldbetrag der Stadt, u.Ringbahn ! (einschl. ( Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht)
1891/92 April bis September
Ausgegebene . Fahrkarten (ausseht. Hunde-Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn (einseht Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und
Gepäck-I fracht)
Schöneberg.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Grunewald...........
Fürstenwalde
„ „ Kietz—Rummelsburg—
Erkner
„ „ Königswnsterhansen........
zusammen
Potsdamer Bahnhof.
S.V. nach Stadtbahnstationen ........
„ „ Ringbahnstationen........
V.V. „ Grunewald...........
Fürstenwalde
,, „ Kietz—Rnmmelsburg--- —---- .
Erkner
,. „ Königswusterhausen.......
zusammen
Wilmersdorf—Friedenau.
S.V. nach Stadtbahnstationen........
„ „ Ringbahnstationen........
,t,t t.. . t, i u Fürstenwalde V.V. Kietz—Rummelsburg— —
Erkner
„ „ Grunewald...........
zusammen
27 618
11 346,70
16237
6262,45
258114
4') 544,20
150063
27 101,10
645
237,40
2669 !
931,»
14
6,60
34 1
12.»
42
8,40
221
69,15
286 433
57 143,30
169 224 J
34 376.20
24 296 686 882
51808 252818
1788
16273,20 31 826,15
306 909 , 47 586,10
7189,60
20248
6019,10
83 613,10
523 840
72 739.4-.
7,20
32 656 '
14 589,«
-
127 1
29.»
13,io
283 J
90,ii
90 823,60
577054
93 467,95
39361 171 638
1891/92 Oktober bis März
1891/92 zusammen
Ausge-
1 Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebene
Geldbetrag
gebene
j Geldbetrag
Fahr-
! der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
1 u Ringbahn
karten
u. Ringbahn
«ausseht.
1 (einschl.
(ausseht.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag--,
1 Bahnsteig-,
schlag-,
' Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
j karten und
Schlaf-
kartcn und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten )
fracht)
Stück
m
Stück
m
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten (auBBchl. Hunde-
und
Zuschlagkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) m
1891/92 gegen 1886/87 (-f) mehr (—) weniger
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag I der Stadt-u.Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht) m
152147 26 556,83 86 18,so
140,35
I
H 318 447 59 919,40
2756 950,io
952 221,To
13854
200289 733
4 871,10 29 383,10
212,75
80,80
+ 104304 i +25 665,10 + 2022 ' + 737,3.
i
+ 912 i + 190,90
162 930 . 26 715,00
306582 40092,95 2187 477,55
322 164 61091,90
850 670 118 851/» 34 743 15 067,35
214 916 34 497,15
21930 6573,<<o
390 255 63 660,40
11 5,oo
186,90
- 1
314 306,95
+ 107 238 +26 593.35
+ 438485 + 58616,<5
+ 84732 I +15 062,35
t
+ 1314 + 306,35
3U9678 40 756,70
\ ~ ~
1 110723 18 926,50
206 42,70
67 14,oo
886 727 134 224,63
321622 ! 51406,10
206 42,70
1873 499,80
412196 I 60239,30
14 642 4 335,45 186469 20 707,50
2037 198,00
+ 474 581 + 73 985,45
+ 120511 +26 363,15
+ 906 ] + 42,70 — 164 J + 301,w
110996 18 983,w
3 701 51 948,60
203148 , 25240,95
i 120164 + 26707'65
 
1890/91
18
April bis
91 92 September
 
Ausge-
1 Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
 
gebene
1 Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
 
Fahr-
1 der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
 
karten
■ u.Ringbahn
karten
n. Ringbahn
 
(ansschl.
einschl.
(ausseht.
(einschl.
 
Hunde-,
Hunde-,
Hnnde-,
Hunde-,
 
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
 
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
 
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
 
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
 
Schlaf-
karten nnd
Schlaf-
karten und
 
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
 
karten)
fracht)
karten)
fracht)
 
Stück)
1 m.
Stück
m
Schmargendorf.
 
!
   
S.V. nach Stadtbahnstationen........
65 873
16 137,tw
60419
I3954f»5
„ Kingbahnstationen........
259 172
' 32890,60
187 624
23 192,6.%
„ „ Kietz-Rnmmelsbnrg-Fär^rftye .
2
0,60
29
8.00
„ .. Königswusterhausen.......
1
0,30
35
10,6»
„ „ Grunewald...........
255
66,55
233
64,35
zusammen
825 303
49086,05
248340
37 220,00
Halensee.
       
S.V. nach Stadtbahnstationen .......
247 658
48 237,15
294 418
67 &57,45
„ „ Ringbahnstationen........
113 639
21 886,75
103 280
19 869,55
V.V. „ Kietz—Rummelsburg—Erkner ....
-
-
-
-
„ „ Grunewald...........
339
71,75
304
64,t5
zusammen
361 686
70195,65
897 997
77 791,15
Grofsgörachenstrifse.1)
       
S. V. nach Stadt- und Ringbahnstationen ....
   
-
*) Eröffnet am 1. Oktober 1891.
1891/92 Oktober bis März
1691 92 zusammen
1886/87
1891 92 gegen 1886/87 (+) mehr (—) weniger
Ausge- 1 Antheiliger gebene Geldbetrag
Fahr- der Stadtkarten u.Ringbahn ausschl. (einschl. Hunde-, Hunde-,
Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-, Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht)
Stück m
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht) m
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-und Zuschlagkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäcktracht) m
Ausge- Antheiliger gebene Geldbetrag Fahr- der Stadtkarten u. Ringbahn (ausschl. (einschl. Hunde-, Hunde-, Zu- Zuschlag-, schlag-, Bahnsteig-, Bahn- Schlafsteig- u. wagenSchlaf- karten und wagen- Gepäckkarten) fracht) Stück ol
S 116 747 18622,<5 ) "
j 78 15,70 22 4,io
( 864 790 56769,95
1 -
1 142 34,35 255 ( 58,65
18679 127104
464
5 368,20 16412,50
28,60
\ -f-219107 1 _
l * 1 + 142 — 209
+ 33 994,25
+ 84,35 -f 30,05
116 847 18 642,95 l ~
1 208 392 1 84 759,70 35 7,io 30 3,*o
366 187
1 606085 1 -
36 334
55 862,95
112486,70
7,lo 67,15
146 147
29197 63 741
608
21 804,ao
7 692,70 10 269,45
+ 219 249
— 209
1 +623147 ) -+ 35
— 174
+ 84058,65
+ 94 524,55
+ 7,10 + 67,15
208457 34 770,10 85 511 18 551,25
1
606 4 54 112 661,25 86 511 ' 13 651,2.',
83 446
17 962,15
1 -
+ 523 182 — 174
+ 86 511
+ 94 599,io
I
+ 13 551,25
1
1890/91
1891 92 April bis September
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
gebeue
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
karten
u.Ringbahn
karten
u. Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-.
Bahn-
; Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
karten)
fracht
Stück
.//
Stück
.//
Zusammen-
         
1. Schlesischer Bahnhof.........
8 716513
530 738,35
2 264 566
304 101,07
2 Alexander platz............
3 744 284
596 596,66
2232 943
371 271,oo
3. Jannowitzbrücke...........
2030 817
304 249,55
1239474
188227,00
4. Börse...............
2 019 769
330816,71
1211669
199 112,17
6. Friedrichstrafse............
4 361950
706 746,24
2490 836
431 925/«
6. Lehrter Bahnhof...........
2046 685
244 805,48
1 293 412
158 465,01
7. Bellevue..............
2 343 867
330650,72
1 393 961
198 550.1«
8 Thiergarten.............
1 461 237
199241,85
756 232
103 923,ti
9. Zoologischer Garten..........
1576 336
254 427,43
1 117 679
179 461,7»
10. Charlottenburg............
795 769
116 948,79
652 501
82602.«
11. Westend..............
1 153 312
218004,07
631667
117 144,U
Summe A
25 249 529
3 838 231,»5
15 184 839
2 334 783,«
Internationales Relsebüreau.........
8763
3 701,40
1098
465,0*
 
25 258292
3836 933,25
15185 937
2335248^1
1891/92 Oktober bis März
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hönde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-n. Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht) m
1891/92 zusammen
Ausge-
j Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
u. Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht)
Stück
1 .//
1886/87
Ausgegebene Fahrkarten ausschl. Hunde-
und
Zuschlagkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag
der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht)
1891/92 gegen 1886'87 (+) mehr (—) weniger
Ausge-
' Antheiliger
gebene
Geldbetrag
Fahr-
der Stadt-
karten
n. Ringbahn
(ausschl.
(einschl.
Hunde-,
Hunde-,
Zu-
Zuschlag-,
schlag-,
Bahnsteig-,
Bahn-
Schlaf-
steig- u.
wagen-
Schlaf-
karten und
wagen-
Gepäck-
karten)
fracht]
Stück
m
Stellung.
1750 003 1741957 1018 584 1032662 2244419
910632 1 244 058
«07 778
I
884 552 I
550851 i
I
472122 I
244 710,10 258 940,93 145 533,13 152969,16 319 833.33 108 690,6» 184 467,01 96 737,55 133 698,91 80526,01 88 695,1«
4014 668 8 974 900 2258058 2 244 231 4 735255 2203944 2 638019 1454010 2002231 1 103 352 1 103 789
548811.u 630211,93 388 760,*s 352081,33 751 758,» 267 155,69 383 017,35 200661,oo 313 060,70 163 128,90 205 839,30
2106044 I 2 405 786 856214
1 128414
2 934 849 | 1450 825
753 262 1041 169 525 521 197 846 516288
298034,39 395 147,u 174 879,09 174 744,05 640285,87 204 293,66 127 033,* 155121.*. 123 693,90 48 091,21 125 063,95
-f 193r,084 4— 26 560 -
-f- 1 573 640 +
— 4 528 —
+ 1401925]-+-
— 81|-
+ 1 115 820+
— 8-
-f- 1 81*055+
— 17 149 —
4- 763130 +
— 11,-
253 550,08 2 773,29
242 016,11 6950,29
159 389,so
8,06
177 839,os
1,80
204 580,6« 93108,19
62866,13 4,io
+ 1884757 + 255983,«7
+ 412843 + 45 589,ho
— 2— 0,60 + 1478 628+ 191 385,84
— 1918— 2018,14 + 906 514'+ 115165.47
— 1008.— 127,81 + 589204+ 80834,65
— 1644|— 59,80
12547 522
1 814 702,64 3 893,»
27 782361 10166
4 149 486,49 4 858,46
13 916 663 2 465 888,is
+18 869 600 +1 788 649,87 + 10166+ 4 358,46
12556 590 I 1818596/n
27 742527 4158 844,05
18 915 663 ' 2 465888,13
+13 879 766+1 793 008,33 — 62 902— 105 051,51
April bis September
   
Ausge-
Antheiliger
Ausge-
Antheiliger
   
gebene
Geldbetrag
gebene
Geldbetrag
   
Fahr-
der Stadt-
Fahr-
der Stadt-
   
karten
u. Ringbahn
karten
u. Ringbahn
   
(ausschl.
(einschl.
(ausschl.
(einschl.
   
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-,
Hunde-.
   
Zu-
Zuschlag-,
Zu-
Zuschlag-.
   
schlag-,
Bahnsteig-,
schlag-,
Bahnsteig-,
   
Bahn-
Schlaf-
Bahn-
Schlaf-
   
steig- n.
wagen-
steig- u.
wagen-
   
Schlaf-
karten und
Schlaf-
karten und
   
wagen-
Gepäck-
wagen-
Gepäck-
   
karten)
fracht)
karten)
fracht)
   
Stück
Jl
Stück
m.
B. Rlngbnhnstatlonen
         
1. Moabit..........
 
210 851
33 951,«
133 968
21 666,30
2. Wedding.........
 
608092
124 788,*s
873 270
78 472,ii
   
379 892
7ü 381,65
247 320
51 705.95
4. Schönhauser Allee......
 
374 448
64 655,75
184 591
32263,»
6. Weifseusee........
 
381 287
56308,65
269 211
39916,*-
6. Zentral-Viehhof.......
 
221 063
32 875,70
123 875
18 494,*-
7. Friedrichsberg.......
 
446 495
72513,25
269225
4 3 550,0'
8. Stralau—Eummelsburg ....
 
1 (25 682
148913,90
639014
95 281,5*
9. Warschauer Strafse.....
 
376 279
73 942,60
255 980
53 292,*
10. Treptow.........
 
280758
41 880,10
248 514
38 495,«
11. Rixdorf ..........
 
476 691
112705,35
305163
73 028,».
12. Tempelhof.........
 
235 371
43 818,50
134 004
25 605,2».
13. Schöneberg ........
 
286433
57 143,30
169 224
34 376.W
14. Potsdamer Bahnhof......
 
610252
90823,a>
577054
93 467,95
15- Wilmersdorf—Friedenau . . .
 
305 909
47 586,in
212 705
32 965,«
16. Schmargendorf........
 
325 3P3
49 085,05
248 340
37 220,oo
17. Grofs-Görschenstrafse.....
   
_
 
_
18. Halensee..........
 
361 636
70195,65
397 997
77 791,15
 
Summe B
6 906 442
1 197 570,75
4 789 455
847 591,«7
Hierzu
» A
25 258 292
3 836 933.25
15185 937
2 335 248,s3
 
zusammen
32164 734
5 034 504,oo
19975 392
3182840,60
Anfserdem Verkehr vom Anhalter Bahnhof nach
       
Grunewald..........
 
148 615 1
28 194,. o
_
_
   
32313 349
5 062 698,50
19 975 392
3l82840,*o
1891/92 Oktober bis März
I Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u. Ringbahn (einschl. H nnde-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht)
1891/92 zusammen
Ausgegebene Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-, Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten) Stück
I Antheiliger 1 Geldbetrag der Stadt-u.Ringbahn
(einschl. I Hnnde-, i Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht)
Ausgegebene Fahrkarten ausschl. Hunde-und Zu-, schlagkarten)
Stück
I Antheiliger ! Geldbetrag der Stadt- und Ringbahn (einschl. Hunde-, Zuschlagkarten und Gepäckfracht) m
189L92 gegen 1886/87 (+) mehr (—) weniger
Ausgegebene
Fahrkarten (ausschl. Hunde-,
Zuschlag-,
Bahnsteig- u. Schlafwagenkarten)
Stück
Antheiliger Geldbetrag der Stadt-u Ringbahn (einschl. Huude-, Zuschlag-, Bahnsteig-, Schlafwagenkarten und Gepäckfracht) m
144290
21 688,70
278 258
43 255,oo
83 659
12 574,30
+
194 599 +
80 «¡80,70
394 311
66 626,60
767 581
147 098,75
366153
67 059,so
+
4)1 428 +
90038,95
245 761
42 573/15
493 081
94 279,oo
208646
38 2.'0,30
+
284 624 + 189
56 068,70
173938
27 373,*)
358529
59 637,05
162 343
24253,15
 
196 186 +
35 383,90
231385
34 881,55
500596
74 796,90
141081
20295,90
+
359 515 +
54 501,00
133384
16 895,55
257 259
35 390,40
126846
19 720,35
+
130 413 +
15 670,05
261 549
4O850,ir.
530774
84400,15
182 952
32383,90
+
347822;+
52016,35
477 974
65 465,20
1 116 988
160746,74
566 742
84051,15
T
560246 +
76 695,59
262233
61 095,80
518213
104 388,60
93 671
18 483,50
+
424 542 +
85 906,10
84 626
12 693,75
333 140
5118y,i«
132 497
19725,9..
 
200 649 + 6 —
31 466,13
2,90
345356
67 389,50
660519
140 417,85
213 242
51 275,55
+
437 277 +
89 142,30
125109
21 978,90
259 113
47 584.10
156161
25 342,55
+
102952 +
22241,56
152 930
26 715,00
322154
61 091,«o
214 916
34 497,-:.
+
107 238 +
26593,35
309673
40 756,70
886 727
134 224,65
412196
60 239,20
 
474 531 +
73 985,45
110996
18983.VO
323 701
51 948,60
203148
25 240,95
+
120717 + 104
26707,65
116847
18 642,5*5
365 187
55 862,95
146 147
21 8;<4,30
+
219 249 +
209
34 058,65
65511
13 551,25
85 511
13 551,35
+
85 611 +
13 551,35
208457
34 770,10
606 4H
112561,25
83 446
17 962,iä
+
523 182 + 174'
94 599,10
3 864 330
624 831,75
8 653 785
1472423,63
3483 846
563 130,85
+ 5 170681+ 909 295,67
           
742 —
2,90
12556690
1 818 596,09
27 742 527
4153 844,95
13 915 663
2 465 888,13
+13 879 766+1 793 008,33
           
52902 -
105 061,51
1642092»
2 443 427,77
36 396 312
5 626268,57
17 399 509
3 029 018,98
+19 050 447 +2 702 304,oo
           
53644 —
I05 054,u
113018
15 752.li
_
113018 -
15752,11
16420920
2 443 427,77
36 396 312
5 626268,57
17512527
3 044 771,09
+19 050 447|+2 702 304,ou
           
166 662 —
120800,53
Ueber das Planfeststellungsverfahren
nach dem Gesetze über-Enteignung von Grundeigenthura, vom 11. Juni 1874. Von
Bering, Geh. Regiernngsrath in Hannover.
Die Klagen darüber, dafs die Durchführung des Enteignungsverfahrens auf Grund des Gesetzes vom 11. Juni 1874 bei dem Bau von Eisenbahnen oft einen unverhältnifsmäfsig langen Zeitraum in Anspruch nimmt, rühren nicht blofs aus der neueren Zeit her, sondern sind schon bald nach Eintritt der Rechtskraft des Gesetzes vom 11. Juni 1874 allenthalben hervorgetreten.
Der Grund hierfür liegt nicht allein in den Bestimmungen des Gesetzes bezüglich des Verfahrens, sondern auch zum Theil in der Organisation der Behörden, die in dem Enteignungsverfahren mitzuwirken haben.
Mit vollem Rechte geht das Gesetz von dem Grundrechte der Verfassungsurkunde (Art. 9) aus, dafs das Eigenthum unverletzlich ist und nur aus Gründen des öffentlichen Wohls gegen vorgängige, in dringenden Fällen wenigstens vorläufig festzustellende Entschädigung entzogen oder beschränkt werden darf. Indefs ist schon bald nach dem Inkrafttreten des Gesetzes nachgewiesen und erkannt worden, dafs der Gang des Verfahrens bis zur thatsachlichen Einweisung in den Besitz der zu enteignenden Grundstücke ein so schwerfälliger und weitläufiger ist, dafs es in den Fällen, wo die Interessenten von den ihnen zustehenden Rechtsmitteln Gebrauch machen, eines Zeitraumes von Jahren bedarf, bevor die enteigneten, oder die zur Enteignung gestellten Flächen in Angriff genommen werden können.
Das Verfahren beginnt mit dem Antrage des Unternehmers auf Feststellung des Planes (§ 18), nachdem die vorläufige Feststellung in Form der landespolizeilichen Prüfung des Planes durch den Minister in Getnäfsheit des § 15 stattgefunden hat.
Das Gesetz hat es vermieden, die Notwendigkeit einer Ian despolizeilichen Prüfung ausdrücklich zu betonen. Vielmehr heifst es nur, dafs der Plan
„von derjenigen Behörde zn prüfen nnd vorläufig festzustellen ist, welche dazu nach den für die verschiedenen Arten der Unternehmungen bestehenden Gesetzen berufen ist",
und dafs, wenn eine besondere Behörde durch das Gesetz nicht berufen ist,
„die Prüfung und Feststellung der Bezirksregiernng obliegt". Durch das Zuständigkeitsgesetz vom 1. August 1883 sind (§ 150) die Befugnisse und Obliegenheiten, welche in dem Gesetze vom 11. Juni 1874 den Bezirksregiernngeu übertragen sind, in den Fällen der §§ 15 u. s. w. dem Regierungspräsidenten überwiesen. Weiter heifst es in § 15S daselbst:
„Durch die den Behörden in diesem Gesetze beigelegten Befugnisse zur Entscheidung hezw. ßeschlufsfassung in Wegebausachen und in wasser« polizeilichen Angelegenheiten werden die der Landespolizeibehörde und dem Minister der öffentlichen Arbeiten nach §§ 4 und 14 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmnngen vom 3. November 183H und § 7 des Gesetzes vom 1. Mai 1R65 (G.-S. S. 317) zustehenden Befugnisse in Eisenbahnangelegenheiten nicht berührt." Der § 150 des Zuständigkeitssesetzes hätte unseres Erachtens gleichfalls des § 4 des Gesetzes vom 3. November 1838 Erwähnung thun müssen, weil durch diese gesetzliche Bestimmung in Verbindung mit § 14 desselben Gesetzes diejenige vorläufige Planfeststellung eingeführt ist, welche nach § 15 des Gesetzes vom 11. Juni 1874 als eine „vorläufige" gekennzeichnet ist, welche jedem Enteignungsverfahren unbedingt vorangehen niufs und zu Grunde zu legen ist, nach § 4 a. a. 0. aber nicht dein Regierungspräsidenten überwiesen ist, sondern dem Minister der öffentlichen Arbeiten, und zwar nach Anhörung der Landespolizeibehörde, bezuglich Wahrnehmung der öffentlich-rechtlichen Verhältnisse vorbehalten bleibt. (Vergl. Erk. O.-V.-G. vom 18. November 1882 im Archiv für Eisenbahnwesen von 1883, Seite 171 ff. und S. 202 ff.)
Das Verfahren vor der Landespolizeibehörde ist, da hierüber im Gesetze nichts vorgeschrieben ist, ein gänzlich formloses, in der Regel wird der Gang eingeschlagen, wie er in Seydel, Connnentar zum Enteignungs-^esetz. Ausgabe 2, Seite 106, 107, dargestellt ist. Danach findet vor einem Kommissar des Regierungspräsidenten an Ort und Stelle unter Zuziehung der Eisenbahnverwaltung eine Prüfung des Projekts statt, zu welcher entweder die Ortsbehörde allein, oder auch die sämmtlichen Inter-esseoten (Grundeigenthfimer u. s. w.) vorgeladen und mit ihren Anträgen und ITünschen gehört werden. Ueber das Ergebnifs der stattgehabten Jerhandiung wird ein Protokoll aufgenommen, welches mit einer Erklä-
rnng der Landespolizeibehörde durch Vermittlung der Eisenbahnaufsiehts-behfirde. die sich gleichfalls gutachtlich zu iiufsern hat, dem Minister zur Entscheidung d. h. zur „vorläufigen Planfeststellung" im Sinne des § 15 des Gesetzes vom 11. Juni 1874 vorgelegt wird.
Hiernach fungiren die Landespolizeibehörden, wie Seydel, a. a. 0. S. 107, sehr richtig hervorhebt, lediglich als Organe des Ministers der öffentlichen Arbeiten; der Regierungspräsident hat daher trotz der Bestimmung des § 150 des Zuständigkeitsgesetzes keine selbständige Entscheidung zu treffen; mithin findet gegen seinen Ausspruch auch kein Rechtsmittel im Sinne des §130 des Landesverwaltungsgesetze« statt, wie es auch ein sonstiges Rechtsmittel gegen die vorläufige Planfeststellung4' des Ministers überhaupt nicht giebt.
Eines solchen Rechtsmittels bedarf es aber auch nicht, weil es sich eben zunächst nur um eine „vorläufige" Planfeststellung handelt, welche lediglich die Grundlage für das Verfahren der definitiven Planfeststellung bilden soll.
Gerade wegen dieses rein provisorischen Charakters der „vorläufigen Planfeststellung", wegen des Zwecks derselben, nur als Grundlage für die spätere definitive Planfeststellung zu dienen, ist der Apparat für das laudespolizeiliche Prüfungsverfuhren ein viel zu schwerfälliger und — unseres Erachten* — von dem Gesetzgeber überhaupt nicht beabsichtigter; dagegen ist er wohl geeignet, die Interessenten in Bezug auf die Handhabung ihrer Rechte zu verwirren.
Hält man daran fest, dafs, wie im obenerwähnten Erkenutnifs des Oberverwaltungsgerichts vom 18. November 18S2— Archiv 1883 S. 180 — ausgeführt ist, nach der geschichtlichen Entstehung der Vorschriften der §§4, 14 des Gesetzes vom 3. November 1838 die vorläufige Planfeststellung als ein rein öffentlich-rechtlicher Akt sich charakterisirt, so ist es gänzlich überflüssig, in dieses Verfahren irgendwelche Privat- odar Partikularinteressen direkt oder indirekt hereinzuziehen, zumal, da es vollständig ausgeschlossen ist, sowohl die Gemeindevertretungen, als auch die Einzeliuteressenten unter irgend welchem Präjudize vorzuladen, oder, wenn sie der Vorladung Folge geleistet haben, zur Abgabe einer rechtswirksam en Erk lärmig anzuhalten.
Viele Kommissare des Regierungspräsidenten legen die Pläne vor dem Prüfungstermine aus und fordern durch die Gemeindevertretung die bekannten und unbekannten Interessenten direkt auf, ihre etwaigen Einwendungen spätestens im landespolizeilichen Prüfungstermine vorzubringen. Hierdurch werden die Interessenten geradezu direkt verleitet, in diesem Termine mit allen ihren Privatansprüchen, insbesondere auch denjenigen auf Entschädigung, hervorzutreten. Werden sie dann hiermit mit dem Be-
merken zurückgewiesen, dafs es sich zur Zeit nur um öffentlich-rechtliche Verhältnisse handelt, so greift mit vollem Rechte der Unwille darüber Platz, dafs man sie überhaupt aufgefordert habe, ihre etwaigen Einwendungen und Ansprüche vorzubringen.
Entsteht schon hierdurch, insbesondere durch das Auslegen der Plane innerhalb einer (meistentheils vierzehntägigen) Frist, ein gröfserer und doch völlig überflüssiger Zeitaufwand, so sind die weiteren Bestimmungen des Gesetzes vom 11. Juni 1874 erst recht dazu angethan, das Verfahren in die Länge zu ziehen.
Die Befürchtungen, welche in dem Aufsatze über das Enteignungsgesetz in Gruchot, Beiträge zur Erläuterung des Deutschen Rechts, Band 2U Seite 665, bezüglich der praktischen Anwendung des Gesetzes schon im Jahre 1876 ausgesprochen sind, haben sich in der weitaus gröfsten Anzahl von Enteignungen leider in allen Fällen bewährt, wenn auch nur wenige Interessenten jeden gütlichen Abschlufs der Verträge, insbesondere die Er-theilung der Bauerlaubnifs verweigern, daher die volle Durchführung des Enteignungsverfahrens behufs Besitzeinweisung nothwendig machen.
Von vornherein ist hier zu bemerken, dafs die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eben wegen der in das Privateigenthuui tief eingreifenden Folgen diesseits in allen Fällen für durchaus nothwendig erachtet wird, auch wenn es sich nicht um solche Interessenten handelt, welche die Bauerlaubnifs oder überhaupt eine gütliche Einigung verweigern. Ausgeschlossen sind nur die Fälle, wo nur wenige Privatinteressenten, die >ieh sämnitlich zum gütlichen Vertragsabschluss bereit finden lassen, vorhanden sind, wo keine Anlagen im Sinne des § 14 des Gesetzes in Frage kommen und wo die Grundbuehverhältnisse vollständig geordnet sind und der Eisenbahuunternelimer dadurch in den Stand gesetzt ist, die konkurrirenden Privatrechte der eigentlichen Interessenten wie der Rechte Dritter vollständig zu übersehen und mit allen diesen Privatbereehtigten im gütlichen Wege zu verhandeln.
Was zunächst die Anlagen im Sinne des § 14 a. a. 0. betrifft, so ist es nothwendig, auf die Bestimmung des § 19 daselbst aufmerksam zu machen, wonach innerhalb der Zeit der Offenlegung
,jeder Betheiligte im Umfange seines Interesses Einwendungen gegen den Plan erheben kann".
Sehr richtig werden nach Inhalt des Rekursbescheides vom 17. Februar 1$8 — vergl. Seydel, a. a. 0., Seite 123 — unter diesen „Botheiligten" aJIe diejenigen Personen verstunden,
I. deren Gnindeigenthum ganz oder theilweise zu dem Unternehmen in Anspruch pcnoiniueu wird,
2. welche sonst durch die Enteignung betroffen werden (Realberechtigte, Pächter, Miether u. s. w. im Sinne des § 11 des Gesetzes),
3. welche durch die nach dem vorläufig festgestellten Plane einzurichtenden Anlagen im Sinne des § 14 berührt werden,
4. welche die Anordnung solcher Anlagen zur Sicherung ihres Grundeigenthnms gegen Gefahren und Nachtheile beantragen wollen.
Da derartige Anlagen auch im Öffentlichen Interesse angeordnet werden können, so ist allerdings in § 19 ausdrücklich auch den Vorständen der Gemeinde- und Gutsbezirke das Recht gegeben, in dieser Beziehung Einwendungen zu erheben und Anträge zu stellen; es ist dies indefs keineswegs ausreichend, da diese ihre Gemeinden nur in Bezug aut öffentliche Wege und Wasserläufe zu vertreten haben, während für gemeinschaftliche, durch ein Auseinandersetzungsverfahren begründete Angelegenheiten, als Wege, Triften, Gräben, Tränkstätten, Lehm-, Sand-, Kalk- und Mergelgruben, Kalk- oder andere Steinbrüche u. s. w. die Vertretung der Gesanimtheit der Betheiligten Dritten gegenüber nach Mafsgabe des Gesetzes, betreffend die durch ein Auseiiiandersetzuiigs-verfahren begründeten gemeinschaftlichen Angelegenheiten, vom 2. April 1887 (G.-S. S. 105) besonders zu regeln ist, innerhalb der Provinz Hannover aber aufserdem noch die Verfassung der sogenannten Realgemeindeu (Gesetz vom 5. Juni 1888 — G.-S. S. 233 —) beachtet werden mufs, weil die ,,Realgenieinden" von den „politischen Gemeinden" vollständig zu unterscheiden sind.
Alle diese Genossenschaften haben ebenso, wie die in § 11 des Gesetzes bezeichneten Nutzungsberechtigten, sobald sie sich gemeldet haben (§ 25 des Gesetzes) die Eigenschaft eines „Expropriaten" und es stehen ihnen daher auch die Rechtsmittel gegen die Planfeststellnng nach § 22 des Gesetzes ebenso wie dem Eigenthiiiner selbst zu. Es liegt somit im Interesse des Unternehmers, zur Gewinnung einer Uebersicht aller Entschädigungsberechtigten das Planfeststellungsverfahreu nach Mafsgabe der §§ 18 ff. des Gesetzes durchzuführen, damit diese angehalten werden können, ihre Entschädigungsansprüche im Entschädig iings-Feststellungsverfahren demnächst geltend zu machen.
Ein gleiches wesentliches Interesse hat der Unternehmer aber auch dann, wenn die Grundbuchverhältnisse nicht vollständig geordnet sind oder, wenn dies zwar der Fall ist, nach der Menge und der Art der Belastung der Grundstücke aber von vornherein zu befürchten steht, dafs eine Hinterlegung der Entschädigungssumme nach § 37 des Gesetzes nothwendig wird, oder wenn zur Erzielung der Erleichterungen eines freihändigen Erwerbs der der Enteignung unterliegenden Parzellen eine Feststellung des Objekts der Enteignung durch Herbeiführung eines.
Beschlusses des Bezirksausschusses nach § 21 des Gesetzes sich noth-wendig macht.
In dieser Beziehung darf hier auf die ausfuhrlichen Erörterungen in der Abhandlung, „Ueber die gütliche Einigung im Sinne der §§ 16, 17, 26 des Gesetzes vom 11. Juni 1874" — Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1889 Seite 650 ff. — verwiesen werden.
Mit dem, nach § 18 des Gesetzes zu stellenden Antrage auf Einleitung des Planfeststellungsverfahrens wird der gesammte, nach obigem geschilderte Apparat von neuem in Gang gebracht. Die Pläne werden von neuem auf 14 Tage ausgelegt, die dem Unternehmer bekannten Eigen-thümer und Realberechtigten, sowie die Vorsteher der Gemeinde- und Gutsbezirke werden zur Geltendmachung etwaiger Einwendungen und Ansprüche aufgefordert, demnächst der Termin zur Erörterung der Einwendungen anberaumt und abgehalten, worauf das gesammte Material dem Bezirksausschusse zur Beschlufsfassung nach Mafsgabe des § 21 des Gesetzes zugestellt wird. Von der, dem Kommissar nach § 20 daselbst eingeräumten Befugnifs, schon in diesem Verfahren Sachverständige zuzuziehen, wird in der Regel kein Gebrauch gemacht, was allerdings in verschiedenen Fällen zu bedauern ist, besonders, wenn es sich um Wegeverlegungen oder Wasserlaufsveränderungcn handelt, die auf die Entschädigungsfrage von grofsem Einflufs sein können und bei der Erörterung der letzteren später vielfach zu Projektänderungen Veranlassung geben. Berücksichtigt man noch die fernere Bestimmung, dafs erst in dem Ent-schädigung8erörterungstermine der Grundeigenthümer seine Anträge auf vollständige Uebernahme eines theilweise in Anspruch genommenen Grundstücks anzubringen verpflichtet ist (§§9, 25 des Gesetzes), im Streitfalle aber auch hierüber auf Grund der Gutachten der Sachverständigen der Bezirksausschufs zu entscheiden hat, so wird man zugeben müssen, dafs die Zuziehung von Sachverständigen schon im Planfeststellungsverfahren für die Vollständigkeit des Planfeststellungsbeschlusses von grofsem Werthe ist, weil der letztere nach § 21 ausdrücklich
„den Gegenstand der Enteignung, die Gröfse und die Grenzen des abzutretenden Grundstücks"
und zwar auch bezüglich derjenigen Flächen, welche zur Herstellung der nach § 14 des Gesetzes erforderlichen Anlagen nothwendig sind, feststellen soll, jedenfalls aber eine spätere Ergänzung oder Deklaration des Beschlusses in Bezug auf das Objekt der Enteignung meistentheils überflüssig machen würde.
Die soeben erwähnte Bestimmung des § 21 bezüglich des Gegenstands der Enteignung enthält eine Forderung, welche, mit nur ganz vereinzelten Ausnahmen, überhaupt nicht erfüllt werden kann.
Arohiv flir Eisenbahnwesen. 1808. 7
Denn sie setzt voraus, dafs die Mefsverzeichnisse und Grunderwerbskarten bereits das gesammte, nach § 58 der Grundbuchordnung erforderliche Fortschreibungsmaterial in sich schliefsen, weil der Planfest-stellungsbeschlufs in Bezug auf die Gröfsen und Grenzen der abzutretenden Grundstücke zur Zeit die einzige Grundlage für den nach § 32 des Gesetzes abzufassenden Enteignungsbeschlufs darstellt, auf Grund dessen der Grundbuchrichter auf Antrag der Enteignungsbehörde die Eintragung des lasten- und hypothekenfreien (§ 45) Eigenthums für den Unternehmer zu bewirken hat.
Die ausführliche Erörterung gerade dieser, für den Realkredit und für das Grundeigeuthum überhaupt so äufserst wichtigen Frage, insbesondere auch der Folgen der späteren katasteramtlichen Berichtigungen und Feststellungen findet sich in der oben erwähnten Abhandlung im Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1889, Seite 650 ff., aus der hier nur hervorgehoben werden soll, dafs das dem Bezirksausschusse bei der von ihm vorzunehmenden Planfeststellung vorliegende Mefsverzeichnifs irgend einen Anspruch auf Richtigkeit und somit auf öffentlichen Glauben nicht machen kann, weil es eine vom Unternehmer einseitig an der Hand von meistens unsicheren Unterlagen und Abmessungen angefertigte Zusammenstellung der nur auf der Karte, nicht örtlich, abgemessenen Grundflächen darstellt.
Aus diesem Grunde ist auch die auf Antrag des Unternehmers nach Ueberrcichung des Planfeststellungsbeschlusses seitens der Grundbuchbehörde zu bewirkende Eintragung einer Vormerkung über das eingeleitete Enteignungsverfahren (§24) auf die weitere Belastung der Grundstücke ohne jeglichen Einflufs und hat nur insoweit Bedeutung, als dem Unternehmer während der Dauer das Enteignungsverfahren von jeder an dem Grundstücke eintretenden Rechtsveränderung von Amts wegen Nachricht zu geben ist.
Solange es nicht möglich ist, dem Bezirksausschusse ein, zu katasteramtlicher Fortschreibung geeignetes Mefsverzeichnifs und Kartenmaterial behufs Feststellung des Gegenstandes der Enteignung, der Gröfse und der Grenzen der abzutretenden Grundstücke vorzulegen, kann der Planfeststellungsbeschlufs nur „unter ausdrücklichem Vorbehalte der katasteramtlichen Feststellung des Flächengehalts der nach Mafsgabe des festgestellten Entwurfs thatsächlich erforderlichen Grundstückstheile" erfolgen und im Interesse der Sicherheit des Grundeigenthums und Realkredits auf Grund eines solchen Planfeststellungsbeschlusses nach § 24 des Gesetzes die Eintragung einer Vormerkung im Grundbuche nur dahin bewirkt werden:
.,dafs das Grundstock No. nach Mafsgabe des Planfestatellungsbeschlusses des Bezirksausschusses zu . . . vom . . . ganz oder in einem Flächengehalte von . . . Ar.,jedoch vorbehält!ich der katasteramtlichen Feststellung, zum Zw'cke der Herstellung einer Eiaenbahn von . . . nach . . . der Enteignung unterliegt und die noch festzusetzende Entschädigung an Stelle der abzutretenden Fläche den Kealberechtigten verhaftet ist.1'
Nach diesen Erörterungen ist es -wohl gestattet, zu prüfen, ob nicht das Verfahren wegen Feststellung des Plans wesentlich vereinfacht werden kann.
Diese Frage wird unbedenklich zu bejahen sein, und zwar dahin, dafs die landespolizeiliche Prüfung mit dem nach § 18 des Gesetzes einzuleitenden Verfahren verbunden wird.
Der Einwand, dafs dadurch der öffentlich-rechtliche Akt mit dem, mehr einem privatrechtlichen Charakter in sich schliefsenden Planfeststellungsverfahren zusammen geworfen wird und in Folge dessen die Zuständigkeit der verschiedenen Behörden in Kollision kommen könnte, wird entkräftet dadurch, dafs der § 14 des Gesetzes, im Gegensatz zu § 14 des Gesetzes vom 3. November 1838, die Mitwirkung des Bezirksausschusses aaf Feststellung derjenigen Anlagen im Sinne des § 14 ausgedehnt hat, welche
„für die benachbarten Grundstücke oder im öffentlichen Interesse zur Sicherung gegen Gefahren und Nachtheile nothwendig werden",
dafs aber auch ferner für die Entscheidung über die Notwendigkeit der Anlagen, sei es in der Sicherung gegen Gefahren und Nachtheile für die benachbarten Grundstücke, oder sei es im öffentlichen Interesse, der Minister der öffentlichen Arbeiten nach dem Gesetze vom 11. Juni 1874, allerdings nur in dem Falle, wo der Beschlufs des Bezirksausschusses im Wege der Berufung angefochten ist, zu entscheiden hat.
Es ist nicht abzuleugnen, dafs die Ausdehnung des § 14 des Gesetzes auf die Wahrnehmung öffentlicher Interessen zn Bedenken Anlafs giebt, weil hierdurch die im § 4 des Gesetzes vom 3. November 1838 dem Minister allein vorbehaltene Entscheidung darüber, was im öffentlichen Interesse nothwendig ist. wesentlich alterirt erscheint; denn es mnfs der Ausführung in den Rekursbescheiden vom 28. Juli 1877, 26. Juni 1879 und 26. Dezember 1881 (vergl. Seydel a. a. 0. S. 79) beigestimmt werden, dafs die Landespolizeibehörde auch noch bei der Abnahme der Bahnanlagen (§22 des Gesetzes vom 3. November 1838) und selbst noch nach der Betriebseröffnung einer Eisenbahn, sobald sich das Bedürfnifs im öffentlichen Interesse herausstellt, befugt sein mufs, dem Eisenbahnuntcr-aehnier Anlagen der im § 14 des Gesetzes vom 3. November 1838 bezeichneten Art auf Grund dieser gesetzlichen Bestimmung aufzulegen.
7*
Indefs dürfte die weitere Ausführung, dafs nach beendetem Enteignungsverfahren die Landespolizeibehörde oder der Minister auch berechtigt ist, die ursprünglich getroffenen Entscheidungen, die sich im Laufe der Zeit etwa als nicht zweckmässig herausgestellt haben, abzuändern oder nachträglich zurückzunehmen, in dieser Allgemeinheit mit der Bestimmung des §22 des Gesetzes vom 11. Juni 1874 und des oben erwähnten § 158 des Zuständigkeitsgesetzes wohl kaum in Einklang gebracht werden können.
Der nach § 22 des Gesetzes rechtskräftig gewordene Planfest-8tellungsbeschlufs begründet gegenseitige Rechte des Unternehmers, wie der Expropriaten (vergl. § 42 des Gesetzes); es können daher Anlagen, welche in diesem Beschlüsse „zum Schutze der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren und Nachtheile" als nothwendig festgestellt sind, nicht durch eine andere Behörde einseitig und ohne Zustimmung der Eigenthümer dieser gefährdeten Grundstücke abgeändert oder aufgehoben werden. Die Bestimmung würde eine, durch Art. 9 der Verfassungsurkunde ausgeschlospene Verletzung des Privateigenthums in sich schliefsen und den §22 zu Gunsten des Unternehmers völlig illusorisch machen, auch dem deutlichen Wortlaute des § 158 des Zuständigkeitsgesetzes widersprechen, welcher die der Landespolizei und dem Minister nach §§ 4 und 14 des Gesetzes vom 3. November 1838, und § 7 des Gesetzes vom 1. Mai 18G5 zustehenden Befugnisse ausdrücklich nur für „Wegebausachen und wasserpolizeiliche Angelegenheiten", also für das öffentliche Interesse aufrecht erhält. Handelt es sich dagegen um Schutzanlagen, welche im Interesse der Adjazenten für nothwendig erachtet werden, so ist und bleibt der Planfeststellungsbeschlufs sowie der auf eingelegte Berufung ergangene Rekurs b esc hei d des Ministers dergestalt mafsgebend, dafs nicht blofs der Rechts weg, sondern überhaupt jeder weitere Weg auch im Verwaltungsverfahren ausgeschlossen ist und bleibt (vergl. Erkenntnifs des Reichsgerichts vom 3. Dezember 1879 und 23. Dezember 1881 — Archiv 18S2 Seite 166, sowie Seydel a. a. 0. Seite 84, 85). Den Adjazenten bleibt lediglich der Anspruch auf Entschädigung, wenn ihre Anträge endgültig abgelehnt sind; dem Unternehmer verbleibt die Pflicht zur Ausführung der ihm im l'lanfeststellungsbeschlusse oder im Rekursbescheide endgültig auferlegten Anlagen, natürlich, sofern nicht eine gütige Einigung mit den Adjazenten herbeigeführt wird.
Das Resultat geht somit dahin, dafs die Zusammenlegung der öffentlichen Interessen mit den Privatinteressen der Grundstücksbesitzer u. 8. w. vom Gesichtspunkte der Zuständigkeit der einzelnen Behörden aus kein Hindernifs bildet, das landespolizeiliche Prüfungsverfahren mit dem Plan-
feststeUungsverfahren zu verbinden, wie dies auch geschieht in den Gesetzgebungen anderer Länder, insbesondere des Königreichs Sachsen und der thüringischen Länder, sowie Braunschweig u. s. w.
Für die Auseinanderhaltung dieser beiden Verfahren könnte man vielleicht aus dem Umstände, dafs die Bestimmungen über den Versuch der gütlichen Einigung im Gesetze vom 11. Juni 1874 zwischen dem § 15 und dem § 18 Platz gefunden haben, folgern, dafs der Gesetzgeber geglaubt hat, die vorläufige Planfeststellung biete eine besonders geeignete Unterlage zur Anbahnung gütlicher Einigung. Indefs wäre diese Folgerung als richtig nicht anzuerkennen.
Gerade der Umstand, dafs die vorläufige Planfeststellung die Frage, in welchem Umfange die Grundstücke zum Zweck der Ausführung des Unternehmens der Enteignung unterliegen, vollständig offen läfst, weil die definitive Feststellung einer besonderen Behörde obliegt, die Erleichterungen aber nach §§ 16, 17 nur bezüglich derjenigen Parzellen eintreten, welche „nach dem Befinden der zuständigen Behörde der Enteignung unterliegen", macht die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens zumal auch dann nothwendig, wenn es sich um Uebernahme von Reststücken nach § 9 des Gesetzes handelt, bezüglich welcher die Landespolizeibehörde überhaupt nicht zuständig ist. Auch die Wirthschafts-Erschwernisse, Minderwerthe der Reststücke u. s. w. lassen sich nicht eher feststellen und können somit auch nicht eher den Gegenstand einer gütlichen Einiguug bilden, als bis das Planfeststellungsverfahren wirklich durchgeführt worden ist. Es ist hierbei auch besonders zu beachten, dafs der § 17 des Gesetzes die Frage gänzlich offen läfst, ob und bis zu welchem Zeitpunkte denjenigen Interessenten, deren Rechte durch § 17 geschmälert werden, ein Widerspruchsrecht gegen „das Befinden der zuständigen Behörde" — § 16 des Gesetzes — zusteht, und dafs eine Hinterlegung der vereinbarten Entschädigungssumme mit den Wirkungen der §§ 45, 46 des Gesetzes nur dann zulässig ist, wenn das Enteignungsverfahren wegen der Rechte Dritter durchgeführt oder die Form des § 26 des Gesetzes (Vereinbarung vor dem Enteignungskommissar) beobachtet worden ist.
Da von niemandem mit Erfolg wird bestritten werden können, dafs zur Ausführung des Art. 9 der Verfassungsurkunde eine Planfeststellung im Sinne der §§ 18—22 des Gesetzes im Interesse des Privateigenthums nothwendig ist, andererseits der Unternehmer sowohl als das öffentliche Interesse wesentlich darauf Anspruch haben, dafs das Verfahren zur Feststellung des Objekts der Enteignung und insbesondere der Entschädigung möglichst schnell stattfindet, mufs es dringend empfohlen werden, die Vereinigung der beiden Stadien, des § 15 und der §§ 18 ff., durch Abänderung der gegenwärtigen gesetzlichen Bestimmungen herbeizuführen.
Nur auf solche Weise ist es auch möglich, den Unternehmer früher in den Besitz der der Enteignung unterliegenden Grundflüchen einzuweisen. Wird die Nothwendigkeit einer Anlage im öffentlichen Interesse einmal anerkannt, so ist sie damit zugleich auch dringlich; es liegt im öffentlichen Interesse, dafs die Ausfuhrung so schnell als möglich erfolgt. Hierzu ist aber selbstverständlich die Besitzeinweisung in das erforderliche Areal die nächste Voraussetzung.
Eine solche Besitzeinweisung soll aber nach § 9 der Verfassungsur-kundo erst nach vorgängiger, in dringenden Fällen wenigstens vorläufig festzustellender Entschädigung stattfinden. Dafs aber eine Entschädigungüberhaupt, und zwar auch nur vorläufig, festgestellt werden kann, wenn ein feststehender Plan vorhanden ist, bedarf keiner näheren Erörterung. Je schneller also eine solche Feststellung oder Zahlung der Entschädigung herbeigeführt wird, um so schneller wird dadurch das öffentliche Interesse befriedigt.
Wird in dem nach stattgehabter Planauslegung anzuberaumenden Termine das Einverständnifs sämmtlicher oder eines Theils der erschienenen Interessenten (Grundstüekseigenthumer, Realberechtigte, Miether, Pächter, Wege- u. s. w. Genossenschaften u. s. w.) über den Plan insbesondere auch über die nach § 14 des Gesetzes herzustellenden Anlagen erzielt, so wird in der Regel auf Antrag des Unternehmers auch sofort das Einverständnifs zur sofortigen Abgrenzung und Inangriffnahme der GrundstückstheUe behufs Ausfuhrung der Anlagen gern ertheilt. Ein solches Einverständnifs wird zu Protokoll erklärt und durch den Kommissar festgestellt. Auf Grund dessen werden demnächst die vorgelegten Pläne, Mefs- und Wege-und Vorfluthverzeichnisse ergänzt und berichtigt und innerhalb einer vom Kommissar festzusetzenden Frist eingereicht, auch den betreffenden Interessenten auszugsweise mitgetheilt.
Wird eine Einigung nicht erzielt, so ist es zweckmäfsig, die zum Termine vorgeladenen Sachverständigen sofort über ihr Gutachten zu Protokoll zu verhören, sowie die Erklärungen des Unternehmers uud der Interessenten hierüber entgegen zu nehmen. Das Gutachten der Sachverständigen mufs sich auch darüber auslassen, ob und inwieweit ohne Nachtheil für die spätere Ermittlung und Feststellung der Entschädigung die Ausführung des Unternehmens nach Mafsgabe des vorgelegten, oder zu ergänzenden Planes bewirkt werden und somit die Einweisung des Unternehmers in den Besitz der abzutretenden Flächen nach deren örtlicher Abgrenzung stattfinden kann, oder ob und in welcher Weise eine Sicherstellung der Rechte der betreffenden Interessenten bis zur Gewährung der Entschädigung zu erfolgen hat, sowie endlich, ob und inwieweit der
Unternehmer zur Uebemahme der Reststücke (§ t) des Gesetzes) zu verpflichten ist.
Können die Sachverständigen sich nicht zur sofortigen Abgabe eines mit Gründen versehenen Gutachtens bereit erklären, so ist ihnen aufzugeben, letzteres binnen einer zu bestimmenden Frist dem Kommissar einzureichen, and nach Eingang der Gutachten den Interessenten und dem Unternehmer Gelegenheit zu geben, sich darüber zu äufsern.
Der demnächst ergehende Beschlufs des Bezirksausschusses hat darüber Feststellung zu treffen, ob und inwieweit nach eingetretener Rechtskraft des Beschlusses die Einweisung des Unternehmers in den Besitz der zu enteignenden Grundflächen auf Grund und mit dem Zeitpunkte der örtlichen Abgrenzung dieser Grundflächen, (vergl. hierüber das Nähere unten) kraft Gesetzes stattfindet; dagegen die künftige auf Grund gütlicher Einigung oder durch Sachverständige festzustellende Entschädigung vom Tage der Zustellung der Bescheinigung der Rechtskraft des Beschlusses an den Unternehmer und die Interessenten, sofern nicht ein früherer Tag für die Verzinsung gütlich vereinbart ist, oder eine Theilnn g der Nutzungen des letzten Wirtschaftsjahres stattfindet und hierdurch die Verzinsung anderweit zu regeln ist, mit vier1) vom Hundert ftVs Jahr zu verzinsen ist.
Durch eine derartige Bestimmung würde der Artikel 9 der Verfassungsurkunde einerseits und dem Interesse des gemeinen Wohls andererseits in ausreichender Weise Rechnung getragen werden.
Denn es ist für die Expropriaten das Objekt der Enteignung, vorbehaltlich der katasteramtlichen Feststellung der Flächen derartig festgelegt, dafs für die spätere Ermittlung der Gesammtentschüdigung eine solche Grundlage geschaffen ist, welche dem Eigenthümer eine anderweite Einrichtung seines Wirthschaftsbetriebs ermöglicht und die wirkliche Abfindung auch bezüglich des Entschädigungsbetrags sicherstellt.
Es ist bereits oben hervorgehoben, dafs eine solche Feststellung der zu enteignenden Grundstücksflächen, die demnächst die Grundbuchberichtigung auf eine einfache Requisition der Enteignungsbehörde möglich macht, im Planfeststellungsbeschlusse nicht stattfinden kann, eine katastennäfsige Aufmessung daher stets vorbehalten bleiben mufs. In Folge dessen hat auch die Vorschrift des § 21 No. 1, wonach
„die Gröfse und die Grenzen de» abzutretenden Grundstücks" im Beschlüsse festzusetzen sind, praktisch gar keinen Werth, und
') Die vierprozentige Verzinsung entspricht den gegenwärtigen Kreditver-kUtnisBen. Der hier in Vorsihlng gebrachte Zeitpunkt der Verzinsung ist deshalb richtig, weil der Expropriât von diesem Zeitpunkte ab in der Verfügungsfreiheit ^hindert ist.
zwar um so weniger, als bis zu dem Zeitpunkte der Offenlegung des Planes eine örtliche Abgrenzung der betreffenden Grundflächen noch nicht stattgefunden hat, ja nicht einmal zu ermöglichen gewesen ist.
Nach der Absicht des Gesetzgebers handelt es sich aber doch auch vorzugsweise nur um Feststellung des Bauentwurfs, für die behufs Erreichung dieses Zwecks nach § 15 die Querprofile mit einzureichen sind, also um Feststellung des nach Mafsgabe und innerhalb der Grenzen dieses Entwurfs erforderlichen Bedarfs an Grundfläche von einem bestimmten Grundstücke. Mithin genügt es, dafs der Bezirksausschufs lediglich das Resultat der ausführlichen Vorarbeiten für den Bauplan fest> stellt und auf Grund dieser Feststellung anordnen soll,
„dafs von den im Mefsverzeicbnisse genannten Grundstücken die darin bezeichneten, jedoch katasteramtlich noch festzustellenden Flächen der Enteignung unterliegen, welche nothwendig sind, um den nach Mafsgabe des vorgelegten Planes und der, demselben zu Grunde liegenden Querprofile, also innerhalb der durch den Plan nachgewiesenen Grenzen festgestellten Entwurf zur Ausführung zu bringen".
Jeder, der bei dem Bau einer Eisenbahn jemals praktisch thätig gewesen ist, wird zugeben müssen, dafs nur auf diese Weise ein Planfest-stellungsbeschlufs zur Ausführung gebracht werden kann, dafs erst nach Feststellung des vorgelegten Plans eine örtliche Abgrenzung möglich ist, bei der sich vielfach Terrainungleichheiten ergeben und kleine Verschiebungen nothwendig machen, die früher sich nicht haben voraussehen lassen, aber eine Aenderung und Verschiedenheit in dem thatsächlich nothwendig werdenden Flächengehalte, gegenüber den im Mefsverzeicbnisse enthaltenen Flächenangaben in sich schüefsen.
Ist dem Bezirksausschusse unmöglich, in seinem Beschlüsse die Grenzen der abzutretenden Fläche örtlich in Augenschein zu nehmen, so ist es ihm auch unmöglich, diese Grenzen in dem Beschlüsse dergestalt festzustellen, dafs der Expropriât schon bis zum Zeitpunkte des Planfeststellungsbeschlusses oder bei dessen Behändigung in Stande ist, sich darüber eine Vorstellung zu machen, welche Flächen und bis zu welcher Grenze ihm thatsächlich entzogen werden sollen. Ist dies aber unausführbar, so ist auch die Angabe der zur Zeit nur in der Luft schwebenden Grenzen im Planfeststellungsbeschlusse völlig werthlos.
Er wird hiernach, um für diesen Beschlufs einen praktischen Werth zu erzielen, etwa dahin zu formuliren sein: „dafs
1. der Plan nach Mafsgabe des vorgelegten oder ergänzten Entwurfs, oder der im Erörterungstermine stattgehabten Einigung, sowie auf Grund der von den Sachverständigen abgegebenen Gutachten hiermit festgestellt wird, bzw. noch dahin zu ergänzen ist, dafs folgende, nach § 14 des Gesetzes er-
forderliche Anlagen vom Unternehmer auf dessen Kosten herzustellen und in Gemäfsheit des § 14 des Gesetzes zu unterhalten sind u. s. w. 2. die weitergehenden Antrage der Interessenten zurückgewiesen werden, S. von den, im angeschlossenen Hefsverzeichnisse und dessen Nachtrage genannten Grundstücken die darin in Kol... verzeichneten, jedoch ihrem wirklichen Inhalte nach katasteramtlich noch festzustellenden Flächen, vorbehaltlich der Ergänzung dieses Beschlusses bezüglich der zur Herstellung der unter No. l bezeichneten Anlagen erforderlichen im Mefsverzeichnisse noch nicht berücksichtigten Flächen nach Mafsgabe des, mit dem Vermerk der Feststellung versehenen Plans undinnerhalbder durch diesen Plan nachgewiesenen Grenzen zum Zwecke der Ausführung des (näher zu bezeichnenden) Unternehmers der Enteignung unterliegen und demgemäfs an (den Unternehmer) zu Eigenthum (zur vorübergehenden Benutzung) abzutreten, (mit den in Kol... des Meisverzeichnisses angegebenen Beschränkungen dauernd zu belasten) sind und der Unternehmer ferner verpflichtet ist, folgende Restgrundstücke u. s. w. als unwirthschaftlich mit zu übernehmen,
4. dafs mit der, durch vereidete Landmesser nach Mafsgabe des festgestellten Plans zu bewirkenden örtlichen Abgrenzung der Flächen Besitz und Nutzung dieser Flächen auf den Unternehmer übergehen,
5. die Zeit, binnen der längstens vom Enteignungsrecht Gebrauch zu machen ist, auf den Zeitraum bis......einschliesslich, hiermit festgesetzt wird."
Es ist selbstverständlich, dafs von der bevorstehenden örtlichen Abgrenzung der Flächen den Interessenten rechtzeitig in derselben Weise, wie dies bezüglich jeder Grenzfeststellung allgemein vorgeschrieben ist, Kenntnifs gegeben wird mit der Anheimgabe, der Abgrenzung beizuwohnen. Jedenfalls ist von dem Landmesser die Bescheinigung des Gemeindevorstandes darüber beizubringen, dafs die sämmtlichen Interessenten in ortsüblicher Weise schriftlich von dem Termine Kenntnifs erhalten haben, und ferner ein Protokoll darüber aufzunehmen, welche Interessenten erschienen sind und der Abgrenzung beigewohnt haben. Es ist dies wegen des Uebergangs des Besitzes und der Nutzung, sowie wegen der, dem Bezirksausschusse im Entschädigungsverfahren vorbehaltenen Feststellung der Verzinsung der Entschädigungssumme nothwendig.
Durch das hier vorgeschlagene Verfahren wird nicht blofs dadurch, dafs das landespolizeiliche Prüfungsverfahren mit der definitiven Planfeststellung verbunden wird, sondern auch dadurch, dafs in den allermeisten Planfeststellungsbeschlüssen sofort die Flächen, die zur Herstellung der nach § 21 No. 2 festzusetzenden Anlagen nothwendig sind, mit berücksichtigt werden können, ein wesentlicher Vortheil erreicht. In den ver-haltnifsmäfsig äufserst wenigen Fällen, wo die Sachverständigen sich nicht sofort im Termine über die Nothwendigkeit oder Zweckmäfsigkeit der Sehntzanlagen erklären können, wird es sich nur um geringfügige Ergänzungen des Planfeststellungsbeschlusses handeln, während nach dem
jetzigen Verfahren bezüglich aller derjenigen Anlagen, die erst im Planfeststellungsverfahren beantragt werden, erst in dem Beschlüsse eine Feststellung ausgesprochen werden kann, auf Grund deren ein neuer Plan auszuarbeiten, neue Mefsverzeichnisse aufzustellen, von neuem auszulegen und von neuem der Prüfung des Bezirksausschusses zu unterbreiten sind.
Zuzugeben ist, dafs die vorstehenden Vorschläge eine sorgfältigere Bearbeitung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren uothwendig machen, als dies in den ineisten Fällen bisher geschehen ist. Indefs wird der dadurch verursachte Zeitaufwand aufgewogen dadurch, dafs der definitive Plan weit früher in Rechtskraft tritt, als nach dem jetzigen Verfahren. Aufserdem ist zu berücksichtigen, dafs nach den neuerlichen ministeriellen Anordnungen ausdrücklich eine ganz besonders sorgfältige Bearbeitung der Pläne behufs Übersichtlichkeit der wirklich entstehenden Kosten dergestalt vorzunehmen ist, dafs auch der Umfang des Grunderwerbs möglichst genau veranschlagt werden kann.
Gegen den Planfeststellungsbeschlufs steht nach § 22 des Gesetzes den Betheiligten der Rekurs au die vorgesetzte Ministerialinstanz offen. Diese Bestimmung würde auch in dem hier vorgeschlagenen Verfahren bestehen bleiben, nur mit dem Unterschiede, dafs bezüglich des öffentlichen Interesses der Beschlufs seitens des Ministers nach § 4 des Gesetzes vom 3. November 1838 auch ohne Berufung einer Prüfung und Genehmigung, Ergänzung oder Abänderung unterworfen ist, während bezüglich der Ansprüche der Adjazenten und sonstigen Real berechtigten dem Planfeststellungsbeschlusse alle Wirkungen der Rechtskraft zustehen, wenn und soweit eine Berufung nicht eingelegt ist. Für die Einlegung der Berufung finden im Uebrigen die Bestimmungen des § 150 des Zuständigkeitsgesetzes, und der §§ 52, 121 und 122 des Landesverwaltungsgesetzes auch fernerhin Anwendung, wie auch für da* Beschlufsverfahren die Vorschriften der §§ 115 ff. des Landesverwaltungsgesetzes selbstverständlich in Kraft bleiben.
Ein besonderer Vortheil des hier vorgeschlagenen Verfahrens liegt darin, dafs, wie bereits oben hervorgehoben, schon in das Planfeststellungsverfahren die Feststellung, ob und inwieweit Reststücke vom Eigenthümer mit zu übernehmen sind, hineingezogen wird und Sachverständige zugezogen werden müssen, deren. Gutachten für das spätere Entschädigungs-feststellungs-Verfahren von Erheblichkeit ist, zumal sie bei der demnächst erfolgenden Werthabschätzung bereits vollständig über die bisherigen Verhandlungen unterrichtet sind. Auch soll nochmals darauf hingewiesen werden, dafs auch der Grundbuchsbehörde behufs Eintragung der Vormerkung im Grundbuche ein vollständiges Material zugestellt werden kann, welches materiell für die Realkreditverhältnisse von wirklichem Werthe ist.
Wenn in der obigen Ausführung nur die Einweisung des Unternehmers in Besitz und Nutzung der zu enteignenden Flächen sofort nach der Planfeststellung empfohlen ist, so ist dies in Rücksicht auf die Bestimmung des § 42 des Gesetzes geschehen, die auch fernerhin und zwar schon deshalb aufrecht zu erhalten ist, weil im Pianfeststellungsbeschlusse dem Unternehmer eine Frist gestellt wird, innerhalb deren er von dem Enteignungsrechte Gebrauch zu machen hat. Eine Benachtheiligung der Expropriâtes wie der Real berechtigten tritt hierdurch nicht ein, weil der Zeitpunkt der Verzinsung bis auf den Zeitpunkt zurückverlegt ist, von dem ab der Expropriât in der Verfügungsfreiheit behindert ist, also schon einen Theii seiner Eigenthumsrechte zu opfern genflthigt wird.
Die kb'nigl. württembergischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahre vom I. April 1890 bis 31. März 1891.
1. Längen.
Die Länge der von Württemberg gebauten und im württembergischen Staatseigenthum (und Betrieb) befindlichen Eisenbahnen betrug am 81. März 1891 = 1632,56 km (gegen 1693,38 km im Vorjahre).
Davon waren doppelgleisig 315,96 km.
Als Bahnen untergeordneter Bedeutung wurden betrieben 72,90 km (gegen 86,17 km im Vorjahre).
Die Betriebslänge im Jahresdurchschnitt berechnet sich für 1890/91 auf 1607,58 km.
Von den im Eigenthum des württembergischen Staates befindlichen Bahnen entfallen
a) auf grofsherzogl. badisches Staatsgebiet . 92,93 km,
b) „ königl. bayerisches „ * . 8,13 „
c) » r r preufsisches „ . 69,72 w
d) „ „ württembergisches w . 1461,78 w
zusammen 1632,56 km.
Von fremden Bahnen liegen 24,17 km auf württembergischem Gebiete. Einschliefslich von 31,35 km inländischen Privatbahnen liegen demnach zusammen in Württemberg an (dem öffentlichen Verkehr
*) Nach dem vom königl. württembergischen Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten — Abtheilung für die Verkehrsanstalten — herausgegebenen Verwaltungsberichte für das Rechnungsjahr 1890/91. Stuttgart 1892.
Vergl. „Die württembergischen Eisenbahnen im Rechnungsjahre vom 1. April 1889 bis 81. Märe 1890." Archiv 1891 S. 877 u. ff.
2. Betriebsmittel und deren Leistungen.
   
1889/90
1890/91
an Lokomotiven.......Stck.
346
368
„ Personenwagen......
866
908
„ Postwagen.......
 
73
73
„ Gepäckwagen......
*
159
166
„ Güterwagen1)......
 
5626
5985
Auf je 10 km Betriebslänge kommen:
     
an Lokomotiven.......
r>
2,17
2,25
„ Personenwagenachsen ....
„
14,17
14,47
mit Sitzplätzen......
 
241
250
„ Güterwagenachsen (eigenen)
 
69,75
74,C6
mit Ladegewicht.....
 
326,54
360,31
Geleistet wurden:
     
an Zugkm..........
 
9310242
10 0O4 377
„ Nutzkm.........
 
10009 651
10745752
„ Lokomotivkm.......
 
13030668
13985 657
Auf 1 km Betriebslänge kommen:
     
an Nutzkm.........
 
6 355
66&i
Auf 1 Lokomotive entfallen:
     
an Nutzkm.........
 
29133
30528
„ Lokomotivkm.......
 
37 926
39 732
An Wagenachskm sind geleistet:
     
überhaupt .........
 
313406294
329 759833
davon von Personenwagen ....
 
84286363
88635698
„ Gepäck- und Güterwagen
 
221141538
232897 568
*) Darunter 5 227 und 5751 eigene Güterwagen.
dienenden) voll- und schmalspurigen Bahnen 1517,80 km und kommen mithin
auf 100 qkm Grundfläche . . 7,78 km,
„ 10000 Einwohner .... 7,47 „ Eisenbahnen.
Die Zahl der geförderten Züge betrug in 1890/91 = 164069. Die durchschnittliche Stärke ergab bei sämmtlichen Zügen 33 Achsen und zwar
bei den Schnellzügen ... 19 Achsen „ „ Personenzügen ... 20 „ „ „ gemischten Zügen . . 24 „ „ „ Güterzügen .... 64 „ n „ Arbeitszügen ... 19 „ .
In sämmtlichen Zügen sind zurückgelegt an Rohtonnenkilometern:
1889/90 1890/91
von Personen nebst Handgepäck .... 24990029 28849462
„ Reisegepäck und Hunden..... 1382080 1 374846
„ Gütern aller Art........ I, 440116 887 1 429 133288
„ dem Eigengewicht der Wagen und |
Lokomotiven.......... 1661695 1791 1691 713663
zusammen 2 028184175 1 2 161 071269 und zwar für 1 km Betriebslänge . . 1287613 1 338080
„ 1 Nutzkm..... 204 201
Die Kosten der Zugkraft berechnen sich:
für 1000 Nutzkm auf. . . 592 m „ 1000 Wagenachskm auf. 19,28« An Achskilometern wurden von sämmtlichen eigenen Personen-, Gepäck-. Güter- und Postwagen auf eigenen und fremden Betriebsstrecken geleistet in 1890 91 (1889/90):
überhaupt 294 704 955 Achskm (278 931915) durchschnittlich für 1 Achse 19 418 „ (19 647).
3. Verkehr."
Im Personenverkehr ergab sich für 1890/91 gegenüber dem Vorjahre eine Zunahme
bei der Zahl der beförderten Personen ... um -f 4,00 °/o
r „ „ „ geleisteten Personenkm . . ,, -f 4,64 „
„ „ Einnahme aus dem Personenverkehr . „ -f 6,«6 „, wie aus der nachstehenden Zusammenstellung erhellt:
Die königl. württemberg. Staataeisenbahnen im Rechnungsjahre 1890/91. 111 a) Personenverkehr:
Klasse
Beförderte Personen
Zurückgelegte Personenkm
Jede Person durchfuhr durch-
Erzielte Einnahme
 
überhaupt | fa 0/ Anzahl
überhaupt , 0, Anzahl '°
schnittlich km
überhaupt
m.
in%
in I.....
99 867 0,68
5 714 603 ^ 1,64
67,m
481 888
4,11
„II.....
1 674 992 10,57
52804176 15,10
31,4«
2731 300
23.j5
- III.....
14 06442) j 88,ao
290767 292 83,86
 
8603 P26
72,64
1890 91
16 829279 1100,00
348 659497 100,00
22,01
11717 014
100,00
dagegen 1889 90
15 220423 —
333 200 383 —
21,99
10961 ¿15
-
mehr
+ 4.oo%
+ 4,04%
 
+ 6,86 %
 
Von obigen, in 1890/91 beförderten Personen, geleisteten Personen-kilonietern und erzielten Einnahmen des Personenverkehrs entfallen (in Prozenten):
auf Rückfahrkarten. . . . „ Rundreisekarten . . .
Zeitkarten.....
„ Arbeiterwochenfahrkarten „ ßadefahrkarten .... „ einfache Fahrkarten . .
Personen 'Personenkm Einnahme
   
L 0/0
47,38
47,63
44,75
1,56
5,51
6,82
3,82
1.17
0,65
16,60
6,39
1,90
0,15
0,05
0,04
30,49
; 39,25
45,84
Die Einnahme für 1 Person und Personenkm stellte sich, wie folgt: Es kommen in 1890/91 an Einnahme:
auf
1 Person l Personenkm
in I. Klasse .
, in. „ .
auf Militär . .
durchschnittlich 1890/91 dagegen 1889,90
m
4,83 1,63 0,60 0,93
*
8,43 5,17 3,03 1,53
0,74 0,72
3,36 3,29
») Für III. Klasse = 19,« km, für Militär = 6l,i*km.
Auf 1 km Betriebslänge entfallen an Einnahmen im Personenverkehr in 1890^91 . . . 7289 jt dagegen 1890/91 . . . 6961 „ mithin mehr + 4,71 %. Die durchschnittliche Einnahme für die Person und das Personenkilometer stellte sich wie folgt:
Es entfallen:
auf 1 Person..........at
„ 1 Personenkm........4
für
Schnellzüge
2,09 4,09
Personen- und gemischte Züge
0,64 3,23
   
1______
auf
 
Es kommen in 1890/91:
 
jRückfahr-
Rundreise- j
Zeit-
   
karten
 
in Prozenten der Gesammteinnabme
Vt
1
44,76
6,82
0,66
an Einnahme auf 1 Person . . .
m
0,70
3,24
0,18
„ „ „ 1 Personenkm
4
3,16
4,16
1,87
Die Ausnutzung der Sitzplätze der Personenwagen ergab (in Prozenten):
   
1889/90
1890/91
für I. Klasse . . .
.........7o
12,60
11,43
„II. ...
.........» Í
16,55
16,91
„ HI. «...
.........»
27,93
25,95
 
durchschnittlich „ ']
24,49
23,56
Die Gesammteinnahmen aus dem Personen- und Gepäckverkehr betrug:
in 1890 91 .... 12 181173 .ä dagegen 1889/90 . . . . 11435061 „
mithin mehr d. h. -f 6,52 %•
746 112 m
Der Güterverkehr zeigt in 1890/91 gegenüber dem Vorjahre eine Abnahme und zwar:
bei der Zahl der geleisteten Tonnenkilometer . um 2,59 °/o> und „ „ Gesammteinnahme(einschl Nebenerträge) „ 2,18 „l), wie nachstehende Uebersicht ergiebt:
b) Güter- und Viehverkehr. Es wurden befördert (gegen Frachtbereehnung):
 
Tonn
en
Ton
n enk
m
Erziel
te Ei
nn ah
m e
in 1890/91
Über-
 
über-
1
Jede Tonne
über-
 
für
für das
   
in %
 
in % !
dnrch
haupt
»%
die
 
 
haupt
haupt
fnhr
 
1
tkm
         
km
m
     
I. Eil- und Exprefsgut
S40P5
0,67
2728792
0,64
80,06
694 833
8,34
20,37
25,44
II. Frachtgut3) . . .
4 605 888
89,07
397141 277
92,48
88,13
18 487 703
88,99
4,10
4,6«
III. Militärgut ....
14 062 i
0,88
1 015 679
S
72,38
112 868
0,44
8,03
11,11
IV. Viehverkehr . . .
154 8991
3,06
3 698 786
0,86
23,3s
668234
3,33
4,31
18,07
V. Dienstgut (fracht-
                 
pflichtig) ....
849 932
6,93
24 832156
6,79 1
70,96
812765
8,91
2,33
8,27
zusammen 1890.91
5 058 356 1
100,00
429 416 690
100,00 1
84,0»
20 775 903
K0,oo
4,11
4,94
dagegen 1889/90
4 962817
-
440 816 380
-
88,83
21270980
 
4,89
4,03
 
+ 95539
 
-11399 690
   
— 49_- 077
     
d. h.
■fl,M%
 
- 2,» %
   
-2,33%
     
Auf 1 km durchschnittliche Betriebslänge kommen:
in 1889>90 279857 tkm, in 1890/91 267120 tkm.
c) Steinkohlenverkehr.
An Steinkohlen und Kokes wurden
13*9/90
1890/91
in Württemberg eingeführt:
Tonnen , %
— — Tonnen
8
mit der Eisenbahn........
868944 91,3
865 679
92,2
/u Wasser...........
82 747 i 8,7
72 796
7,8
überhaupt
951 691 |lOO,f>
938475
100,n
mithin in 1890,91 weniger 13 216 = 1,4 °/o-
') Ohne Nebenertrfige — 2,33%. *) Davon entfallen:
auf Stückgüter.......%
„ Wagenladungsgüter* . . . „ znsammen „
Archiv ittr Eisenbahnwagen. 1888.
' Tonnen
Einnahme
1 9,»
21,43
79 77
67,57
89,07
88,99
Es entfallen in 1890,91:
auf Saar- und Ruhrkohlen.......93,6 °/0 (93,9 % in» Vorjahr),
„ bayerische, böhmische, sächsische Kohlen 6,4 „ ( 6,1 „ „ „ ).
Die Güterbewegung auf den württembergischen Staatsbahnen ergab für das Berichtsjahr 1890/91 zusammen nach sämmtlichen Verkehrsbezirken (ausschliefslich No. 35):
1889/90 1890/91
an Versand......,
„ Empfang.......
Davon kommen auf:
Holz') (31a, b, c) . . . . Steinkohlen und Kokes (60) . . j Weizen, Dinkel, Kernen (28a) . j Steine, gebrannte, Bruchsteine (59)
724173,60 1743 886
713 117 1907 766
Versand
234992,60
232 887
Empfang
150397,50
173888,50
Versand
3667
2648
Empfang
806315,50
812 446
Versand
7653,50
7 599,5«)
Empfang
97295,60
116684
Versand
48 687
35 379,50
Empfang
1 65079,60 1
67 112
4. Anlagekapital.
Der Bauaufwand für die von Württemberg gebauten Betriebsstrecken betrug am 31. März 1891:
für 1632,56 km Bahnlänge . . . . 481561409.//, durchschnittlich für 1 km .... 296811 «. Das Anlagekapital im Jahresdurchschnitt für die von Württemberg betriebenen Bahnen stellt sich auf 479 066 938 m.
5. Finanzielle Ergebnisse.
Es betrugen:
die Betriebseinnahmen „ Betriebsausgaben .
F
31
Ueberschufs
1889/90 1 1890/91
35528626 19 945 539
35 785963 22816000
15 583 087 12 969953
') Stammholz (a), Werkholz, Schnittwaaren (b), Brennholz, Holzschwellea (c).
Transport einnahmen:
 
1889/90
1890/91
 
m
11436061
12181173
„ Güterverkehr........
 
21805255
21 329 127
zusammen
 
33240316
33 510300
für 1 km Betriebslänge......
„
21102,95
20 845,18
„ 1 Nutzkm.........
71
3,35
3,13
       
 
/o
34,40
36,85
„ Güterverkehr........
n
65,60
63,66
Die eigentlichen Betriebseinnahmen und Ausgaben (nach den Ah
zügen) stellten sich für 1890/91 wie folgt:
     
   
1889/90
1890/91
Eigentliche Betriebseinnahmen ....
M
34618187
34986624
„ Betriebsausgaben1) ....
„
18837 372
21 760586
Ueberschufs
 
15 680815
13 225938
Betriebsausgaben1) (in Prozenten der Be-
   
triebseinnahmen) .......
°/o
54,57
62,20
desgl. auf 1 km durchschnittliche Be-
     
triebslänge .........
M
11959
13636
auf 1000 Nutzkm.....
 
1896
2036
„ 1000 Wagenachskm . . .
 
60
66
Davon entfallen (in Prozenten):
     
auf allgemeine Verwaltung ....
/o
8,oo
8,35
„ Bahnverwaltung.......
„
27,75
27,83
„ Transportverwaltung.....
n
64,25
63,82
Das Anlagekapital der in Württemberg betriebenen Bahnstrecken verzinste sich:
in 188990 mit 3,36 %') „ 1890/91 „ 2,76 „ .
') Unter Ausschlufs der Kosten für erhebliche Ergänzungen u. dergl., sowie der Vergütung für gepachtete Bahnstrecken.
») Für die Eigenthumsstrecken betrug die Verzinsung 3,si bezw. 2,71 %„
6. Unfälle beim Eisenbahnbetriebe. Im Berichtsjahre ereigneten sich:
26 Entgleisungen, davon 23 in Stationen. 19 Zusammenstöfse, „ 18 „ 83 sonstige Unfälle, „ 72 „ zusammen 128 Unfälle, davon 113 in Stationen für 1890 91,
dagegen 113 „ „ 86 „ „ „ 188990.
Bei sämmtlichen Betriebsunfällen wurden getödtet und verletzt in 1890/91:
Getödtet j Verletzt
Reisende............... 5 ^~ 4
Bahnbedienstete............. 22 65
Fremde Personen............ 4 , 3
zusammen 31 72
dagegen 1889/90 '! 22 133
Aufserdem wurden durch die Bahnzüge in Folge von Selbstmordversuch in 1890/91 überhaupt 8 Personen getödtet, sowie bei Nebenbeschäftigungen1) 2 Bahnbedienstete verletzt.
Es kommen in 189091 an Tödtungen und Verletzungen: auf je 1 Million beförderte Reisende 0,32 T. u. 0,25 V. ., 1 Million Personenkilometer . . 0,01 ., „ 0,01 „.
7. Beamte und Arbeiter.
Beamte
Durchschnittlicher Personalbestand etats- diäta- Arbeiter <fVV>A1 mäfsige rische in 189091: _ _
Znsammen
im Jahresdurchschnitt
Allgemeine Verwaltung......
250
HO
21
381
Bahnaufsicht und Unterhaltung . . .
1247
10
2085
3342
Transportverwaltung.......j|
2 451
289
2 612
5352
Werkstättenverwaltung......\
47
34
1595
1676
überhaupt
3995
443
' 6313
10761
dagegen in 1&89;9Ü j|
3 924
348
5490
9 762
') Bahnunterhaltungs- und Bauarbeiten, Auf- und Abladen von Gütern und auderen mit dem Betriebe nicht direkt zusammenhängenden Geschäften.
Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1890
1. Längen.
 
Am 81. Dezember 1890')
Bezeichnung
B a u 1 ä n g e
! Betriebslänge
der Bahnen
überhaupt km
davon zweigleisig km
! überhaupt km
davon zweigleisig km
»1 Bahnen mit Lokomotivbetrieb . .
3100,91»
480,596
8221,434
803,5*9
b) Drahtseilbahnen........
10,<h8
6,549
9,9*4
1,»34
c) Trambahnen.........
88,wj
18,599
3&55S
18,59»
i Bahnstrecken ausländischer Unternehmungen in der Schweiz. . . .
61,707
29,673
j 67,47»
28,W7
zusammen
8211,516
630,417
3 3 36,745
346,64»
Davon gehen ab:
       
die wegen Mitbenutzung doppelt gerechneten Strecken......
_
_
78,977
86,93»
im Ausland liegend.......
12,9*8
0,«74
16,171
0,373
mithin Länge sämmtlicher dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen der Schweiz......
8 198,58«
629.M3
8 246,597
809,441
dagegen im Vorjahre
3) 8 096,411
606.M6
3 144,651
28H,365
') Vergl. „Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1^89u, Archiv 1891 S. 897 u. ff. 'Oie nachstehenden Angaben sind der von dem schweizerischen Post- und EisenbahnDepartement herausgegebenen schweizerischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1890 — Bi XVIII, Bern, Februar 1892 — entnommen).
*) In 1890 wurden neu eröffnet: rund 106 km Baulänge.
") Die vorjährige Angabe 8 006,4n (statt 8 095,4ii) beruht auf eiuem Druckfehler.
An Privatverbindungsgieisen (Anschlüssen) bestanden in 1890 184 Anschlüsse mit 68,845 km Gleislänge (darunter 57,934 km normalspurige und zwar 26,036 km mit Lokomotivbetrieb).
Die nachstehenden statistischen Mittheilungen beziehen sich auf Bahnen mit Lokomotivbetrieb.
Die den Betriebsrechnungen zu Grunde liegende Betriebslänge betrug für die Normalbahnen in 1890:
am Jahresschlufs. . . . 3 243 km (davon 307 km (^9,46 °/o) zweigleisig im Jahresdurchschnitt . . 3185,3 „
2. Anlagekapital.
Das einbezahlte und verwendete1) Anlagekapital betrug:
am Jahresschlufs 1889 . . 1089 517697 Frcs. dagegen „ „ 1890 .. 1064859 698 „
Davon entfallen auf die Baukosten der im Betriebe stehenden eigenen Linien:
 
1889
1890
 
Frcs._
Frcs. _
auf Bahnanlagen und feste Einrichtungen. . j
829 333 648
851 713 719
„ Rollmaterial...........
93 442119
96 797133
„ Mobiliar und Gerätschaften.....
8519 562
9518 736
zusammen
931 295 329
957 669688
für 1 Bahn km
308565
307 131
3. Betriebsmittel nnd deren Leistungen.
Es waren im Bestand: 1890
Lokomotiven..........Stück 708 767
für 1 Bahnkm.......„ 0,222 0,230
') Das verwendete Kapital setzt sich für 1890, wie folgt, zusammen:
1. Baukosten der im Betriebe stehenden eigenen Linien .... 967669588 Frcs.
2. Verwendungen auf die im Bau befindlichen Linien und Objekte 17 768176 „
3. Emissionsverluste auf Aktien............. 7 315228 „
4. Zu amortisirende Verwendungen............ 72646048 ,
5. Verwendungen auf Nebengeschäfte........... 3 206 624 r
6. Saldovortrag.................... 6264 184 „
zusammen 1 064 «59 698 Frcs.
Es waren im Bestand:
Personenwagen.........Stück
mit Achsen........„
„ Sitzplätzen.......„
durchschnittlich für 1 Achse . . Plätze
Güterwagen..........Stück
mit Achsen........„
„ Tragfähigkeit......t
durchschnittlich für 1 Achse . . „
1889
; 1890
1992
2 062
4936
6140
86922
89 726
17,61
17,46
9 524
9789
19097
19 646
99681,8
103 693,1
5,22
5,28
Im Jahresdurchschnitt standen in 1890 im Betriebe: 729,2 Lokomotiven, 2 017,0 Personenwagen (mit 6008,8 Achsen und 87 932 Plätzen). 9 616,0 Güterwagen (mit 19089,4 Achsen und 99 770,6 t Tragkraft). Das durchschnittliche Eigengewicht (für 1 Achse) betrug: bei Personenwagen .... 3,831.
„ Güterwagen.....2,95 „.
Die Leistungen des eigenen Rollmaterials auf eigener und fremder Bahn ergaben nachstehende Zahlen:
22 189974 23 764648 32015 ! 32 576
ir
Es wurden geleistet:
Lokomotivkilometer:
überhaupt ..........
durchschnittlich für 1 Lokomotive. . Achskilometer:
a) von Personenwagen:
überhaupt..........| 119 466558 133 666 480
durchschnittlich für 1 Achse • • • 24 814 26686
b) von Güterwagen:
überhaupt..........| 239 688142 240 686 715
durchschnittlich für 1 Achse . . . I 12 716 12 603
Zugkilometer:
in Personen- und gemischten Zügen . . ' 14148662 15 279663
„ Güterzügen..........
im Ganzen
3075975 i 3802486 ')17 224 637 19 082039
*) Berichtigte Ziffer.
Auf lBahnkilometer kommen durchschnittlich:
Zugkilometer..........
Nutzkilometer..........
Achskilometer ...........
und zwar: von Personenwagen . . .
„ Güterwagen ....
„ Postwagen.....
Die durchschnittliche Zusammensetzung der Züge ergab: an Personenwagenachsen .... Stück
„ Güterwagenachseu.....
„ Postwagenachsen.....„
überhaupt Achs, durchschnittlich für 1 Lokomotive „ An Kilometertonnen (todtes Gewicht und Nutzgewicht1) sind befördert:
überhaupt.........tkm
auf 1 Bahnkm....... „
„ 1 Nutzkm.......
in Prozenten des Gesammtgewichts entfallen:
auf Nutzgewicht.......°/o
„ todtes Gewicht......„
4. Verkehr.
a) Personenverkehr: Anzahl der beförderten Reisenden ....
davon in 1. Klasse.....°/o
„ II. „.......
„ III. „......„
Anzahl der geleisteten Personenkilometer . durchschnittlich für 1 Bahnkm . km jeder Reisende durchfuhr durchschnittlich ........„
mittlere Ausnutzung der Sitzplätze (in Prozenten) ..........
1889
5 634 6117 144 7221 41126 9831l| 5285
7,30 17,46
0,94 25,69 23,66
5991 6388 144 834 43968 95177 5689
7,84 15,89
0,95 24,18
22,68
2 846 899 922 3 014 34118» 931272] 946329
152,2
2l,ii 78,89
148,1
20,38 79,67
654772429 701779485 214188 220318
22,21 29,5
21,67
28,6
l) Das „Nutzgewicbt" umfafst das Gewicht der Reisenden, des Gepäcks, der Thiere und der Güter.
b) Güterverkehr:
 
r™
l 1889
1890
Gesammtgewicht aller beförderten Güter
(ein-
1
 
schliefslich Gepäck und Thiere) .
t
* 9 405666
9389847
davon „Güter aller Art" . . . .
„
j 9136031
9116897
oder in Prozenten ....
0/
/o
97,18
97,09
       
 
tkm
! 651872 361
660211070
auf 1 Bahnkm........
„
: 180627
176874
Auf „Güter aller Art* kommen . . .
 
I 640655316
646206063
Jede Tonne Gut durchfuhr durchschnittl.
km
! 58,67
59,66
Mittlere Ausnutzung der Tragkraft (in Proz.)
35,3
36,3
Von den beförderten Gütern entfallen:
     
auf Lebens- und Genufsmittel . .
°/
10
27,ii
27,86
„ Brennmaterialien.....
 
21,96
21,09
 
w
16,89
17,00
„ Metallindustrie......
 
9,34
9,08
„ Textilindustrie......
 
4,58
4,41
„ Hilfsstoffe für Landwirtschaft
     
und Industrie.......
 
9,49
lO.oo
5. Finanzielle Ergebnisse.
 
a) Betriebseinnahmen:
 
1889
- —i
1890
aus dem Personenverkehr .... Frcs.
34 765081 !
36988862
„ y. Güterverkehr.....
 
49 177 948 j
61038370
Tran spo rt ei nn ahm e
1
83 943029 '
88 027222
aus verschiedenen Quellen . . .
 
4 663432 i
4 767 967
zusammen Betriebseinnahme
 
83611461 '
92 795189
und zwar: für 1 Bahnkm ....
 
28986
29133
„ 1 Nutzkm ....
 
4,74
4,56
„ 1 Achskm ....
„
0,2008
0,2011
Von den Transporteinnahmen kommen:
     
auf Personenverkehr......
/o
41,42
42,02
„ Güterverkehr.......
» 1
68,58
67,98
In Prozenten der Betriebseinnahmen entfallen '»
auf Transporteinnahmen . . . °/o 94,73 94,86
Von den Einnahmen aas dem Güterverkehr entfielen auf „Güter aller Art" in 1890:
überhaupt..... 90,48 %
und auf die Tonne 6,06 Frcs. auf das tkm .... 8,46 Cts.
Die Betriebseinnahmen ergaben in 1890 (gegenüber 1889) für:
1 Bahnkm 1 Zugkm . . 1 Achskm. . 1 Person . . 1 Personenk.ni 1 Tonne . . 1 Tonnenkm .
 
1889
1890 i;
1889 '
1890_
Frcs.
11372
11612
16087 '
16023
„
2,46
2,42
2,86
2,67
Cts.
. 27,65
26,41
16,53
16,89
Frcs.
 
1,14
-
Cts.
• 6,31
5,27
Frcs.
- i
-l)
Cts.
-
8,91
9,11
im Personenverkehr entfielen (in Prozenten der Gesammteinnahme) in 1890:
auf die I. Klasse . . . 10,91 %> | „ „II. „ ... 32,61 „ > der Einnahmen. „ „ III. „ ... 66,48 „ )
Die Betriebsausgaben stellten sich in 1890 (gegen 1889) wie
folgt:
       
Es betrugen:
 
1889
1890
die reinen Betriebskosten.....
Frcs.
40125280
44 579881
verschiedene Ausgaben3).....
 
6810678
6 486370
Gesammtausgaben
 
45935 858
61066254
in Proz. der Gesamrateinnahmen . .
 
51,84
56,03
l) Für „Güter aller Art" betrug in 1890 die Einnahme für l Tonne bfi6 Frcs. für l Tonnenkm 8,45 Cts.
*) Für Pacht- u. Miethzinsen, Verlust an Hilfsgeschäften, sonstige Ausgaben
 
1889
1890
Von den reinen Betriebskosten entfallen:
   
auf allgemeine Verwaltung ... %
6,16
6,05
„ Bahnunterhaltung und Aufsicht ,.
25,92
25,00
„ Verkehrs- und Zugdienst . . „
30,43
30,81
„ Fahrdienst.......„
37,49
38,14
Die reinen Betriebskosten betrugen:
   
in Prozenten der Gesammtausgaben „
87,36
87,30
„ „ „ Transporteinnahmen „
47,80
60,64
Die Gesammtausgaben ergaben:
   
für 1 Bahnkm.......Frcs.
16026
16032
„ 1 Nutzkni.......„
2,46
2,51
„ 1 Achskm.......Cts.
10,38
11,07
Der Ueberschufs (der Gesammteinnahmen
   
über die Gesammtausgaben) ergab:
   
überhaupt.........Frcs.
42 675 603
41 728935
für 1 Bahnkm.........
13 960
13101
1 Zugkm........„
2,48
2,19
,. 1 Nutzkm.......„
2,28
2,05
„ 1 Achskm.......Cts.
9,65
9,04
in Prozenten der Gesammteinnahmen °/o
48,16
44,97
Der Reinertrag1) und dessen Verhältnifs zum
   
Anlagekapital stellt sich, wie folgt:
   
Kapital im Jahresdurchschnitt. . Frcs.
1064234 138
1047 218 781
Ertrag......„
37 699604
39623 801
in Proz. des Kapitals . °/o
3,542
3,774
6. Unfälle.
Es betrug: die Zahl der Entgleisungen . . „ .. .. ZusammenstOfse . „ .. sonstigen Unfälle
überhaupt
1889
1890
51
67
18
38
383
429
452
534
') Für die Gewinn- nnd Verlustrechnung ergaben sich in 1890: Gesammteinnahmen . . 104 461190 Frcs. Gesammtausgaben ... 64937389 ,, Ueberschufs . . 89 628 801 Frcs.
Es wurden:
Ii
»9
1 II
m
'getödtet
verletzt
^ getOdtet
verletzt
Reisende...........
7
17
7
22
Bahnbedienstete.........
18
293
20
330
Sonstige Personen........
19
26
22
31
zusammen
44
336
49
383
 
380
432
aufserdem durch Selbstmord bezw. Selbst-
       
mordversuch ........
7
1
. 14
1
   
15
Getödtet bezw. verletzt sind:
       
Reisende:
       
auf 1000000 Reisende ....
0,24
0,58
0,22
0,68
„ 10000000 Personenkm . . .
0,11
0,26
0,10
0,31
Bahnbedienstete:
       
auf 1000O) Lokomotivkm . . .
0,08
1,33
0,08
1,40
„ 1000000 Achskm.....
0,04
0,66
0,04
0,71
Dritte Personen:
       
auf 100 Bahnkm.......
0,r,2
0,85
0,69
0,»7
8. Personal.
Zahl der beschäftigten Personen:
1889 1890
bei der allgemeinen Verwaltung.....
861
880
„ „ Bahnunterhaltung und Aufsicht . .
5 550
5 616
„ Expedition und Zugdienst......
7235
7 933
„ Fahrdienst und Werkstätten.....
4493
4 977
überhaupt
18139
19 406
(davon auf Personalkonto) aufserdem noch bei Nebengeschäften . .
(12 674) 241
(13825) 273
Insgesammt
18380
19 679
Auf 1 Bahnkm kommen:
   
an im Betriebsdienste beschäftigten Personen
5,77
5,98
Oie Gotthardbahn im Jahre 1891.
1. Bahnlänge
Die Betriebslänge (266 km) ist unverändert geblieben. Der zweigleisige Ausbau der Bergstrecken Erstfeld—Göschenen und Airolo—Biasca so!! in 1893 vollendet sein (Airola—Lavorgo bereits im Betriebe).
2. Anlagekapital. Am 31. Dezember 1891 betrug das Anlagekapital der Gotthardbahn:
an Beihilfen........... 119000000 Frcs.
„ einbezahlten Aktien3)...... 450000CO „
„ Obligationen.......... 94 363 500 „
zusammen 258 303 500 Frcs.
dazu an Baufonds (aus l/s der Fondszinsen) 1 114902 „
überhaupt 259 478 402 Frcs.
davon verwendet 254 63660Ö „
bleiben verfügbar 48-11797 Frcs. 3. Finanzielle Ergebnisse.
Einnahmen
1890
überhaupt . 0 Frcs.
1891
überhaupt 1 in 0, Frcs.
ws Personenverkehr......
» Gepick- und Güterverkehr . . .
4 662 996 1 86,38 8051 686 61,07
4712 060
8 2b0 352
34t« 6l,i»
Verkehrseinnahmen ans »erschiedenen Quellen.....
12 704 582 96,35 481936 3,64 1
12992402 96,ot 540 477 8,99
Gesammteinnahmen
13 186 518 1 100,oo
1
13 632 879 ! 100,w
') Vrrgl. „Die Gotthardbahn im Jahre 1890", Archiv 1991 8. 1111 u. ff. Die »»^stehenden Angaben sind dem zwanzigsten Geschäftsbericht der Direktion und Verwaltnngsrathes der Gotthardbahn, umfassend das Jahr 1891, — Lnzern 1892 ~ entnommen.
1 Gesammtaktienkapital 60000000 Frcs.
Von der Verkehrs einnähme kommen durchschnittlich in 1891 (gegenüber 1890):
auf 1 Bahnkm......Frcs. 48 844 (47 762)
„ 1 Zugkm...... „ 6,00 (5,79)
„ 1 Tag ...... „ 35 596 (34 807)
Das Monatserträgnifs stellte sich in 1891:
am höchsten im Oktober auf 1409605 Frcs. „ niedrigsten „ Januar „ 743 262 n Die monatliche Durchsohnittseinnahme ergab:
in 1891 1082 700 Frcs. (gegen 1058715 Frcs. in 1890). Die Einnahme im Personenverkehr betrug in 1891 (gegenüber 1890):
für 1 Bahnkm......Frcs. 17 714 (17492)
„ 1 Person...... „ 3,39 (3,59)
„ 1 Personenkm.....Cts. 7.38 (7,40)
Jeder Reisende durchfuhr durchschnittlich:
in 1890 ....... 48,49 km
«1891 ....... 46,29 „
Im Frachtgutverkehr (Güter aller Art) betrug die Einnahme in 1891 (gegenüber 1890):
für 1 Bahnkm......Frcs. 28189 (26993)
„ 1 Gütertonne..... „ 10,62 (10,43)
„ 1 Gütertkra.....Cts. 7,23 (6,98)
Jede Gütertonne durchfuhr:
in 1890 ...... 149,41 km
„ 1891 ...... 146,76 „
Die Gesammteinnahme1) ergab für 1891 (gegen l&K)):
für 1 Bahnkm......Frcs. 50875 (49 573)
„ 1 Zugkm...... „ 6,25 (6,oi)
„ 1 Lokomotivkm .... „ 4,51 (4,54) Die Ausgaben betrugen in 1891 (gegenüber 1890):
überhaupt.....Frcs. 7 507 649 (6896292)
Davon entfielen (in Prozenten):
auf Bahnunterhaltung u. s. w.....°/o 23>9ß (25,11)
„ Stations-, Expeditions- und Zugdienst „ 20,87 (21,39) „ Fahrdienst..........„ 33,93 (31,11)
l) Kinschl. der Einnahmen aus verschiedenen Quellen.
Die Ausgabe betrug:
 
1890
1891
für 1 Bahnkm........
. Frcs.
25926
28224
, 1 Zugkm . . . ■......
 
3,1445
3,4662
, 1 Nutzkm........
 
2,5978
2,7259
. 1 Lokomotivkm......
 
2,3734
2,5025
„ 1 Wagenachskm......
. Cts.
10,S9
11,63
, 1 Rohtkra........
n
1,84
1,92
in Prozenten der Betriebseiunahme .
 
52,30
55,48
„ „ „ Transporteinnahme
 
54,28
67,78
Der Betriebsüberschufs ergab:
in 1890 . . . 6290 226 Frcs.
„ 1891 . . . 6 025 230 „ An Dividende sind vertheilt:
in 1890 ...... 6V»7o
„1891......6 „
4. Rollmaterial und dessen Leistungen.
Am 31. Dezember 1891 waren im Bestände:
96 Lokomotiven (mit 298 Triebachsen), 208 Personenwagen ( „ 430 Achsen und 7 326 Plätzen),
37 Gepäckwagen ([ n 74 „ 338 t Tragkraft),
1237 Güterwagen („ 2548 „ „ 15263 t „ ).
Die Ausnutzung der Sitzplätze der Personenwagen (in Prozenten der Gesammtzahl) ergab für 1891:
für die I. Klasse. . 24,76 % » » H. 27,62 „
„ „ III. „ . . 27,Q7 „
durchschnittlich 27.25 % dagegen in 1S90 28,17 % Die Ausnutzung der Tragkraft der Güterwagen betrug:
in 1890 ...... 37,84 °/o
„ 1891 ...... 37,39 „
Das Eigengewicht der Wagen ergab in 1891:
für 1 Personenwagen . 10,96 t „ 1 Gepäckwagen . 9,83 „ » 1 Güterwagen . . 6,795 „
Die Leistungen der Betriebsmittel auf den eigenen Linien in fahr-planmäfsigen und Sonderzfigen betragen *):
1890
1891
an Zugkm............. P 2188729 , 2161024
„ Achskm............ ' 63223 284 6450989f>
„ Rohtkm............ I 374 460855 389 312366
„ Reintkm............ 1 105359 277 105 707 486
Die Gesammtausgabe für den Fahrdienst (ohne Abzug der Rückvergütungen) betrug in 1891 (gegen 1890):
für 1 Lokomotivkm .... Cts. 87,816 (83,588 ) „ 1 Wagen achskm .... „ 4,074 ( 3,831 )
„ 1 Rohtkm......„ 0,6750 ( 0,6476)
5. Verkehrsverliältnisse. a) Personenverkehr:
Zahl der beförderten Personen . . . Anz. j, davon in I. Klasse.....°/o
» 11.......
„ III. „ .....„ I,
Zahl der geleisteten Personenkm . . Anz. j|
davon in I. Klasse.....%
n II. „ .....„
»HI. » .....»II
Gesammteinnahme.......Frcs. n
davon in I. Klasse.....°/o
„II.........,
„ HL ,........
Durchschnittliche Fahrt für 1 Person:
in I. Klasse........Frcs.
„II. ,.........,.
„ HI. „ .........,
Auf 1 Personenkm entfallen .... Cts.
1296500) 1388 671
7,04 26,44
66,r,2 62861787 16,28 35,12 48,60 4652 996
27,77
38,r>9
33,64
14,15 6,24 1,82 7.40
6,40
25,19 68,41 64 279887 15,46 34,13 50,41
4 712060
26,44 37,29 36,27
14,02 5,02 1,80 7,33
») Nach Abzug der Leistungen für die Materialzüge und auf der Strecke rSchweizer Grenze" bis Luino.
Die durchschnittliche Fahrt eines Reisenden betrug in 1891: in 1. Klasse . . . 111,80 km „ II. „ ... 62,71 „ „ HL „ 34,11 „
Der Ertrag aus Personenverkehr ist (gegen das Vorjahr) um 1,27% gestiegen.
b) Güterverkehr: Von den beförderten Gütern entfallen (in Prozenten der Gesammt-
tonnenzahl) nach den 4 Haupttarifklassen:
 
1890
1891
Gesammttonnenzahl........
t
688 59E
> i 706132
Davon auf:
   
1
Eilgut.............
°/o \
4,43
4,60
Stöckgüter...........
 
5,84
6,06
gewöhnliche Wagenladungsguter . . .
 
29,11
29,57
Ausnahmetarifgüter........
»
60,62
59,77
Der Hauptverkehr erstreckte sich in
1891:
   
auf Italien—Schweiz mit ....
   
161838 t
„ Deutschland, Belgien und Holland—Italien mit 179962 „ Die Einnahmen aus dem Gütertransport sind um 4,48% gestiegen. Das durchschnittliche Erträgnifs für 1 tkm ergab:
für 1890 ..... 6,98 Cts.
„ 1891 ..... 7,28 „
6. Unfälle.
Im Laufe des Berichtsjahres fanden statt:
8 Entgleisungen (5 auf freier Strecke) 4 Zusammenstöfse (3 „ Stationen) 23 sonstige Unfälle. Dabei wurden:
Getödtet: 3 Bahnbedienstete Verletzt: 22 „ und 1 Drittperson
Ferner ereignete sich 1 Selbstmord einer fremden Person.
7. Personalbestand. Im Jahresdurchschnitt 1891 waren an Betriebsbeamten und Arbeitern vorhanden:
Archiv tör EU»nbahnwc«»n. 1866. q
bei der allgemeinen Verwaltung..... 128
v „ Bahnaufsicht und Unterhaltung . . 814
beim Stations-, Expeditions- und Zugdienst . 780
„ Maschinendienst......... 261
„ Werkstättendienst........ 312
bei Gasanstalten........... 4
zusammen 2299
Davon waren:
Betriebsbeamte.......... 1325
Arbeiter in Tagelohn......... 974
Es kommen auf 1 Bahnkm:
an Betriebsbeamten.......... 4,9S
„ Arbeitern............ 3,66
zusammen 8,64
Kleinere Mittheilungen.
Die orientalische Eisenbahn hat am 9. September 1892 die 98 km lange Strecke Salonick—Vartikop der im Bau begriffenen Eisenbahnlinie Salonick—Monastir in Betrieb genommen. Die Bahn nimmt ihren Anfang in unmittelbarer Nähe der Station Salonick der orientalischen Eisenbahn, überschreitet auf einer eisernen Brücke das Bett des ehemaligen Wildbachs, der bei der Landungsbrücke der orientalischen Eisenbahn mündet und durchschneidet das Delta des Wardar und seiner Zuflüsse, wo bei dem Dorfe Tekeli eine Haltestelle eingerichtet ist. Nach Ueberschreitung des Wardar auf einer 340 m langen eisernen Brücke erreicht die Bahn bei dem Dorfe Kirdjalar (30 km) die erste Station, geht dann über den Karaismak (33 km) und wendet sich nach der zweiten Station Gida (45 km) nördlich vom Dorfe Kapsochori. Von da ab läuft die neue Linie in gerader Richtung in der Ebene zwischen dem Eara-ismak und der Vistritza bis Karaferio (67 km), hier biegt sie in geradem Winkel nach Norden ab und hält sich längs des Höhenzuges bis Vodena, wo sie ihn in westlicher Richtung überschreitet. Diese Strecke ist jetzt bis Vartikop fertiggestellt. Die Fortsetzung des Baues in den bergigen Gegenden jenseits Vodena ist auf unerwartete Schwierigkeiten gestofsen, welche die veranschlagten Baukosten voraussichtlich zu niedrig bemessen erscheinen lassen. Die Gesammtlänge der Bahn bis Monastir wird jetzt auf 218 km angenommen, und man hofft nach V/t Jahren die ganze Linie in Betrieb nehmen zu können.
Ein Eisenbahnrath in Japan ist in Gemäfsheit des Art. 16 des Gesetzes vom 20. Juli 1892 betr. den Bau von Eisenbahnen (s. S. 158 dieses Heftes) am 1. Oktober 1892 gebildet. Er besteht aus einem Vorsitzenden (dem Oberquartiermeister), einem Schriftführer und 22 Mitgliedern. Von diesen sind 12 Beamte, je 5 Mitglieder des Herrenhauses und Abgeordnetenhauses. Unter den letzteren sind alle Parteien vertreten.
Erhöhung des Ladegewichts der Güter-Nachstehend ist die Anzahl der Güterwagen, hei denen eine Erhöhung de*
1. Oktober 1892 erfolgt
•r II
 
Bedeckte Güterwagen.
Offene Güterwagen.
Kohlenwagen.
s
 
Das Ladegewicht
Das Ladegewicht
Das Ladegewicht
ifende Nu
 
war zu erhöhen
ist erhöht
bleibt zu erhöhen
war 1 zu er-', höhen 1
ist erhöht
' bleibt zu er-1 höhen
war zu erhöhen
ister->bt zu erhöht höhen
Lai
 
bei Stück
bei S t ü
ck
be
i Stück
l
Altona.....
246
246
225
225
■ -
-
_
2
Berlin.....
2 381
2 240
141
2122
2122
 
742
742
3
Breslau.....
1939
1214
725
550
539
1 11
1780
1770 10
4
Bromberg ....
2050
1822
228
1697
1 697
i -
 
~ ! ~
5
Cöln (linksrh.) . .
1728
1374
354
235
235
-
1759
1 759 1 -
6
Cöln (rechtsrh.). .
125
109
16
484
466
! 18
6 461
5019 442
7
Elberfeld ....
695
474
121
217
217
i -
2 664
2 664 -
OD
Erfurt.....
651
460
201
875 i
875
! -
225
225 -
9
Frankfurt a./M. . .
788
776
12
4W !
399
! l
203
203
IU
Hannover . . . .
2919
1522
1397
1474 57
1438 57
36
113
113 -
11
Magdeburg. . . .
1099
615
484
698 j
598
1 -
405
4<;5 -
 
Zusammen
14 521 ,
10 842
3679 = 268
8934
8868
66
= 0,7 H
13 352
12900 *H = 3,«$
Gesumm tergebnifs.
Das Ladegewicht war zu erhöhen bei........ 50 628 Wagen
ist bis zum 1. Oktober 1892 erhöht bei 46072
„ „ bleibt zu erhöhen bei....... 4 556 „
- 9%
wagen der prenfsischen Staatsbahnen.
Ladegewichts von 10 auf 12,5, oder von 20 auf 25 Tonnen erfolgen soll und bis zum ist, zusammengestellt:
Kokswagen. Das Ladegewicht
war 'ist er- bleibt zu er- 1 zu erhöhen i 1,öht ! höhen
bei Stück
Kalkwagen. Das Ladegewicht
war ist er- bleibt zu er- zu erhöhen höht höhen
bei Stück
2achs. Plattformwagen. Das Ladegewicht
war ist er- bIeibt zu er- zu erhöhen hübt höhen
bei Stück
4achs. Plattform wagen. Das Ladegewicht
war ist er-1 bleibt zu er- j zu erhöhen nöht 1 höhen
bei Stück
-
-
-
-
i -
111
111
-
50
50
-
128
128
-
41
41
-
475
475
-
25
25
-
948
940
OD
15
15
-
143
143
-
15
15
-
-
-
-
140
140
, -
560
560
-
41
41
-
700
760
-
-
-
1 -
100
100
-
382
382
 
7122
6 955
167
95
94
1
138
130
OD
429
254
175
1074
1074
-
48
48
1
64
64
-
80
80
-
100
100
-
-
-
I _
156
156
 
10
10
-
-
-
-
103
103
-
33
33
-
-
   
-
-
-
-
-
 
153
153
-
30
30
-
-
-
-
-
-
-
252
252
-
-
-
_
10 132
9957
175
= L7 8
442
441
1 1 = 0,M J?
2185
2 177
= o,<8
1062
887
175
- 16,5 %
Statistischen von den deutschen Eisenbahnen. Aus den amtlichen Veröffentlichungen des Reichs-Eisenbahn-Amtes für die Monate Juli, August und September 1892 entnehmen wir Folgendes über die Betriebs-ergebuisse, Zugverspätungen und Betriebsunfälle auf den deutschen (aus-schliefslich der bayerischen) Eisenbahnen.
a) Betriebsergebnisse.
Länge km
j Einnahme im Monat i Einnahme vom Beginn in Mark des Etatsjahres
für das] vom l.April vom 1..Januar
im Oanzen
km
1891 ab
1892 ab
I. Juli 1892 .....[ 37 312,98 110067697 2952 339111 649 107 613411
gegen 1891 + 572,76 -f 497 918 — 30 — 1588100 — 1786673
II. August 1892. ... 37313,61 108891261 2918 430392 896 gegen 1891 [+ 51860 — 1
¡1
125 720332 376 — 95 — 3195112 — 2 707 926
III. September 1892 . . f 37 313,56 103 735 635 2 780 517 999 698 gegen 1891 {'+ 489,oi — 7 187 260 — 232 >| — 8 893 285
143168465 3 280373
b) Zugverspätuugeu.
Betriebslänge km
In den fahrplanmäßigen Schnell- ' Personen- gemischten
Zügen wurden zurückgelegt Zugkm
Juli 1892 . . . .
jj 36825,41
2 759 806
10804943 '
2 515987
August 1892 . . .
f 36816,55
2 770389
10738 296 1
2 540 275
September 1892 . .
Í 36816,60
1 2 601277
10415 780
2 438932
Verspätungen der fahrplanmäfsigen Personenzüge im
Juli 1892 August 1892 September 1892
Im Ganzen..... ...
Davon durch Abwarten verspäteter Anschlüsse........
Also durch eigenes Verschulden
3 404 4 080 2 224
1288 1 676 867
2 166 2 404 1 35"
Kleinere Mittheilungen, c) Betriebsunfälle.
Zahl der Unfälle
—------- _| Zahl der getödteten und verletzten Personen
Fahrende Züge Beim Rangiren [
a) Juli 1892.
Entgleisungen 10
 
12
Zusammen-
   
stöße .... 3
 
7
Sa. 13
Sa.
19
Sonstige . . . 165
   
b) August 1892.
   
Entgleisungen 12
 
14
Zusammen-
   
stöfse .... 3
 
6
Sa. 15
Sa.
20
Sonstige ... 200
   
c) September 1892.
   
Entgleisungen 7
 
14
Zusammen-
   
stöfse .... 4
 
8
Sa. 11
Sa.
22
Sonstige ... 168
   
getödtet verletzt
Reisende.......•. . . 1 52
Bahnbeamte u. Arbeiter . 30 163 Post-, Steuer-u.s. w.Beamte — 6
~ Fremde......... . . 23 10
Sa. 51 231 285
Reisende.......... 4 12
Bahnbeamte u. Arbeiter . 28 191 Post-,Steuer-u.s.w. Beamte — 1
Fremde........... 18 9
Sa. 50 213 263
Reisende.......... 5 25
Bahnbeamte u. Arbeiter . 25 147 Post-,Steuer-u.s.w. Beamte 1 —
Fremde......... . ♦ 18 13
Sa. 49 185 " 234
Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung. Polizeirecht.
Urtheil des königl. Oberverwaltungsgerichts (I. Senat) vom 28. September 1892 in Sachen des Eisenbahnfiskus, Klägers und Berufungsklägers, und des Vertreters des öffentlichen Interesses, Berufungsklägers, gegen die Polizeiverwaltung der Stadt L., Beklagte und Berufungsbeklugte. Abgrenzung der Zuständigkeit der Bahnpollzelbehörden und der Behörden der allgemeinen Polizeiverwaltung für polizeiliche Verfügungen In Bezug auf das Bahngebiet und die Bahnanlage. Beleuchtung der Bahnhofszufuhrstrafsen.
Grün (1 e.
Die städtische Polizeiverwaltung zu L. hat durch ein an das königliche Eisenbahnbetriebsamt gerichtetes Schreiben vom 25. Juli 1891 im sicherheitspolizeilichen Interesse angeordnet,
dafs sämratliche Laternen auf der, im Eigenthum und in der Verwaltung der Eisenbahn stehenden Strecke des Weges zum Empfangsgebäude in der Zeit von einer halben Stunde vor bis eine halbe Stunde nach der Ankunft oder Abfahrt jedes während der Nachtzeit verkehrenden Personenzuges hell erleuchtet werden, und hat durch ferneres Schreiben vom 19. August 1891 für die Nicht-erleuchtuug jeder der Laternen eine Zwaugsstrafe von je 3 m angedroht. Die auf Aufhebung beider Verfügungen gerichtete Klage des Betriebsamts ist durch das, hiermit in Bezug genommene Urtheil des Bezirksausschusses zu L. vom 19. März 1892 kostenpflichtig abgewiesen, und zwar mit folgender Begründung. Die Bahnpolizei sei auf das spezifisch technische Gebiet des Eisenbahnbetriebes beschränkt, und daher die Ortspolizei zuständig geblieben zu Anordnungen gegen den Bahnunternehmer, welche diesem Gebiete nicht angehörten, selbst dann, wenn Unternehmer der Staat als Träger von Vermögensrechten sein sollte. Da vorliegend die Anforderung der Beleuchtung nicht aus betriebstechnischen Rücksichten gestellt sei, auch der erforderlichen thatsächlichen Voraussetzungen nicht entbehre, so erscheine sowohl die Anordnung, als auch aus § 132 des
Landesverwaltungsgesetzes die Zwangsandrohung gerechtfertigt, zumal letztere nicht zu einem Akte der Staatshoheit, sondern zu einer, jedem Eigenthümer eines Privatweges obliegenden Handlung zu nöthigen bezwecke.
Gegen diese Entscheidung ist sowohl vom Gerichtsvorsitzeuden im fiffentlichen Interesse, als von dem Kläger form- und fristgerecht Berufung eingelegt, von ersterera nur bezüglich der Androhung, von letzterem auch bezüglich der Anordnung.
Der Kläger hat zur Begründung seines Antrages: „unter Abänderung der Vorentscheidung die beiden Verfügungen vom 25. Juli und 19. August 1891 aufzuheben", bezüglich der Anordnung Folgendes ausgeführt: Die Bahnpolizei sei keineswegs auf ein speziösch-technisches Gebiet, dessen Grenzen überdies unbestimmbar sein würden, beschränkt. Indem das Gesetz vom 3. November 1838 wesentlich Privatbahnen vor Augen habe, behalte es bezüglich der dem Unternehmer überlassenen Bahnpolizei im § 23 ein ministerielles Reglement und bezüglich der Instandhaltung der Bahn im § 40 ein Aufsichtsrecht des Staates vor. Jenes Reglement sei jetzt das bundesräthliche vom 30. November 1885; diese Aufsicht sei durch das Regulativ vom 24. November 1848 (Ministerialblatt der inneren Verwaltung S. 390) geregelt, wonach die Ueberwachung der mit Handhabung des Bahnpolizeireglements betrauten Beamten gleichfalls dem Eisenbahnkommissariate, die polizeiliche Strafgewalt dagegen der Regierung zukomme. Diese Theilung und Beschränkung beständen aber nicht für die Verwaltung der Staatsbahnen nach deren Organisation vom 24. November 1879 (Ministerialblatt der inneren Verwaltung 1880 S. 84) und dem Bahnpolizeireglement. Nach dessen §§ 53 und 55 sei vielmehr die Ueberwachung der Ordnung innerhalb des Bahngebiets, auf den Bahnanlagen and speziell auf den Vorplätzen. Sache der Bahnpolizei und daher des Kisenbahnbetriebsamts: dessen Bauinspektoren handhabten die vorläufige Straffestsetzung aus den Gesetzen vom 14. Mai 1852 beziehungsweise jetzt 23. April 1883. Die Betriebsämter seien innerhalb ihres Geschäftskreises den Ortspolizeibehörden koordinirt, und daher käme der Grundsatz der Entscheidung vom 12. April 1890 (Preufsisches Verwaltungsblatt Jahrsrang XI S. 576) zur Anwendung. Die Grenze ihres Geschäftskreises bilde die Erhaltung eines geordneten Zustandes der Bahn und deren Anlagen (§§ 53—55 des Bahnpolizeireglements) sowie des Zubehörs: zu diesen gehörten die Empfangsgebäude, Vorplätze und die der Bahn eigen-Tbümlich gehörigen Zufahrtstrafsen, nicht jedoch sonstige Grundstücke, z. ß. Dienstwohnungen, die der Ortspolizei unterständen. Die hier streitige Zafahrtstrafse sei aber, wie der Vorplatz, der Bahn- und nicht der Ortspolizei unterstellt, und erstere habe allein über die Art ihrer Beleuchtung
zu befinden, solange nicht „besondere Vorschriften" etwas anderes bestimmten, was nicht geschehen sei.
Die Beklagte hat erwidert: Das Bahnpolizeireglement fordere in § 5 zu 9 und 10 die Beleuchtung der Uebergänge, Perrons und Anfahrten und stelle deren Ausführung durch den § 72 unter die Aufsicht der Eisenbahndirektion. Danach wäre die Ortspolizei allerdings dann unzuständig wenn unter „Anfahrt* jeder Zufuhrweg zu verstehen sei. Dies sei aber nicht der Fall: „Anfahrt" bezeichne eben nur den „Vorplatz", d. i. die Haltestellen für Fuhrwerke im Sinne des § 65 zu 3 und 4. In dieser Voraussetzung sei ferner die Bahnpolizei zur Bestimmung über die Beleuchtung der Zufahrtstrafsen nicht berufen. Denn nach § 70 a. a. 0. erstrecke sich die Wirksamkeit der Bahnpolizei nur soweit, als solches durch die für den Eisenbahnbetrieb erlassenen Polizeiverordnungen erforderlich sei, und eine solche Polizeiverordnung bestehe für die Beleuchtung zwar der Vorplätze, aber nicht der auf diese führenden Zufahrtswege.
Deshalb müfsten die Erwägungen der Entscheidung vom 12. April 1890 den Ausschlag geben, wonach ebenso, wie nach denjenigen im Bd. IX S. 238 und 246/47 !) der Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts die Ortspolizei berechtigt sei, zur Erhaltung der Ruhe, Sicherheit und Ordnung wie auf jedem anderen Privatwege, so auch auf den im Bahneigenthuni stehenden privaten Bahnhofszufuhrwegen einzuschreiten. Ein anderes habe auch das erste Urtheil mit der Beschränkung der Bahnpolizei auf die technische Seite des Eisenbahnwesens nicht sagen wollen.
Aufserdem streiten die Parteien noch über das Vorhandensein der ^tatsächlichen Voraussetzungen.
Die Zwangsandrohung anlangend, ist Klüger den Ausführungen der vom Gerichtsvorsitzenden eingelegten Berufung beigetreten, und dieser hat seinen Antrag:
das erste Urtheil dahin abzuändern, dafs die am 19. August verfügte Androhung von Geldstrafen aufzuheben, dahin gerechtfertigt, dafs letztere nach den im Bd. V S. 86 8) der Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts entwickelten Grundsätzen gegen die Normen verstofse, welche die Zwangsvollstreckung wider fiskalische Stationen regele, insbesondere gegen § 153 des Anhangs zu § 45 Titel 24 und gegen den § 33 Titel 35 Theil I der Allgemeinen Gerichtsordnung.
Die Beklagte, dies bestreitend, hat um die Verwerfung beider Berufungen gebeten.
') Vergl. Archiv 1883. S. 402 ff. 1884. S. 47 f. *) Vergl. Archiv 1880. S. 129.
In der mündlichen Verhandlung waren die Hanptparteien nicht vertreten. Der seitens des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten sowohl zur Vertretung der vom Gerichtsvorsitzenden eingelegten Berufung, als auch im Uebrigen zur Wahrnehmung des öffentlichen Interesses (vergl. §§ Si und 74 Abs. 2 des Landesverwaltungsgesetzcs) bestellte Kommissar führte dagegen in längerer Darlegung aus, dafs zum Erlasse der streitigen Anorduung nur die Bahn- und nicht die Ortspolizei zuständig erscheine und defshalb Anordnung wie Androhung aufzuheben seien.
deinen bezüglichen Ausführungen war durchweg beizutreten. Unbestritten hat die Beklagte durch ihre Verfügungen die 'Beleuchtung des Zufuhrweges nicht als einen staatshoheitlichen Akt, sondern als eine auch dem privaten Wegeeigenthümer obliegende Handlung erfordert, das klagende Betriebsamt nicht als Verwalter der Bahnpolizei, sondern als den Vertreter des Betriebsunternehmers in Anspruch genommen, und das königl. Betriebsamt hat die Kechtswidrigkeit der Verfügungen — abgesehen von dem angeblichen 3Iangel der thatsächlichen Voraussetzungen — aus der mangelnden Zuständigkeit der verfügenden Ortspolizeibehörde hergeleitet. Daher handelt es sich nicht lediglich und allein um einen blofsen Kompetenzstreit zwischen zwei koordinirten Polizeibehörden, der im Wege des Streitverfahrens nicht ausgetragen werden könnte (vergl. Entscheidungen des Oberverwaltuugsgerichts Bd. lf S. 404, Bd. III S. 190, Bd. V S. 363 and 331), sondern recht eigentlich um den durch Klage ans §§'127/28 des Landesverwaltungsgesetzcs zu bewirkenden Schutz der Individualrechte des Betriebsunternehmers, hier des Staates als des Trägers privater Vermögensrechte, gegen polizeiliche Eingriffe. Die Klage erscheint demnach an sich zulässig, nur war als Kläger nicht das Betriebsamt, sondern der Fiskus, vertreten durch letzteres, zu bezeichnen.
Bezüglich der Rechtmässigkeit der Anordnung entstehen die Fragen, zunächst, ob zum Erlasse derselben die Bahnpolizei zuständig war? und ferner, ob nicht gleichwohl eine konkurrireude Zuständigkeit der Ortspolizei anzuerkennen sein möchte? Jenes war zu bejahen, dieses aber zu verneinen.
Nach den geltenden staatsrechtlichen Nonnen sind die Eisenbahnen in doppelter Richtung Gegenstand einer staatshoheitlichen Einwirkung; einmal ist der Unternehmer anzuhalten, dafs er die Eisenbahn konzessions-mälsig und so, da/s die Beförderung mit Sicherheit und der Bestimmung des Unternehmens als einer öffentlichen Verkehrsanstalt entsprechend erfolgen kann, unterhält, ausstattet und betreibt (§§ 4. 24, 46 des Gesetzes rom 3. November 1833 — G.-S. S. 605; — Artikel 42—44 der Keichsver-hssung\ und andererseits sind die Anlagen und der Betrieb gegen störende Einwirkungen Dritter (seitens der Reisenden und des Publikums) zu
schützen (§ 23 des Gesetzes, Artikel 43 der Reichsverfassnng). Das vom Bondesrathe beschlossene Bahnpolizeireglement vom 30. November 1885 (R.-G.-Bl. S. 289) — welches, da die neue Betriebsordnung vom 5. Juli 1892 (R.-G.-Bl. S. 691) erst mit 1893 in Kraft tritt, zur Zeit noch gilt — regelt demgemäfs in den Abschnitten I bis III die Pflichten des Unternehmers und unter IV das Verhalten des Publikums, wahrend nach den Abschnitten V und VI die letzteren Vorschriften von den Bahnpolizeibeamten, und die unter I bis III von den Direktionen und Aufsichtsbehörden durchzuführen sind. Da aber zahlreiche der in Abschnitt I bis III enthaltenen Vorschriften lediglich die Sicherheit, die Abwendung von Gefahren für den auf und neben der Bahn sich bewegenden Verkehr bezwecken (vergl. § 1 Abs. 1 und § 72 des Reglements), somit völlig dem in § 10 Titel 17 Theil II des Allgemeinen Landrechts als Aufgabe der Polizei umschriebenen Gebiete staatshoheitlicher Funktionen angehören, so sind die auf Grund jener Vorschriften gegen den Unternehmer gestellten und erzwungenen Anforderungen in ihrem inneren rechtlichen Wesen gleichfalls polizeiliche Anordnungen, wenngleich das Reglement sie unter den weiteren Begriff der „ Beaufsichtigung" fafst und damit sie von denjenigen staatlichen Verfügungen nicht scharf unterscheidet, welche nicht den polizeilich notwendigen Schutz der Allgemeinheit gegen.Gefahr für Leben und Eigenthum, sondern die eigenen Interessen des — schon meist als juristischer Person mannigfachen staatlichen Einwirkungen unterliegenden — Unternehmers betreffen.
Die so begründete polizeiliche Zuständigkeit der Bahnpolizei- und Aufsichtsorgane ist jedoch durch das Reglement selbst örtlich und sachlich beschränkt. Räumlich erstreckt sie sich nicht weiter als auf das „Bahngebiet" (§ 53), d. i. auf „die ganze Bahn und die dazu gehörigen Anlagen" (§ 70), als welche neben dem „Planum, dessen Böschungen, Dämmen, Gräben, Brücken" (§ 54) noch „Bahnhöfe, Haltestellen" (§§ 1 und 8) und „Stationen" (§ 55) genannt werden. Unzweifelhaft umfafst das „Bahngebiet" nicht den gesummten Grundbesitz des Unternehmers, z. B. nicht getrennt liegende Beamten-, Arbeiterwohnungen, Werkstätten. Welche Grundstücke unter jenen Begriff fallen, ist eine nach den Verhältnissen des Einzelfalls zu beantwortende Thatfrage, letzteres auch für die, im Eigenthum des Unternehmers stehenden, privaten Zufuhrwege zu den Stationen. Während ein solcher, der auf weite Erstreckung durch die offene Feldmark fuhrt, nicht zum Bahngebiet gehört, ist andererseits zweifellos derjenige Wegetheil dazu zu rechnen, welcher den Bestandteil einer unmittelbar den Eisenbahntransportzweckeii dienenden Grundfläche bildet, welcher insbesondere innerhalb des eingefriedigten oder sonst nach Aufsen klar erkennbar abgegrenzten Bahnhofsterrains selbst liegt. Diesem
Unterschiede trägt augenscheinlich die Vorschrift im § 5 Abs. 10 des Bahnpolizeireglements Rücksicht, nach welcher die bahn polizeiliche Pflicht des Unternehmers nicht dahin geht, bei Dunkelheit je eine halbe Stunde vor und nach Ankunft oder Abfahrt jedes Personenzuges die „Anfahrten1* zu den Stationen ohne Beschränkung zu erleuchten, sondern nur dahin, .auf den Stationen die Anfahrten zu erleuchten." Und dafs diese „Anfahrten44 nicht — wie die Gegnererklärung der Beklagten annimmt. — mit den in § 55 Abs. 3 und 4 erwähnten „Vorplätzen der Station" identisch sind, erhellt schon daraus, dafs erstere zur Fortbewegung und letztere zum „Anhalten" der Fuhrwerke bestimmt sind. Die sachliche Zuständigkeit der Bahnpolizei ist durch den § 70 des Reglements umschrieben und soweit erstreckt, „als solches zur Aufrechterhaltung der für den Eisenbahnbetrieb erlassenen oder noch zu erlassenden Polizeiverordnungen erforderlich ist-. In deren Bereich fällt daher zweifellos die Durchführung aller im Bahnpolizeireglement selbst enthaltenen Normen und damit auch diejenige Erleuchtung der „Anfahrten auf den Stationen", welche im Hinblick auf den, von und zu den Personenzügen sich bewegenden Verkehr erforderlich wird.
In dieser Streitsache liegt jedoch diejenige Strecke der Anfahrt, für welche — wie jetzt unstreitig — allein die Beleuchtung gefordert wird, nach dem vorgelegten Lageplane und der nicht angefochtenen Klagebehauptung innerhalb der Bahnhofsanlage und bildet einen Theil des Bahngebiets; die Beleuchtung ist auch innerhalb des durch den § 5 zu 10 des Polizeireglcments umschriebenen Umfanges und aus keiner anderen Rücksicht, als der, um den Verkehr der Reisenden und ihrer Angehörigen von and zu den Personenzügen gegen Gefahren zu schützen, erfordert worden. Daher war zum Erlasse dieser Anordnung unzweifelhaft die Bahnpolizei-uad Aufsichtsbehörde örtlich und sachlich zuständig.
Gegenüber dieser, auf spezieller Norm beruhenden Befugnifs der Bahnpolizei müssen die generell geordneten Funktionen der Ortspolizei in der Regel zurücktreten; die sachliche Zuständigkeit jener schliefst die etwa sonst vorhandene Zuständigkeit dieser regelmäfsig aus, da es mit einer geordneten Handhabung der Polizei unvereinbar erscheinen mufs, wenn innerhalb desselben räumlichen Wirkungskreises zwei verschiedene Pollzei-organe zur Wahrung derselben öffentlichen Interessen selbständig einzuschreiten hätten. — Diese Erwägung kann selbstverständlich die Ortspolizei nicht hindern, Anordnungen, welche auf das Bahngebiet materiell einwirken, dann und soweit zu treffen, als dies zum Schutze solcher öffentlichen Interessen geschieht, welche ihrer alleinigen Obhut anvertraut •ifld, d. i. zur sachlichen Zuständigkeit der Bahnpolizei nicht gehören. & oat die Ortspolizei z. B. auch bezüglich der Bahnhofsgebäude über
deren ortepolizeiliche Baugenehmigung zu befinden (Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts Bd. V S. 339); so darf sie die Beseitigung von Mängeln an den, Theile der Bahnhöfe, bildenden Zufuhrwegen nach Bd. IX S. 246 a. a. 0. dann erfordern, wenn der Zustand des Weges (z. B. durch unverdeekte Gruben, Abhänge) solche offenbaren und dringenden Gefahren herbeiführt, dafs deren Beseitigung von jedem anderen Privateigenthümer (/.. B. von dem Industriellen bezüglich des Privatweges für die Arbeiter zur Fabrik) gleichfalls verlangt werden könnte. Dies wird jedoch durch die unmittelbar folgende Ausführung — und deshalb dient diese von der Beklagten zur Unterstützung ihrer Ansicht angezogene Entscheidung vielmehr zur Widerlegung derselben — wieder dadurch beschränkt, dafs, soweit die durch die Anordnung zu schützenden Interessen nicht solche der allgemeinen Sicherheit, sondern solche der Erleichterung des durch Benutzung der Bahn als öffentliche Transportanstalt entstehenden Verkehrs sind, die Fürsorge für dieselben nicht mehr Aufgabe der Orts-, sondern solche der Bahnpolizei bildet. — Nun hat zwar jede Polizeibehörde bei ihrem Einschreiten nicht blofs die ihrer speziellen Obhut, sondern daneben auch die der staatlichen Polizeigewalt überhaupt unterstellten Interessen zu berücksichtigen (vergl. Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts Bd. V S. 222, Bd. VII S. 256, Bd. IX S. 230, Bd. XII S. 252), und deshalb kann ferner das eine Polizeiorgan befugt erscheinen, bei Erledigung einer ihm speziell obliegenden Angelegenheit auch solche Handlungen (Unterlassungen), die an sich und losgelöst von ihrem Zusammenhange mit der ersteren Angelegenheit in die sachliche Zuständigkeit eines anderen Organes fallen würden, ausnahmsweise dann mit zu ordnen, wenn beide Angelegenheiten nur zusammen und in einem einheitlichen Verfahren erledigt werden können (vergl. Endurtheil vom 25. Mai 1889, Preufsisches Verwaltungsblatt Jahrgang XI S. 32 und Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts Bd. XVIII S. 395). Aber für eine solche, an sich in die fremde Zuständigkeit übergreifende Aktion des einen Polizeiorganes bleibt doch stets die erste und unerläfsliche Voraussetzung, dafs der Anlafs, welcher ein polizeiliches Einschreiten überhaupt erst nothwendig machte, demjenigen Interessengebiete angehört, welches dem handelnden Organe zur Fürsorge überwiesen ist, unter dessen sachliche Zuständigkeit fällt. Und an dieser Voraussetzung fehlt es bei der hier streitigen Anordnung der Ortspolizei gleichfalls völlig, weil die Beleuchtung der Anfahrt nur mit Rücksicht auf das, von der Bahnpolizei zu wahrende Interesse des Verkehrs von und zur Bahn erfordert wurde.
Nach Vorstellendem war schon auf die Berufung des Klägers die angefochtene Anorduung der Ortspolizei vom 25. Juli 1891, als in Ueber-schreitung ihrer Zuständigkeit und darum rechtswidrig erlassen, aufser
Kraft zu setzen und demzufolge auch die, lediglich deren Durchführung bezweckende Zwangsaudrohung vom 19. August. Erledigt sich hiernach die bezüglich der letzteren vom Gerichtsvorsitzenden eingelegte Berufung, so war auch deren Begründung — in Uebereinstimmung mit dem Ministerial-kommissar — als zutreffend nicht anzuerkennen.
Denn durch das Landesverwaltungsgesetz ist die Befugnifs der Polizeibehörden, zur Durchführung ihrer Anordnungen die Zwangsmittel des § 132 a, a. 0. anzudrohen und festzusetzen, bezüglich des zu zwingenden Rechtsubjekts in keiner Weise beschränkt: sie ist gegen fiskalische Stationen und Gemeinden u. s. w. in täglicher Uebuug und in der angezogenen Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Bd. V S. 86 noch ausdrücklich anerkannt, Nur bezüglich der ^tatsächlichen Vollstreckung der Exekution sind polizeiliche Verfügungen nicht anders wie gerichtliche Urtheile zu behandeln dergestalt, dafs der zwangsweisen Wegnahme von Sachen aus dem Vermögen des Fiskus oder der Gemeinden geinäfs dem § 33 Titel 35 und Anhang § 153 zu § 45 Titel 24 Theil I der Allgemeinen Gerichtsordnung in Verbindung mit § 15 zu 4 des Einführungsgesetzes zur Zivilprozefs-ordnung ein Benehmen mit der vorgesetzten Finanz- beziehungsweise Kommunalaufsichtsbehörde vorhergehen mufs.
Bezüglich der Rechtmäfsigkeit des streitigen Zwangsmittels hat der Ministerialkommissar seinerseits noch Zweifel dahin augeregt, dafs die Androhung der Geldstrafe, weil die zu erzwingende Handlung durch Dritte geleistet werden könnte, überhaupt nicht, und dafs sie ferner jedenfalls nicht gegen die Behörde als solche, sondern nur gegen den säumigen Beamten hätte erfolgen dürfen. Aber auch diese Bedenken erscheinen nicht begründet; denn einmal hat der § 132 No. 1 und 2 des Landesver-waltungsgesetzcs die Geldstrafe nicht blofs dann zugelassen, wenn die Ausführung durch Dritte völlig unmöglich ist, sondern schon dann, wenn sie nicht „thunlich*, d. i. nach dem Ermessen der Behörde im gegebenen Falle nicht angemessen ist (Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts Bd. VII S. 341); und zum anderen steht hier keine eigentliche Strafe (Sühne für den Bruch der Rechtsordnung), sondern ein blofses Zwangsmittel in Frage, and dieses war zwar in einem an das königl. Bctriebsanit gerichteten Schreiben, aber gleichwohl nicht gegen diese Behörde als solche, sondern — wie eingangs gezeigt — gegen den durch sie vertretenen Fiskus angedroht.
Hiernach hätte unter der Voraussetzung, dafs die Anordnung eine rechtmäfsige gewesen wäre, auch die Androhung als rechtswidrig nicht trachtet werden können.
Gesetzgebung.
Deutsches Reich. Internationales Uebereinkommen über den Eisenbahnfraehtverkehr vom 14. Oktober 1890.
(Reichsgesetzblatt 1892 S. 793 ff. Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 355 ff
Bekanntmachung vom 15. November 1892, betr. die Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands.
(Reichsgesetzblatt S. 923 ff. Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 455 ff..;
Bekanntmachung vom 15. November 1892, betr. die Vereinbarung erleichternder Vorschriften für den wechselseitigen Verkehr zwischen den Eisenbahnen Deutschlands einerseits und Oesterreichs und Ungarns andererseits rücksichtlich der bedingungsweise zur Beförderung zugelassenen Gegenstände, in Gemäfsheit des § 1 letzter Absatz der Ausführuiigsbestiinmungen zum internationalen Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr.
i Reichsgesetzblatt S. 1015 ö. Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 521 ff.)
Gesetzentwurf, betr. die Einfuhrung einer einheitlichen Zeitbestimmung.
Dem Reichstage am 22. November 1892 vorgelegt, von diesem in erster Lesung einer Kommission überwiesen, die die unveränderte Annahme des Entwurfes beantragt.
Einziger Artikel.
Die gesetzliche Zeit in Deutschland ist die mittlere Sonnenzeit des fünfzehnten Längengrades östlich von Greenwich.
Dieses Gesetz tritt mit dem Zeitpunkt in Kraft, in welchem nach der im vorhergehenden Absatz festgesetzten Zeitbestimmung der 1. April 1893 beginnt.
Preufsen. Staatsvertrag zwischen Preufsen und Oldenburg wegen Herstellung einer Eisenbahn von Bierfeld nach Türkismühle. Vom 29. April 1892.
ifi.-S. S. 275. Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 343 ff.)
Allerhöchste Ordre vom 19. September 1892, betr. die Abänderung der Allerhöchsten Ordre vom 19. August 1823 (G.-S. S. 159) über die Revision der Kassen.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 537.)
Ausführungsanweisuug zu § 8 Abs. 1 und § 9 des Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlufsbahnen vom 28. Juli 1892 (G.-S. S. 225), betr. die dem Unternehmer im Interesse der Landes-vertheidigung aufzuerlegenden Verpflichtungen. Vom 19. November 1892.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 637 ff.)
Erlasse des Ministers der öffentlichen Arbeiten. Vom 12. Oktober 1892, betr. Mitwirkung der Landespolizeibehörden bei Prüfung der Entwürfe zu neuen Eisenbahnanlageu. (Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 347 ff.)
Vom 29. Oktober 1892, betr. die Verwendung von Torfstreu zum Bestreuen der Fufsböden offener Viehwagen. (Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 852.)
Vom 31. Oktober 1892, betr. Zusammensetzung des Bezirkseisenbahnraths zu Breslau.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 449.)
Vom 5. November 1892, betr. Bestimmung der zur Mitwirkung bei der Ertheilung der Genehmigung von Privatanschlufsbahnen zuständigen Eisenbahnbehörden.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 449/50.)
Vom 3. Dezember 1892, betr. Verkehr mit dem nach dem Berner Uebereinkommen über den internationalen Eisenbahnfrachtverkehr zu errichtenden Zentralamt.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 639/40.)
Vom 8. Dezember 1892, betr. Einführung der neuen Verkehrsordnung u. s. w.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 541 ff.)
Vom 10. Dezember 1892, betr. neue Fassung der Vorschriften für die
gemeinschaftliche Wagenbenutzung der Staatsbahnen u. s. w.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 557 ff.) Archiv far Eisenbahnwesen. IHB8.
Vom 14. Dezember 1892, betr. Prüfungsordnung für die mittleren und unteren Beamten.
(Eisenbahn-Verordnungsblatt S. 583 ff.)
Württemberg. Verfügung des Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten vom 7. November 1892, betreffend die Vorschriften über die Annahme, Ausbildung und Prüfung der Anwärter für den niederen Eisenbahn- und Telegraphendienst.
Veröffentlicht in No. 157, Seite 715 ff", des Amtsblatts der königl. württembergisclien Verkehrsanstalten. Mit Allerhöchster Genehmigung werden unter Aufhebung der Verfügung vom 9. Juni 1885 (Reg.-Bl. S. 183) genaue Bestimmungen über die Annahme, Ausbildung und Beschäftigung der Anwärter für den niederen Eisenbahndienst sowie über die Fachprüfung getroffen.
Oesterreich-Ungarn. Gesetz vom 27. Oktober 1892, betr. die Durchführung des internationalen Uebereinkommens vom 14. Oktober 18901) und einige Bestimmungen über den Eisenbahnfrachtverkehr.
Veröffentlicht in dem am 5. November 1892 ausgegebenen LXIV. Stück des R.-G.-Bl. unter No. 187. § 1. Die Regierung wird ermächtigt, zur Durchführung des am 14. Oktober 1890 in Bern abgeschlossenen internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr die erforderlichen Bestimmungen im Verordnungswege zu erlassen.
§ 2. Die Regierung wird ferner ermächtigt, bei der im Verordnungswege erfolgenden Feststellung, bezw. Abänderung des Kiseubahnbetriebsreglements für jene Gütertransporte, auf welche das im § 1 bezeichnete Uebereinkommen keine Anwendung findet, die Bestimmungen desselben mit allen oder auch nur einzelnen Vorschriften des gedachten Uebereinkommens und zwar auch dann in Uebereinstiiumung zu bringen, weun diese Vorschriften von den Anordnungen des Handelsgesetzbuches abweichen.
Mit dem Beginne der Wirksamkeit der im Verordnungswege zu treffenden Verfügungen haben die entgegenstehenden bisherigen Bestimmungen aufser Kraft zu treten.
§ 3. Die in den 5j§ 1 und 2 enthaltenen Anordnungen erstrecken sich auch auf jene vertragsmäßigen Bestimmungen, welche zufolge des Schlufsprotokolles zu dem im § 1 bezeichneten Uebereinkommen dieselbe Kraft und Dauer haben sollen, wie das Uebereinkommen selbst.
§ 4. Die auf Grund der Jji; l und 2 zu treffeudeu Verfügungen sind unter Beobachtung der Bestimmungen des Artikels VIII des Zoll- und Handelsbündnisses mit den Ländern der ungarischen Krone (Gesetz vom 27. Juni 1878, R.-G.-B1. No. 62, und vom 21. Mai 18S7, R.-G.-Bl. No. 48) zn erlassen und im Reichsgesetzblatte kund zu machen.
') Das internationale Uebereinkommen ist im LXIII. Stücke des Reichsgesetzblattes vom 5. November 1892 unter No. 186 enthalten.
§ 5. Das gegenwärtige Gesetz ist gleichzeitig mit dem im § 1 bezeichneten Debereinkommen kund zu machen und tritt mit dem Kundmachungstage in Wirksamkeit Mit der Durchführung desselben ist der Handelsminister im Einvernehmen mit dem Justizminister beauftragt.
Betriebsreglement für die Eisenbahnen der im Reiehsrathe vertretenen Königreiche und Länder.
Veröffentlicht in Stück LXXIV des Reichsgesetzblatts No. 207, S. 936 ff. Mittels Verordnung des Handelsministers im Einvernehmen mit dem Justiz-minister vom 10. Dezember 1892 wird uuter Aufhebung des mittels Verordnung vom 10. Juni 1874 iR.-G.-Bl. No. 75) eingeführten Betriebsreglements nebst Nachträgen das neue Betriebsreglemeut zur Durchführung des internationalen Uebereinkom-mens vom 14. Oktober 1890 über den Frachtverkehr n. s. w. mit Gültigkeit vom 1. Jannar 1893 ab eingeführt.
Verordnung der Ministerien des Handels und der Finanzen im Einvernehmen mit dem Justizministerium vom 11. Dezember 185)2, betreffend die Verwendung von Eisenbahnfrachtbriefen mit aufgedrucktem Sterapelzeichen.
Veröffentlicht im LXXVI. Stück des Reichsgesetzblatts für die im Reiehsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 13. Dezember 1892 S. 981 ff. Auf Grund der §§ 1 und 2 des Gesetzes vom 27. Oktober 1892 (R.-G.-B1. No. 187), betreffend die Durchführung des internationalen Uebereinkoinmens vom 14. Oktober 1890 tnd einige Bestimmungen über den Eisenbahnfrachtverkehr, und in Ausführung de* § 52 des Eisenbahnbetriebsreglements vom 10. Dezember 1692 (R.-G.-Bl. No. 207) werden nachstehende Anordnungen getroffen:
I. Allgemeine Bestimmungen.
s" 1.
In den im Reiehsrathe vertretenen Königreichen und Landern dürfen bei der Aufgabe von Sendungen nach österreichischen und ungarischen Stationen unter allen umständen und bei der Aufgabe von Sendungen nach anfserhalb Oesterreich-Ungarns gelegenen Stationen in allen Fälleu, in welchen das mit dem internationalen Ueber-einkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vorgeschriebene Formnlar zn benutzen ist, zur Ausstellung von Frachtbriefen nur die im § 2 bezeichneten Formulare verwendet werden, welche unbeschadet der durch die Stempel- und Gebülu engesetze festgesetzten Befreiungen mit dem aufgedruckten Stempelzeichen versehen sind.
§ 2.
Die Frachtbriefe sind zu drucken:
a| für die Aufgabe von Sendungen nach österreichischen und ungarischen Stationen (interner Frachtbrief) nach Maßgabe des Formulars der Aulagen C und D des Betriebsrcglements für die Eisenbahnen der im Reiehsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 10. Dezember 1S92 i R.-G.-Bl No. 207) für gewöhnliche Fracht auf weifsein Papier, für Eilfracht anf weifsem Papier,
10*
jedoch mit einem auf der Vorder- und Rückseite oben und unten am Rande anzubringenden karminrothen Streifen; b) für die Aufgabe von Sendungen, welche dem internationalen Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (R-G.-Bl. No. 186 ex 1892) unterworfen sind (internationaler Frachtbrief), nach Mafsgabe des Formulars der Anlage 2 zu diesem Uebereinkommen für gewöhnliche Fracht auf weifsem, für Eilfracht auf dunkelrosa Papier. Vorbehaltlich der vom Handelsministerium im Sinne des § 62 Abs. 2 des Eisenbahnbetriebsreglements zuzugestehenden Ausnahmen ist für den internen Frachtbrief Papier von 38 cm Breite und 30 cm Höhe, für den sammt Duplikat in einem Stücke herzustellenden internationalen Frachtbrief Papier von 68 cm Breite und 31 cm Höhe zu verwenden.
§ 3
Für das 'zu den Eiseubahnfrachtbriefen (und zwar sowohl zu deu internen als auch zu den internationalen Frachtbriefen) zu verwendende Papier wird in Ausführung des § 52, Abs. 1 des Eiscnbahnbetriebsregleiuents vom 10. Dezember 18>2 (R.-G.-Bl No. 207) nachstehende Beschaffenheit festgesetzt:
Gewicht: 70 gr per qm, das ist kg per 100» Bogen im Formate 30/3^ cm und 14,75 kg per 1000 Bogen im Formate 31/68 cm.
Mittlere Reifslänge: 5000 m.
Mittlere Bruchdehnung: 2%-
Aschengehalt: Nicht mehr als 2,.'>%.
Zusatz von Holzschliff: Nicht Uber 50 %•
Zum Zeichen dafür, dafs das für Eisenbahnfrachtbriefe verwendete Papier der vorstehenden Beschaffenheit entspricht, hat jeder Eiseubahnfrachtbrief ein Wasserzeichen zu erhalten, welches aus den vier Anfangsbuchstaben „N. F. B. P.a der Bezeichnung „Nonnal-Fracht-Brief-Papier" [vier Versalien (grofse Buchstaben) nebst beigesetztem Punkte bei jedem Buchstaben als Abbreviaturzeichen in Italienneschrift von 89 min Höhe], sowie aus einem Fabrikszeicheu gebildet wird.
Frachtbriefe, welche dieses Wasserzeichen nicht tragen, sind von der Anbringung des Kontrolstempels (§§ 9 und 16^ ausgeschlossen, eventuell von der aufnehmenden Bahn zurückzuweisen.
§ 4.
Es ist gestattet, auf den internen Frachtbriefen den Namen oder die Firma und die Adresse des Absenders, die Adresse des Empfängers, den Inhalt und die Kollizeichen der Sendung, endlich die gesetzlich oder reglementarisch zulässigen Erklärungen an den hierfür im Frachtbriefformulare, bezw. durch § 62 Abs. 5 des Eisenbahnbetriebsreglements vorgesehenen Stellen, jedoch ohne Beeinträchtigung des für die bahnseitige Behandlung bestimmten Raumes, mittels Druck (Lithographie, Stam-piglirung oder in anderer Weise) anzubringen.
Den internationalen Frachtbriefen darf zunächst nur der Name oder die Firma und die Adresse des Absenders an der für dessen Unterschrift vorgesehenen Stelle beigedruckt werden.
§ 5.
Der Aufdruck des Stempelzeichens zu 5 kr. oder zu 1 kr. erfolgt: a) auf den von der k. k. Hof- und Staatsdruckerei hergestellten Frachtbriefen durch dieselbe;
b) auf den von Privatdruckereien hergestellten Frachtbriefen durch die mit besonderer Verordnung zu bezeichnenden Stempelämter.
§ 0.
Das Aufkleben von Stempelmarken auf die Eisenbahnfrachtbriefe ist in den im § 1 bezeichneten Fällen überhaupt, daher auch zum Zwecke der Ergänzung der aufgedruckten Stempelgebühr von 1 kr. auf den Betrag von 5 kr. nicht gestattet.
§ 7.
Frachtbriefe, welche die Gebührenfreiheit geniefsen, können von den Zivil- und Militärbehörden n. s. w. auch bei den Stempelverschleifsmagazinen des betreffenden Landes oder bei der k. k. Hof- und Staatsdruckerei gegen Bestellschein bezogen werden.
Bei der Aufgabe der Sendung ist in dem Frachtbriefe ausdrücklich der gesetzliche Befreiungsgrund anzugeben.
II. Besondere Bestimmungen.
A. Rücksichtlich der von der k. k. Hof- und Staatsdruckerei hergestellten Frachtbriefe.
§ 8.
Die Stempelzeichen zu 5 und 1 kr. sind in Schwarzdruck ausgeführt und links Ton der Aufschrift „Frachtbrief, bezw. „Eilfrachtbrief4 angebracht.
Das Bild derselben ist 24 mm hoch und 20 mm breit und wird von einem im unteren Theile desselben beginnenden und nach rechts und links auslaufenden Blattornamente, welches von Linien bandartig begrenzt ist, rechteckig umrahmt.
Das fortlaufend dargestellte Ornament ist an den Ecken durch Rosetten unterbrochen und befindet sich im oberen Theile der Umrahmung eine den Abschlufs des Ornamentes bildende runde Rosette. Im unteren Theile der Umrahmung erscheint ein kleines viereckiges Schild, welches in das innere Feld des Hildes hineinragt und die Ziffer r5u, bezw. „iu trägt. Blattornament, Rosetten und die Ziffer erscheinen weih auf schwarzem Grunde. Innerhalb des Rahmens befindet sich ein ovales Schild, welches mit dem unteren Theile das kleine Schild berührt, an den beiden Seiten und oben aber von den inneren Linien der Umrahmung tangirt wird und den kaiserlichen Adler in schwacher Prägung weifs auf schwarzem Grunde enthält
Die zwischen dem ovalen Schilde und der Umrahmung sich ergebenden Zwickel sind mit Arabesken in schwarzer Farbe auf weifsem Grunde ausgefüllt.
Links vom Stempelzeichen ist die Ziffer r5" bezw. „iw und rechts das Kreuzerzeichen „kr.M in kräftiger Schrift, oben ist der Stempelbetrag in Buchstaben: „Fünf Kreuzer1*, bezw. „Ein Kreuzer" und unten die Bezeichnung „Stempel" in schmaler Antiquaschrift aufgedruckt.
§ 9.
Den Frachtbriefen ist auf der linken Seite oberhalb der Bezeichnung des Wagens als Firmastempel für die Eisenbahnverwaltnngen der k. k. Adler mit der Umschrift: , Für die österreichischen Eisenbahnverwaltuugen. Von der k. k. Hof-Qnd Staatsdruckerei." aufgedruckt.
§ 10.
Der Preis der Frachtbriefe für gewöhnliche oder Eilfracht (ohne Unterschied, ob dieselben nur in deutscher oder auch noch in einer zweiten Sprache gedruckt sind\ beträgt ausschliefslich der Stempelgebühr:
1. Für die internen Frachtbriefe:
a) im Einzelnverkaufe xj> Kreuzer per Stück;
b) bei Bezug von wenigstens 1000 Stück 4V2 Gulden.
2- Für die internationalen Frachtbriefe: (Frachtbrief nebst Duplikat):
a) im Einzelnverkaufe 1 Kreuzer per Stück;
b) bei Bezug von wenigstens 1000 Stück 9 Gulden.
Diese Preise gelten auch für den Bezug von Frachtbriefen durch die Bahnverwaltungen.
§ 11.
Der Aufdruck des Namens oder der Firma und Adresse des Absenders an der für dessen Unterschrift bestimmten Stelle, sowie bei den internen Frachtbriefen der Aufdruck anderer zulässiger Znsätze, als: Kollizeichen, Adresse des Empfängers, des Namens oder der Firma und Adresse des Absenders auf der Rückseite des Frachtbriefes u. s. w. wird nach dem hiefür aufgestellten Tarife besonders berechnet.
8 12.
Die Besteller von mindestens 10U0 Stück Frachtbriefen, welche ihren Namen oder Firma und Adresse an der für die Unterschrift des Absenders bestimmten Stelle anbringen lassen, geniessen eine Provision von 1*/»% der Stempelgebühr.
Diese Provision geniessen auch die Bahn Verwaltungen rücksichtlich der zum Verschleisse übernommenen Frachtbriefe.
§ 13.
Die Frachtbriefe mit aufgedrucktem Stempelzeichen werden in den Eisenbahngüterexpeditionen, sowie in anderweitigen, nach Bedarf zu bestimmenden Verschleifs-stelleu zum Verkaufe gelangen.
§ 14.
Ein Umtausch verdorbener Frachtbriefe ist nur dann zulässig, wenn auf denselben ein eisenbahnämtlicher Gebrauch nicht ersichtlich ist und kann nicht gegen Stempelmarken, sondern nur gegen neue Frachtbriefblankette und Erlag von Va Kreuzer per Stück rücksichtlich der internen, und von 1 Kreuzer per Stück rücksichtlich der internationalen Frachtbriefe (Frachtbrief nebst Duplikat) stattfinden. Ein eisenbahnämtlicher Gebrauch des Frachtbriefes ist in der Regel erst dann anzunehmen, wenn auf dem Frachtbriefe der Aufdruck des Eisenbahnexpeditionsstempels erfolgt ist. War dies nicht der Fall, haben aber in dem Frachtbriefe bereits eisen-bahnämtliche Eintragungen stattgefunden, so werden solche Blankette nur dann ausgewechselt, wenn von Seite des Eisenbahnaufgabeamtes unter Beifügung der Unterschrift des betreffenden Abtheilungsvorstandes und BeMrückung des Bahnamtssiegels
bestätigt wird, dass von dem Frachtbriefe ein eisenbahnämtlicher Gebrauch nicht gemacht wurde.
Die Auswechslung verdorbener Frachtbriefe mit aufgedruckten Stempelzeichen ist den k. k Finanzbehörden erster Instanz vorbehalten. Den Parteien bleibt es aber unbenommen, die bezüglichen ungestempelten Eingaben bei den Steuerämtern zu überreichen, welche dieselben der vorgesetzten Behörde vorzulegen haben.
B. Rücksichtlich der von Privatdruckercien hergestellten Frachtbriefe. § 15.
Den vou Privatdruckereien hergestellten und bei den hiezu bestimmten Stempelämtern zum Zwecke des Stempelaufdruckes angemeldeten unbeschriebenen Frachtbriefblanketten werden die Stempclzeichtn gegen Erlag der entfallenden Stempelgebühr eingedruckt.
Die Stempelzeichen haben eine Breite von 24 mm und eine Höhe von 35 mm, dieselben sind oben rechteckig und unten halbrund geformt und je in zwei Farben ««geführt.
Im oberen Theile der Stempel befindet sich eine kreisrunde Scheibe mit einem Durchmesser von 19 mm, welche bei jedem Stempel von dem übrigen Theile der Zeichnung in der Farbe verschieden ist.
Bei dem Fünfkreuzersteinpelzeichen erscheint die Scheibe in karniinrother Farbe und der übrige Theil der Zeichnung in steingrüner Farbe ausgeführt.
Der Stempel ist von aussen mit einer fetten Linie abgeschlossen, an welche lieh nach inuen eine Bordüre mit zwischen feinen Linien fortlaufendem, stilisirten Eichenlaub anreiht. Im oberen Theile des Stempels erscheinen die zwischen der Scheibe und den Ecken sich ergebenden Bogenzwickel durch ein Dreilaub in weifser Farbe auf farbigem Grunde ausgefüllt. Die Scheibe selbst enthält oben einen Halbkreis, welcher nach unten rechts uud links in die Gerade übergeht und in seiner Breite ein Band bildet, welches zwischen Linien die Bezeichnung: „K. K. Frachtbriefstempel" in Mediävalversalieu auf weissem Grunde trägt. Innerhalb des erwähnten Bandes befindet sich ein Schild, welches den k. k. Adler in weifser Zeichnung auf farbigem Felde enthält und unten halbrund, an beiden Seiten gerade geformt und oben von zwei Segmenten eingeschlossen ist. Ober dein Schilde erscheint ein laubartiges Ornament und daran anschliessend an beiden Seiten des Schildes Festons, in senkrechter Richtung nach abwärts fallend, weifs auf farbigem Grunde. Unterhalb des Schildes befindet sich eine querliegendc, in der Mitte geschlitzte, mit Laubwerk und Einrollungen verzierte Kartouche, welche beiderseits den Werthbetrag „5 kr.u trägt und nur zum Theile in der rothen Scheibe liegt, sodafs die oberen in der Scheibe befindlichen Theile der Kartouche und des Werthbetrages in rother und die übrigen Theile derselben in steingrüner Farbe auf weifsem Grunde erscheinen. Unter der Kartouche sind die Enden der Festons halbkreisförmig ebenfalls weifs auf farbigem Grunde ersichtlich.
Den Abschlufs des Stempels bildet ein in der Mitte unten angebrachtes orales Schild, welches den Stempelbetrag „5a farbig auf weifsem Felde enthält und lie Mitte eine3 Ankers deckt, dessen Haken parallel mit der unteren halbrunden Form des ganzen Stempels liegen und weifs auf schraffirtem Grunde erscheinen.
Das Stempelzeichen zu l kr. hat dieselbe Gröfse und Zeichnung, wie das Fünfkreuzersteinpelzeichen und unterscheidet sich von diesem durch die Farbe und den
Werthbetrag „1 kr.", beziehungsweise „ltt, welcher an den gleichen Stellen der Zeichnung, wie beim Fünfkreuzerstempelzeichen angebracht ist. Die Scheibe des Stempelzeichens a 1 kr. ist in steingrüner und die übrige Zeichnung desselben in dunkelbrauner Farbe ausgeführt.
Sowohl der Fünfkreuzer- wie der Einkreuzerstempel erscheinen im Reliefdruck und zeigen sich die farbigen Theile eingeprefst, die weifsen Theile etwas erhaben.
§ IG.
Die Frachtbriefe müssen im Sinne des § 52, Abs. 3 des Betriebsreglements für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche nnd Länder vom 10. Dezember 1892 (R.-G.-B1. No. 207) zur Beurkundung ihrer Uebereinstimmnug mit den desfallsigeii Vorschriften auf der linken Seite oberhalb der Bezeichnuug des Wagens den Kon-trolstempel einer inländischen Bahnverwaltung tragen.
§ 17.
Für verdorbene Frachtbriefblankette, auf welchen ein eisenbahnämtlicher Gebrauch nicht ersichtlich ist, und welche sich daher zur Auswechslung eignen (§ 14% wird der Rückersatz des Stempelbetrages nur in der Form des unentgeltlichen Eindruckes des gleichen Stempelzeichens auf neue Frachtbriefblankette geleistet.
III. Schlnfsbestinimnngen.
8 18-
Die Wirksamkeit dieser Verordnung beginnt mit 1. Januar 1893.
Von diesem Zeitpunkte angefangen dürfen für die dem internationalen Ueber-einkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr unterworfenen Verkehre in Gemäfsheit dieser Verordnung nur ausschließlich Frachtbriefe nach Anlage 2 dieses Ueberein-kommens verwendet werden.
Für Sendungen jedoch, welche nach österreichischen Stationen bestimmt sind, können bis 1. April 1893 auch noch die bisherigen Frachtbriefe aufgebraucht werden. Diese sind jedoch vor ihrer Verwendung in nachstehender Weise handschriftlich abzuändern:
a) an Stelle der beiden horizontalen Rubriken: „Die deklarirte Gesammt-wcrthsumme beträgt14 und „Die deklarirte Summe des Interesses an der rechtzeitigen Lieferung beträgt" ist zu setzen: „Deklarirtes Interesse an der Lieferung";
b) die vertikale Rubrik: „Deklarirter Werth der einzelnen Positionen" ist zu streichen, ebenso in der Gebührennote (dreimal) das Wort „Werthdeklaration'';
c) neben der Unterschrift ist links und rechts der nöthige Raum für den Antrag auf Ausstellung eines Duplikates (Aufnahmescheines) und für die Aufdrückung des diesbezüglichen Stempels frei zu halten.
§ 19.
Mit dem Tage des Beginnes der Wirksamkeit dieser Verordnung treten die Verordnungen vom 1. April 1834 (R.-G.-B1. No. 41), vom 2. November 1884 (R.-G.-B1. No. 181) und vom 5. Mai 1885 (R.-G.-Bl. No. 74) aufser Kraft.
Preistarif
der gestempelten Eisenbahnfrachtbriefe für den internationalen Verkehr.
l Baser
Stück
Gattung
Preis 11. kr.
Anmerkung
I
1
1000
Frachtbrief für Fracht- oder Eilgut ohne Finna Frachtbriefe für Fracht- oder Eilgut ohne Finna
— 1 9 —
Ohne Rücksicht ob einoder doppelsprachig.
II
1000
Frachtbriefe für Fracht- oder Eilgut mit Firma und Adresse des Absenders.......
10 —
 
in
 
Bei Bestellungen unter 1000 Stück Frachtbriefen Einer Sorte mit Firma wird für den Beidruck derselben 2 fl. mehr berechnet; es würden also beispielsweise
500 Frachtbriefe No. I . 6 fl. 50 kr.
500 „ „ II . 7 „ — „ kosten.
Bestellungen auf weniger als 500 Stück Einer Sorte mit Firma werden nicht angenommen.
   
IV
 
Die Sterapelgebühr von 2 kr. bezw. 10 kr. für den Frachtbrief nebst Duplikat ist separat zu entrichten.
   
Bei Bestellung von mindestens 1000 Stück Frachtbriefen mit Firmadruck wird eine l'/jprozentige Provision von der Stempelgebühr gewährt.
Den Bestellungen von Frachtbriefen mit Firma, welche durch Vermittlung der Verscbleifsstellen oder direkt an die Direktion der k. k. Hof- und Staatsdruckerei in Wien franko zu senden sind, ist ein Exemplar des Frachtbriefes mit Angabe der Finna und Adresse und der für die verlangte Anzahl entfallende Geldbetrag beizulegen.
Frachtbriefe ohne Firmadruck werden von der k. k. Hof- nud Staatsdruckerei nicht geliefert und sind beim nächstgelegenen Stempelmagazine, Steuer- oder Postamte zu beziehen.
Der Umtausch von verdorbenen Frachtbriefen kann nur bei den obengenannten Verschleifsstelleii stattfinden.
Preistarif
der gestempelten Eisenbahnfrachtbriefe für den internen Verkehr.
jPc-Bt-
! niiui-; mer
Stück
Gattung
Preis fl. |kr.
Anmerkung
I
i__
1
1000
Frachtbrief für Fracht- oder Eilgut ohne Firma Frachtbriefe für Fracht- oder Eilgut ohne Firma
4
Vi
50
Ohne Rücksicht ob einoder doppelsprachig.
n
1000
Frachtbriefe für Fracht- oder Eilgut mit Firma und Adresse des Absenders und einfachem Kollizeichen.............
5
_
Einfache Kollizeichen
! UI
1000
Frachtbriefe für Fracht- oder Eilgut mit Firma. Adresse, beliebigem Kolhzeichen und sonstigen Znsatzen auf der Vorderseite des Frachtbriefes............
5
5)
Beliebige Kollizeichen.
1 IV
 
Für Adressen oder sonstige zulässige Zusätze auf der Rückseite der Frachtbriefe werden für 1000 Stück SO kr. mehr berechnet.
     
V
 
Bei Bestell ungen unter 1000 Stück Frachtbriefen Einer Sorte mit Firma wird für den Beidruck derselben 1 rl. mehr berechnet; es würden also beispielsweise
600 Frachtbriefe No. II . 3 11. 50 kr.
500 „ „ III . 3 „ 75 ,. kosten.
Be"t**Illingen mit' weniger als 500 Stück Einer Sorte mit Firma werden nicht angenommen.
 
1
 
 
Die Stempelgebühr von 1 kr. bezw. 5 kr. für den Frachtbrief ist separat zu entrichten.
   
_
Bei Bestellung von mindestens 1000 Stück Frachtbriefen mit Firmadruck wird eine lVaprozentige Provision von der Stempelgebühr gewährt.
Den Bestellungen von Frachtbriefen mit Firma, welche durch Vermittlung der Verschleifsstellen oder direkt an die Direktion der k. k. Hof- und Staatsdruckerei in Wien franko zu senden sind, ist ein Exemplar des Frachtbriefes mit Angabe der gewünschten Zusätze und der für die verlangte Anzahl entfallende Geldbetrag beizulegen.
Frachtbriefe ohne Firmadruck werden von der k. k. Hof- und Staatsdruckerei nicht geliefert und sind beim nächstgelegenen Stempelmagazine, Steuer- oder Postamte zu beziehen.
Der Umtausch von verdorbenen Frachtbriefen kann nnr bei den obengenannten Verschleifsstellen stattfinden.
Belgien. Gesetz vom 25. März lb91, betr. Genehmigung des Berner internationalen Uebereinkommens vom 14. Oktober 1890 über den Eisenbahnfrachtverkehr.1)
Veröffentlicht nebst französischem Text des Uebereinkommens im Mouiteur Beige vom 7./8. November 1892. S. 3253 ff. Das iu Bern am 14. Oktober 1890 zwischen Belgien, Deutschland, Oesterreich-Ungarn, Frankreich, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Rufaland und der Schwei« über den Eisenbahufrachtverkehr abgeschlossene Uebereinkommen tritt am 1. Januar 1893 in Kraft.
Dänemark. Gesetzentwurf, betr. Eisenbahnneubauten für Rechnung des Staates.
Von der Regierung der Landesvertretung vorgelegt im Oktober 1892. Die Regierung soll zur Ausführung der nachbezeichneten Bauten und Veraus-
gabung der dafür veranschlagten Geldbeträge ermächtigt werden:
1. Bau eines Zentralbahnhofs in Kopenhagen...... 17 270000 Kronen
2. Bau einer Eisenbahn von Klainpenborg über Skodsborg
und Rungstadt nach Helsingör.......... 4 384 000 „
hierzu für Beschaffung von Betriebsmitteln und Geräthen 920000 „
3. Bau einer Eisenbahn von Slagelsa (Seeland) nach Vaerslev
(Station in der Nähe von Kallundborg)....... 1595000 „
hierzu a. für Erweitung der Station Kallundborg ... 157000 „
b. fürBeschaffungvouBetriebsmittelnundGeräthen 390000 „
4. Bau einer Eisenbahn von Ringe (Fünen) nach Nyborg 1400 000 „ hierzu für Anschaffung von Betriebsmitteln und Geräthen 175000 „
Zusammen 20 291000 Kronen
Die geplanten Bahnlinien sollen mit normaler Spurweite, die Strecke Klampenborg—Rungstadt zwei-, die Ubrigeu eingleisig ausgebaut werden. Kosten für Grunderwerb sind in den angegebenen Bausuminen nicht enthalten, diese sollen besonders zum Theil aus Beiträgen der örtlich betheiligten Bezirke, aufgebracht werden.
J) Vergleiche den Abdruck des deutschen Textes des Uebereinkommens im Jahrgang 1891. S. 692 ff. des Archivs.
Oesterreich-Ungarn. Das Verordnungsblatt des k. k. österreichischen Handelsministeriums für Eisenbahnen und Schiffahrt enthält in den folgenden Nummern die nachstehenden, das Eisenbahnwesen betreffenden wichtigeren Gesetze, Erlasse u. s. w. (No. 142:) Erlafs des k. k. Handelsministeriums, vom 21. November 1892, betr. den Vorgang der Gewichtsermittlung bei Umleerung von unversteuertem Branutwein ans Fässern in Reservoirwagen. (No. 143:) Einführungserlafs des k. k. Handelsministeriums vom 10. Dezember 1892 zum neueu Betriebsreglcment und zum internationalen Uebereiukommen über den Eisenbahnfrachtverkehr.
Verordnung des Präsidenten der Republik vom 16. November 1892, betr. den berathendem Eisenbahnausschufs.1) Journal officiel vom 17. November 1892. S. 5518. Die Zahl der Mitglieder des berathenden Eisenbahnausschufses wird von 45 auf 47 vermehrt. Von den beiden neuen Mitgliedern ist das eine ein Vertreter der Forst-wirthschaft, das andere ein Vertreter des Kohlenbergbaues.
Rufsland. Verordnung vom 8./20. Juni 1892, betr. den Bau und Betrieb
der Nebenbahnen.
Veröffentl. in derZeitsclir.il. Min. d. Verk. vom ?v-kt~u~ 1892.
8.November
Ausführliche, 60 Paragraphen umfassende Vorschriften für den Bau und Betrieb der mit Dampf betriebenen, für den allgemeinen Verkehr bestimmten Nebenbahnen werden zur allgemeinen Keuntnifs und Nachachtung bekannt gemacht. Die Nebenbahnen werden danach in 3 Klassen getheilt. Zu der ersten werden die Nebenbahnen gerechnet, auf welche die Wagen und Lokomotiven der Hauptbahnen übergehen, zur zweiten die, aufweiche die Wagen, aber nicht die Lokomotiven der Hauptbahnen übergehen und zur dritten die, auf welchen weder Lokomotiven noch Wagen der Hauptbahnen befördert werden können. Die Spurweite der beiden ersten Klassen mufs danach gleich der der anschliefsendeu Hauptbahnen, die der dritten kann eine andere^ jedoch nicht unter 0,6 m sein. Die Fahrgeschwindigkeit soll 25 Werst in der Stunde nicht tiberschreiten. Die Personenwagen der Nebenbahnen müssen mit Heizeinrichtungen versehen sein, wenn sie auf weitere Entfernungen als 50 Werst verkehren sollen.
Kaiserl. Erlafs vom 18./30. Juni 1892, betr. den Bau von Häfen und
einer Fähre über die Wolga bei Saratow.
Veröffentl. in der Zeitschr. d. Min. d. Verk. vom September ^
11. Oktober
Im Anschlufs an den Erlafs vom 11./23. Januar 1892, betr. die Erweiterung des Unternehmens der Rjäsan—Koslower Eiseubahngesellschaft, (vgl. Archiv 1892 S. 6791 werden nähere Bestimmungen bezüglich der Anlagen getroffen, welche von der zur Rjäsan—Uralsker Eisenbahngesellschaft umgewandelten seitherigen Rjäsan—Koslower Gesellschaft zum Zwecke der Verbindung der beiden Wolgaufer bei Saratow ausgeführt werden sollen.
*) Vergl. Archiv 1890. S. 344.
Frankreich. Erlafs des Präsidenten der Republik vom 25. November 1892 betr. die Veröffentlichung und Inkraftsetzung des internationalen Uebereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890.
Veröffentl. im Journal officiel de la République française vom 30. November 1892. S. 5718 ff.
Das Berner Uebereinkommen wird in seinein vollen französischen Text veröffentlicht und die Minister des Auswärtigen und der Öffentlichen Arbeit werden mit der Ausführung beauftragt. (Vergl. Archiv 1H92 S. 437.)
Kaiserl. Erlafs vom j™! 1892, betr. Konzessioriirung einer Eisenbahn von St. Petersburg nach Sestroräzk.
Veröffentl. in der Zeitschr. d. Min. d. Verk. vom 15/27. September 1892.
Die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer 25 Werst langen am Meere entlang führenden Eisenbahn von St. Petersburg nach Sestroräzk und zweier an-schliefsenden Zweigbahnen von 6,5 und 3 Werst Länge wird einer Privatperson ertheilt. Dem Unternehmer wird gestattet, zum Bau dieser mit mechanischer Triebkraft zu betreibenden Bahn die vorhandenen Strafsen auch innerhalb der Ortschaften zu benutzen; eine staatliche Unterstützung, sowie das Recht zur Zwangsenteignung von Liegenschaften wird ihm nicht gewährt. Für die Beförderung von Personen auf dieser Bahn sollen höchstens erhoben werden: für 1. Klasse 8Va Kopeken für die Werst, für die 2. Klasse 21'» und für die 8. Klasse IV2 Kopeken. Für die Beförderung von Reisegepäck soll höchstens Va Kopeke, für die Beförderung von Frachtgut höchstens l/4 Kopeke für die Pud-Werst gezahlt werden.
Verordnung vom 16./28. Oktober 1892, betr. das Anbringen der Zugleine bei Militärzügen.
27 Oktober
Veröffentl. in der Zeitschr. d. Min. d. Verk. vom ' . 1892.
8.November
In der Signalordnung vom 31. Januar 1873 ist angeordnet, dafs bei jedem Personenzuge eine Leine angebracht werden soll, mittels deren die Reisenden und das Zugpersonal dem Lokomotivführer ein Zeichen geben können. Bei Militärzügen hat sich wegen der bedeutenden Länge derselben die Befolgung dieser Vorschrift als untbunlich erwiesen und es wird deshalb nachgegeben, dafs bei diesen Zügen die Leine nur bis zum zweiten Bremser geführt zu werden braucht.
Vereinigte Staaten von Brasilien. Gesetz vom 14. Oktober 1892, betr. die Zuständigkeit der Zentralregierung und der Regierungen der Einzelstaaten bei der Anlage von Verkehrswegen.1) Veröffentlicht im Diario official vom 20. Oktober 1892.
Art. 1. Ansschliefslich zuständig ist die Bundesregierung zur Entscheidung über die Anlegung
1. der Flufs- oder Landverkebrswege, die zu dem allgemeinen Verkehrsplane gthoren, der vom Kongresse angenommen werden wird;2)
2- aller anderen, die in Zukunft durch Beschlufs der gesetzgebenden Gewalt für solche von nationaler Nützlichkeit erklärt werden, weil sie von strategischer oder hoher politischer oder wirthschaftlicher Bedeutung sind.
Art. 2. In allen übrigen Fällen sind die Staatenregierungen zuständig.
Art. 3. Wenn die Anlage mehr als einen Staat berührt, entscheiden die betreffenden Regierungen.
») Vergl. auch Archiv 1890, S. 1089.
*) Ein solcher Verkehrsplan ist bis jetzt noch nicht angenommen.
Art. 4. Aufser den Verkehrswegen, von denen der Artikel 1 handelt, kann der Bund andere anlegen oder die Anlegung anderer unterstützen, doch muss in diesem Falle vorher ein Uebereinkommen mit den zuständigen Regierungen der Staaten oder des Staates, für den sie von Interesse sein können, getroffen werden.
Er kann auch gestatten, dass die Verkehrslinien, auf die sich der genannte Artikel bezieht, von einem oder mehreren daran interessirten Staaten angelegt werden, doch müssen dann vorher mit den Regierungen Vereinbarungen getroffen werden, durch die die Einheitlichkeit der Verwaltung und die Rechte der Bundesgewalt sichergestellt werden.
Diese Vereinbarungen, die stets von der Regierung abzuschliefsen sind, werden für den Bund erst bindend, wenn sie vom Nationalkongrefs genehmigt sind.
Art. 5. Alle entgegenstehenden Bestimmungen werden aufgehoben.
Japan. Gesetz, betr. die Anlage von Eisenbahnen (Railway Extension Law) vom 20. Juli 1892.
Veröffentlicht in The Japan Dayly Herald vom 25. Juni 1892.
1. Kapitel. Allgemeine Bestimmungen. Art. 1. Die Regierung hat eine Anzahl von Linien untersucht, die zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes in Japan nach und nach gebaut werden sollen. Art. 2. Die vorgeschlagenen neuen Linien sind die folgenden:
C h u - 0 - L i n i e n.
1. Eine Linie von Hachioji in der Kanagawa-Präfektur, oder von Gotemba in der Shizuoka-Präfektur über Kofu in der Yamanashi-Präfektnr, Suwa in der Nagano-Präfektur, und Ina Gun oder West Chikuma Gun nach Nagoya in der Aichi-Präfektur.
2. Eine Linie von Nagano oder Shinonoi in der Nagano-Präfektur, über Matsumoto zur Verbindung mit den vorstehenden Linien.
8. Eine Linie von Kofu in der Yamanashi-Präfektur nach Iwabuchi in der
Shizuoka-Präfektur.
Linien, die das Chu-o- mit the Hokuriku-System verbinden. 4. Eine Linie von Gifu in der Gifu-Präfektur oder von Matsumoto in der
Nagano-Präfektur über Takayama in der Gifu-Präfektur nach Toyama in der
Toyama-Präfektur.
Hokukiru-Liuie. 6. Eine Linie von Tsuruga in der Fukui-Präfektur über Kauazawa in der Ishikawa-Präfektur nach Toyama in der Toyama-Präfektur, und eine Zweiglinie von Nanao in der Ishikawa-Prnfektur.
Linien, die das Hokuriku- mit the Ilokuyetsu-System verbinden.
6. Eine Linie von Toyama in der Toyama-Präfektur nach Naoyetsu in der Niigata-Präfektur.
Hokuyetsu- Linien.
7. Linien von Naoyetsu in der Niigata-Präfektur oder von Mayebashi in der Gumma-Präfektur, und von Toyouo in der Nagano-Präfektur nach Niigata oder Shibata in der Niigata-Präfektur.
Eine Linie, die das Hokuyetsu- mit den O-u-Systemen verbindet, a Eine Linie von Shibata in der Niigata-Präfektur nach Yonezawa in der Yamagata - Präfektur, oder von Niigata in der Niigata - Präfektur über Wakaraatsu in der Fukushima-Präfektur in die Nähe von Shirakawa und Hongu.
O-U-Linien.
Eine Linie von Fukushima in der Fukushima-Präfektur von der dortigen Gegend her über Yonezawa und Yamagata in der Yamagata-Präfektur, Akita in der Akita-Präfektur, und Hiromayo in der Aomori-Präfektur nach Aomori; und eine Zweiglinie nach Sakata in der Yamagata-Präfektur. Eine Linie von Sendai in der Miyagi-Präfektur nach Tendo in Yamagata; oder von Ishinomaki über Koushida in der Miyagi-Präfektur nach Funagata in der Yamagata-Präfektur.
Eine Linie von Kurozawajiri or Hanamaki in der Iwate-Präfektur nach Yokote in der Akita-Präfektur.
Eine Linie von Morioka in der Iwate-Präfektur nach Miyako oder Yamada in derselben Präfektur.
So-Bu und Jo-Han-Systeme. 13. Eine Linie von Uyeno in Tokio über Chiba und Sakura in der Chiba-
Präfektur nach Choshi, und eine Zweiglinie nach Kisarazu. 14 Eine Linie von Mito in der Ibaraki-Präfektur über Taira in der Fukushima-Präfektur nach Iwanuma in der Miyagi-Präfektur.
Kin-Ki-Linien.
15. Eine Linie von Nara in der Nara-Präfektur nach Kami Tsuge in der Miye-Präfektur.
16. Eine Linie von Osaka oder von Hachiki in der Nara-Präfektur Uber Takata und Gojo nach Wakayama in der Wakayama-Prafektur.
17. Eine Linie von Kyoto nach Nara in der Nara-Präfektur.
18. Eine Linie von Kyoto nach Maizuru.
S a n y o - L i u i e n.
20. Eine Linie von Mihara in der Hiroehima-Präfektur nach Akamagaseki in der Yamaguchi-Präfektur.
21. Eine Linie von Umita in der Hiroshima-Präfektur nach Kure.
S a u i n - L i n i e n.
22. Eine Linie von Maizuru in Kyoto über Toyoka in der Hyogo-Präfektur, Tottori in der Tottori-Präfektur, und Matsuye und Hamada in der Shimane-Präfektur, nach Yamaguchi oder dessen Nachbarschaft in der Yamaguchi-Präfektur.
Linien, die das Sanyo- mit den Sanin-Systemen verbinden.
23. Eine Linie von Himeji in der Hyogo-Präfektur über Ikuno in der Ilyogo-Präfekfur oder Sasayama in Kyoto, nach Maizuru oder Sanobe: oder von Tsuchiyama in der Hyogo-Präfektur über Fukuchiyama in Kyoto nach Maizuru.
24. Eine Linie aus der Gegend von Himeji in der Hyogo-Präfektur nach Tottori in der Tottori-Präfektur; oder von Okayama über Tsuyaraa in der Okayama-Präfektur nach Yoneko oder Sakai in der Tottori-Präfektur; oder von Ku-rashiki oder Taraashima in der Okayama-Präfektur nach Sakai in der Tottori-Präfektur.
25. Eine Linie von Hiroshima in der Hiroshima-Präfektur nach Hamada in der Shimane-Präfektur.
Shikoku-Linien.
26. Eine Linie von Kotohira in der Kagawa-Präfektur über Kochi nach Susaki in der Kochi-Präfektur.
27. Eine Linie von Tokushima in der Tokushima-Präfektur zum Anschluss an die vorstehende Bahn.
28. Eine Linie von Tadotsu in der Kagawa-Präfektur über Imabara in der Yehime-Präfektur nach Matsuyama in derselben Präfektur.
Kiu-Shu-Linien. 29. Eine Linie von Saga in der Saga-Präfektur nach Saseho und Nagasaki in der Nagasaki-Präfektur.
30. Eine Linie von Kumato nach Misumi, und eine Zweiglinie von Udo über Yatsushiro nach Kagoshima in der Kagoshiina-Präfektur.
31. Eine Linie von Kumamoto nach Oita in der Oita-Präfektur.
32. Eine Linie von Kokura in der Fukuoka-Präfektur über Oita in der Oita-Präfektur, und Miyasaki in der Miyasaki-Präfektur nach Kagoshima.
33. Eine Linie von Jidzuka in der Fukuoka-Präfektnr nach Harada in derselben Präfektur.
34. Eine Linie von Kumme in der Fukuoka-Präfektur über Yamaga nach Kumamoto in der Kumamoto-Präfektur.
Wenn Aenderungen in den vorstehenden Linien erforderlich werden sollten, so entscheidet darüber der Landtag.
Art. 3. Das Eisenbahnnetz wird in verschiedene Abschnitte eingetheilt, deren Ausführung nach und nach erfolgt mit Rücksicht auf die Dringlichkeit der einzelnen Linien und die Notwendigkeit, einen durchgehenden Verkehr zu schaffen.
Art. 4. Die Ausgaben für die Eisenbahnen werden durch Anleihen aufgebracht.
Art. 5. Diese Anleihen dürfen zu einem Zinsfufs verzinst werden, der unter fünf vom Hundert bleibt.
Art. 6. Im Uebrigen finden auf die Eisenbabnanleihen die kaiserlichen Verordnungen über die Staatsanleihen vom Jahre 1886 Anwendung.
2. Kapitel. Die in erster Liuie zu bauenden Eisenbahnstrecken und aufzunehmende Anleihen. Art. 7. Die folgenden Eisenbahnstrecken sind zunächst zu bearbeiten und zu bauen:
1. Im Chu-o-System eine Linie von Hachioji in der Kanagawa-Präfektur, oder von Goteraba in der Shizuoka-Präfektnr über Kofu in der Yamanashi-Prä-fektur, Suwa in der Nagano-Präfektur, und Ina Gun oder West Chikuma Gun, nach Nagoya in der Aichi-Präfektur.
2. In dem Okuriku-System eine Linie von Tsuruga in der Fukui-Präfektur über Kanazawa in der Ishikawa-Präfektur nach Toyama in der Toyama-Präfektur.
3. In dem Hokuyetsu-System Linien von Naoyetsu in den Niigata-Präfekturen oder von Mayebashi in der Gumma-Präfektur, und von Toyouo in der Nagano-Präfektur nach Shibata in der Niigata-Präfektnr.
4. In dem O-u-Systera eine Linie von Fukushima in der Fnkushima-Prä-fektur oder in deren Nähe über Yonezawa und Yamagata in der Yainagata-Präfektur, Akita in der Akita-Präfektur, und Hiromaye in der Aomori-Prä-fektur nach Aomori.
5. In dem Sanyo-System Linien von Mihara in der Hiroshima-Präfektur nach Akamagaseki, und von Umita in der Hiroshima-Präfektur nach Kure.
6. In dem Kiushu-System eine Linie von Saga in der Saga-Präfektur nach Saseho und Nagasaki in der Nagasaki-Präfektur, und von Kumamoto nach Misnmi in der Kumamoto-Präfektur.
7. In dem Kinki-System eine Linie von Maidzuru von Kyoto, oder eine Linie von Tsuchiyama in der Hyogo-Präfektur Uber Fuknchiyaina nach Maidzuru.
Et. In dein Kinki-System eine Linie von Osaka oder Takata oder Hachiki in der Nara-Präfektur nach Wakayama in der Wakayama-l'räfektur über Gojo. 0. Von den Verbindungsstrecken zwischen dem Sanyo- und dem Sanin-System eine Linie aus der Gegend vou Himeji in der Hyogo-Präfektur über Tottori in der Tottori-Präfektur nach Sakai, oder eine Linie von Knrashiki in der Okayama-Präfektur nach Sakai in der Tottori-Präfektur. Aufser den vorstehenden sollen auch, vorbehaltlich der Zustimmung des Landtags, für andere Strecken in erster Linie die Gelder flüssig gemacht werden, wenn «eh die Notwendigkeit dazu herausstellt. Die Wahllinien sind von der Regierung erst genauer zu untersuchen, bevor über die Ausführung der einen oder der anderen BMchlafs gefafst wird.
Art. 8. Die in erster Linie zu bauenden Eisenbahnen sind imierhalb 12 Jahren, vom Beginn der Arbeit an gerechnet, zu vollenden.
Art. 9. Zur Ausführung der Eisenbahnanlagen ist eine Anleihe von höchstens 60000 000 Yen innerhalb 12 Jahren aufzunehmen.
Art. 10. Nachdem der Kostenanschlag für die in erster Linie zu bauenden Eisenbahnen aufgestellt ist, hat die Regierung die Ausführung des Baues zu überwachen.
3. Kapitel. Beziehungen zu den Privatbahnen.
Art. Ii. Wenn es sich iin Interesse der Anlage der in Artikel 2 erwähnten Bahnen als nothweudig erweist, eine schon fertige Privatbahu zu erwerben, so hat die Regierung wegen Ankaufs dieser Bahn, vorbehaltlich der Zustimmung des Landtags, in Verhandlungen einzutreten.
Art. 12. Die Eisenbahnanleihe soll auch zur Bezahlung etwa anzukaufender Privatbahnen verwendet werden.
Art. 13. Falls sich unter den geplanten Linien solche befinden, deren Bau ganz oder theilweise schon der Privatunternehmung Überlassen ist, so ist entweder die ganze, von einem Privatunternehmer bereits gebaute Strecke anzukaufen, oder es sind zweckmäfsige Vereinbarungen über deren Vollendung mit dem Privatunternehmer zu treffen, und zwar vor Beginn des Baues durch den Staat.
Art. 14. Wenn ein Privatunternehmer sich um den Bau einer der geplanten Linien, bevor dieser begonnen ist, bewerben sollte, so kann diese Erlaubnifs, vorbehaltlich der Zustimmung des Landtags, ertheilt werden.
Archiv für Eisen bahnwcien. 1»«. U
4. Kapitel. Eisenbahnrath.
Art. 15. Die Regierung hat in folgenden Angelegenheiten zunächst eine gut achtliche Aeufserung des Eisenbahnraths einzuholen:
1. Die Reihenfolge, in der die Arbeiten in Angriff zu nehmen sind.
2. Die Beträge der nach Art. 10 aufzunehmenden Anleihen.
Art. 16. Eine kaiserliche Verordnung wird über die Bildung des Eisenbahn raths Bestimmung treffen.')
*) Vgl. S. 131 dieses Heftes.
Bücherschau.
Besprechungen.
Klönig, F., Regierungsrath, Mitglied der königlichen Eisenhahndirektion in Breslau Die Verwaltung der preufsischen Staatseisenbahnen. Zweiter, besonderer Theil. Breslau 1802. Willi. Gottl. Korn.
Mit der vorliegenden Schrift hat die Darstellung der Verwaltung der preufsischen Staatseisenbahnen, deren erster Theil im Jahrgang 1891 S. 751 ff. dieser Zeitschrift besprochen worden ist, ihren Abschlufs gefunden. Bezweckte der erste Theil, einen Ueberblick über den gesammten Organismus dieser Verwaltung und ihre mannigfaltigen Aufgaben zu gewähren, so ist der zweite der eingehenden Darstellung dieser Aufgaben und der Art ihrer Lösung gewidmet. Der hergebrachten Eintheilung der gesammten Verwaltung in die allgemeine, die Bahn- und die Transportverwaltung folgend, betrachtet der Verfasser den Inhalt eines jeden dieser Verwaltungszweige im einzelnen, die in dieser Beziehung bestehenden Verwaltungseinrichtungen und die Grundsätze, welche die betheiligten Organe bei Ausübung ihrer Funktionen zu beobachten haben. Unter der allgemeinen Verwaltung kommt zunächst die gesummte Finanzwirthschaft der Staatseisenbahnen auf der Grundlage der allgemeinen Finanzverwaltung des Staates sowohl nach ihrer materiellen, als auch nach ihrer formellen Seite zur Darstellung. Das gesammte Etatswesen der Staatseisenbahnverwaltung, insbesondere die Anordnung, die Aufstellung und Ausführung des Etats, das Kassen-und Rechnungswesen und die Finanzkontrole werden hier in eingehendster Weise erörtert. Hieran schliefsen sich die dem sächlichen (Real-) Bedarf und dem Personalbedarf gewidmeten Abschnitte. Der erstere betrachtet die Art der Beschaffung des Realbedarfs durch Vergebung von Lieferungen und Leistungen (Verdingungswesen) und durch eigene Herstellung, ferner die Verwaltung der Materialien, Bestände und Inveiitarien nebst der erforderlichen Buchführung. Der zweite behandelt die verschiedenen Kategorien der Beamten, ihre Annahme, Ausbildung und Anstellung, die Ordnung
Ii*
ihrer Bezüge, ihr Aufrücken in höhere Stellen und die Beendigung des Beamtenverhältnisses, ebenso auch nach denselben Gesichtspunkten die Verhältnisse der Arbeiter und der im Eisenbahndienste beschäftigten Frauen, und endlich die für Beamte und für Arbeiter bestehenden Wohlfahrtseinrichtungen, insbesondere auch die Kranken-, Unfall-, Alters- und Invalidenversicherung. Die zweite Abtheilung, welche die Bahnverwaltung betrifft, beschränkt sich auf die Verwaltung und Unterhaltung des Grundeigentums des Bahnunternehmens und zwar nicht nur desjenigen, welches dem Eisenbahnbetriebe dient, sondern aueh der für den Eisenbahnbetrieb entbehrlichen sog. Dispositionsländereien. Hier wird namentlich die Feststellung der Grenzen des Bahneigenthums. die Ordnung und Kontrole des Bahnunter-haltungs- und Bahnbewachungsdienstes, die Ausübung der Bahnpolizei, die Behandlung der Dienstwohnungen und Dienstländereien und endlich die Uebertragung von Grundeigenthum zwischen verschiedenen Verwaltungszweigen erörtert. Die dritte Abtheilung, welche die Transportverwaltung zum Gegenstände hat, zerfällt wieder in zwei Abschnitte. Der erste, den Verkehrsdienst betreffende, schildert die Abfertigung und die Beförderung der Personen, des Gepäcks und der Güter sowohl im allgemeinen, als auch für besondere Arten, für die, wie für Militärpersonen und Güter, besondere Einrichtungen bestehen. Die Darstellung erstreckt sich auf alle Einrichtungen, welche diesem Verkehr gewidmet sind, insbesondere auch auf die damit zusammenhängende Buchführung und Kontrole, und ebenso auf alle aus diesem Dienstzweige sich ergebenden Beziehungen, sowohl die Beziehungen der Eisenbahnverwaltung zum Publikum, als auch zu andern Verwaltungen, die bei der Beförderung betheiligt, sind. In letzterer Beziehung werden namentlich die für die liistradirung der Güter mafs-gebenden Grundsätze und die Abrechnungen zwischen den betheiligten Verwaltungen erörtert. Der zweite Abschnitt ist dem Betriebsdienste gewidmet. Die für die Aufstellung der Fahrpläne in Betracht kommenden Gesichtspunkte, die Behandlung und Ausführung der Fahrpläne und die Verwaltung der Betriebsmittel, insbesondere die Regelung der Wagenbenutzung im Staatsbahnverbaude, wie im Vereins- und im internationalen Verkehr, die Einstellung von Privatwagen kommen hier zur Darstellung. Eine kurze Uebersicht über den Dienst der Werkstätten, denen die Unterhaltung der Betriebsmittel obliegt, bildet den Schlnfs der Schrift. In einem Anhang sind Schemas des Etats für Neubauten der Staatsverwaltung, des Staatshaushaltsetats, soweit er die allgemeine Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten betrifft, des Spezialetats der Staatseisenbuhnen, des Etats der für Rechnung des Staats verwalteten Eisenbahnen, des Werkstättenetats und der Etats der Gasanstalten als Anlagen beigefügt.
Nicht nur der sehr reiche Inhalt der Schrift, sondern auch die Art der Darstellung lassen erkennen, dafs der Verfasser das Gebiet der ge-samraten Staatseisenbahnverwaltung in ganz hervorragendem Mafse beherrscht, und mit den Verwaltungseinrichtungen und Verwaltungsgrundsätzen bis ins einzelne vertraut ist. Der Leser erkennt bald, dafs der Verfasser den Stoff nicht mühsam aus den Reglements, Erlassen und sonstigen Materialien zusammentrügt, und daraus ein Bild zu gestalten sucht, sondern vielmehr im wesentlichen das Bild, das er bis ins einzelne in sich trügt, wiedergiebt. Wo es nicht vorzugsweise der Klarlegung von Begriffen gilt, hat deshalb die Darstellung häufig den Charakter der Schilderung, die sich aber nicht auf die Vorführung der bestehenden Einrichtungen und Grundsätze beschränkt, sondern sie durch Zurückführung auf ihren Grund und Zweck auch zum Verständnisse des Lesers bringt.
Nicht leicht ist für denjenigen, welcher die Verwaltung der Eisenbahnen systematisch bearbeiten will, die Entschliefsnng über das Mals des vorzuführenden Stoffes. Eine zur ersten Unterweisung auf diesem Gebiete liestimmte Bearbeitung wird sich zweckmässig auf eine thunlichst klare und durchsichtige Erörterung des Inhalts und der Bedeutung der Funktionen eines jeden Dienstzweiges, ihres Zusammenhanges mit anderen und der Art ihrer Ausübung im allgemeinen beschränken, dagegen ein allzu tiefes Eindringen in das Detail vermeiden. Eine zum praktischen Gebrauche des Fachmannes bestimmte Darstellung kann sich selbstredend des Eingehens auf die Einzelheiten nicht entschlagen. Der Verfasser beabsichtigt offenbar, beiden Zwecken zu entsprechen, und hat deshalb zum Theil einen Mittelweg beschritten, wozu ihn wohl auch der Uinstaud bestimmt hat, dafs es bisher an Bearbeitungen der ersten und der zweiten Art noch gänzlich gefehlt hat. Um zugleich den praktischen Gebrauch zu ermöglichen, sind vielfach die Quellen und sonstige Belegstellen angegeben. In einzelnen Theilen ist die Lösung der Aufgabe, wie sie der Verfasser sich gestellt hat, auch völlig gelungen. In erster Linie gilt dies von der Darstellung der Finanzwirthschaft der Staatseisenbahnen. Auf hnanzwissen-schaftlicher Grundlage und, soweit erforderlich, unter Betrachtung der historischen Entwicklung werden hier in zweckmässiger und übersichtlicher Anordnung die Grundbegriffe des Etatswesens und die für die Aufstellung und Ausführung des Staatseisenbahnetats massgebenden Grundsätze in klarer und anschaulicher Weise erörtert, sodafs der Leser ein Gesammt-bild erhält, welches ihn befähigt, sich auch in allen Einzelheiten dieses Verwaltungszweiges ohne weiteres zurechtzufinden. Auch dürfte in der Bemessung des zu berücksichtigenden Stoffes hier da* Richtige getroffen sein. Die Darstellung zieht nur die Details in den Kreis ihrer Betrachtung, die für das Verständnifs dieser Materie von Bedeutung sind.
Auch der übrige Inhalt der Schrift läfst die erwünschte Klarheit der Darstellung nicht vermissen. Bei einzelnen Abschnitten kann Zweifel darüber entstehen, ob in der Berücksichtigung des Details das richtige Mafs eingehalten worden ist. Es würde sich meines Erachtens z. B. empfohlen haben, die Verhältnisse der Beamten weniger ausführlich zu behandeln, die Ausübung der Bahnpolizei und Verfolgung der bahnpolizeilichen Ueber-tretungen ganz unberücksichtigt zu lassen. Es wäre vielleicht auch, insbesondere bei der Darstellung des Verkehrsdienstes, eine andere, das Wesen und die Bedeutung der grundlegenden Einrichtungen noch schärfer kennzeichnende und das Wesentliche vom Unwesentlichen deutlicher scheidende Systematisirung möglich gewesen, welche jedenfalls dem Be-stimmungszweckc der Schrift als Mittel zur ersten Unterweisung auf diesem Gebiete zu gute kommen würde. Man mufs sich aber bescheiden, dafs eine erstmalige Bearbeitung dieses so grofsen und einer systematischen Behandlung gegenüber so spröden Stoffes nicht allen Wünschen entsprechen konnte. Jedenfalls gereicht es dem Verfasser zum grofsen Verdienste, dafs er sich dieser schwierigen Aufgabe unterzogen und eine Arbeit geliefert hat, welche dem auf diesem Gebiete noch Unbekannten als ein sicherer Führer, dem Fachmann aber da, wo er dessen bedarf, als gewissenhafter Rathgeber dienen kann. G.
Schriften der Zentralstelle für Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungeu. No. 1. Die Verbesserung der Wohnungen. Berlin, 1892. Carl Hey mann.
Die „Zentralstelle für Arbeiter-Wohlfahrtseinrichtungen" (Berlin W., Königin-Augustastrafse 35), welche im Jahre 1891 von einer Anzahl gemeinnütziger Vereine als gemeinsames Organ ins Leben gemfen ist, hat nach ihren Statuten die Aufgabe, das Material über bestehende WTohl-fahrtseinrichtungen zu sammeln und zu ordnen, darüber zunächst den betheiligten Vereinen, aber auch, soweit es Zeit und Mittel gestatten, Nichtbetheiligten Auskunft zu ertheilen und über bemerkenswerthe Erscheinungen auf dem gedachten Gebiete an die Zeitschriften der betheiligten Vereine und an andere Blätter, welche sich zu diesem Zwecke zur Verfügung stellen, Mittheilung ergehen zu lassen.
In Erfüllung dieser Aufgabe veröffentlicht sie die in dieses Gebiet einschlagenden Mitteilungen allmonatlich unter der Bezeichnung ..Wohlfahrtskorrespondenz", welche letztere auch von den der Vereinigung nicht angehörenden gemeinnützigen Vereinen, sowie von öffentlichen Korporationen und Behörden und von Leitern öffentlicher Betriebe im Wege des Abonnements bezogen werden kann.
Ausserdem veranstaltet sie von Zeit zu Zeit Konferenzen, in welchen Sachverständige und Persönlichkeiten, denen es gelungen ist, in nachahmenswerther Weise für die unbemittelten Volksklassen zu sorgen, über ihre Erfahrungen berichten und Erörterungen über vorher angemeldete, die Wohlfahrt der arbeitenden Klasse berührende Fragen stattfinden sollen.
Die erste derartige Konferenz hat in Berlin am 25. und 26. April 1802 unter lebhafter Beteiligung der dabei interessirten Kreise stattgefunden. Gegenstand der Berathungen war die Verbesserung der Wohnungen und die zweckmäfsige Verwendung der Sonntags- und Feierzeit.
Gleichzeitig mit der Konferenz ist von der Zentralstelle eine Ausstellung von Modellen, Plänen, Druckschriften und sonstigen Gegenständen veranstaltet worden, welche sich auf die zur Erörterung gestellten Fragen beziehen.
In der vorliegenden Schrift wird das Ergebnifs der Berichte und Verhandlungen über die erstgenannte Frage der OefTentlichkeit übergeben. Von den fünf Abschnitten, in welche das Werk eingetheilt ist, handelt der erste von der Fürsorge der Arbeitgeber für die Wohnungen ihrer Arbeiter, der zweite von der Mitwirkung der Arbeitnehmer bei der Lösung der Wohnungsfrage. Der dritte entwickelt die allgemeinen Grundsätze für den Bau und die Einrichtung von Arbeiterwohnungen. In dem vierten ist der Bericht über den ersten Verhandlungstag und in dein fünften der Bericht über die Ausstellung von Plänen von Arbeiterwohnungen enthalten. Den einzelnen Abschnitten sind zahlreiche Abbildungen beigefügt.
Es liegt in der Natur der Sache, dafs sich über die Art und Weise and die Mittel, durch welche eine so wichtige Aufgabe, wie es die Verbesserung der Wohnnng8verhältnisse der unteren Volksklassen ist, ihrer Lösung entgegenzuführen ist, keine allgemein gültigen Regeln aufstellen lassen.
Verschiedene Wege können zum Ziele führen und werden auch oft bedingt durch die Verschiedenheit der örtlichen Verhältnisse, der persönlichen Beziehungen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, ihrer Wünsche und Interessen, der Vermögenslage der einzelnen Unternehmungen und andere umstände.
Die Schrift liefert denn auch ein anschauliches, interessantes und erfreuliches Bild von der Mannigfaltigkeit dessen, was auf diesem Gebiete geleistet ist.
Bald ist es der Arbeitgeber, welcher aus eigenen Mitteln Wohnungen herstellt und sie seinen Arbeitern unentgeltlich oder zu billigem Mieths-zins überläfst, oder welcher den Bau eigener Häuser seitens der Arbeiter durch die Hergabe von Grund und Boden, durch zinsfreie Darlehne und durch Bauprämien unterstützt. Bald sind es Genossenschaften aus Per-
sönlichkeiten von gemeinnütziger Gesinnung oder aus den Arbeitern selbst oder aus beiden Elementen gebildet, welche mit dem Bau gesunder und billiger Wohnungen vorgehen. Unter den vielen in dem Werke angeführten Beispielen wollen wir hier nur auf einzelne der bemerkenswerthesten Einrichtungen, insbesondere auf die Arbeiterkolonien der preufsischen Berg-, Hütten- und Salinenverwaltung, der deutschen Marineverwaltung in Friedrichsort, der preufsischen Staatseisenbahnverwaltung in Leinhausen, sowie auf die von Krupp in Essen, von der Prefshefe- und Spiritusfabrik in Delft und von dem Spar- und Bauverein in Hannover geschaffenen Einrichtungen verweisen.
Die Leitung der Konferenz hat in richtiger Würdigung dieses Gesichtspunktes in dem aufgestellten Programm es nicht als eine Aufgabe der Verhandlungen bezeichnet, über die Lösung der Frage Beschlüsse herbeizuführen und bestimmte Vorschläge zu formuliren, sondern sich darauf beschränkt, das, was in dieser Beziehung geschehen ist, den Betheiligten so vollständig als möglich vor Augen zu führen, die verschiedenen Mittel und Wege, welche sich für die Förderuug der Sache bieten, zu erörtern, die Anschauungen zu klären und neue Anregungen zu geben.
Dies ist durch die Verhandlungen in reichem Mafse geschehen, und es darf unbedenklich anerkannt werden, dafs die Veranstalter und Leiter der Konferenz und die einzelnen Berichterstatter, welche sich ihrer Aufgabe mit offenbarer Liebe zur Sache, mit Sorgfalt und Sachkunde unterzogen haben, sich ein grofses Verdienst um die Förderung dieser wichtigen Angelegenheit erworben haben. Möge das Werk recht viele Leser finden und in den weitesten Kreisen anregend und fruchtbringend wirken.
G-ch.
Wilhelm, Dr. Julius. Fraclitporto. Ein Vorschlag, die bei dem Postverkehr üblichen Grundsätze der Gebühreubemessuug auf alle Transportleistungcn auszudehnen. Wien 1892. Leopold Weifs. Perrot, Hertzka, Engel haben ihren Meister gefunden, neben welchem sie wie Waisenknaben dastehen, und dieser Meister heifst Dr. Julius Wilhelm. Wenn die erstgenannten Vertreter des Zonentarifs in ihren Vorschlägen mit einer gewissen Zaghaftigkeit auf ihr engeres Vaterland, Hertzka und Engel gar auf den Personentarif sich beschränkten und auf die bestehenden Verhältnisse gewisse Rücksichten nahmen, so hält sich Herr Dr. Wilhelm mit solchen Kleinigkeiten nicht auf, sondern mit einem durch Sachkenntnifs nirgends getrübten Enthusiasmus reformirt er alles, Postbeförderung, Eisenbahngüter- und Personenbeförderung, Geldverkehr und dies alles gleich für die ganze zivilisirte Welt. Das Ganze heifst Fraclitporto. „Die Idee des Frachtportos liegt gleichsam in der Luft; ich
bin nur das zufallige Werkzeug, dessen sich dieselbe bedient, um durchzudringen, nachdem alle Vorbedingungen zu deren Realisirung vorhanden sind," sagt der Verfasser bescheidenerweise S. 8. Er geht natürlich bei seineu Ausführungen von der Rowland Iiiirschen Postreform aus und reformirt zunächst den Postpacketverkehr, für welchen er folgendes Weltpostporto empfiehlt:
Lokalzone Deutschland—Oesterreich Welt
bis zu 250 gr 3 Kr. 5 Kr. 5 Kr.
1 kg
5 „
10 „
20 „
5 „
15 „
30 „
60 .,
10 „
20 „
40 „
80 „
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25 ,.
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100 „
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60 „
120 „
100 „
100 .,
200 „
400 „
Dann kommt er zum Personenverkehr. „Mein Vorschlag geht nun dahin, den Gepäckverkehr der Post zu überlassen und den Personenverkehr unter Aufhebung sämmtlicher heute noch bestehenden Begünstigungen ebenso wie des Schnellzugszuschlages etwa in folgender Weise zu erleichtern."
Zonen
III. Kl.
US
I. Kl.
bis 15 km
10 Kr.
20 Kr.
40 Kr
v 40 .,
20 „
40 ,.
a> „
„ 100 „
40 „
80 „
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„ 200 ,.
60 „
120
240 ,.
v 400 „
80 „
160 .,
320 ..
über 400 „
100 „
200 .,
400 „
Das ist aber keineswegs das Ideal von Herrn Dr. Wilhelm, sondern „nur eine Etappe auf dem Weg zum Personenporto d. h. einer Tarifirung der Personenbeförderung in ähnlicher Weise, wie heute Briefe oder nach meinem Vorschlage die Postpackete taxirt werden."
Bezüglich der Güterbeförderung, welche er ganz der Post überweisen will, unterscheidet der Verfasser ein Gewichtsporto mit schneller Beförderung in Postzügen (Züge, welche nur die Post befördern) und den für den Postpacketverkehr vorgeschlagenen Sätzen, ferner Sanimelfracht für Güter, welche weniger schnell als vielmehr billig befördert sein wollen, and Waggonfracht. Für beide will er berechnen
Sammelfracht für 100 kg 1 Waggon
bis zu 40 km 15 Kr. 10 Fl.
41—100 „ 30 „ 20 „
101—200 „ 45 „ 30 „
201-400 „ 60 ., 40 „
über 400 „ 75 50 „
„Die Tarife gelten von Postamt zu Postamt. Die Post hätte mit den Bahnen zu verhandeln, um bei den billigen Tarifen ihr Auslangen zu finden: es wäre Sache der Post, die Anlage der not Ii wendigen abkürzenden Bahnlinien und Kanäle zu veranlassen, technische Fortschritte auszunützen, um durch Verzehnfachung des Verkehrs nicht nur auszukommen, sondern zu verdienen." Aber damit hat die arme Post noch nicht genug. Sie soll auch noch als Clearing-liouse dienen und die von ihr beförderten Waaren belehnen. „Alle Waaren können durch Gutschrift auf dem Konto des Absenders und Lastschrift auf dem Konto des Empfanges bezahlt werden; solche Waaren werden durch die Post bis zu einer gewissen Höhe belehnt."
„Die Folgen der Tarifherabsetzung wären Steigerung des Verkehrs, des Arbeitslohnes, des Nationaleinkommens und Verbilligung der Hauptkonsumartikel: selbst unter der Voraussetzung, dafs der Staat bei der Post anfänglich darauf zahlen müfste, würde er durch direkte und indirekte Steuern reichlich Ersatz finden." Herr Dr. Wilhelm ist natürlich auch extremer Freihändler, Schutzzölle sind ihm ein Greuel. Daneben aber ist er sehr für Steigerung der Arbeitslöhne und erhofft hiervon die segensreichsten Folgen. „Höhere Arbeitslöhne steigern die Kreditfähigkeit des Staates, in welchem sie gezahlt werden. So haben die englischen Arbeiter einen grofsen Thcil des englischen Nationalvermögens durch Strike erzeugt; ohne die hohen Arbeitslöhne wäre die englische Staatsschuld eine drückende und England wäre nicht der Gläubiger der ganzen Welt geworden. Was beweist aber dies alles? Dafs dazu, um in einigen Jahrzehnten ebenso reich zu sein, wie England heute ist — England wird bis dahin noch viel reicher sein — nichts gehört, wie die Herbeiführung ähnlicher Produktionsbedingungen und der feste Wille der Arbeiter, besser leben zu wollen." Es ist bemerkenswerth, wie deutlich auch bei diesem Verkehrsreformator und Vertreter des Zonentarifs der sozialistische Zug in seinen Vorschlägen und Ansichten hervortritt. Ufr.
Just, WM preuls. Kegierungsrath. Das Reichsgesetz, betreffend die Invaliditäts- und Altersversicherung, vom 22. Juni 1880. Nebst den Ausführungsbestiinmungen des Reiches und der gröfsereu Bundesstaaten. Berlin 1892. Siemenroth und Worms. Der durch seinen Kommentar zum Gesetz, betr. die Unfallversicherung der im land- und forstwirtschaftlichen Betriebe beschäftigten Personen, vorteilhaft bekannte Verfasser hat unter vorstehendem Titel den zahlreichen, zu dem Invaliditäts- und Altersversicherungsgesetze herausgegebenen Kommentaren ein neues Werk hinzugefügt. In einer Einleitung
pebi er einen kurzen Abrifs der Entstehung der sozialpolitischen Gesetze des deutschen Reiches und einen Ueberblick über das Wesen und die Einrichtung der Invalidität?- und Altersversicherung. Die Anmerkungen und Erläuterungen der einzelnen Paragraphen des Invalidität«- und Altersversicherungsgesetzes lassen das Bestreben erkennen, die Materialien des Gesetzes, alle Ausführungsvorschriften im Reiche, in Preufsen und in den andern grofsen Bundesstaaten, sowie alle bis zum Erscheinen des Buches ergangenen Entscheidungen des Reichsversicherungsamtes und der Landesversicherungsämter ausgiebig zu benutzen. Ebenso sind die bis dahin erlassenen zahlreichen Verordnungen, die Bundesrathsbeschlüsse, Anweisungen, Anleitungen, generellen Erlasse, Rundschreiben und Bekanntmachungen säinmtlich zumeist im Wortlaute und mit den zugehörenden Nachweisungen und Mustern theils in einem Anhange, theils in einem Nachtrage abgedruckt.
Für die Staats-Eisenbahnverwaltungen bieten die Stellen des Buches besonderes Interesse, die von den zur selbständigen Durchführung der Invaliditäts- und Altersversicherung zugelassenen besonderen Kasseneinrichtungen handeln. Wenngleich der Verfasser mit grofsem Eifer bestrebt gewesen ist, alle Zweifelsfragen aufzuklären, so müssen doch einzelne Irrthümer auffallen. Nicht zutreffend ist beispielsweise in der Anmerkung 17 zu § 5 des Gesetzes die Bemerkung, dafs die zugelassenen Kasseneinrichtungen erst „nach Ablauf der ersten 15 Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes die von den Versicherungsanstalten festgesetzten Renten mit aufzubringen haben, wenn der Versicherte bei ihnen zeitweise versichert gewesen ist." Diese Mitbetheiligung der Kasseneinrichtungen an der Bestreitung der Renten ist vielmehr sofort mit dein Inkrafttreten des Invaliditäts- und Altersversicherungsgesetzes wirksam geworden. Die hier vom Verfasser anscheinend gemeinte Vorschrift des § 160 des Gesetzes hat einen anderen Zweck, nämlich den, dafs bei der Vertheilung der auf die Versicherungsanstalten entfallenden Rentenbeträge auf die einzelnen betheiligten Anstalten während einer Uebergangs-zeit auch die vorgesetzliche Beschäftigungszeit des Versicherten in gewissem Umfange mit berücksichtigt werden soll. Diese Vorschrift findet aber, wie durch den Beschlufs des Reichsversicherungsamts vom 14. Dezember 1891 (Amtliche Nachrichten, Invaliditäts- und Alters-Versicherung 1892, S. 25) bestätigt ist, auf die zugelassenen Kasseneinrichtungen überhaupt keine Anwendung. Durch diesen Beschlufs wird übrigens auch die Ansicht Rosse's und von Woedtke's über die Bestreitung der Renten, wenn nur eine Versicherungsanstalt oder nur eine Kasseneinrichtung betheiligt ist, als richtig anerkannt; während Just (Anm. 3» zu § 160) diese Ansicht für nicht zutreffend erachtet. Die Bemerkungen zu § 27 des Gesetzes
sind nicht ganz vollständig, da nicht erwähnt ist, dafs den Mitgliedern der zugelassenen Kasseneinrichtungen auch die Vergünstigung im Eingänge des zweiten Absatzes des § 22 zu gute kommen kann. Die vom Bandes-rathe gutgeheifsenen Satzungen für die Arbeiterpensionskasse der preufsi-schen Staatshahnen enthalten beispielsweise im § 12 Abs. 2 eine solche Anordnung. Auch die Anmerkung 4 zu § 90 des Gesetzes, wonach die auf Krankheitszeiten entfallenden Kentenbeträge sich auf die bet heil igten Versicherungsanstalten und die Kasseneinrichtungen gleichmäßig vertheilen, ist nicht zutreffend. Bei der* Renten vertheilung werden vielmehr, wie Bosse und von Woedtke (Anm. 4 zu § 17 und Anin. 6 zu § 89) richtig ausführen, die Krankheitszeiten überhaupt nicht weiter berücksichtigt, sondern die Gesamratrentenbeträge nach Mafsgabe der den Versicherungsanstalten oder Kasseneinrichtungen zugeflossenen Beiträge vertheilt, weil die Deckung der Rententheile für die beitragslosen Krankheitszeiten in der Höhe der Beitrage liegt. II—f.
Hahn, Jiil., Landrichter. Das Krankenversicherungsgesetz vom lO^August1!^ ^ ^u^e'tunS lni(l Kommentar. Berlin 1892. Siemenroth und Worms. Geh. 4,r»o Jt, geb. 5,*o .//.
Zu den Büchern, die ihr Erscheinen oder ihre Neuauflage der am 1. Januar 1893 in Kraft getretenen Novelle zum deutschen Krankeuver-sicherungsgesetze verdanken, gehört auch das Handbuch von Hahn.
Seine Einleitung besteht aus einer kurzen Darstellung des Inhalts und der Geschichte des Gesetzes und der Novelle und aus einer etwas eingehenderen „Vorbemerkung über die rechtliche Natur der Krankenversicherung." Dafs die Einführung in die Krankenversicherung so kurz gehalten ist, gereicht dem Buche nicht zum Vortheile gegenüber anderen Kommentaren, namentlich gegenüber den von Woedtke'schen Kommentaren, die nicht nur die geschichtliche Entwicklung der Krankenversicherung ausführlich behandeln, sondern auch einen vollständigen uud genauen Ueberblick über das Wesen und den Umfang der Krankenversicherung und über den Inhalt der Gesetze darbieten. Bei der Schwierigkeit der Materie sind solche ausführliche Darstellungen kaum zu entbehren.
Das Krankenversicherungsgesetz ist in dem Wortlaute der Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 10. April 1892 mitgetheilt und paragraphenweise in zumeist knapper, stets aber fafslich klarer Form unter Benutzung der Materialien des Gesetzes und namentlich unter vollständiger Verarbeitung der Judikatur, der allerdings bei der Krankenversicherung ein weit engerer Spielraum als bei den übrigen sozialpolitischen Gesetzen gezogen
ist. eriäutert. Auf die Aenderungen, die durch die Novelle eingeführt srou, \st meisthin aufmerksam gemacht: der Gebrauch des Buches würde indessen wesentlich erleichtert sein, wenn die Aenderungen auch äufserlich durch den Druck unterschieden wären. In einem Anhange sind der Abschnitt B (Krankenversicherung) aus dein Unfall- und Krankenversicherungsgesetze für land- und forstwirtschaftliche Betriebe, ferner Auszüge aus den anderen Reichs-Versicherungsgesetzen, „soweit sie das Verhältnis der Krankenversicherung zur Unfall-, Invalidität«- und Altersversicherung betreffen," und endlich das Gesetz über die eingeschriebenen Hülfskassen in der Fassung des Gesetzes vom 1. Juni 1884 abgedruckt.
Als Vorschriften, die das Verhältnis der Kranken-, zur Unfall-, Invalidität.«- und Altersversicherung betreffen, sind nur die Paragraphen angesehen, die sich auf den Gegenstand der Versicherung unmittelbar beziehen, nicht auch die, die von der Ausführung der Versicherung handelnden. So sind beispielsweise von dem Invaliditäts- und Altersversichernngsgesetze nur die Vorschriften des § 12 über die Krankenfürsorge für dauernd Erwerbsunfähige, nicht auch die Vorschriften der §§ 18, 48, 76, 99, 112, 114, 115 und 141 über die Krankheitsbescheinigungen, Mitbetheiligung der Kassenvorstände an der Vorprüfung der Rentenansprüche, an der Erhebung der Beiträge, an Ansschufswahlen, Rechtshnlfe u. s. w. mitgeteilt. Auch im übrigen ist den Ausführnngsvorschriftcn, die von den Zentralbehörden zu dem Krankenversicherungsgesetze erlassen sind, weniger Bedeutung beigelegt; sie werden meistens nur gelegentlich kurz ihrem Inhalte nach erwähnt. Die vom Bundesrate empfohlenen Musterstatuten für Orts- und Betriebskrankenkassen, sowie die bnndesrathlichcn Vorschriften über die Einrichtung und Führung der Kranken-, Ausgabe- und Einnahmebücher bei den Krankenkassen, über die jährlichen Rechnungsübersichten n. s. w. sind nicht abgedruckt. Dagegen hat Hahn den Zivil- nnd Strafrechtsfragen und den Fragen der Zuständigkeit besondere Sorgfalt zugewendet. Sein Kommentar erweist sich gerade in dieser Beziehung besonders zuverlässig und wird sich daher namentlich für Richter und Anwälte, für die er nach dem Vorworte übrigens auch in erster Reihe bestimmt zu sein scheint, gut eignen. //—;f.
Snseinihl. A. J. Das Eisenbahnbanwesen für Bahnmeister und Bauaufseher als Anleitung für den praktischen Dienst und zur Vorbereitung für das Bahnmcisterexanien. Fünfte wesentlich vermehrte Auflage. Nach des Verfassers Tode weiter bearbeitet und herausgegeben von Ernst Schubert, köuigl. preufsischem Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor, Vorsteher der Eiscnbahn-baninspektion Sorau. Wiesbaden. 1892. J. F. Bergmann.
Das bei der Besprechung der vierten Auflage irn Jahrgang 18SG des Archivs S. 448 empfohlene Buch liegt nunmehr schon in der fünften Auflage vor, ein beredtes Zeugnifs, dafs das Buch einem wirklichen Bedürfnifs entspricht und seine Aufgabe erfüllt. Die neue Auflage zeigt in mehrfacher Hinsicht eine Verbesserung und Vermehrung des Inhaltes und behandelt den Stoff in zwei getrennten Abtheilungen. Die erste Abtheilung enthält die Eintheilung der Mafse, Gewichte und Münzen, das für den bezeichneten Leserkreis Wissenswerthe aus der Mathematik, den Naturwissenschaften, der Mechanik, der Feldmefskunde, Baumaterialien- nnd Baukonstruktionslehre. Namentlich die Abschnitte aus der Mechanik und der Feldmefskunde haben eine Erweiterung erfahren, und zwar der erstere durch erweiterte Angaben über die Berechnung der Balken und Vermehrung der Beispiele, der letztere durch Beschreibung der Nivellirinstrumente und des Verfahrens beim Höhenmessen. In dem Abschnitte über Baukonstruktionslehre sind zweckmäfsiger Weise einige Angaben über Gas- und Wasserleitungsanlagen hinzugefügt worden.
Die zweite Abtheiluug behandelt deu Eiseubahnbau und die Bahnunterhaltung und zwar, nach einer kurzen Geschichte der Eisenbahnen, die Vorarbeiten, den Unterbau des Bahnkörpers, die Bettung, den Oberbau, die Weichen- und Gleisekreuzungen, die Drehscheiben, Schiebebühnen, Anordnung der Stationen, Nebenanlagen auf der Strecke und schliefst mit einem Auszug aus deu Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands vom 30. November 1885. Der Inhalt dieser Abtheilung zeigt eine völlig neue Bearbeitung des Stoffes, wobei, wie der Verfasser im Vorwort angiebt, das Veraltete fortgelassen und die jetzt gebräuchlichen Anordnungen in neu geordneter Weise aufgenommen sind. Namentlich der Abschnitt über den Oberbau ist ausführlich behandelt; es werden darin die in den elf königlich preußischen Eisenbahndirektionsbezirken vorkommenden Oberbauarten, sowie diejenigen der baierischen, sächsischen, württembergischen, badischen Staatseisenbahnen, der Reichseisenbahnen, der hessischen Ludwigsbahu, der pfälzischen, der mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn, der oldenburgischen Staatseiscn-bahn, der österreichischen Staatseisenbahnen und der österreichischen Nordwestbahn durch Beschreibung und Abbildung dargestellt.
Bei der Besprechung der vierten Auflage war hier der Wunsch ausgesprochen worden, es möchten in leicht fafslicher Weise auch die Grundsätze und hauptsächlichsten Konstruktionsarten der Weichensicherung und Zeutralweichen- und Signalstellapparate in dieses Buch aufgenommen werden. Diesem Wunsche ist zwar in der neuen Auflage nicht entsprochen worden, der Verfasser hat aber inzwischen eine diese Anlagen behandelnde besondere Schrift „Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe" heraus-
»egebeii und dieselbe für den gleichen Leserkreis wie das vorliegende Bach bestimmt. Beide Bucher ergänzen sieh somit und bilden zusammen nicht nur ein sehr werthvolles Bildungsmaterial für die Hahnmeister und diejenigen, die sich für diese Stellung vorbereiten wollen, sondern sind auch bequeme Handbücher für höhere Eisenbahntechniker. J.
Heusinger v. Waldegtf's Kalender für Eisenbahntechniker. Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von A. W. Meyer, königlichen Regierungsbauineister bei der königliehen Eisenbahndirektion in Hannover. Wiesbaden. 1892. J. F. Bergmann. Dieser in Eisenbahnkreisen weitverbreitete und mit Recht beliebte Kalender liegt in der zwanzigsten Auflage vor. welche sich in der iufseren Anordnung und im wesentlichen Inhalte eng an die vielfach umgearbeitete neunzehnte Auflage anschliefst. Im einzelnen sind die verschiedenen Abschnitte durch zahlreiche, den inzwischen eingetretenen Neuerangen entsprechende Zusätze ergänzt und verbessert worden. So sind in der Abtheilung: „Gesetze und Normen" die vom 1. Januar 1893 gütigen Vorschriften: „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands" (an Stelle des bisherigen „Bahnpolizeireglements für die Eisenbahnen Deutschlands"), die ..Normen für den Bau und die Ausrüstung und der Haupteisenbahnen Deutschlands"), und die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands4* aufgenommen worden. Der Abschnitt „Stationsanlagen für Haupteisenbahnen4' ist in zweckmäfsiger Weise neu bearbeitet.
Kalender für Strafseu- und Wasserbau- und Kultur-Ingenieure. Begründet von A. Rheinhard. Neubearbeitet unter Mitwirkung von Fachgenossen von R. Scheck, königl. Wasserbauinspektor in Breslau. 1893. Wiesbaden. J. F. Bergmann, Der vorliegende zwanzigste Jahrgang dieses Kalenders zeigt gegenüber dem vorhergehenden keine gröfserc Aenderung. Die einzelnen Abschnitte sind zeitentsprechend ergänzt und verbessert. Fortgelassen ist die Statistik über die Eisenbahnen und Lokalbahnen, als den Rahmen des Kalenders überschreitend, uud mangels der erforderlichen Unterlagen das Verzeichnifs der Baubeamten. In letzterer Hinsicht wird auf die demnächst erscheinende „Rangliste der Baubeamten44 hingewiesen. Wünschenswerth erscheint, dafs^bei einer neuen Auflage in dem Abschnitte „Gesetze und Normen44 das neue Gesetz vom 28. Juli 18S2 über Kleinbahnen und Privatanschlufsbahnen Aufnahme findet.
Engeliminn's Kalender für Eisenbahnbeamte des Deutschen Reichs für das Jahr 1893. Elfter Jahrgang. Unter Redaktion fachmännischer, aktiver Kräfte. 2 Theile. Berlin. Verlag und Eigenthum von Julius Engelmann, Lützowstr. No. 97. Ausstattung und Inhalt des neuen Jahrganges sind im wesentlichen unverändert geblieben. Früher gerügte Mängel haben nur zum Theil Berücksichtigung erfahren; das Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen fehlt wiederum gänzlich, obsclion in früheren Besprechungen wiederholt auf diese Unterlassung hingewiesen wurde. Ueberhaupt zeigt der Adrcssenthcil noch mannigfache Ungenauigkeiten; so ist z. B. im Inhaltsverzeichnifs des Adrefsbuchs als Vertreter der Reichsbahnen und preufsisehen Staatsbahnen in Mailand noch der kaiserl. Oberinspektor Trommer aufgeführt, während diese Stelle längst aufgehoben ist. Ferner ist in einer Anmerkung zur Geschäftsordnung der k. preufsisehen Eisenbabndirektionen S. 104 gesagt, dafs bei sämmtlichen Eisenbahndirektionen mit alleiniger Ausnahme der Direktion zu Frankfurt a./M. besondere Dirigenten für die erste Abtheilung bestehen, während doch bei der Direktion zu Altona die erste Abtheilung nicht von einem besonderen Dirigenten, sondern vom Präsidenten geleitet wird. Auch sonst sind schon längst eingetretene Aendernngen der Organisation nicht berücksichtigt, wie z. B. die bereits im Jahre 18S3 getroffene Bestimmung, dafs die persönlichen Angelegenheiten der Beamten und Arbeiter fortan innerhalb der ersten Abtheilung bearbeitet werden solleu. Es wäre zu wünschen, dafs dergleichen und noch andere Ungenauigkeiten, die den Werth des sonst verdienstvollen Unternehmens beeinträchtigen, in der Folge beseitigt würden. Im übrigen ist die geschmackvolle Ausstattung und Anordnung anzuerkennen. Die von Liebenow bearbeitete Eisenbahn- und Reisekarte des Deutschen Reichs bildet auch zu dem neuen Jahrgange eine willkommene Beigabe. AI.
Wipperinann, Dr. Karl. Deutscher Geschichtskalender. Sachlich geordnete Zusammenstellung der politisch wichtigsten Vorgänge im In- und Auslände. Leipzig. Fr. Wilh. Grnnow. Von diesem vortrefflichen, überaus brauchbaren Hand- und Hilfsbueh zur Keiintnifs der Geschichte der Gegenwart sind, seitdem zuletzt an dieser Stelle darüber berichtet worden ist (Archiv 1890. S. 1099 ff.), 4 weitere Bände erschienen, die den Zeitraum von Juli 1890 bis dahin 1892 umfassen. Der Plan des Werkes ist unverändert geblieben. Alle Ereignisse von Bedeutung für das politische und wirthschaftliehe Leben der Gegenwart werden, nach sachlichen Gesichtspunkten geordnet und beleuchtet
von den öffentlichen Meinungsäusserungen aller Parteien, übersichtlich zusammengestellt. Der Leser erhalt darnach ein erschöpfendes Bild von dem. was in der jüngsten Vergangenheit vorgekommen ist, er ist in der Lage >ifh die dem Godäehtnifs so leicht entschwindenden Vorgänge zurückzurufen, und er lernt ans dem Wipperiuanifsehen Kalender erheblich mehr, als aus den Zeitungen, weil mit grofser Objektivität die Ansichten aller maßgebenden politischen und wirtschaftlichen Parteien über das Vorgefallene neben einander aufgeführt werden. Von besonderem Werthe sind auch die zusammengedrängten Schilderungen der Parlameutsverhandlungen. Alle besonders wichtigen Urkunden und Reden werden dabei im Wortlaute mitgetheilt. Vor ahnlichen Unternehmungen hat der Wippennann'sche Geschichtskalender u. a. den grofsen Vorzug, dafs er in halbjährigen Zwischenräumen erscheint, sodafs der Band, in dem die erste Hälfte des Jahre- ]J^)2 geschildert wird, schon im November 1892 veröffentlicht werden konnte. Der Kalender kann allen Behörden, allen Parlamentariern, allen anderen Personen, die im öffentlichen Leben stehen, nur angelegentlichst als ein äufserst schätzenswertes, nie im Stiche lassendes Lese-und Xachschlagebuch wiederholt empfohlen werden. r. d. L.
ÜEBERSICHT
der
neuesten Hauptwerke Uber Eisenhahnwesen und au« verwandten Gebieten.
Bubisch, E. Leitfaden für den Selbstunterricht nnd den Unterricht an Eisenbahnschulen, umfassend die Zweige des mittleren Staatseisenbahndienstes. No. 1. Das Ktatswesen. Breslau 1892- 1,00-
Buberl", J. Bericht de*« vom österreichischen Ingenieur- und Architektenvereine eingesetzten Komitees zur Aufstellung von Typen für Walzeisen. Wien 189*2.
Kger. Dr. G. Das internationale Uebereinkonimen über den Eisenbahnfrachtverkehr. Heft l. Berlin 1S93. .//. 5,00.
Human, A. Geschichte des Postwesens von Hildburghausen. Hildburghausen. JC o,4o.
Jacob, C. Der Leipzig-Elbekanal und der Weg über Torgau. Torgau. m 0,60.
Meili. F. Der internationale Streit, betr. die Eisenbahnlinie Lorenco Marquis fDelagoa-Bay). Bechtsgutachten. Zürich 189*2
Perl. Die Beform der Personentarife in Bufsland. Denkschrift. Petersburg 189*2.
Poschinger, 11. v. Die wirtschaftlichen Verträge Deutschlands. I Bd. .// 8,00.
Itailroad cases, American and English; a collection of all the railroad ca«es in the courts of last resort in America and England. Northport, N.-Y. ,$ 4,60.
Roll. V. Ei*enbahnrecbtliche Entscheidungen der österreichischen und ungarischen Gerichte. V. Jahrgang 1891. Wien. m 4,00.
Wilcaek, fc. Gedanken über die Sicherheit und üekonomie des Eisenbahnbetriebe*. Wien, Pest, Leipzig 1«9*2.
Ar^hir HJr Ei^enbahiTWCScn. f**3
12
Zeitschriften.
Allgemeine Uauzeitung. Wien. Heft 12. 1892.
Per Moldanviadukt bei Cervena. Annales de» pont* et chaussée*. Paris. Oktober 1892.
Abaque de la vitesse d'un train sur un profil donné. Bulletin de la Commission internationale du Congres des chemins «le ter. Bruxelles. September und Oktober 1S92.
La répartition du trafic d'un réseau. Annexe au complément de l'exposé de la question de la relation entre la voie et le matériel roulant. Les chemins de fer dans les pays neufs. November und Dezember 1892.
Documents officiels de la Commission internationale du congrès des chemins de fer.
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Mouvement des voyageurs dans les gares de Paris pendant les années rBr.7 îi 1891. Suède. Résultats généraux de l'exploitation des chemins de fer en 1889 et 1890. Russie. Résultats irénéraux de l'exploitation des chemins de fer eu ls*9. Suisse. Résultats de l'exploitation des chemins de fer funiculaires en 18H7, 1hh8 et 1889. Belgique. Résultats de l'exploitât ion des chemins de fer (État et Compagnies) en 18S9 et 1890. Bolivie. Inauguration du premier chemin de fer bolivien.
Centralblntt der Bauverwaltiiiig. Berlin.
No. 44—52. Vom 29. Oktober bis Jl. Dezember 1*92.
(No. 44:i Der Verkehr Londons. No. 45: Fortschritte im Ban der Eisenbahnfahrzeuge. (No. 4«» 18:) Preisbewegung um die Gebäude des nenen Hauptpersonenbahnhofs in Dresden. (No. 40, 47 und 49a:) Prüfling und Unterhaltung von Weiclieu und Kreuzungen. No. 49:) Die nene deutsche Verkehrsorduung. No.öla: Stofsverbindung der Breitfufsschienen. (No. 52:) Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung.
Deutsche Uauztilui.^. Berlin.
Ko. 97—102. Vom 3. bis 21. Dezember 1*<>2.
(No. 97:) Der Wettbewerb für Entwürfe zu dein neuen Hauptpersonenbalin-hof in Dresden. No. Hi2:) Zur neuen Betriebs- und Signalordnnng für die Eisenbahnen Deutschlands.
Deutsche Vvikeliishlütter und allgemeine deutsche Kiseubahnzeitiiug. Berlin. München. Leipzig. No. 43-51. Vom 27. Oktober bis -£>. Dezember W2.
(No. 43:) Zur Frag« der Sonntagsrnlie im Eisenbahudienstc. <No. 44:) Ueber Freifahrtscheine. (No. 45:) Die nenen reirh^aresetzlicheii Vorschriften über die Befähigung von Eisenbahnbetriebsbeainten. Ko.46—48:) Die preufsische Thronrede und die Eisenbahnen. (No. 49:) Die neue deutsche Verkehre-ordnnng. iNo. 50 :) Weiteres über die Sonntagsruhe im Eisenbahndienste. (No. 51^ Das internationale Frachtttbereinkoinraen.
l/Écmiomiste francHi*!*. Paris. Nu. 45. Vom 6. November 1892.
Les chemins de fer metropolitans et la circulation (Inns les grandes villes.
«ftit»»->iopo*ao€ jkio (Eisenbahnwesen). St. Petersburg. No. 27/á8 und 33—44. 1MB.
'No. 2718:) Die sächsischen Schmalspurbahnen. (No. 33—81:) Ueber die Bewährung der zurückwerfenden Schneewehren System Kudnitzky auf der Koslow - Woronesch - Rostow - Eisenbahn im Winter 1891—92 Der eiserne Überbau, System Vogt. (No 85-86:) Uebersicht der in Rufsland für den Austausch der (Guterwagen getroffenen Mafsualinien. Die Aenderung des Bahnkörpers unter dem Eintiufs des Druckes der Züge. (No 37 8-*:) Ueber die Regelmäfsigkeit des Zugverkehrs. ,No. 39—40:1 Die Beleuchtung der Züge mit Elektrizität. (No. 41—42:) Ueber die Regelinäfsigkeit der Zugbeförderung. Ueber die Verbesserung der Luft in «len Eisenbahn-Personenwagen (fortgesetzt in No. 43—44\ (No. 43- 44:) Ueber die Vorkehrungen der Eisenbahnen für verstärkten Verkehr. Ein Personenwagen 3. Klasse, der ohne Verminderung der Zahl der Plätze zum Schlafwagen umgewandelt werden kann. Unmittelbare und mittelbare Vortheile der Eisenbahnen.
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Kntfineering New». New-York.
No. 43—51. Vom 11. Oktober bis 15. Dezember 1892.
^No.43:) Veutilating plant at the Baltimore (fe Potomac tunnel, Baltimore, lid. The Lanterbrunnen-.Murren cable incline Railway, Switzerland. (No. 43 40, t£—50:> The engineering schools of the United States (No. 4'i:, A comparison of weights of English and American locomotives. The Barkley conduit systems for electric Railways. Locomotives of the world. Distant signals and the Kitchburg collision. The transportation of great crowds. (No. 44:) The use ot traction engines in England. Experiments on the expansion of continuous rails. The Liverpool overhead Railway. A model eletric street Railway roadbed and underground wiring. Comparative cost of electric and cable Railways. "No. 45:i Standard rail head for street Railways. The Philadelphia & Reading R. K. system. A perfect overhead construction for electric Railways. No 46:) Conveyor plant at the coaling ■station at New Buffalo. Mich.: Chicago, West Michigan By. Transition curves on .Street Railway lines. No. 17: Telegraphs and Railways in China. World's Columbian exposition: passenger cars. Higher speed of Railway trains. New track for the Prussian State Railways. (No. 4h.i Rapid transit in London. Accidents to freight trains partially air braked. Some reininiscenses of early Railway engineering in New England. Specifications for the New York City rapid transit Railway. The Broadway
franchise sale. (No. 49:) Trainshed at New Orleans, La. Illinois Central R. R. The design and construction of English traction engines. Economy in freight car lubrication. Some new ideas iu locomotive tenders. (No. 5<»: Fast run of the Philadelphia * Reading R. R. Rails ho ft. long and Churchill joints, X. & W. R. R. The steam engine in modern civilization. Statistics showing progress and prospects of Railway construction in the far Western States. Underground wiring on electric Street Railways High speeds on Railways. (No. 51:) Railway construction in Asiatic Turkey. The Brienz and Rothhorn rack Railway. The Railway mileage of the world. Glaser's Annaleii für Gewerbe und Bauwesen. Berlin.
Heft 9 und 10. Vom 1. und 15. November 18U2.
Die Zukunft des preußischen Maatseisenbahn- und Staatsbauwesen« und ihrer höheren Beamten. Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswiithsehaft im deutschen Reich. Leipzig.
Heft 4. 1892.
Die Erträge der Eisenbahnen und der Staatshaushalt. HH*ouepx (Der Ingenieur). Kiew.
Heft Oktober 1892.
Untersuchungen Aber die Arbeitsleistung vou Dampfpunipen verschiedener Systeme bei den russischen Südwestbahnen. Die Notwendigkeit einer gründlichen Durchsicht der russischen Eisenbahnhetriebsvorschrifteii. Da* Bahnpolizeireglemeut für die Eisenhahnen Deutschlands.
Heft November 1892.
Ueber das Einschalten der in den Eisenbahnztigen befindlichen Telegraphenapparate in die Leitungen.
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Mittheilungen aus dem mechanischen Laboratorium der Süd west bahnen für 1889. Ueber die Mittel zur künstlichen Verlängerung der Dauer der hölzernen Eisenbahnschwellen. Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik. Jena.
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No. »3—101. Vom 20. November bis 18. Dezember 1*92.
Les congrès international des chemins de fer. No. 101: Les chemins de fer de la Grande-Bretagne
Monitore delle «trade ferrate. Turin.
No. 40—51. Vom 1. Oktober bis 17. Dezember 1892.
i^No. 40:1 Appundi sulle convenzioni del 1885. ha «ostruzione «Ielle ferrovie complementari. Prodotti delle ferrovie. (No. 41 :i La deficienza dei vagoni ed i lamenti del commercio di (Genova. No. 44:) La convenzione internazionale di Berna pel trasporto delle merci sulle trade ferrate. La riforma delle tariffe nelle strade ferrate austriache dello Stato. (No. 17..1 La galleria del Cremolino sulla liuea Genova-Ovada-Asti. Progetto di riforma delle tariffe per viaggiatori sulle strade ferrate russe L'esercizio delle ferrovie secondarie. [No. 48:) Gli scaldini all'acetato di soda uelle Ferrovie Francesi del Nord. vNo. 41»: Rete Sicilia 1H91—92. Rete Mediterranea 1891—92. No. 60: Le ferrovie della Turchia Asiatica. ,Nr. 51: Rete Sicilia, esercizio 1*91 —18112. Rete Mediterranea. Oesterreichische Eisenbnhnzeitung. Wien.
No. 44—52. Vom 30. Oktober bis 25. Dezember lh'.ej.
(No. 44:) Elektrische Eisenbahn zwischen Wien und Budapest. «no. 45:) Die Verwendung des Petrolenmmotors im Eiaenbahndienste. no. 4f»:t Die Lokomotivfabrik der London and North Western Eisenbahn in Crewe. No. 47:) Elektrische Lokomotiven. ;No. 4*:> Der Gesetzentwurf, betreffend die Förderung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung in Böhmen. Eisenbahnverkehr im Monat September 1H92 (No. 49:) Theorie und Praxis des Eisenbahngleises. (No. 50:) Ueber da» Sitzen in Eisenbahnwagen. (No 51:) Hönigsvald's neues schmiedeisernes Rad für Eisenbahnfahrzeuge. (No. 51 und 52:^ Das neue Betriebsreglement (No. 52:) Ueber hydraulische Anlagen für Eisenbahnzwecke. Organ für die Fortschritte de« Eisenbahnwesen». Wiesbaden. Heft V. 18!«.
Bahnunterhaltung durch Hauptuntersuchungen. Die Lokomotiven der nordamerikanischen Eisenbahnen. Die Geschichte des Eisenbahngleises. Verbesserung der Schienenstofsverbindnng. Knallsignal für aufgeschnittene Weichen. Das Weichen- und Signalstcllwcrk mit Sicherungsanlage ani' Bahnhof Ztttfen Ostseite» der niederländischen Staatseisenbahnen. Probefahrten mit dem Drehgestellwagen. Heft VI. 1892.
Hahnunterhaltung durch Hauptuntersuchungen. Die Geschichte des Eisenbahngleises. Die Lokomotiven auf der Pariser Weltansstellung 1889. Anlage der Güterschuppen auf den Bahnhöfen. Luftdruckhammer znm Bm-hämmern der Radreifen nach dem Einsetzen der Sprengringe. Ueber den Zweck des Messens der Durchbiegung eiserner Brücken in regelmäfsigen Zwischenräumen. Amerikanische Tagesschnell- und Schlafwagen. Knilroad Gazette. New York.
No. 43. Vom 21. Oktober 1892.
Johnson, interlocking machine. Irregulär wear of locomotive driving wheel tire». New Broadstreet-Station-Pennsylvania Railroad. The Interstate Commerce Commission vs. the Texas «V Pacific. Do big exenrsions pay? September accidents. Some dispnted points in Railroad bridge designing. Accidents in the United States in September. Recent great passenger movements. Signaling regulations on (German Railroads. Settlemcnt of a
bank on the New York, New Haven Jfe Hartford Denver & Rio Grande strike. Interlocking in Illinois.
No. 44. Vom 28. Oktober 1802
Equipment of the ..Alley" Elevated Broad, Chicago. Compound locomotive. Chicago South side rapid transit Rail road. Pecos River bridge Southern Pacific Railroad. The long and short haul controversy. New* Hamburg * West Cambridge. Instructions to the man who does the work. Transportation in Chicago during the dedication exercises. Ohio extension of Norfolk A Western Railroad. The new Panama canal. Rapid transit in London. Some disputed points in Railway bridge designing. Judge Brewer'* decision on the fourth section of the Act to regulate commerce.
No. 45. Vom 4. November 1892.
Passenger car Great Western Railway of England. The new rail of the State Railroads of Frnuce. Car of the Liverpool overhead Railroad. The value of the standard code illustrated. Rapid transit in London and elsewhere. The Reading in New England Changes in equipment on the Great Western Railway of England for change of gauge. The Railroads and harbor of Chicago. Baltimore and Ohio improvements at Harpers Perry. The development of passenger movement. Indian Railroad notes. The relief department of the Baltimore & Ohio. Electric vs. steam locomotives. Some disputed points in Railroad bridge designing. The locomotive and carriage works of the Great Eastern Railway, England.
No. 4«. Vom 11. November 1892-
Baldwin compound locomotive for the world's fair. The positive lock washer. The quick action brake iu passenger service Train collectors unprofitable. Concerning maintenance of way. A maintenance of way question. Safety regulations on Swiss Railroads, Comparative tests of compound and simple locomotives, Missouri Kansas & Texas Railway.
No. 47. Vom 18. November 1892.
l'opper tender of locomotive for Wabash Railroad Rapid transit in New York. Some remarkable conclusions about Street Railroad motors. Excursion tickets in France and Germany. The coal business of the Northwest. New York rapid transit. Snow on Railroads. The fuel supply for Indian Railroads. The United States timber tests.
No. 48. Vom 25. November 1892.
Howe truss draw span fraser river bridge, Canadian Pacific Railway Turn table lor Howe truss bridge, Canadian Pacific Railway. The Brooks compound locomotive The Carson &. Gurganus air tight car door. Car shops of the Wheeling & Lake Erie Railway at Toledo, O. A new conduit system for electric Railroads. Improvements in the Westinghouse brake. Heisler's geared tramway locomotive. The Dean compound locomotive. Passeuger rate* to the world's fair. Special locks for signals near cross-overs. Derailment* caused by H. C. R. couplers pulling out. Hydraulic power for Railroad terminals. The use of air brakes on freight trains. Convention of roadmasters association. Disputed points in Railroad bridge designing. The long-distance electric installation at Rome. Ninety-seven and threeteuth miles an hour. An Argentine Railroad report.
No. 49. Vom 2. Dezember 1892
Sprague-Pratt electric elevator. Metropolitan double-tube locomotive injector. Commissioner Veazey's decision. Traffic association not prohibited by the anti-trust law. Car lighting in Chicago and New York. Some reasons why elevated road* are necessary in Philadelphia. The Vnniata shops lubrication. English and American locomotives. Intercontinental Railroad survey. Discipline on the Chicago Elevated Railroad mileasre of the world.
No. oO Vom 9. Dezember 1892.
The system of steam heating trains on the Pennsylvania lines. Crosshead for class ,.F"Engines-Wabash Railroad Jay Gonld. The eleventh census and the Railroads of the world. Electric traction on standard Railroads. October accidents. The Chicago & South side. How to elevate the engineering profession. Notes on English Railroads. Train accidents in the United States in October Underground wiring for electric Railroads. Courts will not force witnesses to answer the Interstate Commerce Commission.
No. ol. Vom 16. Dezember 1892.
Proposed Elevated Railroads in Philadelphia. Design of structure for the Quaker City Elevated Railroad Philadelphia. Locomotive, cab, Baltimore «v Ohio Railroad. Passenger movement, on the Manhattan system by hours. The Railroads of the United States and the world. The Fisher combination joint. Judge Gresham on section 1J of the Interstate Commerce Law. A brake for high speed trains. The rear collision at Greenville, N. J. Is a check on junction car reports necessary? Shop uotes, Fort Wayne shops of the Pennsylvania. Passenger traffic in great cities. Signalling at, Waterloo station, London. A bill to legalize pooling and modify penalties. Pullmann dining car service on the Pennsylvania lines, west of Pittsburgh. The Vienna-Buda-Pesth electric Railroad State Railroad coinmisioners report*. Government Railroad statistics for is«.u. Sizes and fits of bolts and nnts. The Kailway Engineer. London.
No. 154. November 1892.
Express passenger engine ,,('harles Dickens". Loudon and North Western Railway. Six wheels coupled tank engines. Great Eastern Railway. The design and construction of Railway carriages and wagons. Passenger car. painting Queensland Railways. Compound locomotives. 100 -- lb. steel rails: Pennsylvania R. R. La Guayra and Caracas Railroad.
No. lftii. Dezember 1892.
,,Ten wheeled1' compound (Vauclain's system-) engine. Proposed fusion of the South Eastern and London. Chatham & Dover Railways. Railway accidents in 1891. English and American carriages. Russian Railroads. Railway structures. Failure of chilled cast iron wheels. Feed waters and boiler incrustations. The design and construction of Railway carriages and wagons. Tender bogie spring The irregular wear of locomotive driving wheel tyres. Galewood goods yard, Chicago. M.. and St. Paul R. R. Railway car heating by steam. Signalling at Waterloo station, London * South Western Kailway.
The Railway News. London.
No. 1508 bis 150S. Vom 22. Oktober bis 2K. November 1892.
(No. 1503:) Western Australia and its Railway policy. An American president, on terminal charges. Interstate Commerce Commission: through rates to Europe. (No. 1505:) Railway expenses: wages and materials. Rates on American Railroads. Western Australia and its Railways. (No. 1506 ^ The new Philadelphia and Reading deal. Strength of Railway carriages. Turkish Railways. (No. 1503:) Railway bills for 1893. Euphrates valley Railway route to India. The canal rates inquiry.
Revista tecnológica industrial. Barcelona. November 185*2.
Resistencia de materiales.
Revue genérale «los chemins de fer. Tarit». No. 4. Oktober 1892.
Le nouveau materiel a voyageurs des chemins de fer de l'État suédois. Le» locomotives autrichiennes. La voie de chemin de fer. Les chemins de fer de l'Inde anglaise pour l'année 1890—1891.
No. 5. November 1892.
Fabrication des chassis de glaces des voitures à voyageurs. Résultats des essais de traverses métalliques du type Heindl sur la ligne de Vienne k Cracovie. Résultats obtenus en 1891 sur les réseaux des six Compagnies principales des chemins de fer français.
•Schweizerische Bauzeitung. Zürich.
No. 22—2.1. Vom 2ti. November bis 3. Dezember 1892.
(No. 22 und 23:) Compound-Schnellzuglokoniotive der Jura-Simplonbahn.
Verordnungsblatt des k. k. Handelsministeriums für Eisenbahnen und Schifffahrt. Wieu.
No. 128 -14*. Vom 27. Oktober bis 24. Dezember 1892.
(No. 123 und 131:) Zusammenstellung der im Monat September ^Oktoberj 1892 bei den Zügen mit Personenbeförderung in den Endstationeu vorgekommeneu Verspätungen. No. 12ü:,> Provisions- und Unterstfitzungsinstitut für Diener uud Arbeiter der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft im Jahre 1891. No. 127 und 139:) Eisenbahnverkehr im Monat September (October) 1892 und Vergleich der Einnahmen in den ersten neun zehn; Monaten 1892 mit jenen der gleichen Periode 1891. (No. 128:; Eisenbahn Jaffa-Jerusalem. No. 12J: Protokoll über die am 10. Oktober 1892 abgehaltene Sitzung des Staatseisenbahnraths. (No. 131':; Neue Vorschriften über die Sicherheit des Scbiffahrtsbetriebes auf dem ßodensee. (No. 132:,> Aua dem Jahresbericht des Verwaltungsrathes der Strade ferrate Meridional! in Italien. <No. 133:) Die Eiseubahneu des Okkupationsgebietes im Jahre 1891. 1N0. 135-130:» Oesterreichs Voranschlag für Wasserbauten 18¡>3. (Mo. 141:) Aus der asiatischen Türkei (No. 148:, Entwicklung des Eisenbahnwesens in Australien. Projektirte Untergrundbahn in New-York.
La voie ferrée. Paria.
So. 622—530. Vom 27. Oktober bis ¿2. Dezember 181*.
fNo. 522: i Bone-Guelma à Tunis. Le rachat du réseau du Midi et ses conséquences. (No. 522-627:) Le Métropolitain. (No. 622—523:) Le système du bouchon. (No. 528:) Garanties d'intérêts et comptes d'exploitation partielles. L'uniformisation et la classification des marchandises de petite vitesse. (No. 524:) Les garanties d'intérêt au budget de 1898- Le Bone-Guelina en Tunisie. (No. 525:» La réforme du contrôle. Le P.-L.-M. et les compagnies secondaires. Incorporation des lignes de l'Eure dans le réseau de l'Ouest. Les obligations des chemins de fer économiques. (No. 526:) Les recettes de grande vitesse. Les chemins de fer et la garantie d'intérêt. (No. 527.) M. Viette et le ministère des travaux publics. Statistique graphique. La réorgani*ation du contrôle. iNo. 528:) Les transports de la guerre en 1871. Les lignes en construction. Les signaux de chemins de fer. Le chauffage des voitures. Les délais de la petite vitesse. iNo. 529:) Les résultats du dégrèvement de la grande vitesse. Réorganisation du contrôle des chemins de fer. (No. 530:) A propos des chemins de fer algériens.
Volkswirtschaftliche Wochenschrift. Wien. No. 462—465. Vom 3.-24 November 1892.
(No 462:) Die Wiener Verkehrsanlagen und das Subinissionswesen. Zum neuen Eisenbahubetriebsreglement. (No. 4H4 und 4i>5:) Das Budget und die Staataeisenbahuen.
XypHxri uauiicTcpcT&a nvTeû cooöuioaia. (Zeitschrift des Ministeriums der Verkehrsanstalten.) St. Petersburg. Nichtamtlicher Theil. Heft Juni—Juli—August 1892.
Die Vortheile des Baues fester Brücken mit beweglichen Oefi'nungen Über die grofsen Ströme im Zuge der sibirischen Eisenbahn. Unsere Schmalspurbahnen. Die Brückenverstärkungen auf der transkaukasischen Bahn.
Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein». Wien. No. 50 und 51. Vom 9.—16. Dezember 1892.
Das Projekt eiuer elektrischen Bahn für deu Schnellverkehr zwischen Wien und Pest (No. 51: Ueber die Unterhaltungskosten der Eisenbahngleise mit eisernen Qn< rschwellen.
Zeitschrift für Transportwesen und Strafsenbau. Berlin. So. 31 bis Sß. Vom 1. November bis 20. Dezember 1892.
'No. 31:) Ueber die Bau- und Betriebsverhältnisse der Bellevillestrafsen-seilbabn in Paris uud der Northernstrafsenseilbahn iu Edingburgh. Appenzeller Strafseneisenbahn mit gemischtem System, coinbinirte Adhäsion- und Zahnradbahn. (No. 32:) Strafsenbahnen ohne Pferde. Die Entwicklung de» elektrischen Eisenbahnbetriebes. (No. 33:) Unterirdische Stromzuführung für Strafsenbahnen. Ein neues Transportsystem für deu Personenschnell-verkebr mit aufgehängten Wagen und mit elektrischem Betrieb, projektiri für die Stadt Montreal. Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Baden nach Vöslau. (No. 33 34:» Elektrische Bahnen für den Schnellverkehr.
(No. 84:) Elektrische Strafsenbahn in Bremen. Die Betriebsergebnisse der Sekundärbahnen in Frankreich im Jahre 1891. (No. 84, 36:) Das Recht der Kleinbahnen und Privatanschlursbahnen nach dem Oesetz vom 28. Juli 1692. (No. 85:) Zum Betrieb elektrischer Bahnen. Störungen an Strafsenbahn-inotoreu. Zur Förderung des Lokalbahnwesens in Galizien. No. 96:) Der elektrische Schneepflug. Die Betriebsergebnisse der ungarischen Lokalbahnen im Jahre 1891. Die Betriebsergebnisse der Lokalbahnen in Bayern 1891.
Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichisch-ungarischen Jlonarchie. Wien. No. 44—52. Vom 30. Oktober bis 25. Dezember 1892.
(No. 44:) Die gemeinsamen Dienstvorschriften der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen für den Gütertransportdienst. «Nu. 45:) Der nene französische Gesetzentwurf, womit das Gesetz vom 11 Juni 1880 für die Seknndärbahnen und die Trambahnen abgeändert wird (No. 45 u. 51:) Rechnungsabschlüsse für das Jahr 1891. (No. 46—47:) Der Voranschlag der österreichischen Staatseisenbahuverwaltung für das Jahr lb93. (No. 47:) Studien über die Gestaltung des Baues und des Betriebe» der galizischen Lokalbahnen und deren Rentabilität. (No. 48:) LTeber das neue Betriebsreglement. Der österreichisch-ungarische Eisenbahnverkehr im Monat September 1892. No. 4i» bis 60: Die ungarischen Lokalbahnen im Jahre 1891. (No 51:) Der österreichisch-ungarische Eisenbahnverkehr im Monat Oktober 1892. (No. 52.» Die Regulirungsarbeiten beim ».eisernen Thor" an der unteren Donau.
Zeitschrift für Staats- und Volkswirtschaft. Wien 1892. No. XLIV. Vom 8ü. Oktober 1892.
Ein neues Eisenbahnbetriebsreglement. No. L. Vom 11. Dezember 1892.
Frachtporto.
Zeitung des Vereins deutscher Kisenbahnverwaltnngen. Berlin. No. 85—101. Vom 29. Oktober bis 24. Dezember 1892.
(No. 85:) Zur Organisation des Lokalbahnwesens in Oesterreich. (No. 86:» Die finanzielle Sicherstellung des Lokalbahnbaues in Oesterreich. Internationales Eisenbahnfrachtrecht (No. 87—89, 91, 93, 94: Von Berlin bis Montevideo. (No. 90:) Der elektrische Betrieb auf Vollbahnen. (No. 95— 96:) Zum neuen Vereinsbetriebsreglement. (No. 96 ) Zum zusammengesetzten Kilometerzonenstaffeltarif für den Personenverkehr. (No. 97:) OrieutirnuK der Reisenden in den Bahnhöfen. No. 98:) Die nene deutsche Verkehrs-orduung und das neue österreichi.-ch-ungarische F.isenbahnbetriebsreglement. (No. 99.y Entwicklung des Güterverkehrs anf den deutschen Eisenbahnen Zur Einführung der neuen Verkehrsordnung. (No. lOO:) Ueber Knrven-widerstände. (No. 101:) Die Beschlüsse der vierten Session des internationalen Eisenbahnkongresses
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berlin.
VL>tI Ali VON JULILS SPRINGER 1893.
das archiv für eisenbahnwesen erscheint jährlich m einem umfange von etwa 50 bogen und gelangt in 6 heften {anfang januar, märz, mai, juli, september, november) zur ausgabe. preis für den jahrgang m. 12.—
INHALT.
Statistische Mitthßilungen Uber die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von
Amerika. Von v d. Leven ... ......187
Unsere Eiseiibahngesetzgebnnir des Jahres 1892. Von Thome* .....229
Schnellverkehr in Stadien, mit besonderer Berücksichtigung von London nnd
Newyork. Von Kern mann............. . .263
Die Eiseubahneu in Dänemark mit einer Karte). Von Claus.....234
Die Keichseiscuhahneu in Elsass-Lothringen uud die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen 303
Die russischen Eisenbahnen in 1890.............309
Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens in den Jahren 1890/91 und 1891/92 ... 825 Die Eiseubahneu in Australien .......... . . 843
Kleinere M ittheilnngen: Die Verkchrsanstalten und die Uniallversicherung 365 — Mecklenburgische Eisenbahnvorlage 369. Französische Neben-nnd Kleinbahnen i370) Ueber den Verkehr auf den Wasserstrafsen und Eisenbahnen in Krankreich 371 Eisenbahnen in China 87D. Statistisches von den deutschen Eiseubahneu 372) .... 865 Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung Rechtsgrundsätze aus den Entscheidungen des Reichsgerichts 375. Rechtsgrundsatze aus den Entscheidungen des Ober-
verwnltungsgerichts 1876 .................. 875
Gesetzgebung: Deutsches Reich. Preufsen. — Württemberg. Oester reich. Oesterreich-Ungarn. Luxemburg — Schweiz. — Frankreich. —
Italien. Rnfsland..... .......881
Bücherschau. Besprechungen. Gleim, W„ Da» Recht der Eisenbahnen in Preufsen. — Ulrich. F., Die Ausbildung der höheren Verwaltungsbeamten in Preufsen und ihre Stellung in der Staatseiseubalinverwaltung.—Fortschritte im Bau der Betriebsmittel. — Wegele, IL nnd Eggert, H., Die Hauptbahnhofsanlagen in Frankfurt a. M. Mertens. 0. Dr., Rufslands Bedeutung für den Weltgetreidemarkt. Nafse. R, Die Kohlenvorräthe der europäischen Staaten, insbesondere Deutschlands und deren Erschöpfung. Dernburg, Fr., Auf deutscher Bahn in Kleiuasien. Menz, R., Deutsche Arbeit in Kleinasien. Kalender für Beamte der königlich württembergischen Staatseisenbahnen. Bobisch. E., Leitfaden für den Selbstunterricht und den Unterricht an EisenbHhnschuleu über das Etatswesen. — Orawinkel, C. und Strecker, K.. Hilfsbuch für die Elektrotechnik. Kapp, G , Elektrische Kraftübertragung.
— Ewing, .1. A., Magnetische Induktion in Eisen und verwandten Metallen.
— Corsepiu«, M Dr., Leitfaden zur Konstruktion von Dynamomaschinen nnd zur Berechnung von elektrischen Leitungen. Brockhans' Konversationslexikon. — Hilbig, IL, Deutsch-russisches Taschenwörterbuch für Techniker 392
Uebersirht der neuesten Hauptwerke ober Eisenbahnwesen nnd aus verwandten Gebieten. Zeitschriften ....... . - ... 417
f ar'r 4
1393
statistische mittheilungen über die eisenbahnen der vereinigten staaten von amerika.
Von
Dr. A. v. d. Leven, Geh. Ober-Regierungsrath. I.
Durch § 20 des Bundesverkehrsgesetzes vom 4. Februar 1887 (Interstate Commerce Law)1) wurde dem Bundesverkehrsamte in Washington die Ermächtigung ertheilt, jährliche Berichte von allen seiner Aufsicht unterworfenen gemeinen Frachtführern, also insbesondere auch den Eisenhahnen, über ihre gesammte Geschäftsführung und deren Ergebnisse einzufordern. Diese Berichte sollen u. a. enthalten das von den Eisenbahnen ausgegebene Aktienkapital, die Art und Weise seiner Aufbringung, die gezahlten Dividenden, die etwaigen Rücklagen, die Anzahl der Aktionäre, die Schulden und die dafür zu zahlenden Zinsen, Kosten und Werth der Eisenbahnanlagen und Betriebsmittel, Anzahl der Eisenbahnbediensteten, genaue Uebersichten über die Ausgaben und die Einnahmen sowie der Unfälle im Eisenbahnbetrieb. Der Zweck dieser Bestimmung ist, eine brauchbare Eisenbahnstatistik für die Vereinigten Staaten zu erhalten. Bei der grofsen Vorliebe der amerikanischen Geschäftswelt für Zahlen, für Statistiken, sollte es befremden, dafs gerade über die Eisenbahnen, diesen in den Vereinigten Staaten so besonders wichtigen Geschäftszweig, eine zuverlässige Statistik bis zum Erlafs des Bundesverkehrsgesetzes, also länger, als in den ersten sechzig Jahren des Eisenbahnzeitalters, fast ganz fehlte. Wer über die Eisenbahnen etwas erfahren wollte, war angewiesen auf deren sehr dürftige, schwer zu habende Jahresberichte, die "f>erdies meist nur die oberflächlichsten Zahlen für Beurtheilung der finan-eUen Ergebnisse des Unternehmens enthielten. Aufserdem gab es das andbuch von Poor über die Eisenbahnen, Foor's Railroad Manual, die -beit eines Privatmannes, der die Berichte der Eisenbahnen im Auszuge
») Vergl. Archiv 1889 S. M2. robiv für Ri»»nb*hnw«»«en. U4B.
alljährlich zusammenstellt und unter Beifügung einer längeren oder kürzeren Einleitung veröffentlicht. Das Poor'sche Handbuch hat seinen Ruf wohl hauptsächlich daher, dafs es bisher das einzige Buch war, aus dem man sich über die Verhältnisse der Eisenbahnen überhaupt unterrichten konnte. Das Publikum sah daher über seine Mängel hinweg, die übrigens in der amerikanischen Fachpresse oft genug gerügt sind. Die Angaben Poor's sind einmal unvollständig, sie beruhten sodann ausschliefslich auf den Angaben der Eisenbahnen. Der Bearbeiter war aufser Stande, diese Angaben nachzuprüfen, er mufste sie so abdrucken, wie sie ihm geliefert wurden; aber er hatte auch kein Mittel, die säumigen Eisenbahnen, die auf eine Veröffentlichung ihrer Betriebsergebnisse in dem Handbuch keinen Werth legten, zur Einreichung von Berichten anzuhalten Dazu kam, dafs man besonderen Werth auf ein recht frühzeitiges Erscheinen des Buchs legte, es mufste im September jeden Jahres herauskommen und thunlichst schon die Zahlen für die am 30. Juni vorher abgelaufenen Geschäftsjahre der Eisenbahnen enthalten. Aus dem Titel glaubt der nicht eingeweihte Leser sogar entnehmen zu sollen, dafs es sich auf die Statistik des Jahres bezieht, in dem es veröffentlicht wird, dafs der Poor des Jahres 1892 bereits die Eisenbahnverhältnisse dieses Jahres behandle. Die mit solchen äufseren Umständen verbundenen Mängel konnte Poor nicht abstellen; aber er hätte gleichwohl eine gröfsere Sorgfalt auf die Redaktion der Einleitungen und der eigenen Zuthaten zu der Sammlung verwenden können. Die Zahlengruppirungen dieser Einleitungen erweisen sich oft bei näherer Prüfung als wenig zuverlässig, sie wimmelten zuweilen geradezu von Rechen- und Druckfehlern, und dabei wurden sie oft ohne alle Kritik zu allerhand Schlufsfolgerungen für die Entwicklung der Eisenbahnen verwerthet, meist zur Verherrlichung des in Amerika herrschenden reinen Privatbahnsystems.
Wenn man sich desungeachtet in den Vereinigten Staaten Jahrzehnte lang mit dem Poor'schen Werk begnügte, so lag dies wohl hauptsächlich daran, dafs man nichts Besseres zu erreichen wufste. Im Jahre 1880 machte die Regierung meines Wissens zum ersteu Male den Versuch, bei Gelegenheit der Bevölkerungsaufnahme, des sog. Zensus, auch die Eisen-bahnzu8tände des Landes kennen zu lernen. Die Eisenbahnen wurden veranlafst, über ihre Verhältnisse eingehende Auskunft au die Behörden zu ertheilen und aus ihren Antworten wurde ein Bericht über die Eisenbahnzustände des Jahres 1880 zusammengestellt. Die Ermittlungen der Zensusbehörde kamen zu ganz anderen Ergebnissen als Poor. Nicht einmal die Längen der Eisenbahnen, die Poor für die Jahre 1871 bis 1870 angab, stimmten mit denen des Zensus: Poor hatte sie auf 1—2000 Meilen zu hoch geschätzt. Aufserdem erfuhr man aus dem Zensus zum ersten Male
etwas Gewisses über die — erschreckend hohe — Zahl der Unfälle auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten.
Bei den Bestrebungen, durch Erlafs eines Bundesverkehrsgesetzes eine Besserung der Eisenbahnzustande in den Vereinigten Staaten anzubahnen, hatte man von Anfang an auch ins Auge gefafst, eine bessere, für praktische Zwecke benutzbare Eisenbahnstatistik zu erhalten. Der oben angefahrte § 20 des Bundesverkehrsgesetzes überträgt dem Bundesverkehrsamt die Befugnifs, Materialien für eine solche von den Eisenbahnen zu erfordern. Als selbstverständlich war dabei vorausgesetzt, dafs diese Materialien nicht in der Ranzlei des Amts begraben, sondern dafs sie benutzt werden sollten, einen statistischen Bericht über die Eisenbahnen zu erstatten. Ein jährlicher Rechenschaftsbericht über die Thätigkeit des Amts war ja auch im § 21 des Bundesverkehrsgesetzes vorgesehen. Wenn es vielleicht anfänglich die Absicht gewesen sein mag, den statistischen Berieht mit dem allgemeinen Rechenschaftsbericht zu vereinigen, so hat man diese Absicht bald — als unausführbar — aufgegeben. Der Rechenschaftsbericht soll zum 1. Dezember eines jeden Jahres erstattet werden. Selbstverständlich war es ein Ding der Unmöglichkeit, zu diesem Zeitpunkte einen statistischen Bericht vorzulegen, zumal es noch an jeder Grundlage für einen solchen fehlte. Das Amt beschäftigte sich also zunächst damit, solche Grundlagen zu schaffen, d. h. die Formulare aufzustellen für Erstattung der Berichte der Eisenbahnen und die sonstigen Aeufeerlichkeiten zu regeln. Hierzu gehört u. A. die Festeteilung eine.» übereinstimmenden Geschäftsjahrs. Bei diesen Vorarbeiten wurden die Eisenbahnen hinzugezogen; auch berieth darüber das Bundesverkehrsamt auf einer im März 1889 in Washington abgehaltenen Konferenz zusammen mit den Vertretern der Eisenbahnaufsichtsbehörden der Einzelstaaten. Man verständigte sich dabei sowohl über das Geschäftsjahr (den Zeitraum vom 1. Juli bis 30. Juni), als auch über die Formulare. Sehr wesentlich wurden diese Arbeiten dadurch gefördert, dafs das Bundesverkehrsamt eine eigene statistische Abtheilung errichtete und an deren Spitze eine hervorragende tüchtige statistische Kraft, den Professor an der Ann-Arhour Universität, Henry C.Adams, berief.1)
Unter der Leitung dieses Fachmannes hat das Bundesverkehrsamt bis jetzt drei Berichte über die Eisenbahnstatistik in den Vereinigten Staaten herausgegeben unter dem Titel: First (Second, Third) Annual Report on the Statisties of Railways in the United States to tfae fnterstate Commerce Commission for the year ending June 30.
1 Vergl. weitere Einzelheiten.über diese Vorgange im Archiv f. Eisenbahnwesen. m. S. 759—761. 9lX>. HOL
1888 (1889, 1890). Von dem dritten Berichte über das Jahr 1889/1890 war im Frühjahr des Jahres 1892 die Einleitung veröffentlicht und in einer Anzahl Vorabzüge (Advance Copies) versandt worden. Der vollständige Bericht ist mir erst zugegangen im November 1892.
Die Berichte zerfallen in eine Einleitung, enthaltend einen fortlaufenden Text mit den Hauptergebnissen der Statistik und sonstigen Ausführungen, und die statistischen Tabellen, denen keine Erläuterungen beigefügt sind. Ein Index erleichtert den Gebrauch des Werkes.
Aufser dem in diesen Berichten aufgespeicherten statistischen Material ist ein solches weiter bei Gelegenheit des Zensus von 1890 gesammelt und gleichfalls unter Anleitung von Professor Adams verarbeitet worden. Dieses »bezieht sich auf das ganze Jahrzehnt von 1880 bis 1889. Es ist veröffentlicht in der von der Zensusbehörde herausgegebenen Zeitschrift (Census Bulletin), in der auch die übrigen Ergebnisse der grofsen Volkszählung nach und nach bekannt gemacht werden. Die übliche Gesammt-veröffentlichung des Zensus ist meines Wissens noch nicht fertig gestellt.
Im Nachfolgenden soll zunächst einiges aus den drei Jahresberichten des Bundesverkehrsamts mitgetheilt werden. Hieran werden sich die wesentlichsten Zahlen des Zensus des Jahres 1890 anschliefsen.
ii.
Schon eine äufserliche Betrachtung der drei Bände des Bundesverkehrsamts zeigt, dafs diese grofse Arbeit ein erster Versuch ist. Der Verfasser weifs vielleicht am besten, dafs er auf den ersten Wurf etwas Vollkommenes nicht bieten kann, aber er ist bemüht, in jedem Jahre Besseres zu leisten, und diese Bemühungen sind von entschiedenem Erfolge begleitet. Der zweite Band zeigt gegenüber dem ersten, noch mehr aber der dritte gegenüber dem zweiten einen bedeutenden Fortschritt. Auch dieser Fortschritt tritt zunächst äufserlich in die Erscheinung. Band I hat 390 Seiten, Band II 666 Seiten, Band III gar 982 Seiten. Der letzte Band ist auch zum ersten Male mit einer Uebersichtskarte und bildlichen Darstellungen geschmückt. Der Hauptunterschied des dritten von den beiden ersten Bänden besteht aber darin, dafs in ihm die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten, am 30. Juni 1890 ein Netz von 163 597 Meilen oder 263 391 Kilometern, nicht mehr blofs ein jedes Netz für sich und aufserdem alle Bahnen als eine einheitliche Gesammtheit betrachtet werden, sondern daneben in 10 Gruppen eingetheilt sind. Bei Bildung dieser Gruppen sind in erster Linie die geographischen und die Verkehrsverhältnisse der einzelnen Gebiete der Vereinigten Staaten berücksichtigt. Die Eisenbahnverhältnisse der einzelnen Gruppen lassen sich daher betrachten unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf die Bodenverhältnisse, den Verkehr,
die Handels- und Gewerbethätigkeit der von ihnen durchzogenen Gebiete. Außerdem sind bei der Gruppenbildung thunlichst die Konkurrenzverhältnisse der einzelnen Bahnen in Betracht gezogen und es ist darauf Bedacht genommen, dafs die Grenzen der Eisenbahnnetze möglichst mit den Grenzen der Gruppen zusammenfallen. Bei einem Gebiete von der Gröfse der Vereinigten Staaten, bei der gewaltigen Verschiedenheit der äufseren und der Verkehrsverhältnisse, ja der gesammten wirthschaftlichen Lage in den verschiedenen Gegenden, ist, um ein einigermaßen zutreffendes Bild von den Wirkungen und den Leistungen der Eisenbahnen zu gewinnen, eine solche Gliederung unbedingt nothwendig; aus den statistischen Zahlen für das ganze Land lassen sich kaum Schlüsse für ein einzelnes Gebiet ziehen. Wenn beispielsweise von den Einnahmen und den Ausgaben der Eiseu-bahnen für die englische Meile die Rede ist, so läfst sich daraus nichts schliefsen über die Berechtigung oder Nichtberechtigung der Höhe gewisser Eisenbahntarife. Es liegt auf der Hand, dafs diese Tarife in den hochentwickelten, gewerbthätigen östlichen Staaten mit ihrem dichten, lebhafte« Verkehr von Massenerzeugnissen niedriger sein müssen, als in den mittleren, geschweige denn den Staaten des fernen Westens, und es wäre ein ebenso unbilliges Verlangen, wenn die Bevölkerung der westlichen Staaten Tarifermäfsigungen forderte, weil die Tarifsätze dort höher sind, ak im Durchschnitt des Landes, als wenn die Eisenbahnen der östlichen Staaten den Anspruch auf Tariferhöhungen damit begründen wollten, dafs ihre Tarife im Verhältnifs zu den Durchschnittstarifen des ganzen Landes zu niedrig seien. Aufserdem aber wird durch eine solche Gliederung des Stoffes erst die Möglichkeit geschaffen, einigermafsen zutreffende Vergleiche zwischen den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten und denen anderer Under zu ziehen. Während das Gesaramtnetz der Vereinigten Staaten sich mit dem eines anderen Staates überhaupt nicht vergleichen läfst, kann ein solcher Vergleich — natürlich mit den nöthigen Vorbehalten — wohl zwischen einzelnen Gruppen der Bahnen der Vereinigten Staaten und anderen Ländern angestellt werden, zumal wenn man dabei die Gruppen unter einander vergleicht. Diese Grnppeneintheilung ist auch bei dem Zensus für die Jahre 1880 bis 1889 versucht. Die Gruppen sind die folgenden. Auf der umstehenden Kartenskizze werden sie veranschaulicht.
Gruppe umfassend die Staaten:
Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island und Connecticut.
New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware, Maryland und einen Theil von West-Virginia.
Ohio, Indiana, südliche Halbinsel von Michigan und Theile von Pennsylvania nnd New York.
Virginia, West-Virginia, Nord-Carolina und Süd-Carolina.
Kentucky, Tennessee, Mississippi, Alabama, Georgia und Florida.
VI. Illinois, nördliche Halbinsel von Michigan, Minnesota, Wisconsin,
Jowa, Nord-Dakota, Süd-Dakota und Missouri.
VII. Nebraska, Montana, Wyoming, Theile von Nord- und Süd-
Dakota und von Colorado.
VIII. Missouri (südlich vom Missouriflufs), Arkansas, Kansas, Indianerland, Colorado (südlich von Denver) und New Mexico (nördlich von Santa Fe).
IX. Louisiana, Texas und ein Theil von New Mexico.
X. California, Oregon, Washington, Idaho, Nevada, Arizona,
Utah und ein Theil von New Mexico.
Die Statistik, die sich, wie bemerkt, auf das sog. Fiscal year, das Etatsjahr der Vereinigten Staaten, vom 1. Juli bis 30. Juni bezieht, ist eingetheilt in sieben Tabellen, über deren Aufstellung, Inhalt, Vordruck u. s. w. sich die Eisenbahnen nach langwierigen und zeitraubenden Verhandlungen mit dem Bundesverkchrsanit verstandigt haben. Ihr Inhalt ist folgender:
Tabelle I.
Bezeichnung der Eisenbahnen und Länge am Jahresschlufs.
• . Tabelle II. Anlagekapital der Eisenbahnen und zwar Aktien (stocks), Obligationen (bonds) und andere Schulden; alles in der Gesammtheit, im Prozentver-hältnifs unter einander und aufserdem auf die Einheit der englischen Meile am Jahresschlufs berechnet.
I.
(Nen-England)
II.
III.
IV. V.
194 Statist Mittheil, über die Eisenbahnen der Verein. Staaten von Amerika. Tabelle III.
Betriebseinnahmen und sonstige Einnahmen des Jahres. Die Betriebseinnahmen zerfallen in solche aus dem Personen- und dem Güterverkehr und aus anderen Quellen. Zu den Einnahmen aus dem Personenverkehr werden die aus dem Post- und Exprefsgutverkehr gerechnet. Der Exprefsgutverkehr hat in den Vereinigten Staaten besonders grofse Bedeutung, weil er den gesammten Packetverkehr umfafst. Die Post befördert dort nur Briefe, Kreuzbänder, Postkarten u. s. w., keine Packereien. Zu den Betriebseinnahmen aus anderen Quellen gehören die an Miethe von Betriebsmitteln, aus dem Telegraphenverkehr u. s. w. Die sonstigen Einnahmen haben mit dem Eisenbahnverkehr als solchen nichts zu thun; es sind die Erträge aus anderem Besitze der Eisenbahnen, seien dies Werthpapiere, Grundstücke oder dergl. Auch in dieser Tabelle werden sowohl die Gesammteinnahmen, als das Verhältnifs der Einnahmen aus den verschiedenen Quellen zu einander, und die Einnahmen für die Meile, und zwar im Personenverkehr für die Personen- und Personenzugmeile, im Güterverkehr für die Tonnen- und Güterzugmeile angegeben.
Tabelle IV.
Diese Tabelle, die umfangreichste, enthält die Ausgaben, getrennt in Betriebsausgaben und andere feste Ausgaben.
Die Betriebsausgaben zerfallen in solche für die Unterhaltung des Bahnkörpers und der baulichen Anlagen, für Unterhaltung der Betriebsmittel, Zugförderungskosteu und allgemeine Ausgaben. Die Ausgaben werden einmal in ihrem Gesammtbetrag, sodanu in ihrem prozentualen Verhältnifs zu den Gesammtbetriebsausgaben und getrennt nach denen, die durch Personen- und durch Güterbeförderung erwachsen, angegeben.
Die amerikanische Statistik macht hier also einen Versuch, der m. W. bisher in keiner anderen Eisenbahnstatistik unternommen ist, sie giebt feste Zahlen für die Kosten die durch Personen- und durch Güterbeförderung entstanden sind. Bekanntlich haben sich über die richtige Vertheiluug der Ausgaben auf den Personen- und Güterverkehr seit langen Jahren bei uns und in anderen Ländern die Theoretiker und Praktiker den Kopf zerbrochen, ohne übrigens zu unanfechtbaren Ergebnissen zu gelangen. Man darf nun auch ja nicht glauben, dafs die Amerikaner einen besonderen, uns unbekannten Weg zur Ueberwindung der zahlreichen, auf diesem Gebiete liegenden Schwierigkeiten gefunden hätten, und ihre Zahlen sind daher mit grofsem Vorbehalt aufzunehmen. So drückt sich denn auch schon die Tabelle sehr vorsichtig in der Uebersehrift aus: Proportion assigned to passenger and freight service, d. Ii. r Antheil, der dem Personen- und Fracht-
verkehr zugewiesen istta, von dem die Bahnen behaupten, dafs er auf Personenverkehr und Güterverkehr entfalle. Wie dieser Antheil von den Bahnen berechnet werden soll, darüber äufsert sich der Verfasser in dem ersten Jahresbericht (für 1887/88) S. 18/19 mit folgenden Worten, nachdem er im allgemeinen auf die grofse Wichtigkeit der Trenuung dieser Ausgaben zur Beurtheilung der Eisenbahntarife und für die vergleichende Statistik im ganzen hingewiesen hat:
„Der Grundsatz, der nach den Anweisungen des Bundesverkehrsamts bei Ausfüllung dieser Spalten von den Eisenbahnen zu befolgen ist, geht dahin: „Alle Ausgaben, die naturgemäfs dein Personen- und Güterverkehr zur Last fallen, sind in die entsprechenden Spalten einzutragen. Ausgaben, bei denen dies nicht zutrifft, sind zwischen Personen- und Güterverkehr nach dem Verhältnifs der von Personen- und Güterzügen gefahrenen Zug-raeilen zu theilen." Diese Anweisung ist von der Mehrzahl der Eisenbahnen in ihren Berichten befolgt, und ihre Angaben sind in die Tabellen eingetragen. Selbstverständlich ist dabei keine Meinungsverschiedenheit ül>er die Kosten, die naturgemäfs den einen oder anderen Verkehr zur Last fallen. Die Schwierigkeit entsteht bei • den anderen Kosten. Wie kann z. B. mit Bestimmtheit gesagt werden, welcher Theil der Kosten für Unterhaltung des Bahnkörpers auf den Güterverkehr entfällt?"
.JJeber diese Frage bestehen die gröfsten Meinungsverschiedenheiten. Nach der vorstehenden Anweisung soll die Theilung erfolgen auf der Grundlage der Zugmeilen. Bei dieser Theilung werden mehr, als bei anderen beliebig gewählten Grundsätzen die Schnelligkeit und das Gewicht der Züge zur Geltung kommen. Wenn Güterzüge schwerer sind, als Personenzüge, so fahren letztere gewöhnlich schneller und der Druck eines Zuges auf die Schienen wird gemessen durch Multiplikation seines Gewichtes mit seiner Schnelligkeit. Krümmungen, Steigungen, Temperaturverhältnisse und andere Umstände, die mit der natürlichen Beschaffenheit und der Gegend, in der die Bahn liegt, zusammenhängen, haben den gleichen Ein-flufs auf Personen- und Güterverkehr."
„Gleichwohl wird dieser Gruudsatz von zahlreichen erfahrenen Eisenbahnmännern keineswegs als richtig anerkannt. Einige behaupten, eine alle Zweige des Eisenbahnverkehrs gleichmäfsig berücksichtigende Theilung tei unmöglich. Sie erklären, die Betriebsausgaben müfsten als ein einheitliches Ganzes genommen werden und es sei Aufgabe des Unternehmers, so zu wirthschaften, dafs am Schlufs des Jahres ein angemessener Ueber-scbufs der Einnahmen über die Ausgaben vorhanden sei. Andere erklären, man müsse diese Kosten nach demselben Mafsstabe theilen, der für die naturgemäfs beiden Verkehren zur Last fallenden Ausgaben gefunden sei. Diese Ansicht ist eine weniger zutreffende, denn sie giebt sich den An-
schein, als löste sie die Schwierigkeiten, während sie diese eigentlich mir unigeht. Andere nehmen die Wagenmeilen oder die Lokomotivmeilen als Mafsstab, noch andere meinen, die gefahrenen Meilen hätten überhaupt mit der Frage nichts zu thun, das Gewicht der Zuge sei allein entscheidend. In der deutscheu und der schweizerischen Statistik bilden die Achsmeilen den Mafsstab für zahlreiche vergleichende Berechnungen, und es ist möglich, dafs sich noch zahlreiche andere Theorien finden."
,,Bei diesen grofsen Meinungsverschiedenheiten darf man nicht zu vorschnell urtheilen. Die Frage kann erst nach sorgfaltigen Untersuchungen und vergleichenden Studien entschieden werden. Bei Prüfung der Berichte der verschiedenen Eisenbahnbeamten, die sich über diese Frage geäufsert haben, hat sich ein Gedanken ergeben, der vielleicht die Quelle vou fruchtbringenden Untersuchungen sein durfte. Die vielen Beamten, die den verschiedenen hier vorgetragenen Theorien anhängen, verwalten Bahnen, die sowohl in ihrer uatürlicheu Beschaffenheit als in ihren Betriebsverhältnissen wesentlich von einander abweichen. Eine Bahn führt in gerader Linie über ebenes Land, die andere hat scharfe Krümmungen und grofse Steigungen: eine Bahn ist genöthigt, ihre Ueberlegenheit durch schnellfahrende Züge zu bethätigen. eine andere, die schwach besiedelte Gegenden durchzieht, kann bei der Fahrt der Züge Rücksicht auf Sparsamkeit obwalten lassen: ebenso sind die klimatischen Verhältnisse, die einen sehr starken Einflufs auf die Abnutzung der Baulichkeiten und der Betriebsmittel habeu, für die einzelnen Bahnen ganz verschiedene. Nun ist es möglich, dafs die Meinungsverschiedenheiten über die Vertheil ung der Ausgaben auf den Person en-und Güterverkehr auch daher rühren, dafs diese Frage unter verschiedenartigen äufserlichen Verhältnissen betrachtet ist, und wenn dies wahr ist, so ist es natürlich unmöglich, eine allgemeine gültige Regel für die Lösung der Schwierigkeiten zu finden. Dies kann nur geschehen, wenn man die verschiedenen Methoden unter verschiedenen äufseren Verhältnissen anwendet und die Ergebnisse mit einander vergleicht. Ein solches Vorgehen würde zugleich wissenschaftlich sein und zu brauchbaren Ergebnissen führen. Die statistische Abtheilung des Bundesverkehrsamts beabsichtigt, eine solche Untersuchung vorzunehmen."
Diese Ausführungen lassen erkennen, dafs die amerikanische Behörde eben auch nur einen Versuch hat machen wollen, und dafs sie recht gut weifs, auf einem wie schwankenden Boden sie sich bewegt. Ob der Vorsteher der statistischen Abtheilung die am Schlüsse in Aussicht genommenen Ermittlungen vorgenommen hat, ist mir nicht bekannt, wohl aber meldeten vor einiger Zeit amerikanische Blätter, dafs man sich von der Werthlosig-keit der in dieser Spalte der Tabelle IV aufgeführten Zahlen überzeugt und daher ins Auge gefafst hatte, die Theilung der Kosten in Zukunft zu
unterlassen. Ich halte es für wichtig, hierauf und auf den ganzen Standpunkt der amerikanischen Behörde zu dieser Frage besonders nachdrücklich hinzuweisen, weil von deutschen Schriftstellern, die sich nicht die Mühe gegeben hatten, sich um die Grundlagen für jene Zahlen zu bekümmern, sie vielfach als absolut richtige und brauchbare angenommen und daraus allerhand gefahrliche Schlüsse auch über die Wirtschaftlichkeit des Eisenhahnbetriebes in Amerika und bei uns gezogen sind. Zu solchen Zwecken lassen sich diese Zahlen in keiner Weise verwerthen.
Die Tabelle IV enthält aufser den Betriebsausgaben auch die anderen festen Ausgaben: Zinsen, Renten, Steuern und vermischte Ausgaben, die Gesammtsumme aller Ausgaben, das Verhältnifs der Betriebsausgaben zu den andere regelmäfsig wiederkehrende Ausgaben und die Kosten der Personenmeile, der Personenzugmeile, der Gütertonnenmeile. der Güterzugmeile, und die durchschnittlichen Kosten einer Zugmeile.
Tabelle V.
Diese Tabelle enthält die von den Eisenbahnen gezahlten Dividenden auf Stammaktien, Stammprioritätsaktien und die für die Obligationen gezahlten Zinsen, sowohl die Gesammtzahlen, als das Prozentverhältnifs zu dem betreffenden Theile des Anlagekapitals.
Tabelle VI.
Giebt die Bilanz der Eisenbahnen, wesentlich unter Zusammenfassung der Ergebnisse und Zahlen der früheren Tabellen, d. h. die gesammte Einnahme und ihre einzelne Bestandteile und die Art und Weise, in der die Einnahmen verwendet sind.
Tabelle VII.
Erscheint zum ersten Male in dem Jahresbericht für 1889/90. Das Publikum hatte es schwer empfunden, dafs die Berichte des Bundesverkehrsamts erst so spät veröffentlicht wurden. Die Zahlen waren hiernach für praktische Zwecke kaum zu gebrauchen. Die statistische Abtheilung hat daher die Eisenbahnen ersucht, ihr über die wesentlichsten Betriebsergebnisse monatliche Nachweisungen zugehen zu lassen, und diese in Tabelle VII für die neun Monate vom 1. Juli 1890 bis 31. März 1891 zusammengestellt und bildlich dargestellt,
III.
In einer ausführlichen Einleitung des Berichts für 1889/90 von rund HÜ Seiten werden nicht nur die wesentlichen Ergebnisse der einzelnen Tabellen zusammengefafst, sondern noch weitere, den Berichten der Eisenbahnen entnommene werthvolle Zahlen mit get heilt. Dabei ist noch ein
Umstand zu beachten. Das Bundesverkehrsamt übt die Aufsicht nur über die Bahnen, die au dem Verkehr zwischen den einzelnen Staaten betheiligt sind, nicht auch über die Bahnen, deren Linien sich ausschliefslich innerhalb eines einzelnen Staates befinden. Diese letzteren Bahnen sind also auch nicht verpflichtet, der Behörde Mittheilungen über ihre Betriebsund Verkehrsverhältnisse zu machen. Im Jahre 1889/90 sind Bahnen in der Gesammtlänge von 4325 Meilen aus diesem Grunde der Aufforderung. Berichte einzusenden, nicht nachgekommen; für diese konnten also auch in dem Bericht Angaben nicht gemacht werden, und, nur der Vollständigkeit wegen, sind in einzelnen Beziehungen die Durchschnittszahlen für die übrigen Bahnen auf diese, „unofficial mileage", wie der Bericht sagt, angewandt. Die Gesammtlänge der Bahnen, die berichtet haben, betragt 159 272 Meilen. Diese Bahnen haben aber einzelne Strecken, die aufser-halb des Gebiets der Vereinigten Staaten liegen; u. A. gehören hierzu Theile der kanadischen Ueberlandbahn. Zieht man diese Strecken ab, so bleiben in den Vereinigten Staaten 156 404 Meilen. Von diesen waren am 30. Juni 1890 8438 Meilen zweigleisig,
761 „ dreigleisig,
562 „ viergleisig. Das Eisenbahnnetz der Vereinigten Staaten wird ausschliefslich von Privatgesellschaften betriebeu. Zur Beurtheilung der Organisation des Betriebes und der Vertheilung der Eisenbahnen unter einzelne Gesellschaften ist zusammengestellt die Länge der Strecken, die den Gesellschaften gehören und die von ihuen unter den verschiedenen in den Vereinigten Staaten üblicheu Formen betrieben werden, also gepachtet sind, wiederum unter den verschiedenartigsten Bedingungen, von denen die Hauptgesellschaft die Mehrzahl der Aktien besitzt u. s. w. Das Ergebnifs für die Vereinigten Staaten besteht darin, dafs 1797 Eisenbahngesellschaften vorhanden sind, die rechtlich als selbständig betrachtet werden müssen. Von diesen führeu jedoch nur 747 selbständig Rechnung über ihre und 134 von ihnen gepachtete Linieu. 677 Bahnen entbehren der Selbständigkeit, von den übrigen liegen theils Berichte nicht vor, theils sind es blofs kleine Privatanschiuf8strecken. Es ist nun höchst belehrend, wie in den Vereinigten Staaten die Zahl der selbständigen Bahnen sich mehr und mehr vermindert, die Verschmelzungen zu grofsen Netzen immer fortschreiten. Im Jahre 1889 sind 22 Eisenbahngesellschaften mit Linien in einer Gesammtlänge von 1646 Meilen „reorganisirt", d. h. zu deutsch, sie sind in Konkurs verfallen, und demnächst uuter anderer Firma und in anderer äufserer Gestalt wieder ins Leben gerufen: 34 Gesellschaften mit Linien von einer Länge von 1906 Meilen haben es verständig gefundeu, sich freiwillig mit anderen Bahnen zu verschmelzen und 50 Gesellschaften in einer Länge von
Die Betriebsmittel1) in 1889 und 1890 und deren Vertheilung auf Personen- und Güterverkehr ergeben sich aus folgender Tabelle:
Es kommen:
80. Jnni 1888 auf
Personen- Güterdienst
30. Juni 1890 auf
Personen- Güterdienst Stückzahl
Zunahme auf
Personen- Güterdienst
Lokomotiven:
überhaupt . . .
für 100 Meilen . Wtgen:
überhaupt . : .
für 100 Meilen . Dun auf Exprefs-
verkehr ....
8079 15140 24 586 829 885 49766
8 499 16 195 6 10
26 820 918 491 17 587
59 740
+ 420 + 1055 -r- 2234 -f 88606 — -f- 9974
Die Leistungen der Betriebsmittel betrugen im Etatsjahr 1889/90 für das Gesammtnetz der amerikanischen Eisenbahnen: auf 1 Personenzuglokomotive kommen 57 940 Personeu und 1394 021
Personenmeilen,
,t 1 Güterzuglokomotive kommen 39 340 Tonnen u.4705594Tonnenmeilen, , 1 Million Personen . „ 54 Personenwagen,
,1 „ Tonnen . . „ 1533 Güterwagen.
Die Ausrüstung der Betriebsmittel der amerikanischen Bahnen mit Bremsen und Selbstkupplern erhellt aus nachstehender Uebersicht:
') Diese nnd die übrigen nachfolgenden Tabellen sind von Herrn Rechnungsrath (ierdta im Ministerium der öffentlichen Arbeiten angefertigt.
6196 Meilen sind von den übrigen angekauft; m. a. W. 84 Gesellschaften mit 8102 Meilen Eisenbahnen haben ihre Selbständigkeit aufgegeben. Wieweit der Verschmelzungsprozefs schon jetzt vorgeschritten ist, das er-giebt sich daraus, dafs schon jetzt 77 872 Meilen, d. h. nahezu die Hälfte (genau 47,51 °/o) der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von 40 Gesellschaften betrieben werden. Die durchschnittliche Länge dieser Gesellschaften beträgt 2000 Meilen (= 3220 km), d. h. sie entspricht ungefähr der Ausdehnung der preufsischen Direktionen Berlin und Breslau. In einer längeren Tabelle werden dann die Verkehrs- und finanziellen Verhältnisse der Bahnen gruppenweise zusammengestellt, deren Roheinnahmen 3 Millionen Dollars indem Berichtsjahr überstiegen haben. Die gröfste Ausdehnung hat die Southern Pacific-Eisenbahn mit 6053 Meilen (= 9745 km).
 
Zugbremien
1H89 ! 18'X>
Selbstkuppler
1839 1890
Lokomotiven...........
17 995
20 277
222
955
darunter: Persouenzuglokomotiven .
7 706
8805
178
823
Güterzuglokomotiven . .
8 748
9 528
44
104
Wagen.............
110 164
128 560
80288
114 364
darunter: Personenwagen.....
22 461
25 639
23 348
25 551
Güterwagen......
51601
78475
46 644
75 485
Dazu für Exprefsverkehr......
1457
3 074
1867
3 324
Uober die auf den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den Jahren 1887/88 bis 1889 90 verunglückten Reisenden, Bahnbediensteten und sonstigen Personen findet sich in der Einleitung nachstehende Uebersicht:
Es wurden
lh87/88 getödtet verletzt
im
getüdtet
1/89
verletzt
1889/90 getödtet verletzt
Bahnbedienstete.....
2070
20148
1 972
20028
2 451
22 390
Reisende......
315
2138
3l(i
2146
286
2 4äS
Sonstige Personen ....
2 897
3 602
3 541
4135
3 593
4206
zusammen
5 282
25 888
5 823
26 309
6 335
29027
Vertheilt mau die im letzten Jahre verunglückten Personen auf die verschiedenen Arten der Unfälle, so ergiebt sich Folgendes:
Art der Unfälle
Bahnbedienstete getödtet 1 verletzt
Reisende getödtet verletzt
Sonstige Personen getödtet verletzt
beim Wagenkuppelu . . .
369
7 842
-
-
„ Fallen aus Zügen und
           
von Lokomotiven . .
561
2 363
-
 
durch Anstofsen an Baulich-
           
keit oberhalb der Bahn
89
345
„ Zusammenstöße . .
285
1034
44
527
24
76
„ Entgleisungen . . .
150
723
38
669
11
43
„ sonstige Zugunfälle .
146
831
31
211
310
373
bei Uebergängen ....
22
34
3
8
399
667
in Stationen......
98
740
42
347
342
467
durch sonstige Ursachen .
754
8 248
128
(J63
2484
2547
unbestimmt......
27
236
-
27
33
zusammen
2 451
22 396
286
2 425
3 598
4206
Es kommen bei den Bahnbedieusteteu:
auf 30C> eine Tödtung und auf 33 eint' Verletzung, bei den Reisenden:
auf 1 Tödtung = rund 1.7 Mill. Reisende und 41,4 Mill. Personenmeilen, r 1 Verletzung = „ 0.2 „ „ „ 4,9 „ „
Ueber die Finanzen der nordamerikauischen Eisenbahnen möge aus der Einleitung Folgendes besonders hervorgehoben werden:
Das Anlagekapital aller Eisenbahnen der Vereinigten Staaten betrug 9871378389, d. h. rund 10 Milliarden Dollars oder etwa 40 Milliarden Mark, und rund 60340 Dollars für die Meile = 157 400 .// für das Kilometer. Vou diesem Kapital sind 46,73 °/o Aktien, 48,47 °/o Obligationen und der Restbetrag schwebende kleine Schulden. Der Bericht macht nicht mit Unrecht darauf aufmerksam, dafs das Verhältnifs der Aktien zu den Obligationen ein sehr ungünstiges ist. Es sei kein Zeichen von gesunder Finanzwirthschaft, dafs die Obligationen einen höheren Betrag darstellten, als die Aktien. Hier ist nun die Gruppentheilung der Eisenbahnen recht lehrreich. In der 1. Gruppe und in der 10. Gruppe stellen die Aktien 54.74 und 55,25 °/o des Anlagekapitals dar, d. h. das Verhältnifs ist ein uach amerikanischen Begriffen ganz normales, aber aus verschiedenen Gründen. In der 1. Gruppe befinden sich die gut verwalteten Neuenglandstaaten vereinigt, in denen strenge Eisenbahngesetze und eine gute Aufsicht bestehen, die auch auf eine solide Finanzirung hält. In der 10. Gruppe, den Staaten des äufsersten Westens, aber hat dieses günstige Verhältnifs seinen Grund in der übermäfsig starken Verwässerung des Aktienkapitals, die dort, mehr als in den übrigen Gebieten der Vereinigten Staaten, gebräuchlich ist. Ebenso ist das durchschnittliche Anlagekapital der Eisenbahnen in den einzelnen Gruppen ganz verschieden. Am höchsten iit es in der 2. Gruppe mit 117 902 Dollars für die Meile = 307 570 .4/ für das Kilometer, d. h. erheblich höher, als bei den preufsisehen Staatsbahnen, bei denen es im Jahre 1890/91 nur 258276 betrug. Es Liegt dies wohl daran, dafs die Eisenbahnen dieser Gruppe, in den Staaten New York. New Jersey, Pennsylvania insbesondere, gut gebaut und ausgestattet sind uud dafs dort auch für den Grund und Boden erhebliche Zahlungen geleistet werden müssen. Unverhältnifsniäfsig hoch ist auch da.« durchschnittliche Aulagekapital der 10. Gruppe, der Eisenbahneu in Oregon. Washington und Californien. Diese Bahnen sind nichts weniger als vortrefflich gebaut und haben auch den Grund und Boden meist unentgeltlich und aufserdem zahlreiche freiwillige uud unfreiwillige Zuwendungen von den Interessenten erhalten. Der Grund dieser übermäfsig hohen Kosten mufs also, wie der Bericht sagt, gefunden weiden in jener
grofsen Anzahl von unglücklichen Umständen» der Mifsverwaltung und betrügerischen Verwaltung, die in der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten vorkommen.
Die von den Eisenbahnen gezahlten Dividenden sind sehr verschieden. Es erzielten im Jahre 1889/90:
keine Dividende = 63,76% (gegen 61,67% im Vorjahr) zwischen 1— 2 % = 2,08 °/o
2- 3% = 1,50 7o
3- 4% = 2,89%
4- 5% = 8,26%
5- 6% = 6.6!)%
6- 7 % = 6.53 %
7- 8% = 3,78%
8- 9% = 2,40 % 9-10% = 0,sr,o/0
10% und darüber = 1,76%
Vom dividendenlosen Aktienkapital entfallen auf Gruppe 1 = 24,58%
II = 47.27% „ III = 63,56% „ IV = 70,84%
V = 67,02% „ VI = 63,94% „ VII = 63,68% „ VIII = 72,90% „ IX = 99,99% , X= 83,54%
1890 überhaupt 63,76% dagegen 1889 „ 61,67%
Auf ein Kapital von 2 811 626 522 Dollars, oder 63,76 % des Aktienkapitals ist kein Pfennig Dividende bezahlt. Auch in dieser Tabelle spielen die Eisenbahnen der westlichen Staaten eine traurige Rolle. Die Eisenbahnen der 9. Gruppe haben überhaupt keine Dividende zahlen können; von denen der 10. Gruppe haben 83,54% £ar keine, 13,79% 1—2% und 2,67% 3—4% Dividende gezahlt. Am günstigsten steht wieder die Gruppe der Neuenglandstaaten, von deren Eisenbahnen nur 24,58% (immerhin noch über 50 Millionen Dollars) keine Dividende zahlen konnten, während über 25% Dividende von 6—8% heraus-gewirthschaftet haben.
Ans dem reichen Material möge schliefslich noch die eine Zahl hervorgehoben werden, dafs die Eisenbahnen von der Postverwaltung für die Beförderung von Postsachen die Summt» von 23 367873 Dollars, d. h. i>8 145 000 m empfangen haben.
In den Tabellen Seite 204 bis 207 sind die Hauptzahlen aus dem Bericht selbst zusammengestellt.
Ich lasse diesen die nachfolgende Uebersicht vorangehen, aus der sich ein Gesammtbild der finanziellen Entwicklung der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten in den beiden letzten Jahren ergiebt.
Vergleichende (Jebersicht der Einnahmen und Ausgaben in den Etatsjahren 1889 nnd 1890.
(1 e s a m m t n e t z
18S9
über- für hanpt 1 Meile
Mill.Doll. Dollars
1 8901)
über- für haupt l Meile
Mill.Doll. Dollars
Zunahme
über- für haupt l Meile
Mill.Doll. Dollars
Betriebseinnahmen .... Betriebsansgaben ....
9t>4,8 <} 290 644,7 4 203
1051,9 6 725 692,1 4 425
87,i 435 47,4 222
Ueberschnfs dazu sonstige Einnahmen .
320.1 2087
125.2 816
359, •< 2300 126* 811
39,7 213 1,6 1 -5
Gesammtertrag davon gehen ab .....
445,3 2 903 — 343,» 2242
486,6 3111 384,« 2 460
41,3 j 208 40* 218
mithin Beinertrag davon Dividenden n. dergl.
101,4 ' 661 - 82,1 585
101,» 651 89,7 574
0,4 - 10 7,«8) 39
bleiben
') Für 166 404 Meilen. 2) Die Quelle giebt 7,*
+19,3 126
1
und 7,4.
12,1 77
-7,2') —49
Archiv tür Eisenbahnwesen.
14
Uebersicht der Hauptbetriebsergebnisse der Eisenbahnen der Vereinigten
     
Lli
gen
Betriebsmittel
 
S taa
tengruppeu
Gesammt-länge
davon in den Verein. Staaten
und der Rundeftaufricht
unterworfen
Lokomotiven für
überhaupt 100 mileB
Wagen überhaupt lw mUeg
     
M e i
1 e n
 
Stückzahl
 
Gruppe
I
 
0 878
7 426
2281
31
64 566
869
 
II
 
18 614
17 237
7 872
46
395 378
2294
„
¡n
 
21718
20908
5098
24
228196
1092
 
IV
 
9032
8658
1094
13
1 36778 j
425
 
V
 
18 635
15 877
2216
14
i 72 891
459
„
vi
 
37 464
38 198
5 735
15
! 204 309 1
535
„
VII
 
8 887
8807
1080
12
30 224
343
r VIII
 
20365
21178
2 596
12
80702 1
881
IX
 
9854
7 989
866
11
25 546
320
«
X
 
12 160
10136
1312
13
81077
307
   
zusammen
163 597
156404
30140
19
1169667
74^
dagegen am
30. Juni 1889
156 136
153 385
29036
1 (»69 566
   
Zuwachs
+ 7 461
+ 3019
+ 1104
-
+100 101
-
       
P e
r s o n e n
v e r k e
a
r
 
Staatengrnppen
Personen
Personenmeilen überhaupt für 1 mile
Personen zugmeilen
 
Personen in einem Zuge
Fahrt einer Persou
     
Millionen
Anzahl
Millionen
Anzahl
Meilen
Gruppe
I
 
110,7
1731
233 530
28,8
62
15,«
„
II
 
188.T
3156
183 121
70,7
45
16,73
 
III
 
58,*
1789
85 572
48,3
87
30,««
„
IV
 
9,7
873
43039
1 ll.t
83
38,3«
 
V
 
20,5
744
46 869
20,s
\ 86
3b>
 
VI
 
59,1
1912
50059
55,3
85
S2.jj
„
VII
 
5,i
407
46148
9,*
41
78,ii
„ VIII
 
I5,a
784
87 027
22,1
35
51,ci
 
IX
 
4,6
268
83561
7,»
87
58,70
 
X
 
20,1
681
67196
11,«
56
S3,u
   
zusammen
492,4
11 848
75761
286,s
41
' 24^
dagegen am
30. Juni 1889
472,3
11654
75825
277.S
42
24,47
   
Zuwachs
-f 20,2
+ 294
+ 426
+ 8,3
— 1
-0,41
Staaten von Amerika am 30. Juni 1890 (gegenüber 30. Juni 1889).
Beamte
A
nlagekapital
 
überhaupt
' für 100 miles
überhaupt
in
i Prozenten
für l mile
StaatengrUppen
A n i
s ah 1
Mill. Dollars
%
Dollars
 
63 137 201 126 120365
32 830 61224 137 134 28 962
64 881
24 244
25 398
716 1167
576 379 386 359 328 307 303 250
377,4 2032* 1309,4 410,7 742,7 1818,6 443,t 1047,3 373,0 882,9
4,u 21*
13,9 4,3 7,9
19,8 4,7
11,1
3,9 9,4
50834 117902 62 641 1 47 434
46 775
47 646 50314 49 461 46 691 87 104
Gruppe I. II. III. IV. V. VI
„ VII. ,. VIII. IX.
X.
749 301 704 743
, 479 459
9 437,4
100,0
60 340
zusammen.
dagegen am 30. Juni 1889.
+ 44 558
+ 20
-
1
-
Zuwachs.
 
G
Uterverkehr
     
 
Tonnenmeilen
Güterzug-
Tonnen
Fahrt
 
Tonnen
     
in einem
einer
Staatengruppen
 
überhaupt |
für l mile
meilen
Zuge
Tonne
M i 1
1 i o n e n
Anzahl
Millionen
Anzahl
Meilen
 
41*
2 8-18
3*3 505
23*
122
69,o
Gruppe l.
240,6
23 237
1 348 107
106*
218
96*
II.
137*
16592
793 763
76*
218
120*
III.
16*
2 866
330981
17,7
162
170*
IV.
45,2
4841
304 936
36*
188
107,1
V.
92*
14 378
376 403
94*
14S
155,4
VI.
14*
2 377
269 866
16,*
150
167*
. VII.
30,o
5161
243 753
34,7
148
172*
,. VIII.
8*
1963
245 732
15*
124
224*
IX.
10,o
1944
191806
15*
123
193*
x.
636,5
76 207
487 245
435*
175
119,7V
zusammen.
639*
63 727
448 069
883*
179
127,36
dagegen am 30. Juni 1889.
+ 96*
+ 7 4a»
+ 39 176
+ 52*
— 4
— 7*4
Zu wachs.
   
Betriebs-
Betriebs-
Es kommen von den
   
einnahmen
ausgaben
Betriebseinnahmen auf
Staatenj
j r u p p e n
   
-
 
Personen-
Güter-
   
überhaupt
für l Meile
überhaupt
für 1 Meile
verkehr
verkehr
   
Hill. Doli.
Dollars
Hill. Doli.
Dollars
in Prozenten
Gruppe I
 
77,6
10 444
62,s
7 076
47,5
51,4
II
 
878.»
15820
177,1
10275
27,3
70,3
III
 
162,7
7 785
111,1
5322
28,7
69,J
IV
 
37,1
4 279
25,o
2886
30,9
66,9
V
 
78,5
4945
52,i
3278
29,3
67,»
VI
 
198,4
5195
126,9
3 324
26,9
71,0
„ VII
 
45,3
5128
26,5
3 007
27,5
71,1
„ VIII
 
85,9
4 056
55,3
2613
26,0
70,0
IX
 
84.6
4 331
26,1
3 278
23.9
74,4
X
 
59,1
5 836
39,3
3871
34,9
61,7
 
zusammen
1 051,9
6 726
692,i
4 425
29,4
684
dagegen am 30. Juni 1SS9
964,«
6290
644,7
4 203
31,i
66,«
 
Zuwachs
+ 87,1
+ 435
+ 47,4
+ 222
— 1,7
+ 1,<
   
Durch
Schnittserträge
 
 
Personenverkehr für
Güterverkehr für
für
Staatengr tippen
1 Personen-
1 Personen-
1 Güter-
1 Güterzng-
1 Zngmeile
 
meile
zugraeile
tonnenmeile
meile
überhaupt
     
Cents
   
Gruppe I .....
1,911
130,743
1,373
170,716
_
II.....
2,029
107,644
0,93«
181,719
III.....
2,199
98,758
0,695
152,529
IV.....
2,481
102,351
0.M4
140,316
V.....
2,465
100,R51
1,061
149,i'.4
VI.....
2,136
96,133
 
148,516
-
„ VII.....
2,453
126,16*
1,360
203,566
„ VIII.....
2,26s
98,9«o
1,152
171,154
IX.....
2.583
118,936
1,303
163,321
x.....
2.3<)<t
159,*si
1,651
203,641
-
zusammen
2,167
lC8,on
0,941
165,434
144431
dagegen am 30. Juni 1889
2,165
106,3*7
0,923
165,377
139,191
Zuwachs
+ 0,002
+ 1,754
+ 0,015»
-f 0.057
+ 5,040
Es kommen von den Betriebsansgaben auf
Personen-f Güterverkehr verkehr
in Prozenten
Betriebsausgaben in Proz der Betriebseinnahmen
°n
G e s a m m t -einnahmen
überhaupt f. l Meile Mill. Doli. Dollars
G e s a m in t -ausgaben
überhaupt f. l Meile Mill.Doli. Dollars
Staatengruppen
48.J 61,6 31,4 68,3
30.7 69,3
82.8 67,a 31,* 68,2 32,7 67,3 34,o 66> 32,» 67,6 27,7 72;s 42,o 58To
60,7.;
64,93
68,3«
67,44 66,29
63,9t
58,64 64,«3
75,70
66,32
85.8 — 321,2 — 180,o —
40,5 — 84,5 — 214,6 —
48.9 -93,5 — 37,3 — 72,3 —
73,o — 278,9 — 162,5 —
38,7 —
192,7 — 43,9 — 89,o
38,6 — 79,0 —
Gruppe l.
II. III. IV. V. VI.
* VII. r VIII.
IX. X.
83.% 66,4 34,9 65,1
65,80 66,*t
1 178,6 1 7 536 1 090,0 7 106
1076,9 6885 988,6 ü 445
zusammen.
dagegen am 30. Juni l?*89.
- 1,4 -f 1,3
— 1,01
-f-88,6 +430
+ 88,3 -f 440
Zuwachs.
 
Durchschnittskosten
     
Personenverkehr für
Güterverkehr, für
für
   
1 Personen-
1 Personen-
1 Güter-
1 Güterzug-
1 Zngmeile
Staatengruppen
meile
1 zugmeile
tonnenmeile
meile
überhaupt
   
   
Cents
       
1,463
90,170
0,949
116,257
Gruppe
I.
1,765
80,251
0,524
115,031
 
II.
1,396
71,221
0,470
102,579
-
„
III.
2,147
72,9«7
0,571
94,610
 
IV.
2,077
71,90»
0,705
98,909
-
„
V.
2,071
72,*86
0,593
90,578
 
VI.
2,3*9
97,716
0,713
106,633
-
 
VII.
2,294
80,460
0,719
106,799
„ VIII.
2,736
103,460
0,96t
120,314
„
IX.
2,n*
124,071
1,031
127,250
-
 
X.
1,917
80,931
0,601
105,711
96,oo6
zusammen.
1,993
83,06*
0,593
106,481
94,«6h
dagegen am 30. Jnni 1889.
— 0,076
— 2,0*4
+ 0,011
— 0.770
4-
Zuwachs.
Ueber die Durchschnittserträge und Durchschnittskosten im Personen- und Güterverkehr der amerikanischen Bahnen in den Etatsjahren 1888, 1889 und 1890 geben folgende, in deutsche Werthe umgerechnete Zahlen1), näheren Aufschlufs:
Durchschnittsertrag für
30. Juni 1888J 1889 1890_ Pfennig
Durchschnittskosten für
80. Juni l88eP 1889 ! 7890 Pfennig
1 Personenkilometer
1 Gütertkm......
1 Personenzuge.. .
1 Güterzugkm.....
1 Zngkm. überhaupt
6,13 5,65 5,65 2,90 2,67 2,T3 297,27 ¿77,27 281,86 432,29 431,<2 431,57
382,75 863,ii 376,25
1 Personenkilometer
1 Gütertkm .....
1 Personenzugkm.. .
1 Güterzugkm.....
1 Zugkm. überhaupt
5,33 5,20 < 5,oo
143 1,73 1,75 220,93 216,70 211,26
270,9* 277,7* 275,77 250,57 1 247,48 250,45
Da diese letzteren Zahlen vielfach in deutschen Veröffentlichungen zu Vergleichen zwischen deutschen und amerikanischen Eisenbahnverhältnissen benutzt werden, so erscheint es nöthig, ihre Bedeutung noch kurz zu erläutern. Ueber die Grundlagen, auf denen die Kosten für den Personen- und Güterverkehr ermittelt sind, ist oben (S. 197 ff.) das Nöthige gesagt. Es ergieht sich daraus, dafs diese Vertheilung, wenn überhaupt, dann jedenfalls nur äufserst geringen Werth hat und sich praktisch sicherlich nicht verwenden läfst. Von den Durchschnittserträgen sind die für das Zugkilometer auch nur mit Vorsicht zu gebrauchen, da die Länge der Züge in den Vereinigten Staaten sehr wechselt, noch viel mehr aber abweicht von der Länge der europäischen Züge. Anders liegt es mit den Erträgen für das Personen- und das Gütertonnenkilometer. Vorausgesetzt, dafs diese richtig berechnet sind, was wir annehmen wollen, läfst sich aus ihnen immerhin schliefsen auf die Höhe der Tarife, immer der Durchschnittstarife. Nun fällt es sofort auf, dafs die Einnahmen für 1 Personenkilometer aufserordentlich hohe sind. Sie sind von 6,13 im Jahre 1888 auf 5,65 as in den beiden folgenden Jahren zwar gefallen, aber immer noch bedeutend höher, als z. ß. die der preufsischen Staatsbanken, die im Jahre 1890/91 nur 2,96 ^ betrugen. Dieser Unterschied mufs noch mehr auffallen, wenn man erwägt, dafs die in den Vereinigten Staaten in viel höherem Mafse, als bei uns, in Betracht kommenden Kosten, die neben dem Fahrgeld zu zahlen sind (für Saahvagen, Schlafwagen, für Züge mit einer beschränkten Zahl von Plätzen u. s. w.) in der Durchschnittszahl nicht zur Erscheinung kommen, also neben jenen Beträgen zu zahlen waren. — Aus der vorstehenden gröfseren Tabelle (S. 206) läfst sich ferner erkennen, dafs die Höhe der Einnahmen aus dem Per-
x) Für die Umrechnung ist l mile = l,ei km und l Dollar = 4,3.// angenommen.
1 ton = 907 kg rund 0,9 Tonnen (zu 1000 kg).
sonenverkehr in den verschiedenen Gruppen zwar abweicht, aber nicht entfernt in dem Mafse, wie die Einnahmen aus dem Güterverkehr. Der Betrag von 5,65 4 für das Personenkilometer entspricht einem solchen von 2,167 Cts. für die Personenmeile. Geringer, als die Durchschnittserträge waren die in Gruppe I (den Neuenglandstaaten) mit l,oi2 Cts., und die. in Gruppe II (New York, New Jersey u. s. w.) mit 2,029 Cts., woselbst der Personenverkehr ein aufserordentlich dichter ist. In der Gruppe II stecken, was beiläufig bemerkt werden mag, die New Yorker Hochbahnen mit ihrem riesigen Personenverkehr (nahezu 200 Millionen Reisende wurden auf ihnen befordert) nicht. Die Manhattan Railway Company, der die Hochbahnen gehören, ist dem Bundesverkehrsgesetz nicht unterworfen. Die Gruppen LH, VI und VIII nähern sich dem Durchschnitt, am theuersten fährt man in den Gruppen IV, V, VII, IX und X, d. h. in den südlichen und den fernen westlichen Staaten, wo übrigens auch der Verkehr am dünnsten ist.
Auffallend niedrig ist dagegen der Ertrag eines Gütertonnenkilometers mit 2,73 ^ (übrigens gegen 2,67 ^ in 1889.) Auf den preufsischen Staatsbahnen stellt sich diese Zahl 1890 91 auf 3,80 v>- Aber diese Zahlen sind weit weniger vergleichbar, als die für den Personenverkehr. Nehmen wir wieder die Gruppeneintheilung zu Hilfe, so ergiebt sich aus der Tabelle (S. 2G6), dafs am billigsten gefahren wird in den Gruppen II, III, IV und VI, deren Sätze mit 0,828, 0,695, 0,844 und 0,961 Cts. theils unter dem Durchschnitt (0,941 Cts. für die Meile und Tonne, 2,73 ^ für das Kilometer und die Tonne), theils etwas über dem Durchschnitt sind. Es ist dies das Gebiet der verkehrsreichsten westlichen und mittleren Staaten, in denen auf grofse Entfernungen (1500—2000 km) die Massenerzeugnisse der Land-wirthschaft und der Industrie gefahren werden; in denen ferner durch die Konkurrenz der Wasserstrafsen mit den Eisenbahnen und der Eisenbahnen untereinander, in Folge zahlreicher, oft die Finanzen der Eisenbahnen auf lange Zeit erschütternder Tarifkriege die Frachten mehr und mehr er-mäfsigt werden mufsten, in denen endlich das Refaktienwesen in üppigster Blfithe steht. Die Erträge für die übrigen Gruppen sind meist bei weitem höher, am höchsten in der X. Gruppe mit 1,651 Cts., (= 4,79 4 für das Tonnenkilometer), auffallend hoch übrigens auch in den Neuenglandstaaten mit 1,373 Cts. (= 3,91 4 für das Tonnenkilometer), wahrscheinlich weil dort die Entfernungen geringer sind und weniger Rohstoffe, als gewerbliche Erzeugnisse gefahren werden, die höhere Frachten zahlen. Der letztere Satz ist etwas höher, als der der preufsischen Staatsbahnen.
iv.
Nachdem hiernach die wesentlichsten und wichtigsten Ergebnisse der Eisenbahnstatistik der Vereinigten Staaten nach dem letzten Berichte des
Bundesverkehrsamts dargestellt sind, sollen folgende Tabellen über die Entwicklung dieser Bahnen in dem Jahrzehnt von 1880 bis 18S9 mit-getheilt werden, die aus den Berichten der Zensusbehörde über die im Jahre 1890 in den Vereinigten Staaten vorgenommene allgemeine Volkszählung entnommen sind. Sie befinden sich in den Nummern 46, 115, 120, 149, 151, vom 27. März, 5. Oktober, 16. Oktober, 27. November und 11. Dezember 1891 und in den Nummern 155, 160, 164, 171 und 172 vom 14. Januar, 9. Februar, 16. Februar, 15. März und 16. März 1892 des Census-Bulletin. Die Eisenbahnstatistik ist, wie oben bemerkt, nach den Anweisungen von Professor Henry C. Adams, dem Vorsteher des statistischen Bureaus des Bundesverkehrsamts, von einem besonders zu diesem Zwecke angestellten Beamten W. W. Mayberry bearbeitet. Dabei sind im ganzen dieselben Grundsätze befolgt, wie bei der Statistik des Bundesverkehrsamts. Insbesondere ist die Eintheilung der Eisenbahnverwaltungen in zehn Gruppen durchgeführt, die Gruppen sind dieselben, wie in dem Berichte des Bundesverkehrsamts für 1889/90. In jeder der voraufgeführten Nummern des Census-Bulletin befindet sich die Statistik für eine Gruppe. Ob aufserdem noch besonders zusammenfassende Tabellen für das Gesammtnetz der Vereinigten Staaten aufgestellt sind, ist mir nicht bekannt geworden.
Das Zensusjahr ist nun leider nicht das Etatsjahr, sondern das Kalenderjahr. Es lassen sich also die Zahlen des Zensus aus dem Jahre 1888 und 1889 nicht mit denen des Bundesverkehrsamts vergleichen. Die Zahlen sind vom Zensusamt theils entnommen aus den von ihm eingeforderten Berichten der Eisenbahnen, theils, soweit solche Berichte nicht erstattet wurden, aus anderem vorliegenden, thunlichst nur amtlichen Material. Eine Nachprüfung der Zahlen durch das Amt hat nicht stattgefunden, es hat sich darauf beschränken müssen, das, was eingeliefert wurde, gewissenhaft zusammenzustellen.
Aus den einzelnen Nummern der Zeitschrift sind hier folgende Tabellen entworfen:
1. Ueber die Längen der Eisenbahnen, und zwar die Eigenthum.sund die Betriebslängen (Lines owned und Lines operated). In der Betriebslänge sind auch die Strecken enthalten, die von den Bahnen gepachtet sind oder sonst unter ihrem Einflufs stehen. In der letzten Spalte ist die Zunahme für das Jahrzehnt in Prozenten angegeben. Man sieht daraus, wie die Vermehrung des Eisenbahnnetzes in dem Jahrzehnt hauptsächlich in den mittleren und westlichen Staaten stattgefunden hat.
2. Betriebsmittel und Anzahl der Stationen.
3. Anzahl der Bediensteten und zwar überhaupt und für je 100 Betriebsmeilen.
4. Die Verkehrsleistungen und zwar sowohl die Personen - und Gütertonnenmeilen, als die Personenzug- und Güterzugmeilen, die von den Eisenbahnen gefahren sind.
5. Die Einnahmen und zwar in Tabelle V» die Gesammteiniiahmen, getrennt nach solchen für den Personen- und Güterverkehr und nach Betriebseinnahmen und sonstigen Einnahmen. In Tabelle Vb sind dann die Einnahmen für die Personenmeile uud die Gütertonnenmeile gegeben. Auch ans dieser Tabelle ersieht man auf einen Blick, wie grofs die Verschiedenheit der Einnahmen, und also auch der Tarife in den einzelnen Gebieten der Vereinigten Staaten ist. Aus der letzten Spalte aber ergiebt sich, daf» sowohl in dem Personen- als in dem Güterverkehr die Einnahmen in dem Jahrzehnt bedeutend gesunken sind.
6. Die Ausgaben, und zwar wieder die eigentlichen Betriebsausgaben, das Verhältnifs der Ausgaben zu den Einnahmen (die sogenannten Betriebskoeffizienten) und die Gesanimtausgaben. Von einer Trennung der Ausgaben in solche, die dem Personen-, und solche die dem Güterverkehr zur Last fallen, hat man mit Recht abgesehen.
7. In den beiden letzten Tabellen VII und VI 11 werden die Gesammt-erträge in dem Jahrzehnt 1880 bis 1889 zusammengestellt und eine vergleichende Uebersicht über die Hauptbetriebsergebnisse im Jahre 1889 verglichen mit 1890 gegeben. Die Zahlen dieser Uebersicht sind aus den früheren Tabellen entnommen und nur anders als in diesen gruppirt, um auf einen Blick das Anfangs- mit dem Schlufsjalir vergleichen zu können.
8. Aus einer, Ende 1892 herausgegebenen besonderen Nummer des Census-Bulletin, abgedruckt u. a. in der Railway Review vom 7. Januar ISA. sind die Tabellen IX und X entnommen, in denen die Lunge der Eisenhahnen der Vereinigten Staaten am Ende der Etatsjahre 1880 bis 1890 und die Bahnlängen in den Zeususjahren 1830 bis 1890 zusammengestellt sind. Die letztgedachte Tabelle ist wieder nach Gruppen gegliedert.
In den Tabellen sind also so vollständige und zuverlässige statistische Angaben über die Eiseubahnen der Vereinigten Staaten zusammengestellt, wie sie überhaupt zu erhalten sind. Dafs sie nicht unanfechtbar und lückenhaft sind, wurde wiederholt bemerkt. Aber ein ungefähr zutreffendes Bild über dieses riesenhafte, in lebhafter Entwicklung begriffene Eisenbahnnetz, das, wie kein anderes Mittel das Gedeihen des Landes gefordert und den Wohlstand gehoben hat, läfst sich doch aus diesem Material entnehmen. Jedenfalls haben wir hier eine Unterlage, die ganz erheblich besser ist, als die aufs Gerathewohl und vielfach aus unsicheren Quellen
entnommenen Zahlen, die bei uns nur zu oft benutzt werden, um den
beimischen Eisenbahnen einen Spiegel vorzuhalten.
Tabelle I.
 
1 880
1 H81
1882
1883
18
84
 
Eigen-
Be-
Eigen-
Be-
Eigen-
Be-
Eigen-
Be-
Eigen-
1 Be-
Gruppe
thum 8-
triebs-
thums-
triebs-
thums-
triebs-
thums-
triebs-
thums-
triebs-
 
länge
länge
länge
länge
länge
 
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
1. . .
5934
6 021
6060
g 159
6215
6 821
6 276
6411
6332
6461
II . . .
14 276
14 586
14 701
15 024
15 512
15852
16 535
16 904
17139
i 17507
III . . .
14 417
14 625
15373
15680
16602
16918
19 539
19 944
19711
20117
IV . . .
4 949
4955
5 489
5 494
5 827
5860
6246
6290
6 564
6 608
V . . .
8 266
8274
8685
8643
9 722
9 774
10701
10 753
11703
11 759
VI . . .
22963
23 589
25108
25 733
27 699
28 330
28 993
29 739
29 945
30503
VII . . .
2542
2 642
2 714
2 714
8 255
3 255
3811
3 811
4 518
4 556
VIII . . .
6922
6 923
8032
8033
9140
9141
10455
14 467
10731
10 748
IX . . .
3084
3 084
4100
4100
6515
6606
6 729
6 820
6 841
0932
X . . .
4 388
4 388
6 242
5 242
6401
6 401
7 585
7 598
8 329
8 341
Tabelle II. Betriebsmittel
Gruppe
18 80
Loko- Wagen für
Per- bta" mo- Güter-
sonen- tionen
verkehr
Anzahl
tiven
 
Stück
I. .
1 616
2 622
35051
II. .
5 517
5 601
212 276
III . .
3228
2420
83 283
IV . .
Ül6i
575
9 843
V . .
1112
944
18187
VI . .
3 462
2 374
99 316
VII . .
273
217
6264
VIII . .
753
548
19 106
IX . .
344
251
6637
X . .
470,
621
9 479
Loko- Wa*en m*
verkehr Stück
Stationen
Anzahl
1 882
Loko- Wa*en für Per-
mo- Gflter-
sonen-
tiven
verkehr Stück
Stationen
Anzahl
1849
3 857 3 241 681 1021 8 657 281 762
1685 5 678 3 561
702 1132 8 932
306 1019
450
595
2 730 37 744
5830 229 849
2 584 102 750
609 12014
961 22 288
2 617 121 295
245 7 702
783 29016
332 10806
729 12120
1867 3 964 3 588 768 1273 3 925 307 911
1 751 2 896 40 431 1891
6061 6194 252 498 4257
3769 2 764 115 868 ' 8818
814 694 16 3341 610
1336 1 087 29 715 1 457
4 376 3 020 133 219 4375
867 297 9 733 355
1326 978 34 170 106!
579 468 15 963 475
783 849 17 289 5S4
Längen.
18
85
1886
18
87
18
38
1 889
Zunahme für das Jahrzehnt
Eigen-1 Be-tbnms- triebslange
Eigen- Bethums- trieba-länge
Eigen- Be-thnms-1 triebslänge
Eigen-1 Bethums- triebst-länge
Eigen- Be-thnms- triebslänge
Eigen- 1 Be-thnms- triebslänge
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Engl. Meilen
Prozent
6362
6 490
6 418 i
6526
6 572
6643
6641
6688
6 903
6 942
16,84
15,80
17316
17 686
17 527
18097
17 787
18200
17927 ■
18 405
18088
18 620
26,70
27,6«
20083
20449
20 397
20747
20998
21649
21409 '
22122
21595
22241
49,79
62,08
6 602
6650
6818
6849
7848
7 894
8058 1
8104
8 372
8424
69,16
70,oa
12607
12 668
18 857
18 421
14 162
14 226
15425
15508
16 459
16 533
99,11
99,«2
30144
30 710
32791
38 476
86 855
87 621
89095
89 884
40 400
41 800
76,94
76,08
4 857
4 894
5 601
5 689
7 298
7 896
7 782
7 880
8175
8284
221,69
225,89
10890
10902
11262
11275
13 952
14036
15 816
16 129
16443
16 869
187,54
148,51
7 239
7 330
7590 j
7 681
8 315
8406
8694
8 685
8 756
8847
183,91
186,86
8 732
8802
9021 '
9091
9 760
9 830
10645
10568
11 150
11164
154,io
154,42
und Anzahl der Stationen.1)
1883
Lokomotiven
Güter-
Wagen für Personen-j verkehr
Stück
Stationen
1884
Lokomotiven
Güter-
Wagen für Personenverkehr
Stück
StaI tionen
Anzahl
Lokomotiven
1885
Wagen für
Per" Ì Güter-sonen-
verkehr
Stück
Stationen
Anzahl
1845 6808 4 189
865 1458 4 709
428 1400
715
878
I
3104 728
1259
8 238 336
1041 626 911
43231 274 758 127 024
17 667
11 123 85 589 , 16 678 17 559
879 4 526 4 356
966 1619 4 573
411 1241
554
719
1920 6991 4144
917 1560 4 875
499 1469
736
948
3 214 7025 8 128 i
799 ' 1895 3 490
889 . 1059 *
582 !
977
43 079 283 529 130080 19 748 86747 146671 12110 86 808 17 010 18921
1993 4 723 4 868 1102 1803 4 688 440 1301
1961 7 037 4180
940 1643 4 980
543 I 1521 I
780 j
967 i
3 276 7152 8139 I
806 1497 8 504
404 1078 j
558 1029 I
44 465 1 289 343 185 122 19 403 39 800 146 601 13 728 87 875 18530 18941
2107 5281 4 418 1 115 1945 4 771 500 1870 642 770
 
1886
 
1 8
87
 
(Gruppe
Lokomotiven
Wagen für
Per- Güter-sonen
verkehr
Stationen
Lokomotiven
Wagen für
Per' Güter-sonen
verkehr
Stationen
   
Stück
 
Anzahl
 
Stück
 
1 Anzahl
I . . . .
2012
3 366
45822
2119
2078
3508
46950
2275
II ....
7124
7 560
292 480
5 094
7 396
7 918
308 459
5241
III ...
4138
3 143
133 331
4 567
4378
3 293
148 372
4 768
IV ....
944
817
21 607
1 167
1042
885
25033
1331
V ....
1749
1613
41 105
2118
1 871
1751
46 726
2345
VI ....
6220
3 777
159 814
5 243
5 440
4055
171 124
5 465
VII ....
684
447
14 461
584
716
539
18 928
703
VIII ....
1 55*
1132
38225
1 386
1925
1446
47 968
1725
IX ....
864
629
20274
731
907
670
23050
822
X . . . .
985
1083
20581
816
1 008
1 161
22911
89t«
Tab. III. ße
 
1 8
8 0
1 8
8 1
1 8
S 2
18 83
1884
   
für
 
für
 
für
über-
für
über-
für
Gruppe
über-
100 Be-
über-
100 Be-
über-
100 Be-
100 Be-
100 Be-
 
haupt
triebs-
haupt
triebs-
haupt
triebs-
haupt
triebs-
haupt
triebs-
 
meilen
meilen
meilen
meilen
 
meileu
 
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
I . . .
32585
659
35 313
593
38117
620
41 198
654
41986
664
II . .
126 495
907
145 40i)
1017
151 647
1026
169944
1041
169 955
1002
III . .
73 425
516
86693
572
90003
551
100 781
543
93 361
477
IV . . .
12034
281
10 768
288
15037
313
15 578
296
16322
294
V . . .
25123
328
27 230
405
30142
392
33 530
389
36 317
376
VI . . .
84 413
362
107 5^6
432
117 239
420
119937
407
119 953
400
VII . . .
2 237
3 540
3 835
10 874
12224
-
VIII . . .
14 801
319
18 845
383
20047
364
31 979
374
29 053
327
IX . . .
2 951
252
6 289 :
365
8 721
278
10 487
286
9 642
 
X . . .
9 529
2^0
11 199
312
14 387
351
20383
348
17 455
254
1 «88
 
1 8
89
 
Zunahme für das Jahrzehnt
Lokomotiven
Wagen für
Per- i Güter-sonen-
verkehr
Stationen
Lokomotiven
Wagen für
Per- Güter-sonen-
verkehr
Stationen
Lokomotiven
Wagen für
Per* Güter-sonen-.
verkehr
Sta-1 tionen
 
Stück
 
Anzahl
 
Stück
 
Anzahl
 
Prozent
 
2128
8 704
49051
2318
2161
1
38U8
49140
2283
38,u
45,04
40,20
28,47
7786
8166
320865
6 440
8129
8 623
334 156
6 680
47,34
52,17 1
57,42
1 47,26
4508
3 389
158796
4 961
4 645
3 501
164 174
6119
43,90
44.67
97,13
l 57*5
1 127
926
27 731
1476
1234
1017
32 319
1613
1(10,32
76*7
228,35
i 136*6
2 140
1869
55067
2584
2369
2009
61657
2 778
113,04
112,H2
289,02
172,09
5 890
4 384
191 038
5 947
6093
4 522
200286
6311
76,00
9(M8
101,67
72*7
809
604
20 746
790
863
625
22786
803
216,12
188,02
263,76
185,77
2 287
1731
57 603
1961
2428
1741
63 755
2095
222,44
217,70 1
233,69
174*3
944
709
24 649
887
994
727
26 262
969
188,96 i
189,64
280,62
261*7
1163
1325
25 612
1003
1322
1408 '
28 248
1160
181,2*
126,64
198,01
198*o
amtenpersonal.
188 5
1 8
86
1 8
87
1888
1 889
Zunahme für das Jahrzehnt
über-hanpt
für 100 Betriebs-meilen
überhaupt
für 100 Betriebs-meilen
überhaupt
für 100 Betriebs-meilen
überhaupt
für 100 Betriebs-meilen
überhaupt
für 100 Betriebs-meilen
für
Uber- 100 Be-
hanpt triebsmeilen
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Prozent
41084
646
41627
648
46501
692
50186
758
49 586
761
+ 52*7 !-f 36,13
163 091
933
176 212
989
193080
1072
199044
101)6
208921
1138
+ 65,16 +25*7
90395
458
92258
461
102785
483
107 280
491
107 542
490
+ 46,47 j — 5,04
16202
289
17 480
300
19914
306
23 369
311
30857
874
+156*2 + 33*
38 455
353
43 213
365
48 2701
356
54 889
375
58991
873
+ 134*t1 + 13,7»
114 992
380
121117
366
187090
369
147 768
372
139530
338
+ 65,29 j— 6*3
12202
16 395
17 499
18935
_
18454
 
+ 724,94 i —
30 302
325
35 718
389
46052
347
49 531
322
62905
316
+ 257*4 j— 0,94
13 012
283
18 430
324
21145
317
26 746
318
28138
822
+ 853*1 + 27,7s
17260
238
19740
264
25 658
277
30729
311
29 728
278
4-211*7'— 0,71
   
188
0
   
1881
   
1882
 
 
Per-
Güter-
Per-
Gü-
Per-
Güter-
Per-
Gtt-
Per-
Güter-
Per-
Gil-
Gruppe
sonen-
tonnen-
sonen-
ter-
sonen-
tonnen-
sonen-'
ter-
sonen-
tonnen-
sonen-
ter-
 
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
 
Millionen Meilen
 
Millionen Meilen
Millionen Meilen
I . .
872,1
1394,4
16,3
17,4
978,i
1665,9
17,5
17,8
1114,9
1 662,5
18,«
17,«
II . .
1655,3
12556,0
36,6
70,3
1980,7
14 811,7
41,1
82,7
2293,3
16228,6
44,6
82..
III . .
1048,3
7 852,0
23.7
48,6
1246,7
9 894,3
27,6
66,«
1383,«
9 395,3
29,7
66.6
IV . .
104,3
580,h
Mi
9,9
134,5
685.»
4,6
7,7
181,6,
805,3
6,*
9.4
V . .
173,0
965,4
6,7 f
11,6
222,i
1177,6
7,3
13,4
262,4
1 395,5
8,3
14.
VI . .
970,7
6531,7
23,7
49,8
1166,0
7169,3
27,9
55,9
1504,2
7 827,9
32,3
61. *
VII . .
106,1
591,0
1,3
4,0
122,8
725,3
2,1
6,9
149,7
788,1
2,8
6.
VIII . .
231,1
1083,8
1
5,3 1
11,6
804,0
1494,0
8,7
18,3
344,9
1 611,5
8,7
14.
IX . .
67,6
313,3
2,3
7,4
71,9
432,6
8,6
13,0
107,3
6l8,o
5,0
15.
X . .
239,»
609,7
3,s 1
6,4
279,3
662,h
4,5
7,9
339,4
880,9
4,7
9,
Gruppe
1886
Per- Güter- Per- Qüter. sonen- tonnen- sonen-
Meilen Zugmeilen Millionen Meilen
1887
Per- Güter- ' Per- Qüter-sonen- tonnen- | sonen-
Meilen Zugmeilen Millionen Meilen
I. . . .
1 331,7
1960,3
22,i
18,8
1452,5
2079,5
23,3
■' 18,«
II ... .
2707,9
19000,4
59,8
90,6
2906,3
21 069,4
63,1
! 93,»
III ... .
1489,2
12137,8
39,4
70,8
1 627,i
14 007,0
42,4
77,1
IV ... .
223,6
1627,0
7,3
1 IM
250,1
1 876,6
7,8
12,7
V . . . .
447,3
2 499,6
15,0
22,7
552,6
3 242,3
16,6
26,1
VI .
163l,i
10520,4
43,8
1 75,8
1 796,8
12152,3
48,7
86\»
VII ... .
271,6
1 862,3
6,0
8,7
818,9
1620,3
6,4
IM
VIII ....
608,6
2 673,6
11,8
19,7
634,9
3 416,5
15,o
26.1
IX ... .
195,8
1162,7
6,1
ILO
221,7
1370,5
7,0
12,*
X . . . . i
62l,s
1514,0
8,6
12,3
613,0
1 740,6
10,0
, 14»
Tab. IV. Ver-
kehrsleistungen.1)
1883
 
1 S8
4
 
1885
Personen-
1 Gtiter-' tonnen-
Personen-
Güter-
Personen-
Gütertonnen-
Personen-
Güter-
Personen-
Gütertonnen-
Personen-
Güter-
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
 
Millionen
Meilen
   
Millionen Meilen
 
Millionen
Meilen
 
1 171,9
1779.»«
19,9
18,6
1223,7
1764,9
20,7
17,6
1237,7
1794,9
21,t
17,.i
2 341,3
16 8l4,o
47,6
82,s
2 463/.
16163,7
53,3
83,6
2601,6
17 881,9
66,5
00
1468,5
9 817,9
34,7
66,5
1444,7
10 677.»
38,1
68/>
1427,t
11 570,5
87,6
68,1
194,7
1 018,0
6\3
10,6
208,8
1003,o
7,0
10,5
212,9
1 253,i
7.»
IM
347,«
1683,7
10,6
17,o
429,»
1924,5
12,3
19,6
527,3 1
2196.7
14,6
21,4
1686,6
9 128,5
35,9
70,9
1608,7
1 9 465,«.
89,7
71,3
1428,7
9088,«
40,6
71,-«
176,1
939,»
4,o
6,6
203,1
1069,6
4,4
7,
208,6 1
1 164,9
4,3
8,ü
896,1
2071,4
9,6
17,3
416,9
2 281,3
10,5
18,6
487,4
2 376,6
10,9
18,3
161,5
767,4
4,6
10,4
165,4
726,7
5,1
9,1
154,1 1
740,9
5,4
8.9
403/)
862,8
5,9
9,s
420,«
886,9
6,6
9,8
408,7 j
1094,8
7,0
9,a
 
1888
   
1 88
9
 
Zunahme für das Jahrzehnt
Personen-
1 Gütertonnen-
Personen-
Güter-
Personen-
Güter-tonuen-
Personen-
Güter-
Personen-
Gütertonnen-
Personen-
Güter-
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
Meilen
Zugmeilen
 
Millionen Meilen
   
Millioneu Meilen
   
Prozent
 
1611,9
1 2248,8
25,4
19,6
1551,6
2 313,3
25,8
20,3
77,91
65,90
69,39
16,48
3 070/)
' 22422,4
67,5
107/)
8 293,9
28096,1
70,o
103,7
98,99
83,9»
91,08
47,46
1 764,8
14 167,9
46,8
79,«
1806,0
14 718,5
47,8
80,5
78,n
87,39
98,59
65,54
801,i
2 079,9
9,i
14,i
839,4
2 645,3
10,6
17,4
838,30
1 '225,99
180,46
76,19
619,6
3 784,6
17,6
28,4
665,i
4 157,8
19,i
30,3
278,65
330,64
184,69
160,39
1943,7
12660,6
64,5
92,6
1986,3
13 363,5
54,3
92,9
104,53
104,59
128,66
88,93
338,8
1 820,61
8,3 1
13,3
846,3
1780,7
8,6
18,3
225,30
201,89
648,54
i 226>
648,7
3 363,0
18,» i
28,4
670,9
1 3 787,4
19,4
80,0
190,36
245,08
268,15
166,91
287,4
1541,a
7,8 1
13,9
263,3
1 797,1
7,5
14,4
356,95
478,m
235,65
91,66
729,*
2019,6
IM
17,6
761,7
2016,5
18,5
16,9
217,60
1 295,63
290,io
210,30
Tabelle V». Einnahmen1)
(Die kleineren Zahlen unter den Gruppen beziehen sich auf
   
1880
   
188 1
   
1882
 
   
im
Be-
Ge-
 
im
Be-
Ge-
 
im
Be-
Ge-
Gruppe
Personen
Güter-
triebs-
sammt-
Personen
Güter-
triebs-
sammt-
Personen
Güter- triebs-
sammt-
 
Verkehr
Einnahme
Verkehr
Einnahme
Verkehr
Einnahme
   
Millionen Dollars
 
Millionen Dollars
 
Millionen Dollars
I. .
21,4
25,7
47,«
49,o
23,3
2o>
50,7
52,1
26,o
. 28.7
55.2
56.«
 
8.7
4,4
8,1
-
8,9
4.5
s,4
-
4,3
1 m
m.9
-
II . .
44,9
141,3
187,7
202,3
49,9
152,1
203,4
219,«
56,2
1 154,«
212,9
903.3
 
3.1
9,"
13,0
-
8,4
10.3
18,7
-
8,6
1 9,9
13,6
-
III . .
28.3
73,»
101,7
104,5
31,8
76.9
10K.s
112.1
36,7
77.J
113.9
116,7
 
1,9
5,1
7,0
1 -
2,1
5,1
7,2
-
2,2
4,6
6,8
-
IV .
4,0
 
13,8
14.2
4,6
11,0
15,6
16,3
5,8
13,o 1
18,8
19,¿
 
0,"
-m
2,9
-
0,9
2,2
8,1
-
Ii«
24
3,8
-
V . .
3,8
23,3 '
32,1
82.7
11,0
27,3
38.8
39,3
12,1
28,6
40,7
42.1
 
!•!
2,9
4,0
   
8,6
5,o
-
1,3
3,1
4,4
-
VI . .
30,4
i
92,1 [
123,3
l 126,7
34.9
103,3
139,1
144^
44,4
111,2
156,5
1614
 
1,3
8,9
5,3
1 -
1.4
4.1
5,5
1,6
4,0
5,6
-
VII .
4,8
15,5
20,1
\ 21,2
4,7
17.6
2-'.3
23,8
5,7
19,6
26,4
 
 
1,9
6,1 1
8,0
 
Ii7
6,5
8.2
 
l."
6,0
 
-
vm . .
9...
i 27.9
87,*
38,8
13,0
34,6
47,6
48,6
18,9
; 35,9
49,r
52.»
 
1,5
i 4-1
5,6
-
1,6
4,1
6,0
-
1,6
4,1
6,7
-
IX . .
2,6
10,6
13,2
13,3
3,7
13,0
16,7
16,9
5.3
 
21,9
23.J
 
0,9
8,9
4,*
-
1.0
.1,6
4.6
-
0,9
8,0
3,9
-
x . .
8,8
17,7
26,»
30,0
10,3
22,4
33,3
37,0
12.7
25,9
39.8
4¿»
 
2,0
4.0
6,1
2,0
1,3
6,4
2,0
-Iii
6,8
*) Ansschliefslich der Linien, für
welche
Berichte nicht
eingegangen.
in Millionen Dollars].
Aie Einnahme für l Betriebsmeile [in Tausend Dollars]).
r -
iV
1
883
   
1 8
84
   
18 85
 
Ii
im
Be-
Ge-
 
im
Be-
Ge-
 
im
Be-
Ge-
Personen
Güter- f triebs-
sammt-
Personen
1 Güter-
triebs-
sammt-
Personen-
i Güter-
triebs- '< sammt-
verkehr
Einnahme
verkehr
Einnahme
verkehr
Einnahme
Millionen Dollars
 
Millionen Dollars
   
Millionen Dollars
 
r
-T7.«
 
58,6
60,i
27,7
29,i
57,3
58,6
27,8
284
56,i 1
57,7
   
9.3
 
4,4
4,6
9,0
 
4,3
4,4
8,8
-
   
1 222,4
240,9
59,9
152,4
214,3
238*
56,6
144,3
202.*
219,3
?M
9,7
18.3
-
.1,5
s,*
12.4
-
8,3
8,2
11,5
-
 
85,4
124,3
127.0
88,4
79.»
117,6
119,9
85,4
75.»
110,7
113,o
2J»
4.3
6.3
1,9
4,0
5.9
-
1,"
3,7
.-»,3
-
6.2
14,9
21,1
21,6
6,5
14.1
20,6
21.2
6,3
14,3
24 m
21,3
 
3,4
8,4
-
1,0
2.8
8,3
-
1,"
2,2
8.»
-
lSr7
31,4
45,1
 
15,3
32,4
47,7
49,»
16,»
38,9
50,7
52,1
1.4
3,2
4,6
-
1,4
8,0
1,4
 
1,4
2,8
1j2
-
47.«
 
168,3
172,»
47,7
110,3
164,3
169.7
44.»
117,6
163,1
163,6
1>
 
5,7
1,0
3,9
5,5
-
1,5
8,9
5,1
-
6.«
21.»
28,«
80,i
7,4
21.i
28,6
80,3
7,2
2«».»
28,»
29,*
ij>
     
1,6
4,6
0,3
-
1,5
4,3
5,8
14,«
41,1
65 ,a
57,4
14,4
41.»
56,3
68,«
14,9
41,8
56.7
58,9
1.4
3.S»
6,3
1.4
8.9
5,3
-
1,4
3,9
5.3
-
«.*
19,4
 
27,«
6,3
16.»
23,»
24,5
6,0
16,8
22,»
23,8
1,1
 
4,4
1.0
 
8,3
0,9
2,4
8,3
-
 
25,»
40,«
44,2
14,3
24,6
39,6
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Güter-
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Güter-
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Verkehr
Einnahme
Verkehr
Einnahme
   
Millionen Dollars
   
Millionen Dollars
 
I . . .
 
3l,i
60*
62,4
31*
33*
64*
66,»
 
4*
4*
ii*
-
4*
8*
9.9
-
II . . .
61*
158.8
222*
238*
68*
178*
247*
266*
 
3,4
8,8
12,4
3*
9*
18*
-
III . . .
37,7
86*
124,1
127*
42*
108*
145*
1 149,»
 
1*
4*
6,1
**
4*
e,s
-
IV . . .
6*
16*
21*
22.s
7*
17,4
24,7
25*
 
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-
V . . .
16*
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1*
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1*
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VI . . .
46*
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VII . . .
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1,4
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VIII . . .
16,7
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IX . . .
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88
   
1 8
89
 
Zunahme für das Jahrzehnt
 
im
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Ge-
im
Be-
Ge-
im
 
Be-
Ge-
Personen-
Güter-
triebs-
sammt-
Personen-
1 Güter-
1
triebs-
sammt-
Per" iGüter-sonen-
triebs-
_.
sammt-
Verkehr
Einnahme
Verkehr
Einnahme
Verkehr
Einnahme
 
Millionen Dollars
   
Millionen Dollars
 
Prozente
 
33.»
' 34,s
67,9
69,7
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-
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6,3
10,4
-
       
69,7
187,7
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278,9
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188,7
264,6
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65,3*
33,44
41,01
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14,3
-
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4,4
6,6
2,1
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-
       
8,1
18,7
26,9
28,o
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30,3
31,3
121,35 i
117,76
118,78
119,37
ii*
2,3
3,3
1)1
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8,7
-
       
18,9
41,9
63,s
66,<
20,0
48,7
68,7
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128,04
109,17
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119,57
m
3.0
4,3
-
1,3
8,0
 
       
54,1
126,«
181,1
188,5
56,1
138,5
196,3
206,3
84,9i
50,33
59,08
62,80
m
3,3
4,6
-
1,4
8,4
4,8
       
9,7
26,»
36,1
37,6
10,3
27,9
38,1
39,9
113,33 1
79,71
87,73
87,75
»»*
8,3
4,6
ii»
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4,6
-
       
19,3
47,7
67,0
71,7
21,1
52,7
73,8
77,6
113,67
89,03
96,46
100,09
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1,3
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1,»
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7,9
22,9
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31,7
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27,3
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87,0
236,08
158,35
173,60
178,99
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8,6
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3,1
4,1
       
90,1
j 39,0
60s
61,6
20,4
1 88,1
60,0
61,4
133,09
115,76
; 123,30
104,93
 
3.8
5,9
 
1,9
! 8,5
5,5
       
Tabelle V». Einnahme für 1 Person und Meile
Gmpp*
1880
"für 1 Per- üüter-sonen- ton