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Fachzeitschrift: Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1907

Die Fachzeitschrift mit dem Titel "Archiv für Eisenbahnwesen" ist in unserer Zeit fast schon in Vergessenheit geraten. Dabei handelte es sich um ein umfangreiches Informationsblatt, das erstmals im Jahre 1878 als Beilage zum sogenannten "Eisenbahn-Verordnungsblatt" vom königlich-preußischen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten zu Berlin herausgegeben wurde. Das absolut Bemerkenswerte sind - aus heutiger Sicht - die unzählig vielen Artikel, Berichte und Tabellen über den internationalen Eisenbahnverkehr sowie über das nationale Eisenbahnwesen der damaligen Zeit. Insofern ist diese Fachzeitschrift eine wahre Schatzkiste für die Eisenbahngeschichte, Verkehrsgeschichte bzw. Transportgeschichte und zugleich eine echte Fundgrube für Eisenbahnhistoriker. Besonders interessant ist auch die Rubrik "Bücherschau", die regelmäßig zum Ende der jeweiligen Monatshefte abgedruckt wurde. Darin sind Rezensionen und Verweise auf bedeutende Zeitschriften, Publikationen und Bücher zum Eisenbahnverkehr im Inland und Ausland enthalten.


Archiv für Eisenbahnwesen als PDF Dokument
Nachstehend kann der gesamte Inhalt des Jahrgangs von 1907 als Volltext barrierefrei und kostenlos angeschaut bzw. gelesen werden. Um bestimmte Themen und Begriffe zu finden, sollte die Suchfunktion mit der Tastenkombination "STRG + F" genutzt werden. Abgesehen davon steht zusätzlich der gesamte Jahrgang 1907 auch als kostenloses PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Gesamtübersicht aller verfügbaren Jahrgänge kann hier angeschaut werden.


ARCHIV FÜR EISENBAHNWESEN - JAHRGANG 1907
INHALTSVERZEICHNIS.
A. Abhandlungen.
Seit«
Amerika. Das neue Bundeseisenbahmrosetz in don Vereinigten Staaten,
Von Dr. B. H. Meyer...................... 1
— Hauptergebnisse der argentinischen Eisenbahnen für die Jahre 1903 und 1904, 1904 und 1906 .................... 240 1204
— Die neueste Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den Vereinigten Staaten von Amerika. Von Dr. Wolff.................411
— Unwirtschaftliche Gütertransporte in den Vereinigten Staaten von Amerika. Von Franke....................660
— Die Uniform Bill of Lading Conditions auf den nordamerikanischen Eiseu-bahnen. Von Lochte.....................1309
— Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika in den Jahren 1903/1904 und 1904/1903 ..................... 1883
Afrika. Die Eisenbahnen am Senegal. Von Kürchhoff........1116
Australien. Die Eisenbahnen....................956
Baden. Die Eisenbahnen im Großherzogtum Baden im Jahre 1905 .... 471 Bayern. Die bayerischen Staatseisenbahnen und Schiffahrtsbetriebe im
Jahre 1905 .......................... 467
— Wohlfahrtseinrichtungon der königlich bayerischen Staats ei senb ahnen im Jahre 1906 .......................... 726
Belgien. Die belgischen Eisenbahnen in den Jahren 1904 und 1906. . . > 1204
Betriebssicherheit der Eisenbahnen. Von Guillery.......646
Britisch-Ostindien. Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Kalenderjahr 1906........................... 232
Bundeseisenbahngesetz, neues, in den Vereinigten Staaten. Von Dr. B.
H. Meyer.......................... 1
Dänemark. Die Eisenbahnen in Danemark im Betriebsjahre 1906/1906 . . 766 Deutschland. Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs
in den Jahren 1901 bis 1903 ................... 169
Deutschlands Getreideernte im Jahre 1905 und die Eisenbahnen. Von
Thamer..........................700
— Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1906 im Vergleich
zu der in den Jahren 1903, 1904 und 1905. Von Thamer.......1331
Eisenbahnen der Erde.....................635
Eisenbahnfrage in Italien. Von Dr. Bresciani...........1067
Elsaß-Lothringen. Die Reiehseisenbahnen in Elsaß-Lothringen und die
Wilhelm-Luxemburg-Bahnen im Rechnungsjahr 1905 ........ 422
England. Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den
Jahren 1901 bis 1903 ...................... 169
Erhöhung der Ladefähigkeit und Einführung der Selbstentladung
bei den offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen. Von Esch . 399 Erweiterung und Vervollständigung des preußischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1907 ...................... 867
Erwerb der österreichischen Kaiser Ferdinands-Nordbahn für den Staat.
Von Dr. Wolff........................186
Etat Der Etat der preußisch-hessischen Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1907. Von. Schremmer..................686
Frankreich. Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in
den Jahren 1901 bis 1903 .................... 169
— Die Eisenbahnen in Frankreich im Jahre 1903 ........... 220
— Unfälle auf den französischen Eisenbahnen in den Jahren 1902 und 1903 226
— Die Betriebsergebnisse der Staatsbahnen und der 6 großen Eiseubahn-gesellschaften in Frankreich im Jahre 1905 ............. 491
Geschichtliche Entwicklung und die Tarife des Nordseebädervcrkehrs
nach den ostfriesischen Inseln. Von Krefter...........1101
Getreideernte Deutschlands im Jahre 1905 und die Eisenbahnen. Von
Thamer..........................700
Gotthardbahn im Jahre 1906...................1198
Güterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1906 im Vergleich
zu der in den Jahren 1903, 1904 und 1905. Von Thamer.......1381
Gütertransporte, unwirtschaftliche, in den Vereinigten Staaten von
Amerika. Von'Franke *.....................660
Güterwagen, Erhöhung der Ladefähigkeit und Einführung der Selbstentladung bei den offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen. Von Esch..........................399
Haftpflicht.. Zur Regelung der HaftpHichtansprüche bei traumatischer
Neurose und verwandten Krankheiten. Von Lentze........664
Japan. Die Verstaatlichung der wichtigsten Privateisenbahnen in Japan
und der koreanischen Eisenbahn von Söul nach Fusan. Von Baltzer . 343
Italien. Die Eisenbahn frage in Italien. Von Dr. Bresciani......1067
I. Die jUngste Gesetzgebung über Eisenbahnwesen (1067). — II. Die ersten Ergebnisse des Staatsbetriebes (10.H5).
8eiU
Italien. Die Betriebsergebnisse der italienischen Staatsbahnen im Jahre
1905/1906........................... 1369
Krankenkasse, siehe Wohlfahrtseinrichtungen.
Ladefähigkeit, Erhöhung und Einführung der Selbstentladung bei den
offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen. Von Esch . . . . 399
Niederlande. Die Eisenbahnen im Königreich der Niederlande im Jahre 1904,
1906 ........................... 527 1377
Norwegen. Die Eisenbahnen in Norwegen im Jahre 1905/1906 ...... 745
Österreich. Der Erwerb der Kaiser Ferdinands-Nordbahn für den Staat.
Von Dr. Wolff........................136
— Hauptergebnisse der österreichischen Eisenbahnstatistik für das Jahr 1904 206
— Die k. k. österreichischen Staatsbahnen im Jahre 1905 ........ 479
Pensionskasse, siehe Wohlfahrtseinrichtungen.
Personenverkehr. Die geschichtliche Entwicklung und die Tarife des
Nordseebäderverkehrs nach den ostfriesischen Inseln. Von Krefter . .1101
Preußen. Die Erhöhung der Ladefähigkeit und die Einführung der Selbst-entladuog bei den offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen. Von Esch..........................899
— Die vereinigten preußischen und hessischen Staatselsenbahnen im Rechnungsjahr 1905 ........................ 445
— Der Etat der preußisch - hessischen Eisenbahnverwaltung für das Etatsjahr 1907. Von Schremmer..................086
— Erweiterung und Vervollständigung des preußischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1907 ....................... 857
Reichseisenbahneu in Elsaß-Lothringen und die Wilhelm Luxemburg-Bahnen Im Rechnungsjahr 1905 ................. 422
Rußland. Russische Eisenbahnpolitik (1881 —19»>3). Von Mattheslus . . . 904 II. Abschnitt. 1887—1803- Sechste« Kapitel. Die staatlichen konsolidierten EUenbahnanlcihen der Jahre 1890 und 1892, ihre Verteilung und ihre Verwendung (904).
— Die russischen Eisenbahnen im Jahre 1904 nebst einigen Bemerkungen über die Sibirische und die Transbaikalbahn während des russisch-japanischen Krieges........................1138
— Die Jekaterinenbahnen Rußlands. Von Thiess...........1325
Sachsen. Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden
Staats- und Privatbahneu im Jahre 1905..............187
Schweden. Die schwedischen Staatsbahnen im Jahre 1905 ....... 187
Schweiz. Die Eisenbahnen der Schweiz im Jahre 1905 ......... 1188
Selbstentladung, Einführung, und Erhöhung der Ladefähigkeit bei den
offenen Güterwagen der preußischen Staatsbahnen. Von Esch .... 399 Tarife. Die geschichtliche Entwicklung und die Tarife des Nordseebilderverkehrs nach den ostfriesischen Inseln. Von Krefter.......1101
Unfallversicherung, siehe Wohlfahrtseinrichtungen.
B. Kleine Mitteilungen.
Afrika. Die Eisenbahnen in der Knpkolonie............. 264
— Die Eisenbahnen in der englischen Kolonie Natal.......... 267
— Die Eisenbahnen in den deutschen Schutzgebieten von Afrika .... 538
— Die Otavi Minen- und Eisenbahngesellschaft 1905/1906 ........ 541
'%— Bahnbau in Portugiesisch-Westafrika............... 982
Amerika. Große Tunnel- und Bahnhofsbauten der Pennsylvania-Eisenbahn
in New-"York......................... 252
Suite
Ungarn. Die königlich uugartechen Staatsbahnen im Jahre 1905. Von Nagel 512
— Die Eisenbahnen Ungarns im Jahre 1905. Von Nagel........940
Vereinigte Staaten von Amerika. Das neue Bundeseisenbahngesetz.
Von Dr. B. H. Meyer..................... 1
— Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika in den Jahren 1903/1904 und 1904/1905 .....................1383
Verstaatlichung der wichtigsten Privateisenbahnen in Japan und der
koreanischen Eisenbahnen von Söul nach Fusan. Von Baltzer .... 343
Wohlfahrtseinrichtungen der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1905. Von Rüdlin.............47 363
Die Pensionskasse, die Krankenkassen und die Unfallversicherung der Arbeiter im Jahre 1905 (47). — 1. Die Arbeiterpensionskasse (52). — I. Ausgaben der Abteilung A (65). — 11. Ausgaben der Abteilung B (79). — 2. Krankenversicherung. A. Eisenbahnbetriebskrankenkassen (84). — B. Baukrankenkassen (99). — C. Krankenkasse des Allgemeinen Verbandes der Eisenbahnvereine der preußisch - hessischen Staatsbahnen und der Reichsbahnen (Verbandskrankenkasse) (103). — 3. Unfallversicherung (110). — Anlagen (118). — Zweiter Abschnitt. Die weitere Entwicklung der Übrigen Wohlfahrtseinrichtungen (363). — 1. Verbesserung der Wohnungsverhältnisse (365). — 2. Fürsorge für, die Bediensteten während der Ruhezeiten, Dienst- und Arbeitspausen (372). — 3. Gesundheitspflege (378). — 4. Belohnungen und sonstige Vergünstigungen (384). — 5. Maßnahmen zur Verhütung von Unfällen und Hilfeleistung bei Unfällen (388). — 6. Arbeiterausschüsse (390). — 7. Eisenbahnvereine (391). — 8. Eisenbahntöchterhort (394). — 9. Versicherung gegen Brandschaden (396).
— der königlich bayerischen Staatseisenbahnen im Jahre 1905 ...... 726
— der königlich württembergischen Verkehrsnnstalten.........932
Württemberg., Die königlich württembergischen Staatsciscnbahnen und
die Bodenseedampfschiffahrt Im Etatsjahr 1905 ........... 735
— Wohlfahrtseinrichtungen der königlich württembergischen Verkehrsanstalten ..........................932
Zur Regelung der Haftpfli chtansprüche bei traumatischer Neurose
und verwandten Krankheiten. Von Lentze............664
MM
Amerika. Fahrgeschwindigkeit in Nordamerika............536
— Neue Eisenbahnen In Nicaragua.................548
— Konkurs oder Zwangsverkauf amerikanischer Bahnen........788
— Kosten der Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse in den Vereinigten Staaten bis au ihrem Übergang auf die Eisenbahnen oder auf Wasserfahrzeuge.......................980
— Die Eisenbahn über den Isthmus von Tehuantepec in Mexiko.....1239
— Die Eisenbahnen in Chile....................1242
— Bau eines Eisenbahnnetzes in Bolivia...............1243
— Die Eisenbahnen Canadas in den Jahren" 1903/1904 und 1904/1905 .... 1429 Asien. Schantung-Eisenbahn................. 269 1432
— Die japanischen Eisenbahnen................ 282 1434
— Japanische Eisenbahnen In Korea................541
— Eisenbahnbau auf den Philippinen................549
— Die geplante Amür-Eisenbahn..................784
— Eisenbahnen in China.....................7t*7
— Die Eisenbahnen in Siam....................1244
— Eisenbahuplftne in Ceylon....................1419
Beförderung. Kosten der Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse in
den Vereinigten Staaten von Amerika bis zu ihrem Übergang auf die
Eisenbahnen oder auf Wasserfahrzeuge..............980
Bulgarien. Die bulgarischen Staatsbahnen im Jahre 1905 ....... 1000
Fahrdienstvorschriften, einheitliche, für die deutschen Eisenbahnen . . 1231
Fahrgeschwindigkeit in Nordamerika...............536
Großbritannien. Die Frage des Erwerbes der englischen Eisenbahnen
und Kanäle durch den Staat...................974
Landesverkehrsrat in Ungarn.................1414
Materialprüfungsamt der Technischen Hochschule Berlin, Tätigkeit im
Betriebsjahre 1905 ....................... 547
.Mecklenburg. Die großherzogiich mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn im Jahre 1905/1906 .................. 789
Museum. Verkehrs- und Baumuseum in Berlin............1412
Österreich - Ungarn. Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegovina . 550
— Personenverkehr auf den Linien der königlich ungarischen Staatsbahnen
in den Jahren 1904 und 1905 nach Zonen getrennt..........975
— Finanzieller Stand der Pensions- und Krankenunterstützungskassen der ungarischen Eisenbahnen in den Jahren 1904 und 1905 ........ 1236
— Die Gesetze über das Efsenbahnpersonni und die Einsetzung eines Landesverkehrsrates-in Ungarn.................1414
Oldenburg. Die oldenburgischen Eisenbahnen im Jahre 1905 ...... 793
Personentarlfreform im Jahre 1853 ................ 533
Personenverkehr auf den Linien der königlich ungarischen Staatsbahnen
in den Jahren 1904 und 1906 nach Zonen getrennt..........975
C. Rechtsprechung und Gesetzgebung. Rechtsprechung.
Anschlüsse. Anschlußverträge geht die Eisonbahnverwaltung nicht als Grundeigentümerin, sondern in ihrer Eigenschaft als Transportunternehmerin ein. Verbindlichkeiten, die die Eisonbahnverwaltung bei Einräumung eines Anschlusses eingeht, haben nicht den Charakter einer Grundgerechtigkeit. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 10. Juni 1904 . 302
Ansiedelung. Streitverfahren in Ansiedelungssachen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1905 ............ 813
Baupolizei. Genehmigungspflichtige, aber ungenehmigte Bauten. Erkenntnis des Obcrverwaltungsgerichts vom 24. Oktober 1905 ........S12
— Bauten in der Nähe von Eisenbahnen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 4. Mai 1906.................... 812
— Neu-, Aus- und Umbauten im Sinne des Baufluchtengesetzei». Erkenntnis des Oberverwallung8gerichts vom 9. Februar 1906 ........ 812
— Streitverfahren in Ansiedelungssachen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 11. Dezember 1905 ................. 813
Rumänien. Die rumänischen Eisenbahnen im Jahre 1905/1906 ...... 997
Rußland. Statistisches von den Eisenbahnen Rußlands....... 272 982
— Besondere Ausschüsse zur Verteilung der Transportmittel für Massengüter auf den Eisenbahnen...................546
— Die russischen Verkehrswege und ihre Anforderungen in der nächsten Zukunft...........................775
— Die geplante Amur-Eisenbahn..................784
— Die Staatseisenbahneu Finnlands im Jahre 1905........... 992
— Eisenbahnbautcn in Finnland..................1234
Schweden. Neue Eisenbahnen...................1412
Serbien. Die serbischen Staatsbahnen im Jahre 1905 ......... 1007
Signalordnung. Neue Signalordnung nebst einheitlichen Augführungsbestimmungen und einheitliche Fahrdienstvorschriften für die deutschen Eisenbahnen.........................1231
Türkei. Die orientalischen Eisenbahnen im Jahre 1905, 1906 ..... 256 1421
— Die Betriebsergebnisse der Salonik-Monastirbahu des Jahres 1905 . . . 263
— Die Eisenbahnen der Türkei im Jahre 1904............. 1012
Verkehrs- und Baumuscum in Berlin..............1412
Verstaatlichung. Die Frage des Erwerbes der englischen Eisenbahnen
und Kanüle durch den Staat..................974
Württemberg. Umbau der Stuttgarter Bahnhofsanlageu........772
Beamtenrecht. Die Kosten einer Badereise, die zur Heilung eines durch einen Betriebsunfall verursachten Leidens eines Staatsbeamten erforderlich war, sind zu den Kosten des Heilverfahrens zu rechnen, die ihm nach § 1, Abs. 6, des preußischen Gesetzes über die Fürsorge für Beamte Infolge von Betriebsunfällen vom 2. Juni 1902 zu erstatten sind. Erkennt-
nis des Reichsgerichts vom 18. September 1906 ........... 288
— Pensionierung. Ansprüche auf Ruhegehalt. Erkcntnls des Reichsgerichts vom 19. Dezember 1905 ..................... 304
— Änderung eines Zeugnisses. Erkenntnis des Kammergerichts vom 19. Mai 1906 ............................. 567
— Steuerprivilegium der Staatsbeamten. Erkenntnis des Oberverwaltunga-gerlchts vom 24. Oktober 1905 .................. 808
— Umfang der Disziplinarstrafgcwalt. Urteil des Disziplinarsenats des Oberverwaltungsgerichts vom 9. März 1906............... 1263
Boamtenverhältnisse. Wahi eines Weichenstellers zum Stadtverordneten.
Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 5. April 1907 ...... 1255
Bürgerliches Recht. Wenn die Eisenbahn Verwaltung einem Verfrachter auf ihrem Terrain ihre Wagen zur Einladung des Transportgutes zur Verfügung stellt, so liegt hierin nicht der Abschluß eines stillschweigenden Verwahrungsvertrages. Erkenntnis des Oberlandesgerichts in Hamburg vom 10. April 1906 .................... 293
— Dem Eigentümer eines dem Bahnkörper einer Kleinbahn benachbarten Grundstücks, der durch einen objektiv rechtswidrigen Eingriff des Klein-bahnunternchmeus in sein Eigentum geschädigt ist, steht die Klage auf Schadensersatz ohne Verschuldensnacliweis zu. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 11. Mai 1904 ................. 296
Disziplinargesetz. Umfang der Disziplinarstrafgcwalt. Urteil des Disziplinarsenats des Oberverwaituugsgerichts vom 9. März 1906 . . . ? . 1263
Enteignung. Der Enteignete, der sich im Verwaitungsverfahren durch einen Rechtsanwalt hat vertreten lassen, ist nicht berechtigt, von dem Unternehmer Ersatz der ihm hierdurch entstandenen Kosten zu fordern. Entschädigung Im Enteignungsverfahren. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 16. September 1904 .................. ... 802
— Vorkaufsrecht. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 14. April 1905 . . . 303
— Die Enteignung hat nicht den rechtlichen Charakter eines Zwangsverkaufs, vielmehr beruht sie auf einem öffentlich-rechtlichen Akt der Staatsgewalt. Erkenntnis des Reichsgerichts von) 9. Juni 1905 ....... 803
Frachtrecht. Der Schadenersatzanspruch des Frachtfuhrmanns, der an die Stelle der Fracht und der betreffenden Auslagen wegeu Nichterfüllung des Frachtvertrages durch den anderen Kontrahenten tritt, unterliegt derselben Verjährung wie der Frachtanspruch selbst. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 20. Oktober 1905 ............... 297
Seit«
Baupolizei. Herstellung eines Ausganges von einem Wohngebäude nach einer unfertigen Straße. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 18. Oktober 1906 ....................... 1-262
Frachtrecht. Int er nationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr. Behandlung als deutsches oder ausländisches Recht. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 25. Februar 1904 .......... 296
— Haftung der Eisenbahn für die Beschädigung von Eiersendungen. Er* kenntnis des Reichsgerichts vom 10. Oktober 1906 .......... 562
— Rechtliche Natur des Frachtzuschlages für hlnterzogene Fracht. Verjährung. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 14. November 1906 .... 1016
Gemeindeabgaben. Beitrage zu Straßenherstellungskosten. Verjährung des Anspruchs auf solche. Erkenntnisse des Oberverwaltungsgerichts vom 4. und 8. Oktober 1906 ................... 1258
— Gebühren für die Benutzung städtischer Einrichtungen, Erkenntnis des Oberverwaltuagsgerichts vom 13. Februar 1906 ........... 1258
— Kanalisationsgebühren. Erkenntnisse des Oberverwaltungsgerichts vom
27. November 1906 und 29. Januar 1907 .............1258 1259
— Gemeindegrundsteuer. Zum öffentlichen Dienste bestimmte Gebäude. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 30. November 1906 . . . 1259
— Anliegerbeitrflge zu Straßenhersteilungskosten. Erkenntnis der Oberverwaltungsgerichts vom 22. Februar 1900 ............. 1259
Gemeindewahlen. Wahl eines Weichenstellers zum Stadtverordneten.
Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 5. April 1907 ...... 1255
Gewerberecht Reichsgewerbeordnung §§ 6, 41a, 146a. Die Verkaufsautomaten auf den Bahnhöfen gehören zum Gewerbebetrieb der Eisenbahnunternehmungen. Die polizeilichen Vorschriften über den Gewerbebetrieb an Sonn- und Festtagen finden auf sie keine Anwendung. Erkenntnis des Kammergerichts vom 22. November 1906 ........ 1252
Grundbuchrecht. Die Eintragung einer Vormerkung zur Erhaltung des Rechts auf lasten- und schuldenfreie Auflassung der verkauften Flächen ist unzulässig. Beschluß des Kammergerichts vom 29. März 1906 . . . 802
Grunderwerb für Nebenbahnen. Die Eintragung einer Vormerkung zur* Erhaltung des Rechts auf lasten- und schuldenfreie Auflassung der verkauften Fiächen ist unzulässig. Beschluß des Kammergerichts vom 29. März 1906 ......................... 802
Grundsteuer-Entschädigungsrente. Eintragung in das Grundbuch.
Erkenntnis des Reichsgerichts vom 28. Januar 1905 ......... 297
Haftpflicht. Schadensersatzanspruch einer Person, die im Betriebe eines auf Personenbeförderung gerichteten Transportunternehmens — Motorwagenbetrieb — Infoige des Verschuldens des Wagenführers Schaden erleidet. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 1. Dezember 1905 .... 298
— Abwägung zwischen einem Verschulden des Verletzten einerseits und einem Verschulden des Eisenbahnunternehmers oder eines seiner Angestellten andererseits. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 9. November • 1903............................. 299
— Tötung oder Verletzung eines Menschen durch den elektrisch geladenen Leitungsdraht einer Straßenbahn. — Unfali beim Betriebe. Erkenntnis
des Reichsgerichts vom 3. Dezember 1903 ............. 299
— Die Entladung eines stillstehenden Wagens durch den Empfänger des Gutes stellt an sich eine Betriebstätigkeit der Eisenbahn nicht dar. Ein Unfall, der sich dabei ereignet, wird zu einem Betriebsunfall im Sinne des § 1 des Reichshaftpflichtgesetzes nur, wenn in irgend einer Weise ein zeitlicher oder örtlicher Zusammenhang mit einem Betriebsvorgange hergesteilt wird. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 28. Februar 1907 . 1249
— Haftung der Eisenbahn für Unfälle der Reisenden beim Überschreiten von Gleisen auf den Bahnhöfen. Erkenntnis des Reichsgerichts vom
3. Juni 1907 ......................... 1440
— Der Eisenbahntiskus ist nach § 1 des Reichshaftpflichtgesetzes ersatzpflichtig, wenn ein Reisender infolge der dem Eisenbahnbetrieb eigentümlichen gefährlichen Beschaffenheit der Trittbretter ausgleitet. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 13. Juni 1907 ........... 1442
Internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr. Behandlung ais deutsches oder ausländisches Recht. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 26. Februar 1904.......... 298
Kaufmannsgerichte. Die im Bureau einer Betriebswerkmeisterei beschäftigten Schreibgehilfen sind ais Handlungsgehilfen im Sinne des Handelsgesetzbuches nicht anzusehen und. können deshalb nicht als Beisitzer eines Kaufmannsgerichts gewählt werden. Beschluß des Bezirksausschusses zu L. vom 23. Oktober 1906 ............... 1034
Kleinbahnen. Dem Eigentümer eines dem Bahnkörper einer Kleinbahn
benachbarten Grundstücks, der durch einen objektiv rechtswidrigen Ein-
Seit«
Haftpflicht. Unerlaubte Handlung (§ 840 B.G.B, und § 1 des Haftpflichtgesetzes). Erfolgt die Verletzung eines Menschen .sowohl im Betriebe einer Straßenbahn als auch durch ein Tier, so Ist im Verhältnis des Tierhalters und des Straßenbahnunternehmers zu einander der letztere allein zum Schadensersatz verpflichtet. Erkenntnis des Reichsgerichts vom •27. Juni 1904......................... 299
— Verletzung einer Person durch den Zusammenstoß zweier Straßenbahnwagen, die verschiedenen Eisenbahnunternehmungen angehören. Haftung beider Unternehmer, Ausgleichungspflicht Erkenntnis des Reichsgerichts vom 29. Mai 1905 ....................... 300
— Haftung für Verletzung einer Person bei Scheuwerden eines Pferdes durch den Eisenbahnbetrieb auf der neben dem Bahnkörper liegenden Landstraße. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 11. Dezember 1905 . . 300
— Haftung der Eisenbahn für die Beschädigung von Eiersendungen. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 10. Oktober 1906 .......... 662
— Zum Begriff des Betriebsunfalls. Haftung der Eisenbahn für die durch eine Schliigerei in einem Eisenbahnabteil verursachten Unfälle. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 11. Februar 1907.......... 796
Unverbindlichkeit einer Erklärung über Verzichtleistnng auf Ansprüche
auf Grund des Haftpflichtgesetzes. Urteil des Oberlandesgerichts in Frankfurt a. M. vom 5. Oktober 1904 ............... 798
— Haftung der Eisenbahn für das Überfahren von Vieh. Urteil des Oberlandesgerichts in Cöln vom 24. November 1906 ........... 1024
des Reichsgerichts vom 12. Oktober 1904 .............. 304
— Einrichtungen von Feneranlagen. Erkenntnis des Reichsgerichts vom
6. Dezember 1905 ....................... 304
— Verteilung des gemeindesteuerpflichtigen Einkommens ans dem Betriebe einer sich über mehrere Gemeindebezirke erstreckenden Kleinbahn. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerk-hts vom 9. Januar 1906 ......tf07
.— Wegebaupilicht eines StraOenbahnunternehincrs. Erkenntnis des Obcr-
venvaltnngsgericht* vom 31. Mai 1906............... 1260
— Anbringung von Plakaten an Straßenbahnwagen. Erkenntnis des Ober-verwaltungsgcrichts vom 4. Mai 1906 ............... 1263
Kommunalbesteuerung der Eisenbahnen. Einkonimenvertciluug aus dem Betriebe einer sich über mehrere Gemeinden erstreckenden Gewerbeunternehmung. Erkenntnis des Oberverwaltuugsgerichts vom 5. Januar 1906 .......................... 804
— Klagefrist in Gemeindestcuerangelegenheiten. Erkenntnis des Oberver-waltuogsgerichts vom 2. März 1906 ................804
— Die von der Gemeindesteuer vom Grundbesitze befreiten Schienenwege der Eisenbahnen; Begriff der zum öffentlichen Dienste oder Gebrauche bestimmten Grundstücke und Gebäude.............. 804
— Verteilung des gemeindesteuerptiiehtigen Einkommens aus dem Botriehe einer sich über mehrere Gemeindebezirke erstreckenden Kleinbahn. Erkenntnis des Obervenvaltungsgerichts vom 9. Januar 19<>G......807
— Die an die öffentliche Kanalisation nicht angeschlossenen Wärterbuden, Aufenthaltsräume der Eisenbahnbedieusteten, Lagerplätze usw., die den angeschlossenen Bahnhofsgrundstücken als wirtschaftlich selbständige Grundstücke gegenüberstehen, sind von der Kanalisationsgebühr befreit. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 29. Januar 1907 . . .1032. 1259
— Bahnhofsvorplätze, die in der Hauptsache den Zwecken des Eisenbahnverkehrs dienen, sind der Genieindegrundstener unterworfen; an eine Straßenbahngcscllschaft vermietete cisenbahntiskaiische Grundstücke, die von dieser mit Gleisen belegt sind und als Endhaltestelle zum Rangieren der Wagen und zur Aufstellung von Reservewagen benutzt werden, sind von der Gcineindegrundsteuer befreit. Erkenntnis des Oberver-
wnltnngsgerichts vom 7. Mai 1907 ................ 1256
Konflikt. Unterlassen einer gebotenen Amtshandlung. Offnen von an die Behörde gerichteten Sendungen. Erkenntnis des Obervorwaltungs-gerichts vom 2. Dezember 1905 ................. 815
griff des Kleinbahnuntcrnchmens in sein Eigentum geschädigt ist, steht die Klage auf Schadensersatz ohne Verschuldensnachweis zu. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 11. Mai 1904...........296
Kleinbahnen. Personen, die durch den Betrieb einpr Kleinbahn in der Benutzung ihrer Grundstücke beeinträchtigt zu sein glauben, können nicht auf Änderung der Bahnanlagen und des Betriebes im Rechtswege klagen. Sie müssen sich an die mit der Wahrnehmung der Polizeihoheit betrauten Behörden und an die Verwaltungsgerichte wenden. Erkenntnis
Helte
Krankenversicherung. Gewährung von Krankenhauspflege. Erkenntnis
des Oberverwaltungsgerichts vom 18. Dezember 1905 ........ 813
— Zubilligung von Unterstützungen. Erkenntnis des Ober Verwaltungsgerichts vom 5. Oktober 1905 .................. 814
— Beschäftigung im Sinne des Krankenversicherungsgesetzes. Erkenntnis
des Oberverwaltungsgeriehts vom 23. Oktober 1905 ......... 814
— Erwerbsunfähigkeit im Sinne des Krankenversichcrungsgesetzes. Erkenntnis des Oberverwaltungsgeriehts vom 23. Januar 1906 ...... 816
Kreis- und Gemeinde ab gaben. Sublevationhbeitrage. Erkenntnis des
Oberverwaltungsgerichts vom 6. März 1905 ............. 807
Plakat wesen. Anbringung von Plakaten an Straßenbahnwagen. Erkenntnis
des Oberverwaltungsgerichts vom 4. Mai 1906 ........... 1263
Polizei recht. Befugnisse und Obliegenheiten der Wegepolizeibehörden.
Erkenntnis de* Oberverwaltungsgerichts vom 8. Januar 1906 ..... 809
Postrecht. Begriff des expressen Boten. Reichspostgesetz vom 28. Oktober
1871, §§ 1, 2, 27 ........................ 552
Stempelrecht. Kauf- und Lieferung*vertrüge sind dann stempelpflichtig, wenn die zu liefernden Waren ganz allgemein für die Bedürfnisse der Eisenbahnverwaltung bestimmt sind und eine Wertstrennung der Mengen, die im eigentlichen Betriebe, und derjenigen, die anderweit verwendet werden sollen, im Vertrage nicht enthalten ist. Stempelsteuergeßetz vom 31. Juli 1895, Tarifstelle 32. Befreiungsvorschrift 3- Erkenntnis des Reichsgerichts vom 12. Oktober 1906 ............... 565
— Die Befreiungsvorschrift des § 4, Abs. l, Buchst, e L. St. G., ist auf Verträge nicht anwendbar, in denen Grundstücke von den Eigentümern nicht an den Euteignungsberechtigteit, sondern an einen Dritten veräußert werden. Hieran ändert auch der Umstand nichts, daß die Verkäufer nach Inhalt der Verträge verpflichtet sind, auf Verlangen des Käufers die Auflassung unmittelbar an den Enteignungsberechtigten zu erteilen. Urteil
des Reichsgerichts vom 15. Januar 1907 #..............1021
Steuerrecht. Steuerprivllegium der Staatsbeamten. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 24. Oktober 1905 ............. 808
Straßen- und Wegebau. Brücken und öffentliche Wege. Erkenntnis des
Oberverwaltungsgeriehts vom 8. Februar 1906 ........... 808
— Befugnisse und Obliegenheiten der Wegepolizeibehörden. Erkenntnis
des Oberverwaltungsgeriehts vom 8. Januar 1903 .......... 809
— Streitverfahren in Wegebausachen. Erkenntnis de* Oberverwaltungsgerichts vom 8. Januar 1906 ................... 80!)
— Zuständigkeitsverhältnisse im Streitverfahren über Wegebausachen. Er-keuutnih des Oberverwaltungsgeriehts vom 9. November 1905 ..... 809
— Anbringung von Geländern an öffentlichen Wegen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgeriehts vom 21. Mai 1906 ............... 810
Unfallfürsorge. In den Fällen der reichsgesetzlichen Unfdllfürsorge wird vermöge des in § 10 (12) Abs. 1 des Unfallfürsorgegesetzes verordneten Fordernngsübergangs der Reichsfiskus GlÄubiger des Betriebsunternchmers
einer Privateisenbahn zum vollen Betrage aller Leistungen, die er dem verletzten Beamten auf Grund des Unfallfürsorgegesetzes und des Relchs-beamtengesetzcs zu entrichten hat. — Der Beginn der Verjährung richtet sich auch beim Übergang der Forderung aus dem Reichshaftpflichtgesetz stets nach dein Tage des Unfalls. Erkenntnis des Reichsgerichts vom
17. Mai 1906 ......................... 556
Unfallversicherung. Zeitpunkt des Übergangs des Schadensersatzanspruchs des Verletzten gegen einen Dritten auf die Berufsgenossenschaft. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 26. Januar 1905 ...... 301
— Ursache der Erkrankung. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 26. Oktober 1905........................ 814
— Gewährung von Unterstützung während der Verpflegung in einer Heilanstalt. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 23. November 1905 814
— Die Entladung eines stillstehenden Wagens durch den Empfänger des Gutes stellt an sich eine Betriebstätigkeit der Eisenbahn nicht dar. Ein Unfall, der sich dabei ereignet, wird zu einem Betriebsunfall im Sinne des § 1 des Reichshaftpflichtgesetzes nnr, wenn in irgend einer Weise ein zeitlicher und örtlicher Zusammenhang mit einem Betriebsvorgange hergestellt wird. Erkenntnis des Reichsgerichts vom 28. Februar 1907 . 1249
— Ersatz für geleistete Unterstützungen durch Überweisung von Reuten« betragen. Erkenntnisse des Oberverwaltungsgerichts vom 28. Juni und
7. Juli 1906.......................... 1264
Wasserrecht. Streitverfahren in Vorflutangelegenhelten. Erkenntnis des Obervcrwaltungsgerichts vom 4. Januar 1906 ............ 811
— Klage auf Erstattung von Räumungskosten. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 6. November 1905 .............. 811
— Flößbare Privatflüsse. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom
10. Mai 1906 ......................... 1262
— Instandhaltung der Brücken über öffentliche Ströme. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 21. Juni 1906 ............ 1262
Wegerecht. Straßenherstelluugskosten. Übernahme der Unterhaltung einer bisher von der Provinz oder dem Kreise verwalteten Straße durch die Gemeinde. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 9. November 1905 806
— Aiiliegcrbeiträge zu Straßen längs einer Eisenbahn. Umwandlung einer Chaussee In eine städtische Straße. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 12. Oktober lf)05..................8(6
— Zinsen von Anliegerbeitragen zu Straßenbaukosten. Erkenntnis des Ober-verwaitungsgoriehts vom 18. Januar 1906 ............ 808
— Streit über die Öffentlichkeit eines Weges. Rheinisches Wegerecht. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 22. Januar 1906 ...... 810
— Eisenbahnzufuhrwege sind keine öffentlichen Wege im Sinne des Wegerechts. Voraussetzungen für die Widmung solcher Wege für den öffentlichen Verkehr. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 29. November 1906 ....................... 1030 1261
— Beiträge zu Straßenherstellungskosten. Verjährung des Anspruchs auf solche. Erkenntnisse des Oberverwaltungsgcrichts vom 4. u.8. Oktober 1906 1268
Gesetzgebung.
Afrika. Knpkolonie. Gesetz vom 21. August 1906, betr. den Bau, den Erwerb, die Ausrüstung, die Unterhaltung und den Betrieb mehrerer Eisenbahnlinien sowie die Unterstützung einer Eisenbahnlinie.......1088
Amerika. Vereinigte Staaten. Bundesverkehrsgesetz vom 4. Februar 1887, abgeändert durch die Gesetze vom 2. März 1889, 10. Februar 1891, 8. Februar 189*» und 29. Juni 1906 ................... 26
— Vereinigte Staaten: Uniform Bill of Lading Conditions.......1322
— Gesetz vom 4. März 1907, betr. Förderung der Sicherheit der Angestellten und Reisenden auf den Eisenbahnen durch Beschränkung der Dienststunden ihrer Angestellten...................826
— Gesetz des Staates Minnesota, betr. die Festsetzung des 2-Cents-Personen-tarifs, in Kraft getreten am l. Mai 1907 .............. 12ti9
— Gesetz des Staates Minnesota, betr. die Festsetzung eines Gütertarifs,
in Kraft getreten am 1. Juni 1907 ................ 1269
Asien. Britisch-Ostindien. Allgemeine. Vorschriften für die unter staatlicher
Verwaltung stehenden Eisenbahnen Britisch-Indieus vom 8. September 1906 309
— Philippinen. Gesetz vom 1. März 1906, betr. die Bildung und Organisation der juristischen Personen, ihre Gerechtsame und die Pflichten ihrer Direktoren und anderen Beamten, die Rechte und Verbindlichkeiten der Aktionäre und Mitglieder, sowie die Bedingungen für die Geschäftsführung solcher juristischen Personen..................594
Bayern. Königliche Verordnung vom 18. Dezember 1900, die Verwaltnngs
Ordnung für die Verkehrsaustalten betr...............571
— Königliche Verordnung vom 25. März 1907. betr. die Gewilhrung von Tagegeldern und die Vergütung von Reisekosten bei auswärtigen Dienstgeschäften der bei den Inspektionen der Staatseisenbahnverwaltung verwendeten Beamten.......................816
Seite
Wegerecht. Anliegerbeiträge zu Straßenherstellungokosten. Erkenntnis
des Oberverwaltungsgerichts vom 22. Februar 1906 ......... 1269
— Klage auf Erstattung gezahlter Wegebaukosten. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 27. September 1906 ............ 1259
— Öffentliche und private Gemeindewege. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 9. Juli 1906 .................... 1260
— Wegebaupflicht eines Straßenbahnunternehmers. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 81. Mai 1906............... 1200
— Polizeimäßige Reinigung einer Straße. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 1. November 1906 ................. 1261
Zuständigkeit. Zuständigkeitsverhältnisse im Streitverfahren über Wegebausachen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgerichts vom 9. November 1905 ............................ 809
der Staatselsenbahnverwaltung verwendeten Beamten........817
— Bekanntmachung des Königlichen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenhelten vom 13. Juni 1907, die Bildung eines Eisenbahnrates für die StaatHeisenbahnverwaltnng betreffend...............1266
Frankreich. Gesetz vom 24. Dezember 1906, betr. Gemeinnützigkeitserklärung einer nonnalspurigen Lokalbahn von Saint-Quentin nach Hain . . 579
— Gesetz vom 29. Dezember 19o6, betr. Einlösung der Lokalbahnnetze der neuen Gesellschaft für dio Elsenbahnen von Bouches-du-Rhöne und der Gesellschaft der Chemins de fer regionaux des Bouches-du-Rhöne durch das Departement und Erteilung der Konzession für den Betrieb dieser Netze an die Zentralgesellschnft für Eiseu- und Straßenbahnen .... 579
— Gesetz vom 29. Dezember 1906, betr. Genehmigung des Abkommens zwischen dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten und der Gesellschaft der französischen Südbahnen über den Bau der Linie von Saint-Andre nach Puget-Theniers......................579
— Gesetz vom 31. Dezember 1906, betr. Geineluntitzigkeitserkläruug von zwei normalspurlgen Lokalbahnnetzen im Departement Landes .... 579
— Verordnung des Präsidenten der Republik, betr. die Neugestaltung des Eisenbahnrats, vom 2. Januar 1907 ................ 580
— Verordnung des Präsidenten der Republik vom 6. Februar 1907, betr. die Genehmigung des Staats Vertrages zwischen Frankreich und Spanien über den Bau von Eisenbahnen von Ax-les-Thermes nach Ripoll, von Oloron nach Zuera und von Saint-Girons nach Sort vom 18. August 1904 und des Zusatzprotokolls vom 8. Marz 1905 ............ 1037
— Gesetz vom 25. Juni 1907, betr. Änderung der Bedingungen für die staatliche Unterstützung der Lokalbahnen von Nevers nach Corbigny, von Saint-Reverien nach Brinon, von Saint-Saulge nachTamnay und von Cosnc nach Satnt-Amand.......................1268
— Gesetz vom 26. Juni 1907, betr. Gomeinnützigkeitserklärung einer Elsenhahn von Vichy nach Cnsset und Genehmigung eines provisorischen Abkommens mit der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahngesellechaft über
die Konzession für diese Linie.................1268
— Gesetz vom 27. Juli 1907, botr. Gemeinnützigkeitserklärung einer Eisenbahn von Riom nach Chatelguyon und Genehmigung eines provisorischen Abkommens mit der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahngesellschaft über
die Konzession für diese Linie.................1268
— Gesetz vom 2. August 1907, betr.
1. (Jeineinnützigkeitserklärung von Eisenbahnen von Saint-Paul, Saint-Autoine nach Lavelanet und nach Belesta, von Condom nach Ca st er a-Verduzan, sowie von Ax-les-Thermes uud von Bedous nach der spanischen Grenze,
2. die eventuelle Konzession der Eisenbahn von Oust nach der spanischen Grenze........................1269
Bayern. Bekanntmachung des Königlichen Staatsministeriums der Finanzen und des Königlichen Staat^ministeriums für Verkehrsangelegenhelten vom 30. Mflrz 1907, betr. Gewährung von Tagegeldern und die Vergütung von Reisekosten bei auswärtigen Dienstgescliäften der bei den Inspektionen
Seite
Frankreich. Erlaß de» Präsidenten der Republik vom 25. August 1907,
betr. den Rückkauf der Hauptbahnen der ostalgerischen Gesellschaft. . 1450
Österreich. Gesetz vom 31. Oktober 1906, betr. die Erwerbung des einheitlich konzessionierten Hauptbahnnetzes und der Lokalbahnen der Kaiser Ferdinands-Nord'oahn sowie der Ostrau-Friedlandor Bahn durch den Staat 150 — Übereinkommen vom 3. März 19<J6 zwischen dem k. k. Eisenbahnministerium und dem k. k. Finanzministerium einerseits und dem Verwaltungs-rato der Aktiengesellschaft der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn andrerseits, betr. die Einlösung des einheitlich konzessionierten Haupt« bahnnetzes und der Lokalbahnen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nord-
bahn ............................155
— Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 24. November 1906, betr. eine Ergänzung des § 4 des Statuts für den Staatseisenbahnrat .... 307
— Gesetz vom 19. Februar 1907, betr. die Herstellung einer Lokalbahn von Taus nach Tachau.......................820
— Gesetz vom 19. Februar 1907, betr. die Herstellung einer Lokalbahn von Wsetin nach Groß-Karlowitz..................820
— Gesetz vom 19. Februar 1907, betr. die Herstellung einer Lokalbahn von Friedberg nach Aspang.....................820
— Gesetz vom 19. Februar 1907, betr. die Herstellung einer Lokalbahn von Cervignano über Aquileja nach Belvedere.............820
— Gesetz vom 19. Februar 1907, betr. die Herstellung einer Lokalbahn von Werenczanka nach Okna....................820
— Gesetz vom 6 März 1907, betr. die Erhöhung der Staatsgarantte für mehrere bereits sichergestellte Bahnen niederer Ordnung.......821
— Gesetz vom 6. März 1907, betr. die Beteiligung des Staates au der Kapitalbeschaffung für mehrere Lokalbahnen...............822
— Gesetz vom 8. März 1907, hetr. die Projektsverfnssuiig für die Eisenbahnlinie von Jaslo nach Konieczna auf Staatskosten..........824
— Gesetz vom 1. März 1907, wirksam für das Erzherzogtum Österreich unter der Emib, betr. die Erwerbung von Prioritätsaktien der Lokalbahn Ernstbrunn—Misteilbach—Hohenau mit Flügel nach Poysdorf und Gaunersdorf—Mistellbaeh .......................824
— Kundmachung des Eisenbahmniiiisterinms vom 7. Juni 1907, betr. die Ergänzung und teilweise Änderung der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 21. Mai 1896, R-G.-Bl. No. 91, für die Eisenbahn Marienbad—Karlsbad aus Anlaß der auf Grund des Gesetzes vom 6. März 1907, R.-G.-Bl. No. 73,
für diese Bahn gewährten Erhöhung der Staatsparantie.......1038
— Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 7. Juni 1907, betr. die Ergänzung und teilweise Änderung der Konzessionsurkunde vom 5. April 1899, R.-G.-B'. No. 66, für die Lokalbahn Lambach—Haag aus Anlaß der
auf Grund des Gesetzes vom 6. März 1907, R.-G.-Bl. No. 73, für diese Bahn
gewährten Erhöhung der Staatsgarautie..............1038
— Kuudmachung des Eisenbahnministeriums vom 7. Juni 1907, betr. die Ergänzung und teilweise Änderung der Konzessionsurkunde vom 17. Februar 1900, R.-G.-Bl. No. 35, für die schmalspurige Lokalbahn von Kuhns-
dorf nach Eisenkappel aus Anlaß der auf Grund des Gesetzes vom 6. Mär« 1907, R.-G.-B1. No. 73, für diese Bahn gewährten Erhöhung der Staatsgarantie ...........................1036
Preußen und Deutsches He ich. Gesetze, Verordnungen und Erlasse
nach dem Eisenhahnverordnungsblatt..... 306. 570. 615. 1035. 1265. 1445
Bußland. Verordnung des Ministers der Verkehrsanstalten vom 23. Juni 1906, betr. eine Instruktion für die vom Finanzministerium und der Reiehs-kontrolle in die Direktionen der Eisenbahugesellschufteu delegierten Staatsbeamten........................308
— Beschluß des Ministerrats vom 29. Juni 1906, betr. die Übergabe der U8suri-Eiseubahn in die Verwaltung der Chinesischen Ostbahngesellschaft 308
— Verordnung des Ministeriums der Verkehrsanstalten vom 16./20. September 1906, betr. Ergänzung der Regeln über die Reihenfolge der Abfertigung der Gütersendungen...................308
— Verordnung des Ministers der Verkchrsanstalten vom 30. September 1906, betr. die Vereinigung der Bahnen: St. Petersburg—Warschau, Baltische und Pskow—Riga unter dem Namen: „Nordwestbahnen* und der Bahnen: Kursk —Charkow — Ssewastopol und Charkow—Nikolajew unter dem Namen: .Südliche Eisenbahnen".................308
— Allerhöchst am 13. Oktober 1906 bestätigte Verfügung des Ministers der Verkehrsanstalten vom 24. Mai 1906, betr. die Vereinigung der Moskau— Jaro9lawI—Archangelsk-Eisenbahn mit der St. Petersburg—Wjätka-Eisen-bahn zu einer Verwaltung...................585
— Verordnung des Ministers der Verkehrsanstalten vom 14./28. September 1906 für das Zentralamt und für die Bezirksausschüsse, betr. Regelung
der Massentransporte auf den Eisenbahnen............585
— Verordnung des Ministers der Verkchrsanstalten vom 16-A29. November 1906, betr. die Regeln über die Beförderung von Zuckerrübeu von den Stationen der Kursk- Charkow - Ssewastopoler Elsenbahn nach der Verteilung der Wngen unter die Versender...................825
— Verordnung des Ministers der Verkchrsanstalten vom 24. Januar/6. Februar 1907, betr. den Umfang des normalen Gewichtsverlustes bei der Beförderung von Zucker (Raffinade) und Sandzucker auf den Eisenbahnen 826
— Verordnung des Ministers der Verkehrsanstalten vom 20. Dezember 1906/ 2. Januar 1907, betr. die zeitweilige Übernahme der St. Petersburg-Ssestrorje/.ker Eisenbahn in die Staatsverwaltung..........825
— Allerhöchst am 13./26. Juni 1906 bestätigte Verordnung des Ministerkomitees, wonach die Warschau-Wiener Eisenbahngesellschaft aus den Einnahmen des Jahres 1905 nichts zum Erneuerungsfonds abzuführen braucht...........................1037
— Allerhöchst am 18-/31. Januar 1907 bestätigter Beschluß des Ministerrats, den Eisenbahnen die Genehmigung zu erteilen, einen besonderen Betrag von denjenigen Personen zu erheben, die, ohne eine Fahrkarte gelöst zu haben, den Bahnsteig zu betreten wünschen............1037
— Verordnung des Ministers für Handel und Industrie vom 14./27. November 1906, betr. Regeln über den Bau, die Aufstellung, die Unterhaltung und
Seite
die Besichtigung von Lokomotiv- und Eisenbahnwagen, Dampfkesseln, soweit sie zum Ressort des Ministeriums der Verkehrsanstalten gehören 1038 Rußland. Verordnung des Ministers der Verkehrsanstalten vom 22. Februar/4. März 1907, betr. die technischen Bedingungen über die Lieferung von Stahlschienen.......................1038
— Verordnung deB Ministers der Verkehrsanstalteu vom 14./27. Februar 1907, betr. ein neues Schema der beweglichen Belastung für die Berechnung der Kunstbauten auf den Hauptbahnen..............1451
— Verordnung des Ministers der Verkehrsaustalten vom 1./14. Juni 1907, betr. die Dienstdnuer und die Ruhepausen der Bediensteten.....1151
— Verordnung des Ministers der Verkehrsaustalten vom 9./22. Juni 1907, betr. die Regeln über die Erteilung von langfristigen Darlehen aus den Pensions-, Spar- mtü Darlelmskassen, die sowohl bei den Staats- als auch
bei den Privatbalmen vorhanden sind...............1451
— Verordnung des Ministers der Vcrkehrsanatalten vom 19. Junl/2. Juli 1907, betr. Bekanntgabe der Regeln, nach denen die automatischen Bremsen
der Systeme Westingliouse und New York zu probieren sind.....1452
Schweiz. Bundesbeschluß vom 18. Juni 1907, betr. die Bewilligung einer Subvention von fünf Millionen Franken an den Knntun (Iraubünden für den Bau einer Buhn von Revers nach Schills und von Ilanz nach Disentis 1269
— Reglement über Militärtransporte auf Eisenbahnen und Dampfschiffen. Vom 1. Juli 1907 ....................... 1448
— Bundesbeschhiß vom 24. September 19u7, betr. Bewilligung einer Buudes-subventiou von 6 Millionen Franken an den Kanton Bern für die doppelspurige Anlage des Lötschbergtunnels und die Vorbereitung des zweigleisigen Ausbaues der Zufahrtsrampeu..............1418
llngarn.> Erlaß des ilandelsmlnisters an die Königlich ungarische General-tnspe.ktiou für Eisenbahn und Schiffahrt, betr. einheitliche Normen bezüglich des Baues und der Ausrüstung von Schmalspurbahnen .... 578 (lesetz No. XXXVI vom 29. Juni 1907, betr. die Schaffung eines Landesverkehrsrates.........................1449
— (lesetz Xo. XLIX vom 16. August 1907, belr. die Eisenbahndieiistordiiuiig (Pragmatik).........................1149
— Gesetz No. L vom IG. August 1907, betr. Regelung der Beziige der mit Jahresgehalt angestellten Bediensteten der königlich ungarischen Staatsbahnen ...........................1450
Württemberg. Gesetz vom 13. August 1907, betr. den Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart und weitere Eisenbahn-Neu- und Erweiterungsbauten zwischen Ludwigsburg und Plochingen..............1410
— Gesetz vom 16. August 1907, betr. die Beschaffung von Geldmitteln für den Eisenbahnbau und für außerordentliche Bedürfnisse der Verkehrsaustalten Verwaltung in der Finanzperiode 1907/1908.........1417
D. Bücherschau
Besprechungen.
Seit«
Acworth, W. M. Grundziige der Eisenbnhnwirtschartslehre.......828
Afrika. Die Eisenbahnen Afrikas.................1270
Album de statistique graphique de 1900 ............. 316
Allgemeine Elsenbahnkunde für Studium und Praxis. Anlage und
Bau. Ausrüstung und Betrieb..................1459
Annnaire pour Fan 1907 .................... 612
Auler, Pascha. Die Hedschasbahn.................315
Berthold, Max. Die Verwaltungspraxis bei Elektrizitätswerken und bei
elektrischen Straßen- und Kleinbahnen..............323
Beton-Kalender 1907 ...................... 328
Bilimowitsch, Alex. Die Lage des Dienstpersonals auf den Staatseisenbahnen In Deutschland und Rußland...............319
Birk. Der Wegebau. 2. Teil: Eisenbahnbau.............602
Brockhaus' Kleines Konversationslexikon..............327
Brücken in Eisenbeton.....................128«i
Buhle. Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern ...........................607
Burok, E. Der Bahnmeister....................1292
Eger, Georg Dr. Das Gesetz über die Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juni 1874 mit den einschlagigen Bestimmungen des Fhichtlinien-gesetzes vom 2. Juli 1875 und des Wasserstraßengesetzes vom 1. April 1905 311
Eisenbahnen Afrikas......................1270
Eisenbahntechnik der Gegenwart. Stadtbahnen, Lokomotiven und
Triebwagen für Schmalspur-, Förder-, Straßen- und Zahnbnhneu .... 1457
— Linienführung und Bahngestaltung................145s
Fuchs, Dr. Geschichte des bndischen Gütertnrlfwesens bis zur Tarifreform
1877 ............................ 1455
Garbe. Die Dampflokomotive der Gegenwart.............5%
Gleim, W. Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom
28. Juli 1892 ......................... 1281
Graf Huc de Grais. Handbuch der Verfassung und Verwaltung .... 609
von Halle. Die Weltwirtschaft..................610
Handbuch der Ingenieurwisscnsehat'ton. Fünfter Teil: Der Eisenbahnbau. Zweiter Band: Berechnung, Konstruktion, Ausführung und Unterhaltung des Oberbaues..................321
— Fünfter Teil, vierter Band: Anordnung der Bahnhöfe. Erste Abteilung: Einleitung, Zwischen- und Endstationen in Durchgangsfonn, Verschiebo-bahnhöfe, Güter- und Hafenbahnhöfe...............1284
— Fünfter Teil: Der Eisenbahnbau. Achter Band: Lokomotiv-, Stell- und Seilbahnen..........................1286
Handbuch des Bauingenieurs. Vierter Band: Der Eisenbahnbau. Erster
Teil.............................1044
Übersicht der neuesten Hauptwerke über Eisenbahnwesen und ans verwandten Gebieten 329 613 839 1049 1293 1463
Zeitschriften
32!) 614 840 1050 1293 1463
Seit«
Handbuch für Elsenbetonbau..................1287
Handwörterbuch der preußischen Verwaltung..........609
Hartmann. Elemente des Eisenbahnbaues..............601
Högner, Paul. Lichtstrahlung und Beleuchtung...........323
Hue de Grnis, Graf. Handbuch der Verfassung und Verwaltung .... 609
Illustriertes technisches Wörterbuch In sechs Sprachen......326
Kersten, C. Brücken in Eisenbeton................1289
Levy, Maurice. La Statique graphique et ses applications aux constructions 1291 Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften.
Dritter Band: Dolomit bis Feuerturm...............322
— Vierter Band: Feuerungsanlagen bis Haustelegraphen........1290
Mcmmler. Materialprüfungswesen.................6%
Monatsheft der Abteilung für Statistik uud Kartographie des russischen
Ministeriums der Vcrkehrsanstalten................1462
Ripley, William. Railway Problems................1453
Rundnagel, Dr. Die Haftung der Eisenbahn für Verlust, Beschädigung
und Lieferfristüberschreitung nach deutschem Eisenbahnfrachtrecht . . 310
Sarrazin. Verdeutschungswörterbuch................611
Sava, Eduard. Economia Industriei Transportilor si Evolusia Agriculturii,
Industriei si Comertnlui in Romania 1859-1905 ........... 831
S eh u cid er, Alfr. Frachtsatz und Transportmenge unter Zugrundelegung
des Mannheimer Woizenhandeis nach der Schweiz..........1045
Schneider, M, Die Maschinenelemente...............82!)
Statens järnvägar 1856—1906.................. 1041
Stier-Somlo. Jahrbuch des Verwaltungsrechts............1047
Stillich, Dr. Oscar. Nationalökonomische Forschungen auf dem Gebiete
der großindustriellen Unternehmung. II. Band: Steinkohienindustrie . . 1281
Strecker, Dr. Karl. Hilfsbuch für die Elektrotechnik.........829
Struck. Grundzüge des Betriebsdienstes...............603
Thomalen, Dr. Adolf. Kurzes Lehrbuch der Elektrotechnik......324
Vater. Einführung in die Theorie und den Bau der neueren Wärmekraftmaschinen ..........................609
Warneyer, Dr. Otto. Jahrbuch der Entscheidungen auf dem Gebiete des
Zivil-, Handels- und Prozeßrechts.................838
v. Weber, Max Maria. Gesammelte Schriften. Aus der Welt der Arbeit 1047
Das neue Bundeseisenbahngesetz in den Vereinigten Staaten.
Von Professor Dr. B. H. Meyer, Mitglied des Eisenbahnamtes des Staates Wisconsin in Madlson.
Das erste wichtige, am 4. Februar 1887 erlassene Bundeseisenbahngesetz in den Vereinigten Staaten von Amerika ist am 5. April 1887 in Kraft getreten. Vor dieser Zeit hat der Kongreß sich wenig mit Eisenbahnangelegenheiten beschäftigt. Zwar ist schon früher eine Reihe von Gesetzen über Eisenbahnwesen erlassen worden, aber diese bezogen sich hauptsächlich auf finanzielle und Bauangelegonheiten. Das Gesetz von 1887 war das erste, das sich mit wichtigen Verkehrsangelegenheiten abgab. Es war eine Art Nachspiel der Gesetzgebung verschiedener Einzelstaaten, in denen nach dem Jahre 1870 mehr oder weniger strenge Gesetze zum Teil als Folge der sogenannten Grangerbewegung1) erlassen wurden. Die Führer der Bewegung für strengere öffentliche Aufsicht Über die Eisenbahnen, die in der Grangerbewegung tätig waren, begnügten sich nicht mit den in den Einzelstaaten errungenen Siegen: sie wollten ein ähnliches Bundesgesetz haben, und nach jahrelangen ernsten Kämpfen gelang es ihnen, ihr Ziel zu erreichen. Durch das Bundesgesetz vom 4. Februar 1887 ist eine besondere Behörde von fünf Personen, die Interstate Commerce Commission (Bundesverkehrsamt),
l) Granger (von Grange, die Scheune) bedeutet Landwirt. Als zu Beginn der siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts die Eisenbahnen anfingen, ihre Güter, vor allem das Getreide, auf weite Entfernungen, besonders zur Ausfuhr über See, zuviel billigeren Tarifen als Im Lokalverkehr zu befördern, entstand eine lebhafte Bewegung unter der landwirtschaftlichen Bevölkerung. Diese verlangte Gleichstellung der Lokal- und der Ausfuhrtarife. Als die Eisenbahnen dies ablehnten, schritt die Gesetzgebung ein. In verschiedenen Staaten wurden Gesetze erlassen, die das Recht der Festsetzung der Gütertarife, der Staatsgewalt übertrugen. Die Gesetze haben sich nicht bewährt und sind allmählich wieder ganz aufgehoben oder wesentlich geändert worden.
Arehir f3r Eisenbahnwesen 1907 1
eingesetzt worden, die die Ausführung der gesetzlichen Bestimmungen zu überwachen hat.1)
Das Gesetz von 1887 ist ergänzt durch Novellen vom 2. März 1889, 10. Februar 1891, 11. Februar 1893, 8. Februar 1895, 11. Februar 1903 und 19. Februar 1903.2)
Die Novelle vom 2. März 1889 behandelt die Form der Veröffentlichung der Tarife, sie bringt Änderungen in den Straffestsetzungen und in dem Verfahren bei Beschwerden vor dem Bundesverkehrsamt, alles Änderungen, die sich bei der ersten praktischen Anwendung des Gesetzes als notwendig ergeben hatten. — Durch Bundesgesetz vom 10. Februar 1891 wurde der § 12 des Gesetzes durch Aufnahme von Bestimmungen über die Vernehmung von Zeugen, die nicht am Sitze des Amtes selbst gehört werden konnten, ergänzt. — Ein weiteres Bundesgesetz vom 8. Februar 1895 fügte dem § 22, der von dem Verbot persönlicher Begünstigungen bei der Beförderung von Reisenden handelt, eine Bestimmung hinzu, nach der dieses Verbot sich nicht erstrecken soll auf die sogenannten Tausendmeilenkarten, vorausgesetzt, daß sie ordnungsmäßig veröffentlicht sind und für alle Reisenden die gleichen Bedingungen enthalten.
Ein Gesetz vom 11. Februar 1893 enthält ergänzende Bestimmungen über das Beweisverfahren bei Beschwerden an das Bundesverkehrsamt. Ein anderes Gesetz vom 11. Februar 1903 bestimmt, daß, wenn die Re: gierung der Vereinigten Staaten auf Grund des Bundesverkehrsgesetzes oder des sogenannten Antitrustgesetzes vom 2. Juli 1890 vor einem Bundeskreisgericht (Circuit Court, dem Bundesgericht zweiter Instanz) Klage erhebt, der Generalstaatsanwalt von Aratswegen erklären kann, daß die Angelegenheit von allgemeinem öffentlichen Interesse ist. In diesem Falle muß die Sache mit besonderer Beschleunigung verhandelt werden, und als Richter müssen mindestens drei Bundeskreisrichter des betreffenden Kreises und, wenn in dem Kreise nur zwei Kreisrichter vorhanden sind, diese und ein Bezirksrichter an der Entscheidung teilnehmen. Bei Meinungsverschiedenheiten der beteiligten Richter geht die Sache an den höchsten Bundesgerichtshof zur endgültigen Entscheidung.
Von größerer allgemeiner Bedeutung ist endlich das Gesetz vom 19. Februar 1903, das nach seinem Urheber sogenannte Elkins-Gesetz,
>) Vgl. auch Archiv für Eisenbahnwesen 1887 S. 333 ff.
*) Das ursprüngliche Gesetz mit allen Ergänzungen ist kürzlich von dem Bundesverkehrsamt veröffentlicht worden unter dem Titel: The Act to re-gulatu Commerce (as amended) and Acts 8upplementary thereto. Revised to June 30, 11)06. Washington 1906.
das auch erst nach langen Verhandlungen des Kongresses zustande kam. Es bestimmt hauptsächlich, daß die Eisenbahngesellschaften für die von ihren Angestellten begangenen Übertretungen des Bundesverkehrsgesetzes haften. Es hebt demgemäß die für solche Übertretungen in dem Verkehrsgesetz vorgesehenen Gefängnisstrafen auf und will die Übertretungen nur noch mit Geldbußen in Höhe von 1000 bis 20 000 $ für jeden einzelnen Fall ahnden. Ferner bestimmt das Gesetz, daß nicht nur die Frachtführer selbst, sondern auch alle durch eine Übertretung des Bundesverkehrsgesetzes begünstigten Personen — gemeint sind hauptsächlich die Empfänger von Refaktien — vor das Bundes Verkehrsamt oder das Bundesgericht gebracht werden können. Endlich enthält das Gesetz Bestimmungen über die Zuständigkeit der Gerichte für den Fall, daß die Übertretungen in mehr als einem Staate begangen sind.
Wie diese Übersicht ergibt, beschäftigen sich die Novellen teils mit einer Klarstellung der Befugnisse des Bundesverkehrsamtes bei Zeugenvernehmungen und dem Verfahren bei Untersuchungen überhaupt, weiterhin aber mit der Kontrolle der Tarife.
Hierfür ist von besonderer Bedeutung das vorgedachte Elkins-Gesetz. Vor dem Erlaß dieses Gesetzes waren Abweichungen von den veröffentlichten Tarifen nicht strafbar, wenn nicht das Bundes Verkehrsamt den Beweis fuhren konnte, daß verschiedenen Verfrachtern verschiedene, nicht veröffentlichte Beförderungspreise zugebilligt und sie dadurch bevorzugt worden waren. Eine solche Beweisführung war gewöhnlich unmöglich, und so kam es, daß die veröffentlichten Tarife häufig nicht beachtet wurden und allerlei Mißbräuche im Verkehrsleben vorkamen.
Die Bundesgesetzgebung hat sich dann noch erstreckt auf Sicherheitseinrichtungen, Berichte über Eisenbahnunfälle usw.
Es sind jetzt etwas mehr als zwei Jahre vergangen, seit sich eine lebhafte Bewegung in den Vereinigten Staaten entfaltet hat, die weitere Änderungen des Gesetzes forderte. Vor allem verlangte man eine Erweiterung der Befugnisse des Bundesverkehrsamtes bei Feststellung der Tarife. Außerdem Änderung der Bestimmungen, nach denen die Entscheidungen des Amtes von den ordentlichen Gerichten umgestoßen werden können. Diesen Forderungen wurde von anderer Seite, insbesondere den Eisenbahnen und ihrer Gefolgschaft, entgegengetreten.
Die Gegner der jüngsten Bewegung für eine strengere Beaufsichtigung der Eisenbahnen und eine Erweiterung der Rechte des Bundesverkehrsamtes wiesen unermüdlich auf die guten Folgen der bisherigen Gesetzgebung hin und zogen daraus den Schluß, daß weitere Gesetze nicht nötig, sogar unnütz seien. Man solle nur die bestehenden Gesetze streng anwenden, dann werde alles Schwarze schon bleich, sogar weiß
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werden! Unter der Herrschaft der bestehenden Gesetze, hieß es im Senatsausschuß, habe das Amt mehr als 4000 Fälle behandelt, und wenn selbst alles, was die jüngsten Apostel der „Reform" wünschten, erreicht werden sollte, so könnten die angestrebten neuen Gesetze nur auf 1Vä% der sämtlichen Fälle von Einfluß sein! Warum so viel Lärm wegen 175%?
Die Befürworter eines neuen Gesetzes wiesen darauf hin, daß diese 175% der Fälle den Kernpunkt vieler anderer enthielten und daß die Verfrachter aus dem Grunde nicht häufiger Beschwerde führten, weil sie überzeugt seien, daß das Verkehrsamt nach den bestehenden Gesetzen nicht die Befugnis besitze, solche Angelegenheiten zu entscheiden.
Der Kernpunkt der Eisenbahnfrage ist natürlich der Tarif. Zehn Jahre lang hatte das Bundes Verkehrsamt versucht, Tarifsätze vorzuschreiben. Das heißt, in Fällen, in denen das Amt den angegriffenen Tarifsatz zu hoch (un-reasonable) fand, hat es gleichzeitig entschieden oder entscheiden können, welches der richtige (reasonable) Satz für die Zukunft sei. Nun kam aber das Bundesobergericht und entschied, daß das Verkehrsamt nach dem Gesetze von 1887 nicht die Befugnis habe, einen Tarifsatz für die Zukunft aufzustellen; es könne vielmehr nur entscheiden, ob ein Tarif, über den Klage geführt werde, angemessen oder nicht angemessen sei. Es könne ein negatives, aber kein positives Urteil fallen. Diese Frage war der Kernpunkt der neuesten Bewegung und aller darüber gepflogenen Verhandlungen.
Die Unzufriedenheit der Bevölkerung mit dem Gesetze von 1887 war durch die Ohnmacht des Amtes hervorgerufen. Dieses konnte alles empfehlen, aber wenig ausführen. Auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens kann aber nur der „ausführen", der den Tarifsatz feststellt. Das Amt konnte einen gewissen angefochtenen Tarifsatz für unangemessen erklären, der Verkehrsbeamte der privaten Eisenbahnen mußte aber den angemessenen Satz einführen. In vielen wichtigen Fällen ist nun die Grenze zwischen angemessenen und nicht angemessenen Tarifen sehr schwer zu ziehen, und gerade in solchen Fällen wurde die Ohnmacht des Amtes am peinlichsten empfunden. Wiederholt hatte das Amt in seinen jährlichen Berichten eine Verschärfung des Gesetzes von 1887 durch den Kongreß empfohlen. Jahr für Jahr mußte es sich mit seinen ernsten Empfehlungen begnügen. Es war immer dasselbe Lied: „Viele, für das Publikum wichtige Arbeit ist vorhanden, aber wir besitzen nicht die gesetzliche Befugnis, sie zu tun. Gebt uns mehr Rechte, und die Ursachen der Klagen im Verkehrswesen sollen beseitigt werden."
Nun darf jedoch aus diesen Erörterungen nicht der Schluß gezogen werden, daß das Amt seiner Ohnmacht entsprechend auch erfolglos arbeitete. In der Hauptsache der Tarifsätze war es zwar machtlos, aber erfolglos
war es nicht. Der Vorsitzende des Amtes hat an den Kongreß berichtet, daß das Amt seit dem Tage seiner Errichtung, dem 5. April 1887, bis zum 1. März 1905 770 formelle und 2296 andere Fälle erledigt habe. In den gedruckten Entscheidungen des Amtes und in seinen jährlichen regelmäßigen und den besonderen Berichten findet man eine kurze Geschichte des Eisenbahnwesens in den Vereinigten Staaten von 1887 bis zur heutigen Zeit Das Amt hat der Öffentlichkeit eine Fülle von Tatsachen aus allen Zweigen des Verkehrswesens zur Verfügung gestellt, die viel dazu beigetragen haben, die Bürger der Vereinigten Staaten zu unterrichten und die jüngste Gesetzgebung möglich zu machen. Meines Erachtens hat das Amt, ungeachtet seiner gesetzlichen Schwäche, eine große und wichtige Arbeit vollbracht
Seit 1887 haben einzelne Volksführer und Politiker wiederholt Versuche gemacht, die schwachen Seiten des Gesetzes auszumerzen, aber vor dem Winter 1903/1904 hat der Kongreß sich nicht wieder ernsthaft mit der Eisenbahnfrage beschäftigt. Gegen Ende der Sitzung dieses Kongresses hat der Senat seinen Ausschuß für den zwischenstaatlichen Verkehr beauftragt, eine gründliche Untersuchung der Beschwerden im Verkehrswesen zu veranstalten. Das Abgeordnetenhaus hatte vorher einen Gesetzentwurf, die Esch-Townsend Bill, einstimmig angenommen, die sehr «wesentliche Änderungen des Gesetzes von 1887 enthielt. Es wird erzählt, daß viele Abgeordnete für die Vorlage gestimmt haben, weil sie sicher waren, daß der Senat weder die Esch-Townsend Bill noch einen anderen Entwurf annehmen werde. Mag dies nun sein wie es will, eins steht unbestritten fest: Das Abgeordnetenhaus war überzeugt, daß irgend ein Eisenbahngesetz erlassen werden müsse, denn das Volk verlangte es. Die Einstimmigkeit des Abgeordnetenhauses imponierte dem konservativen Senat. Selbst ein Millionärsklub kann ab und zu die öffentliche Stimmung begreifen! In verschiedenen Einzelstaaten wurden harte Kämpfe über die Eisenbahnfrage ausgefochten. Gewaltige Volksführer kamen plötzlich in den Vordergrund. Alle Augen schienen sich auf den Senat zu richten. Die Senatoren fühlten den gewaltigen Druck der öffentlichen Meinung und zeigten sich bereit an das Werk zu gehen. Der Senatsausschuß1) hielt Sitzungen ab und vernahm Zeugen vom 16. Dezember 1904 bis zum
*) Interstate Commerce Committee, Senate of the United States. Seine Mitglieder waren: Stephen B. Elkins, West Virginia, chairman; Shelby M. Cullom, Illinois; Nelson W. Aldrich, Rhode Island; John Kean, New Jersey; Jonathan P. Dolliver, Iowa; Joseph B. Foraker, Ohio; Moses M. Clapp, Minnesota; Joseph H. Miliard, Nebraska; Benjamin R. Tillman, South Carolina; Anselm J. McLaurin, Mississippi; Edward W. Carmack, Tennessee; Murphy J. Foster, Louisiana; Francis G. Newlands, Nevada.
*) Digest of the Hearings before the Committee of Interstate Commerce, 198 Seiten nebst 788 Seiten Anhänge. Der Anhang über preußische Tarife enthält 104 Seiten.
23. Mai 1905. Die Verhandlungen des Ausschusses sind in fünf starken Bänden mit mehr als 5000 Seiten veröffentlicht. Die Hauptpunkte dieser Bände sind in einem besonderen, von den Herren H. C. Adams und H. T. Newcomb ausgearbeiteten Bande1) zusammengefaßt. Adams ist Professor an der Staatsuniversität von Michigan, seit 1887 Statistiker des Bundesverkehrsamtes, und einer der hervorragendsten Nationalökonomen Amerikas. Newcomb hat sich seit Jahren mit Eisenbahnangelegenheiten beschäftigt, war längere Zeit bei dem Bundesverkehrsamt und dem Zensusamt tätig, und während der letzten Jahre ist er einer der Vertreter der Eisenbahninteressen in Washington. Diese beiden Herren unter ein Joch gespannt zu sehen, war ein eigenartiges Schauspiel. Sie haben jedoch eine wertvolle und wichtige Arbeit geliefert. Persönliche Anschauungen und Urteile sind in ihrem Berichte streng vermieden. Ihre Arbeit ist rein anatomisch-objektiv.
Der ersteTeil dieses Schlußberichtes bespricht die wirtschaftlichen Grundsätze, die das Verhältnis zwischen Gewerbe und Regierung beeinflussen, und zwar den Grundsatz der freien Vereinbarung und der staatlichen Aufsicht Auf der einen Seite behaupteten Eisenbahnmagnaten wie Hill, Fish und Tuttle, daß die Eisenbahntarife sich am günstigsten gestalteten, wenn die betreffenden privaten Verwaltungen nach eigenem freien Urteil verführen; auf der anderen Seite wurde von Bacon, Knapp, Prouty, Clement u. a. der Standpunkt vertreten, daß nur durch den Einfluß von öffentlichen Behörden gerechte Tarife aufgestellt und eingehalten werden könnten. Bacon ist seit Jahren der Präsident und tätige Führer der Bundesverkehrsgesetz-Vereinigung, einer aus Verfrachtern gebildeten nationalen Vereinigung, die beständig eine Vermehrung der Befugnisse des Bundesverkehrsamtes erstrebt hat. Knapp, Prouty und Clements sind bekanntlich Mitglieder des Bundesverkehrsamtes. Nach einer kurzen Besprechung der Beeinflussung der Tarife durch die Konkurrenz zwischen Eisenbahnen, zwischen Märkten, zwischen Ortschaften und einzelnen Personen ist in dem Bericht ein kurzer Abriß der Geschichte der Eisenbahngesetzgebung in den Vereinigten Staaten von Amerika gegeben, nach dem sodann auf eine Untersuchung der Normen oder Maßstäbe für die Gerechtigkeit der Tarife eingegangen wird. Das Gesetz von 1887 hat zwei Grundbedingungen für die Gerechtigkeit der Tarife aufgestellt: 1. Die Tarife müssen an sich selbst angemessen (reasonable) sein; 2. die Tarife müssen im Verhältnis zu einander angemessen sein (relatively reasonable). In bezug
auf die ers'te Grundbedingung der Angemessenheit wird darauf hingewiesen, daß man noch nicht Über das alte, herkömmliche gemeine Recht hinweggekommen ist, wonach alle Preise mäßig sein müssen, um gerichtlich unanfechtbar zu sein. Also, Eisenbahntarife müssen müßig sein, aber kein Maßstab für die Mäßigkeit ist gesetzlich bekannt oder anerkannt 1 In den Verhandlungen des Bundesverkehrsamtes findet man nur Urteile Über die relative Angemessenheit der Tarife, nicht aber über deren absolute Gerechtigkeit. Hierin liegt eine große nachteilbringende Lücke in der Gesetzgebung und Schwierigkeit für die Verwaltung, die, wie unten näher angedeutet wird, von einigen Rednern im Congresse wie auch von den Verfassern des Berichtes in seiner ganzen Bedeutung anerkannt worden ist. Der Bericht führt eine Reihe von Entscheidungen des Bundesverkehrsamtes und des Bundesobergerichtes au, die die Schwäche der bestehenden Gesetzgebung in bezug auf Tarife hervorheben. Dann bespricht er die Versuche, durch freie Vereinigungen, wie Verkehrsvereine, und Gesetzgebung, wie das Gesetz von 1887, das Sherman - Gesetz von 1890 usw., die Konkurrenz zwischen Eisenbahnen, wo schädlich, zu beschränken und, wo vorteilhaft, zu erhalten und zu fördern. Ein bedeutender Teil des Berichtes fuhrt die verschiedenen Arten der bestehenden Tarife auf und formuliert die verschiedenen Arten und Gründe der Klagen über Eisenbahntarife. Demnächst werden die Grundsätze der Verfassung und Gesetzgebung besprochen. Die Ansicht von Rechtsgelehrten und Eisenbahnbeamten geht zum Teil dahin, daß der Kongreß nicht die verfassungsmäßige Befugnis besitze, Tarife vorzuschreiben; andere Rechtsgelehrte und einige Beamte behaupten gerade das Gegenteil. Dieselben Argumente sind wieder in den Verhandlungen des Kongresses vorgebracht worden, worauf unten noch näher einzugehen ist.
Der Bericht des Ausschusses lag dem Senat vor, als die große Debatte über die Eisenbahnvorlage eröffnet wurde. Er war das Magazin, ans dem jeder Redner das gewünschte Material beziehen konnte. Die Verhandlungen gehören zu den wichtigsten und besten, die je im Senat stattgefunden haben. Die zahlreichen Reden der Senatoren haben einen riesigen Aufwand von Mühe und Arbeit gekostet. Unter diesen Reden findet man die längsten, die man seit Jahren im Senat gehört hat. Als der Kongreß im Dezember 1905 eröffnet wurde, sah man den Senat häufig mit Mißtrauen an; als er Ende Juni 1906 vertagt wurde, blickte das große Publikum mit erneuter Hoffnung auf das Oberhaus. Man nahm dabei als selbstverständlich an, daß das Unterhaus für die Eisenbahnvorlage stimmen werde. Gewaltige Auseinandersetzungen sollen wiederholt in den Sitzungen des Senatsausschusses vorgekommen sein. Eine Reihe von verschiedenen Entwürfen für eine Eisenbahnvorlage — nicht
weniger als zwanzig — waren in beiden Häusern eingebracht. Endlich beschloß der Senatsausschuß, über die sogenannte Hepburn-Dolliver Bill zu berichten, und er tat dieses auch in dramatischer Weise durch den demokratischen Senator Tillman von Süd-Carolina, einen der begeistertsten Anhänger der Vorlage.
Nun verlegte sich der Schauplatz vom Ausschuß in den Senat und das Abgeordnetenhaus. Das Feuer der Debatte war glühend heiß und hielt lange an. Eine Woche verlief nach der anderen, ein Monat nach dem anderen, und noch konnte niemand ein letztes Ende voraussehen. Wiederholt glaubten die Anhänger des Gesetzes, jeder Versuch würde scheitern. Noch in den letzten Wochen der Tagung, nachdem man hunderte von Reden gehalten hatte, sah es mitunter sehr dunkel aus.
Um dem Leser einen Begriff von dem Ton und Inhalt der Verhandlungen zu geben, sollen die Hauptpunkte von einigen der wichtigsten typischen Reden angedeutet werden.
Senator Foraker, ein Hauptgegner der Vorlage, gab in der Einleitung seiner Rede einen Überblick über die Geschichte der Eisenbahnentwicklung in den Vereinigten Staaten, in dem er die Ausbreitung des Netzes, Kapitalanlage und Höhe der Tarife in verschiedenen Zeiträumen verglich. Das Bundesverkehrsamt und Präsident Roosevelt, sagte er, sind Zeugen der Tatsache, daß Klagen über übermäßige Tarife schon lange kaum mehr zu hören sind. Rabatte sind schlimme Dinge, die man vergebens durch Pools und Vereinigungen hat beseitigen wollen, sie sollen aber schließlich durch das Elkinsgesetz beseitigt worden sein. Auf vier Punkte in dem Hepburn-Dollivcrgesetz will ich eingehen. 1. Die Befugnis des Bundesverkehrsamtes, einen Satz zu verwerfen und einen neuen an dessen Stelle zu setzen. 2. Die Befugnis des Bundesverkehrsamtes, Eisenbahnen gegen ihren Willen zu zwingen, Anschließungen und Durchgangstarife festzusetzen. 3. Im wesentlichen beseitigt die Vorlage die Verhandlung vor Geschworenen (jnry trial). 4. Die Vorlage legt ungerechte und zu hohe Strafen auf. Es sind noch Fragen vorhanden, aber diese sind die einzigen, die ich berühren will. Die Vorlage erteilt dem Amt das Recht, Tarife vorzuschreiben. Dies ist verfassungswidrig. Zwar hat das Bundesobergericht in den Grangerfällen gewisse Gesetze der Einzelstaaten, die der Staatsbehörde die Befugnis erteilen, Tarife vorzuschreiben, z. B. das Pottergesetz in Wisconsin, aufrecht erhalten, aber nach diesen einzelstaatlichen Gesetzen hatten die betreffenden Behörden keine unbeschränkten Befugnisse. Die jetzige Vorlage versucht aber derartige Befugnisse zu erteilen, so daß das Amt nach Belieben handeln kann. Der Kongreß könnte dem Amt die Befugnis erteilen, Kilometertarife, aber keine anderen, festzusetzen. Differentialtarife vorzuschreiben, das heißt einen Ort vor
dem anderen, einen Hafen vor dem anderen zu begünstigen. Das ist verfassungswidrig. Dasselbe darf gesagt werden von Zwangsanschlüssen und Zwangsdurchgangstarifen. Die Vorlage sorgt nicht für die nötige Nachprüfung der Beschlüsse des Amtes durch die Gerichte. Der Kongreß hat nicht das Recht, den Gerichten die Befugnis, über angemessene Tarife zu entscheiden, zu rauben. Was ist zu tun? Die Antwort ist einfach. Alles, was wir wünschen, können wir durch Ausgestaltung des Elkinsgesetzes erreichen.
Senator Spooner: Ich werde nur eine einzige Seite der Vorlage besprechen, nämlich ihre Verfassungsmäßigkeit — „eine reine Frage der konstitutionellen Gesetzgebung". In der Vorlage hat man nicht unterschieden zwischen Gerichtshoheit und gerichtlicher Befugnis. Die Erfahrungen der englischen Gerichte sind lehrreich. In der Verfassung der Vereinigten Staaten von Amerika „hat man nicht beabsichtigt, einen gerichtlichen Zweig der Regierung zu schaffen, der hilflos sein sollte gegenüber den Leidenschaften und Torheiten der gesetzgebenden Abteilung der Regierung". Das Gericht muß einen Beschluß des Bundesverkehrsamtes aussetzen können, bis die Frage schließlich durch das Gericht entschieden ist. Das Obergericht leitet seine Gewalt aus der Verfassung her. Alle anderen Bundesgerichte haben ihre Gewalt von dem Kongreß. — Sollte nach Monaten von Verhandlungen ein Gericht zu der Entscheidung kommen, daß ein von dem Bundesverkehrsamt vorgeschriebener Tarifsatz nicht angemessen (compensatory) sei, so müßte die betreffende Eisenbahn für die ganze Zeit Verluste erleiden, wenn nicht das Gericht schon früher eingreifen kann. „A preliminary writ is essential pending the controversy." Das Bundesobergericht hat die Frage offen gelassen, „ob der Kongreß die Befugnis besitzt, nach den Bestimmungen der Verfassung über den zwischenstaatlichen Verkehr Maximaltarife für Bundeseisenbahnen vorzuschreiben."
Senator Lodge: Das Recht des Staates, die privaten Eisenbahnen zu beaufsichtigen, kann nicht mehr in Frage gestellt werden. Es fragt sich nur, auf welche Weise dieses Recht ausgeübt werden soll. Es bestehen drei verschiedene Arten von Beschwerden und zwar über: 1. ungleiche Behandlung von Personen; 2. übermäßig hohe Tarife; 3. ungleiche Behandlung von Ortschaften. Für die erste Art der Beschwerden kann keine Strafe zu streng sein. Alle persönlichen Ungleichheiten müssen ausgerottet werden. Für die zweite Art — zu hohe Tarife — hat man keine genügenden Anhaltspunkte. Im Jahre 1904 haben die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten nur 2,92% ihres Anlagekapitals verdient. Ubermäßig hohe Tarife gibt es überhaupt kaum mehr; und sollten vereinzelte Fälle vorkommen, so kann man sie unter Berufung auf das gemeine
Recht beseitigen. Die ganze Frage der Angemessenheit der Tarife kann man getrost den Gesellschaften und der Konkurrenz der Märkte überlassen. Die Erfahrungen mit „Regierungstarifenu warnen uns davor, uns auf solche gefährlichen Wege zu wagen. In England hat man nur eine der mildesten und beschränktesten Formen des staatlichen Eingreifens, aber trotzdem haben Eisenbahnen und Handel darunter gelitten. In Frankreich werden Tarife aus politischen Gründen vorgeschrieben, und Reglerungstarife treiben den Verkehr von den Eisenbahnen auf die Kanäle. In Deutschland haben staatlich verordnete Tarife eine uugleiche Behandlung (discriminations) der verschiedenen Güter bei 80% des Verkehrs herbeigeführt. Die Eisenbahntarife haben in Deutschland den Partikularismus gefördert. In Preußen hauptsächlich haben „Regierungstarife" den Verkehr gehemmt. Die Tarife sind nicht elastisch und bedeutend höher als in den Vereinigten Staaten.
Senator Dolliver: Mein Kollege Foraker hat im Jahre 1897 eine Vorlage eingebracht, die der heutigen sehr ähnlich ist. Heute aber bekämpft er die damals von ihm vertretenen Grundsätze. Die jetzige Bewegung ist keine hastige und übereilte, herbeigeführt durch eine veränderte Anschauung der Regierung. Früher habe ich die weitverbreitete Ansicht geteilt, daß das jetzige Bundesverkehrsamt ein Fehlgriff war. Nachdem ich aber die zehn Bände der Verhandlungen dieses Amtes gelesen hatte, habe ich meine Meinung geändert. Ich bedaure die Unruhe, die die jetzige Vorlage hervorgerufen hat. Sie wird gute Folgen haben. Das Recht, einen Maximalsatz aufzustellen, wird Rabatte nicht verhindern; deswegen muß das Amt Gewalt über die Rechnungsführung haben. Senator Lodge hat sich in seiner geschichtlichen Betrachtung auf Ägypten und andere Länder des Altertums berufen. Er hätte weiter zurückgehen sollen, bis nach Babylonlen, wo, nach jüngsten Forschungen zu urteilen, die Staatsgewalt die Preise des Transports auf allen Transportmitteln festgesetzt hat. Bekanntlich hat man früher in England viele Preise durch öffentliche Behörden festgestellt. Das Gesetz der Konkurrenz hat auf die heutigen Eisenbahnen wenig Einfluß. Die zwei Grundsätze der gerichtlichen und der administrativen Nachprüfung der Tarife haben schon seit mehr als 50 Jahren mit einander gekämpft. Diese Vorlage sagt zu dem Amt: „Hört diese Beschwerde, untersucht nach euren Kräften und entscheidet!" Viele der Einzelstaaten haben schon lange die Tarife geregelt Mein Schluß ist, „daß das, was der Einzelstaat im Bereiche seiner Gerichtshoheit für die Regelung des Verkehrs tun kann, die Nation in den Grenzen ihrer Gerichtshoheit (Jurisdiction) ausüben kann, ohne andere Beschränkungen als solche, die in der Verfassung der Vereinigten Staaten selbst gefunden werden."
Senator Elkins: Die Hepburn-Dollivervorlage geht nicht weit genug und wird die heutigen Übelstande nicht beseitigen. Meine eigene Vorlage enthält das, was das Volk verlangt Ich habe Zutrauen zur staatlichen Regelung und ich bin der Meinung, daß der Kongreß die nötige Gewalt besitzt Ich glaube aber auch an eine gerichtliche Berufung. Die vier Haupteinwendungen gegen die Ilepburn-Dollivervorlage sind folgende: 1. die Eisenbahnen sollten nicht gezwungen werden, Privatanschlußgleise anzulegen; 2. die Eisenbahnen sollten nicht Verbindungen mit Zweigbahnen herstellen müssen, noch sollten sie gezwungen werden, zusammen mit anderen Bahnen Durchgangstarife festzusetzen; 3. die Vorlage sorgt nicht für die unparteiliche Verteilung der Eisenbahnwagen unter die Verfrachter; 4. die Vorlage verbietet den Eisenbahnen nicht, Kohlengruben und anderen wertvollen industriellen Besitz zu betreiben oder im Eigentum zu haben. Die Eisenbahnen sollten sich streng innerhalb der Grenzen des Transportgeschäfts halten. Die großen Bahnen unterdrücken die Zweigbahnen und verhindern die Entwicklung des platten Landes. Das Amt sollte nicht die gefährliche Befugnis erhalten, die Tarife zwischen Ortschaften festzusetzen, die miteinander in Wettbewerb stehen. Die Verantwortlichkeit der Öffentlichkeit gegenüber wird geteilt, wenn das Amt auch die Tarife festsetzt Die Eisenbahntarife in den Vereinigten Staaten »ind die niedrigsten der Welt Wir besitzen nun den Maßstab der Mäßigkeit des gemeinen Rechts, warum denn die Worte „einigermaßen einträglich" (fairly remunerative), „angemessen" ist genügend. Wir sind uns einig über die gerichtliche Nachprüfung. Soll diese Nachprüfung „breit" oder „eng" sein, das ist die Frage. Der Klugheit und Besonnenheit des Amtes soll freier Lauf gegeben werden bis an die Grenze der verfassungsmäßigen Rechte der Eisenbahnen. Die Verhandlungen haben «ich hauptsächlich mit rechtlichen Fragen abgegeben. Ich habe den Versuch gemacht, einige praktische Verkehrsfragen hervorzuheben.
Abgeordneter Esch: Das amerikanische Volk ist geduldig. Lange erträgt es Unterdrückung ohne Aufruhr. Die Geschichte der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten zerfallt in fünf Abschnitte: 1. Erbauung; 2. Konkurrenz; 3. Zusammenschluß; 4. staatliche Aufsicht; 5. Staatseisenbahnen. Diese Abschnitte sollen kurz betrachtet werden. Seitdem das Bundesobergericht dem Amt die Befugnis genommen hat, Tarife .vorzuschreiben, legen die Eisenbahnen die Tatsachen dem Amt nicht vollständig vor, sondern sie verlassen sich auf die Untersuchung durch das Gericht bei Berufung. Die heutige Bewegung ist nicht künstlich herbeigeführt Präsident Roosevelt hat nur der öffentlichen Meinung des Volkes in seiner Botschaft vom Dezember 1904 Ausdruck gegeben. Diese Vorlage wird beinahe einstimmig unterstützt von Republikanern und Demokraten im Hause der
Abgeordneten, sowie von den Mitgliedern des Ausschusses des Hauses. Die Expreßgesellschaften können unter dem heutigen Gesetze nicht zur Verantwortung gezogen werden. Das Elkinsgesetz von 1903 hat die Refaktien nicht abgeschafft, sondern nur deren Form verändert Der Ungerechtigkeit der besonderen Verträge der Eisenbahnen mit privaten Wagengesellschaften muß ein Ende gemacht werden. Die Preise für Kühlwagen und Eis sind ungeheuer gestiegen. Eine Frist von 30 Tagen für Veränderung der Tarife liegt im Interesse des Publikums. Unter der bestehenden Bestimmung einer dreitägigen Frist für die Bekanntmachung für Tarifermäßigungen kann viel Unfug getrieben werden durch geheime Verständigungen mit gewissen Verfrachtern und zum Schaden der Allgemeinheit. Die Berufung auf ausländische Erfahrungen, hauptsächlich auf Deutschland und Preußen, ist verfehlt. Ein Professor, Hugo R. Meyer, hat vor kurzem ein Buch geschrieben, aus welchem uns viele Stellen vorgelegt worden sind. Ich möchte dem Hause eine Rezension dieses Buches vorlegen, welche kürzlich in Übersetzung aus dem Archiv für Eisenbahnwesen in einer amerikanischen Zeitschrift erschienen ist und aus der sich die Unrichtigkeit jener Behauptungen ergibt Meines Erachtens hat der Kongreß die Macht, gerechte und mäßige Tarife vorzuschreiben.
Abgeordneter Sulzer: Die Straßen des Handels und die Wege der Industrie müssen für alle auf gleichem Fuße ofTen gehalten werden. Die Zeit ist gekommen, daß die Regierung einen entscheidenden Schritt in der Regelung des Eisenbahnwesens tut. Die Vorlage des Ausschusses des Senats ist aus 26 Seiten von zweideutigen Phrasen zusammengesetzt Sie wird nicht das erreichen, was das Volk der Vereinigten Staaten verlangt und worüber es sich seit einem viertel Jahrhundert beklagt hat. Verordnungen oder Entscheidungen des Amtes auszusetzen, bis die Gerichte die Streitfrage entscheiden, kann die Verfrachter ruinieren. Refaktien und andere Übel bestehen seit Jahren. Abgeordneter Sibley hat die Vorlage verspottet Die Rede des Abgeordneten Littlefield war eine Anklage unserer freien Einrichtungen. Abgeordneter Grovesnor nannte die Vorlage einen Scherz (fake). Die Vorlage meines Kollegen Hearst ist wirkungsvoll und verfassungsmäßig. Sie macht die Eisenbahnen verantwortlich für Unfälle. Refaktien sollen als Todsünde (felony) gelten. Drei Dinge sind unbedingt notwendig: 1. Das Bundesverkehrsamt oder eine ähnliche Behörde muß gerechte und mäßige Tarife vorschreiben;
2. eine Behörde, das Gericht, muß die Verordnungen des Amtes nachprüfen;
3. eine ausführende Abteilung mit einem Bundesbeamten an der Spitze soll alle Gesetze über den zwischenstaatlichen Verkehr zur Ausführung bringen.
Senator Newlands: Man kann nicht daran zweifeln, daß der Kon-
greß die Gewalt hat, Eisenbahntarife vorzuschreiben. Ich befürworte meinen Entwurf, neben der Hepburn-Dolliverbill oder statt ihrer ein Gesetz, das für eine nationale statt der einzelstaatlichen Regelung sorgt. Alle Eisenbahnen sollten binnen einer gewissen Frist neue Freibriefe von dem Kongreß erhalten. Der Kongreß muß eine strenge Aufsicht über die Ausgabe von Aktien und Obligationen ausüben, damit eine zu hohe Kapitalisierung verhütet wird. Sodann muß der Kongreß den Wert der Eisenbahnen schätzen, ihren Verdienst auf einen gewissen Prozentsatz dieses Wertes festsetzen und auf diese Weise die Tarife automatisch regeln. Die Steuern, die den Eisenbahnen auferlegt werden, sollen einen gewissen Prozentsatz der Bruttoeinnahmen darstellen. Mein Plan löst also zugleich die Frage der Kapitalanlage, der Tarife und der Steuern. Eisenbahnen sind nationale Werkzeuge, und Eisenbahnsteuern sollten nur durch den Kongreß, nicht durch die Einzelstaaten, festgesetzt werden. Natürlich muß die Bundesregierung den Staaten ihren Anteil an den Eisenbahnsteuern, nach einem vorsichtig durchdachten Plan, zurückerstatten. Heutzutage ist die Eisenbahnfrage eine politische Angelegenheit, weil man versucht, die Tarife zu beaufsichtigen. Die Hepburn-Dollivervorlage wird das Bundesverkehrsamt belästigen, während mein Plan durchaus automatisch wirkt Tarife machen ist heute nur ein willkürliches Raten. Die ganze Eisenbahnlage der Gegenwart ist sehr verwickelt Staatsbahnen bieten ein einfaches Mittel der Lösung.
Senator La Follette: Die Gegner der Vorlage haben auf schlaue Weise die Verhandlungen auf verfassungsrechtliches Gebiet hinübergespielt um auf diese Weise den großen Verkehrsfragen zu entgehen. Die Wichtigkeit der Verfassungsfragen hängt ganz von der Natur der Verordnungen ab, zu deren Erlaß das Amt ermächtigt wird. Offenbar sind viele -der verfassungsrechtlichen Beweisgründe unhaltbar. Ich bemerke, daß viele Senatoren das Haus verlassen. „Wenn diese wichtige Frage nicht richtig gelöst wird, möchten viele Stühle, welche heute vorübergehend unbesetzt sind, beständig unbesetzt bleiben von denen, die jetzt das Recht haben, sie zu besetzen." Das große Problem ist die Verbindung der Eisenbahnen mit den Trusts. Das Gesetz von 1887 hat viele Mängel, aber der Kongreß hat sich die Ausgestaltung des Amtes nicht angelegen sein lassen. Die Vereinigungen der Eisenbahnen sind beständig gewachsen. Die Hepburn-Dollivervorlage geht nicht weit genug; sie trifft nicht den Kern der Frage. Die großen Verfrachter kümmern sich wenig um die absolute Höhe der Tarife. Die Vorlage berücksichtigt nicht den Wert der Eisenbahnen; sie verleiht dem Amt nicht das Recht auf eigene Anregung Tarife nachzuprüfen, absolute Sätze vorzuschreiben oder das Verhältnis zwischen den Tarifen zu regeln; sie verleiht nicht die Gewalt, die Güter-
klassiflkntion zu ändern; sie ermöglicht es, das bisherige Spiel weiter zu spielen und nur unvollständige Untersuchungen vorzunehmen; sie sollte die Gefängnisstrafe wieder einführen; sie zwingt die Eisenbahnen nicht, die nötigen Sicherheitseinrichtungen anzulegen; sie verbietet nicht die Ausstellung von Freikarten; sie schweigt über die Expreßgesellschaften. Die Worte „just and reasonable", gerecht und angemessen, genügen. Die Phrase „fairly remunerative", einigermaßen einträglich, muß erst von den Gerichten ausgelegt werden und ist überhaupt überflüssig. Als ich Gouverneur von Wisconsin war, habe ich hohe Refaktien entdeckt. Die Erfahrungen europäischer Länder sind von Senator Lodge und anderen sehr entstellt wiedergegeben. Der offizielle Bericht von Hoff und Schwabach über die nordamerikanischen Eisenbahnen beweisen das Gegenteil.. Die richtige Bewertung der Eisenbahnen ist eine Hauptsache, ohne die gerechte und mäßige Tarife nicht festgesetzt werden können. Die Eisenbahnen haben ein Recht auf „gerechte Bezahlung4* ihrer Dienste, nicht aber auf unrechtmäßigen Gewinn. Die Schätzungen in Michigan und Wisconsin beweisen den Zweck und die Wichtigkeit solcher staatlichen Arbeiten. Keiner weiß, wie groß der Gewinn der Eisenbahnen ist» Ergänzung»- und Neubauten werden aus den Verkehrseinnalimen bezahlt.
Das Obige möge genügen, den Inhalt der Reden anzudeuten. Dutzende könnten noch hinzugefügt werden, ohne die „Hauptreden" zu erschöpfen. Viele Gegenstände, die hier mit einigen Worten angegeben sind, haben im Kongreß tausende von Worten in Anspruch genommen^ La Follcttes Rede z. B. dauerte drei Tage. Es war die einzige Rede im Senat, die alle Seiten der großen Frage, hauptsächlich die Tarif- und Verkehrsfragen, eingehend behandelt hat. Das war zum Teil die Folge von La Follettes achtjährigen harten Kämpfen in dem Staate Wisconsin. Foraker, Lodge, Elkins, Spooner und Dolliver haben wiederholt das Wort ergriffen, und La Follette bei jeder Gelegenheit! Aber letzterer stand immer auf Seite des Volkes. Senator Tilhnann hat sich auch immer standfest gehalten. Als Demokrat hat er eine dem Namen nach republikanische Vorlage vertreten, oft mit großer Leidenschaft, ja sogar Wut.
Es ist eine der größten Eigentümlichkeiten der Verhandlungen in beiden Häusern des Kongresses, daß die Redner sich so viel, oft gar ausschließlich, mit Verfassungsfragen abgeben. In der Tat schienen die konstitutionellen Fragen die wichtigsten zu sein. Hat der Kongreß das Recht, Tarife vorzuschreiben? Auf welche Weise sollen die Gerichte die Entscheidungen eines Bundesamtes nachprüfen? Dies waren zwei der wichtigsten Fragen. Außerhalb des Senates und der Eisenbahnadvokaten
hat man allgemein geglaubt, daß das verfassungsmäßige Recht der Regierung, Verkehrsmittel zu beaufsichtigen, schon seit den siebziger Jahren festgestellt war. Solche Aufsicht wurde zwar jetzt auch für zulässig erachtet, aber nur bis zu einer gewissen Grenze: bis zu dem Tarifsatz! Man könne beaufsichtigen, so wurde argumentiert, so viel man wolle, den Tarifsatz könne man aber nicht durch ein Amt oder eine Verwaltungsbehörde feststellen, ohne gegen die Verfassung zu verstoßen. Die Schwäche des alten Bundes Verkehrsamtes lag aber gerade darin, daß es nicht befugt war, einen bestimmten Tarifsatz aufzustellen und die Eisenbahnen zu zwingen, ihn einzuhalten. Die Beunruhigung des Publikums war zum größten Teil auf diesen Umstand zurückzuführen. Viele der Senatoren versuchten nun, mit konstitutionellen Gründen den Beweis zu führen, daß man dem Publikum in dieser Beziehung nicht entgegenkommen könne und daß ein „starkes" Verkehrsamt verfassungswidrig sein würde. Die großen Verkehrsfragen
— Tarife, Klassifikation usw. — scheinen kaum in den Gesichtskreis der meisten Senatoren gedrungen zu sein. Die größten Übel der Gegenwart, heimliche Rabatte und schlaue Abweichungen von den veröffentlichten Tarifen aller Art durch das System der Privatwagen, Unterwiegen, Anschlußbahnen usw., könne man nach dem Gesetz von 1903, dem Elkins-Gesetz, bestrafen, und Ungleichheiten, ob persönliche, sachliche oder örtliche, könne man gleichfalls durch die bestehenden Gesetze verhindern,
— warum solle man sich gleichwohl auf zweifelhaften Boden begeben, um dem Bundesverkehrsamt die bedenkliche Befugnis der Tariffeststellung zu gewähren? Es wurde ferner behauptet, daß, wenn das Bundesverkehrsamt die Befugnis hätte, Tarife vorzuschreiben, die Ausübung solcher Befugnis mit großer Gefahr verbunden sei Das Bestehen der geltenden „kommerziellen" Tarife sei gefährdet. Es wäre die allgemeine Erfahrung im Auslande, wo Regierungen Tarife vorschrieben, daß solche Tarife durchweg Kilometertarife seien. Alle anderen Erwägungen, hauptsächlich die Rücksichten auf Handel und Verkehr, könnten Regierungsbehörden nicht mit in Betracht ziehen. Diese3 sei hauptsächlich der Fall in Deutschland, wo alle Tarife nur mit der Elle gemessen würden und wo Handel und Industrie durch die Eisenbahnen vernichtet worden seien! Solche Redensarten kamen von Senatoren und Abgeordneten, die meistens wenig oder gar keine persönliche Kenntnis von Europa hatten, die sich aber durch „informierte" Amerikaner und deutsche und andere europäische Beurteiler hatten belehren lassen. Nach diesen Äußerungen zu urteilen, hätte man glauben können, ganz Deutschland sei durch die von den Eisenbahnen ihm angelegten Fesseln vernichtet und das ganze deutsche Volk sei nichts als ein Mechanismus in den Händen der bureaukratischen Eisenbabnbeamten! Der Inhalt gewisser deutscher Parteischriften ist in Amerika weit verbreitet!
* Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes in seiner jetzt geltenden Fassung ist nachstehend (S. 26 ff.) abgedruckt. Zur Erläuterung der wichtigeren Bestimmungen darf noch einiges hinzugefügt werden.
In erster Linie kommt in Betracht, daß das neue Gesetz bedeutend inhaltreicher ist, als das alte. Das alte Gesetz bezog sich nur auf Eisenbahnen als solche. Das neue Gesetz bezieht sich auch auf Expreßgesellschaften, Schlafwagengesellschaften, Gesellschaften, die eigene Güterwagen besitzen, und überhaupt auf alle Eisenbahntransportmittel, ohne Rücksicht auf ihre Gestalt.
Von Schlafwagengesellschaften gibt es eigentlich nur eine, die Pull-man Palace Car Company. Nur wenige Eisenbahngesellschaften, wie die Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company, besitzen ihre eigenen Schlafwagen. Alle anderen Gesellschaften benutzen die Wagen der Pull-
Diese Hineinziehung der angeblichen europäischen Erfahrungen konnte nur die Sachlage in Amerika verdunkeln. Natürlich sind solche Vergleiche mit dem Auslande immer interessant und oft lehrreich und sollen auch angestellt werden, aber wirklich beweisen können sie wenig. Wir in Amerika haben unsere eigenen Fragen und müssen sie auf unsere eigene Art lösen. Ob hier oder dort die Tarife etwas höher oder niedriger sind, ob die Züge ein wenig schneller oder langsamer laufen, ob der amerikanische Durchgangswagen oder der deutsche Abteilwagen vorzuziehen ist, ob die Speisewagen besser oder minder gut bestellt sind, ob das Licht in den Schlafwagen um ein paar Strahlen heller ist oder nicht, hat doch wahrlich wenig oder gar nichts zu tun mit den großen, ja gewaltigen ökonomischen, sozialen und politischen Fragen, die mit der Verwaltung der Eisenbahnen zusammenhängen und die Gesetzgebung beeinflussen müssen. Vorzüge und Nachteile im Vergleich mit ausländischen Verkehrsmitteln sind ja interessant, unbedingt notwendig für das Volksleben der Massen sind sie nicht. Der Hauptzweck dieser Vergleiche mit europäischen Verhältnissen schien zu sein, den Anhängern der Vorlage die Lust zu vertreiben und das Volk in seinem Drängen nach einem neuen Gesetz schwankend zu machen.
Das neue Gesetz kam trotzdem. Die Spannung im Volke war groß, und man atmete erst wieder mit Ruhe, als die Vorlage glücklich zustande gekommen war. Sie wurde zuletzt in beiden Häusern beinahe einstimmig angenommen. Präsident Roosevelt unterzeichnete das Gesetz noch an demselben Tage, dem 29. Juni 1906, und nach einem besonderen Beschluß des Kongresses trat es am 28. August in Kraft.
man Company. Für den Gebrauch der Pullman Schlafwagen bezahlen die Eisenbahnen, beinahe ohne Ausnahme, gewisse Kiloinetersätze, gewöhnlich 2 Cents für die Meile, die aber wegfallen, sobald ein Pullmanwagen sich „frei verdient" hat. Diese „Freiheit" von Kilometergeldern ist verschieden auf verschiedenen Strecken. Gewöhnlich wird ein Pullmanwagen „frei", sobald er 5 000 bis 7 500 $ in einein Jahre verdient hat. Es kommt auch vor, daß der Kilometersatz ermüßigt wird, nachdem der Wagen einen gewissen Mindestbetrag verdient hat. Auf den großen Verkehrsstrecken verdienen alle Wagen genug, um frei zu werden. Die Verträge der Pullman-Gesellschaft mit den Eisenbahnen weichen mehr oder weniger von einander ab. Es bestehen noch einzelne sehr alte Verträge, dio auf 3 Cents für die Meile lauten. Das sind aber Ausnahmen, und das oben Gesagte darf als die Regel angesehen werden. Nun iegt es doch klar auf der Hand, daß eine Gesellschaft, die, wie die Pullman-Gesellschaft, etwa 4 000 Wagen unter den angegebenen Bedingungeil im Uralauf hat, in Wirklichkeit ein gemeiner Frachtführer (Common Carrier) ist, und als solcher der Eisenbahngesetzgebung unterstehen sollte. Bisher hat die Pullman-Gesellschaft jeden Versuch staatlicher Beaufsichtigung abgewiesen mit der Begründung, daß sie kein gemeiner Frachtführer sei. Abgesehen von einigen Gesetzen der Einzelstaaten war sie es auch bis zum 29. Juni 1906 gesetzlich nicht. Seitdem ist die Pullman-Gesellschaft ein gemeiner Frachtführer. Das Bundesverkehrsamt wird also endlich auch dieser Gesellschaft die gesetzlichen Schranken ziehen können. Es gibt vielleicht nicht eine große Gesellschaft irgend welcher Art in den Vereinigten Staaten, von der man so wenig weiß, wie die Pullman-Gesellschaft. Die Pullman-Fahrpreiso waren bisher reine Privatpreise ohne jede Rücksicht auf gemeinwirtschaftliche Gesichtspunkte in der Preisbildung.
Mit den Expreßgesellschaften hat es bisher beinahe genau so gestanden wie mit der Pullman-Gesellschaft. Bekanntlich besorgen die Expreßgesellschaften in den Vereinigten Staaten das Eilgut- und das Paketfrachtgeschäft. Es gibt nur etwa ein Dutzend solcher Gesellschaften, unter denen weniger als sechs vielleicht mehr als dreiviertel aller Geschäfte machen. Die Transportpreise der Expreßgesellschaften sind bisher durch die Leiter dieser Gesellschaften festgestellt worden. Der Vertrag der Expreßgesellschaften mit den Eisenbahnen lautet gewöhnlich dahin, daß die Expreßgesellschaft der Eisenbahn gewisse Prozente der Bruttoeinnahmen, gewöhnlich 40% zu zahlen hat, und daß die Expreßtransportsätze nicht um mehr als 20% höher als die entsprechenden Frachtpreise der Eisenbahn sein sollen. Die Eisenbahngesellschaft befördert die Expreßwagen. Die Verträge mit den Expreßgesell-
ArchiT für Eisenbahnwesen 1907. 2
schatten laufen gewöhnlich zehn bis zwanzig Jahre und sind so gestaltet, daß immer nur eine Expreßgesellschaft den Transport auf einer Eisenbahn besorgt. Konkurrierende Eisenbahnen haben oft auch konkurrierende Expreßgesellschaften. Auch wechseln die Gesellschaften, die auf derselben Bahn Geschäfte machen. Eine Expreßgesellschaft hat nicht das Recht, eine Erneuerung des Vertrages mit der betreffenden Eisenbahn zu verlangen. Es ist gerichtlich festgestellt, daß Eisenbahnen keine gemeinen Frachtführer für Expreßgesellschaften sind. Die Eisenbahnen können nicht gezwungen werden, einer gewissen oder irgend einer Expreßgesellschaft Wagenraum zur Verfügung zu stellen. Dies ist gänzlich Sache der freien Vereinbarung. Dasselbe gilt auch von den Pullmnn-wagen. Keine Eisenbahn kann ohne ihre Einwilligung gezwungen werden, einen Pulhnanwageii oder irgend einen anderen Privatwagen, d. h. nicht einer Eisenbahn gehörenden Wagen, zu befördern. Von den Geschäften der Expreßgesellschaften weiß man wenig oder gar nichts, und ihre Transportpreise sind wie die Pulhnanpreisc, — abgesehen von einigen Staaten — bisher ohne jeden staatlichen Einfluß festgesetzt worden.
Die Frage der privaten Güterwagen war eine der brennendsten in den ganzen Verhandlungen. Es sind etwa 100 000 oder mehr solcher Wagen im Umlauf. Der Transport von frischem Fleisch, Gemüse usw. ist zum größten Teil in den Händen der privaten Kühlwagen- (Refri-gerator car) Gesellschaften. Viele Klagen sind seit Jahren über die Übelstände laut geworden, die sich bei diesen Geschäften entwickelt haben. Man beschwerte sich über zu hohe Frachtpreise, Eispreise, Salzpreise, Bevorzugung einzelner in der Wagenlieferung und Schnelligkeit des Transports, Rabatte durch Bezahlung von hohen Kilometergeldern an Eigentümer der Wagen, die auch zugleich Fabrikanten und Händler waren usw. Das ganze Privatwagensystem hatte die öffentliche Meinung stark bewegt und war einer der bedeutendsten Faktoren, die das Zustandekommen der neuen Gesetzgebung gefördert haben. Nach dem neuen Gesetz müssen alle Preise, ob naupt- oder Nebengebühren, für die Benutzung der Privatwagen einzeln angegeben und, wie alle anderen Tarife, veröffentlicht werden. Das Bundesverkehrsamt übt dieselbe Aufsicht über diese Verkehrsmittel wie über die Eisenbahnen aus.
Aber nicht allein die Schlafwagen-, Expreß- und Kühlwagengesellschaften sind unter die Aufsicht des Bundesverkehrsamtes gekommen, sondern auch die „pipe lines" oder Röhrcnlcitungen, die Öl und andere Produkte, ausgenommen Wasser und Gas, durch Röhren transportieren. Auch die Wasserstraßen, die in Verbindung mit Eisenbahnen Güter befördern, sind dem neuen Gesetz unterworfen. Das Bundesverkehrsamt hat auch diesen Verkehrsmitteln gegenüber dieselben Befugnisse, wie gegenüber
den Eisenbahnen. In ölproduziereiulen Gebieten haben früher schon die Einzelstaaten die Röhrenlinien als öffentliche Verkehrsanstalten in der Gesetzgebung behandelt Das neue Gesetz vom 29. Juni ist aber das erste Bundesgesetz, das sich mit diesen Verkehrsmitteln befaßt.
Es mag daran erinnert werden, daß die Frage der Festsetzung der Tarife durch das Buiidosverkehrsamt im großen ganzen die größte Streitfrage bei der Agitation im Volke, in den Verhandlungen des Senatsausschusses und in den Debatten des Kongresses war. Was sagt nun das neue Gesetz hierzu?
„The Commission may, after hearing on a complaint, determine,
what is a reasonable Charge as the maximuni......and fix the sarae
by appropriate order.....14
Also, wenn jemand Klage führt, nicht auf eigene Anregung, kann das Bundesamt einen Maximalsatz vorschreiben. Die Güterklassifikation festzustellen, ist das Amt nicht befugt, obgleich durch Änderungen in der Klasseneinteilung zahlreiche Tarife mit einem Schlage geändert werden könnten.
Das Recht, einen Höchstsatz, nur auf Besehwerde, festzustellen, ist natürlich ein sehr beschränktes, aber mehr konnte bei der Opposition nicht durchgesetzt werden. Der Opposition schien es, als hätte sie im Höchstsatz schon zu viel eingeräumt! Das Recht, auf Beschwerde einen Höchstsatz vorzuschreiben, bezieht sich auch auf Durchgangslinien und -Tarife. Ein von dem Amte vorgeschriebener Höchstsatz tritt nach 30 Tagen in Kraft und bleibt nicht länger als zwei Jahre in Geltung. Alle Anordnungen des Amtes, ausgenommen Verfügungen wegen Zahlung von Geld, treten frühestens nach 30 Tagen in Kraft und bleiben zwei Jahre in Geltung, wenn sie nicht vorher von dem Amte aufgehoben werden.
Die Frist von 30 Tagen findet auch Auwendung auf die Veröffentlichung von Tarifen. Alle neuen Tarife und jede Änderung bestehender Tarife können erst nach 30 Tagen in Kraft treten. Das Amt hat aber das Recht, nach seinem Ermessen, wenn die Verhältnisse es erfordern, eine Änderung im Tarif in kürzerer Frist, als 30 Tagen zu gestatten. Das Wort Tarif bezieht sich auf alle Preise, Gebühren, Xebengebührcn und Erhebungen jeder Form und Art, die mit dem Eisenbahntransport mittelbar oder unmittelbar zusammenhängen. Der veröffentlichte Tarif muß sogar im einzelnen (separately) alle Abfertigungsgebühren, I Lagergelder, Kühlungsgebühren oder andere Gebühren jeder Art aufführen. Der Zweck dieser Bestimmung ist, den früheren Mißbräuchen mit Privatwagen und sonstigen Bevorzugungen ein Ende zu machen.
Die wichtigste Bestimmung des neuen Gesetzes ist in vielen Beziehungen der Paragraph, der dem Amte das Recht verleiht, die Rechnungs-
2*
führung der Eisenbahngesellschaften zu beaufsichtigen und deren Bücher zu prüfen. Das Amt darf zur Prüfung der Bücher Sachverstandige anstellen. Auf diese Weise, und, meines Erachtens, nur auf diese Weise, wird es möglich sein, Rabatte und Bevorzugungen in allen Formen auszurotten. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, dem Amte alle Fragen zu beantworten und alle gewünschten Aufklärungen zu geben. Nicht allein müssen die Gesellschaften einen vorgeschriebenen jährlichen Bericht, wie bisher, liefern, sondern sie müssen auch besondere Berichte anderer Art auf Wunsch des Amtes erstatten. Alle Berichte müssen durch Eid bestätigt werden. Die frühere Beeidigung erfolgte auf Grund einer Verwaltungsvorschrift, die heutige geschieht auf Grund des Gesetzes.
Der verwickeltste Punkt der neuen Gesetzgebung ist zweifellos der Paragraph, in dem den Eisenbahnen untersagt wird, nach dem 1. Mai 1908 ihre eigenen Produkte, ausgenommen Holz, Holzprodukte und Eisenbahnmaterial, zu transportieren. Bekanntlich besitzen die Eisenbahngesellschaften riesige Kohlen- und Erzgruben und stehen in inniger Beziehung zu industriellen Anstalten aller Art. Wiederholt ist die Behauptung aufgestellt worden, daß die Eisenbahnen für solche Gegenstände, die sie selbst herstellen, unmäßig hohe Tarife erheben, wenn die Gegenstände von anderen Personen zur Beförderung aufgegeben werden. Die Eisenbahnen wollen auf diese Weise ihre Konkurrenten aus dem Felde schlagen. Wenn der Fabrikant zu gleicher Zeit Frachtführer ist, kommt es ihm nicht darauf an, wie hoch der Frachtsatz ist, weil er doch nur das Geld aus einer Tasche in die andere befördert. Die innige Gemeinschaft der Eisenbahnen mit den Eigentümern der Kornhäuser — wenn sie die Kornhäuser nicht gar selbst besitzen, was früher häufig der Fall war, aber jetzt wahrscheinlich wenig vorkommt — hat den Getreidehandel, so beklagt man sich, zum größten Teil den Händen der „unabhängigen" Händler entrissen und ihn in die Gewalt des Monopols gebracht Ein besonderer Beschluß des Kongresses beauftragt das Bundesverkehrsamt, das Verhältnis der Eisenbahnen zu den Kornhäusern zu untersuchen und dem im Dezember 1906 zusammentretenden Kongreß darüber einen Bericht zu erstatten. Wie die Eisenbahnen es fertig bringen werden, bis zum 1. Mai 1908 ihre Verbindungen mit den Bergbau-, Hütten-, Erz- und unendlich zahlreichen industriellen Unternehmungen zu lösen, vermag heute noch niemand vorauszusehen. Unter diesen Verbindungen findet man alle möglichen Arten der Beteiligung, von den kleinen Anteilen einzelner Eisenbahnbeamten bis zum vollständigen Eigentum des Eisenbahnmagnaten und der Eisenbahngcsellschaft. Der gesamte Wert dieser Beteiligung geht in die Tausend Millionen von Dollars. Wie hoch dieser Wert 'sich genau stellt und wie weit die Ausbreitung der Eisenbahninteressen
auf industriellem Gebiete geht, kann heute noch niemand entfernt erraten.
Neben den erwähnten Bestimmungen des neuen Gesetzes sind darin noch eine Reihe von anderen Änderungen und Ergänzungen enthalten.
Vom sozialpolitischen Standpunkte ist besonders bemerkenswert die Aufhebung des Freifahrtwesens. Das Geben oder Verlangen von freien Jahreskarten ist gesetzlich verboten und strafbar, mit Ausnahme gewisser Fälle, die in dem Gesetze (siehe § 1, Absatz 5) aufgezählt werden. Bekanntlich werden Freikarten zu Tausenden vergeben. Regierungsbeamte, Senatoren, Abgeordnete, deren „Familien" und Freunde, alle sind bisher gewöhnlich frei gefahren. In einigen Einzelstaaten sind die Bahnen sogar gesetzlich gezwungen, den Mitgliedern der gesetzgebenden Körperschaften und allen Beamten, vom höchsten bis zum niedrigsten, freie Fahrt zu gewähren. In den kleinsten Orten haben Dorfbeamte regelmäßig ihre jährliche Freikarte bekommen. In den letzten Jahren ist man gegen diese Unsitte streng eingeschritten und in etwa ein Dutzend Staaten ist es verboten, Freikarten an irgend welche öffentlichen Beamten, hohe oder niedere, zu vergeben. Diese Gesetze beziehen sich natürlich nur auf den Verkehr innerhalb der Grenzen des betreffenden Staates. Das neue Bundesgesetz bezieht sich dagegen nur auf den zwischenstaatlichen Verkehr. In den Staaten also, in denen durch staatliche Gesetzgebung das Vergeben von Freikarten noch nicht verboten ist, können die Eisenbahnen jetzt noch Freikarten gewähren, aber nur für Reisen innerhalb der Grenzen des betreffenden Staates. Nach dem 1. Januar 1907 dürfen aber keine Freikarten mehr vergeben werden für Reisen, die über die Grenzen irgend eines Staates hinausgehen. In allen Staaten, in denen „Antipaß"-Gesetze bestehen, gibt es also gar keine Freikarten mehr außer denen, die besonders im Gesetze genehmigt sind. Die Freikarte war bisher eine Art Zauberstab, durch den die Eisenbahnen große Gegenleistungen bekommen konnten. Auf der anderen Seite wurde das Freikartenunwesen natürlich auch zur Ausbeutung der Bahnen benutzt. Am grellsten trat das System in der Politik hervor. Wie groß der Umfang des Freikartensy8tems war, vermag niemand genau zu sagen. Man kann sich aber eine Vorstellung davon machen, wenn man die Zahl der Freikarten in einem Staate betrachtet, in dem diese verboten worden sind. Im Staate Wisconsin hat man schon eine Reihe von Jahren ein Gesetz, das Freikarten, mit den gewöhnlichen Ausnahmen, streng verbietet. Dieses Gesetz ist energisch durchgeführt. Nach einem Gesetze von 1905 müssen die Bahnen über alle Freikarten, die vergeben werden, an das Eisenbahnamt des Staates Wisconsin berichten. Zurzeit ist es mir leider nicht möglich, die Zahlen für alle Bahnen, die in diesem Staate betrieben wer-
den, anzugeben. Für eine grolle Bahn sind sie aber zu haben, nämlich für die Chicago, Milwaukee & St. Paul Raihvay. Bekanntlich hat diese Bahn ein Gesamtnetz von 7 043 englischen Meilen, von denen 1 731 im Staate Wisconsin liegen und der Best in sieben anderen Staaten. Der Staat Wisconsin hat einen Flächeninhalt von 50 040 Quadratmeilen und (im Jahre 1905> 2 228 949 Einwohner. Folgendes sind die Angaben:
C. M. & St. P. Ky. Co., vom IG. Juni 1905 bis 30. Juni 1906.
1. Jahreskarten für das ganze Netz an Angestellte der Bahn 310
2. Freikarten für die Fahrt auf einzelnen Strecken für Angestellte und deren Familien........... 37 795
3. Freikarten für die Fahrt auf einzelnen Strecken für Angestellte anderer Bahnen und deren Familien .... 732
4. Jahresireikarten an Angestellte.......... 129
5. „ „ „ „ anderer Bahnen und
deren Familien................ 68
6. Jahresfreikarten für das ganze Netz und Freikarten für einzelne Strecken für Rechtsanwälte der Bahn .... 95
7. Freikarten für einzelne Strecken an Familien der Rechtsanwälte der Bahn............... 130
8. Freikarten für einzelne Strecken an Bahnürztc und deren Familien................... 99
9. Jahres-Freikarten an Balmürzte.......... 67
10. „ Geistliche......... 21
11. Freikarten für einzelne Strecken.......... 12
zusammen . 39 4£>8.
Die Zahl der auf Freikarten für das ganze Netz durchfahrenen Kilometer läßt sich nicht angeben. Für die für einzelne Strecken ausgegebenen Freikarten lassen sie sich ausrechnen. Die C. M. & St. P.-Bahn ist das Muster einer tüchtigen amerikanischen Eisenbahn und man darf die oben angegebenen Zahlen wohl als die regelmäßig vorkommenden annehmen. Nur darf man nicht vergessen, daß diese Zahlen sich nur auf eine Bahn in einem Staate beziehen, und daß „advertising mileage" — Freikarten für Zeitungsredakteure, deren Familien und Angestellte — nicht mit eingerechnet sind. Der Bericht der Railroad (Kommission von Wisconsin wird die anderen Zahlen angeben. Wie groß die Zahlen für das ganze Land sein werden, kann man sich kaum vorstellen.
Eine Vorschrift von großer Bedeutung ist die, die es den Eisenbahnen zur Pflicht macht, alle Verträge und Vereinbarungen, die sie
miteinander getroffen haben, bei dem Bundesverkehrsamt niederzulegen. Diese Bestimmung bezieht sieh auf alle gemeinen Frachtführer (common carriers). Seit dem Erlaß des Elkinsgesetzcs von 1903 war der Abschluß von Vertragen mit „Eisenbahnen4*, die vielleicht nur ein paar Meilen lang oder noch kürzer waren und nur einem einzelnen Verfrachter dienten, eines der besten Mittel, heimliche Frachtvergünstigungen .zu gewähren. Unter der Decke eines Vertrages zwischen Eisenbahnen über die Verteilung von Durchgangstarifen auf das betreffende Gut konnte man an den begünstigten Verfrachter große Summen zahlen. Xun hat das Bundcsverkehrsamt das Recht, alle solche Vertrage durchzusehen und kraft Gesetzes einzuschreiten, wenn dies notwendig erscheint.
Das Recht des Bundesverkehrsamtes, zwangsweise Verbindungen mit Zweigbahnen anzuordnen, wird es mehr als bisher ermöglichen, kleine unabhängige Bahnen in abgelegenen Gebieten zu bauen. Gewöhnlich sind die großen Bahnen nicht sehr bereit, solche Verbindungen zu gestatten. Das Gesetz entzieht die Sache aber der Willkür der großen Bahnen.
Die Wiedereinführung der Gefängnisstrafe hat viel Aufsehen erregt. Im Kongreß wurde behauptet, auch von dem Bundesverkehrsamt. daß die Geldstrafe allein nicht den Übeltäter abschrecken würde, die Erfahrung habe das Gegenteil bewiesen. Der Kongreß schloß sich dieser Anschauung an, die im großen ganzen vom Volke geteilt wird. Eine Geldstrafe von etwa 4 000 ,k bis 80 000 «« oder Gefängnisstrafe bis zu 2 Jahren, oder beide zusammen, sollte das Bezahlen von Refaktien zu einer Seltenheit machen! Für den Verfrachter, der eine solche Bezahlung oder andere heimliche Begünstigungen annimmt, ist die Strafe noch Schürfer. Er bezahlt den dreifachen Betrag der Begünstigung, abgesehen von allen anderen Strafen, die das Gesetz bestimmt.
Die Vorschrift des Gesetzes, daß alle Anordnungen des Amtrs nicht länger als zwei Jahre in Kraft bleiben sollen, ist zum Teil ein Zugeständnis an die Freunde der „Elastizität". Es wurde behauptet, und es wird auch heute noch behauptet, daß das Bundesverkehrsamt unter diesem Gesetze, nach uud nach, einen Tarifsatz nach dem anderen festsetzen kanu, und auf diese Weise einen mechanischen „Regierungstarif1 aufbauen könnte, wenn nicht jeder Tarif nach 2 Jahren oder einem anderen Zeitraum von selbst ausser Kraft treten würde. Tarife des Amtes, wie alle anderen, bedürfen natürlich ab und zu der Veränderung, und su lange das Gesetz den Eisenbahnen das Recht, ihre Tarife zunächst allein festzusetzen, vorbehält, ist meines Erachtens diese Frist von zwei Jahren die richtige. Alle Anordnungen des Amtes können wiederholt nachgeprüft werden. Ist der Beschluß des Amtes veröffentlicht, so müssen die Eisenbahnen ihn befolgen, wenn nicht, auf Berufung der Eisenbahn ein zu-
Seitdem das neue Gesetz in Kraft getreten ist, sind eine große Menge von Fragen erstanden, die der Lösung harren. Unter diesen können erwähnt werden: die Form der Tarifaufstellungen, die Art der Rechnungsführung, die Veröffentlichung der Tarife, die Form der Vergütung für Fahrkarten usw. Die Geschichte des Verkehrswesens in den Vereinigten Staaten in den nächsten Jahren wird von interessanten Begebenheiten voll sein.
Die wichtigste Eisenbahnfrage wird immer die Frage der absoluten und relativen Höhe der Tarife sein. Zur Lösung dieser Frage trägt das neue Gesetz wenig bei. Zwar kann das Verkehrsamt einen Höchstsatz vorschreiben. Die Entscheidung über den einzelnen Höchstsatz kann im großen ganzen weder die Höhe der gesamten Frachtsätze noch das Verhältnis der verschiedenen Tarife zu einander gründlich beeinflussen. Was ist ein angemessener (reasonable) Tarif/ Darüber schweigt das neue Gesetz, und darüber schweigt bis heute noch jedes andere im Lande. Weder das neue noch irgend ein anderes Gesetz deutet an, was der Maßstab für die Angemessenheit sein soll. Einzelne Führer im Kongreß, vor allem Senator La Follette, sind für den Wert der Eisenbahnen als unerläßlichen Maßstab für die Höhe der Tarife eingetreten, aber ihr Kämpfen war vergebens. Eine der wichtigsten Fragen der nächsten Zukunft ist die Abschätzung des Wertes der Eisenbahnen. Ferner muß das Amt meines Erachtens nicht nur einen höchsten, sondern auch einen absoluten und einen Mindestsatz vorschreiben können. Und dieses nicht nur, wenn Beschwerde erhoben wird, sondern aus eigener Entschließung. Nur auf diese Weise — durch Ausübung des Rechts auf Festsetzung des Höchst-, Mindest- und absoluten Satzes — kann eine Verwaltungsbehörde wie das Bundesverkehrsamt je hoffen, die Eisenbahntarife wirklich zu „kontrollieren". Die Wichtigkeit des Mindestsatzes könnte dem
ständiges Gericht durch einen Zwischenbescheid (injunction) die Anordnung des Amtes vorübergehend aufhebt. In diesem Falle muß die Streitfrage vor Gericht ausgetragen werden. Der Prozeß muß in erster Instanz bei einem Bezirksgericht geführt werden, und gegen die Entscheidung dieses Gerichtes kann Berufung an das Bundesobergericht eingelegt werden. Das Bundesobergericht muß die Frage vor allen anderen Sachen, außer Strafsachen, erledigen. Der Beschluß des Amtes bleibt, während die Berufung beim Bundesobergericht schwebt, in Kraft
Die Zahl der Mitglieder ist von fünf auf sieben und ihr Gehalt von 7 500 $ auf 10 000 $ jährlich erhöht.
Volke begreiflich werden, wenn das Verhältnis des Panamakanals zu den amerikanischen Eisenbahnen erörtert werden wird, wenn nicht schon vorher unsere Eisenbahnentwicklung zur Entscheidung auch dieser Frage drängt. Ferner sollte das Amt unbeschränkte Gewalt über die Klassifikation haben, die es, wie gesagt, auch nach dem neuen Gesetze nicht besitzt.
Dennoch darf das neue Gesetz als Fortschritt angesehen werden. Die schärfere Kontrolle über die Veröffentlichung der Tarife muß unbedingt Gutes wirken. Die Stetigkeit der Tarife wird in Zukunft zweifellos eine größere sein, als sie es in der Vergangenheit war. Bisher haben die „Mitternachttarife" eine unlautere Rolle gespielt Jetzt müssen 30 Tage verfließen, bis eine Veränderung eintreten kann, wenn nicht das Amt eine kürzere Frist anordnet. Unter dem alten Gesetze brauchte man Erhöhungen nur 10 Tage, Ermäßigungen nur 3 Tage vor ihrem Inkrafttreten zu veröffentlichen.
Die früheren Gegner dieser Gesetzgebung sagen nun, da alles vorüber ist: „Das neue Gesetz ist das beste und zweckmäßigste, das die gründlichste Prüfung und peinlichste Sorgfalt hat hervorbringen können. Nun laßt uns alle in Frieden leben. Wer die „Eisenbahnfrago" wieder aufrollt ist ein Heißsporn und Feind des Gemeinwols." Die Befürworter der stärkeren öffentlichen Aufsicht sagen: „Das neue Gesetz hat für uns wenig Bedeutung. Wir verlangen eine Schätzung des Wertes der Eisenbahnen und einen auf dieser Schätzung aufgebauten Tarifsatz. Reineinnahmen und Wert der Bahnen sollen in parallelen Linien laufen und nicht zu weit auseinander."
Die Eisenbahn frage in den Vereinigten Staaten von Amerika ist mithin noch nicht gelöst.
Btiii(lesverkchi'sße.setz vom 4. Februar 1SS7,
abgeändert durch die Gesetze vom 2. März 1889, 10. Februar 1891, 8. Februar 1895 und 29. Juni 1906.»)
§ 1. (Gesetz vom 29. Juni 1900.) Die Bestimmungen dieses Gesetzes finden Anwendung auf jede Gesellschaft oder auf einzelne und mehrere Personen, die sieh mit der Beförderung von Erdöl und von anderen Verbrauchsgegenständen, ausgenommen Wasser und natürliches oder künstliches Gas, in Röhrenleitungen oder teiis in Röhrenleituugen teils auf Eisenbahnen, oder teils in Rührenleitungen teiis auf Wasserstraßen befassen und die nach dem Sinn und Zweck dieses Gesetzes als gemeine Frachtführer angesehen und behandeit werden sollen, und auf einzelne und mehrere gemeine Frachtführer, die die Beförderung von Personen oder Gütern ausführen, sei es ausschließlich auf Eisenbahnen (oder teils auf Eisenbahnen und teils auf Wasserstraßen, wenn beide unter gemeinsamer Kontrolie und Verwaltung stehen oder Einrichtungen für durchgehende Verfrachtung oder Verschiffung besitzen), und zwar von einem Staate oder Territorium der Vereinigten Staaten oder von dem Bezirk Coiumbia nacii eiueui anderen Staate oder Territorium der Vereinigten Staaten oder nach dem Bezirk Columbia, oder von einem Orte in einem Territorium nach einem anderen Orte in demselben Territorium, oder von irgend eioem Orte in den Vereinigten Staaten nach einem benachbarten fremden Lande, oder von irgend einem Orte in den Vereinigten Staaten durch ein fremdes Land nach einem anderen Ort in den Vereinigten Staaten, und ebenso auf die gleichartige Beförderung von Gütern, die von einem Orte in den Vereinigten Staaten nach einem fremden Lande verschifft und von einem solchen Orte nach einem Verschiffungshafen verfrachtet, oder aus einem fremden Lande nach irgend einem Orte in den Vereinigten Staaten verschifft und nach diesem Orte von einem Einfuhrhafen in den Vereinigten Staaten oder in einem benachbarten fremden Lande verfrachtet werden.
Dagegen finden die Bestimmungen dieses Gesetzes keine Anwendung auf die Beförderung von Personen oder Gütern, noch auf die Annahme, Ausiieferuug, Lagerung oder sonstige Behandlung von Gütern, soweit solche lediglich innerhalb der Grenzen eines einzelnen Staates und nicht zwischeu einem Staat oder Territorium uud einem fremden Laude erfoigt, wie vorstehend gesagt ist.
») Der englische Titel des ursprünglichen Gesetzes lautet: „An Act to regulato Commerce, approved February 4, 1867, and in effect Aprii 5, 1887." Die nachstehende Übersetzung ist auf Grund der amtlichen Ausgabe des Bundesverkehrsamtes, Washington 1906, angefertigt. Die durch die späteren Gesetze in ihrer jetzigen Fassung festgestellten Paragraphen sind durch die beigesetzte Angabe des betreffenden Gesetzes kenntlich gemacht. Übersetzungen des Gesetzes in seinen frühereu Fassungen sind veröffentlicht im Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1887, S. 338 ff., und Jahrgang 1889, S. K)3 ff. Die unverändert gebliebenen Teile des Gesetzes sind in vorstehende Übersetzung aufgenommen.
Das Wort „gemeiner Frachtführer" („common carrier") im Sinne dieses Gesetzes schließt auch die Expreß- und Schlafwageugeselischaften ein. Das Wort „Eisenbahn" im Sinne dieses Gesetzes umfaßt auch alle Brückeu und Fähren, die Im Zusammenhange mit einer Eisenbahn benutzt oder betrieben werden, ebenso auch alle von einer Elsenbahngesellschaft betriebeneu Bahnen, sei es, daß sie ihr selbst gehören oder von ihr gepachtet sind, ferner auch alle Welchen, Abzweigungen, Gleise und Vorrichtungen jeder Art, die notwendig und erforderlich sind für die Beförderung von Personen und der in diesem Gesetze bezeichneten Güter, ebenso alle Warenuiederlagen, Lagerplätze und Grundstücke, die für die Beförderung oder Übergabe der genannten Güter erforderlich sind. Das Wort »Beförderung" schließt ein Wagen und andere Fahrzeuge und alle Mittel und Einrichtungen der Verschiffung und Verfrachtung, ohne Rücksicht auf Eigentumsverhältnisse oder auf ausdrückliche oder stillschweigende, über ihre Verwendung geschlossene Verträge, und alle Verrichtungen in Verbindung mit der Annahme, Auslieferung, Verladung, Umladung, Lüftung, Kühlung, Lagerung und sonstigen Behandlung der zu befördernden Güter. Jeder Frachtführer, der den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfen i«.t, Ist verpflichtet, solche Beförderung auf angemessenes Ersuchen zu besorgen und eine direkte Beförderung zu gerechten und angemessenen Frachtsätzen einzurichten.
Alle Gebühren, die für Irgend welche Verrichtung bei der Beförderung von Personen oder Gütern oder in Verbindung damit erhoben werden, müssen gerecht und angemessen sein; die Erhebung ungerechter und unangemessener Gebühren für solche Verrichtungen ist gesetzwidrig und verboten.
Kein gemeiner Frachtführer, der den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfen ist, darf nach dem 1. Januar 1907, mittelbar oder unmittelbar, Freifahrtscheine oder Freikarten für Personen Im Verkehr zwischen den Bundesstaaten ausgeben, noch freie Beförderung von Personen zulassen; ausgenommen sind seine Angestellten und deren Familien, seine Beamten, Agenten, Ärzte und Rechtsanwälte, Geistliche, Wanderobmänner des christlichen Bundes junger Eisenbahner, Angehörige von Krankenhäusern und mildtätigen Stiftungen und Personen, die ausschließlich im Dienste der öffentlichen Liebestätigkeit stehen; bedürftige, hilflose und obdachlose Personen, und zwar solche Personen, wenn sie von mildtätigen Gesellschaften oder Siechenhäusern befördert werden, sowie ferner die für die Beförderung solcher Personen erforderlichen Begleiter; die Insassen des Nationalheims oder der einzelstaatlichen Heime für dienstunfähige Soldaten und von Soldaten- und Matrosenheimen, sowol zum Zweck des Eintritts In diese Anstalten als auch zur Rückkehr in die Heimat nach der Entlassung, sowie die Verwaltungsmitgiieder solcher Heime; die nötigen Begleiter von Schlachtvieh, Geflügel und Obst; die Angestellten der Schlafwagen, Expreßwagen und die Streckenwärter der Telegraphen- und Telephongesellschaften; die Angestellten des Eisenbahn-Postdienstes, Postinspektoren, Zollkontrolleure und Einwanderungsinspektoren; die Zeitungsverkäufer in den Zügen, Gepäckageuten, Zeugen In einer gerichtlichen Untersuchung, an der der gemeine Frachtführer beteiligt ist, Personen, die bei einem Unfall verletzt sind, und Ärzte und Pfleger solcher Personen. Durch diese Bestimmung soll jedoch der Austausch von Freikarten für die Beamten, Agenten und Angestellten der gemeinen Frachtführer und deren Familien nicht verboten, noch Irgend ein gemeiner Frachtführer gehindert werden, zur Linderung von allgemeinen Epidemien, Pestkrankheiten und anderen gefährlichen Ereignissen
Pertonen frei zu befördern. Jeder gemeine Frachtführer, der dieser Bestimmung zuwiderhandelt, macht sich eines Vergehens schuldig und hat für jeden Verstoß gegen diese Bestimmung, dessen er überführt wird, an die Vereinigten Staaten eine Strafe von nicht weniger als einhundert Dollars und nicht mehr als zweitausend Dollars zu zahlen. Derselben Strafe unterliegt jede Person, die einen Freifahrtschein, eine Freikarte oder freie Beförderung benutzt, sofern sie nicht zu den Personen gehört, die in diesem Gesetz ausdrücklich ausgenommen sind. Der Gerichtsstand für alle Verstöße gegen diese Bestimmungen ist derselbe, wie für Verstöße gegen „das Gesetz über die Regelung des Verkehrs mit fremden Ländern und zwischen den Staaten*.vom 19. Februar 1903 und dessen Ergänzungen.
Vom 1. Mai 1908 an ist es für jede Eisenbahngesellschaft ungesetzlich, von einem Staate, Territorium oder dem Bezirk Columbia nach ein«»m anderen Staate, Territorium oder dem Bezirk Columbia oder nach einem fremden Lande, außer Holz und den daraus hergestellten Gegenständen, Artikel oder Waren zu befördern, die von ihr oder in ihrem Betriebe bearbeitet, gewonnen oder erzeugt sind, oder die ihr ganz oder teilweise als Eigentum gehören oder an denen sie irgend ein mittelbares oder unmittelbares Interesse hat, ausgenommen solche Artikel und Waren, die für die Ausführung ihres Gewerbes als gemeiner Frachtführer notwendig und erforderlich sind.
Jeder gemeine Frachtführer, der den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfen ist, muß auf Ersuchen einer Seiten- oder Zweigbahn oder eines Reeders, der sich mit der Beförderung im zwischenstaatlichen Verkehr befaßt, zu angemessenen Bedingungen eino Weichenverbindung mit einer solchen Seiten- und Zweigbahn oder ein privates Anschlußgleis bauen, unterhalten und betreiben, sofern eine solche Anlage vernünftiger Weise ausführbar ist, mit Sicherheit betrieben werden kann und genügenden Gewinn abwirft, um den Bau und die Unterhaltung zu rechtfertigen. Er muß auch nach besten Kräften Wagen für die Bewältigung solchen Verkehrs beschaffen, ohne Rücksicht auf Vorteil oder Nachteil eines solchen Reeders. Wenn ein gemeiner Frachtführer sich weigert, auf schriftlichen Antrag eines Reeders, eine derartige Verbindungsweiche oder Anschlußanlage einzurichten und zu betreiben, so kann der Reeder bei dem im § 13 dieses Gesetzes genannten Amte Klage erheben. Das Amt muß der Klage Gehör schenken, den Sachverhalt untersuchen und über die Sicherheit und Ausführbarkeit der Anlage sowie über eine angemessene Entschädigung Entscheidung treffen. Das Amt kann nach den Vorschriften Im § 16 dieses Gesetzes eine Aufforderung an den gemeinen Frachtführer auf Erfüllung der Vorschriften dieses Paragraphen (§ 1) ergehen lassen. Die Ausführung dieser Aufforderung wird nach den Bestimmungen erzwungen werden, die In diesem Gesetz für die Durchführung aller anderen Aufforderungen des Amtes mit Ausnahme der Zahlungsaufforderungen erlassen sind.
§ 2. Falls ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer mittelbar oder unmittelbar durch besondere Frachtsätze, Nachlässe oder Rückvergütungen irgend einer Person für geleistete Beförderung größere oder geringere Kosten berechnet, als einer anderen für den gleichen, gleichzeitig bei Beförderung derselben Güterart unter ähnlichen Umständen geleisteten Dienst in Rechnung gestellt werden, so Ist er einer ungerechten und gesetzwidrigen Bevorzugung schuldig.
§ 3. Es ist gesetzwidrig, wenn ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer irgend einer Person, Gesellschaft, Handlung, Körperschaft oder Örtlichkeit, oder irgend einem besonderen Handelszweige in irgend einer Weise einen ungebührlicheu oder unangemessenen Vorzug einräumt, ebenso, wenn er diesen einen ungebührlichen oder unangemessenen Schaden oder Nachteil zufügt
Alle den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer sind nach Maßgabe der ihnen zustehenden Befugnisse verpflichtet, alle vernünftigen, geeigneten und gleichmäßigen Erleichterungen für den Verkehr zwischen ihren Linien, sowie für den Empfang, die Beförderung und die Ablieferung von Personen und Gütern nach und von ihren Strecken und Anschlußbahnen zu gewähren und den Anschlußbahnen dieselben Frachtsätze und Gebühren zu berechnen, die sie für ihre eigenen Strecken erheben; jedoch sind die gemeinen Frachtführer nicht verpflichtet, anderen, das gleiche Geschäft betreibenden Frachtführern die Benutzung ihrer Schienen und ihrer Bahnhofsanlagen zu gestatten.
§ 4. Es ist gesetzwidrig, wenn ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer für die Beförderung von Reisenden oder von Frachtgütern gleicher Art unter wesentlich gleichen Umständen und Bedingungen für eine kürzere Strecke einen höheren Gesamtfrachtsatz berechnet oder empfängt, als für eine läugere Strecke auf derselben Linie, in derselben Richtung, vorausgesetzt, daß die kürzere Strecke einen Teil der längeren Strecke bildet.
Diese Bestimmung soll aber nicht so gedeutet werden, als wäre ein gemeiner Frachtführer berechtigt, für eine kürzere Strecke eine ebenso hohe Vergütung zu berechnen und zu empfangen, wie für eine längere. Er ist indessen berechtigt, bei dem durch dieses Gesetz eingesetzten Bundesamte in besonderen Fällen, nach Untersuchung durch das Amt, für die Beförderung von Reisenden und Gütern auf längeren Strecken geringere Sätze zu berechnen, als auf kürzeren.
Das Amt hat von Zeit zu Zeit festzustellen, bis zu welchem Umfange ein derartiger gemeiner Frachtführer von der Beachtung der Bestimmungen dieses Paragraphen entbunden werden kann.
§ 5. Es ist gesetzwidrig für die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer, mit anderen Frachtführern einen Vertrag, eine Vereinbarung oder eine Übereinkunft zu schließen über Verkehrsgemeinschaften (poolings) zwischen verschiedenen und miteinander in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen, sowie über eine Verteilung der gesamten oder eines Teiles der Roh- oder Reineinnahmen unter die einzelnen Bahnen. Im Falle gleichwol derartige Vereinbarungen abgeschlossen werden, bildet jeder Tag ihrer Fortdauer eine besondere Übertretung.
§ 6. (Gesotz vom 2. März 1889, jetzige Fassung die des Gesetzes vom 29. Juni 1906.) Alle den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer sind verpflichtet, dem durch dieses Gesetz eingesetzten Bundesamte Tabellen vorzulegen, diese auch zu drucken und zur öffentlichen Einsicht auszulegen, aus denen alle Frachtsätze und sonstigen Gebühren für Beförderung zwischen verschiedenen Punkten auf den eigenen Linien und zwischen Punkten auf den eigenen Linien und Punkten auf der Linie eines anderen Frachtführers auf Eisenbahnen, Röhrenleitungen oder Wasser-
Straßen zu ersehen sind, wenn ein durchgehender Transportweg und direkte Frachtsätze bestehen. Wenn direkte Frachtsätze über den durchgehenden Transportweg nicht eingerichtet sind, so sind die verschiedenen, an diesem Wege beteiligten Frachtführer verpflichtet, die für die ganze Beförderungsstrecke anzuwendenden Einzelfrachtsätze und sonstigen Gebühren, wie vorstehend festgesetzt ist, vorzulegen, zu drucken und zur öffentlichen Einsichtnahme auszulegen. Diese, wie vorbemerkt, von jedem gemeinen Frachtführer gedruckten Tabellen müssen deutlich die Orte bezeichnen, zwischen denen Personen und Güter befördert werden, sie müssen die geltende Güterklassiiikation enthalten und getrennt davon alle Bahnhofsgebühren, Lagergelder, Gebühren für Beförderung von Eis in Kühlwagen und alle sonstigen Gebühren, deren Veröffentlichung das Bundesamt anordnet, alle irgendwie zugestandenen Vergünstigungen oder Erleichterungen, ferner alle Festsetzungen, die in irgend einer Weise die Berechnung der Gesamtfracht oder eines Teiles davon oder den Preis der für die Reisenden, Reeder oder Spediteure geleisteten Verrichtungen ändern, beeinflussen oder bestimmen. Die Tabellen sind deutlich mit großen Schriftzeichen zu drucken, auch müssen auf jedem Bahnhofe, an jeder Station oder in jedem Bureau der Eisenbahn, wo Roisende oder Güter zur Beförderung angenommen werden, Abdrücke an zwei öffentlichen, leicht erkennbaren Orten aufliegen, wo sie für das Publikum zugänglich sind und bequem eingesehen werden können. Die Bestimmungen dieses Absatzes finden Anwendung auf alle Arten von Verkehr, Beförderung und Vorrichtungen, wie sie in diesem Gesetze näher bestimmt sind.
Alle den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen Frachtführer, die in den Vereinigten Staaten Frachtgüter zur Beförderung durch ein fremdes Land nach einem anderen Ort in den Vereinigten Staaten annehmen, sind verpflichtet, in derselben Weise ihre Frachtsätze zu drucken und zur öffentlichen Einsichtnahme auf allen Bahnhöfen und in allen Bureaus, in denen derartige Güter angenommen werden, auszulegen. Die Frachttabeilen müssen die durchgehenden Frachtsätze nach allen jenseits des Auslandes belegenen Orten der Vereinigten Staaten enthalten, nach denen Güter zur Beförderung angenommen werden. Falls die durchgehenden Frachtsätze für solche Güter in dieser Weise nicht veröffentlicht sind, sind die Güter, wenn sie vom Auslande wieder in die Vereinigten Staaten eintreten, gleich ausländischen Erzeugnissen zollpflichtig.
Änderungen der gemäß den Bestimmungen dieses Paragraphen von einem gemeinen Frachtführer vorgelegten und veröffentlichten Frachtsätze und Gebühren (je für sich oder zusammen) dürfen nur nach vorheriger dreißigtägiger Bekanntgabe an das Bundesamt und an das Publikum eingeführt werden; die Veröffentlichung muß deutlich die beabsichtigten Änderungen der in Kraft befindlichen Frachtsätze und Gebühren sowie den Zeitpunkt, zu dem sie in Kraft treten sollen, enthalten. Die Änderungen sind durch den Druck von neuen Tabellen oder durch deutliche Vermerke auf den in Kraft befindlichen und zur öffentlichen Einsicht aufliegenden Schrifttabellen zu bewirken. Es bleibt jedoch dem Bundesamt überlassen, nach seinem Ermessen und aus Gründen der Zweckmäßigkeit, Änderungen nach kürzerer Zeit, als oben angegeben, zuzulassen oder die Bestimmungen dieses Paragraphen über Veröffentlichung, Versendung und Vorlage der Tarife zu ändern, sei es durch einzelne Erlasse oder durch eine allgemeine Anweisung.
Die Namen der verschiedenen Frachtführer, dio an einem direkten Tarife beteiligt sind, müssen darin aufgeführt werden, und jeder der Beteiligten, mit
Ausnahme dessen, der den Tarif vorlegt, muß dem Aufsichtsamte so deutlichen Aufschluß über seine Mitwirkung und Beteiligung an dein Tarife geben, wie es von diesem verlangt wird; sofern dieser Anforderung genügt Ist, ist es für die Frachtführer, die den Tarif einreichen, nicht erforderlich, auch noch Abschriften der Tarife vorzulegen, in denen sie als Beteiligte namentlich aufgeführt sind.
Jeder den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfene gemeine Frachtführer ist ferner verpflichtet, dem erwähnten Amte Abschriften aller Verträge, Vereinbarungen und Übereinkünfte mit anderen gemeinen Frachtführern über irgend einen der durch dieses Gesetz betroffenen Verkehre oder einen Teii davon vorzulegen. Das Amt kann die Form bestimmen und vorschreiben, in der die durch diesen Paragraphen zur öffentlichen Einsicht bestimmten Frachttabellen angeordnet werden; es kann auch die Form von Zeit zu Zelt ändern, sobald es dies für zweckmäßig erachtet.
Kein Frachtführer darf sich unter anderen als in diesem Gesetz vorgesehenen Bedingungen mit der Beförderung von Personen oder Gütern befassen, wenn nicht die Frachtsätze und Gebühren, für die sie befördert werden, von ihm nach den Bestimmungen dieses Gesetzes vorgelegt und veröffentlicht sind; auch darf kein Frachtführer ein größeres oder geringeres oder überhaupt abweichendes Entgelt für derartige Beförderung von Personen oder Gütern oder für irgend eine damit zusammenhängende Verrichtung zwischen den in den Tarifen aufgeführten Stationen in Rechnung stellen oder verlangen oder annehmen, als in den dem Aufsichtsamto vorgelegten und zurzeit in Kraft befindlichen Tarifen vorgesehen Ist; ferner darf kein Frachtführer auf irgend eine Weise oder unter irgend welchem Vorwande einen Teil der so festgesetzten Frachtsätze oder Gebühren zurückzahlen oder erlassen, noch auch irgend einem Reeder oder einer Person Vorrechte oder Vergünstigungen bei der Beförderung von Sachen oder Personen gewähren, die nicht in den Tarifen vorgesehen sind. Hierbei wird stets in diesem Gesetze nnter dem Worte „Frachtführer (earrier)'' der Begriff „gemeiner Frachtführer (common carrier)* verstanden.
In Kriegszeiten, oder wenn ein Krieg droht, sind auf Anordnung des Präsidenten der Vereinigten Staaten vor allen anderen Transporten in erster Linie vorzugsweise Soldaten und Kriegsmaterial zu befördern, und die Frachtführer sollen alle Mittel anwenden, um den militärischen Verkehr abzufertigen und zu beschleunigen.
§ 7. Es ist gesetzwidrig, wenn ein gemeiner Frachtführer einer Vereinigung beitritt, einen Vertrag schließt oder eine Verabredung trifft, die ausgesprochenermaßen oder stillschweigend den Zweck verfolgen, durch Änderung des Fahrplanes, durch Wagenwechsel oder sonst irgendwie die durchgehende Beförderung von Gütern zwischen Ausgangs- oder Bestimmungsort willkürlich zu verhindern. Ungeachtet einer etwaigen Umladung, eines Aufenthaltes oder einer Unterbrechung gilt eine derartige Beförderung von Gütern ais eine ununterbrochene, wenn nicht die Umladung, der Aufenthalt oder die Unterbrechung In gutem Glauben zu Irgend einem notwendigen Zwecke und ohne die Absicht bewirkt war, einen ununterbrochenen Transport zu vermeiden oder den Transport unnötigerweise zu unterbrechen oder die Bestimmungen dieses Gesetzes zu umgehen.
§ 8. Wenn ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer irgend eine Handlung begeht oder begeben läßt, die durch dieses
Gesetz verboten ist oder für ungesetzlich erklärt wird, oder wenn er es unterlaßt, eine Handlung zu begehen, die dieses Gesetz vorschreibt, so haftet der Frachtführer den durch diese Handlung oder Unterlassung geschädigten Personen zum vollen Betrage des ihnen erwachsenen Schadens und außerdem für einen entsprechenden Teil der Anwaltsgebühren, der vom Gerichtshofe In jedem Falle als ein Teil der Prozeßkosten festzusetzen ist.
§ 9. Die durch einen den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen Frachtführer geschädigten Personen haben das Recht, entweder vor dem in diesem Gesetze eingesetzten Amte oder vor einem zur Entscheidung dieser Angelegenheiten zuständigen Bezirks- oder Kreisgerichte der Vereinigten Staaten Klage zu erheben; diese beiden Rechtsmittel können aber nicht gleichzeitig in Anwendung gebracht werden, es ist vielmehr in jedem Falle die Wahl zwischen beiden zu treffen. Der zuständige Gerichtshof hat das Recht, die Direktoren, Beamten, Verwalter, Bevollmächtigten oder Agenten der beklagten Bahn zu zwingen, vor ihm zu erscheinen und Zeugnis abzulegen, auch die Vorlage der Bücher und Urkunden der Eisenbahn oder einer anderen am Prozeß beteiligten Gesellschaft zu erzwingen.
§ 10. (Geändert nach Gesetz vom 2. März 1889). Wenn ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer, oder wenn dieser eine Gesellschaft darstellt, einer Ihrer Direktoren oder Beamten, Verwalter, Bevollmächtigten, Pächter, Agenten oder sonstigen Angestellten allein oder in Gemeinschaft mit anderen absichtlich irgend eine Handluug begeht oder begehen läßt, duldet oder gestattet, die in diesem Gesetze als ungesetzlich verboten ist, oder wenn er daran mithilft oder dabei beharrt; oder wenn er eine durch dieses Gesetz vorgeschriebene Handlung absichtlich nicht ausführt oder unterläßt, oder absichtlich duldet, daß eine vorgeschriebene Handlung nicht geschieht, oder sich an dieser Unterlassung beteiligt, oder dabei verharrt; oder wenn eine der vorbezeichneten Personen sich einer Übertretung dieses Gesetzes schuldig macht, an einer solchen hilft oder dabei beharrt, so ist sie eines Vergehens (mlsdemeanor) schuldig und wird, falls sie dessen vor einem zuständigen Gerichtshofe der Vereinigten Staaten überführt wird, mit einer Geldbuße bis zu 5000 Dollars für jeden einzelnen Übertretungsfall bestraft mit der Maßgabe, daß, wenn das Vergehen, dessen die Person, wie vorbemerkt, überführt ist, eine ungesetzliche Bevorzugung bei der Erhebung von. Frachten oder Gebühren für die Beförderung von Personen oder Gütern bildet, eine solche Person neben der hier vorgesehenen Geldbuße mit Zuchthausstrafe bis zu zwei Jahren, oder, nach dem Ermessen des Gerichtshofes, mit Geld- und Zuchthausstrafe belegt werden kann
Jeder den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfene gemeine Frachtführer oder, wenn dieser eine Gesellschaft darstellt, jeder ihrer Beamten oder Agenten oder jede für eine solche Gesellschaft handelnde oder von ihr angestellte Person, die mit falscher Rechnung, falscher Klassifikation, falschem Wiegen oder falscher Gewichtsangabe, oder durch irgend andere Mittel oder Kniffe irgend einer Person wissentlich oder absichtlich hilft oder wissentlieh gestattet oder erlaubt, daß ihre Güter zu geringeren, als den gewühulichen in Geltung befindlichen Frachtsätzen befördert werden, ist eines Vergehens (misdemeanor) schuldig und kann, wenn er dessen von einein In dem Bezirk, in dein das Vergehen verübt ist, zuständigen Gerichtshofe der Vereinigten Staaten überführt wird, für jeden Übcrtretungsfall mit einer Geldbuße bis zu 5000 Dollars oder
Zuchthausstrafe bis zu zwei Jahren, oder nach dem Ermessen des Gerichts, auch beiden Strafen, belegt werden.
Jeder Privatmann und jeder Beamte oder Agent irgend einer Gesellschaft oder Körperschaft, der einein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen gemeinen Frachtführer Güter zur Beförderung übergibt, oder für den als Versender oder Empfänger ein Frachtführer Güter befördert, und der dabei wissentlich und absichtlich durch falsche Rechnung, falsche Klassifikation, falsche Angabe des Inhalts der Verpackung, falsche Angabe des Gewichts oder durch irgend welche andere Mittel oder Kniffe, sei es mit oder ohne Zustimmung oder ausdrückliche Erlaubnis des Frachtführers oder seiner Bevollmächtigten, sich Beförderungspreise für solcho Güter gewähren läOt, die geringer sind, als die gewöhnlichen In Kraft stehenden Tarife, ist der Täuschung schuldig, welche hiermit für ein Vergehen (misdemeanor) erklärt wird, und kann, weun sie dessen von einem in dem Bezirk, in dem das Vergehen verübt ist, zuständigen Gerichtshofe der Vereinigten Staaten überführt wird, für jeden Übertretungsfall mit einer Geldbuße bis zu 6000 Dollars oder Zuchthausstrafo bis zu zwei Jahren, oder nach dem Ermessen des Gerichts, auch beiden Strafen, belegt werden.
Jeder Privatmann oder jeder Beamte oder Bevollmächtigte einer Gesellschaft, der durch Zahlung von Geld oder Hingabe eines anderen Wertgegenstandes, durch Überredung oder in anderer Weise einen den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfenen Frachtführer oder einen von dessen Beamten oder Bevollmächtigten verleitet, zu seinen Gunsten und zum Sehaden eines anderen Versenders oder Empfängers unbillige und gesetzwidrige Bevorzugungen zu gewähren, oder der einem Frachtführer bei derartigen unbilligen Bevorzugungen hilft, oder ihn dazu anstiftet, ist eines Vergehens (misdemeanor) schuldig und kann, wenn er dessen von einem in dem Bezirk, in dem das Vergehen verübt ist, zuständigen Gerichtshofe der Vereinigten Staaten überführt wird, für jeden Übertretungsfall mit einer Geldbuße bis zu 5000 Dollars oder Zuchthausstrafe bis zu zwei Jahren, oder nach dem Ermessen des Gerichts, auch beiden Strafen, belegt werden uud jede solche Person, Körperschaft oder Gesellschaft haftet, zusammen mit dein gemeinen Frachtführer, als Gesamtschuldner, für den aus dieser unbilligen Bevorzugung erwachsenden Schaden, den ein Versender oder Empfänger vor einem zuständigen Gerichtshof der Vereinigten Staaten einklagt.
§ 11. Es wird hiermit ein Bundesamt eingesetzt, das die Bezeichnung »Interstate - Commerce Commission" führt und aus ö Mitgliedern besteht, die vom Präsidenten der Vereinigten Staaten unter Beirat und Bestätigung des Senates ernannt werden.
Die ersternannten Mitglieder dieses Amtes bleiben 2, 3, 4, 6 uud 6 Jahre im Amte, gerechnet vom 1. Januar 1887 ab. Die Amtsdauer für jeden Einzelnen ist vom Präsidenten zu bestimmen. Ihre Nachfolger werden regelmäßig auf je 6 Jahre ernannt Im Falle ein Mitglied an die Stelle eiues anderen ausgeschiedenen tritt, dauert sein Amt so lange, wie das des Mitgliedes, in dessen Stelle es eingetreten ist.
Mitglieder, die ihre Pflichten vernachlässigen oder ungenügend erfüllen, können vom Präsidenten ihres Amtes enthoben werden.
Es dürfen jedesmal nicht mehr als 3 Mitglieder des Amtes der gleichen politischen Partei angehören.
Arehir für Eisenbahnwesen. 1907. 3
Beamte allgemeiner Verkchrsanstalten im Sinne dieses Gesetzes, oder Personen, die in unmittelbaren Beziehungen zu solchen stehen, Aktien oder Obligationen von ihnen besitzen oder sonst irgendwie finanziell an ihnen beteiligt sind, dürfeu nicht in das Amt berufen werden. Seino Mitglieder dürfen kein eigenes Geschäft betreiben oder sonst eine Berufung oder Anstellung annehmen. Der Austritt eines Mitgliedes beeinträchtigt die übrig bleibenden Mitglieder in keiner Welse an der vollen Ausübung ihrer Befugnisse (vgl. jedoch § 24 des Gesetzes).
§ 12. (Mit den Änderungen der Gesetze vom 2. Mär« 1889 und 10. Februar 1891.) Das in dieser Weise gebildete Amt hat die Befugnis, in die Geschäftsführung aller der diesem Gesetz unterworfenen geraeinen Frachtführer Einsicht zu nehmen und sich über die Art und Weise ihres Betriebes in allen Einzelheiten soweit zu unterrichten, als dies zur vollständigen Erfüllung aller iiim übertragenen Aufgaben erforderlich ist. Das Amt ist hiermit ermächtigt und verpflichtet, die Ausführung der Bestimmungen dieses Gesetzes zu erzwingen; auf Antrag des Amtes ist jeder Staatsanwalt verpflichtet, nach der Anweisung des Generalstaatsanwalts alle Schritte vor den zuständigen Gerichten zu tun, um dio Ausführung der Bestimmungen dieses Gesetzes zu erzwingen und seine Übertretungen zu bestrafen; die Kosten und Auslagen für derartige Verfolgungen fallen der Staatskasse zur Last. Für Zwecke dieses Gesetzes ist das Amt auch ermächtigt, Zeugen unter Androhung der Folgen für ihr Nichterscheinen (by subpoena) vorzuladen und auch zu vernehmen, und dio Vorlage aller Bücher, Urkunden, Tarife, Verträge, Vereinbarungen und sonstigen Schriftstücke zu verlangen, die zur Aufklärung nötig sind; faiiß der Vorladung nicht gehorcht wird, steht dem Amte oder einer vor ihm erscheinenden Partei das Recht zu, zur Mitwirkung und Unterstützung bei dieser Beweiserhebung auch die Hilfe eines Gerichtshofes der Vereinigten Staaten anzurufen. Das Kreisgericht, vor dem eine solche Untersuchung anhängig gemacht wird, hat das Recht, falls irgend ein den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer oder eine andere Person einer von dem Amte an sie ergangenen Aufforderung oder Vorladung nicht folgt oder Folge zu leisten sich weigert, den Befehl zu erlassen, daß der Frachtführer oder die andere Person vor dem Amte erscheint (auf Veriaugen seine Bücher und Urkunden vorlegt) und das von ihm verlangte Zeugnis ablegt. Unterläßt er, diesem Befehle zu gehorchen, so wird dies bestraft ais Verachtung des Gerichtshofes. Die Behauptung, daß ein solches Zeugnis oder ein solcher Urkundenbeweis dazu führen könne, die Zeugnis ablegende Person einer' strafbaren Handlung zu bezichtigen, ist kein Grund zur Zeugnisverweigerung; doch soii ein solches Zeugnis oder ein solcher Urkundenbeweis in einem Strafprozesse nicht gegen die betreffende Person benutzt werden.
Die Aussage eines Zeugen kanu auf Antrag einer Partei in den vor dem Bundesamt anhängigen Untersuchungen zu Protokoll genommen werden. Das Bundesamt kann auch von Amts wegen in den vor ihm anhängigen Verfahren und Untersuchungen, und zwar jederzeit, die Protokollierung einer Aussage anordnen. Solche Protokolle können aufgenommen werden vor jedem Richter eines Gerichtshofs der Vereinigten Staaten, jedem Mitglied eines Bezirksgerichts, jedem Sekretär eines Kreis- oder Bezirksgerichts, jedem Vorsitzenden, Beisitzer oder Richter in einem höchsten oder höheren Gerichtshof, dem Oberbürgermeister oder
Bürgermeister einer Stadt, dem Richter eines Provinziatgerichts oder Zivilgerichts in einem der Bundesstaaten, oder einem öffentlichen Notar, der weder Berater noch Anwalt der einen oder anderen Partei ist, noch an dem Ausgang des Verfahrens oder der Untersuchung ein Interesse hat. Eine solche Protokoilierung muß vorher von der darauf antragenden Partei oder ihrem Anwalt in angemessener Weise der Gegenpartei oder ihrem Anwalt, je nachdem jene oder dieser am nächsten zu erreichen ist, bekannt gegeben werden; die Bekanntgabe soll den Namen des Zeugen sowie Zeit und Ort der Protokollieruug enthalten. Jedermann kann zum Erscheinen, zur Zeugnisablegung und zur Erklärung seiner Aussage zu Protokoll in derselben Weise gezwungen werden, wie nach den vorstehenden Bestimmungen Zeugen zum Erscheinen, zur Zeugnisablegung und zur Erklärung ihrer Aussage zu Protokoll vor dem Bundesamt angehalten werden können.
Jedermann, der in dioser Weise seine Aussage zu Protokoll erklärt, soll eindringlich verwarnt werden und die Richtigkeit seiner Aussage beschwören oder an Eidesstatt versichern und sorgfältig ausgefragt werden. Seine Aussage soll von dem das Protokoll aufnehmenden Beamten oder unter dessen Leitung niedergeschrieben und nach Vollendung der Niederschrift von dem Zeugen unterschrieben werden.
Wenn ein Zeuge in einem fremden Lande zu Protokoll vernommen werden soll, so soll das Protokoll von einem Beamten oder einer anderen Person aufgenommen werden, die das Amt bestimmt, oder über die die Partelen sich in einer an das Amt einzureichenden schriftlichen Vereinbarung verständigen. Alle Protokolle sind alsbald dem Amt einzureichen.
Zeugen, die diesen Vorschriften gemäß zu Protokoll vernommen werden, und die das Protokoll aufnehmenden Beamten oder sonstigen behördlichen Personen können jeder für sich dieselben Gebühren beanspruchen, wie sie für die gleichen Verrichtungen bei den Gerichten der Vereinigten Staaten gezahlt werden.
§ 13. Einzelne Personen, Geschäfte, Körperschaften, Handels-, Ackerbau-und Gewerbevereine und polltische oder Gemeindeverbände können, wenn sie in irgend einer Weise Handlungen oder Unterlassungen eines gemeinen Frachtführers als einen Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Gesetzes ansehen, sich unter kurzer Darlegung des Tatbestandes beschwerdeführend an das Amt wenden. Dieses hat dann den Beklagten aufzufordern, dem Beschwerdeführer Genüge zu leisten oder sich schriftlich binnen einer von dem Amte festzusetzenden angemessenen Frist zu verantworten. Wenn der Frachtführer innerhalb der gesetzten Frist die bezeichneten Anstände beseitigt, so wird der Verstoß gegen die gesetzlichen Bestimmungen als gesühnt angesehen. Befriedigt er dagegen die Beschwerdeführer innerhalb der gesetzten Frist nicht, oder liegt sonst ausreichender Grund vor, eine nähere Untersuchung der Beschwerde einzuleiten, [so hat das Amt eine solche Untersuchung in der ihm geeignet erseheinenden Art und Weise zu veranstalten.
In gleicher Weise soll das Amt auch alle von den Eisenbahnaufsichtsämtern der Bundesstaaten oder Territorien vorgebrachten Beschwerden auf deren Ersuchen prüfen und erledigen.
Das Amt kann aber auch, ohne daß ein solcher Antrag vorliegt, seinerseits auf eigene Entschließungen hin Untersuchungen anstellen.
Jeder Beschwerde ist Folge zu geben, auch wenn eine unmittelbare Schädigung des Beschwerdeführers nicht vorliegt.
§ 14. (Mit den Änderungen der Gesetze vom 2. Min 1889 und 29. Juni 1906.) Wenn von dem Bundesverkehrsamte eine Untersuchung angestellt wird, so ist es verpflichtet, einen schriftlichen Berieht darüber zu erstatten, der die Beschlüsse des Amtes sowie seine Entscheidung und die ergangenen Befehle und Aufforderungen darlegen soll; für den Fall, daß auf eine Entschädigung erkannt wird, muß ein solcher Bericht die Tatsachen enthalten, auf Grund derer das Erkenntnis ergangen ist.
Alle Berichte über die vom Amte angestellten Untersuchungen sind zn sammeln; außerdem ist in jedem einzelnen Falle eine Abschrift des Berichts der Partei, die die Klage erhoben hat, und den gemeinen Frachtführern, gegen die die Klage gerichtet war, zuzustellen. Das Amt soli die Veröffentlichung seiner Berichte und Entscheidungen so veranlassen, daß sie möglichst bekannt werden mnd benutzt werden können. Derartige amtliche Veröffentlichungen bilden vollen Beweis der darin enthaltenen Berichte und Entscheidungen des Amtes vor allen Gerichtshöfen der Vereinigten Staaten oder der Einzelstaaten, ohne daß es eines weiteren Beweises oder einer weiteren Beglaubigung bedarf. Das Amt soll auch den Druck seiner Jahresberichte behufs ihrer rechtzeitigen Mitteilung veranlassen.
§ 15. (Mit den Änderungen des Gesetzes vom 29. Juni 1906.) Das Bundesamt ist befugt und ermächtigt und es soll dazu verpflichtet sein, wenn immer es nach genauer Untersuchung einer gcmüß § 13 dieses Gesetzes oder von irgend einem gemeinen Frachtführer erhobenen Klage die Überzeugung gewonnen haben sollte, daß irgend ein Frachtsatz oder irgend eine Gebühr, die von einem oder mehreren diesem Gesetze unterworfenen gemeinen Frachtführern für die Beförderung von Personen oder der im § 1 dieses Gesetzes genannten Güter gefordert wird, in Rechnung gestellt oder eingezogen ist, oder daß Irgendeine die Frachtsitze beeinflussende Anordnung und Verfügung solcher Frachtführer ungerecht und unbillig ist, oder ungerechterweise verschieden angewendet wird oder pflichtwidrigerweise jemandem einen Vorzug gewährt, oder in anderer Beziehung die Bestimmungen dieses Gesetzes verletzt, zu bestimmen und vorzuschreiben, welche Gebühren oder Frachtsätze als gerecht und billig künftig in solchen Fällen als Höchstsätze erhoben werden sollen und welche Anordnungen und Verfügungen für diese Transporte künftighin als gerechte, anständige und vernünftige befolgt werden sollen, und eine Verfügung zu erlassen, daß der Frachtführer von solcher Verletzung des Gesetzes Abstand nehmen und künftighin für eine derartige Beförderung keinen Frachtsatz und keine Gebühren veröffentlichen, fordern oder einziehen soll, die die vom Staate festgesetzten Höchstsätze übersteigen, und daß er nach den vom Amte getroffenen Anordnungen und Verfügungen verfahren soll. Alle Anordnungen des Amtes, ausgenommen Zahlungsbefehle, sollen erst nach Ablauf einer angemessenen Zeit, die nicht weniger als dreißig Tage betragen darf, in Kraft treten und innerhalb eines Zeitraumes, der in dem Aufforderungsschreiben von dem Amt vorgeschrieben ist, jedoch nicht länger als zwei Jahre, in Kraft bleiben, wenn die Anordnung nicht von dem Amte oder einem zuständigen Gerichte zeitweilig außer Kraft gesetzt oder geändert oder aufgehoben wird. Wenn einer oder mehrere Frachtführer bei Ausführung einer solchen Anordnung des Amtes oder in anderer Hinsicht sich über die verhältnismäßige Verteilung der durchgehenden Gebühren oder Frachtsätze untereinander nicht einigen sollten, so ist das Amt befugt, In einer ergänzenden Anordnung nach Prüfung der Sache die gerechte und billige Verteilung solcher durchgehenden Frachtsätze auf jeden
beteiligten Frachtführer anzuordnen. Eine derartige Ergänzung soll die Wirkung haben wie ein Teil der ursprünglichen Anordnung.
Das Amt ist auch befugt, nach Prüfung einer Klage, durchgehende Abfertigung und direkte Höchsttarifsätze festzusetzen und die Verteilung solcher Frachtsätze nach den vorstehend angegebenen Grundsätzen anzuordnen, ferner die Vorschriften und Bestimmungen, unter denen derartige direkte Tarife anzuwenden sind, festzusetzen, falls dies erforderlich ist, um einer Bestimmung dieses Gesetzes Wirkung zu verschaffen, auch die Frachtführer, die wegen ihrer Weigerung, solche durchgehende Abfertigung und direkte Tarife freiwillig einzurichten, angeklagt sind, dazu anhalten, vorausgesetzt, daß angemessene oder ausreichende direkte Tarife nicht bestehen; diese Bestimmung soll auch Anwendung finden, wenn einer der beteiligten Frachtführer eine Wasserstraße ist.
Wenn der Eigentümer von Gütern, die während der Geltung dieses Gesetzes befördert werden, mittelbar oder unmittelbar einen Dienst leistet, der mit einer solchen Beförderung in Verbindung steht, oder Irgend welche Einrichtungen für diesen Zweck hergibt, so soll die Gebühr und Vergünstigung hierfür nicht mehr betragen, als es billig und angemessen ist, und das Amt ist befugt, nach Untersuchung einer deswegen etwa, eingebrachten Klage, festzusetzen, welche angemessene Gebühr höchstens von den Frachtführern für eine derartige Dienstleistung oder für die Benutzung derartiger Einrichtungen zu bezahlen ist, auch kann das Amt diese Gebühr in einer besonderen Anordnung festsetzen, die dieselbe Kraft und Wirkung haben und in derselben Weise durchgeführt werden soll, wie die zuvor in diesem Paragraphen erwähnten Anordnungen.
Die vorstehende Aufzählung der Befugnisse soll andere Befugnisse nicht ausschließen, die das Amt sonst ausüben will, um eine Anordnung nach den Bestimmungen dieses Gesetzes zu treffen.
§ 16. (Abgeändert durch Gesetz vom 2. März 1889. Die folgende Fassung ist die des Gesetzes vom 29. Juni 1906.) Wenn das Amt nach Untersuchung einer gemäß § 13 dieses Gesetzes angpstrengten Klage entscheiden sollte, daß ein Kläger zu einem Ansprüche auf Schadioshaltung berechtigt ist, weil eine Bestimmung dieses Gesetzes verletzt worden ist, soll das Amt eine Aufforderung erlassen, durch die dem Frachtführer die Zahlung der Summe, zu der er verurteilt ist, bis zu einem bestimmten Tage an den Kläger aufgegeben wird.
Wenn ein Frachtführer einein Zahlungsbefehle innerhalb der darin angegebenen Zeit nicht nachkommt, so kann der Kläger oder jede Person, zu deren Gunsten ein derartiger Zahlungsbefehl erlassen worden ist, dem Kreisgericht in dem Bezirk der Vereinigten Staaten, in dem er seinen Wohnsitz hat oder in dem sieh die oberste Verwaltungsbehörde des Frachtführers befindet oder den die Bahn des Frachtführers durchläuft, eine Beschwerde, in der kurz die Gründe dargelegt sind, weshalb er den Anspruch auf Entschädigung erhebt, und den oben erwähnten Befehl des Amtes einreichen. Das Verfahren in derartigen Prozessen soll in jeder Hinsicht ebenso sein wie in anderen Zivilprozessen wegen Entschädigung, mit der Ausnahme, daß bei der Voruntersuchung eines solchen Rechtsstreites die Feststellungen und Anordnungen des Amtes ohne weiteres als Beweis der in der Klage behaupteten Tatsachen gelten sollen, und ferner mit der Ausnahme, daß der Beschwerdeführer weder für die Kosten beim Kreisgericht noch bei irgend einer weiteren Instanz des Rechtsstreites aufzukommen hat, wenn sie
nicht durch eine Berufung entstehen. Wenn der Beschwerdeführer schließlich obsiegen sollte, soll ihm ein billiges Rechtsauwaltshonorar gewährt werden, das als ein Teil der Kosten des Rechtsstreites abgeschätzt und eingezogen wird. Alle Klagen wegen Erlangung einer Entschädigung sollen bei dem Amte innerhalb Bweier Jahre seit Eintritt ihres Rechtsgrundes und nicht später anhängig gemacht werden, und ein Antrag, einem Zahlungsbefehle Rechtskraft zu verleihen, soll beim Kreisgericht innerhalb eines Jahres vom Tage des Zahlungsbefehls an und nicht später gestellt werden. Ansprüche jedoch, die vor Inkrafttreten dieses Gesetzes entstanden sind, können innerhalb eines Jahres vorgebracht werdeu.
In derartigen Prozessen können alle Beteiligten, zu deren Gunsten das Amt ein Erkenntnis auf Schadensersatz hat ergehen lassen, durch einen einzigen Beschluß als Kläger und alle beteiligten Frachtführer, gegen die auf eine derartige Entschädigung erkannt ist, als Beklagte zusammengefaßt werden; auch können derartige Prozesse von solchen Sammelklägern gegen solche Sammelbeklagten in jedem Kreise angestrengt werden, wo irgend einer von solchen vereinigten Klägern einen solchen Prozeß gegen irgend einen von solchen vereinigten Beklagten anstrengen könnte; die Vollstreckung des Urteils gegen einen von diesen Beklagten darf, wenn er in dem Bezirk, wo tjie Klage angestrengt ist, nicht angetroffen werden kann, in jedem anderen Bezirke erfolgen, in dem er seine Hauptgeschäftsniederlassung hat. Falls in einem derartigen Prozesse durch gerichtliches Urteil zu gunsten irgend eines dieser Kläger auf Wiedererlangung einer Sache erkannt wird, so soll das Urteil gegen den Beklagten gerichtet sein, der solchem Kläger gegenüber für verpflichtet befunden wird.
Jede Anordnung des Amtes soll sofort in Abschrift mit der Post irgend einem der Oberbeamten des Frachtführers an dem gewöhnlichen Sitze seiner Verwaltung zugestellt werden; die Postzustellungsurknnde soll ohne weiteres als Beweis des Empfanges einer derartigen Anordnung durch den Frachtführer nach Ablauf der angemessenen Postbefördcrungszett gelten.
Das 'Amt soll ermächtigt sein, nach seinem Ermessen auf Grund neuer Mitteilung?n in geeigneter Art und Weise seine Anordnungen auszusetzen oder zu berichtigen. Es soll die Pflicht jedes gemeinen Frachtführers, seiner Beamten und Angestellten sein, derartige Anordnungen so lange zu beachten und zu erfüllen, als diese in Kraft bleiben sollen.
Jeder Frachtführer, jeder Oberbeamte, Vortreter oder Beamte eines Frachtführers, jeder Einnehmer, Bevollmächtigte oder Pächter oder Beamte von einem von diesen, der wissentlich unterläßt, eine nach § 15 dieses Gesetzes ergangene Anordnung auszuführen, soll an die Vereinigten Staaten den Betrag von 6000 Dollars für jeden Fall] der Geselzesverletzung zahlen. Jede unterscheidbare Verletzung soll als besonderer? Fall bestraft werden! und im Falle einer fortlaufenden Gesetzesverletzung soll jeder Tag als eine besondere Übertretung angesehen werden.
Die in diesem Paragraphen vorgesehene Geldstrafe soll an die Bundeskasse der Vereinigten Staaten gezahlt werden und kann in einem gegen die Vereinigten Staaten angestrengten Prozesse zurückgefordert werden, der in dem Bezirke, in dem der Frachtführer seine oberste Verwaltungsbehörde hat oder durch den die Bahn des Frachtführers läuft, angestrengt werdeu kann.
Es soll die Pflicht der verschiedenen Kreisstaatsanwälte unter der Oberleitung des Generalstaatsanwalts der Vereinigten Staaten sein, die Beitreibung der Geldstrafe zu veranlassen. Die Kosten solcher Beitreibung sollen als Anteil
für die Aufwendungen der Gerichtshöfe der Vereinigten Staaten gezahlt werden. Das Amt kann mit Zustimmung des Gcneralstaatsanwalts zu jedem unter dieses Gesetz fallenden Verfahren einen besonderen Anwalt hinzuziehen, muß jedoch die hierdurch entstehenden Kosten aus eigenen Mitteln bestreiten.
Wenn ein Frachtführer es unterläßt, einer Anordnung des Amtes — ausgenommen einen Zahlungsbefehl, so lange dieser in Kraft ist — zu entsprechen, so kann sich jede dadurch verletzte Partei oder das Amt in seinem eigenen Namen an das Kreisgericht des Bezirks, wo ein solcher Frachtführer sein oberstes Ver-waltungsburcau hat, oder wo die Verletzung oder Nichtbeachtung einer solchen Anordnung stattgefunden hat, wegen der Durchführung einer derartigen Anordnung wenden. Ein derartiger Antrag soll durch elno Beschwerdeschrift angebracht werden, die den Inhalt der Anordnung und den Punkt bezeichnen soll, in dein der Frachtführer der Anordnung nicht Folge geleistet hat, und soll dem Frachtführer in der Weise zugestellt werden, wie es das Gericht anordnet, und der Gerichtshof soll elno so eingehende Untersuchung anstellen, wie es notwendig erscheint zur Aufklärung der Streitpunkte, die bereits vorliegen oder bei der Untersuchung einer solchen Beschwerde noch hervortreten sollten. Wenn es auf Grund der vom Gerichtshof angeordneten Untersuchung augenscheinlich Ist, daß die Anordnung des Amtes rechtmäßig ergangen und vorschriftsmäßig zugestellt Ist, und daß der Frachtführer der Nichtbefolgung schuldig ist, dann soll das Gericht solcher Anordnung Gehorsam erwirken durch einen Vollstreckungsbefehl oder durch ein anderes geeignetes Verfahren, eine Aufforderung oder sonstwie, um einen solchen Frachtführer, seine Beamten, Agenten oder Bevollmächtigten von fernerem Ungehorsam gegen solche Anordnung abzuhalten oder ihnen Gehorsam gegenüber der Anordnung anzubefehlen. Und bei der Durchführung eines solchen Verfahrens soll der Gerichtshof dieselben Machtbefugnisse haben, die er auch sonst ausübt, um seinen Befehlen und Entscheidungen Gehorsam zu erwirken.
Gegen jede Entscheidung in solcher Beschwerdesache soll jeder Partei die Berufung an den obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten freistehen und bei diesem Gerichtshofe soll die Sache den Vorrang bei der Untersuchung und Aburteilung vor allen anderen Klagesachen haben, ausgenommen Strafsachen; jedoch soll eine solche Berufung die angefochtene Anordnung weder aufheben noch aussetzen.
Der zuständige Gerichtsort für Prozesse, die bei irgend einem Kreisgericht der Vereinigten Staaten gegen das Amt angebracht worden sind, um eine Anordnung oder ein Ersuchen des Amtes zu vereiteln, aufzuheben oder auszusetzen, soll in dem Bezirk sein, wo der Frachtführer, gegen den eine derartige Anordnung oder ein solches Ersuchen ergangen ist, seine oberste Verwaltungsstelle hat; solche Prozesse können zu jeder Zeit angestrengt werden, sobald eine solche Anordnung bekannt gemacht worden ist. Und wenn die Anordnung oder das Ersuchen gegen zwei oder mehr Frachtführer ergangen Ist, so Ist in dem Bezirke, wo Irgend einer von den besagten Frachtführern seine obersten Verwaltungsbureaus hat, der zuständige Gerichtsstand und ebenso ist, wenn der Frachtführer Im Bezirk Columbia seine obersten Verwaltungsbureaus hat, der ordentliche Gerichtsstand in diesem Bezirke. Und die Befugnis, solche Prozesse zu untersuchen und zu entscheiden, wird hierdurch diesen Gerichtshöfen verliehen. Die Bestimmungen des „Gesetzes, betreffend Beschleunigung der Untersuchung und Entscheidung von Prozessen usw.
vom 11. Februar 1903", sollen, wie hierdurch angeordnet wird, auf alle derartigen» Prozesse angewendet werden, einschließlich der Untersuchung bei einem Antrage auf Erwirkung eines vorlaufigen Verbotes, ferner auf jedes Billigkeitsverfahren, um eine Anordnung oder ein Ersuchen des Amtes oder irgend eine der Bestimmungen des Buudes-Verkehrsgesetzes vom 4. Februar 1R87 und aller hierzu erlassenen Ergänzungsgesetze durchzusetzen. Es soll die Pflicht des General-staatsanwaits sein, in jedem derartigen Falle die Bescheinigung einzureichen, die in jenem Besehleunigungsgesetz vom 11. Februar 1903 als notwendig für die Anwendung der darin enthaltenen Bestimmungen vorgesehen ist, und auf Berufung an den hierzu ermächtigten obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten soll der Prozeß bei diesem Gerichtshof den Vorrang vor allen anderen Prozessen haben, ausgenommen Strafsachen. Es soll indessen kein Verbot, kein Zwischenerlaß oder -besehluß, der die Durchführung eines Befehls des Amtes aussetzt oder hemmt, erlassen werden, ausgenommen bei der Untersuchung, nachdem das Amt mindestens 5 Tage vorher benachrichtigt worden ist. Eine Berufung kann gegen Zwischenentscheide oder -anordnungen, die ein Verbot in einem Prozesse gewähren oder bestehen lassen, eingelegt werden, es soll jedoch allein der oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten dafür zuständig sein. Die Berufung muß eingelegt werden innerhnlb dreißig Tage nach Erlaß einer solchen Anordnung oder eines derartigen Bescheides, und sie soll den Vorrang haben vor allen anderen Sachen beim Berufungsgericht, ausgenommen von Sachen ähnlicher Art oder von Strafsachen.
Die Abdrücke der Tabellen der Frachtsätze und Gebühren und aller Verträge, Vereinbarungen oder Verabredungen zwischen gemeinen Frachtführern, die dem Amte nach den Vorschriften dieses Gesetzes vorgelegt werden, ferner die Statistik, Karten und bildlichen Darstellungen, die in den von den Frachtführern dem Amte nach den Vorschriften dieses Gesetzes erstatteten Jahresberichten enthalten sind, sollen als öffentliche. Urkunden bei dem Sekretariat des Amtes aufbewahrt und ohne weiteres als Beweismittel anerkannt werden für das, was sie enthalten, um als Material für die Untersuchungen des Amtes und in allen anderen gerichtlichen Verfahren zu dienen; Abschriften oder Auszüge aus besagten Tabellen, Tarifen, Verträgen, Vereinbarungen, Berichten, die in der angegebenen Weise zu öffentlichen Urkunden geworden sind, sollen, wenn sie von dem Sekretär unter seinem Siegel beglaubigt sind, als Beweisstücke mit derselben Wirkung wie die Urschriften anerkannt werden.
§ 16a. (Gesetz vom 29. Juni 1906.) Wenn von dem Amte in irgend einem Prozesse eine Entscheidung oder Anordnung getroffen oder ein Ersuchen gestellt worden ist, so kann jede Partei zu jeder Zeit bei dem Amte die nochmalige Nachprüfung des Beschlusses oder einer darin getroffenen Anordnung beantragen, und es soll gesetzlich in das eigene Ermessen des Amtes gestellt sein, auf eine nochmalige Untersuchung einzugehen, wenn augenscheinlich ein ausreichender Grund hierfür vorliegt. Anträge auf erneute Untersuchung sollen nach den allgemeinen Grundsätzen behandolt werden, die das Amt dafür aufstellt. Ein derartiger Antrag soll den Frachtführer nicht von der Erfüllung oder Befolgung irgend eines Beschlusses, Auftrages oder Ersuchens des Amtes befreien noch in irgend welcher Weise dazu dienen, deren Durchführung ohne ausdrückliche Anordnung des Amtes zu verzögern und hintanzuhalten. Falls einem Antrage auf erneute Untersuchung stattgegeben wird, soll das Verfahren müg-
») Siehe jetzt § 24.
liehst genau dem Verfahren einer ursprünglichen Untersuchung entsprechen, außer wenn das Amt etwas anderes anordnet. Wenn es nach dem Ermessen des Amtes infolge einer nochmaligen Untersuchung und bei Würdiguug aller Tatsachen, einschließlich der seit der früheren Entscheidung neu hinzugetretenen augenscheinlich ist, daß der ursprüngliche Beschluß oder Auftrag oder das ursprüngliche Ersuchen in irgend einer Hinsicht ungerecht oder unbillig ist, so kann es die erste Entscheidung umstoßen, ändern oder entsprechend berichtigen. Alle Entscheidungen, Aufträge oder Ersuchen, durch die infolge einer nochmaligen Untersuchung die ursprüngliche Entscheidung umgestoßen, geändert oder berichtigt wird, solien denselben Bestimmungen unterworfen sein, wie eine ursprüngliche Entscheidung.
§ 17. (Mit den Änderungen des Gesetzes vom 2. März 1889.) Das Amt hat für sein Verfahren eine zur Erledigung seiner Geschäfte zweckmäßige Geschäftsordnung festzusetzen. Die Mehrheit seiner Mitglieder genügt zur Beschlußfähigkeit. Kein Mitglied darf an einem Verhör oder einer Verhandlung teilnehmen, an denen es selbst irgend ein Vermögensinteresse hat. Das Amt hat von Zelt zu Zeit Regeln und Bestimmungen über das von den Parteien vor ihm zu beachtende Verfahren, einschließlich der Formen der Vorladungen und ihrer Zustellung, festzustellen und zu ändern. Diese Bestimmungen sollen sich tunlichst den für die Gerichtshöfe der Vereinigten Staaten in Geltung stehenden anschließen.
Jede Partei kann vor dem Amte erscheinen und mnß gehört werden, ob sie selbst erscheint oder sich durch einen Rechtsanwalt vertreten läßt.
Jede Abstimmung und jede amtliche Handlung des Amtes ist schriftlich aufzuzeichnen, und die Verhandlungen sind zu veröffentlichen, sobald eine der beteiligten Parteien es verlangt. Das Amt hat ein Amtsslegel, »las gerichtlich einzutragen ist.
Jedes einzelne Mitglied des Amtes ist befugt, Eide und eidesstattliche Versicherungen abzunehmen und Vorladungen zu unterzeichnen.
§ 18. (Mit den Änderungen des Gesetzes vom 2. März 1889.) Jedes Mitglied des Amtes bezieht ein Jahresgchalt von 7&00 Dollars, das in derselben Welse bezahlt wird, wie die Gehälter der Richter der Vereinigten Staaten.1) Das Amt bestellt einen Schriftführer mit einem in derselben Weise zahlbaren Jahresgehalt von 3 500 Dollars, und kann sonstige für den Dienst erforderliche Beamte nach eigenem Ermessen anstellen. Bis zur anderen gesetzlichen Bestimmung hat das Amt das Recht, sich eine Kanzlei für seine Geschäfte zu mieten und dieße mit den erforderlichen Gerätschaften auszustatten. Die von dem Amte vernommenen Zeugen erhalten dieselben Tagegelder und Reisekosten, wie die vor den Gerichten vernommenen. Alle Ausgaben des Amtes, einschließlich der seinen Mitgliedern oder Beamten erwachsenen Beförderungskosten bei Untersuchungen an anderen Plätzen als in Washington, werdon angewiesen und bezahlt auf Anweisungen hin, die von dem Vorsitzenden des Amtes zu vollziehen sind.
§ 19. Die Hauptgeschäftssteile des Amtes ist Washingtoo, wo auch seine regelmäßigen Sitzungen stattfinden. Doch können im allgemeinen oder im Interesse der beteiiigten Parteien und um Verzögerung oder größere Kosten zu vermeiden, auch besondere Sitzungen an irgend einem anderen Orte der Vereinigten Staaten stattfinden. Auch kann das Amt eines oder mehrere seiner Mitglieder an
42 Das neue Rundesciseubnluigesetz in den Vereinigten Staaten.
irgend einen"anderen Platz in den Vereinigten Staaten entsenden, falls dies zur pflichtmäßigen Untersuchung von Angelegenheiten oder Geschäftsverhältnissen eines den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfeneu Frachtführers erforderlich erscheint
§ 20. (Mit den Änderungen des Gesetzes vom 29. Juui 1906.) Das Amt wird hierdurch ermächtigt, Jahresberichte einzufordern von aileu geineinen Frachtführern, die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfen sind, und von den Eigentümern aller Eisenbahnen, die "sich mit dem zwischenstaatlichen Verkehr, wie er iu diesem Gesetze näher bestimmt ist, befassen, ferner vorzuschreiben, in welcher Art und Welse diese Berichte abzufassen sind, und von derartigen Frachtführern genaue Auskunft auf alie Fragen zu fordern, über die das Amt Erkundigungen einzuziehen für notwendig erachtet. Derartige Jahresberichte sollen im einzelnen enthalten -den Betrag, der ausgegebenen Stammaktien, die dafür gezahlten Beträge und die näheren Zahlungsbedingungen; die gezahlten Dividenden, den etwa erzielten Überschuß und die Namen der Aktieninhaber; die kapitalisierten und die schwebenden Schulden, sowie die darauf gezahlte Verzinsung; die Kosten |und den Wert von des Frachtführers Eigentum, Gerechtsamen und Betriebsmaterial; die Anzahl der Angesteliten und die an die einzelnen Beamtenklassen gezahlten Gehälter; die Unfälle von Reisenden, Angestellten nai anderen Personen sowie Ihre Ursachen; die Beträge, die für Verbesserungen in jedem Jahre aufgewendet worden sind, und die Art dieser Verbesserungen; die Einnahmen aus jedem Zweige des Geschäfts und aus allen Queilen; die Betriebs- und sonstigen Unkosten: den Ausgleich zwischen Gewinn und Verlust; eine vollständige Darstellung der vom Frachtführer in jedem Jahre vorgenommenen finanziellen Operationen einschließlich einer jährlichen Bilanz. Solche Berichte sollen auch alle Mitteilungen über Frachtsätze oder Vereinbarungen, über Gebühren oder Frachten oder Verträge, die die Höhe der Gebühren beeinflussen, enthalten, soweit es das Amt fordert; das Amt kann nach seinem Ermessen, um eine bessere Durchführung der Zwecke dieses Gesetzes zu erzielen, einen Zeitraum vorschreiben, innerhalb dessen alle gemeinen Frachtführer, die Jden Vorschriften dieses Gesetzes unterworfen sind, ein möglichst einheitliches Schema für den Rechenschaftsbericht einführen sollen, auch die Art und Weise, in der die Berichte abgefaßt sein soilen.
Diese genauen Berichte sollen alle erforderlichen statistischen Angaben für den Zeitraum von zwölf Monaten enthalten, der mit dein 30. Juni jedes Jahres endigt, und sollen an Eidesstatt erstattet und dem Amte in seinem Bureau in Washington an oder vor dem 30. September desselben Jahres vorgelegt werden, sofern nicht von dem Amte ausdrücklich eine längere Frist Im einzelnen Falle gewährt wird. Wenn irgend ein Frachtführer, eine Person oder Körperschaft, die den Bestimmungen dieses Gesetzes unterworfen sind, es unterlassen sollte, diese Jahresberichte abzufassen und innerhalb der oben erwähnten oder von dem Amt« sonst hierfür festgesetzten Zeit vorzulegen, oder ferner auf irgend eine nach den Bestimmungen dieses Paragraphen zulässige Frage Innerhalb 30 Tage, nachdem sie gesetzmäßig darum ersucht worden Bind, genaue Antwort zu geben, so sollen sie an die Vereinigten Staaten den Betrag von hundert Dollars für jeden Fall und jeden Tag zahlen, an dem sie gegen diese Vorschrift verstoßen.
Das Amt soll auch ermächtigt sein, die besagten Frachtführer aufzufordern, monatlich Berichte über Einnahmen und Ausgaben oder besondere Berichte inner-
halb eines bestimmten Zeitraumes vorzuiegen, und wenn irgend ein Frachtführer es unterlassen solite, solche Berichte innerhalb der festgesetzten Frist vorzulegen, so soll er den eben erwähnten Strafbestimmungen unterliegen. Diese Strafen sollen in der Weise beigetrieben werden, wie es für die Beitreibung von Strafen in den Bestimmungen dieses Gesetzes festgesetzt ist. Der durch diesen Paragraphen geforderte Eid kann abgeiegt werden vor jeder Person, die ermächtigt ist, einen Eid nach den Gesetzen des Staates abzunehmen.
Das Amt kann nach seinem Ermessen die Formen aller Arten von Abrechnungen, Berichten und Darstellungen vorschreiben, die von den diesem Gesetz unterworfenen Frachtführern zu erstatten sind, einschiießiich der Abrechnungen Berichte und Darstellungen über die Bewegung des Handels, ebenso wie über Einnahmen und Ausgaben in barem Gelde. Das Amt soii jederzeit Einsicht nehmen können von allen Rechnungen, Berichten und Darsteiiungen, die von den diesem Gesetz unterworfenen Frachtführern zu erstatten sind, und es soll für derartige Frachtführer ungesetzlich sein, andere Abrechnungen, Berichte oder Darsteiiungen herauszugeben, als sie von dem Amte vorgeschrieben und gebiiligt sind. Das Amt kann auch besondere Beamte oder Untersuchungskommissnre anstellen, die ermächtigt sind, unter der Oberleitung des Amtes alie Abrechnungen, Berichte und Darsteiiungen dieser Frachtführer zu prüfen. Diese Bestimmung findet auch auf die Konkursverwalter und die eine Verwaltung führenden Treuhänder Anwendung.
Fails eine dieser Personen es unterlassen oder sich weigern sollte, solche Abrechnungen, Berichte und Darsteiiungen buchmäßig und nach den Vorschriften des Amtes aufzustellen oder sie der Prüfung des Amtes oder eines seiner bevollmächtigten Beamten zu unterbreiten, so soil er an die Vereinigten Staaten eine Strafe von 500 Doilars für jede Verfehlung und für jeden Tag, wo er in der Verfehlung beharrt, zahlen. Diese Geldstrafen sind In derselben Weise bei-sutreiben, wie es für andere Geldstrafen in diesem Gesetz vorgeschrieben ist.
Jede Person, die absichtiieh irgend eine falsche Eintragung in den Abschluß eines Recbnungsbuches oder In irgend einen Bericht oder eine Darstellung des Frachtführers vornimmt, oder absichtlich den Bericht über irgend eine solche Abrechnung, einen Bericht oder eine Darsteliung vernichtet, verstümmelt, ändert oder durch andere Mittel und in anderen Absichten fäischt, oder die es absichtiieh unterläßt, vollständige, zuverlässige und genaue Eintragungen aiier Unternehmungen vorzunehmen, die das Geschäft des Frachtführers betreffen, oder die andere Abrechnungen, Berichte und Darsteiiungen vorlegen soilte, als von dem Amte vorgeschrieben oder gebiiiigt ist, soll eines Vergehens für schuldig erachtet werden und soll durch das Urteii eines zuständigen Gerichtshofes der Vereinigten Staaten «u einer Geldstrafe von mindestens 5000 Doiiars oder zu Gefängnis von einem Jahre bis zu drei Jahren oder zu Geld- und Gefängnisstrafe verurteilt werden.
Jeder Untersuchungskommissar, der irgend eine Tatsache oder Mitteilung, die während des Verlaufes der Untersuchung zu seiner Kenntnis gekommen ist, veriautbaren läßt, soli, wenn er nicht vom Amte, von einem Gerichtshofe oder Richter dazu aufgefordert ist, durch das Urteii eines zuständigen Gerichtshofes der Vereinigten Staaten zu einer Geldstrafe von mindestens 6000 Doiiars oder zu Gefängnis von höchstens zwei Jahren oder zu beiden Strafen verurteilt werden.
Die Kreis- und Bezirksgerichte der Vereinigten Staaten sollen zuständig sein, auf Ersuchen des Generalstaatsanwalts der Vereinigten Staaten bei einer Anzeige des Amtes wegen Nichterfüllung oder Verletzung einer der Bestimmungen
des Bundes-Verkehrsgesetzes, eines Änderung«- oder Verbesseruugsgesetzes hierzu durch irgend einen Frachtführer eine Klage oder den Auftrag ergehen zu lassen, .der den Frachtführer zur Befolgung des Gesetzes auffordert.
Um den Bestimmungen der genannten Gesetze Kraft und Wirksamkeit zu verleihen, wird das Amt hierdurch ermächtigt, besondere Beamte oder Inspektoren anzustellen, denen die Befugnis beigelegt wird, Eide abzunehmen, Zeugen zu verhören und Beweis zu erheben.
Jeder gemeine Frachtführer, jede Eisenbahn oder Transportgesellschaft, die Güter zur Beförderung von einein Orte in einem Staat nach einem Orto in einem anderen Staate annehmen, sollen darüber einen Ladeschein oder einen Frachtbrief ausfertigen und sollen dein rechtmäßigen Inhaber eines solchen für jeden Verlust, Schaden oder Verderb dieses Gutes haften, der durch irgend einen Frachtführer, eine Eisenbahn- oder Transportgesellschaft verursacht worden ist, denen dieses Gut übergeben ist oder über deren Linien das Gut befördert worden ist, und keine Verträge, keine Vereinbarung oder Übereinkunft soll solchen geineinen Frachtführer, eine Eisenbahn- oder Transportgesellschaft von der hierin festgesetzten Haftpflicht befreien. Durch diese Bestimmung werden die sonstigen dem Inhaber eines Frachtbriefes oder eines Ladescheines nach dem geltenden Rechte zustehenden Befugnisse nicht berührt.
Der gemeine Frachtführer, die Eisenbahn- oder Transportgesellschaft, die einen solchen Ladeschein oder Frachtbrief ausstellt, sollen berechtigt sein, von dem gemeinen Frachtführer, der Eisenbahn- oder Transportgesellschaft, auf deren Linien der Verlust, Schaden oder Verderb sich ereignet hat, den Entschädigungsbetrag hierfür zu fordern, den sie selbst an die Eigentümer des Gutes hat zahlen müssen, wie es durch Quittung, Urteil oder Abschrift davon nachzuweisen ist.
§ 21. (Mit den Änderungen des Gesetzes vom 2. März 1889.) Das Amt hat bis spätestens zum 1. Dezember jeden Jahres einen Rechenschaftsbericht zu erstatten, der dem Kongreß vorzulegen und in Abdrücken in derselben Weise, wie die übrigen Kongreßberichte, zur Verteilung zu bringen ist.
Dieser Bericht muß allo von dem Amte gesammelten Auskünfte und Angaben enthalten, die für die Entscheidung von Fragen über Handel und Verkehr von Wert sind, und zugleich von Vorschlägen zur Ergänzung der Gesetzgebung auf diesem Gebiete begleitet sein, soweit das Amt solche für erforderlich halt. Auch müssen aus dem Berichte die Namen der Angestellten des Amtes uud ihre Bezüge ersichtlich sein.
§ 22. (Mit den Änderungen der Gesetze vom 2. Mär« 1889 und 8. Februar 1895.) Die Bestimmungen dieses Gesetzes finden keine Anwendung auf unentgeltliche oder zu ermäßigten Sätzen erfolgende Beförderung, Lagerung oder Verladung von Gütern, die für die Bundesregierung, für die. Regierung eines Einzelstaates, für städtische Verwaltungen, für mildtätige Zwecke oder für Messen und Ausstellungen bestimmt sind, auf die unentgeltliche Beförderung verarmter oder heimatloser Personen durch gemeinnützige Gesellschaften und der hierbei erforderlichen Mittelspersonen, auch nicht auf die Ausgabe von Meilenkarten, sowie Personenfahrkarten für Ausflüge oder Zeitkarten. Ferner ist es keinem geineinen Frachtführer verwehrt, Fahrpreisermäßigungen zu gewähren für Geistliche, an städtische Verwaltungen, für die Beförderung dürftiger Personen oder für die Insassen bundesstaatlicher oder einzelstaatlicher Militärinvalidenhäuser und von Soldaten- und
Marine-Waisenhäusern einschließlich derjenigen Insassen, die in diese Anstalten eintreten oder sie verlassen. Die Bedingungen für die Beförderung derartiger Personen sind mit den Verwaltungen der Anstalten zu vereinbaren. Auch ist den Eisenbahnen nach wie vor gestattet, ihren eigenen Beamten und Angestellten freie Fahrt auf ihren Linien zu gewähren und mit anderen Bahnen für die beiderseitigen Beamten und Angestellten Freikarten auszutauschen.
Die bereits gesetzlich in beziig auf Nachlässe in der Fahrpreisberechnung bestehenden Bestimmungen werden überhaupt durch dieses Gesetz in keiner Welse beschränkt oder abgeändert, vielmehr nur ergänzt, soweit es sich nicht um bereits anhängige Rechtsstreitigkeiten handelt. (VergL indess § 1 Abs. 5 dieses Gesetzes.)
Durch dieses Gesetz wird ferner die Ausgabe zusammengestellter austauschbarer Fünftausendmeileukarten in einzelnen Verbänden, dio größere Vorrechte für Gewährung von Freigepäck genießen, als die Melleukarten von tausend oder mehr Meilen, nicht verboten. Aber ehe ein den Vorschriften dieses Gesetzes unterworfener gemeiner Frachtführer derartige Meilenkarten mit den bezeichneten Vorrechten ausgibt, soll er dein Bundesamt eine Abschrift der zusammengestellten Fahrpreise und sonstigen Sätze und Gebühren, die solchen Meilenkarten zugrunde gelegt sind, zusammen mit Einzelaufstellungen über die Menge des auf solche Karten gewährten Freigepäcks einreichen, und zwar in derselben Form, wie sio die gemeinen Frachtführer bei anderen Verbandskarten nach § Ü dieses Gesetzes beobachten müssen. Alle Vorschriften dieses Paragraphen über Verbandsfahrpreise und sonstige Sätze uud Gebühren gelten auch für derartige zusammengestellte Meilenkarten sowie andere in dem genannten § 0 aufgeführten Verbandsfahrpreise und sonstigen Sätze und Gebühren. Es ist für jeden gemeinen Frachtführer, der solche Meilenkarten ausgibt oder ausgeben läßt, ungesetzlich, von irgend welchen Personen für die auf solche Meilenkarten erfolgende Personen- oder Gepäckbeförderung ein höheres oder geringeres Entgelt zu fordern, einzuziehen oder anzunehmen, als es durch die Fahrpreise oder sonstigen Sätze und Gebühren festgesetzt ist, die in den zurzeit geltenden dem Amt eingereichten Abschriften der Verbandsfahrpreise und sonstigen Sätze und Gebühren im einzelneu angegeben sind. Die Vorschriften im § 10 dieses Gesetzes finden auf alle Zuwiderhandlungen gegen die vorstehenden Bestimmungen Anwendung.
§23. (Aus dem Gesetz vom 2. März 1889J Zur Entscheidung in Beschwerden eiuer Person, Firma oder Körperschaft über einen gemeinen Frachtführer wegen Verletzung dieses Gesetzes oder seiner Nachträge, dahingehend, daß der Frachtführer sich weigere, Güter im zwischenstaatlichen Verkehr zu denselben Tarifen und denselben Bedingungen zu befördern, die er anderen Verfrachtern gewährt, sind die Kreis- und Bezirksgerichte der Vereinigten Staaten zuständig. Sie sind befugt, eine einstweilige Verfügung gegen den Frachtführer zu erlassen, daß er die Güter der beschwerdeführenden Partei anzunehmen und zu befördern, ihr Wagen zu stellen oder andere Transporterleichterungeu zu gewähren habe. Falls über die an den Frachtführer für diese Dienstleistungen zu zahlende Vergütung Streit besteht, so Ist der Verfügung, vorbehaltlich der Entscheidung dieser Streitfrage, in jedem Falle Folge zu leisten, doch ist der Frachtführer zu dem Verlangen berechtigt, daß behufs Wahrung seiner Rechte bei Austrag dieser Streitfrage durch Hinterlegung einer Geldsumme oder in anderer vom Gerichtshofe zu bestimmender Weise Sicherheit gestellt wird. Dieses Rechtsmittel der
einstweiligen Verfügung ist kumulativ und besteht neben anderen durch diese» Gesetz oder etwaige Nachträgo gewährten Rechtsmittein.
§ 24. (Zusatz des Gesetzes vom 29. Juni 1906.) Das Bundesverkehrsamt wird hiermit in der Weise erweitert, daß es aus sieben Mitgliedern mit siebenjähriger Amtsperiodo besteht. Jedes Mitglied soil jährlich zehntausend Dollars Gehalt beziehen. Die Befähigung der Mitglieder des Amtes und die näheren Bestimmungen über die Zahlung ihres Gehaltes soiien alsbaid durch Gesetz festgelegt werden. Diese Erweiterung des Amtes soii nach Bestimmung des Präsidenten, auf Beschluß und unter Zustimmung des Senats, durch Ernennung zweier Ergänzungsmitglieder des Amtes vorgenommen werden und zwar des einen bis zum Ablauf des 31. Dezember 1911, des anderen bis zum Ablauf des 31. Dezember 1912. Die Amtsperioden der gegenwärtigen Mitglieder oder eines ihrer Nachfolger, der infolge Ab-iebens oder Rücktritts eines der gegenwärtigen Mitglieder in das Amt eintritt, sollen zu einem gesetzlich bestimmten Zeitpunkt enden. Ihre Nachfolger und die Nachfolger der oben vorgesehenen Ergänzungsmitgiieder soiien für den vollen Zeitraum von sieben Jahren bestellt werden, mit der Ausnahme, daß jede Person, die als Ersatz eingestellt wird, nur für die noch fäliige Zeit der Amtsperiode des ausgeschiedenen Mitgliedes bestellt wird. Nicht mehr als vier Mitglieder sollen von derselben politischen Partei besteht werden.
§ 24«. (§§ 24a, 24b und 24c, sind die §§ 9, 10 und 11 des Gesetzes vom 29. Juni 1906) Alle bestehenden Gesetze, die sich auf das Erscheinen von Zeugen, die Beibringung von Beweisen und die Erzwingung des Zeugnisses nach dem Gesetz, betreffend Regelung des Verkehrs, und alien dazu erlassenen Ergänznngsgesetzen beziehen, sollen auf alle Verfahren und Untersuchungen nach diesem Gesetz Anwendung finden.
§ 24 b. Alie Gesetze und alle Teile von Gesetzen, die In Widerspruch mit den Bestimmungen dieses Gesetzes stehen, werden hierdurch aufgehoben; es soiien jedoch die in diesem Gesetz enthaltenen Ergänzungsbestimmungen nicht auf Hechtsstreitigkeiten Anwendung finden, die gegenwärtig bei Gerichtshöfen der Vereinigten Staaten anhängig sind, sondern derartige Prozesse sollen in der bisher durch die Gesetze vorgeschriebenen Weise zur Entscheidung gebracht werden.
§ 24c. Dieses Gesetz soll in Kraft treten, sobald es von den gesetzgebenden Körperschaften angenommen ist.
Der § 24 c ist durch einen gemeinsamen Beschluß beider Häuser des Kongresses vom 30. Juni 1906 dahin geändert, daß das Gesetz 60 Tage nach seiner Genehmigung durch den Präsidenten in Kraft treten soll.
(Die Genehmigung des Präsidenten ist am 29. Juni 1906 erfolgt.)
Wohlfahrtseinrichtungen der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1905.
Von
RUdlin, Geh. Regierungsrat und vortr. Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
In Anlehnung an die früheren Darstellungen sollen nachstehend die Wirksamkeit, die Erfolge und die Entwicklung der Einrichtungen mitgeteilt werden, die zur Sicherstellung der im Arbeiterverhältnis beschäftigten Personen gegen die ihnen und ihren Familienangehörigen durch Krankheit, Betriebsunfälle, vorübergehende oder dauernde Erwerbsunfähigkeit, hohes Alter und Ableben drohenden wirtschaftlichen Gefahren bestehen. Es bleibt vorbehalten, ebenso wie es für das Jahr 1903 geschehen ist — Archiv für Eisenbahnwesen 1905, S. 331 ff. — in einem weiteren Aufsatz einen kurzen Überblick darüber zu geben, wie die sonstigen Wohlfahrtseinrichtungen in der Zwischenzeit ausgestaltet und erweitert worden sind.1) x
Die Pensionskasse, die Krankenkassen und die Unfallversicherung der Arbeiter im Jahre 1905.
Das Rechnungs- (Kalenderjahr 1905 stellt sich für die Arbeiterpensionskasse als ein Jahr ruhiger und günstiger Fortentwicklung dar. Die Pensionskasse ist ungeachtet der nicht unbeträchtlichen Steigerung der Aasgaben an Renten in der Lage gewesen, nicht nur die Heilbehandlung für lungenkranke Mitglieder, über deren Durchführung im Archiv für Eisenbahnwesen 1906 S. 5 ff. nähere Mitteilungen enthalten sind, weiter auszudehnen, sondern auch der Invalidenhauspflege weiteren Fortgang zu
i) Der Aufsatz wird in einem der nächsten Hefte des Archivs für Eisenbahnwesen veröffentlicht werden.
geben. Neben dein am 1. August 1904 in Jenkau errichteten ersten Invalidcnheim, dessen Einrichtung im Archiv von 1905 S. 8/9 bereits näher beschrieben worden ist, sind zwei weitere Invalidenheime eröffnet worden und zwar am 1. Juni 1905 ein solches in Birkenwerder bei Berlin und am 1. Oktober 1905 ein drittes in Herzberg i./II. Das Invalidcnheim in Birken-■werder besteht aus einem früher als Sanatorium benutzten Gebäude, inmitten eines großen parkartigen Gartens, der mit seiner Rückseite an einen kleinen See stößt. Es bietet für 34 Invaliden Platz. Das Invalidenheim in Herzberg liegt am Fnße des Harzes in landschaftlich schöner Gegend. Es umfaßt zwei Gebäude mit Raum für über 70 Invaliden und ist ebenfalls von schönen Gärten umgeben. Diese drei Invalidenheime bieten über 200 Invaliden Gelegenheit, einen sorgenfreien Lebensabend zu verbringen. Bei Auswahl der örtlichen Iiage mußte nicht nur auf die sanitären Verhältnisse, sondern auch auf die Ausdehnung der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft derart Bedacht genommen werden, daß die einzelnen Invaliden nicht zu weit von ihrer Heimat und ihren Angehörigen entfernt sind. Nachdem diesen Verhältnissen durch die Errichtung der drei Invalidenheime Rechnung getragen worden ist, darf erwartet werden, daß diese wohltätigen Einrichtungen mehr wie bisher von alleinstehenden Invaliden in Anspruch genommen werden.
Anders dagegen hat sich das Rechnungsjahr 1905 für die Betriebskrankenkassen gestaltet. Während diese Kassen bisher in der I.Age waren, alljährlich ihrem Vermögen größere Überschüsse zuzuführen und damit ihre Leistungen zu erhöhen, sind sie im I^aufe des Rechnungsjahres 1905 gezwungen gewesen, zur Bestreitung der Ausgaben auch das Vermögen in Anspruch zu nehmen, da die Ausgaben die Einnahmen insgesamt um rund 966 000 <M überstiegen haben. Die Ausgaben an Krankengeld haben gegenüber dem Vorjahre rund 1 327 500 mehr betragen. Da eine Erhöhung der Leistungen der Kassen nicht eingetreten ist, ist die Ursache hierfür nur in der Zahl der Krankheitsfälle zu suchen, die sich im Jahre 1905 gegenüber dem Vorjahre von 34,G9 auf 41,97 für je 100 Mitglieder erhöht und den höchsten Stand innerhalb der letzten 10 Jahre erreicht hat. Im Hinblick darauf, daß, soweit bekannt, im Jahre 1905 besondere Kraukheitseptdemien nicht in die Erscheinung getreten sind, ist die Annahme begründet, daß die von dem Allgemeinen Verbände der Eisenbahnvereine der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen und der Reichseisenbahnen am 1. Oktober 1904 errichtete Verbandskrankenkassc, über deren Satzungen, Organisation und Rechnungsergebnisse im Jahre 1905 nach-
folgend auf S. 103 ff. zum ersten Male nähere Mitteilungen gegeben werden, nicht ohne Einwirkung auf dio Verhältnisse der Eisenbahn-Betriebskrankenkassen geblieben ist, deren Mitglieder zu 57% auch Mitglieder der Verbandskrankenkasse sind. Denn der Umstand, daß die Mitglieder der Verbandskrankenkasse sich neben dem Krankengelde aus der Betriebskrankenkasse einen Krankengeldzuschuß in der Höhe versichern können, daß sie in Krankheitsfällen einen Verlust an Verdienst nicht erleiden, erleichtert ihnen den Entschluß, sich krank zu melden und länger, als unbedingt nötig, dem Dienste fern zu bleiben. Andererseits wird hierdurch auch wieder die wohltätige Wirkung hervorgerufen, daß Kassenmitglieder, die früher, trotz wirklicher Erkrankung, wegen des Einnahmeausfalls die Krankmeldung hinausschoben, hieran jetzt kein Interesse mehr haben, und daß durch eine frühzeitige Einleitung der ärztlichen Behandlung oft schwereren Krankheiten vorgebeugt wird. Durch eine scharfe Krankenkontrolle ist dafür Sorge getragen, daß Auswüchsen nach dieser Richtung hin mit Erfolg entgegengetreten werden kann. Auch darf erwartet werden, daß der gesunde Sinn der Kassenmitglieder selbst etwaige mißbräuchliche Bestrebungen bekämpfen wird, die sich bekanntlich ja auch anfangs, nach Einrichtung der gesetzlichen Krankenversicherung, geltend gemacht haben.
Auf dem Gebiete der Unfallversicherung sind besondere Ereignisse nicht zu erwähnen. Die Königlichen Eisenbahndirektionen sind angewiesen worden, Unfallverletzte beizeiten wieder an eine ihren Fähigkeiten entsprechende Arbeit zu gewöhnen, weil nur durch eine frühzeitige systematische Heranziehung zur Arbeit die beschädigten Gliedmaßen ihre frühere Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit ganz oder größtenteils wieder erlangen können. Um dies zu erreichen, kann Unfallverletzten, für die das Heilverfahren noch schwebt, auch wenn sie den Dienst noeh nicht in vollem Umfange verrichten können, der volle Lohn gezahlt werden.
Bevor auf die nähere Besprechung der Ergebnisse der Pensionskasse, der Krankenkassen und der Unfallversicherung im Jahre 1905 eingegangen wird, wird in den beiden nachstehenden Übersichten ein Gesamtbild davon gegeben, wie umfassend die Wirkungen dieser Einrichtungen im Jahre 1905 gewesen, wie sie gegenüber dem Vorjahre gestiegen, und welche Ausgaben der Verwaltung für diese Wohlfahrtszwecke im Jahre 1905 gegenüber dem Vorjahre erwachsen sind.
Archiv für Eisenbahnwesen. 1907.
4
Es wurden gezahlt
im Jahre
1905
1. von der Arbeiterpcnsionskasse:
a) an Invaliden-, Kranken- und Altersrenten . .
b) für Heilbehandlung erkrankter Kassenmitglieder und für Invalldenhauspflege ....
c) an Rcntenzuschfissen, Pensionen, Witwen- und Waisengeldern, Sterbegeld........
2. von den Betriebskrankenkassen:
an Krankheitskosten (Krankengeld, für Krankenpflege, freie ärztliche Behandlung, Arznei und sonstige Heilmittel bei Erkrankungsfällen sowohl der Kassenmitglieder als auch ihrer Familienangehörigen, Wöchnerinnenunterstützung und Sterbegeld)........
3. an Renten, Abfindungen, Heilungskosten sowie an Sterbegeldern und anderen Entschädigungen auf Grund der Unfallversicherungsgesetze . . .
4. an Haftpflichtrenten an Arbeiter und deren Hinterbliebene .................
1822 871 635 579 2515000
insgesamt
Die Beiträge der Eisen bahn Verwaltung betrugen im Berichtsjahr und im Vergleich zum Vorjahr:
im Jahre
a n i
19 0 4 19 0 5
rund J6 rund <#
Barzuschüssen:
zu den Eisenbahnbetriebskrankenkassen. . . . 2512 400 2 701300 zur Arbeiterpensinnskasse:
Abteilung A.............. 1723 700 1808 700
B........,..... 2642 900 2 Ö6O4O0
zu tibertragen . 1 6S79000 7 370 400
im Jahr
i
1904
rund ,16
Übertrag . . .
Entschädigungen:
auf Grund der Unfallversicherungsgesetze . . . auf Grund der Haftpflichtgesetze, soweit es sich um Unfälle der Arbeiter handelt......
Unterstützungen an Eisenbahnarbeiter und an Hinterbliebene ausgeschiedener Arbeiter (nach der Istausgabe des Etatsjahres)..........
19 05 rund vH>
7 370 401»
5 929 200 515 800
insgesamt
14 017 2O0 14 895 400
1. Die Arbeiterpensionskasse.
Der Darstellung der Ergebnisse der Pensionskasse für die Arbeiter der preußisch-hessischen EiBenbahngemeinschaft liegen die von dem Kassen vorstand aufgestellten Übersichten über die Geschäfts- und Rechnungsergebnisse der Kasse zugrunde.
Die Kasse zerfällt in die Abteilungen A und B, die mit getrennter Vermögensverwaltung nebeneinander bestehen. Die Abteilung A erfüllt alle Aufgaben einer nach dem Invalidenversicherungsgesetz errichteten
Anzahl der Mitglieder
(beiden früheren beJ der AbtcU j! Betriebs- und I Werkstättenarbeiter- A B A | B • pcnaioiittkassen
1890 1900 1901
Beim Beginn des Rechnungsjahres vorhanden .....
Im Laufe des Rechnungsjahres
neu eingetreten:
überhaupt .........
auf je 100 der Mitgliederzahl
im Jahresmittel.....
Im Laufe des Rechnungsjahres
ausgeschieden:
überhaupt .........
auf je 100 der Mitgliederzahl
im Jahresmittel.....
Beim Schlüsse des Rechnungsjahres vorhanden:
überhaupt .........
darunter weibliche.....
„ freiwillige.....
Durchschnittlich täglich (im Jahresmittel) vorhanden1) .
Überhaupt haben teilgenommen .
jl222 841 171 482 229 637 175 093
65 510 19 469 J 55 804 | 24 072 f 28,7s ll,ii |! 23,»5 ! 13,«s
58 714 15 858 " 59 613
25,76 9,*J
13 819
7,7.
229 637 175 093 225 828 185 34ß 6 194 714'! 6 764 835
. 227 890 172 044 232 961, 178 920
288 351 190 951 285 441 199 165
') Die Mitgliederzahl im Jahresmittel ist in der Weise berechnet, daß die Monats zusammengezählt sind und die Gesamtsumme durch die Zahl der Monate
Versicherungsanstalt, während die Abteilung B eine über die reichsgesetzliche hinausgehende besondere Fürsorge für solche Arbeiter leistet, die, wenn auch mit Unterbrechungen, mindestens ein volles Jahr bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigt gewesen sind und die sonstigen satzungsmäßigen Aufnahmebedingungen erfüllt haben.
Über die Zahl der Kassenmitglieder während des Berichtsjahres und während der voraufgegangenen Jahre gewährt die nachstehende vergleichende Übersicht einen Überblick:
Anzahl der Mitglieder
bei der Abteilung
A
B
A
B ;
A
B
A
B
1902
•
1903
19
04
1 i
»05
225828
i
185 346
[
231 627
192 781
247 733
200 328
266136
213042
54 758
r
20167 ||
72 426
20502
77 856
25 499
82597
28057
23,75
10,6« j
29,<4
10,r,6
30,is
12,4J
S0,s«
12,97
49069
12 732 !|
56 220
13015
59 463
12785
69912
18169
2l,w
6,70
ji
23,t7
6,69
23,03
6,33
25,6t
8,40
231 527
192 781 JI
247 733
200328 '
266136
213 042
278 821
222 940
5985
1 142
6 971
1252 1
7304
1418
7 777
1664
1053
12 670 |
1 160
14 564
1 534
15 792
2589
21368
230567
189 902 |
242653
194 661
258187
206133
272 938
; 216259
280586
205 613 {j
303 963
213 343
325 589
226 827
348733
1 241 099
in den benutzten Unterlagen angegebenen BestandzlfTern vom ersten Tage jedes geteilt ist.
Die Anzahl der Mitglieder der Abteilung A, die die Gesamtzahl der bei der preußisch - hessischen Eisenbahngemeinschaft beschäftigten, der Invalidenversicherungspflicht unterliegenden Personen darstellt, ist hiernach um 12 685 (gegen 18 403 im Vorjahr) gestiegen. Diese Steigerung beruht lediglich auf Vermehrung der Arbeitskräfte, da ein Zugang von Bediensteten, wie im Vorjahr, aus Anlaß von Verstaatlichungen von Privatbahnen im Berichtsjahr nicht vorliegt.
Mit einer nach § 9 des Invalidenversicherungsgefeetzes ausgestellten Bescheinigung über die Teilnahme an der Abteilung A der Pensionskasse sind aus der Beschäftigung bei der Eisenbahn ausgeschieden:
•
 
auf je 100 1
   
auf je 100
i m
insgesamt
des durch-
1 i in
insgesamt
des durch-
schnittlichen
schnittlichen
.1 ahrc
Personen
Mitglieder-
Jahre
, Personen
Mitglieder-
   
bestandes
   
bestandes
1896
44 801
23
1901
55 622
24
1897
59 145
28 j
1902
44 848
19
1898
65 380
28
1903
51912
21
1899
64 321
28 j
1904
56 298
21
1900
55 070
24 :
1905
65 584
24
Danach ist die Zahl der ausgeschiedenen Mitglieder im Verhältnis zu der Anzahl der durchschnittlich vorhandenen Mitglieder gegenüber den beiden letzten Jahren etwas gestiegen.
Bei der Abteilung B der Pensionskasse hat sich die Mitgliederzahl im Berichtsjahr um 9 898 (gegen 12 714 im Vorjahr) erhöht.
Bei der Abteilung B waren beteiligt:
It ... , ... ,. . von je 100 des
S c h I u ß d e s I Uberhaupt M,t&Ueder Durchschnittsbestandes
)• im aller Arbeiter, d. h.
Jahres täglichen Durchschnitt der Mitglieder der
Abteilung A
1896 ..... 1 138 144 70
1897 ..... 144 423 68
1898 ..... 1 153 299 67
1899 ..... 1 164 660 72
1900 ..... 172 044 75
1901..... 178 920 77
1902 ..... 189 902 82
1903 ..... 194 661 80
1904 ..... 205133 79
1905 ..... 216 259 7H
infolge
.j 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905
a) Ablebens.......( 1452
b) Übertritts in den Bezug J einer Pension, Invalidenrente nebst Zusatzrente 967
1 594 ! 1 561 1 474 I 1 628
I
f
1654 1848 i 1845 2060
c) bahnseitiger Gewährung |
           
einer Unfallrente. . . . 1
66
58
66 76
61
77
67
d) Übernahme von Mitglie-
           
dern in das Verhältnis von j
           
Eisenbahnunterbeamten . !
4 199
4263
3 713 ' 2541
3513
2 771
680J
e) sonstiger freiwilliger oder
           
unfreiwilliger Aufgabe der
           
Beschäftigung bei der
           
Eisenbahnverwaltung:
           
mit Beitragsrückgewähr
9 886
8 530
6 674 6 563
6 793
6 473
7 351
ohne „
376
258
180 | 304
249
145
247
zusammen . . .
16945
15858
13 819 12 732
13 015
12 785
18 159
Die Steigerung der Zahl der ausgeschiedenen Mitglieder gegenüber der des Vorjahres ist erfreulicherweise im wesentlichen auf die überaus große Anzahl der in das Beamtenverhältnis übernommenen Mitglieder zurückzuführen.
Von den (unter e) aufgeführten Personen hatten nur 1 835 eine fünfjährige Mitgliedzeit zurückgelegt.
Unter den in das Staatsbeamtenverhältnis überführten Mitgliedern befanden sich
im Jahre 1897 „ 1898 „ 1899
* „ 1901 » 1902 » 1903 „ 1904 1905
1 617 Mitglieder, 6 044
2 278 2 295
1863 „ 1 268 .2 101
1 535 K 4 695
Diese Zahlen beweisen, daß der überwiegend größte Teil der in die Beschäftigung bei der Eisenbahnverwaltung eintretenden Arbeiter zu ihr in dauernde Beziehungen tritt.
Die Zahl der aus der Abteilung B ausgeschiedenen Mitglieder hat betragen:
mit einer mindestens fünfjährigen Mitgliedschaft bei der Pensionskasse. Diesen, wie ihren Angehörigen, bleiben ohne weitere Beitragsleistung die Ansprüche auf die Leistungen der Abteilung B erhalten, die zu gewähren gewesen wären, wenn das Mitglied am Tage seiner Übernahme erwerbsunfähig geworden oder gestorben wäre. Eine Rückzahlung der bis zur Anstellung entrichteten Beiträge findet jedoch nur dann statt, wenn die Mitglieder ohne Pension oder Versorgung ihrer Hinterbliebenen aus der Bcamtenstellung ausscheiden sollten. Sic sind indessen berechtigt, die Mitgliedschaft bei der Abteilung B freiwillig fortzusetzen, und haben alsdann den Beitrag in voller Höhe allein zu zahleu, da die Verwaltung einen Zuschuß nicht leistet. Bei Aufgabe der freiwilligen Versicherung werden indes die während ihrer Dauer entrichteten Beitrüge bis auf eine geringe Risikogebühr zurückgezahlt. Von der freiwilligen Versicherung wird, wie das Steigen der Zahl der freiwilligen Mitglieder (21 3G8 gegen 15 792 im Jahre 1904, 14564 im Jahre 1903, 12 570 im Jahre 1902) ergibt, in immer größerem Umfange Gebrauch gemacht. — Die Mitglieder der Abteilung B, die infolge von Dienstvergehen strafweise aus der Beschäftigung bei der Staatseisenbahnverwaltung entlassen werden und damit aus der Abteilung B ausscheiden, haben zwar satzungsmäßig den Anspruch auf Beitragsrückgewähr verwirkt* Indessen können ihnen beim Vorhandensein besonderer Milderungsgründe die Beiträge zurückgezahlt werden. Letzteres ist im allgemeinen geschehen und nur insoweit unterblieben, als die ausgeschiedenen Mitglieder selbst einen Antrag auf Rückzahlung der Beitrage nicht gestellt haben. In den aufgeführten 247 Fällen des Ausscheidens aus der Beschäftigung ohne Beitragsrückgewähr handelt es sich hiernach nicht um Fälle strafweiser Entlassung, in denen die Beitragsrückgewähr vorbehalten worden ist, sondern fast ausschließlich um solche Fälle, in denen die ausgeschiedenen Mitglieder von dem ihnen nach § 34 Abs. 4 und 5 der Satzungen zustehenden Rechte Gebrauch gemacht haben, die Beiträge in der Kasse zu belassen, um sich und Ihren Angehörigen die bis zum Ausscheiden erworbenen Ansprüche auf Zusatzrente und Witwen- und Waiscngeld zu erhalten.
Weitere Auskunft über Zahl, Ein- und Austritt, Lebensalter und Ableben der Mitglieder beider Abteilungen der Pensionskasse im Jahre 1905 gibt nach den einzelnen Jahrgängen die Anlage I (S. 118' 121 ).
Faßt man auf Grund des Bestandes am Jahresanfang die Mitglieder der Abteilung B in Lebensaltersgruppen zusammen, so erhält man über die Beteiligung der verschiedenen Lebensaltersgruppen bei den nach der Dauer der Mitgliedszeit gebildeten zwei Gruppen die nachstehende Übersicht:
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« s s § 2 5 : i a
-J . . . . . . • ..1
§ § g s s g 8 :
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I
Diese Übersicht zeigt* daß die Bewegung in den einzelnen Lebensaltersklassen der Mitglieder in den verschiedenen Jahren ziemlich regelmäßig gewesen ist. Der Abgang ist insbesondere in den älteren Jahrgängen durch einen entsprechenden Zugang gedeckt worden. Sie zeigt femer, daß die Zahl der Mitglieder mit einer Mitgliedschaft von fünf Jahren und darüber stetig steigt. Infolge der mit dem 1. April 1895 eingetretenen Abkürzung der Wartezeit für den Anspruch auf Zusatzrente und auf Witwen- und Waisengeld von 10 Jahren auf 5 Jahre hatten ausweislich vorstehender Übersicht am 1. Januar 1906 bereits 59,49% sämtlicher Mitglieder Anspruch auf Kassenleistungen.
Die Sterblichkeitsziffern haben betragen:
bei der Abteilung A:
Im Jahre 1896 1897 * 1898 1899 1900 1901 1902
., „ 1903 1901 1905
bei
im Jahre 189G 1897 „ 1898 „ „ 1899 1900 1901 1902 „ 1903
* * 190* 1905
Von den im Jahre
0,86 für je 100 Mitglieder,
. 0,90
. 0,82
. 0,87
. 0,80
. 0,77
. 0,78
. 0,71
. 0,61
. 0,62
100 100 100 100 100 100 100 100 100
der Abteilung B:
0,92 für je 100 Mitglieder,
1,00 „ „ 100 0,93 „ „ 100 0,88 „ „100 0,39 „ „ 100 0,92 „ „ 100 0,84 „ „100 0,80 „ „ 100 „ 0,72 „ „ 100 „ 0,75 „ „ 100 „
1905 verstorbenen 1628 Mitgliedern der Abteilung B hinterließen 1 156 solche Angehörige, die einen Anspruch auf Witwen- und Waisengeld hatten, während sich diese Zahl im Jahre 1904 bei 1 474 Sterbefällen auf 1 074 belicf.
Die Zuteilung der Mitglieder zu den für die Höhe der Beitrüge und der Leistungen maßgebenden Lohnklassen erfolgt bei der Abteilung A,
deren Lohnklasscn sich den durch das Invalidenversicherungsgesetz eingeführten Lohnklassen völlig anschließen, nach der Höhe des zur Krankenkasse veranlagten Tagesverdienstes, während bei der Abteilung B seit der am 1. Juli 1904 in Kraft getretenen, im Archiv von 1905 S. 1—5 näher besprochenen Änderung der Satzungen der Pensionskasse hierfür nicht mehr der vorerwähnte Tagesverdienst, sondern der Jahresarbeitsverdienst In Betracht kommt. Dieser wird derart ermittelt, daß der für die Krankenkassenbeiträge zugrunde gelegte Tagesverdienst entweder
a) mit 365 vervielfältigt wird, wenn das Mitglied regelmäßig auch an den Sonntagen beschäftigt wird oder dienstbereit sein muß und hierfür gelöhnt wird,
oder
b) mit 300 vervielfältigt wird, wenn das Mitglied regelmäßig nur an den "Wochentagen (wenn auch in regelmäßiger Wiederkehr für einzelne Sonntage) gelöhnt wird.
Die gegenwärtig bei beiden Abteilungen bestehenden Lohnklassen sind in der nachfolgenden Übersicht dargestellt:
Abteilung A Jahresarbeit8verdienst
täglicher Tagesverdienst
I II III
IV V
bis zu 850 M einschließlieh von mehr als 350— 550 < U „ 550— 850 „
, 850— 1150 „
„ 1150 c«
bis l,i6t«
1,17—1,83 „ 1,8» — 2,«3 „ 2,81 — 3,83 „
3,9« <*4 und mehr
Abteilung B
Lohnklasse
Jahresarbeitsverdienst
Tagesverdienst
bei den nicht bei den
für die Sonntage für die Sonntage gelöhnten gelöhnten
Arbeitern Arbeitern
H j bis zu 650 <A6 einschließlich
III jl von mehr als 650— 850«,«
IV | „ „ „ 850 — 1050 „ V i 1050—1200 „
VI | , „ „ 1200 — 1350 n
VII „ „ „ 1350 Jl
bis 1,83 t« 1,8« — 2,83 „ 2,3« — 8,50 * 3,51—-4,00 „
4,01 — 4,50 „
4,51 Ji und mehr
bis 1,M> ₯
1,51— 2,3* „
2,33 -2,*: .
2,88 — 3,3« *
3,»—3,6» ,
3,70 t« und mehr
Wie sich die Kassenniitglieder auf die einzelnen Lohnklassen verteilen, ergibt die nachstehende Übersicht:
Pensions-abteilung
1
Zeitpunkt
I
Anz II
ahl der
Mitglieder de
r Lohnklasse
 
III
IV
 
VI ,
VII
insgesamt
A
!
1./1.
1896 1
5 354
44 718
94 371
42 736
_
_
187 179
p
 
1./1.
1897
5132
44 737
99686
46996
196551
„
!
1./1.
1898
5 444
42 189
116405
54 957
     
218995
 
!
l./l.
1899
6156
38234
122674
66 361
232 424
 
,
Wi.
1900
5 319
31441
113715
72 366
222841
 
1
i./i.
1901
6314
29903
109 703
62 477
22240
229 637
„
 
Wi.
1902
5911
26542
106119
63 503
23 753
225 828
   
171.
1903
6146
28038
108607
64 350
24 486
231527
   
l./i.
1904
6668
30102
116 349
67 834
26780
247 733
 
i
171.
1906
6924
30757
122583
75 407
30465
266 136
   
171.
1906
6 522
24 917
126 651
86 452
34 279
-
278 821
B
 
171.
1896
23 396
77 186
20546
7 513
8158
136 798
„
 
i./i.
1897
21966
78630
22380
8 132
9 612
140620
   
171.
1898
23 360
84 188
23 704
9 513
9022
149 787
„
 
i./i.
1899
! —
16080
88797
32626
9 893
11656
159051
m
 
171.
1900
; —
16 470
93 267
38506
11066
13 154
171482
n
 
i./i.
1901
14 813
88 325
44 632
12611
14 712
175 093
„
 
171.
1902
i —
14 823
91881
47 286
14 624
16 730 '
185 346
„
 
171.
1903
15099
95 136
50280
14 694
17573
192781
   
1./1.
1904
14 638
98 546
53 000
15284
18860
200328
   
171.
1905
11995
70211
56 742
37 343
22873
13 878
213 042
   
171.
1906
! —
8017
70159
59096
41 105
26 796
17 768
222940
In Prozenten der Kassenmitglieder gehörten an:
           
am 1. Januar
         
der
1900
1901 |
1902 || 1903
1904
1905
1906
Beitragsklasse
         
bei
Abteilung
         
1 A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
B
   
0
%
%
%
%
 
0
°/
0
I (untersten)
2*9
_
2*3
_
2,63
_
2,65
_
2,6-9
_
2,60
_
2,34
_
II ... .
14,it
9,08
13,08
8,46
11,76
8,00
12,18
7,«3
12,15
7,81
11,56
5,63
8*4
3,60
in ... .
51,03
54,»»
47,77
60,11
46,99
49,57
16,86
49,35
46,97
49,1»
46,05
32,96
45,43
31,47
IV ... .
32,w
22,46
27,81
25,19
28,it
25,51
27,79
26,08
27,38
26,46
23,34
26*3
3l,ot
26,51
V . . . .
6,46
9,68
7,Jt
10,58
7.S9
10,58
7,63
10,81
7,63
11,45
17,53
12,39
18,43
VI ... .
7,67
8,40
9,03
 
9,18
9,41
10,74
12,03
VII ... .
                     
6,51
 
7,97
Diese Übersicht ergibt insbesondere bei der Abteilung B ein außergewöhnliches Aufsteigen der Kassenmitglieder ans den niedrigeren in die höheren Lohnklassen. Während am 1. Januar 190t nur 13,50% der Mitglieder der Abteilung B den höheren Lohnklnssen IV—VI angehörten, umfassen am 1. Januar 1906 die Lohnklnssen IV—VII 64,93% der Kassenmitglieder. In diesem Aufsteigen tritt deutlich die Wirkung der Veranlagung der Kassenmitglieder nach dem Jahresarbeitsverdienste in die Erscheinung. Die in der Lohnklasse VII nachgewiesenen Mitglieder sind überwiegend die höher gelöhnten Werkstättenhaudwerker, denen durch die Einreihaug in diese seit 1. Juli 1904 bestehende höchste Lohnklasse Gelegenheit gegeben ist, sich eine ihrem höheren Einkommen entsprechende höhere Zusatzrente zu sichern.
Die Wochenbeiträge betragen bei der Abteilung A 14 4, 20 «s, 24 4, 30 4 und 36 4 für alle Mitglieder, bei der Abteilung B 28 e>, 42 4, 56 4, 66 4, 76 4 und 86 4 für männliche Mitglieder, 10 <>, 16 4, 20 4, 24 4, 28 4 und 32 4 für weibliche Mitglieder. Sie werden zur Hälfte von dem Lohne der Kassenmitglieder gekürzt, zur Hälfte von der Verwaltung aus den Eisenbahnbetriebscinnahmen als Zuschuß gezahlt. Für die Dauer von Erkrankungen und von militärischen Dienstleistungen der Mitglieder ruht die Beitragsleistung, während bei anderen nur vorübergehenden Unterbrechungen der Beschäftigung bei der Eisenbahn den Kassenmitgliedern zur Aufrechterhaltung und Fortsetzung ihrer Anrechte die Weiterzahlung der Beiträge gestattet ist. Dauert die vorübergehende Unterbrechung länger als vier Wochen, so haben die Mitglieder für die überschießende Zeit keinen Anspruch auf die Mitbeteiligung der Eisenbahnverwaltung an der Beitragsleistung, sie müssen den Beitrag vielmehr allein in voller Höhe entrichten. Die Beiträge zur Abteilung A der Pensionskasse decken sich in ihrer Höhe mit den im § 32 des Invalidenversicherungsgesetzes bestimmten, von den Versicherungsanstalten zu erhebenden Beitrügen. Sie werden jedoch nicht wie bei den Versicherungsanstalten durch Einkleben von Marken in Quittungskarten erhoben, sondern der Peusionskasse unmittelbar zugeführt und, soweit sie am Lohne der Kassenmitglieder gekürzt sind, von den Bezirksausschüssen der Pensionskasse für jedes Mitglied aufgezeichnet.
Die Einnahmen der Pensionskasse im Berichtsjahr und im Vergleich mit den Einnahmen des Vorjahres werden durch die nachstehende Zusammenstellung veranschaulicht:
 
im Jahre 1904
im Jahre 1906
Bezeichnung der Einnahmen
Abteil A
Abteil. B
Abteil. A
Abteil. B
   
M
   
Zinsen ...........
945 462
2301 167
1 043 575
2 599 621
Eintrittsgelder........
 
35 614
-
37 549
Laufende regelmäßige Beiträge:
       
a) der Kassenmitglieder . . .
! 1 723 699
2642907
1 808 700
2 860422
b) der Eisenbahnverwaltung .
1 723 699
2642907
1 8t)8 700
2860 422
B ei t r agsnachzahlungen, Bei träge freiwilliger Mitglieder und Beiträge ehemaliger Mitglieder der braunschweigischeu Arbeiterpensionskasse .......
19 887
429295
28 267
608 324
Wiedereingezahlte Beiträge . . .
13 574
15 125
Zuwendung aus dem Vermögen der Abteilung A (§ 65 Abs. 7 der Satzungen)........\
 
305 121
 
328 124
Miete und Pacht für Grundstücke
46 154
67 253
Strafgelder und andere nicht vorhergesehene Einnahmen . . .
-
zusammen . .
4 458 901
8 370585
4 756 485
9 309587
dagegen im Jahre 1896 . •
2877 198
4 323 309
   
1897 . .
1898 . .
3 176 497 3 462809
4 672 477 5025 102
   
1899 . .
3 604 420
5560046
   
1900 . .
3 801 751
7 323 076 1
 
1901 . .
3 928 779
6 759 359
   
1902 . .
3 977 981
7 199 673
;
 
1903 . .
4 195 039
7 495 721
   
i
Die Einnahmen im Berichtsjahr haben die Einnahmen des Vorjahres bei der Abteilung A um 297 584 M und bei der Abteilung B um 939 002.((■ überstiegen.
Im Durchschnitt entfielen auf ein Mitglied an laufenden von ihm selbst entrichteten Beiträgen:
bei Abteilung A . . . 6,69 .«« ( 6,08 im Vorjahr), „ „ B . . . 14,07 „ (13,90 „ „ „ ),
(13,20 „ „ Jahre 1903). Die nicht unbeträchtliche Steigerung der Einnahmen an Beiträgen bei Abteilung B beruht auf dem bereits erwähnten Aufrücken der Mitglieder in die höheren Lohnklassen.
Bezeichnung der Ausgaben
im Jahre 1904 1 Abteil. A Abteil. B
im Jahre 1905
Abteil. A Abteil. B M 1 t«
Invaliden-, Kranken- und Alters-
       
renten .....
 
1 822 871
— .
1980 690
Zusatzrenten....
 
1 026869 1
1249 839
Sntzungsmäßiges Witwengeld . .
-
936 910 |
-
1 106 152
„ Waisengeld . .
-
294 621 ]
340 474
St;t tutmäßig:
aus den
       
Invalidenpension .
früheren Arbeiter-
-
65311 j
-
60204
Witwengeld . . .
pensions-
84 578
81214
Waisengeld . . .
kassen
2 739 |
877
Abfindung von Witwen b. Wieder-
       
verheiratung . .
 
28 417
28 462
Sterbegeld ....
:::::
 
75 773
-
87 525
Heilverfahren . . .
.....
619 859
 
493 623
Invalidenhausptiege .
 
15 720
- ,
42980
-
Beitragserstattungen
.....1' 87 272
291 394
92460
320937
zu übertragen . .
2 545 722
2806 612 '
2609 753
3 275 684
Der in der Zusammenstellung als Beitragsnachzahlungen usw. aufgeführte Betrag stellt in der Hauptsache die Beitrüge*freiwilliger Mitglieder dar.
Die Zuwendung aus dem Vermögen der Abteilung A gründet sich auf § 65 Abs. 7 der Satzungen, wonach aus dem Sondervermögen der Abteilung A dem Vermögen der Abteilung B der Betrag zuzuführen ist, den die übrigen Versicherungsanstalten an Verwaltungskosten aufzuwenden haben. Nach den bis zum 1. Juli 1904 gültigen Satzungen war dieser Betrag auf 5°/0 der Einnahmen der Abteilung A an Beiträgen der Mitglieder und Eisonbahnverwaltung festgesetzt. Seit dem 1. Juli 1904 sind nicht mehr 5 %, sondern soviel vom Hundert der Beitragseinnahmen zu entrichten, als nach den Veröffentlichungen des Reichs-Vorsichcrungs-amts durchschnittlich von den Beitragseinnahmen aller Versicherungsanstalten auf deren Verwaltungsausgaben entfallen. Nach den amtlichen Nachrichten des Reichs-Versicherungsamts von 1906 S. 162 betrugen die Verwaltungskosten der Versicherungsanstalten im Jahre 1904 durchschnittlich 9% der Einnahmen an Beitrügen. Dieser Prozentsatz ist der Bemessung der Zuwendung im Berichtsjahr zugrunde gelegt.
Die Ausgaben abzüglich der wiedererstatteten Beträge haben in den Jahren 1904 und 1905 betragen:
 
im Jahre 1904
im Jahre 1905
Bezeichnung der Ausgaben
Abteil. A
Abteil. B
Abteil. A
Abteil. B
 
*
 
M
M
Übertrag . .
2545 722
2806612
2609 753
3275684
Verwaltungskosten......
11639
11574
10 885
3129
Erhebungen bei Gewährung oder
       
Entziehung der Rente ....
7619
12 784
Schiedsgerichtskosten.....
3186
-
3 676
-
Zuwendung der Abteilung A an
       
Abteilung B........
305 121
328124
Sonstige Ausgaben......
-
3 440
-
2832
zusamme n. . .
2873 287
2 821 626
2 905 222
3 281 695
dagegen im Jahre 1896 . .
567 027
1 114 279
   
1897 . .
648060
1 120 156
   
1898 . .
800839
1234 917
   
1899 . .
933 980
1450388
   
1900 . .
' 1603 559
1659 943
   
1901 . .
| 1735646
1946511
   
1902 . .
1928400
2202630
   
1903 . .
1 2132804
2 473 331
!
 
I. Ausgaben der Abteilung A.
Die Ausgaben der Abteilung A haben die des Vorjahres, ungeachtet dessen, daß an Renten rund 157 800 -H. mehr gezahlt worden sind, nur um 91 900 *« überstiegen. Dies beruht darauf, daß der Mehrausgabe an Renten eine ganz wesentliche Minderausgabe bei den Kosten für Heilverfahren gegenübersteht, die nicht etwa auf eine Einschränkung des Heilverfahrens, sondern lediglich darauf zurückzuführen ist, daß in den entsprechenden Ausgaben des Jahres 1904 hohe einmalige Kosten für die Beschallung des Inventars usw. der von der Pensionskasse errichteten beiden Lungenheilstätten enthalten waren.
Als zur Last gestellte Renten erscheinen neben der Sonderlast die Beträge, welche die Abteilung A nach den Vorschriften der §§ 125—127 des Invalidenversicherungsgesetzes nach der beim Reichsversicherungsamt vorgenommenen Abrechnung von der Gemeinlast zu tragen hat.
Nach der von der Rechnungsstelle des Reichs-Versicherungsamtes vorgenommenen Verteilung der Rentenlast hat die Pensionskasse an der Gemeinlast aller Versicherungsträger einen Anteil von 1 473 131,73 ji aus dem von ihr verwalteten Teil des Gemeinvermögens zu tragen. Da von
Archiv für Eisenbahnwesen. 1907. 5
der obigen Gemeininst durch die eigenen Anweisungen der Pensionskasse nur 1 091 459.S7 M in Anspruch genommen sind, hat die Abteilung A auf die Gemeinlast noch 381 671,8ti M zuzuschießen gehabt. Dieser Betrag ergibt im Verhältnis zu den von der Pensionskasse im Jahre 1905 angewiesenen Rentenzahlungen abzüglich der vom Reich zu tragenden Zahlungen (Reichszuschuß und Anteil der Rente für die Dauer militärischer Dienstleistungen), die sich auf 1 604 001,75 M beliefen, eine Mehrbelastung von 24% gegen 26% in den Jahren 1904 und 1903, 28% im Jahre 1902 und 32% im Jahre 1901. Auf Anweisung der Pensionskasse sind von der Post im Jahre 1905 gezahlt worden:
an Invalidenrenten ....... 1 928 853,77
„ Krankenrenten....... 37 656,93 „
„ Altersrenten........ 348 886,66 „
zusammen 2 315 397,36 M. Von diesem Betrage sind erstattet worden:
bar....... 8 453,02 M
vom Reiche .... 702942/.9 „ = 711 395,61 „ mithin verbleiben 1 604 001,75 M.
über den Zu- und Abgang der Rentenempfänger gibt die nachstehende Übersicht Auskunft:
Bestand am 1. Januar 1905 ......
Zugang Im Jahre 1905........
Abgang im Jahre 1905:
wegen Wiedereintritts der Erwerbsfähigkeit...........
wegen Todes..........
wegen Gewährung höherer Invaliden-, Alters- oder Unfallrente .... aus anderen Ursachen......
Abgang zusammen . . . Bestand am 1. Januar 1906 ......
Empfänger von
Invaliden-
Kranken-
Alters-
renten
renten
renten
1
10 497
240
2029
2 540
190
354
36 1 167
99 43
194
102
116
304
Die durchschnittliche Höhe der Invalidenrente betrug im Jahre 1905 = 183,60 die der Altersrente 177,60 .«.
Von fremden Versicherungsanstalten sind hierauf 12 436.4G J6 vergütet, während die Pensionskasse fremden Versicherungsanstalten 6112,92 <M> zu erstatten hatte, sodaü sie mit 94 128,3a M (88 103,11 im Jahre 1904) belastet worden ist.
Wie in den Vorjahren, hat der Vorstand der Pensionskasse auch im Berichtsjahr von dem ihm nach § 18 des Invalidenversicherungsgesetzes (§16 der Satzungen) eingeräumten Rechte zur Übernahme des Heilverfahrens erkrankter Mitglieder in großem Umfange Gebrauch gemacht. Insbesondere hat er lungenkranken Mitgliedern durch Unterbringung in Heilstätten seine Fürsorge zugewendet und sich hiermit an der Bekämpfung der Lungenschwindsucht nachdrücklich beteiligt.
In wohlverstandenem eigenem Interesse haben die Eisenbahnbetriebskran kenkassen den Vorstand in diesen Bestrebungen unterstützt, indem sie ihm die einen Heilerfolg versprechenden Krankheitsfälle rechtzeitig überwiesen und das den Mitgliedern satzungsmäßig zustehende volle Krankengeld zur Verfügung stellten. Die Pensionskasse zahlte den Familien verheirateter Kurbefohlener während der Dauer des Heilverfahrens eine Unterstützung in Höhe des vollen Krankengeldes, während sie gesetzlich nur verpflichtet wäre, ihnen die Hälfte des Krankengeldes zu belassen.
Im Jahre 1905 wurden 1 368 (gegen 1 118 im Jahre 1904, 953 im Jahre 1903, 849 im Jahre 1902) Personen durch Ausführung eines planmäßigen Heilverfahrens einer ständigen Heilbehandlung unterzogen und zwar 810 (716 im Jahre 1904, 632 im Jahre 1903, 540 im Jahre 1902) Personen, die an Lungentuberkulose, und 558 (402 im Jahre 1904, 321 im Jahre 1903, 309 im Jahre 1902) Personen, die an anderen Krankheiten litten. Außerdem wurde noch bei 207 nicht lungenkranken Personen eine nichtständige Heilbehandlung abgeschlossen.
Von den vorerwähnten 1 368 Personen wurden behandelt: in Krankenhäusern (Kliniken, Kaltwasserheilanstalten,
medico-mechanischen Instituten)........ 62
in Heilanstalten für Lungenkranke, Luftkurorten . . . 824
in Genesungsheimen, Rekonvaleszentenanstalten ... 9
in Bädern................. 425
in Privatpflege, Landaufenthalt, eigener Wohnung . . 47
in nicht näher bezeichneten Heilstätten...... 1.
An Beitragen hat die Abteilung A 100 452,03 .« (94 101 <« im Jahro 1904) erstattet. Hiervon entfallen auf:
Heiratsfalle........... 846,m
Unfälle.............8 033,00 „,
Todesfälle............ 9 1 573,03 „ .
Bei der großen Zahl der Anträge auf Einleitung eines Heilverfahrens, die als Beweis dafür angesehen werden kann, daß sich unter den Bediensteten immer mehr die Erkenntnis von den Vorteilen dieser Fürsorgeeinrichtung Bahn bricht, war der Vorstand der Pensionskasse nicht in der I^age, die erkrankten Personen sämtlich in den von der Pensionskasse in Schreiberhau i. R. und Melsungen errichteten eigenen Lungenheilstätten „Moltkefels" und „Stadtwald" unterzubringen. Es mußten vielmehr Kranke auch anderen Heilstätten überwiesen werden, um den Beginn des Heilverfahrens nicht zu verzögern.
In die genannten eigenen Heilstätten der Pensionskasse sind nach dem vom Vorstande über ihre Wirksamkeit im Jahre 1905 erstatteten Jahresbericht aufgenommen worden:
 
Stadtwald
Moltkefcls
Bestaud Ende des Jahres 1904 ...........
62
39
Zugang:
   
a) Pensionskassenmitglieder...........
512
394
b) Eisenbahnbeamte..............
30
23
c) auf Kosten von Eisenbahndirektionen (Unfallver-
   
letzte) .................
! 6
1
insgesamt . .
1 610
457
Von die-en 610 bezw. 457 Patienten kommen statistisch
   
nicht in Betracht:
   
1. infolge anderer Leiden............
12
5
2. wegen Fehlens einer tuberkulösen Erkrankung. .
i 21
4
3. wegen Übernahme ins Jahr 1906 ........
105
97
4. aus anderen Gründen............
36
14
insgesamt . .
■ 174
120
Von den im Jahre 1905 abgeschlossenen Heilverfahren
   
kommen hiernach für die Statistik in Betracht . .
, 436
337
Von diesen waren untergebracht:
   
1. auf Kosten der Pensionskasse (Kassenmitglioder .
409
316
2. auf eigene Kosten (Beamte)..........
i ~
19
3. auf Kosten der Eisenbahnverwaltung (Unfallver-
   
letzte) ..................
5
2
zusammen . .
1 436
337
Unter den 773 Pfleglingen befand sich ein Rentenempfänger, während von den übrigen 772 beschäftigt waren:
in Bureaus............26
in Güterabfertigungen........42
auf Bahnhöfen...........122
auf den Bahnstrecken........165
in Werkstätten..........399
im Zugförderungs- und Begleitungsdienst 18. Dem Lebensalter nach verteilten sich die 773 Pfleglinge auf nachstehende Gruppen:
bis zu 20 Jahren....... 9
von 20 — 30 Jahren......302
„ 30 — 40 „ ......304
„ 40—50 „ ......117
„ 50 — 60 „ ......38
„ 60 Jahren und darüber ... 3. Von den 220 Betten waren belegt:
1905
Stadtwald
Moltkefels
zusammen
am
1. Januar........
62
39
101
 
1. Februar........
60
54
114
 
1. März.........
71
61
132
 
1. April.........
94
81
175
 
1. Mai..........
115
84
199
 
1. Juni.........
116
96
212
 
1. Juli..........
120
100
220
 
1. August........
120
100
220
 
1. September.......
120
100
220
„
1. Oktober........i
120
100
221)
„
1. November.......
120
100
220
-
1. Dezember.......
120
100
220
Die Gesamtzahl der Krankenverpflegungstage betrug:
bei Stadtwald........ 38 763,
„ Moltkefels........ 32 098.
Von dieser Gesamtsumme entfielen auf die im Jahre 1905 abgeschlossenen Fälle der Heilbehandlung
bei Stadtwald........ 33 255,
„ Moltkefels........ 28 368 Tage, sodaß auf
einen Fall . . „ Stadtwald durchschnittlich. . 76,3 „
„ Moltkefels _ . . 84,2 _ kamen.
Die nachstellende Zusammenstellung' ergibt einen Überblick über die Einnahmen und Ausgaben der beiden Heilstätten:
Bezeichnung der Position
Heilstatte Stadtwald Moltkefels 1905 vereiunahint bezw. verausgabt ,M iH
Einnahmen: Entschädigung für die Aufnahme von Nichtmitgliedern Erlös aus Erträgnissen von Land, Garten, Wald . . . Verschiedenes.................
7033 3 380 937
Summe . . . .
Ausgaben:
Personal (Gehalt, Löhne, Reisekosten, Remunerationen, Weihnachtsgeschenke, Versicherungsbeiträge) . . .
Beköstigung für Pfleglinge und Personal.......
Ausladen für Pfleglinge..............
Wä-sche (Reinigung, Instandhaltung, Ergänzung) . . . .
Arzneien, Instrumente, Apparate, Verbandstoffe, Drogen.
Materialien für Heizung, Beleuchtung, Desinfektion . . .
Wasserversorgung, Abwässercntfcrnuug, Eisbeschaffung .
Unterhaltung der Baulichkeiten und Maschinenanlagen .
Unterhaltung und Ergänzung der Inventarien (ausseid. Wasche)...................
Unterhaltung von Garten, Land, Park, Wald.....
Materialien für die Reiuigung von Haus, Kleidern, Stiefeln usw...................
Bureaukosten (Schreibutensilien, Porto, Telephon) . . .
Fuhrwerk....................
Versicherungsbeträge und Steuern..........
Lesestoff, Spiele, Gottesdienst...........
Verzinsung und Abschreibung...........
Verschiedenes..................
II 420
27922 83 708 5 211 1 33Ö 3 442 12 7Ü5 5 440 GG55
3962 7 605
1683 665
9072 825
1582 36 240
1832
5 873 426 4(39
6 768
29 475 77 656
6 849 1782 4 321
14 629 29o*3 4 741
6594
7 395
1310
1085 837 721
2234 31064
1207
Summe der Ausgaben ij
209 944
194 886
Hiervon ab der Wert der Bestände bei der Inventur am 31. Dezember 1905 ...............lj
4 400
5 704
bleiben . . . . j
Hiervon ab die Einnahmen..............:'
205 544 11420
189 182 6 768
verbleiben an Ausgaben [j
194 124
182 414
Im Jahre 1904 betrugen die Ausgaben
der Heilstätte „Stadtwald". . 241 456 c«, „Moltkefels" . 229 8H4 „.
Eine ins einzelne gehende Vergleichung der Ausgaben im Jahre 1905 mit denen des Jahres 1904 ist nicht angängig, weil die Heilstätten er>t im Laufe des Jahres 1904 (17. bzw. 20. April) eröffnet worden sind und unter den Ausgaben des Jahres 1904 die Kosten für die erstmalige Beschaffung des Inventars usw. enthalten sind.
Die Kosten für einen Krankenverpflegungstag betrugen bei der Heilstätte „Stadtwald" 1,70*«, bei der Heilstätte „Moltkefels" l,co,«.
Die Erfolge der Heilstättenbehandlung, die im Archiv für Eisenbahnwesen 1905, S. 5 IT., näher geschildert worden ist, sind, wie die nachstehenden, dem Berichte des Kassenvorstandes entnommenen Angaben ergeben, durchaus günstige.
Von den 43C und 337 behandelten Kranken, von denen bei der Aufnahme nach der Turbanschen Stadieneinteilung
 
Stadtwald
Moltkefcls
dem I. Stadium.......
275 = 63,07 %
86 = 26,»%
- II. ........
60 = 13,76 „
122 = 3)5,20 „
„ III.........
101 = 23,w „
129 = 38.21 „
angehörten, haben nur 8 bis 3 kg an Gewicht abgenommen, 6 sind auf ihrem Körpergewicht stehen geblieben, dagegen haben 759 an Gewicht zugenommen und zwar
Stadtwald Moltkefels ) zusammen
bis 2 kg........
26
31
57
von 2— 4 kg......
78
53
131
, 4-6.......
99
60
i 159
. 6-8.......
95
78
173
8—10.......
66
52
118
. 10-12.......
35
35
70
„ 12 — 14 „......
19
12
31
„ 14— 16 „......
. , 3
9
12
„ 16—18.......
. '1 1
4
5
, 18 und darüber ....
I _
3
3
Über die durch die Heilstättenbehandlung erzielten Erfolge hinsichtlich der Erwerbsfähigkeit und des Krankheitsprozesses geben die folgenden Tabellen Aufschluß:
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Für die im Jahre 1905 insgesamt durchgeführte Heilbehandlung wurden 599 049 cti (698 008 Jt im Jahre 1904, 284 122 im Jahre 1903, 278 090 «,« im Jahre 1902) aufgewendet. Von diesem Betrage entfielen auf Familienunterstützung 8S421 M (74238«,« im Vorjahr). Die Eisenbahnkrankenkassen und andere erstatteten 105 426 *«, so daß die Pensionskasse allein 493 623 «.# zu tragen hatte.
Die nachstehenden Übersichten (S. 76/77) geben einen Gesamtüberblick über das von der Pensionskasse durchgeführte Heilverfahren und einen Vergleich mit der von den Arbeiterpensionskassen der übrigen deutschen Staatsbahnen ausgeführten Heilbehandlung.
Infolge der auf S. 48 näher mitgeteilten Erweiterung der Invaliden-hauspflege haben sich die Ausgaben hierfür im Berichtsjahr, gegenüber dem Vorjahr, in dem solche zum ersten Male erschienen, um rund 27 OO0 M erhöht. Sie betrugen nach Abzug der Einnahmen insgesamt rund 43 000 c«;.
Über die Einnahmen und Ausgaben der einzelnen Invalidenheime gibt die nachfolgende Übersicht Auskunft:
Bezeichnung
Invalidenheim in Jeukau
Birken- Herzwerder berg
Einnahmen. Renten für die gemäß § 17 der Satzangen
verpflegten Personen...... 4 422
1 3 der Zusatzrente aus der Abteilung B der Pensiouskasse (§ 39 Ziffer 4 der Satzungen).......... 511
Entschädigungen für die Aufnahme dritter Personen.......... 376
Erlös aus Erträgnissen der Land-, Gar- !
ten- und Feldwirtschaft..... 2326
Verschiedene Einnahmen...... 196
zusammen
409 64
5662
2 753 262
884 | 9 812
1 Laufende No.
 
Inva Jenkau
! -
Udenheim in
Birken- Herzwerder berg
i
■ zu' sammen
!
 
A u s g a b e.
       
1
Personal (Gehalt, Löhne, Reisekosten
       
 
usw.).............
' 2 672
l 119
781
j 4 572
2
Beköstigung der Pfleglinge und des
       
 
Personals...........
■ 6 409
2 335
824
1 9 568
3
Besondere Auslagen für die Pfleglinge
565
114 !
679
4
Wäsche (Reinigung, Instandhaltung, Er-
 
1
   
 
gänzung) ...........
187
2 806
639
1 3 632
 
Arzneien, Heilmittel u. dgl......
235
-
53
I 283
G
Materialien für Heizung, Beleuchtung
:
   
:
 
und Desinfektion........
686
429
• 1155
7
Wasserversorgung und Abwässerentfer-
       
 
nung .............
| 3181
1075
 
1 4256
8
Unterhaltung der Baulichkeiten und
       
 
Maschinenanlagen........
1 7003
521
429
7 953
9
Unterhaltung und Ergänzung der In-
       
 
ventar ien...........
4 395
5 767
4 660
14 822
10
Unterhaltung der Gartenanlagen, der
       
 
Wege.............
| 39
451 '
2
1 492
11
Materialien für Reinigung von Haus,
 
j
   
 
Kleidern, Stiefeln usw.......
61
18
7
1 86
12
Bureaukosten (Schreibutensilien, Porto
       
 
usw.).............
45
51
59
I 155
13
Fuhrwerk............
876
- 1
- «
' 876
14
Feuerversicherung» - Beiträge und
       
 
Steuern............
392
86
319
797
15
Lesestoff, Spiele.........
27
177
» !
16
Verzinsung und Abschreibung (Pacht
       
 
für die Gebäude)........
1508
1508
17
Verschiedenes..........
62
257
21
340
18
Bestellung der Gärten und Felder . .
1 335
~ \
3
1338
 
zusammen . . .
29032
15 463 |
8 297
| 52792
| Pension«]
Pensionskasse für die Arbeiter der
preußi- bayeri- sächsi- | badi- Reichs-schen | sehen I sehen | ßchen eisen-| bahnen
StaatBeisenbahnen lim Elsaß
Ständige Heilbehandlung wegen Lungentuberkulose.
Anzahl der behandelten Personen. Verpflegungstage überhaupt. . .
„ für eine Person
Kostenaufwand
überhaupt.......M
für eine Person.....„
für einen Verpflegungstag m Von dem Kostenaufwand entfallen auf Familienunterstützung . . . . „ sind von Krankenkassen, Gemeinden erstattet. . „
Heilerfolg wurde erzielt, so daß Erwerbsunfähigkeit im Sinne des § 5 Abs. 4 des Invalidenversicherungsgesetzes nicht zu besorgen war:
bei Personen........
in % der überhaupt Behandelten Verpflegangstage überhaupt. . .
„ für eine Person
Kostenaufwand:
überhaupt ....... M
für eine Person.....„
für einen Verpflegungstag „
Heilerfolg im Sinne des § 5 Abs. 4 des* Invalidenversicherungsgesetzes wurde nicht erzielt:
bei Personen........
in o/0 der überhaupt Behandelten
Verpflegungstage überhaupt. . .
„ für eine Person
Kostenaufwand:
überhaupt ....... M
für eine Person.....„
für einen Verpflegungstag „
810
i 63 756 79
'| 491688
|i 607
63 5113
81
21 589 343
4,23
34
2900 85
15243 448
5,36
61
5 381
88
34 217 561
6,St>
6 204 , 12007
64 4 003
63
24 433 382 6,io
7 187
9 326
707
48
31
51
51
87
76
91
84
80
59 738
4 421
2 715
5006
3414
64
92
88
98
67
461 713
19047
14 302
81892
20 666
653
397
461
625
405
7,73
4,M
5,37
6,37
6,05
103
15
3
10
13
13 '
24
9
16
20
4 016
692
185
375
589
39
46
62
38
45
29 975 !
2 542
941
2 325
3 767
291
169
314
233
290
7,46 1
3,67
6,08
6,20
6,40
hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1905.
77
 
Pensionskasse für die Arbeiter der
 
preußi- bayeri- ! sächsl- badischen 1 sehen , sehen sehen
Reichs-eisen-
 
S t aa t s ei sen b ah nen
bahnen im Elsaß
Ständige Heilbehandlung wegen anderer Krankheiten als Lungentuberkulose.
Anzahl der behandelten Personen .
558
63
19
158
32
 
18 748
3066
733
6191
1222
„ für eine Person
34
49
39
39
38
Kostenaufwand
         
 
123 467
14 708
5 766
28738
7 623
für eine Person.....„
221
233
303
182
238
für einen Verpflegungstag ,
6,*»
4,M
7,17
4*4
6,34
Von dem Kostenaufwand
         
entfallen auf Familien-
         
unterstützung . . . ■
37 017
2103
1011
10073
2173
           
Gemeinden erstattet. . »
34 937
4 139
1269
15 464
2929
Heilerfolg wurde erzielt, so daß
         
Erwerbsunfähigkeit im Sinne
         
des § 5 Abs. 4 des Invaliden-
         
versicherungsgesetzes nicht
         
zu besorgen war:
         
bei Personen........
517
56
15
132
25
in */0 der überhaupt Behandelten
93
89
79
44
78
Verpflegungstage überhaupt. . .
17 415
2848
533
5 302
984
„ für eine Person
34
51
36
40
39
Kostenaufwand:
         
überhaupt.......H
115286
13 786
4 503
24 551
6136
für eine Person.....,.
223
246
300
186
245
für einen Verpflegungstag „
6,6)
4,*4
8,45
4,63
6,34
Hellerfolg im Sinne des § 6 Abs. 4
         
des Invalidenversicherungs-
         
gesetzes wurde nicht er-
         
zielt:
         
bei Personen........
41
7
4
26
7
in % der überhaupt Behandelten
7
11
21
16
22
Verpflegungstage überhaupt. . .
1333
218
200
889
238
„ für eine Person
1 33
31
50
34
 
Kostenaufwand:
         
überhaupt.......iH>
8 181
922
1263
4187
i 1487
für eine Person.....„
200
132
316
161
i 212
für einen Verpflegungstag .
1 6,14
4,1»
6,31
4,71
6,36
I n v a 1 i d e n h
{-r
; 1 , ; Birken-Jenkau
werder
' i
e i in
Herzberg
zusammen
Bestand am 31. Dezember 1904....
17
17
Hinzugetreten im Laufe des Jahres 1905
! ii
13
13
37
Ausgeschieden im Laufe des Jahres'1905
1 "
 
2
13
bleibt Bestand am 1. Januar 1906
17
13
»
41
Die aus dem Invalidenheim in Jenkau ausgeschiedenen 11 Invaliden haben nicht die Invalidenhauspflege aufgegeben, sondern sind in die später eröffneten, ihrer Heimat näher gelegenen Invalidenheime in Birkenwerder und Herzberg übergesiedelt.
Von den im Jahre 1905 eingetretenen Invaliden befanden sich im Alter:
unter 50 Jahren......2,
von 50 — 60 „ ......9,
„ 60—70 „ ......18,
„ 70 — 80 „ ......7,
über 80 Jahre......1.
Dic Kosten für die Verpflegung eines Invaliden stellten sich durchschnittlich für den Tag
im Invalidenheim Jenkau.......auf 10^
„ „ Birkenwerder.....„ 90 „
„ „ Herzberg......„ 80 „.
Welchen Betrag die Abteilung A dauernd für einen Invaliden wird zuschießen müssen, läßt sich aus den bisherigen Ergebnissen noch nicht sicher ermessen, weil die Invalidenheime erst kurze Zeit im Betriebe sind und unter den Ausgaben noch größere Beträge für erstmalige Beschaffungen enthalten sind. Überdies sind die Invalidenheime im Berichtsjahr auch noch nicht voll besetzt gewesen. Während sie nämlich für die Aufnahme von insgesamt mehr als 200 Invaliden hergerichtet werden können, hatten am Schlüsse des Berichtsjahres nur insgesamt 41 Invaliden Aufnahme gefunden.
Der Bestand, Zu- und Abgang an Invaliden ist aus der nachfolgenden Übersicht ersichtlich:
Die in das Invalidenheim eintretenden Invaliden haben, soweit sie neben der Invaliden- oder Altersrente noch Zusatzrente aus der Abteilung B der Pensionskasse beziehen, satzungsgemäß nicht nur auf die Invaliden- oder Altersrente, sondern auch auf ein Drittel der Zusatzrente zu verzichten. Hierfür erhalten sie freie Wohnung, freie Beköstigung, freie Reinigung der Wäsche, freie ärztliche Behandlung, Arznei und Heilmittel, während sie Kleidungsstücke, Stiefel, Schuhe und Leibwäsche sich in der Regel selbst zu beschaffen haben.
Die Invaliden genießen im Heim völlige Freiheit und haben nur die zur Aufrechterhaltung der Ordnung festgesetzte Hausordnung zu beobachten. Sie können sich an den Haus- und Gartenarbeiten beteiligen, wofür sie ein mäßiges Entgelt erhalten. Ausgeschlossen ist zunächst noch die Aufnahme von Ehepaaren. Auch sollen Invaliden nicht aufgenommen werden, deren baldiges Ableben zu erwarten ist, oder die an einer andauernde Pflege erfordernden Krankheit leiden.
IJ. Ausgaben der Abteilung B.
Die Ausgaben der Abteilung B haben sich gegenüber dem Vorjahr
um rund 460 100 erhöht.
Die Zusatzrenten sind um rund......... 223 000 Ji,
die laufenden Witwen- und Waisengelder um rund . . 215 100 „
gestiegen.
Die Zahl der Empfänger von Zusatzrenten betrug:
Ende 1896 .......... 1 502
„ 1897 .......... 2 147
„ 1898 .......... 2 743
1899 .......... 3 340
„ 1900 .......... 4 244
„ 1901 .......... 5 292
„ 1902 .......... 6 382
1903 .......... 7 666
1904 .......... 8 694
„ 1905 .......... 9 821.
Die Zahl der Empfänger hat sich hiemach gegen das Vorjahr um 1 127 vermehrt.
Die Zahl der Empfänger von Pensionen auf Grund der vor 1891 in Geltung gewesenen Pensionskassenstatuten fällt nach und nach und ist im Berichtsjahr um 18 niedriger geworden. Sie betrug Ende 1905 = 325.
Die Gesamtleistung der Abteilung B an invalide Mitglieder und an Hinterbliebene verstorbener Mitglieder hat
im Jahre 1896 ........rund 715 000 J(,
„ „ 1897 ........„ 835 000 „
„ „ 1898 ........„ 976 000 „
„ „ 1899 ........„ 1 114000 „
„ 1900 ........„ 1319 000 „
„ 1901........„ 1 659 000 „
„ 1902 ........„ 1903 000 „
„ 1903 ........„ 2 200000 „
„ „ 1904 ........„ 2 515 000 „
1905 ........„ 2 954 000 „
betragen.
Da zu den Leistungen der Abteilung B auch noch die gesetzlichen Invalidenrenten hinzutreten, so haben sich allmählich die regelmäßigen Bezüge der Mitglieder gegenüber den Vorjahren erheblich verbessert. Es blieben aber noch viele Fülle übrig, in denen sich entweder die Bezüge der Berechtigten als unzulänglich erwiesen, oder in denen von erwerbsunfähig gewordenen Kasscnmitgliedcm oder von den Hinterbliebenen verstorbener Kassenmitglieder weder satzungsmäßige Pensionskassenleistungen noch auch Renten auf Grand der Unfallversicherungsgcsetze beansprucht werden konnten. In diesen Fällen sind, wie in den früheren Jahren, aus den bereitstehenden Mitteln der Eisenbahnverwaltung sowie aus einigen der Eisenbahnverwaltung zur Verfügung stehenden, aus den Vermögensbeständen früherer Kasseneinrichtungen ausgesonderten Hilfsfonds einmalige und laufende Beihilfen gewährt worden. Der Gesamtbetrag solcher Beihilfen kann schätzungsweise auf rund 800 000 M angenommen werden, dazu kommen noch die ebenfalls nicht unbeträchtlichen Summen, die für die noch in der Beschäftigung stehenden Arbeiter bei Unglücks- und sonstigen Notfällen in ihren Familien neben den Krankenkassenleistungen als Beihilfen verwendet sind. Durch die Gewährung solcher Beihilfen aus den Fonds der Eisenbahnverwaltung werden die Härten, die mit der zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit von Pensionskassenanstalten unerläßlichen Wartezeit auf die Kassenleistungen notwendig verknüpft sind, nach Möglichkeit gemildert.
Über die Zahl, das Lebensalter usw. der Empfänger laufender Be züge aus der Abteilung B der Pensionskasse gibt die Anlage II (S. 122/123) nähere Auskunft. Werden die darin enthaltenen Ziffern zusammengefaßt, so erhält man nachstehende Übersicht:
 
Zahl der Empfänger und Empfängerinnen von
Pensionen, von 1 von
. .. Witwen- I Waisen- I' zusammen »chussen u.
Ausnahme- SeM Seld . renten
Am 1
Januar 18% waren vorhanden
1648
3 095
3485
8228
- I
*
1897
 
2196
3861
4 535
10592
   
1893
•
2 792
4 677
5 473
12942
. 1
-
189«)
3 353
5 482
6 223
15 058
n 1
 
1900
r
| 3 904
6 391
7 100
17 395
- I
*
1901
m
1 4 77,
7 650
8 531
, 20 955
- I
 
1902
 
5 783
9116
9 737
24 636
   
1903
 
6 846
10220
10575
27 647
» 1
 
1904
•
8 033
11477
11500
31010
- 1
-
1905
•
9 037
12619
12 163
33 819
Im Jahre 1905 sind hinzugetreten
2060
1 790
_
aus dem Genuß ausgeschieden
951
494
-
-
Am 1. Januar 1900 waren vorhanden
10140
13 915
13 221
37 2S2
Durchschnittlich täglich waren vor-
       
 
handen:
         
im Jahre 1896 etwa.....
1 922
3 478
4 010
9410
 
-
1897
......
' 2 494
4 269
5 004
11767
   
1898
- .....
3073
5 079
5 848
14 OOO
-
 
1899
1. .....
3 628
5 936
6 662
1622«»
   
1900
......
j 4 339
7 020
7816
19 175
 
-
1901
• .....
5 278
8 383
9134
22795
*
»
1902
 
! 6314
9 671
10 150
26141
   
1903
:
' 7 439
10 851
11038
29 3-28
 
Ii
1904
......
8535
12048
11832
32415
n
r.
1905
 
9 591
13 267
12 692
35 350
Archiv für Kioeiilmlinw tsen.
Von den im Jahre 1905 aus dem Witwengeldbezuge ausgeschiedenen 494 Frauen haben sich 148, im Jahre 1904 von 483 Frauen 181 wieder verheiratet.
Von den in den Jahren 1898 bis 1905 mit Hinterlassung empfangsberechtigter Kinder verstorbenen Mitgliedern und Pensionären der Abteilung B haben hinterlassen:
je
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1906
1 Kind.......,
158
187
211
211
245
198
244
260
•2 Kinder......:
105
167
201
197
177
176
2tr2
215
3 , ......;
95
109
131
127
122
172
148
157
4 „ ......1
79
84
108
101
110
98
101
126
5 „ ......
31
37
44
50
63
65
65
64
6 und mehr Kinder .
20
28
43
31
22
3:»
36
41
Die sämtlichen vorhandenen, zum Waisengeldbczuge berechtigten Kinder verteilten sich, wie folgt, auf die einzelnen Lebensaltersjahrgänge:
Anzahl bei einem Lebensalter von Jahren
     
7
1
2
3
4
5
6
7
8 | 9
10 | 11 12 18 14
am
.Januar 1897
48
98
123
175
197
287
300
302
394 391
426 454 461 453 426
» 1
„
1898
4:;
11-
149
213
254
298
366
423
432 488
612 543 526 591. 517
r
 
1899
46
109
108
241
290
326
392
462
515 512
591 611 634 655 671
*
 
1900
63
109
186
263
332
377
436
507
586 616
662 714 717 749 783
„ 1
„
1901
75
146
206
322
358
498
538
590
684 772
792 856 879 897 916
* 1
•
1902
75
140
233
317
421
499
623
702
754 841
939 1016 1009 10861076
-
 
1903
84
184
233
326
429
516
643
747
860 875
988 1131 1144 11841231
„ 1
 
1904
76
176
278
353 435
585
669
803
920 1038 1047 1179 1297 13311313
„ 1
 
1905
93
181
257
375
434
571
687
797
968 1080 1212 1212 1346 1467 1483
•
 
1906
70
224
299
405
487
615
742
858 10051161 1261 1431 1430 15531680
Von den von der Abteilung B erstatteten Beiträgen entfallen:
auf ausgeschiedene Kasseninitglicder...... 309 272 Jf,
auf Hinterbliebene gestorbener Kassenmitglieder . . 11 665 „.
Die Überschüsse der Einnahmen über die Ausgaben und die Vermögensbestände werden in folgender Tafel zusammengestellt:
Es betrugen
Betrag bei der Abteilung
1 durchschnittlich kamen auf je ein am Jahresschluß vorhandenes Kassenmitglied bei der Abteilung
B
1- A
B
J(,
   
3 209 030
1
11,75
22,*»
3 552321
1
23,7»
3 790 186
11,15
28*»
4 109658
1 11,*
23,96
5 663 134
i 5,W
32,3»
4 812 848
9,7.
25.S.7
4 997 043
 
26,5i
5 022 390
 
25,07
5 548 959
5,'Ji
26,oi
6 «»27 892
6, ii
27,oi
«He Überschüsse:
des Jahres 1896 .
1897 .
1898 .
1899 .
1900 .
1901 .
1902 .
1903 .
1904 .
1905 .
2310 171 2 528 437 2661 970 2 670 440
1 198 191 2193 233 |
2 049 581 j 2062236 | 1585 614 I 1 791 263
Es betrugen
Betrag bei der Abteilung
B .ff
durchschnittlich kamen auf je ein am Jahresschluß vorhandenes Kassenmitglied bei der Abteilung
A
i;
am Schlüsse:
de,
Jahren
1896 . .
. . 1X882 203
32(191 054
70,6j
228,21
„
 
1897 . .
. . 16 410694
35 643 196
74,si
237,»
r
 
1898 . .
. . 19(172 740
39 432 613
1 82*;
247,9a
   
1899 . .
. . ;i 21 750579
43 5(M 1691
«17,61
264,*J
„
 
1900 . .
21 921 097
47 119 016
95,16
269,io
 
„
1901 . .
24 «77 433
53 278 797
109,.'*
287,«.s
   
19<r2 . .
. . 26 IN 19 599
58 857 422
116,71
309,«
   
1903 . .
. . 26 961286
64 167 700
116,90
320,31
   
1904 . .
3u 4*7 014
69 563 190
114,16
326,5a
   
1905 . .
32 156 6««
76249 034
1 15.33
337,1»
Von dem Vermögen der Abteilung A entfallen: auf das Gemeinvermögen . 853 584 «ff ( 830 765 .«. im Jahre 1904), „ „ Sondervermögen . 31 303 020 „ (29 636 24!) n „ „ 1904). Das- Gesamtvennögen setzt sich wie folgt zusammen:
Abteilung A Abteilung B
bar............ 404 198 874 441
Darlehen usw......... 8 551 073 19 123 371
Wertpapiere......... 21 284 980 55 249 222
Grundstücke......... v 1 915 744 —
zusammen . . I 32150 003 75 249 034
Von den zu Buch stehenden Darlehen sind an Baugenossenschaften, denen ausschließlieh oder in größerer Zahl Eisenbahnarbeiter und untere Eisenbahnbeamte angehören, nach und nach 13 Millionen Mark gegen einen Zinsfuß von 3 bis 3,5% bewilligt. Dadurch ist den Bestrebungen zur Verbesserung der Wohnungsverhültnisse des unteren Eisenbalmpersonals eine wesentliche Forderung zu teil geworden.
2. Krankenversicherung. A. Eisenbahn-Betriebskrankenkassen.
Der Darstellung der Ergebnisse der auf Grund des Krankenversicherungsgesetzes errichteten Krankenkassen für die Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeiuschaft im Jahre 1905 liegen wie bisher Nachweisungen zugrunde, die von den Eisenbahndircktionen in Anlehnung an die dem kaiserlichen statistischen Amte einzureichenden Übersichten aufgestellt sind. Die Unterlagen — in einigen Beziehungen eingehender als die dem genannten Amte eingereichten Übersichten — geben insbesondere auch nähere Auskunft über den Umfang der Fürsorge für erkrankte Familienangehörige.
Für jeden der 21 Eisenbahndirektionsbezirke ist je eine Betrtebs-krankenkasse errichtet. Jede dieser Kassen umfaßt sämtliche im Direktionsbezirk außerhalb des Beamtenverhältnisses beschäftigten versicherungspflichtigen Bediensteten (Betriebs- und Werkstättenarbeiter).
Einen Überblick über Umfang und "Wirksamkeit der Eiscnbabn-betriebskrankenkasscn im Jahre 1905 gewähren die Darstellungen über die Zahl der Mitglieder (Anlage III S. 124/125), die Anzahl der Erkrankungsfälle, Krankheitstage und Sterbefalle (Anlage IV S. 126/127), über die Einnahmen (Anlage V S. 128/129), die Ausgaben und die Vermögensbestände (Anlage VI S. 130—133), und über die Leistungen (Anlage VII S. 134/135) jeder einzelnen Betriebskrankenkasse und in ihrer Gesamtheit.
Wahrend die Eisenbahnbetriebskrankenkassen bis zum Jahre 1904 sämtlich einen Beitrag in Höhe von 3% des Arbeitsverdienstes ihrer Mitglieder erhoben, haben sich inzwischen einzelne Kassen genötigt gesehen, zur Erhaltung des Gleichgewichts zwischen den Einnahmen und Ausgaben eine Erhöhung der Beiträge vorzunehmen. Am Schlüsse des Berichtsjahres erhoben nur noch 16 von den 21 Kassen einen Beitrag von 3%, während die Betriebskrankenkassen für die Eisenbahndirektionsbezirke Berlin, Panzig und Essen den Beitrag auf 3,3%, die Betriebskrankenkassc für den Eisenbahndirektionsbezirk Erfurt auf 3,5% und die Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Elberfeld auf 3,f»% erhöht hatten. Die Beiträge werden zu zwei Dritteln von den Mitgliedern und zu einem Drittel von der Eisenbahnverwaltung gezahlt.
Der satzuugsmäßige Umfang der Leistungen der Krankenkassen — freie ärztliche Behandlung, Arznei und andere Heilmittel, Krankengeld, Kur und Verpflegung sowie Sterbegeld — ist indessen, wie die Anlage VII ergibt, bei den einzelnen Krankenkassen je nach ihrer Vermögenslage verschieden gewesen. Alle Eiscnbahnbetriebskrunkenkassen ohne Ausnahme sind jedoch teils in der Dauer, teils in der Höhe ihrer Leistungen über die durch das Krankenversichernngsgesetz vorgeschriebenen Mindestleistungen hinausgegangen.
Am Schlüsse des Berichtsjahres zahlten 7 Kassen Krankengeld über die gesetzliche Mindestdauer von 2<> Wochen hinaus und zwar 2 Kassen auf 30 Wochen, 3 Kassen auf 39 Wochen und 2 Kassen auf ein Jahr, (1. i. die gesetzlich zulässige höchste Dauer. Von sämtlichen Kasseu gewährten 15 mehr als die Hälfte bis zu zwei Dritteln des Arbeitsverdienstes als Krankengeld. Von der Mehrzahl der Eisenbahnbetriebskrankenkassen wurtle das Krankengeld vom ersten Tage der Erkrankung ab gezahlt, wenn die Krankheit mit dem Tode endete oder wenn die Erwerbsunfähigkeit durch eine bei der Arbeit erlittene Verletzung hervorgerufen oder wenn die Krankheit von längerer Dauer war. Besonders umfangreich war, wie in den früheren Jahren, so auch im Berichtsjahr die Fürsorge für erkrankte Angehörige der Kassenmitglieder, iudem ihneu fast bei sämtlichen Kassen (18) freie ärztliche Behandlung auf die gleiche Dauer wie den Kassenmitgliedern geboten war, und indem ferner bei sämtlichen
Kassen die Kosten der für die Angehörigen gelieferten Arzneien ganz oder zum Teil übernommen wurden. Außerdem wurde von sämtlichen Kassen beim Abiehen von Angehörigen Sterbegeld gezahlt. Wenn nur ein Drittel der Arztgebühren und Krankenhauskosten als Kosten der ärztlichen Behandlung der Familienangehörigen gerechnet wird, so sind von den Eisenbahnkrankenkassen infolge von Erkrankung oder Absterben von Familienangehörigen der Kassenmitglieder im Jahre 1905 im ganzen rund 1 806 200 c« aufgewendet worden.
Bei der größeren Zahl der Krankenkassen bestand im Berichtsjahr in einer Anzahl von Orten die beschrankte freie Arztwahl. Sie ist im allgemeinen in der Weise durchgeführt, daß es den Kassenmitgliedem eines bestimmten Kurbezirkes gestattet ist, uuter mehreren für diesen Bezirk vom Kassenvorstand vertraglich bestellten Kassenärzten einen zu wählen, und zwar mindestens für ein Jahr. Innerhalb der festgesetzten Frist ist ein "Wechsel des Arztes nur aus dringenden Gründen mit Genehmigung des Kassenvorstandes zulässig.
Die nachstehende Zusammenstellung (S. 87) gewährt eine Übersicht Über die Zahl der Krankenkassenmitglieder in den beiden letzten Jahren und Über die Bewegung der Mitgliederzahl in den einzelnen Monaten.
An weiblichen Mitgliedern zählten die Krankenkassen am Schlüsse
des Jahres 1896 ..... 3 528
1897 . . . ... 4937
1898 . . . •. . 5 005 „ „ 1899 ..... 5 512
1900 ..... 5 908
1901 ..... 5 979
1902 ..... 6 166
1903 ..... 7 102
„ „ 1904 ..... 7 562
1905 ..... 7 744.
Die Verteilung der Mitgliederzahl auf die einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenkassen ergibt sich aus der Anlage III S. 124/125.
Die Durchschnittszahl betrug bei Zugrundelegung des mittleren Mitgliederstandes für je eine Betriebskrankenkasse im Jahre 1905 13 338 Mitglieder. Die größte Zahl hatte im Jahre 1905 die Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Essen mit 20 694, die kleinste Zahl mit 7 670 die Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Münster.
Die Sterbefälle unter den Kasseninitgliedern beliefen sich im Jahre 1905 auf 2 104, gegen 2 045 im Jahre 1904.
Zahl der Mitglieder
Zeitpunkt der der
i Betriebskrankenkassen ' Baukrankenkassen
1, 19 0 4
1 9 0 5 |,
1904
19 0 5
am 1. Januar.......
252 141
271 269
1728
3 097
., 1. Februar........
252 143
272 705
1878
3 082
, 1. März.........
253 G29
274 028
2 426
3 659
„ 1. April.........
257 709
276 833
2 751
5 118
„ 1. Mai..........
260927
277 970
3 575
5961
„ 1. Juni..........
262 771
280369
4 474
6046
n 1. Juli ..........
264229
280 882
4 768
5584
m 1. August........
264 833
281520
4 331
5 264
„ 1. September.......
266028
282039
5 213
5478
„ 1. Oktober........
267 841
283 940
5 628
5014
„ 1. November.......
270 435
285 317
4 896
4 359
„ 1. Dezember.......
271803
287 766
4226
4 430
„31. Dezember.......
271269
286 635
3 097
4 036
„ ersten Tage jedes Monats
       
durchschnittlich1) ....
262 754
2H0098
3 769
4 702
Nach Abzug der nicht versiche-
       
rungspflichtigen Kassenmit-
       
gliciler.........
1508
1527
verbleiben als versicherungs-
       
pflichtig durchschnittlich .
261246
278 571
3 769
4 702
dagegen im Jahre 1893 ...
187 758
8 589
» n 1894 . . . '
189 308
8651
„ 1895 ... |
189 355
5203
„ 1896 .. .
195 474
4909
n n 1897 • . .
214 874
 
4 719
w 189S . . .
231 192
 
4164
„ 1899 . . .
230 861
4151
» 1900 .. .
230 760
4 318
, 1901 . . .
235 952
3 952
. . 1902 .. .
232779
 
3 065
„ w 1903 . . .
, 244 810
2 399
 
l) Nach der ReichsiUtistik der Krankenversicherung bclief sich die durchschnittliche Mitgliederzahl bei allen Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes im Jahre 1904 auf 2693 927, bei allen Baukrankenkassen des Reichsgebietes auf 22 712 und bei allen Krankenkassen des Reichsgebietes auf 10 710720. — Die Zahl der Mitglieder der Eisenbahnbaukrankenkassen umfaßt nicht alle bei den Bauausführungen beschäftigt gewesenen Arbeiter, da für mehrere Bauten von geringerem Umfange und kürzerer Dauer besondere Krankenkassen nicht errichtet gewesen sind, die beschäftigten Arbeiter vielmehr zum Teil Orteoder anderen Krankenkassen angehörten, zum Teil Uberhaupt an einer Krankenkasse nicht teilgenommen haben, wie am Schlüsse dieses Abschnitts näher angegeben ist — Die Betriebskritnkenkassen der preußischen Staatsbahnen umfaßten am Schlüsse des Jahres 1904 Vio aller Betriebskrankenkassenmitglieder im Reiche und die Baukrankenkassen der genannten Bahnen */? *M*r Baukrankenkassenmitglieder im Reiche.
Wohlfahrtseinrichtungen der preußischAuf je 100 .Mitglieder enttielen Sterbefälle:
im Jubre überhaupt infolge von Unfällen
18%..... l,n.\ 0,15
1897 ..... 0,W 0,u
1808..... 0,«9 0,16
1899 ..... 0,98 0,14
1900 ..... ' <V»6 0,1 i
1901..... 0,w 0,u
1902 ......1 0,«7 O.H
11X13..... 1 0,11 0,14
1904 ..... 0,n 0,13
1905..... 0,75 0,H
Das Berichtsjahr hat hiernach eine Sterblichkeitsziffer zu verzeichnen, die innerhalb der letzten 10 «Jahre die niedrigste ist.
Bei den Betriebskrunkenkassen des Reichsgebietes kamen durchschnittlich auf je 1000 Mitglieder im Jahre 1896 = 8,6 und im Jahre 1904 = 7,7 Sterbefillle.
Bei dem Tode von Familienangehörigen (Ehefrauen und Kindern) ist
im Jahre
1896 in
11 405
Fällen,
„ „
1897 „
11 551
„
n 11
1898 „
11 776
 
•i «i
1899 „
12 470
 
 
1900 „
12 761
„
 
1901 „
12 346
 
„ „
1902 „
10 625
 
 
1903 „
11 874
„
1 1
1904 „
12 305
 
1 11
1905 „
12 547
„
Sterbegeld gezahlt worden.
Im Durchschnitt entfielen an Todesfällen von Familienangehörigen
auf je 100 Mitglieder:
im Jahre 1896 . . . 5,7«> im Jahre 1901 , . , 5,50
„ 1897 . . . 5,34 „ „ 1902 .. . 4,53
„ n 1898 . . . 5,0G „ 1903 . . . 4,82
1899 . . . 5,36 „ „ 1901 . . . 4.09
1900 . . . 5,49 „ „ 1905 . . . 4,4<*.
Die Zahl der Erkrankungsfüllc und Krankheitstage unter den Kassenmitgliedeni1) in dein Berichtsjahr und den voraufgegangenen Jahreu ergibt sich aus der nachstehenden Tabelle:
1 2 ! 8 i| 4 ö" 'I
" I ~ |
Erkrankungafälle
i davon infolge fürj*j von Unfällen
für je über- I 100 i Mithaupt , Biie-
i der
7 8 || 9 10 11 Krankheitstage
Jahre über* ; hnupt
Küe-der
über-
einen ein Kr- ||
für
davon infolge von Unfällen
für
fUr einen haupt Mit- Uung8.|| über' «in
fall || haupt Mit- kungt-
kran-
glied
(Sp.2)
glied f«ll (Sp. 4)
1896 1897 1898 1899
58 808 70 001 70069 83 086
1900 I 85 324
1901 ' 81546
1902 1903 19(4
74 793 79002 91 152
1905 1117 660 i
29,56
32*7 30,13
35,76 36,76
34*.%
31.93
32,09
34,69 41,97
7 792 3,ve 11661 5,3»
12 739 - 5,47
14 279 I 6,u
14 923 | -6,13
15 603 | 6*7 15 333 I 6*5 16660 6,76 19 144 7,ss 23 519 | 8,4)
1 505 843 1 740 706 1 769 827 2002209 2181800 2073 689 2050065 2192290 2415812 8 137 726
7,65
8,os 7,6i
8,69
9,10
8,74 8,75 8,91 9,19
25*1 )| 211908 24*7 j 286506 25,?6 Ii 316370' 24,io ! 338967 25*7 l| 364 613 25*3 ll 377 298 27*i | 412916. 27,75 11 462765 26,so I 523719 26*9 || 593 245 '
l*s 1*8 1,16 1,16 1*7 1*9 1,76 1*7 1,9»
2,ia
27*o 24*7 24*3
23,73
24,13 24,14
26,98 27,77
27*J 25,88
Im Berichtsjahr ist danach die Zahl der Erkrankungsfälle und der Krankheitstage erheblich gestiegen. Die Zahl der auf ein Mitglied entfallenden Krankheitsfälle und Krankheitstage ist die höchste innerhalb der letzten 10 Jahre. Die Ursachen hierfür sind übrigens in der bereits erwähnten Einwirkung der Eiseubahnverbandskrankenkasse zu suchen.
Ein Vergleich der Zahl der Erkrankungsfälle unter den Mitgliedern der Eisenbahnkrankenkassen mit den gleichen Zahlen anderer Kassen zeigt indessen, daß die Gesundheitsverhältnisse der Eisenbahnarbeiter nicht ungünstig sind. Beispielsweise erkrankten auf je 100 Mitglieder:
1) Als_Erkrankungsfälle und Krankheitstage sind nur die gezählt, für die Ausgaben an Krankengeld, Vcrpfleguugskosten an Krankenanstalten und Ersatzleistungen an die Eisenbahnverwaltung oder Dritte für gewährte Krankenunterstützung entstanden sind. Krankheitsfälle, In denen keine Erwerbsunfähigkeit eingetreten, also kein Krankengeld gezahlt ist, und Krankheitstage, die innerhalb der Wartezeit (§ 6 Ziffer 2 des Kraukenversicherungsgcsetzes) liegen, sowie ferner die Erkrankungen in den Familien der Kassenmitglieder, sind unberücksichtigt geblieben.
im .J a h r e
bei den Knappschaft«- bei samtlichen kassen im preußischen Betriebskrankenkassen Staate ' des Deutschen Reichs
1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904
52,» 57,o 59,2 58,1 49,7 55,1 56,4
41.;< 46,i 47,0 44,5 42,0 43,1 46,6
Von 1898 bis 1904 erkrankten bei sämtlichen Betriebskrankenkassen im Reichsgebiet durchschnittlich jährlich 44,37%, bei den Knappschaftskassen in Preußen 55,50% der Kassenmitglieder, während in dem gleichen Zeitraum der durchschnittliche jährliche Prozentsatz für die Arbeiterkrankenkassen der preußischen Staatsbahnen nur 33,67% betrug.
Bei der Zahl der Krankheitstage ist zu berücksichtigen, daß die Eisenbahnkrankenkassen weit über das gesetzliche Mindestmaß und weit über die Leistungen der meisten anderen Kassen hinaus eine Fürsorge gewährleisten.
Es zahlten durchschnittlich jedem Erkrankten Krankenunterstützung für Tage:
die Eisenbahnbetriebs-krankenkassen
I die Knappschaftskassen in Preußen
die Betriebskrankenkassen des Deutschen Reichs
1895
23,4»
16,s
16,4
1896
25,61
16,1
16,4
1897
24,«
16,1
16,4
1898
25,26
16,2
16,1
1899
24,to
16,9
16,0
1900
25,57
15,,
16,5
1901
25,43
16,4
17,3
1902
27,41
16,9
17,9
1903
27,75
15,9
13,0
1904
26,50
15,9
18,2
Wie sich bei den einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenkassen die Krankheits- und Sterblichkeitsziffern im Jahre 1905 gestellt haben, zeigt die Anlage IV S. 126/127.
Die Jahrescinnahmen der Krankenkassen werden durch nachstehende Übersicht veranschaulicht:
Ulli
3 I
l- i
$ 9
SS
8 *
1
1 S
Ii
£ 3 C "7
8>
S I
S Q
.2 S
i I
8 s
TS M 8
c ^_
© es -
aa u es
Die eigentlichen Einnahmen der Krankenkassen betrugen:
für das Jahr
189G . .
. . 5 328 568
   
1897 . .
. . 5 877 301 „
 
„
1898 . .
. . 6 462 172 „
«I .,
 
1899 . .
. . 6 660185 „
„ n
„
1900 . .
. . 6 867 772 „
   
1901 . .
. . 7 104 888 „
„ „
n
1902 . .
. . 7 050 778 „
   
1903 . .
. . 7 433 473 „
„ „
 
1904 . .
. . 8 179 824 „
« n
 
1905 . .
. . 8 790 209 „
Die Einnahmen sind hiernach in den letzten Jahren im ganzen und auch im Durchschnitt stetig gestiegen. Die durchschnittliche Steigerung entfallt zum überwiegenden Teile auf die laufenden Beiträge der Mitglieder und der Eisenbahn Verwaltung.
Die durchschnittliche Einnahme an Beitrügen für ein Mitglied hat sich im Berichtsjahr gegenüber dem Vorjahr um 0,25 und gegenüber dem Jahre 1903 um 1,25 »tf erhöht. • Hierbei kommt außer der Erhöhung des der Beitragsleistung zugrunde gelegten Lohneinkommens der Mitglieder — das durchschnittliche Lohneinkomiucn der Betriebsarbeiter ist im Jahre 1904 von 894 *f6 auf 912 M% im Jahre 1905 von 912 Jl, auf 939 tK, das der Werkstättenarbeiter im Jahre 1904 von 1 166 «tf auf 1 171 ,ti, im Jahre 1905 von 1 171 «« auf 1 196 M gestiegen — in Betracht, daß, wie vor erwähnt (S. 85), einige Kassen den Beitrag über 3 % erhöht haben, und daß durch die Novelle zum Krankenversichcrungsgesetz vom 1. Januar 1904 ab die Höchstgrenze des Lohnes, von dem die Kassenbeiträge zu entrichten sind, von 4 auf 5 M hinaufgesetzt worden ist.
Der von den versicherungspflichtigen Mitgliedern aus ihren eigenen Mitteln zu leistende Beitrag belief sich im Durchschnitt für ein Mitglied:
im Jahre
auf M \
im Jahre
| auf J«
iS96 . . .
16,73
1901 .. .
18,31
1897 . . .
16,*3
1902 . . .
18,.\J
1898 . . .
17,14
1903 . . .
18,M
1899 . . .
17,77
1904 . . .
19,33
1900 . . .
iaw
1905 . . .
19,39
Die Eisenbahnverwaltung leistete an Zuschüssen halb so viel wie die versicherungspflichtigen Mitglieder und bestritt außerdem die gesamten Kosten der Kassen- und Rechnungsführung.
An Zinsen sind auf je 100 de3 am Anfang des Jahres vornan denen Vermögens durchschnittlich:
3,55
 
im
Jahre
1896,
3,03
 
„
„
1897,
3,3ü
„
„
 
1898,
3,42
   
„
1899,
3,55
„
 
„
1900,
3,CC
 
„
 
1901,
3,51
 
„
„
1902,
3,49
„
   
1903,
3,43
   
„
1904 und
3,42
     
1905,
im Durchschnitt der letzten 10 Jahre also 3,50 Jf> erzielt worden.
Eine Übersicht über die Einnahmen der einzelnen Eisenbahnbetriebskrankenkassen im Jahre 1905 ist als Anlage V (S. 128/129) beigefügt.
Die Jahresausgaben der Krankenkassen für das Jahr 1905 nebst vergleichenden Ziffern aus den Vorjahren sind in der nachstehenden Übersicht (S. 94) zusammengestellt:
Die eigentlichen Aufwendungen, d. s. alle Ausgaben der Kassen ohne die Kapitalanlagen, haben
im Jahre 189G....... 92,00%,
„ 1897 ....... 94,21 „
n 1898 ....... 89,58 „
„ 1899 ....... 98,52 „
„ 1900....... 101,16 „
„ 1901 ....... 94,75 „
„ 1902 ....... 93,14 „
„ 1903 ....... 95,10 „
„ 1904 ....... 96,81 „
1905 ....... 110,99 „
der Gesamtsumme der eigentlichen Einnahmen betragen. Der Abschluß der Krankenkassen hat sich hiernach für das Rechnungsjahr 1905 nicht besonders günstig gestaltet; mehrere Kassen waren demzufolge genötigt, den Reservefonds in größerem Umfange in Anspruch zu nehmen.
Wenn die Krankheitskosten, d. s. die Ausgaben für ärztliche Behandlung, Arznei und sonstige Heilmittel, an Krankengeld, Wöchnerinnenunterstützung, Sterbegeld, Kur- und Verpflegungskosten, auf ein Mitglied, einen Erkrankungsfall und einen Krankheitstag zurückgeführt werden, so ergeben sich:
(Fortsetzung des Textes auf S. 95)
eigentlichen Ausgaben 1 1906
t
t-T in
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1 1
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«1 ►
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i i
im Jahre
bei den
Eisenbahnbetriebskrankenkassen
auf auf
überhaupt! nufein, «inen «5nen I Mitglied' Erkran- j Krank-j kungsfallj heitstag
, bei allen BetriebHkrankenkassen '| des Reichsgebietes
auf ein
auf
einen Mitglied Erkran! kungafall <I6 <M>
auf einen Krankheitstag
M
 
1 4 879 772
24,77
82,w
3,2.
18,M
45,os
2,74
161)7
|| 5 514 528
35,.*)
78,77
3,:
19,30
45,3.1
2 77
lbi»ö
1 5764488
24,78
82,26
3,25 '
19,47
47,10
2,17
1899
l| 6530189
28,«o
78,60
3,26
21,15
45,s«
2,«6
1900
j 6 926198
29,<i
81,17
3,.7 !
12,16
47,14
2,*6
1901
6 707 859
28,26
82,26
3,23
22,26
50,05
2,*9
1902
6 532 706
27,«9
87,34
3,i» |
22,21
52,«
2,96
1903
| 7 020 935
28,52
88,87
3,20 j
22,w
53,37
2,97
1904
1 7 865 307
29,9J
86,»
3,26
25,5.*.
54,so
3,02
1905
1 9 686627
34,.%*
82,«o
3,0-, \
-
-
-
Die Kosten der ärztlichen Behandlung der Kassenmitglieder und ihrer Familienangehörigen sind in den letzten Jahren stetig gestiegen, und zwar von 6,09 M für l Mitglied im Jahre 1898 auf 7,82 <M für 1 Mitglied im Jahre 1905. Die gleichen Kosten haben betragen:
bei allen Betriebskrankenkassen des Reiches
1896 ..... I 6,3^ 4,47
1897 ..... j 6,17 4,:.ß
1898 ..... l 6/* 4,69
1899 ..... i 6,t< 4,90
1900 ..... 1 6,64 5,oi
1901 ..... 6,66 5,20
1902 ..... 6,92 5,33
1903 ..... j 6,h6 5,50
1904 ..... 1 7,3« 6,oi
1905 ..... 7,sa
bei den Eisenbahnbetriebs-I krankenkassen
Bei dieser Vergleiehung ist in Betracht zu ziehen, daß die Eisenbahnkrankenkassen sich über langgestreckte Bezirke ausdehnen, und daher die ärztliche Behandlung, obgleich den Kassenärzten bei ihren Berufsreisen freie Eisenbahnfahrt von der Eisenbahnverwaltung bewilligt ist, vielfach zeitraubend und kostspielig ist, und daß außerdem bei allen Eisenbahnkrankenkassen auch die Familienangehörigen der Kassenmitglieder freie ärztliche Behandlung auf Kosten dieser Kassen genießen, während die überwiegende Mehrzahl aller Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes die ärztliche Behandlung nur den erkrankten Kassenmitgliedern selbst gewährt.
Die Ausgaben an Krankengeld sind in folgender Tabelle verzeichnet:
   
durchschnittlich
für
im Jahre
überhaupt
ein Mitglied
einen Erkrankungsfall
einen Krankheitstag
 
Jt
Ii
Jt-
JC
18% .
2 04-2 252
10,37
34,73
1,36
1897 . . .
2 450 327
11,33
35,00
1,<I
1898 . . .
2556 002
10,*9
36,w
1,«
1899 .. .
3 049 574
J I3,is
36,70
1,4S
1900 . . .
3 356 782
14,»6
39,«i
1,44
1901 .. .
3 181 581
13,to
39,<u
1.
1902 . . .
3 103 316
J 13,w
41,4»
1,51
1903 . . .
3 328 851
13,v.»
42,is
I, -
1904 . . .
' 3 784 649
14,io
41,:.»
1,47 «j
1916 . . .
. 5 112138
1. 18,21
!
43,e..
1,<U
Die mit dem Inkrafttreten
des Gesetzes
vom 25. Mai 1903 (R. G. B.
S. 323 ff.), vom 1.
Januar 1904,
anstelle der
Wöchnerinnenunterstützung
für Ehefrauen von Kasscnmitgliedern zugelassene „Unterstützung wahrend der Schwangerschaft" haben nur 3 Betriebskrankenkassen und zwar nur
l) Bei allen Betriebskrankenkassen des Reichsgebietes \,\cJ( im Jnhrc 1896, 1,15 Jt> im Jahre 1897, I,sa ,U im Jahre lö98. 1,?« Jt im Jahre 1899 und je I,ss Ji im Jahre 1900 und 1901, 1,3« J(- im Jahre 19<i2, 1,3t ,H im Jahre 1903 und 1,37 <H-im Jahre 1904. Für das Jahr 1905 liegt die Statistik des statistischen Amtes noch nicht vor.
für weibliche Kassenmitglieder, nicht auch für die Ehefrauen von Kassenmitgliedern eingeführt. Ausgaben hierfür sind bisher nicht entstanden.
Die Kosten der Kur und Verpflegung solcher erkrankter Kasscnmitglieder, die zur besseren Pflege und rascheren sowie nachhaltigeren Genesung und Heilung in Krankenhünsern oder anderen Heilanstalten untergebracht gewesen sind, haben sich im Jahre 1905 gegenüber den Vorjahren sowohl im ganzen als auch im Durchschnitt für ein Mitglied weiterhin erhöht.
An Sterbegeldern bei Todesfällen unter den Kassenmitgliedern und ihren Familienangehörigen sind im Berichtsjahr gegenüber dem Vorjahr nur 9 681 .« mehr aufgewendet worden, von denen auf Angehörige der Kassenmitglicdcr 6 756 entfallen. Durchschnittlich kamen:
m Jahre
beim Tode . von Kassenmitgliedern
beim Tode von Angehörige der Kassenmitglieder
bei
' insgesamt Sterberallen
auf einen Sterbefall
bei
insgesamt I Sterbef&Mlen
auf einen Sterbefall
1896 .. .
2074
79,w
11 405
26,07
1897 .. .
2065
82.«
11551
26,i7
1898 . . .
2 079
86,*»
11776
27,1»
1899 . . .
2 130
91,3»
12 470
29,3i
1900 . . .
2235
96,30
12 761
29,w
1901 .. .
2 128
96,34
12 346
30,77
190*2 . . .
2048
95,3»
10 625
30,5*
1903 .. .
2004
101,70
11874
30,9*
1904 . . .
2046
103,74
12306
31,05
1906 . . .
2104
102,»»
12547
31,no
In Wirklichkeit stellten sich die Durchschnittsbetrflgc des gezahlten Sterbegeldes noch etwas höher, weil in der Zahl der Verstorbenen auch die durch Unfälle Getöteten mit berücksichtigt sind, deren Hinterbliebene aber das Sterbegeld in Höhe der nach dem Unfallversicherungsgesetz zu vergütenden Sätze aus dein Eisenbahnbetriebsfonds gezahlt erhalten haben.
Im Berichtsjahr betrug das Sterbegeld für Mitglieder bei 10 Kassen das 30fache, bei einer Kasse das 32fache, bei 3 Kassen das 35 fache, bei einer Kasse das 36fache und bei 6 Kassen das 40fache des zur Krankenkasse veranlagten Tagesverdienstes. Die Ausgabe an Sterbegeld für
Archiv fQr EiienlmhnweMn. 1907. 7
Todesfälle bei den Angehörigen von Kassemnitgliedern übersteigt erheblich (um 173 822 c«) die Aufgabe an Sterbegeld für Todesfälle bei Kassenmitgliedern.
Da die Eisenbahnverwaltuug die Kosten der gesamten Rechnungsund Kassenführung satzungsmäßig bestreitet, so sind die den Krankenkassen zur Last fallenden Verwaltungskosten (Entschädigungen der Vertreter der Kassenmitglieder für entgangenen Arbeitsverdienst und für Auslagen bei Reisen in Angelegenheiten der Krankenkassen, Kosten der Krankenkontrolle, Kosten einzelner Drucksachen und dgl.) gering. Die sonstigen Ausgaben (zurückerstattete Beiträge und Eintrittsgelder n. dgl.) sind ebenfalls nicht beträchtlich.
Die Anlagen VI und VII (S. 130/35) gewähren einen überblick über die Leistungen und Ausgaben sowie über die Vermögenslage der sämtlichen Eisenbahnbetriebskrankenknsseu.
Die Entwicklung des Gesamtvcruiögeus der Eisenbahnbetriebskrankenkassen innerhalb der letzten 10 Jahre wird durch die nachfolgende Zusammenstellung veranschaulicht:
(1 f s ii in t vermögen
durchschnittlich ȟr ein
a in
 
Betrag
Mitglied
   
JC
J<
1. Januar
1896 . . .
6 750999
35,37
1. „
1897 . . .
7 221 285
36,67
1. *
1898 . . .
7 504 856
34,!»s
1. n
1899 . . .
8 138 500
34,w
' 1. *
1900 . . .
7 907 343
34,?o
1. ,
1901 . . .
7 779 806
83,:.3
1. „
1902 . . .
8402150
35,w
1. ,
1903 . . .
9 034 986
38,:.7
1. „
1904 .. .
9 513 697
■ 38,61
1. ,
1905 . . .
9 778 292
37,23
1.
1906 . . .
8 712 535
31,11
B. Baukrankenkassen.
Im Jahre 1905 waren die Eisenbahnbauarbeiter, ebenso wie in den früheren Jahren, nur zum Teil bei besonders errichteten Eisenbahnbaukrankenkassen versichert. Bei den Bauausführungen von geringerem Umfang und von kürzerer Dauer ist von der Errichtung besonderer Kassen mehrfach abgesehen und der Krankenversicherungspflicht durch Beteiligung bei Orts- und anderen Krankenkassen und bei der Gemeindekrankenversicherung genügt worden.
Es waren 15 Eisenbahnbaukrankenkassen in Wirksamkeit, von denen 4 nach beendeter Bautätigkeit wieder geschlossen worden sind. Die Zahl der Mitglieder der Eisenbahnbaukrankenkassen ist bereits auf Seite 87 mit angegeben worden.
An Erkrankungsfallen und Krankheitstagen wurden bei den Eisenbahnbaukrankenkassen gezählt:
im Jahre
Erkrankungsfälle
Krankheitstage
,.x . I auf ein f» ..t , auf ein . feinen
überhaupt überhaupt Erkran-
, Mitglied M.tghed f kmgsgM
18%
2 465
0,50
"i 37189
7,5«
15,1*
1897
2173
0,46
36145
tj*
16,«
1898
1 681
0,«U
,j 28988
6,96
17,24
1899
2014
0,4«
" 28268
6,8»
14,04
1900
2129
0,49
i1 28416
 
13,35
1901
2256
0,M
35067
8,87
15,1.4
1902
1987
0,64
| 32168
10,49
16,19
1903 || 1904») j
1541
0,64
1 25070
10,45
16,26
2319
0,62
34 949
9,27
15,07
1906 1
3165
0,67
50 174
10,67
15,S5
Die Zahl der Sterbefälle unter den Mitgliedern der Baukrankenkassen belief sich im Jahre 1905 auf 47 gegen 83 im Jahre 1904, oder durchschnittlich für je 100 Kassenmitglieder auf 1,00 gegen 0,ss im Jahre 1904.
l) Bei allen Baukrankenkassen des Reichsgebietes kamen durchschnittlich im Jahre 1904 auf ein Mitglied 0,76 ErkrankungsfäUe, 12^1 Krankheitatage, auf einen Erkrankungsfall 16,9 Kraukheitstage; im Jahre 1903 auf ein Mitglied 0,65 Erkrankungsfalle, 10,19 Krankheitstage, auf einen Erkrankungsfall 15,7 Krankheitstage.
Bezeichnung
Botrag
durchschnittlich auf ein Mitglied
der
1903
1895 18%
1897
1898
1
1899 1900 1901 1902 1903 1904
1905
Einnahme
               
                 
Bestände aus dem Vor-
               
jahr ......
44 263
3,24 4,44
4,T6
5,13
6,3U 4.74 7rH2 10,65
8,56
3,70
9,41
Zinsen d. Bestände usw.
707
0,04 0,07
0,12 0,14
0,24 0,24 0,34 0,17
0,24
0,16
0,15
Eintrittsgeld ....
194
         
0,14 0,04
Laufende Beiträge der
               
Mitglieder, Bauver-
               
waltung und Unter-
 
1
           
nehmer .....
131 825
l22,»420,-»i
18,73 19,46 20,67 21,34 21,27 21,92 22,4«
25,5« 28,01
Außerordentliche Zu-
               
schüsse, sowie Vor-
               
schüsse der Bauver-
               
waltung und Unter-
               
nehmer .....
2321
0,6» 1,24
1,49
0,76
0,13 1,26 0,37 0,24
0,27
0,16
0,49
Ersatzleistungen für
 
1
           
gewährte Unter-
               
stützungen ....
674
0,31 0,14
0,10
0,27
0,1», 0,11 0,03 0,<* 0,14 0,0t
0,14
Geldstrafen und andere
               
Einnahmen ....
151
1 1,11 0,03
0,07
0,14
0,14 0,17 0,66 0,16
0,13
 
0,04
insgesamt . .
1 180135
1 ' 1 '
28,J« 26,w 24,H7 26,1126,96 27,96 30,49 33,» 3l,st 30,46
38,3!
dagegen im Jahre 1896
131722
             
1897
117 349
     
1
     
1898
f 109693
1
           
1899
1 111947
             
1900
120 328
j
       
1
 
1901
120456
             
1902
! 101784
1
           
1903
I 76 322
     
|
     
1904
114 807
         
!
 
Der für ein Mitglied zu den Baukrankenkassen zu entrichtende Beitrag betrug mit geringer Ausnahme 3 Hundertstel des durchschnittlichen oder wirklichen Arbeitsverdienstes der Kassenmitglieder.
An Ausgaben hatten die Baukrankenkassen im Jahre 1905, wie nachstehend ersichtlich, zu leisten:
Die Einnahmen der Baukrankenkassen haben betragen:
   
durchschnittlich auf 1
     
   
ein Mitglied
auf ein Mitglied
 
Bezeichnung
     
in
 
betrag
     
Über-
gegenüber den |
     
der
 
Eisenbahn-
den Jahren
 
Ausgaben
 
haupt
betriebs-krankenkassen
     
 
   
189919001901 19(
         
>
 
lung......
22183 |
4.73
 
4,35. 3*5. 4*3
4,74. 6,19
4*3
„ Arznei und son-
i
 
1
     
stige Heilmittel .
14 535 j
3,ot.
 
2,11, 1,761 1,»
2,34 2*6
2,16
„ Krankengeld . .
45 066 |
9,S8
- 8,67
6,09j 6,13, 6*7J 7,98) 7,»
7*0
„ Wöchnerinnen-
       
1
 
unterstützung . .
95 i
0,03
— 0,ci
o,oi! - -
I —
 
„ Kur und Verpfle-
       
1
 
gung in Kranken-
       
!
 
anstalten und La-
       
1
 
zaretten ....
40 535
8,«3
-f 6,60
3*4, 6,01; 7,74
8*a! 9,os
5*6
, Sterbegeld . . .
2221
0,«7
— 0,30
0*1 0,39 0,16
|
0*4 0,67
0*1
„ Ersatzleistungen
           
für anderweit ge-
           
währte Unterstüt-
     
j
1
 
zungen .....
446
0,09
-f 0,09
0,'rfS 0,03 0,04
0*l! 0*4
O.io
„ Verwaltungs-
     
j
1
1
 
kosten:
           
persönliche . . .
952
j 0*7
+ 0,17 {
0*5 0*3 0*11
jo,14 0*4
0,J0
sächliche ....
771
0,16 0*l| 0*7
 
. sonstige Kosten,
           
insbesondere Un-
     
1
|
 
terstützungen
     
1
   
nach Vollendung
           
der Bauten . . .
3 772
L 0,80
-f* 0,75
0*7 0,5» 0,30
0*4j 0,36
0,43
insgesamt . . .
130 566
| 27,7«
— 7,07
17*418,us2l*»'26,ti 26*3
20*9
Die Ausgaben haben sich danach, im Durchschnitt auf ein Kassenmitglied berechnet, niedriger gestellt, als die Aufwendungen bei den EisenbahnbetriebBkrankenkassen — 27,76 gegen 34,83 *i —. Es erklärt sich dies daraus, daß bei den Baukrankenkassen die satzungsraäßigen Leistungen im allgemeinen nur bis zur Höhe der gesetzlichen Mindestleistungen gehen, insbesondere die Krankenfürsorge sich nicht auch auf
102
Wohlfahxtsemrichtungen der preußisch-
die Familienangehörigen der Kassenmitglieder erstreckt. Die verhältnismäßig hohen Aufwendungen für Kur und Verpflegung in Krankenanstalten (durchschnittlich 8,62 «K. für ein Mitglied) gegenüber den gleichartigen Aufwendungen der Betriebskrankenkassen (2,02 Ji) sind auf die besonderen Schwierigkeiten bei der Durchführung der Krankenfürsorge für die Bauarbeiter zurückzuführen. Im Vergleich mit anderen Baukrankenkassen ist ein Mehraufwand bei den Eisenbahnbaukrankenkassen nicht hervor getreten.
Bei allen Baukrankenkassen des Reichsgebietes kanten durchschnittlich:
im Jahre
auf
„ ein Mitglied Jl
auf einen Erkrankungsfall J(
auf einen KraukheitHta
1894 . . .
22,76
41.7H
2,62
1895 . . .
 
44,oi
2,4 4
18% . . .
21,20
38,97
2,4a
1897 . . .
20,7»
39,m
2,»6
1898 . . .
22,27
41,21
2,61
1899 . . .
20, i i
35,*:
2,vj
1900 . . .
21,»7
37,«7
2,70
1901 . . .
22,.»3
37,2»
2,19
11*02 . . .
24,47
34,so
2,16
1903 . . .
29,76
45,*1
2,js
1904 . . .
29,15
3S.48
2 16
Demgegenüber stellten sich die Krankheitskosten bei den Eisenbahnbaukrankenkassen, wie folgt:
 
auf
auf einen
auf einen
im Jahre
ein Mitglied
Erkrankungsfall
Krankheitsta
 
c*
««*■
Jf
1894 . . .
21,17
30,3*
2,29
1895 . . .
22,*2
4I.-.0
2,43
1896 . . .
18,-ü
37,r,s
2 *f
1897 . . .
17,35
37,66
2,26
1898 . . .
15,«
39,21
2,27
1899 . . .
16,36
33,71
2,«o
1909 . . .
17,00
34,49
2 r>*
1901 .. .
20.13
35,87
2,27
1902 . . .
24.*!
37,9*
2,35
1903 . . .
. . 24,'M
33.S2
2,3*
1904 . . .
19,97
32.46
2,16
Nennenswertes Vermögen pflegen die Baukrankenkas.sen bei der kurzen Dauer ihres Bestehens nicht anzusammeln. Erzielung von Über-
schlissen würde auch nicht gerechtfertigt sein, weil die hei der Schließung von Baukrankenkassen verbliebenen Bestünde, soweit sie nicht zu Unterstützungen Verwendung Anden, anderen Krankenkassen zufließen, deren Mitglieder an der Ansammlung des Vermögens in der Regel nicht mitgewirkt haben.
C. Krankenkasse des Allgemeinen Verbandes der Eisenbahnvereine der preußisch-hessischen Staatsbahneri und der Reichsbahnen (Verbandskrankenkasse).
Organisation und Verwaltung der Kasse.
Neben den bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen und bei der Verwaltung der Reichseisenlmbnen auf Grund gesetzlicher Vorschriften errichteten Betriebskrankenkassen bietet die von dein ,,Allgcmeineii Verband der Eisenbahnvereine der preußisch-hessischen Staatsbahnen und der Reichsbahnen'4 errichtete nEisenbahu-Verbandskrankenkasseu den Bediensteten Gelegenheit zu einer über die gesetzliche Krankenversicherung hinausgehenden Fürsorge in Krankheitsfällen.
Die Kasse hat ihren Sitz in Berlin und ist am 1. Oktober 190 t in Wirksamkeit getreten. Ihre Verwaltung schließt sich insofern eng an di«' Verwaltung der Betriebskrankenkassen an, als die örtlichen Verwaltungsbezirke dieser gleichzeitig die örtlichen Verwaltungsbezirke der Verbands-kraukenkasse (Bezirksvorstände) bilden und die Vorsitzenden der Vorstände der Betriebskrrfnkenkassen zugleich das Amt des Vorsitzenden der Bezirksvorstände wahrnehmen. Die Gesamtleitung obliegt unter Aufsicht der Königlichen Eisenbahndirektion in Berlin dem Hauptvorstnnde, der aus einem von der Aufsichtsbehörde ernannten Vorsitzenden und aus 10 gewühlten Kasseninitgliedern besteht. Das oberste Verwaltungsorgan bildet die alle drei Jahre stattfindende Hauptversammlung, die sich aus dem Vorsitzenden des gesehäftsführendeii Vereins des Verbandes der Eisenbahnvereine, dem Vorsitzenden des Ilauptvorstandcs und 42 Vertretern der Kassenmitglieder zusammensetzt. Die übrigen Mitglieder des Ilauptvorstandcs und die Vorsitzenden der Bezirksvorstände können an der Hauptversammlung mit beratender Stimme teilnehmen. Sie faßt ihre Beschlüsse, soweit es sieh nicht um Abänderungen und Ergänzungen der Satzungen handelt, mit Stimmenmehrheit der in der Hauptversammlung vertretenen Stimmen. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden der Hauptversammlung, dem als Vertreter der Staatseisenbahnverwaltung ein Zehntel der Stimmen zusteht. Die zur Hauptversammlung erschienenen, gewählten Vertreter haben für je angefangene 1 000
104
Wohlfahrtaeinrichtungen der preußiseh-
Mitglieder ihres örtlichen Verwaltungsbezirks eine Stimme. Zu Beschlüssen über Satzungsanderungen ist eine Mehrheit von zwei Dritteln der vertretenen Stimmen und zu Beschlüssen über Auflösung der Kasse eine Mehrheit von drei Vierteln der vertretenen Stimmen erforderlich.
Die Geschäfte der Kassen- und Buchführung werden von der Eisen-bahnvcrwaltung unentgeltlich wahrgenommen.
Durch Erlaß der Herren Minister der Justiz, des Innern und der öffentlichen Arbeiten vom 4. Juli 1904 ist der Kasse gemäß § 22 des Bürgerlichen Gesetzbuches die Rechtsfähigkeit verliehen worden.
Mitgliedschaft,
Mitglieder der Kasse dürfen, gegen Entrichtung eines Eintrittsgeldes von 1 M, in der Regel nur Mitglieder eines an dem Verbände der Eisenbahnvereine beteiligten Eisenbahnvereins werden, sofern sie
a) nicht nur vorübergehend bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigt sind.
b) das 18. Lebensjahr vollendet und das 40. Lebensjahr noch nicht überschritten haben und
c) körperlich und geistig gesund, sowie vollständig dienst- und arbeitsfähig sind. Für das erste Jahr nach dem Inkrafttreten der Satzungen, d. i. vom 1. Oktober 1901 bis 30. September 1905, ist die für den Eintritt gesetzte Altersgrenze von 40 Jahren für die nach dem Krankenversicherungsgesetz versicherungspflichtigen Bediensteten auf das 70. Lebensjahr, für die übrigen Bediensteten auf das 45. Lebensjahr ausgedehnt worden.
Gegenstand der Versicherung. Die Kasse bietet Gelegenheit:
a) zur Krankengeldversicherung (Tarif I),
b) zur Arzneiversicherung (Tarif II).
Mit beiden Versicherungen ist eine Versicherung von Sterbegeld verbunden.
Tarif I und Tarif II bilden selbständige Versicherungszweige mit getrennter Vermögensverwaltung.
I. Krankengeldversieherung (Tarif I).
An der Krankengeldversieherung können nur die nach dem Kranken-vursicherungsgesetz versicherungspflichtigen Eisenbahnbediensteten für die Dauer der Versicherungspflicht teilnehmen. Durch diese Versicherung wird den Bediensteten Gelegenheit geboten, gegen Entrichtung äußerst
niedriger Beiträge sich zu dem von den Eisenbahnbetriebskrankenkassen oder anderen Krankenkassen gewährten Krankengelde einen Krankengeldzuschuß in der Höhe zu versichern, daß sie während der Krankheit einen Ausfall an Verdienst nicht erleiden. Der Beitrag beträgt für je 25 tägliches oder 1,75 wöchentliches Krankengeld nebst 15 Sterbegeld wöchentlich 5 4. Als niedrigste Versicherung ist ein tägliches Krankengeld von 50 nebst 30 J( Sterbegeld und als höchste Versicherung ein tägliches Krankengeld von 2,50 Jl nebst 150.« Sterbegeld zugelassen. Bis zur Vollendung des 45. Lebensjahres ist eine Erhöhung des versicherten Kranken- und Sterbegeldes zulässig, später unzulässig mit Ausnahme des Falles, daß die Krankengeklleistungcn der Betriebskrankenkasse, der das Mitglied angehört, herabgesetzt werden.
Der Anspruch auf Krankengeld beginnt erst nach Ablauf von einem Monat nach dem Tage der Aufnahme, während das mit der Krankengeldversicherung verbundene Sterbegeld erst nach einer Mitglieds- und Beitragszeit von 6 Monaten gezahlt wird. Das versicherte Krankengeld wird auf die Dauer von 52 Wochen gewährt. Im Laufe eines Zeitraumes von zwei Jahren wird jedoch das Krankengeld nur auf die Dauer von r»5 Wochen gezahlt.
Mit dem Ausscheiden aus der Beschäftigung oder mit dem Erlöschen der Versicherungspflicht endet auch die Mitgliedschaft bei Tarif I mit der Maßgabe, daß den Mitgliedern, die beim Ausscheiden aus der Beschäftigung eine Pension oder eine Invaliden- (Alters-) oder Unfallrente erhalten, der Anspruch auf das zuletzt versicherte Sterbegeld erhalten bleibt. Erfolgt das Ausscheiden aus der Beschäftigung wegen Krankheit, so erhalten die Ausscheidenden bei Fortzahlung der Beiträge, die auch für die Dauer der Krankenunterstützung erhoben werden, die Kassenleistungen, jedoch längstens auf die Dauer von G Wochen nach dem Austritt aus der Beschäftigung, sofern nicht die satznngsmüßige Frist von 52 Wochen bereits früher abgelaufen ist.
Zuschuß der Eisenbahnverwaltung.
Wie bereits erwähnt, ist der Beitrag auf das nach versicherungs-t«chnischen Grundsätzen zulässige niedrigste Maß beschränkt worden. Bei Festsetzung der Beitragshöhe ist nur die für den normalen Eintritt festgesetzte Altersgrenze von 40 Jahren berücksichtigt worden. Unberücksichtigt ist dagegen die Belastung geblieben, die der Kasse durch die tibergangsweise (s. S. 104) zugelassene Aufnahme der über 40 Jahre alten Mitglieder erwächst. Da die Eisenbahnverwaltung auch diesen Bediensteten die Vergünstigungen der Kasse zuteil werden lassen wollte, ihnen aber die Leistung zu hoher Beiträge nicht zumuten konnte, hat sie
zum Ausgleich der Belastung einen einmaligen Zuschuß gewährt, der für die Verwaltung der preußisch - hessischen Eisenbahngemeinschaft auf 3 Millionen, für die Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen auf 200 000 cK bemessen worden ist. Dieser Zuschuß darf indes nur zu diesem Zwecke, nicht auch zur Deckung sonst etwa entstehender Fehlbeträge verwendet werden.
Zu den laufenden Beitrügen der Mitglieder wird ein Zuschuß seitens der Eisenbahnverwaltung nicht gezahlt.
Im Nachstehenden werden die Verhältnisse und Ergebnisse dc-r Krankenversicherung (Tarif I) im Rechnungs- (Kalcnder-)jahr 1905 mit-' geteilt.
Die Zahl der Mitglieder belief sich am 1. Januar 1905 — also kurz nach Errichtung der Kasse — bereits auf 108 451 und ist bis zum 1. Januar 1900 auf 173 51G gestiegen, d. i. die Zahl der Mitglieder hat sich im I«auf des Jahres um 65 062 erhöht. Über die Bewegung der Mitgliederzahl in den einzelnen Monaten gibt die nachstehende Übersicht Auskunft.
waren vorhanden Mitglieder:
   
am
1. Januar 1905 ......
108 451
(5 964)
 
1. Fehruar „......
123 332
(«127)
 
1. März „......
130 785
(8 579)
 
1. April
133 498
(8 725)
 
I. Mai ........
139 515
(8 874)
 
1. Juni „......
143 697
(8 944)
„
1. Juli ........
140 641
(9 059)
„
1. August „......
151 394
(9 245)
 
I. September „......
158 295
(9 103)
 
1. Oktober „......
171 C31
(9 817)
„
I. November „......
172 383
(9 821)
 
I. Dezember „......
173 231
(9 939)
 
31. Dezember „......
173510
(9 778)
am ersten Tage jedes Monats durch-
   
 
schnittlich.........
118 290
(8 948,.
am
31. Dezember 1905 vorhanden gc
wusene,
auf die
hessischen Staatsbalinen entfallende Zahl der Mitglieder (163 738) stellt 57% der Zahl der Mitglieder der Betriebskrankenknssen dieser Bahnen am 31. Dezember 11)05 dar.
') Die in ( ) aufgeführten Zahlen geben die auf die Kcich*ciscnbahnen in Klsaß-Lothringcn entfallenden Mitglieder an.
V OÜ
0,50
 
von
30 Jt
= 23 386 ( 295) Mitglieder,
„
0,75
„
 
45 „
- 35 395 (2 902)
 
 
1,00
„
„
60 „
= 62 884 (3 612)
 
*
1 55
„
 
<5 „
= 22 629 (1 725)
 
 
1,50
 
„
90 „
= 19 675 ( 833)
 
„
1,75
„
 
105 „
= 4 614 ( 223)
 
 
2,no
 
r
120 „
= 3 608 ( 124)
 
 
2 25
 
M
135 „
= 640 ( 25)
 
n
2,50
.,
150 „
= 6H5 ( 3!))
 
An Erkrankungställen wurden gezahlt 71 l!i3 = 4N von j<* 100 im Durchschnitt vorhandenen Mitgliedern.
Die Zahl der Krankheitstage belief sich auf 1 856 773. Hiervon entfallen auf ein Mitglied 12,52, auf einen Erkrankungsfall 26,08 Tage.
Sterbefälle sind 560 eingetreten = 0,?>* für je 100 Mitglieder, gegen 0,75% bei den Betriebskrankenkassen. Der Unterschied beruht darauf, daß der Anspruch auf Sterbegeld bei der Verbandskrankenkasse erst nach einer Mitgliedschaft von 6 Monaten erhoben werden kann, und daß die Wirkungen dieser Bestimmung lediglich im ersten Jahre des Bestehens der Kasse so erheblich in «He Erscheinung treten.
Die Einnahmen betrugen:
für ein Mitglied
an Zinsen......... 3 273 - 0,02 de
„ Eintrittsgeldern...... 48 192 „ = 0,33
„ laufenden Beiträgen .... 1 496 244 n = 10,09 „ „ soiibtigen Einnahmen .... 1 627 „ = 0,01 „
Summe der eigentlichen Einnahmen 1 549 336 JC — 10.45 tK dazu nachrichtlich aus verkauften Wertpapieren usw. . . 135 3!>9 „
insgesamt 1 684 735 jt.
Von den am 1. Januar 1006 vorhandenen Mitgliedern hatten bei Errichtung der Kasse 50 910 (2 738) bereits das 40. Lebensjahr überschritten. Sie bilden die Gruppe der Mitglieder, denen der vorerwähnte einmalige Zuschuß der Eisenbahnverwaltung zugute kommt.
Von den am Jahresschlüsse vorhandenen 173 516 (9 778) Mitgliedern hatten versichert:
ein Krankengeld ein Sterbegeld
Die Ausgaben stellen sich wie folgt dar:
für ein Mitglied = 12,89 = 0,24 „
= 0,08 „
für Krankengeld.....
n Sterbegeld......
„ Krankenbeaufsichtigung . ., Verwaltungskosten:
1 911 591 c* 35 395 „ 12 147 „
persönlichen. sächlichen sonstige Ausgaben
2 066 „ \ 4 480 „ 1
575 „
0,04
0,01
Summe der eigentlichen Ausgaben 1 966 254 «H, dazu für Kapitalanlagen usw. . 141 520 „
= 13,26 M
Insgesamt 2 107 774 J€.
Die eigentlichen Ausgaben haben hiernach die eigentlichen Einnahmen um 416 918 J( überschritten.
Die Kosten für Krankenbeaufsichtigung sind entstanden, weil die Bestellung von Krankenkontrolleuren notwendig geworden ist, um der mehrfach wahrgenommenen Simulation, zu der der Bezug des vollen Verdienstes Anreiz gegeben hat, entgegentreten zu können.
Auf jeden der 560 Sterbefälle entfällt ein Sterbegeld von rund 60 «H.
Der entstandene Fehlbetrag ist aus dem von der Eisenbahnverwaltung bewilligten Zuschuß gedeckt worden, weil er auf die Mitgliedschaft der Mitglieder zurückzuführen ist, die bei Errichtung der Kasse das 40. Lebensjahr bereits überschritten hatten, und weil dieser Zuschuß gerade dafür bestimmt war, das Risiko zu decken, welches die Kasse durch die Versicherung dieser älteren Bediensteten übernahm.
Die Arzneiversicherung ist nur den nach dem Krankenversicherungsgesetz nicht versicherungspflichtigen Eisenbahnbediensteten zugänglich. Durch sie soll diesen Bediensteten eine Erleichterung in der Bestreitung der Ausgaben für Arznei und Heilmittel geboten werden.
Wie mit der Krankenversicherung ist auch mit der Arzneiversicherung gleichzeitig die Versicherung eines Sterbegeldes und zwar von 150 ,# verbunden.
Die laufenden Beitrüge betragen wöchentlich 25 Für diesen Beitrag werden nicht nur den Mitgliedern selbst, sondern auch ihren Angehörigen vom Beginn der Krankheit ab Arzneien, Verbandstücke, Bruchbänder und ähnliche Heilmittel bis zum Gesamtbeträge von 100 tH wäh-
II. Arzneiversicherung (Tarif II).
rend des Zeitraumes eines Kalenderjahres geliefert. Auch werden die Kosten für Weine, die nicht lediglich zur Stärkung verordnet sind, bis zum Betrage von 20 *M während des Zeitraumes eines Kalenderjahres von der Kasse getragen. Kosten für Badereisen und sonstige größere Kuren fallen indes der Kasse nicht zur Last.
Während bei der Krankenversicherung mit dem Ausscheiden aus der Beschäftigung die Mitgliedschaft erlischt, ist den Mitgliedern des Tarifs II bei dem übertritt in den Ruhestand gestattet, die Mitgliedschaft fortzusetzen. Auch ist den Witwen der verstorbenen Mitglieder des Tarifs II das Recht eingeräumt, in die Versicherung des Ehemannes einzutreten.
Die bei der Krankenversicherung eingeführten Karenzzeiten für den Bezug des Krankengeldes und des Sterbegeldes gelten auch für Tarif II.
Der Tarif zählte am Anfang des Rechnungsjahres 1905 8 990 (325), am Ende des Jahres 17 902 (5 88) Mitglieder. Von den letzteren waren 6 344 (227) mittlere Beamte,
11 518 (361) untere „ 9 Pensionäre und 31 Witwen. Die Einnahmen betrugen:
an Zinsen.............. 1 937
„ Eintrittsgeldern........... 6 512 „
„ laufenden Beitragen......... 200 413 „
„ sonstigen Einnahmen........ 27 „
zusammen . . 208 889 J(>.
Die Ausgaben beliefen sich:
für Arznei und Heilmittel.......auf 135 030 J«
„ Sterbegelder..........„ 3 900„
„ Verwaltungskosten........„ 1 870 „
„ sonstige Ausgaben........„ 137 „
Summe der eigentlichen Ausgaben auf 140 937 tM dazu für Kapitalanlagen.....„ 56 453 „
Insgesamt . auf 197 390 «*.
Das Vermögen des Tarifs II hat sich im Rechnungsjahr 1905 von 10 022 M auf 77 688 *K erhöht.
3. Unfallversicherung.
Für die Darstellung der Ergebnisse der Unfallversicherung im Jahre 1905 sind als Unterlagen die Nach Weisungen benutzt, die die Eisenbahn-direktionon als staatliche Ansführungsbehörden im Sinne des Gewerbeunfallversicherungsgesetzes vom 30. Juni 1900 dem Reichsversicherungsamt einreichen. Nach diesen Nachweisungen hat die Zahl der versicherungs-ptliehtigen Personen bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft durchschnittlich täglich 267 823 gegenüber 255 043 im Jahre 1904 betragen. Unfallvcrsiclierungspfliehtig sind alle im äußeren Bahn- und Werkstättenbetriebe, sowie alle unmittelbar von der Eisenbahnverwaltung bei den für Staatsrcchnnng ausgeführten Neu-, Ergänznngs- und Erweiterungsbauten außerhalb des Beamtonverhültnisses beschäftigt gewesenen Personen.
Bei Beginn des Jahres 1905 standen 18 111 Entschädigungen zur Zahlung gegenüber 16 883 beim Beginn des Jahres 1904. Aus Veranlassung von 2 357 Unfällen sind im Jahre 1905 Entschädigungen auf Grund der Unfallversicherungsgesetze festgesetzt worden gegenüber 2171 Unfällen im Jahre 1904. Unter den im Jahre 1905 verletzten und getöteten Personen befanden sich 23 erwachsene weibliche und 5 männliche jugendliche Personen.
Über die, Folgen der Unfälle in dem Jahre 1905 und vergleichsweise in den voraufgegangei.cn Jahren gibt die nachstehende Übersicht Auskunft:
Folgen Znhl der j Auf je 100 Unfälle
Unfälle
entfallen durchschnittlich im Jahre
1» 6
1896 1897 1898 1899 1!H*> 1902 1903!1904 1905
Nur vorübergehende Erwerbsunfähigkeit . . . |
13,90 20.70 19.G0 21,62 23,2i 25,03 26,«; 26,87
126,12 35,3t
Dauernde beschränkte Erwerbsunfähigkeit .
54,?i. 48,90 49,60 49,<*'47,»i 48,93147,74 48,6.\'
48,69 40,h6
Dauernde völlige Erwerbsunfähigkeit . . .
8j* 7,47 16,31 16,33
T o d
/.u>aminen
Nach dieser übersieht ist die Zahl der Verletzungen mit dauernder völliger Erwerbsunfähigkeit in den letzten 10 Jahren erfreulicherweise
gefallen und auch die Zahl der Verletzungen mit dauernder beschränkter Erwerbsunfähigkeit gegenüber dem Vorjahr wesentlich zurückgegangen.
Die nachstehende Tabelle bietet einen Überblick über die durchschnittliche Größe der Unfallgefahr des Eisenbahnarbeiterpersonals in den letzten 10 Jahren:
 
Anzahl der
             
Ks eiitüelcu |
Ver-
 
auf
je 10(»0 versii
horte Personen
 
auf
letzungen
             
Verletzungen
1905
180C
1807
1698
1899 1900 1901 1902 1903 1904 1906
mit vorübergehender j
               
Erwerbsunfähigkeit *
   
1,-ii
I,<7
1,6* 1,8«
2,i,8 2,31
2,al 2,25
3,11
mit dauernder be- '!
               
schränkter Erwerbs-
               
unfähigkeit. . . . ,|
963
3,9;
3,:.i
3.6-*
3,*7 3,<«i
4/6 4,io
4,27 4,14
3,.v.<
mit dauernder völliger j.
               
Erwerbsunfähigkeit I
176
0,7»
0,75
0,62
0,75 0,73
0,fli 0,70
0,«i 0,76
0,t«
mit tödlichem Ausgang '
3H5
1,»7
l,w
1.67
1,47) 1.58
1,» 1,h
1,M> 1,3»
1,4»
zusammen . . . 2 357 7,23 7,17 7,»i 7,77 8,m 8,30 8,55»' 8,7» 8,:.i 8,** tl Ii i
Die Zahl der entschiidigungsberechtigten llinterbliebenen getöteter Arbeiter, für die Entschädigungen festgesetzt worden sind, hat betragen:
Verwandte
im Jahre Witwen Waisen aufsteigender
I Linie
1896 ...... 219 418 11
1897 ...... J 233 435 16
1898 ...... ! 249 608 42
1899 ...... i 226 418 25
1900 ...... »| 280 514 22
1901...... 'I 240 447 31
1902 ...... >| 254 483 28
1903 ...... •! 2HS 523 39
1904 ...... i 306 563 34
1905 ...... I 309 577 43
Während die durchschnittliche Anzahl der bei der Stantseise.nbahn-verwaltung nach den Unfallversicherungsgesetzen entschädigten Unfälle auf je 1000 versicherte l'ersoneji im Jahre 1003 8,78 und im Jahre 1904 8,51 betrug, stellte sich die Durchschnittszahl bei den gewerblichen Unfallberufsgenossenschaften nach den Vorlagen des Reichsversicherungsamtes an den Reichstag insgesamt auf 8,11 im Jahre 1903 und auf 8,31 im
Jahre 1904. Die Durchschnittszahl ist danach bei der Staatseisenbahnverwaltung zwar höher, bleibt aber hinter der bei einer größeren Anzahl gewerblicher Genossenschaften erreichten Zahl zurück. So hatten beispielsweise von den bedeutenderen Berufsgenossenscbaften eine höhere Durchschnittszahl:
Verletzte und Getötete auf je 1000 Versicherte
Berufsgenossenschaft !----—
j 1896 1897 1898 1899 1900 | 1901 1902 19»3 1904
Nordwestliche Eisen-
                 
und Stahl- ....
! 9,34
9*0 '
9,13
10,13
10*9
10,u
11,61
11*6
ll*i
Norddeutsche Holz- . .
ll*i
11,01
11*3
12*7
11,73
12*3
11*6
11*8
11**
Müllerei-......
11,10
11*;
13*7
14*0
13,70
14,37
14*5
15,67
1 16,14
Fuhrwerks-.....
15*8
17*t
17*1
15*7
14*1
20*»
19,60
22*5
| 2l*i
Knappschafts- ....
1 12,06
12*9 1
12,77
12,10
12*9
13,06
13,53
14*9
15*6
Rheinisch - Westfälische
                 
Hütten- u. Walzwerk-
10,13
10*5
10,9»
12,03
12*»
12,»*
13*»
14*8
1 15,51
Brauerei- und Mälzerei-
11,«
12,01
12*1
12*1
13,67
13,46
13,38
14*3
| 14,(16
Die Zahl der Verletzungen
und
der
Todesfälle
von
Eisenbahn -
arbeitern, über die nach den Vorschriften der Unfallvcrsichcrungsgesetze eine Unfallanzeige erstattet worden ist, ohne Rücksicht darauf, ob Unfallentschädigungen zu zahlen waren oder nicht, ist aus nachstehender Tabelle ersichtlich:
Zahl der Unfallanzeigen im Jahre
überhaupt
durchschnittlich auf 1000 Versicherte
1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905
10 281
12 768
13 883
14 587
14 562
15 312 15298
16 519 18 893 22 989
52*a 59*5
61,33
65,03 64*7 68,os 67*7 68,*; 74,.)7 85,«3
Nach dem Unfallversicherungsgesetz ist eine Unfallanzeige zu erstatten, wenn der Unfall eine völlige oder beschränkte Arbeitsunfähigkeit von mehr als drei Tagen oder den Tod zur Folge hat. Die Zahl dieser Unfälle ist stetig gestiegen. Das Anwachsen erklärt sich aus der Steigerung der betrieblichen Leistungen. So betrug die Zahl der auf 1 ktn Betriebslänge entfallenden Lokoraotiv- und Wagenachskilometer im Jahre 1896:14 173 und 380 329, im Jahre 1905 dagegen 19 869 und 475 459.
Dagegen ist die Zahl der schwereren Unfälle, d. h. solcher, auf Grund deren eine Unfallentschädigung beansprucht werden konnte, in den letzten 10 Jahren im Verhältnis zu dem Anwachsen der Betriebsleistung wenig gestiegen (1896 7,23, 1905 8,80 auf 1000 versicherte Personen), und die Zahl der entschädigungspflichtigen Unfälle im Vergleich zu den überhaupt gemeldeten Unfällen gesunken. Auf je 1000 der Unfallmeldungen zurückgeführt, betrug die Zahl der Entschädigungsbewilligungen im Jahre 1905 rund 103, 1896 : 138.
Unter den entschädigungspflichtigen Unfällen überwiegen wiederum in steigendem Maße die Verletzungen, die nur in beschränktem Umfang die Erwerbsfähigkeit beeinträchtigt haben. Es hatten zur Folge von sämtlichen entschädigungspflichtigen Unfällen:
dauernde völlige Erwerbsunfähigkeit oder Tod: 1896 . . . 31,2% 1901 . . . 26,0%
1897 1898 1899 1900
30,4 30,8 28,5 28,8
1902 1903 1904 1905
Bei welchen Beschäftigungsarten die in den hinzugetretenen entschädigten Unfälle sich ercignei gende Zusammenstellung erkennen:
25,4 „ . 25,0 „ . 25,2 „ • 23,8 „ . Jahren 1898 bis 1905 haben, läßt die fol-
Gegensiände und Vorgänge,
Zahl der Tötungen und Verletzungen
sich die Unfälle ereigneten
1898
1899 '
1900
1901 |
1902
1903
1904
1905
Motoren, Wellenleitungen,
     
t
       
Arbeitsmaschinen ....
44
43 1
49
39 j
51
41
48
40
Fahrstühle, Aufzüge, Krane,
               
Hebezeuge.......
12
13
26
19
22
23
23
32
Dampfkessel, Spreng- oder
               
feuergefährlicheStoffe u.dgl.
19
9
4
23
22
34
22
34
Zusammenbruch, Herab- und
               
Umfallen von Gegenständen
89
94
79
129 1
14S
153
149
158
Fall von Leitern, Treppen usw.
266
253 I
273
303 1
330
377
406
378
Auf- und Abladen, Heben,
 
1
 
I
       
Tragen von Lasten. . . .
258
248 |
287
287 |
360
392
367
409
Überfahren durch Fuhrwerke
3
13
11
10 |
 
26
12
24
Im Eisenbahnbetrieb (Über-
     
! |
       
fahren usw.)......
726
765
774
739 1
689
731
790
914
Handwerkszeug (einfache Ge-
               
räte) .........i
122
114
131
145
133
161
151
180
Sonstige Gegenstände und
     
1
       
Vorgänge.......1
147
192
163
176
191
167
213
188
zusammen . . .
1685
1 744
1 797
1870
1948
2105
2171
2357
Jtrchir für Eisenbahnwesen. 1907.
In der nachstehenden übersieht sind die einzelnen auf Grund der Unfallversicherungsgesetze geleisteten Ausgaben zusammengestellt und
Bezeichnung der
Ausgaben
Zahl der Personen, an oder für die
Zahlungen zu leisten waren im Jahre 1905
überhaupt im Jahre 1905
A. Erwerbsunfähigkeit:
1. Kosten des Heilverfahrens.....
2. Renten der Verletzten.......
3. Abfindungen an Ausländer.....
4. Abfindungen an Inländer......
B. Todesfälle:
5. Sterbegeld............
6. Renten der Witwen (Witwer) Getöteter
7. Abfindungen bei der Wiederverheiratung von Witwen ........
S. Renten der Kinder und Enkel Getöteter J
9. „ „ Verwandten aufsteigender I Linie..............I
C. Behandlung in Heil-und Genesungsanstalten:
10. Renten der Ehefrauen (Ehemanner) der in Hellanstalten untergebrachten Verletzten .............
11. desgl. der Kinder und Enkel ....
12. „ „ Verwandten aufsteigender Linie ..............
13. Kur- und Verpflegungskosten ....
zusammen . . .
Außerdem:
14. besondere Kosten der Fürsorge für die Verletzten während der ersten dreizehn Wochen.............
15. Kosten der Unfalluntersuchung, der Schiedsgerichte u. dergl.......
2900 15800
446
3 765
11 4 945
14
611
174 885 4 284 803
29718 621 152
38 362 623057
9 781 13 962
434
80203
zusammen im Jahre 1905
gleichzeitig die durchschnittlichen Aufwendungen für je einen der beteiligten Empfangsberechtigten eingestellt:
3
Betrag der Ausgaben
auf je eine der in Spalte 2 bezeichneten Personen
1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
I 1905
 
•4*
Jt
M
cH
M
M
M
Ji
<«,
55,25
53,16
54,44
54,39
Gl,66
63,27
65,19
70,92
65,61
60,31
258,12
259,36
254,53
256,32
258,52
262,54
265,12
269,26
270,65
271,19
 
277,00
~
 
620,91
626,58
928,25
568,00
728,22
46,ti
48,50
50,36
51,81
55,40
62,47
65,9«
65,98
64,96
66,63
145,90
148,65
156,25
153,00
158,7»
154,95
158,45
161,12
161,05
164,98
498,14
449,04
492,66
484,61
499.S8
516,97
519,11
545,34
575,94
532.«
103,00
105,43
104,26
106,27
108,14
111,79
114,56
119,24
122,99
126,00
142,10
133,07
138,24
141,62
144,66
153,62
149,49
149,54
143,17
149,46
22,33
26,62
26,50
27,08
27,28
28,11
33,09
27,12
29,36
27,95
16,38
19,27
17,67
17,78
17,63
23,57
26,94
21,13
21,41
20,18
81,43
37,56
48,29
33,08
44,20
63,00
32,24
23,95
29,50
31,oo
131,33
113,ti
116,42
121,28
130,84
135,88
131,46
129,56
141,98
131,27
   
- I - 1 - 1 -
   
Sämtliche Ausgaben umfassen nur solche Entschädigungsbeträge, die, abgesehen von den Entschädigungen aus Anlaß tödlicher Unfälle, nach Ablauf der ersten dreizehn Wochen nach dem Unfall entstanden sind. Insbesondere sind bei den Heilungskosten auch die Krankengeldzuschüsse außer Betracht geblieben, die den Verletzten vom Beginn der fünften Woche nach dem Eintritt des Unfalles ab bis nach Ablauf der dreizehnten Woche von der Eisenbahnverwaltung in solchen Fällen zu ge-
8*
währen sind, in denen die Krankenkassen weniger als zwei Drittel des Arbeitsverdienstes als Krankengeld zahlen. Diese Mehrbeträge fallen bei den gewerblichen Betrieben nicht den Berufsgenossenschaften, sondern den Arbeitgebern unmittelbar zur Last und erscheinen daher in den vom Reichsversicherungsamt veröffentlichten Rechnungsübersichten der Berufsgenossenschaften ebenfalls nicht.
Nach dieser Übersicht hat die Eisenbahnverwaltung im Jahre 1905 für 29 914 (gegen 28148 im Jahre 1904) verletzte Arbeiter, sowie für Witwen, Waisen, Enkel und Verwandte aufsteigender Linie getöteter Arbeiter Zahlungen auf Grund der Unfallversicherungsgesetze geleistet. Die Ausgaben sind, da der Abgang der aus den früheren Jahren herrührenden Verpflichtungen hinter dem Zugang an neuen Verpflichtungen erheblich zurückbleibt, in steter Steigerung begriffen. Sie waren im Jahre 1905 um 390 444 M höher als im Jahre 1904. Von der Mehrausgabe entfallen allein auf die Renten der Verletzten rund 305 600 <At> Die bei den einzelnen Ausgabeposten eingetragenen Durchschnittsaufwendungen für eine jede der Personen, denen Unfallentschädigungen gewährt sind, können nur ungefähr einen Anhalt für die Höhe der Durchschnittsbezüge eines Empfangsberechtigten geben. Dies trifft namentlich bei den Renten zu, weil der Zugang an neuen Empfängern den Abgang von Empfängern noch erheblich übersteigt und eine große Anzahl von Personen nur für einen Teil des Jahres Rente bezogen hat. Hieraus, überwiegend aber aus dem weiteren Umstände, daß der Zugang an Leichtverletzten und daher nur teilweise Erwerbsunfähigen weit größer ist als der Zugang an völlig Erwerbsunfähigen, ist es zu erklären, daß die Durchschnittsrente eines Verletzten trotz des anhaltenden Steigens der Löhne sich nicht wesentlich erhöht hat. Die Renten der Witwen und der Kinder Getöteter zeigen infolge der allgemeinen Erhöhung des Diensteinkommens eine Steigerung, obwohl auch hier der Zugang an neuen Empfangern größer ist, als der Abgang von Empfängern. Eine ansehnliche Höhe erreichen die Abfindungssummen rentenberechtigter Witwen bei ihrer Wiederverheiratung, die in den letzten Jahren im Durchschnitt den Betrag von 500 ,M überstiegen haben.
Soweit nach dem Gewerbeunfallvereicherungsgesetz die Berufsgenossenschaften berechtigt sind, über die gesetzlichen Verpflichtungen hinaus Zahlungen zu leisten, sind auch die Eisenbahndirektionen als Ausführungsbehörden ermächtigt worden, hiervon Gebrauch zu machen. So sind auf Grund der §§ 9 Abs. 5, 16 Abs. 3, 22 Abs. 4 des Gesetzes im Jahre 1905 zusammen 7 733 J6 gezahlt worden. In 78 Fallen ist Hilf-losenrente gewährt worden.
Dem Anwachsen der Entschädigungen auf Grund der Unfallver-
Sicherungsgesetze steht eine Verminderung der Verpflichtungen gegenüber, die verletzten Eisenbahnarbeitern und den Hinterbliebenen getöteter Eisenbahnarbeiter auf Grund des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 zu leisten waren. Hierfür sind verausgabt:
im Jahre 1895
für
1 809
Personen
rund 770 782 M
n r»
1896
„
1 724
   
761540 „
n m
1897
 
1666
   
718 426 „
n n
1898
n
1639
„
 
689122 „
w n
1899
 
1605
 
n
671 118 „
n n
1900
n
1 635
   
640 672 „
» n
1901
n
1 453
   
614 114 „
n n
1902
 
1406
   
611634 „
„ „
1903
„
1375
   
568 082 „
 
1904
 
1 348
„
 
565 160 „
n n
1905
 
n
 
515 792 „
Die Jahresaufwendung der EiBenbahnverwaltung an Entschädigungen auf Grand der Unfall- und Haftpflichtgesetze gegenüber den eigenen Arbeitern und ihren Hinterbliebenen hat sich danach im Jahre 1905 auf rund 6 445 000 M gegen 6 104 000 J6 im Jahre 1904 und im Durchschnitt für je einen der das Jahr hindurch im Betrieb der Staatseisenbahnverwaltung beschäftigt gewesenen Unfallversicherungspflichtigen Arbeiter auf 24,06.« gegenüber 23,90.« im Jahre 1904 gestellt Hierbei sind die Ausgaben auf Grund der Unfallversicherungsgesetze während eines Kalenderjahres und die Ausgaben auf Grund der Haftpflichtgesetze während eines Rechnungsjahres (1. April bis 31. März) zugrunde gelegt. Die in der Zusammenstellung außerdem erscheinenden Verwaltungskosten betreffen in der Hauptsache nur die Kosten für die Schiedsgerichte und den Erlaß von Unfallverhütungsvorschriften, denn alle Ausgaben, die durch die Tätigkeit der Behörden, Dienststellen und Beamten der Eisenbahnverwaltung bei der Ausführung der Unfallversicherung erwachsen, werden als Betriebsausgaben der Eisenbahnverwaltung angesehen und nicht besonders verbucht. In Wirklichkeit sind die zur Durchführung der Unfallversicherungsgesetze aufzuwendenden Verwaltungskosten demnach erheblich höher. Denn die Unfalluntersuchungen, die Festsetzung der Bezüge, die Abrechnung mit den Krankenkassen, die Erledigung der beim Schiedsgericht eingelegten Berufungen, die Änderungen der Feststellungsbescheide bei Veränderungen des Zustandes der Verletzten usw. verursachen einen nicht unerheblichen Kostenaufwand.
Anlage I.
Übersicht Ober den Mitgliederbestand der Pensionskasse für die
1
2
_3 !| 4 ! 5_ 6 7 |
Anzahl der Mitglieder der Abteilung A
! CO
9
Geburtsjahr der Mitglieder
     
am
1.
Januar
1905
im Jahre
1905
eingetreten
im J
mit Invalidenrente
ahre 1905 ausgeschieden
mit
Unfall- durch I
Beschei-
usw. Tod I Rente 1 ni«un«
am
1.
Januar
1906
am
1.
Januar
1906
1824
     
1
   
u. früher
89
 
8
1 7 —
73
17
1825
39
-
11
 
27
13
1826
44
 
13
1 _ _
30
16
1827
48
9
1 1 1 -
37
13
1828
69
2
15
12
53
27
1829
82
. 25
2 1
54
23
1830
116
2
22
- 1 5 3
88
63
1831
187
3
25
2 4 4
106
77
1832
196
6
, 36
1 | 3 3
159
108
1833
272
2
66
3 7 10
188
156
1834
869
3
1 100
4 9 6
253
259
1835
449
1
91
2 14 10
333
, 291
1836
565
5
75
6 15 4
460
1 396
1837
651
13
85
5 19 5
560
455
183*
766
9
85
4 27 13
645
540
1839
874
36
106
3 30 24
747
668
1840
1081
20
113
7 33 21
927
830
1841
1038
32
99
3 | 27 25
916
817
1842
1330
24
88
1 1 29 32
1203
1067
1813
1415
79
95
4 30 88
1276
1 1H8
1844
1608
81
; io2
4 : 33 75
1 475
1337
1845
1 1806
90
98
3 | 35 85
1 (575
1 509
1846
1881
118
87
8 1 51 114
1738
1 1613
1847
1 752
114
! 61
6 34 106
1059
1577
1848
2 133
104
65
3 29 119
2021
1861
1H49
2576
124
77
7 60 145
j 2 421
2 264
1850
2661
174
51
3 32 198
2560
i 2324
1851
2 780
179
77
2 41 234
2605
2618
1852
2 844
209
48
2 33 224
2 746
i 2 623
1853
2906
217
45
5 33 264
2775
2764
1854
, 2 966
196
48
4 29 223
2858
2 742
1855
2805
210
36
1 38 215
2 724
2778
1856
i 2979
196
22
2 1 27 240
2 883
2 874
1857
1 3 421
268
' 27
4 30 282
3346
3 232
1858
■ 3 691
286
31
1 27 830
3 588
3 699
1859
3 962
316
30
6 ■ 33 434
3 775
4 010
1860
3 948
413
16
2 ' 27 502
3 814
3 961
Anlage I.
Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1905.
12
14
15
Anzahl der Mitglieder der Abteilung B
im Jahre 1905 ausgeschieden
im Jahre 1906 ein-
I
mit | Pension , m!l oder Unfall-Cctrctcn I Zusatz- | I rente |
durch Tod
infolge Übernahme in das Beamten-ver-hültnix
T
I einschl.
der aus ' anderen Ursachen 4 Ausgelt schiedenen
am 1. Januar 1906 mit einer Mitgliedzeit
 
5
 
1
 
1 6
 
11
1
7
1 7
 
7
-
8
-
-
-
8
1
-
7
_
5 10
_
4
-
5 14
 
13
o
9
1
10
 
15
o
18
1
6
-
1 25
1
39
I
23
1
4
-
28
_
50
o
31
5 1
_
38
1
71
51
12 1
65
2
89
4
92
15
108
7
148
68
24
90
8
187
3
64
 
16
• -
87
12
300
5
78
17
96
19
345
5
63
3
21
95
23
427
H
102
1
23
135
84
492
7
95
1
31
1
140
39
658
7
81
1
25
1
115
48
661
26
78
29
2
, 122
57
914
8
89
2
30 1
1
143
63
970
12
102
 
27
3
155
74
1 120
19
83
1
37
6
141
86
1 301
21
78
2
55
_
153
121
1360
29
61
1
45 ,
7
138
96
1372
32
56
28
8
112
159
1 622
29
68
4
53
8
170
149
1974
58
43
1
36
22
127
176
2079
53 1
58
1
36
18
142
173
2256
54
54
1
38
18
151
193
2 333
46 1
36
4
34
31
148
218
1 2 444
60
38 1
2
30
22
133
257
2 412
58
34
 
38
24
136
244
2 45»)
87
18
2
36
26
120
283
2558
109
26
 
32
37
145
357
2*39
HO
30
38
45
170
340
3 269
105 ;
31
1
41
56
211
407
3 503
132
17 1
31
43
184
428
3 471
Noch: Anlage I.
1
2
1 3
II 4
5
6
7
1 8
1 9
Ge-
Anzahl der Mitglieder der Abteilung A
 
burts-
   
im Jahre 1905 ausgeschieden
   
jahr
am
im Jahre
       
am
am
der
1.
1905
mit In-
mit
 
mit
1.
1 ,"
Mit-
Januar
ein-
validen-
1 Unfall-
durch
Beschei-
Januar
Januar
glieder
1905
getreten
rente
UIW.
Rente
1 Tod
nigung
1906
1905
1861
4 033
437
28
5
24
536
3 877
1 4 287
1862
4 214
465
18
3
35
594
4 028
4 365
1863
4 748
519
21
2
30
694
4 620
4 997
1864
5 223
513
20
4
32
709
4 971
5 392
1865
5548
582
22
5
35
880
5168
5 755
1866
6115
696
19
2
26
1011
5 753
6 466-
1867
6229
690
16
1
28
1085
6 789
6 445
1868
1 6 436
812
15
4
23
1 174
6 032
6 782
1869
7 764
1006
11
6
21
1501
7233
7 72«.
1870
7 990
1 163
16
6
34
1632
7 466
7866
1871
7 627
1 098
18
2
28
1572
7 105
7 383
1872
10 080
1 469
16
4
44
1 961
9523
9 569»
1873
10 529
1610
22
5
41
2015
10056
9 725
1874
11 198
1 769
10
2
40
2187
10 727
10522
1875
12 125
1879
16
2
37
2383
11566
10816
1876
12«66
2411
18
3
44
2 447
11964
10 618
1877
12 153
2801
17
2
35
2603
12296
10 285
1878
11 934
3217
4
2
36
2 793
12316
9 722
1879
11923
3998
11
29
2838
13040
8763
1880
11 163
4 887
15
 
42
3 042
12949
681$
1881
9616
6 543
8
1
39
3063
13 047
4 786
1882
6674
6 727
2
4
38
2983
10372
2597
1883
4 985
6663
1
1
29
3 730
7 884
489
1884
4 995
4 716
4
1
22
3 807
6 876
176
1885 1
6480
5240
1
13
4 974
6732
14
1886
4 362
6 767
_
1
11
3863
6 254 I
10
1887
2874
5 546
 
14
8001
5 406
8
1888
1692
3 594
 
10
1869
8 407
1
1889
22
2224
1
588
1657
1890
-
21
10
 
Summe
266136
82597
2437
180
1688
65 584 »)
278821*)!
213019
1 Außerdem noch 23 weibliche Personen mit Beitragsrückgewähr. *) Darunter 2689 freiwillige Mitglieder und 106 Mitglieder im vorübergehenden Bezüge einer Invalidenrente. *) Darunter:
10__||_11 I 12 I 13 | 14 |l 15 || IG | 17
Anzahl der Mitglieder der Abteilung B
im Jährt
im Jahre 1906 ausgeschieden
am 1. Januar 1906 mit einer Mitgliedzeit
1906 eingetreten
mit Pension
oder Zusatx-
».»
mit Unfallrente
durch Tod
infolge Übernähme in das Beamten-
Verhältnis
zusammen einschl. der aus anderen Ursachen Ausge-' scbiedenen
von noch nicht 5
Jahren
von mehr aU
Jnbren
134
159 176 239 291
i"
18 20 21
I 1
2 3
28 41 40 44
42
58 82 119 127 174
| 210 240
; 309 304 392
1
500 541
062 726 824
3 711
3 743
4 202 4 601 4 830
363 316 332 450
522
19 11 14 12 16
2 1 2 4
32 28 28
26 33
225 259 229 318 348
426 1 458 i 428 1 606
648
1040 1 113 1 189 1674 1 915
6 364 5 190 5 497 5 8!H» 5 815
543 646 699 810 1039
12 14
18 8 10
1
8 5 3 1
32 43 44
35 32
369 487 471 545 615
624 \ 701 830 976 1070
1972 2 851 3213
4 221
5 165
5 330
6 603 6 381 6135 5 02O
1 187 1 492
1 811
2 482 8255
8 7
 
45 35 26 22 25
566 544 462 276 142
1086 1058 1047 886 751
6 464
7 834 8904
9599
yo8i
4 255 2 8H5 1582 70O 236
3600 8154 2600 506 171
-
21 13 3 2 1
50 16 4
2
545 392 164 44 17
7734 5285 2892 635 168
!<*> 74
33 3
16 4
   
3 4 1
_
^ |
4
4
22 8
 
28057
2060
67
1 «528
6 806
18159
90307
132633
           
222 940 3)
a) 21 368 freiwillige Mitglieder,
b) 167 846 mannliche Verheiratete,
c) 1311 Witwer mit Kindern unter 15 Jahren,
d) 1 564 weibliche Personen,
e) 62 Mitglieder in vorübergehendem Bezüge einer Zusatzrente.
Anlage II.
Übersicht über den Bestand der Empfanger von Zusatzrenten usw. aus der Abteilung B der Pensionskasse für die Arbeiter der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1905.
Geburtsjahr
Anzahl der Empfänger von
Pensionen, Zusatzrenten, Ausnahmerenten
im Jm
a " Jahre 1905 Jahre| aua dem 1905 | Genuß aus- i 1 geschieden
1. Januar hinzu-
1905 gC" treten
durch I überTod |haupt
1. Ja- Ii über-nuar II haupt 190G
7 8 | 9
Anzahl der im Jahre 1905 verstorbenen Mitglieder, Pensionsund
Rentenempfänger
mit Hinterlassung zum Empfange von Witwen- und Wainngeld berechtigter
10 11 I 12 I 13
Anzahl der
zum Witwengeld berechtigten Witwen
1. Ja- ' nuar
Witwen
Kinder ii
| treten tre*en
1613 |
1814 .
1815 ,
1816 [
1817 |[
1818 , 1S19 1820 ,|
- 1 2
1 8
5 18
3 10
1 1
5 — 3 —
1821 |
28
1
2
2
27
2
_
_
12
1
5
8
1822
41
1
5
5
37
6
3
16
1
2
15
1823
Ü5 '
2
15
15
52
15
7
39
6
7
38
1824
109
1
24
24
86
24
12
29
1
28
1825
109
7
19
19
97
19
4
— 1
54
3
3
54
1826
I((8
8
12
12
104
12
8
48
4
5
47
1827
121
5
13
13
113
13
9
-
66
8
9
60
1828
172
10
20
20
162
24
16
 
82
3
2
83
1829
is>
9
13
13
181
14
8
96
7
13
90
1830
207
18
23
23
202
29
17
121
7
5
123
1831
259
23
27
27
255
31
15
_
95
9
7
97
1832
261
31
30
30
262
35
23
1
143
7
4
146
1833
277
51
29
2!»
299
41
23
4
143
18
C.
155
1834
350
92
32
34
408
47
33
1
192
15
11
196
1835
310
68
32
32
34(5
56
27
1
204
17
14
207
1836
363
04
30
38
389
46
32
o
204
19
15
208
1837
332
78
25
26
384
42
32
1
238
32
14
256
183S
358
63
35
35
386
66
39
4
276
28
14
290
1839
343
102
21
25
420
44
27
3
268
28
12
284
1840 ,| 388
95
35
42
441
66
49
3
1 287
29
15
301
1841
336
81
20
20
397
1 4r»
32
5
| 325
38
U
352
1842
341
78
30
34
385
59
48
5
353
31
10
374
1843
294
89
16
19
\ 364
•16
36
5
335
36
4
867
1844
310
102
25
27
385
52
41
10
370
40
17
393
1845
314
83
35
35
1 3(»2
72
61
17
384
49
15
418
1846
301
78
20
22
1 357
75
68
14
382
38
9
1 411
1847
| 227
61
14
16
272
59
46
18
337
51
7
381
1848
209
56
9
12
253
37
32
10
347
44
13
378
123 Anlage II.
Anzahl der Empfänger von
Pensionen, Zusatzrenten. Ausnahmerenten
|, am ! Jahre M.Ja-! 1906 nuar .hinzu-j I ge-
im | Jahre 1905 ftm
aus dem Genuß aus- 1. Ja-geschieden '---j-^ nuar
1906
durch i Uber-trctcn Tod | haupt
8 [ 9
Anzahl der im Jahre 1905 verstorbenen Mitglieder, Pensionsund
Rentenempfänger
10
1
11
12
13
mit Hinterlassung zum I Empfango von Witwen- und über- Waisnnireld I berechtigter
haupt
Witwen
Kinder
Anzahl der
zum Witwengeld berechtigten Witwen
am im Jahre j am 1. Ja- 1905 | 1. Januar - -:--1 nuar
hinzu- I
1905 ge- Iau8ge ! 1906
treten treten |
1849 |
238
68
10
13
293
63
53
18
412
41
5
448
1850
206
43
20
24
225
56
63
18
406
47
6
447
1851
185
58
16
17
226
52
46
25
390
47
7
430
1852
166
54
19
22
218
57
47
27
388
52
6
434
1853
123
36
18
20
1391
52
43
31
372
44
4
412
ia->4 |l
127
38
7
7
158|
37
36
25 |
361
37
14
384
1855 "
111
34
9
11
134
47
37
20 1
337
45
6
376
ia56
86
18
10
10
94
46
40
25
357
38
8
387
1857 i,
122
26
11
11
137
43
37
28
371
52
5
418
1858
109
30
9
11
128
47
44
34
331
44
8
367
1859
90
31
11
15
106
52
38
33
366
44
5
405
1860
74
17
14
15
76
45
87
33
302
49
8
343
1861 |;
64
25
11
12
77
39
38
29 1
286
38
10
314
1862
67
17
4
7
77
45
39
34 !
292
54
19
327
1863
83
18
3
3
98
43
36
33 1
253
49
6
296
1864
65
20
8
12
731
52
51
39
267
49
12
304
1865
65
21
13
14
72
55
40
36 !
264
44
9
299
1866
58
19
11
12
05
43
42
37
208
42
14
236
1867
39
11
10
11
39
38
82
25
180
47
5
222
1868
44
14
6
7
51
34
25
23
182
32
9
205
1869
32
12
11
11
33
37
83
23
178
36
9
205
1870
27
16
o
3
40'
35
29
26
136
46
12
170
1871
12
12
1 |
1
23
33
30
23
96
30
8
118
1872
19
14
4
4
29
47
39
28
103
32
12
123
1873
16
18
2
3
31
46
34
30
76
34
5
105
1874
7
8
o
3
12
37
22
19
59
35
7
87
1875
6
10
7
7
9
39
20
21
48 30
2
76
1876
5
8
4
4
91
49
16
12
39
25
6
58
1877 !
3
7
2
3
7
37
6
4
27
19
3
43
1878
1
1
26
5
2
16
18
3
31
1879
22
8
2
11
9
1
19
1880
25
 
8
10
2
16
1881 1;
   
_
 
21
_
7
8
1
9
1882
13
3
3
1883
I 2
 
3
2
5
1885
       
z
\
     
_l
 
_ 1
1886
       
3
           
1887
   
 
 
-
   
1
1
1888 1
       
-
1 1
           
Sum.
9037
2060
875
951
10146 2503
1790
t 863
12619
1 790
494
13 915
124 Wohlfahrtseinrichtungen der preußiscb-
Anlage III.
Übersicht Ober die Anzahl der Mitglieder
1
2
3
4
6
6
7
CO
Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk
Anzahl der Mitglieder im
Januar
Februar
1. Mars
1. April
1. Mai
1. Juni
1. Juli
Altona ....
13 424
13513
13 545
13 668
13 529
13 450
13 423
Berlin ....
19400
19 340
19 435
19503
19554
19 721
19736
Breslau. . . .
19913
19976
19 966
20000
20242
20 117
20208
Bromberg. . .
8 433
8416
8416
8 636
8860
9033
9066
Cassel ....
15 272
15 335
15 334
15284
15075
16231
15 227
Cöln.....
16167
16279
16352
16 340
16990
16077
16217
Danzig ....
8407
8300
8285
8688
8 786
9064
9051
Elberfeld . . .
12009
12035
12 103
12151
1201.6
12230
12 340
Erfurt ....
10563
10 723
10 798
10923
10 802
10 930
10944
Essen ....
20821
20 850
20816
20 775
20068
20 764
20 701
Frankfurt. . .
13 966
14037
14 022
14 034
13 943
14025
14 143
Halle.....
14 645
14 682
14 920
14 628
14 943
15104
15043
Hannover. . .
16496
16 508
16546
16 628
16 588
16710
16 795
Kattowitz. . .
14 201
14997
14 659
15696
16905
17 184
17 061
Königsberg . .
9672
9 703
9 752
9890
10077
10 126
10 100
Magdeburg . .
12 946
12938
12928
12 991
12891
12893
13009
Mainz ....
9412
9 452
9 485
9509
9179
9 246
9 264
Münster . . .
7 422
7 478
7 459
7 46t
7 527
7638
7696
Posen ....
10 191
10 187
10593
11 319
11419
11 637
11605
St.Johann-Saar-
             
brücken . .
9123
9163
9306
9 423
9 391
9 581
9589
Stettin ....
8 787
8 798
9 308
9 386
9 635
9688
9 664
Summe....
271 269
272706
274 028
276 833
277 970
280 369
280882
9
10
11
12
13
14
16
16
17
18
Jahre
1905 und zw
ar
 
am 1. Januar 1906
 
durch-
                 
schnittlich am 1.
1.
1.
1.
 
1.
Über-
darunter
Insgesamt
August Septemb
Oktober
Novemb.
Dezemb.
haupt
weib-| lieh
freiwillig
jedes Monats
13484
13 531
13 662
13 744
13728
13 655
370
206
176 351
13 565
19929
20013
20146
20 424
20 542
20493
407
152
258 236
19864
20348
20426
20488
20 761
20812
j 20 773
281
119
264 030
20 310
9022
8960
8 928
8 975
8 969
8 867
659
49
114 581
8 814
15 823
15329
15 396
16626
15921
' 15 983
443
24
200336
16 410
16 331
16641
16 811
16006
17 219
| 17 248
265
65
213 678
16429
8981
8 930
8932
9 208
9 387
) 9107
648
26
114996
8 846
12467
12576
12 749
12964
13120
1 13144
59
44
161954
12 458
10917
10930
11 136
11350
11 441
11 164
223
53
142623
10971
20 650
20716
20 737
20 478
20607
20435
197
148
269018
20694
14265
14 319
14 465
14 816
14 976 I1 15079
408
135
186091
14 315
15006
15016
15 141
15 212
15 312
16 305
461
54
194 957
14 997
16844
16928
17090
17 352
17 452
17 488
222
105
219420
16878
16 731
16328
16 120
16865
15 582
15273
677
3
206602
15 892
10138
10165
10 402
10655
10784
10573
749
77
132037
10156
13063
13118
13260
13 392
13 526
1 13 479
239
58
170433
13110
9352
9 459
9611
9 710
9 791
9832
124
27
123 302
9485
7675
7 700
7731
7 860
8000
1 8063
105
78
99710
7 670
11617
11669
11606
11406
10957
, 10839
623
16
144845
11 142
9808
9909
9901
9 967
10105
10119
146
17
125 375
9 644
9669
9576
9626
9554
9591
9 716
1 438
7,
122798
9 446
281520
282039
283 940
285317
287 766
286 685
7 744
1527
3 641 273
280 098
Anlage III.
der Betriebskrankenkassen im Jahre 1905.
Ubersicht über die Anzahl der Erkrankungsfälle, Krankheitstage
1
I 2 3 | 4
5 i 6
Betriebskrankenkasse
für den Eis enbah ndirektions-
bezirk
Erkrankungsfälle
Krankheitstage
' infolge im ganzen von
Unfällen
für je 100 Mitglieder (n. Spalte 2)
infolge im ganzen von
Unfällen
Altona.......
Berliu.......
Breslau......
Bromberg.....
Cassel.......
Cöln........
Danzig.......
Elberfeld......
Erfurt.......
Essen.......
Frankfurt.....
Halle.......
Hannover.....
Kattowitz.....
Königsberg.....
Magdeburg.....
Mainz.......
Münster......
Posen .......
St. Johann-Saarbrücken Stettin.......
Summe . . .
5056 9638 8121 3 364
6 324 6613
3 276 5 700
4 217 8646
7 337 5557 7 731 7 276
3 640
5 902
4 903
2 832
3 852
4 520 3155
1 343 1670 1768
719 | 1055 1475
771 1399
774 1553 1504 1 186 1 192 1 8*4
788 ; 1 658 |
977 |
449
602
37,*7 48,5a 39,89 38,t7
41,04
40,95 37.03 45,76 38.44 41,7» 51,25
37,06 45,81
45,78 34,86 45,0» 61,69 36,92 34,57 46,87
33,40
41,97
117 256 318705 ! 222774
98928 178 884 202974 l
74 100 1 145 950 J
98166 1 246 383 ' 174 808 t 153513 192456 137 412 111883 176197 122695
80287
99501
91274
93580
7
8
9
10
1
Krankheitstage
Sterbefälle
Betriebskrankenkasse
für ein Mitglied (u. Spalte 5)
für einen Erkrankungsfall (n. Spalte 2)
unter den Mitgliedern
unter den Angehörigen
für den Eisenbahndircktions-bezirk
8y»4
23,19
84
526
Altona
16,01
33,07
lö9
698 1 Berlin 1 358 Breslau
10,97
27,43
204
11,33
29,U
57
553
Broinberg
11*1
28,w
112
537
Cassel
12,35
30,69
145
812
Cölu
8,39
22,63
GH
578
Danzig
11,71
2>,co
HO
380
Elberfeld
8,9*
23,3*
G6
479
Erfurt
11,91
2*,50
115
718
Essen
12,3t
23,«
77
448
Frankfurt
10,34
27,63
140
722
Hallo
11,10
24,89
152
654
Hannover
8,65
18,*9
98
860
Kattowitz
11,02
31,61
96
502
Königsberg
13,(4
29,m
118
600
Magdeburg
12,94
25,03
33
315
Mainz
10,46
28,34
53
310
Münster
8,93
25,s3
96
592
Posen
9,46
20,ta
62
409
StJohann-Saarbrückeu»
9,90
29,«6
G9
496
Stettin
11,30
Anlage IV.
und Sterbefälle bei den Betriebskrankenkassen im Jahre 1905.
Anlage V.
Übereicht Ober die Einnahmen der
1
2
3
4
5
6
7
Betriebs-
   
Laufende Beiträge
Ersatzleistungen für gewährte Krankenunter-stUUung
krankenkasse für
den Eisenbahndirektionsbezirk
Zinsen
Eintrittsgeld
der versicherungspflichtigen
Mitglieder
der EisenbahnVerwaltung
der freiwilligen
Mitglieder
 
JC
M
Ji
     
Altona ....
12 944
1007
275 897
137 949
5189
14 299
Berlin ....
23 482
2215
507198
253616
5198
80728
Breslau. . . .
24 770
1208
335 108
167 666
3 329
15131
Bromberg. . .
9000
1281
126 551
63 275
868
5264
Cassel ....
20130
856
272541
136 309
553
10 122
Cüln.....
' 24 924
1294
339 518
169 762
1969
46 341
Danzig ....
7 402
2 447
136 760
68 422
771
6096
Elberfeld . . .
21 330
643
305 324
152 846
1792
12656
Erfurt ....
13 043
499
240276
120 140
1487
5 683
Essen ....
30 924
1209
494 409
247 219
4512
19416
Frankfurt. . .
13 902
174
285 281
142 »41
1026
8304
Halle ....
15S3C
1012
279611
139 843
1012
12250
Hannover. . .
18 30G
1545
326 484
162 742
8210
10821
Kattowitz. . .
14 930
1 547
240821
120 415
199
6628
Königsberg . .
9 494
1626
144 613
72 264
1 166
2528
Magdeburg . .
19 513
605
246632
122 871
1589
11 436
Mainz ....
9 627
1 155
186851
93 425
628
5 410
Münster . . .
10931
657
136 875
68 438
1021
4 494
Posen ....
11770
1323
184 671
92296
278
10080
St.Johann-Saar-
           
brücken . .
1 10 355
557
192 876
96 437
785
5039
Stettin ....
10108
889
146 409
72 704
1574
7600
Summe....
1 334 623
23 749
5 401 706
2 701280
38146
250276
Befriebskrankenkassen im Jahre 1905.
129 Anlage V.
8
9
10
11
12
13
14
Geldstrafen . und sonstige t Einnahmen
Summe der
Aus verkauften Wert-
Durchlaufende Posten, auf-
Gesamtsumme
Es entfällt auf ein Mitglied
eigentlichen Einnahmen
(Sp. 2-3)
papieren und zurückgezogenen Kapitalien
genommene Darlehen, Vorschüsse
der Verwaltung usw.
der Einnahmen (Sp. 9—11)
von den Beitrügen in Spalte 4—6
von dem Beitrage in
Spalte 9
<H |
<H
J(
 
cH
M
cH
K7
418212
 
_
448 212
30,sy
33,04
2206
824 646
119 677
 
944 322
38,56
41,51
1 7Ö7 i
549 019
100 719
 
649 738
24.92
27,03
874
207113
 
28 992
236 105
21,64
23,«*
1 032
441 543
107 095
10 343
654 981
26,57
28,65
1 842
685 650
87 510
 
673 160
31,12
35.65
1 343
223 241
16 054
-
239 296
23,28
25,24
1 044 '
4% 235
15 000
-
511235
36,92
39,84
1573 ;
382701
 
1690
384 391
32,99
34.X8
4 00«
801 (»95
127 339
-
929 034
36,06
38,7 4
1 747
455075
80 877
-
535 952
29,94!
31,7t
1 432 |
460 996
30 375
29t
481 662
28,ü4
30,07
9 593 |
531 701
22000
12 314
560 015
29,12
31,50
2 042 j
386 582
35 840
-
422 422
22,74
24,33
1662
233 343
30 525
 
263 868
21,4;
22,98
1047
402695
171 069
-
573 764
28,23
30,72
1089 (
298 085
77 217
-
375 302
29,62
31,43
842
223 258
11353
8 '258
245 869
26,90
29,11
1967
302 385
-
-
302 385
24.8*
27,14
1 355
307 404
83 476
-
340830
30,»«
31,48
447
238 681
15 870
-
254501
23,28
25,26
40 429
8 790 209
1 084 996
61 888
9937093
29,07
31,38
Arehi? für Eisenbahnwesen. 1>X»7.
   
9
 
Anlage VI.
Übereicht Ober die Ausgaben und das Vermögen
1
2
3 __
4
. 5
6
Betriebskrankenkasse
Ärztliche
Behandlung
Arznei uud sonstige Heilmittel
Krankengeld
für
den Eisenbahndirektionsbezirk
für Mitglieder
für Familienangehörige
an
Mitglieder
an
Familienangehörige
 
M
«*
Je
M
JH,
Altona......
98244
27 291
21 902
222037
7 782
Berlin......
146647
64 516
730
587 310
11 712
Breslau.....
162842
41463
49 875
290285
5 912
Bromberg ....
43 706
19782
4 181
181603
2989
Cassel......
126 454
36 477
18 015
288456
3507
Cöln......
144 759
472*6
49 760
323 730
15 571
Danzlg.....
52335
16856
19 301
111 790
3 831
Elberfeld ....
119932
36290
43 584
201580
4 703
Erfurt......
107061
31919
20 690
182900
3 389
Essen ......
196671
62892
75 760
433572
10317
Frankfurt ....
121246
83376
13 130
291 501
2038
Halle......
111 353
36 317
14005
250 4H2
4 560
Hannover ....
142259
44 766
33 155
262 352
4 906
Kattowitz ....
96202
32347
31 528
225 377
7205
Königsberg. . . .
43 168
213%
8 982
149 441
4 734
Magdeburg ....
124 616
39 634
12879
288 444
3928
Mainz......
87 267
23 037
26 4T.6
196149
1 877
Münster.....
62876
18 460
16 419
113 276
1725
Posen......
73142
26 091
16 801
123 320
2 718
St. Johann-Saar-
         
brücken ....
63 237
28 331
9 721
201010
5 290
Stettin.....
66 798
18254
11911
118367
4462
Summe . . .
2190 774
706 781
498 795
4 1198 982
113 156
Anlage VI.
der Betrieb8krankenka88en im Jahre 1905.
7 8
9 1 10
11
1 12
13
Wöchnerinnenunterstützung
Unterstützung während der Schwangerschaft
Sterbegeld beim Tode
Kur und
für weibliche Mitglieder
Ji
für Ehefrauen von Mitgliedern
1
weibliche Mitglieder M
für Ehefrauen von Mitgliedern
von Mitgliedern
j M
von Familien' angehangen
| M
Verpflegung
691
 
 
11513
23159
31082
103
-
-
 
22357
18 869
65 798
418
-
-
 
15 634
32292
26297
1231
-
-
-
5 849
14 906
11582
833
-
-
-
11926
18561
18 281
300
-
-
-
13 308
18800
60 976
830
-
-
-
4 003
15 163
13 067
82
-
-
-
12481
19 763
34141
366
-
-
-
5853
12009
14 342
172
-
-
-
21 915
36 360
61356
228
-
-
-
8515
19 518
26252
366
-
-
-
11017
16692
26071
96
-
-
-
16118
25638
34 663
503
-
-
-
6813
23947
33 142
717
-
-
-
6 514
11766
14 065
166
-
-
-
12 940
22811
27 798
16
-
-
-
6 047
10430
15 671
91
-
-
- j
4411
9189
8 387
717
-
-
-
7 388
16 708
19480
19
5200
10448
15023
554
-
-
-
5284
11879
17451
8 488
- 1
-
-
215086
388 906 |
!
564 865
1
_14__,
15
1 16
17
18
19
   
Gesamt-
   
Gesamt-
 
Betriebs-
       
summe der eigentlichen
 
krankenkasse für
Ersatzlei-
summe der Krankheits-
Ver-•waltungs-
Sonstige Aus-
Kapitalanlagen
den Eisenbahn-
stungen
kosten
kosten
gaben
Ausgaben
 
direktionsbezirk
 
(Sp. 2-14)
   
(Sp. 15-17)
 
 
M
     
M
Jl
Altona.....
272
443973
5 753
513
450 239
38 760
Berlin......
-
917 912
5 657
1 505
925 104
_
Breslau.....
-
«25 018
2804
1718
629 540
200«:»
Bromberg ....
-
235 828
145
132
236105
-
Cassel......
 
622510
3 305
3 526
529 341
-
Cöln......
! 278
064 768
6 235
842
671 845
39 123
Danzlg.....
 
237 160
1 276
428
238 870
352
Elberfeld ....
 
472556
3 670
505
476 731
3059U
Erfurt......
-
378519
3«>24
327
381870
46689
Essen......
_
899016
2 278
2038
903 331
-
Frankfurt ....
 
515 804
2516
582
518902
-
Halle......
97
476960
1 049
546
478555
-
Hannover ....
- '
563 953
4 449
252
568 654
-
Kattowitz ....
-
457 124
1 681
191
458 996
-
Königsberg . . .
-
200 783
2094
266
«58 143
Magdeburg....
 
533 215
1 909
438
535562
-
Mainz......
 
306960
2246
139
369 345
-
Münster .....
-
234 784
1 032
107
235 923
9 946
Posen......
145
286510
1 215
371
288 096
15 275
St. Johann-Saar-
           
brücken ....
-
338 279
2057
228
340 564
Stettin......
-
2"i4 9!".0
305
250
255 615
-
Summe . . , 792 \
9 686 627
54 700
14 904
9 756 231
182 744
20
21
22
23
24
25
26
27
Zurückgezahlte Barleheu,
Gesamtsumme sämt-
Von den Krankheitskosten (Sp. 15) entfallen auf
Von der Gesamtsumme der eigentlichen Ausgaben (Sp. 18) entfallen auf ein Mitglied
Vermögen
Vorschüsse, durchlaufende Poaten
licher Ausgaben (Sp. 18-20)
ein Mitglied
einen Erkrankungs-fall
einen Krank- i heits-tag
am 1. Januar
1905
am 1. Januar 1906
 
Ji
M
 
M
Jt
•Jf
M
_
488 999
32,73
87,81
3,79 j| 33,1»
396 674
392 438
-
925 104 |
46,31
95,24
2,*8
46,57
731 383
625 669
24
631 573 j
30,77
76,96
1
2,st i
31,co
722 911
634 634
-
236106
26,76
70,to
2,38 ;
26,79
275 545
214 495
10 368
539 699 j
33,91
82,68
2,98
34,35
588 593
495 320
-
710968
40,16
100,58
3,88
40,ss»
716 842
629 231
73
239295
26,si
72,39
3,80 '
27,00
201606
186 366
-
507 321 |
37,93
82,90
3,34
38,36
599 357
614 490
2 484
431 043 i
34,so
89,76
3,86
34,81
404 917
401 703
13 845
917 176 '
43,41
103,9*
3,65 ;
43,65
885 904
763 945
15 338
534 240
36,03
70,30
2,95
36,35
427 573
359 447
293
478 848 j
31,80
85,83
3,11
31,91
474 734
444 141
9 048
677 702
33,41
72,95
2,93 ;
33.69
556112
618 487
-
468 996 !
28,76
62,83
3,33 1
28,«s
441963
368155
-
263 143 j
25,68
73,67
2,33
25,91
268 185
238 385
8058
543 620 i
1
40,67
90,34
3,03
41,46
691690
414 497
-
369 345 |
38,69
74,84
2,99
38,94
275 424
197 708
-
245 869 |
30,61
82,90
2,93
30,75
310 473
304 007
29
303 400 j
25,71
74,38
2,88
25,85
343 895
3K5 640
340564
35,0*
74,84
3,7t
35,3t
298 784
263 569
 
255 515
26,99
80^1
2,73
27,05
265 727
250 148
59 550
j
9 998 525
34,59
82,40
8,09
34,83
9 778 292
8 712535
Betriebskrankenkasse für
den Eisenbahndirektionsbezirk
Höhe der Bei-trKge
Prozent vom Lohne
Krankengeld
auf
Wochen
wenn Krankenhauspflege
nicht gewährt wird
gewKhrt wird für Mitglieder
mit
ohne
Familienstand in Prozenten vom Lohne
Wöchnerinnenunterstützung für
weibliche Kassenmitglieder
auf Wochen
Pro- | Pro-
zent | | zent
vom | Wo- vom Loh- : I Loh-
Altona . Berlin. . Breslau . Bromberg Cassel. .
Cöln
Danzig .
Elberfeld
Erfurt. .
Essen. .
Frankfurt
Halle . .
Hannover
Kattowitz
Königsberg
Magdeburg
Mainz . .
Münster . Posen. . St. Johannbrücken
Stettin .
3,*
66%
50
50
66% / 50 160
50
66%
50
88V» :
66% ) 60
66% I (50 ,166%
, 66%;
/60% (60 ! 50
66% 50 (50 . 50 66%
i 50 \ 667; I 50 i 50 | 1 66V; 50
f 50 {
160
Ii
33%
25 25
83% 25 ) 30 /
33% 44%
22%) 33% 25
33% 25
33% 33% 33% 1 25 t 25 33% 26 30
25 )
33% 25 | 25 \ 33%/ 25
25 ) 33% \
I
,\\ (37,5 \
16%
6
66%
12,5
6
50
10
6
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10
6 6
66»/, ! /50 \ \60 /
12^i
6
(50 \ \66%/
6
66%
10
6
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10
10 \ 12,5 / 12,5
6 6 6
66% J50 \ \66%(
66%
10
6
662/3
10
6
50
16%
6
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6
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6
60
-
6
/50 \ 166%(
10 12,5
6 6
50
-
6
,50 \ VW
-
6
150 \
w/*r
Anlage VII.
Ubersicht über die Höhe der Beiträge und Ober den Umfang der
Leistungen der Betriebskrankenkassen am 31. Dezember 1905.
Unterstützung während der
Schwangerschaft für
Ärztliche Behandlung für
Arznei und Heilmittel für
Sterbegeld beim Tode
weibliche
Ehefrauen
Kassen-
Fami-Hen-
Kassen-
Familien-
des Mit-
der Ehe-
KassenMitglieder
von Mitgliedern
mit-glieder
ange-
f höri-| ge
mitglieder
angehörige
gliedes (im wie-
frauen
(Bruch-
auf Wochen
Prozent vom
ne
auf
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Prozent vom Lohne
W
auf
ochen
!
auf Wochen
auf
Wochen
Prozent
der Kosten
vielfachen Betrag
des Lohnes)
teil des Sterbegeldes
des Mannes)
_
_
_
_
39
, 39
39
39
66^/3
40
%
     
_
26
! *
26
26
10
30
%
26
! 26
26
26
100
30
%
4
665/3
-
-
26
| 26
26
26
88V3
32
%
-
   
26
j 26
26
26
50
40
%
-
-
   
SO
26
30
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100
30
%
__
_
-
-
26
| 20
26
20
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52
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%
-
26
| 26
26
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30
%
-
   
26
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%
-
   
52
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%
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-
 
39
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39
39
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, 26
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-
-
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_
 
52
1 52
52
52
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%
_
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%
-
-
-
 
' 26
' 26
26
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_
39
| 26
39
26
60
30
.3
-
-
   
1 30
I
30
30
30
66%
35
3/3
Der Erwerb der österreichischen Kaiser Ferdinands Nordbahn für den Staat.
Von Kegierungsassessor Dr. Wolff, Berlin.
Nach mehr als zehnjähriger Pause ist die Eisenbahnverstaatlichung in der Donaumonarchie von neuem in Fluß gekommen. Das älteste, größte und verkehrsreichste österreichische Privatbnhnuntcmehmen, die Kaiser Ferdinands-Nordbahn ist in das Eigentum dos Staates übergegangen.
Der Gedanke an ein großes zusammenhangendes Staatseisenbahn-netz1) ist fast so alt wie die österreichischen Eisenbahnen selbst. Schon bald nach Eröffnung der ersten Lokomotivbahn wurde in dem Patent vom 19. Dezember 1841 angeordnet, daß die von Wien zur Kcichsgrenze führenden Bahnen, sei es durch eigene Bautätigkeit, sei es durch Erwerb von den Privatgesellschaften, in die Hände des Staates gelangen sollten. Es wurde auch tatkräftig mit der Durchführung dieser Anordnung begonnen; im Jahre 1854 befanden sich fast siebzig vom Hundert aller Bahnstrecken im Eigentum des Staates. Das große allgemein bewunderte Werk, die im Jahre 1854 eröffnete Semincringbahn, wurde als Staatsbahn hergestellt. Aber die damalige traurige Finanzlage des österreichischen Staates verhinderte ein weiteres Fortschreiten auf dem eingeschlagenen Woge und veranlaßte sogar die Regierung, den vorhandenen Bahnbesitz an private Unternehmungen, zumeist französische Gesellschaften, zu verkaufen. Im Jahre 1860 war dem Staate nur noch ein trauriger Rest von 14 km verblieben. Gleichwohl war seinen Finanznöten mit dorn Verkaufe der vorhandenen Bahnen und der Unterlassung weiterer Neuttauten
') Näheres siehe Geschichte der Eisenhahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamtenverein. Wien, Teschen und Leipzig 18!K
nicht abgeholfen. Der Staat konnte sich seiner natürlichen Aufgabe, die Entwicklung des Eisenbahnwesens zu fördern, doch nicht ganz entziehen. Das Mittel aber, das nun zur Erfüllung dieser Aufgabe angewandt wurde, nämlich die finanzielle Unterstützung der Privatgesellschaften durch Garantieübernahme, erwies sich auf die Dauer als eine so schwere I-ast für den Staatssäckel — die jährlichen Garantiezahlungen betrugen schließlich ein zwanzigstel der gesamten Staatsausgaben —, daß der Gedanke an das Staatsbahnsystem von neuem Fuß faßte. Seine Durchführung wurde im Jahre 1874 mit dem Bau einiger kleineren Linien eingeleitet; es folgte das sog. Sequestrationsgesetz vom 14. Dezember 1877 über die Verstaatlichung der Privatbahneii, das die Regierung ermächtigte, den Betrieb garantierter Eisenbahnen zu übernehmen, für die sie Vorschüsse geleistet hatte, und ferner allgemeine Grundsätze für den Erwerb von Privatbahnen aufstellte. In der Begründung dieses Gesetzes wurde offen zugegeben, daß das System der Unterstützung von Privatbahneii durch Gewährung von staatlichen Zins- und Ertragsgarnntien sich als vollkommen verfehlt erwiesen habe. Es heißt in der Begründung, man sei bei Einführung dieses Systems ursprünglich von dem Gedanken ausgegangen, daß die Unterstützung durch Garantieübernahmen eine nur vorübergehende Staatshilfe zur Gründung der Unternehmen darstellen und zur Überwindung der Schwierigkeiten der ersten Betriebsjahre dienen sollte. Diese Annahme habe sich aber tatsächlich nur bei einer Minderzahl der mit Hilfe der Staatsgarantie ins Leben getretenen Eisenbahnunternehmungen bewahrheitet, bei denen die steigende Ertragfähigkeit der Linien die staatlichen Leistungen schon jetzt entbehrlich mache oder doch in naher Zukunft entbehrlich machen werde; die Mehrzahl der Bahnen hingegen nehme die Staatsgarantie dauernd in äußerst bedenklichem Umfange in Anspruch.
Nach Erlaß des Sequestrationsgesetzes vergingen jedoch noch fünf Jahre, ehe mit dem Erwerb von Privatbahnen in größerem Maße begonnen wurde. Dann folgten rasch nacheinander eine ganze Reihe von Verstaatlichungen, von denen der Erwerb der Kaiserin Elisabeth-Bahn, der Vorarlbergbahn, der Kronprinz Rudolf-Bahn, der Kaiser Franz Josefsbahn, der Pilsen-Priesener Bahn, der Dux-Bodenbacher, der Prag-Duxer, der Erzherzog Albrechtbahn, der Karl Ludwig-Bahn, des österreichischen Teils der ungarisch-galizischen Bahn, der Ungarischen Westbahn, der Lcmberg-Czarnowitzer Bahn und der Böhmischen Westbahn hervorzuheben ist. Der letztere erfolgte gegen Ende des Jahres 1894. Mit der Verstaatlichung der genannten Privatbahnen ging der Bau neuer staatlicher Linien Hand in Hand; er ist bis in die Gegenwart hinein ununterbrochen fortgesetzt worden, während in der Verstnatlichungstätig-
keit nach dem Erwerbe der Böhmischen Westbalin jene Pause eintrat, die erst jetzt mit der Übernahme der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ihr Ende erreicht hat.
Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn hat bereits das ehrwürdige Alter von nahezu 70 Jahren. Sie ist die erste Lokomotiveisenbahn Österreichs und wurde am 17. November 1837 mit der Inbetriebnahme der 13 km langen Strecke von Floridsdorf nach Wagram eröffnet. Ihr Bau wurde durch das Privilegium vom 6. März 1836 genehmigt, iu dem die Dauer der Konzcssion auf 50 Jahre bemessen wurde. Die Konzession der Nordbahn unterschied sich von den später erteilten in bemerkenswerter Weise dadurch, daß sie weder Bestimmungen über den Heimfall der Bahn nach Ablauf der Konzessionsdauer noch solche über eine Einlösung vor diesem Zeitpunkte enthielt. Als die Konzession im neunten Jahrzehnt des verflossenen Jahrhunderts ihrem Ablaufe entgegenging, hatte gerade die Verstaatlichungstätigkeit in Österreich von neuem kräftig eingesetzt, und es ist nicht zu verwundern, daß man schon damals in Regierungs- und Parlamcntskreisen lebhaft den Gedanken erwog, die Bich bietende, anscheinend so günstige Gelegenheit 'zur Verstaatlichung der ertragsreichen, mitten zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahnnetzc gelegenen Bahn nicht unbenutzt vorübergehen zu lassen. Die Verwirklichung dieses Gedankens scheiterte jedoch an mannigfachen Schwierigkeiten. Sie lagen in erster Linie auf rechtlichem Gebiete, und zwar waren es besonders zwei Fragen, deren Lösung viel Kopfzerbrechen verursachte: einmal die Frage, ob der Gesellschaft auf Grund des Artikels 10 des Privilegiums, der eine Erneuerung der Konzession verhieß, falls die Unternehmung sich „als nützlich bewährt hätte", ein Anrecht auf eine solche Erneuerung zustehe; und sodann die Frage wie der Wert der „Real- und Mobiliarzugehörungen", mit denen die Gesellschaft „als Eigentümer frei schalten könnte", bei der etwaigen Ablösung zu ermitteln sei. Die Regierung bestellte eine eigene Ministerialkoramission zur Prüfung der rechtlichen Tragweite des Nordbahnprivilegiums und entschloß sich, als dieses Gutachten für sie nur mäßig günstig ausfiel, auf den sofortigen Erwerb der Bahn zu verzichten, aber in einem neuen Abkommen mit der Gesellschaft die streitigen Punkte durch klare bündige Vertragsbestimmungen vollkommen zu ordnen und so den künftigen zwistlosen Heimfall der ganzen Unternehmung an den Staat vorzubereiten. Nach etwa einjährigen Verhandlungen kam dann auch ira Jahre 1884 ein Abkommen mit der Nordbahn zustande. Seine Bestimmungen gingen im wesentlichen dahin: die Gesellschaft erhielt eine neue, das gesamte Netz als eine einheitliche Unternehmung umfassende Konzession auf die Dauer von achtzig Jahren; die Staatsverwaltung dagegen ein volles Aufsichts-
recht sowie die Befugnis, das ganze Netz vom 1. Januar 1904 an Joderzeit einzulösen. Der Gesellschaft wurden ferner eine Reihe von Verpflichtungen auferlegt, wovon als wichtigste die Tilgung des gesamten Aktienkapitals innerhalb der Konzessionsdauer zu nennen ist. Das Abkommen fand jedoch nicht die Zustimmung des Parlaments. Es wurden daher weitere Verhandlungen erforderlich, als deren Ergebnis schließlich das Abkommen vom 10. Januar 1885 zustande kam, das sich von dem früheren in wesentlichen Punkten unterschied; insbesondere wurde die Dauer der zu erteilenden einheitlichen Konzession auf 55 statt auf 80 Jahre festgesetzt. Dieses neue Abkommen wurde mit Zustimmung des Reichsrrats am 6. September 1885 bestätigt, und hiermit war die Grundlage für die weitere Entwicklung des Unternehmens gegeben, das bis zu der nunmehr erfolgten Verstaatlichung stets an der führenden Stelle unter den Privateisenbahnen Österreichs gestanden hat.
Die Kaiser Ferdiuands-Nordbahn verbindet die Rcichshauptstadt mit den volkswirtschaftlich am weitesten fortgeschrittenen Gebieten der Habsburgischen Krone. Die Haupt- und Stammstrecke überschreitet von Wien ausgehend die Donau, erreicht bald das Marchtal und folgt diesem in etwa nordöstlicher Richtung bis unweit Olmütz. Von hier nimmt sie eine mehr östliche Richtung an, führt über die Wasserscheide zwischen Donau und Oder und begleitet sodann den Oberlauf des letztgenannten Stromes bis in die Nähe seines Eintritts auf deutsches Gebiet. Von hier läuft sie dann nahe der deutschen Grenze entlang, wendet sich dem Oberlauf der Weichsel zu und erreicht schließlich die galizischo Großstadt Krakau. Man ersieht aus dieser Linienführung, daß bei der Anlage der Hauptstrecke nur geringe Geländeschwierigkeiten zu überwinden waren; und diese günstigen Geländeverhältnisse haben auch auf die Kosten des Betriebes der Nordbahn einen bemerkenswerten Einfluß ausgeübt. Von der Haupt- und Stammstrecke gehen mehrere Zweigliuien aus, so nach Brünn, Olmütz, Troppau, die von beiden Seiten der Hauptstrecke Transporte zuführen. Mit dem mittleren Teil der Hauptlinie parallel geht die sogenannte mährisch-schlesische Stüdtebahn Kojetein-Bielitz. Eine Reihe von Lokalbahnen und fremder unter der Betriebsleitung der Nordbahn stehender kleinerer Bahnen sowie die Montanbahnen bei Mährisch-Ostrau vervollständigen das Eisenbahnnetz der Nordbahn. Die Länge dieses Netzes beläuft sich auf 1317 km, von denen 1024 km auf die Hauptbahnen und 293 km auf die Nebenbahnen entfallen. Diese stattlichen Zahlen vermögen jedoch die hohe Bedeutung der Kaiser Terdinands-Nordbahn noch keineswegs genügend darzutun. Man muß sich vor Augen halten, daß die Nordbahn sich als die Hauptverkehrsader des überaus fruchtbaren und zugleieh industriereichen Mährens sowie des österreichischen Schlesiens, des Hauptindustrie-
landes der Monarchie, darstellt, daß sie die kürzeste und leistungsfähigste Verbindungslinie zwischen der Reichshauptstadt und dem ausgedehnten Galizien bildet, daß sie über Oderberg den weitaus größten Teil des Verkehrs Österreieh-Ungarns mit dem östlichen Norddeutschland vermittelt. Dann erst wird der gewaltige Einfluß des Unternehmens auf das gesarate wirtschaftliche Leben des Reiches, der seinen Anteil an der Kiloraeterzahl der österreichischen Bahnen verhältnismäßig bei weitem übersteigt, in das rcehte Licht gerückt; man versteht, daß die kilometrischen Einnahmen der Nordbahn mehr als dreimal so hoch sind wie die auf dem Staatsbahnnetz erzielten; man versteht auch, warum die öffentliche Meinung in Österreich seit Jahrzehnten den Gedanken an den Erwerb eines solchen Unternehmens für den Staat nicht zur Ruhe kommen ließ.
Dieser Gedanke ist nun zur Tatsache geworden. Bald nach dem Sturze des Ministers von "Wittek im Jahre 1905 leitete die Regierung die Verhandlungen mit der Direktion der Nordbahn ein. Am 3. März 190G kam das Abkommen zustande und wurde im Mai zusammen mit einem Gesetzentwurf dem Abgeordnetenhause vorgelegt.x)
Das Abkommen enthält im wesentlichen folgende Bestimmungen: Der Staat erwirbt mit Rückwirkung auf den 1. Januar 1900
1. das Hauptbahnnetz der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit Abzweigungen und der sog. Stüdtebahn sowie den Schleppbahnen einschließlich des Fahrparkes und des sonstigen beweglichen Zubehörs, insbesondere des Materialvorrates nach dem Stande von Ende 1904 mit 7 17(3 444 Kronen gegen eine bis zum Ablaufe der Konzessionsdauer im Jahre 1910 fortlaufende stcuer-und abzugsfreie Rente von 30 537 000 Kronen;
2. die 17 gesellschaftlichen Lokalbahnen nebst den konzessionsmäßigen Baureservefonds und Matcrialvorräten gegen bis zum Ablaufe der Konzcssionstennine laufende, gleichfalls Steuer- und abzugsfreie Renten von zusammen 1 616166 Kronen und eine Kapitalabfindung von 1 559 654 Kronen;
3. einen Teil des gesellschaftlichen, bisher als freies Eigentum der Gesellschaft anerkannten Privatbesitzes (Grundstücke und Gebäude) gegen eine Kapitalabfindung von 2 715 000 Kronen;
4. die der Gesellschaft gehörigen Aktien der Ostrau-Friedlander Bahn gegen einen Barbetrag von 3 936 000 Kronen.
') Das Abkommen sowie das Gesetz in seiner vom Abgeordnetenhause beschlossenen Fassung sind am Schlüsse dieses Aufsatzes wörtlich abgedruckt (s. S. 160 ff.).
Ferner zahlt der Staat zur Ablösung der von ihm an die Nordbahn-gescllschaft bis Ende 1900 zu entrichtenden Jahresrente von 64 037 Kronen für den seinerzeit von ihm erworbenen Einsechstelanteil an der Wiener Verbindungsbahn eine Kapitalabfindung von 1 058 382 Kronen.
Im Besitz der Gesellschaft verbleiben hiernach die Montanbahn und ihr sonstiger Montanbesitz sowie ein Teil der Grundstücke und Gebäude, nur soll nach dem Abkommen der Staat den Betrieb der Montanbahn Mährisch Ostrau-Karwin für Rechnung der Gesellschaft gegen Vergütung der sachgemäß pauschalierten Selbstkosten übernehmen.
Der das Abkommen begleitende Gesetzentwurf enthält Bestimmungen über die zu übernehmenden gesellschaftlichen Prioritätsanleihen, die in dem Vertrage zugesagte Steuerfreiheit der Renten und Gebührenfreiheit sämtlicher mit dem Erwerbe verbundenen Rechtsgeschäfte und Urkunden, die Vorbereitung der Einlösung der Ostrau-Friedlander Bahn, den Betrieb der zu erwerbenden Linien durch den Staat und die steuerliche Behandlung der Unternehmungen nach ihrer Übernahme.
In der Begründung der Vorlage geht die Regierung davon aus, daß durch die Erneuerung des Privilegiums der Nordbahn im Jahre 1885 ein zweckmäßiges Übergangsstadium für die Verstaatlichung geschaffen worden sei, da seitdem die Gesellschaft in Ausführung der übernommenen Verpflichtungen große Summen auf die Ausstattung der Bahn verwandt, die Städtebahn und den Zirkumvallationsflügel in Krakau gebaut sowie mehrere wichtige Lokalbahnen angelegt, außerdem aber noch unmittelbar dem Staate durch seine Beteiligung am Reingewinn erhebliche finanzielle Vorteile verschafft habe. Der gewählte Zeitpunkt sei für die Verstaatlichung besonders geeignet, da inzwischen ein wesentlicher Umschwung in der Gestaltung des Eisenbahnwesens in den nordöstlichen Ländern der Monarchie eingetreten sei und mehrfache verkehrspolitischc und finanzielle Erwägungen die Übernahme gebieterisch verlangten. Während nämlich im Jahre 1885 die in den bezeichneten Ländern gelegenen Bahnlinien mit wenigen Ausnahmen im Privatbesitze großer Unternehmungen gestanden hätten, sei inzwischen durch die Verstaatlichung dieser Unternehmungen und durch den Bau eines großen Eisenbahnnetzes im Osten des Reiches ein fast 3000 km umfassendes zusammenhängendes Netz von Staatsbahnlinien geschaffen worden, dem sich ein weiteres hunderte von Kilometern in sich begreifendes Netz im Staatsbetriebe stehender Lokalbahnen angliedere; und dieses Gesamtnetz der östlichen Staatsbahnen sowie das in Schlesien und im Norden Mährens entstandene kleinere Staatsbahnnetz sei von dem der westlichen Staatsbahnen nur durch die im Privatbetriebe stehenden Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn getrennt. Dieser augenscheinlich in vieler
Beziehung höchst nachteilige Zustand falle um so mehr ins Gewicht, als seit Neukonzessionierung der Nordbahn selbst die in Richtung auf die Geltendmachung der tarifarischen Hoheitsreehte des Staates der Staatsverwaltung gesicherten weitgehenden Rechte sieh nicht als genügend bewahrt hätten, um der Regierung die ungehinderte Betätigung einer weitgreifenden sachgemäßen staatliehen Verkehrs- und Tarifpolitik zu sichern. Mit dem Anwachsen des Staatsbahnnetzes seien besonders bei dem Fortbestand der Kaiser Ferdinands-Nordbahn als Privatunternehmen die schweren Mängel immer fühlbarer geworden, die dem gemischten Systeme erfahrungsgemäß anhafteten und die Staatsverwaltung in der vollen unbeirrten Ausübung ihrer wirtschaftspolitischen Pflichten beschränkten und behinderten. Die unverkennbaren Nachteile der Trennung der nordöstlichen und der westlichen und südliehen Staatsbahnlinien durch die ausgedehnten Strecken der in Rede stehenden mächtigen, trotz aller konzessionsmäßigen Vorbehalte dem staatlichen Einflüsse nicht genügend unterworfenen, vorwiegend von den Rücksichten privater Autonomie und reiner Erwerbstendenz aus verwalteten Privatbahn würden gerade jetzt besonders schwer empfunden, wo im Falle ihrer Beseitigung durch die neugeschaffene zweite Eisenbahnverbindung mit Triest eine lediglich durch Staatsbahnen bewirkte einheitliche Vcrkebrsvennittlung zwischen dem Nordosten und den südlichen Verkehrsgebieten, insbesondere dem südlichen Haupthafen, ermöglicht wäre. Die große oberste Aufgabe einer sachgemäßen Verkehrs- und Tarifpolitik auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens: die finanziellen Gesichtspunkte der Staatseisenbahnverwaltung in Einklang zu bringen mit den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung, insbesondere aber auch gegebenenfalls die staatliche Zollpolitik zu ergänzen und zu unterstützen, erweise sich durch den vorge-sehilderten Zustand schwer beeinträchtigt, insbesondere in einem Augenblicke, in dem durch die Neuordnung der handelspolitischen Beziehungen mit dem Deutschen Reiche und Rußland die Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mehr als je für den Entwurf und die Durchführung der mit den handelspolitischen Maßnahmen der Regierung im innigsten Zusammenhange stehenden tarifpolitischen Verfügungen der Staatseisenbahnverwaltung Wichtigkeit erlangt hätten. Neben diesen handelspolitischen Gesichtspunkten sei auch nicht zu übersehen, daß der Bestand eines die beiden großen Staatsbahnnetze trennenden Privatbahnunternehinens auch in betriebs- und verkehrstechnischer Hinsicht schwere Nachteile im Gefolge habe; beispielsweise sei auf die Schwierigkeiten und finanziellen Opfer hinzuweisen, die eine Uberleitung von Betriebsmitteln von einem Staatsbahnnetz auf das andere mit sich bringe, sowie auf die mannigfachen Erschwerungen der Festsetzung den öffentlichen Interessen entsprechender
Zuganschlüsse. Diese Erfahrungen und Erwägungen in Verbindung mit dem Umstände, daß nach den Konzessionsurkunden der Nordbahn erhebliche Weiterungen über die Bedingungen der Einlösung ausgeschlossen erschienen, ferner die durch wiederholte Kundgebungen insbesondere aus parlamentarischen Kreisen bestärkte Überzeugung von der Übereinstimmung mit den Wünschen und Interessen der beteiligten Bevölkerung hätten die Regierung bewogen, mit der Verwaltung der Nordbahn in Unterhandlungen zu treten.
Neben dieser die allgemeinen Gesichtspunkte der Vorlage zusammenfassenden Begründung gingen dem Abgeordnetenhaus sorgfältig ausgearbeitete ausführliche Erläuterungen zu den einzelnen Bestimmungen des Abkommens und des Gesetzentwurfs sowie ferner eine Übersicht über die voraussichtlichen finanziellen Ergebnisse im Falle der Verstaatlichung der Kaiser Ferdinands - Nordbahn und der Ostrau - Friedlander Eisenbahn zu.
Das Abgeordnetenhaus überwies die Vorlage dem Eisenbahnausschuß zur Vorberatung, der seinerseits wiederum ein aus neun Mitgliedern bestehendes Subkomitee mit der Vorprüfung und Entgegennahme der von der Regierung zu verlangenden Aufklärungen und Aufschlüsse einsetzte. Auf Grund des von diesem Subkomitee erstatteten Berichts führte der Ausschuß die Verhandlungen über die Regierungsvorlage in der Zeit vom 2. bis 18. Oktober in neun Sitzungen durch, einem, wie es in dem Berichte des Ausschusses heißt, „angesichts der eminenten verkehrsund finanzpolitischen Wichtigkeit der Vorlage relativ kurzen Zeitraum", worunter aber, wie der Bericht weiter feststellt, „die Intensität und Exaktheit der Prüfung nicht gelitten hat." Bei den Verhandlungen des Ausschusses wurde, wie der Bericht ergibt, das Staatsbahnsystem und seine Anwendung auf die Nordbahn von keiner Seite ernstlich angegriffen. Allgemein kam die Ansicht zum Durchbruche, daß es mit der gesunden Entwicklung der Staatsbahnen, mit der Notwendigkeit einer einheitlichen Tarifpolitik, mit den natürlichen Voraussetzungen einer vernünftigen Wirtschaftspolitik, insbesondere auch in den Beziehungen zum Zollauslande und zu Ungarn, ganz unvereinbar wäre, die Kaiser FerdinandsNordbahn noch fernerhin in ihrer Stellung als Privatbahn zu belassen. Dagegen bestand über die Form der Verstaatlichung eine starke Meinungsverschiedenheit, die im Grunde auf die Beantwortung der eitlen Frage hinauslief: Soll die Verstaatlichung erfolgen auf Grund eines Abkommens oder durch konzessionsmäßige Einlösung, soll sie demnach vereinbart oder erzwungen werden?
Auch die Ausschußmehrheit nahm als feststehend an, daß das in der Konzessionsurkunde der Nordbahn dem Staate eingeräumte Recht, nach
Ablauf des Jahres 1904 die Bahn samt Zubehör jederzeit einzulösen, unanfechtbar sei, und daß dieser rechtliche Anspruch jederzeit im Prozeßwege durchgesetzt werden könne. Sie hielt sich jedoch vor Augen, daß der Prozeßweg mit allerlei Weiterungen und Hemmungen verknüpft sein und die für den Staat so notwendige Erwerbung der Nordbahu mit größter Wahrscheinlichkeit längere Zeit verzögern würde. Sie erwog ferner, daß der in dem Abkommen festgesetzte Kaufpreis zwar vielleicht um einige 100 000 Kronen zu hoch bemessen sei, daß diese Summe aber bereits durch den im Falle der Genehmigung des Abkommens dem Staate zufallenden Überschuß des Jahres 190ß aufgewogen werde. Auf Grund dieser Erwägungen kam die Ausschußmehrheit zu dem Ergebnisse, daß die Annahme des Abkommens trotz der entgegenstehenden Bedenken der konzessionsmäßigen Einlösung vorzuziehen sei. Der Ausschuß verwahrte sich aber in seinem Berichte ausdrücklich gegen die Auflassung, daß die Abneigung der Mehrheit gegen die konzessionsmäßige Einlösung der Xordbahn etwa als ängstliche Scheu vor einer derartigen Erwerbungsform überhaupt gedeutet werden müsse. Er gab im Gegenteil der Ansicht Ausdruck, daß diese staatlichen Hechte unter Rücksichtnahme auf die rechtlich begründeten Interessen der Privatbahnen vollauf zu wahren seien und ihre Durchsetzung, wenn erforderlich, durch neue gesetzliche Bestimmungen vor allen Schikanen und prozessualen Verzögerungen gesichert werden müsse.1)
Die Ausschußminderheit bestand darauf, daß die konzessionsmäßige Einlösung schon bei der Nordbahn durchgeführt werden müsse und stellte demgemäß gegenüber dem von der Ausschußmehrheit gefaßten Beschlüsse auf Annahme von Art. I des Gesetzentwurfs folgenden Antrag:
„Die K. K. Regierung wird bevollmächtigt, das dem Staate auf Grund des Gesetzes vom G. September 1886, R. G. HI. No. 122, zustehende Einlösungsrecht der Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit 1. Januar 1907 gemäß den konzessionsmäßigen Bestimmungen auszuüben.
Mit diesem Tage übernimmt der Staat den Besitz und Betrieb der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, unbeschadet des der Gesellschaft auf Grund des § 23 des geltenden Übereinkommens zustehenden Rechtes, die gerichtliche Entscheidung über streitige Punkte auch nach der ßctriebsttheriiahiue innerhalb der gesetzlichen Frist zu verlangen."
Von den einzelnen Bestimmungen des Abkommens wurde in erster
l) Siehe unten S. 149.
Linie die Festsetzung der Höhe der Einlösungsrente Gegenstand lebhafter «Erörterungen. Bereits in dem Subkomitee war vorgebracht worden, daß die Ertragsrechnung der Nordbahn in den maßgebenden Jahren 1898 bis 1904 nicht einwandfrei aufgestellt worden sei. Die Nordbahn habe es mit großem Geschicke verstanden, die Ausgabenseite der zwei ungünstigsten für die Berechnung ausscheidenden Betriebsjahre 1901 und 1902 durch Häufung großer Posten-zu belasten, dadurch die Betriebsausgaben der übrigen für die Rentenberechnung ausschlaggebenden fünf Jahre zu verringern und somit die Rente zu erhöhen. Es seien ferner in den betreffenden Ertragsrechnungen Schiebungen vorgenommen, sowie die die Ertragsrechnungen des Jahres 1905 belastenden Nachtragszahlungen für Unfallversicherung, Haftpflicht und Steuer anstatt nach dem Entstehungsjahr nach dem Fälligkeitsjahr verrechnet worden. Weiterhin liege die Vermutung nahe, die Nordbahn habe in den letzten Jahren die aus ihren eigenen Gruben bezogenen Kohlen zu billig in Rechnung gestellt, hierdurch das Ausgabenkonto verringert und die Reinerträge erhöht Endlich habe sie bei der Unterhaltung des Bahnkörpers und des Fahrparkes ein übertriebenes Sparsystem walten lassen.
Die Regierung hatte diese Bedenken bereits dem Subkomitee gegenüber nach Möglichkeit zu entkräften gesucht. Sie hatte erklärt, Schiebungen in der Bilanz der Nordbahn seien angesichts der bei dieser bestehenden Verreehnungsvorschriften und des bei Prüfung der Rechnungen eingehaltenen Vorgangs ausgeschlossen. Den Einwendungen gegen die Naehtragszahlungen aus Unfallversicherung, Haftpflicht und Steuer wurde mit dem Hinweis begegnet, daß nach allgemeinen bilanztechnisehen Grundsätzen Zahlungen nur nach dem Fälligkeitsjahr, nicht nach dem Entstehungsjahr zu verrechnen seien. Über den Zustand des Bahnkörpers sei bei Eintritt des Einlösungstermins eine Untersuchung angeordnet worden, die auch eine große Anzahl von Mängeln zutage gefördert habe; diese seien aber nach dem Bericht der Gencralinspektion sämtlich bis zum Ende des Jahres 1905 behoben worden. Eine gleiche Untersuchung sei auch über den Fahrpark angestellt worden, jedoch hätten die einschlagenden Bestimmungen der Regierung keine ausreichende Handhabe geboten, der Bahnverwaltung im imperativen Wege die Abstellung der gefundenen Mängel aufzutragen.
Ausdrücklich hatte die Regierung vor allem dem Subkomitee gegenüber betont, daß, nachdem säintlicho Ertragsrechnungen die Genehmigung der Staatsverwaltung gefunden hätten und diese auch auf deren Grundlage den Reingewinnanteil bezogen habe, diese Ertragsrechnungen als unangefochtene Grundlage der Rentenberechnung zu dienen hätten.
Archiv für EUenbahnweien, 1907. 10
Obwohl die Mehrheit des Subkoinitoes sich mit diesen tatsächlichen Angaben der Regierung begnügt und ihren Standpunkt gebilligt hatte, wiederholten sich dieselben Angriffe in den Beratungen des Ausschusses. Es wurde ferner die Entwicklung der Einlösungsrente, die die Regierung dem Subkomitee dargelegt hatte, beanstandet. Beide Vertragsparteien waren bei der Festsetzung der Rente von dem mit 30117 862 Kronen berechneten durchschnittlichen Reinerträgnis ausgegangen und hatten dieser Summe an Aktiencouponstempel 101 608 Kronen und an Verwaltungsratstantiemen 79 807 Kronen hinzugerechnet, dagegen die Annuität für die Wiener Verbindungsbahn mit 33 374 Kronen ausgeschieden. Die Nordbahn hatte aber außerdem noch die Zurechnung von 410 576 Kronen für Aktivzinsen und Agiogewinn und 84 000 Kronen für Kosten der allgemeinen Verwaltung verlangt und außerdem den dem Reinerträgnis zuzurechnenden Steuerzuschlag um 201 382 Kronen höher als die Regierung berechnet. Die sich infolgedessen ergebende Differenz von 695 958 Kronen hatten die Vertragsparteien im Wege gegenseitigen Nachgebens aus der Welt geschafft, indem die Berechnung der Nordbahn um 394 748 Kronen vermindert und die der Regierung um 301 218 Kronen erhöht worden war. Dieses teilweise Nachgeben der Regierung sowie die von vornherein erfolgte Einrechnung des Aktiencouponstempels und vor allem der Verwaltungsratstnntiemen wurden in den Beratungen des Ausschusses scharf angegriffen. Die tiberwiegende Mehrheit des Ausschusses teilte jedoch die Auffassung der Regierung, daß nach der einmal erfolgten Genehmigung der Ertragsberechnungen und staatlichen (Gewinnbeteiligung auf Grund dieser Rechnungen an ihnen nicht mehr gerüttelt werden könne und daß demnach die Regierung bei Festsetzung des Einlösungspreises mit Recht von dem nach diesen Ertragsberechnungen ermittelten durchschnittlichen Betriebsüberschusse ausgegangen sei. Auch die über den Bahnkörper, den Fahrpark und unzureichende Investitionen vorgebrachten Ausstellungen hielt die Ausschußmehrheit durch die von der Regierung dem Subkomitee gegebenen Aufklärungen in der Hauptsache für widerlegt. Zur Entkräftung des der Nordbahn gemachten Vorwurfs der Bilanzverschleierung erklärte die Regierung dem Ausschuß, daß die Betriebsrechnungen der Gesellschaft in allen Teilen seit dem Jahre 1886 mit äußerster Strenge geprüft worden seien, wobei stets mit größter Aufmerksamkeit auf etwaige absichtliche Schiebungen geachtet worden sei; dies sei schon wegen der Beteiligung des Staates am Reingewinn nötig gewesen. Auch bei theoretischer Untersuchung der Verschiebungsfrage ergebe sich, daß die Behauptung, die bei der Berechnung der Einlösungsrente nicht zu berücksichtigenden Jahre 1901 und 1902 seien von der Nordbahn absichtlich zu ungünstig dargestellt, hinfällig sei. Die
Regierung gab noch weitere Erklärungen, insbesondere zur Rechtfertigung der Entwicklung der Einlösungsrente sowie der gewährten Steuer- und Gebührenfreiheit ab, und die Ausschußmehrheit billigte das Vorgehen der Regierung, in einzelnen Punkten auf Grund der Erwägung, daß kleinere, wenn auch an sich ungerechtfertigte Zugeständnisse im Wesen der Vereinbarung lägen und in diesem ihre Rechtfertigung fänden.
Unbeanstandet blieb bei den Beratungen des Ausschusses der Erwerb gewisser der konzessionsraäßigen Einlösung nicht unterworfener Vermögensbestandteile der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der 393G Aktien der Ostrau-Friedlander Bahn sowie ferner die Ablösung der Jahresrente für den Einsechstelanteil der Wiener Verbindungsbahn durch einen Kapitalbetrag.
Dagegen wurde von verschiedenen Seiten auf die hohe Bedeutung des Montanbesitzes der Kaiser Ferdinands-Nordbahn hingewiesen und lebhaft bedauert, daß die Regierung sich nicht bei Gelegenheit des Übereinkommens diesen aus sozialpolitischen Gründen sowie wegen seiner Bedeutung für die Regelung der Kohlenpreise so wünschenswerten Erwerb gesichert habe. Der Eisenbahnminister erklärte hierauf offen, er für seine Person hätte selbst gewünscht, daß man seinerzeit die Verhandlungen mit der Nordbahn auf die Verstaatlichung der Kohlengruben ausgedehnt hätte; doch sei nicht zu verkennen, daß die Bemessung des Preises der Kohlengruben mangels genügender Anhaltspunkte einen sehr heftigen Streitpunkt gebildet haben würde und die frühere Regierung daher nicht ganz ohne Grund sich gescheut habe, an diese Frage heranzutreten. Der Erwerb des Montanbahnnetzes sei von der Frage des Ankaufs des Grubenbesitzes selbst abhängig gewesen; da man von diesem abgesehen habe, sei nur der Weg der Betriebsübernahme übrig geblieben. Die Staatsregierung habe sich jedoch einen weitgehenden, ihre Interessen vollauf wahrenden Einfluß auf die Tarifbildung gesichert.
Das Gesamturteil der Ausschußmehrheit über das Abkommen lief darauf hinaus, daß zwar nicht alle Einzelbestimmungen vollkommene Billigung fänden, daß es aber trotzdem unter den einmal bestehenden Verhältnissen zur Annahme empfohlen werden müsse, zumal nach den Erklärungen des Eisenbahnministers erneute Verhandlungen mit der Nordbahn zur Ausmerzung der beanstandeten Punkte bestimmt zu keinem Ergebnisse geführt haben würden.
Der das Abkommen begleitende Gesetzentwurf wurde vom Ausschuß in mehrfachen Beziehungen abgeändert Einmal wurde der für die Jahre 1906 und 1907 für den weiteren Ausbau der Kaiser Ferdinands-Nordbahn beanspruchte Kredit von 10 Millionen auf 15 Millionen Kronen erhöht.
Sodann wurde der jetzige Art. IV des Gesetzes eingeschaltet, der die Ansprüche der Beamten der Nordbahn in weitgehendem Maße berücksichtigt und sichert. Der Eisenbahnininister erklärte sich mit der Aufnahme dieses Artikels, der seinen eigenen Plänen bindende Form verleihe, durchaus einverstanden und trat hierbei noch besonders der Befürchtung entgegen, daß der Staat die Übernahme benutzen werde, ältere Bedienstete in den Ruhestand zu versetzen. Er führte aus, daß der Staat im Gegenteil ein Interesse daran habe, sich für den Betrieb der neu erworbenen Linien einen möglichst großen Stamm alterfahrener Beamten zu sichern.
Auf scharfen Widerspruch stieß der Artikel VII Abs. 2 des Entwurfs, der besagte:
„Herabsetzungen der jeweils geltenden Tarife oder Zugsvermehrungen sowie sonstige Tarif- und Verkehrsmaßnahmen dürfen nur insoweit vorgenommen werden, als durch die betreffende Maßnahme ein Sinken des auf Grund der vorgedachten gesonderten Betriebsrechuung ermittelten Reinertragnisses unter die Einlösungsrente ausgeschlossen ist" Der Ausschuß erblickte in dieser Bestimmung eine Gefahr für eine einheitliche staatliche Tarifpolitik und eine zu weit gehende Fessel für die Eisenbahnvcrwaltung und entschied sich daher einstimmig für ihre Streichung.
Ein im Zusammenhange mit den Artikeln VII—IX des Entwurfs (VIII—X des Gesetzes) gestellter Antrag, den Ländern, Gemeinden und sonstigen umlageberechtigteu Korporationen einen in den nächsten zehn Jahren infolge Sinkens des Reinerträgnisses etwa entstehenden Steuerausfall aus Staatsmitteln zu ersetzen, fand keine Billigung. Dagegen schaltete der Ausschuß unter vollster Zustimmung des Eisenbahnministeriums noch den jetzigen Artikel XI des Gesetzes ein, der dem Staate die Verbindung der Strecke Lundenberg—Zellerndorf der neu verstaatlichten Bahn und der Kaiser Franz Josephs-Bahn durch Benutzung der Linien der österreichischen Nordwestbahn sichert.
Hiermit war die Arbeit des Ausschusses beendet. Er gab jedoch in seinem Bericht noch ferner der Ansicht Ausdruck, daß die Annahme der Nordbahnvorlage nur den ersten Schritt zur vollständigen Beseitigung der Mängel des gemischten Systems bedeuten dürfe und stellte daher neben der Befürwortung der Annahme der Vorlage noch folgenden Antrag:
„Die K. K. Regierung wird aufgefordert, die Verstaatlichungsverhandlungen mit der privilegierten Staatseisenbahngesellschaft, der österreichischen Nordwestbahn, der südnorddeutschen Verbindungsbahn, der
Kaschau-Oderberger Eisenbahn und der Eisenbahn Wien—Aspang unverzüglich auf Grund der diesfülligen Konzessionsbestimmungen wieder aufzunehmen, beziehungsweise einzuleiten und die diesbezüglichen Gesetzvorlagen für die Verstaatlichung dieser Linien in kürzester Frist im Abgeordnetenhause einzubringen."
Um dem Staate bei künftigen Erwerbungen sein Recht voll zu wahren und die Hinausschiebung ihrer Durchführung durch etwaige Maßnahmen der Privatbahnen zu verhindern, beabsichtigte der Ausschuß ferner, durch einen weiteren Antrag den Erlaß eines prozessualen Verstaatlichungsgesetzes anzuregen. Er nahm hiervon lediglich aus dem Grunde Abstand, weil der Eisenbahnminister unzweideutig erklärte, daß er ein solches Gesetz für durchaus ersprießlich halte und dessen baldige Einbringung in Aussicht stellen könne. Dagegen wurde im Ausschuß ferner zum Ausdruck gebracht, daß auf das von der Regierung erhoffte günstige finanzielle Ergebnis der Nordbahnverstaatlichung nur dann mit Sicherheit gerechnet werden könne, wenn die zu vielen berechtigten Klagen herausfordernde Organisation der Staatseisenbahnverwaltung einer gründlichen Umgestaltung unterzogen würde. Der Ausschuß billigte diese Ausführungen und nahm deshalb einstimmig folgenden Antrag an:
„Die Regierung wird aufgefordert, die nach ihren wiederholten Erklärungen im Zuge befindlichen Studien über eine, wie allseitig gewünscht, den vielgestaltigen Verkehrsbedürfnissen in freieren Formen Rechnung tragende Reorganisation der Staatseisenbahnverwaltungen nunmehr mit Beschleunigung durchzuführen."
Die Beratungen im Plenum des Abgeordnetenhauses fanden am 25. und 26. Oktober statt. Sie drehten sich in der Hauptsache um die bereits im Ausschuß erörterte grundsätzliche Frage, ob die Nordbahn im Wego der Vereinbarung oder der konzessionsmäßigen Einlösung verstaatlicht werden solle. Neue Gesichtspunkte sind aus den Verhandlungen im Plenum nicht hervorzuheben. Das Ergebnis war die Annahme des Abkommens und des Gesetzentwurfs in der von dem Ausschuß vorgeschlagenen Fassung. Ferner wurde den Resolutionen des Ausschusses zugestimmt, sowie die im Plenum auf die Verstaatlichung der Kohlengruben der Nordbahn gerichtete Resolution angenommen. Am 30. Oktober wurde die Vorlage auch vom Herrenhause, und zwar ohne Debatte, angenommen. Von einigen Mitgliedern des Hauses wurde jedoch ernste Beschwerde darüber geführt, daß dem nerrenhause nicht die hinreichende Zeit zur Prüfung und Durchberatung einer so wichtigen Vorlage — am 31. Oktober erlosch das zwischen der Regierung und der Nordbahn getroffene Abkommen — gewährt worden sei und man es somit an der nötigen parla-
Gesetz vom 31. Oktober 1906, betreffend die Erwerbung des einheitlich konzessionierten Hauptbahnnetzes und der Lokalbahnen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn sowie der Ostrau-Friedlander Bahn durch den Staat.
(Veröffentlicht im Rcichsgesetzblatt vom 1. November 1906, S. 1047.)
Mit Zustimmung beider Häuser des Reichsrates finde Ich anzuordnen, wie folgt:
Artikel I.
Das nachfolgende, zwischen den Ministerien der Eisenbahnen und der Finanzen im Namen der Regierung mit der Aktiengesellschaft der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu Wien am 3. März 1906 abgeschlossene Übereinkommen, betreffend die Einlösung des einheitlich konzessionierten Hauptbahnnetzes und der Lokalbahnen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, ferner die Erwerbung einiger Bestandteile des sonstigen Vermögens der genannten Aktiengesellschaft durch den Staat, sowie wegen Übernahme der gesellschaftlichen Montanbahn in den Staatsbetrieb, wird genehmigt.
Artikel II.
Die laut § 2, Punkt 4, des vorbezogeneu Übereinkommens seitens der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn an den Staat zu überlassenden und von diesem zur Selbst- und Alleinzahlung zu übernehmenden, noch nicht begebenen und unverlost gebliebeneu Teilbeträge:
mentarischen Rücksicht dem Herrenhause gegenüber habe fehlen lassen. Ein Mitglied enthielt sich aus diesem Grunde sogar der Abstimmung.
Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn ist sonach mit Rückwirkung auf den 1. Januar 1906 in das Eigentum des Staates übergegangen. Der Betrieb ist den Bestimmungen des Abkommens gemäß im Jahre 190C von der Gesellschaft für Rechnung des Staates fortgeführt und dann vom Staate selbst übernommen worden.
Das im Betriebe des Staates stehende Bahnnetz, das am Ende des Jahres 1905 einschließlich der im Bau befindlichen Strecken bereits 12 842 Kilometer zählte, hat durch diesen Erwerb wiederum einen bedeutenden Zuwachs erhalten. Es gewinnt den Anschein, daß auch der weitaus größte Rest der nunmehr noch vorhandenen österreichischen Privatbahnen in absehbarer Zeit vom Staate erworben wird und das Staatsbahnsy8tera damit zur einheitlichen Durchführung gelangt.
a) des geselischaftlichen Prioritätsanlehens vom 1. Dezember 1888 per 10434 000 (zehn Millionen vierhundertdreißigviertausend) Kronen und
b) des gesellschaftlichen Prloritätsanlehen« vom 1. August 1904 per 51000000 (fünfzigein Millionen sechzigtausend) Kronen,
beziehungsweise die aus den jeweiligen Teilnbverkäufeti dieser Obligationen erzielten Erlöse samt Fruktißkationszinsen sind, soweit diese Bestände nicht in Gemäßheit der Bestimmungen im § 7 des im Artikel I angeführten Übereinkommens zur Bedeckung der dem Staate im Sinne dieses Übereinkommens obliegenden vertragsmäßigen Zahlungen herangezogen werden sollten oder soweit selbe nicht im Sinne des Artikels V dieses Gesetzes Verwendung finden sollten, als abgesonderter Investitionsfonds für die einzulösenden Linien der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu verwalten und zu verwenden.
Die Verwendung dieses Investitionsfonds, welcher zur Bedeckung der Kosten für Neu- und Erweiterungsbauten, Anschaffungen an Fahrbetriebsmitteln, Inventargegenständen und dergleichen für die besagten Linien, wie auch zum Zwecke der Herstellung von an dieselben anstoßenden Zweig- und Industriebahnen bestimmt ist, ist auf verfassungsmäßigem Wege anzusprechen, wobei der in den Staatsvoranschlag des betreffenden Jahres als außerordentiiehe Einnahme einzustellende entsprechende Teilbetrag des betreffenden Fonds als Bedeckung zu dienen hat.
Für die Jahre 1906 und 1907 wird der Regierung zur Bestreitung von derartigen Investitionsausiagen aus dem vorgedachten Fonds ein Betrag von 16 000000 Kronen bewilligt.
Artikel III.
Die der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn in § 3, Punkt a und b, des im Artikel I zitierten Übereinkommens ais Einlösungspreis zugesicherten Jahresrenten sind von der Rentensteuer befreit und sind in die Erwerbstouergrundlage der Gesellschaft nicht einznbeziehen.
Artikel IV.
Das gesamte Dienstpersonal der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn ist, soweit dasselbe nicht von der Verwaltung der letzteren auch weiterhin in ihren Diensten behalten wird, in Gemäßheit der näheren Bestimmungen des § 12 des im Artikel I dieses Gesetzes zitierten Übereinkommens und somit insbesondere unter Wahrung der von diesem Personal im Zeitpunkte der Annahme des angeführten Übereinkommens durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn oder mit Genehmigung der Staatsverwaltung auch nach diesem Zeitpunkte erworbenen Rechte sowie der demselben nach Maßgabe des bestehenden geselischaftlichen Pensionsstatuts für sich und seine Angehörigen erwachsenden Versorgung*- und sonstigen Ansprüche vom Staate zu übernehmen.
Den hienach vom Staate zu übernehmenden Nordbahnbeamten der unteren Dienstklassen bis einschließlich der Gehaltsstufe von 5 000 Kr. werden die Ihnen bisher von der gesellschaftlichen Verwaltung dieser Bahn usuell alljährlich zugestandenen Jahresremunerationen in derjenigen Höhe, wie sie dieselben bei der letzten allgemeinen Beteiiung vor dem Zeitpunkte der Annahme des Übereinkommens durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn bezogen haben, auch weiterhin bis zu einer mit ihrer freien Zustimmung erfolgenden Einreihung In
den Personalstatus der österreichischen Staatsbahnen in der Form von für den seinerzeitigen Pensiousgenuß nicht anrechenbaren Personalzulagen mit der besonderen Begünstigung belassen, daß diese Zulagen nach Maßgabe späterer Gehaltserhöhungen nicht eingestellt noch verkürzt werden dürfen.
Bis zu einer anderweitigen gesetzlichen Regelung hat die k. k. Staatsverwaltung bei Besetzung von Dienstposten in einem von der Nordbahn berührten gemischtsprachigen Orte auf die Angehörigen der einzelnen Nationalitäten nach Maßgabe der daselbst bestehenden sprachlichen Bedürfnisse des Verkehres sowie unter Berücksichtigung und tunlichster Wahrung der obwaltenden nationalen Verhältnisse Bedacht zu nehmen.
Artikel V.
Die Regierung wird ferner ermächtigt, zum Zwecke der Einlösung der Linien der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn außer den laut §6, lit b, des Im Artikel I dieses Gesetzes zitierten Übereinkommens zu erwerbenden noch weitere Aktien dieses Unternehmens, sofern dieselben zum Preise von durchschnittlich 1 000 Kr. pro Stück erhältlich sind, zu erwerben und falls auf diese Weise die Erwerbung sämtlicher Aktien der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn durchgeführt werden konnte, die Linien dieser letzteren unter Übernahme sämtlicher Aktiven und Passiven der Unternehmung, insbesondere auch unter Übernahme des gesellschaftlichen Prioritätsanlehens nach erfolgter Exliberlerung desselben zur Selbst- und Alleinzahlung für den Staat einzulösen.
Sofern die freihändige Erwerbung sämtlicher Aktien nicht möglich sein sollte, wird die Regierung ermächtigt, bezüglich der Linien der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn von dem konzessionsmäßig vorbehaltenen Elulösungsrechtc Gebrauch zu machen und das gesellschaftliche Prioritätsanlehen, dessen Exlibe-rierung vorausgesetzt, zur Selbst- und Alleinzahlung gegen Abzug der für die Verzinsung und Tilgung desselben erforderlichen Jahresbeträge von der Einlösungsrente zu übernehmen.
Falls der Regierung dies als im Interesse des Staatsschatzes gelegen erscheinen sollte, wird dieselbe auch ermächtigt, anstelle der der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn im Grunde des § 4 der Konzessionsurkunde vom 2. Januar 1869, R. G. Bl. No. 30, auf Konzessionsdauer zu bezahlenden Jahresrente der Gesellschaft den dieser Rente entsprechenden, zu 4 Prozent Zins auf Zins diskontierten Kapitalswert auszubezahlen.
Zu diesem Behufe sowie zum Zwecke der im ersten Absätze dieses Artikels vorgesehenen freihändigen Erwerbung gesellschaftlicher Aktien wird die Regierung ermächtigt, Obligationen des laut Artikels II dieses Gesetzes zu bildenden Investitionsfonds auszugeben.
Dem Ermessen der Regierung ist es jedoch anheimgestellt, statt dessen zur Bedeckung dieses Erfordernisses sowie des in Gemäßheit der Bestimmung im § 5, lit. b, des im Artikel I zitierten Übereinkommens mit 3 936000 Kr. festgesetzten Kaufpreises für die von der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn In das Eigentum des Staates zu übergebenden 3 936 Stück Aktien der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn Obligationen der durch das Gesetz vom 2. August 1892, R. G. Bl. No. 131, geschaffenen Rente auszugeben.
Falls die Regierung von dieser letzteren Ermächtigung Gebrauch machen sollte, sind Obligationen im erforderlichen Betrage auszufertigen und dem Finanz-minister zu übergeben.
Artikei VI.
Für das im Artikel I zitierte Übereinkommen sowie für alle zur Durchführung desselben erforderlichen Vermögensübertragungen und sonstigen Rechtsgeschäfte, Statutenänderungen, Eingaben, Exliberierungen, bücherlichen Eintragungen und Löschungen, Verträge, Protokolle, Ausfertigungen, Empfangsbestätigungen (einschließlich der zufolge der §§ 4 und 7 des bezogenen Übereinkommens auszufertigenden Quittungen) und sonstigen Urkunden was immer für einer Art wird die Stempel- und Gebührenfreiheit gewährt.
Die Regierang wird ferner ermächtigt, im Falle der Einlösung der Linien der k. k. priv. Ostrau-Fri edlander Eisenbahn für das eventuell zu diesem Zwecke abzuschließende Übereinkommen sowie für die durch dasselbe und infolge eintretender Liquidation der Bahngesellschaft sich als notwendig herausstellenden Vermögensübertragungen, Eingaben, Eintragungen, Ausfertigungen, Verträge, Quittungen und sonstigen Urkunden, insbesondere auch für die zum Behufe der Exliberierung des gesellschaftlichen Prioritätsanlehens erforderlichen Urkunden, Erklärungen, Eingaben und Eintragungen die Gebühren- und Stempelbefreiung zuzugestehen.
Artikei VII.
Die den Gegenstand des im Artikei I bezogenen Übereinkommens bildenden Eisenbahnlinien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und im Falle der Einlösung der Ostran-Friedlander Eisenbahn auch diese letztere sind von der Staatsverwaltung in eigener Regie zu betreiben und darf die Übertragung des Betriebes an einen Privaten oder eine Gesellschaft nur auf Grund eines hierüber zu erlassenden Gesetzes erfolgen.
Ausgenommen von dieser Bestimmung bleibt der Betrieb auf der Strecke Oderberg—Reichsgrenze, auf welcher der Zugförderung»- und Fahrdienst auch weiterhin vertragsmäßig durch die königlich preußischen Staatsbahnen besorgt werden darf.
Artikel VIII.
Für die sämtlichen einzulösenden Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ist neben der einheitlichen Betriebsrechnung für das dieselbea in sich begreifende Staatseisenbahnnetz alljährlich eine abgesonderte Betriebsrechnung aufzustellen, in welcher jene Posten, deren lokalisierte, ziffernmäßige Ermittlung aus organisatorischen oder ökonomischen Rücksichten sich als untunlich erweist, mit jenen Beträgen anzusetzen sind, die sich auf Grund der seitens des Elsenbahnmini-steriums anzuordnenden schlüsselmäßigen Berechnungsweise ergeben.
Artikel IX.
Bezüglich der Besteuerung der verstaatlichten Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (Hauptnetz samt Lokalbahnen) finden die Bestimmungen des Gesetzes vom 19. März 1887, R. G. Bl. No. 33, mit den nachstehenden Ausnahmen Anwendung:
1. Die Gesamtheit der verstaatlichten Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (Hauptnetz samt Lokalbahnen) wird (sofern nicht bis dahin im Gesetzeswege eine anderweitige Regelung getroffen wird) bis zum Jahre 1940 wie eine besondere Unternehmung des Staates behandelt werden, deren Reinertrag im Sinne des § 93, Absatz 2 P. St. G., selbständig und abgesondert von den übrigen im
Eigentume des Staates befindlichen Bahnen auf Grund der nach Artikel VIII alljährlich aufzustellenden abgesonderten Betriebsrechnung der Steuerbemessung zu unterziehen ist.
2. Anstelle des letzten Absatzes des § 3 des erwähnten Gesetzes hat der § 104 P. St. G. zu treten. Die Längen der Bahnstrecken, welche bei der örtlichen Steuerteilung des im Sinne des vorstehenden Absatzes 1 wie eine besondere Unternehmung zu behandelnden Teiles des Staatseisenbahnnetzes in Rechnung kommen, sind bei der örtlichen Teilung der Steuer von den übrigen Staatseisenbahnen nicht mehr in Anschlag zu bringen.
Artikel X.
Bezüglich der Steuerbehandlung der Linien der k. k. priv. Ostrau-Fried-lander Eisenbahn haben vom Zeitpunkte der erfolgten Einlösung durch den Staat bis Ende 1948 die im vorstehenden Artikel IX bezüglich der Steuerbehandlung der Linien der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn getroffenen Bestimmungen sinngemäße Anwendung zu finden und ist zu diesem Zwecke für die bezeichneten Bahnlinien eine selbständige Betriebsrechnung nach den im Artikel VIII angegebenen Grundsätzen zu führen.
Artikel XI.
Behufs Verbindung des Betriebes der durch die österreichische Nordwestbahnstrecke Zellerndorf—Sigmundsherberg getrennten Linien der einzulösenden Kaiser Ferdinands-Nordbahn Lundenburg—Zellerndorf und der Kaiser Franz Josephs-Bahn ist mit der Gesellschaft der k. k. priv. österreichischen Nordwestbahn ein Übereinkommen zu treffen, durch welches der Staatseiseubahnverwaltung das Recht eingeräumt wird, unter freier Feststellung der Tarife ganze Züge oder einzelne Wagen im Durchgangsverkehre über die genannte Strecke der österreichischen Nordwestbahn gegen Entrichtung einer fixen Entschädigung (Bahngeld) zu befördern oder befördern zu lassen.
Die Einräumung dieses Rechtes kann — falls ein solches Übereinkommen bis zum Ablaufe des Jahres 1907 nicht zustande kommt — im Enteignungswege in Anspruch genommen werden.
Auf das einzuhaltende Verfahren, einschließlich der Ermittlung der Entschädigung, finden die Bestimmungen des Gesetzes vom 18. Februar 1878, R. G. Bl. No. 30, betreffend die Enteignung zum Zwecke der Herstellung und des Betriebes von Eisenbahnen, mit der Maßgabe Anwendung, daß
a) die Feststellung des Gegenstandes der Enteignung durch die politische Landesstelle zu erfolgen hat, in deren Gebiet der nach der Kilometerzahl größere Teil der obigen Bahnstrecke gelegen ist und daß
b) zur Feststellung der Entschädigung der Gerichtshof I. Instanz am Sitz der in a) bezeichneten Laudesstelie zuständig ist.
Die Entschädigung hat in einer während der Dauer der Ausübung des obigen Rechtes alljährlich an die Gesellschaft der k. k. priv. Österreichischen Nordwestbahn zu bezahlenden Jahresrente (Bahngeld) zn bestehen, welches mindestens mit jenem Betrage zu beinessen ist, der sich nach Verhältnis des Anteiles der Staatseisenbahnverwaltung an der Gesamtzahl der im Gegenstandsjahre auf der Bahnstrecke Zellerndorf—Sigmundsherberg von den beiderseitigen Zügen zurückgelegten Achskilometer der Fahrbetriebsmittel alier Art ergibt, wenn die
Übereinkommen,
abgeschlossen zu Wien am 3. Milrz 1900, zwischen dem k. k. Eisenbahnministerium und dem k. k. Finanzministerium im Namen der k. k. Regierung einerseits und dem Verwaltungs-ratc der Aktiengesellschaft der k. k. priv, Kaiser Ferdinands-Nordbahn andrerseits,
betreffend die Einlösung des einheitlich konzessionierten Hauptbahnnetzes und der Lokalbahnen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, ferner die Erwerbung einiger Bestandteile des sonstigen Vermögens der genannten Aktiengesellschaft durch den Staat, sowie wegen Übernahme der gesellschaftlichen Montanbahn in den Staatsbetrieb.
Nachdem die k. k Staatsverwaltung erklärt hat, daß sie beabsichtige, von dem ihr nach Maßgabe der einschlagigen Konzessionsbestimmungen zustehenden Rechte, das einheitlich konzessionierte Hauptbahnnetz und die Lokalbahnen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn einzulösen, mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1906 Gebrauch zu machen, ferner einige Bestandteile des sonstigen Vermögens der genannten Aktiengesellschaft zu erwerben und die gesellschaftliche Montanbahn in den Staatsbetrieb zu übernehmen, so wurde zwischen den oben bezeichneten vertragschließenden Teilen hierüber nachstehendes vereinbart:
effektiven Auslagen der Gesellschaft der k. k. priv. österreichischen Nordwestbahn für die von ihr auf der obigen Bahnstrecke besorgten Dienstzweige, insoweit diese letzteren dem Durchgangsverkehr der Staatselsenbahnverwaltung zu dienen haben, und das mit 5l/iö Prozent berechnete Jahreserfordernis für Verzinsung und Tilgung des auf obiger Bahnstrecke verwendeten Anlagekapitals der Ermittlung zu Grunde gelegt werden.
Artikel XII.
Mit dem Vollzuge dieses Gesetzes, welches am Tage seiner Kundmachung in Wirksamkeit tritt, sind Mein Elsenbahnmiuister und Mein Finanzminister beauftragt.
Wien, am 31. Oktober 1906.
Franz Joseph m. p. Beck m. p. Korytowskl m. p.
Derschatta m. p.
§ 1.
Mit Rückwirkung auf den I. Januar 1906 überträgt die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn in das Eigentum der k. k. Staatsverwaltung und übernimmt die letztere in ihr Eigentum die nachbenannten Eisenbahnlinien der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn In jenem Umfange und in jener Beschaffenheit, in welchem, beziehungsweise in welcher die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn dieselben am 31. Dezember 1905 besessen oder zu besitzen das Recht gehabt hat, und zwar:
I. Die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1886, R, G Bl. Nr. 7, als einheitliches Netz konzessionierten Eisenbahnen, und zwar:
1. die Hauptbahn von Wien bis Krakau mit den Flügelbahnen nach Brünn, Olmütz, Troppau, Bielitz, Granica und Myslowitz;
2. die Flügelbahnen von Floridsdorf nach Jedlesee, von Gänserndorf nach Marchegg und von Oderberg zur preußischen Grenze;
3. die lnährisch-schlcsischc Nordbahn von Brünn über Olmütz nach Sternberg mit der Zweigbahn von Nezamyslitz nach Preran;
4. die Abzweigung vom Wiener Nordbahnhofe zum Donaukai und zur Donauuferbahn;
5. die Eisenbahn von Bielitz nach Saybusch;
6. die Eisenbahn von Lundeuburg nach Grußbach und Zellerndorf;
7. die mahrisch-sehlesische Städtebahn von Bielitz über Bistritz a.H., Hulleln und Kremsier nach Kojetein, endlich
8. die Eisenbahnlinie Krakau—Podgörze (Krakauer ZirkumvallationsHügel);
II. Die nachfolgenden Lokalbahnen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahu:
a) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 4. August 1881, R. G. Bl. Nr. 106, konzessionierte und zufolge Kundmachung des Handelsministeriums vom 30. Januar 1K95, R. G. Bl. Nr. 22, von d«*r k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn erworbene Lokalbahn von Kreinsier nach Zborowitz;
b) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 27. Juli 1882, R. G. Bl. Nr. 117 und zufolge Kundmachung des Handelsministeriums vom 16. Dezember 1884, R, G. Bl. Nr. 194, konzessionierte, laut Kundmachung des k. k. Handelsministeriums vom 30. April 1891, R. G. Bl. Nr. 57, von der k. k. priv. Kaiser Ferdinands - Nordbahn erworbene Lokalbahn von Mährisch-Weißklrchen nach Krasna mit der Abzweigung nach Roznau und von Wallachisch-Meseritsch nach WSetln;
c) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 4. Juni 1886, R. G. Bl. Nr. 102, konzessionierte Lokalbahn Bielitz—Wadowice—Kalwarya;
d) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 19. März 1888, R. G. Bl. Nr. 47, konzessionierten Lokalbahnen:
von Drösing nach Zlstersdorf,
von Göding zur dortigen Ärarialtabakfabrik, einschließlich der zufolge der Allerhöchsten Entschließung vom 20. September 1890 (Kundmachung des Handelsministeriums vom 3. Oktober 1890, R. G. Bl.
Nr. 184) konzessionierten Abzweigung bin an die Landesgrenze in
der Richtung gegen Holics, von Rohatctz nach Straßlütz, von Hotzendorf nach Neutitschein und von Golleschau nach Uströn;
e) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 23. Juli 1889, R. G. BL Nr. 138, konzessionierte Lokalbahn von Stauding nach Wagstadt;
f) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom IG. April 189U, R. G. Bl. Nr. 90, konzessionierten Lokalbahnen von Zauchtl nach Bautsch, von Zauchtl nach Fulnek und von Troppau nach Heimisch;
g) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 3. September 1894, R, G. Bl. Nr. 194, konzessionierten Lokalbahnen von Branowitz nach Pohr-litz und von Rohrbach-Seclowitz zur Stadt Seelowitz;
h) die mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 20. Januar 1896, R. G. Bl. Nr. 33, konzessionierte Lokalbahn Kojeteln—Tobitschau;
i) die mit der Konzessionsurkunde vom 26. Juli 1696, R. G. Bl. Nr. 157, konzessionierte Lokalbahn Petrowitz—Karwin;
k) die mit der Konzessionsurkunde vom 10. März 1900, R. G. Bl. Nr. 60, konzessionierte Lokalbahn von Lundenburg zur ungarischen Landesgrenze gegen Broczkö.
Dieser Eigentumsübergang begreift insbesondere in sich: die vorangeführten Eisenbahnen selbst, den Grund und Boden und die Bauwerke, welche dazu gehören, das gesamte unbewegliche und bewegliche Zugehör derselben mit Einschluß des Fahrparkes, der Inventarstücke und Vorräte aller Art, ferner, mit Ausnahme der gesellschaftlichen Montanbahn (§ 13), sämtliche im Eigentum der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn stehenden, an das Hauptbahnnetz und die gesellschaftlichen Lokalbahnen anschließenden Schleppbahnen und sonstigen Nebengleisanlagen, ohne Unterschied, ob die gedachten Objekte bereits im Eisenbahnbuche eingetragen sind oder nicht.
Hiemit geht auch das in Feldsberg errichtete „Kaiser Franz Josef- Jubi-läumfl-Kinderasyl der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn" in das Eigentum des Staates über, welches Asyl von der k. k. Staatsverwaltung im Sinne der in den Protokollen der 78. und 79. Generalversammlung der Aktionäre der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn niedergelegten Bestimmungen weitergeführt werden wird.
Dagegen verbleiben im Eigentum der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn insbesondere die Montananlagen (das ist die gesellschaftlichen Kohlenwerke, die Mährisch-Ostrau —Dombrauer Montanbahn samt den in sie einmündenden Schlepp- und Flügelbabnen uud die Brikettsfabrik Ostrau), sowie das gesamte bewegliche und unbewegliche Zugehör dieser Anlagen mit Einschluß des Fahrparkes der Montanbahn (10 Lokomotiven und 4 Tender), der Inventarstücke und Vorräte aller Art, ferner die seitens der k. k. Staatsverwaltung als ein freies Eigentum der Gesellschaft anerkannten Grundstücke und Realitäten, insoweit dieselben nicht auf Grund des § 5 lit. a dieses Übereinkommens in das Eigentum des Staates übergehen.
Was speziell den Materialvorrat des einheitlich konzessionierten Hauptbahnnetzes anbelangt, so wird bestimmt, daß, falls die Bestände dieses Materialvorrates
am 1. Januar 1906, und zwar bei Bewertung der Materialien nach den betreffenden Verrechnungsvorschriften der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die am 31. Dezember 1904 inventarmäßig mit 7176444 (sieben Millionen einhundert siebzigsechstausend vierhundert vierzigvier) Kronen bewertete Höhe nicht erreichen sollten, die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn der k. k. Staatsverwaltung einen etwaigen Minderwert dieser Vorräte gegenüber dem obigen Betrage durch Hinauszahlung des Fehlbetrages in Barem zu ersetzen hat.
Die Materialvorräte der Lokalbahnen haben insoweit In das Eigentum des Staates überzugehen, als sie aus dem Anlagekapitale derselben angeschafft worden sind.
§2.
Die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn überläßt ferner, und zwar auch insofern konzessions-, Vertrags- oder statutenmäßige Verpflichtungen hiezu nicht bestehen, mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1906 au den Staat die nachstehend verzeichneten gesellschaftlichen Fonds nach dem Stande, wie er sich aus dem von der k. k. Staatsverwaltung überprüften gesellschaftlichen Rechnungsabschlüsse für das Jahr 1906 ergeben wird:
1. Den ein Zugehör des mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1886, R. G. Bl. Nr. 7, einheitlich konzessionierten Eisenbahnunternehmens bildenden Pensionsfonds Abteilung A und B gegen Eintritt des Staates in die bezüglichen Lasten und Verpflichtungen anstelle der Gesellschaft (§ 12).
2. Den in Gemäßheit des § 11 der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1886, 11. G. Bl. Nr. 7, gebildeten Tilgungsfonds für die gesellschaftlichen a Prozent igen Silberprioritätsaniehen vom 1. Januar 1871 und vom 1. Juli 1672 im Betrage von 27 961 (zwanzigsiebentau.seud neunhundert fünfzigeins) Kronen 26 h, wogegen die k. k. Staatsverwaltung die nach dem 31. Dezember 1940 fällig werdenden Beträge für Verzinsung und Tilgung dieser beiden Anlehen zur Selbst-und Alleinzahlung, und zwar nicht auf Abschlag von den Elnlösungsrenten (§ 3) übernimmt.
3. Die Baureservefonds der gesellschaftlichen Lokalbahnen.
Ferner überläßt die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn an den Staat:
4. Den noch nicht begebenen und unverlost gebliebenen Teilbetrag des gesellschaftlichen Prioritätsanlehens vom 1. Dezember 1888 per 10 434 000 (zehn Millionen vierhundertdreißlgvlertausend) Kronen und den noch unverwcndeten und unverlost gebliebenen Teilbetrag des gesellschaftlichen Prioritätsanlehens vom 1. August 1904 per 51060000 (fünfzigein Millionen sechzigtausend) Kronen wogegen die k. k. Staatsverwaltung die auf die an sie ausgefolgten Obligationen der gedachten Anlehen entfallenden Zins- und Tilgungsbeträge, sowie die nach dem 1. Januar 1906 auflaufenden zugehörigen Ausgaben anderer Art, insbesondere die etwa zur Vorschreibung gelangenden Steuern und Gebühren zur Selbst- und Alieinzahlung, jedoch nicht auf Abschlag von den Einlösungsrenten (§ 3a und b) übernimmt und sich verpflichtet, die Gesellschaft für jede solche Ausgabe schadlos zu halten, welche der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn lediglich aus der Übergabe dieser Prioritäten erwächst, also nicht zu entrichten wäre, wenn jene Übergabe nicht stattgefunden hätte.
Nachdem die Konvertierung der iünfprozentigen Silberprioritätsanlehen am 31. Dezember 1905 abgeschlossen worden ist, so sind die bis dahin nicht be-
gebeneu Obligationen der beiden Silberprioritätsaniehen vom 1. Januar 1887 zu vernichten.
§ 3.
Für die im § 1 aufgezahlten, vom Staate eingelösten Eisenbahnlinien samt Zugehör sowie für die als solches anzusehenden, im § 2, sub 1, 2 und 3 angeführten Vermögenschafteu wird die k. k. Staatsverwaltung den nachstehenden Einlösungspreis entrichten:
a) für die in § I, Punkt I, angeführten, mit der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1. Januar 18*6, R. G. Bl. No. 7, einheitlich konzessionierten Eisenbahnen samt Zugehör eine vom 1. Januar 1906 bis 31. Dezember 1940 laufende Jnhresrente Im Betrage von 30537 000 (dreißig Millionen fünf-hundertdreißigsiebentausend) Kronen;
b) für die im § 1, Punkt II, sub b) bis inklusive k) angeführten Lokalbahnen samt Zugehör die in der einen integrierenden Bestandteil dieses Übereinkommens bildenden Beilage A1) angeführten Jahresrenten für die daselbst angegebene Konzessionsdauer;
c) für die im § 1, Punkt II, sub a angeführte Lokalbahn von Kremsier nach Zborowltz samt Zugehör einen vom 1. Januar 19(36 an bis zum Zahlungstage mit fünf Prozent zu verzinsenden Kapitalsbetrag von 1559 654 (eine Million fünfhundertfünfzlgneuntausend sechshundertfünfzlgvier) Kronen.
Die sämtlichen In den Punkten a und b angeführten Renten wird die k. k. Staatsverwaltung der k. k. priv. Kaiser Ferdinnuds-Nordbahn ohne jeden Steuerabzug auszahlen.
Auch sind dieselben in die Erwerbssteucrgrundlage der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn nicht einzubeziehen.
Sollten die bezeichneten Renten jedoch Infolge Änderung der Gesetzgebung durch Steuern oder Zuschläge geschmälert werden, so wird die k. k. Staatsverwaltung der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn die hieraus entstehende Belastung rückersetzen.
§4.
Auf Abschlag der als Einlösungspreis des einheitlich konzessionierten gesellschaftlichen Hauptbahnnety.es und der im § 1, Punkt II sub b) bis k) angeführten Lokalbahnen Im § 3 sub a) und b) festgesetzten, in zwei gleichen halbjährigen, am 30. Juni und 31. Dezember jedes Jahres nachhinein fälligen Raten zu bezahlenden Jahresrenten und In Anrechnung auf dieselben — jedoch unbeschadet der Bestimmungen Im §2, Punkt 2 und 4 und im Schlußabsatz des gegenwärtigen Paragraphen — übernimmt die k. k. Staatsverwaltung die nachfolgend angeführten Beträge der ob diesen Bahnen bücherlich haftenden gesellschaftlichen Prioritätsanlehen — die von Seite der Gesellschaft zu erwirkende Exlibe-rierung, insoweit dies gesetzlich erforderlich und zulässig ist, von der ihr obliegenden Personalverpflichtung vorausgesetzt — mit Rückwirkung vom I. Januar 1906 zur Selbst- und Alleinzahlung, und zwar:
') Von Veröffentlichung der Beilage A im Archiv Ist Abstand genommen wo rden.
I. von der fünfprozentigen Anleihe vom 1. November 1872 den Betrag von 181200 fl. ö. W. = 362 400 (dreihundertaechzigzweitausend vierhundert) Kroneu;
II. von der fünfprozentigen Anleihe vom 1. Januar 1871 und von der fünf-prozentigeu Anleihe vom 1. Juli 1872 (für die mährisch-schlesische Nordbahn) den Betrag von 159 200 fl. ö. W. = 318 400 (dreihundertachtzehn-tausend vierhundert) Kronen;
III. von der vierprozentigen Anleihe vom 1. März 1886 den Betrag von 47 880 000 Ii. ö. W. = 95 760000 (neunzigfünf Millionen siebenhundert-sechzigtausend) Kronen;
IV. von der vierprozentigen Anleihe vom 1. Januar 1887 den Betrag von 13 472 700 fl. ö. W. = 20 945 400 (zwanzigsechs Millionen neunhundert-vierzigfünftausend vierhundert) Kronen;
V. von der vierprozentigen garantierten Anleihe vom 1. Januar 1887 den Betrag von 17 858 000 fl. ö. VV. = 35 716 000 (dreißigfünf Millionen sieben-hundertsechzehntausend) Kronen; VI. von der vierprozentigen Anleihe vom l. Dezember 1888 (für die Lokalbahnen) den Betrag von 12 1G3 000 fl. ö. W. = 24 326 000 (zwanzigvier Millionen dreihuudertzwanzigsechstausend) Kronen; VII. von der vierprozentigen Anleihe vom 1. Juli 1891 den Betrag von 13 080000 fl. ö. W. = 26160000 (zwanzigsechs Millionen einhundertsechzig-tausend) Kronen;
VIU. von der vierprozentigen Anleihe vom 28. Februar 1898 den Betrag von 18 340000 fl. ö. W. = 36 680000 (dreißigsechs Miiiionen sechshundert-achtzigtausend) Kronen; IX. von der vierprozentigen Anleihe vom 1. August 1904 den Betrag von
7 500 000 (sieben Miiiionen fünfhunderttausend) Kronen. Demnach werden die in der Zeit vom 1. Januar 1906 bis 31. Dezember 1940 in jedem einzelnen Halbjahre fällig werdenden Zius- und Tilgungsbeträge der vom Staate nach obigem zur Selbst- und Alleinzahiung übernommenen Prioritätsanlehen von der Hälfte der den Einlösungsprels bildenden, im § 3 sub a) und b) angegebenen Jahresrenten in Abzug gebracht.
Ferner werden die Renten in jedem zweiten Halbjahre um den zur Bildung des im § 11 der Allerhöchsten Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1886, R. 6. BL Nr. 7 bezeichneten Tilgungsfonds noch erforderlichen Betrag von 845 (achthundert-vierzigfünf) Kronen 32 h gekürzt.
Die sonach verbleibenden Restbeträge der halben Jahresrenten werden am 30. Juni und 31. Dezember jedes Jahres an die Gesellschaft gegen von derselben, beziehungsweise deren legitimierten Vertretern ausgefertigte Quittungen bei der von der k. k. Staatsverwaltung zu bezeichnenden Zahlstelle in Wien ausbezahlt Nach dem 1. Januar 1906 fällige Zins- und Tiigungsbeträge von den vorstehenden Obligationen verjähren zugunsten der k. k. Staatsverwaltung.
Die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn wird den Dienst der Krakau-Oberschiesischen Eisenbahnprioritiltsaktien und Obligationen nach den von der k. k. Staatsverwaltung seinerzeit festgestellten Modalitäten auch weiterhin auf eigene Rechnung besorgen.
Erwerb der Österreich. Kaiser Ferdiuands-Nordbahu für deu Staat. 161 §6.
Des weiteren verpflichtet sich die Gesellschaft, gleichfalls mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1906, in das Eigentum des Staates zu übergeben:
a) die In der einen integrierenden Bestandteil dieses Übereinkommens bildenden Beilage B1) angeführten Realitäten samt zugehörigen Inven-tarien in jenem Umfange und in jener Beschaffenheit, in welchem, beziehungsweise in welcher die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn dieselben im obigen Zeitpunkte besessen oder zu besitzen das Recht gehabt hat, gegen Bezahlung eines Kaufpreises von 3 715000 (drei Millionen siebenhundertfüufzebutausend) Kronen nebst vierprozentigen Zinsen vom 1. Januar 1906 bis zum Zahlungstage;
b) die in Ihrem Eigentum befindlichen 3 936 (dreitausend neunhuudert-drelßlgsechs) Stück Aktien der k. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn mit Dividendenkupons ab 1. Januar 1907 gegen ein Entgelt von 3936000 (drei Millionen neunhundertdreißigsechstausend) Kronen nebst vierprozentigen Zinsen vom 1. Januar 1906 bis zum Zahlungstage.
Sofern der aus diesem Kaufschiilinge gegenüber dem Buchwerte der betreffenden Aktien resultierende Gewinn anläßlich seiner Einstellung in die Bilanz der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn in die Erwerbsteuergrundlago der Gesellschaft einbezogen werden würde, wird die k. k. Staatsverwaltung die auf denselben entfallende Erwerbsteuer samt Zuschlägen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn rückersetzen; dieser Ersatz darf jedoch keineswegs jenen Betrag überschreiten, um welchen die gesamte der Gesellschaft vorgeschriebene Erwerbsteuer samt Zuschlägen die Minimalsteuer im Sinne des § 100, Absatz 2 und 3 des Personalsteuergesetzes samt Zuschlägen übersteigt.
Falls ferner anläßlich einer Verteilung des obigen Kaufschrllings an die Aktionäre oder der Hinterlegung desselben in einen ausschließlich aus ihm gebildeten Reservefonds oder endlich anläßlich der Ausschüttung oder einer sonstigen im Sinne des § 96, P. St. G., die Stenerpfiicht begründenden Verwendung des betreffenden Reservefonds eine Besteuerung des Kaufschillings erfolgt, wird die k. k. Staatsverwaltung die auf denselben entfallende Erwerbsteuer samt Zuschlägen — mit der im Schlußsätze des vorhergehenden Absatzes enthaltenen Kinschrün-kung — der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn rückersetzen.
§6.
Die der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn auf Grund des Übereinkommens vom 14. März 1888 als Entgelt für den seitens des Staates aus dem gesellschaftlichen Eigentum erworbenen »/o Anteil au der Wiener Verbindungsbahn bis Ende 1940 zu zahlende Jahresrente Im Betrage von 64 637 (sechzigviertausend sechshundertdreißigslebeu) Kronen 26 h wird von der k. k. Staatsverwaltung mit 1. Januar 1906 gegen Zahlung eines Kapitalbetrages von 1 058 382 (eine Million füufzigachttausend dreihundertachtzigzwei) Kronen 74 h abgelöst. Dieser Kapitalsbetrag ist vom 1. Januar 1906 bis zum Zahlungstage mit fünf Prozent zu verzinsen.
i) Von Veröffentlichung der Beilage B im Archiv Ist Abstand genommen worden.
Archiv für Eisenbahnwesen, 1907. j]
§7.
Die laut § 3, Ilt. c, § 5, lit. a und b, und § 6 an die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu bezahlenden Kapitalsbeträge wird die. k. k. Staatsverwaltung spätestens am 81. Dezember 1U06, und zwar nach Ihrer Wahl entweder im Baren oder in Teilschuldverschreibungen der gesellschaftlichen Priorltätsanleihe vom 1. Dezember 1888 oder vom 1. August 1904, zum Parikurse berechnet unter Ausgleich der Stückzlnsen an die Gesellschaft zur Abstattung bringen.
Gleichzeitig sind die Zinsen der bezeichneten Kapitalsbeträge an die Gesellschaft bar zu bezahlen.
§8.
Die Übergabe und Übernahme der sämtlichen nach § I dieses Übereinkommens eingelösten Eisenbahnen und ihres Zugchörs In den physischen Besitz des Staates erfolgt nach Perfektion des vorliegenden Übereinkommens (§ 18) gleich-zeltig mit der Übernahme des Betriebes durch die k. k. Staatsverwaltung mittels eines besonderen Protokollen.
Die Bestimmung des Tages steht der k. k. Staatsverwaltung unter Wahrung der bezüglichen Vereinbarung Im § 10 dieses Übereinkommens zu.
Au demselben Tage hat auch die tatsächliche Übergabe sämtlicher sonstiger auf Grund dieses Übereinkommens an den Staat übergehender Vermögcnsobjekte der Gesellschaft zu erfolgen; zugleich hat die Gesellschaft ihre sämtlichen auf den Bau und Betrieb der eingelösten Eisenbuhnen sowie die übrigen an den Staat übergebenen Vermögenschaften bezüglichen Akten, Urkunden, Pläne, Bücher, Rechnungen und sonstigen Aufschreibungen der k. k. Staatsverwaltung auszufolgen, welche dieselben durch mindestens zehn Jahre, bei besonderer Wichtigkeit bis 31. Dezember 1940 derart aufbewahren wird, daß deren Benützung dem Verwaltungsrate der Gesellschaft oder dessen Bevollmächtigten ermöglicht Ist.
§9.
Die Betriebsführung der eingelösten Bahnen und die Gebarung mit den sonstigen an den Staat übergehenden Vermögensobjekteii sowie insbesondere auch der Dienst der gesellschaftlichen Auleheu erfolgt bis 31. Dezember 19or. ausschließlieh für Rechnung der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Gemäßheit der einschlägigen konzessions- und vertragsmäßigen Bestimmungen.
Für die Abrechnung anläßlich des mit 31. Dezember 1906 endenden Eigenbetriebes der gesellschaftlichen Kahnlinien haben nachstehende Grundsätze zu gelten:
1. Die am 31. Dezember 1905 in den Kassen der Gesellschaft, und zwar sowohl im Zentrale als auf der Strecke vorhandenen oder sonst elozierten Bar-und Effektenbestände, insoweit letztere nicht in Gcinäßheit anderweitiger Bestimmungen dieses Übereinkommens an den Staat zu übergeben sind, sowie jene Forderungen, Guthaben uud Eingänge, welche, die Gebarung bis zum 31. Dezember 1905 betreffen, bleiben der Gesellschaft, wogegen dieselbo auch für alle ans dieser Gebarung bis zum Schlüsse des Jahres 1005 entstandenen Schuldigkeiten, Lasten und Verpflichtungen allein auch weiterhin aufzukommen haben wird.
Sollten Ansprüche auf Grund derartiger aus der Gebarung bis zum 1. Januar 1906 entstandener Verpflichtungen der Gesellschaft gegenüber der k. k.
Staatsverwaltung geltend gemacht werden, so wird die Gesellschaft die k. k. Staatsverwaltung diesfalls vollkommen klag- und schadlos zu halten haben.
Dementsprechend wird die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn insbesondere auch die ihr auf Grund der Bilanz der berufsgenossensehaftlichen Unfallversicherungsanstalt der österreichischen Eisenbahnen per 31. Dezember ltX)5 von dieser Anstalt zugerechneten Versicherungsbeiträge zu eigenen Lasten zu bestreiten habeu.
Die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn verzichtet für sieh und ihre Rechtsnachfolger gegenüber der k. k. Staatsverwaltung auf alle ihr eventuell bereits gegenwärtig zustehenden oder etwa in der Zukunft erwachsenden Entschädigungsansprüche aus dem Titel der dem Schutze der Bahnanlagen in Kilometer 269,u bis 269,:6 der Eisenbahnlinie Wien—Krakau dienenden Beschränkungen ihres eigenen gegenwärtigen Bergbaubesitzes und erklärt sich einverstanden, daß dieser Verzicht zur bergbüeherlichen Auszeichnung gelange.
2. Der Rechnungsabschluß der gesellschaftlichen Bahnunternehmungcn für das Jahr 1905 hat in gleicher Welse wie jeuer für das Jahr 1904 zu erfolgen, so daß er in jeder Beziehung eine volle Jahresgebarung umfaßt.
Die Anordnungen des Erlasses des k. k. Eisenbahnmlnisteriums vom 4. Oktober 1896, Z. 11 Gi./II, haben auch für die Bildung von Reserven aus dem Betriebserträgnisse des Jahres 1905 und die Verwendung derselben zu gelten, wobei ant* alle der Gesellschaft uaeh den Bestimmungen des gegenwärtigen Übereinkommens verbliebenen Verpflichtungen Bedacht zu nehmen ist.
§ 10.
Es wird elnvcrständlich anerkannt, daß im Falle der Perfektion dieses Übereinkommens (§ 18) der Betrieb der eingelösten Bahnlinien sowie die Verwaltung der sonstigen kraft dieses Übereinkommens an den Staat übergeliendea Vermögensobjekte ab 1. Januar 1006 bis zum Tage der physischen Übergabe (§ 8) durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn für Rechnung und im Interesse des Staates ohne eine besondere Vergütung erfolgt.
Auch hat die Gesellschaft den Dienst der Obligationen unbeschadet der in den §§ 2 und 4 hierüber getroffenen Bestimmungen bis zu dem obigen Zeitpunkte weiter zu besorgen.
Die Gesellschaft wird vom heutigen Tage angefangen ohne vorgänglge Zustimmung des k. k. Eiscnbahnminlstcriums keine Veräußerung oder Verpfäudung der Einlösnngsobjekte mehr vornehmen und bezüglich aller über den Bereich des regelmäßigen Geschäftsbetriebes hinausgehenden Angelegenheiten sowie bei Abschluß von Verträgen, deren Wirksamkeit über das Jahr 1906 hinausreicht, die Zustimmung des k. k. Eiseubahnministeriums einholen, welche als erteilt zu gelten hat, wenn sie nicht binnen 14 Tagen ausdrücklich verweigert wird. Für die aus der Außerachtlassung dieser Bestimmungen der k. k. Staatsverwaltung erwachsenden Schäden und Nachteile bleibt die Gesellschaft ersatzpflichtig. Nach dem Perfektwerden des vorliegenden Übereinkommens (§ 18) wird überdies dem bei der Gesellschaft bestellten landcsfiirstlichen Kommissär die Wahrung der Interessen der k. k. Staatsverwaltung obliegen, weichein zu diesem Zwecke das Recht zustehen wird, allfällige Beschlüsse der gesellschaftlichen Verwaltung, welche ihm als den finanziellen Interessen des Staates zuwiderlaufend erscheinen, zu justieren. Auch übernimmt die k. k. priv. Kaiser Ferdinauds-Nordbnhn die Ver-
11*
pflichtung, nach diesem Zeitpunkte bei dem Betriebe der eingelösten Bahniinien sowie bei der Verwaltung der sonstigen kraft dieses Übereinkommens an den Staat übergegangenen Vermögensobjekte den darauf bezüglichen, vom k. k. Eisenbahnministerium ausgehenden Anordnungen nachzukommen. Im übrigen sind für die Betriebfübrung die bisherigen Grundsatze, Verrechnungsvorschriften und Gelegenheiten maßgebend.
Die Verpflichtung der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, den Betrieb der eingelösten Bahniinien für Rechnung des Staates zu führen, erlischt mit 31. Dezember 1906.
Hingegen übernimmt die k. k. Staatsverwaltung ebenfalls ohne besondere Vergütuug die Austragung der nach Beendigung der Betriebführung durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn aus dem gesellschaftlichen Eigenbetriebe der an den Staat übergegangenen Bahnlinien und Vermögensobjekte verbliebenen Pendenzen für Rechnung der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.
Soiiten in der Zeit vom 1. Januar 19U6 bis zum heutigen Tage durch Veräußerung oder Verpfändung Veränderungen an den eingelösten Objekten vorgenommen worden sein, so wird die Gesellschaft den Staat hiefür vollkommen schadlos halten.
Alle nach dein 1. Januar 1906 aus den vom Staate erworbenen gesellschaftlichen Bahnlinien und sonstigen Vermögensobjekten erzielten Einnahmen, Zinsen und Nutzungen gehören der k. k. Staatsverwaltung, welche andrerseits auch sämtliche hinsichtlich dieser Objekte nach dem angegebenen Zeitpunkte erwachsenen Ausgaben, Zinsen und Lasten, darunter insbesondere auch die für die Zeit vom 1. Januar 1906 ab entfallende Erwerbsteuer samt Zuschlägen sowie alle sonstigen für diese Objekte zu entrichtenden Steuern und Abgaben nebst Zuschlägen, Gebühren etc., jedoch mit der Maßgabe tragen wird, daß von den Ausgaben der allgemeinen Verwaltung für das Jahr 1906 ein Betrag von 80 000 (dreißigtausend) Kronen als Anteil der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn an diesen Ausgaben in Abstrich gebracht werden soll und daß die Auslagen für Aktienkupon-Stempelgebühren und für Verwaitungsratstantiemen der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur Last falien.
Sollten Ansprüche aus den nach den vorstehenden Bestimmungen die k. k. Staatsverwaltung treffenden Verpflichtungen gegenüber der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn geltend gemacht werden, so wird die k. k. Staatsverwaltung die Gesellschaft diesfalls vollkommen kiag- und schadlos halten.
Es ist wohlverstanden, daß nach dem 1. Januar 1906 erzielte Einnahmen, Zinsen und Nutzungen, welche auch der Vorperiode entstammende Quoten in sich schließen, sachgemäß ebenso zwischen den Vertragschließenden zu teilen sein werden wie jene Ausgaben und Zinsen, die, obwohl erst nach dem l. Januar 1906 gezahlt, vor diesem Termine bewirkte Leistungen betreffen.
Die Abrechnung über die von der k. k. priv, Kaiser Ferdinands-Nordbahn auf Rechnung des Staates besorgte Gebarung, in welche auch die bis dahin fälligen Einlösungsrenten einzubeziehen sein werden, erfolgt drei Monate nach Übergabe der Bahn In den physischen Besitz und Betrieb der k. k. Staatsverwaltung (§ 8) unter gegenseitiger Anrechnung von Kontokorrentzinsen mit ein Prozent unter dem offiziellen Zinsfuße der Österreichisch-ungarischen Bank für Platzwechsel, wobei alle effektiven Einnahmen und Ausgaben jedes Monates mit 15. des betreffenden Monats in Rechnung zu stellen sind.
Der Ausgleich des betreffenden Saldos wird vorbehaltlich der Rechnungsprüfung 14 Tage nach Vorlage der Rechnung erfoigen.
Die k. k. Staatsverwaltung tritt in aiie von der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit den Verwaltungen von Eisenbahnen, welche au die eingelösten Bahniinien anschließen, abgeschlossenen Vertrüge, welche sich auf den Anschluß, den Dienst in den Anschlußstationen oder die Führung des Betriebes anf anschließenden fremden Bahnstrecken durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn beziehen, ferner in alie Verträge, betreffend Scbleppbahnen, weiche an die eingelösten Bahniinien anschließen, endlich überhaupt in aile Verträge, weiche sich auf den Betrieb und den Bau der eingelösten Bahniinien beziehen oder die sonstigen, an den Staat übergehenden geseilschaftiichen Vermögenschaften betreffen, mit Wirksamkeit vom 1. Januar 19<>6 anstelle der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit aiien der letzteren zustehenden Rechten und obliegenden Verpflichtungen ein.
Falls die k. k. Staatsverwaltung nach Perfektion dieses Übereinkommens (§ 18) die Aurlösung des einen oder anderen Vertrages anordnen solite, wird die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn sofort mit der nach Maßgabe der Bestimmungen des betreffenden Vertrages zulässigen Kündigung vorgehen.
§ 11.
Nach Perfektion dieses Übereinkommens (§ 18) wird die Gesellschaft aiie zur Durchführung der eisenbahn-, grund-, beziehungsweise bergbücheriiehen Auszeichnung der vom Staate auf Grund dieses Übereinkommens erworbenen Rechte erforderlichen Tabularurkunden über Verlangen der k. k. Staatsverwaltung ausfertigen und der letzteren zur Verfügung steilen.
§ 12.
1. Das gesamte Dienstpersonal der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn — mit Ausnahme jener Bediensteten, von welchen die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn erklärt daß sie sie zur Fortführung ihrer eigenen Geschäfte (insbesondere zum Betriebe ihrer Montanwerke) auch weiterhin in ihren Diensten zu behalten gedenkt — wird unter Wahrung der von demseiben im Zeitpunkte der Annahme dieses Übereinkommens durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn (§ 18, Absatz 1) oder mit Genehmigung der k. k. Staatseisenbahnver-waitung auch nach diesem Zeitpunkte erworbenen Rechte, also insbesondere auch unter Wahrung derjenigen Dienstbezüge vom Staate übernommen, weiche dem ir od achten Personale auf Grund der Dienstpragmatik oder sonstiger pragmatischer Normen oder auf Grund spezieller Dienstverträge gebühren.
2- Die k. k. Staatsverwaltung sichert dein Personale der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn die nach Maßgabe des dermalen bestehenden „Pensionsstatuts der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn für ihre Bediensteten, deren Witwen und Waisen" für sich und seine Augehörigen erwachsenden Versorgungsund sonstigen Ansprüche zu.
3. Seitens der k. k. Staatsverwaltung sind der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn jene auf versicherungstechnischer Grundiage zu ermittelnden verhältnismäßigen Anteiio der Bestände des von der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn begründeten Pensionsinstituts sowie der Krankenkasse zu übergeben, welche auf das in gesellschaftlichen Diensten verbleibende Personal entfallen.
Im übrigen bleiben das Pcnsiousinstitut und die Krankenkasse mit ihren Statuten bestehen, insolange die letzteren nicht in der darin vorgeschriebenen Weise geändert werden, beziehungsweise wenn und insolange nicht mit Zustimmung der beiderseits Berechtigten eine Vereinigung mit gleichartigen Ver-sorgungs- oder Wohltätigkeitsanstalten der k. k. Staatnbalinen zu Stande kommt, hinsichtlich der Krankenkasse jedoch unbeschadet de» nach § 49 des Gesetzes vom 30. März I88H, K. G. Bl. Nr. 33, der k. k. Staatsverwaltung zustehenden Verfügungsrechtes.
Der Staat tritt in alle Hechte und Verbindlichkeiten ein, welche der Kaiser Ferdinands-Nordbahn rücksiehtlich des Pensionsfonds und der Krankenkasse nach Maßgabe der dermalen bestehenden Statuten zustehen, beziehungsweise obliegen.
Die nach diesen Statuten dem Verwaltungsrate der Gesellschaft eingeräumten Befugnisse werden durch die k. k. Staatsverwaltung ausgeübt.
4. Die k. k. Staatsverwaltung verpflichtet sich, jenen derzeitigen oder ehemaligen Bediensteten des gesellschaftlichen Eisenbahudienstes, denen bis zum Tage der Annahme dieses Übereinkommens durch die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn (§ 18, Absatz 1) oder mit Genehmigung der k. k. Staatsverwaltung auch noch nach diesem Zeitpunkte von der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn für den Fall des Ausscheidens aus dem Dienste oder ihres Todes für sich oder ihre Angehörigen nicht aus dem Pensionsfonds zu bestreitende Versorgungsgenüsse oder Zuschüsse zu Versorgnngsgenüssen, Gnadengaben u. dgl. zugesichert wurden, ferner jenen ehemaligen Bediensteten des gesellschaftlichen Eisenbahn-dlenstes oder Angehörigen von solchen, welche derzeit bereits im Genüsse von derlei seitens der k. k. priv. Kaiser Ferdinands - Nordbahn bewilligten Bezügen stehen, für ihre eigene Person, beziehungsweise nach ihrem Ableben ihren Angehörigen die von der k. k. priv. Kaiser Kerdinands-Nordbahu zugesicherten, beziehungsweise bewilligten Versorgungsgenüsse, Zuschüsse, Gnadengaben u. dgl. anstelle der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn unter den gleichen Voraussetzungen und nach den gleichen Grundsätzen, welche bisher bei der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn für die Bewilligung, Bezahlung, Prolongierung, beziehungsweise Übertragung solcher Bezüge üblich waren, zu bewilligen, zu bezahlen, beziehungsweise (insoweit solche Bezüge nur auf Zeit oder Widerruf bewilligt sind) zu prolongieren, endlich beim Ableben des Perzipienten teilweise auf die Hinterbliebenen zu übertragen.
5. Ebenso verpflichtet sich die k. k. Staatsverwaltung, die auf die Rnhe-und sonstigen Versorgungsgenüsse der ehemaligen Bediensteten der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, ihrer Witwen und Waisen auf Grund des Gesetzes vom 25. Oktober lH'.KJ, R. G. Bl. Nr. 220, entfallende, gemäß der derzeit bestehenden gesetzlichen Vorschriften (§§ 234 und 285 des ebengenannten Gesetzes, beziehungsweise kaiserliche Verordnung vom 8. Juli 1898, R. G. Bl. Nr. 120) von dein diese Bezüge Auszahlenden abzuführende Personaleinkommen- und Besoldungs-stener samt Zuschlagen und Umlagen aus Eigenein zu bestreiten.
§ 13.
Die Mfthrisch-Ostrau—Dombrauer Montanbahn samt Flügelbahnen und anschließenden Schleppbahnen wird von der k. k. Staatseisonbahnverwaltung auf Grund eines zwischeu dem k. k. Eisenbahnministerium und der k. k. priv. Kaiser
Ferdinands-Nordbahn abzuschließenden Betriebsvertrages für die Dauer bis 31. Dezember 1940 gegen Vergütung der pauschalierten Selbstkosten in Betrieb genommen werden.
§ 14.
Dieses Übereinkommen sowie alle zur Durchführung desselben erforderlichen Vermögensnbertmgungen und sonstigen Rechtsgeschäfte, Statutenänderungen, Eingaben, Exlieberierungen, bücherlichen Eintragungen und Löschungen, Verträge, Protokolle, Ausfertigungen, Empfangsbestätigungen (einschließlich der zufolge der §§ 4 und 7 auszufertigenden Quittungen) und sonstigen Urkunden was immer für einer Art genießen die Stempel- und Gebührenfreibeit.
§ 15.
Die vertragschließenden Teile verzichten darauf, dieses Übereinkommen wegen Verletzung über die Hälfte des Wertes anzufechten.
§ 16.
Die Bestimmungen des gegenwärtigen Übereinkommens sollen für die k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn die Wirkung statutarischer Bestimmungen erlangen und verpflichtet sich dieselbe, nach der Perfektion dießes Übereinkommens (§ 18) die durch dasselbe bedingten Abänderungen der Ge»ollschaftsstatuten ehestens vorzunehmen.
§ 17.
Alle aus diesem Übereinkommen etwa entstehenden Rechtsstreitigkeiten sollen durch das k. k. Landesgericht Wien in erster Instanz entschieden werden.
§ 18
Das gegenwärtige Übereinkommen erlangt für die k. k priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn durch die Annahme seitens der längstens für den 31. März 1906 einzuberufenden Generalversammlung ihrer Aktionäre, für die k. k. Staatsverwaltung durch die sodann einzuholende verfassungsmäßige Genehmigung bindende Kraft.
Sofern die letztere nicht bis 30. Juni 1906 erfolgen sollte, sind beide Teile an dieses Übereinkommen nicht weiter gebunden.
Mit der Perfektion des gegenwärtigen Übereinkommens treten sämtliche in Bezug auf die vom Staate eingelösten Bahnlinien der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn erteilten oder ihr übertragenen Konzessionen außer Kraft.
Der k. k. Finanzminister:
Kosel m. p.
(L. S.)
Urkund dessen wnrde dieses Übereinkommen in swei Exemplaren Stempel-und gebührenfrei ausgefertigt und hievon das eine der k. k. Staatsverwaltung, das andere der k, k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn übergeben.
Wien, am 3. März 1906.
Der Leiter des k. k. Eisenbahn ministeriums: Wrba m. p.
(LS.)
K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn: Markgraf Paliavicini m. p. p. p. ieiüeles m. p.
(L. S.)
Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den Jahren 1901 bis 1903.1
Für die Darstellung der llauptbetriebsergebnisse der deutschen, englischen und französischen Eisenbahnen für 1901/1903 sind nachstehende amtliche Quellen benutzt:
1. Für die Eisenbahnen Deutschlands:
„Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands für die Jahre 1901, 1902 und 1903."
(Bearbeitet im Reichseisenbahnamt.)
2. Für die Eisenbahnen Großbritanniens und Irlands:
Railway Berums for England and Wale«, Scotland and Ireland for the year 1901, 1902 u. 1903. London 1902, 1903 u. 1904.
3. Für die Eisenbahnen Frankreichs:
a) Statistique des chemins de fer francais au 31 decembre 1901, 1902 und 1903. Documents divers.
Premiere partic: France. Interet general. Paris 1903, 1904 u. 1905. Deuxleme partie: France, Interet local. Algerie et Tunisie. Paris 1904, 1905 und 1908.3)
b) Statistique des chemins de fer francais au 31 däcembre 1901, 1902 und 1903. Documents prineipaux. Paris 1903, 1904 und 1905.
(Vom französischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten veröffentlicht.)
Die Angaben für die deutschen Eisenbahnen beziehen sich auf die vollspurigen Bahnen für öffentlichen Verkehr (ohne Schmalspurbahnen), während bei den französischen Angaben die schmalspurigen Eisenbahnen mit einbegriffen sind (jedoch ohne Industriebahnen). In der englischen Statistik fehlen Angaben über Art und Spurweite der Bahnen.
Die größeren stntistisehen Zahlenangaben sind auf Millionen und die Prozentzahlen auf 1 Dezimale abgerundet.
1) Vergl. Archiv 1905 S. 1357 ff.: Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands und Frankreichs in den Jahren 1900 bis 1902.
*) Der zweite Teil der Documenta divers ist erst Ende Oktober 1906 erschienen, weshalb der vorstehende Aufsatz nicht eher veröffentlicht werden konnte.
1. Ausdehnung und
 
Deutschland')
England*)
Gegenstand2)
1
   
I
 
J 1903
 
; 1901
1902 )
1903
1901 j
1902
 
Bahnlänge (Eigentuinslängc) km
51 092 |
52004
53 056
1 | 35 523 |
35643
36098
davon sind:
           
Staatshahuen.....„
4G 731
47 410
49 187
! — '
-
in Proz. der Bahnlänge %
91,1
91,2
92,7
-
-
Doppel und mehrgleisig . km
18 275
18 580
18 812
19 746
19871
20113
in Proz. der Balinlange %
35,*
35,s
35,5
55,6
55,7
55,7
Es kommen an Bahnlänge
           
auf je:
           
100 qkm Fläche . . .km
9,«
9,61
9,77
11,31
11,15
IM?
10 000 Einwohner . . . . „
8,»s.
9,00
9,02
8,61
8,61
8,*7
Betriebslänge:
           
am Jahresschluß . . . . „
51328
52213
53 082
3.-) 523
85 643
36 098
im Jahresdurchschnitt. . „
50 778
51 741
62550
_
-
Länge der Schmalspurbahnen
:
         
für den öffentlichen Ver-
     
I
   
kehr ........„
1 893
1879 '
1961
_ 1
-
 
Verwendetes Anlagekapital:
           
überhaupt .... Mi] 1. eH
13 130,5
13 157,3
13 827,2
23 911.3
24 337,3
24 900,6
für 1 km Bahuläuge . . „
257 035
258 808
261 320
673 124 |
682806
689 805
Von dem verwendeten An-
           
lagekapital sind beschafft:
           
a) bei den Staatsbahnen:
           
durch Staatsanleihen und
           
aus außerordentlichen
           
Fonds usw. . . . MtU. Jl
12 512,« |
12 812,4
13 314,0 1
b) bei den Privatbahnen:
           
durch Ausgabe
 
:
I
     
von Aktien......
305,6
319,3 !
222,6.
17 589,1
17 865,«
*) 18 201,*
von Obligationen . . . „ |
256,o
265,9
236,5 j
6 321,4
6 481,6
T) 6698,*
') Für die Umrechnung gelten: 1 mile (engl.) — 1,60t km; 1 £= rund 20 »te;
2) Abweichungen gegen frühere Angaben beruhen auf neueren Feststellungen.
3) Die Angaben für Deutschland beziehen sich auf das Rechnungsjahr *) Die Angaben für England (Vereinigtes Königreich) und für Frankreich *) Ohne die Strecken auf fremdem Gebiete und die Industriebahnen und 6) In den vorstehenden I^ängeuzahlen mitenthalten und zwar für 1901 = *) Die Abweichungen gegen die früheren Angaben beruhen auf eiuer anderen
jetzt das ordinary, guaranteed und prefereutial eapital zusammengefaßt, während
Anlagekapital.1)
Frankreich«)
Zunahme oder Abnahme in 1903 gegen 1901
 
1
   
Deutschland
England
Frankreich
1901
1902
1903
_
   
— -
-
     
Betrag
in %
1 Betrag
, lnO/0
Betrag
1 in O/o
5)43 657 .
J)44 654
*)45223
+ 1964
+ 3,8
I + 575
' + 1,6
+ 1566
+ 3,6
2 780 1
2 780
2780
+ 2 456
+ 5,3
1 -
6,4
6,3
6,3
+ 1,.
+ M
— 0,»
-0,3
16 341
16553
16 669
+ 537
-f- 2,»
+ 367
+ V
+ 328
+ 2.o
37,4
37,»
37,o
— 0,3
- 1,0
+ 0,t
+ 0,3
— 0,4
— 1,1
1
8,u
8,82
8,43
+ 0,3«
+ 3,5
+ 0,is
+ 1,6
+ 0.39
+ 3,5
11,31
11,46
11,61
+ 0,04
+ 0,4
+ 0,36
+ 3,o
+ 0,40
1 + 3,5
43 607
44 634
45 172
+ 1 754
+ 3 4
+ 575
+ 1,6
+ 1 565
+ 3,6
43 326
i
44 086
45021
+ 1 772
+ 3,6
-
+ 1 695
+ 3,»
6) -
6) _
 
+ 68
+ 3,6
 
-
 
-
13 830,9
14 161,7
14 326,6 i
+ 696,7
+ 5,3
+ 989,3
+ 4.1
+ 495,7
+ 3,6
316807
317 143
316 800
+ 4291
+ 1,7
+16681
4- 2,5
+ 7
+ 0,o
-
-
 
+ 801,4
+ 6,4
 
-
-
 
1689,3
1 716,6
1741,7
— 83,0
— 27,1
+ 612,«
+ 3,5
+ 52,5
+ 3,1
10 652,1
10 804,0
11 018,5'
- 19,5
- 7,6
+ 377,4
+ 6,0
+ 366,1
+ 3,4
1 d = rund 8l/j -»5; 1 ton (engl.) = 1016 kg; 1 traue — rund 0,so <IL
(1. April bis 31. März), gelten für das Kalenderjahr. Tramways.
5 125 km, für 1902 = 6 189 km und für 1903 = 6006 km.
Gruppierung der in der englischen Statistik gegebenen Rubriken; als Aktien sind loans und debenture Stocks als Obligationen eingereiht sind.
2. Betriebsmittel and
 
Deutschland
England
Gegenstand
           
 
1901
1902
1903
1901
 
1903
I. Bestand.
           
Lokomotiven:
           
überhaupt.....Stück
19 724
20296
20845
21714
22130
22 3*5
auf 10 km Betriebslänge „
3,S4
3,89
3,93
6,u
<».
6,-»
Personenwagen:
           
überhaupt ......
39 917
41259
42143
48851
49858
50495
 
7,sg
7,«9
8,03
13,76
18,w
I3,s*
Gepäck-, Güter- und son-
           
stige Wagen.... „
419 992
424019
427 790
736155»)
750090»)
757 240*)
auf 10 km Betriebslänge „
82,71
81,91
81,41
206,94
210,45
209,77
Postwagen...... „
2315
2 332
2361
 
(bei den Personen-
II. Leistungen.
           
Die eigenen und fremden Loko-
           
motiven leisteten:1)
           
a) Lokomotivkm . . . Mill.
782,9
800,9
847,7
641,«
643,3
634,0
auf 1 km durchschnitt*
           
liehe Betriebslänge Anzahl
15 418
15466
16131
18067
18 046
17 562
b) Nutzkm......Mill.
620,7
530,9
662,t
-
-
-
c) Zugkm:
           
in Schnell- u. Personenzügen
           
Mtll.Anz.
260,3
253,«
26H,3
360,4
367,3
373,9
„ Güterzügen ... „
192,9
194,7
206,0
278,4
273,0
257,0
„ gemischten Zügen „
49,9
53,3
55,6
3,3
2,9
3,1
„ Arbeits-u.Material-
           
zügen .....
5,3
5,4
5,4
überhaupt..... „
496,4
507,0
535,s
642,0
643,3
634,0
durchschnittlich auf 1km Anz.
9809
9 799
10186
18073
18 046
17 562
Geleistete Wagenachsktn:')
           
von Personenwagen . „ j
4 316,9
4 486,7
4 794,7
-
-
-
Abweichungen gegen frühere Angaben boruhen auf neueren Mitteilungen. •) Auf eigenen Betriebsstrecken.
*) Darunter an Güterwagen (waggons of all kinds used for the conveyance 1902 = 711059 Stück und für 1903 = 717 694 Stück.
s) Von eigenen Lokomotiven auf eigenen und fremden Strecken.
«) Die Quelle gibt „Wagenkilometer" an (von eigenen Wagen auf eigenen kilometer umgeschätzt.
ihre Leistungen.
Frankreich
 
Zunahme oder Abnahme in 1903 gegen 1901
   
     
Deutschland
 
England |
 
Frankreich
 
                           
1901
1902
1903
     
_
             
     
Betrag
in»/0
B
etrag
in %
Betrag
in
%
11670
11822
12026
+
1121
+
6,7
+
671
+ 3,i
+
456
+
3,9
2,«
2^9
2,67
1
+
0,09
+
2,3
+
0,09
+ M
+
0,09
+
0,1
30296
30 459
30686
+
2226
+
5,6
+
1644
+ 8j
+
391
+
Ii"
6,95
6,9!
6,81
+
0,16
+
2,0
+
0,49
+ 3,i
0,14
2,0
304196
307 591
311484
+
7 798
+
M
+
22086
+ 3,o
+
7288
+
2,4
69,s
69,8
69,1
-
Mo
-
M
+
2,89
+ M
-
0,7
0,1
wagen m
it enthalten)
+
46
+
2,0
             
») 425,a
») 426,6
») 428,7
+
64,8
+
8,3
7,8
— 1,9
+
3,5
+
0,8
9 760
9678
9622
f
713
+
4,
 
505
- 2,8
228
2,3
 
41,4
+
8,0
 
 
   
185,5
186,5
184,6
+
18,0
+
7,9
+
13,5
+ 3,7
_
0,9
_
0,5
119,6
117,8
115,c
+
13,1
+
6,7
21,4
- 7,7
4,0
8,3
36,7
37,8
38,7
+
5,7
+ 1M
 
0,1
~ 3,1
+
2,0
+
0,1
I.«
1,7
1,*
+
0,1
+
1,9
 
0,i
0,5
343,6
843,3
340,5
+
36,9
+
7,4
8,0
— 1,9
3,t
0,9
7880
7 7&5
7 563
+
377
+
3.»
511
— 2,8
327
4,1
«) 2 851,6
*) 2 871,8
*) 2 939,5
 
477,«
+ 11,7
   
-
+
87,9
+
3,8
of live stock, mineralx or general merchandise) für 1901 = 697 G83 Stück, für
und fremden Strecken). Diese sind zur leichteren Verglelchung auf'VVagenachs-
 
Deutschland
 
England
 
Gegenstand
       
1
 
 
1901
1902
191X3
1901
1902
1
1903
Geleistete Wagenachskm:
           
von Gepäck- u. Güter-
           
wagen .....Mill.
13 878,1
14 319,0
15 074,6
„ Postwagen ... „
896,4
401,1
415,3
-
-
Insgesamt
18591,5
19 206,8
20 284,7
auf 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslünge Anzahl
306 135
371 210
386011
-
— |
-
Personenverkehr:
Beförderte Personen Mill. Anz. II 876,3
Geleistete Personenkm „ 20 6OO,s Durchschnittliche Fahrt:
für 1 Person .... km Durchschnittsertrag:
für 1 Person.....dt i 0,6j
„ 1 Personenkm... ß 2,c7
Güterverkehr: Beförd. Gütertonnen Mill.tl«) 828,7
Geleistete Gütertkm Mill. tkm I 32 988,7 Durchschnittl. Fahrt
für 1 Gütortonne . . . km 100,4 Durchschnittsertrag: für 1 Gütertonne ... il(
„ 1 Gütertkm . . . 4i 8,69
Auf 1 km kommeudurchschnittl.:
Personenkm.....Anz. 413 820
Güterkin......„ 651590
801,3 21 104,6
0.gv 2,63
342,7 4 302,»
957,9 22 508,«
23,19
0,6.' 2,6»
«) 371,t 37 034,3
3,<is 3,<:t
99,8
3,67
8,6-*
416196
665066
437239 707 128
8. Verkehrs-
')! 172,4 1)1 188,* »)1 195,3
») 0,67 '*)
5J 422,6 ») 443,6
') 2,46
'*) 443,7
») Ohne Karteninhaber (für 1901 = 1 879 136, für 1902 = 592570 und für 1903 darauf, daß die Zeitkarten usw. bisher ohne Rücksicht auf die Gültigkeitsdauer Karten auf die volle Jahresdauer berechnet werdeu.
') Für die französischen Buhnen sind bei der Angabe über den Durehsclinitts-sie umfassen „les Supplement» de parcours, les chaugenients de classe en cours classe et par cutegorie n'est pas comiue", also nur Einnahmen, die reine Persouen-gerechnet sind. Ferner ist die von den Reisenden in Höhe von 12% des Fahr-bei den anderen Bahnen geschehen ist, die aus dem Personenverkehr gewonnene man für die Jahre 1901, 1902 und 1903 einen Durchschnittsbetrag von 3,o<, 4,<tf und
*) Güterbeförderung gegen Frachtberechnung.
*) Frachtgüter (ohne Fahrzeuge, Pferde und Vieh).
Frankreich
Zunahme oder Abnahme in 1903 gegen 1901
1901
1902
1903
Deutschland Betrag | in o/0
England Betrag in %
Frankre Betrag
ich in o/o
9 632^5
9 788,2
9769,6
+
1 196,5
+ 8,6
   
+
137,0
+ M
 
-
-
+
18,8
+ 4,7
-
-
 
-
-
12 484,3
12659,5
12709,1
+
1 693,3
+ *
-
 
+
224,9
+ l,i
2S6 289
287 155
282295
+
19 876
+ T.,4
-
-
-
3 994
— 1,4
ergebnisse.
         
1
     
5<r2,-i
526,7
500,»
+
Hl,6
+ 9,3
+ 22,9
1
! + M
+
63,6
+ 12,6
13 168,9
13 422,4
13 916,5
+
1907,3
+ 9,3
 
+
747,6
+ 5,7
26,1
25,1
24,6
 
0,01
— 0,04
-
1 _
I
-
1,5
— 5,9
1,04
1,03
0,99
0,01
— 1»6
! —
0,06
- 4,8
*) 2,98
3) 3,03
*) 3,04
0,05
 
1
+
0,06
+ 2,0
«) 128,3
1«) 127,8
«) 135,6
+
42,4
+ 12,9
+ 21,«
i
1 + 6,0
+
 
+ 5,9
6)16134,6
•) 16217,8
«)16710,7
+
4 045,6
+ 12,3
-
1 "
+
576,1
+ 3,6
125,9
126,9
1
123,3
-
0,6
— 0,6
 
1
-
2,5
— 2,0
5,oo
5,09
4,86
0,03
— 0,8
+ 0,oi
i + 0,4
 
3,9»
4.oi
3,94
0,ni
- 0,3
l _
1
 
0,14
- 2,8
303 949
304 913
309 111
+
23419
+ 5,7
_
1
+
5 162
+ 1,T
372401
367 867
371 176
+
55 538
+ «r»
   
1225
— 0,3
= 618 005). — Die auffallende Abnahme der Anzahl gegen die Vorjahre beruht nur nach der Stückzahl angegeben waren, wahrend vom Jahre 1902 ab diese 2) Ohne Zeitkarten.
ertrag eines Personenkilometers die recettes suppleincntaircs nicht berücksichtigt; de route, les billets perdus et generalemeut touie recette, dont la repartition par geldeiunahnicn darstellen und in den Statistiken der anderen Lander daher eiu-preises zu zahlende TransportsUmer nicht berücksichtigt. — Dividiert man, wie es Gesaiuteinuahine durch die Zahl der geleisteten Personenkiloineter, so erhül1 4,03 /iS für jedes Personenkilometer.
5) Minerals and geueral merchandise.
') Für miuerals and general merchandise.
4. Finanzielle
Gegenstand
De 1901
u t s c h 1 a n d
England
1902
1903
1901
1902
1903
Betriebseinnahmen:
           
             
sonenverkehr:
           
f. Personenbeförderung Mill.t#
549,3
554,7
589,0
781,9
792,4
799,7
Nebeneitinahinen (Gepäck,
           
Hunde u. Sonstige«). Mill..*
22,3
22 7
24,3
151,7
155,4
159,7
überhaupt..... „
571,4
577,3
613,3
932,6
947,1»
»9,i
für 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslänge .
11 4H4
11 392
11 919
26253
26 593
26 577
b) Einnahme aus dem
           
Güterverkehr:
           
überhaupt.....MIII..K
1251,7
1 298,3
1 400,o
1 059.J
1 093,3
1 102,3
für 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslänge tlt
21723
25 173
26 733
1 29 820
30676
30 534
c) Sonstige Einnahmen . MHI..-M
140,1
-) 145,s
144,9
i 139,3
148 3
15*'.,2
Gesamteinuah inen:
           
überhaupt..... „
*)\ 91.9,2
4)2 021,1
*)2 158,3
2 131,3
2 189,*
2217,8
für 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslänge J(
38 781
39007
41071
59 995
61 428
61 437
Einnahme aus dem Per-
           
sonen- und Güterverkehr:
     
i
   
überhaupt.....MilUiY
1 823,1
1875,7
2013,3
j 1991,9
2041,3
2061,6
für 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslänge . Ji
1 30 207
30 252
3s 312
56 073
57 208
57 111
Gesamtausgaben:5)
           
überhaupt.....MUI..K
1 «jl 286,7
ß)128G,y
«)l 328,1
7)1 349,8
7)1 356,*
*) 1371,3
für 1 km durchschnitt-
 
1
       
liche Betriebslänge . Jl
i 25 310
2187!
 
37 998
38 067
37 986
In Proz. d. Betriebseinnahm. %
05,3
1
03,7
 
63,o
66,4
6G,s
l) Ohne Verkehrsstener.
'•0 Hierin 46 700 972 (ß Erträge aus Veräußerungen. *) Uecettes diverses et annexes.
*) Ohne Pachtzins. Die Betriebseinnahmen betragen mit Pachtzins für 1901
*) Eine Gliederung der Betriebsausgaben nach Verwaltuugszweigen — wie bis-Deutschiands eine andere Vorbuchung dieser Ausgaben vorgeschrieben, mit welcher
6) Ohne Kosten für erhebliche Ergänzungen usw. und ohne Pachtzins. Die für 1903 = 1 357,4 Mill. JL
i) Mit Nebenausgaben. Die Ausgaben für Dampfschiffe, Kanäle und Häfen
») Mit Nebeuausgaben.
Die Eisenbahnen Deutschlands, Englands u. Frankreichs von 1901—1903. 177 Ergebnisse.
Frankreich Zunahme oder Abnahme in 1903 gegen 1901
Deutschland England Frankreich
1901 1902 . 1903 |- j
I Betrag in % Betrag in % | Betrag in %
399,6
407,3
423,5 ,
+
39,«»
+ 7,3;
+
17,s
+
2,3
 
2.V
+
6,0
125,6
132,1
136,3
+
2,1
■f 9,5
+
8,0
+
5,3
+
10.7
+
8,5
') 525,2
i) 539,4
l) 559,<
+
41,9
4- 7,3 •
 
20,3
+
2,h
+
34,6
 
6,3
12 123
12235
12 435
+
435
+ 3,*
+
324
+
1,3
 
312
+
2,6
 
650,3
658,»
+
1*8,3
+ 11,8
+
42,9
+
4,0
+
13,9
+
2,9
14 8S7
14 751
14 636 ,
 
2 010
+ H,l|
+
714
+
2,4
251
1,7
») 22,5
5) 20,6
3) 20,6*
 
1.9
— 0,h
 
16,9
 
12,1
-
1,9
-
8,1
1 192,7
1 2 KM
1239,3
+
189,0
i + 9,6
j j
 
86,6
 
4,1
+
46,6
+
3.9
27 528
27 453
27 527
+
2290
1 + 6,9
+
1442
+
2,3
-
I
-
0.0
1 170,3
1 189,7
l 218,7
 
190,9
: +10,1
+
69,7
+
3,5
+
48,:.
 
4,1
27 010
26986
27 070 ■
 
2 105
' + 5,3 j
+
1038
+
M
1
60
 
0.2
9) G77,7
8) 669,4
8) 607,«
+
41,4
+ »,»;;
+
21,4
+
u
_
i
10,1
-
1,5
15 643
| 15 184
14 828
66
— o,9g 1
_
12
-
0,03
 
815
_
5,3
56,s
56,3
54,*
 
3,*
|. - 5,8 ;
 
3,5
+
5,5
1 -
2,o
-
3,5
- 1972,9 Mill. 1«, für 1902 = 2024,8 Mill. M und für 1903 = 2161,9 Mill. J(, her — kann nicht mehr stattfinden. Mit dem Jahre 1898 ist für die Eisenbahnen die Angaben Englands und Frankreichs nicht in Vergleich gestellt werden können. Gesamtausgaben betragen für 1901 = 1 310,i Mill. cK, für 1902 = 1 310,9 Mill. tfc und
stellten sich in 1901 auf 61,4 Mill.«,«, in 1902 auf 63,< Mill.** und in 1903 auf 6»,o Mill.«4t
Gegenstand
D e u t s c h 1 a
nd
 
England
 
1901
1902
1903
1901
19U2 j
1903
Überschuß:
           
im ganzen .... Mill. Ji
») 662,9
>) 714,.
i) 804,9
«) 731,4
' ») 832,6
») 846,5
für 1 km durchschnitt-
           
liche Betriebslänge . . Ji-
13 053
13 801
15 316
21 997
23 361
23 451
in Proz. des Anlagekapitals °/0
5,14
5,40
5,95
3,37
3,43
3,4Q
, „ der Roheinnahme „
33,6
35,3
37,3
36,7
4M ]
38,1
Von der Gesamteinuahmc ent-
           
fallen :
           
auf Personen- u. Gepäckver-
           
kehr ......."/o
28,»
28,46
28,32
43,76
| 43,39 |
43,26
Güterverkehr . . . . „
63,*4
64,01
64,6t
49,70
1 49,94
49,70
„ sonstige Einnahmen . „
1*) 7,75
4) 7,53
*) 7,14
6,54
 
7,C4
Aus den vorstehenden Übersichten ergibt sich folgendes über Zunahme an Bahnlänge, Anlagekapital, Betriebsmittel und Verkehr:
Das Eisenbahnnetz Deutschlands tibertraf am Ende des Jahres 1903 mit 53 056 km Bahnlänge das Englands um 16 958 km und „ Frankreichs „ 7 833 „ . Die Zunahme der Bahnlänge in den drei Jahren 1901 bis 1903 betrug:
für Deutschland.....1 964 km oder 3,9 «/,h
„ England....... 575 „ „ 1,6 „ ,
„ Frankreich...... 1 566 „ „ 3,6 „ .
Der Umfang des Staatsbahnnetzes5) stellte sich Ende 1903: für Deutschland auf 49 187 km - 92,7 % der Bahnlänge, „ Frankreich „ 2 780 „ = 6,2 „ „ „
Die Zunahme betrug im Jahre 1U03 (gegen 1901) bei den Staatsbahnen: füv Deutschland..... 2 456 km oder 5,3%; in Frankreich hat eine Erweiterung des Staatsbahnnetzes nicht stattgefunden.
•) Unter Berücksichtigung sämtlicher (Einnahme- und Ausgabetitel des Buchungsformulars. Der Betriebsüberschuß beträgt (ohne Kosten für erhebliche Ergänzungen usw. und ohne (Pachtzins) für '1901 — 682,5 Mill. M% für 1902 = 734,5 Mill. Ji und für 1903 = 830,1 Mill. JL Davon entfallen durchschnittlich auf 1 km im .Jahre 1902 = 13 441 JI, im Jahre 1902 = 14 196 Ji, und im Jahre 1903 = 15 796 JI
•*) Der Betriebsüberschuß stellt sich für 1901 auf 703,5 Mill. Jt, für 1902 auf 6*4,1 Mill. Ji und für 1903 auf 6'»0,« Mill. Ji
Frankreich Zunahme oder Abnahme in 1903 gegen 1901
1901 1
1902
 
Deutschland j
 
England
   
Frankreich
19133
Be
trag
in % j
Betrag
 
% i| ߀
trag
in»/.
J) 514,9 1
5) 540,9
») 571,7 ■
+
142,0
;
, + 21,3;
+
65,1
+
8,1
+
56,8
+11,0
11685
3,73
•43,3
12268
3,89
44,7
12697
3,99 '
46,1 ,|
+ 2263 + 0,8t + 3,«
| +17,3:
+ 15,8 1 + 10,7 j
+
+ +
454
0,13
1,«
+ + +
6,6 4,o
3r*
+ +
+
812
0,37
2,9
+ 6, + 7,3
+ 6,7
44,0 54.,
44,5 53,8
45,3 |j 53,1
M !|
+
0,19 1,30 0,61
i
, — 2,0 , + 2,0 — 6,5 1
+
0,5 0,5
+
1,1 7,7
+
M
1,0 0,3
+ 2,7
— M
—10,5
Bei den doppel- und mehrgleisigen Strecken ergab sich im Jahre 1903 (gegenüber 1901) eine Zunahme:
in Deutschland von..... 537 km oder 2,9 %»
„ England „..... 367 „ n 1,8 n,
„ Frankreich „..... 328 „ „ 2,0 „.
Die Zunahme beim Anlagekapital0) betrügt für 1901/1903:
bei den deutschen Eisenbahnen.....5,3%,
„ „ englischen „ .....4,1 „ ,
„ „ französischen „ .....3,6 „.
Für die Betriebsmittel stellt sich die Zunahme im Jahre 1903 (gegenüber 1901) wie folgt:
a) bei den Lokomotiven:
für Deutschland auf .... 5,7% (1121 Stück), „ England „ . ... 3,1 „( 671 „ ), ., Frankreich M .... 3,9 n ( 456 „ ).
8) Der Betriebsüberschuß betrug im Jahre 1901 = 514,o Mill. J(, im Jahre 1902 = 534.* Mill. J6 und im Jahre 1903 = 570,9 Mill. Jk
*) Die auffallende Steigerung gegen die Vorjahre beruht auf den Vorschriften des im Jahre 1698 eingeführten neuen Normalbuchungsformulars.
s) Die englischen Eisenbahnen sind sämtlich Privatbahuen.
•) Das kilometrische Anlagekapital hat sich bei den deutschen Bahnen um 1,7%, bei den englischen Bahnen um 2,5% und bei den französischen Bahnen um 0,0% vermehrt.
b) bei den Personenwagen:
für Deutschland auf .... 5,0 % (2 226 Stück), „ England „ . . . . 3,3 » (1 644 n ), „ Frankreich „ . ... 1,2 „ ( 391 „ ).
c) bei den Gepäck- und Güterwagen:
für Deutschland auf ... . 1,*% ( 7 708 Stück),
„ England ,.....3,o „ (22 085 „ ),
„ Frankreich „ .... 2.4 „ ( 7288 „ ).
Die Zahl der beförderten Personen ist in den Jahren 1901—1903 gestiegen:
bei den deutschen Eisenbahnen um ... 9,3%, „ „ englischen „ „ ... 1,9 „,
„ „ französischen „ „ ... 12,6 „.
Die Zahl der geleisteten Perionenkilomctcr1) hat:
bei den deutschen Eisenbahnen um . . . 9,'i"/r>, „ französischen ,, „ ... 5,7 „
zugenommen.
Im Güterverkehr sind die beförderten Gütermengen bei den deutschen, englischen und französischen Eisenbahnen gestiegen.
Die Zahl der beförderten Gütertonnen und Tonnenkilometer betrug 1003:
bei den deutschen Eisenbahnen rund 371 Mill. t (37 034 Mill. tkm), „ englischen .. „ 414 „ „ ( - >) „ „ ),
französischen „ „ 136 „ „ (16 711 „ „ ).
Die beförderten Gütertonnen und gefahrenen Gütertonnenkilonieter1)
sind gestiegen. --- _—~_ — -
Gütertonnen ! Gütertonuenkm in Prozenten: _ _
bei den deutschen Eisenbahnen. . . % 4-12,9 4-12,3
„ „ englischen „ . . . „ 4- ö.n — •)
„ „ französischen „ . . . „ 4-5,** 4- 3,0
*) Die englischen Bahnen veröffentlichen keine Personen- und Gütertonnenkilometer.
Die Gesamteinnahmen haben für 1901—1903 überall und zwar:
bei den deutschen Bahnen um rund 1 £9,0 Mill. ite oder 9,6%, „ englischen „ v „ 86,0 „ „ n 4,1 „ jund „ ., französischen „ „ „ 46,6 „ „ „ 3,9 „ zugenommen.
Scheidet man die sonstigen Einnahmen aus, unter denen vielfache, mit dem eigentlichen Verkehrsdienst nicht unmittelbar zusammenhängende Beträge sich befinden, so ergibt sich für die Vcrkchrscinnahraen im Jahre 1903 gegen 1001: eine Mehreinnahme:
bei den deutschen Bahnen von 190,2 Mill.,« oder 10,4%, „ „ englischen „ „ 69,7 n n „ 3,5 „ und „ „ französischen „ „ 48,5 „ n „ 4,1 „.
Die kiloinetrische Einnahme aus dem Personen- und Güterverkehr ist
bei den deutschen Bahnen um.....5,8%
„ „ englischen „ „•.....1,8 „ und
„ „ französischen „ „.....0,2 ^
gestiegen,
Die Einnahme im Personenverkehr hat:
bei den deutschen Eisenbahnen um.....7,3%,
„ „ englischen „ „.....2,8 „ und
„ französischen „ „.....6,2 „
zugenommen.
Im Güterverkehr ist in den Jahren 1901 — 1903 die Gesatnteinnahme gleichfalls gestiegen, und zwar:
bei den deutschen Eisenbahnen um.....11,8%,
.. ' l englischen „ „.....4,0 „ und
„ französischen „ „.....2,2 „.
Die kiloinetrische Einnahme im Güterverkehr ist:
bei den deutschen Eisenbahnen uin.....8,1 % und
„ „ englischen „ „.....2,4 „
gestiegen, dagegen
bei den französischen „ „..... 1,7 „
zurückgegangen.
für
Es betrug die prozentuale VAunTihme Angabe Überschuß Zunahme: _ ^
bei den deutschen Bahnen % + 0,6 + 3,8 + 21.3
m „ eiiglischeu „ + 4,1 -f- 1/ -f- 8,«
„ „ französischen „ „ +3,9 — l.s -f ll,c
Für das Jahr 1003 bezifferten sich Einnahme, Ausgabe und Überschuß (in abgerundeten Zahlen), wie folgt:
Einnahme Ausgabe Uberschuß.
„ , , , Millionen Mark
Es betrug im Jahre li»03:
bei den deutschen Bahnen . . 2158 1 32* 805
* „ englischen „ . . 2 218 1 371 $47
„ französischen „ . . 123!» 668 r>4-
Der kilometrische Überschuß hat sich in den Jahren 1901—1903
bei den deutschen Eisenbahnen um.....l",3°/o,
„ „ englischen „ „.....6,6 „ und
„ „ französischen „ „.....6,8 „
vermehrt.
Die durchschnittliche Verzinsung des Anlagekapitals ist in der Zeit von 1901 — 1003
bei den deutschen Eisenbahnen um.....15,8 %,
„ „ englischen „ „.....4,0 „ und
„ „ französischen „ „.....7,3 „
gestiegen.
Die nachstehende Zusammenstellung gibt einen vergleichenden Überblick über die prozentuale Zunahme der Einnahmen, Ausgaben und des Überschusses für den Gesamt verkehr in den Jahren 1001 —1903:
Autier den in der vorstehenden Übersiebt angeführien Zahlen sind in der englischen Statistik noch folgende Angaben über Verzinsung und HOhe des Anlagekapitals, sowie über den Umfang und die Ergebnisse des Betriebes usw. der englischen Eisenbahnen für das Jahr 1003 enthalten:
Die Durchschnittsdividende stellte sieh
für Stammaktien.............auf 3,29%.
„ garant.Kapital (4,no%) u. Vorzugsaktien (H.4:s%) „ 3,fi* „ , „ Anleihen (4,46%) und Obligationen (3,42%) . „ 3,4? , „ füesaintkapital.............„ 3,44 .
Die einzelnen Schuldtitel verzinsten sieh (mit Zinsen und Dividenden) wie folgt:
Es wurden gezahlt:
Prozentsatz der
■«zahlten Dividende und Zinsen
taiiim aktien (Ordinary)
Vor/.ugs-nktien
(Pre-fercntial)
Garantiertes Kapital (Gaaran-teed) f
Anleihen und Obligationen (Loans and Debenture Stock) £
 
0 % . .
auf
1 60 501 465
22209840
111 «66
701 554
nicht
über 1
   
26 525 367
100000
-
1 254 5"i5
von
1 — 2
   
1 27 783 791
I 442880
2 131 655
80 647
 
. 2 — 3
   
126011 881
100073 ssr>
23 379 099
182569-223
»
3-4
   
! 82 934 648
147 057 367
52 130 89s
91 861 099
 
4 — 5
 
n
15 241830
47 911 574
36 500 517
56 84»38«
-
5 —Ü
 
n
122 714 032
1865 814
2 608 200
1562 144
-
. 6 — 7
 
•
| 8 563 859
-
2000
-
-
7 — 8
   
717 529
-
-
5 400
 
8 — 9
 
n
1 497 112
-
-
-
über
. . 9
 
n
15000
-
-
-
 
zusammen
 
472 506514
320 719 360
116 864 035
334 939008
906 089 909
oder in Mark1) 18 161 798 180 6 698 780 160
24 860 578 340
i) 1 £ = rund 20 «.te gerechnet.
Nachstehende Zusammenstellung bietet einen Überblick über den Personenverkehr der englischen Bahnen (beförderte Personen, erzielte Personengeldeinnahme) in den Jahren 1001, 1902 und 1903:
Jahr 1 I. Klasst
u) beförderte Personen (iu Tausenden):
1901
. . 34 622
68 855
1068 919
1 172 396 1 879
1902 .
. . 34 982
72G12 !
1 OK) 625
1 188 219 , ') 593
1903 .
. . 35 0G9
73 991
1086 205
1 195 265 ') 618
 
b) erzielte 1
'ersoncngeldelnnahme
(in Tausenden £):
1901 .
. . 3 521
3 102
28 900
35 523 | 3 573
19fr2 .
. . 3 559
3 295
29054
35 908 3 714
1««J3 .
. . 3 528
8 332 1
29 278
36 133 '! 3 852
Hiervon entfallen auf England und Wales im Jahre 1903: a) von den beförderten Personen (in Tausenden): 1903 . . . 28 140 70252 94-1744 j 1047 142 529
(in <>/<») 80.» 95,o 87.3 87,6 85,6
b) von der erzielten Personengeldeiunahme (in Tausend £): 1903 ... 2947 3 090 24896 31 933 3 403
(in °0) e3.5 92.7 85,'j 88i 88.3
über die Verteilung des Güterverkehrs der englischen Eisenbahnen in den Jahren 1901—1903 auf die llauptklassen der Güter und die drei Vereinigten Königreiche geben nachfolgende Zahlen Aufschluß.
t) Die auffallende Abnahme der Anzahl gegen die Vorjahre beruht darauf, daß die Zeitkarten usw. bisher ohne Rücksicht auf die Gültigkeitsdauer nur nach der Stückzahl angegeben waren, während vom Jahre 1902 ab diese Karten auf die volle Jahresdauer berechnet werden.
III. Klasse und
II. Klasse ermäßigte (Parlaments-) Züge
Zeitkar ten (mit Arbeiterwochenkarten)
Es wurden befördert an Kohlen und Erzen (rainerals), Frachtgütern (general merchandise) und Vieh (live stock) in abgerundeten Zahlen:
190 1 19 02 190 3
Erzielte Erzielte ' Erzielte
Gewicht Ein- Gewicht Ein- Gewicht Einnahme nähme nähme
t M t M ' t «.«
a) Kohlen und Erze: (auf Millionen abgerundete Zahlen)
überhaupt .....
302,i
444,5
1 325,1
409,7 |
| 349,5
607,0
davon kommen:
           
auf England und Wales
2*3,o
379,1
272,i
401,* l{
' 206,7
437,*
Frachtgüter:
     
i.
1
 
überhaupt .....
119,<
587,7 ,
118,4
584,u
.1
101,6
565,6
davon kommen: ,'
     
1
J
   
auf England und Wales '
103,6
501,1 )
101,6
506,1 1
85,3
476,9
Vieh:
           
überhaupt.....
-
27,1
-
29,7 1
-
29,6
davon kommen:
           
auf England und Wales
-
17,« 1
-
18,1
-
18,5
Gesamtgüterver-
 
1
       
kehr:
     
•
   
überhaupt .....
422t6
1059,3
443,6
1093,3 '
451,1
1 102,3
davon kommen: '
     
1
   
auf England und Wales |
350,6
697,9 1
374,8
926,1 >
381,u
933,3
„ Schottland
Gl,o
i27,.\ '•;
64,0
131,5 1
64,5
132,1
„ Irland.....
5,9
33,» ,
5,4
35,7 1
5,6
36,9
Hiernach berechnet sich die Einnahme für die Tonne Kohlen und Erze und für Frachtgut in den Jahren 1901 — 1903, wie folgt:
Es betrug ,1901 19 0 2 j 19 0 3
Einnahme für die Tonne Kohlen und Krze J6 i 1,47 1,44 1,45
r „ * Frachtgut . . . „ 4,w 4,93 i 5,:*
I I
Die Ein nah tue aus dem Güterverkehr1) betrug für 1 km durchschnittliche Botriebslünge und für 1 Zugkm:
Es betrug
190 1
Einnahme für
1 km durch-
schnittl.
Betriebslänge
1902 Kinnahme für
; 1 km 1 durch-
schnitt. Zugkm Betriebslänge
Zugkm
190 3
Kinnahme für
1 km durch- 1
schnittt.
Betriebs- Zugkui länge J6 Jt
für England und Wales .
36 453
3.^4
37 746
4.oo
37 416 1
4,33
„ Schottland.....
22260
3.;s
22 830
3.81
22 409 '
4,«;
. Irland.......
6566
3,s«
6914
4,15
7 012 j
4,2o
Vereinigtes Königreich .
29 620
3,6*
30676
3,99
30534
4,xs
Die Durchschnittspreise für Kohlen (an den Gruben) und die durchschnittlichen Ausfuhrpreise für Kohlen, sowie Eisen- und Stahlschienen und dgl. in England in den Jahren 1001 —1903 sind nachstehend zusammengestellt:
\ Durchschnittspreis Durchschnittliche Ausfuhrpreise
der (nach Menge und Wert der Ausfuhr geschätzt)
Jahr Kohlen an den Gruben
(nach ... ,, für Eisen- und Stahl-
, w- .. .... 'llr Kohlen
der Kohleustatistik) schienen u. dgl.
für die engl. Tonne5) 4f d (9,si c«) ! 13,73 sh (13,95 tU) r 5,* £ (1 19,oh J(.)
1901 1902 1903
(8,35 (7,*
12,19 11,5*
02,39 „)
5,44
5,ä»
(110.51 „) (104,40 „)
l) In Güterzügen (ohne gemischte Züge).
a) Die Klammerzahlen beziehen sich auf die Durchschnittspreise in Mark Tonnen (= 1000 kg). 1 sh = 1 M rund.
Die unter königlich sächsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privateisenbahnen
im Jahre 1905.
Die nachstehenden Mitteilungen sind dorn vom königlich sächsischen Finanzministerium herausgegebenen statistischen Bericht über den Betrieb der unter königlich sachsischer Staatsverwaltung stehenden Staats- und Privat eisenbahnen usw. — Dresden 1906 — entnommen.1)
A. Staatseisenhahneii. I. Längenübersicht.
1904
j Voll- Schmal- jm Voll- Schmal-| ,! «pur- spur- | spur- i spur-
bahnen bahnen1 ganzen bahnen bahnen
km
km
km
km
km
ganzen km
1. Eigentumslänge am Ende des Jahres..........
Hiervon waren an fremde Eisenbahnen verpachtet.....
im eigenen Betrieb . Von fremden Eisenbahnen waren
gepachtet ........
und in Mitbetrieb genommen .
2 695,06 422,35 13 117,31 2732,68, 422,25 12,92 — |1 12,92, 12,92 —
3 154,93
12,93
2682,
43,oo 0,ho
422,35 |, 3 104,39 |i 2 719,76 422,25 f. 3 142,oi
2. Mithin Betriebslänge am Ende i(
des Jahres........12 725,9t
Davon waren: Ii»
zwei- oder mehrgleisig . . . j| 926,os
Haupteisenbahnen.....j 1 799,53
Nebeneisenbahnen.....|, 926,n
422,25
422,35
43,00' 43,oo 0,»o i 0,80
43,oo
0,80
3148,191,2 763,56 422,25
926,08, 927,85 \ — 1 799,53 ,1 820,38 — 1 348,66 936,9* 422,15
3 185,«u
927,85 1 826,5« 1 359,23.
>) Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen 1906 S. 130 ff.
Im Jahresdurchschnitt ergab sich eine Betriebslänge für den Personenverkehr von 3052,07 km in 1904 und 3 090,19 km in 1905, für den Güterverkehr und insgesamt von 3 148,31 km in 1904 und 3 182,31 km in 1905.
Außerdem waren 1901 342,*5 km, 1905 354,os km Anschlußbahnen ohne öffentlichen Verkehr vorhanden, die sich vorwiegend in Privatbesitz befanden.
Ferner besitzt der sächsische Staatstiskus 15,18 km elektrische Straßenbahnen, die in beiden Jahren verpachtet waren.
II." Anlagekapital.
1 904
dt
968 126 599 359 203 41 867 721 99 189
' 1 009 994 320 323 995
Das verwendete Anlagekapital betrug:
1. am Ende des Jahres:
a) für die Vollspurbahnen insgesamt auf 1 km Eigentunislänge .
b) für die Schmalspurbahnen insges, auf 1 km Eigentumsläuge . .
im ganzen
auf 1 km Eigeutumslänge . .
2. im Jahresdurchschnitt:
a) für die Vollspurbahnen . . . . ' 9(53 016 981
b) für die Schmalspurbahnen . . . 41 712 470
im ganzen .
Hierzu kommt noch das Anlagekapital der oben erwähnton 15,18 km Straßenbahnen
a) am Ende des Jahres mit . . . || 2 372 045
b) im Jahresdurchschnitt mit . . . || 2 397 473
III. Fuhrpark. 1. Bestand.
1. Am Ende des Jahres waren vorhanden:
1 905
993 561 917 363 565 42 157 478 99 876
l 035 719 425 328 286
986 937 610 42 070 674
i, 1004 729 451 1029 008 284
2 385 680 2 3S5 680.
für „ /ür , für „ /Kr ,
,, Schmal- 'I . „ Sehmnl-
\ ollspur- gpuj._ I insgesamt \ ollspur- spur_
bahnen bahnen bahnen bahnen
Lokomotiven .... Stck. 1302 90 1 392 1 292 92 1 384 Triebwagen . . . . . , '_3_—_3_3_—_3
zusammen Stck. 1 305 90 1 395 1 295 92 1 387
auf 10 kin Betriebslange r 4,;» 2,i3 4,« 4,6v 2,is 4.«i
 
| für Vollspurbahnen
1904
für Schmalspurbahnen
insgesamt
für Vollspurbahnen
1905
für Schmalspurbahnen
insgesamt
 
Stck.
897
 
897
! 928
928
l'erMmenwagen (einge-
     
;
     
               
               
Triebwagen) . .
•
3 473
344
| 3 817
3 491
344
3 835
tnitAchseu überhaupt
 
8 530
898
| 9 428
8605
898
9 503
auf 10 hm Betriebs-
             
läugo.....
 
32,26
21,99
30,s»
32,oi
21,99
30,6
in den Personenwa-
             
gen befanden sich
         
•
 
   
1G2088
6 729
170 817
163 Uli
8 729
171 940
durchschnittlich auf
 
I
         
1 Achse ....
»
19,oo
9,7V
18.12
18,97
9,72
18,oy
Gepäckwagen ....
„
1 588
60
648
5s7
60
647
mit Achsen ....
„
1 298
122
1 420
1 308
122
1 430
auf 10 km Betriebs-
             
innge.....
 
; 4,«
2,»
4.65
4,86
2,w>
4,62
Ladegewicht im gan-
             
zen ......
t
3 244
305
3 549
3 269
305
3 574
durchschnittlich auf
             
1 Achse ....
 
2,50
2,:*
: 2,50
2,50
2,50
Güterwagen.....
Stck.
29 185
2083
31203
j 29 -1 s
2083
31487
mit Achsen ....
 
' 59 440
4 692
64 132
60028
4 692
64 720
auf 10 km Betriebs-
             
lange ......
„
219,11
123,40
206,25
! 218,23
123,96
205,7«
Ladegewicht im gan-
       
!
   
zen ......
t
| 332 557
11675
344 232
337 704
11 675
349 379
durchschnittlich auf
 
1
         
l Achse1) ....
 
5,58
2,«7
5,37
5,61
2,90
5,»o
Hilfswagen.....
 
i 133
248
' 381
130
256
886
mit Achsen ....
 
288
510
1 798
1 282
542
824
Postwagen.....
 
| 176
26
! 202
177
26
203
mit Achsen ....
 
■ 496
52
1 548
500
52
552
') Eingerechnet die Hiifswagen.
   
1 90 4
   
1905
 
 
für
für
Ii für
für
 
 
Vollspur-
Schmal-
insgesamt
Vollspur-
Schmal-
■ insgesamt
 
bahnen
spurbahnen
 
bahnen
spurbahnen
1
2. Die vorstehend nachgewie-
           
senen Fahrzeuge hatten
           
             
von........Jt<
185054 19G
6 970056
192 024 251
187 122 745
7 040864
; 194 163 609
Davon entfielen auf:
           
die Lokomotiven nebst
           
Tendern . . . . „
67 415 186
2517207
09932 392
67 960 320
258801G
1 70548 336
durchschnittlich auf
           
1 Stück . . . . „
61778
27 969 ;
50239
52601
28 131
50 974
die Triebwagen . . . „
87 130
-
87 130 1
90G39
-
90 639
durchschnittlich auf
           
1 Stück .....
20043
_
29 043
30 213
30213
die Personenwagen . . „
36 549117
1 158 385 |j 37 707 502 |
37 011 179
1 158 384
38169 563
durchschnittlich auf
           
1 Achse.....
4 285
1 290
4 000
4 301
1290
|l 4 017
die Gepäck- und Güter-
           
wagen .....„ •
81 002 763
3 294 464
84 297 227
82 060 G07
3294 464
,| 85 356 071
durchschnittlich auf
           
1 Achse . . . . „
1334
684
12*6
1338
084
|j 1290
außerdem Wert der
         
i
Hilfswagen . . . . „
570318
307 510
877 828
657 487
319 632
877120
3. Im Jahresdurchschnitt
         
1
standen zur Verfügung:
         
r
Lokomotiven und Trieb-
         
!
wagen .....Stck.
1 3104
835
1 3!)9
1300
91
1 391
Wagen:
         
li
1. Personenwagen „
3 471t
344
3 815i
3 484
344
jl 3 828
mit Achsen . . „
85084
898
9 406|
8 575
898
|l 9 473
2. Gepäckwagen . „
6954
60
655$
587J
60
6474
mit Achsen . . „
1 313
122
1435
1 303
122
1425
3. Güterwagen . . B
29 093
2 341$
32 034£
29 869
2 353
32222
mit Achsen . . „
60 476J
5 218
65 694{
60912
5 254
|| 65166
im ganzen Wagen Stck.
33 760
2 745J
36505$
33 940$
2 757
1. 366974
mit Achsen . . „
70 298
6'238
76 536
70 790
6 274
\ 77 064.
2. Leistungen der Fahrzeuge*
(auf den voll- und schmalspurigen Strecken zusammen).
a) Der Lokomotiven und Triebwagen. Die eigenen Lokomotiven und Triebwagen haben auf eigenen und fremden Strecken sowie auf Neubaustrecken der eigenen Bahn geleistet:
 
j 1904
1905
Nutzkilometer...........
Leerfahrtkilometer .........
Rangierkilometer.........
1 33 427 028 1 2 301 578 12 287 890
34 406 176 2 393 345 12 956 630
Lokomotivkilometer im ganzen . 1 Lokomotive durchschnittlich
48 016 496
| 34 322
i
49 756 151 35 770,
während auf den eigenen Betriebsstrecken von den eigenen und fremden Lokomotiven und Triebwagen zurückgelegt wurden:
 
l 19 0 4
1905
Nutzkilometer..........
I^erfahrtkilometer.........
Rangderkilometer.........
| 33 458 279 |j 2 294 124
12 247 220
| i
34 420 887 2 389 926 12 956 080
Lokomotivkilometer im ganzen . i auf 1 km durchschn. Betriebslänge j
47 999 623 15 246
49 766 893 15 639.
b) Leistungen der
Wagen.
 
Die eigenen Wagen haben auf eigenen und fremden Betriebsstrecken sowie auf Neubaustrecken zurückgelegt:
Achskilo mete r überhaupt je 1 Achse überhaupt I je 1 Achse
die Personenwagen...... 304 492 247 32 370 322979 397 34 093
„ Gepäckwagen....... 38 673863 26 950 | 64 243 948 45 083
„ Güterwagen.......|| 801390 806 12199 I 823 466 636 12445
■amtliche Wagen . . 1 144 556 916 14 954 Ii210689 983 15 710.
Dagegen sind auf den eigenen Betriebsstrecken von den eigenen und fremden Wagen zurückgelegt worden:
 
1 004
 
1 905
 
 
A
c h s k 1 1
ometnr
 
   
auf 1 km
 
auf 1 km
   
durch-
 
durch-
 
überhaupt
schnitt- , licher
überhaupt
schnittlicher
   
Betriebs-
 
Betriebs-
   
lünjre 1
 
Iii l»s«»
von den Personenwagen ....
308 5899:13
101 089
320 812 228
103 816
„ „ Gepäckwagen ....
40 203 440
15 135
70 884 754
22939
„ Güterwagen.....
791 180 490
251 303
7& 606 944
246 867
„ „ Elsenbahnpostwagen . .
•27 887 942
913G
28G90Ü32
9 2<i
von sämtlichen Wagen .
1 173 8(51 805
372835
1 205 994 553
378 9.18.
In den auf den eigenen Bctricbsstrecken gefahrenen Zügen wurden — nach Zuggattungen geordnet — geleistet:
   
Lokomotiv-
Wngen-
Zug-
in
Jahr
aug-
achs-
stärk
   
kilometer
kilometer
Achse
Schnellzügen........
19D4
2955 393
6625* 553
22
 
191)5
3 082 185
69 047 976
22
Personenzügen........
1904
14 2(16 478
312685 187
22
 
i 1905
14 768 597
309 560 848
21
gemischten Zügen......
,, 1904
3156966
72 163 120
23
 
1905
2 995 252
115 042 361
38
Güterzügen....... . .
1 1901
10530533
716 827 759
68
 
1905
10 799 785
702 628065
65
Arbeits- und Materialzügeu. . .
•1 19Ö4
197 541
5 627 186
28
 
1905
323 937
9 715 30S
30
sämtlichen Zügen . .
II
1904
31 106 911
1 173861 805
38
 
k 1905
31909 756
1 205 994 558
38.
IV. Verkehr. 1. Personenverkehr.
 
a)
Im ganzen.
     
   
1904
 
1905
 
     
°/e
 
1 %
1.
Es wurden befördert:
       
 
in der 1. Wagenklasse Reisende
170 213
0,34
181146
0,34
 
, „ 2.
4906270
6,7«
5 068 497
6,65
 
, * 3.
44 404 769
61,14
46478507
60,99
 
„ „ 4.
22130160
30,47
23 494 212
30,83
 
auf Militärfahrkarten . „
1007 823
1,39
980437
1,39
 
insgesamt Reisende
72621236
100,00
76 202 799
100,00
2.
Von den beförderten Reisenden
       
 
wurden durchfahren:
       
 
in der 1. Wagenklasse Perskm
12805843
0,84
13 525099
0,85
 
. , 2.
158 779015
10,3»
160946 369
10,11
 
, . 3.
910227 806
59,51
949 191 590
59,63
 
„ „ 4.
395099 280
25,i3
418010002
26,34
 
auf Militärfahrkarten „
52 697 233
3,44
50 103 844
3,5
 
insgesamt Perskm
1 529 609 176
100,00
1591776 904
100,00
S.
Die Einnahmen betrugen:
       
 
für Fahrkarten 1. Klasse . Ji j
943 354
2,20
1001480
2,35
 
2. „ . „
7 293647
17,03
7408038
16,85
 
3. „
26582 790
62,03
27 620150
62,06
 
4- „
7 502 768
17,51
7 969164
17,89
 
n Militärfahrkarten . . . „ I
537 249
1,35
513 529
1,15
 
insgesamt . . . Ji \
42 a')9 808
100,00 |
44 502 351
100,00.
4. Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge für den Pereonenver-
kehr kamen:
 
1904
1905
Reisende.......
 
23 789
24 660
Personenkilometer . . .
. . .
501 073
515 106
Einnahmen......
. . J* \
14 040
14 401.
Archiv für EUeobahnwnen. 1907.
   
13
5. Im Durchschnitt betrugen:
   
1904
   
1905
 
 
die
die Einnahmen
die
die Einnahmen
bei den Reisen
durch-
für
durch-
 
fUr
fabrene
   
fahren«
- —
-
 
\Vefe-
1
1 Per-
Wejre-
1
1 Per-
 
strecke
Perion
■onenkm
■trecke
Person
sonenkm
 
km
M
4
ta
M
I *
auf Fahrkarten 1. Klasse
75,23
 
7,37
74,66
5,53
7,40
2. „
1 32,35
1,49
4,59
31,75
1,46
4,60
3. „
| 20,50
0,60
2,9»
20,48
0,59
1 2.9t
 
17,85
0,34
1,90
17,79
0^4
1.»
„ Militärfahrkarten . .
52,19
0,53
1,09
51,10
0,52
1 1.M
insgesamt . .
21,0«
0,59
2,H0
20,*9
0,5»
2^o.
6. Von dem Gesamtpersonenverkehr kamen:
     
1 904
 
1905
auf den
 
___
Reisende
Per-sonenkm
Einnahmen
Reisende
Per-■onenkm
Einnahmen
Binnenverkehr. . .
°/o
96,73
87,37
82,43
96,73
87,05
81,93
direkten Verkehr. .
 
2,90
9,50
12,43
2,*7
9,57
12^6
Durchgangsverkehr.
 
0,37
3,33
6,14
0,40
3,3*
6,41.
b) Nach den Arten der
benutzten
Fahrkarten geordnet:
 
1904
 
1905
 
Insgesamt
%
insgesamt
% •
. Anzahl der befördert, Reisenden:
       
auf einfache Fahrkarten . . .
20 017 725
27,5«
21027 607
■ 27,60
„ Militärfahrkarten.....
1007 823
1,39
980 437
1,19
„ Rückfahrkarten aller Art .
51426 356
70,83
54 016 622
70,88
„ Rundreisekarten und -hefte
166 606
0,33
174 913
0,33
. Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
2 726
0,00
3 420
0,oo
zusammen . . .
72621235
100,oo
1 76202 799
100,00.
1
1904
1905
 
insgesamt
°/o
insgesamt
%
2. Anzahl der gefahrenen Per-
       
sonenkilometer-
       
auf einfache Fahrkarten . . .
448685 849
29,33
478 801 169
29,73
, Militirfahrkarten.....
62697233
3,44
50103 844
3,13
„ Rückfahrkarten aller Art .
989210191
64,67
1 027 721 083
64,37
n Rund reisekarten und -hefte
38931427
2,»
40432742
2,34
„ Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
184 476
0,01
218066
0,01
zusammen . . .
1629609176
100,00
1591 776904
100,00.
3. Einnahmen aus dem Absatz:
       
von einfachen Fahrkarten . .
13468020
31,43
14 212 169
31.93
„ Militärfahrkarten ....
637249
1,»
513528
1,13
„ Rückfahrkarten aller Art .
27820177
63,74
28 183 870
63,34
„ Rundreisekarten u. -heften
r616126
3,54
1567 929
8,33
„ Fahrkarten zu bestellten
       
Sonderzügen.....
19237
0,04
25 355
<v»
zusammen . . .
42859808
100,00
44 502351
100,00.
4. Im Durchschnitt ergaben sich:
   
1904
 
1906
bei den Reisen
durchfahren«
Einnahmen für
durchfahren«
Einnahmen für
auf
       
Wece-
1
1 Per-
"VVege-
1
1 Per-
 
strecke
Person j tonenkm
■ trecke
Perion
ion enkm
 
km
M
 
km
 
*
einfache Fahrkarten . .
22,41
0,67
8,oo
22,51
0,68
3,00
Militärfahrkarten ....
52,39
0,63
1,03
51,10
0,59
1,09
Rückfahrkarten aller Art
19,34
0,43
2,76
19,03
0*9
2,74
Rundreisekarten u. -hefte
233,68
9,0»
3,89
231,16
8,96
3**
Fahrkarten zu bestellten
           
Sonderzügen ....
67,67
7,06
10,48
63,76
7,41
11,63
: insgesamt . .
21,06
 
2^0
20,89
0,58
2,3a
5. Nach der Gattung der Rückfahrkarten entfallen:
auf
Jahr
von der Anzahl der verkauften Karten
von den zurückgelegten Fahrten (beförderten Reisenden)
von den gefahrenen Personenkm
von den
Einnahmen
Ji
gewöbnl. Rückfahrkarten
1904
17 176 716
33 810406
819015 338
25 532582
 
1905
17 619524
34 694 898
844 723 399
26265075
Arbeiter-Rückfahrkarten .
1904
13 881
27 762
645101
7 423
 
1905
14801
29 602
575 503
7845
Arbeiter-Wochenkarten .
1904
527 422
6 292 536
58 942 168
658 944
 
1905
667 806
6 777 288
62619996
599285
Arbeiter-Monatskarten .
1904
9027
483 296
6303 790
46007
 
1905
9306
446 640
6 393 379
47196
Sonderzug-Rück fahrkarten
1904
44818
88 406
7271 846
174 975
 
1906
46 548
91846
6 526 852
160 731
Sonntagskarten ....
1904
18699
36406
481240
12098
 
1906
• 17 359
33 948
596 493
11998
Monatskarten.....
1904
120 122
7 207 320
66604 948
773 394
 
1906
133 269
7996140
73 371014
852689
Monats-Nebenkarten . .
1904
28 302
1698120
14 380971
89 493
 
1906
81071
1864 260
15 706720
98526
Beamten-Zeitkarten. . .
1904
4 338
716460
5280004
80898
 
1905
4 893
792 900
5 782208
32996
Schülerkarten.....
1904
10 534
1 115 642
10 434 786
94 863
 
1905
12 698
1289000
11427019
107029
insgesamt . .
1904 1905
17 953 759
18 467 273
51426 356 64 016 622
989 210 191 1027721083
27 320177
28 183 370.
c) Jede bewegte Achse der Personenwagen war in beiden Jahren durchschnittlich mit 4,96 Reisenden besetzt. Die Ausnutzung:
a) der bewegten Plätze betrug:
1904 = 27,37 %, 1905 = 27,42 %; ß) des Ladegewichts der Personenwagen in beiden Jahren: 27,21 o/o.
2. Gepäckverkehr.
1. Reisegepäck wurde befördert . . kg
davon bezahltes Gewicht . . „ Zurückgelegte Tonnenkilometer (von
der Gesamtlast des Reisegepäcks) . Erzielte Einnahmen.....*#
2. Hunde (bei Reisenden) wurden be-
fördert .........Stck.
Zurückgelegte Tonnenkilometer . . . Erzielte Einnahmen.....M>
113 378 209 45 980 070
5 041680 1 277 251
112 483 27 488 46 763
119 358 715 50388 160
5 432 050 1 368 249
114 839 28 950 48 576.
8. Güter- und Tierverkehr. Es wurden befördert:
   
Tonnen
Tonnenkm
 
insgesamt
*
insgesamt |
%
Eilgut.........
1904
344 246
1,33
22883 956
1,95
 
1905
348 580
1,18
21680208
1,14
Stückgut........
1904
1 734 466
6,14
136 076104 !
7,47
 
1905
1813 520
6,1.%
144 351531
7,il
Wagenladungsgut ....
1904 <
25 810831
91,3»
1 649 701 698
90,59
 
1905
26783 991
90,56
1712091693 '
90^7
Militärgut........
1904
23121
Oy»
1352253
0,07
 
1905
23632
0,08
1658389
0,08
Gut mit Frachtberechnung
         
nach Vereinbarung (Bau-
         
materialien) ......i
1904
199461
0,71
8989220
0,«
 
1905
456340
1,54
9106800
0,48
Tiere .........
1904
130 902
0,46
7 431410 1
0,41
 
1905 \
143156
0,49
7 903 456
0,41
zusammen:
     
;
 
gegen Frachtberechnung.
1904
28243027
100,00
1821384641
100,00
 
1905 |
29518219
100,00
1896692076
100,00
ohne „
1904
720561
40658784
 
1905 |
801218
-
44739961
-
im ganzen . .j
1904 1906
28963 588 30319437
 
1862043 425 1941432037
-
2. Die Einnahmen aus der Güterbeförderung betrugen:
   
1904
   
1905
für
insgesamt
durchschnittlich für
insgesamt
durch-. schnittlich für
 
I
 
1 t
tkm
   
11 tkm
   
%
     
%
 
Eilgut.......
3 833 932
4,M
11,14
16,79
3 941 283
4,73
11,11 18,1«
Stückgut......
14 738 863
18,4*
8,50
10,^3
'15 600280
18,71
8,60 10^1
Wagenladungsgut . .
59544 600
74,65
2,31
3,61
; 61 936 472
74,99
2,33 3,63
Militärgut.....
85 672
0,11
3,71
6,34
85 382
0,10
3,61 5,48
Gut mit Frachtberechnung nach Vereinbarung (Baumaterialien) .....
139623
0,17
0,70
3,50
318738
0,J«
0,70 3.50
Tiere .......
1 421 749
1,7«
10,86
19,13
1493 738
1,7»
10,43 18,90
im ganzen. .
79 764 339 j 100,oo
2.»
 
83 375 893
100,00
2,83 4,41,
3. Jede Tonne Gut hat durchschnittlich durchfahren: 1904 = 64,29 km,
1905 = 64,03 km, und zwar:
     
 
1904
1905
Eilgut..........
km
66,33
62,20
Stückgut.........
 
78,45
79,60
Wagenladungsgut......
„
63,92
63,68
Militärgut.........
 
58,49
65,94
Gut mit Fracbtberechnung nach
     
Vereinbarung (Baumaterialien)
„
20,00
20,00
Tiere ...........
n
56,77
55,21
Gut gegen Frachtberechnung . .
„
64,49
64,25
„ ohne „ . .
n
56,43
55,84.
Auf 1 km durchschnittlicher Betriebs-
   
länge für den Güterverkehr entfielen:
   
gegen Frachtberechnung be- | .
t
8 971
9 276
fördertes Gut.....\ .
tkm
578 528
596 011
Einnahmen an Fracht ....
M
25 336
26 200
Gut überhaupt (mit den fracht- | .
t
9 200
9 527
freien Sendungen) . . . ) .
tkm
1 591 442
610070.
5. An der Gesamtgüterbeförderung gegen Frachtberechnung waren beteiligt:
   
1 904
 
1905
   
der
der
der
der
 
gefahrenen
Ein-
gefahrenen
Ein-
 
t
| tkm
nahmen
t
tkm
nahmen
der Binnenverkehr mit . %
42,10
i
1 29,19
38,40
43,34
30,48
39,05
der direkte Verkehr mit . „
50,»*
1
56,81
53,81
50,56
56,76
53,67
der Durchgangs-Verkehr
 
|
       
mit........„
6,96
13,80
i
7,99
6,to
12,76
7,3«.
6. Von den Wagenladungsgütern kamen auf die einzelnen Tarifklassen (in Prozenten der Gesamtgüterbeförderung gegen Frachtberechnung):
 
1904
1905
 
von den gefahrenen
der
Ein-
von den gefahrenen
der Ein-
   
tkm
nahmen
t
tkm
nahmen
Allgemeine Wagenladungsklasse Ai.....o/o
1,93
1,64
3,03
1,36
1,84
3,01
Allgemeine Wagenladungsklasse B.....o/o
3,46
5,45
7,88
3,41
5,t5
7,55
Spezialtarif AJ . . . . „
2.53
2,98
3,8t
2,56
2,95
3,89
I .... -
6>i
6,99
7,97
6,55
7,04
8,19
„ II (in Ladungen von 10000 kg) o/o
2^8
3,68
3,t8
2,89
3,73
3,37
„ jj (in Ladungen von 6000 kg) o/0
1,94
1,73
1,80
1,80
1,63
1,70
III . . . . „
39,43
36,34
26,07
37,73
34,34
24,81
Ausnahmetarife . . . . „
33,58
81,84
21,13
34,43
33,8»
21,77
insgesamt . . .
91,39
90,5»
74,68
90,56
90,37
74,39.
V. Betriebsergebnisse. 1. Einnahmen.
 
1904
1905
 
M
%
   
         
kehr:
       
für die Beförderung:
       
von Personen........
42 869 808
30,40
44 502351
29,»
„ Gepäck und Hunden . . .
1 824 014
0,94
1 416 824
0,93
Nebenerträ&e..........
347 595
0,24
355 127
0,34
insgesamt . .
44 531 417
81*9
46 274302
31,08
auf 1 km durchschnitt!. Betriebslänge
14 588
 
14 975
-
b) Aus dem Güterverkehr:
       
         
von Gütern, Tieren usw.....
79 764 339
66*8
83 376 895
56/»
„ Postgut.........
123 994
0,09
141 337
0*9
Nebenerträge..........
4 343 561
3,0*
4 672 135
3,14
insgesamt . .
84 231 894
69,75
88189 365
59,94
auf 1 kin durchschnittl. Betriebslänge
26 755
-
27712
1_
Verkehrseinnahme im ganzen
128 763 311
91,34
134 463 667
90*3
c) Sonstige Einnahmen.......
12 205 367
8,66
14 402 422
9,68
Gesamteinnahmen. .
140 968 678
100,00
1 148866089
100,00.
2. Ausgaben.
     
a) Persönliche Ausgaben......
65581 809
59,11
| 66 985911
56,78
b) Sächliche Ausgaben.......|| 38 456 988
40,99
48 375999
43*3
Gesamtausgaben . .
94 038 797
100/»
100361910
100,00
im Verhältnis zu den Gesamteinnahmen
       
(Betriebskoeffizient).......
-
66,71
_
67,43.
8. Überschuß.
     
insgesamt............|| 46 929 881
48 504179
-
im Verhältnis zu den Gesamtein-
       
nahmen .........
_
33.»
32*8
im Verhältnis zum durchschnitt-
       
lichen Anlagekapital ....
-
4,66
4,70.
4. Im Durchschnitt kamen:
 
1904
1905
 
auf
auf
auf
auf
auf
auf
 
1 km
1 Loko-
l
1 km
1 Loko-
1
 
Bahn-
motiv-
Wagen-
Bahn-
motiv-
Wagen-
 
lange
nutzkm
achskm
lange
nutzkm
achskm
 
Ji
Ji
M
Ji
Ji
Ji
von den Einnahmen . .
44 776
4,»i
0,i»
46779
4,33
0,13
„ „ Ausgaben . .
29 870
2,81
0,08
31 537
2,9«
0,08
vom Überschuß ....
14906
1t«
0,04
16 242
1,41
0,04.
VI. Zahl der Beamten am Ende des Jahres.
 
1904
1905
insgesamt
%
insgesamt
•/.
Allgemeine Verwaltung......
1045
6,91
1052
6,95
Streckendienst..........
2376
16,73
2281
15,06
Bahnhofs- und Abfertigungsdienst . .
6122
40,51
6190
40,87
Zugbegleitungsdienst........
2486
16,45
2533
16,7»
Zugförderungsdienst........
2637
16,79
2632
16,7»
Elektrotechnischer Dienst......
70
0,46
75 ,
0,50
Werkstättendienst.........
816
2,09
316 |