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Fachzeitschrift: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1905

Die Fachzeitschrift mit dem Titel "Archiv für Eisenbahnwesen" ist in unserer Zeit fast schon in Vergessenheit geraten. Dabei handelte es sich um ein umfangreiches Informationsblatt, das erstmals im Jahre 1878 als Beilage zum sogenannten "Eisenbahn-Verordnungsblatt" vom königlich-preußischen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten zu Berlin herausgegeben wurde. Das absolut Bemerkenswerte sind - aus heutiger Sicht - die unzählig vielen Artikel, Berichte und Tabellen über den internationalen Eisenbahnverkehr sowie über das nationale Eisenbahnwesen der damaligen Zeit. Insofern ist diese Fachzeitschrift eine wahre Schatzkiste für die Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte bzw. Transportgeschichte und zugleich eine echte Fundgrube für Eisenbahnhistoriker. Besonders interessant ist auch die Rubrik "Bücherschau", die regelmäßig zum Ende der jeweiligen Monatshefte abgedruckt wurde. Darin sind Rezensionen und Verweise auf bedeutende Zeitschriften, Publikationen und Bücher zum Eisenbahnverkehr im Inland und Ausland enthalten.


Archiv für Eisenbahnwesen als PDF Dokument
Nachstehend kann der gesamte Inhalt des Jahrgangs von 1905 als Volltext barrierefrei und kostenlos angeschaut bzw. gelesen werden. Um bestimmte Themen und Begriffe zu finden, sollte die Suchfunktion mit der Tastenkombination "STRG + F" genutzt werden. Abgesehen davon steht zusätzlich der gesamte Jahrgang 1905 auch als kostenloses PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Gesamtübersicht aller verfügbaren Jahrgänge kann hier angeschaut werden.


ARCHIV FÜR EISENBAHNWESEN - JAHRGANG 1905
INHALTSVERZEICHNIS.
A. Abhandlungen.
Seite
Amerika. Die panamerikanische Eisenbahn. Von Kein mann......381
Einleitung (381). — A. Neuer« Propaganda (362). — B. Bedeutung der panamerikanischen Halm vum Standpunkt des nllgeuieiu wirtschaftlichen Interesses (383) — U. Würdigung d«r panamerikanischen Hahn vom S(and|>uiikt ihres Eigenwertes. (389). — D. Programm für die Durchführung des panamerikanischen Bahnunternelitnens (301). E. SchluÜbeinerkuugeu (398). Hauptergebnisse der argentinischen Eisenbahnen für das Jahr 1902 . . 700
— Die Kiscnbahnni der Vereinigten Staaten von Amerika in *1»mi Jahren IUOI/I1WB und I9H2/1JKJB.....................1484
A rbeitervt oh 1 fahrt*ein rieh i u iijjen der badischen Staat seisenbahnen.
Von Tugend hat..............'.......803 1074
Australien. Die Eisenbahnen...................914
Baden. Die Eisenbahnen im (irotthtti'zogtmu Baden im Jahre 1903 .... 039
— Die Arbeiterwohl fahrt»einrjehtnugcii der badischen Staatsciseubahnon. Von Tugend hat..................... 803 1074
Balkanbahnen. Entwicklung der Balkanbahuen vom Jahre 1892 bis /.um Jahre 1004, unter Berücksichtigung der rumänischen Staatsbahnen. Von Meinhard..........................1328
Bayern. Die bayerischen Staatseisenbahnen und Schiflahrtsbetriebc im
Jahre 1903 .........................Ülü
— Wohlfahrtseinrichtungen der kbnigl. bayerischen Staatseisonbnhnen im Jahre 19i)3..........................030
Belgien. Die belgischen Eisenbahnen in den Jahren 1902 und 1903. . . . 1397
Betriebskonten auf V«r«cliiobvb:iliiihof»n. Von M. Oder. (Schluß) . ir»7 IV. Verwertung der gefundenen Ergebnisse. A. Vargleichung mit d<Hn Blum* sehen Verfahren (157). — B. Die charakteristischen Ei^enschaftan der vier verglichenen Anordnungen, a) Betriebskosten (102). b) Die Beschleunigung des Warenumlaufes (.108).
Britisch-Ostindien. Die Eisenbahnen Britisch - Ustindieus im Kalenderjahre i 9o:j..........................iton
Dänemark. Die Eisenbahnen in Dänemark im Betriebsjahre 1903/1904 . . 084
Heit*
Deutschland. Getreideernte im Jahre 1908 und die Kisenbahncu. Von
Tbainer..........................590
— Die Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1904 im Vergleich zu der in den Jahren 1901, 1902 und 1Ü03. Von Thamer . . . .1147
— Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den .Uhren 1900 bis 1902 ......................... 1357
Eisenbahnen der Erde. 1899—1903 ............... 505
Elsenbahnfrage in Italien. Von Brcsciiuii............HM7
Elsaß - Lothringen. Die Reichseisenbahnen und die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen im Rechnungsjahr 1903 ................. 40t)
England. Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den
Jahren 190U bis 1902 ......................1K'»7
Entwicklung der Balkanbahnen vom Jahre 1892 bis zum Jnhrc i<nm
unter Berücksichtigung der rumänischen Staatsbahnen. Von Meinhard 1B28
Entwicklung.der Gütertarife der preußisch-hessischen Stualseiscnhnlmen 80 Einleitung (80).— Regelung der Gütertarife nach der cnkieu VfcrMaiitlicliiiug 1H80 (83). — Weiterbildung der Gütertarife »eil 1880 (89). — Vernieten mit den Tarifen anderer ßahneu (102;. — SehluObeiucrkuug (104).
Krweiterung und Vervollständigung des preußischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1905......................53*
Etat. Der Etat der preußisch-hessischen Eiseubahnverwaltnng für da« K.tals-
jahr 1906. Von Schremmer..................57G
Finanzielle Behandlung der Wasserstraßen. Von Schumacher . . 1205
Frankreich. Die Betriebsergebnisse der Staatsbahnen und der 0 großen
Eiscnbahugesellschaften in Frankreich im Jahre 1903.........CA7
— Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den Jahren 1900 bis 1902 ........................ 13.*>7
— Die Eisenbahnen in Frankreich im Jahre 1902 ...........I41.">
— Unfälle auf den französischen Eisenbahnen in den Jahren I9oi und VM+2 1421 Getreideernte. Deutschlands Getreideernte im Jahre 1903 und die Eisenbahnen. Von Thamer.....................5<h>
Gotthardbahn. Die Gotthardbahn im Jahre 1904 ...........ifwr,
Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1904 im Vergleich
zu der in den Jahren 1901, 1902 und 1903. Von Thamer.......1147
Gütertarife. Die Entwicklung der Gütertarife der preußisch-hessischen
Staatseiseubahnen.......................8o
Italien. Die Betriebsergebnisse der italienischen Eisenbahnen im Jahre IHR2 GOt*
— Die Eisenbahnfruge in Italien. Die Wirkungen der Betriebstiberlassungs-verträge von 1885 und die Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens. Von Bresciani. Mit einer Ubersichtskarte der italienischen Eisenbahnen und einer Übersetzung des Gesetzes, betreffend den Staatseisenbahnbetrieb in Italien........... ..........|UI7
Krankenkasse, siehe Wohlfahrtseinrichtungen.
Seitt
Niederlande. Die Eisenhahnen im Königreich der Niederlande im Jahre 1908 1391
Norwegen. Die Eisenbahnen in Norwegen im Jahre 1903/1904......1427
Österreich. Hauptergebnisse der österreichischen Eiscnbahnsiatistik für
das Jahr 1902 ......................... 217
— Die k. k. österreichischen Staatsbahnen im Jahre 1903 ........ 235
l'cnsionskasse, siehe Wohlfahrtseinrichtungen.
Preußen. Zar Wiederkehr des sehnten Jahrestages der Neuordnung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. I. April 1895 bis 1. April 1905. Von W. Hoff........................307
— Die vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahr 1903. Von Tolsdorff.................408
— Erweiterung und Vervollständigung des preußischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1905...................... 538
— Der Etat der preußisch - hessischen Eisenbahnverwaituug für das Etatsjahr 1906. Von Schremmer..................57«
Keichseisenbahnen in Elsaß - Lothringen und die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen im Rechnungsjahr 1903 ................. 400
Rußland. Russische Eisenbahnpolitik (1881 — 1903). Von Matthcsius
364 516 837 1301
III. Periode. 18H1 — 1903. Übergang zum StaatsbahnSystem. Einleitung. Die Einsetzung der Baranowschen Untersuchnngskommission (354). — 1. Abschnitt. 1881—188»». Erltes Kapitel: Die Eisenbahnkreditoperationen, a) Der Eisenbahnfonds (360). — b) Die Ausgabe der VII. konsolidierten Eisenbahnanleihe im Jahre 1884 (373). — c) Die flinfprozentige Eisenbahnrente und ihr Erfolg (377). — Zweites Kapitel: Der Bau von Staatsbahnen (516). — Drittes Kapitel: Der Ankauf von Privatbahnen durch den Staat (526). — Viertes Kapitel: Der Bau von Eisenbahnen durch Privatgesellschaften: die Ausgabe von neuen, staatlich garantierten Eisenbahnwertpapieren (887). — Fünften Kapitel: Reformpläne und Reformversnche hinsichtlich der Verfassung und Verwaltung der Eisenbahnen : Einfluß der Tätigkeit der Baranowschen Unter-suchungskoramiasion [1MH1—1886| (1301). — Sechstes Kapitel: Die Untersuchungskommission des Grafen Baranow beendet ihre Arbeiten : Das allgemeine russische Eisenbnhngesetz. Der Eisenbahnrat. — I. Das allgemeine russische Eisenbahngesetz (1311). — II. Der Eisenbahnrat (1316). — Siebentes Kapitel: Endergebnisse des ersten Abschnittes: die russischen Eisenbahnen im Jahre 1886 (1323).
— Die russischen Eisenbahnen im Jahre 1902. Von Mertens......IHM
Einleitung (1104). — 1. Betriebsmittel und deren Leistungen (UM). — 2. Heizmaterial der Lokomotiven (1123). — 3. Verkehr (1127). — 4. Anlagekapital der Staats- und Privatbahnen (1131). — 5. Finanzielle Ergebnisse (1132). — 6. Unfälle (1140). — 7. Beamte und Arbeiter (1144).
Sachsen. Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staatsund J'rivateisenbahnen im Jahre 1903 ............... 199
Schweden. Die Eisenbahnen in Schweden im Jahre IH02/19H3......875
Ktit#
Schwei/. Die Durchführung der Verstaatlichung in der Schweiz. Von
Weißenbaeh (Schluß)............. ...... Infi
Bnndengesetzgebung für die Bundesbahnen. Besoldung der Eisenbahnbediensteten (105). — Die Tarife (100). — Finanzielle Maßnahmen für Durchführung des Rückkaufs (120). — Betrieb der Bundesbahnen. Die Behörden (125). — Einnahmen (128). — Fahrplane (130). — Betriebsmittel und ihre Leistungen (130). — Beamte und Arbeiter (131). — Bautätigkeit (130) — Finanzielle Ergebnisse (135).
— Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1903 ............1375
— Die Gott! ardbahn im Jahre 1904 ................. 13kö
Studien zur Geschichte des preußischen Eisenbahnwesens. Von Fleck.
(Schluß)...........................S59
IX. Entstehung und Entwicklung der lSbV>/lHtJ7 dem preußischen Eisenbahnnetze eingefügten nußerprenßischen Kisenhahnen (*v>9). Unfa tlversf eherung, siehe Wohlfahrtseiuriehtungen.
Ungarn. Die königlich ungarischen Stantsbahnen im Jahn' I9i»3 Von
Nagel................. .......HHö
— Die Eisenbahnen Ungarns im Jahre 1903 Von Nagel.......1 IjsT»
Vereinigte Staaten von Amerika. Die Eisenbahnen in den Jahren
1901/1902 und 1902/1903 .....................\4M
Versehiebehahnhöfe, Betriebskosten. Von M. Oder........lf>7
Verstaatlichung. Durchführung der VersUuttlichniig in der Schwei/.. Von
VVeißenbach.......................|i>r»
Wasserstraßen. I>ie liuanzielle Behandlung der Wasserstraßen. Von
Schumacher.......................I2«tf»
Wohlfahrtseinrichtnnge.il der preußisch • hetsixehen Kisonbiihngemoin-
schalt im Jahre 198H. Von Küdliu................1331
Erster Vbschnttt: Einleitung (1). 1. Die Arheiterpen»iom»kas*e (12). — 2 Bie Arbeiterkrntikenkas.seii (34). 3 Unfallvcr«ieheniiig <F>3). — Anlagen ö2).
Zweiter Abschnitt: Sonstige Wohlfahrtheinrichttiiigcii. 1 Verliessernng der YVohnungf<\erliältniKMf (331). — 2. Fürsorge für die Bediensteten wahrend der Ruhezeiten. hien?t- und Arbeitspausen, n) \ufcnthalis- und Übernachtung*-räume (337). — b) Verpflegung (339). — 3. tJeMtmlheiLspllcgc. a) Ärztliche Behandlung (312). — b) Badeanstalten (34-M. — 4. Belohnungen und sonstic« Vergünstigungen (344). —* 5. Eisenbahnvereine (H4H). — (», Ei*cnhahnlnrhtcr-hort (350). — 7. Versicherung gegen Brandschaden (3.">l)«
der königl. bayerischen Staatseisenbahnen im Jahre .......nsu
— für Arbeiter der badUchen Staat-eis« iibahnen. Wm Tugendhat . t»o3 n»74
l. Die Arbeilerversiehcrung und ihre Ergänzung. Kiiilctttuii; (Hii. 1. Kapitel Die Krankeiifüi-Sorge (NU)* — II Kapitel l»ie \ rheil«rpcnai<ui>«. ka.sse (.S14). — II. \rbeiten«ohlfabrl»pllege (1071). I. Kapitel Die per»ön liehe Behandlung der Arbeiter (1077). — 11. Kapitel Pil WnlinungsfiirMirui (1061). — III. Kapitel Der Kampf gegen die Trunksucht (ltte<7). — IV. Kapitel Kleinere Wohlfahrtceinrirlitungan (lO*.^;)-—> der königlich württembergiseben Verkehrsanstalten.........1211
Geschichtliches bis zum und am 1. April 1895 (307). — Die Grundztige und Ziele der Verwaltungsrefonn (311). — Die Grundzüge und Ziele der Finanzrefonn (316). — Die Durchführung und Ausgestaltung der Neuordnung seit dem 1. April 1895 (319). — Die Erfolge der Reform (323). — Schluß (329).
B. Kleine Mittellungen.
Afrika. Die Eisenbahnen in der Kapkolonie............. 264
— Rechenschaftsbericht der Otavi-Minen- und Eisenbahngesellschaft für das Geschäftsjahr 1903/1904 ..................... 455
— Über die Eisenbahnen der englischen Kolonien in Westafrika..... 456
— Vorschlage zur Besserung der ägyptischen Eisenbahuverhältnissc . . . 933 Amerika. Konkurseröffnungen und Zwaugsverkftufe amerikanischer Bahnen 454
— Eisenbahnbau in Surinam (niederl. Guayana)............457
— Die Zusammensetzung eines großen Eisenbahnsystems........711
— Erbauuug einer Drahtseilbahn von Honda nach Agualarga......935
— Die Eisenbahnen Kanadas im Jahre 1902/1903 ............ 952
Asien. Indisches Eisenbahnamt..................934
— Herstellung einer Eisenbahn von Macao nach Canton........935
— Die syrischen Eisenbahnen Damaskus-Hainah und die Hedschashahn . 1224
— Die Eisenbahnen in Siam....................1225
— Die Wirkungen der sibirischen Bahn auf den sibirischen Handel.... 1464
— Die Schantung-Eisenbahn....................1469
Bayern. Umfang der königlich bayerischen Staatsbanken am 1. Januar 1905 715
Bulgarien. Die bulgarischen Staatsbahnen im Jahre 1902, 1903 ... 247 936
Fluß- und Kanalschiffahrt. Preisaufgabe des Zentral Vereins für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt.............460
Italien. Angelegenheiten der Simplonbahn..............1468
Mecklenburg. Die Großheizoglich mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn im Jahre 1903/1904 .................... 716
Österreich « Ungarn. Finanzieller Stand der Pensions- und Krankenunterstützungskassen der ungarischen Eisenbahnen in den Jahren 1902 und 1903 458
Oldenburg. Die oldenburgischen Eisenbahnen im Jahre 1903 ...... 720
Portugal. Die portugiesischen Eisenbahnen im Jahre 1903 ....... 1219
8«iM
Württemberg. Die königlich württembergischen Staatselsenbahnen und
die Bodenseedampfsehiffahrt im Etatajahr 1908 ........... 1201
— Wohlfahrtseinrichtungen der königlich württembergischen Verkehrsanstalten .........................1211
Zur Wiederkehr des zehnten Jahrestages der Neuordnung der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. 1. April 1895 bis 1. April 1905. Von W. Hoff......................307
C. Rechtsprechung und Gesetzgebung.
Rechtsprechung.
Allgemeines Eisenbahn recht. Auslegung und rechtliche Natur eines Vertrages über die Anlegung eines Anschlußgleises. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 10. Juni 1904 ................401
— Ein Bahndurchlaß, durch den ein Entwässerungsgraben von der einen Bahnseite nach der anderen geführt wird, ist ein Bestandteil der Ba-hn-aulage. Über eine Vei Änderung hat nicht die Wasserpolizeibehörde, son dem der Minister der öffentlichen Arbeiten Entscheidung zu treffen. — Veränderungen des Grabens zum Zwecke der Abführung größerer Wassermengen sind Maßnahmen, die auf den Durchlaß von Einfluß sind. Da sie somit die Bahnaulage selbst berühren und einen mittelbaren Eingriff in diese darstellen, können auch sie nach § 4 des Kisenbahngesetzos vom 3. November 1838 von der Wasserpolizeibehörde nicht selbständig angeordnet werden. Erkenntnis des Oberverwaltiingsgeriehts vom 26 September 1904 ....................... 46.*» 90*
— Voraussetzungen eines unabwendbaren äußeren Zufalls im Sinne des ij 2."i
des Gesetzes über die Eiscnbahnuiiierneliinniigen vom 3. November 1^8 ?:>2
Baupolizei. Baupolizeiliche Genehmigung zu rinbaiiten über die Fluchtlinie hinaus. Erkenntnis des Oberverwaltiingsgeriehts vom 12. Januar Pjui 2H
— Umfang und Grenzen baupolizeilicher Anforderungen. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 31. Mai 1904 .............W
— Streitverfahren in Baupidizeisaehen. Erkenntnisse des Oberverwaltnngsgerichts vom 1. und 8. Februar 1904 ............... 909
Reit*
Preisausschreiben des Vereins für Eisenhahnkunde zu Berlin.....933
Rumänien. Die rumänischen Eisenbahnen im .Jahre 1903/P.I04 .....1222
Rußland. Statistisches von den Eisenbahnen Rußland*.......2.V2 9:o
— Die Wirkungen der sibirischen Bahn auf den sibirischen Handel. . . . 1404
Schweiz. Stellung des schweizerischen Bundes zu Gesuchen um Erteilung
von Konzessionen....................... 4.VJ
— Begriff Eisenbahnen in der Schweiz............... 4."i4
— Angelegenheiten der Simplonbahn................ 14f>8
Spanien. Über die Eisenbahnen in Spanien............ -.».V.»
Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin. Preis an* schreiben..... 9:iH
Versuchsanstalten, königlich technische, Tätigkeit im Etatjahre im»3. . 714
Vorschläge zur Besserung der ägyptischen Eisonbahnvcrhältnisse .... 9*3 Wohlfnhrtseinrichtungen. Die Gesellschalt für Wohlfahrtseinrichtnugeii
in Frankfurt a. M........................4.**)
Zentralverein für Hebung der deutschen Fluß- und Kanalschifffahrt, Preisaufgabe..................... u>0
Soltt
Beamtenrecht, Kin Beamter, der wogen eine» im Dienste erlittenen Unfalls gemäß dem preußischen Unfallfursorgcgcsetz vom 18. .luni 1><87 pensioniert ist, hat keinen Anspruch auf Erstattung der vor der Pensionierung aufgewendeten Heilungskosten. Erkenntnis des Reichsgerichts vom
— Die Fahrkartenausgabe gehört zu dem reichsgesetzlich der Unfallversicherung untei liegenden Eisenbahnbetriebe. Erkenntnis des Reiche-
Bergrecht. Der Eisenbahnuntcrnchiner ist nicht verpflichtet, den Besitzer eines Bergwerks für die ihm infolge Her Anlage der Eisenbahn erwachsene gesetzliche Beschränkung seines Bergwerkseigentnnis zu entschädigen. Dies gilt auch für den Fall der Enteignung eines dem Bergwerksbesitzer gehörenden Grundstücks, unter dein Bergbau betrieben wird. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 17. Mai 1904.........785
Enteignung. Ist im Wege der Enteignung einem Grundstück eine Be-.-chränkung mit Vorrecht vor den in den Abteilungen II und III du* Grundbuchs veizeichnetcn Rechten auferlegt, so hat die Eintragung des Von echt« der Beschränkung unrl de* Rangrücktritts der vorhandenen Rechte lediglich auf Ersuchen der Enteignungsbehörde, und unabhängig von der Vorlegung der vorhandenen Hypotheken- und Gnuidschuldbriofe zu erfolgen. § 33 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874. Beschluß des Kammcrgerichts vom 20. Juni 1904 .............. 207
— Der Eisenbahmintcrnehmcr ist nicht verpflichtet, den Besitzer eines Bergwerks für die ihm infolge der Anlage der Eisenbahn erwachsene gesetzliche Beschrankung seines Bergwerkseigentums zu entschädigen. Dies gilt auch für den Fall der Enteignung eines dem Bergwerksbesitzer gehörenden Grundstücks, unter dem Bergbau betrieben wird. Erkenntnis
des Reichsgerichts vom 17. Mai 1904 ............... 735
— Die Enteignung hat nicht den Charakter eines Zwangskaufe«. Rücktritt des Unternehmers gemäß § 42 des Enteigniingsgesetzes von einer nach § 2»J daselbst abgeschlossenen Vereinbarung. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 9. Juni 1905 .................... 1479
Frachtrech t. Verpflichtung der Eisenbahnviiwaltung zum Schadensersatz bei verspäteter Ablieferung von Gepäck. Grohn Fahrlässigkeit der Eisenbahn (§§ 81, 80, 79 des ßetriebsreglcnients des Vereins deutscher Eisen-haliuvcrwaltuugcn). Erkenntnis des Reichsgerichts vom 28. Dezember 1904 9Ö7
Grundbuch recht. Ist im Wege der Enteignung einem Grundstück eine Beschränkung mit Vorrecht vor den in den Abteilungen II unl III des Grundbuches verzeichneten Rechten auferlegt, so hat die Eintragung des Vorrecht* der Beschränkung und des Rangriicktritts der vorhandenen Rechte lediglich auf Ersuchen der Enteignungsbehörde und unabhängig von der Vorlegung der vorhandenen Hypotheken- und Grnndschuldbriefe zu erfolgen 33 des Enteigniingsgesetzes vom II, Juni 1874). Beschluß des Kaminergeriehts vom 20. Juni I9ti4..............207
Haftpflicht. Der Eigentümer eines Gespanns muß das Verschulden seines Kutschers als eigenes Verschulden im Sinne des § 25 des Eisenbahn-
15. März 1904
734
gerichts vom 31. März 1905
123t
ge.setzes vertreten. — Zur Frage der Abwägung des eigenen Verschulden» des Verletzten mit der Betriebggefahr einer Eisenbahn (§ 254 B. G. B.) Erkenntnis des Oberlandesgerichts in B. vom 27. September 1904. . . . 469
Haftpflicht. Eigenes Verschulden im Sinne des § 1 des Hattpflichtgesetzee
vom 7. Juni 1871. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 28. Mai 1904 ... 723
— Aus einem geringen Konstruktionsfehler einer Treppe kann eine Schadens-ersatzpfiieht für einen dadurch verursachten Unfall nicht hergeleitet werden. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 15. Dezember 1904 .... 725
— Feststellung des Begriffs des eigenen Verschuldens. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 2 Januar 1905 ................ 721»
— Zum Begriff des Betriebsunfalls Haftung der Eisenbahn für ihre Angestellten. Erkenntnis des Reicbsgerieht« vom 2. Februar 1906 ..... 728
— Voraussetzungen eines unabwendbaren äußeren Zufalls im Sinne des § 25 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehinungen vom 3. November 1838. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 24. November 1904 ........ 732
— Haftung der Eisenbahn bei einer durch verbrecherische Handlung bewirkten Entgleisung. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 13. Oktober 1904 1230
— Haftung für die Folgen seelischer Erregung (Schreck). Erkenntnis des Reichsgerichts vom 25». September 1904 .............. 1473
— Die Haftung aus § 1 des HaftpHichtpesetz.es gilt als eine solche aus unerlaubter Handlung. Für die Klage ist daher «las Gericht zuständig in dessen Bezirk der Eiscnhabnunfall sich ereignet hat (§32 Z. V O. 8 823 ff. B.G.B.). Erkenntnis des Reichsgerichts vom 20. März 1905......1475
Kleinbahnen. Verhältnis zur Ortspolizeibehörde. Erkenntnis de- Oberverwaltnngsgerichts vom 21. Dezember 1903 ............ 2*1
— Rechtsmittel. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 4. Februar 1903 282
Konkurrcnzlinie.n, Zulassung. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 10 Juli
1905............................. 1488
Krankenversicherung. Rekonvaleszenz. Erkenntnis des Obenerwnltungs-
gerichts vom 19. November 1903 ................. 2H2
— Krankenhauspflege. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 9 Juli 1903............................. 283
— Vorübergehende Unterstützungen. Erkenntnisse des Oberverwalt'ings-gerichts vom 25. Februar 1904 und 30. Januar 1904 ....... 283 970
— „Die nächsten zwölf Monate4* im Sinne der §$ 6a und 20* des Kranken versieherungsgesetzes. Erkennt lis des Oberverwaltnngsgerichts vom
5. Mai 1904.......................... 970
Kreis- und Geincindeabgaben. Rangier-, Neben- und Ladegleise gehören zu den Schienenwegen im Sinuc des £ 24 litt. »I des Kommunalabgabengesetzes vom 14. Jnli 1S93 und sind daher von der Gemeinde* grunditeuer befreit. Erkenntnis des Oberverwaltung>gcriehts vom 18, Oktober 1904 .......................273 964
■— Stellwerke und Signalanlagen gehören zu den Schienenwegen im Sinn«» des £ 24 Ahs. |<l des Kommunalabgabengesetzes vom 14 Jnli 1593 und >iud daher von der Gemeiudegrundsteuer befreit Aufenthalt «räume und
Seite
Speisezimmer der Bahnbediensteten, Warteräume der Reifenden, Aborte, Badeanstalten sind der Gcmeiudegrnndsteuer unterworfen, weil diese Räume nicht zu einein öffentlichen Dienste oder Gebrauche, im Sinne des § 24 Abs. lc des Kommunalabgabengesetze« bestimmt sind. Erkenntnis des Oberverwaltungs^erichts vom 14. Februar 11106.........960
Kreis- und Gemeinde abgaben. Einspruch gegen die Heranziehung zu einer Gemeindelast. Bewertung des zu Sti aßcnanlagen verwendeten Grund und Bodens. Erkenntnis des Ohei \ erwaitungsgei ichts vom 30. Juni 1904 962
— Kanalisationsgebühren. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichis vom
5. Februar 1904 ........................ 984
Straßen- und Wegebau. Anliegerbeiträge zu neuen Straßen. Erkenntnis
des Oborverwaltuugsgerichts voui 2. November 1903 ......... 275
— Bedingte Gestattung des Bauens an einer noch unfertigen Straße. Erkenntnisse des Oberverwaltnngsgerichts vom 19. und 23. November 1903 27«
— Beginn der StraUenanlegnng. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 23. November 1903..................... 27«
— Straßenhcrstellungskosten im Falle der Bebauung eines angrenzenden, der Gemeinde, gehörigen Grundstücks. Dinglichkeit des Rechts auf Anliegerbeiträge. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 7. Dezember 1903........................... 277
Anlegung einer neuen städtischen Straße anstelle einer alten Erkenntnis
des Obervvi waltungsgerieht* vom 14. Dezember 19u3.........277
— Straßcuhcrstellimgskosten. Begriff der „vorhandenen Straße." Erkenntnis
des Oberverwaltuugsgerichts vom 14 Januar 1904 .......... 27S
Landstraßen innerhalb bebauter Ortslageu. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 8. Oktober 1903 ................ 27S
— Einziehung öffentlicher Wege infolge von Eisenbahnbauteu. Knrhessi sehe» Wegereeht. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom Iii. Ok tober 1903 .......................... 278
— Bcitragspflicht zu Straßenherstellnngskosten. Bei Errichtung eines Beamten« oluihaiises, das mit dein übrigen eisenbahuliskalisohen Gelände nicht mehr eine wirtschaftliche Einheit, sondern ein selbständiges Wohu-grundstück bildet, ist der Eisenbahnfiskus zu doii StraßeuhcrstcHiiU-'s-kosten nur nach der Front länge des Wohngruudstücks heranzuziehen. Erkenntnis des Obel verwiilt-iugsgericht-s vom 28. April 1904 .... 737 !Hi4
— Ktraßcnhcrstollmigskustcii. Nene Straßen im Gegensatze zu schon vorhandenen. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts \ oiu 2. Mai 1904 . . 963 Anliegerbeiträge zu Straßenherstellungskosten. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 18. April 11X14..............963
- Straßenreiiilgung. Wegrätunung des Schnees von öffentlichen Wegen.
Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 5. Februar 1904 ..... 965
Nachweis der Öffentlichkeit eines Weges. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichts vom 21. März 1904 ................. 96.".
— I'nterhaliitng öffentlicher, im Interesse von Eisenbahnen verlegter Wege. Hannoversches Recht. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom
7. März 1904 ......................... 966
27s
Straßen- nntl Wegebau. Streitverfahren in Wegebausachen. Erkenntnisse
des Obcrvorwaltungsgoriehts vom 1. Februar und 28. Marz 1904 .... {Mit»
Straßenbenutznngsvertrage. Erkenntnis des Reichsgerichts vom in.
Juli 1905...........................14*8
Unfallfürsorge. Ein Beamter, der wegen eines im Dienste erlittenen Unfalls gemäß dem preußischen Unfallfürsorgegesetz vom 18. Juni 1887 pensioniert ist, hat keinen Anspruch auf Erstattung der vor der Pensionierung aufgewendeten Heilungskosten. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 15. März 1904 ....................... 734
— Die Fahrkartenausgabe gehört zu dem reichsgesetzlieh der Unfallversicherung unterliegenden Eisenbahnbetriebe. Erkenntnis des Reichsgerichts Vom 31. März 1905 ...................1234
Unfallversicherung. Vorübergehende und fortlaufende Unterstntzungen.
Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 30. Januar 1904 ..... 970
— Die Fahrkartenausgabe gehört zu dem reichsgesetzlicli der Unfallversicherung unterliegenden Eisenbahnbetriebe. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 31. März 1906 ................... 1234
Verwaltungsstrcitverfahreu. Streitverfahren in Wegebausachen. Erkenntnisse des Oberverwaltungsgerichts vom 1. Fehrunr und 28. März P.MH 900
Wasserrecht und Wasserpolizei. Deichähuliche Erhöhungen der Erdoberfläche. Erkenntnis des Oberverwaltnngsgerichis vom 24. September
1903 ............................ 28«»
— Grenzen des Überschwemmungsgebietes eines Flusses. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 15. Oktober 1903........... 281
— Umwandlung von Privatflüsseu in öffentliche Flüsse. Brucken. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 11. Februar 1904 ........000
— Die /ai öffentlichen Wegen gehörigen Gräben und Siele. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 21. Januar 1904 ...........%7
— ZuständigkeitsverliiUtnisse bei der Anlegung oder Veränderung von Bahu-durchlässen. Erkenntnis des Oberverwaltiingsgeriehts vom 26. September
1904 .......................... 465 «H»8
— Verunreinigung von Privat Hüsten. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 21. April 1904 .................. 9b>
Wege recht. Einziehung öffentlicher Wege infolge von Eiseubahnbauten. Kurhessisches Wegerecht. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 19. Oktober 1903 .......................
— Wegerecht der Rheinprovinz (rechtes Rheinufer). Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 19. November 19o3............
— Umfang der Wegebaupflicht. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 22. Februar 1904.....................
— Wegerecht in Neuvorpommern und Rügen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 2."». Januar 1904 ...............
— Streitverfahren in Wegebausachen. Erkenntnis des Obervei waltuu^s-gerichts vom 21. September 19»»3.................
Gesetzgebung.
Seile
Amerika. Chile. Verordnung des Ministers für Gewerbe und öffentliche Arbelten vom 2. Mni l'.Hjß, betreffend die Nnchsuchung von Eisenbnlui-
Asieu. Japan. Gesetze vom 11. März hfOC», betreffend die Verpfändung von Eisenbahnen und betreffend die Mitwirkung von Triistgoselhehaftcn bei
Bayern. Staatsvertrag vom 2*2. November 1!HM zwischen der österreichisch ungarischen Monarchie und dem Königreich Bayern, betreffend mehrere Eiseubahnauschlus.se an der beiderseitigen Clenze.........474
— Slaatsvertrag vom 12. April l*H*r* zwischen Württemberg und Bayeru über die Herstellung weiterer Eisenbahnverbindungen zwischen beiden Staatsgebieten ...........................I4<>4
Frankreich. Gesetz vom 23. Dezember 1904, betreffend die Betriebstiihrung
auf der Eisenbahn Bcni-Ounif—Ben-Zirog..............isj
— Gesetz vom 21. März 1905, betreffend den Rechtsweg bei Streitigkeiten zwischen der Staatseiseubalmverwaltuug und ihren Angestellten . . . 75K
— (Jesetz vom 24. März 1005, betreffend Geineinniitzigkeitsorklärung einer Eisenbahn von der Statiou B'rurritz nach «lein Innern der Stadl Biarrilz . 75S
— Gesetz vom 17. März 19ufi, betreffend Ergänzung de-* Art. loö des Handelsgesetzbuchs .........................!MI1
— Gesetz vom Juli P.K).",, betreffend Geuieinniitzigkeitserklärung einer Haiiptbahu von Carniaux nach Vindrac..............1241
Italien. Entwurf eines Gesetzes, betreffend den Bau und Betrieb der Eiseu-bahnen ...........................1K|
— Königlicher Erlaß vom 29. Juni l!»Oö, betreffend Genehmigung einer Ereifahrtordnung und einer Verordnung über die Gestellung von Salonwagen und reservierten Abteileu auf den Staatsb:ihnen.......|50|
Niederlande. Königlicher Beschluß vom ls. August 19U2, betreffend Feststellung eines allgemeinen Reglements für die im Artikel 1 des Gesetzes vom 9. Jnli 1900 bezeichneten Eisenbahnen (Bahnen, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km in der Stunde befahren werden dürfen). Bahn Ordnung für die Neb«'n eisen bahnen der Niederlande . 74^ «»73
Österreich. Staatsvertrag vom 22. November l'.n>4 zwischen der österreichisch-ungarischen Monarchie und dem Königreich Bayern, betreffend mehrere Eisenbahnanschlüsse au der beiderseitigen Grenze......474
— Verordnung des Eiseubahuministerinius vom 10. Februar I9U5 über die Veröffentlichung der Tarife für die Beförderung von l'er.sonen, Gepäck, Leichen, lebenden Tieren und Gütern auf Eisenbahnen........474
— Gesetz vom 31. Dezember 1904 für das Erzherzogtum Österreich unter der Eutis, betreffend die finanzielle Sicherstelluug einer norinalspurigen Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Wien bis an die Laiidesgrenze # bei Preßburg.........................479
konzessionen
1243
Ausgabe von Obligationen
1504
Österreich. Gesetz vom 15. Mal 1905, betreffend die Einlösung der österreichischen Linien der Ersten Uugarisch-Gnhy.ischon Eisenhahn und der Ungarischen Westhahn dtirch den Staat..............972
— Gesetz vom 16. Mai 1905 wegen neuerlicher Inkraftsetzung der Anordnungen dos Gesetzes vom 31. Dezember 1894, R.-G.-HI. No. 2 ex 1895, über Bahnen niederer Ordnung...................973
— Verordnung des Eisenbahnministers vom 15. April 1905, betreffend die Abänderung und Ergänzung einiger Bestimmungen des mit Verordnung vom 10. Dezember 1892, It.-U.-Bl. No. 207, mit Wirksamkeit vom I.Januar 1H93 eingeführten Betriebsregieinents für die Eisenbahnen der im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder.............973
Gesetz vom 18. Juli 1905, betreffend die Beschattung der Geldmittel zur Umgestaltung der Kremstnlbahu in eine Hauptbahn zweiten Ranges und die eventuelle Einlösung dieser Bahn durch den Staat......1240
— Erlau des k. k. Eisciibahnminisieritims vom 14. Juli 1905 an die Privatbahnverwaltungen, betreffend die Hinausgabe neuer Direktiven für die Erstattung von Anzeigen über Unfälle und außergewöhnliche Ereignisse
im Eisenbahnbetriebe.....................1240
Preußen und Deutsches Reich. Gesetze, Verordnungen und Erlasse
nach dein Eisenbahnverordnungsblatt..... 284 472 740 971 123$ 1404
Rußland. Kaiserlicher Erlaß vom 15./2*. Dezember 1904, betr. die Zuteilung
der Strecke Kinel—Orenburg zur neuerbnuteu Bahn Orenburg-Taschkent 75;»
— Kaiserlicher Erlaß vom 1<I04, betr. Genehmigung der Be-
6. September ' * s
Schreibung und der Angabe über das Tragen der Uniform für Zollbeamte des Ressorts des Ministeriums der Verkchrsaiist.iUen......750
— Kaiserlicher Erlaß vom 3./16. Januar 1905, betr. die Bildung einer be*on deren Abteilung innerhalb des Bestandes des Reiehsrates zur Erledigung der Angelegenheiten über die zwangsweise Enteignung von unbeweglichem Eigentum und über die Entschädigung dessen Eigentümer . . <»02
— Erlaß des Ministers der Verkehrsanstalten vom I5./28. April 1905, betr. die technischen Bedingungen für Abnahme von Porttand-Zeineiu . . . . 1242
— Allerhöchst am 21. Januar 1905 bestätigte Verfügung du« MiiiMcrknmitccs, betr. die Unterordnung der Gnßeisentransporte aus dem südrus-isehen Bergwerksgebiete tinter die Bestimmungen über die Beförderung von Steinkohlen, Erzen, Flußspat und Salz aus ebendemselben Gebiete. . . |243
— Allerhöchst bestätigtes Reichsratsgutachien vom '} \\"u'ir I!nt5, betr
" 13. Marz
die Unterhaltung einer regelmäßigen Post-, Personen- und Schleppschiff-fahitsverbindung auf dein Baikalsee in den Jahren liMir» und 1900 . . . 124:1
— Allerhöchst bestätigtes Gutachten der Vereinigten Session des Miuister-komitees und des Ökouoniiedeparieinents des Rcichjsrats vom |o. Juli 190.*, betr. Maßnahmen zur Heranziehung des Prfvatkapitals zum Eiseubahnbau
in Rußland.........................15» r_>
Seile
Rußland. Erlasse des Ministers der Verkehrsanstalten:
vom 10./23. Juni 1905, betr. die Arten und die Ordnung bei der Feststellung und der Vergleichung des Gewichtes der auf den Eisenbahnen zur Beförderung gelaugenden Güter, ebenso über die Angabe des Gewichtes iu den Frachtdokumenten...................1503
vom 3/23. März 1905, betr. Abänderung der am 8./I1- März 1891 zu No. 303-1 bekannt gemachten, zeitweiligen Regeln über die Beförderung von explosiven Stoffen auf den Eisenbahnen.............1603
vom 12./17. März 1905, betr. Ergänzung der Regeln über die Beförderung von unverpackten Gütern auf den Eisenbahnen..........1503
vom 10./23. Juni 1905, betr. die Verordnung über die Zolhigentureu der Staatseisenbahngesellschaften.................1503
Schweden. Königliche Verordnung vom 7. April li»05, betr. den Zonentarif auf den schwedischen Staatsbahnen...............1241
Schweiz. Bundesratsbeschluß vom 15. November 1904, betr. Ergänzung der Anlage V zum Transportreglement der .schweizerischen Eiseubnlm-und Dainpfschiffnuternehmungen.................285
— Gesetzentwurf, betr. Zollbefreiung für Schienen zur ersten Anlage von Eisenbahnen........................."285
— Bundesbeschluß vom 23. Dezember 1904, betr. Zollbefreiung für Schienen
zur ersten Anlage von Eisenbahnen...............im
— Bundesratsbeschluß vom 24. Januar 1905, betr. ergänzende Bezeichnung
der schweizerischen Nebenbahnen................ 480
— Bundesgesetz vom 28. März 1905, betr. die Haftpllicht der Eisenbahn- und Dampf schiffahrtsunternehmungeu und der l'ost...........711
— Verordnung vom 25. März 1905, betr. Festsetzung der Maxiinalgeschwin-digkeit der Züge der schweizerischen Hauptbahnen.........715
— Bundesgesetz vom 28. März 1905, betr. die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunternehmungen und der l'ost...........149!»
— Bundesratsbeschluß vom 22. September 1905, betr. Berichtigung und Ergänzung des Transportreglements der schweizerischen Eisenbahn- und Dainpfschiffunternehinnugen vom 1. Januar 1894 ..........149*»
Spanien. Gesetz vom 30. Juli 1904, betr. die Sekundärbahnen......992
Württemberg. Gesetzentwurf, betr. die Beschaffung von Geldmitteln finden Fäsenbahnbau und für außerordentliche Bedürfnisse der Verkehrsanstaltenverwaltung iu der Finanzperiode 1905/06 .....J.....972
— Staatsvertrag vom 12. April 1905 zwischen Württemberg und Bayern über die Herstellung weiterer Eisenbahnverbindungen zwischen beiden Staatsgebieten ...........................1494
— Gesetz vom 28. Juli 1905, betr. die Beschattung von Geldmitteln für den Eisenbalinbau und für außerordentliche Bedürfnisse der Verkehrsanstaltenverwaltung in der Finanzperiode 1905/1906 .............1499
D. Bücher-schau.
Besprechungen.
Seit«*
Aeworth, VV. M. The Elements of Kaüwuy Economic*.........760
Auuaire pour Tan 1905......................48*
Becker, Hau«. Die Erkraukuugs- und Sterblichkeit^erhältnisse der Bediensteten der k. k. österreichischen Staatshalt neu. 1897—1903.....1522
ßenisch ke, Gu ata v, Dr. Die asynchronen Drehstrommotoren, ihre Wirkungsweise, Prüfung und Berechnung.................9lH>
Birk, A. Die Praxis dos Bau- und Erhaltnngsdienstes der Eisenbahnen . . 4*6 Blum, O., Dr. ing. und Oder, M. Abslellbahuböfe (Betriebsbahnhöfe finden Personenverkehr).....................2*'.'
Brock Ii aus' Konversationslexikon.................292
Buhle, M. Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Industrie- und Gewerbeausstellung zu Diisseldorf.................777
Carte des cheinins de fer, rontes et voies uavigables de la France. . . lOOn ('ohn, Gustav. Zur Politik des ileutschon Finanz-, Verkehrs- und Ver-
waltnngswesens........................778
da Cunha, A L'annee technique (1902/19»»«), (I903.I91M).......291 4*s
Das Bürgerliche Gesetzbuch für das Deutsche Reich liebst dein Ein-Inhrungsgesetze, erläutert durch die Rechtsprechung von Dr. Otto
Warneyer.........................1 r» 1
Dircksen. Hilfsweite für das Entwerfen und die Berechnung von Brücken
mit eisernem Überbau.....................99*
Dreessen, E. und Kamps, Th. Taschenbuch für den Tiefbau.....29o
Dreseinauu, Otto. Das erste Eisenbahnsystein ............1517
Eger, Dr. Georg. Das Gesetz über die Bahneiiihoiten vom 19. August IS9f»
in «1er Fassung des Gesetzes vom 11. Juni 1902 ...........HH2
Eyth, Max. Lebendige Kräfte...................l'«24
First annual report of the Henry Phipps Institute for the study, Ireat-
ment and prevention of tuburciilwis...............1Ö23
Graetz, Dr. L. Die Elektrizität und ihre An Wendungen ........ 2s7
Guth, M. und Martens. A. Das königliche Materialpiiifungsaint.....290
Hahn, F. Die Eisenbahnen, ihre Entstohuug und gegenwärtige Verbreitung läis Heiß, Clemens, Dr. sc. pol. Wohnuugsrelumi und lAtkalverkchr ....
Herzog, Siegfried. Die Jimgfraubahu...............2*;
— Die elektrischen Anlagen der Schweiz. Die elektrisch betriebenen Straßen-,
Neben-, Berg- und Vollbahuen der Schweiz............25*6
Jagwitz, F. von. Soziale Ge.setzgebuug und Sozialdemokratie.....124«
Kamps, Th. und Dreessen, E. Taschenbuch für den Tiefbau......290
Kech, Edwin, Dr. Die Gründung der großherzoglich badischen Staats-
eisenbahnen .........................775
Kirchbach, Frank. Die Hydrovolve und die Hydrolokomotive.....1249
Koffka, Emil. Kommentar zum Gesetz über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juni 1874 ................... 1505
Krüger, Richard. Leitfaden des Brückenbaues...........994
Kuhlmaun, A. Die Eisenbahnen des brasilianischen Staates Sao Paulo. . 776
Kubier, Wilhelm. Der Drehstrommotor als Eisenbahnmotor......787
Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften......483
Library of Congress.......................489
Liste des stations des chemlns de fer, auquels s'applique la couvention
internationale sur le transport de marchandises par chemin de fer. . . 1520
Martens, A., Guth, M. Das königliche Materialprüfungsaint......290
Merckel, Gurt. Bilder aus der Ingenieurtechnik...........486
Meyer, Otto. Das Gesetz über die Enteignung von Grundeigentum . . . 1516 Mit-halke, Carl, Dr. Die vagabundierenden Ströme elektrischer Bahnen . 905 Niethammer, Dr. F. Die elektrischen Bahnsysteme der Gegenwart . . 1521 Oder, M. und Blum. O., Dr. ing. Abstellbahnhöfe (Betriebsbahnhöfe für
den Personenverkehr).....................289
Prochaska's neue Ausgabe der Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn . . 457 Pursche, Hermann. Handbuch zur Militär-Transport-Ordnung und zum Militärtarife.........................K>19
Rheinbaben, Paul von. Die preußischen Disziplinargesetze......781
Rühl, A. Neuere Bestrebungen im Lokomotivbau...........1250
Schimpff, Gustav. Trägertabelle. Zusammenstellung der Hauptwerte der
von deutschen Walzwerken hergestellten J- und Q-Eisen.......1621
Seelmanu, W. Das Straßenbahnbillet...............776
Schmoll er, G. Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftsielire.....779
Schneider, Alfred. Die Eisenbahnen Deutschlands..........1518
Schreiber, K. A. Analytische und graphische Methoden zur Berechnung
des Stromverbrauches elektrischer Bahnen............288
Schubert, E. Schutz der Eisenbahnen gegen Schneeverwehungen und Lawinen ............................485
Spera, Giuseppe. L'esercizio ferroviario e la possibili riforme ed economic
Parte, terza: Le convenzioni e il nuovo esercizio ferroviario......764
Steinmetz, Charles Proteus. Theoretische Grundlagen der Starkstromtechnik...........................786
Timpenfeld, P. Weichen- und Gleisberechnungen. Formeln, Tabellen und
Beispiele zum Gebrauch in der Praxis..............289
Troske, Ludwig. Die Pariser Stadtbahn..............1247
Vater, Richard. Dampf und Dampfmaschine............999
Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, Ausschuß für technische
Angelegenheiten. Bericht des Unterausschusses über den Fortgang der
Versuche mit selbsttätigen Kupplungen..............770
Warneyer, Dr. Otto. Jahrbuch der Entscheidungen auf dem Gebiete des
Zivil-, Handels- und Prozeßrechts................788
— Das Bürgerliche Gesetzbuch für das Deutsche Reich nebst dem Ein-
führuugsgesetze, erläutert durch die Rechtsprechung........1515
Weißenbach, PI. Die Eisenbahnverstaatlichung in der Schweiz.....1-245
Wilda. Diagramm- und Flächenmesser...............997
Zacharias, Johannes. Des Elektroingenieurs Taschenbuch für Bau und
Betrieb elektrischer Bahnen...................488
Zeidler, J. Die elektrischen Bogenlampen, deren Prinzip, Konstruktion und
Anwendung.........................1522
Zeitschrift für Eisenbahnhygiene................1524
Ü her sieht der neuesten Hauptwerke über Eisenbahnwesen und aus verwandten Gebieten 293 490 789 1000 1251 1525
Zeitschriften............... 194 491 789 I0n2 1252 1526
Berichtigungen.
S. 210 No. 2. Die Einuahmen aus der Güterbeförderung betrugen durchschnittlich für 1 tkm 1902 und 1903 im ganzen nicht 3,v> sondern 1902: 4,is .\ und 1903: 4,56 A.
S. 714 muß es in der Überschrift „Über die Tätigkeit der königl. technischen Versuchsanstalten" heißen „im Etatsjahre 1903."
S. 1186. Im Kopf der Tabelle „Baulänge in Kilometern'* muß die dritte Spalte «im Staatsbetrieb" und die vierte Spalte „im Privatbetrieb- heißen (s.S. 1180 oben).
YORK!
tenox
Wohlfahrtseinrichtungen der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
Von
Rudiin, Geh. Regierungsrat und vortr. Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
Dio Mitteilungen über die Wirksamkeit, die Erfolge und die Entwicklung der Einrichtungen, die im Bereiche der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft zur Sichcrstcllung der im Arbeiterverhältnisse beschäftigten Personen gegen die ihnon und ihren Familienangehörigen durch Krankheit, Betriebsunfälle, vorübergehende oder dauernde Erwerbsunfähigkeit, hohes Alter und Ableben drohenden wirtschaftlichen Gefahren bestehen, haben sich bisher auf eine Darstellung der Ergebnisse der Pensionskasse, der Krankenkassen und der Unfallversicherung der Arbeiter beschränkt. Diese Darstellung folgt für das Jahr 1903 in dem ersten Abschnitt dieses Aufsatzes. In einem zweiten Abschnitt sollen für das Jahr 1903 zum ersten Mal auch die sonstigen Einrichtungen geschildert werden, die von der Staatseisenbahnverwaltung auf dem Gebiete der Wohlfahrtspflege für die Beamten und Arbeiter getroffen sind.
Erster Abschnitt.
Die Pensionskasse, die Krankenkassen und die Unfallversicherung der Arbeiter im Jahre 1903.
Dank der günstigen Entwicklung der Vermögenslage der Abteilung B der Arbeiterpensionskasse haben seit den letzten Mitteilungen1) die über die gesetzliche Invalidenversicherung hinausgehenden Leistungen dieser Abteilung nach den von den Herren Ministern der öffentlichen Arbeiten und des Innern genehmigten Beschlüssen der am 27./29, April 1904 ab-
i) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904 S. 1 ff. Archiv für Eisenbahnwesen. 1906.
gehaltenen Hauptversammlung der Pensionskasse vom 1. Juli 1904 ab in weitgehendem Umfange Verbesserungen erfahren, deren Durchführbarkeit vorher durch eine nach versicherungstechnischen Grundsätzen vorgenommene Prüfung der Vermögenslage der Kasse festgestellt war. Als wichtigste Verbesserungen sind anzuführen:
1. Die Zusatzrenten sind nicht nur durchweg um durchschnittlich 33,/sw/o erhöht, sondern auch noch dadurch verbessert worden, daß die Bestimmung der Satzungen, welche nach einer Mitgliedszeit von 3F) Jahren ein weiteres Steigen der Rente nicht zuließ, aufgehoben ist.
Wie die nebenstehende vergleichende Übersieht über die Höhe der Renten am 1. Januar 1891, am 1. April 1895, am 1. Januar 1900 und mn 1. Juli 1904 ergibt, ist die Steigerung der Renten ganz erheblich, und ihre Höhe richtet sich jetzt lediglich nach der Dauer der Mitgliedschaft.
Nach dieser Übersicht haben sich die Zusatzrenteu seit dem 1. Januar 1891 um rund 100% erhöht und erfahren für Mitglieder, welche mehr als 35 Mitgliedschaftsjahre aufzuweisen haben, noch eine weitere Steigerung. Diese weitgehende Erhöhung der Zusatzrente war aber nur möglich unter Aufhebung der bisherigen Bestimmung, wonach den am 1. Januar 1891 aus der früheren Betriebs- und Werkstättenarbeit, r-pensionskasse in die Abteilung B übergetretenen Mitgliedern die vor dem 1. Januar 1891 zurückgelegte Mitgliedszeit bei Berechnung der Zusatzrente 2Vji'ach angerechnet wurde. Diese 272 fache Anrechnung sollte einen Ausgleich bilden für die höheren Beiträge, die diese Bediensteten zu den früheren Kassen geleistet hatten. Der Ausgleich ist indessen inzwischen bereits auf andere Weise, nämlich durch die fortgeschrittene Steigerung der Zusatzronte geschaffen, so daß jene Mitglieder für die Folge beim Weiterbestehen dieser Bestimmung einen an sich nicht mehr gerechtfertigten Vorteil haben würden. Der Wegfall der ^/.dachen Anrechnung hat zwar für einzelne Jahrgänge der älteren Mitglieder zur Folge, daß sie an den Erhöhungen der Rente nicht sofort in demselben Umfange wie die erst nach dem 1. Januar 1891 eingetretenen Mitglieder teilhaben. Dieser Zustand ist aber ein vorübergehender und wird dadurch aufgewogen, daß nach 35jähriger Mitgliedszeit die Beiträge nicht mehr wie bisher ohne weitere Gegenleistung zu entrichten sind.
2. Neben den Zusatzrenten sind auch die Witwengelder, wenn auch nicht in demselben Umfange wie die Zusatzrenten, so doch immerhin nicht unwesentlich erhöht. Ihre Steigerung schwankt von rund 22% bis 337s % in der Weise, daß die höhere Steigerung den Witwen der jüngeren Mitglieder zugute kommt. Auch hier ist die Bestimmung, welche nach einer 35jährigen Mitgliedszeit ein weiteres Steigen nicht zuließ, aufgehoben worden.
Lohnklasse
Höhe der jährlichen Zusatzrente in Mark nach Vollendung von Mitgliedschaftsjahreu bei Abteilung B
 
5-10
15
   
30
35
40
für j«4w «•itcr« Jahr iii.hr
Lohnklasse II:
               
am 1. Januar 1891
30,oü
40,W
50,40
60,W
70,20
80,40
   
nach d. 1. April 1895
34,*o
46,2ü
57,6o
69,ou
81,00
92,4o
   
nach d. 1. Januar 190U
45,oo
60,oo
75,oo
90,oo
105,00
120,oo
   
vom 1. Juli 1904
«iO,üo
80,4ü
100.20
I20,oo
140,40
160,20
180,00
4,00
Lohnklasse III:
               
am 1. Januar 1891
45,oo
60,oo
76,00
90,oo
105,00
120,00
   
nach d. 1. April 1895
52,20
69,oo
86,40
103,so
121,20
138,00
   
nach d. 1. Januar 1900
67,*)
90,oo
H2,w
135,oo
157,80
180,oo
   
vom 1. Juli 1904
90,oo
120,oo
150,io
180,0«»
210,<i0
240,oo
270,00
6,fln
Lohnklasse IV:
               
am 1. Januar 1891
60,oo
80,40
100.20
120,00
140,40
160,20
   
nach d. 1. April 1895
69,00
92,40
115,30
138,oo
161,40
184,30
   
nach ri. 1. Januar 1900
90,oo
120,ou
150,oo
180,oo
210,00
240,00
   
vom 1. Juli 1904
120,oo
160,-0
200,40
240,00
280,ao
320,40
360,™
8,oo
Lohnklasse V
               
(IVa):
               
am 1. Januar 1891
72,oo
96,00
I20,oo
144,<>o
168,oo
l'.»2.,oo
   
nach d. l. April 1895
82,*)
110,40
13rt,oo
165,60
193,20
220,80
   
nach d. 1. Januar 1900
108,oo
144,00
180,oo
216,oo
252.oo
288,00
   
vom 1. Juli 1904
140,^0
187.hu
235.20
282,60
330,«)
378,00
425,40
9,w
Lohnklasse VI
               
(IVb): | am 1. Januar 1891 84,oo
             
112,20
140,40
168,*i
19(5,20
224,40
   
nach d. 1. April 1895
96,60
129,oo
161,40
193,So
225,«o
258,oo
   
nach d. 1. Januar 1900
126,oo
168,00
210,oo
252,oo
294,00
336,oo
   
vom 1. Juli 1904
160,»>
215,40
270,00
325,2i>
380,40
435,oo
490,20
11,1*0
Lohnklasse VII:
               
vom 1. Juli 1904
180,0«
243,oo
305,40
367,»o
430,20
492,6<i
656,<'0
12,so
Die nachfolgende vergleichende Übersicht stellt dar, in welcher Weise ein stetiges Steigen der Witwengelder seit dem 1. Januar 1891 eingetreten ist.
Höhe de«
 
Mitgliedsrhaftsjahre
bei
 
Witwengeldes in Mark
nach Vollendung der nebenbeze.ichneten Mitgliedsjahre
f.—10
15
 
Abteiluns B
* ; »
35
 
"j»h*r'* m«kr
Lohnklasse II:
               
am 1. Januar 1891
30,00
40J0
60.40
60,oo
70,so
80,40
   
nach d. 1. April 1895
34,8o
46,80
57,60
69,oo
8l,oo
92,40
   
nach d. 1. Januar 1900
45,00
55,*o
66,w
77,40
87,eo
98,40
   
vom 1. Juli 1904
60,oo
72,00
84,00
96.00
108,oo
120,00
. I32,iw
2,40
Lohnklasse III:
               
am 1. Januar 1891
, 45,oo
60,oo
76,oo
90,oo
106,oo
120,00
   
nach d. 1. April 1895
52,30
69/»
86,4o
103,80
121,80
138,oo
1
 
nach d. 1. Januar 1900
67,80
84,00
100,»o
115,so
132/x) j 147,6o
1
 
vom 1. Juli 1904
90,oo
108,oo
l26,oo
144,oo
162,oo
180,00
198,00
3,äo
Lohnklasse IV:
               
am 1. Januar 1891
60,00
80,40
100,20
120,00
140,40
160,80
   
nach d. 1. April 1895
69,oo
92,40
115,*)
138,00
164,40
184,30
   
nach d. 1. Januar 1900
90,oo
111,00
132,60
154,«o
175,30
196,«o
   
vom 1. Juli 1904
120,00
144,00
168^)0
192,oo
2l6,oo
240,00
264,on
*>
Lohnklasse V
               
(IV a):
               
am 1. Januar 1891
72,oo
96,00
120,00
144,oo
168,00
192,oo
   
nach d. 1. April 1895
82,so
110,40
138,00
165,60
193.J0
220,so
   
nach d. 1. Januar 1900
108,oo
133,90
159,w
184,ao
210,w
236,80
   
vom 1. Juli 1904
1 140,40
168,60
197,40
226,60
254,40
282,60
311,40
5.7C
Lohnklasse VI
               
(IVb):
               
am 1. Januar 1891
84,00
112,20
140,40
168,00
196,80
224,40
   
nach d. l. April 1895
96,60
129,oo
161.40
193,30
225.60
258,00
   
nach d. 1. Januar 1900
126,oo
156,oo
186,00
215,40
245,40
275,40
   
vom 1. Juli 1904
160,80
193,30
226,30
268,*»
292,80
325,30
358,30
6,80
Lohnklasse VII:
               
vom 1. Juli 1904
180,oo
217,80
255,oo
292,so
830,uo
367,*o
405,00
7^0
Da die Waisengelder einen Bruchteil des Witwengeldes bilden, haben auch sie eine Erhöhung erfahren. Sie sind auch noch insofern verbessert worden, als die bisherige Bestimmung, wonach die Waisengelder, je nachdem die Mutter noch lebt oder nicht mehr lebt, nicht über das lt/2f&zhe oder das 2 Ys fache des Witwengeldes ansteigen durfte, beseitigt ist.
3. Außer der unmittelbaren Erhöhung der Rentenbezüge und der Witwen- und Waisengelder ist auf deren Steigerung auch die anderweite Bildung der Lohnklassen der Abteilung B von hohem Einfluß.
An die Stelle der bisherigen, auf S. 20 naher angegebenen Lohnklassen II—VI, für die, wie bei der Abteilung A, der zur Krankenkasse veranlagte tägliche Tagesverdienst maßgebend war, sind unter Zugrundelegung des Jahresarbeitsverdienstes folgende Lohnklassen gebildet worden: Lohnklasse II mit einem Jahresarbeitsverdienste bis ... . "»50 „ III „ „ von mehr als 550— 850 „
IV „ „ „ R50—1 050 „
V „ „ B „ „ 1050-1 200 „
VI „ „ „ „ „ „ 1 200—1 350 „.
Außerdem ist für die Arbeiter mit einem Jahresarboitsverdienste von mehr als 1 350 eine VII. Lohnklasse hinzugetreten. Hierbei wird der Jahresarbeitsverdienst derart ermittelt, daß der den Krankenkassenbeiträgen zugrunde gelegte Tagesverdienst mit 365 vervielfältigt wird, wenn das Mitglied regelmäßig auch an den Sonntagen beschäftigt wird oder dienstbereit sein muß und hierfür gelöhnt wird, oder mit 300 vervielfältigt wird, wenn das Mitglied regelmäßig nur an den Wochentagen beschäftigt ist. Durch die Zuteilung der Kasseinnitglieder in die einzelnen Lohnklassen nach dem Jahresarbeitsverdienst ist einem wiederholt ausgesprochenen Wunsche der auch für die Sonntage gelöhnten Betriebsarbeiter Rechnung getragen worden, während durch die Bildung der VII. Lohnklasse den höher gelöhnten Werkstättenarbeitern Gelegenheit gegeben ist, sich eine ihrem Einkommen entsprechende höhere Zusatzrente zu sichern.
Infolge der neuen Bestimmungen ist der größte Teil der Kassenmitglieder ohne weiteres in eine höhere Lohnklasse übergetreten. So z. B. gehören die auch für die Sonntage gelöhnten Arbeiter, die einen Tagelohn von 2,34 vH> bis 2,83 jt beziehen und damit der Lohnklasse III angehörten, nunmehr der Lohnklasse IV an. Hierdurch erwächst auch der Verwaltung eine nicht unbedeutende Mehrausgabe, da sie von der damit verbundenen Erhöhung der Kassenbeiträge, die schätzungsweise 400 000** betragen dürfte, die Hälfte, also 200 000*«, übernehmen muß. Die Beiträge selbst sind für die neuen Lohnklassen II—VI die
gleichen wie flir die bisherigen Lohnklassen II bis VI. Der Beitrag für die neue Lohnklasse VII ist entsprechend der Steigerung der Beitrage in den anderen Lohnklassen für männliche Mitglieder auf 8« ,i.S, für weibliehe Mitglieder auf 32 4 für die Beitragswoche festgesetzt, wovon die Hälfte aus Mitteln der Verwaltung bestritten wird.
4. Nach den bisherigen Bestimmungen betrug das Sterbegeld da* .iOfache des Tagesverdienstes, von dem zuletzt das Mitglied die Beitrüge zur Abteilung B entrichtet hatte. An Stelle dieser Bestimmung ist für die einzelnen Lohnklassen ein fester Sterbegeldsatz getreten und zwar:
für die Lohnklasse II und III......von 75 <H
IV.........„ i»:> „
V.........„HO „
„ „ „VI und VII......„ 130 „,
wobei an der bisherigen Mindest- und Höchstgrenze von 75 und 120 tn festgehalten worden ist. Die Neuregelung entspricht dem Grundsätze, daß die Mitglieder für gleiche Beiträge auch gleiche Leistungen erhalten sollen. Z. B. erhielt nach der früheren Bestimmung ein Mitglied, das bei 2,<*4 J( Tagesverdienst ebenso hohe Beiträge wie ein Mitglied mit einem Tagesverdienste von 3,5 Ji entrichtete, ein Sterbegeld von 85,20, tf, wlhrfnd da* andere Mitglied ein solches von 105 ji bezog.
Ebenso wie die Abteilung B durch weitgehende Erhöhung ihrer Leistungen das Wohl ihrer Mitglieder wesentlich gefördert hat, hat auch die Abteilung A im Jahre 1904 in dieser Hinsicht wichtige Fortschritte zu verzeichnen. Als bedeutendstes Ereignis ist hier die Einrichtung von Lungenheilstätten und von Invalidenhäusern anzuführen.
Lungen hcilstätt en. Wie in der näheren Darstellung der Ergebnisse der Arbeiterpensionskasse (S. 26) weiter ausgeführt ist, hat der Vorstand der Arbeiterpensionskasse seit dem Jahre 1897 in immer größerem Unifange von dem ihm durch § 18 des Invalideiiversicherungsgcsetzes eingeräumten Rechte zur Durchführung eines ständigen Heilverfahrens in den Fällen, in denen dadurch die AViedererlangung der Erwerbsftihigkeit zu erhoffen ist, Gebrauch gemacht und insbesondere der Unterbringung lungenkranker Arbeiter in Lungenheilstätten seine Aufmerksamkeit zugewendet. Das schnelle Ansteigen der Zahl der Lungenkranken, für die ein Heilverfahren geboten erschien — von 15 Fällen im Jahre 1897 auf o'32 Fälle im Jahre 1903 — erschwerte bald das Unterbringen in fremden Heilanstalten und legte den Wunsch nahe, eigene Lungenheilstätten zu besitzen. Bei der weiten Ausdehnung des Bereichs der preußisch-hessischen Eisenbahn-
gemeinschaft mußte, wenn anders die Kranken nicht zu lauge Reisen machen und sich auf zu weite Entfernungen von ihren Angehörigen trennen sollten, die Errichtung mindestens je einer Heilstätte für die Östlichen und westlichen Eisenbahndirektionsbezirke in Aussicht genommen und dabei ein Ort gewählt werden, der nicht nur die Bedingungen für eine Heilstätte erfüllte, sundern auch möglichst in der Mitte, der beiden Direktionsgruppen gelegen war. Die Wahl fiel für die östlichen Direktionsbezirke auf einen Platz in Nicder-Schreiberhau im Riesengebirge, der am Südabhang des Iserkammes in einer Höhe von 0*00—750 in gelegen, durch einen zum Moltkefelsen aufsteigenden Bergvorsprung und durch die das Tal umgebenden Höhen geschützt ist, und der einen weit umfassenden imd anregenden Blick über das Dorf Niedor-Sehreiberhau und auf den Kamm des Riesengebirges sowie über das herrliche Hirschberger Tal bietet. Der Platz, der eine Größe von 21,543 ha hatte, wurde für den Preis von 69 500 M erworben.
Für die westlichen Direktionsbezirke wurde ein Platz in den ausgedehnten Waldungen bei Melsungen, die sich auf einem Höhenrücken von rund 100 m am rechten Fuldaufer hinziehen, in einer Größe von 17,0"62 ha von der Stadt Melsungen, die hiervon eine Fläche von 1,0742 ha unentgeltlich überließ, zum Preise von 64 740 M angekauft. Nachdem der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten, der dem Bestreben des Vorstandes der Pensionskasse jedwede Förderung zuteil werden ließ, die Baupläne genehmigt hatte, wurde im Frühjahr 1902 der Bau der beiden Heilstätten begonnen und so gefördert, daß die Eröffnung der Heilstätte in Schreiberhau am 17., die der Heilstätte bei Melsungen am 20. April 1904 in Gegenwart Sr. Exzellenz des Herrn Ministers von Budde und von Vertretern der Eisenbahndirektionen und der Kassenmitglieder in feierlicher Weise erfolgen konnte. Nach ihrer örtlichen I^age wurde die erstere Heilstätte „Moltkefels", die zweite „Stadt wald" benannt. Bei Eröffnung der Heilstätte „Moltkefels14 wurde in der von dem Vertreter der Arbeiter gehaltenen Ansprache ausdrücklich anerkannt, daß das geschaffene Werk in erster Linie der Sozialpolitik der Ilohenzollero zu verdanken, und daß die Erkenntnis der Wohltaten dieser Politik immer tiefer in die Schichten der Arbeiter gedrungen sei.
Die beiden Heilstätten, deren Herstellungskosten sich auf rund zwei Millionen Mark belaufen, umfassen rund 220 Krankenbetten, entsprechen allen an eine Heilstätte zu stellenden Anforderungen und sind mit allen Einrichtungen der Neuzeit auf diesem Gebiete ausgerüstet. Auch ist dem religiösen Bedürfnisse der der protestantischen oder katholischen Konfession Angehörigen Pfleglinge durch Abhaltung von Gottesdienst Rechnung getragen. Die Pflege und Wartung wird von evangelischen
und katholischen Schwestern des vaterländischen FraucnzweigveTeins vom Roten Kreuz in Gnesen und Cassel geübt.
Soweit die Anstalten von den Mitgliedern der Peosionskas.se nicht voll in Anspruch genommen sind, können auch lungenkranke Beamte der Eisenbahnverwaltung gegen einen täglichen Pflegesatz von 4.2"» ^ In ihnen Aufnahme finden.
Um den Heilerfolg möglichst zu einem dauernden zu gestalten, ist dafür Sorge getragen, dal» die Arbeiter nicht sofort nach ihrer Entlassung aus den Heilstätten wieder in vollem Umfange in das frühere Arbeitsverhältnis zurücktreten müssen, sondern sich noch einige Zeit schonen können. Je nach den Umständen des einzelnen Falles findet entweder eine Nachbehandlung in Erholungsheimen statt, oder es wird den Entlassenen eine leichtere Beschäftigung überwiesen, oder sie werden an einer Arbeitsstelle beschäftigt, die ihrem schonungsbedürftigen Zustande mehr als die frühere zusagt. Die Eisenbahndirektionen sind von dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten ermächtigt, diesen Arbeiternden vollen Lohn auch dann zu zahlen, wenn sie die Arbeiten nicht in vollem Umfange leisten können.
Eine nähere Darstellung Über die Ergebnisse der Heilbehandlung in den beiden Heilstätten und Über die Kosten der Heilbehandlung, der Wirtschaftsführung usw. kann erst nach Abschluß des ersten Rechnungsjahres gegeben werden.
I n v a I i d e n h e i in e. Neben dem Bedürfnis der Fürsorge für lungenkranke Arbeiter ist die Abteilung A der Pensionskasse auch dem weiteren Bedürfnis gerecht geworden, für diejenigen Arbeiter, die nach Eintritt der Erwerbsunfähigkeit allein dastehen, oder bei Angehörigen keine ausreichende Pflege und Wartung finden können, Stätten zu schatten, an denen sie sorgenfrei ihren Lebensabend verbringen können. Zu diesem Zweck beschloß der Vorstand der Arbeiterpensionskasse mit Genehmigung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten die Errichtung von Invaliden-heiinen auf Grund des § 25 des Iuvalidenversicherungsgesciy.es und de* § 17 der Satzungen der Peusionskasse. Nach dieser Bestimmung ist die Pensionskasse befugt, einein Rentenempfänger auf seinen Antrag an Stelle der Rente Aufnahme in ein Invalidenhaus oder ähnliche von-Dritten unterhaltene Anstalten zu gewähren. Der Aufgenommene ist auf ein Vierteljahr, und wenn er die Erklärung nicht einen Monat vor Ablauf dieses Zeitraumes zurücknimmt, jedesmal auf ein weiteres Vierteljahr an den Verzicht auf die Rente gebunden. Auch ist der Vorstand der Peiraionsknsdu befugt, die Errichtung und Unterhaltung eigener Invalidenhäns<*r auf
Kosten der Pensionskasse zu beschließen. Hierzu bot sich eine günstige Gelegenheit, als von dem Direktorium der von Conradischen Stiftung in Danzig ein Grundstück in Jenkau, das bis zum Jahr 1900 Schulzwecken gedient hatte und von einem großen Park, Gärten und Äckern in einer Gesamtgröße von etwa 50 Morgen umgeben ist, für genannten Zweck zur Pachtung angeboten wurde. Von diesem Angebot wurde Gebrauch gemacht, und schon am 1. August 1904 konnten die ersten Invaliden in das „Invalidenheim für Eisenbahnarbeiter" ihren Einzug halten. Nach dem von der letzten Hauptversammlung der Arbeiterpensionskasse gefaßten Beschlüsse haben die Invaliden, abgesehen davon, daß sie die ihnen aus Abteilung A zustehende Rente nicht erhalten, auch auf ein Drittel der Zusatzrente, welche ihnen aus der Abteilung B zusteht, zugunsten der Abteilung A zu verzichten, wofür ihnen freie Unterkunft, freie Verpflegung und freie ärztliche Behandlung gewährt wird. Kleidungsstücke und Leibwäsche sind von den Rentenempfängern mitzubringen.
Die weiten Parkanlagen in Jenkau laden die Invaliden ein, sich im Freien zu ergehen, in den Gärten können sie sich an den gärtnerischen Arbeiten beteiligen. Für sonstige Erholung bietet sich in den Unterhaltungsräumen, im Lese- oder Rauchzimmer Gelegenheit. In der vom Vorstande der Arbeiterpensionskasse herausgegebenen Denkschrift über das Iuvaliden-heim finden sich manche Aussprüche von Pfleglingen, die lebhaft für ihr Wohlbefinden und damit für die große Bedeutung dieses neuen Unternehmens sprechen. Die Errichtung weiterer Invalidenhäuser ist denn auch ins Auge gefaßt.
Über die Kosten, die der Abteilung A der Arbeiterpensionskusse hieraus erwachsen, kann erst in späterer Zeit Auskunft gegeben werden.
Das Jahr 1904 bildet somit einen wichtigen Abschnitt in der Geschichte der Arbeiterpensionskasse, deren wohltätige Einrichtung mehr und mehr den Arbeiter von der ihn früher bedrückenden Sorge für seine und seiner Angehörigen Zukunft befreit.
Auch auf dem Gebiete der Krankenversicherung ist das Jahr 1904 von Bedeutung, da das Gesetz vom 25. Mai 1903 (R. G. Bl. S. 323 ff.), betreffend weitere Abänderungen des Krankenversicherungsgesetzes, am 1. Januar 1904 in Kraft getreten ist und damit die gesetzliehe Mindestdauer der Krankenunterstützung von 13 Wochen auf 26 Wochen erweitert worden ist. Diese wichtige Bestimmung ist jedoch im Bereich der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft nur hinsichtlich der Baukrankenkassen wirksam geworden, da sämtliche Betriebskrankenkassen, wie die Anlage VII (S. 78/79) ergibt, bereits am 31. Dezember 1903 die Krankenunterstützung auf die Dauer von 26 Wochen und darüber hinaus gewährten.
Für die Mitglieder der Betriebskrankenkassen, ist das erwähnte Gesetz nur insofern von Einfluß gewesen, als die Wöehnerinnenuiiterstützung nunmehr durchweg auf 6 Wochen gezahlt wird und die Höchstgrenze des Lohnes, von dem die Krankenkassenbeiträge zu entrichten sind, von vier auf fünf Mark hinaufgesetzt worden ist. Die letztere Maßnahme kommt insbesondere den höher gelöhnten Arbeitern insofern zugute, als der bisherige größere Unterschied zwischen Lohn und Krankengeld abgeschwächt worden ist.
Auf dem Gebiete der Unfallversicherung sind gesetzliche oder administrative Änderungen seit den letzton Mitteilungen nicht eingetreten-
Bevor auf die nähere Besprechung der Ergehnisse der IVnsiuus-kasse, der Krankenkassen und der Unfallversicherung im Jahre 1903 eingegangen wird, erscheint es zweckdienlich, in den beiden nachstehenden Übersichten ein Gesamtbild davon zu geben, wie umfassend die Wirkungen dieser Einrichtungen im Jahre 1903 gewesen, wie sie gegenüber dem Vorjahre gestiegen, und welche Ausgaben der Verwaltung für diese Wohlfahrtszwecke im Jahre 1903 gegenüber dem Vorjahre erwachsen sind.
i in .1 »Ii rr
Es wurden gezahlt
1 !> 0 2 1 U 0 3
!
1. von der Arbeiterpensionskasse:
a) an Invaliden-, Kranken- nud Altersrenten . . 1 460 7*2 1640237
b) für Heilbehandlung erkrankter Kassenmitglieder................ 224 31*6 224 Hm
c) an Renten/.uschnsscn, Pensionen, Witwen- und
Waisengeldern, Sterbegeld........ UKW um» 2 200000
2. von den Betriebskrankenkasseu:
an Krankheitskosten (Krankengeld, für Krankenpflege, freie ärztliche Behandlung, Arznei und sonstige Heilmittel bei Erkraukuugsfallcu sowohl der Kassenmitglieder als auch ihrer Familienangehörigen, Wöchuerinnenunter-
stützung und Sterbegeld)........ «332 70:» 7 020 «135
3. an Kenten, Abfindungen, Heilungskosten sowie an Sterbegeldern und anderen Entschädigungen
auf Grund der Unfallversicherungsgesetze . . . 4 603 700 5 105144
4. an Haftpflichtrenten an Arbeiter und deren Hinterbliebene ................. 611600 568100
insgesamt . . . ; 15 336183 16 767 71«.»
Die Beiträge der Eisenbahnverwaltung betrugen im Berichtsjahr und im Vergleich zum Vorjahr:
i in Jahr o
u n
19 0 2 19 0 3
Barzuschüssen:
zu den Eisenbahnbetriebskrankenkassen.... zur Arbeiterpensionskasse:
Abteilang A..............
B..............
Entschädigungen:
auf Grund der Unfallversicherungsgesetze . . . auf Grund der Haftpflichtgesetze, soweit es sich um Unfälle der Arbeiter handelt......
Unterstützungen anEisenbahnarbeiter und an Hinterbliebene ausgeschiedener Arbeiter (nach der Istausgabe des EtaUjahru»)..........
insgesamt . . .
1 523 IM
2 3öh 200
1 008 900
2 377 300
."i 105 100 5<»8 100
1. Die Arbeiterpensionskasse.
Der Darstellung der Ergebnisse der Pensionskasse für die Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinsehaft liegen die von dem Kassenvorstand aufgestellten Übersichten über die Geschäfts- und Rechnungsergebnisse der Kasse zu Grunde.
Die Kasse zerfällt in die Abteilungen A und B, die mit getrennter Vermögensverwaltung nebeneinander bestehen. Die Abteilung A erfüllt alle Aufgaben einer nach dem Invalideuversicherungsgesetz errichteten
An/Ahl der Mitglieder
j.bei den früheren i) Betriebs- und :] Werkatätten-j| arbeiter-i| pensiouskast<en
189 0
bei der Abteilung A B A B
1 898
1 899
Beim Beginn des Rechnungsjahres vorhanden .....
Im Laufe des Rechnungsjahres
neu eingetreten:
überhaupt .........
auf je 100 der Mitgliederzahl
im Jahresmittel.....
Im Laufe des Rechnungsjahres
ausgeschieden:
überhaupt .........
auf je 100 der Mitgliederzahl
im Jahresmittel.....
Beim Schlüsse des Rechnungsjahres vorhanden:
überhaupt .........
darunter weibliche.....
„ freiwillige.....
Durchschnittlich täglich (im Jahresmittel) vorhanden1) .
Überhaupt haben teilgenommen .
16410
18,73
9 626 lO,;«;
1 576
98
218 995 149 787 232 424 169 051
81 9!>S 36,»ö
<i8569 30,07
232 424
4 293
27 192
17,7
17 92s
11,65. t
159 051 128
67 812
29,79
22841
4 936
29 376 I7,*i
101)45 10...-
228 ok 153 302 227 670 164 6»»
300 993 176 979 290 653 18< 427
') Die Mitgliederzahl im Jahresmittel ist in der Weise berechnet, dalJ die Monats zusammengezählt sind und die Gesamtsumme durch die Zahl der Monate
Versicherungsanstalt, während die Abteilung B eine über die reichsgesetzliche hinausgehende besondere Fürsorge für solche Arbeiter leistet, die, wenn auch mit Unterbrechungen, mindestens ein volles Jahr bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigt gewesen sind und die sonstigen satzungsmäßigen Aufnahmebedingungen erfüllt haben.
Ober die Zahl der Kassenmitglieder während des Berichtsjahres und während der voraufgegangenen Jahre gewährt die nachstehende vergleichende Übersicht einen Überblick:
Anzahl der Mitglieder
bei der Abteilung
A
B
A
B
Ol
\
19
B
02
A
B
1900
19
1903
222841
171482
229687
176093
225 828
185 846
231627
192 781
65510
19 469
55 804
24072
54 758
20167
72 426
20 662
28,75
11,8t
23,9ä
13,46
23,75
10,63
29,M
10,56
58 714
15 858
59 613
13 819
[ 49059
12782
66 220
13 016
25,76
9,31
25,w
7,78
2l,w
6,70
23,k
6,69
229637
176098
225828
186 346
j 231527
192 781
247 783
200328
5194
714
5 764
835
5985
1 142
6 971
1252
-
1053
12570
1 160
14564
227 890
172044
232961
178920
230657
189 902
242653
194 661
288 351
190951
| 285441
199 165
1 280586
205 518
308963
213 343
in den benutzten Unterlagen angegebenen Bestandziffern vom ersten Tage'jedes geteilt ist.
Die Anzahl der Mitglieder der Abteilung A, die die Gesamtzahl der bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft beschäftigten, der Invalidenversicherungspflicht unterliegenden Personen darstellt, ist hiernach um IG 200 im Berichtsjahr gestiegen. In dieser Zahl sind die versicherungspflichtigen Bediensteten der Ostpreußischen Südbahn, der Stargard-Tüstriner-, der Altdamm-Kolberger-, der Dortraund-Gronau-Enscheder-, der Kiel-Eckernfördc-Flensburger-, der Marienburg-Mlawkaer- und Eisenberg-Crossener Eisenbahn mit enthalten. Auch sie genügen seit dem Tage des Überganges der Verwaltung dieser Bahnen auf die preußischhessische Eisenbahngemeinschaft, der Versicherungspflicht durch die Mitgliedschaft bei der Abteilung A.
Mit einer nach § 9 des Invalidenversicherungsgesetzes ausgestellten Bescheinigung über die Teilnahme an der Abteilung A der Pensionskasse sind aus der Beschäftigung bei der Eisenbahn ausgeschieden:
insgesamt auf Je 100
im Jahre des durchschnittlichen
| Personen Mitgliederbestandes
1894 ..... 1 49540 26
189.'»..... i 401)64 24
189«..... , 44 801 28
1897 ..... 50 145 28
1898 ..... | 05 380 28
189'J..... 64 321 28
V.m..... 5'» 070 21
1901..... 55 622 '24
1902 ..... ! 44 848 19
1903...... 51912 21
Danach ist die Zahl der ausgeschiedenen Mitglieder im Verhältnis zu der Anzahl der durchschnittlich vorhandenen Mitglieder in den letzton Jahren — abgesehen von der kleinen Schwankung im Jahre 1903 — wesentlich zurückgegangen.
Bei der Abteilung B der Pcnsionskasse, mit der die von der früheren Ostpreußischen Südbahn, der Marienburg-Mlawkaer- und der Dortmund-Gronan-Enscheder Eisenbahn für ihre Arbeiter errichteten Pensionskassen am 1. Oktober 1903 verschmolzen worden sind, ist die Mitgliederzahl im Berichtsjahr um 7 547 gestiegen.
hessischen Eisenbahngemeinschnft im Jahre 1903. Bei der Abteilung B waren beteiligt:
.., , __. ,. . von je 100 des
Schmede, l'ber'""iP' M'W"ed<!r D"-1,8chniu,bM1.nd,!s
im aller Arbeiter, d. h.
* h r ° S täglichen Durchschnitt, der Mitglieder der
| Abteilung A
1894 ..... 128 248 68
1895 ..... 134 281 71
18%..... 138 144 70
181*7 ..... 144 423 68
1898 ..... 153 299 67
1899 ..... 161660 72
1900 ..... 172 044 75
1901..... 1781980 77
1902 .....i 189 902 82
1903 ..... 194 661 80
Diese Zahlen beweisen, daß die Arbeiterschaft in wachsendem Umfange in dauernde Beziehungen zur Eisenbahnverwaltung tritt.
Die Zahl der aus der Abteilung B ausgeschiedenen Mitglieder hat
betragen:
infolge
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
a) Ablebens....... 'j
1 440
1424
1 452
1530
1 661
1594
1 551
f|
b) Ubertritts in den Bezug einer Pension, Invalidenrente nebst Zusatzrente
854
891
967
1219
1 525
1654'
1 848
c) bahnseitiger Gewährung | einer Unfallrente. . . . *j
122
78
66
58
66
76!
61
d) Übernahme von Mitglie- J< dem in das Verhältnis von . Eisenbahnunterbeamten .
3 776
9 570
4 199
4 263
3713 1
1
2541
3513
e) sonstiger freiwilliger oder |j unfreiwilliger Aufgabe der I Beschäftigung bei der | Eisenbahnverwaltung: mit Beitragsrückgewähr ohne „
5 458 304
5668 297
9 886 375
8630 258
1
6 674 | 180 |
65631 304 |
5 793 249
zusammen. . . 11953 17 928 j 16945 15&58 13 819 12 732 13 015
Von den (unter e) aufgeführten Personen hatten nur 1 507 eine fünfjährige Mitgliedzeit zurückgelegt.
Unter den iu das Staatsbearatenverliältnis überführten Mitgliedern, deren hohe Zahl besondere Beachtung verdient, befanden sich im Jahre 1897 . . . . 1 617 Mitglieder, „ 1898 .... 6044 „ „ 1899 .... 2278 „ „ „ 1900 .... 2295 „ „ „ 1901 .... 1863
„ 1902 .... 1 268 „ „ 1903 .... 2 101 „
mit einer mindestens fünfjährigen Mitgliedschaft bei der Pensionskasse. Diesen, wie ihren Angehörigen, bleiben ohne weitere Beitragslcistung die Ansprüche auf die Leistungen der Abteilung B erhalten, die zu gewähren gewesen wären, wenn das Mitglied am Tage seiner Übernahme erwerbsunfähig geworden oder gestorben wäre. Eine Rückzahlung der bis zur Anstellung entrichteten Beitrüge findet jedoch nur dann statt, wenn die Mitglieder ohne Pension oder Versorgung ihrer Hinterbliebenen aus der Beamtenstellung ausscheiden sollten. Sie sind indessen berechtigt, die Mitgliedschaft bei der Abteilung B freiwillig fortzusetzen, und haben alsdann den Beitrag iu voller Höhe allein zu zahlen, du die Verwaltung einen Zuschuß nicht leistet. Bei Aufgabe der freiwilligen Versicherung werden indes die während ihrer Dauer entrichteten Beiträge bis auf eine geringe Risikogebühr zurückgezahlt. Von dieser Berechtigung ist, wie die hohe Zahl (14 564 gegen 12 570 im Vorjahr) der freiwilligen Mitglieder ergibt, in größerem Umfange Gebrauch gemacht worden. — Die Mitglieder der Abteilung B, die infolge von Dienstvergehen strafweise aus der Beschäftigung bei der Staatseisenbahnverwaltung entlassen werden und damit aus der Abteilung B ausscheiden, haben satzungsmäßig den Anspruch auf Beitragsrückgewähr verwirkt Indessen können ihnen beim Vorhandensein besonderer Milderungsgründe die Beitrüge zurückgezahlt werden. Letzteres geschieht in weitgehendem Maße.
Weitere Auskunft über Zahl, Ein- und Austritt, I^ebensalter und Ableben der Mitglieder beider Abteilungen der Pensionskasse im Jahre 1903 gibt nach den einzelnen Jahrgängen die Aulage I (S. 62/65).
Faßt man auf Grund des Bestandes am Jahresanfang die Mitglieder der Abteilung B in Lebensaltersgruppen zusammen, so erhält man über die Beteiligung der verschiedenen Lebensaltersgruppen bei den nach der Dauer der Mitgliedszeit gebildeten zwei Gruppen die nachstehende übersieht:
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§ 8 g S S i? ? S 8 8 ?. j
© c J
hessischen Kisenbahiigemeiii schalt im Jahre l(J03.
Diese Übersicht zeigt, daß die Bewegung in den einzelnen Lebens-altersklassen der Mitglieder in deu verschiedenen Jahren ziemlich regelmäßig gewesen ist. Der Abgang int insbesondere in den älteren Jahrgängen durch einen entsprechenden Zugang gedeckt worden. Sie zeigt ferner, daß die Zahl der Mitglieder mit einer Mitgliedschaft von fünf Jahren und darüber in den letzten Jahren gestiegen ist. Infolge der mit dem 1. April 1895 eingetretenen Abkürzung der Wartezeit für den Anspruch auf Zusatzrente und auf Witwen- und Waisengeld von 10 Jahren auf 5 Jahre hatten ausweislich vorstehender Übersicht am 1. Januar 1904 bereits 55,10% sämtlicher Mitglieder Anspruch auf Kassenleistungen.
Die Sterblichkeitsziffern haben betragen: bei der Abteilung A:
0,9r> für je 100 Mitglieder,
im Jahre 1894 1895 1896
„ i 1897 1898 1899 1900
„ .. 1901 1902 1903
bei
im Jahre 1894
v „ 1895
„ „ 1896
„ 1897
„ 1898 1899
„ „ 1900
„ r, 1901
» „ 1902
1903
0,83 0,86 0,90 0,82 0,87 0,S0 0,77 0,78 0,71
100 100 100 100 100 100 100 100 100
der Abteilung B:
,02 für je 100 Mitglieder, 100
0,85 0,92 1,00 0.93 0,88 0,89 0,92 0,84 0,80
100 100 100 100 100 100 100 100
Von den im Jahre 1903 verstorbenen 1551 Mitgliedern der Abteilung B hinterlfeßen 1 146 solche Angehörige, die einen Anspruch auf Witwen- und Waisengeld hatten, während sich diese. Zahl im Jahre 1902 bei 1 594 Sterbefftllen auf 1 183 belief.
Zum Zweck der Entrichtung von Geldbeiträgen^ werden die
Kassenmitglieder boi den beiden Abteilungen der Pensionskasse naeh der Höhe ihres Lohneinkommens in folgende Klassen eingeteilt:
   
L o h n k I a s h e
 
bei der
fr", _h_
III IV
V VI
 
mit einem
Tagesverdienst
von Mark
Abteilung A B
bis 1,16 1,17 — 1,^3
— bis 1,H3
1,H4 — 2,*3 2,<4 — 3,»3 1,H4 — %%i < 2,*4 — 3,5
3,*« u. in. ! — 3,5 — 4 mehr als 4
Unter Zugrundelegung dieser Einkoinmensätze verteilen »ich Kassenmitglieder in folgender Weise auf die einzelnen Lohnklassen:
die
Penaions-abteilung
Zeit-
Anzahl
der Mitglied«
r der Lohnkla
 
punkt [
1
II
III
IV
 
VI '
in*#c*amt
A
l./l. 1895
5 255
46 162
92337 1
44» 728
_
 
184 482
 
1./1. 1896
5 354
44 716
94 371 1
42 730
 
II
187 179
 
L/l. 1897
5132
44 737
99 681?
46 996
- [
106551
 
l./l. 1898
5444
42 189
116 405
54 957
-
- I
2169!»
 
1./1. 1899
5 155
38 234
122 674
CiG 361
-
232 424
„
1./1. 1900J
5 319
31 441
113 715
72 306
 
— |
222841
 
l./l. 1901
5 314
29903
109 703
62 477
22 240
— ;
229637
 
1./1. 1902 i1 5 911
26 342
106 119
63 503
23 753
 
225 82r>
 
I./1. 1903
6 146
28 038
108 507
64 350
24 480
- !
231 527
„
1./1. 1904
6668
30 102
116 349
67 K}4
26 780
- i
247 733
1./1.
1895,
-
22 342
75 348
19293
7 230 '
7 663 I
131 676
l./l-
1896
23 396
77 185
20516
7 513 j
8 158 !
136 798
1-/1.
1897
21 966
76 530
22 380
8 132 \
9 612
140 620
l./l.
1898
 
23 360
64 168
23 704
9513
9022
149 787
l./l.
1899
16 080
88 797
32625
9 893 !
11 656 ;
159051
j 1-/1-
1900,
-
15470 '
93 267
36505
11 086
13 154
171 482
I 1./1.
1901
-
14813
88 325
44 682
12611
14 712 1
175093
1./1.
1902|
 
14 825
91 881
47 284»
14 624
16 730
18.'» 346
l./l.
1903'
 
15099
95 135
50 280
14 694
17 573
192 781
l./l.
1904
-
14 638
98 546
53 000
15 2*4
18 6*10
200 32s
11
Die Einteilung der Mitglieder in die einzelnen Beitragsklassen zeigt seit dem 1. Januar 1809 bei beiden Abteilungen eine starke Vermehrung der Mitglieder in den oberen und eine entsprechende Verminderung in den unteren Beitragsklassen, wie nachstehend«; Zusammenstellung ergibt:
hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1908. Es gehörten an:
a in 1. Jan u a r
 
1890
1900
1901 1902
1903
1904
Beitraggklasse.
   
bei Abteilung
   
 
A ' B !
A B
A ' B 1 A B 1
A B
A II
 
%
%
% %
%
°/o
I (untersten)
2^*! -
2,3« - ;
2,32 — ; 2,6a. — j
2,65 —
2,<», —
II.....
16,45 10,12
14,u 9,n3
13,03 8,46 \ 11.7ÖJ 8,00 \
12,12 7,*3J
12,1.'. 7,ii
III. ... .
52,7« 55,*3
51,M 54,391
47,77 50,44 , 46,99 49,57
46,h6 49,3.*,
46,97 49,19
IV.....
28,.« 20. M
.12,47 22,»«
27,31 25,45t 28,11 '25,51 ,
27,79 26,08] 27^s 2t>,4.;
V.....
— 6,23'
— >;,e;
9,61 7,21 ; 10,53 |!
H\\§ 7,62
10,81 7,63
VI.....
— 7,32
— 7,«;j
— 8,4a 9,03:
— 9.M
Die unterste Beitragsklasse bei der Abteilung A setzt sieh der Hauptsache nach aus den Werkstättenlehrlingen und den nur stundenweise am Tage beschäftigton Schrankenwärterinnen zusammen. Sic hat mithin für die Lohnbemessung an sich keine Bedeutung.
Die Wochenbeiträge betragen bei der Abteilung A 14 vj, 20 .r>, 24 HO uud 36 4 für alle Mitglieder, bei der Abteilung B 28 4, 42 ,\\ .">6* 66 aS und 76 für männliche Mitglieder, 10 ,iS, 16 VS, 20 Vi, 0 und 28 ej für weibliche Mitglieder. Sie werden zur Hälfte von dem Lohne der Kassenmitglieder gekürzt, zur Haltte von der Verwaltung aus den Eisenbahnbetriebseinnahmen als Zuschuß gezahlt. Für die Dauer von Erkrankungen und von militärischen Dienstleistungen der Mitglieder ruht die Beitragsleistung, während bei anderen nur vorübergehenden Unterbrechungen der Beschäftigung bei der Eisenbahn den Kassenmit-gliedem zur Aufreehterhnltung und Fortsetzung ihrer Anrechte die Weiterzahlung der Beiträge gestattet ist. Dauert die vorübergehende Unterbrechung länger als vier Woeheu, so haben die Mitglieder für die überschießende Zeit keinen Anspruch auf die Mitbeteiligung der Eisenbahn-venvaltung an der Beitragsleistnng, sie müssen den Beitrag vielmehr allein in voller Höhe entrichten. Die Beitrage zur Abteilung A der Pcnsioiiskasse decken sich hiernach in ihrer Höhe mit den im i? 32 des lnvalideiiversicherungsgesetzes bestimmten, von den Versicherungsanstalten zu erhebenden Beiträgen. Sie. werden jedoch nicht wie bei den Versicherungsanstalten durch Einkleben von Marken in Quittungskarten erhoben, sondern der Pensionskasse unmittelbar zugeführt und, soweit >ie
im .Jahre 190*2
im Jahre 1903
Bezeichnung der Einnahmen
Abteil. A Abteil. B Abteil. A Abteil. B
Zinsen ...........
Eintrittsgelder........
Laufende regelmäßige Beiträge:
a) der Kassenmitglieder . . .
b) der Eisenbahnverwaltung .
Beitragsnachzahlungen, Beitrage freiwilliger Mitglieder und Beiträge ehemaligerMitglieder der braunschweigischen Arbeiterpensionskasse.......
Wiedereingezahlte Beiträge . . .
Zuwendung aus dem Vermögen der Abteilung A (§ 65 Abs. 7 der Satzungen)........
Miete und Pacht für Grundstücke
Strafgelder und andere nicht vorhergesehene Einnahmen . . .
1 523 646 1 523 646
1 966223 25 828
2358233 2 358 233
329 715 8 284
608 933 608 933
-
2155 856 25 317
2 377 318 2 377 318
358 814 11593
zusammen
dagegen im Jahre 1895 .
1896 .
1897 .
1898 .
1899 .
1900 .
1901 .
3 977 981 2 736 766
2 877 198
3 176 497 3 462809 3 604 420 3 801 751 3 928 779
7 199 673 4 095 844
4 323 309 4672477 5025 102
5 560 046 7 323 07«
6 769 359
4 195039 7 495 721
Die Einnahmen im Berichtsjahr haben die Einnahmen des Vorjahres bei der Abteilung A um rund 217 000 <U und bei der Abteilung B nach Abzug des aus dem Vermögen der Abteilung A überwiesenen Betrages um rund 287 400 j( überstiegen.
Im Durchschnitt entfielen auf ein Mitglied an laufenden von ihm selbst entrichteten Beiträgen:
bei Abteilung A . . . <>,66
B . . . 13.20 ,₯>.
am Lohne der Knssenmitglicder gekürzt sind, von den Bezirksausschüssen der Pensionskasse für jedes Mitglied aufgezeichnet.
Die Einnahmen der Pensionskasse im Berichtsjahr und im Vergleich mit den Einnahmen des Vorjahres werden durch die nachstehende Zusammenstellung veranschaulicht:
Bei einer Gegenübersteilung der Beitragssätze vor der Umgestaltung der Kasse im Jahre 1891 und nach der Umgestaltung ergibt sich, daß der Pensionskasse zwar nach der Umgestaltung mehr Mittel zufließen, die Mehr-esinnahme aber ausschließlich von der Eisenbahnverwaltung herrührt, da die Kassenraitglieder aus eigenen Mitteln sogar weniger zahlen als vorher.
Die Einnahmen der Kasse aus Beiträgen der Mitglieder und der Verwaltung stellten sich vor dem 1. Januar 1891 auf durchschnittlich 32,91 J6, dagegen im Jahre 1903 auf 39,72 t* für jedes Mitglied. Davon hatten die Mitglieder vor dem 1. Januar 1891 21,94 <fc, im Jahre 1903 aber nur 19,86 M zu zahlen. Die Arbeiter sind demnach bei Umgestaltung der Pensionskasse trotz Verbesserung ihrer Anrechte durch die ihnen günstigere Verteilung der Beiträge noch entlastet worden.
Die Gesamtleistung der Arbeiter aus laufenden Beiträgen zur Pensionskasse (Abteilung A und Abteilung B), sowie zu den Krankenkassen hat im Jahre 1903 6,06 + 13,20+ 18,->5 = 38,41 M gegen 38,45 im Jahre 1902, 37,60 M im Jahre 1901, 37,24 <.₯> im Jahre 1900, 35,94 M im Jahre 1899, 34,96** im Jahre 1898, 34,59 M im Jahre 1897 betragen; sie belief sich im Durchschnitt für einen nur bei der Abteilung A der Pensionskasse und bei einer Krankenkasse beteiligt gewesenen Arbeiter auf 6,66 -f- 18,55 = 25,21 ,ii gegen 25,16 Jk im Jahre 1902, 25,01 <M im Jahre 1901, 24,99 M im Jahre 1900, 24,17 im Jahre 1899, 23,43** im Jahre 1898 und 23,07.* im Jahre 1897.
Der in der Zusammenstellung als Beitragsnachzahlungen usw. aufgeführte Betrag stellt in der Hauptsache die Beiträge freiwilliger Mitglieder dar.
Dem Anwachsen der Vermögensbestände entsprechend haben sich auch die Einnahmen an Zinsen erhöht. Die Mehreinnahme an Zinsen gegenüber dem Vorjahr beträgt
bei Abteilung A = 44 984 M, B = 189 633 „ .
Die Zuwendung aus dem Vermögen der Abteilung A gründet sich auf die Bestimmung im § 65 Abs. 7 der Satzungen, durch die die Ermächtigung erteilt worden ist, aus dem Sondervermögen der Abteilung A vom 1. Januar 1900 ab jährlich 5°/o der Einnahmen an Beiträgen der Mitglieder und der Eisenbahnverwaltung dem Vermögen der Abteilung B zuzuführen. Diese 5 % bilden die Ersparnis, die die Abteilung A alljährlich an Verwaltungskosten durch die unentgeltliche Verwaltung der Kasse durch die Eisenbahnverwaltung macht.
Es erschien billig, diese Ersparnisse, die die Versicherungsanstalten mit ihrem großen, aus eigenen Mitteln zu bestreitenden Verwaltungsapparat nicht erzielen können, von der Abteilung A auf die Abteilung B zu übertragen.
zusammen . . . 1928 400 22O2630
dagegen im Jahre 1895 . . 453 847 814 290
1896 . . 567 027 1 114 279
1897 . . 648000 1 120 156
1898 . 800 839 1 234 917
1899 . 933 980 1450 088
1900 . . 1 603 559 1659 943
1901 . . 173T» 546 1 946511
Die Ausgaben der Abteilung A. abzüglich der Zuwendung au die Abteilung B, haben die Ausgaben des Vorjahres um rund 195 SoO ,if überstiegen. Von dieser Mehrausgabe entfallen auf die Renten rund 18s 500
Als zur Last gestellte Renten erscheinen neben der Suuderlast die Beträge, welche die Abteilung A nach den Vorschriften der 125—127 des Invalidenversicherungsgesetzes nach der beim Rpiehsversieherun«,<.-amt vorgenommenen Abrechnung von der Gemeinlast zu tragen hat.
Dic Ausgaben abzüglich der erstatteten Beträge haben in den Jahren 1902 und 1903 betragen:
'| im Jnhre 1902 im Jahre 1903
Bezeichnung der Ausgaben il .. .. .... „ ..... .....
° w |l Abteil. A Abteil. B , Abteil. A Abteil, l:
Ji Jf> <h ttf
Invaliden-, Kranken- und Alters- J
renten.......... || 1400 7*2 — 1649 237 —
Zusatzrenten......... I — 719057 87S>4>
Satzungsmäßige.s Witwengeld . . '! — 694 243 804 275
„ Waisengeld • • f — I 241 (MM 267 992
Statutmaßig: ] *«8 ^en ||
Invalidenpension . j| _ 78 im -,70>
., J Arbeiter-
W.twengeld ... pen8ions. . 92569 898.-7
Waisengeld . . .) kassen -»249 2674
Abfindung von Witwen b. Wieder- ;
Verheiratung...... , — 24 574 — 24 076
Sterbegeld......... , — 49091 — Oiooi
Heilverfahren........ 224 396 — 224 303
Invalidenhausptlege...... 3s
Beitragserstattungen..... 78 72»» 2SS556 ss.35l 271147
Verwaltungskosten...... 5 978 . 6(»12 4 236 1 S«»-;
Erhebungen bei Gewährung eider
Entziehung der Rente . . . I 1 076 — 1 279 —
Schiedsgerichtskosten..... 4 280 3 591»
Zuwendung der Abteilung A an |
Abteilung B........ ' 153 157 161 761
Sonstige Ausgaben...... 5 4 9".mi
hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
Nach der von der Rechnungsstelle des Reichsversicherungsamts erfolgten V««rteilung der Kentenlast hat die Pensionskasse an der Gemeinlast aller Versicherungstrtiger «'inen Anteil von 1 250 755,16 aus dem von ihr verwalteten Teil des Geineinvermögens zu tragen. Da von der obigen Gemeinlast durch die eigenen Anweisungen der Pensionskasse nur 914 160,02 ,H in Anspruch genommen sind, hat die Abteilung A auf die Gemeinlast noch 886 595,14 t« zuzuschießen gehabt. Dieser Betrag ergibt im Verhältnis zu den von der Pensionskasse im Jahre 1903 angewiesenen Rentenzahlungen abzüglich der vom Reich zu tragenden Zahlungen (Reichszuschuß und Anteil der Rente für die Dauer militärischer Dienstleistungen), die sich auf 1 297 142,10 t'/ beliefcn, eine Mehrbelastung von 26% gvgon 28% im Jahre 1902, 32% im Jahre 1901 und 37% im Jahre 1900. Auf Anweisung der Pensionskassc sind von der Post im Jahre 1903 gezahlt
word«*n: an Invalidenrenten....... 1 462 994.72««
« Krankenrenten....... 34 956,11 „
„ Altersrenten........ 409 714,71 „
zusammen 1 907 665,54 t«. Von diesem Betrage sind erstattet worden:
bar....... 4 914,04 <K
vom Reiche .... 605608,50 „ - 610 5 23,44 ..
mithin verbleiben 1 297 142,10^. Chor den Zu- und Abgang der Rentenempfänger gibt nachstehende Übersicht Auskunft:
E m p f ä n g e r v o u
 
Invaliden-
Kranken-
Alters-
 
renten
reuten
renten
Bestand am 1. Januar 1903 ......
7 999
,,
2 527
Zugang im Jahre 1«.)03........
2 447
■*»
378
Abgang im Jahr«' 1903:
     
wegen Wiedereintritt», der Erwerb*-
     
fähigkeit...........
19
75
wegen Todes..........
884
34
311
wegen Gewährung höherer Invaliden-,
     
Alters- oder Unfallrente ....
164
75
306
aus anderen Ursachen ......
-
 
-
Abgang zusammen . . .
1 007
181
617
Bestand am 1. Januar 1904 ......
9 379
174
2288
\Volilffthrt<>eiiii'klitim£<'it der pr«ui$iVeh-
Die durchschnittliche Höhe der Invalidenrente betrug im .Inhre VMM 180 gegen 170,40.* im Jahre 1902, gegen 165,t*>«* im Jahre *1901 und 160,8«* im Jahre 1900: die durchschnittliche Höhe, der Altersrente 175,2.) gegen 174 t»Y im Jahre 1902, 171,0 ^ im Jahre 1901 und 169,20 M im Jahre 1900.
An Beiträgen hat die Abteilung A 98 585 <₯ (82 938 ,* im Jahre 1902) erstattet. Hiervon entfallen auf:
Von fremden Versicherungsanstalten sind hierauf 9 996,00,»6 vergütet, während die Pensionskasse fremden Versicherungsanstalten 5 395,99 M zu erstatten hatte, sodaß sie mit 88 981,93,* (79 028,07 k im Jahre 1902> belastet worden ist.
Wie in den Vorjahren, hat der Vorstand der Pensionskasse auch im Berichtsjahre von dem ihm in sinngemäßer Anwendung des $ 18 des Invalidcnversicherungsgesetzes eingeräumten Rechte zur Übernahme de*-Heilverfahrens erkrankter Mitglieder in großem Umfange Gebrauch gemacht. Insbesondere hat er lungenkranken Mitgliedern durch Unterbringung in Heilstätten seine Fürsorge zugewendet und sich hiermit an der Bekämpfung der Lungenschwindsucht nachdrücklich beteiligt.
In wohlverstandenem eigenem Interesse haben die Eisenbahnkrankenkassen den Vorstand in diesen Bestrebungen unterstützt, indem sie ihm die einen Heilerfolg versprechenden Krankheitsfälle rechtzeitig überwiesen und das den Mitgliedern satzungsmäßig zustehende volle Krankengeld zur Verfügung stellten. Dafür zahlte die Pensionskasse den Familien verheirateter Kurbefohlener eine Unterstützung in Höhe des vollen Krankengeldes, während sie gesetzlich nur verpflichtet war, ihnen die Hülfte des Krankengeldes zu belassen.
Im Jahre 1903 wurden 953 (gegen 849 im Jahre 1902) Personen durch Ausführung eines planmäßigen Heilverfahrens einer ständigen Heilbehandlung unterzogen und zwar 632 (im Jahre 1902 540) Personen, die an Lungentuberkulose, und 321 (gegen 309 im Jahre 1902), die an anderen Krankheiten litten. Von den 953 Personen wurden behandelt: in Krankenhäusern (Kliniken, Kaltwasserheilanstalten,
Heiratsfalle Unfälle . Todesfall.*
469 Jl, 9 948 „. 83 168
medico-meehanischen Instituten)
65 486
in Heilanstalten für Lungenkranke, Luitkurorten . in Genesungsheimen, Keknnvaleszentenanstnlten . in Bädern...............
15
in Privatpflege, Landaufenthalt, eigener W<»hnuug
Für die Heilbehandlung wurden ira Jahre 1903 insgesamt 284 122 M (278 090 im Jahre 19Q2), d. i. 298.«* auf einen Kranken (gegen 327 im Vorjahr) aufgewendet. Von diesem Betrag entfallen auf Familien-anterstützung 56 187 <H (54 742 J6 ira Vorjahr). Die Eisenbahnkran kenkassen und andere erstatteten 59 819 so daß die Pensionskasse allein 224 303 Ji zu tragen hatte. Bei 553 der wegen Lungentuberkulose behandelten Personen (88 %) wurde der Erfolg erreicht, daß Erwerbsfähigkeit im Sinne des Invalidenversicherungsgesetzes erhalten blieb.
Die nachstehende Übersieht (S. 28,29) gibt weitere Auskunft über die Anzahl der Verpflegungstage usw. und über die Durchführung des Heilverfahrens bei den Arbeiterpensionskassen der übrigen StaatsbahneiL
Die Ausgaben der Abteilung B haben sich gegenüber dem Vorjahr um rund 270 700 M erhöht.
Die Zusatzrenten sind um rund........160 000 Ji.
die laufenden Witwen- und Waisengelder um rund . 136 900 „ gestiegen.
Die Zahl der Empfänger von Zusatzrenten betrug:
Ende 1894 .
579
Ende 1899 .
. 3 340
„ 1895 .
912
_ 1900 .
. 4 244
1896 .
. 1 502
„ 1901 .
. 5 292
„ 1897 .
. 2 147
„ 1902 .
. 6 382
„ 1898 .
. 2 743
1903 .
. 7 666.
Die Zahl der Empfänger hat sich hiernach gegen das Vorjahr um 1 284 vermehrt.
Die Zahl der Empfänger von Pensionen auf Grund der vor 1891 in Geltung gewesenen Pensionskassenstatuten fällt nach und nach und ist im Berichtsjahr um 97 niedriger geworden. Sie betrug Ende 1903 = 367.
Die Gesamtleistung der Abteilung B an invalide Mitglieder und an
Hinterbliebene verstorbener Mitglieder hat
im Jahre 1894 ........rund 540 0001«,
1895 ........596 000 ..
„ 1896 ........„ 715 000 „
w 1897 ........„ 835 000 ..
1898 ......... 976 000 „
1899 ........„ 1 114 000 „
1900 ........„ 1 319 000
„ 1901 ......... 1659 000 ,.
r 1902 ........„ 1 903 000 „
1903 ........T 2 200 000 m
betragen.
Pensionsknsse für die Arbeiter der
preußi- bayeri- hächsi- badi- | R.ich*-schen | sehen sehen sehen einen t bahnen
Staatseisenbahnen .im Ehtaß
Ständige Heilbehandlung wegen Lungentuberkulose.
Anzahl der behandelten Personen.
632
45
46
84;
38
VerpHegungstage überhaupt. . .
39 689
3 534
40M
8 069
1 922
, für eine Person
03
79
81»
94
51
Kostenaufwand
         
überhaupt.......tU
236 (»34
15 518
19 542
47 360
10 457
für eine Person.....„
373
345
425
.Ml
275
für einen VerpHegungstag „
5,'J5
4,3»
4,:*
 
5, «4
Von dem Kostenaufwand
         
entfallen auf Familien-
         
unterstützung . . . . ,
06 224
2 215
5 570
IOQö6
2 343
sind von Krankenkassen,
         
 
68 136
4 530
8 «22
17 032
3 169
Heilerfolg wurde erzielt, so daß
         
Erwerbsunfähigkeit im Sinne
         
des § 5 Abs. 4 des Invaliden-
         
versicherungsgesetzes nicht
         
zu besorgen war:
         
bei Personen........
553
3(i
37
04
24
in % der überhaupt Behandelten
88
80
i "
 
Verpflcgimgstage überhaupt. . ,
36 585
3 103
3 535
0 397
l :tm
für eine Person
00
88
'.Mi
U10
55
Kostenaufwand:
         
überhaupt.......Jf
217 584
13 841
17«^7
37 153
7 12»*.
für eine Person......
um
384
402
581
297
für einen VerpHegungstag ,
5,<»
4,3*
4.*3
5.M
5,41
Heilerfolg im Sinne des § 5 Abs. 4
|
       
des Invalidenversicherungs-
i
       
gesetzes wurde nicht er-
         
zielt:
         
bei Personen........
7i»
•»
 
22
14
in % der überhaupt Behandelten
12
2o
 
20
37
VerpHegungstage überhaupt. . .
3 k»4
371
:> ii;
 
«12
„ für eine Person
3«!
41
Ol
7«;
44
Kostenaufwand:
         
überhaupt........»v
18 150
l 077
2 J55
Hl 207
3 ssi
für eine Person......
234
18t;
27:5
461
2:<>
für einen VerpHegungstag „
5,^1
4,m
 
6.1.
5.i
Pensionskasse für <lie Arbeiter der
preußi- i bayeri- I sächsi- badi- Reichsgehen geben sehen sehen eisenbahnen
S t a a t h o i s e n b a h n e. n im Elsaß
Ständige Heilbehandlung wegen anderer Krankheiten als Lungentuberkulose.
Anzahl der behandelten Personen .
321
45
o
90 i
31
Verpflegungstage überhaupt. . .
11 760
2 537
67
5 604J
1 374
„ für eine Person
37
56
34
62
44
Kostenaufwand
         
überhaupt.......<K
73*220
11012 j
200
24 525
9 251
tür eine Person......
228
245
100
273
298
für einen Verpflegt!ngstag „
6,w
4,34
2,w
4,37
6,7»
Von dem Kostenaufwand
     
I
 
entfallen auf Fainllien-
         
unter.«.tütznng . . . . „
18 732
1623
21
6 814 '
2 58"
gind von Krankenkassen.
         
Gemeinden erstattet. . r
17 623
3 413
71
12 523 1
2 609
Heilerfolg wurde erzielt, so daß
         
Erwerbsunfähigkeit im Sinne '
         
des § 5 Abs. 4 des Invalidcn-
         
versicherungHgesetzes nicht
         
zu besorgen war:
         
bei Personen........
268
36
1
74 '
27
in °/0 der überhaupt Behandelten
83
80
50
82
87
Verpllegtmgstage überhaupt. . .
10440
2002
30
» 4 453
1 179
für eine Person
39
56
30
60
44
Kostenaufwand:
         
überhaupt.......Ji
65 794
9 001
105
19 442
8 090
für eino Person.....„
246
250
105
2(33
30«!
für einen Verpfleguugstag r
6,30
 
3,M
4,i7
6,8C
Heilerfolg im Sinne des § 5 Abs. 4
         
des Invalidenversicheruiigs-
         
gesetzes wurde nicht er-
         
zielt:
         
bei Personen........
53
9
1
16
4
in % der überhaupt Behandelten
17
20
50
18
13
Vcrpflegiiugstage überhaupt. . .
1 320
535
37
1 153
195
„ für eine Person
1 *
59
37
72
4u
Kostenaufwand:
         
überhaupt.......JC-
' 7 426
2011
95
5 083
1 161
für eine Person.....„
140
223
95
318
290
für einen Verpfleguugstag „
1 5,«3
3,76
2,5C
1 4,.t
5,!»*i
Zu den Leistungen der Abteilung B treten auch noch die gesetzlichen Invalidenrenten hinzu, und damit werden die regelmäßigen Ansprüche der Mitglieder gegenüber den Vorjahren erheblich verbessert. Es blieben aber noch viele Fülle übrig, in denen entweder sich die Bezüge der Berechtigten unzulänglich erwiesen, oder von erwerbsunfähig gewordenen Kassenmitgliedern oder von den Hinterbliebenen verstorbener Kassenmitglieder weder satzungsmäßige Pensionskassenbezüge noch auch Kenten auf Grund der Unfallversicherungsgesetze beansprucht werden konnten. In diesen Fällen sind, wie in den früheren Jahren, aus den bereitstehenden Mitteln der Eisenbahnverwaltung sowie aus einigen der Eisenbahnverwaltung zur Verfügung stehenden, aus den Vermögensbeständen früherer Kasseneinrichtungen ausgesonderten Hilfsfonds einmalige und laufende Beihilfen gewährt worden. Der Gesamtbetrag solcher Beihilfen kann schätzungsweise auf rund 700 000 cK, angenommen werden, dazu kommen noch die ebenfalls nicht unbeträchtlichen Summen, die für die noch in der Beschäftigung stehenden Arbeiter bei Unglücks- und sonstigen Notfällen in ihren Familien neben den Krankenkassenleistungen als Beihilfen verwendet sind. Durch die Gewährung solcher Beihilfen aus den Fonds der Eisenbahnverwaltung werden die Härten, die mit der zur Erhaltung der I/cistungsfähigkeit von Pensionskassenanstalten unerläßlichen Wartezeit auf die Kassenleistungen notwendig verknüpft sind, nach Möglichkeit gemildert.
Über die Zahl, das Lebensalter usw. der Empfänger laufender Bezüge aus der Abteilung B der Pensionskasse gibt die Anlage II (S. 66/67) nähere Auskunft. Werden die darin enthaltenen Ziffern zusammengefaßt, so erhält man nachstehende Übersicht:
       
Zahl der Empfänger und Empfängerinnen
       
von
     
       
Pensionen,
von
von
 
       
Rentenzu-
Witwen-
Waisen-
zusammen
       
schüssen u.
     
       
Ausnahme-
geld
geld
 
       
renten
     
Am
1. Januar 1895 waren vorhanden
1376
2686
3 141 jj 7203
n
1. n 1896
„
 
1648
3095
3 485
8 228
-
1. „ 1897
f.
 
2 196
3861
4 535
10 592
 
1. , 18!)8
„
„
2 792
4 677
5 473
12 942
„
1. „ 1899
„
„
3 353
5 482
6 223
15058
„
1. „ 1900
   
3904
6 391
7 100
17 3MT>
„
1. „ 1901
   
4 774
7 650
8 531
20 955
 
1. „ 1902
   
5 783
9116
9 737
1 24 636
 
1. „ 1903
 
*
6 846
10 226
10 575
27 647
Zahl der Empfänger und Empfängerinnen von
Waisen- . zustimmen geld
Ji
Im Jahre 1903 sind hinzugetreten
1 848
1 594
aus dem
Genuß ausgeschieden
061
343 ;
-
 
Am I.Januar 1001 waren vorhanden
8033
11 477
11 500
31 010
Durchschnittlich tilglich waren vor-
       
handen:
       
im Jahre
1894 etwa.....
1 26*
2562 !
3 000
6 830
 
1895 . .....
1512
2891 1
3313
7 716
-
189»; „ .....
1922
3 478 1
4 010
9 410
 
1897 ......
2 494
4 269
5004
11767
 
1898 „ .....
3073
5 079
5848
14000
 
1899 ......
3 628
5 936
6 662
16226
 
1S00 . .....
4 339
7 020
7 816
19175
 
1901......
5 278
8383 j
9134
22 795
 
1902 , .....
6 314
9 671
10156
26141
 
1903 , .....
7 439
10861
11038
29 328
Von den im Jahre 1903 aus dem Witwcngeldbezuge ausgeschiedenen 343 Frauen haben sicli 129, im Jahre 1902 von 454 Frauen 168 wieder verheiratet.
Von den in den Jahren 1896 bis 1903 mit Hinterlassung empfangsberechtigter Kinder verstorbenen Mitgliedern und Pensionären der Abteilung B haben hinterlassen:
je
1896
1897
1898
1899
1909
1901
1902
1903
i.
Kind.......
153
149
158
187
211
211
245
198
 
Kinder......
133
149
165
167
201
197
177
•
176
3
r ......
97
125
95
109
131
127
122
172
4
.......
90
72
79
84
108
101
110
98
ö
......
45
48
3.
37
44
50
63
65
6
und mehr Kinder
18
24
20
28
43 1
31
22
39
Die sämtlichen vorhandenen, zum Waisengeldbezuge berechtigten Kinder verteilten sich, wie folgt, auf die einzelnen Lebensalters Jahrgänge:
von Pensionen, RentenzuSchüssen u. Ausnahme-, geld renten
Witwen-
Anzahl bei einem Lebensalter von Jahren
     
1
1
2
3
4
4
0
7
 
«1
10
11
1-2
„
14
-am
.Januar 1894
23
53
.
117
128
102
203
223
•230
204
200
257
255
302
283
« 1
n
1895
15
47
84
124
147
102
210
244
27« >
277
310
310
316
269
35ii
-
 
lbiHJ
32
44
 
121
191
104
2*IW
207
287
375
368
345
353
369
306
   
1897
48
98
m
175
197
287
300
302
394
391
420
454
461
453
426
 
„
1898
43
118
im
2,3
254
2! »8
3« iß
423
432
488
512
543
520
591
517
„
 
1899
40
100
108J24I
290
320
392
402
515
512
591
011
634
055
071
 
•>
1900
03
109
180
20»
332
377
430
507
596
610
(«12
714
717
749
783
   
19(tl
75
140
208
322
358
4! »8
538
5MO
0-4
772
792
850
879
897
910
„
•
1902
75
140
23»
317
421
499
023
702
754
841
939
1010 1009 10861076
   
190$
84
184
233
320
429
510
04«
747
800
875
988
1131 1144 11841231
   
1904
7(»
170
278
353
435
585
(wj9
503
»21»
1038 1047
1179 12:>7
13311313
Von den von der Abteilung B erstatteten Beitragen entfallen:
auf ausgeschiedene Kassenmitgliedor......258 578,11?,
auf Hinterbliebene gestorbener Kaisenmitfrlieder . . 12 560 n>
Die Überschüsse der Einnahmen über die Ausgaben und die. Vermögensbestände werden in folgender Tafel zusammengestellt:
   
durchtchuinlieh kamen
 
Betrag
auf je ein am
 
bei der Abteilung
JahroHHcbluß vorhandene«*
Es betrug e n
Ku^eniuitgiiod bei der
 
Abteilung
 
A B
A B
 
«if \ . u
,lf U
die Überschüsse:
les Jahres
1891 . . .
2577 435
2014(187
12.-»»
22, vi
„ r
18!h2 . . .
2 2O0 781
2 83«» 767
12,ia
22.77
 
1893 . . .
2223 587
2 958 101
I2,J<
2»,M
 
1894 . . .
2 282 989
3 154*04
12,
2H^3
 
1895 . . .
2282919
3 281 .">54
12,
'I'.'u'jv
m
1890 . . .
2 3 lo 171
3 2090:10
11,...
22.«
,.
1897 . . .
. ' 2 528 437
3 552 321
II.
23,7*
 
1898 . . .
. ' 2 001970
3 790 IS5
11. ü
2H.13
n «
18!KI . . .
2 070 441»
4 109 058
11. y>
23,»
n «
l»O0 . .
. 1 198 191
5 003 134
5,r.<
32,31
n
1901 . . .
2193 233
4 812 848
9,:i
25,ti;
m
1902 . . .
2 049 581
4 99704:'.
8,v.<
2'i,JI
r
1903 . . .
21 »02 235
5 022 390
8,1.»
25...:
Es betrugen
durchschnittlich kamen auf je ein am Jahresschluß vorhandenes Rassenmitglied bei der Abteilung
A
B
die Vermögensbestände:
am Schlüsse:
 
•
   
les Jahres
1891 ... .
2577 435
16 03!) 564
12,<>2
143,n
 
1892 ....
4 778216
19 475 761
26,32
156,33
F
1893 ....
f 7 001 897
22 433 921
38,4o
178,M
r
1894 ... .
| 9 284 980
25 588 854 j
50,13
194,04
-
1895 ... .
, 11571793
28 878 880
61,^
211,11
 
1896 ....
| 13 882203
32091054
70,63
228,21
 
1897 ....
l 16410694
35(543 196
74,94
237,%
»
1898 ... .
10072 74X1
39 432613
82*«
247,9»
r
1899 ....
21 750579
43 560 691
97,61
254,vo
 
1900 ....
21 921 097
47 119 016
95,«6
269,10
„
1901 ... .
24 677 433
53 278 797
109.2S
287,45
 
1902 ....
26909 599
58 867 422
116,71
309,93
*
1903 ....
| 28 961286
64 167 700
116,90
320,31
Von dem Vermögen der Abteilung A entfallen: auf das Gemeinvermögen . 787 718 J6 ( 708 569 t« im Jahre 1902), „ ., Sondervennögen . 28 173 568 (26 201 030 „ „ „ 1902). Das Gesamtvermögen setzt sich wie folgt zusammen:
Abteilung A
Abteilung B
bar............ 169 473 1 087 714
Darlehen usw......... I 6 432093 9 869 450
Wertpapiere......... i 21 169 927 53 210 536
Grundstücke......... I 1 189 793 —
zusammen . . 28961286 64 1G7 7O0
Von den zu Buch stehenden Darlehen sind an Baugenossenschaften, denen ausschließlich oder in größerer Zahl Eisenbahnarbeiter und untere Eisenbahnbeamte angehören, nach und nach über 10 Millionen Mark gegen einen Zinsfuß von 3 bis 3,5% (größtenteils 3,25%) bewilligt. Dadurch ist den Bestrebungen zur Verbesserung der Wohnungsverhältnisse, des unteren Eisenbahnpersonals eine wesentliche Förderung zu teil geworden.
Archiv iür Fisenlmhnweseu. YXü.
2. Die ArbeiterkraiikenkH.ssen.
Der Darstellung der Ergebnisse der Krankenkassen für die Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im .Jahre 1903 liegen wie bisher Naehweisungen zu Grunde, die von den Eisenbahndirektionen in Anlehnung an die dem kaiserlichen statistischen Amte einzureichenden Übersichten aufgestellt sind. Die Unterlagen, — in einigen Beziehungen eingehender als die dem genannten Amte eingereichten Übersichten — geben insbesondere auch nähere Auskunft Über den Umfang der Fürsorge für erkrankte Familienangehörige.
Für jeden der 21 Eisenbnlmdirektionsbezirke ist je eine Betriebs-krankenkasse errichtet. Jede dieser Kassen umfaßt sämtliche im Direktionsbezirk außerhalb des Bennitenverhältnisses beschäftigten versicherungspflichtigen Bediensteten (Betriebs- und Werkstüttenarbeiter).
Aus Anlaß des Überganges der auf Seite 14 aufgeführten Privateisenbahnen in das Eigentum des Staates ist eine Vermehrung der bestehenden Betriebskrankenkassen nicht eingetreten. Die für dies«-Bahnen errichteten Krankenkassen sind zum Teil aufgelöst, zum Teil mit den Betriebskrankenkassen derjenigen Eisenbahndirektionsbezirke, vereinigt worden, denen die Strecken dieser Bahnen angegliedert wurden.
Einen Überblick über Umfang und "Wirksamkeit der Eisenbahnbetriebskrankenkassen im Jahre 1903 gewähren die Darstellungen über die Zahl der Mitglieder (Anlage III S. C>8,<;9), die Anzahl der Erkrankungs fälle, Krankheitstage nnd Sterbefälle (Anlage IV S. 70/71), über die Einnahmen (Anlage V S. 72/73), die Ausgaben und die Vermögensbestände (Anlage VI S. 74—77), und über die Leistungen (Anlage. VII S. 78/7«.»». jeder einzelnen Betriebskrankeukasse und in ihrer Gesamtheit.
Die Eisenbahnbetriebskrankenkassen haben sämtlich einen Beitrag in Höhe von 3% des Arbeitsverdienstes ihrer Mitglieder, und zwar zu zwei Dritteln von den Mitgliedern und zu einem Drittel von der Eisenbahnverwaltung, erhoben. Der satzungsmäßige Umfang der Leistungen der Krankenkassen — freie ärztliche Behandlung. Arznei und andere Heilmittel, Krankengeld, Kur und Verpflegung sowie Sterbegeld — ist indessen, wie. die Anlage VII ergibt, bei den einzelnen Krankenkassen je nach ihrer Vermögenslage verschieden gewesen. Alle Eisenbahn-betrichskrankenkassen ohne Ausnahme sind jedoch teils in der Dauer teils in der Höhe ihrer Leistungen über die durch das Krankenversicherungsgesetz vorgeschriebenen Mindestleistungen hinausgegangen.
Am Schluß der Jahre 1902 und 1903 beschränkte nicht eine einzige Eisenbahnbetriebskrankenkasse die satzungsmäßige Krankenfürsorge auf 13
"Wochen, dagegen dehnten 18 von 21 Kassen die Krankenfürsorge auf 26 bis 39 Wochen und 3 Kassen auf 1 Jahr aus, d. i. die gesetzlich zulässige höchste Dauer. Während femer von 21 Kassen 18 mehr als die Hälfte bis zu zwei Dritteln des Arbeitsverdienstes als Krankengeld zahlten, gewährten nach der vom kaiserlichen statistischen Amte herausgegebenen Statistik der Krankenversicherung im Jahre 1902 (für 1903 liegt die Statistik noch nicht vor) von je 100 der sämtlichen Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes nur 31 Kassen die Krankenfürsorge auf mehr als 13 Wochen und nur 18 Kassen zahlten ein Krankengeld von mehr als der Hälfte des veranlagten Verdienstes der Kassenmitglieder. Von der Mehrzahl der Eisenbahnbetriebskrankenkassen wurde das Krankengeld vom ersten Tage der Erkrankung ab gezahlt, wenn die Krankheit mit dem Tode endete oder wenn die Erwerbsunfähigkeit durch eine bei der Arbeit erlittene Verletzung hervorgerufen oder wenn die Krankheit von längerer Dauer war. Besonders umfangreich war, wie in den früheren Jahren, so auch im Berichtsjahr die Fürsorge für erkrankte Angehörige der Kassenmitglieder, indem ihnen fast bei sämtlichen Kassen (18) freie ärztliche Behandlung auf die gleiche Dauer wie den Kassenmitgliedern geboten war, und indem ferner bei 20 Kassen die Kosten der für die Angehörigen gelieferten Arzneien ganz oder zum Teil von den Kassen übernommen wurden. Außerdem wurde von sämtlichen Kassen beim Ableben von Angehörigen Sterbegeld gezahlt. Wenn nur eiu Drittel der Arztgebühren und Krankenhauskosten als Kosten der ärztlichen Behandlung der Familienangehörigen gerechnet wird, so sind von den Eisenbahnkrankenkaasen infolge von Erkrankung oder Absterben von Familienangehörigen der Kassenmitglieder im Jahre 1903 im ganzen rund 1 527 400^ aufgewendet worden.
Bei einer größeren Zahl der Krankenkassen bestand im Berichtsjahr in einer Anzahl von größeren Orten die beschränkte freie Arztwahl. Sie ist im allgemeinen in der Weise durchgeführt, daß es den Kassenmitgliedern eines bestimmten Kurbezirkes gestattet ist, unter mehreren für diesen Bezirk vom Kassen vorstand vertraglich bestellten Kassenärzten einen zu wählen, und zwar mindestens für ein Jahr. Innerhalb der festgesetzten Frist ist ein Wechsel des Arztes nur aus dringenden Gründen mit Genehmigung des Kassen Vorstandes zulässig. Ein abschließendes Urteil darüber, ob und inwieweit diese Einrichtung sich bewährt und die Ausgaben an Arznei und Krankengeld beeinflußt, läßt sich auf Grund der bisherigen Erfahrungen noch nicht fällen.
Die nachstehende Zusammenstellung gewährt eine Übersicht über die Zahl der Krankenkassenmitglieder in den beiden letzten Jahren und über die Bewegung der Mitgliederzahl in den einzelnen Monaten.
Zahl der Mitglieder
Zeitpunkt
der der
Betriebskrankcnknssen Baukrankenkassen
190 2
19 0 3 ||
1902
1 903
229 346
235 158
1993
2 337
228 723
235688
2061
1 779
228 412
237 229
2218 '
2 359
229 621
240676
3135 ;
3 246
234 676
243464
3609
3 378
236 939
247000
3 768
3 265
237 521
249825
3507
2 835
237 557
249 727
3413
2 492
237 039
251025
3809
2 12!»
236921
251385
3 674
1933
236 369
253071
3 387
1845
236 421
253 617 i,
2 931
1 853
235 158
252141
2 337
1 736
234 223
246154
3 066
2 399
1 444
1344
-
-
232 779
244810
3 066
2 399
187 758
8 589
-
189 308
8651
189 355
r»203
195 474
-
4909
214 874
4 719
231 192
4 164
 
230861
- ,
4 161
230 760
-
4318
235 952
3 952
 
»m 1. Januar.......
. 1. Februar........
., 1. März.........
„ 1. April.........
_ 1. Mai..........
, 1. Juni.........
- 1. Juli..........
- 1. August........
„ 1. September.......
„ 1. Oktober........
„ 1. November.......
- 1. Dezember.......
« 31. Dezember.......
„ ersten Tage jedes Monats
durchschnittlichx) .... Nach Abzug der nicht versicherungspflichtigen Kassenmitglieder .........
verbleiben als versicherungspflichtig durchschnittlich . dagegen im Jahre 1893 . . .
„ 1894 . . . n „ „ 1895 . . .
1896 . . . n 1897 . . . , 1898 .. .
1899 . . .
1900 . . . » 1901 .
*) Nach der Reichsstatistik der Kranken\ersieherung belief sich die durchschnittliche Mitgliederzahl bei allen Betriebskrnnkcnkassen des Reichsgebietes im Jahre 1902 auf 2 491 756. bei allen Baukraakenkassen des Reichsgebietes auf 15 726 und bei allen Krankenkassen des Reichsgebietes auf 9 858 066. — I>io Zahl der Mitglieder der Eisenbahnbam-krankenkassen umfaßt aicht alle bei deu Bauausführungen lje*eh*fU<i ge#mn«u Arbeiter, da für mehrere Bauten von geringerem Umfange uud kürzerer Dauer besondere Krankenkassen nicht errichtet gewesen sind, die beschäftigten Arbeiter vielmehr zum Teil Ortsoder anderen Krankenkassen angehört, zum Teil überhaupt an einer Krankenkasse nicht teilgenommen haben, wie am Schlüsse dieses Abschnitts naher angegeben ist — Die BetriebskrankenkaaM-n der preußischen Staatsbahnen uinfnUten am Schlüsse des Jahres 1902 nahezu l/l0 aller Bctriobskrnnkenkassenmitglieder im Reiche und die Baukrankenkassen der genannten Bahnen nahezu l/6 *^er Baukrankenkassoninirglieder im Keiche,
An weiblichen Mitgliedern zählten die Krankenkassen: am 1. Januar 1894 = 1 969 am 1. Januar 1900 = 5 512 „ 1. 1895 = 2 187 „ 1. „ 1901 =5 908
„ 1. „ 1896= 2 629 „ 1. 1902 = 5 979
, 1. „ 1897 = 3 528 „ 1. 1903 = 6 166 und
„ 1. ., 1898 = 4 937 1. 1904 = 7 102 Personen.
„ 1. „ 1899 = 5 005
Die Verteilung der Mitgliederzahl auf die einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenkassen ergibt sich aus der Anlage III S. 68/69.
Die Durchschnittszahl betrug bei Zugrundelegung des mittleren Mitgliederstandes für je eine Betriebskrankenkasse im Jahre 11)03 11 722 Mitglieder. Die größte Zahl hatte fin Jahre 1903 die Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Essen mit 19 041, die kleinste Zahl mit 6 697 die Bctriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Münster.
Die Sterbefälle unter den Kassenmitgliedern beliefen sich im Jahre 1903 auf 2 004, gegen 2 048 im Jahre 1902. Auf je 100 Mitglieder entfielen Sterbefälle:
im Jahre überhaupt infolge von Unfällen
1894 .....
1,03
0,h
1895 .....
0,9*
0,12
1896 .....
1,«
0,15
1897 .....
0,5»5
0,14
1898 .....
0,*
0,10
1899 .....
0,>»3
0,h
1900 .....
0,'j6
0,n
1901.....
0.9o
0.14
1902 .....
0,*7
0,14
1903 .....
0,*1
0,14
Das Berichtsjahr hat hiernach eine Sterblichkeitsziffer zu verzeichnen, die innerhalb der letzten 10 Jahre die niedrigste ist.
Bei den Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes kamen durchschnittlich auf je 1 000 Mitglieder im Jahre 1894 =9,1 und im Jahre 1902 = 8,0 Sterbefälle.
Bei dem Tode von Familienangehörigen (Ehefrauen und Kindern) ist
im Jahre 1894 in 11588 Fällen, im Jahre 1899 in 12 470 Fällen.
1895 „ 11 584 „ „ „ 1900 n 12 761 „ „ 1896 11 405 „ . „ 1901 „ 12 340*
1897 „ 11551 ., „ 1902 „ 10625 „
1898 „ 11 776 „ „ n 1903 n 11 871 „ Sterbegeld gezahlt worden.
Im Durchschnitt entfielen an Todesfällen von Familienangehörigen auf je 100 Mitglieder:
im Jahre 1896 ...... 5,7!»
„ 1897 ...... 5,34
„ „ 1898 ...... 5,06
„ „ 1899 ...... 5,3»;
„ „ 1900 ...... 5,4»
„ „ 1901......
1902 ...... 4,r.3
n „ 1903 ...... 4,82.
Die Zahl der Erkrankungsfälle und Krankheitstage unter den Kassenmitgliedern1) in dem Berichtsjahr und den vorangegangenen Jahren ergibt sieh aus der nachstehenden Tabelle:
Jahre
2 3 4
Erkrankungsfälle
überhaupt
für je
davon infolge
von Unfällen
100
~ - —
für je
Mit-
über- i 100
glie-
i
Mit-
haupt gije.
der .
i der
7 8 ! 9 10 11 K r a n k h e i t s t a g e
davon infolge von
überhaupt
für ein Mitglied
für einen 1 Erkran- , klingsfall (Sp. 2)
Unfällen
überhaupt
Iur einen
krnn-Mit" kungs-
glied J*U t (Sp. 4^
1894
54 767
28,63
7 032
3,«is
(,1341717
7,oi
24,5«
1 194<l20
1,01
27 57
1895
' 58594
30,70
6935
3^J
,| 1376 179
7.'-Ii
23.49
185 662
0,y:
26,77
1896
58808
29,hö
7 792
3,W3
1 505 843
7,65
25,61
211 908
\,rs
27,»..
1897
1 70001
32,37
11661
5,3»
| 1 740 706
8,W
24,s7
286 506
\#
24,57
1898
70 069
30,13
12 739
5,47
j 1 769 827
7,61
25,a«
316 370
l,s<?
24,sa
1899
83 086
35,76
14 279
6,15
| 2002209
8,62
24,in
338 967
1,16
23,73
1900
85 324 '
36,76
14 923
6,4J
2 181 800
9,*u
25,57
364 613
1,57
24,4»
1901
81546
34,35
15 603
6,S7
|'2 073 689
8,74
25,13
j 377 298
1,JS
24,1$
1902
74 793 |
31,93 '
15 333
6..ss
2050065
8,75
27,41
1 412 916
1,76
26.M
1903
79 002 '
32,03
16660
6,76
12 192290
8,91
27,75
462 76&
i.S7
27,77
>) Als Erkrankungsfälle und Krankheit.stage sind nur die gezählt, für die Ausgaben au Krankengeld, Verpflegungskosten an Krankenanstalten und Ersatzleistungen an die. Eisenbahn Verwaltung oder Dritte für gewährte Kranken Unterstützung entstanden sind. Krankheitsfälle, in denen keine Erwerbsunfähigkeit eingetreten, also kein Krankengeld gezahlt ist, und Krankheitstage, die innerhalb der Wartezeit (§ 6 Ziffer 2 des Kraukenversicherungsgesetzes) liegen, sowie ferner die Erkrankungen in den Familien der Kassenmitglieder, bei denen die Krankenkassen Ausgaben für ärztliche Behandlung, Arznei usw. geleistet haben, sind unberücksichtigt geblieben.
Im Berichtsjahr ist danach die Zahl der Erkrankungsfälle und der Krankheitstage im ganzen wie im Durchschnitt für ein Mitglied gegen das Vorjahr etwas gestiegen.
Ein Vergleich der Zahl der Erkrankungsfälle unter den Mitgliedern der Eiseiibahnkrankenkassen mit den gleichen Zahlen anderer Kassen zeigt indessen, daß die Oesundheitsverhältnisse der Eisenbahnarbeiter nicht ungünstig sind. Beispielsweise erkrankten auf je 100 Mitglieder:
bei den Knappschafts- bei sämtlichen
im Jahr e kassen im preußischen Betriebskrankenkaasen
Staate des Deutsehen Reichs
189«..... 52,9 41,3
1899 ..... 57,o 46, l
1900 ..... 59,n 47,0
1901 ..... 58,1 44,-%
1902 ..... ' 49,7 42,o
Von 1898 bis 1902 erkrankten bei sämtlichen Betriebskrankenkassen im Reichsgebiet durchschnittlich jährlich 44,18 %, bei den Knappsehafts-kassen in Preußen 55,38 % der Kassenmitglieder, während in dem gleichen Zeitraum der durchschnittliche jährliche Prozentsatz für die Arbeiterkrankenkassen der preußischen Staatsbahnen nur 33,79% betrug.
Bei der Zahl der Krankheitstage ist zu berücksichtigen, daß die Eisenbahnkrankenkassen weit über das gesetzliche Mindestmaß und weit über die Leistungen der meisten anderen Kassen hinaus eine Fürsorge gewährleisten.
Es zahlten durchschnittlich jedem Erkrankten Krankeiiunterstütznng für Tage:
 
die Eisenbuhn-
die Knappschafts-
die Betriebskranken-
i Jahre
hetriebs-
kassen
kassen des
 
,i kraukeukassen
in Preußen
Deutschen Reichs
1895
23,«»
16,2
I6,i
1896
25,01
16,i
16,i
1897
24,*;
16,t
16,4
1898
26,»
16,2
16,i
1899
24,lo
15,9
16,<i
1900
25,.\T
15,*»
16,1
1901
25,13
16,4
17,:«
1902
27,ii
16,9
17,«j
Wie sich bei den einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenka»sen die Krankheits- und Sterblichkeitsziffem im Jahre 1903 gestellt haben, zeigt die Anlage IV S. 70/71.
ajachen Kisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
41
Den Einkünften der Krankenkassen im Jahre 1903 von 7 433 473
fcn*ii für das Jahr
1894 ......... 4 941 373 ,4t
1895 ......... 5 115 268 „
1896 ......... 5 328 568 „
1897 ......... 5 877 30t „
1898 ......... 6 462 172 „
1899 ......... 6 660 185 „
1900 ......... 6 867 772 „
1901 ......... 7 104 888 „
1902 ......... 7 050 778
nnahmen gegenüber.
Die Einnahmen sind hiernach in den letzten Jahren im ganzen und ich im Durchschnitt für ein Mitglied stetig gestiegen. Die durchschnittene Steigerung entfallt zum überwiegenden Teile auf die laufenden eiträge der Mitglieder und der Eisenbahnverwaltung, eine Folge der rhöhung des der Beitragsleistung zu Grande gelegten Lohneinkomraens er Mitglieder.
Wenn man die Gesanitlohnsumme, von der die satzungsraüßigen ieiträge zu den Krankenkassen geflossen sind, durch die Zahl der Kassen-litglieder teilt, so ergeben sich als Jahresbetrag des im Durchschnitt ür ein Mitglied veranlagten Lohnes
im Jahre 1891 ....... 799,G J6,
r 1895 ....... 827,o „
1896 ...... 835,5 „
1897 ....... 841,1 „
1898 ....... 862,3
1899 ....... 888,G
1900 ....... 913,3 „
1901.......919,1 .,
1902 ....... 926/2 „
„ n 1903 ....... 927,5 „ .
Dieser Jahresbetrag bleibt natürlich hinter «lern gezahlten wirklichen lahresdurchschnittslohne zurück, der im Etatsjahr 1903 für Betriebsarbeiter «94 Jfc, für die Werkstüttcnarbeitcr, ausschließlich der Werkstattenlchrlinge, 166 iK betrug. Dieses beruht darauf, daß zur Krankenkasse der über 4 *fc linausgehende Tagesverdienst nicht veranlagt wird, daß unter den Kassen-nitgliedem die Werkstättenlehrlinge mitenthalten sind, und daß der Berech-mng des Jahresbetrages des zu den Krankenkassen veranlagten Lohnes unl der Berechnung des wirklichen Jahreslohnes verschiedene Zeiträume
zu Grunde liegen, nämlich der Berechnung des ersteren das Kalenderjahr, der Berechnung des letzteren das Etatsjahr (1. April bis 3L. Marz).
Infolge der beständigen Steigerung des durchschnittlich veranlagt gewesenen Jahrcslohneinkonimens ist die Einnahme der Krankonkassen aus den laufenden Beiträgen der Mitglieder und der Eisenbahnverwaltung' im Berichtsjahr für ein Mitglied durchschnittlich um rund 4 Jf höher als im Jahre 1894. Sie übersteigt für 1902 die gleichartige Einnahme aller Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes um ö,5l jf und die sämtlicher Krankenkassen des Reichsgebietes um 9,48 jf. Der von den versicherungspflichtigen Mitgliedern aus ihren eigenen Mitteln zu leistende Beitrag — von Anfang an allgemein 2 Hundertstel des wirklichen Arbeitsverdienstes — belief sich im Durchschnitt für ein Mitglied
im Jahre
auf Ji
in» Jahn».
auf J(
1894 . . .
15.yy
I8!>9 . . .
17,77
1805 . . .
16,«
iooo . . .
18.«
1890 . . .
16,73
1901 . . .
18,»
1897 . . .
16,s-J
1902 . . .
18,:.»
1898 . . .
17,14
1903 . . .
1S,.V.,
ist also, entsprechend der Erhöhung dos veranlagten l.olinr-inkommcrr?. von Jahr zu Jahr gestiegen.
Die Eiscnbahnverwaltung leistete an Zuschüssen halb bo viel wie dir versicherungspflichtigen Mitglieder und bestritt außerdem die gesamten Kosten der Kassen- und Rechnungsführung.
An Zinsen sind auf je 100«'*' des am Anfang de> Jahres vorhandenen Vermögens durchschnittlich:
3,57 M
im Jahre 1894,
3,'y t« im Jahr«
1899.
3,44 „
„ 1895,
3,55 „
191X1,
3,r.ö „
1890.
3,60 „
1901,
3.G3 „
1897,
3.51......
1902
3,86 „
1898.
3,49.....
1903.
im Durchschnitt der letzten 10 Jahre also 3.r>i ,n erzielt worden.
Eine übersieht Über die Einnahmen der einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenkassen im Jahr«' 1903 ist als Anlage V (S. 72/73) beigefügt.
Die Jahresausgaben der Krankenkassen für das Jahr 1903 nebst vergleichenden Ziffern aus den Vorjahren sind in der nachstehenden Übersicht zusammengestellt:
" ® - I S .9.5 &5
8 *
o — c
3 3 35 "
a c
e g •§!
5 3 £
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Ü>1 5 .fe
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S3Ü> g
S B 2 '= «5 «
a 2
«US
fs
7. K :
Die eigentlichen Aufwendungen, d. s. alle Ausgaben der Rassen ohne die Kapitalanlagen, haben
im Jahre 1894 ....... 92,33%.
v 1895 ....... 93,67 „
1896 ....... 92,00 „
1897 ....... 94,21 v
„ 1898....... 89,58 „
1899 ....... 98,52 „
1900 ....... 101,16 „
1901 ....... 94,75 „
1902 ....... 93,14
„ 1903 ....... 95,10 „
der Gesamtsumme der Jahreseinnahmen (ohne die baren Kassen bestünde am Jahresanfang und ohne die Erträge aus verkauften Wertpapieren und zurückgezogenen Bankanlagen) betragen. Die Einnahmen der Krankenkassen haben hiernach im Berichtsjahr zur Deckung der Ausgaben ausgereicht.
Wenn die Krankheitskosten, d. s. die Ausgaben für ärztliche Behandlung, Arznei und sonstige Heilmittel, an Krankengeld, Wöchnerinnenunterstützung, Sterbegeld, Kur- und Verpflegungskosten, auf ein Mitglied, einen Erkrankungsfall und einen Krankheitstag zurückgeführt werden, so ergeben sich:
bei den bei allen Hetrieb^kraiikcnkassen
Kisenbahnbetriehskrankenkassen des Reichsgebiete.«
im
   
nur
auf
 
auf
auf
Jahre
überhaupt
■ auf ein
einen
einen
auf ein
einen
einen
 
} Mitglied
Erkran-
Krank-
Mitglied
Erkran-
Krauk-
   
kungsfall heitstag
kungsfall
heitstag
   
d(
M
,K
J/
Jf
«M
1894
\ 4 525 641
23,«
82,63
3,37
17,w
46,64
2,74
1895
jj 4 742 543
24,*.-,
80,<u
3,44
18,51
44,23
° 70
1896
! 4 879 772
24.7:
82,«"
3,24
18,53
45,'i5
2,74
1897
1 5 514 528
2M)
78,77
3,17
19,30
45,3A
2,7:
1898
; 5 764 488
1 24,7*
82,«
3,25
19,47
17,to
2,^7
1899
1 6 530 189
28,io
78,6o
3,26
21,15
45,-7
2,«
1900
i 6 926198
29,m
81,17
3,17
22,16
47,14
2, v;
1901
l 6 707 859
28,-.'g
82,*ß
3,23
22,26
50,05
2,*9
1902
6632 705
27,sa
87,3«
3,19
22, J«
52.99
2,96
1903
j) 7 020 935
28 r>?
88,»7
3,2fl
-
-
Die Kosten der ärztlichen Behandlung der Kassenmitglieder und ihrer Familienangehörigen sind in den letzten Jahren gestiegen, und zwar von 6,09 t# für 1 Mitglied im Jahre 1898 auf 6,86 A> für 1 Mitglied im Jahre 1903.
Auf je ein Kassenmitglied zurückgeführt, haben die Aufwendungen für ärztliche Behandlung betragen:
bei den bei allen
Eisenbahnbetriebs- I Betriebskrankenkassen krankenkaasen des Reiches
1894 ..... 6,3t 4,»«
1896 ..... 6,.'.e 4,4o
1896 ..... , 6,sh 4,47
1897 ..... I 6,17 4,:.6
1898 ..... | 6,ov 4,6<j
1899 ..... 6,i* 4,<.o
1900 ..... ' 6,61 6,05
1901 ..... 6,66 5,so
1902 ..... 6,uv 6,33
1903 ..... 6,se
Bei dieser Vergleichung ist in Betracht zu ziehen, daß die Eisenbahnkrankenkassen sich über langgestreckte Bezirke ausdehnen und daher die ärztliche Behandlung, obgleich den Kassenärzten bei ihren Berufsreisen freie Eisenbahnfahrt von der Eisenbahnverwaltung bewilligt ist, vielfach zeitraubend und kostspielig ist, und daß außerdem bei allen Eisenbahnkrankenkassen auch die Familienangehörigen der Kasselimitglieder freie ärztliche Behandlung auf Kosten dieser Kassen genießen, während die überwiegende MehrzahJ aller Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes die ärztliche Behandlung nur den erkrankten Kassenmitgliedern selbst gewährt.
Die Ausgaben an Krankengeld sind in folgender Tabelle verzeichnet:
im Jahre
   
durchschnittlich
für
im Jahre
tj überhaupt ;j
:i
ein Mitglied
einen Erkrankungsfall
einen Krankheit* tag
 
j(-
**
Jl
J(
1894 . .
1 7SI 322
9,31
32,: a
1,33
1695 . . .
1 H94 581
9,1*»
32^
1,3«
1896 .
2042 252
10,37
34,:a
1,36
1897 . . .
2 450 327
11,3;;
35,>jü
1.41
1898 . . .
2 556 602
10,'.-9
36,i,
1,1«
1899 . . .
1 3 049 574
13,u
36.70
1.-.2
1900 . . .
3 356 782
14,4ß
39.31
l,M
1901 .. .
, 3181581
13,40
39,ot
1,*
1902 . . .
3 103 315
13,15
41,1?
1,5« »)
1903 . . .
3 328 851
13,52
42,is
 
Die Ausgaben an Wöchnerinnenunterstützungen sind in den letzten Jahren mehr und mehr zurückgegangen, weil die Krankenkassen nach und nach die Gewährung von Wöchnerinnenunterstützung an Ehetrauen von Kasseinuitgliedeni fallen gelassen haben. Von den 21 Betriebskrankenkassen zahlte im Berichtsjahre nur eine diese Unteistützung an Ehefrauen von Knssenmitgliedern.
Die Kosten der Kur und Verpflegung solcher erkrankter Kassenmitglieder, die zur besseren Pflege und rascheren sowie nachhaltigeren Genesiing und Heilung in Krankenhäusern oder anderen Heilanstalten untergebracht gewesen sind, haben sich im Jahre 1903 gegenüber den Vorjahren sowohl im ganzen als auch im Durchschnitt für ein Mitglied weiterhin erhöht.
An Sterbegeldern bei Todesfällen unter den Kassenmitgliedern und iu den Familien der Mitglieder sind im Berichtsjahr gegenüber dem Vorjahr rund 51 700 J< mehr aufgewendet worden, von denen auf Angehörige der Kassenmitglieder infolge Zunahme der Sterhefälle rund 43 200 entfallen. Durchschnittlich kamen:
l) Bei allen Betriebskrankenka>een des Reichsgebietes l,ti*K im Jahre 1894,
je 1,1* M in den Jahren 1895 und 1896, l,i5tK im Jahre 1897, l,s**xr- im Jahre 1898.
1,86 M iin Jahre 1899 und je 1,2* ira Jahre 1900 und 1901, l,sn ,H im Jahre 1902. Für das Jahr 1903 liegt die Statistik des statistischen Amts noch nicht vor.
 
beim T<
»de.
beim Tode von Angehörigen
 
von Kassenmitglietlern
der Knssenmitglieder
im Jahre
       
 
bei
auf einen
bei
auf einen
 
insgesamt
Sterbefall
1 insgesamt
Sterbefall
 
Sterbetällen
 
Sterbefallen
,H-
1894 . . .
1975
74,.v
11 58^
25, hs
1895 . . .
1 8!>4
76,.'«
11 584
25,at
1896 . . .
2074
79,23
11 405
26,07
1897 . . .
2 065
82,25
II 551
26,-7
1898 . . .
2079
86,w
II 776
27,iy
1899 . . .
2 130
91,:<2
12 470
29,3i
1900 . . .
2 235
!M>,30
12 761
29,s»5
1901 . . .
2 128
96,3.
12346
30,77
1902 .. .
2<U8
95,32
10 625
30,5«
1903 . . .
2004
101,70
11 874
30,9*
In Wirklichkeit stellten sich die Durchschnittsbeträge des gezahlten Sterbegeldes noch etwas höher, weil in der Zahl der Verstorbenen auch die durch Unfälle Getöteten mit berücksichtigt sind, deren Hinterbliebene aber das Sterbegeld in Höhe der nach dein Unfallversicherungsgesetz zu vergütenden Sätze aus «lern Eisenbahnbetriebsfonds gezahlt erhalten haben.
Seit dem 1. Januar 1893, dem Tage des Inkrafttretens der Novelle zum Krankenversicherungsgesetz vom 10. April 1892, beträgt das Sterbegeld nicht mehr ein Mehrfaches des ortsüblichen Tagelohnsntzes, sondern ein Mehrfaches des zur Krankenkasse veranlagten Tagesverdienstes. Hierauf, in Verbindung mit der Erhöhung des LohneiMkommons, ist die in den letzteu Jahren eingetretene Steigerung des Sterbegeldes zurückzuführen. Im Berichtsjahr betrug das Sterbegeld für Mitglieder bei 9 Kassen das 30fache, bei einer Kasse das 32faehe, bei 4 Kassen das 35-fache, bei einer Kasse das 3Gfache und bei 6 Kassen das lOfache des erwähnten Verdienstes. Es hat demnach gegenüber dein Vorjahr eine Krankenkasse das Sterbegeld von dem 30fachen Betrag auf den 35faehen Betrag des Verdienstes erhöht. Die Ausgabe an Sterbegeld für Todesfälle bei den Angehörigen von Kassenmitgliedern übersteigt erheblieh (um 164 037 <H) die Ausgabe an Sterbegeld für Todesfälle bei Knssenmitgliedern.
Da die Eisenbahnverwaltung" die Kosten der gesamten Rechnungsund Kassenführung satzungsmäßig bestreitet, so sind die den Krankenkassen zur l^ast fallenden Verwaltungskosten (Entschädigungen der Vertreter der Kassenmitglieder für entgangenen Arbeitsverdienst und für
48
Wohlfahrtseiurichtungeu der preußisch-
Auslagen bei Reisen in Angelegenheiten der Krankenkassen, Kosten der Krankenkontrolle, Kosten einzelner Drucksachen und dgl.) gering. Die sonstigen Ausgaben (zurückerstattete Beiträge und Eintrittsgelder u. dgl.' sind ebenfalls nicht beträchtlich.
Die Anlagen VI und VII (S. 74/70) gewähren einen Überblick über die Leistungen und Ausgaben sowie über die Vermögenslage der sämtlichen Eisenbahnbetriebskrankenkassen.
Die Entwicklung des Gesamtvermögens der Eisenbahnbetriebs krankenkassen innerhalb der letzten 10 Jahre wird durch die nachfolgende Zusammenstellung veranschaulicht:
<; e s a tu t v e r m 5 g c n
durchschnittlich für ein
a m
 
B e t r » «;
Mitglied
«•*
1. Januar
1894 . . .
5 978 KW
31,46
1.
1895 . . .
6 350 392
33,-ä
1.
1896 . . .
6 750 990
35,3t
1.
1897 . . .
7 221 285
36,67
1.
1898 . . .
7564 856
34,»h
1.
1899 . . .
8 138500
34,w
1-
1900 . . .
7 907 343 7 779 806
34,-a.
1.
1901 .. .
33,52
1.
1902 . . .
1 8 402 150
35,4i.
1-
1903 . . .
9034 986
38,17
1.
1904 . . .
| 9 513697
38,64
Daß die Steigerung des Vermögens mehr beträgt als der Überschuß der Einnahmen über die Ausgaben, ist darauf zurüekzuführen, daß die Wertpapiere, die nach der Bestimmung des Bundesrats nicht mehr, wie früher, nach dem Ankaufswert, sondern nach dem Kurswvrt am Jahresschluß eingestellt werden, im Kurswert gestiegen sind.
Im Jahre 1908 waren die Eisenbahnbauarbeiter, ebenso wie in den frühereu Jahren nur zum Teil bei besonders errichteten Eisen bahn -baukrankenkassen versichert. Bei den Bauausführungen von geringerem Umfang und von kürzerer Dauer ist von der Errichtung besonderer Kassen mehrfach abgesehen und der Krankenversicherungspflicht durch Beteiligung bei Orts- und anderen Krankenkassen und bei der Gemeindekranken Versicherung genügt worden.
Es waren 11 Eisenbahnbaukrankenkassen in Wirksamkeit, von denen o nach beendeter Bautätigkeit wieder geschlossen worden sind. Die Zahl der Mitglieder der Eisenbahnbaukrankenknssen ist bereits auf Seite 3»> mit angegeben worden.
An Erkrankungsfällen und Kranklieitstagen wurden bei den Eisenbahnbaukrankenkassen gezählt:
Erkrankungefälle I; Krankheitstage
im
Jahre
überhaupt
auf ein Mitglied
'| überhaupt
auf eiu Mitglied
auf einen Erkrankungsfall
1894
5 034
0,5*1
79 64«
9,21
15,<»2
1895
2840
0,54
48 893
9,«»
17,22
1896
2 465
0,M»
37 189
7,5H
15,rw
1897
2 173
0,46
36 145
7,66
16,63
1898
1 681
0,10
28988
6,1»6
17,54
1899
2014
0,H
28 208
<;,v..
14.01
1900
2 129
0,t!i
28 416
6,as
13,»
1901
2 256
0,.;
35067
8,<J
15,M
1902 »)
1 987
0,61
32 168
10,ü»
16,19
1901
1 541
0,61
25070
10,1.,
16.26
Die Zahl der Sterbefälle unter den Mitgliedern der Baukrankenkassen bellet" sich im Jahre 1903 auf 41 gegen 3G im Jahn« 1902, oder durchschnittlich für je 100 Kassenmitglieder auf 1,70 gegen 1,17 im Jahre 1902.
>) Bei allen Baukrankenkassen des Reichsgebietes kamen durchschnittlich im Jahre 1902 auf ein Mitglied 0,71 Erkrankung* fälle, 11,31 Krankheitstage, auf einen Erkrankungsfall 15,» Krankheitstage-, im Jahre 1901 auf ein Mitglied 0,61 Erkrankungsfälle, 9,2:. Krankheitsta»e, auf einen Erkrankungsfall 15,s Krankheit« tage.
Archir für Kiscnlinlinwcseu. ll*5. 4
Bezeichnung
1 Betrag
 
durchschnittlich auf
sin Mitglied
 
der
1003
1804
!
1895'1896 1897 1898 ia99
1900 1901 1902
1903
E i n n a h in e
         
   
tH
 
J(. iK i*t
Jl
Bestände aus dem Vor-
i ;
       
jahr ......
•20 548
2,0«
3,251 4,4*' 4,26 5,13 5.3u
4.7» 7,*2 10,«.'.
8,sö
Zinsen <L Bestände usw.
, 580
0,02
0,05 1 0,07 1 0,12 0,14 0,2»
0,21 0.3» 0,17
0.24
Laufende Beiträge der j Mitglieder, Bauverwaltung und Unter- (
nehmer.....j 53 885»[21,50!22^4 20,-ul 18,73 19.s6 20,67 21,34 21,27'21,s<2 22,46
I I I I
Außerordentliche Zu- j
schüsse, sowie Vor- : schüsse der Bauverwaltung und Unter- I
nehmer.....: 642 ij 0,«o| 0,6» 1,s4 1,5» 0,;« 0,t3 1,2c 0,37 0,241 0,27
Ersatzleistungen für '■
H •1
■ ;
       
gewährte Unter- ;
   
1
 
stützungen . . . . 1
354 j| 0,270,31
0,14 0,10 0,27
0,1*
0,11, 0,031 0,f6
0,1s
Geldstrafen und andere
ij
       
Einnahmen. . . .
313Jf l,w l,n
0,0'j 0,07 0,15
0,44
0,!7 0,o61 0,16
0,13
insgesamt
II 1 76 322 26,33 28,3c 26,«3 24.37 26,31
26,w5
1
27,86 30,49 33,20
31.v
dagegen im Jahre 1894 219163
1895 147 571
1896 131722j|
1897 117 349 ii
1898 }l09593l|
1899 111947|i
1900 || 120 328 j
1901 1 120456 i
Der für ein Mitglied zu den Baukraiikeukassen zu entrichtende Beitrag betrug mit geringer Ausnahme 3 Hundertstel des durchschnittlichen oder wirklichen Arbeitsverdienstes der Kassenmitglieder.
An Ausgaben hatten die Baukrankenkassen im Jahre 1903 wie nachstehend ersichtlich zu leisten:
Die Einnahmen der Baakrankenkassen haben betragen:
Bezeichnung der
Ausgaben
Betrag
durchschnittlich auf ein Mitglied
i gegenüber den «bei- |; Eiscnbahn-betriebs-krankenkasaen
haupt
auf ein Mitglied in
den Jahren
+ M
1898 1899 1900, 1901 1902
für ärztliche Behandlung ......
„ Arznei und sonstige Heilmittel . Krankengeld . .
„ WOchnerinnen-unterstützung . •
„ Kur und Verpflegung in Krankenanstalten und Lazaretten ....
„ Sterbegeld . . .
„ Ersatzleistungen für anderweit gewährte Unterstützungen .....
„ Verwaltungskosten : persönliche . . . sachliche ....
. sonstige Kosten, insbesondere Unterstützungen nach Vollendung der Bauten . . .
5 438 17 508
21 792 1 610
5,48
2,« 7.»
0,6;
l,:w
• 1,7» ■ 0,83
4,21 4,« 3,65
1,70 2,11; 1,7« 5,34 6,13 6,13
0,oi 0,0 i j
-f ",3» ; 4,09 3,14 j 5,0«
— 0,ic ; 0,41 0,44 | 0,39
o,u ] + o,i*
0,04 0,itf| 0,<j3
0,<)4
0,36
insgesamt .
60 763 | 25,33
j 0,13 0,85 1 0,3»
Oai ;
I I 0,12' 0,I6| 0,31
4,13 4,74
l,si. 2,34 6,57 7,9*
-f 0,33
0,52 0,57
16,*59 1 17,34
0,04
8,93 0,44
0,53 0,30 0,31
18,16 21,09 25,11
Die Ausgaben haben sich danach, im Durchschnitt auf ein Kassenmitglied berechnet, niedriger gestellt, als die Aufwendungen bei den Eisenbahnbetriebskrankenkassen — 25,82 <M gegen 28,72 M —. Es erklärt sich dies daraus, daß bei den Baukrankenkassen die satzungsmäßigen Leistungen im allgemeinen nur bis zur Höhe der gesetzlichen Mindestleistungen gehen, insbesondere die Krankenfürsorge sich nicht auch auf die Familienangehörigen der Kassenmitglieder erstreckt. Die verhältnismäßig hohen Aufwendungen für Kur und Verpflegung in Krankenanstalten
•Vi
Wohlfahrtseinrichtungen der preußlsch-
(durchschnittlieh 9,08 jl für ein Mitglied) gegenüber den gleichartigen Aufwendungen der Betriebskrankenkassen (1,70 «,«) sind auf die besonderen Schwierigkeiten bei der Durchführung der Krankenfürsorgc für die Bauarbeiter zurückzuführen. Im Vergleich mit anderen Baukrankenkassen ist ein Mehraufwand bei den Eiscnbahnbaukrankenkassen nicht hervorgetreten.
Bei allen Baukrankenkassen des Heichsgebietes kamen durchschnittlich:
auf auf einen auf einen
im Jahre ( ein Mitglied Erkraukungsfall ; Krankheitstag
jl j( i <«
1893 .... 21,h« 39,is 2,52
1894 .... 22,76 41,7* 2,6-'
1895 . . . . I1 23,«7 44,<n 2,n
1896 .... 21,vo 38,;>7 2,is
1897 .... 20,7 t 39,5* 2,16
1898 .... 1 22,37 41,2i 2,6i
1899 .... |; 20,41 35,57 2.52
1900 ... . 21,47 37.«7 2,70
1901..... 22,53 37,23 2,i«
1902 .... 24,47 34,iO 2,16
Demgegenüber stellten sich die Krankheitskosten bei den Eisenbahnbaukrankenkassen, wie folgt:
auf auf einen auf einen
im Jahre j «in Mitglied Erkrankungsfall Krankheitstag
J« tU <u
1893 . . .
||
20,*
36,59
2,1!«
1894 . . .
21,17
36,3«*
2.2v
1895 , . .
22,s2
41,so
2.45
1896 . . .
| 18,*»
37,55
2,1^
1897 . . .
17,35
37,66
2,26
1898 . . .
t 15,H3
39,21
2,27
1899 .. .
16,36
33,71
2,10
1900 . . .
17,"0
34,
2,5«
1901 .. .
20,13
35,27
2,27
1902 . . .
24,«
37,!>«
2,35
Nennenswertes Vermögen pflegen die Baukrankenkassen bei der kurzen Dauer ihres Bestehens nicht anzusammeln. Erzielung von Überschüssen würde auch nicht gerechtfertigt sein, weil die bei der Schließung von Baukrankenkassen verbliebenen Bestünde, soweit sie nicht zu Unterstützungen Verwendung finden, anderen Krankenkassen zufließen, deren Mitglieder an der Ansammlung des Vermögens in der Regel nicht mitgewirkt haben.
3. Unfallversicherung.
Für die Darstellung der Ergebnisse der Unfallversicherung im .Jahre 1903 sind als Unterlagen die Xachweisungen benutzt, die die Eisenbahndirektionen als staatliche Ausführungsbehörden im Sinne des Gewerbeunfallversicherungsgesetzes vom 30. Juni 1900 dem Reichsversicherungsamt einreichen. Nu oh diesen Xachweisungen hat die Zahl der versicherungspflichtigen Personen bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft durchschnittlich täglich 239 850 gegenüber 226 723 im Jahre 1902 betragen. In dem Zugang* sind die versicherungspflichtigen Bediensteten der im Jahre 1903 verstaatlichten Privatbahnen (S. 11) mitenthalten. Unfall-vt-rsicherungspflichtig sind alle im äußeren Bahn- und Werkstättenbetriebe, sowie alle unmittelbar von der Eisenbahnverwaltung bei den für Staatsrechnung ausgeführten Neu-, Ergänzung«- und Erweiterungsbauten außerhalb des Beamtenverhältnisses beschäftigt gewesenen Personen.
Znm Beginn des Jahres 1903 standen 15 602 Entschädigungen zur Zahlung gegenüber 1 4 226 beim Beginn des Jahres 1902. Aus Veranlassung von 2 105 Verletztingen und Todesfällen sind im Jahre 1903 Entschädigungen auf Grund der Unfallversicherungsgesctzo festgesetzt worden gegen 1 918 Verletzungen im Jahre 1902. Unter dem im Jahre 1903 verletzten und getöteten Personen befanden sich 27 erwachsene weibliche und 7 männliche jugendliche Personen.
über die Folgen der Unfälle in dem Jahre 1903 und vergleichsweise in den voraufgegangenen Jahren gibt die nachstehende Übersicht Auskunft:
54
 
Wohlfahrtseinrichtungen der jireutlisch-
Folgen
1 Zahl der Verun-
 
Auf je 100 Verunglüekungen
der
gliickungen im Jahre
entfallen durchschnittlich im Jahre
Verunglückungen
j| 1903
1894 1895
1896 1897 1898;1899 190o| 1901 1902,1903
Nur vorüberge-
 
1
]
hend«* Erwerbs-
     
unfähigkeit . . .
i 553
11,«tu 17,13
13,9o 20,7« 19,6o 21,63 23.21 25,08 26,s5 26.»;
Dauernde be-
     
schränkte Er-
 
;
 
werbsunfähigkeit .
i 10-24
52,30 r 50,»'54,90 48,90 49,60 49,»-« 47,'.'i 48,93 4 7,74 48,65
1 \
Dauern «l e v ö 1 -
   
1
1 i g e Erwerbs-
     
unfähigkeit . .
194
j 15,0 14,^3
10.w 10,40 8,30 9,5* 9,14 8,33 8,16 9,32
Tod.......
334
,20,9 17,76
20,w 20,oo 22,w 18,w 19,75 17,"i 17.:>s Ihm
zusammen . .
2105
i_l______.. - -
! 1
Nach dieser Übersicht ist die Zahl der Verletzungen mit dauernder völliger Erwerbsunfähigkeit im Jahre 1003 gegenüber dem Vorjahre zwar etwas gestiegen, im allgemeinen jedoch in den letzten Jahren erfreulicherweise wesentlich zurückgegangen.
Die nachstehende Tabelle bietet einen Überblick über die durchschnittliche Größe der Unfallgefahr des Eisenbahnarbciterpersonals in den letzten 10 Jahren:
 
1 Anzahl der
       
Es entfielen
Ver-
 
auf je 1000 versicherte I\
rsonen
 
auf
j letzungen
       
Verletzungen
1903
1894
1895 18% 1897,1898 1899 1900 1901 1902 1903
1 \
mit vorüberg<diender
 
1
     
Erwerbsunfähigkeit
553
0,s4
1,14 1,00 1,4n 1,17 1,6* 1,*6
2,0« 2,31
2,-1
mit dauernder be-
         
schränkter Erwerbs-
   
j
   
unfähigkeit. . . .
1024
3,71
3,36 3,37 3,51 | 3,6< 3,17 3,*4
4,06 4,10
4,37
mit dauernder völliger
1
 
|
   
Erwerbsunfähigkeit
194
1,06
0,99 0,79 0,75 0,63 0,75 0,73
0,6« 0,70
 
mit tödlichem Ausgang
334
1,4*
1.19 1,47 1,4a ' 1.67 1,47 1,5«
1,48 1,4*
1,89
zusammen . . .
2 105
' 7,c9
6,fh 7 ,'-'3 7,17 7,41 7,77 8,01
t<,30 8,59
8,7s
Die Zahl der entschädigungsberechtigten Hinterbliebenen getöteter Arbeiter, für die Entschädigungen festgesetzt worden sind, hat betragen:
Verwandte
i in Jahre Witwen Waisen aufsteigender
Linie
1894 ...... 226 411 11
189.'....... 201 438 10
1890...... 219 418 11
1897 ...... ■ 233 435 16
1898 ...... 249 508 42
1899 ...... 226 418 25
1900 ...... 280 514 22
1901...... 240 447 31
191.2 ...... 254 483 28
1903 ...... 288 523 39
Während dje durchschnittliche Anzahl der bei der Staatseisenbahnverwaltung nach den Unfallversicherungsgesetzen entschädigten Unfälle auf je 1000 versicherte Personen im Jahre 1001 8,30 und im Jahre 1902 8,59 betrug, stellte sich die Durehschnittszifter bei den gewerblichen Unfallberufsgenossenschaften nach den Vorlagen des Reichsversicherungsamts an den Reichstag insgesamt auf 8,07 im Jahre 1901 und auf 8,06 im Jahre 1902. Die Durchschnittszifler ist danach bei der Staatseisenbahnverwaltung zwar höher, bleibt aber hinter der bei einer größeren Anzahl gewerblicher Genossenschaften erreichten Zahl zurück. So hatten beispielsweise von den bedeutenderen Berufsgenossenschaften eine höhere Durch-schnittszitl'er:
Verletzte und Getötete auf je lOOo Versicherte
Be r u fs ge no s > cn * c 11 a ft
 
181)4
1890
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
Nordwestliche Eisen-
                 
und Suhl- ...
9,2.i
8,3*
9.34
9,2.)
9,13
10,13
 
10,u
11,61
Norddeutsche Ib.Iz- . .
10,3»
10.«
11,31
11, «i
11.4:.
12,17
11,73
12,23
11,56
Müllerei-......
9,76
9,7s
11,10
11,77
13.27
14,3«
13,70
14,37
14,85
Fuhrwerks-.....
13,76
12,42
15,32
17.51
17,»i
15,s7
14,m
20,*2
19.60
Knappschaft*- ....
11,20
11,36
12,0g
12y,*
12,77
12,to
12,1-.»
13,(6
13,53
Rheinisch- Wes t f äl i sc he
                 
Hütten-u. Walzwerk-
9,-6
O.w
10.13
10,2:,
10,»2
12.
12,<2
12,95
l3,Hy
Brauerei- und Mälzerci-
12.m
11,u
11,27
12,ot
12.il
12,31
13.07
13,16
13,32
Die Zahl der Verletzungen und der Todesfall-' von Kisenbnhn-arbeitern, über die nach den Vorschriften der Unfallversiehcrungsgesetze eine Unfallanzeige erstattet worden ist, ohne Rücksicht darauf, ob Unfall-entsehädigungen zu zahlen waren oder nicht, i*t aus nachstehender Tabelle ersichtlich.
Zahl der Unfallanzeigen , durch»chnitthch auf
, , überhaupt ....
i in Jahre lOoO \ ersieherte
1894.....i
8 543
45,-;.
1896 .....,
8 503
45,or.
1896 .....'
10 281
52. »a
1897 .....
12 768
:>n,ii
m*.....i;
13 883
61.M
1899 .....
14 587
Bf.."3
1900 .....1
14 562
64.!';
1901.....■
15 312
«18.ua
1902.....1
15 298
67. i;
1903.....
I6ftlü
6s.<
Nach tlcm Unfallver>icherungsg<'M-tz ist eine Unfallanzeige zu erstatten, wenn der Unfall eine völlige oder beschränkte Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Tagen oder den Tod zur Folge hat. Die Zahl dieser Unfälle ist stetig gestiegen. Das Anwachsen erklärt sich aus der Steigerund der betriebliehen Leistungen. Die Zahl der auf 1 km Botriehs-länge entfallenden Lokoinotiv- und Wagonachskilomcter hi-trug im Jahre 1894 13 7(52 und 359 379, im Jahre 1903 dagegen 17 991 und I.u;:i52.
Dagegen ist die Zahl der schwereren Unfälle, d. h. snk-her. auf Grund deren eine Unfallentschädigung beansprucht werden konnte, in den letzten 10 Jahren im Verhältnis zu dem Anwachsen der Betriebsleistung wenig gestiegen (1894 7,0!i, 1903 8,7=* auf 1000 versicherte lVrson.-n), und die Zahl der entschädigungspflichtigen Unfälle im Vergleich zu den überhaupt gemeldeten Unfällen gesunken. Auf je 1000 der Unfallniehlunpn zurückgeführt, betrag die Zahl der Kntschüdigungsbew illigungen im Jahr«' 1903 rund 127, 1894 : 155.
Unter den entschädigungspflichtigen Unfällen überwiegen wiederum in steigendem .Maße die Verletzungen, die nur in beschränktem Umfang die Erwerbsfälligkeit beeinträchtigt haben. Es hatten zur Folge von sämtlichen entschädigungspflichtigen Unfällen:
dauernde völlige Erwerbsunfähigkeit oder Tod:
1894 . 35,9% • 28,5%
1895 . 32,6 „ 1900 . 28,8 „
1896 . 31,2 „ 1901 . 26,0 „
1897 . 30.4 „ 1902 . 25,4 „ 1K98 . 30,8 „ 1903 . 25,0 „ .
Bei welchen Beschäftigungsarten die in den Jahren 1896 bis 1903 hinzugetretenen entschädigten Unfälle sich ereignet haben, läßt die folgende Zusammenstellung erkennen:
Gegenstände und Vorgänge, Zahl der Tütungen und Verletzungen
bei denen
sich die Unfälle ereigneten 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903
Motoren, Wellenleitungen.
Arbeitsmaschinen ... 37 28 44 43 49 39 | 51 41
Fahrstühle, Aufzüge, Kraue.
Hebezeuge...... 14 6 12 13 26 19 22 2:»
Dampfkessel, Spreng- oder feuergefährliche Stoffe u.
dergl......... 26 19 19 9 4 23 22 34
Zusammenbruch, Herab- und 1*in teilen von Gegenständen ......... 80 82 89 ! 94 79 129 143 163
Fall von Leitern, Treppen
usw.......... 20T. 234 265 253 273 303 330 377
Auf- und Abladen, Heben,
Tragen von Lasten . . . 261 237 258 248 287 287 f 360 3ü2
Überfahren durch Fuhrwerke 8 33 3 13 II 10 7 20
Im Eisenbahnbetrieb (Überfahren usw.)...... 503 630 726 765 774 739 ' «589 ; 731
Handwerkszeug (einfache 1 Je-
räto)......... 98 106 122 114 131 145 133 16]
Sonstige Gegenstände und
Vorgänge....... 187 164 147 192 163 176 | 191 167
'zusammen . . . 1 l 419 1539 l 685 l 744 1 797 | 1 870 1 948 2105
In der nachstehenden Übersicht sind die einzelnen auf Grund der Unfallversicherungsgesetze geleisteten Ausgaben zusammengestellt und gleichzeitig die durchschnittlichen Aufwendungen für je einen der beteiligten Empfangsberechtigten eingestellt:
B o h i c Ii Ii u n j der
Ausgaben
Zahl der Personen, an oder für die
Zahlungen zu leisten waren I im Jahre 1903 I
überhaupt im Jahre 1903
A. Erwerbsunfähigkeit:
1. Kosten des Heilverfahrens.....
2. Renten der Verletzten.......
3. Abfindungen an Ausländer.....
4. Abfindungen an Inländer......
B. Todesfälle:
5. Sterbegeld............
6. Renten der Witwen (Witwer) Getöteter
7. Abfindungen bei der Wiederverheiratung von Witwen........
8. Renten der Kinder und Enkel Getöteter
9. y, „ Verwandten aufsteigender Linie..............
C. Behandluug in Heil- und Genesungs-anstalteu:
10. Renten der Ehefrauen (Ehemänner) der in Heilanstalten untergebrachten Verletzten .............*
11. desgl. der Kinder und Enkel ....
12. v n Verwandten aufsteigender Linie ..............
13. Kur- und Verptiegungskosten ....
zusammen . . .
Außerdem:
14. besondere Kosten der Fürsorge für die Verletzten während der ersten dreizehn Wochen.............
15. Kosten der Unfalluntersuchung, der Schiedsgerichte u. dergl.......
2 332 13518
;
12
385
3 349
21 511
165 396 3 039 924 277 11 139
25 403 539 609
34 902 556 99(5
8 543 12573
503 60212
zusammen im Jahre 1903
5 135 9a*.
Betrag der Ausgaben auf je eine der in Spalte 2 bezeichneten Personen
1894
1895
1896
1897
1&98
1899
1900
1901
1902
1903
M
J6
JC
 
Jl
««•
#
Jl
M
 
65,4« 260,67
49,13 143,60
422,90 103,0«
51,ia 260,77
49,0« 147,61
461,53 102,29
258,1»
44J.il 145,90
53,16 259.S6
48.50
148,65
I
54,44 I 54,39
61,66 63,27
254,53 j 256,« 258,52 262,54
~ ! " " ! ~
— I — — , 620,91
I
I
50,36 I 5l»81 i 65,40 156,85 ! 153,00 158,72
498,41 449,04 492,66 484,61 499,*8 105,43 I 104,56 I 106,27 108,14
135,36 1 34,54
103,oo I42.io
62,47 154,95
516,97 | 111,79 ;
133,97 138,24 I 141,62 144,66 ! 153,62 |
30,i6
21,26
73,25
137,71
28,oo
19,34
31,«9
137,os.
22.33 26.62 26,50 j 27,ot 27,2* 28,u
lh> 19,27 I 17,67 I 17,73 17,63 I 23,57
I i
81.13 37r56 48,29 33,08 44,20 63/)Q
131,3h | 113,11 116,42 ( 121,28 | 130,m 135,
65,19 265,12
626,5-*
05,92 158,45
519,11
114,56
149,49
33,09 26,94
32,24 131,46
70,92
269,26 277,00 928,25
65,9t
161,12
545,31
119,21 149,M
27,12
21,13
23,95 129,56
Sämtliche Ausgaben umfassen nur solche Einschädigungsbeträge, die, abgesehen von den Entschädigungen aus Anlaß tödlicher Unfälle, nach Ablauf der ersten dreizehn Wochen nach dem Unfall entstanden sind. Insbesondere sind bei den Heilungskosten auch die Krankengeldzuschüsse außer Betracht geblieben, die den Verletzten vom Beginn der fünften Woche nach dem Eintritt des Unfalles ab bis nach Ablauf der drei-
zehnten Woche von der Eisenbnhnverwaltung in solchen Füllen zu gewähren sind, in denen die Krankenkassen weniger als zwei Drittel de* Arbeitsverdienstes als Krankengeld zahlen. Diese Mehrbeträge fallen b««i den gewerblichen Betrieben nicht den \ Rcruf«genoA.»c.ri>ehnften, sondern den Arbeitgebern unmittelbar zur l^ist und erscheinen daher in den vom Reichsversicherungsanit veröffentlichten Reehnungsübersiehten der BerufV genossenschaften ebenfalls nicht.
Nach dieser Übersieht hat die Eisenbahnverwaltung im Jahre l!Mj:l für 26 006 verletzte Arbeiter, Witwen, Waisen, Enkel, Verwandte aufsteigender Linie getöteter Arbeiter Zahlungen auf (»rund der Unfall Versicherungsgesetze geleistet Die Ausgaben sind, da der Abgang der aus den früheren Jahren herrührenden Verpflichtungen hinter dem Zugang an neuen Verpflichtungen erheblich zurückbleibt, in steter Steigerung begriffen. Sie waren im Jahre 11)03 um 501 48."» <il höher als im Jahre 19U2. Von dieser Mehrausgabe entfallen allein auf die Renten der Verletzten rund 365 900 ^4. Die bei den einzelnen Ausgabeplänen eingetragenen Durehschnittsaufwcndungen für eine jede der Personen, denen l'nfnl!-entschädigungen gewährt sind, können nur ungefähr einen Anhalt für die Höhe der Durchschnittsbezüge eines Empfangsberechtigten geben. Die-trifft namentlich bei Renten zu, weil der Zugang an neuen Empfängern den Abgang von Empfängern noch erheblich übersteigt, mitbin eine große Anzahl von Personen nur für einen Teil des Jahres Reute bezogen bar Hieraus, überwiegend aber aus dem weiteren Umstände, daß der Zugang an Leichtverletzten und daher nur teilweise Erwerbsunfähigen weit größer ist als der Zugang an völlig Erwerbsunfähigen, ist e* zu erklären, daß die Durchschnitterente eine* Verletzten trotz des anhaltenden Steigen* der Löhne sich nicht wesentlich erhöht hat. Die Kenten «1er Witwen und der Kinder Getöteter zeigen infolge der allgemeinen Erhöhung des Diensteinkommens eine Steigerung, obwohl auch hier der Zugaug an neuen Empfängern größer ist, als der Abgang von Empfängern. Eine ans»< Im-liehe Höhe erreichen die Abfindungssummen rentenberechtigter Witwen bei ihrer Wiederverheiratung, die in den letzten Jahren im Dureh-chniti den Betrag von 500 überstiegen haben.
Soweit nach dein Gawerbcunfall Versicherungsgesetz die Beruf*, geiiossenschaften berechtigt sind, über die gesetzlichen Verpflichtungen hinaus Zahlungen zu leisten, sind auch die Eisonbahndirektionen ul> \u*-führungsbehörden ermächtigt worden, hiervon Gebrauch zu machen. S • sind auf Grund des § 9 Abs. 5 des Gesetzes 1 194 t#. S DJ Abs. 3: 71 *. § 22 Abs. 4: 800«« gezahlt worden.
Dem Anwachsen der Entschädigungen auf Grund der t'nfallver-sicherungsgesetze steht eine Verminderung der Verpflichtungen gegenüber
die verletzten Eisenbahnarbcitern und den Hinterbliebenen getöteter Eisenbahnarbeiter auf Grund des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 zu leisten sind. Zur Deckung dieser Verpflichtungen sind verausgabt:
im Jahre
1894
für
1 917
Personen
rund
791 155
 
.,
1895
 
1 809
„
 
770 782
„
.,
189fi
 
1 724
   
751 510
„
« a
1897
 
1 666
   
718 42«
 
 
1898
 
1 639
   
«89 122
 
 
1899
 
1 605
   
671 118
 
« «•
1900
 
1 535
 
„
«40 572
 
 
1901
 
1 453
   
G14 114
 
r '
1902
„
1 406
 
n
«11 «34
 
!» n
1903
 
1 375
 
„
568 082
 
Die Jahresaufwendung der Eisonbahnverwaltung an Entschädigungen auf Grund der Unfall- und Haftpflichtgesetze gegenüber den eigenen Arbeitern und ihren Hinterbliebenen hat sich danach im Jahre 1903 auf rund 5 673 200«* gegen rund 5 215 300 c« im Jahre 1902 nnd im Durchschnitt für je einen der das Jahr hindurch im Betrieb der Staatseisenbahn -Verwaltung beschäftigt gewesenen nnfallversicherungspflichtigen Arbeiter auf 24,00 <,«; gegenüber 23,00 jt, im Jahre 1902 gestellt. Hierbei sind die Ausgaben auf Grund der Unfallversicherungsgesetze während eines Kalenderjahres und die Ausgaben auf Grund der Haftpflichtgesetze während eines Rechnungsjahres (1. April bis 31. März) zugrunde gelegt. Die in der Zusammenstellung außerdem erscheinenden Verwaltungskosten betreffen in der Hauptsache nur die Kosten für die Schiedsgerichte und den Erlaß von Unfallverhütungsvorschriften, denn alle Ausgaben, die durch die Tätigkeit der Behörden, Dienststellen und Beamten der Eisenbahnverwaltung bei der Ausführung der Unfallversicherung erwachsen, werden als Betriebsausgaben der Eisenbahnverwaltung angesehen und nicht als durch die Unfallversicherung verursachte Kosten besonders verbucht. In Wirklichkeit sind die zur Durchführung «1er Unfallvcrsieherungs-gesetze aufzuwendenden Vcrwaltungskosten demnach erheblich höher. Denn die Unfalluntersuchungen, die Festsetzung der Bezüge — Renten der Verletzten, der Witwen, Kinder, Enkel und Verwandte aufsteigender Linie, Beerdigungskosten, Heilungs-, Kur- und Verpflegungskosten — die Abrechnung mit den Krankenkassen, die Erledigung der Berufungen an das Schiedsgericht, die Änderungen der Feststellungsbeseheide bei Veränderungen des Zustandes der Verletzten usw. verursachen eine große Geschäftslast.
Anlage I.
Übersicht Ober den Mitgliederbestand der Pensionskasse für die
1
 
" 3
L 4
5 6 7 8 t>
Ge-
 
Anzahl
der Mitglieder der Abteilung A
burts-
   
im Jahre 1903 ausgeschieden
jahr
am
im Jahre
" "--
am * am
der !
1.
1903
mit In-
mil mit 1 1- >•
Mit-
Januar
ein-
validen-
Unfall- durch JmnM.r Januar
glieder
1903
getreten
rente
u*w. Tod 1904 190ß Rente ' m*,,n,J
1822 i
I
   
. früher'
54
1
6
1823
37
6
1824
62
12
1825
73
14
1826
84 i
1
1 10
1827
85 I
2
20
1828
118
3
24
1829
164
1
32
1830
209
4
52
1831
264
9
54
1832
352
18
81
1833
431
27
| 69
1834
613
20 •■ 99
1835
639
19 j 79
1836
749 ,
45
76
1837
851
41
90
1838
1022
34
96
1839
1 125
48
82
1840
1 337
40
94
1841
1238 |
90
74
1842
1 553 1
88
93
1843
1651
97
81
1844
1850 I
106
83
1845
2 062 1
129
81
1846
2056 1
161
61
1847
1 955 1
146
69
1848
2276 1
163
t>9
1849
2787
209
71
1850
2804
251
4t)
1851
2 883
211
52
1852
2984
235
49
1853
3 006 |
282
37
1854
3 078 1
265
38
1855
2 896 '
330
26
1856
3 033 1
273
22
1857 j
3 491
323
34
1858
3 789 {
400
| 26
10 8 7
11
12 7
4
44 |
16
1
3
27 .
18
2
1
47
IS
1
5
53
27
6
6
62
37
4
1
62
38
4
2
90
58
14
1
116
0<J
6
6
147
127
9
19
190
159
10
11
265
228
18
22
346
272
23
*6
500
452
22
13
534
42>*
30
27
656
572
20
30
746
614
29
29
89T.
73t>
33
t;
999
8"»7
40
49
1 190
1027
37
56
1 155
984
29
50
1 409
1 255
38
8T>
1 534
1 1164
36
100
1 728
1 508
40
108
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3 72«.
Anlage I.
Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
12 |
Anzahl der Mitglieder der Abteilung B
\ ausgeschieden
am 1. Januar 1904 mit einer Mitgliedzeit
tm Jahre
     
infolge
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J) Außerdem noch 17 weibliche Personen mit Ileitrng^riickgewiihr. 3) Darunter 1 150 freiwillige Mitglieder und 1<»4 Mitglieder im Bezüge « vorübergehenden Invalidenrente. 8) Darunter:
11 1=» 13 14 15
Anzahl der Mitglieder der Abteilung B
im Jahre;
1903
eingetreten II
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oder | Zusatzrente
im Jahre 1903 ausgeschieden
I
mit Unfallrente
durch Tod
infolge Übernahme in das Beamtenverhältnis
zusammen einschl. der aus anderen
Ursachen
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am 1. Jauuar 1904 mit I einer Mitgliedzeit
von noch ' \ou nicht mehr als
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a) 14 564 freiwillige Mitglieder,
b) 152 845 männliche Verheiratete,
e) 1 760 Witwen mit Kindern unter 15 Jahren,
d) 1 262 weibliche Personen,
e) 72 Mitglieder im vorübergehenden Bezüge einer Zusatzrente. Archiv für Eisenbahnwesen. 1906.
13
Geburtsjahr
Anzahl der Empfänger
Pensionen, Z11cHtzre11te.1t, Ausimhinercnten
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>
1
357
Übersicht über den Bestand der Empfänger von Zusatzrenten usw. aus der Abteilung B der Pensionskasse für die Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
burts-inhr
Anzahl der Empfänger von
Pensionen, Znsatzrenten, Atisniihniereiiten
Jahre 1903 Jahre H11S dem
7 8 9
Anzahl der im Jahre 19o8 verstorbenen Mitglieder, Pensionsund
Rentenempfänger mit Hinter-
10
11
12
Anzahl der
zum Witwengeld berechtigten Witw
Ster
lussung
I.Ja- 19f(S Geniill aus- 1. Jm-\' über- , ...
. geschieden berecht.g nnar ninzu- nuar ; im„|,t —~.-
1903 dHrc1' Uber" 1904 WU- I K5n"
treten Tod haapt wen der
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tn Jahre 1903
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167
52
44
23
332
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12
363
1851
118
48
11
13
153
4S
47
20
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43
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1852
139
40
15
15
164
09
57
31
323
40
11
352
1853
«>2
32
11
II
113
51
48
25
288
48
3
833
1854
95
30
11
11
114
56
53
32
294
50
9
»35
1855
82
28
8
13
97
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38
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271
35
3
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185«)
56
21
 
5
72
30
25
22
280
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1857
70
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6
6
106
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37
30
293
47
 
332
1858
79
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6
7
94
46
36
29
256
47
4
299
1*69
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17
18
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38
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45
21
4
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1801
45
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37
29
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1802
II
15
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3
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43
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1803
70
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13
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200
36
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226
1804
11
18
4
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22
213
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y
237
1 865
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13
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31
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159
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1869
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14
4
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28
19
16
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14
5
2
3
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32
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15
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1871
9
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62
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1872
9
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1
1
13
41
28
20
60
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1873
4
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10
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1
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1
1
1
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10
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1876
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1
   
1
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20
13
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31
1877
 
— i
34
7
2
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_
7
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30
1
6
4
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8
1879
 
16
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_
 
9
5
1
6
1>81 lw*2
                 
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_
4 1
1883
— '
2
2
Smn. 6 846 1 H48 629 661 8 (»33 2 180 1 594 745 10 226 1594 343 11 477
1
2
3
4
5
6
7
8
Betriebs-
     
Anzahl der
Mitgl i e
d e r i in
krankenkasse
     
-
 
----
 
für den
1.
   
1.
1.
1.
1.
Eisenbahn»
             
direktionsbezirk
Januar
Februar
März
April
Mai
^ Juni
Juli
Altona ....
11661
11 589
11 655
11 857
12089
12 192
12 243
Berlin ....
19299
19 430
19 481
17 145
17419
17 500
17 602
Breslau. . . .
17 122
17 242
17 265
17 423
17 674
17 903
17 944
Bromberg. . .
75H5
7 591
7 737
7 828
8 170
8 364
8 362
Cassel ....
18 603
13 692
13817
13 828
13 877
14 122
14 24«»
Cöln.....
14(128
14 121
14 149
14 118
13 971
14 055
14 05»
Danzig ....
, 7 177
7 203
7 257
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8 120
8 304
8 337
Elberfeld . . .
9 710
9 708
9 740
9 816
9 813
9 934
10073
Erfurt ....
, 9180
9262
9 450
9 548
9632
9 776
9 847
Essen ....
18275
18 282
18321
18414
18461
18 780
19 174
Frankfurt. . .
14 287
14 277
14 220
14 138
13 940
14 060
13 650
Halle ....
13 268
13 246
13 506
137a-»
13 872
14 043
14001
Hannover. . .
14718
14 685
14 096
14 763
14 768
14 882
14 911
Kattowitz. . .
11 392
11 444
11640
13046
13 506
14 047
13 948
Königsberg . .
6852
6 810
6 807
6026
7 053
7 014
8 092
Magdeburg . .
12 132
12 135
12 189
12 352
12 478
12 466
12 442
Mainz ....
7 453
7 471
7 490
7 472
7 416
7 4?<6
7 502
Münster . . .
6 437
6484
6 563
6 541»
6 526
0 608
0 097
Posen ....
6 264
6 423
6597
9 344
0 805
10 384
10 425
St. Johann-Saar-
             
brücken . .
' 7 140
7 130
7 184
7 119
6909
7 115
7 203
Stettin ....
7 560
7 463
7 459
7 688
7 810
7 860
8 2m
Summe ....
235 158
235 688
237 229
240 676
243 404
247 000
249*25
Anlage III.
Übersicht Ober die Anzahl der Mitglieder
der Betriebskrankenkassen im Jahre 1903.
9 10 11 ( 12
Jahre 1903 und zwar
_14 || 15 10 1 17
am 1. Januar 1904
18
Uber-
darunter
August Septewb. Oktober Novemb. Dezemb. haupt weib- frei- ,
lieh willig "J
I durch-
schnitt-I Ins- iicn
i| gesamt 1-
jedes Monats
12 29«»
12 276
12 333
12310
12 376
12 370
363
186
167 241
12095
17 570
17 629
17 448 ,
17 676
17 770
17 967
360
152
233 932
17 995
17 9HO
17 960
18126 i
18256
18 364
18 370
376
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231 569 j
17813
8 375
8 279
8 189
8 320
8 290
8 134
604
36
105 224
8 094
14 315
14 411
14 428
14 599
14 709
14 735
429
17
184 376
14 183
14 162
14 225
14278
14403
14 534
14 640
260
76
184 752 |
14 212
8 159
860t
8615
8 625
8716 •
7 951
525
22
104 653
8050
10 134
10 258
10417
10 610
10 624
10 687
. 55
43
131 529
10 118
9 92»)
9983
10085 i
10152
10 164
9 801
192
48
126 800
0 754
19 262
19 471
10 555
19 823
19 862
19 887
100
113
247 57:i
19 044
14 020
13 997
13 972
14 128 1
14 20«» i
14 449
394
56
183 550
14 119
13 978
13 964
13971 |
13811
13 720
13 623
478
59
178 788
13 753
14 898
14919
15001
15 248 1
15 294
15 323
207
92
194 106 l
14 931
13 685
13 565
13 339
13011 ,
12 737
12 460
539
3
167 909 :
12 916
8 579 |
8 7!*4
8841
8 906
8 988
8 921
68»
54
103 302
7 946
12 387
12 388
12 422
12 493
12 464
12400
180
51
160 718 j
1*2 31*
7511
7 510
7480
7 532
7 573 I
7 580
95
7
97 470 j
7 498
6 729
6 820
6 841
6902
6 952
6 962
87
76
87 007
6 697
10260
10 211
10136
10079
10077 1
9055
585
18
119 660
9 206
7 395
7 661
7 714
7815
7 817 [
7 848
122
18
96170
7 398
8 102
8 103
8194 |
8 282 |
8 300 |
8388
406
98
103 581
7 '.Mi8
249 727 251 025 251 385 253 071 253 617 1 252 141 !, 7 102 l 344 3 2O0 000 246
Übersicht über die Anzahl der Erkrankungsfälle, Krankheitstage
1 2 3 | 4 5 0
Betriebskrankenkasse , Erkrankungsfälle Krankheitstage für den
infolge für je 100 infnl«?
Eiseiihalindirektion.s- I. . .... ,
im uanzen von > Mitglieder im ganzen von
bezirk Uufällen j(n. Spalte 2) Unfällen.
Altona.......
3 043
1 078
32,«e
90 841
25 557
Berlin.......
f> 0-29
1 342
37,rw
213 392
52 72'»
Breslau......
5 724
1 373
32,13
150097
34 323
Bromberg.....
2 450
353
30.17
«k8 673
10 101
Cassel.......
4 153
734
29,*s
137 Isl
24 800
Colli........
4 -jüw
928
ao,i;
124 095
2» 997
Danzig.......
2 125
524
20,1«)
59 569*
17 317
Elberfeld......
3 500
799
34,*.
9« 215
18 sso
Erfurt.......
2 717
587
27,««
08 038
15 321
Essen.......
5 480
1 191
28,7*
157 017
27 s4>
Frankfurt.....
5 411
1 067
38,3*
100 5*9
17 ü.V»
Halle.......
4 334
970
31,51
138 557
29 442
Hannover .....
5 044
858
3.1,7-.
142 234
2*. 827
Kattowitz.....
4 593
1 337
35,v.
99 975
*.2 192
Königsberg.....
2 320
»51
29,ia
70 343
13 323
Magdeburg.....
4 001
H,|
r,2,3<5
122 5-.1i
33 710
Mainz.......
2 854
02H
38,üo
75 i n;
13 7^
Münster......
1 550
308
23,ii
»9 011
7 70>
Posen .......
■2 !K>»
405
31rm)
*3 Iiis
15 H99
St..lohann-Saarbrücken
2 017
3S9
35,77
72 116
11 409
Stettin.......
2 330
"JsS
29,81
09 22*.
11 478
Summe . . .
79 002
16 660
32.iv
2 192 291 >
»02 705
Anlage IV.
7 6 K rankheitstage
für ein für einen ErMitglied krankuugsfalt (n. Spalte 5) (n. Spaftc 2)
9
Sterb«
unter den Mitgliedern
10
jfälle
unter den Angehörigen
1
Betriebskrankenka.s>«' für den
Eisenbahndirektionsbezirk
7,51
23,04
80
512
Altona
11,
32,.9 ]
199
072
Berlin
8,76
27,27
169
887
Breslau
8,»s
28,<W
45
528
Bromberg
9.67
33,03
115
529
Cassel
6,73
9B,w
118
748
Cöln
7,40
28,oa
66
532
Danzig
9,»i
2»v7
84
379
Elberfeld
6,!rt
25,0*
68
471
1 Erfurt
8,21
28.0B
121
890
Essen
7,1.«
18,59
123
556
Frankfurt
10,or
31.*;
107
671
Halle
9.w
28,20
155
641
Hannover
7,7.
21,77 |
75
863
Kattowitz
8,<s
30,ii
80
432
! Königsberg
9,rn
30,62
120
636
Magdeburg
10,<>2
26,3a
43
366
l| Mainz
7,40
32,oo
48
292
|. Münster
9,U7
28,7;.
83
466
Posen
9,7S
27,35
54
411
StJohann-Snarbrucken
8,rt9
29,71
51
389
j Stettin
8p l
27,7ä
2(K)4
11 874
' Summe
Anlage IV.
und Sterbefälte bei den Betriebskrankenkassen im Jahre 1903.
1
o
3
4
5
6
7
     
Laufende Beiträge
Ersatz-
Betriebs-
         
leistun-
krankenkasse
 
Ein-
der ver-
 
der frei-
gen für
       
der
 
gewa'hrt«
für
Zinsen
tritts-
sicherunga-
Eisen bidin-
wdligen
Kranke n-
den Eisenbahn-
 
geld
: Pflichtigen
Mit-
unter-
direktionsbezirk
   
Mitglieder
verwaltung
glieder
stützung
   
M
 
J(>
   
Altona ....
11 357
1 038
243 852
121 927
4 441
1022h
Berlin ....
2«; 047
1 530
405 807
202 9t >4
4 »23
24 829
Breslau....
23 041
1 303
297 170
149 350
3 072
107«»
Brom borg. . .
«*.
1 094
117 054
58 978
725
5«t09
Cassel ....
IS 450
839
219 951
125 000
335
11 667
Gölu.....
21 649
79.
292 522
140 261
1 862
38 848
nanzig ....
8 142
2033
110 433
55 217
458
3 101
Elberfeld . . .
18 77«!
565
202 573
101 290
1 012
10 551
Erfurt ....
11 742
573
181 291
90 073
1 2.59
5 451
Essen ....
28 809
1 185
420 878
210 435
3 523
12 337
Frankfurt. . . '
15 222
724
272 286
•
130 143
1 013
5 856
Halle.....
15710
959
243 199
121 643
1 004
1<>732
Hannover . . . '
18 m
1 543
2S2 855
141 2tO
2 591
11 224
Kattowitz. . . '
13 498
1 764
194 220
97 110
 
4 995
Königsberg . .
9 154
032
113 919
58 059
770
1 122
Magdeburg . .
19710
549
231 818
115 987
1 448
23« »77
Mainz ....
8 475
301
146 712
73 350
 
1 950
Münster . . . •
9«>04
(««it)
116 742
58 369
1 (»29
3 <>98
Posen . . . .
9 753
1 073
142 3*0
71 ins
322
4 818
St.Johann-Saar- i
           
brücken . .
8 OSO
534
152 800
76 430
7 SO
4 »27
Stettin ....
10 021
710
122030
61 037
1 444
3 («4
Summe ....
315(130
21 165
4 541 423
2 272 009
32 498
204 274
Anlage V.
Übersicht über die Einnahmen der
Betriebskrankenkassen im Jahre 1903.
Geldstrafen und sonstige Einnahmen
Summe der eigentlichen Einnahmen
(Sp.2—3)
10
Aus verkauften
Wertpapieren und zurückgezogenen Kapitalien
I
11
Durchlaufende Posten, aufgenommene Darlehen,
12
Gesamtsumme der
Es entfällt auf ein Mitglied
von den von dem Vorschüsse Einnahmen ; Beiträgen Betrag der
Verwaltung (Sp. 9—11) .! usw.
in Spalte 4-0
Spalte 9
1 074
393 917 1
_
_
393 917
30,61
32,57
2 750
•168 290
100000
-
76*290
34,07
37,u
1 490
486 861
105 471
-
592 332
25.it
27,33-
1 758
194 348
-
26 637
220 985
2l,w
24,ül
807
407 llrt
-
10 734
417 852
26,46
28,7.«
1 1507
498 600
500
_
499 100
8l,oo
35,os
1 720
181 770
1 256
-
183» »26
20,63
22,m
1 109
336 545
-
33
co
30,1»
33,*;
1 872
21*2 841
5<X)
6 436
299 777 |
28,oi
30,<w
3 772
680 959
-
4 194
6*5 153
33,34
35,76
1 919
433 193
-
-
433 193
29,do
30,6^
1 233
394 480
 
361
394 841 1
21V,
28,6h
1 313
459 152
16 000
10 646
485 798
28,Wi
30,75
1 944
313 651
-
 
313 651
22,57
24,v*
1699
185 655
400
-
186 055
21,74
23,3«
1 166
393 761
-
-
393 761 .
28,25
31,st
1002
232 143
14 000
-
246 143
29,3»
30,«6
7 110
197 518
-
-
197 518
26,.w
29,19
8 982
238 452
4 568
-
243 020 :
28,23
25,»u
1 233
244 900
260
-
245 150
31,o9
33,lo
428
199 319
-
-
191>319
23,iti
25,oi
46 174
7 433 473
242 945
59041
| 7 735 459
27,«t
! 30,*)
74 WohlfahrtseinrichUingen der pretißUc Ii-
Anlage VI.
Übersicht über die Ausgaben und das Vermögen
1
o
3
4
5
6
 
1
Arznei und sonstige
   
Ärztliche
Heilmittel
Krankengeld
kraukenkassc
         
 
Be-
       
für
den Eisenbahn-
handlung
für
für Familien- j
an
an
Familien-
 
I
Mitglieder
angebörige
Mitglieder
angehÖri£<
   
1
 
<W
j(
Altona ....
|i yi 134
| 22 354
18 613
165 070
6 369
Berlin.....
103 199
1 45 723
1653
3.35 577
II 126
Brealau ....
108 105
31 036
43 421
189 097
6 636
Bremberg . . . .
38 689
| 15 949
3 083
93 566
1 307
Cassel.....
08 581
30 970
17 939
194 860
4 81>
Cöln......
115 987
32 513
41 407
184 629
8 805
Danzig.....
36 644
12 938
16 961
81 939
2 815
Elberfeld . . .
78 501
26 46o
37 020
121 702
4 197
Erfurt......
78 439
24 717
16 439
121 263
2 422
Essen ......
159 096
52 163
76 89b
248 958
8 144
Frankfurt . . . .
* 108950
29 690
2 370
201 936
2 716
Halle......
j 91009
30534
12 936
211 155
4 821
Hannover . . . .
[ 119 340
36103
57 913
186 320
5 281
Kattowitz . . . .
59 666
21 103
21 931
126 644
5 522
Königsberg . . .
36 638
16 236
7 871
88 630
2390
Magdeburg. . . .
[ 94214
31 723
-
182 957
5 204
Mainz......
63 91»9
14 504
21 937
112 t »22
2 410
Münster.....
| 53 960
14 448
14 068
70 443
1477
Posen ......
51 088
i
19 915
11 411
117 752
3016
St. Johann - Saar-
t
       
brücken . . . .
52 635
24 142
9 764
110 (»34
1 712
Stettin.....
49 818
14 348
14 039
89 185
3 918
Summe . . 1689 692 ii 547 569 447 674 3 233 739 95 112
I
der Betriebskrankenkassen im Jahre 1903.
Wöehnerinnenunter-stützung
9 10
l'nterstützung währen«! der Schwangerschaft
Sterbegeld beim Tode
für weibliche
für Ehefrauen von
für weibliche
für Ehe- ' trauen von
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Mitgliedern
Kur und Vcr-
ron
Familien- I J,flc?1,nK angehangen I
.41
   
J6
 
M
 
427
13 616
22592
26 603
249
-
-
-
20 325
18 482
■ 50 859
192
-
-
-
15051
28 752
' 22 496
930
-
-
-
5 005
11 885
6 620
357
-
-
-
12 401
16 597
15 708
207
-
-
-
10 375
16 181
29 684
739
-
-
-
4 006
14051
11 723
72
-
-
-
12299
17 055
|. 21616
163
-
-
-
5 375
10 979
i 8 754
92
-
-
-
19151
41 170
51 050
247
-
-
-
12546
22 771
19 245
348
-
-
-
7 828
15 548
; 20 426
52
-
-
-
17 307
26 241
27 384»
321
-
-
-
5 484
21 K»8
| 19 811
502
-
   
5 481
10 390
8 697
30
-
-
-
13 995
25 957
1 24 880
91
8 855
-
-
5 561
9 567
9 717
30
-
-
-
3 706
8 631
7 646
614
-
-
-
5 888
II 484
1 12 123
-
-
-
-
•
4 161
9 361
13 102
320
-
-
-
4 250
8958
11 224
5 983 8 *55
203 813
367 850
419 304
7«5
Wohlfahrtseinrichtungen der preußiseh-
1
14
15
 
17
lb
19
   
Gesamt-
   
Oesauit-
 
Betriebs-
           
Ersatz-
summe
Ver-
Sonstige
summe der
 
krankenkasse •
lei-
der
waltungs-
eigent-
Kapital-
für
Krankhoitx-
Aus-
   
lichen
anlagen
 
stungen
kosten
kosten
gaben
Ausgaben
dhektionsbezirk
 
(SP. 2-14)
   
(Sp. 15—17)
 
 
<M
         
Altona......(
49
360 827
4 469
559
371 855
12 318
Berlin......
-
587 193
t 1832
1 178
590 203
9696<>
Breslau.....
 
444 786
1 1 142
784
446 712
145 62t»
Bromberg . . . . 1
 
177 034
1 38«
140
177 557
20791
Cassel......
_
392231
2268
513
396 öl 2
18 552
Co In......
-
439 788
4568
670
445 020
37 196
Dauzig.....
-
181 818
1 379
153
183 350
-
Elberfeld ....
-
318922
1 325
214
320 461
10 256
Erfurt......
-
268 551
1081
320
269 952
7 725
Essen......
 
656 722
2 324
394
659 440
6 15«)
Frankfurt ....
97
400568
1 758
217
402 543
36«>67
Halle......
385
394 990
1 346
3 865
400 201
-
Hannover ....
-
475937
4 072
480 292
-
Kattowitz . + . .
-
281680
941
136
282 757
20 424
Königsberg....
415
177 256
1467
216
178 939
-
Magdeburg ....
-
378960
2619
151
381 730
15 336
Mainz......
338
249 001
1 109
42
250 212
-
Münster.....
 
174 409
1 012
577
175 998
16 903
I'osen......
-
233291
1 471
237
231 999
14545
St. Johann - Saar-
           
brücken . . . . j
 
224 911
580
32!»
225 820
18 234
Stettin.....
-
190060
564
164
190 7,88
-
Summe . . .
1 284
7 020 936
37 770
11 142
7069s 17
477 677
hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1903.
20
Zurückgezahlte Darlehne.' Vor- 1 Schüsse, t durchlaufende Posten usw.
Jf
21
Gesamtsumme sämtlicher j Ausgaben (SP. I 18—20)
M i
23
24
Von den Von
Krankheitskosten (Sp. 15) | der Gesamtentfallen auf summe
der eigent- I
einen einen . acn®n -r, , . ' Ausgaben
ein Erkran- Krank- (sp< jg) !
Mitglied kungs- heits- entfallen auf ein Mitglied
fall
28 27
Vermfigpn
am 1. Januar
1903
am 1. Januar 1904
-
384 173
30,38
93,03
4,04
30,74
329 632
1 361 070
100 728
787 891
, 32,6»
88,57
2,75
32,80
786 881
760 448
-
592332
24,»;
77,71
2,85
25,os
677 468
712937
-
198 348
21,*7
72,26
2,.v»
21,94
248 905
266 460
11 654
425 218 Ii 27,65
94,44
2,s«o
j 27,85
550 898
561 764
-
i 482222
30,91
102,56
3.54
31,31
636 020
685 145
 
183 350
22,59
85,56
3,oi
181 954
202 698
86
• 330 803
j 31,5V
90,sh
3,49
31,67
543 400
558 551
4 189
281866
27,58
98,«i
3,95
27,6"
344 477
369 928
-
665590
34,4s
119,84
4,1*
34,i«
842 227
879 036
-
439210
1 28i»
74,03
3,9»
28,51
444 804
479 800
-
400201
28,79
91,14
2,95
29,10
470236
464 649
6678
486 970
31,»
94,36
3,85
32.17
547 032
529 931
-
303 181
21, <i
61,33
2,83
2l,<9
397 405
428 64t»
-
178939
\ 22,31
76,40
2,51
 
198 293
278 860
_
397 066
1 30,65
94,79
3,09
30,^7
573 903
585 901
-
250212
33,»i
87,94
3,31
33,87
261 742
233 674
-
192 901
26,0«
1 12,59
3,51
26,*«
276 190
296 252
-
249 544
25,34
80,44
2,79
25,53
235 951
341 749
-
244 054
30,40
84,96
3,10
1
30,52
241 838
261 401
2533
199 321
24/51
84,15
2,83
i 24,70
265 730
260 8O0
126 868
7 673 392
28,59
88,«7
3,90
1 28,7,»
9 034 986
9513 «'.»7
Übersicht über die Höhe der Beiträge und über den Umfang der
Höhe der i
Wüehncrinneu-unterstützun" für
krnnkenkasse
Bei-
 
wenn
Kruukenhausptlege
wei
bliche
Ehefrauen
für
träge
 
nicht
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von
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auf
Mitglieder
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mit
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auf
Prozent
auf
Prozent
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wird
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vom
 
ne
       
chen
Loh-
, Lobelien
     
in Prozente!, vom
Lohne
 
ne
 
ne
Altona ....
3
39
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33' , 25 |
 
4
60- j
 
-
Berlin. . .
3
39
66' , 150
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4
25
_
Breslau ....
3
2»;
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3
 
66-'/3
 
--
4
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3
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-
Frankfurt . . .
 
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-
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(Es folgt ein zweiter \hsc4initt.)
Anlage VII.
Leistungen der Betriebskrankenkassen am 31. Dezember 1903.
Die Entwicklung der Gütertarife der preußisch hessischen Staatseisenbahnen.
In der Begründung des ersten Gesetzentwurfs, betreffend den Erwerb mehrerer Privateisenbahnen für den Staat vom Jahre 1S7*J, (No. 5 der Drucksachen des Abgeordnetenhauses 79/80) wurde
die allmähliche, dem wirtschaftlichen Bedürfnis des Landes entsprechende Reduktion der Tarife und zugleich
ihre Stetigkeit und Gleichmäßigkeit als notwendige Voraussetzungen der gedeihlichen Entwicklung des Verkehrs und ihre Durchführung als die Aufgabe der Staatseisenbahnverwaltung bezeichnet. Dabei wurde es als „in »1er Natur der Sache Jiegend4' erklärt,
daß der Ertrag der Verwaltung bei Staats- wie bei Privatbahnen auf die Hfihe der Transportpreise seinen Einfluß geltend mache, daß die finanzielle Zulässigkeit solcher Verwaltungsmaßregeln zugleich von dem finanziellen Go*ainteflekt der Verwaltung mit bestimmt werde, da auch die Staatsverwaltung eine angemessene Verzinsung des in den Eisenbahnen angelegten Kapitals auf die Dauer so wenig entbehren könne wie die Privatverwaltung. Indessen seien von einer einheitlichen staatlichen Verwaltung günstigere finanzielle Erfolge zu erwarten, als von einer Vielheit getrennt verwalteter Privathahnen. Zudem trete an Stelle des Dividendeninteresses bei der staatlichen Verwaltung das allgemeine wirtschaftliche und das Finanzinteresse des Staates, welch letzteres in der Aufgabe, die Bedürfnisse des geord neten Staatshaushalts einschließlich der Zinsen- und Amortisationslast der Staatsschulden zu decken, seine natürliche Begrenzung finde. Ein finanzielles Interesse dieser Art könne mit dem wirtschaftlichen Interesse des Landes nicht in Widerspruch geraten, wenn dies Interesse mit gesunden finanziellen Grundsätzen in Ühercins-tiininung bleibe und
die Rentabilität an sich nicht auf unsicheren Gratullagen beruht1. Daß die Deckung der laufenden Bedürfnisse des Staaten die erste und unerläßliche Bedingung eines geordneten Staatshaushalts bilde, sei ebenso einleuchtend, wie die Beschränkung des Zwecks staatlicher Betriebsverwaltungen auf das für die Deckung jener Bedürfnisse erforderliche Ertragnis. Von den Gegnern des Gesetzes wurde die Rentabilität und die Möglichkeit der in Aussicht gestellten Tarifermäßigungen in Zweifel gezogen. Schon der erste Redner (Dr. Virchow) verlangte eine Erklärung darüber, was die Regierung bei mangelnder Rentabilität zu tun gedenke, Erhöhung der Tarife oder Ausgleichung durch Steuern? — Ein Drittes gebe es nicht. Der Minister Maybach erwiderte, daß Erhöhungen des Tarifs dem Grundgedanken der ganzen Vorlage widersprechen würden. Man könne darauf rechnen, daß die Regierung mit äußerster Vorsicht verfahren werde. Die Staatseisenbahnen hätten, wie er im Herrenlmu-e «regentiher ähnlichen Einwürfen ausführte,
die Aufgabe, die wirtschaftliche Entwicklung in erste Linie zu stellen, ohne dabei die finanzielle Seite zu vernachlässigen, und dem Lande die Vorteile zuzuwenden, die ein einheitliches System dem Lande gewähren könne. Gleichwohl wurden von verschiedenen Seiten im Abgeordneten- wie im Herrenhause finanzielle Mißerfolge befürchtet, besonders auch aus dem Ansturm der Interessenten auf Tarifermäßigungen — unterstützt, wie man besorgte, durch die in Aussicht genommenen Eisenbahnbeiräte. Der Abgeordnete Rickert (3. Lesung S. 606 der sten. Berichte von 1879/80) wollte Garantien gegen den begehrlichen Finanzminister nicht haben, er möchte ihn vielmehr stärken, wo er könne; er bitte den Finanzminister, daß er in Zukunft seiner Begehrlichkeit um so größeren Nachdruck geben möchte. Die Eisenbahnbeirätc wollte er besser „Tarifcrmüßigungsräte*' genannt wissen. Im Herrenhause befürchtete ebenso Herr Hasselbach aus dem Drängen nach billigen Tarifen1) eine große Gefahr für die Finanzen des Staates.
') Er hegte die Besorgnis, „daß suis beiden Kammern heraus ein solcher Druck auf die Staatsregierung ausgeübt werden würde, die Tarife herabzusetzen, daß kein Minister auf die Dauer imstande sein würde, diesem Drängen zu widerstehen." (Sten. Bericht des Herrenhauses vom 17. Dezember 1879, S. 62.)
Auch die Handelskammer zu Halle (Jahresbericht für 1882) hielt „die Gefahr, sich durch Interessentenagitation drängen zu lassen zu Ermäßigungen, welche zu parlamentarischen Interpellationen Anlaß geben können, für größer für die Staatseisenbahnverwaltung, als diejenige, Erhöhungen vorzunehmen.1*
ArchiT für Eisenbahnwesen 1905. fy
Daß später auch nach Einrichtung des Land«'seisenbahurats l»«'i <ier Behamllung der Tarifantrage die fiskalische Seite der Sache ihn* volle Würdigung gefunden und daß man nur dann auf Ermäßigungen eingegangen sei, wo sie wirklich als notwendig sieh herausstellten, wird von dem Abgeordneten Büchtemanu (14. Februar 1885 S. 473 sten. Bericht zustimmend anerkannt. Auf seinen Hinweis auf den damaligen kückganj: des Reinertrages erwiderte der Minister (S. 47.">\ daß zu einer Beunruhigung keinerlei Veranlassung vorliege; daß aber im übrigen die Verstaatlichung nicht vorgenommen sei, ^um eine gute Spekulation zu machen, um etwa die Finanzen des Staates auf die Beine zu bringen, ein Spekula tionsObjekt damit zu gewinnen"; die Verstaatlichung sei ausgeführt, um auf der einen Seite die Finanzen des Staates allerdings nicht zu verschlechtern, aber auf der anderen Seitein der Absicht, «lern Lande ein wohlgeordnetes Eisenbahnverkehrswesen zuzuwenden. Daß dies auch mit Erfolg geschehen sei, könne man auf jedem einzelnen Gebiete .sehen. Wenn er das Zeugnis des Ilindes anrufe, ob die Verwaltung ihre Pflicht getan habe, so sei er überzeugt, es falle für ihn aus. Auf eine weitere Bemerkung desselben Abgeordneten in einer späteren Sitzung desselben .hihr««s. daß die Erwartungen in Bezug auf Tarife nnaßignng. welche besonder?, von der rechten Seite des Hauses gehegt worden, nicht erfüllt seien, «laß keine Tarifennäßigungcn eingetreten seien, erwiderte der Minister (S. 082) unter dem Heifall der Hechten:
er müsse dies auf das bestimmteste in Abrede stellen; es hatten recht erhebliche TariferiuHßigungen stattgefunden: die Regierung: gehe auf diesem Gebiet, wie schon oft gesagt sei, ruhig. bvdÄehtig und vorsichtig weiter vor. Sie habe bereits Millionen au Einnahmen fallen lassen, sie wolle aber nicht sieh überstürzend vorgehen; sie wolle nicht Schritte zurückuiachen nn'Ksen, sundern vorwärts gehen.
Dieses vorsichtige Vorschreiten unter Beachtung «1er Finanzlage «los Staates wurde auch im Landtage gebilligt. Im .Jahre. 181H ging «las Abgeordneten haus über einen Antrag:
Die Königliche Staatsr«*gi«'iuug zu ersuchen, die begehenden Tarife, einer Reform zu unterziehen, welch«« durch Ermäßigung der Tarifsatz«; und Vereinfachung des Tarifsystein* die piviißiselnn Staatsbahnen für die wirtschaftlichen Interessen des Uimles in erhöhtem Maße nutzbar macht — (Xo. <;."> der Drucksachen) zur Tagesordnung Über. Die Staatsbahuen konnten, wie von seilen der Mehrheit miBg&führt wurde, von einem einmal vferhilligteii Tarife nicht leicht wieder abgelmn; »las sei der Grund, weshalb jede Tarifrefonn Sor>i-
fältig geprüft werden müsse und im Verein mit dem I-andeseisenbahnrat auch geprüft werde. Man könne wirklich nicht behaupten, daß irgend eine Stagnation stattfinde oder jemals stattgefunden habe, oder daß die Staatsregierung nicht bestrebt gewesen sei, fortwährend weiter zu gehen und das Tarifwesen weiter auszubauen. (Stenographischer Bericht vom 27. Februar 1801, S. 1152.)
Dem Vorwurf allzugroßer Kücksieht auf die fiskalischen Interessen wurde auch aus dem Hause wiederholt mit dein Hinweis begegnet, daß das, was mit einer gewissen wegweifenden Bedeutung als ^fiskalischeu Interessen bezeichnet werde, die Interessen der (Gesamtheit der Steuerzahler seien. Wenn, so wurde bei der Etatsberatung 1888 von einer Seite ausgeführt, die 40 Millionen Mark, die die Staatseisenbahnverwaltung für allgemeine Zwecke des nächsten Etatjahres liefere, nicht vorhanden wären, dann würden sie im Wege neuer Steuern aufgebracht werden müssen. Das seien doch sehr große allgemeine Interessen der Gesamtheit der Steuerzahler, welche darauf hinweisen, mit großer Vorsicht in Bezug auf die Tarifherabsetzungen vorzugehen, wenn solche auch da, wo wirtschaftlich wichtige, im allgemeinen Interesse liegende Bedürfnisse befriedigt werden könnten, bei der besseren Lage der Finanzen aus fiskalischen Gründen nicht abgelehnt werden sollten. Auch sei vom wirtschaftlichen Gesichtspunkt aus da, wo es sich um die Konkurrenzfähigkeit verschiedener Konkurmizgebiete des Inlandes handle, wohl zu erwägen, ob nicht durch den Vorteil des einen dem anderen Gebiete größere Nachteile zugefügt würden. Auch nach dieser Richtung sei eine weise Vorsicht in Bezug auf Tarifherabsetzungen geboten.
Nach diesen Gesichtspunkten ist bei der Regelung und Fortbildung der Gütertarife verfahren.
Regelung der Gütertarife nach der ersten Verstaatlichung. 1880.
Sogleich nach der Übernahme der zuerst verstaatlichten großen Privatbahnen im Jahre 1880 wurden übereinstimmende Einheitssätze für alle Staatsbahnen in den normalen Tarifklassen festgesetzt nnd zwischen sämtlichen Stationen des Staatseisenbahn-netzes direkte Tarife und direkte Abfertigung eingeführt. Geringe Abweichungen, die aus besonderen Gründen noch beibehalten werden mußten, sind später beseitigt. Damit war für die normalen Tarifklassen das angestrebte Ziel der Gleichmäßigkeit und Übersichtlichkeit im wesentlichen erreicht.
Dabei war die Verwaltung bestrebt, die allgemeinen Sätze möglichst nach den jeweils niedrigeren Sätzen der filteren Staatsbahnen zu bemessen
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und einzelne mit der Einführung: des Reformtarifs in 1877 verknüpft gewesene I[Arten zu mildern. In der niedrigsten Tarifklasse (Spezialtarif III i wurde der Einpfennigtarif für größere Entfernungen (über 100 km überall durchgerechnet, andererseits der Nahverkehr durch Ermäßigung der Abfertigungsgebühren möglichst erleichtert. Für halbe Wagenladungen der Güter der Spezialtarife wurde der bisherige Satz herabgesetzt und für volle Wagenladungen der zwanzigprozentige Zuschlag vom Jahre 1871' überall beseitigt.
In gleicher Weise wurde nach den weiteren Verstaatlichungen der nächstfolgenden Jahre vorgegangen. Die Tarife wurden sogleich nach den Staatsbahntaxen umgerechnet und mit allen Stationen der neu übernommenen Bahnen direkte Abfertigung eingeführt.
Hiermit waren stets beträchtliche Frachtermäßigungen verbunden, da die Privatbahnen großenteils höhere Einheitssätze, wozu sie innerhalb der ihnen genehmigten Maximalsätze berechtigt waren, beibehalten hatten und dem Vorgehen der Staatsbahnen häufig nur eo weit gefolgt waren, als das eigene Interesse hierzu nötigte.'2)
*) Die allgemeine Tariferhöhung von 1874 wurde s. Zt. begründet mit dem sinkenden Geldwert, der beträchtlichen Preiserhöhung der für den Eisenbahnbetrieb wichtigsten Materialien lowie des Arbeitslöhne* und drr infolgedessen trotz steigenden Verkehrs abnehmenden Rente der Eisenbahnen. Sie wurde 1873 von den Privatbahnverwaltungen beantragt. Von den Regierungen, die sich im Besitz von Staatshahnen befanden, auch im Interesse der StaatsÜnanzeu nicht ungünstig aufgenommen und nicht minder im Landtage lebhaft unterstützt, wurde sie im .Juni 1874 vom Bundesrat unter gewissen, zu gunsten einer allgemeinen Tarifreform gestellten Bedingungen zugelassen. (Vgl. Flrich, Eisenbahntanfwesen 1886 S. 250; Bericht der Kommission des Abgeordnetenhauses, betreffend das 50 Millionengesetz. No. 376 der Drucksachen 1873/74- Sten. Bericht des Abgeordnetenhauses vom 15. Mai 1874.) Daß die Wiederkehr einer ähnlichen Maßregel der mit der Befestigung des Staatseisenbahnsystetus in Preußen verfolgten Absicht direkt widerstreiten würde, ist von der Staatsreirierung wiederholt ausdrücklich erklärt worden. (Begründung des Gesetzentwurfs von 1879 No. 5 der Drucksachen des Abgeordnetenhauses von 1879 S. 77; Bericht der Kommission zur Vorberatung des Gesetzes, betreffend die Einsetzung wirtschaftlicher Beiräte, vom 20. April 1882 No.21l der Drucksachen des Abgeordnetenhauses von 1882 III. Session S, 14 und a.a.O.). Sie würde auch für die Staatshahnen in Preußen nur durch Gesetz erfolgen können. (§ 20 des Gesetzes vom 1. Juni 1882 [G.-S. S. 313]).
2) Von einer großen Privatbahn, die in jenem Jahre über 17% Dividende verteilte, wurde 1881 mit Bedauern beruhtet:
daß sie vom l.Januar 1881 leider genötigt gewesen sei. die Herabsetzung der Frachtpreise ihres Lokalgütertarifs eintreten zu lassen, da die Preußische Staatsbahnverwaltung mit der Umrechnung der Tarife auf der Konkurreuzroute nach den Staatsbahntaxen unter Zugrundelegung der kürzeren Entfernung der Privatbahnroute vorgegangen sei. Für die An-
Die Ermäßigungen, die sich aus der Übertragung der Staatsbahntaxen auf die verstaatlichten l'rivatbahnen ergaben, wurden seinerzeit auf etwa
nähme, daß diese Frachtermäßignngcii eino entsprechende Verkehrssteigerung zur Folge haben würden, scheine jeder Anhalt zu fehlen; Me könne daher diese sie finanziell schädigende Maßregel, für welche ein Verkehrsbedürfnis nicht geltend gemacht werden könne, nur lebhaft bedauern.
Auch noch in neuester Zeit wurde von einer Piivatbahn lebhafte Klage in der Öffentlichkeit darüber geführt, daß sie „infolge direkten oder indirekten Druckes der Preußischen Staatselsenbahn Verwaltung sich zu so großen Taritherabsetzungen für gewisse Massengüter (u. a. Düngekalk. Staubkalk. Breun« stoffe, Eisenerz) habe entschließen müssen, daß sie kaum noch zu ertragen seien.1* Eine Vermehrung des Verkehrs, wodurch die Ermäßigungen Deckung finden könnten, sei ausgeschlossen. Gleichwohl stiegen in demselben Jahre, iu dem die Klage erhoben wurde (1903), der Güterverkehr der Bahn um mehr als 10%, die Einnahmen aus dem Güterverkehr sogar um mehr als 11 %, die Dnrchschnitts-f rächt für ein Tonnenkilometer von 5,2i auf 5,2* und die Dividende, die im Jahre vorher vorübergehend auf '6*1-2% herangegangen war, unter gleichzeitigem Rückgang der Ausgaben auf 5%.
Von den Schlesischen Privatbabnen war bei der Annahme des Keform-tarifs 1877 die, Beibehaltung ihrer hohen Kohleutarife, die die niedrigste Tarifklasse (Spezialtarif III) zum Teil erheblich überstiegen, zur Bedingung gemacht und damals von der Aufsichtsbehörde, iu der ausdrücklichen Erwartung zugestanden worden, daß die Verwaltungen bestrebt sein würden, diese Tarife alsbald einer normaleren, dem neuen System entsprechenderen Gestaltung zuzuführen. Iudesseu wurde erst im Jahre 1882 von dein Verwaltnugsrat der vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn auf Einwirkung des Ministers der teil-weiseu Herabsetzung um l/3 der gegenüber dein Normalsatz des Spezialtarifs III bestehenden Differenz zugestimmt. Die Kechte-Oder-Ufer-Bahn und die anschließenden kleineren Privatbahnen folgten nur so weit, als die Konkurrenz der Oberschlesischen Eisenbahn unbedingt zu Ermäßigungen nötigte. Im übrigen hielten sie an den hohen Tarifen fest, die im direkten Verkehr durch wiederholte (in einem Falle dreimalige) Eiureclinung der vollen Abfertigungsgebühren noch besonders verteuert waren. Auch eine mündliche Verhandlung im Ministerium im November 1882, zu der die Vorstünde der PrivatbalinverwaBungeu eingeladen waren, führte zu keinem anderen Ergebnis. Vielmehr fand sich nur der Verwaltnngsrat der Oberschlesischen Eisenbahn auf erneute Einwirkung des Ministers und der Königlichen Verwaltung wieder bereit, in eine allmähliche Herabsetzung bis auf die Normalsatze — je zur Hüllte zum 1. .Januar 1884 und zum 1. Januar 1885 — zu willigen. Das Untcrnehme-n ging im Jahre 1884 — mit Wirkung vom 1. Januar 1883 — auf den Staat über, der noch vor dem 1. Januar 18*5 die volle Ermäßigung gewährte. Die Beelite-Oder-Pfer-Bahn jedoch war auf wiederholte Vorhaltung des Ministers nur geneigt, im direkten Verkehr mit «len anschließenden Bahnen eine halbe Abfertigungsgebühr aufzulassen, hielt aber im übrigen an ihren hohen Frachten fest. Erst durch die Übernahme auf den Staat wurden auch hier die hohen Kohlentarife beseitigt und direkte Tarife zwischen der Hechte-Oder-Ufer-Bahn und den anderen verstaatlichten schlesischen
3 500 000«,« jährlich berechnet.1) Noch erheblich höher waren diejenigen Frachtvorteile, die durch die Einführung direkter Tarife zwischen allen Stationen des erweiterten Staatseisenbahnnetzes und durch die. Beseitigung von Strecken- und Brückenzusehlägen, von überfuhrgebühren und ähnlichen nur durch die Verschiedenheit des Bahneigentums voran-laßten Auflagen herbeigeführt wurden. Die Aufhebung der Frachtzuschläge für einzelne größere Brücken über den Rhein und die Elbe — nach dem damaligen Verkehr berechnet — war allein mit einer Frachtermäßigung von 4 000 000.« jahrlich verbunden.
Neben dem im Jahre 1880 nach übereinstimmenden Sätzen aufgestellten Normaltarif mnßten zur Schonung bestehender Verhältnisse von wirtschaftlicher Bedeutung Ausnahmetarife beibehalten oder auch neu eingeführt werden. Die Verwaltung war dabei bestrebt, ungerechtfertigte oder unnötige oder dem Gemeinwohl nachteilige Sondertarife zu beseitigen nnd neue Ausnahmetarife nur da einzuführen, wo wichtige öffentliche Interessen eine Ausnahme von der regelmäßigen Tarifbildung erheischten. Als leitende Gesichtspunkte waren hierfür bezeichnet:
1. die Förderung der inländischen — gewerblichen und landwirtschaftlichen — Produktion durch Erleichterung der Zufuhr notwendiger Roh- und Hilfsstoffe:
2. die Förderung des Absatzes inländischer Erzeugnisse gegenüber fremder Konkurrenz, — namentlich auch die Erleichterung der Ausfuhr:
3. die Unterstützung des Handels deutscher Handelsplatze — besonders der deutschen Seehäfen — g»'gen den Wettbewerb fremder Plätze,
endlich auch
4. die Unterstützung inländischer Verkehrsanstalten, nament-
Privatbahnen uach den Staatsbahntaxen durchgerechnet, womit sehr beträchtliche Fraehterraäßigungen bis zu 30 nnd 40% verbunden waren.
Nunmehr sind auch auf der zuletzt verstaatlichten, an die frühere Reehte-Oder-Ufer-Bahu anschließenden Privatbahn, der Breslau-Warschauer Bahn, die Tarife nach den allgemeinen Staatsbahntaxen durchgerechnet und hiermit sehr beträchtliche Ermäßigungen — zum Teil bis 30% — herbeigeführt.
i) Die preußischen Staatsbahntaxen wurden später auch von den übrigen deutschen Staatseisenbahnen im wesentlichen angenommen. Sie führten auch dort zu namhaften Ermäßigungen, so 1884 auf den sachsischen Staatsbabnen im Jahresbetrage von 2 110000 J6, 1800 auf den bnyerischen Staatsbahnen von 2 500000 Jb. auf deu württembergiseben Staatsbahnen von 530 000 tfc. (Ulrich, die fortschreitende Ermäßigung der Ei«enbahugiitcrtarifc, in Conrad- Jahrbüchern 1891 S. 64.)
lieh der Stnatseisenbahnen, gegen die Konkurrenz fremder Eisenbahnen und Wasserstraßen
Die gleichmäßigere Ordnung der Gütertarife — unter schonender Rücksicht auf bestehende Verhältnisse — wurde im l^ande vielfach mit Beifall und Anerkennung aufgenommen. Ein im Jahre 1881 an den deutschen Handelstag gerichteter Antrag, der
„in den seit Verstaatlichung eines großen Teils der preußischen Privatbahnen zutage getretenen Bestrebungen, die Tarife ohne Rücksicht auf die konkreten Verhältnisse der verschiedenen Landesteile zu generalisieren, eine große Gefahr für die gesunde Entwicklung unserer wirtschaftlichen Verhältnisse*4 erblicken wollte, fand keine Annahme. Er wurde vielmehr mit sehr großer Mehrheit (mit 62 gegen 25 Stimmen) ohne sachliche Beschlußnalnne den einzelnen Handelskammern zur Beratung überwiesen. Nach dem Ergebnis der darauf eingegangenen Äußerungen wurde spater davon abgesehen, den Antrag auf die Tagesordnung zu setzen. So weit jene Äußerungen in den damaligen Jahresberichten zur Veröffentlichung gelangten, sprachen sich die Handelskammern über die Grundsätze und das Vorgehen der Eisenbahnverwaltung zumeist zustimmend und anerkennend aus.1) Man habe sich seit Jahren nach übersichtlichen, einheitlichen und
i) So berichtet die Handelskammer zu Halle 1881:
„Eine größere Einheitlichkeit und Übersichtlichkeit des Tarifwesens zu erreichen, ist überhaupt der Zweck der Verstaatlichung in Preußen. Die wirtschaftliche Berechtigung der früheren unendlichen Mannigfaltigkeit der Tarife ist durchaus nicht erwiesen. Wo Privatbahnen konkurrenzfrei dastanden, haben sie ihr Monopol, selbst bis zur Hemmung der Entwicklung des Verkehrs, ausgebeutet; wo sie der Konkurrenz begegneten, haben sie sich behufs Erlangung der Frachten gegenseitig unterboten. Zahlreiche Ministerialver-fügungen gewähren dem Güter- und Personenverkehr auf den Staats-bahneu wichtige Erleichterungen und bekunden die Vorteile der einheitlichen Leitung sowie die unausgesetzte Aufmerksamkeit, welche den Bedürfnissen des Verkehrs von Seiten der Staatseisenbahnverwaltung gewidmet wird."
Die Handelskammer zu Frankfurt am Main 1881:
„Als Ziel der Tarifbiliung fordern wir Einheitlichkeit, Stetigkeit und Übersichtlichkeit. Wir können deshalb der Tarifordnung, wie solche im Betriebsbericht 1880/81 begründet ist, unsere Billigung umsoweniger versagen, als diese Umgestaltung unter schonender Berücksichtigung berechtigter Interessen vnr sich gehen soll.1*
Die Handelskammer zu Lüdenscheid ISs*I:
»Die bis jetzt erfolgte Umgestaltung der Tarife ist stets mit schonender Berücksichtigung berechtigter Interessen vor Bich gegangen, und haben sieh nach Anwendung der neuen Grundtaxen für die meisten Strecken erhebliche Ermäßigungen ergeben. Seit Jahren haben wir uns nach übersiehtlichen einheitlichen und stetigen Tarifen gesehnt."
Die Handelskammer zu Güttingen 1^2:
„Der Tarifwiirwarr. der durch die verschiedenen Verbnndtarife zn den größten Unzutraglichkeiten und Ungleichheiten führte, ist eine grolie Sehädigung für die naturgemäße Entwicklung der industriellen und merkantilen Verhältnisse Deutschlands, denn der Handel und die Industrie sowie auch die Landwirtschaft bedürfen zu ihrer Entwickhing stabiler Verhältnisse und dürfen nicht abhängig sein von einer schwankenden Tarifpolitik. Eine aufboten normalen Grundsätzen beruhende einheitliche Tarifpolitik ist aber wohl nur durch eine groß«« Stnatshahn* erwaliung zu erzielen. Wenn hervorgehoben ist, »laß früher die. Tarifbildnng nach den Wirkungen der Konkurrenz erfolgt sei, So hat dies doch nur auf die Linien Bezug, denen Konkiirrenzbnhncn gegenüberstanden: wo die* aber nicht der Fall war, erfolgte die Tarifhilduiig wohl nur nach dem Grundsätze, die betreffend« Linie so rentabel als möglich zu gestalten, und dabei konnten die Interessen des Handels etc. sicher nicht immer Raum finden."
Hie Handelskammer zu Magdeburg 1^3:
»Als im Jahre ISTOVO die Zustimmung zu den ersten großen Erwerbungen gegeben wurde, wurden Meinungen laut, ob do-icr wichtige und für die wirtschaftlichen nicht minder wie für die bilanziellen Interessen des Staats weittragende Schritt doch nicht seine sehr großen Bedenken habe. Die Befürchtungen, die damals von mancher Seite gehegt wurden, haben »Ich ni cht bestätigt: im Gegenteil haben sich durch die Zusammenfassung der Verkehrslinien in eine Hand, statt der früher dominierenden lokalen und partikularen Interessen weit überwiegend günstige Resultate für Handel und Verkehr herausgestellt.'"
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stetigen Tarifen gesehnt. Die Unterteilung. daß bei Verfolgung dieses Ziele> von der Staatsbahnverwaltung ohne Rücksicht auf besondere Verhältnisse vorgegangen werde, und die .Meinung, dal* in den Maßnahmen eine wirtschaftliche Gefahr zu erblicken >ei, seien unberechtigt. Vielmehr könne man nach den bisherigen Erfahrungen das ernste Bestreben der Eisenbahnverwaltung konstatieren, den Verkehr zu erleichtern und den Wünschen der Verkehrsinteressenten gerecht zu werden, wie auch von verschiedenen Seiten hervorgehoben wird, daß sich nach Anwendung der neuen Grundtaxon für die meisten Strecken erhebliehe Ermäßi-
gungen1) ergeben haben. Auch diejenige Handelskammer, deren Vertreter 1881 den gegenteiligen Antrag besonders nachdrücklich verfocht, hat, wie sie später (IKS5) berichtet, aus verschiedenen Maßnahmen der preußischen Staatsbahnen den Beweis dafür entnommen:
„daß die Förderung des Verkehrs der vorzugsweise maßgebende Gesichtspunkt bei den Entschließungen der Kisenbahnverwaltung in Preußen sei".
Weiterbildung der Gütertarife seit 1880.
Ta r i f k o m in i ss i o n , Verkehrsausschuß, Eise n b ah u b e i r Ä t e.
Die "Weiterbildung der Gütertarife erfolgte in steter Fühlung mit den wirtschaftlichen Kreisen des Landes und unter Mitwirkung der durch das Gesetz vom I.Juni 1882 eingesetzten wirtschaftlichen Beiräte, der BezirksoiseubahiuTite und des Landcseiscnbahnrats.
Änderungen des Normaltarifs werden von den deutschen Eisenbahnen gemeinsam festgesetzt. Zu ihrer Vorberatung war sogleich nach Vereinbarung das deutschen Rcfornitarifs 1HT7 auf Antrag der preußischen Regierung unter dem Vorsitz einer preußischen Stantsbahndirektion eine ständige Tarifkommission eingesetzt, der nach dem Vorschlage der Reichseisenbahiiverwaltiing ein „Ausschuß der Vcrkehrsintercs-senteil" beigegeben wurde. Von dieser Kommission worden alle Anträge auf Änderung der allgemeinen Tarifvorschriften und der Ghterklassitikation, die an die Kisenbahnverwaltung gerichtet oder von diesen selbständig gestellt werden, vorboraten und der Generalkonferenz der deutschen Bahnen zur Beschlußnahme vorgelegt. Vor Abgabe der Stimme der preußischen Staatsbahnen in der Generalkonferenz wird in Angelegenheiten von allgemeiner Bedeutung der Landeseisenbnliiirat gehört.
Die Herstellung von Ausnnhmetarifen ist den einzelnen Eisen-bahnverwaltungeii überlassen, aber im die Genehmigung der Landesregierung gebunden. Sie unterliegt hinsichtlich der preußischen Staats-
l) So berichtet auch noch in neuester Zeit die Handelskammer in Flensburg (I9i)3), daß „als eine sehr angenehme Wirkung der Verstaatlichung der Kiel-Eckernforde-Fleu>burger Eisenbahn von der Flensburg©!- Geschäftswelt die zum Teil nicht unerheblichen Prachtermäßiguniren empfunden seiest, namentlich auch der Wegfall der Überführungsgebühren für die von der Kieler Bahn nach dem Flensburger Hafen oder iu umgekehrter Richtung bestimmten Wagenladungen.
Die nach der Übernahme der Hessischen Ludwigsbahn eingeführten Frachterleichterungen sind iu einem Ausschußberlc-ht der hessischen Stündeknmmer von Idol (Beilage No. 171) übersichtlh-h aufgeführt.
bahnen ebenfalls der Begutachtung durch den Ijuideseisenbahnrat und der Vorberarung in den beteiligten Bezirkseisenbahnraten.
Die Vorgänge auf wirtschaftlichem Gebiet werden von der Staatseisenbahnverwaltung mit Aufmerksamkeit verfolgt. Die Direktionen halten sich mit den Interessenten und den wirtschaftlichen Körperschaften ihrer Bezirke in lebendiger Fühlung. Wichtigere Anträge und Maßregeln auf dem Verkehrsgebiete werden in den ihnen gesetzlich zugeordneten Beiräten mit den berufenen Vertretern der verschiedenen Wirtschaftszweige in regelmäßigen Sitzungen eingehend erörtert. — Das gleiche gilt von der Zentralverwaltung, die die Geschäftstätigkeit der Direktionen überwacht und sich auf jede Weise, auch durch häufige örtliche und ]>ersf»n-liche Informationen über die wichtigeren wirtschaftlichen Vorgänge im Lande fortlaufend unterrichtet. In allen Tariffragen von Bedeutung steht ihr der Landeseisenbahnrat mit seinem sachkundigen Beirat zur Seite.
Die Mitwirkung angesehener Männer aus dem Lande bei der Behandlung wichtiger Tariffragen hat sich durchaus bewährt nnd nicht nur in den übrigen deutschen Staaten, sondern auch im Auslande (Österreich. Frankreich, Schweiz, Italien, Rußland, Dänemark, Schweden) vielfach Nachahmung gefunden. Sie führt zu einer gründlichen Dnrchberatung und allseitigen Beleuchtung der auftretenden Fragen, sichert vor unerwarteten, einseitigen Maßregeln und gewährleistet damit diejenige Stetigkeit der Tarife, die einerseits als die notwendige Grundlage der Kalkulation im Handel und Verkehr stets verlaugt worden,1) andererseits mit der fortschreitenden Entwicklung des wirtschaftlichen Lebens im Lande noch verträglich i-.t. Die eingehende und umfassende Tätigkeit der deutschen Tarifkomniissiou und des Verkehrsausschnsses wurde
'» Handelskaunnerbericht von Frankfurt a. M. ls8l: .AI* Ziel der Tarifbildung fordern wir Einheitlichkeit, Stetigkeit und Übersichtlichkeit."
Desgl. Lüdenscheid 1881: „Seit Jahren haben wir uns nach übersichtlichen, einheitlichen und stetigen Tarifen gesehnt".
Desgl. Göttingen 188*2: „Der Handel und die Industrie sowie auch die Landwirtschaft bedürfen zu ihrer Entwicklung stabiler Verhältnisse** u. A.
Abgeordneter Dr. Miquel. Stenographischer Bericht des Abgeordnetenhauses vom 13. November 187!i>. „Wenn ich wählen soll zwischen festen Tarifen — die nicht unbedingt von Eisen sind und die mau in einzelneu Fällen auch mit Ausnahmen beseitigen kann — nnd den Tarifen des absoluten Anschmicgens an das augenblickliche Bedürfnis, so bin ich keinen Augenblick zweifelhaft, was ich tun soll. Wenn die festen Grundlagen der Kalkulation, die die Bash jeder Produktion und jeden Handels -und, willkürlieh beseitigt werdeu kennen, ho ist da« das aller-gefährlichste und nachteiligste. Da sind selbst hohe, ja selbst hier und da nicht passende Tarife, wenn sie nur stabil sind, für alle gleich und klar erkennbar, längst *o gefährlich nicht"
besonder« auch nach dem Abschluß ihrer ersten 25jährigen Wirksamkeit rühmend anerkannt. Die Altesten der Kaufmannschaft von Herlin erinnern in ihrem Jahrbuch für 1003 (I S. 235) an die „früheren allgemeinen Klagen über die Verworrenheit und Unsicherheit der deutschen Eisenbahntarife und über die schier unübersehbare Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit der Güterklassitikation" und andererseits an die „ausgeprägt stark fallende Richtung, in der sich die Fortbildung der Güterklassi-rikation seit nunmehr 25 Jahren bewegt habew und heben „den Wert der von Jahr zu Jahr hieraus entsprungenen Fraehtermäßi-gungen und Verkehrserleichterungen4' besonders hervor. „Für die Mühewaltung und die Sorgfalt, mit der Tarifkommission wie Ausschuß ihren Arbeiten sich unterzogen haben, gebühre ihnen der Dank und die Anerkennung aller Verkehrsbeteiligten u. Und daß in der Tarif -koinmis8ion „die preußische Eisenbahnverwaltung immer auf der Äußersten Seite des Fortschritts gestanden14, wird dieser von dem Abgeordneten Stengel im Landtage besonders bezeugt. (Stenographischer Bericht vom 22. Februar 1891.)
Auch die sachliche und gründliche, auf die Förderung des Geineinwohls gerichtete Behandlung der dem Landeseisenbahnrat vor gelegten Fragen hat viele Anerkennung gefunden.1) Die Verhandlungen werden alljährlich nach gesetzlicher Vorschrift dem Landtage mitgeteilt und erlangen hiermit eine weite Verbreitung. Den erstatteten Gutachten konnte bis auf wenige Ausnahmen von dem Minister gefolgt werden.
Normaltarif.
Die Änderungen des Normaltarifs bezogen sich teils auf die allgemeinen Tarifvorschriften, teils auf die Güterklassifikntion. Zu den ersteren zählen besonders:
die von Preußen beantragte Herabsetzung der Fracht für halbe Wagenladungen der Güter des Spezialtarifs III von den Sätzen der Klasse A- (5 a\ für das Tarifkiloineter) auf die Sätze des Spezialtarifs II (3,5 ,vS) mit einer Ermäßigung von 30 % und einer seinerzeit (1886) berechneten Minderfracht von 70OÜQ0«* jährlich, und
die ebenfalls nach dem Vorgang der preußischen Staatsbahnen er-
J) Auch die Vorbereitung der zur Verhandlung kommenden Fragen wird selbst von einer Seite, die mit den sachlichen Beschlüssen vielfach nicht einverstanden war, als „eine so vollkommene- bezeichnet, ,wie sie besser in keiner Weise gedacht werden kann". (Gen.-Sekr. Bueck in der Gen.-Vers. des Vereins zur Wahrung d. gem.-wirtsch. Int. 5. März
0*2 Die Entwicklung der Guteri.1 rite d. prenß.-hesMseh. Staatse'Henbahnen.
folgte Einführung einer zweiten StUckgutklas.se mit einer Ermäßigung von etwa -7% und einer 1887 berechneten Minder-frauht von jährlieh :>0UO0ÖOtK. Dazu trat die Einführung eines Spezialtarifs für bestimmte (leicht verderbliche) Eilgüter und viele dem Verkehr günstige und mit Fruchtermäßigungen verbundene Änderungen der Verzeichnisse der sperrigen und der deckungsbedürftigen Güter. Die letzteren wurden von auf 169 vennehrt.
Die zahlreichsten und wichtigsten Änderungen des Keformtarifs liegen aber auf dem Gebiete der Güterklassifikntion. Die Beratung der mannigfachen Vorschläge und Anträge auf Versetzung von Waren ans einer Tarifklasse in eine andere, niedrigere, bildet die Haupttätigkeit der ständigen Tarifkommission.1^ Im Laufe der Zeit hat die Klassitikaiion von 1877 sich sehr verändert. Eine große Zahl von Gegenständen des Frachtverkehrs wurde in die Klassifikation neu aufgenommen, viele andere aus höheren in niedrigere Spezialklassen versetzt. Die hierdurch gewährten Ermäßigungen betragen bei der Versetzung
nach Spez.-Tarif °/„
ans der allgemeinen Wagenladungsklasse B I -■">
, ., ., ., II 12
„ „ III bis G3
aus dem Spez.-Tarif I II '22
.......I III bis ;»1
... .,11 III -J«J bis 37.
Zugleich führte die wiederholte Durchsicht und Ergänzung besonders wichtiger Sammelpositionen, wie Holz und Holzwaven, Eisen und Stahl, Eisen- und Stahlwaren, Steine und Steinwaren, Düngemittel u. a., zu erheblichen Fruclitermäßigungen. Hierdurch haben namentlich die dem Spazialtarif II zugewiesenen Artikel der Eisenindustrie im I-aufe der Jahre eine beträchtliche Vermehrung und Verbilligung erfahren.
Die Spezialtarife umfaßten I8"s F.»04 3G4 Positionen, die sieh
auf die einzelnen Klassen, wie folgt, verteilen:
Spez.-Tarif I Spez. Tarif II Spez.-Tarif III
1S78 70 :>o 10
15)01 117 (.t:» 17-2.
Hieraus lassen sich die erheblichen Verschiebungen nach unten erkennen, durch welche bedeutende Frnchiermäßignngen gewährt worden
0 Die Kommission behandelte In den ersten 2."» Jahren ihrer Wirksamkeit rund I5nu P,er:uungsgegenHtände (Prot, vom G.,7. Februar V.m .
sind, auch wenn die Einheitssätzc der regelmäßigen Fraehtkln-sJeii unverändert geblieben wären.
Indessen war auch dies nicht der Fall. Am 1. April IS97 wurden die niedrigeren Abfertigungsgebühren der östlichen Bezirk«* auf alle Staatsbalinen ausgedehnt — mit einem .Jahresausfall von 3 000000 jf — und vom 1. Oktober 1898 neue abgestufte Sätze für Stückgut eingeführt, deren rechnungsmäßiger jährlich»«r Mindeivrtrag auf 11000 000.« berechnet war.
Auch für den Viehv««rkehr wurden durch einheitliche erleichternde Bestimmungen über die Beförderung von Einzclvieh sowie von Zuchtvieh und von Weidevieh und durch die Übertragung der niedrigeren Einheitssätze der östlichen Bahnen auf das ganze Staatsbahnnetz wichtige allgemeine Ermäßigungen gewährt.
Ausnahmetarife.
Der größere« Teil des Güterverkehrs — mehr als 00% der Tonnenkilometer —, besonders »los Massenverkehrs, wird aber auf den Staatsbalinen nicht zum Normaltarif, sondern zu Ausnahmctarifeu befördert. Wenn auch bei der Einführung des Normaltarifs und seiner Umrechnung uach übereinstimmenden Sätzen älter«« Au>uahmctarife schon deshalb, weil sie durch die neuen ermäßigten Taxen ersetzt oder noch unterboten wurden, beseitigt werden konnten, und außerdem darauf Bedacht genommen wurde, Sondertarife, für welche ein allgemeineres wirtschaftliches Bedürfnis nicht nachzuweisen war, aufzuheben, so mußte doch, wie vorher bemerkt, schon damals zur Schonung bestehender Verhältnisse von wirtschaftlicher Bedeutung »«ine nicht geringe Zahl von Ansnalunetarifen in die neue Tarifordnung übernommen werden. Dies erklärt sich leicht daraus, daß die wesentlichsten Ungb«ichh«'it««n aus älterer Zeit sich auf den Verkehr geringwertiger Massen guter, Steinkohlen, Braunkohlen, Steine, Erde u. dgl. erstreckte«, bei denen »Ii»« Höhe der Fracht gegenüber dem Gebrauchswert am erheblichsten ins Gewicht fällt, und b««i welchen daher, bei der Sichtung der älteren Tarif«» besondere Sorgfalt und schonende Rücksicht auf die bestehenden Vorhältnisse geboten war. Demnächst nötigte die Beschränkung des Normaltarifs auf drei Spezialklassen, wie sie vom Bundesrat bei der Genehmigung des Rofurnitarifs vorgeschrieben war, im Laufe der Zeit dazu, d»«m Bedürfnis nach weiterer Ermäßigung der Fracht für die geringwertigen Massengüter durch Einführung neuer Ausnahm««tarife zu geringeren als »len Sätzen »ler niedrigsten Normalklasse zu genügen. Wie aber die Verwaltung schon bei der Überleitung in di<« neuen Verhältnisse bestrebt war, Ungleichheiten aus älterer Zeit möglichst durch ««inen billigen, der Regel nach
<J4 Die Entwickhing der Gütertarife d. preuß.-hesiisch. Staatseisenbahnen.
mit Fraehtermäßigungen verbundenen Ausgleich innerhalb eines größeren Wirtschaftsgebietes zu beseitigen,1) so suchte man auch die Vorteile neuer Ausnahmetarife den beteiligten Wirtschaftszweigen möglichst gleichmäßig zuzuwenden. In dieser Absicht wurde eine größere Zahl neuer Ausnahmetarife entweder für das ganze Staatsbahnnetz oder doch für größere gleichartige Bezirke oder auch für den gleichartigen Verkehr der nämlichen Industriezweige in verschiedenen Landesteilen nach gleichen Einheitssätzen eingeführt. Zu den ersteren gehören der sogenannte Rohstofftarif. der für eine Anzahl landwirtschaftlicher Roh- und Hilfsstoffe 1K90 in Geltung trat und 1897 auf Brennstoffe ausgedehnt2) wurde, der Kalitarif (für die Düngemittel der Kaliindustrie), durch welchen der Bezug der Kalisalze von den Fundstätten in der Mitte des Landes zu den entlegeneren Provinzen erleichtert und zum Teil erst ermöglicht wurde, der Düngekalktarif zur Erleichterung des Massenbezuges von Kalkdünger, der Eisenerztarif, der Tarif für Wcgebaumaterial. Ausnahmetarife dieser Art unterscheiden sich von den regelmäßigen Tarifen nur in der Form, sachlich haben sie, wie diese, allgemeine Geltung nnd durchbrechen nicht die. von der Staatseisenbahnverwaltung angestrebte möglichste Gleichmäßigkeit. Auch viele Ausnahmetarife für dir1 Ausfuhr einheimischer Produkte, wie Getreide, Spiritus, Stärke, Zucker. Artikel der Eisenindustrie, die direkten Tarife nach der Levante und
') So wurde auch für «las Industrierevier an der Ruhr die größere Gleichmäßigung der Tarife als eine „segensreiche Folge- der Vereinigung der früheren Privatbahnen in der Hand des Staates bezeichnet. „Während früher die größten Tarifdisparitäten bestanden hätten, die durch die Konkurrenz der Privatbahnen herbeigeführt worden, erfreue sich jetxt", wie ein genauer Kenner der dortigen Verhältnisse im Abgeordnetenhaus» 1886 darlegte, „der gesamte Verkehr einer durchaus gleichmäßigen tarifarisehen Behandlung. Während früher insbesondere die Kohlentarife zwischen den Kohlengruben und den Häfen Ruhrort und Duisburg in verschiedener Höhe normiert waren, sei der Unterschied durch die Staatsbahnverwaltung aufgehoben. Er könne das Kapitel der Vorteile, die infolge der Verstaatlichung der Bahnen gerade dem industriellen Verkehr um Nioderrhein und in Westfalen zugute gekommen seien, noch viel weiter ausführen.* (Sten. Berieht des Abg.-Hauses vom 18./2. 1886 S. 590.)
•0 Die Ältesten der Berliner Kaufmannschaft beriebten hierüber l.«*97, daß die mit dieser Maßregel eingetretene Frachtverbilliguug für den Berliner Platz mit seiner hochentwickelten Industrie und seinem großen Konsum von Steinkohlen, Koks und Braunkohlen deswegen von ganz besonderer Wichtigkeit gewesen «et, weil hier beim Kohlenbezuge sehr erhebliche Entfernungen in Betracht kommen, die Höhe der Kohlenfracht also die Produktionskosten der Industrie ganz wesentlich mit bestimme. Die Erachtermfißigung beziffere sich beispielsweise von Oberschlesien nach Berlin auf nicht weniger als 10—12 »w für den Doppelwagen.
Ostafrika u. a. tragen einen allgemeinen Charakter und kommen bei gleichen Verhältnissen den beteiligten Wirtschaftskreisen im Lande gleichmäßig zugute. Daneben hat sich freilich die Einführung von Sondertarifen für einzelne Wirtschaftsgebiete mit eigenartigen wirtschaftlichen Verhältnissen auch für die Staatscisenbahiivenvaltung nicht umgehen lassen, besonders zur Begegnung des fremden Wettbewerbs im deutschen Küstengebiet oder an wichtigen Absatzplätzeu im In- und Auslande.1) oder zur Unterstützung bedürftiger I-andesteile, wie für das Siegerland. Immer aber wurde daran festgehalten, neue Ausnahmetarife nur beim Vorhandensein eines öffentlichen2) Verkehrsbedürfnisses zu genehmigen. Die Abwägung der bei der Beurteilung dieser Fragen in Betracht kommenden, oft einander widerstreitenden wirtschaftlichen Interessen ist eine schwierige Aufgabe, zu deren Lösung die sachkundige Unterstützung der Eisenbahnbeiräte sich als überaus wertvoll erwiesen hat. Die umfangreichen Verhandlungen des I^iudeseisenbahnrats lassen dies bis in die neueste Zeit erkennen. Wenn Anträgen auf Ermäßigung oder auf Gewährung von Ausnahmetarifen nicht stattgegeben wurde, so war es in der Regel der Mangel eines allgemeinen Bedürfnisses oder das überwiegende Interesse anderer inländischer Wirtschaftskreise, die der Maßregel entgegenstanden. Finanzielle Gründe sind für die Verwaltung nur selten von Einfluß ge-
■) Der Tätigkeit der Staatseisenbahnverwaltung auf diesem Gebiet — der l nterstützung der deutschen Industrie gegen fremden Wettbewerb — wurde im Landtage von dem Abg. Grafen Kanitz (Sten. Bericht vom 4. Februar 1887) mit besonderer Anerkennung gedacht. Nach Aufzählung der zur Unterstützung des Wettbewerbs der Erzeugnisse der einheimischen Kohlen- und Eisenindustrie gewährten Ermäßigungen bezeichnet er diese als »Resultate, die zugunsten der Staatseisenbahnverwaltung und zugunsten der Eisenbahn Verstaatlichung sprechen. Denn niemals würden Privatgesellschaften in dieser Weise systematisch operieren und solche Opfer bringen können. Wenn mau die Verzeichnisse der Ausnahmetarife betrachte, so werde man fast bei jedem vaterländischen Industriezweige die sorgende, die pflegende Hand des Eisenbahnministers in Tätigkeit finden; man werde sehen, daß seine Sorge darauf gerichtet sei, die einheimische Industrie zu schützen in dem Kampf gegen die Konkurrenz des Auslandes, ihr neue Absatzgebiete im Auslände zu erschließen und die dort gewonnenen Absatzgebiete zu behaupteu. Der Gewinn, der dadurch dem Laude erwachse, lasse sieh mit Zahlen, selbst mit vielen Millionen nicht ausdrücken.*
-) Nach einer Mitteilung des Ministers Maybach im Abgcordneteuhause (Stenographischer Bericht vom 16. Februar 18H6 S. r>66) waren bei einigen verstaatlichten Privatbahnen geheime Tarifbegünstigungen zugunsten Einzelner festgestellt worden; bei einer Bahn waren nicht weniger als gegen SO geheime Tarife vorgefunden.
wesen.1) Aus den letzten 5 bis 6 Jahren ist kein Fall bekannt, iu dem aus fiskalischen Gründen eine vom I.andeseisenbahnrat befürwortete Ermäßigung nicht gewährt worden wäre. Andererseits i*t in mehreren Fällen die Regierung den Gründen der Minderheit gefolgt und hat trotz finanzieller Einbußen Fracbterniäßigungen gewährt, die nach ihrer Auffassung dem allgemeinen wirtschaftlichen Iutore-.se des Landes entsprachen.-)
* * *
Die finanzielle Tragweite aller Ermäßigungen, die auf dein Gebiet der Ausnahmetarife im Laufe der Zeit gewährt sind, läßt sich in Zahlen schwer feststellen. Bei den wichtigeren Maßregeln wurde versucht, den Jahresausfall — in der Regel unter Zugrundelegung der im Jahre zuvor beförderten Frachtmenge — zu berechnen. Er betrug z. B. bei Einführung des RohstonUrif* 1800 1 500 000 bei seiner Ausdehnung auf Brennstoffe 1897 12 000 000 je, bei Einführung der 20prozentigen Ermäßigung für Düngemittel 1895 2 350 000 \iy bui Einführung des Xntstamlstarils für Erze und Koks von und nach dem Sieg-, Ijihn- und Dillgebiet 1SH«'» 1500 000 bei der Regelung der Erz-und Kokslarife \h\r.\ 2 570 000 u, beider erneuten Regelung dieser Tarife lüOl .V2ÜO0Ö0.K, bei Einführung des Ausfuhrtarifs für Zucker 1901 1 100 (Mio j(, bei der Ermäßigung der Erztarife aus dem Sieg- usw. Gebiet 1902 723 000 t« usw.
Wie, in Wirklichkeit die Frachtsätze für einige besonders wichtige Massenartikel in verschiedenen V-erkrhrs rieh tun gen ermäßigt worden sind, läßt sich aus nachstehenden Zahlen erkennen:
t) Die bei der Einführung des KohsVofltarif* von der Regierung geplante, aber damals wegen der außergewöhnlichen Hochkonjunktur noch zurückgestellte Ausdehnung des Tarifs auf Brennstoffe blieb später — abweichend von dem Votum des Landegoisenhahnrats — wegen der ungünstigen Finanzlage des Staats iu der ersten Hälfte der Neunziger Jahre noch bis zum 1. April 18')7 ausgesetzt.
») So die Ermäßigung der Kohlenfrachi nach Hamburg ls.88: die Ausdehnung der billigeren östlichen Viehtarife auf das ganze Land ls«i5 u. ,i.
Steinkohlen und Koka, a) Ruhrrevier.
Fracht für die Tonne
 
18 7 1»
1 903
■ 1903 gegen 1879
 
ctf
%
Essen—Hamburg .......
• II 7,
5,«;
1 — 26,0
., —Magdeburg.......
. 10,o
8,«
— 14,0
. —Berlin.........
11,5
10,3
— 10,4
. -Cöln.........
3,2
2,4
— 26,o
- Siegen........
. : 4s
3,1
— 15,6
Oberhäuten—Wesel......
• 1 Ml
1,3
— 19,0
Bochum—Siegen (für Hochöfen) .
. | 4,n (1883)
3,1
| -22,5
—Esch ( „ ) .
. 1 8,69 (1881)
7,6
- 12,5
In der gleichen Zelt stieg die Kohlenförderung an der Ruhr von 20 309 311 auf 65 583 430 t = -|-2230/o, und die Preise, für Regiekohle der Staatshahnen für 1 t von 6,40 (1860) auf 10,ao tfc (1903) = +64%.
b) Oberschlesien.
Königshütte—Breslau......
- —Stettin.......
„ —Berlin.......
r —Königsberg.....
„ —Posen.......
Chorzow—Kreuzburg O.-S.....
„ —Ostrowo........
6,76
4,53
i — 33,o
11,10
7,53
— 32,*
11,6*
10,53
! — 9,7
15,9
10,81
-32,0
9,30
7,10
— 19,i
6,on
2,5(9
— 40,a
8r-.o
4,n
-42,2
Die Kohlenförderung stieg von 8909 903 auf 26265 147 t = + 183,5% und die Preise für Regiekohle der Staatshahnen für die Tonne von 5,6ot« (1880) auf 10,ioJ< (1903) = + 80%.
e) Niederschlesien.
Waldenburg—Berlin........j 7,7* 7,35
.... i 4,05 3,.v»
.... i 6,73(1884) 5,9»
—Görlitz . —Dresden —Breslau —Bunzlau
4,30
3,38
— 0,0
— 12,0
— 11,0
-25,2
— 22, s
Die Kohlenförderung stieg von 2287 084 auf 4920 180 t — +115% und die Preise für Regiekohle für die Tonne von 9,20 (1879) auf 12 bis 12,;o J6 (1903) = + 30 bis 38%.')
*) In der Festschrift des Vereins für die bergbaulichen Interessen NiederSchlesiens 1901 wird bestätigend mitgeteilt, daß sich in den letzten 25 Jahren die Zahl der Arbeiter und die Fürdermenge verdoppelt habe, der Wert der Förderung fast auf das dreifache gestiegen sei. Ebenso habe die Koksproduktiou seit ls85 den dreifachen Umfang angenommen und der Gesamtwert dieses Erzeugnisses heute (1901) das Sechsfache der 1885 ausgebrachten Koksmengen. ArchiT für Eisenbahnwesen. 1906. 7
d) Saarrevier.
 
i| Fracht
für d
i e Tonn e
 
„TT.
1903
1903 gegen 1879
 
:! •« I
Ji
,1 v.
Luisenthal-Mettlach.......
. '| 2,
1,6
— 27,o
„ —rI rier........
. ' 3,0
%u
— 17,o
Xeuiiklrchen—Bingerbrück, trans. .
. ( 3,1
2,*s
- 8,0
 
4 558 832 auf 10 144 (Mm t =
-f 124% und die
PreiöC für Regiekohle für die Tonne
von 9 Jt (1880) auf 14 (1903) = + 44%.
2.
Eisenerze.
   
 
F r a c h t
für d
e Tonne
 
18 7 9
1903
1903 gegen 1879
 
tl(
iH
%
Stettin—K önigshütte.......
12,1
7,10
— 43,«
Danzig— Königshütie.......
l.V
7,6
— 44,o
Sehmiedeborg—Königshütte. ....
8,u
r»,o
— 37,s
Niederschelden—Bochum.....
. . 3,7
2,3
— 38,o
Dillenburg—Bochum.......
. j 4,7
2,9
— 38,o
Hayingen—Bochum.......
8,1
5.4
— 33,0
Esch—Bochum . ........
8,1
5,3
— 3l,o
3.
Roheisen.
   
 
|' Fracht
für di
e T o n n e
 
18 7 9
1903
1903 gegen 1879
   
,i(
%
Königshütte -Berlin.......
. i!
9,7
1) — 2J.o
„ —Breslau......
. 1, 5,
•')»
1) — 35,«
„ —Stettin.......
. 1 12,»
9,9
») — 20,o
„ —Posen.......
■ il 8,4
O.i
l) - 27,-.
Bochum—Berlin.........
12,1
 
») -2l,o
, —Düsseldorf.......
. 1 2,5
 
- 2d,u
„ -Cölu.........
• , 8.«
3,1
— 14,o
„ —Hamburg.......
. , o,,
7,i
») - 19,'.
— „ .......
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») - in,y
•) (ricßereirohaisen. —
3) Seehafentaril.
Die Roheisenerzeugung in Deutschland stieg von 2226 587 t (1879) auf 10 017 901 t (1903) - -f 350%.
Deutschland hat nunmehr auch in der Roheisenerzeugung wie schon seit einigen Jahren in der Stahlerzeugung England überholt.
Der Preis für Schienen der Staatsbahnen fiel von durchschnittlich 143 e>* (1879) auf 116 (1903) = — 19%-
4. Kalisalze.
 
Frac ht
für d i
d Tonne
 
18 82
190 3
1903 gegen 1882
     
°/o
Staßfurt—Stettin........
, . 7,w
5,M
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—Posen.........
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, —Bromberg.......
, . 12^0
7,u
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, —Alienstein.......
16.90
9,"«
— 47,o
—Hannover.......
5,io
3,60
— 29,0
„ —Münster........
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6,«
— 29,0
—Trier.........
13,Au
8,<<u
— 42,0
Die Förderung von Kalisalzen
stieg von 661 673 t
(1879) auf
3 630 964 t (19031
= +5490/o.
     
5. Thomasschlacke.
   
 
Fracht
für die
! Tonne
 
,| 18 8 2
1903
1903 gegen 1882
 
,U
M
%
Oberbausen—Magdeburg.....
. | 10,o
">*
- 28,0
—Stettin.......
. ' 15,*i
10,0
— 37,0
, —Posen.......
 
11,44
— 38,0
„ —Alienstein.....
• l| i4':o
14,»«
— 41,0
6.
Düngekalk.
   
 
Fracht
für die
Tonne
 
1879
1903
1903 gegen 1879
   
M
°0
Gogolin— Löwen........
2.*n
1,41
— 44,6
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3,30
 
— 40,0
. —Breslau ........
4,*B
2,Ti
— 52.0
—Posen.......... 9.so 4.24
Frachterraäßigungen im ganzen.
Im ganzen ermäßigte sich der Einheitssatz für das Tonnenkilometer auf den Staatsbahnen (allen jetzt das Staatseisenbahnnetz bildenden Bahnen) von 4,25 4 1879 auf 3,58 4 1902 um 0,67 4 oder um 16%. Bei Berechnung des früheren Durchschnittssatzes von 1879 würde sich für die in der Zwischenzeit beförderten Trausporte eine Mehrfracht von nahezu 2 Milliarden Mark ergebeu haben.
Für die Beurteilung der Bedeutung dieser Ziffer für die Staatseinnahmen darf indessen die durch die Tarifermäßigung veranlaßte Verkehrssteigerung nicht außer acht bleiben. Bezüglich einzelner wichtiger Maßregeln sind hierüber in dem Zehnjahresbericht von 1900 sowie in den jährlichen Betriebsberichten zahlenmäßige Mitteilungen gemacht. In dem Maße, als der Verkehr infolge der Frachtermäßigungen steigt, vermindert sich der finanzielle Ausfall der Staatskasse und vergrößert sich andererseits der wirtschaftliche Nutzen für das Land.
Steigerung des Güterverkehrs. Der Güterverkehr der Staatsbahnen stieg von 1879 bis 1902 von 8 903 091 000 tkm auf 25 059 080 000 „ um 16 155 989 000 tkm = 182 % während die Bruttoeinnahmen aus dem Güterverkehr sich in der gleichen Zeit nur von
378 749 000 M auf 897 132 000 „ um 518 383 000 M = 137 %
vermehrten.
Daß die Verkehrssteigerung nicht nur auf die dichtere Ausgestaltung des Bahnnetzes durch Neubau von Bahneu zurückzuführen ist, ergibt sich daraus, daß auch die Verkehrsdichtigkeit auf ein Kilometer Balm erheblich (um 92%) gestiegen ist. Sie betrug
1879 ..... 443 8*50 tkm
1902 .....863 008 .. .
Im Vergleich mit anderen großen deutschen Bahnen betrug sie 1902 853 008 tkm, gegen 498 472 „ auf den bayerischen Staatsbahnen, 615 208 sächsischen „
421 228 „ „ „ württembergischen „ 600 268 „ „ badisehen „
 
Üurham1)
Ruhrbezirk2)
Hahnlänge.........
km
936,w
1 260,5«
Flächeninhalt........
qkm
4 100
3 648
auf 100 qkm........
km
22,84
34,55
Güterversand........
t
37220000
1 64 887 000 (1902)
Güterempfang........
 
| 34 6600«)
43 374 000 (1902)
zusammen
auf 1 km Streckenlänge entfallen
t
tkm
1 71780000 ' 76 600 1230000
108261000 (1902) 86900 2 577 000 (geschätzt 30 km durchschnittlich).
Der mächtige Pulsschlag des gewerblichen Lebens in unserem größten Industrierevier läßt sich hieraus erkennen.
') Die Kohlenbezirke von Northumberland und Durham mit den Seehäfen Newcastle, Suuderland, Hartlepool, Middlesborough.
2) Der von der Linie Hamm-Haltern —Dorsten —Dinslaken— Homberg-Düsseldorf—Solingen—Lüdenscheid—Iserlohn—Hamm umschlossene Bezirk.
Der preußisch-hessische Durchschnitt wurde nur von den Reichsbahnen und den Pfälzischen Eisenbahnen mit ihrem verhältnismäßig sehr starken Massenverkehr an Kohlen, Steinen und Erzen um ein Geringes übertroffen.
Ein Vergleich mit dem Auslande ergibt für 1001 folgende Zahlen: preußisch-hessische Staatsbahnen
(ohne Dienstgut und Viehverkehr) . . . 773 58G tkm, französische Hauptbahnen
(ohne Fahrzeuge und Vieh)..... 418 433 „
Österreich-Ungarn (desgl.).......435 035 „ .
Obwohl bei den preußisch-hessischeu Staatsbahnen die Nebenbahnen mit eingerechnet sind, übertrifft ihre Verkehrsdichtigkeit fast um das Doppelte diejenige der französischen Hauptbahnen, die von 1879 bis 1901 nur von 404 472 auf 418 433 tkm oder nur um 3,5 °/o gestiegen ist. Bei einem Vergleich mit Belgien und England läßt die Statistik im Stiche. Dagegen stehen für einen kleinen, besonders verkehrsreichen Teil des englischen Bahnnetzes, den Bezirk von Durhara, zu einem Vergleich mit unserem niederrheinisch-westfälischen Industriebezirk Zahlen zur Verfügung. Danach ergibt sich für
Von 1885 (dem ersten vergleichsfahigcn Jahre der Statistik der Güterbewegung) bis 1903 wuchs die Beförderungsmenge auf den deutschen Eisenbahnen
von
Düngemitteln..........
. um
405%
 
Kartoffeln...........
n
194 „
 
Mehl und Mühlenfabrikaten .....
. v
190 „
 
Kuben .............
V
168 „
 
raffiniertem Zucker........
• V
173 „
 
Nutzholz............
126 „
„
Grubenholz, Brennholz und Schwellen .
 
145 „
 
Steinkohlen und Koks.......
 
117 „
 
Braunkohlen usw.........
 
184 „
 
Eisenerz............
i
189 „
„
Eisenfabrikaten.........
 
241 „
n
Roheisen............
• l
178 „
„
Zement............
V
418 „
 
gebranntem Kalk.........
n
224 „
„
rohen (auch Ziegel-) Steinen ....
V
247 „
n
Glas und Glaswaren........
 
193 „
n
Tonwaren...........
•
137 „
 
Holzzeugmasse usw........
 
224 „
 
Papier und Pappe........
• «
289 „
Vergleich mit den Tarifen anderer Bahnen.
Die größeren deutschen Staatsbahnen haben im Lauf der Zeit die preußischen Norraalsätze1) angenommen — bis auf einige Abweichungen in den Abfertigungsgebühren im Nahverkehr. Auf den preußischen Privatbahnen gelten größtenteils höhere, oft erheblich höhere Normaltarife.
Bei dem Vergleich mit dem Auslande wird gewöhnlich auf England
') Die Durchschnittsfracht für ein Tonnenkilometer betrug 1902 auf den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen . . . 3.:s A, „ p Bayerischen „ ... 3,*. „
„ „ Sächsischen „ ... 4.45 ,.
„ „ Württeiubergischeu » ... 4,o w
„ n Badischen - ... 4,07 „
Auf den Reichsbahnen, ebenso wie auf den Pfälzischen Bahnen, auf denen der Masseuverkehr von Kohlen, Steinen und Erzen vurhältnfoiliftßig stark überwiegt, berechnete sich die Durchschnittsfracht 1902 auf 3,re und 3.35 .K Die N»r-malSätze selbst entsprechen auch dort den preußischen Einheitstaxen; nur wird auf den Pfälzischen Bahnen in den Spezialtarifen im Nahverkehr (bis öOkui) eine höhere Abfertigungsgebühr erhoben. (Reichsstatistik Tab. 19 Sp. 170.)
Die Entwicklung der Gütertarife d. preuß.-hestdsch. Staatseisenbalnien. 103
und Nordamerika, auch auf Belgien verwiesen. In Belgien werden allerdings Eisenerze und Kalksteine billiger gefahren, Kohlen, Düngemittel, Roheisen und andere Artikel vielfach teurer. Für einen Vergleich im ganzen versagt die Statistik. In England sind, wie zahlreiche speziellere Vergleiche ergeben, die Gütertarife höher als bei uns.1) Die Durchschnittsfracht einer großen englischen Bahn, der Nordostbahn, stellt sieh nach Mitteilungen in der Presse-) auf 6,3 4 für 1 tkm. Für alle englischen Bahnen wird sie von amerikanischen Frachtschriftstellern noch erheblich höher eingeschätzt. Richtig ist, daß in den Vereinigten Staateu besonders im Durchgangsverkehr über weite Strecken im allgemeinen niedrigere Frachtsätze für Massengüter erhoben werden als bei uns, während die LokaJtarife hoch sind. Jedoch sind dort die Tarife sehr ungleich,3) undurchsichtig und schwankend; Ermäßigungen wechseln oft in schneller Folge mit Wiedererhöhungenj ein Zustand, den die deutschen Handels- und Verkehrskreise mit Recht verurteilt haben und der auch von den amerikanischen Interessenten bitter beklagt wird.4) Die große Zahl von Konkursen und Zwangsverkäufen amerikanischer Bahnen, die sich
l) So beträgt die Fraeht für die Tonue Steinkohlen auf vier in Vergleich gestellten größereu Bahnen:
auf 20 km 1,7-1,9 Jt< gegen 1,1 JL bei uns, „ 50 „ %%—3,5 „ „ 1,8 , „ „ 100 „ 4,»—5,6 „ „ 2,9 „ „ „ .
-) Vgl. „Zeitung des Vereius deutscher Eisenb.-Verw." vom 18. Jnui 1004.
3) Auch für Eisenerz sind die amerikanischen Tarife nicht immer niedriger als bei uus. So beträgt nach einer Mitteilung in „Stahl und Eisen" No. 10 von 1903 S. 18 die Fracht von Vermition (Grubenrevier am Oberen See) nach Dnluth (dem Hafenplatz am See) auf 101 km 4,i8s tU für 10 t gegen 3,io ,H bei uns und von Me*abi nach Duluth auf 121 km 3,347 «/< gegen 2,*> <tf bei uns.
*) Vgl. Franke, Bemerkungen über die Gütertarife der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. „Archiv für Eisenbahnwesen- 1904 S. 2*4: „Amerikanische Sachverständige, 11. a. der Präsident des Bnndcsvcrkehrsamts, erklären, daß es vom Standpunkt der öffentlichen Wohlfahrt weniger auf die Höhe der Frachtsätze, als auf deren Gleichmäßigkeit ankomme. Auch der Schlußbericht der Industrialkomniission sagt (S. 365): Vertreter von IiaudelsvorstAnden und Verfrachter haben allsemeiu begutachtet, daß beständige und gleichmäßige Frachtsätze viel mehr wünschenswert seien, als ein niedrigerer allgemeiner Durchschnitt mit der Möglichkeit des Schwankens und der Ungleiehmäßigkeit."
Die vereinigten Handels- und Landwirtsehaftskatnmern der Vereinigten Staaten haben nach Mitteilungen in der Presse (Nordd. Allg. Ztg. v. 16. 12. 1904) vor kurzein in St. Louis eine Resolution angenommen, in der der Kongress ersucht wird, schleunigst im Wege der Gesetzgebung Maßnahmen zu treffen, um den Ungleichheiten und Ungerechtigkeiten in der Festsetzung der Eisenbahngütertarife durch die Privntbahnen ein Ende zu machen. In der Begründung wird auf die ungerechtfertigte Bevorzugung einzelner Verkehrszweige und auf die hohen Lasten hingewiesen, die zuweilen den Interessenten in Ausübung des gesetzlich geschützten Monopols auferlegt werden.
alljährlich bis in die neueste Zeit wiederholen, wird bei einem Vergleich mit dortigen Eisenbnbnverhültnissen auch nicht übersehen werden dürfen.1)
Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich, daß die Gütertarife der Staatsbahnen unter grundsätzlicher Wahrung möglichster Gleichmäßigkeit, Übersichtlichkeit und Stetigkeit in reger Fühlung mit dein praktischen Leben und unter dem sachverständigen Beirat angesehener Männer aus dem Lande stetig fortgebildet werden. Es ergibt sich weiter, daß hierbei die Gütererzeugung und die Güterbewegung im l*ande sich lebhaft entwickelt haben und kräftig fortgeschritten sind, daß namhafte Frachtermäßigungen gewährt wurden, und daß gleichwohl die Finanzkraft des Staates nicht, wie anfänglich von manchen der Verstaatlichung abgeneigten Seiten befürchtet wurde, erschüttert, sondern gestärkt und fest begründet wurde.
Für die Staatseisenbahnverwaltung steht, die Sorge für die Interessen des allgemeinen Verkehrs, für die Förderung des wirtschaftlichen Lebens im Lande allezeit in erster Reihe. Wenn sie, ohne diese zu vernachlässigen, durch umsichtige Wirtschaftsführung imstande war, im Laufe der Zeit auch zur Deckung der Bedüi*t-nisse des ordentlichen Staatshaushalts in anderen Ressorts erhebliche Summen zur Verfügung zu stellen,2) die andernfalls durch neue Steuern hätten beschafft werden müssen, so mögen die Ansichten über das Mal», das hierbei vom Standpunkt der Staatstinanzpolitik innegehalten werden sollte, im Lande auseinandergehen. Jedenfalls aber sind auch diese Summen dem ganzen Lande, der Gesamtheit der Steuerzahler zugute gekommen und haben für öffentliche Zwecke gemeinnützige Verwendung gefunden, anstatt wie früher dein Divide n den inte res so einzelner Aktiengesellschaften zu dienen.
(Nach dem Deutschen Reichsanzeiger und Kgl. preußischen Staatsauzeiger vom 80. November 1904).
i) Noch 1903 wurden 9 Bahnen mit 360 km und einem Kapital von lÖJ-JSOOO Dollars unter gerichtliche Verwaltung gestellt und 13 Bahnen mit HSs km und 15 886000 Dollars im Zwangsverfahren verkauft. („New-Vorker Handelszeitung* vom 13. Februar 1904)
8) Nach dem vom Minister von Thielen au deu Kaiser erstatteien, der Öffentlichkeit übergebenen Bericht über die Verwaltung der öffentlichen Arbeite« in Preußen 1890 bis 1900 (Berlin, Verlag von Jul. Springer, l'.KU) S. 8o verblieben aus den Erträgnissen der Eisenbahnverwaltung in Preußen für Zwecke anderer Ressorts (einschl. der iin Etat des Finanz-Ministers verzeichneten Pensionen und liinterbliebenenbezüge der Eisenbalmbeainten) von ls82 bis 1900 1 390ÖÖ1 0!*o ein Betrag, der sieh seitdem weiter erhöht und jei/.t die. Summe von zwei Milliarden Mark nicht unerheblich überschritten hat.
Die Durchführung der Verstaatlichung in der Schweiz.
Von Placid Weissenbach, Präsident der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen in Bern. (Schloß)')
Bundesgesetzgebung für die Bundesbahnen.
Besoldung der Eisenba hübe dien steten. Um die erforderliche Grundlage für die Durchführung des Staatsbahnbetriebes zu schaffen, war der Erlaß wichtiger Bundesgesetze erforderlich; das Bundesgesetz vom 15. Oktober 1897J), betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Bundesbahnen (Archiv 1898 S. 430 u. ff.), hatte nur die Grundzüge für diese Organisation festgelegt. Die vom Bundesrate dazu erlassene Vollziehungsverordnung vom 7. November 1899 konnte nur innerhalb des gesetzlichen Rahmens die näheren Ausführungsbestimmungen festsetzen. Von allgemeinem Interesse ist darin die Einteilung des Bundesbahnnetzes in vier Kreise (mit der i. J. 1909 bevorstehenden Verstaatlichung der Gotthardbahn werden es deren fünf sein). Der Kreis I umfaßt im wesentlichen die Linien der französisch sprechenden Schweiz, der Kreis II die Linien der Zeutralbahn und die in der deutschen Schweiz gelegenen der Jura - Simplon - Bahn mit Inbegriff der Juralinien im Kanton Bern, d. h. die Bahnen zwischen den Linien Bern-Biel einerseits und Basel —Ölten —Luzern andererseits, diese Linien inbegriffen. Die Kreise III und IV teilen sich in die früheren Linien der Nordostbahn mit Inbegriff* der Geineinschaftsbahnen der Aargauischen Südbahn und der Bötzbergbahn und der Vereinigten Schweizerbahnen. Die Grenzlinie zwischen ihnen reicht im wesentlichen von Schaffhausen über Winterthur bis zum Ricken. Für die Einzelheiten der Organisation ist auf die Vollziehungsverordnung selbst zu verweisen.
l) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904 S. 1259.
a) „ n „ „ 1897 „ 123«, 1898 S. 610 ff.
In erster Linie war das Anstellnngsverhältnis des Personals der Bundesbahnen gesetzlich zu ordnen; maßgebend ist hierfür das Bundesgesetz vom 29. Juni 1900, betreffend die Besoldungen der Beamten und Angestellten der schweizerischen Bundesbahnen.1) Der Bundesrat hatte der Bundesversammlung seinen Entwurf mit Botschaft vuiii l. Dezember 1899 vorgelegt und vorgeschlagen, nach den gleichen Grundsätzen zu verfahren, die für das Bundesgesetz vom 2. Juli 1897. betreffend die Besoldungen der eidgenössischen Beamten und Angestellten, maßgebend waren.
Beibehalten wurde das System, nach dem das Besoldungsgesetz eine Anzahl von Klassen mit einein Minimum und Maximum der Besoldung aufstellt und die Beamten bezeichnet, die in jede dieser Klassen einzuteilen sind. Im Kähmen dieser Klassen sind vom Bundesrat die Besoldungen für jede einzelne Beamtenkategorie festzustellen. Während im allgemeinen Besoldungsgesetz jeder Beamte einer Klasse mit dem Besoldungsminimum beginnt und nur das zu erreichende Maximum für jeden Beamten innerhalb der nämlichen Klasse ein anderes sein kann, sind die Anstellungsverhältnisse der Bundesbahnbeamten so mannigfaltige, daß auch die Anfangsgehälter innerhalb einer Klasse verschieden bemessen werden mußten, da die Bestimmungen des Besoldungsgesetzes im allgemeinen sich an die zurzeit bei den Bahnverwaltungen bestehenden Besoldungsverhältnisse anzuschließen hatten. Die Gehaltsfestsetzungen hatten sich während einer Koihe von Jahren in Anpassung an die allgemeinen Lebensverhältnisse und die an die einzelnen Beamten zu stellenden dienstlichen Ansprüche entwickelt. Insoweit diese nicht befriedigende waren, war anläßlich der Lohnbewegung in den Jahren ISO.Vlsüö eine erhebliche Verbesserung eingetreten, so daß im ganzen die Ansätze des Besoldungsgesetzes richtige wurden, wenn sie nicht unter den Gehältern blieben, dir* bei den zum 1. Mai 1903 zurückzukaufenden Bahnen, Jura-Simplon-Bahn, Zentralbahn, Nordostbahn und Vereinigte Sehweizerbaloien bestanden. Dabei sollte der Grundsatz gelten, daß in der Kegel die jeweilen bei einer der genannten Bahnen für eine Beaintenkategorie festgesetzten höchsten Sätze Anwendung linden, wenigstens soweit es sich um die mittleren und unteren Beamten und Angestellten handelt. Eine Übernahme der zum Teil höheren Gehaltsnormen der Gottlmrdbahn konnte deswegen nicht ohne weiteres stattfinden, weil die Lebensverhältnisse ihrer Beamten zum Teil eigenartige sind, die eine bessere Bezahlung rechtfertigen; z. B. der Aufenthalt deutsch-schweizerischer Beamtenfamilieii in der italienisch sprechenden Schweiz. Wenn die für Ausnahmcverhältnisse pausenden Gehälter
>) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen l'JCO S. 1449.
ohne weiteres auf die in normalen Beziehungen befindlichen Beamten angewendet worden wären, hätte sich eine nicht gerechtfertigt«.', ganz erhebliche Mehrausgabe ergeben.
Mit Rücksicht auf die große Zahl der verschiedenen Beamten mit den mannigfaltigsten Verrichtungen, welche eine große Zahl von Gehaltsfestsetzungen notwendig machten, reichte die Klasseneinteilung des allgemeinen Besoldungsgesetzes, trotz der innerhalb der einzelnen Klassen zu normierenden Stufen, nicht aus; stutt der daselbst bestimmten sieben Klassen waren neun erforderlich. Es ist nun folgende Einteilung vor-
gesehen:
I.Klasse....... 10 000—15 000 Eres.
II. „ ....... 6 000 — 10 000 „
III. „ ....... 5 000— 8 0()0 „
IV.......... 4 (XX)— 7 000 „
V. „ ....... 3 000— 5 000 „
VI. „ ....... 2 400— 5 000 „
VII. ., ....... 1 S00— 3 600 „
VIII. „ ....... 1 500— 2 700 „
IX. „ ....... 1 200— 2 200 .
Bezüglich der Zuteilung «1er Beamten in die einzelnen Klassen verweisen wir auf die als Anlage 4') abgedruckte Gehaltsordnung.
In Übereinstimmung mit dem allgemeinen Besoldungsgesetz ist der Grundsatz aufgenommen, daß jeder volljährige und im Dienst der Bundesbahnen voll beschäftigte Beamte und Angestellte mindestens ein .Tahres-gehalt von 1 200 Frcs. erhalten soll. Die Besoldung von Angestellten dagegen, die noch nicht volljährig sind oder nicht im ausschließlichen Dienst »1er Bundesbahnen stehen, kann unter diesem Minimum gehalten werden. Die Besoldung der weiblichen Angestellten soll die gleiche sein wie die der männlichen. (Der Entwurf des Bundesrates hatte geringere Bezahlung zugelassen.)
Die Einreibung der Beamten in die Klassen findet durch »las Gesetz selbst statt, »lie Festsetzung der Mindest- und Ilöchstbesoldtuig für die einzelnen Beamten dagegen durch den Bundesrat auf Antrag der Generaldirektion.
Beim Eintritt eines Beamten oder Angestellten gilt die Minimalbesoldung als Regel. Immerhin sollen tüchtige Leistungen in bisheriger Stellung, besondere Fähigkeiten, sowie die örtlichen Lebensverhältnisse berücksichtigt werden. Beim Eintritt eines Beamten oder Angestellten aus einer unteren Klasse in eine höhere oder aus einer Dienstabteilung in eine andere ist bei der Festsetzung der Besoldung das Gcsnmtdienstalter
1; S. Seite 14-2.
zu berücksichtigen. Auf alle Fälle soll mindestens die bis zu diesem Zeitpunkte bezogene Besoldung verabfolgt werden.
Für die regelmäßig eintretenden Gehaltsaufbesserungen wurde das System des allgemeinen Besoldungsgesetzes angenommen und für die Klassen III bis einschl. IX auch die periodische Erhöhung von je 300 Frcs. für eine Amtsdauer von drei Jahren. Da für die I. und II. Klasse die Erreichung des Höchstgehalts bei einer Differenz von 3 000 Frcs. erst mit zehn Perioden oder 30 Jahren eintreten würde, wurde für diese Klassen eine Steigerung von je r>00 Frcs. vorgesehen. Umgekehrt hatte der Bundesrat für die IX. Klasse eine Steigerung von '200 Frcs. für drei Jahre als genügend erachtet, da bei den verstaatlichten Bahnen die Aufbesserung bei diesen Stellen eine wesentlich geringere war; sie wechselte für das Jahr zwischen 13,3r» und 60 Frcs. Die Bundesversammlung bestimmte aber auch für die unterste Klasse eine Erhöhung von je 300 Frcs.. was eine ganz bedeutende Ausgabenverniehmug bedingt. Dienstwohnungen werden zu einem billigen Ansatz in Rechnung gebracht, Dienstkleidungen dagegen unentgeltlich verabfolgt. Der Vcrwaltungsrat luu das Reglement zu erlassen, das die Nebenbezüge des Personal« bestimmt, die in den Besoldungsansätzen nicht enthalten sind (Kilometergelder, Ersparnisprämien, Reiseelitschädigungen u. dgl.). Dabei ist auch die Frage zu entscheiden, inwiefern den öfter vom Personale geäußerten "Wünschen entsprochen werden kann, einen Teil der Xebcnbczüge in feste Gehalts-<|iioton umzuwandeln.
Da der Eisenbaluidienst die volle Arbeitskraft der Beamten und Angestellten in Anspruch nimmt, wird verlangt, daß sie ohne besondere Ermächtigung weder eine andere Stelle annehmen noch einen Nebenberuf ausüben.
Die Höhe der Löhne der im Tagelohu angestellten Arbeiter der Bundesbahnen wird von der Generaldirektion und von den KivUdirek-tionen je für die von ihnen angestellten Arbeiter im Kähmen eines vom Verwaltungsrate der Bundesbahnen zu erlassenden Reglements bestimmt. Dieses Reglement wird auch die Grundsatze für Aufbesserung der Löhne nach Maßgabe der Dauer des Dienstverhältnisses feststellen.
Die Bundesbahnverwaltung hat darauf Bedacht zu nehmen, nach und nach ständige Arbeiter der hierzu geeigneten Dienstkategorien zu Angestellten zu ernennen. Diejenigen ständigen Arbeiter, die Alters halber nicht mehr zu Angestellten ernannt werden können, sind bei entsprechenden Leistungen mit bezug auf die Löhnung den Augestellten der nämlichen Kategorie gleichzustellen.
Die im Gesetz enthaltene Klasseneinteilung erhielt, wie oben bemerkt, ihre vollständige. Ausgestaltung mit der vom Bundesrate auf Antrag
der Generaldirektion erlassenen Gehaltsordnung vom 7. Januar 1902 (Anlage 4).1)
Mit der angenommenen Klasseneinteilung haben allerdings nicht alle Direktoren und Oberbeamte das von ihnen bei den Privatbahnen bezogene Gehalt erhalten; mit Rücksicht auf die für andere Staatsbeamten bestehenden Normen konnte trotz der für den Eisenbahndienst in Betracht kommenden Verschiedenheiten nicht höher gegangen werden. Dagegen wurde das gesamte mittlere und niedere Personal mindestens gleich gut gestellt. Für die große Mehrzahl ergab sich bei Durchführung der Gehaltsordnung am 1. Mai 1903 eine mäßige Besserstellung.
Bei Erledigung von Stellen durch Todes- oder Krankheitsfälle kann ein Nachgenuß der Besoldung bis auf ein Jahr eintreten. Die Entscheidung je nach den Umständen des einzelnen Falles steht der Generaldirektion zu. Sie wird darüber verfügen, welche Personen zum Bezüge des Be-soldungsnachgeuusses berechtigt sind, und es ist jede Beschlagnahme oder Pfändung seitens etwaiger Gläubiger ausgeschlossen. Für Personen, die gegenüber den Pensions- und Hilfskassen pensionsberechtigt sind, kann ein solcher Nachgenuß der Besoldung nur für einen Monat nach dem Todesfall bewilligt werden. Auf Beamte und Angestellte, die bei ihrem Eintritt in die Verwaltung der Bundesbahnen nur provisorisch gewählt worden sind, finden vorstehende Bestimmungen während der Dauer des Provisoriums keine Anwendung.
Für den Fall, daß Beamte der zurückzukaufenden Bahnen schon vor dem 1. Mai 190.3 in den Dienst der Bundesbahnen übertreten, sei es, daß sie zur Vorbereitung des Rückkaufes in die Bundesbahnverwaltung gewählt werden, sei es, daß sie zufolge einer Verständigung über vorherigen Übergang einer Bahn in das Eigentum des Bundes in dessen Dienst übertreten, werden sie bis zum Tage des konzessionsgemäßen Rückkaufs bei ihren bisherigen Bezügen geschützt.
Das sind die wesentlichsten Bestimmungen des Besoldungsgesetzes, das am 1. Mai 1903 auf dem ganzen Bundesbahnnetz vollständig durchgefühlt worden ist.
Die Tarife.
Von großer Bedeutung für die Volkswirtschaft der Schweiz, wie für die Finanzlage der Bundesbahnen ist das Bundesgesetz über das Tarifwesen der Schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901.2) Schon mit Botschaft vom 17. November 1899 hatte der Bundesrat der Bundesversammlung hierzu einen Entwurf vorgelegt. Da mit dem Übergang
J) S. Seite 142.
2) Archiv 1901 S. 1362 ff.
der Bahnen an den Bund die Bestimmungen der Konzessionen über das Tnrifwesen erloschen, war im Tarifgesetz für sie Ersatz zu schaffen. Als Ausgangspunkt dienten die Vorschriften der sogenannten Norinalkon-zession, die seit Erteilung der Eisenbahnkonzessionen durch den Bund der Hauptsache nach in alle Konzessionen Aufnahrae gefunden hatten: dabei war aber zu berücksichtigen, daß die Bahnverwaltnngen sich nicht mit einer Gestaltung der Verkehrseinrichtungen und Tarife begnügt hatten, wie der Bund sie von ihnen auf Grund der Konzessionen hätte verlangten können, sondern teils aus eigenem Antrieb, teils unter Einwirkuug der Bundesbehörden dazu gelangt waren, dem Verkehr größere Vorteile zu gewähren, wobei sie sich mehrfach von dem Wortlaute der Konzessionen entfernten.
Bei Festsetzung der neuen Vorschriften war die Forderung einer einheitlichen Regelung für das gesamte Bundesbahnuetz selbstverständlich. Sodann war eine Beruhigung gegenüber den Besorgnissen zu bieten, daß die Verstaatlichung Rückschritte gegenüber dein heutigen Zustand bringen könnte. Überdies waren Bestimmungen aufzunehmen, die weitere Erleichterungen des Verkehrs anbahnen. Hierbei mußte man sich jedoch hüten, durch das Gesetz über Neuerungen, die noch eingehender Untersuchungen bedürfen, voreilig zu entscheiden, ehe die Verwaltungsorgane der Bundesbahnen bestellt waren. Mau durfte auch nicht übersehen, daß das Eisenbahnwesen in ununterbrochener Umbildung und Entwicklung begriffeu ist, und daß daher der Tätigkeit und Anregung der Verwaltung der Bundesbahnen ein bedeutendes Maß freier Bewegung zu lassen war. Insbesondere war ihr für die Fortentwicklung des Verkehrs in ähnlicher Weise wie den bisherigen Frivatbaluien Freiheit zuzugestehen, immerhin unter strenger AVahrung des schon in der bestehenden Gesetzgebung enthaltenen Grundsatzes der Gleichberechtigung aller nnd unter Aufreeht-erhaltung der vollständigen Öffentlichkeit der Tarife.
Um eiue gründliche Vorbereitung des Tarifgesetzes zu ermöglichen, hatte das Eisenbahndepartement einen ersten Entwurf dem schweizerischen Handels- und Industrieverein, dem schweizerischen Gewerbeverein, dem schweizerischen Bauernverband und dein schweizerischen Eisenbahnverband mitgeteilt mit dem Ersuchen, ihm ihre Bemerkungen zu dem Entwurf bekanntzugeben. In dankenswerter Weise haben die genannten Vereinigungen dieser Einladung durch Einsendung eingehender Berichte entsprochen. Ihren Anregungen wurde Rechnung getragen, soweit die konsequente Durchführung einheitlicher und gleichmäßiger Grundsätze für das Tarifwesen es gestattete.. Allerdings konnte der Ansieht nicht beigestimmt werden, daß die Vorschriften des Transportgesetzes, betreffend die Erstellung der Tarife, nach gleichmäßigen GrumUätzen für alle und
betreffend die Veröffentlichung der Tarife und deren Genehmigung durch das Eisenbahndepartement, gegenüber den Hundesbahnen nicht gerechtfertigt erschienen, da ihnen möglichst freie Bewegung gewährt werden müsse und ihnen die Wahrung der öffentlichen Interessen so gut überlassen werden könne, wie einer Aufsichtsbehörde. Abgesehen von der Vorschrift des Rückkaufsgesetzes, welche die Bestimmungen der bestehenden Bundesgesetzgebung in Eisenbahnsachen auf die Bundesbahnen für anwendbar erklärt, müssen die Grundsätze gleichmäßiger Behandlung aller unbedingt auch für die Bundesbahnen «Joltung haben, ja für diese noch viel mehr als bisher für die Privatbahnen. Bei richtiger Anwendung können sieh daraus keinerlei Nachteile ergeben, da gleichmäßige Behandlung nur bei Gleichheit der Verhältnisse beansprucht werden kann, und diese Bestimmungen selbstverständlich nicht dahin ausgelegt werden dürfen, daß ungleichartige Verhältnisse unter eine Schablone gebracht werden sollen. Daß auch in Zukunft Ausnahmetarife nicht nur gestattet sein sollen, sondern im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft ausdrücklich gefordert werden, ist im Gesetz ausdrücklich vorgesehen. Auch verhindert dieser Grundsatz nicht die Gewährung erleichternder Transportbestimmungen für bestimmte Gegenstände; nur dürfen solche Erleichterungen nicht etwa nur bestimmten Verfrachtern gewählt werden, sie müssen jedem, der solche Güter zur Beförderung aufgibt, gleichmüßig zur Verfügung stehen. Was durch die bisherige Entwicklung des Eisenbahnwesens gewonnen worden ist, bleibt dem Verkehr gesichert. Auch die Bedenken gegen die vorgeschriebene vorausgehende Genehmigung der Tarife durch das Eisenbahndepartement und ihre Veröffentlichung vor dem Inkrafttreten sind nicht gerechtfertigt. Die Prüfung aller Tarifniaßnahmen auf ihre Gesetzmäßigkeit vor der Anwendung ist geboten und hat nichts Bedenkliches für die Bundesbahuverwaltuug. Die Verzögerungen, die sich aus dieser Kontrolle ergeben, werden erheblich übertrieben. Der Zeitraum, der für die amtliche Kontrolle beansprucht wird, ist verhältnismäßig klein gegenüber der Zeit, deren die Verhandlungen der Bahnen unter sieh durch Korrespondenz und auf Konferenzen bedürfen. Auch ist die Annahme durchaus irrtümlich, daß es sich um eine bloß formelle Prüfung handle. Die Hauptsache ist die Überwachung der richtigen Durchführung der • in den Bundesgesetzen und Bundesbeschlüssen niedergelegten Grundsätze.
Erhöhungen oder Aufhebungen von Tarifen sind in der Regel drei Monate vor dem Inkrafttreten zu veröffentlichen, wenn der Handelsstand nicht durch unvorhergesehene Tarifmaßnahmen, die seine Berechnungen stören, geschädigt werden soll. Eine Kürzung des Termins ist für den Fall vorgesehen, daß mit den Tariferhöhungen zugleich erhebliche Tarif-
Ermäßigungen eingeführt werden sollen. Eine Kürzung der Publikationsfrist ist auch dann angezeigt, wenn bei direkten Tarifen mit dem Ausland nur der auf die ausländischen Strecken fallende Tarifanteil erhöht wir«! und für diese Strecken eine kürzere Frist gilt. Einmal eingeführte TArif-hcrabsetzuugen sollen eine längere Zeit in Kraft bleiben, für Personen mindestens drei -Monate, für Güter mindestens ein Jahr; nur auf diese Weise wird die für die Geschäftswelt so notwendige Stetigkeit erzielt. Die Bahnverwaltung kann aber Ermäßigungen zugestehen, deren Dauer zum Voraus auf eine kürzere Zeit beschränkt wird. Die Fristen für die Veröffentlichung und für die Dauer der Ermäßigung linden keine Anwendung auf Vergnügungszüge und auf ausnahmsweise gewährte Vergünstigungen für den Besuch von Festen und für andere besondere» Anlässe.
Für den Personenverkehr setzt das Gesetz nicht bloß die Tarife und die Grundsätze der Tarifbildung im engeren Sinne fest, sondern gibt in Anlehnung an die bisherigen Konzessionsbcstimmuugen auch die Bürgschaft für eine, sachgemäß«» Bedienung des Personenverkehrs. Währemi die Xormalkonzession vorschreibt, daß die Beförderung von Personen täglich mindestens dreimal nach beiden Richtungen von einem Endpunkt der Bahn zum andern und unter Anhalten an allen Stationen erfolgen solle, wird den berechtigten Anforderungen des Verkehrs entsprechend die Zahl von mindestens vier Zügen in jeder Richtung mit Anhalten auf allen Stationen auch für die weniger wichtigen Bahnlinien gefordert.
Hinsichtlich der Zuggeschwindigkeit, die in der Normalkonzession auf nur 2t km bestimmt ist. wird für die gewöhnlichen Personenzüge eine mittlere Geschwindigkeit von mindestens 28 km in der Stunde gefordert: immerhin kann der Bundesrat eine geringere bewilligen, wo dafür in besonderen Bau- oder Betriebsverhältnissen ausreichender Grund vorhanden ist. Die bisherige Zahl von drei Wagenklassen ist beibehalten: auch die Schnellzuge haben die dritte Klasse zu führen und nur in Expreßzügen kann die dritte, unter besonderen Umständen auch die zweite wegfallen. In den Personenzügen kann die erste Klasse weggelassen werden. Abgesehen von der kostspieligen Ausrüstung der ersten Klasse, die einen höheren Anschaffungspreis und höhere Unterhaltungskosten bedingt, besteht ein Bedürfnis für sie nur bei den Zügen, die dem großen Durchgangsverkehr dienen. Sodann ist die Möglichkeit gewahrt, für den Lokalverkehr Züge einzulegen, die ausschließlich Wagen dritter Klasse führen. Damit die sogenannten Luxuszüge, die im internationalen Reiseverkehr eine wichtige Rolle spielen, in unveränderter Zusammensetzung in der Schweiz weitergeführt werden können, ist für sie eine Ausnahmebestimmung aufgenommen.
Das in der Schweiz bisher vorgeschriebene Wagensystem, welches das Gehen durch den ganzen Wagen ermöglicht, hat sich als den Verkehrsverhältnissen des Landes entsprechend erwiesen und ist daher beibehalten. Die Tarife für den Personen- und Gepücktraiisport sind durch das Gesetz bestimmt; ihre Festsetzung ist nicht dem Verwaltungsrat der Bundesbahnen überlassen, allerdings nur insofern, als die Maximaltarife festgesetzt sind, über welche die Verwaltung der Bundesbahnen nicht hinausgehen darf. Bei Festsetzung der Personentarife wurden grundsätzlich die zur Zeit bei einer der im Jahre 1903 zurückzukaufenden Bahnen, der .Tura-Simplon-Bahn, der Zentralbahn, der Nordostbahn und den Vereinigten Schweizerbahnen, bestehenden niedrigsten Tarife als Höchstsätze angenommen. Auch das System der Rückfahrkarten wurde gesetzlich festgelegt. Es entspricht so sehr den besonderen Verhältnissen des einheimischen Verkehrs, daß ein Abgehen von ihm nicht dem freien Ermessen der Bundesbahnverwaltung anheimgestellt werden sollte. Auf dieser Grundlage ergaben sich folgende Fahrpreise:
1. Für einfache Fahrten
in der ersten Wagenklasse......
„ „ zweiten n ......
„ „ dritten ......
für das Kilometer Bahnlänge.
2. Für Hin- und Rückfahrt (mit wenigstens zehntägiger Gültigkeit):
in der ersten Wagenklasse....... l-V» Rappen,
„ „ zweiten „ ....... 10,0 „
„ „ dritten „ ....... <>,:> n ,
für das Kilometer Bahnlänge.
Für Bahnstrecken mit starken Steigungen und für Bahnstrecken, bei denen ganz eigenartige Bau- und Betriebsverhältnisse bestehen, sowie für die Benutzung außergewöhnlicher Einrichtungen (Schlafwagen, Luxuswagen u. dgl.), kann vom Bundesrate die Erhebung eines Zuschlages zu diesen Tarifen bewilligt werden. Für bereits im Betriebe stehende Bahnstrecken, auf denen bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes ein Zuschlag nicht gemacht worden ist, darf jedoch auch künftig ein solcher nicht erhoben werden.
Für Kinder unter vier Jahren, sofern für solche kein besonderer Sitzplatz beansprucht wird, ist kein Fahrgeld, für Kinder zwischen dem vierten und dem zurückgelegten zehnten Altersjahre die Hälfte des Fahr-
Archir für Eisenbahnwesen. 1906. S
10,4 Rappen, 7,3 „ .
preises in allen Wagenklassen zu bezahlen. Mit Zustimmung des Bundesrates ist jedoch die zur Hälfte des Fahrpreises berechtigende Altersgrenze von der Bundesbahnverwaltung auf das zurückgelegte zwölfte Altersjahr ausgedehnt worden.
Einer Anregung, im Falle einer Herabsetzung der Personentarife unter die vorgesehenen Höchstsätze die Erhebung von Zuschlägen für die Benutzung der Schnellzüge oder wenigstens der Expresszüge im Gesetz vorzusehen, wurde keine Folge gegeben; die bei den schweizerischen Bahnen bestehende und allgemein beliebte Erleichterung, daß für die schneller fahrenden Züge ein Zuschlag nicht erhoben wird, wollte mau nicht aufheben. Die bisherigen Tarif begünstigungeil für den Transport von Armen und Arrestanten wurden beibehalten. Ebenso wurde die Verpflichtung zur Ausgabe von Abonnements zu ermäßigten Preisen aufrecht erhalten; ferner die bisherigen Begünstigungen für den Rundreiseverkehr und für die Beförderung von Gesellschaften und Schulen beibehalten und die Ausgabe von sogenannten Arbeiterkarten vorgeschrieben, die bei der Zcntralbahn und der JuraSiniplonbahn eingeführt waren und sich volkswirtschaftlich als sehr nützlich erwiesen hatten. Dagegen wurden die Erfahrungen, die mit den sogenannten Kilomet er -heften bisher gemacht worden sind, nicht für ausreichend erachtet, um ihre Einführung bei den Bundesbahnen zu rechtfertigen, vielmehr wurde der Bundesbahnverwaltung weitere Untersuchung vorbehalten. Ebensowenig fand die Einführung eines Zonentarifs Annahme.
Die im Gesetz vorgeschriebene Herabsetzung der Personentarife ist am 1. Mai 1003 durchgeführt worden. Sie hat sich durchaus bewährt, indem sie eine ganz bedeutende Steigerung des Personenverkehrs veranlagte, die den befürchteten Einnahmeausfall verhinderte. Allerdings sank der mittlere Durchschnittsertrag für den Reisenden in der Zeit vom Mai bis Dezember von 101,5s Cts. für 1002 auf 02,43 Cts. für 1903. Das hätte auf die Zahl von 31 194 473 Reisenden einen Ausfall von 2 So4 300 Francs ergeben müssen. Statt dessen ergab der Personenverkehr eine Mehreinnahine von rund 1 500 000 Frcs. Diese Vermehrung ist allerdings nicht allein der Tarifermäßigung zuzuschreiben, sondern zum Teil auch der bei allen schweizerischen Bahnen beobachteten allgemeinen Verkehrssteigerung. Jedenfalls ist aber ein wesentlicher Teil auf die Tarifermäßigung zurückzuführen.
Bezüglich der Gepäck tarife wurde die Aufnahme der Bestimmungen der Normalkonzession angenommen: 5 Cts. für 100 kg und 1 kin, mit einem Mindestsatz von 2f> Cts. im internen und 40 Cts. im Durchgangsverkehr. Handgepäck bis zu 10 kg Gewicht darf frei in die Wagen mitgenommen werden. Mit Zustimmung des Bundesrats kann ein
einfacheres Abfertigungsverfahren mit einem einheitlichen Tarif eingeführt werden.
Für den Güterverkehr konnte nicht davon die Rede sein, auf das System der reinen Wertklassiflkation zurückzukommen und von dem sogenannten Reformsystem abzugchen. Auch hier waren Höchstsätze zum Schutz des Verkehrs gesetzlich festzulegen; dabei ist der Bundesbahnverwaltung freier Spielraum gelassen, den Anforderungen des Verkehrs gerecht zu werden.
In den Tarifbestimmungen, die dem Reformsystem angepaßt sind, ist die Trennung der Tarife in Streckensätze und Abfertigungsgebühr beibehalten. Bezüglich der Höhe der ins Gesetz aufzunehmenden Frachtsätze wurde, wie beim Personenverkehr, davon ausgegangen, daß die bei einer der am 1. Mai 1903 verstaatlichten Bahnen bestehenden niedrigsten Sätze nicht überschritten werden dürfen.
Diese Höchstsätze sind:
Frachtgut
\V a g e n 1 a d u n g e n l)
- Stückgut
Allgemeine K lassen
Spezialtarife
l
A
B
II.
III.
Frachtsätze für 100 kg in Rappen
1-20 km.....
18,c
10,o
10,0
7,6
7,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
21—39 km. Zuschlag für
                     
1 km . . . . .
0,«
0,2*
0,85
0,r5
0,373
0,3
0,2
0,3
0,2
0,3
0,2
40 und mehr km. . .
27,o
16,0
15,0
15,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
 
n.
                     
Streckensätze für 1 km |
3,4
Ii'
1,35
1*
M
0.K
o,<
0,*5
0,7
0,75
0,4.
Für Eilgut in Wagenladungen soll die Fracht höchstens das Doppelte der allgemeinen Wagenladungsklassen des Frachtgutes betragen.
Die bei der Gotthardbahn geltenden Tarifsätze sind allerdings zum Teil noch niedriger, so daß auch für sie die Höchstsätze des Gesetzes den erforderlichen Spielraum gewähren. Dabei ist aber zu beachten, daß
') A, a = Wagenladungen zu 5 t, B, b = Wagenladungen zu 10 t.
die Gotthardbahn berechtigt ist, für ihre Strecken mit Steigungen von 15 %o und darüber einen Zuschlag von 100% im inneren Güterverkehr und eine solche von 3 — 5 Rappen für die Tonne und das Kilometer im internationalen Durchgangsverkehr zu erheben. Im allgemeinen Verkehr erhebt nun die Gotthardbahn tatsachlich auf den Strecken Erstfeld—Blasen und Giubiasco —Taverne für Güter einen Zuschlag von 60% und für Gepäck einen solchen von 100%.
Auch für Bahnstrecken der Bundesbahnen mit starken Steigungen und für Balmstrecken, bei denen ganz besonders eigenartige Bau- und Bctriebsverhültnisse bestehen, kann vom Bundesrate die Erhebung eines Zuschlages zu diesen Frachten bewilligt werden.
Der Ausfall, den die vorgesehene Frachtennäßigung bringen wird, ist in einem Gutachten auf Grundlage des Verkehrs von 1804 auf 1 628 401 Frcs. geschätzt, gleichzeitig aber nachgewiesen worden, daß die baldige Ausgleichung des Frachtverltistes durch' Verkehrszunahme erwartet werden dürfe. Da der Verkehr seit 1804 bedeutend zugenommen hat, ist auch der Ausfall entsprechend höher zu veranschlagen. Erfahrungen liegen nicht vor, indem die Herabsetzung der Gütertarife wegen der erforderlichen umfassenden Vorarbeiten erst zum 1. Juli 1004 durchgeführt werden konnte.
Beibehalten wurden die in den bisherigen Konzessionen enthaltenen Vergünstigungen für Landwirtschaft und Industrie. Die für Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft erforderlichen geringwertigen Rohstoffe sollen am niedrigsten taritiert werden. Neben den Normaltarifen sind ferner in Berücksichtigung der Bedürfnisse von Industrie, Gewerbe, Handel und Land- und Forstwirtschaft die erforderlichen Ausnahmotarife zu erstellen. Dabei ist besonders darauf Rücksicht zu nehmen, daß die ausländische Konkurrenz nicht gegenüber der einheimischen Produktion begünstigt wird. Für den Durchgangsverkehr sind die Tarifennäßigungen und Ausnahmetarifbildungen zulässig, die durch die Konkurrenz ausländischer Verkehrswege bedingt sind. Zur Gewinnung und Entwicklung des Durchgangsverkehrs können weitergehende Erleichterungen gewährt werden; solchen Erleichterungen gegenüber sind aber die erforderlichen Taritmaßnahmen zu treffen, damit eine Schädigung der einheimischen Produktion vermieden wird.
Für den Trausport von Edelmetallen, von barem Geld und von Kostbarkeiten mit deklariertem Wert ist für 1 000 Frcs. und 1 km höchstens 1 Cts. zu erheben. Traglasten mit landwirtschaftlichen und einheimischen gewerblichen Erzeugnissen, sowie Ilaudwerkzeug für den persönlichen Gebrauch des Aufgebers, die in Begleitung der Träger, wenn auch in besonderen Wagen, mit den Personenzügen befördert und am
Bestimmungsort sofort wieder in Empfang genommen werden, sind, soweit sie das Gewicht von 25 kg nicht übersteigen, frachtfrei. Für das Mehrgewicht ist der Satz der Stückgutklasse 1 des Gütertarifs zu erheben. Beim Eintritt von Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teuerung der Lebens- und Futtermittel, sind für den Transport von Getreide, Mehl, Hülsenfrüchten, Kartoffeln, Futtermitteln usw. zeitweise niedrigere Taxen zu bewilligen, die vom Bundesrate nach Anhörung der Bundesbahn-Verwaltung festgesetzt werden.
Für den Transport lebender Tiere mit Güterzügen sind Frachtsätze zu erheben, die nach Klassen und Transportmengen (Stückzahl, Wagenladungen) abzustufen sind und den Betrag von 10 Cts. für das Stück und 1 km für die höchste und 2 Cts. für die niedrigste Klasse nicht übersteigen dürfen. Bei Beförderung mit Eilfracht kann ein Tarifzuschlag bis zu 40% erhoben werden. Der Mindestfrachtsatz für Gütersendungen und für Tiersendungen betrügt im Binnenverkehr und im direkten Verkehr höchstens 40 Cts.
Die Frachtsätze sind jeweilen nach der billigsten und die Lieferfristen nach der kürzesten Route zu berechnen, und zwar auch dann, wenn die billigste oder kürzeste Route nicht ausschließlich über das Netz der Bundesbahnen führt. Unter dieser Voraussetzung ist die Verwaltung der Bundesbahnen befugt, den einzuhaltenden Transportweg, soweit es ihr Netz betrifft, nach freier Entschließung zu bestimmen, vorbehaltlieh einer entgegenstehenden Routeuvorschrift des Absenders im Frachtbriefe gemäß den Vorschriften des Bundesgesetzes, betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen, vom 29. März 1893.
Wenn für Transporte von oder nach den Bundesbahnen die kürzeste Route ganz oder teilweise über eine nicht zu den Bundesbahnen gehörende schweizerische Bahnstrecke führt, so kann, wenn diese geeignete Betriebsverhältnisse und ein gleichartiges Tarifsystem hat, über dieselbe die Bildung direkter Tarife und eine billige Teilung des Verkehrs beansprucht werden, letztere, soweit dadurch wichtige Interessen der Bundesbahnen nicht verletzt werden. Die Entfernungen berechnen sich hierbei nach den wirklichen Entfernungen, mit Ausnahme von Bahnstrecken, für die erhöhte Sätze erhoben werden; für solche Strecken kommt ein entsprechender Eutfernungszuschlag in Ansatz. Die vor dem 1. Juli 1901 bestehenden Vereinbarungen, betreffend Teilung des Verkehrs, dürfen für die nicht den Bundesbahnen angehörenden schweizerischen Bahnstrecken unter gleichbleibenden Verhältnissen nicht ungünstiger gestaltet werden.
Diese Vorschriften über die Instradiernng sind das Ergebnis eingehender Erörterungen in der Bundesversammlung, wobei den Interessen der Nebenbahnen in weitgehender Weise Rechnung getragen worden ist.
Der Entwurf des Bundesrates hatte den Anspruch der Nebenbahnen darauf beschränkt, daß sie die Bildung direkter Tarife beanspruchen können, wenn für Transporte von oder nach den Bundesbahnen die kürzeste Route über eine nicht zu den Bundesbahnen gehörende schweizerisch«' Bahnstrecke führe. Dieser Standpunkt wurde in einem Bericht der Generaldirektion der Bundesbahnen vom 23. Januar 1001 und in einem ergänzenden Berichte des Eisenbahndepartements vom 13. Mai 1901 eingeln^nd verteidigt, und es wurde darauf hingewiesen, daß der Vorschlag des Bundesrates sich in Übereinstimmung mit den überall im Eisenbahnwesen gelteuden Grundsätzen auf dem Boden der Instradierungsfreiheit bewege. Er schreibe den Bundesbahnen vor, über die kürzeste Linie direkte Tarife auch in den Fällen zu erstellen, wenn diese über nicht zum Bundesbahnnetz g<-hörende Bahnstrecken führt. Damit sei allen Bahnen die Möglichkeit gegeben, sich den ihnen gemäß den obwaltenden Verkehrsverhältnissen zukommenden Anteil am Verkehr zu sichern; die Aufnahme freim* Konkurrenz sei ermöglicht und mit dieser Möglichkeit auch der tatsächlichen Verständigung über eine angemessene Verkehrsteilung vorgearbeitet. Die Erfahrungen im schweizerischen Eisenbahnwesen hätten genügend dargetan, daß alle Versuche von Hauptbahnen, den Nebenbahnen den ihnen naturgemäß zukommenden Anteil am Verkehr zu entziehen, geseheitert seien, indem nach einer kurzen Periode des Kampfes eine billige Verständigung Platz gegriffen habe. In den Fällen, in denen die Vermittlung der Aufsichtsbehörde angerufen wurde, habe aber auch festgestellt werden können, daß die Ansprüche der Nebenbahnen sehr oft viel zu weitgehend waren, indem sie den ganz ungleichen Betriebsverhältnissen nicht Rechnung tragen wollten und lediglich die für ihre finanzielle Lage erforderliche Mohreinnahme in möglichst runder Summe ins Aug«' faßten. Daß Interessenten auf diesem Boden stehen, sei «Uesen nicht zu verargen, wohl aber dürfe gesagt werden, daß es nicht Sache des Gesetzgebers sei, sich zum Schützer übertrieben«'r Ansprüche nufzuwerfen, wenn man auch ganz damit einverstanden sei, daß die bestehenden Bahnen durch «lie Verstaatlichung nicht in eine ungünstigere Lage kommen sollten, wofür die bündigsten Zusicherungen erteilt worden seien. Nun wolle man aber nicht nur bestehende Vereinbarungen zu Ungunsten der Bundesbahnen ausdehnen, sondern auch für alle Zukunft und für alle neuen Bahnprojekte die Verkehrsteilung zusichern. Das heiße, eigentlich ins Ungewisse hinein ein höchst bedenkliches Prinzip festnageln. Niemand könne beurteilen, was für Projekte von phaittasierciehen Köpfen noch ausgedacht und von spekulativen Gründern unterstützt würden. Soll nun jede derartige Unternehmung von vornherein darauf Anspruch erheben, daß ihr «lie Bundesbahnen Verkehr abgeben, selbst wenn die Projekte in der
Hauptsache als Konkurrenz gegen die Buudesbahnen geplant sind! Wo neue Durchgangslinien volkswirtschaftlich gerechtfertigt seien, habe der Staat selbst zu bauen, nachdem einmal der Staatsbetrieb der Eisenbahnen grundsätzlich beschlossen sei. Andernfalls würde die schweizerische Eisenbahnpolitik Wege betreten, die für jeden logisch Denkenden unfaßbar und für die materiellen Interessen des Landes von größtem Schaden wären.
Trotz dieser Bedenken wurde eine Verpflichtung zu billiger Teilung des Verkehrs mit den Nebenbahnen festgelegt und damit gegenüber dem bestehenden Zustand eine Bevorzugung dieser Bahnen festgesetzt. Die bisherigen Verhandlungen über Neuordnung der Konkurrenzverhältnisse auf Grundlage des Gesetzes haben wirklich eine erhebliche Besserstellung der Nebenbahnen zur Folge.
Die Frage der Einführung von Staffeltarifen wurde offen gelassen und der Verwaltung der Bundesbahnen freigestellt, solche da anzuwenden, wo eine reifliche Erwägung aller Verhältnisse es angezeigt erscheinen lasse.
Es wird noch festgesetzt, daß die Tarifbestimmungen bloß den Transport von Station zu Station betreffen. Die Güter sind von den Aufgebern auf die Stationsverladeplätze aufzuliefern und vom Adressaten auf der Bestimmungsstation abzuholen. Auf den Hauptstationen hat jedoch die. Bahnverwaltung Einrichtungen für das Abholen und die Ablieferung der Güter am Wohnort des Aufgebers und des Adressaten zu treffen (Kamionnagedienst). Soweit nicht im Transportreglement Ausnahmen vorgesehen sind, wird das Aufladen der Güter in die Bahnwagen und das Ausladen aus denselben bei den Eil- und Stückgutsendungen, sowie hei den Sendungen der allgemeinen Wagenladungsklassen von der Balin-verwaltuug besorgt, und es darf eine besondere Vergütung hierfür nicht erhoben werden. Die übrigen Güter sowie die lebenden Tiere sind von den Versendern aufzuladen und von eleu Empfängern abzuladen. Werden diese Leistungen vom Verseuder oder Empfänger der Bahn übertragen und von ihr übernommen, so sind die dafür bestimmten Gebühren zu entrichten.
Es folgen noch Vorschriften über die Aufrundung der Tarifentfernungen und Frachtsätze bei Berechnung der Tarife.
Im Gesetze sind nicht besonders erwähnt die sogenannten Nebengebühren, die nicht für die Beförderung der Güter, sondern für besondere Leistungen der Bahn, wie für Benutzung der Krane, für Abwägen u. dgl. erhoben werden. Ihre Erhebung ist gerechtfertigt, da sie eine Vergütung für Dienste bilden, die im Transport von Station zu Station
nicht inbegriffen sind. Ihr Wegfall würde ebenfalls eine bedeutende Einbuße veranlassen.
Da die Einführung der durch das Tarifgesetz verlangten neuen Tarif.* eine umfangreiche Arbeit und daher auch eine erhebliche Zeit erfordert, kann die Erstellung der neuen Tarife nur nach und nach durchgeführt werden. Die bestehenden alten Tarife, die mit dein Erlöschen der Konzessionen ihre Grundlage verlieren, wurden daher auf so lange provisorisch in Kraft erklärt, bis sie durch neue ersetzt sind.
Finanzielle Massnahmen für Durchführung des Rückkaufs.
Neben diesen zwei grundlegenden Gesetzen waren von der Bundesversammlung mehrfache Beschlüsse zu fassen, welche sich auf die Finanzierung des Rückkaufes bezogen. Zur Vorberatung dieser Fragen war vom Bundesrat eine Kommission von Sachverständigen ernannt worden, die zum erstenmal? am 10. Juni 1808 zusammentrat und ihre siebente und letzte Sitzung am l.*>. November 1000 abhielt.
Schon vorher hatte die Bundesversammlung mit Beschluß vom 10. April 1808 die Garantie des Bundes für das ?*•/._»%igo Shnplonanlcihen der .lura-Simplon-Bahn im Betrage von 60 Millionen Franken gegenüber einem Bankkonsortium, bestehend ans den Kantonalbanken von Waadt, Bern, Zürich, Solothurn und Neuenbürg nur unter der Voraussetzung übernommen, daß im Auleihevertrag ausdrücklich erklärt war, innerhalb drei Monate nach dem Übergang der Jnra-Simplon-Bahn auf den Bund seien die Obligationen dieser Anleihe gegen Bundesbnhnobliganoneu mit gleichen Bedingungen umzutauschen und die Inhaber der Titel verpflichtet, diesen Umtausch anzunehmen.
Als der Kurs der Obligationen der zurückzukaufenden Bahnen, deren Anleihen Ende 1808 158:1 OOS OTä Frcs. betrugen, es wahrscheinlich machte, daß der Umtausch eines erheblichen Teiles in H1 >prozcntige Bnndoshahu-obligationen durchführbar sei, erteilte die Bundesversammlung mit Beschluß vom 28. Juni 1800 dem Bundesrate die Ermächtigung zu einem solchen Umtausch und zum Ankauf von Eisenbahnobligationcn gegen bar in den Beträgen, die durch die Begebung von solchen Bundesbahnobli-gntionen verfügbar werden, zunächst bis tut' den Betrag von 200 Millionen Franken.
Mit Botschaft vom 15. März 1001 berichtete der Bundesrat der Bundesversammlung, daß auf Grund dieses Bundesbesehlu^e« von dein S'/apro-zentigen Bundesbuhnanleilion von 200 Millionen Franken begeben worden seien:
durch Umtausch gegen 31 'j prozentige Obligationen der Hauptbahnen.......
durch Verkauf.......... . . .
58 449 000 Frcs. 21746 000 „
insgesamt 80 195 000 Frcs.
Wenn in dem genannten Bundesbeschluß vom 28. Juni 1899 das Schwergewicht auf den Umtausch von 31/? prozentigen Bundesbahnobligationen in 3'/_> prozentige Obligationen der Hauptbahnen gelegt worden sei, so habe sich seitdem die Situation wesentlich geändert. Die Umtausch-Operationen seien nach und nach weniger belangreich geworden und seit dem 1. November 1900 gänzlich eingestellt worden, namentlich auch aus dem Grunde, weil die Unterhandlungen, betreffend Begebung von Bundesbahnobligationen, die mit zwei Syndikaten eröffnet waren, durch die Fortdauer des Umtausches gegen Eisenbahnobligationcn, deren Kurs inzwischen bis auf 92% gesanken war, hätten erschwert werden müssen. Die Bundesbahnverwaltung habe ein wesentlich vermindertes Interesse an der Erwerbung von Eisenbahnobligationen, seitdem der freihändige Rückkauf der Zentralbahn auf der Grundlage erfolgte, daß die Bundesbahn Verwaltung einfach in die Verzinsung und Amortisation der Obligationen der Zentralbahu nach ihrem gegenwärtigen Bestände einzutreten hat, und angenommen sei, daß bei weiteren Verhandlungen, betreffend freihändigen Rückkauf, dasselbe Verfahren eingeschlagen werde. Wohl aber sei es denkbar, daß nicht überall die grundlegenden Verhältnisse so günstig wie bei der Zentralbahn gestaltet seien, um auch über die Ausbezahlung der Aktionäre mit Bundesbahnobligationen oder Renteutiteln eine Verständigung zu finden, und daß u. a. auf die Beschaffung baren Geldes Bedacht genommen werden müsse. Die Bnndesbahnverwaltung bedürfe aber noch weiterer barer Geldmittel zur Deckung der auf sie übergegangenen Bauverpfiichtungen. Dazu komme, daß seit Beginn des Jahres 1901 die Lage des Geldmarktes sich wesentlich geändert habe. Das anlagesuchende Kapital wende sich mit höherem Interesse als bisher den •V/n prOzentigen Obligationen zu, und es erfreuten sich namentlich die iV/., prozentigen Bundesbahnobligationen von 1899 einer regen Nachfrage. Es sei daher eine Erweiterung des Bundesbeschlusses vom 2H. Juni 1899 notwendig.
Mit Beschluß vom 29. März 1901 wurde nun der genannte Bundesbeschluß, betreifend Erwerbung von schweizerischen Eisenbahnobligationen und Aufnahme einer Staatsanleihe zum Zwecke der Eisenbahn Verstaatlichung, dahin erweitert, daß die aus der Begebung von 3'/., prozentigen Bundesbahnobligationen der Anleihe vom 5. August 1H99 beselmrt'ten Barbeträge für die Zwecke der Bundesbahnverwaltung im allgemeinen
Verwendung linden dürfen und verfügbar bleibende Gelder für Rechnung der Bundesbahnverwaltung vorübergehend zinstragend anzulegen sind.
In der Folge steigerte sich der Verkauf von 3V2 prozentigen Bundes»-bahnobligationen auf 61 551 000 Frcs. und es waren als Kaufpreis für die Nordostbahn weitere 80 Millionen Franken zu begeben, so daß sämtliche 200 Millionen Franken ausgegeben waren. Der Bundesrat ersucht*? daher mit Botschaft vom 29. November 1901 die Bundesversammlung um Ermächtigung zur Ausgabe weiterer 3V2 prozentiger Bundesobligationen zur Bezahlung des Kaufpreises an verstaatlichte Eisenbahnunternehmungen nach Maßgabe der von der Bundesversammlung genehmigten Kaufverträge, zur Beschaffung der Gelder zur Bestreitung der Ausgaben des Baukontos der Bundesbahnverwaltung. soweit deren eigene Mittel hierzu nicht ausreichen, und zum etwaigen Umtausch der vom Bunde garantierten 3V.» prozentigen Obligationen der JuraSimplon-Bahn. Diese Ermächtigung wurde mit Bundesbeschluß vom 20. Dezember 1901 erteilt.
Nachdem die Verstaatlichungsoperation weiter vorgerückt war, wurde, der Bundesrat auf Antrag vom 1. März 1902 mit Bundesbesehluß vom 24. April 1902 weiter ermächtigt, nachstehende, durch Kückkaufsvertrag übernommene Eiseubahnanleihen, nämlich:
4 prozentige Anleihen der Nordostbahn von
1887 .............. 87 000 000 Frcs.
1889 .............. 5 000 000 „
1898 .............. 15 000 000 „
1899 .............. 10 000 000
4 prozentige Anleihen der Zentralbahn von
1892 .............. 15 000 000 ..
1900 .............. IC 000 000 „
4 prozentige Anleihen der Vereinigten Schweizerbahnen, III. Hypothek, von 1892 ...... 5 000 000 Frcs.
im Kähmen der jeweiligen Anleihobedingungen und in dem ihm geeignet scheinenden Zeitpunkte zur Bückzahlung zu kündigen und den Titelinhabern die Konversion in 37*2 prozentige Bundesbahnobligationen nach dem Typus der Bundesbahnanleihe vom 5. August 1.S99 anzubieten. Für den Fall, daß von der Kündigung einer ganzen Anleihe Abstand genommen würde, konnten nach Maßgabe der Bestimmungen über die Amortisation der Anleihe verstärkte Auslosungen angeordnet und der hierfür erforderliche Geldbedarf durch Ausgabe von 31, •> prozentigen Bundesbahnobligationen gedeckt werden.
Auf Grundlage der angeführten Beschlüsse waren bis Juni 1903 für
die Ausgabe von 372 prozentigen Bundesbahnobligationen die nach-
stehenden Operationen vorgenommen worden:
Umtausch gegen 31/.» prozentige Obligationen
der Hauptbahnen........... 58 449 000 Frcs.
direkter Verkauf von 1899 bis November 1901 61 551 000 „
als Kaufpreis für Erwerbung der Nordostbahn
ausgegebene Obligationen........ 80 000 000 „
als Kaufpreis für Erwerbung der Vereinigten
Schweizerbahnen ausgegebene Obligationen . 22 000 000 „
vorzeitiger Umtausch gegen vom Bunde garantierte 3'/2prozentige Jura-Simplon-Obligationen 20 000 000 „
für Bauzwecke der Bundesbahnen ausgegebene
Obligationen............. 5 000 000 „
für Konversion der Nordostbahnanleihe von 1889 von 5 000 000 Frcs. und der Anleihe der Vereinigten Schweizerbnhnen, III. Hypothek, von 5 000 000 Frcs. ausgegebene Obligationen . . 10 000 000 „
zusammen 257 000 000 Frcs.
Diese 257 Millionen Franken umfaßten:
die vier Serien (A, B, 0, D) der Emission von
1890................ 200 000 000 Frcs.
die Serie E der Emission von 1902 ..... 50 000 000 „
7 Millionen der Serie F der Emission von 1002 7 000 000 „
257 000 000 Frcs.
Überdies war durch Beschluß vom 2. April 1003 den Inhabern von Prioritätsaktien oder Stammaktien der Jura-Simplon-Bahn der Umtausch ihrer Titel gegen 372 prozentige Bundesbahnobligationen angeboten worden; diese Operation umfaßte ein Kapital von 14 226 000 Frcs.
Es wurde zur Ausführung der vorerwähnten Beschlüsse geschritten, je nachdem die Bedürfnisse der Bundesbahnen, der freihändige Rückkauf der Hauptbahnen und die Verhältnisse des Geldmarktes es erforderten. Der antizipierte Umtausch von 20 000 000 Frcs. durch den Bund garantierter Jura-Simplon-Obligationen von 1898 bezweckte die Vereinfachung des Umtauschgeschäftes, das gemäß den vom Bunde übernommenen Verpflichtungen drei Monate nach Übernahme des Jura-Simplon-Netzes für ein Gesamtkapital von 60 000 000 Frcs. zur Ausführung kommen sollte. Bie Ausgaben des Baukontos der Bundesbahnen konnten in den Jahren 1901 und 1002 aus den verfügbaren Beständen dieser Verwaltung bestritten werden; es wurde aber nötig, für 5 000 000 Frcs. Titel zur Deckung
der Baukosten des ersten Halbjahres 1903 auszugeben. Sodann waren bei zwei Anleihen der früheren Bahngesellschaften die speziellen Umstände derart, daß sie ihre Konversion angezeigt erscheinen ließen; die Kupons der Titel der 4 prozentigen Anleihe, III. Hypothek, der Vereinigten Schweizerbahnen waren zu Ende, und es war um so eher gerechtfertigt, von der Anfertigung neuer Kuponbogen abzuseilen, als die Titel in drei verschiedenen Abschnitten, von 5 000, 1000 und r>00 Frcs. vorhanden waren. Die 4 prozentige Nordostbahn-Anleihe von 1889 war ohnedies am 1. Dezember 1903 rückzahlbar; es war daher gegeben, diese beiden Sc-hnldposten von je 5 000 000 Frcs. sofort in 31/* prozentige Bundesbahnobligationen umzuwandeln.
Dagegen wurde vorerst von der durch Beschluß vom 24. April 1902 erteilten Ermächtigung noch nicht vollständig Gebrauch gemacht, um noch andere Nordostbahnanleihen und zwei Zentralbahnanleihen im ursprünglichen Gesamtbetrage von 143 000 000 Francs, wovon noch 140 800 000 Frcs. in Umlauf waren, zu konvertieren, und zwar einerseits, weil es sich nicht empfahl, diesen Schritt in dem Augenblick zu tun, wo die Verhandlungen über den freihändigen Rückkauf der Jura Simplon-bahu, mit ihrer Wirkung, 100 Millionen Franken 3'/-j prozentige Bundesbahnobligationen auf den Markt zu werfen, im Gange waren, und andererseits, weil die Konjunkturen des Geldmarktes sich derart gebessert hatten, daß sich die Frage aufdrängte, ob der im Jahre 1899 angenommene Zinsfuß von 372% aufrecht erhalten werden solle.
Die allgemeine Uage hatte sich bedeutend verbessert: der Geldknappheit von 1899 und 1900 folgte ein immer mehr zunehmender Überfluß an verfügbaren Kapitalien: die Bundesbahnrente von 19(K>(4%) stieg allmählich von pari bis über 109%; die H1'-» prozentigen Rundesbnhnobli-gatione.ii überschritten zu mehreren Malen den Kurs von 101, und die letzte eidgenössische Anleihe von TO 000 000 Frcs. zu 3% wurde unter Bedingungen abgeschlossen, die früher unmöglich waren.
In Anbetracht dieser Besserung des Geldmarktes ersuchte die Generaldirektion der Bundesbahnen den Bundesrat um Prüfung der Frage, oh nicht die Beschlüsse, betreffend die Bundesbahnanleihen, in «lern Sinne abzuändern seien, daß der Bundesrat sowohl für die Konversion der Anleihen der früheren Bnhngesellschaftcn als auch für die Bedürfnisse des Baukontos zur Ausgabe neuer Obligationen zu 3% ermächtigt würde, indem sie den Angcnblick für gekommen hielt, der Bundexbahnverwaltung die Vorteile eines dreiprozentigen Zinsfußes zu teil werden zu lassen.
Der Bundesrat hielt für zweckmäßig, die 3prozentigen Bundesbahnobligationen in Serien von 50 Millionen Franken, wie die der jetzigen 372prozentigon Papiere auszugeben, eine Nichtrüokznhlbarkoit von we-
Betrieb der Bundesbahnen. Die Behörden.
Zur rechtzeitigen Vorbereitung der Übernahme des Betriebes der vom Bunde zu erwerbenden Bahnlinien war die Generaldircktion der Schweizerischen Bundesbahnen nach der Vollziehungsverordnung zum Rüekkaufgesetz zum 1. Juli 1901 in den Dienst berufen worden. Da dem Verwaltungsrat der Bundesbahnen das allerdings unverbindliche Vorschlagsrecht für ihre Wahl zustand, ist er schon am 21. Oktober 1900 zur ersten konstituierenden Sitzung zusammengetreten und hat seine Wahlvorsehlüge am 28. November 1900 formuliert, worauf der Bundesrat in Übereinstimmung mit diesen Vorschlägen die fünf Mitglieder der Generaldirektion ernannte. Während anfanglich in Aussicht genommen war, den Verwaltungsbehörden der Bundesbahneu die Zeit vom 1. Juli 1901 bis zum 1. Mai 1903 zur Durchführung der Organisation der Verwaltung zur Verfügung zu stellen, änderte sich das Arbeitsprogramm sofort mit dem Amtsantritt der Generaldirektion. Es waren ihr bis Ende 1901 auch die Funktionen des Verwaltungsrates der Zentralbahn übertragen worden, and vom 1. Januar 1902 ab führte sie die Oberleitung des Betriebes der Lin.cn der Zentralbahn und Nordostbahn, denen am 1. Juli 1902 die der Vereinigten Schweizerbahnen beigefügt wurden. Diese Doppelaufgabe
nigstens 10 Jahren vorzusehen und den Tilgung6plan so einzurichten, daß die vollständige Rückzahlung gemäß den Vorschriften des Eisenbahn -rückkaufsgesetzes in 60 Jahren gesichert sein wird. Auf Antrag des Bundesrates vom 2. Juni 1903 wurde er durch Bundesbeschluß vom 26. Juni 1903 ermächtigt, 3prozentige Bundesbahnobligationen auszugeben und den Emissionskurs sowie die speziellen Bedingungen dieser Anleihe innerhalb der Grenzen des allgemeinen Amortisationsplanes der Bundesbahnschuld festzusetzen. Diese Einissionen können stattfinden zur Beschaffung der nötigen Gelder für die Ausgaben des Baukontos der Bundesbahnen, soweit die eigenen Mittel dieser Verwaltung hierzu nicht ausreichen, zur Konversion der im Bundesbeschluß vom 24. April 1902 aufgeführten 4prozentigen Anleihen, die noch nicht zur Rückzahlung gekündigt sind und zur Konversion der von den durch den Bund zurückgekauften Bahnen ausgegebenen 372prozentigeu Anleihen.
Mit diesen Bundesbeschlüssen war der Weg geebnet, um die Finanzlage der Bundesbahnen mögliehst günstig zu gestalten; über die ergriffenen Maßnahmen ist später zu berichten.
erschwerte die Amtstätigkeit der Behörde und hatte die natürliche Folge, daß die Vorbereitung der Organisation etwas langsamer vor sich ging» als es sonst der Fall gewesen wäre. Andererseits hatte die nach und nach erfolgende Übernahme der verschiedenen Bahnnetze den Vorteil, daß die Generaldirektion und ihre Beamten sich eingehender mit den Verhältnissen der einzelnen Bahnen vertraut machen konnten. Bei Bestellung der Generaldirektion und der Ernennung ihrer Beamten war die Regel befolgt worden, im Eisenbahndienst der verstaatlichten Bahnen erfahrene Personen zu wählen, was die rasche Orientierung wesentlich erleichterte. Ende 1001 umfaßte das Personal der Generaldirektion neben den fünf Direktoren folgende Beamte: bei der allgemeinen Verwaltung; Sekretariat 13, Ausgabenkontrolle 1, Buchhaltung 3, Hauptkasse 2, Per-sonentarifbüreau 5, Gütertarifbüreau 7, Einnahmenkontrolle 5, Rechts-büreau 2; bei der Betriebsverwaltung: Expeditions- und Zugdienst 7, Telegraphendienst und elektrische Anlagen 2, Fahr- und Werkstättendienst 5, Bau, Unterhalt und Bewachung der Bahn 0, zusammen 01. Sofort wurde mit dem Erlaß der erforderlichen Reglements und Instruktionen für die verschiedenen Dienstabteilungen begonnen, die provisorische Organisation der Kreisdirektionen und ihrer Dienstabteilungen bis zur Erwerbung des ganzen Netzes geregelt, die Budgetvorlagen an den Bundesrat zu Händen der Bundesversammlung fertiggestellt, die Planvorlagen für die Erweiterung des Verwaltungsgebäudes der Jura-Simplon-Bahn in Bern für die Bedürfnisse der Bundesbahnverwaltung und die für ein neues Dienstgebäude in Bern bearbeitet und günstige Lieferungsverträge für die Beschaffung von Kohlen sowie von Schienen und Schwellen für je vier Jahre abgeschlossen. Ferner wurden die Schlußbilanzen der Zentralbahn und Nordostbalm auf Ende Dezember 1901 bereinigt und deren Eingangsbilanzcn auf 1. Januar 1902 festgestellt. Das kommerzielle-Departement begann mit den Vorarbeiten für die neuen Tarife und es wurde vereinbart, in erster Linie die Umarbeitung der Personentarife durchzuführen, deren Wirkung für den Verkehr sich unmittelbarer fühlbar macht, und die Herabsetzung der Gütertarife folgen zu lassen, sobald die umfangreichen Arbeiten fertiggestellt werden konnten. Sofort mußte auch mit der Bestellung von neuem Betriebsmaterial begonnen werden, indem das von den zurückgekauften Bahnen übernommene den Bedürfnissen nicht genügte, sowohl hinsichtlich der Zahl der vorhandenen Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, als auch zum Teil hinsichtlich ihrer Beschaffenheit; mit dem Studium einheitlicher Typen für das Betriebsmaterial wurde begonnen. Die Untersuchungen über die Normalien für den Oberbau führten in der Folge zur Annahme eines stärkeren Schienenproflls für die Hauptlinien der Bundesbahnen, 45,9 kg für das laufende Meter auf der
1) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1898 S. 447—451.
2) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1900 S. 849.
offenen Strecke und 48,9 kg in den Tunneln, gegenüber dem bestehenden von 36,2 kg. Das Kautionswesen für das Personal wurde dahin vereinfacht, daß die Sicherheitsleistung für die Beamten fallen gelassen wurde, mit Ausnahme der Kassierer und ihrer Stellvertreter bei den Ilauptkassen der Generaldirektion und der Kreisdirektionen.
Mit dem 1. Januar 1902 kamen zu diesen Geschäften die der eigentlichen Betriebsführung. Neben der Generaldirektion traten die Kreisdirektionen in Basel und Zürich in Tätigkeit, um in zum Teil abgeänderter Einteilung den unmittelbaren Betrieb der Linien der Zentralbahn und Nordostbahn zu übernehmen. Die Betriebsführung vollzog sich in dem durch das Rückkaufsgesetz vorgezeichneten Rahmen; die Grundzüge sind in dieser Zeitschrift früher mitgeteilt worden.1) Am 1. Juli 1902 begann die Amtstätigkeit der Kreisdircktion in St. Gallen und endlich am 1. Mai 1903 die der Kreisdirektion in Lausanne. Wir verzichten darauf, über die Tätigkeit der Verwaltung in den Jahren 1902 und 1903 im einzelnen zu berichten, indem die Behandlung der laufenden Geschäfte bei allen Bahn Verwaltungen eine ähnliche ist. und beschränken uns auf die Hervorhebung der Hauptpunkte.
Die Länge der dem Bunde angehörenden Linien betrug Ende 1903:
Bahnlänge Betriebslänge
km km
Kreis I......... 637,829 635,172
„ TI......... 625,311 620,900
„III......... 768,938 758,030
„IV.........418,575 4 1 8,575
zusammen 2450,553 2432,083.
Dazu kommen 36,230 km für von den Bundesbahnen betriebene Strecken ausländischer Bahnen und 115,153 km für von den Bundesbahnen betriebene Nebenbahnen, die Eigentum besonderer Bahngesellschaften sind.
Infolge der Verstaatlichung war eine Reihe von Verträgen, betreffend den Anschluß von Nebenbahnen an das Bundesbahnnetz und die Mitbenutzung der Anschlußstationen verfallen oder gekündigt worden: diese Vertragsverhältnisse mußten neu geordnet werden auf Grundlage des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 18992) über den Bau und Betrieb der Nebenbahnen, das diesen wesentliche Vorteile zugestand. Die Einnahmen der Bundesbahnen aus diesen Mitbenutzungsverhältnissen wurden
daher durch die neuen Vertrüge erheblich herabgesetzt. Auch die Erneuerung einer großen Zahl von Konkurrenz vertragen mit Nebenbahnen, die auf Grundlage des oben dargestellten Tarifgesetzes vorgenommen werden mußte, ergab eine erhebliche Besserstellung der Nebenbahnen. Durch die Verstaatlichung der Hauptbahnen ist somit ihre Stellung nicht etwa verschlimmert, sondern wesentlich verbessert worden.
Andererseits sah sich die Generaldirektion wiederholt veranlaßt, dagegen Stellung zu nehmen, daß durch Erteilung von Konzessionen für neue Hauptbahnen die Grundsätze einer zielbewußten Verstaatlichung verletzt werden und volkswirtschaftlich verderbliche Wirkungen eintreten; sie beantragte, die Konfessionsfreiheit dahin zu beschränken, daß der Bund für Herstellung von Hauptbahnen an Dritte (Kantone, Gemeinden oder Privatunternehmungeii) keine Konzessionen mehr erteile, sondern sich deren Bau für den Fall des volkswirtschaftlichen Bedürfnisses selbst vorbehalte. Durch Beschluß der Bundesversammlung vom 24. Juni 1904 ist der Bundesrat eingeladen worden, über diese Frage Bericht zu erstatten.
Folgerichtig hat sich die Bundesbahnverwaltung auch bereit erklärt, die Fortsetzung ihrer schmalspurigen Brünigbahnlinie von Brienz bis Interlaken selbst zu bauen; die Verhandlungen mit dein Kanton Bein, von dem eine kleine Beihilfe verlangt wird, sind noch nicht abgeschlossen, da eine lebhafte Agitation für Erbauung einer normalspurigen Linie eingeleitet worden ist.
Die neuen Personen tarife sind am 1. Mai 1903 in Kraft getreten: wir haben oben mitgeteilt, daß der von der Herabsetzung der Fahrpreise zu erwartende Ausfall durch Verkehrsverniehrung reichlich eingebracht worden ist. Die Einführung der neuen Gütertarife ist am 1. Juli 1901 durchgeführt worden, insoweit es den Binnenverkehr und den direkten Verkehr mit schweizerischen Bahnen betrifft; die direkten Tarife mit dem Auslände konnten wegen Mangels an Zeit erst teilweise umgearbeitet werden. Neben der Ausarbeitung der Normaltarife waren auch sämtliche Ausnahmetarife für den Personen- und Güterverkehr durchzuprüfen.
Einnahmen.
Die Verkehrsbewegung war in den Jahren 1902 und 1903 eine durchaus günstige, was nachstehenden Übersichten zu entnehmen ist:
Betriebseinnahmen der Bundesbahnen im Jahre 1902.
         
Mehr-
Minder-
 
1 90 1
 
19 02
 
einnahme
einnahme
 
(1 476 km)
(1 476 km)
   
         
gegenüber 1901
 
Eres.
%
Frcs.
%
Frcs.
Eres.
1. Krtrag des Per-
 
i
       
sonentrausportes .
26 236 780.9j
41,8u
27 065 283,53
40.5«
828 493.54
-
II. Ertrag des Gepäck-,
           
Tier- und Güter-
           
transportes:
           
1. vom Gepäck .
2 399 371,27
3,h2;
2 556 763,30
3,*3
157 392.03
-
2. von Tieren . .
1 224 034,2c
1,91
1 319 190,16
1,9s
95 156,96
3. von Gütern . . (
32867 821,«6
52,40-
35 756 761,*w
53,61
2 888 940,74
-
 
36 491 226,53
58,17
39 632 715,2.;
59,42
3 141 488,7.»
-
zusammen
62 728 0l6rvi
lOO.ixi
66 697 {W,n
100,oo
3 969 982,27
-
 
im Jahre
1903.
     
 
19 0 2
 
1 903
 
gegenübe
r 1902
 
(2 433 km)
(2 433 km)
mehr
 
         
weniger
 
Frcs.
%
Frcs.
%
Frcs.
Frcs.
I. Ertrag des Per-
           
sonentransportes .
42 395 8t>7,76
41,xt
43 909 319,16
41,10,
1 5l3 511,to
-
II. En rag des Gepäck-,
           
Tier- und Güter-
           
transportes:
           
1. vom Gepäck .
4 001819,43
3,89
4 230 148,tt
3,ih)
228 328,^5
2. von Tieren . .
2036141,7*
1,9*
2 032 690,54
1,1.2
3 451,25
3. von Gütern . .
54 379 211,131
52,«y
55 881 I83,s5
52,72
1 501 072,12
-
 
60 417 172,35
1
58,77'
62 144 022,77
58,1a)1
1 726 850,42
 
zusammen
i02 812 9dO,u
II
lOO.oo1106 053 »41,i»S 1
100,no
3 240 361,^2
-
Archiv für Eisenbahnwesen. 1903.
     
9
 
Die Verkchrsvernichrung betrug somit von 1901 auf 1902 für die verstaatlichten Hahnen ohne Jiira-Shnplon-Bahn 0.33 % und von 1902 auf 1908 für das gesamte Bundesbahnnetz 3,1.*»"/,,.
Fahrplane.
Das Fahrplanwesen ist bei der Generaldirektion zentralisiert. Während der Jahre 1902 und 1903 sind ganz wesentliche Verbesserungen des Fahrplanes vorgenommen worden, sowohl durch Einführung neuer internationaler Verbindungen als auch durch Verbesserung des Lokal-vorkehrs: so wurden auf dem derzeitigen Bundesbahnnetz im Personenverkehr (.Personenzüge und Güterzüge mit Personenbeförderung) gefahren: 1901: 17 2801.28 Zugkilonieter, 1902: 17 575 985 und 1903: 18 24(5 11». somit 1903 9G5 491 Zugkilometer oder 0,59% mehr als 1901. Die Mehrleistungen des Soiiimerfahrplanes 1904 gegenüber dem von 1903 sind auf 455 007 Zugkilometer veranschlagt. Diese bedeutende Steigerung der Fahrleistungen veranlagte natürlich auch eine entsprechende Kosten-verm eJiruug.
Im Sommer 1902 war eine bedauerliehe Zahl von Zngverspütungen zu verzeichnen. Diese waren auf folgende Ursachen zurückzuführen: verspätetes Eintreffen der ausländischen Anschlußzüge auf den zahlreichen Grenzstationen, Durchführung der im Tarifgesetz vorgeschriebenen Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit der Personenzüge von 24 auf 2S km für die Stunde, Zugvcnnehrniigen und Herstellung neuer Anschlüsse, Einführung neuer direkter Wagenkorso im In- und Aushuidverkchr, sehr große Zunahme im Eisenbahn- und Postverkehr und ihre Rückwirkung auf die Zugabfertiguiig und Zugführung, sowie namentlich auch Unzulänglichkeit verschiedener Linien, Stationen und Bahnhöfe, wie sie von den Privatbahnen übernommen worden sind. Zufolge energischen Eingreifens ist gegen die vorhandenen übelstände Abhilfe getroffen worden, und es ist für den Sommer 1904 eine ganz wesentliche Besserung zu verzeichnen, indem die Zahl der Verspätungen um zwei Drittel abgenommen hat. Die öfter eingetretene Zugübcrfüllung war darauf zurückzuführen, daß die Zahl der von den Privatbnhnen übernommenen Personenwagen zu klein ist. und diese besonders auch hinsichtlich ihrer Bauart und Ausstattung den beutigen bedeutend gesteigerten Anforderungen nicht mehr entsprechen und daher große Neuanschaffungen erforderlich machen.
Betriebsmittel und ihre Leistungen.
Die Bundesbahuverwaltung hat bis Ende 19(13: .H9 Lokomotiven, 1(18 Personenwagen, 40 Gepäckwagen und 420 Güterwagen bestelli, zum
Die Durchführung der Verstaatlichung In der Schweix. 131
Teil als Ersatz und znni Teil als Vermehrung, und wird mit Vermehrung des Betriebsmaterials in erheblichem Umfange fortfahren, so daß in absehbarer Zeit Klagen hierüber aufhören werden. Im neuesten Voranschlag sind für 1905/6 wieder 137 Lokomotiven, 387 Personenwagen, 50 Gepäckwagen und 900 Güterwagen vorgesehen. Der Bestand des Betriebsmaterials war Ende 11103: 793 Lokomotiven mit 2 108 Triebachsen und 1 87H Laufachsen, l 970 Personenwagen mit 5 344 Achsen nnd 96 899 Sitzplätzen, wovon 847 zweiachsige, 842 dreiachsige und 281 vierachsige Wagen, und 11072 Gepäck- nnd Güterwagen mit 22 194 Achsen und 120 952 t Tragkraft, wovon 4 211 offene und 6 810 gedeckte zweiachsige, 2 offene nnd 32 gedeckte dreiachsige und 1 offener und 7 gedeckte vierachsige. Dazu kommen für die schmalspurige Brüuigbahu 23 Lokomotiven, 72 Personenwagen mit 2 542 Sitzplätzen und HO Gepäck-und Güterwagen mit 790 t Trugkraft.
Die zurückgelegten Lokoniotivkilometer haben betragen ohne Jura-Simplon-Bahn 1901: 17 245 976, 1902: 18 082 697 und mit Jnra-Simplon-Bahn 27 700 114, 1903: 29 323 525, somit Zunahme von 1901 auf 1902 4>r.«V,. und von 1902 auf 1903 5,%%.
Beamte and Arbeiter.
Am 1. Mai 1903 traten die Beamten und Angestellten der verstaatlichten Bahnen, die mit Vertrag auf sechs Jahre angestellt waren, in den Dienst der Bundesbahnen über: als Bundesbeamte sind sie auf eine feste Amtsdauer von drei Jahren gewählt und nach Ablauf dieser Amtsperiode der Neuwahl unterworfen, wie die Beamten der allgemeinen Bundesverwaltung. Für dieses Personal war nun gemäß den Vorschriften des Besoldungsgeselzes und der auf diesem beruhenden Gehaltsordnung vom 7. Januar 1902 das Jahresgehalt neu festzusetzen. Dabei galt die Regel, daß zum mindesteu die bisherigen Bezüge gewährt wurden, und zwar derart, daß zum regelmäßigen Gehalt die Gehaltsaufbesserung auf Grundlage der alteu Vorschriften bis 30. April 1903 zugeschlagen und zudem die von der Mehrzahl der zurückgekauften Bahnen am Jahresschluß freiwillig aus dem Reinertrag der Unternehmung gewährten Gratifikationen, iu der Regel ein halbes Monatsgehalt betragend, hinzugerechnet wurden. Es ergab sich daher für die größte Zahl der Beamten eine gewisse Besserstellung. Die Durchführung dieser Maßnahmen nahm viel Mühe und Zeit in Anspruch: eine Reihe Beschwerden waren vom Personal erhoben worden; die nähere Untersuchung ergab jedoch, daß diese zum größten Teil auf Mißverständnissen beruhten, und daß die beim Rückkauf gegebene Zusicherung, das Personal werde zufolge der Verstaatlichung nicht ungünstiger gestellt werden, erfüllt war. Nicht weniger Arbeit erforderte die Neuordnung der
sogenannten Nebenbezüge, die umfassen: die dem Zug- und Loko-raotivpersonal ausbezahlten Kilometergelder für die im Linieudienst zurückgelegten Kilometer, die Vergütung für Rangier-, Reserve- und Depotdienst, die Entschädigungen für Übernachten außerhalb des Dienstortes, die Prämien für richtige Ablieferung der Fahrtausweise und für Ersparnis;^* im Verbrauch von Brenn- und Schmiennaterial. Dabei wurde die vom Personal längst gewünschte und im Besoldungsgesetz vorgesehene Vergünstigung eingeführt, daß ungefähr die Hälfte dieser Nebenbezüge in eine feste Zulage umgewandelt wurde, die beträgt für:
Oberzugführer und deren Gehilfen..... 720 Frcs.
Zugführer.............. «500 „
Konduktcure (Schaffner) um! Bremser. . . . 480 „
Lokomotivführer I. Klasse........ 9(K)
II. „ ........ 720
Heizer I. Klasse............ 600 „
„11. n ............ 480 .. .
Ähnlich geordnet sind die Nebenbezüge für das Dampf bootper*oual Einem Begehren des Personals, es möchte ihm für den nicht in eine feste Zulage umgewandelten Teil der Nebenbezüge ebenfalls eine Mindestsumme, den bisherigen Bezügen entsprechend, garantiert werden, wurde nicht Folge gegeben: es war durch eine während 8 Monate, durchgeführte Statistik nachgewiesen worden, daß der weitaus größte Teil des betreffenden Personals sich auf Grundlage der neuen Reglements für die Nebenbezüge erheblich besser stellt, als bisher.
Neu zu ordnen waren auch die Lohnverhältnisse der bei den Bundesbahnen im Dienste stehenden Arbeiter, sowohl der in den dem Fabrikgesetz unterstellten Werkstätten beschäftigten, wie der im eigentlichen Betriebsdienste verwendeten. Auch hier wurde durch die erlassenen Reglements eine mäßige Erhöhung des Tagelohnes zugestanden und die Anstellungsbedingungen günstig gestaltet. Es sind verschiedene Lohnklassen vorgesehen, die nach den dienstlichen Leistungen und nach den lokalen Verhältnissen Anwendung finden. Alle zwei Jahre tritt eine Aufbesserung von 20—35 Cts. für den Arbeitstag ein bis zur Erreichung des Höchstlohnes. Für überzeitarbeit wird besondere Vergütung geleistet. Nach fünfundzwanzigjähriger Dienstzeit hat der Arbeiter Anspruch auf eine Gratifikation im Betrage des 30fachen Tagelohnes, ebenso nach zurückgelegtem 10. und 50. Dienst jähr. Die Lohnzahlung erfolgt monatlich, jedoch wird in der Mitte des Monats eine der Hälfte des Monatslohnes annähernd entsprechende Abschlagszahlung geleistet. Die gegenseitige Kündigungsfrist beträgt 14 Tage. Sofortige Entlassung kann nur aus wichtigen Gründen erfolgen.
Von größter Wichtigkeit für das Arbeiterpersonal ist sodann der bereits zum großen Teil durchgeführte Grundsatz, die ständigen Tagelohn-nrbeiter zu Beamten zu ernennen, soweit ihr Alter und ihr Gesundheitszustand es gestatten. Neben der dreijährigen Amtsdauer ist namentlich die Zugehörigkeit zu einer Hilf»- und Pensionskasse wichtig, während für die Arbeiter nur Krankenkassen bestehen. Die letzteren werden auch einheitüch umgestaltet werden, sobald die Neuordnung der Hilfsund Pensionskassen durchgeführt sein wird. Da die bestehenden Krankenkassen keine Altersunterstützung kennen, wurde vom Verwaltungsrat provisorisch verfügt, daß zurückgetretene Arbeiter, die nach mindestens fünfzehnjähriger Dienstzeit wegen Krankheit oder vorgerückten Alters • »der nicht haftpflichtigen Unfalls arbeitsunfähig geworden, eine tägliche Unterstützung von 1,50 Frcs. erhalten, falls sie nicht aus vorhandenen Kassen einen gleich hohen Betrag beziehen.
Die endgültige Neuordnung der Verhältnisse der Pensions- und Hilfskassen der Beamten ist dadurch verzögert worden, daß sich eine gründliche versicherungsteehnische Untersuchung der bestehenden Kassen als notwendig herausgestellt hat und die Vorarbeiten der Prüfung anerkannter Sachverständiger unterstellt wurden.
Der Personalbestand der Bundesbahnen bei der Geiieraldirektion nnd bei den Kroisdirektionen war Ende 1903 folgender:
Beamte Arbeiter Bahnbetrieb: Allgemeine Verwaltung . . . 728 59
Unterhalt und Aufsicht der Bahn 2 598 3 022
Abfertigungs- und Zugdienst . 8 5"i9 2 483
Fahrdienst........2 194 I 463
14 079 7 027
Hilfsgeschäfte............ 246 3 003
Xebengesc hafte............ 63 8
Agenturen.............. 3 3
zeitweilige Anstellung beim Bahubau ... 18 2
14 409 10 043,
somit im ganzen 24 452 (gegenüber 23 018 im Jahre 1902).
Wenn die Personalausgabcn sich schon zufolge der Einführung der neuen Gehaltsordnung und der nenen Nebenbezüge, sowie der Lohnfestsetzung für die Arbeiter erheblich vermehrten, so veranlaßte noch eine große Steigerung die Vollziehung des Bnndesgesetzes vom 19. Dezember 1902,1) betreffend die Arbeitszeit beim Betriebe der Eisenbahnen und
>> Vgl. Archiv Hmj-J S. 711.
anderer Verk eh r&au Stallen. Dieses Gesetz verkürzt die bisher festgesetzt«' Arbeitszeit, indem die eigentliche Arbeitszeit zwar grundsätzlich auf
11 Stunden im Maximum belassen, dagegen eine ununterbrochene Ruh<-zeit von wenigstens 10 Stunden für das Lokomotiv- nnd Zugpersonal und von wenigstens i) Stunden für das übrige Betriebspcrsonal vorgeschrieben wird. Diese Ruhezeit darf um eine Stunde verkürzt werden, wenn der Angestellte eine Dienstwohnung in der Nähe der Arbeitsstelle hat. Ausnahmsweise kann eine Verschiebung der Ruhezeit in dem Sinne eintreten, dal» sie mindestens im Durchschnitt von drei Tagen eingehalten wird. Die Präsenzzeit ist für das Lokomotiv- und Zugpersonal auf höchstens 14 Stunden, für die Bahn Wärterinnen auf höchstens
12 Stunden und für das übrige Betriebspersonal auf höchstens 16 Stunden bestimmt. Auch hier kann die Prüsenzzeit für Beamte mit Dienstwohnungen um eine Stunde verlängert werden und Verschiebungen sind zulässig, wenn der Durchschnitt während dreier Tage gewahrt bleibt. Alle Beamten haben sodann Anspruch auf 52 dienstfreie Tage, wovon 17 auf einen Sonntag fallen müssen. Die Befreiung vom Dienst hat volle 24 Stunden zu dauern und muß mit einer Nachtruhe emiigen. Falls sie nicht an die gesetzliche Ruhezeit ansehließt, ist sie um 8 Stunden zu verlängern. Die freie Zeit ist so zu gewähren, daß der Beamte sie ganz an seinem Wohnort zubringen kann. Außerdem haben alle Bctriebsbeaniten Anspruch auf einen zusammenhängenden Urlaub von 8 Tagen, die während der ersten 8 Dienstjahre auf die 52 Freitage, angerechnet werden. Vom nennten Dienstjahr oder vom dreiunddreißigsten Altersjahre an ist jedoch dieser zusammenhängende Urlaub über die 52 Freitage hinaus zu gewähren und er verlängert sich mit je drei Dienstjahren mehr um einen weitem Urlaubstag. Wegen dieser Dienstbefreiung dürfen die Gehaltsbezüge nicht verkürzt werden.-1)
Dieses neue Gesetz über die Arbeitszeit ist am 1. Oktober 1908 in Kraft gesetzt worden: die VollziehungsVerordnung datiert vom 21. September 1903. Die finanziellen Folgen konnten sich daher 1903 nur zum Teil geltend machen, waren dagegen bei der Budgeterstellung für 1004 voll zu berücksichtigen.
Den Beamten, die diesem Arbeitsgesetz nicht unterstellt sind, ist durch Reglement ein zusammenhängender Urlaub zugesichert, der für eine Dienstzeit bis auf 10 Jahre ein* Woche, bis auf 20 Jahre zwei Wochen und für eine länger«' drei Wochen beträgt.
*) Vgl. für die Einzelheiten: Question de la durec et de la regleineutation du travail (Suisse) par PI. Weissenbncb. Bulletin de la «'onnnission internationale du Congres «les chemins de fer. Juillet 1904. XVJ1I. No. 7. S. 509 u. ff.
bautätigkeit.
Kinc umfangreiche Arbeit fiel dem Baudepartement der Bundesbahnen Mit Rücksicht auf den bevorstehenden Rückkauf war ein erheblicher Istand im Umbau und in der Erweiterung der vorhandenen Iiiinningen eingetreten; nun sollte vieles tunlichst rasch nachgeholt •den. Von den durchaus notwendigen großen Bnlinhofumbanteii war ■ol in Ausführung begriffen, Ölten beinahe vollendet, Lausanne, Neuen« •g und St. Gallen angefangen. Neu zu bearbeiten waren die von Biel, •11 (Güterbahnhof), Thun, Vallorbes und die Verlegung der Hnksufrigen •iehseebahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich. Dazu kam der Bau der fiten Gleise auf den Linien Bern—Freiburg—Uutsannc, Lausaune— Maurice, Lausanne—Vallorbc, Basel—Delsberg, Basel—Brugg. Ölten— ««tu. Bern—Gümligen, Winterthur—Romanshorn und Winterthur—-Gallen — Rorschach, sowie eine Reihe kleinerer Stationserweiternngen, -«•itignng von Niveauübergingen und anderer Verbesserungen der behenden Anlagen. Nach einer annähernden Schätzung werden die uausgaben für diese Umbauten, für die Fertigstellung des Shnplon-mels und der Rickenbahn und für die Beschaffung des erforderhon Betriebsniaterials innerhalb der nächsten 10 Jahre wenigstens } Millionen Franken betragen. Es ist nicht ausgeschlossen, daß zufolge r starken Verkehrsvennehrung diese vorläufige Berechnung erheblich r<l überstiegen wurden.
Die Vorbereitung dieser Bauten ist Sache der Kreisdirektionen, die rtigstellung der Plan vorlagen zn Händen des eidgenössischen Eisen-hndepartements, soweit erforderlich nach Einholung der Zustimmung s Verwaltungsrates, Sache der Generaldirektion. und für die Bauans-lirung sind unter Oberaufsicht der Generaldirektion wieder die Kreisrektionen zuständig. Das Durchlaufen aller dieser Instanzen erfordert ej Arbeit und Zeit.
finanzielle ergebnisse.
Werden die Bundesbahnen der in Aussieht stehenden großen Bau-i«l Betriebslast gewachsen sein? Um zu einer richtigen Schätzung zu fangen, bieten die bisherigen, allerdings nur kurzen Erfahrungen ge-i>se Anhaltspunkte. Vorerst ist festzustellen, daß das finanzielle Er-ehnis des Betriebes bis Ende 1903 ein ganz befriedigendes war. ie Gewinn- und Verlustrechnnng für das Jahr 1902, welche die Linien der jra Shnplon-Bahn noch nicht umfaßt, ergab einen Überschuß von 1*22419,85 Frcs., wovon verwendet wurden: auf Gratifikation an das Personal T früheren Zentralbahn und Vereinigten Schweizerbahnen 432 203.90 Frcs., if Abschreibung des Saldos des Kontos Kursverluste 147 bOT.c»» Frcs., auf
Abschreibung der Organisationskosten der Schweizerischen Bundesbahnen 1312382,74 Frcs., auf Abschreibung auf Balnihot'unibauten und -erweiterungen 103 951,51 Frcs., auf Abschreibung des Bilanzwertes der Dampfboote auf dem Zürichsee 586 075.56 Frcs., auf Abschreibung der Beteiligung an der Ürikon-Bauma-Bahn 723 869,8? Frcs. Der Saldo von 1 114 831,16 Frcs. wurde auf neue Rechnung vorgetragen. Die angeführten außerordentlichen Abschreibungen wurden vorgenommen, da die Frist für die gesetzlich vorgeschriebene Amortisation des Anlagekapitals innerhalb 60 Jahre erst 1903 begann.
In der Gewinn- und Verlustrechnung für 1903 wurde diese gesetzliche Amortisation nicht erst vom 1. Mai, dem konzessionsmaßigen Rückkauf* -termin an, sondern für das ganze Jahr berechnet und mit 4 307 336,35 Frcs. ohne weiteres in die Ausgaben eingestellt. Es verblieb nach deren Abzug ein Saldo von 1 030681,99 Frcs., welcher verwendet wurde wie folgt: 2K0 000 Frcs. als erste Annuität der besonders abzuschreibenden Ausgaben für die Erweiterung und Vergrößerung von Bahnhöfen, mit denen laut Keehnungsgcsetz das Baukonto nicht belastet werden darf, und 250 000 Franken als Gratifikation für die Zeit vom 1. Januar bis 1. Mai 1903 an das Personal der ehemaligen Zentralbahn, der Vereinigten Schweizerbahnen und der Jura-Simph»n-Bahn. Der Saldo wurde auf neue Rechnung vorgetragen.
Die Gewinn- und Verlustrechnnng für 1903 zeigt außer dem Saldo von 1902 an Einnahmen: Überschuß der Betriebseinnahmen 3K 318 911,55 Fres.. Ertrag verfügbarer Kapitalien 6 644 285.36 Frcs., Ban-zinsen auf den neuen Linien 1 733 038,32 Frcs., Ertrag von Nebengeschflften (Dampfbootbetrieb auf dem Bodensee) 122 318,08 Frcs., Zuschüsse aus dem Erneuerungsfonds 5 873 765,75 Frcs., Betriebssubvention für Etzwilen— Scharfhausen 39 375 Frcs. und aus sonstigen Quellen 2 201,46 Frcs.; an Ausgaben: Kontokorrentzinsen 4 091 883.46 Frcs., Verzinsung der konsolidierten Anleihen 36 261 495,30 Frcs., Verlust von Xebengesehäften (Dnmpfbootbetrieb auf dem Zürchersee) 51 105,«s Frcs., 1. Aniortisations-tpiote 4 307 336,35 Frcs., Einlagen in den Erneuerungsfonds 7 986 058,50 Frcs. und Verwendungen zu verschiedenen Zwecken 117,166,20 Frcs.
Zum Betriebsüberschuß ist zu bemerken, daß dieser gegenüber dem Voranschläge einen Mehrbetrag von 2 290 532 Frcs. ergibt, indem die Mehreinnahmen 3 243 427 Frcs. betrugen, die .Mehrausgaben nur 952 895 Frcs. über die erfreuliche Einnahmensteigerung ist oben berichtet. Hier ist die starke Vermehrung der Betriebsausgaben hervorzuheben; mit 72 843 405 Frcs. übersteigen sie die von 1902 um volle 6 420 692 Frcs. Diese Vermehrung um 9% betrifft fast ausschließlich den Unterhalt und die Aufsicht der Bahn, den Abfertigung*- und Zugdienst
lind den Fahrdienst und zwar fallen un Mehrausgaben auf die Erhöhung der Personnlausgaben 3 511284 Frcs., auf Unterhalt und Erneuerung 2 620 630 Frcs. Die letzteren sind darauf zurückzuführen, daß an Erneuerung: des Oberbaues und des Rolhnaterials sehr viel nachzuholen ist. Die Mehrausgabe für das Personal ist zum kleineren Teil veranlaßt durch die Verkehrssteigerang, im wesentlichen aber durch die Einwirkung des Be-soldnngs- und des Arbeitsgesetzes. Die eingetretene Bosserstellung des Personals ist vom volkswirtschaftlichen und sozialen Standpunkte aus sicher zu begrüßen; es ist aber nicht außer Acht zu lassen, daß sie eine ganz erhebliche finanzielle Belastung für die Bundesbahnen bildet. Zu übersehen ist namentlich nicht, daß am 1. Mai 1!>06 der Eintritt einer neuen Gehaltsaufbesserung von 300 Frcs. für jeden Beamten, der das gesetzliche Höchstgehalt noch nicht erreicht hat, eine große Ausgabenvermehrung bedingen wird. Wahrend der Betriebskoeffizient 1902 für die Bundesbahnen allein 60.U« und für die Jura-Simplon-Bahu 61,35, für beide zusammen 61,11 betragen hatte, erreichte er 1903 für die Bundesbahnen 65,53. Die Erhöhung um 4,42% ist so groß, daß große Vorsicht in den Ausgaben zu beobachten ist, wenn das finanzielle Gleichgewicht der Bundesbahnen nicht gestört werden soll.
Auch der Voranschlag für 1904 hat wieder eine erhebliche Ausgabensteigerung in Aussicht genommen. Während die Betriebseinnahmen um 6 046 590 Frcs. höher geschätzt wurden, als im Budget für 1903 (113 306 740 Frcs. gegen 107 260 150 Frcs.), wurden die Betriebsausgaben um 5 683 405 Frcs. höher angesetzt (77 993 465 Frcs. gegen 72 310 060 Frcs.), was gegenüber der Rechnung von 1902 sogar eine Mehrausgabe von 12 789 314 Frcs. ausmachen würde. Allerdings lassen die bisherigen provisorischen Betriebsergebnisse voraussehen, daß die wirklichen Ausgaben für 1904 kleiner sein werden, als die veranschlagten. Andererseits werden die* Betriebseinnahmen, namentlich im Personenverkehr, den Voranschlag erheblich übersteigen. Es ist somit anzunehmen, daß auch im Jahre 1904 die gesetzliche Amortisation wird voll gedeckt werden können, während der Voranschlag der Gewinn- und Verlustrechnung mit 48 977 575 Frcs. Einnahmen und 49 499 000 Frcs. Ausgaben abschließt, somit 521 425 Frcs. zu der vollen Tilgung der Amortisation im Betrage von 4 132 000 Frcs. fehlen würden. Die Ursachen der Ausgabenvennchrung für 1904 sind die gleichen, die schon für 1903 wirksam waren. Abgesehen von der für 1906 bevorstehenden Gehaltserhöhung dürften jedoch die Personal' ausjraben mit 1904 ihren Höhepunkt erreicht haben.
Andererseits wird die Gewinn- und Verlnstrechnung Jahr um Jahr mit einer höheren Zinslast zu rechnen haben, die fortschreiten wird mit dem Ausban des Bahnnetzes und der Ergänzung des Betriebsmaterials.
Wenn die Verwaltung auch bestrebt sein wird, diese Belastung angemessen zu verteilen nnd nicht notwendige Bauten zu vermeiden, so wird doch die Zunahme eine stet ige bleiben.
Es war daher sehr zu begrüßen, daß es im Oktober 1903 gelang, eine Konversion von vierprozentigen Anleihen der Xordostbahn und der Zentralbahn im Gesamtbeträge von 140 300 00t) Frcs. in eine Anleihe zu vereinbaren, die bis zum 15. November 1911 noch zu 372% zu verzinsen ist, von da bis zum 15. November 1917 nur noch zu 374% und von da an nur noch zu 3%- Die Rückzahlung erfolgt laut Amortisationsplan von 1913 bis 1962: der Bundesbahuverwaltung ist das Recht zur Kündigung von 1917 an vorbehalten. Diese neue Anleihe umfaßt 150 Millionen Franken: die Differenz gegenüber dem znrückbezahlten Betrag wird zu Bauzwecken verwendet. Die von einem Konsortium französischer Banken übernommene Operation, die sich in den Jahren 1903 und 1904 ohne Anstand und zu einem günstigen Kurs (97 °/0) vollzogen hat, brachte eine höchst erwünschte Garantie einer allmählichen Erleichterung der Zinslast; die Minderausgabe wird von 1917 an jährlich 1 500 000 Frcs betragen.
Nicht zu vergessen ist, daß voraussichtlich im ]>aufe des Jahres 1905 der Simploutunnel dem Betriebe übergeben wird. Ob in den ersten Jahren die in Aussicht zu nehmende Verkehrsvermehnnig ausreichen wird, die volle Verzinsung des Bankapitals zu sichern, bleibt abzuwarten.
Die Deckung der stets wachsenden Last der Betriebskosten und der Verzinsung ist nur zu erhörten von einer stetigen Vermehrung der Betriebseinnahmen. Nach den langjährigen Erfahrungen im Eisenbahnwesen kann allerdings an einer solchen Steigerung im Durchschnitt längerer Perioden kein Zweifel sein. Trotzdem ist eine vorsichtige Geschäftsführung und ein Verzicht auf gewagte Versuche geboten, wenn die Entwicklung der Bundesbahnen eine gesunde bleiben und dem Lande die volkswirtschaftlichen Vorteile sichern soll, die mit allem Grund von der Verstaatlichung erwartet werden. Daß für die; kurze Zeit ihres Bestehens schon nicht vieles geschehen ist, zeigen diese Mitteilungen. Wenn der Weg ruhigen Fortschreitens auch künftig eingehalten wird, darf der Zukunft der Bnndeslmhnen getrost entgegengesehen werden.
Die Durchführung der Verstaatlichung In der Schweiz.
139
Anlag«' 3- (Zum ersten Teile de» Auf nutzes, \n-hiv 1904,
Heft 6. !>. 1270 JcehUri*.)
Vertrau:
zwischen
den Vertretern des schweizerischen Bundesrates in Hern einerseits und
dem Direktorium der Schweizerischen Zentralhahn in Basel anderseits. (Vom 5. November 1900.)
Artikel 1.
Die Schweizerische Zentralbahngesellschaft tritt ihr gesamtes bewegliches und unbewegliches Vermögen in dem auf den Zeitpunkt der Übergabe (Artikel 5) sich ergebenden Bestände der Schweizeritcheu Eidgenossenschaft (dem Bunde) zu Eigentum ab. mit Inbegriff' ihrer Anteile an den Gemeinschaftsbahnon (Bötz-bergbabn, inklusive Koblenz—Stein, Aargauische Südbahn und Wohlen—Brein-garten), der aus der Gotthardsnbvention abzuleitenden Rechte und der bezüglich der Bahnstrecke Aarau—Wo sehn au der Zcntralbahngesellschaft gegenüber der Schweizerischen Nordostbahngesellschaft laut Vertrag vom 20. November 1865 zustehenden Rechte» sowie mit Einschluß der vorhandenen Fonds- Vorbehalten bleiben nur die in Artikel 2 hiernach genannten Ansprüche.
Der Bund übernimmt dieses Vermögen mit allen Rechten und Lasten und mit der Verpflichtimg, sämtliche Verbindlichkeiten der Schweizerischen Zoutral-bahngesellschaft zu erfüllen. Kr tritt somit auch in alle Verpflichtungen der Gesellschaft, betreffend die Verzinsung und die Rückzahlung der konsolidierten Anleihen ein. Dabei hat es die Meinung, daß die Gläubiger der Gesellschaft berechtigt sein sollen, ihre Ansprüche selbständig und direkt gegenüber dem Bund zu verfolgen (Artikel 128 O.-R.), und daß der Bund, falls die Gesellschaft belangt wird, auch die Vertretung der letztern auf »eine Kosten übernimmt.
Artikel 2.
Als Gegenleistung übergibt der Bund der Schweizerischen Zentralbahngesellschaft spätestens drei Monate nach Inkrafttreten dieses Vertrages 100OOn (hunderttausend) eidgenossische Rententitel auf je 30 Frcs. jährlicher Rente, laufend vom 1. Januar 1901 au, und halbjährlich auf 30. Juni und 31. Dezember in eidgenössischer Währung und bei den für die Bundesbahnobligation festgesetzten Zahlstellen zahlbar. Diese Rententitel sind seitens des Kreditors unkündbar, dagegen steht dein Bunde das Recht zu, dieselben nach Ablauf von zwanzig Jahren, nach vorausgegangener sechsmonatlicher Kündigung, jederzeit gänzlich oder teilweise abzulösen gegen Barzahlung von 750 Frcs. per Titel, erstmals am 31. Dezember 1920.
Überdies stellt der Bund innert der gleichen Frist (spätestens drei Monate nach Inkrafttreten dieses Vertrages) der Schweizerischen Zentralbahngesellschaft in bar zur Verfügung den nicht zur Verteilung gelangten Teil des Aktivsaldos der Gewinn- nnd Verlustrechnung pro 31. Dezember 1899, betragend nach Abzug der Dividende pro 1899 und der allgemeinen Gratifikation, 572 810.90 Frcs., und ferner eine Summe von 4 700000 Frcs,, auf welchen Betrag der der Gesellschaft zukommende Teil des Kit rage» des Jahres 1900 von den Kontrahenten endgültig festgesetzt wird.
Artikel 3.
Um der Gesellschaft die sofortige, Aushingabe des den Aktionären zukommenden Vermögens (vor Ablauf des in Artikel 667, Abs. 2, des Obligatiouenrechts festgesetzten Termins und vor Krledigang der schwebenden und der allfHllig streitigen Verbindlichkt iten) zu ermöglichen, verpflichtet sich der Bund, für alle noch schwebenden oder streitigen Verbindlichkeiten der Gesellschaft, namentlich auch für ihre noch nicht fälligen Auleihcnsschulden, den Gläubigern im Sinne von Artikel 667, Ab«*. 4 des Obligationenrechts Sicherheit zu leisten.
Artikel 4.
Die von der Gesellschaft zu ernennenden Liquidatoren werden behufs möglichster Vereinfachung des Verfahrens sich mit dem Bundesrate ins Einvernehmen setzen und namentlich bezüglich der zu erlassenden Publikationen und Anzeigen dessen Ansicht einholen.
Die Kosten der Liquidation trägt der Bund.
Artikel 6.
Nach allseitig erfolgter Ratifikation dies«'» Vertrages und nach Erfüllung der in Artikel 2 hiorvor bedungenen Leistungen findet der Übergang der Unternehmung an den Bund ohne weiteres statt.
Bis zu diesem Zeitpunkte wird die Gesellschaft fortfahren, das Unternehmen in allen Teilen tn eigenem Namen, aber für den Fall der Genehmigung des Vertrages vom 1. Januar 1901 an auf Rechnung des Bundes zu verwalten und zu betreiben. Sie wird dabei nach bestem Wissen und Gewissen und in gewohnter Weise verfahren. Immerhin sollen eingreifende Veränderungen am Status quo des Gesellsehaftsveruiögens und außergewöhnliche Ausgaben, welche nicht gegenwärtig schon durch Gesetz oder Vertrag begründet sind oder auf genehmigten Bauvorlagen beruhen, nur mit Zustimmung des Bundesrates vorgenommen werden.
Nach erfolgtem Übergang der Unternehmung an den Bund wird das Direktorium dieselbe bis 31. Dezember I9ni für Rechnung des Bundes weiter verwalten und betreiben, wobei verstanden ist, daß dem Direktorium, beziehungsweise den einzelnen Mitgliedern desselben, alle bisherigen Rechte und Kompetenzen zustehen sollen, und daß solche Gegenstände, welche jetzt der Genehmigung des Vei waltungsratea bedürfen, dem eidgenössischen Kiseubahndepartement, beziehungsweise, vom l. Juli 1901 nn der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen vorzulegen sind.
Artikel 6.
Der Bund verpflichtet sich, die Beamten und Angestellten der Schweizerischen Zentralbahn bis zum I. Mal 1903 unter den bestehenden Austellungsbedingungen
in seine Dienste zu übernehmen, und zwar, soweit immer möglich, in gleicher dienstlicher Stellung; vom genannten Zeitpunkte an rinden die allgemeinen Normen der Buudesgesetzgebung, betreffend die Beamten und Angestellten der Bundesbahnen Anwendung. Diese Verpflichtung bezieht sich nicht auf die Mitglieder des Direktoriums.
Auch anerkennt und bestätigt er, soweit es das Bundesbuhnnetz betrifft, diejenigen Rechte, welche durch den Freikartenvertrag des schweizerischen Eisenbahnverbandes vom 24., 25. November 1893, Artikel 5, den Direktionsmitgliedern und den Oberbeamten der Schweizerischen Zentrnlbahn zugesichert worden sind.
Artikel 7.
Der Bund erklärt, auch bezüglich der Hilfskasse der Beamten der Zentralbahn in die Verpflichtungen der Zentralbahugesellschaft einzutreten.
Dieser Vertrag fallt dahin, wenn er nicht bis 1. Januar 1901 endgültig die Genehmigung des Bundesrates und der Bundesversammlung, sowie diejenige des Verwaltnngsrates und der Generalversammlung der Schweizerischen Zentralbahngesellschaft erhalten haben wird.
Artikel 9.
Allfällige Streitigkeiten über die Auslegung oder die Vollziehung dieses Vertrages entscheidet das Bundesgericht als einzige Instanz.
Bern und Basel, den 5. November 1900.
Artikel 8.
Für das Direktorium der Schweizer. Zentralbahn:
Zemp.
Comtesse.
Heusler.
Oberer.
(i e h a 11 so r<1 n u ng
für die
Beamten und stündigen Angestellten der schweizerischen Hundesbahnen. (Vom 7. Januar 1902.)
In Ausführung des Artikel 2 des Bundesgesetzes, betreffend die Besoldungen der Beamten und Angestellten der schweizerischen Bundesbahnen, vom 29. .Juni 1900 wird das Minimum und das Maximum der Besoldung für jede einzelne Be-auitung und Anstellung festgesetzt, wie folgt:
A. Allgemeine Verwaltung.
I. Besoldnngsklassc (10 ono— 15 000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (12 000-15 000 Frcs.); Die Mitglieder der Generaldirektion.
2. Gehaltsstufe (10000-12000 Frcs.): Die Mitglieder der Kreisdirektiouen.
II. Besoldnngsklasse (GOOO — 10000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (7000—10 000 Frcs.): Keine.
2. Gehaltsstufe (6000—9000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Der Generalsekretär, der Vorstand der Ansgabeukontrolle, der Hauptbuchhalter, der Hauptkassier, der Vorstand des Personentarifbureaus, der Vorstand des Gütertarifbureaus, der Vorstand der Einnamncnkoutrolle, der Vorstand des Kechtsbureaus.
b) bei den Kreisdirektionen: Keine.
III. Bcsohlungsk lasse (30m — 8000 Frcs).
1. Gehaltsstufe (5600-8000 Frcs.): Keine.
2. Gehaltsstufe (5000—7000 Frcs.): Keine.
IV. Ilesoldniigsklasso (4 000 — 7 CK») Frcs.).
1. Gehaltsstufe (48OO— 7O00 Frcs.): a) bei der Generaldirektion:
Der Vorstand des statistischen Bureaus, der Vorstand der Verwaltung der Pension*-, Hilf»- und Krankenkassen, die Meilvertreter de«. General-
Anlage 4. (Zu Seite 107 «ehorit'.)
sekretÄrs, des Vorstandes der Ausgabenkontrolle, des Hauptkassier» und des Hauptbuchhalters, die I. Stellvertreter der Vorstünde des Personen-tarifbureaus, des Gütertarifbureaus und der Einnahmenkontrolle, sowie der Stellvertreter des Vorstandes des Hechtsbureaus. b) bei den Kreisdirektiouen:
Der Direktionssekretär, der Vorstand des Kechnungsbureaus, der Kassier, der Vorstand des Rechtsbureaus.
2. Gehaltsstufe (4 5O0-6 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Der Vorstand des Frachtreklaniatiousbureaus. bj bei den Kreisdirektionen:
Keine.
3. Gehaltsstufe (4ouo-oooo Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die II. Stellvertreter der Vorstände des Personentarifbureaus, des Gütertarif burcaus und der Kiiiuahmenkoutrolle.
b) bei den Kreisdirektionen:
Der Vorstand der Material Verwaltung.
4. Gehaltsstufe (4 0OO-5-20O Frcs.): Keine.
V. Besoldungsklasse (3 000 — 5 000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (3 500—5 000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die Dcpartementssekretäre. der Kanzleivorstand, der Registrator, der Übersetzer, die THrifbearnten.
b) bei den Kreisdirektiouen:
Der Stellvertreter des Direktionssekretürs, der Stellvertreter des Vorstandes des Rechnungabureans, der Stellvertreter des Vorstandes des Rechtsbureaus, der Buchhalter, der Tarifbeamte.
2. Gehaltsstufe (3 3O0-4 SOO Frcs.):
a) bei der Generaldirektiou:
Der Stellvertreter des Vorstandes des statistischen Bureau», der Druek-Sachenverwalter, die Stationsrevisoren I. Klasse, der Stellvertreter des Vorstandes des Frachtreklamationsbureaus, der Stellvertreter des Vorstandes der Verwaltung der Penslons-, Hills- und Krankenkassen-
b) bei den Kreisdirektionen:
Die I. Departementssekretare, der Kanzlelvorstand, der Registrator, der Grundbuchsekretitr, der Stellvertreter des Vorstandes der Materialver-waltuug.
3. Gehaltsstufe (3 300—4 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die Stationsrevisoren II. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen: Keine.
4. Gehaltsstufe (3 000—4 200 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die II. Departementssekretare.
VI. Besoldungsklasse (2 400 - 4 800 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (2 700 - 4 800 Frcs): Keine.
2. Gehaltsstufe (2 700—4 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die Bureaugehilfen I. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen: Keine.
3. Gehaltsstufe (2 40O—4 2OO Frcs.):
») bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bureaugehilfen I. Klasse.
4. Gehaltsstufe (2 4OO-4 0O0 Frcs): Keine.
5. Gehaltsstufe (2 400-3600 Frcs.): Keine.
VII. Besoldangsklasse (1 800 — 3 6on Frcs).
1. Gehaltsstufe (2 100—3 600 Frcs.): Keine.
2. Gehiltsstufe (2 100-3 300 Frcs.):
a) bei der Generaldireklion
Die Bureaugehilfen 11. Klns>e; der Faktor der Billetdruckerei.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bureaugehilfen II. Klasse.
3. Gebaltsstufe (2100-3000 Frcs.): Keine.
4. Gehaltsstufe (1 800—3ooo Frcs.): Keine.
5. Gehaltsstufe (1800—2 700 Frcs): Keine.
6. Gehaltsstufe (1800-2 500 Frcs): Keine.
7. Gehaltsstufe (1 Soo—2 300 Fres.i: Keine.
VIII. Besoldnngsklasse (1500 —2700 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (l 700—2 700 Frcs.):
a) bei der Genuraldirektion: Die Billetdrucker I. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen: Keine.
2. Gehaltsstufe (I6OO-2000 Frcs.): Keine.
3. Gehaltsstufe (1500—2400 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die Burcaugehilfen III. Klasse, die Billetdrucker II. Klasse, die Hausmeister der Verwaltungsgebäude.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bureaugehilfen III. Klasse, die Magazinier« der Materialverwaltnng, die Hausmeister der Verwaltungsgebäude.
4. Gehaltsstufe (1500—2 300 Frcs):
a) bei der Generaldirektion:
Die Abwarte der Verwaltungsgebäude.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Abwarte der Verwaltungsgebäude.
5. Gehaltsstufe (1500-2100 Frcs.): Keine.
IX. Besoldungsklasse (l 200 —2200 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (1400—2200 Frcs.): Keine.
2. Gehaltsstufe (t 400-2 100 Frcs.): Keine.
3. Gehaltsstufe (1200-2100 Frcs):
a) bei der Generaldirektion:
Die Bureaugehilfen IV. Klasse, die Buchdrucker, die Autographiedrucker, die Lithographen, die Buchbinder, die Bureaudiener.
b) bei den Kreisdirektiouen:
Die Bureaugehilfen IV. Klasse, die Buchdrucker, die Autographiedrucker, die Lithographen, die Buchbinder, die Vorarbeiter der Material Verwaltung, die Magazingehilfen, die Bureaudiener.
4. Gehaltsstufe (1 300-2000 Frcs.): Keine.
5. Gehaltsstufe (1200-2000 Frcs.): Keine.
6. Gehaltsstufe (1200-1900 Frcs.): Keine.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1906. 10
7. Gehaltsstufe (1200-1800 Frcs.): a} bei der Generaldirektion
Die Fourgonführer. b) bei den Kreisdirektioneu: Die Fourgonführer.
8. Gehaltsstufe (1200-1700 Frcs.): Keine.
9. Gehaltsstufe (1200—1600 Frcs.): Keine.
10. Gehaltsstufe (1200—1500 Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Die Auslaufer.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Ausläufer.
B. Bau, Unterhalt und Aufsicht der Bahn.
II. Besoldungsklasse (6 000 — 10 000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (7 000-10000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Der Oberingenieur.
b) bei den Kreisdirektioneu: Keine.
2. Gehaltss>tufe (6000—9000 Frcs):
a) bei der Generaldirektion:
Die Stellverireter des Oberingenieurs.
b) bei den Kreisdirektionen: Diu Oberingenieure.
III. Besoldungsklasse (5 000— 8000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (5 600-8000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine. ,
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter der Oberingenieure.
2. Gehaltsstufe (5000-7000 Frcs.): Keine.
IV. BesoldnngsklaHse (4000— 7 000 Fre«.). 1. Gehaltsstufe (4 800-7 000 Frcs.):
a) bei der Generaidircktion:
De Ingenieure, Architekten und Elektrotechniker I. Klasse; der Vorstand der Obcrbaniuaterialverwaltung; die Sektionsingenieure beim Bau.
b) bei den Kreisdirektioneu: Keine.
2. Gehaltsstufe (4 500 - 6500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Ingenieure, Architekten und Elektrotechniker I. Klasec; die Bahningenieure I. Klasse.
3. Gehaltsstufe (4000—6000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die Geometer I. Klasse; der Stellvertreter des Vorstandes der Oberbaumaterialverwaltung.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bahningenieure II. Klasse.
4. Gehaltsstufe (4 000—5200 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Geometer I. Klasse.
V. Besoldnngsklaase (3000—6000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (3 500—5000 Frcs):
a) bei der Generaldirektion:
Die Ingenieure, Architekten und Elektrotechniker II. Klasse; der Sekret&r des Oberingenieurs.
b) bei den Kreisdirektionen: Keine.
2. Gehaltsstufe (3 300—4 800 Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Die Geometer II. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Ingenteure, Architekten und Elektrotechniker II. Klasse; die Sekretäre der Oberingenieure.
3. Gehaltsstufe (3 300—4 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei d»*n Kreisdirektionen: Die. Geometer II. Klasse.
4. Gehaitastufe (3000-4 200 Frcs): Keine.
VI. Besoldungsklasse (2400 — 4 800 Frcs.). 1. Gehaltsstufe (2700—4800 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die technischen Gehilfen I. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen Keine.
2. Gehaltsstufe (2 71M-4 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die Bureaugehilfen I. Kinase.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter der Bahningenieure und die technischen Gehilfen I. Klasse.
3. Gehaltsstufe (2400-4200 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen Die Bureaugehilfeu 1. Klasse.
4. Gehaltsstufe (2 400—4000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Sekretäre I. Klasse der Bahningeuieure.
5. Gehaltsstufe (2400—3 600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen; -
Die Sekretäre II. Klasse der Bahningenieure; die Bahnmeister I. Klasse.
VII. Besoldnngsklassc (1800 — 3 000 Frcs).
1. Gehaltsstufe (21O0-3 60O Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die technischen Gehilfen II. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die technischen Gehilfen II. Klasse.
2. Gehaltsstufe (2100-3 300 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die Bureaugehilfen II. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bureaugehilfen II. Klasse; die Bahnmeister II. Klasse.
3. Gehaltsstufe (2100-3 000 Frcs.}: Keine.
4. Gehaltsstufe (1800—3 000 Frcs.):
a) bei der Gcneraldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Stellwerkaufseher.
5. Gehaltsstufe (1800—2 700 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bahnmoistergehilfen I. Klasse.
6. Gehaltsstufe (1800-2600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: * Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Brücken- und Stellwerkmonteure.
7. Gehaltsstufe (1800-2 300 Frcs.): Keine.
VGL Besoldungsklasse (1 600 —2 700 Frcs).
1. Gehaltsstufe (l 700—2 700 Frcs.):
a) bei der (Jeneraldirektion:
Die Zeichner I. Klasse; die technischen Gehilfen III. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die technischen Gehilfen III. Klasse.
2. Gehaltsstufe (1600-2500 Frcs.): Keine.
3. Gehaltsstufe (1500-2 400 Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Zeichner I. Klasse.
4. Gebaltsstufe (1 500—2 300 Frcs.): Keine.
5. Gehaltsstufe (1 500—2 100 Frcs.): Keine.
IX. Besoldungsklasse (I 200— 2200 Frcs).
1. Gehaltsstufe (1400—2200 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die Zeichner II. Klasse; die BureaugehillVn III. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Zeichner II. Klasse; die Bureaugehilfen III. Klasse der Oberingenieure; die Vorarbeiter I. Klasse.
2. Gehaltsstufe (1 400—2 100 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bahnmeistergehilfen II. Klasse.
3. Gehaltsstufe (1200-2 lOO Fres.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektiouen:
Die BureaugebiIfen III. Klasse der Baliningcuicuro.
160
Die Duroliführung der Verstaatlichung in der Schwei«.
4. Gehaltsstufe (1300-2000 Frcs.): Keine»
5. Gehaltsstufe (1200—2000 Frcs.): Keine.
6. Gehaltsstufe (l 200—1 900 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektioneu:
Die Vorarbeiter II. Klasse, die Tunnelwärter I. Klasse, die Barrieren Wärter la Klasse.
7. Gehaltsstufe (1200-1 800 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bahnwärter 1. Klasse; die Barrieren Wärter Ib Klasse; die Blocksignalwärter I. Klasse; die Tunnelwärter II. Klasse.
8. Gehaltsstufe (1200-1 700 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bahnarbeiter I. Klasse.
9. Gehaltsstufe (l 200—1600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bahnwärter II. Klasse; die Barrieren-und Blocksignalwärter 11. Klasse. 10. Gehaltsstufe (1200—1600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bahnarbeiter II. Klasse.
C. Betriebsdienst
II. Besoldungsklasse (6000 — looao Frc».).
1. Gehaltsstufe (7000—10000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Der Oberbetiiebsebef; der Obernnischincningenieur.
b) bei den Kreisdirektiouen: Keine.
2. Gehaltsstufe (6UOO-9 000 Ffcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Der SteUvertreter des Oberbetriebsehcfs; der Obertelegrnpheninspektor; der Stellvertreter des Obennaschineningenieurs.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Betriebschef'«*; die Oberntaschineningenieure.
DJ. Besoldnngsklasse (5(100 — 8000 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (5 600—8OOO Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter der Obermaschineningenicure; die Werkstätten vorstände I. Klasse.
2. Gehaltsstufe (5 000—7ODO Frcs.):
a) bei der Generaldirection: Die Betriebsiuspcktoren.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter I. Klasse der Betriebschefs; die Werkstättenvorstände IL Klasse.
IV. Besoldnngsklasse (4 000 — 7 000 Frcs. i.
1. Gehaltsstufe (4 800-7 000 Frcs):
a) bei der Generaldirektion:
Der Stellvertreter des Obertclegrapheninspektors; «lie Maschineningenieure I. Klasse; die Elektrotechniker I. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter der Werkstättenvorständc
2. Gehaltsstufe (4 500-6 5»» Frcs.):
a> bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Telegrapheninspektoron; die Bahnhofvorstände la Klasse; die Maschineningenieure I. Klasse; die Werkstätteniugenieure L Klasse; die Elektrotechniker 1« Klasse.
3. Gehaltsstufe (4 000-6000 Frcs.):
a) bei der Generaldire-k tion : Der Oberrepartiteur.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter II. Klasse der Betriebschefs, die Bahnhofvorstände ib Klasse, die Verwalter I. Klasse der Lagerhäuser; die Depotehefs I. Klasse,
4. Gehaltsstufe (4000—5-2UO Free):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Verwalter II. Klasse der Lagerhäuser.
V. Besoldnngsklasse (3 000 — 5 not» Frcs/*. 1. Gehaltsstufe (3 500-5000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Der Vorstand der Zentralwagenkontrolle; die Maschieningenieure II. Klasse, die Elektrotechniker II. Klasse, der Sekretär des Obermaschmeningenieurs.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Vorstände der Dainpfbootverwnltungen.
2. Gehaltsstufe (3300-4600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bahnhofvorstande II. Klasse; die Maschineningenieure II. Klasse, die Werkstätteningenieure II. Klasse, die Klektrotechniker 11. Klasse, die Depotchefs II. Klasse, die Wagenmeister, die Sekretäre der Oberina >chinen-ingenieure.
3. Gehaltsstufe (3 300—4 500 Frcs.):
a) bei de.r Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die BureauvorstHnde bei den Obermaschineniugeiiieureu, die Lokomotiv-kontrolonrc, die Uberlokomotivführer, die Depotaufseher; die Werkführer.
4. Gehaltsstufe (3000-4 200 Frcs.): Keine.
VI. Resolduogsklasse (240o — 4 soo Frcs.).
1. Gehaltsstufe (2 700—4 800 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die Bureauchefs beim Oberbetriebxchef: die technischen Gehilfen I.Klasse beim Obertelegrapheninspektor; die technischen Gehilfen I. KU-s-e heim Obermaschineningenieur.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bureauchefs bei den Betriebschefs, die Chefs I. Kla-.se der Güterexpeditionen, die Buchhalter und Rechnungsführer beim Ol.eruia-chiuen-ingeuienr und in den Werkstätten.
2. Gehaltsstufe (2 700 4 500 Frcs.):
al bei der Generaldirektion:
Die Bureaugehilfen I. Klasse, b) bei den Kreisdirektionen:
Die technischen Gehilfen I. Klasse hei den Telejfrapheninspektoren und bei den Obermaschineningenieurcn.
3. Gehaltsstufe (2 400—4 200 Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Bureaugehilfen I. Klasse, die Stellvertreter I. Kbiss«» der llahnhof-vorstände.
4. Gehaltsstufe (2 400—4 000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b bei den Kreisdirektionen:
Die Stationsvorstände I. Klasse, die OberguterschafTuer, die Stellvertreter der Vorstände der Dampfbootverwaltungen.
5. Gehaltsstufe (2 400-3 OOO Frcs.):
a) bei der Gcneraldircktion:
Die technischen Gehilfen IT. Klasse beim Obertelegrapheninspektor.
b) bei den K roisdirektionen:
Die Stellvertreter der Lagerhausverwalter; die technischen Gehilfen II. Klasse bei den Telegrapheninspektnren.
VII. Besoldungsklasse (1 800—3600 Frcs).
1. Gehaltsstufe (2 100 - 3 600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die technischen Gehilfen II. Klasse beim Obermaschineningenieur
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stellvertreter II. Klasse der Bahnhofvorstände, die Chefs II. Klasse der Güterexpeditionen, die Chefs der Stationsbureaus, die Rechnungsführer und Bnreauchefs I. Klasse der Güterspeditionen, die Aufseher elektrischer Anlagen I. Klasse; die technischen Gehilfen II. Klasse bei den Ober-inascliineningenieuren, die Magaziniers I. Klasse des Fahrdienste*, di* Werkführergehilfen.
2. Gehaltsstufe (2 PH*—3 300 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Die Bureaugehilfen II. Klasse.
b) bei den Kreisdirektiouen:
Die Bureaugehilfen II. Klasse, die Einnehmer I. KIas.se, die < »berzugfnhrer: die Vorarbeiter I. Klasse beim Werkstftttedienst.
3. Gehaltsstufe (2100—3 ono Frcs.):
a) bei der (i e n e r a 1 d i r e k t i o n : Keine.
bj bei den Kreisdirektiouen:
Die Zngskontroleure, die Wagen viai teure. I. Klas>e.
4. Gehaltsstufe M 800—3 000 Frcs):
a) bei der <teueraldirektion: Keine.
M bei den Kreisdirektiouen:
Die Statiousvorst.'inde IL Klasse, die Stationsgehilfen L Klasse, die Stellvertreter III. Klasse der Bahnhofvorstände, die Gepäckexpedienten I. Klasse, die Telegraphisten I. Klasse, die Gütercxpeditimisgehilfen
I. Klasse, die Lagerhausgehilfen I. Klasse, die Rechnungsführer und Bnreauchefs II. Klasse der Güterexpeditionen, die Stellvertreter der Obergüterschaffner. die Dampfbootkapitäne I.Klasse: die Lokomotivliihrer.
5. Gehaltestufe (180u-2 70ü Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektiouen:
Die Rangiermeister L Klasse, die Gehilfen der Oberzugfnhrer, die Aufseher elektrischer Anlagen II. Klasse; die Magaziniers II. Klasse, die Vorarbeiter
II. Klasse beim VVerkstättedienst, die Monteure.
6. Gehaltsstufe (l 800—2500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Güterschaffner I. Klasse, die Wagenvisiteure II. Klasse, die Magazingehilfen I. Klasse beim Fahrdienst.
7. Gehaltsstufe (1 800-2 300 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine,
b) bei den Kreisdirektionen: Die Portiers der Werkstatten,
VIII. Besoldnngsklasse I 500 —2 700 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (1 (300—2 700 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion:
Die technischen Gehilfen HI. Klasse beim Obermasehiiieningeuieur.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stationsvorstaude III. Klasse, die Einnehmer II. Klasse, die Portiers la Klasse, die Dampfbootkapitane II. Klasse, die technischen Gehilfen III. Klasse bei den Oberinnsehineningenieuren, die Gasmeister.
2. Gehaltsstufe (if>oo-2500 Frcs.):
a) hei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Rechnungsführer und Büreauchef« HT. Klasse der Güterexpeditionen; die Zugführer.
3. Gehaltsstufe (1500-2400 Frcs):
a) bei der Generaldirektiou:
Die Bureaugehilfen III. Klasse, die Zeichner I. Klasse.
b) bei den Kreisdirektioneu:
Die Bureaugehilfen III. Klasse, die Stationsgehilfen II. Klasse, die Gepftck-expedienten II. Klasse, die Telegraphisten II. Klasse, die Güterexpeditionsgehilfen II. Klasse, die Lagerhnusgeldlfen II. Klnsse, die Wagen- und Schriftenkontroleure I. Klasse, die Portiers lb Klasse, die Magazinier» der Lagerhäuser, die Dampfbootmaschiniston, die Drahtzieher; die Zeichner I. Klasse.
4. Gehaltsstufe (1500-2 300 Frc<.):
a) bei der Genoraldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Stationsvorstände IV. Klasse; die Vorarbeiter I. Klasse beim Fahrdienst.
5. Gehaltsstufe (1 500-2 100 Freu.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Magazingehilfeii II. Klasse.
IX. Besoldnngsklasse (1200 — 2200 Frcs.).
1. Gehaltsstufe (1 400-2200 Frcs):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Rangiermeister II. Klasse, die Magaziniers bei den Tclegraphen-inspektionett.
2. Gehaltsstufe (l 400—2 100 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Einnehmer III. Klasse, die GüterschafTner II. Klasse, die Gepftck-expedlenten III. Klasse, die Frachtenoinzüger, die Dampfbootsteuerleutc
I. Klasse.
3. Gehaltsstufe (l 200—2100 Fres.):
a) bei der Generaldirektion: Die Bureaugehilfen IV. Klasse.
b) bei den Kreisdirektionen: Die Bureaugehilfen IV. Klasse.
4. Gehaitastufe (1300-2000 Frcs.):
a) b<*i der Generaldirektion: Keine.
b) hei den Kreisdirektionen:
Die Vorarbeiter I. Klasse des Expeditionsdienstes, die Weichen-, Übergangs-, und Signalwärter I. Klasse, die Drehscheiben- und Schiebebühnenwärter I. Klasse, die Wärtervorstände, die Kamionneure,. die Beleuchtungswärter I. Klasse, die Vorarbeiter der Lagerhäuser: «lie Lokoinotiv-heizer, die Vorarbeiter II. Klasse beim Fahrdienst.,
5. Gehaltsstufe (1200—2000 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Statiousgehilfen III. Klasse, die Telegraphiston III. Klasse, die Güter-expeditiousgehilfeu III. Klasse, die Lagerhausgehilfeu III. Klasse, die Wagen- und Schriftenkontroleure IT. Klasse, die Portiers II. Klasse, die Trajektkahn- und Schleppschifführer.
6. Gehaltsstufe (1200—1900 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Arbeiter I. Klasse beim Rangier- und Gepäckdienst, die Vorarbeiter
II. Klasse des Expeditionsdicnstes, die Kondukteure; die Vorarbeiter
III. Klasse beim Fahrdienst, die Arbeiter I. Klasse beim Fahrdienst, die Magazingebilfen III. Klasse.
7. Gehaltsstufe (1-200—1800 Frcs):
a) bei der Generaldirek tiun :
Die Zeichner II. Klasse beim Obermaschineningenieur.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Haltestellen vorstände, die Arbeiter I. Klasse beim Kilgutdicust, beim Güterdienst und beim Kamionnagedieiist, dio Beleuchtung*warter II. Klasse, die Weichen- und Übergangswarter II. Klasse, die Drehscheiben-und Schiehebühneuwärter II. Klasse, die Dampfbootsteuerleute II. Klnsne. die Dampfbootkassiere I. Klasse, die. Dampfbootheizer I. Klasse; di« Zeichuer II. Klasse bei den Obermaschineningenieiiren, die Auslaufer (Bureaudiener), die Nachtwächter.
8. Gehaltsstufe (1 200—1 700 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Wagenreiniger, Die Dampfbootkassiere II. Klasse, die Dampfbootheiier II. Klasse.
9. Gehaltsstufe (1200—1600 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Arbeiter II. Klasse beim Rangier- und Gepackdienst, beim Kilgutdtenst und beim Kamionnagedienst, die Bremser, die Malrosen; die Arbeiter II. Klasse beim Fahrdienst.
10. Gehaltsstufe (l 2U0—1 500 Frcs.):
a) bei der Generaldirektion: Keine.
b) bei den Kreisdirektionen:
Die Arbeiter II. Klasse beim Güterdienst, die Putze.rinuen und Wärterinnen, mit Ausschluß der Barrierenwärterinnen; die Arbeiter III. Klassv beim Fahrdienst.
In diesen Gehattsansätzeu sind die Nebenbezüge für das ljokouiotivper»*ona und das Zug-spersonal nicht inbegriffen; dagegen sind in denselben die für l 'ien*t-wohnungen angerechneten Mielbcträge enthalten.
Bern, den 7. Januar 1002.
Im Namen des schweiz. Bundesrates, Der B u 11 d e s Präsident: Zemp,
Der Kanzler der Eidgenossenschaft,: Rinjrioc
Betriebskosten auf Verschiebebahnhöfen.
Von M. Oder,
Professor an der Königl. Technischen Hochschule su Danzig. (Schluß.)*) (Mit einor Tafel.)5)
IV.
Verwertung der gefundenen Ergebnisse. A) Vergleichung mit dem Blumsehen Verfahren.
Es sollen zunächst die Ergebnisse des Blumschen Verfahrens mit den oben erhaltenen verglichen werden. Um den Überblick über den Gang der nachstehenden Untersuchungen zu erleichtern, sollen die Endergebnisse kurz vorweggenommen werden.
Nach A. Blum ergeben sich als Gesamtkosten für die Bahnhofe nach Anordnung I und II:
24) A'I = {P+Q + 2R + 2S)
25) Kn = V (2 hz + *J + Q h-v + R (ka -f -h S (*, + fr.) hierfür wollen wir schreiben
2ß) Ä'7 = (P + + Ä + S) + (R + Ä)
27) Kn = (/' +■ U + Ä + Ä) *, + (2 7' -f R + 6') *V
Die nachstehenden Untersuchungen ergeben:
1. daß in Gleichung 20 das Glied (/? + S) lv, das den Zuschlag für die Behandlung der Umkehrwagen darstellt, insofern unzutreffend ist, als nicht der volle Wert von kF, sondern nur ein Bruchteil in Rechnung gestellt werden darf,
Je
2. daß das von Blum eingeführte Verhältnis . = 4 bis 6 zu klein
kt
ist, da die Verschiebekosten bedeutend höher sind als das vieroder sechsfache der Zugkosten.
t) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904 S. 1328 ff. 3) Die Tafel befindet sich am Schluß des Heftes.
Will man aus den Firmeln 26 und 27 die Betriebskisten von Bahnhöfen der Formen I und II ermitteln, führt man die richtigen Werte von k* ein und setzt nach Blum kv = 4 kg bis 6 Ä'c, so müssen die Gesamtkosten zu gering ausfallen, da kv zu gering bewertet ist. Will man dagegen nur 2 Bahnhöfe der Formen I und II miteinander vergleichen, bildet man also den Unterschied der Gleichungen 2fi und 27, so bleibt übrig: 28) Kj - Kn = (7? f S) kv - <2 P 4 Ii -r ke.
Das erste Glied der rechten Seite ist an sich zu groß; da aber Blum für kv einen zu geringen Wert einführt, so heben sich die Ungenauigkeiten z. T. gegenseitig auf. So ist es erklärlich, daß in manchen Fällen, wo es sich lediglich um Vergleichung der Anordnungen I und II handelt, die Blumsche Rechnung brauchbare Ergebnisse liefert.
An einigen Zahlenbeispielen soll nun die Vergleichung' näher durchgeführt werden. Wir beschränken uns auf die Fälle, in denen die Anzahl der behandelten Wagen 1000, 1 900 und 2 800 beträgt; wir nehmen ferner an, daß die Züge nicht stationsweise geordnet werden; die Untersuchungen werden nur für Bahnhöfe nach den Anordnungen I und II durchgeführt; sie entsprechen folgenden Fällen der Tabelle 3: la bis 7a. 22a bis 28a und 29 a bis 35 a.
Um nach dem Blumsehen Verfahren rechnen zu können, muß mau die Kosten für eine einfache Verschiebefahrt durch den Bahnhof Ä*r und die Kosten für eine einfache Zugfahrt kg kennen. Blum nimmt, wie bereits wiederholt erwähnt ist, an, daß der Wert von kv zwischen 4 kg und 6Ä\ liegt; da wir kz überall zu 4,2 ^ ermittelt haben, so müßte also der Wert von kv zwischen 16,8 und 25,2 ,t\, schwanken. Tatsächlich ist er aber im allgemeinen höher. Auch ist der Wert von kv für Anordnung I und II an sich verschieden.
Wir wollen nun einmal die Rechnung nach Blum unter der Voraussetzung durchführen, daß in jedem Falle k0 - Ake 16,^ 4 ist. Zweitens wollen wir die Rechnung nach Blum unter Einführung genauerer Werte für kv (nach den obigen Ermittlungen) anstellen. Dabei wollen wir für Anordnung I und II der Einfachheit wegen gleiche Kosten annehmen, trotzdem dies nicht ganz zutrifft, und zwar wählen wir die Werte für Anordnung I, da sich diese am einfachsten aus den Tabellen entnehmen lassen. Wir wählen die Kosten für den Fall, daß kein Eckverkehr vorhanden ist, und die Züge nicht stationsweise rangiert werden; danach wird für Fall la bis 7a: kv = 59,7 4 _ 22 a „ 28 a: 7.- 38.0 _
Wir benutzen bei der Berechnung nach Blum die Gleichungen 26 und 27; von den beiden Klamraerausdrücken der Gleichung 27 ist der erste unmittelbar den Tabellen 7 bis 18 zu entnehmen» der zweite muß berechnet werden. Die Ergebnisse der Berechnung sind in den Tabellen 23 bis 25 enthalten und mit denen der genaueren Untersuchung verglichen.
In den Tabellen werden durch k die Verschiebekosten für einen Wagen bezeichnet; sie ergeben sich durch Division der Gesamtkosten *) K durch die Anzahl der behandelten Wagen.
Zunächst sind die Kosten nach den Formeln unter der Voraussetzung berechnet, daß kv — 4 kg ist; sodann sind die Kosten ebenfalls nach den Formeln ennittelt, hierbei aber auf Grund der obigen Untersuchungen verbesserte Werte von Ä't, eingeführt; schließlich sind die Ergebnisse der Tabellen zur Vergleichung darunter gestellt.
1000 Wagen.
Tabelle 23.
Berechnnngsverfahreu
Laufende Nummer der Zusammenstellung auf S. 167
3 a
4a
5 a
6a
7 a
nach Blum
ks = 4,2 A-„ — 16,* [m ~ 4)
k, ' 16,8
k,, J| 2l,o A-r-A-J-4,2
17,6 18,9 21 fi 18,5 21,0 25,2 20,k 20,5 10,9 21,0 2l.o 21,o -3,2 — l,fi +1,1 — 2,»»:fcU,ö +4.2
nach Blum (mit verbessertem /, Werte von A'„) kK = 4,2 k9 = 59,7 im = 14,2)
|l 69,7 62,7 67,2 | 63,9 63,7 63,4
65,7 74,6 89.5 03,9 ! 63.9 63,9
genaueres Verfahren (nach | ^ den Tabellen) f
kv =59,r h""
k-r-
-4.31 —i,o +3,8 +1M ; + M
59,7 59,« 00,0 06,8 60,o 57,f> 57,3 • 57,0 66,5 j 57.6 +2,2 1+2,5 ,+3,o +10,3 j +2.5
-f 10,7 J+25,6
60,3 f>8,9 57,5 , blfi + 2,8 '+11,4
l) Es sei an dieser Stelle nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die in den obigen Untersuchungen gefundenen „Gosamtkosten" nicht identisch sind mit den „Selbstkosten", die der Eisenbahn aus dem Verschieben erwachsen; diese sind vielmehr bedeutend höher, da sie außer den von uns ermittelten „Gesamtkosten" noch eine Reihe anderer Einzelkosten enthalten.
Betriebskosten auf Verschiebebahnhöfen. 1900 Wagen.
Berechnungsverfahren
Laufende Nummer der Zusammenstellung auf S. 167
25 a
26a
21,0
18,5
19,9
21.«
+ 1.1
 
47,6
41,8
41,1
42,?
nach Blum
A-, = 4,a A„^16,» {m - 4)
nach Blum (mit verbessertem Werte von kv ) fr, = 4,3 k9 = 38,0 (m = 9)
genaueres Verfahren (nach den Tabellen)
frp = 38,o
K
K,
k; — k) K
K,
K-K
K *7,
ky-h-;
21,0 20,8 20/. -4,2 -3,»' — !,«
38,0 I 39,9 42,J i 42,0 —4,2 ^ - 2,1
38,0 38,1 40,9 40,7 -2,9 -2.6
41,1 40,*
41,4
39.8 I
21,0
21,0
±",0
 
47,6
57,o
42,t
42,>
-f 5,3 1+14,««
41,1
4;»5
40,9
40,-»
+ 0,5
f •»..*
Tabelle 26.
2800 Wagen.
Bereehnungsverfahren
Laufende Nummer, der Zusammenstellung auf S. 167
 
' 29a
30 a
31 a
32 a
33 a
34 a
35a
nach Blum
K
 
i(V
17,6
 
2l,o
18.5
,M
25.2
ks = 4,8 A„ = 16,» (m = 4)
K,
 
21,o
20,*
 
1!»,9
21,o
 
21,o
 
K-
Ki
-4.2
-3,3
-u
+ 1,1
— 2,5
±0,0
+ 4.»
nach Blum (mit verbessertem
K
 
34,i
3l'..i
 
43,0
37,s
43,0
51,6
Werte von A„) kt = 4.3 kv - 34,4
Ki
 
38,6
38.i
38,1
37,5
   
38,6
(in - 8,2)
K-
Ki
— 4,3
-2,3
+ 0,d
+ 5rs
- °#
+ 4,4
+-13.0
genaueres Verfahren (nach
K
 
' 34,.
34,5
36.9
37.*
34,6
37,2
40.0
den Tabellen)
A- - 34,4
Ki
 
| 35,9
35.6
35,3
R4.S
35,9
3,V
85,»
 
K-
K,
 
—1.1
+ 1,6
+ 2.4
— 1,3
+ 1,3
+ 4a
Tab ol c 24
Aus den Tabellen läßt sich folgendes erkennen:
1. Die Verschiebekosten ergeben sich für jede der Anordnungen I und II nach dem Blumschen Verfahren bei kv = t» kM = 16,8 bedeutend geringer als nach dem genaueren Verfahren.
2. Bei Einführung genauerer Werte für kv erhält man nach dem Blumschen Verfahren Kosten, die beim Fehlen des Eckverkehrs (Fall la, 22a, 29a) für Anordnung I mit den genauer berechneten übereinstimmen müssen, während sie für Anordnung II wenigstens leidliche Annäherungen ergeben. Für einen Eckverkehr von 50% an beiden Enden (Fall 7a, 28a, 35a) werden sie indes zu hoch; die unter diesen Annainnen berechneten Werte für Anordnung I weichen recht beträchtlich von den genaueren ab, nämlich um 20,6 um 11,5 und um 11,6^;, dagegen die Werte für Anordnung II weniger, nämlich nur um 6,4, um 1,3 und um 2,7
3. Bildet man den Unterschied der Kosten für Anordnung I und II (kf— kn), so findet man, daß das Blumsche Verfahren mit //„ = 4 kg = 16,8^, in den 9 Fällen 6a, 7a, 25a, 26a, 27a, 28a, 32a, 34a, 35a bessere Annäherung gibt, als dasselbe Verfahren mit genaueren Werten für kv, daß es diesem dagegen in den 9 Fällen 2a, 3a, 4a, 5a, 23a, 24a, 30af 31a, 33a nachsteht; in den 3 Fällen la, 22a und 29a sind die Werte beider unter sich gleich.
Man erkennt also, daß beim Vorhandensein eines starken Eckverkehrs das Blumsche Verfahren mit dem ungenaueren Werte für kv bessere Annäherungen ergibt, als mit dem genaueren Werte von kv, trotzdem bei diesem die Gesamtkosten schärfer ermittelt werden. Die Erklärung dieser eigentümlichen Tatsache ist bereits oben angedeutet worden. Auf die Erklärung der übrigen Ergebnisse soll hier nicht näher eingegangen werden.
In der Gleichung 26 bedeutet das Glied (/? -f >S) k9 die Mehrkosten, die aus der Behandlung der Eck wagen entstehen. Wie bereits hervorgehoben worden ist, ergeben sich diese Mehrkosten nach dem Blumschen Verfahren mit verbessertem Werk von /.„zu hoch, z. B. nach Tabelle 25 in Fall 35a zu (51,6-34,4). 2800 = 17/2 . 2 800 ^, anstatt zu (40,0—34,4). 2 800 = 5.6 . 2 800 mithin etwa 3mal zu hoch; infolgedessen müßte man das Glied (/? + £) kv berichtigen, es etwa in der Form schreiben (/? + &') ;r.7.*r, wo .c^l ist. Die Gleichung 26 würde also genauer lauten müssen:
29) Kj = (r + Q + 7f + S) kp + (K + S) x. kt.
Es liegt nun der Gedanke nahe, für m einen Mittelwert zu suchen und durch Berichtigung des Gliedes (/? -f- S) kv in (R + $) kv.j* die Blumsche Theorie zu verbessern. Dieser Versuch ist aber erfolglos, da der Wert von X innerhalb zu großer Grenzen, beispielsweise für die letztbehandelten Fälle la—7a und 22a—35a zwischen " und } schwankt.
3 36
Archiv fttr Eisenbahnwesen 1906. U
Es dürfte hiernach der Beweis für die in der Einleitung aufgestellte Behauptung erbracht sein, daß die Ergebnisse der Blumschen Untersuchungen im einzelnen nicht ganz einwandfrei sind. Für praktische Fälle muß man daher stets eine genauere Rechnung anstellen, wobei die oben gegebenen Beispiele als Anhalt dienen können.
B) Die charakteristischen Eigenschaften der vier verglichenen Anordnungen.
a) Betriebskosten.
Zum Schlüsse wollen wir noch die charakteristischen Eigenschaften der verglichenen Anordnungen festzustellen suchen und zwar zunächst an der Hand der Tafel1) bezüglich der Betriebskosten.
Wir erkennen, daß alle Kurven mit steigendem Verkehr fallen. Sie zeigen im allgemeinen einen leidlich stetigen Verlauf. Die Absatzbildung bei 1 600 Wagen erklärt sich daraus, daß bei diesem Verkehr (gegenüber dem von 1 300 Wagen) eine Lokomotive mehr eingestellt werden muß, die sich aber nicht vollständig ausnutzen läßt. Die Kostenkurve der Anordnung I zeigt bei einem Gesaratverkehr von 1 000 Wagen in 12 von den 16 dargestellten Fällen die höchsten Werte, offenbar weil bei einer so geringen Wagenzahl zwei nebeneinanderliegende Verschiebeanlagen schlecht ausgenutzt werden; sie fällt indes sehr rasch mit Zunahme des Verkehrs und ist für große Wagenmengen bei fehlendem Eckverkehr die günstigste, so lange das Ordnen nach Stationen keine zu große Rolle spielt; andernfalls tritt sie hinter Anordnung III zurück. Die Anordnung II ist nur anwendbar, solange der Gesamtverkehr 2 800 Wagen nicht übersteigt, (vergl. Archiv 1904 S. 1375), sie erweist sich um so mehr der Anordnung I überlegen, je stärker der Eckverkehr wird, und ist besonders vorteilhaft, solange nicht mehr als 25 % der Züge stationsweise zu ordnen sind. Wird der Prozentsatz größer, so wird sie von Anordnung III aus dem Felde geschlagen. Anordnung IV mit Hagaus - Schlepplokomotive tritt besonders bei Eckverkehr oder ausgedehntem Stationsrangiereu mit l und II in Wettbewerb; dagegen wird Anordnung IV mit gewöhnliehen Schlepplokomotiven fast durchweg am teuersten. Immerhin zeigt sie sich bei einem schwachen Verkehr von l 000 Wagen in vielen Fällen, bei hohen Verkehrszahlen, wenigstens bei starkem Eckverkehr und ausgedehntem Stationsrangieren der Anordnung I gewachsen. Die Anordnung III ist bei ausgedehntem Stationsrangieren allen Anordnungen vorzuziehen, aber auch sonst übertrifft sie sie vielfach; abgesehen von dem Fall, daß der Eckverkehr ganz fehlt und die
t) Die Tafel befindet sieh am Schluß des Ibftes.
Züge stationsweise überhaupt nicht geordnet werden, zeigt sie sich als die am billigsten oder jedenfalls als eine sehr billig arbeitende Anlage.
Als Endergebnis läßt sich ansehen, daß Bahnhofe mit durchgehendein Gefalle besonders für den Fall am Platze sind, daß zahlreiche Züge eingehend geordnet werden müssen. Aber auch für andere Fälle sind sie empfehlenswert, sofern nur die Hebung der Wagen auf den Streckenfahrten und nicht erst mittels besonderer Schleppfahrten stattfindet. Ist man aber z. B. aus Örtlichen Gründen gezwungen, eine Anlage mit besonderen Schleppgleisen zu bauen, so sollte man sie nicht mit gewöhnlichen Lokomotiven, sondern mit besonders konstruierten schweren Schlepplokoinotiven (wie z. B. Hagans-Lokomotiven) betreiben.
An der Hand der Ergebnisse kann man für jeden der behandelten Fälle sich ein Urteil darüber bilden, welches die vorteilhafteste Bahnhofs-forra ist, sobald man die Baukosten kennt (vorläufig unter der Voraussetzung, daß man von dem Wert der einzelnen Anlagen hinsichtlich der Beschleunigung des Wagenuinlaufes absieht). Für den Fall, daß mit Rücksicht auf das Gelände ein Bahnhof mit Eselsrücken vorteilhafter erscheint, als ein solcher mit durchgehendem Gefälle, aber nicht mehr imstande ist, den Verkehr zu bewältigen (z. B. bei 5600 Wagen und einem Eckverkehr von 50%), muß man prüfen, ob es besser ist, einen Bahnhof mit durchgehendem Gefalle oder aber zwei Bahnhöfe mit Eselsrücken zu erbauen. Auch hierzu kann man die Tafel benutzen; man muß aber außerdem die gesamten Betriebsverhältnisse des Netzes, zu dem der Verschiebebahnhof gehört, berücksichtigen.
b) Die Beschleunigung des Wagenuinlaufes.
Wir wollen nun noch eine Betrachtung darüber anstellen, wie rasch die einzelnen Bahnhöfe arbeiten, und dabei zunächst annehmen, daß kein Eckverkehr vorhanden ist. Wir können den Aufenthalt eines Wagens auf dem Verschiebebahnhofe in zwei Teile zerlegen: der erste reicht bis zu dem Augenblick, wo der Wagen in dein für ihn bestimmten Richtungsgleise zum Stillstand gekommen ist, der zweite von diesem Zeitpunkte an bis zur Abfahrt.
Der an zweiter Stelle genannte Zeitabschnitt ist für die einzelnen Wagen sehr verschieden: ein Wagen, der in ein bereits fast vollständig angefülltes Richtungsgleis einläuft, wird den Bahnhof in der Regel nach kürzerer Zeit verlassen, als ein anderer, der als erster in ein gerade ausgeräumtes Gleis eingelaufen ist; man wird die Arbeiten höchstens soweit zu beschleunigen suchen, daß die zwischen der Fertigstellung zweier Züge liegende Zeit gleich dem Zeitraum ist, innerhalb dessen die Züge abgelassen werden können.
Theoretisch läßt sich dies, besonders wenn das Rangieren nach Stationen nur in geringem Umfange stattfindet, bei allen vier Bahnhoftanordnungen durch Anlegung genügender Gleise, Einstellung zahlreicher Verschiebelokomotiven und Mannschaften, allerdings in mehr oder weniger wirtschaftlicher Weise, erreichen. In Wirklichkeit verzichtet man meist auf eine derartige Beschleunigung.
Dagegen ist es nicht möglich, den erstgenannten Zeitraum, der zwischen dem Einlauf in den Bahnhof und dem Stillhalten in einem der Richtungsgleise liegt, beliebig zu verkürzen; die untere Grenze, die sich dabei erreichen hißt, ist für jede der vier Anordnungen verschieden.
Wir untersuchen nun, wie groß der Zeitunterschied für die Fahrt eines Wagens von einer Station X nach einer anderen Y oder umgekehrt ist, je nachdem zwischen diesen beiden Stationen ein Bahnhof nach Anordnung I, II, III oder IV liegt.
Bei Anordnung I kommen alle Züge an dem Ende des Bahnhofes, an dem sie eingefahren sind, zum Ablauf. Da au jedem Ende ein Eselsrücken liegt, so kann man für das Abdrücken von n Zügen (von denen die eine Hälfte von Osten, die andere von Westen kommt) nach S. 1839
Jahrg. 1904 als erforderliche Zeit " .25 Minuten annehmen.
Bei Anordnung II müssen die Züge von Osten den ganzen Bahnhof durchlaufen, ehe sie zum Ablauf kommen. Ebenso durchlaufen die Züge nach Westen nach Fertigstellung den Bahnhof einmal. Es entsteht also bei der Hälfte der Züge eine Fahrtverlängerung, die zwei Bahnhofsfahrten entspricht: statt dessen rechnen wir, daß bei allen Zügen eine Verlängerung entsteht, die einer Bahnhofsfahrt entspricht, also etwa 4 Minuten. Das Ablaufen von n Zügen erfordert — da nur ein Eselsrücken vorhanden ist, für den Zug 25 Minuten — also für u Züge 25. n Minuten. Mithin entsteht gegen Anordnung I für den letzten Zug eine Verzögerung von 1 °5
n 25 (1 — ), also von n.~* Minuten; statt dessen wollen wir für einen 25
Zug im Durchschnitt 0 = 12,5 oder rund 12 Minuten Verzögerung rechnen.
Bei Anordnungiii müssen alle Züge während der Fahrt von X nach Yattf die Höhe der Einfahrgleise gebracht werden. Hierdurch entsteht nach S. 1353 Jahrg. 1904 eine Verzögerung von 12 Minuien; ferner ergibt sieh, wie bei Anordnung II, durch die Zugfahrten am Bahnhof vorbei eine weitere Verzögerung von 4 Minuten. Das Ablaufen auf dem Bahnhof III erfordert nach S. 1341 Jahrg. 1901 dagegen im Mittel nur 12 Minuten, da bei durchgehendem Gefälle das Ablaufen fast doppelt so rasch geht als beim Eselsrücken, mithin für n Züge w.12 Minuten, während bei Anordnung I
(mit zwei Esclsrücken) n • 12,5 Minuten erforderlich waren. Wir wollen indes diesen Unterschied von Minute beim Ablaufen vernachlässigen.1)
Bei Anordnung IV treten folgende Verzögerungen auf: erstens durch Heraufschleppen der Wagen nach den hochliegenden Zerlegungsgleisen nach S. 1342 Jahrg. 1904 mindestens 16 Minuten, sodann durch Bahnhofszugfahrten (für jeden Zug eine Fahrt) rund 4 Minuten. Das Ablaufen ist genau wie bei Anordnung III.
Mithin ergibt sich im Vergleich zu Anordnung I ein Mehrverbrauch an Zeit, der aus Tabelle 26 zu ersehen ist.
Tabelle 26.
Verzögerung in Minuten Anordnung
durch | I II III j IV
Ablauf.........I - 1 12 ' — —
Bahnhofszugfahrt .... | — 4 4 4 Hebung........|| — — 12 16
zusammen . . | — j 16 1 16 20
Beim Fehlen des Eckverkehrs ergeben die Anordnungen H, III und IV eine Verzögerung von 16 bis 20 Minuten gegenüber der Anordnung I, immer vorausgesetzt, daß bei allen Anordnungen die Zeit zwischen dem ersten Anhalten in den Kichtungsgleisen und der Abfahrt auf die gleiche Dauer herab gedrückt werden kann. Ist dagegen Eckverkehr vorhanden, so tritt bei Anordnung I eine bedeutende Verzögerung dadurch ein, daß die Umkehrwagen zunächst in Übergabegleise laufen und von hier aus uach den für sie bestimmten Richtungsgleisen überführt werden müssen. Dieser Zeitraum kann sehr verschieden sein; werden z. B. die Übergabegleise alle Stunde, ausrangiert, so tritt für die Uinkehrwagen eine Verzögerung von durchschnittlich^^"5 =44 Minuten ein; bei einein Eckverkehr von 50rt/o beträgt
die Verzögerung auf alle Wagen verteilt also etwa 22 Minuten. Bei den Anordnungen II bis IV treten für die Umkehrwagen im Verschiebedienst keine Verzögerungen ein. Eine Verzögerung auf den Zugfahrten tritt entweder gar nicht ein, oder nur in unbedeutendem Maße; ebenso treten keine Mehrkosten für die Hebung auf. Bei starkem Eckverkehr verliert also die Anordnung I den Vorrang vor den anderen hinsichtlich der Beschleunigung des Wagenumlaufes.
!) Die Verzogerungen bei Anordnung III verringern sich, wenn bei einem Teil der Linien ein vorhandenes Gefälle für den Schwerkraftsbetrieb ausgenutzt werden kann.
Wie oben erwähnt, könnte man besonders dann, wenn das Ordnen nach Stationen nur in geringem Umfange stattfindet, den durchschnittlichen Zeitraum zwischen dem ersten Anhalten eines Wagens auf dem für ihn bestimmten Richtungsgleise bis zur Ausfahrt soweit herabmindern, daß eine Verzögerung in der Abfuhr der Wagen nicht einzutreten braucht. In Wirklichkeit pflegt man indes hierauf zu verzichten. Man ordnet z. B. bei Bahnhöfen der Anordnung I in der Regel an jedem Ende nicht mehr als zwei Gleisgruppen zum Ordnen nach Stationen an; man brauchte mithin zum Ordnen von n Zügen (nach S. 1341 Jahrg. 1904) im ganzen etwa
^ . n — lo • »'Minuten»
Auf Bahnhöfen der Anordnung II wird man in der Regel höchstens drei Gleisgruppen zum Rangieren der Züge nach Stationen anlegen;
60
müssen n Züge stationsweise geordnet werden, so sind dazu g n Minuten,
also für einen Zug im Durchschnitt 20 Minuten erforderlich; ausgeführte Bahnhöfe der Anordnung III und IV zeigen im allgemeinen zwei Anlagen (Harfen) zum Stationsrangieren hinter der Richtungsgruppe. (Auf S. 1340 Jahrg. 1904 ist nur eine Anlage angedeutet.) Man würde bei ihnen (nach S. 1341 Jahrg. 1904) also zum Rangieren von n Zügen nach Stationen nur 30
f . « = 15 n, für einen Zug mithin lä Minuten gebrauchen. Bei Einschaltung einer dritten Gruppe, was keine Schwierigkeit macht, würden aber nur 10 Minuten erforderlich sein. Man erkennt hieraus, daß die Anordnungen III und rv gegenüber der Anordnung II dann besonders vorteilhaft für die Wagenbeschleunigung sind, wenu das Ordnen der Züge nach Stationen einen großen Umfaug annimmt. Daß das Rangieren nach Stationen bei der Anordnung III und IV bedeutend billiger wird als bei I und II, ist bereits oben angedeutet worden.
Hiermit wollen wir die Betrachtungen über den Wert der einzelnen Anordnungen hinsichtlich der Beschleunigung des Wagenumlaufes abbrechen. Es ist stets zu bedenken, daß eine solche Beschleunigung beim Rangieren nur dann von Wert ist, wenn die Betriebsverhältnisse der an den Balmhof anschließenden Strecken auch eine ungehinderte Abfuhr der Wagen gestatten. Müssen — wegen Überlastung der Strecke oder der Nachbarbahnhöfe — die Züge längere Zeit in den Ausfahrgleisen warten, so geht der durch die Beschleunigung des Verschiebegeschäftes erreichte Zeitgewinn wieder verloren. Der Weit eines Bahnhofes hinsichtlich der Verbesserung des Wagemunlaufes läßt sich also in der Wirklichkeit uur uuter Berücksichtigung der gesainten Betriebsverhältuisse des Bahnnetzes beurteilen.
Zusammenstellung der behandelten Betriebsverhaltnisse.
Tabelle 3.
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_
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•) es findet kein Ordnen uach Stationen statt;
b) es werden 25% »Her Züge nach Stationen geordnet;
c) es werden 50% aller Züge nach Stationen geordnet;
d) es werden alle Züge nach Stationen geordnet.
Die Betriebsverhältnisse ent-ZuHAmmenstellung auf S. 107
 
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4
4
5
5
5
 
6
6
18b
I8c
18d
19a
19b
19c
19d
20 a
20b
20C
20 d
21 a
21b
21c
21 d
1 7
7
1
7
1
7
1
1
1
7
1
7
i
1
7
7
7
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
6
7
8
5
5
6
8
6
6
7
8
6
6
6
8
7
 
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
28
28
28
24
28
28
28
24
28
28
28
24
28
28
28
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
57
63
72
48
54
64
69
49
55
63
69
60
66
72
80
5
6
7
4
4
5
6
•
5
6
6
5
5
6
7
Die Betriebsverhältnisse entZusammenstellung auf S. 167
1
22a
22b
22c
22 d
23a
23 b
23 c
23d
24 h
Stationsvorsteher I. Klasse .
,
»
. 1
1
1
1
1
1
1
Stationsassistenten ....
1 7
7
- 1
7
7
7
7
7
7
Stationsgehilfen.....
' 2
2
0 1
i
2
2
2
2
2
•>
Weichensteller I. Klasse . .
1 7
7
 
7
7
7
7
7
7
Rangiermeister......
5
5
61
8
6
5
6
8
6
Wagenmeister......
8
8
8 ' 28 |
8 1
8
8
8
8
t*
Weichensteller......
! 24
28
28
24
28
28
28
24
Nachtwächter......
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Rangierarbeiter.....
1 52
58
67 1
76
52
58
67
76
52
Lokomotiven......
1 *
4
5 1
6
4
4
5
6
5
Die Betriebsverhältnisse ent-
                 
sproehon folgenden Nummern der 28a
28b
28c
28 d
29a ,
29b
29C
29 d
30a
Zusammenstellung auf S. 167 ||
                 
Stationsvorsteher I. Klasse . <\ Stationsassistenteu . . . .
1
1
1
l
1
1
1
1
1
7
7
7
7
11
11
 
11
11
Stationsgehilfen.....f
2
2
2
2
3
8
 
3
3
Weichensteiler I. Klasse . .
7
7
7
7
11 '
11
 
11
11
Rangiermeister......*!
8
8
9
10
co
8
9
12
8
Wagenmeister......['
8
8
8
8
10
10
10
10
10
Weichensteller......Ij
24
28
28
28
40
44
44
48
40
Nachtwächter......
2
2
2
           
Rangierarbeiter.....Ii
55
61
70
85
70
83
86
122
70
Lokomotiven......[j
6
6
7
8
5
5
6
8
5
Die Betriebsverhältnisso ent-
sprechen folgenden Nummern der Zusammenstellung auf S. 167
34a
34b
S4C
i 34d
i
35a
35 b
35 c
35 d
36 a
Stationsvorsteher I. Klasse .
 
T
1
1
1
1
1
.
1
Stationsassistenten ....
ii
11
11
11
11
11
11
11
20
Stationsgehilfen.....
3
3
3
3
3
3
3
3
4
Weichensteller I. Klasse . .
; 11
11
11
11
11
11
11
11
15
Hangiermeister......
6
9
10
14
10
10
11
15
15
Wagenmeister......
10
10
10
10
10
10
10
10
18
Weichensteller......
40
44
44
48
40
44
44
54
50
Nachtwächter......
Rangiorarbeiter.....
73
86
96
122
76
8«!
98
124
140
Lokomotiven......
6
6
7
10
7
7
8
11
12
Bedarf an Personal und Lokomotiven
Betriebskosten auf Versehiebebahnhöfen. für einen Bahnhof nach Anordnung I. (Fortsetzung.)
24b
24 c
24 d
25 a
25 b
25 c
25d
26a
26b
 
26 d
m
27 b
27 c
27 d
7
1
7
;
i
1
7
7
1
7
1
7
1
1
7
1
7
1
1
2
o
2
2
2
2
2
2
l
2
2
2
2
2
2
7
7
7
 
'
 
7
7
 
7
7
7
7
7
7
6
6
9
6
6
8
9
5
5
6
8
6
6
9
9
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
28
28
28
24
28
28
28
24
28
28
28
24
28
28
28
2
o
2
2
2
2
o
2
 
o
2
2
2
 
2
58
67
79
52
58
67
79
52
58
67
76
52
58
67
79
5
5
7
5
5
6
7
4
4
5
6
5
5
6
7
30b 30c 30d 31 a
3lb 31c 31d 32a
32b 32c 32d 33a
33b 33c I 33d
1
11 3
11 9
10
44
44 | 48
119
9
95 123 8 10
36b
36 c
36 d
37 a
37 b
37 c
37 d
40a
40b
40c
40d
• 1
   
1
20
1
20
20
1
20
20
20
1
20
1
20
20
1
20
20
     
4
4
4
 
4
4
4
4
4
 
4
   
1
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
16
   
1
15
17
24
15
15
17
24
15
15
17
24
     
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
18
     
56
58
64
50
56
58
64
50
56
58
64
     
160
182
239
140
160
182
239
140
160
182
239
     
12
16
20
12
12
16
20
i*
12
16
20
     
Tabelle 6. Bedarf an Personal nnd Lokomotiven
Die Betriebsverhältnisse ent-
la
lb
lc
ld
6a
öb
Hc
8d
sprechen folgenden Nummern der .
bis
bis
bis
bi»
bi,
bi*
bis
bis
Zusammenstellung auf S. 167 J
7a
7b
7c
7d
14a
14b
14c
14d
 
l
1
1
1
1
1
1
1
Stationsassistenten .... 1
5
5
5
5
5
5
5
5
Stationsgehilfen.....,
2
2
2
2
2
2
2
2
Weichensteller I. Klasse . .
7
,
7
7
7
7
7
7
Rangiermeister......i
4
4
1
4
4
4
5
5
Wageumeister......i
4
4
4
4
5
 
5
5
Weichensteller......'
17
19
19
19
17
19
19
21
Nachtwächter......1
-
-
-
-
-
-
-
Rangierarbeiter.....
34
40
46
46
40
46
52
61
Lokomotiven....... 3 3 3 3 3 3 4,4
Bedarf an Personal nnd Lokomotiven
(Für Bahnhöfe nach Anordnung IV sind die Schlepp-
Die Betriebsverhültnissc ent-
la
lb
lc
ld
8a
8b
8c
8d
15 a
sprechen folgenden Nummern der
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
Zusammenstellung auf S. 167
7a
7b
7 c
7d
14a
14b
14c
14d
21 a
Stationsvorsteher I. Klasse . t 1
1
1
l
1
1
l
1
Stationsassistenten ....
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Stationsgehilfen.....
o
2
2
o
2
2
2
2
3
Weichensteller I. Klasse . .
7
7
7
7
7
7
7
7
8
Rangiermeister......
4
5
'>
6
4
 
5
7
5
Wagenmeister......
4
4
1
4
5
5
5
5
6
Weichensteller......
17
19
19
21
17
19
19
1 21
17
Nachtwächter......
2
2
2
o
2
2
1 2
 
2
Rangierarbeiter.....
 
49
 
49
50
55
60
1 65
54
Lokomotiven.......
1
1
1
1
1
1
1 ,
1 .
2
Betriebskosten auf Verschiebebahnhöfen, für einen Bahnhof nach Anordnung II.
17H Tabelle 6.
15a
15 b
15C
15d
22a
22 b
22 e
22 d
29a
29 b
39 c
29 d
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
21 a
21b
21 c
2ld
28a
28 b
28 c
28 d
35 a
35 b
35 c
35 d
1
7
1
1
7
7
1
7
I
1
l 7
1
1
1
7
1
3
3
3
3
3
3
3
3
 
3
3
3
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
S 7
7
5
6
6
   
co
6
8
s
8
8
13
5
5
5
5
6
6
6
6
8
8
8
8
25
27
28
33
25
27
28
33
25
27
28
33
40
52
61
67
46
52
67
76
62
70
1 81
110
4
4
4
5
4
4
5
6
6
1
6
7
10
für einen Bahnhof nach Anordnnng III oder IV.
lokomotivcn in dieser Zusammenstellung nicht enthalten.)
15 b
15 c
15 d
22a
22 b
22c
22 d
29 a
29 b
29 e
29 d
36 a
36 b
36 c
36 d
biß
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
bis
21b
21c
21 d
28a
28 b
28 c
28 d
35 a
35 b
35 e
35 d
42 a
42 b
42 e
42 d
1
1
1
1
1
1
l
1
1
1
1
1
1
1
1
5
5
5
6
5
5
5
5
5
5
5
7
7
7
7
3
3
3
3
3
3
3
::
3
3
3
3
3
3
3
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
10
.0
10
10
6
6
7
5
6
7
j<
6
7
9
11
11
14
16
21
6
6
6
6
6
ii
6
8
8
8
8
16
16
16
16
19
19
21
17
19
19
21
17
19
22
27
26
31
36
46
2
2
2
o
2
2
2
         
1 -
   
59
69
74
Od
65
75
8<»
92
97
102
112
174
184
194
214
Gesamtzahl der behandelten Wagen..........
       
Prozentsatz der Züge, die stationsweise rangiert werden .
   
25
50
Eckverkehr an einem Ende.............
   
-
-
Eckverkehr an beiden Enden.............
   
-
-
Oer Verkehr entspricht folgenden Nummern der Zusammen- '.
     
Stellung auf S. 167...............
 
1 a
lb
1 c
1. Bahnhof nach
a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
 
527,6
557,s
636*
Anordnung I
b) Kosten für Beleuchtung........
»
46,*
46*
46,»
 
c) Kosten für Unterhalt, d. Wagen .Hemmschuhe
 
23,0
23*
23*
 
zusammen . . . .
 
697,4
627,ö
706.3
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
|
59,7
62,*
70*
2. Bahnhof nach
| a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
 
416,4
439*
456*
Anordnung II
b) Kosten für Beleuchtung........
 
93,7
93,7
93,7
 
c) Kosten für Unterhalt, d.Wagen. Hemmschuhe
 
23*
23,o
23,o
 
d) Kosten für Zugfahrten........
 
42,0
42*
42,0
 
zusammen . . . .
575,1
598*
6l4,s
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
 
57,5
59,8
61,4
3. Bahnhof nach
a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
 
348,*
373,7
373,7
Anordnung III
j b) Kosten für Beleuchtung........
„
46,s
46,8
46*
 
c) Kosten für Unterhalt, d. Wagen. Hemmschuhe
 
26,0
26*
26,ö
 
d) Kosten für Zugfahrten........
„
47,0
47,0
47,o
 
zusammen . . . .
 
468*
493,5
493*
 
mithin entfallen auf l Wagen.....
 
46,9
49,3
49*
 
e) Zuschlag für Hebung, für einen Wagen,
 
6,o
6,0
6,0
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
•
52*
55,3
55,3
4. Bahnhof nach
a) bis d) Kosten wie unter 3. ermittelt
       
Anordnung IV
also für einen Wagen........
 
46*
49,3
49,3
mit gewöhnlichen
e) Schleppkosten für einen Wagen.....
„
17*
17,3
17,3
Schlepplokomotiven
Verschicbekosten für einen Wagen . . .
 
64,3
66,6
66*
5. Bahnhof nach
a) bis d) Kosten wie unter 3. ermittelt
       
Anordnung IV
also für einen Wagen........
 
46,9
49,3
49,3
mit Hagans-Scblepp-
e) Schleppkosten für einen Wagen.....
 
13,1
13,i
13,i
lokomotiven
Verschiebckosten für einen Wagen . . .
 
60*
62.4
62.4
Tabelle 7.
1000
100
0
25
50
100
0
26
50
100
0
25
0,1
0,1 —
0,1
0,1
0,35
0,25
0,35
0,35
-
0,5
0,5
ld
2a
2b
2C J
2d
3a
3b
3c
3d
 
4b
663,«
527,6
567,8
636,5
653,4
627,6
557/.
636,5
653,4
592/
620,3
46^
46,8
46,8
46,8
46,8
46/
46,8
46,8
46,8
46,8
46,8
23,o
24,1
24,1
24,1
24,1
26,9
25,9
26,9
25,9
28,7
28,7
728,3
696,»
628,7
707,4
724,3
600,3
630,5
709,3
726,1
668,3
695,8
72^
59,8
62,»
70,7
72,4
60,o
63,o
70,9
72,6
66,«
69,6
455,8
416,4
439,6
456,8 ,
455,8
416,4
439,6
456,8
4öö,s
416,4
439,6
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
93,7
98,7
23,0
23,o
23,0
23/)
23,0
23,0
23,0
23,o
23,0
23.0
23,o
42o
39,9
39,9
39,9 j
39,9
36,7
36?
86,7
36,7
31,5
31,5
614,5
573,0
596\2
612,4
612,4
569,r
593,o
609,3
609,3
564,6
5S7/
61,4
57,3
59,6
61,2
61.2
57,0
59,3
60,9
60,»
56,5
58,-.
386,1
848,-»
373,7
373,7
385,1
3483
373,7
373,7
385,1
348,*
373,7
46,8
46,8
46,8
46,8 !
46,8
46,8
46.«
46,8
46,8
46/
46,8
26,0
26,0
26,0
26,0
26,0
26,0
26,o
26,0
2tso
26,0
26,o
47,0
44,6
44,6
44,6
44,6
41,1
41,1
41,1
41,1
35,2
35,2
604,9
466,2
491,1
491,i
502,5
462,7
487,6
487,6
499,0
456,,
481,7
60,4
46,6
49,1
49,1
50,2
46,3
48,8
48,»
49,9
45,7
48,2
 
6,0
6,0
6,0 ;
6,0
6,o
6,o
6,0
6,o
6,o
6,o
56;
52,6
55,1
55,1
56,3
52,3
54,8
54,«
55,9
51,7
54.3
50,5
46,6
49,1
49,1 1
50,3
46,3
48,8
48,1
49,9
45,7
48,2
17,3
17,3
17,3
17,3 j
17,3
17,3
17^1
17,3
17,3
17,3
17,3
67,8
03,9
66,4
66,4
67,5
63,*
06,1
66,i
67,2
63,0
65,5
50,5
46,6
. 49,1
49,1
50,3
46,3
48,8
48,s
49,9
45,7
48,2
13,1
13,1
13,i
13,1
13,i
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
63,6
59,7
62,2
62,2
63,3
59,4
«,
61,9
63,o
ÖS,*
61,3
196 Tabelle 18.
       
Prozentsatz der stationsweise rangierten Züge......
 
60
100
0
Eckverkehr an einem Ende..............
 
! 0,5
0,5
-
Eckverkehr an beiden Enden.............
 
j -
-
O.l
Der Verkehr en
tspricht folgenden Nummern der Zusammen-
     
Stellung auf S. 167...............
•
! 39c
1
39 d
40a
1. Bahnhof nach
a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
 
:")
 
1619..'
Anordnung I
b) Kosten für Beleuchtung........
     
146*
 
c) Kosten für Unterhalt, d. Wagen, Hemmschuhe
„
;
 
141.T
 
zusammen . . . .
n
i
 
1806,9
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
     
«ri
2. Bahnhof nach
a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
       
Anordnung II
b) Kosten für Beleuchtung........
n
!
   
 
c) Kosten fllr Unterhalt.d. Wagen. Hemmschuhe
n
     
 
d) Kosten für Zugfahrten........
.
j
   
 
zusammen . . . .
n
     
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
4
     
3. Bahnhof nach
a) Kosten für Personal und Lokomotiven . .
H
1049.8
1160,«
938,*
Anordnung III
b) Kosten für Beleuchtung........
 
146.0
146,0
146.0
 
c) Kosten für Unterhalt.d. Wagen, Hemmschuhe
 
145,6
145,8
146.i
 
d) Kosten für Zugfahrteu........
 
197,4
197,4
263.3
 
zusammen . . . .
„
I53H.8
1649,8
149S,*
 
mithin entfallen auf einen Wagen . . . .
 
27ö
»*
26,:
 
e) Zuschlag für Hebung, für einen Wagen, .
 
6,o
6,o
6.o
 
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
•
9B*
35*
Ä,:
4. Bahnhof nach
a) bis d) Kosten wie unter 3. ermittelt
       
Anordnung IV
also für einen Wagen........
 
27*
29,5
26,7
mit gewöhnlichen
e) Schleppkosten für einen Wagen . . . .
 
; 17,3
17,3
174
Schlepplokomotiven
Verschiebekosten für einen Wagen . . .
 
44.8
46.8
44,0
5. Bahnhof nach
a) bis d) Kosten wie unter 3. ermittelt
       
Anordnung IV
also für einen Wagen........
A
27*
29*
26,:
mit Hagans-Schlepp-
e) Schleppkosten für einen Wagen.....
 
13,1
13.1
13a
lokomotiven
Verschiebekosten für eiuen Wagen . . .
 
40,6
42*
 
193 Tabelle 16.
25 50 100 0 25 50 10Ü 0 25 j 50 1 100
0,i
0,t
0,i
0*5
0*5
0*5 '
0.25 '.
o>
0,5
0,5
0,5
33 b
33c
33d
34 n
34b t
34 c 1
34d
35 a ^
35b
35 c ]
35d
847,7
910* .
1134*
861,1
910* i
991*
1243,4 1
923* |
972,7
1051,4
1324,2
100*
100* !
100*
100*
100*
100*
100*
100*
100*
100*
100*
70*
70*
70*
80*
80* |
80*
80*
96*
96*
96*
96*
1019,i
1081*
1306*
1042,2
1091* !
1172,7
1424*
1120*
1169*
1248*
1521*
36,4
38*
46*
87*
39* ,
41*
50*
40*
41*
44.6
54*
749,9
833,1
1100*
721*
749* |
833,1
1100*
721* !
749*
833,1
1100*
100*
100*
100*
100*
100* 1
100*
100*
100* ,
100*
100*
100,6
64,4
64,4 i
64,4
64,4
64,4
64,4
64,4
64,4
64,4
64,4
64,4
117*
117*
117*
117*
117* 1
117*
117*
117*
117*
117,6
117.6
1032*
1115,7
1383,5
1003*
1032*
1115,7
1383*
1003* 1
1032*
1115,7
1383,5
36*
39*
49*
35*
30*
39,8
40,4
35*
36*
39*
49,4
581,4
614,2
667*
566*
581,4
614*
667*
556*
581,4
614*
667*
100*
100,6
1006
100.6
100*
100*
100*
100*
100*
100,6
100*
72*
72* |
72*
728
72*
72*
72*
72.8
72*
72 h
72*
131*
131*
131,6
131,6
131.6
131*
131,6
131*
131*
131*
131*
886,4
919* 1
972*
861*
888,4
919*
972,5
861*
886,4
919*
972*
31,7
32* 1
34,7
30*
31,7
32*
34.7
30,8
31,7
32*
34*
6,0
6*
6*
6*
6,0
6*
6,0
6*
6*
6*
6*
87,7
38*
40,7
36.s
37,7
38*
40,7
36*
37,-
38*
40,7
31,7
32* !
34,7
30*
31,7
32.8
34,7
30*
31,7
32*
34*
17*
17,3
17*
17*
17*
17*
17*
17*
17*
17*
17*
49*
60,1
52*
48,1
49*
50,i
52*
48,i
49*
50,i
52*
31,7
32*
34.7
30*
31,7
32*
1 34,7
1
30*
31,7
32.s
34,7
13,1
1 13,1
13,1
13,1
13,1
13,1
13,.
13,1
13,i
13,1
13,1
44*
45*
47*
43*
44*
45,9
| «,
43,9
44*
45*
47.8
Archir fttr Eisenbahnwesen. 1905. 13
Die vorstehende Abhandlung dürfte bewiesen haben, daß die Frage nach der zweckmäßigsten Form eines Verschiebebahnhofes für gegebene Verhältnisse sich nur von Fall zu Fall auf dem Wege der Vergleichsrechnung entscheiden läßt, und daß ohne solche ein einigermaßen zutreffendes Urteil nicht möglich ist
Die Untersuchungen erschöpfen nicht alle Fälle, sie bedürfen auch im einzelnen vielleicht noch der Berichtigung: denn erstens ist das behandelte Gebiet sehr groß und zweitens stehen die Unterlagen der Rechnung z. T. auf schwachen Füßen, da es vielfach an Erfahrungen und statistischen Angaben fehlt; so sind z. B. in Deutschland noch zu wenig Bahnhöfe mit durchgehendem Gefalle ausgeführt, um ein sicheres Urteil über ihre Bewährung und Leistung bei den verschiedenen örtlichen, klimatischen und betrieblichen Verhältnissen zu gewinnen.
Nichts könnte deshalb dem Verfasser erwünschter sein, als wenn durch die vorstehenden Zeilen die Aufmerksamkeit der Eisenbahntechniker auf die vielen noch offenen Fragen gelenkt und die Theorie durch Mitteilungen aus der Praxis berichtigt würde.
Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privateisenbahnen
im Jahre 1903.
Die nachstehenden Mitteilungen sind dem vom königlich sächsischen Finanzministerium herausgegebenen statistischen Bericht über den Betrieb der anter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privateisenbahnen usw. — Dresden 1904 — entnommen.1)
A. Staatseisenbahnen. I. Längen übersieht.
   
1902
   
1903
 
 
Voll-
Schmal-
im
\ Voll-
Schmal-
im
 
j spur-
spur-
spur-
spur-
 
bahnen
bahnen
ganzen
bahnen
bahnen
ganzen
 
km
km
km
km
km
km
1. Eigentumslänge am Ende des
           
Jahres..........
2667,79
415,59
3 083,58
2695,81
422,35
3117,io
Hiervon waren an fremde Elsen-
           
bahnen verpachtet.....
12,93
 
12,9V
12,93
12,»8
im eigenen Betrieb .
2664,87
416,59
3 070,46
2682,19
422,23
f 3 104,54
Von fremden Eisenbahnen waren
           
gepachtet........
43*0
 
43,00
43,oo
 
43,oo
und in Mitbetrieb genommen .
0,so
 
0,8U
0,80
   
2. Mithin Betriebslänge am Ende
           
des Jahres ........
2698,«7
415,59
3 114,36
2 726,09
422,33
3 148,34
Davon waren:
           
zwei- oder mehrgleisig . . .
916,47
 
916,47
922,53
 
922,53
Haupteisenbahnen.....
1 814,93
 
1 814,93
1 799,69
 
1 7i«>,6*
Nebeneisenbahnen.....
883,-ä
415,59
1299,34
926,40
422,»
1 348,65.
') Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1904 S. 134 ff.
Im Jahresdurchschnitt ergab sich eine Betriebslänge für den Personenverkehr von 3027,88 km in 1902 und 3 04(1,58 in 1903, für den Güterverkehr von 3 087,45 km in 1902 und 3 119,52 km in 1903.
Außerdem waren 1902 303,20 km, 1903 317,72 km Anschlußbahnen ohne öffentlichen Verkehr vorhanden, die sich vorwiegend in Privatbesitz befanden.
Ferner besitzt der sächsische Staatstiskus 15,18 km elektrische Straßenbahnen, die in beiden Jahren verpachtet waren.
II. Anlagekapital.
Das verwendete Anlagekapital betrug: 1. am Ende des Jahres:
a) für die Vollspurbahnen insgesamt
1 902
1903
937 955
217
956 511 402
auf 1 km Eigentumslänge . . .
351
565
354 873
b) für die Schmalspurbahnen insges.
40 683
726
41 443093
auf 1 km Eigenturaslänge . . .
97
929
98183
im ganzen .
| 978 638
943
997 954 495
auf 1 km Eigentumslänge . . .
318
727
321 450
2. im Jahresdurchschnitt:
     
a) für die Vollspurbahnen ....
921 734
145
945 012112
b) für die Sehmaispurbahnen . . .
39 990
463
41 163 334
im ganzen .
1 961 724
608
986 175 446
Hierzu kommt noch das Anlagekapital
     
der oben erwähnten 15,18 km
     
Straßenbahnen
1
   
a) am Ende des Jahres mit . . .
2 336
957
2 422 859
b) im Jahresdurchschnitt mit . . .
1 458
972
2 422 859.
Hl. Fuhrpark. 1. Bestand.
1. Am Ende des Jahres waren vorhanden:
Ii
 
1 90 2
   
1903
 
t
für Vollspurbahnen
für ,< Schmalspur- jj bahnen '!
insgesamt
für Vollspurbahnen
für | Schmalspur- 1 bahnen
inagesamt
Lokomotiven .... Stck. ,i Motorwagen....., \
1 321
88
1 409
1 315 1
• 1
1 402 1
zusammen Stck. auf 10 km Betriebslänge „ i
1321
4,80
88 2,12
1 409 |
4,» ■
1 316
4.*3
87
2,08
1 403
4,r,
   
L ...
1902
   
1903
 
   
für
für
 
für
für
 
   
Vollspur-
Schmal-
insgesamt
Vollspur-
Schmal-
insgesamt
   
bahnen
spurbahnen
 
bahnen
spurbahnen
 
Tender .......
Stck.
907
_
907
908
_
908
Personenwagen (einge-
             
rechnet die Per-
             
sonenabteile des
             
 
i.
3 447
344
3 791
3 467
344
3811
mitAchsen überhaupt
r
8370
898
9268
8475
898
9 373
auf 10 km Betriebs-
             
länge .....
 
31,74
22,01
80,43
32*5
21,99
30,70
in den Personenwa-
             
gen befanden sich
             
überhaupt Plätze.
 
159 713
8729
168 442
161 225
8729
f69954
durchschnittlich auf
             
l Achse ....
 
19,0«
9,73
18,17
; 19,03
9,7»
18,13
Gepäckwagen . . . .
 
589
59
648
603
60
663
mit Achsen ....
„
1280
118
1396
1328
122
1450
auf 10 km Betriebs-
             
länge .....
 
4,85
2*9
4,50
5*3
2*9
4,75
Ladegewicht im gan-
             
zen ......
t
3199
296
3 494
3 319
305
3 624
durchschnittlich auf
             
l Achse ....
«
2,50
2,50
2*o
2*0
2*0
2,50
Güterwagen.....
Stck.
29040
2079
31 119
29093
2079
81 172
mit Achsen ....
„
59096
4 674
63 770
59228
4 674
63 902
auf 10 km Betriebs-
             
länge ......
 
219*6
124*1
206*1
217*3
122*6
205,(79
Ladegewicht im gan-
             
zen ......
t
326956
11630
338 586
329602
11630
841 132
durchschnittlich auf
             
1 Achse ....
 
5,53
2,s«
5,31
5,55
2*6
5,34
Hilfswagen.....
 
83
235
318
82
237
319
mit Achsen ....
*
182
484
666
180
488
068
Postwagen.....
 
173
26
199
179
26
205
mit Achsen ....
 
488
52
540
503
52
555
19 02
1903
für für j fUr für I
Vollspur- Schm*1- ;n8ffe84mt \\ Vollspur- Schmal- insgesamt
«pur- - I, spur- t
b»hnen bahnen b»hn«n bahnen
2. Die vorstehend nachgewie- 1 l'
senen Fahrzeuge hatten
einen Anschaffungewert I l
von........tU " 182 198 115 6 764 343 .188 962 458 || 184 921 765 6 780 733 ,191 702 4<»8
Davon entfielen auf; die Lokomotiven nebst Tendern . .
durchschnittlich auf 1 Stück . . .
den Motorwagen . . die Personenwagen . durchschnittlich auf 1 Achse . .
die Gepäck- und Güterwagen . . . durchschnittlich auf 1 Achse . .
außerdem Wert der Hilfswagen . .
3. Im Jahresdurchschnitt standen zur Verfügung: Lokomotiven und Motor- j|
|| 67 434 019 2 470 682 69 904 701 j| 67 924 848 2 419 008 I: 70 343 856
51 048 28076
51654 27 805 1
35 165 475 1 139 a38 j 36305 313 )f 36 329566 1 139 838 37 469 394
i. I1
79598621 3 153 823 | 82 762444 |( 80634633 3 221887
1 318 658
338 146 293 956
1270 634 101
3998 83 86652t! 1283
334 539 298645 633 184
wagen .....
Stck.
1312
86*ri
1 398£
1 3184
874
1 406
Wagen:
 
1
         
1. Personenwagen
 
3 440
344
3 784 .
3 457
344
3 801
mit Achsen . .
-
8 342
898
9240
8 4224
898
9 320$
2. Gepäckwagen .
 
589*
59
648J'
596
59J
656|
mit Achsen . .
•
1281
118
1399
1304
120
1 424
3. Güterwagen. .
„
29 5041
2286
31790J
29 59 Ii
2 333
319244
mit Achsen . .
-
, 60 048J
5013
65 061}
60251$
5 1%
66 447i
im ganzen Wagen Stck.
33 534
2 689
36 223
S3 644J
2 736*
36 381
mit Achsen . .
 
1 69 67U
6 029
75 700jr
69 978 1
6-214
76 192.
2. Leistungen der Fahrzeuge (auf den voll- und schmalspurigen Strecken zusammen).
a) Der Lokomotiven und Motorwagen. Die eigenen Lokomotiven und Motorwagen haben auf eigenen und fremden Strecken sowie auf Neubaustrecken der eigenen Bahn geleistet:
l 902
1 903
Nutzkilometer. .
Leerfahrtkilometer
Rangierkilometer
32 194 066 32 421 503 2 051 857 ! 2 144 124 11 236 210 11 731 790
Lokomotivkilometer im ganzen . 1 Lokomotive durchschnittlich
45 482 133 32 522
46 297 417
32 928,
während auf den eigenen Betriebsstrecken von den eigenen und fremden Lokomotiven und Motorwagen zurückgelegt wurden:
Nutzkilometer
Leerfahrtkilometer
Rangierkilometer
1.
1 902
1 903
32 252 123
32 455 243
2 039 948
2136 010
11 126 770
11 683 050
45 418 841
46 274 303
14 711
14 834.
Lokomotivkilometer im ganzen . auf 1 km durchschn. Betriebslänge
b) Leistungen der Wagen. Die eigenen Wagen haben auf eigenen und fremden Betriebsstrecken sowie auf Neubaustrecken zurückgelegt:
1902
»
1903
Achskilometer überhaupt i je 1 Achsel überhaupt I je 1 Achse
die Personenwagen „ Gepäckwagen. „ Güterwagen .
293 536 041 31 768 ] 285656 7% 30648 36 276 903 25 931 , 36 974 280 25 965 729654717 11 215 P 753216433 11509
sämtliche Wagen
; l 059 467 661 13 969 1 075 846 508 14 1 2<).
Dagegen sind auf den eigenen Betriebsstrecken von den eigenen und fremden Wagen zurückgelegt worden:
 
1902
 
1. 1903
 
 
A
chski
1 o m e t e r
 
   
auf 1 km
;
auf 1 km
   
durch-
 
durch-
 
überhaupt
schnittlicher
überhaupt
schnittlicher
 
Betrieb«-
i
Betriebs-
   
lJinjio
 
lünge
 
297 051918
98106
j 302 300 945
99 226
 
43642493
14 414
44 683121
14 634
„ Güterwagen.....
725 936869
235 125
743 933809
238 477
„ „ Kisenbahnpostwagen . .
26 998 258
8 917
| 27 431718
9004
von sämtlichen Wagen .
1093 629 528
364 218
1118249093
358 468.
In den auf den eigenen Betriebsstrecken gefahrenen Zügen
wurden
— nach Zuggattungen geordnet — geleistet
     
 
|
 
1902
 
in
1
I Lokomotiv j
Wagen-
Zug-st&rke
 
1 zugkilometer achskilometer
Achsen
Schnellzügen.........
. . 2 842
148 |
60684 905 I
2t
Personenzügen........
13 922
171
298 848 368
2t
gemischten Zügen.......
. . !| 3038
391 '
77 902 836 j
26
Güterzügen.........
. . 1 10238
698
652 273 852
64
Arbeits- und Materialzügen . . .
. . !' 192
752 i
3 919 567
20
sämtlichen Zügen
. . ij 30234
160
1093 629628
36
Schnellzügen..........
Personenzügen.........
gemischten Zügen........
Güterzügen..........
Arbeits- und Materialzügen . . . .
sämtlichen Zügen .
Lokomotivzugkilometer
1 903
Wagenachskilometer
1 Zug-1 stärke 1 Achsen
2 832 772
62 500631
22
13 956 806
304 722 908
22
3 163 043
72 354 618
23
10 213 526
673 986 108
66
177 218
4 684 828
26
30 343 395
1 118 249 093
37.
IV. Verkehr. 1. Personenverkehr.
a) Im ganzen.
 
1902
 
1903
 
       
%
1. Es wurden befördert:
       
in der l. Wagenklaasc Reiseude
144 949
0/1
158839
0,23
, n 2-
4936647
7,3«
4 9ö8 436 »
7,07
. - 3.
43 439530
64,06
44 437 893
62,99
n » 4.
16 314339
27/1
19 979583
28,33
auf Militärfahrkarten . „
975090
1,44
981507
1/9
insgesamt
67 810456
100/0
70546 308
100,00.
2. Von den beförderten Reisenden
       
wurden durchfahren:
       
in der 1. Wagenklasse Perskm
11364230
O/l
12452420
0/3
• » 2.
158 330924
11,31
162030 244
10,89
„ „ 3.
874 739970
61,94
913 521 175
01,00
„ , 4.
322 186 969
22/3
359333207
24,00
auf Militärfahrkarten „
45517 770
8,K
50160474
8,35
insgesamt „
1412138863
100,00
1497 497 520 '
100,00.
3. Die Einnahmen betrugen:
       
für Fahrkarten 1. Klasse . J(
814 785
2/8
903 569
2,17
2. *
7112713
18,16
7 330225 ;
17/1
8. -
! 24 540013
62,65
26107 083
62,73
 
6 230 357
15,91
6 762377
16.35
„ Militttrfahrkarten . . . ,
470 016
1,20
514 160 .
1/4
insgesamt . . . Ji
j 39 167 884
100,00
41617 414 |
lOO/o.
4. Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge für den Personenverkehr kamen: i •
1902
1903
Reisende..........
Personenkilometer......
Einnahmen........M
22 395 4G6 379 12 930
23 156 491 534 13 660.
5. Im Durchschnitt betrugen:
bei den Belsen
die durchfahren*' Wegestrecke
km
die Einnahmen für
1903
die Einnahmen für
die durchfahren«
1 1 Per- ! W«*e- [ 1 j 1 Per-
Person sonenkm strecke Person sonenkm
iH. Jt km M I A
auf Fahrkarten 1. Klasse
78,40
5,ca
7,17
78,40
5*»
7*«
 
32,0-
1,44
4,4«
32,4s
1,47
4,5*
3.
20,14
0.5«
2*1
20,5«
0*9
2*6
4.
17,»
0*4
1*3
! 17,9»
0,.h4
1*»
„ Militärfahrkarten . .
insgesamt . .
46,08
0,48
1,03
61*1
0*t
1*3
20*1
0*8
2,77
21,13
0*9
2,76.
6. Von dem Gesamtpersonenverkehr kamen:
   
   
1902
   
1 903
 
auf den
Reisende
Personen
Einnahmen
Reisende |
Personen
' Einnahmen
Binnenverkehr. . . %
96,78
87,8o
82*7
96*4
86,50
81,78
direkten Verkehr. . „
2,88
9,48
12*0
3,oo
10,19
13*1
Durchgangsverkehr. „
0*4
3*»
5*9
0*6
3*i
6*1.
b) Nach den Arten der benutzten Fahrkarten geordnet:
 
1902 insgesamt
%
1 903 insgesamt
 
1. Anzahl der befördert Reisenden:
       
auf einfache Fahrkarten . .
17 898 875
26*9
18 740 786
26,56
„ Militärfahrkarten.....
975090
I.«
981 507
1*9
„ Rückfahrkarten aller Art .
48 786 358
71,95
50 655 470
71*1
„ Rundreisekarten- und Hefte
143 566
0*1
164 981
0*4
„ Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
6 566
0,01
3564
0,00
zusammen . . .
67 810 455
100,.«
70 546 308
100,00.
 
1902
—1
1903
 
insgesamt
%
insgesamt
%
2. Anzahl der gefahrenen Per- 1
       
sonenkilometer:
       
auf einfache Fahrkarten . . .
396 157,640
28,05
433 718091
28*6
„ Militftrfahrkarten.....
45 517 770
3,82
50160474
3,35
„ Rückfahrkarten aller Art . |
932299318
66*3
974 769 542
65,0»
_ Rundreisekarten- und Hefte
37 845 195
2,68
38639961
2,5»
„ Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
318940
0,09
169462
0*i
zusammen . . .
1412 138 863
100,00
1 497 457 520
100,oo.
3. Kinnahmen aus dem Absatz:
       
von einfachen Fahrkarten . .
12254 920
31,8»
13 088 152
31,45
_ Militftrfahrkarten ....
470016
1,30
614 160
1*4
. Rückfahrkarten aller Art .
24 937 756
63,67
26486008
63,64
, Rundreisekarten- u. Heften
1464666
3,74
1507 554
3,62
„ Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
40626
0,10
21640
0*5
zusammen . . .
39167 884
1
100,00
41617 414
100,00.
4. Im Durchschnitt ergaben sich:
   
1 902
 
1908
bei den Reisen
durch» f anreite
Einnahmen für
durchfahren
Eiimahi
nen für
auf
Wege-
1
1 Per-
Wege-
1
1 Per-
 
strecke
Person | sonenkm
strecke
Person
sonenkm
1
km
M
 
km
 
A
einfache Fahrkarten . .
22,13
0*8
3*9
23,14
0,70
3*3
MilitÄrfahrkarten . . . .
46,68
0,48
1,03
51,u
0*3
1,03
Rückfahrkarten aller Art
19,11
0,31
' 2*7
19*4
0,53
2,73
Rundreisekarten- u. Hefte
263*1
10*0
3,87
234,81
9,14
3,90
Fahrkarten zu bestellten
           
Sonderzügen ....
48,57
6,17
12,71
47*5
21,33
6.04
12,71
insgesamt . .
20,83
0,58
2,77
0,59
2,»h.
5. Nach der Gattung der Rückfahrkarten entfallen:
auf
Jahr
von der Anzahl der verkauften Karten
von den zurückgelegten Fahrten (beförderten Reisenden)
von den gefahrenen Personen-km
von den
Einnahmen
t#
gewöhnl. Rückfahrkarten
1902
17 118181
33 714 394
790686 640
23 449 428
 
1903 j 17 463 396
34 376 346
819 891 118
24 829 158
Arbeiter-Rückfahrkarten .
1902 1 16606
33 210
624 360
8697
 
1903
12 608
25 216
309 763
6863
Arbeiter-Wochenkarten .
; 1902
389 178
4 669 332
42926049
406088
 
1903
472 042
5 639172
52 4S5 865
502266
Arbeiter-Monatskarten .
^ 1902
6 267
300816
3 774 931
29212
 
, 1903
6956
333 840
4 290918
33 310
Sonderzug-Rückfahrkarten
1902
an 112
124 755
7606023
185 270
 
| 1903
66 686
131 786
6852076
214042
Sonntagskarten ....
1902
14 228
27 893
329860
9507
 
! 1903
17 326
33 884
420570
10 49*
Monatskarten .....
! 1902
99 392
5 963 520
53 633 448
625 «»22
 
1903
104 718
6 283 080
56261826
666184
Monats-Nebenkarteu . .
1902
38 801
2 328060
18 790673 |
114 798
 
1903
36295
2 177 700
17 556030
110774
Beamten-Zeitkarten. . .
1902
4 283
718 948
5 286 006
30 382
 
1903
4 046
686 700
4 807 124
29 363
Schülerkarten.....
1902
7805
905 430
8 641 338 (
78 452
 
1903
8 940
967 746
9894 263 j
83 550
insgesamt . .
1902 1 1903
17 757 852 1 18193 012
48 786 358 50 655 470
932299 318 j 974 769 542
24 937 751» 26 480 OOS.
c) Jede bewegte Achse der Personenwagen war durchschnittlich besetzt: 1902 mit 4,75, 1903 mit 4,95 Reisenden. Die Ausnutzung:
a) der bewegten Plätze betrug:
26,14% in 1902 und 27,30% in 1903; ß) des Ladegewichts der Personenwagen:
26,47% in 1902 und 27,21% in 1903.
2. Gepäckverkehr.
Rekegepäck wurde befördert . . kg 105 915020 109021070
davon bezahltes Gewicht . . „ 89 831 600 43 008(520
Zurückgelegte Tonnenkilometer ... 4 753 535 4 849 307
Erzielte Einnahmen....../* 1054 939 1 126 312
Hunde (bei Reisenden) wurden befördert .........Stck. 97 501 105 895
Zurückgelegte Tonnenkilometer ... 23 71)9 25 5ü4
Erzielte Einnahmen.....ctf 40 720 43 860.
3. Güter- und Tierverkehr.
Es wurden befördert:
1 9 0 •_>
Tonnen Tonnenkm
insgesamt % insgesamt %
Eilgut...........
193 901
Ot-ii
15 378 865
0.V6
Stückgut..........
1 034 5Tk-<
6,6«
123 355 461
7,»i7
Wagenladungsgut......,
, 22 355 431
91,13
1 4*6 929079
 
Militärgut..........1
29 088
0,12
1 728 188
0,11
Gut mit Frachtberechnung nach
       
Vereinbarung (Baumaterialien)
189 860
oP-;
3 797 200
 
Tiere............j
129 845
0,53
7 277 596
0,45
zusammen geg. Frachtberechnung 1!
24 532 OHO
lOO,tw
1 OOS 466 389
100,00
ohne
684 309
38 612 876
im ganzen . .
25 216 905
-
1647 079 20.-,
     
1 90 3
 
 
Tonnen
 
Tonnenkm
 
 
insgesamt
%
insgesamt
%
Eilgut........... 232 987 0,5».. 17 876 832 1,0*
Stückgut.......... j 1708 523 6,61 PK» 450 400 7,89
Wagenladnngsgut...... | 23 570ÖS1 01,va . 1492 755 937 90,2*
Militärgut.......... ' 29 041 0,u " 1413 590 | 0*»
Gut mit Prachtberechnung nach Vereinbarung (Baumaterialien) Tiere........... . 132 163 0,5i
Vereinbarung (Baumaterialien) 166 984 0,65 I1 3 339 0X0 ' 0,-jü
zusammen geg. Frachtberechnung i 25 840 879 inO,oo 1 653 397 330 ohne „ 711 717 — 40 270 322
im ganzen . . 26 552 590 — 1693 667 05: ArchiT für Kisenlmhnwcäen. 1905.
210 Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung 2. Die Kinnahmen aus der Güterbeförderung betrugen:
11><>2 1903
durch- || durch-
insgesamt schnittlich insgesamt schnittlich
rur | für | für
1 * tkm ' j 1 1 tkm
-1-
Eilgut....... 2 880 880 4,03 14/9 18,77 3 260 661 4/3 'I 14/0 18/«
Stückgut...... 13 582 573 18,*; 8/1 U/l 14 185 721 | 18,% 8,ao 10/:
Wagenladungsgut . .,53 657 334 74,-*» 2/o 3,6* 56148 153 74,65 2,* 3,76
Militärgut.....j 83 390 O.ia 2,<7 4,-3 90 930 O/v | 3,07 6/.t
Gut mit Frachtberech- [ ,1 nung nach Vereinbarung (Baumate- >
rialien)....., 132 901 0,n 0,?o 3/o I16S8<> 0,i6 0,:o 8.w
Tiere.......| 1303 074 1/2 10,ui 17/t 1 413 5881 l,<w ,i 10,70 18,70
im ganzen . .71 040 152 100/0 2/a 3,50 75 215 942 100,<jo I 2,su 8,m.
I t
8. Jede Tonne Gut hat durchschnittlich. ,
durchfahren: 1902 = 05,32 km, 1903 L. 1
— H3.79 km und zwar:
Eilgut.......... km 79,31 70.73
Stückgut.........„ 75,46 70,35
Wagenladungsgut......„ 05.17 03,33
Militilrgut.........„ 59,41 47,69
Gut mit Fraehtbercehnung nach
Vereinbarung (Baumaterialien) „ 20,00 20,00
Tiere...........„ 5(i,05 57,21
Gut gegen Frachtberechnung . . „ 05,56 63,9<s
ohne r . . „ 50,43 50,5R.
4. Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge für den Güterverkehr entfielen :
gegen Frachtberechnung be- ) t 7 91t» 8 2S4
fördertes Gut.....j . tkm 520 909 530 970
Einnahmen an Fracht .... <H 23200 24 111
Gut überhaupt (mit den fracht- | . t 8 168 8 512
freiem Sendungen) . . . ) . tkm 533 170 542 920.
5. An der Gesamtgüterbeförderung gegen Fraehtbereehnung waren beteiligt:
19 0 2
190 3
der der i «ler der
gefahrenen Ein- ' gefahrenen j.-jn_ nahmen t tknj nahmen
tkin
der Binnenverkehr mit . % I 43,4« 31*3 39*4 4R*o 31,-»» 40*5 er direkte Verkehr mit . n 50*6 56** 53*» 50*s 56*7 52,9.» der Durchgangs-Verkehr
6,40
ll*a
6,oa
11,14
7.< :..
6. Von den Wagenladungsgütem kamen auf die einzelnen Tarifklassen (in Prozenten der Gesamtgüterbeförderung gegen Fraehtbereehnung):
   
1 902
   
190 3
 
 
von den gefahrenen
der j Kin- 1
von den gefahrenen
der Ein-
 
t
tkm
nahmen
t
tkm
nahmen
Allgemeine Wagenladungsklasse Ai.....•/.
1*0
1,74
3,14
1*3
1*5
8,h
Allgemeine Wagenladungsklasse B.....%
1
3,47 |
5,70
7,72 j
3,46
5,49
7*7
Spezialtarif A-' . . . . „
2,70 ,
3*5
3,94 !
2,70
3,10
3,V7
 
7,oa 1
7*3
8,54 |
6,9-*
7*3
8,15
„ II (in Ladungen von 10000 kg) o/#
1
2*9 1
3,49
3,12 j
2,60
3,49
3,fJ4
II (in Ladungen
von 5000 kg)
 
1*7
1,66
1*7
1,99
1,74
1,74
III ....
-
41,7-«
38*7
27,47
4(1*7
37*1
26,5i
Ausnahmetarife ....
 
30,40
28*5 {
19,»
31*6
29,6«
20*4
insgesamt . . .
91,13
90**
74*9
91*2
90**
74,«.i.
V. Betriebsergebnisse. 1. Einnahmen.
 
1 902
 
1 90 3
 
     
M
%
a) Aus »lein Personen- und (Jepäckvrr-kel.r:
für die Beförderung:
von Personen........
„ Gepäck und Hunden . . . Nebem-rträg«'..........
\
39 167 884 1 095659 329 140
30,* 0,85 0,26
41 617414 1 170 172
356 070
30,714 0,»7 0*s
insgesamt . . auf 1 kin durclisclinittl. Betriebslänge
40 592 053 13 44,16
31,16
43 143 656 14 161
31,!*
b) Aus dem Güterverkehr: für die Beförderung:
von Gütern, Tieren usw.....
„ Postgut.........
Nebenerträge..........
71 646 152 112220 3 917 297
55* i 0,oö 3,<w
75 215 «142 128 04* 4 102 802
55,*. 0,ov 3,oj
insgesamt . . auf I km durclisclinittl. Betriebslilnge
75 675 669 24511 j
68,45
79 446 792 28 468
5m,;u
Verkehrseinnahme im ganzen
116 268 352
89,81
122 590 448
90,71
c) Sonstige Einnahmen.......
13 194 945
10, iy
12 651 717
 
Gesamteinnahmen . .
129 463 297
100,«n
' 135 142 165
;
100.0u.
2. Ausgaben.
a) Persönliche Ausgaben......V 53 499928
b) Sächliche Ausgaben.......| 40268 438
57,oo 42.1.4
53 476 uoo 38 006 252
41*4
Gesamtausgaben . . im Verhältnis zu den Gesamteinnahmen
93 703 366
100,* 72,42
91 482268
100,0.1 67,1.9.
8. Überschnl.
     
insgesamt............
im Verhältnis zu den Gesamteinnahmen .........
im Verhältnis zum durchschnittlichen Aulagekapital ....
35 699 931
1
1' -
27,52 3,71
43 059 907
32..u 4.iv.
stehenden Staate- und Privatbahnen im Jahre 1903. 4. Im Durchschnitt kamen:
19 0 2 1 9 0 3
auf
auf auf
auf
auf
auf
1 km
1 Loko- l
1 km
1 Loko-
1
" Bahn-
motiv- Wagen-
Bahn-
motiv-
Wagen-
lHnge
ntitzkm nehskm
" lange
nutzkm
achskm
Jt
, H. Jf
 
J(
.W
 
4,oi 0,n
4M 321
4.16
0,i«
 
: '-»,»1 0,0«
i*»3-20
2,«2
O,0H
vom Überschuß .... 11563
II
1,10 0,03
13 905
1,34
0,04.
VI. Zahl der Beamten und Arbeiter am
Ende des Jahres.
 
1 9 0 2
 
1 !»
0 3
 
insgesamt
%
insgesamt °/o
Allgemeine Verwaltung ....
1 043
6.m
1 043
6,h9
Streckendienst ........
2 665
17.18
2 506
16*7
Bahnhofs- und Abfertigungsdienst
. . 6 059
39.74
6 072
40,14
Zusrbegleitungsdienst......
. . 2 471
16.31
2 449
16,1«
Zugförderungsdienst ......
. . 2492
16*5
2 528
16,71
Elektrotechnischer Dienst....
. . 57
0,:*7
 
11,43
Werkstattendienst.......
. . 316
2,07
318
2,10
Baudienst..........
. . 143
0,94
146
0*7.
im ganzen
. . 15 246
100,0»)
15 127
100,00
davon kommen auf die mitverwalteten \\
     
Privateisenbahnen.....
. . 113
-
10.s
 
VII. Unfälle.
     
 
190 2
19 03
1. Zahl der:
       
Entgleisungen.....
 
33
 
• )-
Zusammenstöße.....
 
10
 
12
sonstigen Unfälle ....
 
219
 
1K3
Unfälle im ganzen ....
 
202
 
222
davon kamen:
       
auf 100 km durehschnittl. Betriebslange,
S,49
 
7,12
„ 1 .Million Lokoinotivkilometer . . ;
7,64
 
0.12
„1 ., Wagenachskilometer . .
0,24
 
0,20.
2. Zahl der beim Eisenbahnbetriebe getöteten oder verletzten Personen (ohne die Selbstmörder):
 
1902
 
1
9
0 3
 
 
getötet
verletzt
getötet
 
verletzt
a) Reisende:
             
bei Zuguufällen.........
   
ö
     
112
* sonstigen Unfällen......
2
 
15
3
   
5
zusammen . .
2
 
20
10
   
1 IT
auf 1 Million:
             
beförderte Reisende......
0,08
 
0.30
0,14
   
1,06
Personenkilometer......
 
0,01
0,oi
   
0,o<
Achskiloineter der Personenwagen
0,oi
 
0,07
; 0,03
   
0,39
b) Bahnbeamte und Bahnarbeiter im
             
Dienst:
             
bei Zugunfällen.........
 
3
-
   
8
„ sonstigen Unfällen......
32
 
142
81
   
116
zusammen . .
32
 
145
31
   
124
auf 1 Million:
             
Zugkilometer........
1,09
 
4,80
1/3
   
4,oi.
Wugeuachskilometer aller Art .
1 0,03
 
0,13
0,03
   
0,u
c) Fremde Personen........
13
 
13
8
   
11
Gesamtzahl . .
47
 
178
49
   
262
 
2
     
301
 
1 Million:
             
Zugkilometer........
7,4«
   
9,92
 
Wagenachskilometer aller Art. .
0,21
 
!
0,2t
 
d) Außerdem Selbstmörder.....
22
 
1
39
   
5.
Zittau -Reichenberger Eisenbahn (vollspurig) (1,435 in Spur)
Zittau-Oybin-Jons-dorfer Schmalspurbahn iO,7.«m Spur)
 
190 2
1 9 0 3
1902
190 3
1. Betriebslänge am Ende des j
       
Jahres........km
26,61
20,.u
14,11
14,u
± Aulagekapital am Ende det»
       
Jahres........J(
10 691 650
10 891650
1 000 000
1 600000
auf 1 km Bahuläoge . , j
409 308
409 308
111 034
111 034
3. Stand des Fahrparks am
       
Ende des Jahres:
       
Lokomotiven......Stck. jj
6
6
5
5
Personenwagen.....n
14
U f
19
19
Gepäckwagen .... w
3
3
2
2
Güterwagen......„ 1
112 ,
112 j
22
22
Wagen im ganzen Stck.*
129
129 1
43
43
Beschaffungskosten aller Fahrzeuge......M
4. Leistungen der Fahrzeuge: Lokomotiv - Nutzkilometer auf
eigenen Strecken.....
Lokomotiv-Nutzkilometer der eigenen .Lokomotiven auf eigenen und fremden Strecken
Wagenachskilometer auf eigenen Strecken......
Wagenachskilometer der eigenen Wagen auf eigeuen und emden Strecken ....
5. Personenverkehr:
Anzahl der Reisenden ....
Anzahl der zurückgelegten Personenkilometer .....
Einnahme insgesamt. . . Ji für 1 Personeiikilometer im : Durchschnitt . . . ..\ ||
594 293 594 293
198 881 196 319
i
262 S04 236 174
6 118844 6219057 j
68 939 67 789
Ü7 831 66 3861 103 562 1 094 354
4 241 597 4 428 019 1 069 245 1 052123
399 344 412243
11865 082 10827 704 3561190 325 236
3 121200 3139 573 107 511 106 286
B. Vom Staate betriebene Privateisenbahnen.
Zittau-Reichen berger Zittau-Oybin-Jons-Eisenbahn (vollspurig) • dorfer Schnmlspur-(!,«.'• in Spur) bahn (0,75om Spur)
19 0 2 19 0 3 19 0 2 19 0 3
6. Güterverkehr:
Beförderte Gütertonnen gegen
Frachtberechnung ....
390 893
373 775
27 990
80.*<25
Beförderte Tonnenkilometer .
8 005 993
813170S 1
194 902
2I0559
Hinnahmen insgesamt . . ,»7
•173 005
4<>8 765
25 503
h2\\ 04!»
auf 1 Tonnenkilometer . *\
5.s7
5,t6
1-2,06
12,37
Betriebsergebnis.se:
       
Einnahmen im ganzen . . tH
910 219
878 47(1
IM« 717
140 788
Ausgaben „ „ . . „
1 016 852
893 721
109 269
106 931
Überschuß . . ,t( ]
i) 100633
») 15244
20 448
33 852
Auf 1 km Bahulftngc kommen:
       
von den Einnahmen . . J(-
34 431
33 013
!»620
9 770
B „ Ausgaben . . „ i
38 123
33 586 1
7 583
7 421
vom Überschuß . . „
8692
573 Ij