Hauptseite
Hauptseite Kurzportrait von Pennula Airport Webcam Flugplatz und Flughafen Livecam aus aller Welt Cockpit View Videofilme und Fliegerfilme Flugwetterberichte mit Wolkenradar, Regenradar und Niederschlagsradar Luftbilder und Luftaufnahmen aus ganz Deutschland kostenlos Spezialthemen und Spezialberichte Kameratechnik Videotechnik Flugplanung ICAO und GPS Navigation Videofilme und Fotos von Modelleisenbahnen und Modellbahnen

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1922 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1922 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


Zeitschrift Flugsport als PDF Dokument
Zeitschrift Flugsport
Download Jahrgang 1909-1944
Hinweis: kostenpflichtig
 
Leseprobe Zeitschrift Flugsport als PDF Dokument
Zeitschrift Flugsport
Leseprobe Heft Nr. 8/1939
Hinweis: kostenlos
 
Leseprobe Zeitschrift Flugsport als PDF Dokument
Zeitschrift Flugsport
Leseprobe Heft Nr. 17/1933
Hinweis: kostenlos


No j Jllustrierte ^.zug.,™*

4 laimar technische Zeitschrift und Anzeiger Z oü"™™

4- JaDUar ... , 65 pr.Quarl.M.».-

1922.Jahrg.XIV. fur d™ Resamte Einzelpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. rHh<n>nracafl" Posischeck-Conio'

Tel.-Adr.: Urslnus. ^l^lLlj^ WCÄC1I Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. -

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten11 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Januar.

Luftverkehrs-Gedanken 1922.

1918, als die Oiste Luftlinie von Paris nach London eingerichtet werden sollte, verweigerte England die Landungserlaubni?. Es bedurfte gewaltiger Anstrengungen wirtschaftlich weitsichtiger Kreise, bis diese Schwierigkeit beseitigt wurde und die französischen und englischen Kräfte gemeinsam am Strang der Luftverkehrssache zogen. Auch in rein flugtechnischer Hinsicht, gilt dasselbe. — Bevor wir nicht international ohne jede Vorurteile und Hintergedanken an die LösuDg des technischen Luftverkehrsproblems herantreten können, werden wir diese gewaltige Aufgabe nicht lösen. Es kann unter Umständen der Fall eintreten, wenn in der bisherigen Weise mit unausgebildoton und angenügend erforschten Mitteln weiter gearbeitet wird, daß der zu er wartende praktische Luftverkehr auf Jahrzehnto hinausgeschoben wird.

In Europa wären die technischen Mittel, wenn sie sich vereinigen könnten, sehr wohl vorhanden. Die Schwierigkeit, sio zu vereinigen, liegt in der Unkenntnis ihrer Widerstände, die ohnehin zu beseitigen erheblicho Anstrengungen verlangen.

Vielfach sieht man auch Widerstände, die gar nicht vorhanden sind. Wenn Minister immer das sagen dürften, was sie für richtig halten, so würde manche Sache schneller aus der Welt geschafft. Ein Musterbeispiel hierfür sind die Ausführungen des Unterstaatssokretärs Eynac anlässig dos internationalen Kongresses der Navigation Aérienne. Laurent Eynac, weicher die Bedeutung dos Luftverkehrs erkannt hat sagte folgondos '

„Erlauben Sie mir, Ihnen zu sagen, daß os sich, wenn unsere Feindo von gestern gewisse Fortschritte in dem-Flugwesen in die "Welt

Seite^__ „ F l, Uü SPO_R r._______________No. 1

ausposaunen, nicht um Dinge handelt, die uns nicht bekannt sind. Gewiss, ich sage nicht, daß wir allem genügen. Jedoch habe ich — weil es wahr ist — die Pflicht zu bestätigen, daß in Frankreich die aeronautische Konstruktion dazu gelangt ist, einen eigenen Organismus zu besitzen. Nachdem sie auch schwere Stunden gekannt hat, hat sie sich mutig zu den modernen Formeln des Fortschritts und zwar zu den Metallflugzeugen bekannt.

Es ist nicht der Ausdruck eines offiziellen Optimismus. Es ist eine Bestätigung, die ich den Ingenieuren meines Dienstes, den französischen Konstrukteuren schulde. Frankreich und die verbündeten Länder können der Zukunft mit Vertrauen entgegensehen und jeden Vergleich aushalten.

Mr. Micholin hat unterstrichen, welches die wichtige militärische Bolle des Flugwesens in der Zukunft sein könnte; ieh habe Dichts hinzuzufügen, um den Ausdruck eines vollkommenen Gedankens zu vervollständigen. Sie wissen, woran sie sich zu halten haben. Sie wissen, was häufig mit verzehnfachten Mitteln möglich wäre. Jedoch ist es an mir, die große Rolle zu betonen, die das Flugwesen im Frieden zu spielen bestimmt ist in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausdehnung aller Länder. Seine Rolle ist noch schlecht definiert. Es muß noch wachsen bis ins Unendliche. Erlauben Sie mir, gewisse Legenden, welche zuweilen durch die Welt gehen und von unseron Feinden aufrecht erhalten werden, wachzurufen. Man hat versucht, uns hier und da als Menschen darzustellen, die von den Erfolgen betrunken sind, reif für den Imperialismus. —

Gehen Sie! Wenn man dieses große Land betritt, fühlt man den französischen Willen. Der französische Gedanke ist ein Gedanke des Friedens, der Arbeit. Frankreich will in der Einhaltung der Verträge arbeiten, es braucht diese zum Leben, und es hat doch das Recht zu leben. Nachdem die Zurüokforderungen bestätigt sind, will Frankreich an seinem Wiederaufbau im Frieden arbeiten. Unsere großen Arbeitervorstädte, unsere' großen Städte, unser Land, das alles ist ein Hymnus auf den Frieden, für die wiederaufbauende Arbeit.

Für diese große Aufgabe ist das Flugwesen in Frankreich bereit. Nein, meine Herren, Sie sind nicht zu große Optimisten, In allen Ihren Ländern sind Sie bereit an der großen internationalen Arbeit des Friedens teilzunehmen !"

Die Ausführungen, welche nach der militärischen Seite (Michelin) hin spielen, interessieren den internationalen Luftverkehr nicht. Dann kommt der Vorwurf, Deutschland hätte gewisse Fortschritte in die Welt hinausposaunt. — — Nein! Nicht Deutschland hat es getan, sondern die-gesamte internationale Fachwelt, welche die deutschen Flugzeuge öffentlich ausstellt und die deutschen Konstruktionen an Hand des in Deutsehland vorgefundenen Materials bis auf jedes Schräubchen genau beschrieb. Wir können es doch nicht verhindern, wenn selbst französische Fachzeitschriften deutsche Profilkonstruktionen, Forschungsarbeiten, Erfolge über den Rhön-Segelflug und anderes mehr in geradezu mustergültiger Weise wiedergeben.

Unterstaatssekretär Lauront Eynac gibt den franz. Industriellen lobend tadelnd die entsprechenden Winke. — —Die Geste, wo er von einer gewissen Legende spricht, ist eingegeben von einer wirklichen Begeisterung für einen praktischen Luftverkehr. Er will das Beste. —

Suite

Wenn auch deutsche Delegierte in der Sitzung nicht zugegen waren, so darf man doch Laurents Schlussatz nicht pessimistisch beurteilen, denn Frankreich grenzt an Deutschland.

Frankreichs Luftverkehr.

Die Anfänge des französchon Luftverkehrs reichen in die Kriegszeit zurück und zwar war es im Sommer 1918, wo ein regelmäßiger Flugdienst zwischen dem jetzigen Pariser Lufthafen Le Bourget und Saint Nazaire über Chartres und Le Mans eingeführt wurde. Nach dem Waffenstillstand wollte man in Frankreich sofort mit der Errichtung der internationalen Linien, wie Paris—London und Paris— Brüssel beginnen. Die ersten Flüge auf diesen Strecken wurden jedoch erst im Februar 1919 ausgeführt, ein Farmau Goliath mit Bossoutrot am Steuer und ein Caudron C 22. England erhob in dieser Zeit zuerst Einspruch und wollte nicht die Erlaubnis zur Landung von Luft-reisenden auf seinem Gebiet erteilen. Erst die im Sommer 1918 gegründete französisch-englische Luftfahrt-Convention beseitigte die Schwierigkeiten, bald darauf entwickelte sich denn auch der Luftverkehr zwischen der französischen und englischen Hauptstadt. Am 25. August 1919 landeten die ersten englischen Handels-Verkehrsflugzeuge in Le Bourget und man kann wohl sagen, daß die Linie Paris—London die erste große internationale Flugverbindung darstellt. Die Strecke Paris—Lille, welche seit Frühjahr 1919 bestand, wurde im August bis Brüssel verlängert. In diese Zeit fallen auch die Gründungen der ersten Luftverkehrs-Gesellschaften: Compagnie Générale Transaérienne.

I .iirtmutcnnut/. n:nli Prnnzösisiher Auffassung.

iM'iU'

_„_F LUGS FU KT".

No. 1

- t/v '_■

n ~ .J

H O Q. ^

f// o o ^

1:1 ^ C.

E: z. 7. 7t;

— ifns et!

CC-u

&3 kq^.___

; re' re 2j > . - — j s^rv —-

J ^TJ-?re "C ■/, K 0)

r;TC -o

CD „

1 S ?

I

Tp

TD

£0

CO

O O 5 B 2

V' ^ i 3 re

I 'S" I 3 |

K re — S zr

^ ~ = T

2> 'X. CO re, =i

3 X3 7Q 3

^ =

^ ^. re E

CO ri. 'S ,q

3 ira n rfg r«

D D

X. ■ re_

D Sil

IO IC IO IO Cy !i; Co

00 MocS WÖh = S 00 E TD TD T3 CO 3 Tj T3

..----. . . . ~ , rj [/.

re

^^C-'^NOoui&i* 8L £. c/; 00 CA; _ rr. o o o o o o ?r _ ?r , - ^ ^o

^ r/) oo rjj oo rjo c/^ o ^ ö _r ^ '

t Co

o £ o g

TJ J TT J CO 00

S^IOCo^TjW

'/- ^ TI Ti ¿0 ^

v-3 3oo?g

■00

TD oj IC

'ji

a T3T3 = 00 00

"0

Udc. Ni

Anzahl d

Um__

Flugzeit

Anzahl der FWi£z<.'iij,rf.

An/.llhi dui' Klii^zenjit?,

~V O

00 Z

Anzahl d Passato-platze

No. I

Compagnie des Messageries Aériennes, Airco (Aircraft Transport and Travel Company), Compagnie Handley-Page Transport Ltd.

Für Paris-Brüssel waren es die Compagnie des Messageries-Aériennes uud die Firmen Bréguet und Farman. Im Herbst des ..Jahres 1919 wurde ferner noch die Compagnie Lafécoére gegründet, die den Luftdienst zwischen Toulouse und Rabat einrichtete. Durch Erlau des Präsidenten vom 7. September 191!) enstand dann dor Service de la Navigation Aérienne (S. N. Aé.), der ungefähr unsorem Reichsluftamt entspricht und seit der Gründung von Oberst Sacconey geleitet wird.

Die Hauptaufgabe des S. N. A é. bestand zunächst in der Absteckung und Organisation der Hauptstrecken und mit großer Energie hat es die Lösung der gestellten Aufgaben übernommen. Die Sicherheit des Luftverkehrs in jeder Weise zu fördern, bedingte die Schaffung einer glänzenden Erdorganisation des nberflogenen Geländes. Das französische Luftverkehrsnetz schließt sich daher im Wesentlichen den bestehenden Eisenbahnlinien und Wasserläufen an. Man errichtete Haltestellen, Stationen, Luftbahnhöfe, Lufthäfen und Hilfslandeplätze. Paris wurde als Centrum für den Luftverkehr gewählt und von hier aus gehen die Linien nach England, Holland (über Brüssel) Mitteleuropa (über Straßburg), Italien (über Lyon und Marseille,) Spanien, (über Bordeaux). Im Juni 1919 existierte noch nichts, aber bald hatte der S. N. Aé. die Streckenorganisation für die Linien Paris-London, Paris-Brüssel, Paris-Straßburg, Prag und Toulouse- Rabat geschaffen und bleibt für die Ausgestaltung weiterhin bemüht. Der Verkehr nahm einen derartigen Aufschwung, daß die Gesellschaften den Betrieb bereits vor endgültiger Streckenorganisation aufnehmen mußten.

Große Sorgen bereitet der Erwerb von Gelände. Speziell die Schaffung der Hilfslandeplätze ist mit großen Kosten verknüpft, da man sie alle käuflich erwerben muß und dies bei den Besitzern oft auf die denkbar größten Schwierigkeiten stößt. Man war manchmal gezwungen, das gewünschte Gelände einfach zu enteignen. Der S. N. Aé. ist hier nach einer ganz bestimmten Methode vorgegangen und hat gewöhnlich zuerst durch seine incognito reisenden Vertreter den Wert des Platzes abschätzen lassen und dann wurde einige Tage später das Gelände vom Staat beschlagnahmt. Es kommt aber auch oft vor, daß Städte Landungsplätze anbieten, um auf diese Weise an den Luftverkehr

Uli

C?.

"JO

Ausb.r,! der I.;

hm : I cpUil/

:iiiz. DjmMc-U i. I .i'ltli ilmh, nd.'liliitz.

Seite (i _ „ K L liGSP ORT

angeschlossen zu werden. Sehr entgegenkommend zeigt sich die Militärverwaltung, welche ehemalige Exerzierplätze zur Verfügung stellt. Nach den bisherigen Erfahrungen sollen alle 80 km einer Strecke Landungsplätze vorhanden sein. Wie sich die einzelnen Terains verteilen, zeigt z. B. die Linie Paris-Italien über Marseille:

Romilly (Militärgeländo) Chatillon-sur-Seine (erworbenes Terrain) Dijon-Longvic (Militärgelände) Ohalon-sur-Saôuo (enteignet) Mâcon (angekauftes Gelände) Lyon-Bron (Militärgelände) Albon (enteignet) Montélimar (zur Verfügung gestellt) Avignon (zur Verfügung gestellt) Marseille (wird enteignet).

Diese letztgenannte Stadt soll einen großen Lufthafen mit einer Basis für Lenkbare erhalten und das Terrain, was zu erwerben ist, gehört 300 Besitzern. Die Schwierigkeiten, welche im Wege stehen, sind wohl leicht zu begreifen.

Nu. 1

Eine Luftlinie ist in erster Linie nur dann sicher, wenn die Erdorganisation nach den modernsten Prinzipien durchgeführt ist. Die ankommenden Flugzeuge müssen einen guten Landeplatz, beste Ver-proviantierungsmöglichkeit und Reparaturwerkstätten, Unterstellungshallen etc. vorfinden. Für die Luftreisenden ist für jeden Comfort zu sorgen, den man als moderner Weltenbummler verlangt. Bestens eingerichtete Anlagen geben auch dem Passagier das Gefühl der Sicher- 1 heit, die immer noch mehr erhöht werden muß.

Bau, Betrieb und Unterhaltung der Flugplätze sollen nach den Gesichtspunkten erfolgen : Schnelligkeit, Anpassungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Bei Vornahme der ersten Arbeiten zur Anlage eines Flugplatzes müssen diese in dor kürzesten Frist durchgefübrt sein, damit der Flugbetrieb sofort einsetzen kann. Andererseits muß bei der Ausrüstung des Platzes Rücksicht auf Anpassungsfähigkeit genommen werden. Die vom Staat bewilligten Mittel bedingen allergrößte Wirtschaftlichkeit.

Von diesen drei Gesichtspunkten ausgehend werden die Flugplätze in fünf Klassen eingeteilt :

Hilfslandeplatz (Beauvais), Halteplatz (Nîmes, Dijon), Station (Calais), Luftbahnhof (Marseille), Lufthal'en (Le Bourget, Orly).

Die Schaffung der Flugplätze geschieht nach einheitlichen Plänen. Gewöhnlich sind große Erdarbeiten erforderlieh, dazu kommen Entwässerungsanlagen und sonstige Maßnahmen. Die Arbeiter werden gewöhnlich in transportablen Baracken untergebracht und für den ersten Flugbetrieb stehen ebenfalls provisorische Baulichkeiten zur Verfügung (Zelte System ßessonne.aux, amerikanische Hallen etc.). die nach und nach durch feste Gebäude ersetzt und wiederum au anderen Stellen verwandt werden, wo es sich um Errichtung von Neuanlagen handelt.

Jede „Flugplatz-Klasse" wird nach einem ganz bestimmten System eingerichtet. So sind z. B. alle Gebäude normalisiert, was in Anbetracht der späteren Ausdehnung von größter Wichtigkeit ist, da man dann in der Lage ist, durch Vergrößerung der Einheiten eutprechende Veränderungen in den Klassen vorzunehmon. Die Aufstellung der Baulichkeiten richtet sich nach der Zufahrtsstraße und der auf dem Platz herrschenden mittleren Windrichtung.

Der „Hilfslandeplatz" besitzt keine Flügzeughalle, sondern nur

No. I

.FLUGSPORT ".

.Seite i

einen Wachtposten mit Telefonanschluß, eine Tankstelle und manchmal noch einen meteorologischen Posten.

Der „Halteplatz" besitzt eine „Normal-Halle" in der Grüße von 34X30X8,5 m, eme Werkstatt, einen meteorologischen Posten, eine F.T.Station, ein Portiergebäudo, ein Bürohaus fur die Platzleitung und eine unterirdische Tankstelle.

Die „Station" besitzt zwei Normal-Hallen, sowie eine große Halle in der Große 50X30X1.") m mit anschließenden Räumen, ein Zollbüro etc.

Der „Luftbahnhof" und der „Lufthafen" sind in Wirklichkeit nur erweiterte Anlagen durch Hinzufügung mehrerer Einheiten, wie Hallen, Werkstätten etc.

Die Gehäude werden rechts und links gleichmäßig verteilt, damit eine gewisse Symétrie beibehalten wird. Es ist für alles Vorsorge getroffen, von der gewöhnlichen Kantine bis zum elegantesten Hotel für die Unterbringung der Passagiere.

Die großen Hallen aus Eisenbeton 50x15 können durch Herausnehmen einer Wand sehr leicht auf 30 m Tiefe erweitert werden. Die Dachfläche beträgt ca. 1800m2 und das bei Regen aufgefangene Wasser dient zur E'üllung der Cisternen. Außerdem sind aber noch Brunnen vorhanden. Alle Flugplätze besitzen Tankstellen, auf verschiedenen Plätzen hat man auch schon begonnen unterirdische Betriebsstoff-Anlagen mit automatischen Meßeinrichtungen zu bauen. Diese verschiedenen Flugplätze sind öffentliche Anlagen und stehen unter Staats-kontrolle. Die Kosten für Landung, Unterstellung und Reparatur eines Flugzeuges werden nach dem vom Staat festgesetzten Tarif berechnet. Jeder Flugplatz ist mit dem nächsten Ort durch eine Straße verbunden, sowie durch Telefon, das Tag und Nacht im Betrieb ist. Außerdem besitzen verschiedene noch Spezialeiu-richtungen, die noch näher beschrieben werden sollen.

Für den modernen Luftverkehr ist es unbedingt erforderlich, daß die einzelnen Flugplätze untereinander in stetiger Verbindung sind. Hierfür dienen in erster Linie radiotolegraphischo Anlagen, die in don Lufthäfen,

Ilt'llr 1,010

'ont'- \V(;1>"

IH kill v I.

]>;irloVr- ! îi'ii;ml " ili-m Al-Mit Afri

l'lllli'Mlt lU'Ut.

Sein^ „FLUGSPÜRT". No. I

Luftbahnhöfen, Stationen und manchmal auch in den Halteplätzen errichtet werden. Ihr Zweck ist ein doppelter: Die Ankündigung des Startes bezw. der Landung von Luftfahrzeugen und die Vermittlung der Wetterberichte.

Das französische Luftnetz hat gegenwärtig 15 F. T. Stationen, besonders in Metz, Straßburg, Saint-Inglevert, Le Bourget, Nancy etc.

Sobald ein Flugzeug den Flugplatz verläßt, sendet, die F. T.-Station sofort einen Funkspruch an die nächste Landestelle und meldet: 1. die Nummer des Flugzeuges, 2. Name des Führers, die Anzahl der Passagiere.

Die meteorologischen Hauptstationen benachrichtigen die einzelnen Unterstationen über die jeweilige Wetterlage.

Auch die drahtlose Telefonie scheint sich allmählich im Luftverkehr einzuführen. Am 4. März 1920 wurde zum ersten Mal mit Erfolg drahtlos telefoniert und zwar von einem Handley Page Doppeldecker aus, der mit einem Marconi-Apparat ausgerüstet war und die Strecke London—Paris flog. Mittlerweile sind verschiedene drahtlose Telefon-Stationen auf obiger Linie eingerichtet worden z, B. in Lympne. So konnte letzthin die Besetzung eines Farman-Goliath, der sich gerade über dem Kanal befand, mit dem Pariser Lufthafen Le Bourget drahtlos telefonieren.

Große Beachtung wendet man jetzt in Frankreich der Nachtfliegerei zu, da es sich gezeigt hat, daß bei richtiger Erdorganisation ganz gute Resultate erzielt werden können. Zu diesem Zweck muß man nämlich die gesamte Strecke entsprechend mit Lichtstationen versehen, damit sich der Nacht-Luftverkehr sicher abwickeln kann.

Jeder Flugplatz hat ein besonderes Blinkzeichen, das starke Scheinwerfer in den Luftraum werfen. Man hat festgestellt, daß die Leuchtweite der elektrischen 4f) km und der Acetylen-Sehoinworfer "25 km beträgt. Sie leuchten gewöhnlich noch 3 Stunden nach Tagesanbruch. Verschiedene Strecken sind bereits mit Scheinwerfern versehen worden, so auf der Linie Paris—London, auf französischer Seite in Beauvaix, Poix, Berck und Saint-Inglevert, auf der Strecke Paris— Brüssel in Saint-Quentin und Valenciennes. Die Einrichtung auf der Strecke Paris — Straßburg ist im Bau. Weiterhin sind noch in Marseille und Bordeaux Scheinwerfer aufgestellt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß für die Zukunft die bisherigen von der Marine bezogenen Scheinwerfer für den Luftverkehr infolge verschiedener technischer Mängel nicht weiter benutzt werden können und man unbedingt Spezialkonstruktionen schaffen muß.

So hat' man jetzt einen Scheinwerfer von eminenter Lichtstärke gebaut, der auf der zukünftigen Strecke Paris-Algier aufgestellt werden soll. Die Anlage wurde von der Firma Anciens Etablissements Barbier-Benard und Turenne konstruiert und ist für den S. N. Ae. bestimmt. Der Apparat, der bisher größte in seiner Art hat eine Lichtstärke von einer Milliarde Kerzen. Er besteht aus 8 um ISO" versetzte Linsen, in deren jede eine Bogenlampe von 120 Ampere sich befindet.

Der Durchmesser der Anlage beträgt 5,5 m. Der Scheinwerfer soll auf dem Mont Afrii]ue 10 km von Dijon entfernt, aufgestellt werden, sodaß sein Lichtkegel von den auf der Strecke Paris-Algier befind-

Nii. i ____„FLUGSPORT". _________^ÜIÜ.

liehen Flugzeugen sehr gut gesehen werden kann. Die Leuchtweite soll bei klarem Wetter 300 km und bei mittlerem 150 km betragen. Wenn also ein Flugzeug Nachts von Le ßourget abfliegt, so kann es schon nach ganz kurzer Zeit den Leuchtturm auf dem Mont-Afrique erkennen und seinen Kurs entsprechend einstellen.

Die Herstellung dieser Anlage hat annähernd 2 Jahre gedauert.

Große Schwierigkeiten bereitet beim Nachtf'Iug das Landen und auch hier sind die Erfahrungen des Krieges verwertet und besondere Einrichtungen geschaffen worden.

Landungslichter, gegen und mit dem Wind orientieren den Flugzeugführer über die vorzunehmende Nachtlandung. Große Buchstaben in I-Form, die die ganze Nacht beleuchtet sind, dienen für die gleichen Zwecke. Tn der Mitte jedes Flugplatzes befindet sich ein großer weißer Kranz von 50 m Durchmesser und 5 m Strichstärke. Der Name des Ortes ist in dem Kranz einschrieben und zwar in der Richtung West-Ost, sodaß der Flugzeugführer sich mit seinem Flugzeug in die Nordrichtung einstellen muß, um den Namen lesen zu können. Der Kreis ist grün und rot beleuchtet, damit der Flugzeugführer sieht, wie er zu landen hat. Alle Hindernisse und Ecken des Flugplatzes sind mit roten Lampen versehen.

Es bedarf aber noch einer Reihe anderer Einrichtungen, .um die Nachtfliegerei auf den Sicherheitsgrad zu bringen, wie man es beabsichtigt,

*

Der französische Luftverkehr ist durch Gesetz vom S. Juli 1920 und durch die Erlasse vom 26. August 1920 (offiziell vom 29.) geregelt. Das Gesetz vom 12. Januar 1921 bestimmt die Zollvorschriften. Die Verwendung von fotographischen Apparaten ist im Flugzeug untersagt, sofern keine besondere Erlaubnis vorliegt. Das Ueberfliegen von Städten von 10000 bis 100 000 Einwohnern muß mit einmotorigen Flugzeugen in Minimum 1000 m, mit mehrmotorigen in Minimum 500 m erfolgen. Städte von mehr als 100000 Einwohner dürfen von einmotorigen Flugzeugen in 2000 und mehrmotorigen in Minimum 1000 m überflogen werden. (Erlaß vom 12. 1. 21.) Die Flugzeuge müssen ihre Hoheitsabzeichen und die behördliche Kennzeichnung tragen, außerdem ist an Bord immer mitzuführen:

a) die Ausweise für das Personal, b) die Passagierliste, c) die Frachtbriefe der beförderten Lasten, d) die Bordbücher. Ferner für Postflugzeuge die behördliche Erlaubnis zur Mitnahme von Post und die F. T.-Genehmigung.

Bei Flugzeugen, die ins Ausland fliegen, haben die Besatzung und Passagiere ordnungsgemäße Pässo vorzuzeigen und müssen sich einer Zollrevision in dem zuständigen Lufthafen unterziehen (Le Bourget. Saint-Inglevert. Bayonne. (Forts, folgt.)

N». 1

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen.

Die der „I. Ä. T. A." (International Air-Traffic-Association) angeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften haben sich auf ihrer letzten Konferenz in Stockholm u. a. über einige technische Fragen verständigt, (vorl. Vorschläge) welche für die Zukunft eine Vereinheitlichung der auf ihren gemeinsam betriebenen Linien einzusetzenden Verkehrs-Flugzeuge zum Ziele haben. Hierdurch sollen starke Ungleichheiten der fliegerischen Leistung, der Laderaumgrößen und aller Einrichtungen für Besatzung, Fluggäste und Flugpost vermieden werden, so daß Flugzeugwechsel und Umladungen ohne Schwierigkeiten möglich sind.

Alle rein konstruktiven Anforderungen sollen den Zulassungsbedingungen der betreffenden Heimatländer hinsichtlich Bauausführung und -Sicherheit entsprechen. Verkehrstechnisch wird folgendes angestrebt:

Klasseneinteilung der Ver keh rs - F 1 u g z e ug e. Landflugzeuge :

Klasse ]: Flugzeuge für Nutzlast bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für Flüge einzeluor Reisender — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 600 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von ti bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse !J: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten,

Seeflugzeuge:

Klasse I: Flugzeuge für Nutzlasten bis zu 200 kg plus Betriebsstoff für 400 km, benötigt für Flüge einzelner Reiseuder — 1 bis 2 Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 500 und 800 kg plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Postdienst, zur Beförderung von 5 bis 8 Fluggästen mit Gepäck bezw. einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reichweiten.

Nachtflugzeugo

erfordern eine besondere Klasseneinteilung. Da die Erfahrungen auf diesem Gebiete noch gering sind, sollen sie vorläufig unerläutert bleiben.

Für den I. A. T. A.-Gemeinschaftsdienst — im wesentlichen auch für den übrigen Flugdienst der Einzelgesellschaften — kommon zunächst nur

zwei Landflugzeugarten (Klasse 1 und 2) und

zwei Seeflugzeugarten (Klasse 1 und 2) in Frage. Die nachfolgenden Anregungen befassen sich doshalb lediglich mit diesen vier Flugzeugarten.

Flugeigenschaften:

Das Flugzeug darf beim Fluge keine Eigentümlichkeiten zeigen

No. l „ FL U U SPUKT". t>eile II

und in keiner Weise Launen haben. Es muß möglich sein, bei ruhigem Wetter mindestens zwei Minuten ohne Anfassen der Steuerung zu fliegen,

Reisegeschwindigkeit:

Landflugzeug (Klasse 1).......1W — 180 Std.,km \ j

Land-Postflugzeug (Klasse 2)..... 180 | 1000 m

Seeflugzeug (Klasse 1) ...... 150 „ | jjg^e

See-Postflugzeug (Klasse '2) .... . 1W» ,. >

Uebersehuß an Kraft: Es ist nicht zulässig, daß die geforderte Reisegeschwindigkeit und die guten Flugeigenschaften nur unter Aufwendung der gesamten Motorkraft erreicht werden. Zur Erfüllung dieser Bedingungen müssen im Geradeausflug za. 2i. der PS-Gesamtstärke ausreichend sein, so daß das letzte PS-ürittel der Steigfähigkeit, der Ueberwindung sehr ungünstiger Witteruagsverhältnisse und dor allgemeinen Betriebssicherheit zugute kommt. Bei zweimotorigen Flugzeugen muß die Hälfte, bei mehrmotorigen die der Hälfto am nächsten liegende Motorenzahl (z. B. bei 5 = 2) ausgeschaltet werden können, ohne daß an Flughöhe verloren wird.

Steigfähigkeit mit Vollast:

(1—1000 m 1- 2000 m Land- und See-Klasse I (i Min. 12 Min.

8 1 ^

n 7i n ^ »7

Anlauf der Landfingzeuge nicht über 2C0 m, Auslauf nicht über 150 m Startläliigkeit der Seofhigzeuge : See-Klasse 1 nicht über 20 Sek. ) boi ruhiger See 2 ,, ,, .'iü ,, I ohne Wind Seefähigkeit: Seegang Windstärke

See-Klasse 1 2-3 Ii —!) m/Sek.

2 a-4 Ü--12 „

Sicheres Manövrieren bei den oben angegebenen Wind. n. SpeVerhältnissen.

seile ¡2 ____„f i. i.;<;si'i>R ______N«. I

Betriebssicherheit. Verkehrsteehmsch worden als Grundbedingungen hierfür angesehen : '/, UeberschufS an Kraft (siehe dieses). Uebersichtlicher Motoreneinbau.

Schnelle Auswechslungsmöglichkeit der Kraftanlagen.

Kurze und klare Führung von Kabeln und Köhren sowie aller

Kraftübertragungen. Verwendung metallbeschlagener oder ganz metallischer Propeller. Größtmöglichste Einschränkung der Fouersgefahr durch : Verwendung von Motoren, bei welchen die Zeitperioden der

Ventilöffnung für Ein- und Auslaß nicht ineinandergreifen. Günstige Lage der Tanks.

Feuersichere Schotts zwischen Kraftanlage und Fluggästeraum

bezw. den Sitzon der Besatzung. Bei See-Flugzeugen sollen Schwimmer und Boote mit der erforderliehen Anzahl wasserdichter Schotten versehen soin. Die Gesamttragfähigkeit der Schwimmer oder des Bootes soll mindestens 30 "/„ größer sein als das doppelte Gewicht des Flugzeuges mit voller Last. Weiche Abfederung des Flugzeuges mit langem Federweg und großer Federungsarbeit.

Anordnungen für den Flugzeugführer. Der Flugzeugführer muß eine gute Sicht nach vorn und beiden Seiten sowie in der Flugrichtung nach unten haben. Der Sitz muß bequem ausgestattet sein.

Der Führer muß durch die konstruktive Anordnung des Flugzeuges beim Ueberschlag geschützt sein.

Die Fußhebol müssen den verschiedenen Körpergrößen und Beinlängen angepaßt werden können.

Bei mehr als sechs Fluggastsitzplätzen ist Doppolsteuerung und ein Zugang vom Führersitz zu dem Fluggästeraum vorzusehen. Anordnungen für die Fluggäste. Der Fluggastraum soll gediegen und mit allen für die Reise erforderlichen, praktischen Bequemlichkeiten ausgestattet sein. Die Erfahrungen des modernen Karosseriebaues sollen hierbei Anwendung finden.

Für die Person ist eine Sitzbreite von 55—(SO cm, Sitztiefe von 55 cm, Mindesthöhe über den Sitz von 95 cm und ein freier Knieraum von mindestens 'M cm zu whneD. Das Ausstrecken der Beine muß auf allen Plätzen möglich sein.

Alle Türen müssen von innen geöffnet werden können.

Durch Verminderung des Motorgeräusches und durch die Bauart muß bei Kabinenflugzeugen eine Unterhaltung im Innenraum ohne lautes Sprechen möglich sein.

Eine Verständigung mit dem Führer des Flugzeuges ist vorzusehen.

Für sämtliche Fluggäste sind Anschnallgurte und Halteriemen bezw. Griffe anzubringen.

Fenster müssen so angeordnet sein, daß ein freier Ausblick aus sitzender Stellung möglich ist. Die Große der Hauptfenster muß es zulassen, sie als Notausgang zu he.mitzen.

Seite 13

Für Ventilations- und Hoizungsmögiichkeiten ist Sorge zu tragen. Die Passagiere müssen das Flugzeug in jeder Lage, auch nach einem Ueberschlag, schnellstens verlassen können,

Jnstrumentiornng. Beim Führersitz müssen übersichtlich angebracht sein :

ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsanzeiger, ein Tourenzähler, eine Benzinuhr oder dergl,, ein Kompaß, eine Uhr, sowie die erforderlichen Anzeiger und Hebel entsprechend der Maschinenanlage.

(Kühlwasser-Thermometer, Richtungsweiser. Anzeiger für Horizontallage sind erwünscht.Ï

Die Stellung des Kompasses muß zwischen dem Flugzeugführer und der Flugrichtung ohne Drohung des Kopfes abzulesen sein.

Drahtlose Télégraphie,

Für die Flugzeugtypen 2 ist der Einbau von drahtloser Télégraphie für Empfang und Senden vorzusehen.

Die Antenne darf nicht von der Maschine herunterhängen.

Die Taste und der Hörer für die Gebe- bezw. Empfangsstation ist in dem für den Flugmonteur vorgesehenen Sitzraum anzubringen. Bei akkustischen Empfangszeichen muß ein Abhören bei voll laufendem Motor möglich sein.

Tankgröße.

Unter „Startfähigkeit mit Vollast" (siehe oben) wird verstanden-daß das Flugzeug außer der zur Klasse gehörigen Nutzlast mit Betriebsstoffen für 600 km (bei Seeklasse 1 für 400 km) versehön sein soll, doch müssen die Betriebsstoffbehälter

bei der Landklasse 1 . . . . für 800 km „ „ „ „ 1000 „

,, Seekiasso 1 . . , . ,, 600 ,, „ „ „ 2 . „ 800 „

Betriebsstoff fassen können.

Anordnungen für das Gepäck.

In dem Fluggastraum muß genügend Platz für kleineres Handgepäck vorhanden sein. Besonderer Raum für Gepäck muß

bei den Land- und Seeflugzeugen (1) für zwei Koffer à 80 X 50 X 25 cm,

bei den Land- und Seepostflugzeugen (2)

für mindestens sechs Koffer k 80 X 50 X 25 cm ausreichen. Diese Kofferräume müssen abschließbar sein.

Bei den Flugzeugen der Klasse 2 wird außerdem ein besonderes, abschließbares Fach von etwa 50 X 50 X 50 cm für Postsendungen verlangt,

Transportmögllchkeit,

Das Flugzeug soll mit abgenommenen Tragflächen leicht transportabel sein und muß ohne umständliche Demontage auf normalen, offenen Eisenbahnwagen unter Einhaltung des vorgeschriebenen Ladeprofils befördert werden können. Die Seei'lugzeuge müssen mit einer Heißvorrichtung (Liftstropp) versehen sein. Bei den Landflugzeugen ist dies wünschenswert.

Seiten „FLUGSPORT". _ N.,. i

Unter der Voraussetzung gleichwertiger Bauausführung und guter allgemeiner Flugeigenschafte (bei Seeflugzeugen einschließlich Seefähigkeit) werden Unterschiede innerhalb einer Flugzeugklasse in nachfolgender Rangordnung bewertet: Technische Hauptforderungen:

1. Differenz der höchsten und niedrigsten Geschwindigkeit,

'2. niedrigste Landegeschwindigkeit,

3. höchste Reisegeschwindigkeit,

3 a. Starteigenschfte.n, Seefähigkeit und Manövriermöglichkeil, bei Seeflugzeugen,

4. Sicht des Führers. Oekouomische Hauptforderungen:

1. Geringster Betriebsstoffverbrauch pro kg/km,

2. Anschaffungspreis,

3. Wetterbeständigkeit und Reparaturmöglichkeit (Lebensdauer),

4. Geringste Wartnngsfot'derungen. Sonstige technische und ökonomische Forderungen:

1. Ueberschuß an Kraft,

2. Bauliche Vorzüge der Kraftanlage,

3. Flugeigenschaften des Flugzeuges bei PS-Ausfall und großen Gewichtsunterschieden der Zuladung,

i. Unempfindlichkeit der Motoren für verschiedene Betriebsstoffe, und gegen Temperaturunterschiede,

Allgemeine Bauweise bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für Besatzung, Fluggäste und Ladung, Doppelsteuerung, konstruktive Durchbildung der Personenräume, Räumungsmöglichkeit der Kabine bei Unfällen oder Ueberschlag,

6. Günstige Schwerpunktlage veränderlicher Gewichte (Betriebsstoffe, Zuladungen), einfache Trimmöglichkeit,

7. Bequemlichkeiten und Annehmlichkeiten der Fluggäste sowie praktische Anordnung der Laderäume,

8. Auswechselbarkeiten des Fahrgestelles für Land- und See oder Schneelandungen, sowie allgemeine Montage-, Demontage- und Transportmögliohkeiten,

I). Leicht zu bewerkstelligende Abänderung der Karosserie zum Personen- oder Gütertransport, für gutes oder schlechtes Wetter, für Sommer- oder Winterdienst.

Verehil. Leser, weicht; die unter dieser Kubnk aus^eliihrteii Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sieh bewahrt haben. (Die Uedaktion.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verbeten.)

Gedrücktes Uewinde. Ii» [-'IngyiMigbmi, wo die (ifwiclitst-rspnrnis eine Hauptrolle spielt, isl Iiisher i!;is gedrückte Gewinde noch nicht in Anwendung t^ekoininen. In lircilereii Ki eisen waren bisher hauptsächlich mir die tiedriirkten

No. I „FLUGSPORT"

Uewinde, wie sie in (jluhliimpriilussiing zur Verwendung kommen, bekannt. Es isl nun sehr wohl möglich, '.venu da* Gewilidedruckverfahren vervollkommnet wird, dieses auch auf dünnwandige Läsen- und Stahlbleche auszudehnen. Neuerdings kommt, nachdem gceignelc Werkzeugmaschinen, Gewiiidedrückbänke von der Firma Gareis ¡11 Aue i. Sa. geschaffen sind, das Gewindedrückverfahren immer mehr in Anwendung. Die Herstellung der Gewinde geschieht folgendermaßen: Die gezogene, mit einem Gewinde zu versehene Hülse wird auf einen Dorn mit Gewinde aufgesteckt; über dem Dorn befindet sich eine Druckrolle, die ebenfalls mit Gewinde versehen ist. Dorn und Druckrolle lauten in entgegengesetztem Drehsinn um. Wird das Getriebe ehigeschaltel, das die Kelle senkt, so preßt das Kollengewinde die Hülse in die (jewindegünge des Dorns hinein und prügl dadurch fortschreitend den Gewindegang. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges hebt sich die Rolle selbsttätig von der Hülse ab, die durch Herunterschrauben vom Dorn gelost wird. Zur Erzeugung von Mutlergewinden killt sich das gleiche Verfahren anwenden, nur muß das Dorn- und Rollcnpi'ofil hierbei anders gestaltet sein als bei der Herstellung von Schrauben.

Das Verfahren ist so weil entwickelt, dal! auch Gewinde von geringer Steigung angefertigt werden können. Z. Ii. ist das Einschneiden von Mutfergewinden in dünnwandige Kohre mit Schwierigkeiten verknüpft und auch sehr teuer. Weiter wird durch das umschneiden des Gewindes ein dünnwandiges Stahlrohr erheblich geschwächt.

Teer-Papier. In Amerika stellt man jetzt eine Papierpackung her, die sowohl gegen Feuchtigkeit als auch gegen Insekten grollen Widerstand bietet. Es werden dazu zwei Lagen Papier benutzt, von denen die eine einseitig mit Teer imprägniert ist. Das Papier wird über Walzen geleitel, die in heißem Asphalt laufen und dann noch einmal zwischen zwei Walzen gepreßt. Alsdann wird es mit Naphtalinöl getränkt.

Seite 15

Inland.

Die Deutsche-Luft-Keederei hat 1021 folgende Strecken rcgelmnUig beilegen :

a) Berhn-Brniiuschweig-Dortmund

b) Berlin-Dresden

c) Travemünde-Warnemünde-Saßnitz-Swinemünde (vom 15. Juni -■ '23. Sept.)

d) Hamburg-Westerland (vom 1. Juli—30. September)

e) Berlin-Leipzig (Dienst zur Frühjahrs- und Herbstmesse)

f) I Ininburg-Lübeck-Trnvemiuidc (Dienst zur Nordischen Woche)

g) Hauiburg-ßremen-Amsterdam-Rolterdain (mit Anschluß nach London)

(In Betriebsgemeinschaft mit der Komnklijken Luchlvaart Mantschnppij voor Nederland en Kolonien) Ii) Danzig-Köiiigsbcrg-Memel-Riga (in Betriebsgemeinschaft mit der Danziger Lnft-Reederei). Zurückgelcgle km und Flüge:' lilffl 1921 Seit Betriehseröfhi. Febr. Ii)II)

Zurückgelegte „ .Mt .MS rmJUti l .üö-WI

Zurückgelegte Flüge 2WS« -IKMl lltff.s

Arl tler Flüge:

Subventionierte Luftpost in km 188 971) 455 005 (iL'-1035

Sonderfluge in km 150 11)9 00500 1 oisiti

Rund- und Probeflüge in km 35 170 70 703 I .n^.uo

Ein Schmugglerflugzeug abgestürzt. Bei Laulerburg im Elsaß ist ein von Mannheim-Ludwigshafen kommendes Sclunugglerflugzeug abgestürzt. Der Führer wurde lebensgefährlich verletzt. Es handelt sich um ein französisches Militärflugzeug, das Schmugglerwaren im Werte von 12000 Franken mit sich führte.

Dr. ing. Edmund Kumpler feiert heute seinen 50. Geburtstag. Außer seiner Tätigkeit auf dem Gebiete des Auloiiicibilhaues bat er sich selbst ¡11 den Analen der Entwicklung des Flugzeugbaues ein Denkmal gesetzt. In Wien geboren, studierte er dorlselbst an der Technischen Hochschule Maschinenbau und legte seine Staatsprüfung ab.

Seine praktische Laufbahn begann in österreichischen Fabriken für Eisenbahnwagen, I tampfmaschinen und Aulmnnhilcu Inder Nesselsdorfer Waggon fabrik

Scile IH

,F1, IG SPULT".

Nu. 1

konstruierte er bereits im Jahre IS9? einen Zwei-Zylinder Motor liegender Bunan, der sich bestens bewährte. Als Automobil-Konstrukteur war er bei der Allgemeinen Molorwagen-Gesellschaft-Berlin, der Dahnler-Moleren-Gescllschaft Berlin-Marien-leide und den Adlerwerken-Fraiikfurt a. M., tätig. Bei den letzteren legte er den Grundstein zu der Block-Koiislruklion. bei der Motor und Gelriebe zu einem starren Ganzen vereinigt sind und die an dem neuen Kumpler-Tropfen-Aulo auf der Deutschen Automobil-Ausstellung 1921 grobes Aufsehen erregte. Die Tatigkeif Kuiuplcrs im Fingwesen ist mit der Entwicklung desselben engverkniipfl und den Lesern des Plugsport von den ersten Anfangen an bekannt.

Seffelflugschule Wasserkuppe. Die Weltensegler Gesellschaft, B.-Baden hall ihre Antagen auch den Winter über geöffnel und vergrößert diese um weitere 1500 (|iii überdeckter Barackeubauteii. Iis liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für den kommenden Rhöii-Schnlbetrieb vor und hunderte ihrer preisgekrönten Modelle sind bereits mit zahlreicher. Nachbestellungen verknall.

i ni;!!' - ' n\ .V r

Ausland.

Der französische Wettbewerb für motorlosen Klag soll nunmehr bestimm! am Puy de ('ombograssc IS km südwestlich von Clermont-Ferraml stattfinden. Der Puy de Conibogrnsse Ist IIIS in hoch und erhebt sicli 150 in iibei das ui.e liegende Gelände.

Verbandswesen in der Luftfahrt Der Aero Club de France beim deutscheu Luftfahrerverbaud liest dasselbe. Die Ked. hat seinen Vorsitzenden, Mirheliii. verloren. Die ewigen Anfeindungen und anderes mehr _ tnttnsx mwv ft*vt:H liaben ihm nach und nach seine Arbeitsfreudigkeit genommen. Flaudin der einmal zu sekundieren versuchte, behauptete, dal! der Aero Club de France keine alte Frau sei. Er sei vielmehr eine Mutter für alles das, was mit der Luftfahrt zu tun hat. Der Aero Club de France ist Vertreter in der F. A. I. und soll nach französischer Ansicht einen glücklich oder glücklichen Kinfluß auf die Entwicklung der Luftfahrt ausgeübt haben. Fine selbstlose energische arbeitslreu-dige Persönlichkeit als Präsident des Aero Clubs konnte diesem viel nutzen. Gerüchte nennen Flandui und Blenot lUud bei uns in DettschlanclJ)

l'lugzeuginodcllaus-stellung in Uotcnburg 1021.

Als Vorläiiferin und Werbemittel für die Ja Gotenburg iiiCjahre 1923 geplante Luft-falirtausslellung veranstaltete die Gotenburger Abteilung des Königlich Schwedischen Aero-Clubs in der Zeit vom 12......IS. Dezember 1921 dortselbs! eine Flugzeugiuodell-;Umstellung, die, einem Berich i ■ los Aiisstellungs- und Messe-AintesderDeutschenlndustrlc

zufolge, einen guten Ueber- -^TP

blick über die Entwicklung , ■ -

und den augenblicklichen U""' " / su \ ' Vn\Vv,-x Rc

E1/W.L1LA _scvar

~ (_w 77 .s s CIP. v-of.

No. I

Stand der l.uflschiffahr! hol. Deutschland wnr reich vertreten: neben den) -1 in langen Modell des Luftschiffs „Nordstern", das über dein plastischen Gipsmodell drs zukünftigen Gotcnburger Fluglialens einen sehr günstigen Platz geliiuden halle, fielen die Modelle der Fokkcr-, Dornier- und Juukers-Ma.ichiiieii auf. Ans dem übrigen Auslande sind Modelle von Vickers, Weslland und Bleriot zu erwähnen Hie AniK'e-F'lugstätteu in Malmsliitl waren mit einem Flugzeug in natürlicher Größe vertreten und /.eitlen daneben einige Modelle von Schul- und Beohnchtungs-iiiasrhinen sowie von Propellern in verschiedenen Stadien der Herstellung. Die Ausstellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftphotograplhsrhes Material, das überwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

voll der Lebensdauer des (juuunis muß man hei Kckurdflügeti absehen.) Nun der Huer selbst: Das Modell erreicht inil drei grollen Kreisen gleich eine flöhe von 50 ni über den angrenzenden Häusern. (Diese Höhe ist mit einem 25 m hohen Hause als Malistab, übereinstimmend geschätzt.) Das Modell fliegt dann in weiteren 17 Kurven über die Bregnitz nach dem anderen Ufer und verschwindet nach 5 Min. 10 Sek. hinter den Häusern den Blicken der begeisterten Zuschauer. Nach Absuchen aller Dächer, Straßen und Gärten wurde das Modell nach ein-stiindigem Suchen, durch Unwissende leicht beschädigt, gefunden. Der Landepunkt lag 15 ni höher und wurde mit Hilfe des Stadtplanes eine gerade Flugstrecke von 410 in Luftlinie geinessen. Die wirkliche Flugstrecke wird nach Ausrechnung der Kurven ~- 1400 in betragen. Wind '2 m/Sek. Das übrigens langsame Fliegen des sehr leichten Modelles in der Höhe schliel.it das Vorhandensein eines stärkeren Windesaus. Bei dem Fluge waren S Mitglieder des Nürnberger Vereins zugegen

Während des Wettfliegens am anderen Tage erreichte das Modell außer Konkurrenz (Herr Pelzner war leider wegen zti grollen Fortschrittes von dem Wettbewerb ausgeschlossen) bei Bodenstart ohne Anstoß 25 in Hohe in 48 Sek, 150 m, ,5 Kurven. Bei Handstart: 2IU in, 55 Sek. '25 in Höhe. Das.Wetter beeinträchtigte die Flüge sehr und wurden diesselben am 27. Dez. fortgesetzt. So kamen nach die Wettbewerbsmodelle. Stab- wie Rumpfniaschinen nicht recht zur Geltung. Am 27. erreichte das Modell in Gegenwart des Herrn A. Maul vom Fränkischen Verein für Luftfahrt aus Würzburg folgende Leistungen:

2 Fdüge mit 70 Sek. 45 m Höhe, 150 in und 180 in

'> Flüge mit 55 und 60 Sek, 5 und (i Kurven.

1 Flug mit 73 Sek. 30 m Höhe. 180 m 7 Kreise. Zufolge Bruch des Motorstabes mußten die Flüge eingestellt werden.

Der Ententyp wird in Nürnberg mit großen Krfolgen gebaut und hat man da die Grenze des geringsten Gewichtes und der Materialsstürke erreicht. So haben E. Schalk und \V. I'elzuer bei einem Uebiingsfliegeu schon ansehnliche Flugzeiten erzielt. So erreichte Schalk (Inhaber des Dauerrekords) 220 Sek.. 40 in Flöhe. 12'/, Kreise, ¡00 Touren Flnsrhr. F.nie I I gr schwer. (Der Molorstock bestellt ans I mm K'nndholz, die Pronellerwelle aus Sinbklraht O.S nun). Gleitflug l1 . .Mm.

Pelzuer führte eine große Doppelschraiiben F.nte vor: Spannw. 130 cm, Länge 12,0 cm, Gewicht nur 78 gr. Jeder einzelne Gummis trnng hatte bei dem Rekordflug 1200 Touren. (Was noch nicht die Grenze darstellte,

Während der Weihnachtsfeiertage hatte ich Gelegenheit, mir denFlugbetrieb der Nürnberger Modellbauer anzusehen. Am 1. Feiertag flogen einige Herren ihre Modelle für das Wettfliegeu am 2. Feiertag ein.

Willi Pelzner Doppel-s c Ii r a ii be ii - F, Ii t e flieg! am 25. Dez. über 5 Min.

Ein neuer Weltrekord'.

Seite LS „FLUGSPUKT". Nu. I

Dieser Bericht wird zweifellos in Kreisen der Modellbauer ein begreifliches Achselzucken hervorrufen und die Frage der einheitlichen Modellbewcrtung aufs Neue aufrollen. Wie ich aber in Nürnberg gesehen habe, gehört zum F.rzielen groLSer Flugdauer und Strecke gerade so viel Cieschick, wie zum F.rzielen großer Punktzahlen. Es sind schon viele Bewertungsvorschläge gemacht und bekämpf! worden. Eine allseitig gerechte Lösung der Bewertungsfrage wird sich wohl nie erzielen lassen, da die Ansichten über Zweck und Ziel des Modellbaues noch weit auseinander gehen.

Frankfurt a. M. 30. 12. 1921. Willi Keitmann.

Das Zeise-Modell No. 2. Trotzdem das Zeise Modell beim letzten Wettbewerb in der Rhön überraschende, einzig dastehende „Segelflüge" vollbrachte, ist idavon wenig in die üeffenllichkeit gedrungen. Die Ausführungen des Herrn Dr. ng. Eisenlohr im „Flugweg" über die Konstruktion des Zeise-Seglers zwingen mich, aus meiner Reserve herauszukommen, um die Haltlosigkeit seiner Ausführungen nachzuweisen.

Das Modell ist die genaue Copie des Original Zeise-Segelilugzeuges No. 2. Der Rumpf zeigt die Form eines Vogelkörpers, ist innen hohl, um die Aufnahme von Zusatzgewichteii zu ermöglichen.

Die Flügel, welche der Form und Wirkung der Müweflügel nachgeahmt sind, haben als solche auch nur einen Flügelträger und sind, um einen bestimmten Anstellwinkel zu ermöglichen, drehbar am Rumpf gelagert.

Die Steuerung erfolgt ausschließlich durch die Einstellung der Flügelhand, welche durch einen Mechanismus einen beliebigen Anstellwinkel gegenüber der Armschwinge gestattet.

Die Flügelträger und Kippen sind aus Bambus gearbeitet, deren Hinterkante sehr elastisch ist. Die Flügelwülbung beträgt '/,,, und verläuft in der Handschwinge auf '/-in der Flügelbreite.

Der Schwanz steht fest und dient nur als Dämpfuugsfläche. Die ganze Bauart ist äußerst präzise den Naturfliegern angepaßt.

Die Flugerfolge dieses Modells waren überraschend; es vollbrachte mit einer Belastung von 60 gr pro qdem Dauerflüge bis zu 96 Sek.

Ferner ist festgestellt, daß es mit dieser Belastung wiederholt über dem Abflugsplatz landete, unter anderem nach einer Flugdauer von 30 Sek. ca. 10 m. Die Flüge erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von 2—4 Sek./m von einem Hangwind kann hier nicht die Rede sein, weil das Modell teils hunderte von Metern vom Hang entfernt, gegen den Wind gerichtet, in steigender Richtung segelte. Es steht zweifellos fest, daß diese Flüge als Rekorde einzig dastehen und als reine „Segelflüge" anzusprechen sind. Außerdem wurde die interessante Beobachtung gemacht, daß das Modell bei einer geringeren Belastung z. B. von 30 gr pro qdem bedeutend an Flugdauer in Steigvermögen einbüßte und bei einer Belastung von '20 gr pro qdem nur noch unstabile, steile Gleitflüge vollbrachte. So unglaublich letzteres für den Nichteingeweihten auch erscheint, so sind es doch unumstößliche Tatsachen, denn die Flüge haben vor einwandfreien Zeugen stattgefunden. Hier bewahrheiten sich die Worte des genialen Forschers „Badenstedt", der da sagt: „Schwerkraft ist Flugkraft."

Die Erklärung obiger Modellerfolge werde ich in nachstehenden Sätzen gemeinverständlich begründen.

1. Die Schwerkraft war die Ursache des Fluges.

2. Der Flug ist mechanischer Natur.

3. Das elastische, federnde Tragdeck vermittelt infolge seiner mechanischen Funktion die Umänderung der Kraftrichtung.

4. Elastische Flügel sind nicht nur als tragende Flächen, sondern als mechanische Fortbewegungsapparate zu betrachten.

5. Das Fallgesetz wird durch Modifikation in Verbindung mit elastischen Flügelmechanismen zum Fluggesetz.

Das sind die Fundamentalsätze, die die Modellerfolge erklären, ohne deren Beachtung eine Lösung des Segelflugproblems nicht'denkbar ist. Daß se sehr schwer ist, ein elastisches Flugzeug, welches den Bedingungen des natürlichen Vogelfluges entspricht, zu bauen, kann nur der erkennen, welcher sich mit dem Bau eines solchen Flugzeuges befaßt lud. Au dieser Stelle sei erwähnt, daß Herr Senator Zeise in I2jähriger rastloser Forschungsarbeit in dieser Richtung einen bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat. der zu den schönsten Hoffnungen berechtigt. Der Gedanke war dabei immer leitend, daß die Lösung des natürlichen Spgclfluges nur dann gelingt, wenn die Gesetze, auf denen der Naturfllig beruht, richtig erkannt und heim Bau eines Segelflugzeuge,-, zugrunde gelegl werden.

Nu. 1

„FLUGSPORT".

Zc'ise-SesrHf I iif - M nilcll.

Leider rnuUten die Versuche mit dem Zeise-Segler Nr. 3 beim letzten Wettbewerb abgebrochen werden, weil die Steuerung nicht dem Gefühl des Fliegers entsprach. Doch hat dieser Flugversuch für den Einsichtigen gezeigt, welch enorme Wirkung durch elastische Flügel erzielt wird. Das Flugzeug erhob sich bei nur 4—5 m/Sek.-WInd am flachen Abhang nach kurzem Start und erhöhte seinen Abflugsort um cu- 10—12 m in den nächsten Sekunden. Ich glaube, an den positiven Ergebnissen der geleisteten mühevollen Arbeit kann auch Herr lng, Eiseillohr nicht mit einer Handbewegung vorbeigehen, zumal Herr Baurat Kulü-inaiin eine sechsfache Sicherheit der Zeise-Segler statisch ermittelt hat.

Pinneberg, Dez. 1921. A. Nesemann, Bautechniker.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb Frankfurt a. M. Der Frankfurter

Modell- und Segelflug Verein veranstaltet erstmalig nach dem Kriege einen Nationalen Flugmodell Wettbewerb.

Der Bewerb ist eingeteilt in Klassen und zwar: Rekordmodelle, Ruiupfmodelle, Normalmodelle, usw. (Klasse für Anfänger besonders). Näheres wird noch bekannt gegeben und ist zu hoffen, da Ii die Beteiligung eine sehr rege wird.

Die Modelle der Vereine oder Modellbauer welche selbst zu dem Bewerb nicht erscheinen können, werden von eigens dazu bestimmten Unparteiischen gestartet. Die Flugtechn. Kommission.

i. A. M ö b i u s.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine.

Die Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleitflug-Vereine findet Sonntag, den 15. Januar 1922 vormittags Kl Uhr in Frankfurt am Main, Schaumainkai 5b statt.

Die Tagesordnung ist durch schriftliche Einladung bekanntgegeben wordeii-Die Anmeldung der Delegierten hat bei der Geschäftsstelle bis 10. Januar zu erfolgen.

Die für die Verbandsvereine angefertigte Lichtbilderserie für Vorträge ist noch einige Wochen frei. Die Verhandsvereine werden gebeten, den Zeitpunkt ihres beabsichtigten Vortrages der Geschäftsstelle anzuzeigen. Die Lichtbilder dürfen von den einzelnen Vereinen von der Absendung bis zur Rücksendung gerechnet, nicht länger als eine Woche beansprucht werden. Für jeden weiteren Tag wird eine Zuschlagsgebühr von 5(1 Mit- berechnet. Versand gehl zu Lasten des jeweiligen Vereins-

Der Film vom Rhön-Flug 1921 ist bis heute der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges noch nicht zugänglich gewesen. Um weitere Portokosten durch die vielen Anfragen zu sparen, wird gebeten von weiteren Anfragen Abstand zu nehmen, bis au dieser Stelle eine Mitteilung erfolgt, daLi der Film für die Verbandsvereine durch die Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges greifbar ist. Die Geschäftsstelle hat nichts unversucht gelassen, in den Besitz des Filmes zu gelangen. Leider ist derselbe durch Unberufene in dem letzten Monat vergangenen Jahres in unrechtmäßiger Weise mit Beschlag belegt und in Lichtspieltheatern aufgeführt worden.

Herr Fokker hat inzwischen der Geschäftsstelle mitgeteilt, daLi er für die Verbandsvereine in Aussicht genommen hat, einen besonderen Film anzufertigen.

I- h r Ii a r d l.

Seile 20 _ F L II (; S PO RT ". Nr. I

Literatur.

(Dir nn^e'Zeir<ten Jfiieher kiuiuen vom Verlar; „ Klurrsport" bezogen iverden.)

Deutschlands Krieff in der Luft von Hoeppner. Verlag IC F. Koehlcr, Leipzig. Preis gcheflel Mk. '-'5. Halbleinenbalid Mk. 10.

Der knmin'.nidieiemlo General iler Ijiitstroitkraffo widmel dieses Buch (hau i i. dnrliluis der Luftstreitkräfte,

ilnien. die im grotien Kriege wurden, wuchsen und zu wunderbarer Wuchl gediehen,

ihnen, die bis /.uni lelzlen Tage des gewaltigen Kiugciis, uubesiegl, voni Feinde gefürchtet und bewundert wirkten: weit über eiitfcriilen feindlichen Fanden eine dräuende Wolke, an allen Fronten ein scharfes- Auge und ein sichernder Schild,

ihnen, die einsl waren iniJ heule nich! mehr sind.

Das Buch ist weniger für den Fliigteclinikinici essierteii geschrieben. Iis bietet indessen, wenn mau die Bilder seit 1914 im Geiste vorüber ziehen sieht, Gelegcnheil, sich an manches zu erinnern, was in technischer Hinsicht unterlassen oder besser gemacht werden konnte. Fs wird die Zeil kommen, wo auch einmal über diese Unterlassungen gesprochen werden niufj. Verschiedentlich sind mancher -ha Vorkommnisse mit einem Gedankenstrich wie / B. aut Seile 17?, wo von den Fliegerhorsten und Frsatzateihiugcu die Uede ist, ersetzt.

Eipoeulon dor -f* m A » Expedition

r^Ä'M JÜIeine Anzeigen ä;«

Die xwelgespultene MHHmcter-Zeile kostet IW. 1.50, Gesuche M. 1. -

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets M .2-- in Brief marken beizulegen

Tischler, Schlosser 9

iiilt »iiltMi Zeugnissen werden ;ils dauernde Mitarbeiter für den

Segelflugzeugbau

sogleich eingestellt. Anlehnte mit I.cberislaui und Zeugnisabschriften, (iehaltsansprüchen, befördert mit. IM71 diese Zeitschrift

mmmmmmimmmmmm

mmmm\

4 Stück ?()()' 100 mit Schlauchen Ii. pass Rädern Fabrik neu. Ferner 1 -2 3 mm

billig abzugeben. Off. erbeten luil. \',>72 an den Verlag ..Flugsport"

mMuslim mm

GUMMI° ABFEDERUNGS

SCHNÜRE

(> um] stark,, umsponnen in gröfö (Quantitäten sofort zu kaufen gesucht. Offerte an

AER09PRAGV1J,799

Für die Rücksendung

von Pholograpien u.Zeugnisseii

können wir liai Chiffreanzeigen keine Veianiwü tutig ilbernehrreil- Sofern nicht ausdrücklich die Einsendung von Orlgi uaizeugnissen verlangt wird, empfiehlt es sich, mif Zeirijnisabschritten beizu fiiyen Im Interesse der Stellensuchen den hüten wir Ontjinalzeugnlsse und Piu)tD|ira|ihien diesen iialdigstzurucksen rk'ii iü wollen

iiii(fi.'ip(L'iiiiüiwa!taiio des,, Flugsport".

GEGRÜNDET 1908 u. HEIWUSGEGEB. VON OSmi-C URSINUS * CIVIL -/NG.

mWmmWm\\m\M\Wmmmmm

N 2 Jllustrierte Bezugspreis

i8 Januar technische Zeitschrift und Anzeiger «m o*,*^

r.. . pr.QuaH. M. 25.1922. Jahrg.XIV. fuf das gesamte ni.izüipr.M.4.-Telef. Hansa 4557. Pillrynrocotl" Postscheck-Conto Tcl.-Adr.: Ursinus. jjl iU^ tVCJCII Frankfurt (Main) 7701,

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =======

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Februar.

Vom 3. Rhön-Segelflug 1922.

Am 7. Januar haben in Berlin und am 15. Januar in Frankfurt a. M. ausführliche Besprechungen über den 3. Rhön-Segelf lug; stattgefunden.

Es ist nunmehr beschlossen, daß die Veranstaltung wieder in der Rhön im August stattfindet. Die Ausschreibung wird sich in ihren Grundgedanken von der vorherigen nicht wesentlich unterscheiden. Was von den Flugzeugen verlangt wird, ist, wenn man die vergangenen Leistungen überblickt, nicht schwer zu erraten. Die Konstrukteure brauchen daher nicht auf das Erscheinen der Ausschreibung, die ja hoffentlich bald herauskommen wird, zu warten.

Selbstverständlich werden entsprechend den Leistungen auch in diesem Jahre die Preise höher werden müssen.

Während der stattgefundenen Besprechung sind viele Wünsche seitens der Wettbewerber und anderer Kreise zum Ausdruck gebracht worden. Es wird Aufgabe der Veranstalter, der Südwestgruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und des Vorbandes Deutscher Modell-und Segelflugvereine sein, in Gemeinschaft mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in inniger Zusammenarbeit diesen Wünschen Rechnung zu tragen.

., F LUGSPORT".

Frankreichs Luftverkehr.

(Schluß.)

Der französische Luftverkehr hat in dem Staat einen eifrigen Förderer, vielleicht ist Frankreich das Land, was die größten Unterstützungen seinen Luftverkehrsunternehmen zukommen läßt. Man darf nämlich nicht vergessen, daß das französische Handelsflugzoug im Bedarfsfalle auch militärischen Zwecken dienen soll und auf dieser Voraussetzung baut sich die ganze Subventionafrage auf.

Nach dem Subventions-System, wie es bei der französischen Handelsmarine und den Besitzern von Lastautomobilen angewandt wird, hat der französische Staat auch einen besonderen Tarif für die Luftfahrt ausgearbeitet. Dieses System wurde im August 1919 eingeführt, hat aber mittlerweile verschiedene Umänderungen erfahren.

fm folgenden wird der Prämien-Plan für 1921 mitgeteilt:

A. Ankaufprämie.

Sie besteht in einer Beihilfe an den Käufer eines Flugzeuges. Die Höhe des Betrages ist gleich der Hälfte des Kaufpreises, der vom Luftamt festgesetzt wird.

B. Ertrag-Prämien.

Man berechnet sie nach Maßgabe von Fr. 0,75 pro km und Passagier und Fr. 0,005 pro km und kg Ware, die nach dem vom Staat festgesetzten Tarif befördort werden.

C. Transport-Prämien.

1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

2. Prämie für Besatzung.

3. Prämie für Beförderung.

4. Prämie für Ankauf von Benzin.

Die Unternehmen müssen sich verpflichten, den öffentlichen Luftdienst zwischen zwei Orten von mehr als 100 km Entfernung mit mindestens 130 km Stundengeschwindigkeit durchzuführen. Der Staat verschafft auch noch Erleichterungen bei dem Erwerb von Flugzeugmaterial aus den Verwertungsämtern.

Zu 1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

Die zeitliche Amortisation wird durch folgende Formel ausgedrückt: P + 1 5 p

-•——; der Staat bezahlt von diesem Betrag dreiviertel.

200 ' 6

Die Werte P (Zelle) und p (Motor) werden von der Technischen Abteilung des Luftamtes bestimmt. Für die aus Heeresbeständen erworbenen Flugzeuge reduziert sich obiger Betrag um die Hälfte.

Die Zahl 200 stellt die Flugdauer einer Zelle dar, 1,5 diejenige von l1/, Moforgruppen.

Für die Wasserflugzeuge ist die Formel abgeändert in : P + 1,5 p 150

150 =■■ Flugdauer einer Zelle

1,5 = Flugdauer von 1 •/., Motorgruppen.

No. 2

„ FL UGS PORT X

Seite 23

Zu 2. Prämio für Besatzung.

Diese Stundenprämie ist abhängig von der Motorenstärke des Flugzeuges (0,05 pro PS) und von einer Entfernung Em (0,10 pro km), d. h. die durchflogene Gesamtentfernung dividiert durch die Anzahl der Etappen.

Die Formel lautet:

0,10 (Em + " ) fr. für Landflugzeuge

0,10 ^Em X I fr. für Wasserfingzeuge.

Für Wasserflugzeuge sind die Koeffizienten doppelt so groß. 0,20 pro km und 0,10 pro PS. Zu 3. Beförderungsprämie.

Sie ist proportional dem Quadrat der Eigengeschwindigkeit V des Flugzeuges (berechnet für eine Höhe von 2000 m), einem Wert T (mitzuführendo Nutzlast m Tonnen) und einem Koeffizienten K.

K

Töoö

1,6

Formel :

X V- X T ■

Für Wasserflugzeuge:

1000

K X VSXT.

Tabelle für Transportpramien (Werle in Frs )

Mittlere Länge der Strecke in km

2(lO

201

bis 300

301 bis 400

401 his 500

501 bis (iOO

(¡1)1 bis ¡00

701 bis

soo

Hill bis : Dill)

001 bis 100(1

Verbindungen in Frankreich

11

12

13

14

15

KS

17

IS

1!)

Internationale Verbindungen

13

14

15

10

1?

IS

10

20

21

Verbindungen zw. Frankreich, Afrika u. in den Kolonien

in

10

17

IS

 

2(1

21

22

23

4. Kaufprämie für Benzin.

Sie ist für Land- und Wasserflugzeuge identisch und proportional den zurückgelegten km ; durch folgende Formeln wird sie berechnet:

Für Standmotoren

0,250 p

Für Rotationsmotoren = n X < —

0,6: i

wobei

n = Gesamt PS-Zahl des Flugzeuges p = Preis pro Liter Benzin in Franc zu Anfang von jedem Vierteljahr.

D. Militärische Prämie. Ihr Wert ist gleich einem Viertel der Amortisations-Summe und wird jedem Apparat zugebilligt, für den ein militärisches Interesse vorliegt.

!

Seite 24 ____,, F 1. Uli S 1' O K TX'. _ No. 2

Bekanntlich ist die Linie Paris—London die Strecke, welche sich bisher am besten rentiert hat. Wie die einzelnen Luftverkehrs-Gesellschaften an dieser Strecke partizipieren, zeigen nachstehende An. gaben, die sich auf die Zeit vom 15. März 1921 bis 15. Mai 1921 beziehen. Flugbetrieb auf der Strecke Paris-London vom 15. März bis 15. Mai 1921.

Name il. (lesellsch.

Eingesetzte Flug/enge

Anzahl d. Flüge Paris—London in umgekehrt

Anzahl d. Passagier

Fracht

1

Grand Express Aériens

Fnnnan Goliath 2X2«) PS Salmsou

00

472

Gepäck u. Post

Messageries Aériennes

a) Breguet Doppeldecker

3(MPS Renault

b) Spad-Doppeldecker

300 PS Hispano oder 200 PS Salmson

c) Salnison-Doppeldecker

200 PS Salmson

'1?

51

15

Uli ?0

Pakete a Post

Ftandlcy-Page

Handley-Page Doppeid. 2X 350'PS Rolls-Royce

51

42K

Gepäck II. Post

Instone Air-Line

a)Doppeld.V ickers,, Vimy" 2X 350 PS Rolls-Royce

b) Doppeldecker DH0 350 PS Rolls-Royce

c) Dopeidecker DH IS

150 PS Napier

22 20

l.so

o II iti

••

In obigen Zahlen sind allerdings nicht die Personen einbegriffen, die zur Besatzung gehören.

Die mittlere Flugzeit auf der Strecke Oroydon—Le Bourget betrug in den 2 Monaten 2 Std. 39 Min., auf der Strecke Le Bourget— Croydon 2 Std. 53 Min. Die beste Zeit erzielten die Spad-Flugzeuge der Messageries Aériennes : Le Bourget—Croydon 1 Std. 51 Min. (Spad Limousine 33 Typ Berline.)

Die Handley-Page-Gesellschaft, die vom Lufthafen Cricklewood nach Le Bourget fliegt, benötigte 15 bis 20 Min. mehr Flugzeit; sie benutzt die großen doppelmotorigen Handley Page-Doppeldecker.

Die beiden Lufthafen von London sind bekanntlich Croydon und Cricklewood für den Dienst nach Paris, Brüssel und Amsterdam.

Nachstehend eine kleine Tabelle über den Flugbetrieb in den beiden obigen Lufthäfen, bezogen auf die Zeit vom 9. bis 15. Mai:

durchgeh. Flugzeuge Passagiere Besatzung Totalsumme 9.—15. Mai 1920 75 163 87 250

9.—15. Mai 1921 82 313 101 414

Die Maximal-Nutzlast der Flugzeuge war im Vergleich zum Leergewicht der Maschinen gering. In Wirklichkeit erreichte sie oft nicht 30 des Totalgewichtes. Diese Flugzeuge hatten eine übereilte Ausrüstung erhalten und trotz der Bezeichnung „Limousine", saß man nicht in einer geschlossenen Cabine, sondern eher auf einem Versuchs-Chassis im größten Luftzug. Einstieg und Anordnung der Fenster

Seite 25

waren schlecht. Die Sicherheit der Flugzeuge ließ auch noch sehr zu wünschen übrig, trotzdem sind mit dem ehemaligen Kriegsmaterial nicht viele Unfälle zu verzeichnen.

Heute haben sich natürlich die Verhältnisse wesentlich geändert, die Konstrukteure hatten Zeit, sich eingehend mit modernen Handelsflugzeugen zu befassen, die aber auch im Bedarfsfalle militärischen Zwecken dienen sollen. Denn in Frankreich werden die Richtlinien für den Bau, von der Section Technique de Y Aéronautique herausgegeben, die auch die ersten Versuchsflüge anstellt, bevor sie die Subvention und Zulassung erteilt. An Bord der jetzigen Flugzeuge finden die Passagiere den größten Oomfort und reisen mit höchster Sicherheit. Auch der Wirkungsgrad der Flugzeuge hat sich verbessert, was aus nachfolgender Zusammenstellung hervorgeht.

Zum Vergleich einige moderne Verkehrsflugzeuge :

Der Farman Gcliath (2X260 PS Salmsonj erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 135 km und wiegt mit Vollast 4500 kg ; die Nutzlast (Betriebsstoff und Last) ist 2000 kg gleich 45°/,,.

Die ßreguet Limousine (t X 300 PS Renault; hat eine Reisegeschwindigkeit von 150 km und wiegt beladen '2027 kg; die Nutzlast beträgt 857 kg gleich 42°/0.

Die Spad Limousine Typ 33 (1 X 260 PS Salmsonj hat eine Nutzlast von 1000 kg, was 50°/0 des Gesamtgewichts entspricht und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 165 km.

Diese Zahlen sind immerhin sehr interessant und für die weitere Entwickelung jedenfalls ermutigend, jedoch dürfte noch manche Aufgabe zu lösen sein ; so darf z. ß. ein Verkehrsflugzeug nicht durch den Bruch irgend eines Teiles am Motor sofort betriebsunfähig werden. Gerade diesen Punkt hat man sehr beachtet, speziell in England, wo man bei den mehrmotorigen Flugzeugen besonderen Wert auf schnellste Auswechselbarkeit des Motors legt. Das gleiche gilt für das Fahrgestell.

AmcriU. Sport Zueidci-Ker .Me^san^v1' Motor '■'> Cy\. r>Ü PS L:uvrenn\

Seite 2(i „ F L UGSPOK T ".______ No. 'l

Der 1000 PS Rumpler-Flugmotor.

Zur restlosen Lösung des Verkehrsproblems ist es zunächst nötig, die Motorenfrage zu lösen, welche den Konstrukteuren im Ausland zur Zeit viel Kopfzerbrechen macht. Der Idealmotor für das Verkehrs-Großflugzeug ist noch nicht gefunden.

Auch in Deutschland haben die Konstrukteure sich mit diesem Problom befaßt. Dr. Ing. Edmund Rumpier hat im Stillen einen Motor durchkonstruiert, der infolge seiner neuartigen Konstruktionsgedanken im Ausland viel beachtet -worden ist. Dr. Ing. Rumplor hat seine Arbeit in einer Druckschrift zusammengefaßt, welche von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt herausgegeben wird.

Aus der Einleitung greifen wir folgendes Wissenswerte heraus: Der bisherige Flugmotor ist eigentlich nur ein leichter Automobilmotor. Er kann als vollwertiger Flugmotor nicht angesprochen werden und krankt daran, daß er fast ausnahmslos von Automobilmotorenkonstrukteuren konstruiert worden ist, die von den besonderen Erfordernissen des Flugzeugbaues offenbar nur wenig verstanden haben. Es zeigte sich auch vielfach, daß ein an sich scheinbar guter und leichter Flugmotor, infolge seiner Nichtanpassungsfähigkeit an das Flugzeug, für den Einbau solche Konstruktionsgewichte erforderte, daß das Gesamtergebnis nicht genügte.

Grundfalsch ist es, das geringe Konstruktionsgewicht ausschließlich oder vorwiegend durch Anwendung hochwertigen Materials, das hohe Beanspruchungen zuläßt, herbeizuführen. Dazu gehört keine Erfindungsgabe. Ein Motor, der durch solche Mittel zu geringen Gewichten führt, soll nicht dem Konstrukteur des Motors, sondern dem Stahltechnologen, dem es gelungen ist, Stahlsorten herauszubringen, die besonders hohe Beanspruchungen zulassen, Anerkennung bringen.

Der Flugmotorenkonstrukteur darf natürlich die hochwertigen Baustoffe nicht unbenutzt lassen, aber seine eigenste Tätigkeit beginnt, unter selbstverständlicher Anwendung dieses Materials, eigentlich erst bei der Schaffung neuer Gedanken, die neue Wege weisen, durch deren Beschreitung ein geringes Konstruktionsgewicht bei großer Betriebssicherheit herbeigeführt wird.

Zu solchen neuen Gedanken sind die heute unter der Bezeichnung „Ueberverdichten" und „Ueberbemessen" bekannten Verfahren, sowie die Anwendung von Zusatzluftpumpen und Gebläsen nicht zu zählen.

Der Reihenmotor (namentlich für größere Leistung) eignet sich nicht zum Flugmotor. Er ist viel zu lang und schmal und nutzt den zur Verfügung stehenden, mehr breiten als fangen Raum nicht richtig aus. Aehnliches, aber etwas abgeschwächt, gilt auch vom Gabelmotor.

.Der ein- und auch der zweisternige Sternmotor ist wenig zweckmäßig. Seine kurze Baulänge würde wohl entsprechen, aber er bedingt große unausgeglichene, umlaufende Massen, die schwere Gegengewichte erfordern. Beim zweisternigen Motor ergeben sich wohl kleinere Gegengewichte, aber es tritt ein schädliches Kippmoment auf.

Auch der Fächermotor ist bezüglich Massenausgleich mangelhaft, da er ebenfalls mit einem Kippmoment behaftet ist.

Der Umlaufmotor ist ebenfalls nicht als gute Ausführungsform zu bezeichnen. Er spart wohl das Kühlwasser, aber er schafft die sehr unangenehmen, großen Fliehkräfte, die zu ihrer Aufnahme zusätz-

Patentsammlung

1922

des

■Mo. 1

laball: Die deutschen Patentschriften:

343 ¿2» ; 345 0'-'!. 2*;.

303 .

310 7311; 3377

339-".U; 340011. :','.>!;

Rumpf und Zelle.

l'iit. ;J't.ri021 vom 2(1. :-!. 10 ill), verölt. .1.12.21, Dipl.-Ing. Nicolae Illiescn-Branceni in Bukarest. Flugzeug, dessen Traglläclicn im sclii'iig zmn Flugzeiigköi'ia'r angeordneten Achsen ausdenkt sind, bei denen dm Trag-llächen (a, I), c, tl) zwanglautig durch Kabel miteinander derart verbunden sind, dali eine auf die eine Tragfläche wirkende Kraft auch von der nebenliegeuden be/.w. von den liiiiteren Tragllaehen mit aufgenommen wird.

tan weiterer Teil der Fahndung besteht darin, dal.1 die Kabelverbiudun^eii der vor deren ond hinteren. Tragflächen gemeinsam an einer Schraubenmutter (v) befestigt sind, die mittels e lies Harnt ades i'o) aal' dem Steuerhebel (iO .senkrecht verstellbar ist, um durch llrehen des Handrades (o) alle Kabel

■' -r

gleichzeitig /,nr Veränderung der Klnyzeiiij," Geschwindigkeit 7,\\ verstellen.

Pat. :}4;,2:-H> vmii 27. 11, l>] ab. \taolT-7. 12 21, Rnnipler-Werke, G m. b II in Berlin Johannisthal. Flnyzeufj- mit ei nein Rumpf, der die Vtiei-sr.linitrM'urni einer Tratf-iluelio besitzt, dadurch ü-okenii/.eiclnict, daß die grbtHe Pfeilhohe der Kindel vor der größten Pfeilhohe der unteren RnmpftrayTlaeho liegt, derart, daß der vom I >nicl<zenl nun der Kliigel

seitlieh und nach hinten abfließende 1 jIIJ"ttr*mi unterhalb der Rumpf trai> (lache neuen Antrieh

Die Vorderkante des Klüycls an der Ver-schneidimgwxtelle mit dem Rumpf von der Rumpf Colin ist. derarl abweichend herab gokriunmt, daß das von der Fliigelkantc er zeugte, erhöhte Vakuum sich auf die Oberseite des Itiunpfes fortpflanzt und dadurch eine weitere Krholmiig des Aufstreben» bewirkt.

Pat 3-l:VJ20 vom <>_ M ab, vrvMf.

 

L

\

\

 

f

\

 

ä

 

\

 

b

     

S 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. l

lo. 2t, fflax Winkelmann. in Kiel. Zu

saminenfaltbare Flügel und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, datf die von Wippe zu Kippe reichende Stuflbespanumig an der Längsseite der einen Kippe unbeweglich be festig), ;ui der anderen Rippe aber m einer Führung in der Längsrichtung derselben vit-schiebbur angeordnet ist.

Tat. :W3 32!) vom '.). 1C> ab, veröff. 27. 10.21, Luftschiffbau Zepueün G m. n H in Friedrichshalen a B Sehraubbolzen für SpannsehlÖsr>er. Die Erfindung bezieht sich auf Draht, Seil- und ähnliche Ziigvcrspnn iiungen und betrifft insbesondere Vorrichtungen die es ermöglichen, Verbindungen dieser Arl, wie sie namentlich im Luftfalnzeugbau häufig Verwendung finden, nach einer Zerstörung w ieder instand zu setzen,

UeilH z. II. bei einem unterwegs befind liehen Flugzeuge ein Spanndrnht, und ist keine Möglichkeit geboten, einen neuen Draht einzuziehen, so muß man zu Notverhindmigeii greifen. Bekanntlich Iii 1 ft man sich dann dadurch, daß man die Drahtenden nnmittelbar oder unter Zuhilfenahme eines wiederum aus Draht oder einem Spannsehloli bestellenden Zwischenstückes durch Verdrillen oder Löten

vereinigt. Die Herstellung einer solchen Not Verbindung erfordert im günstigsten Falle noch ziemlich viel Zeit. Doch ist dieses Mittel gar nicht oder nur schwer verwendbar, wenn tue Drahte so dick sind, da Ii man sie nicht drillen kann.

Die Erfindung bezweckt nun eine be sondere einfache Vorrichtung zu schaffen, mittels deren ohne jede Vorbereitung in denkbar kürzester Zeit unter Vermeidung von VerdriUuug, Verknüpfung oder Verlötung jede gebrochene Zugverbinduiig durchaus hetrieh-sirlier wiederhergestellt werden kann, Hierbei ist es gleich, ob das Zugorgan aus schwachem oder starkem Draht, aus einem Metall- oder aus einem Faserstot'fscil besteht. Der angestrebte Zweck wird durch eine besondere Ausbildung des Spaimsehlus-ses bezw. des zur Vereinigung mit der Spannhiil.se zu verwendenden Schraub bolzt; ns erreicht Den Er-tmdungsgegeustnnd bildet demgemäß ein für Spanuschlöss er zur Wiederherstellung zer störter Sjiunudrahte und ähnlicher Zugver hindiingeii geeigneter Sehraubbolzen, bei dem der Kopf des Schraubbolzens als Klemmfulter zur Einspann ung des Endes der zerstörten 'A\\'d\ erhindung ausgebildet ist Die besondere

Ausbildung der klcimnfuttcr kann beliebiger an sich bekannter Art sein.

Die Abbildung veranschaulicht einigt Ausfuhr migsbeispiele des Eiiindungsgegen-standes.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispiuleu ist ein normaler SpannschlottkÖrpcr A angenom tuen, in den an Stelle der sonst üblichen Spannschrauben mit Oese die der Erfindung entsprechenden besonderen Sc.lirauhen ein geführt sind.

Der Fat.-Anspruch lautet: Sehraubbolzen für SpannschlÖsser zum Wiederherstellen zerstörter Spaundrälite und ähnlicher Zugver hhulungen, dadurcli gekennzeichnet, daß der Kopf des Schraubbolzens als Klemnifutter zur Einspamiung des Fildes der zerstörten Zug Verbindung ausgebildet ist.

Flugzeugantrieb.

Dat. :U0OH, vom 22. y. IS ab, veröfl. 2i. s 2i. Dr. Rndolf Wagner in Hamborg.

Maschiuenanord iiiuig für Flugzeuge mit I >amp!'turbinen, die nebst Uebersetzunga getriebe in die Tragflächen eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, bei welchem Kon densatorelemente unmittelbar unter oder über oder unter und über dem die Turbine mit Getriebe enthaltenden Teil der Tragfläche angeordnet sind, wobei die Dampfverteihmgs taschen für die einzelnen Elemente möglichst innerhalb der Tragflächen liegen.

In den mittleren Teil e der Tragfläche ist die Turbine I mit Ilebersetzungsgetricbe g eingebaut. Bei diesem Beispiel ist unterhalb der Traglläche der z. B. in Lamellenform aus geführte Kondensator h eingebaut, dessen Dampf zufuhr iings bezw. Verteil ungstasche nach den einzelnen Fleinenten sich innerhalb

des Tragdeckes befindet, um keine schädlichen Luftwiderstände durch diese Teile entstehen zu lassen. Im Rumpf a kann ein Maschinen-bediemmgsraiim i abgegrenzt sein, der den etwa mit Ueberhitzer und Vorwärmer aus gestatteten Kessel k sowie die llilfsmasehhieu 1, m (ersten- z. B. eine Turbokondensat- unii Speisepumpe, m ein llill'sgcbläse darstellend) u.s.w. enthält,

Die andere Abbild, zeigt die Ausfülirungs-lonii an einem Doppelsehraiiben-Fiudeeker

Bat. 339 292. vom 12. -1. 19 ab. cerötT. 20, t. l'I . Dr.RndolfWagner in Hamburg Anordnung des Kessels bei dampfbetriebenen Luftfahr-

No.

PATENTSAMMLUNG des FLU6SP0RT

S. 3

zeugen, hei denen die Strömung der Heizgase in tlov KivhUmg nach dem votieren Teil des Luftfahrzeugs erfolgt uml der Fahrwind, von vorn eintretend, zunächst einen etwaigen Luftvorwärmer durchströmt und dann den etwaigen Speise u as,-.er vor wärmer, l' eber-hitzer und Dampferzeuger mit Verbrennung* küHimer ganz oder teilweise umspult. Das

Kessetaggregat ist im \ ordneten Teile des Kampfes untergebracht.

Fat. 3377IS, vom 23. 5. 17 ab, veröff. Ii fi 21, Dr. Rudolf Wagner in Hamburg.

Luftgekühlte Kondensatoren für dauipfbetrip bene Luftfahrzeuge, bei denen die Kondensatoren als Tragflächen wirken, sind schon bekannt geworden. .Oer zusätzliche Luftwiderstand des Kondensators wird hierbei zwar sehr gering, so da.Ii die bei Dampfantrieb gegenüber Motoren antrieb erforderliche, mehrfaeh größere Kühhläehe kein Hindernis bilden würde. Indessen ist diese Ausführung ans GewicMsgründen nur dann möglich, wenn das für die clniekfeste Ausbildung des Kondensators gegen den äußeren Druck aufzuwendende Mehrgewicht gegenüber dem Gewicht einer gewöhnlichen Trag Mäche einerseits möglichst verringert und andererseits gleichzeitig lltigteehmseh für die Festigkeit und Absteifung der Trngiiäehe als solche weitgehend ausgenutzt wird. Ihn diesen Forderungen zu entsprechen, ist gemäß der Erfindung in gleichzeitiger l'.eriieksich tiguug der Fe>tigkeir.»grundsätze und der nach alitten abnehmenden ! >am|>fmenge einerseits der Tragfläche eine im Grundriß im allgemeinen nach außen abnehmende Ureite und eine nach au Wen abnehmende Prolilhühe ge-geben, andererseits ist die Versteifung in der Fahrtrichtung entweder in ;in sich bekannter Weise durch aufgesetzte Kippen, Falten o. dgl. oder imdi durch eingewalzte, Hohlu eilen herbeigeführt, die in den Scheitelpunkten durch mnere Absteifungen geeignet gegen den anderen Druck abgestützt sind. In letzterem Falb- wird somit das .Material der lilech-

j j i n i J J J j ftUfUAAAM

VVVVVVVVV

\\ Linde anf Zug beanspnieht. so dati dies1' cine sehr geriuge Dicke erhalteu kb'imen-wiihrend gleiehzeitig aneli in der Fahrtrich tnng cine gate Stcilìgkcit erzielt wild. Dieso Kippen, Fa.lteri odor Welleii liaben (erner den bckatinten Znrclc einer Veruiehruug dei' kù'lilcudvu Obevtlache. u e ite ve Ausbilduugn formen gemala der Li lindung t'etreffen die gtgenseitige Absttitzung von solehen Konden satortragtflichen. (Vergi, Fatentsclirift.)

Pat. 340391, voni 3. 7.17 ab, veroff. 10. 21. Gandenberger'sche XRaschinentabrik Georg Goebel in Darmstadt. Kinbanv-urriehtuug tur l mdauf'fhigmntorcn. Zwischeii Motor nini Flug-

zeug ist ein aus l -eielitmetall gegossenes MoLor-eiubungeslell eingeschaltet, an dessen Außenwänden die zum betrieb nötigen 1 [ill'smasehi neu, wie Iaiftpiuupe, Magnete. Handkurbel il. dergl. angeordnet sind, wobei der Antrieb aller dieser Nebeiiapparale durch eine <'ruppe von Zaini- oder Kettenrädern bewirkt, wink die durch ein oder mehrere im Liubaugehünse gelagerte Vorgelege \on dem Motor ange trieben werden.

Sondereinrichtungen für GBeicft-gewichtsregelungund Geschwindigkeitswahrung.

I'al. 310 729, vom 16, 10. 17 ab, \ eröff. -:r>. :>. 21. Maybach-Motorenbau G. ut. b H. in Friedrichsbafen a. B. liei Luftfahrzeugen ergibt sich immer mehr die Notwendigkeit, mit zunehmender Höhe. d. h, mit abnehmender Luftdichte, eine Keihe Verstellungen (Gashebe) bei itberkoinprimiei ten Motoren, V er ändenmg des Lin.iteHwinkels der Tragdecks. Veränderung der Propellerslmgung. Sauer

S. 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

No. !

stottappurat mlci überhaujil Apparate, bei welchem eine besondere Umstellung je nach iier Luftdichte bzw. Flughöhe erwünscht ist) vorzunehmen. Diese Verstellungen wurden bisher, wenn überhaupt, meist von Hand bewirkt. Zur selbsttätigen Bewegung sind bisher nur ■sehr vereinzelte Einrichtungen mittels barometeränliehen Dosen bekannt, liei Verwendung solcher Dosen ergeben sieh jedoch sehr große Abmessungen, um einigermaßen Kruft und Weg zur Verstellung zu erhalten- Zweck der Erfindung ist es mm, selbsttätige, Verstellungen in Abhängigkeit vom Luftdruck der Umgebung mit Verhältnis niiißig großen Verstell k ruften und Versiell-wegen zu erzielen. Dies wird durch die Erfindung dadurch erreicht, daß uns jeweils in Frage kommende Htellzeng diinh unmittelbaren EinfhiJ-t je nach der Flughöhe selbst Idtig verschieden gespannter Druckluft entsprechend der umgebenden 1 ad'tdiehte bezw. Flughöhe selbsttätig verstellt wird. Kino be sondere einfache Einrichtung '/um < Je-winnen der entsprechend der Erfindung je nach der Luftdichte der l'mgebung verschied eii gespannten Druckluft besteht darin. duf> man diese Druckluft durch eine "Kolbenpumpe mit bestimmtem schädlichen Kaum erzeugt und stets auf dem dem schädlichen Kaum und der umgebenden Luftdichte einsprechenden Höchstwert erhält. Die so uewunnene verschieden gespannte Druckluft 1, iiiui mau im weiteren Ausbau der Kr /'indun« auf einen oder mehrere lederbe -lastete Kolben wirken lassen, durch deren Stellung die Lage der in Frage kommenden stell/enge bestimmt wird. In beiliegender ZeicInning ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. In dem Zylinder a einer von der Masehinenaulage zwangläufig angetriebenen Luftpumpe arbeitet der Kolben b, der die durch das F.intrittsve.ntil d angesaugte Luft

c-.\

in dem schädlichen Kaum c zu.sauuuoudvüekt und durch das Anslril tsveniif e nachdem als Ausgleicher dienende,]] Sammelbehälter f fordert, an den zwei I >rm-kluftzvlinder g' und g* angeschlossen sind. An die Enden der Kolbenstangen i' und die i' können beliebige Stellwerke angeschlossen sein, von denen z. H. das eine einen WrguMM'hebel, das anderedie Elüyelblattereiner Auti iehsschraube verstellt. Dio Drin-kliit tholmen h1 nndh- stellen unter der gleichzeitigen Wirkung der auf die Kolben innensei teil pressenden Druckluft und der außen anliegenden (\ egenfedern k! und k'-'. Da J)ruekluft und Gegenfeder sieh dauernd das Gleichgewicht halten, ändert -.ich die Stellung jedes Kolbens in Abhängig keit von der Spannung der Luft in den Zylindern g1 und g- bzw. von der Spannung der Luft in dem Sammelbehälter. Die Spannung der Druckluft in (hau Sammelbehälter luingt, da die Luftpumpe dauernt mitläuft, wegen des gegebenen bestimmten schädlichen Kau nies e im wesentlichen vom Druck der Umgebung ab. Denn bekanntlich stellt sich für jede Kolbenpumpe, die in einem geschlossenen endlichen Raum fordert, in letzterem ein bestimmter Enddruek ein- Die Hübe dieses Druckes entspricht im wesentlichen dem Kompressinnsonddruck, den die im schädlichen Kau nie c eingeschlossene Luft bei höchster Stellung des Kolbens b besitzt, wenn sie nach der Kückoxpansion, d. b. bei tiefster Kolbeustellung. gerade den Druck der Umgehung erreicht. Denn dann kann letzlerer das Ausaugvenlil d nicht mehr aufdrucken, die Luftpumpe arbeitet also int Leerlauf ohne zu fordern.

Durch entsprechende Wahl des schädlichen Kaunies c kann man zu einem gegebenen hdelisten Außeudruck den Höchstwert des im Sammelbehälter t und in den Zylindern g1 und g' erreichbaren Luftdruckes bestimmen. Je, nach dem Verhältnis dieser Zylinderhohriiugen zu den Abmessungen der ({egenfedern ergeben sieb für bestimmte Aenderungeu des äußeren Lnfi druck es bestimmte Sfellungsändcrungen der Ivoiben h1 und h- bezw. der an sie angeschlossenen Stellzeiige. Durch geeignete Wald der absoluten Großen der Zylindorbohruiigcn und ih-r verwendeten Federn kann mau die bei gewünschten Stellimgsänderungcn zur Wirkung gelangenden Yerstellkräfte innerhalb weiter Grenzen beliebig ändern. Durch Anschlag-stüeke oder ähnliche Vorkehrungen lassen sieh außerdem die Grenzstelhmgeii der Kolben hezw. der Steilzeuge festlegen.

Damit nun beim Steigen, also bei Abnahme der linßereii Luftdichte, auch der ursprüngliche Ilochstdi eck in dem .Sammelbehälter f auf den entsprechenden neuen llnchstdriick abnehmen kann, ist eine kleine < bd'fnung I < l 'udiehtheit) an irgendeiner Stelle der mit Druckluft erfüllten Käuine vorgesehen. In den meisten Fällen wird «war diu natürliche l "udiclitheit der Kolben hl und Ii-' hierfür genauen. Auf den jew eiligen Höchst drmk hat die hierdurch entweichende Lni't-menge keinen wesentlichen Eiulluß.

Pat.-Sammlung 1 wurde im „Flugsport"XIV, Heft 2, am 18.1.1922 veröffentlicht.

No. i „ V L LI Ü S P 0 R T ". Seite 27

liehe Konstruktionsgewichto erfordern. Außerdem hat der Rotationsmotor großen Benzin- und Oelverbraueh, was namentlich bei längeren Fahrten das Betriebsgesamtgewicht in ungünstigem Sinne beeinflußt.

Der hochwertige Flugmotor kann nur durch Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors entstehen. Das gibt die Lösung. Von der Konstruktion des Motors ist folgendes zu sagen: Der Motor stellt die Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors dar. Es sind vier siebenzylindrige Sterne hintereinander gefügt, derart, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder einem der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben.

Es kann aber auch gesagt werden, daß sieben normale, vierzylindrige Reihenmotoren sternförmig um ein gemeinsames Kurbelgehäuse herum angeordnet sind, wodurch ein neuartiges Gebilde der Reihen-Sternmotor geschaffen wird.

Dieser Reihen-Stornmotor (vergl. Abb.) hat eine normale Vierzylinder-Kurbelwolle, deren Kurbelzapfen symmetrisch zur Mittelachse angeordnet sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert. Das vorderste Lager ist ein frei einstellbares Kugellager. Die Sicherung gegen axiale Verschiebung der Kurbelwelle erfolgt in dem zwischen dem ersten und zweiten Zylinderstern angeordneten Wellenlager.

An jedem der vier Kurbelzapfen wirken sieben Pleuelstangen, und zwar eine Haupt-Pleuelstange direkt und sechs Naben-Pleuelstangen indirekt, da sie an dem vergrößerten Kopf der Haupt-Pleuelstange angelenkt sind. Die Mittelpunkte der Bolzen, an denen die Neben-Pleuel-stangen an der Haupt-Pleuelstange angeloukt sind, liegen in einem konzentrischen Kreise. Die Entfernungen dieser einzelnen Punkte untereinander sind jedoch nicht gleich, da die Gleichheit eine seitliche Verlegung der Totpunktlage der an den Neben-Plouelstangen angelenkten Kolben bedingen würde. Die genannten Punkte sind derart verlegt, daß die innere Totpunktlage, die dem Beginn des Arbeits- oder Saughubes entspricht, bei allen Zylindern stets im richtigen Zeitpunkt eintritt.

Die Haupt-Pleuelstange ist geteilt. Sie besteht aus einem Pleuelstangenschaft, der am Ende zu einem halben Lager ausgebildet ist, über das ein marinekopfartiger Deckel geschoben ist.

Seite 2-S

Der .Kolben besteht aus einem Aluminium-Innenteil, der auch zum Kolbenboden ausgebildet ist, und einem äußeren Stahlmantel. Diese beiden Teile sind durch Gewinde mit einander verschraubt, wodurch gleichzeitig der äußerste Kolbenring festgehalten wird. Der Aluminiumkörper ist reichlich verrippt, um allen Ansprüchen bezüglich Festigkeit und Wärmeableitung zu entsprechen.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier Teilen, die kreiszylinder-förmigen Querschnitt haben. Jeder dieser Teile ist mit den sieben Motorenzylindern zu einem Stern zusammengegossen.

Das Konstruktionsmaterial des Kurbelgehäuses bezw. Motorenzylinders ist je ein Aluminiumdeckel zentrisch angesetzt. Der vordere dient zur Lagerung des vorderen Wellenlagers. In ihm sind gleichzeitig die sechs Laufzapfen für die Zwischenräder des TJebersetzungs-getriebes eingeschraubt. Auf der zylinderförmigen Verlängerung dieses Deckels sitzt der Aluminiumkühler. Ein anderer, mit ringförmigen Nuten ausgerüsteter Fortsatz bezweckt die Oelabdichtung des Ueber-setzungsgetrieberaums von dem Zündverteilungsraum. Der hintere Deckel dient einerseits zur Lagerung des letzten Wellzapfens und andererseits zu der zentrisch angeordneten Nockenscheibe.

An dem vorderen Kurbelgehäuseteil befindet sich ein mit ihm verschraubter, ballig ausgebildeter Außendeckel, der mit seinem Rande den Kühler festhält und innen zur Aufnahme von Trag- und Druck-kugellagern ausgebildet ist. Dieser Außendeckel ist vorne mit einer Abschlußscheibe verschraubt und trägt außerdem im Innern noch einen Oelabspritzring.

Die Arbeitszylinder enthalten im Interesse der Erzielung eines einfachen Gußstückes keinerlei schwierig herzustellende Ausbauten. Es sind vollständig glatte, außen konisch gestaltete Körper, die nur Stutzen für die Kühlwasseranschlüsse und an ihren Außenenden örtliche Verdickungen für die Zylinderkopfschrauben tragen. Ferner befindet sich je zwischen dem ersten und zweiten und je zwischen dem dritten und vierten Zylinder ein der Entweichung warmer Luft dienender, angegossener zylinderförmiger Fortsatz.

Jeder Zylinder des hintersten Zylindersternes besitzt noch je eine rechteckige Tasche zur Aufnahme der für die betreffende Zylinderreihe bestimmten Steuerungsstangen. Diese Taschen sind an ihrer Innenseite kreiszylinderförmig ausgedreht, passend zum Anschluß für den zugehörigen hinteren Deckel. Auf der Außenseite sind die Taschen eben und schneiden mit den zugehörigen Zylindern ab.

Der Zylinderkopf ist mit den vier hintereinander liegenden Zylindern durch Stehbolzen verschraubt und außerdem durch Wasserschlitze verbunden. Zwischen dem Zylinderkopf und den Zylindern befindet sich eine durchgehende gemeinsame Packung, die aus einer innenliegenden Asbestlage und zwei außenliegenden, entsprechend ausgenommenen Kupferscheiben besteht, die am gegenseitigen Verschieben durch Umbördelung verhindert sind.

Die Betätigung der (4 < 28 = 112) Ventile geschieht auf einfachem Wege unter Zuhilfenahme von vier zentral angeordneten Steuer-NockenscheibeD.

Jeder Zylinderkopf trägt je eine Teleskopsteuerung. Sie besteht aus einer Innenwelle, dio die Bewegung der hintersten Nockenscheibe auf die Ventile des zweiten /jylinderst.erns überträgt.. Sinngemäß wird

No. '2 „PLUGSPÜK T ". «eil« 2!»

durch eine auf der vorherigen Rohrwelle durch Kugellager gelagerte weitere Rohrwelle die Steuerung des vierten Zylindersterns bewirkt. Die Innenwelle hat zur Betätigung der 4 Ventile an ihrem Vorderende eine Nabe mit 4 Hebeln, an deren äußeren Enden sich Einstellschrauben befinden.

Der Zylinderkopf trägt an seinem vorderen Ende ein geschlossenes Kugellager zur Lagerung der längsten Innenwelle. Ferner trägt er in der Motormitte und an seinem hinteren Ende jo ein geteiltes Kugellager. Da alle Drücke stets radial nach auswärts gehen, kommt in die Teilfuge niemals Druck.

Der Wasserpumpen-Antrieb erfolgt durch eine in direkter Verlängerung der Kurbelwelle angeordneten Pumpenwelle.

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Kurbelwelle sitzenden, normalen Stirnrad. Dieses arbeitet mit sechs Zwischenrädern. Die Zwischenräder übertragen ihre Arbeit auf oin großes Innenzahnrad. das den doppelten Teil-Kreisdurclimesser hat wie das erste, auf der Kurbelwelle.

Der Motor von 140 mm Hub und 140 mm Bohrung macht 2000 Umdrehungen in der Minute. Er erreicht eine Kolbengeschwindigkeit von nur 9,33 Metern in der Sekunde.

Einiges vom Pterodactyl.

Die Veröffentlichungen „Wie der Pterodactyl segelte" in Nr. 19 1921 des „Flugsport" haben großes Interesse erregt. Der Pterodactyl ist, wenn man seine Einzelheiten studiert, ein ausgesprochener Segler. Nachstehende Abbildung illustriert die Steuer- und Segelmanöver. Eine Flügelverstellung ist vornehmlich nur möglich vom Unterarm bis zum Handgelenk. A gestrichelt zeigt die Stellung der Flügel am weitesten nach vorne. Eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels scheint, wenn überhaupt mög-Das Tragflächenareal nimmt lieh, nur in ganz minimalen - hierbei seinen größten Wert an. Grenzen denkbar zu sein. Bei Ebenso scheint sich die Profilwöl-

vollständig auseinander gefalteten Flügeln wird die Flughaut straff gespannt und die Hinterkante sucht sich der Geraden zu nähern.

bung zu verkleinern, zum Gegensatz bei den Vögeln, wo sich die Profilhöhe vergrößert.

Der Einfallswinkel kann

Seite 30

„FLUGSPORT'

N*o. 2

indessen durch Anspannung der Flughaut der Hinterkante verändert werden, durch einseitige Bewegungen der hinteren Glieder, s. Abb. A. Ungleiche Auftriebsverhältnisse bewirkt das Tier dadurch, daß es den Ellbogen nach unten drückt, vergleiche B.

Der in der früheren Abb. (Flugsp. Nr. 19, 1921J gezeigte Pterodactyl gehört der Fteranodon-Gattung an. Sein charakteristisches Zeichen ist der hohe Kamm, welcher bei anderen Pterodactyl-Arten fehlt. Man kann daraus schließen, daß hinsichtlich der Flugeigenschaften der Kamm keine wesentliche Rolle gespielt hat.

Die Oberarmmuskeln sind sehr schwach ausgebildet gewesen. Ein Schlagen mit den Flügeln war daher nicht möglich. Eine kräftige Durchbildung will man nach Howard Short an den Handmuskeln festgestellt haben. Diese dienen dazu, das Tier kriechend fortzubewegen und die Enden der Flügel zu verstellen.

Segelflug in der Schweiz.

Die Schweizer Zentralsektion des Schweizer Aero Club organisiert in Gstaad (Berner Oberland) vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen internationalen motorlosen Flugwettbewerb für Anfänger.

Dieser Wettbewerb hat im Geiste der Veranstalter zum Ziel den motorlosen Flug, der vom sportlichen Gesichtspunkt aus und als Vorbereitung zum Motorflug von so großer Wichtigkeit ist, zu lernen. Der Wettbewerb wird international sein, so daß jedermann, welcher ein motorloses Flugzeug besitzt oder sich eines verschafft, daran teilnehmen kann. Es genügt vor dem 31. Januar eine Anmeldung an den Präsidenten der Schweizer Zentralsektion Major Isler, dem Direktor des Schweizer Luftamtes in Bern zu senden. Nenngeld 50 fr, Ein Segelflugspezialist, Preisträger im Rhön-Wettbewerb (vermutlich Pelzner? D. Red.), ist mit der Instruktion der Schüler beauftragt.

Nachtrag vom lt Ii ün< Segel fing lua'l. F.uiileckur Kail Kath, Hannover. Spanim*. 13 id. Länge 3,75 in, Fliigelhihult lä m*. Mit Kinriehtuug zur zuitwciscn Ausnutzung iler Muskelkraft. 1'nteii: F.s|ioulaul.. 10 m Spannweite, 16 i|m5 Fläche.

No. a

FLUGSPORT".

Seite 31

Die Schweizer Zentralsektion besitzt einige Gleiter und schlägt vor, diese für eine beschränkte Anzahl Schüler bereit zu stellen. Die Benutzung dieser Apparate durch die Schüler ist der Begutachtung der Kommission des motorlosen Fluges unterworfen, die allein dafür zuständig ist, und auch die Reihenfolge der Anfragen bestimmt. Leihgebühr 125 fr. dazu 100 fr. Kaution für eventuellen Bruch.

Am Ende des Wettbewerbs soll vom 8. bis 15. März ein Wettbewerb für die Schweizer Teilnehmer zweoks Verteilung eines Wanderpokals sich anschließen. Er wird demjenigen Schüler zuerkannt, der während dieser Periode die größte Stunden oder Minutenzahl, die von der Sportkommission gemessen wird zurückgelegt hat. Flüge unter 10 Sekunden werden nicht bewertet.

Dieser Wanderpokal soll wenn möglich, jedes Jahr zu denselben Bedingungen bestritten werden, bis er 2mal von demselben Flieger gewonnen wird.

Eine Besprechung über den Stand des motorlosen Segel- und Gleitflugwesens fand am 7. I. 22 im Reichsverkehrsrninisterhim (Abt. f. L. u. Kr.) unter Teilnahme der interessierten Vereine usw. statt, die einen Ueberblick über die für das Jahr 1922 geplanten Veranstaltungen geben sollte.

Hierbei kam zum Ausdruck, daß eine Zusammenfassung aller Kräfte für die Rhünanlagen wünschenswert sei, daß jedoch für Vorübungen mit Gleit- und Segelfliegern schon aus Ersparnisgründen (Transport- und Reisekosten) besondere Anlagen in verschiedenen Teilen des Deutschen Reiches nicht entbehrt werden können.

Etwa vorhandene Mittel wären daher, um unfruchtbare Zersplitterungen zu vermeiden, zur Hauptsache für die Organisation in der Rhön vorzusehen und nur mit kleineren Teilbeträgen als Beihilfen für 2—3 weitere Voriibungsplätze im Reiche zu verwenden.

Die Vorarbeiten für die Rhönwettbewerbe werden in ähnlicher Weise wie im Vorjahre durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Sudwest-

Einen neuen Weltrekord im üauerflug auf Junkers Eindecker stellte auf dem Flugfeld Rosefeit hei New York der Amerikaner Edwin Vinson auf. Er blieb mit einem Metall-Eindecker ununterbrochen 26 Std. 10 Min. 35 Sek. in der Luft und überbot damit die Welthöchstleistung von Bossoutrot und Bernard, aufgestellt im Jahre 1920 mit 24 Std. 19 Min. 7 Sek. ganz bedeutend. — Der neue Weltrekord ist ein Kroßer Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie, denn Vinsou benutzte .einen Junkers-Metall-Eindecker, der aus Deutschland nach Amerika exportiert wurde.

Luftverkehr in Argentinien. Zu den Luftfahrtsgesellschaften in Argentinien, an denen sich einheimisches, amerikanisches, englisches und französisches Kapital beteiligt, ist letzthin eine italienische Gesellschaft gekommen, die mit Caproni-Apparaten einen regelmäßigen Luftverkehr mit Städten im Innern des Landes sowie mit Montevideo betreiben will.

Vereinigung französischer Luftverkehrsgesellschaften. Die Compagnie des Messageries aériennes (Bregtiet) ist mit der Société Générale de Transport aérien (Farman) unter dem Namen der ersteren vereinigt worden. Es sollen die Linien Amsterdam—Brüssel—Paris—Marseille—Algier und London—Marseille

Inland.

Ausland.

Seite 31___iLF LÜGSPOltT '\ _ No. 2

weiter ausgebaut werden. M. l'lVrol, der schuii lange der S. N. Ae. angehört, soll der technische Direktor der Mossageries aerienues werden. Diese haben sofort bei Farinnu 11 Goliaths, alle mit .«Kl PS Renault verseilen, bestellt.

Firmennachrichten.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig: Die Gesellschaft ist aufgelbst. John Frank Rathjen (richtig Rahtjen) und Richard Peinetzrieder sind als Geschäftsführer ausgeschieden. Zum Liquidator ist Max Richard Berthold in Leipzig bestellt.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellscliaft Leipzig - Heiterblick : Der

UipJoming. Edgar Hoffniann in Leipzig ist als Mitglied des Vorstands ausgeschieden. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 22. Dezember 1921 hat sich die Gesellschaft aufgelöst. Ihr Vermögen ist als Ganzes an die |. Mehlicb-Aktien-gesellschaft in Berlin iirjprgegaiigen. Die Firma lautet künftig: Automobilwerke Heiterblick Aktiengesellschaft in Liquidation. Sitz der Gesellschaft ist Leipzig-Heiterblick. Der Gesellschallsvertrag isl durch GeneralversaiiimlungsbeschluÜ vom 22. Dez. 11)21 laut Noiariatsprotokolls vom gleichen 'Lage in Art 1 (Firma und Sitz betr.) abgeandcrl worden, /.um alleinigen Liquidator ist der Generaldirektor Wilhelm Pierburg in Berlin-Wilmersdorf bestellt.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Segelflugvereine. JahresveiSammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine.

Am 15. Jan. fand in Frankfurt a. M., die Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine statt. Um 10 Uhr vorm. eröffnete der 1. Vorsitzende des Verbandes, Herr Ehrhardt, Frankfurt a. M., die Sitzung und stellte fest, daß von den 21 Vereinen des Verbandes 13 Vereine mit insgesamt 28 Vertretern anwesend waren. Im Anschluß hieran erstattete der Vorsitzende Bericht über die Arbeit dos Präsidiums während des verflossenen Geschäftsjahres und hob als Hauptleistung nochmals die Erfolge des Rhönsegelflugwettbewerbes 1921 hervor. Der Vorsitzende gedachte bei dieser Gelegenheit auch der unvergeßlichen Toten, die ihr Leben für die "Weiterentwickelung des Segelfluges eingesetzt haben. Die Versammlung ehrte den beim letzten Segelflugwettbewerb tötlich abgestürzten Flieger Leusch durch Erheben von den Plätzen. Nach dem Bericht des 1. Vorsitzenden gab Herr Pocher Frankfurt a. M,, Aufschluß über die Kassenverhältnisse des Verbandes. Der Kassenbestand beträgt zur Zeit 1602,65 Mk. Nennenswerte Ausgaben sind im vergangenen Jahre nicht entstanden. Der Verbandsbeitrag der einzelnen Mitglieder wurde auf einstimmigen Beschluß auf 5 Mk. jährlich erhöht. Besonders ausführlich und interessant war der Bericht von Ctv.-Ing. Ursinus über die zahlreichen und teilweise überaus schwierigen Aufgaben, die an die Geschäftsstelle des Verbandes herangetreten sind. Aus dem Bericht des Herrn Ursinus geht hervor, daß der Verband nur durch feste, zielbewußte Geschlossenheit die Geltung und Bedeutung für sich behaupten kann, die ihm als einzigen Träger aktiver Flugbetätigung zukommt. Von den Anträgen, die in der Versammlung zur Abstimmung kamen, sei die Namensänderung hervorgehoben. Der Verband heißt in Zukunft: Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine. Nach Erschöpfung der Tagesordnung wurde zur Wahl des präsidierenden Vereins für das neue Geschäftsjahr geschritten. Einstimmig fiel die Wahl wieder auf den Frankfurter Verein. 1. Vorsitzender des Verbandes ist Herr Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. (Tel. Amt Taunus 814). Die

Nu. „FLU US IM) KT

Verbandskasse verwaltet wieder Herr Willi Pocher Frankfurt; a. M. Hochstraße IJ. Die Leitung der Geschäftsstelle verbleibt bei Herrn fngenieur Ursinus Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz S. Der neue Vorsitzende dankte dem alten Präsidium für seine eifrige Arbeit und sprach vor allem Herrn Ehrhardt das Bedauern des Verbandes aus, daß ihm seine berufliche Ueborlastung nicht gestattete, nochmals den Verbandsvorsitz zu führen. Das neue Präsidium sieht seine Hauptaufgabe darin, den Modellflug, als bestes Mittel zum Heranziehen lliegerischen Nachwuchses, nicht hinter dem Segelfhig zurücktreten xu lassen. Im Hinblick auf den Segeltlugwettbewerb l'liK in der Rhön wird es sieh restlos dafür einsetzen, daß die Vorbereitungen und die Organisation des Unternehmens im Sinne und zum Nutzen des Verbandes geführt werden. Nach Schluß der Ifauptsitzung vereinigten sich die Sitzungsteilnehmer bei einem Frühstück, zu dem sie in liebenswürdiger Gastfreundschaft Herr Konsul Dr. Kotzen barg, Frankfurt a. M. gebeten hatte. Den Dank des Verbandes für die unermüdliche Förderung des Segolfluges sprach Herr Ehrhardt Herrn Dr. Kotzonberg aus und bat ihn, die Ehrenmitgliedschaft zum Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine anzunehmen. An dem Frühstück nahmen fernerhin noch Herr Staatssekretär Dr. Killer, das älteste Ehrenmitglied unseres Verbandes, teil. Am Nachmittag fanden noch Komm.-Sitzungen über Modellbau statt, in denen beschlossen wurde, daß im Mai dieses .Jahres ein nationaler Modellfugwettbowerb verbunden mit einer Modellausstellung in Frankfurt a. M. stattfinden soll. Für diese Veranstaltung sind dem Verband 300U Mk. zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen über diesen Wertbewerb werdon in Kürze ergehen. Wir sind weiterhin in der Lage mitzuteilen, daß Herr Dr. Kotzonberg entschlossen ist, als Ansporn für eifrige Weiterarbeit ein Ehrenzeichen in Bronce, Sil her und Gold für besondere Leistungen und Verdienste um den Segel- und Modellflug zu stiften. Aus der Fülle der Ergebnisse der E'rankl'tvrt'r Tagung konnte vorerst nur ein kurzer Auszug gegeben werden. Die Tagung stand im Zeichen eines überaus harmonischen Zusammenarbeiten« aller Vereine. Alle Vertreter dürften voller Zuversicht und Vertrauen auf das Vorankommen unseres Verbandes von Frankfurt geschieden sein.

G o o rgi i.

Vereinsnachricnten.

Tàtigkeitsbericht der Fliigwisseiìschaitlicheii Vereiiiigutig Aaclien iiir das crste Geschiiftsjahr (1 Juni 19?.0 bis I. Oktober 1921). Daiik der inannirlnrlieii Aureli nnirrn. die Meri' la'idrsstn" vini Karman, Leder ili's Aerndv-iiainisi-lien Instilnls der Teelniisrhea I loclisrlinlc Aai'lirii, deli Restii Inni scine!" Vorlcsuiigi'ii «ili», v. ie aneli dnreii dns Irliliaile Inlerc^e, das diireli lifleiitlicltv Vortriige i'du-r finti\vi>st-niellai ilirlir 1-Yiisr.i n miwoIiI iiincrlinlb dn Suidcntensi hai I wic atirlt in wedrn-n Krcjscn der I '.evrdkcriim' orwecki wnrilc. f;md «irli im .Inni dr-inlires I H'^o enie C il lippe ] li 11 .mi heini 1 '>an ni irs un b i ir l< *,-.r n I in dei ki "i"s /.n sin il meli, die ilvinii ani I. Inli dir l'In^w isseiisrlnil llielie Yrrriniemn;' V:u"ju• n :j;i-ì'indele.

/AYrrk dei" VcrcilllglHig bollir scili ini AlweIiliil'i :iii dns Ari ed'. naiui>e!ie li'Miliil dei | loi-liM-Imle dir l'i'lcge nini I-Vii dn une, drr ring\vi.->si-iiM-li:d'l ni TlieonV nnd l'ra.\i>. 1 Li dir j)iiikli.m-ln- l'ili igkril !iul dei ii ( iebieie dri" M< il uri il 111 "alirl durili den ViTNiiilliT l'rirdciis\rrir>ig /nr /,ril \i".||ig muri burnirli ìm. vv;:r es i|«v (iegrbriie. da 1.1 dir \'riinnienii!.; -ni li /nin'uh-n dea l'inerii ile- iiminrliisi-ii Srgel-

llners uiduirii'. ìiisìm......Irrs .l.i Ini .lalir |'>_i> al- . r-n .N|».rlli. hi- l-'luu-

YrranMnbinin m il Kiira-riidr drr !\' .Ti 11-Si -r 1111 rj w ri il >rwrrh na-i^r-rin irhrn \\nr

Selle .5.5

Seite .54

„KLUüSrOUT".

No. 2

Auf diesem (iebiete entwickelte denn auch der Verein eine erhebliche und sehr irprietiliche Tätigkeit. Unter der technischen Leitung des Herrn Dipl.-lng. Klemperer erstund im Juli uiid August der erste Eindecker der Vereinigung, mit dem wir uns erfolgreich am I. Rhöii-Segelflugwettbewerb beteiligten. Es wurden dort folgende Flüge durchgeführt: 300 in'35Sek; -«Klin 4) Sek; 1830m 2Min,22,(5Sek. Deutscher Rekord; 220 in 1 Min. 15 Sek. Segelflug

Nach Rückkehr uns der Rhön wurde zunächst der Aufbau der havarierten Maschine in Angriff genommen. Dm auch die heranwachsende Jugend für den Flugsport zu begeistern, wurde im Laufe des W.-S. 1920/21 die Jngendabteiluug der Fliigwissenschaftlieheii Vereinigung ins Lehen gerufen. Ihre Mitglieder werden durch Vorträge in die (jrundzüge des Flugzeugbaues und der Aerodynamik eingeführt und sammeln durch Modellbau Kenntnisse in den Methoden des Leichthau.-., hu Verlaufe des Semesters fluiden Vortrüge des Herrn Dipl.-lng. Klemperer über: „Der Rhün-Segelflugwettbewerh 1920" mit Lichtbildern und ein Vortrug des Herrn Professors Dr. Hupf über: „Messungen im Fluge" statt. Kill gemeinsamer Besuch des Meteorologischen Instituts zu Aachen konnte dank dein Entgegenkommen des Herrn Frolessors Dr. Folis erlnlgen. Das S.-S. 1921 stand im Zeichen der Konstruktion und des Baues zweier Maschinen für den Rhön-Segel -flngwettbewerb 1921. Der alte • bewährte Typ F. V. A. I wurde verbessert til^ F. V. A. 2 herausgebracht, während die Neukonstruktion — ein Knteiityp — aus (iriillden, tlie außerhalb des Vereines lagen, nicht zum Wettbewerb fertiggestellt werden konnten. Am Wettbewerb beteiligte sich die Vereinigung mit den beiden Maschinen F. V. A. I und F. V. A. 2. lästere sollte zumeist zum Scluilbelrieb dienen. Letztere sollte die Konkurrenz bestreiten. So flogen denn auf F. V. A. I folgende Führer wie folgt:

Kienen: 1(50 m 21 Sek. 290 in 3.1 Sek. 2lill tu 32,5 Sek. 370 III 40 Sek. 25t! in 24 Sek. 40(1 in 75 Sek.

Dipl.-lng. Fro.....i. 150 in 1.5 Sek. .5IHI in 20 Sek. 2!K) in .50 Sek. 255 in

.511 Sek. 240 in 24,5 Sek. 2(Xi m 21 Sek.

"Trotzdem F. V. A.2 wohl konstruktive Verbesserungen, jedoch keine grundsätzliche Neuerungen gegenüber dem Siegertyp von 1920 darstellte, gelang es Klemperer glänzend, gegen die Konkiirren/.maschiueii in Wettbewerb zu treten. Er führte folgende Wetthcwerbsflüge durch:

Auf dein „schwarzen Dhvel". (F. V. A. I.) Iii) m 21 i Sek. ,510 m 4(1 Sek. 295 m .50 Sek. 2SD in ,54 Sek. 210 in 34 Sek.

Auf der „hinnen Maus". (1". V. A. 2.) 3S() in I Min 02,5 Sek. IISUI in -I Min.

02 Sek. ,5lliu 23 Sek. 40 ni 31 Sek. Ulm 12 Sek. lim in | Min. 35 Sek. 3..... ,52 Sek.

1511 in 20 Sek. 150 m 20 Sek. 150 in 21) Sek. 2,S'.ill m 4 Min. 115 Sek. 2im in 5 Min. .51 Sek. .550 m 1 Min. IHSek. 10(1 m 2 Min. Kl Sek. 4lüN) in 1.5,Win. (1.5Sek. Zielflug!

Am .50. August vollführte Klemperer diesen letzten, in weitesten Kreisen bekannten und viel bewunderten ersten Ueberlaudzielflug von der Wassel kuppe nach Uersfeld durch, bei dem er sich 1.5. Min lang in der Luft hielt, davon während III. Min. in einer Höhe, die den Startpunkt bedeutend übertrat. Nach Rückkehr von der Rhön wurden am Westhiinge des Schiieeberges unweit von Aachen in der Nähe der holländischen (ireuze einige recht gelungene Flüge vor einem geladenen Publikum ausgeführt. Diese sowohl wie auch sonstige Propaganda Iii!Beil die Mitgliederzahl auf 52 ansteigen. Wesentlich für die Studierenden der Technischen Hochschule Aachen i-4 die bewilligte Aeiideruug des Stiidienplaues insofern, als nunmehr Uebiiugsarbeiten auf dem (iebiete des Flugzeugbaues denen anderer Fachgebiete gleichgestellt sind und deren Stelle treten können. Desgleichen ist die Diplomprüfung sowie die Anfertigung von Diplomarbeiten in diesem Fache zugesagt.

Bei der Durchführung ihrer weiteren Aufgaben bedarf die Vereinigung uie.hr noch als bisher der tatkräftigen Unterstützung weitester Kreise. Sie hofft, daß warmherzige Förderer beitragen werden, die immerhin nicht unbeträchtlichen Kosten, die der Bau- und Fingbetrieb erfordern, zu decken. An dieser Stelle dankt die Vereinigung allen denen aus vollem Herzen, die durch ihren Beilrag es ermöglichten, die bisherigen Erfolge auf dem noch so jungen (iebiete des Segelflugsports zu erreichen. Möge die zukünftige Entwicklung der Fliigwissenschaftlieheii Vereinigung Aachen dein glücklichen Aufstieg im ersleu (ieschüfts-iahr einsprechen! Der Vorstand, gez.. Stock.

Der Flugtechnische Verein Dresden schreib! ein Weitl'liegeii für Segel-fluginodelle aus. das im ersleu Vierteljahr Pi'22 an jedem /weilen Sonntag im Munal (er-luinlig am 15 I. 22) \ ium. !) Flu nui I Imberg bei Weissig-| Iresdeii

No. 2 _n b' \j u GS P 0 RT ".____Seite 3S

stattfindet, (¡cwertet werden Slrecke, Zeit, Fallgesrliuindigkeit, allgemeine TJIn«-oigenschaften. Da Hilf dein Gebiete dos Modcll-Segeltlugwesens erst wenig Erfahrungen vorliegen, werden f est b es t i ni ni t e Preise nicht ausgeschrieben und ilen Konstrukteuren keinerlei Beschränkungen inbezug auf Konstruktion, Stnrt-metliodc usw. auferlegt. An Preisen stehen vorläufig Mk. 50.—, gestiftet von der Ortsgruppe Dresden des Bundes Deutscher Flieger und Mk. 150.— vom Flugtechnischen Verein Dresden zur Verfügung. Weitere Preisstiftungen sind zu erwarten. Bei der am Ende des Vierteljahres stattfindenden Preisverteilung werden Selhstbnii, Einreichung von Zeichnungen mit Erläuterungen berücksichtigt. Beteiligung um Wettfliegen stellt jedermann offen. Der Vorstand.

Eine Versammlung der mitteldeutschen Gruppe des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine findet am 29. Januar 11 l'hr vorm. in Magdeburg im Arrushof statt.

An der Sitzung nehmen folgende Verbandsvereine teil: Brnuiiscbweig, Halle a./S., Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Zeitz.

Tagesordnung: Modellwettfliegcn im Sommer 1922.

Die betreffenden Vereine werden gebeten pünktlich zu erscheinen.

Verein für Modellflugsport Magdeburg, Pappelalle lu.

Eingesandt.

lOlme Verantwortung clor Redaktion-)

Zum Zeise-Modll Nr. 2. (S. Flugsport S. IS/19.) Herr Nesenianu greift meine Ausführungen in der „Luftfahrt" (nicht Flugweg !) an, die ich dort über den Zeise-Eindecker gemacht habe. Ueber das Modell habe ich nicht gesprochen, da ich nur die Meldungen und Besichtigung der Modelle durchzuführen hatte, beim Modollwettbewerb aber nicht selbst zugegen war. Ich bedauere auch, dnl'i von anderen Herren der Modcllwettbewerb nicht erwähnt worden ist.

Also alles, was Herr Nesemnnn über sein Modell sagt, hat mit meinem Bericht gar nichts zu tun. Ich möchte aber hier gerne Herrn Nesemann für die vorzügliche Ausführung und Durchkonstruktion beider Modelle meine volle Anerkennung aussprechen. Die Modelle waren Meisterwerke des feinsten Modellbaus. Udingens hat, wenn ich mich recht erinnere, Herr N. gewünscht, dall seine Modelle nicht im Bild veröffentlicht werden. Vielleicht holt er es jetzt nach. — Wenn nun das Modell so gute Flugeigenschaften gehabt hat und das Original-flugzeug nicht, dann muH doch irgendwo ein Grund dafür sein. Und dieser Grund liegt in der von mir bemängelten Festigkeit des einen verwendeten Hohns (vergl. Luftfahrt 1921, Heft 9 S. 155), der zwar an der dichtesten Stelle IS od. 20 cm Durchmesser und 10 mm Wandstärke hatte, aber aus Sperrholz war. Im günstigteu Falle kommt bei Sperrholz '•' . des Materials zur Beanspruchung. Es wäre also die statische Festigkeit für fi,(i mm zu berechnen. Meist ist das aber schon zu hoch gegriffen. Auf Biegung würde der Hohn allenfalls halten, abei nicht auf Torsion. Das zeigten beide Startversuche in der Rhön absolut klar.

Beim ersten sauste das Flugzeug den Abhang hinunter, ohne vom Boden

Vinn MoilfHwctMlie^eli ilr.-. Nopltiayr. LiiltfalirtverUmides Niinihürc am -jr>. iL', i'l (Vprirl. den llerielit „Kill neuui Woltnknril" in Nr. I il. Klugsp i

Seile „ K 11 Ii (.; S I.' () R T '\ N<>: ?.

zu kommen, da die ki/ll .sich iiM'fil uuiri dein elwa ein übe; drin Hoden liegenden Kliigel fing. Dil1 kliigel schwabbelten da -chon bedenklich und die beweglichen AubVjillügel waren in den (ielcnkeu abgerissen Wäre nicht /tun (iliint ein Sieiu ^cwiM'ii, im)' den der Rumpf aufprallte, \vi ui i irrh il.is klugzeug angehalten winde, sc waren die- Kliigel sicher hei weilerein Rutschen noch bedenklich gerupft worden.

Heim zweiten Slarl au einein etwas sleileiee Mang gelang es vom Kodon loszukommen. Dabei trat ilas ein, was irh schon vor dein erslen Slarl voraus gesagt halle. Keim AiihniJ J'in^ sich dir kul'j vnni uoirrm Kliigel und hob das Klug/eng hoch. Dadurch wurde nun der kufidiuck diireh die Steilstelhuig der Flüge! in der Resultierenden hinter den l\i n / e l Ii o I m gelegt. Dies hatte infolge der zu geringen Torsioitsfestigkeit ein 1 linleiiauldrehcii und damit Vörie übt*rkjppc.ji des Kiudeckei's zur kolge. Du durrli diese hiideuhegciidc Druck-mittelpunktsktge der Kindciker 11 k vorderluslig wurde, konnte er nur imhe/.u senk reell t niedersl ¡1 r/.eu- (iemiti .so geschah es auch. Kekaii nl lieh hl ich er etwa in senkrechter Stellung «J'1' ''"den sleheii. Dal.» hei der Tiefe der Kliigel

und der damit verbundenen groüen Druckpunktwunderung das kurze kleine I löheii-sleuer bei weitem nicht ausreichte, zeigte der Stur/, auch. Ks sind als Kehre hieraus -- in diesem Jahre \'<m der Techn. Kommission einhol mige Segelflugzeuge besonders genau /u prüfen. Dnf.i eine gute Lösung, ;nieJi hei beweglichen klügeln zu erreichen isl, zeigte du.-, Kaycrnk'lugzeug und du.s v».n Marth-Messerschniill. Immerhin stelll der elastische kliigel noch immer ein grol.io Problem dar, an dessen Vervollkommnung noch viel /u arbeilen ist.

Die Kerufung aul' die KiiltcusledlsMie Krkcuulms ; „S c h vv e r k r ;i I t ist Klugkrafl" möchte ich auch noch einer Kctrachluug unterziehen. Rutlcnstedl hat zweifellos als kaie sehr schone Klugbeobachliuigen gemacht, kr war aber nicht in der Kagc, sie technisch umzudenken, und daher waren sie ohne Kriolg. Dabei ist auch der obige Satz, den N. zum ersten seiner find kundauiciUalsatzc macht, unrichtig. Die kuft isl die Ursache des kluges, während die Schwerkraft die des kallens isl. (Die Richtigkeit alinl N. m seinem drillen und i'iinllen Salz, wo er es richtig ausspricht.) ( )lnie Lull würde auch der Neseiiiaiuksche Kiu-decker senkrecht lieninterl'allen und samt seiner Schwerkraft nie gleiten, noch weniger „ I liegen ".

Ich möchte nun der Hoffnung Ausdruck gehen, daJ.i I leri" Xcsemntiu eiuui.d den I lohn weseullich verstärkt (eine Torsioiisfesiigkeil, die starke Kiöcu aiishall, dürfte aber überhaupt beim Ireiirage-udeii kliigel mit einem Mohn nicht erreicht werden, ohne zu giohes (iewichl zu hekonnnen!) und dann seine Keiiigkcit im Segeillugzeiigbau von krb'lg gekiöut sieht, Ks isl doch ..ehude. wenn ein klug zeug, an (.lein so viel Arbeil hangt, es nicht über einen klug lünnusbrhigeu kann.

Wie habe ich immer in der Rhön gesagt? „III kluge von je oi)(> m mit glatter Landung sind vielmals mehr Werl als J klug von I km, bei dem das Kim; /eng restlos in Trümmer geht."

Da nun einmal der Mohn das Huupteleinonl des khig/eugcs ist und bleibt, kann nicht dringend genug geraten werden, eingehende J lolmhriidiver.suchr vor dem Aufbau dei k'iüge! zu machen, um unangenehme kutlausciuingeu. wie sie der Kindecker von Nesemaim brachte, vermeiden.

Wenn Merr Senator Xrisc seit 12 Jahren korst Innigen über Segelfhig dinrh-JiÜirl, dann wird er sich ¡\dvc\i eine sachliche Kritik, wie es die meine ist. nicht abschrecken lassen, sondern sie sich zu nutze machen. Ich glaube, dal.» das mehr zum Kr folg verhelfen wird, als wenn man sich über technische kehler, die nun einmal bei unserem jungen Segelllug/eugbuu südi noch immer einbilden werden, hinwegzutäuschen sucht. Dr. Ing. R. kisenlohr, Knrknilie.

Aus der Industrie.

Slapellauf eines neuen deutschen Üeliankschiffes. Aul ilcr ili nix Inn UVrlf, Meirich l'i'nkrimiiixirr. liei <lu-.vr i";r^c d;is (lic die Oclwi-rKc Sicni SonnrlKini A.-( i. in I■limihiii'n', .\lk'ii]l';iliril;,iiilcii iKt ( )SSA( i-Aiituiilr. ini l'.an Iii--l'nullirlic Mi)lcii--'l';iiiUsc-liil'f . l)S.SA(l" \.m11 Siiipcl. 1 )ic Tanfi- dieses i-wni Nni-baiii--. ilt-r |-iriiifl viillzoj/ l-'r.ni Soiiin-Iiiirii. Der Tiel'ünnji ili- Schiffrv l»-|riiül Ti riin-r ! rn^lälii^Urii \-mii Iddìi Iniiih-n ii,."i in. [)it- I InuplnnisiliiiH- im rill \-nn der A. ]■'..(!. s,ri-lKiiil<-|- Dii'si-Iiniihir vnu n.'inl'S. Al> ein 1-iii'lM'lirill im I lamlrl.s-si-liillhnii isl iihnr Z\\'cili-I zu bi'Liriil.M-h. ilall siiinlliilu- Srliiltsmasrhiin-n eli kli i--rla-n \iilrii-h .-i-|i,il|.-il, ili-mi i- läl.il sich selliceli! niiteiiiaiuliT \ i-reiiihareii u- im man

No. '2 „FL Ut; SPORT'. Scile S,

riiit'i srils immer iiii! (iciiii^liiiin^ ;iiil dir 1 .riM im,ü>l;ihi^'kriI iiii.mTit Technik hinweist, miderersriK dir kTniii^eiischnllru rhrii dieser Technik nur mit Zögern für don St'IiiH'bvMi nul/.bnr in.iclil. ITir tirii besonderen Zweck der A iil IrHr^cbrriii litir dir ,,()SSA(i" ilrr ri^rmulil;c SrhilTimluuc eiithnlt dir A nlun^sburh.-daben der l;inn;i 3\i111 -irhlun.n'en für den Tniiisporl dit'kllü.^si^er ( )rlr rrhnlten. indem in tlrn sechs Lnderüiinun Hri/srhhimvii /'ir V.rw■ünuuii^ dr> ()rls vor tU'in Aus-piinipen .^rle^l wrrdrn. ITir Lnde/.werke siutl /wri I .adepumpen mit einer Leistungsfähigkeit von jr .if>() Tonnen in der .Stunde vorhanden. Dir Ablieferung tles Schil'l'cs wird l;.ndr Februar erfolgen. Al> rin Wechsel auf dir Zukunft der deutschen SeeMhiflalirt mar; rs br^rüss! werden, wenn neben unseren allen Wcedereieu jel/i auch bisher der Schiffahrt lernMcheiitle deutsche Pinnen beiniilit sind, sich von dem Tribut nn au.släudischeu Schilfahrl^csellschafreu frei /m inucheii, und iiire (ieschäftc mit eigenen Schiffen /.u besorgen.

Kleine Anzeigen

Expedition der „Flugsport" Frankfurt a.M.

Die zwelgespaltene Millimeter-Zeile kostet M. 1.50,

Zur Weiterbeförderung der einKdienrteiiCliiffre-ltöcJcaiiid stets M.2

Expedition „Flugsport', Frankfurt a.M

besuche M. I. -

in Briefmarken bcizuluyen.

Leichter Umlaufoder Sternmotor

/ii kiiiilen gesucht, evtl. leicht hpschiidi.nl.

Ausführliche Angebote linier K \< l!>74 .in die Fxpediiion des „Flugsport".

Sämtliche

120 260 PS Motorenteile,

/.Iiii Mtijriieli.', I t'ilf ii. HrsatyJiüstcii. Anlasser ii. Kurbeln, Zenith-Verg. 55 nun. Koiupaüc, Federn, Veiitilteller, Dichtungsringe, Schknirhschcllcn, Fliigel-schrauben, Schwimmer, Magnetbänder, Zündkerzen, 200 in Fhigzeugleinen. Scluil ter, Kabelliülseu 11. Fliigzoug-zubehör verkauft preiswert

I*. F. Kasterke jiin.

Berlin-Friedenau. Knausslr. !>.

Zündkerzen

neu und alt kauft

Schmidt, Berlin-Johannisthal

Ruonstrane 14.

— Colloinit—

n. ;i. '/um wasscrlrNleti liii|ii';i^i]i<>rt.'n dei' .SloftlirspaMMinio- für Hiijjol, KTun |ifi' (siclie den Art. in \r. 'JI'r.HI d. Flu^p. lii'IVr!

Dr. Quittner & Co.

Berlin-Sehönebet «j, A kazicusl r.

Ein30/35PS Motor

luftgekühlt,

in fast neuem Zusland preiswert /u verkaufen. < )ITerteu unter 1(175 an die F.xpedilion des „Flugsport".

D er .Dessauer Hof" bekannt als Luftrahrcr-, Autler-, Sportler- und KünsflerFlotel gehört immer noch wie bisher dem Inhaber n. Gründer Max Otto Zimmermann

genannt:„M0Z"

Berlin, Königgrätze; str. 33 zwischen Anhalter- und Potsdamer-Bahnhof. Fernsprecher: Liitzow 9073 u. 5K73. Telegramm-Adresse : „Mozflug".

Soruiij sofìfìer Qindedier fio. 930 5.

Kle.incs vorliiltllich durchkoustrniertt'H Studiciuiiotloll uni. (_;.-u';tutie,lìugr;ilii^. Solide tfolj;mt, da.-hei'f'iiKtiiJivorwiist-licli in l.aiiibii* kunnlr. uiitS(i)l'fli('S));n]iiiiii{;. I'ivìm Iranko ma ^■('ircu VoraiisbC'^ihluntf Mk.

lieii-li illuHtr. l'ri'ifdistr iìber Sarans Vioi-PreflluHniotore, Flngzengraorlelle, Znbehòr-teile Bambus, Propeller. Rader Bespauii-sloffe nsw. Nr. 11Z (.Kiiabenrn-iuiil Ni. in Mk. i. — Erstklassitjer Flngzenunìiumu I limi □ Mk. - 'CO ; 2 nini □ Mk. I-Sf, I min D .Mk. •). }■■■ 1 ni. FRITZ SARAM,BerliuW57tPo(*<lui.un-s(r.r.G.

w

„FLUGSPORT"

Welches Flugzeuguuternehmen kann die Konstruktion und Bauausführung eines in Umrissen gegebenen

Metallsportkleinflugzeuges

(Ca 30 PS)

sofort übernehmen?

Ferner sofort zu kaufen gesucht: Moderne

Sporfpassagierilugzeugc

jeden Typs.

Eilangebote an

Sociedad Aeronautica „HERMES" Casilla de Correo No. 105 Buenos Aires Argentinien.

-Abzeichen -Schmucksachen.

Flug-Sporthaus

jj. jfi. Schlecker

^Sf» Berlin-Johannisthal.

"*-vS^V Bitte I'iciHlisti: verlangen.

Drahtseile

für alle Zwecke

der Flugtechiiik

fabriziert u. liefert billigst

A. W. Kaniss

W n r e e n.

Preisliste No.«*b. frei

OrüUtes Versand-Haus und Einkaiifs-Haus Deutschlands in

Magneten

1 -l'JCylinder siiuil lii'lii- Fabrikate und Typen

Solex-Vergaser Schlee-Vergaser Graetzin-Vergaser Pallas-Vergaser Zenith-Vergaser

imil viele andere gnngbnro Fabrikate

Unterdruck-Apparate Zündkerzen Bosen-Anlasser mit Kurbel

Unterbrecher aller Fabrikate u. Typen

Auto-Teile usw.

I Iii ml I c r, VcrbiaucIi er gr. Kabal I! Bitte verlange» Sie l.agerlisir UroUvertrieb und Niederlage

Julius Stusche, Berlin W. 57

Dennewitzstr. 32, Liifzow .5211.

A Ii k a ii i \' i' r k a u I I ' m I a u s r Ii

211181

No. 3 1. Februar 1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger ™* S*h

pr. Quart. M. 25.-Elnzfilpr. M.

Telef. Hansa 455?. I-JI * KVnrAcaii" Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „riUJi W Frankfurt (Main) 7701.

für das gesamte

„Flugwesen4

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit ge n a u o r Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

wird, wenn nicht unvorhergesehene Umstände eintreten, innerhalb der nächsten zwei Wochen veröffentlicht. Sie wird sich im Grossen und Ganzen an die früheren Ausschreiben anlehnen. Neu wird die Unterscheidung zwischen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sein.

Als Segelflugzeuge werden nur solche Flugzeuge anerkannt, welche bei kurzen Flügen eine mittlere Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m pro Sekunde nachgewiesen haben. Diesen Segelflugzeugen werden die Preise der ersten Gruppe, darunter auch der grosse Rhönsegel-Preis 1922 offen stehen, während sie sich an den Preisen der zweiten Gruppe nicht beteiligen dürfen, damit die Gleitflugzeuge, welche keine Segelfähigkeit besitzen, nicht leor ausgehen.

Die dritte Gruppe von Preisen wird für die „Hängegleiter" reserviert. Auf diese Weise hoffen die Veranstalter alle gerechten Ansprüche befriedigen zu können. L.

Ftuasport- Leser.' ! Flui/spoit-Mitarlieiter '.

Allen Aufraffen, die an unser?] Notizen und Mitteilungen sind zur VerlayssloUe oder I !ed aklion </erie!ilet \ V erilugeruiaj der Porloausiageu als werden, bitten wir stets Htiekporfo hei- | .,Ma uuskripk' im offenen IJriefuni-zafüi/eii, da sonst keine Anlieorl er- ' seh/ag oder Streiflnuid zu ' senden, teilt werden kann. Für Manuskripte, \ Für Manuskripte und Xeltuuysurllkel die ohne Anfordern na eingesa ndl wer- 1 gdt das rorlu für Pruel:surlien. kis den, alteruiiirnit die llfdahtleni keine | Ist gleit h, ol> die Nanuskri/de mit der /taftun,!/, sie können awli nur dann ' lland oder der Maseltiue gesehrieUe u zurücke/eseliiekt werden, irrnu Frei | sind. Der t'mse/ilai/ inuj.1 die Anfselirlft uiasehlag lie.lyefiiyl Ist. ,,?>[uv.uskripl" tragen.

Seite 39

„FLUGSPORT'

No. 3

Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darm Stadt.

Von Fr. Nicolaus.

Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflugzeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schulgleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst gestockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion herauszubringen.

System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt: freitrajfender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organischen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten Ecken. Ein Seitenverhältnis 1 : 6 schien für eine Schalmaschine ausreichend. Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit, es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die Anordnung des Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein zusätzlicher "Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)

Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m-', Tragfläche, bei 6 m Gesamtlänge der Maschine.

Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm mit länglichen Aussparungen der Stege. Torsion des Flügels wird verhindert durch einen in der Flügelebene zickzackförmig laufenden Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand ist 0,5 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quersteuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharnieren gelagert, die Kabel laufen im Innern des Flügels.

Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten, freitragenden Tragdeoks wurde neuartig derart gelöst, daß die Obergurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während die Untergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die Flügel bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes. Der Anschluß des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)

Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die normale Militärsteuerung und das Landungsgestell.

Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonkingrohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hinreichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form

No. 3

„ FLUGSPORT".

Seite 4t)

Abb. I. Kindeckcr lfttl ü. Akail. klieKiTtmnipu Iinnustnilt.

des Landungsgestells sehr leicht. Ein Starthaken vor und etwas unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich gut bewährt.

Der hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabsichtigt — wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt und besteht aus drei Kastenholmen, die durch Gitter verband versteift sind.

Das freitragende, abnehmbare Leitwerk hat symetrisches Profil und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten Gleichgewicht befindet. Das Höhensteuer bat -;, der Gesamtfbssentiefe und ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.

Links: Aldi. "J. Trniideek itti Itali. Iidt-rse-ite noch nicht liespannt. Ohne ijiierstenerkjappen. Alili. '■>. I'.t'ek in den Kliiirel von der Mitte ans. Hohrs: Abb- I. Beim Hau des Kumpfkuprstückx. Dieses, die beiden TraRilerkhälReii und der hintere Teil des Kimipfes sind jedes ITir sieh für den Transport abnehmbar. Ahli. "'. Arlnilsliallc (l.-r Akad. Fliegertruppe in der I)arui<t:iilti-r llochselinlc.

Seile -11 F L U Ii S ]'U KT •'_____ Ne. .5

Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m-. Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.

Obwohl ein- Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht mit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der einzelnen Bauglieder bei hinreichender ßausicherheit erscheinen die früher im „Flugsport" über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen sehr wohl möglich. Es war

das Flügelgewicht einschließlich Rumpfmittelstück

und Quersteuerklappen.........24 kg

das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 ,. „ ,. der Flosse mit Höhensteuer .... 2

„ „ des Seitensteuers mit Kielfläche . . 1 „

„ „ des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,

Steuerung und Landungsgestell......12

mithin Gesamtleergewicht: 43 „ Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur „Akad. Fliegergruppe Darmstadt," vereinigt hatten. Die Werkstätte und ein großer Teil der Werkzeuge wurden in sehr entgegenkommender Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.) Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an.

fm Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß die schfießliche Ausführung ein Kompromiß zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden der Bau und die Uebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeier, Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e. V., Weimar.

Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wettbewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden- dann eine Anzahl Erstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Versuche abgebrochen werden mußten.

Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Arbeiten, also Schreiner-, Schlosser- und Tapeziererarbeiten von Studenten geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleitflugs, vorhandene Interesse, unserer Ansicht nach andererseits, die an der Flugtechnik beteiligten Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung verpflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vornherein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns, Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit unser Einblick reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen Vorbildung zusammen mit ihrer geschäftlichen Unabhängigkeit wie bisher auch in Zukunft die tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher auf dem neuen Gebiete zu finden sein.

N"L-< ___„_F L UG S F 0 KT "". seil, 4-

T " —'

Eindecker lliiM rk Akad. Fliegertruppe I >;,nn>»;olt

Wie beim Segeln der bewegten Luft Energie entnommen wird.

Die Möglichkeit des Segelfluges ist bei uns in Deutschland nicht nur anerkannt, sondern bereits lange durch den Erfolg bewiesen. Für Zweifler bringt die französische Zeitschrift „Les Ailes" eine elementaje rechnerische Beweisführung, die wir nachstehend wiedergeben :

Rv

Hin (ilcitflnyv.eusi besitze ein .," von 1(1; eine Uleitfresi-tiwindigkeit in rnliiüer Luit von 10 in sei;, inul eine Masse M. Dann i-t seine lebendige Kraft

■j

Trifft diese- t ilcitfliiu/t-ti» in einer Hölle Ii ein \Vini|s<iiii von Hl in-ek, sn wird die lelienilige Kraft ' ' M . .Kl

-j

Die aufwärts eerielileli Krall betraft

Uv (.»)' - 21»-') r äim I<»

Seite 4.1

Nu. 3

und der Widerstand

Ks . M1 = . 30- = 90 Kj.

Der Auftrieb von 500 Ry ist bedeutend größer als der Widerstand HO K, Der Cileiter wird also an Höhen bedeutend mehr gewinnen, als er Geschwindigkeit relativ zum Boden verliert. Die Relativgeschwindigkeit /.itr Luft wird sieh verringern auf ungefähr '20 m/sek.

Nehmen wir an. dali der Windstoß aufhört, wenn die Relativgeschwindigkeit zur Luft bis auf 25 m sek. herabgegangen ist, so wird die lebendige Kraft inbezug

zur Luft ein wenig vor Aufhören des Windstoßes bis auf M 25» gesunken sein

1 075

Der Verlust an lebendiger Kraft sei - M (30- — •J5-) = ~ ' M.

Infolgedessen hat sich das Flugzeug

1. verlangsamt

2. hat es an Höhe gewonnen.

Ol)

Die Verzögerung betrug bei Eingang des Windstoßes der Antriebs-

(12 5

kraft. Beim Hude des Windstoßes betrug sie noch Die der Luft ent-

500

nominellen Energien sind demnach am Anfang 0,0325 und am Ende 0,0735. j)5

Mithin werden ^ der lebendigen Kraft in I löhengewinn Ii umgewandelt derarl 0 95 '275 " = 2 " 9.S = Ui'C' '"■ Nach vollendetem Windstoß wird die Relativgeschwindigkeit zur Luft nur noch 15 m/sek sein und das Flugzeug wird abwärts gleiten, um die nötige Geschwindigkeit von 20 sek/ui wieder zu erreichen, wobei es die Höhe Ii' verliert Die hierzu nötige Energie Mgh', welche diesem Höhenverlust Ii' entspricht, muß

M

den Widerstand überwinden, dem Flugzeug die lebendige Kraft 20' wiedergeben.

Der entsprechende Höhenverlust betragt demnach

h" = ('20' - 15') T.-in 2 Mj

Die durch den Widerstand der Luft verbrauchte Energie war so klein, dali wir sie nicht abgerechnet haben. Wir haben daher durch den Windstoß 13,5 m gewonnen und S,9 in wieder verbraucht. Der Höhengewinn betrug 4,5 m.

Klein-Verkehrsflugzeug Goubert.

Louis Goubert, ein französischer junger Konstrukteur, hat im. stillen ein kleines Verkehrsflugzeug oder Tourenflugzeug, wie er es nennt, nach dem Ententyp gebaut. Der Konstrukteur behauptet, daß der Ententyp das Zukunftsflugzeug ist. Je mehr zerbrechbares Holz sich vor den Insassen befindet, um so größer ist das Sicherheitsgefühl. Ferner müsse der Motor vor dem Führer angeordnet sein. In dem Versüchstyp ist ein 35 PS Anzani eingebaut. Dahinter nach unten liegt der Führer- und Passagiersitz, beide vollkommen verkleidet. Das Flugzeug hat bei '.) m Spannweite 22 m- Fläche, Gesamtlänge 6,15 m. Gewicht des Motors 80 kg, das des Flugwerkes 17.r> kg, Gewicht belastet 465 kg, Geschwindigkeit 120 km, in 4000 m Höhe 100 km. Mit einem Passagier kann das Flugzeug sieben Stunden in der Luft bleiben. Aktionsradius S00 km.

Das Rumpfwerk ist aus Sperrholz. Der Aufbau in seiner Form erinnert an das Zeppelin-Wasserflugzeug, mit hinten liegenden Steuerorganen. Goubert will den Ententyp auch als Wassertyp bauen.

Die Flügel sind freitragend und nach deutschen Vorbildern

No. 3 _ „ F L U GS PORT".

Finuz. Klciiivrrki'lirslliigzcnj; («oiilteit.

profiliert. Um einen Transport auf der Straße zu ermöglichen, können die Flügel durch Lösen von Holmverbindungen am Rumpf beigeklappt werden.

In einer Unterredung mit dem Konstrukteur Goubert, die l'Air wiedergibt, kann man sich eine Vorstellung davon machen, was der

Konstrukteur alles erhofft. Der Motor 35 PS Anzani ist sehr robust.--

Auf einer Reise von Paris nach Bordeaux (500 km, welche der Anzani

durchhalten muß--) verbraucht dieser 55 1, das sind 110 frcs. und

10 frcs. für Oel, das macht pro Person 60 frcs., wenn man den Führer mit einrechnet. Der Schnellzug von Paris nach Bordeaux kostet 75 frcs. erster Klasse, mithin ist das Flugzeug erheblich billiger. —

Berline Spad-Herbemont.

Das Spad Reiseflugzeug- S 48 mit 270 PS Lorraine Dietrich Motor ist hervorgegangen aus der Militär-Maschine S 30, welche bei Friedensschluß in Serien von i?00 Stück monatlich hergestellt wurde. Im Flugsport No. 24 vorigen Jahres hatten wir bereits eine Abbildung der Type S 33 mit 250 PS Salmson veröffentlicht. Die S 48 ist für 5 Passagiere bestimmt. Geschwindigkeit 180 km. Aktionsradius 7 Std.

Das Unterdeck von Rechtecksform besteht bei der neuen Spad-Maschine aus einem Stück. An den Enden befinden sich die Ver-windungsklappen, welche starr mit einem Rohr, das nach dem Rumpf zum Steuerhebel führt, verbunden sind. Der Oberflügel ist gegenüber

dem Unterflügel etwas gestaffelt und besitzt im Grundriß Pfeilform. Er besteht gleichfalls aus einem Stück. Durch die Pfeilform soll die Stabilität erhöht und die Sicht für den Führer verbessert werden. Auf jeder Seite befindet sich eine 1-Strebe, von deren Enden je zwei Kabel nach dem vorderen Teil des Rumpfes führen. Von weiterer Verspannung ist abgesehen.

Der Rumpf ist in üblicher Weise in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Die Betriebsstoffbehälter befinden sich auf dem Oberflügel, die Lamblin-Kiihler sind in üblicher Weise zwischen den Fahr-

Seite 45

„FLUGSPORT".

No. 3

gestellstreben untergebracht. In der nebenstehenden Abbildung sind die Kühler nicht gezeichnet.

Der Passagierraum ist im Auftriebsmittelpunkt angeordnet, sodaß die Anzahl der Passagiere keinerlei Einfluß auf die Flugeigenschaften hat. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite; zwischen den Sitzen führt ein Gang nach hinten, sodaß ein Passagier in der Lage sein kann, während des Fluges sich auf den freien Sitz neben dem Führersitz zu begeben. Die Steuerorgane zeigen gegenüber den früheren Typen keine bemerkenswerten Aenderungen. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite Oberflügel 11,64 m, Unterflügel 10 m. Flügelabstand 2,1m Flügeltiefe 2,1m Länge der Verwindungs-klappen 3,45 m, Gesamt-Tragfläche 43 m2, Gesamtlänge 9,08 m, Leergewicht 1100 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 5,80 kg, voll belastet 2000 kg, Belastung pro PS 4 kg, Belastung pro m2 46,5 kg.

handley page w. 8 b.

Handley Page hat seinen Verkehrstyp, indem er mit Rücksioht auf die erforderte größere Geschwindigkeit und ökonomisches Arbeiten der Motore einen passenden Motqrentyp wählte, verbessert. Die verschiedentlich geforderte Vorbedingung, daß die Motore eine ziemliche Kraftreserve besitzen sollen, führt oft dazu, daß die Motoren wohl nur mit einem Teil ihrer Volleistung arbeiten, wobei jedoch der Benzinverbrauch pro PS-Std. nicht gerade seinen kleinsten Wert besitzt. Dazu kommt das erheblich größere Gewicht der schwereren Motoren, welches bei der Gesamtleistung erheblich mitwirkt. Anstelle der großen Napier Lion Motore wurden in dem W 8 B 360 PS Rolls Royce Eagle Motore eingesetzt. Vor diesem Einbau wurden Versuche gemacht mit den alten großen Motoren und den neuen Rolls Royce-Propellern.

Die Maschine war belastet mit dem vcrschriftsmäßigen Betriebsstoff und trug außer dem Führer und Mechaniker 16 Passagiere. Gesamtgewicht 5500 kg. Bei den auf 360 PS gedrosselten Motoren ergab sich eine Belastung pro PS von 7,5 kg. Unter diesen Verhältnissen wurden erzielt:

1

Min.

130

m

Höhe

1510 Umdrehungen

118 km/Std

2

ii

320

'i

n

1525

 

122,5 „

CO

Jl

470

)7

i)

1530

7)

122,5 „

4

1)

580

J!

 

1550

J)

122,5 „

5

JJ

700

1)

 

1560

128 „

6

JJ

820

1!

 

1550

JJ

120,5 „

Bei 1675 Umdrehungen' bei voller Ausnutzung der alten Motore ergaben sich 166 km/Std., die Durchschnittsgeschwindigkeit hierbei bei 1500 Umdrehungen betrug 144 km.

Die nebenstehende Abb. zeigt den "W. 8 B mit den 360 PS Rolls Soyce. Als Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der früheren Bauart ist die Verlegung der Benzinbehälter in den vorderen Teil der oberen Fläche anzusehen.

Der Gepäckunterbririgungsraum ist geteilt. Ungefähr die Hälfte ist hinter den Führersitzen und die andere Hälfte hinter der Kabine.

No. 3

i „FLUGSPORT".

Seite 46

Die Abmessungen sind: Spannweite 23 m, Länge 18 m, Tragdecktiefe 3,1 m.

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 166 km, in 1500 m Höhe 162 km, Steigfähigkeit 170 m pro Min., Gipfelhöhe 300 m, Landungsgeschwindigkeit 87 km.

Diese Maschinen sollen auf dem London-Paris-Dienst im Frühjahr eingestellt werden.

Flugplatz-Totalisator.

Von Willy Meyer, Hauptmann a. D.

Durch die Einwirkung des Friedensvertrages ist von unserem Flugwesen kaum noch etwas übrig geblieben. Die für das Flugwesen begeisterte Wissenschaft und Technik bemühen" sich aufopferungsvoll, ein Flugwesen in Deutschland am Leben zu erhalten. Leider sind im Lande Kräfte am Werk, welche sich bemühen, neue Hindernisse zu schaffen und jedwede Lebensmöglichkeit zu unterbinden. Es liegt in der Hand der Mitglieder der das Gesetz bearbeitenden Kommission bezw. dem Plenum des Reichstages zu entscheiden, ob der luftsportlichen Betätigung eine Stütze genommen und dem deutschen Flugwesen wiederum eine empfindliche Schädigung zugefügt wird. Herr Hptm. a. D. Willy Meyer bespricht in sehr treffender Weise in der „Tägl. Rundschau" die Nachteile der Sperrung des Totalisatorbetriebes für luftsportliche Veranstaltung. Möge man im Reichstag vor der Entscheidung diese Mahnungen beherzigen. Die Red. Dem Reichstag liegt der Entwurf eines Rennwett- und Lotteriegesetzes vor (Reichstagdrucksache Nr. 2870). Im § 3 dieses Entwurfes schlägt sowohl die Reichsregierung als auch der Reichsrat vor, daß der Reichsfinanzminister mit Zustim-

Verke-hraflugzetig Handler Page W8B.

Seite AT

Nie .5

niuiig des Reiclisrates Totalisatoren auch für andere Veranstaltungen als die der öffentlichen Leistiingspriifiing für Pferde zulassen kann. Dem vorläufigen lieichs-wirtschaftsrat hat der Gesetzentwurf ebenfalls vorgelegen. Er hat sich einstimmig für den § 3 ausgesprochen mit dem Zusätze, daß ein „überwiegendes, öffentliches Interesse" dort vorliegen müsse, wo der Totalisator für andere als Pferde-sportvei anstaltungen genehmigt werden solle. Aus der Begründung des § 3 geht hervor, daß man bei einer evtl. Ausdehnung des Totobetriebes auf andere Sportzweige nur an Ruderregatten und Radfahren gedacht hat. Merkwürdigerweise hat mau nicht an autosportlichc, geschweige denn au flugsportliche Veranstaltungen gedacht, obwohl die Einführung eines Flugplatz-Totalisators von allergrößter volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Die Luftfahrt steckt zurzeit noch in den Kinderschuhen (trotz der bisherigen, von vielen ftir völlig unmöglich gehaltenen, staunenswerten Erfolge). Iis kann nicht zweifelhaft sein, daß in ihr Entwicklungsmögliclikeiten liegen, die gewaltiger, in phantastischer sind, als unsere Einbildungskraft sich vorstellen kann. Noch ein paar Jahrzehnte bin und die Luftfahrt wird menschlichen Erwartens nach ein Wirtschaftsfaktor geworden sein, der an Bedeutung dein der Eisenbahn und Schiffahrt nicht nachsteht. Ich glaube, daß uns schon 1950 (wenn nicht schon trüber) der fliegende Schlafwagen zwischen Mondniifgang und Monduntergang von Hamburg nach Neu-York tragen wird mil ähnlicher Sicherheit, als es jetzt der Schnelldampfer in sechs bis sieben lagen tut.

Es liegt daher in wohlverstandenem Volksintcresse, daß alles geschieht, was zur Förderung der Luftfahrt dienlich und notwendig ist. Unter den Beteiligten (Industrie, Luftverkehrs-! ¡esellschafteti, Fhigplatzverwaltiingen, Facli-verbäude, Fachpresse) herrscht Einigkeit darüber, daß der Totalisator die Luftfahrt in stärkstein Maße fördern würde, so daß er das wirksamste Mittel sei, um unserer Luftfahrt über die kritische Zeit hinweghelfen, die infolge des verlorenen Krieges eingetreten ist. Würde der Totalisator auf dem Flugplätze eingeführt, dann würde sicher mit einer enormen Besucherzahl zu rechnen sein, während hingegen die beträchtliche Menge der Zaungäste, die bisher bei fast allen großen flugsportlichen Veranstaltungen zu beobachten war, und die dem Kassencrfolg stets starken Abbruch tat, auf ein kleines Häuflein zusammenschmelzen würde. Der Toto wird zahlreichen Männern Lohn und Brot geben. Er wird zur wirksamsten Propaganda für den Lullsport werden und diesen wahrbalt volkstümlich machen. Daraus wieder wird der Luftverkehr großen Nutzen ziehen. Ohne Totalisator aber werden in Zukunft bedeutungsvolle flugsportliche Veranstaltungen infolge der enormen Kosten, die sie verursachen, kaum mehr möglich sein. Rentieren sich doch schon Pferderennen ohne Wettbetrieb nicht, obwohl bei ihnen die Veranstaltiingskosten zweifellos bedeutend geringer sind. Der Beweis finchese Behauptung ist leicht zu bringen: In den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts kamen die öffentlichen Pferderennen in Deutschland auf. Aber es datierte fast ein Menschenaller, bis sie erst lebensfähig wurden. Es mußten sich erst gewerbsmäßige Wettvermittler an die Arbeit machen und „Wetlsalons' einrichten. Gleich nach dein 70er Krieg wurde bei uns die mechanische Wettmaschine. der Totalisator, der seit mehreren Jahren schon in Frankreich in Gebrauch war, eingeführt.

Aehnlich liegen die Verhältnisse auf dem Gebiete des Luftsportes. Ohne Totalisator kein I.uftsport! Ohne Luftsport keine starke Beschäftigung der Iii dustrie1 Hierbei muß hervorgehoben werden, daß der deutschen Industrie mili-larische Aufträge zurzeit ganz fehlen. Es muß auch damit gerechnet werden, daß die. Enteute, obwohl sie in. E. durch den Versailles Vertrag nicht dazu berechtigt ist; kraft ihrer Macht es auch späterbin nicht zulassen wird, daß in Deutschland für andere Mächte Aufträge von Militärflugzeugen ausgeführt werden Des weiteren muß berücksichtigt werden, daß auch die Bauaufträge, die von deutschen LuftverUebrsfirmen in den nächsten Jahren zu erwarten sind, sich nur in bescheidenem Kahmeil halten dürften. (Dabei ist die stillschweigende Voraussetzung gemacht, daß die Entente das zur Zeit bestehende Baliverbot demnächst aufhebt und daß sie die konstruktiven Bauvorschriften, die sie dann für uns erlassen will, vernünftig gestaltel.) Es müssen also von anderer Seite noch Aufträge kommen, damit die Luftfahrzcugindusti ic finanziell in die Lage versetz) wird, das außerordentlich große Risiko der Herstellung neuer Versuchsflugzcüge zu übernehmen und damit die ganze Entwicklung der Liitttalin vorwärts zu ireiheu. Die Einführung des Flugplatz-Totalisators würde dies, ineuschlicheiii Ermessen nach, ermöglichen.

Seite 48

Schon vor dem Kriege traten kräftige Bestrebungen, den Totalisator im Luftsportbetriebc einzuführen, zutage. Unter dem Protektorat des Herzogs Karl Eduard von Saclisen-Kohurg-Gotha setzten der Luftfahrtverein Ciotha und der Kaiserliche Aeroklub Berlin durch, dal.» der Totalisator zugelassen wurde anläßlich des Aeroplauturniers, das vom Ib. bis IS. August 1913 in Gotha sich abspielte.

In Dresden hatte ich, als ich dort in den Jahren 1913 bis 1914 Direktor des städtischen Flugplatzes war, eine Art von Flugplatz-Totalisator mit Genehmigung des Polizeipräsidiums auf folgender Basis eingerichtet: Ein Flugzeug, das durch Wimpel an den Flügelspitzen besonders kenntlich gemacht war, stieg zum Höhenschätzwettbewerb auf. Der Führer hatte den Auftrag erhalten, zu einer bestimmten Zeit — sagen wir von 4.1(1 bis 4.20 — in derjenigen Höhe, in der er sieb gerade befand, über dem Flugplatz zu kreisen. Um 4.1(1 krachte ein Böllerschuß und ein Signalball ging hoch zum Zeichen, daß jetzt die Schätzungs-zeit begann. Jeder trug nun innerhalb der nächsten zehn Minuten die gescitätzte Höhe in die numerierte Höhenscliätzkarte. die er für 50 Pfg. erworben hatte, ein. Die Karten mußten, nachdem von ihnen der Abschnitt, der die gleiche Nummer trug, losgetrennt war, in Kästen gesteckt werden. Im Augenblick der Landung des Flugzeuges wurden alle Kästen eingezogen und keine Karte mehr angenommen. Der Flugzeugführer führte drei plombierte Höhenmesser (Barographen) mit sich. Der Durchschnitt der Höhen, die sie anzeigten, war maßgebend. Etwa eine Viertelstunde später begann die Bekanntgabe der Höhe und die Auszahlung der Gewinne gegen Vorzeigung der Abschnitte der betreffenden Höhenschätz-karten. Fs wurde in einem Großpreis und mehreren Trostpreisen der volle betrag der eingelieferten Karten abzüglich 15 v. H. ausgezahlt. Das Publikum hatte ait diesen sonntäglichen Veranstaltungen grol.ies Gefallen gefunden. Die Teilnahme an den Wettbewerben vergrößerte sich zusehends. Da kam der Krieg und machte dem ein Fnde.

Es gibt eine lange Reihe von Flugwettbewerben, die sich für einen Totobetrieb eignen. Man stelle sich beispielsweise vor. von welch packendem Interesse ein Liiftrenneu von 15 bis 20 Apparaten sein dürfte! Auch kann man die Landungsgeschicklichkeit sehr gut zu einem interessanten Gegenstand des Totowettbewerbes machen.

Wenn man den sehr verständigen Wünschen des Reichswirtschaftsrates Folge geben will, die dahin gehen, den Totalisator dort zuzulassen, wo ein überwiegend öffentliches Interesse vorliegt, dann wird man den Flugplatztotalisator unbedingt gestatten müssen. Denn die (Öffentlichkeit hat das allergrößte Interesse daran, dali die Luftfahrt, in der unendliche Hutwkklungsmöglichkeiieii für den Verkehr, wie ich schon ausführte, liegen, kräftig vorwärts getrieben wird. Ohne Totalisator ist dies kaum möglich, hingegen wird die Einführung des Totobelriebes die Industrie stark befruchten und flugtechnische Kenntnisse in allerweiteste Kreise zum Segen der nur auf friedliche Ziele gerichteten deutschen Luftfahrt tragen.

t Fs gibt bereits in Deutschland infolge des Krieges einige Hunderttausende,

die als Flugzeugführer, Beobachter, Monteure. Bedieniuig.smunschafteii oder Flug/.eugindustriearbeitcrsich einige flugtechnische Vorkenntnisse, vor allem aber ein sehr starkes, oft an Begeisterung grenzendes flugtechnisches Interesse erworben haben. Die Zahl derer wird sich bald vergrößern. Die Kenntnisse werden sich erweitern und vertiefen. Bald wird bei Totohclrieb auf dem Flugplatze der blinde Zufall keine beherrschende Rolle mehr spielen. Die Verhältnisse liegen hier gesünder als beim Pferdesport.

Bedauerlich ist, daß im keiehstagsaiissoliuß. soweit mir bekannt, starke Kralle am Werke sind, die den § 3 des Gesetzentwurfes, zu Fall bringen und den Totalisator lediglich für Pferderennen und Reilturuiere gestatten wollen. Die Landespferdezucbt hat zweifellos mit unserer militärischen 1 •'.ntwmffniiiig und mit: der allgemeinen Verdrängung der animalischen Kräfte durch motorische stark an Bedeutung verloren. Fs ist meines Hrachtens gut möglich, daß in einem Menschenalter das Pferd als Arbeilstier kaum noch in Gebrauch sein wird. Um so weniger läßt es sich heutzutage rechtfertigen, wenn man auch für die Zukunft den Totalisator monopolartig nur dem Pferdesport zugute kommen lassen wollte. Will mein ein Anwachsen des Totobelriebes verhüten, so ließe es sich eher noch rechtfertigen, ihn vom Pferdesport wegzunehmen und ihn auf den Motorsport (Flugzeug, Auto) zu übertrugen. Aber ich schlage dies nicht vor. Man soll die alten Gewohnheitsrechte des Pferdesportes ruhig weiter berücksichtigen und ihm den Wettbewerb lassen ■- aber dem Motorsport den Toto nicht mein- länger vorenthalten. Man .braucht kaum zu furchten, daß dann summa -luninurum'noch mehr

Nu. .1

Geld in Wetten riskiert würde. Wiilir.srlu>mlicli wird der Gesamtwettbetrag etwa derselbe bleiben, allerdings sieh nun auf mehrere Gebiete verteilen. Die Angelegenheit ist natürlich von grundsätzlicher Bedeutung. Will man das Glücksspiel ans ethischen und volkswirtschaftlichen Gründen ausrotten, so muß man vor allen Dingen bin der Lotterie anfangen, denn dort regiert der blinde Zufall in remsler Form.

Hhe der Reichstag den Stimmen Gebor schenkt, die andere Sportveranstaltungen als Pferderennen und Reitturniere vom Totobetriebe ausschließen wollen, sollte er erst die Fachverbünde der Flugzeug- und Antomobilindustrie hören. ICs handelt sich hier um eine grolle Sache. Es geht hier in derTat um die Zukunft der l.ufllahrt, die durch Gewährung des Totobetriebes stärker und gesünder gefördert werden kann als durch staatliche und private Subventionen.

Hohle Ilolzselinnibi' von Levasseur.

Konstruktions-Einzelheiten.

Hohle Holzschrauben von Levasseur.

Auf dem letzten Pariser Salon zeigte Levasseur eine Luftschraube, die zur Gewichtserleichterung ausgefräst worden war. Die Schraube "wird dann vermutlich mit einer Sperrholzschicbt überzogen. Levasseur hat die vorliegende Schraube für den^Helicopteren-konstrukteur Lame gebaut. Jgg H&*v"

Befestigungl derj. Zünd-Kabelenden durch Ringöse

Die untensteh. Abb. 1—4 zeigen den Werdegang der Herstellung einer Kabelöse vermittelst Bosch-Kabelröhrchen.

Die Kabelseele wird zunächst genau auf eine Länge von 22 mm freigelegt.

Abb. 1. Das Kabelröhrchen am angeschärften Ende mit Talk eingefettet. Weiter das Kabelröhrchen mit dem angeschärften Ende voraus über die Kabelseele so weit unter die Isolation geschoben, bis das Röhrchen gerade noch 22 mm hervorsteht.

Abb. 3. Hiernach wird die Oese wie in Abb. 4 wiedergegeben gebogen.

Bosch liefert hierzu besondere Oesenbiegungs-vorrichtungen.

9lugtecf)nifd)e (Rmdfdjau.

Inland.

Aufruf zur Errichtung einer deutschen Flieger-Uede/ilistätle.

Den Toten zur Ehre! Den Lebenden zur (Mahnung!

Im deutschen Har/.wald, nuf lirhler Borgcsliöhe, unnnii-.rh! von Jüchen Kuchen und Tannen, soll ein Denkmal sich erheben, schlichl und reckenhaft, wie es unseren Helden geziemt.

Ihnen allen sei es geweiht, die im Frieden und an Kriege im Kampf um die Eroberung der Luft ihr Leben gewagl und eingesetzt, mit ihrem Tode ihr Streben besiegelt haben, das Gedächtnis leiere i.-s der Helden, die im Weltkrieg ihr Herzblut freudig für das Valerlaud hingaben, der deutschen M.inner, die wie im Felde so in der Heimat in sliller eiilsageuder Arbeit in Werkstatt, Fabrik und Studierstube Gesundheit und Leben opferten.

Eine deutsche Flieger-Gedenkstätte möge eiMehcu. in welcher die Erinnerung und die Dankbarkeit für die Vorkämpfer und kleiden der Lall eine würdige Stalle finden!

Ein Wallfahrtsort für Alle, die in deutscher Treue der gefallenen Kameraden ihres Fliegerverbandes, ihres Horsles, ihrer Fabrik und Arbeitsstätte gedenken, die in Liebe und Bewunderung dem Genossen des Kampfes und der Arbeit ihre Huldigung darbringen wollen; für die deutsche Jugend, die dein fleldenbeispiel der Sieger der Lüfte nacheifern soll! Steuert Euren Beilrag für die

FI i ege r - G cd e Ii k s i a (I e ! Sammelt in Eurem Freundeskreise, an Eurer Arbeitsstelle, in Eurem Verband, in Haus und Familie für die

Fl iege r-G ede uk si a I te1 „Elieger-Gedeakstatte" sei der Sammelnd für Eure Gaben, das Mahnvvoi'i /um Zusammenschliifi aller Angehörigen der Eliegerverbände des Webkrieges' FI i e g e r - G e d e u k s t ä 11 e ! Das Bindeglied /wischen den Herzen aller deutschen Männer und Frauen die im Frieden und Krieg lür Deutschlands Geltung in der Luft gearbeitet, geschaffen und geblutet haben und am Wiederaufbau unseres Vaterlandes, an der Wiedergewinnung unserer hervorragenden Stellung in der Bezwingung der Lull mit Wort und Tat mitarbeiten wollen !

Der Ehrenvorsitzende: von Hindenhurg. Geueralfeldmarschall. Postscheckkonto: „Flieger-Gedenkstätte" Berlin 11?.3110. Bankkonto: Diskoiuo-Gesellschaft Depositenkasse Berlin W30, Motzstr. 53. Konto : Flieger-Gedenkstätte. Schriftführer: Generalleutnant a. D. von Eherhardt". C'barlotteiiburg. Giese-brechlstral.ie IL lAmt Stouiplatz I-13DH.)

No. 1

Flugzeugführer-Unterricht. In Berlin fiiidel z.Zl. ein lJnteiTiäits-Kui"sii-ftir die Flugzeugführer der Handels-Luttverkebrsgesellscliaficn, die der Konvention der Luftverkehrs-Gesellschaften angehören, Matt. Der Unterricht soll insbesondere dazu dienen, um die Flugzeugführer und Flugleiter tür ihren Beruf auch iheoretisch weiter durchzubilden und dadurch die allgemeine Sicherheit des Luftverkehrs zu erhalten und weiter zu heben.

Der Unterriebt erstreckt sich auf folgende Gegenstände :

1. Kartenkunde und Lichtbildwesen (Herr Baumker)

2. Versicherungswesen unter Berücksichlignng

der gemachten Erfahrungen (Dr. Döring)

3. F. T.-Dienst mit praktischen Hebungen im

Geben und Nehmen. (Dr. Kluges)

1. Flugzeugbau und Aerodynamik (Dr. Joachime/\k)

ö. Motorengetriebe und die dazugehörigen

Instrumente (Dipl. Ing. Schwager)

Ii. Navigation und histiiiiiienlenlehre, Wetterkunde und Lehre- der dazu gehörigen liislrumeule (Prol. W'egeuer)

Seite 51 „ F L b GSPOK T ". No. .!

An dem l 'iilei tu Iii nclmieii teil:

15 Flugzeugführer der Deutschen Luft-Reederei (i „ .. Lloyd Luftverkehr Sablatrüg (i. in. b. 11.

2 ., ., ,. Llo'yd-Ostfliig (i. m. h. tl.

3 .. ., ,. K'umpler Luftverkehr (i. m.b.H.

Die Heranziehung geeigneter Lehrkräfte ist durch die Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, welche die Geschäftsführung der Unterrichtsknrse übernommen hat. möglich gewesen.

Arbeiten zur Förderung des Flugwesens in Hamburg. Uni das

Interesse für das Flugwesen in der jetzigen schweren Zeit nicht erlahmen zu lassen, haben in Hamburg für das Flugwesen begeisterte Kreise 7 Vortragsabende sowie eine kleine Ausstellung veranstaltet.

Von den Vorträgen haben bereits stattgefunden: LS. I. 1922. Das Flugzeug in Vergangenheit und Gegenwart von Mariue-Baurat a. D Couhnami

25. I. 1922. Motorflug. Segelflug und Flugzeugbau von Marine-Baurat a. I>

Couhnaiui

1. 2. 1922. Die Mascbnienankige des Flugzeuges von Prof. Dr.-Ing. WeiLihanr.

Ferner linden statt: um 8. 2. 1922. Die Führung des Flugzeuges v. Marine-Baumeister von den Steinen. 15. 2. 1922. Flugzeug und Wetterkunde von Dr. Bongards.

22. 2. 1922. Die Flugz.e.ugpliolographie von Regierungsbaiuneister Ewald. I. 3. 1922. Der Luftverkehr und seine Zukunft von Major von Schröder.

Anfragen über die Sonderfühniugeii an die Kanzlei des Technischen Vor-lesungswesens, Lüheckerthor 24, Nordsee .1330 bis 3332 erbeten.

Vorführung des Rhön-Filmes. Von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges ist für die Vorführung des Filmes ein Laufplan aufgestellt worden. Seit 17. Januar ist der Film in Süddeutschland gelaufen. Die Vorführungen haben überall grolle Begeisterung hervorgerufen. In nächster Zeit wird der Film an folgenden Stellen vorgeführt:

6. Februar Mitlelrheiii. Ver.f. l.uftlahrt, Bau rat Berlit, Wiesbaden, Guteubergplat/3.

13. ., Bund Deutscher Flieger F.ssen, Vortrag in Hagen, Hermann Steile.

Hagen i. Weslf. Grünstr. 9.

14. .. Flugtechnisch. Verein Münster i. Westf. Fisenbalinstr. K. 16.-18. ., Nordbayr. Luftfahrerverband Nürnberg, Flotel Wittelsbach.

21. ., Frankfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurt n.M., Robert Mayerstr.2. 24. „ Braunschweigischer Landesverband, Vortr. Kranke, Braunschweig. Dörnbergstr. 5.

26. ,, Hannoverscher Verein f. Flugwesen, Hannover, Rundestr. 16. 1.

27. „ Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhofstraße 35, Zimmer 28. 1. März Techn. Vorlcsungswescn zu Hamburg. Marinc-Baurat Coulmann,

Hamburg, Lübeckerthor 24. 4. ., Sachs. Thür. Verein für Luftfahrt, Halle a. S. Mühlwcg 10.

8. ,, Leipziger Modellflugverein, Leipzig, Fanilienstr. 2.

9. oder 10. Flugtcchn. Verein Dresden. Dresden A.. Pragerstr. 32.

13. Bund Deutscher Flieger Breslau, Fritz Heine," Breslau 18, Lbcreschen-

allee 17 und

Schles. Verein f. Luftfahrt Breslau, Breslau 13, Goethestr. 58. IL Danziger Verein für Luftfahrt, Herrn Schäfer, Danzig - Langfuhr.

Flervmanushöferweg 5. 20. ,. Ostpr. Verein f. Luftfahrt, Königsberg i. Pr., Mitteltragheim 23.

23. ., Miihlig-Hofinan, Stettin, Linsingeuslr. 61.

Interessenten wollen sich in ihren Städten an die betteffondon Vereine wegen Einladung zu diesen Vorführungsabenden wenden. Der Film darf in jeder Stadt, um die vielen Läufe aushalten zu können, nur einmal vorgeführt werden

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelf lug Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

N<>. .5

Seite 5'2

Ausland.

Vom Dauerrekord mit dem Junkers-Flugzeug.

Die amerikanischen Fachzeitschriften Aorial Age sowie Aviation berichten in ihren Januarnummern über den Dauer-Weltrekord mit J.L.fi von 26 Std. Ii) Min. und 'ib Sek. Die zurückgelegte Entfernung entspricht einer Strecke von Long Island bis London. Bei der Landung hatten die Flieger noch Betriebsstoff für sieben Stunden im Behälter. Den Flug von 2(> Std. hätten, ohne Verminderung der Flugeigenschaften noch zwei Passagiere mitmachen können. Das verwendete Flugzeug (in Amerika genannt Larsen nach dem früheren Vertreter von Junkers) war ein älterer Junkers-Eindecker, wie er vor Jahren konstruiert worden war, mit 185 PS BMW-Motor. Die nebenstehende Abb. zeigt die Rekordmaschine J.L. 6, auf welcher Eddie Stinson und Lloyd Bertaud den Dauerflug ausführten.

Ueber den Flug werden noch folgende interessante Einzelheiten berichtet: Die Flieger starteten 4 Uhr nachm. am 29. Dez. und landeten am nächsten Tage nachm. nach Angaben amerikanischer Zeitungen um (i Uhr 20 Min. Sie hatten ursprünglich die Absicht, sich während des Fluges abzulösen und wechselweise zu schlafen. Der Flug während der ersten Nacht stellte bereits an die Flieger erhebliche Anforderungen. Schneegestöber, die tiefen Kältegrade, veranlaßten die Flieger von ihrem ursprünglichen Plane sich abzulösen, um nicht zu erfrieren, abzukommen. Die Maschine hatte beim Start mit 1400 Touren eine Geschwindigkeit von 105 km. Sie kam übrigens beim Start, trotz der großen Benzinlast, spielend vom Boden weg. Während des Flages lief der Motor abgedrosselt mit 1075'Couren, die Geschwindigkeit betrug hierbei 142 km. Zur Orientierung waren in der Nacht Lichtzeichen, einen Pfeil markierend, gesetzt. Der nordwestlichste Punkt war durch ein rotes, der südöstlichste durch ein weißes Licht gekennzeichnet. Zu beiden Seiten dieser markierten Eichtling waren rote Lichter gesetzt. Die Flieger waren durch diese Markierung während der ganzen Nacht in der Lage, ihre Orientierung festzuhalten. Die

Seile M_______ „FLUGSPOR T". Nr. 3

Flieger hatten sieh zu ihrer Beköstigung heißen Kaffee in Thermosflaschen und Sandwichs mitgenommen. Von den letzteren wurde kein Gebrauch gemacht. Die Thermosflaschen waren jedoch bei der Landung leer.

Bertaud erzählt über den Flug noch folgendes: Während der ersten vier Stunden flogen wir 15—10 m über dem Boden. Der Schneesturm zwang uns, um die Orientierung nicht zu verlieren, nicht höher zu gehen. Es verursachte uns viel Mühe, Schornsteinen und Kirchtürmen auszuweichen. Einmal wären wir beinahe mit dem Schornstein von Camp Mills Hospital zusammengestoßen. Stinson und ich redeten nicht viel miteinander, erst nachdem wir schon 25 Stunden geflogen hatten und wußten, daß wir den Weltrekord geschlagen hatten.

Unsere erste Schwierigkeit begegnete uns gegen zwei Uhr morgens, als das Oel des Hilfstanks sich durch die Kälte verdickte und nicht mehr lief. Wir berieten ob wir landen sollten. Wir fassten den Entschluß nicht zu landen, solange wir uns in der Luft halten konnten. Es verursachte uns viel Mühe aus den mitgenommenen Kanistern das Oel in den Tank nachzufüllen. Durch die angestrengte Arbeit wurden unsere lahmgewordenen Hände wieder gelenkig. Wir lösten uns dabei mit dem Steuern immer ab.

Das Fliegen während der Nacht war furchtbar langweilig und wir litten empfindlich unter der Kälte sowie unter der Angst einzuschlafen, um ganz zu erfrieren. Unser Bestreben, das Flugzeug in der Höhe des geringsten Betriebsstoffverbrauchs zu halten, erforderte ausserordentliche Aufmerksamkeit.

Stinson sagt nach der amerikanischen Fachzeitung „Aviation' wörtlich folgendes:

„And the motor never skipped once. in the whole flight. lt wonld have gone badly with us if sho had failed when we were just skimming the ground during that snowstorm." (Und der Motor setzte nicht einmal aus, während des ganzen Fluges. Es wäre uns schlecht ergangen, wenn er ausgesetzt hätten, gerade als wir beinahe den Boden streiften bei jenem Schneesturm )

Es war ein 185 PS BMW. Die Bayrischen Motorenwerke können stolz sein auf ihren Erfolg.

Die führenden Personen in der franz. Luftfahrt. Bei dem in

Frankreich stattgefundenen Ministerwechsel ist eine Veränderung in der Besetzung des Unterstaatssekretärpostens für Luftfahrt nicht eingetreten. Der bisherige Unterstaats-Sekretär Laurent Eynac ist nunmehr auch wieder für das neue Ministerium gewählt worden.

Als nachfolgender Präsident von Michelin im Aero Club de France ist der ehemalige Unterstaatssekretär Etienne Flandin getreten.

Der Nachfolger des verstorbenen Leblanc, Präsident der Chambre Syndicale des Industries Aoronautiques, ist Louis Breguet, bisheriger zweiter Vorsitzender in dieser Gemeinschaft der französischen Flugzeug-Industriellen.

Welt-Dauer-Rekord 26 Stunden, 19 Min. 35 Sek.. welcher \uii den amerikanischen Fliegern, Stinson und Lloyd Borland, am 29. und 30. Dezember }»>} auf dem Roosevell Field Long Island aufgestellt wurde, ist von der Föderation Aeronatitique Internationale als Weltrekord anerkannt worden. Die bislicrigfii Inhaber des Weltrekords waren Bossonlrol and Bernnrd Ons verwendete Flog-/fiiir war ein Findccker J. I.. Ii Typ Junkers Der l-ri.ily ist für die denlsche

No

F F u g s ro \ifr\

Seife 51

Technik líesoiulei s br/eiiiineiul. da die.-ei 1 \ p lu ri cl (Mil sehen K 01 is t ni k lehren ím'ÍkiuI wurde.

.'Iir (Men Jahren von

1 '-v ■'■l'' '

4^.

s 1 JM

V.'rkrlirslhie/.nie Hnstol. l" Ml?,.) I"'1 l'S. .lii|Mtvr. !> Zyl. Stern ;,nl'i

\t.il<.H'li:uil:ee' mir /.nUethir kiinn ihnvli ] (1,1:11 ! i M ■ M aiise..\\ eeliselt ivenlr...

Die Messagerie Aérienne wird gestül/.t, von don Biiigzengfirnieu Bivgiiet, Bleiiol. Cuudrou, Moräne Ssulnicr mid seit dem I.Jnn. I!)'-^ vim den (îebr. Barman.

nus Kureau der Fédération ¿ -t. Aeriwautique Internationale gibt

"-/y :l *'' I •••luende« bekmini : Die Coup "ffi ä îi,: j, Sl iimidi i wird zu denselben Be-.. (hueniigeu wie vergangenes [uhr

' e.ude Amni'-I in Xespel si a i 11 indei i I Irr Si'hv, ei/- ' Ai-i " ( Inn v> dl an î. Si p: ein! i.-r i ¡i /un. h i 'in :11'' i ' h ' .

i 11 leM 11 : ¡ I u >11; 111 '•> I ' ulg-.Mr' I ill11. nb-Iiallell.

Pel ¡1er inil dif I'". A. I. die h ua -/ösis, he Sporl-Verlrctang betragt, wie sie sich zur Schaltung runs inlernalionalen Lirft-Trypliks stellen würde. Die Antwort soll hefriedi geinl ausgefallen sein, (l'nd die . anderen I .ander, welche auch noili ¡T/u p.uropa gehören V 1 )ie k'edifl ja Die nächste Haiiplkonku en/ Sder I-'. A. I- findet in der ersten

¿¡der

__"jOkloberltülite in Rom statt, fi-ni''

: ........... Ii. Mai, Aetvtli'h'

taimen Í'ilgcudc Kommissionen : Kartographie in Brüssel ai Bude \piil. I .eflrerhl in Kiil'/.e.

F-'iir den französischen Segelflng-Weilhewerb sind Iiis heute ííhíhiih an Bi i Isen bereiievsteMl

Modelte.

Der Nationale Flugmodell-Wettbewerb 1922 ist nunmehr go sichert und soll alljährlich .stattfinden, Veranstalter ist, der „Deutsche. Modell- und Segell'Jug-Verband. Mit der Dtirehfuhruti^ wurde für V.Yti der Frankf. Modell- nud Segel i'lug-Voieiu betraut.

Ad der Ausarbeitung sind die Herren Dr. Sultan (Berlin). Lohrer (Mannheim), Pocher, Möbius und Sohaai (Frankfurt i beteiligt.

Die Ausschreibung wird rechtzeitig im „Flugsport." veröffentlicht. I. A. : Möbius, Obmann der Flugkominission.

Verschiedenes.

Der Segelflug und verwandte Bewegung in Duft und Wasser, i

Aua Di', ine.l. Willie.ü.i 1 ■ i. .Ii Ii.-Ii i 1!..ii.ni'.'I, Ii. s|,,Hl.er;. , Ki/.erl..

Na.'I..line], Mili.il, !..

Der See.dl'lng der Vögel, insbesondere das lurtgesel/Ic Schweben und f'ilciten der Seevögel filier dem Meere mil seine', scheinbaren I nabliüngigkeit von aller und jeder Kraftquelle ist Jahrhunderte hindurch i iegeiistaml des Staunens und Nachdenkens der Menschen gewesen Die inech,ansehe Bi .leaning, die hei diesem Segeln dem Kleingefiedcr der Vögel, den I leck ledern und Daunen, zu-ki.imul. ist aber he. lä kkirungsversiiclien um Ii veilinltnismatug wenig gewürdigt

') M ll. I. l'Meluiieillliu ile.s "\ eel'lgs t'öel l'iviliei .lent Harb ll.'l' N .11 III \\ issensrli.'l 1 tlirlioli We.'lil'.ns.-hriri i'.l-.'.l . \i' i:'.

Seite 5.rí

worden, ick habe gerade auch von wissenschaftlicher Seite die Ansicht gehört, daß dns Kleingefieder zwar möglicherweise die Stabilität beim Fluge verbessert, daß über seine wichtigste Funktion im übrigen nur darin zu suchen sei, daß es dem Vogel einen Wärincschutz bietet. Die wärmeökonomisehe Bedeutung des Kleingefieders wird niemand leugnen Wer aber eine Reihe aufstellen wollte, in der die verschiedenen Vogelartcn nach Umfang und Reichtum ihres Kleinge-heders geordnet sind, der würde bald ¡míe werden, daß diese Ordnung nicht zugleich eine Ordnung nach WännescbutzbedürftigUeit ist, daß gerade, auch Vögel, die in heißen liegenden and womöglich noch dazu in einem Seeklima leben, ein sehr reichliches Gefieder haben können, ■-- besonders wenn sie gute Segler sind. So umfangreich kann das Kleingeiieder sein, daß man meinen sollte, es sei gar nicht auf Vermeidung, sondern im Gegenteil eher auf Erzeugung, eines lecht großen Luftwiderstandes abgesehen, /.uinal doch den wärmeOkononiischru Bedingungen mich schon durch ein dirliiaiiliegcudes, pelzartiges Gefieder ähnlich wie bei Säugt t irren geniigl werden kennte. Und dicker so bedeutende Umfung des Gefieders ist es driin nmäi, der w<>hl zuerst dm (jedauken hat aiifkoitnueu lassen, daß das Kleingofiedcr nm.li beim Niegen niclit ganz ohne mechanische Bedeutung sein kann. Insofern iM aber auch die Qualität des Kleiugeficdcrs keineswegs gleichgültig. Oas s«> umfangreiche Gelieder der Fule hat gewiß nicht die I iei.ieiilung. das Tiet /n einem hervorragenden Fiugkhiistler zu inaclien. Wir werden in dem weichen, ieichliche.ii I udengefieder eine Anpassung an du^ Nachtleben sehen : e.-> erui< igliclil einen sehr leisen Flug. Hin Kleingeiieder von der Qualität des Slraußengcfiedei s isl für fing) ah ige Vögel gewiß ungecignel. FS erinnert nach Anordnung und Beschaffenheit entfern! an Kamelhaar und bedeutet wold auch wie dieses eine Anpassung au das Klima Soll ein Kleingeiieder i ine sehr wesentliche mechanische Bedeutung für (Un Flug liabi ii und zugleich eine /\\ eckinäbige Anpassung au den Flug darstellen, so muß IS umfangt rieh und w iderslaiuisiüliig sein und gleich/eilig eine glatlo Ober IIa dir haben. Aal den Fiel hiß, den Huul-Fuf Isäcke, wie -sie z. B. der l'elikau hui. aal die im-chanibche Wirksamkeit des Kleingol'ieders haben können, soll im iolgeudei! nicht eingegangen werden. Daß das Kh-higcfieder eine mechanische Bedeutung lür den Llug bal., geht vor allem auch daraus mit hervor, daß imzweiieihaUe B( Ziehungen /wischen d< r Art des Fluges und der Qualität des Geüeders heslohen. Vögel, die im wesentlichen ein zersehliesseues (.iefiedev haben. sind entweder tluguuiähig wie der Kiwi-Kiwi oder sie haben einen kurz-phasigeu, schwul enden Flug, weil das Gefieder, wie ich unten zeigen werde:, zu einem laiigpliasigeu Flug oder ¿uní Segeln einer noch zu erläuternden Spariiumgs-lahigkeil bedarf, weiche sich mit der Zcrschlisseuheit des ganzen Gefieders oder des bei weitem gröl.iten Teiles des Gefieders nicht verträgt. Im Gegensat/, z. B. /um Albatros, dei beilnulig ein sehr reiches, uuifaiigi eiches (ief ieder hat. bat der schwirrende Fund iFYaIercula urética. Linn.) ein zerschlissenes Gefieder, ebenso wie auch Ucr schwirrende Fisvngel. Fan Gefieder ist in dem hier von mir angewendeten Sinne spannuugsluhig, wenn e,-. nicht zerschlissen ist, wenn die Federbälle der Oeckl'edeni ein su-ifelastis-ches, l'lächenhaft ausgebreitetes, au der Ober-l'läche glattes Gerüst darstellen, dess.cn ieinsle Rippen systematisch geordnete, kapillare Lücken zwischen sich lassen, derart, daß die gegenseitige Orientierung der Lücken des Svsleius durch den Luits! rom nicht gestört, und daß keine der Fücken durch den Luilslroni zugedrückt wird. Rückt nun der fliegende Vogelkörper gegen die Luit an, si> übt er eine Art Fernwirkung aus: er drückt nicht nur gegen die iiuiiuilelbar vor dun liegenden Luftteilchou. sondern auch schon ■ uif weite! vorn befindliche, die er noch nicht erreicht hat. so daß sich die Luft sehen im voraus auf eine Umflief.jung des Vogelkörpers einstellt: die Luft prallt also', niclit eiwa wie eine Billardkugel gegen das Gefieder, sondern sie schmiegt sich'eng ;i'! dir Kuiilnivu des Vogelkörpers au. Hießt soweit sie den Vogel-kerprr aína ii ieibar berührt dicht au demselben entlang.*) Der eng und streng ¡1:11 a vi l am (ielieder entlang fließende Liiftstroin übt aber nun eine Saugwirkung aus, die \ erinöge der kapillaren Lücken durch die Federbartflürhen hindurchgeht, su daß unier den 1 »ecUfederhartcii ein Vakuum entsteht. Der Luftstrom kann sich ¡a uiuil in das (ielieder einwühlen, dazu sind die kapillaren Lücken zu eng. Indeai er nun sireng paralell am Gefieder entlang laiilt. sucht er sich gegen die I laut de-' Vogellcihes hin/us.iugeii. wahrend umgekehrt die IVckfederu. unter elastische Dunen, den Luftstnun vom Vogelleib weg/upre-ssen suchen • Geschwindigkeit, mit der der Luitstrom am Gefieder entlanglauft, um

W . i ,aiH'ke.-,ln ArruuA naiiiil-. dt'ii(>eti \ ■.ni C. miii A. Runge, i a anuden.

r

Nu. t___ _ „_F LUGS P_OK_T_'^_ _ j^14'-

so größer dieLuftverdliuiiung, um so starker die Gefiederspaunung. Diese Gefieder-Spannung bedeutet aber einen Energieaufwand, kostet eine Fnergieausgabe : und der Vogel würde in der gegebenen Form wohl Hingst im Kampfe ums Dasein verschwunden oder vielmehr gar nicht erst entstunden sein, wenn sich diese F.iiergicaiisgabe nicht lohnte, wenn der Vogel die Spaiuiungseucrgic seinem (retieders ni..hl gelegentlich wieder nutzbringend zu seinein Vorteil verwenden könnie. dann nämlich, wenn sich das Gefieder wieder teilweise oder vollständig eutspaiiul. d. !t. wenn tue Ahfluß-gescltwindigkcit der am Gefieder entlang fließenden Luit ubiimiun. Wenn der Vogel mit Beschleunigung nach abwärts fliegt, ward sein Lall dadurch verzögert daß ein Teil der Falleuergie infolge der zunehmenden AbflnTigesrliwiiidigkcit dei Luft in Gefiederspannung übergeht. Schließ! sich aber nun diesem Abwärisflug unmittelbar ein Wiederaufstieg mit abnehmender Geschwindigkeit an, so wiril das zunächst stark gespannte Gelieiler durch seine Fiitspniuuing und die diniin verbundene Vohuneusvermehrung eine Proßw'irkung auf die abfließende Luft ausüben der sich die Luft, weil sie nach allen Seiten gleichzeitig erfolgt, nichl entziehen kann. Daher wird das Gefieder durch Abgabe seiner Spaniuiiigsenergic an die abfließende Luft diese Luft zwingen, mit verhältnismässig größerer Geselnviinligkeil in der jeweiligen Abflußrichtung. d. Ii. in der Richtung des geringsten Wn-derstandes nach hinten abzufließen. Je geschwinder aber die Luft mich hinten abfließt, um so schneller fliegt der Vogel. Beim Aufwärlsfiegen mit abnehmender Geschwindig keit nimmt also die Geschwindigkeit des Vogels nicht so rasch ab, als wenn ihm die Spannungseuergie seines Gefieders nicht dabei zur Verfügung stände.

IFortsetzung folgt,)

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München. Am II. Jan fand der I. interne Vortragsanend der F. V, M. stall. Cand lug. Kraul', sprach hhvr das Thema • „Ist mit starrer Tragfläche ein reiner Segeltlug möglich'->" Kr gab eine Weber-sieht über die möglichen Arten des motorlosen Finge*, gins sodann auf dieF.nl-stelnmg der Böen ein und wies an I laud der I'.elz'^rhen i hroii.ii nach, daß es auch mit starren Flügeln (gegenüber der Steuerung iml diehhureu lie/w. vcrwinO.-baren Flachen) eine Ausnutzung der Turbulenz für die l'.rziehmg eines Segel -effektes (mittels dicker Profile, freitragender Bauarl und geringer Langsstubiliial i sehr wohl möglich ist. An den interessanten Vortrag schloß sich eine lebhafte Diskussion. —

Am LS. hielt die F. V.M. in den Räumen der Geschül tsstelle Leopoldsfr. -IS I. ihre 1. Hauptversammlung ab. Der 1. Vorsitzende I. Kraul.1) erstattete den Berichl über die bisherige Tätigkeit der ehemaligen F.inzelvereine, die sich am 7. Dezember 1921 zur F. V. M. zusammengeschlossen haben und einwickelte dann das Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Mit dem vorhandenen liindecker werden demnächst Schulflüge in der Umgebung Münchens aufgenommen. Bis spätestens April sollen zwei weitere Maschinen lertiggestellt werden, von welchen die eine, ein Sitzeiudecker bereits im Bau ist. Auch haben die Vorarbeiten zu der. fiir die Rhön bestimmten Mnschienen begonnen. Der Zusammenhalt und die Anregung zu eigener konstruktiver Betätigung der Mitglieder wird, wie bisher durch die „Flugtechnischen Abende'1, die wöchentlich siatlliudeii. gefördert werden. In nächster Zeit sind öffentliche Vorlräge in Aussieht genommen. Der 2. Vorsitzende H. Pe.tz.l erstattete den Kassenbericht, anschließend daran Herr Fdienböck und Hirth, die als Vertreter der Vereinigung an der Tagung des Modeil- und Segel-flugverbancles in Frankfurt teilnahmen, den Bericht über diese Sitzung. — Die Aufstellung einer technischen Kommission bildete den Abschluß der gut besuchten Versammlung._ I A. P e t z 1.

JUNGER TECHNIKER,

genügende Erfahrungen im Flugzeugbau, durch mehrjährige Tätigkeit auf einer bekannten Flugzeug-Fabrik,

iucbl Stellung im In- oder Ausland ; Markenhaus Heinrich Keime!

Angebote unter Nr. I9?'t> an die F.x- ! Deisenhofen bei München,

pedition des ,,Flugsports"

Flugpostsaehen,

Briefe. Karlen usw. Ankauf, Verkauf. Tausch

Im-IICSJ'OKT"

Flugzeugfahrer

(Jagdflieger) Llii. ;i. D. siclu-m" Flk'i^T »Utiht Stellung" im ln-ndi-r Auslimd. Angebote erlu.len iuiUt 197.1 <m die Spedition di*.-% „Fliif^port".

ca. 30 Schläuche und 5 Decken

7'tiOxlOO min preiswert zu verkaufen. Offerten unter 10252 an Ala-Haasen-steiit & Vogler, Berlin \V. 35.

Konstruktions - Pläne.

In. Blaupausen bewahrter Modelle pro Stück Mk, 12. -

Vurt Möbius, Modellhau

Hanau a. M, Frankfurter Straße 3.

Zwei kompl. 50 PS Gnome

gegen Höchstgebot verkauft Weiss, Landshut, Altstadt 260.

Sportflugzeug

dazu passend erhält Käuier gratis. Sämtliches ist freigegeben.

Die Stelle eines

leitenden Fachmannes IfürKonstruktioii undBetrieb

ist neu zu besetzen. Ausführliche Bewerbungen an den Vorsitzenden des ij Aufsichtsrates, Herrn Professor Dr. lng Junkers, Dessau. Kai -ictplatz 21.

Junkera-Flugxeugwerk A -Ii., Detluu

usrOstuno

-Abzeichen -Schmucksachen.

Flug-Sporlhaus

fy. jÄ. Schlecker

Berlin-Johannisthal.

Bitte Preisten.' \ erlauben.

Draht-Se

für alle Zwecke

der Flugtech siik

fabriziert u. liefert billigst

K a m i s s

Würzen.

Uiölifcs Versand-Haus und tiiiikfiuts-Haus Deutschlands iu

Magneten

1 12Cylinder sämtliche Fabrikate und Tvpen

Solex-Vergaser Schlee-Vergaser Graetzin-Vergaser Pallas-Vergaser Zenith-Vcrgaser

und wele andere gangbare luljitkale

Untertiriick-Apparate Ziintlkerzrn

Bosch-Anlasser mit Kurbel

Unterbrechei' aller Fabrikate u.Typen

Axdo -Teile usw.

11 a lull er. V ei h rau i Ii c gl". K alni 11 ' Bilte \-.m langiii Sie iagetlisU Urullver« ieb und Niederlage

Julius Siusche, BerlinV/. 57

Dennewilzstr. .52, Lützow .5214.

A u I, .1 u I Vr t k a li i V m t a u s; i.

Jllustrierte

jiiuouiciic Bezugspreis

22. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger

c.. . . pr. Quart. M. 25.-

l922.iahrj.XIV. fur das gesamte Einalpr.M.4.-

Telef. Hansa 4557. Clg « twirAC^Att*' Postscheck-Conto

Tel.-Adr.-.Ursinus. „riUgWCaCII Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.--

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. März.

Am 5. Mai.*)

Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, ab 5. Februar, die Frist von drei Monaten, nach deren Ablauf Deutschland gemäß der Boulogner Note vom 22. Juni 1920 die Herstellung, sowie Aus- und Einfuhr von civilem Luftfahrgerät wieder aufnehmen darf, laufen zu lassen. Ab 5. Mai dürfen wir demnach unsere Landesgrenze wieder überfliegen. Durch diesen Beschluß ist noch lange nicht das deutsche Flugwesen von seinen Fesseln befreit. Ob damit ein unbehindertes Fliegen in der neutralen Zone und im besetzten Gebiet möglich ist, ist nicht ohne weiteres ersichtlich. Weiter fehlt noch immer die Definition, was man unter einem deutschen Zivilflugzeug versteht. Wir werden wohl noch dreiviertel Jahr warten müssen, bis andere Momente eintreten, die die Alliierten davon überzeugen, daß es ohne ein gemeinschaftliches Arbeiten mit Deutschland in Luftverkehrsfragen nicht geht. — — Die Fesseln werden schließlich durchrosten!

Motoren ?

Der Krieg hat leider das Flugwesen wenig gefördert. Unsere seinerzeit zum Ausdruck gebrachte Ansicht, daß es gut sei, unsere Militärflugzeuge zu vernichten, damit sie nicht Unberufenen für Luftverkehrsdummheiten in die Hände fallen, haben sich bestätigt. Alles was auf Richtlinien von der Kviegszeit eingestellt ist, dazu zählen auch

*) Die offiziöse Mitteilung über die Aufhebung des Bauverbole.s siehe iinler Flugtechnische Rundschau Inland.

Seite 58

„_F L UGSPORT".

No. 1

die Personen, — ist für eine gesunde Entwicklung eines zukünftigen Luftverkehrs nicht förderlich. Diese Worte mögen denjenigen, welche während des Krieges zufällig eine Rolle spielen konnten, in den Ohren klingen. Den anderen, welche eifrig an der Luftverkehrssache arbeiten, eine Mahnung sein. In Deutschland ist ja vieles durch den Friedensvertrag, was nach diesen Gesichtspunkten zu kritisieren wäre, gewaltsam vereitelt worden. Anders in Frankreich !

Dort fehlt (Vergleiche Les Ailes vom 9. Februar) die wichtigste Vorbedingung, nähmlich das Vorhandensein des Motors für das Verkehrsflugzeug. Es ist ein großer Fortschritt in Frankreich, wenn man beginnt, diesen Rückstand einzusehen. Und zwar wird die Ursache dieser Rückständigkeit auf die führende Stelle, die französische Hochburg der Flugwissenschaften, den Service Technique, zurückgeführt. Inwieweit durch diese Institution aufstrebende Kräfte, in Frankreich gemeinsam zurückgehalten werden, interessiert uns hier nicht zu untersuchen. Die Parole heißt jetzt in Frankreich, erst einen Motor schaffen und erst dann das Flugzeug weiter verbessern. Die Regierung hat auf energisches Drängen von René Fonck, den Motorenfond ohne Widerrede um zwei Millionen erhöht. Dieser Vorgang ist der beachtenswerteste in den letzten 10 Jahren in Frankreich. Von der genannten französischen Zeitung wird auch zugegeben, daß fast sämtliche Stürze beim Coup Michelin auf Motorstörungen zurückzuführen waren. Auch seien die englischen und die deutschen Motoren besser, erstere würden von der Marine bevorzugt.

Die französischen Konstrukteure würden sicher ebenso gute Motoren bauen, wenn sie nicht das Opfer des Service Technique geworden wären. Dia genannte französische Zeitschrift schreibt : „Je me souviens de prisonniers aviateurs (deutsche) nous affirmant, qu'un moteur chez eux usait normalement deux ou trois cellules, c'est à dire tournait au moins deux cents heures, alors que nos avions de chasse usaient par cellule cinq ou six moteurs, ce qui portait à quinze heures, la vie moyenne d'une mécanique de vingt mille francs, qui bien souvent par sa défaillance, entraînait la casse de tout l'appareil et coûtait la vie du pilote."

Soweit wörtlich. — — Ferner heißt es : Eine solche Verschwendung, welche selbst der Krieg nicht entschuldigte, ist heute im Luftverkehr nicht mehr möglich. Selbst nicht im Militär-Flugwesen. Es sind neue Zeiten gekommen, man muß die Formeln ändern. Was verlangen die Piloten unserer Luftverkehrsgesellschaften ? Wir müssen gleiche Motoren haben, wie unsere englische Kameraden, welche mit ihren - „Mühlen" in Le Bourget abfliegen und vierhundert Stunden aushalten, ohne sie nachsehen zu müssen. Was nützen die best entwickelten Flugzeuge, wenn sie auf der Strecke jeden Augenblick mit einer Motorpanne rechnen müssen.

Gute Motoren ! So muß die Losung heißen. Alle Piloten der Welt werden bestätigen, — die zukünftige Entwicklung des Flugwesens wird nur von der Motorfrage abhängen.

Soweit die Stimme nach der französischen Zeitschrift, der wir kein Wort mehr hinzufügen möchten. — —

No. 4

.FLUGSPORT'

Seite 59

Leuchttürme für den Luftverkehr.

Die Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs ist neben noch zu schaffenden Verkehrsflugzeugen abhängig von den Einrichtungen, welche zur Bodenorganisation zu zählen sind. Es ist gut, daß ein internationaler Luftverkehr im Sinne des "Wortes noch nicht eingesetzt hat. Ein allen Anforderungen entsprechendes Verkehrsflugzeug mit entsprechendem Motor ist noch nicht gezüchtet, auch in England und in Frankreich noch nicht, wo man noch immer unter dem Zwange der Kriegsgewohnheiten versucht, weiter zu entwickeln. Ebenso schüchtern waren alle Verbesserungsversuche für die Einrichtungen der Bodenorganisation. Nur langsam versucht man, an die Lösung der Aufgaben heranzugehen. Die Einrichtungen der ausländischen Flughäfen unterscheiden sich, abgesehen von der äußerlichen dekorativen Aufmachung, unwesentlich von den Flughäfen der Fliegerabteilungen im Kriege. Im Gegenteil, im Kriege waren sie noch besser, wo eiserne Disziplin die Sicherheit des Flugbetriebes gewährleistete. Ueber die ■Organisation der französischen Lufthäfen gaben wir bereits in Nr. 1 des Flugsport ein umfassendes Bild. Auch berührten wir in diesem Artikel unter anderem die Leuchttürme als Orientierungsmitte], eine der neueren Hilfsmitteleinrichtungen und der wenigen Versuche, etwas neues, den Luftverkehrsbedürfnissen entsprechendes zu schaffen.

Wir erwähnten auch bereits den neuen Leuchtturm in Dijon, welcher als Orientierungspunkt in der Linie Paris—Algier aufgestellt wurde. Die Reichweite soll bei normalem Wetter 100 km, bei klarem Wetter 200 km und aus 1800 m Höhe soll die Sichtweite 300 km betragen.

Auf Seite 7 in Nummer 1 veröffentlichten wir eine Photographie des Turmes. In der nebenstehenden Abbildung bringen wir eine Zeichnung, aus welcher die Anordnung des Strahlungssystems hervorgeht.

Als Lichtquelle dienen Bogenlampen. |*«*Wte •IHm. a ». b drehbare Halt-

r,. , . . , i , j o lormen. c Antrieb rar (he Veimehuii<>- der

Die Lichtstrahlen von 1 und d Zonenlinien, d .stan<llinSenlani|>e.

Französischer Luftverkelirslenelitturi

Seite ISO

„FLUGSPORT".

No. 4

der oberen Plattform konvergieren mit denen von 5 und 7 der unteren Plattform und bilden einen großen Lichtstrahl. In ähnlicher Weise konvergieren die Strahlen 2 und 4 mit den Strahlen Ii und 8 und bilden einen Strahl, der dem ersteren entgegengesetzt ist.

Der Pelzner Hängegleiter.

Während der Veranstaltungen in der Rhön 1920 und 21 hat es sich bereits gezeigt, daß eine Trennung der Hängegleiter von den ausgesprochenen Segelmaschinen unbedingt in beiderseitigem Interesse liegt. In erster Linie dienen die Segelflugzeuge dazu, den günstigen Wirkungsgrad festzustellen, um so auf diese Art das Problem des freien Fluges ohne Motor zu verwirklichen. Der Hängeleiter ist das

l'elznr r H an ge- Ii leite r.

Nu. 4

„FLUGSPORT".

Seite Hl

Itiilini|>icrs>'liiiittc heim Pelxner [länge Gleiter

Flugzeug des kleinen Mannes, der nur über geringe Mittel verfügt und sich nicht eine teure Segelmaschine leisten kann. Neben dem Faktor der Billigkeit kommt in erster Linie der äußerst leichte Bau (ca. 6 kg Gesamtgewicht) und der billige Transport des Gleiters, der auseinander genommen wer- ^vy/M den kann, in Betracht. Alle

Teile sind leicht zugänglich Birten«*« Hinterholm und können im Falle eines oiien unten Bruches jederzeit ausgewechselt werden. Im zerlegten Zustande ist das Flugzeug 2,70 m lang, 1,40 m hoch und ca. 60 cm breit, ist also unter Umständen bequem als Passagiergut zu befördern. Der Start kann ohne jede Hilfe vor sich gehen. Den größten Vorteil den diese Maschine dem Anfänger bietet, ist die ganz instinktive Methode der Steuerung. Der einzige Nachteil liegt in dem verhältnismäßig wenig günstigen aerodynamischen Wirkungsgrad. Der Gleitwinkel ist im günstigsten Falle das Sechsfache der Höhe bei "Windstille. Bei Windstärken über 10 m/8ek. ist bei dem Anfänger ein gefahrloser Flug nicht mehr auszuführen. Alles in allem betrachtet bietet das Hängeflugzeug die beste Schule für einen wenig begüterten Flugjünger, der in freier Zeit den zweifellos schönsten und interessantesten Sport treiben will.

Yiirderliuhii Yurderhuhu alien unten

Französischer Metall-Doppeldecker Wibault.

Das erste französische Metallflugzeug mit dicken Flügeln war der im vergangenen Jahr von Marcel Wibault herausgebrachte Doppeldecker von 16,90 m Spannweite und 3,10 m Flügeltiefe. Der Rumpf in Stromlinienform aus Aluminiumrohren ist mit Leinwand überzogen. Zum Betriebe dient ein 600 PS Renault, welcher bei

Franz Doppeldecker Wibault. Mutor Kcnault 000 P.S.

Seite 62

„FLUGSPORT".

No. 4

1600 Touren dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km verleiht. Die Gipfelhöhe beträgt öOOO m. Zu beiden Seiten des Rumpfes befindet sich je ein Lamblin-Kühler.

Das Flugzeug scheint in erster Linie als Bombenflugzeug bestimmt zu sein.

Velo-Aviette Maggiore Zanotti.

Der Wettbewerb von fliegenden Fahrrädern in Frankreich hat auch die italienischen Sportsleute nicht ruhen laßen. Maggiore Zanotti hat eine Aviette von 4,5 m Spannweite, 4,16 m Länge gebaut. Auf einem Fahrgestell bestehend aus zwei Rädern ist in sehr einfacher Weise durch ein Strebensystem in Dreiecksverband das Flugwerk aufgebaut. Der Propeller von 1,6 m Durchmesser wird durch Kette betätigt. Das Leergewicht der kleinen Maschine beträgt 24 kg.

Aviette MaKKiore Zanotti

Kongreß für Yersuchsilüge mit motorlosen Flugzeugen Frankreich,

Veranstalter: Franz. Luftfalirerverband. Aeroklub von Auvergne, unter dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und des Lufttransportwesens. Mit Unterstützungder Stadt Clerniontferrand.

Zweck: Förderung und Zusammenfassung der Versuche über motorlosen Flug. '. Anregung zum Studiuni und zur Konstruktion von Segelflugzeugen. Feststellung der erreichbaren Ergebnisse.

Zeit: (fi. bis 20. August 22. kann um eine Woche verlängert werden.

Ort: Puy de Combegrasse, Puy de Dome. 14H5 m.

Offen für franz., verbündete und neutrale Flugzeuge.

Flugzeug und Führer können ausgeschlossen werden.

Für ersteres Prüfung nach Konstruktion und Flugeigenschaften durch techn. Jurykkominission unwiderruflich. Statische Feststellungen können gefordert werden, wenn Flugzeug zurückgewiesen ist.

Ab 1. August Prüfung und Versuchsprobeflüge gestattet. Training und Geländeerkundung.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 63

Ausschreibung.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E.V.) und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes (E.V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen Segelf lug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 31. August behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld in der Rhön, danach wiederum in Frankfurt a. M.

Art, Name und Ehrennclnttz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung .natürlicher Wüid-energie beim Fluge ohne motorischen Antrieb.

Sie führt den Namen

„Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922" und steht unter dem Ehrenschutz der

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V.(WGL).

§ 3.

Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb zugelassen.

Es werden unterschieden: Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter Landung von 0,3 km Länge oder 30 sec Dauer nachgewiesen wird, gelten als G1 e i t f 1 u g z e u g e.

b) Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindestleistung zwei Flüge von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 sec Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 1,5m/sec nachgewiesen werden, gelten als Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen gelten nicht als motoriscner Antrieb. Jede Abflugart vom Boden, auoh solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter $ 202 des Friedensvertrages fallen, ist untersagt.

S -1. Meldung.

Die Meldung hat bis zum 14. Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen

No. 4

Meldevordruck durch den Eigentumer oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu geschehen.

Das Nenngeld von M. 200 für jedes Flugzeug muß bis Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10, Konto „Rhön-Segelflug", eingetroffen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeld e-gebühr von M. 200 für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wird nicht zurückgezahlt.

Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und der Nachmeldungsgebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. § 7 D) bestimmt.

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antrag kann auf Beschluß der Oberleitung (vergl. § 8) das ganze Nenngeld zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungskosten (vergl. § 13) ganz oder teilweise erlassen werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldung verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens des gesetzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihren Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

8 5.

JJaiifestif/letts- und ZulHssumjxpriifung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung, ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W 35, Schöneberger Ufer 40) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. Die Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur Flugzeuge mit erbrachtem Nachweis der Baufestigkeit finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Sie müssen daselbst bis spätestens 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Flugzeuge sind am 7. und 8. August 1022 dem Technischen Ausschuß (vergl. S 11) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unterlagen zu dieser Prüfung, nämlich

a) Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Vorlage, in doppelter Ausfertigung,

b) Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, welche das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen, in doppelter Ausfertigung,

c) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Baufestigkeit sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli, 12 Uhr mittags einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben werden, und nach Eingang der

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindestleistung (i; 3)

Se-ite (¡5

bei der Geschäftsstelle bis spätestens 1'.). August 1922. 12 Uhr mittags, wird die Zulassung des Flugzeuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält ein Kennzeichen. (Ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug kann bis zum 1'». August in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken).

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige Nichtveröffent-lichung derselben ist besonders bei ihrer Uebergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden. Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüohtigkeit aufzuheben.

« 6. Führt'f.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemeldeten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung (vergl. §3,a) erfolgt, wenn entweder das Führerzeugnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes (E. V.) vorgelegt wird,

oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 See. Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von einem von den Veranstaltern zu ermächtigten Prüfer nachgewiesen wird.

Die Führerzulassung für die Gattung Segelflugzeuge erfolgt, wenn auf einem Segelflugzeug (vergl. § 3, b.) zwei Flüge mit glatter Landung von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 See. Dauer bei einer mittleren Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m/sec auf dieselbe Weise nachgewiesen werden.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindestleistung (vergl. § 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Uebergabe der Führerpriifungs-bescheinigungen muß bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags, bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

§ 7. Preise..

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge:

I. Großer Rhönsegel preis 1922 — Betrag 50 000 M. — Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem einzigen Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 10 Min., bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,20 m/sec erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werdoii.

Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Möve" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 Min. 32 Sek. erreicht und ist 166 m tiefer als Abflngstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,19 m/sec. Der Flug kommt mithin für die Proiszuer-

Seite Uli

„£LU_GSPJJRjr

No. 4

kennung in Frage. Der Führer ß hingegen hat mit dem Segeldoppeldecker „Pelikan" auf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 Min. 17 Sek. erzielt, mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgeschwindigkeit 0,22 m/sec beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/sec überschreitet, ist dieser Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszuschließen.

II. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit bei einem Fluge von mindestens 100 Sek. Dauer. Für je 100 Sek. Flugdauer wird je 0,01 m/sec Sinkgeschwindigkeit vergütet. Gesamtbetrag Mk. 30000.— und zwar:

1. Preis Mk. 15 000.—

2. Preis Mk. 9 000.—

3. Preis Mk. 6000.-

III. Preise für die größte Flugstrecke. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

1. Preis Mk. 12 00C.— „Lilienthal-Preis", gestiftet v. d. LuftbildG. m. b. H.Berlin-München

2. Preis Mk. 6000.—

3. Preis Mk. 4 000.-

Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen gesteuert werden

I. Preise für die größte G es a m t f 1 ugd au er, welche mit demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar:

Abteilung „a" offen für Flüge von mindestens 30 See. Dauer, Gesamtbetrag Mk. 15000.— und zwar :

1. Preis Mk. 6 000.—

2. Preis Mk. 4 000.—

3. Preis Mk. 3 000.—

4. Preis Mk. 2000.—

Abteilung ,,b" offen für Flüge von mindestens 15 See. Dauer durch Führer welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag Mk. 7000.— und zwar:

1. Preis Mk. 4 000.—

2. Preis Mk. 3 000.—

Zusatz: Preise der Abteilungen ,,a" und „b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

II. Preise für die größte Fingstrecke, Gesamtbetrag M. 18,000 und zwar

■ Abteilung „a", Gesamtbetrag M. 15000 und zwar:

1. Preis M. 6 000

2. „ „ 4000

:i. ,. „ 3000

4. „ „ 2000

Abteilung „b", offen für Flüge durch Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen. Preis M. 3000.

Zus atz : Preise der Abteilungen ,;a" und ,,b" können nicht gleichzeitig gewonnen werden.

No. -1

Seite 67

C. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden.

Preise für die größte G es amt f 1 u g d a u er, welche mit demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen Flügen von mindestens 15 See. Dauer mit glatter Landung erzielt worden ist. Gesamtbetrag M. 12000 und zwar:

1. Preis M. 5000

2. „ „ 3000

3. „ „ 2500 3. „ „ 1500

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden. Gesamtbetrag M. 18,000.

§ 8.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage an die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen diesen.

§ 9.

l'reisge.richt.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß (vergl. § 10, § 11) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen.

5} 10.

Sport!eititng. Spurt gelulfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen „Sportgehilfen" und der Meßtrupp (vergl. £ 11, Abs. 3) zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 11.

Technischer Auxsehufi. Meßt nipp. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugszulassungs^rüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen

No. 4

und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. ij ö letzter Absatz) über deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Der Technische Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung (vergl. tj Jü; eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das anzuwendende Meßverfahren.

Der Meßtrupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flugstrecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

§ 12. I Verkxtattausseh ti/-i. Dem Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit Wirtschaftsausschuß (vergl. § 13) die Ueberwachung der Fliegerlagerbauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Wsrkstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 13. IVii'txchaffaamxchiifi. Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Kähmen der gegebenen Hilfsmittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie für Verpflegung.

Der Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Vcrscliifdent'.s.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusses und des Wirtschaftsausschusses, die Durchführungsbestimmungen und andere notwendigen Verordnungen der Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Die Veranstalter behalten sich das Kecht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den 21. Februar 1922.

Siidwestgruppe Deutscher Modell- und

des Deutschen Luftfahrerverbandes. Segelflugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii,

Bekanntmachung I.

Die Ausschreibung des Khön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 sieht in 8 5 und § 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem Wettbewerb voranzugehen haben:

1.) Prüfung des Flugzeugs auf Baufestigkeit durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (W G Lj Berlin, Blumeshof 17 hierzu zu ermächtigenden Prüfer. 2.) Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

No. 4

3.) Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL, bezw. den Veranstaltern fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL, bezw. die Veranstalter um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten. Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durchzuführen, wenn sie hierzu von der WGL, bezw. den Veranstaltern ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL, als auch die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermächtigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind ihnen Unkosten für Reisen und Aufenthalt angemessen vom Bewerber zu ersetzen.

Frankfurt a. M., den 21. Febr. 1922

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922

Preis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. für motorlosen Segelflug.

1. Preishöhe: Ein ungeteilter Preis von M. 100000.

2. D auer der W e ttbe w er b szeit: 1. April bis31. Okt. (einschl.) 1922.

3. Ort: Jedes Gelände in Deutschland.

4. Zugelassen sind:

A. Jeder Deutsche im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte.

B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununterbrochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen den Wind zwischen 2 Marken, die 100 m von einander entfernt quer zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1 :25 000) ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am längsten dauert.

6. Beurkundungen: Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von zwei Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger Anerkennung seitens des Aero-Clubs von Deutschland bedürfen.

Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:

a) Zwei Photographien des Apparates von verchiedenen Seiten mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen,

No. !

b) einem ifartenausschnitt mit Eintragung des Plugwegs und der Plugzeit; im besonderen muß ersichtlich sein der Abflugspunkt und der Laudungspunkt,

c) einen Bericht der beiden Sportzeugen,

d) einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungszeichnungen in drei Projektionen (Maßstab 1 : 10).

e) einer Eigentumserklärung des Eigentümers des Apparates mit Angabe seiner Adresse.

Die Angaben zu a—e müssen innerhalb 10 Tagen nach jedem ■eventl. zu wertenden Fluge an den Aero-Club von Deutschland eingesandt werden. Einsendung von Berichten von die Bedingungen nicht erfüllenden Flügen ist anheimgestellt.

Das Beweismaterial zu 6 a—d geht unter Wahrung der gewerblichen Schutzrechte des Bewerbers in den Besitz des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffentlichung über.

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

8. lieber die Preiszuteilung entscheidet ein von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus mindestens sieben Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird tunlichst vor Ablauf des Jahres 15)22 gefällt.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung. Eine solche muß innerhalb zehn Tagen, nach dem die Entscheidung des Preisgerichts durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, dem Aero-Club zugegangen sein, der alsdann ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der Wissenschaftlichen Gasellschaft für Luftfahrt und zwei vom Aero-Club von Deutschland bestellten Mitgliedern besteht, die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.

10. Falls -kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, kann das Preisgericht Trostpreise von insgesamt höchstens M. 20000.— zusprechen. Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutseher Luftfahrzeug-Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbewerbe.

11. Der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Club von Deutschland lehnen jede Haftung für sich, und die Preis- und Schiedsrichter, gegenüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des Apparates, den Sportzeugen und anderen Personen ab.

Im Einvernehmen mit dem „Aero-Club von Deutschland" und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m. b. H. gez. F. Kasinger.

Anmerk. der Red. Die Ausschreibung dieses Industriepreises trägt eine Anmerkung, daß aller Schriftverkehr mit dem Aero-Club von Deutschland (Berlin W 35, Blumeshof 17) stattzufinden hat.

Die Ausschreibung steht in keinem Zusammenhang mit der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbevverhes. Selbstverständlich kann gemäß Abs. 3 uurti in der Rlifin um diesen Preis gestartet werden.

No. 4___■ _ „FLÜGSPORT". Seite 71

9lugte(bnifcl)e ttundftyau.

Inland.

An die Deutsche studierende Jugend !

Auf den Schultern der deutschen studierenden Jugend der Technik ruht die Zukunft unserer vaterländischen Luftfahrt! Die studierende Jugend ist der Hort freizügiger und ungetrübter Ideale. Ungehemmt duroh politische und wirtschaftliche Erwägungen und über vorsichtiges Tasten trachtet sie, neue Schwingen zu schmieden, uralte Menschheitssehnsucht zur Wirklichkeit zu führen. Ungeschwächt durch niederdrückende Erfahrungen und Sorgen des Lebens strahlt ihr Blick der sonnigen Zukunft entgegen. Hoch über dem Dunst des Alltags breitet sich der Kreis ihrer vorwärtsstürmenden ungefesselten und leichtbeschwingten Gedankenwelt.

Blicken wir um uns her: Ueberau scharen sich die Jünger des von Menschengeist geborenem kraftgetriebenen Adlers zusammen, der wieder beginnt, seine rauschenden Fittiche über die deutschen Lande zu breiten. Im öden Rhöngebirge, abseits von der wie trunken da-hintaumelnden Welt, im tiefen Gottesfrieden der einsamen Höhen schloß sich der Freundschaftsbund unter dem Schweiß nimmermüder gemeinsamer Arbeit, und Jahr um Jahr wächst der Kreis derer, die ihre Lebensarbeit und all ihr Können, Denken und Schaffen dem vielverheißenden Flugwesen darbringen.

Immer fester und enger sollte dieser Bund himmelwärts schlagender Herzen und schaffender Männerarme geschlossen werden und in die Praxis des Berufslebens hineinwachsen, einem einzigen großen Schmiedefeuer gleich, an welchem immer neue Kreise das Eisen ihrer Begeisterung, Anregung und technischer Stärke erwärmen.

Studierende deutscher Technischer Schulen, die ihr die Luftfahrt auf Euerem Banner führt, schließt Euch innerhalb des deutschen Modell- und Segelflugverbandes zusammen zu einem einzigen Ring deutscher Luftfahrtstudierender, — nicht, um Euch abzusondern vom großen Ganzen, sondern um mit Euerem technischen Können und erworbenen Wissen ihm Hülfe zu sein und eine werbende Kraft für neue tüchtige technische Kräfte, deren unsere heimische Luftfahrt vor allem zum Aufstieg bedarf, wenn sie nach unserem Willen über alle Hindernisse hinweg vorwärtsstürmen soll!

Teilt flammende Begeisterung auch Euerer Umgebung mit, reißt sie mit fort, holt sie heran, damit sich unser Werk vollende ! — kro —

Die deutsche Luftfahrt. Vom 5. Mai ab die Fabrikation von Luftfahrzeugen erlaubt. Das Londoner Ultimatum vom S.Mai forderte u. a. von Deutschland, daß die Fabrikation und Einfuhr von l.uftfalirtuiaterial erst drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe, an dem die Interalliierte Luftfahrt - Kontrollkommission anerkannt haben würde, daß der Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung alles militärischen Luftfahrtgerätes zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach Annahme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrtbaues vom 29. Juni ergangen, durch das die gesamte deutsche "zivile Luftfahrtindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel zu rühren, brachgelegt wurde. Die deutschen Behörden in enger Zusammenarbeit mit den am Luftfahrzeugbau und Luftverkehr interessierten Kreisen bemühten sich seitdem mit allen Kräften, der Verpflichtung aus Artikel 202 zu ge-

Seite Vi

„FLUGSFÜRT".

No. 4

iiiigen. Nach neunmonatiger Arbeit ist dies jetzt gelangen. Die Botschafter-konferenzhat am 1. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit vom S.Februar ab in Lauf zu setzen, so daß ain 5. Mai die Fabrikation und Einfuhr von Luft-fahrzeiiginaterial wieder aufgenommen werden könne. Nach Ablauf dieser drei Monate wird auch die unter Leitung des Generals Masterniann stellende Kommission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontrollkommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen.

Die vollige Befreiung des Luftfahrzeugbaues von den Fesseln des Vertrages von Versailles und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht. Es bleibt die Deutschland ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, diejenige Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt werden, um die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages verbotenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein besonderes noch zu schaffendes Organ ¿11 überwachen sich die alliierten Regierungen vorbehalten haben, wird es abhängen, ob die deutsche Luftfahrtindustrie, die so reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange gehemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes neu entfalten kann.

Luftverkehr während der Leipziger Früjahrsmesse. Wie im ver" gangenen Jahre wird auch diesesmal während der Leipziger Frühjahrsmesse in der Zeit vom 4. bis 14. März 1(02 ein regelmäßiger Flugdienst zwischen Berlin und Leipzig eingerichtet werden. Nach dem vorliegenden Flugplan besteht eine dreimal tägliche Verbindung mit Anschlüssen nach

Nürnberg—München—Augsburg, sowie nach Magdeburg—Hamburg und Dresden.

In Leipzig sind außerdem besondere Flugzeuge zur Ausführung von Rund-fliigen über den Meßpalästen und der Stadt Leipzig stationiert.

Da im vergangenen Jahre ein sehr großer Andrang von Fluggästen war, beabsichtigt die Deutsche Luft-Reederei diesesmal auf der Strecke Berlin— Leipzig Groß-Flugzeuge einzusetzen.

Für einen regelmäßigen Zubringersdienst mittels Automobilen in den einzelnen Städten ist Vorsorge getroffen.

Der Flugplan ist der folgende:

8.00 12.45 4.00 * ab Berlin an * 9.45 2.15 5.00

9.15 2.0O 5.15 1 an Leipzig ab { 8.30 1.00 3.45 Anschluß nach Nürnberg, München, Flugdienst nach Magdeburg, Hamburg

Augsburg: und Dresden:

I0.U0 1 12.15 { 12.30 I

2.00 {

2.15 I

2.40 \-

Luftverkehr Deutschland—Rußland. Die russische Regierung hat mit der Aero-Union A. G. in Berlin eine Gesellschaft unter dem Namen „Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft" gegründet. Die Gesellschaft beabsichtigt, voii) Frühjahr ds. Js. ab einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland mit Verkehrsflugzeugen der russischen Regierung, zunächst auf der Strecke Königsberg-Moskau im Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug und umgekehrt zu unterhalten.

Die Vorarbeiten, bei denen die neuesten Errungenschaften der Flugtechnik Berücksichtigung finden, werden von deutschen und russischen Fachleuten geleitet. Mit der Organisation des Streckendienstes ist die Deutsche Luftreederei beauftragt. Der Verkehr soll in erster Linie dazu dienen, amtliche Kurierpost von Berlin nach Moskau und umgekehrt zu befördern. Die Befürderungsdauer, welche gegenwärtig fast eine ganze Woche beträgt, wird dadurch auf 22 Stunden herabgesetzt werden.

An der Aero-Union A.-G. sind 11. a. die AEG, die Hainburg-Amerika-Linie und der Zeppelin-Konzern beteiligt. Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesell-scliaft ist auf ähnlicher Basis wie die Deutsch-Russische Transport-Gesellschaft aufgebaut, deren Mitbegründerin ebenfalls die Hainburg-Amerika-Linie ist.

ab

Leipzig

an

A 12.30 1

12.00

t ab

Hamburg

an A

4.30

an

 

ab

I 10.15

2.00

1

j an

 

ab 1

2.30

ab

Nürnberg

an

1 10.00

I

2.15

I ab

Magdeburg

an 1

2.00

an

 

ab

1 8.30

3.15

1

: ;ln

 

ab 1

1.00

ab

München

an

I 8.10

3.30

1 ab 1

Leipzig

an J

12.45

an

Augsburg

ab

1 7.45

4.15

1

Y an

Dresden

ab 1:

12.00

No. 1

F L U G S P 0 R T '

Seite 7.1

Vom RliöiiScgelflng v.hl. Marrens auf Kindeckrr d. Akadem. MieRKrffrnppi' Hannover.

Flugposlverbindung Berlin—Prag. Dieser Tage fanden in Berlin amtliche Vorbesprechungen zwecks Schaffung einer regelmäßigen Flugpostverbincluiig Berlin—Prag statt. Der Verkehr soll auf vollkommen paritätische Grundlage gestellt werden. Beide Regierungen werden Gesellschaften bestimmen, die den Verkehr nach dem Ausland bewerkstelligen werden. Der regelmäßige Flugpost-verkehr Berlin—Prag wird noch in diesem Jahre, vermutlich Fnde des Frühjahrs, eröffnet werden.

Nothilfe der Luftpost. Während des Eisenbahnerstreiks hat die'Deutschc I.uft-Reederei auf Veranlassung des Reichspostministeriums ihre Flugzeuge, so-

Viim KilonWrltljcwiTlj /Cuei Sc^elllnüzeiifit' der Welt«nseßlcr-<ie». wurden von Bude» Kaden auf der LandstraUi-Iiis nach der Kilon liefürdiTt.

Seite 74

„FLUGSPORT".

No. -I

weit sie in der Ruhezeit zur Verfügung standen, auf den Strecken Berlin-Dortmund, Berlin-Hamburg-Bremen und Berlin-Dresden zwecks Aufrechtcrhaltung des notwendigsten Postverkehrs eingesetzt. Die Europa-Nordwest-Strecke Kopenhagen-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam wurde gleichzeitig mit der dänischen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft in Betrieb genominen. In diesen wenigen Tagen wurden 3601 kg Briefpost, 2Iii kg Zeitungen, 80 kg Pakete und außerdem 36 Passagiere befördert. Mancher Briefempfänger, der in den Tagen des Streiks über den Eingang seiner Post erstaunt war, dürfte wohl nicht gewußt haben, daß seine Briefe mit Luftpost befördert wurden.

Ausland.

Zum Dauerweifrekord 26 St. 19 Min. 34 Sek. auf Junkers B. M. W. Motor. Die Abflugszeiten, wie sie in Nr. 3 des „Flugsport" nach amerikanischen Zeitschriften gegeben wurden, sind wie folgt zu berichtigen:

Abflug 29. Dezember 8 Uhr 58 Min. 15 Sek. vormittags. Landung am nächsten Tage 11 Uhr 17 Min. 50 Sek. vormittags. Die Differenz zwischen diesen Zeiten beträgt genau 26 St. 19 Min. 34 Sek. Die Zeiten wurden von dem New Yorker „Times-Club," einer internationalen Körperschaft angehörenden Organisation aufgenommen. Der Weltdauer -flugrekord wurde bisher von Frankreich gehalten. Boussotrout war am 3. und 4. Juni 1920 24 St. 19 Min. 7 Sek. auf einem zweimotorigen Farman-Goliath bei Villesänvage in der Luft geblieben.

Bemerkenswert ist nach einem „Evening Telegramm" eine Aeußerung Stinson's, welche lautet:

Das ist eine gute, hervorragend gute Maschine. Wenn nicht der unglückliche Oelrohrbruch eingetreten wäre, so hätten wir volle 35 Stunden in der Luft bleiben können.

Es wird weiter nooh bekannt, daß die amerikanische Regierung 6 Junkers-Flugzeuge ganz Metallkonstruktion erworben hat.

Die Abmessungen des Flugzeuges waren folgende ■ Spannweite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,2 m. Zum Betriebe diente ein 185 PS. ß. M. W. Motor. Der Benzinbehälter ifaßte 1360 1 Benzin und der Oelbehälter 106 1 Oel.

Zuletzt war der Eindecker nach Omaha geflogen worden, bestand dort eine Leistungsprüfung und wurde zum Flugfeld bei Hicksville, L. I, zurückgeflogen.

Kein Segelflugwettbewerb in Frankreich, sondern wissenschaftlicher

Kongreß. Weil die Föderation Aeronautiquc Internationale keine geeigneten Maßstäbe für die Bewertung dieser neuen Flugart besitzt und weil zunächst die Wissenschaft die Möglichkeit des Segelfluges studieren inuLi, soll ein rein sportlicher Wettbewerb ohne Motor nicht stattfinden. Vom Gesichtspunkt des Segelflugforschers ist diese Maßnahme sehr zu bedauern. Wer waren die treibenden Kräfte, die zu diesen Entschlüssen führten? Die F. A. I. hat die sportliche Kontrolle,.-wie es scheint, abgelehnt. Einen sportlichen Charakter wird die Veranstaltung demnach nicht tragen. Glaubt man vielleicht hinter den Leistungen der Rhön bedeutend zurückzubleiben't — — —

Der Coup Deutsch findet am 30. September über eine Entfernung von 300 km in Läufen von 5(1 km statt.

Luft-Konferenz in England. Diese Konferenz soll, wie es scheint, vor allen Dingen dazu dienen, die Kräfte für den Luftverkehr zu sammeln. In den Berichten wird gesagt, daß Japan besonders stark vertreten gewesen sei. Man hofft, daß im nächsten Jahre der Kongreß sich wirklich international gestaltet, um die schwierigen Fragen des internationalen Postverkehrs zu läsen.

Ein Civil-Aviailon Advisory Board, eine Beratungsstelle für den Luftverkehr, soll in England geschaffen werden. Durch eine Zusammenfassung der

No. 1

Fl. ü CS PO KT

Seile 75

l'otez lieise-Di»p|ielüt'<-ker, Motur KYiiault CO I'N.

bei den Luftverkehrsgesellschaften, Lloydgesellschaften, sowie in allen Kreisen welche an Luftverkehr Interesse haben, tätigen Kräfte, hofft man durch gemein-schaffliche Arbeit besonders günstige Lüsung der Luftverkehr.sl'ryge zu finden.

Vom französischen Parlament sind für das Jahr IU22 I3Ö Millionen bewilligt, Armee 56%, Marine 9%, Kolonien 1 öffentliche Arbeiten Zirka '/.: werden demnach vom Militärflugwesen verschlungen.

Verschiedenes,

Oer Segelflug und verwandte Bewegung in Luff und Wasser.

Von Dr. med. Wilhelm Frölich (Holicnei-k n. .Slolllierg i-Kreuch.)

iScIilnü.) (Nachdruck verboten..'

Während die Gefiederspannung fallverzögernd wirken kann, kann die Entspannung steigungbeschleunigeud wirken. Ohne Mitwirkung des Windes ist offenbar die obengedachteAusnutzung von Spannung und Entspannung des Gefieders schon in dein hüpfenden oder springenden Flug mancher kleinerer Vögel verwirklicht. Lanchester beschreibt 1. c. Bd. 1, Anhang IV, S. 34ri, das Verhalten einer Bachstelze, die vor seinem mit mehr als 49 km Geschwindigkeit fahrendem Automobil in der Fahrtrichtung floh: „In dieser Lage hart bedrängt, fliegt die Bachstelze niedrig; und ihre Bewegung gleicht genau dem Aufspringen eines Gummiballes auf der Straßenfläche".

Das im obigen Sinne spannungsfähige Gefieder kann aber nicht nur durch Fallbeschleunigung oder durch aktive Flugbewegungen des Vogels in Spannung versetzt werden, sondern vor allen Dingen auch durch den Wind- Der Voge! kann durch sein Gefieder an einem lebendigen Luftstrom spannen und hierauf diese Spannungsenergie in einem Totwasserbereich zu seinem Vorteil ausspielen. Sein Gefieder hat dabei die Rolle eines zweckmäßigen Energiespeichers. Je umfangreicher und widerstandsfähiger dieser Speicher ist, um so größer ist auch ceteris paribus seine Energiekapazität und der erzielbare Nutzeffekt. Er ermöglicht den langphasigen Flug und bei gutem Nutzeffekt und gleichzeitig günstigen äußeren Bedingungen das Segeln. Ist bei spannungsfähigem Gefieder mit den Flügelschlägen ruckweise eine Beschleunigung, eine Gefiederspannungsver-mehrung verbunden, so wird bei der zwischen den Flügelschlägen liegenden Spannungsverminderung die an die Luft übergehende Federspamiungsenergie zugunsten des Vogels ausgenutzt, so daß ein verhältnismäßig langphasiger Flug resultiert im Gegensatze zu dem Schwirrflug bei zerschlissenem Gefieder. Vögel, die zwar noch ein spannungsfähiges Gefieder haben, es aber doch in der Regel nicht zum eigentlichen Segeln bringen, werden wenigstens den Wind ähnlich wie

Seile 7» _ _ „FLUGSPORT". _ N... I

die Segln', wenn auch in hescln änktorcin Umfange ausnützen können. Niehl spannungsfähiges Gefieder schliel.it eine solche Whidausnülzung aus, macht aber ilalTir auch in gewissen Greu/en unabhängiger vom Winde. Diese relative Unabhängigkeit kann sich auch in der Flugbahn aussprechen. Die Bahn ist grundverschieden von der der Segler, geradlinig oder der Form der Meereswcllcn augepal.it.

Bevor ich die Betrachtungen über den Vogelflug schließe, möchte ich nochmals kurz die eingangs erwähnte Vermutung streifen, daß das Kleingefieder möglicherweise die Stabilität beim Fliegen verbessert. Laneliester I. c. Bd. II, 8 ?!», S. 107 f. fand bei seiner ersten Berechnung, daß die Stabilität des Albatros bei seinem Segeln mangelhaft zu sein schien. Beim Albatros hat der Schwanz eine sehr geringe Ausdehnung. Wenn Laneliester nicht später durch Verfolgung der Albatros-Literatur gefunden hätte, daß bei diesem Vogel die Füße mit ihren Schwimmhäuten beim Segeln eine solche Lage einnehmen, daß sie als eine wesentliche Vergrößerung der Schwaiizfläche erscheinen, würde die obige Vermutung eine wesentliche Stütze in der Tatsache finden, daß der Albatrosschwanz eine sehr kleine Fläclienuiisdehuung hat. Andererseits scheint mir aber auch der Beweis nicht zwingend, daß die Ruderfiiße durch ihre Lage als wesentlicher Stabilitätsfaktor wirken müßten, und dies um so weniger, als nicht die Fußsohlen sondern die Fiißrücken beim Segeln nach abwärts gekehrt sind.l

In ganz analoger Weise, wie der Wind fördernd auf den Flug eines Vogels mit spannungsfaliigem Gefieder wirken kann, wirken nun auch die Oberflächen-Wellenbewegungen des Wassers auf das Schwimmen von Wassertieren mit Schwimmblasen oder mit mechanisch gleichvvirkenden Lungen (Seeschildkröten-lunge. Wallunge). Es gibt nicht nur ein Segeln in der Luft, sondern auch ein Segeln im Wasser. Und wo eine relativ kleine Schwimmblase oder etwas mechanisch gleichwertiges vorhanden ist, was nach seinem Umfange nicht hinreichend ist, um ein Segeln mit Hilfe des und abnehmenden, an- und abschwellenden Wellenwusserdruckes auf die sich spannende und verkleinernde, entspannende und ausdehnende Schwimmblase zu ermöglichen, wird doch dieser wechselnde Wasserwellendruck fördernd auf das Schwimmen dieser Tiere wirken; und die Phasendauer ihrer Schwimmbewegungen wird auch sonst durch die Schwimmblase verlängert werden. Den Fischen dagegen, die, ohne wie die Schollen eigentliche Grundfische zu sein, doch keine Schwimmblase haben, wird eine ähnliche fördernde Wirkung des Wasserwelleudruckes versagt bleiben, also z. B. den Makrelen. Der Vorteil der schwuiimhlusenlosen Tiere ist aber dann auch ein analoger wieder der Vögel mit gänzlich zerschlissenem Gefieder; ihre Balm ist unabhängiger von den Wellen ; hei Wind und Wellenstille können sie anderen Fischen mit großer Schwimmblase im Schwammen wegen ihres relativ kleineren Volumens überlegen sein. Die Ausnutzung der Wellen und umgekehrt auch der Vorteil der Scliwhumblasenlosigkeit bei Wind- und Wellenstille wird sich dort um deutlichsten zeigen, wo die größten Wellen vorkommen: im Meere. Der Wal, die Seeschiklkröte, ,,der fliegende Fisch" wären dort, wo es nur kleine Wellen und niedrige Wellen gibt, unmöglich. Der fliegende Fisch ist ein echtes Hocli-seetier, lebt nicht in größeren Tiefen. Für Wale und Seeschildkröten verbietet sich das Leben in größerer Tiefe von selbst, Schwinimblasenlose Seefische dagegen werden sich bei hohem Seegang in der Regel in größere Tiefen zurückziehen', denn dann kommt die Ueberlegenheit der Schwiinmblasentiere ihnen gegenüber weniger zur Geltung. Umgekehrt aber werden sie bei Wind- und Wellenstille häufiger die oberflächlichen Wasserschichten aufsuchen: denn dann ist die Ueberlegenheit wenigstens gegenüber Fischen mit großer Schwimmblase auf ihrer Seite.

Der Wal lud ein uuflällig loses Brustkorbgerüst, so daß die Oberflachen-welleiibewegiing des Wassers seine wie eine Schwimmblase im Leibe liegende Lunge auch beeinflussen kann, als wäre sie eine Schwimmblase. Dazu kommt, daß der innere Bau der Wallunge eine Kommunikation der in ihren verschiedenen Abschnitten vorhandenen Gasmassen zuläßt, die die Lunge zu einer der Scliwiiinn-hlasenwü'kung entsprechenden Wirkung viel geeigneter macht als die Lungen der anderen Säuger, Lebend ans Land geschwemmte Wale gehen unter Erscheinung von Atemnot zugrunde; das wird verständlich durch die gesteigerte Zusammen-drürkbarkeit des Brustkorpes. Die Schwinimblasenwirkiing der Wallunge ist es wohl auch, die es dem Tiere ermöglich!, schlafend zu atmen. Nähert sich dem dicht unter der Meeresoberfläche befindlichen Wal ein Wellonthal, so wird er ähnlich empiii gleiten können, wie etwa ein Fisch, dei eine Schwimmblase hat und sich miiBodrii eines Fisilitroges befindet, emporzugkileu pllegl. wenn ein Eimer

Seile i'i

Wasser aus ilem Truge ausgehoben wird. Der Mechanismus dieses I'unporgleiteiis wird verständlich, wenn wir berücksichtigen, daß in einer gasgefüllteuSchwiinni-blase zu einem gegebenen Zeitpunkte überall derselbe Gasdruck herrscht, während das von aal.ieu gegen die Schwimmblase drückende Wasser dem Gesetz des hydrostatischen Wasserdruckes unterworfen ist. Das Gas in der Schwimmblase sucht sich daher nicht in behebiger Richtung, Mindern in der Richtung auszudehnen, aus der der Wasserdruck am kleinsten ist. Nimmt der Wasserdruck ab, so erfolgt tatsächlich eine Ausdehnung des Gases nach dieser Richtung hin. Wir können den mechanischen F.rfolg dieser Gasausdehnung mit der Wirkung vergleichen, die drückende Finger auf einen fortzuschnellenden schlüpfrigen Zitronenkeru ausüben. An Stelle des schlüpfrigen Zitronenkerus müßten wir, um den Vergleich durchzuführen, den schlüpfrigen Fischkörper setzen, an Stelle der drückenden Fänger den Wasserdruck. Der Vergleich hinkt aber insofern, als beim F'ortschuellen des Zitronenkerus die hierzu erforderliche Energie aus den drückenden Fingern bezogen wird, während beim Fanporgleiten des schlüpfrigen Fischkörpers die hierzu erforderliche Energie durch Entspannung des Gases in der Schwimmblase aufgebracht wird. — Theoretisch - physikalische la-wägiingen führen nach l.anchester 1. c. Bd. I, S. (¡5, § 5(i zu dem Ergebnis, daß sich ein Walfisch nach der „Dimensionstlieorie" überhaupt kaum würde ,,loi Ibewcgeii können ohne einen Totwasserbereich in seinem Kielwasser mitzu-führen, was höchst unwahrscheinlich ist". In der mechanischen Wirkung der Walhinge als Schwimmblase hegt vielleicht hier die Erklärung des Widerspruchs zwischen Theorie und Erfahrung.

Linter den Schildkröten sind die Seeschildkröten offenbar die gewandtesten Schwimmer: ihre Bewegungen im Wasser erinnern lebhaft an die großen Vögel. Im Gegensalz zu anderen Schildkröten wird bei den Seeschildkröten, wie (i. GoucI) nachgewiesen hat, die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewirkt. Sie sind also auch der Einwirkung des hydrostatischen Wasserdruckes auf das Gas in ihren Lungen leicht zugäugig; und in deutlichem Kontrast zu anderen, nicht segelfähigeii Schildkröten haben ihre Vorderfüße eine Umwandlung zu Flössen erfahren.

Der „fliegende Fisch" hat eine riesengroße Schwimmblase; bei einem Exemplar von 1(1 cm Länge war die Schwimmblase (nach Brehms Tierleben Ibl4, Bd. Fische S. 32b) 9 cm lang und '2,5 cm weit und enthielt etwa44 c.c.ni Gas Neben dieser außerordentlichen Schwimmblase hat der fliegende Fisch als aal-fälligcs Merkmal auch noch riesengroße Brustflossen, die offenbar notwendig sind, um die große Fhiergiekapazität der Schwimmblase zweckmäßig auszunützen. Wie der weit klafternde Albatros der beste Segler unter den Vögeln ist, so der Flugfisch mit seinen weitklafternden Brustflossen der beste Segler unter den Fischen. Wir können uns sein Segeln etwa so vorstellen: Bewegt sich der Flugfisch gegen einen ankommenden Wellenberg, so geht er bei entsprechender Flossenstellung, durch Zusannnendrückung seiner Schwimmblase schwerer werdend, im Gleitflug nach abwärts, soweit es ihm gerade eben möglich ist: denn je tiefer er sich unter dem Wellenberg sozusagen einbohren kann, um so mehr wird seine Schwimmblase gespannt, um so größer ist die Energiemenge, mit der seine Schwimmblase geladen wird; hierauf gleitet er ähnlich, wie es oben schon beschrieben wurde, gegen ein Wellental empor, das sich ihm überlagert und er bohrt sich danach entweder von neuem in einen Wellenberg hinein, oder er schnellt hei entsprechender Flossenstellung aus dem Wasser heraus und zeigt sich als ..fliegender Fisch".

Zum Schluß möchte ich noch der Vermutung Aasdruck geben, daß eine Analogie auch insofern besteht, als die Gezeitenspannung der Gestirne bei ihren Bewegungen gegeneinander der mechanischen Wirkung nach in Parallele zur Gefieder- und Schwimmblasenspannung und -entspaunuiig gesetzt werden darf.

Wir haben oben Formen von Energieübertragung besprochen, wie sie bei einem recht erheblichen Teil der Vertebraten statthaben: einerseits Ueber-tragungeu vom Tier auf das Eortbewegungsmediiiin. aber andererseits auch Lebertraguiigen vom Eortbewegungsmediuiu auf das "Pier. Kennzeichnend für diese Uebertragungen ist es, daß dabei nirgends etwas von Vibrationen oder Erschütterungen bemerkbar ist. durch die elwa die Energieübertragung unterbrochen oder auch nur beeinträchtigt würde; vielmehr bildet regelmäßig nur ein stetiges harmonisches An- und Abschwellen des Druckes und der Spannung im (iefieder und in der Schwimmblase einerseits und im f?ortbewegiingsmediiiiu andererseits statt Aller Wahrscheinlichkeit nach sind die Voraussetzungen /» einer solchen harmonischen Energieübertragung nicht nur in den besprochenen

Seite 78

„ F L U G S P 0 R T '

No. 4

Fällen gegeben, sondern überall dort, wo unter physiologischen Bedingungen Energieübertragungen von einem Tier auf ein homogenes Medium wie Luft oder Wasser (vielleicht auch Weltäther) oder in umgekehrter Richtung stattfinden, so daß wir von einem physiologischen Prinzip der harmonischen Trägheit sprechen dürfen. Nach diesem Prinzip werden Tier und Medium bei der Energieübertragung beide harmonische Schwingungen ausführen; einerseits wird fortgesetzt eine mechanische Beanspruchung des molekularen Gefüges des Mediums stattfinden, und andererseits wird sich auch der Tierkörper in sich selbst harmonisch bewegen, schwingen und pendeln, gleich als ob er jeweils auf einen bestimmten Schwingungsrhythmus „abgestimmt" wäre. Eine solche Abstimmung ist wörtlich verwirklicht beim Hervorbringen der Stimme. Beim Brüllen, Schreien, Grunzen, Singen usw. ist das Medium, auf das Energie übertragen wird, die in der Lunge und Luftröhre eingeschlossene Luft. Zum Zwecke der Energieübertragung auf diese Luft schwingt wohl immer ein wesentlicher Teil des ganzen Körpers mit; dieses Mitschwingen wird verständlich, wenn wir bedenken, daß Druckschwankungen im Brustkorb notwendig auch mit Fernwirkungen verbunden sein müssen. Soweit bei der Hervorbringung der Stimmung die äußeren Bedeckungen des Körpers in Mitschwingtingen geraten, wie z. B. beim Menschen die des Brustkorbes und eines Teiles des Schädels, erfordert das Prinzip der harmonischen Trägheit auch ein harmonisches Verhalten der Federn und Haare. Vielleicht erklärt es sich so, daß z. B. das Frauenhaar dünner ist als das der Männer.

Allem Anscheine nach ist also die physikalische Beschaffenheit der Federn und Haare nicht nur von äußeren physikalischen Bedingungen abhängig, sondern auch von der Stimme der betreffenden Tiere.

Hoheneck, am 10. Januar 1921.

Die Beschickung der Frankfurter Frühjahrsmesse vom 2. bis 8. April

ist, wie das Meßamt uns mitteilt, so umfangreich, daß trotz räumlicher Vergrößerung auch diesmal in einer Reihe von Gruppen nur ein Teil der Interessenten Aufnahme finden konnte. Im Gegensatz zu jenen Messen, die, wie sie selbst mitteilen, eine Brancheneinteilung erst eingeleitet haben, sind Einteilung und Konzentration nach Warengattungen in Frankfurt a. M. bereits vollkommen und vorbildlich durchgeführt. Die Einkäuferwerbung für die Frankfurter Frühjahrsmesse wird Ende Februar mit dem Versand des vortrefflich bewährten Vorkatalogs, der 150000 wirkliche Interessenten im In- und Auslande erreicht, auf breitester Grundlage fortgeführt werden. Der Besuch wird durch Messegesellschaftszüge aus allen Hauptrichtungen, für die Fahrpreisermäßigungen bis zu 45°,, eintreten, gefördert. Der Kartenverkauf erfolgt durch die bekannten Agenturen der Hamburg-Amerika Linie, die Wohnungsvermittlung wie bisher durch den Wohnungsnachweis des Meßamtes, das sich zur Erteilung von Auskünften zur Verfügung hält. .

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Kedaktion.)

Altona-Othmarschen, den 29. Januar 1922.

„Herr Dr. ing. R. Eisenlohr, Karlsruhe, spricht in der Zeitschrift „Flugsport" Nr. 2, Seite 36, am Schlüsse seiner Erwiderung auf eine Erklärung meines Herrn Nesemann in Nr. 1 derselben Zeitschrift die Vermutung aus, daß mir eine sachliche Kritik über die Konstruktion meiner Segelflugzeuge unangenehm sei. Ganz abgesehen davon, daß ich zu dem Problem des menschlichen Segelfluges weder durch Wort noch Schrift Stellung genommen habe und mich daher die Meinungen interessierter Kreise über den Wert meiner langjährigen Arbeiten und Versuche zu einer Entgegnung nicht veranlaßt haben, will ich hier zunächst nur die Erklärung abgeben, daß ich jede sachliche Kritik hoch einschätze. Mein „Steckenpferd", der motorlose Flug des Menschen liegt mir so sehr am Herzen, daß ich nur sehnlichst hoffe, die Lösung des Problèmes durch Mitarbeit aller Fachkreise, denen die Erkenntnis des wunderbaren Segelfluges der großen Vögel ein Verstehen dieser Naturerscheinung geworden ist, so schnell als möglich zu fördern, damit ich es noch erlebe, wie der Mensch auch ohne Motorkraft nur mit Hilfe von Muskelarbeit die Luft beherrschen kann.

Als Ingenieur weiß ich, daß aus Fehlern irgendeiner Konstruktion durch Erfahrung gelernt wird und so bedurfte es bei mir nicht des Hinweises, daß ich mich über Mängel meiner Konstruktion hinwegtäuschen wollte.

No. 4

„FLUGSPORT".

Seite 79

Für ganz außergewöhnliche Beanspruchung halte auch ich heute den Holm meines Flugzeuges Nr. 3 "(nicht Nr. 2) in Bezug auf Verdrehung für zu schwach. Nebenbei will ich nur bemerken, daß meine beiden Flugzeuge vor der Veranstaltung in der Rhön von einem Beauftragten der W. G. L. geprüft worden sind.

Wer den Abflug und den Sturz des Apparates mit gesehen und erlebt hat, wird sich erinnern, daß derselbe in der Höhe von etwa 10 bis 12 tn eben vor dem Kippen unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Horizontalen zum Stillstand kam. Die Hebelwirkung der ähnlich der Flügelfläche der Taube nach hinten zurückliegenden Flächenteile der Hand wurde durch diese Lage zu groß und der Sturz mußte erfolgen. Er wäre aber auch erfolgt, wenn der Holm ganz starr gewesen wäre. Die Ursache des Unfalles war die gefährliche Lage des Flugzeuges, das entgegen der Absicht des Führers nicht in die Windrichtung mit kleinem Einfallwinkel, sondern schräg nach oben mit großer Geschwindigkeit in die Höhe schnellte und durch den Winddruck gegen fast die ganze Fläche zum Stillstand kam.

Nach dem Unfall hatte ich mich sofort dahin geäußert, daß der Führer, Herr Fliegerleutnant Scharfbier, wider sein Erwarten mit der in dem Flugzeug eingebauten Radsteuerung nicht genügend vertraut gewesen sein müßte, da das Mißlingen des Fluges sonst vermieden worden wäre. Die Ungewohnheit mit der von mir leider vorgesehenen Radsteuerung ist daher nach meiner Meinung die eigentliche Schuld, da im anderen Falle bei Knüppelsteuerung Herr Leutnant Scharfbier beim Abflug vom Boden sofort gedrückt hätte und dann sehr wahrscheinlich ein recht ansehnlicher Flug zustande gekommen wäre.

Meine Apparate werden jetzt mit den gebräuchlichen Steuerungen versehen und dann wird sich bei weiteren Versuchen zeigen, ob im Uebrigen die Segeleigenschaften der Flugzeuge gute sind. .

Meine Ansichten über die Möglichkeit des menschlichen Segelfluges ohne Motor entsprechen nur teilweise der heutigen Auffassung in Theorie und Praxis. Die erfolgreichsten Konstrukteure und Führer der Apparate haben mit den gezeigten Leistungen in der Rhön sehr berechtigtes Aufsehen erregt und freut es mich, daß dieselben dadurch angeregt wurden, mit doppeltem Eifer an der Sache weiter zu arbeiten, um dem Ziele näher zu kommen. Ich empfehle aber dringend, noch viel mehr aus den Beobachtungen der segelnden Vögel zu lernen, um aus der Art des Fluges unserer Vorbilder das zu entnehmen, was für neue Konstruktionen von Nutzen ist.

Abfällige Urteile über meine in der Rhön gezeigten Apparate haben mich nicht veranlassen können, die von mir durch jahrelange Beobachtungen des Vogelfluges gewonnenen Ansichten über die Grundlagen des Segelfluges zu ändern. Zeise.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Alle Zahlungen (Verbandsbeiträge pro Mitglied 5 M.) sind von heute ab auf Postscheckkonto Frankfurt am Main 558 41, Kontobezeichnung: W. Pocher (Beitragskonto) Frankfurt a. M., Hochstraße V2, 2. zu leisten.

Zahlkarten mit vorgedruckter Kontobezeichnung gehen den Vereinen in einigen Tagen zu.

Der Verbandskassenwart: W. Pocher.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Flugwissenschaftl. Vereinigung der höheren Maschinen-bauschnle Wfirzbnrg. Der Fränkische Verein für Luftfahrt Würzburgs hat sein Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene Luftfahrtwesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen etc. unsere alten Fluggedanken hochzuhalten. Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flugwissenschaftl. Vereinigung an den vereinigten Maschinenbauschulen Würzburgs gegründet. Sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften, speziell der Flugwissenschaft, in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern.

Seite Hü

FLUGSPORT".

Nu. 4

Ks wurden Vortrüge mit Lichtbildern über die Rhönsegelflüge beim Photogr. Klub, Verein deutscher Ingenieure, Naturwissenschaft!. Verein und an der höheren Maschhienbauschule Wurzburg gehalten; ebenso sprach Herwig bei dem Kaufmännischen Verein Const. und der Vereinigung ehem. K. B. U.-Schüler.

Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Folge, sodaß der Verein .feil zahlen kann außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe Schweinfurt sowie den jugendlichen Modellbauern.

F. V. F. — „Flug-wissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen— Kyffhäuser" e. V. Die 1919 begründete unter Staatsaufsicht stehende Studien-anstalt für Luftfahrzeugbau zu Frankenhausen a. Kyffh. ist durch ihre flugtechnischen Arbeiten, insbesondere durch ihre Hilfe beim Segelflugzeugbau auf dem Gebiete technischer Beratung bei Entwurf, Berechnung und Bau und durch Unterstützung bei der Materialienbeschaffung und Materialprüfung in weitesten Kreisen der Segelflugzeiigerbauer bekannt geworden. Ihre Mitwirkung bei der Durchführung der Segelflug-Wettbewerbe ist bekannt. Nunmehr haben sich die Studierenden der Anstalt am 10. Februar d. J. zur „Flugtechnischen Vereinigung Frankenhausen—Kyffhäuser" e. V. zusammengeschlossen in der Absicht, weiterhin die planmäßige technische Hilfeleistung noch gründlicher auszubauen und neben den Studien durch eigene Forschungsarbeiten auf flugwissenschaftüchem Gebiete fruchtbare Arbeit für die Allgemeinheit zu leisten. Hierzu bieten die reichen flugtechnischen Laboratorien, Versuchs- und Prüfeinrichtungen der Studienanstalt die wertvollste Grundlage. — Der eigene Bau von Segelflugzeugen zur Teilnahme an Wettbewerben soll einstweilen zurückgestellt werden, um den Charakter einer durchaus objektiven technischen Beratuugs- und Hilfsstelle zu wahren. Unabhängig hiervon ist jedoch der Bau neuer Motorflugzeuge zu Versuchs- und Studienzwecken ins Auge gefaßt. Ein Arbeitsplan und Richtlinien, insbesondere für die kostenlosen Materialprüfungen, für aerodynamische Untersuchungen und für andere Stellen auszuführende statische Berechnungen usw.. wird in nächster Zeit bekanntgegeben werden. — Vorsitzender ist sttld. ing. Kurt Bauch, Frankenhausen -Kyffh. Die Vereinigung erfreut sich tatkräftiger Unterstützung seitens der Herren Professor Huppert und Ingenieur K romer, sowie der Bürgerschaft des Solbades FranUenhausen.

Berliner Modell- und Segelflugverein. Am Sonntag den Iii. Februar fand trotz des gerade bestehenden Verkehrstreiks in der Schulaula Annenstr. 1 b unsere erste Ausstellung statt.

Auf derselben wurde u. u. der in unserer Vereinswerkstatt fertiggestellte Schulglciler und Teile des Drudeschen Rhönsegelflugzeuges gezeigt. Einen großen Raum nahmen die verschiedenen Drachentypen von Horstenke ein, unter denen sich ein großer manntragender Dreiflächendrachen von Hi qm Fläche befand.

Interessante Details zeigten die Segelflugzeugmodelle von Dr. Sultan, Schlak und Prüßing. Rekordmodelle und Anschauungsmodelle vervollständigten die Modell-abteilung. Trotz der ungünstigen Zeit und wenigen Propaganda, war der Besuch ein sehr guter.

Ende Febr. beginnt auf dem Gelände an der Miillerstr. der Uebuugsbetrieb mit dem neuen Hängegleiter. Es ist uns gelungen, in der Nähe des Geländes einen Schuppen zu mieten, der die bequeme Unterbringung mehrerer Apparate erlaubt; ss wird jetzt der Drudesche Apparat durchrepariert und auch als Srhulinasclline in den Dienst gestellt werden

Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

'. Zweck und Ziele dieser Arbeitsgemeinschaft sollen sein, unser Modellflugwesen in Mitteldeutschland einheitlich zu fordern, seine Anhänger zu gemeinsamen Wettfliegen zu vereinigen, um so mit vereinten Kräften neue Anhänger des deutschen Modellfluges, der ersten Stufe unserer Flugtechnik zu gewinnen.

In diesem Sinne fand am lit). Januar in Magdeburg die erste Zusammenkunft der Verbandsvereine Mitteldeutschlands statt. An dieser Tagung, die sich mit der Aufstellung eines gemeinsamen Arbeitsprogrammes befaßte, waren beteiligt: .Braunschweig, Verband für Luftfahrt, Herren Ortlieb und Gcissler, Halber.-tadt, Flugtechn. Verein, Herren Daeter, Huhmeyer und Heunig, Halle a. S. „ ., „ Ktigler, Wieder und Schmanger.

Magdeburg, Verein für Modellflugsport. Herren Otto, Reichert und Schultz, Leipzig, Leipziger Flugverein, Herren Nouck und Thiele, Zeitz, Flugtechn. Verein war leider verhindert, einen Herrn zu senden.

Nu. 1

„FLUGSPORT-

Seite Kl

Herr Otto, Magdeburg, eröffnete 11,'J5 vorm. die Sitzung, begrüßte alle Anwesende, besonders die Vertreter der auswärtigen Vereine." Der Vorschlag, ein Präsidiuni zu wählen, fand Zustimmung und wurde Herr Noack, Leipzig, zum Vorsitzenden und Herr Schultz, Magdeburg, als Schriftführer gewählt. Nach Feststellung der vertretenen Stimmenzahl eröffnete Herr Noack die Tagesordnung. Herr Kügler vom Halleschen Verein bemängelt zuerst die nicht einheitliche Organisation der vorjährigen mitteldeutschen Wettfliegen und bittet für fernere Veranstaltungen eine straffe Organisation durchzuführen. Die in Aussiebt stehenden gemeinsamen Wettfliegen werden genau nach den Verbaiidsbestimniungen, die der Leipziger Flugverein ausgearbeitet und seit Jahren praktisch erprobt hat. abgehalten.*) Der Vorschlag des Herrn Otto, Magdeburg, eine Teilung der Modelle in drei Klassen (Stab-, Rekord- und Rumpfmodelle) und für jede Klasse je ein Wettfliegen fand besonders bei den Halberstädter Herren keinen Anklang. Herr Daeter, Halberstadt, wünschte alle Klassen in einem Wettfliegen. ev. in Vormittags- und Nachmittagsfliegen ; aber nach den Erfahrungen des Leipziger Vereins ist das Fliegen Nachmittags das Bessere, wie es auch für die Propaganda vorteilhafter ist. Die Zeit vor dem Wettfliegen wird dringend benötigt zur Prüfung der teilnehmenden Modelle. Herr Noack bemerkt weiter, daß ein Zusanuneiistarten von Rumpf- und Stabmodellen nicht ratsam sei, da die Rumpfmodelle nie die Leistungen der Stubmodelle erreichen können und so von dem fernstehenden Publikum geringer beurteilt werden. Nach weiteren sachlichen Diskussionen einigt sich die Versammlung dahin, in

Braunschweig am 7. Mai ein Stab- und Rekordmodell-Weltfliegen, in Halberstadt am IS. Juni ein Rumpfmodell-Wettfliegen und in Halle a. S. am 1. Oktober ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen stattfinden zu lassen.

Blick üi die Luftialirt-AiisstelliniK Hamburg 23. Jan. v.12-2. Oben: Zeiseaejrler.

Die Ausstellung war in verschiedene Abteilungen gegliedert : Flugzeugbau, Masclüiienanlage, Funkentelegraphie, Lichtbildwesen, Bodenorganisation, Luftverkehr, Modellflugwesen. Da sich die Ausstellung von Flugzeugen in natürlicher Größe nicht ermöglichen ließ, waren sämtliche modernen Verkehrsflugzeuge durch gute, von der Industrie gelieferte Anschauungsmodelle vertreten.

*) Besonders zu beachten ist. daß jetzt alle liudcDstarte ohne jeden AnstoU ausgeführt werden mÜKscii. I>er llülicnihi£ mit Bodenstart wird rleslialh für StHlimiKicllf auf 2 Meter, für Kiunpfiiindellc auf I Meter festgesetzt.

No. f

/,nr einheitlichen Leitung dieser drei VVeftfliegen ist für 1922 folgende Blugkonuiussion ernannt:

Herr Walter Geissler, Braunschweig. Kreutz: Herr Fritz Vogel,

Fritz Thiele, Leipzig, „ „ Erich Froinmhold,

F.wald Reichert, Magdeburg, „ „ Willi. Penner.

Die Reisekosten der Fhigprüfer trägt der veranstaltende Verein.

Bei der sich dann ergebenden Besprechung der Preisfrage wurde beschlossen, in der Annahme, daß der Verband zur Förderung und Unterstützung für die geplanten Veranstaltungen einen größeren Betrag zur Verfügung stellt, nur einheitliche Diplome zu verteilet) und zwar für die drei besten Wettbewerber Diplome und Verbands-Geldpreise, für den vierten und fünften nur Diplome. Die Verbandsgeldpreise, werden prozentual nach der erreichten Punktzahl, wie es der Leipziger Flugverein handhabt, verteilt.

Um die Teilnehmer zu bestimmen, finden in den einzelnen Ortsvereinen verlier Auswahlfliegen statt, wobei mindestens 700 Punkte erreicht werden müssen. Jeder Verein nniü mindestens zwei Teilnehmer entsenden und ist verpflichtet, von den teilnehmenden Modellen einen genauen Meldebogen (Flugsport Nr. 6', 1921) ;:n den veranstaltenden Verein vorher einzusenden. Ueber die Erstattung der rahrtkoston der Teilnehmer muß in den einzelnen Vereinen besonderer Beschluß gefaßt werden. Erscheint ein Verein nicht am Start, so ist er dem Veranstalter zu einer Ersatzleistung verpflichtet (halbe Fahrt 3. Klasse).

Das Startgeld pro Modell betragt für die angeschlossenen Vereine der Arbeitsgemeinschaft 5 M., für Verbandsmitglieder 10 M. und für Fernstehende, hei Abzug von 10"J„ von der erreichten Punktzahl, ebenfalls 10 M.

Die teilnehmenden Rekordmodelle können unter Kontrolle besonderer Flugprüfer des veranstaltenden Vereins während der ganzen Dauer des Wettfliegens gestartet werden. Als Preise wurden hier für Strecken- und Dauerflug je 50 M., ausgesetzt vom veranstaltenden Verein, bei Mindestleistung 150 Meter Strecke und .50 Sekunden Dauer. Bei späteren Wettfliegen muß die vorhergehende Leistung überboten werden.

Als letzten Punkt der Besprechungen einigte man sich über den Namen der Arbeitsgemeinschaft, eine Geschäftsstelle und einen Vorsitzenden. Mau entschied sich für den Namen:

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, umfassend z. Zt. die Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle, Leipzig, Magdeburg und Zeitz. Vorsitzender und Geschäftsstelle: Max Noack, Leipzig, Emilienstr. 2.

Mit Dankesworten an alle Teilnehmer schloß Herr Noack gegen 5 Uhr die Sitzung in der Hoffnung auf gut Gelingen der beschlossenen Veranstaltungen.

Leipzig, Emilienstr. 2 Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft d. DMSV.

i. A. gez. Max Noack, Vorsitzender.

Berichtigung. In dem Artikel „Flugzeugführer-Unterricht" in Nr. 3 S. 50 muß es richtig heißen statt Dr. Dipl.-Ing. Joachimczyk.

junger Flugzeug -Monteur

sucht Stellung, wo er das Fliegen erlernen kann. Off. u. A. K. L. 8068 an Aia Haasenstein & Vogler, Kiel.

1 Oreizyliedermoloren

25 PS, Gewicht ca. -10 kg. in gutem Zustand preiswert sofort zu verkaufen. Offerten unter 19SI an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt a. M.

'|4 PS Zweitaktmotor

Glührohrzündung, betriebsfertig, geeignet für größere Modelle zum Preise v. Mk. 800.— kompl. m. Prop. z. vetk. Off. sind zu richten an Hans Walter, Frankfurt a. M., FalKsti3S5c 47

Alte Flugrnotoren

bis 50 PS leistend, wenn auch ohne Vergaser und Magnet, zu kaufen gesucht. Angebote u. 1980 au die Exped. des ..Flugsport", Frankfurt a. M.

245545

Bezugspreis für Deutschland

No -6 JHustrierte

15 März technische Zeitschrift und Anzeiger ÜÜS öVstoppiTc"

r.. . , pr. Ouarl. M.25.-

1922.iahrg.XIV. für das gesamte Einzeipp.M.4.-

Telef. Hansa 4557. PI 11 fPAlf OCön's Posfscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnus. ??1 lU^WCdCIl Frankfurt (Main) 7701.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ^= — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Neue Fesseln.

Der 5. Mai bedeutet für das deutsche Flugwesen nichts. Es ist müßig, über die Bedingungen, welche das Zivil-Flugzeug von dem Militärflugzeug unterscheiden sollen, zu debattieren und uns nicht gerade nützlich, wenn sogenannte Laienfachleute öffentlich sich mit diesem Gegenstand beschäftigen. Ein neues Verhängnis, eine neue Fessel, noch schlimmer wie die bisherige, das Flugzeugbauverbot, ist die permanente Kontrolle. Hier heißt es abwarten. Das Gehirn können sie unsern Konstrukteuren nicht herausmeißeln. Wir warnen auch vor dem 5. Mai irgend etwas zu beginnen.

Warnung vor vorzeitiger Wiederaufnahme des Luitfahrzeugbaus.

Der Reichsverkehrsminister. „ ,. , OD „ ,

L Nr. HO'287/22 0. Berlin, den 28. Februar 1922.

Nach der Note der Botschafterkonferenz am 1. Februar 1922 kann nach Ablauf der Frist von drei Monaten, d. h. vom 5. Mai 1922 ab, mit der Wiederaufnahme der Herstellung sowie der Aus- und Einfuhr von zivilem Luftfahrtgerät gerechnet werden.

Alle in Betracht kommenden Firmen werden nochmals eindringlichst darauf hingewiesen, daß eine etwaige Aufnahme des Baues usw. von Luftfahrtgerät vor dem 5. Mai 1922 nicht nur gegen das Gesetz vom 9. Juli 1921 verstößt und die hierin vorgesehenen Strafen nach sich zieht, sondern daß angesichts der unberechenbaren Tragweite damit zu rechnen ist, daß die durch eine weitere Aufrechterhaltung des Bauverbots entstehenden Schäden gegen den Verursacher geltend gemacht werden können. gez. Groener.

„FLUGSPORT".

Zur Segelflugmodellfrage.

Li p p i s c h - E s p e n 1 u ii b, Wassork tippe, Rhön. Derjenige, der sich mit dem Segelflugproblem beschäftigt, steht beim Bau eines neuen Typs nicht nur konstruktiven Schwierigkeiten gegenüber, sondern die Flugeigenschaften und die Leistungen der Maschine in aerodynamischer Hinsicht sind oft eine viel heiklere Frage und läßt sich eben nur durch die Versuche mit dem fertiggestellten Apparat lösen.

Man hält sich beim Projektieren meist an ähnliche bereits erprobte Typen, Gleitwinkel, Bahn- und Sinkgeschwindigkeit errechnet man aus dem Polardiagrarom des Flügelprofils.

Doch mit all diesen Hilfsmitteln ist immer noch vieles unbestimmt und man wird sich nicht ohne weiteres darüber klar, ob die projektierte Maschine durch irgend eine Aenderung noch verbessert werden könnte.

Zum Teil lassen sich diese Fragen rechnerisch erfassen, jedoch sind die Berechnungen reichlich verwickelt und es läßt sich damit letzten Endes nur der Einfluß des Profils, Seitenverhältnisses und Stirnwiderstandes klarlegen.

Umfassendere Windkanaluntersuchungen können sich nur noch auserwählte Sterbliche leisten. Es sei deshalb im Folgenden auf die Modellversuche an freifliegenden Segelflugmodellen näher eingegangen.

Die Modellversuche mit Motorflugzeugmodellen sind die ersten Anfänge des Drachenflugzeugbaues gewesen und erfreuen sich heute einer großen Zahl von Anhängern.

Zur Beurteilung aerodynamischer Eigenschaften von Flächenformen und Flächensystemen sind dieselben jedoch in mancher Hinsicht nicht gut geeignet, da hier wie auch im Großen der Motor immer ausschlaggebend ist und der Gütegrad des Tragflächensystems nicht recht zur Geltung kommt. Wie die Verhältnisse im Großen vom Motorflug auf den Segelflug, so ändern sich dieselben auch im Modellbau.

Beim Segel- oder Gleitflug, wo allein der aerodynamische und aerostatische Aufbau maßgebend ist, bekommt man durch eine Reihe systematischer Versuche ein klares Bild über die Eigenschaften bestimmter Typen.

Bevor auf die Systematik der Versuche näher eingegangen wird, sei einiges über die Herstellung der Modelle gesagt. Haltbarkeit ist erste Bedingung!

Von einem Modell, das man mit vieler Mühe und Sorgfalt herstellt und das nach den ersten Flügen zerbricht, lernt man nichts. Man beschränke sich deshalb für die ersten Versuche auf möglichst einfache Herstellungsmethoden, z. B. die Flächen aus dünnem Karton mit eingelegten Leisten als Holme (s. Abb. 1 c). Für kleinere Modelle genügt einfacher Karton. Dünnes Sperrholz, das man einseitig beklebt, gibt ebenfalls sehr haltbare Flächen, die man je nach Formgebung der Papierauflage verschiedenartig wölben kann.

Als Ausgangsform gehe man beispielsweise von einem Eindecker aus, wie Abb. 1 darstellt.

Abb. la zeigt das Modell im Grundriß,

b Querschnitt dureh die Flügelmitte — Befestigungsart

des Flügels, c beliebiger Flügelquerschnitt.

No. <i

„ F 1/ U G SPÜR T

Seite 85

Zur Erläuterung sei folgendes gesagt:

Als Rumpf dient ein einfacher Stab, andern ein Laufgewicht zur Schwerpunkts-einst eilung angebracht ist.

Die Fläche ist so an diesem Stab befestigt, daß der Anstellwinkel verstell- ? bar ist, wodurch man die Schränkung zwischen Trag- l~. und Steuerfläche ändern kann. (•

Da man verschiedene Flächen formen erproben

will, wähle man eine leicht ' "'

lösbare Verbindung, sodaß man der Reihe naoh die Flächen an den Rumpf ansetzen kann, und so gleiche Witterungsverhältnisse während der Erprobung einer systematischen Versuchsreihe einhält. Das verschiebbare Gewicht wähle man mindestens so schwer wie das Modell selbst. Je leichter das Modell im Verhältnis zum Gewicht ist, um so stabiler fliegt es.

Als Ort der Versuche wähle man eine Anhöhe, von der die Modelle eine größere Strecke durchfliegen können.

Die Windstärke darf nicht zu hoch sein, 2—5 m/sec am günstigsten.

Zur Beurteilung der Schwerpunktslage sei bemerkt, daß man Kopflastigkeit am zu steilen Gleitflug erkennt. Modelle, die dann in einen Sturzflug übergehen, deuten auf zu geringe Schränkung (ungenügenden Momentenausgleich) hin.

Schwanzlastigkeit erkennt man am Durchsacken unter großem Anstellwinkel und in geringerem Maße am leichten Schwanken und schlechter Richtungsstabilität, beides zurückzuführen auf den Flug mit zu hohem Anstellwinkel.

Zur Beibehaltung der Flugrichtung hat die Verwendung einer vertikalen Kielflosse in den meisten Fällen wenig Wert'

Gleichseitige Verwindung, d. h. Verringerung des Anstellwinkels nach außen, wirkt besser. Sobald das Modell nach rechts bezw. links abweicht, biegt man linke bpzw. rechte äußere Hinterkante leicht auf.

Die wichtigsten systematischen Versuchsreihen seien nun angeführt: 1. Einfluss der SchrCmhoig zwischen Tragflügel und Höhensleuer.

Anwendung der Flügelverstellung.

Man beobachte die Veränderung des Gleitwinkels und die notwendige Verlegung des Schwerpunktes.

Günstigste Stellung, so daß Höhensteuer unbelastet ist, d. h. weder Auf- noch Abtrieb erzeugt und Schwerpunkt im Druckpunkt ^ des besten Gleitwinkels liegt -~' j

(0,3—0,4 der Flügeltiefe). M.b. 9.

Seite «>

FLUGSPORT".

Nr. Ii

2. Tinjluxs der gleichseilii/cn Verbindung des 'Tragflügels.

Die Anstellwinkelverringerung stellt man am leichtesten durch Verbiegen der Fläche her. Genaue Formen erzielt man durch Herstellung über Schablonen. Man versuche nicht nur Tragflügel mit nach außen abnehmendem Anstellwinkel sondern auch das Umgekehrte. Die Versuche werden im allgemeinen zeigen, daß Verringerung des Anstellwinkels stabileren Flug schafft. Besondere aerodynamische Vorteile sind nicht zu erwarten.

Einfluss des Abstandet twincheii Tragflügel und llöhemteum:

Für diese Untersuchung richtet man sich das Modell so ein, daß das Höhensteuer verschoben werden kann. Man beginne die Versuchsreihe mit der größten zu untersuchenden Rumpflänge — ca Spannweite — und verkürze dann den Abstand bis zum Eintreten von Unstabilität (der Rumpfstab muß selbstverständlich auch gekürzt werden !i Man wird die Beobachtung macheu, daß kurzrumpfige Modelle bessere Segeleigenschaften zeigen. Diese Erkenntnis ist wichtig. Zu große Stabilität in der Längsrichtung macht die Bewegtingen träge und unfähig, Böen auszunützen. Das Rumpfgewicht spielt hierbei eine große Rolle. Man beschäftige sich eingehend mit dieser Frage.

4. Einfluss von V- und f'j'eilstellung des Tragflügels.

Der Einfluß der V-Form dürfte im allgemeinen bekannt sein. Man wird die Beobachtung machen, daß solche Modelle leicht ins Schwanken geraten. Negative V-Form mit hochgebogenen Außenenden, die.pfeilförmig zurückstehen, gibt eine gutsegelnde schwanzlose Flächenform, die man bei Vögeln oft wahrnehmen kann. (Siehe Abb. 2) Pfeilstellung trägt zur Längs- und Richtungsstabilität bei.

.•>. Hieran schliessen sich die Versuche ül>e>' Flächeniinirissformen

In Abb. 3 sind einige gebräuchliche Formen zusammengestellt, die alle ein Seitenverhältnis von 1 : 10 darstellen (Modellspannweite 1 m.) Die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind kaum erheblich. Mäßige Verjüngung des Flügels wie bei a) b) u. c) zeigt ähnliche Resultate wie unter 2. erwähnt. Die Vorteile solcher Anordnungen liegen mehr auf konstruktivem Gebiet, da man die Torsionskräfte leichter aufnehmen kann. Hierbei sei auch der Flächenformen Erwähnung getan, die eigenstabil sind. Alle diese Flügel laufen auf das Prinzip heraus, die Enden der mehr oder weniger pfeüförmig gestellten Flächen als Höhensteuer auszubilden, was durch negative Anstellwinkel erreicht wird. In Anwendung gekommene Formen sind die Zanonia-Flächen (Wels-Etrich), die Dunne-Fläche (Dünne D. Decher) und die Form der" Weltensegler Flugzeuge. Als Modelle sind noch eine ganze Reihe andere Formen versucht worden, die Ausschnitte aus Mantelflächen mathematischer Körper darstellten. Segelflugmodelle auf diesen Prinzipien aufgebaut, zeigen vielfach sehr gute Flugeigenschaften und lassen sich schnell und einfach herstellen. Die Uebortragung ins Große bringt jedoch konstruktive Schwierigkeiten mit sich, die dadurch bedingt sind, daß die als Höhensteuer ausgebildeten äußeren Endenflächen des Tragflügels das llolmsystem stark auf Torsion beanspruchen. Dieser Umstand bedingt ein bedeutend erhöhtes spoc. Flügelgewicht, sodaß der Fortfall des Rumpfes wieder ausgeglichen wird.

No. Ii

Seite 87

Ii. Als weitere Versuchsreihe befasse man sieh einyefmul mit dem Einfluss des Seitenverhältnisses.

nen Kl damit

arheit. geringe

Gutes Sink-

Ueber die Frage herscht wohl im allgemei Seitenverhältnis bedingt guten Gleitwinkel und geschwindigkeit. Man baue die

Modellflächen so, daß man einen be- , .....________

stimmten Faktor <z. B. Spannweite oder Flächeninhalt) konstant hält. Man gehe mit den Versuchsflächen möglichst weit (mindestens bis 1 :20!) Man wird sehr bald erkennen, daß die Segelfähigkeit des Modells mit guten Seitenverhältnissen sehr gewinnt. Das gute Seitenverhältnis macht sieh nicht allein in bezug auf aerodynamische Eigenschaften (Gleitwinkel usw.) fühlbar, sondern trägt auch viel zur Flugstabilität bei. Vielfach wird bei Behandlung dieser Frage auf die Natur-Segler hingewiesen, und man bedient sich als Vorbild der Meeres-Segler (Möven. Albatros, Fregattvogel.) Indessen möchte ich darauf hinweisen, daß unsere einheimischen Land-Segelvögel —■ außer den Schwalben — durchaus keine besonders guten Seitenverhältnisse zeigen. Man kann daraus vielleicht auf folgenden Satz schliessen : Die mittlere vorkommende Windstärke bestimmt die Flächenbelastung. Die Flächenbelastung ihrerseits bestimmt das Seitenverhältnis. Leider findet man in der einschlägigen Literatur nur sehr ungenaue und abweichende

Angaben darüber, wie ja über- ?

haupt einwandfreie Messungen an Al''' '

Naturflügeln sogut wie nicht vorhanden sind.

7. In enger )rerhinduii</ mit dem Seitenrerliiilfnis des Tntuttütjels sieht die Proßlfraqe,

Bei Segelflugmodellen ist es jedoch nicht möglich in dieser Hinsicht einwandfreie Versuche anzustellen. Darüber gibt es nun genügend Messungen und Unterlagen. Immerhin unterlasse man nicht, sich über den Einfluß der Profilwölbung und der Profildicke durch Versuche zu unterrichten. Die geringen Geschwindigkeiten der meisten Modelle bedingen flachgewölbte dünne Profile. Nur bei großen hochbelasteten Modellen sind dicke Flügel anwendbar. Vielleicht gelingt an solchen Modellen auch dor Nachweis des vielumstrittenen Widderhornwirbels. Interessante Ergebnisse gewinnt man mit Tragflächen, die mit zunehmendem Anstellwinkel die Wölbung vergrößern. Man erreicht dies am

Seite 88

besten durch Teilung des Profils in 2—3 Einzelflächen die scharnier-artig verbunden sind. Die Verstellung läßt man durch vorgesetzte Fühlflächen geschehen, die bei DruckerhöhuDg stärkere Wölbung des Tragflügels erzeugen. Ein solcher Flügel kommt der elastisch ausgebildeten Fläche sehr nahe, und hat den Vorteil konstruktiv einfacher zu sein, da alle Bauglieder an sich steif sind. Daß der elastich ausgebildete Flügel günstiger wirkt als ein starrer, davon kann man sich an Hand der Modellversuche leicht überzeugen. Die Einstellfähigkeit läßt sich jedoch noch auf andere Arten lösen und solche Lösungen sind unter Verwendung einzelner an sich starrer Bauteile zweifellos vorteilhafter. Zum Schluß sei deshalb besonders darauf hingewiesen, daß man bei allen Modellversuchen immer die Ausführung im Großen im Auge behalten soll. Das bestfliegendste Modell hat nur beschränkten Wert, wenn man es nicht als Segelflugzeug ausführen kann.

Darmstadt-Doppeldecker 1921.*)

Von N. S c h u in a c Ii c r. Der im folgenden besprochene Doppeldeckergleiter wurde im Sommer vorigen Jahres von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Darmstadt" gebaut. Mit Rücksicht auf das hohe fliegerische Können, das der Segelflug verlangt, hatte man von der Konstruktion eines neuartigen Segelflugzeuges Abstand genommen und sich zum Bau eines normalen Üoppeldeeker-Schulgleiters entschlossen, der wsrkstatt-technisch möglichst vollkommen hergestellt werden sollte, um eine Teilnahme am Rhönwettbewerb zu ermöglichen. Die Konstruktion entstand aus den Forderungen :

1. billig in der Herstellung,

2. fest im Bau bei geringem Leergewicht,

3. vollständige Zerlegbarkeit und schnelles Auswechseln beschädigter Teile,

4. geringe Raumbeanspruchung im zusammengeklappten Zustand zur Ermöglichung eines gefahrlosen längeren Transportes über die Landstraßen nach der Wasserkuppe.

Das geringe Vereinsvermögen zwang, mit den primitivsten Mitteln zu arbeiten. So gelangte man zum Entwurf des in Abb. 1 dargestellten Gleiters mit Gitterschwanz.

Die Tragdecken setzen sich aus vier einzelnen Flächen von 3100 x1250 mm und einem Baldachin vom Maß 80x 1250 zu einem Areal von 15,2 m2 zusammen. Das Profil ist normal und der Anstellwinkel bezogen auf die Längsträger des Gitters an allen Stellen gleich" Null. Die Luftkräfte verteilen sich bei jeder Fläche auf zwei Doppel-T-Holme. Die Vorderholme sind aus Fichtenleisten von 5 mm Stärke 40 x 100 mm geleimt und genagelt, die Stege von Rippe zu Rippe länglich ausgespart. Die Hinterholme sind aus dem Vollen einer astfreien Kieferleiste vom Querschnitt 20 x 35 mm maschinell gefräßt. Die Gurte der Rippen, die durch einzeln eingeleimte Diagonalstäbe versteift sind, wurden nach einem eigenen Verfahren über Schablonen zu einfacher T-Form geleimt. Jede Schablone bestand aus zwei Teilen, deren oberer elastisch, aber doch steif ausgebildet war. So schmiegten

*) Auf Wunsch des KV !: veröffentlicht.

Seite 8!)

sich beim Pressen die Leistchen auf ihrer ganzen Länge zu einer feinen T-Form fest zusammen. Die Steuerflächen sind mit Rücksicht auf den Gebrauch des Flugzeuges als Schulmaschine groß gehalten. Die bei dieser Maschine erstmals untersuchten Hanfseilscharniere haben sich bestens bewährt. Sie wurden bereits im Flugsport Nr. 26 Jahrg. 1921 eingehend besprochen. Der Gitterschwanz besteht aus zwei Doppel-T-förmigen Längsträgern vom Außenmaß 20 x 30 x 3200 und 15 Stäben von teils rundem teils Stromlinien-Querschnitt, die mittels Stahlrohrschuhen und Schrauben zu einem starren Gefüge zusammengehalten werden. Die Forderungen einer günstigen Uebertragung der Steuerkräfte, eines möglichst geringen Gewichtes und Luftwiderstandes und einer schnellen Demontage wurden neuartig derart gelöst, daß die von den hinteren Tragdeckanschlüssen ausgehenden Stäbe sich mit

den übrigen Stäben

rc-^ des Gitters in einem

Siebenknotenpunkt

vereinigen, der durch eine einzige Schraube gesichert ist. Im Vorderteil bildet das Gitter ein Paralleliped, das oben den Baldachin, unten den Führersitz mit normaler Militärsteuerung aus

   

1 ',QQ

       
       
       

Dar in s t a d t -1) o p pe I d e c k e r 192 1 Ulli. 1.

Seite 90

„FLUGSP0 R

No. Ii

Abb.

Stahlrohr trägt. Durch eine leichte Verkleidung wird der Führer vor Windzug geschützt. Die neuartigen Kufen haben Schwimmerfonn und sind mittels Gelenk und Gummischnüren beweglich und federnd am Gestell befestigt. Die Wirkungs-weiseJder'Federung geht aus Abb. 2 hervor. Die Abb. 3, 4 u. 5 zeigen verschiedene Konstruktionseinzelheiten. Durch die eigenartige Form der Querruderhebel wurde eine günstige Leitung der Zngseile nach den Stielanschlüssen am Vorderholm der unteren Tragflächen erreicht. Zur Herstellung der Beschläge hatte Herr Kunst- und ßauschlosser H. Roht, Darmstadt, in selbstlosem Entgegenkommen das Material und eine Schweiß-Apparatur in seiner Werkstatt kostenlos zur Verfügung gestellt. Nach der Fertigstellung der Maschine wurde'[ein Leergewicht von 48 kg festgestellt.

Sämtliche Arbeiten wurden von Mitgliedern des Flugt. Vereins

Kl kcli cn stiel verbind 11 u K-a. KiipTerrohrniete. b. Stahlrohr niete mit geschweißten Lappen, e. Kippenubertfiirt. (1. Haupt höhn. e. Kippcnuniergiirt. Querrmlerhcbel. Material ans ISfaelietn Sperrholz, a. Kasteiirlppe. b- Stahlrohr-

scliuhc. e. X.iurgabel. SeiteiiHtenerhobel a. 12facli. .Sperrhol/., a. Kastenrippe.

No. fi

„FLUGSPORT".

Seite !>!

Darmstadt geleistet. Wer Gelegenheit hatte, uns auf dem Holzplatz der Darmstädtor Möbelfabrik in dem kleinen Schuppen mit seiner primitiven Einrichtung zu besuchen, der versteht, welchen Aufwand an Fleiß und Geschicklichkeit der Bau gekostet hat. Das Hauptunternehmen war der Transport durch Licht und Nacht und Wind und Wetter von Darmstadt nach der Wasserkuppe. Wie ein Handkarren wurde die Maschine frei über die Landstrassen von Darmstadt nach der Rhön gedrückt, auf zwei Rädern eines Fahrrades über lOO km weit. Hier verdienen die Namen Braun. Zernin, Schweinsberger und Burkart erwähnt zu werden.

Während des Wettbewerbes waren wir von allzuviel Pech verfolgt. Kaum war die Maschine startbereit, stürzte ein nächtlicher Orkan das mit Tannenstämmehen versteifte Zelt über unserer Maschine zusammen. Leider wurde es nicht mehr möglich, den Apparat rechtzeitig zu reparieren und noch in der Konkurrenz zu fliegen. '

Da unsere Führer bereits die Rhön verlassen mussten, wurde das Flugzeug den angekommenen Herren der Ak. Fliegergruppe Darmstadt übergeben. Es wurden Flüge von eini-

gen; Hundertmeter ausgeführt.

wird es aber reuen, der bei der Konstruktion und beim Bau mitgeholfen hat. Die Fähigkeit, mit geringenMitteln ein technisches Werk zu schaffen, und die Willensbildung u. Opferfreude.

technische Ziel des Vereins war in der Rhön nicht erreicht.

Niemanden

Das flug-

Aiji). «. 7, x ti. ;i.

l)iip|ielili'i'!;or Mcitcr l'iil lies Klugt. Vereins D»rimt;ult :i. tl. Wasserkurl«' l iiti ii: i'nlicspuiint vor iter Werks!.tu.

Seite !)'2

No. 6

die der Ingenieur braucht, können keine Lehrbücher und keine akademischen Vorträge dem Menschen schenken.

Die Erforschung des Segelfluges.

(Ein kurzer Rückblick.)

Harth and Messerschmitt, Bamberg.

Als der geniale Amerikaner W. Wright seine Hand vom Motorflugzeug zurückgezogen hatte, war es um dessen Weiterentwicklung geschehen. Wright hatte schon damals, kurz nach seinem Auftreten in der Oeffentlichkeit geäussert: Er glaube nicht, daß es so schnell gelingen wird mit geringerer Motorkraft noch grössere Lasten durch die Luft zu befördern, wie er es vermocht habe. Damit hatte er das Ziel, das er verfolgte, klar bekannt: Die Leistungsbelastung des Flugzeuges noch weiter zu erhöhen.

Nach ihm kamen ßleriot, Farman und alle die vielen anderen Halbberufenen. Es entstand ein wildes Jagen nach äusserem Effekt. Was den Einzelnen an Genie und technischem Scharfblick fehlte, mußte durch starke Motore ersetzt werden. Sollte die Geschwindigkeit eines Flugzeuges erhöht werden, mußte ein stärkerer Motor eingebaut werden. Sollte die Steigungsfähigkeit erhöht werden desgleichen. Der Krieg vollends stellte das gesamte Flugwesen auf forcierte Motorleistungen ein, sodaß zuletzt ein Flugzeug geschaffen wurde, das in seinem Wesen nicht viel mehr darstellte, wie einen fliegenden Motor.

Kein Wunder, daß der in seinem innersten Wesen und in seinen Zielen so sehr mißverstandene WilburWright sich beizeiten zurückgezogen hatte. Das Jahr 1911 brachte die überraschende Mitteilung, daß es einem der Brüder gelungen sei, sich in einem von ihnen gebauten motorlosen Flugzeuge mehr wie 9 Min. in der Luft zu halten. Darob allerorts grosses Erstaunen. Wilbur Wright aber erklärte: Fortsetzung seiner Versuche von 1902. — Es war also ganz offenbar, daß Wright sein ursprüngliches Ziel, die Erreichung des Segelfluges wiederum klar ins Auge gefasst hatte.

Als die Kunde von dieser hervorragenden Flugleistung zu uns drang, hatten wir bereits 1 Jahr den praktischen Versuchen zur Lösung des Segelflugproblems gewidmet. Mit grossem Interesse konnten wir wahrnehmen, daß auch Wright, dieser hervorragende Flugpraktiker dazu übergegangen war, die Flügel zu seinem motorlosen Flugzeuge über das übliche Maß hinaus verwindungsfähig zu gestalten. Zu dem gleichen Ergebnisse waren auch wir auf Grund von zahlreichen Versuchen in heftigem Winde gekommen. In einem wesentlichen Punkte aber "unterschied sich der von den Wright's beschrittene neue Weg von dem unseren. Die Wrights hatten die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatisch wirkenden Stabilisator übertragen. Ohne Zweifel hatten sie aus den Erfahrungen mit ihren Gleitflugzeugen, die mit Kopfsteuer versehen waren, den Schluß gezogen, daß es dem Menschen nicht möglich sei, eine so stabile Maschine auf die Dauer im Sturmwinde im Gleichgewichte zu erhalten. Sie glaubten wohl, daß hier die menschliehe Nervenkraft alsbald versagen müsse. Ihre diesbezügliche Höchstleistung betrug 72 sec. Sie übertrugen darum unter möglichster Ausschaltung menschlicher Betätigung die Arbeit der Gleichgewichtserhaltung einem automatischen Stabilisator.

No. (i

„FLUGSPORT".

Seite 93

Wir aber glaubten, daß ein solcher Stabilisator, der eine gewisse Kompliziertheit mit sich bringt, umgangen werden könne. Nach zahlreichen vergeblichen Versuchen schritten wir 1913 dazu, die Steuerung des Flugzeugs aus den Tragflächen zu bewerkstelligen und dieselben nach Art der Segelvögel zum Abfangen und Ausnützen aller Böen auszubilden. Die unbedingt sichere Beherrschung des Sturmwindes war unser nächstes Ziel. Im Januar 1914 waren wir bereits imstande, unser Flugzeug bei Wind von 15 m/sec. sicher im Gleichgewichte zu erhalten, wenn auch zunächst nur auf kurze Dauer. Daß diese Flüge bei so heftigem Winde auch ohne Höhenverlust stattfanden ist eine selbstverständliche Begleiterscheinung der Lösung der Gleichgewichtsfrage und bedarf keiner besonderen Erwähnung. In der Folge war unser Bestreben, eine dauernde leichte Handhabung derartiger um eine Querachse drehbarer Tragflächen zu erzielen. Leider unterbrach der Krieg die Versuche auf längere Zeit. Im August 1911i gelang ein Flug von 3'/2 Min. Dauer ohne Höhenverlust bei Wind von 8—10 m/sec. Im Herbst 1920 wurden bei verschiedenen Windstärken zahlreiche Flüge ausgeführt und vor allem die sichere Handhabung des Flugzeuges erlernt. Doch konnte noch nicht erreicht werden, das Flugzeug auch im Sturmwinde auf die Dauer zu beherrschen. Nachdem die Ursachen hiervon erkannt und die Technischen Mittel gefunden waren diese Mängel zu beseitigen, wurden die Versuche im Sommer 1921 wieder aufgenommen. Alsbald zeigte sich, daß das Flugzeug auch in heftigem Winde ruhig in der Luft lag, und daß eine bedeutende Entlastung des Führers eingetreten war. Am 20. August wurden bei Wind von 10 m/sec. Stärke eine Reihe von Flügen von 3 — 4 Min. Dauer ausgeführt. Am 13. September wurden nun zunächt bei Wind von 10—12 m/sec. mehrere Flüge von 5 — 7 Min. Dauer ausgeführt. Als der Wind weiterhin zunahm und häufig orkanartige Böen bis 20 m/sec. brachte, wurde ein weiterer grösserer Flug unternommen, der 21 Min. und 37 See. währte. Damit war die Frage der dauernden leichten Handhabung unserer Maschine im Sturmwinde gelöst und ein brauchbares Segelflugzeug geschaffen.

Die Zukunft wird lehren, daß nur mit Tragflächen, die imstande sind, sich allen Böen anzupassen, Segelflug ausgeübt werden kann. Die Errungenschaften der Segelflugtechnik werden der Entwicklung des Motorflugzeuges zugute kommen. Da der Wind eine sehr unregelmässig wirkende Naturkraft ist, die dauernd ihre Angriffsrichtung ändert, so ist von vornherein klar, daß ein und derselbe Anstellwinkel eines Flugzeugs nicht für alle Verhältnisse passen kann. Die Windböen werden fast ausnahmslos als Hemmnis empfunden werden, zu dessen Ueber-windung Motorkraft nutzlos vergeudet werden muß. Nur Tragflächen, die jeden Augenblick in das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand gebracht werden können, werden ein rationelles Fliegen mit geringem Aufwände an Motor kraft ermöglichen.

Auch auf das aerodynamische Versuchswesen wird die neue Flugart von Einfluß sein. Homogene Luftströmungen kennt nur der Versuchskanal. Da aber die bewegte atmosphärische Luft stets turbulent ist, so können schon aus diesem Grunde die im Kanal gewonnenen Ergebnisse mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen.

Nu. l,

Vom Pteranodon.

In der Veröffentlichung über den Pterodactylus in Nr. 2 des „Flugsport" wird zum Ausdruck gebracht, daß der lange Kamm, der den Pteranodon unter den Flugsauriern auszeichnet, hinsichtlich der Flugeigensehaften keine wesentliche Rolle gespielt haben dürfte. Dies trifft nicht ganz zu.

Fliegendes Srhwancnp.'uu',

Der fast schwanzlose Saurier benutzte den riesigen Schnabel mit der aus dem Hinterhaupte ragenden kammartigen Verlängerung als Seitensteuer. Der Kamm spielt dabei die bei der Länge des Sehnabels sehr notwendige Rolle eines Ausgleich- oder Balanceruders.

Bei dem ziemlichen Gewicht, das der mit Kamm etwa 1 m lange Schädel erreicht haben dürfte, genügte ein leichtes Anziehen oder Strecken des verhältnismäßig kurzen Halses, zur wirksamen Schwerpunktsverlegung zum Zwecke der Höhensteuerung.

Die abenteuerliche Länge des Schnabels, des bis zu G m klafternden Pteranodon (s. Abb. in Nr. 19 Jahrgang 1921 des vFlugsport.") war notwendig, um während des Segeins die Nahrungsaufnahme auf hoher See, aus dem Wasser heraus zu ermöglichen, ohne den Flieger zu sehr in die gefährliche Nähe der Wellen zu bringen.

Der Kamm dürfte dabei auch gleichzeitig sehr zweckmässig als Gegengewicht zum Schnabel gewirkt haben, um eine Entlastung der Nackenmuskeln während des Fluges herbeizuführen, da die dynamische Wirkung des'Luftdruckes auf die untere Fläche des schmalen und tiefen Schnabels allein, zum Tragen des schweren Kopfes vermutlich nicht ausgereicht hätte.

Bei Schwan, Gans und Ente z. B. wird der im Fluge völlig

MunHMitiiiil'iiidinic l'i'eii'liegencler Weltciiseslei- Modolle iler ^cgel-riiu,'zeut;werke fr. ni. h. TT. Idolen Ballon.

No. Ii

K I- U G SPORT".

Seile !>r>

ausgestreckte Hals nur durch die dynamische Wirkung der Luft auf die untere Fläche des Schnabels getragen, (siehe Abb.: Aufnahme eines fliegenden Schwanenpaarea.) G. Eberhardt.

4000 PS Junkers Riesen-Metallflugzeug,

In Ausländischen Fachzeitschriften findet man die Konstruktion

eines J unkers Biesenflug- CLT_.__

zeuges veröffentlicht. Es handelt sich um ein Wasserflugzeug von 80 in Spannweite, zum Betriebe dienen vier 1000 PS Junkers Motoren mit Betriebsstoff - Einspritzung und horizontal liegenden Cylindern.

Die Abmessungen sind: Gesamtlänge 35 m ; Höhe 9 m ; Flügeltiefe 12 m ; Flügeldicke 2,1 m; Tragfläche 1000 in2; Gesamtgewicht 48000 kg; Belastung pr. m3 48 kg. pro PS V2 kg.

Die Abmessungen der horizontalen Dämpfungsfläche im Schwanz entsprechen mit 10 m Spannweite einem gewöhnlichen Flugzeuge. 1000 ,ilmkeis ltiesen-MetalMngzeng.

Seite !H;__ _ „FLUGSPORT". ____No. (',

9lugkd)nifcf)e Xundftfiau.

Inland.

Interessante Kriegsaufnahmen im Privatbesitz. Die Büdauswerlestelle tier Deutschen Luit-Reederei im Roichsnrclüv in Potsdam bittet uns um Aufnahme folgender Notiz :

Es wird beabsichtigt, eine grobe Anzahl der interessantesten Kricgsauf-nalnneii in Sannnelalben — gebietsweise geordnet - zu vereinigen und diese zwecks Bestellung von Einzelbildern, Serien oder dergl. der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Obgleich die Bildstelle über die meisten Aufnahmen der Truppe von sämtlichen Kriegsschauplätzen verfügt, befinden sich doch zahlreiche Aufnahmen von kriegsgeschichtlichem, kulturhistorischem oder allgemeinem Wert im privaten Besitz. In dem Bestreben, die Sammlungen möglichst lückenlos zu gestalten, werden Besitzer von besonders interessanten Platten oder Filmen — also Inhaber des Urheberrechts liir betr. Aufnahme — gebeten, zunächst je einen Bildabzug (Positiv) an die „Bildauswertestclle des Reichsarchivs, Potsdam, Brauhausberg" zwecks Auswahl einzusenden und gewünschtenfalls das Original oder Duplikat-Negativ dein Reichsarchiv für die obengenannten Zwecke zur Verfügung zu stellen. Die übersandten Bildabzüge und Negative werden in die Bestände des Reichsarchivs eingereiht. Mittel zur Bewerbung des Urheberrechtes stehen nicht zur Verfügung, jedoch ist die Bildstelle bereit, entstandene Unkosten mit Mk. 25.— für jedes erbetene Negativ zu vergüten, falls dies vom Lausender ausdrücklich gewünscht wird.

Alle Tendenz- und Propagandahilder jeglicher Art kommen für die Sammlung nicht in Frage. Es besteht vielmehr die Absicht, nur solche Bilder aufzunehmen, welche kriegsgeschichtlichen oder kulturellen Wert haben.

In der Lut'tfahrer-Verbandssitzung am IS. Febr. wurde folgende Resolution gefaßt:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Verbänden, Vereinen und Organisationen geschaffene „Deutsche Luftfahrt-Verband" bittet Regierung, Reichsrat und Reichstag in dem zur Beratung stehenden Renn-, Wett- und Lotteriegesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totali-salor-Betriebes bei (unsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden.

Der tief in die Fesseln des FTiedeusvertrages und des Londoner Ultimatums geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen neben der ihr staatlich zuteil werdenden Förderung Quellen erschlossen werden, aus denen sie auch mit eigener Kraft gesunden kann."

Deutsche Flugzeug-Ingenieure für Südamerika. Die unter Staatsaufsicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum in Frankenhausen, welche als einziges derartiges Institut Deutschlands Luftfahrzeugbau-Ingenieure ausbildet, gibt bekannt, daß die Nachricht, nach welcher ihre Absolventen von der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp für Südamerika verpflichtet sein sollen, frei erfunden ist. Auch diesbezügliche Verhandlungen haben nicht stattgefunden. Sämtliche Absolventen, die z. Zt. in der Abschlußprüfung stehen, haben in der deutscheu Luftfahrzeuginduslrie Anstellung gefunden, keiner der Herren denkt daran, deutsche Wissenschaft und deutsches technisches Können ins Ausland zu tragen.

Ausland.

'.- Levavasseur f war einer der führenden Pionierkonstrukteure im französischen Flugwesen. Levavasseur ist im Aller von 58 Jahren am '24. Februar gestorben. Er zählte zu den wenigen Konstrukteuren, die von den ersten Anfängen des Flugwesens in Frankreich an ingenieurmäßig das Flugzeug entwickelten. Bereits im Jahre 11)03 konstruierte Levavasseur. dank der Unterstützung seines Geldgebers (iastamhide, einen außerordentlich leichten Flugmotor, der pro PS nur zwei kg wog. Die ersten bedeutenderen Flugzeiigkonstruktionen unter der Bezeichnung Antoinette, sowie die gleichnamigen Motoren sind den Lesern des „Flugsport' aus dem Jahre 10I.H) bekannt. Es ist wirklich schade, daß Le.vavasse.iir in Frankreich durch weitgehendere Anerkennung seiner Arbeiten und Unterstützung seine Tätigkeiten im weiteren Sinne nicht hat entfalten können. Fs war nicht seine Art, die Reklametrommel in geschäftstüchtiger Weise zu rühren.

No. Ii

Dazu war er zu bescheiden. Wer seiner Zeit im Jahre 1308 die französische Entwicklungsgeschichte mit durchlebt hat, muli anerkennen, daß Eevavasseur außerordentlich befruchtend auf die französische flugtechnische Entwicklung gewirkt hat. bau Verdienst Levavasseurs.

Flugmodellversuche im natürlichen LuFtstroin in Amerika. In Amerika werden jetzt Versuche gemacht, neue Flugzeugmodelle im natürlichen Luftstroni zu untersuchen. Die Flugzeugmodelle werden mit einem großen Abstand an Flugzeugen befestigt und mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf ihr Verhalten geprüft. Wir werden in einem spateren Artikel noch ausführlicher auf diese Methode zurückkommen.

Für den Kongreß für motorlosen Flug in Frankreich sind bis jetzt sechs Apparate gemeldet. Es sind dies: I. Morris Albins. 2. Lotus de Monge, 3. Louis de Monge, 4. F.ric Nessler, 5. E. Devoitine, C>. G. Beuchet (ähnelt in der Konstruktion nach Angaben von französischen Zeitungen dem Eindecker von Harth).

Von den italienischen Wettbewerben 1922 sind zu erwähnen: 1. Coup von Italien, internationaler Wanderpreis über eine Strecke von 2000 km, 2, Wasserwettbewerb am Thyrreiiischen Meer, internationaler Wanderpreis, Landungspurikt Sizilien oder Sardinien, Strecke 2(K)0 km, ferner u. a. ein Wettbewerb für Fallschirm-Absprünge aus fliegenden Flugzeugen. Zur Verfügung stehen 480(XX) Lire.

Internationaler Anfängerkurs im motorlosen Flug

verbunden mit

Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub.

lö. Februar bis Id. März 19-- in Gsltitul. Ausschreibung: Die Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub veranstaltet vom 15. Februar bis IB. März 1922 einen Anfängerkurs im motorlosen Flug, verbunden mit einem Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und Geldpreise.

Kurs und Wettbewerb finden im Winterkurort Gstaad (Berner Oberland) statt; der Kurs vom 16. Februar bis 15. März, der Wettbewerb vom 8. bis 15. März 1922.

1. Anfäiigerkurs im motorlosen Flug. Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des motorlosen Fluges, der als Sport- und als Vorschule für den Motorflug große Bedeutung erlangen wird. Der Kurs steht unter der Leitung eines, beim Segelflugwettbewerb in der Rhön erfolgreichen Segelfliegers.

Die Teilnahme steht jedermann offen, der selbst ein motorloses Flugzeug besitzt, oder sich die Uebungsmöglichkeit auf einem fremden Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörige Gleiter zur Verfügung. Anträge auf Benützung der Sektionsgleiter können der Anmeldung beigefügt werden; die Kommission für motorlosen Flug ist allein zuständig für die Entscheidung über diese Anträge.

Die Kommission für motorlosen Flug führt die Oberaufsicht über die ganze Veranstaltung. Sie entscheidet auf Grund einer technischen Prüfung über die Zulassung der gemeldeten Flugzeuge und ist alleiu zuständig für die Anweisung der Plätze in den von ihr besorgten Unterbringungsmöglichkeiten für die Flugzeuge (Schuppen oder Zelte).

Seite 98

No. (>

'J. Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer.

In der Zeit vom 8. bis 16. März 1922 findet unter den Kursteilnehmern Schweizer Staatsangehörigkeit ein Wettbewerb statt. In diesem Wettbewerb wird die Gesamtdauer aller Erlüge während der Wettbewerbsdauer gewertet; Einzelflüge unter lOSek. Dauer zählen nicht.

An Preisen für den Wettbewerb stehen zur Verfügung:

a) Der \\'anderbecher für motorlosen Flug, gestiftet von der Sektion Mittelschweiz. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die größte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Der Wettbewerb um den Wanderbecher findet möglichst alljährlich nach denselben Regeln statt, bis der Becher zweimal (hindereinander oder intermittierend) von demselben Flieger gewonnen wird.

b) Ein Geldpreis von 500 Franken. Er steht dem Gewinner des Wanderbechers von 19l22 zu.

c) Ein Geldpreis von 300 Franken. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu, welcher die zweitgrößte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Gesamtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Alle Preise fallen dem Flieger, nicht dem Flugzeug zu. Das Preisgericht wird von der Sektion Mittelschweiz ernannt. Es ist ermächtigt, im Falle geringer Leistungen die Geldpreise zu teilen, bezw. zu ermäßigen. Gegen seinen Spruch ist kein Rekurs möglich.

3. Anmeldung zu Kurs und Wettbewerb.

Die Anmeldung zum Anfängerkurs hat, für jeden Teilnehmer besonders, bis zum 31. Januar 1922 an den Präsidenten der Sektion Mittelschweiz, Herrn Major Isler, Direktor des Eidgen. Luftamtes in Bern, zu erfolgen. Gleichzeitig ist ein Kursyeld von 50 Franken an den Kassier der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in Thun-Glockenthal, zu entrichten. Anmelder, welche das Benützungsrecht iür einen Sektionsgleiter beantragt haben, müssen ausserdem 125 Franken Benützungsgebühr und 100 Franken Sicherheitsleistung für etwaige Brüche beifügen.

Die Anmeldung zum Kurse muss enthalten:

a) Vorname, Familienname, Beruf, Staatsangehörigkeit und ständige Adresse des Meldenden.

b) Eine Erklärung, dass die Bestimmungen dieser Ausschreibung, wie auch die Anordnungen der Organe der Veranstalter, als bindend anerkannt werden.

c) einen Nachweis der Staatsangehörigkeit. (Nur für Schweizer Kursteilnehmer, welche sich am Wettbewerb beteiligen wollen). Die Einsendung dieses Nachweises gilt gleichzeitig tds Meldung zum Wettbewerb.

d) Eine Mitteilung, auf welchen Flugzeugen die Hebungen abgehalten werden sollen (eigenes Flugzeug, Gleiter eines Vereins, Gleiter anderer Kursteilnehmer, Gleiter der Sektion Mittelschweiz).

Ist das Flugzeug weder Eigentum des Meldenden noch der Sektion Mittelschweiz, hat derselbe das Benützungsrecht für das von ihm für die Hebungen angegebene Flugzeug nachzuweisen

Nu. (i „ F L U LI >S VOli I ". -Seile 99

uud selbst die unter 3 e genannten Anlagen der Anmeldung beizulegen.

e) Eine kurze Besehreibung und [Teber.S'iohl,szeichnung des dem Meldenden gehörigen Flugzeuges.

Die Zeichnung soll die Hauptzahlen und Masse enthalten und die generelle Konstruktion erkennen lassen, Spannweite (wenn die Flügel beiklappbar, oder zur leichten Unterbringung demoutierbar sind, auch im Unterbringungszustande) Gesamt-höhe, Gesamtlänge, Flächeninhalt von Flügeln und Leergewicht.

Die Beschreibung soll über die Konstruktionsgrundsätze, Baustoffe und Festigkeitseigenschaften (etwaige statische Berechnungen oder Probebelastungen) sowie über die Art der Steuerung und die Start- sowie Landevorrichtungen Auskunft geben, ausserdem Konstrukteur und Erbauer nennen.

/. Feryänslit/uiiyen für Schweizer Teilnehmer, Hafipflichtbestiminimyen. Der Verkehrsverein Gstaad und Umgebung, sowie der Gstaader Hotelierverein haben in dankenswerter Weise 6 Plätze mit freier Station für H bis 14 Tage zugesichert; für die Verteilung der Freiplätzo ist ausschliesslich die Kommission für motorlosen Flug zuständig.

Die Sektion Mittelschweiz lehnt für sich und ihre Beauftragten jede Haftpflicht für Beschädigungen an den Flugzeugen, am Unter-bringtingsort odor ausserhalb desselben, im Fluge, bei der Arbeit, oder Nichtbenutzung, ab, ob sie durch Personen, Beschaffenheit der Einrichtungen, des Geländes oder elementare Einflüsse erfolge. Ebenso lehnt sie jede Haftpflicht ab betreffs Unfällen der Führer oder der Hilfsinannschaften oder betreffs von Teilnehmern, Zuschauern oder Flugzeugen angerichteten Schäden gegenüber Drittpersonen oder deren Eigentum.

Die Sektion Mittelschweiz behält sich das Recht vor, im Falle eines ungenügenden Meldungsergebnisses, auf das Abhalten der Veranstaltung zu verzichten.

Bern, 20. Dezember 1921.

Sektion Miftelschweiz des schweizerischen Aeroolubs.

I. A.: Die Kommission für motorlosen Flug; Der Präsident: Der Sekretär:

gez. llaefoli, Ingenieur. gez. Gsoll, Ingenieur.

Die Berechnung von Flugzeugen.

In letzter Zeit, vielleicht veranlaßt durch den Bau von Flugzeugen durch den Rhön-Wettbewerb mehren sich die bei uns einlaufenden Anfragen über die Berechnung von Einzelteilen des Flugzeuges. Die Antworten würden einen sehr großen Raum beanspruchen. Aus diesen Gründen haben wir Abstand genommen, an der üblichen Stelle unter „Luftpost" diese Fragen zu beantworten. Indessen hab-Jii wir uns entschlossen, um den Bedürfnissen in weitgehendstem Maße Rechnung zu tragen, beginnend mit der nächste:! Nummer, einen Bereehiiungsgang eines 30 PS Sportflugzeuges, Eindecker, Leergewicht 1H() kg, Nutzlast kg zu geben. In Nr. 7 beginnend, werden in

Seite 100

violen aufeinanderfolgenden Nummern l'olgendo in sieh abgeschlossene Kapitel behandelt:

A. Die Gewiehtsermittlung für den Entwurf,

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen,

0. Die Festigkeitsoerechnung der Flügel und ihrer Bofostiguiigsloile, D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes, B. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes),

F. Die Berechnung des Fahrgestelles,

G. Die Berechnung der Flugleistungen (wagerechte Fluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.),

II. Die Berechnung der Luftschraube.

Wir beabsichtigen mit dieser Veröffentlichung einem dringenden Bedürfnis nachzukommen und neben dem Flugzeugbauer namentlich auch den Segelflugzeugbauer für die Berechnung seiner Maschine zu interessieren und diesen von faustmässigein Entwerfen zum wohlüberlegten Arbeiten überzuleiten.

Die oben angeführten Abschnitte für die einzelnen Flugsport-Nummern sind so gehalten, daß der Zusammenhang in jeder Nummer gewahrt bleibt und der Leser die Möglichkeit erhält, den Abschnitt mit Ruhe durchzuarbeiten und sich mit der Sache vertiaut zu machon. Nach oifrigem Studium wird es selbst den Anfängern nicht schwer fallen, an Hand guter LiteratHr sich noch intensiver in die Materie einzuarbeiten.

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo wir nicht wissen, wie die deutschen Friedensflugzeuge definiert werden, wo wir nicht wissoii, inwieweit Kontrollmaßnahmen ausgeübt werden, gilt es, die Zeit dos Abwartena zur wissenschaftlichen und technischen Bildung inlunsiv auszunützen, um sich für die Zukunft, vorzubereitet).

¡011 </<:•< ,, l'l'iff/.f//ort".

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb 1922.

Der Deutsche Modell, und Segelflugverband verauslaliel am LT). Mai l:i',.'^ (I Iniiinclfnhrlstag) in Frankfurt a. M. einen Nationalen FlttgitmtleliwclllH-werli. Die Beteiligung ist offen für jeden Deutschen.

baue Ausstellung der Flugmodelle ist gleiehlalls in Aussichl geuuiuuieu. Aiimclduiifi. Anmeldungen nebst kurzen Modcllangnbeii sind spiiiesteus bis Mai an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes Frankfurt n. M, b'oberl ■Maver-slraile 2, zu senden. Nenngehl wird nicht erhoben.

Die Durchführung und Bereilslellung der Preise hat in diesem Jahre det Frankfurter Modell- und Segelflugverein übernommen.

A ii s s c h r e i b Ii ii g: A. 1. K ii m p f m o d e I I e mit G u mm i u u i r i e h. Kaust} t{kl.tt)iishctlhi<iini<ien: licschlossencr, verschüchbnnT evil. muh .nieiiei

Kampf (sog. (iitlerschwanzkiuisiriiktionen siarleu in der Klasse an Kneip!.....uVlIe).

Hui evtl. Stab intili am Modell befestigt, nicht das Modell am Stab leslgeimuhl sein, d. h. also, der Stab muH abnehmbar sein, ohne dal! da.-, Modell seine Form verliert. Start- und landesicheres Fahrgestell miilj vorhanden sein. !hri ['liitjl.-lnsxi'n ; D: Dauerfliig i

S : Streckenfhig 1 uii! I landstarl. K: Kreisflug I

II Vi Iiiiii/ : Die Wertung geschieht nach Funkten und zwar i-l Im i dem Weil und Daiierilug lediglich der 1 Iakenabstand ohne Beziehung zur Sputum ehe /in Wertung grundlegend und zwar folgeuderinulien ;

Nu. Ii

Seile

zu D. Dan e r f 1111;:

Hakeuabstand --- Ha in dem als Sekundenzalil gleich 100 Piuiltle ■/.. H. bei ¡1(1 rai Ha sind 5 sei' gleich 100 Punkte I sec v I«)

„ «0 „ Ha „ S ,. ,. lt») ., ) (-l 1

/n S. S t r e c k e n f I u g:

I lakenahslaud in cm, als Flugstrecke in in gleich "*> Punkte ■/.. F. hei 50 cm Ha sind 50 in gleich 100 Funkle | nix 100

„ 'SO „ Ha „ .st) .. „ 100 „ I -Jj.," -"" >' zu K. K r e i s f I n g ;

F.in vidier Kreis als Miniiniiin gleich lOti Punkt«, jeder waito.rc Kreis ti,Ieiili 25 Punkte mehr.

Die Summe der Punkte /.n D, S und K ist für das l-jidi esnllal maßgebend. I'fixe: Der grolle Preis des Dr. Kotzenberg Ihr den Sieger in der Uuiiipfkonkurrenz. und drei weitere Preise und Diplome. üiiUerdein je ein Zusatzpreis für alisolnt weiteste Strecke längste Datier

., die meisten Schleifen Flüge und Spiriilflngc um die Längsachse. Sonili-il.iiissf (nur für Rumpfiuodclle): O c k o n o in i e-fr I u g. Bodeustarl ohne Anstoß. Slrecke S in m mal Nutzlast N in gr (d. s. Zu.snlzgewirhte) dividierl durch l iiunniigewichl ti in gr ersieht Piinkt/.ahl

l'rcisi'-. Der Preis des Flugsports als ersler Preis, sowie drei weiten-Preiso und Diplome.

A. 2. S t a h-{[< e lt o r d-)M ude He : llakeiiubstand, Landogeslell, Propelleraaordnung und Start beliebig, a) S I ri rk eil 1 tu»: geradlinige Paitfernung /wischen Slarl und

Landung, ''. ni gleich kleinste Messung. I») Duiicrflug: absolute Plugdauer, Mittel mindestens "zweier Stoppuhren, sec gleich kleinste Messung. /'.tiw: je ein I. Preis des |-" r ¡1 n k f u r 1 er Vereins und drei weitere Preise und Diplome,

ferner zu a) und b) je ein Zusatzpreis demjenigen, der den s. Zt. bestehenden deutschen Rekord um mindestens 10"|„ nnläulicli des Nationalen Wettbewerbs ühei bietet.

A. .i. Gemischter Kraft- und Gleitflug- \V e 11 b e \v erb für Modelle, die sich aus eigenem Antrieb hochschrauben und nach Abwarf des

Ii lellWct kes

a) die längste Dauer erzielen und

b) die grollte Strecke (geradlinig gemessen) zurücklegen, zu a) Wertung der Zeil nach Abwarf des Triebwerkes,

zu h( Wertung der Strecke einschliel.ilich Kiaftilug. IWixr: I. Preis: ein grolier Wipo-Modellbaukaslen für ca. vier erstklassige Modelle ausreichend, gesliftel von Herrn W. Poclier, atttlerdem ein Zusatzgeldpreis. II. IV. Preis je eine kleinere Zusammenstellung ausgesuchtesten Materials für Plug uiodelle, gestiftet von der Fa. Modellbau Cur! Möbius, Hanau, auUcrdeui Diplome.

flitir/i/'iiliriiii.i/xlirslii/nuiiiH/cii; Jedes Modell hat in jeder Flagklasse zwei anzumeldende Slarls offen, von denen der beste gewertet wird. Jedes Modell knnn in einer Klasse nur einen Preis gewinnen.

Ferner sind Dauer- und Weilflugkoukurrenzen für Schwingenflieger. Schraubcnllicgcr, Prellluftmodelle. Gleit- und Segelfluginodelle vorgesehen, sofern Zeil und Beteiligung dieses zulassen.

l'reixp: An Preisen sind bisher M. 5 00(1. - sichergestellt, doch ist damit zu rechnen, da Ii weitere M. 5 000. ■- aufgebracht werden können.

/';v/.v(/c; ii-ln': Das Pieisgerjchl besieh! vorläulig aus den Herren Dr. George, Ziv.ling. Ursinus, W. U'ebmaiin, Frankfurt a. M., lug. Doli, Mannheim, N. Sriin-niacher, Danustadt. Die F.ulscheidangen des I'reisgcrichls sind endgüllif. Frankfurt a. M., den .1. Mär/. I!)'_"2.

Deutscher M o d e 11 - u nil Sc g e t f 1 u g v e r b a n tl. Del beauftragte Verein: Fraiiklurler Modeil und Scgelflug\ erein F. V

Seite 102 _ ,, F LJ.HJ SJ'Ü R r.T'.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München E.V. Geschäftsstelle: Leopold-stralie 48, I. Welch grelles Interesse zur Zeit von eilen Seiten auch In MHmiit'ii dem Problem des Segelfluges entgegengebracht wird, bewies der ungemein zahlreiche Besuch des Vortrags, den wir am 31. Bin der Technischen Hochschule veranstaltet halten. Im überfüllten groben Hörsaal 127 sprach cand. ing. lulins Krau« über „Segelflng in Wort und Bild". — An Hand von technischen Zeichnungen und zahlreichen intressanten Lichtbildern legte der Vortragende die Voraussetzungen und die Entwicklung des Gleit- und Segelfluges dar. Spezielle Berücksichtigung fanden hierbei die Weltbewerbe in der Rhön, sowie che siegreichen Maschinen von 1921. — Daß man dem Segelflug jetzt auch in anderen Bändern erhöhte Aufmerksamkeit .schenke, beweise die Wichtigkeit des Slrebeiis auf diesem Gebiete. Daß aller auch hier Deutschland mil seinem 21 Miiiuieii-Rekord an der Spitze bleibe und neue Erfolge erreiche bis zur endgültigen Lösung der gestellten Aufgabe, dazu sei notwendig, daß der Segelflng eine nationale Angelegenheit des ganzen Volkes werde, wie der Bau der ersten Zeppeline und Motorflugzeuge zur Zeit der Nationalflugspende. — Im Anschluß an das ml! reichem Beifall aufgenommene Referat, wurden Fokker's Rhönfilme vorgeführt und von stud. ing. Hirth erläutert.

Die Arbeit an den Maschinen geht infolge der Einteilung der Mitg'udei in mehrere Arbeitsgemeinschaften flott vonstatten. Der Vereinselndeckcr winl /.. Zt. zum Sitzgleiter umgebaut. Auch bei der Maschine unseres Mitglieds Wilhelm, einem Eindecker mit Runipfverkleidung und Kadsteuerung, schreitet die Arbeit rüstig vorwärts. Für einen Schulgleiter, ähnlich der Pelziierniasrliine sind die Plane fertiggestellt und wird der Bau demnächst in Angriff genommen. Dank einer größeren Stiftung ist der Bau einer Rhönwettbewerbmuschine gesichert. Die technische Kommission bat mit den Vorarbeiten bereits begonnen.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Trotz der umfangreichen Vorarbeiten für den „Nationalen Modell Wettbewerb" konnten die regelmässigen Heinings- und Propagandafliegen auf dem Huth-Park durchgeführt werden. Als beste Leistungen wurden erzielt: Pocher, (Entenmodell, Parasol) 25t) in Eiilieriumg,

:>() in Hohe; Möbius, (Entenmodell 70 ein Spannweite und Länge) 250 m Dnllei:.....g,

-In in Hölle. Zwei schön gebaute Kumpfmodello von Scbaaf zeichneten sieh durch sein- ruhige Flüge aus. Der Verein konnte durch weitere Spenden d. n bereits veranschlagten Betrag von 1500 Mk. aus der Verbandskasse ersparen, so daß dei Betrag dem Verbandsfonds wieder zugeführt werden konnte. Im Interesse einei frühzeitigen Veröffentlichung der Ausschreibung hat der Frankfurter Vei ein die .rl!»e bereits in, dieser Nr. des Flugsport veröffentlicht. Hm vor allein das Publikum .un Wettbewerb selbst zu interessieren, sind weitere Preise für beste Auliialiiucii von Modellen im Fluge, sowohl auch für Kunsifliige usw. von Modellen voigesehen

Düsseldorfer Modellverein. In Düsseldorf soll in aller Kürze ein Modellverein gegründet werden. Interessenten werden gebeten, sich mit Herrn Wilhelm Schürmanti, Düsseldorf, Merkursirasse 8 b. Schuber' in Verbindung zu sel/cii.

Bewährter

Indnstrieflieger

(H)l.i) langj. Einflieger bei den Fokkcr-Workeu Schwerin sucht entsprechend seinen Fähigkeiten ähnlichen Posten oder auch als Verkehrsflicger. Offert, ti. I9S5 an die F.xped. d. „Flugsport".

Werkmeister

?s tu ©Sri Stellungin Fhivrz.eii-rfabrili im In- od Ausland.

'.;k: jahie, perfekter Motorenfachtnami und guter Organisator. Offerten unier 1982 beföhlen diese Zu Dclirift.

No. (j

Welches F lugzeuguD terüchmen

kann einen LEHRLING

in ihren Betrieb einstellen ? Angebote unter )9'i4 an die Exp. de Zeitschi ifl

Zwei kompl. 50 PS Gnome

Höchstpreis nicht uiiti r 10 Mille verkuufl Weiss, Lands hui, Allstiull 2<>0.

Sportf 1 ugzeu g

\<\7\\ ys-'^'.-'vS. criiitlt KimH-i ;-; r :3 i i

No. 7 29. März

Jüustrierte

Sezugspreli

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oeslorrsfah

,,. . pr. Quirl. *. 25.-

19Z2.JahrB.XIV. fur das gesamte Einz.ipr.n.4.-

Telef. Hansa 4557. CJ*mi-nrPosfscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinns. itl^ WLaCJI Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, dl? Post und den Verlag. — — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten14 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

Vorbedingungen des Luftverkehrs.

Von Paris nach dem Fernverkehrsflugplatz Le Bourget ist eine Aerobuss-Linie eingerichtet worden. Eine stundenlange Fahrt auf holprigem Pflaster durch die Außenbezirke der Großstadt ist keine Annehmlichkeit. Zunächst hat man den Vorteilen, welche sich aus dem Luftverkehr ergeben sollen, eine Stunde gestohlen und dazu eine Stunde vielleicht unangenehmen Aufenthaltes in Kauf genommen. Aber genau so wie in Paris, so ist es in London mit seinem Flugplatz Croydon und in Berlin mit Johannisthal. Man sieht, daß man eben auch im Ausland noch nicht einmal den Vorbedingungen des Luftverkehrs Rechnung getragen hat. Wenn man durch die Luftreise Stunden von Zeit gewinnen will, so darf man sie nicht vorher durch den Zubringerverkehr nach dem Flugplatz nutzlos opfern. Aus der Mitte des Geschäftsviertels von Paris oder London oder Berlin kann man im Automobil jeden Bahnhof der Eisenbahn durchschnittlich in einer Viertelstunde erreichen. Da die Vorteile des Luftverkehrs im Zeitgewinn liegen, müßte ein Luftbahnhof in noch kürzerer Zeit erreichbar sein, daher noch günstiger liegen. Zur Schaffung gesunder Vorbedingungen ist es unbedingt notwendig, Stadtlufthäfen zu schaffen.

Das zweite Haupterfordernis für den Luftverkehr ist die Schaffung eines Luftverkehrsmotors. Seit dem Kriege ist im gesamten Ausland in dieser Hinsicht nichts geschehen. Auch nichts bei uns in Deutschland. Es hat gar keinen Zweck mit einem Fern-Luftverkehr in größerem Maßstabe zu beginnen, wenn nicht ein den Erfordernissen entsprechender Motor herausgebracht wird. Während des Krieges sind gewaltige Aufgabegelöst worden. Daher wird es auch nicht schwer sein, den Luftverkeb gesellschaften einen Motor, wie sie ihn dringend nötig haben, zu scha'

No. 7

Die Berechnung von Flugzeugen.

(Hierzu Tutel l.i Von Hugo H. Kroiner, Frankenliaiisen.

Infolge der nachhaltigen Anregung, welche namentlich die Rhön-Segelflug-Wettbewerbe gezeitigt haben, befassen sich heute weite Kreise mit praktischem Flugzeugbau. Das in der Rhön Gezeigte aber läßt erkennen, daß nicht immer mit der nötigen Sachkenntnis beim Entwurf und bei dor Ausführung vorgegangen worden ist. Bei einzelnen Konstruktionsteilen hätte mit Rücksicht auf genügende Sicherheit mehr Material aufgewendet werden müssen, während vielleicht an anderen Stellen Materialersparnis, d. h. Gewichtsersparnis möglich gewesen wäre. Um auch in dieser Hinsicht den Fortschritt zu fördern, sind die diesjährigen Zulassungsbestimmungen erheblich verschärft worden und mancher begeisterte Flugzeugbauer wird mit einer gewissen Sorge an den geforderten Festigkeitsnachweis seines Flugzeuges denken.

Die vorliegende Arbeit soll den Weg skizzieren, auf dem namentlich die Festigkeitsberechnung eines Flugzeuges durchführbar ist. Es scheint mir die Zeit nicht fern, wo der eine oder andere unserer Segelflieger sich auch an den Bau eines kleinen Motorflugzeuges heranmachen wird, und da der Gang der Festigkeitsberechnung eines kleinen Motorflugzeuges von demjenigen eines Segelflugzeuges nicht wesentlich verschieden ist, beim Motorflugzeug aber zugleich auch die Möglichkeit vorliegt auf die Berechnung der Flugeigenschaften und der Antriebsverhältnisse einzugehen, habe ich für das nachfolgende Berechnungsbeispiel ein kleines Motorflugzeug gewählt.

Ich möchte weiterhin vorausschicken, daß ich den Berechnungsgang absichtlich vereinfacht habe und auf die Feinheiten der Berechnung, wie sie der gewandte Flugzeugkonstrukteur anzuwenden in der Lage ist, nicht eingehen will, um diejenigen, welche diesem Gebiet zum ersten Male nähertreten, nicht zurückzuschrecken und um den Kern der Sache möglichst klar und offensichtlich hervorzuheben. Wer sich, durch das Studium dieser Arbeit erst näher mit den wesentlichsten Punkten vertraut gemacht hat, der wird durch das Gefühl der zahlenmäßigen Beherrschung der wirkenden Kräfte und des Baumaterials sicher Freude an der Berechnungsarbeit finden und sich an Hand geeigneter leicht-faßlicher Bücher, die ich an den betreffenden Stellen namhaft machen werde, noch eingehender und tiefer in die Zusammenhänge hineinfinden. Das gleiche gilt von manchen für die Berechnung erforderlichen Begriffen und Formeln, die dem Techniker ohne weiteres geläufig sind, deren Herleitung an dieser Stelle aber zuweit fuhren und auf die Uebersichtlichkeit des Ganzen unvorteilhaft einwirken würde.

" Die nachstehende Berechnung ist in folgende Hauptabschnitte eingeteilt:

A. Die Gewichtsermittlung für den Entwurf.

B. Die Bestimmung der Flügelabmessungen.

C. Die Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.

D. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes.

E. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes).

F. Die Berechnung des Fahrgestelles.

G. DieBerechnung derFlugleistungen(wageroehteFluggeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.)

H. Die Berechnung der Luftschraube.

.FLUGSPORT". Seite 105

Das Flugzeug (Tafel I) ist ein einsitziger verspannungsloser Sporteindecker mit unten am Boot angelenkten, durch je zwei seitliche Stützen gehaltenen Flügeln. Zum Antrieb dient ein luftgekühlter 30 PS Zweizylinder Haackemotor mit 1300 Umdrehungen pro Minute, der einen Benzinverbrauch von rund 8 Litern und einen Oelverbrauch von rund 0,3 kg in der Stunde aufweist. Der Betriebsstoffvorrat soll für 3 Stunden Flugdauer bemessen werden.

A. Die Gewichtsermittlung.

Die geforderte Nutzlast beträgt:

1 Führer ... 80 kg Für 3 Stunden Benzin je ~ lü Liter -= 30 Liter 30.0,75 = 22,5 „ ,, 3 „ Oel '„ 0,3 kg = 0,'J kg = ~ 1,0 „

Ersatzteile, Werkzeuge und Gepäckzuladung == ~ 16,5 ,,

Nutzlast insgesamt Gn =. 120 kg Das Triebwerksgewicht setzt sich beim luftgekühlten Motor zusammen aus den Gewichten: Motor + Luftsehraube + Bedienungshebel + Betriebstoffbehälter + Rohrleitungen -(- Instrumente. Der 30 PS-Haacke-Motor wiegt nackt 60 kg einschl. Luftschraubennabe.

Für den Entwurf kann man nach ausgeführten Flugzeugen das gesamte Triebwerksgewicht schätzen zu Ol. 1. Gt ~ 2,5. Ne bis3.Ne,

je nach Motorgröße und ob Luft- oder Wasserkühlung, worin Ne = Effektivleistung des Motors in PS. Hier sei gerechnet mit 2,6 Ne , also:

Gt = 2,6 . 30 = 78 kg

Das Konstrukti o n s-Lee r ge w ieh t des unbelasteten Flugzeuges ohne Motorenanlage ist schätzungsweise:

Irl. 2. <J0 - =-g-

78 + 120 198 Hier: G0 ~; —^-= 5-. 100 kg

Das Gesamt-Fjluggewicht des beladenen Flugzeuges mit vollen Betriebstoffbehältern ist schätzungsweise Gl. 3. G. - 1,5. (G„ + Gt)

Hier: Gg ~ l ,5 . (120 + 78) 300 kg.

ß. Bestimmung der Flügelabmessungen.

Flugzeuggesamtgewicht G„ r . ,

Den Ausdruck -----------"r. - ,~---= nennt man „Leistuues-

Motorleistung Nc

belastung". Diese betrug bei den Kriegsflugzeugen infolge der sehr starken Motoren etwa nur 4,5 bis 7,5 kg/PS zufolge der hohen Ansprüche, welche namentlich an die Steigfähigkeit bezw. höchsterreichbare Flughöhe (Gipfelhöhe) gestellt wurden. Bei normalen Verkehrsflugzeugen wird die Leistungsbelastung einstweilen um rd. 8 kg/PS herum liegen. Bei schwachmotorigen Sportflugzeugen, wie es das vorliegende ist, wird man schon mit dar Leistungsbelastung höher hinaufgehen und sich vielleicht zwischen etwa 9 bis 12 kg/PS bewegen müssen.

Seite 108

„FL UG SPORT".

No. 7

Vorstehend erhält man eine Leistungsbelastung von

N7=30 = 10kg/PS Durch hohe Laistungsbelastung werden, wie weiter unten im Abschnitt G gezeigt werden soll, die Flugeigenschaften stark beeinträchtigt. Um trotzdem ein angenehm zu fliegendes Flugzeug zu erhalten, muß man verhältnismäßig große Flügel ausführen, um die sogen. „Flächenbelastung" klein zu halten. Die Flächenbelastung ist

„ , Gesamtes Flugzeuggewicht Gs , , , . „ .

der Quotient -=-j^—:-^-=^und betrug bei Knegs-

Tragflachengroße FF & 6

flugzeugen gewöhnlich 35 bis 45 kg/qm.

Um bei vorliegendem Beispiel ein gut fliegendes und schwebefähiges Flugzeug zu erhalten, sei die Flächenbelastung gewählt zu

|^ = 30 kg/qm.

Die Bootsbreite an der Stelle der Flügelbefestigung ist gemäß Entwurf 700 mm. Sie ist bei der Festlegung der Spannweite b des Flugzeuges zu berücksichtigen, von der Tragflächengröße Fp jedoch in Abrechnung zu bringen.

Bezeichnet man mit t die Tragflächentiefe (in Flugrichtung gemessen), so ist das Seitenverhältnis von großem Einfluß auf die aerodynamische Güte des Flügels. Man findet gewöhnlich

~ — bis r-, bisher meist —. b 5,o 9' fc>

Je schmaler die Flügel, im Verhältnis zur Spannweite, um so günstiger ist ihre aerodynamische Ausnutzung. Je geringer die Flügeltiefe, um so kleiner die Druckpunktswanderung bei Schräglagen, um so kürzer kann also bei gleicher Längsstabilität das Boot werden und mit einem um so kleineren Höhenleitwerk kommt man aus.

Bei einer Flächenbelastung von 30 kg/qm wird die Tragflächengröße G„ 300 tn

Ff=W=3Ö=10 qm" Führt man nun aus: Die mittlere Spannweite b,n= 10m die mittlere Tragflächentiefe tm = 1,1 m

so hat man das sehr günstige Seitenverhältnis ^=-¿=1:9,1

bm 10

Die wirkliche Tragflächengröße ist dann bm. tm= 10.1,1 == 11,00 qm minus Bootsgrundfläche zwischen den Flügeln = 0,7 . 1,1 = 0,77 qm

also FF= 10,23 qm

Durch die schräglaufenden Flügelränder und Abrundungen wird die überschlagsweise bestimmte Flügelgröße noch etwas verändert, was jedoch für den Fortgang der Rechnung belanglos ist, da ja auch die ermittelten Gewichte nur eine Annäherung darstellen. Da die Gewichtsschätzung eher nach oben als nach unten hinausgeht, so wird die Flächenbelastung in Wirklichkeit kleiner sein und dieses ist für die Zuverlässigkeit der Festigkeitsnachprüfung von Bedeutung.

(Fortsetzung folgt.)

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 107

Curtiss Torpedo-Flugzeug.

Die Curtiss Aeroplane- und Motor-Corporation in Guardan City, L. L, hat einen neuen Torpedo Marine-Eindecker gebaut, der vor kurzem auf dem Luftwege an die amerikanische Marine abgeliefert wurde. Dieses See-Flugzeug ist imstande, einen Torpedo von 800 kg zu tragen.

Der Flügel wird aus einem Mittelstück, enthaltend den Raum für die Insassen und die beiden 400 PS Curtiss C. D. XII Motoren, mit den zu beiden Seiten sich ansetzenden freitragenden Flügeln gebildet. Die Motore werden durch je zwei Lamblin-Kühler, die unterhalb der Motore angeordnet dem Propellerzug ausgesetzt sind, gekühlt. Die Betriebstoflbehälter liegen im mittleren Rumpfstiick, in dessen hinterem Teil Gefechtsstand für einen Maschinengewehrschützen vorgesehen ist.

Streben und Flügel sind aus Holz; letztere mit Leinwand bespannt, Das Mittelstück ist 4,f> m breit und 4,8 m tief. Die Schwimmer

(lill'fiss Toi'jH'ilu Fliiiveny, Sp^mmeito i'O m

Seite 108

„FLUGSPORT'

No. 7

besitzen eine Länge von 7,7 m. Sie sind mit dem Mittelstück durch Streben im Dreiecksverband verbunden. Die Schwimmerform, insbesondere die Ausbildung des Hecks, ist nach der bei der deutsche* Marine üblichen Schwimmerkonstruktion ausgeführt. Höhen- und Seitensteuer sind durch einen Gitterschwanz mit den Schwimmern und Flügelmittelstück verbunden, Höhen- und Seitensteuer sind ausbalanziert.

Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 180 km und eine Gipfelhöhe von 400 m bei einer Belastung von 1640 kg erreichen.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 20 m, Gesamtlänge 16 m, Gesamthöhe 4,5 m, ßetriebstoff für drei Stunden.

Mein Zugspitzflug.

Schon seit 10 Jahren, als wir die ersten Versuche machten, Start und Landung der Flugzeuge im Winter durch Schneekufen zn erleichtern, geht mir der Gedanke einer Landung auf der Zugspitze im Kopf herum. Und so oft ich in die Berge kam, oder bei einem Uebungsflng über alte, bekannte Gipfel kreiste, schaute ich mich so nebenbei nach alpinen Landeplätzen um. Unsere Bergwelt mit ihrer erhabenen Pracht und Herrlichkeit erschien mir schon damals als künftiges Ziel eines Fremdenluftverkehrs, dessen Verwirklichung sicher nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Neben dem sportlichen und fliegerischen Beiz waren es auch ernste flugwirtschaftliche Erwägungen, die mich nicht ruhen ließen, bis mein Gedanke einer Zagspitzlandung zur Tat wurde. Ich fand zwar nirgends Gegenliebe und gar oft war ich nahe daran, die Idee zu begraben, aber mit meiner unzerstörbaren Flugfreudigkeit blieb auch sie am Leben. Freilich während des Krieges, der auch für unsere junge Fliegerei eine blutig ernste Zeit brachte, war kein Haus dafür. Erst 1919, als die deutsche Luftflotte unter dem Diktat von Versailles zertrümmert wurde jind zehntausende deutscher Flugzeuge zerhackt werden mußten, da hielt ich die Zeit für gekommen, dem Geist unserer Fliegerei noch ein letztes äußeres Lebenszeichen zu geben.

Beim damaligen Zugsj/itzwetterwart Bux, einem treuen alten Feldfliegerkameraden, verbrachte ich acht schöne Herbsttage und erkundete mit ihm die Landeverhältnisse auf dem Schneeferner. Dann rüstete ich mir eins der letzten deutschen Flugzeuge aus zur Zugspitz-landung. Nach Ueberwindung unerhörter Schwierigkeiten stand die Maschine startbereit in Schleißheim. Es war eine Hannoveraner mit 180 PkS Argusmotor, die mich bei den Probeflügen mit Schnee-ktjfen ausgezeichnet befriedigt hatte. Da griff die Entente darnach und ein Gesuch au den englischen General-Mastermann, dem Vorsitzenden der Luftfriedenskommission, mir die Maschine noch für mein Zugspitzunternehmen zu belassen, wurde abschlägig vorbe-schieden. Das Flugzeug ist innerhalb 48 Stunden unter Aufsicht eines Ententeoffiziers zu zerstören — das war der Eutscheid, obwohl der italienische Oberst Piazza mein Gesuch bei seiner Berliner Zentralstelle wärmstens befürwortet hatte. Unter Beil und Hammer der Arbeiter sank meine letzte Hoffnung zusammen. Aber es war ein kleiner Beitrag zu Deutschlands ungeschriebenem Buch: „Und was der Feind uns angetan, das sei ihm nicht vergessen".

No. 7

„FLUGSPORT".

Seite 109

Drei Jahre vergingen, ohne daß es mir gelang irgendwoher ein Flugzeug für meine Idee zu bekommen. Erst der Unternehmungsgeist des Generaldirektors Rumpier brachte mich dem ersehnten Ziele näher. Am 16. März stand ein Rumplerflugzeug mit 150 P S Benz, Typ 1915, an das ich mein kombiniertes Rad- und Schneekufenfahrgestell hatte montieren lassen, startbereit in Schleißheim. Am 17. startete ich G*5 vorm. mit zwei Berliner Herren, die mir geschickt worden waren, um das Unternehmen im Film festzuhalten. Nach kurzem Flug mußten wir schon wegen Motorstörung eine Notlandung bei Pasing in einem Sturzacker vornehmen. Nach einiger Zeit konnte ich wieder starten, schraubte mich hoch und nahm eben Richtung auf die Zugspitze, die in der Alpenkette überragend in prachtvollem Licht glänzte und mich wie ein Magnet anzog, als der Motor neuerdings aussetzte. Ich war wütend und wollte nicht heruntergehen, aber es wurde immer schlimmer, und als Rüge mir noch dazu ins Ohr brüllte: „Heut ist Freitag, kehren wir um, da drehte ich scharf ab und landete in Schleißheim. Meine treuen Monteure rückten dem Motor ordentlich zu Leibe und als ich am Abend einige Probeflüge machte, lief er glänzend. Also morgen dann! Bei Tagesgrauen stehen wir am Platz, in dichte schwere Nebel eingehüllt, die bis Mittag nicht weichen. Bis an die Alpen reichen sie. Die Zngspitze meldet herrliches Wetter! Den Start durch den dichten Nebel könnte man riskieren, „aber wenn dann über der geschlossenen Nebelschicht der Motor wieder streikt, können die Leute mit unseren Knochen die Aepfel runterschmeißen" meinte Rockenfeller. So verschoben wir den Start neuerdings.

Ein herrlicher Sonntagmorgen brach an, wolkenlos bei uns in Scbleißheim, aber von der Zugspitze kamen Warnungsmeldungen: Starker, böiger Nordwestwind 12—15 Sekundenmeter, Wolken und Nebel! Nach einem kurzen Probeflug entschloß ich mich aber dennoch zum Start, denn das ewige Warten brachte mich zur Verzweiflung. Erst wenn ich in der Maschine sitze, habe ich wieder meine innere Ruhe. Gelingt das Wagnis, soll's mich freuen, andernfalls haben die ganz Gescheiten den Trost: „Sie sind selbst dran schuld, man hat sie ja gewarnt!"

8,30 vorm. rollte die stark belastete Maschine schwerfällig über das Flugfeld und erhob sich nur ungern in die dünnen, bewegungslosen Nebelschleier. Ueber Seeshaupt hatte ich erst 1500 m Höhe und da kamen schon die ersten schweren Wolken, von den Bergen war nichts zu sehen. Mit ihrer schwachen Motorkraft kämpfte die

Cmtiss Torpeilii-ytiiBKeng.

Seite 110

„FLUGSPORT".

No. 7

Maschine schwer gegen den starken Nordwest, der uns merklich gegen das Isartal abdrängen wollte. Nach lL/a Stunden sah ich durch die Wolken das Kloster Ettal unter meinem rechten Flügel; wir waren 2100 m hoch. Auch Teile des Garmischer Tales wurden frei, aber über das ganze Alpengebiet zogen von Nordwest schwere Wolken, durch die nur selten einige Hochgipfel der Zentralalpen nach oben ragten. Da ich hoffte, von Süden besser ins Reintal einfliegen zu können, umflog ich das in Wolken gehüllte Wettersteinmassiv gegen die österreichische Seite zu, mußte aber schon über Ehrwald die Unmöglichkeit einsehen, ans Ziel zu kommen. So drehte ich scharf um die Wetterkante zurück gegen Garmisch. Ueber dem Elbsee trieb mich der scharfe Nordwest heftig gegen das Höllental zu ab, das bis zur Höhe der Riffelspitzen von Wolken frei war. Durch Nebelfetzen fegte die Maschine verteufelt nahe über die scharfen Grate, trieb über das Höllental und plötzlich sah ich in nächster Nähe den Gipfel der Alpspitze. Von ihrem blendend weißen Massiv hoben sich deutlich die dunklen Gestalten der Skiläufer ab, am Gipfel selbst stand eine ganze Gruppe. Gerne hätte ich mit einem davon getauscht, denn ich dachte nicht mehr daran, daß ich noch ans Ziel käme. Wenn man so einen Plan jahrelang mit sich herumträgt und seiner Verwirklichung nach Ueberwindung fortgesetzter Hemmungen nahe, ihn in der letzten Stunde noch scheitern sieht, wünscht man alles zum Teufel.

Um meinen beiden Begleitern wenigstens Gelegenheit zu geben, Filmaufnahmen zu machen, umflog ich nochmals den lieben alten Skigipfel. Da riß der Wind plötzlich die Wolken aus der Scharte zwischen Hochblassen und der äußeren Höllentalspitze und mit raschem Entschluß drückte ich die Maschine in rasender Fahrt durch dieses Loch hinunter ins Reintal. Durch schwere, ungemein heftige Fallböen verlor ich über 200 m Höhe, als ich in scharfer Rechtskurve entlang den Südwänden der Höllentalspitze quer über Kirchlkar und Germskar und hart über die scharfen Grate ihrer ins Reintal abstürzenden Ausläufer die Maschine im Gleitflug auf den Schneeferner niederdrückte, der eben von Wolken freigeworden war. 40 m breit und 200 lang ist die einzige Stelle, die eine sichere Landung ermöglicht und es gelang mir, dort glatt aufzusetzen. Schon nach 50 m kam die Maschine zum Stehen, an einem Punkt, der 2600 m hochgelogen ist. Zwei Stunden hatten wir reine Flugzeit, obwohl die Luftlinie Schleißheim —Zugspitze nur 100 km beträgt. Der Schnee war hart gefroren, aber die schwere Maschine sank trotzdem so tief ein, daß der Propeller den Schnee berührte und der eine Flügel einen halben Meter einriß.

Die Augenblicke von meinem plötzlichen Entschluß bis zur Landung waren wuchtig und eindrucksvoll und der ganze Flug ungemein spannend und nervenaufreibend. Aber die Freude über das Gelingen des durch die Wetterlage äußerst erschwerten Unternehmens, sowie eine gute Flasche Cognac, die Rockenfeiler irgendwo herausholte, verscheuchten bald die leichte Erschöpfung, auch hatten wir keine Zeit, müde zu sein : Räder und Kufen aus dem Schnee scharren und die Maschine dann einige 50 m den Schneeferner höher hinaufschaffen zu meinem geplanten Startplatz, das war eine schwere Arbeit, wobei uns die durch den Riß geschwächte Zugkraft des Propellers wenig half. Ich glaube kaum, daß meine beiden Begleiter diese zwei

r

Na_7__________„FLUGSPOJtT^.____Seite III

Stunden unerhörter körperlicher Anstrengung je vergessen werden, zumal die Eindrücke des Fluges und die Höhenluft beide schon stark ermüdet hatten.

Nun stand die Maschine an dem herrlichen Startplatz, von wo ich in schlaflosen Nachtstunden schon hundertmal abgeflogen bin. Endlich, endlich sollte es Wirklichkeit werden! Ein neuer Propeller, dann konnte es losgehen! In 4—5 Tagen rechnete ich mit seinem Eintreffen. Nicht' aber mit dem Wettersturz, der unter Wind, Wolken und Schneesturm die Verwirklichung des zweiten Teils meines oft durchträumten Traumes begrub.

Noch ahnte ich aber nichts und stieg mit Rockenfeiler frohgemut hinauf zum Observatorium, während Rüge, der sich von seinem Kurbelkasten nicht trennen kann, bei der Maschine Wache hält. Anneser, der Wetterwart, kann uns endlich begrüßen, nachdem er drei Tage vergeblich gewartet; er hat uns getreulich beraten und sandte uns noch am Sonntag Vormittag einen zweiten Warnungsruf nach Schleiß-heim; da kämpfen wir aber schon eine Stunde mit Wolken und Wind und wußtens selbst, wie übel wir es getroffen hatten.

Für kurze Augenblicke gibt der Wind die umwölkten Berge frei und wir genießen eine prachtvolle Aussicht, die Rockenfeüer reichlich entschädigt für die Gefahr und Mühe des Gipfelbesuches — es ist ja seine erste Bergtour im Leben! Er findet, daß seine Gummiabsätze vom Kurfürstendamm sich herrlich für Eis und Fels eignen und kann es nicht verstehen, daß andere Leute sich für den gleichen Zweck Nägel in die Schuhe schlagen.

Von Westen und Osten rücken düstere Wolken gegen die Alpenkette und der steife Wind wird sie uns bald über die Köpfe jagen.

Wir steigen zum Flugzeug ab, fertigen aus den Skiern, die ich im Flugzeug mitgebracht, einen Schlitten und packen alle unsere Habseligkeiten drauf, während ich im Rucksack die wertvollen Apparate verstaue. Nachdem ich meinen beiden Begleitern aus dem Flugzeug noch Schneereifen geholt und sie ihnen unter ihre Promenadestiefel gebunden, ziehen wir in der Dämmerung erst ab zur Knorrhütte. Die stockdunkle Nacht, die bald hereinbrach und der in seiner Tragfähigkeit häufig wechselnde Schnee an den steilen Moränenabstürzen sorgten dafür, daß uns Dreien auch dieser vierstündige Abstieg eine unvergeßliche Erinnerung bleiben wird. Dabei war noch nicht das Schlimmste, daß unsere Cognacflasche fast unser einziger Proviant, ausgelaufen war; Dafür erbarmte sich in der Knorrhütte — Winterstube eine zünftige Skifahrergilde unser und teilte ihr weniges mit uns. Was aber doch nicht verhinderte, daß wir zwei Tage hungerten. Dafür war es warm und gemütlich, da der enge Raum wie eine Sardinenbüchse ausgenützt war.

Nun hielten wir großen Rat über Propellertransport, Kühlwasser-bereitung und was sonst noch zum Start gehört. Da pfiff der Wind um die Hütte und beim Tiiröffnen jagten dicke Flocken herein. Das Telefon klingelt: Wetterdienst. „Durchgreifende Umbildung der Wetterlage, Wettersturz, Regen- und Schneeböen, Depression von Skandinavien, weiteres Tiofdruckgebiet von der Biscaya-See", so klingt es durcheinander, und draußen schneit es wie im tiefsten Winter große bauschige Flocken.

Schlaflos Höge ich die Nacht auf der Matratze und denke an den Südpolarfilm Shakeltons. Der Mann kann auch nicht anders ge-

No. T

fühlt haben, als das Eis sein Schiff zerbrach, wie ich jetzt, dem droben am Schneeferner langsam Sturm und Schnee sein Flugzeug und damit das restlose Gelingen eines flugwirtschaftlich zukunftsreichen Unternehmens zerstörten.

Aber nun ist wenigstens der Anfang gemacht, bald wird der deutsche Adler seine Flügel wieder recken dürfen, wenn auch nicht mit solcher Spannweite wie vor Jahren, fester und zuverlässiger werden seine Flügel sein und in der Entwicklung der wirtschaftlichen Ausnützung des Flugzeuges werden auch Alpenflüge mit Hochlandungen eine Rolle spielen. H a i 1 e r.

flugtedjniföe Xundfdjau.

Inland. Bekanntmachung.

Berlin, den 26. Februar 1922.

Die für die Freie Stadt Danzig für den Luftverkehr in Deutschland freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge sind von der Ilük mit einem weißen Stern in einem weißen Kreis von 20 cm Durchmesser abgestempelt worden. Dieses Zeichen ist auf der linken Seite des Flugzeugrumpfes angebracht und mit der Unterschrift eines Offiziers der Ilük sowie mit vier Siegeln dieser Kommission versehen. Die in Nr. 33 der „Nachrichten für Luftfahrer" vom 26.8. 1921*) bekanntgegebenen Richtlinien für die Ueberwachung des Luftverkehrs in Deutschland sind infolge Freigabe ehemaliger deutscher Heeresflugzeuge für den Luftverkehr in Deutschland folgendermaßen zu berichtigen :

In Abschnitt II.1») ist zwischen „dürfen" und „zurzeit" einzuschalten : „mit Ausnahme der von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge."

Zwischen Absatz 1 und 2 der „Erläuterung" ist einzuschalten: „Ausgenommen hiervon sind die von der Ilük für den Luftverkehr in Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge, die aber nebst den eingebauten Motoren zur Unterscheidung von etwaigen aus dem Auslande wieder eingeführtem, ablieferungspflichtigem Luftmaterial mit einem besonderen Stempel durch die Ilük in Danzig versehen worden ist." L. Nr. 110 262/22 0. Der Reichs ve rkehrs minis ter.

Bekanntmachung über die Angelegenheiten des Wetterdienstes.

Der Reichsverkehrsminister. „ , T

L Nr 90008 22 K Berlin, den 30. Januar 1922.

Das Reichsministerium hat in der Sitzung vom 31. Dezember 1921 Folgendes beschlossen:

„Die Federführung in den Wetterdienstangelegenheiten des Reiches, soweit sie nieht ausschließlich die Landwirtschaft betreffen, geht mit dem 1. April 1922 auf den Reichsverkehrsminister über. Dieser übernimmt schon von jetzt ab die Angelegenheiten des Beirates für den Wetterdienst und die Verhandlungen mit dem Reichsfinanzminister über die für 1922 auszuwerfenden Haushaltsmittel für Wetterdienstzwecke." Der Reichsverkehrsminister: gez. Groener.

') V.TÜtTcntlirlit im Flugsport 19*1 Nr. 19 S.

Seite 113

Ein täglicher Flugdienst London—Berlin soll nach der „Daily Mail" schon im Laufe des Monats Aprd aufgenommen werden. Zunächst wird den Dienst ein Eindecker zwischen London und Amsterdam am 18. April wieder aufnehmen. Täglich werden zwei Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. Diese sollen den Dienst nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen später aufnehmen. Man glaubt, daß die Reise von London nach Berlin in einem Tage erfolgen kann.

Die Flugzeugpost Stuttgart-Fürth-Leipzig—Berlin wird nunmehr am I. April eröffnet werden. Gleichzeitig wird die Flugzeuglinie Stuttgart—Konstanz von diesem Zeitpunkt ab eingestellt werden.

Ausland.

Der Engl. Luftminister über den zukünftigen Luftkrieg. Der Luft-fahrlminister (juest brachte am 31. 3. das Luftfahrtbudget ein und machte dabei u. a. einige Bemerkungen über die Rolle, die Flugzeuge in künftigen Kriegen spielen werden. F.r sagte, eine einzige Fliegerbombe sei imstande, das größte Schlachtschiff binnen wenigen Minuten zum Sinken zu bringen. Bei dem letzten Augriff auf London hotten die Deutschen 30 Flugzeuge verwendet. Damals waren 32 000 Mann für die Verteidigung der Hauptstadt nötig. In Zukunft würden bei einem solchen Angriff vielleicht von 30(1 Flugzeugen Bomben in einem zehnmal größeren Gewicht und mit wenigstens fünfmal größerer Sprengkraft abgeworfen. London und England müßten darauf vorbereitet sein, einer solchen Gefahr die Stirn zu bieten. Der Minister wies schließlich darauf hin, daß die Franzosen weit stärkere Luftstreitkräfte als England hesäßen.

Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg 1923. Als Zeitpunkt für die „llug" ist der '20. Juli bis 12. August H>23 festgesetzt worden. Folgende Gruppeneinteiluiig wird der Ausstellung zu Grunde gelegt: (jruppe A : Flugplane, Gruppe B: Ballonfahrzeuge, Gruppe C: Gleitflugzeuge, Gruppe D: Motoren und Propeller, Gruppe E: Herstellung usw., Gruppe F: Allgemeine Ausrüstung für Luftfahrzeuge, Gruppe ü: Material und Halbfabrikate, Gruppe H: Flugstationen, Gruppe J: Wissenschaft, Literatur, Konstruktionen und Erfindungen u.a. m.

Coup von Italien. Ueber den italienischen Wettbewerb 1922, für welchen das italienische Kriegsministerium erhebliche Geldpreise ausgeschrieben hat, berichteten wir bereits in Nr. IS des Flugsport. Die an .diesem internationalen Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge müssen vor Wettbewerbsheginn in einer Prüfung beweisen, daß sie mit einer Miniroalgcschwindigkcit von SO km fliegen können. Die Flugzeuge müssen eine reine Nut/last, Handelslast, von 250 kg tragen können. Falls eine Station für drahtlose Telegrafie eingebaut ist, so wird diese mit in die Nutzlast eingerechnet. In die Nutzlast sind nicht eingerechnet das Gewicht des Führers oder der Führer, wenn zwei vorgesehen sind, sowie Betriebstoff und Bordinstriimente. Die Bewertung erfolgt nach einer Formel Reisegeschwindigkeit mal Handcislast dividiert durch Benzin und Oelverbrauch. Unter Reisegeschwindigkeit wird verstanden die Entfernung dividiert durch die Zeit zwischen Start und Landung. Ferner wird in die Berechnung ein Faktor und zwar der gesamte Betriebsfoffverbrauch dividiert durch die Zeit, während welcher das Flugzeug in der Luft geblieben ist. eingestellt. Dieser Faktor ist in der oben erwähnten Formel für Betriebstoff wert einzusetzen.

Derjenige Bewerber, welcher die größte Zahl erreicht, erhält den ersten Preis und die Coup. Bei Gleichheit entscheidet das Preisgericht je nach der besten und rationellsten Anordnung der Navigations-iustrumente.

Das italienische Kriegs-ministeriiun behalt sich vor, das beste italienische Flugzeug bis zu 200000 Lires anzukaufen.

Hnt,rli*cln'i' Siliilic;nu-Motuv. Typ Sikh SOU l'S.

Seite 114

No. 7

Flugzeuglieferungen nach Spanien. Nach einer französischen Meldung lieferten nach Spanien während 11)21 England 80 Havilland und Bristol Flugzeuge, Italien 20 Ansaldo und ebensoviel Savoia und Macchi. Frankreich lieferte 40 Breguet und 10 Spad.

Flugbetrieb In Argentinien 1921. Nach einem uns offiziell übersandten Bericht wurden im ganzen 11 537 Passagiere transportiert. Das Führerzeugnis erhielten 39 Zivilflieger.

Firma oder Club

Anzahl der Flüge

Stunden

km

Militär:

       

Militär - Fliegerschule . . .

 

10509

3975

 

Zivil:

       

Centro de Aviación Civil

       

von August - Dt

/ember

1 560

330,5

21S400

Aero Club Tucmnan . . .

 

I 17!)

'213

22590

Aero Club Córdoba . .

 

-

50

500»

Aero Club Rosario ....

 

400

42000

River Plate Aviation Co- . .

 

1728

802185

   

2434

317025

Fliegerschule Balcaree . . .

 

713

119

11070

Fliegerschule Necochea . .

   

430

55500

Fliegerschule Pehuajo . .

 

4'2

71,2

5182

Andere Schulen (nicht offizielle

Halen)

-

870

80504

An Luftlinien sind regelmässig geflogen worden die Strecke Buenos Aires Montevideo por la Companie Rio Platence de Aviación, die wöchentlich 2 Reisen hin und zurück ausführte.

Verschiedenes.

Lieber den Möven-FJug. Auf einer Ueberfahrfc von Bombay nach London eines Schiffsoffiziers F. Clark machte dieser Studien über den Flug von Möven. Ich wollte, berichtet dieser, die Behauptung untersuchen, wonach die Möven aufwärts gerichtete Windströmungen am Hinterteil des Schiffes zum Segeln benutzen.- Ungefähr 5 Uhr morgens am 9. Februar 1922 war das Schiff 70 Meilen nördlich des Daedalus Riff im Roten Meer und schwamm nach Suez mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten. Es herrschte eine mäßige Brise von rechts kommend und ein mäßig kurzer Wellenschlag ebenfalls von rechts. Es waren eine große Anzahl Möven da. Ein Baumwollknäuel wurde aufgewickelt und der Faden blieb rückwärts zurück. Sein Ende ging ungefähr (>0 Grad zum Horizont in einer Höhe von lf> Fuß über die Schiffs-Reeling. Indem noch mehr Baumwolle abgewickelt wurde, erreichte das Ende eine mehr horizontale Lage, wodurch es ungefähr 30 Fuß vom Schiffsende entfernt abwärts getragen- zu werden begann. Der Faden hatte jetzt die Form einer Parabel, welche vom Hinterteil des Schiffes aufwärts stieg und nach ungefähr 30 Fuß mit demselben Winkel wieder abwärts ging. Dadurch wurde bewiesen, daß direkt hinter dem Schiffshinterteil ein aufwärts gerichteter Windstrom besteht und weiterhin leewärts ein abwärts gerichteter Windstrom. Entgegen dessen, was man glauben sollte, vollführten die Möven ihren Segelflug nur beim abwärts gerichteten Windstrom. Die Möven scheinen sorgfältig den aufwärts gerichteten Windstrom zu vermeiden. Kam doch einmal eine Möve hinein, so machte der Vogel ein übermäßiges Flügelschlagen, bis er wieder den

r

No^______„J^^_GSTOB/t^.______Seite 115

abwärts gerichteten Windetrom erreicht hatte. Startete ein Vogel vom Wasser, wo er Nahrung gefunden hatte, so mußte er tüchtig die Flügel schlagen, bis er die Zone des abwärts gerichteten Stroms erreichte, wo er sofort in seinen mühelosen Segelflug überging. Meine Beobachtungen wurden eine halbe Stunde fortgesetzt, während welcher Zeit alle Möven sich wie oben beschrieben verhielten.

Das Flugzeug für Hilfsaktionen in vereisten Gebieten. Die Verwendung des Flugzeuges als Hilfsmittel für Aktionen in vereisten Gebieten hat schon seit vielen Jahren die sachverständigen Kreise beschäftigt. Wenn man diesen Gedanken nachging, so hatte man dabei wohl nur Hilfs- und Forscherexpeditionen nach dem nördlichen oder südlichen Polarkreise im Auge. Auch für die Ausnutzung der neuesten schwedischen Nordpolexpedition hat man sehr eingehend diese Möglichkeilen erwogen, sich schließlich auch entschlossen ein Flugzeug zusammengelegt auf dem Expeditionsschiff mitzunehmen.

Der strenge diesjährige Winter hat aber auch in unseren Breiten für eine Flugzeug-Hilfsaktion in vereisten Zonen Gelegenheit gegeben. Während der großen Frostperiode hatten sich selbst in der westlichen nnd mittleren Ostsee riesige F.isniasseu angesammelt, eine größere Anzahl von Schiffen war im Eise festgekommeii und als ihnen die Lebensmittel ausgingen, in Not geraten. Mit Schlitten waren sie nicht zu erreichen und deshalb rüstete die deutsche Lufl-reederei in Berlin eines ihrer Verkehrsflugzeuge mit Lebensrnitteln aus, das in wenigen Stunden im vereisten Gebiete der Ostsee anlangte.

Es hat diese Expedition gezeigt, daß in der hellen Eisfläche bei einigermaßen sichtigem Wetter die in Not befindlichen Schiffe leicht ausgemacht werden können. Wenn das eingeschlossene Schiff von glattem Eis umgeben ist, kann das Flugzeug glatt landen und Lebensmittel, Medikamente und Nachrichten an Bord bringen. Sitzt der Dampfer dagegen im Packeise fest — und das wird in unseren Küstengebieten eher der Fall sein — so müssen die Sachen aus geringer Höhe abgeworfen werden. Jedenfalls aber hat sich erwiesen, daß wir in der Gegenwart in dem Flugzeug ein Mittel haben, das tatsächlich in der Lage ist, solchen in Not geratenen Schiffen wirksame Hilfe zu bringen.

Materialbeschaffung. Die Tragflächenstoffbeschaffung ist in diesem Jahr verzweifelt schwierig. Indessen ist es der Material-Beschaffungsstelle gelungen, eine Bezugsquelle von beschränkter Lieferfähigkeit ausfindig zu machen. Interessenten wollen sich unverzüglich unter Berufung auf Herrn Ing. Kromer, Frankenhausen a. Kyffh. wenden an: Reibstein's Thüringer Ausstattungshaus, Erfurt und zwar verlangen: Tragflächen-Nesseltuch usw. Nr. 1 ist 07 gr/qin schwer, liegt 86 cm breit und kostet Mk. 28.50 p/lfd. m, Nr. II ist 113 gr/qm schw., liegt 125 cm breit nnd kostet Mk. 68.50 p/lfd. m, Nr. III ist 153 gr/qm schw., liegt 102 cm breit und kostet Mk. 3G.50 p/lfd. in. Die Materialnachweisstelle ist nur in äußersten Notfällen zu benutzen und nicht nur aus Bequemlichkeit. Allen Anfragen ist Mk. 4.— in Marken beizufügen als Portoersatz für Antwort an Fragesteller und Benachrichtigung der in Frage kommenden Finna.

Sammellisten für den Rhön-Hegelflutj. Für die Durchführung des Wettbewerbes ist es auch in diesem Jahre nötig, private Sammlungen zu veranstalten. Die Geschäftsstelle des Rhün-Segelflug-Wett-bewerbes 1922, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, versendet „eingeschrieben" Sammellisten und bittet, Flugbegeisterte, die sich in den Dienst der vaterländischen Sache stellen wollen, diese Liste anzufordern. Die eingehenden Beträge

No. 7

bind einzuzahlen auf das „Konto Rliön-Segelfliig, Direktion der Discorito-Ges.ell-schaft", Depositenkasse, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 10.

Offiziellu RltihipoxtM-o rteii Illustrierte R h ö n p o s t k a r t e n

sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wottbcwcrhs, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz K. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf M. 2.— das Stück, bei Abnahme von 10 Stück ML. 1.H0 das Stück, bei Abnahme von 50 Stück Mk. 1.50 das Strick ohne Porto.

Aiisselireibitii.ijen füe den. Hliöii-SeflelfliKj- II eUbet<erb sind zu

beziehen von der Geschäftsstelle. Frankfurt a. M., Bahnholsplatz M, gegen Einsendung des Portobetrages von Mk. 0,50. Sämtlichen Anfragen ist das Briefporto beizufügen.

Die Annul deform iilare für den I!liöii-Set/elfiu(/- II ettbeirerb 19'Z't

werden ab 15. Mai d. J. von der Geschäftsstelle gegen Einsendung von Mk. 2.— versandt,

Firmennachrichten.

Aero-Union Aktiengesellschaft, Berlin. Gegenstand des Unternehmens sind der Luftverkehr im In- und Auslande und alle mit der Herstellung und dem Vertrieb von Luftfahrzeugen aller Art und Verkehr mit diesen zusammenhängenden Unternehmungen und Geschäfte, insbesondere auch das Lichtbild- und Vermessungswesen, Beteiligung an anderen Gesellschaften und Unternehmungen mit verwandtem Zweck. Grundkapital: 12500000 Mk. Vorstand: Direktor Rasch. Geschäftsstelle: Sommerstraße 4.

„Albert Gleiser Flugzeugbau, ü. m. b. H., Neuenhagen." Der Sitz der Ges. ist nach Berlin verlegt.

Mechanische Werkstätten für Flugzeugindustrie G. m. b. H : Dipl.-big-Walter Caspari ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Robert Thelcn in Hirschgarten-Friedrichshagen ist zum Geschäftsführer bestellt.

„Flugmaschinen Rex ü. m. b. H.u, Köln: Durch Gesellschafterbeschluß vom 15. Dezember 1921 ist der Gesellschaflsvertrag hinsichtlich Firma (§ 1), Gegenstand des Unternehmens (§ 2), Höhe des Stammkapitals (§ 3) und des Geschäftsjahres (§ 5) abgeändert worden. Das Stammkapital ist um 280000 M. auf 300000 M. erhöht worden. Gegenstand des Unternehmens ist fortan die Herstellung, der Ankauf und der Vertrieb von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen aller Art. Die Firma ist geändert in „Fahrzeugwerke Rex G. in. b. H."

Kurt Fliegel, Propellerbau, G. m. b. H. Potsdam ist erloschen.

Albatros O. f. Flugzeugunternehmungen m. b. H.: Die Firma ist geändert in Albatros O. m. b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco". Die Prokura des Walter Caspari ist erloschen. Dem Obering. Max Krümling zu Berlin ist Gesamtprokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einem Gescliäftsf. oder Prok. vertretungsberechtigt ist. Durch Beschluß vom 12. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag hinsichtlich der Firma und des Gegenstandes des Unternehmens abgeändert.

„Helix" Propeller G. m. b. H Die Firma ist geändert in: „Helix" Maschinenbau-G. m. b. H. Gegenstand ist fortan: Die Entwicklung, die Konstruktion und der Vertrieb von Maschinen, insbesondere Fahrzeugen aller Art, und der Abschluß aller damit verwandten Geschäfte. Das Stammkap. ist um 600000 Mk. auf 700000 Mk. erhöht. Die Prokura des Rudolf Mades ist erloschen. Laut Beschluß vom 3. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich der Firma, des Gegenstands, der Höhe des Stammkapitals usw. abgeändert und völlig neu gefaßt. Der Gescliäftsf. Davidsohn ist abberufen, zum neuen Gescliäftsf. ist der big Dr.-Ing. Rudolf Mades in Schönebcrg bestellt.

Auto-Teilbaii-G. m. b. H. Berlin. Gegenstand lies Unternehmens: Den Gesellschaftern als Organ für ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit und zur Förderung ihrer Interessen zu dienen; ausserdem die Förderung der Herstellung von Bauteilen für Land-. Luit- und Wasser-Kraftfahrzeuge, der gemeinschaftliche Vertrieb der Erzeugnisse der (iescllscliafter sowie der Erwerb und die Ausbeutung von Patenten. Die Gesellschaft ist berechtigt, Vertretungen einzurichten und zu über-

r

„_FL U G S PO R T '\____Seite

nehmen, Zweigniederlassungen im In- und Auslande ¿11 errichten, .sich an anderen Unternehmen zu beteiligen oder solche zu erwerben und allgemein sämtliche Geschäfte zu betreiben, die ähnliche Oder verwandle Ziele verfoigen. Stammkap.: 300000 M. Geschäfts!.: Hermann Kuhnen, Ing. in Berlin-Friedenau, Max Beitz, Kaufm. in Berlin-Schöneberg. Dem Udo von Guretzky-Gornitz in Potsdam ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäfts!, zur Ver tretiing der Ges. berechtigt ist. Der Gesellschaflsvertrag ist am 29. Dezbr. 19'2I abgeschlossen.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-G. m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Durchführung von Verkehr, insbesondere des gesamten Luftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland sowie aller Geschäfte, die mit diesem Gesellschaftszweck in unmittelbarem oder mittelbarem Zusammenhang stehen. Zur Erreichung dieses Zwecks ist die Gesellschalt auch befugt, gleichartige oder ähnliche Unternehmungen zu erwerben oder sich an solchen Unternehmungen zu beteiligen, sofern die Einwilligung beider Gesellschafter hierfür vorliegt. Slamnikap.: 5 0000U0 Mark. Geschäfts!'.: Techniker Engen Guaita, Berlin. Direktor Paul Fette, Dahlem. Der Gesellschaftsvertrag ist am '24. November 1921 abgeschlossen.

Lusluv, Luftfahrtechnische (Studien und Verwertungsges. m. b. H. Berlin. Gegenstand des Unternehmens ist die Forderung des Studiums des überseeischen Luftverkehrs und die Verwertung von Patenten, betreffend überseeische Luftfahrzeuge. Stammkapital: 300000 Mk. Geschäftsführer: Kaufm. Günther von Siemens zu Berlin. Der Gesellschaftsvertrag ist am 27 Januar 1922 abgeschlossen.

No. i

Vereinsnachrichten.

Leipziger Flug-Verein. Der Flugbetrieb der Modellbau-Abteilung hat am 19. 3. offiziell begonnen. 5 Apparate waren am Start. Gleich dieser erste Uebungstag brachte dem Leipziger Entenkonstrukteur Schneider einen lokalen Erfolg. Nach einigen guten Probeflügen seiner Pyrite V/1921, startete er mit Bodenstart ohne Anstoß und erreichte in schönem geraden Fluge, ca 8—10 m Höhe, die neue Leipziger Bodenstart-Rekordstrecke von 97 m. Auch die anderen Teilnehmer, Kurlbaum mit Eindecker und Ente, Thieme mit Doppeldecker und Lorenz mit Ruinpfhochdecker zeigten annehmbare Leistungen. Die erzielten guten Leistungen dieser Uebungsfliegen werden, wie in den Vorjahrer, durch kleine Preise ausgezeichnet. Die früher so beliebten Frühpreise sind ebenfalls wieder eingeführt worden, die Bedingungen sind jetzt: Innerhalb der ersten Halbzeit des Fliegens haben zu erledigen, die Stab-Modelle

1. mit Haudstart geradeaus mindestens 40 111 weit '2. ., Bodenstart ohne Abstoß „ 20 „ 3. „ Handslart mindestens ein geschlossener Kreis, für Rumpf-Modelle: 1. wie oben 30 m. 2. wie oben 15 m. 3. Halbkreis. Rekord-Modelle müssen zuerst mindestens 150 m Strecke oder 30 sek. Dauer, später mehr leisten. Das nächste Uebungsfliegen findet am 2. April, 9—12 Uhr auf dem Messplatz statt, j

das Ausscheidungswettfliegen für die erste I )

mitteldeutsche Veranstaltung (s. Flugsp. Nr. 4/5) "**

wird am 23. 4. in Mockau, Flugplatz von 3—0

Uhr stattfinden. ?Ä?S' *

In der Segelflug-Abteilung arbeiten leider .Sw Ji. 1

nur wenige Herren, Interessenten sei bekannt 4 „ - !

gegeben, daß zur Förderung dieser Abteilung * "*

100 Mk. als Segelniodellpreise gestiftet worden lind. Näheres über Modell- und Segelf lug in den wöchentlichen Sitzungen, Montags 7 — KlUhr, Töpferstrasse 2, Jugendheim.

„Fränkischer Verein für Luftfahrt." Bei

der jung gegründeten Vereinigung der Höheren Maschinen Bauschule meldeten sich über 121) Herren, die das Interesse lies Segellluges heben und fordern wollen. (I Kirch Herr stud. ing. Maul .und Krieger.) Auch das neutrale Ausland (sowie dort wohnende Deutsche) lenken ihre Klicke \ ,,m friink. Verein f. Luftfahrt WBnsbMrit

Seite IIS „FLUGSPORT "■______No^

auf den nichtrastenden hiesigen Luftfahrtvereiii, woselbst freiwillige Spenden zur Hebung des Segelflugwesens von Herrn Dr. Meisel (einem Würzburger) von Broklyu, mit 2000 Mk. sowie einen Herrn Harald Palmerantz aus Stockholm (Schweden) mit 1000 Mk. einliefen, auch ein ungenannter Spender unterstützte den Verein mit 1000 Mk., auch Herr Marhardt spendete, speziell für die hiesige Jungflieger Modellabteilung 200 Mk. Für die deutsche Fliegergedenkstätte, liefen bis jetzt 1900 Mk. ein.

Herr Dr. Stollts vom hiesigen Zoolog. Institut, hielt am 9. ds. bei zahlreichen Zuhörern, einen sehr interessanten Vortrag mit Lichtbildern, über „das Fliegen der Tiere." Aus allem sieht man, daß der Fliegergeist, von neuem ersteht, um auf friedlichem Wege, die oberen Regionen zu erforschen.

Die jungen Mitglieder des Vereins führten am 11. 3. vielen Zuschauern ihre Modelle vor, die trotz der Windstille glanzende Erfolge, bei sehr großem Interesse zeigten. Ganz besondere Leistung vollführte das „Pocher" Modell, das trotz der Windstille 25—,35 m hoch, 140—150 in weit, mit zwei vollkommenen Kreisen in der Luft beschrieb. — Außerdem war die Bauart des Segelflug- und zugleich eingerichtet als üleitfliegermodell Messerschmitt (Angeh. d. Flugtechn. Abt. der vereinigt. Masch. Bauschulen Wrzbg.) eine bis ins Kleinste vorzügliche zu nennen. Herwig 1. Schriftführer d. Frk. V. f. L. e. V. Postablage Königskaffee.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V., Abt. Segelflug und Modellbau.

Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Die in den Monaten Januar-Februar dieses Jahres vom Hamburger Verein für Luftfahrt in Verbindung mit dem „Technischen Vorlesungswesen" in Haniburg veranstaltete flugtechnische Ausstellung brachte auch unserer Abteilung einen Zuwachs von 8 Herren.

Durch die lange und starke Frostperiode wurde die praktische Betätigung auf dem Gebiete des Modell- und Segelflugwesens während der ersten Hälfte des letzten Vierteljahres unterbunden. Trotzdem waren unsere Dienstag-Abende gut besucht. Filmvorführungen und kurze Vorträge über Modellbau, Grundlagen der Statik usw. füllten unsere Zusammenkünfte voll aus.

Sofort nach dem Ende des Frostes begannen, wenn auch erst sehr zaghaft, unsere Modellflieger wieder. Auch in unserer Scheune in Neugraben wurde es wieder lebendig. Der im Dezember v. J. zu Kleinholz gegangene Lilienthal-Gleiter ist jetzt vollständig abgerostet. Der von Warmbold, Neumann und Reese gestiftete Hängegleiter ist jetzt wieder startbereit gemacht worden. Der Bau eines neuen Sitzgleiters ist gesichert. Zu diesem Zweck ist eine kleine Werkstatt gemietet worden.

Am 19. März gelang es Ewald in Neugraben den Vereinsrekord für Segelflugmodelle von 40 auf 47 Sekunden zu bringen. Bei 6—8 m pro Sek. Wind legte das Modell in 47 Sek. 150 m Flugstrecke zurück (Höhenverlust: 30 tn). Die grössten Entfernungen betrugen 300 und 325 m in 38 bezw. 36 Sek. Die geringste Sinkgeschwindigkeit wurde mit 30 cm pro Sek. (13 Sek., 4 m Höhenverlust) erreicht. Bei einem Fluge von 24 Sek. Dauer sank das Modell erst nach 11 Sek. unter die Starthöhe (Handhöhe beim Ablassen). Das Modell hatte bei diesen Flügen eine Flächenbelastung von 16,5 gr pro duE.

Für die nächste Zeit sind folgende Modellwettbewerbe in Aussicht genommen: M.April (Karfreitag) für Segelflugmodelle in Neugraben, 17. April (2. Ostertag) für Motormodelle (Wanderpreisfliegen) in Fuhlsbüttel.

Literatur.

(Uie angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden.- Die ge '.nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindlich.">

Vervollkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben von

Gabriel Becker, Prof. Dr.-Ing., Vorsteher der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge an der Technischen Hochschule zu Berlin. Verlag R. Oldenbourg, München, Glückstraße 8, geh. M. 75.—

Der Verfasser veröffentlicht in diesem Werk die Versuchsergebnisse des Wettbewerbs für Leichtmetallkolben 1921 ; im Zusammenhang ist ein Ueberblick Aber die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau gegeben. Das Studium der vorliegenden Arbeit ist für Motorfac.hleute unumgänglich. In dem ersten Teil sind die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau behandelt wie : Verminderung des Luftwiderstandes, Verminderung des Wagengewichtes und Erhöhung der Leistungsreserve, Verwendung größerer und stärkerer Motoren, Erhöhung der Motorleistung durch Eüllungssteigerung, Leistungssteigerung durch therino-

,1 lugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine 19

tafel i.

30 Fß-Swrtfluazcua.

jr-utzlast: tZOtca, Leeroemchi: /SO**,Ges.-£e».. 3CPa-¿t., Trao/läehe:'l0,25m2, JiShenleiixerit: S S m* £eiienleii»er/c: 0,47 m', Querruder:2mal 0,3m*

Tláchen.bela.st$.:2üxg./m.*, Leistgbe2àï,tff...iûj<q./Pi.,S.esch>}.J2û,/cm./£t.

Profil cciJ. Jî.Z.

dynamische und bauliche Vervollkommnung der Motorbaliarten, Verdichtung, Kühlflüchen und Hubverhältnis, Motorkühlung, Wärmefluß im Kolben. Der zweite Teil bringt die Untersuchungen der Lekhtmetallkolben von Kraftfahrzeugmotoren im Kolhenwetthewerb. Die Versuchseinrichtungen, Versuchsgliederung, Versiichs-ergebrüsse sind hoch interessant. Die Kenntnis der mannigfachen Wechsel hezeichnurig zwischen den Baustoffeigenschaften der Formgebung der thermischen und dynamischen Vorgänge im Motorenhetrieb ist für den zeitgemäßen Motoren konstrukteur unerläßlich.

Unsterblichkeit, Novelle von Rudolf (i. Binding, Verlag Kütten I.oennig Frankfurt a. M.. Preis geh. Mk. 18. -

Der der Novelle zu Grunde liegende Vorgang spielt bei einer Jagdstaffel an der flandrischen Küste, deren Abteilungsführer, dessen edle Gesinnung der Dichter zum Hintergrund gewählt hat, bei einem Luftgefecht liher dem Moore vermißt wurde.

Krdkarte als Merkblatt für dir. Leser zum F/mzeii'lineii von Fernflügen.

„flugsport".

#/7 die 9lügfport~ßefer.

Ein Straßenbahnbillet, welches früher 10 Pfg. kostete, kostet heute 2. Mk., das 20 jache. Der „Flugsport", v/elcher früher 60 Pfg. kostete, müsste demnach 20 x 60 = 12 Mk. kosten. Wir haben uns weiterhin entschlossen, die Hauptlast der fortgesetzten Steigerung zu tragen und liefern den „Flugsport" mit Beginn des 2. Vierteljahres zu 5 Mk. pro Einzelheft und pro Vierteljahr zu 30 Mk. Um die gewaltigen Portokosten durch Rechnungsstellung für das folgende Vierteljahr zu vermeiden, bitten wir die Leser des „Flugsport", ohne Aufforderung uns den Betrag von 30 Mk. für das folgende Vierteljahr auf unser Postscheckkonto

Frankfurt Main 7701 einzusenden. T, , , „

Verlag des „Flugsport*4.

Flugsport-Mitarbeiter. Zu unserer Mitteilung in Nr. 3 des „Flugsport" ist noch ergänzend mitzuteilen: beim Versand von Manuskripten allein und diese als Qeschäftspaplere, hingegen mit dem Korrekturbogen vereinigt als Drucksachen zu senden.

expedition der m 9 — • a • expedition

üleme Anzeigen fflu

die zweißespaltene millimeter-zelle kostet M. 2., gesuchs M. 1.50 .

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets M .2— in Brief marken.beizulegen.

BeschidiDter Propeller

zu kaufen gesucht

W. Mönkemann,

herford i. W.

6 Cyl.-Magnete

magnet - sehrot gesucht. off. u. chiffre 1991 an die exped. d. flugsp.

Technischer Leiter

(leutnant des ing. wesens der mar. a. D.) großer seeflugstationen gepr. taucher, strebsam guter praktiker

sucht leitende Stellung.

gute zeugnisse u. referenzen. offert, erbeten unt. 1986 an die expedition.

Offertbriefen,

denen nicht mk. 2.— porto beigefügt ist, werden nicht mehr befördert.

der verlag.

erstklassige J

Detail -Kon s trukteur e ■

für Metallflugzeugbau "

• sowie tüchtige ■

Facharbeiter |

für Bearbeitung von Duraluminium m

sucht bekannte flugzeugfabrik. ausführliche angebote mit zeugnisabschr- ■

u. gehaltsansprüchen unter 1988 an die expedition des „flugsport". g

Gleit- und Segelflugzeuge

werden von altem fachmann, auch nach angaben, billigst und in kürzester frist geliefert. offerten unter 1990 an die expedition des flugsport.

No. 8 12. April 1922. Jahrg. XIV.

Jllustrierte

technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

für das gesamte hSÜT-

Pl« /viiracan ^' Postscheck-Conto willig WCdCIl Frankfurt (Main) 7701.

Bezugspreis für Deutschland

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinas.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Ohne Ziel.

Die Entwicklung des Flugwesens, sprechen wir zunächst vom Ausland, steht still. Richtlinien für eine "Weiterentwicklung sind nirgends wahrzunehmen. Man spürt auch keinerlei Bemühungen, wenigstens tastend nach einem die Entwicklungsmöglichkeit fördernden Ziele zu suchen. Die Notwendigkeit der Schaffung eines zuverlässigen ökonomisch arbeitenden Verkehrsmotors ist wohl in aller Welt anerkannt, aber praktische Arbeit zur Erschaffung eines solchen ist nirgends geleistet worden.

Deutschland hat man ja zum Nachteile des gesamten internationalen Flugwesens bisher verhindert, an der Lösung dieser wichtigsten Frage mitzuarbeiten. Hoffentlieh können wir nach dem 5. Mai anders sprechen.

Wenn die Fliegerei Allgemeingut der Menschheit werden soll, ist die Schaffung des Sportflugzeuges und dann noch weiter die des Kleinflugzeuges Vorbedingung. Nicht etwa Sportflugzeuge wie sie auf Wettbewerben in den letzten Jahren in Frankreich und England zu sehen waren, sondern wirkliche Sportflugzeuge mit kleinen maximal 30 bis 50 PS Motoren. Zuverlässige Motore dieser Art mit geringem ßetriebsstoffverbrauch gibt es überhaupt noch nicht. Für das Kleinflugzeug, wie wir es in dieser Zeitschrift verlangten, hat sich noch keine Motoren-Konstruktion auf dem Markte gezeigt. Die Nachfrage nach Motoren für solche Flugzeuge in Leistungen von maximal 10 bis 15 PS ist groß. Vielleicht werden die deutschen Motoren-Konstrukteure noch in diesem Jahre den neuen durch den Segelflug geebneten Weg beschreitend helfen, die Entwicklung des Kleinflugzeuges um einen Schritt vorwärts zu bringen.

Seite 121

„FLUGSPORT".

No. 8

Flug-Limousine Ae 10.

Das tschecho-slovakische Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat bereits im Vorjahre zusammen mit der Industrie Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen aufgestellt und die dortigen Firmen aufgefordert, nach diesen Richtlinien einen geeigneten Typ zu schaffen. Maligebend für die Bemessung dieser Flugzeuge waren die Erfordernisse, ■welche die geplanten Verkehrsstrecken Prag—■Barlin und Prag —Wien an den Luftverkehr stellen. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend, haben die „Aero" Flugzeugwerke in Prag VII-799, die erste Reise-Limousine geschaffen.

Von dem im Entwürfe festgelegten Gesichtspunkten stand an erster Stelle die Forderung nach Betriebssicherheit. Die heutigen Flugzeuge sind Pioniere im Luftverkehr und haben die Aufgabe, um das Vertrauen des Volkes zu werben und dessen Zutrauen zu festigen. Dies Zutrauen ist aber abhängig von der Betriebssicherheit. Und Betriebssicherheit bedeutet: zuverlässige Motoranlage, kräftige Konstruktion, gute Flugeigenschaften und die Fähigkeit gefahrloser Notlandungen.

Aus prinzipieller Ablehnung jeder unerprobten Neuerung fiel die Wahl auf die altbewährte Rumpf-Doppeldecker Bauart.

Das Flugzeug ist bemessen für die Aufnahme von drei eventl. fünf Fluggästen, 100 kg Gepäck, einem Wegwart, dem Flugführer und Betriebsstoff für vier Flugstunden, insgesamt einer Zuladung bis rund 750 kg.

Die Kraftanlage bildet ein 260 PS Maybach Type MB IVa. Das Flugzeug-Leergewicht beträgt mit diesem 1300 kg. Der vorn liegende Motor treibt eine Zugschraube von 3200 mm 0 und erteilt dem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Die Kühlung erfolgt durch Standkühler, der zwischen Propeller und Motor eingebaut ist. Diese Anordnung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt und genießt den Vorzug der kurzen Wasserleitungen und des geringen Luftwiderstandes.

Außerordentlicher Zuverlässigkeit im Betrieb ist von der Brennstoffanlage zu fordern. Es wurde daher der gesamte Brennstoff in einem Baldachin-Behälter untergebracht, von wo aus er durch eine einzige Leitung und einen zwischengeschalteten Benzinfilter in natürlichem Gefälle dem Vergaser zufließt. Somit sind Brennstoffpumpen jeder Art — Fehlerquellen — vermieden und die Zahl der Rohrverschraubungen und Hähne erlangte das kleinstmögliche Minimum. Seine Lage im freien Luftstrom außerhalb des Rumpfes und weit ab von Motor und Auspufftopf schließen eine Brandgefahr während des Fluges aus. Die Füliung des Behälters geschieht in besonderer Leitung vom Boden aus direkt aus dem Faß durch eine groß bemessene Allweilerpumpe, wobei das Benzin einen Reiniger und Wasser-Abscheider passiert. Eine unvorsichtige Verunreinigung der Anlage ist also unmöglich gemacht.

Hinter dem Motor, von diesem getrennt durch einen doppel-wandigen, auf der Vorderseite zum Brandschutz mit Blech bekleideten Spant, liegt die Fluggast-Kabine. Ihre Lage fällt in den Bereich des Flugzeugschwerpunktes. In Bezug auf die Besetzung sind somit die

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 122

weitgehendsten Schwankungen zulässig, ohne daß die Flugzeugstabilität beeinflußt wird, noch irgendwelche Veränderungen am Leitwerk notwendig sind.

Die Kabine selbst ist sehr geräumig. Wände, Boden und Decke sind doppelwandig ausgeführt. Diese Konstruktion macht sie zu einem Gebilde von ungewöhnlicher Festigkeit, die in Verbindung mit der allseitigen "Wand- und Deckenpolsterung die Insassen bei einer Fehllandung vor eventl. Verletzungen schützt und im Fluge das lästige Propeller- und Auspuffgeräusch fernhält.

Je drei Triplexfenster in den beiden Seitenwänden ermöglichen eine gute Aussicht ins Freie und je ein weiteres Fenster in Vorder-und Rückwand lassen vorn die Motoranlage und hinten den Führerraum übersehen. Gleichzeitig gestatten diese einerseits eine bequeme Verständigung mit dem Führer und diesem selbst den Durchblick auf den Motor bezw. dessen Vergaser, was bei eintretendem Vergaserbrand von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Durch Ausbildung des Rückwandfensters als Türe ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen Kabine und Führerraum geschaffen.

Die Kabine enthält drei bequeme Sitzgelegenheiten. Zwei Klapptische, unterseitig gepolstert, können durch einfachen Handgriff auf Sitzhöhe geschwenkt werden und bilden in dieser Lage zwei weitere Notsitze oder in Verbindungen mit den festen Sitzen, zwei Liegestühle.

Durch eine, in die Bespannung der Rückwand sauber eingefügte Türe besteht eine unmittelbare Verbindung mit dem Gepäckraum. Dieser dient sowohl zur Aufnahme von größerem Hand- wie auch von Schwergepäck. Seine Abmessungen sind: 180X90X60 cm.

Ueber diesem Gepäckraum und unmittelbar hinter der Kabine ist der Führerraum angeordnet. Die Wahl für diese Anordnung wurde aus der Erwägung heraus getroffen, daß der Führersitz dahin gehört, von wo aus eine jederzeitige Kontrolle über die Lage des Flugzeuges möglich ist, wo dessen Schwankungen in der Fluglinie am deutlichsten dem Führer wahrnehmbar sind, und somit am ehesten durch Steuerbetätigung ausgeglichen werden können. Dieser Platz ist

Verkehrsflugzeug rAei o" Typ Ae 10 mit -2i>o PS Maybach-Motor für E Passagiere und Führer, 10 kg Gepäck.

Seite 123

„ FLUGSPORT".

Nr. 8

naturgemäß möglichst weit hinter den Tragflächen. Die Praxis gibt dieser Erwägung auch recht. Es*' wird in der Tat beobachtet, daß Flugzeuge mit hinter die Kabine verlegten Führersitz sich durch ihren ruhigen Flug auszeichnen.

Der Führerraum bietet auch Platz für einen Begleiter. Die Verteilung der Sitze, ist so abgelegt, daß eine gute gegenseitige Verständigung im Fluge und auch Platzwechsel möglich ist. Im Führerraum befindet sich außerdem ein Verbandkasten und ein Minimax -Feuerlöscher mit direkter Flüssigkeitsleitung zum hintern Vergaser.

Die Steuerung ist eine normale Handradsteuerung für Höhensteuer und Verwindung, während für die Seitensteuerung ein Fußhebel vorgesehen ist.

Der hohe viereckige Sperrholzrumpf von 10 m Länge läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus und trägt unmittelbar das ausgeglichene Seitensteuer. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden, da die Rumpfseitenwände dem Flügzeug genügend Führung geben. Auf halber Höhe des Rumpfendes sitzt die rechteckig umrissene Höhenflosse mit ausgeglichenem Ruder. Die Flosse ist flachprofiliert, abgestrebt und verstellbar. Als Baumaterial dient wie auch beim Seitensteuer Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Die Gefahr bei einer Notlandung kann fast ganz beseitigt werden durch die Verwendung großer Laufräder. Wohl verlängert sich dadurch der Auslauf auf festem, glattem Gelände, z. B. auf dem Flugplatz im Winter bei gefrorenem Boden. Im Falle der Notlandungen hingegen auf weichem Boden, Ackerland oder in Getreidefeldern bieten sie den wirksamsten Schutz gegen Kopfstand und Ueberschlagen des Flugzeuges. Große Räder rollen über große Hindernisse hinweg, kleine Räder dagegen nicht. So messen denn die Laufräder am Fahrgestell der Limousine Ae 10, 960 mm 0.

Zum Zwecke weiterer Erhöhung der Sicherheit wurden die Laufräder außerdem etwas mehr als üblich vor den Schwerpunkt des Flugzeuges vorgeschoben. Diese Anordnung hat zwar eine größere Spornbelastung zur Folge, die aber im Interesse einer damit erzielten größeren Bremswirkung nur erwünscht sein kann, umsomehr als der hochkantige Rumpf diese Mehrbelastung ohne Weiteres zuläßt. Der Landungsstoß auf die Räder wird durch zwölf Stahlrohrstreben auf sechs Knotenpunkte am Rumpf übertragen. Diese Auflösung der Stoßkraft in mehrere Richtungen bietet die sicherste Gewähr für die absolute Festigkeit des vielseitig beanspruchten Fahrgestelles. Die Bausicherheit geht stellenweise ins zwölffache.

Gleiche Sicherheit weisen einzelne, höchst beanspruchte Teile im Tragwerk der Zelle auf. So sind beispielsweise sämtliche im Fluge belasteten Tragkabel doppelt gespannt.

Die Tragflächen umfassen bei einer Spannweite von 14,2 m, einen Inhalt von 51 qm. Hieraus ergibt sich eine spezifische Flächenbelastung von 40 kg/qm eine Zahl, die für kleine Landungsgeschwindigkeit bürgt.

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 124

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. K r o m e r, Frankenhausen. (1' Fortsetzung-)

C. Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile. I. EH.e Beanspruchung der Flügel.

1. Die Lastverteilung.

Die Flügelbeanspruchung ergibt sieh aus dem Zwecke der Flügel, das Flugzeuggewicht zu tragen. Eine in Bewegung befindliche Masse besitzt infolge ihrer Geschwindigkeit eine um so größere lebendige Kraft (Schwungkraft), je größer die Masse und vor allem je größer ihre Geschwindigkeit ist; d, h. die Massenträgheit spielt hierbei eine bedeutende Rolle. Es genügt daher nicht, die Flügel so fest zu machen, daß sie das einfache Gewicht des Flugzeuges zu tragen vermögen, vielmehr müssen auch die genannten Massenkräfte mit Sicherheit aufgenommen werden können. Diese Massenkräfte betragen in öfters vorkommenden Flugzuständen vielfach ein mehrfaches des Flugzeuggewichtes. Man hat deshalb schon während der Kriegszeit in den Bau- und Lieferungsvorschriften (BLV) für die Berechnung der verschiedenen Flugzeugbauarten bestimmte Vielfache des Flugzeuggesamtgewichtes als Grundlage vorgeschrieben und zwar für die vier wichtigsten Hauptfälle, welche im Fluge vorkommen und rechnerisch zu untersuchen sind, nämlich:

A-Fall: Abfangen I C-Fall: Sturzflug B-Fall: Gleitflug | D-Fall: Rückenflug.

Der wichtigste dieser Belastungsfälle ist der A-Fall. Die Berücksichtigung des D-Falles (Rückenflug) ist deshalb notwendig, damit bei einem im Absturz sich überschlagenden Flugzeug die Flügel nicht wegbrechen, wenn bei der Rückenlage die in den einzelnen Bauteilen auftretenden Druck- und Zugspannungen sich umkehren. Näher auf diese Einzelheiten hier einzugehen, würde zu weit führen. Es sei nur erwähnt, daß die praktische Festigkeitsprüfung der Flügel durch Aufbocken des umgekehrten Flugzeuges und Aufschaufeln von Sand auf die Flügel erfolgen kann, wofür etwas größere Lastvielfache vorgeschrieben sind, deren Werte in der folgenden Zusammenstellung jeweils in Klammern angegeben sind.

No.

Berechnungsgruppe:

Vorgeschriebene Lastvielfache im

A-Fall

fAbfansren)

B-Fall

(Gleitflug)

C-Fall (Sturzflug

D-Fall (Küeken-flug)

I.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 5000 kg

3,5 (4)

2,5 (2,5)

1,2 (1,2)

II.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis 5000 kg (Nutzlast 1000 bis 2000 kg)

4,0 (4,8)

2,5 A (2,6).

1,5 (1,5)

III.

Flugzeuge mit Vbllgewicht über 2500 bis 4000 kg (Nutzlast 800 bis 1500 kg)

4,5 (5,5)

3,0 (3,2)

1,75 (1,75)

2,5 (2,8)

IV.

Flugzeuge mit Vollgewicht über 1200 bis 2500 kg (Nutzlast 400 bis 800 kg

4,5 (5,8)

3,0 (3,3)

2,0 (2,0)

2,5 (2,8)

V.

Flugzeuge mit Vollgewicht bis 1200 kg (Nutzlast bis 400 kg)

5,0 (6,5)

3.5 (4,0)

2,0 (2,0)

3,0 (3,5)

Seite 125 „FLUGSPORT". No. 8

Da bei den Kriegsflugzeugen z. T. mit wesentlich anderen Beanspruchungen als bei Verkehrs- und Sportflugzeugen gerechnet werden mußte, so wird man für die letztgenannten Bauarten sehr bald andere Angaben finden.

In Heft 1 der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" Jahrg. 1922 befinden sich diesbezügliche sehr beachtenswerte Ausführungen Rohrbachs, die zeigen, daß bei neueren starken, aerodynamisch sehr günstigen Flugzeugen die obigen Werte z. T. etwas knapp bemessen sind, bei schwächeren und weniger günstigen Flugzeugen dagegen mit kleineren Werten gerechnet werden könnte. In Heft 5 der gleichen Zeitschr. habe ich zu dieser Frage ebenfalls Stellung genommen und in Abschnitt G vorliegender Arbeit soll bei der Untersuchung der Flugleistungen vorliegenden Flugzeuges näher hierauf eingegangen werden.

Hält man sich an die obige Aufstellung, so würde das Flugzeug in die Gruppe V fallen und im A-Fall mit öfacher Last, d. h. mit 5facher Sicherheit zu berechnen sein. (Nach den weiter unten folgenden neueren Feststellungen würde eine 4,4 fache Sicherheit für den A-Fall ausreichen.)

In Aussicht stehendes häufiges Auf- und Abbauen, weniger sachgemäße Behandlung und ähnliche Faktoren müssen natürlich bei dieser Entwicklung oftmals ein wichtiges Wort mitsprechen.

Im Fluge wirken die dem Flugzeuggewicht entsprechenden Auf-triebs-Luftkräfte am Flügel von unten nach oben, während das Flügel-Eigengewicht (Gf) entgegengesetzt wirkt und daher den Flügel um den Betrag Gf entlastet. Somit ist die Auftriebsbeanspruchung der Flügel Gl. 4. GA = Gg — GF

Die gewöhnlichen Elügel wiegen meist 4 bis 5 kg pro qm Flügelfläche. Mit Rücksicht auf die hier vorliegende verspannungslose Bauart und auf eine solide etwas derbere Ausführung wegen öfteren Auf-und Abbauens des Flugzeuges sei mit einem Einheitsgewicht von 5,5 kg/qm gerechnet. Dann ergibt sich das gesamte Flächengewicht zu

GF = 5,5 . FF ^ 5,5 . 10 ~ 55 kg. 55

Jede Flügelhälfte wiegt dann = 28 kg und ist deshalb

beim Auf- und Abbauen bequem zu handhaben.

Nach anderen Erfahrungswerten ergibt sich das Flügelgewicht zu Gl. 5. Gf ~ 0,15 Gg bis 0,18 Gg,

letzterer Wert namentlich für kleinere Flugzeuge. Hier hätte man nach Gl. 5:

Gf ~ 0,15 . 300 bis 0,18 . 300 ~ 45 bis 54 kg. Derfiobige Wert von 55 kg scheint demnach zutreffend zu sein.

Nach Gl. 4 ergibt sich als beanspruchende Auftriebsbelastung GA = 300 — 55 = 245 kg.

Gemäß Entwurf Tafel I („Flugsport" Nr. 7) sind die Holme in der Mitte des Flügels nach Abb. 1 angeordnet. Der Druckpunkt des Flügelprofils, d. h. der Punkt, durch welchen die Resultierende der Flügelluft kraft (hier Auftriebskomponente) hindurchgeht, liegt gewöhnlich zwischen 33 und 38°/0 der Flächentiefe t von der Flügelvorderkante entfernt. Beim Abfangen (Fall A), wo ein großer Anstellwinkel (Winkel zwischen Luftström und Flügelsehne) vorliegt, weiter vorn als im

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 126

wagerechten Fluge. Es sei hier unter Rücksicht auf das gewählte Profil mit 35% der Flächentiefe gerechnet, also ist laut Abb. 1

s = 0,35 t = 0,35 . 110 = 38,5 cm.

Hieraus ergeben sich die Abstandsmaße

Druckpunkt bis Vorderholmmitte . . 28,5 cm Druckpunkt bis Hinterholmmitte . . 31,5 cm

Da die Luftkraft-Resultierende dem Vorderholm näherliegt als dem Hinterholm, so erhält der Vorderholm in diesem Falle eine größere Beanspruchung als der Hinterholm und zwar wird bei den Maßen der Abb. 1:

31 5

Belastung des Vorderholmes -~-. Ga — 0,525 . Ga

28 5

„ „ Hinterholmes . Ga = 0,475 . Ga

(Probe: 0,525 . Ga + 0,475 . Ga = 1 . Ga)

Anmerkung: Bei normalen Flugzeugen erhält meist der Hinterholm, den größeren Lastanteil, hier dagegen der Vorderholm, was günstig ist, da für die Bemessung des Vorderholms eine größere Konstruktionshöhe im Flügel zur Verfügung steht.

Die von beiden Flügeln zusammen aufzunehmende Last ist

245

Ga = 245 kg, folglich trägt jeder Flügel einzeln -—- s± 123 kg.

Li

Ff 102

Die Flügelfläche des Einzelflügels ist —- ^ —— = 5,lqm. Jeder

123

Quadratmeter des Flügels hat also aufzunehmen -j—- = 24,2 kg/qm.

5,1

Somit trägt jeder laufende Meter Flügellänge eine gleichmäßig verteilt angenommene Streckenlast q0 = 1,1, 24,2 = 26,6 kg/lfd. m.

Bei der nachfolgenden Berechnung ist mit dem 5 fachen Lastvielfachen zu rechnen, also mit q = 5 . q0 = 5 . 26,6 = 133 kg/lfd. m.

Auf die tatsächliche Abnahme der Luftkraft am äußeren Flügelende wird bei der Festigkeitsberechnung keine Rücksicht genommen, zumal bei Betätigung der Querruder hier außen erhebliehe Zusatzbeanspruchungen auftreten können.

Der einzelne Flügel sei der Einfachheit halber bei den folgenden Beanspruchungs-Ermittlungen zunächst als einheitlicher ebener Bauteil aufgefaßt. .Die Verteilung der so ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 und 0,475 auf den Vorderholm und die vordere Flügelstütze bezw. auf den Hinterholm und die hintere Flügelstütze verteilt werden.

Abb. 1.

Seite 127

„FLUGSPORT".

No.

2. Uebersicht über rite Beanspruchung der einzelnen Systemteile.

Die aufzunehmenden Luftkräfte setzen sich zusammen aus den senkrechten Auftriebskräften und aus den wagerechten Stirndrtlcken (Widerstandskräften). Beide stehen, wie noch weiter unten gezeigt, in einem bestimmten Abhängigkeitsverhältnis voneinander. Nach Tafel 1 („Flugsp." Nr. 7) werden die Auftriebskräfte durch zwei parallel hintereinander liegende senkrechte Stabsysteme aufgenommen, die durch den Vorderholm nebst vorderer Flügelstütze bezw. durch den Hinterholm nebst hinterer Flügelstütze dargestellt werden. Hierdurch treten in den genannten Bauteilen Längsspannungen (Zug und Druck) und Qaerspannungen (Biegung und Schub) auf.

Im Innern des Flügels bilden Vorder- und Hinterholm mit den dazwischenliegenden Abstandsstreben und Spanndrähten einen wagerecht liegenden Gitterträger, der die auftretenden Stirndrücke aufzunehmen hat. Die Teile dieses Gitterträgers erhalten somit Längsspannungen (Zug und Druck). Da aber jeder Vorder- und Hinterholm zugleich dem senkrechten Tragsystem wie auch dem wagerechten Gitterträger angehört, so addieren sich zum Teil die senkreehten und wagerechten Beanspruchungen zu einer gleichzeitig wirkenden resultierenden Gesamtbeanspruchung, welcher die Holme gewachsen sein müssen.

Da die Zug- und Druckkräfte bei Auftrieb und Abtrieb (Rüeken-flug) wechseln, so müssen beide Fälle untersucht und die ermittelten ungünstigsten Verhältnisse für die Bemessung der Materialstärken herangezogen werden. (Fortsetzung folgt.)

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am industrieabend, 21. März 192 2 gehalten von Dir. Kasinger. Meine Herren!

Schon des öfteren war es mir vergönnt, an dieser Stelle zu Ihnen zu sprechen und Sie bekannt zu, machen mit den Sorgen, die uns drücken.

Die Lage ist immer ernster geworden und wir stehen im Augenblick vor der Entscheidung über die Zukunft dessen, was von dem stolzen Gebäude deutscher Luftfahrt übrig geblieben ist.

Wie Ihnen allen bekannt, hat die deutsche Regierung die im Wege des Ultimatums gestellten Forderungen des Feindbundes im vergangenen Jahre annehmen müssen..

Diese Forderungen gipfelten darin, daß für Deutschland ein Bauverbpt für Luftfahrzeug-Gerät ausgesprochen wurde und der spätere Bau nur, nach bestimmten Vorschriften unserer ehemaligen Feinde stattfinden soll.

Das Bauyerbot läuft gemäß Beschluß des Botschafterrates am 5. Mai 1922 ab. Was wir aber werden bauen können, wissen wir heute noch nicht. Zweifellos aber müssen wir darauf gefaßt sein, daß die technischen Leistungen der Luftfahrzeuge begrenzt werden; Grund hierfür ist wohl weniger der auch hier wieder vorgeschobene Militarismus als wirtschaftliche Erwägungen.

Wie die Vorschriften des Feindbundes aber auch lauten mögen, die deutsche Luftfahrt wird versuchen, auch in eingeengtem Rahmen kräftig mitzuwirken an der weiteren Entwicklung dieses Verkehrsmittels der Zukunft.

Nun aber ist die deutsche Luftfahrt durch die Schäden, die sie infolge Durchführung des Friedensvertrages und des Ultimatums erlitten hatte, stark geschwächt.

Die Gründe für 1 diese Schwäche sind nicht nur zu suchen in den Schäden, die der deutschen Luftfahrt bisher vom Feindbund zugefügt worden sind.

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 128

Die Abgabe des gesamten Flug-Gerätes behinderte stark die Entwickelung des Luftverkehrs, dem nur insgesamt 114 Flugzeuge zur Verfügung standen, und noch unangenehmer bemerkbar machte sich die Abgabe der Luftfahrzeug-Behausungen, insbesondere der Luftschiffhallen, durch deren Ablieferung Luftschiffbau-Firmen der Möglichkeit beraubt wurden, den Luftschiffbau in Bälde wieder autnehmen zu können..

Aber nicht nur das eben Erwähnte, sowie die Folgen des Ultimatums und der von der Entente noch weiterhin ausgeübte Druck auf den Luftverkehr hemmte die Arbeit. Die teilweise völlig ungenügende Abgeltung der Entschädigungsansprüche aus Durchführung des Friedensvertrages und der Umstand, daß die Mittel den Geschädigten erst nach monate- und jahrelangen Verhandlungen zufließen, wirkt in einer Weise hemmend, daß die Befürchtung einer völligen Vernichtung der deutschen Luftfahrt nicht von der; Hand zu weiser ist.

Der Weg, den die deutsche Luftfahrt seit dem 11. November 1918 gegangen ist, war ein Leidensweg in des Wortes buchstäblicher Bedeutung.

Nach Waffenstillstand wurden die Firmen durch die Demobilmachungs-Veroidnungg vom 20. November 1918 gezwungen, ihren Betrieb sofort einzustellen, da die laufenden Aufträge annulliert wurden. In einzelnen Fällen ' durfte zwar — um Arbeiterentlassungen zu vermeiden — weitergearbeitet werden.

Dies aber war mit außerordentlich starken Verlusten verbunden, zumal bei den Abrechnungen das Reichs-Verwertungs-Amt auf die Firmen einen Druck ausübte, das bei ihnen noch lagernde Material zu behalten, welches für die Ausführung der Heeresaufträge beschafft war, nun nicht mehr verarbeitet werden konnte und bei ihnen noch lagerte, ohne daß sie Verwendung hierfür gehabt hätten.

Nach Unterzeichnung des Friedensvertrages wurde verfügt, daß dieses Material, unter den Begriff „Kriegsgerät" fallend, an die Regierung zwecks Auslieferung an die Entente abgegeben werden mußte. Die Folge waren die sehr unerquicklichen Verhandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien vom 27. Mai 1920, die leider auch heute — 2'/2 Jahre nach Unterzeichnung des Friedensvertrages! — noch nicht abgeschlossen sind und die bezüglich des den Firmen ehemals aufgezwungenen Materials noch insofern erschwert waren, als seine ziffernmäßige Bewertung teilweise unterblieben war.

Als Stichtag für den Werl der enteigneten Gegenstände war der 2S. Juni 1919 bestimmt.

Zieht man die Geldentwertung in Betracht, die seitdem eingetreten ist, so ist klar, welche Verluste die Firmen erleiden, welche die Entschädigungsbeträge erst nach Jahren erhalten. Das Reich, das jedes Eingehen auf Wertminderung des Geldes ablehnt, zahlt also nur einen ganz geringen Prozentsatz des tatsächlich entstandenen Schadens. v

Einer der Hauptgründe für die ungebührlich lange sich hinausziehenden Verhandlungen war wohl die Tatsache, daß die für die gesamte deutsche Industrie erlassenen Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien keineswegs tür.die Sondervcrbältnisse auf dem Gebiet der Luftfahrt passen.

Als daher die deutsche Regierung das Ultimatum angenommen hatte und dadurch die Verpflichtung eingegangen war, der deutschen Luftfahrt neue schwere Hindernisse zu bereiten, erschien es dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industriellen unbedingt notwendig, daß dieses Mal Richtlinien erlassen würden^ welche den Verhältnissen gerecht würden.

Leider vertrat die deutsche Regierung, als diesbezüglich mit ihr Fühlung genommen wurde, die Ansicht, daß von einer Verankerung von Rechtsansprüchen der Geschädigten gegen das Reich abgesehen werden solle. Damit wurde dokumentiert, daß nur für evtl. Enteignungsschäden ein Schadensersatzanspruch anerkannt, würde.

Glücklicherweise nahm jedoch der Reichsrat den entgegengesetzten Standpunkt ein und verlangte, daß die Schadensersatzpflicht des Reiches seitens der Regierung im Gesetz aufgenommen werden müsse.

Der Entwurl ging mit diesem Antrag an das Reichskabinett zurück zttr erneuten Beschlußfassung.

Nichts destoweniger ging über den Antrag des Reichsrats das Kabinett zur Tagesordnung über und, somit war der in Art. 69 Abs. 1 der Reichsverfassung vorgesehene Fall gegeben, daß dem Reichstage die Vorlage in doppelter Ausfertigung, einmal im Regierungsentwurf ohne Schadensersatz-

„FLUGSPORT".

No. 8

Pargaraphen, das andere Mal mit dem Zusatz des Reichsrats, der auf seiner

Forderung beharrte, zuging.

Das Plenum des Reichstages überwies das Gesetz dem 9. Ausschuß,

der sich am 28. Juni 1921 ebenfalls auf den Standpunkt des Reichsrats stellte. Der Schadensersatz-Paragraph in der Fassung des Reichstagsausschusses,

der zusammen mit dem übrigen Oesetz am 29. Juni 1921 vom Plenum des

Reichstages angenommen wurde, lautete:

„Für Schädigungen, die den Beteiligten aus' diesem Gesetz erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über die Entschädigungsberechtig.ten sowie über Art, Umfang und Geltendmachung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden Ausschusses."

Der Reichstag hat also damit die Pflicht der Schadensersatzleistung des Reiches anerkannt. Dies geschah am 29. Juni 1921, heute schreiben wir den 21. März 1922 und noch immer sind die „näheren Bestimmungen" nicht bekanntgegeben worden, ja, sie liegen noch nicht einmal dem Reichsrat vor, denn das Kabinett hat noch nicht über sie beschlossen. Daß in den Kreisen, die durch das Ultimatum geschädigt worden sind, hierüber lebhafte Erbitterung herrscht, ist wohl begreiflich.

Wenn aber die Regierung erklärt, daß einen Teil der Schuld an der Verzögerung die Interessenten selber hätten, so dürfte eine solche Erklärung nicht Oei auf die Wogen gießen, sondern viel eher geeignet sein, die Unzufriedenheit bis ins Höchste zu steigern.

Daß die Interessenten an der Verzögerung * mitschuldig wären, ist von dem Vertreter der deutsehen Reichsregierung in der Antwort auf eine kleine Anfrage im Reichstage erklärt worden.

Diese hatte folgenden Wortlaut:

1. Wann gedenkt die Reichsregierung die Richtlinien dem Reichstag vorzulegen?

2. Warum hat die Reichsregierung — entgegen der Anregung des Reichstags — die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten abgelehnt?

Berlin, den 4. März 1922. -

von Kemnitz.

Die Antwort der Reichsregierung war sehr ausführlieh. Ich verlese sie im Wortlaut: Zu Nr. 1.

Die Ausfiihrungsbestimmungen (Richtlinien) zu § 3 des Gesetzes vom 29. Juni 1921 über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues sind inzwischen, und zwar noch vor dem Eingang der Anfrage, der Reichskanzlei übermittelt worden, welche nunmehr mit Beschleunigung die Zustimmung der Reichsregierung zur Vorlage des Entwurfes an die gesetzgebenden Körperschaften herbeiführen wird.

■ Daß seit dem Erlaß des vorgenannten Gesetzes bis zur Vorlegung der Ausführungsbestimmungen etwa acht Monate verstrichen sind, hat seinen Grund einmal in den besonders großen Sschwierigkeiten der Materie in tatsächlicher und rechtlicher Beziehung, andererseits in den langwierigen Auseinandersetzungen mit den Interessenten, zumal den im Verband der Deutschen Luftfahrzeug-Industriellen vertretenen Unternehmern. Das Ziel der Reichsregierung bei diesen Verhandlunger. war, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und tinter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung zu tragen und, wenn möglich, einen befriedigenden Ausgleich herbeizuführen. Daß die Wünsche der Unternehmer überaus weit gesteckt waren, hat den Weg zur Erreichung dieses Zieles besonders schwer gemacht.

Dazu kommt, daß entsprechend einer Anregung des Reichstages auch dem Gedanken nachgegangen werden mußte, ob die Entschädigung der Unternehmer, insbesondere für den Betriebsschaden, durch eine pauschale Abfindung geregelt werden könnte. Dieser Weg erwies sich jedoch als ungangbar; erstens nämlich ließ sich der Kreis der beteiligten Anspruchserheber nicht genau begrenzen, und zweitens erschien es ausgeschlossen, in absehbarer Zeit den Umfang des gesamten Schadens auch nur annähernd zu ermitteln.

Vorübergehend hatte die Reichsregierung auch auf das Ernstlichste erwogen, ob sie nicht pflichtgemäß den gesetzgebenden Körperschaften vorschlagen müsse,

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 130

die Ausfiihrungsbestimmungen auf den Schaden der Arbeitnehmer und auf den aus der Beschlagnahme des Luftfahrtgeräts erwachsenden Schaden zu beschranken, dagegen die gesetzliche Regelung der Entschädigung für den Betriebsschaden (aus der Stillegung der Unternehmen) so lange zu vertilgen, bis bekanntgeworden sei, wann und unter welchen. Umständen die Aufhebung des Bauverbotes erfolgen werde.

Bei allen diesen Erörterungen ist die Reichsregierung nicht säumig gewesen Bereits am 2. August 1921 hatte die erste Besprechung der Angelegenheit unter den beteiligten Ressorts stattgefunden, und bereits Mitte August 1921 war ein Referenten-Entwurf gefertigt, der im wesentlichen auf Jenselben Grundlagen beruhte, wie der jetzt zur Beschlußfassung vorgeschlagene. Ende August 1921 reichte der Verband der Luftfahrzeug-Industriellen einen von ihm abgefaßten Richtlinien-Entwurf ein, dem er auf Grund des Ergebnisses der darnach gepflogener. Verhandlungen im Dezember 1921 einen zweiten folgen ließ.

Die wiederholten mündlichen und schriftlichen Vorstellungen der LJnter-nehmer nötigten die Reichsregierung, immer wieder von neuem ihre Entschließungen einer Nachprüfung zu unterziehen, und es haben im Laufe der 8 Monate zahlreiche Besprechungen, zum Teil unter Zuziehung . der Interessenten Vertretungen, stattgefunden.

Es darf gesagt werden, daß die Beteiligung der Unternehmervertretung bei den gesetzgeberischen Vorarbeiten wenn auch sachlich fördernd, so doch unzweifelhaft verzögernd gewirkt hat.

Es kann auch keinesfalls anerkannt werden, daß der Zeitablauf zu einer irgendwie erheblichen Beeinträchtigung der Betroffenen geführt habe.

a) Was zunächst die Arbeitnehmer anbelangt, so ist die Zahl der aus Anlaß des Gesetzes entlassenen Arbeiter gering, sie beträgt nur etwa 250; die Reichsregierung hat auf die Gefahr, der Entscheidung der gesetzgebenden Körperschaften vorzugreifen, in weitem Maße bereits Vorschüsse auf die Entschädigungen der Arbeitnehmer gezahlt.

b) Was die Unternehmerschäden betrifft, so gliedern sich diese, wie schon angedeutet, im wesentlichen in zwei Teile, in den Schaden aus der Beschlagnahme der Geräte und den Betriebsstillegungsschaden. Eine Regelung der Entschädigung wegen der Beschlagnahme des Gerätes hätte bislang überhaupt noch nicht stattfinden können, da — bis aut einen Fall — eine Entscheidung der Verbandstaaten, inwieweit das beschlagnahmte Gerät in Anspruch genommen oder frei- • gegeben wird, noch nicht bekanntgeworden ist.

Hinsichtlich des Betriebsschadens ist nach der Resolution des Reichstages der Ersatz entgangenen Gewinnes ausgeschlossen, sodaß lediglich der aus einer verlustreichen Aufrechterhaltung des Betriebes erwachsende effektive Schaden in Frage kommt. Zur Aufrechterhaltung der Betriebe sind aber den Unternehmern aus dem vom Reichsverkehrsministerium verwalteten Subventionsfonds Darlehen auf Löhne, Gehälter,

/ lautende Betriebsunkosten und zur Abdeckung von Schulden gewährt'

worden, und zwar bisher im Gesamtbetrage von etwa 20 Millionen Mark

Zu Nr. 2.

Es ist richtig, daß der Reichstag der Reichsregierung empfohlen hat, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen. .

Diese Anregung ist von der Reichsregierung dahin verstanden worden, daß den Interessenten zwar nicht der Weg des formellen Verfahrens verschlossen werden könne, daß jedoch eine vergleichsweise Regelung derjenigen im formellen Verfahren vorzuziehen und daher grundsätzlich anzustreben sei. Der Anregung konnte aber keineswegs der Sinn untergelegt werden,-daß die Reichsregierung bereits vor dem Erlaß der Entschädigungsrichtlinien Entschädigungen im Vergleichswege vornehmen solle. Dies verbot sich schon aus dem Grunde, daß nach dem Wortlaut und Sinn des Bauverbotsgesetzes die zu erlassenden Richtlinien überhaupt erst die näheren Bestimmungen über den Kreis der Entschädigungsberechtigten und über den Umfang der zu leistenden Entschädigung treffen sollten. Solange diese Ausführungsbestimmungen nicht verabschiedet sind, ist der Regierung also nicht bekannt, welche Personen als Anspruchsberechtigte in Betracht kommen, noch in welchem Ausmaße den Ansprüchen zu genügen ist.

Seite 131

„FLUGSPORT".

No. 8

Die Reichsregierung hat daher grundsätzlich Entschädigungen bisher nicht ■vorgenommen, eben weil ihr weder das Gesetz, noch die Anregung des Reichstags hierfür eine Grundlage bot; sie hat dem Wunsche des Reichstags in dem Entwürfe der Ausführungsbestimmungen dadurch Rechnung getragen, daß sie die Möglichkeit einer vergleichsweisen Regelung ausdrücklich betont hat.

gez. C o r w e g h.

Ich versage es mir bei der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit selbst eingehend zu diesen Ausführungen der Regierung Stellung zu nehmen. Jch beschränke mich darauf, Ihnen einen diesbezüglichen Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. März zu verlesen, nachdem ich eine Zusammenstellung aller Daten vorausgeschickt habe, die sich auf die Mitarbeit der Interessenten beziehen, unter Einfügung der von der Regierung bei Beantwortung der kleinen Anfrage gemachten Angaben:

1. Am 29. 6. 21 wurde das Gesetz vom Reichstag angenommen.

■2. „ 2. 8. 21 erste Besprechung zwischen den Referenten der einzelnen Ressorts.

3. „ 6. 8. 21 ging ich zum R. Sch. M. hin, um die Ansicht der Regierung

zu hören und um Beschleunigung zu bitten.

4. „ 15. 8. 21 ist der erste Regierungsentwurt innerhalb der Ministerien

fertiggestellt.

5. „ 25. 8. 21 wird dem R. Sch. M. ein Entwurf des V. D. L. I. überreicht.

6. „ 7. 10. 21 ergeht vom R. Sch. M. auf diesbezügliche Anfrage die Mit-

teilung, daß die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen noch verfrüht ist, da keine Richtlinien da sind.

7. ,, 14. 10. 21 öffentlicher Appell auf Industrieabend an Regierung, für

Beschleunigung zu sorgen, die zugesagt wird.

8. Anfang Nov. 21 Anfrage des Abgeordneten Steinkopf im 33. Ausschuß des t Reichstags, wann Richtlinien endlich erlassen werden.

9. Am 18. 11. 21 erste gemeinsame Sitzung der Behörden mit Interessenten.

10. „ 28. 11. 21 Eingang eines Schreibens des R. V. M. beim Verbände, in

dem um Bezifferung der Schadenshöhe gebeten wird.

11. „ 15. 12. 21 Beantwortung des Briefes zu 10. unter Mitteilung, daß

dies nicht möglich sei und Beifügung eines neuen Entwurfs durch Verband.

12. „ 23., 25., 27. 1. und 7. Febr. 22 Sitzungen im R. Sch. M. mit Interessenten.

13. „ 4. 3. 22 kleine Anfrage im Reichstag.

14. „ 15. 3. 22 Beantwortung durch Regierung.

Ich verlese nunmehr den Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19. ■d. M. Er trägt die Ueberschrift „Regierung und Luftfahrt"^ und den Untertitel „Sabotierung der Entschädigungen".

„Als am 29. Juni 1921 der Reichstag gezwungen war, in Erfüllung des Londoner Ultimatums das Gesetz über „die Beschränkung des Liiftiahrzeugbaues'" (Baiiverbot) zu beschließen, ließ das deutsche Volk — und zwar gegen den hartnäckigen Widerstand der interessierten Stellen innerhalb der Reichsregierung — durch seine erwählten Vertreter im § 3 die Verpflichtung verankern, daß für die aus diesem Gesetz den Beteiligten erwachsenden Schädigungen vom Reiche Ersatz geleistet werden solle. Der Reichsregierung, der die Ausarbeitung der zugehörigen Ausführungsbestimmungen übertragen wurde, war vom Reichstage gleichzeitig empfohlen worden, die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen, um so dem vom 9. Ausschuß schon bei der Beratung des Gesetzes gegebenen Hinweise zu entsprechen, daß bei der Schadenersatzleistung Schnelligkeit geboten sei.

Diese klar und bestimmt ausgesprochene Hilfsbereitschaft ist in ihrer Wirkung glatt sabotiert worden. Es dürfte von Interesse sein, daß erst in diesen Tagen — also nach mehr als acht Monaten — das Reichsseruitzministerium den Entwurf der Ausführungsbestimmungen in einer noch dazu für die Geschädigten unbefriedigenden Form der Reichskanzlei zur Weiterberatung im Reichsrat und im Ausschuß zugestellt hat.

Nun könnte ein Staatsbürger mit gesundem Urteilsvermögen vielleicht annehmen, daß diese Bestimmungen nur mehr eine Formsache darstellen, da entsprechend den Anregungen des Reichstages doch wohl die meisten Schaöeru.rsatztorderungen auf dem Wege des Vergleichs langst .erledigt sein dürften. Weit gefehlt: die Reichsbehörde hat die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Interessenten bisher sogar abgelehnt! Diese aber sollten nach dem Willen des Reichstages dazu diene:, die langwierige Ausarbeitung

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 132

von und das noch langwierigere Vertahren nach Richtlinien zu umgehen. Es kam darauf an, der deutschen Lüftfahrt-Industrie und allem, was mit ihr zusammenhängt, den Lebensmut und die Hoffnung auf die Zukunft dadurch zu erhalten, daß man ihr sofort materielle, zahlenmäßig befriedigende Sicherheiten bot, nicht aber eine unzureichende Bevorschussung, die, durciischnittweise auf die Gesamtheit berechnet, etwa 33. v. H. der allein für Löhne und Gehälter gemachten Aufwendungen bisher entsprochen haben dürfte. Ganz zu schweigen von denjenigen Lasten, welche die Werke zu tragen hatten, um ihren Fundus und ihr Material zu erhalten. (Fortsetzung folgt.)

Bekanntmachung II.

Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung geboren folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von motorlosen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel.. . kg, Rumpf mit Fahrgestell .... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen,, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstabe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges,. Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpf mitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagerechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells, Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen,, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem

Seite 133

„FLUGSPORT".

No. 8

Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Die Geschäftsstelle des Rhöa-Segelilug-Wettbewerbs 1922.

Ausschreibung für beste Flugleistungen mit einem Segelflugzeug für zwei Insassen.

§ 1. Veranstalter, Name, Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der „Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.u schreibt unter besonderer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V." und des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V." einen Wettbewerb für Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus.

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Rhön-Zweisitzer-Wettbewer b."

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die Geschäftsstelle des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.", Bremen, Bahnhofstr. 35; sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum 31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor, die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung der Wettbewerbsflüge bis zum 31 3. 1923 zu verlängern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön ausgeführt werden.

§ 2. Zugelassene Flugzeuge.

1. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum eines deutschen Reichsangehörigen oder einer juristischen Person sind, von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Uebrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen entsprechen:

a) sie müssen für die Mitnahme der Insassen (insgesamt mindestens 150 kg) eingerichtet sein,

b) sie dürfen nicht mit Triebkraftquelle ausgerüstet sein,

c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden,

d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können,

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15 X 15 X 4 m unterstellbar sein,

f) die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen

in der Breite nicht 3 m

in der Länge nicht 9,5 m

in der Höhe nicht 3 m überschreiten,

g) die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen.

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 134

§ 3. Geforderte Mindestflugleistungen.

Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg erzielt werden:

a) drei glatte Landungen.

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn rechts,

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Drehsinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

§ 4. Preis.

Ein unteilbarer Preis in Höhe von Mk. 75.000.— wird dem Eigentümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der §§ 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die grösste Flugdauer bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,60 m/sec. erzielt hat. § 5. Meldung.

Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens 1. Dezember 1922, 12 Uhr "mittags bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Flugzeugeigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 Mk. beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises genügender Bauiestigkeit des Flugzeuges in voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe von Gründen verpflichtet sind.

§ 6. Beurkundungen und Nachweise.

Die Erfüllung der in den §§ 2—4 dieser Ausschreibung geforderten Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veranstaltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den Antragstellern mitgeteilt.

§ 7. Wettbewerbsausschuss.

Zur Durchführung des Wettbewerbs wird folgender Ausschuss eingesetzt: -

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M. Stellvertreter: Albert Mühlig-Hofmann, Stettin. Geschäftsführer: Hans Herr, Bremen.

Seite 135

„FLUGSPORT".

No. 8

Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.

„ Georg Krupp, Berlin.

„ Kurt Student, Berlin.

„ Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.

„ Dr. "Walter Georgii, Frankfurt a. M.

„ Max Krause, Berlin.

§ 8. Preisgericht.

Der Wettbewerbsausschuß ist zugleich Preisgericht. Das Preisgericht erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig; der Rechtsweg ist ausgeschlossen. § 9. Verschiedenes.

1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922 haben Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge zu fügen.

2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung Auslegung zu geben.

Bremen, den 10. April 1922.

Deutscher Luftfahrt-Verband E. V. gez. Buff, 1. Vorsitzender. gez. Herr, Geschäftsführer.

flugtedjmfcfje ftundfcfjau.

Inland.

Die Begriffe „Handelsluftfahrt und Kriegsluftfahrt" stehen gegenwärtig im Brennpunkt des Interesses, da nach Aufhebung des Bauverbotes am 5. Mai Deutschland vorerst nur Handels-Luftfahrzeuge, bezw. Verkehrs-Flugzeuge und Luftschiffe 'wird bauen dürfen. Die Freigabe des Luftfahrzeugbaus ist an die Bedingung geknüpft, daß Deutschland die Begriffsbestimmungen anerkennt, die die Entente zur Unterscheidung von Verkehrs- und Kriegs-Luftfahrzeugen festlegen wird. Die eigentliche Bewaffnung spielt dabei keine sehr wesentliche Rolle, da fast jedes gut fliegende Verkehrsluftfahrzeug mehr oder weniger als Kriegsmittel hergerichtet werden kann, wie ja z. B. auch Handelsdampfer während des Krieges in ausgiebigem Masse für Kriegszwecke eingerichtet wurden.

Es sei schon jetzt darauf hingewiesen, daß diese Begriffsbestimmungen nicht mit gleichem Masse messen werden, d. h. was für die Entente-Staaten ein Verkehrsflugzeug ist, wird noch lange nicnt auch für Deutschland ein Verkehrsflugzeug sein. Interessant sind bei Beurteilung dieser wichtigen Frage die Ergebnisse, zu welchen man bei Erörterung der Luftfahrtsfragen auf der Washingtoner Konferenz gekommen ist. Der französische Delegierte Hptm. R o p e r sagt hierüber:

Die Sachverständigen der Verinigten Staaten, Groß-Britanniens

No. 8

„FLUGSPORT".

Seite 13G

Frankreichs, Italiens und Japans sind sich darin einig, daß nicht daran zu denken ist, daß Massnahmen ergriffen werden können, um einen Fortschritt zu hemmen, wie ihn die Luftfahrt darstellt. Solche Massnahmen wären in ihren Folgen nicht abzusehen, in der verfehlten Hoffnung, durch solche Hemmungen die spätere Verwendung dieser furchtbaren Waffe bei kommenden Kriegen zu vereiteln, (siehe Schifffahrt!). Der französische Delegierte ist der Meinung, daß diese Konferenz-Entscheidung viel zur Sicherung des Friedens beitragen wird; weil die Weiterentwicklung eines schnellen Verkehrs- und Transportmittels dazu beitrag! n wird, Missverständnisse zwischen den Völkern zu verringern, Missverständnisse, welche die meisten Kriege unter den Staaten herbeigeführt haben, weil sich die Menschen wegen der weiten Entfernungen nicht genügend kannten.

Die Konferenz fasste folgenden Beschluß:

„Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es z. Z. nicht angängig erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen aufzuerlegen."

Diese den wirklichen Verhältnissen tatsächlich entsprechende Erkenntnis konnte kaum anders aus Fallen. Wird man der Gegenwart und der Nachwelt das lächerliche Schauspiel bieten, in Bezug auf Deutschland aus Haß und Konkurrenzfurcht anders zu sprechen, statt der Entente-Lul'tfahrtindustrie durch die deutsche Entwicklung und das deutsche Vorwärtsstreben auf dem nicht mehr aus der Welt zu schaffenden Zukunftsgebiete einen wirksamen Ansporn zu geben zum eigenen Nutzen und zum Nutzen der gesamten Weltwirtschaft?

Bruno Hanuschke f

ist Bruno Hanuschke in Davos an einem schweren sich im Dienste um die Eroberung der Luft zugezogenen Leiden, leider viel zu jung, im Aller von 30 Jahren gestorben. Den Lesern des „Flugsport", welche die Entwicklungsgeschichte von den ersten Anfängen verfolgt haben, brauchen wir nicht zu sagen, was Hanuschke für die Entwicklung geleistet bat. HanusoKke zahlte zu den flugfreudigsten Persönlichkeiten von Johannisthal, die fortgesetzt zu neuen Leistungen anregten. Wir erinnern nur an den schneidigen Sturmflug im Oktober ISMO, wo er bei 35 m Wind den Kameraden bewies, dati der Mensch selbst in den schwierigsten Verhältnissen erfolgreich die Natur zu meistern vermag. Es gab wohl kaum eine Flugwoche, wo Hanuschke nicht verbeten war. Seit HtÜS hat Hanuschke rastlos schaffend, Geld und Gesundheil für das Flugwesen geopfert. Jetzt hat er seinen letzten Flug angetreten und hat in Schweizererde seine letzte Ruhestätte gefunden. Diu Geschichte wird ihm ein ehrenvolles Andenken bewahren.

Flugdienst Hamburg-Berlin-Uresden

Bruno llauusrh kc t Seit 1. April verkehren /wichen Berlin

(Wie man ihn sali in der alten Zeit.l und Hamburg täglich zw ei Flng/eng-Paan

Seite 137

„FLUGSPORT".

No. 8

Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr, einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg sind auf 6 Uhr vormittags und 1.30 nachmittags festgesetzt. Das 6 Uhr-Flugzeug, welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um 1ji9 Uhr (also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nachfolgendem Plan hervor:

1.00 5.15 * ab Hamburg an A 8.30 3.30 3.30 7.15 an Berlin ab ! 6.00 1.30 4.00 — i ab Berlin an j — 1.15 5.30 - y an Dresden ab 9 — 12.00

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen bezw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für beste Anschlussmöglichkeit gesorgt werden, sodaß der Weg von Prag über Berlin nach Kopenhagen in ca. 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Anmeldung zu den Flügen bei den Agenturen der Hamburg-Amerika Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen die Postanstalten Auskunft.

Die erste Flugzeuglandung auf der Zugspitze, eine fliegerische Leistung nach dem Kriege, die am 19. März unter der Führung des den Lesern bekannten alten Flieger Hailer mit dem Rumpler-Flugzeug B 98 ausgeführt wurde, ist von den Begleitern der gewagten Expedition, Theo Rockenfeiler und Willi Rüge, vom Start bis zur Landung im Film festgehalten worden und erscheint im Rahmen eines großen Fliegerfilmes, den der „Aludi-Film" (Allgemeiner Luft-Dienst) in Kürze herausbringt.

Diese Firma hat es sich zur Aufgabe gemacht, die gesamte Luftfahrt in Form von Publikums-, Sport-, Lehr- und wissenschaftlichen Filmen an die Oeffent-lichkeit zu bringen. Die gleichen Hersteller schufen bereits mit Unterstützung der gesamten deutschen Flugzeug-Industrie vor kurzer Zeit den ersten Fliegerfilm „Flieger".

Ausland.

Meeting von Nizza, so nannte man ein Schaufliegen, welches am 26. März, 30. März und 2. April nach dem Muster von Buc stattfand. Von einem Wettbewerb im Sinne des Wortes kann nicht gesprochen werden. Die Hauptattraktionen bildeten allerhand Kunststückchen, improvisiertes Jagdfliegen, Angriffe auf Ballons Fallschirmabsprünge und anderes mehr.

Plugveranstaltungen 1922 (Auch Schaufliegen, nach franz. Darstellung.) 9. April: Meeting von Goumay-en-Graye.

April: Meeting des Aero Club von Bourgogne in Chalon sur Saone.

17. 18. 19. April: Kreuzungs-Flug Marseille-Monaco.

17. April: Meeting des königl. Aero Clubs in Waddon, England.

23. April: Meeting von Alencon.

23. April: Meeting von Crepy en Valois.

25. 26. 27. 28. Mai: Meeting von Bourget.

im Mai: Akrobaten-Wettbewerb in Genua.

im Mai: Rundflug Genua-Savone- Rapallo-Genüa. Coup der Provinz Genua, im Mai: Wasser-Wettbewerb in Genua, Coup der Handelskammer. 5. Juni: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England. 11. Juni: Fest des 1000ten Piloten, in Orly.

23.-25. Juni: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Brüssel. Flugplatz Haren.

23. Juni—9. Juli: Luftbild-Ausstellung in Brüssel.

im Juni: Coup Baracea für Flugzeuge in Turin.

14. 15. 16. Juli: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Nantes.

6.—20. August: Experimental Kongreß für motorloses Flugwesen in Clermont Ferrand.

7. August: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.

9.—24. August: Deutscher Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe, Rhön.

im August: Internationaler Wasserflugzeug-Wettbewerb in Italien.

im September: Coup Schneider in Italien.

im September: Schnelligkeitsrennen des Royal Aero Club in Waddon, England. 22. September: Coup Deutsch de la Meurthe in Etampes.

Ne. 8

„FLUGSPORT".

Seite 138

Pariser Salon 1922. Die Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques hat beschlossen, dieses Jahr wiederum eine Lnftschiffahrtsaustellung im Grand Palais zu veranstalten. Der Zeitpunkt liegt noch nicht fest.

Das Ueberfliegen des atlantischen Ozeans wird zur Zeit von zwei portugiesischen Fliegern von Lissabons nach Rio de Janeiro versucht. Die Fluglinie führt über die kanarischen Inseln, die Inseln des Cap. Vert, und die Insel Fernando Maronka.

Modelle.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb. Alle Vorschläge und Wünsche, den Wettbewerb, die Ausschreibung oder Ausstellung betreffend, wolle man direkt der Geschäftsstelle, (Robert Mayerstr. 2) unterbreiten.

Der den Wettbewerb veranstaltende Frankf. Modell- u. Segelflugverein hält an einem der nächsten Sonntage einen internen Modell-Wettbewerb ab, bei welchem nach den Bedingungen laut Ausschreibung gewertet wird. Die sich dabei herausstellenden ev. Mängel t:; der Ausschreibung werden dann noch zu Gunsten derselben geändert werden. (Für den internen Wettbewerb wurden von W. Pocher verschiedene Geldpreise gestiftet.)

Der beauftragte Verein: Frankfurter Modell- u. Segelflug-Verein ein E. V.

1. A. Möbius.

Vereinsnachrichten.

Berliner Modell- and Segelflugverein. Geschäftsstelle: P. Schlak N. 58. Pappel-Allee 15. Die Versuche mit dem Schulgleiter mussten abgebroclu werden, weil sich herausstellte, daß das Gelände an der Müllerstr. für diese Zwecke nicht geeignet ist.

Am Sonntag den 14. Mai vormittags 10 Uhr wird auf dem Tempelhofer Feld ein Segelflug-Modell-Wettbewerb stattfinden und zwar werden die Modelle wie bei unserm Segel-Modell-Uebungsfliegen im November vorigen Jahres von Drachen aus bestimmter Höhe ausgelöst und wird die grösste Flugdauer und beste Konstruktion bewertet.

An Preisen stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung ist jederman gestattet. Schriftliche Anmeldungen sind unter Beifügung von Rückporto bis 2. Mai an die Geschäftsstelle zu richten.

In der Werkstatt schreitet der Neubau des Segel-Eindeckers für die Rhön rüstig vorwärts und ist auch der Apparat von Dr. Sultan fast zur Hälfte fertiggestellt.

Wir suchen für unseren Metallflugzeugbau einige gewandte Konstrukteure

Erfahrungen im Flugzeugbau sind nicht unbedingt erforderlich. Ausführliche, selbstgeschriebene Angebote mit Lichtbild erbeten an Direktion des Zeppelin-Werk Lindau, G m.b. H-, Friedrichshafen

Emil Fenner

Stahllager

Berlin S. 14, AlexandtkMstr.44

Telegr.-Adr.: Montanfenner.

Stahlrohr

„FLUGSPORT".

Luftverkehrsunternehmen i. deutschfreundl. Auslande

sucht

9lug}Mgßltrerf

Seeflugzeugführer mit längeren Erfahrungen im Flugdienst bevorzugt. Bedingungen: Kaufmännische Ausbildung, möglichst Bilanzsicherheit und Praxis. Ausführliche Bewerbungen mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Lichtbild und Referenzen erbeten unter 1991 an die Exped. d. Zeitschr.

Wir sind Kassakäuier für sämtl. Instrumente und Zubehörteile

der Branche, gemäß Liste X. Ferner suchen wir eine

flugtechnische Bibliothek.

Welthandel seompagnie Sambach & Franke Berlin N. 20 Prinzenallee 9.

Masch.-T echniker

27 Jahre, ehemalig. Militäreinflieger (E-R-Flugzeuge) sucht Stellung als

Betriebsassistent

einer Flugzeugfabrik, wo er gleichzeitig das Einfliegen übernehmen kann od. als Flugzeugführer anderer Unternehmungen. Große Erfahrung auf dem Fluggebiet vorhanden. * *

Gleichzeitig sucht er sofort zu kaufen:

„Flugsporf-Bände 1909, 10, 11 u-12

Angebote erbeten unter 1985 an die Expedition des „Flugsport"

Kompiette

Konstruktionszeichnungen

für Sport- ii. Verkehrsflugzeuge

in Holz- und Metallausführung, Gutachten und Beratung, Bauleitung u. -Ausführung, Einfliegen von Neukonstruktionen durch langjährigen Spezialisten im Flugzeugbau. Oskar Fritze, Zivlllngenleuv, Berlin W 9, Schellingstr. 3.

mm

25 Jahre alt, Werkstatt- u. Büropraxis

Ingenieur

Kenntnisse im cimlir zum 1. Juli od.. Flugzeugplan, oul/111 1.0ktoberl922 im Flugzeugbau Stpll 11*10* Angebot: E. Leuschner, olciiuug Frankenhausen a. Kyffh., Klosterstr. 16

SBSS

Ein 30 PS. Dreizylinder-Motor

(luitgekühlt) Hilz Ein 25-30 PS. Flugmotor,

beide in gut. Zustand äußerst preiswert

zu verkaufen.

Gefl. Off, u. 1992 a. d, Exp. d. Flugsp.

Flugzeugführer,

24 Jahre, erfolgreicher Jagdflieger, sämtliche Flugzeugtypen geflogen, sucht

Stellung als Pilot

In- und Ausland.

Ausland bevorzugt. Gefl. Zuschriften Hi_J993 an den Verlag „Flugsport". Bewährter

Industrieflieger

(1913) langj. Einflieger bei den Fokker-Werken Schwerin sucht entsprechend seinen Fähigkeiten ähnlichen Posten oder auch als Verkehrsflieger. Offert. u. 1983 an die Exped. d. „Flugsport".

Flng-sport

aus den Jahren 1913—1921 (Jahrg. 1914 und 1920 kompl.) sowie Johannisthaier Flugplatz von 1912—1914 billig zu verkaufen od. geg. Sammelbriefmarken zu vertauschen. Gefl. Angebote erbeten fr. herbst, Lahr i. Bad., Industriehof 2.

No. 9/10 5. Mai l922.iahrg.XIV.

Jllustrierte

BezugsprBls

technische Zeitschrift und Anzeiger «m oa5ierr»ich

pr. Quart. M. 30.-

für das gesamte

Elnzalpr. M. 5.

Pllimi/ACOin" Postscheck-Conto .»«PlUg WCÄCll Frankfurt (Main) 7701.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig Htägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-

No. 9/10

sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.

Es würds hier zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen -Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —

Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlägen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.

Von W i I Ii e I in Heidelberg.

Dein folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriebsabteilung eines der grollten Berliner Vcrlagshä'user, geben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die Anregungen zur Hebung des F'lugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.

Daß die Bausperre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist. liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr, Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung es

No. 9/10

Seite 141

nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlaudung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu ßeklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Pueklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

Seid- 142

No. 9/10

druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stunde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

No. H/10

„FLUGSPORT"

;>eite 143

meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu tragen. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schon um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr wen ige Zeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftreedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reiohspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

]''lil!l\>!;ltz Wi'4ci-hu,l

Seile 144

„ F L IJ G S P OB T '

No. 9/1(1

Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnenti'ernung von Berlin nicht vor 3'/^ Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 CJhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meidungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zur Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei Bin Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunk-telegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

r

No. 9 w____ LUGS PO RT''._______L__S'-ite 145

nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den .heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von ßeförderungsfristec, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begriffsbestimmungen für den deutschen Luftfahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschalter in Paris vom 14. April 1(122.

Herr Botschafter!

In Ihrer Note vom 11. Mai 1921 hat die Deutsche Regiei■uug die \,mi den Alliierten am 29. Januar gestellte Forderung angenommen, die dahin ging, daß Dfihchland. um die Erfüllung des in Artikel 198 des Friede i Vertrags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sichern, diejenigen Begi-itfshi Stimmungen anerkannte, die von den Alliierten Mächten zur Unterscheidung der zivilen von der durch Artikel 19S verbotenen inili'änschcii I ul't-l'.du'l aidgestellt werden winden. Die Alliierten Regierungen haben sieb zugleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine staudige Kou fr olle zu vergewissern, dal! Peatschland diese Verpflichtung erfüllt.

Die rjotsehafterkoiifcrcuz hat auf (Iruiid eines Berichts der Intcr ilhk rleu LiiWfahrt-Ko'itioll-Kommi.ssiou am 1. Februar 1922 entschieden, daß mit dem ri. Fcbiien die Vorschrift des Artikel 202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfüllt anzusehen sei und dal! es nach Ablauf von w-'it.'i'cu drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, ehe Herstellung von Zivillufttahrzeiigeii unter den in der Note von Koulogue vom '22. Juni < nt-habcaeu Bedingungen wieder antziinehiuen. 1 )ie Alliierten Regiei inigca haben nach sorgfältiger l'iiiiung die zur Ilntei-Schcidung der zivif/n \ou der militärischen und Marineluftfahrt ertovdcihchcn Begriffsbestimmungen i'estgesti Iii; ^ie sind am Schluß dieser Note in Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Regierungen haben gleichfalls erwogen, in welcher Weise am besten die oben '■r.v.ih'i'c „ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden wordoii, dali die^e, Ziel am besk'ii durch die Fun ichtiuig einer alliierten Luftfahrt-( i.ir.autie-M'-..aon erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse cbe.iiali-, in Anlage A näher bezeichnet sind. Dieser Fntscheiduug gemäß wird diese Mission ihre Tätigkeit mit dein t. Mai beginnen und so unmittelbar die Nachb Fe d.i Interalliierten Lultfnhrt-Kontrollkominissioii übernehmen.

Ich wäre Furer Fxzelleuz. verbunden, wenn Sie mir den Imn.-'ae,; dieser Mitteilung so bald als mdehrh un Namen der Deulsrheu Rcorniac; be-tälieen «eilten.

Seite 14(i

No. 9/10

Die Alliierten Regierungen, die in ihren Beziehungen zur Deutsc hen Rc-icrung möglichst halt) zu normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die LuttEihrtkontrollkomnüssion ilnreli die oben erwähnte kleine (iarantie-Mission z.u ersetzen, einen geeigneten Anl.-'.n bietet, die Frage der künftigen militärischen lÜberwachung in Deutschland zu prülcu. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen, in Anbetracht der Schwierigkeiten, auf die ihre Anstrengungen, die nüli (arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Heberwachiing im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme eüies Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen tur A\ili1ar und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen uiiier der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutsehen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgesehenen Fristen beendigen konnten. Ls ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen iiud lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mit sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die I 'rutsche Regiei'ung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Erledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung jut die internationalen Beziehungen würden int Gegensatz zu dem, was der gegenve;irtige 7ust;ua!, der sich ohne Ende fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen über/engt, daß die Deutsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen Militär-■( iarantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein ward und daß sie den Alliierten so bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Regierungen bereit, die Alliierte Garantiemission au die Stelle der Interalliierten Militärkontroll-kommission treten zu lassen, sobald die letztere die unumgänglichen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda angegebenen Fristen beendet sein können.

Es ward davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Konütee und das Müitar-GarantiL--Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dein Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel i'2l) des Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten

Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß in \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vorbehalten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestimm engen haben die Alliierten jedoch die I lotfnung, daß es möglich sein wird, die Mari nerv out rollkomm ission zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.

Aufbau, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)

Ein (iarantiekoimtce für die 1 uftfahrt wird nach dem Fortgang der lnler-aUlberten Luitfahrtkontrollkonunission ui Deutschland eingerichtet; es soll seinen Sitz in Berlin haben.

A) 7. u s a m m e u s c t z u u g. Das Komitee setzt sieh wie folgt zusammen:

;:) Offiziere Engländer : I Luftkoiniiiodore oder Gruppciikapitän.

"J Offiziere, Franzosen : ') Offiziere, Italiener : 2 ()ffizicrc, Japaner : 2 ()ffiziere, Belgier : 2 (fffiziere, Gesamtzahl : Fl Offiziere.

No. it/U) „FLUGSPORT". Seite 147

b) f 'ntcrol'fiziere und Soldaten

EUnländer Fiaiizoseu Itnüener Japaner Belgicr Sekretäre: '2 2 2 " I 2

(Ordonnanzen : 2 2 Iii

Kraftwagenführer : 2 1 | l |

Kraftwagen : 2 1 III

B) F Li Ii k t i o ii e ii ii n d B e f u g n i s s e.

a) Es ist Aufgabe des C larantiekomitees fiir die Luftfahrt, den alliierten Machten die (iarantie zu liehen, daß Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 170, soweit er das Luftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ') den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Regeln gewissenhaft beobachtet werden.

Da die ßotschafterkonfemiz erklärt hat, dal) Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem <iarantiekomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Erledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

1. Zerstörung der Malle in Fnedriehshafeu zur gewolUcn Zeit und Verfügung über das heim bau des fraglichen Luftschiffes beschäftigte überzählige Personal. (Beschlul! der Botscha ft erkou ferenz Nr. 157-! I vom Ib. Dezember 1021).

2. Regelung der Frage betreuend die Aulagen, welche flu den internationalen zivilen Luftverkchi erhalten bleiben sollen.

'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gloiwit/.

b) Zur Ausführung dieser Aul gaben hat das ("iarantiekomitee das Recht, ;iu die deutschen Behörden die Mitteilungen und AuskuuUsersiicheii zu richten, welche ihm erforderlich erscheinen.

e) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sich an jeden Punkt des deutscheu Gebietes begehen, zu jeder Zeit und so lange als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der schriftlichen Frmäch tiguug ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für die Herstellung-, Lagerung oder den Verkauf von Luft fahrzeuggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.

C) S o n d e r b cs i e h t i g u n g e n d u r c h e in Fr g ä n z u n g s n e r s o n a 1.

Auf Anordnung der Botsehafterkoufereiiz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Ergän/ungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Sonderbcsichtigung vorzunehmen.

Die Botschafterkonferenz bestmimt das streng auf che Bedürfnisse beschränkte nach Deutsehland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesiehtigungeu sowie eine Frkläriuig über die Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutschen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.

I)) B e g i u u u n d D a u e r der T ä t i g k e i t.

Das (iarantiekomitee wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Fs beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1022 und setzt sie fort bis zu dem Tage, an welchem gemäß Art. -120 des Friedensvertrags die erste Beset/uugs/.one geräumt werden kann; die alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit des Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.

F) V n u d e i il e ii t s e h e n R e g i e r u n g z u e r f ü Den d e B e d i n g u n g e i\.

1. Offizielle Anerkennung des ,,(iarantiekonütees" mit dem Fortgänge der Interalliierten Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.

2. B(_ Zeichnung einer amtlichen Stelle, welche die Deutsehe Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.

>. Ueberniütelung sämtlicher Pässe oder anderen sein iftlichcii Frmäch tigimgen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeit für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.

I (iarantie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sacli-\ erstand igenbcsichtigu ngen weder zu verbind ei n, noch zu stören.

ri. Sicherstellung einer angemesseneu l hiterkunft für das Komitee.

b. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für die Komitceniitgliedei und des Ri-chts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten lies Komitees

Seite 14S

No. 9/10

i. Gestellung eil ii's Verbind ungsol h/iers zu i Bcpleit iiiig des Komdce-personals hei Besichtigungen, solcrn v 1.11 'im gebeten wird, F) Koste ii.

Der Unterhalt und die Kosten der vei schiede neu i )cleg a ii. >acu, welche das (.eil autiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regie raupen pe tragen Jede besondere Ausgabe, di( gehörig genehmigt und durch die Arbeiten des als ein Ganzes angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen I eilen \ oii den \'ertreteuen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) F I u g / e u p e sc h w e r e r als d i e L u f i Regel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit gröberer Leistung als oll P'ferclekräfie wird als ni i I i t ä r i s e ii a n g e s e h e n u n d ist deshalb K r i e ty s -g e r ä t.

Regel Nr. 2: jedes Flug/eng, das ohne Fuhrer fliegen kann, wird als m i I i -t ä r i s c h a n g e s e h e n n n d ist d e s Ii a I b K r i e g s g e r ;i t.

Regel Nr. 3 : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gcstaüci, irgend eine Bewaffnung daran anzubringen : Geschütz, Abwurfbombe, mit Visiervorrieh-lungen fur die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a n g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e p' s g e r a 1.

Die lolgenden Begrenzungen sind Höehst/ahlen fiir alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e n als militärisch a n g e sehe n n n d s i n d deshalb K r i e g s g e r ä t.

Hegel Nr. -I : Höchste Steipdahipkeit bei voller Belastung -1000 ni (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkom press ion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit einein solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kateporie).

Riud Nr. a: (iesclnvindigkeit bei voller Belastung und in einer mime vnn 2000 rn : 170 kin in der Stunde. (Die Mobirc bei voller Anspann unp, die folglieb ihre Hochstleistung entwickeln).

Rcgci Nr. h ■ Die mit/u führende \ löchstmenge von Oel und Kraftstoff (beste

Qualität von Luftbihrtbenzin) darf nicht .2^-^,——Gramm !"ür jede

Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schueüigkeit der Maselline bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 in Hohe bedeutet.

Regel Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nut/last von mehr als 000 kg..

Führer, Mechaniker und liistnirnente einbegriffen, tragen kann, sofern die Hin h^rbednigungeu der Regeln I, a und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s e h e a und ist d e s Ii ,:i ! b K r i e g s g e r ä t.

B) I. e ii k I n f t s c h i f fr. I fn- Leu kluftschiffe, deren Rauminhalt die nachfolgenden Ziffern überschreitet, \v e r d e ii als m i I i t ;i r i s r h a n p e s e h e n u u d s i n d d e s halb K v i e p s p e r ä t.

I. Starre LenkluÜschü"fi ..... SO ODO cbm II. Halbstarre LeiikluftsehiflV . . 25 000 com

III. Unstarre Lenkluftschiffe .... 20 000 rbm Repel Ni. 8: Die Fabriken, welche I uflfahrtgerat •herstellen, müssen aug aneklet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder FTigseunler messen angemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flegsdiulcr müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche iu der Konvention vom IL Oktober 1010 vorgesehen sind. Diese1 1 isiui werden zur Verfügung des (laran Oe-Komitees gehalten. Repe! Ni. 0: Au Vorraten \ ou bhiguiotoren, losen Teilen und Mob>r'ubchot ist nicht mehr zugelassen, als nötig ei icfüet wird, r;n ■den Bed'irf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (laranl ie-Komitee bestimmt

A I i p r ni e i ii e B e in e r k u u c n . l'"s wird angeiioninirn, dil) die obigen Bcp; d'fsbesl imnu mg en alle zwei jah re nachgepru 11 werden niiisscn, um die V aal ■ rungen -a: (v n ick-ncM i^eu, welche tlie etwaigen F mKehl itte des Fbu>'w'e*eu> bt dingen sollten.

Seite l-!9

lieber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

V o r t r <i g a in I n d n s I i i e a b e n d , Li 1. M ii r z 1 i) Li Li

gehalten vmi Ihr. Ka.siugcr. (Fortsetzung.)

Von dein Vorwurfe, die dinrli die leindliche Vergew altiguug schon schwer genug betroffene deutsche Lul'tlahit noch naher au eleu (irabesiaiut gebracht zu haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Reiehssciiai 'uums-ci'Hüiis die Regierung nicht entlasten, als er im Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophist ik \ ollig gescheiterten V erwach unternahm, eine diesbezügliehe „Kleine AnIrage" von fünf Zeilen mit l'iml' Sehreihumsehu,eu-r~oIiosc.iten zu beantworten.

Acht Monate sind acht Monate, diesem Yerlu^N ddo |S| nichts abzuhandeln. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt und ::iig; ^chN Oer klar gegebenen Weisung der Volks\ ort reim ig /.n größter I buche; ehieiiiiigiing uu Reichssdiat/uuiusterium es als keine Säuniigkeit angesehen wnd, dal> yu-gegebriui et d'en \'olle tunt Wochen bis zur (ästen Besprechung (_!. Au,,u-t \. J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man aber i m \ ei biudhclm Vorbesprechung noch nicht hinaus war, man Vertreter der ! ute res seilt _"iik i ■ i ;e /i;m ersten Male in der /weiten No\ cruberhalf te (also nach U.uf /Vlouah u und nur auf i")ruck von außen) hui/uzog, diese dann trotz ihrer betouten Mitarbrie.nercitschaft offiziell nur not h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Endo Januar) der fertige Regicrimgserdw in f vorgelegt, das andere Mal (Februar) a!s Auf wort am ihre inzwischen erfolgte SlL-llungnahuie zu diesem Entwürfe geäußert w urde, an ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklären laßt, die I linzuziehung der Uuteruehmcrvcrtrct -r habe „sachlich loi'drim! gewirkt", wo tatsächlich! keine dei Anregungen der 1 uicrcsscutcu über-liaupt Beachtung- gefunden hat, und wenn m;.ui dann als Krönung des Ganzen im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiügu;ig habe „unzwoifel-Irtlt \ erzöge i ncl gewirkt", so darf man sich regio; uagSseir'g nicht wundern, wenn deraiUge Verlautbarungen von den Beteiligten als blanker I lohn emplundcn wcaleu und man in ihnen nichts anderes sehen k;ura, als die Bestätigung; einer ^ahotir rungsabsichl der segensreich gedachten Wirkungen des betr. Gesi't/es-parugraphei;

Auch der Versuch, den behordlicluai Saiiinigk -i^r- kovd damit zu entschuldigen, daß die „Materie sowohl in talsachlicher :ib auch in rechtlicher Hinsieht besonders schwierig" und „daß der Kreis der beteili;.1 bm An.,prüchcrheber nedit genau zu begrenzen gewesen sei", kann nin erstaunlich wirken angesichts <!cr Tatsache, daß die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ministeiiuin bearbeitet haben, von Aufaug au in 1 .uftmhrtfragen ;ätig gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dienstag-Sitzung; des Re'chsiags mußte ferner sehr genau wissen, daß im Gegensatz zu seiner Behauptung dl) v. Ii dei „Ansprucherheber" -- iKuiilieh du. Hersteller von lud'fahr/.aigcu und die Luftverkehrslinie rnelimu ngeu leicht und bestimmt festzustellen gewesen waren.

Das Versagen der Reichs hehörde ist außerordentlich ho Jane dich und in seinen sehädhchu: Nachw u klingen noch nicht \'o!l ab/usehi-i;. i:in derartiges V( r Iah rem ist jedenfalls ge.-igueg lutttalirtuulustrielle Stellen in ihrei Neigung nur noch weiter zu beslarkeu, (he Not der Lage durch Abwanderung in das Ausland oder durch. Verkauf ihrei Kuiisi n iktiousrechte, Ratcnre, uiul Lizenzen an Freiiidstaaleu zu mildern. Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 des Reiehsgesetzes \'oni '3V | tun IULil !'-

Ich glaube diesen \nsiuh ning ee ni: Iiis mehr hinzusetzen .".i nraunnn, soweit sie sich auf die Beschuldigungen be/ichim daß ein Ted der Schuld an der ungebührlich langeu I ünam./ngei uiig der Angelegenheit bei den f 111 _ i ■ .-amien gelegen habe.

Nur zu zwei Punkten wall ich selbst ganz kurz Stellung- u .•luiu-u. 1. Wenn die Regierung sagt, daß ,,die Wunsche <lei Unterm hm* r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei Unbeteiligten der Vermutung Raum, gehen, die Geschädigten wollten ans Habsucht und ( ieu auusiicht die gegebene läge a us-i -1 i Z'.m. um weit iiber das Ziel liiuansse) ii-■ ßenue !roi(ieruiigen gehc'G ai ni ich/u Wie mir nun gestern au! dein 1?. veu. M \ersicheri wuixk, Leg! dei Regierung -.clbst\( iMäudlicli ein -a)K her v iedar.l.e iern, zumal ihr .-«-lbst nek.aa.d i-,t, dan die hi-dier auf (niiiid der durch den I a ledeiN ve rt rag . e! u r-oel tee ~n"h.ideu, dinch

Seite 150

No. 9/10

ilie gezahlten Entschadigiiugsbcdage bei weitem nichtgedeckt sind. Es sei hier ausdrücklich daran t hingewiesen, da Ii schon bei den Verhandlungen im Ii!. V. M. über den Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorschlüge nb^r .'ine Beschränkung des Kreises der Entschädig uugsberechtigten machten, daß sie es waren, die /um Ausdruck brachten, dafi entgangener Gewinn nicht vergütet weiden sollte, lange bevor der ü. Ausschuß des Reichstages sich mit der Materie befaßte. Oie ; ieschädiglcu \crla rieten nichts als den Ersatz ihres Schadens, der ihnen gesetzmärhg zugesichert worden ist. Was sie darunter verstehen, werde ich noch naher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Rcichs-regierung iiber ihr Ziel gesagt wird.

Wahrend bei den Beratungen des Baubeschräiikungsgeset/es die Reichs-regicruug bis /.um letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine Grundlage für du Eutschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Autwort auf die kleine Anfrage, dab „den Belangen der Betroffenen tunliehst Rechnung getragen werden sollte, unter Wahrung der Interessen der Allgerneinheit und imk-r Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches."

Die1 Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die scliiccrde Finanzlage des Reiches in den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien cui Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichend und Reirnstag klar aus-gesproclu neu Absicht, aul jeden Fall die deutsche Luft fahrt zu erhalten, nicht entspricht.

Und damit komme ich zu den Richtlinien zum Oesetz selbst.

Mein Relerat soll, ohne sich not Einzelheiten zu belassen, in erster Urne die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des G 'set/es über die Beschränkung des Lufttahrzcugbaues bestehen.

Der erste Satz dieses 4j '3 lautet:

,,Für Schäden, die den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet."

Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Unt.'r einen „aus dem Oes! tze" erwachsenen Schaden muH jeder Schaden verstünden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung 'und Einfuhr von En ¡"1 fahr zeugen und Euftfah rzeirgmatciial entsteht. Ferner alle Schäden, die durch die im '2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die ehe deutsche Regierung auf Veranlassung der Entente treffen muH, verursacht werden.

Vor allem hat dies große Bedeutung Ihr die sogen. „Begriffsbestimmungen" über den Unterschied zwischen militärischen und zivilen 1.ul'tfahrzeugeu, deren Formulierung sich die alliierten Mächte vorbehalten haben und deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz des £ 3 des Gesetzes davon ,pricht, dar! „nähere. Bestimmuugen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heilten, dal) das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.

Hie Delegation des Verordnungsrccntes gthl niili! soweit, chdi nacu BelEhen der Kreis der Eutschädigungsberechtigten auf einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeit gegeben, niemandem eine Entschädigung zuzubilligen, oder die Entschädigung auf einen minimalen Betrag zurückzuführen oder sie ganz auszusrhlie/icn, also genau das Gegenteil von dem zu tun, was im ersten Satz des § 3 gesagt worden ist.

Das aber wäre sinnlos.

Dum dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten. Mindens er müHle ungültig sein, da ein gesetzlicher Rechtssatz vollständig auf (innul einer "Verordnung aufgehoben werden würde.

Der zweite Satz des $ '3 soll also nicht eine Einschränkung, sondern eine Ergänzung des ersten Satzes sein.

Auch die Entstehungsgeschichte des Gesetzes ist ein Jk-w-v; dafür, daJJ der ersie Satz des § '\ dem zweiten Satz gegenübci eine selbständige Bedeutung besitzt.

Wie oben schon kurz dargelegt, wollte die Reichsregierung prinzipiell den Betnl iL neu, abgesehen von evtl. Enteigmuigsschädcn, überhaupt keinen g .-sei /-hch'-'ii Schadenersatz-Anspruch zubilligen. Der Reichsrat \eiank'Tte den Schadenersatzanspruch und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung dc-> Reichs zu Gewährung von Entschädigungen '-yu () e s e t z e aus-

N". I" _ „FLUGSPORT". Seite _L>d

gesprochen werden müsse, damit so den Betrotleuen Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aufrccliterh.iltiioo- der (iriuidlngcu des Bctrieiics nicht möglich ist."

Auch noch wahrend der Beratungen des Reichstagsausichusscs wollte die ktgiciuiip; sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigteil einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschul! trotzdem sich dem Vorschlage des Rciehsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, daii auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gew ihren wollen.

Die Pflicht des Reiches z. u r Entschädigung und der Rechtsanspruch der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründet.

Der erste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtsnorm. Der zweite Satz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als ein einer A11 s -f ü h r li ii g s veiordriuiig, die sich jedoch nur im Rahmen des durch den ersten Satz, bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher zu bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regienmgseiitwurf er.v'lhur worden. Ohne auf Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte hez.w. enteignete Gerät.

2'weifcllos aber kann neben dem Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Maße getrofb'g werden oder umgekehrt.

Die Besehränkimg aber, wie sie die Regierung in ihrem Faitviirf bcz.iigl. der Betriebsstillegung macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, «eiche in „eilieblichem Umfange" sieh am 11. Mai mit der Herstellung von Luftfahrzeugen befaßt haben, schadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu den schwersten Bedenken Anlaß.

Was heißt „in erheblichem Umfange"?

Soll hierunter verstanden werden die vor dem Bauverboi erreichte monatliche Produktionsziffer?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Fr ige, da von einem „erheblichem Umfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.

Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Größe cies weiks"?

In diesem Falle würden also kleinere Firmen ohne weiteres ausscheiden.

Oder s0ll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf die „innerhalb eines Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu der gesamten Fahi ikationsanlagc ?"

Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, dal! der Lufff■■ihr/.ciigbau --wenn auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. au, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen im Ver-hällms zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absieht des Reichstages gelegen hat.

Jni Reiehsrat wurde mit von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag znetst hinter Luflfahi-zeugbau- auch ,,die Verkelirsunternehmimgeu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Ganz klar kam dadurch zum Ausdruck, dal! erkannt worden war. dal! es a u 1! e r den durch das Gesetz u n mittel b a r Geschädigten auch andere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich iiucrkaiuit, obgleich sie nur mitte/bar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß che Verordnung über den Kreis der u u m i t t e I b a r Geschädigten Ii i u a u s g e Ii e n darf.

Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des k'cicbsiagsans-sehusses davon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis aut die „A r t d e r rutsch ä d i g u n g s a n s p r ü e h e" aufgenommen werden sollte.

Seite 152

FLUGSPORT".

No. 9/10

Was ist hierunter /u verstehen? ■ Die A r t der E n t s c h ii d i g n n g ?

Dero wäre Genüge geschehen durch Aufnahm« eines Paragraphen in die

Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsrichtlinien, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen Könne.

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der Entsch ä d i gu n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens gemeint ist?

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.

Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, dal! kein Ersatz des i n d i i'e k t e n Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.

Entgangenen Gewinn zu beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des Vermögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-sammenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Sehadenerstaftiuig ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß nucli der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, konnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen unmittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst kannten ohne weiteres die irn ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.

Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Höhe vorgegangen werden.

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.

Der Schadenersatz muß ein „angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung <des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen werden, vorgesehen ist.

Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutscheu Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Ted an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.

Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierimgsctitwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt auf die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteigiiungsschäden.

Die Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wertstcigerungen Tag der Annahme des Ultimatums, den IL Mai 1921 eingesetzt. Im laute der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagiiahmevcrordr.ung veröffentlicht worden ist, testgelegt.

Als großer Mangel des Rcgiertingseiitwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, ob eine Ersatzbeschaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein 1 uftverkchrsimternehmen /. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — aristele des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. Juli v. Js. abgegolten weiden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reichsnüfteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neiibeschaffiuig notwendig

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 153

ist, von den Liiftvci'kehrs-Unteniehmiingen, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, wird die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Schadensersatz keinesfalls hoher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luftf ahrzeuggerät beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen atd Grund der Abrüstungs-Entschädigungs- Riehllinien vom 27. Mai ]Q20 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u u g s - B e s t i in in u n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falsch auslegen. Das muß vermieden werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dein der T y p e n I u f t f a h r -z e ngc, ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrzeuges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahr/.eages gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luftfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaufswert hat ein Luftfahrzeug- welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Einteilte verstoßen würde?

Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bauverbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vor-sprung der anderen wieder einholen zu können.

Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Amorti-sationsquote unherücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luftfahrzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben weiden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglieh ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werden kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.

Nim soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet werden. Da aber der Maie rial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erfahi eu hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregierimg der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemessenen Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdruch

Seite 154

„FLUGSPORT".__No. 9/10

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungsentwurf umgrenzt ward, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Berechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar I. in sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlimgen, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ui gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandliingen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für die Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutschen Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschaft als ausübende Organe, als die Hände am Wirtschattskörper der Lufttahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopf, d. h. die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so ward durch diesen Prozeß zweitellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Die bei dtm Regieruugs-Entwurf angewandte Logik muH hier stark bemängelt werden.

Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Kopfarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes begrenzt werden.

Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 3!. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrat und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von altersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, ticr bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonneu worden ist, seitens des Feindbundes als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 155

Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.

Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends dies- Typen studiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen ausliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.

Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Fs kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, daß vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, so lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?

Soller. die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle willkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als ,,mittelbar" zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. Í3. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdung von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Scfiadensersatz geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.

Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindb'ind sich in Deutschland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Flugplatz Berlin - Staaken.

Seite 156

„FLUGSPORT".

No. 9/10

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, dal! die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den im Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heidigen Ahends, dein

Luftverkehrs-Gesetz

zuwenden.

Anläßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicherweise hat sich der 33. Ausseniiß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i e h t f r a g e.

Voi allem sind auf dem Gebiet der Flaftpflichtfrage zwei Paragraphen des Geselzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.

§ 15 legi dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f f u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versicherungs-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitg-hend sei, konnte innerhalb des Ausschusses doch keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Erfolgshaftung durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

Z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug sehlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug fährt auf einen anderen Zug, der auf der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sich auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere werden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Logik? —>

Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 157

Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 25. Mai einen Artikel unter gleicher Uebersohrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.

Der Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen nach Oagliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.

Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interessant und wohl auch vielversprechend.

Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Faoh-leute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.

Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen

Und ZU betreiben. Wahr- Flugplatz Hanilmrg-Fiihlsbüttrl.

Seite I5S

„ F L U ü S P 0 RT".

Nu. 9/10

scheinlich, da es den in Finge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und Organisationvermögen zu fehlen scheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und .Reiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können, erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?

l'liiK'.ctl£ mit S Punihiillainpeii nnsireriistei.

No. !l

„FLU GS PO KT ".

Seite !.">')

Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kloinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gestellt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Fingzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 2600U Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonseheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eiDe beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefemng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

jScik^ Ii») _ „ F L U G S P OK T

Konstruktions-Einzelheiten.

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen des Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Kinge dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.

ausschreibung für einen

alljährlichen Segelflugwettbewerb

um einen „kotzenberg-hochschul-wanderpreis".

8 !■

Dil „Sudwestgruppe lies Deutschen Luftiahicr-Verbandes (L. V.j" schmht i ii, /iimichst bis jl. De/ciuber ITJh .illjäbiiiib wiedcrk-bre-iiden Wcttbvw et b um ihn „IOtt/ciibcrg-l loclisrhul-Vv'üiiilci preis" lür Seo-elflüge aus. ilcr aaih den m.'lchsUliellileii Ik'diugülü'en ;insgcil'.'l^cil und.

' s ■>.

P'i' ..KlU/cnbcre,-t li)rhsel)iiI-\V,i mlitpi eis" wird iiii die , lauer enns )ihiis ilcmii eigen Bewerber (vgl. ^ -1} zugesprochen, welcher während |,iiir;:sl'rist die giollle Si gililngdaiicr bei eine! inittlnrii Sinkgeschwindigkeit des Flui;' 'enges von .li(n-Ii<ti-i!s b, 10 ms nachweist.

s s-

l)cr „kot/cnberg-tliii liscliul-Waiidcrpicis" ist ein Uli eiini'eis. Der ge-\\ li'iu'ii'.lc Hcv, crbri uml :ein luhrer werden in gceigijc'..:r Weise nil Jun Dm iipiiis luiinhait gcinarht. Dem alljährlichen i icw inner des Kot.'ciihi rg-HiH'lisrbii'AVantlcrprcisikmincn jedoch außerdem 1 ieklmittrl ,ur Unterstützung Im weiteres Arbeiten im Si gi'liliigs|ion zugleich inil der 1 lelvrgahi lies Preises Tibi i wiesen w erden.

Dir Kolzciibcgg-1 lochschli!-\y.'aiidei preis wird der Stndialteusc'iiait de*. ,lc-u nun nein Bewerbers lül die jeweilige I icw iiindanci .1 nv rt ein t und ist möglichst in . ■■ugicr SMIe ilrr I hirhschule anizustclli u. V(-':ir derselbe Bi we: her im

Wrl ibew ii I' u1!: di',1 Kolzcilbegg-Hochschnl-W/ainlc preis drainial si,-g; eich, sd geht der l'lcis endgültig ui (las [igcnttuil ilrl >lnili ntcilsch.lU derjenigen Ib'ch-srhuli iibi-i, welcher der ii'l'.i"i ichi■ Hcwciinr inimlmrl.

Nu. 0/10

liainl.se]nvi'il.Win<,'

Seite 101

Der FigcnUimcc Oes Flugzeugen ist Bcw et her. ,\\> Ile ,\ 'Oer sind deutsche Studenten, welche an einer deutschen Hochschule ein-■■sein leben sind, oder ^iudcntenvereuiigungcn einer deutschen Hochschule zugelas-ai:. Der Bewerber kann entweder .sich oder einen anderen deutschen Studenten, welcher an einer deutschen Hochschule eineesehneben ist, als Führer benenmai

/um Wettbewerb sind I lug zeuge ohne motorischen .Antrieb zugeia>seu. \'oi i ichUuigeu zur Ausnutzung der Muskelkraft gelten nicht als luobh iseiier Antrieb. Jeip- Abflugsait \ oiii Boelen, auch solche mit ovmden IdiUsiniltelu ist zulassig.

§ 6-

Der Wettbewerb bildet innerhalb des Deutschen Weiches s'.atl. Fr wird im listen Jahr am F Mm 1022, die lolgenden Jahre am I. Januar cröfbict und jedesmal am 'iL Dczciuhei, zuletzt ain 21. De/einbci 10 in, geschlossen.

Segelt In.gdauei und mittlere Sinkgeschwindigkeit mussv-u diu < Ii zw ei \ oii li er ,,Südw l slgruppe lIcs Deutschen Ladt fahl er-Verbandes" für die u -i W'cVt-bewerb schriftlich ernannte Prüfer bcsl'heinigt werden.

/-11trag; t auf Zuertcilung des Kotzcnlx rg-FIochsehuI-W'andei o> cises :-ind. /iisaiiiim i; um der Prüfhescheiiugamg, zwei von lIcii Prüfern als richiig be-a'hehüg-ten Lichtbildern des Flugzeuges und einer Figenbmisei kiäning des Bewerbers spätestens bis zum lo. Januar, 12 Uhr mittags, vom Bewerber unter Benennung lies Flugzengüihrcrs an die Geschäftsstelle der „Südwcsggi uppe des Detitschen E ui t Iah rci - Verbandes" einzusenden.

Die Prüfung der Anträge und die Preis/uertcihmg enofgt dtircli cm von der ,tSüd\vestgnippe des Deutschen Iaiftfahrer-VerbiiuF's'' he rn Eues Preisgericht v on füul Mitgliedern.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gib; eine Berufung. Eine liehe hui 11 innerhalb 10 Lagen, nachdem die En tscheidi ing des I M'ejsgerichts durch eing esehneben eil Briel zur Post gegeben w.ii, drr GcsciiälisstGle der „Südwcstg nippe des Eleu lochen Luftkihre r-Verbandes" zugeg-ingeu sein, die aL-(kniii ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei von der „Wissenschaftliehen <ie-sellsclnd't für Luftfahrt (E. V.)" und zwei von der ,,Sud\\'estgninpe eles Deutschen EuOtahrei-Verbmides (E. V.)" bestellten Mitgliedern besteht. ' Als Vorsitzender (ritt ein Voistandsiuitghed der „Deutschen Versuchsanstalt für Liifttaiirt, Fl. V." hinzu. Der ordentliche Rechtsweg ist in jedem Lalle aiisi/eschlosst u.

§ s.

Die ..Siiow t^tg nippe des I )eutselu n Lnftlahrei-Verbandes'' bt'ha.lt sich vor, diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem I. fJez.ernber jeden Jahres mit Wirkung nach dem 1. Januar des folgeneleu Jahres abzuändern.

Die ,,Sud\vesternippc des neuischen Lulttahrer-Verb.uidcs" lehnt jede Haltung tur sieh., die Preis- und Schiedsrichter ecacuüher ileni erher, dem

Mitirer des rh.i^/.en^cs, den Pihtcru und anderen Persnucn ah. I; r ¡1 n k f ii r t a. M , den '!(). April 1022.

Siidwestgruppe des Deutschen Luitfahrerverbandes.

I )r. K. K ii l / e ii Ii e r e.

anfängerkurs und wettbewerb für motorlosen flug in

der schweiz.

Bis ■ im; .Ne,iiiM'i^sschlul!, kiidc Januar 11)22, waren \icr .Wkliin;.;'.'ii

ri.iucis Clianlou, Poslrn ander Kein, mit selhstaeb.uilciu M meccdciter-I »eppcliK cl-:er.

[. Sp.dmeer, reehlnker, ! tubeni h >v i, mil seih.-.i e'rhanleni S;(/:Jehci-1 teppci-deeKei und Sit/l>;lei1ei dundeeker

Hul'u Schmie!, I )ipl-liu'., /.mach, mit ^elbstuch.ieicni I la u:. ejdeil er d" iu-ih eker.

Ihimcr (ileii- und ^e^ el t hi;.1 \ e rei ii mit tri itracMudeiii sif/eh i; 1 iadei/ker, lkeusiini.l'.".ilt lil:c I I.il'i-li und lepucr, klli'ucl \. C.ucinkl.)

Seile ______„_FLUÜ SPORTE______Nr. l)/10

l eidei konnte keiner dei Icihichiucr zum Kursbeginu eintreffen, lediglich dei IInglehrer Willy Pelzncr kam am 10. Februar mit seinem Hängcgieiter-1 Doppeldecker an, um schon am 17 seinen ersten Plug zu machen.

Chardou begann am 1'). Februar mit der Montage seines 1 )oppcídcekers; es im nicht erstaunlich, da Ii sein - ohne irgendwelehe Berührung mit srhon erprobten Bauten alfein hergestellter Apparat als Hang egíeiíer /.u schwer weide und nicht /.um Fliegen kam. Ohardou baute dann mit Fiilfe und nach Fl;,neu Pcf/ucrs einen Flangegleitcr Pelzner II aÜereinfachster Fortu für die V eran staltung. von welcher er denselben wieder mietete, um sofort nach dessen Fe rtigs' cllnng, am ersten Wettbewerbslage mit dem Training /.u beginnen. Obscimn er also erst v\'ahre)id des Wettbewerbs die allerersten Versuche marine, klí!vierte er sieb durch Eledi und (ieschiek als erster Schweizer im Wettbewerb.

Spalinger kam erst atn ). März mit einem noch unfei tigvn SitzgJcitcr-Em-d( ckei' und seinem schon vor Jahren benutzten SitzghäterT Jonpeldecker \ oin ('■audion-Tvp, den er in (istaad mit Schneeschuhen statt Anlaufr'ide: m versah, i eider w urden beide Flugzeuge erst erheblich nach Beginn des Wetibewerbs fertig und die ersten Brüche beim Einfliegen konnten daher nicht mein rechtzeitig fepariert werden, soda Ii dieser weil im < dritflug schon eifahreue ,,Fa\ oi it" ausschied.

Ein ähnliches Schicksal hatte der, ebenfalls im (iEiP'hige sciion etwas geübte Schmid. Auch seine Maschine wurde erst gegen Ende des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das in der knappen Zeit nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das CilcitFlugwesen ist eben im Anfange seiner Entwicklung es bringt d"liier noch manche Ueberraschung.

Dei Thuner Gleit- und Segelflugvereüi trat am -1. März mit seinem Sitz-glcilci-Füidcckei" auf den Pfau, um schon am i. den ersten Flug zu machen. Leider konnte Cucudet, einer der ältesten und erfahrensten Schweizer Motor-fliege i, infolge intensiver k in fliege rlutigkeit auf den Mili ta i fing z'-'-igbaalen, nur zweimal über Samstag/Sonn tag nach (istaad ki^mincii, so da!* er der sicheren Anwartschaft auf den Siegerpreis verlustig ging. Der Thuuer Eileiter hatte, bei Abfing \ im hdhergeiegenen Stellen sicher erstaunliclie Zeiten hennsgeholE Die Weruingsfonnel ,,Gesain1dauer aller Fluge über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeil zu erzielen, gab abei dem fleißigen Absolvieren kurzer Flüge die gröberen Gewinnchancen, da der Transport zu höhereu Abfhigspunkteu in dem hufthetcii Schnee mit bedeutendem Zei t\ erlust verknüpft gewesen wäre.

Bis zum Wettbewerbsbegiun am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme de.-- ersten Fluges von Cuciidet am 5. März) die iheg'.'nsvhe 'FäiigkGl von Pelzner mit seinem Mängegleiter ausgeübt. Es ist nicht verwunderlich, daß der tiefe Neuschnee dem [langegleiter erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald das eine Flein sich selbständig machte und größere Sehneetiefen erforschte, kam ein Unteriiügel mit dem Schnee m Berührung, was bei der Anlaufgeschwindigkeit stets einigen Bruch verursachte. Es ist anzuerkennen, mit welcher Unermüd-liehkeit Pcl/ner stets wieder reparierte, sieh immer wieder durch Schnee auf einen neuen Berg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Fluge bis ■VI Sekunde n auszuüben. Dabei wa ren die Windverhältnisse stets ungünstig: au (.liciten ohne Höhen verhrst un aufsteigenden Strome war nicht zu denken, und man war gluck lieh, wenn weder Rückenwind uoeli :\ bst" igen der Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und 'I ransport durch den hohen Neuschnee beschrankte sieh die FluglaEgkeit schließ];./)) auf das Gelände der ,.Mattenschanze" (Sprungschanze), wo der Schnee festgetreten vai, "dei geringe Elöheuuutcischieclc, aber keine langen Fluge zitüeß.

'Wenn der tiefe Neuschnee dein 1 langegleiter zum Verhängnis wurde, so w*¡r er für den aul Skiern startenden Sitzgleiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Stoiei flachen und Steuerknüppel) die erhoffte Erleicht tur.g, während bisher alle Sitzgleiter durch Seilzug von einer Startnianuschaft auf die Ablluggeschwindig-keil gebracht weiden muß ten und. dieses .Manöver zu manch mißlungenem, brück!>egleiteten Versuch führte, ermöglicht der Schneeschuhs!.,!!"!, ein einlaches Fk ¡ in; lert ul scheu den steilen I lang hinab, ein unuici kheue i Zug am 1 löhe isst' uer und d,:> Flug zeug schwebt, steueibarer ah; ein .Motorflugzeug" seine K ii\ cu bes'"iii'eibeud und labelhafte ZieUanduugcu uiacliend. Í »er Fluiner í Heitel , iui(c( I i.In une \ on (äieuclct, stellte sich ilanul in Gegensatz zu den FfniJgr.gkäbn-jj jeder /uschauer war erstaun t um der Eeicht igkei I des < >;a n 'eil ., Betriebes" wohl möglich, daß hier cu beliebtes W inf erspoi Gei .d uu Em-lehcu ist?

Nu. !)/10

.FLUGSPORT".

Seite 103

Die Fliiglcistiuigen waren folgende:

 

Pelzner 1.

Pelztier II.

Thun

Spalinger

... , 1 Golla

Fiudeck. ;

Chardoi!

Anzahl der Flüge

31

77

KS

2 1 0

0

Gesanitflugzeit sec. .

(KW,f)

8(>4,5

389,5

2,0 : (1

l)

9lugtect)mfche ftundfifiau.

Inland.

16. ordentlicher Lufffahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.

13. Mai 8 Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai voriniti. 10 Uhr: Setzung des jährlichen Grundbeitrages. 2. Genehmigung des Voranschl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Ergänzung des Vorstandes; b) Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. <>. Anträge. 7. Verschiedenes.

Der Erfurter Flughafen.

Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rftirt bereit erklärt, an der Landstraße nach Stotternheim, am FulJe des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Mitteldeutschland und insbesondere des Thüringer Hinterlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in Erfurt einen Zwischenlandeplalx für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über F'rfurt nach Frankfurt a. M. und die Kord-Südlinie Hambnr g-Magde-barg —Nürnberg — München zu schaffen. Weiterhin sollen die notwendigen Schnell verbind Hilgen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Messen-inetropole Leipzig geschaffen werden. Die städtischen Körperschaften haben unter Wertung aller dieser Gesichtspunkte, um die Freigabe des in Frage kommenden Geländes zu sichern, beim Staatsminjstei nun das b.iit-eiginuigsrechl beantrag!.

Beginn 1. Fest-:iges für

Schweizer <; leil riii<r-Vc Pelzner auf seinem [)n] I Ilten recht» : Tran;

Photo. Negel

Sindlingen Kl. Fcln-.--1. Meckel' machte (hc itici.s i't rliu'cli iiiclcrholi

Gstaad . März : ten Klüt hnce

Seite m

„FLUGSPORT"

No. ii 10

Generalversammlung Luflfahrerspcndc E. V. vom 31. März 11122.

Du Vorsitzende berichtet iihi'i das Geschäftsjahr BJ21 wie folgt: Die Spende trat in das Geschäftsjahr 1Ü2I mit einem Vertnogensstnnde von /MI II1) Mk. tili, diesis Vermögen vcnni'hrU' sieh durch Zugang .ml /~>7 7'S1.|7 Mk. am Schluß des Geschäftsjahres, laue wesentliche Vermehrung des Vermögens, nämlich durch die Ueberwcisung der K a i s e r W i I Ii e I m 1. n i t i a Ii r e r - S 11 l t u n g war am Schluß des Geschäftsjahres noch nicht wirksam geworden. Die Mit-glieclenahl sank zu Ende des Geschäftsjahres auf ÖW, davon I0'3 lebenslängliche Mi'gliellcr; dies bedeutet indessen flu das kommende Geschäftsjahr keinen Ansiall an Einnahmen, sondern da die Austritte auf eine Erhöhung d"S Mindestbeitrages von (> Alk. aul 20 Mk. grölitentcils zurückzuführen sind, schlicISlicli eine künftige Vergrößerung der Beitrage.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

I. Kn ii d s „A" (Zivil f Ii e g e r):

a) laufende monatliche Unterstützungen Munt) Mk.

Ii) einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 7 .00 Mk.

„) zinsfreie Darlehen «53» Mk.

•j. Fonds „B" (M i I i t a r f I i e g e r):

einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 20 's.'. I Mit

i. P o ii d s „C" (I. u f t s e Ii 1 f 1 e i):

einmalige Unterstützungen i ICO .Mk.

Ls fanden im |ahre 1921 27 Kommissionsbeschlüsse betreffend Fonds „A", 52 betreffend Fonds ,,B" statt. Abgelehnt wurden bei Fonds „A" ! Gesuche, bei Fonds „B" 8 Gesuche, f) tiesuche fanden dadurch ihre Erledigung, dal! die Antragsteller auf Ersuchen um nähere Angaben nicht mehr antworteten.

Die ausgezahlten Unterstützungen stellen nichl die einzige Art und Weise dar, in der die Spende das Interesse Geschädigter wahrgenommen hat. Durch gute Beziehungen zum Roten K r e u z , Ahtlg. <) für Badet und Aust.altsliirsorge gelang es in mehreren Fällen den in Frage Kommenden seitens dieser Steile namhafte Unterstützungen bezw. Ktitkosteneisatz zu beschaffen. Audi vei-wci-dctc sich die Spende mehrfach bei l'cnsions- und Rcetenlvliördcn zum Zwecke dir Beschleunigung lange schwellender Verfahren.

Bin Prozeß gegen die L u f t f a Ii r e r d a u k (i. in. I), il. in Konkurs anl Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre KJ2I seine Erledigung noch nicht gefunden; dit Moffmttig, noch einen Gewinn vom Lttfl fahrerdank zu erhalten, ist sein gering, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben wouUit. Im übrigen ist 'legen den früheren Geschäftsführer Atilfarth im A.UguPt ein Steckbiiel erlassen worden, der aber, obwohl sich Vitfa.dh damals tuitl auch wohl in der Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. Der (iang des Strafverfahrens gegen Aullarth und Genossen ist äußerst Schleppern! und hat während des ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.

Die Aussichten für das Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht im-günstig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Beitrage zahlender Mitglieder wird gerechnet werden können, da beabsichtigt ist, :m besonderen an die Llift-vcrW'hrsuntcrnchruinigci! und die Flugzeugfabrikanten wegen Erwerbung der Mitgliedschaft hei anzutreten.

Der Verein wird nicht umhin können, die Frage der Versicherung der Flugzeugführer zu erörtern., im besonderen, nachdem durch die Entwicklung des Segelfluges neue Gefahrenquellen entstanden sind, gegen die bisher auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. Fi ist zu er-■\ arten, dal' der Fonds „A" (Zivil) gerade durch die Ausübung des Segeliliiges in der Zukunft starker beansprucht werden wird, während vermutlich eine geringen 1 nanspi uchnahtm des Fonds ,,B" (Militär flieg«'!} riuircici: wird.

Ausland.

Süd-Atlantik Flug; Lissabon Rio de Janeiro über den wir bereits in der

letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.

Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere Cabnil und Oonticcho hatten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie IUm km) Santo Vincente auf den Kapverdischen Inseln erreicht (.Hon km).

Durch plötzlich auftretende starke Stürme mußten die [-"Heger auf Insel Si. Paul im Siidatlaiitik landen. Die Flieder haben bis IVriiutuhiirn imch I IM) km zurückzulegen.

Nu. !) 10 „ F LUGSPORT ". Seite 1 Bfi

Deutsch - dänisches Luftschiffahrt* - Uebereinkomnien. Im dänischen .Ministerium des Actißern ist ein vorläufiges Uebereinkomnien zwischen Dänemark und Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uehereinkouunen, das Bestimmungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf (irund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.

Roß Smith, cler bekannte Uebeiflieger, ist jiu England auf einem Flugboot fTyp Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehbaren Rädern) tödlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aulgeklärt.

Italienische Landevorschriften. Nach einem Erlaß des italienischen Luftministeriuins vom 10. November 1021 müssen (auf jedem Flughafen Stnrt-

imd Landelinie durch ein Abb. 1 Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.

______ Der lange Schenkel des T

----!>.- gibt entsprechend der Wind-

• ' rüiitung die Landerichtung,

~ der kurze Schenkel die

Stelle, wo das Flugzeug den Boden mit den Rädern berühren soll, an. Auf ~|.J Atili •-' einem Flugplatz soll nur ■ »••• ein Landekreuz ausgelegt

" sein. Falls durch plötzliche

Windrichtungsänderung ein Kreuz ausgelegt werden miili, so soll es die Forin eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Vcrständigungsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.

Hindernisse, Schornsteine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, wetb, rot und grün zu markieren.

Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg- Moskau im iVlal MI22.

(Iii- mit russischen lltilirilsali/.i-ii-hi-ii vium-Iimh-ii aen PS |<'iiUki>r Wrlu-lu^lhiüZeiige Iii, c, Pa*x;iKHTc Ion,; vnr ileia Start nach Miiskaii.

Seile Kid FLUGS l'O KT". No. »/!<>

/.«iilttixjeii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können auch per Postscheck auf Conto l')055 Frankfurt a. M. eingezahlt werden. Falls Banküberweisung vorgezogen wird, so sind Zahlungen zu leisten:

Direktion der Disconto-tiesellschaft, Depositenkasse Bahnhufsplatz III, ,,Conto Rhün-Segelflug" Frankfurt a M.

vosil.iifu.it. Die Geschäftsstelle des Rhöu-Segelflug-Wctthcwerhs hat eine offizielle Rhön-Postkarte, deren Reinerträgnisse dem Dnrrhführungstunds zufließt, anteiligen lassen. Du- Postkarten sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Hahnhofsplatz S. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück 1.S0 Mk. das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porto.

Wir bitten, die Beträge auf Postschei, k-Couto 40055 einzuzahlen.

Es genügt, die Bestellung auf dein Postscheikforuiular unter „Mitteilungen" zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dem Aufnahrnegesuch erbittet die Verbandsleitung bis zum '20. Mai.

Verbandstag Gersfeld. Mit Rücksicht auf mehrere wichtige Verhands-Angelegenlieiteu erscheint es angebracht, während des Rhönsegelfluges einen aiißerordeinhchen Vcrhandstag nach Gersfeld ehiz.urnfen. Die Vereine werden gebeten, ihr Einverständnis bis zum 20. Mai der Verbandsleitung mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitte oder am Ende des Wettbewerbes.

Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem ain Hinniielfahttstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellflugweltbewerb hat die Flieger-gruppe Mannheim einen Geldpreis in Höhe von 500 Mk. gestiftet. Für dieses aul.ierordentliche Verbandsintcrosse und für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verhandsleitung auch au dieser Stelle der Fliegergruppe Mannheim ihren Dank aus. gez. Georg ii.

Vereinsnachrichten.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug; und Modellbau. Geschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tagc entfaltete unsere Abteilung einen recht regen Betrieb. Den Anlaß hierzu gab einmal das schöne Welter und zweitens der Besuch von l'ocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-flngzeugcs „H V I. 3" nach Neugraben geschallt. Der riir Karfreitag angesetzte Segelmodell-Wettbewerb inus.sle wegen de-, starken Windes ausfallen. Ks erschienen 1 Segclmoilolle ain Start, die von Wagener, Fwald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Wnrmbold und Reese gebaut waren. Ausserdem packle Herr Poc.her aus seinem Rbdukoffer Größe Nr. 2 drei Moloriuodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwergewichts-Modellbauer" manche.-, zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gute FlugleislHilgen. Von unseren Segeliuodelleu erziehe Wageners die besten Leistungen. Bei mehreren Flügen von 20 bis 2.1 Sek. verlor das Modell nur I Iiis a in an Höhe. Bei einem Fluge Ureuz.le das Modell mich einem vollen Kreisflug den Siailorl in ca. I in Höhe (d.h. also cu .1 in über dem Erdboden). Gute Flüge zeiglen noch die .Wodellc von luald, Aiiniior und Barisch. Kleinholz zwang jedoch bald zum Abbruch der Flug\ ersuche. Ebenso erging es Rees.

NoJVIO____„FLU G SP 0 R T ".___ Seite_l(ff

mit de in I längcgleiler „H. V. 1..2", bei dem infolge Flachenlandung die Knnipfliolme brachen. Oer Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in unserem Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Motormodelle vor: Es waren erschienen: Ein Pressluft-Eindecker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Ilasenfuß), 1 .Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Pocher brachte wieder seine 3 Druckschraubenmodclle an den Start. Ewald's Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Riunpfemdecker solche mit Bodenstart bis zu 14 Seit. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu 10 Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,(i Sek.

I.A.: Reese, 2. Sportleiter.

Eine Elugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach nionatelangen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segel-Vlug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Liiftfahrlverband erwirkt

Zu F'ropagandazwecken hatte kurz, vorher eine groß angelegte Vorführung von Fingfilmen stattgefunden. Vor ca. 600 Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. Es folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzeug-Film. Anschließend gab stud. ing. Nowack eine Ueber-sii'ht iiber das Wesen des Segelfluges uiicl seine Erfahrung beim letzten Rhöu-Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfihnes anschloß.

Nach dieser wohlgclungeueu Veranstaltung fanden sich bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Flugsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskirchen (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Ausbildungszweckeu ist ein Hängegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sieh vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn, Franziskanerstraße s.

Gründung des Ortsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband. Im Oktober 1921 fanden 'äch in K ö n i g s b e r g die bestehenden Luft-(ahrcr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Luftfahrt-intcressen in einem deutschen Luftfahrt-Verband zusammenzufügen. Im November 1921 erfolgte daraufhin in N ii i iib e r g zuuächt der Zusammenschluß des Hundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Verband /.um Vereinigten deutschen Flugverhand. Der Luftfahrertag in Berlin am IS. Februar 1922 brachte den Zusammenschluß des Lufttahrcr-Verbandcs mit dem V'ci einigten deutschen Flug-Verband, aut Grund der Köuigsbergcr üisehlüsse, zum Deutschen Luftfahrt-Verband, der nun endgültig im Sinne der gefroflcnen Köuigs-berger Abmachungen alle deutschen, der Luftfahrt dienenden BcsliL-biiiigon und Interessen zusammenschließt.

Um diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu \ erleilcn, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß dir Spitzcnverbande alle lokalen Gruppen ebenfalls ?u Orts\ erhäiiden des deutsche n Ltiftfah rtverba ndes zi isain mensch ließen.

Demgemäß erfolgten in Erfurt seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger he/w. des späteren Vereinigten deutschen Elug-Vcr-handes, welcher am 18 L, in einer gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß landen. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche /.usaiieneiiscliliiß dicsci beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfahrt-Verbandes.

Die Versammlung, welche ni den Sälen des Münchner Bürgcrnruus statt fand, faßte den Beschluß: Der Erfurter Verein für Luftfahrt und die Ortsgruppe Erfurt des Vereins deutschen Flug-Vcihandes haben sich heute ahcnel zu einem Verein zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu den 1 rueliliüMcu des I ufffahrbVcrhaudcs seine höchsten Ziele dann siirheu. die '.ieut.-clie Lultfahrl und den deutschen Luftverkehr zum Wohle unseres geheilten V ui i-iaudcs aiilzubanen.

Der Lilurtcr (Ms\croin des Deutscheu 1 uftfaliit-Vei baudes wird geleitet \om Vorstand und \cilcilt die einschlägige n Arbeiten aul einige Ausschüsse. Diu- Vorstand setz! sich nach der Wahl der Versammlung /os.imnicii aus iLm Major ^iiuKinn und t ahrikbcsilzcr Born als Voisilzeude sowie den 1 [envu Bommel und Giohlvl als Schriftführer und Schütze ..ovie Dir. YTuäiu als Schntzmcisler.

Verein für Modellflugsport Magdeburg. Für das am /. Mai d. Js. in

lJ,r;»uuschweig slalUmdeiide erste Stalimodcllws'llflicgru de: Mitniili'KWillrit Ar-

sciic ms „ f l u g s_po irr_ n<>. !>/u>

beilsgcmeinscha ft des 1 )cul scheu Modell- und Segel Ii ug-Verbaut! es hielten wir am Sonntag, 23. April das Ausseheidungsf liegen ab. Schon seit Au tan g Februar waren unsere Modellbauer eifrigst bemüht, ihre Maschinell nach den Verbauds-bedingungeu ein/.ufliegen, was nach den gezeigten Leistungen glänzend gelang. IVr von Otto vorgeführte l'arasol lieb erkennen, dal) er sämtliche Bedingungen glatt erfüllt. Dörheil, der Anhänger der Stalildrahlkoustruktiou zeigte mit seinem Modell gute, zum Teil sehr gute Strecken- und I lohenflüge. Thomas, als junges Mitglied unseres Vereins, überraschte mit seinem neuen Stabeindecke;' durch ruhige und sichere Flüge. Standhardt und noch einige andere Mit-ghedi.1 schieden teils durch Bruch, teils durch Aufgabe aus dem NX'clIbew erb aus.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München: Die Generalversammlung vom I. Februar 1022 hal eine Aonderung des Gesellschnftsvertrages hinsichtlich des Gegenstandes des Unternehmens beschlossen: dieser isi nunmehr die IHerstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen .sowie den .sonstigen Frzeugnissen der Maschinen' und I lol/.industne.

Albatros Oes. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung; Berlin-Johannisthal. Die Finna ist geändert in Albatros ü. ni b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco." Durch Beschluß vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaftsvertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspaii ist erloschen' Dem Obering. Max Kiümling zu Bei diu-Johannisthal ist Prokura derart erteilt, daß er gemeinsam mit einem Geschüftsf. oder Prokuristen verlretuiigsbereclHigt ist.

Sächsische Flughäfenbetriebs-ü. m. b. H. Der sächsisclie Lnnde.sau,s.sclnil.> für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische Flughäfenbetrieb.s-G. m. h. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen Jen ihm nach .seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3 — 400 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitgliederhewegung eingcleitel werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch Industrieverbände und Vereine und zahlreiche industrielle Unternehmungen bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flug-häfenbetriebs-ü. in. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des Inner it, I. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr

für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.

Angebote mit Angaben der bisherigen Tätigkeit an die Geschäftsstelle

ftliöbi-segelflug, Frankfurt a. m., Bahnhofsplatz 8.

£j " Mein Engros- und V< rsandgeschält, £j

P FIngsporthinsEM.Sohleoker Q

ttUro und lj»ger, Berlin, Ztmmerstr. 19 |

D

beabsichtige ich ~M wAmlrA <a (Ons Geschäft kuun

wegen Zurückziehung W©lpj£^lii®li. V(in JKder Grobstadt

uns betrieben werden.) K'ellektnntun, welche über ein Barvermügen von cu. 'JOO.OOO. ■ Mark verliigen, wollen ilire Adreüe mir bitte zusenden-

No. 9/10 5. Mai l922.lahrg.XIV.

Jllustrierte

BezugsprBls

technische Zeitschrift und Anzeiger «m oa5ierr»ich

pr. Quart. M. 30.-

für das gesamte

Elnzalpr. M. 5.

Pllimi/PCAlrl" Postscheck-Conto .»«PlUg WCÄCll Frankfurt (Main) 7701.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. == — Erscheint regelmäßig 14tägig. — Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vergehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren, vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Erfahrung zu bringen, wo die neue Fessel versagen wird. Wir sind uns auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedentlich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegnern kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Fluginteressenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für die Entwicklung des Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Bestimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt 1, wonach einsitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flugzeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslandsflugzeuge von ISO PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem Weltmarkt, wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-

No. 9/10

sitziges Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wir sprechen von dem Einsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche Behauptungen belächelt.

Es würds hier zn weit führen, all die einzelnen Bestimmungen der Aprilnote zu besprechen. Die größte Zumutung hat der Notenverfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen Kontrolle spricht, uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. Sklaven sind wir nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sie die Gedanken nicht aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, um das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bis dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches geändert haben. — —

Wir haben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mittel, wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, das Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Geschick in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren Gegnern hat uns vor diesen Fehlschlägen bewahrt. Noch sind wir im Besitz unserer geistig ungeschwächten, nicht enttäuschten Kräfte, die, wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über die Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen! —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.

Von W i I Ii e I in Heidelberg.

Dein folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers der Zeitungs-Vertriebsabteilung eines der grollten Berliner Vcrlagsliäuser, geben wir in unserer Zeitschrift gerne Raum und würden es sehr begrüben, wenn die Anregungen zur Hebung des Flugpostverkehrs allgemeine Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, daß nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Begründung eine Verlängerung durchsetzt, so ist von diesem Zeitpunkt ab der Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellschaften planen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben könnte.

Daß die Bausperre von sehr einschneidender Bedeutung für den Flugdienst gewesen ist. liegt auf der Hand. Die Zahl der flugtüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reicht nach dem heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus für mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu unterhalten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vorjahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstrecken und einige Linien für den Seebäderverkehr, Das war alles. Es war erheblich weniger, als noch 1919 für die Zukunft erhofft werden durfte.

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer befriedigenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung es

No. 9/10

Seite 141

nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3, der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger, die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durchgeführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Bestimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug, zu einer Zwischenlandung oder Notlandung, so mag dies für Fluggäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lesebedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu Beklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung. Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung am Flugdienst erheblich an Reklamewert. Bei besonderen Gelegenheiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf. Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

Seid- 142

No. 9/10

druck: „Durch. Flugpost befördert" eine starke Steigerung der Kauflust hervorruft. Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Aufdruck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auch des öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit regelrechte Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das in allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer.

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man gegen die Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in jedem Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. Selbstverständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an sieb. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmöglichkeit überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durch ungünstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der An- und Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Postautos zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht überall mit gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischenlandeplätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei Verspätungen des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der PostMotorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankunft nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur Aushändigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein weiterer Zeitverlust, verbunden mit allerlei Aerger. Durchweg sind —auf diesen Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen für den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitspropaganda bestimmt. Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur eine halbe Stünde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind und zwar nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auch für mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden eben als selbstverständlich betrachtet.

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ungenügenden Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein Umstand in erster" Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betracht zu ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Po s t beförderung, sondern stärker auf Personenbeförderung eingestellt. Das ist erklärlich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nicht die ßetriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Einnahmen aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen.

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

No. 9/10

„FLUGSPORT"

Seite 143

meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der Bequemlichkeit anspruchsvoller Beisender Rechnung zu tragen. Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schon um 2 Uhr morgens gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht, eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Fluglinie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzuwendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen Bedingungen nur sehr wen ige Zeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung, daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregelmäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen. Es ist ein Wunsch der Luftreedereien gewesen, die Flugzeiten so weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen. Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden, einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und andererseits Reiohspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

l''lu!i\>!;itz Wi^tci-Iau.l

Seile 144

„ F L IJ G S P 0 R T /

No. 9/10

Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte im Reich untereinander. Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird. Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender, als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein Beispiel zu geben : In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr als 240 km Eisenbahnentfernung von Berlin nicht vor 3'/^ Uhr Nachmittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt. Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 Uhr Nachts abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgenblätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera, bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa pro Ausgabe 10—12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist. Mit einer Vermehrung der Fluglinien nach Aufhebung des Bauverbotes ist zu rechnen ; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpostanschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäftliche kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Einrichtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil: das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meldungen könnte nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses am Zeitungsnachriehtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit für Zeitungslektüre überhaupt. Zur Zeit finden wir jeden zweiten, dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunkdienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin 50 M. kostet hierbei Bin Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunk-telegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

r

No.'llü____ ,, 1-' LUGS PO RT''._______L__S'-ite 145

nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Lesergemeinde zu sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung. Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter den .heutigen Verhältnissen. Man achte nur einmal genau darauf, wie oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung, nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein. Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen, Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis mit Angabe von ßeförderungsfristec, Verwertung aller Erfahrungen zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungsbeförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begriffsbestimmungen für den deutschen Luftfahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Botschalter in Paris vom 14. April 1(122.

Herr Botschafter!

In Ihrer Note vom 11. Mai 1921 hat die Deutsche Regierung >iiv \cm den Allncrien am 29. Januar gestellte Forderung angenommen, die dahin ging, daß Dfihchland. um die Erfüllung des in Artikel 198 des Friede i mrirags enthaltenen Verbots einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sichern, diejenigen Begrilfshi Stimmungen anerkannte, die von den Alliierten Mächten zur Unterscheidung der zivilen von der durch Artikel 19S verbotenen niili*.irischen I ul't-l'.du'l aidgestellt werden winden. Die Alliierten Regierungen haben sich zugleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine ständige Kon fr olle zu vergewissern, dall Deutschland diese Verpflichtung erfüllt.

Die Botschafterkoiifeicuz hat auf Grund eines Berichts der Inter ilhk rleu LiiUfaiirt-Ko'itioll-Kommissiou am 1. Februar 1922 entschieden, daß mit dem 5. Febiuai die Vorschrift des Artikel 202 als vollständig von der Deutschen Regierung erfüllt anzuseilen sei und dall es nach Ablauf von w 'it.'rem drei Monaten der Deutschen Regierung gestattet sein solle, che Herstellung von Zivillufttahrzeiigeii unter den in der Note von Boulogue vom 22. Juni < nt-habciieu Bedingungen wieder .intzunehiueii. 1 )ie Alliierten Rcgiei iiiig,. a haben nach sorgfältiger l'iiiiung die zin Unterscheidung der zivif/n \ou der militärischen und Marineluftfahrt ertordcilichcn Bcgiilfsbestiinmiiiigen fest^c-sb Iii; ^ie sind ,ini Schind dieser Note in Anlage A aufgeführt. Die Alliierten Rcg'icruugi'i haben gluchh'ills erwogen, in welcher Weise am besten die oben T.v.ih'iH' „ständige Kontrolle" zu sichern sei, und es ist entschieden worden, d.ili die^c, Ziel am besk'ii durch die Einrichtung einer alliierten Lultfahrt-tiaraiitie-M'-.siou erreicht werden kann, deren Aufbau, Funktionen und Befugnisse cbe.jiali-, in Anlage A näher bezeichnet sind. Dieser Fntscheiduug «email wird diese Mission ihre Fatigki.it mit dein 5. Mai beginnen und so unmittelbar die N.ichh Fe d, i Interalliierten Lultfahi't-Kontrollkoinmissiou übernehmen.

Ich wäre Eurer Exzellenz verbunden, wenn Sie mir den I n:;i.;ai',; dieser Mitteilung so bald als mo«lirh im Namen der Deulsrheu l^vuain.; bc-tälieen «eilten.

Seite 14(i

No. 9/10

Die Alliierten Regierungen, die in ihren Beziehungen /nr Deutschen Re-e lerung möglichst bald /u normalen Verhältnissen zurückzukehren wünschen, haben ferner erwogen, da Ii der Entschluß, die L u 11 l"a h rt k 0111 rollk omni iss ion ilnreli die oben erwähnte kleine (iarantie-Missioii z.u ersetzen, einen geeigneten Anl.'d' bietet, die Frage der künftigen militärischen l'eberwachung in Deutschland zu prülcu. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhigung der Alliierten Regierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. in Au bei rächt der Seh w icrig k ei teu, auf die ihre Anstrengungen, die mili [arischen Bestimmungen des Vertrags durchzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese Ueberwachung im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit einem Mindest malle an Reibungen und Gefahr durch Annahme euies Systems ausgeübt werden könnte, das dem für die Luftfahrt eingeführten gleicht. Sie haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Anlage Ii dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen tur A\ili1ar und Marine sind sie der Meinung, daß die bestehenden. Kommissionen uider der Voraussetzung, daß die Mitarbeit der Deutsehen Regierung gesichert ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Anlage C vorgeseheneu Fristen beendigen komiten. Fs ist kaum nötig, im einzelnen die mannigfachen Vorteile auseinanderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Regierungen imd lur die Deutsche Regierung, namentlich aber h'ir die letztere, mil sich bringen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die I leutsehc Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbaldigen Erledigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Vertrags; viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung auf die inier-uatioiKiien Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der gegenwärtige Zustand, der sich ohne Ende fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen über/engt, daß die Deutsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen Militär-Garantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und dali sie den Alliierten st) bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Regierungen bereit, die Alliierte Garantienüssion au die Stelle der Interalliierten Militärkontroll-kommission treten zu lassen, sobald die letztere die uuumgäng!i..hen Arbeiten erledigt hat, die in Anlage C aufgezählt sind und die bei Mitwirkung der Deutschen Regierung innerhalb der ebenda au gegebenen Fristen beendet sein könuei:.

Fs wird davon ausgegangen, daß das Luftfahr-Garantie-Komitee und das Militär-Garant iL*-Komitee unter den angegebenen Bedingungen mindestens bis zu dem Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artikel 42l) des Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Verlängerung ihrer Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung gestatten

Die entsprechende Frage, die sich aus der Tatsache ergibt, daß in \ erschienenen Punkten die auf die Marine bezüglichen Bestimmungen des Vertrags noch nicht vollständig erfüllt sind, wird einer späteren Prüfung vorbehalten; unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen Behörden bei der Durchführung der noch unerledigten Bestimm engen haben die Alliierten jedoch die I lotfnuug, daß es möglich sein wird, die Marine-k' ou trollkomm ission zu einem nicht fernen Zeitpunkt \ oll stand ig abzuberufen.

Aufbaii, Punktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)

Em (iarantiekoimtee für die I uftfahrt wird nach dem Fortgang der lnler-alhteiten l.ul'ifahrtkontrollkonunission m Deutschland eingeriehb.'t; es soll seinen Sitz in Berlin haben.

A) 7. u s a m m e n s e t z u u g. Das Komitee setzt sieh wie folgt zusammen:

;:) Offiziere Engländer : 1 Luftkomiuodore oder Gruppenkapitän.

"J Offiziere, Franzosen : ') Offiziere, Italiener : 2 ()ffizicrc, Japaner : 2 (>ffiziere, Belgier : 2 ( M'fiziere, Gesamtzahl ; Fl Offiziere.

No. it/U) „FLUGSPORT". Seite 147

b) f 'ntcroffiziei e und Soldaten

Engländer Fianzoseu Itaüener Japaner Belgicr Sekretäre: '2 2 2 " I 2

Ordonnanzen : 2 2 Iii

Kraftwagenfuhrer : 2 1 | l |

Kraftwagen : 2 1 III

B) E u ii k t i o ii e ii ii n d B e f u g n i s s e.

a) Es ist Aufgabe des C larantiekomitees Für die Luftfahrt, den alliierten Machten die Garantie zu gehen, daß Art. 108 des Vertrags von Versailles und Art. 170, soweit er das Luftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ') den Unterschied zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Kegeln gewissenhaft beobachtet werden.

Da die Botschafterkonferenz erklärt hat, dal) Art 202 des Vertrags von Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikel bezüglichen Fragen von dem <iarantiekomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden drei Fragen, deren Erledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

1. Zerstörung der Malle in Eriedriehshafeu /ur gewolUcn Zeit und Verfügung über das heim bau des fraglieben Luftschiffes beschäftigte überzählige Personal. (Beschlul! der Botseha ft erkon ferenz Nr. 157-! I vom Ib. Dezember 1021).

2. Regelung der Frage betreuend die Aulagen, welche Flu den internationalen zivilen Luftverkehi erhalten bleiben sollen.

'i. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in (ileawit/.

b) Zur Ausführung dieser Aulgabcu hat das (iarantiekomitee das Recht, au die- deutscheu Behörden die Mitteilungen und Auskuu.tsersiicheii zu richten, welche ihm erforderlich erscheinen.

c) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten Mitglieder dürfen sieh an jeden Punkt des deutschen Gebietes begeben, zu jeder Zeit und so lange als es dein Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der schriftlichen Ermäch tiguug ihres Vorsitzenden dürfen sie jede Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die für die Herstellung", Lagerung oder den Verkauf von Liiftfahr/euggerat verwendbar sind, besuchen und besichtigen.

C) S o n d e r b cs i c h t i g u n g e n d u r c h e in Er g ä n / u n g s n e r s o n a 1.

Auf Anordnung der Botsehafterkouferenz in jedem einzelnen Falle kann das Komitee durch ein alliiertes Ergänzungspersonal verstärkt werden, das beauftragt ist, im Bedarfsfalle eine Soncierbcsichtigung vorzunehmen.

Die Botschafterkonferenz hestimmt das streng auf die Bedürfnisse beschränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Diese Sonder-hesiehtigungeu sowie eine Erklärung über die Ausdehnung und die etwaige Dauer der Besichtigung werden der Deutschen Regierung im Voraus mitgeteilt, welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforderlichen Erleichterungen zu gewähren hat.

I)) B e g i u u u n d D a u e r der T ä t i g k e i t.

Das (iarantiekomitee wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen. Es beginnt seine Tätigkeit am 5. Mai 1022 und setzt sie fort bis zu dem Tage, an welchem gemäß Art. -120 des Friedensvertrags die erste Besetzuugs/.one geräumt werden kann; die alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit des Komitees erfordern (Hier vielmehr ihre Beendigung gestatten.

E) V n u d e i deutsch e n R e g i e r u n g z u e r f ü Den d e B c d i n g u n g e i\.

1. Offizielle Anerkennung des Garantiekomitees" mit dem Fortgänge der fnterall der teil Luftfahrtkontrollkomniission von Berlin.

2. Bezeichnung einer amtlichen Stelle, welche die Deutsche Regierung gegenüber dem Komitee vertritt.

>. UebernütUlung sämtlicher Pässe oder anderen sclu iftlicheii Ermächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlaubnisscheine, welche der Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeit für zweckdienlich erachtet, an den Vorsitzenden.

1 (iai antie der Ausführung der ergänzenden, oben in (.- erklärten Sach-\ erstand igeiibesichtigu ngen weder zu verbind ei n, noch zu stören.

ri. Sicherstelluiig einer angemessenen l hiterkunft für das Komitee.

ü. Zubilligung diplomatischer Vorrechte für die Komitceniitgliedei und des kVchts de: Exterritorialität für die Räumlichkeiten des Komitees

Seite 14S

No. 9/10

i. (i est ei hing eil ii'S Verbindungsoi h/iers zu i Heg [eit iing des Komitce-persouals bei Besichtigungen, solcrn v 1.11 'im gebeten wird, F) Koste ii.

Der Unterhalt und die Kosten der vei schiede neu Delegationen, welche das (.eil autiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen getragen Jede besondere Ausgabe, du g'ehörig- genehmigt und durch die Arbeiten des als ein (.ianz.es angesehenen Komitees herbeigeführt ist, wird zu gleichen I eilen \ oii den vertretenen Mächten getragen. Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge. A) F lug/ e u g e sc Ii w e r e r als d i e L u f i Kegel Nr. 1 : Jeder Einsitzer mit größerer Leistung als oll P'ferdekräfie wird als ni i I i t ä r i s e Ii a n g e s e h e n u n d ist deshalb K r i e e' s -g e r ä t.

Regel Nr. 2: jedes Flug/eug, das ohne Fuhrer fliegen kann, wird als militari s c Ii a n g e s e Ii e n und ist d e s Ii a I b K r i e g s g e r ä t.

Regel Nr. 3 : Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einem Schutzmittel, einer Vorrichtung, die gcstaüci, irgend eine Bewaffnung daran anzubringen : (ieschütz, Abwurfhomhe, mit Visiervorrieh-tungen für die vorgenannten Maschinen w i r d a I s in i 1 i t a r i s c h a n g e s c h e u und ist d e s h a I b K r i e g s g e r a 1.

Die lolgenden Begrenzungen sind Höehst/aiileii fiir alle Flugzeuge schwerer als die Luft, und alle die, welche diese Grenzen überschreiten, w e r d e u als militärisch a n g c sehe n n n d s i n cl deshalb K r i e g s g e r ä t.

Hegel Nr. -I : Höchste Steigfähigkeit bei voller Belastung -UNK) ni (ein Motor, der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkom press ion gestattet, reiht das Flugzeug, welches mit einein solchen ausgerüstet ist, in die militärische Kategorie), l Nr. a: (ieschwindigkeit bei voller Belastunp und in emer Hohe von 2000 rn : 170 kin in der Stunde. (Die Motore bei voller Anspannung, die folglich ihre Höchstleistung entwickeln).

Rcgci Nr. h ■ Hie mitzuführende Höchstmenge von Oel und Kraftstoff (beste

Qualität von Luftf.'ihrtben/.m) darr nicht .2^-^,——Gramm !"ür jede

Pferdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine bei voller Belastung und höchster Leistung in 2000 m Hohe bedeutet.

Rcl'ci Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nut/last von mehr als 000 kg..

Führer, Mechaniker und Instrumente einbegriffen, tragen kann, sofern die Hin h^rbediiigungeu der Regeln I, :> und 0 ei reicht sind, w i r d als militärisch a n g e s e h e n und ist d e s h ;.i I b K r i e g s g e r ä t.

B) I. e ii k I ii f t s c h i f fr. I fu- Leu kluftschiffe, deren Rauminhalt die nach folgenden Ziffern überschreitet, \v e r d e n als m i I i t ;i r i s e h a n g e s e h e n u u d s i u d d e s halb K v i e g s g e r ä t.

I. Starre Lenklultschif ü ..... 50 ODO cbm II. Halbstarre Lenkhiftsehiffe . . 25 000 cbm

III. Unstarre Lenkhiftsehiffe .... 20 000 rbm Regel Ni. 8: Die Fabriken, welche I.ufifahrtgerat •herstellen, müssen äug -meldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder FTig'seunler messen augemeldet werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flegsdiulcr müssen unter den Bedingungen eingetragen werden, welche in der Konvention vom FL Oktober 1010 vorgesehen sind. niest1 I jsiui werden zur Verfügung des (laranbe-Komitees gehalten. Rege! Ni. 0: Au Vorräten \ ou Fluguiotoren, losen Teilen und Moh»r-ubchot \<i nicht mehr zugelassen, als nötig er.iclOet wird, cm ■den Bedirf der Zivilluftfahrt zu decken. Diese Mengen werden vom (laranlie-Komitee bestimiut

A I I g e ni e i ii e B e in e r k u u c ;i . l"s wird angenommen, dil) die obigen Bog; d'fsbesl iuini! mg cm alle zwei Jah. re uaehgepru 11 werden müssen, um die \nuL Hingen fv ri ick-nrh t igen,

welche die etwaigen F m Ischl itte des Fbu>'we*eu> bt dingen sollten.

Seite l-!9

lieber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

V o r t r <i g a in I 11 d n s I i i e u h e n d , Li 1. M ii r z 1 i) Li Li

gehalten vmi Dir. Ka.siugcr. (Fortsetzung.)

Von dem Vorwurfe, die dinrli die leintlliche Vergew altiguug schon schwer genug betroffene deutsche Lultlnhit noch naher an eleu Grabesrand gebracht /h haben, konnte am Dienstag auch der Vertreter des Reichsschai 'uums-criums die Regierung nicht entlasten, als er im Reichstage den aussichtslosen und trotz aller aufgewendeten Sophist ik \ ollig gescheiterten V erwach unternahm, eine diesbezügliehe „Kleine AnIrage" V()n 'l|uf Zeilen mit l'imf Sehivibiu.isehIi,eu-r~oIiosc.iten zu beantworten.

Acht Monate sind acht Monate, diesem Ycrhi.-dikh» isl nichts ab/e-hiuidelu. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt und airs ^chN Oer klar gegehe neu Weisung" der Volks \ crtreiuug /u größter I bii'ebcm.'iiciniigmig uu Reichssdiat/miiustenum es als keine Säuinigkeit angesehen wnd, dnl> gegebeiu i m d'eu \'olle tunt Wochen bis zur (asten Besprechung Au,,u-t \. J.) nutzlos veiloien gingen. Mitte August man aber i m \ ei biudhehr Vorbesprechung noch nicht hinaus war, man Vertreter der ! ute res seilt -n!u ■ i ;e /i;m ersten Male in der /weiten No\ crnberhälf te (also nach i'i.nf Monati u und nur auf I")ruck von außen) hiu/uzog, diese dann trotz ihrer betonten Mitarbrusncredschaft offiziell nur not h zweimal hörte, wobei ihnen einmal (Euch: Januar) der fertige Regit riingseiitw in 1 vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Antwort am ihre ui/wisclun crlolgte SlL-llungnahiiie zu diesem Entwürfe geäußert w urde, an ihm sei so gut wie nichts geändert worden. Wenn man obendrein noch im Reichstage erklären laßt, die I linzuziehung der Unternehmcrvcrtrct -r habe „sachlich loi'drim! gewirkt", wo tatsächlich! keine clei Anregungen der 1 nirresseiiteu überhaupt Beachtung- gefunden hat, und wenn m;.iu dann als Krönung des Ganzen im gleichen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beteiligung habe „lmzwoifel-Irtlt \ erzöge i ml gewirkt", so darf man sich regieruags-ant'g nicht wundern, wenn derai (ige Verlautbarungen von den Beteiligten als blanker I lohn emplundcn wcaleu und man in ihnen nichts anderes sehen k;ura, als die Bestätigung; einer ^ahotieruugsabsicht der segensreich gedachten Wirkungen des betr. Gesi-t/es-parngraphei;

Auch, der Versuch, den behördlichen Saiiiingk -i^r- kovd da.nd zu entschuldigen, daß die „Materie sowohl in tatsächlicher :iN auch in rechtlicher Minsicht besonders schwierig" und „daß der Kreis der beteili;.'b-n An.,prüchcrheber ;i:rht genau zu begrenzen gewesen sei", kann nin erstaunlich wirken angesichts <!er Tatsache, dal) die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Reich ;schatz-ministci ium bearbeitet Iiaben, von Aufaug au in 1 aiftfahrlfragen Gtig' gewesen sind. Der Herr Vertreter der Regierung in der Dienstag-Sitzung; des ReichsTags mußte ferner sehr genau wissen, daß im Gegensatz zu seiner Behauptung dd v. Ii dei „Ansprucherheber" -- näuihch die I (ersteller von lad"'fahr/.■ugem und die L.titt-\'ei'kehrsunterneliuu:Ilgen leicht und bestimmt festzustellen gewesen waren.

Das Versagen der Reichs hehördc ist aufiemrdeuilicli bedauerlich "und in seinen sehädhchu: Nachw u klingen uueh nicht \'o!l ab/usehi-i;. iÜn derartiges V( rfahren ist jedenfalls geeignet, lutt! al ir (industrielle Stellen in ihre, Neigung nur noch weiter zu bcslarkcu, (he Not der Lage durch Abwanderung in das Ausland oder durch. Verkauf ihrei Kunstniktionsrechte, Latente, uiul Lizenzen an rreiudstaalen zu milden'. Dies aber war keineswegs die Absaht des ^ '3 des Reiehsgesetzes \'oni '3V | nin IÖL?" !'-

Ich glaube diesen \i isfuh rung en ni: Iiis mehr hiu/usel/en .ei nraunnn, soweit sie sich auf die Beschuldigungen be/iehen daß ein Ted der Schuld an der ungebührlich la ngeii 1 ünaiir./ogL a in ig der Angelegenheit bei de:: In Ich1 -.-e'iiien gelegen habe.

Nur zu zwei Punkten will ich selbst gan/ kurz Stellung- u .•liuieu. 1. Wenn die Regierung- sagt, daß ,,die Wunsche ilei Untmuhnn r überaus weit gesteckt waren", so konnte das bei l hibeieiiigten der Vermutung Raum, gehen, die Geschädigten wollten aus Habsucht und ( ieu auusiicht die gegebene läge a usn -1 i Z'.ai, um weit iiber das Ziel hiuanssclu'-■ ßenue !roi(ierungeii gehc'G ai ai ichcii Wie mir nun gestern au! dein 1?. van. M \ersicheri wurde, Leg! dci Regierung -,elbst \ ( i -ländlich ein m>K her v icbaul.e iein, zumal ihr .-elhst nek:i:.al i-d, dan die hi-dier auf (iiiuid der durch den I -1 iedeu-. ve rf rag - e i n r<i;l tee "ndudeii, dinch

Seite 150

No. 9/10

ilie gezahlten Entschadigiuigsbcdage bei weitem nichtgedeckt sind. Iis sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, da Ii schon bei den Verhandlungen im Ii!. V. M. über den Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Interessenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorschlüge nb^r .'ine Beschränkung des Kreises der Entschädig uugsberechtigten machten, daß sie es waren, die /um Ausdruck brachten, daß entgangener Gewinn nicht vergütet weiden sollte, lange bevor der ü. Ausschuß des Reichstages sich mit der Materie befaßte. Hie . icschädiglcn verlangten nichts als den Ersatz ihres Schadens, der ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter verstehen, werde ich noch naher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Rcichs-i'cgierung iiber ihr Ziel gesagt wird.

Wahrend bei den Beratungen des Baubeschräukuiigsgeset/es die Reichs-rcgierung bis /.um letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine Grundlage für du Eiitschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in der Antwort auf die kleine Anfrage, dab „den Belangen der Betroffenen tunlichst Rechnung getragen werden sollte, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit mrd unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches."

Die' Regierung schiebt aber trotzdem lediglich die sclilccnfe Finanzlage des Reiches in den Vordergrund. Sie will also in der Praxis durch die Richtlinien cm Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichsrat und Rcirnstag klar aus-gesprocluneu Absicht, aul jeden Fall die deutsche Luftfahrt zu erhalten, nicht entspricht.

Und damit komme ich zu den Richtlinien zum Oesetz selbst.

Mein Relerat soll, ohne sieh mit Einzelheiten zu belassen, in erster Linie die grundsätzlichen Unterschiede beleuchten, die zwischen der Auffassung der Regierung und der der Interessenten über den Sinn lies $ 3 des G >setzes über die Beschränkung des Lufttahrzciigbaues bestehen.

Der erste Satz dieses 4j '3 lautet:

,,Für Schäden, die den Beteiligten aus diesem Gesetze erwachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet."

Die Bedeutung dieses Satzes ist ohne weiteres klar. Uiit'r einen „aus dem Oes! tze" erwachsenen Schaden muß jeder Schaden verstünden werden, der durch das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung und Einfuhr von En ¡"1 fahr zeugen und Luft fall rzeugiiiaterial entsteht. Ferner alle Schade.i, die dnreh die im '2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen", die die deutsche Regierung auf Veranlassung der Entente treffen muß, verursacht werden.

Vor allem hat dies große Bedeutung für die sogen. „Begriffsbestimmungen" iiber den tJnterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren Formulierung sieh die alliierten Mächte vorbehalten haben und deren Annahme Deutschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz des £ 3 des Gesetzes davon ,pricht, daß „nähere Bestimm Hilgen" erlassen werden sollen, so kann das nicht heißen, daß das hierdurch begründete Verordnungsrecht ein generelles ist.

Hie Delegation des Verordnungsrectites gibt niiht soweit, daß :noi BelLheii der Kreis der Eiitschädigungsbereehtigten auf einen Bruchteil des erlittenen Schadens festgesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch die Möglichkeit gegeben, niemandem eine Entschädigung zuzubilligen, oder die Entschädigung auf einen minimalen Beirag zurückzuführen oder sie ganz aiisziisrhJießcn, also genau das Gegenteil von dem zu tun, was im ersten Satz des § 3 gesagt worden ist.

Das aber wäre sinnlos.

Dum dann würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten. Müidenr er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Rechtssatz vollständig auf (innul einer Verordnung aufgehoben werden würde.

Der zweite Satz des $ '3 soll also nicht eine Einschränkung, sondern eine Ergänzung des ersten Satzes sein.

Auch die Entstehungsgeschichte des Gesetzes ist ein licw-v; dafür, daß der ersie Satz des § '\ dem zweiten Satz gcgemibei eine selbständige Bedeutung besitzt.

Wie oben schon kurz dargelegt, wollte die Reichsregierimg prinzipiell den Bernd il neu, abgesehen von evtl. Lnteigniuigsschädcn, überhaupt keinen g .sei /-liclv'ii Schadciicr'sat/.-Anspi/uch zubilligen. Der Reichsrat \ei,uik'Tle den Schadenersatz;1.])^ pnich und sagt in seiner Begründung ausdrücklich, dal) die Verpflichtung dc-> Reichs zu Gewährung von Entschädigungen ;ni G e s e i z e aus-

N". I" _ „FLUGSPORT". Seite _15!_

gesprochen werden müsse, damit so den Betrollrucn Sicherheiten gegeben wären, ohne welche die Aufrechterhaltiuig der (irundlugeu des Betriebes nicht möglich ist."

Auch noch während der Beratungen des ReichstagsMus.ichusscs wollte die Rtgiciuug sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechtsanspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß trotzdem sich dem Vorschlage des Rciehsrates angeschlossen hat, ist der beste Beweis dafür, daß auch er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsanspruch hat gew ihren wollen.

Die Pflicht des Reiches z u r Entschädigung und der Rechtsanspruch der Betroffenen auf Entschädigung, sind zweifelsfrei durch den ersten Satz begründet.

Der crste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtsnorm. Der zweite Satz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als die einer A11 s-f ü h r li ii g s veiordnuiig, die sich jedoch nur im Rahmen des durch den ersten Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher zu bestimmen Sache der Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regierungseutwurf er.v'ihur worden. Ohne aut Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung nur von Vergütungen für das beschlagnahmte hezw. enteignete Gerät.

2'weifellus aber kann neben dem Eigentümer bei Beschlagnahmen und Enteignungen auch der Besitzer in empfindlichem Maße getrof!"': werden oder umgekehrt.

Die Beschränkung aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bcziigl. der Betriebsstillegung macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, weiche in „erheblichem Umfange" sieh am 11. Mai mit der Herstellung von Luftfahrzeugen befaßt haben, scliadcncrsatzberechtigl sein sollen, gibt zu den schwersten Bedenken Anlaß.

Was heiß! „in erheblichem Umfange"?

Soll hierunter verstanden werden die vor dem Büuverboi erreichte monatliche Produktionsziffer?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Er ige, da von einem „erheblichem Urnfang" der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht die Rede sein kann.

Oder soll der „erhebliche Umfang" bezogen werden auf „die Größe des VVeiks"?

In diesem Falle würden also kleinere Firmen ohne weiteres ausscheiden.

Oder s0ll „erheblicher Umfang" bezogen werden auf che „innerhalb eines Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu der gesamten Fahrikationsanlagc ?"

Dann könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vielleicht am meisten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion auf andern Gebieten so überragend gewesen ist, daß der Luf tf ilirzcughau --wenn auch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine geringe Rolle gespielt hat. Nehmen wir z. B. au, ein Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge iabriziert. so wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwundene! gewesen im Ver-hälluis zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung wäll also nach eigenem Ermessen den Kreis der Geschädigten bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweisführung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absicht des Reichstages gelegen hat.

Jni Reichsrat wairde mit von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Industrie" gesprochen. Darüber hinausgehend setzte der Reichstag zuerst hinter Lultfahi-zeugbau- auch „die Verkehrsunternehmuugcu". Diese Fassung wurde später dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten" gesetzt wurde. Gau/ klar kam dadurch zum Ausdruck, daß crkannl worden war. daß es a u ß e r den durch das Gesetz u n mittel b a r Geschädigten auch andere Kreise gäbe, die betroffen waren, so z. B. die Angestellten und Arbeiter, Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich anerkannt, obgleich sie nur mittelbar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädigten ihres Anspruchs keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis dir u u m i t t e I b a r Geschädigten Ii i u a u s g e h e n darf.

Die Regierung hatte ihre Zustimmung zum Beschluß des k'eichsiagsaus-schusses «Invon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung ein Hinweis auf die „A r t d e r rutsch ä d i g u n g s a n s p r ü c h e" aufgenommen werden sollte.

Seite 152

FLUGSPORT".

No. 9/10

Was ist hierunter /u verstehen? ■ Die A r t der E n t s r h ii d i g n n g ?

Den! wäre Genüge geschehen durch Aufnahme eines Paragraphen in die Richtlinien, der wie auch in den Abrüstungsrichtlüiien, festgsetzt, daß die Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einverständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen könne.

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der Entsch ä d i gu n g , sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens gemeint ist?

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den Umfang aufgefaßt wurde.

Vermutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, dal! kein Ersatz des indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend gemacht werden könnte.

Entgangenen Gewinn zu beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt — nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des indirekten Schadens, sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens wäll nicht eine besondere Art des Verniögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sondern stellt nur den Kausal-Zu-saninicnliang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags von der Schadenerstaftung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimmt.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche, indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei, könnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen unmittelbarem und mittelbarem Schaden ziehen, denn sonst könnten ohne weiteres die irn ersten Satz des § 3 anerkannten Schadenersatzansprüche zunichte gemacht werden.

Willkürlich darf auch nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich seiner Hohe vorgegangen werden.

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte sie nach Belieben die Entschädigungen soweit hinunterschranben, daß schließlich überhaupt keine Entschädigung gezahlt werden würde. Das aber ist — wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Gesetzes.

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit entsprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbleibenden Maße festgesetzt werden.

Der Schadenersatz muß ein „angemessener" sein, wie er z. B. in der Verfassung <des Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der Allgemeinheit vorgenommen werden, vorgesehen ist.

Daß die Luftfahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ist, ist wohl ohne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums Lasten erspart worden, die auf die Schultern der deutschen Luftfahrt gelegt, von dieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren angemessenen Teil an der Entschädigung trägt, ist dies nur recht und billig.

Diesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regienuigsciitwurf in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen, indem ich jetzt aui die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteignungsschäden.

Die Reichsregierimg hatte anfangs als Stichtag für Wertsteigerungen Tag der Annahme des Ultimatums, den IL Mai 1921 eingesetzt. Im laufe der Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann auf den 16. Juli 1921, dem Datum, an welchem die Beschlagnahmevcrorilnung veröffentlicht worden ist, testgelegt.

Als großer Mangel des Rcgierttngseiitwurfs muß bezeichnet werden, daß keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, ob eine Ersatzbesehaffung für den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein 1 uftveikchrsiuiternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel Etat'. Unbedingt muß es — um nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — anstelc des enteigneten Materials neues kaufen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15. Juli v. Js. abgegolten weiden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reichsniitteln als Schadensersatz gezahlten Betrage und der Summe, die zur Neubescliaffung notwendig

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 153

ist, von den Liir'tvci'kelirs-Uiiteriiehmiuigeii, deren Notlage die Regierung kennt, nicht aufgebracht werden können. Schließung, zum mindesten aber eine starke Einschränkung des Betriebes, wird die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, daß der Scliadens-ersat/. keinesfalls hoher sein darf als der Verkaufs- oder Gebrauchswert des enteigneten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luf tfahrzeuggerät beschlagnahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also eigentlich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen Abgeltungs-Vcrliandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschäcligiings-Richllinien vom ¿7. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man unter den Beteiligten mit Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein Schadensersatz geleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehmen kann, daß die Regierung etwas derartiges beabsichtigt ha!, so können doch Folgen entstehen, die gar nicht abzusehen sind. Zum Beispie! könnten Richter und Sachverständige, die den Werdegang des Gesetzes und der A u s f ü h r u u g s-B e s t i mmu n g e n nicht kennen, den gewählten Wortlaut falsch auslegen. Das midi vermiede!! werden und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der T y p e n I u f t f a h r -z e ngc, ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines „Serien"-Luftfahrzeuges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahrzcuges gesteckt worden sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei den Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder, infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig geworden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtigkeit, wenn auch hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja ein solches Luftfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn weder zum Gebrauche noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder Verkaut'swert hat ein Luftfahrzeug, welches infolge des Bauverbots unvollendet seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Entente verstoßen würde?

Ich stelle die Forderung auf, daß den Betroffenen als Schadensersatz unbedingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufhebung des Bau-verbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, um den Vor-sprung der anderen wieder einholen zu können.

Darum heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklarheiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den gesetzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 1921 eingesetzt und jede Amorti-sationsquote unberücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Luftfahrzeuge, soweit sie nicht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf oder Gebrauch wieder freigegeben werden, inzwischen veraltet sein können, ihre Fertigstellung daher nicht mehr lohnt oder ein Verkauf nicht mehr möglich ist, daß das vorgeschnittene Material aus denselben Gründen nicht mehr verwendet werden kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beispiellose Härte.

Nun soll zwar für „Wertminderungen" Ersatz geleistet werden. Da aber der Maie rial-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung erf.ihi eii hat, und die durch das Oesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu müssen glauben, daß seitens der Reichsregiei uiig der Begriff „Wertminderung" eine sehr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung keinerlei Aussicht auf „angemessenen Ersatz des Schadens", wenn keine Abhilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdrueh

Seite 154

„FLUGSPORT".__No. 9/10

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen der Betroffenen nicht ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungs-eniwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Beiechfigten, sondern auch die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar 1. in sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlimgen, Fundus-Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen, aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern nur 60»u der an die Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, alle Angestellten "ni gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurückgreifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggebend für die Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung der deutschen Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer Eigenschaft als ausübende Organe, als die Hände am Wirtsehattskörper der Liittlahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopt, d. h. die nichl in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeß zweifellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich aber bleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in unserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Oie bei dtm Regierungs-Entwurf angewandte Logik muß hier stark bemängelt werden.

Ich folgere anders: Gerade die nicht in den Angestelltenräten vertretenen Kopfarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes begrenzt werden.

Nach dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Betriebsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 3!. März d. Js. entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von Rcichsrar und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksvertretung befragen zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von altersher stets im besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Verhältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das nach dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben, liegt nun einmal nicht in der Natur der Menschen", sagt Bismarck im dritten Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf uns zu und Sie werden es begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in dem Maße entgegenbringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechligkeiten vermieden werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maßnahmen" aussehen werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag festgesetzt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihm eingetretene Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, ticr bisher überhaupt noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unterschied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Regierung überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich ziffernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen selbst nicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau v o r dem Ultimatum hegonne:i worden ist, seitens des Feindbuncies als unter den Begriff „militärisch" fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch unvollendet sind, da sie infolge des

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 155

Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben dann nur noch Schrotwert.

Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends dies- Typen slndiert hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsen ausliefern zu lassen. Dann tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung diese Flugzeuge freigegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung' nicht erfolgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.

Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben.

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen, daß vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz allein die Flersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen Anlagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amortisiert oder verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschiffbau-Firmen eintreten kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, 50 lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein vernünftiger Mensch bestellen wird?

Sollen die ganzen Anlagen einfach verrotten und verkommen und die Unternehmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach allen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird, so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu geben, auch noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle Willkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen oder den anderen Schaden als ,,mittelbar" zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. Í3. fallen alle Unkosten für Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdung von Bankkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederaufnahme der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu finden und zu sichern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten Male gemacht werden können, wenn für diese Kategorie kein Schadensersatz geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? — Wenn ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutschen Luftfahrt, die unsere Feinde begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt haben.

Wenn die deutsche Luttfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luftfahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindbund sich in Deutschland niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ins Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Flugplatz Berlin - Staaken.

Seite 156

„FLUGSPORT".

No. 9/10

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes Interesse haben und in ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, daß die deutsche Luftfahrt als Teil des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den im Todeskampf liegenden Unternehmungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats beschließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, dem

Luftverkehrs-Gesetz

zuwenden.

Anläßlich des letzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit, einige des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicherweise hat sich der 33. Ausscnuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider war dies aber nicht in dem Hauptpunkte der Fall, nämlich in der H a f t p f I i c h t f r a g e.

Voi allem sind auf dem Gebiet der Haftpflichtfrage zwei Paragraphen des Geselzes von Wichtigkeit, nämlich die §§ 15 und 20.

§ 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine E r f o I g s Ii a f t u n g auf und § 20 handelt von der Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luftfahrt- und Versicheriings-Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Standpunkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgehend sei, konnte innerhalb des Ausschusses doeh keine Mehrheit dafür gefunden werden, die reine Erfolgshaftnng durch die Gefährdungshaftung zu ersetien.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

Z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug schlägt der Blitz ein und tötet oder lähmt Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene Zug fährt auf einen anderen Zug, der auf der Strecke hält, auf. Der angerichtete Schaden erstreckt sich auf die Tötung und Verletzung von Personen und Beschädigung von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Passagiere weiden verletzt oder getötet, die beförderten Güter beschädigt. Bei Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist, ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die Lpgikr —>

Diese Sonderbehandlung wird, sich natürlich in erheblichem Maße beim Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

No. 9/10

„FLUGSPORT".

Seite 157

Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport" in der Nr. 11 vom 25. Mai einen Artikel unter gleicher Ueberschrift. Die Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch" sehr weit gediehen sei", war etwas verfrüht, denn von einer Zivilluftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luftverbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen Großflugzeugen italienischer Bauart.

Der Verkehr, in de.r ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später in einen täglichen nach Oagliari und nach Rom ausgedehnt werden. Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer in Aussicht genommen.

Da Genua eine selten günstige Verkehrslage besitzt, so ist dieser Versuch, internationale Luftverkehrsverbindungen zu gründen, äußerst interessant und wohl auch vielversprechend.

Voraussetzung für den Erfolg ist, daß die Italiener bei dieser Unternehmung eine größere Organisationskraft beweisen, als bisher. Die Erörterungen in der Luftfahrpresse weisen darauf hin, daß sich die Faoh-leute durchaus noch nicht über die grundlegenden Fragen der Ausgestaltung der zivilen Luftfahrt ihres Landes einig sind.

Das Land befindet sich in schwerer wirtschaftlicher Krise; die Industrie und die Bankwelt in schweren Nöten. Viele Aeußerungen lassen erkennen, daß man es als Aufgabe des Staates auffaßt, die Zivil-Luftfahrt ins Leben zu rufen

und zu betreiben. Wahr- Flugplatz Hanilmrg-Fiihlsbüttrl.

Seite I5S

„ F L U ü S P 0 RT".

Nu. 9/10

scheinlich, da es den in Finge kommenden Kreisen an Unternehmungsgeist und Organisationvermogen zu fehlen scheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flugplätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und .Reiseflüge veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer Uandelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag eines militärischen Fachmannes, die Zivilluftfahrt von Seiten des Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können, erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen." Vorläufig erschöpfen sich die italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen, Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte. Soviel steht fest: es soll alles anders werden. Aber wann?

ITiitr/eiit; mit S l'unihulknnpeii mise/früstet.

No. !l

„FLU GS PO KT ".

Seite !.">')

Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanntem Gelände, hauptsächlich bei Notlandungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug mit kloinen Scheinwerfern auszustatten. Jul. Pintsch liefert besondere Parabollampeu, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flugzeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gestellt, sodaß das Gelände beleuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt. Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in der Achsrichtung photmetriert, etwa 2600U Hefnerkerzen Leuchtkraft ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hinreichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die mit einer Cellonscheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der Lampen ist durch die Ueberspannung eine beschränkte, was aber nicht ins Gewicht fällt, da die Verwendung dieser Landungslichter nur auf den Notfall beschränkt ist.

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-liefemng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

jScit^ Ii») _ „ F L U G S P OK T

Konstruktions-Einzelheiten.

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie die genaue Berechnung des Flugzeuges, sind genaue zeichnerische Darstellungen des Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die Grundlage für die Herstellung des Werkstückes ist. Die schönste und genaueste Berechnung wird zwecklos, wenn infolge unrichtig verstandener Zeichnung das Werkstück unrichtig hergestellt wurde. Es kann vorkommen, daß an einer Stelle geschweißt wird, die ungeschweißt bleiben soll, wodurch wichtige Zugijuerschnitte durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung „schweißen" sind daher zeichnerische Darstellungen der Schweißnaht, wie sie in nebensteh. Abb., beim Verschweißen eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe dargestellt wurden. Punktschweißungen können durch einen kleinen Kreis und drei übergreifende Ringe dargestellt werden, wie an dem verstellbaren Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ist.

Ausschreibung für einen

alljährlichen Segelflugwettbewerb

um einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis".

8 !■

Dil „Siidwcsteruppc lies Deutschen Luftfahicr-Verbandes (L. V.)-' schreibt i ieru, /unaehst bis i). De/euiber Id'-'h alljährlich wiederkehrenden Wcttbcwci b um den ,,K'ot/eiibcro-l lochsrhul-Waiiilci preis" Ihr Seea-lHnea.' al!s t|Cr ;i;uji den nachstehenden Hcdunninnen ansectraeeii wird.

' s' >■

P'i' ..Kol/cnbcre,-Hochschul-Wandcrpj eis" wird iiii die i einer eines JiIihs ilciuiuii'H'ii Bewerber (vei. -l) /iieesprochcii, welcher während |ahieslrist die eioltjc Si ec)lh)e;da'.icr bei einer nutthieii sinkiM-m'hv. imliakeit des Fhu;' cuecs von .Ikh-IkIciis (I, 10 in s nachweist.

* !-

Dcr ..Kot/enbcr^-tldi Iischnl-Waiideipieis" ist ein Uli eunreis. Der ee-\\ n'iicndc Hew erbe! und aan lührer werden in eccie'iic'cr Weise au! dein f Im npicis iiainhalt ^lanacht. Dean alljährlichen Gewinner des K'ot'cnbcre-I lochscbu'AVandciprcisc^ knniicn jedoch außerdem t ieldieitte! ,ur Ueterstuizuiie hu weiteres Arbeiten im Si l;e 11111;>sjh>rI /uedeich mit dci I leberenhc des Preises üb. iwii si Ii w erden.

Dir Kol/cnbci^-l lochsrhlil-XX'andei preis wird der Stiidenteuschait de*, .cell nun ncs n Bewerbers Iiii die jeweilige * icw iiindaiicr a uvert rau t und ist inncdicle.t an bi". in .CMC! Stelle der 1 Inchschlilc aul/ie-tclh it. War derselbe Rcweiber un W'el ibew ci !■ iiii: dea Kol/eiibei'e. -r loclwhi il-V,'a ndc preis .ireiaial .de;;; eich, m> :icllt der l'leis eadaultie in das liecntliiil der sladi iilcil^cil.ltt ,!: aaciueeli Ihuie sclnili nbia, welcher der ^icea'eiehe 1 'n1 e i i»i r iniMhiui.

Nu. «1/10

Itaiulsehweil-tiiii.;

Seite 101

Der Eigentümer des Flug/enges ist Bcw et her. Als UcA.,i'her sind de Mische Studenten, welche an einer deutschen Hochschule ein ■-■■sein tebeu sind, oder ^iudcntenvereüiigungcii einer deutschen Hochschule zugelassci:. Der Bewerber kann entweder .sich oder einen Milderen deutschen Studenten, welcher air einer deutscheu Hochschule eingeschrieben ist, als rührer bencimen

/um Wettbewerb sind I lug /enge ohne motorischen Antrieb zugelassen. \'oi iichUmgeu zur Ausnutzung der Muskelkraft gelten nicht als motorischer Autrieb. I c Li ■ Abflugsait \ Diu Boden, auch solche mit ovinden Hiibmuttelu isl zulassig.

§ ö.

Der Wettbewerb bildet innerhalb des Deutschen Weiches s'.att. Er wird im Listen Jahr am I. Mai 1022, die lolgcnden Jahre am 1. Januar eröffnet und jedesmal am 'iL Dczciuhei, zuletzt am JE Dezembci gcschlos-en.

Segeltlugdanei und mittlere Sinkgeschwindigkeit mussv-u dm "< Ii zw ei \ on Li er ,,SülI weslgruppe des Deut scheu Ladt fahl er-Verbandes" für die u - i Wettbewerb schriftlich ernannte Prüfer bescheinigt werdeu.

A ii trag (. auf Zuerteilung des JCotzenbei'g-Hochsi-huI-Waudei o> cises sind, /usainmt i; um der Prüfbescheinigimg, zwei von lIcii Prüfern als richiig be-a'hciiüg-teii Lichtbildern des Flugzeuges uiul einer Eigenliiuisei kiärung des Bewerbers spätestens bis zum lo. Januar, 12 Uhr mittags, vom Bewerber unter Benennung lies Elug/engliihrcrs an die Oeschallsstelle der „Süd wesigruppe des Detitschen E ui'tfahrei- Verbandes" einzusenden.

Die Prüfung der Anträge und die Preiszucrteihmg erfolgt durch cm von der ,tSüdwestgruppe des Deutschen 1 aift fall rer-Vcrb indes'' hcrubmes Preisgericht v on füul Mitgliedern.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt .-s eine Berufung. Eine s »'liehe hui 11 innerhalb 10 lagen, nachdem die En Ischeidi mg des I heisgerichts Liurch eingeschrieheneu Briet zur l\>st gegeben wai, der < lesciialässtrlle der ,,Sueiwcs1g nippe des Eleu lochen Luft fahre r-Verbandes" zugegangen sein, die al;-tiaiiii ein Schiedsgericht bildet, das aus zwei am dei' „Wcsseuschal lücheu < ic-se!lsch;;l't für Luftfahrt (F. V.)" und zwei von der „Südwestgriippe des Deutscheu Lufltahrci-Verbaudes (L. V.)" bestellten Mitgliedern tiesteht. ' Als Vorsitzender (ritt ein Voistandsiuitghcd der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V." hinzu. Der ordentliche Rechtsweg ist in jedem Falle auss/eschlossL u.

§ s.

Die ..Süowi'stgruppe des I )eutsrhcn Liiftlahrer-Verbandes'' beha.lt sich vor, diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem I. fJe/eruber jeden Jahres mit Wirkung nach dem 1. Januar des folgenden Jahres ab/wandern.

Hie ,,Sud\vestgruppc des lteutschen LuItlahro(-Verb.nieles'1 lehnt jede I laltiing tu r sieh., die Preis- und Schiedsrichter gegenüber dein i>.'\\crher, dem Milirer des Flugzeuges, den Priiicru und anderen Persienn ah. i' r a ii I; f 11 r t a. \\ , den '!(>. April 1022.

Siidwestgruppe des Deutschen Ltiitfahrerverbandes.

I )r. K. Kol/ e ii h e r g.

Anfängerkurs und Wettbewerb für motorlosen Flug in

der Schweiz.

Pas ■um .N e ,i ii' i'i.gsb chluli, Pude Januar 11)22, waren \,'er Meldungen

r'uueis (ihardoii, l'os[bi;iiiit<T. Hein, mit selhslgeb.uiieui M eieegleiter-I »eppcM, el-:er.

[. Sp.dinger, reehlnker, I ifibeiiilovl, mil scib.J '»i'ii;inleni S;(/:JeiVi -1 teppci-deckii und Sit/gleilei dundeeker

Muco Sck.mid, IJipl.-Iiue, /.iinch, mit ^elbsb'chareni I bi >ie Icit er-k iu-d. cker.

Illliiiei (ileii- und ^c^cltlugvcrciii mit tri itraecndeni sif/it|; i! I iaJcckcr, (Koil!-linl.t'.".iri lug. I l.ibb und I ergier, l'liegcl \. <■ iicmk I.)

Seile ______„J^LUÜ SPORTE______Nr. 9/10

l eidei konnte keiner dei I eilneliiiier /um Kursbeginn eintrefft u, lediglich dei ring!ehrer Willy Pel/ner kam ;nn 10. Februar mit >cineni Hängcgieiter-[Doppeldecker an, um schon am 17 seinen ersten Plug zu machen.

Chardou begann am 19. Fein uar mit der Montage -eines 1 )oppcídcekers; es e-g nicht erstaunlich, (Iah sein - ohne irgendwelche Berührung mit schon erprobten B;iuteu alfein hergestellter Apparat als Haugegleiler /u schwer weide und nicht /.um Fliegen kam. Ghardou baute dann mit Hilfe und nach Planen Pel/uers einen Plaugcgleiter Pel/ner II aÜereinfaehstcr Form íur dic V eran staltuug. von welchen" er denselben wieder mietete, um so ¡orí nach dessen Fe rtigs' ellnng, am ersten Wettbevverbstage mit dem Training /.u beginnen. Obsclum er also erst wahrend des Wettbewerbs die allerersten Versuche manne, kl feierte er sieb durch Fleiß und Geschick als erster Schweizer im Wettbewerb.

Spalinger kam erst am J. Mar/ mit einem noch iuifei tig'vn SitzgJcilcr-Pan-d( ckei' und seinem schon vor Jahren benutzten SitzglGterT Jonpeldecker \ oin ( auch on-Tvp, den er in (istaael mit Schneeschuhen statt AnlaulVicle: m versah, i cid er w urden beide Flugzeuge erst erheblich nach Beginn des W eiibcwerbs fertig unel die ersten Brüche beim Einfliegen konnten daher nicht mein rechtzeitig ¡ejuiriert wereleu, soda Ii dieser weil im Gleitflug schon eifahreue ,,Fa\ oi it" ausschied.

L.in ähnliches Schicksal hade tler, eben falls im GFO-hige schon etwas gei'ibte Schmid. Auch seine Maschine wurde erst gegen rinde des Wettbewerbes fertig und die ersten Versuche führten /.u Kleiuhulz, das in der knappen Zeit nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das Gleit Flugwesen ist eben im Anfange seiner Futwuckhuig es bringt u"liier noch manche Uebcrraschung.

Dei Thuner Gleit- und Segelflugvereui hat am -1. März mit seinem Sit/-gk üci-Füidccker auf den Pfau, uui schon am i. den ersten Flug zu machen. Leider konnte Cueuelet, einer der ältesten unel erfahrensten Schwei/er Motor-fliege i, infolge intensiver FinlhegerUtigkeit auf den Militarflu.vc'-igbaulen, nur zweimal über Samstag/Sonn tag n;ich (istaael kommen, so daß er tler sicheren Anwartschaft auf tien Siegerpreis verlustig ging. Der Thuuer Gjleiter hatte, bei Abfing \ im hdhergeiegenen Stellen sieher ers ta unliebe Zeiten her ausgeholt. Die Wcriaingsforme! ,,Gesain1dauer aller Flüge über 10 Sek.", die bei dieser eisten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeit zu erzielen, gab abei dem fleißigen Absolvieren kurzer Flüge die größeren Gewann-(liaeeeii. da der Transport zu höheren Abfhigspunkteu in di.au hni'thetcn Seiiuee m¡t bctlenieudeiu Zeit\ erlust verknüpft gewesen wäre.

Bis zum Wettbewerbsbegiun am 8. März, wurde mit einziger Ausnahme ele^ ersten Fluges von Gueiidet am 5. Mär/) die ílteg'.'risehe TäiigkGl von i>elzner mit seinem Hängegleiter ausgeübt. Ls ist nicht verwunderlich, el;iß tler tiefe Neuschnee dem I längegleiter erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald das eine Flein sieh selbständig machte und größere Sehneetiefen erforschte, kam ein Unteriiügel mit dem Schnee in Berührung, was bei der Anlaufgeschwindigkeit stets einigen Bruch verursachte. Fs ist anzuerkennen, mit welcher Unermüd-liehkeit Pel/ner stets wieder reparierte, sieh immer wieder durch Schnee auf einen neuer. Berg hinaufarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Finge bis ■VI Sekunde n auszuüben. Dabei w;i ren die Windverhältnisse stets ungünstig': au (.liehen ohne Höhen vertust un aufsteigenden Strome war nicht zu decken, und man war gluck lieh, wenn weder Rückenwind uoeli a bst" igen der Strom erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerung von Start und "Iransport durch den hohen Neuschnee beschrankte sielt die Fingía Ogkei t schließlich mit das Gelände der ..Mattenschanze" (Sprungschanze), wo tler Schnee festgetreten vai, "dei geringe Plöheuuiitcischiedc, aber keine langen Fluge /Gieß.

'Wenn tler tiefe Neuschnee dem I längegleiter zum Verhängnis wurde, so w^r er für den aul Skiern startenden Sitzgleiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell, Staiei (lachen und Steuerknüppel) die erhoffte Frleicht Tur.g, während bisher alle Sü/gkiter durch Seilzug von einer Startmanuschaft auf die Abfhiggeschwindigkeil gel" ra.cht werden muß ten und dieses Manöver zu manch mißlungenem, brück!>egie:1 eleu Versuch führte, ennoglicht der Sehnecschulistari ein einfaches Fíe mi i; teil ul scheu den steilen I Fing huuib, ein uiiiik i kheue r Zug am I iölie u-st( uer und Flugzeug sthwebt, sieueiliarer als ein Motorflugzeug seine

Kurv en beschreibend unel labelhafte ZieUanduugeu uiacliciul. Í »er Fhuner í Heitel. un(ei f ein une \ on Gueudet, stellte sich dann! in Gegensatz zu den FfnngrglciGru jeder Zuschauer war erstaunt \ on der l .eichtigkcit des >>;an >v\\ Betriebes" wohl möglich, daß hier eui beliebtes W in f erspt n (<<ei ,i [ nn Fio-iehcü Et?

Nu. !)/10

.FLUGSPORT".

Seite; 103

Die Fliiglcistiiiigeii waren folgende:

 

Pelzner 1.

Pelzner II.

Thun

Spalinger

... . 1 Golla

Fiudeck. ;

Chardoi!

Anzahl der Flüge

31

77

KS

2 1 0

0

Gesanitflugzeit ser. .

(KW,f)

8(>4,5

389,5

2,0 : 0

l)

9lugtect)mfche ftundfifiau.

Inland.

16. ordentlicher Lufffahrttag, 13. und 14. Mai, Münster i. W.

13. Mai 8 Uhr abends. Tagesordnung für den 14. Mai vornüü. 10 Uhr: Setzung des jährlichen Grundbeitrages. 2. Genehmigung des Voranschl das laufende Geschäftsjahr vom 1. April 1922 bis 31. März 1923. 3. Festsetzung des Ortes für den nächsten ordentlichen Luftfahrttag. 4. Wahlen : a) Ergänzung des Vorstandes; b) Wahl von zwei Rechnungsprüfern und zwei Stellvertretern. 5. Zeitschriftenfrage. <>. Anträge. 7. Verschiedenes.

Der Erfurter Flughafen.

Vor längerer Zeit hatten sich die städtischen Körperschaften von F.rfurt bereit erklärt, an der Landstraße nach Stotternheim, am Fuße des roten Berges, einige Parzellen zur Anlage eines Flugplatzes zur Verfügung zu stellen. In Ansehung der bedeutenden Beziehungen, welche Erfurt als Mittelpunkt des Verkehrs für Miltekleutschland und insbesondere des Thüringer Hinterlandes unterhält, sollen Möglichkeiten geschaffen werden, um in Erfurt einen Zwischenlandeplatz für die geplanten mitteldeutschen Fluglinien und insbesondere diejenigen von Berlin über Frflirt nach Frankfurt a. M. und die Nord-Südliiu'e Hamburg-Magdeburg—Nürnberg— München zu schaffen. Weiterhin sollen die notwendigen Schnell verbind iiiigen für den Verkehr der Thüringer Industrie, namentlich zur Zeit der Messe, mit der Messen-inetropole Leipzig geschaffen werden. Die städtischen Körperschaften haben unter Wertung aller dieser Gesichtspunkte, um die Freigabe des in Frage kommenden Geländes zu sichern, beim Staalsmiuisteriiiiii das k.nt-eiginmgsrcchl beanlragl.

Beginn 1. Fest-:iges für

S('li\vi'izer<Weilflii";-Vc<' Pelzner ;mf seinem [In] I "nten recht» : Tran;

Photo. Negel

shiltiiiisi!» Kl. Prbr.-I. Meckel' machte die niei.s rt iltireh iiielerhoh

gstaad . märz : teil klüt l'iiee

Seite m

„FLU GS PO KT".

No. ii 10

Generalversammlung Luflfahrerspcndc E. V. vom 31. März I!I22.

Du Vorsitzende berichtet ühei das Geschäftsjahr M21 ivie folgt: Die Spende trat in das Geschäftsjahr IM2I mit einem Verinögcnsstande von /MI II1) Mk. tili, diesis Vermögen vermehrte sieh durch Zugang auf /~>7 7'S1.|7 Mk. am Schluß des Geschäftsjahres. laue wesentliche Vermehrung des Vermögens, nämlich durch die Ueberweisung der K a i s e r W i I h e I m I. u i t i a Ii r e r - S 11 l t u n g war am Schluß des Oeschäftsjalires noch nicht wirksam geworden. Ine Mit-glieclenahl sank /.II Ende des Geschäftsjahres auf öl'), davon IDJ lebenslängliche Mitglieder; dies bedeutet indessen flu das kommende Geschäftsjahr keinen Ansi:iII an [-annahmen, sondern da die Austritte auf eine Erhöhung d"s Mindestbeitrages von 0 Mk. aul 20 Mk. größtenteils zurückzuführen sind, sciiheßlicli eine künftige Vergrößerung der Beiträge.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

I. Kn n d s „A" (Zivil f Ii e g e r):

a) laufende monatliche Unterstützungen Munt) MI,.

b) einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 7'tjO Mk. „) zinsfreie Darlehen ') "ja!) Mk.

•j. Fonds „B" (Militärflieger):

einmalige Unterstützungen und Kurbeihilfeii 2U2:;I Mk

i. F o ii d s „C" (I. Ii f t s c Ii I f f c I):

einmalige Unterstützungen i idO .Mk.

Ls fanden im |ahre 1021 27 Kommissionsbcschlüssc betreffend Fonds „A", 52 betreffend Fonds ,,B" stall. Abgelehnt wurden bei Fonds „A" ! Gesuche, bei Fonds „B" 8 Gesuche, f) Gesuche landen dadurch ihre Erledigung, daß die Antragsteller auf Ersuchen um nähere Angaben nicht mehr antworteten.

Die ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einzige Art und Weise dar, in der die Spende das Interesse Geschädigte! wahrgenommen hat. Durch gut«' Beziehungen zum Roten K r e u z , Ahtlg. <) für Bader und Austaltsfiirsoi'ge gelang es in mehreren Fällen den in Frage Kommenden seitens dieser Steile namhafte Unterstützungen bezw. Kui kostend satz zu beschaffen. Auch vei-wci'dctc sich die Spende mehrfach bei l'ensions- und Reutenlvliördeii zuni Zwecke ihr Beschleunigung lange schwebender Verfahren.

Ein Prozeß gegen die I n f t f a h r e i d a u k (i. m. Ii II. in Konkurs anl Rechnungslegung und Gewinnabführung hat im Jahre 1-121 keine Erledigung noch nicht gefunden; dit Hoffnung, noch einen Gewinn vom l.ufii'ahrerdank zu erhallen, ist sein gering, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben woidiri. Irr. übrigen ist ';egeu den früheren Geschäftsführer A u t f n r t h im August ein Stcckhiicl erlassen worden, der aber, obwohl sich Auffa/th damals und auch wohl in der Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaftung geführt hat. .Der Gang des Strafverfahrens gegen Aullarth und Genossen ist äußerst schleppend und hat während des ganzen Jahres kaum eine Förderung gefunden.

Die Aussichten im das Geschäftsjahr 1022 erscheinen, insofern nicht ungünstig als mit einer Vermehrung der Zahl hohe Beiträge zahlender Mitglieder wird giitrhiH't werden können, da beabsichtigt ist, :m besonderen au die Luft-vcrl.'chrsiintcriichiuiiugci! und die Flugzeugfahnkatiten wegen Erwerbung der Mitgliedschaft heran zu treten.

Per Verein wird nicht umhin können, die Frage der Versicherung der Flugzeugführer zu erörtern, im besonderen, nachdem durch die Entwicklung des Segelfluges neue Gefahrenquellen entstanden Sinti, gegen die bisher auf dem Wege dei Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden konnte. Fi ist zu er--\ arlen, dal' der Fonds „A" (Zivil) gerade durch die Ausübung des Segeb'ii-ges in der Zukunft stärker beansprucht werden wird, während vermutlich eine geringen Inanspiuchnahinv des Fonds ,,B" (Militärflieger) eiutreteu wird.

Ausland.

Süd-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über den wir bereits in der

letzten Nr. berichteten luit eine Unterbrechung erfahren.

Die mit eiiiein Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen Offiziere Cabrnl und Oonticcho halten mich einer Zwischenlandung auf den Kanarischen Inseln (Luftlinie Wim km) Santo Vincente auf diu Kapverdischen Inseln erreicht (3100 km).

Durch plötzlich auftruteiiile starke Stürme mußten dir.- Flieger auf Insel St. Paul im Siidatkmtik landen. Die Flieger haben bis ! Vni.'iiuhueo noch I IM) km zurückzulegen.

No. 0.10 F LUGSPORT ". Seite 1 ß.1

Deutsch - dänisches Luftschiffahrt* - Uebereinkomnien. Int dänischen .Ministerium des Actißern ist ein vorläufiges Uebereinkommon zwischen Dänemark tmd Deutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden. Das Uebereinkouimeti, das Bestimmungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwischen den beiden Ländern enthält, ist auf (irund von Verhandlungen zwischen einer von der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer entsprechenden deutschen Delegation ausgearbeitet worden.

Roß Smith, cler bekannte Ueberflieger, ist |in England auf einein Flugboot fTyp Amphibie, d. i. ein Flugboot mit hochziehhareti Rädern) todlich verunglückt. Die Ursache ist noch nicht aulgeklärt.

Italienische Laiidevorschriften. Nach einem Frlall des italienischen Lüftministeriums vom 10. November 1021 müssen (auf jedem Flughafen Startend Landelinie durch ein Abb. 1 Zeichen wie in Abbildung 1 dargestellt, markiert sein.

______ Der lange Schenkel des T

----_>.- gibt entsprechend der Wind-

• ' richlung die l.nnderichtung,

~ der kurze Schinkel die

Stelle, wo das Flugzeug den Boden mit den Rädern berühren ,soll, an. Auf ~|.J Abb einem Flugplatz soll nur

■ ' ein Landekreuz ausgelegt

" sein. Falls durch plötzliche

Windrichtungsänderung ein Kreuz ausgelegt werden miili, so soll es die Form eines römischen Schwertes, wie es Abbildung 2 zeigt, haben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwendet werden, die keinen besonderen Verständigungsdienst mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen haben.

Hindernisse, Schornsteine, Antennen, Türme sind durch farbige Lichter, weib, rot und grün zu markieren.

Zur Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs (Berlin) Königsberg-. Moskau im Mal 1 022.

(lie mit r.l>sJM-lieu llnliril-s:ill/.eletie!l versehenen Z.i'-I) 1 'S KnUker Verl;i'llt'*lllieZenge

Iii: c, J'a^saeieie kurz vnr ileiu Start nach Miisktiu.

Seile Kill FLUGS PO KT". No. !,/H)

/.«lilttixjeii. Alle Zahlungen für Postkarten, Stiftungen können auch per Postsrheck auf Conti' 10055 Frankfurt a. M. eingezahlt werden. Falls Banktiberweisung vorgezogen wird, so sind Zahlungen z.u leisten:

Direktion der Disconto-t iesellschaft, Dopositenkasse Bahnhufsplatz. 11), „Conto Rhön-Segelfliig" Frankfurt a M.

Vosil.iifU.it. Die Geschäftsstelle des Rliöii-Segelflug-Wctthcwerhs hat eine offizielle Khnn-Postkarte, deren Reinerlrägnisse dem Dnrrhiührungslunds zufließt, anfertigen lassen. Die Postkarten sind zu beziehen von der Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Hahnhofsplatz S. Verkaufspreis: Bei Einzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von 10 Stück l.Sö Mk. das Stück, bei Abnahme von 5(1 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porto.

Wir bitten, die Beirüge auf Postsclus k-C'outo 40055 einzuzahlen.

Es genügt, die Bestellung" auf dem Postscheikfonnular unter „Mitteilungen" zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Flugtechnische Verein Halberstadt bittet um Aufnahme in den Vetband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dein Auftiahrnegesuch erbittet die Verbandsleitung bis zum '20. Mai.

Verbandstag Gersfeld. Mit Rücksicht au! mehrere wichtige Verbands-Angelegenheiten erscheint es angebracht, während des Rhönsegelfluges einen aur>erordeinlirhen Vcrhandstag nach Uersfeld einzurnfen. Die Vereine werden gebeten, ihr Einverständnis bis zum '20. Mai der Verbandsleitung mitzuteilen und anzugeben, welcher Termin ihnen erwünscht ist, in der Mitte oder am Ende des Wettbewerbes.

Nationaler Modellflug-Wettbewerb. Zu dem ain Himnielfahrtstag in Frankfurt a'. M. stattfindenden nationalen Modellflugwettbewerb hat die Fliegergruppe Mannheim einen (ieldpreis in Holte von 500 Mk. gestiftet. Für dieses aul.ierorilentliche Verbandsiiitcrcsse und für diese Betätigung fliegerischen Geistes spricht die Verhandsleitung auch au dieser Stelle der Fliegergruppe Mannheim ihren Dank aus. gez. Georg ii.

Vereinsnachrichten.

Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. für Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: H. Wagencr, Hamburg 2.5, Papenstr. 10?. Während der Oster-tage entfaltete unsere Abteilung einen recht regen Betrieb. Den Anlaß hierzu gab einmal das schöne Welter und zweitens der Besuch von Pocher vom Frankfurter-Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen Vereinsgleit-flngzcugcs „II V I. 3" nach Neugraben geschallt. Der für Karfreitag angesetzte Segehnodcll-Wettbewerb iniis.sle wegen des starken Windes ausfallen. Ks erschienen 7 Segelmodelle am Start, die von Wagener, Ewald, Frl. Holsten, Bartsch, Amthor, Warmbold und Reese gebaul waren. Ausserdem packte Hetr Pocher aus seinem Rböukoffer Grolle Nr. 2 drei Moloruiodelle aus, deren Konstruktion uns „Schwergewichts-Modellbauer" manches zu denken gab. Die Modelle zeigten sehr gute Flugleislengen. Von unseren Segehuode Ihm erzielte Wageners die besten Leistungen. Bei mehreren Flügen v>>ii 20 bis L'.l Sek. verlor das Modell nur I bis a in an 1 lohe. Bei einen) Fluge kreuzte das Modell nach einem vollen Kreisflug den Stallen in ca. I in Höhe (d.h. also ca .1 in über dem Erdboden). Gute Flüge zeigten noch die .Widelle von 1 wald, Ainihur und Barisch. Kleinholz zwang jedoch bald zum .Abbruch der Flugversuche. Ebenso erging es RerSi

NoJVIO____„FLU G SP 0 R T ".___ SeiteJ< ff

mit de.in I längcgleiter „H. V. L.2", bei dem infolge Flächenlaiidung die Kiimpfholme brachen. Oer Rest des Tages diente der Unterhaltung und wurde in unserem Netigrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Ostermontag führte Pocher abermals einige Motormodelle vor: Es waren erschienen: Ein Pressluft-Eindecker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald und Hasenfuß), 1 .Stabeindecker (Wagener) und 1 Ente (Ewald). Pocher brachte wieder seine ^ Druckschraubenmodclle an den Start. Ewald's Ente führte sehr schöne Flüge von über 20 Sek. ans, sein Rumpfeiudeiiier solche mit Bodenstart bis zu 14 Sek. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu 10 Sek. Dauer. Es gelang Pocher ein längster Flug von 33,0 Sek.

I.A.: Reese, 2. Sportleiter.

Eine Flugsportveinigung Bonn wunde am 14. April 1922 in Bonn nach monatelangen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung im Gleit- und Segel-Vlug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Luftfalirlverband erwirkt

Zu Propagandazwecken hätte kurz, vorher eine groß ungelegte Vorführung von Fhigfilmen stattgefunden. Vor ca. 000 Interessenten wurden zuerst zwei Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die Gegend beherrschte, erläutert worden. F.s folgten zwei Wasserflugzeug- und der Junkers Metallflugzeug-Film. Anschließend gah stucl. ing. Nowack eine Ueber-sirht über das Wesen des Segelflugos und seine Erfahrung beim letzten Rhöu-Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfilmes anschloß.

Nach dieser wohlgeluugeueii Veranstaltung fanden sich bis jetzt bereits 50 Mitglieder zur „Fliigsportvereinigung Bonn" zusammen. Das Schulflugzeug unseres Mitgliedes Wisskirchen (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner Vollendung; zu Ausbildiuigszweckeu ist ein hlängegleiter ebenfalls in Angriff genommen. Die technische Leitung hat Dr. ing. A. von Gries-Köln übernommen. Die Geschäftsstelle befindet sich vorläufig bei Mitglied Almenraeder, Bonn, Franziskanerstraße s.

Gründung des Ortsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband. Im Oktober 1921 fanden sich in K ö n i g s b e r g die bestehenden Luft-(ahrcr- und Flieger-Verbände zusammen und faßten den Beschluß alle Luftfahrtinteressen in einem deutschen Luftfahrt-Verband /usaiumcu/al'a.seu. Im November U)21 erfolgte daraufhin in N ii i iib crg zuuächt der Zusammenschluß des Bundes deutscher Flieger mit dem Flugsport-Verband zum Vereinigten deutschen Flugverhand. Der Luftfahrertag in Berlin am IS. Februar 1022 brachte den Zusammenschluß des Lufttahrcr-Verbandcs mit dem Vci einigten deutschen Flug-Verband, auf Grund der Köuigsbergcr liisehlüsse, zum Deutschen Luftfahrt-Verband, der nun endgültig im Sinne der geirofieuen Köiügs-berger Abmachungen alle deutschen, der Luftfahrt dienenden Bcsdcbniigen und Interessen zusammenschließt.

Um diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten und über das ganze Reich sachgemäß zu verteilen, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß der Spitzenverbände alle lokalen Gruppen ebenfalls zu Orts\ ei bänden des dciuschcn Luftfah rtverba ndes Zusammensein helfen.

Demgemäß erfolgten in Erfurt seit einigen Wochen Verhandlungen zwischen dem Erfurter Verein für I ufttahrt und der dortigen Ortsgruppe des Bundes deutscher Flieger he/w. des späteren Vereinigten deutschen Flug-Verbandes, welcher am 18 4., in einer gemeinsamen Versammlung ihren Abschluß landen. In dieser Versammlung erfolgte der örtliche Zusammenschluß diesei beiden Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfahrt-Verbandes.

r)ie Versammlung, welche in den Sälen des Münchner Bürgel nr.ins stall fand, faßte den Beschluß: Der Erfurter Verein für Luftfahrt und die Ortsgruppe Erfurt des Vereins deutschen Flug-Vcihaiides haben sich heute aheud zu einem Vertun zusammengeschlossen. Der Verein wird getreu den Eruditionen des L uftfahrl-Verbaudes seine höchsten Ziele dann suchen, die '.ieut.-clie Lultfahrt und den deutschen Luttvcikehr zum Wohle unseres geheilten V illiquides aiilziibauen.

Der Eiiurtcr Oils\crein des Deutschen 1 uflfahit-Vci b.ui'.lrs wird gcloiicl \oiii Vorstand und verteilt die einschlägigen Arbeiten aul einige Ausschüsse. Der Vorstand setzt sich nach der Wahl der Versammlung zusammen ans ckm Major Riiniann und E .du ikbesifzer Born als Vorsitzende sowie den I [envu Rommel und Giohhel als Schrüd'ührer und Schütze .,ovie Dir. VLictin als Schatzmeister.

Verein lür Modellflugsport Magdeburg-. Für das :nn j. Mai d. Js. 111

Er:»uuschweig stattfindende erste St.'dinioiicIFvntfhcgeu de: .V.lüt Ideiio.i hei: Al-

sciic ms „ f l u g s_po irr_ n<>. !>/u>

beitsgcmeuischa i't des 1 )ciilsehen Mol1,eil- und Segelflug-Verbandcs hielten wir am Sonntag, 2'3. April das Ausseh eidungyfliegen ah. S;dion seit Anfang f cbruai waren unsere Modellbauer eifrigst bemüht, ihre Maschinen nach den Verbauds-bedii'gungeu ein/ufhegen, was nach den gezeigten Leistungen glänze ml gelang. Ger von Otto vorgeführte l'arasol lieb erkennen, dal'i er sämtliche I Gd ing uugeu glatt erfüllt. Dörheil, der Anhänger der Stahldrahlkoustruktioii zeigte mit seinem Modell gute, zum Teil sehr gute Strecken- und I lohen finge. Thomas, als junges Mitglied unseres Vereins, überraschte mit seinem neuen Stabcnw lecker durch ruhige und sichere kluge. Standhardt und noch einige andere Mit-gheiki schieden teiN durch Bruch, teils durch Aufgabe aus dem Wettbewerb aus.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeue-WerUe, A. G , München: Die Gciienilversiiimnlmig

vom I. Februar l!>22 hui eine Aonderung lies Gesellschnftsvertrages hinsichtlich lies Gegenstandes des Unternehmens beschlossen: dieser isi nunmehr die I ler-stellung und der gewerbsmiilügi; Vertrieb von Flugzeugen sowie den sonstigen Fr/eugiünsen der Maschinen- und Holzindustrie.

Albatros Oes. für Flugzeugunternehmungen m. b. H., Zweigniederlassung; Berlin-Johannisthal. Die Firma ist geändert in Albatros ü. m b. H. Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und Flugzeugteilen sowa'e sonstiger Erzeugnisse der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen „Albatros" und „Boco." Durch Beschlul.i vom 12. Januar 11)22 ist der Gesellschaftsvertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Wülfer Caspaiä ist erloschen' Dem übering. Max Kriunling zu Bei diu-Johannisthal ist Prokura derarl erteilt, daß er gemeinsam mit einem Geschäfts!, oder Prokuristen verlretuugsberechligt ist.

Sächsische Fluethäfenbetriebs-ü. in. h. H. Der sächsische Landesausschul.) für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische Flughäfenbetriebs-G. m. h. H." mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufgabe dieser Gesellschaft soll es vornehmlich sein, bei der Ausdehnung des Luftverkehrs dem Freistaal Sachsen den ihm nach seiner Lage und seiner Bedeutung gebührenden Anteil zu sichern. Zur Aufbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3 — 400 000 Mark notwendig — soll eine umfängliche Mitglieilerhewegung eingeleitcl werden. Das Ministerium des Innern erwartet, dal.) sich auch lnilustrieverbände und Vereine und zahlreiche industrielle Unternehmungen bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flug-häfenbetriebs-ü. m. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium des Innern, I. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Organisationsbefähigter Herr

für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.

Angebote mit Angaben der bisherigen Tätigkeit an die Geschäftsstelle

Ühöm-Segelflug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

£j " Mein Engros- und Veisandgescliäl't, £j

P FIngsporthinsEM.Sohleoker Q

ttüro und Lager, Berlin, Ztmmerstr. 19 |

D

beabsichtige ich ~M wAinlrA <a (Das Geschäft kann

wegen Zurückziehung W©lPJ£^liI®lI. V(in JKder Großstadt

uns betrieben werden.) K'el lektan ton, welche über ein Bar vermögen von ca. 200.(ku). ■ Mark vorlügen, wollen ihre Adrcüe mir bitte zusenden-

ö

iituiitiuHkiiiHiiHHiMJif iiiiiHfiiiiiitiiiiintiitiiifiiiifiiiiiicrimTrr

Jllustrierte

jj jimguivnv Bezugsprel»

ja Mai technische Zeitschrift und Anzeiger uüü ¿"¿^"1.

1922.Jahrg.XIV. _ für das gesamte Ein«ipr.M. 5.-

Telef. hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus.

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — ■ ■ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •■

„Flugwesen" fraäeän77o..

Auch ein Wettbewerb!

Die Reichsregierung hat nunmehr die Verordnung über den Luftfahrzeugbau veröffentlicht. Interessant ist ein Vergleich der in der Anlage aufgeführten Bestimmungen für den Luftfahrzeugbau (vergl. die Bekanntmachung dieser Nummer u. Inland) mit den Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge, wie sie in der Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz vom 14. April enthalten waren (vergl. „Flugsport" S. 148.) In verschiedenen Zeitungen sind die Kegeln mehr oder weniger glücklich kommentiert, und es ist über die Ausführungen geklagt worden. Selbst wenn irgend welche Beschwerden einen Erfolg haben würden, so dürfte doch eine lange Zeit unausgenützt verstreichen, bis neue Bestimmungen rechtskräftig werden.

Eine Illustration für diese Gedanken ist die ablehnende Entscheidung des Völkerbundrates in einer Sitzung vom 17. Mai. Der Referent für Luftfahrtsfragen gab auf Grund eines Berichtes der ständigen Militärkommission des Völkerbundes einem Antrag des Danziger Senats auf Milderung der Bestimmungen für den Flugzeugbau im Gebiete der Freien Stadt sein Urteil dahin ab, daß solche Aenderungen durch Fortschritte im Flugzeugbau auf technischem Gebiet nicht bedingt seien, zumal auch nicht einzusehen sei, woher Danzig Bestellungen auf Flugzeuge bekommen solle, wenn es sich nicht um Militärflugzeuge für die Nordstaaten und Rußland oder Zivilflugzeuge für Deutschland handele. Die ersteren dürften aber in Danzig nicht hergestellt werden und für letztere müßten dieselben Bedingungen innegehalten werden, wie sie für Deutschland maßgebend seien. Die Absicht ist unschwer erkennbar. Man will uns zum Warten zwingen. — —

Es erscheint daher geboten, zunächst einmal nach der Verordnung zu bauen und zu versuchen unter den vorgezeichneten Beschränkungen Höchstleistungen zu vollbringon. Auf jeden Fall wird die Beschränkung dazu beitragen, ähnlich wie es manche Wettbewerbsausschreibung bezweckt, einen Fortschrift unter Aufwendung geringster Mittel und Kräfte herbeizuführen.

No. 11

Die aerodynamische Berechnung der Segelflugzeuge.

Vun M. Sc Ii r e Ii k.

Die bedeutenden Sagelflugleistungen des letzten Herbstes und die hohen Preise, die nunmehr ausgeschrieben sind, lassen in diesem Jahr eine wesentliche Steigerung der Höchstleistungen vermuten. Jeder ernsthafte Segelflugzeugbauer muß deshalb nunmehr, wie auf jedem andern Gebiet der Technik, bemüht sein, durch Rechnung sich Einblick zu verschaffen in die für sein Plugzeug zu wählenden günstigsten Verhältnisse.

Freilich, es gibt noch keine einwandfreie Theorie des Segelflugs, die durch wissenschaftliche Vorsuche ihre Bestätigung erfahren hätte. Der eine (Weltensegler) versucht's nach Knoller-Betz*) und hat Erfolg, der andere mit anpassungsfähigen Tragflächen (Harth) und hat ebenfalls Erfolg, der dritte macht Rekordleistungen auf einem ganz normalen Flugzeug ohne besondere Theorie. Und doch läßt sich ein Grundsatz aufstellen, der bei jeder Bauart von gleicher Bedeutung bleibt, und der als Ausgangspunkt für die Berechnung dienen wird: Der Energiebedarf des Flugzeugs zum Segelflug muß ein Minimum werden!

Für die weiteren Ausführungen wird die Kenntnis der theoretischen Grundlagen des Flugzeugbaus vorausgesetzt, wie sie von Vogt und Lippisch im Jahrgang 1919, Heft 7, 10—19 ausführlich dargelegt worden sind. Einzelne Größen werden jedoch nach dem Vorbild von Göttingen anders bezeichnet.

Die oben aufgestellte Forderung: Energiebedarf ein Minimum, leuchtet ohne weiteres ein. Ein Flugzeug muß, um im Horizontalflug gerade in der Schwebe zu bleiben, bei jedem Anstellwinkel eine gewisse Geschwindigkeit haben. Hierbei entsteht ein bestimmter Widerstand, der sich bekanntlich zusammensetzt aus dem Form- oder Profilwiderstand und dem Randwiderstand des Tragflügels und aus der Summe der „schädlichen" Widerstände der nichttragenden Teile. Zur Ueberwindung dieses Widerstandos W auf dem sekundlichen

Weg v muß die Schwebeleistung W.v in m^ aufgebracht

sec

werden. Wenn wir nun beim motorlosen Flugzeug den Flug in gleichbleibender Höhe als Sagelflug bezeichnen, ferner bedenken, daß die Sehw9beleistung eines solchen Flugzeugs auf irgend eine Weise der lebendigen Energie den bewegten Luftmassen entnommen wird, so erkennen wir, daß ein Segelflug um so eher zustande kommt, je geringer die Leistung ist, die dabei aus dem Wind entnommen werden muß. Und es ist grundsätzlich einerlei, ob diese Energieentnahme durch die Geschicklichkeit des Führers oder durch geeignete Ausgestaltung der Maschine geschieht.

Anstatt nun diesen Energiebedarf W . v jetzt in unseren bekannten Größen ca, cw, F und G auszudrücken, werden wir noch auf andere Weise eine anschauliche Vorstellung dieser Verhältnisse gewinnen. Die Sinkgeschwindigkeit vy sei derjenige sekundliche

*) Dr. A. Betz von der Gott. Vi-rsiicbsanMaU hat schon im Jahre 1912 berechnet, (lab eine um ihre Querachse drehbar ^ela^c-rte oder elastisch verdrehbare Flache aus einer periodischen UiclitiiiiKsämleruiiir. des Windes Vorteil erhalten kann. (S. Ztschr. f. FluKtccIinik und Molorlufrsdiil'fahrl H)l'i, S. 2H9/272.)

Seite 1TI

W Weg, den das Flugzeug im Gleitflug in der Senkrechten gemessen zurücklegt. Wenn nun das Flugzeug vom Gewicht G in jeder Sekunde um den Weg vy wieder gehoben würde, so würde sein Flug ohne Höhenverlust vor sich gehen. Dieser Vorgang kann beliebig untei teilt gedacht werden, und führt beim Grenzübergang auf die unendlich kleine Größe ganz einfach zur Vorstellung der Schwebeleistung als dem Produkt G . vy. Da das Flugzeuggewicht G aber konstant ist, so läuft die Verminderung der Schwebeleistung auf die Verminderung der Sinkgeschwindigkeit hinaus. Unsere Forderung lautet nunmehr endgültig: Die (rechnungsmäßige) Sinkgeschwindigkeit muß möglichst verringert werden!

Im Gleitflug errechnet sich die ßahnge schwindigkeit des Flugzeugs aus*)

A = G cos cp = ca. F.| va (Abb. 1)

wobei p = ^ die Luftdichte. Bei den kleinen Geleitwinkeln (5 — 10°) unserer guten Flugzeuge ist genau genug cos <p = 1, also

A = G = c;l, F . | v' woraus die Bahngeschwindigkeit:

vT!

Die Sinkgeschwindigkeit ist v,

Abb. 1. Das Krat'tespiel itviGleittlug

V =

2

F ' P vy = v sin cp.

Wieder ist mit genügender Genauigkeit sin cp = tg i

W A

somit

1

v':

Diese Größe möglichst klein werden zu lassen, ist Zweck der Rechnung, die der Segelflugzeugbauer vor der Konstruktion anzustellen hat. Zwei Faktoren sind es, von denen \\ abhängt: die Flächen-

G e-i"

belastung =- und die Steig zahl ~ des Flugzeugs. (Die Luftig Cw ~

dichte G ändert sich innerhalb eines Segelflugs vorläufig nicht.) Verkleinerung der Flächenbelastung wirkt ebenso wie Vergrößerung der Stoigzahl auf Verkleinerung der Sinkgeschwindigkeit hin. Die beiden Faktoren hängen jedoch iu mannigfacher Weise zusammen.

*) Sielte auch Flugsport 1!)1!> S. T>_>2 du-vliisl die. exakten Formeln.

Seite Wl

No. 11

Zunächst werden nun die Faktoren einzeln betrachtet. Der Schluß des Aufsatzes zeigt dann auf mathematischem Weg alle Zusammenhänge und gegenseitigen Einflüsse.

Die Flächenbelastung ~ hängt ab von der Wahl der Tragflügelgröße und von dem Geschick des Erbauers, möglichst viel an Gewicht zu sparen. Ihre Größe schwankt üblicherweise zwischen kg

6 und 12 Wesentlich höher zu gehen, verbietet die alsdann er-

m*

Schwerte Startfähigkeit, eine weitere Verringerung ist wegen der allgemeinen Gewichtsverhältnisse nicht wahrscheinlich und würde zu unverhältnismäßig großen Tragflügeln führen, c »

Die Steigzabi -'-2 erfordert unsor Hauptaugenmerk, denn die

Cw"

Beurteilung eines Profus*) auf aerodynamische Eignung richtet sich

nach dem Verhalten der Funktion die mit den Beiwerten des

cw

betr. Profils aufgestellt wird. Die Werte dieser Funktion werden um so größer, einmal, je höher die Auftriebsbeiwerte des Profils ansteigen, zum andern, je kleiner der Widerstand des ganzen Flugzeugs bei diesen hohen ca-Werten bleibt.**)

Von einschneidender Bedeutung für den Tragflügelwiderstand ist F t

das Seitenverhältnis X = — (bei rechteckigen Flügeln = — = Flügeltiefe : Spannweite). Bekanntlich ruft die Ablösung von tragenden Wirbeln gegen die Flügelenden zu den Rand- oder induzierten Widerstand hervor, der vom Quadrat des Auftriebs und vom Seitenverhältnis abhängt, nach der Parabelgleichung:

(Cwrand ~> °wi — V b*'

Die Göttinger Messungsergebnisse sind alle gewonnen ar. Modellen mit dem Seitenverhältnis 1 :5. Zur Umrechnung dieser Ergebnisse in ein beliebiges Seitenverhältnis X benützt man den Umstand, daß (bei allen praktisch vorkommenden Seitenverhältnissen) der Formoder Profil widerstand, herrührend von der Zähigkeit und inneren Reibung der Luft, derselbe bleibt. Ist sein Beiwert cW() (bei Vogt: cWf) so bedeutet das in Zahlen (der Index zeigt das Seitenverhältnis an):

c^ 1 - , )

ClVtJ--Cvpr ' ■ r- ' CVV - . A

tt O A tt

hieraus die Umrechnungsformel

Cw, — e„.,, — —- . (~ — x).

A 71 \D /

*) Die neuesten und zuverlässigsten Pri>fUuntcr.sucbungcn sind enthalten in den „Berichten der aerodynamischen Versuchsanstalt Göilingen" ans dem Jahr l!)21. Dieses Buch ist unerläßlich für den wissenschaftlich arbeitenden Konstrukteur.

**) lös ist selbstverständlich, da 1.1 in allen diesen Rechnungen die Beiwerte C: und r, für das rran/e flugzcug aufgestellt sein müssen. Vujjt und Lippisch sehreilieu in diesem Fall <",,, und o was aber hier wessen der Schwerfälligkeit der verschiedenen Anhängsel nicht durchgeführt worden ist.

No. II

Einige kurze Rechnungen werden den Loser von der Bedeutung des Randwiderstands überzeugen.*)

Da die Steigzahl für das ganze Flugzeug gelten soll, so tritt zu dem Tragflügelwiderstand noch der „schädliche" Widerstand aller nichttragenden Teile mit den Flachen f,, f., . . . und den Beiwerten Cwsd cWS2 .... Zusammengefaßt und auf den Tragflügel bezogen (wie dies in der Flugzeugberechnung üblich ist) erhält er den Beiwert (früher auch c„' genannt)

, ^ f I) ^WS|i

Dieser Wert wird für den ganzen Anstellwinkelbereich als konstant in die Rechnung eingeführt, da man seine (unter Umständen nicht unwesentliche) Veränderung nicht einwandfrei feststellen kann. Es ist klar, daß dieser Wert am geringsten ist, wenn sich das Flugzeug in Richtung der Hauptachse gegen die Luft bewegt. Hieraus folgt die Konstruktionsbodingung, daß der Tragflügel denjenigen Anstell-

c 3

winkel zur Hauptachse erhält, der für —■ ein Maximun liefert, damit

cw

beim Flug mit der geringsten Sinkgeschwindigkeit die schädlichen Widerstände am kleinsten werden.

Um das dargelegte anschaulich zu machen, sind als Beispiel für einen Eindecker mit den Profilen 376 bezw. 441**) der Göttinger Sammlung bei den Seitenverhältnissen 1 : 5 und 1 : 10 die Funktionen

—2 in Abhängigkeit vom Anstellwinkel a aufgezeichnet. Bei der

(tabellarischen) Berechnung wurde für das Flugzeug mit dem freitragend zu bauenden dicken Profil 441 ein cWs von 1,5, mit dem nur mit Vorspannung auszuführenden dünnen Profil 370 wegen des zusätzlichen Widerstands der Spanndrähte jedoch ein cWs von 2,0 angenommen, was ausgeführten Verhältnissen entsprechen kann.

Die Kurven der Steigzahlen zoigen charakteristische Unterschiede. Verdoppelung des Seitenverhältnisses ergibt mehr als die doppelten

Cv1

Werte bei beiden Profilen, wobei der höhere Auftrieb von

Cyy

Profil 441 sich erst bei dem hohen Seitenverhältnis bemerkbar macht. Von großer Bedeutung für die praktische Ausübung des Segelflugs ist ferner die Ausdehnung des Anstellwinkelbereichs, innerhalb dessen die Sinkgeschwindigkeit gering bleibt. Hierin ist das dicke Profil

*) Es ist zu beachten, daß auch der Anstellwinkel sich bei jedem Seitenverhältnis ändert. Zu dem Anstellwinkel ^, den der Flügel vom Seitenverhältnis 1 : oo zur Erzeugung eines bestimmten Auftriebs braucht, tritt noch ein sogen, induzierter Anstellwinkel. F,s ergibt sich dann wie oben aus

Die Umreclnuiiigsfönnel für die Anstellwinkel :

**) Es darf daran erinnert werden, daß bei der Darstellung der l.uflkräfte im l.ilientlialschen Polardiagrauiin die Beiwerte mit 100 multipliziert erscheinen, also:

(\, 100 e., ('., IUI) r..,.

Seite 171

, F L II (i S 1' Ü K T "

Nu. II

dem dünnen wesentlich überlegen, besonders bei hohem Seilenverhältnis. Ebenso ist es überlegen in Beziehung auf die Lage des Maximums der Kurve, das beim dünnen Profil viel näher am Ende der brauchbaren Anstellwinkel liegt (bei etwa 10°) als beim andern (~ 6°), wodurch sich für letzteres eine viel größere Sicherheit beim Ueberziehen ergibt, was ja beim Segelflug infolge der Richtungsänderungen des Windes .jeden Augenblick eintreten kann. Dagegen werden bei Verbesserung des Seitenverhältnisses beide Profile empfindlicher gegen Anstellwinkeländerungen, d. h. es wird für den Piloten schwieriger, die günstigste Lage des Flugzeugs einzuhalten. — Eine Reihe weiterer Gesichtspunkte und Folgerungen werden sich dem aufmerk-

Prolil .1711 l'rotil .1-11

Profil 370, ein typisches dünnes Prolil von minierer Wölbung, wie sie früher ganz allgemein für Motorflugzeuge verwandt wurden, mit einem kurzen Bereich sehr geringer Profikviderstände t(\„ > 1,0) und einem maximalen C, von 120. wie die meisten üblichen Profile es aufweisen.

Profil 1-11, dickes, stark gewölbtes Profil mit einem extrem hohen Grol.it-wt-rt von (.',, = 100, hat bei durchgehend grobem ProfiKviderstaud (C,.„ > 1,6) :.........u- •'"•-""Ut,h,u.,ri Ur-Hirlili.qreu Bereich, innerhalb dessen sich die Polare

Seite 175

samen Leser beim Durchdenken dieser Verhältnisse mit der Zeit ergeben.

Diese Beispiele möge jeder Flugzeugbauer nach seinem Gutdünken vermehren. Wenn er den Rechnungsgang einige Male durchgemacht hat, wird er ein gewisses Gefühl dafür bekommen, welche Profile für sein Flugzeug brauobbar sind.

Die Gleitzahl e = — = ctg y ist auf die Segelflugzeugberech

c-w

nung nur dann von Einfluß, wenn man neben der Segelfähigkeit auch eine flache Gleitbahn wünscht, um auf flachen Hängen starten oder

große Strecken zurücklegen zu können. Vergrößerung von ^5 hat

cvv*

auch immer eine Verbesserung der Gleitzahl zur Folge, weshalb ein Segelflugzeug, bei dem zugleich flache Gleitbahn angestrebt wird, mehr nach dieser Richtung als nach der einer geringen Flächenbelastung hin entwickelt werden muß. —

Um ein aerodynamisch günstiges Segelflugzeug zu erhalten, hätte man nach den bisherigen Ausführungen weiter nichts zu tun als eine recht geringe Flächenbelastung zw wählen, und die dabei sich ergebende Fläche mit einem recht stark auftrieberzeugenden Profil und großem Seitenverhältnis auszustatten. Damit die Bäume nicht zum Himmel wachsen, kommen nunmehr alle die anderen Rücksichten zur Geltung, die, wie bei jeder technischen Aufgabe, die Lösung zu einem Kompromiß zwischen auseinanderstrebenden Forderungen macht.' Hier Ist es vor allem die Begrenzung der Spannweite aus Gründen der Baufestigkeit (besonders beim jetzt bevorzugten freitragenden Eindecker), der Steuerbarkeit und der Transportfähigkeit. Wie weit hierin gegangen werden kann, liegt noch nicht fest; der Konstrukteur hat noch ein weites Feld. —

Noch nicht erfaßbar waren bisher die Zusammenhänge der beiden G- c :l

Faktoren ^ und deren unbekannter gegenseitiger Einfluß die ganze

Rechnung zu einem tastenden Probieren macht. Um hierin klaren Einblick zu bekommen, werden diese Größen weitgehendst in ihre Elemente zerlegt. F und c;l sind unteilbar. G und cw werden zu

Cw = °wg + cws + cwi — cwo -1--gv^ + (x) . — • j—*)

r TC D-

6=K+gF

Hierin bedeutet fCws der einfacheren Schreibweise halber die „schädliche Widerstandsf lache", die wir oben mit 2 f„ cWS[i bezeichnet haben. G wurde zerlegt in das Gewicht K aller nichttragenden Teile, einschließlich des Führers, und in das Gewicht g . f des Tragflügels,

*) Die eingeklammerte Zahl x. kommt zur Geltung bei Doppeldeeker-reclinungen. Sie gibt an das Verhältnis der induzierten Widerstände eines Ein-

p

deckers zu denen eines Doppeldeckers von gleichem — (nicht mehr Seitenverhältnis eines Tragflügels!) und hängt ab von dem Verhältnis der Spannweiten des Ober- und Unterdetks und dem Abstand beider. Genaueres ist nachzulesen in den Technischen l'.erichlen III der FhigzoiigmeiMcrri, Seite 3t W: 1.. Praudtl: Der induzierte Widerstand von .Melirdeekeni.

Seite 176

wobei g das Flächeneinheitsgewicht bedeutet. Die Sinkgeschwindigkeit 2

ist dann (wobei - in Meereshöhe = 16 gesetzt wird):

In diesem Ausdruck sind alle Größan außer F einzeln bekannt oder können festgelegt werden. ca wird auf Grund der Polare des gewählten Profils und des zu erwartenden Seitenverhältnisses so angenommen, daß es in der Gegend des voraussichtlichen Maximums von c 3

liegt (bei einiger Uebung ist das leicht möglich). Dadurch

Cyv

liegt auch cWü fest. fcW3 kann auf bekannte Weise aus der Entwurfszeichnung berechnet werden, es ist nur wenig abhängig von der zu verwendenden Flächengröße. Dasselbe gilt für K. Schließlich schwankt das Flächeneinheitsgewicht g je nach Konstruktion

kg

und Seitenverhältnis zwischen 1,5 und 2 — bei guter Ausführung.

Auch dieser Wert kann nach Ermesson des Konstrukteurs in die Rechnung eingeführt und als konstant angesehen werden. Er beeinflußt das Ergebnis nur wenig.

Um nun diejenige Fläche zu erhalten, welche die Sinkgeschwindigkeit zu einem Minimum macht, wird eine einfache Minimalrechnung durchgeführt.

ergibt nach einigen Umrechnungen: (x) . 2g c.v2 F3 + (x) . Kca2 F2 — Tz b2 (2gf cws + K cw„) . F -

— 7t b2 K . f cWrt = 0. Diese Gleichung 3. Grads in F ergibt die gesuchte Fläche. Ganz deutlich sind aus dieser Gleichung die Einflüsse der ver-

No. 11

„FLUGSPORT"

Suite 177

schiedenen Anteile erkennbar. Die Fläche wird größer mit wachsendem K, £cws und cWi) sio wird kleiner mit wachsendem eaund g.

Auch bei wachsender Spannweite vergrößert sich die Fläche. Um zu ersehen, wie sich dabei die Fläehentiofe t verhält, wird die Gleichung mit Hilfe von F = b . t umgeformt und nach t geordnet: (*) ■ 2g ca* b t' -f (x) . K ca2 ta — r. b (2g f cW8 + K Cw„') . t ~-

— 3 itKf cws = 0

Hier fällt t mit wachsendem b, wodurch aus konstruktiven Gründen der Vergrößerung der Spannweite über ein gewöhnliches Maß ein rasches Ende gemacht wird. Die Momentenrechnung zur Ermittelung der statischen Stabilität, die nie versäumt werden sollte, weist gegen den Fall des Motorfluges keine wesentliche Aenderung auf.

Engl. Vickers Vulcan Verkehrs-Doppeldecker.

Dieser neue von den Vickers Lim. gebaute Doppeldecker mit 15 m Spannweite, einstielig mit dickem Flügelprofil wird soeben in Brooklands versucht.

Charakteristisch ist der walfischförmige Rumpf, der den Raum zwischen beiden Flügeln vollkommen ausfüllt und an die Konstruktion des deutschen Roland Walfisch erinnert. Zum Betrieb dient ein 360 PS Rolls Royce Eagle, mit welchem das Flugzeug eino Maximalgeschwindigkeit von 170 km, eine Normalgeschwindigkeit ^on 140 km und eine Landungs-geschwindigkeit von 55 km erzielen soll.

Der vordere Teil des elliptischen Rumpfes ist mit Sperrholz und der hintere Teil eine Holzgerippe - Konstruktion ist mit Leinewand bekleidet. Die hohlen Längsträger und Streben sind aus drei oder vier Teilen vermittels Nut und Feder vorleimt. (Vgl. Abb. 1.) Der hinterste Teil des

Seite 178

Nr. 11

Rumpfes, welcher die Kufe und Steuerungsteile trägt, ist aus Stahlrohr hergestellt.

Der konstruktive Aufbau der Flügel weicht von den üblichen Ausführungsformen ab. Die Profilrippen in Gitterträgerform aus Holz und die einzelnen Streben in ihren Knotenpunkten sind mit kleinen Aluminiumschrauben befestigt. (Siehe Abb. 3.)

Die ausbalanzierten Verwindungsklappen sind in ihrem Druckpunkt auf einem Rohr befestigt, welches durch das hintere Ende der Flügel führt und auf am Hinterholm befestigten Lagerböcken drehbar gelagert ist. (Vergl. die Abb.)

Interessant ist der Einbau der Motorenanlage. Durch Lösen von vier Schrauben und der Verschraubungen der ßenzinleitung kann das Motorenaggregat aus dem Flugzeug herausgenommen werden. Für das Andrehen ist eine besondere Andrehvorrichtung mittels Kette, durch welche gleichzeitig der Anlassermagnet betätigt wird, vorgesehen. Die beiden als Falltank wirkende Betriebsstoffbehälter liegen außerhalb des Propellerstroms auf dem Oberflügel. Der Kühler liegt vor dem Motor direkt hinter der Schraube.

Der Führersitz befindet sich im oberen Teil des Rumpfes über dem Passagierraum vor dem Oberflügel hinter dem Motor ähnlich wie bei Fokker. Die Betätigung der Steuerorgane zeigt das Steuerungsschema in der Abbildung der Zusammenstellungszeichnung.

Im Passagierraum befinden sich acht seitlich hochklappbare Sitze, die Art der Befestigung ist aus den Abbildungen zu erkennen.

Die Maschine, welche für die Instone Airline bestimmt ist, hat folgende Hauptabmessungen: Gesamtlänge 11,25m, Gesamthöhe 4,3m, Spannweite 15 m, Tragflächentiefe 3,8m, Flügelabstand 2,46, Belastung PS 7,7 kg, Leergewicht 1700 kg, belastet 2750 kg. Steigfähigkeit auf 1800 m in 14 Minuten.

flugtedtnijtye Xundjtyau.

Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 5. Mai 1 9 2 2. Die Rcichsregicrung verordnet auf tirund des Gesetzes über die BeSehl imkling des Lufttahrzeugbaues vom 29. |uni 1921 (RGBl. S. 789) was fohd:

Artikel"!.

8 1 Abs. 1 des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaucs vom 29. Juni 1921 tritt mit dem 5. Mai 1922 außer Krall.

Artikeln.

Herstellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen ist vom 5. M ii 1922 ab gestattet, soweit die aus der Anlage ersichtlichen Bestimmungen eriiilU sind. Die Einfuhr der von Art. 202 des Friedensvertrags betroffenen GcgeiisäuKle ist verboten.

ArtikefiMI.

Wer Luftfahrzeuge herstellt, hat innerhalb \icrzchu tagen nach Aufnahme des Betriebs dem Reichsverkehrsmini.ster Anzeige zu machen.

Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkehrsminister und seine.i Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Ausküuite über das von ihm hergestellte oder eingeführte LufO'.iiiiveugge'iit zu erteilen. Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntmachung oder durch Anfrage hei den einzelnen zur -Auskunft Verpflichteten erfordert werden.

Der Reichsverkehrsminister und seine Beauftragten sind befugt, zur Er-uulthuie wichtiger Angaben Gesthäftshiiefe, < lesehädshüeuri und sonstige Dr-

künden einzusehen sowie Uäunie zu besichtigen und zai untersuchen, in denen Gegenslaiutc oder Uvkniivien sich heiindun oder zu verniidcu sind, worüber Auskwntt \ erlangt wird.

i>ie Beauftragten sind vorhchaltlich der dienstlichen Herichicrslanung mal der Anzeige von Gesetzwidrigkeiten verpflichtet, über Kiurichiimgcu und Gcschaftsvcrhältnisse, die durch ihre Tätigkeit zu ihrer Kenntnis kommen, Verschwiegenheit zu beohachlcu und sich der Mitteilung oder Verwertung tler Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse 711 enthalten.

Das Ergebnis der Auskünfte oder Ermittlungen ilarl nicht zu steuerlichen Zwecken verwendet werden.

Artikel IV.

Luftfahrzeuge dürfen 111 Deutschland nur verkehren, wenn sie die ans der Anlage ersichtlichen Bestimmungen erfüllen.

Artikel V.

l.uHlalir/cugc, die dem Art. 11 zuwider hergestellt oder eingeführt weiden, oder dem Art. IV zuwider in Deutschland verkehren, sind auf Antonien! des

Alili. :-). Einzelteile des Vir krrn V nie a it. Oben link-: Ri|>pcitk0n«trnktion; reikis: Kelrxtigmu; ilei- aiisiinlnirzaerleii Vcrwinihmipklappe; Mitte links: Liiftäliiitrmnmij: liint.nr dem Knpf des Kiilircrs. dient ^leiefizeitig- ;i1h Schulz beim (!eberscld;\<reu, ferner als laiftztifülinuiK f il. l'assai,üe,rraiiin. Mille : Knotenpunkt ite» Kampfes mit Kahtnrnn-rrk 'zar Knniieeliiiiit; des Kämpft«. Itcc.lits: aiuieklappti;r .Site, ilaninter: auf-h-vklapptrr Site, l'nteii links: Vorgelegewcllc mil Andrehkurbel n. Antrieb des Startma<;iicteii

Seite ISO

FLUGSPORT'

Nu. II

Rcichsvcrkehrsniünstcrs mit den Bcstiinmuiigen auf Kosten des Zuwiderhandelnden in Einklang zu bringen; im Weigerungsfalle ist der Keicfisverkehrsnuuister berechtigt, die erforderlichen Maßnahmen auf Kosten der Betroffenen ausführen zu lassen.

A r t i k e I VI.

Wer den Vorschriften der Art. II bis V zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttauseud Mark bestraft. Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung bezieht, eingezogen werden ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Strafverfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann. Berlin, den 5. Mai 1922.

Die Reichsregierung. Baue r.

Anlage

(zu Art. II und IV). B e s t i in in u n g e ii für den L u f t f a h r z e u g b a u.

A) Luftfahrzeuge schwerer als Luft.

1. Bei Einsitzern darf der Motor nicht mehr als 00 PS entwickeln.

2. Flugzeuge dürfen nicht so eingerichtet sein, dal! sie ohne Führer fliegen können.

i. Flugzeuge dürfen nicht gepanzert oder in ähnlicher Weise geschützt, noch mit einer Einrichtung zur Anbringung von Bewaffnung — Geschützen, Abwurfbomben — oder Visicrvorrichtnngen hierfür versehen sein.

1. Höchstgrenzen für Flugzeuge sind:

a) 400 m Gipfelhöhe bei voller Belastung;

b) 170 km Stundengeschwindigkeit in 2000 in Höhe bei voller Belastung;

r) 800 X 1/0 g/PS an Gel und Kraftstoffen (bezogen auf bestes Fliegerbenzin), wobei V die Stundengeschwindigkeit bei voller Belastung und voller Motorleistung in 2001) m Höhe bedeutet;

el; COO kg Nutzlast einschlieltlich der I.uftfahrer und der Instrumente, sofern die Grenzen unter a bis c erreicht sind. 5. Flugzeuge dürfen keine Motoren mit Einrichtung zur Lfeberverdichttiug

haben.

B) Luftschiffe.

Luftschiffe dürfen folgenden Gasraumiiihalt nicht überschreiten: 1. Starre .... 30000 Raummeter, 2 Halbstarre . . . 25 000 Raummeter, 3. Unstarre . . . . 20 000 Raummeter.

(Anmerk. der Redaktion f. den Leser: Man vergl. die Bestimmungen der Anlage mit den im Flugsport S. 148 veröffentlichten Regeln von 8 u. 9. Hieraus sind die obigen Bestimmungen ganz herausgefallen.)

Verordnung über Aufhebung der Beschlagnahme von Luftfahrzeuggerät.

: Vom II. Mai 1022.

Auf Grund des ij 2 des (iesetz.es über die Beschränkung des l.uftfnhrzcng-baus vom 20. Juni 1021 (RGBl. S. 780) wird bestimmt:

§ '■

Die durch § I der Verordnung über Beschlagnahme von Luftf.ilirzeuggerat vom 0. Juli 1021 (RGBl. S. 855) ausgesprochene Beschlagnahme des seit dem 10. Januar 1020 in Deutschland hergestellten l.uftfahrzcuggeräts wird aulgehoben, soweit nicht derartiges (ierät auf Grund der vorgenannten Verordnung vom Reichssehatzininister in Anspruch genommen worden ist.

§ 2

Die durch die Bekanntmachungen des Reichsschatzinüustcriuins vom 24. Juni 1020 („Deutscher Reichsanzeiger" 1020 Nr. 137) und 30. Dezember 1921) (RGBl. 1021 S. II) ausgesprochenen Beschlagnahmen des für militärische Zwecke im Sinne des Artikels 202 des Veisailler Vertrages gebrauchten oder bestimmten.

Seite 18!

bezw. im Oebrauch oder bestimmt gewesenen l uftfahrzetiggcräts werden durch diese Verordnung nicht berührt.

§ %

Die Verordnung tritt mit dem Tage ihrer Verkündiing in Kraft. Berlin, den 11. Mai EJ22.

Die Reichsregierung. Bau e r.

Luftfahrzeug-Luxussteuer. Nach einer Verfügung des Finanzministers sind Luftfahrzeuge nach folgenden Bedingungen steuerpflichtig:

I. Luftfahrzeuge sind ohne Rücksichl auf ihre Ausstattung luxussteuer-pflichtig.

II. Von der Luxussteuer befreit sind Luftfahrzeuge, die

1. ausschließlich zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen zu dienen bestimmt sind,

2. irn öffentlichen Interesse verwendet werden. Eine Verwendung im öffentlichen Interesse liegt insbesondere vor, wenn sich das Luftfahrzeug noch im Stadium der Ausprobung befindet oder zu wissenschaftlichen oder Lehr-zwecken verwendet ward. Die Entscheidung hierüber trifft der Reichsminister der Finanzen nach Anhörung des Verbandes deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

Eröffnung des Deutsch-Russischen Luftverkehrs. Ein weiterer Schritt zur wirtschaftlichen Annäherung der beiden Länder Deutschland und Rußland ist durch den vor drei Tagen eröffneten deutsch-russischen Luftverkehr geschaffen worden.

Die vor einiger Zeit gegründete Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft hat hiermit einen weiteren Fortschritt zur Besserung der Verkehrsverhält-nissc in Rußland erzielt und die Vorteile, welche hierdurch entstehen, dürften für den Verkehr zwischen Deutschland und Rußland von allergrößter Bedeutung sein. Während mau gegenwärtig von Berlin nach Moskau ca. 5'/3 Tage benötigt, erfolgt die Reise mittels Eisenbahn von Berlin nach Königsberg und von dort mit dem Flugzeug über Smolensk nach Moskau in insgesamt 22 Stunden.

Die Ankunft des ersten Flugzeuges erfolgte bereits am 30. April abends. Lieber den Verlauf der ersten Flüge erfahren wir folgende Einzelheiten:

Das große Fokker-Vcrkchrsflugzeiig R R 1 mit 300 PS Motor, gesteuert von dem Chefführer der Gesellschaft Erich Just, landete am Sonntag den 30. 4. abends auf dem Moskauer Flugplatz Chodynka. Es hatte für die Strecke Königsberg—Moskau (1160 km) trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse nach je einer Zwischenlandung in Kowno und Smolensk insgesamt 9 Flugstunden benötigt. Der Vorstand der Russischen Luftflotte hielt eine Ansprache an die Besatzung von RR1, die von den russischen Fliegern sehr gefeiert wurde.

Am 1. Mai morgens 9'/.; Uhr fand die offizielle Begrüßung durch den Chef

Vom Deutsch-Russischeji Luftverkehr.

Ankunft des er.-üen Knkker Ycrkelnslhiezeugus auf iler Zwiselieiistatiun Sim.leiisk.

No. 11

■der Luftflotte sowie durch die Vertreter des Russischen Auswärtigen Amtes und den Chef der Kussischen Kurier-Abteilung statt. Der anwesende Vertreter de Deutsch-Russischen Verkehrs-Gesellschuft wurde in herzlicher Weise zu dein schönen Erfolg beglückwünscht. Kurz, darauf unternahm R R 1 mit den erwähnten Herren einen Rundflug über Moskau. Um 12 Uhr mittags steuerte dann das Flugzeug im Beisein einer riesigen Menschenmenge zusammen mit den Flugzeugen der russischen Luftflotte zu einem Paradeflug über der inneren Stadt, wo auf dem „Roten Platz." um diese Zeit eine große Feier stattfand.

Für den Abend war die Ankunft des zweiten Kurierflugzeuges festgesetzt. Vertreter fast aller Kommissariate, die Herren der deutschen Vertretung und des Roten Kreuzes, sowie russische, deutsche und ausländische Pressevertreter waren erschienen. Das Flugzeug R R .5, mit Flieger Joachim Stollbrock am Steuer, landete dann auch kurz vor Einbruch der Dunkelheit auf dein Flugplatz, auf dem Leuchtfeuer abgebrannt und Raketen abgeschossen wurden, und wurde im Triiunphzuge von Automobilen und einer groben Menschenmenge zur Halle begleitet, von wo man die Besatzung mit grobem Jubel feierte.

Die Flugzeuge landen allgemeine Bewunderung und überall herrschte eine leslliche Stimmung: Der Deutsch-Russische Luftverkehr war eröffnet.

Am .3. Mai vormittags ging das erste Kurierflugzeug mit der gesamten Kurierpost von Moskau und landete abends 5 Uhr ,30 Min. in Königsberg. Am anderen Morgen war man bereits in Berlin im Besitze der Morgenausgaben der Moskauer Zeitungen vom 3. Mai.

Französischer Flugplatz in der Pfalz. Der bisherige Feldflugplatz des .30. französischen Korps in Neustadt in der Pfalz wird nunmehr zu einem großen französischen Flugplatz ausgebaut. Aus Frankreich traf in den letzten Tagen eine große Anzahl französischer Bombenflugzeuge in Neustadt ein. Es soll ein Bomben-Regiment der Fliegertruppen gebildet werden.

Besprechungen über die Durchführung des diesjährigen Rhönsegelflug-Wettbewerbes haben arn 20. und 21. Mai in Gersfeld stattgefunden. Der neu gegründete Segelflug-Verein Uersfeld hat unter dem Vorsitz, des Überförster Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung zugesichert. Alle Vorbereitungen für Unterkunft, Verpflegung und sportliche Durchführung des Wettbewerbes sind in besten Händen. Nur eins ist knapp, das für die Durchführung des Wettbewerbes erforderliche üeld. Daher wird jede Zuwendung auf das „Conto Rhön-Segelflug" bei der Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depositcnka.sse Bahnhofs-platz 10, Frankfurt a. M., oder Posischeckkonto Nr. 49 055 Frankfurt am Main dankbar begrüßt,

.Zahlreiche Zuschriften bezeugen, wie allgemein die Teilnahme für den diesjährigen Wettbewerb der Segel- und Gleitflugzeuge in der Rhön geworden ist. An Preisen stehen den Veranstaltern erhebliche Summen zur Verfügung. Für Segelflugzeuge, die die größte Flugdaner erzielen, ist der große Rhön-Segelpreis mit M. 50.000.— bestimmt.

I. Preis für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit ist der Steffen & lley-inann-Preis von M. 15.000.—. so genannt nach den Stiftern. der bekannten Firma Steffen & Heymann. Den I. Preis für die größte Flugstrecke trat als „Lilienthal-Preis" die Luftbild G.m.b.H., Berlin-München gestiftet. Den üleitfliegern winkt für die größte Gesaintflugdaiier der „von I.oessl-Preis" von M. (¡000.—. Herr A. K. Linn, Hamburg, hat zwei F.rmunteriuigspreise von je M. 1000.— ausgesetzt. Die „Leipziger Neueste Nachrichten" stiften einen Lhrenpreis im Wert von M. 1000.-.

„ f l v es i'o irr &eite is3

Ausland.

Förderungsbestrebungen für das Flugwesen in den eng'. Kolonien.

Das Flugwesen liat sich in den englischen Kolonien mehr oder weniger gut entwickelt. Wahrend in Australien die Küstenverleidigung sowie die Küstenluftlinien verhältnismäßig gut und ■/.. B. in Kanada das Flugwesen für wirtschaftliehe Zwecke gut entwickelt hat, ist in Afrika noch verhältnismäßig wenig geleistet worden. In englischen Fachkreisen wird darüber geklagt, daß die Regierung noch nichts für das Flugwesen dortselbst getan habe und den Privatunternehmungen noch keinerlei Unterstützung habe angedeihen lassen. Gerade für Südafrika mit seinen schlechten Eisenbahnverbindungen würde durch die Schaffung von Luftlinien, wo die Eisenbahn nicht über 15 Meilen Geschwindigkeit hinauskommt, neue für Industrie und Handel wichtige Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden können.

Andererseits dürften sich jetzt auch wieder neue Absatzgebiete für die englische Flugzeugindustrie ergeben.

Ein engl. Kiesenwasserflugzeug, welches alle bisherigen in der Größe übertreffen soll, befindet sich zurzeit bei der Super Marine Aviation Co. für das englische Air Ministry itn Bau,

Für den franz. Segelflug-Versuchswettbewerb Clermont Ferand im August 1922 haben sich bis jetzt 15 Wettbewerber gemeldet. Sämtliche Flugzeuge werden vorher vom Service Technique (entspr. Flugzeugmeisterei) hinsichtlich ihrer Festigkeit und Flugmöglichkeit geprüft.

Ein franz. Luftverkehrswettbewerb 1923 über 3000 m Entfernung wird von dem Aero Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Service Technique vorbereitet. Prüfung der Flugfähigkeit mit ein oder mehr stillgestellten Motoren, Motorreparaturfähigkeit in der Luft verlangt. Gewertet wird Nutzlast, Geschwindigkeit, mit geringster Motorkraft. Wettbewerb international. Der Preis des Unterstaatssekretärs jedoch nur für Franzosen.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

In den Verband sind folgende Vereine aufgenommen worden: Flugteclin. Verein Halberstadt, Geschäftsstelle: Sedanslr. ptr.: Modell- und Segelflugverein Saarbrücken, Geschäftsstelle: Herr Joseph Raesch. Saarbrücken, Stempel- und Erbschaftssteuer-Amt.

Ferner hat sich der Modellfliegerclub Lilienthal-Berlin mit dem Berliner Modell- und Segelflugverein vereinigt'und gehört somit als Berliner Modell- und Segelflugverein, Modellgruppe Lilienthal, dem Verband an. Ein Mitglied des Modellfliegerclub Lilienthal, Herr W. Krause, hat am 5. März d. J. mit einem Entenmodell (Länge 1,28 m, Spannweite 0,85 m) einen neuen deutschen Streckenrekord von GOO m in 09 Sekunden aufgestellt.

Ferner teilt die Modell- und Segelflugabteiluug des Braunschweigischen Landesvereins für Luftfahrt mit, daß die Geschäftsstelle Herr Walter Glaue, Braunschweig, Packhofstr. 7/8, übernommen hat.

Der außerordentliche Verbandstag findet wahrscheinlich am 19./20. August (Samstag und Sonntag) in Gersfeld statt. Anträge bitten wir bis 1. Juli an die Verbnndsleitnng zu richten. gez.: Dr. Georgü.

Vereinsnachrichten.

Vergleichsfliegen Frankfurt—Darmstadt. Das Vergleichsfliegen brachte folgendes Ergebnis: Klasse „Rumpfmodelle": I. Preis: Pocher, Frankfurt a. M. 396 Punkte; II. Preis: Burkhardt, Dannstadt, 2S0 Punkte.

Klasse „Stabmodelle": I. Preis: Möbius, Hanau, 687 Punkte; II. Preis: Schaut, Frankfurt, 550 Punkte; III. Preis: Pocher, Frankfurt, 546 Punkte.

Sehr schöne Formgebung zeigte ein Rumpfmodell von Schweinsherger, Darmstadt. Die Modelle von Möbiusuiid Pocher erreichten Höhen von 50 Metern (F.nten-Parasol-Modelle).

Den weitesten Flug des Tages brachte Möbius mit 306 m hinter sich.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai 1922 in Braunschweig.

Wie in dem Bericht der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft in Flugsport No. 4 zu lesen ist, hatte man für den 7. Mai in Braunschweig, die erste mitteldeutsche Veranstaltung, ein Stab-Modell- und Rekord-Wetlflicgen angesetzt.

No. 11

' LUGSl'URT"

Bespannuragsstoff

leicht, iv-.t nnil weiß abzugeben.

:'.S in, 80 breit. Offerten unter 2000 an die Expedition des Flugsport erbeten.

Sammlung! Gelegenheitskauf!

750 Stck. Flugzeug-, Lultfahrzeug-u Fliegeraufnahmen, äußerst seltene Sammlung, die Entwicklung des Welt-llugwesensdarstellend für nur Mk. 950.-Ferner wegen Aufgabe meiner Kinoapparatevertretung verkaufe ich weit unterm Händlerpreis eine Theaterkinoeinrichtung, fabrikneu, teils noch verpackt mit allen Neuerungen ausgestattet für nur Mk. 6800. - Ernemannmechanis-mus fehlt. Anfragen Rückporto. fliegerleutnant bernards, Berlin, Ritterstraße 2

I Zur Wiederaufnahme \ \des Flugzeugbaues![

m m

■ Flugzeugmonteur, 30 Jahre, ledig, ■ J erstklassiger Motorenschlosser, (im J

■ Felde Werkmeister gewesen) per- a

■ fekt in allen vorkommenden Ar- ■ J beiten, wie Verspannen, Montage J

■ etc. Autog. Schweißer, sucht, ge- ■

■ stützt auf la. Zeugnisse, Stellung. ■ 5 Gefl. Offerten unter 1998 an die g

■ Expedition d. „Flugsport" erbeten. ^

■ ■

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■»■in

Flugmotore von 20-160 PS,

wie Anzarii, Hilz, Benz, Haacke, Gnome, Escher etc. Siinitl. Motorenteile, Z H ß Magnete, Anlasser, Vergaser, Propeller, Spannschlösser, Drahtseile, Bereifungen, u. Dichtungen u. sämtliche Armaturen Zubehörteile verkauft äußerst preiswert

P. F. Kasterke, jun.

Berlin-Friedenau, Knausstraße No. 9.

kyrrmäujcr-TCCMMIKUM

.hsktechh, l.r.r.hali; tält-rü luftfamibzeugbau;

cstafttzaufjkht* fä4ams*lcmmäftj/t£namkyffs4,1

kjl'i5->^- ^ >t^ v- tt? g

I ffiugmekter

Spit ltlla Flugzeugführer auf Land- u. Seelhigzeugen säintl. Typen Mrrvur ragende techn. Kenntnisse im Flugzeug u. Autoniobilbau (höhere Masclünenhau-scliule). l.augnihrifrer Lehrer, kuul'ni. gefi , evtl. Kiuttion, sucht entsprechende Position ancli .ils Verkehrsllie^er. Otter ten tint 1999 an die Exp. d. „Flugsport"

Suche KAPITALISTEN

zum Bau eines Segelflugzeugs auf Grund praktisch erprobter eigenstabil. Tragflächenform eigenen Systems

Alexander Lippifch

GersMd (Rhön) Wasserk.

In den großen Ferien

(Milte Juli bis Anfang November)

suche ich Beschäftiguug in Flugzeugfabrik, Gleitflugzeugbau

oder entsprechend im In- oder Ausbilde. Iloehseliulstudiuiii (1 Semester. Dipluin-Vorprüfung, FhigmigfülirerMi/bein, Prnxi« im Gleitüiigzeiigbaii. Zusebritten erbeümi ;tn:

cand. inff. E. Tonn, Breslau 2,

BuddestraL,© 11

Wir sind Kassakäufer für sämtl. Instrumente

und Zubehörteile

der Branche, gemäß Liste X. Ferner suchen wir eine

flugtechnische Bibliothek.

welthandelscompagnie sambach & franke, Hauptbüro: Berlin SW. 48, Friedrichstraße 2fil). Telefon: Nollendorf 1019. Lager und F.xpedition: Berlin N. 'm, Prinzenallee 9.Tel. Humboldt 4'zOf; ti 54!)o. Telegramm-Adresse „Batrakraft". ABC Code 5th F.dition. Rudolf Mosse-Code.

No. 12 14. Juni 1922. Jahrg. XIV

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeig Gr und Oesterreich

. pr. Quart. M. 30.-

für das gesamte Einxeipr.M.s.-

Telef. Hansa 4557. PlllitVIirOCOfl" Posfscheck-Conto

Tel.-Adr.: Urslnn». „DtU^ WCdCll Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. =

Luftverkehrswesen.

Erfahrungen im Luftverkehr 1919/22.

Von Dr. Hermann Döring.

Es ist ein interessantes aber schweres Stück Arbeit, das die Unternehmungen auf sich genommen haben, die seit Beendigung des Weltkrieges an der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs arbeiten.

Bekanntlich hat die Deutsche Luft-Reederei als erste im Jahre 1919 gelegentlich der National-Versammlung einen regelmäßigen Flugbetrieb zwischen Berlin—Leipzig—Weimar eingerichtet. Seitdem sind verschiedene deutsche Luftverkehrs - Unternehmungen gegründet, von denen sich bisher insbesondere ausgezeichnet haben die Lloyd-Luftverkehr-Sablatnig-G-esellschaft und die Lloyd Ostflug-Gesellschaft, die jetzt im Lloyd-Luftdienst vereinigt sind, und der Deutsche Luftlloyd., Ferner verschiedene süddeutsche Unternehmungen, wie die Rumpier-Werke und das württembergische Unternehmen Strähle.

Von ^diesen Unternehmungen ist seit Aufnahme des zivilen Luftverkehrs im Jahre 1919 eine Gesamtstrecke von rund, 3 Millionen km bis heute zurückgelegt worden. Davon entfallen auf die Deutsche Luft -Reederei allein etwa 2,2 Millionen km.

In allen Staaten haben sich in gleicher Weise Luftverkehrs-Unternehmungen gebildet, die durchweg mit staatlicher Beihilfe einen regelmäßigen Flugbetrieb unterhalten. Allen voran ist, was die Größe des Liniennetzes betrifft, auf dem Kontinent Frankreich.

Der heutige Luftverkehr ist noch zu einem wesentlichen Teile Versuchsbetrieb. Es kommt nicht allein darauf an, eine große Anzahl von Strecken zu fliegen, sondern ebenso sehr darauf, Erfahrungen zu sammeln, den technischen Betrieb durchzubilden und internationale Verkehrsbeziehungen anzuknüpfen.

Die in den ersten Jahren geflogenen regelmäßigen Linien waren nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt zunächst noch anscheinend verhältnismäßig wahllos verteilt und nicht nach den

„ f_l U G SjV ORJ^

No. 12

wirtschaftlichen Erfordernissen eines Luftverkehrs über große Strecken eingerichtet. Tatsächlich waren aber von den Verkehrs-Gesellschaften fast alle Strecken als Ausgangspunkte für internationale Linien gedacht, die aber letzten Endes mit Rücksicht auf die fehlenden Mittel, nicht in diesem Umfange durchgeführt werden konnten. Es trat daher in diesem Jahre eine wesentliche Beschränkung ein. Andererseits wurden die wichtigen Linien so zusammengelegt, daß sie zu wirklich wertvollen Einrichtungen wurden.

Die wichtigsten, für dieses Jahr vorgesehenen Linien sind :

Für die Deutsche Luft-Reederei:

Kopenhagen — Hamburg — Berlin — Dresden.

Es ist zu hoffen, daß diese Linie von Dresden bis Prag noch in diesem Jahre verlängert werden kann.

Für den Lloyd-Ostflug, Sablatnig und die deutsche Luft-Reederei: Berlin — Danzig — Königsberg — Memel — Riga — Reval.

Für die Rumplerwerke und die übrigen süddeutschen Gesellschaften:

Berlin — München — Konstanz.

Dazu kommt die auf Veranlassung der russischen Regierung im Einvernehmen mit dem Deutschen Reichs-Ministerium des Auswärtigen eingerichtete Linie der der Deutschen Luft - Reederei nahestehenden Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft: Königsberg — Moskau, die ermöglicht, unter Benutzung des Nachtschnellzuges von Berlin bis Königsberg, in 22 Stunden von Berlin bis Moskau zu gelangen, während man mit der Bahn 5 '/2 Tage braucht. Dabei entfallen auf den Flug Königsberg — Moskau etwa 8 Stunden.

Aus dieser kurzen Zusammenstellung kann man entnehmen, daß der deutsche Luftverkehr anfängt, großzügige internationale Wege zu gehen, wenn man auch dabei sagen muß, daß es sich auch hier nur um Anfänge handelt, denn die eigentliche Aufgabe des Luftverkehrs ist es, nicht nur Länder, sondern Erdteile miteinander zu verbinden.

Das Fliegen über mehrere Lander brachte die Notwendigkeit mit sich, daß sich die bedeutenderen Luftverkehrs - Gesellschaften dieser Länder zu internationalen Interessengemeinschaften zusammenschlossen. Für Europa sind zwei derartige Interessengemeinschaften von Bedeutung. Die eine ist die International Air-Traffic Association (Jata), die auf Deutscher Seite die Deutsche Luft-Reederei, für Holland die Koninklijke Luchtvart Maatschappij voor Nederland een Kolonieen und außerdem die führenden Gesellschaften Dänemarks, Schwedens und Finnlands umfaßt. Die andere losere Gruppe besteht aus den führenden Gesellschaften Frankreichs, Belgiens und Englands. Z. Zt. schweben Verhandlungen zwischen beiden Gruppen, nach denen voraussichtlich die französisch - belgisch - englische Gruppe sich der International Air-Traffic Association anschließen wird.

Dabei ist es der Deutschen Gesellschaft gelungen, in der International Air - Tiaffic Association auf Grund ihrer Erfahrungen einen gewissen Einfluß zu erlangen.

Von Bedeutung ist die Frage, welchen Wert die Staaten davon haben, wenn sie den Luftverkehr unterstützen und damit entwickeln helfen.

Das Interesse der Staaten erklärt sich ohne weiteres daraus, daß vom Luftverkehr eine ähnliche Entwickolung erwartet werden kann,

No. 12______________„FLUGSPORT" _ Seite 188

wie sie bei allen anderen Verkehrsmitteln erfolgt ist. Da es sich bei dem Luftverkehr um einen "Weltverkehr handelt, dürfen Länder von einiger Bedeutung der Entwicklung nicht fernstehen.

Sodann ist im Staatsinteresse ein beschleunigter Post- und Pressedienst erwünscht. Es ist für den Geschäftsmann von größter Bedeutung, wenn er an einem Orte einige Stunden oder gar Tage zeitiger sein kann, als die ausländische Konkurrenz. Daneben macht der Luftverkehr Propaganda für die Erzeugnisse des betreffenden Landes und ermöglicht damit einen vermehrten Absatz in das Ausland. Bei Verkehrsscbwierigkeiten wird ein schleuniger amtlicher Nachrichtendienst gewährleistet.

Trotz der staatlichen Beihilfe ist es nötig, daß seitens der Luftverkehrs-Unternehmungen große Mittel aufgebracht werden, um den Betrieb durchzuführen, darum müssen sich große Konzerne in ihnen vereinigen. So ist die Deutsche Luft-Reederei eine Tochtergesellschaft der Aero-Union Aktiengesellschaft, die ihrerseits wieder die Hamburg-Amerika-Linie, die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, den Zeppelin-Konzern und die Metallgesellschaft und Metallbank in Frankfurt a. M. zu ihren Gesellschaften zählt. Der Lloyd Luftdienst ist eine Tochtergesellschaft des Norddeutschen Lloyd und der deutschen Petroleum-Gesellschaft.

Die Unkosten der Reedereien sind in der letzten Zeit besonders durch die Steigerung aller Preise in die Höhe geschossen.

Bei allen Mühen, mit denen der Luftverkehr für die in ihm Tätigen verbunden ist, ist es erfreulich, daß schon wirkliche Erfolge auf dem Gebiete verzeichnet werden können. Hierüber verschaffen einige Zahlen der Deutschen Luft-Reederei einen Ueberblick:

Die Ausnutzung des Laderaums ist bei ihr von 1920 auf 1921 von 19 7% auf 41.6°/oi a'so um mehr als das Doppelte gestiegen. Das Gewicht der mitgegebenen Postladungen hat sich in derselben Zeit verdreifacht, das Gewicht der Pakete und Güter verzehnfacht. Die Anzahl der Passagiere ist von 2665 im Jahre 1920 auf 8341 im Jahre 1921 gestiegen.

Die Regelmäßigkeit des Betriebes hat sich von Jahr zu Jahr vergrößert. Von allen fahrplanmäßigen Flügen wurden

Seite 189

No. vi

im Jahre 1919 91.7°/0 1920 93,5°/„ 1Ü21 96,40/0

durchgeführt.

Die Passagier-Unfall-Statistik im regelmäßigen Flugdienst bietet nach den Erfahrungen der Deutschen Luft-Eeederei ein erfreuliches Bild. Todesfälle waren bisher überhaupt nicht zu beklagen. Verletzungen kamen

im Jahre 1920 1,6 1921 0,6

auf 100000 Flugkm. Vergleicht man damit die Unfall-Statistik der Eisenbahn, so kam hier beispielsweise auf je 100000 an Tötungen und Verletzungen von Fahrgästen und Bahnpersonal im Jahre 1917 1,1 „ „ 1918 1,24.

Bei der allgemein gestiegenen Anzahl der Unfälle im öffentlichen Verkehr ist außerdem damit zu rechnen, daß die Eisenbahn in den Jahren 1920 und 1921 erheblich höhere Unfallzahlen aufweist.

Wenn die Einnahmen des Jahres 1921 gegenüber denen des Jahres 1920 trotz doppelter Ausnützung des Laderaums nicht gestiegen sind, so liegt dies daran, daß im Einvernehmen mit der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichs -> Verkehrs - Ministeriums im Jahre 1921 die Preise auf mehr als die Hälfte herabgesetzt wurden, um breiteren Schichten der Bevölkerung die Möglichkeit zur Benutzung des Luftverkehrs zu geben und damit einen wesentlichen Zweck der deutschen Reichsbeihilfe zu erfüllen.

Die heutige Unrentabilität des deutschen Luftverkehrs liegt zu einem großen Teil daran, daß noch mit Flugzeugen geflogen wird, die den modernen Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugzeuge haben meist nur Platz für 2-3 Passagiere. Der Betriebsstoff-Verbrauch ist ebenso groß, wie bei den neuesten Flugzeugen mit Platz für 6 Passagiere. Außerdem entsprechen die verwandten Motoren nicht den neuesten Anforderungen an Betriebsstoff - Ersparnis. Hier ist, nachdem das Bauverbot nunmehr aufgehoben ist, eine gründliche Reformation im Maschinenbestande der Luftverkehrs-Unternehmungen erforderlich. Dabei ist nicht zu vergessen, daß in dieser Forderung ein großes Problem enthalten ist, da eine solche Erneuerung des Maschinen bestandes zunächst große Mittel erfordert.

Welche Bedeutung aber die Frage für die Rentabilität des Luftverkehrs hat, ergibt sich daraus, daß der Brennstoff-Verbrauch etwa 40°/0 der gesamten Unkosten eines Luftverkehrs - Unternehmens ausmacht.

Die von der Entente bei Aufhebung des Bauverbotes erlassenen Begriffsbestimmungen, nach denen in Deutschland Luftfahrzeuge gebaut werden müssen, geben nun allerdings starke Behinderungen für den Luftfahrzeugbau und den Verkehr. Deutschland darf aber der Entente nicht den Gefallen tun, deshalb den Mut aufzugeben und sich aus der Entwicklung ausschalten zu lassen. Man muß sich allerdings darüber klar sein, daß hohe Anforderungen insbesondere finanzieller Natur an die Luft - Fahrzeug-Industrie und die Luftverkehrs-Unternehmungen gestellt werden, wenn sie diesen Begriffsbestimmungen zum Trotz an der wirtschaftlichen Weiterentwicklung arbeiten und etwas Brauchbares schaffen sollen. Bei dem Stande deutscher Technik

No. 12 „ V L (I G S P 0 11 T " Seite 190

und bei der hoch entwickelten deutschen Luft - Fahrzeug - Industrie wird man aber das Vertrauen haben müssen, daß es ihr gelingen wird, diesen Erfordernissen wenigstens in technischer Beziehung nachzukommen.

Interessant, aber für die Luftverkehrs-Unternehmungen betrüblich ist es, wie die sogenannten Gefahren des Luftverkehrs immer noch von den ihnen fern stehenden Kreisen verkannt werden. Wenn ein Flugzeug einmal eine Motorpanne hat und deshalb zwischenlandet und dabei evtl. irgend eine Beschädigung davonträgt, so wird in manchen Zeitungen daraus sofort ein Absturz gemacht.

In letzter Zeit hat sich auch der Reichstag ja besonders mit der Frage der HaftpflichtscLäden befaßt. Da ist es interessant festzustellen, daß z. B. die Deutsche Luft-Reederei in den Jahren 1920 und 1921 insgesamt

Mk. 12449 79 —

an Haftpflichtschäden gezahlt hat, während sie im gleichen Zeitraum etwa eine Million km zurücklegte. Die Haftpflichtprämien sind heute verhältnismäßig normal. Sie betragen etwa Mk. 1500.— pro Flugzeugführer. Wenn die Erfolgshaftung durchgeführt wird, so werden sie allerdings ins Ungemessene steigen. Es liegt auf der Hand, wie die Unkosten des Betriebes dadurch belastet würden. Dabei deckt die Haftpflicht - Versicherung lediglich die Haftpflicht gegenüber dritten Personen, aber nicht gegenüber Passagieren und Personal. Hierfür müssen besondere Unfall - Versicherungen genommen werden.

Eine große Gefahr für die Rentabilität der Unternehmungen wäre die Zwangsversicherung für Passagiere. Zweifellos können die Kosten einer solchen von den Reedereien nicht getragen werden. Das Reich wird also, wenn es eine solche vorschreibt, die Kosten im Wege der Reichs-Beihilfe übernehmen müssen. Ein solcher Zwang zur Unfall-Versicherung könnte, solange es Subventionsbedingungen gibt, aber ohne weiteres in diese aufgenommen werden, ohne daß es hierzu eines Gesetzes bedarf. Die Aufnahme in das Gesetz bringt die große Gefahr mit sich, daß damit der Zeitpunkt, in dem die Luftverkehrs-Unternehmungen ohne staatliche Beihilfe sich in Deutschland betätigen können, auf weitere Zeit hinausgerückt wird.

Die besonderen Anstrengungen, die für das fliegende Personal mit dem Verkehr verbunden sind, machen eine besondere soziale Fürsorge notwendig, die sieb in reichlichem Urlaub, in einer privaten Unfall-Versicherung und den Einrichtungen von Unterstützungskassen Sparkasse bei der

Deutschen Luft- ' !

Reederei äußern, i . i

Das Ziel dieser Ge- , Seilschaft geht da- „ hin, nach Möglieh- '

keit eine besondere > Pensionskasse für ■>

dieFlugzeueführer -*" ' r**~ " ' "

I'hv d« (lomntigraim«, das Gleitlliiggelämle südwestlich von

einzurichten. «acrmonr.-1'Vrrand, in welchem in der Zeit vom «.—säo. Aug.

der IruizuHisebu kongreb lur motorloses Fliegen stattfindet.

Seite 191

No. 12

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kr omer, Frankenhausen.

(2. Fortsetzung.)

3. Die Au/t,agerrea7cMone?i und, Stablängskrüfte injolge der senkrechten Außriebukräfte.

Der einzelne Flügel ist als sogen. Kragträger aufzufassen, der gemäß Abb. 2 einmal am Boote im Punkte III' und ferner am Angriffspunkt I' der Flügelstütze s gehalten wird. Daß die gesamte Belastung des Flügels von einem vorderen Holm nebst vorderer Stütze (ss) und einem hinteren Holm nebst hinterer Stütze (st,) aufgenommen wird, soll vorerst außer Acht gelassen werden und es sei der Einfachheit und Uebersiehtlichkeit wegen angenommen, daß es sich hierbei um ein einziges in einer und derselben Ebene liegendes System von Stäben (ohne Tiefenausdehnung) handelt.

Am Stützpunkt III' wird durch die senkrechten Auftriebslasten eine ebenfalls senkrechte Auflagerreaktion Tm hervorgerufen, desgleichen auch am Stützpunkte I' (Tr). Letztere zerlegt sich in zwei Komponenten (Seitenkräfte), von denen die eine der wagerechten

Richtung der Holme *t650 - *~> folgt, die andere dagegen

der Stützenrichtung s.

Zunächst seien die Auflagerreaktionen (Stützdrücke) bei I' und IIP bestimmt. Die geringe V-Stellung der Flügel kann hierbei vernachlässigt werden.

Naoh Abb. 2 wirkt auf das außerhalb des Flügelstützpunktes V gelegene Flügelende eine gleichmäßig verteilte Last Q, = 2,85 . q = 2,85 . 133 = ~ 380 kg. Die auf den inneren Flügeltoil zwischen I' und III' wirkende Last ist

Q, = 1,8 . q = 1,8 . 133 = ~ 240 kg. Q, und Q, möge man sich zunächst im Schwerpunkte jedes Lastanteiles als Einzellast voreinigt denken, wie dies in Abb. 2 durch die beiden entsprechenden Pfeile angedeutet ist.

a) Ermittlung von T| :

Man denke sich als Drehpunkt III'. Dann müssen sich die Momente (Produkte ans Kraft (kg) mal Hebelarm (in)) in Bezug auf den gewählten Drehpunkt IIP das Gleichgewicht halten. Bezeichnet man also die rechts herum drehenden mit „4-" und die links herum drehenden mit „ —", so muß die Summe der Momente = Null sein: -f 380 . 3,23 — T, . 1,8 I 240 . 0,9 = 0.

380.3,23 + 240.0,9 1230 1-21(1 1446 Hieraus Ii = -—---------'— ^ - ---- ,-0-----=—--_'/' 803 kg.

Alih. 2.

1.8

1.8

1,8

Nü. 12

Seite 192

b) Ermittlung von Tin:

Als Drehpunkt sei F gewählt. Dann erhält man die Momentengleichung ■ + 380 . 1,43 — 0,9 . 240 — Tm . 1,8 = 0 380 . 1,43 - 0,9 . 240 514 — 216 328'

Hieraus Tm

1,8

1,8

1,8

= ~ 183 kg.

c) Die Stablängskräfte infolge der senkrechten Auflagerreaktion Tj :

tz) Vorder- und Hinterwand zu einem System vereinigt gedacht: Diese Kräfte ermittelt man am einfachsten graphisch (zeichnerisch)' indem man sich nach Abb. 3 in einem geeigneten, nicht zu kleinen Längenmaßstab den Stabaufriß der zu untersuchenden Stäbe aufzeichnet. Auch hier soll zunächst das Tragsystem ohne Rücksicht auf Vorder- und Hinterstäbe als eine einzige Tragwand aufgefaßt werden. Um anzudeuten, daß die ermittelten Stabkräfte für die Vorder- und Hinterwand zusammen gelten, ist die Bezeichnung a(v-f-h) und S(¥+h) gewählt worden. Die Ermittlung der Kräfte erfolgt durch Zeichnen eines Kräfteplanes. (Abb. 3.) — Wem das graphische Rechnen, insbesondere die Graphostatik nicht geläufig ist, dem sei zur leichten Einführung in dieses Gebiet das Büchlein von Alfred Wachtel, „Graphostatik im Maschinenbau", Verlag Dr. Max Jänecke, Hannover, angelegentlichst empfohlen. Er wird sich an Hand dieses Büchleins schnell auf dem genannten Gebiete zurechtfinden.

Man legt sich in einem gewählten Kräftemaßstab (z. B. 100 kg = 1 cm) die senkrechte Auflagerreaktion Ti = 803 kg hin, zieht durch den Endpunkt a eine Parallele zur Holmrichtung a(v+h) und durch den Endpunkt b eine Parallele zur Stützenrichtung S(v-fh)- So erhält man den Schnittpunkt c. Die Strecke a c ergibt, im Kräftemaßstab gemessen, die Kraft ä(v+h) ~ 1620 kg und die Strecke bc ergibt die Kraft S(v-|-h) ~ 1750 kg.

Nun interessiert aber nicht nur die Größe der ermittelten Kräfte, sondern auch deren Art, d. h. ob Zug- oder Druckkraft. Um diese zu bestimmen, sagt man sich, daß am Punkt F die drei angreifenden Kräfte Ti, a(v+|,) und S(v+h) sieh das Gleichgewicht halten müssen. Dann müssen sich die Kraftpfeile im Kräfteplan einander im Um-fahmngssinn folgen, der durch die bekannte Kraftpfeilrichtung

--W50 -»-h

7Vf*; = fSZOHy Zy.

No. 12

von Ti gegeben ist; d. Ii. die Pfeile müssen in der Richtung stehen von a nach b, von b nach c und von c nach a wieder zurück. Trägt man nun die gefundenen Pfeilrichtungen an den Knotenpunkt V des Stabaufrisses ein, so ist die Pfeilrichtung von s(v-|-h) auf den Knotenpunkt V h i n gerichtet, das bedeutet: „Stabkraft sfv+io 's*- e'ne Druckkraft" und Stabkraft-Pfeilricktung von a(v+10 ist vom Knotenpunkt V w eggerichtet, das bedeutet: „Stabkraft a(V + h) ist eine Zugkraft". Danach hat sich ergeben :

a(v-h0 =■= 1620 kg Zug und S(V_f_i,j = 1750 kg Druck.

Anmerkung: In den nach Abb. 3 folgenden Kräfteplänen sind die Druk-kräfte stets durch Doppcllinicti, die Zugkräfte durch einfacheLinieu gekennzeichnet. Empfehlenswerter ist die Kennzeichnung der Druckkräfte durch rote, diejenige der Zugkräfte durch blaue oder schwarze Linien, um die Krältepläne, namentlich wenn sie verwickelt sind, iiberslcldüeher zu machen.

3) Die Verteilung der Stablängskräfte infolge senkrechter Anftri.ebnbKlastii.nij auf die Vorder- und /linterwand:

Die Verteilung auf den Vorder- und Hinterholm und auf die Vorder- und Hinterstrebe erfolgt entsprechend dem Druckpunktsabstand vom Vorder- und Hintorholm gemäß Abb. 1 (Seite 120) mit Hülfe der ermittelten Reduktionskoeffizienten 0.525 für die Vordorwand und 0,475 für die Hinterwand. - Man erhält:

Holmstiick av = 0,625 . 1620 = 850 kg Zug (bei Auftrieb!)

Holmstück ah= 0,475 . 1020 = 770 kg Zug (bei Auftrieb!)

Strebe fv = 0,525 . 1750 — 020 kg Druck (bei Auftrieb!)

Strebe sh = 0,475 . 1750 = 830 kg Druck (bei Auftrieb!)

1) Die Stablängskräflc infolge senkrechter Ahtriebsbelastiiny:

Kommt das Flugzeug beim Fluge in die Rückenlage (mit den Rädern nach oben), so sind die Kräfte ihrer Größe nach wie bei der Auftriebsbelastung, indessen kehrt sich die Art der Kräfte um.

Dieser Fall muß bei der Berechnung berücksichtigt werden, weil ein Stab unter Umständen z. B. 1000 kg Zug ganz gut aufzunehmen vermag, während er bei 1000 kg Druck bereits ausknicken würde. Man hat im vorliegenden Falle:

Holmstück av 850 kg Druck (bei Abtrieb!) Holmstück ai,— 770 kg Druck (bei Abtrieb!) Strebe sv = 920 kg Zug (bei Abtrieb!)

Strebe s,, 330 kg Zug (bei Abtrieb!) Anmerkungen: 1) Die vorstehend ermittelten Stab - L ä n g s kräite umfassen nur diejenigen Kräfte, welche durch den senkrechten Auftrieb oder Abtrieb hervorgerufen werden. Diese Kräfte werden aber noch teils vergrößert, teils verkleinert durch die gleichzeitig infolge wagerechten Stirndrucks hinzukommenden Längskräfte, die weiter unten ermittelt werden.

2) Der Holmteil zwischen den Punkten 0 und I' (Abb. 3) erhält infolge Auftriebs oder Abtriebs keine Längskräfte. Die hier bitsächlich auftretenden LängskräFte werden durch die wagerechten Stirndriicke hervorgerufen. Sie sind weiter unten ermittelt.

3) Die Streben s, und s\> werden nur durch die Auf- und Abtriebsbelasttuigeu beansprucht. Infolge Stirndrncks erhallen sie keine zusätzlichen Läugskräfte, wenn sie nach vorliegendem Hutwurf in der senkrecht über den zugehörigen Holmen .stehende» Kbenc liegen.

Seite 195

No. 12

4. Die Biegunysbeansprnchnny der Holme infolge der .senkrechten Auftriebskräfte.*)

Der Holmquerschnitt, an welchem die größte Biegungsbeanspruchung auftritt, wo also voraussichtlich bei Ueberbeanspruchung der Bruch erfolgen würde, liegt nach Abb. 2 (Seite 126) bei F, wo die seitlichen Flügelstützen am Holm angreifen. Man nennt diesen Querschnitt den „Gefährlichen Querschnitt".

Auch hier sei zunächst wieder der Flügel als ein einziger Kragträger ohne Tiefenausdehnung aufgefaßt, der an seinem äußeren Teil zwischen 0 und F durch die gleichmäßig verteilte Last Qt = 380 kg, und am inneren Teil zwischen I' und III' durch eine ebenfalls gleichmäßig verteilte Last Q2 = 240 kg auf Biegung beansprucht wird. Ob die Belastung von unten nach oben (Auftrieb) oder von oben nach unten (Abtrieb) wirkt, ist im vorliegenden Falle für die Größe der Biegungsbeanspruchung gleichgültig.

Das größte Biegungsmoment am gefährlichen Querschnitt I' ist nach Abb. 2:

Mbmax. =s 380 . 1,43 = 545 mkg.

Sowohl nach außen zum Punkte 0 hin wie auch nach Punkt III' am Boot nimmt die Biegungsbeanspruchung ab. Würde man den Holm überall ebenso stark machen wie am gefährlichen Querschnitt F, und den Einfluß der eintretenden Druckbiegung auf die Vergrößerung der Knickgefahr infolge der wagerechten Stirndrücke nicht berücksichtigen, so würde sich die Feststellung der Biegungsbeanspruchung an weiteren Holmstellen erübrigen. Namentlich aus Gründen der Gewichtsverminderung wird man jedoch die Holmquerschnitte nach dem äußeren und inneren Flügelende hin verkleinern, und sich deshalb ein Bild von der Größe der Biegungsbeanspruchungen auf der ganzen Holmlänge machen. Dieses geschieht durch Aufzeichnen eines Kräfteplanes nebst Seileck (Seilpolygon) nach Abb. 4. (Näheres über dieses-Verfahren ist dem im voraufgehenden Abschnitt bereits genannten Buche „Graphostatik im Maschinenbau" von Alfred Wachtel zu entnehmen.)

Die Flügellänge wird in einem nicht zu kleinen Längenmaßstab (z. B. 1 : 10 bis 1 : 25) von 0 bis III' aufgetragen und in eine Anzahl gleicher Stücke — hier z. B. 13 Strecken — eingeteilt. Dann nimmt bei den vorliegenden Abmessungen und Belastungsverhältnissen jede Strecke eine Teillast qt = q2 = q3 u. s. w. von ~ 47,6 kg auf. Die Einteilung ist so vorgenommen, daß der Strebenangriffspunkt I' zwischen zwei Teillasten fällt. Dann verfährt man wie folgt:

1. Zur Aufzeichnung des Kräfteplanes (Abb. 4a) wird ein geeigneter Kräftemaßstab (z. B. 1 cm = 25 kg oder 1 cm = 50 kg etc.) und die einzelnen Teillasten qt bis q13 werden von a bis o in Richtung der wirkenden Auftriebskräfte maßstäblich aneinandergereiht.

2. Man wählt einen beliebig liegenden Pol 0 (etwa in der Mitte zwischen a und o) in einem Abstand H von der Kraftreihen-Linie, der an sich ebenfalls beliebig ist, zweckmäßig aber im Längen-

*) Wer über die grundlegenden Kenntnisse der Festigkeitslehre nicht verfugt und den nachstehenden Ausführungen nicht zu folgen vermag, dem sei das Büchlein Hugo Ahlberg, Festigkeitslehre, Verlag Dr. Max Janecke, Leipzig, empfohlen, das nach des Verfassers Vorträgen am Kyffhäuser-Teehniktun sich durch eine kurze und leichtverständliche Darstellungsweise auszeichnet.

No. 12

Maßstab so gewählt wird, daß man für die spätere Rechnung eine bequeme abgerundete Längenzahl erhält (hier: Polabstand H = 1,5 m). Den Pol O verbindet man mit den Kraftendpunkten a bis o durch die sogen. Polstrahlen 1 bis 14. (Polstrahl 1 und 14 seien als „Außenstrahlen " bezeichnet.)

3. In Abb. 4b zeichnet man hierauf die durch die Mitte (den Schwerpunkt) jedes Lastteiles gehende senkrecht verlaufende „Wirkungslinie" und wählt sich auf der Wirkungslinie von ql einen beliebigen Punkt I, durch den man eine Parallele zum Polstrahl 2 (!) zieht, welche die Wirkungslinie von q2 in II trifft. Hierauf zieht man durch II eine Parallele zum Polstrahl 3, welche die Wirkungslinie von q,, in III trifft u. s. w. So erhält man die „Seillinie " I, II, III bis XIII.

4. Erst jetzt gelangen die beiden Außenstrahlen 1 und 14 des Kräfteplanes zur Verwendung, indem man durch Punkt I der Seillinie eine Parallele zum Polstrahl 1 und durch Punkt XIII der Seillinie eine solche zum Polstrahl 14 zieht.

Die Parallele zu Strahl 1 durch Punkt I trifft die durch den Flügelstützen- Angriffspunkt I' gehende Senkrechte im Punkte X, während die Parallele zu 14 durch Punkt XIII die Senkrechte durch den Flügelanschlußpunkt III' in Y trifft. Man verbindet hierauf die Punkte X und Y durch die gerade Linie C.

5. Mißt man nun an irgend einer beliebigen Stelle den senkrechten Abstand Y zwischen der Seillinie einerseits und den Außenstrahl-Parallelen IX bezw. xY andererseits im K räf temaßstab 'und multipliziert dieses Y (kg) mit dem Polabstand H (m), so erhält man das an der betreffenden Stelle des Flügels herrschende BiegUDgsmoment. Z. ßeisp. mißt man an der Stelle I' (gefährl. Querschn.) Ymas = 363 kg. Es war gewählt H = 1,5 m, folglich ist das Biegungsmoment hier Mb mai = Ymax . H = 363 .1,5 = 545 mkg.

Ein Blick auf Abb. 4b läßt sogleich erkennen, daß die Biegungsmomente um so größer sind, je länger die senkrechte Strecke Y ist, und daß, wie bereits oben festgestellt, tatsächlich beim Punkt I' am Strebenangriffspunkte das größte Biegungsmoment liegt.

In der Mitte des Innenfelde.s zwischen I' und III' mißt man Yt s= 140 kg, folglich ist das Biegungsmoment an dieser Stelle: Mb = Y, . H _ 140 . 1,5 = 210 mkg u. s. w. Nach den Flügelenden hin nimmt das Biegungsmoment auf Null ab, wie ans Abb. 4b deutlich ersichtlich ist.

Unter Einführung der oben ermittelten Reduktionskoeffizienten 0,525 (für den Vorderholm) und 0,475 (für den Hinterholm) kann man die aus dem Seileck ermittelte Biegungsbeanspruchung von Fall zu Fall auf den Vorderholm und Hinterholm entsprechend verteilen.

Man erhält für den gefährlichen Querschnitt I': Größtes Biegungsmoment des Vorderholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) Mbvroax = 0,525 . 545 = 286 mkg, Größtes Biegungsmoment des Hinterholms (infolge senkrechter Aufoder Abtriebsbelastung) M|,i, milI = 0,475 . 545 = 259 mkg. An liier klingen: 1) Krafteplan und Seileck der Abb. 4 lassen sich zugleich auch zur Krnüttlung der oben bereits rechnerisch Bestimmten Auflagerreaktionen anwenden. Man zieht zu diesem Zwecke zur Schlublinie C des Seilecks (Abb. 4a) eine Parallele durch den Pol O im Krafteplan (Abb. 4b). Letztere schneidet

v LUCSL'OU'i:

No. v>

den Krüllez.ug im I'unkte z. Dann ist, im Kräftemaßstab gemessen, die Strecke az. ---. Ti .- Rod kg und die Strecke uz, —■ Tin = lcS.3 kg. Die Pfeile kennzeichnen die Richtung der Auflugerreaktioiicn. Ihre Differenz ist natürlich gleich der Summe der Teillasten q, bis q..,. '2j Infolge der Quc-rruderwirkung können die Biegungs-beanspiuchungen noch erhöht werden, worauf gegebenenfalls später noch Rücksicht zu nehme» ist,

(Fortsetzung folgt.)

Treteinrichtungen für die Aviette Abbins.

Morris Abbins versucht z. Zt. auf dem Vclodrome d'Hiver eine Treteinrichtung, bei welcher der Insasse auf einer Plattform liegend einen hinten Hegenden Propeller von 1.10 Durchmesser betätigt. Die Füße sind in den Pedalen gegen Abgleiten gesichert. Das Gewicht der Einrichtung, bis heute noch ohne Flügel, beträgt 17 kg. Abbins betreibt z. Z. ein intensives Training, um eine möglichst große Geschwindigkeit herauszuholen. Zu diesem Zwecke fährt er mit seiner Maschine einen Abhang herunter, um eine gewisse Minimalgeschwindigkeit, bei welcher der Propeller beginnt, ökonomisch zu arbeiten, zu erreichen. Abbins hat bei Versuchen 3 Minuten lang 39 km Stundengeschwindigkeit und bei kürzeren Versuchen 47 km Stundengeschwindig-heit realisiert. Nach Abschluß der Vorversuche und der Verbesserung der Antriebs- und Treteinrichtung sollen dann Flügel angebaut werden. Es sei noch ausdrücklich bemerkt, daß eine Kraftübertragung von der Treteinrichtung auf die Eiider nicht vorhanden ist, der Vortrieb also lediglich durch den Propaller bewirkt wird.

TreteuirielitiiDfjeii tur die Aviette Abbins.

Ueber

1. Richtlinien zu § 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21

2. Luftverkehrsgesetz §§ 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag ¡1111 I 11 d 11 s t> i e a b e 11 d . 2 1. März. 1 9 '1 2

gehalten von Dir. Kasinger. (Schiuli.)

Wenn nicht da.; Plenum des Reichstags sich atil einen anderen Standpunkt stellt, als der Ausschull, wird die Luftfahrt die Folgen tragen müssen und MiUcl, welche für die Lntwirkluug des Luftverkehrs und damit der gesamten I uft-fahrt hatten dienen können, müssen nunmehr zur Deckung der hohen Versicherungsprämien verwende! werden.

Dieselben Bedenken Indien auch für die Höhe des Schadenersatzes wie sie im $ -t' vorgesehen ist, zu.

Nu. 12

Der Reiehstagsaiisschiil» hat beschlossen, daß der Ersatzpflichtige haftet: l.Wenn jemand getötet oder verletzt wird, bis zu t Million ../-' Kapital oder bis zu 501100 ..ii- Jahresrente.

2. Wenn mehrere durch dasselbe Lreignis getötet oder verletzt werden, unbeschadet der (ircuze in 1) bis zu insgesamt Mi!!. j'<-> Kapital und insgesamt 250 000 .* Jahresrente.

3. Wenn Sachen beschädigt werden, bis zu insgesamt 500 000 -al.

Der Erslcntwuil der Regierung wie er in den R e i c Ii s r a t gebracht wurde, sah zu 1) nur 150000 Kapital bezw. 10000 .* jahresrente, zu 2) 500 000 bezw. 50 000 ji, Jahresrente und zu 3) 50 000 ji vor.

Diese Satze hatte der Reichsrat auf das Doppelle und nunmehr der 33. Ausschuß des Reichstags nochmals um ein mehrfaches erhöht, so daß also nunmehr der Etatentwurf für den Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen um über das Sechsfache bezw. die Rente um das Fünffache, zu 2) wenn mehrere verletzt oder getötet werden, Kapitalabfindung wie Rente um das Fünffache und im Falle eines eingetretenen Sachschadens, wie er in Ziffer i) aufgeführt ist. um das Zehnfache des Regierungsentwurfes hinaufgesetzt worden ist.

Die Motive für eine derartige Flin auf Setzung dürften die Geldentwertung gewesen sein und die Annahme, daß das Luftfahrzeug" ein besonders gefahrliches Verkehrsmittel darstellt, vor dem die Mitwelt geschützt werden muß.

Auf die Geldentwertung brauche ich an dieser Stelle nicht näher einzugehen. Jeder der hier Anwesenden wird sie in seiner Lebenshaltung am eigenen Fleisch verspürt haben. Wenn auf s i e Rücksicht genommen wird, ist dies absolut gerechtfertigt. Nicht zu rechtfertigen ist aber, das der Luitfahrt beigelegte Gefahrmoment.

Die Summen, wie sie der Regierringsentwurf vorsah, wurden anläßlich der Beratung des Gesetzes im Reichsaussehuß für die Luftfahrt festgelegt.

Bei der Normierung waren von den im Reichsaussehuß sitzenden Sachverständigen folgende Ueberlegungen angestellt worden:

Als im Beginn des Fingwesens, Flugplätze gegründet wurden, erschien es bei der damals herrschenden Unsicherheitt des Fliegens und bei der Un-vollkommenheit der Technik notwendig, Versicherungen in seiir erheblicher Flöhe gegen Schäden, welche dem Flugplatzpublikum zustoßen konnten, abzuschließen.

Die im Regierungsentwurf seitens des Reiehsausschiisses festgelegten Zahlen sind nun tatsächlich dieselben Summen, zu welchen mau damals versicherte, trotzdem auch im Anfangsstadium der motorischen Luftfahrt niemals irgend ein Schadensfall eingetreten ist, der die Versicherungsfirmen in erheblichem Malle in Anspruch nahm. Bis zum Kriege waren z. B. in Johannisthal, wo weitaus am meisten geflogen wurde, nur 1 oder 2 Bagatellschäden zu verzeichnen. Diese Summen aber den heutigen Verhältnissen als Goldmark zu Grunde zu legen, wäre falsch, weil damit die Weiterentwicklung der Technik und der hohe Grad der Sicherheit, den die Luftfahrt erreicht hat, vollständig außer Acht gelassen wäre.

Wenn der Reichsaussehuß dieselben Sätze wie früher wählte, so geschah dies eben mit Rücksicht auf die damals bereits sich in erheblichem Maße bemerkbar machende Geldentwertung unter eingehendster Berücksichtigung der Weiterentwicklung der Technik.

Bemerken möchte ich hierbei noch, daß, als das Gesetz sich in seinem Atilangsstaduim befand, noch nicht die glänzenden Resultate vorlagen, wie dies heute der Fall ist.

Hätte man damals schon die Statistiken zur Verfügung gehabt, wie sie heute vorliegen, so wäre man keinesfalls über die Beträge hinausgegangen, wie sie § 12 des Automobilgesetz.es vorsieht.

Diese waren im Falle I) der Tötung oder Verletzung eines Menschen 50(100 .# Kapital bezw. 3000 ji, Rente, im Falle der Tötung oder Verletzung mehrerer Menschen 150 000 ji, Kapital oder 9000 * Rente, im Falle der Sachbeschädigung 10 000 ji.

Das Automobil-Gesotz stammt aus dein Jahre 100Q und seine Sätze gelten noch bis zum heutigen Tage. Erst vor kurzem hat die Reichsregieiaing dem Reichstag eine Novelle zugehen lassen, die eine Erhöhung' der Beträge auf das Fünffache \orsielit. Dies mag als absolut gerecht empfunden werden. Ungerecht erscheint mir aber die Sondcrbehandliing der Luftfahrt und ich richte von dieser Stelle aus an Sie alle die Bitte, dafür zu sorgen, daß die Beträge auf das Mall, wie es die Regierungsvorlage vor Einbringung in den Reichstag

Seite 199

No. 12

vorsah, reduziert werden. Wenn dies nicht geschieht, so treten Folgen ein, die — ebenso wie bei der Erlolgshaftnng - dem Gedanken der Luftfahrt unbedingt abträglich sein müssen.

Die Versicherungs-Pramien werden so hoch sein, daß sie von den Gesellschaften nicht mehr getragen werden können. Oer mit Mühe aufgebaute Luftverkehr wird eingeschränkt oder teilweise überhaupt eingestellt werden müssen. Line Belastung der Passagiere oder eine Erhöhung des Tarifs für Gitter kann nicht dergestalt erfolgen, daß die Prämien gänzlich hierauf abgewälzt werden. Dann wäre kein Mensch mehr in der Lage, ein Luftfahrzeug zu benutzen, oder Güter mit ihm befördern zu lassen.

Aaeine Herren! Hiermit bin ich eigentlich am Schluß meines Referats augelangt.

Trotzdem möchte ich Sie bitten, mir noch einen Augenblick Gehör zu schenken.

Dieser Tage fiel mir eine kleine Broschüre der Hapag mit dem Titel „Der Wiederaufbau der Weltwirtschaft" in die Hände. Die dreierlei Grund-forderungeii für den Wiederaufbau des deutschen Wirtschaftslebens aufstellt.

l.„Gebt Raum der natürlichen Entwicklung wirtschaftlicher Verhältnisse!"

2. „Vernichtet nicht zwecklos wertvolle Güter!"

3. „Nehmt den Gedanken wieder auf von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker."

Ich glaube dem Verfasser beistimmen zu können, daß die Erfüllung seiner Forderungen zur Gesundung unseres deutschen Wirtschaftslebens ein gut Teil beitragen würden.

Notwendig aber ist dann, daß jeder Teil des Wirtschaftslebens dazu beiträgt, auf den von ihm beackerten Gebieten das seine zu tun, um die Erfüllung zu ermöglichen.

Auch die Luftfahrt ist ein zukunftsreicher Teil des deutschen Wirtschaftslebens und gerade dem Luftverkehr wird es vorbehalten sein, den Gedanken von der wirtschaftlichen Verbundenheit der Völker in die Tat umzusetzen. Je schneller ein Verkehrsmittel ist, je kürzer die Zeit ist, die es gebraucht, um die weiten Entfernuugen zu überwinden, die zwischen den Stellen, in denen die Herzen der Wirtschaftskörper der einzelnen Staaten pulsieren, zu überbrücken, desto mehr tragt es bei zu einer engeren Verbindung der Völker.

Im Zeitalter des Segelschiffs sprach man noch von alter und neuer Welt Heutzutage erreicht man in zehn Tagen Amerika auf dem Dampfschiff. Morgen bereits wird das Luftfahrzeug uns die Ueberfahrt in einem Tage ermöglichen.

Das Wirtschaftsleben hat sich zweifelsohne entsprechend der Geschwindigkeit der Verkehrsmittel entwickelt. Wenn der transatlantische Flugverkehr aufgenommen' sein wird, so ist Berlin von New York nicht weiter entfernt, als für unsere mit Postkutschen reisenden Urgroßeltern von Wittenberg oder Stendal.

Die dritte Forderung des Büchleins: auf die wirtschaftliche Verbundenheit der Völker hinzuwirken, zu erfüllen, ist also die Luftfahrt kräftig au der Arbeit.

Wenn diese Arbeit aber Fruchte tragen soll, so muß die Luftfahrt gerade bezüglich der beiden ersten Forderungen unterstützt werden.

Keine Vernichtung wertvoller Güter und freie Enlwickelung!

Vernichtung hat die deutsche Luftfahrt bald vier Jahre über sich ergehen lassen müssen. Die Materie ist zerstört, der Geist lebt noch.

Helfen Sie, daß e r uns erhalten bleibt und sich frei entwickeln kann, zum Wohle der deutschen Wirtschaft, zum Heile unseres geliebten Deutschlands.

9lugte$mfifie (Rmdfiüau.

Inland.

Kommissar für Luftfahrzeugbau bei der Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichsverkehrsministeriums. Das Reichskabinett hat in seiner Sitzung vom 3. Mai 1922 sich damit einverstanden erklärt, daß die amtliche Stelle, welche die deutsche Regierung gegenüber dem in der Note der Botscliafterkoiifcrcnz vom 14. April 1922 bezeichneten .Comité de Ciarantie Aéronautique" zu vertreten hat, die eingangs angeführte Bezeichnung erhält.

Liiffzonenkaiteil. Seitens der Deutschen Luflreederei sind jetzt für die Liiffslreeken Berlin—Hamburg und Berlin Dresden Luftzoiieiikarten herausgegeben worden. Die Karten ermöglichen dein Fluggäste jederzeit die Orientierung übt r welchem Punkte er sich briiudot. Die Karte ist in Zonen von je

No. 12

„FLUGSPORT"

Seite 200

20 km eingeteilt und enthält genaue Entfernungs- und Richtungsangaben, sowie eine übersichtliche Streckenbeschreibung.

Ministerreisen im Flugzeug. Der Ruinpier-Luftverkehr beförderte am 1. 6. d. Js. Ministerial-Direktor Bredow, Chef des Reichsamtes für Luft- und Kraftfahrwesen, und Ministerialrat Thilo, Referent für Luftverkehrsangelegenheiten im Reichspostministerinm, von Berlin nach München, wo die Herren noch am selben Tage sein mußten, um an einer Reihe wichtiger grundlegender Besprechungen über die Luftverkehrsverbindungen vom Süden nach dem Norden und Osten Deutschlands teilzunehmen. Dies ist wiederum ein Zeichen dafür, welche Bedeutung das Flugzeug bereits im öffentlichen Leben gewonnen hat.

Der Lloyd-Luftdlenst-Flugplan Nr. 8, Mai 1922 ist soeben erschienen. Er enthält die Linien Bremen —Berlin, Hamburg—Kopenhagen, Hamburg—Bremen— Amsterdam, Bremen—Nordseebäder, Bremen—Leipzig—Dresden (Prag)—Breslau, Hamburg—Westerland (Sylt) Hamburg—Berlin, Hamburg-Stettin-Danzig-Kowno-

Berlin

Riga, Danz.ig—Memel—Riga, Berlin—Dresden (Prag), Berlin—Leipzig —Fürth— München—Augsburg, Fürth—Stuttgart, München—Konstanz, Königsberg—Moskau, Riga—Reval; ferner eine interessante Tabelle über Flugtarife, aus welcher die Flugpreise für sämtliche Strecken Europas ersichtlich sind. Der Plan ist zu beziehen durch die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen, Bahnhofstr. 35.

Luftverkehr Fürth—Genf. Am 1. Juni 1922 ist der Verkehr auf der Luftverkehrslinie Fürth—Genf eröffnet worden. Eine Zwischenlandung ist in Zürich vorgesehen.

11. öffentliche Mitgliederversammlung der W. G. L. 17.—21. Juni, Bremen

Es ist folgende Zeiteinteilung vorgesehen: Sonnabend, U.Juni, Vorstandsrat Sitzung 10 Uhr, Begrüßungsabend 8 Uhr; Sonntag, 18. Juni, 9 Uhr Vorträge Dr. Ing. Rohrbach : .Vergrößerung der Flugzeuge", 2. Dr. Everling: „Geschwindig keitsgrenzen der Flugzeuge"; 12 Uhr Frühstück. 1 Uhr bis 2.30 Uhr Vortrag Kapt. a. D. Boykow: „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel" 3.30 Uhr Einweihung des Flughafens Bremen. Montag, 19. Juni, 9 Uhr: Geschäft liches, 10 Uhr Vortrag: Dr. Wagner: „Die Dampfturbine im Luftfahrzeug"; 2. Prof. von Karman : „Ueber das Schraubenflugzeug". Dienstag, 20. Juni: Seebäderfahrt Helgoland—Norderney. — Es wird auf das Programm verwiesen.

Alfred Zeise ist am 19. Mai während einer Operation, die sich infolge eines durch Grippeerkrankung hervorgerufenen Lungenleidens notwendig machte gestorben. Für die Segelflugbewegung bedeutet Zeise's Ableben einen schweren Verlust. Senator Zeise zählte zu den wenigen Förderern der Rhön-Segelflüge, welche mit Begeisterung und selbstloser Hingabe halfen, das Werk in der Rhön zu beginnen. Zeise hat so manchem Konstrukteur, welchem verzweifelt kurz vor Beendigung seines Flugzeuges die Mittel ausgegangen waren, geholfen, sein Ziel zu erreichen.

Am 3. Juli 1861 in Altona geboren, besuchte Zeise daselbst das Gymnasium

und erwarb sieh nach einer praktischen Tätigkeit an der Technischen Hochschule zu Berlin die nötigen technischen Kenntnisse, um dann später die bekannten Zeise-Propeller zu einem höchsten Grade der Entwicklung zu bringen. Sein großes Ziel war, die Herstellung von Schiffsschrauben in großem Maßstabe als Spezialfabrikatiou auszubilden, und durch überlegene Erfahrung technische Fortschritte zu sichern. Zeise hat sein Ziel auf diesem Spezialgebiet erreicht und sich dadurch ein dauerndes Denkmal gesetzt. Als das Werk mehr und mehr erstarkte, wandte Alfred Zeise sein technisches Interesse, neben der Leitung des Betriebes, neuen Aufgaben zu. Die junge Luftfahrt zog seine Aufmerksamkeit an. Zunächst beteiligte er sich an der seinem Spezialfach am nächsten liegenden Aufgabe, den Luftpropeller zu entwickeln und zwar durch praktische Experimente und Konstruktionen. Auf der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (IIa) in Frankfurt a. M. 1909

am Technikum Mittweida und

Alfred Zeise t

Seite '¿01

F L U ü S l' 0 Ii T

Nr. 12

wurden seine Konstruktionen mit einem ersten und einem zweiten Preise ausgezeichnet. Da auf diesem Gebiete für ihn ideale Motive die Haupttriebfedern seines Schaffens waren und eine Anbiederung des Luftpropellerbaues an das bestehende Werk aus praktischen Gründen, besonders wegen Raummangels, nicht möglich war, hören seine Arbeiten auf diesem Gebiete in dem Augenblicke auf, als der Luftpropeller seine bestimmte typische Durchbildung erreicht hatte, und er wendet sich, seiner Pioniernatur folgend, einem Problem zu, das wegen seiner ungeheuren Schwierigkeiten den Mutigen lockte: dem motorlosen Flug und Segelflug. Diesen Arbeiten widmete er in langen Jahren seine Erholungsstunden neben der Berufsarbeit. Kr baute mehrere Gleitflugzeuge, die au den Wettbewerben in der Rhön teilnahmen und durch zahlreiche neuartige und sinnreiche Einzelheiten das Interesse der maßgebenden Fachwelt mit Recht in Anspruch nahmen. Durch seinen Tod wurden diese Arbeiten unterbrochen.

Wir werden dieses Jahr in der Rhön ihn schmerzlich vermissen und oft uns seiner erinnern.

Ausland.

Eine deutsche flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist am I.April1022 in Buenos Aires gegründet worden. Die Vereinigung schreibt uns Folgendes: „Wir erblicken in der Entstehungsstunde dieses Zusammenschlusses aller auf die Luftfahrt gerichteten Interessen in Südamerika das untrügliche Zeichen nach Betätigung und hierin die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten der deutschen Luftfahrt.

Die Deutsche Flugtechnische Vereinigung wird alle diejenige Propaganda in Süd-Amerika betreiben, welche zum guten Gelingen und Einführung der deutschen Flugtechnik erforderlich sein wird.

Selbstlos und energisch wird die Deutsche Flugtechnische Vereinigung ihre gesteckten Ziele verfolgen und somit den Boden für später kommende Luftfahrt-Unternehmungen ebnen und in der Lage sein, fortschrittlich der deutschen Luftfahrt in Süd-Amerika die gangbaren Wege zu weisen.

An der Spitze der Vereinigung steht ein aus bekannten Flugtechnikern bestehendes Präsidium, welches sich wie folgt zusammensetzt:

Präsident: Dir. German A. J. Mayenberger, 1. Vize-Präsident: Dir. Francisco J. Sauter, 2. Vize-Präsident: Ing. C. Obermann.

Die „D. F. V." wendet sich an alle in Deutschland bestehenden Flugtechnischen- und Luftfahrt-Vereine und entbietet allen diesen Heimat-Organisationen ihre warmen Grüße und bittet sie zugleich um gütige Unterstützung durch gegenseitigen Interessen-Austausch.

Wiederaufbauen und die Zukunft zu gestalten muß unsere Losung sein.

Der Sitz der „D. F. V. ist: Buenos Aires, Argentina.calle Sarmiento (»43. Zuschriften an: Casilla de Correo (Postfach) 1766."

Zwei Absprünge aus einem Flugzeug in Schweden. Aus Stockholm wird berichtet: Am letzten Sonntag fanden hier aus einem Flugzeug zwei Absprünge mit dem deutschen Heinecke-Fallschirm statt, deren einen eine Berlinerin, Fräulein Elise Schneider, und deren anderen der Erfinder Heinecke ausführte. Der letztere dieser Absprünge war um so interessanter, als Hehiecke, um die absolute Zuverlässigkeit seines Fallschirms zu zeigen, aus 800 m Höhe absprang und den sich sofort schön entfaltenden Fallschirm nach einigen 100 in Fall preisgab, um sich einem mitgeführten zweiten Fallschirm anzuvertrauen, der gleichfalls sofort bei seiner Beanspruchung zur Entfaltung kam. Das nach vielen Tausenden zählende Publikum zollte den beiden Deutschen begeisterte Anerkennung.

Ausdehnungsbestrebungen des italienischen Flugwesens. In. letzter Zeit machen die italienischen Flugzeugfirmen große Anstrengungen, ihre Erzeugnisse auf dem Weltmarkte bekannt zu machen. Zu diesem Zwecke"scheint, ähnlich wie in Frankreich, eine besondere Propagandaorganisation geschaffen zu sein. Die Notizen, die man in verschiedenen Zeitungen der Welt vorfindet, sind ungefähr folgende:

Französische und italienische Flugzeugverkehrsunternehmen verhandeln wegen eines Zusammenschlusses.

General Amadeo De Siebert ist nach Brüssel gereist, um daselbst Vorträge mit Lichtbildern über italienische Aeronautik zu halten.

Für die italienische Marine-Aeronaittik sind St) Millionen Lire ausgeworfen

Nu. i'>

„FL UÜSrOR'i"

Seite Ü02

Frühlingserwachen in der Rhön!

Im April 1922.

Im schönen badischen Ländle zog der Frühling ein; da rüstete man zur Fahrt in die Rhön. Ein Auto, daran ein Transportwagen und als die Leute den Wintermantel in den Schrank hängten, ging's los.

Staraer auf „WclUtnsegler" im Fluge über Hachen] Gelände.

Grauer Himmel — es regnet. In einer Straßenbiegung platzt ein Pneu. Montieren! Naß, kalt, schmutzig — brr — —.

Rhön! Tiefer Schnee überall und noch schneit es unaufhörlich. Das Auto sitzt fest. Schiebung! — Schaufeln! Allmählich gehts weiter — dann wieder Schluß. Ein Gaul ersetzt das Auto.

Wasserkuppe! Zwei Männer mit Barten. Eskimolager. 24 Decken und doch kalte Füße — Nebel und Schneesturm — die ganze Nacht.

Morgens gefrorenes Waschwasser — gefrorener Kaffee — kalte Füße — harte Stiefel — urgemütlich! Nebel und SpVinoooturm den ganzen Tag.

Irgendwo soll sogar Frühling sein!

■ v

Orr neue ..Wtslteiisftßlcr der Srs«'Nliiui:rti<ivi"<*rke G. in, l>. II. (laden -Huden'' Kirhts nuten: Steuer dieser Maschine.

Seite aH_„FLUGSPORT"__' 9No. lg

Stamer mit KuIaiuleiii'U'i-kiT midi iler Landung auf dem ESnbegJttteJ.

Es handelte sieh um Ausprobung zweier neuer Maschinen der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, die eine vom Weltensegler-Typ. die andere eine Schulmaschine mit normaler Steuerung.

Die Weltensegler-Masehine besitzt ungefähr die Dimensionen des Typs 1920 —• 14,60 m Spannweite, 3,50 m Länge, dabei 16 <jm Flächeninhalt und SO kg Eigengewicht. Die Karosserie ist unter die Decks verlegt. Statt der früheren Verwindung der Gleitfläche sind Klappen angeordnet. Die neue Steuerung wurde auf mehreren Flügen zuerst in ganz flachem Gelände von Scharmann und Stamer ausgeprobt. Bei einem späteren Flug von der „Kuppe zur Eube" wurde die Maschine bei böigem Wind von 8 —12 sek/m auf's stärkste boansprucht - trotzdem gelang dem Führer dabei eine photographische Aufnahme, wohl das erste Luftbild aus dem Segelflugzeug. Die Flugeigenschaften waren völlig befriedigend.

Die neue Schulmaschine „Rolandtyp", ein abgestrebtor Eindecker, mit unten freiliegendem Führersitz, Gitterschwanz und

doppeltem Seitensteuer, hat \

„Itnlamtscliuleiuilei'kvr" der SvgsIlliiKzitiKWivkr |; «• II. ItaÜMiilkiilcii.

No. 12

F L U G S P CJ Ii T '

Seite 20t

Koliimlciudecker im liiiii: Gerippe'dcr^.Seliwanasteticr.

10,50 m Spannweite, trotzdem auf Luftwiderstandsersparnis dem Zweck gemäß kein besonderer Wert gelegt war, erwies sich bei den größeren Flügen, meist von der Kuppe zur Eube Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit überraschend gut. Bei sämtlichen Flügen, wurde auch nicht ein Drähtchen verbogen.

Lippisch und Espenlaub hatten während des Winters in den Weltensegler-Hallen trotz schwierigster Verhältnisse den Bau mehrerer Maschinen in Angriff genommen. Mit einem bereits fertiggestellten Hängeglei.ter benützte Espenlaub die Anwesenheit von Sportzeugen zu sehr schönen kleineren Flügen. Die Maschine ist ein nach Dünne schwanzlos gebauter Eindecker von 12 qm Fläche und lim Spannweite. Im Gegensatz zu allen bisherigen Hängegleitern 'flog die

Maschine bei 6—8 sek/m Wind noch wunderbar ausgeglichen und im flachen Gelände.

Jeder Flugtag, ja jede Flugstunde, in der nicht Regen, Hagel oder Schnee das Vergnügen restlos verdarb, wurde so benützt bis endlich, in den letzten Apriltagen der Frühling auch in die Rhön bescheiden einzuziehen begann.

Bei 6—7 m Wind gelangen günstige Kurven-fliige und bei auf 9 m aufgefrischtem Wind flog St am er am Westhang entlang, um den Pferdskopf, gewann dabei außerordentlich viel Höhe und landete, da der Wind während des Fluges nördlich drehte, direkter Rücken- und Fallwind einsetzte, des Geländes wegen in Rotholz. Der Scliwmizluscr ll.:in«ej!leitiT von Kspciiliiub. Flug hatte eine Dauer von

Scile 21)5

FL [JUS PORT"

No. 12

^ Kolandeiwleeker mit abmontierten Flügeln.

über 5 Minuten und ergab in geraderEnt-fernung eine Luftlinie von etwa 2300 m. Eine beachtenswerte Anfangsleistung . Es ist das erste mal, daß die

Segelflieger demWinter in der Rhön getrotzt haben. Diegesammel-

ten Erfahrungen sind für den Bau fester Anlagen von Bedeutung. Es ist schade, daß neben den beiden Fliegern Lippisch und Espenlaub sich nicht noch ein Dritter, ein Meteorologe, gefunden hat, er wäre sicher wissenschaftlich auf seine Kosten gekommen.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb.

Jie Veranstaltung verlief sehr ereignis-

Die große Hitze beeinträchtigte die Leistungen erheblich, sodaß au eine Ueberbietung der derzeitigen Rekorde nicht zu denken war. Dennoch wurden mehr als Durchschnittsleistungen gezeigt. Vertreten waren die Modellvereine der Städte: Mannheim, Darin-stadt, ^Frankfurt, Würzburg, Nüru-

Vcrpackanu. dos Rolandcindeckers. berS' Halberstadt

usw. Die Preise

wurden wie folgt gewonnen :

G r o ß e r Preis der Sü d w e s 1- G r u p p e des D. L. V.

1. ['reis : Möbius, Hanau, 927 Punkte; II. Preis: Schaaf, Frankfurt, 75)0 Punkte , III. Preis: Ittner, Nürnberg, (¡50 Punkte; IV. Preis: Porher, Frankfurt, 550 Punkte.

Strecken-Zusutz-Preis: Möbius ; Daiier-Zusalz-Preis: Schaaf; Kurven-Zusatz Preis: Pocher.

„Flugsport-Preis" (reine Runipfinodclle.) 1. Preis: Ithicr, Nürnberg; II. Preis: Schaaf, Frankfurt.

Sir er k c n - F'r ei s der ,,F 1 i e gergr u p p e Mannheim", 1. Preis:"l.ohrer, Mannheim; II. Preis: Zilch. Frankfurt; III. Preis: Krieg. Frankfurt; IV. Preis; Schalk. Nürnberg

No- 12_______ „FLUGSPORT" Solle 206

Dauer-Preis des „ ]-' r a n k f u r t e r-M o d e 11 - und S e ge. I f I u g v e r e i n ".

I.Preis: Schalls, Nürnberg; 2 Min. 55,4 Sek. 11. Preis: Lohrer. Mannheim; III. Preis: Pocher, Frankfurt; IV. Preis: Pelzner, Nürnberg.

Ermuiilcriiiigs-Fr ü h - P r e i s e. I. Preis: Lohrer, Mannheim; II. Preis: Pelzner, Nürnberg.

(Fortsetzung des ausführlichen Berichtes folgt.)

Argentinien.

Suche mit leistungsfähigen Flugzeug- und Motorenfabriken

in Verbindung zu treten zwecks Uehernahme der Vertretung für Argentinien, Uruguay und Chile. Auch Kleinflugzeuge.

Ing. Ernst Ottenbacher, ßuenos-Aires Itfaipu 450.

Neue Preisliste über Flugzeugmodelle und Segelflugzeugmodelle in wirklich erstklassiger Ausführung mit Giimmi-und Preßluftmotor soeben neu erschienen. Sämtliche Flugzeugteile: Gummi, Bambus, Bespanustoff, Propeller, Panzerräder tt. s. w. in reichster Auswahl. Der Knahenfreund ist zum Preise von 2.50 Mk. (Porto 50 Pfg.) lieferbar.

Fritz Saran, Berlin W. 57

Potsdamerstr. 66.

Flugzeag-

liislrunieute und Zubehörteile

kaufen laufend Welthandelscompagnie Hambach & Franke.

Berlin S W 48. Friedrichstr. 250.

Eine aus Bambus verfertigte

Flugmaschine

auch als Gleit- und Segelflug geeignet preiswert zu verkaufen.

Offerten unter 2005 an die Expedition des „Flugsport".

fyortsfreundi

suchen außer Dienst gestelltes altes Flugzeug:

Typ Grade, Schulze-Herford u.s.w.

zu kaufen. Preisofferte erbeten unter „Ha-Bre" Stettin, Prutzstr. 9 p. 1.

7,5 PS 8 kg. mit Propeller

Rotations-Motor.

F. J.M. Hansen, Köln a.Rh., Neue Mastrichterstr. 2.

K1 e i n-F lugzeuge

,,R i e s e 1 e r" für Sport und Geschäft!

.Spannweite: c:i. 7 ni, T.än^e: ca. ü in, -10 FSHaacke, betriebslertig Gewicht UtOk«. (i E N E 1! A L V K lt T 1{ ET Ii N (I :

Ingenieur Hanns Frilze, Magdeburg

K. Olli—(JlTfi Ivaiscrst.rasse 2ü

.FLUGSPORT"

SeiL 1913 Flugzeugführer auf Laad- u. SecIluKZousen saintl. Typen. Hervorragende techn. Kenntnisse im Flugzeug ii. Autoniobiltiau (hohen1 Maseliincnhail-seliule). Langjähriger Lehrer, Itaul'in. geb . evtl. Kaution, sucht entsprechende Position auch als Verkelivsliieger. (Uferten unt. Itf99 an die Exp. d. „Flugsport"

für Umlauf- und Standmotor zu verwenden, verkauft an den Meistbietenden

Weiss, Landshut, Allstadt260.

sofort lieferbar unter Chiffre KARI Nr. 224 an die Expedition des „Flugsport"

ürölltes Versand-Haus und Einkaufs-Haus Deutschlands in

Magneten

1 —12Cylinder samtliche Fabrikate und Typen

Solex-Vergaser Schlee-Vergaser Graetzin-Vergaser Pallas-Vergaser Zenitli-Vergaser

und viele andere gangbare Fabrikate

Unterdruck-Apparate Zündkerzen Bosch-Anlasser mit Kurbel

Unterbrecher aller Fabrikate u.Typen Auto-Teile usw.

11 ä n d I e r, V e r b r a ti c h e r g r. R a b a 11 Bitte verlangen Sie Lagerliste Uroßvcrtrieb und Niederlage

Julius Stusche, BerlinW. 57

Deiuiewitzstr. 32, Lützow 3211.

■\ „ r Verkauf - Umtausch.

jftonteur

für Rotations- und Umlaufmotoreri, sowio Verspannen, sucht geeigneten Posten. Offerten unter '2001 an die Expedition dieser Zeitschrift.

Für Gleit- u.Segelf lugvereine!

Verkaufe fast nicht gebrauchten französ.

Windgeschwindigkeitsmesser

zur Messung der Windstärke sek. metr. ferner

iast neue Sturzkappe u. Brille

billigst. POLTER

Dessau i. A., Oranienstraße 23

45 PS illHfi

im besten betriebsfertigen Zustand mit gepreßtem Einbaublech und mit neuer Chauviereschraube gegen Höchstgebot zu verkaufen. Offerten u. 2003 an die Expedition des „Flugsport".

Kolbenringe sowie Manschetten

für 50 PS Gnom sofort zu kaufen gesucht DevIUe, Krankfurt am Main,

üutenbergstr. 8.

Flugmotore von 20-160 PS,

wie Anzani, Hilz, Benz, Haacke, Gnome, Escher etc. Sämtl. Motorenteile, Z H 6 Magnete, Anlasser, Vergaser, Propeller, Spannschlösser, Drahtseile, Bereifungen, u. Dichtungen u. sämtliche Armaturen, Zubehörteile verkauft äußerst preiswert

P. F. Kasterke, jun.

Berlin-Friedenau, Knausstraße No. 9.

«WFNÄUrCR-TGCHMIKUM MöltTECMM. LEttRAM/TALTFÜR lUFTFAHRZCUCraAU

(STAat/AUFJICHTI mAMKENHAU/ENAnKymt.

i

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN VON OS/OfC VRSFVUS * CIVIL-ING.

No. 13 28. Juni

Jllustrierte

bezugsprall

technische Zeitschrift und Anzeiger °m "r!i"h

' pr. Quart. M. 45.1922. Jahrg. XIV. fUr das gesamte Elnzelpr.H.10.-Telef, Hansa 4557. El t ■* fVmracran" Postscheck-Conto Tel.-Adr.: Ursinus. 11* ***fL W vdCU Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck 'verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Anstrengungen.

Die onglische und amerikanische Fach- und Tagespresse beschäftigt sich z. Z. mit dem englischen Riesenluftbauprogramm. Die Bearbeitung des Programms seheint bereits sehr weit vorgeschritten zu sein. Vor allen Dingen wird verlangt, die Handelsluftfahrt, sowie die Fabrikation der Flugzeugmotoren auf broitere Basis zu stellen. Nach mehrfachen Unterhandlungen der Mitglieder des Luftfahrtministeriums mit Lloyd George teilte Chamberlain im Unterhaus mit, daß das Kabinett den Entwurf eines Programms zum Schutze Englands in der Luft vollkommen zu sichern, prüfen werde. Aus den Besprechungen der Kriegsminister, der Kolonialminister und des ersten Lord der Admiralität mit den Leitern der Luftschiffahrt geht hervor, daß sich das Programm auch auf die Kolonien erstreckt. Zur Zeit befinden sich Vertreter des Luftfahrtministeriums in Australien und Indien, um die finanziellen Vorbereitungen über die Einrichtung von Luftlinien, welche die Kolonien mit dem Mutterlande verbinden sollen, zu sichern. Aus Amerika kommen Nachrichton, daß, wenn das englische Riesenluftprogramm zur Durchführung kommt, Schwierigkeiten in der Durchführung der Beschlüsse der Washingtoner Konferenz eintreten. Jedenfalls sind die englischen Anstrengungen sehr zu begrüßen, damit in dem jetzigen Stillstand der Entwicklung des Luftverkohrs eine Aenderung eintritt.

Die verehrten Leser des „Flugsport" werden gebeten, um die hohen Porto- und Nachnahmekosten zu sparen, den Betrag für das III. Vierteljahr von Mk. •'/.').— in den nächsten Tagen auf Postscheck-Konto Frankfurt a. M. 7701 einzuzahlen.

Vertag „ Flugsport".

Seite 208

No. 1.1

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, Frankeiiliauseii. (3.F orlsetztmg.)

5. Die IJlngskrä-fte in den Holmen, Abtrtanätttreben und Jflilgel~ 'Lnnenverspanwungen infolge Stirndruck.

-Nach Abbildung 5 bildet jeder Flügel mit seinen beiden Holmen a, den Abstandsstreben s und der Diagonalverspinnung c einen wagerecht liegenden Gitterträger, dessen Gurte die Holme und dessen Wandglieder die Abstandsstreben und Spanndrähte sind. Da im Fluge nur die in Abb. 5a —...— ausgezogenen und mit c( bis c. bezeichneten Diagonaldrähte beansprucht werden und die gestrichelten Gegendiagonalen u n b elas t e t sind, so seien letztere in vorstehender Untersuchung zunächst unberücksichtigt gelassen. Die Verteilung dor Abstandsstreben „ auf die Holmlänge ergibt eine Anzahl rechteckiger Felder, deren Breite durch den Abstand der Holme voneinander gegeben ist, und deren Länge beim Entwurf so einzurichten ist, daß die Diagonalverspannung unter nicht zu spitzem Winkel zur Holmrichtung abläuft, damit keine zu ungünstigen Beanspruchungen auftreten. Die Flügolstützpunkte 7 und 8, an welchen die schrägen Flügelstützen angreifen, ergeben ohne weiteres die Lage einer Abstandsstrebe, ebenso die Flügelanschlußpunkte 11 und 12 am ßoot. Gegebenenfalls tut man gut, die Feldlänge in der Nähe des Bootes etwas kleiner zu machen als am äußeren Flügelende, weil nach dem Boot hin die zu übertragenden Kräfte anwachsen.

Um die Kräfte in den einzelnen Konstruktionselementen des als Gitterträger aufzufassenden Flügels, infolge des Stirndrueks ermitteln zu können, denkt man sich den übar die ganze Flügellänge gleichmäßig verteilten Stirndruck an den einzelnen Knotenpunkten sowohl am Vorderholm wie auch am Hinterholm als Einzelkräfte angreifend. Dann haben je zwei hintereinander liegende Knotenpunkte den Stirndruck aufzunehmen, den die von diesen Punkten rechts und links liegenden Feldhälfton des Flügels ergeben; z. B. kommt für die Punkte 5 und 6 (Abb. 5a) derjenige Stirndruck in Frage, der von dem schraffierten Flügelteil aufgenommen wird. Die Punkte 1 und 2 am äußeren Flügelende und die Punkte 11 und 12 am inneren Ende hätten demnach nur den Stirndruck des halben einseitig benachbarten Feldes aufzunehmen. Bei 1 und 2 tut man gut, den Stirndruck stark nach oben abzurunden um trotz des kleineren Stirndrueks infolge des hier etwas kleineren Anstellwinkels und der Randverluste die Kräfte zu berücksichtigen, welche dort infolge der Querruder auf-troton können.

Die Größe des Stirndrucks steht im bestimmten Verhältnis zu den senkrechten Auftriebskräften. Violfach findet man den Stirndruck zu -~ i;s des Auftriebs gorechnot, vielfach aber vorsichtshalber auch größer, z. B. bis ';s des Auftriebs. Hier sei dor Stirndruck zu </. des Auftriebs eingesetzt. .

Die für die Berechnung in Frage kommende fünffache Strecken-last war ermittelt zu q = 133 kg/lfd.m. Fliigellänge (Seite 120) die für jeden Knotenpunkt zu rechnende Länge des Fliigelstüekes ist Ü,9. bezw. 0,45 m (siehe Abb. 5a).

7992

.Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922.

Tafel

Graphische Ermittlung der Längskräfte in den Holmen, Abstandstreben und Flügel Innenverspannungen infolge Stirndruck.

' W 60 80 7m 20 <rO 60 äO 2/rt 7 SO 30 SO 60 70 ÖOfy.

Alih.

Seile

!•' 1. (; (IS PORT"

H,

11. o5

H,, I'll'

die stirndrücko ergeben sich dann wie folgt: V i) rd e r e K 11 «1 teil |ui 11 Ii Ii 0,45. 133 . 0,525

-I,:

5 kg«

0,0. 133.0,525

0,1). 133.0,525

0,!). 133. 0.52S

0,9 . 133 , 0,525

0,45 . 133 .0,520 ~7

 

Iiiiii

erc

K im 1 e 11 p 11111; 1 e :

     

1'

 

1

--1,1 — a Kg*

II,

0,0

133 7

■'Vl7fi ^ s,a„

 

0,1)

133

7

 

IL

0,0

133

7

«... „

H„

0,1)

133

.0,475 rtj

 

7

1- n

H,.

0.11

133

°'l?n 'x. 4 1

 

7

 

Nunmehr kann die Bestimmung Kräfte infolge Stirndrucks in den einzelnen Stahl eilen und in der Vorspannung des wagerechten Flügelgitterträgers mit Hilfe eines Cremona-Kräftoplanes nach Abb, (>a und b Tafel II erfolgen. (In Wachtels Graphostatik findet der Uneingeweihte denselben eingehend beschrieben und erläutert.) Dieser Kräfteplan ist im Grunde nichts anderes, als die Anwendung des gewöhnlichen an Hand der Abb. 3 bereits beschriebenen Kräfteplanes, indem man an jedem einzelnen Knotenpunkt Gleichgewicht der angreifenden Kräfte annimmt, die bereits bekannten Kräfte in ihrer Pfeilrichtung aneinanderreiht, und zu den Richtungen dor beiden übrigbleibenden unbekannten Kräfte durch die Endpunkte der vorhandenen Kraftfolgo Parallele zieht, durch deren Schnittpunkt die Größe der beiden unbekannten Kräfte bestimmt ist. Der Umfahrungssinn des jeweils entstehenden Kraftceks ist durch die Pfeilrichtung der bekannten Kräfte am zu- 1 gehörigen Knotenpunkt bestimmt und hierdurch ergibt sich wieder die Pfeilriehtung der neu ermittelten Kräfte, die man aus dem Kräfte -plan richtungsgemäß an den zugehörigen Knotenpunkt des Aufrisses (Abb. 5a) überträgt. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, handelt es sieh um eine Druckkraft, geht er heraus, so liegt eine Zugkraft vor. Dadurch, daß man nicht für jeden einzelnen Knotenpunkt einen be^ sonderen Kräftoplan zeichnet, sondern jedesmal die schon fertig gezeichneten zuvor ermittelten Kräfte weiterbenutzt, spart man unnötige

*) Anmerkung: Die starke Abrundung nach oben bei II, und Hs erfolgt mit Rücksicht auf die Querruder!

Nachprüfung: Wagerechte Stirndrucke It.

vorstehender Aufstellung:

4 .

) = 30,0 kg

4-

5,0 „

+

4,5 „

 

S,2 = 32,S „

+

5 „

+

-1.1 „

Summe: H7,4 kg auf 1 Flügelhnlfte

Somit: Summe der senkrechten Auftriebslaslen : 7.87,4 ~ (¡12 kg auf 1 Flügelhülfte. Für den ganzen Flügel also 2 . 01'2 — 1224 kg hei 5faeher 1224

Last. Mithin -r- = 245 kg bei einfacher Last. Stimmt also mit (1 ,v — 245 kg genau überein.

Man nehme solche Nachprüfungen im Gang der Rechnung vor, um evll. Rechenfehler aufzudecken '

lifters

Nu. Ii „ f l U U S i' 0 R T. •' Seile 211

Zeichonarbe.it und gewinnt im Oremonaplan (Abb. 5b) ein geschlossenes Bild aller wirkenden Kräfte.*)

Zu bemerken ist folgendes:

a) Um einen zusammenhängenden Kräfteplan zu erhalten, reiht man (Abb. 5b) die Stirndrucke der einzelnen Knotenpunkte in der Reihenfolge aneinander, daß man beim vorderen inneren Knotenpunkt (!)j, also hier mit II) beginnt, dann die Stirndrücke am Vorderholm entlang nach außen gehend folgen läßt ( H7 — H,-,— II;>,— Iii), hierauf um den Flügelrand herum nach dem äußeren Knotenpunkt des Hinterholms (2) geht und nun am Hinterholm entlang wieder zum Boot schreitet (also Uj —H4— Hß —H« — Hio). Man erkennt in Abb. 5b die Stirndrücke in dieser Reihenfolge von unten nach oben aneinandergereiht.

Die Punkte 11 und 12 und mit ihnen die Stirndrücke Hu und HiLi kommen hier nicht in Frage, weil die genannten Punkte am Boot als festgelegte Anschlußpunkte dienen.

b) Am Knotenpunkt 1 wird begonnen. Hier ist H] = 5 kg bekannt. An sonstigen Kräften kommen an diesem Punkt nur die Stabkräfte s, und a|V in Betracht. Alle drei müssen miteinander im Gleichgewichte sein. Da die Kräfte senkrecht aufeinanderstehen, auch keine tragende Diagonale hier angreift, so fehlt jegliche Kraft, die a]V das Gleichgewicht halten könnte. Folglich muß alV== 0, d. h. spannungslos sein. Die Abstandsstrebe s, nimmt den ganzen Stirndruck H, = 5 kg auf, wird also auf Druck (Knickung) beansprucht und überträgt H, unmittelbar auf den hinteren Knotenpunkt 2.

c) Am Knotenpunkt 2 wirken nun die beiden bekannten Kräfte s, = H, = B kg und Il2 = 5 kg in gleicher Richtung von vorn nach hinten. Unbekannt sind hier die Kräfte a,h und c,. Im Kräfteplan liegen bereits H, und H, in gleicher Richtung aneinander (von e bis g). Man braucht nur durch e eine Parallele zu c, und durch g eine solche zu a,h zu ziehen, um durch den Schnittpunkt m sofort die Größe von c, und a, 1, zu haben, die man im gleichen Kräftemaßstab (z. B, 1 cm = 10 kg) ausmißt, in welchem man zuvor die Stirndrücko aufgetragen hatte.

Die bekannten Pfeilrichi.ungen von H", und H., geben den Um-fahrungssinn des Kraftecks an (hier: entgegen dem Uhrzeiger) und nachdem man für c, und a,i, die Pfeile diesem Umfahrungssinn entsprechend in den Kräfteplan eingetragen hat, überträgt man die Pfeile im gleichen Sinne in den Aufriß Abb. 5a und zwar an den zugehörigen Knotenpunkt 2. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, liegt eine Druckkraft vor, geht er heraus, so handelt es sich um eine Zugkraft.

Man hat so ermittelt;

a,i, —. 14,8 kg Druck '•: = 1«,0 kg Zu g.

Die ermittelten Druckkräfte sind im Kräfteplan durch Doppellinien gekennzeichnet.

*) In der nachstehenden Kräfteermitlhiug sind namentlich die Stnbbezeieh-nungen elwas anders gewählt, als dieses neuerdings in der statischen Praxis üblich ist, um dem Anfänger das Zurechtfinden in den Bezeichnungen etwas zu erleichtern. Die sich auf den Vorderhohn beziehenden Knifle tragen grundsätzlich den Index v, und diejenigen, welche dem Hinterholm zugeordnet sind, haben den Index h erhalten.

Seite 212

d) Nun geht man an den nächsten Knotenpunkt, der nicht mehr als zwei unbekannte Kräfte aufweist, nämlich Punkt 3 (Punkt 4 wäre ungeeignet, weil hier gegenüber den beiden bekannten Kräften a^, und H, drei unbekannte, nämlich s2, c2 und a2i„ vorhanden wären).

Am Punkt 3 sind bekannt H3 = i) kg, aiv ^=0 kg (kommt also nicht in Betracht) und c, = 18,0 kg Zug. Zu ermitteln sind die beiden Unbekannten s2 und a2V-

Es ist zu beachten, daß c, als Zugkraft auch am Knotenpunkt 3 wirkt, also der Pfeil für c, nur aus dem Knotenpunkt 3 herausgehen muß. Man trägt diese Richtung bei 3 im Aufriß (Abb. 5a) ein und muß für den Weiterbau des Kräfteplanes diese neue Pfeilrichtung für c, auch in den Kräfteplan (Abb. 5b) übertragen. Der neue Pfeil (für Punkt 3 geltend) ist neben die Kraftlinie von c, in den Kräfteplan eingetragen.

Zunächst ist am Punkt 3 Kraft H, = 9 kg bekannt und liegt schon im Kräfteplan von d bis e eingezeichnet. Nun geht man an das Aneinanderreihen der bekannten Kräfte, indem man sie z. ß. in der Reihenfolge herannimmt, in welcher man sie beim Umlaufen des Knoten fiunktes 3 im Uhrzeigersinne antrifft. Es käme also c,!

c, liegt aber schon im Punkte e an H, fertig angereiht da und reicht bis zum Punkte m.

Man hat demnach nur noch nötig, durch m eine Parallele zu s2 und durch den Anfangspunkt von H.,, nämlich durch d eine Parallele zu a.,v zu ziehen, um die Größe der beiden letztgenannten Kräfte durch den Schnittpunkt n zu erhalten.

Dann werden, wie unter c beschrieben, wieder die Pfeile ermittelt und in den Aufriß an den Knotenpunkt 3 übertragen, woraus sich als Druckkraft, a2V aber als Zugkraft ergibt.

e) Hierauf folgt Punkt 4 in gleicher Weise: s2 — a,i, und H4 sind bekannt und liegen schon im Kräfteplan aneinander. Man braucht nur die'neuen Pfeilrichtungen einzutragen und durch n eine Parallele zu ca, durch h eine solche zu a2\ zu ziehen, um durch Schnittpunkt v die Größe der letztgenannten beiden Kräfte zu bestimmen. fV

So schreitet man über den ganzen Gitterträger fort und erhält die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Stab- und Spanndrahtkräfte: Tafel I. Längskräfte infolge Sthndrucks It. Cremouaplan Abb. 5 (bei fünffachem Lastvielfachen).

Bez.

Größe kg

Arl

Bez.

Größe kg

Arl

Bez.

Größe kg

Art

Bez.

Größe kg

Art

a, v

0,0

-

a,ii

14,8

Druck

 

5,0

Druck'

C ,

18,0

Zug

a.,v

14,8

Zug

a.,h

50,0

Druck

s,

19,0

Druck

e.

40,5

Zug

a,v

56,0

Zug

a.i]

123,0

Druck

s

30,2

Druck

c,

81,4

Zug

;ii

12,10

Zug

a,h

218,3

Druck

s i

53,1

Druck

c,

113,5

Zug

a,,v

2l8,,i

"Zlii7!

a5h

337,(>

Druck

S-,

¡0,0

1 iriick

c,

143,9

Zug

m e r

i Ii n g'

Crem Kraft

inaplan und Tafel ; vom alliieren L'lii

1 ZI gelel

igen ! de nai

enihch Ii dem

das Boot

Anwa hin.

disen i

Seite '213

6. Das Xnsum nieiisetzen der lAimjskrilf'te in den Holmen htfoiye ijlviehzeit u/er \V irJainy com Auftrieb (bezw. Abtrieb) und Stlrndmek.

(Bezeichnungen nach Abbildung 5.)

a) Die Holmabschnitte vom Angriffspunkt der Stützen bis nach dem äußeren Flügelende erhalten Längskräfto nur infolge der Stirndrücke. Durch die Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastungen werden dieselben nur auf Biegung beansprucht.

Für sie sind also entweder 1. Biegungs- und Druckkräfte

oder 2. Biegungs- und Zugkräfte zusammenzusetzen.

b) Die Holmabschnitte zwischen dem Angriffspunkt der Stützen und dorn Befestigungspunkt am Boot erhalten Längs kräfte infolge Auftriebs- bezw. Abbtriebsbelastung und außerdem noch infolge der Stirndrr.cke. Forner haben sie noch B ie g u n g s beanspruchungen infolge des Auftriebs- bezw. A.btriebsbelastung aufzunehmen.

In nachstehenden beiden Tafeln 2 und 3 seien zunächst die zuvor ermittelten Längskräfte zusammengesetzt.

Es bedeutet „+" Zugkraft und „—" Druckkraft!

Tafel 2, Gesamt längs kräfte Tafel 3. Gesamt längs kräfte

bei Auftriebsbelastung. bei Abtriebsbetastung.

Holmteil

Längskraft infolge Auftrieb kg

Längskraft infolge Stirndruck

Gesamtkraft

kg

 

Hohnteil

Längs-kraft ■ infolge Auftrieb kg

Längskraft infolge Stirndruck kg

Gesanit-kraft

kg

a,v

-

0

0

 

11, V

-

0

0

aL.v

-

+ 14,8

+ 14,8

 

a,v

-

+ 14,8

+ 14,8

tl [V

-

+ 56,0

+ 56,0

 

a„v

-

+ 50,0

+ 56,0

a, v

+ 850

+ 1'23,(1

-1- 973,6

 

a i v

—850

-1- 123,0

— 720,4

a,-,v

+ 850

+ 218,3

+ 1008,.!

   

- 850

+ 21.8,3

— 631,7

a,h

 

- 14,8

- 14,8

 

a,h

-

- 14,8

— 14,8

a..h

-

5b',U

-- 50,0

 

a.ii

 

-- 50,0

- 56,0

11, h

-

— 123,0

- 123,0]

 

ah

-

— 123,0

-- 123,6

aji

+ 770

- 218,3

+ 551.7-1 — -1

u,h

- 770

-218,3

- 988,3

a5h

+ 770

— 337,0

+ 432.4-1

HQ53S

a:ji

- 770

- 337,0

-1107,0

Anmerkung: 1. Es sei auch au dieser Stelle nochmals daran erinnert, daß die Kräfte in Tafel 2 und 3 erst bei 5farher Last auftreten. 2. Die grüßte Längskraft erfährt demnach der Hohnteil n.h bei Abirieb und usv bei Auftrieb.

In den nachfolgenden weiteren Berechnungen sollen jeweils die größten und zugleich ungünstigsten (Druck) Längsspannungen aus den vorstehenden beiden Tafeln 2 und 3 verwendet werden und zwar ohne Bücksicht darauf, ob diese ungünstigsten Verhältnisse bei Auftrieb oder Abtrieb vorhanden sind. iVn^or.i„,^~ r-i-^ ■>

Seite 211

No. 1.3

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Die Schwierigkeiten im Luftverkehr beginnen bei unsichtigem Wetter. Sie steigern sich, wenn der Luftverkehr bei unsichtigen Wetterverhältnissen auch des Nachts ausgeübt werden soll. Um die Krage restlos zu lösen, muß von vornherein verlangt werden, nach Mitteln zu suchen, welche es ermöglichen, selbst über einer Wolkendecke die Lage des Plugplatzes zu erkennen. Es Bind hier die verschiedenartigsten Mittel vorgesehlagen und versucht worden, wie Hochsteigenlassen von Fesselballons, Abfeuern von hochsteigenden Signalraketen, Leuchtspurgeschosse, welche mit besonderen Kanonen in große Höhen abgefeuert werden, ferner Ortsbestimmung durch Funkentelegraphie und vieles andero mehr. Obschon diese vorgeschlagenen Mittel den beabsichtigten Zweck teilweise erfüllten, so ist man doch immer noch bemüht, infolge der immerhin schwierigen Anwendung dieser Mittel, nach neuen Mitteln zu suchen. Heute möchten wir im Nachstehenden zunächst einmal die vorhandenen optischen Signaleinrichtungen hinsichtlich ihror Verwendungsmöglichkeit, wie sie bereits von der Industrie geschaffen wurde, kurz besprechen. Für tiefliegende Wolkendecken von geringer Höhe genügt in vielen Fällen eine sehr starke nach oben gerichtete Lichtquelle, um dem Flieger die Lage des Landeplatzes anzuzeigen. Durch geeignete Blitzsignale ist es in solchen Fällon möglich, einzelne Flugplätze besondors zu bezeichnen.

Selbst bei dem Nichtvorhandensein von Bodennebeln erfordert das Nachtfliegen hauptsächlich beim

Ansteuern eines Flughafens

besonderer kräftiger Lichtquellen. Der Flieger muß schon aus j größerer Entfernung erkennen, \ um sein Ziel auf kürzestem Wege ; zu erreichen, wo sich dasselbe ) befindet. Die Praxis hat gezeigt, ' daß die Hauptintensität solcher j Lichtquelle nach dem Horizont ; gerichtet sein muß. Ferner müssen Einrichtungen Vorhandensein, um die Lichtquelle auch nach oben ' ablenken zu können. Mau verwendet hierbei Scheinwerfer mit Ablenkspiegeln. :

Die Erfahrung hat gezeigt, ; daß die Sichtweite einer Licht- \ ersehoinung mit der Größe des leuchtouden Bildes wächst, weil dabei dor sogenannte Augenwinkel, von den Kandstraklen gebildet, eine erhebliche Jtolle spielt.

Da die Schaffung grol.ier leuchtender Flächen mit Schwierigkeiten verknüpft ist, muß man seine Zuflucht zu .sogenannten

1 .Je

Aldi.

,Uw,Vc„. !;eö

Nü. 1.5

„ Fl; Ij (J S I'ü KT'

Seile 215

I i

III I I I I I I I I II II I | I

II II II II II II

mm

12 13 14 15

IIJIIII IMIIII

Hennzahl

16 | 21 22 23 24 25 3/ 41 112

I IM III I IIIIII

II II II II

ii in ii im

II IUI II INI

ii um n im

IUI I IUI i

1 IUI i IUI

I II III I. Ulli

,\m>. 2a. bi-lspir-lc von Blitzlk'htsignalcn

w

Seite '21 Ii

Viellampfeuern nehmen, bei denen eine größere Anzahl Lichterscheinungen über beträchtliche Flächen verteilt sind. Dieser Bedingung entspricht das in Abb. 1 abgebildete Feuer von J. Pintsch, Berlin, bei dem viele Einzellampen besonderer Ausbildung in Form eines Kegelstumpfes zusammengestellt sind.

Jede der 9C> Speziallampen besitzt eine Metallfadenspirale und ist auf dem halben Umkreise verspiegelt. Ohne die optische Wirkung der Vorspiegelung hat die Lampe eine Leuchtkraft von 50 Hefnerkerzen. Die Form der Lampe ist aber so gewählt, daß die von dem Glühfaden austretenden Lichtstrahlen, entsprechend den vorher besprochenen Forderungen, hauptsächlich nach dem Horizont zu gesammelt werden und nach dem Zonith zu an Leuchtstärke abnehmen-Durch diese Formgebung und die Vorspiegelung sogonannten Eiform" lampen (D.R. P.) wird die Leuchtkraft in der Horizontalebene erheb" lieh verstärkt und beträgt für jede Lampe ungefähr 400 Hefnerkerzen-Die Gesamtlichtstärke eines Blinkfeuers nach Abb. 1 beträgt demnach, da stets die Hälfte der 9ß Lampen nach jeder Richtung gleichzeitig zur Wirkung kommt, mehr als 19 000 Hefnerkerzen. Das Feuer ist auf (i0—80 km sichtbar.

Im allgemeinen ist die Spannung der einzelnen Lampen mit 55 Volt gewählt. Je nachdem für das Leuchtfeuer eine Spannung von 110, 220 oder 440 Volt zur Verfügung steht, werden 2, 4 oder 8 Lampen hintereinander geschaltet. Jede Lampe ist durch eine starke Schutzglocke gogen Witterungseinflnsse gesichert. Diese Schutzglocke sitzt auf einer gußeisernen Armatur und ist durch Gummiring auf dieser abgedichtet.

Ein solches Leuchtfeuer arbeitet daher auch unter den ungünstigsten Verhältnissen mit der denkbar größten Sicherheit.

Bei einer konstanten Stromführung zu den Lampen dieses Apparates würde naturgemäß ein festes Licht (Dauerlicht) zu sehen sein. Zur Erzeugung von Lichtsignalen nach dem Morsesystem nach der Tabelle in Abb. 2 b ist es erforderlich, den Strom zu unterbrechen. Dies erfolgt

durch einen Motorschalter nach Abb. 3, bei dem durch oinen kleinen Motor vermittels doppelter Schneckenvorgelege Schaltscheiben in Drehung versetzt werden, auf denen Kontakthebel gleiten, die den Strom unterbrechen und schließen.

Es sind an den Kontakthebeln auch Vorrichtungen angebracht, um bei den hohen Stromstärken, welche hier in Betracht '^'t1, kommen, Funkenbildungen beim Abreißen

auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Solche Feuer können außerdem noch zum Geben von Morsezeichen oder Zahlensignalen von Hand eingerichtet werden, wodurch eine Verständigung mit Luftfahrzeugen auf große Entfernungen möglich ist.

Der Motorschalter oder Kontaktgeber findet vorteilhaft an geschützter Stelle eines geschlossenen Rauinos, z. B. im Maschinonhaus Aufstellung, von wo das StromzulTihningskabel nach dem Leucht-fener führt. (Fortsetzung folgt)

Nu. I.« „ F L lU; S IM) KT" Seite 217

9lugtecf)nifcf)e {Rundfiftau.

Inland.

Moskau—S'aaken in 15 Stunden. Flug am 22. 0. im Fokker-Flugzeug der Deutsch-Russischen Luftfahrt-Gesellschuft unter Führung des bekannten Führers Stollbrock. Die Entfernung beirügt in der Luftlinie 1800 km.

Luftpostverkehr Genf—Moskau. Am 1. Juli wird ein regelmäßiger Flugpostdienst zwischen Genf und Moskau zweimal wöchentlich verkehren. Die schweizerischen Flugzeuge werden Genf jeweils Mittwocli und Sonnabend früh verlassen und in München landen, wo deutsche Flugzeuge die Post übernehmen Von Berlin bis Königsberg wird der Verkehr durch die Eisenbahn vermittelt' Die Ftihrtdauer Genf-Moskau beträgt 3b Stunden.

ftbön-öegelflug-'Wetibewerb 1922.

Bekanntmachung III.

A. Der Ausschreibung des Rhön-Segel Aug - Wettbewerbes 1922 wird auf Grund ihres § 14, Schlußsatz, in folgenden Punkten nachstehende Auslegung gegeben :

1. Ein Segelflugzeug gilt als Gleitflugzeug. (Vergl. Ausschreibung § 3, 2. Absatz.)

2. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung tj 7) werden nur dann in der Preisgruppe B gewertet, wenn der gleiche Führer, dessen Flug für eine Preiszuerkennung aus Gruppe B in Frage kommt, durch andere Flüge mit demselben Flugzeug keine Anwartschaft auf Preise aus der Gruppe A, offen für Segelflugzeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht besitzen, können sich für den Fall, daß sie als Führer von Gleitflugzeugen zugelassen sind an allen für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflugzeuge (vergl. Ausschreibung § 7) gelten auf Antrag auch als Nachweis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., den 24. Juni 1922.

Südwestgruppe Deufscher Modell- und

des deutschen Luflfahrlverbandes. Segelüugverband.

Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. Georgii.

Die Teilnehmer am lihiin-Scgvlflug- II ettbeu-r.rh müssen bis zum 30. Juli 1022, 12 Uhr Mittags Bescheinigungen' über den erbrar Ilten Nachweis der Baufestigkeit ihrer Flugzeuge nn die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz 8, einsenden.

Daher ist es für sie höchste Zeit, sich um die für diese Bescheinigung zuständigen Prüfer bei der Wissenschaftlichen Gesellschaft lür Luftfuhrt, Berlin W 35, Scliöiieberger Ufer 40 p, zu bemühen.

Näheres ergibt die Ausschreibung zum Wettbewerb im >,; 5 und Bekanntmachung I vom 21. 2. 22.

Fliit/zeiit/l'riiiisitiiri/:iirrrn, milbrintjeH .' Infolge der sich fortgesetzt steigernden Transportkosten werden die Wettbewerbsteilnehmer gebeten, um sich in der Beweglichkeit mit ihren Flugzeugen mogln iisl selbständig zumachen, einen Idugzeugtruiispoi ikai reu mitzubringen, lun solches Hilfsmittel ist unerläßlich

Seite aiH

v l U G S 1' Ü K T

No. 1.1

und läßt sich auf bequeme Weise selbst herstellen. Irgend ein paar feste gummibereifte Hader mit einer Achse lassen sich überall auftreiben. Auf der Achse wird ein im (irundriü gesehen vorn dreieckig zulaufender Rahmen befestigt, auf dem durch Hilfsstreben der Rumpf und die angelegten Flügel bequem untergebracht und befestigt werden können. Hauptbedingung ist, dal! der Wagen leicht bleibt. Infolge des an und für sich leichten Flugzeuggewichts besteht dann immer die Möglichkeit, ein so zum Transport vorbereitetes Flugzeug an irgend ein Geführt anzuhangen und z. B. nach der Wasserkuppe zu transportieren. Derartig zum Transport vorbereitete Flugzeuge sind weniger Beschädigungen ausgesetzt, als wenn diese primitiv auf einen Pferde- oder Lastkraftwagen verladen worden. Verschiedene Wettbewerber sparen sogar in diesem Jahre den Eisenbahntransport nach der Rhön, indem sie sich zu mehreren vereinigen und zwei bis drei Flugzeugtransportkarren hintereinander von einem kleinen Automobil gezogen nach der Rhön kommen Selbst wenn ein solcher Transport 2—3 Tage dauert, so steht die Ausgabe für Eisenbahntransport, in vielen Fällen ß—7000 M., in keinem Verhältnis hinsichtlich der Kosten eines Transportes auf der Landstraße.

Ausland.

Das Ende des Sfidatlantik-Fluges. Wie wir in Nr. 9 des „Flugsport" berichteten, hatte der Flug der portugiesischen Flieger auf den Kapverdischen Inseln eine Unterbrechung erfahren. Der Flug ist inzwischen fortgesetzt worden, sodalV am 5. Juni die Flieger in Brasilien und zwar in Pernambuco angekommen sind.

Neuorganisation der französischen Luftarmee. Der Kriegsminister Maginot legte der Kammer einen Gesetzentwurf vor mit der Begründung, daß die Aeronautik in Frankreich eine selbständige Waffe worden müsse, die durch eine vorläufige Verordnung ins Leben gerufen werden müsse. Die Besetzung erfolgt durch Landoffiziere verschiedener Truppenkörper. Die allgemeine Organisation der Kadrc.-. und Bestände der neuen Waffe sind von dem demnächst einzuberufenden Parlament zu bewilligen.

Zahl der Handelsflugzeuge in den verschiedenen Ländern. Nach einer Mitteilung des engl, l.uftnnnisters im Unterhaus hat nach den vorliegenden Statistiken Frankreich am 1. Mai 11)22 an I landelsflugz.eiigen 59S besessen, Belgien 39 und Holland 15. Welcher Prozentsatz der Handelsflugzeuge kriegs-verwendungsfähig sei, sei nicht bekannt, aber wahrscheinlich sei er gering. Deutschland habe an dem genannten Datum 225 Ilandelsflugzeuge besessen, von denen kein einziges kriegsverwendungstäliig sei. Die vereinigten Staaten haben im Jahre 1921 etwa 1200 Handelsflugzeuge besessen.

stand der dem kunzeiii der Veru t'iiiun A.-lt. Ueilüi an^. hörigen Firmen I)- I.. U- mitl iJ-.riüi'i- Mi'talliiaiilni ü tu. Ii II. auf der Deutscht'!! rtportaiiH^Mluiüf ISerlin.

Vorn da.s IM) l'S iS II. Motorj Du ini-r Metall S|iurtUll!!l.....I ..l.iln-lle" Plr ■'• IVrsillll'll

Im lliiit'-igiiiinl'- si.ili.-eil.i'ti und l.iifrliild Material di-i Deiltsrli'.*!! Luit üeedi'iei-

No. P „ FL HGSPORT" Seite m

Firniennachrichten.

Dornier-Metallbauten Gm. b. H., Friedrichshafen. Diese neue Bezeidi • Illing ist anstelledor bisherigen Firmenbezeichnung „Zeppeliuwerk Lindau Q. m.b. H." getreten. Der Sitz der Gesellschaft wurde von Frieürirhshafen nach Lindau verlegt.

Deutsche Luftreederei. G m. b. H. Luftverkehr jeder Art, namentlich auch Erwerb, Uehernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftverkehrsunternehmungen und die Vornahme aller hiermit zusammenhängenden Geschäfte, insbesondere das Lichtbild- und Luftvermessungswesen. Laut Beschluß vom 26. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich des Gegenstandes (§ 2) als auch sonst (§ 3, § 15 § 19) abgeändert.

Welthandelscompagnie Hambach & Franke, Berlin SW -18, Friedrichstraße 250. Dem Kaufmann Hermann Strauß ist Einzelprokura erteilt worden.

Flughafen Norderney G. m b. H Bremen. Gegenstand des Unternehmens ist die Inbetriebnahme und der Ausbau des Flughafens Norderney. Die Gesellschaft darf alle Geschalte tätigen, die den Gcscllschultszwcck zu fordern geeignet sind. Das Stammkapital betragt 300 000 Mk, Der Gesellschuftsvertrag ist am 1. April 1922 abgeschlossen. Geschäfts!', sind der Syndikus Dr. jur. Carl Emil Wilhelm Kleemann in Bremen, und der Rentmeister Carsen Liihrs in Norderney. Die Gesellschaft wird durch beide Geschäfts!, oder durch einen Geschäftsf. und einen Prok. vertreten.

Deufsch-Russische-Luftverkehrs-G. m.b.H. Dem Dir. Hermann Döring in Berlin-Wilmersdorf ist derart Prokura erteilt, daß er in Gemeinschaft mit einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Merkur Flugzeugbau G m. b. H. Kaufm. Hermann Tradowsky ist nicht mehr Geschäftsführer. Direktor Romeo Wankmiiller in Charlottenburg ist zum Geschäftsf. bestellt.

Vereinsnachrichten.

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb. Ueber die Resultate berichteten wir bereits in Nr. 12 des Flugsport. Ueber den Verlauf der Versammlung ist noch folgendes nachzutragen:

In der Ausschreibung wurde es vermieden Formeln, welche geeignet sind, die Bauarten der Modelle in bestimmte Schablonen zu zwingen, in Anwendung zu bringen. Das Resultat war das Erscheinen, bemerkenswerte "Konstruktionen festzustellen.

Jedoch ließen die größtenteils sehr sauber und präzis gearbeiteten Modelle der Nürnberger und Mannheimer erkennen, daß die besten Modellbauer von Deutschland sich zu einem friedlichen Wettbewerb zusammenfanden.

Die Mannheimer Modelle waren speziell für „Strecke" gebaut und flogen bei dem leichten Winde von ca. 2 m »ck. durch das nur an der Kopffläche angebrachte Seitensteuer absolut geradeaus.

Ein Modell von Lohrer flog zu weit und fand „Liebhaber", welche mit dem schönen Modell verschwanden. Pelz.ncr mit seiner großen Doppelschrauben-Ente (fast 2 m Spannweite) hatte entschieden Pech. Durch den langen Transport wurde das vielversprechende Modell leider so beschädigt, daß es in der verhältnismäßig kurzen Zeit nicht mehr sachgemäß repariert werden konnte.

Ebenso erging es Schalk mit seinem leichten Doppel-Schrauben-Modell. Beide Modelle hatten sicherlich Ueberraschendes vollbracht. Ganz besonders litt der Gummi unter der Hitze, sodaß die erreichten Leistungen, besonders der 3 Minuten Dauerflug von Schalk, Nürnberg, als ganz hervorragende anzusehen sind.

Die bei dem 3. Minutenflug erreichte Höhe ist mit 50 bis (iOm nicht zu hoch eingeschätzt.

Glänzende Fliigleistiingcn zeigte das Rumpfmodell von Ittner. Höhen von über 20 und Strecken weit über 150 m wurden erreicht. Dieses Modell hätte nach der ehem. Verbandsformel ca. tiOOO bis 7000 Punkte beiniem an sich gebracht. Haarmann, Ilalbcrstadt, brachte ein ziemlich fest erscheinendes Knmpf-modell und hatte jedoch das Unglück beim dritten Probeflug „restlos" zu machen.

Herwig vom Würzburger Vorein zeigte zwei interessante Segelfliig-Modelle. Eines davon war mit Potidel-Stabilisator ausgerüstet, wahrend das andere Modell eine Kopie des für den „Rlniu-Segellltig" gemeldeten Seglers darstellte. Der Darmstädter Modell-Verein konnte leider wegen der allzuschlechten Beschaffen-

No. l.t

hcit des Antriebguintnis nicht starten. Das Finten-Modell von Burkliardt halle sicherlich nicht schlecht abgeschnitten, ebenso die Modelle der anderen Weltbewerber dieses Vereins.

Vom Frankfurter Verein sind die Modelle von Möbius und Porher zu erwähnen. Bewunderung erregte das Pochersche Entenmodell, welches nach Ablauf des Antriebgummi denselben nebst Propeller prompt abwarf. Ein „Enten-Rnmpf-Modell" von Möbius zeigte bei den Versnchsflügen gute Leistungen und versagte ebenfalls beim Wellbcwerh.

Ein Kumpfmodell (150cm Spannweite) des letzteren fiel durch sehr flache Gleitflüge auf.

Schaaf und Zilch erzielten mit ihren guteingetlogenen Modellen recht hübsche Erfolge.

"Die weiteste Strecke betrug 287 in (Schalk, Nürnberg). Diese Entfernung ist jedoch gradlinig gemessen worden, in Wirklichkeit wurde bedeutend mehr erreicht, da das Modell bei diesem Flug noch 11 '/., Kurven beschrieb.

Alles in Allem genommen hat der Nationale-Modell-Wettbewerb gezeigt wie anregend und fruchtbringend es ist. wenn Bewerber aus den verschiedensten Länderteilen mit ihren Fast innner anderen Modell-Bauarten sich zum Konkurrenz-Kampfe zusammenfinden. Vieles wird dabei gelernt. Der nächste „Nationale-Fluginodell-Wettbewerb" dürfte voraussichtlich in Mannheim zum Ansirag gelangen.

Der Startmannschaft gebührt für ihre aufopfernde Tätigkeit besonderer Dank: Dr. Georgii, Ltu. Herwig, Doli, Sauer, Schweinsberger usw.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach umfangreichen Studien der Gelände- und Windverhältnisse ist es unsertti alten Modellbauer Th. Specht gelungen, den seit 1014 offenen „F.ulerpreis" zu gewjnnen, nachdem es ihm im Februar 1921 mißglückte, mit seinem Entenmodell den Main zu überqueren. Am 31. Mai 1922, 7.30 Uhr nachm., starlete das Modell mit leichtem Südostwind bei dem tailerflugplatz. F;s nahm gleich eine Höhe von 12—15 m und legte die Strecke schnurgerade in 26 Sekunden zurück. Die Landung erfolgte 5 m hinter dem jenseitigen Ufer. Als Sportzeugen waren die Vereinsflugprüfer W. Zilch und W. Uebmann anwesend.

Hamburger Verein für Luftfahrt, Abt. Segelflug und Modellbau. Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Unser letztes Uebungsfliegen mit Segelflugmodelleu am 25. Mai brachte eine neue, bedeutende Erhöhung des Vereinsrekordes Das Modell von Ewald führte einen Flug von 1 Min. 15 Dauer aus. In sieben Kreisen schraubte es sich bis auf ca. 15 m Höhe über den Abflttgsort und landete 2G0 tn entfernt nur 5 m tiefer als es gestartet war. Sehr gute Flüge zeigten ferner die Modelle von Amthor, Bartsch, Wageuerund Hasenfuß. Amthors zweites Modell hatte nicht genug Wind, um besondere Leistungen ausführen zu können. Vollständig versagte das zweile Modell von Bartsch und dasjenige von Reuss, bei denen sich die Flächen durch die starke Sonnenbestrahlung verzogen hatten. Witterung am 25. Mai: In der Sonne 40 Grad Celsius. Wind

SO 0—3 m/sec. Am gleichen Tage wurde einigen Gästen unser neues Gleitflugzeug, das im Rohbau jetzt fertiggestellt ist, vorgeführt. Der Tag verlief zur vollen Zufriedenheit aller Anwesenden.

.1 A.: H. Reese. 2. Sportleiter.

Flugtechn. Verein Dresden.

Der „Flugtechn.Verein Dresden" veranstaltete in den Pfingst-feiertagen Segel Flüge bei üeising im Erzgebirge mit seinem umgebauten Doppeldecker (Typ Rhön 21). Das gewählte Gelände war praktisch zu prüfen. Es hat seine Eignung für den Segelflug bewiesen.

S. e <r c I i' I u x e i in V. i'-/ ^ c I) i i' l>..|i|H-l.lerker Oes Flugterlmischmi Ven

Mit einem Lastwagen war am Sonnsbend vor Pfingsten der Transport von Dresden nach Glüsing bewerkstelligt worden

No. I.i

Das Flugzeug wurde in einer Scheune in zerlegtem Zustande untergebracht. Des bald einsetzenden Regens wegen konnte erst Pfingstmontag mit der Arbeit begonnen werden. Innerhalb '2er Stunden wurde das Flugzeug aufgebaut. Dann kam der übliche Photograph, und nur der Wind lief! auf sich warten.

Am Nachmittag wurde das Flugzeug in einer gröberen Anzahl kleinerer Flüge (bis zu (¡0 in) eingeflogen. Erst am Abend kam etwas mehr Wind auf (3—4 iii/sec.) sodaß an einen Talflug gedacht werden konnte.

Um 5 Uhr startete Seiferth am Nordhang und vollführte unter starken Souueuböcn den ersten Segelflug in Sachsen.

An den beiden folgenden Tagen wurden noch 8 Talflüge durchgeführt. Dabei gelang es zwei Vereinsmitgliedern, Loose, und Pohlinann, ihre Bedingungen zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises zu erfüllen.

Folgende Tabelle zeigt die Flüge und ihre Bewertung: Nr. Führer Dat. Zeit Fallhöhe Lange Dauer Wind Siukgeschw. Bemerkungen in in Min. in/sec. ni'sec.

1 Seiferth 5. 6. 5™ 75 600 l-,s 4 0,7(.!5 böig

2 Muttray <>. (i. 1"" 85 735 1" 2—4 0.850 Streck.D.-Flug

3 Spies 6.(1. 5;,° 70 505 I»» 2-4 0,875 -

4 Loose 0. 6. Ö,r' 75 550 iL'0 2 —3 1,500 Führerprüfg.

5 Muttray 7.0. II" ») 680 1:" 3-5 1,100 —

6 Seiferth 7. 6. 1°" 80 (»0 l'-7 3—6 0,920 a. Hang gekreuzt

7 Pohlmann7. 0. 2"'" 75 475 0'" 3-6 1,500 Führerprüfg.

8 Spies 7. 6. 2'5 70 530 1'» 3—0 0,900 Höhenflug

9 Seiferth 7. 6. 3"' 75 620 1« 3 6 0,850 —

Gesamtflugzeit: 12 Min.; beste Sinkgeschw.: 0,765 in/sec!

Der Doppeldecker zeigte, dank seines Umbaues, bedeutend bessere Eigenschaften als in der Rhön 1921. Die erzielte Sinkgeschwindigkeit zeugt davon!

Ueber das Gelände selbst sei kurz folgendes (gesagt: Der Nordhang hat eine größte Fallhöhe von 100 m und ist den Hauptwindrichtungen geöffnet. Er hat den Vorteil, an den Start- und Landungsstellen mit Gras bewachsen zu sein und bat eine gleichmäßige Neigung von 1 : 5 auf 01 400 m Lunge.

Der Westhang ist etwas steiler, jedoch ebenso günstig. Die weitere Umgegend zeigt noch höher gelegene unbewaldete Abflugstellen, die bei starken Winden aller Himmelsrichtungen für die Ausübung des Segelfluges in Frage kommen können. Der F. V. D. hat die Absicht, vor Beginn des Rhön-Wettbewerbes noch einmal Uebungsflüge zu veranstalten. R. Spies.

Leipziger Flug-Verein, (Mitglied im „Deutschen Modell- und Segelflug-Verband".) An die geehrten Interessenten! In letzter Zeit mehren sich beim Leipziger Flugverein die Anfragen, selbst aus dem Auslande und Uebersee, nach den Bestimmungen und Vorschriften, sowie den Ausfiihrungsbeispielen der ..Leipziger Modellflug-Bewertungsart", die auch vom deutschen Modell- und Segelflug-Verband, seit Januar 1921, genehmigt und angenommen ist.

Alle Arbeiten, die der Leipziger Flugverein bisher in diesem Sinne in der Zeitschrift ,,Flugsport" veröffentlicht bat, sollen nachstehend mit Jahrgang, Nummer und kurzem Titel aufgeführt werden :

1918 No. 17. Das Modell-Flieger-Abzeichen; ein Weg zur Anerkennung des

wissenschaftlich, praktischen Modellbaues.

1919 ,. 23. Stellungnahme zu den div. Modellflug-Bewertungs-Formeln.

1920 „ 4. Leipziger ürundleistungen für Modelle.

„ „ 8. E^in weiterer Beitrag zur Modellflug-Bewertung.

„ „ 11. Eine Modell-Flieger-Prüfiing im Leipziger Flugverein.

„ 15. Die erste Modell-Flugmeister-PrUfung im L. Fl.-V.

„ 25. Großes Herbst-Wettfliegen des L. Fl'.-V.

1921 „ 3. Die Modell-Flieger- und Modell-Fliigmeister-Priifungen ; ihre Be-

dingungen, Vorschriften und Aiisfuhrungsbestiniimmge.il. „ „ 0. Uebiingsfliegen, Wettfliegen und Meldebogen des L. Fl.-V. „ „ 10. Die erste Verbnnds-Modell-Flugmeister-Prüfung v. Elze, Leipzig.

„ 16. Zur Modell-Flug-Bcwertungsfrage.

,. 19. do. do.

„ 21. Modcll-Wetllliegen in Leipzig. „ „ 22. Die ersle Verbands-Modell-Fliegerprüfung v. Michael, Leipzig.

1922 n 4. Ers(|. Tagung «Vr Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft, Bericht über

die gemeinsame Sitzung der Vereine: Braunschweig, Halberstadt, Halle ii. S., Leipzig, Magdeburg und Zeitz. ., II. Mitteldeutsches Mudell-Wettlliegeu am 7 Mai in Braunschweig, ein Dokument des großen Erfolges eiiiheilliclier Bewertung.

No. 1.5

Der Leipziger Flügverein bemerkt zu diesen Veröffentlichungen, daß das System seiner Bewertung seit 1917 immer das gleiche gebheben ist, und daß die jetzt bestehende Bewertungsart mit ihren Durchführungsbestimmungen als das Ergebnis jahrelanger, in der Praxis erprobter Arbeiten auf diesem Gebiete hingestellt werden kann.

Die obengenannten mitteldeutschen Vereine haben z. T. bereits 1920 und 19'21 nach der Leipziger Bewertungsart gemeinsame Wettfliegen veranstaltet und sich im Januar 1922 zum Zwecke gemeinsamer einheitlicher Arbeit und Unterstützung zu der mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft vereinigt, tun dem deutschen Modellflugwesen das Ansehen zu verschaffen, was ihm für solche Arbeiten und Leistungen gebührt. Von weiteren Vereinen Nord-West-Deutschlands liegen Meldungen vor, daß sie im gleichen Sinne demnächst ihre Modell-Bauabteiluugen einstellen und organisieren werden und damit dem deutschen Modell- und Segelffug-Verband bestätigen, daß die angenommene und genehmigte Leipziger Bewertungsart die Methode ist, nach der eine einfache und gerechte Beurteilung von flugtechnischen Modellarbeiten und Modellfluglcistiingen ermöglicht ist.

Sollten nach dem Sludiurn obiger Arbeiten noch weitere Erklärungen erwünscht sein, so bittet der Unterzeichnete die evtl. Fragrai recht ausführlich zu stellen, damit wir in weiteren Veröffentlichungen oder auch direkt ebenso ausführlich antworten können.

„Leipziger Flug-Verein", i.A.: Max Noack, I. Vorsitzender, Leipzig, Einilien.str. 2.

Literatur.

(Die angezeigten m'ielier können durch den Verlag „Flugsport" bezogen werden. Die ge nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teiioniiigsschwarikang um'erbindlielO

Berichte und Abhandlungen der W. G. L. Bei-Hcft 6 Verlag R. Oldenbourg München und Berlin 1922 Gebunden Mk. 70.—

Dieser umfangreiche 110 Seiten umfassende Bericht enthält: Mitgliederverzeichnis, Satzung, Kurzer Bericht über den Verlauf der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung vom 4. bis 8. September 1921, Protokoll über die geschäftliche Sitzung der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. September 1921 in dem großen Hörsaal der Technischen Hochschule zu München, vormittags 8.30 Uhr. Ferner Vortrage: Die Wirkungsweise von unterteilten Flügelprofilen, von A. Betz; Ueber den Stand der ausländischen Flugzeuge und Flugmotoren, von R. Ciseil; Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921, von Willi. Hoff; F'riedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt, von Willy Hahn; Ver-sieheriingsprobleiiic im modernen Luftverkehr, von Herrn. Döring; Ueber Metallwässerflugzeuge, von C. Dornicr; Die Arbeit des Luftbildes im Dienst der Landesvermessung nach dein Stande der heutigen Erfahrungen, von K. Gürtler. Der Anhang enthält: Ansprachen, Drei Gedichte von Hermann Roth.

„Vom Fliegen". Von Prof. Dr. Kurt Wegener, Abtlgsvorslatid der Deutschen Seewarte. Mit 17 Abbildungen im Text. Verlag R. Oldenbourg, München Preis Mk. 50,— kart. Das vorliegende Werkchen rangiert hinsichtlich der Güte im Vergleich zu anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete mit an erster Stelle. Jeder Flieger sollte das Werkcheti in seiner Bibliothek besitzen. Leider mangelt es uns an Raum, auf die einzelnen Kapitel einzugehen. Im ersten Teil finden wir zunächst ein lesenswertes Mahnwort an den Flieger selbst. Die folgenden Kapitel behandeln Leiden beim Fliegen, Motor und Flugzeug in der Luft, Tragfähigkeit der Maschinen, Bewegung, Berücksichtigung der Trift, Luft als Flüssigkeit. Ueber-gang in eine andere Luftschicht, Abflug und Landung, Richtungsänderung im Fluge, Absturz, Figurenfliegen, Nachtflug, Einrichtungen am Flugplatz, Wasserflugzeuge, Segelflug. Im zweiten Teil sind die Meßgeräte, und im Dritten ist das Element des Fliegers behandelt.

Die Technik in der Kunst. Von Kunsthistoriker Dr. R. W. Schmidt (Aus der Reihe „Die Wunder der Technik", Verlag von Francklis Technischem Verlag, Dieek & Co, Stuttgart.) Preis M. (15.-, in Halbleinen geb. M. 90.— Die Reihe „Wunder der Tecnnik", hat sich mit der „Technik in der Kunst" denkbar glücklich eingeführt. Die Sammlung macht nicht Halt an den politischen Grenzen, sondern sucht ihr Material in der ganzen technischen Welt, Die prächtigen Bände werden daher bei allen technisch Interessierten des lu- und Auslandes gleich großer Freude begegnen.

No. 14 12. Juli

Jllustrierte

Bezugspreis

technische Zeitschrift und Anzeiger

und Oesterreich pr. Quart. M. 45.-

«22. Jahrg. XIV. fur das gesamte

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: U rsinus. j

Eloielpr. M.10.

I-H tnfW%.r£±C****** Postscheck-Conto ,riU^WCaCIl Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. = Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juli.

Rhön-Segelflug 1922.

Die Segelflieger arbeiten fieberhaft an der Fertigstellung ihrer Maschinen. Die Konstruktionen werden überall tunlichst geheim gehalten; einer will den andern überraschen. Aus diesem Grunde werden auch Bekanntmachungen über die Meldungen bis zum letzten Moment zurückgehalten. Die Geschäftsstelle kommt hierbei den Wünschen der Wettbewerber nach und läßt nichts an die Oeffent-lichkeit kommen. In Fachkreisen wird allerhand gemunkelt von neuen Konstruktionen, welche überraschende Fortschritte zeitigen werden.

Inzwischen arbeitet die Veranstaltungsleitung mit Anspannung aller Kräfte an dem Aufbau des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe. Gewaltige Hallen sind dem Boden entwachsen. Auch der von vielen lieb gewonnene Schlafwagen hat sich wieder in das Städtebild auf der Wasserkuppe eingereiht. Es scheint, daß die Veranstaltung in ihrer Ausdehnung die vorjährige um ein Bedeutendes übertrifft. Voraussichtlich werden auch Ausländer in diesem Jahre am Wettbewerb sich beteiligen.

Windmessungen auf der Wasserkuppe (Rhön).

Gelegentlich des vorjährigen Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe wurden dort Windregistrierungen mittels eines Steffens-Hedde Anemographon vorgenommen, die recht bemerkenswerte Ergebnisse lieferten, die für den Flieger von Nutzen sein können. Die Auffangdüse des Apparates war 8 m über dem Boden der freien

Seite 224

No. 11

unbewaldeten Bergkuppe angebracht, sodaß die Registrierungen die Windverhältnisse wohl einwandfrei wiedergeben. Die Beobachtungen erstreckten sich auf die Zeit vom 4.—25. August 1921. Es wurden die Windgeschwindigkeiten in ci pro Sek. im Durchschnitt der ganzen ßeobachtungszeit für jede Stunde ermittelt, sowie für östliche und westliche Winde getrennt. Es ergaben sich folgende Werte:

Vormittags: Zeit:

1 y— 1 n.* l — 2» 2—3» .3—4» 4—5» 5~<.» (i—7* 7—8" 8 — 9» 9—10» 10—11» 11—12' Stundenmittel für die ganze Zeit: 5.17 5.21 5.07 MW 5.10 5.38 5.33 5.31 5.(57 (5.03 0 21 0.(57

Stundenniittel für westliche Winde: 0.69 0.31 6.30 (5.19* 0.03 7.153 7.94 7.44 7.94 8.0B 8.5K 8.81

Stutidenmiltel für östliche Winde: 5.14 5.30 5.14 4.79 4.86 4.71 4.50* 4.71 5.14 5.3fi 521 5.71 "* '•' = Vorl"' Nachmittags:

Zeit:

12—Ii'* 1—2p 2-3i' 3—4p 4 - 5t> 5—6p (5—7l> 7—8P 8—9p 9—10p 10— Iii» 11 -12p

Slundeninitlel für die ganze Zeit: (5.I50 6.67 6.74 (5.40 5.95 5.10 5.33 5.05 5.02 5.00* 5.33 5.40

Stundenniittel für westliche Winde: 8.50 8.60 9.00 8.81 7.04 6.88 6.38 5.56* 5.69 5.63 5.8si 6.00

Stundenmittel für östliche Winde: 5.50 5.43 5.21 1.43 4.14 3.43* 4.21 4.29 4.64 4.43 5.21 5.29 ' p = Nachm.

Man ersieht daraus, daß die westlichen Winde stärker sind und daß die Maxima und Minima der Geschwindigkeit bei den Windrichtungen sich etwas zeitlich verschieben. Man findet im Allgemeinen und bei Westwind ein mittägliches Maximum von 2 —3l> und ein secundäres nächtliches Maximum gegen Mitternacht. Das Minimum zwischen 3—4» und 7—1 Ol». Bei O-Wind erhält man zwei ausgeprägte Perioden mit je einem Maximum 1 1 —12;> und 1—2a sowie je einem Minimum 5—6p und 6—7a. Es wird also fast immer vergeblich sein, nach 3 Uhr nachm. auf Windzunahtne zu warten.

An Hand der Registrierungen ließ sich auch die Böigkeit für die verschiedenen Tagesstunden berechnen. Ein gutes Maß für die ßöigkeit erhält man, wenn man für jede Stunde die Differenz zwischen der größten und der kleinsten Windgeschwindigkeit bildet. Man findet die folgenden Durchschnittswerte für die 21 Tage:

Zeit:

\<4—\* 1—2» 2-3» 3—4" 4—5» 5—Ii» 6-7» 7—8' 8-9» 9—10» Ii) -11» II -12" Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. 2.8 2.4* 2.7 2.0 3.4 * 3.(5 3.9' 1.0 4.3 4.(5 ' 5.3 5.6

Zeit:

12— Ii' l--2i> 2 3p 3-Ip 1—5" 5-01' <>—7l> 7 -Sc 8 -9P 9 — 10p 10—11 p II —12p Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec. r>.9 6.0 6.1 5.6 5.0 1.5 3.9' 3.7 3.5 3.4 3.5 3.2

Aus vorstehender Tabelle erkennt man, daß die Böigkeit morgens zwischen 1 und 2 Uhr am geringsten ist. Von da aus nimmt sie recht gleichmäßig zu und erreicht, ihren Höhepunkt zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags. Dann nimmt sie zuerst schnell, dann langsamer ab bis zum

Seile 225

Minimum um 1 - 2a. Wie zu erwarten war, zeigten die Registrierungen, daß die Böigkeit im Niveau der Wasserkuppe bedeutend geringer ist als in den niedrigeren Luftschichten, da ja die Bodenluftschichten der eigentliche Herd der Luftturbulenz und damit der Böigkeit sind.

Hermann Noth, Mainz.

amerik. iw V

. Riesenihigzeug l'Ji'OI'S

jünM'ty-moloren.

M (i s k a. ii - Ii er I i n in einem T a g. Khigzeiiyliilirer ^ toi 1!»ro c k von der „Derulnft" i Deutsch-Russische Luftver-kclii-s-oi'^eliseh-j, d. in. einem Kokker Verkehrstliiüz. die c;i.1800 km messende Slreikr Mnsk:ui-Berlin in einein Tage, zurücklegte. An Rord lies Flugzeugen befanden sirli der niss. (le^.'liüt'Lstragei in lierliu kir>Tni.ski u einige Kuriere

Seite 'J2(>

FLUGSPORT"

Nr. 14

Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.

Zur Orientierung auf der Strecke (Fortsetermg) müssen vor allen Dingen auffallende Liehterscheinungen verwendet werden. Es genügen meist liehtschwachere Feuer.

Abb. 4 zeigt eine Lichtquelle von Pintsch, bestehend aus einer kräftigen Glühlampe, deren Strom durch einen Unterbrecher, ähnlich wie in Abb. 3 gezeigt, unterbrochen wird.

\

\

\ \

Die Optik vervielfacht das von der Lampe ausgestrahlte Licht und verteilt es so über den ganzen Horizont, daß auch hier nach dem gleichen Grundsatz wie bei den großen vorher besprochenen Leuchtfeuern das stärkste Licht nach dem Horizont gerichtet wird, während es nach Zenith zu allmählich abnimmt.

An solchen Stellen, wo elektrischer Strom nicht vorhanden ist, aber Leuchtfeuer zur Ortsbestimmung aufgestellt werden sollen, macht sieh die Notwendigkeit Abb. 4. Leuchtfeuer mit Gürtellinsc, nach allen Seiten sichtbar, geltend, mit den verschiedenen Leuchtgasen zu arbeiten. Am häufigsten wird dabei wohl der Anschluß an eine Steinkohlen-Gasanstalt in Frage kommen, und man wird in diesem Falle das Leuchtfeuer mit einem Glühkörper ausrüsten. Die Kennung des Lichtes wird wieder durch einen Unterbrecher-Apparat erzeugt. Die Bauart eines solchen Leuchtfeuers entspricht im Allgemeinen der Abb. 5. Von dem vorhandenen Druck des Gases hängt es ab, ob die Kennung des Lichtes durch den Gasdruck selbst erzeugt werden kann oder durch ein besonderes Uhrwerk hervorgerufen werden muß.

Neuere Ausführungsformen nach Pintsch zeigen die Abb. 6, 7, 8 und 9.

Die Konstruktionen und Anordnungen der Landungslichter auf dem Flugplatz erfordern ein besonderes Studium. Versuche, Leuchtfeuer gleichzeitig zur Beleuchtung des Landungsplatzes zu benutzen, waren nur Notbehelf und haben sieh nicht bewährt. Die Aufgabe der Beleuchtnngseinrichtung besteht darin, den Flieger in der Dunkelheit erkennen zu lassen, um mögliehst rasch die für die Landung nötigo Richtung, sowie den Punkt des Aufsetzens, sowie Auslaufens zu erkennen. Blinkfeuer nrAzntylenbetriüli.

No. 14

„FLU GSPORT"

Seile 227

Das Kenntlichmachen der Windrichtung über der Landungsstelle ist selbstverständlich. Ueber die Anordnung der Lichtquellen bestehen noch immer verschiedene Ansichten. Vielfach wird vorgeschlagen, die Landungsriehtung dadurch zu bestimmen, daß je nach der Windrichtung am Eingang des Flugplatzes in einer Entfernung von ca. 300 m zwei Torschein-

AIii). Ii. Azetylen-lilUxfoiua.

Ahl). 7. Azctylen-Illitz. teuer.

Abb. S. Klektr. Blinkfeuer mit Dioptr. Linse u. Parabolspiegel

Abi

werfer senkrecht nach oben leuchtend aufgestellt werden. Die Scheinwerfer müssen so konstruiert sein, daß ihre Lichtkegel möglichst zusammengehalten werden. Nach der Mitte des Flugplatzes zu sind die beiden Seiten der gedachten Landebahnen durch zwei ca. 100 m parallel zu einander liegenden Landelichterreihen zu markieren, vor deren Ausgangstor sich ein rotes Licht befindet. Die Lichtkegel der Lichterreihen sind unter 45° nach vorn gerichtet. Dieser Vorschlag scheint sehr vorteilhaft, ist jedoch in Praxis sehr schwer durchführbar, da die Windrichtungsich dauernd ändert und die Veränderung der Aufstellung der ßeleuchtnngseinrichtnngen auf praktische rotie» vierteil. DreMcoer. Schwierigkeiten stößt. Julius Pintseh hat, teilweise von anderen Voraussetzungen ausgehend, eine andere Anlage konstruiert, die bereits bei einer Reihe von Flugplätzen Anwendung gefunden und sich bewährt hat. Durch solche Anlagen ist ein Mittel gegeben, um auch den nächtlichen Luftverkehr zu einem betriebssicheren und bequemen zu machen.

Die durch Patente geschützte Einrichtung besteht aus neun Lichtkästen, die auf dem Landungsplatz an geeigneter Stelle, entsprechend den Haupthimmelsrichtnngon, in das Erdreich so eingelassen werden, daß sie nicht über die Oberfläche hinausragen. Die Anordnung dieser Lichtkästen, von denen einer in der Mitte und acht in einem Abstand von 4U m gleichmäßig verteilt liegen, zeigt Abb. 10.

Um dem Flieger die Richtung des ßodenwindes anzugeben, werden je nach der Windrichtung an dem äußeren Kreis drei Lichter und gegenüber ein Licht sowie das Lieht in der Mitte eingeschaltet

   
   
 

 

• •

• • •MO

 
 

• \ o ■

   

•; . ■ ■ je • ' -•. •

5

s

Abb. 11. Abb. 12.

sodaß durch diese fünf Lichtpunkte das ungefähre Bild eines Flugzeuges dargestellt wird. Der Flieger hat beim Niedergehen lediglich darauf zu achten, daß er die Lage seines Flugzeuges mit »diesem Lichtbild in Uebereinstimmung bringt.

Damit die fiinf Lampen ständig die richtige Windrichtung anzeigen, stehen sie mit einer Windfahne besonderer Bauart zwangläufig in elektrischer Verbindung. Es ist, dabei Vorsorge getroffen, daß stets ein klares Bild der fünf brennenden Lampen entsteht und niemals daneben befindliche Lampen mit aufleuchten können. (Abb. 11). Das Lichterbild ist also stets dasselbe, nur ändert es seine Lage entsprechend der Stellung der Windfahne.

Um eine genauere Angabe der Richtung des Bodenwmdes zu ermöglichen, können auch Vi oder mehr Lichtkästen vorgesehen werden.

No. 14

.FLUGSPORT'

Seite 229

(Abb. 12). Das Liehterbild wird dabei wieder durch fünf Lampen erzeugt. Die Bodenliohter werden durch kräftige gußeiserne Kästen umschlossen, die im Querschnitt eine Parabel zeigen, in deren Brennpunkt sich eine ITetallfadenlampe befindet. Die Innenseite dieser Kästen wird so ausgekleidet, daß nach oben hin ein zerstreutes, .'indirekt wirkendes, nicht blendendes Lieht erzeugt wird.

Den Abschluß der Lichtkästen bilden Gläser, die kräftig genug sind, um die Last darüberrollender Flugzeuge zu tragen. — An Stelle des weißen Lichtes kann, wenn besondere Verhältnisse vorliegen, farbiges Licht benutzt werden.

Die kräftig und sturmfest ausgebildete Windfahne macht selbst bei heftigem Winde ruhige Bewegungen, sodaß nicht ein fortwährendes Ein- und Ausschalten der Lampen in den Bodenlichtern erfolgen kann. Diese „Dämpfung'' der Bewegung der Windfahne wird durch eine zweckentsprechende Reglervorrichtung (D. R. P.) erreicht.

Die Drehung der Windfahne wird durch eine Welle auf den darunter befindlichen acht- bezw. zwölf-poligen Momentdrehschalter übertragen. Während die Drehbewegungen von der Windfahne gleichmäßig übertragen werden, betätigt sich der Schalter sprungweise derart, daß er jedesmal eine achtel bzw. zwölftel-Drehung ausführt. In der Nähe der Windfahne wird in einem unter Aufsicht stehenden Räume die Schalttafel und die Kontrolltafel mit den neun bzw. dreizehn kleinen Kontrolllampen angebracht. Diese Lampen sind mit den einzelnen Lampen der Bodenlichter auf dem Flugplatz in Reihe geschaltet, daß, sobald dort eine Lampe erlischt, auch die dazugehörige

■-—-.....Lampe auf der Kontrolltafel nicht mehr brennt.

Die Lampen der Kontrolltafel zeigen also nicht nur die Lage der jeweils eingeschalteten Landungslichter, d. h. die Windrichtung an, sondern sie ermöglichen auch eine direkte Kontrolle, ob eine der Lampen in den Bodenlichtern nicht brennt, und welches Bodenlicht nachgesehen werden muß.

Um herannahenden Flugzeugen Sondersignale übermitteln zu können oder irgend welche plötzlich eintretenden Landungshindernisse zu beleuchten, empfiehlt es sich, auf jedem Flugplatz einige

Scheinwerfer

für! Signalzwecke

verfügbar zu halten. Abb. 13 zeigt einen handlichen Pintsch-Scheinwerfer mit Spezial-halbwattlampen. Zum Geben von Morsezeichen ist die üb-

Seite y.*)

.FLUGSPORT'

No. u

liehe .Jalousieblende angeordnet, welche ein rasches Signalisieren gestattet.

Zur Beleuchtung von Arbeitsplätzen

dienen besondere Beleuchtungsapparate, sogenannte Sonnenbrenner (Abb. 14), die zwar auf einige Entfernung das Licht zusammenhalten, indessen die scharfe Schattenbildung der üblichen Scheinwerfer vermeiden. Die Sonnenbrenner sind um ihre senkrechte und wagerechte Achse gelagert und können von einem Mann bedient werden.

 

0

   
   
   
   
   
   

Alibi 1*». LeiU'litlVner mit drehendem [jinscnsysti-m nach Abb. 9

m

hei Nacht

Konstruktions-Einzelheiten.

 

Laufrad für Gleit- und Segelflugzeuge.

 

Als vorteilhaftestes Landnngsorgan für Gleit- und Segelflugzeuge kommt heute fast ausnahmslos das Kufengestell in Frage, da die für die betreffenden Flüge gewählten Gelände zumeist mit Gras bewachsen sind und die Kufen vermöge der größeren Auflagefläche hinreichende Sicherheit gegen tiefes Einbohren und hierdurch hervorgerufenes Ueberschlagen gewahrleisten

No. 14

„FLUGSPORT"

Seite 231

30

Aber es mag wohl auch bisweilen den Rädern der Vorzug gegeben werden, sei es nun, um bestimmten örtlichen Verhältnissen gerecht zu werden, oder

s*.___?

auch besondere Startarten zu ermöglichen. (Start auf Rädern, Landung auf Kufen.)

Im Folgenden sei nun eine Radkonstruktion beschrieben, welche ihre Brauchbarkeit auf dem Materialprüfstand sowie 1920 in der Rhön bewiesen hat. (S. D. S. Gleitdoppeldecker.)

Der Grundgedanke berücksichtigte vor allem : Billige und leichte Herstellungsmethode, vereint mit geringstem Gewicht und größtmöglichster Widerstandsfähigkeit gegen Belastung und Witterungseinflüsse, — Forderungen, die zur Zufriedenheit erfüllt wurden.

Die Konstruktion setzt sich zusammen aus: Der Nabe mit den Messingbüchsen, den Spanten, dem Laufkranz und den Versteifungskegeln.

Die aus Hartholz gedrehte Nabe ist aus Abb. 1 und 2 gut erkenntlich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Die beiden Messingbüchsen sind auf dem äußeren Umfang aufgerauht und in die Nabe eingetrieben.

An der Nabe greifen die fünf Spanten, einen Winkel von 72" zueinander bildend, radial an und sind wie alle übrigen Teile durch Kaseinleim und Nägel mit derselben verbunden. Die Spanten selbst sind aus den beistehenden Abb. ersichtlich und bestehen aus 4 mm Sperrholz. Die Felder sind ausgespart.

Der Laufkranz wurde bei dieser Erstausführungin Ermangelung des geeigneten Materials aus 20 kleinen Segmenten mit trapezförmigen Querschnitt zusammengeleimt und derart auf die Spanten gesetzt, daß jeder Spant das betreffende Segment in der Hälfte seiner Länge trifft, doch war be-

Seite 232

„FLUGSPORT"

No. 14

reits ein aus einer flachen Eschenleiste gewickelter Ring vorgesehen, welcher sich noch besser bewährte. Die Herstellung eines solchen erfordert eine Schablone, bestehend aus einer der Laufkranzbreite entsprechend starken Holzscheibe mit dem Innendurchmesser des Laufkranzes als Durchmesser. Die Befestigung der zum Wickeln bestimmten Holzleiste erfolgt mittels Klammern und ist aus Abb. 3 ersichtlich. Die am Anfang abgeschrägte Leiste wird unter eine der Klammern mit einem Keil befestigt, um die Schablone gebogen, an der nächsten Klammer befestigt, usf. Nach der ersten Windung wird dieselbe mit Kaltleim bestrichen, vorsichtig Keil 1 entfernt und die Leiste nach dem Auflegen auf die erste Windung wieder mit dem Keil befestigt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die ganze Holzleiste verwickelt ist. Zur Unterstützung der Leimung kann man zweckmäßig kleine Nägel verwenden, das Ende aber muß gegen evtl. Aufrollen durch Witterungseinflüsse gut vernagelt werden. Nach vollständigem Trocknen des Leimes werden alle Keile entfernt und der soweit fertige Ring auf trapezförmigen Querschnitt gebracht. Hiernach erfolgt,das Aufsetzen über die Spanten und das Aufleimen der beiden Versteifungskegel.

Letztere bestehen aus 1 mm starkem Sperrholz, diese wurden durch Einschnitt und Einziehen einer Scheibe von 54 cm Durchmesser hergestellt. Die Ueberlappung ist abgeschrägt, um einen möglichst gleichmäßigen Uebergang zu erzielen, und geleimt und genagelt. Nach Fertigstellung wurde der Laufkranz nachgedreht und das Ganze gründlich gefirnißt und lackiert. Sind die Räder für Gelände ohne Grasnarbe oder für Transportzwecke „über Land" bestimmt, so empfiehlt es sich, den Laufkranz mit alten Lederriemen (Treibriemen od. dergl.) zu versehen, um einerseits die Abnützung zu verzögernr andrerseits um das ihnen eigentümliche Geräusch zu dämpfen. Die Lederauflage wird zweckmäßig mit einem Lederleim (Wiener Papp) aufgeleimt werden, da Nagelurjg allein wegen Ablaufens der Köpfe den Belag bald freigeben würde.

Die kürzlich in dankenswerter Weise von Herrn Ing. Kromer in der Abt. Luftfahrzeugbau des Kyffhäuser Technikums unternommenen Belastungsversuche hatten folgendes überraschende Ergebnis:

1. „Belastungsauflage an der Achse und auf der Umfangsstrecke an der Stelle einer Speiche:

Das Rad hielt anstandslos bei 320 kg Druck. Verkürzung des Radius: 3,8 mm. Bei Eintritt schwachen, knackenden Geräusches im Innern wurde nicht weiter belastet. Es zeigen sich äußerlich keine Spuren von Beschädigung. Nach Entlastung verlängert sich der Radradius wieder aufs anfängliche Maß.

2. Belastungsauflage an der Achse und auf der freien Umfangsstrecke zwischen den Speichen;

Bei 285 kg Belastung tritt knackendes Geräusch auf. Radius-« Verkürzung: 4,5 mm. Bei 292 kg Belastung beginnt Abplatzen des Sperrholzes an der Felge an drei Stellen zugleich. Knackendes Geräusch geht in reißendes Geräusch über. Radius Verkürzung: 6 mm. Bei 295 kg beginnt Sperrholzfuge der Scheibe zu reißen, (teils neben der Leimfuge), Bei weiterer Vergrößerung des Druckes klaffen die abgeplatzten Stellen weiter auseinander, die Tragfähigkeit ist überschritten. Die zwei belasteten Speichen zeigen bei der Untersuchung Risse an den radialen Teilen. Ferner finden sich Risse am Nabenübergang der Speichen.

No. 14

„FLUGSPORT"

beite 233

Die Nabe ist unverletzt. Die Achse nicht durchgebogen, da sie zuvor ausgefüttert worden war, um die elastische Formveränderung des Hades einwandfrei feststellen zu können Die Felge hat sich elastisch in der Form verändert und ist nach der Belastungsaufhebung in die anfängliche Form zurückgefedert ohne Risse zu zeigen. Die Nagelung scheint an den abgeplatzten Stellen das Abplatzen nicht aufgehalten zu haben, da die Nagellöcher sämtlich geschlitzt und die Nägel verbogen sind. Die ■ Nagelung scheint nur bei der Herstellung der Leimung guten Dienst zu leisten. Nachher ist sie für die Festigkeit offenbar belanglos. Die Befestigung der Speichen an der Nabe scheint besonders widerstandsfähig zu sein.

Ich glaube, daß man mit rd. 300 kg senkrechter Bruchlast für solch ein Rad rechnen kann. Beim Aufsetzen auf weichem nachgiebigem Boden dürfte die Tragfähigkeit nicht größer sein, da die Felgenauflage beim Versuch genau der Felgenrundung angepaßt war, so daß eine Punktbelastung nicht eintreten konnte. Bei letzterer dürfte das Ergebnis etwas ungünstiger ausfallen. gez. Kromer."

Als wesentlicher Faktor kommt noch hinzu, daß betreffendes Rad der allen Rhönbesuchern von 1920 bekannten, damaligen "Witterung sieben Wochen lang trotzte und auch während der übrigen Zeit in einem feuchten Kellerraum aufbewahrt wurde. Es sei noch erwähnt, daß das Gewicht des Rades 850 gr beträgt, was bei gleicher Festigkeit wohl kaum zu unterbieten sein dürfte, die Herstellung dieses Rades ist im Interesse der Gleit- und Segelfliegerei jedem freigestellt.

Ernst Schalk.

Für Werkstatt u. Flugplatz.

Italienischer Signalmast für Flugplätze.

Für die italienischen Flugplätze ist vorgeschlagen worden, einen Normalsignalmast auf den Flugplätzen aufzustellen. Derselbe besteht aus einem 12 m hohen Gittermast mit einer Plattform von 1,5 m. Auf dieser Plattform steht eine Signalstange von 6 m Höhe, deren oberste Spitze einen Windmesser trägt. Darunter befindet sich ein 4,5 m langes drehbares Querstück, an dessen beiden Enden je eine Glühlampe zur Kenntlichmachung befestigt ist. Die Windrichtung wird angezeigt durch einen Signalball von 1 m 0 und als Windfahne ein Windsack von 6 m Länge. (Vergl. nebenstehende Abbildung.)

Eine praktische Nagelzange. Die neueNagelzange, konstruiert von Grützemacher in Schwanenbeck, Kreis Qschersleben, ist derart ausgebildet, daß die Spitzen, die ein Unterfassen des

Nagelkopfes ermöglichen, an den dachartig zusammenstoßenden Schneiden sitzen. Ein leichter Druck auf den Zähgenkopf und ein mehrmaliges Oeffnen und Schließen der Zangenschenkel genügt, um die Spitzen in das Holz einzugraben und den Nagelkopf zu unterfassen und herauszuziehen.

Seite 231

9lügte<ünifcbe flundfctjau.

Inland.

Vom Albatros-Prozell: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, dal.) Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte wahrend dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht I. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg München — Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1922.

 

cd

 

cd

 

cd

 

1'' 1 u e - S t r e o, k e

 

u S %

jflogei]

 

Fordert Post

 
 

-3 £

km

O km

     

Berlin - Leipzig

25

3750

3750

35

25

I00

Leipzig — Berlin

25

3750

3750

28

20

100

Augsburg—München--Fürth/Nürnberg

25

5250

5040

81

15

90

Fürth/Nürnberg --Leipzig

25

5750

5000

20

18

88

Leipzig—Fürth/Nürnberg

25

5750

4930

30

20

8(i

Fürth/Nürnberg—München - Augsburg

25

5250

4830

74

17

92

       

2,80

   

Zolldienstanvveisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzam t Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolldieustanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Steltin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwachuiigsdieristes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reiehsmiiüster der Finanzen

Dinkers Metall Klu^/i'ii^, II m Sp;iiiiiwi!ittt, ."j Zylinder Siemetis-Stern-Motoi' von HO PS, Tr;igf;iliigki*it Pcrsnnen.

No. 14

Seite 235

F.iuwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibearnten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns' der. Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen -falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Khönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Kathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Xeile-tnteUiniij. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß eingezahlt sein (Ausschreibung § 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterläget:,

Seite 334

No. 14

9lugte<bnif<be (Rwdftfiau.

Inland.

Vom Albatros-Prozeli: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den deutschen Flugzeughau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen "Feil die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen ist es bekannt, daß Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig Verurteilte während dieser Zeit erlitten hüben mag, vermag man durch 'Worte nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wiederaufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als Gericht I. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hatV

Postflöge Augsburg- München —Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin

im Monat Juni 1922.

 

p =

B

4> 53

1 S

3 4-

 

K 1 u g - S T. r e c k e

   

O

?!

"g ~

:S

JU

 

ff

£

Zi

O

     
   

km

km

 

kg

 

Berlin- Leipzig

25

3750

3750

35

25

100 100

Leipzig—Berlin

'25

3750

3750

28

~20

Augsburg—München—Fürt In Nürnberg

25

5250

5040

81

15

m

Fürth/Nürnberg—Leipzig

25

5750

5060

26

IS

SS

Leipzig—Fürth/Nürnberg

25

5750

49,50

36

20

st;

Fürth/Nürnberg—München—Augsburg

25

5250

~ 74

17

92

       

2K0

Zolldienstanweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzamt Stettin hat für den Flugplatz eine vorlaufige Zolldienstanweisung verfügt, in der im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung der Beamten des luftpolizeilichen Ueberwacliungsdienstes bei der Zollabfertigung in gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

■ lunkers Metiill KIujizcii;;. 11 im Spaiiimeite. .". Xylimler Slemens-Stern-Motor von Till I'S, Tr'ifrTütii^keit - IVrstmun.

No. 14

„FLUGSPORT'

Seite 235

Killwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibeamten in dem hierbei vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uiu,' der Reichsminister der Finanzen mitgeteilt, daß er von dem ErlaB allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll alsdann dem neuen Zollgesefz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisnngen für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmigung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenenfalls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten be/.w. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für den Wettbewerb gemäß § 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt (Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10, Konto '„Rhönsegelflug" eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe untergebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasserkuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu begrüßen. Abzeichen worden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

ZeitehiteUung. I4.Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Ncnngeld mußeingezahlt sein (Ausschreibung tj 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen

Seite 230 _ ,, K I, ('GS I' ORT "_ No. 14

/.ur Zulassungsprüfung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussehreibung § 5, Abs. 2, a, b, c.)

30. Juli: 12 Uhr miltags: Nuchineldesrhluß. Nachmeldc-gebühr nuili ein gezahlt sein. (Aussehreibung § l).

1—5. August: Uebungsflüge.

IL August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld. Ii. August: Eintreffen des Meßtrupps..

(i. August: 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein. Vorher sind sie am Banort auf Baufestigkeit zu prüfen. (Ausschreibung § 5, Abs. 1).

7. und K. August: Zulassungsprüfung. Flugzeuge müssen dem Techn. Ausschuß vorgeführt werden. (Ausschreibung § 5, Abs. 2).

it. August: Beginn des Wettbewerbs.

19. August: 12 Uhr mittags muß spätestens Nachtrag II zur Meldung mit dem Nachweis der Mindestleistung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Aussehreibung § 3 Abs. 2 und § .3 Abs. 2, d).

19. August: Bis heute kann ein zunächst als „Gleitflugzeug" zugelassenes Flugzeug in die Gattung der „Segelflugzeuge" aufrücken. (Ausschreibung tj 5, Abs. 3).

19. August: 12 Uhr inittngs muß Nachtrag III zur Meldung mit Nennung der Führer und den Führerprufungshescheimgtmgen hei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Ausschreibung- § b).

24. Augusl: Wettbewerbsschluß.

(fnartiere bestellen. In Gersfeld (Rhön) und den andern für die Unterkunft während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes im August in Frage kommenden Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich, sobald wie irgend möglich, den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon, Büro im Rathaus, anzumelden; Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Firmennachrichten.

Lloyd-Junkers-Luftverkehr-Ges. m. b. H. Berlin. Förderung und der Betrieb von Luftverkehr unter Uebernahme derjenigen Flugkonzessionen, die gegenwärtig der Lloyd Ostflug G. m. b. H. in Berlin auf den Strecken Berlin-Stettin— Danzig - Königsberg — Kowno, Kowno—Riga und Hamburg—Stettin zustehen. Stammkapital: 20000 Mk. Gesehäftsf.: Dir. Walter Blankenstein in Charlottenburg und Dr. jur. Guttfried Kaumann Berlin-Wilmersdorf. Der Gesell-schaftsvertrag ist am 5. Mai 1922 abgeschlossen. Die Ges. wird durch zwei Gesehäftsf. gemeinschaftlich vertreten, ferner wird die Ges. vertreten durch denjenigen Gesehäftsf. und Prokuristen, deren gemeinschaftliche Vertretung bei der Bestellung zugelassen worden ist.

Entler Leichtmetall - Kraftfahrzeuj- und Motorenbau G. m. b. H.. Bremen: In der Gesellschafterversanunlung vom LS. Mai 1922 ist beschlossen worden, das Stammkapital um 1000000 Mk., von <¡00(10 auf 1000000 Mk., zu erhohen. In derselben Gesellschafterversammlung ist der Gesellschaftsvertrag gemäß (100) abgeändert bzw. ergänzt worden.

Firma lautet: Entler-Werk Flugzeugbau -G. m. b. H. Wilhelm Wragge ist als Gesehäftsf. ausgeschieden.

Bayerische Land-, Luft- und Wasser-Fahrzeug G. m b. H. München. .Der Gesellseliaftsvertrag ist im 0. Juni 1922 abgeschlossen. Vertrieb von -Kraftfahrzeugen aller Art, Flugzeugen und Wasserfahrzeugen aller Art sowie aller hiermit zusammenhängenden Handelsartikel. Stammkapital: 100000 Mk. Jeder Geschäftsführer ist allein vertretuitgsberechtigt. Die Ges. dauert bis zum 31. März 1932. Ihre Dauer verlängert sich stets um weitere fünf Jahre, wenn die Ges. nicht von einem der (iesellschafter ein Jahr vor Ablauf aufgekündigt wird. Gesehäftsf.: Htigo Bliimer, Maj a. D., und Paul Engelbert, Hptm. a. D., München. Der (iesellschafter und Gesehäftsf Paul Engelbert bringt zum Annahmewert von 50 000 Mk. ein seine Berechtigung zur Generalvertretung der Lhulcnr - Auto Aktiengesellschaft in Berlin - Nowawes (Kleinauto) für Bayern südlich der Donau einschließlich der Städte Regensbnrg und Passau, lautend auf ein Jahr mit Option auf ein wcilcres Jahr, sowie seine Berechtigung zur Generalvertretung der Nordflug - Werke Teltow - Berlin (Flug- und Wasserfahrzeuge) lautend -auf .die Jahre 1922 und 1923. (iesrliiiftslokal: Scbützenstr. h 2.

No. II „FL Ii GS CO KT" Seile 2.17

Vereinsnachrichten.

Verbands-Milleiluneeii. Vom 0. —2r>. August befindet sich die üeschalts-slelle des Oeiitschen Modell- und Segelflug-Verbandes in Uersfeld (Rhön), Hotel Adler. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist wahrend der gleichen Zeit: Gersfeld (Rhön), Fliegerlager Wasserkuppe. Anträge zu dem Verbandstag am 19. August bitte ich beschleunigt einzusenden, damit noch im Juli die Tagesordnung allen Vereinen zugehen kann.

gez. Dr. Georgii, Frankfurt a. M., Rohert Mayerstr. '2.

Modell-Bewertungs-Fragen. Wenn der Modell-Flugsport in Fachkreisen oftmals als Spielerei angesehen wird, so geschieht dies nicht ganz ohne Grund.

Man vergleiche die Flugmodelle aus dem Jahre 191°. mit denen von heute. Ein großer Unterschied besteht nicht, es sei denn, die heutigen Modelle sind in der Konstruktion verfeinert und leisten auch etwas mehr als ihre Vorgänger von Anno 1912.

Im Grunde genommen sind jedoch die Bauarten dieselben geblieben. Die leistungsfähigsten Modelle sind die wirtschaftlichen „Enten - Modelle", welche erkennen lassen, daß die Form der heutigen Flugzeuge wohl noch nicht festgelegt sein kann. Vielleicht gehört dem „Enten-Typ" die Zukunft.

Der diesjährige Rhön - Segelflug - Wettbewerb dürfte wohl die Bedeutung dieses Types für den Segelflug zeigen.

Jeder angehende Segelflieger sollte sich zunächst mit Flugmodellsport befassen. Das heißt aber nicht den Modellsport von 1912, sondern man betreibe den Bau von Segellliigmodellen und nicht von sogenannten „fliegenden Stöcken" wie schon 1910 die Engländer die Stahmodelle benannten.

Ein Modell, von einer Anhöhe (Rhön) gestartet, kann unter Umständen Stunden in dem Hangwind schweben. Das kann kein reiner Segelflug sein. Um wirklich praktische Versuche und Studien zu betreiben, ist es erforderlich, im gleichmäßig bewegten Winde (in der Ebene oder an der Küste) zu experimentieren. Das Gegebene wäre hier ein Segelflug - Modell, welches an Stelle der Tragfläche an dem eigentlichen Modell befestigt wäre.

Nach einer erreichten Höhe von 40 bis 00 in, (dem erfahrenen Modellbauer ein Leichtes) gibt der abgelaufene Gumiuistraug das Segelmodell frei, welches dann, wenn sinngemäß gebaut, sich genügend lange Zeit in dem in der Ebene gleichmäßigen Winde halten kann, um Studien betreiben zu können.

Solche Versuche dürften den ernsthaften Modellbauer voll befriedigen und erheben diese Art Modellsport über die gewöhnlichen „Spielflugzeuge". Damit wäre aber die Möglichkeit, wissenschaftlichen Modellsport zu betreiben, noch lange nicht erschöpft.

Uinsoinehr muß es befremden, wenn sonst ernst zu nehmende Fachleute gewisse Bewertungsformen, welche ihre Brauchbarkeit für die Anfangszeit voll und ganz bewiesen hatten, jedoch heute völlig veraltet sind, dieselben wie „warme Semmeln" anbieten.

Ueber eine einheitliche Bewertungsart ist schon so oft und viel, bisweilen in unschöner und reklainenhafter Weise gestritten worden, daß es müßig ist, diesen häßlichen Streit noch zu verschärfen! Die Notwendigkeit, eine einheitliche Bewertungsart für Segel- und Flugmodelle zu schaffen, besteht durchaus.

Es ist daher Sache aller Vereine, nicht eines einzelnen, au der Ausarbeitung einer einheitlichen Bewertungsart mitzuwirken.

Der Deutsche Modell- und Segclflug-Verband ruft anläßlich des diesjährigen Rhön-Segelflu g-Wettbewerbes in Gersfeld eine Versammlung ein. Bei dieser Gelegenheit soll auch Stellung zu der „Rewertuugs-Frage" genommen werden.

Der Frankfurter Modell- und Segelflng - Verein hat auf Grund der Erfahrungen beim „Nutionulen-Modell - Wettbewerb" eine. Bewertung* - Art ausgearbeitet und wird dieselbe vorlegen.

Es wäre sehr nützlich, wenn auch andere Vereine ihre gesammelten Erfahrungen bekanntgeben wollten, ev. jetzt schon der Geschäftsstelle (Robert Mayer Sfr. 2) mitteilen würden, damit brauchbares Material der verschiedensten Vereine gesammelt werden kann, damit die brennende Frage der einheitlichen Bewertungsart für Modelle zur Zufriedenheit aller gelöst werden kann.

Dabei wird nicht zu umgehen sein, eine Grenze zwischen Modell-Sportler und Wissenschaftler zu ziehen.

Gewöhnliche Slabmodelle können z. B nur für Flugmodell - Sportler von Interesse sein und entsprechend gewerlel werden, während die Hauptaufgabe darin besteht, den wissenschaftlichen Modellbau m fördern.

No. II

Nach Festlegung einer von allen anerkannten Bewertung« - Art findet hoffentlich der „echt deutsche" Streit um die „Formeln and Punkte" sein F.nde.

Möbius.

Fliegergruppe Mannheim e. V. Die Fliegergruppe Mannheim e. V. veranstaltet am Sonntag 26. August auf den ehemaligen Exerzierplätzen hinter den Kasernen (Straßenbahn - Linie 10 und 15) ihr zweites Modellwettfliegen. Die Veranstaltung ist mit Geld- und Ehrenpreisen ausgestattet. Es kommen zum Austrag Weit- Dauer- Kreis- und Zielflüge. Beginn des Bewerhes nachmittag 3 Uhr. Zu dieser zweiten Modellveranstaltung werden hiermit unsere Kartellvereine Frankfurt und Darmstadt höflichst eingeladen und hoffen wir van dieser Seite auf eine rege Teilnahme. Die offizielle Ausschreibung wird den beiden Vereinen besonders zugesandt werden. Die Leitung liegt in Händen von Ing. Doli.

11. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 16. Juni 1922 in Halberstadt.

Nachdem das erste mitteldeutsche Modellwettfliegen am 7. Mai in Braunschweig so glatt und günstig verlaufen war, waren auch für die zweite Veranstaltung der Mitteldeutschen Arbeits - Gemeinschaft d. D. M. K! S. V., einem Rumpf-Modell-Wettfliegen, die Aussichten die denkbar besten.

Der veranstaltende Flugtecltn. Verein, Halberstadt, brachte seine Ausschreibung recht zeitig heraus, so daß die angeschlossenen Vereine der M. A. G., Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig und Magdeburg, in vorherigen Ausscheidungswettfliegen die geeigneten Teilnehmer bestimmen konnten. Die Meldeliste zeigte am Tage des Meldeschlusses die Namen von 15 guten Modellbauern, die eigenartigerweise alle nur Rumpf - Eindecker Modelle zum Start brachten. Selbst die beiden bekannten Enten - Konstrukteure, Schneider, Leipzig und Rotzoll, Halberstadt, hatten „Rumpf - E n te n - Fandecker" gemeldet und unser Verbands-Modell-Flugmeister, Elze-Leipzig, der sr. Zt. (s. Flugsport No. 16/11)21) seine Prüfung mit Doppeldecker - Modell erfüllte, beteiligte sich diesmal mit einem verspannungslosen Eindecker.

Neben dem Wanderpokale des B. L. L. hatte der Flugtecltn. Verein Halberstadt, noch fünf Geldpreise und fünf Diplome, sowie einen schönen Ehrenpreis für die innerhalb der Bewerbungsflüge erreichte größte Strecke bei Bodenstart ohne jeden Anstoß ausgesetzt.

Nachdem Vormittags alle auswärtigen Teilnehmer von Mitgliedern des Halberstädter Vereins am Bahnhof empfangen worden waren, fand "anschließend die Prüfung der Modelle auf Einhaltung der Bauvorschriften, Abmessungen, Gewichtskoritrolle und Bauausführung statt. Daran anschließend folgte ein Bericht des Herrn Haarmann, der als Teilnehmer zum Nationalen Modellflug-Wettbewerb in Frankfurt gewesen war. In der sich daran anschließenden Aussprache einigten sich die Anwesenden einstimmig in einer, diesem Berichte folgenden Nachschrift, gegen die Verbandsveranstaltung Stellung zu nehmen.

Nach kurzer Besichtigung der Stadt, gemeinsamen Mittagsessen, erfolgte gegen I Uhr der Aufbruch zum Flugplatz. Leider war wegen des herrschenden Windes an den programmäßigen Anfang um 3 Uhr nicht zu denken und konnte das Wettfliegen erst gegen 4 Uhr, nach Abflauen des starken Windes, beginnen. Die Reihenfolge und die Ausführung der einzelnen Klassenstarts war die gleiche wie in Braunschweig. Der veranstaltende Verein hatte es sich angelegen sein lassen, für eine gute Organisation während des Fliegens, wie auch besonders für eine gute Absperrung zu sorgen. Für Probeflüge war abseits des Wettflugplanes eine gleich große, gute glatte Startbahn bereit gelegt. Als Teilnehmer stellten sieh der Flugkommission ■' Dietrich, Halle Schultz, Magdeburg, Homeyer, Halberstadt

Rotzoll, Halberstadl Knof, Leipzig Kurlbanm, Leipzig

Schneider, Leipzig Elze, do. Bost, Braunschweig

Ortlieb, Braunschweig, Dietrich II, Halle, Otto, Magdeburg

Lorenz, Leipzig Fröiiitnhng, Braunschweig Haarmann,Halberstadt

Die besten Flüge des Tages zeigte Elze, Leipzig,.der seinem Namen als Verbands-Modell-Fiugmeister (mit Rutnpfinodcllj alle Ehre machte. Schneider, der Verteidiger des Wanderpokales des B. L. L. hatte Pech, gleich hei den ersten Flügen beschädigte er seine Rumpf-Ente derart, daß er fast nach jedem Fluge erneu! reparieren mußte; -aber auch alle anderen Teilnehmer waren durch den starken Wind und das böige Wetter zu kleineren oder größeren Reparaturen gezwungen, keiner kam mit seinem Modell unbeschädigt durch die Veranstaltung. Trotz dieses Umstandes wickelten sich die Starts in den einzelnen

No. H _ F L 11 C, S 1' 0 RT " Seite 239

Klassen fast programmäßig ab. gewiß ein gutes Zeugnis für die Startbereitschaft der Teilnehmer.

Die besten Leistungen waren:

Klassen l-lll, mit Bodeustart ohne jeden Anstoß:

I. St r ecken f lug: Schneider, erreichte sofort 67 rn, die aber Elze mit 103 m überbietet, Haarmann, No. 15, erreicht 57 m.

II. Höhenflug: Haarmarin zeigt eine Glanzleistung, sein Modell erreicht 8 m Höhe und mit diesem Hinge zugleich die größte Bodenstartstrecke des Tages genau 150 m, was wohl zugleich, soviel hier bekannt, „Deutscher Rekord" ist, Ortlieb ist mit 5 m der nächstbeste, dann Schneider mit 4,5 in.

III. Beiast u n gsflug: Drei Leipziger in Front, Elze fliegt 63 m, Schneider 57 in, Kurlhaiun 47 m, jeder mit über l0°/„ Belastung.

Klassen IV-VII, mit Handstart:

IV. Streckenflug: Wieder sind es die drei Leipziger, die mit Elze H2m, Schneider III in und Kurlbaum 68 in die größten Strecken fliegen.

V. 30 m Zi elf lug: als Bester fliegt Haarmann genau 30 in, die nächstbesten: No. 10 Frümmling, 29 m, Knof 29 m und Schneider 31 in.

VI. Dauerflug: Nochmals sind die Leipziger, Elze, Schneider und Kurlbaum mit 16,6 sek., 13,8 sek. und 11,2 sek. die besten.

VII. Kreisflug: Hier fliegt Knof 1 '/■/ Kreis, Ortlieb 1 Kreis, Elze nur '/■_. Kreis und Schneider und Haarmann fallen aus.

Die Preisverteilung nach Punktbewertung ergibt folgende Resultate:

Sieger: Elze, Leipzig, mit 2552 erringt den Wanderpokal d. B. L. L., der damit zum zweiten Mal in einen Leipziger Besitz geht, außerdem den ersten Geldpreis und ein Diplom.

Zweiter: Schneider, Leipzig, erreicht zusammen 2112 Punkte und gewinnt den zweiten Geldpreis und ein Diplom.

Dritter: Haarmann, Halberstadt, erzielt zus. 1561 Punkte, erhält dpa dritten Geldpreis und Diplom, ferner für seinen Rekord - Bodenstartflug den Ehrenpreis des Flugtechn. Verein, Halberstadt.

Vierter: Kurlbaum, Leipzig, erreicht zus. 1531 Punkte und erhält den vierten Geldpreis und Diplom.

Fünfter: Ortlieb, Braunschweig, mit zus. 1458 Punkten erhält den fünften Geldpreis und Diplom.

Die Geldpreise wurden wie schon in Braunschweig prozentual zu den erreichten Punktzahlen verteilt, welche Einrichtung ohne Zweifel die gezeigten Leistungen somit am gerechtesten belohnt.

Die nächste und letzte Veranstaltung der M. A. Ci. in diesem Jahre, ein Stab- und Rekord - Modell - Wettfliegeu findet nach gleichen Grundsätzen am

I. Oktober in Halle a. S. statt.

Leipzig, am üs. 6. 1922. Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft

d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig. 1. Vors. Nachschrift: Wie schon in dem obigem Bericht vermerkt, erhielt diese

II. mitteldeutsche. Veranstaltung einen besonderen Ausschlag durch die Teilnahme von Haarmann, Halberstadt, der als Mitglied des B. L. L. und im Interesse der M. A. (i. als Teilnehmer zum „Nationalen Modellflugwettbewerb" in Frankfurt gewesen war. Es war somit möglich Vergleiche zwischen dieser Nationalen Ver-handsvcraustaltung in Frankfurt einerseits und den mitteldeutschen Veranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt andererseits anzustellen.

Wir konnten mit Genugtuung hören, daß die Veranstaltungen der M. A. G. sich angenehm von der des Verbandes in fast jeder Hinsicht ablieben. Die angeschlossenen Vereine der M. A. ü., die als erstes Ziel sich die Pflege und Förderung des Modellflugwesens angelegen sein lassen, müssen darum Verwahrung dagegen einlegen, daß. die Veranstaltung in Frankfurt als „Nationales Wettfliegen" angesehen und bezeichnet wird. Nach gehörten Aeiilierungen in Frankfurt, die sich mit unserer Ansicht decken, war es nur ein Süd/Westdeutsches Vereins-Wettfliegeu. vor allem noch deshalb, weil die Bewertung nach Formeln und Vorschriften vorgenommen wurde, die mit der im Januar 1921 von den in Frankfurt anwesenden VereinsverLretern aiigcunuiiuenen Leipziger Bcwerlurigsart fast nichts gemein halte.

Bei einem nationalen Wclltliegen, das mit guten Preisen ausgestaltet ist, muß es allen .uigr.M lilosveiieii Verbundsvereiiicn möglich sein, geeignete Vcr-

Seite 240

K I, Ii 0 S FORT"

No. 14

treter zu entsenden; das ist aber bei der dezentralen Lage von Frankfurt direkt unmöglich. Die angeschlossenen Vereine der M. A. G. mußten aus obigen Gründen hier diese Einwendungen inachen und werden auch wenn nötig, in weiteren Ausführungen zu der Verbandsveranstaltung Stellung nehmen.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft d. D. M. u. S. V. i. A. gez. Max Noack, Leipzig, I. Vors.

Segelmodell-Startvorrichtung Horstcnke.

Es ist festgestellt, daß in Berlin ein sehr großes Interesse für Segelmodell-Versuche vorhanden ist. Leider ist das schnell erreichbare Tempelhofer Feld durch seine gänzlich ebene Lage für derartige Versuche wenig geeignet. Horstenke vom Berliner Modell- und Segelflugverein schlug deshalb vor, die Segelmodelle von Drachen aus zu starten. Bei einem ersten Versuch im!Nov. 21 erschienen dann auch eine große Anzahl Modellkonstrukteure, welche ihre Modelle von Drachen aus 200 m Höhe gestartet haben. Auf Grund zahlreicher Anfragen sei hier die Aus-lösungsvorrichtung beschrieben.

An dem Drachenkabel a ist in beliebigen Abstände vom Drachen das Klemmstück b befestigt. Drehbar in den Punkt c ist eine Rolle d gelagert. An der Schnur e hängt der Auslöseapparat mit Modell, welches am Schwanz durch eine Schnuröse f im Haken h eingehängt ist. Auslöseapparat mit Modell werden dann hochgezogen. Beim Anschlag g macht der Haken h die gestrichelt gezeichnete Bewegung. Die Schnuröse f, an der das Modell hängt, gleitet nun auf der schrägen Fläche /, ab. Diese Fläche / gestattet es, leichte wie schwere Modelle sicher einzuhängen. Die Zugfeder * hat den Zweck, den Haken h hochzuhalten. Das Gewicht / ist dazu bestimmt, dem Auslöseapparat die nötige Eigenschwere zu verleihen. Dadurch ist es möglich, daß der Apparat von selber zum Erdboden zurückkommt. Es kann dann das nächste Modell gestartet werden. Die Schwanzaufhängung der Modelle bietet keine Nachteile, da dieselben, wie die Versuche zeigten, sofort in die richtige Fluglage übergeben.

Es ist noch zu bemerken, daß der Drachen während der Versuche in seiner einmal erreichten Höhe bleiben kann.

Berliner Modell- und Scgelflugverein.

No. 14

„ FL UGS PORT"

Seite 241

Literatur.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 1. und 2. Brief von Ing. Karl Barth, Verlag R. Oldenbourg, geheftet je Mk. 14.—. Brief 1 der Vorstufe enthält die Einführung in die Mathematik, Geometrie, Chemie, ferner allerlei Wissenswertes über Technik und Naturwissenschaft, sowie Lebensbilder berühmter Techniker und Naturforscher. Im 2. Brief sind die vorangeführten Kapitel fortgesetzt. Das Studium dieser Briefe ist für jeden, welcher sich selbst ausbilden will, sehr zu empfehlen.

Entfernungs- und Höhenmessung in der Luftfahrt von Reg.-Rat Dr. W. Meißner, Verlag Friedrich Vieweg & Sohn, Akt.-Ges., Braunschweig, Preis Mk. 16.— und Teuerungszuschlag. Wer sich auf diesem Gebiete vollkommen orientieren will, findet in vorliegendem Heftchen einen ausgezeichneten Leitfaden.

3Zyl.Anzani32PS

mit 2 Magneten und Vergaser komplett in bestem betriebsfertigem Zustand gegen Gebot zu verkaufen. Offerten unter 2011 an die Exped. „Flugsport".

r- Wichtig für die Rhön! -Vermittlung

jeder Art von Versicherungen. Spezialität:

Sport -Versicherung für Flieger

Versicherungsabteilung des Aero-Klubs von Deutschland, des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, des Nationalverbandes Deutscher Offiziere, des Vereins deutscher Ingenieure und vieler anderer. Verlangen Sie Auskunft von

Deutsche Versicherungsstelle

G. m. b. H. Filialdirektion Frankfurt a. M. Bettinastraße 2 a.

sofort lieferbar unter Chiffre KARI Nr. 224 an die Expedition des „Flugsport"

rtugjeugfüfirer

Nationale Gesinnung. Seit 1914 internst. Führerschein. Im Kriege als Einflieger sowie an der Westfront tätig, alleTypen geflogen. Hervorragende Kenntnisse in der Flugzeug und Autobranche. Auto-führerscheine I. II. und IIIt>. evtl. Kaution, sucht entsprechende Stellung für ln-oder Ausland. Gegebenenfalls vorerst als Flugzeugmonteur. Offerten an

Willy Gundert, Cöln a. Rh.

SichernstraBe 46 b. Lattwesen.

Teilhaber sesucht

mit 150—200 Mille (auch Fabrikant), zur ration. Ausbeutungeiner konkurrenzlosen Erfindung. Segel-Schwingenflugzeug ohne Motor. D. R. P. angemeldet. 200 Mille d. eigenes Grundstück sichergestellt. Angebote an W. MÖWE, Nienburg a. d. Weser, Neuestraße 18

Zwecks QrOndung einer

Flugzeug* und

Motorbootswerft

O. m. b. H. in der NBhe Bremens, verbunden mit Modell-u. Amaturenfabrikation, werden kapitalkräftige Geseilschartergesucht.

Ciefl. Offerten unter „Vorwärts' ^^^die Expedition des „Flugsport" ^

\

i i I

j^PL■ _U GS1P 0 R T".

Flugmotore von 20 160 PS,

wie Anzani, Hilz, Ben/, Haacke, Gliome, Escher etc. Sämtl. Motorenteile, Z H 6 Magnete, Anlasser, Vergaser, Propeller, Spann-

schlüaser, Drahtseile, Bereifungen, it. Dichtungen u. sämtliche Armaturen Zubehörteile verkauft äußerst preiswert

P. F. Kasterke, jun.

Berlin-Friedenau, Knausstraße No, 9.

KyFFHA'U/En-TECHNIKUM HBH.TECHM. LEMRAN/TALTfür LUFTFAHRZEUG BAU

- (STAAVAUFJICHT) Fa/kMKEHHeU/ENAxKrFm.

Nr. 12

Neue Preisliste über Flugzeugmodelle und Segelflugzeugmodelle in wirklich erstklassiger Ausführung mit Gtirnmi-und Preßluftmotor soeben neu er-schiehen. Sämtliche Flugzeugteile: Gummi, Barnbus, Bespannstoff, Propeller, Panzerräder u. s. w. in reichster Auswahl. Der Knabenfreund ist zum Preise von 2.50 Mk. (Porto 50 Pfg.) lieferbar.

Fritz Sarau, Berlin W. 57

Potsdamerstr. 66.

[allscbirDi'Spioe!

mit eigenem „Heinecke Fallschirm"

für Filmveranstaltungen u. s. w. übernimmt

Heinz Kieinebem,

Bielefeld, Mühlenstr. 87.

STAHLROHRE

RiratteindusTtietteZwecke fjrossesVagtr inuim«nsionen6-10l)'VAussenäurchnieS5Cr prompte lieferung. Bill ige preise*.

Flugzeug-Instrumente u. Zubehörteile

kaufen laufend Welthandelscompagnie Sambach & Franke, Berliu SW 48. Friedrichstr. 250.

Ankauf!

Verkauf!

Boschkerzen

Pallas-Vergaser Zenith-Vergaser Pallas-Unterdruckapparate Magnete Unterbrecher

Kühnast & Rothe,

Bin.-Charlottenburg

Fasanenstraße 11, Ecke Kantstraße. Telephon Steinplatz 0171

7,5 PS 8 Itg. mit Propeller

Ro tat io n s-Motor.

F.JT.M. Hansen, Köln a.Rh., Neue Mastrichterstr. 2.

K1 e i n-F lugzeuge

„R i e s e 1 e r" für Sport und Geschäft!

Spannweite: ca. 7 m, LUn»e: ca. fi m, IOTAS Ilaacke, betriebsrvrtiKGewicht 101) kg. Ii I''. N K K A L V K R T lt K TUN« :

Ingenieur Hanns Fritze, Magdeburg

v. tilt 1— (il4G Kai^erntraHse ~'>

44

No. 15 26. Juli

Jllustrierte

Bezugspreis . - . für Deutschland

technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesterreich

pr. Quart. M. 45.-

für das gesamte

Elnzelpr. M.10.

Flugwesen" ^z^n^A.

1922. Jahrg. XIV.

Telef. Hansa 4557. Tel.-Adr.: Ursinus. 99

ßrief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. •■■ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdrnck verboten" versehen, nur mit ifonauer Quellenangabe gestattet.

Dritter Rhön-Wettbewerb.

„Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns einst gelingen, .mit ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden Motor an der Brust die Erde zu verlassen."

So schrieben wir im „Flugsport" am 18. Februar 1920. Am 24. März las man an dieser St.lle:

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?

Flugwerk -h Motor 1 Motto : — ,~ i —\ — ■ , L ~ 77 Lebendgewicht 2

Die Leser des „Flugsport" werden sieh noch dieser Zeit erinnern. Unser Vorstoß erregte in don Kreisen der Kriegsflug -Wissenschaftler verächtliches Achselzucken. Die angefachte Bewegung ließ sieh nicht mehr aufhalten. Das Resultat waren die zwei Rhön-Wettbowerbo mit ihren Erfolgen. Der Fortschritt im Flugwesen beschränkt sich auf die Ergebnisse in der Rhön. Eia Fortschritt in irgend einer anderen Richtung ist nirgends in der ganzen Welt zu verspüren gewesen. Das Ausland hat es anerkannt. Die Nachahmung der Rhön-Segelüiige am Puy de Dome sind eine weitere Bestätigung.

Am 9. August beginnt der dritte Rhön-Segelflug. Die zur Verfügung stehenden Mittel sind im armen zermürbton Deutschland gegenüber denen im Ausland beschränkt. Die Veranstaltungsleitung war daher gezwungen, die Aucaobreibimg so zu fassen, daß von vornherein nicht ernst zu nehm-Tido Wettbewerber ausgesiebt wurden. Es ist schade, denn wir hätten sicher statt der 50 Meldungen mindestens 75 zu verzeichnen gehabt, unter denen sicher noch manches blinde Huhn sich gefunden hätte. Werade der vergangene Wettbewerb

Seite 243

No. 15

hat diese Vermutung bestätigt. Es wäre Pflioht, alle jung aufstrebenden Kräfte zu prüfen. Die Anforderungen, welche in finanzieller Hinsicht an die Veranstaltungsleitung gestellt werden, sind bei der Aufstellung des Haushaltsplanes am Anfang dieses Jahres noch erträglich gewesen. Sie haben sich indessen infolge der rapid nach aufwärts gleitenden Teuerung ins Riesenhafte gesteigert. Trotzdem wird und muß die Aufgabe gelöst werden. Die weitsichtige Fassung der Ausschreibung wird es ermöglichen, die aussichtsreichen Maschinen an den Start gelangen zu lassen. Die Veranstaltungsleitung wird ihre vornehmste Aufgabe darin erblicken, dafür zu sorgen, den Wettbewerbern mit ihren Hilfskräften den sich ehrenamtlich zur Verfügung gestellten Persönlichkeiten im Wettbewerbsbetrieb ein verhältnismäßig sehr billigen Unterhalt auf der Wasserkuppe zu gewähren. Den Geist muß jeder selbst mitbringen!

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen. (4.Fortsetzung.)

7. Die Festiykeit.sbereclinung der Holme. a) Querschnitt an den Angriffspunkten der Flügelstützen.

An den Angriffspunkten der Flügelstützen („A" auf Tafel IHeft 7, bezw. Knotenpunkte 7 und 8 Tafel II Seite 209) liegt der „Gefährliche Querschnitt" der Holme, Ha hier die ßiegungsbeanspruchung mit Mt>v max = 28G0O cmkg für den Vorderholm und Mi,t, max— 26900 cmkg für den Hinterholm gemäß Seite .196 den größten Wert erreicht. Längsspannungen kommen neben dieser Querbeanspruchung für die Berechnung nicht in Frage, da der Querschnitt hier mit dem Abstützpunkt zusammenfällt, so daß er infolge von Längsspannungen an dieser Stelle nicht ausknicken würde. Mit Rücksicht auf den Stützenanschluß wird der Holm an der betrachteten Stelle voll ausgeführt. Bei solchen Hohlholmfüllungen ist zu beachten, daß man die Ausfütterung nicht

mit vollem Querschnitt plötzlich aufhören lassen darf, vielmehr bestrebt sein muß, nach Abb. 6 von innen heraus einen genügend langen allmählichen Querschnittsüber-1 ' ' gang zu schaffen, um hin-

reichende Elastizität zu wahren.

In der Festigkeitsberechnung tut man aber gut, die Ausfütterung an einer solchen Stelle nicht zn berücksichtigen und den Holm so zu behandeln, als sei er auch an dieser Stelle hohl.

Hinterholm am Knotenpunkt 8.

Die in Form eines äußeren Biegungsmomentes (Mb|, max) auf den Holmquerschnitt einwirkende Biegungsbeanspruchung muß durch ein im Innern des Querschnitts vorhandenes „Festigkeitsmoment" im Gleichgewicht gehalten werden. Man hat für die Biogungsfestigkeitsberech-nungen den Begriff des „Widerstandsmomentes" W eingeführt, dessen näheres Wesen dem mehrfach angeführten Büchlein von Ahlberg ent-

Seite '24t

aomrnen werden kann. Wie jede technische Formelsammlung, so enthält auch das genannte Buch die Berechnungsangaben für die Größe des Widerstandsmomentes verschiedener Querschnittsformen. Das Widerstandsmoment richtet sieh nach der Querschnittsform und den gewählten Abmessungen. Der vorliegende Hinterholm-Querschnitt, der in Form und Abmessungen auf Tafel I (Heft 7) dargestellt ist, kann mit genügender Annäherung durch Drehen der Ober- und Unterseite um die senkrechte Achse (so daß die Winket 12° und 2° = Null werden) in ein Hohlrechteck verwandelt gedacht werden und für dieses ist das vorhandene Widerstandsmoment, bezogen auf die wagerechte Achse, mit den Bezeichnungen auf Tafel I: ßi ß ™ 1510 l.h .

Wi* D- Wvorh. =--p-n--(om") Alle Maße sind in cm einzusetzen!

I>ri

hier: w 6. 6,93 — 5,4 .4,P 1970-372 OIW>

w™"' =" f,. <;,'..-' .1,1 cm

Die Bruchfestigkeit bei Biegung beträgt für Kiefernholz Ka = 700 bis 800 kg/cm2. (Die Festigkeit ein und derselben Holzart schwankt außerordentlich. So wurden im Laboratorium der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Frankenhausen/Kyffh. für gutes Kiefernholz Festigkeitswerte ermittelt, die zwischen Ki, = 710 bis 1200 kg/cm'2 liegen.) Durch die Vergütung mit Birken-Sperrholz wird die Holmfestigkeit bedeutend erhöht. Es sei im vorliegenden Beispiel mit einer Biegungsfestigkeit von Ki, = 750 kg/cm- gerechnet. Eine Nachprüfung der Festigkeit des bei der Bauausführung tatsächlich verwendeten Holzes ist dringend notwendig.*)

Zwischen dem vorliegenden Biegungsmoment M), max, der Biegungsfestigkeit Ki, und dem erforderlichen Biegungsmoment WHrf. besteht folgende Beziehung:

ö1-7- Werf. = ^(cm^

Setzt man M^ii nutx bei 5fa.ch.er Belastung ein, hätte man w 25900

Werl, = -y^Q- = 34>" cm

Die Sicherheit bei einfacher Belastung ist demnach:

5 . Wvo,.h. 5 . 38,6 Svoi'h. = —^rr----= -5T,—- ■■ 5,<»fach,

W(,if. ,i4.(>

also ausreichend!

Vorderholm am Knotenpunkt 7.

Die Nachrechnung des Vorderholms am Knotenpunkt 7 erfolgt genau in derselben Weise. Die Abmessungen sind auf Tafel I angegeben und für Mbraa.x ist Mhvmax = 28600 cmkg einzuführen, b) Die anderen Holmquerschnitte.

Vom Punkte A (Tafel I), bezw. von den Knotenpunkten 7 und 8 aus nehmen die Beanspruchungen sowohl nach den Flügelenden wie auch nach dem Boot hin ab. Man kann deshalb die Holme nach den Flügelenden hin verjüngen. Ob dieses im einzelnen Falle zweckmäßig

*) Das Laboratorium des Kyffhä'user-Technikuins, Fraiikenliaiiseii-Kyffh.. führt solche PcstigkeiIspr M Hilgen jederzeit kostenlos aus.

Seite 245 „ FL U_G S P 0 K___No. 15

ist, läßt sich allgemein nicht festlegen. Würde man nur die Holmhöhe verringern, so wäre der Gewichtsgewinn bei der vorliegenden Holmkonstruktion nur unerheblich. Es würden nur die dünnen seitlichen Holmwände etwas kürzer werden. Es wäre daher zu überlegen, ob im Interesse einer einfacheren Bauweise die Holme in gleicher Stärke bis nahe ans äußere Elügelende durchgeführt werden sollen. Aendert man die Holmhöhe gleichzeitig mit der Profilhöhe des Flügels, so tritt gleichzeitig eine Aenderung der aerodynamischen Eigenschaften des gewählten Profils ein, was man keinesfalls außer Acht lassen darf. Vielfach kann sich die Durchführung des gewählten Profils bis nahe an das Ende des Flügels als zweckmäßig erweisen. Trotzdem braucht der Holm natürlich nicht im bestimmten Verhältnis zum Profil zu stehen, da der Profilsteg jederzeit höher sein kann als die Holmhöhe. Auch eine Materialersparnis am Holm von innen heraus ist möglich. An den Stegwänden wird eine Ersparnis im vorliegenden Falle nicht möglich sein, doch könnte eine innere Aussparung an den Gurten ins Auge gefaßt werden. Hier ist ein Hinweis auf die obero und untere Leimfuge notwendig. Es wird auch hier eine nennenswerte Ersparnis nicht anzubringen sein. Eine kleine trapezförmige Aussparung in der Nähe der senkrechten Mittellinio wäre vielleicht das einzig Erreichbare, denn man darf die Breite der senkrechten Leimfuge mit Rücksicht auf genügende Festigkeit nicht zu sehr schwächen. 6 mm Breite für die Leimfuge dürfte im vorliegenden Falle nicht unterschritten werden.

Bei der Formgebung der Holme lasse man nicht außer Acht, daß diese auch u. U. erhebliche Verdrohungsbeanspruchungen aufzunehmen haben. Dieses ist besonders zu beachten, wenn man das Verhältnis der Holmhöhe zur Holmbroite festlegt. (Forts, folgt.)

No. IS

„FLUGSPOKT'

Seite '24(i

Dietrich Passagier-Fl- D. I». I.

Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. 1.

Der Dietrich Passagier-Doppeldecker D. P. I. hat 14 qm Flächenareal, ein Leergewicht von 360 kg und kann eine Zuladung von '220 kg aufnehmen. Voll belastet erreicht die Maschine, die mit einem 60 PS Motor ausgerüstet ist. eine Steigfähigkeit von 1000 m in 5 Minuten und eine Höchsthöhe von 3S00 m. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 140 km in der Stunde. Die Sicherheit im Belastungsfalle A ist eine Sfache. D. P. I. hat 6,20 m Spannweite, 5,90 m Gesamtlänge und 2,35 m Höhe. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil

und sind oben

durchgehend, unten geteilt seit-lichindenRumpf eingeschoben. — Der Rumpf ist, ebenso wie Fahrgestell , Steuer und Dämpfungsflächen ausStahlrohr und läuft am Ende in einer vertikalen Schneide aus. Zur Herabminderung des schädlichen Stirnwiderstands sind sämtliche Armaturen,Steuerseile, Tanks etc. in den Rumpf bezw. in die Tragflächen gelegt. Vom Motor bis zum Passagiersitz, der vor dem Führer liegt, ist der Rumpf mit Aluminiumblech verkleidet, der

übrige Teil des Rumpfes ist oben mit Sperrholz beplankt und mit Leinwand überzogen.

Das Fahrgestell ist durch M-Form versteift und auswechselbar. Die oberen und unteren Tragflächen sind beiderseits durch ein N-Stielpaar verbunden, durch Trag- und Hängekabel ausgekrouzt, leicht zu demontieren.

Der Passagiersitz befindet sich vor dem Führer im Schwer- bezw. Drehpunkt der Maschine, wodurch ein unterschied in der Lästigkeit beim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Auch kann der vordere Sitz bequem abgenommen und an dieser Stelle andere Zuladung untergebracht werden.

Dieser kleine Sport-Zweidecker, welcher anch als Reisemaschine benutzt werden kann, hat bereits mehrere Stundenflüge ausgeführt.

Dictrirli 1';

Kl. I). IM

Seite 247

FL UO.SPORT'

No. IS

Flächentiefe oben 1,35 m, unten 1,2 m. Flächenabstand 1,35 m, Staffelung 0,5 m, Anstellwinkel oben innen 31/.,0, unten 2>/..°, V-Form nur an der Unterseite der oberen Tragfläche 1", Tragfläche 14 qm, Höhenflosse 1 qm, Höhensteuer 1,14 qm, Seitenflosse 0,35 qm, Seitensteuer 0,6 qm, Fläche beider Querruder 1,1 qm, Leergewicht 350 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Flächenbelastung 39.3 kg/qm, Leistungsbelastung 8 kg/PS, Sicherheit im Belastungsfalle 8fach, Motor 60 PS, Geschwindigkeit 140 km St., Steigfähigkeit voll belastet 1000 m in 7 Min., Steigfähigkeit ohne Passagier 1000m in 5 Min., Höchsthöhe voll belastet 3400 m, Höchsthöhe ohne Passagier 3800 m, Landringsgeschwindigkeit 60 km. Anlauf 60 -70 m, Auslatif 40 m.

Verehrt. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorsehiiiire versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewahrt haben. il)ie Hedaklion.) (Oer Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Praktische Handkreissäge.

Wenn ntun Bretter und Bohlen maschinell zerschneiden will, ist es notig, diese zu der Kreis- und'.Baridsäge zu tragen und mit dem gesamten Gewicht des zu zerschneidenden Teiles zu hantieren. Die Durchführung der Arbeit erfordert eine vorsichtige Handhabung der Kreis- oder Bandsäge. Neuerdings ist nun auf dem Markt ein neues praktisches Werkzeug, die sogenannte Ebno-Handkreissäge,

entstanden aus der Handbohrmaschine der Siemens-Schuckert-Werke.erschienen. Diese wird durch eine um das Hauptlager greifende Schelle an einen Führungsrahmen geklemmt, aber so, daß sie von diesem leicht entfernt werden kann, damit sie auch als Handbohrmaschine für Bohrari.'jiteii in Holz, benutzbar ist. Eine unter dem Handgriff hinter der Säge angeordnete Zunge, die in einen von der Säge hergestellten Schlitz greift, sorgt dafür, daß die Säge stets in der einmal eingeschlagenen Sclmittrii'htung weitergeführt wird, wenn der Arbeiter den Sägerruhmen mit der linken Hund in geeigneter Weise vorschiebt. Beim Schneiden parallel zu einer geraden Kante (Abtrennung von Leisten) ist die einstellbare Eühriingsrolle an der Säge zweckmäßig zu benutzen, wobei dann ohne jede l'ehutig ein dei Kante vollkommen paralleler Schnitt erzielt wird. Es lassen sich Iiis zu I nun schmale Abschnitte in sauberster Weise abtrennen. Durch Drehen des an der Maschine angebrachten Schaltergriffes-. wird die Säge in und außer Betrieb gesetzt.

1 lamlkreissü

no. is__mI'Auj.; s_po k ____^L-i'u

Arbeiten mit der Ilamlkreihsage.

Die kleine Werkzeugmaschine wird in zwei (Irülien geliefert. Sägeblatt 0 IS) mm für Bretter von 15 mm bis '>'> mm und Sägeblatt 0 200 mm für Bretter von .TO bis 10 mm.

Gesicherte Stielbefestigung.

Das Lüsen des Hammers vom Stiel oder sonstige auf Stielen befestigten Werkzeugen ist nicht nur unangenehm, sondern auch in vielen Fällen gefährlich. Gewöhnliche Holz-und Bisenkeile rutschen sehr leicht heraus. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Stielkeil, wie er in Frankreich mit Frfolg angewandt worden ist. Die Schneide des Keils ist, wie die Abbildung erkennen läßt, gezinkt derart, dali die Zinken A und B nach der einen und der mittleren Zinken C nach der anderen Seile gebogen ist. Beim Hereintreiben in den Stiel werden .sich die Zinken immer mehr aufbiegen,

Gesicherte Stielhrfesiigimc. sodatf ein Herausrutschen verhindert wird.

9lug~9lündfä)au.

Inland.

Sturmtage und Luftverkehr. Die Siurmiage der letzten Woche haben auch dem Luftverkehr viel zu schaffen gemacht. Bezeichnend für den Fortschritt auf dem Gebiet des Verkehrsflugwesens ist jedoch die Tatsache, daß an allen Tagen geflogen worden ist, und dab sich weder Publikum noch Verkehrs-gesellschaft durch das Unwetter von der Durchführung der Flüge abhalten ließen. Wenn auch Flugzeugführer und Flugzeuge gegen den Wind schwer zu zu arbeiten hatten, so wurden sie andererseits mit dem Winde fliegend zeitlich dafür entschädigt. So konnten z. B. die Flugzeugführer Ungewitter und Noack von der Deutschen Lult-Uecderei auf einem Hackling vom Nordseestrmul nach Berlin ca. 210 km Stundengeschwindigkeit erzieUu, während Flerr Just von der Deinsch-Kussischeti I.liilvcrkchrs-Gesollschnft eine in Amsterdam abgenommene

Seite 249

FLUCSP0KT

Mo. in

neue Maschine am Mittwoch, dem Haupistnrintage. in 2 Stunden und 50 Minuten nach Berlin überführte.

Luttgütertransporte. Die Entwicklung des Klugzeuges befindet sich in der dritten Phase. Während es vor dem Kriege meist.sportlichen Zwecken diente, wurde es während des Krieges zu einein der wichtigsten Kriegsmittel ausgebaut, um nach dein Kriege in die keilte der Verkehrsmittel aufgenommen zu werden. Die Erfahrungen, welche man bisher im Flugzeugbau und ['liegen gesammelt hat. genügen, um Flugzeuge in den Öffentlichen Dienst zu stellen, die wenigstens den ersten Anforderungen eines modernen Handelsluftverkehrs gewachsen sind. Die Erfolge, welche in den meisten Kulturländern, vor allem in Amerika, mit dein Verkehrsflugzeug erzielt wurden, beweisen, welcher Beliebtheit sich das Flugzeug im Publikum, in Industrie- und Handelskreisen erfreut und wie rasch es sich von der ersten sportlichen Betätigung zu einem bedeutsamen und nutzschaffenden Transportmittel durchgearbeitet hat. Auch in Deutschland sind die Leistungen trotz der geringen Anzahl der im Dienst des Handelsluftverkehrs stehenden Maschinen gegenüber dem Vorjahre etwa um das Dreifache gestiegen.

Aus der Erwägung heraus, daß das Luflproblem nur auf internationaler Busis zu lösen ist, hat sich auch die Internationale Transportfirina Schenker K Co. entschlossen, das Flugzeug zum Transport hochwertiger (iiiler zu verwenden und ihre gesamte Organisation, weiche über die- ganze Welt verteilt ist, in den Dienst der Luitfahrt zu stellen. So wie sich die Eisenbahn erst zur vollen Blüte entfalten konnte, nachdem der Güterverkehr eingesetzt hat und dieser die Hauptstütze des Bahnverkehrs bildet, so wird der Ltiftgütertransport in der l.ufl-verkehrsentwirklung eine gleiche «olle spielen, wenn erst einmal solche Handels flugzeuge gebaut werden, die in der Lage sind, bei möglichst geringem Betriebsstoff verbrauch — also mit möglichst geringen Kosten — groUe Nutzlasten zu befördern und weite Entfernungen ohne Zwischenlandung zurückzulegen. Dali die hierbei zur Verwendung kommenden F'lugzeuglypen stark unterschiedlich sein werden, je nachdem, ob es sich darum handelt, hohe Gebirgszüge, weite Meere oder tropische Sandwüsten zu überfliegen, ist einleuchtend. Auch der Transport zweck — Personen oder Lasten oder beides — wird für die Bauart ausschlag gebend sein. Fraglos wirl sich in späteren Jahren der Lnstuntrnnsport zu einem Spezialgebiet des Luftverkehrs entwickeln.

Das Bindeglied zwischen dem Auftraggeber und der Luftreoderei wird die Speditionsfirma bilden, wie sie dies bereits aul den anderen I ransportgehieten ist. F.s gibt eine grol.ie Menge hochwertiger Güter, die sich vorzüglich zum Lufttransport eignen, wie z. B. Filme, Juwelen, Gold, Silber, Bijouteriewaren, Konfektion,

I.ilftjrüleitralispiirte

No. 15 p |, rj G S 1' 0 K T ■• Seite 250

Damenhüte, Spitzen, Federn, Medikamente, Parfütneriewaren, Maschinen- und Instriunententcilc, Blumen, Bücher, Noten, Bankpnpiere, Muster aller Art und schnell verderbliche Sachen, wie Milch, Fleisch, Delikatessen, Obst u. dergl. Natürlich hat es nur Zweck, solches Gut dem Luftverkehr zu übergeben, bei dem das schnellere Eintreffen am Zielort von Wert ist und hierdurch einen Nutzen bezw. Vorteil erzielt wird, der die Mehrtransportkoston gegenüber dem Bahnoder Schifftransport weit macht. Das oft erhebliche Vorteile durch rechtzeitiges und schnelles Eintreffen erreicht werden können, unterliegt keinem Zweifel und ist durch zahlreiche Beispiele bereits erwiesen.

Ueber die Tragfähigkeit und das Fassungsvermögen der modernen Flugzeuge sei nur kurz erwähnt, daß nicht mehr mit der Abwiegung von Grammen, sondern mit Gewichten von vielen Hunderten von Kilos und mit Gegenständen von sehr erheblichen Ausmaßen schon jetzt gerechnet werden kann.

Das Interesse der Industrie- und Handelswelt am Luftverkehr ist außerordentlich groß, wenn durch internationales Zusammenarbeiten dafür gesorgt wird, daß das Luftnetz im Laufe der nächsten Jahre je nach Bedarf ausgebaut wird und wenn für gute Verbindungen und Anschlüsse gesorgt ist, dann kann in kurzer Zeit mit einer nahmhaften Inanspruchnahme des Flugzeuges für den Luftgütertransport gerechnet werden. W. Pohl.

cuifL'

1922.

Bekanntmachung IV.

Kyffhäuser-Konstruktionspreise

für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten an ausgeführten Segelflugzeugen und für Vorschläge zu solchen Neuerungen, gestiftet von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF), (Kyffhäuser-Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau).

1. Kyffhäuserpreis: M. 2000.— II. „ ,. 1000.-

III. „ „ 500.—

Bewertet werden Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten, sowohl an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als auch an eingesandten Mustern und Konstruktionszeichnungen nebst zugehöriger Erläuterung und Begründung des Vorteils der Neuerung.

Auch die an einem Flugzeug oder in Form eines Musters angemeldete Neuerung muß 1. bei der Anmeldung in einer kurzgefaßten Erläuterung beschrieben. 2. durch eine Konstruktionszeichnung belegt und 3. durch eine Begründung als Fortschritt erwiesen sein. Die beiden Schriftstücke (Erläuterung und Begründung; sind auf einseitig beschriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die beigelegte Konstruktionszeichnung mit dem Namen und der Adresse des Bewerbers zu versehen. Die Anmeldung zum Preisbewerb ist den genannten Schriftstücken gesondert beizufügen.

Meldungen zum Preisbewerb bis zum 20. August 12 Uhr

mittags an die G