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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1937 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift "Flugsport" war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich zudem den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Pennula bietet nachstehend den kompletten Jahrgang 1937 der Zeitschrift Flugsport vollumfänglich an; aufgrund der Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung (Optical Character Recognition, OCR) kann es jedoch zu Format- und Rechtschreibfehlern gekommen sein. Bei insgesamt weit über 50.000 Einzelseiten aller Jahrgänge sind diese Fehler jedoch vernachlässigbar. Alle Jahrgänge der Zeitschrift Flugsport von 1909 bis 1944 findet Ihr in der Übersicht. Bei der Firma Digital River GmbH könnt Ihr Euch alle verfügbaren PDF Dokumente der Zeitschrift Flugsport anschauen.


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Zeitschrift Flugsport
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Zeitschrift Flugsport
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FLUGSPORT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

u a ,„Hpr Fachmänner herausgegeben von Unter Mitwirkung bedeutender racnmann

Oskar Ursinus

Zivilingenieur, Frankfurt am Main

XXIX. Jahrgang.

im

Redaktion und Verlag des „Flugsport". Frankfurt am Main

Inhalt

Die Titel größerer, meist bebilderter Aufsätze und einzelner selbständiger Abbildungen — kenntlich am „B" vor der Seitenzahl — sind zeilenweise, die Stichworte von Kurzmeldungen fortlaufend gesetzt.

Leitaufsätze.

Atlantikflug........ 69 Mehr Aufklärung über Flugfort-Deutsche Flugentwicklung ... 685 schritte......... 303

Deutschland 1937. Gedanken aus Nach vier Jahren...... 91

dem neuen -....... 1 Mus^emug-Entwicklung . . . . 139

Entwicklung und Fortschritt '. • 217 quq va(jis?" ' ' ' ] [ [ [ n$

Facharbeiter für den Flugzeugbau 167 Rückblick 1937 ...... 715

Hohe Schule im Flugwesen . . 481 Veranstaltungen und Entwicklung 239

Luftfahrtforschung und Nachwuchs 605 Veranstaltung....... 413

Mailand Luftfahrtausstellung . 535, 569 Wasserflugzeuge ...... 507

Motorgleiterentwicklung .... 631 Ziele 1937......... 25

Flugsport, Flugleistungen (mit und ohne Motor)

Aegypten-Rundflug .....105 Reichs-Sportflieger-Schulen . . 132

v. Almasy mit Göppingen „Wolf" Rhön 1936, Wolkenbild . . . •. B 59

über den Pyramiden . . . . B 256 Rhön-Segelflug- und Zielstrecken-Amsterdam—Batavia, 500. Flug . B 708 flug-Wettbewerb 1937 . . 399, 414 Brüssel 1937, Internat. Salon . 259, 303 Segelflug in Argentinien . • • • 737

Delaware Soaring Society . • B 737 Segelflug in Finnland.....648

Deutschlandflug 1937, Ergebnisse 388 Segelflug in Swakopmund

Flieger-Handwerker-Wettbewerb (Rekordflug Ott)......504

B 211, 230 Segelflugmöglichkeiten in Lappland 329 Haerle fliegt Böblingen—Batavia 706 Segelflug-Sonderleistungen 1937

Heinkel-Weltrekorde..... 705 (Vortrag Karch)......704

Istres-Damaskus-Paris-Luftrennen 481 Segelflugsport in Südwest-Afrika 20 Küstenflug, Deutscher — 1937 . . 408 Sternflug, Internationaler — Messerschmitt-Daimler-Benz- Frankfurt a. M.......401

Weltrekord ....... 677 Wanderpreis der Stadt Breslau . 110

Moskau-New York (Lewanewsky) 503 Wasserkuppe, Internat. Segelflug-Motorgleiter-Vergleichsfliegen . 657 Wettbewerb 1937 — . 363, 393, 451 Nationalsozialistisches Flieger- Weinstraße, Flug nach der — . B 625

korps ........ 217, 252 York, Internat. Air Rally . . . 355

Oesterreichs Fliegerei . . . 208, 231

Al-Motorflugschein 112 ■ Alpensegelflug (Schreiber) 530 ■ Alpenüberseglungen anläßlich der Salzburger „Istus" 333 ■ Arniot „370" 679 ■ Andenflug 679 ■ Asiago-Wettbewerb 530 ■ Asienflug mit „Ju 52" 500, B 527 ■ AusscheidungsSegelflug-Wettbewerb Wasserkuppe 332 ■ Australien—England (Batten) 625 ■ Berlin—Nordkap 229 ■ Bombay—England 335 ■ Brasilien—Deutschland-Luftpost 410, 447 b Breda 88 (Niclot) 735 n „Caledonia"-Atlantikflug 501 ■ Cant „Z 506"-Welt-rekorde (Stoppani) 233, 334, 647, 679 n C-Prüfungen in Grünau 625 ■ Cleveland-Luftrennen 530 ■ Dauerflug mit Brennstoff-Uebernahme in Kanistern 391 ■ Dauerflugrekord 682 h Dessau—Australien 132 ■ Deutschlandflug 357 ■ Dunstable-La-ger 528 ■ Elmira-Wettbewerb 448 ■ Europarundflug des „Taifun" 475 ■ Farm an „1002" 334 ■ Farman „2231" 646 ■ Fliegerdenkmal Wasserkuppe 296 ■ Frankreich—Chile auf Farman 707 ■ Frauenrekord auf Seversky-Tiefdecker 601 ■ Friedrichshafen—Belgrad 678 ■ Qaisberg, österr. Segelflugschule 135 ■ Geschwindigkeitsrekorde (Niclot) 214, 233 ■ Geschwindigkeitsrekorde über 1000 und 2000 km mit 2 t 255 b Geschwindigkeitsrekord über 5000 km ohne Nutzlast 256 ■ „Göttlicher Wind" 296 n Grenchen (Schweiz) Fliegerlager 359 ■ „Grunau-Baby" Holland-Rekord 477 ■ Grünau Reichs-Segelflug-Klubschule 16 ■ Handley Page „Harrow" 566 ■ Harz—Thüringerwald-Flug 296 ■ Höhenflug Pezzi 255 ■ Höhen rekord 12 000 m mit 1 t (Alexeef) 530 ■ Höhenrekord (Adam) 16 440 m 390 ■ Homberg—Braunau gesegelt 189 ■ Indienflug Haerle 678 ■ Irland—Neufundland 410 ■ Italien-Rundflug 529 a Japanischer Segelf lug-Wettbewerb 567 ■ Japy auf Cau-dron, 4800 km 735 ■ Kapstädter Segelfliegerhorst 626 ■ „Kranich" auf 4900 m 625 ■ „Kranich" 262 km 44/ ■ Kunstflugrneisterschaft, Deutsche — (Dortmund) 501, 527 a Kunstflugmeister der Niederlande (Lochner) 296 ■ Kunstflug-Wettbewerb Miami 87 ■ Lieutenant-de-Vaisseau-Paris 645 ■ Liore & Olivier „LeO 45" im Sturzflug 678 ■ Lockheed „12" 256 ■ Los Angeles—New York (Hughes) 87 m London—Kapstadt 678, 734 ■ Luftbildaufnahmen im Zögling 736 ■ Lympne Flugzeugrennen 528 ■ Mailänder Luftfahrtausstellung 646 » Messerschmitt „Bf 109" 561 ■ „Milan IV" auf 4168 m 501 ■ Moskau—San Francisco 359, 391, 412 a Motorgleiterrekorde 526 ■ Motorsegler 680 ■ Muskelkraftflug Hofmann 712 m 409 m Muskelkraftflug Casco 862 m 527 ■ Nordatlantikflüge, französische 212 m

3

Nordmeer" Lissabon—New York 476, 533 ■ „Nordwinde-Flug- 625 ■ Oasenflüge 88, 133, 212 ■ Ozeanflüge von V. St. A. verboten 411 ■ Oesterreichs Fliegerei 165, 192 ■ Paris—Algier—Paris 256 ■ Paris—Tokio 87, 334 ■ Pfingstflug in Oesterreich 232 ■ Port Darwin—Kapstadt auf „Kl. 32" 567 ■ Port Darwin—London (Broadbent) 255 ■ Portugiesische Fliegerschule 65 m „Pou-du-ciel" auf 3:00 m 87 ■ Praga „Air-Baby" Rekord 4/7 ■ Reichssegelflugschule Hümmerich 231 ■ Rheinland-Westfalen-Flug 500 ■ Riedel über New York 391 ■ Rom—Dessau mit ,.Ju 86" 297 ■ Rumänischer Staffelrundflug 478 ■ Russischer Rekord 556 ■ San Diego—Honolulu 111 ■ Savoia-Marchetti „S 79" 412, 708 ■ Schlesienflug 231 ■ Schwabenflug 332 ■ Segelfliegerausweise in England 133 ■ Segelflug 200 km (Knies und Beck) 230 ■ Segelflugdauerrekord 40 Std. 55 Min. (Jachtmarm) 333 ■ Segelfluglandung im Jura 647 ■ Segelflugrekord polnischer Fliegerin 412 ■ Segelflugmeisterschaft Schweiz 626 ■ Segelflugsport in: Brasilien 111; Jugoslawien 135; Oesterreich 190; Polen 135; Schweiz 190; Swakopmund 136, 606; Türkei 135; Ungarn 135 m Segelflugwettbewerb Kapstadt 734 ■ Segelflugwettbewerb, russischer 530 ■ Segelhöhenflug mit Sauerstoffgerät 295 a Skifliegen 231 ■ Sowjet-Werbeflugtag 504 ■ Sternflug zur Pariser Weltausstellung 410, 477 ■ Steuer Wechsel beim Kurvenflug 302 ■ Stopp ani 647 ■ Tschechoslowakischer Rundflug 626 ■ Vauville Segelfliegerlager 626 ■ V.-St. A.-Flugzeug- und Führerzahl 1936 255 ■ Wasserkuppe Fliegerlager 231 ■ Weltrekorde 409 ■ Weltrekord-Ueberbietung, Französische Geldpreise für — 87, 190, 410 ■ „Windspiel" 275 km (Osann) 254 ■ Zugspitzenflug 500 ■ Zürich, Internat. Flugmeeting 412, 446.

Motorflugzeuge

(auch Militärmaschinen und Motorsegler)

Deutschland:

Ago „192-Kurier" . B 159, 264, 305, 541

Akaflieg Darmstadt „D 29" Versuchstiefdecker ...... 404

Akaflieg Graz „G 20-Roland"

Motorgleiter....... 609

Arado „Ar 68" und „Ar 77" . . 92

Arado „Ar 95"...... 423, 545

Arado „Ar 96" Mehrzwecke-Schulflugzeug ...... 263, 306

B. F. W. Messerschmitt „Me 108" B 359

B.F.W. Messerschmitt „Bf 109"

469, B560

Blohm & Voß (Hamburger Flugzeugbau) „Ha 139 - Nordwind"

32, B340, 499, 616

Blohm & Voß (Hamburger Flugzeugbau) „Ha 137 B" Sturzkampfeinsitzer ......693

Bücker „Jungmann" . B 106, 423, B 681

Dornier „Do 17"...... . B 446

Dornier „Do 19" Großflugzeug 434, B 551

Dornier-Hochseeflugboot „Do 24" 720

„Dynamikus" (Ott)......B 657

Fieseier „Fi 156-Storch" . . 432, B 562

Focke-Wulf „Fw 58-Weihe"

B 261, 543, 602

Focke-Wulf „Fw 159" Jagdeinsitzer .........305

Focke-Wulf „Fw 200-Condor"

571, 696, 716

Gotha „Go 145".......B 700

Gotha „Go 146" .... 262, 306, 542

B. F. W. „Me 108-Taifun" 255 ■ B. F. W. „Bf 109" 410, 477, 707 ■ Bücker „Jungmann" 410, 70/ n Dornier „Do 17" 476 ■ Focke-Wulf „Fw 200" 476 ■ Hamburger Flugzeugbau „Ha 139" als Landmaschine 476 ■ Heinkel Langstrecken-flugzeug 526 ■ Henschel Kampfflugzeuge 86, 476, 501 ■ Junkers „Ju 52" 678 ■ Junkers „Ju 86" B 304, 410, 566 ■ Junkers „Ju 90" 357, 476 ■ Klemm „Kl 35" 390 n Schneider Motorsegler 112.

Gotha „Go 149".......570

Halle, Flugzeugwerk „Fh 104"

376, 544, B573 Heinkel „He 112" Jagdeinsitzer

548, B574 Heinkel „He 116" für Post und

Fracht.........553

Heinkel „He 170"...... 616

Henschel „Hs 123" Kampfeinsitzer 547 Henschel „Hs 124" Kampfflugzeug 615 Junkers „Ju 52" (Weitflugcharakteristik) ......B 305

Junkers „Ju 86" . . . . B 260, B 261 Junkers „Ju 90-Der große

Dessauer"....... 304, 549

Klemm Sportflugzeuge „Kl 25",

„Kl 32", „Kl 35"......265

Klemm „WL 35 A" auf Schwimmern mit Hirth „HM 60 R" . . 689 Mehr „Erla Me 106" Leichtflugzeug, „Erla 5a" . . . B 657, B 659 „Merlin" (Münchener F. F.) . . B 660 „Milan" Motorgleiter der Schön-

walder Stud.-Ges. . . . 511, B 659 Schehak Tandem-Einsitzer ... 521 Schneider „E S M 5" . . B 659, B 660 Schneider „Motorbaby" . B 390, B 660

Schule „Kobold"......B 659

Stettiner F. F. „La 11" . . . B 659 „Storno 3" Motorgleiter mit Kroeber-Motor (Möller) . B 657, 687

England:

Armstrong-Whitworth „A W 27 -

Ensign"........ 274, 505

Armstrong-Whitworth „Whitley" 373

Avro „652 A-Anson"..... 122

Blackburn Sturzbomber .... 373

Carden-Baynes ,,Bee" . • • • 71/ Cole, Levell & Welmann (C. L. W.)

„Curlew"........ 1

C. W. Aircraft „Cygnet Minor"

172, 374, B445

4

Fairey „P 4/34".......B444

Foster-Wikner Aircraft Co.

„Wicko".......118, B243

Gloster-Jagdeinsitzer ... 375, B 444

Gloster „Gladiator".....B 445

Hawker „Henley"......B 444

Hawker „Hurricane".....B 444

Hawker „P 4" Leichtbomber . . 202 Handley Page ,,H P 53-Hampden" B 445 Handley Page „Harrow" . . 375, B 444 de Havilland „Albatross" fiir den

Nordatlantik .....271, B 445

de Havilland „Don 1" . . . 374. B444 Hordern-Richmond „Autoplane" . 174

Moss-Reisezweisitzer.....613

Phillips & Powis Miles „M 9"

Uebungszweisitzer . . . 376, B 445 Phillips & Powis „Hawk" ... 117 Phillips & Powis „Peregrine"

Kabinen-Tiefdecker .... 695 Premier Aircraft Constr. Ltd.

,,Cordon Dove" Leichtflugzeug 200 Short „Empire"-Flugboot . . . B134

Airspeed „Envoy" 257, 334 a Airspeed „Queen Wasp" 410 ■_ Arktisflüge 86 ■ Armstrong-Whitworth Bomber 110 ■ Bristol „Blenheim" 357, 374 ■ Burnelli „Clide Clipper" 110 a Carden-Baynes „Bee" 212 a Fairey „Battie" 86, 357, 374 ■ Fairey Leichtbomber „P 4/34" 3/5 ■ Gloster „Gladiator" 214 ■ Handley Page „H P 53-Harnpden" 375 ■ Hawker ,,Henley" 376 ■ Hawker „Hurricane" 376 a de Havilland „Albatros" 110, 374 ■ de Havilland „Cornet" 86 ■ de Havilland „94" 390 a de Havilland-Lizenz 600 ■ Mayo-Composite Flugboot 110, 476 ■ Phillips & Powis Miles „Magister" 3/6 ■ Short „Capricornus" 212 ■ Short „Cavalier" 64 ■ Short-Flugboot für 100 Fluggäste 110.

Frankreich:

Amiot „150 B E" Mehrzwecke-Schwimmflugzeug .....470

Alliet-Larivière „Allar 04" (Entwurf) ..........342

Bréguet „730" Flugboot .... 406

Bloch „133" Bomber.....B 707

Bloch „160" Langstreckenbomber 637

Bloch „220"........614

Caudron „C 560"......B 529

Caudron „C 684", „C 720-Rafale"

B 10, B 318

Caudron „C 690"......B 270

Daspect Druckschrauben-Einsitzer

(Entwurf)........345

Gérin „Varivol" .... . . 383

Hanriot „182".......B 646

Jarrion Kabinenzweisitzer (Entwurf) .......... 344

Kellner-Bechereau Zweisitzer mit

Schubkastenflügel..... 343

Leopoldoff „Colibri"..... 271

Leichtflugzeuge (französ. Wettbewerbsentwürfe) ...... 342

Liore et Olivier „LeO 45" . • • 722 Liore et Olivier „LeO - H 246"*

Verkehrsflugboot ..... 638

Loire-Nieuport „161" Jagdeinsitzer 119 Babatel-Kanoneneinsitzer, gepanzert .......... 251

Roussel-Schulterdecker-Einsitzer 345

Amiot „370" 447, 477, 708 ■ Bloch „150" 87 ■ Bloch „160" 87, 601, 625 ■ Bloch „203" 708 ■ Cams „161" 213 ■ Caudron „C 712" 111 ■ Dewoitine „620-Pacifique" 411 ■ Farman „2231" 411, 626 ■ Hanriot „220" 477 ■ Latécoère „298" 448 ■ Latécoère „521" 233 a Latécoère „582" 87 a Latecoere-Großflugboot-Projekt 735 a Leichtflugzeug-Konstruktions-Wettbewerb 17, 18 a Lioré & Olivier ,,LeO 47" Großflugboot 65, 87 a Lioré & Olivier „LeO 47" verunglückt 334 a Lieutenant-de-Vaisseau-Paris 601 a Loire-Nieuport „L N 10" 566 a Makhonine-Flugzeug 17 ■ Morane-Jagdeinsitzer 87, 735 a „Pou-du-ciel"-Flugverbot 64 a Potez „63" 87 a Potez „66" 707 a Romano-Leicht-Jagd-DD 64 a Salmson „Cri-Cri" 17 a Wibault viermotorig als flugfähiges Prüfmodell 17.

B

Italien:

Breda „65" Jagdtiefdecker

584, B610, B641 Breda „82" Bomber . . . Breda „88" Schnellbomber . Beltrame „Colibri" Ente . . Cant „Z 501" Flugboot . . Cant „Z 505" für Post . . Cant „Z 505 B" Flugboot . B 255, Cant „Z 508" Großflugboot B 255, Cant „Z 1011" Bomber .... Cant „Z 1012" für Sport u. Reise Caproni „Ca 101" Kampfflugzeug Caproni „Ca 111" für Aufklärung Caproni „Ca 133" für Transport Caproni „Ca 134" für Aufklärung Caproni „Ca -135" Bomber . . . Caproni „Ca 161" Höhenrekord-DD Caproni „Ca 310" .... 579, B Caproni „Ghibli" Mehrzweckeflugzeug ......... 483,

Caproni - Tiefangriffszweisitzer

720/

583t.-

584>:

589

577

578 ;

575

575

576

578

273

512

385

579

578

272

615

602

„A. P, 1" ........ 719

Fiat „APR 2" Schnellverkehrsflugzeug ........ 346

Fiat „B R 20" Bomber 182, B 347. B 538 Fia „C R 32" Jagdeinsitzer . . 244 Fiat „G 18" Schnellverkehrsflugzeug .......... 321

Fiat „G 50" Jagdeinsitzer . 320. B 583

Lombardi „L/B" Reiseflugzeug . 588 Macchi „C 94" Verkehrs-

Amphibium........ 203

Macchi „99" Bomber..... 585

Magni „Vale" Sporteinsitzer . . 691 M. A. M. Neapel Romeo „Ro 37fck

Fernaufklärer.....179, B 276

M. A. M. Neapel „Ro 41" Jagdeinsitzer ......... 181

M. A. M. Neapel „Ro 43" Ein-

schwimmer-Heeresflugzeug . . 180

M. A. M. Neapel „Ro 51" . . . B 580

Nardi „F N. 405" . . . 70, 589, B 610

5

Piaggio „P 32" Bomber . . 585, B 610 Savoia-Marchetti „S 79"

B483, B 540, 636 Savoia-Marchetti „S 81B" Bomber 635 Savoia-Marchetti „S 83" ... 581

Cant „Z 1011" 111.

Savoia-Marchetti „S 84" Verkehrsflugzeug ....... 244

S. A. J. „3" und „2 S" . . . . 586

Stefanutti „S S 3"...... 587

Vereinigte Staaten von Amerika:

Arrow „V 8-Sport" Zweisitzer . 144

Aeronca-Hochdecker m. Japmotor B 407

Aeronca-Leichtflugzeug . .. . 143

Aeroneer „1 B" Ganzmetall-Zweisitzer........145

Barkley-Grow Ganzmetall-Verkehrsflugzeug .....B 710

Bellanca „Flash" Rennflugzeug . 74

Bellanca „28—90"......385

Boeing-Bomber „X B 15" . . 335, 639

Boeing-Schule „T 5" Uebungs-tiefdecker ........662

Boeing Transatlantik-Clipper . . B 514

Boeing „17 B".......B 640

Boeing „307" Verkehrsflugzeug . 323

Boeing „314" Flugboot .... 485

Casey Jones „Amphibium" mit Automotor........174

Curtiss „P 36" Jagdeinsitzer . . B 531

Curtiss „Y I A 18" Kampfmehrsitzer ..........182

Douglas „D C 4" für 40 Fluggäste 322

Douglas-Flugboot „D F 151" . . 8

Fairchild „45".......B521

Fleetwing „Seabird" ... 30, B 128

Grumman-Flugzeuge der amerik. Marine......... 75

Grumman „G 21" Amphibium . . 484

Grumman „G 22" Kunstflug-DD 148

Gwinn „Aircar" Autoflugzeug . 611

Hawks „Time Flies" ... 3, B 204

Howard „D G A 8" Reisehochdecker .........178

Bell „XFM1" Kampfmehrsitzer 504 ■ Barkley-Grow „T 8 P 1 335 ■ Bellanca „28—92" 478 ■ Boeing-Bomber „X B 17" 18 ■ Boeing-Flugboote 165 ■ Boeing-Bomber 256 ■ Boeing „307" 647 ■ Consolidated „P B Y 1" 335 ■ Douglas „D C 3-Flamingo" 448 ■ Douglas „D C 4" 213 ■ Douglas „D F" 257 ■ Fleetwing „Seabird" 190 E Grumman Amphibium „G 21" 165 n Gwinn „Aircar" 530 ■ Leichtmetall im Flugzeugbau 65 ■ Lizenzen an Rußland 601 ■ Lockheed „Electra" 165 m Lockheed „Super-Electra" 7 ■ Lockheed „14" 334 ■ Martin-Großflugboote 213, 531 ■ Martin-Modellflugboot 736 ■ Nurflügelmaschine des Bureau of Air Commerce 735 ■ Riesenflugboote 600 ■ Seversky-Jagdeinsitzer 4/8 ■ Seversky-Kampfzwei-Mtzer 165 ■ Sikorsky 9000 PS-Flugboot 600.

Lockheed „Electra" . • • • • B 721

Lockheed „14".....513, B611

Luftfahrtausstellung New York . 127 Luscombe „Phantom" Reisezweisitzer ........B 125, 222

Martin-Bomber „139 W" . 96, B411 Monocoupe Corp. Lambert „H" 177 North American Aircraft „N A 16" 97 North American „Dragon" Langstreckenbomber . . . _. . . 223 North American „X O 4/" und

„N A 16"........146

Northrop „A 17" Ganzmetall-Mehrzwecke-Tiefdecker . 179, B 613 Northrop „B T 1" Sturzbomber 201 Northrop „X F T 2" Kampfeinsitzer 201

Rose „Parakeet"......340

Ryan „S C" Reisedreisitzer . . 632

Ryan „ST"......B 128, 319

Seversky „Executive" Jagdeinsitzer ........ . . B640

Seversky-Schwimmer . . . . B 128 Sikorsky Langstreckenflugboot . B 612 Stinson „Reliant 1937" .... B 128 Sundorph-Kabinenhochdecker . . 612

Taylor „Cub".......B 128

Vought „X S B 2 U 1" Mehrzwecke-Tiefdecker .....203

Vought „XSBU3U1" Fernaufklärer ..........224

Waterman „2" schwanzlos . . . 147 Waterman „W 5" Autoflugzeug . 220

Belgien:

Fairey „Tipsy B" Reiseflugzeug Fairey „Tipsy S 2" . . . . Mulot „AM20" Anderthalbdecker Oplinter „W 4" Sportflugzeug Régnier „12" Leichtflugzeug •

314 69 B314 316 315

Renard „R 31" Aufklärer • • • 312

Renard „R 36" Jagdeinsitzer . 313, 708

Stampe et Vertongen „S V 5" DD 317

Sabca „S 30" Hochdecker . • • 272

Finnland-

„Tuisku" Staatl. Uebungs-DD

242 „Viima" Schulflugzeug

381

Holland:

Fokker „Spinne" von 1911 . • • B 429

Fokker „D 21"........B 430

Fokker „G 1" Kampfflugzeug

87, B212, B350 Fokker „S 9" Schul-DD . ■ • • 690

Fokker „T5" Langstreckenbomber 661 Koolhoven „FK45" ..... B 268 Koolhoven „F K 52" ..... 95 Koolhoven „FK53" ..... B 269 de Scheide ,,S 12" Reiseflugzeug 268

6

Japan:

„A T" Verkehrstief-

Aufklärer „94"....... 634 Nakajima

Bomber „93"........ 6 decker.......... 512

Mitsubishi „Kamikaze" (Gött- Navy „96".........B 635

licher Wind)....... 225 Tokio Gas Denki Langstrecken-Mitsubishi „Ohtori"..... 6 flugzeug......... 34/

Flugzeugindustrie 359 ■ Langstreckenflugzeug im Bau 214

Kanada:

Noorduyn „Norseman" Verkehrsflugzeug.........

Lettland:

„V E F J—12" Reisezweisitzer Oesterreich:

Hirtenberg „HAMir' . - • Hirtenberg „H M 13/2" . . . Hirtenberg „H S 9" ....

Polen:

Motorsegler „ J T S 8"

Rumänien-.

S.E.T. „S E TUT . S.ET. „SET 15" .

382

468

348 121 71

378

219 149

Hirtenberg „H V 15".....

Technisches vom1 Oesterr. Pfingstflug...........

Vlaicu-Hochdecker von 1910

3

333

627

Schweiz:

Farner-Kabinenhochdecker

„WF21".......

Farner-Motorsegler „W F 23"

Sowjetrußland:

Toupoleff-Arktis-Eindecker,

4motor........

,,G 25" mit Automotor 360 Tomsk 335.

Spanien:

Pazo „GP1"......

Tschechoslowakei :

118 165

Spahni Motorisierter „Rhönsperber"...........

B 380

34

„Z K B 19" Jagdeinsitzer . • • • • B503

„Maxim Gorki" Großflugzeug 18 ■ Flugzeugwerk

B517

B53

Aero „A 204"........

Benes & Mraz „Be51" (Beta Minor)........... 241

Benes & Mraz „Be 550" (Bibi) . 324 Bata „Zun XII" 11 ■ Praga „Air Baby" 359

Motorsegler „Grauer Wolf" . • 240 Praga „E 40" Schul-DD . • ■ • 689 Praga „E 114" Reiseviersitzer • 1/6

Motorlose Segel- und Muskelkraft-Flugzeuge.

Aachen „FVA10"...... 507

.Alcione B S 28", ital. Ueber-

gangssegler . . • B 575, B581, 609

Asiago „GP2"....... 538

Berliner F. F. G. „B 5" . • 417, B 523 Bossi - Bonomi - Muskelkraftilug-

zeug...... 169, 199, B 580

Briegleb .. B G 2", amerik. Gleitflugzeug........403

„CW5/35", poln. Segelflugzeug B 394 Dulia II", tschechoslow. Segel -flugzeug . • • • 369 B 395, B 421 „E W 1 — Hans Jensen", Segeldoppelsitzer ..... B 453, 606 „Falcon III", engl. Schuldoppelsitzer....... • • 367

„Fafnir II" — Sao Paolo" , • • B 364 „Hiorclis", engl. Leistungssegler. 365

„Habicht", Kunstsegelflugzeug der

D.F. S. .......B98, 139

Haeßler - Villinger - Muskelkraftflugzeug......... 196

Horten-Segelflugzeug . • • • • B416 „King Kite", engl. Leistungssegler.......... 366

„Kirby Kite", engl. Segelflugzeug 116 „Kranich", Segelflug-Doppelsitzer

der D.F. S. . ■ . 168, B 414, B 460 „Komar", poln. Segelflugzeug B 394, 403 Luftbremsen für Segelflugzeuge . 350 „Milan", Münchener Segeldoppelsitzer..........B463

„Moswev II", schweizer. Segelflugzeug.......26, B 419

Muskelkraftflugzeuge in „Pou"-Bauart.......... 66

Muskelkraftflugzeug, ein kon- Segelflug mit Muskelhilfsmotor? . 152

struktiver Beitrag (Seehase) 491, 533 „Spyr Iii", schweizer. Segelflug-

„OrlikSP861", poln, Segelflug- zeug......... 369, B 467

zeug.......• 367, B 394 Stuttgart, F. F. G. „FS 16—Wipp-

„P H 3", „P H 7"5 ital. Segelflug- sterz........419, B 452

zeug-Projekte....... 607 „S 18 T", schweizer. Segelflug-

„Prüfling" in Sumatra . - • • B 421 zeug..........B 395

„P WS 101", poln. Segelflugzeug Transportwagen für Segelflug-

367,B 394, B419, 466 zeuge (Eberle)....... 293

„Reiher", deutsches Segelflug- „Tulak", tschechoslow. Segelflugzeug.......B 416, B 420 zeug......... 370, B 395

Russische Muskelflugversuche • 699 „V S B 35", tschechoslow. Segel-Russische Segelflugzeuge (G/", flugzeug.......3/0, B 395

„BP 3", „Spartakus I") . • • 27 „Wolf" (M. Schempp), Segelflug-Seehase „M D 2", Muskelkraftflug- zeug..........B 150

zeug.......... 495

Autogleitflugzeug Brubaker 710 ■ Condor II a 734 ■ Göppingen „Wolf", „Minimoa" 16 ■ „Goevier" - Doppelsitzer 734 ■ Hütter „H 17" 17 ■ Japanische Startkommandos 566 ■ Muskelflug in der Karikatur B 66 ■ Muskelkraftflugzeug mit Hilfsmotor (Bandot) 566 ■ Muskelkraftflugversuche in Marseille 87 ■ Russischer Segelflugzweisitzer 18, 65 ■ Schneckentriebe für Muskelflug 23.

Modellwesen

Anders „A4"........ 214 Ohlsson Modell-Benzinmotor . • 478

Benzinmotoren für Modelle • • 234 Reichsmodellwettbewerb Borken-Deutsche Flugmodellrekorde berge.......... 531

19, 192, 479, 650 Reichsmodellwettbewerb (NSFK.) Firsching „37—Reiher" .... 649 Wasserkuppe 1937 .... 29/ Firsching „JFS4Ente" . • • • 88 Reichsmodellwettbewerb, Kon-Flugmodellbau in Italien . . • • 628 struktionseinzelheiten .... 299 Högel-DD mit Kreiselsteuerung Schwingenflugmodell Chalupsky . 191

und Kratzschmotor ..... 234 Segelflugmodellwettbewerb bei d.

Lefevre Modell-Benzinmotor . • 361 Istus-Tagung....... 360

„Mercury" Rennmodell .... 448

Gleitflieger-Bau 651 ■ Kurzwellen-Fernsteuerung 479 h Lippmann Benzinmotor-Modell 20 ■ Modell-Benzinmotoren 302 ■ Modell-Benzinmotor engl. Ursprungs 361 ■ Modellbaupläne des ital. Luftfahrtministeriums 360 ■ Motormodell-Dauerflug 89 ■ Schwingenflugmodelle 602 ■ Segelflugmodell fliegt 42 km 332 ■ Segel-flugmodell erreicht 200 m Höhe 332 ■ Segelflugmodell-Schleppstart 479 ■ Wake-field-Pokal-Wettbewerb 478.

Sonstige Luftfahrzeuge Stellschrauben Focke „FW 61" Hubschrauber

Breguet-Dorand-Steilschrauber . 33 390, 435, 505, B 544

Breguet-Hubschraubers. Eigenar- Hafner „A R 3" Tragschrauber 124, 226

ten und Möglichkeiten des — . 99 Muskelkraft-Hubschrauber . IL 89, 518 Cameron-Rotorflugzeug .... 51 Nagler-Flugschrauber ..... 246 Breguet-Steilschrauber 18 ■ Hafner-Tragschrauber 110, 601 ■ Kardan- bzw. Doppelgelenke für die Flügel 682 ■ Nagier-S teilschraub er 189 a Oes-Hubschrauber (1910) 89 ■ Starrflügel-Tragschrauber 134 ■ Tragschrauberflügel 412.

Schwingenflugzeuge:

Muskelkraft-Schwingenflugzeug . 601 Schlagflügelkräfte im Diagramm 723 Fahrrad-Schwingenflugzeug (Bolli) 566 ■ Fliegengewicht 505 ■ Nimführ-Schwirr-flugzeug 477.

Umlaufflügelflugzeuge:

Hanriot-Richard „Helicoplan" . 48

Fallschirme:

Manövrierfähige Fallschirme . • 65 Sprungtürme........ 487

Sprungturm in Paris ..... 646

Fallschirm-Abtrieb 478 ■ Sprungturm Fred 647 ■ Sprungturm auf der Weltausstellung 334.

Flugmotoren und Zubehör

Aero Engines Ltd. „Sprite" Benzinuhren „D BU" .... 497

Leichtflugmotor...... 205 Betriebsstoffanlage. Zubehör für

Alfa Romeo 1500 PS „135RC32" B 591 die —.......... 282

Argus Flugmotoren...... 425 „Bramo Sh 14 A 4" . • • 266. B 277

.,Aspin", engl. Drehschieber- ..Bramo 322 H 2"...... 437

Boxermotor...... 335, 502 „Bramo 323 J (Fafnir)" .... 555

3

Brennstoffbehälterköpfe (DBU.) . Brennstoffpumpe Guinard . • •

Brennstoffzähler......

Brewer. „Gryphon M" . • • Bristol „Hercules" Schiebermotor Bristol Zusatzschmierung . • • C. N. A. „C II bis" und „C 43" . . Drehzahlmesser Bruhn . • • • Druckregler (DBU.) für Brennstoffpumpen ........

Elektrische Flugzeugaanrüstung

(Bosch).........

Fiat „A 74 R C 38" ..... Fiat „A80RC41" .... 557, Flugmotorenentwicklung (Vortrag

Mead)..........

Gnôme-Rhône „14 M" ....

Hirth-Flugmotoren......

Hirth „HM60R2" Leistungs- u,

Verbrauchskurven .... Isotta-Fraschini „Asso Caccia" Isotta-Fraschini „Asso Xl R C" Isotta-Fraschini „7C40" ... „Jap" Leichtnugmotor . • • • . Junkers „Jumo 210" .... Junkers „Jumo 211 C" . • Kraftstoff-Förderpumpe „K M 13' Mengin-Kleinflugmotoren . • Abgas-Analysengeräte 135 ■ Abgas-Turbinen-Verdichter 65 ■ Allison Eng. Cy. baut heißgekühlte 12-Zylinder 233 a „Aspin" Flugmotor m. 5000 U/Min 110 a Alvis-Aicides engl. Gnôme-Rhône) 390 ■ Baril-Leichtmetall 626 a Bramo „Fafnir" 625 a Bristol „Hercules" 600 a Bristolmotoren-Höhenleistung 681 ■ Bugatti 8-Zy-linder 501 a Clerget-Diesel 14-Zylinder 477 ■ Fairchild 24-Zylinder 256 a Hispano „12 Y 21" 133 ■ Jumo „205 C" 447 a Köller-Zweitakt 112 ■ Lorraine Doppelstern 133, 213 a Mercedes-Benz „D B 600" 501 ■ „Minie" Leichtflugmotor 477 h Mittl-lerer Druck 533 h „Pegasus" 111 ■ „Pejsek" Leichtflugmotor 478, 708 m Pobjoy „Niagara V" 358 a Pratt & Whitney „Twin Hornet" 14-Zylinder 359, 412 m Pagoucy Zweitakt 648 a Ranger 24-Zylinder-H-Motor 155 ■ Riementrieb für Flugzeuge 350 ■ Rippenabstand an Motorzylindern 681 a Rolls Royce „Merlin" 334 a Russischer Diesel-Flugmotor 88 a Russische Reihenmotoren im Versuch 65 a Russischer Zweitakter „P L 5" 65 a Schleudergebläse Szydlowski-Planiol 678 a Taveggio-Leichtflugmotor 65 a Tschechischer Diesel-Flugmotor „Z O D" 88 a Walter „Mikron" 18, 448 a Wright „Cyclone" als Doppelstern 213" a Wright „R 2600" 233 a Zündkerze „K L G" 334 a Zweitakt-Versuchsmotor von Petter 17.

Luftschrauben

Alfa-Romeo-Verstelluftschraube . B 591 Luftschraubengewichte . • • • 257

Argus-Propellerbremse • • B 426 Rechenblatt für die Luftschrau-

Auswuchtmaschine...... 161 benauswahl........ 13

Bristol-Verstelluftschraube . • • 324 Schwarz-Luftschrauben . • • • 593

Curtiss-Verstelluftschraube . • 280 Steigung an Luftschrauben? Wes-

Einflügelige Luftschraube Everts halb hohe —....... 185

208, 474, 643 V. D. M.-Verstelluftschraube . • B 429

Fairey-Spaltluftschraube . • • 736 Verstelluftschrauben. Autoina-

Gnöme-Rhöne-Verstelluftschraube 151 tische Regler für elektrische — 19 Holzluftschrauben (Heine) . • • 310

Curtiss-Verstelluftschraube 600 a Escher-Wyß-Metalluftschrauben 233 a de Ha-villand-Verstelluftschraube 528 a Luftschraubenbremsen 166 a Luftschraubenantrieb (russ.) für Gleitboote 214 a Luftschraubenprofile 412 a R e e d - L uf t s ch raub e mit veränderlicher Flächentiefe 360 a Standschub-Höchstwert 533 » V.D. M.-Verstelluftschraube 600.

285 Lefèvre „D 4" Leichtflugmotor . 2/9

228 Mercedes-Benz „D B 600" . • • 554

162 Motoriagerung in Gummi . • • 56

247 Motorverkleidung Wright . • • 56 386 Motorverkleidung Bristol . • • 208

78 N. A. C. A.-Verkleidungen bei ho-

592 hen Geschwindigkeiten . • • 412

310 Napier-Halford H-Motor „Dagger

III" und „E 108"...... 595

282 Napier „Rapier VI" ..... 620

Oktanzahl. Einfluß der — a. d.

308 Zylindertemperatur . • • • 12

558 Piaggio „XIRC" Doppelstern-

B701 motor.......... 278

Piaggio „PVIIC45" ..... B593

248 Piaggio Oelkühler...... 594

B 317 Praga „D" CO PS...... 206

424 Rolls Royce „Merlin" . , . . B317 Schnellablaßventil (DBU.) für

• 258 Brennstoffbehälter . • • • • 283

277 Walter-Motorkompressor „II LDa" 522

. B 592 Weißbinder-Hilfsmotor für Segel-

540 flugzeuge......... 620

407 Zündverstellung bei Gebläsemo-

472 toren.......... 19

590 Zweitakt-Umlauf motor Lamé (Ent-

' 284 wurf).......... 335

• 280

Instrumente

Anzeiger für Einziehfahrwerke Fairchild-Kammer für Nachtluft-

und Landeklappen ..... 207 bilder.......... 250

Askania-Sperry-Steuergerät . • B 277 Fueß-Thermographen . • • • • 545

Bordgerate für Segelflugzeuge . 523 „ . ... . , 1 . ... ,

Bordinstrumente und Meßgeräte Funkgerate (Telefunken) für den

(Fueß).......\ . . 286 Luftverkehr........ 559

Brennstoff-Luft-Misch.-Verh., Härteprüfgerät....... 160

Meßinstrument f. d. Bestimmung Höhenanzug Pezzis...... 358

des —.......... 129 Jeby-Bordatlas....... 349

9

üszilloskop.........

Röntgengerät für Baustoff-Durchleuchtung........

Schweißnaht-Untersuchung auf Risse . .........

161 160

Kurssteuerung (Siemens) für Flug- üszilloskoü......... 162

zeuge........ 442, B 595

Leipziger Messe....... 160

Luftbildgeräte, Deutsche — . • 16 Luftbildgeräte (Zeiß-Aerotopo-

graph) .......... 287

Anemometer mit Blinklicht 476 ■ Blindlandebake (Telefunken) 707 ■ Drehzahlmesser mit Aufzeichnung 135 ■ Lichtschreiber für Flugmessungen ... 16 ■ Polarisiertes Licht 110 h Schutzbrillen für Flugzeugführer 711 ■ Ultrakurzwellenbake (Lorenz) 707.

Flugzeug-Bauteile und Zubehör

Abkantmaschinen...... 525 Landeklappenbetätigung mittels

Argus-Erzeugnisse in Brüssel • 307 Unterdruckanlage.....525

Argus-Rohrkupplung ..... B 427 Landeklappen, unterteilte — . • 615

Blechverformung im Metallflug- Nietgerät Chobert ...... 83

zeugbau (Junkers) ..... 330 Nietung im Metallflugzeugbau

Dreirad-Fahrwerke ..... 680 (Junkers).........292

Einziehfahrwerke (Köhler) . . • 515 Nietverfahren........ 524

Einziehstrebe Dowty ..... 318 Normblätter Luftfahrt: Nr. 1 in Heft 20;

Elektron-Co.-Erzeugnisse in Brüs- Nr. 2 in Heft 24

sei........... 309 Querruder Nazir....... 57

Farbspritzgeräte (PREA.) . • • 288 Sicherheitsmuttern „Elastic Stop" 597

Flugzeuglaufräder und Bremsen . 438 Transportwagen für Segelflug-

Focke-Wulf-Fahrwerk („Weihe") B 594 zeuge..........B453

Höhenleitwerk. Autogirorotor Umlaufpumpe Keelavite . • • 472, 505

als —.......... 19 V. D. M.-Federbein......B 428

Heller-Handnietpressen . • • • 207 Verglasung von Flugzeugkabinen 9

Buna-Manschetten 625 h Faudi-Dowty (Berichtigung) 23 ■ Korrosion am Kompressor 556 ■ Kunstbaustoffe für Flugzeuge 231 ■ Normblatt (DIN)-Verzeichnis 89 ■ Sauerstoffgeräte in Segelflugzeugen 736 ■ Senkniet für dünne Bleche 215.

Böenfront in 2500 m . • • • •

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt 25 Jahre .....

Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern (O. Köhler)......

Grenzschicht. Leistungserhöhung durch Absaugung der — . • •

„Istus"-Tagung 1937 in Wien und

Salzburg.........353

Luftkühlung von Flugmotoren •

Luftschrauben bei Schräganbla-sung . .........

Langstreckenflugboote. Leistungsfähigkeit neuzeitlicher — (Gropp).........

Leitwerkstrudeln......

Moazagotl.........

Luftfahrtlehre und Forschung

. . . . B 57 Motorgleiter und Leichtflugzeuge

(Gropp)......... 663

Muskelkraftflug. Einfluß der Flughöhe a. d. Flugstrecke • ■ • Muskelkraftflug. Welchen Anteil hat die Startseilenergie? . • • Muskelkraft-Hubschrauber

(Gropp) . ........

Polarenbestimmung ..... Miete im Metallflugzeugbau • • Reiseflug von mehrmotorigen

Großflugzeugen......

Rennwagen, Motorräder u. Aerodynamik.........

Schlagflügelkräfte im Diagramm Segeltluges. Leistungsmöglichkeiten des — (Vortrag Georgii) .

218

35

183

674

672

79 602 737

489

325

518 737 54

66

641 723

701

Boeing-Schule in Oakland 626 h Brernskoeffizient 629 ■ Erdanziehung in grö-, ßerer Höhe 234 ■ Fluglehrerschulungstagung a. d. Wasserkuppe 189 ■ Fliehkraft infolge Kugelgestalt der Erde 234 ■ Forschungssegelf 1 üge bei Bombay 132 n Friedberg Polytechnikum 645 ■ Grünauer S eg elf Ii ege r ausb i 1 clun g 112 b Homberg Reichsschule 164 h HP = 76,04 mkg/sec 23 ■ Landegeschwindigkeit bei Vollgas 23 s Leergewicht von Flugzeugen 629 ■ Leichtmetall-Festigkeit bei Kälte 602 b Museum Ottawa 155 ■ N. A. C. A.-Profilmessungen 711 h Physiologisches Institut für Frankreich 111 ■ Professoren im Bereich der Luf tf ah rtf o r s ch im gs an stalten 733 h Segelflugschule Asiago 412 ■ Segelflugschule Fischbecker Heide 409 h Schlepptank des N. A. C. A. 134 ■ Sturzflugbremsung durch Luftschrauben 478 ■ Theoretische Prüfung bei A, B und C 215 h Windkanal für freifliegende Modelle 567.

Mitteilungen des Muskelfluginstituts:

Nr. 4 (1937, Heft 1): Versuche mit Energiespeichern; Schwungradspeicher . 29 Nr. 5 (193", Heft 4): Leistungsmessungen bei vorwärtsliegender Stellung . 33 Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Drehzahl .... 35 Nr. 6 (1937, Heft 6): Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.................... 37

Profllsamnilung:

Nr. 15 (1937, Heft 8): Einfluß der Profilform a. d. Profileigenschaften: Druckpunktwanderung (F. Ursinus). Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

10

Nr. 16 (1937, Heft 17): Profilauswahl und Sinkgeschwindigkeitspolare bei Segelflugzeugen (Qropp).

Nr. 17 (1937, Heft 23): Ein graphisches Verfahren zur Bestimmung der Polare eines geschränkten Flügels (E. Löffler).

Patents ammlung

in Heft 3, 5, 9, 10, 13, 14, 15, 16, 18, 22, 23, 25, 26.

Luftverkehr, Bodenorganisation

Condor-Syndicat in Südamerika Flugplankonferenz, internationale,

besteht 10 Jahre...... 710 der IATA......... 63

üessau-Bathurst mit „Ju 86" • 163 »Fneseniand"-Flugsicherungs ^

Deutsche Luftfahrt (Orlovius) • 156 Luftverkehrssteigerung bei der

Deutschen Luftverkehr seit 1933. DLH. ......... 195

Aufschwung im —..... 106 Singapore".......... 130

Flughafen Le Bourget .... B 679 Südatlantik-Luftverkehr , • • 338 Flughafenneubau Tempelhof 254, 687 Tokio—London in 94 Std. 10 Min. 213 Abkommen mit Rumänien 676 ■ Air France 678, 735 ■ Air Pyrenees 601 ■ Alexandria—Southampton ohne Halt 165 ■ Amsterdam—Batavia 601 ■ Amsterdam—Lissabon—Angola 135 ■ Amsterdam—Paramaribo 391 ■ Atlantikluftverkehr über Neufundland 233 ■ Atlantikpostluftverkehr 134 ■ Australien—England 645 ■ Australien—Neuguinea 112 ■ Australien—Neuseeland 165 ■ Azoren Landeberechtigung 214 ■ Batavia—Manila 214 ■ Berlin—Bagdad 645 ■ Berlin—Helsinki 254 ■ Berlin—Tokio 255, 357 ■ Bermuda—New York 335 ■ British Airways 86 ■ Croydon 70/ h Dakar—Port Natal 647 ■ Dewoitine „D 333" 646 ■ England-Gambia 211 ■ Flughäfen: Dublin 134; Budaörs/Budapest 391: Rom 18; Ruzyn-Prag 334; Stuttgart 409; Waalhaven, jetzt Overschie 626 ■ Flugplatzuhr 88 ■ Haifa— Lydda 626 ■ Italien—Japan 626 ■ Klasseneinteilung der Flugzeuge 711 ■ Kopenhagen—Reykjavik 213 ■ Lissabon—Mozambique 626 ■ London—Tokio 87 h Luftpost nach Südafrika 297 ■ Luftpostmarken Japans 530 h Luftpostmarken Frankreichs 530 ■ Luftverkehr in: Australien 19; Brasilien 531; Bulgarien 65: Dänemark 567; Deutschland (1936) 561; Japan 680; Irland 165; Jugoslawien 65; Kanada 190; Rumänien 255; Rußland 88; 135; Schweden 65; Schweiz 18; Türkei 257; V. St. A. 18 ■ Nebelauflösung mittels hochfrequenter Schallwellen 478 ss Nordpol als Landefeld 190 b Pamirflug 598 ■ Pan American Airways 18: 566 ■ Peru kauft in Japan 335 ■ Portugal 601 ■ Prag—Moskau 111 ■ Rom—Haifa 233 h Rom—Tokio 334 ■ Sabena 626 ■ Schwungrad als Starthilfe 412 ■ Short-Flug-boot „Cygnus" 734 ■ Südamerika-Luftverkehr 135 ■ Tokio—Peking 214 ■ Trans-Kanada-Fluglinie 531 ■ Trans-Pazifik-Linie 679 ■ Unfälle im Flugverkehr: 110,154, 188, 212, 448, 600, 678, 734 ■ United Airlines 255 ■ Unterbrechungsgebühr 598 ■ V. St. A.—Jamaica 165 ■ V. St. A. Wetter- und Flugdienst (5 n Waldbrand-Ii eberwachung in Kanada 65 ■ Warschau—Haifa 18 ■ Wirtschaftlichkeit im Luftverkehr 447 ■ Winterflugplan 1937/38 561 ■ Zürich—London 679.

Militärflugwesen, Luftschutz

Flugzeug-Bewaffnung (Maclsen) . 289 Maschinenkanonen für Flugzeuge 52 Fallschirmpraxis in England • • 133 Reichsparteitag 1937. Die Luft-Leistungsschau „Gebt mir 4 Jahre waffe auf dem —.....B 563

Zeit"....... . . . B 253 Netzsperre in England 1917 . • 502

Luftschutz in Schweden . • • • B 701 Royal Air Force Display . • 372, 444

Luftschutzwoche in Berlin 1937 Schleppbomben....... 19

B 564, B 565 Volksgasmaske.......B 356

Aegypten bestellt englische Bomber ... 65 n Ballonnetz für London 17 ■ Beförderungen 229, 332, 476, 598 ■ Belgische Gäste 529 ■ Bomber-Bedarf in V. St. A. 647 a Direction des Constructions Aeriermes 646 h Flugzeugträger „Are Royal" 4/6 h Flugzeugträger „Yorktown" 679 ■ Flak-Schallmeßverfahren in V. St. A. 297 a Fremdenlegion der Luft in Spanien 135 ■ Geschwaderflüge in Amerika 647, 735 s Guidonia 646 ■ H e e r e s f 1 u g h ä f e n : Cypern 86; Linate/Mailand 647; Portugal 65; H e e r e s f 1 u g w e s e n in: Argentinien 257; Siam 257; Sowjetrußland 335 ■ Irland—Neufundland 358 ■ Japans Fünfjahresplan 601 h Japanischer Luftkrieg 680 ■ „Jeanne d1 Are"-Besuch in Holtenau 358 n Jugoslawien kauft in England 334 § Luftamt Münster 706 a Luftbildaufnahmen 163 ■ Lufthaushaltsplan Frankreichs 87 ■ Luftmanöver London 4/7 ■ Luftwaffenbestimmungen f. d. fliegerische Bevölkerung 565, 629 ■ Luftwaffen-Freiwilligen-Eintritt 561 ■ Luftwaffen-Sonderbestimmungen 564 a Luftwaffen für Afghanistan 567 b Luftwaffen für Chile 567 m Marine-Flugbasis in Alaska 735 ■ Moskauer Luftfest 530 ■ Netzsperre. Blitzschlag in — 556 h Neuseelands Luftverteidigung 214 ■ Polflug russischer Flugzeuge 359 m Rom—Belgrad—Bukarest 556 ■ Rumänische Bestellungen 679 ■ Subventionen für Fliegerklubs in England 678 □ Schutz räume für schwedische Flotte 735 ■ Türkische Bestellungen 679 ■ Türkische Luftmanöver 567 ■ V. St. A.-Luftstreitkräfte 87, 134 b Weltheeresflüge. Anzahl der — 233.

Ii

Menschen im und am Flugzeug.

Persönliches:

Aosta, Herzog von 735 ■ Arco-Zinneberg, Graf 296 ■ Auffermann 357, 390 ■ Bach (Liesel) 255 ■ Bastié (Maryse) 64 ■ Bata 135 ■ Becker (Karl) 189 ■ Bedford 1\ Herzogin von — 211 ■ Berger (Arthur) 86 ■ Besuch, amerikanischer 109 ■ Besuch, britischer 64 ■ Besuch, chilenischer 214 ■ v. Blomberg 163, 294, 356 «a v. Brauchitsch (Eberhard) T 252 ■ Chamberlin III ■ Christiansen 389, 459 « Clem Sohn t 25o a Couzinet 733 e Delliehausen t 229 b Deutsch de la Meurthe (Suzanne) t 708 b Dietene 706 ■ Dinort 35/, 409 m Earhart (Amelia) t 134, 190, 359, 411 b Eisenlohr 390 b Farman 7 08 fl Fieseier 211 ■ Fluglehrer, Auffrischungskurs 734 fl Flugsport-Leser 23 ■ v. Gablenz 598 ■ Gasterstädt 1 132, 164 ■ Georgii (Martha und Lieselotte) 526 ■ Göring 537, 565, 676 ■ Gretz 733 m v. Gronau 396 ■ Guiness t 232 ■ Günther t 600 ■ Hagenburg, Graf 4/6, 530 ■ Heinkel 333, 7 05 ■ Hirth (Wolf) 17, 211 ■ Hiller 253 ■ Hopfner 17 ■ Horten 456 ■ Jachtmann 333, 705 ■ Jinuma 230 ■ Kennel 501 ■ Kupper t 357, 410 ■ Kienzle 332 ■ Kingsford Smith 735 ■ Kinne 644 ■ Kirchhoff 598 ■ Klemperer 110 ■ Klingenberg 501 ü Koolhoven 679 ■ Koukanoff 18 ■ Lescarts (1911) 213 ■ Martens t 654 ■ Mermoz t 18 ■ Merrill 297 ■ Messerschmitt 164, 390 ■ Mignet 213 ■ Milch 445, 599, 624, 625 ■ Mitchell t 358 ■ Mittelholzer t 297 ■ Mola t 359 a Mussolini 64, 536 ■ Nitschke 706 ■ Noack 678_ ■ Nord 708 ■ Papana lo5 ® Paraguay-Kommission 735 ■ Paulhan iun. t 29/ ■ Pezzi 272, 278 ■ Pilsudski (Jadwiga) 626 ■ Posner 163 ■ Reder 133 ■ Reitsch (Hanna) 205, 645 ■ Riedel 410 ■ Röhr t 4/6 ■ Rossi 87 ■ Rozendaal 390 ■ Roux 624, 70j ■ Rutherford t 626 a v. Salomon 163 ■ Schiller (Melitta) 676, 706 ■ Schmidt (Eva) 357, 476 ■ Schultze 332 ■ Schwabe t 526 ■ Schweickhardt 644 ■ Seele t 526 a Seidemann 333, 446 m Selbstaedt 710 fl Speck von Sternburg 163 ■ Sperrle 676 ■ Springob 598 s Stack 734 ■ Steiger 626 ■ Stoppani 646 ■ Stumpft 356 ■ Thomsen 163 a Toupoleff 679, 710 ■ Tsukagoshi 230 ■ Udet 446 ■ Untucht 598 ■ Ursinus 396, 402, 420 ■ Valle 556, 647 ■ Wehrwirtschaftsführer 733 ■ Wetzel (Inge) 389 a Wever-Denkmal 356 ■ Wiegmeyer t 645 ■ Wills 528 ■ Wilm t 501 ■ Wronsky 86 ■ Wurster 677 m Ziller 566 ■ Zimmermann t 626.

industrielle Mitteilungen'1"):

Aero-Marine Engines Ltd. 133 ■ Aeronautical Corp. of Geat Britain 678 ■ Air France 297 ■ Air France Transatiantique 359 ■ Amiot 601 ■ Askania 232, 732 fl Bendix 111 ■ Beru 410 ■ Bloch 87 ■ Boeing 190, 411, 487, 710 ■ Bosch 731 ■ Bowlus 111 a Bramo - Werke 295 a Bristol 528, 566, 645 a British Airways 334 a Burn ell i 626 a Canadian Airways 190 a Carden-Baynes 64 a Cirrus Herrnes 110 a Commonwealth Aircraft 710 a Consolidated 18, 111 a Curtiss-Wright 359 a Dominion Aircraft 646 ■ Douglas 134, 359, 448 a Elektron-Co. 476, 501 a Englands Luftfahrtindustrie 645 a Englands Luftfahrtausfuhr 600 a Fairchild Engine and Airplane 134 a Farman 646, 678 a Fokker 111, 135, 233, 679 a Focke-Wulf 527 a Frankreichs Luftfahrtindustrie 17 a Goetzewerk 164 a Grumman 359 a Hawker 214 a Heber 625, 651 a Hedegard 135 a Heinkel 626 a High Powerd Aeron. Engines Ltd. 645 a Hirtenberg 255 a I. G. Farbenindustrie, Flugzeug „Bayer" 734 a Italiens Luftfahrtindustrie 477 a Italiens Luftfahrtausfuhr 448 a Imperial Airways 255, 645 a Junkers 528 a Klemm 527 a Kratzsch 234 a Kronfeld 65 a Lockheed 87, 190, 601, 710 a Mandchuria Mukden 19 a Martin, Glenn L. 213 ■ Menasco 233 a Messier 64 a Mignet in Amerika 411 a Morane-Saulnier 111 a Napier 211 a Nardi 567 a North American Aviation 18, 448 a Northrop 165, 616 a Pratt & Whitney 601 a Quantas Empire Airways 135 a Ranger 134 a Regnier 297, 334 a Reichsverband 164 a Richter 678 a Romeo 647 a R. U. N. A. 651 a Savoia-Marchetti 190 a de Scheide 601, 626 a Schmierölausfuhr Deutschlands 526 a Schmidt & Klaus 86 a Schmittner 678 ■ Seversky 412 ■ Short 678 a Sikorsky 504 a Skandinavisk Aero 708 a S t e a rm a n - Hamm o n d 190 a Svenska Aeroplan 255 a Taylor 647 a V. St. A. Flugzeugproduktion 18, 111 a V. St. A. Flugzeugausfuhr 18 a Vultee 213, 556 a Vickers 678 a Wolseley 86 a Wright 18.

Aus Vereinen und Verbänden:

Aero-Club von Island 88 a Aero-Club Prahova (Rumän.) 681 a Irischer Aero-Club 734 a ,,Istus"-Tagung in Salzburg 192 a Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 228, 525, 621 a Luftwaffenbund 599 a Magnesium-Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure 600 a Meteorologische Gesellschaft, Zweigverein Frankfurt a. M. 678 a Nationalsozialistisches Fliegerkorps 294, 357, 561, 600 a Oesterreichischer Aero-Club 189 a Segelflugklub in Amsterdam 110 a Soaring Society of America 89 a „Ursinus"-Segelfliegerklub Curityba 681 a Vorkriegs-fliegertreffen Braunschweig 356.

Vorhaben 1937 und später.

Ausschreibungen:

Adolf-Hitler-Ehrenpreis f .d. Internat. Segelflug-Wettbewerb Rhön 209 a Adolf-Hitler-Ehrenpreis f. besondere Leistungen im Motorflugsport 63, 733 a Adolf-Hitler-

*) Firmenbezeichnungen gekürzt!

12

Ehrenpreis z. Förderung des motorlosen Fluges 253, 733 ■ Amerika-Studienreise des N. D. L. 89, 164 ■ Ausscheidungskämpfe für die Rhön 295 ■ Bibesco-Pokal für Segelfiugzeuge 25/ ■ Buch. Bestes Luftfahrt— 409 n Deutschlandflug 229 ■ Deutsch-de-la-Meurthe-Rennen 390, 601 ■ Europaflug, französischer 334 ■ Elmira-Segelflug-Wettbewerb (intern.) 359 ■ England—Australien 1938 625 ■ Handwerker- Wettbewerb. III. Deutscher Flieger--84 ■ Harz—Thüringer Wald 210 ■

Hendon 133 ■ Holland-Rundflug 477, 529 ■ Istres—Damaskus—Paris 358 ■ Kings Cup 477 ■ Krönungs-Air-Display Leicester 133 ■ Kunstflug-Meisterschaft, Deutsche — 447 ■ Leichtflugzeugkonstruktion-Wettbewerb, französischer 255 ■ Lilienthal-Gesellschaft, Preisausschreiben 600, 622 ■ Littorio-Rundflug 190 ■ Meeting York, II. Internationales — 133 ■ Motorgleiter-Wettbewerb, 1. Deutscher 10/ ■ Muskelflugausschreiben, italienisches 232 ,734 ■ Muskelf 1 ugausschreiben, deutsches, verlängert 501 ■ National Air Races Cleveland 190 ■ Nehring-Gedächtnis-Wanderpreis 253, 409 ■ New York—Paris 65, 111, 165, 255, 335, 358 ■ Reichsmodellwettbewerb Pfingsten 1937 233 ■ Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1937 58 ■ Sternflug nach Frankfurt a. M. 133 ■ Sternflug nach Paris 358 ■ Streckenflug des tschechischen Aero-Clubs 334 ■ Tokio—Osaka-Segelflug 112 ■ Veranstaltungen 1937 25, 91, 188 ■ Veranstaltungen des NSFK. 1938 716 ■ Wasserkuppe, Internationaler Segelflug-Wettbewerb 209, 337 ■ Weinstraßenflug 561 ■ Zugspitzflug 476 ■ Zürich-Flugmeeting, Internat. 256, 446.

Ausstellungen:

Brüssel 1937 110, 259, 303 ■ Budapest 1937 (f. Rettungswesen) 135 ■ Haag 1937 135, 422 ■ Hannover (Schule und Luftfahrt) 164, 561 ■ Helsingfors 1938 „Sili" 625 ■ Leipzig 1937 (Luftschutz) 16 ■ Leipzig (Messe) 160 ■ Mailand 1937 502, 535, 569 ■ Pariser Weltausstellung 296 ■ Prag 1937 214.

Bücherschau

Aero-Kalender 1937, Schweizerischer..........302

Aircraft Year Book, The — H.

Mingos .........480

„Albatros II", Segelflugmodell

(Sped)..........B713

Auftriebsverteilung, Verfahren zur

Bestimmung der — A. Lippisch 166 A2-Prüfung für Motor- und Segelflieger, Die theoretische — A.

Bodlée..........361

Bomber über Abessinien. V. Mussolini .........391

Brockhaus, Der neue — . 258, 711 „Condor", Hochleistungssegelflugmodell .........B713

Der Mensch fliegt. P. Karlson • 567 Deutsche Jugend, fliege! H. Stiasny 257 Deutschlands Luftfahrt und Luftwaffe. H. Geyer (Göschen) . • 258 Diesel- und Treibgasmotoren. F.

Weber .........630

Enten-Modell. O. Michalicka . .B 68 Entschleierte Erde. W. Bley . . 712 Erdmagnetismus, Erdstrom und

Polarlicht. A. Nippoldt (Göschen) 137 ,,Erwa 6", Nurflügelmodell — E.

Warmbier........B 68

Expedition der Senta II, Die —

P. H. F. Braun ....... 391

Fliegen, Die Lehre vom — E.

Osterland ........ 68

Flieger an allen Fronten. F. Schilling .......... 68

Fl i e g e r- H an d b u ch. Schulz • • • 505 Fliegerhorst im Erlenbusch. K. T.

Haanen .........216

Flug nach England. F. O. Busch • 166 Flüge über Oesterreich. H. Ein-

spinner ......... 89

Flughäfen. C. Pirath ..... 651 Fluglehrer. Der i— Schultz-Medow 2/16 Flugmodell zum Flugzeug, Vom —

W. Dorn.........137

Flugmodellbau. K. Anders . . . 137

Flugmodelle, die nichts kosten.

K. Gösele.........B302

Flugtechnik, Beiträge zur — R.

Katzmayr ........302

Flugtechnisches Handbuch. R.

Eisenlohr....... 68, 533

Flugzeug, Das — E. Osterland • 67 Flugzeuge, Stabilitäts- und Leistungsberechnungen für — G.

Otto ..........603

Flugzeug-Instrumente. K. Render 302 Flugzeug-Navigation, Grundlagen

der — W. Immler.....391

Flugzeugwart, Der — R. Hofmann 505 Focke-Wulf L 102. G. Heyne . . .B713 Fokker D VII. H. Schelhasse B 258 Geschichte der Luftfahrt. P. Kettel 630 Gleit- und Segelflugzeuge. E.

Osterland ........651

Groß- und Riesenflugzeuge, Das Wunder der — C. W. Vogelsang ..........67

Großwetterforschung, Einführung

in die — F. Baur.....361

Handbuch der Luftfahrt 1936.

Schulz-Feuchter-v. Langsdorff . 67 „Hast", Hochleistungsnormalmodell — H. Storbeck • • -B 68 Heer, Das fliegende — v. Koerber 166 Helm-Bauplan-Sammlung

(Ashelm)...... . .B 361

Indienflieger mit 18 Jahren. A.

Breitenbach .......7.12

Jagdeinsitzer HSB 21. H. Schelhasse..........B 258

Joly Technisches Auskunftsbuch 738 Jungens, wir segeln. G. Germann 630

Junkers-Ratgeber......629

Kampf um das Luftmeer. P. Kettel 713 Klemm-Tiefdecker „Kl. 25". K.

Lehmann . •.......B 713

Köhlers Flieger-Kalender 1938 . 652 Kriegsflugzeug, Das — Feuchter-Schulz (Göschen)......258

13

Kriegstagebuch, Mein — Freifrau v. Richthofen.......683

Kunststofftaschenbuch. F. Pabst . 257

Lilienthal-Gesellschaft 1936, Jahrbuch der —........336

Luftgeltung, Vom Werden deutscher —. C. G. P. Henze ... 166

Luftkampf über Spanien. C. Everard.........136

Luftfahrer voran! W. Wienrich . 192

Luftfahrt, Die Deutsche —, Jahrbuch 1937. Orlovius-Schulz . . 567

Luftfahrtforschung (Oldenbourg)

24, 67, 237, 712

Luftfahrtforschung, Jahrbuch 1935 (Oldenbourg).......137

Luftfahrtunterricht, Arbeitshefte für den — (Ashelm) ..... 336

Luftmacht — Poturzyn-Billeb . . 739

Luftrecht. Reuß.......302

Luftschrauben-Fibel. R. Elger . • 534

Luftsport 1936/37, Deutscher — (DLV.)..........237

Luftsport-Kalender 1938, Deutscher — (NSFK.) ....... 651

Luftverkehr. E. Everling (Göschen)..........480

Luftverkehr, Der private —. C. Pirath.......... 67

Luftverkehrsgesetz und Verordnung über Luftverkehr. H. Döring ... . . ... . . 113

Luftwaffe, Der Dienstunterricht in der —. E. Tschoeltsch . . ■. - . 630

„Lysander", Modell des Mehrzweckflugzeuges Westland —. H. Schelhasse.......B 534

Marianne und der Pilot. W. Martens...........449

Model Aeronautics Year Book 1937. F. Zaic........302

Modell „AM 9", Thermik-Hoch-leistungs--. A. Mantel . - -B 68

Motorflugzeuge, Konstruktion der —. H. Landmann (Göschen) . . 258

Motor-Segler. R. Elger . . . . -B 603

Möwenfluges, Wunder des —. Schack-Leege-Focke .... 336

Olex-Fliegerkarte (BP) .... 391

Peter Bülte wird Soldat. W. v. Möller..........630

„Pfeil", Motor-Schulterdecker —. R. Elger.........B 67

Physik der Luftfahrt, Schnippen-kötter-Weyres . •.....258

Pilotage des Avions Modernes, Le —. Durandeau-Schmitt . • 712

Planeurs et Motoplaneurs, Manuel pratique de Construction des —. G. Sablier........361

Plaudereien in der Steilkurve.

G. Praus.........603

Pommern-Ente. C. Möbius . . -B480 Pommern-Küken. C. Möbius . -B480 Radiosonde - Konstruktionen. L.

Wreickmann........480

Recht der Luftfahrt. Schleicher-

Reymann.........603

Rekruten - Soldaten. E. Bahr . . 216 Rhön-Wanderkarte. (Ravenstein) . 24 Rückkehr aus dem All. C. V. Bock 391 Segelflieger, Wie werde ich —.

W. v. Stratowa......302

Segelfluges, Mechanische und

technische Grundlagen des —.

R. Nimführ ........ 237

Segelmodell in nietloser Bauweise.

A. Menzel........B 68

Segelmodell mit Selbststeuerung.

IL Scholz........B 603

Soldat der Luftwaffe (Zeitschrift,

Wehrmacht-Presse-Verlag) . • 25/ Spannung - Widerstand - Strom

(Datsch).........652

„Spatz", Schülerrumpfsegelmodell

(Sperl)..........B713

Stab- sowie Rumpf-Motorflugmodell. H. Wagener......B 713

Starten und Landen. R. Förster . 651 Technik voran! (Datsch) .... 651

Tragflügel. G. Otto......336

Transaer, Handbuch des intern.

Luftverkehrs. F. v. Poturzyn,

Orlovius, Dresel......682

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937,

1938 . . ■....... 37, 652

Verschwindfahrwerk, Das —. W.

Zuerl..........602

Vom Häschen zum Sturzflieger.

W. Stahn........258

Waffenschmied von Thüringen,

Der —. W. Franz.......630

Weltkrieg, Was wir vom — nicht

wissen. W. Jost......336

Werkstoffkunde f. d. Flugzeug-

und Motorenbau. C. Böhne . . 603 Werkstoff prüf er und Kontrolleur

im Flugzeugbau, Der —. F.

Krause..........216

Wetterkunde, Flug--.V. Oesterle 391

„Windspiel", Segelflugmodell —.

H. Antusch........B 713

Wörterbuch des Flugwesens. An-

ders-Eichelbaum......712

Wörterbücher, Vielsprachen- —

(Oldenbourg).......192

Zweimal abgestürzt. Könitzer . . 739 Zürich, Mitt. aus d. Institut f.

Aerodynamik der E. T. H. —

24, 302

Unseren verehrten Lesern im In- und Ausland wünschen wir

FROEHLICHE WEIHNACHTEN

und zum neuen Jahr

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Redaktion und Verlag „Flugsport".

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XXIX. Jahrgang / Nr. 1

Mittwoch, 6. Jan. 1937

„ GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON ^ rl OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937

C. L. W.„CurIew" Hawks „Time Flies' Hirtenberg„HV15" Jap. Mitsubish „Ohtori" Jap. Bomber „93"

Lockheed „Super Electra" Douglas- Flugboot Verglasung von Flugzeugkabinen Muskelkrafthubschrauber

Zylindertemperaturen

Rechenblatt für Luftschrauben Segelflug in

Südwest-Afrika

Mitteilg.d.Muskel-Mug-Instituts Nr. 4

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr.

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Datum

20. Januar 3. Februar

17. Februar

3. März

17. März 31. März

14. April

28. April

12. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli

4. August

18. Autrust 1. September

15. September

29. September

13. Oktober

27. Oktober 10. November

24. November

8. Dezember

22. Dezember

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag; „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Teleer.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet__

Nr. 1 _6. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer &es „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1937

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937.

Der Begriff „Kolonisieren" umschloß in den letzten Jahrhunderten die Entdeckung und Besetzung neuer Erd- und Gebietsteile. Der Anfang war meistens Raubbau. Brutale Kräfte wirkten mehr als geistige. Inzwischen begann das Zeitalter der Technik. Brutale Kräfte wurden durch geistige abgelöst. Geistige Kräfte müssen da angesetzt werden, wo sie fehlen. Der Begriff „Kolonisieren" nach alten Gedanken ist überlebt.

1919 hat man unter Zusammenballung aller brutalen Kräfte Deutschland seine Kolonien, einen Teil seines Lebensraumes, genommen und sein Sehwert, die Waffe gegen brutale Kräfte, zerbrochen. Die geistigen Kräfte konnte man ihm nicht nehmen. Das erste sichtbare Zeichen der geistigen Betätigung der in Fessel geschlagenen deutschen Jugend war in dem Jahre 1920 die Schaffung des Segelfluges.

Es muß einmal ausgesprochen werden: Die deutsche Jugend hat der Welt den Segelf lug geschenkt! Eine Kulturtat und Tat der Technik, die von dem Ausland nie bezahlt worden ist. Eine Gegenleistung in materiellen Werten ist hierfür nie gegeben worden. Und trotzdem ist die deutsche Jugend dieser Generation stolz darauf, herzliche Kameradschaft in aller Welt geschlossen zu haben. Also nicht mit brutaler Gewalt, sondern mit Idealismus und geistigen Mitteln. Ein Musterbeispiel, wie sich ein geistig kulturelles Leben der Völker untereinander in der ganzen Welt einst entwickeln muß.

Und wenn wir gerade jetzt hier, Anfang des Jahres, diese Worte aussprechen, so mögen sie Widerhall finden in den Herzen der Jugend der verschiedensten Nationen der Welt, die diesen Gedanken erfaßt haben, und es wird Aufgabe dieser Jugend sein, neue Kräfte für eine neue geistige Kulturgemeinschaft zu gewinnen.

Uebungsflugzeug C. L. W. „Curlew".

Mit dieser Maschine tritt eine neue englische Firma, die bei ihren Konstruktionen eine durch Patente geschützte Metallbauweise anwendet, an die Oeffentlichkeit. Die Bezeichnung C. L. W. ist aus den Anfangsbuchstaben der Namen der drei Teilhaber Cole, Levell und Welmann zusammengesetzt. Auch der Name „Curlew" ist daraus entstanden. Sitz der Firma ist Gravesend, Kent.

Diese Nummer des ,,Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 4.

„FLUGSPORT"

Nr. 1

C. L. W. ,,Curle\v". Bild: ,,Fiight'4

Das wesentliche an diesem kleinen Zweisitzer, der in seiner Form lebhaft an den „Junior" von Junkers erinnert, ist die Bauweise des Metallflügels. Die Biegungskräfte werden von einem Holm mit Profildiagonalen aufgenommen, während das Drehmoment durch ein System von etwa diagonal verlaufenden, an der Oberfläche liegenden Versteifungen weitergeleitet wird. Leichte Rippen und mehrere Hilfsholme bilden die Auflage für die Stoffbespannung.

Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist in der bei Tiefdeckern üblichen Weise mit dem Rumpf fest verbunden. Die Außenteile von annähernd halbelliptischem Umriß sind mit geringer V-Form angesetzt. Querruder mit dynamischem Ausgleich durch Hörner. Spalt-Landeklappen, teilweise unter dem Rumpf durchlaufend.

Rumpf Schalenbau in Alclad, wenige leichte Quer- und Längsversteifungen. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk fest, am äußeren Ende des Flügelmittelteiles. Pobjoy-Federbeine, im oberen Drittel durch je drei kurze Streben nach innen abgefangen.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara III" von 90/95 PS. Oeltank hinter dem Brandspant, Brennstoff in der Flügelwurzel und im Rumpfvorderteil.

Spannweite 8,1 m, Länge 6,55 m, Fläche 9,3 m2, Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 635 (kunstflugtauglich) bis 815 kg. Höchstgeschwindigkeit 200—210 km/h, Landegeschw. rund 65 km/h. Preis Z 1200.

C. L. W. „Curlew". Einzelheiten des Aufbaues: 1. Oelkühler, 2. Hebel für Landeklappen, 3. Klappensteuerung, 4. Steuerknüppel, 5. Hautversteifimg, 6. Gashebel, 7. Hebel für Trimmklappe, 8. Torsionsverband, 9. Nasenholm, 10. Hauptholm, 11. Kastenrippen, 12. Holmaufbau, 13. Hilfsrippe, 14. Oeltank (oben) und Filter.

Zeichnung: ,,The Aeroplane"

Nr. 1

„FLUGSPORT"

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Hawks-Rennflugzeug 99Time Flies".

Diese Maschine; auf die wir schon kürzlich wegen der verschiedenen interessanten Einzelheiten hingewiesen haben, ist besonders für Rennzwecke entworfen und wird von der Firma Hawks Aircraft in Redding, Connecticut, USA, für Frank Hawks gebaut.

An der äußeren Erscheinung fällt vor allem die einziehbare Führersitzhaube auf. Nach dem Start wird der Sitz des Piloten hydraulisch gesenkt und die Oeffnung in der Rumpfoberseite durch die eingezogene Verglasung glatt abgedeckt. Sicht ist nur noch durch zwei seitlich in der Rumpfwand angebrachte Fenster und nach oben durch die Abdeckung vorhanden. Die Belüftung des Führerraumes erfolgt durch ein Rohr, das Frischluft von erhöhtem Druck an der Flügelnase entnimmt.

Flügel mit drei Holzholmen in Kastenform, Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Der Lage des Flügels zum Rumpf nach ist die Maschine ein Mittelding zwischen Tief- und Mitteldecker. Kleine Querruder, Landeklappen im Mittelteil

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, sperrholzbeplankt, Seitenflosse ebenfalls in Stahlrohrbauweise, Höhenflosse und beide Ruder Holzbau mit Sperrholzrippen.

Fahrwerk von großer Spurweite in zwei unabhängigen Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Sporn mit kleiner Rolle.

Triebwerk: Pratt and Withney „Twin Wasp" von 1150 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Die Ausrüstung umfaßt ein FT-Qerät für lange und kurze Wellen (die Antenne für Kurzwellenverkehr liegt im Flügel), einen gyro-magnetischen Kompaß von Sperry und einen Abgasanalysator zur Ueberwachung des Motors.

Spannweite 9,35 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,58 m, Fläche 14,86 nr, Höchstgeschwindigkeit 612 km/h (errechnet), Reisegeschw. 540 km/h, Landegeschw. 100—110 km/h, Steiggeschw. 35 m/sec(!), Flugweite 2700 km.

Oesterr. zweimotor. Schnellverkehrsflugzeug „Hirtenberg HV 15".

Mit dem neuen zweimotorigen Baumuster hat die Flugzeugbauabteilung der Hirtenberger Patronenfabrik A.-Q. unter der Leitung ihres Chef-Konstrukteurs Th. Hopfner ein Flugzeugmuster geschaffen, das schon mit den sparsamen 160pferdigen Siemensmotoren SH 14 A durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung sehr gute Geschwin-digkeits- und Steigleistungen bei nicht zu großer Landegeschwindigkeit aufweist und sich daher in erster Linie für Verkehrs- und Reise-

Hawks-Rennflugzeug „Time Flies"

Werkbild

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zwecke in den Geburtsländern eignet. Die Siemensmotoren haben die Vorteile niedriger Anschaffungs- und Ersatzteilkosten, geringen Kraft-und Schmierstoffverbrauches für sich, dagegen läßt sich durch den Einbau stärkerer Motoren, als welche die 205-PS-Gipsy-Six-II-Moto-ren mit Verstell-Luftschrauben oder die 340-PS-Motoren Walter Ca-stor II oder Cheetah IX in Aussicht genommen sind, die Geschwindig-keits- und Steigleistung noch erhöhen. Das Baumuster ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Fahrwerk. Bei Ausrüstung mit Gipsy-Six-II-Motoren ist windschnittige Verkleidung des Fahrwerks in Hosen" vorgesehen. Zur Verbesserung der Start- und Landeleistungen dienen Spaltklappen, die annähernd die halbe Tragfläche beinflussen. Kabine mit 2 Führer- und 4 Fluggastsitzen, bei Verwendung stärkerer Motoren werden zwei weitere Sitze eingebaut.

Flügel trapezförmig, an den Enden abgerundet, starke Pfeilform. Aus Transportgründen dreiteilig, freitragend. Das Flügelmittelstück trägt die Motoren. Außenflügel mit je 4 Bolzen am Mittelstück angeschlossen, leichte V-Form. Holme lameliierte Kiefernholzgurte mit Birkensperrholzstegen. Rippen als Steg- und Kastenrippen aus Fichte und Birkensperrholz. Haut Sperrholz, in den Endfeldern Stoff. Spaltquerruder massenausgeglichen mit aerodynamischem Innenausgleich. Zwischen Querruder und Rumpf Spaltklappen, Ausschlag beim Start 10 bis 20° (je nach der Drehzahländerung der Luftschraube), bei der Landung etwa 40°.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr-Fachwerk ohne Drahtauskreuzung. Rumpfbug, Kabinendach, Heck und der Steuerungs- und Leitungsraum unter den Führersitzen mit Leichtmetall verkleidet, sonst Stoffbespannung. Ueber den Führersitzen abwerfbarer Deckel. Stahlrohrrahmensitze mit weichen, lederbespannten Sitz- und Rückenkissen. Führersitze verstellbar. Kabineninnenraum mit Stoff bespannt. Bei Ausführung als Verkehrsflugzeug abgetrennter Toilettenraum. Als Frachtflugzeug können die Fluggastsitze ausgebaut werden, worauf ein Laderaum von rd. 2,5 m2 Grundfläche und 1,4 m größter Höhe zur Verfügung steht.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse zweiholmig, ist am Boden einstellbar, freitragend. Höhenruder Metallbau, genügend groß, um ein leichtes Abfangen bei gezogenen Landeklappen zu ermöglichen. Seitlicher Innenausgleich und durch Fernzüge betätigte Trimmklappen. Kielflosse aus Stahlrohr ist mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Metallbau, Innenausgleich und Trimmklappen mit Flettner-wirkung, die gleichfalls durch Fernzüge betätigt werden. Die Spaltlandeklappen mit Innenausgleich können bei jeder Geschwindigkeit handhydraulisch betätigt werden, da eine mit dem Druckzylinder verbundene Sicherheitseinrichtung bewirkt, daß erst beim Unterschreiten

Hirtenberg „HV 15". Werkbild

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bestimmter einstellbarer Geschwindigkeiten die Klappe allmählich bis zum Höchstanstellwinkel von rd. 40° herausrückt. Dadurch wird der Führer bei der Landung entlastet, da er die Klappen schon vorher betätigen kann.

Höhen- und Quersteuerung werden über eine gegabelte Steuersäule mit eingebauten Handrädern betätigt. Seitensteuerung durch Steuerscheite. Steuerzüge über Kugellagerseilrollen geführt. Alle Hebellager und Hauptlager Kugellager. Hebel für die Höhen- und Seitentrimmung unter dem linken Führersitz. Rechts vom linken Sitz Handpumpe für die Landeklappen- und Fahrwerksbetätigung. Schaltschieber für die Druckölschaltung am Instrumentenbrett.

Fahrwerk in zwei getrennte Gruppen geteilt. Bei Verwendung von Reihenmotoren windschnittig verkleidet, bei Sternmotoren werden die Fahrwerkshälften handhydraulisch in die Motorgondeln nach vorwärts eingezogen. Im ausgefahrenen Zustand fällt ein Sicherungshaken ein, der gleichzeitig ein grünes Licht im Fahrwerkanzeigegerät einschaltet. Wird der Sicherungshaken durch den DUZ-Zug der Schaltanlage angehoben, so erscheint, ehe noch das Einziehen begonnen hat, rotes Licht im Anzeigegerät. Dunlop-Niederdruckreifen 750X10, Ben-dixbremsen, ölpneumatische Federstreben mit. Rückstoßdämpfung. In eingezogenem Zustand stehen die Räder noch um rd. 20 cm aus den Motorverkleidungen heraus. Heckabfederung mit Sporn mit Schleifteller und Percitauflage durch Druckgummi weichgefedert, kann durch schwenkbares, mit Druckgummi zusätzlich abgefedertes Niederdruckrad 3,00X4 ersetzt werden.

Triebwerk: Zum Einbau kommen normalerweise zwei hochverdichtete Siemens-SH-14-A-Motoren mit 2,2-m-Heine-Schrauben von je 160 PS Höchstleistung und 130 PS Dauerleistung. Es können jedoch auch 185/205-PS-Motoren Qi'psy Six Serie II mit Verstell-Luftschrau-ben oder 275/340-PS-Motoren Walter Castor II eingebaut werden. Motorenverkleidung NACA-Leichtmetallhauben, Staubleche. Verkleidungsbleche durch selbstsichernde Patentschrauben angeschlossen, leicht abnehmbar. Gashebel zwischen den Führersitzen. Uebertragung durch DUZ-Züge. Bei den Sie-

wird die selbsttätig Bosch-Vorder beim

mens-Motoren Vorzündung durch einen zündschalter,

Vollgasgeben mitgeschleppt wird, bewirkt. Motoren sind mit Einspritzvorrichtung und Außenbord-Preßluftanschlüssen versehen. Auf Wunsch wird eine Bord-Preßluft- und Ein-spritzanlage (System Viet) eingebaut. Zum Anlassen ist außerdem ein Abschnappmagnet und ein Handmagnet-Anlasser vorgesehen. Die aus Aluminium geschweißten Kraftstoffbehälter von je 160 sind im Flügelmittelstück

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elastisch aufgehängt. Bei Einbau stärkerer Motoren werden größere Behälter vorgesehen. Kraftstofförderung durch motorgetriebene, doppeltwirkende DBU-Pumpen, Leitungen Aviotubschläuche und Kupferrohre. Reichlich bemessene Kraftstoffreiniger vor jedem Vergaseranschluß. Schmierstoffbehälter 12 1 (Aluminiumblech), hinter den Brandspanten am Motorvorbau befestigt. Oelkühler vorgesehen. Auspuffsammler Bauart Siemens, Auspuffstutzen an den Außenseiten der beiden Motorgondeln. Luftvorwärmung und Kabinenheizung kann angeschlossen werden.

Spannweite 15 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 33 m2, Leergewicht 1300 kg, Zuladung und Zweckausrüstung 900 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 66,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS (Dauerleistung). Höchstgeschwindigkeit 235 km/h (mit Walter Castor II von 340 PS 290—310 km/h), Reisegeschwindigkeit 210 km/h (bei 80% der Höchstleistung), Landegeschwindigkeit mit gezogenen Klappen 85 km/h, Auslauf (gebremst) 100 m, Startstrecke 140 m, Steiggeschwindigkeit 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten, Gipfelhöhe 5200 m (Cina), Steiggeschwindigkeit einmotorig in 1000 m Höhe 0,3 m/s, Fluggeschwindigkeit einmotorig 150 km/h, Reichweite 900 km,

Japan- Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori.

Dieses Ganzmetallflugzeug wurde bekannt durch die Flüge für die Asahi Newspaper Co. am 22. 9. von Tachikaws nach Hsinking 9 Std. 16 Min. und am 5. 10. von Dairen nach Tokyo 5 Std. 46 Min.

Der elliptische schmale Rumpf, 3—5 Sitze hintereinander, ist mit Wellblech bedeckt. Rumpfnase Glattblech getrieben. Flügel Glattblechbedeckung, hochziehbares Fahrwerk. Hinter jedem Motor auf dem Höhenleitwerk je ein Seitenleitwerk.

Zwei Nakajima Motoren, luftgekühlt, von je 550 PS.

Japan. Bomber Typ 93.

Der Typ 93 wird als Einmotor-Bomber, als Zweimotor-Leichtbomber und als Zweimotor-Schwerbomber gebaut.

Der einmotorige Typ ist ein Doppeldecker in Metallbau mit Leinwand bedeckt. Spannweite 13 m, Höhe 3 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 38 m2, Gesamtgewicht 3100 kg, Geschwindigkeit 260 km/h, Steigfähigkeit in 12 Min. auf 3000 m Höhe, Gipfelhöhe 7000 m. Motor Kawasaki-BMW 700 PS wassergekühlt.

Der Zweimotor-Leichtbomber, Ganzmetallbau, Tiefdecker, Viersitzer. Spannweite 20 m, Höhe 4 m, Länge 13 m, Flügelinhalt 56 m2, Gesamtgewicht 4600 kg, Geschwindigkeit 250 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 10 Min. Gipfelhöhe 8000 m. Luftgekühlte Jupiter-Stern-Motoren, je 450 PS.

Japan. Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori. Archiv ,.Flugsport"

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Japan. Bomber Typ 93.

Archiv „Flugsport"

Der Zweimotor-Schwerbomber, vergleiche die obenstehende Abbildung, Tiefdecker in Ganzmetallbau, 5—6 Sitze. Rumpf und Flügel wellblechbedeckt. In der Rumpfnase MG-Stand. Fahrwerk geteilte Achsen.

Spannweite 27 m, Höhe 4 m, Länge 15 m, Flügelinhalt 91 m2, Gesamtgewicht 8100 kg, Geschwindigkeit 220 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 14 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Motor Armee-Type 93 wassergekühlt in V-Form 700 PS.

Lockheed „Super- Elektra".

Der bewährte und auch in Europa beispielsweise von der polnischen Luftverkehrsgesellschaft „LOT" verwendete zweimotorige Tiefdecker „Lockheed Electra" bildet den Ausgangspunkt für zwrei Neukonstruktionen, die sich in der Größe einmal nach unten, das andere Mal nach oben von dem Standardtyp entfernen. Die kleine Zubringermaschine „Lockheed 12u haben wir 1936 auf S. 92 ausführlich besprochen. In Kürze wird das größere Baumuster mit der Konstruktionsnummer 14, die „Super-Electra", die ersten Probeflüge ausführen.

In den Umrißlinien unterscheidet sich die neue Type kaum von der „Electra". Flügel verjüngt, dreiteilig, Landeklappen. Leichte V-Form vom Rumpf aus.

Der Rumpf von beträchtlichem Querschnitt fällt durch die große Rücklage der größten Breite auf. Kabine für 12 Passagiere, 2 Führer nebeneinander.

Leitwerk freitragend, durchgehendes Höhenruder mit Trimmklappen, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Fahrwerk nach hinten in die Motorverkleidungen einziehbar. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hörnet" von je 750 PS in 2100 m Höhe. Hamilton-Verstell-schrauben für gleichbleibende Drehzahl.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Fläche 62,5 m2, Leergewicht 4220 kg, Fluggewicht 8300 kg, Flächenbelastung 133 kg/m2, Höchstgeschw. in 2100 m Höhe 400 km/h, am Boden mit 2mal 710 PS 370 km/h, Gipfelhöhe 7600 m, mit

einem Motor und Vollast . n T ]u A

m/0sec^taSr!SSC^n7'4 U/ ^™^>

m/SeC, btartstrecke 210 m. \UJ Zeichnung „Flugsport"

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Douglas-Flugboot „DF-151",

Die durch ihre auch in Europa bestens eingeführten Verkehrs-, flugzeuge „DC-2" und „DC-3" bekannte Firma Douglas Aircraft Co. in Santa Monica, USA, hat ein Langstreckenflugboot entwickelt, das in seiner äußeren Linienführung an die Short-Flugboote vom Typ , Empire" erinnert. Charakteristisch sind die zur Hälfte in den Flügel eingezogenen Seitenschwimmer, die um 90° geschwenkt werden und sich sehr glatt in den Flügelausschnitt einfügen.

Douglas-Flugboot „DF-151". Man beachte die hochgezogenen Seitenschwimmer und die nach oben konvergierende Form des Rumpfes. Werkbild

Flügel dreiteilig, Mittelstück außerhalb der Motoren leicht verjüngt. Außenflügel mit Spaltquerrudern leicht V-förmig angeschlossen, trapezförmig verjüngt, mit über die Ruder hinausgreifendem Randbogen. Ganzmetallbauweise mit außen liegenden, in Flugrichtung verlaufenden Versteifungsprofilen (Dornierbauart).

Rumpf so in den Flügel eingefügt, daß die Oberkante mit der Saugseite abschließt. Am Hauptspant annähernd viereckiger Querschnitt mit oben zusammengezogenen Seitenwänden. Unterseite vorn stark, an der Stufe schwächer gekielt, eine Hauptstufe etwa unter dem Auftriebsmittelpunkt, Rumpfende hinter dem spitz auslaufenden Kiel geradlinig scharf hochgezogen. Führerraum weit vorn, geschlossen. Geräumige Kabine für 32 Passagiere. Insgesamt auf jeder Seite 9 Fenster.

Innenausstattung des Douglas-Flugbootes „DF-151". Mittelgang, auf beiden Seiten Abteile für 4 Fluggäste, dahinter zwei der Seitenfenster.

Werkbild

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Douglas-Flugboot „DF-151". Das Bild zeigt deutlich die aerodynamisch gute fieckform und die Ausrundungen am Leitwerk. Werkbild

Leitwerke freitragend, einfache Kreuzform mit gut ausgerundeten Uebergängen. Die Kielflosse wächst ohne auffallende Querschnittsänderung aus dem Rumpfende heraus. Ruder mit Innenausgleich und Hilfsklappen.

Triebwerk: 2 Wright „Cyclone G2" von je 800 PS in 2100 m Höhe bei 2100 U/min, Untersetzungsgetriebe 16 : 11. Dreiflügelige Hamilton-Verstellpropeller von 3,5 m Durchm. Lagerung vor dem Flügel, Verkleidung durch lange NACA-Hauben.

Spannweite 29,2 m, Fläche 12 m2 (mit Querrudern), Höhenleitwerksfläche 19,7 m2, Seitenleitwerksfläche 11 m2. Leergewicht 7630 kg, davon 865 kg für die Innenausrüstung (Schalldämpfung 94 kg, Heizung und Lüftung 91 kg, Küche, Toilette usw. 42 kg, Waschraum 44 kg, Sitze, Rettungsgürtel und sonstige Ausrüstung für die Passagiere 590 kg). Zuladung 5280 kg, Fluggewicht normal 12 900 kg. Brennstoffvorrat maximal 7350 1. Höchstgeschwindigkeit mit Nennleistung 287 km/h, Reisegeschw. mit 2 X 640 PS in 3000 m Höhe 257 km h, mit 2 X 530 PS (62,5% Leistung) 230 km/h, Steiggeschw. in 1500 in 2,5 m/sec, Gipfelhöhe absolut 4900 m, Landegeschw. 105 km/h, Startzeit 35 sec, Reichweite ohne Reserve (praktisch keine Nutzlast) 4300 bis 5300 km je nach Fluggeschwindigkeit.

Verglasung von Plugzeugkabinen,

Der moderne Flugzeugbau stellt immer höhere Anforderungen an die Werkstoffe für Kabinen- und Führerraumfenster. Die Einführung gebogener Glasscheiben ermöglicht aerodynamisch günstige Formgebung und dementsprechend höhere Leistungen.

Um dem Konstrukteur einige Angaben über das Verhalten von Glas gegenüber mechanischen Beanspruchungen sowie als Schalldämpfer zu geben, hat die Pittsburg Plate Glass Co. zahlreiche Messungen durchgeführt, die von Versuchen des Bureau of Standards ergänzt werden.

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Gewöhnliches Glas weist eine Druckfestigkeit von etwa 2520 kg/cm2 auf, die Zugfestigkeit beträgt nur ein Sechstel davon, nämlich 450 kg/cm2. Der Wärmeausdehnungskoeffizient beläuft sich im mittleren Temperaturbereich auf 8,23 • 10-6 pro Grad Celsius, d. h. er erreicht 2/3 des Wertes für Stahl und Vs des Wertes für Aluminium. Infolge verschiedener, nicht einwandfrei geklärter Einflüsse schwankt die Zugfestigkeit um den Mittelwert von 450 kg/cm2 herum zwischen 250 und 850 kg/cm2. Um diese Unsicherheit auszuschalten und um den Einfluß der Ermüdung, der noch nicht geklärt ist, aber ziemlich groß zu sein scheint, zu berücksichtigen, empfiehlt es sich, einen Sicherheitsfaktor von 10 einzuführen. Der Elastizitätsmodul liegt für alle Glassorten zwischen 700 000 und 770 000 kg/cm2.

Aus zahlreichen Versuchen wurde für die zulässige Belastung einer ebenen viereckigen Platte, die an allen vier Seiten gut aufliegt, folgende Formel abgeleitet:

Dabei ist p die zulässige, gleichmäßig verteilte Last in kg/m2, d die Dicke der Glasschicht in mm, S der Sicherheitsfaktor und F die Fläche in m2. Die Formel gibt für geringe Dicken (unterhalb 5 mm) etwas zu kleine Werte an und erfordert für Abweichung von der quadratischen Form einen Korrekturfaktor. Er kommt in. den Zähler der Gleichung und beträgt für ein Verhältnis der kurzen zur langen Seite des Rechtecks von 0,7 1,07, bei 0,5 1,25, bei 0,3 1,8, bei 0,2 2,6 und bei 0,1 5,0.

Bei getempertem Glas erreicht die Zugfestigkeit den gleichen Wert wie die Druckfestigkeit. Die Platten werden von 680° C abgeschreckt und erhalten dabei außen starke Druck- und innen starke Zugspannungen. Festigkeit 2500 kg/cm2. Für dieses Material können die zulässigen Flächenbelastungen auf das 4,5fache der oben angegebenen Werte erhöht werden. Diese Glassorte widersteht auch plötzlichen Temperaturänderungen, ist jedoch gegen harte Schläge mit spitzen Gegenständen empfindlich und zerspringt dabei in kleinste Teile. Es gelingt heute noch nicht, dieses Temperverfahren für geringe Dicken unter etwa 6 mm anzuwenden.

Caudron-Sportflugzeiige. Oben: C-684; unten: C-720, Rafale. Werkbild

P -

14,75 - d2 S -F

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Hinsichtlich der Schalldämpfung: verhalten sich mehrschichtige Glasplatten mit weichen Zwischenlagen ungünstiger als homogenes Glas. Der Gewichtsaufwand für gleiche Dämpfung ist je nach der Frequenz der zu dämpfenden Töne um 25—80'% höher.

Für Zwecke der Wärmeisolierung empfiehlt es sich, zwei Glasschichten mit einem Zwischenraum anzuordnen. Letzterer soll möglichst trockene Luft enthalten und etwa 19—32 mm breit sein. In diesem Bereich weist der Isolierwert ein Maximum auf. Ungünstig bei derartigen Doppelverglasungen mit luftdicht abgeschlossenen Zwischenräumen wirkt sich die Neigung zu Kristallbildung auf der Oberfläche aus, die nach einigen Wochen oder Monaten meist zum Bruch führt. Eine besondere Glassorte soll diesem Uebelstand abhelfen.

Muskelkraft-Hubschrauber,

Eine Frage, die uns des öfteren gestellt worden ist, lautet: Warum hat man nicht bereits — etwa für sportliche Zwecke — einen Muskelkraft-Hubschrauber erfunden? Nun, „erfunden" hat man ihn schon, wie z. B. aus den beigegebenen, einer amerikanischen Patentschrift entnommenen Abbildungen ersehen werden kann, aber schaffen hat man ihn noch nicht können. Leider ist das nach der heutigen Erkenntnis auch nicht möglich.

Gerätgewicht von etwa 30 kg und ferner eine menschliche Leistungsfähigkeit von 40 mkg/sec

_ 4 • P3

(sehr hoch für Dauerleistung) an, so erhält man ein F = T 2 =

Flügeldurchmesser von sage und schreibe 178 m entspricht. Unter den gleichen Voraussetzungen, aber in der Annahme einer (nicht erreichbaren) menschlichen Leistungsfähigkeit von 1 PS = 75 mkg/sec würde sich immer noch ein Durchmesser von 30 m ergeben. Man

Hierin ist die Leistung L in mkg/sec, die Schraubenkreisfläche F in m2, der Gesamtauftrieb P = Körper- und Gerätgewicht in kg einzusetzen. Nimmt man einen Gesamtauftrieb von nur 100 kg, also ein

Muskelkraft-Hubschrauber nach einem amerikanischen Vorschlag. Links: Start. Mitte: Vorwärtsflug. Rechts: Beim Landtransport.

4 - 1 000 000 1600

= 2500 m2, also eine Schraubenkreisfläche, die einem

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erkennt ohne weiteres die Unausführbarkeit, zumal der Gütegrad in obiger Idealformel nicht vorkommt. Man möchte mit einer Berliner Redensart sagen: „Es ginge wohl, aber es geht nicht" und wünschen, daß diese Zeilen auch solchen Erfindern zu Gesicht kommen, die das Rechnen gern andern überlassen.

Immerhin ist an den beigegebenen Bildern interessant, wie der amerikanische Urheber, der anscheinend über konstruktive Fähigkeiten verfügt, was man z. B. an der geschickten Unterbringung des Plane-ien-Uebersetzungsgetriebes oberhalb der Hubschraube ersehen kann, sich die Ausbildung eines Muskelkraft-Hubschraubers mit leichter Transportierbarkeit denkt. Im übrigen sprechen die Abbildungen für sich und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Einfloß der Oktanzahl des Brennstoffes auf die Zylindertemperatur.

Das nebenstehende Schaubild gibt interessante Aufschlüsse über die Abhängigkeit der Zylindertemperatur von der Klopffestigkeit des Brennstoffes und vom spezifischen Verbrauch. Die oberen drei Linien entstammen Messungen an einem Motorenmuster Wright „Cyclone" aus dem Jahre 1930. Man sieht deutlich, daß Benzin mit einer Oktanzahl von 65 bei einem Verbrauch von etwa 265 g/PSh wegen der hohen Temperatur nicht mehr brauchbar ist. Aus Abhängigkeit der Zylindertemperatur vom den unteren Kurven geht her-Klopfwert des Brennstoffes und vom vor, daß der Motor mit dem spezifischen Verbrauch. Baujahr 1935 wesentlich bessere

Kühlverhältnisse aufweist und daß der seit einiger Zeit im Handel befindliche Brennstoff mit der Oktanzahl 87 beträchtliche Vorteile in bezug auf Zylindertemperaturen und Verbrauch ergibt. Der Abfall der Kurve unterhalb eines Verbrauches von 220 g/PSh überrascht etwas; es ist denkbar, daß diese Werte nicht bei Höchstleistung gemessen wurden, sondern daß die Leistung entweder infolge der knappen Einstellung oder durch willkürliche Drosselung niedriger war, so daß die pro Einheit der Zylinder Oberfläche abzuführende Wärmemenge kleiner als bei höheren Verbrauchen ist.

Rechenblatt für die Luftschraubenauswahl.

(Hierzu Tafel I.) Die in dem Blatt zusammengestellten Diagramme geben die Beziehungen zwischen Propellerdurchmesser, Drehzahl, Motorleistung, Fluggeschwindigkeit und -höhe und Wirkungsgrad wieder. Die dem Liniensystem zugrunde gelegten Formeln lauten:

kd = 1,33 • 106 • e . p5 und X = 19,1 •

Dabei sind: N die Motorleistung in PS, q die Luftdichte in kgs2m~4, n die Drehzahl des Propellers in U/min, D der Durchmesser in m, % der Fortschrittsgrad, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und u die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec. Die Rechnung gilt jeweils für die Schraubenfamilie, deren Windkanalmessungsergebnisse in das rechte obere Feld eingetragen sind. Das Rechenblatt selbst enthält die Daten

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für die NACA-Schmalblattschraubenserie SiF2A1? während in Abb. 1 die Kennlinien für die Breitblattfamilie SiF2A2 wiedergegeben sind. Die Abmessungen der einzelnen Propeller dieser beiden Familien sind im ,.Flugsport" 1935 auf S. 531 ff. veröffentlicht. Im Rahmen der Profilsammlung werden gelegentlich die Kennlinien und Konstruktionsunterlagen weiterer Schraubenserien wiedergegeben.

Das Rechnen mit anderen Kennlinien geschieht am einfachsten, indem man das Diagramm der betreffenden Familie ausschneidet und so auf das rechte obere Feld des Blattes legt, daß die Liniennetze zur Deckung kommen.

Der Gang der Rechnung sei an einem Beispiel erläutert: Gegeben ist die Drehzahl mit 2000 U/min, der Durchmesser mit 2 m, die Fluggeschwindigkeit mit 200 km/h, die Motorleistung in 2600 m Flughöhe mit 150 PS. Man bringt zuerst die Linien für den Durchmesser und die Drehzahl zum Schnitt (unteres linkes Feld) und geht von diesem Punkt aus senkrecht nach oben bis zur Leistungslinie. Die Motorleistung selbst muß erst mit dem Faktor Q{Jq multipliziert werden, den wir aus dem Schaubild rechts unten entnehmen. Er ergibt sich für 2600 m Höhe zu 1,33, so daß also die Leistung mit 150 : 1,33 = 200 PS eingesetzt werden muß. (Diese Korrektur berücksichtigt den Einfluß der Luftdichte auf den Propeller, nicht die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe; bei der Multiplikation ist deshalb die Leistung in Flughöhe, nicht die am Boden einzusetzen.) Vom Schnittpunkt der 200-PS-Linie mit der Senkrechten, die aus dem unteren linken Feld kommt, geht man nun nach rechts. Von dem Punkt D = 2 m, n = 2000 U/min aus zieht man eine Linie nach rechts oben (Linie gleicher Umfangsgeschwindigkeit) bis zum Schnitt mit der Fluggeschwindigkeit. Von hier geht man nach oben und erreicht die von links kommende Linie in dem Punkt, der den Wirkungsgrad und das Verhältnis H/D (Steigung/Durchmesser) der betreffenden Luftschraube angibt.

Da die Bestimmung dieser Werte keine Rechenarbeit erfordert, ist es möglich, in kurzer Zeit z. B. den Einfluß einer Durchmesser-änderung auf den Wirkungsgrad zu untersuchen. Ebenso läßt sich die

Auswirkung beliebiger anderer Variationen schnell erfassen.

Sind Durchmesser und Drehzahl frei wählbar, dann kann die Rechnung

Abb. 1. Kennlinien für Wirkungsgrad und Drehwert für Luftschrauben der Schar S1F2A2 (Breitblattholzschrauben). Da der Wirkungsgrad im größten Teil des Verwendungsbereiches niedriger ist als bei den Schrauben der Schar S1F2A1, deren Kennwerte in der Tafel selbst eingezeichnet sind, empfiehlt es sich nur in den Fällen, wo der Fortschrittsgrad klein und der Drehwert hoch ist, diese Breitblattpropeller zu benutzen.

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auch in umgekehrter Richtung durchgeführt werden. Man geht dann von dem erwünschten Punkt in dem rechten oberen Bild (beispielsweise derjenige mit 84% Wirkungsgrad) über N und v nach D und ru Da der Wirkungsgrad von Luftschrauben bei Spitzengeschwindigkeiten über 300 m/sec abnimmt, ist die dieser Geschwindigkeit entsprechende Linie in das u-v-Schaubild eingezeichnet (stark ausgezogen).

Weiter sind links neben den Wirkungsgradkurven vier Gerade mit Pfeilen eingezeichnet. Sie geben die Richtung der Tangenten an diese Wirkungsgradlinien an, bei der jeweils der angeschriebene Ausdruck konstant bleibt. Der Pfeil gibt an, in welcher Richtung dieser Wert zunimmt. In den Schaubildern für die Schraubenfamilien SiF2Ai und SiF2A2 sind die Verbindungslinien dieser Berührungspunkte gestrichelt eingezeichnet. Die Linie Dmin gibt z. B. für jeden Wirkungsgrad den kleinsten möglichen Durchmesser an. Das gleiche gilt sinngemäß für die Kurven n max und Umax ? von denen die letztere keine praktische Bedeutung hat. Dagegen kann es vorteilhaft sein, zu wissen, in welchem Gebiete des Schaubildes die höchsten Kennwerte erreicht werden. Bei Segelflugzeugen mit Hilfsmotor oder bei Muskelkraftflugzeugen kann der Fall eintreten, daß der Wirkungsgrad durch den ungünstigen Einfluß zu niedriger Kennwerte unter den im Diagramm angegebenen Wert absinkt. Hier wird man versuchen, die Schraube in dem Gebiet in der Nähe VOn ßmax arbeiten zu lassen.

Die Neigungen der vier Geraden sind auf einfache Weise aus den beiden obengenannten Formeln abgeleitet. An dem in Abb. 2 wiedergegebenen Beispiel ist der Rechnungsgang für die Ermittlung des kleinsten Durchmessers durchgeführt. Die Aufgabe lautet: Für ein

3 m

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Abb. 2. Zusammenhang," zwischen Durchmesser. Drehzahl und Wirkungsgrad bei konstanter Leistung und Geschwindigkeit (1 PS. 40 km/h). Das Bild zeigt, mit welchem kleinsten Durchmesser und mit welcher höchsten Drehzahl ein bestimmter Wirkungsgrad gerade noch erreicht werden kann.

Abb. 3. Einfluß einer Aenderung von Durchmesser, Drehzahl, Leistung und Geschwindigkeit auf den Wirkungsgrad einer guten Schraube. Erläuterung im Text.

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Muskelkraftflugzeug von 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 1 PS zur Verfügung stehender Leistung ist festzustellen, mit welchen kleinsten Propellerdurchmessern Wirkungsgrade von 83, 80, 75, 70% usw. zu erreichen sind. Bei der Rechnung geht man von dem Schnittpunkt der betreffenden Wirkungsgradlinie mit der Kurve Dmin nach links und nach unten, d. h. über N und v nach D und n. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind in Abb. 2 zusammengestellt.

Diese Kurven sind insofern interessant, als sie zeigen, daß die letzten Hundertteile an Wirkungsgrad mit einer beträchtlichen Vergrößerung des Durchmessers erkauft werden müssen. Die Drehzahl muß dabei entsprechend stark herabgesetzt werden. Abb. 2 gibt diese Erscheinung etwas zu kraß wieder, da von der Kurve für 84% Wirkungsgrad nur ein Punkt bekannt ist, der aber nicht bei Dmin liegt. Es ist daher wahrscheinlich, daß der kleinste Durchmesser für 84% statt 2,5 nur rund 2,3 m betragen wird.

Um den Einfluß der einzelnen Bestimmungsgrößen (D, n, N, v) auf den Wirkungsgrad anschaulich zu zeigen, sind in Abb. 3 alle diese Faktoren der Reihe nach geändert, wobei jedesmal alle anderen Größen konstant gehalten wurden. Als Ausgangspunkt' ist die Schraube mit 84% Wirkungsgrad und H/D = 1,3 gewählt. Es sei darauf hingewiesen, daß bei einer anderen Schraube diese Kennlinien anders verlaufen können. Abb. 3 gibt die Verhältnisse nur ungefähr für die jeweils beste Schraube einer Familie wieder. Verkleinert, man z. B. den Durchmesser um 10% (diese Maßnahme könnte evtl. wegen zu hoher Spitzengeschwindigkeit oder mit Rücksicht auf die Höhe des Fahrwerkes notwendig werden) gegenüber dem Bestwert und läßt dabei n, v und N konstant, so sinkt y von 84 auf 81,5% Wie aus den Kurven der Abb. 3 hervorgeht, ist der Einfluß der einzelnen Größen sehr verschieden. Die Reihenfolge ihrer Bedeutung ist: Durchmesser, Drehzahl, Fluggeschwindigkeit, Leistung. Der Einfluß der Flughöhe läßt sich über das Diagramm Q0Iq—H auf eine Aenderung der Motorleistung zurückführen.

Die Kurven verlaufen im oberen Teil annähernd symmetrisch, d. h. eine Verringerung von D, n, N oder v um ein gegebenes Maß bringt den gleichen Nachteil wie eine gleichgroße Erhöhung über den Bestwert.

In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, daß der Durchmesser nicht beliebig groß und die Drehzahl nicht beliebig klein gewählt werden können. Das Zustandekommen der Ansicht, daß durch diese beiden Maßnahmen der Wirkungsgrad jeder Luftschraube erhöht werden könnte, ist nur so zu erklären, daß bei älteren Flugzeugen der Propeller meist in dem Gebiet zu kleinen Fortschrittsgrades arbeitete. Hierbei ist. allerdings eine Durchmesservergrößerung und Drehzahlverringerung von Vorteil, wie ja auch aus Abb. 2 hervorgeht. Nach dem Ueberschreiten des Bestwertes tritt jedoch das Gegenteil ein.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die sich aus den bisherigen Windkanaluntersuchungen ergebenden besten Durchmesser nicht überschritten werden könnten. Zu diesem Zweck müßte nur das Blatt sehr schmal gehalten sein. Da .hierbei die Festigkeit stark zurückgeht und der evtl. erreichbare Gewinn nicht hoch ist, liegen über derartige Schraubenkonstruktionen noch keine Meßergebnisse vor.

Der Umfang der Skalen für die verschiedenen Größen ist sehr groß gewählt, um auch die Grenzgebiete, auf der einen Seite Muskelkraftflugzeuge und Modelle, auf der anderen Hubschrauber, mit erfassen zu können. Gropp.

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Inland.

Deutsche Luftbildgeräte sind in letzter Zeit bedeutend weiterentwickelt worden. Vor allem sind hier die Arbeiten der Hansa Luftbild-GmbH und die Geräte der Zeiß-Aerotopograph zu erwähnen. Die neuen Geräte werden vorzugsweise für die Herstellung von Katasterplankarten und Meßtischblättern, sowie zur Schaffung von Unterlasen für die Reichsboden- ^SKl Schätzung und Landesplanung eingesetzt. Damit sich unsere Leser ein Bild von der Leistungsfähigkeit solcher Geräte und von der Schärfe der Aufnahmen machen können, bringen wir nebenstehend die Verkleinerung eines Originalabzuges (Größe 13 X 18) und den umrahmten Teil des Bildes in natürlicher Größe. Auf die Geräte der Zeiß-Aerotopograph O. m. b H. werden wir noch zurückkommen.

Lichtschreiber für Flugmessungen als Ersatz für die Tinten- oder Ruß-Schreibgeräte wurde vom DFS entwickelt.

„Wolf" und „Mini-moa", 24 Stück bestellt, in Göppingen im Bau.

Intern. Automobil-

ii. Motorrad-Ausstellung Berlin 20. 2. bis 7. 3. 1937.

Luftschutzausstellung im Rahmen der Leipziger Frühjahrsmesse geplant.

Luftaufnahme (Ausschnitt im Maßstab 1:1) aus einer Flughöhe von 1000 m, aufgenommen mit einer Weitwinkelreihenmeß-kamera RMK P 10 der Firma Zeiß. Format 18 X 18 cm, Brennweite 10 cm, Bildwinkel 105°.

Reichs-Segelflug-Klubschule Grünau i. Rsgeb. Mitte Dezember reisten die letzten Flugschüler in ihre Heimat zurück. Ein Rückblick auf das damit abschließende Schuljahr zeigt, daß auch 1 9 36 wiederum Schülerzahl und fliegerische

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Erfolge gegenüber dem Vorjahr (Zahlen in Klammern) eine weitere Steigerung erfahren haben.

Von Ende März bis Mitte Dezember wurden SO (76) Lehrgänge von je 2—3 Wochen Dauer durchgeführt. An diesen Lehrgängen nahmen etwa 20% mehr Flugschüler teil als im Jahre 1935, und es waren darunter doppelt soviel Ausländer als im Vorjahre, und zwar Franzosen, Engländer, Holländer, Schweizer, Tschechen, Schweden, Norweger, Finnen, Amerikaner, Bulgaren, Rumänen, Ungarn, Inder, Chinesen, Brasilianer, und zahlreiche weibliche Teilnehmer.

Es wurden insgesamt 24 676 (23 168) Starts ausgeführt und eine Gesamt-fiugzeit von 1815 (952) Stunden erreicht. Auch die Zahl der abgelegten A-, B- und C-Prüfungen sowie der amtlichen C-Prüfungen konnte wesentlich gesteigert werden. — Dieses Jahr brachte den Segelfliegern viel Wind, aber leider seltener warmes Wetter, das für Höhen- und Streckenflüge besonders begehrt ist. Es wurden 10 (9) Streckenflüge über 50 km und 39 (6) zwischen 10 und 50 km ausgeführt. 70 (14) Flüge von mehr als 5 Stunden Dauer konnten an den Grünauer Hängen ausgeführt werden. Ein Flug konnte außerdem mit einem doppelsitzigen Segelflugzeug mit Fluggast von Grünau nach Breslau (93 km) durchgeführt werden.

Was gibt es sonst Neues?

Wolf Hirth seit 1. 12. 35 Hospital verlassen, jetzt Stuttgart-Vaihingen, Eidechsenweg 95,

Hütter H 17, in Göppingen gebaut, wird auf dem Hornberg eingeflogen. Th. Hopfner jetzt Chefkonstrukteur bei Hirtenberger Patronen-, Zündhütchen-und Metallwarenfabrik, Hirtenberg, N.-Oesterr.

Ausland.

Ballonnetz für die Abwehr von Tiefangriffen auf London geplant.

Zweitaktversuchsmotor von Petter, England, mit Einlaßschlitzen im unteren Teil des Zylinders und einem Auslaßventil im Kopf ergab im Bereich von Halblast bis 10% Ueberlast einen Verbrauch von 178 g/PSh.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie wird fortgesetzt. Die Betriebe von Farman und Hanriot bilden zusammen die vierte Gruppe. Die Werke von Farman in Billancourt werden nicht vom Staate angekauft. Die Versuchsstation soll verlegt werden, evtl. nach Clermont-Ferrand. Augenblicklich laufen Aufträge über 44 Maschinen „F. 221", sechs Verkehrsflugzeuge „F. 224" für je 40 Passagiere und zwei neue Baumuster, die zweimotorigen Typen „432" u. „433". Die fünfte Gruppe setzt sich aus den Firmen Lioré et Olivier und Romano zusammen, während Latécoère und Dewoitine sowie ein weiteres großes Werk, das südlich der Garonne errichtet werden soll, eine vorläufige sechste Gruppe bilden. Weiter steht nunmehr fest, daß der Staat die Werke von Bréguet in Villacoublay nicht kaufen wird. Das Werk Sartrouville, das ursprünglich in ein Arsenal verwandelt werden sollte, kommt zur Gruppe Norden und wird als Versuchsstation für Potez ausgebaut.

Wibault-Viermotorentiefdecker in Entwicklung. Ein flugfähiges Modell von 12 m Spannweite soll im großen Windkanal von Chalais—Meudon untersucht werden und anschließend Flugversuche ausführen. Die Benutzung eines verkleinerten Modells in flugfähiger Ausführung ist nicht neu. Es sei in diesem Zusammenhang an Versuche bei Junkers mit einer ,,F-13" vor dem Bau der J 36 erinnert. Auch die Empire-Flugboote von Short besitzen in dem Landflugzeug „Scion-Senior" ein kleines Abbild.

Makhonine-Flugzeug mit veränderlicher Tragfläche, eine französische Konstruktion, bei der die äußeren Teile des Flügels eingezogen werden können, soll dem Rennen New York—Paris teilnehmen. Der zweisitzige Tiefdecker wird in Villacoublay gebaut.

Leichtflugzeugkonstruktionswettbewerb der Société du Duralumin, dessen Ziel die Schaffung eines leichten, sicheren Flugzeuges für 15 000 Fr. ist, ergab als Preisträger Kellner-Béchereau, Roussel," Jarrion, Daspech und Alliet-Larivière, die je 10 000 Fr. erhielten. Von den fünf preisgekrönten Konstruktionen wird eine, evtl. auch mehrere^ auf Kosten der Gesellschaft gebaut.

Salmson-Leichtflugzeug „Cri-Cri" soll in 300 Exemplaren in dem ehemaligen Werk von Blériot gebaut werden.

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Walter-Mikron 45/50 PS, ein hängender Vierzylinder, wird in Frankreich in Lizenz gebaut.

Jean Mermoz t> Flugkapitän und Generalinspekteur der Air France, am 7. 12. mit dem Flugboot „Kreuz des Südens" bei seinem 23. Flug über den Südatlantik verschollen. Man vermutet, daß eine Verstellschraube, die vor dem Start Anstände zeigte und repariert werden mußte, eine Notlandung oder auch Bruch in der Luft verursacht hat. Mermoz, 35 Jahre alt, war einer der bekanntesten Piloten der Air France, der in Syrien, Afrika und Südamerika reiche Erfahrungen gesammelt hatte, und mit 23 Jahren zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt wurde. Mit Mermoz fanden noch vier Besatzungsmitglieder den Tod.

Breguet-Steilschrauber führte am 22. 12. 36 einige Flüge ohne jede Vorwärtsbewegung in 4—5 m Höhe aus und erfüllte damit eine weitere Bedingung des Preisausschreibens des franz. Luftfahrtministeriums. Einige Tage vorher erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h.

Konstruktionswettbewerb für Leichtflugzeuge wurde vom ital. Luftfahrtministerium ausgeschrieben. Verlangt wird ein Kabinen-Dreisitzer mit einem Motor bis zu 200 PS, der mit Brennstoff für 800 km Flugbereich außer den Insassen noch 270 kg Gepäck tragen kann, eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht und in 30 Min. auf 4000 m steigt.

Großflughafen Rom soll anläßlich der Weltausstellung 1941 eingeweiht werden. Das Rollfeld soll eine Länge von 2000 und eine Breite von 1800 m aufweisen.

USA-Flugzeugproduktion in den ersten 8 Monaten 1936 belief sich auf 1635 Flugzeuge (davon 609 für militärische Zwecke) und 2759 Motoren. Die entsprechenden Zahlen für die gleiche Zeit des Vorjahres sind 887 Flugzeuge und 1684 Motoren.

Boeing-Bomber YB-17, die erste serienmäßige Maschine dieser unter der Bezeichnung „299" bekannten Maschine, landete bei Abnahmeflügen mit blockierten Bremsen. Die Folgen des Kopfstandes waren nicht ernst, so daß die Abnahmeflüge fortgesetzt werden.

USA-Flugzeugausfuhr in den ersten neun Monaten 1936 betrug 372 Flugzeuge und 616 Motoren. Hauptabnehmer waren China, Kanada, Australien, Japan, Siam.

North American Aviation, Inc., erhielt von der Regierung einen Auftrag über 117 Schulflugzeuge mit 400-PS-Wright-Whirlwind.

Consolidated Aircraft Corp., 66 zweimotorige Bomber in Auftrag.

USA-Regierung bestellte bei North American Aviation 120 Aufklärungsdreisitzer.

Wright macht Versuche mit Abgas-Turbogebläse an dem Muster „Cyclone". Personenluftverkehr in USA erreichte 1936 das Sechsfache gegenüber dem Jahre 1929.

Pan American Airways haben angeblich mit Portugal einen Vertrag über die Benutzung der Azoren für den Atlantikflugverkehr abgeschlossen.

Swissair-Luftverkehr ist 1936 gegenüber dem Vorjahre durch die Aufgabe der Strecken Zürich—Basel—Amsterdam und Zürich—Mailand etwas zurückgegangen. Am besten bewährt hat sich die Linie Zürich—London, die im Durchschnitt zu 95% ausgenutzt ist. Passagiere 39 500 gegen 48 200 im Vorjahre, Fracht 170 gegen 202 t.

I. S. A. International Federation of Standardizing Associations, Kongreß von Stockholm 1934. Der nächste Kongreß 1937.

Warschau—Haifa befliegt die polnische Gesellschaft „LOT" versuchsweise. Eine Douglas DC-2 beförderte kürzlich 100 000 Briefe auf dieser Strecke. Eine andere Maschine dieser Linie erlitt in Griechenland einen Unfall, wobei 2 Tote und 7 Verletzte zu beklagen waren.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, der auf dem Pariser Salon ausgestellt war, wurde von der russischen Regierung Frankreich zum Geschenk gemacht.

Maxim-Gorki-Großflugzeug, von dem nach dem Absturz der ersten Versuchs-maschine 16 weitere in Auftrag gegeben wurden, in zwei Exemplaren kurz vor der Vollendung. Sechs Motoren von je 1200 ^PS Höchstleistung, 8 Mann Besatzung und 60 Passagiere.

Koukanoff, ein russischer Pilot, dessen Maschine bei der Landung Bruch machte, was 11 Passagieren das Leben kostete, wurde zu 6 Jahren Konzentrationslager verurteilt.

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Mandchuria Air Navigation Co. in Mukden baut einen freitragenden Tiefdecker eigener Konstruktion mit 480-PS-Kotobuki-Sternmotor. Gemischtbauweise, Einziehfahrwerk, Kabine für 5 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h.

Luftverkehr in Australien umfaßt 26 600 km. Die 27 vorhandenen Strecken werden von 14 Gesellschaften mit rund 50 Flugzeugen beflogen.

Technische Rundschau.

Zündverstellung bei Gebläsemotoren ergibt die Möglichkeit einer höheren Ueberladung mit entsprechend größerer Leistung in niedriger Flughöhe. Durch ausgeprägte Spätzündung kann trotz sehr hohen Ansaugdruckes ein Klopfen vermieden werden. Der spezifische Brennstoffverbrauch steigt bei dieser Maßnahme natürlich an. Durch einen großen Verstellbereich des Zündzeitpunktes läßt sich auch der Verbrauch im Reiseflug verbessern, wenn die Verdichtung so gewählt wird, daß der Motor im Sparflug an der Klopfgrenze arbeitet. Bei Vollgas muß dann die Zündung weit zurückgenommen werden, um Detonation zu vermeiden.

Autogiro-Rotor als Höhenleitwerk schlägt der Franzose Mercier in „Les Ailes" vor. Die Maschine soll als Ente gebaut sein, wobei an die Stelle der Kopfflosse eine autorotierende Schraube von 2 m Durchmesser (bei 10 m Spannweite) tritt. Die Achse dieser Schraube ist durch eine normale Knüppelsteuerung seitlich und nach vorn und hinten schwenkbar. Der Vorteil der Anordnung liegt darin, daß der Rotor einen größeren Höchstauftrieb besitzt und dadurch das vom Flügel herrührende Moment um die Querachse auch beim Ausschlagen von Landeklappen und bei sehr geringen Fluggeschwindigkeiten leicht kompensieren kann.

Automatischer Regulator für elektrische Versteilschrauben wird neuerdings von Ratier verwendet. Während bisher der Pilot von Hand den Mechanismus auf Verringerung der Steigung, Vergrößerung der Steigung oder Stillstand einstellen mußte, braucht er jetzt nur ein zweiteiliges Kontaktsegment auf die gewünschte Drehzahl einzustellen. Der Tourenzähler des Motors steuert dann den Strom für den Verstellmotor durch einen leichten Kontakt des Zeigers so, daß die Drehzahl innerhalb 50 U/min reguliert wird. Das (Prinzip ist denkbar einfach, die Lösung sehr naheliegend, nur dürften die zur Verfügung stehenden Kräfte zum Schließen des Stromkreises etwas gering sein.

Schleppbomben schlägt der Italiener Mecozzi für die Abwehr von Jagdeinsitzern vor. Der Nachtbomber läßt eine oder mehrere Bomben von 15—20 kg Sprengladung, die mit kurzen Flügelstummeln versehen sind, aus dem Rumpf heraus und schleppt sie in einem Abstand, aus dem Angriffe von Jagdflugzeugen zu erwarten sind, nach. Durch richtige Wahl der Flächenbelastung, Anbringung eines Leitwerkes, eigenstabile Ausbildung der Flächen und geeignete Aufhängung läßt sich die Lage der Bombe gegenüber dem Flugzeug einigermaßen festlegen. Kommt ein Angreifer in die Nähe der Schleppbombe, dann wird deren Ladung durch einen elektrischen Kontakt zur Explosion gebracht, wodurch sich infolge des geringen Abstandes von der angreifenden Maschine größere Zerstörungen ergeben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Jan. 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m Hochstart-Dauer: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

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Klasse: Rumpf modelte mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld. Ortsgr. Uelzen, 1000 m Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 21 Min. Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Wasserflugmodelle.

Wasserstart-Dauer: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekordliste. 3500 m Höhe mit Benzinmotor-Modell Lippmann, Siegermodell Klasse D Reichsmodellwettbewerb Borkenberge, vom DFS Schrieb aus eingebautem Modellbarographen ausgewertet.

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Deutscher Segelflug in Südwest-Afrika.

In Heft 11 unseres letzten Jahrganges konnten wir bereits einiges über die lebhafte Tätigkeit der Segelfluggruppe im ehemaligen Deutsch-Südwest berichten. Heute bringen wir einen Ueberblick über die Geschichte des Segelfluges und seinen heutigen Stand im schwarzen Erdteil.

Swakopmund, ein Städtchen von rund 1000 Einwohnern, am Rande der Namibwüste gelegen, behauptet nach wie vor die führende Stelle im afrikanischen Segelflug. Nach der regen Bautätigkeit der früheren Jahre setzte 1935 ein planmäßiger Flugunterricht ein. Von denen, die den Segelflug trotz größter Schwierigkeiten zu den ersten Erfolgen führten, verdienen die Namen Paul Schneider, der 1933 in Deutschland den Fliegertod starb, und Adolf Winter hervorgehoben zu werden. In Swakopmund gab es die ersten Gleit- und Segelflüge in Afrika (Dauerrekord 7 Std.), hier wurde die Autoschleppmethode und ihre planmäßige Anwendung zur Anfängerschulung eingeführt, Fhigzeugschlepps und Kunstflüge zum ersten Male gezeigt und die Ausbildung von Nichtmotorfliegern zur „C" erfolgreich in Angriff genommen. 1936 wurden bis September 10 C-Prüfungen abgelegt. Von den fünf augenblicklich vorhandenen flugfähigen Maschinen wurden eine „Grünau 9" mit Rädern für Autoschlepp, ein ,,Grünau Ei", ein „Professor"

Rückkehr vom Segelfliegerlager Rössing. Die Maschine auf der Fahrt durch Swakopmund. Ein Abrüsten erübrigt sich, in Süd-West fehlt es nicht an Raum.

Bild: v. Arnim

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und ein Rumpf mit Leitwerk für einen älteren Prüflingflügel selbst gebaut. Ein „Grünau Baby II" wurde von Schneider gekauft.

Die Autoschleppmethode wurde-gewählt, da für Gleitflüge mit Gummiseilstart kein geeignetes Gelände vorhanden ist, außerdem, um die Zeit für die Ausbildung bis zur „C" möglichst abzukürzen. Die Wanderdünen liegen 5 km von der Stadt entfernt und sind schwer zu erreichen. Bei einer Höhe von 40—45 m beträgt die Neigung rund 40°, der Sand ist so weich, daß jeder Start große Mühe macht. Zudem ist der meist aus SW wehende Wind für die Anfängerschulung oft zu stark. Die Notwendigkeit, schnell zu schulen, ergibt sich daraus, daß die meisten Teilnehmer berufstätig sind und nur Sonntags einen ganzen Tag zur Verfügung haben. Damit würde sich eine mehrere Jahre währende Gleitflugschulung ergeben, die nun durch die morgens oder abends abgehaltene Autoschleppschulung ersetzt wurde.

Aus Gründen der Zeitersparnis für den einzelnen wurden nur jeweils 3 bis 4 Mann geschult, später oft nur einer allein. Bei diesem „Privatunterricht" können in der Stunde 6 bis 9 Starts mit 25 bis 35 Sek. Gleitflugdauer erreicht werden. In der Regel führt jeder Schüler an einem Morgen oder Abend 4 bis 6 Starts aus. So begeisternd schnell und ohne Leerlaufzeit für den einzelnen das Schulen mit dieser Methode auch vor sich geht, es hat den Nachteil, daß das lehrreiche Zusehen und Vergleichen fast ganz wegfällt.

Zum Schleppen wird ein etwa fingerdickes Juteseil verwendet, dessen Länge anfangs 90, später 130 bis 160 m beträgt. Durch den harten Boden ist die Abnutzung groß, ein Seil hält etwa 300 Starts aus. Jute wurde gewählt, weil es einen weicheren Zug ergibt, leichter ersetzbar ist (in Swakopmund) und sich schneller zusammenlegen läßt, da es nicht, wie ein Stahlseil, Schlingen bildet. Für Starts mit 300 bis 540 m Seillänge wurde indessen zum Stahlseil übergegangen.

Die Kufe der Maschine wurde mit Stahlblech bekleidet, da sie sonst auf dem

Vom Segelflug im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika. Oben links: Eine C-Prüfung am Rössingberg. Rechts: Auf der Fahrt zum Segelfliegerlager. Unten links: Der Segelhang am Rössing. Steine stehen in jeder gewünschten Menge zur Verfügung. Rechts: Der „Prüfling" wird an der Düne zu Bett gebracht, d. h. auf den Rücken gelegt, bis eine Halle gebaut werden kann. Bild: v. Arnim

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Geröllboden nach 20 Starts verbraucht ist. Die vegetationslose Landschaft erlaubt es, bei geeigneter Windrichtung bisweilen längere Transportflüge im Autoschlepp auszuführen. Auf diese Weise geht es schneller als auf dem Wagen, und die Maschine wird geschont. Solche „Streckenschlepps" wurden gelegentlich über 5—6 km ausgeführt, und es steht nichts im Wege, diese Entfernung gegebenenfalls zu vervielfachen. Wenn der Wagen Kurven fährt oder vor Bodenhindernissen abbremst, muß der Pilot S-Kurven fliegen oder „zwischenlanden".

Von Ende 1935 bis Juni 1936 wurde unter dem in Deutschland ausgebildeten Segelfluglehrer Harald.v. Arnim geschult, der sich vorübergehend besuchsweise in Südwest aufhielt. Danach übernahm der Swakopmunder Georg Ott dieses Amt. Ott hatte im Februar 1936 die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika erworben und seitdem zahlreiche mehrstündige Segelflüge ausgeführt.

Das nächstgelegene Segelgelände bilden die Wanderdünen. Von den 15 km Pendelstrecke, die 'bisher erschlossen sind, ist nur der erste Kilometer bezüglich Höhe und Richtung gut geeignet. Mangels einer .Plattform muß steil nach unten gestartet und nach dem Ausklinken scharf gezogen und gekurvt werden, da das Aufwindfeld sehr schmal ist. Der Wind weht regelmäßig unter 45° zur Düne und ist für Seewind auffallend bockig.

Im Juni 1936 wurde an den 50 km landeinwärts von Swakopmund in der Na-mibwüste gelegenen Rössingbergen ein „Rhönlager" abgehaltem Die Berge erheben sich 300 m über das Gelände und bestehen aus Geröll, das teilweise durch Sand verdeckt ist. Zweck dieses Unternehmens war, die Gruppe einmal längere Zeit zur Gemeinschaftsarbeit zusammenzuhalten, C-Prüfungen zu fliegen und neues Gelände kennen zu lernen. Die Erwartungen wurden durch 5 C-Prüfungen, Startüberhöhungen bis zu 800 m (mit thermischer Hilfe) und Flüge bis zu 4 Std. Dauer weit übertroffen. Daneben wurden in größerer Höhe gefährliche Flugzustände (Ueberziehen, Slippen, Trudeln) geübt. Inzwischen sind noch zwei weitere zweitägige Expeditionen nach anderen Aufwindgebieten unternommen worden. Die thermischen Verhältnisse sind noch nicht geklärt.

Als erstes Ziel wird von der Gruppe erstrebt, den Mitgliedern das Segeln zu ermöglichen, so oft es Freizeit und Aufwind zulassen. Bis zur „C", die zunächst im vordersten Interesse steht, werden 80 bis 100 Starts bei 25 bis 45 Sek. Flugdauer aufgewendet. Dafür sind bei beruflicher Tätigkeit 4 bis 6 Wochen, in den Ferien 2 bis 3 Wochen erforderlich. Einen Begriff von der Zuverlässigkeit der Schulung gibt die Unfallstatistik, die bei insgesamt fast 2000 Starts nur 10 Beschädigungen, von denen die drei stärksten als leichter Bruch gelten können, verzeichnet.

Im Laufe des Jahres sind mit geringen Mitteln, aus geschnorrtem Wellblech und alten Autokisten, zwei Hallen von je 7X16 m gebaut worden, eine bei Swakopmund, die andere an den Dünen. Vorher hatte die Schulmaschine monatelang im Freien kampieren müssen, da die Kassenlage der Gruppe den Hallenbau nur bei vorläufiger Einstellung des Flugbetriebes gestattet hätte.

Eine ähnliche Entwicklung wie anfangs in Swakopmund hat sich in Lüderitz-bucht vollzogen. Ernst Grasreiner, der die 50 bald erreicht hat, baute in seiner Freizeit 1933—35 einen Zögling und einen Ferntransportwagen ohne jede fremde Hilfe. Für die Verhältnisse in Südwest gewiß eine beachtliche Leistung! Grasreiner lernte dann auch selbst fliegen. 20 Sek. Gleitflugdauer kamen dabei heraus. Daneben noch seltsame Fluglagen beim Kurven.

Inzwischen hat G. zusammen mit dem Lüderitzbuchter Ziß in Swakopmund bis zur C-Reife geschult: Ein zweiter Zögling mit Boot und Stielen ist fertig, ein Baby II im Bau. " . ;

Nachstehend die Namen und Flugzeiten der bisherigen C-Inhaber: 1. G. Ott, 17 min 27 sec; 2. M. Leuner, 54 min 35 sec; 3. D. Kratzenstein, 1 std 2 min 56 sec; 4. Frau A. Boehlke, 36 min 50 sec; 5. E. Bortt, 14 min 35 sec; 6. G. Wienberg, 8 min 8 sec; 7. H. Diemer (Johannesburg), 20 min; 8. U. Hasse, 19 min; 9. Reichhart, 8 min 40 sec; 10. E. Baumgart, 1 std 1 min 40 sec. Hiervon sind 1, 2, 4 u. 5 Familienväter bzw. -mütter, 3 ist 14 Jahre alt. Sechs andere, darunter die beiden aus Lüderitzbucht, sind „C-reif". Die Prüfungen wurden je zur Hälfte auf einem Prüfling und einem Baby abgelegt.

Wir beglückwünschen unsere Kameraden in Südwest zu ihren Erfolgen und zu ihrer zielbewußten Zähigkeit und freuen uns mit ihnen, daß der rechte Segelfliegergeist auch in Afrika seinen Einzug gehalten hat.

TTEILUNGEN D. MUSKELFL UB-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM

ASSISTENT- KEROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

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Versuche mit Energiespeichern.

Das Problem der Energiespeicherung spielt beim Muskelkraftflug eine bedeutende Rolle. Wenn es auch möglich sein dürfte, eine entsprechend gebaute Maschine allein mit der Muskelleistung vom Boden abzuheben, so stellt diese Startart doch ein Hindernis für die Steigerung der Flugleistungen dar, da die bis zum Abheben aufzuwendende Energie um so größer wird, je niedriger die vorhandene Leistung und damit die Beschleunigung ist. Ein zahlenmäßiger Vergleich zwischen Start mit und ohne Energiespeicher ist im „Flugsport" 1936 auf S. 75 veröffentlicht. — Daneben wäre ein guter Kraftspeicher für den Beginn des Fluges zur Erzielung einer gewissen Ausgangshöhe von Vorteil. Ein weiteres Anwendungsgebiet stellt der Start von Segel- oder leichten Motorflugzeugen dar.

Um für alle diese Fälle Unterlagen für Entwurf und praktische Ausführung zu schaffen, werden im Muskelflug-Institut die verschiedenen Möglichkeiten der Energiespeicherung rechnerisch und praktisch untersucht. Dabei handelt es sich zunächst um die drei einfachsten Möglichkeiten der Aufbewahrung von mechanischer Energie, um unter Spannung stehende feste Körper, bewegte Massen und verdichtete Gase, m. a. W. um Federn, Gummi, Schwungräder und Druckluft. Als erster Bericht folgen die Ergebnisse von Untersuchungen an

einem

Schwungradspeicher.

Die anschließend beschriebenen Messungen wurden an einem SKH-Starter Lizenz Eclipse, der von der Firma Robert Bosch in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt wurde, durchgeführt. Dieses Gerät findet zum Anlassen von Motoren zwischen 200 u. 500 PS Verwendung und wiegt mit Aufdrehkurbel und Verlängerung dafür 11,5 kg. Die Gesamtübersetzung zwischen Kurbel und Schwungmasse beträgt 1:153. Die Schwungmasse von 168 mm Durchmesser wiegt etwas über 2 kg. Der Energieinhalt in umlaufendem Zustand ist in Abb. 30 über der Drehzahl dargestellt.

Die Versuchsanordnung zeigt Abb. 29. Da das Aufziehen von Hand durch eine Person allein ziemliche Anstrengung erfordert, wurde der Starter so an das Leistungsmeßgerät 3 (s. S. 6) angebaut, daß er mit beiden Beinen und einer Hand angetrieben werden konnte. Hierbei lassen sich höhere Drehzahlen erzielen als mit reinem Handaufzug.

Abb. 29. Versuchsanordnung. Rechts die Armkurbel von Leistungsmeßgerät 3, die auf den Kurbelarm der verlängerten Antriebswelle arbeitet, darunter die beim Aufhören der Antriebskraft selbsttätig ausklinkende Klaue, In der Mitte das Schreibgerät, links

der Anlasser ohne Schutzkappe (die Klauen

auf dem Schwungrad dienen zur Kupplung bei elektrischem Antrieb).

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Mitteilungen d. M.-I.

Nr. 4

Nachdem das Schwungrad auf etwa 15—16 000 U/min gebracht war, wurde während des ungebremsten Auslaufes ein Diagramm aufgenommen, das Zeit- und Umdrehungsmarken enthält und aus dem der Abfall der Drehzahl genau ermittelt werden kann. Die hierbei benutzten Einrichtungen, ein Schreibgerät und ein Pendel mit mechanischer Zeitmarkierung, sind auf Seite 8 beschrieben. Die Trommel mit dem Schreibstreifen wurde im vorliegenden Falle von Hand aus gedreht.

Mit Hilfe des aus dem Diagramm ermittelten Drehzahlverlaufes sind die in den Abb. 30 und 31 eingetragenen Kurven für die Reibungsleistung und das Absinken des Arbeitsinhaltes bestimmt.

Abb. 31 zeigt den Abfall der Drehzahl. Die Indices 1 und 2 an den mit rii und n2 bezeichneten Linien bedeuten, daß im Falle 2 der Starter im Normalzustand, d. h. mit Blechkappe über dem Schwungrad, benutzt wurde, während bei 1 diese Kappe entfernt war, wodurch sich eine stärkere Ventilatorwirkung und damit höherer Luftwiderstand des Rades ergab. Der Abstand der beiden Kurven läßt erkennen, daß der Luftwiderstand sehr großen Einfluß hat. Dabei liegt im Falle 1 nur eine Seitenfläche und die Mantelfläche des Rades frei, während die zweite Seitenfläche wie bei Versuch 2 mit einem schmalen Spalt am Gehäuse anliegt. Die Kurven Ax und A2 stellen den Arbeitsinhalt des Schwungrades bei freiem Auslauf über der Zeit dar. Man sieht, daß nach einer Minute die verwertbare Energie bereits von 1150 mkg auf 530 mkg im Falle 2 und auf 380 im Falle 1 gesunken ist, d. h. daß nur noch 46 bzw. 33% der vorhanden gewesenen Energie zur Verfügung stehen.

In Abb. 30 geben die beiden unteren Kurven die Verlustleistung bei ungebremstem Auslauf wieder. Ohne Kappe ergeben sich bei 18 000 U/min bereits Verluste von 0,5 PS. Um die Drehzahl auf dieser Höhe zu halten, ist etwas mehr Energie erforderlich, da hierbei der Wirkungsgrad des Getriebes berücksichtigt werden muß, der trotz sauberster Ausführung der Verzahnung bei insgesamt 9 Eingriffen (ein Kegelradpaar, 2 Innenverzahnungen, drei Planetenräder, vier Stirnräder) kaum über 90% liegen dürfte.

Die Frage nach dem Wirkungsgrad und der Speichergüte des Starters ist nicht eindeutig zu beantworten. Beide Faktoren hängen in starkem Maße von dem zeitlichen Verlauf der Leistungszufuhr und -entnähme sowie der Wartezeit zwischen beiden ab. Legt man die höchstmögliche

Leistungsabgabe eines Menschen beim Aufziehen zugrunde, wobei die Leistung mit zunehmender Drehzahl stark zunimmt, dann dürfte sich für das Aufspeichern allein ein Wirkungsgrad von etwa Abb. 30. Arbeitsinhalt und Reibungsleistung in Abhängigkeit 2/3 ergeben, VOrauS-von der Drehzahl. gesetzt, daß die Luft-

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Mitteilungen d. M.-l.

Seite 31

temperatur nicht zu niedrig ist und die Höchstdrehzahl rund 15 000 U/min beträgt. Bei einer Wartezeit null und Entnahme einer sehr hohen Leistung beträgt der Gesamtwirkungsgrad etwa 50%. Hierbei ist für das Getriebe bei Leistungsentnahme ein Wirkungsgrad von 0,7 zugrundegelegt. Soll die Energie aber langsamer aufgespeichert werden und die Leistungsabgabe sich über längere Zeit erstrecken, so fällt der Nutzeffekt so schnell ab, daß die Verwendung eines derartigen Speichers keinen Erfolg verspricht.

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Abb. 31. Abfall von Drehzahl und Arbeitsinhalt mit der Zeit.

Da der Luftwiderstand der Schwungmasse das ausschlaggebende Hindernis ist, wäre eine Verbesserung der Anlage durch Herabsetzung des Druckes im Speicher oder durch Füllung mit einem Gas von geringerer Dichte und Zähigkeit denkbar. Am geeignetsten wäre hierfür Wasserstoff, der die Verluste auf einen Bruchteil der mit Luft erreichbaren herabsetzen würde. Die Schwierigkeiten bei der praktischen Ausführung dürfen allerdings nicht unterschätzt werden. Außerdem ist zu bedenken, daß auch in diesem Falle die Energie nur einige Minuten mit brauchbarem Wirkungsgrad gespeichert werden kann.

Die Speichergüte, d. h. der Energieinhalt je kg Gewicht, beträgt bei dem untersuchten Anlasser (16 000 U/min, 1310 mkg, 11,5 kg Gewicht) 114 mkg/kg. Sie ließe sich durch Wegfall der Kupplung, die Ueberbeanspruchungen beim Anlassen vermeidet, und leichtere Ausbildung verschiedener Teile, die bei Verwendung für den Muskelflug geringere Beanspruchungen erfahren, vielleicht auf das Doppelte erhöhen. Der Wert von 230 mkg/kg, wobei der Wirkungsgrad der Kraftentnahme noch nicht berücksichtigt ist, liegt jedoch immer noch weit unter dem für Gummi, so daß die Verwendung eines Schwungradspeichers mit Luftfüllung von atmosphärischem Druck kaum in Betracht kommen dürfte. Bei Wasserstoffüllung läßt sich durch die Verminderung der Reibung eine wesentlich höhere Umfangsgeschwindigkeit erzielen, die eine bessere Speichergüte zu erreichen gestattet. Es ist denkbar, daß in diesem Falle brauchbare Ergebnisse zu erhalten sind.

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Mitteilungen d. M.-I.

Nr. 4

Eine zahlenmäßige Betrachtung der günstigstenfalls erreichbaren Ergebnisse führt zu folgenden Werten:

Die Tatigentialspannung eines frei rotierenden Ringes beträgt 7 * V2

= r——, wobei V die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec, y das spe-10 ■ g

zifische Gewicht in g/cm3 und g die Erdbeschleunigung (9,81 m/sec2) ist. Betrachten wir die drei Materialien Stahl, Duralumin und Elektron, so ergeben sich für die Spannung die Werte 0,0795 V2, 0,0285 V2 und 0,0183 V2. Der Arbeitsinhalt A eines bewegten Massenteilchens ist: A = m • V2/2, wobei m die Masse gleich Gewicht durch Erdbeschleunigung ist. Der hier allein interessierende Wert A/G, d. h. die Speichergüte in mkg/kg, ist vom spezifischen Gewicht des verwendeten Stoffes unabhängig und errechnet sich zu A/G = 0,051 V2.

Unter Zugrundelegung der mit Sicherheit erreichbaren Streckgrenzen von 130, 36 und 20 kg/mm2 für Stahl, Duralumin und Elektron erhalten wir als Höchstwert für die Speichergüte 8350, 6440 und 5560 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 404, 355 und 330 m/sec.

Diese Zahlen stellen das theoretische Maximum eines frei rotierenden Ringes dar. Beim Uebergang zu einem praktisch ausführbaren Körper muß mit einer Verringerung des Arbeitsinhaltes in bezug auf das Gesamtgewicht des Rades um rund 35°/o gerechnet werden. Diese Zahl ist aus einer früheren Arbeit (s. „Flugsport" 1935, S. 56) entnommen.

Weiterhin muß Rücksicht auf die Zusatzspannungen genommen werden, die durch die Befestigung des Schwungringes an der Nabe durch Arme oder eine Scheibe entstehen. Um außerdem noch einen geringen Sicherheitsfaktor zu haben, wird die zulässige rechnerische Zugspannung im Ring zu 40°/o der Streckgrenze angenommen. Mit diesem Wert ergeben sich Speichergüten von 2170, 1670 und 1440 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 255, 224 und 209 m/sec.

Rechnet man für das Gewicht des Gehäuses und der Uebertra-gungsorgane das l,5fache des Schwungradgewichtes, was sicher bei kleinen Aggregaten nicht leicht unterschritten werden dürfte, dann kommt man auf die Werte :

Material Stahl Duralumin Elektron

Speichergüte 870 670 570 mkg/kg

Umfangsgeschwindigkeit 255 224 209 m/sec

Voraussetzung hierfür ist jedoch die Verwendung eines leichten Gases, Wasserstoff oder Helium, oder die Herabsetzung des Luftdruckes auf etwa 0,1 ata, damit die angegebenen Umfangsgeschwindigkeiten überhaupt mit den zur Verfügung stehenden Leistungen erreicht werden können. Ferner ist zu beachten, daß bei den oben errechneten Zahlen keine Verluste durch Luft- und Lagerreibung sowie durch das Getriebe berücksichtigt sind. Selbst unter günstigsten Bedingungen wird man mit mindestens 35% Verlusten rechnen müssen, so daß der Bestwert praktisch auf 565 mkg/kg absinkt. Bei Speicherzeiten von mehreren Minuten wird man mit 50 bis 70% Verlust rechnen müssen.

Diese Zahlen zeigen eindringlich, daß die Verwendung von Mas-senkraftenergiespeichern, auch für andere Zwecke, beispielsweise zum Antrieb der Rotoren eines Hubschraubers nach Ausfall des Motors, um im Augenblick der Landung den Auftrieb zu erhöhen, durchaus nicht so günstige Resultate erwarten läßt, wie mitunter angegeben wird. Wenn ein Konstrukteur mit 6000 mkg/kg rechnet, so trägt das nur dazu bei, die Schwierigkeiten zu unterschätzen und Erwartungen hervorzurufen, die nicht gerechtfertigt sind und zu unnötigen Rückschlägen führen.

Nr. 1

„FLUGSPORT"

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HP ist die englische Bezeichnung für 'PS und stellt die Abkürzung für Horse-Power (Pferdekraft) dar. Die Einheit ist etwas größer als ein PS, nämlich 76,04 mkg/sec.

Schneckentriebe für Muskelflugantriebseinrichtungen sind nicht zu empfehlen. Der Wirkungsgrad bleibt auch im günstigsten Bereich, d. h. bei Steigungswinkeln von etwa 45° unter dem eines guten Stirnradtriebes. Zudem wird die Ausführung teuer und ist empfindlicher gegenüber Montageungenauigkeiten.

Landegeschwindigkeit ist mit Vollgas meist wesentlich geringer als im Gleitflug. Erstens wird der Auftrieb des Flügels durch den Schraubenstrahl erhöht, zweitens trägt die senkrechte Komponente der Propellerzugkraft mit. Der Unterschied im Höchstauf triebswert des gesamten Flugzeuges kann bis zu 25% betragen.

Berichtigung: Auf S. 677 des Jahrganges 1936 berichteten wir, daß die Firma Faudi die hydraulischen Stoßdämpfer von Dowty in Lizenz baut. Wie wir erfahren, handelt es sich hierbei nicht um Stoßdämpfer, sondern um die verschiedenen Anordnungen von einziehbaren Fahrwerken, darunter auch die „Nußknackerstrebe" und die hydraulischen Betätigungsanlagen, die in Gemeinschaftsarbeit VDM-Faudi-Dowty entwickelt wurden und von den Vereinigten Deutschen Metallwerken hergestellt werden.

Allen „Flugsport"-Lesern zwischen Nord- und Südpol für die vielen herzlichen Wünsche zum Weihnachtsfest und Neuen Jahr herzlichsten Dank.

Noch stehen wir mitten in der Entwicklung des Flugwesens. Auch im kommenden Jahr sind eine Menge neuer Aufgaben zu lösen. Hier ist es Pflicht jedes einzelnen, mitzuarbeiten. Möge uns das Jahr 1937 einen weiteren Schritt vorwärts bringen. In diesem Gedanken allen verehrten In- und Auslandslesern verstärkten Auftrieb. Redaktion und Verlag „Flugsport".

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„FLUGSPORT1

Nr. 1

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T. H. Zürich. Heft 4/5. Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe (letztere in französischer Sprache).

Ravensteins Rhön-Wanderkarte. 1:120 000. Wegebearb. d. Gebirgsw. K. Brückmann. Verlag Ludwig Ravenstein A.-G., Frankfurt a. M. Preis auf Papier RM 1.50, auf Leinwand RM 3.60.

Die Karte umfaßt den Raum nördlich von Vacha bis südlich von Schweinfurt und westlich Schlitz bis Östlich Meiningen, mit farbigen Wegzeichen, vielfarbiger Druck mit grauer Reliefdarstellung. Den Verlag kann man zu dieser Erscheinung, welche einem wirklichen Bedürfnis entsprach, beglückwünschen.

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftl. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München — Berlin. Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug von Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodyn. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber die Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges von Diringshofen.

Luftfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 2, herausg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Der symmetrische Doppelflügel v. A. Kupper; Zur Frage d. selbsterregten Flügelschwingungen v. B. v. Schlippe; Luftschraubenrechnungen nach d. Verfahren d. gleichwert. Tragflügel-Polare v. Ph. v. Doepp; Die Baustoffdämpfung i. d. Wellen leichter Triebwerke v. F. Neugebauer; Entwicklung v. Leichtmetallagern v. H. Steudel; Neue Einrichtungen d. Versuchsabt. d. Junkers-Flugzeugwerkes v. H. Roos.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 7, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB.) ,Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das vorliegende Heft enthält: Der Verbrennungsvorgang im Explosionsmotor von A. v. Philippovich; Der Strahleinfluß bei offenen Windkanälen von F. Weinig; Versuche zur Ermittlung der mittragenden Breite von verbeulten Blechen v. R. Lahde und H. Wagner; Der Maßstabeinfluß beim Schleppversuch mit Flugzeug-Schwimmwerken von Rud. Schmidt.

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1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930, 294 Patente mit 300 Abbildung. Band IV,

1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932, 372 Patente mit 370 Abbildung. Band V,

1. Jan. 1933 bis Ende Dez. 1934, 302 Patente mit 300 Abbildung. Preis pro Band RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, uni Nachnahme zuzügl. RM -.30 für Portospesen.

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[XIX. Jahrgang / Nr. 2

Mittwoch, 20. Jan. 1937

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1937

XXIX. Jahrgang

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Im Jahie 1936 haben deutsche Motoren au Autobahnen, Straßen, Schienen, zu Wasser und in der Luft iür ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: C-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wiederzugute,denndieRekord-leistung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordallanrik-Postilüge mit Domier-Flugbooten und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 x 6000 km Non-Stop-Flug der ,,3\i 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmotoren. .

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• Weltrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto- Union ■ Renn wagen mit bis zu 372 km/Sld.

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n ii r mit g enauer Quellenangabe gestattet, _

Nr. 2__20. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsports" erscheint am 3. Februar 1937

Ziele 1937.

Der Reichsluftsportführer hat bereits in seiner programmatischen Rede auf der Wasserkuppe anläßlich des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936 Richtlinien für die zu lösenden Aufgaben der im DLV zusammengefaßten Kräfte gegeben. Die klar umrissenen Aufgaben kommen in den inzwischen festgesetzten Veranstaltungen und ausgeschriebenen Wettbewerben zum Ausdruck. Ziele sind auf allen Gebieten in verschiedenen Richtungen gestellt: Adolf-Hitler-Preis und -Ehrenpreis für die besten Flugleistungen, Sternflug nach München und Zugspitzflug, Reichs-Modellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 3. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb Breslau, 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Internationaler Segelflug-Wettbewerb in der Rhön, um einen Maßstab für die Bewertungsmöglichkeit der teilnehmenden Nationen zu erhalten.

Der Luftverkehrsplan für 1937 ist inzwischen festgelegt. Die hier führenden Männer werden, vom Verantwortungsbewußtsein getragen, ihre Ziele gesetzt haben. Im Atlantikflugverkehr werden vorerst stille vorbereitende Arbeiten — Vorschußlorbeeren sind in Deutschland nicht üblich — geleistet.

Inzwischen hat der Vierjahresplan begonnen. Auf allen Gebieten, Wissenschaft, Technik und Wirtschaft, werden höchste Leistungen verlangt. Es ist daher oberstes Gesetz, daß gleichzeitig alle anderen gesteckten Ziele im Flugwesen durch verdoppelte Anstrengungen erreicht werden müssen.

Veranstaltungen 1937.

14. 2. Sternflug nach München-Oberwiesenfeld, anschl. Zugspitzflug 1937. 22.—26. 2. Aegyptisches Flugmeeting.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- u. Motorrad-Ausstellung, Berlin.

3.—11. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbewerb für Segelflugmodelle zu Pfingsten auf

der Wasserkuppe. 29.—31. 5. Isle-of-Man-Rennen, 18.—30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

Anf. Juli Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Ffugpl. Dübendorf. 25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön. 12.—28. 10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

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FLUGSPORT4'

Nr. 2

Leistungssegelflugzeug „Moswey II".

Flugzeugbau Gebr. Müller, Wald-Zürich (Schweiz), bekannt durch den Bau der Segelflugzeuge Typ „Spyr", hat mit diesem neuen Muster ein Leistungsflugzeug herausgebracht, das sich mit seinen guten Flugeigenschaften und -leistungen, sowie der großen Festigkeit und des einfachen, robusten Aufbaues wegen für alle Zwecke des Segelfluges eignet.

Beim Entwurf wurde nach Möglichkeit einfache, billige und rationelle Herstellung der Teile angestrebt, so daß die Maschine auch von Klubs und Privaten ohne Mühe selbst gebaut werden kann. Aus diesen und Gründen der Gewichtsverminderung sind die meisten Beschläge sehr einfach und ohne jegliche Biege- oder Schweißarbeit in Leichtmetall ausgeführt. Für wenige hochbeanspruchte Teile wurde Stahl verwendet. Als Material für die Befestigungsschrauben ist ebenfalls Leichtmetall vorgesehen.

Flügel zweiteilig, mit sanftem Knick in 40% der Halbspannweite. Der Zusammenschluß erfolgt mittels gehärteter und geschliffener konischer Bolzen. Sie sitzen in besonderen Stahlsitzen, die in die Leichtmetallbeschläge eingepreßt und verschraubt sind, so daß sie in wenigen Minuten ausgewechselt werden können, wenn dies einmal notwendig sein sollte. Durch Verwendung konischer Bolzen ist schnelle und absolut spielfreie Montage gewährleistet, selbst nach langem, anstrengendem Betrieb.

Rumpf in der üblichen Bauweise, vollkommen sperrholzbeplankt. Der Führerraum ist groß und bequem eingerichtet. Die Steuerung ist

Leistungssegelflugzeug „Moswey II". Rechts oben: Hauptholmbeschlag mit Querruderantrieb. Links: Ansicht schräg von vorn. Mitte: Blick in den Führerraum, man erkennt deutlich die genietete Haube. Unten: Gesamtansicht, der Ue.bergang vom Rumpf zum Flügel dürfte später noch ausgerundet werden. In der Linienführung erkennt man den Einfluß der deutschen Schule (Rhönsperber). Werkbilder

Nr. 2

„FLUGSPORT

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sehr bequem angeordnet und geht trotz einiger Umlenkungen sehr leicht. Die hängenden Seitenruderpedale lassen sich vom Instrumentenbrett aus mittels Kurbel, auch während des Fluges, beliebig verstellen. Durch diese Neuerung kann dem lästigen „Einschlafen" der Beine bei längeren Flügen, durch beliebig häufiges Wechseln der Beinstellung, begegnet werden. Eine große Cellon- oder Plexihaube gestattet nach allen Seiten freie Sicht. Bei Regen, Schnee oder Eisbildung können große seitliche Fenster geöffnet werden, die auch für die Landung genügend Sicht gestatten. Sie sind groß genug, um mit der freien Hand die Scheiben bequem reinigen zu können. Die ganze Verkleidung kann mit einem Griff gelöst und im Notfall abgeworfen werden. Flügelnasen gegen den Führersitz zu offen, sie dienen zur Aufnahme von Barograph, der im Fluge bequem kontrolliert und evtl. bedient werden kann, und Gepäck. Im Führersitz lassen sich nach Wegklappen des Fallschirmkastens das Rumpfinnere und alle Spannschlösser kontrollieren. Die Steuerzüge laufen unter dem Fußboden und dem Sitz durch und sind gegen Schmutz und herumfliegende Gegenstände geschützt.

Leitwerk freitragend, Seitenruder gegen Stöße von unten durch eine lange, gefederte Schwanzkufe geschützt. Die Montage und die Kuppelung des Höhenruders erfolgen von außen. Handlöcher, die die Torsionshaut des Rumpfes schwächen, sind nicht notwendig. Ohne Deckel und Verkleidungen schließt das Höhenleitwerk glatt und sauber mit dem Rumpf ab. Antriebe von Höhen- und Seitenruder unsichtbar.

Der Maschine sind folgende Bausicherheiten zugrunde gelegt: Abfangen 12fach, Rückenflug 8fach, Sturzflug 2,5fach. Auch der Aufbau weniger hoch beanspruchter Teile ist aus praktischen Gründen sehr robust und griffest gehalten, so daß die Maschine auch hartem Betrieb gewachsen ist.

Der „Moswey II" zeichnet sich durch gute Stabilität in allen Fluglagen aus. Selbst bei böigstem Wetter muß sehr wenig Steuerarbeit geleistet werden. Mit Seitenruder allein läßt sich die Maschine korrigieren und einwandfrei kurven. Die Maschine ist vollkommen trudelsicher, d. h. sie trudelt nur gewollt, bei entsprechenden Steuerausschlägen. Sämtliche Kunstflugfiguren lassen sich leicht und angenehm ausführen. Bei allen Geschwindigkeiten zeigen sich weder im Tragwerk, noch im Leitwerk irgendwelche Schwingungen oder Deformationen.

Spannweite 13,8 m, Länge 5,9 m, Höhe 1,07 m, Fläche 12,3 nr, Flügelstreckung 1 : 15,6, Rüstgewicht 125 kg, Flächenbelastung ca. 16,5 kg/m2, Gleitzahl 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit 0,68 m/Sek., mit geöffneten Störklappen und Slip ca. 3 m/Sek. Geschwindigkeiten: Normal 55—65 km/h, beim Trudeln max. 80 km/h, im Sturzflug ca. 280 km/h (die gemessenen und errechneten Leistungen stimmen praktisch überein).

Russ. Segelflugzeuge-Ais Ergänzung zu unserem Bericht über das zweisitzige Muster „Stachanowez" auf S. 639 des Jahrganges 1936 bringen wir umstehend noch eine Uebersichtszeichnung dieser Maschine, die nach Schluß des Pariser Salons die Franzosen zum Geschenk erhielten. Bei einer Spannweite von 20,2 m beträgt die Gleitzahl mit 453 kg Fluggewicht 1 : 28 (?), die Mindestsinkgeschwindigkeit wird mit 0,6 m/sec angegeben. Beste Fluggeschw. 75 km/h, Fläche 23 m2, Flächenbelastung 19 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17.

Einen Leistungseinsitzer, der besonders für Langstreckenflüge gezüchtet ist und dementsprechend hohe Flächenbelastung aufweist, stellt das

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Segelflugzeug G—7 dar. In seiner Formgebung erinnert es an die ,,H 28" von Hütter, der es sich ja auch in seiner Zielsetzung nähert.

Der dreiteilige freitragende Flügel ist vom Rumpf aus zunächst etwas hochgezogen und geht dann in die stark verjüngten Außenflügel ohne V-Form über. Das Mittelstück von 2 m Spannweite ist mit dem Rumpf aus einem Stück gebaut. Querruder sehr schmal, große Spannweite.

Rumpf oval, Führersitz vollkommen geschlossen, vor der Flügelnase so angeordnet, daß über den Flügel hinweg noch etwas Sicht nach hinten vorhanden ist. Guter Flügel-Rumpf-Uebergarig. Leitwerk freitragend, ungedämpftes Höhenruder, vor dem Seitenruder etwas über Rumpfmitte angesetzt.

Spannweite 16,8 m, Länge 6 m, Fläche 12,8 m2, Flügelstreckung 1 : 22, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht max. 305 kg, Flächenbelastung 23,8 kg/m2, Gleitzahl 1 :28, beste Fluggeschwindigkeit 90 km/h. Flügelprofil Göttingen 549, Sicherheit im A-Fall 10.

Eine interessante Konstruktion ist der

Zweisitzer „BP—3", bei dem man versucht hat, die schwanzlose Bauart so zu ändern, daß der Höchstauftrieb beim Landen nicht durch zu starke Beeinflussung

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der Profilwölbung wegen der ausgeschlagenen Höhenruderklappen vermindert wird. Man hat deshalb ein ungedämpftes Höhenruder knapp hinter dem Flügel und etwas darunter angeordnet. Dabei ist allerdings eine starke Abwindwirkung nicht zu umgehen und es erscheint fraglich, ob eine nennenswerte Verbesserung gegenüber einer normal ausgeführten Schwanzlosen erreicht werden kann.

Der stark verjüngte Flügel weist einen Knick auf und ist nach vorn gezogen, um den vorderen Sitz genügend weit vor die Flügelnase zu bekommen. Die Flügelenden greifen weit über das Querruderende hinaus und sind wieder zurückgezogen.

Verschiedene von der Normalbauform abweichende Einzelheiten weist das Muster

„Spartakus—164

auf. Der Flügel der sehr leicht gebauten Maschine ist ohne V-Form auf dem Rumpf aufgesetzt und besitzt an Stelle der Querruder drehbare Flügelenden, wie sie das Leichtflugzeug Klemm „L 20" zur Unterstützung der Querruderwirkung aufwies. Im vorliegenden Falle ist nur die Spannweite dieser Ruder größer als bei der „L 20".

Der Rumpf ist hinter dem Führersitz scharf hochgezogen und in Form einer Sperrholzröhre nach dem Leitwerk geführt (diese Ausführung erinnert uns an die „Austria" von Küpper). Das Leitwerk selbst besteht nur aus zwei um 30° gegen die Horizontale nach oben geneigten Flächen, die gleichzeitig Höhen- und Seitenleitwerk darstellen. Die Betätigung der beiden Ruderflächen geschieht so, daß die Einzelbewegungen überlagert werden. Beim Kurven nach links und gleichzeitigem Drücken wird durch den Seitenruderhebel die linke Klappe nach unten und die rechte nach oben ausgeschlagen, die Bewegung des Steuerknüppels nach vorn drückt beide Klappen nach unten, so daß also im Endeffekt die rechte etwa neutral bleibt und die linke stark nach unten ausgeschlagen wird.

Spannweite 12,4 m. Länge 4,4 m, Fläche 9 m2, Leergewicht 75 kg, Fluggewicht 155 kg, Flächenbelastung 16,1 kg/m2, Flügelstreckung 1 : 17,1, Qleitzahl 1 : 25, Profil Q 426.

Eine Zusammenstellung weiterer russischer Segelflugzeugkonstruktionen läßt erkennen, daß man vorzugsweise sehr hohe Flächenbelastungen wählt. Sie liegen im Mittel bei 18 kg/m2 und erreichen Höchstwerte von 22,8 kg/m2, bei Einsitzern, 20,8 bei Zweisitzern und bei einem Dreisitzer sogar 24,4 kg/m2. In diesem Falle beträgt das Flug-

Russ. Segelflugzeug „Spartakus V mit V-Leitwerk. Zeichnung ,,Flugsport"

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gewicht 617 kg bei einer Fläche von 25 m2 und einem Leergewicht von 377 kg. Das verwendete Profil ist G 549. Die Flügelstrek-kung bewegt sich bei Leistungsflugzeugen etwa zwischen 1 : 14 und 1 : 21,5, die Grenzwerte sind etwa 1 :10 und auf der anderen Seite 1 : 30,4 (!). Gleitzahlen werden meist mit 1 :'20 bis 1 : 30 angegeben, wobei man bei gut aussehenden Mustern nicht unter 1 : 26 bis 1 : 28 geht. Allerdings handelt es sich dabei stets um errechnete Leistungen.

Fleetwings „Seabird".

Die Firma Fleetwings Inc., Bristol, Pennsylvania, Ver. Staaten, bringt ein viersitziges Amphibium in Ganzstahlbauweise auf den Markt, wobei das von Budd entwickelte „Shotwelding" (Schuß-Schweißverfahren) angewendet wird. Versuche mit dieser Bauweise wurden auch in Deutschland von der Firma Bücker Flugzeugbau G. m. b. H. durchgeführt").

Der „Seabird" oder „F 5", wie die Werksbezeichnung lautet, ist ein verspannter Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Sternmotor. Der äußere Eindruck der Maschine wird von der außerordentlich glatten Oberfläche der Beplankung bestimmt, die keinerlei Nietköpfe und sonstige Unebenheiten aufweist.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, mit abgerundeten Enden. Zweiteilig, mit geringer V-Form am Rumpf angeschlossen. Am Flügelende läuft die Saugseite gerade durch, während die Unterseite hochgezogen ist und somit die Wirkung der V-Form unterstützt. Verspannung nach unten durch je ein Doppelkabel nach Vorder- und Hinterholm. Der Angriffspunkt am Rumpf liegt oberhalb der Wasserlinie. Zwei Abfangkabel führen auf jeder Seite nach oben zum Motorbock. Fachwerkrippen, doppelte Diagonalauskreuzung. Die Beplankung des Flügelhinterteiles besteht aus Stoff. Die zwischen Querrudern und Rumpf liegenden Spaltlandeklappen bestehen vollständig aus Stahl.

Rumpf in Ganzstahlbauweise. Geräumige Kabine für vier Insassen. Zugang auf der linken Seite durch je eine Einstiegöffnung im Bug und hinter dem Flügel. Reichliche Sicht durch eine Plexiglashaube und zwei seitliche Fenster. Bootsboden gekielt, eine niedrige Hauptstufe

*) S. „Flugsport" 1936, S. 593.

I

Fleetwings „Seabird",

Werkbild

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und eine zweite Stufe am Uebergang zu dem ovalen Rumpfende. Gute Ausrundung am Uebergang zum Flügel.

Leitwerk aus Stahlgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse in halber Höhe des Seitenleitwerkes, Flossen- und Ruderholm Stahlrohr, Trimmklappen aus Stahlblech.

Fahrwerk einziehbar, die Räder sitzen in hosenartigen Verkleidungen, werden beim Einziehen nach oben geschwenkt und an den Rumpf herangezogen, so daß sie wie hochgelegte, kleine Flossenstummel aussehen. Stoßdämpferstrebe nach dem Flügel, wird beim Einziehen nach innen eingeknickt. Spornrad hinter der zweiten Stufe, ebenfalls einziehbar. Auf Wunsch kann die Maschine mit Skiern ausgerüstet werden. Dabei ist das Fahrwerk nur beschränkt einziehbar.

Seitenschwimmer aus Stahlblech in 80% der Halbspannweite. Befestigung durch zwei hintereinanderliegende Streben und sechs Spanndrähte. Boden gekielt.

Triebwerk: Jacobs L—5, 285 PS, 7-Zylinder-Sternmotor über dem Flügel mit nur fünf Streben gelagert. Dieser Aufbau wird möglich,

Fleetwings „Seabird". Oben: Flügelaufbau und Motorlagerung. Unter der Flügelwurzel sieht man das eingezogene Rad. Links unten: Rumpf ende mit Leitwerk.

Rechts: Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion. Werkbilder

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da seitliche Kräfte über die Flügelverspannung nach dem Boot weitergeleitet werden. NACA-Verkleidung. Einstellbare Curtiss-Reed-Me-tallschraube. Brennstofftanks von 245 1, aus Stahlblech geschweißt, im Flügel

Spannweite 12,36 m, Länge 9,62 m, Höhe 3,82 m, Fläche 21,8 m2, Leergewicht 1050 kg, Fluggewicht 1560 kg, Flächenbelastung 71,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Reisegeschw. 214 km/h, Steiggeschw. am Boden 4,6 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 650 km, Brennstoffverbrauch 65 1/h entspr. 30 1/100 km.

Langstrecken-Seeflugzeug Ha 139.

Dieser neue Typ Ha 139, Konstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt, gebaut von der Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H., Tochtergesellschaft der Schiffswerft Blohm & Voß, ist ein katapultfähiges Langstrecken-Seeflugzeug mit zwei Schwimmern, besonders für den Nordatlantikverkehr entwickelt.

Flügel neuartige Metallbauweise; ein zentraler Rohrholm bildet das ausschließliche Traggerüst des Flügels. Das unteilbare Flugzeugmittelstück von 16 m Spannweite enthält einen aus Stahl geschweißten Rohrträger. Das Innere dieser Holmröhre mit einem entsprechend den Holmschüssen unterteilten Fassungsvermögen über 6000 1 stellt eine betriebssichere Unterbringung des Betriebstoffes dar. Die Außenflügel mit Holmröhren aus Dural sind an dem Mittelstück mit großen Flanschen befestigt.

Der Rumpf hat, dem Verwendungszweck eines reinen Frachtträgers entsprechend, verhältnismäßig geringen Stirnquerschnitt. Unterbringungsraum für die vierköpfige Besatzung und Frachtraum bei 3,5 m Länge 6,5 m3 Rauminhalt.

Der Rumpf besteht aus einem Gerüst von Längsträgern und Ring-spanten mit tragender, als Schale gebauter Blechhaut. Die Schwimmer

Langstreckenseeflugzeug Ha 139. Werkbilder

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sind durch eine tragende Längswand und Querschotten in zwölf Schotträume untersteilt. Die Verbindung der Schwimmer mit den zentralen Flügelholmen besteht aus einer Tragröhre von Stromlinienform, die flanschartig am Flügelholm und Schwimmer befestigt ist.

Höhenleitwerk hoch über dem Rumpf abgestützt mit kreisrunden Seitenleitwerken als Endscheiben.

Die vier Junkers-Dieselmotoren Jumo 205 C von je 600 PS Leistung mit Junkers Hamilton-Verstellschrauben sitzen in der Flügelvorderkante.

Spannweite 27 m, Länge 19,5 m, Höhe 5,2 m, Flügelfläche 117 m2, Motorleistung (vier Motoren) 2400 PS, Fluggewicht 16 t, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Reichweite 5000 km.

Steilschrauber Breguet-Dorand.

Wir berichteten über diese interessante Konstruktion, die als der erfolgreichste Huschrauber angesehen werden muß, bereits 1936 auf S. 47 und 358. In letzter Zeit führte die Maschine einen Stundenflug durch, nachdem sie den Höhenrekord für Hubschrauber von 18 auf 158 m verbessert hatte. Die größte bisher erreichte Horizontalgeschwindigkeit beträgt rund 100 km/h.

Louis Breguet, der die Idee des Hubschraubers seit 30 Jahren verfolgt, führte in einem Vortrag in der Französischen Akademie der Wissenschaften aus, daß das Schraubenflugzeug dem Normaltyp bei hohen Geschwindigkeiten überlegen sei und daß es bereits heute im Bereich des Möglichen liege, Hubschrauber mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und guter Zuladefähigkeit bzw. ausreichendem Aktionsradius zu bauen, die an Wirtschaftlichkeit gegenüber dem Normalflugzeug nicht zurückstehen.

Wenn auch noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten sein wird, bis sich der Hubschrauber praktisch durchgesetzt hat, so sind doch die von Breguet erzielten Erfolge als ein großer Schritt vorwärts zu bewerten.

Steilschrauber Breguet-Dorand im Fluge. Archiv „Flugsport"

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Russ. Jagdeinsitzer ZKB—19.

Wir haben diese Konstruktion bereits auf S. 638 des Jahrganges 1936 besprochen und möchten hier nur noch einige Zahlenangaben nachtragen.

Das Baumuster war auf dem Pariser Salon ausgestellt und nahm anschließend an den Vorführungsflügen bei Paris teil. Verschiedene Einzelheiten, insbesondere der Werkstattausführung, lassen darauf schließen, daß es sich zunächst um ein Versuchsmuster handelt.

Der gut verkleidet eingebaute wassergekühlte Motor ist ein Zwölfzylinder vom Typ M—100 und leistet 760 PS bei 2200 U/min. Die einstellbare Metallschraube hat 3,4 m Durchmesser.

Eine interessante, wenn auch kompliziert erscheinende Konstruktion weist das Einziehfahrwerk auf (s. Skizze). Das Einziehen geschieht durch Drehen des Zwischenstückes e nach außen oben. Dabei wird die Strebe d verkürzt und die Stoßdämpferstrebe a mit dem in der Gabel b gelagerten Rad schräg nach hinten innen hochgezogen. Die Schwenkung schräg nach hinten dürfte notwendig sein, um das Rad zwischen der Tragkonstruktion des Flügels unterzubringen.

Ungünstig mutet die tiefe Lage des Höhenleitwerkes an, das Ruder berührt beim Drücken fast den Boden, (s. Abb.)

Spannweite 10,1 m, Länge 7,4 m, Fläche 17,65 m2, Fluggewicht 1915 kg, Flächenbelastung 108 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 493 km/h, Gipfelhöhe 11 500 m, Flugdauer 2,5 Std.

Schema des Einziehfahr-werkes beim Jagdeinsitzer ZKB-19.

Zeichnung „Flugsport"

Jagdeinsitzer ZKB-19.

Bild: „Rol'

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Entwerfen von Flugzeug-Schwimmern.

Von Otto Köhler, Ingenieur, Bremen.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heute über ein reichhaltiges Material an aerodynamischen, statischen und konstruktiven Unterlagen, so daß er in der Lage ist, ausgezeichnete Landflugzeuge zu entwerfen.

Anders ist es aber, wenn das Flugzeug nachträglich in eine Seemaschine umgebaut werden soll. Diese Aufgabe ist schwieriger als es auf den ersten Blick erscheint, da ja infolge größeren Luftwiderstandes und Mehrgewichtes der Schwimmer eine beträchtliche Verminderung der Geschwindigkeits- und Steigleistungen eintritt, die nur zum Teil durch sorgfältige Durchbildung des Schwimmwerks ausgeglichen werden kann.

In deutschen Zeitschriften ist bisher nur wenig Material über Schwimmer-Untersuchungen und -Konstruktion veröffentlicht worden. Nachstehende Abhandlung ist als elementare Einführung in den Schwimmwerksbau zu betrachten und stellt eine straffe Zusammenfassung der hauptsächlich in der englischen und amerikanischen Literatur erschienenen Berichte und Abhandlungen dar. Interessenten wird empfohlen, sich eingehend mit den in „Werft, Reederei, Hafen" erschienenen Berichten der „Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt" zu befassen.

An einem Beispiel soll die Berechnung eines Schwimmers gezeigt werden:

I. Aufgabe der Schwimmer.

Das Seeflugzeug vor dem Start und während des Startes ist ein Wasserfahrzeug. Als solches muß es wie jedes andere Schiff folgende Eigenschaften besitzen:

1. Ausreichende Verdrängung; 2. Genügende Quer- und Längsstabilität; 3. Geringsten Widerstand; 4. Ausreichende Kursstetigkeit beim Start und beim Treiben; 5. Größte Wendigkeit auf dem Wasser.

Die obigen Forderungen widersprechen sich zum Teil, und es ist Aufgabe des Konstrukteurs, die einzelnen Punkte schon beim Entwurf zu berücksichtigen.

Außer den obigen Bedingungen ist die Festigkeit des Schwimmwerks bei Start und Landung von größter Bedeutung für die Seetüchtigkeit des betreffenden Flugzeugs. Bei normalen Landungen in Binnengewässern ergeben sich zwar keine Schwierigkeiten, bei Landungen im Seegang treten jedoch derartig starke stoßweise Belastungen auf, daß ihre konstruktive Beherrschung schwierig wird und beträchtlichen Gewichtsaufwand für das Schwimmwerk erfordert.

II. Verdrängungsboot, Gleitboot und Schwimmer.

Das auf dem Wasser startende Seeflugzeug kann man mit Recht als Wasserfahrzeug bezeichnen, besonders da ja auch die ersten Seeflugzeugbauer ihre Erfahrungen aus dem Bootsbau sinngemäß auf die Konstruktion der Schwimmer übertragen haben, während umgekehrt heute die Jachtbauer die Erfahrungen des Flugzeugbaus verwerten.

Nachstehend sei der Unterschied zwischen dem Verdrängungsboot (Schiff), Gleitboot und Flugzeugschwimmer kurz erläutert:

1. Verdrängungsboot. Die Ausgangsform unserer Betrachtungen bildet das Verdrängungsboot, z. B. als gewöhnliches Motorboot. Modellversuche ergeben, daß der Widerstand proportional v2 wächst, d. h. der Widerstand nimmt mit wachsender Geschwindigkeit sehr

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schnell zu (Abb. 1). Für große Geschwindigkeiten ist also diese Bauart durchaus ungeeignet.

2. Gleitboot. Sehr schnelle Sportboote werden als sog. Stufenboote gebaut und besitzen eine Stufe in der zweiten Hälfte des Bootes, Bei langsamer Fahrt arbeitet das Boot als normales Verdrängungsboot (Kurvenabschnitt o—a), dann beginnt das Boot „auf Stufe" zu kommen, der Widerstand bleibt konstant (Abschnitt a—b). Sodann steigt die Widerstandskurve wieder, wobei der Widerstand mit einer Potenz kleiner als 2 wächst.

3. Schwimmer (Flugboot). Ein Schwimmer (bzw. Flugboot) hat ähnliche Wassereigenschaften wie ein normales Gleitboot. Durch den Anbau eines Tragflügels verändert sich die Widerstandskurve jedoch folgendermaßen:

Bis zum Punkt a (Abb. 3) arbeitet der Schwimmer ebenfalls als Verdrängungsboot. Da nun der Flügelauftrieb ebenfalls proportional v2 wächst, tritt mit wachsender Geschwindigkeit eine Entlastung des Schwimmers ein, bis schließlich bei der Startgeschwindigkeit vst. der Flügel das ganze Fluggewicht Qg trägt, und das Flugzeug vom Wasser abhebt.

Der Höchstwert des Wasserwiderstandes (Punkt b in Abb. 3) beträgt:

Wmax = 0,15 - 0,25 -Gi 0>

und tritt bei der sog. kritischen Geschwindigkeit

Vkr = 0,35 - 0,45 • vst <2>

auf; hierbei ist vst die Startgeschwindigkeit.

Abb. 4 zeigt nochmals die Widerstände der verschiedenen Bauarten.

III. Die Kräfte am Schwimmerboden.

Um einen Ueberblick über die am Schwimmer auftretenden Kräfte zu erhalten, gehen wir folgendermaßen vor:

Wir nehmen an, daß das Flugzeug (oder Gleitboot) auf Stufe gekommen ist, so daß nur der kurz vor der Stufe liegende Teil des Bootsbodens trägt. Den vorderen Teil des Bootsbodens sowie das ganze Heck können wir uns bei der Betrachtung des Gleitvorgangs wegdenken, da beide für das Gleiten bedeutungslos sind.

Abb. l. Abb. 2. Abb. 3. Abb. 4.

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1. Reibungslose Flüssigkeit. Bei Annahme reibungsloser Flüssigkeit, wenn also keine Oberflächenreibung vorhanden wäre, würde sich der Widerstand als überhaupt erreichbares Minimum zu

Wp = A • tg a P)

ergeben (s. Abb. 5). Der Widerstand Wf zerlegt sich in

WF = Wt + Ww W

Hierbei bedeuten Wi = induzierter Widerstand

Ww = Wellenwiderstand. Der induzierte Widerstand (analog zur Tragflügeltheorie) ist vor allem von der Belastung und vom Verhältnis

x = TT <5>

abhängig. Genau wie beim Tragflügel spielt also das Seitenverhältnis eine Rolle,

Abb. 5. Abb. 6. Abb. 7.

Der Wellenwiderstand entsteht bei der Bewegung eines Körpers an der Grenze zweier Medien. Abb. 6 zeigt den Widerstand eines Schwimmers (in einer reibungslosen Flüssigkeit gedacht); die Zerlegung in induzierten und Wellenwiderstand ist hierbei schematisch angedeutet.

2. Zähe Flüssigkeit (Wasser). Bei zäher Flüssigkeit mit hinzukommender Reibung wird der Gesamtwiderstand

W = Wi + Ww + wR w

Der hinzugefügte Reibungswiderstand ist abhängig von der Größe und Oberflächenbeschaffenheit des geschleppten Körpers.

Aus Abb. 7 ist folgendes ersichtlich:

1. Der Kleinstwiderstand eines Schwimmers tritt bei einem bestimmten Anstellwinkel a = 4 — 6° auf (günstiger Anstellwinkel beim Start.

2. Im Gegensatz zum Tragflügel ist hier der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand sehr groß.

3. Bei großen Anstellwinkeln nähert sich der Widerstand asymptotisch der Kurve Wf = A • tg «.

3. Einfluß des gekielten Bodens. Zur Verringerung des Landestoßes wird der Schwimmerboden mehr oder weniger stark gekielt. Für den Start ist dies weniger günstig, da durch die Kielung eine Verlust-

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komponente S entsteht (s. Abb. 8). Mit wachsender Kielung wachsen N und S, so daß der Widerstand gekielter Schwimmer stets größer als solcher mit ebenem Boden ist. Der V-förmige Boden begünstigt ferner das seitliche Umströmen der Schwimmerseitenwand, so daß eine zusätzliche Oberflächenreibung hinzukommt.

Eine Abhilfe ist möglich, wenn man durch entsprechende Ausbildung des Schwimmerbodens eine Umlenkung des Wassers zu erreichen versucht (vgl. Abschnitt V B).

Die Schwimmer haben die Aufgabe, das Gewicht des voll be-ladenen Flugzeugs auf dem Wasser zu tragen, d. h. also: Der Inhalt beider Schwimmer muß mindestens gleich dem Fluggewicht sein.

Um nun genügend Reserveverdrängung zu haben (z. B. bei Leckwerden eines Schwimmers) macht man den Inhalt beider Schwimmer zusammen stets größer als das Fluggewicht.

In Deutschland gelten folgende Vorschriften: Der Inhalt beider

Schwimmer soll mindestens

bei Flugzeugen für Binnengewässer . , V = 1,8 Gg 1 ^j bei hochseefähigen Flugzeugen . . , V = 2 Gg j

betragen. Bei Einschwimmer-Flugzeugen, die im Ausland teilweise zur

Anwendung gelangten, betrug der

Inhalt des Hauptschwimmers . . . V = 1,5 Gg |

Inhalt der beiden Stützschwimmer*) V = 0,25 Gg \ (8)

Gesamt Verdrängung......V = 1,75 Gg J

Beispiel: Für ein Hochseeflugzeug mit einem Fluggewicht Gg = 3000 kg ist die Größe der Schwimmer zu ermitteln:

1. Als Zweischwimmer-Flugzeug: Inhalt beider Schwimmer: V =

2- 3000 = 6000 1, Inhalt pro Schwimmer: V = = 3000 1.

• 2. Als Einschwimmer-Flugzeug: Inhalt des Hauptschwimmers: V = 1,5-3000 = 4500 1, Inhalt der Stützschwimmer: V =

7R0

0,25 • 3000 = 750 1, Inhalt pro Stützschwimmer: V = ^ = 375 1

Beim Entwerfen des Schwimmers wird stets das Volumen über dem Spantenriß ermittelt, was bei Metallschwimmern auch praktisch dem Außenvolumen entspricht. Bei Holzschwimmern, die heute nur noch vereinzelt zur Anwendung gelangen, ist der Inhalt (gemessen über Beplankung) etwas größer als der Inhalt über Spantenriß, und zwar angenähert

*) Die am Tragflügel angebrachten Stützschwimmer haben den Zweck, bei Störung des Gleichgewichts (Seitenwind) ein aufrichtendes Moment zu erzielen-Bei der Dimensionierung ist daher auch der Hebelarm von Einfluß auf den Stützschwimmer-Inhalt.

Abb. 8.

Abb. 9.

IV. Schwimmergröße.

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V = 1,03 ■ Vsp W

Hierbei ist VsP der Inhalt über Spantenriß gemessen.

V. Schwimmerform.

Beim Entwerfen der Schwimmerform sind folgende Punkte maßgebend:

A. Längsform; B. Kielung; C. Oberwasserteil; D. Grundriß. A, Längsform.

Abb. 9 auf S. 38 zeigt die Seitenansicht eines Schwimmers, die folgende typischen Merkmale aufweist:

1. In 50 — 60% der Schwimmerlänge ist eine Querstufe angeordnet.

2. Das Vorschiff ist unter einem positiven Winkel a angestellt.

3. Das Hinterschiff ist unter einem negativen Winkel ß angestellt. Im folgenden sollen diese drei Punkte, die für den Start von größter Wichtigkeit sind, näher erörtert werden.

1. Stufenlage. Jeder Schwimmer oder Bootskörper besitzt eine Stufe, die unter dem Schwerpunkt bzw. unter einem Winkel <P'hinter dem Schwerpunkt liegt (Abb. 10).

Beim Start wird durch den vorderen Gleitboden ein dynamischer Auftrieb erzeugt, der im Verein mit dem Flügelauftrieb das Flugzeug aus dem Wasser hebt. Mit zunehmender Geschwindigkeit wandert die Resultierende der Wasserkräfte nach hinten, bis das Flugzeug schließlich „auf Stufe" läuft. Durch die Anordnung einer Stufe wird das Wasser zum Abreißen gebracht und übt auf das Schwimmer-Hinterschiff keinen Sog mehr aus.

Wäre keine Stufe vorhanden, so würde sich der Schwimmer am Wasser festsaugen, so daß der Start in Frage gestellt wird.

Ferner wäre es unmöglich, die auftretenden hohen Wassermomente zu überwinden. Schließlich könnte ein Flugzeug mit stufenlosen Schwimmern beim Start weder gezogen noch gedrückt werden. Alle diese Erwägungen bedingen eine Stufe, die zusätzlichen Luftwiderstand, Mehrgewicht und u. U. Festigkeitsverlust ergibt.

Ueber die Lage der Stufe ist folgendes zu sagen: Liegt die Stufe zu weit nach vorn, so entsteht durch den zu kleinen vorderen Bootsboden zu geringer hydrodynamischer Auftrieb, die Startgeschwindigkeit müßte dann entsprechend größer sein, um einen Start zu ermöglichen.

Liegt, die Stufe zu weit nach hinten, dann entsteht durch das lange Vorschiff ein zu großer dynamischer Auftrieb, das Flugzeug springt aus dem Wasser und fällt (da der Flügelauftrieb noch nicht ausreicht) wieder auf das Wasser zurück, wodurch u. U. erhebliche Beanspruchungen des Bootsbodens entstehen.

Auf Grund der obigen Erwägungen kann man mit folgenden Faustformeln rechnen:

Flugzeuge mit hoher Startgeschwindigkeit

= 0,5 <p = 0° - 5°

Lv

L

Flugzeuge mit niedrigerer Startgeschwindigkeit

^ — 0,55 — 0,6 <P = 8 - 12°

<10)

Um den Luftwiderstand in erträglichen Grenzen zu halten, könnte man daran denken, anstelle der üblichen Querstufe eine spitze Stufe zu verwenden (Abb. 11). Amerikanische Versuche (NACA. Technical Seite 488) ergaben zwar einen günstigeren Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten, jedoch Unterlegenheit bei kleinen Geschwindigkeiten.

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Ferner ist zu bedenken, daß eine derartige Stufe erheblich schwerer und auch konstruktiv schwieriger als eine normale Querstufe ist.

2. Vorderschiff. Während man früher in Deutschland und auch im Ausland meist einen Schwimmer mit flachem Bug entsprechend Abb. 12a verwendete, geht man heute immer mehr zur Bauart nach Abb. 12b über. Diese Form, die zum Teil durch die starke Kielung bedingt ist, zeigt neben kleinerem Luftwiderstand auch bessere Laufeigen-schaften beim Start und beim Treiben mit abgestelltem Motor.

Beim Entwerfen der Schwimmer-Längsform ist grundsätzlich folgendes zu beachten: Der Pilot gibt beim Start dem Flugzeug einen

Quer stufe

Spitzstufe

Abb. 10. Abb. 11.

Anstellwinkel, der im Bereich der besten Gleitzahl (ca/cw) bzw. Steigzahl (ca8/cw2) Hegt. Bei diesem Anstellwinkel muß nun ebnefalls der Schwimmerboden seine beste Gleitzahl haben, was entspr. Abb. 7 einer Anstellung des Bootbodens von ca. 5° (kurz vor dem Abheben) entspricht. Unter diesen Voraussetzungen ergeben sich folgende Gesichtspunkte für die Ausbildung des Gleitbodens kurz vor der Stufe:

1. Bei sehr schnellen Flugzeugen mit großer Motorleistung nimmt man, um den durch die Stufe entstehenden Luftwiderstand möglichst gering zu halten, eine Startverschlechterung in Kauf und bildet den Gleitboden entsprechend Abb. 13a aus.

2. Bei Flugzeugen mit normaler Leistungs- und Flächenbelastung beträgt der Anstellwinkel des Gleitboden a = 1 — 2° (bezogen auf Deckslinie).

3. Hochbelastete Langstrecken-Flugzeuge erhalten oft einen an der Stufe nach unten gekrümmten Gleitboden, um (analog einem gewölbten Flügelprofil) einen höheren Auftrieb zu erzielen und leichteres Abheben vom Wasser zu erreichen (Abb. 13c).

3. Hinterschiff. Der Boden des Hinterschiffs muß einen genügend großen Heckwinkel ß aufweisen, um genügend Beweglichkeit um die Querachse des Flugzeuges bzw. um die Stufe zu erreichen, damit ein Ziehen kurz vor dem Start möglich ist.

Der Heckwinkel beträgt ca. 7°. Ist ß zu klein, so kann das Heck beim Ziehen kurz vor dem Abheben wieder das Wasser berühren. Durch die nunmehr auftretende Reibung entsteht eine Widerstands-

Abb. 12. Abb. 13.

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Vergrößerung, die sich als Buckel in der Widerstandskurve äußert (Kurve a) und die Startstrecke vergrößert (Abb. 14).

B. Kielung.

Für die praktische Verwendung einer Schwimmerkonstruktion ist außer geringstem Widerstand und guten Laufeigenschaften noch die Festigkeit bei Landungen im Seegang von Wichtigkeit. Erschwerend hierbei ist noch, daß die Flächenbelastung bei Schwimmerflugzeugen beträchtlich gewachsen ist, dementsprechend die Lande- bzw. Sinkgeschwindigkeit größer geworden ist, so daß sich bedeutend größere Stoßkräfte ergeben.

Prinzipiell unterscheiden wir drei Bodenformen (Abb. 15):

1. Flacher Boden; 2. Gekielter Boden; 3. Wellenbinder-Form.

1. Flacher Boden (Abb. 15a). Verwendet bei den Schwimmern der während des Krieges gebauten Flugzeuge und den Schulflugzeugen der Nachkriegszeit.

Abb. 15.

Abb. 14. Abb. 16. Abb. 17.

Gut für den Start, jedoch sehr hohe Stoßkräfte bei der Landung. Bei Landegeschwindigkeiten über 80 km/h kommt diese Bauart nicht in Frage. Sie gelangt heute nicht mehr zur Anwendung.

2. Gekielter Boden (Abb. 15b). Bei den meisten Schwimmern der Nachkriegszeit verwendet. Diese Form ergibt infolge der Kielung kleineren Landestoß als beim flachen Boden, jedoch mit wachsender Kielung steigenden Widerstand und Spritzwasserbildung. Der Kielungswinkel ist also ein Kompromiß zwischen den Forderungen kleinen Startwiderstands und geringen Landestoßes. Der einfach gekielte Boden findet nur noch wenig Anwendung und ist überholt durch die Wellenbinder-Form.

3. Wellenbinder-Form. Seeflugzeuge mit großer Flächenbelastung erfordern einen scharf gekielten Boden, damit bei der großen Landegeschwindigkeit ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Die scharfe Kielung verschlechtert aber den dynamischen Auftrieb; die Anordnung der seitlichen Hohlkehlen ermöglicht eine bessere Führung und Umlenkung der Wasserfäden, so daß ein besserer Start ermöglicht wird (Abb. 15c).

Die Seitenkanten sollen horizontal oder leicht nach unten gekrümmt sein (Abb. 16). Stark nach unten gekrümmte Seitenkanten haben sich nicht als zweckmäßig erwiesen. Zwischen der schrägen Bodenfläche und der Seitenkante soll ein allmählicher Uebergang sein, wobei zu beachten ist, daß der Radius R vom Bug nach der Stufe zu

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abnimmt, um eine gute Führung des unter dem Schwimmer abfließenden Wasserstrahls zu erzielen. Der Kielwinkel beträgt meist 20—25°.

Die vorstehenden Betrachtungen galten speziell für das Schwimmer-Vorderteil, während das Hinterschiff einen einfach gekielten Boden ohne Wellenbinder erhält, wobei zu beachten ist, daß die Kielung hinter der Stufe etwas größer als beim Vorschiff ist. Hierdurch soll verhindert werden, daß das Wasser sich hinter der Stufe wieder an den Schwimmerboden anlegt.

C. Oberwasserform.

Die Oberwasserform hat, sofern es sich nicht um extreme Formen handelt, auf die hydrodynamischen Eigenschaften des Schwimmers nur wenig Einfluß.

Früher wurden meist Formen entsprechend Abb. 17a und 17b verwendet, die den Vorteil haben, daß Deck und Seitenwand nur wenig gekrümmt, also leicht herstellbar sind.

Neuerdings werden meist Schwimmerquerschnitte entsprechend Abb. 17c verwendet, die kleinere Oberflächen (und somit kleineren Luftwiderstand) aufweisen, allerdings schwieriger zu bauen sind.

D. Grundriß.

Die früher viel verwendete Bauart mit breitem Bug und parallelen Seitenwänden, entsprechend Abb. 18a, wird heute fast nicht mehr verwendet. Billig in der Herstellung, jedoch großer Luft- und Wasserwiderstand.

Neuerdings werden fast durchweg Schwimmer entsprechend Abb. 18b verwendet, die im Verein mit der Oberwasserform nach Abb. 17c wenig Widerstand ergeben. Aus Stabilitätsgründen wird das Heck meist breiter gemacht, als es der reinen Stromlinienform entspricht.

VI. Schwimmer-Abmessungen.

Für den ersten Entwurf kann man bei gegebenem Inhalt die Hauptabmessungen des Schwimmers nach folgenden Gleichungen ermitteln :

3

Hauptspantquerschnitt

Schwimmerbreite Schwimmerlänge Schwimmerhöhe Stufenhöhe . .

. B

. L . H

. h . f

(0,64-0,65 •)]/V (7,5 — 8 0 B (0,8-1,0 -)B (0,06- 0,07 -)B (0,85-0,75 -)B-H

Völligkeitsgrad

9>

_g=0,65-0,47

c

Abb. 18.

Abb. 20.

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In obigen Gleichungen gelten die ersten Zahlen für rechteckige Schwimmer, entsprechend Abb. 17a und 18a, während die letzten Zahlen für halbrunde Schwimmer, entsprechend Abb. 17c bzw. 18b, Geltung haben.

Beispiel: Für den in Abschnitt IV gerechneten Schwimmer sind die Hauptabmessungen zu ermitteln. 1. Rechteckiger Schwimmer:

Schwimmerbreite

B

= 0,64

• V 3,0' =

0,92 m

Schwimmerlänge . .

L

= 7,5 •

0,92 =

6,9 m

Schwimmerhöhe . . .

H

= 0,8 •

0,92 =

0,74 m

Stufenhöhe ....

h

= 0,06

• 0.92 -

0,055 m

Hauptspantquerschnitt .

f

= 0,85'

0,92-0,74 =

= 0,58 m2

Die errechneten Abmessungen werden nun mit Hilfe des Völlig keitsgrades kontrolliert:

3000 = 0,64.

6,9 • 0,92 2. Halbrunder Schwimmer:

0,74

Schwimmerbreite

. B =

Schwimmerlänge . .

. L =

Schwimmerhöne . .

. H =

Stufenhöhe ....

. Ii =

Hauptspantquerschnitt

. f =

Völligkeitsgrad . .

.1 <p =

0,65

8,0

1,0

0,07

0,75

• l/3,0'

• 0,93

• 0,93

• 0,93

• 0,932 3000

- 0,93 m = 7,5 m = 0,93 m = 0,065 m = 0,65 m2

= 0,465

p Kg/m2

7,5-0,93-0,93

Abb. 19.

VII. Stufenkanten-Belastung.

Zur Erzielung einer kurzen Startstrecke darf die Belastung des Schwimmers einen bestimmten Wert nicht überschreiten.

Vorteilhafterweise bezieht man die Belastung auf die Stufenbreite, da diese ein Maß ist, das man sicher messen kann. Es ,000 zooo 3000 ±000 ist nun die stufenkantenbelastung =—-*-Gg

Bei Einschwimmer-Flugzeugen p = -rr

Bei Zweischwimmer-Flugzeugen p = ;

b2 Q

(12)

2-b2

Die in Abb. 19 angegebenen Werte für p sollten nach Möglichkeit nicht überschritten werden.

Beispiel: Die Stufenkantenbelastung für den im letzten Abschnitt errechneten halbrunden Schwimmer beträgt entsprechend Gleichung 12

p = 2 o 932~~ kg/m2. Dieser Wert liegt genügend niedrig, da

entsprechend Abb. 19 eine Stufenkantenbelastung von ca. 2200 kg/m2 zulässig ist.

VIII. Schwimmerlage.

Bei der Festlegung der Schwimmerlage sind entsprechend Abb. 20 (s. S, 42) folgende Punkte zu beachten,

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1. Genügend großer Abstand h der Luftschraube von der Wasserlinie.

2. Genügend großer Abstand 1 der Luftschraube von der Schwimmerspitze, um außerhalb der Bugwelle zu kommen.

3. Richtige Stufenlage ist für den Start entscheidend. Je nach der Schwimmerform ist der Stufenwinkel nach folgenden Gesichtspunkten zu legen:

Bei Schwimmern mit kurzem Vorschiff . . y = 0 — 5° Bei Schwimmern mit langem Vorschiff . . <p = 8 — 12°

4. Der Verdrängungsschwerpunkt V liegt senkrecht zur Wasserlinie unter dem Flugzeugschwerpunkt.

5. Einstellung des Schwimmers so, daß beim Start, wenn der Flügel seine beste Steigzahl (ca3/cw2) erreicht, der Schwimmerboden einen Anstellwinkel von ca. 5° besitzt, um im Augenblick des Abhebens eine günstige Schwimmer-Gleitzahl zu erzielen (vgl. Abschnitt III).

Auf die Höchstgeschwindigkeit (im Fluge) hat die Schwimmereinstellung nur wenig Einfluß (vgl. R. & M. 1487).

6. Bei der Festlegung der Wasserlinie (meist unter 4 bis 5° zur Schraubenachse geneigt) ist zu beachten, daß im Schwimmerheck genügend Reserveverdrängung vorhanden ist, um ausreichende Längsstabilität zu erzielen.

7. Genügend großen Leitwerksabstand beachten.

IX. Schwimmerabstand. Für die Größe des Schwimmerabstandes sind folgende Punkte maßgebend:

1. Das Eintauchen der Flügelenden bei Querlage des Flugzeuges.

2. Die gegenseitige Beeinflussung der Schwimmer.

3. Die Konstruktion des Schwimmergestells.

ad 1. Bei einer Querlage entspr. Abb. 21 (ein Schwimmer vollständig unter Wasser) soll der Flügel das Wasser nicht berühren und nach Möglichkeit noch ein Reserveabstand h vorhanden sein.

ad 2. Mit Verkleinerung des Schwimmerabstands wächst infolge der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Schwimmer der Wasserwiderstand. Beim.„Supermarine;S;5" ergaben sich folgende Werte: b = 2,13 m, Wmax = 340

kg. b = 1,7 m, Wmax =

410 kg. Widerstandvergrößerung = 20 %.

Bei der in der Konstruktionspraxis auftretenden Aenderungen des einige Prozent ausmachen,

nur

Abb. 21.

Schwimmerabstands, die ja meist

dürfte man die dadurch eintretende Vergrößerung des Widerstandes vernachlässigen.

ad 3. Bei Mehrmotoren-Flugzeugen wird der Schwimmerabstand aus konstruktiven Gründen (Abstützung der Motorgondeln) oft größer gemacht als er aus Stabilitätsgründen sein müßte.

X. Stabilität, metazentrische Höhe.

Stabilität.

Unter Stabilität versteht man die Eigenschaft eines Körpers, wieder in die ursprüngliche Lage zurückzukehren, wenn er durch äußere Kräfte aus dem Gleichgewicht gebracht wird.

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Beim Zweischwimmerflugzeug treten folgende Kräfte auf:

A. Normallage: Das im Schwerpunkt G angreifende Gesamtgewicht G ist gleich und entgegengesetzt der Resultierenden des Wasserauftriebs D = V • y, die im Formschwerpunkt F angreift. Hierbei bedeuten V = Inhalt beider Schwimmer, y = spezifisches Gewicht des Wassers.

B. Gekrängte Lage: Wird nun das Schwimmersystem durch äußere Kräfte (Wind oder Wellen) um den Winkel <P gedreht, so taucht der eine Schwimmer mehr ein, während der andere Schwimmer austaucht, wobei der Formschwerpunkt von F nach F' wandert. Das Gewicht C und der resultierende Wasserauftrieb D' (= D) greifen nunmehr im Abstand GZ an, so daß ein Moment M = G : GZ entsteht, das bestrebt ist, das Flugzeug wieder aufzurichten. Im Seeflugzeugbau interessieren nur die kleinen Neigungswinkel <P, bei denen die Flügelenden das Wasser noch nicht berühren. Da nun das Metazentrum M für kleine Winkel <p annähernd dieselbe Lage behält, so ist GZ = MG * sin <p und damit das aufrichtende Moment

Das aufrichtende Moment M kann durch einen Versuch ermittelt werden. Die metazentrische Höhe läßt sich dann errechnen.

Das Metazentrum M ist der Punkt, in welchem sich die Systemlinien MF (Normallage und MF (gekrängte Lage) schneiden. Bei Zweischwimmer-Flugzeugen liegt M stets über dem Flugzeug-Schwerpunkt G. Bei Flugbooten liegt M unterhalb G, d. h. das Kräftepaar würde das Boot umkippen. Mit Hilfe des Momentes (lt. Gl. 13) ermittelt man den Inhalt der Stützschwimmer.

Metazentrische Höhe:

Die metazentrische Höhe MG ist der Abstand zwischen dem Gesamtschwerpunkt G und dem Metazentrum M.

Bei der Ermittlung der metazentrischen Höhe MG geht man folgendermaßen vor:

1. Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche: Das Eigenträgheitsmoment der Wasserlinienfläche beträgt pro Schwimmer

M — G • MG • sin <p

Abb. 22.

Abb. 23.

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j0 = cvd 0,067 L * B3 H4>

2. Gesamtträgheitsmoment beider Schwimmer, bezogen auf Flugzeugmitte: Entsprechend den Regeln der Mechanik ist

j = 2 (Jo + f • a2) C15J

wobei f die Wasserlinienfläche (pro Schwimmer) u. a der halbe Schwimmerabstand bedeuten. Es ist

f = oo 0,7 • L ■ B

3. Metazentrum: Das Metazentrum ermittelt man aus

MF = -~r C">

G

wobei J aus Gl. 15 folgt.

4. Metazentrische Höhe. Die metazentrische Höhe beträgt dann

_ MG = MF - GF C18>

Hierbei ist GF der Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt.

Die metazentrische Höhe ist ein Vergleichsmaß für die Stabilität von Seeflugzeugen. In Deutschland bestehen keine zahlenmäßigen Vorschriften über die Größe der metazentrischen Höhe. Englische Vorschriften schreiben folgende Mindestwerte für die metazentrische Höhe vor:

3_

Längsstabilität: MGi = 6 • V G ; €«>

3_

Querstabilität: MGq =_4j V Q1 <20>

Hierbei wird G in t (entspr. m3) und MG in m ausgedrückt.

Bei der Festlegung der metazentrischen Höhe ist folgendes zu beachten*):

1. Bei zu großer Stabilität treibt das Flugzeug periodisch immer wieder über die Ruhelage hinaus.

2. Bei zu kleiner Stabilität nähert sich das Flugzeug infolge der gegeneinander wirkenden dämpfenden Kräfte der Ruhelage aperiodisch nur langsam.

3. Die Bemessung der statischen Stabilität soll also so erfolgen, daß die Rückkehr zur Ruhelage auf der Grenze zwischen der periodischen und aperiodischen Bewegungsform geschieht.

Unterlagen über metazentrische Höhen und Stabilität von Seeflugzeugen siehe R. & M. 1653.

Beispiel: Für ein Flugzeug mit einem Fluggewicht G = 3000 kg sei die metazentrische Höhe zu ermitteln. Folgende Abmessungen sind gegeben: Fluggewicht G = 3 t, Schwimmerinhalt V = 3000 1, Schwimmerabstand b = 3,2 m, Schwimmerlänge L = 7,9 m, Schwimmerbreite B = 0,93, Schwimmerhöhe H = 0,93 m, Abstand zwischen Schwerpunkt und Verdrängungspunkt GF = 1,5 m.

1. Eigenträgheitsmoment lt. Gl. 14 J0 = 0,067 ■ 7,9 • 0,933 = 0,42 m4

2. Wasserlinienfläche lt. Gl. 16 f = 0,7 • 0,93 = 5,15 m2

3. Reduziertes Trägheitsmoment lt. Gl. 15

J = 2 (0,42 + 5,15 : 1,62) = 27,4 m4

4. Metazentrum lt. Gl. 17 MF =^ = 9,15 m

5. Metazentrische Höhe lt. Gl. 18 MG = 0,15—1,5 = 7,65 m.

Nach den englischen Vorschriften wäre entspr. Gl. 20 eine meta-

*) Ausführliche Unterlagen über die Stabilitätsverhältnisse siehe „Schiffbau" 1933, Nr. 17.

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zentrische Höhe von MG = 4 • V 3 = 5,75 m als Mindestwert erforderlich. Da die vorhandene metazentrische Höhe um ^ 33% größer ist, kann der angenommene Schwimmerabstand b = 3,2 m beibehalten werden. Die Längsstabilität reicht bei Schwimmerflugzeugen meist aus und wird gewöhnlich erst nach Fertigstellung des Linienrisses berechnet.

XL Vergleich von Schwimmern ähnlicher Bauart.

Wenn man beim Schwimmerentwurf von einem bereits früher gebauten Schwimmer ausgeht, so gelten folgende Umrechnungsformeln : 3

1. Umrechnungsfaktor

2. Schwimmerlänge

3. Schwimmerbreite

4. Schwimmerhöhe

5. Stirnfläche . .

6. Wasserlinie . . Beispiel: Es sind die Hauptabmessungen eines 3000-1-Schwim-

mers zu errechnen. Als Ausgangsschwimmer dient ein 4000-1-Schwim-mer mit folgenden Abmessungen: V = 4000, L = 8,2 m, B = 1,02 m, H = 1,02 m.

a =

l/VNeu '

C21>

 

V Vau

 

L =

a • Lau

C22)

B --

a • Bah

C23)

H =

a • Hau

C24>

f =

oMau

C25)

CWL

= a CWLau

**)C26J

1.

Umrechnungsfaktor lt. Gl. 21 a = ]/|^| = 0,91

2. Schwimmerlänge lt. Ql. 22 L = 0,91 • 8,2 = 7,5 m

3. Schwimmerbreite lt. Ql. 23 B = 0,91, ■ 1,02 = 0,93 m

4. Schwimmerhöhe lt. Gl. 24 H = 0,91 . 1,02 = 0,93 m

5. Völligkeitsgrad lt. Gl. 11 <P = _ _ . n^ = 0,465.

XII. Modellversuche.

Wie in den vorstehenden Abschnitten gezeigt wurde, erfolgt die Formgebung der Schwimmer (bzw. Bootskörper) vorwiegend nach hydrodynamischen Gesichtspunkten. Bei Neuentwürfen wird meist ein Schwimmermodell im Wasserkanal geschleppt, um zu ermitteln, ob der entworfene Schwimmer sich für das betreffende Flugzeug eignet.

Für die Ausführung der Modellversuche gelten die nachfolgenden Froudeschen Modellgesetze, wobei A den Modellmaßstab bezeichnet; die großen Buchstaben beziehen sich auf den wirklichen Schwimmer, während die kleinen Buchstaben für das Modell gelten.

1. Modellmaßstab: 1 = \ C"J

Durch den unangenehmen Einfluß der Reibung ist man gezwungen, ein möglichst großes Modell zu schleppen, meist ist für Schwimmer A = 4 — 6, für Flugboote A = 6— 10.

Bei der Wahl der Modellgröße ist folgendes zu beachten:

a) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells steigt der Widerstand (vgl. die schematische Skizze Abb. 23, S. 45).

b) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells verschieben sich die Maximalwiderstände nach höheren Geschwindigkeiten (vgl. Abb. 23).

**) Vorausgesetzt, daß auch die Reserveverdrängung dieselbe wie beim früheren Flugzeug war.

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c) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells vergrößert sich der Anstellwinkel in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit.

d) Mit zunehmender Verkleinerung des Modells nimmt die relative Höhe des Spritzwassers ab, d. h. alle Teile, die im Spritzwasser liegen (Stützschwimmer, Stummel) werden bei kleineren Modellen zu günstig gemessen. Dasselbe gilt auch für Doppelschwimmer mit kleinem Abstand.

2. Schleppgeschwindigkeit: Bei den Modellmessungen wird angenommen, daß die Schwimmerbelastung vom Startbeginn bis zum Abheben quadratisch abnimmt. Die der Abhebegeschwindigkeit entsprechende Modellgeschwindigkeit folgt aus

= ^f, C«>

3. Schwimmerwiderstand. Der Widerstand des Schwimmers ohne Berücksichtigung der Reibung wäre

W = w ' A3 C29J

Wie sich aus Abb. 23 ergibt, wächst der Modellwiderstand mit zunehmender Verkleinerung des Modells; man muß daher bei der Umrechnung der Versuchsergebnisse mit einem Reibungsabzug x rechnen, so daß der wirkliche Schwimmerwiderstand

W = x • P C30J

beträgt, wobei x=lbeU=l;x = 0,92 — 0,96, A = 3; x = 0,9 — 0,94, X = 6; x = 0,83 — 0,9, A = 9; x = 0,75 — 0,8, A = 12 ist*).

4. Trimm-Moment. Das Trimm-Moment beim wirklichen Schwimmer folgt aus

M = m • A4 C31J

Das Schwimmermodell wird bei verschiedenen Belastungen und Trimmwinkeln geschleppt und die zugehörigen Momente und Widerstände gemessen, so daß man in der Lage ist, den Startvorgang zu konstruieren sowie Startzeit und -Länge zu errechnen.

*) 106. Mitteilung der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt.

Helicoplan Hanriot-Richard.

Mit diesem Namen ist ein Versuchsgerät bezeichnet, das im großen Windkanal des Service Technique durchgemessen wurde und das man auch auf dem Pariser Salon 1936 ausgestellt fand. Die neuartige

Anordnung für ein Fluggerät beruht auf mehreren Patenten von M. Hanriot und G. C. Richard.

Das Modell besteht aus zwei gegenläufigen Luftschrauben von je 1,2 Meter Durchmesser und 1,7 m Steigung, die an den Enden eines 1,2 m langen horizontalen Rumpfes sitzen und über ein Kegelradgetriebe von einem Elektromotor

Helicoplan Hanriot-Richard. Das Modell bewegt sich von aus mit 300 U/min an-rechts nach links, die vordere Schraube läuft nach rechts, getrieben werden.

die hintere nach links um. Der Kernpunkt der

Bild : Les Ailes

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Konstruktion liegt darin, daß die Steigung der Propellerblätter während einer Umdrehung periodisch geändert wird. Bei der Abwärtsbewegung wird die Steigung durch einen in der Nabe untergebrachten Mechanismus vergrößert, beim Hochgehen wird sie verkleinert. Durch diese Winkeländerung läßt es sich erreichen, daß sowohl das abwärts- als auch das aufwärtsbewegte Blatt Auftrieb ergeben*). Abb. 2 gibt die Kräfte an einem Blattelement bei verschiedenen Einstellungen wieder. Links ist eine normale Schraube betrachtet, deren beide Blätter gleiche, zueinander rotationssymmetrische Diagramme ergeben. Eine Auftriebskraft tritt hierbei nicht auf. In der Mitte und rechts sind die Luftkräfte bei kleiner und großer Vorwärtsgeschwindigkeit und entsprechend gewählter Blattverstellung eingezeichnet. Die aus der gestrichelt dargestellten, resultierenden Anblasrichtung sich ergebenden Luftkraftresultanten sind in Auftrieb und Widerstand bzw. Auftrieb und Vortrieb zerlegt. Man erkennt leicht, daß die Anordnung die Möglichkeit bietet, das Verhältnis von Vortrieb zu Auftrieb und die absolute Größe dieser beiden Werte selbst unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit in weiten Grenzen zu ändern.

Abb. 3 gibt einige Ergebnisse der Windkanaluntersuchung wieder. Die Darstellung ist folgendermaßen aufgebaut: Alle Messungen beziehen sich auf die Betriebszustände, bei denen der Vortrieb gerade verschwindet. In diesem Falle ist die beim Abwärtsdrehen der Blätter erzeugte Vortriebskraft gerade so groß wie der im übrigen Teil des Drehkreises auftretende Widerstand. Bei der Messung ist der Widerstand des Rumpfes und des Elektromotors abgezogen, so daß die Kurven also dem Zustand entsprechen, wo der Flügel gerade allein horizontal fliegt. (Die Schraubenachse lag bei allen Untersuchungen waagerecht.) Die Definition der Winkel ax und <x2 ergibt sich aus Abb. 2. Der Winkel 04 des abwärts bewegten Blattes ist gegen die Horizontale,

*) Im Prinzip tritt diese Erscheinung auch bei dem im „Flugsport" 1936 auf S. 348 besprochenen Drehschwingenflugzeug von Qropp auf. Dort wird bei festen Blättern nur die Achse um einige Grad positiv angestellt, so daß es sich eigentlich nur um eine seitlich angeblasene Luftschraube handelt. Durch einige Windkanaluntersuchungen müßte leicht zu klären sein, ob bzw. in welchem Maße der „Helicoplan" günstigere Verhältnisse als das wesentlich einfachere Modell mit festen Flügeln liefert.

Abb. 2. Kräftebil-d am Helicoplan. Links: ohne Blattversteliung (normale Zugschraube). Mitte: kleine Vorwärtsgeschwindigkeit. Rechts: große Vorwärtsgeschwindigkeit.

(va = Achsialgeschwindigkeit = Fluggeschw., vr = Rotations- = Umfangsgeschw., Vres = resultierende Qeschw.5 S = Schub, W = Widerstand, A = Auftrieb,

R = resultierende Luftkraft) Zeichnung ..Flugsport"

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der des aufwärtsgehenden, a2 genannt, gegen die Senkrechte gemessen. In Abb. 3 sind nun Geschindigkeit (definiert durch Vortrieb = Widerstand) und Auftrieb durch Leistung in kg/PS in Abhängigkeit von den beiden Winkeln ax und a2 eingezeichnet. In der ursprünglichen Darstellung, die aus „Les Ailes" entnommen ist, sind die Winkel 04 an die Kurven für konstante a2 angeschrieben, hier sind der Anschaulichkeit halber die interpolierten Kurven für gleichbleibende Werte von a2 eingetragen. Weiter ist, um das Diagramm in Zusammenhang mit gewohnten Größen zu bringen, ein Netz von Linien eingetragen, die konstante Gleitzahlen darstellen. In diesen Werten ist der Wirkungsgrad der Schrauben als Vortriebserzeuger mit enthalten, ebenso stecken die mechanischen Verluste im Getriebe mit drin. Sie sind also mit dem Ausdruck: Gleitzahl des Flügels allein X Wirkungsgrad der Luftschraube X Wirkungsgrad des Getriebes (bei nicht untersetzten Motoren wäre diese Zahl gleich 1) eines Drachenflugzeuges zu vergleichen.

An der Größenordnung der angeschriebenen Gleitzahlen erkennt man, daß die vorliegende Versuchsausführung keine besonders günstigen Werte liefert. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand des Tragwerkes entspricht etwa dem eines Autogiro-Rotors, während sich mit festen Flächen wesentlich günstigere Werte erreichen lassen. Die „schnellste" Anordnung der Luftschrauben entspricht den Winkeln oii = 22° und a2 = 50°, die erreichbare Geschwindigkeit beträgt 41 m/sec. Der Bestwert für die Gleitzahl liegt bei etwas größerem Winkel a2 und ergibt sich zu 1 : 9. Die zu diesen beiden Flugzuständen gehörige Leistungsbelastung ist 12 bzw. 18 kg/PS. Immerhin sind die Werte für die erste Versuchsausführung günstig zu nennen, wobei zu bedenken ist, daß der hier verwirklichte Schwingenflug mit gleichförmig rotierender Bewegung konstruktiv trotz der Verstellung der Schraubenflügel leichter lösbar erscheint als die Nachahmung der reinen Schwingbewegung von Flugtieren.

Für eine vollständige Beurteilung des „Helicoplan" wären weitere Versuchswerte, die das gesamte Gebiet wiedergeben und die zweckmäßig mit Schrauben von größerer Steigung und kleinerem Nabendurchmesser ausgeführt werden sollten, erforderlich. Vor allem müssen Maximalauftrieb bei geringen und Gleitzahl bei hohen Geschwindigkeiten ermittelt werden.

Eine Eigenart der Anordnung ist die Möglichkeit einer Auftriebserzeugung am Stand. Bei den Winkeln 04 = 0° und cc2 = 90°, also horizontaler Lage des Blattes beim Niederschlag und vertikaler Lage beim Aufschlag wurde ein Auftrieb von 2,85 kg/PS gemessen. Da die Blätter beim Durchgang durch die obere und untere Lage positive Steigung aufweisen, konnte der Vortrieb nicht null gemacht werden. Mit einer Ausführung, die negative Winkel cc2 gestattet, wäre dies

Abb. 3. Versuchsergebnisse mit dem Helicoplan. Qleitzahl bezw. Höchstgeschwindigkeit und Leistungsbelastung in Abhängigkeit der Blattwinkel beim Auf-und Abwärtsdrehen.

Zeichnung „Flugsport"

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und damit vermutlich eine Erhöhung des Auftriebes möglich. Die hier wiedergegebenen Zahlen geben keine Vergleichsbasis mit einem normalen Hubschrauber, da weder Flächengröße noch Motorleistung bekannt sind.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß alle quantitativen Messungen nur mit einer Schraube vorgenommen wurden, um die gegenseitige Beeinflussung, die bei kleinen Geschwindigkeiten günstig, bei hohen dagegen ungünstig zu sein scheint, auszuschalten.

Cameron-Rotorflugzeug.

Der Engländer Cameron aus Glasgow schlägt eine Kombination von Tragschrauber, Hubschrauber und Drachenflugzeug vor, die die Vorteile der drei Bauarten miteinander verbinden soll. Der Rotorkopf, das Wesentliche an der Konstruktion, arbeitet im Modell einwandfrei, womit allerdings noch keine Rückschlüsse auf die Großausführung gezogen werden können.

Der Grundgedanke ist folgender: Beim Start wird der über einer festen Tragfläche liegende Rotor zunächst wie beim Autogiro auf hohe Drehzahl gebracht, wobei die Steigung der drei Schraubenblätter auf einen kleinen Wert eingestellt werden kann. Nach der Beschleunigung des Rotors wird die Steigung, ebenfalls wieder von Hand, vergrößert, so daß sich ein Sprungstart ergibt, dessen Höhe nur durch die dämpfende Wirkung der festen Fläche gegenüber einem flügellosen Autogiro kleiner sein dürfte. Durch eine geeignete Einrichtung zum Ausgleich des Rückdrehmomentes soll der Rotor auch im Fluge angetrieben werden können, so daß bei genügend hoher Motorleistung auch ein senkrechter Start, ohne Energieaufspeicherung und ein Stillstand in der Luft wie bei einem normalen Hubschrauber möglich wird.

Im Reiseflug, wo die Tragschraube mit schlechterer Gleitzahl als eine feste Fläche arbeitet, werden die Rotorflügel teilweise eingezogen. Das geschieht durch Spindeln, die in den Holmen liegen und von der Nabe aus mechanisch angetrieben werden. Eine Mutter, die im Außenflügel festsitzt, bewegt sich dabei auf der Spindel nach innen und schiebt dabei das Flügelende in den Nabenteil des Blattes hinein. Beim Flug mit Höchstgeschwindigkeit wird die Fläche der Rotorflügel soweit verkleinert, wie es konstruktiv möglich ist. Dabei übernimmt dann die feste Fläche fast den gesamten Auftrieb. Infolge der hohen Flächenbelastung, die ohne Bedenken verwirklicht werden kann, da ja bei Start und Landung der Rotor die Last trägt, ergibt sich eine gute Gleitzahl, wreil der Flügel in der Nähe des günstigsten Auftriebsbeiwertes arbeiten kann.

Wenn auch der Grundgedanke, den Rotor nur bei Start und Landung zu benutzen, im Prinzip richtig ist, so erscheint es doch gewagt, mit der praktischen Durchbildung einer Spannweitenveränderung gleich bei den umlaufenden Flügeln eines Hubschraubers anzufangen. Es dürfte vielleicht zweckmäßig sein, hierzu erst die Erfahrungen an

festen Flügeln, wie sie von Makhonine versucht werden, abzuwarten. Dazu kommen noch folgende Bedenken: Die Gleitzahl des Rotors mit eingezogenen Flächen ist noch schlechter als sonst, die Widerstandsverminderung ist also der Flächenverkleinerung nicht verhältig. Die Polare des festen Flügels wird aber, da er selbst ja klein sein muß,

Cameron-Rotor mit veränderlicher Spannweite der umlaufenden Flügel.

Bild: Flight

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damit stark ungünstig beeinflußt, so daß eine Verbesserung der Flugleistungen nur schwer zu erreichen sein wird. Am besten werden noch Maschinen mit sehr geringer Leistungsbelastung abschneiden, da hier im Schnellflug der feste Flügel bei normaler Größe mit sehr kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet. Ist die Leistungsbelastung gering, die Ge-

Cameron-Fhigzeugprojekt. Schnittzeichnungen des Rotorkopfes. Links: senkrechter Schnitt durch die Nabe, a. Kegelradantrieb für das Ein- und Ausfahren der Flügelenden, b. Schaltklaue zum Antrieb dieser Kegelräder, c. Einrichtung zum Aendern deis Anstellwinkels der Blätter. Mitte: Ansicht der Rotornabe von oben, d. Kegelräder auf den in den Blättern liegenden Schraubenspindeln. Rechts: Schnitt durch den Antrieb des schwenkbaren Rotors, e. Spezialverzahnung, die das Drehmoment auch bei seitlich geneigtem Rotor überträgt.

Zeichnung;: „Flieht"

schwindigkeitsleistung also an sich gut, dann tritt andererseits die Unterlegenheit der Tragschraube gegenüber dem festen Flügel bereits etwas zurück, da sie sich ja bei weiterer Geschwindigkeitserhöhung in das Gegenteil verwandelt. Man könnte also hier auch schon mit einem ganz normalen Hub- oder Tragschrauber die Leistungen eines Drachenflugzeuges erreichen oder evtl. überbieten, wobei der Mechanismus für die Flächenveränderung wegfallen könnte.

Maschinenkanonen für Flugzeuge.

Auf S. 423 des Jahrganges 1936 brachten wir eine Abbildung der neuen, von der American Armament Corporation entwickelten 37-mm-Kanone. Inzwischen erfahren wir über die Entwurfsgrundlagen und Versuche mit dieser Waffe einige interessanten Angaben*), die wir unseren Lesern nicht vorenthalten wollen.

Bei einem Vergleichsschießen ergaben sich folgende Resultate bezüglich der Brauchbarkeit der verschiedenen Kaliber: Die Wirkung des leichten MG (7—8 mm) ist sehr gering, diejenige eines schweren MG (13 mm) ist zwar größer, aber immer noch ungenügend. Da die Mündungsenergie, in PS ausgedrückt, fünfmal so groß wie beim leichten MG ist, tritt eine ungünstige Beeinflussung der Flugleistungen ein. Die Maschinen-Kanonen von 20—25 mm zeigen eine dem schweren MG nur wenig überlegene Wirkung. Die Mündungsenergie ist 8,5mal so groß wie beim leichten MG. Der Sicherheitsfaktor ist sehr gering, da das Geschoß nicht mit einem Brennzünder versehen werden kann, der Explosionen im Lauf verhindert. Die 37-mm-Kanone ergibt hin-

*) S. „The Aeroplane" 1936, S. 509.

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reichende Feuerwirkung bei nur 2,5facher Mündungsenergie gegenüber dem leichten MG. Die Sicherheit ist wegen des hier zur Verwendung gelangenden Brennzünders einwandfrei. Aus den Vergleichen ergibt sich nach Ansicht der amerikanischen Firma, daß ein Kaliber von 37 mm die untere Grenze einer voll wirksamen Flugzeugkanone darstellt, da erst bei diesen großen Geschossen die Wirkung ausreichend ist und da andererseits bei kleineren Kalibern die Verwendung eines Brennzünders, der Explosionen im Rohr unmöglich macht, nicht angängig ist.

Die American Armament Corp. versuchte die 37-mm-Kanone in drei Ausführungen. 1. mit 740 mm Rohrlänge und 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit, 2. mit 1110 mm und 610 m/sec, 3. mit 1850 mm und 850 m/sec.

Die dritte Type mit 850 m/sec Mündungsgeschwindigkeit erwies sich für die Verwendung in vorhandenen Flugzeugen als zu schwer und zu groß. Der hohe Rückstoß und die Notwendigkeit, die Kanone wegen ihres großen Gewichtes und des hohen Luftwiderstandes, den der Lauf bietet, maschinell zu richten, würden große zusätzliche Gewichte erfordern, die heute nicht tragbar erscheinen. Darüber hinaus würde die Kanone dann einen Wirkungsbereich haben, der weit über den mit der heute allein in Betracht kommenden direkten Richtungseinstellung zu beherrschenden hinausgeht. Aus diesen Gründen wurde die Ausführung verlassen.

Die mittlere Type zeigt im Prinzip die gleichen Nachteile wie die größere. Rückstoß und Gewicht würden zwar den Einbau in vorhandene mehrmotorige Flugzeuge gestatten, aber die Richtungseinstel-lung ist auch hier nur durch motorische Kraft möglich. Damit blieb nur die kleinste Type übrig.

Mit 107 kg Gewicht einschließlich Ring, 450 kg Rückstoßkraft und 964 mm offenem Drehkreisdurchmesser kann sie in jedem normalen Zweisitzer verwendet werden, wenn sie auch mehr als Verteidigungswaffe für schwere Bomber gedacht ist. Bei den geringeren Ab-

Aero A 204. Blick in den Führerraum. Links: Steuersäule; rechts: Motorbedienungshebel; ganz oben: Kompaß. Werkbild

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messungen ist das Schwenken von Hand durchführbar, so daß die finden Nahkampf erforderliche Beweglichkeit erhalten bleibt.

Die Reichweite, mit der praktisch gerechnet werden kann, liegt bei etwa 200 m gegenüber rund 55 m beim leichten und 65 m beim schweren MG. Die Kanone von 20 oder 25 mm erreicht im Mittel 100 m.

Niete im Metallflugzeugbau.

Einen Begriff von der Bedeutung der Nietarbeit im Metallflugzeugbau kann man sich machen, wenn man beachtet, daß beispielsweise an einer Junkers W 34 etwa 200 000, an einer Ju 52 etwa 400 000 und an einer G 38 etwa 1 000 000 Niete zu verarbeiten sind. Die Anwendung einer Nietform geschieht nicht allein nach Gesichtspunkten der Festigkeit, sondern auch der Aerodynamik. Bei der fortschreitenden Geschwindigkeitssteigerung der Flugzeugtypen sind diese Gesichtspunkte sogar sehr stark zu beachten. Interessante Aufschlüsse ergeben die Windkanalversuche, die in dem amerikanischen NACA-Institut durchgeführt wurden. Man untersuchte Tragflächen, die einmal mit hervorstehenden Rundkopfnieten und einmal in Senknietung ausgeführt waren. Dabei zeigte sich, welch erheblicher Einfluß gegenüber einer glatten Oberfläche mit Senknietung dann entsteht, wenn man Halbrundniete verwendet, die Wirbelbildungen und Ablöseerscheinungen hervorrufen. Bezieht man die Gesamtergebnisse dieser Untersuchung auf ein Ganzmetallflugzeug, ausgeführt in Glattblech und mit Halbrundkopfnietung, so ergibt sich folgendes:

Ein einmotoriges Flugzeug mit 500 PS erreicht etwa 300 km Maximalgeschwindigkeit bei rund 275 km Reisegeschwindigkeit. Bedingt durch die Ausführung in Halbrundkopfnietung, an Stelle einer

Aero A 204. Zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 8 Fluggäste der Aerowerke, Prag. Die Aufnahmen lassen die Einzelheiten der Fahrwerkskonstruktion gut erkennen. Die nach hinten gehende Lenkerstrebe ist gegabelt und nimmt Bremskräfte und seitliche Momente auf. (Ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 413.)

Werkbild

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glatten Senknietung, werden allein 35 PS der Antriebsleistung benötigt bzw. gehen verloren. Anders ausgedrückt, sind es etwa 7 Prozent des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit. Man ersieht hieraus, welchen Einfluß die Nietform auch auf die aerodynamische Durchbildung eines Flugzeuges haben kann.

Vor dem Aufschwung der Luftfahrtindustrie verwendete jedes Werk die von ihm entwickelten Nietnormen. Erst durch Bemühungen des Fachnormenausschusses für Luftfahrt und die Mitarbeit der Industrie gelang es, die vorhandenen Nietnormen auf ein Minimum zu beschränken. Die zur Anwendung kommenden Nietarten richten sich nach den jeweiligen Erfordernissen. Die Halbrundniete werden auch in Zukunft durch ihre Verwendung zum Vernieten fast der ganzen Innenkonstruktion mit 50 bis 60 Prozent den Hauptteil der Nietarten einnehmen. Die verschiedenen Formen und Arten sind in der Norm DIN L 71 vereinigt worden.

Die Senkniete, die bei der Verwendung von Wellblech als Hautblech nur wenig Verwendung fanden, werden bei der Glattblechbauweise verstärkt angewendet. Für die zur Verwendung gelangenden dünnen Hautbleche von 0,5 bis 1 mm haben sich die Flachsenkniete nach DIN L 175 als besonders günstig erwiesen.

Die Pilzniete, die nicht nur* die qualitativ, sondern auch festigkeitsmäßig beste Nietart beim Vernieten der Haut mit Pfetten und Spanten ergeben, führen die Bezeichnung DIN L 174.

Durch Zusammenfassung der vielen voneinander teilweise stark abweichenden Kopfformen (Abb. 1 nach „Junkers Nachrichten") wurde auch eine einheitliche, für die ganze Flugzeug- und Zubehörindustrie verständliche und gültige Kurzbezeichnung der einzelnen Nietformen und ihrer einzelnen Verbindungen möglich. So ergibt sich z. B. aus der in der Werkstattzeichnung erscheinenden Bezeichnung Du FSe 4 X 8F, daß der zu verwendende Niet ein Duralumin-Flach-Senkniet ist, und daß die Haut in das unter ihr liegende dickere Blech, wie Spant, Hohn,

Links: Abb. 1. Nietformen vor und nach der Normung. Die oberen beiden Reihen geben die früher verwendeten Arten wieder, die heute durch die drei in der unteren Reihe dargestellten Ausführungen ersetzt sind. Die Buchstaben unter den Nieten bezeichnen das Material (Du — Duralumin, Mg — Magnesiumlegierungen, St — Stahl, Al = Aluminium, Cu = Kupfer).

Die Buchstaben über der unteren Reihe bedeuten: R = Rundkopf, P = Pilzkopf, FS = Flachsenkkopf, wobei das dünnere

Iiautblech in eine Aussenkung des dickeren Versteifungsbleches eingezogen ist.

Du, Mg

Du, Mg

¿3^

Du, Mg! St, Cu, AI Du, Mg DIN L 71 DIN L 174

St, Du, Mg DIN L 175

Rechts unten: Abb. 2. Schnittbild eines Flachsenknietes,

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Knotenblech u. a. einzuziehen ist. Als Schließkopf soll dabei ein Flachkopf gebildet werden (Abb. 2). Entsprechend den im Metallflugzeugbau zu verarbeitenden Baustoffen sind auch die Niete aus den entsprechenden Werkstoffen hergestellt. Folgende Verbindungen können vorkommen:

1. Duralumin—Duralumin mittels Duraluminniete.

2. Duralumin—Pantal mittels Duraluminniete, wobei zweckmäßig der Schließkopf auf der Duralseite liegt.

3. Pantal—Pantal mittels Hydronaliumniete.

4. Hydronalium—Hydronalium mittels Hydronaliumniete.

5. Stahl—Dural mittels Stahlniete und Duralniete je nach Wichtigkeit des Verbandes.

6. Stahl—Stahl mittel Stahlniete.

Die Werkstoffe Aluminium und Kupfer haben untergeordnete Bedeutung : Um auch dem Mann in der Werkstatt die Möglichkeit zu geben, die an sich gleich ausschauenden Niete der verschiedenen Werkstoffe einwandfrei unterscheiden zu können, werden die Niete schon beim Schlagen gekennzeichnet. So erhalten z. B. Duraluminniete auf Setzkopfmitte einen Körner, Hydronaliumniete einen Ring, Stahl- und Aluminiumniete erhalten keine Bezeichnung.

Ueber die notwendigen zeitsparenden Nieteinrichtungen und -Werkzeuge haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 599—605, berichtet.

   
   
   
   

^ ——-j

 
 

KQ*6TRUKTIQN5 INZEbHEITEH

Motorlagerung in Gummi nach nebenstehender Skizze ist von Bristol vorgesehen. An den normalen Ring, der für den Einbau von Sternmotoren meist vorgesehen ist, werden einzelne Segmente angeschraubt, zwischen denen auf einem Bolzen unter Zwischenschaltung eines Gummiringes eine Hülse mit dem Befestigungsbolzen sitzt.

Motor Verkleidung mit Abführung der Kühlluft an der Vorderkante wird bei Wright versucht. Wie nebenstehende Abbildung zeigt, ist die Verkleidung doppelwandig ausgebildet, so daß die Kühlluft hinter den Zylindern nach außen umgelenkt wird und zwischen den beiden Blechen nach vorn strömt. Der Austritt erfolgt an der Stelle des größten Unterdruckes am Ueber-gang der Stirnfläche der Haube in den zylindrischen Teil. Die Pfeile am oberen Schnittbild der Verkleidung stellen die Größe des Unterdruckes dar. Wenn

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auch die mehrfache Umlenkung des Luftstromes einen Verlust bedingt, so ist doch denkbar, daß die Anordnung dort Vorteile bietet, wo mit einer normalen Haube kein guter Uebergang in den Rumpf oder zur Motorgondel zu erzielen ist.

Neuartige Querruder wurden von P. Nazir in England untersucht. Die übliche Klappe ist durch einen abdeckbaren Spalt, der sich in 2/3 der Flügeltiefe über das äußere Viertel der Spannweite erstreckt, ersetzt. Die Form ist etwas anders als die bei Spaltquerrudern angewendete, der Durchtritt der Luft erfolgt steiler, da der Schlitz fast senkrecht auf die Druckseite mündet. An der Hinterkante des Flügels sitzt eine schmale Klappe von der Größe einer Trimmfläche, die von Hand gesteuert wird. Im Normalflug ist der Schlitz abgedeckt, und die Klappe befindet sich in Nullstellung. Soll z. B. der linke Flügel angehoben werden, so wird die Klappe nach unten ausgeschlagen und die Abdeckung des Schlitzes zurückgezogen. An dem nach unten gehenden Flügel wird nur die Klappe etwas nach oben ausgeschlagen.

Nazir-Querruder mit Schlitz und Hilfsklappe. Die Skizze zeigt eine Maschine beim Einleiten einer Rechtskurve. Links ist der Schlitz offen und die Klappe nach unten ausgeschlagen, rechts ist die Klappe nur wenig nach oben verstellt.

Böenfront in 2500 m. Bild: Archiv „Flugsport"

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Ausschreibung des 18. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1937.

I. Rechtliche Grundlagen und Alfgsmeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 25. Juli bis 7. August 1937 auf der Wasserkuppe den 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1—3, zu führen. Ab 15, Juli 1937 ist er an die Wettbewerbsleitung in der Reichs-Segelflug-Schule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben. § 4. Wettbewerbsleistung. Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1937 ist der Wettbewerbsleiter. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle. Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht. Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und 'Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab* welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § II Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche, den 18, Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffende, vor dem Wett-

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bewerb erscheinende Bekanntmachungen werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht.

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: Landesgruppen, Segelflugschulen und Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen, Segelfluggruppen der Luftwaffe und Segelfluggruppen der Hochschulinstitute für Leibesübungen.

Die Meldung hat für jedes Flugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Sie muß bis zum 14. Juni, 12 Uhr mittags, als Einschreiben bei der Luftsport-Landesgruppe eingegangen sein, in deren Bereich der Bewerber seinen Sitz hat. Die Luftsport-Landesgruppen und die Reichsgruppe Lufthansa reichen die Bewerbungen bis zum 15. Juli dem Reichsluftsportführer ein.

Die endgültige Annahme der Meldung wird^ dem Bewerber schriftlich zugeleitet.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingungen liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet,

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten -Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug kann ein Ersatzflugzeugführer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des Segelfliegerleistungsabzeichens, eines Passes und einer endgültigen Sportlizenz für 1937 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den Bestimmungen der FAJ ein Thermobarograph oder ein, Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

Rhön - Segelflug-Wettbewerb 1936. Vier Vögel kreisen unter der geheimnisvollen Wolke.

Bild Italiaander

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§ 15. Zulassungsprüfung Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 15. Juni 1937,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß zur Gewährleistung schnellen Aussteigens rasch geöffnet werden können.

Befestigungsmöglichkeit für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein.

Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Flugzeugführer, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

I § 17. Start arten Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist für alle Bewerber einheitlich.

HL Preise und Wertungen

§ 18. Bewertung Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge, 3. Gemeinschaftsflüge, 4. Höhenflüge, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle.

§ 19. Preise

Die zur Verfügung stehende Preissumme wird vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge und Punktzuschläge

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die eine 'berufsmäßige Tätigkeit als Flugzeugführer (Einflieger, Wetterflieger, Verkehrsflieger, ferner Segelfluglehrer, die an ihrer Dienststelle Gelegenheit zum Leistungsflug haben, u. a.) ausüben oder ausgeübt haben, 10 vH der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Flugzeugführer, die den nachfolgenden Bedingungen entsprechen, erhalten zu ihrer erflogenen Punktsumme einen Punktzuschlag von 10 vH.

1. Er darf weder Segelflug- noch einen anderen Sport berufsmäßig ausüben oder ausgeübt haben.

2. Er darf für Verdien-stentgang keine Entschädigung angenommen haben.

Der Flugzeugführer hat hierzu eine schriftliche ehrenwörtlliche Erklärung abzugeben.

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§ 21. Punktwertung Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

1. Streckenflüge Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — M) • F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

 

Mindest-

Tages-

Mittlere Streckenleistung

 

strecke

faktor

der Spitzengruppe in km

 

M

P

unter Grenze

obere Grenze

I

30

2,5

50

75

II

35

2,0

75,1

100

III

40

1,62

100,1

135

IV

45

1,35

135,1

180

V

50

1,1

180,1

255

VI

55

0,9

255,1

400

VII

60

0,75

400,1

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 vH über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der 6 besten Streekenleistun-gen ermittelt.

2. Zielstreckenflüge

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Die Zielorte dürfen nur innerhalb des deutschen Reichsgebietes gewählt werden.

Die Bewerturig der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100 vH Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so erfolgt die Wertung nach folgender Berechnung: Von der erflogenen Strecke wird die senkrechte Entfernung von der Kurslinie in Abzug gebracht und zu diesem Wert ein Drittel zugezählt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Es werden nur solche Flüge gewertet, die die Tagesmindeststrecke erfüllt haben.

3. Gemeinschaftsflüge Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge zum Gemeinschaftsflug melden. Solche Flüge werden durch einen Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 20 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 30 vH, ' für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 40 vH. Sind sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Bewerber aus einer Luftsport-Landesgruppe, so betragen die Zuschläge:

für eine Gruppe von 3 Flugzeugen 30 vH, für eine Gruppe von 4 Flugzeugen 40 vH, für eine Gruppe von 5 Flugzeugen 50 vH. Zu einem Gemeinschaftsflug sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden. Sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet sind, müssen unmittelbar nacheinander starten. Bei Beginn des Streckenfluges müssen mit dem Führerflugzeug, sämtliche Flugzeuge, die zum Gemeinschaftsflug gemeldet haben, den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche zum Gemeinschaftsflug gemeldeten Flugzeuge den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzug die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung der Bewertungsgruppe 3. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

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4. Höhenflüge

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Als Höhengewinn gilt der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhenunterschied während des Fluges. Bei jedem Flug gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung. Punktwertung

Höhen ;b ereich

 

Punktzah

über m

bis m

je 25 m

500

1000

0,5

1000

1500

1,0

1500

2000

1,5

2000

2500

2,0

2500

3000

2,5

3000

4000

3,0

4000

4,0

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen 1 bis 3.

5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle

Für diese Bewertungsgruppe werden alle Flüge, die die Flugstrecke: Wasserkuppe — Kreuzberg — Dammersfeld — Wasserkuppe zurücklegen, als 100-km-Flugstrecke gewertet. Die Wendemarken müsen in Sicht der Sportzeugen umrundet werden.

Flüge für die Bewertungsgruppe 5 müssen vor dem Start gemeldet werden. Die Landung muß auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe erfolgen.

Die Wettbewerbsleitung kann während des Wettbewerbs weitere Flugstrecken für die Bewertungsgruppe 5 ausschreiben.

§ 22. Doppelsitzerflüge

Doppelsitzige Segelflugzeuge, die von 2 Segelflugzeugführern geflogen werden, erhalten auf die erflogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 50 vH. Für den 2. Segelflugzeugführer wird lediglich der Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer verlangt.

§ 23. Sonderpreise Es werden Sonderpreise ausgeschrieben:

1. für fliegerische Bestleistungen während des Wettbewerbs (größte Strecke, größte Höhe, größte Gesamtzielflugstrecke);

2. für technische Leistungen.

§ 24. Bewertung der technischen Leistungen Bei der technischen Bewertung werden unterschieden:

1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster,

2. neue Segelflugzeugmuster,

3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich Kraftfahrgerät.

Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segel-fiugzeugmuster:

a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z. B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit,. Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.);

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität, insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.);

c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z. B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1,

d) eigener Entwurf,

e) Bauausführung,

f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen,

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g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung dm Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug). Zu 3. Zubehör und Ausrüstung einschließlich K-Gerät:

a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung,

b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit,

c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung der Transporte.

§ 25. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben. Berlin, den 21. Dezember 1936. gez. M a h n c k e.

FUJG

IMISCHAI

Inland.

„Adolf-Hitler-Ehrenprels" Preis des Führers und Reichskanzlers für besondere Leistungen im Motorflugsport.

1.

Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im Motorflugsport einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von 10 000 RM.

2.

Der Preis wird für die motorsportliche Bestleistung im Kalenderjahre zuerkannt.

3.

Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag gestiftet. Dieser kann geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung würdige Bewerbungen vorliegen.

4.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Auszeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

5.

Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Deutschen Luftsportverband angehören.

6.

Ausführungsbestimmungen erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Internationale Flugplankonferenz". Die in der JATA — „International Air Traffic Association" — zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften tagten unter der Leitung des Vorstandes der Deutschen Lufthansa in Berlin. Vertreter der verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften aus 24 Ländern versammeln sich im großen Sitzungssaal des Reichspostministeriums, um den Sommerflugplan für das Jahr 1937 festzulegen.

Innerhalb Deutschlands werden auf den bestehenden wichtigen Linien weitere Kurse eingelegt, so daß eine wesentliche Verdichtung des deutschen Luftverkehrsstreckennetzes* eintreten wird. Zwischen Berlin und München verkehren ebenso wie zwischen Berlin und Frankfurt täglich vier Flugzeuge in beiden Richtungen. Mit dem Ruhrgebiet und mit Ostpreußen wird die Reichshauptstadt künftig durch drei Flugstrecken verbunden. Die in das Industriegebiet führenden Strecken sind von Berlin unmittelbar nach Essen/Mühlheim und weiter nach Düsseldorf gelegt. Zwei Linien, die belgische und deutsche, führen von dort aus nach Brüssel weiter. In Stettin werden während der Hauptreisezeit im kommenden Sommer täglich sechs Flugzeuge abfliegen und landen, wodurch gerade für diesen Platz eine wesentliche Belebung eintritt. Für Reisende, die Berlins unmittelbare Nachbarstädte Hamburg oder Halle und Leipzig erreichen wollen, werden täglich etwa alle zwei Stunden Flugverbindungen zur Verfügung stehen.

Im europäischen Verkehr ist die neue Luftverkehrsstrecke München—Berlin—Stockholm besonders bemerkenswert. Die bisher von der DERULUFT

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zwischen Berlin und Moskau unterhaltene Verbindung wird in diesem Jahre von der Lufthansa in Zusammenarbeit mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben werden. Eine neue Nordeuropastrecke wird durch eine .Lufthansa-Linie von Berlin über Königsberg, die Randstaaten und den Finnischen Meerbusen nach Helsingfors geschaffen.

Einem bereits vorhandenen Verkehrsbedürfnis kommt die durchgehende Strecke Oslo—Qotenburg—Kopenhagen—Hamburg—London entgegen, die sich bestimmt großer Beliebtheit erfreuen wird, denn sie bringt die Fluggäste in Std. einschließlich der Zwischenlandungen über die Entfernung von 1556 km. Für Süddeutschland ist die neue Strecke München—Frankfurt—London von besonderer Bedeutung. Die Flugzeit beträgt nur 4/4 Std. Breslau wird von der Lufthansa täglich achtmal angeflogen. Neu und von Wichtigkeit für Süd- und Ostdeutschland ist die unmittelbare Verbindung München—Breslau. Vorgesehen ist ferner eine zweite Strecke Berlin—Paris, die über Frankfurt geführt werden soll. ■'.

Auch auf den Seebäderstrecken wird man in den Monaten der Urlaubszeiten eine Verdichtung und noch bessere Anschlußmöglichkeiten von den verschiedenen Reichsgebieten aus feststellen können.

Der Sonntagsverkehr hat gegenüber dem vorigen Jahre eine sehr erhebliche Erweiterung erfahren. So bestehen zwischen Berlin und Stockholm, Malmö, Oslo, Moskau, Polen, Warschau, Gleiwitz, Wien, Rom, die Schweiz und Spanien, Frankfurt, Hamburg und Brüssel Sonntagsflugstrecken, zu denen zwei nach München, drei nach Halle/Leipzig und zwei nach London und Kopenhagen hinzu kommen. Frankfurt ist außerdem auch sonntags mit Amsterdam und Mailand— Rom durch den Luftverkehr verbunden, ebenso Hamburg mit Oslo, Qotenburg und Kopenhagen, ferner mit London und Amsterdam.

Durch die wesentlich größere Dichte des deutschen Luftverkehrsnetzes werden auch für die verschiedenen Städte im Reich viel bessere Anschlüsse an die großen internationalen Strecken geschaffen, wodurch meistens ein noch größerer Zeitgewinn durch Benutzung des Flugzeugs ermöglicht wird.

Zur Bewältigung des wieder erheblich ausgedehnten Streckennetzes der Lufthansa werden neben der bewährten Ju 52 in der Hauptsache die zweimotorigen Schnellflugzeuge Heinkel He 111 und Junkers Ju 86 mit Schwerölmotoren, in denen es sich durch die weitgehende Geräuschdämpfung und die angenehmen Flugeigenschaften ausgezeichnet reisen läßt, eingesetzt.

Was gibt es sonst Neues?

S. E. Benito Mussolini (Duce) erwarb am 12. 1. 37 durch halbstündigen Flug Pilotenzeugnis.

Offiziere der Kgl. Britischen Luftwaffe landeten am 17. 1. auf dem Flugplatz Staaken, um der deutschen Luftwaffe einen mehrtägigen Besuch abzustatten.

Pou-du-ciel Flugverbot laut Verfügung des französischen Luftfahrtministeriums auf französischen Flughäfen aus Gründen der öffentlichen Sicherheit.

Ausland.

Carden-Baynes Aircraft Ltd. hat einen kleinen Zweisitzer mit zwei wassergekühlten Carden-Ford-Motoren im Bau. Sitze nebeneinander, Motoren im Flügel, Zugschrauben.

Short-Flugboot „Cavalier" vom Typ „Empire" wurde per Schiff nach Bermuda verfrachtet und wird jetzt dort zusammengebaut.

Messier-Fahrwerkskonstruktionen und -Verstellpropeller werden in England von der Firma Messier Aviation Engineering Co., Ltd., in London und Kingswood in Lizenz gebaut.

Maryse Bastie überflog den Südatlantik von Dakar nach Natal (2740 km) auf einem Caudron „Simoun" mit 220 ,PS Renault „Bengali" in 12 Std. 5 Min., entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km/h. Die frühere Bestleistung betrug 13 Std. 15 Min. und wurde von der Engländerin Joan Batten aufgestellt.

Leichtjagddoppeldecker bei Romano im Bau. Fahrwerk in den Rumpf einziehbar, Spannweite 1 m kleiner als Rumpflänge, Motor Renault-12-Zylinder von 450 PS, luftgekühlt. Höchstgeschwindigkeit 460 km/h, Reichweite bei 320 km/h Reisegeschw. 800 km.

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New York—Paris-Flugzeugrennen soll, da die meisten Maschinen nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden können, vom Mai 1937 auf August verlegt werden. Es sind nur zwei- und mehrmotorige Maschinen mit FT-Qerät für Senden und Empfang zugelassen. Lufttüchtigkeitsschein ist nicht erforderlich.

Lioré et Olivier 47, Großflugboot mit vier Hispano-Motoren von je 800 PS, führte in Antibes die ersten Versuchsflüge aus. Fluggewicht 18 t, Startzeit 20 Sek., mit Ueberlast (20 t, Flächenbelastung 148 kg/m2) 39 Sek.

USA-Wetter- und Flügdienst soll, um die Unfallziffer herunterzudrücken, auf Anordnung von Senator Copeland, Vorsitzender des Senatsausschusses für die Luftsicherheit, durch Bereitstellung von 10 Millionen Dollar verbessert werden.

Leichtmetallverwendung im amerikanischen Flugzeugbau stieg während der letzten 10 Jahre stark an. 1925 bestanden 10% des Zellengewichtes aller Flugzeuge aus Leichtmetallen, jetzt sind es etwa 70%.

Abgas-Turbinenvorverdichter wird an einem Kampfzweisitzer der Consolidated Aircraft Corp. mit Curtiss-Conqueror-Motor versucht.

Waldbrandüberwachung in Kanada durch Flugzeuge zeigte gute Ergebnisse. In der Zeit vom 1. 4. bis 30. 9. konnten in Ontario 2000 Brände festgestellt werden.

Leichtflugmotor, Zweizylinder-Viertakt-Boxer, von Taveggio, Mailand, im Versuch. Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Hubraum 996 cm3, Leistung 24 PS bei 2300 U/min. Gewicht 59 kg.

Luftverkehr in Jugoslawien umfaßte 1935 257 830 Flugkilometer, 4273 Passagiere, 36 t Gepäck und 11 t Fracht. Diese Leistungen wurden mit 10 Maschinen erreicht.

Bulgarischer Luftverkehr soll im Frühjahr 1937 beginnen. Von drei in Auftrag gegebenen Caudron „Goeland" ist eine Maschine bereits abgeliefert worden. Zunächst sollen die Strecken Sofia—Varna und Sofia—Plovdiv beflogen werden.

Privatfliegerschule in Portugal wurde von Manuel Bramo in Cintra mit Taylor-„Club"-Leichtflugzeugen gegründet.

Portugiesischer Militärflughafen bei Torres Vedras geplant.

Aegypten bestellte 12 Bomber in England.

Zweitakt-Leichtflugmotor PL-5 wurde in Rußland versuchsweise gebaut. Zwei Zylinder aus Stahl hintereinander, Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalsj^stem und treibt die Propellerwelle über ein Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 1:1,75 an. Bohrung 70 mm, Hub 73 mm, Gesamtvolumen 560 cm3, Drehzahl 3000 U/min, Leistung 15,9 PS, Gewicht 25 kg. Das Schmieröl wird dem Brennstoff im Verhältnis 1:12 beigemischt. Leistungsgewicht 1,57 kg/PS, Hubraumleistung 28,4 PS/1, Hubraumgewicht 44,6 kg/1, mittlerer Druck 4,25 kg/cm2.

Rußland bestellte ein Leichtflugzeug Drone und ein Rollübungsgerät für die Schulung am Boden bei Kronfeld Ltd. in England.

Luftgekühlte Reihenmotoren für Leichtflugzeuge sind in Rußland im Versuch. Ein Vierzylinder von 760 cm3 Hubraum leistet 30 PS bei 4000 U/min (Gewicht 36 kg) und verbraucht 240 g/PSh. Der Sechszylinder von 1170 pm3 wiegt 50 kg und erreicht 45 PS bei der gleichen Drehzahl. Untersetzung der Luftschraube 1:2,5. Es ist abzuwarten, ob die thermische Belastung bei 38 PS Literleistung für längere Zeit beherrscht werden kann.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, schwanzlos, in Erprobung.

Schwedische Luftverkehrsgesellschaft A. B. Aerotransport bestellte zwei Douglas DC-3, die auf der Strecke Stockholm—Malmö—Amsterdam eingesetzt werden sollen.

Technische Rundschau.

Manövrierfähigkeit von Fallschirmen soll nach russischen Vorschlägen durch Verwendung zweier Schirme erhöht werden. Der Springer hängt an einem Hauptschirm und einem etwas kleineren Hilfsschirm. Er kann bei beiden die einzelnen Tragleinen verlängern und verkürzen und damit den Abstand der beiden Schirme in gewissen Grenzen regeln. Verkürzt er die Leinen an den Außenseiten der beiden Schirme, so werden diese

Links: Normalstellung der beiden Schirme. Rechts: Durch Anziehen der äußeren Leinen -entfernen sich die Schirme voneinander und dämpfen damit pendelnde Bewegungen stark ab.

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von den Luftkräften auseinandergetrieben und' dämpfen dabei jede Pendelschwingung stark ab, da der Pilot gleichsam an zwei V-förmig angeordneten Seilen hängt. Zieht der Springer dagegen die inneren Tragleinen, d. h. diejenigen, an der Berührungsstelle der beiden Schirme, an, so drückt die Luft die Schirme aneinander. Bei weiterem Nachlassen der äußeren Leinen geht die Hohlform teilweise verloren, so daß die Sinkgeschwindigkeit willkürlich erhöht werden kann

Reiseflug von mehrmotorigen Großflugzeugen mit einem oder mehreren ausgeschalteten Motoren ergibt bessere Wirtschaftlichkeit, wenn der spezifische Brennstoffverbrauch der Motoren mit abnehmender Last wieder zunimmt. Streng genommen, ist der Wert Brennstoffverbrauch durch Luftschraubenwirkungsgrad maßgebend, der ein Minimum erreichen soll. Man kann also nur bei Vorliegen der Luftschrauben- und Motorverbrauchskennlinien entscheiden, ob es zweckmäßig ist, mit allen Motoren und Halbgas oder z. B. mit 3 von 4 Motoren und dafür mit % Gas zu fliegen. Bei vielen Motoren verläuft die Verbrauchskurve so flach, daß die Unterschiede nur gering sind. Auf jeden Fall dürfte eine Verbesserung nur dann möglich sein, wenn die Luftschraube des stillgelegten Motors auf sehr große Steigung gedreht werden kann.

Muskelkraft-Flugzeuge in Pou-Bauart sind solange Hirngespinste, als der (Pou leistungsmäßig einem Normalflugzeug unterlegen ist. Sollte die Himmelslaus durch aerodynamische Verbesserungen sich dem Leistungsstand unserer heutigen Leichtflugzeuge anpassen können, so ist, abgesehen von der möglichen Einsparung der Querruderbedienung, immer noch kein Grund vorhanden, diese Bauart anzuwenden, denn zwischen einem Leichtflugzeug, einem guten Segelflugzeug und einem wirklich flugfähigen Muskelkraftflugzeug bestehen noch sehr große Unterschiede bezüglich des Mindestleistungsbedarfes. Wenn nicht die gesamte Aerodynamik umgeworfen werden soll, was an sich bei den meisten Muskelflug-„Erfindern" ein befreiendes Aufatmen auslösen würde, dann muß man auch hier große Spannweiten anwenden, die wiederum einen Verzicht auf die Quersteuerung nicht ratsam erscheinen lassen.

Der springende Punkt beim Muskelkraftflug ist zunächst die Geringhaltung des Leistungsaufwandes. Hierzu bedarf es keiner „Erfindung, die davon ausgeht, daß der Propeller für Muskelkraftflug ungeeignet ist" und die ein Konglomerat von schwingenden, sich drehenden und schaufelnden Flächen vorsieht, sondern nur einer etwas zeitraubenden Berechnungs- und Konstruktionsarbeit, genügende Beherrschung der Werkstatt- und Entwurfspraxis vorausgesetzt.

^ Praktische Winke r für Muskelflug-\ Artikelschreiber.

" In einer Muskelflug-Baugruppe sind in der Mitternachtsfrühstückspause beim Fachsimpeln die in beifolgender Skizze wiedergegebenen Ideen besprochen worden.

Basteibudenbild: Kleeblatt

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Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Handbuch der Luftfahrt, Jahrgang 1936, herausgeg. m. Unterstützung des Reichsluftfahrtministeriums, v. Ing. Rieh. Schulz, Obltn. a. D. G. W. Feuchter und Dr.-Ing. W. von Langsdorf. 412 S. m. 570 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 8.—.

Dieses Handbuch, welches in Zukunft jedes Jahr am 1. Januar erscheinen soll, gibt eine Uebersicht über den Stand der Entwicklung in allen Luftfahrt treibenden Ländern. Der I. Teil gibt eine Uebersicht über die Gliederung der Luftfahrt in den verschiedenen Staaten, gegliedert in alphabetischer Reihenfolge, und zwar sind behandelt: a) die Luftwaffe, b) zivile Luftfahrt, c) Bodenanlagen, d) Fachpresse. Der II. Teil gibt eine Uebersicht über die in den verschiedenen Staaten erzeugten Luftfahrtgeräte, gegliedert in Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge, Flugmotoren. Untergruppe A Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, Untergruppe B militärische Flugzeugmotoren, C zivile Flugzeugmuster und D Flugmotorenmuster, gleich nach Staaten und Hersteller alphabetisch geordnet. Die Abfassung der Baubeschreibungen mit Abbildungen und kleinen Uebersichts-skizzen wird in einheitlicher Darstellung gegeben, so daß der Ueberblick bei der Fülle des gebotenen Stoffes erleichtert wird. Mit der Herausgabe des vorliegenden Handbuches ist nun eine längst fühlbare Lücke ausgefüllt.

Das Wunder der Groß- und Riesenflugzeuge, v. C. Walther Vogelsang. Mit 136 Abb. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Preis RM 5.—.

Das vorliegende Buch ist wohl mehr für den Laien geschrieben. Es ist weder eine Zusammenstellung aller Großflugzeuge oder von Riesenflugzeugen. Die Uebersicht über die im Großflugzeugbau erfolgreich tätig gewesenen Konstrukteure ist ebenso unvollständig, denn viele in diesem Buch genannte Konstrukteure werden manche ihrer schätzenswerten Zeitgenossen vermissen.

Motor-Schulterdecker „Pfeil", Bauplan v. Rudolf Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM -—.75.

Das vorliegende Modell, Spannweite 1200 mm, ist leicht zu bauen, hat gut durchgebildete Uebergänge zwischen Rumpf und abwerfbarem Tragflügel, verkleidetes, federndes Fahrwerk und gestattet Verwendung von nur deutschen Baustoffen.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen 'über Luftfahrtforschung (ZWB). Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Vorliegendes Heft enthält: Beitrag zur Theorie des Tragflügels endlicher insbesondere kleiner Spannweite von F. Weinig; Zusammenfassender Bericht über den instationären Auftrieb von Flügeln; Untersuchung der Bewegung einer Platte bei Eintritt in eine Strahlgrenze, von H. G. Küßner; Maßenausgleich von Rudern, v. K. Leiß; Zur Entstehung d. Luftschraubengeräusches; v. W.Ernsthausen.

Der private Luftverkehr, Heft 7 der Forschungsergebnisse des Verkehrs-wissenschaftl. Instituts für Luftfahrt a. d. Techn. Hochschule Stuttgart, herausgegeben v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath. Verlag Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelgesellschaft m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9, Potsdamer Platz 1. Preis RM 4.80.

Vorliegendes Heft bebandelt die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs, ferner betriebs- und verkehrswissenschaftliche Untersuchungen des Sport- und privaten Reisefluges.

Das Flugzeug. Eine Einführung in die Flugzeugkunde v. E. Osterland. Mit 56 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1. Preis RM —.35. Ein wirklich billiges Schriftchen für den flugbegeisterten Anfänger.

Uhlands Ingenieur-Kalender 1937, 63. Jahrgang, bearb. v. Prof. Dr. Robert S t ü c k 1 e. 2 Teile, 362 u. 1130 Seiten m. ü. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkai., Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. Technik). Alfred Kröner Verlag, Leipzig, preis zus. RM 5.40.

Die .vorliegende 63. Auflage bringt als große Verbesserung und lang erwartete Ergänzung einen ausführlichen Abschnitt über Luftfahrt von Dipl.-Ing. Gerhard Otto. Behandelt sind die aerodynamischen Grundlagen, Leistungs- und Stabilitätsrechnung, Festigkeit der Flugbauelemente, Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen, Verwendung der Werkstoffe, Verbindungs- und Sicherungselemente u. a. m. Vielen Konstrukteuren, welche sich seit langen Jahren an den Uhlands

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„FLUGSPORT"

Ingenieur-Kalender gewöhnt haben, bietet die vorliegende Ausgabe eine anregende Ueberraschung.

Flieger an allen Fronten. Weltkriegserlebnisse. V. Fr. Schilling. Verlag Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 3.80.

Der Verfasser erzählt in frischem Ton mit viel Humor von den Kämpfen im Osten und Westen, von den Heldentaten berühmter Pour-le-merite-Flieger und von zahlreichen Husarenstückchen unserer Emile und Fränze. Das Buch wird unter den Erwachsenen und noch mehr unter der Jugend Begeisterung für die Fliegerei wecken.

Segelmodell-Baupläne, Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis je Heft RM 1.20.

Hochleistungsnormalmodell „Hast" von Harald Storbeck. Das Modell gewann beim Rhön-Wettbewerb 1935 mit 7 Minuten den 3. Preis und führte Thermiikflüge von 25 Minuten Dauer aus.

Thermik-Hochleistungsmodell „A. M. 9" von A. Mantel. Ein sehr leichtes Modell von 2,2 m Spannweite, das schon Strecken von 12 und 20 km zurücklegte.

Segelmodell in nietloser Metallbauweise von A. Menzel. Zur Erleichterung der Herstellung sind Nieten nur vereinzelt angewendet, während die meisten Verbindungen durch Einlassen und Zinken hergestellt sind.

Nur-Flügel-Modell „Erwa 6" von E. Warmbier. Dieses nur aus deutschem Material gebaute leichte Modell hat in verschiedenen Wettbewerben gute Leistungen gezeigt.

Enten-Modell von 0. Michalicka. Ein gut durchgebildetes Modell in Holzbauweise, Spannweite 2 m.

Die Lehre vom Fliegen; Die Bauteile von Motorflugzeugen; Die Bauart der Motorflugzeuge, von E. Osterland. Heft 2, 3 und 4 der Lehrmeisterbücherei, Gruppe Luftfahrt. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM. —.70; —.70; 1.05.

Die 3 Hefte bringen in leicht verständlicher Form und mit zahlreichen Abbildungen die Grundzüge des Flugzeugbaues. Sie wenden sich in erster Linie an Jungflieger und Studierende und setzen nur Kenntnis der niederen Mathematik voraus. Durch den niedrigen Preis werden die Hefte viele Anhänger finden.

Flugtechnisches Handbuch, Bd. III. Triebwerk und Sondergebiete des Flugwesens. Von R. Eisenlohr. Verlag Walter de Gruyter, BerlinrLeipzig. Preis RM 7.50.

Das Buch behandelt im ersten Teil Triebwerksfragen in den Kapiteln: Entwicklung des Flugmotors, Triebwerkseinbau und Kühlung, Höhenmotoren, Vergaser, Motorzubehör, Kraft- und Schmierstoffe, Luftschrauben. In Teil II wird von Spezialisten über die Themen: Meßgeräte, Autopilot, Flugfunk, Flugzeugortung, Luftbild, Luftfahrtmedizin, Luftrecht und Verkehrsvorschriften berichtet. Die übersichtliche Zusammenstellung des Stoffes und die Behandlung aller einschlägigen Fragen machen das Werk besonders für eine gründliche Einarbeitung in diese Gebiete geeignet.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 3

Mittwoch, 3. Febr. 1937

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt:a. M,. rUndenbure-Piati «■ DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brenners Druckerei (FW. BreidenstetaJ.rranik furt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlag Flugsport". Frankfurt-)«,. Hrndenburgplatz (Deutschland).

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Leistungen von Langstreckenflugbooten

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Patentsammlung Nr. 1, Band VII

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

4 h 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Datum

Februar

März

März

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April

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Mai

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Juni

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Juli

Juli

August

Ausust

September

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Oktober

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November

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Nr. 3 3. Februar 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Februar 1937

Atlantikflug.

Land- und Wasserflugzeuge finden wir bereits in den ersten Anfängen der Fliegerei. Auf der einen Seite glaubte man in der Wasserfläche eine günstige Start- und Wasserungsfläche zu sehen und versah das Flugzeug mit Schwimmern. Auf der anderen Seite wollte man das Landflugzeug, welches große Strecken über Wasser flog, mit einer Sicherheitsvorrichtung versehen, damit das Flugzeug sich retten kann. Bei den Atlantikflügen tauchen wieder beide Gesichtspunkte auf. Auf der einen Seite will man für schwere Gewichte keine Fahrgestelle bauen und zieht einen Schwimmkörper vor. Auf der anderen Seite soll die Schwimmvorrichtung (Boot) als Sicherungsmittel bei Notwasserung dienen. Eine Notwasserung auf hoher See ist jedoch eine zweifelhafte Angelegenheit. Wer einmal eine Notwasserung auf hoher See mitgemacht hat, wünscht sich nichts sehnlicher als die Sicherheit, in der Luft. Beim Landflugzeug ist es nicht notwendig, die schweren Schwimmergewichte mitzuschleppen. liier besteht eben der Vorteil, an Stelle der Schwimmer noch mehr Motorleistung hineinzupacken.

Wo der Kraftüberschuß in Form von größeren schwereren Motoren nicht mitgenommen werden soll, wurde von den Deutschen zuerst der Katapultstart erfolgreich verwendet. In England macht man Versuche mit dem Mayo-System mit Mutter- und Tochterflugzeugen, deren Verwendungsmöglichkeit erst noch im Betrieb bewiesen werden muß. Es gibt aber noch andere Möglichkeiten, z. B. durch Anschleppen mit zwei großen schnellen beim Start seitlich auseinanderlaufenden Booten, die über große Kraftreserven verfügen.

Das Optimum der Leistungsfähigkeit bei Atlantik-Langstrecken-flugzeugen richtet sich nach den Erfordernissen an Geschwindigkeit, reiner Nutzlast, Raum für Fluggäste, Art der verwendeten Motoren, u. a. m. Wir geben an anderer Stelle dieser Nummer eine Uebersicht über die Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugzeuge. Jedenfalls gehen die Konstrukteure auf diesem Gebiet noch verschiedene Wege. Vielleicht werden wir am Ende des Jahres klarer sehen.

Tipsy-Leichtflugzeug „S-2".

Das ursprüngliche Muster der belgischen Firma Fairey, den in Holzbau ausgeführten freitragenden offenen Tiefdecker „Tipsy-S",

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VII, Nr. 1.

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„FLUGSPORT"

Nr. 3

Leichtflugzeug „Tipsy S-2".

Werkbild

haben wir auf S. 301 besprochen. Trotz der geringen Motorleistung hat sich die Konstruktion in zahlreichen Wettbewerben und bei Touristikflügen gut gehalten, so daß die Firma jetzt eine geänderte Ausführung mit geschlossenem Führersitz herausbringt.

Der Aufbau ist der gleiche geblieben, auch die Hauptabmessungen sind unverändert. Als Triebwerk kommt ein Zweizylinder-Boxer von Sarolea zum Einbau. Mit 32 PS erreicht die Maschine die beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h.

Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Fläche 9,5 m2, Fluggewicht 260 kg, Brennstoffvorrat 35 1, für Sonderzwecke 60 1. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steiggeschw. 2 m/sec, Gipfelhöhe 5000 m, Anlauf 60 m, Auslauf 30 m, Brennstoffverbrauch 8 1/100 km, Preis 38 500 frs.

Uebungsflugzeug Nardi „F. N.-305".

Die von den vier Brüdern Nardi in Mailand gegründete Firma Nardi liefert für die italienischen Luftstreitkräfte einen freitragenden Tiefdecker für Uebungszwecke und zur Pilotenausbildung. Die Maschine kann mit Motoren zwischen 180 und 420 PS ausgerüstet werden und weist bei einem Bruchlastvielfachen von 14 ausreichende Festigkeit für die Durchführung aller Kunstflugfiguren auf. Mit der ersten Maschine wurde im Juli 1936 der Geschwindigkeitsrekord für

zweisitzige Leichtflugzeuge über eine Entfernung von 1000 km gebrochen. Mit einem Motor von 180 PS betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit dabei 311 km/h.

Als besonderer Vorteil wird bezeichnet, daß die Maschine im Notfall auch mit eingezogenem Fahrwerk sicher gelandet werden kann, wobei außer an der Luftschraube keine we-sentlichen Beschä-

Nardi-Uebungsflugzeug mit Fiat-Motor.

Zeichnung Flugsport"

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digungen auftreten. Bei den Abnahmeflügen in Quidonia wurde eine derartige Landung auch erfolgreich vorgeführt.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten Enden, leichte V-Form. Streckung 1:6, bikonvexes Profil. Flügelmittelteil mit dem Rumpf verbunden, zwei aus Stahlrohren aufgebaute Holme. Anschluß der Außenflügel mit je vier Bolzen. Holme in den Ansatz-teilen aus Sprucegurten und Sperrholzstegen aufgebaut. Beplankung Sperrholz. Landeklappen an der Hinterkante zwischen Rumpf und Querrudern. Beim Herunterziehen dieser Klappen heben sich automatisch schmale Flächen ab, die normalerweise den Spalt zwischen Flügel und Klappe abdecken, und geben diesen Spalt frei.

Rumpf in Stahlrohr ausgeführt, Vorderteil mit Leichtmetall, Ende mit Sperrholz und Stoff bedeckt, läuft in senkrechte Schneide aus. Führersitze hintereinander, Doppelsteuerung. Lange Haube mit guter Sicht, nach hinten in die Kielflosse übergehend. Bei der Verwendung als Jagdeinsitzer ist der Führerraum entsprechend kürzer gehalten.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk in zwei selbständigen Hälften. Räder mit Mitteldruckbereifung und Bendix-Bremsen in Gabeln gelagert. Jede Gabel sitzt an einem Oelstoßdämpfer, der am Vorderholm angreift, und nach hinten und seitlich innen abgestrebt ist. Das Einziehen erfolgt von Hand, wobei die Uebersetzung beim Hereinkurbeln größer als beim Herablassen gewählt werden kann. Durch das Schwenken der Räder nach innen rücken diese nahe an den Gesamtschwerpunkt heran und ergeben damit eine Verringerung des Trägheitsmomentes um die Längsachse, die sich in besserer Wendigkeit auswirkt. Schleifsporn aus Stahlrohr.

Triebwerk: Reihen- oder Sternmotor mit einer Leistung zwischen 180 und 450 PS. Vorzugsweise kommen die Typen Fiat A-70 (ein Siebenzylinder-Sternmotor mit 115 mm Hub und Bohrung, 162 kg Gewicht, 180 PS bei 2100 U/min), Alfa-Romeo 115-1 (sechs Zylinder in Reihe, 190/200 PS) und Piaggio P-V1I C-45 (sieben Zylinder in Sternform, Hubraum 19,33 1, Vorverdichter mit zwei Drehzahlen, 425 PS am Boden, 450 PS in 1500 und 390 PS in 4500 m Höhe) zum Einbau.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m (mit Sternmotoren 6,4 in), Höhe 2,10 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 560 kg (mit Fiat A-70) bzw. 600 kg (mit Alfa-Romeo) bzw. 808 kg (mit Piaggio), Fluggewicht 840 (850, 1060) kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 (360, 380) km/h, in 4000 m Höhe 305 (310, 405) km/h, Landegeschw. 90—105 km/h, Steigzeit auf 4000 m 13 (10,5, 7,5) Min., Gipfelhöhe praktisch 7000 (7000, 9000) m, Reichweite 900—1000 km, mit Piaggio 1 Std. Flugdauer, Startstrecke 180 (150, 160) m, Auslauf 210 (210, 250) m.

Für militärische Verwendung erhält die Maschine bei Einbau eines schwächeren Motors ein, bei stärkerem Motor zwei MG.

Schul- und Sportflugzeug „Hirtenberg HS 9".

Dieses nunmehr von der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G., Abteilung Flugzeugbau, in Serie hergestellte Flugzeugmuster ist eine insbesonders auf Kunstflugtauglichkeit abgestellte Weiterentwicklung des bekannten Hopfner-Sportflugzeuges, ein abgestrebter Hochdecker in Gemischtbauweise, serienmäßig, mit einem 150-PS-Siemensmotor SH 14 A ausgerüstet. Die bewährten Baugrundsätze der Vorgängertype wurden beibehalten und allen mit dieser während einer mehr als zehnjährigen Erprobung im zivilen und militärischen Schulbetrieb gemachten Erfahrungen Rechnung getragen. Bausicherheit, Flugeigenschaften und Flugleistungen wurden weitgehend verbessert.

Bei guter Geschwindigkeitsleistung und Wendigkeit zeichnet sich

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das Baumuster vor allem durch seine harmlosen Flugeigenschaften, insbesonders im überzogenen Zustand und im Slip aus. Große Stabilität auch im Langsamflug, keine Neigung, unbeabsichtigt zu trudeln oder über den Flügel abzurutschen. Ins Trudeln ist das Flugzeug nur mit groben Steuerausschlägen zu bringen. Es trudelt jedoch nach beiden Richtungen vorzüglich und beendet diese Bewegung sofort nach Normalstellung des Knüppels, ohne daß ein Gegensteuern mit dem Seitenruder erforderlich wäre. Auch alle andern Kunstflugfiguren können leicht ausgeführt werden. Steuerkräfte niedrig, Ruderwirkungen, gut aufeinander abgestimmt. Sitze geräumig und bequem, ausgezeichnete Sicht, können mit dem Fallschirm rasch und sicher verlassen werden. Das Flugzeugmuster ist für Kuristflug in der Gruppe S4K mit einem Fluggewicht von 810 kg (Zuladung 240 kg) und für Reiseflug in der Gruppe R3 mit einem Fluggewicht von 900 kg (Zuladung 330 kg) zu verwenden.

Aus betriebstechnischen Gründen wurden betriebstüchtige Serien-motoren inländischer Herkunft gewählt und alle häufig beanspruchten Teile, wie Fahrwerk, Sporn, Steuerwerk, Ruderlager usf., derart bemessen, daß sie den Dauer- und Spitzenbeanspruchungen selbst eines forcierten Schulbetriebes standhalten. Durch die leichte Klappbarkeit des Tragwerks — sie ist ohne Werkzeuge innerhalb zwei Min. durchzuführen — wird nur geringer Unterstellraum (8X3,5X3 m) benötigt. Bei Außenlandungen kann das geklappte Flugzeug ohne Demontagearbeiten auf jedem, wenigstens 3,5 m breitem, Wege abgeschleppt werden. Bei Notlandungen schützt ein weich federndes Fahrgestell mit hoher Energievernichtungsfähigkeit die Zelle, starke Dämpfung in den Oel-Luftfederstreben verhindert das Springen der Maschine und gut bremsbare Räder erhöhen die Landesicherheit.

Hirtenberg „HS 9". Werkzeichnun.

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Harmlose Flugeigenschaften, Einfachheit der Steuerung und niedrige Landegeschwindigkeit machen es auch dem fliegerisch weniger Befähigten leicht, mit diesem Flugzeugmuster das Fliegen zu erlernen.

Flügel stoffbespannt., rechteckige, an den Enden abgerundete Umrißform und leichte Pfeil- und V-Form. Holzbauweise mit Innen-verspannung, unterteiltem. V-Stiel aus Profilstahlrohr gegen den Rumpfuntergurt abgestützt. Flügel um Stielanschluß und hinteren Holmanschluß am Baldachin nach rückwärts klappbar. Vorderholm wird durch einen doppeltgesicherten Bolzenschnellverschluß mit dem Baldachin verbunden. Holmgurte lameliiert, Rippen teils Fachwerk, teils Stegrippen. Anschlußbeschläge Chrom-Molybdänblech, Innen-verspannung Stahlkabel und Stahlrohre. Die wegen der Klappbarkeit durchlaufenden Querruder sind als Spaltquerruder mit aerodynamischem Innenausgleich ausgebildet und maßenausgeglichen.

Rumpf: geschweißtes Fahrwerk ohne Drahtauskreuzung, Stoff-bespannung, Rücken mit leicht abnehmbarer Leichtmetallhaut verkleidet. Kräftiger, bruchsicherer Baldachin, mit Profildrähten verspannt. Durch Bügel und Flatterleisten wird eine aerodynamisch günstige Außenform erreicht. Stoffbespannte Stahlrohrrahmensitze, geräumig, mit weichen Lederkissen und Rückenpolstern. Mitnahme sowohl von Sitz- wie von Rückenfallschirmen möglich. Zum Fluggastsitz führt eine bequeme, verriegelbare Einsteigtüre.

In beiden Sitzen Knüppelsteuer und verstellbare Seitenruderscheite. Alle Bauglieder Stahlrohr. Höhenruder wird durch Stoßstangen betätigt. Steuerzüge zu Seitenruder und Querruder über Kugellagerseilrollen geführt. Im Führersitz Steuerdruckregler.

Vor jedem Sitz befindet sich ein elastisch gelagertes Gerätebrett, in dem die Flug-, Ortungs- und Triebwerksinstrumente übersichtlich angeordnet sind.

Hirtenberg „HS 9"

Werkbilder

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Leitwerk: Zweiholmige, in Holz gebaute Höhenflosse, abgestrebt und verspannt, am Boden einstellbar. Stahlrohr-Höhenruder mit Seitenausgleich. Kielflosse Stahlrohr, mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Stahlrohr, mit Seitenausgleich.

Breitspur-Fahrwerk, geteilt, besteht aus kräftigen, an einem 4-Bock kardanisch angeschlossenen Stahlachsen und gegen die Rumpfobergurte abgestützten Oel-Luftfederstreben. Dunlop-Niederdruckräder 4,75X7,5, Bendix-Bremsen, durch Fußpedale, auch einzeln zu betätigen. Sporn außerhalb des Rumpfes liegend, gelenkig gelagerte Blattfederbatterie und schwenkbarer Schleifteller mit Percitauflage.

Zum Einbau kommt serienmäßig der normalverdichtete Siemens SH 14 A-Motor von 150 PS Höchst- und 130 PS Dauerleistung. Holzluftschraube von 2,3 m Durchmesser und 1,2 m Steigung. Gashebel an der linken Bordwand, Uebertragung durch Gestänge. Die Vorzündung wird selbsttätig durch einen beim Gasgeben mitgeschleppten Bosch-Vorzündschalter bewirkt. Zum Anlassen Abschnappmagnet, ein Handkurbelmagnet sowie Außenbordpreßluftanschluß. Aluminiumgeschweißter Kraftstoffbehälter (132 1) am Baldachin elastisch befestigt. Kraft-stofförderung durch motorgetriebene doppelwirkende DBU-Pumpe. Leitungsnetz durchwegs Aviotubschläuche mit eloxierten Leichtmetallanschlüssen. Vor dem Vergaser reichlich bemessener Kraftstoffreiniger. Schmierstoffbehälter (16 1) oberhalb der Oelpumpe am Motorvorbau befestigt.

Spannweite 11 m, Länge 8 m, Höhe 2,4 m, Tragfläche 18 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zuladung 330 kg für Reiseflug und 240 kg für Kunstflug, Fluggewicht 900 kg für Reiseflug und 810 kg für Kunstflug, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Dienstgipfelhöhe 4400 m, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Flugweite 580 km.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash".

Die durch den Flug James Mollisons von Amerika nach England in 13 Stunden bekannt gewordene Konstruktion von Bellanca wurde bereits 1934 von dem Iren Fitzmaurice für das London—Melbourne-Rennen gemeldet. Die Maschine bekam jedoch damals kein Lufttüchtigkeitszeugnis und wurde nicht zugelassen. Inzwischen sind Einzelheiten verbessert worden, so daß die Maschine in neuer Ausführung und mit einem stärkeren Motor in diesem Frühjahr an dem Rennen New York—Paris teilnehmen wird. Dabei soll die Reichweite auf fast 9000 km und die Höchstgeschwindigkeit auf 480 km/h gesteigert sein.

Bellanca-Rennflugzeug „Flash" (Pfeil).

Zeichnung „Flugsport"

PATENTSAMMLUNG

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des

Band VII

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Inhalt: 638 (

639 599, 811; 640 424, 425, 451, 668, 715; 641118.

Nachtrag 1936.

Fluewerk für Flugzeuge mit KraStantrieb (Gr. 3—24).

bj Pat. 638680 v. 31. 12. 33, veröff. 409 20. 11. 36. J. Brüning & Sohn Act.-Ges., Lüneburg. Fingsengholm aus Sperrkols.

Es ist bekannt, Flugzeugholme aus geschälten oder gemesserten Furnieren herzustellen und aus Furnieren zusammenzusetzen. Die Länge der Furniere ist in ihrer Schälachse nach dem Stand der Technik begrenzt und reicht daher für manche Anwendungsgebiete nicht mehr aus. Diese Länge ist bestimmt durch die Stämme und die Breite der Maschinen. Längen von wesentlich über 5 m können im allgemeinen nicht hergestellt werden. Indessen erfordert die Entwicklung des Flugzeugbaues die Herstellung von Holmen von bedeutend größerer Länge, z. B. 10 bis 15 m. Es ist schon vorgeschlagen worden, Einzelfurniere von größerer Länge durch Zusammensetzung zu bilden und aus diesem vergüteten Holz dann die gewünschten Teile von größerer Länge herzustellen. Hierzu wurden die in Faserrichtung zusammenstoßenden Furniere an ihren quer verlaufenden Kanten mit ineinander passenden Zähnen oder Zinken versehen, welche dann ineinandergreifend, verbunden wurden. Eine solche Verzinkung bietet aber keine gute Stoßverbindung, weil sie nicht fugenlos auszuführen ist, keine zuverlässig gute Auflage der Einzelschichten bietet, und außerdem unwirtschaftlich ist. Beim Ausstanzen der Zähne und Zinken werden die Furniertafeln häufig gespalten, an den Kanten zersplittert und dann unbrauchbar, bzw. müssen sie erneut abgeschnitten und bearbeitet werden. In einer anderen Lösung ist daher vorgeschlagen worden, die Furniere durch Ueberlappen der Enden zu verbinden, aber auch diese Lösung mit ihren vielen Knickflächen eignet sich nicht zur Herstellung eines Flugzeugholmes.

Der Erfindung gemäß werden die in der üblichen Länge hergestellten geschälten oder gemesserten Furniere ohne Verzinkung in ihrer Faserrichtung und in derselben Ebene auf große Längen freitragend verbunden.

Patentanspruch: Flugzeugholm aus Sperrholz, der länger als die übliche Schällange von Furnierholz ist, dadurch gekennzeichnet, daß er aus in der Faserrichtung längs der Achse verlaufenden Furnieren besteht und diese an den quer verlaufenden, durch Schaffung abgeschrägten Stoßfugen verleimt sind.

k OCV Pat. 639599 v. 8. 2. 35, veröff. u ^X02 9 l2 36 Boulton & Paul Limited, Norwich, und John Dudley North, Eaton, Norwich, England. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zum Ausgleich einer Feuerwaffe oder eines anderen verschiebbaren Gerätes gegen das Gewicht der Bedienungsperson, insbesondere bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß dem verschiebbaren Gerät und dem Sitz für den Bedienenden hydraulische Zylinder und in diesen arbeitende Kolben zugeordnet sind, und ferner gekennzeichnet durch eine

die beiden Zylinder verbindende Rohrleitung und ein Ventil zur Regelung des Flüssigkeitsdurchflusses durch diese Rohrleitung.

2. Feuerwaffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das der hydraulisch arbeitenden Ausgleichvorrichtung eingegliederte Ventil durch den Schützen bedienbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe und der Schützensitz unmittelbar auf den zugehörigen Kolben befestigt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe auf einem an den Rumpf des Luftfahrzeuges angelenkten Arm sitzt, an dem gleichzeitig der Kolben gelenkig angreift, so daß eine Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder eine Schwenkbewegung des Waffenarmes gegenüber dem Flugzeugkörper hervorruft.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe von zwei Kolben getragen wird, von denen jeder in einem Flüssigkeitszylinder angeordnet ist, die beide durch eine Rohrleitung mit dem dem Schützensitz zugeordneten Zylinder verbunden sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41). Pat. 639811 v. 3. 3. 35, veröff. 03 14. 12. 36. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Einsiehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn oder das Spornrad nur im ausgefahrenen Zustand mit der ihn lenkenden Steuervorrichtung gekuppelt ist und daß im eingefahrenen Zustand diese Kupplung zwischen Sporn und Steuervorrichtung gelöst ist.

2. Einziehbarer, lenkbarer Sporn oder Spornrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Sporn lenkende Steuervorrichtung zugleich das Seiten-Steuer lenkt.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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3. Ausfülirungsform des einziehbaren, lenkbaren Spornes nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß gegen Widerlager (n) der Steuerzüge des Seitenruders Arme (o) des lenkbaren Teiles des Spornes im ausgefahrenen Zustande anliegen.

1937.

Flugwerk Sur Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). U A Pat. 641118 v. 28. 11. 34, veröff. U **03 22. l. 37. Julius Franz Ziegler, Pört-schach am Wörthersee, Oesterreich. Quertriebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut.

Patentansprüche :

1. Quertriebskörper mit einer oberen und unteren, düsenartig durchbrochenen Außenhaut und einem Innenflügel zwischen den beiden Abdeckungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Festigkeitsverband des Gesamtprofils aus dem der Umrißlinie angepaßten Nasenteil und dem an den Nasenteil fest angeschlossenen, im Hohlraum zwischen den Außenhautteilen angeordneten Innenflügel besteht.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeitsverbindung zwischen dem äußeren Nasenteil (Außennasenteil) und dem Nasenteil des Innenflügels (Innennasenteil) mit Durchbrechungen versehen ist, indem sie vorzugsweise fachwerkartig ausgebildet ist.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil nach hinten sich erstreckende Spanten befestigt sind, die gegebenenfalls bis an die äußere Außenhaut reichen und mit dem Innenflügel fest verbunden sind.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten außerhalb des Innenflügels vollwandig ausgebildet sind.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Qerippe und gegebenenfalls auch die Haut des Innenflügels durch die Spanten hindurchlaufen.

6. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die äußeren Außenhautteile nach hinten zu auf dem Innenflügel abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, daß sie in an sich bekannter Weise elastisch ausgebildet und nur lose oder durch Gleitführungen oder Lenker geführt auf dem Innenflügel aufliegen.

7. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am äußeren Nasenteil die; obere nach außen konvex gekrümmte elastische Außenhaut vor ihrer Gipfelzone befestigt ist, frei und mit Abstand von etwa vorhandenen Spanten und Holmen nach hinten verläuft und an ihrer Hinterkante nach hinten und gegebenenfalls auch nach oben beweglich auf dem Innenflügel aufliegt. . ,

8. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Nasenteil die obere Außenhaut, die aus Schuppen oder Lamellen besteht, deren hintere die jeweils vordere untergreift, mittels schmaler elastischer Stiele befestigt ist.

9. Quertriebskörper nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuppen aus Blech bestehen und daß die Stiele einstückig mit den Schuppen aus dem Blech ausgeschnitten und in ein beispielsweise U-förmiges Profil gepreßt sind.

10. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die nur an ihrer Hinterkante auf dem Innenflügel in an sich bekannter Weise verschiebbar aufliegende untere Außenhaut vom äußeren Nasenteil nach hinten zu von etwa vorhandenen Spanten frei ist und mit Abstand verläuft.

11. Quertriebskörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut nach hinten zu bis etwas über den Nasenteil des Innenflügels hinaus starr ausgebildet ist.

12. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere nach hinten konkav gebogene Wand des äußeren Nasenteils federnd ausgebildet ist.

13. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Außenhaut des äußeren Nasenteils unmittelbar, gegebenenfalls einstückig, in die Unterhaut des Innenflügels übergeht und zwischen Außennasenteil und Innennasenteil Durchbrechungen aufweist.

14. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme des äußeren Nasenteils und des Innenflügels an den freien Enden miteinander verbunden sind, so daß sie zusammen mit dem Rumpfverband im Grundriß Dreiecke bilden.

15. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Außenhaut des äußeren Nasenteils mit der nach hinten anschließenden Außenhaut als gesonderter Bauteil herstellbar ist.

16. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Außenhäute des Außenflügels und des Innenflügels zusammen einen gesonderten Bauteil bilden.

17. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Teil der unteren Außenhaut aufklappbar ist.

18. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerippe des Innenflügels aus einzelnen gesondert hergestellten, zwischen zwei oder mehreren am Nasenteil befestigten Spanten sich erstreckenden Bauteilen besteht, die erst nach ihrem Einbringen zwischen die Spanten miteinander und mit den Spanten verbunden sind, wobei die Haut des Innenflügels, gegebenenfalls mit Hilfe von Gurtungen, an den Diagonalen oder der Haut der Spanten befestigt ist.

19. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen des Innenflügels bis an die Vorderkante des äußeren Nasenteils durchgeführt sind.

20. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das frei nach hinten über die äußere Außenhaut hinausragende Ende des .Innenflügels federnd ausgebildet ist.

21. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vordersten Mündungen der die Außenhaut durchbrechenden Kanäle hinter den vorderen Durchbrechungen des Innenflügels oder hinter seiner Nase liegen.

22. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Außenhaut mit dem Nasenteil und dem Innenflügel fest verbunden ist und daß sie vorzugsweise an den Mündungen der Kanäle verstärkt ist.

23. Quertriebskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsenquerschnitte der oberen Außenhaut des Quertriebskörpers größer ausgebildet sind als die Düsenquerschnitte der unteren Außenhaut, insbesondere in überzogenem Flug bei Verwendung elastischer Außenhautteile.

Fahrwerk (Gr. 40—41) h /1(Ya Pat- 640451 v. 27. 9. 34, veröff. Iß W10 4_ i 37> Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Frei tragendes Bollwerk für Flugsenge.

Gemäß der Erfindung ist der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste paralle angelenkte Federstrebe vorgesehen ist. Dadurch, daß man die Aufnahme der Biege-und Drehmomente einerseits und der Drehmomente andererseits zwei selbständigen Bauteilpaaren zuweist, vermeidet man eine gegenseitige Beeinträchtigung.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem

das Rad an dem seitlich gerichteten Achsstummel einer frei tragenden Strebe gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel mit einer Strebe fest verbunden ist, die nur zur Parallelführung dient, während zur Federung eine an die erste parallel angelenkte Federstrebe vorgesehen ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Federung dienende Bauteilpaar an beiden Enden gelenkig an das erste Bauteilpaar angeschlossen ist.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r J l Pat. 640423 v. 25. 4. 31, veröff. ^ 1 1 4. 1. 3/. John Squires, Hagerstown, Maryland, V. St. A. Verfahren sur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder im geschweißten Metallrohr, Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung eines Propellerblattes aus einem nahtlosen oder ungeschweißten Metallrohr, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück zunächst an einem Ende auf eine spitz zulaufende, am anderen Ende auf eine Flanschform gebracht wird, dann das spitz zulaufende Rohrstück auf das für das Fertigprodukt gewünschte Innenmaß gebracht wird, worauf dann durch Entfernen von Material an der Außenseite des Rohres das gewünschte Außenmaß für das Fertigprodukt hergestellt wird, worauf das spitz zulaufende Ende durch Zudrücken geschlossen und dann das so vorbehandelte Rohrstück erwärmt und unter Aufrechterhaltung des Druckes im Innern, während es sich noch in warmem Zustande befindet, dem Rohrstück die gewünschte Flügelblattform durch Pressen erteilt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbehandelte Rohr in die erforderliche Querschnittsform zwischen gekühlten Gesenken gepreßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrichten des Rohrstückes durch Eintreiben eines genau die erforderliche Größe und Form besitzenden Dornes gleichzeitig mit einer Radialdehnung und einer Längsstreckung des Rohres verbunden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das verjüngte Ende des Rohrstückes zunächst ausgearbeitet, dann der zylindrische Teil des Rohres, dessen Ende in Größe und Form genau der ausgearbeiteten Innenform des verjüngten Endes des Rohrstückes entspricht, aufgetrieben und ausgerichtet wird.

5. Verfahren zur Herstellung der Spitze eines Propellerblattes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig beim Zudrücken des spitz zulaufenden Rohrstückes letzteres bis zum Plastischwerden erhitzt wird.

0- 1

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück, nachdem es innen und außen abgearbeitet worden ist, auf eine Temperatur erhitzt wird, die über dem kritischen Temperaturpunkt des Metalls liegt, dann innen und außen gleichzeitig auf Blattform in kalten Gesenken gepreßt und während dieses Vorganges vorzugsweise durch Druckluft nach außen gegen die Qesenkwände getrieben und in diesem Zustande so lauge gehalten wird, bis die kritische Temperatur unterschritten ist.

7. Hohles nahtloses Metallpropellerblatt nach Anspruch 1 mit Ringflansch am unteren Ende für die Befestigung an einer Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke des an den Flansch unmittelbar anschließenden Rohrstückes (39) in Richtung des Flansches (26') zunimmt.

f ff Pat. 640715 v. 23. 1. 34, veröff. ^ 1 1 11. 1. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt et. V., Berlin-Adlershof*).

Dynamische Auswnchtvorrichtnng für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Dynamische Auswuchtvorrichtung für Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft-

schraube in ihrem Schwerpunkt kardanisch ohne Zwischenschaltung von Federn aufgehängt und in Drehung versetzt wird, wobei sie sich überkritisch in die Achse des größten Trägheitsmomentes einstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Achse des größten Träg-

heitsmomentes durch mit der Luftschraube umlaufende Schreibvorrichtungen aufgezeichnet wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Luftschraube tragende Welle so gelagert wird, daß Biegemomente durch das Gewicht der Luftschraube daran nicht oder nicht in nennenswertem Maße auftreten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Martin Schrenk, Berlin-Köpenick.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r f J,A-»Pat- 640425 v. 19. 3. 35, veröff. L ITO4. 1. 37. Richard Dietrich, Braunschweig. Von einem Flugzeug während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter.

Patentansprüche: 1. Von einem Flugzeug während des Fluges abwerfbarer Brennstoffbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffbehälter als Auftrieb erzeugender, am Flugzeugrumpf lösbar befestigter zusätzlicher Tragflügel ausgebildet ist, der gleichzeitig als Bombenträger dienen kann.

2. Brennstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatztragflügel (1) unterhalb des Rumpfes in Schienen (4) gelagert und nach Lösen der Verriegelung vom Flugzeugführersitz aus entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausfahrbar ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

n CyC) Pat. 640668 v. 15. 3. 34, veröff. ^ ^A 9. 1. 37. Gustav Strehlke, Essen.

Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm, dessen Schirmfläche an einem schinnartigen Gestell sitzt, das an einer unter Federdruck stehenden Gleithülse des zentralen Führungsmastes und an den Enden von Schirmspreizen nach Art der Nürnberger Scheren befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, /' daß der Führungsmast (b) für die Gleithülse (h) einen profilierten Querschnitt aufweist und die Schirmspreizen aus weniggliedrigen Nürnberger Scheren (d) gebildet sind, die den freien Enden (f) der an der Gleithülse (h) angelenkten Schubstangen (f) vorgelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 1 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 3, am 3. 2. 1937 veröffentlicht.

Nr. 3

FLUGSPORT"

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Bellanca-Rennflugzeug „Flash". Archiv ..Flugsport"

Flügel in Holzbauweise, zweiholmig, kleiner Rippenabstand, Nase Sperrholz, sonst Stoffbespannung. Verspannung nach oben zur Rumpfoberkante vorn durch zwei, hinten durch einen Profildraht, nach unten vorn und hinten durch doppelte Drähte nach einem aus zwei Stützen und einem kufenartigen Verbindungsglied gebildeten Bock.

Rumpf Stahlrohr, stoffbespannt. Leitwerk verspannt, Flossen in Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohr, stoffbespannt.

Fahrwerk von großer Spurweite nach innen in den Flügel einziehbar. Räder einseitig an einem nach dem Vorderholm laufenden Oel-stoßdämpfer gelagert, Bendixbremsen mit hydraulischer Betätigung. Spornrad mit Ballonbereifung, teilweise im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp jr. von 700 PS.

Spannweite 14,1 m, Länge 8,0 m, Höhe 2,14 m, Fläche 25,9 m2, Leergewicht 1850 kg, Fluggewicht 3790 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 442 km/h, Reisegeschw. 385 km/h, Flugweite bei Reisegeschwindigkeit 6400 km, Steiggeschwindigkeit 7,6 m/sec, Gipfelhöhe rd. 8000 m.

U. S. A. Grumman-FIugzeuge.

Die Qrumman Aircraft Engineering Corporation, Farmingdale, L. I., Direktor L. R. Qrumman, Chefkonstrukteur William D. Schwend-ler, konstruiert und baut im Auftrag der U. S. A.-Armee und -Marine. Anfang 1933 wurde von der U. S. A.-Marine das Land- und Wasserflugzeug

Grumman Utility JF-1

in Gebrauch genommen. Diese Einschwimmermaschine mit 2 seitlichen Stützschwimmern, ausgerüstet mit Twin-Wasp-Motor 700 PS (vergl. die umstehende Abb.), hat sich lange als Land- und Wasserflugzeug mit herablaßbarem Fahrwerk, katapultfähig, für 2—3 Mann Besatzung, behauptet.

Schalenrumpf in Ganzmetallbauweise mit tragender Glattblechhaut. Flügel gegeneinander stark gestaffelt, einstielig, verspannt, Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite, zweiteilige Querruder an Ober- und Unterflügel mit einer Strebe verbunden.

Mittlerer Hauptschwimmer stark gekielt, Ganzmetallbauweise, tragende Glattblechbeplankung. Unter den Flügelenden die 2 Stützschwimmer. Fahrwerkshälften werden seitlich in den Mittelschwimmer hereingezogen. Bestückung 1 festeingebautes MG. für den Führer und 1 bewegliches MG. für den Beobachter.

Spannweite 10,06 m, Länge 11,89 m, Flügel 37,5 m2.

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„FLUQSPOR T

Nr. 3

Grumman Marine-Doppeldecker ,,JF-1" mit Pratt and Whitney Twin Wasp

von 700 PS. " Archiv „Flugsport'1

Rüstgewicht 1860 kg, Last 540 kg, Fluggewicht 2400 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Leistimgsbelastung 3 kg/PS, Flächenleistung 21,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 274 km/h, in 2000 m Höhe 276 km/h, in 5000 m 270 km/h, 6000 m 254 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 2000 m 7 Min., auf 5000 m 21,5 Min., auf 6000 m 29,5 Min., erflogene Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite 400 km.

Im Mai 1934 wurde von der U. S. A.-Marine das Grumman Jagdflugzeug F2F-1 in Betrieb genommen.

Die Maschine ist ein verspannter Doppeldecker in Metallbauweise. Rumpf Schalenbau, Flügelholme und Rippen Dural, stoffbespannt, Höhen- und Kielflosse Duralumin, abgestrebt, Ruder stoffbespannt.

Grumman Marine-Kampfflugzeuge „F2F-1". Motor Twin Wasp Junior.

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N-Strebe, Stromlinien-Drahtverspannung: in einer Ebene, Oberflügel mit zwei Baldachinstreben auf jeder Seiteam Rumpf befestigt. Fahrwerk vollständig einziehbar, die Räder verschwinden in Ausschnitten der Rumpfseitenwände Betätigung von Hand, Spornrad um 360° schwenkbar, ebenfalls einziehbar. Bendix-Stoßdämpfer und mechanisch betätigte Bendixbremsen.

Triebwerk: Pratt and Withney Twin Wasp junior, 650 PS in 2300 m Höhe, Lycoming Smith-Verstellpropeller.

Bestückung: zwei durch den Schraubenkreis feuernde starre MG.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,4 m, Fläche 2L4 irr, Leergewicht 1170 kg, Fluggewicht 1700 kg, Flächenbelastung 79,4 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 386 km/h, Landegeschw. 106 km/h, Steiggeschw. 10,2 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8500 m, Reichweite mit 500 1 Brennstoff 1050 km.

Ende November 1934 erschien dann der

Grumman Scout XSF-2, Zweisitzer, in ähnlicher Ausführungsform wie der Grumman XSF-1, gleichfalls mit hochziehbarem Fahrwerk, als Versuchsflugzeug mit Twin Wasp.

i

Grumman-FIugzeuge der amerikanischen Marine. Oben: Aufklärungszweisitzer XSF-2. Mitte: Kampfeinsitzer F3F-1. Unten: Mehrzweckflugzeug für Aufklärung

lind Bombenwurf XSBF-1. Archiv ..Flugsport".

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Nach den Erfahrungen des ersten Jagdflugzeugtyps F2F-1 entstand ein verbessertes Muster, der

Grumman F3F-1

mit Twin-Wasp-Motor, 650 PS. Mit diesem Muster sind mehrere Jagdgeschwader der U. S. A.-Marine ausgerüstet. Im Januar 1936 wurde der

Grumman Scout-Bomber SFB-1 fertig, welcher erfolgreich an dem Bomber-Wettfliegen in U. S. A. teilnahm.

Bristol-Zusatzschmierung für Flugmotoren.

Die englische Firma Bristol hat nach mehrjährigen Versuchen eine Einrichtung entwickelt, die es gestattet, sofort nach dem Anspringen des Motors Vollgas zu geben. Diese Möglichkeit bedeutet für Militärflugzeuge eine Erhöhung der Bereitschaft und für Flugboote eine Annehmlichkeit, da die Zeit für das Anwärmen wegfällt und die Maschine nicht lange verankert zu werden braucht. Bei normaler Temperatur wird das Schmieröl von der Pumpe A aus dem Tank in die Kurbelwelle gefördert. In der Druckleitung befindet sich das Ueberdruckventil B, das bei 5,5 atü anspricht und das zuviel geförderte Oel in den Tank zurückströmen läßt. Bei kaltem Motor steigt der Druck stark an und ein zu großer Teil des Oels fließt über B zurück. Um dies zu verhindern, ist in der Leitung eine Drosselstelle C angeordnet, die bei kleinen Durchflußgeschwindigkeiten wirkungslos bleibt, dagegen dem kalten Oel mit seiner hohen Viskosität und wegen der erhöhten Durchflußmenge einen größeren Widerstand bietet. Damit steigt zunächst der Druck in der Leitung von der Pumpe A nach der Kurbelwelle an, da das Ventil B entsprechend später öffnet. Außerdem hebt das zurückfließende Oel das Ventil D an und tritt durch die Spritzdüse S in das Kurbelgehäuse ein. Die Schmierung des Motors wird also durch den etwas erhöhten Druck in der normalen Oelleitung und durch die Zufuhr von Spritzöl in das Gehäuse aufrechterhalten. Sobald die Temperatur den normalen Wert erreicht hat (rd. 70° C), schließt sich das Ventil D automatisch, da das rückfließende Oel genügend dünnflüssig geworden ist, um an der Drosselstelle C vorbeifließen zu können.

Das Ventil D ist in Wirklichkeit als Kolbenschieber ausgebildet, damit die Zusatzölmenge und die Temperatur, bei der die Spritzdüse automatisch ausgeschaltet wird, willkürlich beeinflußt werden kann. Nach der Einstellung arbeitet die Einrichtung vollkommen selbsttätig.

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Leistungsfähigkeit neuzeitlicher Langstreckenflugboote.

Bereits seit mehreren Jahren konzentriert sich das Interesse der bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaften bzw. der betreffenden Staaten auf die Schaffung eines transozeanischen Luftverkehrs. Dabei mußten zunächst Erfahrungen in Konstruktion und Betrieb von Flugzeugen mit derartig großen Reichweiten gesammelt werden, ehe überhaupt eine Entscheidung getroffen werden konnte, in welcher Form der Luftverkehr über die Weltmeere in nächster Zukunft die besten Aussichten auf Erfolg besitzt.

Die Frage, ob Wasser- oder Landflugzeuge eingesetzt werden sollen, ist grundsätzlich noch nicht entschieden. Die Tatsache, daß heute nur Flugboote für diesen Zweck entwickelt werden, trägt nur der Möglichkeit von Notwasserungen Rechnung, deren Wahrscheinlichkeit in fernerer Zukunft vielleicht soweit verringert werden kann, daß ein Verzicht auf die Startfähigkeit vom Wasser aus tragbar wird. Es ist nicht ausgeschlossen, daß eine Entscheidung zwischen Flugboot und schwimmfähigem Landflugzeug wenigstens bei Passagiermaschinen überhaupt nicht notwendig ist. Bei zunehmender Vergrößerung der Abmessungen verringert sich die Unterlegenheit des Bootes gegenüber dem Flugzeug mit Fahrwerk. Sieht man von ausgesprochenen Riesenflugzeugprojekten ab, so geht die Tendenz heute dahin, die Flächenbelastung zu erhöhen und die Abmessungen der Maschine bei gegebener Zuladung herabzusetzen. Bei der Größenordnung der ausgeführten Flugzeuge ist damit eine Unterbringung der zahlenden Last, zumindest der Passagiere, im Tragwerk nicht möglich. Der dafür erforderliche Rumpf erleidet aber, aerodynamisch gesehen, keine sehr hohe Verschlechterung, wenn er gleichzeitig nach hydrodynamischen Gesichtspunkten für den Wasserstart ausgebildet wird. Der Gewichtserhöhung durch Kielung und Stufe steht beim Landflugzeug das Gewicht des Fahrwerkes gegenüber und der Zusatzwiderstand von Flossenstummeln oder Seitenschwimmern, die verschiedentlich schon einziehbar angeordnet werden, und die Formverschlechterung des Bootes entspricht dem Widerstand eines festen Fahrwerkes. Nach Ansicht vieler Konstrukteure ist der Unterschied in den Flugleistungen bei Booten von 20—25 t Fluggewicht nicht so groß, daß eine Entscheidung für das Boot mit seiner größeren Sicherheit schwer fällt.

Betrachtet man nun die Leistungsfähigkeit dieser Langstreckenmaschinen, dann müßte man streng genommen zwischen Post- bzw. Fracht- und Passagierflugzeugen unterscheiden. In ersterem Falle sind weniger Einbauten für die Unterbringung der zahlenden Last erforderlich, die damit erzielbaren Einsparungen an Gewicht und Raum kommen dem Anteil des Brennstoffes am Gesamtgewicht bzw. der aerodynamischen Formgebung zugute. Die Zusammenstellung der Vorderansichten verschiedener moderner Langstreckenflugboote (Abb. 1) zeigt auch die verschiedenen Größenverhältnisse des Rumpfes zur Gesamtgröße der Maschine. Der Unterschied kommt deutlich bei einem Vergleich der beiden Typen „Ha 139" und Short „Empire" zum Ausdruck. Hierbei ist jedoch zu bedenken, daß das Short-Boot in erster Linie für mittlere Strecken gebaut ist und dementsprechend Raum für mehr Passagiere bietet als über große Strecken befördert werden könnten.

Um eine vergleichende Beurteilung der Eignung der verschiedenen Baumuster für den Langstreckendienst zu ermöglichen, sind in dem Diagramm Abb. 2 Kennlinien eingetragen, die die Reichweite in Abhängigkeit von dem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht wiedergeben. Streng genommen verlaufen die Linien nicht gerade, da der

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Brennstoffverbrauch während des Fluges nicht konstant bleibt, sondern mit Abnahme des Brennstoffvorrates ebenfalls zurückgeht. Der Einfachheit halber und in Ermangelung genauer Angaben sind die Kennlinien jedoch gerade gezeichnet. Weiter ist die Reichweite von der Fluggeschwindigkeit abhängig. Mit Ausnahme der Boote 1 und 3, deren Flugbereich bei zwei verschiedenen Geschwindigkeiten bekannt ist, ist jeweils nur eine Gerade dargestellt, die der vom Hersteller angegebenen Reisegeschwindigkeit entspricht.

Die Schnittpunkte der Kennlinien mit den Achsen des Koordinatensystems sind ermittelt, indem für Reichweite null die Summe von zahlender Last und Brennstoffgewicht für normale Strecken als zahlende Last eingesetzt wurde. Die Reichweite ohne zahlende Last ergibt sich dann durch Verlängern der Kennlinie über den Punkt hinaus, der die Flugweite bei normaler Verteilung der Zuladung auf zahlende und Brennstofflast darstellt.

Das rechte obere Feld der Abb. 2 gestattet die Reichweite der einzelnen Maschinen bei beliebiger Nutzlast abzulesen. Das Muster „Do 18" kann z. B. bei Windstille je nach der Fluggeschwindigkeit 3100—3350 km zurücklegen, wenn 10°/o seines Abfluggewichtes aus zahlender Last bestehen (die zu den beiden Kennlinien gehörigen Geschwindigkeiten sind 210 und 180 km/h, wobei die größere Strecke mit der niedrigeren Geschwindigkeit erreicht wird).

In der Praxis findet ein Flug selten bei Windstille statt, so daß zur Sicherheit stets mit Gegenwinden zu rechnen ist. Im rechten unteren Feld der Abb. 2 ist dieser Einfluß berücksichtigt. Die Linien geben an, in welchem Maße die Reichweite (in diesem Falle die absolute R., d. h. ohne zahlende Last) verringert wird, wenn das Flugzeug gegen Wind verschiedener Stärke fliegen muß. Der Nachteil von Gegenwinden ist umso größer, je niedriger die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges ist. In dem Diagramm kommt dies durch die verschiedene Neigung der Linien zum Ausdruck.

Will man die Leistungsfähigkeit eines Baumusters bei einem Gegenwind von angenommen 80 km/h bestimmen, so geht man vom Schnittpunkt der Kennlinie mit der Waagerechten für 80 km/h Gegenwind senkrecht nach oben bis zur Achse und verbindet diesen Punkt mit dem linken Endpunkt der Kennlinie im oberen Feld, also mit dem Werte Gz/Gf für die Reichweite null.

Abb. 3 gibt in graphischer Form die Reichweiten für 12 Flugzeuge bei 50 km/h Gegenwind wieder, einmal unter der Bedingung, daß 10% des Abfluggewichtes zahlende Last sind (schwarze Säule), das andere Mal bei Gz/Gf = 0,05.

Versucht man nun, neben der nackten Zahl für die Reichweite unter bestimmten Bedingungen eine Bewertungsgrundlage für die einzelnen Konstruktionen zu bekommen, dann lassen sich die in den linken Feldern der Abb. 2 dargestellten Ausdrücke verwenden. Oben ist das Verhältnis von zahlender Last zu Fluggewicht bei der Reichweite null in Abhängigkeit vom Fluggewicht eingetragen. Die Anordnung der Punkte zeigt, daß dieser „gewichtsmäßige Gütegrad" mit dem Fluggewicht zunimmt. Ob der Abfall nach der 37-t-Maschine von Latecoere grundsätzlich bedingt ist, läßt sich nicht angeben, da es sich bei diesem Muster um eine Versuchskonstruktion handelt. Dagegen stellt der Punkt für die Maschine 10 (Martin „130") trotz seiner starken Abweichung vom Mittel eine sichere Größe dar, da dieses Boot auf der Transpazifikstrecke der Pan American Airways im Passagierdienst eingesetzt ist und gute Leistungen aufweist.

Ein zweiter „Gütegrad", in dem Gleitzahl, spezifischer Brennstoffverbrauch der Motoren und Luftschraubenwirkungsgrad zum Ausdruck

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Loire „102"

GF=18,5 t, F=137 m2, b—34 m, v=310/250 km/h

Short „Empire"

GF=20,4 t, F=139 m

b=35m, v=320/260 km/h

Sikorsky „S 42 A"

GF=18,2t, F=125 rrr, b=36,l m, v=306/255 km/h

Liore et Olivier „H27

Gr=l9 t, F=180 m2, b^Sö.S m, v=235/(190)km/h

Martin „130"

Qf =23,2 t, F=202 m2, b=39,7 m, v=290'233 km/h

Bleriot „5190"

Qp=22 t, F=236 m2, &-b=43 m,

v=230/(190)km/h

Latecoere „301" Qf=23,l t,

F=256 m2,

b=44 m,

v=225/(l90)km/h

Latecoere

„521"

Qp=37,4 t, F=330 m2, b=49,3 m,

255/220 km/h

Abb. 1. Vorderansichten von 12 Langstreckenflugbooten. Maßstab 1:400. Qf = Fluggewicht, F = Flügelfläche, b = Spannweite, v = Höchst- und Reisegeschwindigkeit, (doppelt gekennzeichnete Propellerkreise kennzeichnen Tandemmotoren). Eingeklammerte Geschwindigkeitsangaben bedeuten: geschätzte Reisegeschwindigkeit. „Zeichn. Flugsport"

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CAMS „110"

Gp=954 t, F=115m2, h—22,5m, v=240/180 km/h

Dornler „Do 18"

QF=:992t, F=98m2, b=23,7 m, v=250/210 km/h

Blohmu. Voß „Ha 139"

GF=I6 t,aF=117 m2, b=27 m, v=300/250 km/h

Liore et Olivier „Ii 47"

GF=17,9 t, F=135 m2, b=31,8 m

v=360/(270) km/h

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kommen, ist links unten in Abb. 2 eingetragen. Nimmt man Fluggewicht und spezifischen Verbrauch, sowie Wirkungsgrad der Propeller wähend des ganzen Fluges als konstant an, dann läßt sich das Verhältnis von Transportleistung zu Aufwand schreiben: C=S : Gz/Gf, wobei S die Reichweite in km ist. Der Wert C hat die Dimension km und stellt die gedachte Reichweite dar, die das Flugzeug erreichen könnte, wenn es zu 100% aus Brennstoffzuladung bestehen würde. Der Ausdruck C läßt sich auch schreiben: C = c-ca/cw- rj : b. Dabei ist ca/cw die mittlere Gleitzahl der Maschine während des Fluges, rj der mittlere Luftschraubenwirkungsgrad, b der durchschnittT liehe spezifische Brennstoffverbrauch in g/PSh und c eine Konstante.

Das Schaubild zeigt deutlich zwei Gruppen von „Gütegraden''. Die Mehrzahl der Maschinen weist ein C von 8—-11 000 auf, während die drei Typen 1, 2, 3 (Dornier Do 18, Blohm und Voß Ha 139 und Short „Empire") 16 000 erreichen. Da diese drei Maschinen einen verhältnismäßig niedrigen Wert Gz/Gf aufweisen, ist ihre Reichweite nicht höher als die der besten Vertreter der anderen Gruppe, die auf Kosten der aerodynamischen Güte eine bessere Zuladefähigkeit erreichen. Die hohen Werte für C sind bei dem Muster Short „Empire" der guten aerodynamischen Durchbildung, bei den beiden deutschen Typen Do 18 und Ha 139 gleichfalls der guten Formgebung und daneben noch dem geringen spezifischen Verbrauch der Junkers-Dieselmotoren zuzuschreiben. (Der Gütegrad C kommt auch in der oberen rechten Darstellung der Abb. 2 durch die verschiedene Neigung der Kennlinien zum Ausdruck.)

Sollte es gelingen, die besten Werte der beiden Gütegrade in einer Konstruktion zu vereinigen, dann würde sich ein Boot mit einer absoluten Reichweite bei Windstille von 8000 km ergeben (die prak-

Abb. 2. Reichweiten und Qütewerte von verschiedenen Flugbooten. Rechts oben: Abhängigkeit des Anteils der zahlenden Last am Abfluggewicht von der Flugweite. Absolute Reichweite. Rechts unten: Einfluß von Gegenwind auf die größte Reichweite. Links oben: Anteil der zahlenden Last am Abfluggewicht in Abhängigkeit vom Fluggewicht. Links unten: Aerodynamisch-motorischer

Gütegrad in Funktion des Fluggewichtes. Zeichnung „Flugsport"

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Abb. 3. Flugweiten verschiedener Langstreckenflugzeuge bei einem Gegenwind von 50 km/h 2 und einem Anteil der zahlenden Last am Fluggewicht von 5 bzw. 10%.

Zeichnung „Flugsport"

tische Flugweite dieser Kombination ist in Abb. 3 mit 3/10 bezeichnet, da die beiden Muster 3 und 10 die absolut besten Werte erreichen und auch von gleicher Größenordnung sind). Die Kennlinie dieses „Idealbootes" ist in Abb. 2 ebenfalls eingezeichnet.

Betrachtet man Abb. 3, dann zeigt sich, daß eine Reihe von Flugzeugen mit annehmbarer Nutzlast Reichweiten von über 3000 km bei 50 km/h Gegenwind aufweist. Theoretisch müßten also auch die größten Entfernungen über Wasserstrecken, für die ein Verkehrsbedürfiiis vorliegt, zu überbrücken sein. In Wirklichkeit haben jedoch nur erst einzelne Konstruktionen bewiesen, daß die errechneten Werte mit den erflogenen übereinstimmen, und erst die nähere Zukunft wird zeigen, ob die Eröffnung des Post- oder Passagierdienstes, insbesondere über dem Nordatlantik, gleichzeitig den verschiedenen Bewerbern möglich sein wird. Zunächst dürfte die Deutsche Lufthansa mit ihren im vergangenen Jahr gesammelten Erfahrungen dem Ziel am nächsten sein.

Gr.

Chobert-Nietgerät.

Die nachstehend beschriebene Nietvorrichtung wurde in Frankreich entwickelt und hat sich seit längerer Zeit in der Praxis bewährt. Neuerdings sind die Lizenzrechte nach England an die Firma Aviation Developments Ltd., London, vergeben worden. Das Werkzeug wird jedoch nicht verkauft, sondern nur gegen eine Gebühr ausgeliehen.

Wie die nebenstehende Schnittzeichnung zeigt, verarbeitet das Gerät Hohlniete. Der Niet wird auf einen konischen Dorn aufgeschoben, in das Nietloch eingeführt und durch Herausziehen des Dornes auf der Schließkopfseite aufgeweitet.

Der Arbeitsvorgang ist dabei folgender: Durch Drehen an der Handkurbel A wird über den Nocken B, der im Verhältnis 1 : 3 untersetzt ist und sich gegen die Rolle C abstützt, der Dorn nach vorn geschoben. Er wird dann mit dem darauf sitzenden Niet in die Bohrung eingeführt. Durch Weiterdrehen der Kurbel gleitet der Nocken von der Rolle ab, und der Dorn wird durch die Feder D, die beim Drehen der Kurbel mit gespannt wurde, zurückgezogen. Der eigentliche Nietvorgang erfolgt also nur unter Einwirkung der Federkraft. Der Vorschub der Niete erfolgt automatisch. Der Gegenhalter, der auf den Setzkopf drückt, ist geteilt ausgeführt und öffnet sich beim Nachschieben der Niete. Diese werden

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Nietgerät Chobert. A. Handkurbel, B. Nocken, C. Stützrolle, D. Feder für die Ausführung des Nietvorganges, E. Freilaufeinrichtung zum Nachschub der Niete, F. Gegenhalter (zweiteilig, zum Aufklappen), G. Antriebsgestänge für den automatischen Vorschub der Niete, H. Nietdorn. Zeichnung: Flieht.

auf den Dorn aufgefädelt und von einer Freilaufeinrichtung E, die bei jedem Hub auf dem Dorn um eine Nietlänge vorwärtsschreitet, unter Zwischenschaltung einer leichten Feder laufend vorgeschoben. Sind alle Nieten verbraucht, wird der Dorn ausgewechselt, was durch Lösen einer Rändelmutter am hinteren Ende des Gerätes geschieht.

Die Bedienung des Nietwerkzeuges erfordert, abgesehen von der Schmierung des Dornes, keinerlei Sorgfalt. Bei einiger Uebung beträgt die stündliche Leistung bei senkrechter Lage der zu vernietenden Bleche 1200 Niete.

Wegen der Verwendung von Hohlnieten eignet sich das Verfahren allerdings nur für Nietung an Innenteilen. Zudem wird die geringere Festigkeit eines Hohlnietes gegenüber einem Normalniet zu geringeren Nietabständen führen bzw. die Anwendung dieser Verbindungsart auf niedriger beanspruchte Teile beschränken.. Nach Angaben der Hersteller ist es auch möglich, den Hohlniet für wasserdichte Verbindungen zu benutzen, nur muß dann die Bohrung mit einem kleinen konischen Stift verschlossen werden.

FLUG TOSCH&

Inland.

Ausschreibung für den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet in Breslau (Messehof) in der Zeit vom 3. 4. bis einschließlich IL 4. 1937 den 3. Deutchen Flieger-Handwerker-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 3. Deutsche Flieger-Handwerker-Wettbewerb soll den Stand der handwerklichen Vorbildung innerhalb des DLV erweisen. Er hat die Aufgabe, die beste Fliegerhandwerker-Gruppe, den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer und den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbs zu ermitteln. Der Flieger-Handwerker-Wettbewerb ist eine besondere Werbung für das Fliegerhandwerk.

II. Bewerber.

Bewerber sind die Luftsport-Landesgruppen des DLV. Jede Luftsport-Landesgruppe entsendet eine Fliegerhandwerker-Gruppe.

III. Zulassung.

1. Jede Fliegerhandwerker-Gruppe besteht aus einem Gruppenführer und 6 Fliegerhandwerkern.

2. Gruppenführer und Fliegerhandwerker müssen Mitglieder des DLV oder Angehörige einer HJ-Luftsportschar sein. Sie dürfen keine bezahlte Tätigkeit in irgendeinem Zweig der Luftfahrt ausüben.

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3. Die Fliegerhandwerker dürfen nicht vor dem 1. 1. 1918 und nicht nach dem 31. 12. 1919 geboren sein. Sie müssen an einem Lehrgang einer Reichs-Segelflug-Bauschule teilgenommen haben.

4. Der Fliegerhandwerker-Gruppenführer muß im Besitz eines gültigen Werkstattleiter-Ausweises sein. Das Alter ist nicht begrenzt.

5. Auswechslung einzelner Teilnehmer oder einer ganzen Mannschaft ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet.

IV. Durchführung des Wettbewerbes.

1. Mit der Durchführung des Wettbewerbes ist die Luftsport-Landesgruppe 6 beauftragt.

2. Bauaufgabe.

Bei der Eröffnung des Wettbewerbes wird den Teilnehmern eine Bauaufgabe gestellt.

Unterlage für diese Bauaufgabe sind Zeichnungen und Stücklisten.

3. Werkzeug.

Den Fliegerhandwerker-Gruppen werden Werkstatträume zur Verfügung gestellt, die mit sämtlichen für die Durchführung der Bauaufgabe erforderlichen Einrichtungen und Werkzeugen ausgerüstet sind. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkzeuge und Vorrichtungen ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

4. Werkstoffe.

Die für die Durchführung der Bauaufga.be erforderlichen Werkstoffe werden im Werkstofflager auf Anforderung ausgegeben. Die Verwendung anderer, insbesondere selbst mitgebrachter Werkstoffe ist verboten und führt zum Ausschluß aus dem Wettbewerb.

V. Wertung.

1. Einzelleistungen.

Als Einzelleistung gilt die handwerkliche Leistung jedes einzelnen Fliegerhandwerkers während des Wettbewerbes.

2. Leistungen der Fliegerhandwerker-Gruppenführer.

Beurteilt werden die Führereigenschaften. Hierzu gehören: Arbeitsvorbereitung, Beaufsichtigung der Gruppe, Werkstoffdisposition (Sparsamkeit).

3. Gemeinschaftsleistung.

Die Gemeinschaftsleistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch die Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Herstellung von Einzelteilen. Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

b) Zusammenbau (Rohbauprüfung). Gewertet wird Maßhaltigkeit und sorgfältige Werkarbeit.

c) Allgemeine Haltung der Mannschaft, Disziplin, Ordnung in der Werkstatt,, Wartung der Werkzeuge.

4. Gesamtleistung.

Die gesamte Leistung einer Fliegerhandwerker-Gruppe wird durch Beurteilung folgender Teilleistungen ermittelt:

a) Durchschnittliche Einzelleistungen der Fliegerhandwerker.

b) Gemeinschaftsleistung entsprechend Teil V, Abschnitt 3.

c) Leistung des Gruppenführers.

VI. Ausfall oder Verlegung.

Der Reichsluftsportführer kann den 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerb ausfallen oder zeitlich verlegen lassen.

VII. Haftung.

Der Veranstalter und die von ihm beauftragten Personen haften nicht für Sach- und /Personenschäden, die den Teilnehmern oder dritten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

VIII. Versicherung.

Für die Teilnehmer an dem Wettbewerb wird für Unfälle, die sich aus. Anlaß der Teilnahme ergeben, eine Unfallversicherung mit den nachfolgenden: Versicherungssummen seitens des RLF genommen:

a) Für Verheiratete: RM 5 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1000 Kurkosten.

b) Für Unverheiratete: RM 2 000 für den Todesfall, RM 10 000 für den Invaliditätsfall und bis zu RM 1 000 Kurkosten.

Die Versicherungsbedingungen entsprechen dem Sammelvertrag für dia-Bodendienstunfallversicherung des RLF.

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IX. Wettbewerbsleitung.

Die Leitung des 3. Deutschen Flieger-Handwerker-Wettbewerbes liegt in Händen der „Wettbewerbsleitung". Mit der Führung der Wettbewerbsleitung wird Sfl.-Kapitän Dipl.-Ing. Zahn (Lsp.-Lgr. 15) beauftragt. Die übrige Zusammensetzung der Wettbewerb'sleitung wird vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

X. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

XI. Preise.

1. Sieger des Wettbewerbes ist diejenige Fliegerhandwerker-Gruppe, die die ihr gestellte Bauaufgabe bei größter Disziplin und größter Sparsamkeit am sorgfältigsten in kürzester Zeit gelöst hat. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichministers der Luftfahrt (Handwerkerhumpen).

2. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker-Gruppenführer des Wettbewerbes.

3. Ehrenpreis des Reichsluftsportführers für den besten Fliegerhandwerker des Wettbewerbes.

4. 20 Ehrenpreise für die besten Fliegerhandwerker. 5. 1. Gruppenpreis = 3 Werkstatteinrichtungen. 6. 2. Gruppenpreis =~- 2 W.-E. 7. 3. Gruppenpreis = 1 W.-E. 8. 4. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Holzbearbeitung). 9. 5. Gruppenpreis = 1 W.-E. (für Metallbearbeitung). gez. Mahncke.

Henschel-Jagdeinsitzer, freitragender Doppeldecker mit Verbundstiel, luftgekühlter Sternmotor BMW 132, weist nach L'Air folgende Abmessungen auf: Spannweite 10,5 m, Länge 8,6 m, Höhe 3,4 m, Fläche 24,85 m, Leergewicht 1460 kg, Fluggewicht 2220 kg, Flächenbelastung 89 kg/m2, Leistungsbelastung 3,4 kg/PS.

Sportflugzeugbau Weimar Schmidt & Klaus. Unter dieser Firma wurde in Weimar ein Unternehmen zum Bau von Segel- und Sportflugzeugen gegründet. Technische Leitung: der bekannte erfolgreiche Segelflieger Kurt Schmidt. Alleinige Herstellerin von Heini Dittmars Condor IL, ferner nach erfolgter Musterprüfung der Atalante (Mü 13). Die neue Firma steht in enger wissenschaftlicher Zusammenarbeit mit der Ingenieurschule Weimar und sieht ihre Hauptaufgabe in Bau und Weiterentwicklung von leistungsfähigen Motor- und Segelflugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Direktor Wronsky von der Lufthansa beging am 26. 1. 60. Geburtstag. Arthur Berger, Dr.-Ing., der Konstrukteur des Daimler-Benz-Motors aus dem Jahre 1913, an den der Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor fiel, und der Dieselmotoren des Luftschiffes „Hindenburg", beging am 16. L sein 25jähriges Dienstjubiläum bei der Daimler-Benz A.-G.

Ausland.

Britischer Militärflughafen Insel Cypern wird stark ausgebaut. Der Flugplatz in der Nähe von Nicosia erhält unterirdische Flugzeughallen für 50 Flugzeuge, Baukosten 250 000 Pfund Sterling. Bisherige Besatzung 175 Mann soll auf ein Bataillon von 1000 Mann und später auf 2000 Mann erhöht werden. In nächster Zeit sollen daselbst Manöver und Versuche in Zusammenwirkung mit 2 Flugzeugmutterschiffen stattfinden.

Fairey-Sturzbomber „Battie Junior" mit Rolls Royce „Merlin" im Versuch. Die Maschine ist aus dem mittleren Bomber „Battie" entstanden, besitzt eine um 2 m kleinere Spannweite, nach innen hochziehbares Fahrwerk und etwas weniger Zuladung.

Wolseley Aero Engines Ltd. in Birmingham schließt den Betrieb. Die Motoren werden von einer neu gegründeten Firma Clyde Aero Engines Co., Ltd., die mit der Scottish Aircraft and Engineering Co. (Lizenznehmer von Burnelli) zusammenarbeitet, hergestellt.

De Havilland-Comet, mit dem Black und Scott das London—Melbourne-Rennen 1934 gewannen, soll für die Teilnahme an dem Wettflug New York— Paris hergerichtet werden.

Arktisflüge zur Erprobung verschiedener Motorenmuster führt England in Kanada durch.

British Airways kauften zwei Junkers Ju 52 von der schwedischen Gesellschaft A. B. Aerotransport für den Nachtpostdienst nach dem Kontinent.

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Französischer Luithaushaltplan 1937 sieht 1200 Mill. Frs. für die normalen Ausgaben, 2500 Mill. Frs. für die Beschaffung von neuem Material, 200 Mill. Frs. für die Nationalisierung der Industrie und 50 Mill. Frs. für die Privatfliegerei vor.

Bloch erhielt einen Auftrag über 112 zweimotorige Bomber ,,131" und 41 Bomber „210".

Moräne-Jagdeinsitzer „405", 50 Maschinen von der Regierung bestellt. Potez 63, zweimotoriger Kampfdreisitzer, Lizenz nach Rußland und Polen vergeben.

Geldpreise für die Ueberbietung von Weltrekorden wurden vom französischen Luftfahrtministerium gestiftet. Insgesamt stehen 2 750 000 frs. zur Verfügung. Die geforderten Höchstleistungen umfassen: Geschwindigkeit über Basis für Landflugzeuge, Geschwindigkeit über 1000 km mit 1000 und 2000 kg Zuladung, Geschwindigkeit über 5000 km ohne Nutzlast, Geschwindigkeit über Basis für Frauen, Entfernung in gerader Linie für Frauen.

Latecoere 582, viermotoriges Flugboot, führte in St. Raphael die ersten Probeflüge aus. Das Boot ist für militärische Verwendungszwecke vorgesehen und erreicht mit vier Gnome-Rhone-Motoren von je 740 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 279 km/h in. 2200 m Höhe. Reichweite normal 1800 km. Landegeschwindigkeit 98 km/h, Gipfelhöhe 7900 m, 'Fluggewicht 12 t.

.Paris—Tokio-Flug in weniger als 100 Stunden der Franzosen Doret und Micheletti scheiterte kurz vor dem Ziel. Wegen schlechten Wetters mußten die Piloten hinter Hanoi umkehren und auf einer Insel im Golf von Tonkin bei Moncay notlanden. Die Führer blieben unverletzt, aber durch die hereinbrechende Flut wurde die Maschine beschädigt, so daß sie nach Eintreffen eines Bootes aus Hanoi nicht mehr flugfähig war.

Liore et Olivier H 47, ein französisches Großflugboot erreichte bei Versuchen in Antibes 362 km/h Höchst- und 303 km/h Reisegeschwindigkeit bei 75% Volleistung. Die Reichweite beträgt 6000 km bei einer Elugdauer von 20 Std.

Rossi auf Caudron-„Typhon" beabsichtigt, den Geschwindigkeitsrekord über 5000 km anzugreifen.

Bloch-Jagdflugzeug „150" kam bei den ersten Versuchen in Villacoubley nicht vom Boden weg.

Mit der Himmelslaus auf 3600 m stieg Baumann. Diese Höhe kommt der Leistung, die Mignet vor einiger Zeit mit 4000 m in England aufstellte, sehr nahe.

Wasserflugzeughafen bei Paris soll bei Gennevilliers an der Seine, 7 km von Paris entfernt, ausgebaut werden, wobei 3 km Land überflutet werden.

Bloch 160, viermotoriges Frachtflugzeug für die Air-Afrique, beginnt in den nächsten Tagen in Villacoublay mit den Probeflügen.

London—Tokio-Luftverkehr über Kopenhagen—Stockholm—Leningrad— Moskau—-Sibirien angeregt.

Muskelkraftflugversuche wurden in Marseille unternommen. Die Maschine ist von einem Mechaniker gebaut. Obwohl sie in aerodynamischer Beziehung nicht hochwertig ist, sind verschiedene Einzelheiten erwähnenswert. Der Antrieb der Zugschraube erfolgt durch Pedale und Handhebel. Uebertragung durch Fahrradketten. Nach Versuchen soll die Leistung für kurze Zeit 3 PS betragen haben, was jedoch um mindestens 50|0/o zu hoch gegriffen sein dürfte. Für die Starterleichterung ist ein im Rumpfende gelagertes Gummiseil vorhanden, das auf die beiden Anlaufräder wirkt. Das Spannen erfolgt durch Zurückrollen der Maschine. Ueber die Steuerung ist nichts bekannt. Querruder fehlen. Bei Versuchen wurde eine größte Flugstrecke von 50 m erreicht.

USA Luftwaffe wird nach einem von dem Abgeordneten Wilcox eingebrachten Gesetzentwurf ein selbständiges amerikanisches Fliegerkorps erhalten. Das Korps wird 4500 Fliegeroffiziere und 45 000 Mann umfassen. Bekanntlich hatten Heer und Marine bisher ihre eigenen Fliegerformationen.

Los Angeles—New York, 4007 km, in 7 Std. 29 Min. 27 Sek. entsprechend einer Geschwindigkeit von 534 km/h flog Howard Hughes Anfang Januar 1937. Bei seinem Fluge im Januar 1936 brauchte er bekanntlich 9V2 Std.

Internationaler Kunstflugwettbewerb in Miami wurde von dem rumänischen Leutnant Papana auf Bücker „Jungmeister" mit Siemens-Motor gewonnen. Lockheed-Auftragsbestand Anfang 1937 2,25 Mill. $.

Fokker-Langstreckenbomber, 16 Maschinen von der holländischen Regierung bestellt.

Bata, die bekannte tschechische Schuhfabrik, schenkte der Segelfluggruppe Zürich ein Leistungssegelflugzeug vom Typ „Zlin X".

Seite 88

„FLUGSPORT"

Nr. 3

Tschechischer Dieselflugmotor ZOD, luftgekühlt, in Sternform, wird in Chalais-Meudon versucht.

Griechenland bestellte 20 Fairchild-„Ranger"-Motoren von 300 PS in USA. U. S. S. R.-Luftf ahrtindustrie beschäftigt in 28 Flugzeug-, 14 Motoren- und 32 Zubehörwerken 150 000 Arbeiter.

Luftverkehrsnetz in Rußland soll 1937 um 2500 km erweitert werden. Russ. Flugdieselmotor im Versuch.

Aero-Club von Island wurde kürzlich gegründet. Mitgliederzahl 200.

Flugplatzuhr von 9 m Durchmesser erhielt der Flughafen Rand in Südafrika.

Oasenflug Start 22. 2. Gemeldet haben ca. 50 Flugzeuge, darunter 5 deutsche Flieger, Elli-Beinhorn-Rosemeyer, Wolfgang v. Gronau, Hptm. Frh. Speck v. Sternburg, Luftsport-Oberführer Thompsen und Karl Schwabe. Letzterer nimmt mit einer Kl 32 mit Sh 14 teil, da er sich eine Me 108 nicht mehr beschaffen konnte. Die Deutschen haben mit starker Gegnerschaft, unter der Frankreich und England mit je 17 Maschinen vertreten sind, zu rechnen. Von weiteren Meldungen sind zu nennen: Aegypten, Belgien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Syrien, Tschechoslowakei.

Enten-Segelmodell Firsching „J. F.S. 4".

Das Hauptmerkmal dieser freitragenden Ente ist der niedrig und breit gehaltene Rumpf mit der großen Kielflosse hinter dem Flügel. Die Rumpfform besitzt wenig seitliche Angriffsfläche bei genügendem Querschnitt und dementsprechend hohe Festigkeit, weiter bewirkt sie durch die große horizontale Fläche eine starke Dämpfung von Längsschwingungen. Die bisher vorgenommenen Flugversuche ergaben einen sehr flachen Gleitwinkel und gute Kursstabilität.

Flügel mit praktisch druckpunktfestem Profil, etwas geschränkt. Holm aus zwei Kieferleisten 8X4 mm und Sperrholzdiagonalversteifungen aufgebaut. Rippen aus 1,2 mm Sperrholz ausgeschnitten. Endleiste 10 X 3 mm. Die Befestigung auf dem Rumpf erfolgt durch eine 3 mm breite und 20 mm lange Nute, in die die Mittelrippe eingreift, seitlich wird der Flügel durch zwei Stahldrähte von 2,5 mm Durchmesser gehalten.

Nr. 3

„FLUGSPORT"

Seite 89

Die Kopfflosse ist ähnlich aufgebaut, Holmgurte 4X2 mm, Rippen aus 1 mm Sperrholz. Befestigung auf dem Rumpf durch einen Stahldrahtbock aus 1 mm Draht und ein Gummiband. Bei Bodenberührung löst sich die Verbindung. Die Profilnasen der beiden Flächen sind mit starkem Japanpapier bespannt, der gesamte Flügel ist mit Seidenbatist überzogen und viermal celloniert.

Rumpf aus vier Längsholmen von 5X5 mm Querschnitt aus Kiefer und Sperrholzspanten aufgebaut. Nasenklotz und Endklötze von beiden Flügeln sowie Nasenleiste der Kielflosse Lindenholz. Kufe Esche.

Spannweite 1,8 m, Länge 1,7 m, Flügeltiefe innen 300 mm, außen 100 mm, V-Form 100 mm am Hauptflügel, 70 mm an der Kopfflosse, Fläche der Haupttragfläche 36 dm2, der Kopfflosse 8,6 dm2, Gewicht 850 g, Flächenbelastung 19 g/dm2. Größte Rumpfbreite 120 mm.

Dauerflug eines Benzinmotormodells wurde vor einiger Zeit von den Modellbauern Damenfeld und Kunze der Fl.-Ortsgruppe Uelzen unter Kontrolle vorgeführt. Das Modell, ein freitragender Hochdecker mit Kratzsch-Motor F 10 B startete auf dem Flugplatz, stieg auf rd. 500 m und flog, von einem Flugzeug aus beobachtet, in 52 Min. 24 km weit.

*£uft-6Post.

Schraubenflugzeug von Ludw. Oes finden Sie im „Flugsport" 1910, Nr. 16, S. 520, beschrieben und abgebildet.

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Literatur.

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1. Mai 1926 bis Ende Dez. 1928, 265 Patente mit 300 Abbildung. Band III,

1. Jan. 1929 bis Ende Dez. 1930, 294 Patente mit 300 Abbildung. Band IV,

1. Jan. 1931 bis Ende Dez. 1932, 372 Patente mit 370 Abbildung. Band V,

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis It. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlag Flugsport", Frankhirt-M.. Hindenburgplatx 8 (Deutschland).

5 6 7 8 <) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Nach vier Jahren

Veranstaltungen 1937

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Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers

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I. Deutscher Motorgleiter-Wettbewerb

I Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 5

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr.

Datum März März März April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

August August September September September Oktober Oktobei November November Dezember Dezember

Preis 80 Pfg.

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m a i w a l d

Im Jahre 1936 haben deutsche Motoren auf •Autobahnen, Straßen, Schienen, zu Wasser und in der Luit für ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: C-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wieder zugute, denn dieP.ekord-leisiung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordallanrik-Postf lüge mit Dornier-Flugboolen und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 x 6000 km Non-Stop-Flug der „Ju 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmoloren.

• Die ersten Personen wagen-Diesel von Mercedes-Benz und Hanomag.

• Weltrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagen mit bis zu 372 km Sld.

29 Internationale Rekorde von Adler.

Absoluter Wellrekord für Motorräder errungen auf 500 ccm BMW Kompressormaschine mit 272 km/Sid.

Regelmäßiger Schnellfahrplan der deutschen Reichsbahn-Triebwagen auf den Hauptstrecken mit Maybach-Dieselmotoren.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro %. Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen,

ii u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4 _17. Februar 1937_XXIX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3._IWärz_1937

Nach vier Jahren.

Wir haben wieder eine Luftwaffe und eine Flugzeugindustrie. Ferner sind — man kann wohl sagen — sämtliche Flugbegeisterte in der Fliegerei eingesetzt, und dabei scheint man die Nöte — es ist noch nicht lange her — der Zeit vor 1933 bereits vergessen zu haben. In Nr. 26 des „Flugsport" 1932 vor Weihnachten schrieben wir an dieser Stelle wörtlich:

„Wirtschaftlich geht im Flugwesen die Kurve wieder einmal nach unten. An Versuche im größeren Maßstab kann wegen Mangel an Mitteln nicht herangegangen werden. Die Hauptsache ist, den Betrieb einigermaßen intakt zu halten, und das bedeutet eben Stillstand. Von

Veranstaltungen 1937.

20. 2.—7. 3. Internat. Automobil- und Motorrad-Ausstellung, Berlin. 22.—26. 2. Intern. Oasenflug, Cairo.

27.—28. 3. Wettbewerb „Quer durch die Kurmark", Lsp.-Lgr. 4, Berlin. 3.—Ii. 4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. S.—9. 5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d, Ith. Homberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 21.—29. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island.

29. 5. Engl. Empire Air Day.

30. 5.-6. 6. Deütschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937. 6. 6. Großflugtag Beiiin-Tempelhof.

18.-30. 6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart.

4.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

'0.—11. 7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübeudorf.

25. 7.—7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm. u. Sternflug „Westf.-Rheiiil.-Flug".

27.—29. 8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Intern. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29. 8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5.—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf. 12.—18. 10. II" Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Diese Nummer d. ..Flugsport" enthält: Mitteilungen d. Muskelflug-lnstituts Mr. 5.

Seite 92

„FLUQSPOR T"

Nr. 4

der Arznei der Subvention zu leben, wird selbst eine wirtschaftlich starke Industrie nie recht gesunden lassen. Daher sollte die ganze Subventionswirtschaft verschwinden. Wie sie sich im Vereinsleben auswirkt, ist ja den meisten Lesern des „Flugsport" bekannt. Hier sammelt sich alles um die Futterkrippe und sagt „Ja und Amen" trotz oft anderer innerer Ueberzeugung. Der wirkliche Flugidealismus leidet darunter recht bedenklich. Leider! — In dieser Angelegenheit haben wir nqch nicht das letzte Wort gesprochen. Das neue Jahr wird wohl auch darin eine Aenderung bringen."

Nun, das Jahr 1933 hat die Aenderung gebracht. Die Wünsche von dazumal sind weit übertroffen. Deutschland hat begonnen, ein Volk von Fliegern zu werden. Dazu gehört aber, daß jeder Deutsche, auch wenn die Fliegerei nicht sein Beruf ist, dem Flugwesen näher kommt. Wir leben in einem neuen Entwicklungszeitalter der Technik. Hier sind die gewaltigsten Aufgaben, wie sie im Vierjahresplan verankert sind, zu erfüllen. Berufserziehung der deutschen Jugend ist hier Voraussetzung. Die Aufgabe der Deutschen Arbeitsfront, eine wirkliche Volks- und Leistungsgemeinschaft aller Deutschen zu bilden, ist die Fortsetzung. — Um die stetige Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens brauchen wir, wenn solche Kräfte am Werk sind, nicht besorgt zu sein.

Arado „Ar 68".

Die seit längerer Zeit als Ausbildungsmaschine bei der Luftwaffe . eingesetzte Konstruktion ist als verspannter Doppeldecker ausgeführt, eine Bauweise, die von Arado in den verschiedensten Baumustern gepflegt und weiterentwickelt wurde.

Flügel von ungleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite durch einen nach außen geneigten N-Stiel miteinander verbunden. Zwei Trag- und ein Hängekabel. Oberflügel auf verspanntem Strebenbaldachin gelagert. Flügeltiefe und Dicke über dem Rumpf zur Verbesserung der Sicht kleiner als außen. Holzbauweise mit zwei parallelen Holmen. Spaltquerruder nur am Oberflügel. Der Unterflügel weist an der Hinterkante Klappen zur Verringerung der Landegeschwindigkeit auf.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Stahlrohrbauweise, Vorderteil und Rücken mit Blech beplankt, sonst Stoffbespannung. Offener Führersitz unter Hinterkante Oberflügel.

Arado „Ar 68"

Werkbild

Nr. 4

„FLUGSPORT

Seite 93

Arado „Ar 68". Werkbilder

Leitwerk mit Metallgerippe, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Höhenleitwerk ungeteilt, Flosse auf jeder Seite durch einen umgekehrten V-Stiel nach der Kielflosse abgefangen. Beide Ruder besitzen Außenausgleich mit Gegengewichten. Höhenruder mit Trimmklappe versehen.

Festes Einbeinfahrwerk, Oelstoßdämpfer. Räder verkleidet. Spornrolle ebenfalls verkleidet, mit Druckgummi gefedert.

Triebwerk: BMW VI 750 PS mit Heißkühlung. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Brennstoffbehälter von 200 1 im Rumpfvorderteil, Oeltank von 16 1 hinter dem Motor. Eclipse-Starter.

Bestückung: zwei feste, durch den Schraubenkreis feuernde MG, für die zusammen 1000 Schuß Munition mitgeführt werden. Magazin für 6 Bomben zu je 10 kg. FT-Anlage für Senden und Empfang.

Spannweite 11 m, Länge 9,5 m, Höhe 3,3 m, Fläche 27,3 m2, Leergewicht 1580 kg, Fluggewicht 2000 kg, Flächenbelastung 73,5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,67 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 4000 m Höhe 310 km/h, in 6000 m 295 km/h, Lande-geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 6000 m 16 min, Dienstgipfelhöhe 7400 m, Reichweite 500 km, Flugdauer 1,7 Std.

Schul- und Uebungsflugzeug Arado „Ar 77".

Zur Umschulung auf mehrmotorige Flugzeuge haben die Arado-Flugzeugwerke einen freitragenden Tiefdecker mit zwei Argus-As-10-Motoren herausgebracht, der für vier Mann Besatzung Raum bietet und mit vollständiger Nachtflugeinrichtung einschließlich FT- und Peilgerät ausgestattet ist.

Flügel in Holzbau, zweiholmig, mit vier Kugelverschraubungen an die Hauptspanten des Rumpfes angeschlossen. Flügelnase und Unterseite bis zum Hinterholm sperrholzbeplankt, der übrige Teil mit Stoff bespannt. Zwischen den Obergurten der beiden Holme Innenauskreu-zung. Zwischen Rumpf und Motorverkleidung ist die Nase in Blech

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FLUGSPORT

Nr. 4

ausgeführt und leicht abnehmbar. Landeklappen zwischen den Querrudern und dem Rumpf.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, hölzernes Verkleidungsgerüst für die Befestigung der Stoff Bespannung. Bug mit Blech bedeckt. Zwei Führersitze nebeneinander, nach Hochklappen des rechten Sitzes ist der Zugang zur geschlossenen Kabine mit zwei bzw. drei Sitzen frei. Haube des Führerraumes abwerfbar. Die Ueberdachung der Kabine kann aufgeklappt und in dieser Stellung arretiert werden.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen metallbeplankt, Ruder stoff-bespannt. Beide Ruder besitzen Torsionsnasen, Höhenflosse an der Kielflosse befestigt und nach dem Rumpf auf jeder Seite durch einen N-Stiel abgestrebt. Ruder mit Gewichtsausgleich und Trimmklappen versehen.

Fahrwerk freitragend in Einbeinbauweise. Jedes Rad sitzt an einer Federstrebe, die hinter dem Motor am Vorderholm befestigt ist. Druckgummifederung mit Oeldämpfung. Bremsbare Räder 690X200, stromlinienförmig verkleidet. Schwenkbares, durch Gummizüge in Mittelstellung gehaltenes Spornrad. Abmessungen 290X110.

Triebwerk: zwei Argus-As-lO-Motoren von je 240 PS im Flügel. Anlassen durch Handandrehkurbel oder Druckluft. Für jeden Motor ist zwischen den Holmen in Rumpfnähe ein Brennstofftank von 170 1 Inhalt vorhanden. Oelbehälter aus^ Stahlblech vor dem Brandspant, Röhrchenkühler für die Rückkühlung des Schmieröles an den Zylinderköpfen befestigt.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,25 m, Fläche mit Rumpfanteil 50,5 m2, Leergewicht 2010 kg, Fluggewicht 2885 kg, Flächenbelastung 57,2 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 243 km/h, Reisegeschw. 202 km/h, Lande-geschw. 84 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,9 min, auf 2000 m 8,8 min, Dienstgipfelhöhe 4900 m, Reichweite 720 km, Flugdauer 3,5 StdL, Brennstoffverbrauch 71 kg/h, entsprechend 45—50 1/100 km.

Arado „Ar 77"

Werkbilder

Nr. 4

„FLUGSPORT"

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Koolhoven F. K. 52.

Doppeldecker, zweisitziges Kampf- und Beobachtungsflugzeug mit geschlossener Kabine, auch als leichter Bomber verwendbar. Flügel stark gestaffelt zwischen dem Hinterholm des Oberflügels und dem Vorderholm des Unterflügels in einer Ebene verspannt, Durch diese Anordnung ist es leicht möglich, die Flügel mittels einer Stellschraube in der Hinterstrebe zu verspannen. Oberflügel drei-, Unterflügel zweiteilig. Holme mit aus Lamellen verleimten Silberspruce-Gurten, Stege und Haut aus Sperrholz.

Rumpf aus geschweißten, nahtlosen Stahlrohren, mit Leinwand überzogen. Führer und Beobachter mit guter Sicht sitzen hintereinander in einer geschlosenen, heizbaren Kabine (gute Verständigung). Vorderer Sitz mit aufklappbarem Dach, der hintere weist eine große

Koolhoven F. K. 52.

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Tür auf. Für Notfälle ist Vorsorge getroffen, daß die Besatzung ungehindert mit Fallschirmen das Flugzeug verlassen kann. Der hintere Teil des Kabinendaches kann zwecks Benutzung des doppelten Maschinengewehrs mit einer Bewegung geöffnet werden. Diese MG sind auf einem verstellbaren Ring, System Koolhoven, montiert. Im Oberflügel zwei MG oder Kanonen, die außerhalb der Schraubenebene schießen und vom Piloten bedient werden. Bomben können von beiden Insassen abgeworfen werden. Im Boden eine Aussparung für eine Photokamera. Jede erwünschte Funkanlage kann eingebaut werden.

Leitwerk in Metallkonstruktion, mit Leinwand überzogen. Höhenruder mit einer im Fluge verstellbaren Trimmklappe. Das Seitenruder hat. eine sich automatisch einstellende Trimmklappe. Ruder statisch ausgeglichen.

Fahrgestell mit Koolhoven-Qleo-Stoßdämpfern. Räder Niederdruckreifen und Oeldruck-Bremsen. Schwanzrad ist um 360° drehbar.

Triebwerk: Bristol „Mercury VIII" von 700 PS Bodenleistung und 800 PS in 4750 m Höhe oder ein anderer luftgekühlter Motor ähnlicher Leistung. NACA-Verkleidung. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 550 1 Inhalt unter dem Führersitz, abwerfbar. Holzluftschraube.

Spannweite 9,8 irr Länge 8,35 m, Höhe 3,3 m, Fläche 28,4 m2, Rüstgewicht 1350 kg, Einbauten 80 kg, Bewaffnung 185 kg, Besatzung 180 kg, Brennstoff und Oel 340 kg, Bomben usw. 115 kg, Fluggewicht 2250 kg, bei Ueberladung 2500 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 300 km/h, in 2000 m Höhe 325 km/h, in 4750 m 370 km/h, in 6000 m 360 km/h, Reisegeschwindigkeit in 4750 m bei 2/3 der Volleistung 315 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 8,9 m/sec, in 4750 m Höhe 10 m/sec, Steigzeiten auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min, Gipfelhöhe 9200 m (praktisch), Reichweite mit 300 kg Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 770 km, mit vollen Behältern 1050 km.

Martin-Bomber „139 W".

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker ist aus einer Versuchskonstruktion aus dem Jahre 1933, dem Typ „123", entwickelt. Seit dem ersten Entwurf, der 1934 ausgearbeitet wurde und von dem die Regierung 48 Maschinen in Auftrag gab, ist die Maschine laufend verbessert worden. In den Jahren 1935 und 1936 kamen 103 Stück für die amerikanischen Luftstreitkräfte zur Ablieferung. Seit. Juli 1936, dem Zeitpunkt der Freigabe für die Ausfuhr, sind 30 Maschinen zur Ablieferung an verschiedene Staaten gelangt.

Flügel freitragend, verjüngt, in Mitteldeckeranordnung. Dreiteilig, Mittelstück mit den beiden Motorvorbauten fest mit dem Rumpf verbunden. Leichtmetallbauweise mit Stahlbeschlägen. Tragende Leichtmetallhaut. Querruder mit Ausgleich, Landeklappen.

Rumpf Schalenbau, Seitenwände Glattblech, Boden und Rücken Wellblech. Unterteilung in Vorderteil, Mittelstück mit Flügelwurzel und Rumpfende. Führerraum kurz vor der Flügelnase, überdacht, da-

Martin-Bomber „139"

Werkbild

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hinter im Rumpf Sitz für den Funker. Im Rumpfbug drehbare Kuppel mit Verglasung für einen Schützen, der gleichzeitig das Bombenvisier und die Abwurfvorrichtungen bedient. Hinter dem Flügel überdachter Raum für einen zweiten Schützen, der ein schwenkbares MG bedient und für einen Hilfspiloten. Abwehr nach unten durch ein weiteres MG an der Rumpfunterseite.

Leitwerk freitragend, Flossen in Leichtmetallbauweise mit tragender Haut, Ruder Duralumingerippe, Stoffbespannung. Trimmklappen, die vom Führersitz aus eingestellt werden können.

Fahr werk mechanisch einziehbar, Qelstoßdämpfer, Bremsen, schwenkbares Spornrad. Die Räder sind wie bei vielen neueren amerikanischen Maschinen an einer einseitig gekröpften Strebe befestigt und von außen vollkommen frei zugänglich.

Triebwerk: Zwei Wright „Cyclone G 9" von je 800 PS in 3600 m Höhe, im Flügel. NACA-Hauben. Elektrisch angetriebene Schwungkraftanlasser. Brennstoff- und Oeltanks aus Leichtmetall genietet, im Flügel.

Spannweite 21,5 m, Länge 13,6 m, Höhe 3,5 m, Fläche 63 m2, Leergewicht 4230 kg, Fluggewicht normal 7040 kg, maximal 8620 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 322 km/h, in 2000 m 357 km/h, in 3000 m 375 km/h, in Gleichdruckhöhe (3600 m) 383 km/h, Steigzeit auf 3000 m 6,8 min, praktische Gipfelhöhe 8550 m, absolute G. mit einem Motor 4000 m, Reichweite bei 274 km/h in 4600 m Höhe 3000 km, bei 322 km/h in 3000 m Höhe 2140 km, größte Reichweite mit 900 kg Bomben 4200 km.

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16".

Die Firma North American Aircraft befaßt, sich seit 1934 mit dem Entwurf und der Herstellung einiger Militärflugzeuge, die in ihrer Formgebung an Fokker-Maschinen erinnern. Diese Anlehnung ergibt sich durch die Uebernahme eines großen Teils des Personals der ehemaligen Fokker-Versuchsabteilung. Neben dem Bau von Flugzeugen betreibt die Firma noch verschiedene Luftverkehrslinien, da sie aus einem reinen Verkehrsunternehmen hervorgegangen ist.

Das Baumuster N. A. 16 ist ein freitragender Tiefdecker, der durch Aenclerung der Einbauten und des Motors als Jagdeinsitzer, Bombenflugzeug, Uebungsmaschine oder für sonstige Zwecke eingesetzt werden kann.

Flügel dreiteilig, Hinterkante gerade, Vorderkante stark zurückgezogen. Das Profil ist aus den NACA-Schnitten 2215 und 2109 abgeleitet. Außenflügel mit V-Stellung an das Mittelstück angeschlossen, Landeklappen mit Spalt zwischen Rumpf und Querruder, Ganzmetall-

Mehrzweckflugzeug North American „N. A.-16". Bild: Aeroplane

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bauweise, einholmig, Glattblechbeplankung mit gewellten Innenversteifungen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, Gerippe Duralumin, Stoffbespannung.

Rumpf in Stahlrohrkonstruktion. Unterseite mit Duralumin beplankt, Seitenwände und Rücken unter Zwischenschaltung von Duralumin-Profilen stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander. Für Uebungs-zwecke offen, sonst durch eine Haube überdacht. Große Schiebefenster, durch die ein Absprung nach jeder Seite möglich ist. Das Gerippe der Haube ist gleichzeitig als Sturzbock ausgebildet. Unterbringungsmöglichkeit für F.T.-Gerät, Radiokompaß und Luftbildkamera. Bombenaufhängung unter dem Rumpf und im Mittelteil des Flügels.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse zweiteilig, die beiden Hälften sind gleich und austauschbar. Höhenruder ebenfalls zweiteilig, Duralumingerippe, Stoffbespannung. Kielflosse mit Wellblech beplankt, beide Ruder besitzen Außenausgleich und Flettner-Hilfsruder, die beim Höhenruder im Fluge, am Seitenruder nur am Boden einstellbar sind.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt, an einer einseitig gekröpften Federstrebe und ist an der Innenseite verkleidet. Von außen her ist es frei zugänglich. Einzelbremsen. Zur Verbesserung der Flugle;stungen kann ein Einziehfahrwerk angeordnet werden, das im wesentlichen der festen Ausführung ähnlich ist. Spornrad schwenkbar, mit einem üelstoßdämpfer versehen.

Triebwerk: Wright R 760 225 PS für Uebungszwecke, Pratt and Whitney Wasp S-3 H-l 550 PS für gemischte Verwendung, Wright Cyclone G-37 835 PS für die Verwendung als Kampfflugzeug und Wright Cyclone G-2 für den Jagdeinsitzer (850 PS in 1800 in Höhe). Je nach dem Verwendungszweck feste oder Versteilschraube. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. NACA-Haube. Zwei aus Duralumin geschweißte Brennstoffbehälter von zusammen 400—600 1 Inhalt im Flügelmittelteih

Spannweite 12,8 in (als Jagdflugzeug 11 m), Länge 8,3 m, Höhe 2 6 m, Fläche 23 (als Jagdeinsitzer 20,7) irr, Leergewicht 1107 kg (Uebungsflugzeug), 1386 kg (gemischte Verwendung), 1765 kg (Bomber), 1565 kg (Jagd), Fluggewicht 1429, 2047, 2660, 2070 kg, Flächenbelastung 62, 89, 115, 100 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 222 km/h als Uebungsflugzeug (am Boden) 338 km/h in 1500 m Höhe als Mehrzweckeflugzeug (mit Einziehfahrwerk 351 km/h), 403 km/h als Bomber (am Boden mit Einziehfahrwerk), 435 km/h in 2000 m Höhe (als Jagdeinsitzer mit Einziehfahrwerk, mit festem Fahr werk 419 km/h), Reisegeschwindigkeit 185—380 km/h, Landegeschw. 93—106 km/h, Steiggeschwindigkeit 4,1, 9,1, 10,L 16 6 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 4000 bis 8200 m, absolut 4700—8500 m, Reichweite 900—1320 km, Startstrecke 122—170 m.

Kunstseselflugzeug „Habicht" des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug.

Archiv „Flugsport"

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Eigenarten und Möglichkeiten des Hubschraubers,

Der bekannte französische Flugzeugkonstrukteur Bre-guet hielt vor einiger Zeit vor der Französischen Akademie der Wissenschaften einen Vortrag, in dem er über seine Versuchsarbeiten mit Drehflügelflugzeugen sowie über die Entwicklungsmöglichkeiten dieser Bauweise berichtete. Wir bringen nachstehend die uns als wesentlich erscheinenden Angaben mit den wichtigsten Schlußfolgerungen und einige Schaubilder, die einen guten Einblick in das charakteristische Verhalten des Hubschraubers und einen Vergleich mit Normalflugzeugen geben.

Bereits im Jahre 1903 wurden von Renard in mehreren Vorträgen die grundsätzlichen Zusammenhänge mit den wichtigsten Formeln für die Konstruktion von Tragschrauben dargelegt. Ein Jahr später schlug er die kardanische Aufhängung der einzelnen Blätter vor, ein Merkmal, das die meisten erfolgreichen Drehflügelflugzeuge aufweisen.

Breguet baute von 1905 bis 1907 einen Hubschrauber, dessen Konstruktion sich auf experimentelle Untersuchungen an großen Schrauben stützte und der auch mit dem Piloten vom Boden freikam. Nach verschiedenen weiteren Versuchen gab Breguet diese Arbeiten auf*), da keine Mittel mehr zur Verfügung standen, und das Normalflugzeug inzwischen größere Fortschritte gemacht hatte. Erst 1927, nachdem im Eiffel-Labpratorium eingehende Versuche mit starren iiubschrauben durchgeführt waren, griff er die alten Pläne wieder auf und entwickelte zunächst eine Berechnungsmethode, die es ermöglichte, aus den Windkanalmessungen mit. genügender Genauigkeit auf das Verhalten einer Großausführung bei Vorwärtsbewegung zu schließen.

Im Gegensatz zu den meisten Ansätzen für die Berechnung von Drehflügelflugzeugen ging Breguet dabei nicht von einer Betrachtung der Schraubenkreisfläche als gedachtem starrem Flügel aus, sondern führte die Rechnung mit den einzelnen Blättern durch. Da sich bei

*) Auf d. I. Pariser Salon zeigte Breguet einen Zweischrauber mit liilfs-tragflächen (siehe Flugsport 1909, S. 39).

Abb. 1. Breguet-Hubschrauber-Projekt. Zeichnung „Flugsport"

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Anwendung der üblichen Formeln für Auftrieb und Widerstand erhebliche Abweichungen von den Meßwerten ergeben, die auf die Abwärtsbeschleunigung der Luft im Schraubenstrahl zurückzuführen sind, führte Breguet einen Berichtigungsfaktor ein, der die Flügelstreckung des einzelnen Blattes je nach dem Verhältnis von Vorwärts- zu Umlaufgeschwindigkeit ändert. Mit dieser Korrektur ist eine gute Ueber-einstimmung zwischen Versuchs- und Rechnungswerten zu erreichen, vor allem lassen sich jedoch einigermaßen sichere Berechnungen auch in einem noch nicht experimentell untersuchten Bereich durchführen.

Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse und Schaubilder sind zum Teil auf diese Weise ermittelt, soweit sie die Versuchskonstruktion Breguet-Dorand aus dem Jahre 1935 betreffen, sind auch gemessene Werte mit benutzt. Ueber diese Maschine, mit der verschiedene beachtliche Leistungen, u. a. eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h, eine Stunde Flugdauer, 158 m Höhe und 10 Minuten Schweben am Stand erreicht wurden, haben wir 1936 auf S. 47 und 358, sowie 1937 auf S. 33 ausführlich berichtet.

Auf Grund der Erfahrungen mit dieser Versuchsausführung wurde ein Vorprojekt ausgearbeitet, das in Abb. 1 dargestellt ist. Es handelt sich um einen Verkehrs-Hubschrauber, der für den Transozeandienst gedacht ist und auf dem Wasser wie auf festem Boden starten und landen kann. Die beiden dreiflügligen Schrauben laufen wie bei der ausgeführten Maschine gegenläufig um und besitzen einen Durchmesser von 25 m. Der Antrieb erfolgt durch vier Motoren, die in 3000 m Höhe eine Gesamtleistung von 3600 PS entwickeln. Bei einer Fläche der sechs Flügel von zusammen 34m2 beträgt das Abfluggewicht rd. 16 t, die Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe errechnet sich zu 250 km/h mit 2000 PS, 400 km/h mit 2400 PS und 500 km/h mit 2900 PS. Zum Schweben am Stand sind in 3000 m Höhe 2650 PS erforderlich.

Die seitliche Stabilität auf dem Wasser bewirken zwei Flossenstummel nach Dornierbauart, die außen je einen Seitenschwimmer tragen (s. auch Großflugboot „Latecoere 521"). Für Landungen auf festem Boden werden die Flossen nach abwärts geschwenkt und dienen als Stoßaufnehmer. Bis zur Verwirklichung dieses Projektes sind noch eine Reihe schwieriger und zeitraubender Vorarbeiten zu erledigen und mehrere konstruktive Probleme zu lösen, die angegebenen Leistungen stellen also nur das unter günstigen Bedingungen erreichbare Optimum dar.

Zur Veranschaulichung der zahlenmäßigen Zusammenhänge sind in den Abb. 2 bis 8 verschiedene Größen des ausgeführten Flug-schraubers, des Projektes nach Abb. 1 und eines Vergleichsflugzeuges mit starrem Flügel graphisch dargestellt.

Abb. 2 gibt den Neigungswinkel der Schraubenachse gegenüber der Senkrechten bei verschiedenen Betriebszuständen wieder. Als

Abb. 2. Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte beim Vorwärtsflug. I. Versuchsausführung 1935, Ü2 Q/f 0,6 0,8 -1 II. Projekt nach Abb. 1.

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Abszisse, über der die einzelnen Werte aufgetragen werden, wählt man bei einem Drehflügelflugzeug am besten das Verhältnis von Vorwärts- zu Umfangsgeschwindigkeit. Der Koordinatenanfang entspricht dann dem Flug am Stand, mit wachsendem v/u wird auch die Fluggeschwindigkeit größer, wenn auch keine Proportionalität zwischen diesen beiden Größen besteht. Kurve I gehört zur Versuchsausführung, II entspricht dem Projekt. Der normale Flugbereich entspricht etwa Werten von v/u zwischen 0 und 0,8, die Winkel sind also insbesondere für das Projekt als sehr gering zu bezeichnen. Der große Unterschied zwischen den beiden Kurven rührt vor allem daher, daß bei der Versuchsausführung kein Wert auf Geringhaltung des schädlichen Widerstandes gelegt ist, Um den Zahlenwert für v/u mit einer praktischen Vorstellung zu verbinden, macht man sich am einfachsten klar, daß bei v/u = 1 die Spitze des rückwärtslaufenden Blattes von der Erde aus gesehen stillsteht. Man kann sich also die Bewegung des Flugzeuges so denken, daß der Umfang der Hubschraube an einer senkrechten Ebene abrollt wie ein Wagenrad auf der Straße.

In Abb. 3 sind die Ausdrücke q und N/v«G über dem Verhältnis v/u, das wir entsprechend der Bezeichnung bei normalen Luftschrauben etwa mit Quer-Fortschrittsgrad benennen könnten, aufgetragen. Der Ausdruck N/vG stellt weiter nichts dar als die Gleitzahl cw/ca dividiert durch den Wirkungsgrad der Luftschraube. Da beim Hubschrauber ein Vortriebswirkungsgrad wie beim Normalflugzeug nicht getrennt zu betrachten ist, da er ja im Energieaufwand für die Drehung der Schraube mit drin steckt, vermeidet man besser den Aus- ®fi druck c w / C a und ersetzt ihn durch N/vG, wobei N die Motorleistung in mkg/sec, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und G das Fluggewicht in kg * darstellen. Auf die Wiedergabe der Ableitung dieses Ausdruckes, der sich ganz einfach aus den Beziehungen der Flugmechanik ergibt, sei hier verzichtet. Der Ot*t Ausdruck q bedeutet „Qualität" und kennzeichnet das Verhältnis von aufgewendeter Leistung zu erzieltem Auftrieb. Er ist definiert durch die Beziehung

q

0,3

D • NT

wobei A der erzeugte Auftrieb, D der Durchmesser der Schraube und N die eingeleitete Leistung darstellen. Eigentlich sollte die-ö/^ ser Ausdruck seiner ursprünglichen Bedeutung nach nur für das Schweben am Stand angewendet werden, er gibt jedoch auch b ei Vor war tsb e w egung 0,1

Abb. 3. Gütezahl q und Gleitzahl für die Versuchsmaschine und das Projekt in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Vorwärts- zur Umlaufgeschwindigkeit der Blattspitzen.

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einen Anhaltspunkt, wenn auch hierbei die zur Ueber Windung des Anblaswiderstandes von Schraube und Rumpf erforderliche Leistung mit einbezogen wird. Auf der anderen Seite wird der Wert q bei jeder Hubschraube beim Uebergang vom Schweben am Stand zu Vorwärtsbewegung zunächst einmal größer, da hierbei eine größere Luftmenge erfaßt und der induzierte Widerstand kleiner wird. Das theoretische Maximum für q beträgt am Stand 0,45. Es wird erreicht, wenn die Abwärtsgeschwindigkeit im Schraubenstrahl absolut gleichmäßig und der Profilwiderstand gleich null ist. Die Rechnung mit q ergibt dann die gleichen Resultate wie die Strahltheorie.

An der Lage der Bestwerte für q erkennt man, daß die Versuchsausführung nicht für hohe Geschwindigkeiten gebaut ist. Der große schädliche Widerstand macht die Erhöhung der „Qualität" durch Verminderung des induzierten Widerstandes schon bei sehr kleinen Vorwärtsgeschwindigkeiten zunichte. Diese Erscheinung entspricht genau dem Verhalten eines Normalflugzeuges, das bei Vergrößerung des schädlichen Widerstandes auch mit höherem Auftriebsbeiwert, d. h. langsamer fliegen muß. Die Gleitzahl erreicht bei der ausgeführten Konstruktion den Bestwert 1:4,43, beim Projekt 1:9,6. Auch hier liegt der günstigte Bereich bei dem Projekt bei höheren Geschwindigkeiten.

Abb. 4 zeigt wieder den Wert q und die Gleitzahl, jedoch der Schraube allein (Projekt), dazu ist noch der Neigungswinkel der Schraubenachse gegen die Senkrechte und dessen Tangens eingetragen. Infolge des fehlenden schädlichen Widerstandes ist dieser Winkel hier sehr klein.

In Abb. 5 ist das in Abb. 1 dargestellte Projekt mit einem Normalflugzeug von folgenden Daten verglichen: Flughöhe 3000 in, Flächenbelastung 130 kg/m2, Kleinstwert des Widerstandes Omiri = 0,018, Luftschraubenwirkungsgrad 0,77, Fluggewicht 15 t, Flügelstreckung 8. Die Kurven zeigen die Gleitzahl über der Geschwindigkeit. Da der Propellerwirkungsgrad einbezogen ist, entsprechen die Ordinateii gleichzeitig der benötigten Motorleistung. Man sieht, daß der Flug-schrauber unterhalb 130 km/h und oberhalb 380 km/h dem Starrflügei-flugzeug überlegen ist. Zunächst liegt das Leistungsminimum bei höheren Geschwindigkeiten, und dann ist vor allem der Verlauf dieser Kurve wesentlich flacher, d. h. die Wirtschaftlichkeit ist nicht in so

starkem Maße von der Fluggeschwindigkeit abhängig, als dies beim Normalflugzeug der Fall ist. ^Dagegen ist der Flugschrauber in bezug auf den kleinsten Leistungsbedarf dem Starrflügel unterlegen, wie aus den Gleitzahlen 1:13,9 und 1:6,6 hervorgeht. o,5Da moderne Schnellflugzeuge aber praktisch nicht in diesem Bereich fliegen, ist die Unterlegenheit hier nicht ausschlaggebend.

In Abb. 6 sind Leistungsbedarf ' und Gütewert q für das Projekt k° und das Normalflugzeug über der

2 ° Abb. 4, Kennlinien der Schraube allein (Projekt). Gütegrad q, Gleitzahl N/vG und Neigung der Schraubenachse ge-0£ Q6 Oß 4 gen die Senkrechte.

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Geschwindigkeit aufgetragen. Die Bereiche, in denen der Hubschrauber überlegen ist, sind durch Schraffur gekennzeichnet.

Abb. 7 enthält oben die Darstellung der Motorleistung und des Drehmomentes, das auf die Schrauben übertragen werden muß, in Funktion des Quer-Fortschrittsgrades, unten den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Fluggeschwindigkeit und dem Verhältnis v/u. Die Drehzahl nimmt mit zunehmendem Quer-Fortschrittsgrad ständig ab, während die Fluggeschwindigkeit mit dem Fortschrittsgrad erst schnell, dann langsamer wächst. Die Drehzahl für eine gegebene Fluggeschwindigkeit läßt sich bestimmen, indem man von dem Wert für die Geschwindigkeit waagerecht nach rechts bis zur Kurve für v, dann senkrecht nach unten oder oben bis n und von hier aus weiter nach rechts zur Drehzahl geht. Die obere Darstellung gibt Aufschluß über eine sehr unangenehme Eigenschaft des Hubschraubers. Das Drehmoment nimmt mit, der Fluggeschwindigkeit stark zu, d. h., der Motor wird ein Getriebe erhalten müssen, da er sonst bei hohen Geschwindigkeiten in der Drehzahl zu stark abfällt und bei niedrigen durchgeht.

Man könnte diesen Uebelstand beseitigen, indem man die einzelnen Blätter mit zunehmender Geschwindigkeit flacher einstellt. Hierbei sinkt aber der Wert q und damit die Gleitzahl ab, so daß der Leistungsaufwand wieder steigt. Dazu kommt eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit, die durch das Verhältnis der größten Blatt-

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Abb. 5. Vergleich der Gleitzahlen des Hubschrauberprojektes und eines Normalflugzeuges. Die schraffierten Flächen kennzeichnen die Gebiete, in denen der Hubschrauber überlegen ist. Man beachte den flacheren Verlauf der Linie für den Schrauber, durch die bessere Eignung für den Schnellflug zum Ausdruck kommt. Das Starrflügelflugzeug besitzt eine Mindestgeschwindigkeit von 130 km/h, während der Hubschrauber am Stand schweben kann, die Kurve für die Gleitzahl tangiert hierbei die senkrechte Achse im Unendlichen.

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Abb. 6. Leistungsbedarf des Projektes und eines Starrflügelflugzeuges sowie Gütegrad q über der Fluggeschwindigkeit. In den schraffierten Gebieten ist der Schrauber überlegen. Man sieht, daß zum Schweben am Stand die gleiche Leistung wie für den Horizontalflug mit 460 km /h erforderlich ist. Die Geschwindigkeit des geringsten Leistungsbedarfes entspricht der des Normalflugzeuges, die Leistung ist jedoch rund doppelt so hoch. Die besten Steigleistungen des Hubschraubers sind also beträchtlich schlechter.

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geschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit bestimmt ist. Bei v/u=l bewegt sich das vorwärtslaufende Blatt mit doppelter Fluggeschwindigkeit gegenüber der ruhenden Luft. Um die ungefähre Höchstgrenze von 90°/o der Schallgeschwindigkeit nicht zu überschreiten, muß also die Fluggeschwindigkeit unter 150 m/sec oder 540 km/h bleiben. Vermindert man bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit das Verhältnis v/u, dann wird die Schallgeschwindigkeit erreicht bzw. überschritten, womit eine Verschlechterung der Gleitzahl verbunden ist. Für den Drehzahlabfall mit der Geschwindigkeit läßt sich folgende Faustregel aufstellen: die absolute Geschwindigkeit der vorwärtslaufenden Blattspitze bleibt im normalen Bereich von v/u praktisch konstant. Sie nimmt im vorliegenden Falle nur von 260 m/sec am Stand auf 274 m/sec bei 480 km/h zu. Bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt die Zunahme etwas rascher, so daß der Vorteil des flachen Verlaufes der Leistungskurve über der Geschwindigkeit bei ausgesprochenen Schnellflugzeugen (mehr als 600 km/h) nicht mehr ausgenutzt werden kann. Man muß dann den Einstellwinkel der Blätter vergrößern, um die Drehzahl zu vermindern. Dabei nimmt jedoch der Leistungsbedarf zu.

Abb. 9 zeigt in der für Starrflügel üblichen Darstellungsweise die Polare der ausgeführten und der projektierten Maschine, daneben noch die über ca aufgetragenen Gleitzahlen. Die Kurven zeigen deutlich die bekannte Tatsache, daß der Hubschrauber nur bei sehr kleinen Auftriebsbeiwerten — auf die Kreisfläche bezogen — günstige Gleitzahlen aufweist. Ein direkter Vergleich mit der Polare eines Starrflügelflugzeuges ist hier jedoch nicht möglich, da ja die Kreisflächenbelastung stets viel kleiner sein wird als die Flächenbelastung eines festen Flügels. Man könnte den Vergleich zwar durch Wahl verschiedener Maßstäbe für das ca des festen und dasjenige des umlaufenden Flügels erreichen, diese Darstellung ist aber stets nur für eine bestimmte Flächenbelastung richtig, außerdem läßt sich der Langsamflug des Flugschraubers doch nicht durch die übliche Polare veranschaulichen. Man wählt also besser die oben angegebenen Darstellungsweisen, die sich ja auch für den Starrflügel eignen.

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Abb. 8. Polare der Versuchsausführung: und des Projektes, dazu ca/cw über ca.

Links: Abb. 7. Oben Drehmoment und Leistung in Abhängigkeit vom Verhältnis v/u. Unten: Vorwärtsgeschwindigkeit und Drehzahl über dem Quer-Fortschrittsgrad. Aus diesem Schau-bild läßt sich die Drehzahl in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit ermitteln.

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Aegypten-Rundflug.

Die Veranstaltung findet, wie wir bereits berichteten, vom 22. bis 26. Februar 1937 statt. Deutschland ist, wenn auch zahlenmäßig nicht sehr stark, neben vielen anderen Nationen, vor allem England und Frankreich, ebenfalls vertreten. Der Aero-Club von Aegypten übernimmt die Kosten für Verpflegung und Unterkunft für den Führer und einen Fluggast jeder Maschine. Das Nenngeld beträgt 5 £, es wird beim Start zurückerstattet. Acht Preise zwischen 40 und 250 £ stehen zur Verfügung. Die Wertung erfolgt so, daß vor dem Rundflug Punkte für Gepäckraum, Anlaßmöglichkeit, Sicherheitseinrichtungen, Zugäng-

Streckenführung beim Aegypten-Rundflug 193/

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lichkeit, Instrumentierung usw. zugesprochen werden. Amphibien erhalten einen Zuschlag von 10% der erreichten Punktzahl. Die Flugprüfung gliedert sich in den eigentlichen Rundflug über 2100 km und eine Höchstgeschwindigkeitsmessung.

Die Strecke ist in drei Etappen eingeteilt und führt von Kairo über ühobit-Hurghada am Roten Meer nach Luxor und Assuan (810 km). Am nächsten Tage ist nur eine Entfernung von 180 km zurückzulegen (Assuan—Luxor), der Rest des Tages ist für Besichtigungen in Theben, Karnak und Luxor vorgesehen. Die dritte und größte Etappe führt über die Oasen Junction (bei Farshut), Kargha, Dakhla, Farafra und Baha-riya nach Kairo zurück (1105 km).

FLUG UMtSCHÄl

Inland.

Stetiger Aufschwung im deutschen Luftverkehr seit 1933.

Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa legten während des Jahres 1936 allein im europäischen Planverkehr im gemischten Dienst 12 009 000 km und im Post- und Frachtverkehr (die von der Lufthansa betriebenen Reichsbahnstrecken eingeschlossen) 2 879 000 km, wras gegenüber dem Vorjahre einer Steigerung um 16,4 vom Hundert entspricht. Ganz besonders bemerkenswert ist die Zahl der beförderten Fluggäste. Konnte die Deutsche Lufthansa im Jahre 1935 die Rekordzahl von 165 000 zahlenden Fluggästen ausweisen, so stieg diese Zahl für das Jahr 1936 auf 231 900, also um 41 Prozent. Die Zahl der Fluggast-km betrug 85 503 000, also 37,7 vom Hundert mehr. Aehnlich ist die Entwicklung des Gepäckverkehrs. Hier wurden 373 000 kg (+33,1%) befördert, während die Zahl der Tonnen-km 196 400 (+ 30,4%) beträgt. Der Luftexpreßgutverkehr, der seiner Natur nach hauptsächlich zwischenstaatlich ist, litt auch im vergangenen Jahre wieder unter den bekannten Devisenschwierigkeiten, so daß auf diesem Gebiet

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Bücker-,,Jungmann" auf Schneekufen. Nach Abnehmen der Räder und Bremstrommeln werden die Kufen auf den Achsen des Fahrwerkes befestigt. Federn sorgen für die Einhaltung des geeigneten Einstellwinkels. Das steuerbare Spornrad ist gleichfalls durch eine Kufe ersetzt. Werkbild

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kein so beträchtlicher Aufschwung zu verzeichnen war. Insgesamt wurden

1 326 300 kg Luftexpreßgüter befördert (+7,9%), die Zahl der Tonnen-km im Luftfrachtverkehr stieg auf 739 500 um 7,8 vom Hundert. Ganz außerordentlich jedoch ist die Zunahme der Luftpost. Die Lufthansa beförderte insgesamt

2 409 000 kg Luftpostsendungen. Das bedeutet eine Steigerung um 83,9 vom Hundert. Die Tonnen-km-Leistung stieg um 56,2 Prozent auf 983 000.

Die genannten Zahlen, die sich — wie schon erwähnt — lediglich auf den europäischen Planverkehr beziehen, sind der Erfolg der zielbewußten Aufbauarbeit, die vom deutschen Luftverkehr geleistet wird. Zwischen London und Paris im Westen, zwischen Lissabon, Rom und Athen im Süden, zwischen Warschau und Moskau im Osten und zwischen Stockholm, Oslo und Kopenhagen im Norden spannt sich das gewaltige Netz, das tagaus, tagein von deutschen Verkehrsflugzeugen beflogen wird. Ob im Sommer oder im Winter, ob bei Tage oder bei Nacht brausen die Motoren der Lufthansa-Maschinen über dem europäischen Kontinent, um in erfolgreicher Zusammenarbeit mit den Flugzeugen der anderen europäischen Luftverkehrsgesellschaften der großen Aufgabe des modernen Schnellverkehrs zu dienen. War es noch vor einigen Jahren so, daß man, von wenigen Ausnahmen abgesehen, den Fluggast als einen Luxusreisenden betrachten konnte, so hat sich hier ein gründlicher Wandel vollzogen. Fluggast ist heute, wer schnell reisen muß. So stellen vor allem Industrielle, Kaufleute und Ingenieure heute das Gros der Fluggäste. Auch der Luftpostbrief ist inzwischen zur Selbstverständlichkeit geworden, ebenso wie das Luftexpreßgut. Für letztere spielt natürlich der Ausbau des Spezial-Post- und Nachtfrachtstreckennetzes eine bemerkenswerte Rolle, und der große Aufschwung, den die Luftpost nahm, ist zweifellos in der Hauptsache den großen Vorteilen zu danken, die diese Nachtverbindungen bieten.

Das erfreuliche Betriebsergebnis der Deutschen Lufthansa spiegelt zugleich auch das Vertrauen wieder, das sich die deutsche Handelsluftfahrt überall im In-und Ausland erworben hat.

Ausschreibung f. d. 1. Dtsch. Motorgleiter-Wettbewerb.

Der Reichsluftsportführer veranstaltet auf dem Sportflughafen Rangsdorf in der Zeit vom 5. bis 12. September 1937 den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb.

I. Aufgabe des Wettbewerbes.

Der 1. Deutsche Motorgleiter-Wettbewerb hat die Aufgabe, den technischen Stand der Motorgleiterentwicklung zu zeigen. Darüber hinaus soll er Anregungen für den weiteren Verlauf der Entwicklung geben.

II. Bewerber und Meldungen.

Als Bewerber zum Wettbewerb sind zugelassen: Luftsport-Landesgruppen, Reichsgruppe Lufthansa im DLV, Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Flugtechnische Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften, Einzelpersonen, sofern sie Angehörige des DLV sind, gewerbsmäßige Herstellerwerke.

1. Für jedes Flugzeug ist eine gesonderte Meldung auf vorgeschriebenem Meldevordruck zu erstatten. Die Meldungen müssen bis zum 5. August 1937 als Einschreiben beim RLF eingegangen sein.

2. Die Flugzeuge müssen amtlich zugelassen sein. Das Fluggewicht darf 275 kg nicht überschreiten (eingeschlossen ist Betriebsstoffvorrat für 200 km Flugstrecke bei Windstille). Die von der Prüf stelle für Luftfahrzeuge (PfL) festgestellte Nulleistung des Motors darf nicht mehr als 20 PS betragen.

3. Für jedes gemeldete Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Nachmeldungen während des Wettbewerbes sind gestattet. Flugzeugführer müssen mindestens im Besitz des Flugzeugführerscheins für die Klasse Al — Land sein.

III. Technische Prüfungen.

1. Nachprüfung der Mußausrüstung. (Die Mußausrüstung besteht aus: 1 Fahrtmesser, 1 Höhenmesser, 1 Drehzahlmesser, 1 Kompaß, 1 Borduhr, 1 Feuerlöscher, 1 Fallschirm.

2. Die Nachprüfung der Gewichte erfolgt von Beginn des Wettbewerbes und vor Beginn der Steiggeschwindigkeitsmessungen.

3. Nachprüfungen der Teile, die nicht ausgewechselt werden dür-

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fen. Es ist verboten, Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenruder und -flössen, Rumpf, alle Einzelteile des Fahrgestells (ausschließlich Räder), Betriebsstoffbehälter, Zylinderkopfe, Zylinder, Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses während der ganzen Dauer des Wettbewerbes auszuwechseln. Diese Teile werden vor Beginn des Wettbewerbes, unmittelbar nach der Wägung des Flugzeuges, gekennzeichnet.

4. Anlaßprüfung.

Gewertet wird diejenige Zeit, die der Motor in kaltem Zustand zum Anspringen benötigt. Als Anspringen des Motors gilt der Zeitpunkt, von dem an der Motor mindestens 1 Minute ohne Unterbrechung läuft. Vorrichtungen, die bei der Anlaßprüfung verwendet werden, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

5. Auf - und Abrüstprüfung.

Jedes Flugzeug muß so auf- und abgerüstet bzw. -geklappt werden, daß es als ein transportfähiges Ganzes durch ein Tor von 3 m Höhe und 2,50 m Breite befördert werden kann. Das Auf- und Abrüsten und das Flugfertigmachen darf lediglich von 2 Personen ausgeführt werden, unter denen der Flugzeugführer sein muß. Vorrichtungen, die zum Auf- und Abrüsten dienen, müssen während der ganzen Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

Gewertet wird die Summe der Zeit, die zum Abrüsten des Flugzeuges vom flugfertigen bis zum transportfähigen Zustand, der Zeit, die zum Aufrüsten aus diesem Zustand benötigt wird. Vor und nach dem Aufrüsten ist eine Platzrunde zu fliegen.

TV. Leistungsprüfungen.

1. Abflug- und Lande Prüfungen.

Gewertet wird die Startstrecke, d. h. die Strecke, die bis zum Erreichen einer Höhe von 8 m benötigt wird.

Bei der Landeprüfung wird die Landest recke gewertet. Als Landestrecke gilt diejenige Strecke, die das Flugzeug aus 8 m Höhe bis zum Stillstand benötigt. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist erlaubt, wenn diese während des gesamten Wettbewerbes am Flugzeug angebracht sind. Landestrecken von mehr als 180 m werden nicht gewertet. 2. Steiggeschwindigkeitsprüfungen.

Zur Ermittlung der Steiggeschwindigkeit wird ein Höhenflug durchgeführt. Gewertet wird die mittlere Steiggeschwindigkeit von 0 auf 1000 m Höhe. Mittlere Steiggeschwindigkeiten von weniger als 1,2 m/sek werden nicht gewertet. 3. Geringstgeschwindigkeit.

Als Geringstgeschwindigkeit gilt die in einer bestimmten Höhe über einer bestimmten Strecke im waagerechten Geradeausflug erzielte Geschwindigkeit. Geringstgeschwindigkeiten von mehr als 50 km/h werden nicht gewertet. 4. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Höchstgeschwindigkeit wird auf einer Strecke von höchstens 50 km ermittelt. Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 80 km/h werden nicht gewertet.

5. Prüfung des Brennstoffverbrauches bei Reisegeschwindigkeit.

Der Brennstoffverbrauch wird über einer bestimmten Strecke von etwa 150 km Länge festgestellt. Brennstoffverbräuche von mehr als 380 g/PS und Stunde werden nicht gewertet.

V. Ueberlandflüge.

Innerhalb des Wettbewerbes sind von jedem Flugzeug 2 Ueberlandflüge von etwa 150 km Länge (einfache Strecke) zu einem von der Wettbewerbsleitung festgelegten Flughafen durchzuführen. Gewertet wird die auf dem Hin- und Rückflug erzielte Reisegeschwindigkeit. Für die Ueberlandflüge wird der Zeitpunkt der spätesten Rückkehr von der Wettbewerbsleitung festgelegt. Flugzeuge, die bis zu diesem Zeitpunkt in Rangsdorf nicht eingetroffen sind, scheiden aus dem Wettbewerb aus.

VI. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge ist vor Beginn der Teilnahme die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung und das Bestehen einer Unfallversicherung, mindestens mit den nachfolgenden Versicherungssummen, nachzuweisen:

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Für den Todesfall . . 5 000 RM für Verheiratete,

für den Todesfall . . 2 000 RM für Unverheiratete,

für den Invaliditätsfall . 10 000 RM I

und für Kurkosten . . 1 000 RM J tui Deiae' VII. Haftung des Veranstalters.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe an, daß der Veranstalter und seine Beauftragten nicht für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art haften, die den Teilnehmern oder den von ihnen beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen.

Dieses Anerkenntnis gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche gestellt werden können. Es erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Unfall eines Teilnehmers selbständig sonst Ansprüche herleiten könnten.

Eine gegenüber Außenstehenden (dritten Personen) wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Reichsluftsportführer veranlaßt.

VIILWettbewerbsleitung.

Die Leitung des 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerbes liegt in Händen der Wettbewerbsleitung. Dieser sind unterstellt:

Die Sportleitung, die technische Leitung, die Organisataonsleitung, die Lagerleitung, die Pressestelle, die Buchstelle. IX. Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet über die Zuteilung der Preise und Prämien. Die Zusammensetzung des Preisgerichts wird bei Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

Auf Grund der Ergebnisse der technischen und Leistungsprüfungen werden Geld- und Ehrenpreise zuerkannt.

Für besondere technische Maßnahmen, insbesondere soweit sie zur Erhöhung der Flugsicherheit dienen, werden Prämien zuerkannt. XI. Allgemeines.

1. Irrtümliche Beurkundungen. Die Ergebnisse der Leistungsmessungen werden durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Meßergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten.

2. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

3. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

4. Sämtliche Bekanntmachungen über den 1. Deutschen Motorgleiter-Wettbewerb werden in der Zeitschrift „Luftwelt" veröffentlicht. gez. Mahncke.

X. Preise.

Amerikaner besuchen die deutsche Segelflugindustrie. Von rechts nach links: Bellak, Martin Schempp, Henry Ellet-Elmira, Lew Barringer-Phila-

Arcfaiv Flugsport".

delphia.

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Wanderpreis der Stadt Breslau für die beste Segelflugleistung einer schlesischen Ortsgruppe des DLV für das Jahr 1936 wurde dieser Tage durch das ^'"^^^^^^^ Preisgericht der Ortsgruppe Breslau des DLV zuge-^2P^ *' sprochen.

Die Ortsgr. Breslau des DLV, die den Preis auch schon in den Jahren 1934 und 1935 errang, konnte, wie in der Ausschreibung vorgesehen, die besten Flugleistungen auf motorlosen Flugzeugen mit Start innerhalb der schlesischen Grenzen in der Zeit vom 1. 4. 36 bis 1. 12. 36 aufweisen und somit den wertvollen Preis gewinnen.

Besonders bemerkt seien bei dieser Gelegenheit der am 26. 8. von Segelfluglehrer Krause am Zobten durchgeführte Dauerflug von 9 Std. 41 Min. sowie der Flug von 'Gleitfluglehrer Sauerbier mit einer Dauer von 5 Std. 14 Min. Am 24. 6. erreichte Segelflughauptlehrer Werner Blech eine Höhe von 3350 in, und wenige Tage später flog er die beachtliche Entfernung von 108 km von Breslau bis zur Segelflugschule am Steinberg O/S. Auch Gleitfluglehrer Neumann erreichte am 28. 6. im Segelflugzeug die beachtliche Höhe von 2200 m. Die Geldzusatzprämie wurde im Verhältnis 4:1 an die Ortsgruppen Breslau und Hirschberg verteilt, da die Leistungen der Hirschberger Segelflieger ebenfalls eine Anerkennung verdienen.

Reiseflugzeug der Luftwaffe auf dem Weg von Stargard nach Jüterbog geriet in starkem Sehn eet reiben-b e i Berlin gegen eine Hochspannungsleitung. Ums Leben kamen Dipl.-Ing. Koller, Flugzeugführer Schulze und Hajock, Obergefr. Kretschel und Gefr. Kuklinski. Wir werden die Männer nicht vergessen.

Wanderpreis der Stadt Breslau. Gewinner Ortsgruppe Breslau des DLV.

Archiv ,.Flugsport"

Was gibt es sonst Neues?

Haffner-Dreiflügel-Autogiro vorige Woche in Heston erfolgreich geflogen. Klemperer jetzt bei Douglas.

Polarisiertes Licht zur Vermeidung der Blendwirkung bei Wasserungen von Flugzeugen versucht die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways. Mayo-Composite-Flugzeug soll im März die ersten Probeflüge ausführen.

Ausland.

Luftfahrtausstellung Brüssel vom 18.-30. 6. wird von Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Rumänien, Rußland und der Tschechoslowakei beschickt.

Armstrong-Whitworth-Bomber mit 800/880 PS Armstrong-Siddeley „Tiger" bei den Versuchsflügen.

Short arbeitet angeblich an einem Entwurf für ein Flugboot von 92 m Spannweite und 76 m Länge, das 100 Passagieren Raum bietet.

De Havilland „Albatross", ein viermotoriger Hochdecker mit Einziehfahrwerk, der von Imperial Airways und dem englischen Luftfahrtministerium in Auftrag gegeben wurde, soll in wenigen Wochen flugfertig sein. Zwei Maschinen sind für den Nordatlantikpostdienst vorgesehen und besitzen eine Reichweite von 6400 km mit ausreichender Zuladung.

Cirrus Hermes Engineering Co., die den 1925 von Major Haiford (jetzt Napier) für die Aircraft Disposal Comp, entworfenen 60-PS-Cirrus-Motor weiterentwickelt hat, geht in Blackburn auf.

Burnelli „Clide Clipper*', ein Schnellverkehrsflugzeug der Scottish Aircraft and Engineering Co. mit 360 km/h Reisegeschwindigkeit (zwei Rolls-Royce-Kestrels) soll am Rennen New York—Paris teilnehmen. Fluggewicht 9,5 t.

Aspin-Flugmotor, ein Vierzylinder mit 1,73 1 Hubraum und 80—100 PS bei 5000 U/min, in England im Bau. Das Arbeitsverfahren, über das keine näheren Angaben gemacht werden, wurde an einem Motorradmotor von 25 PS und 22 kg Gewicht ernrobt.

K. L. M.-Segelflugklub für die Ausbildung der Piloten im Segelflug in Amsterdam gegründet.

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Caudron „C-712", die aus dem Rumpf des Jagdeinsitzers „C-710" und dem Flügel mit Leitwerk des Coupe-Deutsch-Rennflugzeuges „C-560" zusammengestellte Maschine, mit der der absolute Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge überboten werden soll, erreichte am 26. 12. 36 mit Delmotte 520 km/h. Wegen zu großer Erschütterungen des Motors konnte nicht mit Vollgas geflogen werden. Die außerordentlich hochgezüchtete Konstruktion besitzt ein Fluggewicht von 1175 kg bei einer Fläche von 7 m2 (Flächenbelastung 168 kg/m2), Motor Renault, 12 Zylinder, hängend in V-Form, luftgekühlt, Leistung 730 PS bei 2600 U/min. Ratier-Verstellschraube, Standschub 1000 kg, bei 50 km/h 1100 kg, Startzeit 10 sec, Höchstgeschwindigkeit 620 km/h, erflogen 520 km/h mit 450 PS, Steiggeschwindigkeit 30 m/sec, Steigzeit auf 4000 m 2 Min.

Morane-Saulnier-Flugzeugwerke in IPuteaux wurden von der französischen Regierung beschlagnahmt, da die Arbeiten an den vom Luftfahrtministerium in Auftrag gegebenen 15 Jagdeinsitzern vom Typ „405" nicht weit genug vorgeschritten waren.

Physiologisches Institut zur Erforschung der Einflüsse des Fliegens auf den menschlichen Organismus wurde in Frankreich gegründet.

Bendix Radio Co. ging aus der Verschmelzung von drei kleineren Firmen mit der Bendix Aviation Co. hervor.

Chamberlain, der 1928 auf einem Bellanca-Hochdecker von New York nach Deutschland flog, beabsichtigt, am Rennen New York—Paris teilzunehmen.

San Diego—Honolulu (3800 km) flog eine Staffel von 12 Bombenflugbooten der USA-Marine in knapp 22 Std.

New York—Paris-Flugzeugresnen 1.8. bis 3.9.37 zur Erinnerung an Charles Lindberghs erste Ozeanüberquerung. Hierfür stiftete der französische Luftfahrtminister 3 Mill. Franken (ca. 250 000 RM) an Barpreisen. Offen für alle Angehörige der F. A. I. und nur für mehrmotorige Land- oder Seeflugzeuge. Bedingung Ausrüstung mit Radio-Empfangs- und Sendeanlage mit Funker. Start von einem in der Nähe von New York gelegenen Land- oder Wasserflughafen zwischen dem 1. und 31. Aug. Zielflughaben Paris-Le Bourget wird am 3. Sept. 12 h geschlossen. Gewertet wird die Gesamtflugzeit vom Start in New York bis Le Bourget. Zwischenlandezeit wird in Flugzeit einbezogen. Wer in kürzester Zeit den Flug ausführt, erhält den !Preis. Voraussetzung ist, daß Lindberghs Flugzeit, 33 Std. 30 Min., unterboten wird. 1. Preis 1,5 Mill. Fr., die beiden nächsten, bei denen die Flugzeit nicht mehr als 48 Std. betragen darf, 1 Mill. und 50 000 Fr. Meldungsschluß 1. Mai. Organisation auf USA-Boden National Aeronautic Association of USA, in Frankreich Aero-Club von Frankreich. Fehlstarts können nicht wiederholt werden, jedoch sind, wenn 2 Tage vor dem neuen Start eine Nachnenngebühr von 2000 Fr. bezahlt wird, neue Starts möglich. Abnahme 48 Std. vor Start.

USA-Flugzeugproduktion umfaßte in den letzten 9 Monaten 1936 2197 Maschinen, das sind 68% mehr als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Das Verhältnis von Doppeldeckern zu Eindeckern betrug 1 : 6,9. An Segelflugzeugen wurden 23 gebaut, dazu noch ein Autogiro.

Ganzmetall-Segelflugzeug-Zweisitzer ist bei Bowlus in USA im Bau.

Italien baut fünf dreimotorige Flugzeuge für die Teilnahme an dem Rennen New York—Paris.

Cant Z. 1011, ein neuer zweimotoriger Bombentiefdecker, erreicht 370 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Fokker erhielt von der holländischen Regierung einen Auftrag über 16 Kampfflugzeuge T. 5 mit je zwei Bristol-„Pegasus"-Motoren.

Portugal bestellte für die Marine 6 Flugboote bei Consolidated in USA.

Prag—Moskau soll mit italienischen Maschinen vom Typ Savoia ,,S-73" mit Walter-Motoren beflogen werden.

Zlin XII, das von der tschechischen Schuhfabrik Bata in Serie hergestellte zweisitzige Leichtflugzeug, soll 1937 eine Produktionsziffer von 125 Flugzeugen im Monat erreichen.

URSS baut Bristol-Motoren vom Typ „Pegasus" in Lizenz. Segelflug in Brasilien nimmt Aufschwung. In Rio flog Hptm. Aquino auf Ott's Minimoa 3K Std., hierauf ein Ltn. der brasilianischen Luftwaffe 3% Std., wobei er den Start um 2000 m überhöhte. Ott machte neben schönen Segelflügen auch Kunstflug mit seiner „Argentina". Wachsmuth vom Condorsyndicat führte auf Göppingen zwei Passagierflüge über 2 Std. Dauer aus. Hierbei mußte er sich, mangels einer langsamen Schleppmaschine, mit 130 km schleppen lassen. Ueber

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den Hochbetrieb im Segelflieger-Club Ursinus in Curitiba haben wir bereits berichtet.

Australien—Neu-Guinea-Luftverkehr geplant. Die Linie soll von Sidney über Brisbane, Cooktown, Wau nach Salamaua oder Rabaul führen.

Segelflugpreis für einen Streckenflug von Tokio nach Osaka (394 km) wurde von zwei japanischen Zeitungen ausgeschrieben. Preissumme rd. 5000 RM.

Köller-Zweitaktmotoren baut die Firma Dr. Kröber & Sohn, G. m. b. H., Treuenbrietzen.

Motorsegler baut Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, Riesengeb.

Segelfliegerausbildung für Privatpersonen übernimmt die Reichs-Segelflug-Clubschule Grünau, Riesengeb.

Motorflugschein A 1 kann auf einer der sechs Schulen des RLF erworben werden. Näheres im nächsten Heft.

All The World's Aircraft 1936/37. Herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston & Comp., Ltd. London. Preis £ 2.2.—.

Der 26. Jahrgang des bekannten Werkes bringt wieder in seltener Reichhaltigkeit einen umfassenden Ueberblick über den Stand der internationalen Luftfahrt. Zwei Abschnitte behandeln den Fortschritt der zivilen und militärischen Fliegerei in den einzelnen Staaten. Der dritte und umfangreichste bringt wieder die ausgezeichnete, gut geordnete Aufzählung fast aller in letzter Zeit gebauter Flugzeuge, wobei die zahlreichen Leistungsangaben einen Vergleich der verschiedenen Baumuster untereinander und mit denen früherer Jahre gestatten. Anschließend werden die Flugmotoren, bei denen allerdings die Zahl der neu aufgetauchten Typen weit geringer als bei den Flugzeugen ist, und Luftschiffe besprochen.

Rhenania-Ossag-Luftstreckenverzeichnis ist von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Hamburg 1, Postschließfach, unter Mitarbeit ihrer weitverzweigten Niederlassungen für Weltflieger zusammengestellt worden. Diese Verzeichnisse werden nur an wirkliche Interessenten, welche Flüge ausführen wollen, abgegeben und müssen vor Antritt eines Fluges nochmals an die Luftfahrt-Abteilung der Rhenania-Ossag eingesandt werden, um die neuesten Aenderungen zu berücksichtigen. Vor uns liegen zwei Mappen: Cairo—Khartoum—Nairobi und Nairobi—Bröken Hill—Salisbury—Johannesburg—Capetown. Text in Englisch. Kurze Flugroutenbeschreibung, meteorologische Verhältnisse, Angaben über wichtigste Geländeverhältnisse, Flugplatzlage, daneben Flugplatzübersichtskarte. Angaben über Kurs, Strecken, Entfernung, Telefon, Hotels und alles, was man auf einem solchen Flug braucht, machen dieses Streckenverzeichnis zu einem unentbehrlichen Ratgeber. Die einzelnen Streckenverzeichnisse sind in roten Mappen mit gelochten Blättern in handlichem Format geordnet und können bequem in der Bordtasche mitgeführt werden.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, herausg. v. C. W. Vogelsang unter Mitarbeit von Torsten Cumme, Berlin; Dr.-Ing. Erich Ewald, Berlin; Wolfgang Leander, Kassel; Dr. Heinz Orlovius, Berlin; Dr. Helmuth Schmidt-Raps; Dr. Heinrich Wörner, Königsberg; Fritz Stamer, Berlin. Mit 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Die bisherigen Lieferungen haben wir auf Seite 21, 109 und 232, 1936 besprochen. Soeben sind die Schlußlieferungen erschienen: Nr. 12 Navigation, Funken und Morsen; Nr. 13 Fortsetzung hiervon und Ausbildung zum Orter; Nr. 14 Behandlung des Flugzeuges; Nr. 15 Fortsetzung, Fliegerwetterkunder Kartenlesen, Luftbildwesen. Das Handbuch besteht nunmehr aus 3 Bänden und bildet für den Flieger, Flugschüler, Bodenpersonal ein Allbuch, in dem das wichtigste zu finden ist.

MITTEILUNGEN D. MUSKELFLUß-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT a M

Leistungsmessungen bei vorwärts-liegender Stellung.

Verschiedentlich taucht der Vorschlag auf, den Führer eines Muskelkraftflugzeuges im Interesse eines geringen Stirnquerschnittes des Rumpfes mit dem Kopf voraus flach liegend unterzubringen. Diese Anordnung ist nicht neu, sie wurde bekanntlich schon von den Brüdern Wright bei ihren ersten Flügen gewählt. Da die Ansichten über den Wert dieser Körperhaltung in bezug auf die Leistungsabgabe auseinandergehen, wurden mit einem hierzu entwickelten Meßgerät Vergleichsversuche vorgenommen.

Als Bremseinrichtung diente das Meßgerät 3*), an dem nur eine verstellbare Unterstützungsfläche für die liegende Stellung angebracht wurde (Abb. 32). Um eine einwandfreie Gegenüberstellung mit der früher durchgemessenen rückwärts-liegenden Stellung zu erhalten, ist die Leistung bei jeder Frequenz bzw. die Dauer bei jeder Leistungsabgabe unmittelbar nacheinander in beiden Stellungen gemessen worden. Da der gleiche Kurbeltrieb und die gleiche Bremswelle mit dem gleichen Brett benutzt wurde, sind Fehler von dieser Seite her vermieden. Die Bestimmung der Drehzahl erfolgte durch zwei verschiedene Drehzahlmesser, deren Anzeige unmittelbar nach den Versuchen mit der Stoppuhr kontrolliert und berichtigt wurde. Die Streuung der Meßpunkte ist im Bereich der Tretzahlen 1,25 bis 2,75 U/sec so gering, daß der Fehler in der Leistungsdifferenz zwischen den beiden Anordnungen nicht größer als 10% sein dürfte.

Bei der vorwärts-liegenden Stellung wurde darauf geachtet, daß Neigung und Hochlage des Rumpfes gegenüber der Kurbelachse so

*) S. Mitt. des M.-I. Nr. 1, S. 6 „Flugsport" 1936, Heft 19.

1937

ASSISTENT-HEROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

„FLUßSPORT"

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Abb. 32. Meßgerät für die Bestimmung der Beinleistung bei vor-

wärtsliegender

Stellung. Die Holzplatte mit dem aufgelegten Kissen kann in Höhe, Neigung und Abstand vom Tretlager verstellt werden. Die beiden gepolsterten Stützen dienen als Anlage für die Schultern. Im Vordergrund der Drehzahlmesser zum Ablesen in liegen-

der Stellung.

Seite 34

Mitteilungen d. M.-I.

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Abb. 33. Höchstleistung in Abhängigkeit von der Tretzahl bei vorwärts- und bei rückwärtsliegender Stellung.

gewählt waren, daß sich die geringstmögliche Bauhöhe für den Rumpf ergibt.

Die Ergebnisse der Versuche sind in den Abb. 33 und 34 zusammengestellt. Der Unterschied in der Höchstleistung beträgt im normalen Frequenzbereich weniger als 10%, er geht bei hohen Tretzahlen auf Null zurück. Die Dauerleistung liegt bei Zeiten bis zu einer Minute um einen gleichbleibenden Betrag von rund 4 mkg/sec unter der bei rückwärts-liegender Stellung. Der Unterschied nimmt also prozentual mit wachsender Versuchszeit zu, was auf eine Behinderung der Atmung in der vorwärts-liegenden Stellung hindeutet. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Erschöpfung nach einer Leistungsmessung in dieser Stellung langsamer abklingt als im anderen Falle.

Fragt man nach der Einsparung an Rumpfquerschnitt, die erforderlich ist, um die niedrigere Leistung auszugleichen, so ergibt sich die bemerkenswerte Tatsache, daß der geringstmögliche Querschnitt in beiden Fällen gleich ist. Die Rumpfhöhe ist in erster Linie abhängig von der Länge des Oberschenkels, der in beiden Fällen die senkrechte Stellung erreicht. Bei der rückwärts-liegenden Stellung liegt der Kopf etwa in gleicher Höhe wie das Knie. Falls die Sicht durch seitliche Fenster und zwischen den Beinen hindurch direkt nach vorn (Fenster im Rumpfbug) für ausreichend befunden wird, kann man mit rund 68 cm Rumpfhöhe auskommen. Liegt der Kopf vorn, so ist zwar die Sicht besser, dafür strengt es aber an, den Nacken dauernd so weit

nach hinten zu beugen, daß man waagerecht nach vorn sehen kann. Außerdem dürfte das Fehlen der Rumpfnase im Gesichtsfeld das Anvisieren eines Zieles und die Einhaltung einer bestimmten Längsneigung erschweren. Abb. 35 gibt einen Vergleich der beiden Anordnungen.

Abb. 34. Dauerleistung bei vorwärtsliegender und rückwärtsliegender Stellung.

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Mitteilungen d. M.-I.

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Nimmt man den Rumpf wider stand zu 20% des Qesamtwiderstan-des an, dann müßte der Unterschied im Hauptspannquerschnitt bei einer Flugzeit von 30 sec schon rd. 35% betragen, wenn der Leistungsunterschied ausgeglichen werden sollte. Diese Zahl zeigt deutlich, daß es zwecklos ist, der vorwärts-liegenden Stellung des Führers den Vorzug zu geben.

In diesem Zusammenhang sei auf eine Möglichkeit der Leistungserhöhung bei dieser Anordnung hingewiesen. Der nachteilige Einfluß;

Abb. 35. Rumpfquerschnitte mit sitzender und liegender Stellung des Piloten.. Die kleinste ausführbare Höhe beträgt in beiden Fällen 680 mm. Die schraffierten Teile stellen Unterstützungsflächen dar. Bei der oberen Anordnung läßt sich das Kissen unter dem Leib durch zwei an Schwinghebeln befestigte Halter für die Knie ersetzen. Der Kopf muß durch ein Stirnband von der Muskelanspannung entlastet werden. Die Sicht wird bei der unteren Anordnung durch zwei seitliche Fenster und eine durchsichtig ausgebildete Rumpfnase, die zwischen den Knien hindurch anvisiert werden kann, erreicht.

der Unterstützung des Körpers an Brust und Leib läßt sich vermeiden, wenn die Knie auf zwei an Schwinghebeln befestigten Polstern (s. Abb. 35) gelagert werden. Die Bewegungsverhältnisse bleiben dabei unverändert, so daß eine geringe Leistungserhöhung zu erwarten ist. Der Nachteil der unnatürlichen Kopfhaltung bleibt allerdings bestehen.

Drehmomentenverlauf in Abhängigkeit von der Tretzahl.

Um die Leistungscharakteristik des Körpers zu vervollständigen, sind in Abb. 36 die aus den früher veröffentlichten Abb. 20, 21 und 22 errechneten Drehmomentenwerte bei rotierender Bewegung von Händen und Füßen für Höchstleistung (Zeitnull) eingetragen. Die Höchstwerte, die erwartungsgemäß bei der Drehzahl Null auftreten, wurden aus einem Diagramm abgeleitet, das die Kräfte am Pedal bzw. an der Handkurbel in Abhängigkeit von der Stellung enthält und im Abschnitt „Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung"*) wiedergegeben ist. Das Auffallende an Abb. 36 ist das Ueber-schneiden der beiden Kurven für das Moment bei kombinierter Arm-und Beinarbeit und für die Summe der Momente von Beinen und Armen allein. Auf diese Erscheinung ist bereits auf S. 25 der Mitt.

*) S. Mitteil. d. M.-L, S. 37.

Seite* 36

Mitteilungen d. M.-I.

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hingewiesen. In Abb. 37 sind außer den aus Abb. 23 entnommenen Kurven für die Kombinationsleistung noch die Summen der Leistungen von Armen und Beinen allein eingetragen. Die Bereiche, in denen das Ueberschneiden stattfindet, sind ebenfalls schraffiert. Bei Versuchszeiten von 0 bis etwa 60 sec ist die Höchstleistung bei kombinierter Tätigkeit größer als dies aus den Einzelmessungen zu erwarten ist. Bei

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Abb. 36. Verlauf der Drehmomente bei Höchstleistung über der Arbeitsfrequenz. Man beachte das kleine Feld, in dem das Moment bei kombiniertem Arbeiten größer als die Summe der beiden Einzelmomente ist.

Abb. 37. Vergleich der Leistung von Armen und Beinen zusammen mit der Summe der Einzelleistungen. In dem gestrichelten Feld ist die Leistung bei kombiniertem Arbeiten höher als die Summe. Die angeschriebenen Zeiten geben an, für welche Dauer die durch die betr. Kurve zum Ausdruck gebrachte Leistung gleichmäßig gehalten werden kann.

längeren Zeiten wandert die Ueberschneidung nach höheren Frequenzen ab, während die Höchstleistung bei niedrigeren Tretzahlen auftritt. Für Flugzeiten bis zu einer Minute erhält man also durch die Hinzunahme der Arme gewissermaßen noch eine kleine Leistungserhöhung „geschenkt". Die Erscheinung ist an sich von geringer Bedeutung und soll hier nur ihrer Eigenart halber erwähnt werden.

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Seite 113

Luftverkehrsgesetz und Verordnung über Luftverkehr mit ausführlichen Erläuterungen und der sonstigen wichtigen deutschen Luftgesetzgebung von Dr. jur. Hermann Döring. ¡403 Seiten, Taschenformat. Verlag C. H. Beck, München und Berlin. Preis RM 8.50.

Das vorliegende Buch bringt zunächst als Vorbemerkung eine kurze Zusammenstellung über die Durchführung der Reichsluftfahrtverwaltung, die Gliederung der deutschen zivilen Luftfahrt und der Luftwaffe, das deutsche Luftrecht und die Abkommen des deutschen Reichs auf dem Gebiete des Luftrechts. Im 2. Hauptabschnitt ist das Luftverkehrsgesetz vom 21. 8. 1936 sowie der Wortlaut des Warschauer Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr ausführlich erläutert. Ferner findet man im Anhang die wichtigsten Vorschriften der deutschen Luftgesetzgebung. Das angefügte Sachregister erleichtert das Nachschlagen des außerordentlich umfangreichen Inhalts. Wer mit der Luftfahrt zu tun hat, muß vor allen Dingen auch die Gesetzgebung kennen.

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XXIX. Jahrgang / Nr. 5

Mittwoch, 3. März 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

Quo vadis!

Segelflugzeug Kirby „Kite"

Miles „Hawk Trainer"

Foster-Wikner

„Wicko"

Farner Tw. F. 21"

Jagdeinsitzer Nieuport „161"

Hirtenberg

„HM 13/2"

Avro „Anson"

Hafner-Autogiro „A. R. III"

Luftfahrt-Ausstellung New-York

Singapore

Patent-Sammlung Nr. 2

„Flugsport"-Erscheinungstage

1937 XXIX. Jahrgang

Nr. Datum

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31. 14. 28. 12. 26.

9. 23.

7. 21.

4. 18.

1. 15. 29. 13. 27. 10. 24.

8. 22.

März

März

April

April

Mai

Mai

Juni

Juni

Juli

Juli

AuKUbt

August

September

September

September

Oktober

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November

November

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Dezember

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 5 _3. März 1937 _XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. März 1937

Quo vadis?

Die Aufrüstungsrichtlinien haben in den Konstruktionsbüros der Großmächte ziemliche Turbulenz verursacht. Ueberau steht als Ueber-schrift im Luftaufrüstungsprogramm: Größte Leistungen an Bombenlast und Geschwindigkeit. Die Sicherheit tritt wieder einmal in den Hintergrund.

Im deutschen Luftverkehr hieß es bisher immer: Erst Sicherheit, dann Leistungssteigerung. Die Leistungssteigerung kann wohl folgerichtig auf der Sicherheit aufgebaut werden, aber nicht umgekehrt. Daneben sind alle Entwicklungsarbeiten, die auf Leistungssteigerung ausgehen, für eine spätere Entwicklung im Luftverkehr, welche eben Sicherheit verlangt, nicht immer ausnutzbar, von der Lebensdauer der Maschinen gar nicht zu sprechen.

Mitten in dieser Luftaufrüstungsentwicklung soll nun auch die Atlantikflugentwicklung blühen, wachsen und gedeihen.

Das englische Empire-Flugboot „Caledonia" flog von Calshot nach Alexandria, 3700 km, mit einer Durchschnittsgeschw. von 270 km. Gibraltar und Aegypten sind ohne Zwischenlandung ohne weiteres von England mit großer Nutzlast erreichbar. Die „C"-Klasse, Caledonia und Cambria, scheinen nur für diese Zwecke entwickelt zu sein, da für den Atlantikverkehr schnellere Maschinen angesetzt werden sollen.

Bei der Durchführung des Fünfjahresplans in England erwägt man die Trennung von Militär- und Zivilluftfahrt, wobei die Entwicklung geeigneter Motoren, vor allen Dingen Diesel, für den Zivil-Luftverkehr vernachlässigt wurde. Vielleicht kann auch diese Scheidung noch den Zweck haben, gewisse Schwierigkeiten, die bei der Militärluftfahrt allein nicht zu überwinden waren, auf andere Weise aus der Welt zu schaffen. Die Entwicklungsrichtung für Langstreckenflugzeuge, mit oder ohne Starthilfe, Mayo Composite oder Katapult, ist noch nicht entschieden. Man scheint jetzt die Vorteile, höhere mittlere Geschwindigkeit mit Diesel, erkannt zu haben. Erwägungen, die wir bereits in der Nr. 3 des „Flugsport" ausführlich behandelten.

USA. will unbedingt bei seinem Nordatlantik-Luftverkehr Großflugboote einsetzen, da in Irland, Neufundland und Neuschottland weniger Landflugplätze als vielmehr geeignete Flußmündungen und Fjorde für Wasserstart vorhanden wären.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2.

Seite 116

„FLUGSPORT"

Nr. 5

Engl. Segelflugzeug „Kirby Kite".

Die Firma Slingsby Sailplanes in Kirbymoorside stellt eine Reihe von Segelflugzeugen, darunter Nachbauten verschiedener deutscher Konstruktionen, her. Als erste englische Bauart mit Knickflügel ist vor einiger Zeit der Hochdecker „Kirby Kite" herausgekommen. Mit der ersten Maschine dieses Typs wurde eine Höhe von 1400 m über Start und eine Strecke von 90 km erreicht, Leistungen, die für englische Geländeverhältnisse als sehr gut zu bezeichnen sind.

Der Aufbau der Maschine unterscheidet sich kaum von den deutschen Vorbildern. Flügel einholmig, Sperrholznase, zweiteilig, auf dem Rumpf gelagert. Zur Ableitung der Drehkräfte und des Widerstandes der Fläche ist an der Flügelwurzel ein Hilfsholm vom Hauptholm nach hinten geführt. Leichter Knick am Strebenknotenpunkt, auf jeder Seite

eine Strebe nach Rumpfunterkante. Querruder mit einem Torsionskasten, ähnlich dem Qrunau Baby.

Rumpf birnenförmig, hinten in eine senkrechte Schneide, die nach oben in eine kleine Kielflosse übergeht, auslaufend. Ringspanten mit Sperrholzbeplankung. Der offene Führersitz liegt vor der Fläche.

Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse und der Nase des Seitenruders stoffbespannt. Höhenflosse auf jeder Seite durch einen Stiel nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 14,1 m, Länge 6,03 m, Leergewicht 118 kg, beste Fluggeschwindigkeit 52 km/h. Preis £ 145 (RM 1800).

Eine ähnliche Maschine wird für die Teilnahme am

internationalen Segelflug-Wettbewerb in der Rhön gebaut.

Uebungs- und Leistungssegelflugzeug „Kirby Kite".

Zeichn. ,.Flugsport"

Segelflugzeug „Kirby Kite".

Werkbild

Nr. 5

„FLUGSPORT"

Seite 117

Phillips & Powis „Hawk",

Diese von Miles konstruierte Maschine ist unter der Bezeichnung „Hawk Trainer" in größerem Umfange für die Anfangsschulung bei der englischen Luftwaffe eingesetzt. Sie zeigt den für alle Miles-Entwürfe typischen Aufbau als freitragender Tiefdecker mit hosenartig verkleidetem Fahrwerk und hängendem Reihenmotor.

Flügel freitragend, zweiholmig, Holzbau. Sperrholzbeplankung. Spaltlandeklappen an der Hinterkante.

Rumpf in Holzbauweise. Viereckiger Querschnitt mit abgerundeter Oberseite. Zwei offene Sitze hintereinander. Windschutzscheiben aus splittersicherem Glas. Sitzkissenfallschirme. Der Schülersitz kann für Blindflugübungen mit einer lichtdichten Haube verschlossen werden.

Leitwerk freitragend, Holzbau. Seitenruder teilweise ausgeglichen. Höhenleitwerk von rechteckigem Umriß.

Fahrwerk fest, jedes Rad sitzt in einer Gabel, die das untere Ende eines Oelstoßdämpfers bildet. Verkleidung hosenartig oder aufgelöst in Rad- und Strebenverkleidung. Schwenkbare Spornrolle. Spurweite 2,2 m.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Major 130 PS.

Spannweite 10,4 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,4 nr, Leergewicht 564 kg, Betriebsstoff 80 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschw. 30 1/h entspr. 14,5 1/100 km, Reichweite 640 km, Landegeschw. 72 km/h, Steiggeschw. 6,1 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5500 m, absolute G. 6700 m, Startstrecke 155 m, Auslauf 90 m.

Phillips & Powis „Hawk Trainer".

Werkzeichnung

Phillips & Powis „Hawk Trainer",

Werkbild

Seite 118

„FLUGSPORT"

Nr. 5

Foster, Wikner Aircraft Co. „Wicko".

Die unter der Bezeichnung Foster, Wikner Aircraft Co., Ltd. eingetragene, vor einiger Zeit gegründete englische Flugzeugfirma stellt ein von dem australischen Konstrukteur Wikner entworfenes Kabinenflugzeug her, das mit einem frisierten Fordmotor „V 8" von 85 PS (Typenbezeichnung „Wicko F") ausgerüstet ist und für 425 £ (rd. 5300 Reichsmark) verkauft wird. Lizenzrechte werden auch nach anderen Staaten vergeben.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ausgeführt. Der Flügel von rechteckigem Grundriß besitzt das Profil Clark YH. Spruce-Holme, Sperrholzrippen, Stoffbespannung. Zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante.

Rumpf in Holzbau, Sperrholzbeplankung. Leitwerk freitragend, stoffbespannt.

Fahrwerk freitragend, Radverkleidungen. Schleifsporn aus Blattfedern.

Triebwerk: Ford-Achtzylinder V-8, 85 PS bei 3500 U/min, Untersetzungsgetriebe 1:2,3. Tunnelkühler unter dem Rumpf zwischen den Fahrwerkstreben. Eine Ausführung der Maschine mit 90 PS Cirrus Minor (luftgekühlter Vierzylinder) wird zum Preis von £ 625 geliefert.

Spannweite 9,6 m, Länge 6,8 m, Höhe 2 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 530 kg, Fluggewicht 770 kg, Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h (mit Cirrus Minor 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 160 (170) km/h, Landegeschwindigkeit 80 (65) km/h, praktische Gipfelhöhe 3000 m, Reichweite 400 km mit 60 1 Brennstoff.

Farner-Kabinenhochdecker „W. F. 21".

Die Firma W. Farner, Flugzeugbau Grenchen, Schweiz, bringt unter dieser Bezeichnung eine Weiterentwicklung des Baumusters A. C. 4 der Firma Comte auf den Markt. Die Reisemaschine ist als abgestrebter Hochdecker mit einer geschlossenen Kabine für vier Insassen ausgeführt.

Flügel rechteckig, mit abgerundeten Enden, zweiholmig, Spruce, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der Rumpf unterkante, Stahlrohr, mit Al verkleidet. Querruder aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine, gute Sicht durch vier seitliche Fenster außer der Führerraumüberdachung, Plexiglas. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander,

Foster-Wikner-Kabinenhochdecker „Wicko" mit Ford-Motor. Werkbild

Nr. 5

„FLUGSPORT"

Seite 119

Farner-Kabinenreiseflugzeug „W. F. 21". Werkbild

dahinter zwei Gastsitze. Auf jeder Seite eine Einsteigtür. Gepäckraum vor dem Brandspant (0,45 m3). Instrumente in Gummi gelagert, Blindflugeinrichtung.

Leitwerk Stahlrohr, Stoffbespannung. Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe aus Stahlrohr mit Al-Beplankung.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Stoßdämpferstrebe System „Dowty" nach dem Flügelstiel geführt und nach der Rumpf ob er kante abgefangen. Elektronräder mit Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Walter Major 4 von 130 PS, vier Zylinder in Reihe. Brennstoffbehälter für 135 1 über der Kabine.

Spannweite 12,1 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 625 kg, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, Reisegeschwindigkeit 165 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 600 km, Startstrecke 260 m.

Jagd-Einsitzer Loire-Nieuport ,,161".

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt, wobei in der Hauptsache die Aluminiumlegierung L. 2 R. zur Anwendung gelangt. Für hochbeanspruchte Teile findet Stahl Verwendung,

Flügel trapezförmig, Enden nur wenig gerundet. Starke V-Form, nur direkt am Rumpf etwas hochgezogen, um geringe Beeinflussung zu bekommen. Einholmige Bauweise, Beplankung Duralumin, das innen durch elektrisch aufgeschweißte Profile versteift ist. Der ganze Flügel ist in zwei Teilen ausgeführt, die direkt am Rumpf befestigt sind. Querruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Im Flügelmittelteil Landeklappen, die sich auch etwas unter den Rumpf erstrecken, hydraulische Betätigung.

Jagdeinsitzer Liore-Nieuport „161". Bild : L'Air

Seite 120

„FLUGSPOR T"

Nr. 5

Rumpf Schalenbau, Innenversteifung durch Omega-Profile. Mittelteil mit den Anschlüssen für die Flügel teilweise in Stahl ausgeführt. Der Führer sitzt ziemlich hoch etwas über der Hinterkante des Flügels in einer überdachten Kabine. Der Rumpf ist oben zur Verbesserung der Sicht nach unten schmal gehalten. Rückenfallschirm, Feuerlöscher, Atemgerät, F.T.-Anlage für Senden und Empfangen sowie Nachtflugeinrichtung sind übersichtlich und leicht zugänglich angeordnet.

Leitwerk freitragend, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Die Enden von Höhen- und Kielflosse greifen über die Ruder hinweg, letztere daher mit Innenausgleich durch zurückverlegte Achse.

Fahrwerk in zwei Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Jedes Rad sitzt in einer Gabel, die die Verlängerung eines Oelstoß-dämpfers bildet; eine nach außen geführte Strebe übernimmt die seitliche Arretierung und das Einziehen. Hierbei legen sich die Räder vor den Holm, wobei die Oeffnungen in der Flügelunterseite in der üblichen Weise durch am Stoßdämpfer befestigte Bleche abgedeckt werden. Das schwenkbare Spornrad ist ebenfalls einziehbar.

Jagdeinsitzer Nieuport „161". Zeichnung „Flugsport"

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS in 4000 m Höhe. Drei-flügeliger Hamilton-Propeller von 3,1 m Durchmesser. Kühler in zwei Hälften in Schächten unter dem Flügel. Durch die Anordnung kurz vor der Vorderkante der Landeklappen soll eine teilweise automatische Regulierung der Temperatur erreicht werden, da die Luftgeschwindigkeit an dieser Stelle zwischen Steig- und Geschwindigkeitsflug keine allzu großen Unterschiede aufweist. Brennstoff tank im Rumpf zwischen Motor und Pilot, er kann mit einem Schnellablaßventil versehen oder abwerfbar ausgebildet werden. Inhalt 360 1. Oeltank von 36 1 ebenfalls im Rumpf.

Spannweite 11 m, Länge 9,6 m, Höhe 3 m, Fläche 15 m2, Spurweite 3,7 m, Leergewicht 1748 kg, Fluggewicht 2278 kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 480 km/h, in 6000 m 470 km/h, in 10 000 m 400 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 4000 m 5 min, absolute Gipfelhöhe 11 250 m. ■: . .

Nr. 5

„FLUGSPORT"

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Mehrzweckflugzeug Hirtenberg „HM 13/2".

Der zweisitzige Doppeldecker ist in Gemischtbauweise ausgeführt und findet für Schul- und Uebungszwecke, als Aufklärer und als leichter Bomber Verwendung. Je nach der geforderten Leistung kann jeder wasser- oder luftgekühlte Motor zwischen 400 und 700 PS eingebaut werden. Die Erstausführung wurde mit einem Fiat A 20 von 410 PS ausgerüstet (s. Abb.) Die Baubeschreibung gilt für den Einbau eines luftgekühlten Piaggio P VII C 16, während die Leistungen außerdem noch für einen Hispano 12 Xirs bzw. Rolls Royce Kestrel V angegeben sind.

Flügel durch doppelte Profildrähte verspannt, auf jeder Seite ein N-Stiel. Spaltquerruder mit Massenausgleich in beiden Flügeln. Oberflügel dreiteilig, Baldachin aus sechs Streben, verspannt. Zwei Holme, Holzbau.

Rumpf aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Rücken mit Leichtmetall bedeckt. Zwei offene Sitze hintereinander. Einbauten je nach dem Verwendungszweck verschieden. Es können FT-Gerät, Bombenvisier, Lichtbildgerät, MG für den Führer, schwenkbares MG für den Beobachter vorgesehen werden.

Leitwerk Metallbau mit Stoffbespannung, Höhenflosse nach der Rumpfunterkante abgestrebt, im Fluge verstellbar, Kielflosse verstellbar. Beide Ruder mit seitlichem Innenausgleich.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise, Achse an Strebenbock unter dem Rumpf angelenkt. Oelfederstreben. Niederdruckräder mit Bremsen und windschnittigen Verkleidungen.

Triebwerk: Piaggio P VII C 16 von 450 PS oder Hispano 12 Xirs von 690 PS bzw. ein anderer Motor zwischen 400 und 700 PS. Zwei-flüglige Metallschraube. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 430 1

Hirtenberg-Mehrzweckflugzeug „HM 13/2".

Seite 122

„FLUGSPORT"

Nr. 5

im Rumpf und Oberflügelmittelteil. Oeltank von 35 1 hinter dem Brandspant. Oelkühler am Auspuff Sammler, auf Wunsch Schalldämpfer. Anlassen mit Eclipse-Starter oder Preßluft.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,45 m, Höhe 3 m, Fläche 27,8 m2, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1550 kg (Beanspruchungsgruppe S 5 K) bzw. 2000 kg (S 4 K), Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reise-geschw. 245 km/h, Landegeschw. bei 1550 kg Fluggewicht 88 km/h, mit 2000 kg 94 km/h, Flugdauer 3,9 Std., Reichweite 950 km, Steigzeit auf 1000 m (1550 kg) 2,8 min, Steiggeschw. am Boden 6,5 m/sec, Dienstgipfelhöhe 6000 m.

Mit Hispano Xirs 690 PS in 4000 m Höhe: Leergewicht 1250 kg, Fluggewicht 1600 (2150) kg, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite 600 km, Steigzeit auf 1000 m 1,8 min, auf 4000 m 8 min, Dienstgipfelhöhe 7500 itl

Aufklärungsflugzeug Avro „Anson".

Dieser freitragende Tiefdecker ist die militärische Abart des Verkehrsflugzeuges „Avro 652"* und trägt die Werkbezeichnung „652 A". Neben der Verwendung als Aufklärer ist er als leichter Bomber und für Schul- und Uebungszwecke zu gebrauchen. Die Maschine wird in Serie für die englische Luftwaffe hergestellt und wurde auch an verschiedene andere Staaten geliefert.

Flügel in Holzbau mit tragender Haut, Bakelitsperrholz, ungeteilt in einem Stück ausgeführt. Rippen mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Die Oberseite ist zum Schutz gegen Feuchtigkeit mit einem besonderen Schutzmittel überzogen, auf der Unterseite sind die Stoßstellen mit Leinwand überklebt. Querruder in Holzkonstruktion, ausgeglichen.

*) S. „Flugsport" 1935, S. 149.

Nr. 5

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Seite 123

AvrO „Anson". Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Die Nase ist aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und mit Elektronblech beplankt. Fußboden aus Spruce-leisten, mit Sperrholz bedeckt. Leichtes Holzgerippe für die Formgebung und zur Befestigung der Stoffbespannung. Die dreiköpfige Besatzung, Pilot, Beobachter-Bombenwerfer und Funker-Schütze, sind hintereinander auf der linken Seite untergebracht, so daß rechts ein freier Gang bleibt. Der Pilot sitzt vorn und hat ein fest eingebautes MG an der linken Rumpfseite zur Verfügung. Das Zielen erfolgt in der üblichen Weise durch Ring mit Fadenkreuz und Korn. Ein zweiter hochklappbarer Sitz für den Beobachter ist rechts neben dem Führer angeordnet. Der Funker sitzt in einer geschlossenen Kabine hinter dem Führer. Zielgerät für den Bombenwurf in der Rumpfnase. Die Bomben selbst sind im Rumpfinnern aufgehängt und öffnen durch ihr Gewicht nach dem Auslösen die sich automatisch wieder schließenden Klappen im Rumpfboden. Neben dem Führersitz befindet sich ein zweiter Hebel für die Bombenauslösung.

Auf der Rumpfoberseite hinter dem Flügel ein Lewis-MG in einem Armstrong-Whitworth-Drehturm. Der Schütze sitzt auf einem Sattel und ist durch die verglaste Kuppel gegen Luftzug geschützt. Gute Sicht für alle drei Insassen durch eine Reihe von Fenstern auf jeder Rumpfseite. s \

Leitwerk u_~DJ

freitragend, Kielflosse mit dem Rumpf in einem Stück gebaut. Seitenruder Stahlrohrkonstruktion, Höhenflosse fest, Holzbau,

sperrholzbeplankt, beide Ruder mit vom Führersitz aus

verstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk geteilt. Jedes Rad sitzt zwischen zwei Luftfederbeinen, die nach hinten abgestützt sind, . ...

Und wird teil- // / Aufklärungsflugzeug Avro

weise in die I /// 'Ä'^-

Seite 124

.FLUGSPORT"

Nr. 5

Motorverkleidung eingezogen. Eine Landung mit eingezogenem Fahrwerk ist ohne ernste Beschädigung der Maschine möglich. Dunlop-Brem-sen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Siddeley

„Cheetah IX" von je 310 PS bei 2100 U/min in 2000 m Höhe. Fairey-Reed-Metallschrau-ben,NACA-Hau-ben mit Ausbuchtungen für die Zylinderköpfe. Für jeden Motor zwei Brennstofftanks im Flügel.

Spannweite 17,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 4 m, Spurweite 4,16 m, mittlere

Flügeltiefe 2,54 m, Fläche 42 m2, Leergewicht 2250 kg, Fluggewicht 3460 kg, davon 470 kg militärische Zuladung. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, in 2000 m Höhe 302 km/h, in 5000 m 274 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1800 m 255 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, in Gleichdruckhöhe (1800 m) 4,6 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 5000 m 26 min, Dienstgipfelhöhe 6000 m, absolute Gipfelhöhe 6400 m. Flugdauer 4,7 bis 5 StdL, entsprechend einer Reichweite von rd. 1200 km.

Hafner-Autogiro A. R. III.

Der österreichische Konstrukteur Raoul Hafner führte, wie wir bereits kurz berichteten, eine Versuchsausführung seines Tragschraubers auf dem Flugplatz Hanworth vor. Die Maschine weist neben einer neuartigen Steuerung der Schraubenblätter verschiedene interessante Details auf, die als Ergebnis einer mehrjährigen Entwicklungsarbeit anzusehen sind. Trotz der durch die vielseitige Verstellmöglichkeit der einzelnen Blätter bedingten Komplikation der Rotornabe ist der gesamte Kopf außerordentlich gedrängt gebaut. Diese weitgehende Zusammendrängung aller Steuerungsorgane ist vor allem durch eine besondere Flügelaufhängung möglich.

Die drei Blätter sind in der üblichen Weise durch ein Kardangelenk an dem Rotorkopf befestigt, sie können also nach oben und unten, außerdem in der Drehrichtung nach vorn und nach hinten

Avro „652" und „Anson". Oben die militärische Version unten das Verkehrsflugzeug „Avro 652".

.Anson",

Werkbilder

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Hafner-Autogiro A. R. III.

Bild: Flight

schwingen. Letztere Bewegung ist durch einstellbare Reibungsdämpfer in gewissem Maße gehemmt. Ein besonderes Merkmal des Hafner-Rotorkopfes liegt darin, daß sich die horizontalen Achsen der drei Kardanstücke mit der Drehachse des gesamten Rotors schneiden. Die Blätter können also auch bei ungleichmäßiger Schlagbewegung keine Biegemomente an der Nabe hervorrufen. Der Nabenkörper besteht aus einem inneren und einem äußeren unterteilten Ring, zwischen denen die sechs Lagerbolzen, je zwei für ein Kardanstück, eingespannt sind. Die Kardanstücke selbst sind untereinander gleich, aber unsymmetrisch ausgebildet, wie aus der Zeichnung hervorgeht. Jeder Arm weist eine Aussparung für den Bolzen des benachbarten Flügels auf.

Die Wurzel der drei Blätter ist durch einen senkrechten Bolzen an das Kardanstück angeschlossen und trägt auf zwei Lagerstellen ein Rohr, das den eigentlichen Blattholm darstellt. Dieses Rohr von geringer Wandstärke erstreckt sich nur über das innere Drittel der Flügellänge, das zum Auftrieb wenig beiträgt und daher durch eine symmetrische Tropfenform von geringer Tiefe verkleidet ist. Die

Aufbau der Blätter des Hafner-Autogiro. a. Auge des Wurzelstückes, b. Schmiernippel, c. Ueberwurfmutter zur Aufnahme der Fliehkräfte bei gerissenem Zugdraht g. d. Auge für die Befestigung des Hebels für die Anstellwinkelsteuerung, e. Ring zur Uebertragung der Fliehkräfte auf die Ueberwurfmutter. f. Hülse für den Steuerhebel mit Büchse, g. Zugdraht zur Aufnahme der Fliehkräfte des Blattes, h. Sicherungsschraube für den Zugdraht g. i. Warze zur Befestigung

der Reibscheiben des Dämpfers. Zeichnung: The Aeroplane

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äußeren beiden Drittel des Blattes besitzen einen Stahlrohrholm von . kleinerem Durchmesser und großer Wandstärke, der durch sein hohes Gewicht die Aufspeicherung von Energie für einen Sprungstart erleichtert. Diese beiden Holmteile sind fest miteinander verbunden. Gewicht eines Blattes 16 kg.

Die Flügelblätter sitzen nicht fest auf der Wurzel, sondern sind durch einen Runddraht an ihr aufgehängt. Die Fliehkräfte werden also von diesem Draht aufgenommen, während er einer Verdrehung des Blattes, die willkürlich oder automatisch erfolgen kann, nur geringen elastischen Widerstand entgegensetzt. Die Befestigung in de'f Wurzel und im Holm erfolgt durch rechts- und linksgängiges Gewinde und Konterschrauben. Für den Fall, daß die Steuerungsorgane unwirksam sind, genügt die Elastizität dieses Drahtes, um die Blätter auf den zur Autorotation erforderlichen Anstellwinkel zurückzuführen. Sollte dagegen ein Draht reißen, so- werden die Fliehkräfte von einem durch eine Ringmutter gehaltenen Bund an der Flügelwurzel aufgenommen.. Eine Verdrehung ist nach wie vor möglich, jedoch nur mit größerem Kraftaufwand. Dadurch wird dem Piloten der Bruch eines Drahtes, sofort bemerkbar.

Rotorkopf des Hafner-Autogiro. 1. Spinne. 2. Starrer Arm. 3. Zwei schwenkbare Arme. 4. Schenkel der Kardanstücke. 5. Reibungsdämpfer für die Vor- und Nacheilgelenke. 6. Blattwurzel. 7. Schenkel zum Steuern des Anstellwinkels; da das Blatt und die Spinne unabhängig voneinander Bewegungen ausführen, muß der Hebel gelenkig am Blatt angeschlossen sein. 8. Drehpunkt der Spinne (liegt in gleicher Höhe wie die Kugelköpfe der drei Arme). 9. Verschiebbarer Kolben, in dem der Steuerknüppel 12 durch die Kugel 10 gelagert ist. 11. Steuereinrichtung zum Verschieben des Kolbens 9. 13. Antriebswelle.

Zeichnung: Flight

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Die Aenderung des Anstellwinkels der Blätter erfolgt durch eine „Spinne", die im Innern der Nabe gelagert ist und vom Piloten durch Neigen des Steuerknüppels in jeder Richtung geneigt und durch einen besonderen Hebel gehoben und gesenkt werden kann. Die Spinne selbst besteht aus einem festen und zwei gelenkig angeschlossenen Hebeln mit Kugelköpfen. Diese Köpfe greifen in Pfannen ein, die an den an den einzelnen Blättern angelenkten Verstellhebeln sitzen. Die Spinne läuft mit um. Wird sie gehoben, verringert sie den Anstellwinkel aller Blätter gleichmäßig, Bei einer Senkung über die Normallage hinaus steigt der Anstellwinkel an, so daß der Auftrieb erhöht werden kann. Da dieser Zustand eine Verringerung der Drehzahl zur Folge hat, darf er nur vorübergehend, in der Hauptsache beim Start und zum Abfangen bei der Landung angewendet werden. Das Heben und Senken der Spinne geschieht durch einen Handhebel an der Seitenwand, der in der Stellung des größten Anstellwinkels nicht arretiert werden kann, sondern von Hand gehalten werden muß.

Die Verbindung der Blätter mit der Spinne hat weiter zur Folge, daß der unter der Einwirkung einer Böe nach oben schlagende Flügel einen kleineren Anstellwinkel erhält, womit die Einleitung hoher Beanspruchungen unterbunden ist.

Die Steuerung der Maschine erfolgt durch einen Hängeknüppel, der die Achse der Spinne nach Art einer Taumelscheibe neigt, durch ein normales Seitensteuer und eine verstellbare Höhenflosse. Ein besonderes Höhenruder ist also nicht vorhanden. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Der seitliche Hebel für das Heben und Senken der Spinne wird nur beim Start und bei der Landung benutzt.

Der gesamte Rotorkopf ist auf einem Block aus drei Streben gelagert. Das Beschleunigen des Rotors vor dem Start erfolgt vom Motor aus durch eine schrägliegende Welle, die auf ein großes Kegelrad arbeitet. Die Antriebskonstruktion ist verkleidet, während die Spinne bei dieser Maschine noch freiliegt.

Der Rumpf ist hinter dem offenen Führersitz schmal und hoch gehalten, um eine gute Kielwirkung zu erhalten. Dreibeinfahrwerk mit Niederdruckreifen, große Spurweite.

Triebwerk: in der Rumpfnase ein Pobjoy Niagara von 90 PS, mit Rücksicht auf den Flug mit geringer Geschwindigkeit unverkleidet.

Rotordurchmesser 10 m, Fläche eines Blattes 0,62 m2, Völligkeitgrad (Verhältnis der Fläche aller Blätter zusammen zu der von ihnen bestrichenen Kreisfläche) 0,0237, Fluggewicht 403 kg (davon 82 kg Pilot und 32 kg Brennstoff), Flächenbelastung (bezogen auf Blattfläche) 217 kg/m2, (bezogen auf Kreisfläche 5,13 kg/m2), Höchstgeschwindigkeit 200—205 km/h, Reisegeschw. 185 km/h, Startstrecke etwa 2 m bei einer Rotordrehzahl von 240 U/min.

Luftfahrtausstellung New-York.

Nach einem Zwischenraum von 7 Jahren fand vom 28. 1. bis 6. 2. im Central Palace, Manhattan, eine nationale Ausstellung für Luftfahrtgerät statt. In stärkerem Maße als man es von europäischen Ausstellungen gewöhnt ist, tritt hier das Verkaufsmoment in den Vordergrund. Die Preisklasse von 1500 *bis 5000 $ (3700—12 000 RM) ist bevorzugt vertreten. Die billigeren Maschinen sind zum Teil mit Automobil-Motoren (Ford, Hudson) ausgerüstet. Neben dem geringen Anschaffungspreis besitzen sie den Vorteil, daß sie mit handelsüblichem Auto-brennstoff betrieben werden können.

Von den mehr als 30 gezeigten Flugzeugen sind nur zwei Doppeldecker. Im Gegensatz zu Europa, wo der freitragende Tiefdecker

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praktisch zum Standardtyp geworden ist, baut man in Amerika noch sehr viele abgestrebte Hochdecker. Die aerodynamische Durchbildung ist in den meisten Fällen nicht so weit getrieben wie bei neuzeitlichen europäischen Reiseflugzeugen, wenn man von den beiden ausgestellten Militärflugzeugen, einem Jagdeinsitzer von Seversky und einem Aufklärer von Douglas, und verschiedenen Hochleistungstypen absieht.

Auffallend ist der hohe Prozentsatz an Wasserflugzeugen und Amphibien. Mit seinen großen natürlichen Wasserflächen bieten die Ver. Staaten gerade für diese Bauarten guten Absatz. Mit Rücksicht auf Preis und einfachen Aufbau verzichtet man bei billigeren Maschinen auf kombinierte Wasser-Land-Verwendung, sieht aber stets eine Möglichkeit zum schnellen Auswechseln des Radfahrwerkes gegen zwei Schwimmer vor.

Von der New Yorker Luftfahrt-Ausstellung. 1. Taylor Cub, Seitenruderhebel und Spornrad. 2. Ryan S-T. 3. Taylor Cub, Strebenanschluß und Seilrolle. 4. Fleetwings Seabird, Bugdeckel. 5. Lambert Monocoupe, Fahrgestellstrebe. 6. Luscombe Phantom. 7. Seversky, Schwimmerende mit Steuer.

Zeichnung: „Flugsport"

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Stinson „Reliant 1937". Viersitziges Reiseflugzeug in Luxusausführung.

Links: Kabineninneres. Werkbild

Einzelne Ausstellungsmaschinen zu beschreiben, erübrigt sich, da die interessantesten Konstruktionen bereits früher im „Flugsport" ausführlich besprochen sind.

lischer Betätigung. 3. Brennstoff tank (Fallbenzin). 4. Profilstrebe. 5. Stahlrohrgerüst des Rumpfes. 6. Elastische Motoraufhängung. 7. Eintrittsöffnung für Frischluft zur Kabinenheizung und -lüftung. 8. Stahlrohrleitwerk, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Außenausgleich und Trimmklappe. 9. Im Fluge verstellbare Höhenflosse, abgestrebt. 10. Spornrad, verkleidet, um 360° schwenkbar, Oelstoßdämpfung. 11. Abfederung der freitragenden Fahrwerkstreben, Stahlfedern mit hydraulischer Dämpfung. 12. Feste Einstiegleiter.

Werkzeichnung

Meßinstrument für die Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses.

Die Firma Cambridge Instrument Co., Ltd., London, bringt ein Instrument zum Verkauf, das eine ständige Ueberwachung der Zusammensetzung des Brennstoff-Luft-Gemisches während des Fluges ermöglicht. Der Vorteil eines solchen Meßgerätes ist ohne weiteres verständlich, wenn man bedenkt, daß jede dem subjektiven Gefühl des Piloten überlassene Vergaser- bzw. Drosseleinstellung auf der einen Seite zur Brennstoffvergeudung durch vorsichtshalber zu reich gehal-

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Anzeigeinstrument für das Mischungsverhältnis Brennstoff-Luft (für ein zweimotoriges Flugzeug). Oben und unten gleitet je ein Zeiger über die Skala und gibt den Wert für den betreffenden Motor an.

Bild: Flight

tenes Gemisch, auf der anderen Seite zu Beschädigungen des Motors wegen zu mageren Gemisches und der damit verbundenen größeren Wärme und Klopfneigung führen kann.

Die Anzeige des Instrumentes beruht auf der verschieden hohen Wärmeleitfähigkeit der Abgasbestandteile. Je nachdem der Gehalt an Kohlensäure wechselt, schwankt auch die Leitfähigkeit des Abgas-gemisches. Bringt man einen geheizten Körper in dieses Gas, so wird die Wärme je nach der Zusammensetzung verschieden schnell abströmen und man kann aus der Temperatur des Körpers, gleiche Energiezufuhr vorausgesetzt, den Anteil der Kohlensäure an der durchströmenden Gasmenge ableiten.

Das Cambridge-Instrument benutzt hierzu einen Stromkreis mit einer Wheatstoneschen Brücke. Diese Brücke besitzt vier Platindrahtspiralen Ei bis E4, von denen zwei (Ei und E3) von dem Abgas und die beiden anderen (E2 und E4) von Luft, die auf die gleiche Temperatur wie die Abgase gebracht worden ist, umströmt werden. Dabei kühlen sich zwei der Spiralen stärker ab und der Strom fließt über die Brücke B, wobei das Galvanometer G ausschlägt. Dieser Ausschlag kann direkt in den Einheiten des Mischungsverhältnisses zwischen Brennstoff und Luft geeicht werden, da die Zusammensetzung der Abgase den Anteil des Brennstoffes zum Ausdruck bringt.

Das Gerät wird an die an Bord vorhandene Stromquelle angeschlossen und wiegt für eine zweimotorige Maschine 3,5 kg. Nach Versuchen einer Luftverkehrsgesellschaft soll durch die Anwendung dieses Kontrollgerätes, das dem Piloten die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses unter allen Drehzahl-, Ansaugedruck- und Witterungsbedingungen ermöglicht, eine Ersparnis von 10—12% des Brennstoffes möglich sein.

Auch die englischen Luftstreitkräfte führen zur Zeit Versuche mit diesem Instrument durch.

Singapore.

Singapore ist der Endstützpunkt der britischen Verbindungslinie Gibraltar—Malta—Suez—Aden—Singapore. Die Entwicklung der Bombengeschwader der auf dieser Linie anliegenden Mächte hat England vor ganz neue Aufgaben gestellt. Die Verstärkung der englischen Luftflotte in dieser Richtung war daher Notwendigkeit. Der Ausbau Singapores als besonders starken Luftstützpunkt an der südlichsten Spitze der Malakka-Halbinsel ist, den Erfordernissen Rechnung tragend, mit Hochdruck unter Aufwendung der gewaltigen Kosten von 30 Millionen Pfund betrieben worden. Der Ausbau des Marinestützpunktes erforderte schwierige Bauarbeiten. Neben dem

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Bau von 2 Trockendocks mußten Straßen und Eisenbahnen gebaut werden. Der eigentliche Luftstützpunkt der Royal Airforce liegt bei Seletar an der Straße von Djohore, einer der größten Luftbefestigungsanlagen, die jemals errichtet wurden. Die Besatzung besteht aus 4 Bombenflugzeuggeschwadern und 2 Großflugbootgeschwadern Typ Short Singapore mit je 9 Mann Besatzung. Reichweite max. 2000 km.

Die Verkehrsluftfahrt hat mit der Entwicklung der Militärluftfahrt Schritt gehalten. So wurde in der Nähe von Singapore ein neuer Verkehrs-Land und Seeflughafen mit 1 Million Pfund errichtet, der kurz vor der Vollendung steht. Der Landeplatz mit zementierten Landebahnen, tropenregensicher, liegt 3 km von Singapore entfernt. Die Kaserne der Luftwaffe für 12 000 Köpfe ist in Changi an der Straße von Djohore errichtet, wo auch die technischen Hilfstruppen untergebracht sind.

Inzwischen haben Anfang Februar in Singapore die großen britischen Manöver stattgefunden. Hierbei wurden kombinierte Land-, See- und Luftstreitkräfte als „Blaue" Partei auf Singapore angesetzt. In der einen ganzen Tag und eine ganze Nacht dauernden Schlacht wurde der Angriff der „Blauen", wenn es diesen auch kurz nach Mitternacht gelang, einige Küstenstreifen östlich von Singapore zu besetzen, erfolgreich abgeschlagen. Die Landungskommandos der „Blauen" wurden durch die Verteidiger vertrieben und kehrten wieder ins Meer zurück. Bei einem zweiten Angriff, kurz nach Mitternacht, gelang es rechtzeitig, die angreifenden Transportschiffe und Zerstörer durch Flugzeuge aufzuspüren und entsprechende Gegenwirkung einzusetzen. Bei diesen Manövern wurden auf Seiten der Verteidiger freiwillige Flieger, die sich außerordentlich gut bewährten, eingesetzt.

bestehende Linien der KLM. und KNILM.

Pi'oj. Lin. d. KNILM.

Ouantas Empire Airways Air France

'niperial Airways Ltd. Pan American Airways • • • • Weitere geplante Linien

Kartenskizze von Hinterindien mit dem Malaienarchipel. Zwischen Bangkok und Singapore der geplante Kanal.

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Weitere wellenförmig vorgetragene Angriffe der „Blauen" Partei von Flugzeuggeschwadern wurden durch Flak erfolgreich abgewehrt. Die Angreifenden zogen sich unter dem Schutze eines Rauchschleiers zurück.

Dessau—Australien, 22 000 km, fliegt gegenwärtig eine Junkers Ju 86 mit Dieselmotoren. Die Maschine ist für den Luftverkehr in Australien bestimmt und startete mit Dipl.-Ing. Engelbert, Flugkapitän Kommol und Funker Reinhardt am 17. 2. Der Flug führt über Rom—Tripolis—Kairo—Bagdad—Karachi—Kalkutta— Bangkok—Singapore—Koepang—Darwin—Sidney nach Melbourne.

Deutsche Segelflieger beabsichtigen bei Bombay Segelflüge zur Erforschung der dort besonders stark auftretenden Thermik durchzuführen.

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt f 25. 2. 37. Die Junkers Motoren-W. haben ihren fähigsten, langjährigen, schöpferisch zähen Chef-Ing. verloren. Sein Name wird nicht nur bei den J.-W., sondern allen Motoren-Konstrukteuren der Welt in Erinnerung bleiben, Reichs-Sportflieger-Schulen.

Sechs Reichs-Sportfliegerschulen zur Förderung des Motorflugsportes wurden 1936 durch den Reichsluftsportführer eingerichtet und in Betrieb genommen:

1. RF1S. Rangsdorf, Rangsdorf, Krs. Teltow (Fernspr. 365—368). Hier können auch Ausländer geschult werden.

2. RF1S. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche (Fernspr. Bielefeld 1844), liegt am Westhang des Teutoburger Waldes, besonders geeignet, Flugzeugführerausbildung mit Sommerurlaub zu verbinden. Zuständig für Westfalen, Provinz Hessen-Nassau und Freistaat Hessen.

3. RF1S. Karlsruhe, Karlsruhe i. B., Flughafen (Fernspr. Karlsruhe 8336), zuständig für ganz Süddeutschland.

4. RF1S. Hamburg-Altona, Altona-Gr.-Flottbek, Flugplatz, Möllnerstr. 21 (Fernsprecher Hamburg 493 890), zuständig für Norddeutschland.

5. RF1S. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100 (Fernspr. Chemnitz 34 233), zuständig für Sachsen und Schlesien.

6. RF1S. Bonn, Bonn-Hangelar/Siegkreis (Fernspr. Bonn 4590, Luftaufsicht), zuständig für das Rheinland und Saargebiet.

Ausbildungszeit bis zum A-2-Flugzeugführerschein 2—3 Monate, je nach Wetterlage und Befähigung. Schulung und Prüfung im Kunstflug (K-l-Schein) und B-l-Ausbildung bei sämtlichen Schulen. B-2-Ausbildung in Rangsdorf etwa 3 Monate.

Schulkosten in den Reichssportfliegerschulen betragen (die eingeklammerten Preise gelten für Ausländer und Frauen :

A-2-Ausbildung: 22 Std.-Pauschale RM 800.— (1000.—), Anzahlung RM 400.— (500.—), Rest in 2 Raten. Jede Stunde über die 22. hinaus (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Uebungs- und Schleppflüge A-l und -2 bis 80 PS je Std. RM 18.— (24.—) (Vorauszahlung), über 80 PS RM 24.— (30.—). Umschulung A-l—A-2 je Std. (Vorauszahlung) RM 36.— (42.—). Kunstflug K-l-Ausbildung je Std. R/Vl 3^.— (48.—); Kunstflug K-l-Uebung bis 80 PS je Std. RM 24.— (30.—). über 80 PS RM 30.— (42.—). Umschulung A-2 —B-l je Std. RM 48.— (60.—). Uebung B-l je Std. RM 36.— (48.—). Umschulung B-l — B-2 je Std. RM 60.— (84.—). Uebung B-2 je Std. RM 48,— (72.—).

Ausbildung bis zum A-2-Schein umfaßt 22 Schulstunden. Ueber 22 Flugstunden müssen mit RM 36.— (42.—) je Std. bezahlt werden. Kosten für ärztliche Untersuchung, Prüfungsgebühren, Ausstellung des Führerscheines usw. zirka RM 45.—.

Leistungen für B-l-Schein sind folgende nachzuweisen: 3000 km über Land als Führer von A-2-Flugzeugen, darunter einen Streckenflug von 600 km in 9 Std. ohne Rückflug auf der gleichen Strecke; 50 Uebungs-

^T*-FLUG-

Inland.

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flüge auf B-l-Flugzeugen, darunter einen Flug von 1 Std. über 3500 m (Höhenflug für B-l). Als praktische Prüfung: 5 Ziellandungen auf B-l-Flugzeugen, 2 Nachtlandungen auf A-2-Flugzeugen, 1 Nachtflug von je 30 Min. Dauer auf A-2-Flugzeugen. An Flugstunden für die B-l-Ausbildung werden benötigt: etwa 7 Std. auf B-l-Flugzeugen.

Für B-2-Scheine hat der Flugzeugführer folgenden Nachweis zu erbringen:

6000 km über Land, von denen mindestens 3000 km auf B-l-Flugzeugen erledigt sein müssen; 2 Nachtlandungen auf B-l-Flugzeugen; 50 Uebungsflüge auf B-2-Flugzeugen; während dieser Uebungsflüge muß insgesamt eine Flugstrecke von 3000 km als erster Führer zurückgelegt werden, darunter eine Flugstrecke von 500 km in 8 Std. ohne Begleiter. Nach Erledigung dieser Flüge 3 Ziellandungen auf B-2-Flugzeugen. Für die B-2-Ausbildung werden benötigt etwa 20 Std. auf B-l-Flugzeugen und etwa 20 Std. auf B-2-Flugzeugen.

Kunstflugausbildung kann nach Erhalt des A-2-Scheines beginnen; die eigentliche Kunstflugprüfung wird jedoch erst abgenommen, wenn der Bewerber den Nachweis über mindestens 50 Alleinflugstunden erbringt.

Ausländer, die sich in Deutschland ausbilden wollen, erhalten Auskunft nur vom Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5.

Was gibt es sonst Neues?

Air-Display Hendon 26. Juni.

Sternflug nach Frankfurt a. M. 10.—12. Juli 37.

II. Intern. Meeting York, England, 4.—6. Juni 37 (Besuchsflug).

Dipl.-Ing. O. Reder wieder bei Cierva Autogiro Co.

Ausland.

Segelfliegerausweise in England erreichen gegenwärtig folgenden Stand: 618 A, 333 B, 222 C, 10 Leistungsabzeichen. Die besten Leistungen betragen: 13 Std. 7 Min., 167 km, 2540 m Startüberhöhung.

Krönungs-Air-Display auf dem Leicester Airport bei Braunstone am 13. Mai, veranstaltet von dem Leicestershire Aeronautical Co-ordination Committee.

Aero-Marine Engines Ltd., eine Gesellschaft, die Lorraine-Flugmotoren in England in Lizenz bauen will, wurde mit einem Kapital von £ 70 00.0 gegründet.

Oasenflug-Sieger wurde Hptm. Speck v. Sternburg-Deutschland auf Junkers „Ju 86". Zweiter 'Pilot dieser Maschine war Hptm. v. Blomberg. Luftsport-Hauptführer Thomsen auf BFW-Mes- _____

serschmitt „Taifun" wurde Zweiter in der Gesamtwertung vor dem Franzosen Hansez auf Caudron „Simoun" und Wolfgang v. Gronau, ebenfalls auf Messerschmitt „Taifun". Sieger der Geschwindigkeitsprüfung wurde der Italiener Zappeto mit 300 km/h (über eine Strecke von 500 km). Der Deutsche Schwabe schied wegen einer Reifenpanne, die einen Ueber-schlag verursachte, aus.

Lorraine-Doppelsternmotor, 18 Zylinder mit 45 1 Hub räum und 1200 PS, im Bau.

Hispano 12 - Y - 21 ist ein neuer 12-Zylinder von 925 PS bei 2400 U/min. Hubraum 420 1, Gewicht 420 kg. Untersetzungsgetriebe 2:3.

Fallschirmpraxis in England. Für die Verproviantierung von Landtruppen werden von Flugzeugen Blechbehälter mit Lebensmitteln abgeworfen. Jede Maschine trägt zwei solche Behälter am Fahrgestell. Weitbild

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Bild: Short-Großflugboot „Empire", das für Atlantikversuchsflüge eingesetzt werden soll.

Atlantikpostluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Herbst 1937,eröffnet werden. Der wöchentliche Dienst soll im Sommer über Neufundland, im Winter über die Bermudas und Azoren gehen.

Dublin erhält bei Collinstown einen neuen Flughafen. Baldonnel geht in den Besitz der Luftstreitkräfte über.

USA. hat Luftstreitkräfte zum Schutz des Panama-Kanals und der Hawai-Inseln verstärkt. Hierfür sind 1936 38 Millionen Dollar ausgegeben worden.

Douglas-Flugzeugwerke, Santa Monica bei Los Angeles, sind in Sitzstreik getreten.

Fairchild Engine and Airplane Corp., eine Neugründung neben der Fairchild Aviation Corp. (bestehend aus F. Aviation Inc., F. Aerial Surveys Inc. und F. Aerial Camera Corp.) umfaßt die Unternehmen Ranger Engineering Corp., Fairchild Aircraft Corp. und die kanadische Tochtergesellschaft F. Aircraft Ltd.

Schlepptank des NACA wurde auf 880 m Gesamtlänge vergrößert, die höchste Schleppgeschwindigkeit für Schwimmer und Boote beträgt 129 km/h.

Amelia Earhart beabsichtigt, im März in Oakland zu einem Weltflug in ostwestlicher Richtung (43 000 km) zu starten, Flugstrecke: Oakland—Honolulu— Howard Island—Lea auf Neu-Guinea—Port Darwin (Australien)—Dakar—Miami über Mexiko zurück nach Oakland.

Ranger Engineering Corporation, Farmingdale, die einen hängenden luftgekühlten 12-Zylinder von 300 PS serienmäßig herstellt und an der Entwicklung stärkerer Typen arbeitet, wurde von der Firma Fairchild Aviation, nicht, wie früher berichtet, von Seversky, übernommen.

Starrflügel-Tragschrauber, d. h. Flugzeuge üblicher Art mit zusätzlicher Tragschraube, hat das unter Leitung von E. B. Wilford stehende Pennsylvania Aircraft Syndicate an die amerikanische Marine geliefert. Es wird dadurch auf die zu Anfang der Autogiro-Entwicklung als Behelf angewendete Starrflügel-An-ordnung, die von Cierva inzwischen wieder verlassen worden war, zurückgegriffen. Die mit Schwimmern ausgestattete Maschine „X O Z—1" hat im Gegensatz dazu die Umlaufflügel als Behelf, denn 60 bis 80 v. H. des Auftriebs sollen beim normalen Fluge von den starren Flugzeugflügeln geliefert werden, die Umlaufflügel also hauptsächlich als Mittel zur gelegentlichen Verlangsamung und zur Sicherung des Fluges dienen. Bei einem Bruttogewicht von 900 kg sind 84 nr tragende Fläche vorhanden. Die Umlaufflügel haben paarweise durchlaufende, „federnde" Holme nach Wilford-Patenten. Weitere Merkmale sind: Rotordurchmesser 6,76 m; Starrflügelspannw. 8,5 m; Starrflügelfläche 9,3 m2; Kinner-Motor „R 5" von 155 IPS. Die Mindestgeschwindigkeit soll unter 64 km/h liegen; die Höchstgeschwindigkeit soll 240 bis 320 km/h (je nach Motorstärke) betragen.

Short-Großflugboot „Ca-nopus" bei der Ueber-nahme der Passagiere in Southampton vor dem Start nach Marseille — Aegypten. Für das Ein-und Ausbooten der Fluggäste gab Imperial Airways eine größere Anzahl schneller Motorboote in Auftrag.

Bild : British Power Boat Comp,

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Taylor-Cub-Leichtflugzeuge sollen in Dänemark in Lizenz gebaut werden. Der Däne Hedegard, ein früherer Angestellter der Tailor Aircraft Co., will in Zusammenarbeit mit einer Schiffswerft den Vertrieb für Europa übernehmen.

Italien und England interessieren sich für Luftverkehrslinien nach Südamerika.

Amsterdam-Lissabon-Angola-Luftverkehr von der KLM. geplant. Die Linienführung von Lissabon nach Westafrika liegt noch nicht fest, von Port Etienne aus ist eine Verbindung nach den Kapverdischen Inseln und weiter nach Südamerika vorgesehen.

„Avia"-Luftfahrt-Ausstellung 30. Juli—15. August, Haag (Holland), im Ausstellungsgebäude „Houtrust". Veranstalter Koninklijke Nederlandsche Vereeniging van Luchtvaart unter Mitwirkung offizieller und privater Luftfahrtstellen. Verantwortliche Leitung N. V. Tentoonstellingsgebouw ,,Houtrust" (Direktor C. W. van Hasselt). Anschrift: Internationale Luchtvarttentoonstelling, Houtrustweg 108, 'S-Gravenhage (Holland).

Fokker arbeitet an einem Entwurf für ein fünfmotoriges Langstreckenflugzeug, das mit 5 Mann Besatzung und 18 Passagieren die Strecke Amsterdam—New York in 16 Std. zurücklegen soll.

Fremdenlegion der Luft, bestehend aus 40 amerikanischen und englischen Fliegern, soll sich in Spanien betätigen. Sitz Monte Carlo. Chef dieses Geschwaders, Hilaire du Beraier, hat schon am abessinischen Krieg teilgenommen.

Oesterreichische Segelflugschule Gaisberg erreichte in 19 Kursen folgendes Ergebnis: 689 A, 517 B, 353 C, 4 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 28 Min., 144 km, 1910 m.

Segelflugausweise in der Schweiz wurden 1936 ausgegeben: 160 A, 110 B, 54 C, 3 Leistungsabzeichen. Beste Leistungen: 16 Std. 20 Min., 143 km, 1600 m.

Polnische Segelflugbestleistungen sind: 22 Std. 15 Min., 332 km, 3435 m.

I. Intern. Fachkonferenz für Rettungswesen Budapest 11. —14. Juni 1937, Sekretariat Budapest VIII, Baross-utca 15.

Ungarischer Segelflug umfaßt 53 Schulgleiter, 26 Uebungssegelflugzeuge und 18 Leistungsmaschinen. Die besten bisher erreichten Leistungen sind: 24 Std. 14 Min., 326 km (Berlin—Kiel), 1840 m (sämtliche von Rotter aufgestellt).

Jugoslawiens Segelflug zeigt folgenden Stand: 276 A-Prüfungen, 126 B-Scheine und 28 C-Scheine. Beste Leistungen: 10 Std. 45 Min., 36 km, 1200 m.

Bata, ein Bruder des vor einiger Zeit bei einem Flugzeugunfall ums Leben gekommenen tschechischen Schuhfabrikanten, ist mit einer Lockheed auf dem Wege nach Hinterindien.

USSR.-Luftverkehr umfaßt in den ersten 8 Monaten 1936 19 130 t Fracht, 3865 t Post und 112 853 Passagiere, Passagierkilometer 35,4 Mill.

Türkische Segelflugbestleistungen betragen: 18 Std. 36 Min., 35 km, 3200 m.

Quantas Empire Airways, die mit Imperial Airways zusammenarbeitende Firma für den Luftverkehr in Australien, meldet für den Zeitraum von Juli 1935 bis Juni 1936 eine Zunahme der Ueberseepost um 70% und der übrigen Post um 52% gegenüber den vorhergehenden 12 Monaten.

Technische Rundschau.

Drehzahlmesser mit Aufzeichnung der Gesamtlaufzeit des Motors bringt eine amerikanische Firma auf den Markt. Das Zählwerk geht bis 1000 Std. Ob der Anzeige eine mittlere Drehzahl zugrunde gelegt ist oder ob ein besonderes Uhrwerk, das nur bei laufendem Motor arbeitet, vorhanden ist, geht aus den Angaben der Firma nicht hervor.

Abgasanalysen zur Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses werden von zwei in USA hergestellten Geräten laufend vorgenommen. Das Instrument der Permutit-Gesellschaft von New York, bekannt unter der Bezeichnung Ranarex, benutzt den Unterschied im spezifischen Gewicht zwischen Luft und Abgasen zur Ermittlung des Mischungsverhältnisses. Nach entsprechender Abkühlung werden gleiche Mengen Luft und Abgase durch einen elektrisch angetriebenen Ventilator auf zwei durch ein Differential gekuppelte Schaufelräder geblasen. Die Anzeige dieses Differentials ist in Einheiten des Verhältnisses von Luft zu Brennstoff geeicht. Das andere Gerät ist aus dem bekannten Orsat-apparat entwickelt und arbeitet auf chemischem Wege. Dabei wird alle 20 Sekunden eine Probe entnommen und auf ihren Gehalt an Kohlensäure untersucht. Bei stationären Anlagen und für Schiffe finden diese und ähnliche Verfahren seit

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„FLUGSPORT"

Nr. 5

längerer Zeit Verwendung, die Einführung im Flugwesen scheiterte bisher an den hohen Gewichten und der sperrigen und empfindlichen Bauweise.

Segelflug und Modellbau in Swakopmund macht Fortschritte. Eas untenstehend abgebildete große Winkler-Modell ist von zwei jungen Swakopmunder Sekundanern gebaut und zeigte gute Flugeigenschaften. Als Aufnahmebedingung verlangt übrigens der Swakopmunder Segelflug-Klub, daß jeder Schüler vor Aufnahme in die eigentliche Fluggruppe ein Modell gebaut haben muß.

Am 9. 12. gab es eine schöne Festüberraschung. Zwei Oberprimaner, Bruno Schülein und Günther Voigts, die gerade ihr Matur bestanden hatten, flogen ihre C-Prüfung mit 60 bezw. 75 Min. Letzterer flog inzwischen nochmals 1 Stunde.

Der Vors. E. Hansel teilte uns noch folgendes mit:

Weihnachten haben wir zwei Flugtage durchgeführt. Am ersten haben wir den Gang der Schulung gezeigt (1. Modellstart, 2. Rutscher am Boden, 3. Schlepp in etwa 3—5 m Höhe, 4. A-Prüfung, 5. B-Prüfung, 6. C-Kurven mit Looping). Den Kunstflug betreibt allerdings nur unser Ott. Am zweiten Tag haben wir das Segeln an den Dünen gezeigt. Davon zeugt das beiliegende Bild, auf dem Sie auch einen unserer Flugzeugschuppen sehen. Weiter kann ich Ihnen noch mitteilen, daß der hiesige Oberrichter v. d. Heever uns zwei Silberpokale für die besten Segelflugleistungen 1935 und 1937 in Südwest gestiftet hat. Den für 1936 haben wir Herrn v. Arnim zugesprochen; wir haben ihn gleichzeitig zu unserem Ehrenmitglied ernannt.

Segelilug in Südwest-Afrika. Blick auf das Schulgelände in den Dünen bei Swakopmund. Links oben zwei Swakopmunder Modellbauer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftkampf über Spanien. Kriegserlebnisse eines freiwilligen englischen Kampffliegers bei der nationalen Armee, Von C. Everard. 105 Seiten. Verlag Scherl,, Berlin Sy/ 68. Preis RM 1,25.

Ein englischer Kriegsflieger, welcher sich dem nationalen Führer von Spanien, Franco, zur Verfügung gestellt hat, schildert seine Erlebnisse mit den

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band Vit

Nr. 2

Inhalt: 64U424; 641257, 515, 324, 325, 360; 612 0 8, 042.

b

Flugwerk (Gr. 3-24) I ^ Pat. 642 042 v. 31. 1. 35, veröff. 20. * ^ 2. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Selbsttätige Längsstabilisieiniig von Flugzeugen mittels an der Flügel hinter kante angeordneter Klappen oder Hilfsflügel.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Längsstabilisierung von Flugzeugen mittels an der Flügelhinterkante angeordneter Klappen oder Hilfsflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe oder der Hilfsflügel mit einem durch die auf der Ober- und Unterseite der Profilnase wirksamen Drücke belastbaren Differentialkolben in Einstellverbindung steht, so daß die Gleichgewichtsstellung der Klappe oder des Hilfsflügels bestimmt ist durch den sich mit dem Anstellwinkel ändernden Differential-

7 6

Abb.1

7 6 5 ¥

druck des Kolbens und den auf die Klappe bzw. den Hilfsflügel wirkenden Fahrtwinddruck.

2. Automatische Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (7 und 9) durch je eine abstellbare Leitung sowohl mit dem oberen Teil als auch mit dem unteren Teil des Zylinders nach Bedarf verbunden werden kann.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Max Krämer, Berlin-Adlershof.

b| A ,Pat. 641324 v. 20. 12, 34, veröff. IU02 27. 1. 37. Jean Etienne Felix Cambessedes, Paris. Aiisgleiehssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge.

1 ist Flugzeugrumpf mit beiden Motoren 2 und 3. Jeder dieser beiden Motoren ist mit einer Oelpumpe 4 und 5 ausgerüstet. Diese Pumpen stehen über Rohrleitungen 6 und 7 mit den beiden Enden eines Zylinders 9 in Verbindung, in dem sich ein Kolben 8 befindet. Anstatt Oeldruckpumpen kann man auch Luftdruck verwenden, der durch die Motoren erzeugt wird. Dieser Kolben 8 trägt beiderseitig eine Kolbenstange 10, an deren einem Ende ein Seilzug 11 befestigt ist, welcher über Führungsrollen 12 läuft. Der Seilzug 11 ist zu einem Hebelarm 13 geführt, der an

einer Achse 14 befestigt ist. Auf dieser Achse sitzt, starr mit ihr befestigt, die Ausgleichsfläche 15. Patentansprüche :

1. Aiisgleiehssteuerung für zwei- oder mehrmotorige Luftfahrzeuge, bei der eine oder mehrere zusätzliche Seitensteuerflächen durch die Zugkraft der links-und rechtsseitig angeordneten Motoren ständig in eine Stellung gebracht werden, in der sie einem durch Zugkraftunterschiede der Motoren entstehenden Bestreben des Luftfahrzeuges, von der geraden Richtung abzuweichen, entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Ausgleichsflächen ein über ein Steuergestänge mit den Ausgleichsflächen verbundener, in einem Zylinder verschiebbarer Kolben vorgesehen ist, an dessen einer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der linksseitigen Motoren und an dessen anderer Seite die Zugkraft der rechtsseitigen Motoren mittels eines Druckmittels, z. B. Oel, wirksam gemacht ist, derart, daß bei gleichmäßiger Zugkraft der Motoren der Kolben in der Mitte steht, während er sich bei einer einseitigen Zugkraftverringerung entsprechend verschiebt.

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Ausgleichsflächen diese unterhalb einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit der Antriebsmotoren auf eine an sich bekannte Winkelstellung einstellbar sind, in der die Flug- oder Rollgeschwindigkeit verlangsamt wird, ohne daß das Luftfahrzeug aus seiner achsparallelen Bewegungsrichtung gebracht wird.

b22o2

Pat. 641315 v. 7. 8. 35, veröff. 27. 1. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde, ferste Uvorrich-

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

fang für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Qefechtsiürmen, insbesondere an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Verstellvorrichtung für Drehringe von Maschinengewehren oder drehbaren Gefechtstürinen, insbesondere an Luftfahrzeugen, mit zwischen dem festen und beweglichen Teil des Drehringes angeordneten Sperrvorrichtungen, gekennzeichnet durch einen zweiten konzentrisch beweglichen Ring, den Verstellring (f), der Anschläge zur Betätigung der Sperrvorrichtungen besitzt.

2. Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Drehring und dem Verstellring wirkenden Anschläge u. dgl. in be-

FigJ

zug auf die Sperrvorrichtung so angeordnet sind, daß zwischen dem Verstellring und dem Drehring nur die zur Entriegelung der Sperrvorrichtung nötigen Verschiebungen möglich sind, während darüber hinaus* der Drehring vom Verstellring durch die Anschläge mitgenommen wird.

3. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Verstellring betätigte, an dem beweglichen Teil des Drehringes befestigte Sperrvorrichtung aus zwei in eine Aussparung des Verriegelungsstückes hineinragenden Hebeln besteht, die einen am Verriegelungsstück angeordneten, unter Federdruck stehenden Zapfen aus einer, Bohrung des festen Bauteiles herausziehen.

4. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring zwei Anschläge besitzt, die auf ein zwangsläufig verbundenes Hebelpaar der Sperrvorrichtung einwirken, wobei die unteren Schenkel des Hebelpaares durch eine Feder auseinanderdrückbar, die oberen aber sperrend1 an den feststehenden Bauteil anpreßbar sind.

5. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Stillstand des Verstellringes der Drehring durch die Sperrvorrichtung selbsttätig in seiner Lage gehalten wird.

6. Verstellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring lose drehbar auf dem Drehring gelagert ist und gleichzeitig-als Handhabe zum Verstellen des Drehringes dient.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOC Pat. 641325 v. 18. 6. 35, veröff. U^^03 28. 1. 37. Kay Gyroplanes Ltd., Edingburgh, Schottland. Einrichtung zurDäm-pfnng ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für St eilschraub er, insbesondere Tragschrauber.

Bei Tragschraubern ist es üblich, die Umlaufflügel an der Nabe in der Weise zu lagern, daß sie sowohl auf- und niedergehende Bewegungen ausführen können, als auch innerhalb ihrer Umlaufebene, und zwar von ihrer normalen radialen Stellung aus nach beiden Richtungen einen begrenzten Bewegungsraum haben. So gelagerte Flügel entwickeln jedoch die unerwünschte Neigung, innerhalb ihrer Umlaufebene unter gewissen Geschwindigkeits- und Widerstands-zuständen zu schwingen. Diese Neigung zu den äußerst schnellen Schwingungen hat man bereits zu

überwinden gesucht, z. B. mittels Stoßdämpfer, die am Ende der freien Bewegung des Flügels innerhalb seiner Umlaufebene in Tätigkeit treten. Unter idealen Verhältnissen müßte der Stoßdämpfer unnachgiebig sein, aber diese Bedingung ist nicht leicht zu erfüllen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Dämpfung ungewollter Schwingungen von Umlaufflügeln für Steilschrauber, insbesondere Tragschrauber, gekennzeichnet durch die Anordnung von einer oder mehreren trägen, frei gleitbaren Massen am Flügel, die in der Flügelebene quer zum Holm eigenbeweglich sind.

2. Umlaufflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn unter einem spitzen Winkel zum Holm mit Scheitel an der Flügelspitze oder an der Flügelwurzel angeordnet ist.

3. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die träge Masse umhüllendes Gehäuse oder sie führendes Glied, das ihre Bewegung in beiden Umlaufrichtungen begrenzt.

4. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausmaß der Begrenzung regelbar ist.

5. Umlaufflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung einer gleitbaren Masse auf jeder Seite des Flügelholmes.

6. Umlaufflügel nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei Massekörpern der eine nach zwei Umlaufrichtungen auf der einen

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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Seite, einer durch die mittlere Längsachse des Flügels oder parallel dazu und quer zur Sehne verlaufenden Ebene und der andere nach zwei Umlaufrich-tungen auf der entgegengesetzten Seite dieser Ebene gleitbar geführt ist.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

UXi^ Pat. 642 018 v. 9. 4. 33, veröff. 19. U^Ji 03 2. 37. Albert Goebel, Breslau.

Schwin gensegelflu gzeu g.

Patentansprüche: 1. Schwingcnsegelflugzeug mit durch Beinkraft senkrecht schwingbaren, vorwiegend durch Armkraft gesteuerten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Flügel (Bjl, B2) an drei Stellen abgestützt ist, nämlich: 1. in bekannter Weise durch ein etwa in der Druckmittellinie liegendes, allseitige Schwenkbarkeit zulassendes fiauptgelenk (Fl5 F2) gegen den Flugzeugrumpf, 2. durch ein in Verbindung mit Dämpfern (Kl5 K2) die Flügelschwingung bewirkendes Kurvenhebelgetriebe (Nl5 N2) und 3. durch einen am _---A

Flügel vorgesehenen Angriffspunkt I2) für eine

Steuerhandhabe, und der Steuerpunkt (1^, i2) jedes Flügels (Bi_, B2) mittels der Steuerhandhabe relativ zum Flugzeugrumpf in Höhen- und Seitenlage verstellbar ist.

2. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1 mit Dämpfern für elastischen Kraftausgleich zwischen den Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer aus Druckluftkissen (Ki, K2) bestehen.

3. Schwingcnsegelflugzeug nach Anspruch 1 für in liegender Stellung arbeitende Insassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der mittels Rollen vom Flugzeugrumpf gehaltenen Füße durch ein Seil (s) auf das Kurvenhebelpaar (Nlt N2) übertragen wird.

4. Schwingensegelflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch drehbare Lagerung jeder der beiden Steuerhebel (Al5 A2) an einem gemeinsamen Stab (C), der vorwiegend längs gerichtet oberhalb und zwischen den Hauptgelenken (F±, F2) und den Steuerpunkten (Ii, I2) in der Mittellängsebene des Rumpfes allseitig schwenkbar gelagert ist.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

bAQ Pat. 641360 v. 28. 4. 36, veröff. ^v 28. 1. 37. John Edwin Ramsbottom, Benny Lockspeiser und Charles John Stewart, South Farnborough, Hampshire, England. Vorrichtung zum Verhindern des Entstehens oder Ablagerns von Eis und Schnee auf Fahrzeugen, namentlich Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Entstehens und Ablagerns von Eis und Schnee auf Fahrzeugen, namentlich Luftfahrzeugen, die die Bildung von filmartigen Ueberzügen aus einer den Gefrierpunkt des Wassers herabsetzenden Flüssigkeit auf den zu schützenden Oberflächen während der Fahrt gestattet, und bei der die Flüssigkeit durch Oeffnungen in der Wandung von Rohrleitungen oder Kammern zum Austritt gebracht wird, nach Patent 631325, gekennzeichnet durch flüssigkeitsaufsaugende Fäden in den Oeffnungen der Rohrleitungen oder Kammern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden durch gegenüberliegende Oeffnungen in den Rohren hindurchgehen.

Seite 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 2

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Fadenlängen sich über die Oberfläche des Rohres längsweise erstrecken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch von zwei oder mehreren Fäden paarig zusammengefaßte Rohröffnungen.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine 'Zwischenlage aus flüssigkeitsaufsaugendem Stoff zwischen den Fäden und der durchlässigen Haut oder Decke.

Triebwerk (Gr. 12—15). c 1 A Pat. 640424 v. 24. 6. 33, veröff. ^ i T'Cl 4 j 3/# Société Anonyme Avions René Couzinet, Levailois-f erret, Seine, Frankreich. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flilssiijkeitsbchällern, insbesondere in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Entleeren von Flüssigkeitsbehältern mittels eines in den Behälter eingelassenen, die Flüssigkeit austreibenden indifferenten Druckmittels, insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Brennstoffbehältern, mit zwei ineinander-gesetzten Zu- und Abflußrohren, bei denen das obere Ende des äußeren Rohres an der Behälterwand dicht befestigt ist, dagegen das untere Ende in der Nähe des Behälterbodens mündet, während das innere Rohr einerseits mit dem oberen Teil des äußeren Rohres in Duichflußverbindung steht und andererseits mit seinem anderen Ende in die Atmosphäre mündet, dadurch gekennzeichnet, daß das unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Rohr (3) am oberen Ende mit einem Verschluß versehen ist, der selbsttätig entweder durch den Flüssigkeitsdruck oder durch den Druck des die Flüssigkeit treibenden Mediums selbst geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß (5) durch eine Feder (14) an den oberen Teil des inneren Rohres (3) angedrückt wird, wobei dieser Verschluß dicht in dem oberen Teil des äußeren Rohres (2) oder in einem Teil (6) gleitet, der im wesentlichen dieses Rohr (2) an seinem Oberteil fortsetzt und eine Kammer (7) bildet, die durch ein Rohr (8) mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (7) und der obere Teil des Behälters (1) durch ein Rohr (11) von geringem Querschnitt miteinander in Verbindung stehen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5k) an einer exzen-

trisch im oberen Teil des inneren Rohres (3) gelagerten Achse (15) angelenkt ist, so daß der Deckel unter dem Druck des austretenden Brennstoffes sich selbsttätig öffnet, dagegen bei der Füllung des Behälters (1) unter Verwendung des Rohres (3) gesteuert wird, wobei diese gesteuerte Oeffnung durch Anschließen der Brennstoffdruckleitung (30) erfolgen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußdeckel (5p, Fig. 3, 4 und 5) an einer Achse (22) angelenkt ist, die im oberen Teil des Rohres (3) liegt, und mittels eines im Augenblick der raschen Entleerung des Behälters unter der Einwirkung des Druckmittels stehenden Kolbens (18) in Tätigkeit gesetzt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (18) einen Kanal (26) steuert, durch den das Druckmittel in den Behälter (1) gelangt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—3?). r OC Pat. 641257 v. 17. 8. 32, veröff. ^ 25. 1. 37. Philips Patentverwaltung G. m. b. IL, Berlin*). Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt.

Patentansprüche:

1. Drehbares Leuchtfeuer, insbesondere für die Luftfahrt, nach Patent 633188, dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Teil des Leuchtfeuers mit einer Visiervorrichtung zur Einstellung des Lichtbündels in eine gewünschte senkrechte Ebene versehen ist und daß Mittel zur wahlweisen Ein- und Ausschaltung der Lichtquelle vorhanden sind.

2. Drehbares Leuchtfeuer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Leuchtröhre mit einer oder mehreren die Zündung fördernden Hilfselektroden, in deren Stromkreis ein Unterbrecher liegt, mit dessen Hilfe Signale gegeben werden können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Robertus Joan Castendijk, Eindhoven, Holland.

30.3,

Abb.5.

Abb.?.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 5. am 3. 3. 1937 veröffentlicht

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 137

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.. Hindenburg-Platz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F.W.Breidenstein). Frank-furt-M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ..Redaktion und Verlas Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgplatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang /

Mittwoch, 17. März 1937

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I XXIX. Jahrgang

Datum 31. März

14. April

28. April

12. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli 21. Juli

4. August 18. Aujrust 1. September

15. September

29. September

13. Oktober

27. Oktober 10. November

24. November

8. Dezember

122. Dezember Preis 80 Pf g. .Printed In Germany"

Nr. 7

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9 10 II 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindentwrg-Platz 8

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Nr. 6 17. März 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. März 1937

Muskelflug-Entwicklung.

Der Gedanke, durch Energiehineingabe von Muskelkraft Windflauten zu überwinden, war schon in der ersten Rhön-Segelflug-Ausschreibung 1920 enthalten. Bereits nach Beendigung des ersten Rhön-Segelflug-Wettbewerbs machten sich überall Bestrebungen geltend, einen kleinen Motor einzubauen. Man fühlte sehr bald, daß hierdurch die Bestrebungen, den Segelflug zu erforschen, zurückgedrängt wurden. Daher wurde in den nächsten Ausschreibungen die Verwendung von Muskel- und Motorenergie vollständig herausgelassen, und das war richtig so. Wenn zu Anfang der Segelflieger im Segelflugzeug einen Gashebel hätte greifen können, so hätte er sich nicht die Mühe gegeben, sich vor dem Absaufen zu retten, sondern hätte in bequemer Weise einfach motorgeflogen.

Und so ist es jetzt auch wieder im Muskelflug. Auch hier dürfen wir nicht den reinen Menschenflug mit eigener Muskelkraft durch Hinzuziehung des Segelfluges verwässern. Erst dann, wenn die besten Antriebseinrichtungen und Flugarten studiert sind, kann man die Errungenschaften für den Segelflug verwenden.

Ein Muskelflugzeug, das äußerst leicht gebaut sein muß und bei dem man vorerst mit der Festigkeit auf das 21/2fache heruntergehen kann, ist eben kein Segelflugzeug. Auf die 12fache Sicherheit bei einem Segelflugzeug, welches plötzlich unvorhergesehenen höchsten Beanspruchungen unterworfen ist, kann nicht verzichtet werden.

Im übrigen zeigen Untersuchungen, daß im Verhältnis zur Sinkgeschwindigkeit bei Segelflugzeugen genügend Höhe nicht gewonnen werden kann.

Das Schlimmste ist, wenn die Muskelflugsache als Akrobatennummer aufgezogen wird. Wir werden alle Unternehmungen dieser Art gebührend kennzeichnen. Wer sich auf diesem Gebiet betätigen will, soll zunächst einmal stille Entwicklungsarbeit leisten und dann an die Oeffentlichkeit treten. Und wenn jemand behauptet, wir stehen an der Grenze der Entwicklungsmöglichkeit, der soll schleunigst verschwinden und etwas anderes machen. Daß es nicht geht, dazu brauchen wir keine Beweisführung.

Diese Nummer des „Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 6.

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Wir raten daher allen an der Muskelflugsache ernsthaft Arbeitenden, sich nicht durch Miesmacher davon abhalten zu lassen, an der Entwicklung energisch mitzuarbeiten. Hier heißt es eben auch: Bauen, Versuchen und Fliegen ist alles!

DFS-Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug,

Der „Habicht" wurde vom DFS für die Durchführung eines unbeschränkten Kunstfluges entwickelt, jedoch so, daß außer dem Kunstflug auch Leistungsflüge durchgeführt werden können. Für den Leistungsflug kann der „Habicht" wie der „Rhönbussard" eingesetzt werden; im Gleitwinkel scheint der „Habicht" besser als der „Rhönbussard" zu sein. Leistungsmessungen werden zur Zeit durchgeführt. Die Mitteldeckerbauweise wurde gewählt, da diese besonders im statischen Aufbau gegenüber dem Hochdecker Vorteile aufweist. Die Schulterdecker-bauweise erschien ungünstig, da Sicht und aerodynamische Durchbildung schlechter als bei der Mitteldeckerbauweise sind. Der Flügelrumpfanschluß wurde ähnlich wie beim „Rhönsperber" ausgeführt.

Flügel trapezförmig, Knick verhältnismäßig kurz, um eine nicht zu große Querstabilität zu erzielen. Unterkante des Außenflügels horizontal, so daß der Flügel in der Rückenlage leiche V-Form hat. Die

Profilauswahl für den Flügel ergab sich aus folgenden Forderungen: geringe Momenten-, genügend große Auftriebsbeiwerte für den Segelflug, gute Auftriebs- und Widerstandsverhältnisse für den Rük-kenflug. Ein Profil kann jedoch nicht für alle diese Forderungen Bestwerte liefern. Gemessene Profile lagen für diese Aufgabenstellung in befriedigender Form nicht vor. Es wurden die Profile Göttingen 420 und 693 zu einem Profil überlagert. Außenflügel Profil „M 6". Grundprofil im Mittelflügel: Dicke 14%, Wölbung 3,8%, Cmo 0,078. Aus Querstabilitätsbetrach-tungen und aus Vergleichsrechnungen für den Widerstand ergab sich eine günstigste Schränkung von 4,2°.

Querruder gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen, um die Querruderkräfte bei großen Geschwindigkeiten klein zu halten und die Gefahr von Querruderschwingungen bei "----*■ hohen Geschwindigkeiten

Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug.

Zeichnung: DFS.

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auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Beim Ausschlag nach oben ein kleiner Spalt, beim Ausschlag nach unten kein Spalt. Diese Ausführung wurde zur Erzielung möglichst positiver Kursmomente gewählt, da auf diese Weise an dem nach oben ausgeschlagenen Querruder wesentlich größere Widerstände auftreten als beim Qegenruder.

Aufbau des Flügels einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Die gesamten Drehkräfte des Flügels werden durch eine verstärkte Rippe am Rumpf abgesetzt. Auf die seither übliche Ausbildung des Schulterstückes wurde verzichtet, da diese durch ihren unklaren Aufbau (Rippen-Diagonale usw.) nur schwierig und nicht eindeutig rechnerisch zu erfassen ist. Der klare Aufbau mit einer Rippe als Bauglied für die Flügeldrehkräfte ermöglicht eine einwandfreie Rechnung und ergibt geringeres Gewicht. Die noch vorhandene Diagonale mit Beplankung nimmt nur Stirnkräfte auf.

Rumpf und Leitwerksaufbau normal. Seitenruder vollgewichtlich ausgeglichen, Höhenleitwerk abgestrebt. Die Führerunterbringung entspricht der der normalen Segelflugzeuge; der „Habicht" wird offen geflogen. Als Baustoffe sind Sperrholz, Kiefer, Fichte, für die Beschläge Stahl, Dural und weitgehend Hydronalium verwendet.

Wie sich aus einer Reihe von schweren Segelflugzeugunfällen beim Kunstflug gezeigt hat, reichen die Lastannahmen für Segelflugzeuge für die im Kunstflug auftretenden Beanspruchungen nicht aus. Um einen unbeschränkten Kunstflug ausführen zu können, wurden der Festigkeitsrechnung für das Segelflugzeugmuster „Habicht" die Lastannahmen für Motorflugzeuge nach Gruppe HK 5 zugrunde gelegt. Die wesentlichen Festigkeitsdaten des „Habicht" sind folgende: A-Fall:

Kunstsegelflugzeug: ,,Habicht" des DFS. Links: Querruder im Rohbau. Oben: Spannungsverlauf im Schulterstück des Flügels (Sturzflug), Unten rechts: Das Schulterstück mit aufgesetzten Dehnungsmessern nach dem Bruch unter Sturzfinglast. Werkbilder

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riBruch = 12 (Abfangen), B-Fall: Vsicher = 375 km/h (Gleitflug), C-Fall: Vsicher = 420 km/h (senkr. Sturzflug), D-Fall: , Vsiche-r = 375 km/h (Rückengleitflug), F-Fall: iiBruch= 6. .

Segelflugzeug für Kunstflug „Habicht" des DFS. Werkbilder

Die wesentlich höheren Beanspruchungen des „Habicht" gegenüber den normalen Segelflugzeugen erforderten eine sehr eingehende Durchrechnung sämtlicher Teile und zahlreiche Versuche an solchen Bauteilen, die rechnerisch nicht einwandfrei zu erfassen waren. Von den vielen Versuchen soll hier nur kurz auf die Untersuchung am Schulterstück des Flügels eingegangen werden. Wie schon eingangs erwähnt wurde, werden die Drehkräfte des Flügels durch eine kräftige Rippe abgesetzt. Durch diese Konstruktionsart traten am Holm-Rippen-

yeratemfi der mm. Flügelbeanspruchun -

maK Querkrafte

kunsff/ug/auglicA nichf kunsfffug/aug/i ch

Kunstflugtauqi normale Beanspr.

Belastungsschema des Rumpfes im Sturzflug, Aeußere Kräfte, Biegemomente und Querkrafte.

,,Zeicln. Flugsport"

Links: Flügelbeanspruchungen des ..Habicht". Vergleich der Biegemomente, Querkrafte und Drehmomente, die sich im Kunstflug ergeben, mit denen eines Segelflugzeuges für normale Beanspruchungen.

Zeichn. DFS.

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Zusammenschluß außer anderen Kräften größere horizontale Einzelkräfte auf, die zu Kerbwirkungen führen können. Nach einer Reihe von Versuchen stellte sich eine Ausführung mit beiderseitigen Füllklötzen zwischen Rippe und Holm als günstig heraus. Es war außerdem erforderlich, die Sperrholzbeplankung im Bereich der Füllklötze besonders zur Aufnahme der Zugkräfte zu verstärken.

Der „Habicht" zeichnet sich durch eine besonders gute Wendigkeit aus, die Ruderdrücke sind auch bei großen Geschwindigkeiten klein. Es kann das gesamte Kunstflugprogramm, wie Rollen, Rollenkreise, Rückenflugkreise, Looping nach vorne und gerissene Rolle durchgeführt werden. Außerdem wurde der „Habicht" auf 420 km/h Geschwindigkeit ausgeflogen, ohne daß irgendwelche unangenehmen Erscheinungen auftraten. Es ist anzunehmen, daß mit dieser Konstruktion die Lücke, die durch die Sperrung des Kunstflugs mit normalen Segelflugzeugen entstand, wieder geschlossen wird.

Spannweite 13,6 m, Fläche 15,82 m2, Seitenverhältnis 1 : 10,7, Gleitzahl 1 : 21, Sinkgeschwindigkeit 0,80 m/sec, Rüstgewicht 190 kg, Zuladung 90 kg.

Aeronca-Leichtflugzeug.

Ueber den Standardtyp der amerikanischen Firma Aeronautical Corporation of America, einen verspannten Schulterdecker, der auch mit Schwimmern ausgerüstet wird, haben wir 1932 auf S. 188 und 1934 auf S. 133 berichtet. Ebenso ist die neuere Konstruktion mit Warner-Sternmotor, ein freitragender Tiefdecker, auf S. 181 des Jahrganges 1936 besprochen. Eine Mittelstellung zwischen diesen beiden Mustern nimmt ein Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ein.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig, Holzbau. Auf jeder Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um höhere Knickfestigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung, Leitwerk verspannt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Hauptfederstrebe ist nach hinten abgefangen, Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Aeronca E-113C, Vierzylinder von 40 PS bei 2500 U/min, in der Rumpfnase.

Spannweite 11 m, Länge 6,3 m, Höhe 2 m, Fläche 12,3 m2, Leergewicht 267 kg, Fluggewicht 470 kg, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 137 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2.3 m/sec, Gleitzahl 10:1, praktische Gipfel-

Aeronca-Leichtflugzeug mit 40-PS-Vierzylindermotor. Werkbild

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höhe 3700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 10 1/100 km.

Arrow-Sport-Zweisitzer „Sport V-8".

Die Firma Arrow Aircraft & Motor Corporation in Lincoln, USA, erhielt 1935 vom Bureau of Air Commerce einen Entwicklungsauftrag für ein Leichtflugzeug mit einem normalen 8-Zylinder-Automobilmotor. Inzwischen ist die Maschine fabrikationsreif und der Motor, das Bau-muster Ford V-8, hat nach geringfügigen Aenderungen den Lufttüchtigr keitsschein erhalten.

Die Maschine ist als abgestrebter Tiefdecker gebaut und weist zwei offene, nebeneinanderliegende Sitze auf.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Stoffbespannung. Landeklappen. Auf jeder Seite eine V-Strebe nach der Rumpfoberkante, in der Mitte zur Vermeidung von Schwingungen abgestützt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Doppelsteuerung, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk geteilt, Dreibeinbauweise, wobei die beiden äußeren Streben gemeinsam verkleidet sind. Niederdruckbereifung, Spornrad.

Triebwerk: 8-Zylinder Ford V-8 von 85 PS bei 3000 U/min. In der Rumpfnase eingebaut, vollständig verkleidet. Kühler unter dem Rumpf. Brennstofftank von 90 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 45 kg/m2, Leistungsbelastung 9,3 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 144 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 3700 m, absolute G. 4300 m, Reichweite 560 km.

Durch den niedrigen Anschaffungspreis von 1500 Dollar (rd. 3800 Reichsmark) und die geringen Kosten für Ueberholung und Ersatzteile des Fordmotors soll diese Maschine Privatfliegern in mittleren Einkommenverhältnissen den Kauf und die Unterhaltung eines Flugzeuges mit nicht zu schwachem Motor ermöglichen. Ein weiterer Vorteil des Wagenmotors ist darin zu sehen, daß jeder handelsübliche Brennstoff mit einer Oktanzahl von 70 benutzt werden kann. Der Brennstoffver-

sportflugzeug Arrow-Sport V-8 mit Ford-Automobilmotor. Werkbilder

Links unten der gegenüber der Normalausführung nur wenig geänderte Motor.

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brauch von 16 1/100 km ist in Anbetracht des schweren Motors und der mit Rücksicht auf den Anschaffungspreis einfachen Bauweise nicht zu hoch, vor allem kommt ihm bei dem niedrigen Benzinpreis in USA keine große Bedeutung zu.

Ganzmetall-Zweisitzer „Aeroneer 1-B".

Die Firma Aero Engineering Corporation in Los Angeles bringt einen Reise-Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen auf den Markt, der sich in seinem Aufbau an die bei fast allen neuzeitlichen Verkehrsflugzeugen angewandte Schalenbauweise anlehnt. Mit einem Menasco-Reihenmotor von 125 PS beträgt der Preis der Maschine 4950 $ (12 300 RM).

Aeroneer „1-B". Werkbild

Flügel freitragend, dreiteilig mit abnehmbaren Enden und getrennt aufgebauter Nase, die bei Beschädigungen leicht demontiert und repariert werden kann. Tragende Glattblechhaut, Legierung 24 ST Alclad, ein Haupt- und ein Hilfsholm. Versteifungsprofile in Richtung der Spannweite. Innerhalb der Querruder, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen von 2,3 m2 Flächeninhalt. Große Ausrundung des Flügel-Rumpf-Ueb erganges.

Rumpf in Schalenbau, Ringspanten und durchlaufende Längsprofile. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Haube mit gewölbten Scheiben, Seitenteil zum Zurückschieben eingerichtet. Hinter den Sitzen ein Sturzbock aus Stahlrohren im Innern der Kabine. Gepäckraum hinter dem Insassenraum, bei voller Zuladung können 30 kg Gepäck mitgeführt werden.

Leitwerk freitragend, von gleichem Aufbau wie der Flügel. Trimmklappe an der Hinterkante des Höhenruders. Der Rumpf läuft hinter den Leitwerken in eine abnehmbare Spitze aus, so daß gute Ueberwachungsmöglichkeit vorhanden ist.

Fahrwerk aus zwei freitragenden Stoßdämpferstreben am Flügelmittelteil befestigt. Die Räder sind einseitig gelagert und verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotoren von 95, 125, 150 oder 160 PS. Normalausführung mit Menasco C-4 von 125 PS bei 2175 U/min. Auf Wunsch werden auch andere Reihen- oder Sternmotoren ähnlicher Leistung eingebaut.

Spannweite 9,9 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,35 m, Flügeltiefe innen 2,13 m, außen 0,9 m, Fläche 15,6 m2, Leergewicht 483 kg, Fluggewicht 817 kg, Flächenbelastung 52 km/m2, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS.

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Höchstgeschwindigkeit am Boden 236 km/h (bei 635 kg Fluggewicht 241 km/h), Reisegeschwindigkeit in 2500 m Höhe bei 75% der Volleistung 222 km/h, Landegeschwindigkeit 74 km/h (ohne

Klappen 87 km/h), Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8

m/sec;(mit635kg

Fluggewicht 5,6 m/sec), Dienstgipfelhöhe 4750 (5950) m, Reichweite 1200 km, Brennstoffverbrauch auf 100 km bei Reisegeschwindigkeit 26 1, Gleitzahl mit eingezogenen Klappen 1:13,4.

North American „XO-47".

Der freitragende Mitteldecker findet als Aufklärungsdreisitzer Verwendung.

Flügel Metallbau mit Stoffbespannung. Landeklappen.

Rumpf sehr hoch und schmal gehalten. Schalenbauweise. Drei Sitze hintereinander, durch ein Schiebedach vollkommen geschlossen. Freitragendes Leitwerk, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Seitenruder mit zurückverlegter Achse.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an dem durch zwei Streben abgestützten Oelstoßdämpfer und werden nach außen in den Flügel hochgeklappt. Das schwenkbare Spornrad sitzt an einem einseitig abgekröpften Stoßdämpfer und wird ebenfalls eingezogen.

Triebwerk: Wright Cyclone oder Pratt & Whitney Wasp mit NACA-Verkleidung und dreiflügeliger Hamilton-Verstellschraube.

Abmessungen und Leistung der Maschine werden noch nicht bekanntgegeben.

Aufklärungsdreisitzer North American „XO-47". Werkbild

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North American „NA-16", Mehrzweckflugzeug für die Verwendung als Jagdeinsitzer, Bomben- oder Uebungsflugzeug. Ausf. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 97. Werkbild

Waterman Schwanzlos Typ 2.

Waldo D. Waterman wurde 1934 von dem U. S. Bureau of Air Commerce beauftragt, ein billiges Sportflugzeug zu entwickeln. Der ersten Maschine, ausgerüstet mit einem 100-PS-Menasco-Motor, 12 m Spannweite, verstrebt (siehe „Flugsport" 1936 Nr. 4 S. 73), folgte ein verbesserter Typ 2, bei welchem die gewöhnlichen Seitenruder durch richtige Endscheiben ersetzt wurden. Die Endscheiben-Seitenruder sind nach hinten geneigt, wodurch ein nach abwärts geneigter Bremsdruck des Seitenruders, der das Flugzeug nach auswärts in die Kurve neigt, ausgelöst wird.

Das Flugzeug erinnert in seinem Aufbau an die deutsche Schule in den von Lippisch entwickelten Storchtypen. Die Rumpfanordnung mit Druckschraube und geschlossenem Führersitz wurde beim Storch 7, mit dem Groenhoff seinerzeit den B.-Z.-Preis gewann, erstmalig ausgeführt (Herbst 1931). Der mitV-Stiel abgefangene zweiholmige Flügel entspricht dem Aufbau der früheren Storch-Typen, die von 1927 bis 1929 gebaut und erprobt wurden. Die Dreirad-Fahrwerksanordnung ähnelt der von Delta I und den folgenden Typen. Das vordere Rad ist vom Führersitz aus lenkbar.

Waterman Schwanzlose Typ 2.

Weltbild

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Die Geschwindigkeit dieses zweiten Typs, welche mit 158 km/h angegeben wird, ist verhältnismäßig gering. Groenhoff flog z. B. mit Storch 7 mit 24-PS-Bristol-Cherub-II-Motor von der Wasserkuppe nach Berlin in 1 Std. 55 Min. (Luftlinie 330 km). Dabei mußte er einen Umweg um den Thüringer Wald herum fliegen, so daß die wahre Flugstrecke etwa 360 km betrug. Auch unter Anrechnung eines Rückenwindes von etwa 30 km/h maximal war Storch 7 schneller als diese Maschine, die einen wesentlich stärkeren Motor hat.

Wir werden auf diesen Typ nochmals zurückkommen.

Grumman-Kunstflugdoppeldecker „G-22".

Die durch ihre Militärdoppeldecker bekannte Firma Grumman bringt ein Kunstflugzeug heraus, das im Gegensatz zu den erfolgreichsten europäischen Baumustern einen sehr starken Motor, nämlich den Wright „Cyclone" von 1000 PS, aufweist. Da die Maschine neben guten Flugeigenschaften auch gute Geschwindigkeitsleistungen und eine große Reichweite aufweisen sollte, mußte man wohl zwangsläufig zu größeren Abmessungen und zu einem stärkeren Motor übergehen.

In seinem Aufbau unterscheidet sich der Typ „G-22" kaum von den Jagd- und Aufklärungsflugzeugen der gleichen Firma, die wir auf S. 75 dieses Jahrganges besprochen haben.

Verspannte Doppeldeckerzelle. Oberflügel zweiteilig, in der Mitte in Dicke und Tiefe zur Verbesserung der Sicht verjüngt, auf einem Baldachin über dem Rumpf gelagert. Zwei Leichtmetallholme. Rippen Duralumin, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel. Auf jeder Seite ein N-Stiel aus profiliertem Duraluminrohr. Doppelte Stromlinien-drahtverspannung in einer Ebene.

Rumpf Schalenbau. Führerraum geschlossen, verstellbarer Sitz, reichliche Instrumentierung, FT-Gerät.

Leitwerk in Ganzmetallbauweise, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse nach der Kielflosse durch zwei Profilstahlrohre abgestrebt. Vorderkanten der Flossen mit Goodrich-Enteisern versehen. Seitenruder mit Trimmklappe.

Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in seitlichen Aussparungen des Rumpfes, Einziehvorrichtung mechanisch. Radbremsen, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: 1000 PS Wright „Cyclone", NACA-Verkleidung, drei-flügelige Hamilton-Verstellschraube. Drei Brennstofftanks von 635 1 Gesamtinhalt im Rumpf zwischen den Aussparungen für die Räder und über dem Unterflügel. Für Kunstflug ist der Brennstoffvorrat auf

Grumman-Kunstflugzeug „G-22" mit 1000 PS Wright „Cyclone". Archiv „Flugsport1

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190 1 beschränkt. Rückenflugvergaser, doppelte Brennstoffleitungen und doppelte Entlüftung.

Um Notwasserungen zu ermöglichen, sind im Rumpf und in den Unterflügeln wasserdichte Abteile von zusammen 2,6 m3 (40% mehr als dem Abfluggewicht entsprechend) vorhanden.

Spannweite 8,7 m (unten 7,9 m), Länge 7,1 m, Fläche 21,4 m2, Fluggewicht 1900 kg, Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 466 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschw. 17,8 m/sec, Gipfelhöhe (praktisch) 8000 m, Reichweite 1450 km (bei 400 km/h), bis 2400 km (bei 280 km/h).

Rumänischer Jagd-Einsitzer „SET-XV".

Die rumänische Firma Fabrica de Avione S. E. T. in Bukarest hat im Auftrage der rumänischen Regierung einen Jagdeinsitzer entwickelt, der in seiner Formgebung an verschiedene französische Baumuster erinnert. Als Leistungen der Maschine werden 340 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe bei einer Motorleistung von 500 PS und 16,4 m/sec Steiggeschwindigkeit am Boden angegeben.

Tragwerk gestaffelt, verspannter Anderthalbdecker mit je einem N-Stiel auf jeder Seite. Flügelumriß rechteckig mit abgerundeten Enden. Oberflügel ungeteilt, Unterflügel zweiteilig, 1,5° V-Form. Zwei Holme aus Stahlblechprofilen, Distanzstreben aus Durairohr, Innenver-spannung. Jeder Holm besteht aus zwei U-Profilen von 1 mm Dicke als Gurte und einem 0,5 mm starken Wellblechsteg, der zwischen den beiden Schenkeln des U angeordnet und mit diesen vernietet ist. Rippen in Holz, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verspannter Baldachin aus 6 Streben, auf jeder Seite zwei Trag- und zwei Hängekabel. Spaltquerruder mit Differentialsteuerung am Oberflügel. Bei der Landung können beide Querruder gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Stahlrohrbauweise, Felder mit Drahtverspannung ausgekreuzt, nur im Rumpfvorderteil Stahlrohrdiagonalen. Querschnitt vorn rund, in der Mitte oval, am Ende senkrechte Schneide. Vorderteil mit Duralumin beplankt, sonst stoffbespannt. Führersitz über Hinterkante Unterflügel, durch eine abwerfbare Haube geschlossen. Verstellbarer Sitz, FT-Gerät, Höhenatmungseinrichtung. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse aus zwei in Dreiecksform angeordneten Duralumin-Rohrholmen und Duralrippen aufgebaut. Einstellmöglichkeit während des Fluges. Kielflosse in Holzbau, Ruder Duralumin. Alle Leitwerksflächen sind mit Stoff bespannt.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Stoßaufnehmerstrebe nach dem unteren Rumpfholm geführt. Räder 750X150 mm, verkleidet,

Rumänischer Jagdeinsitzer „SET-XV",

Werkbild

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bremsbar. Schwenkbare Spornrolle, durch zwei Gummizüge in Mittellage gehalten.

Triebwerk: Gno-me-Rhone 9 Krsd. von 500 PS in 3700 m Höhe. NACA-Haube. SET-Holzluftschrau-be. Motorbock aus Stahlrohr, mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen. Bei entsprechender Länge der Motorlagerung können verschiedene Muster zwischen 400 und 800 PS eingebaut werden. Der vordere Teil der Motorverkleidung ist als Auspuffsammler ausgebildet, ähnlich der von Bristol bevorzugten Ausführung.

Spannweite oben 9,4 m, unten 6,7 m, Länge 7 m, Höhe 3,35 m, Flügeltiefe oben 1,4 m, unten 1,0 m2, Fläche oben 12,9 m2, unten 5,75 m2, insgesamt 18,65 m2, Spurweite 2,2 m, Leergewicht 1150 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m2, Leistungsbelastung 3,1 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 286 km/h, in 4000 m Höhe 340 km/h, in 8000 m 298 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 6 min 28 sec, auf 7000 m 15 min 30 sec, absolute Gipfelhöhe 9400 m, Reichweite mit 230 kg Brennstoff 700 km, Flugdauer 2,25 StdL

Jagdeinsitzer „SET-XV". Werkzeichnung

4, W

Segelflugzeug „Wolf" des Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp. Die beiden Räder liegen vor dem Schwerpunkt und können durch ein direkt auf die Bereifung wirkendes Bremsrad (Betätigung durch Fußhebel zwischen den Seitenruderpedalen) abgebremst werden. Durch Herausziehen der Achse fallen die Räder ab und die Maschine kann auf der zwischen den Rädern durchgeführten

Kufe starten und landen. Werkbilder

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Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Ueber die gesteuerte Ausführung der Gnome-Rhone-Verstell-Luftschraube haben wir bereits 1935 auf S. 126 ausführlich berichtet. Neuerdings wird auch eine Ausführung mit selbsttätiger Einstellung geliefert, wobei die Fliehkraft als Regulator wirkt. ,

Der Nebenkörper 1 trägt hinten eine Scheibe, die die Gelenkschenkel 15 der Schubstangen 16 aufnimmt. Der ändere Hauptteil 2 der

0-

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkzeichnung

Nabe ist bei 3 und 4 gelagert. Am vorderen Ende trägt er einen Oel-stoßdämpfer, hinten die Schenkel 13 der Verstellhebel 14. Die Blätter 5 sind bei 6 und 7 durch die Mutter 8 und das Rollenlager 9 gehalten. 10 ist eine Abdichtung für das Schmieröl. Jedes Blatt trägt am Fuß ein Kegelradsegment 11, das mit dem auf dem inneren Nabenteil sitzenden Rad kämmt. Die Schubstangen 16 sind durch die Achse 17 mit den Verstellhebeln 14 verbunden. Der Oelstoßdämpfer besteht aus einem Mittelstück 18, das die Füllkammer 19 und die Zentralkammer 20 umfaßt. Die Klappen 21 und 22 stehen mit den beiden Teilen der Nabe, die sich gegeneinander verdrehen, in Verbindung. Durch den Schieber 26 wird der Oel-umlauf geregelt

Die Schraube wird so einreguliert, daß sie in Normalflughöhe die Nennleistung des Motors aufnimmt. Geht die

Drehzahl zurück, so nähern

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkbilder

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sich die drei Fliehgewichte der Achse, -dreien sich dabei um die Achse 13 und verschieben den Drehpttnkt 171. Durch die Schubstangen 16, die sich um 15 drehen, erfolgt nun eine Verschiebung des

Punktes 13, d. h. eine Verdrehung der beiden Nabenteile gegeneinander. Hierbei werden die Blätter durch die Kegelradtriebe gleichmäßig verstellt, bis die ursprüngliche Drehzahl totL ' wieder erreicht

ist.

Der Oelstoß-dämpfer verhindert ein Pendeln

Werkbild Jpr VprcTPlIpin

Gesteuerte Gnome-Rhone-Versteilschraube. . \ veiMeiiein-

nchtung. Verschiebt sich die Nabe im Sinne des Pfeiles, so treibt die Klappe 21 das Oel in den Raum 24. Kleine Rückschlagklappen verhindern das Zurückfließen des Oeles in umgekehrtem Sinne.

Segelflug mit Muskelhilfsmotor?

Der in letzter Zeit verschiedentlich wieder neu erfundene Vorschlag, ein Segelflugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für die Auswertung der Muskelenergie des Führers zu versehen, legt die Frage nahe: Welche Vorteile sind mit dieser Kombination zwischen Segel-und Muskelflug zu erreichen bzw. in welchem Maße werden die Leistungsgrenzen des reinen Segelflugzeuges durch den Hilfsantrieb beeinflußt?

Den folgenden Betrachtungen sind die Daten einiger bekannter Segelflugzeuge mit guten Flugleistungen und, was die Muskelleistung anbetrifft, die in den Veröffentlichungen des Muskelflug-Instituts wiedergegebenen Meßergebnisse zugrundegelegt. Eine tabellenmäßige Zusammenstellung der Zahlenwerte bzw. die Wiedergabe der Leistungsdiagramme erübrigt sich an dieser Stelle. Es sei auf die Mitt. des M.-I. und bezüglich der Segelflugzeuge auf frühere Besprechungen im „Flugsport" hingewiesen.

Da der reine Muskeldauerflug beim heutigen Stande der Technik nicht zu verwirklichen ist, interessiert in erster Linie, in welchem Maße sich ein Segelflug „strecken" läßt bzw. bei welchen Aufwinden ein kombinierter Muskel-Segelflug noch möglich ist. Abb. 1 gibt die Antwort auf diese Fragen. Ueber dem Leistungsbedarf als Abszisse ist die vorhandene bzw. erforderliche Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft aufgetragen. In diesem Felde ist jedem Flugzeug eine Kennlinie (Gerade) zugeordnet, die die Ordinatenachse in Höhe der Mindestsinkgeschwindigkeit und die Abszissenachse bei dem Wert der Mindestschwebeleistung schneidet. Die Auswertung dieser Darstellung ist sehr einfach: Das Flugzeug D 28-Windspiel (Kennlinie Nr. 2) z. B. besitzt eine Sinkgeschwindigkeit von 0,59 m/sec und einen Leistungsbedarf von 99 mkg/sec (bei allen Flugzeugen wurde die Zuladung zu 75 kg und die Gewichtserhöhung durch den Antrieb zu 10 kg angenommen, die Erhöhung des Widerstandes durch die Luft-

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Schraubenlagerung ist vernachlässigt, der Gesamtwirkungsgrad des Propellers wurde zu 0,83 eingesetzt). Der Wert für den Leistungsbedarf gilt nur bei Luftschraubenantrieb, im reinen Segelflug ist er entsprechend den Luftschraubenverlusten geringer. Fliegt die Maschine nun in einem Aufwindfeld von 0,3 m/sec, so sinkt die an der Schraubenwelle erforderliche Leistung von 99 auf etwa 48 mkg/sec ab, bei 0,59 m/sec wird sie gleich null.

Die drei in Abb. 1 oben eingezeichneten Skalen mit den Zeitmarken geben den Zusammenhang zwischen Muskelleistung und Flugzeit wieder. Man kann z. B. mit Armen und Beinen zusammen über eine Minute eine Leistung von 64 mkg/sec aufbringen. Mit den Beinen allein kann die gleiche Leistung nur rund 20 sec lang durchgehalten werden. Die Arme für sich erreichen nur einen Höchstwert von 50 mkg/sec. Die linken und rechten Begrenzungs-Senkrechten der drei Skalen umfassen den Bereich zwischen Höchstleistung und praktischer Dauerleistung, links von diesem Feld liegende Zusatz-Muskelleistungen können also längere Zeit (ev. mehrere Stunden) aufgebracht werden. Allen drei Skalen ist rotierende Bewegung von Händen und Füßen zugrundegelegt, da hierbei über kurze Versuchszeiten die höchsten Leistungen gemessen wurden.

Aus Abb. 1 läßt sich nun ablesen, daß z. B. ein „Grünau Baby" (Kennlinie Nr. 14) bei 0,3 m/sec Aufwind für einen Augenblick (theoretische Zeit null) mit höchster Anstrengung des Führers ohne Höhenverlust geflogen werden kann. In einem Aufwindfeld von 0,6 m/sec kann man sich schon l3/4 Minute lang halten, während bei 0,67 m/sec ein Stundenflug möglich wird. Ohne Muskelarbeit wären dazu 0,8

Abb. 1. Zusammenhang zwischen Aufwindgeschwindigkeit, Leistungsbedarf und höchstmöglicher Flugzeit bei Muskelkraftantrieb für verschiedene Flugzeugtypen. 1. Muskei-kraftflugzeug Haeß-ler-Villinger 1., 2. D 28-Windspiel, 3. FVA-9-Aachen, 4. F 1-D-Fledermaus, 5. Hütter H 28, 6. Moazagotl, 7. Con-dor I, 8. Minimoa,

9. Rhönsperber,

10. Rhönbussard,

11. Sao Paulo,

12. Rhönadler, 13. Hütter H 17,

14. Grünau Baby II, Erläuterung imText

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m/sec erforderlich. Das Muskelkraftflugzeug ,;H. V. 1" (Nr. 1) kann ohne Aufwind mit Armen und Beinen zusammen rund 40 sec, mit den Beinen allein nur etwa 5 sec geflogen werden (in Wirklichkeit sind die erreichbaren und auch bereits erreichten Zeiten höher, da erstens der betr. Pilot eine etwas bessere Leistung und geringeres Gewicht aufwies, als hier angenommen ist, und da zweitens infolge des geringen Bodenabstandes der induzierte Widerstand gegenüber dem Flug in der freien Atmosphäre und damit auch der Leistungsbedarf geringer war). Ein Dauerflug mit dieser Maschine wird — genügende Festigkeit vorausgesetzt — bei einem Aufwind von 0,29 (Arbeiten mit Armen und Beinen zusammen, auf die Möglichkeit der Steuerung soll hier nicht eingegangen werden) bzw. 0,37 m/sec (Beine allein) möglich. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß diese Zahlen Bestwerte darstellen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß es schwierig sein wird, in einem Aufwindfeld von so geringer Stärke die kleinen, aber die Zusatzleistung wesentlich beeinflussenden Höchstwerte des Aufwindes zu finden und die Maschine ständig so zu fliegen, daß tatsächlich der zum Mindestleistungsbedarf gehörige Anstellwinkel eingehalten wird.

Um für einige, die verschiedenen Konstruktionsrichtungen kennzeichnenden Segelflugzeuge eine übersichtliche Darstellung zu bekommen, ist in Abb. 2 der erforderliche Aufwind über der Zeit aufgetragen. Man sieht hier wie in Abb. 1, daß sich z. B. das „Windspiel" bei 0,37 m/sec Aufwind 10 Minuten lang halten kann, während bei 0,2 m/sec nur eine Flugzeit von einer Minute ohne Höhenverlust möglich ist. Der jeweils mit einer Kennlinie durch eine Senkrechte verbundene waagerechte Strich auf der rechten Seite des Diagramms gibt die Sinkgeschwindigkeit der Maschine wieder. Man ersieht daraus, welchen Anteil die Muskelarbeit an der Gesamtflugleistung darstellt. Bei der Berechnung der Kurven ist angenommen, daß der Führer mit Armen und Beinen arbeitet.

Abb. 3 gibt die durch Ausnutzung der Muskelenergie zusätzlich erreichbare Höhe und Flugstrecke in Abhängigkeit vom Fluggewicht wieder. Hier sind ebenfalls die Messungen des M.-I. zugrundegelegt, für längere Versuchszeiten wurde die vielfach genannte Zahl von 80 000 mkg — über deren Richtigkeit damit allerdings nichts gesagt sein soll — für eine Zeit von 40 Min. eingesetzt. Für die Umrechnung der Arbeit in Höhe ist wieder ein Schraubenwirkungsgrad von 0,83 und bei der Bestimmung der Flugstrecke eine Gleitzahl von 1 : 25 angenommen.

Welche Schlüsse ergeben sich nun aus den Abbildungen 1 bis 3? Zunächst in aller Deutlichkeit die an sich schon längst bekannte Tatsache, daß ein Dauer-Muskelflug vorläufig nicht im Bereiche des

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Abb. 2. Flugmöglichkeiten bei Muskelkraftantrieb mit verschiedenen

Segelflugzeugen.

Der Deutlichkeit halber ist der Maßstab für die Zeit

parabolisch gewählt. Erläuterung im Text.

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Möglichen liegt. Weiter die auch nicht neue Erkenntnis, daß eine normale Segelflugzeugzelle gegenüber einem besonders für diesen Zweck entworfenen Muskelkraft- oder kombinierten Flugzeug wenig Erfolg verspricht. Wenn auch die Unterschiede im Leistungsbedarf bei Aufwinden von 0,4 m/sec an geringer werden und verschiedene Kennlinien einander schneiden, so ist doch zu bedenken, daß es von geringer Bedeutung ist, ob man statt mit 0,7 noch mit 0,6 m/sec ohne Höhenverlust in der Luft bleiben kann. Dagegen ist es entschieden wichtiger, wenn der Bereich der verwertbaren Aufwinde nach unten von 0,5 auf 0,3 m/sec erweitert werden kann. Angenähert läßt sich sagen, daß die Sinkgeschwindigkeit eines guten, für kombiniertes Fliegen gebauten Segelflugzeuges durch Muskel-Zusatzkraft für längere Zeit etwa halbiert werden kann. Ein Schluß auf die dadurch erreichbare Vergrößerung der Flugmöglichkeiten kann nur gezogen werden, wenn einwandfreie Unterlagen über die Häufigkeit von Aufwinden in Abhängigkeit von ihrer Stärke vorliegen. Eine Zahl anzugeben, ist hier nicht möglich. Sie wird selbstverständlich je nach dem Gelände und den meteorologischen Verhältnissen verschieden groß sein.

Aus Abb. 3 ergeben sich die möglichen Verbesserungen der Flugleistungen unter der Bedingung, daß eine Ueberbrückung von Flauten oder sonstigen ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen von begrenzter zeitlicher Dauer mit anschließendem, nur durch die Muskelarbeit erreichbarem Gewinn neuer Aufwindfelder ausscheidet. Es ist also denkbar, daß ein Segelflugzeug in einem Aufwindfeld von mit der Höhe gleichbleibender Stärke, die ohne Zusatzenergie gerade einen Horizontalflug gestattet, die erreichbare Höhe durch die Muskelarbeit um 500 m — eine denkbar günstige Maschine vorausgesetzt — verbessert. Unter den gleichen Bedingungen kann eine Streckenleistung um bestenfalls 14 km erhöht werden.

Diese relativ geringen Verbesserungen der Flugleistungen würden den großen Aufwand an Versuchsarbeit nicht rechtfertigen. Das Bild ändert sich, sobald man das Ziel der Entwicklung darin sieht, durch eine Verbesserung der Gleitzahl eine Flaute oder ein Abwindfeld zu überwinden, um anschließend in Aufwindfeldern weiterzufliegen, die man sonst nicht erreicht hätte. Zahlen hierüber anzugeben, ist aber nicht möglich.

Abb. 3. Mit Zusatz-Muskelkraftantrieb erreichbare Leistungsverbesse-rungen (Strecke und Höhe) in Abhängigkeit von der Zeit und vom Fluggewicht. Die zwei verschiedenen Kennlinien für die beiden Uebungs-segler Grünau Baby und Hütter H 17 erklären sich daraus, daß bei diesen beiden Maschinen die Gleitzahl nicht, wie beim Ordinatenmaßstab angenommen, 1:25, sondern 1:17 beträgt. Die Kurvenschar biegt in Wirklichkeit bei etwa 30 bis 40 min nach rechts ab und verläuft horizontal. Mangels einwandfreier Unterlagen ist diese Abweichung nicht gezeichnet.

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Deutsche Luftfahrt

(Gekürzte Wiedergabe des von Oberreg.-Rat Dr. Ii Orlovius im Aero-Club der Schweiz gehaltenen Vortrages.)

Wir bringen nachstehend eine Inhaltsübersicht des Vortrages, den der Pressereferent des Reichsluftfahrtministeriums in der Schweiz gehalten hat. Verschiedene Abschnitte — vor allem die Angaben über Gliederung und Aufgabengebiete des RLM. — sind von so allgemeinem Interesse, daß wir sie ungekürzt wiedergeben. D. Red.

Zur Einführung gab Dr. Orlovius zunächst einen Ueberblick über den Stand von Luftverkehr, Industrie, Luftsport und Forschungsarbeit am Ende des Jahres 1932 und kennzeichnete das Fehlen jeder militärischen Luftfahrt als wesentliche Ursache für die mangelnden Entwicklungsmöglichkeiten. Trotz großer Anstrengungen, die beispielsweise zur Entwicklung von Schnellverkehrsflugzeugen führten, konnte die Industrie keinen genügenden Absatz für ihre Erzeugnisse finden, da neben der Deutschen Lufthansa, die mangels eines festen Subventionsplanes auch nicht auf lange Sicht disponieren konnte, kaum noch Abnehmer vorhanden waren. Mit Ausnahme des Segelfluges litt der Flugsport stark unter der Aufspaltung in Parteien und Interessengruppen, so daß auch hier keine zufriedenstellenden Zustände herrschten. Der Luftverkehr selbst war in bezug auf Pünktlichkeit und Sicherheit anderen ausländischen Unternehmen gleichwertig, aber der Maschinenpark veraltete langsam und die Flugleistungen der eingesetzten Typen genügten den neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr.

Seit dem 30. Januar 1933, an dem der jetzige Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring als Reichskommissar für die Luftfahrt eingesetzt wurde, hat die deutsche Luftfahrt auf allen Gebieten grundlegende Wandlungen erfahren. Neben der Schaffung der Luftwaffe haben auch Verkehr, Flugsport, Ausbildungswesen und Forschung einen beachtlichen Aufschwung genommen. Um die häufig zutage tretenden Unklarheiten über die Gliederung der Luftfahrt und den

Aufbau des Reichsluftfahrtministeriums

zu beseitigen, gab der Redner eine Darstellung der einzelnen Abteilungen und ihrer Aufgaben.

Generaloberst Göring ist der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Als Oberbefehlshaber des neben Heer und Kriegsmarine selbständigen dritten Wehrmachtteils untersteht er dem Reichskriegsminister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht Generalfeldmarschall von Blomberg. Die Befugnisse Görings als Reichsminister der Luftfahrt werden hierdurch jedoch nicht berührt. Sein ständiger Vertreter ist der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch, den sich Generaloberst Göring aus dem Vorstand der Deutschen Lufthansa als seinen engsten Mitarbeiter heranholte.

Das Reichsluftfahrtministerium gliedert sich in acht Aemter bzw. Inspektionen, und zwar sind dies das Luftkommandoamt, das Allgemeine Luftamt, das Technische Amt, das Luftwaffenverwaltungsamt, das Nachschubamt, das Per-.conaTamt, die Inspektion der Flakartillerie und des Luftschutzes sowie die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät. Hinzu kommt dann noch die Zentralabteilung, in der diejenigen Angelegenheiten zusammengefaßt sind, die das Ministerium in seiner Gesamtheit angehen, also Fragen der Politik, des Rechts, der Presse, der inneren Ministeriumsverwaltung usw. Das Luftkommandoamt mit seinen Abteilungen z. B. für Truppenführung, Organisation, Ausbildung ist außerdem gleichzusetzen mit dem Generalstab der Luftwaffe. Der Chef des Luftkommandoamtes, Generallt. Kesselring, der, Nachfolger des am Steuer seines Flugzeuges tödlich verunglückten Generals Wever, ist also gleichzeitig Generalstabschef der Luftwaffe. Ihm sind unmittelbar einige Fachinspektionen unterstellt, und zwar für Aufklärungsflieger, Jagdflieger, Kampfflieger, Seeflieger sowie für das Sanitäts- und Kraftfahrwesen.

Das Allgemeine Luftamt unter Min.-Dir. Fisch bildet die Spitze der zivilen Reichsluftfahrtverwaltung. In diesem Allgemeinen Luftamt befinden sich die Abteilungen für Luftverkehr mit Flugzeugen und Luftschiffen, für den Luftsport, für Luftpolizei, jetzt Luftaufsicht genannt, für den Reichswetterdienst und für das Gesamtgebiet der Flugsicherung, also Flughäfen, Nachtbefeuerung und Flugfera-meldedienst.

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Das Technische Amt der Luftwaffe, dessen Chef Oberst Udet ist, zeigt den Aufbau von der Forschung über die Entwicklung und Prüfung zur Beschaffung des gesamten Fluggeräts. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß an der Spitze, als verantwortlich, Männer stehen, die neben dem Ingenieurmäßigen praktische Flieger sind.

Im Luftwaffenverwaltungsamt, Chef Gen.-Maj. Volkmann, werden im wesentlichen Etatsangelegenheiten, das gesamte Liegenschaftswesen und Bekleidungsfragen betreut. Die Arbeitsgebiete des Personalamts, Gen.-Maj. Strumpff, und des Nachschubamts der Luftwaffe, Gen.-Maj. Kitzinger, ergeben sich schon aus den Bezeichnungen dieser Aemter; das Nachschubamt ist erst vor kürzerer Zeit gebildet worden, in ihm ist auch die frühere Dienststelle des Luftzeugmeisters aufgegangen. Unter dem Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes, Generallt. Rudel, steht nicht nur die artilleristische Abwehr mit Maschinenwaffen und Geschützen, sondern auch der gesamte zivile Luftschutz, sowohl der behördliche als auch der im Reichsluftschutzbund organisatorisch zusammengefaßte Selbstschutz der Zivilbevölkerung.

Die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät, unter Oberst Ritter v. Greim, hat schließlich die wichtige Aufgabe, in personeller und materieller Hinsicht für eine dauernde Verbesserung der Flugsicherheit zu sorgen, sei es durch die Untersuchung von Unfällen und Erforschung der Ursachen, sei es durch Ueber-wachung und Kontrollen des gesamten Geräts, durch entsprechende Vorschriften oder durch Verhütungs- und Vorbeugungsmaßnahmen aller Art.

Dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe ist sowohl die zivile Reichsluftfahrtverwaltung als auch der Wehrmachtteil Luftwaffe unterstellt.

Durch eine ganze Reihe von Gesetzen und Verordnungen wurde die Reichsluftfahrtverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung als eine selbständige Sonderverwaltung eingerichtet, die unabhängig von den einzelnen Ländergrenzen im Reich ist. Ihre Aufgaben sind zu bezeichnen mit den Kennwörtern: Hoheitsverwaltung und Luftaufsicht, Betreuung der gesamten zivilen Luftfahrt, Flugsicherung und ReichswTetterdienst. Sie werden im Reich durch die sog. Luftämter, vierzehn an der Zahl, wahrgenommen, die dem Ministerium unmittelbar unterstellt sind. Zu diesen Aufgaben gehören, um das wesentliche zu nennen: Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, Zulassung von Luftfahrern, Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, Festsetzung von Luftsperrgebieten, Erlaß von Landungsverboten, Ueberwachung des Luftverkehrs und Luftsports sowie die Flugsicherung und der Reichswetterdienst in ihrem Bezirk. Zur Wahrnehmung der Exekutivaufgaben sind als Außenstellen der Luftämter die Flughafenleitungen und auf den kleineren Plätzen Luftaufsichtswachen errichtet worden. Die Luftämter entlasten also das Ministerium von der laufenden, nicht grundsätzlichen Verwaltungstätigkeit.

Weiterhin sind dem Ministerium das Reichsamt für Wetterdienst in Berlin und die Deutsche Seewarte in Hamburg unmittelbar unterstellt. In Deutschland ist der gesamte Wetterdienst in einer Hand, und zwar bei dem Reichsminister der Luftfahrt zusammengefaßt, also nicht etwa nur der Flugwetterdienst, sondern z. B. auch der Klima- und Wirtschaftswetterdienst. Diese straffe Konzentration hat sich gut bewährt. Das Reichsamt für Wetterdienst besorgt dabei die zentrale betriebliche, wissenschaftliche und technische Leitung und Aufsicht über den Dienst, während die Ausführung bei den Luftämtern und ihren Außenstellen liegt. Dem Reichsamt sind eine größere Anzahl von Observatorien und Forschungsstellen angegliedert. Die Seewarte führt ihre besonderen Aufgaben in der Meeres- und Küstenwetterkunde durch. Ueber die soeben bekannt gewordenen

Betriebsergebnisse der Deutschen Lufthansa

führte Dr. Orlovius aus: Von 70 000 Fluggästen im Jahre 1933 stieg die Ziffer auf 95 000, 130 000, 175 000, um im vergangenen Jahr 230 000 zu erreichen. Gegenüber dem Vorjahre ergibt sich ein Aufschwung von 40%, gegen 1933 eine Verdreifachung. Der Postdienst der DLH. ist von 1935 zu 1936 auf 2400 t, d. h. um 80% gestiegen. Der Luftfrachtverkehr hatte auch im vergangenen Jahr nach wie vor unter Zollmauern und Devisenschwierigkeiten zu leiden. Die Anzahl der Flugkilometer hat sich seit 1932 etwa verdoppelt. Im Nachtluftverkehr stieg die Länge der befeuerten Strecken von 1900 km im Jahre 1932 auf 3800 km.

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Im Flugzeugpark der Lufthansa traten durchgreifende Aenderungen ein. Viele veraltete Typen wurden aus dem Verkehr gezogen und zum größten Teil durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Weiter kamen die neueren Schnellverkehrsflugzeuge Heinkel He 70 und He 111, sowie Junkers Ju 160 und Ju 86 zum Einsatz. Damit stieg die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rd. 170 auf 230 km/h. Durch die Entwicklung des Dieselmotors zur Verkehrsreife konnten Ende des vergangenen Jahres die ersten planmäßigen Versuchsflüge über den Nordatlantik durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang gab der Redner einen Ueberblick über die Bestrebungen der DLH. zur Schaffung von Luftverkehrsverbindungen nach den Punkten der Erde, zu denen Deutschland rege wirtschaftliche Beziehungen unterhält. Es sind dies in erster Linie Süd- und Nordamerika und Ostasien. Ist auch die eigentliche Aufgabe der deutsch-chinesischen Gesellschaft Eurasia, nämlich die Verbindung von Deutschland mit China, noch nicht verwirklicht, so betreibt doch diese Gesellschaft einen Luftverkehr in China mit Erfolg.

Seit der Eröffnung des Transozeanverkehrs sind nun drei Jahre vergangen. 215 Ueberquerungen sind in dieser Zeit ausgeführt worden, entsprechend einer Gesamtstrecke von 600 000 km. Der Grad der Sicherheit und Zuverlässigkeit dieses Flugdienstes geht daraus hervor, daß insgesamt nur vier Notlandungen zu verzeichnen sind, von denen eine zum Verlust von Maschine und Besatzung führte. Dieser Erfolg ist vor allem auf die gründlichen Vorarbeiten, die sich über mehrere Jahre erstreckten, zurückzuführen. Von besonderem Interesse ist die Entwicklung der Beförderungszahlen für Luftpostbriefe auf dieser Strecke. Von rd. 6000 Briefen je Flug Anfang 1934, stieg die Zahl auf 70 000 gegen Ende des Jahres 1936.

Der Nordatlantikverkehr wird nach Durchführung der für dieses Jahr vorgesehenen 16 Versuchsflüge und nach Indienststellung des vierten Flugstützpunktes von der Lufthansa für den Herbst 1937 angekündigt. Wenn auch zunächst nur die versuchsweise Einrichtung eines planmäßigen Postverkehrs mit kleineren Flugbooten vorgesehen ist, so schenkt die Lufthansa doch auch den Projekten anderer Staaten Beachtung. Das Großflugboot Do X, sowie die Langstreckenflüge des Landflugzeuges Ju 86, ebenso die Versuche mit dem Schwimmerflugzeug von Blohm & Voß sind ein Beweis dafür, daß Deutschland nicht stur an der Bevorzugung des kleinen seefähigen Flugbootes festhält.

Die Frage: Luftschiff oder Flugzeug ist durch das Wort Luftschiff und Flugzeug beantwortet. Für die nächste Zukunft bleibt dem Luftschiff die (Personenbeförderung vorbehalten. Durch den planmäßigen Verkehr über den Nord--atlantik mit dem für diesen Zweck entworfenen Schiff „Hindenburg" ist auch bewiesen, daß die Einhaltung eines Fahrplanes über diese großen Strecken möglich ist. Die enge Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff geht daraus hervor, daß die Deutsche Lufthansa an der Zeppelin-Reederei beteiligt ist.

Bei der Behandlung des Luftschiffes wies Dr. Orlovius darauf hin, daß Deutschland das Luftschiff nicht für militärische Zwecke einsetzen werde. Anschließend ging der Redner auf die Wechselbeziehungen zwischen Luftwaffe und Luftverkehr ein. Die Militärluftfahrt stellt die Vorbedingung einer leistungsfähigen Industrie dar, da nur sie in der Lage ist, genügend große Aufträge zu erteilen. Auf der anderen Seite kann der Luftverkehr den Militärflugzeugen durch seine bodenorganisatorischen Einrichtungen, weiter durch sein Personal gewisse Dienste leisten. Der Maschinenpark selbst ist von untergeordneter Bedeutung, da die Verwendung ein- und desselben Typs für zivile und militärische Zwecke stets eine Kompromißlösung mit Verzicht auf Bestleistungen darstellt. Darüber hinaus wären auch die 160 oder 170 Flugzeuge der Lufthansa für die deutsche Luftwaffe nicht von ausschlaggebender Bedeutung. Die

Luftfahrtforschung,

die 1933 besonders unter den ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden hatte, steht heute unter Leitung der Forschungsabteilung im Technischen Amt des RLM. Die Grundlinien für die Forschungsarbeit, die Bereitstellung der erforderlichen Mittel und Arbeitskräfte sowie der organisatorische Aufbau erfolgt durch die Leitung der Forschung, ohne daß hemmende Einzelvorschriften für die Durchführung der Arbeiten gegeben werden. Die größte Forschungsstätte ist die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, unter deren Leitung in Berlin-Adlershof, Hamburg und bei München 13 bedeutende Forschungsinstitute betrieben werden.

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Daneben werden weitere Stellen und Einzelpersönlichkeiten durch zeitlich befristete Aufträge in großem Ausmaße zur Mitarbeit herangezogen. Dem Erfahrungsaustausch dienen die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung" und die „Deutsche Akademie für Luftfahrtforschung".

Zu der Frage des Nachwuchses berichtete Dr. Orlovius über die verschiedenen Maßnahmen, die vom Reichserziehungsminister auf Anregung des RLM. durchgeführt wurden. Neben den Technischen Hochschulen Berlin, Braunschweig und Stuttgart, an denen alle Gebiete der Luftfahrt behandelt werden, gibt es noch Einzellehrstühle und verschiedene technische Lehranstalten, an denen ebenfalls ein planmäßiger Unterricht durchgeführt wird. Daneben dienen die flugtechnischen Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften zur praktischen Ausbildung der Jugend. Weiter existieren an allen Hochschulinstituten für Leibesübungen Segelflugabteihmgen.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, in deren Dienst die gesamte Forschung in erster Linie steht, hat im Laufe der letzten Jahre einen bedeutenden Aufschwung genommen. Neben den alten Firmen haben auch Unternehmungen aus anderen Industriezweigen, wie Henschel und Blohm & Voß, den Flugzeugbau in ihr Pro-gramm aufgenommen. Durch den großen Umfang dieser Industrie ist sie zu einem wichtigen Faktor im deutschen Wirtschaftsleben geworden. Ebenso hat sie bei der Behebung der Arbeitslosigkeit einen großen Beitrag geleistet.

Ueber die Ausbildung der Jugend in den Modellarbeitsgemeinschaften, Jung-fliegerscharen und im DLV. ging der Redner über zur

Luftwaffe,

An ihrer Spitze steht der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring. Sein ständiger Vertreter ist General der Flieger Milch. Generalleutnant Kesselring ist Chef des Luftkommandoamtes und Generalstabschef der Luftwaffe. Das Reichsgebiet ist aufgeteilt in sieben Luftkreise. Der Befehlsbereich ist regional unterteilt mit Ausnahme des Luftkreises VI Kiel, dem die gesamten Seeluftstreitkräfte einschließlich aller Anlagen an der Küste unterstehen. Die Luftkreiskommandos sind dem RLM. bzw. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe unmittelbar unterstellt. Dasselbe gilt für die Inspektion der Fliegerschulen, die Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow.

Innerhalb des Wehrmachtteiles Luftwaffe unterscheiden wir drei Waffengattungen: die Fliegertruppe, die Flakartillerie und die Luftnachrichtentruppe. Die Fliegertruppe mit ihren Staffeln, Gruppen und Geschwadern gliedert sich in die Verbände der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf-, Sturzkampf- und Seeflieger.

Mit einigen grundsätzlichen Ausführungen über den Luftkrieg und dem Hinweis auf die klare Friedenspolitik unseres Führers Adolf Hitler fand der Vortrag seinen Abschluß.

Ago 192 „Kurier"

ist von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben/Bode, in Flugerprobung genommen worden. Dieser zweimotorige Tiefdecker, Knickflügel, in Ganzmetallausführung, ist mit 2 luftgekühlten Argus-Motoren von je 240 PS ausgerüstet. Vollständige Ausrüstung für Nacht- und Blindflug. Kabine für 6 Fluggäste.

Bild: Archiv Flugsport

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Leipziger Messe.

Was es für den Flugzeugbauer zu sehen gab.

Obwohl die Flugzeugindustrie selbst und auch die eigentliche Zubehörindustrie — wenn man von einem Bücker-„Jungmann" und einem Köller-Motor absieht — nicht vertreten ist, bietet die Messe doch auch für den Flugzeugingenieur verschiedene Anregungen. Neben Werkzeugen und Maschinen für die Holz- und Metallbearbeitung kann man vor allem zahlreiche Meßinstrumente und Prüfeinrichtungen finden, die sowohl für die Werkstatt bei der laufenden Fertigung als auch für Versuchs- und Entwicklungsarbeiten gute Dienste leisten. Wir greifen hier einige der gezeigten Geräte und Maschinen heraus, ohne damit einen Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen.

Meßinstrumente und Prüfgeräte für die Werkstatt.

Ein sehr handliches Gerät für die Härteprüfung zeigt die Firma Preß-, Stanz- und Hammer-Werke Herzebrock. In der Arbeitsweise entspricht es etwa dem Baumannschen Schlaghärteprüfer, nur läßt sich infolge der Kleinheit des Instrumentes die Messung auch an schwer zugängliche Stellen vornehmen. Der Prüfdruck wird in der üblichen Weise durch eine Druckfeder erzeugt, die von Hand mit einem Drehgriff gespannt und automatisch in einer bestimmten Stellung ausgelöst wird. Der Druckbolzen sitzt an einem kräftigen Bügel, der auf der anderen Seite die Unterlage für den zu messenden Gegenstand darstellt. Es ist also keine feste oder schwere Unterlage notwendig. Die Bestimmung der Härte bzw. Festigkeit erfolgt durch eine Mikrometerschraube, mit der die Eindrucktiefe gemessen wird.

Auf dem Stand der Firma B. Suschyzki, Berlin, sieht man die zerstörungsfreien Prüfgeräte Ferroflux für Stahlteile aller Art. Das Verfahren beruht auf der bekannten Tatsache, daß magnetische Kraftlinien durch kleine Risse oder Unterbrechungen im Material gestört werden. Im Gegensatz zu anderen Prüfeinrichtungen, bei denen das zu untersuchende Teil durch Ansetzen eines Elektromagneten magnetisiert wird, schickt man hier einen niedrig gespannten elektrischen Strom durch das Werkstück hindurch. Dieser Strom erzeugt eine Ringmagnetisierung, deren Kraftlinien durch aufgebrachtes Magnetpulver sichtbar gemacht werden können. Um die Reibung des Pulvers auf dem Prüfstück zu verringern, ist es in Oel aufgeschwemmt und wird aufgegossen. Dabei setzt es sich an den Rändern von evtl. vorhandenen feinen Rissen ab. Das Verfahren ist für Teile aller Formen anwendbar. Eine transportable Sonderausführung des Gerätes gestattet die Prüfung auch an eingebauten Beschlägen usw. Besonders für die Untersuchung von geschweißten Knotenblechen dürfte diese Methode vorteilhaft sein.

Für die Untersuchungen an lebenswichtigen Teilen, bei denen Fehlerstellen

Von der Leipziger Messe. Links: Handliches Härteprüfgerät. Rechts: Zerstörungsfreie Untersuchung einer Schweißnaht auf Risse. Der Niederspannungsstrom wird aus einer kräftigen Batterie entnommen und durch die beiden aufgesetzten Kontaktstäbe zugeführt. Rechts sieht man eine Gießkanne mit dem aufgeschwemmten Magnetpulver. Werkbilder

MITTE/LUNSEN D. MUSKELFL UB - INSTITUTS

LE/TER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aAA.

ASSISTENT-H.BROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

„FLU6SP0RT"

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Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.

Bei der Abgabe von Leistung auf eine rotierende Welle treten mehr oder weniger große Schwankungen um den Mittelwert des Drehmomentes auf, die bei kleinen umlaufenden Massen einen beträchtlichen Ungleichförmigkeitsgrad ergeben. Im Falle einer Luftschraube, deren Wirkungsgrad von der Drehzahl bzw. vom Fortschrittsgrad abhängig ist, kann diese Erscheinung zu Wirkungsgradverlusten führen.

Um den Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe zahlenmäßig bestimmen zu können, wurden Versuche mit einer selbstaufzeichnenden Drehmomentenmeßeinrichtung vorgenommen, deren Resultate anschließend wiedergegeben sind.

Das Meßgerät besteht aus einer großen Schwungmasse, die unter Zwischenschaltung einer tangential angeordneten Feder auf der Bremswelle des Meßgerätes 3 (s. Mitt. S. 6) frei drehbar sitzt und an der ein entsprechender Bremsflügel befestigt ist. Die Winkelverschiebung zwischen der Welle und der Schwungmasse wird durch ein Hebelsystem vergrößert und in radiale Verschiebung eines Schreibstiftes umgewandelt (s. Abb. 38, links). In geringem Abstand von diesem Stift befindet sich eine Scheibe, an die ein kreisringförmiges Blatt Papier angeklemmt wird. Durch einen Bowdenzug läßt sich diese Scheibe an den Stift heranschieben, so daß die Aufzeichnung nur im gewünschten Augenblick erfolgt.

Da die Bremswelle mit der vierfachen Drehzahl der Tretkurbel umläuft, und eine Schwingungsphase nur 180° Kurbelwinkel umfaßt (die zwei 360° langen Schwingungen der beiden Beine überlagern sich zu einer resultierenden Schwingung von doppelter Frequenz), sind zur Aufzeichnung eines vollen Diagrammes zwei Umdrehungen der.

Abb. 38. Einrichtung zur Aufzeichnung von Drehmomentschwankungen während

des Laufes.

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Stiftes erforderlich. Die charakteristische Form eines solchen Schreibers zeigt Abb. 39. Aus zahlreichen Messungen mit verschiedenen Leistungen und Tretzahlen sind Diagramme auf ungefähr gleiches Drehmoment umgezeichnet und in Abb. 40 über dem Kurbelwinkel dargestellt. Die Definition der Drehwinkel ist so gewählt, daß jeweils null den äußeren Totpunkt des Beines bzw. Armes bezeichnet. Bei den Versuchen ist einmal in der üblichen Weise getreten, das andere Mal wurde versucht, möglichst gleichmäßig zu arbeiten, d. h. „rund" zu treten. Der Unterschied im Diagramm geht deutlich aus den beiden Kurvenscharen der Abb. 40 hervor. Die Drehmomentschwankungen sind beim „Rundtreten" beträchtlich kleiner, wenn man auch nicht im geringsten von konstantem Moment sprechen kann.

Die in Abb. 40 gestrichelt eingezeichnete Kurve stellt das auf den gleichen Maßstab reduzierte Drehmoment der Ruhe dar. Die Messung

Abb. 40. Drehmomentdiagramme, auf gleiches Höchstmoment umgezeichnet. Oben: Normales Arbeiten. Unten: „Rundtreten". Gestrichelt: Moment bei Drehzahl Null. Die Punkte dienen nur zur Unterscheidung.

Abb. 41. Polardiagramm der Um fangskräfte am Pedal bezw. an de Handkurbel. Hub 350 mm, Dreh zahl null.

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Abb. 42. Verlauf der Umfangskräfte über dem Kurbelwinkel. Stellung null entspricht gestrecktem Bein bezw. Arm.

dieser hier zum Vergleich herangezogenen Werte erfolgte vor allem, um dem Konstrukteur einer Antriebseinrichtung zuverlässige Unterlagen für die Dimensionierung der einzelnen Teile an die Hand geben zu können. In Abb. 41 sind die Umfangskräfte von je einem Bein bzw. Arm in Polarkoordinaten aufgetragen. Ueberlagert man die beiden um jeweils 180° zueinander versetzten Kurven der beiden Beine oder Arme, so ergeben sich die in Abb. 42 außer den aus Abb. 41 entnommenen Linienzügen noch eingetragenen&lf

hzo

etwa sinusförmigen Kurven. Diejenige für 82 die Beine ist in den Diagrammen der Abb. 40 gestrichelt gezeich- d net. Zur besseren Ver- Mo anschaulichung der Lage der Kräfte sind diese in Abb. 43 in Polarkoordinaten und weiter als Pfeile am ^ Umfang des Kurbelkreises eingezeichnet. Für das Abgreifen % vonZahlenwerten sind diese beiden Darstel lungen nicht geeignet, hierzu benutzt man wo besser die Abb. 41 oder 42.

80

60

Abb. 44. Unten: Durchschnittlicher Leistungsverlauf über der Zeit. Mitte: Aenderung der Propellerdrehzahl unter verschiedenen Bedingungen. Oben: Aenderung des Wirkungsgrades während einer halben Pedalumdrehung.

ho —

N Tretiahl *,5U/sec

mK*/5eC Leistung 0,9 PS

Al.

sec

0,3

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Der Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe auf den Drehzahlverlauf hängt von dem Trägheitsmoment der umlaufenden Teile und von der Aenderung der Leistungsaufnahme der Luftschraube mit der Drehzahl — gleichbleibende Fluggeschwindigkeit vorausgesetzt — ab. Um die Rechnung zu vereinfachen, ist aus Abb. 40 ein „Einheits-drehmomentenverlauf' für normales Treten interpoliert. Da es sich weniger um Berücksichtigung von Feinheiten als um eine allgemeine Untersuchung handelt, sollen die Unterschiede zwischen den einzelnen Kurven der Abb. 40, die in erster Linie eine Folge der Drehzahl sind, außer Betracht bleiben. Weiter scheiden die mit „Rundtreten" ermittelten Diagramme aus, da hierbei die Ermüdung früher als bei normaler Kraftabgabe eintritt (ein geringerer Grad der „Rundheit", der noch keine Leistungsverminderung ergibt, ist vielleicht anwendbar, besitzt aber dann praktisch keinen Einfluß mehr).

Abb. 44 zeigt unten diesen Einheitsleistungsverlauf (beim Ueber-gang vom Moment zur Leistung ist die Drehzahl als gleichbleibend angenommen, da dies die Rechnung vereinfacht und da das Ergebnis hiervon nicht nennenswert beeinflußt wird). Die Leistungsaufnahme des Propellers, der für 0,9 PS bei 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 400 U/min entworfen sei, ist in Abb. 45 verzeichnet. Als Unterlage für die Bestimmung dieser Kurve diente die in Windkanalversuchen ermittelte Kennlinienschar der Schraubenfamilie NA CA SiF2Ai. Aus diesen Darstellungen wurde auch die Kurve für den Wirkungsgrad (Abb. 45) errechnet. Der Entwurfswirkungsgrad entspricht mit Absicht nicht dem Bestwert, den die Schraubenschar zu erreichen gestattet. Es wurde bewußt auf eine Kleinigkeit an Nutzeffekt verzichtet, um den Durchmesser etwas beschränken zu können (1,8 statt rd. 2,3 m).

Bei der Ableitung der Ergebnisse sei zunächst der Grenzfall betrachtet, daß die Masse der umlaufenden Teile gleich null ist. Der in Abb. 44 Mitte und oben mit der Bezeichnung „masseloser Propeller" eingetragene Verlauf von Drehzahl und Wirkungsgrad läßt sich leicht aus Abb. 45 abgreifen. Die Drehzahl schwankt zwischen 338 und 438 U/min, der Wirkungsgrad steigt bis auf 83.5% und sinkt bis auf 80,7%. Daraus ergibt sich ein Ungleichförmigkeitsgrad ^ von 0,25 und ein mittlerer Wirkungsgrad von rd. 82,3 anstatt 83%. Trotz starker Ungleichförmigkeit verschlechtert sich der mittlere Nutzeffekt also nur um 0,7%). (Fortsetzung folgt.)

Abb. 45.

Abhängigkeit der Leistungsaufnahme und des Wirkungsgrades einer Muskelkraftluftschraube von der Drehzahl.

Fluggeschw. konstant. Unter

240 U/min Windmühlenbereich. Bei jeder

Pedalumdrehung wird der Drehzahlbereich

(Maßpfeile) zweimal durchlaufen.

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im Innern des Materials auftreten können, zeigt die Firma R. Seifert & Co., Hamburg, verschiedene Röntgenapparate hoher Leistungsfähigkeit. Je nach der Wandstärke des zu prüfenden Teiles kommen Spannungen von 2—300 kV zur Anwendung. Das Gerät kann ebenfalls zur Prüfung von Schweißnähten benutzt werden; durch eine besondere Form der Elektrode ist es möglich, Hohlkörper von innen her zu durchleuchten, soweit der lichte Durchmesser mindestens 30 mm beträgt. Das Röntgenbild des zu prüfenden Gegenstandes wird auf einem Filmstreifen festgehalten und stellt damit einen objektiven Befundsbericht dar.

Eine Auswuchtmaschine für Luftschrauben stellt das Losenhausenwerk Düsseldorf aus. Die Schraube wird auf eine zweimal gelagerte Welle fest aufgezogen. Die Außenlaufringe der beiden Lager sitzen in einer Hülse, die bei der Messung durch einen Elektromotor in pendelnde Bewegung versetzt wird. Damit ist die Lagerreibung praktisch ausgeschaltet. Auf der Luftschraubenwelle sitzt eine Scheibe, die nach dem Auspendeln des Propellers auf eine Null-Marke eingestellt wird. Zur Ermittlung der Unwucht wird nun am Umfang dieser Scheibe in Achshöhe ein Zusatzgewicht befestigt. Das Ganze weist jetzt eine neue Ruhelage auf. Die Winkelabweichung gegenüber der ersten Stellung kann an der Scheibe, die mit Gradeinteilung versehen ist, abgelesen werden. Sie stellt ein Maß für die Unwucht des Propellers dar. Ablesegenauigkeit 1—3 Metergramm.

Prüfeinrichtungen für Versuche.

Ein handliches Stroboskop zeigt die Firma Elektromechanik H. List, Teltow. Im Gegensatz zu bekannten Ausführungen sind hier keine rotierenden Teile verwendet, es ist nur ein elektromagnetisch angetriebener, hin- und herschwingender 'Pendelanker vorhanden. Der Hauptvorzug des Gerätes besteht in der Unabhängigkeit von einer ortsfesten Stromquelle. Eine Stabbatterie genügt für 15 Betriebsstunden, wobei infolge der Spannungsunabhängigkeit des Antriebes keine Aenderung der Frequenz eintritt. Der direkte Meßbereich liegt zwischen 700 und 4000 Schwingungen je Minute, indirekt können Frequenzen bis zu 60 000 pro Minute beobachtet werden. Die Einstellung der Schwingungszahl erfolgt durch einen einzigen Drehkopf, die Breite des Sehschlitzes und damit die Helligkeit und Schärfe des Bildes wird durch einen weiteren Knopf beeinflußt. Auf die Anwendungsmöglichkeiten des Strobokops im Flugzeug- und Motorenbau ist bei der Besprechung eines ähnlichen Gerätes im „Flugsport" 1936, S. 527, hingewiesen.

Maihak stellt neben seinen Indikatoren für verschiedene Anwendungsbereiche — darunter auch den Stabfederindikator für Drehzahlen bis zu 2500 U/min und solche mit fortlaufendem Schreibstreifen — den akustischen Dehnungsmesser nach Dr. Schäfer aus, der die Formänderung eines Bauteiles mißt, indem der Ton einer Normalsaite mit dem einer am Bauteil selbst befestigten zweiten Saite verglichen wird. Zur einfachen Ueberprüfung von Motoren und Pumpen hat die Firma weiter einen Höchstdruckanzeiger entwickelt. Ueber ein Kugelventil, das unter regelbarer Federspannung steht, erfolgt die Anzeige durch ein normales Manometer, das für besondere Zwecke mit einem Schreibwerk aus-gerüste werden kann. Der Vorteil des Gerätes liegt darin, daß sich Fehler an

Für Werkstatt und

Laboratorium. Links eine Propellerauswuchtmaschine (Losenhausenwerk),rechts Röntgengerät der Firma Seifert zur

Durchleuchtung verschiedener Materialien. Rechts oben sieht man die Röntgenaufnahme einer Schweißnaht mit Lunkern und Schlackeneinschlüssen.

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,FLUQSPOR T

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Motoren oder Pumpen, z. B. Undichtheiten, Füllungsverschlechterungen usw. zeigen, ohne daß man erst eine zeitraubende und oft kaum durchführbare Indizierung vornehmen muß.

Ein Brennstoffmeßgerät für Prüfstände, das evtl. auch im Flugzeug selbst Verwendung finden könnte, zeigt Bopp & Reuter, G. m. b. H., Mannheim. Das Instrument besitzt zwei verzahnte Ovalräder, die nach Art eines Rootsgebläses in einem Gehäuse laufen und bei jeder Umdrehung eine bestimmte Flüssigkeitsmenge durchtreten lassen. Der auf S. 483, 1936, besprochene Scheibenzähler für die Brennstoff-Mengenmessung (Siemens) war ebenfalls zu sehen.

Schreibgeräte für die gleichzeitige Aufzeichnung mehrerer Meßwerte, die von verschiedenen Stellen her auf elektrischem Wege übertragen werden können, sieht man bei verschiedenen Firmen.

Oberflächenschutz.

Ein dem Eloxieren*) ähnliches Verfahren für die Oberflächenbehandlung von Aluminium und seinen Legierungen führt die Firma F. Blasberg, Solingen-Remscheid, vor. Aus dem Grundmaterial heraus wird eine Oxydschicht gebildet, die nicht ablösbar ist und trotz ihrer geringen Stärke von nur einigen Tausendstel Millimeter einen sicheren Schutz gegen Korrosion und gegen mechanische Schäden bietet. Die Werkstücke werden bei diesem Eloxier-Verfahren in einem Säurebad mit elektrischem Strom behandelt und nachdem in einem besonderen Tränkungsmittel getaucht, wobei die poröse Oxydschicht dicht wird.

Werkstoffe und Konstruktionselemente.

Die ständig wachsende Bedeutung der Kunststoffe kommt in der Vielzahl der Fabrikate und in der Erschließung verschiedener neuer Verwendungsgebiete zum Ausdruck. Die einzelnen Kunstharze hier aufzuzählen, würde zu weit führen. Es sei nur auf das Produkt Mipolam der Troisdorfer Kunststoff-Verkaufsgesellschaft Venditor hingewiesen, das in Rohren, Tafeln und Folien geliefert wird und das sich in der Wärme gut verformen läßt. Als reine Konstruktionsstoffe für Festigkeitsteile dürften diese Produkte vorläufig im Flugzeugbau kaum Eingang finden, denn die Gütewerte, d. h. die Festigkeit im Verhältnis zum spezifischen Gewicht, liegen niedriger als bei den üblichen Materialien, wie Holz, Duralumin und Stahl. Dagegen bieten die Kunstharze für Armaturen und sonstige üPreß-stücke Vorteile.

Das in anderen Industriezweigen seit einiger Zeit eingeführte Conti-Schwingmetall läßt sich auch im Flugzeugbau anwenden. Die gezeigten Wellengelenke, bei denen ein aufvulkanisiertes Stück zylindrischen Vollgummis die Drehbewegung auch bei Abweichungen der Achsrichtung von 30 und 40° überträgt, ließen sich vielleicht für verschiedene mechanische Uebertragungsteile, bei denen eine elastische Verdrehung keinen nachteiligen Einfluß hat, gut anwenden. Werkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.

Von besonderem Interesse für den Flugzeugbau sind die neuen Preßluft-Nietgeräte der Firma Heller, Schmalkalden, auf die wir noch zurückkommen. Ferner sieht man eine große Anzahl von Elektrowerkzeugen für Bohr-, Schleif-.

Fräs- und Polierarbeiten; auch Scheren mit Antrieb durch biegsame Welle oder mit eingebautem Elektromotor sind vertreten. Die wichtigsten dieser Geräte haben wir in Heft 23 des Jahrganges 1936 bereits ausführlich besprochen. Für die Holzbearbeitung sind neu die elektrischen Schwingsägen, bei denen das eine Ende des Sägeblattes durch eine schwingende Platte hin und her bewegt wird, während das andere in einem federnden Bügel gelagert ist, der die Rückführung und das Straffhalten besorgt. Gr.

*) S. „Flugsport" 1936, S. 178, 189. Weitere Rostschutzverfahren s. 1934, S. 541, 582.

Links: Oszilloskop mit schwingender Bewegung der Schlitzscheibe. Rechts: Blick in einen Ovalradzähler für Brennstoffmengenmessung.

Werkbilder

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FLUG™

BUSCHA!

Inland.

General Thomsen, während des Krieges Feldflugchef, vollendete sein 70. Lebensjahr in Westerland auf Sylt in geistiger Frische. Nur ein Augenleiden behindert ihn, aktiv noch an den Geschehnissen teilzunehmen. Thomsens Eingreifen bei Beginn des Krieges zur großzügigen Umbildung der Luftstreitkräfte verdanken wir, daß wir den gewaltigen Anstürmen in der Luft standhalten konnten. Bekanntlich wurde Thomsen 1915 zum Feldflugchef ernannt. Es folgte die Aufstellung eines großen Bauprogramms. 1916, als General v. Hoeppner zum kommandierenden General der Luftstreitkräfte ernannt wurde, blieb Thomsen Chef des Generalstabs. Wer die Zeiten miterlebt hat, weiß, was die deutsche Luftwaffe ihm verdankt. Endlich 1933 erinnerte man sich des alten Kämpen. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt wurde damals Thomsen zum Ehrenführer der deutschen Luftwaffe ernannt.

Luftbildaufnahmen, auch ältere, aller Art, soweit diese über deutschem Reichsgebiet aufgenommen worden sind und in irgendeiner Form zur Veröffentlichung bestimmt sind, auch bei der Weitergabe an Dritte, haben folgenden Vermerk zu tragen: „Freigabe RLM . . . (hier ist der Hersteller der Luftaufnahme bzw. Firma einzusetzen) Nr. . . . (hier ist die Nummer der Freigabeverfügung einzusetzen)". Auf jeden Fall sind sämtliche Neu- und Altaufnahmen, die noch nicht den Freigabevermerk tragen, sofort dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder), Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorzulegen.

Preisausschreiben der deutschen Industrie zur Ermittlung des Spannungsverlaufes in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung (Ausschreibung s. „Flugsport" 1934, S. 170) abgelaufen. Preisträger: Dr. P. Guillery, Dr.-Ing. G. Meyersberg, Deutsche Werke A.-G., Kiel.

Dessau-Bathurst, 6500 km, flog Ju 86 mit der Besatzung Untucht, Achterberg, Jürgensen. Das Flugzeug, das am 2. 3. vormittags in Dessau zu einem Langstreckenflug gestartet war, hatte am 3. 3. morgens in der Nähe von Dakar die westafrikanische Küste verlassen und befand sich bereits 600 km südwestlich über dem Atlantik auf dem Wege nach Südamerika, als das bis dahin vorzüglich verlaufene Unternehmen aus noch nicht bekannten Gründen abgebrochen werden mußte und die „Ju 86" nach 26stündigem Flug zur Umkehr gezwungen wurde. Wenn auch das Endziel diesmal nicht erreicht werden konnte, so bedeutet dieser Ohne-Halt-Flug über rund 6500 km doch eine Leistung von Besatzung und Flugzeug, die sich den früheren Erfolgen dieses deutschen Flugzeugtyps würdig anreiht. Mit derselben „Ju 86" wurde im August v. J. schon einmal ein Ohne-Halt-Flug von Dessau nach Bathurst durchgeführt.

Sieger im Oasenflug. Von links nach rechts: Hauptmann v. Blomberg, der Sohn des Reichskriegs-ministers, Hauptmann Speck v. Sternburg, v. Salomon, Funker Posner.

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Schule und Luftfahrt, Pädagogische Reichsausstellung, die im vergangenen Jahr in Berlin gezeigt und inzwischen weiter ausgebaut wurde, ist am 6. 3. von Reichserziehungsminister und Gauleiter Rust in den Ausstellungshallen in Hannover eröffnet worden. In den Schulen wird jetzt der kommenden Entwicklung des Flugwesens entsprechend Flugphysik gelehrt.

Reichssegelflugschule Hornberg. Bezeichnung ab 1. April „Reichssegelflug-Schlepp- und Leistungsflugschule Hornberg".

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt, über dessen Ableben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet haben, war 49 Jahre alt und seit langem leidend. Bekanntlich konnte er schon infolge Krankheit seinen Vortrag über Junkers-Dieselmotoren auf der Lilienthal-Tagung am 13. Oktober 1936 nicht selbst halten. Nach viermonatigem Krankenlager ist er nun am 25. 2. von seinem Herzleiden erlöst. Dr. Gasterstädt hat es verstanden, die außerordentlichen Schwierigkeiten bei der Entwicklung von Schwerölmotoren in unermüdlicher zäher Arbeit zu überwinden und seine Arbeitskameraden immer wieder zur Fortsetzung zu begeistern.

Dr. Gasterstädt kam 1923, zunächst als engerer Mitarbeiter von Prof. Hugo Junkers, nach Dessau. Er trat dann in die Forschungsanstalt ein und wurde hier von Prof. Junkers mit der Weiterentwicklung der Freikolbenmaschine betraut. Diese Entwicklung hat zur Schaffung eines Kompressors geführt, der technisch wie wirtschaftlich ganz besonders interessant ist und in jüngerer Zeit in einem anderen Werk in großen Serien gebaut wird.

1927 übernahm Dr. Gasterstädt als Hauptarbeitsgebiet den Schwerölflugmotor, dessen Grundlagen Prof. Junkers bekanntlich vor und während des Krieges geschaffen hatte. Dem in- und ausländischen Luftfahrtfachmann sind heute der „Jumo 204", insbesondere aber der „Jumo 205" als die einzigen im regelmäßigen Flugbetrieb befindlichen Schwerölflugmotoren der Welt bekannt. Das Zustandekommen dieser Motorentypen ist zum erheblichen Teil das Werk von Dr. Gasterstädt. Die letzten Erfolge sind die Flüge Dessau—Bathurst im Ohne-haltflug und die Nordatlantik-Versuchsflüge der Deutschen Lufthansa nach New York.

Als Grundlage eines zukünftigen Diesel-Flugmotors großer Leistung bezeichnete Dr. Gasterstädt einen Vierwellenmotor in der von Prof. Junkers geschaffenen Doppelkolbenbauart, dessen Anfänge er aber selbst nicht mehr erleben konnte.

Postflugzeug D-ALIX Deutschland—Südamerika, welches den planmäßigen Dienst auf der Linie Las Palmas nach Bathurst versieht, verfehlte bei dichtem Bodennebel den Landflughafen Bathurst und berührte infolge Unsichtigkeit unfreiwillig die Wasserfläche des Gambia-Flusses oder das Ufergelände, wobei es vollständig zu Bruch ging. Die gesamte Post konnte geborgen und mit dem planmäßigen Flugzeug nach Südamerika weitergeleitet werden. Die Besatzung, Flugzeugführer Viereck, Funker Bickner, Funkmaschinist Rebentrost sowie der an Bord befindliche erste Offizier der „Ostmark", Herrman, kam ums Leben. Wir ehren diese braven Pioniere in stillem Gedenken — wir werden sie nicht vergessen— Kameraden springen in die Bresche — es wird weitergeflogen! Links: Dr. Gasterstädt.

Photo: Archiv ..Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Vorstandsmitglied und Chefkonstrukteur der Bayerischen Flugzeugwerke, wurde zum Honorarprofessor der Universität München ernannt.

Goetzewerk, Friedrich Goetze A.-G., Burscheid, feiert das 50jährige Bestehen. Amerika-Studienreise veranstaltet der Aero-Club von Deutschland vom 10. 4. bis 4. 5. 1937.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie besteht am 28. März 10 Jahre. Bei Gründung am 28. 3. 1927 wurde der Verband deutscher Luftfahrtindustrieller aufgelöst.

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Ausland.

Oesterreichs Fliegerei. Die Flugbegeisterung unserer österreichischen Segelflugkameraden wird zur Zeit einer harten Prüfung unterworfen. Nachdem vor kurzem die österreichische Segelfliegerschule am Gaisberg bei Salzburg infolge finanzieller Schwierigkeiten vom österrechischen Aero-Club geschlossen wurde, sind nun auch die beiden Segelfliegerwerften in Wien und Salzburg gesperrt. Die internationale Tagung für motorlosen Flug, welche am 23. und 24. Mai in Salzburg stattfinden sollte, wird daher wohl nicht stattfinden können. Ebenso ist die österreichische Motorfliegerveranstaltung zu Pfingsten in Frage gestellt. Unsere österreichischen Fliegerkameraden konnten sich ohnehin bisher kaum fliegerisch betätigen. Vielleicht ist dies der Anfang vom Ende.

British Airways gab vor einiger Zeit fünf Lockheed „Electras" in Auftrag. Vier von diesen Maschinen wurden jetzt geliefert und sollen auf der Nordseestrecke nach Schweden eingesetzt werden.

Alexandria—Southampton ohne Zwischenlandung flog das Short-Flugboot „Caledonia" in reichlich 15 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 240 km/h.

Irische Luftverkehrsgesellschaft mit staatlicher Unterstützung soll in nächster Zeit gegründet werden.

New York—Paris-Flugzeugrennen wird von verschiedenen Seiten kritisiert, da es sich um kein eigentliches Rennen handelt (die Flüge können in der Zeit von Mai bis August 1937 durchgeführt werden) und da die Sicherheit von ausgesprochenen Rennflugzeugen bei derartig langen Strecken über See noch ungenügend ist.

USA—Jamaica-Luftverkehr wurde von Pan American Airways aufgenommen. Die Strecke Kingston—Miami wird von Sikorsky-Flugbooten vom Typ S 42 beflogen.

Boeing-Flugboot, von dem sechs Maschinen im Auftrage der Pan American Airways gebaut werden, bietet bei einem Fluggewicht von 37 t Raum für 60 Passagiere. Spannweite 46 m, Länge 33 m, Höhe 8,5 m. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Kriechgang zu den im Flügel gelagerten Motoren. Die erste Maschine soll im Spätherbst 1937 flugfertig sein.

Ranger Engineering Corporation entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 800/900 PS, ähnlich dem „Dagger" von Napier. Startleistung 1200 PS.

Northrop Corporation, deren Aktien bisher zu 51% in den Händen von Douglas waren, dürfte in nächster Zeit ganz in den Besitz dieser Firma übergehen. Man rechnet damit, daß die Werkstätten von Northrop in Inglewood dann zu einem Zweigwerk von Douglas eingerichtet werden.

Grumman-Amphibium „G-21", ein freitragender Hochdecker mit Pratt & Whitney Wasp Junior in Ganzmetallbauweise, bietet sechs Fluggästen Raum und ist für den Privatflieger gedacht. Spannweite 15 m, Fluggewicht 3400 kg, Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Reichweite 1100 km.

Seversky kündigt einen Kampfzweisitzer mit Wright Cyclone an, der 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3400 km Reichweite bei 70% Volleistung haben soll. Mit Zusatztanks Flugbereich 8000 km.

Historisches Museum in Ottawa gegründet worden. Wertvollstes Stück der Motor des Silver Dart. Das Flugzeug war in USA von dem Aerial Syndicat gebaut und im Februar 1909 von den Kanadiern Baldwin und McCurdy geflogen worden.

Schweizerischer Motorsegler W. F. 23 wurde vom Eidgenössischen Luftamt Bern bei der Firma Farner in Grenchen in Auftrag gegeben. Die Maschine ist als Schulterdecker mit ovalem Rumpf ausgeführt, weist bei 17,5 m Spannweite und 22 m2 Fläche ein Rüstgewicht von 160 kg auf und soll mit einem Motor von 25 PS 100 kg Zuladung tragen. Der Motor liegt im Rumpf und treibt über eine Kette die auf einem Hals über dem Rumpf gelagerte Druckschraube an.

Papana, der durch seine zahlreichen Erfolge in Kunstflugwettbewerben auf Bücker-Jungmeister bekannte rumänische Flieger, bestellte bei Bellanca einen Tiefdecker für das Rennen New York—Paris.

Australien-Neuseeland-Luftverkehr wird von England in Erwägung gezogen.

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Technische Rundschau.

Luftschrauben-Bremsen auf mehrmotorigen Maschinen bringen nach Quick in Aviation Vorteil, weil sie, bei Aussetzen eines Motors angezogen, Leistungssteigerung bedeuten. Wenn durch schnelles Abstoppen die leerlaufende Schraube am Windmühlendreh verhindert wird, nimmt die Flugzeuggeschwindigkeit zu, da der Luftwiderstand kleiner wird, bzw. ist zur Erreichung gleicher Geschwindigkeit weniger Motorleistung erforderlich; in einem Versuchsfalle betrug die Ersparnis 2,62 v. H. Auch die Steuerwirkung, insbesondere beim Landen, wird eine bessere, wenn der mit Wirbeln durchsetzte Windmühlenstrahl verschwindet; aus demselben Grunde treten auch keine so unangenehmen Vibrationen im Flugzeug auf wie bei leerlaufenden Schrauben.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. Sonderdruck der „Luftfahrtforschung" mit Beispielrechnung und Schemablättern, zu beziehen vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt. Preis für Beispielrechnung mit Sonderdruck RM 5.—, Beispielrechnung allein RM 4.50, Schemablätter RM 1.25.

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Vom Werden deutscher Luftgeltung. Ein Querschnitt durch die Entwicklung des deutschen Flugwesens. Von Carl G. P. Henze. Mit einem Geleitwort von Reichsluftsportführer Oberst Mahncke. 145 Abb. Verlag Carl Siegismund, Berlin SW 68. Preis RM 4.—.

In gedrängter sachlicher Kürze wird ein Ueberblick über die Entwicklung der deutschen Fliegerei von den ersten Anfängen an, Vorkriegs-, Kriegs- und Nachkriegszeit, gegeben. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten, lebendigen und plastisch wirkenden Abbildungen.

Flug nach England. Ein Beitrag zum gegenseitigen Verstehen. Von Korv.-Kpt. a. D. Fritz Otto Busch. Mit 43 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 2.60.

Wie denken die Engländer über uns, und wie denken die Deutschen über die Engländer? Verfasser hat es ausgezeichnet verstanden, den jetzigen Zustand zu kennzeichnen. Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Ein Engländer, dem wir das Buch zum Lesen gaben, schreibt uns folgendes:

„Captain Busch's new book, „Flight to England", is something for every German who wants to understand the English, and still more for every Englishman who seeks to understand the Germans (and himself!). In this delightful little work the Englishman is carefully drawn as the product of his race-history, and presented for observation in his natural habitat. There follows a series of lively conversations in which the writer ruthlessly and honestly exposes the „Islanders'" self-satisfied ignorance of the Third Reich, and himself tells us the truth. (Really the truth.) As one of Germany's British friends, I recommend this book to my compatriots. It is as entertaining as it is instructive, and as witty as it is sincere. Let us hope for the speedy appearance of an English version." D. B.

Das fliegende Heer. Von den Fliegern von Tannenberg bis zu den Luftschlachten des letzten Kriegsjahres. Von Adolf-Victor von Koerber. 344 Seiten. Koehler & Amelang Verlag, Leipzig. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, ehemaliger Fliegeroffizier, dürfte manchen Lesern des „Flugsport" von den Büchern „Feldflieger an der Front", „Luftkreuzer im Kampf" her bekannt sein. Beim Lesen des vorliegenden Buches erleben wir Hunderte von atemlos packenden Augenblicken des ritterlichen Kampflebens unserer großen Land- und Seeflieger aus dem Krieg. Ein ausgezeichnetes Buch für unsere Jugend.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, für Anzeigen Jos. Knepper, beide Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von M. L. Brunners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verl-ag FIuffSDor* .

F ra'nkf u rt-M., Win de ab ur gp lat z 8 (D eu tsc h liand).

XXIX. Jahrgang

MHtwoch, 31. März 1937

GEGRÜNDET 1908 U.HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CSVILONG.

Facharbeiter für den Flugzeugbau

Segelflugzeug „Kranich"

Muskelkraftflugzeug Bossi

C. W. „Cygnef

Jones-Amphibium

Hordern-Autoplane

Praga^E. 114"

Lambert „Monocoach"

Howard „DGA 8

Northrop-Mehr zweckflugzeug

Romeo „Ro. 37", „Ro. 41'%_„Ro. 43r

Curtiss-Kampfmehrsitzer

Fiat-Bomber „B.^20"

Absaugen der Grenzschicht

Luftschrauben

„Flugsport"-Erscheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Nr. Datum

8 14. April

9 28. April

10 12. Mai U 26. Mai

12 9. Juni

13 23. Juni

14 7. Juli

15 21. Juli ¡5 4. AuKU,t

' 18. August

18 1. September

19 15. September

20 29. September

21 13. Oktober

11 27. Oktobei

23 10. November

24 24. November

25 8. Dezember

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

31. März 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. April 1937

Facharbeiter für den Flugzeugbau.

Wieder einmal hat ein Jahrgang junger Menschen die Schule verlassen. Viele haben rechtzeitig vorgesorgt und sich irgendein Handwerk ausgewählt. Andere dürften noch nicht untergekommen sein. Die letzteren waren vielleicht die vorsichtig Erwägenden. Denn eine Lehrstelle als Facharbeiter im Flugzeugbau ist, wenn nicht gerade ein großes Flugzeugwerk in der Nähe liegt, kaum zu erhalten. Und dann ist es vielen Eltern aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich, ihren Jungen nach einer anderen Stadt in die Lehre zu bringen.

Von einem gelernten Flugzeugschlosser, Flugzeugschreiner, Flugzeugklempner wird eben etwas mehr verlangt an Feinheit und Präzision der Arbeit als von einem gewöhnlichen Schlosser, Schreiner oder Klempner. Es soll damit nicht gesagt sein, daß die Gewissenhaftigkeit eines gewöhnlichen Facharbeiters schlechter ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn ein junger Mann im Flugzeugbau vorwärts kommen will, daß er die Kenntnisse von Flugzeugschlosser, -schreiner und -klempner zusammen beherrscht.

Die beste Ausbildung ist bis jetzt wohl noch, von Flugzeugfabriken abgesehen, die des Deutschen Luftsport-Verbandes, wie sie in den Landesgruppen durchgeführt wird. Vom 3. bis 11. April findet bekanntlich der 3. Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb in Breslau statt, wo wieder einmal gezeigt wird, was von einem Flieger-Handwerker verlangt wird. Es wäre zu wünschen, daß hier die Ausbildung in den nächsten Jahren auch auf Motorenmonteure und Flugzeugwarte ausgedehnt wird. Für den gründlich ausgebildeten Flugzeug-Facharbeiter ergeben sich dann später, wenn genügende geistige Regsamkeit vorhanden ist-und sich daran vielleicht noch ein technisches Studium anschließt, aussichtsreiche Entfaltungsmöglichkeiten. Eine gute handwerkliche Ausbildung, auch wenn sie Zeit kostet, wird niemals umsonst gewesen sein.

Also, wer sich bis jetzt noch nicht entschließen konnte, soll sich

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

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„FLUGSPORT

Nr. 7

bemühen, an eine handwerkliche Facharbeiterausbildung heranzutreten.

Segelflugzeug „Kranich" des DFS,

doppelsitzig, mit geschlossener Führerhaube,

Im „Flugsport" Nr. 4, Febr. 1936, wurde eine Beschreibung des Leistungssegelflugzeuges mit offener Führersitzanordnung veröffentlicht. Durch die geschlossene Führerhaube wird die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugmusters gesteigert. Die Verständigung zwischen Führer und Fluggast oder Schüler ist ohne Bordtelefon in normaler Unterhaltung möglich. Für Blindflugschulung, als Vorbildung für Wolkenflüge, kann der vordere Teil der Führerkopfverkleidung durch einen leicht verschiebbaren Vorhang gegen Sicht nach außen abgeschlossen werden. Der Lehrer fliegt hinten und hat volle Sicht. Durch die einfache Bedienung des Blindflugvorhanges kann der Schüler den

Segelflugzeug „Kranich" des DFS, Zweisitzer mit geschlossenen Sitzen. Auf dem unteren Bild ist der vordere Sitz für Blindflug verdunkelt, oben erkennt man die zurückgeschobene Stoffhaube. Bilder: dfs.

Nr. 7

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Schleppflug selbst durchführen und schließt erst auf Anordnung des Lehrers die Blindflugverkleidung.

Die Konstruktion der Haube wurde in Stahlrohr geschweißt mit aufgenietetem Celluloid oder Plexiglas durchgeführt. Die Verkleidung einschließlich Luken setzt sich aus 4 Teilen zusammen, und zwar dem vorderen und hinteren Lukenteil, einem Mittelstück zwischen beiden Luken und einem Verbindungsstück hinter der letzten Luke. Sämtliche 4 Teile können innerhalb einiger Minuten ohne bauliche Aenderungen gegen die 4 Teile der offenen Ausführung ausgetauscht werden.

Muskelkraftflugzeug Bossi 99Aero~Cycle"8

Enea Bossi, ein in Italien ansässiger amerikanischer Staatsbürger, Inhaber des zweiten in Italien ausgegebenen Pilotenzeugnisses, führte in Zusammenarbeit mit dem bekannten Segelflugzeugkonstrukteur Bonomi Versuche mit einem Muskelkraftflugzeug durch, das auf dem Flugplatz der Firma Breda bei Mailand angeblich eine größte Flugstrecke von 1 km erreicht haben soll.

Vor dem Bau der Maschine wurde eine Reihe von Messungen vorgenommen, die zur Klärung der verschiedenen Hauptfragen führten. Obwohl mehrere dieser Untersuchungen durch Berechnungen ersetzt werden könnten, geben wir sie hier mitsamt den Resultaten wieder, da sie sinnfällig zeigen, mit welchen Gegebenheiten beim Muskelkraftflug zu rechnen ist.

Bei einer kritischen Betrachtung der Messungsergebnisse zeigt sich allerdings, daß sie mit exakten Versuchen anderer Stellen in Widerspruch stehen und daher keine verwertbaren Unterlagen darstellen.

Zunächst wurde ein Segelflugzeug durch einen Radfahrer geschleppt. Die Maschine, über deren Konstruktion keine näheren Angaben vorliegen, hatte ein Fluggewicht von 199 kg, das 76 m lange Verbindungsseil aus Gummi wog 4 kg, der Radfahrer mit dem Rad zusammen 71 kg. Nach dem Anschieben des Rades durch eine zweite Person und bei Hilfsstellung durch zwei weitere Leute am Flügel gelang es dem Radfahrer verschiedene Male, das Flugzeug 45 bis 90 m weit in einer Flughöhe von 0,3 bis 0,5 m zu ziehen. Die Versuche wurden auf einer ebenen Straße durchgeführt.

Zur Bestimmung der Zugkraft einer Luftschraube wurde an einem Fahrrad die über einen Kilometer erreichbare Höchstgeschwindigkeit mit normalem Radantrieb und mit Luftschraubenantrieb gemessenes wurden normal

Segelflugzeug „Kranich" in Normalausführung.

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45 km/h, mit einem Propeller von 1,98 m Durchmesser 41 km/h gemessen. Versuche, die an die Luftschraube abgegebene Leistung zu messen, scheiterten, da kein geeignetes Meßinstrument zur Verfügung stand. Das Fahrrad wurde deshalb von einem Auto geschleppt, und der Widerstand an einer zwischengeschalteten Federwaage abgelesen. Die so ermittelten Werte sind in Form einer Kurve wiedergegeben. Sie erscheinen gegenüber deutschen Messungen an geschleppten Radfahrern zu hoch, auch die vom Muskelflug-Institut vorgenommenen Versuche haben eine viel geringere Beinleistung von Radfahrern ergeben. Extrapoliert man die von Bossi gefundene Kurve bis zu der von Radfahrern erreichbaren Geschwindigkeit von rd. 65 km/h, so ergeben sich mehr als 5 PS. Diese Leistung kann jedoch selbst für kürzere Zeit nicht aufgebracht werden. Auch die für die Geschwindigkeit von 45 km/h über 1 km aus der Kurve ermittelte Leistung von 1,9 PS erscheint um etwa 100% zu hoch gegriffen.

Mit diesen Unterlagen wurde nun eine Maschine für eine Fluggeschwindigkeit von 32 km/h entworfen. Zahlreiche Luftschraubenversuche führten zu dem Ergebnis, daß Drehzahlen von 120—150 U/min den besten Wirkungsgrad ergeben. Die Bauweise mit zwei Propellern

wurde vor allem gewählt, um die Kreiselmomente, die sich beim Fahrrad als störend erwiesen hatten, auszuschalten. Die günstigste Trittgeschwindigkeit des Radfahrers ergab sich nach einigen Versuchen zu etwa 60 U/min. (Genaue Untersuchungen hierüber s. Mitt. des Muskelflug-Instituts Nr. 3, „Flugsport" 1936, Heft 25.)

Nach Fertigstellung der Maschine wurde zunächst in Standversuchen der höchste erreichbare Schub über Zeiten von einer und von zehn Minuten gemessen. Mit zwei Schrauben von je 1,87 m Durchmesser ergaben sich 9 bzw. 6 kg. Rechnet man nach der Strahltheorie unter Zugrundelegung eines Gütegrades von 0,70 die für diesen Schub erforderliche Leistung aus, so ergeben sich allerdings wesentlich

Muskelkraftflugzeug Bossi. Im Seitenriß erkennt man die Fahrradkurbel mit der nach oben geführten Kette und die zweistufige Kettenübersetzung nach dem Laufrad. Unten: Leistungsbedarf eines Radfahrers über der Geschwindigkeit. (Messungen Bossi.) „ . . „.

Zeichnung „Flugsport

leistungsbedarf eines qeschteppten/ Radfahrers

fn, Bosse)

Nr. 7

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niedrigere Zahlen als nach der Schleppmessung zu erwarten wären. Für eine Minute beträgt die Leistung 0,88 PS, für 10 Minuten 0,48 PS. Diese Werte stehen zu den obenerwähnten Untersuchungen anderer Stellen nicht in Widerspruch.

Daß nun allerdings mit dieser Leistung ein Flugzeug mit einem Gesamtgewicht von 168 kg zu einem freien Horizontalflug zu bringen ist, erscheint kaum möglich. Wenn der Flug von einem Kilometer Länge tatsächlich, wie angegeben, ohne Thermik und bei Windstille stattgefunden hat, dann müßte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1:27,5 und eine Sinkgeschwindigkeit von 0,32 m/sec aufweisen (Leistung 0,88 PS, Luftschraubenwirkungsgrad 83%). Da die Höhe beim Ausklinken mit weniger als 7,5 m angegeben wird, beträgt der Gleitweg höchstens 200 m, so daß ein freier Flug von 800 m übrig bleiben würde. Diese Streckenleistung erscheint mit dem vorliegenden Flugzeug unmöglich. Anschließend, soweit Unterlagen vorhanden sind, eine kurze Baubeschreibung der in vielen Punkten trotz dieser Unstimmigkeit interessanten Konstruktion.

Die Maschine ist als verspannter Hochdecker mit dreiteiligem Flügel gebaut. Außenflächen verjüngt, geringe V-Form durch gestreckte Lage der Flügeloberseite. Auf jeder Seite ein Tragkabel, Landekräfte werden vom Holm aufgenommen.

Rumpf vorn birnenförmig, hinten rund, der Flügel sitzt auf einem Hals, dessen Nase verglast ist.

Leitwerk normal, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf Rumpfoberkante gelagert. Freitragend. Von der Kielflosse aus je ein Spanndraht nach dem Flügel.

Radfahrwerk unter dem Schwerpunkt der Maschine, Antrieb vom Fußpedal aus durch Kette, Spornrolle.

Zwei Zugpropeller von 1,87 m Durchmesser vor dem Flügel. Antrieb von einem normalen Fahrradtrieb aus über eine querliegende Welle. Kettenübertragung. Die Steuerung erfolgt durch ein Handrad, das am oberen Ende eines Knüppels sitzt. Normale Querruder sind nicht vorhanden, die Außenflügel tragen auf der Saugseite Störklappen.

Spannweite 17 m, Länge 62 m, Höhe 2 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 90 kg, Fluggewicht 168 kg, Flächenbelastung 8,4 kg/m2, Luftschraubendrehzahl im Fluge normal 170 U/min, für kurze Zeit 200 U/min.

Wir werden auf diese Konstruktion zurückkommen, sobald zuverlässige

Flugleistungsmessungen vorliegen.

Muskelkraftflugzeug Bossi. Links unten: Im Fluge. Rechts erkennt man den Fahrradtrieb mit der nach dem Flügel geführten Kette (Spannrolle). Davor die Steuersäule.

Bilder: Soaring

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C. W. Aircraft „Cygnet Minor".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen wurde von den beiden Konstrukteur-Piloten Chronan-der und Waddington entworfen und von der neugegründeten Firma C. W. Aircraft in Slough gebaut.

Flügel zweiholmig, Blechrippen mit aufgenieteten Versteifungsprofilen. Drehkräfte werden von der Glattblechbeplankung aufgenommen. Einheitsgewicht 10 kg/m2. Die beiden Außenflügel sind an ein 2 m spannendes Mittelstück angesetzt. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Betätigung mechanisch.

Rumpf in drei Teilen aufgebaut, das Mittelstück ist fest mit dem Flügel verbunden und weist eine Länge gleich dem Holmabstand auf.

Rumpfende in Schalenbau, Versteifung durch Z-Profile, an das Mittelstück durch einen Stahlrohrbock mit vier Bolzen angeschlossen. Vorderteil Stahlrohr geschweißt, ebenfalls durch Bolzen befestigt. Hinter dem Flügel ist der Querschnitt stark verringert, so daß sich eine ungewöhnliche Form für den Flügel-Rumpf-Uebergang ergibt. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Der Innenraum ist reichlich bemessen, bei geringerer Brennstoffzuladung kann eine dritte Person mitgenommen werden (Vergrößerung der

C. W. Aircraft „Cygnet Minor", Die Maschine im Rohbau. Werkbild

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Kabine durch Hinzunahme des Gepäckraumes). Seitenwände und Oberteil verglast, Windschutzscheibe nach amerikanischem Vorbild nach vorn geneigt. Diese Ausführung ergibt zwar gegenüber der üblichen Anordnung mit nach hinten geneigter Scheibe nach amerikanischen Untersuchungen etwas höheren Widerstand, vermindert aber neben der Verbesserung der Sicht nach unten die Blendwirkung. Einstieg von oben durch die aufklappbare Haube. Doppelsteuerung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Aufbau ähnlich dem des Flügels, Flossen und Ruder blechbeplankt. Lastig-keitsausgleich erfolgt durch eine Feder am Steuerknüppel, deren Spannung verändert werden kann.

Einbeinfahrwerk. Die Räder sitzen außen an freitragenden Dow-c ty-Federbeinen, die am äußeren Ende des Flügelmittelteiles befestigt sind. Räder bremsbar, mit einer Blechhaube verkleidet. Schwenkbare Vollgummi-Spornrolle mit Verkleidung. Selbsttätige Einstellung in die Mittellage.

Triebwerk: Cirrus Minor 80/90 PS. Auf Wunsch kann ein Sternmotor Pobjoy Niagara III oder ein anderer, stärkerer Reihenmotor eingebaut werden. Zwei Brennstofftanks von je 45 1 in der Flügelwurzel zwischen den Holmen.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 1,83 m, Fläche 15,3 m2, Leergewicht 385 kg, Fluggewicht 660 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 177 km/h, Landegeschw. 56 km/h, Steiggeschw. 3,85 m/sec, Startstrecke 70 m, Auslauf mit Bremsen 55 m, Gipfelhöhe 6100 (absolut) bezw. 5500 m, Reichweite 950 km.

Verkaufspreis £ 795.

.,Cygnet Minor". Links Rumpfende mit Leitwerk und Spornrolle. In die Hinterkante von Höhen- und Seitenruder sind schmale Blechstreifen, sogenannte Bügelkanten, eingenietet, die zum Austrimmen der Maschine entsprechend gebogen werden. Am oberen Ende des Seitenruders Massenausgleichshorn. Rechts: Blick in das Innere des Rumpfendes. werkbüder

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„FLUüSPüR V

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Casey Jones-Amphibium.

L. Warrender von der Luftfahrtschule Casey Jones führte vor einiger Zeit Versuchsflüge mit einem Flugboot aus, das mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet ist und dessen Luftschraube durch mehrere Keilriemen angetrieben wird. Die Versuche, einen normalen Fahrzeugmotor für Flugzeuge zu verwenden, werden in den Vereinigten Staaten an verschiedenen Stellen weitergeführt. Es sei hier nur an das Baumuster Arrow Sport" mit Fordmotor (s. „Flugsport" 1937, S. 144) erinnert. Im vorliegenden Falle ist ein Terraplane-Motor von etwa 100 PS eingebaut. Eine Dauerprüfung des Triebwerkes mit dem Riementrieb ergab bei 240 Betriebsstunden mit 90% Vollast und 60 Std. mit Höchstleistung keine Anstände. Die Drehzahl

Warrender-Amphibium mit Automobilmotor und Riementrieb.

Bild: The Sportsman Pilot

des Motors liegt bei 4000 U/min, sie wird durch den aus sechs Einzelriemen bestehenden Trieb auf 1800 U/min herabgesetzt.

Flügel halbfreitragend, in Schulterdeckeranordnung am Boot angeschlossen, nach oben mit je einer Strebe nach dem Lagerbock für die Luftschraube abgefangen. Holzbauweise mit Stoffbespannung.

Rumpf mit zwei Sitzen nebeneinander vor der Flügelnase. Eine Stufe, Metallbau aus abwickelbaren, meist ebenen Blechen. Drei wasserdichte Abteile.

Leitwerk abgestrebt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenschwimmer an den Flügelenden aus Gummi, sie werden mit Druckluft aufgeblasen.

Triebwerk: Terraplane-Automobilmotor von 100 PS bei 4000 U/min im Boot hinter den Sitzen, sechsfacher Riementrieb nach der Luftschraube, Untersetzung 1:2,25. Brennstoffbehälter von 135 1 im Flügel.

Erflogene Leistungen als Flugboot ohne Landfahrwerk: Startzeit mit 900 kg Fluggewicht 26 sec, Steiggeschwindigkeit 3,05 m/sec, Reisegeschwindigkeit 130 km/h.

Hordern-Richmond „Autoplane"

Der kleine zweimotorige Tiefdecker wurde von Mr. E. Hordern, einem Versuchspiloten, für den Herzog von Richmond und Gordon entworfen. Nachdem die ersten Flüge gute Leistungen und Eigenschaften gezeigt haben, soll die Maschine nun in Serie gebaut werden. Der Preis dürfte sich auf 700 £ (etwa 9000 RM) stellen.

Der freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und besitzt ein mitteldickes Profil. Dreiteilig, die Außenteile mit leichter V-Form können nach hinten beigeklappt werden.

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Hordern-Richmond Autoplane. Bilder: Aeroplaneu. Werkbild

Rumpf viereckig, geschlossene Kabine für 2 oder 3 Insassen. Doppelsteuerung, die Betätigung des Seitenruders erfolgt nicht durch Pedale, sondern durch ein kleines Handrad auf dem normalen Steuerknüppel. Bei den bisherigen Versuchen hat sich diese Anordnung bewährt. Leitwerk freitragend, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk am äußeren Ende des Flügelmittelstückes, direkt unter den beiden Motoren, Schleifsporn.

Triebwerk: zwei Continental A 40, Vierzylinder von je 37 PS vor der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 13,2 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,1 m (Breite mit beigeklappten Flügeln 5,3 m), Fläche 20 m2, Leergewicht 510 kg,

Fluggewicht 790 kg, p ,ft

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 . . - jj > km/h, Landegeschwin- :<c± x ^4^' digkeit 61 km/h. Startstrecke bei Windstille mit drei Personen und 70 1 Brennstoff 70 m, g Steiggeschwindigkeit ^i^JF-v;;,^-x:. :4 2,3 m/sec, Brennstoff- |f$^ verbrauch 15 1/100 km. m ' - /~<-^

Hordern - Richmond - Privatflugzeug in zusammengeklapptem Zustand. Gesamtbreite 5,3 m.

Bild: Flight

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„FLUGSPORT"

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Reiseflugzeug Praga E 114.

Die viersitzige Kabinenmaschine ist aus dem Air Baby (s. „Flugsport" 1936, S. 55) entstanden. Durch den Uebergang vom Zwei- zum Viersitzer wurde der Einbau eines stärkeren Motors notwendig. Das Musterflugzeug ist mit einem Pobjoy R von 75 PS ausgerüstet, später soll ein Vierzylinder Praga D R von 80 PS verwendet werden, mit dem die Flugleistungen noch etwas besser sind.

Der Flügel ist der gleiche wie beim Air Baby, nur die Holme sind verstärkt. Schulterdeckerbauweise, ungeteiltes Tragwerk. Holzbau,

Reiseflugzeug Praga E 114 mit Pobjoy R 75 PS (Zweisitzer).

Werkbild

zweiholmig, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Sperrholzbeplankung.

Rumpf viereckig, Holzbau. Geschlossene Kabine mit zweimal zwei Sitzen nebeneinander. Einstieg von links durch eine Tür in der Rumpfwand und von vorn durch die hochklappbare Flügelnase. Gepäckraum hinter den Fluggastsitzen.

Leitwerk bis auf das Stahlrohr-Höhenruder in Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Höhenflosse auf jeder Seite durch eine Strebenach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder mit Trimmklappe, Seitenruder mit Außenausgleich, mit Rücksicht auf Trudel-und Landeeigenschaften größte Tiefe unterhalb

des Höhenleit-Werkzeichnung werkes.

Praga

Nr.

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Dreibeinfahrwerk von großer Spurweite, Elektronräder mit Ballonbereifung.

Triebwerk: Ein luftgekühlter Motor von 80—100 PS mit bis zu 90 kg Gewicht. In die erste Maschine wurde ein Pobjoy „R" von 75 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Kegelförmig nach hinten erweiterte NACA - Verkleidung. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 11 m, Länge 7,15 m, Höhe 2,8 m, Fläche 15,25 m2, Flügeltiefe innen 1,7 m, Spurweite 2,08 m, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 800 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Pobjoy R 170 km/h, Reisege-schw. 155 km/h, Landege-schw. 80 km/h, praktische Gipfelhöhe 3500 m, Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min., Startstrecke 140 m, Auslauf 150 m, Reichweite 540 km.

Lambert Twin Monocoach „H44.

Der zweimotorige, freitragende Tiefdecker der amerikanischen Firma Monocoupe Corporation, Lambert Field kann für den Zubringerdienst oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Flügel in einem Stück ausgeführt, zwei Holzholme, Stoffbespannung, Querruder und Landeklappen mit Metallgerippe, stoffbespannt. Grundprofil NACA 2315, elliptischer Flügelumriß.

Rumpf Stahlrohr, geschlossene Kabine für Pilot und drei Passagiere. Heizung und Lüftung, schalldämpfende Auskleidung.

Leitwerk Metallgerippe. Stoffbespannung, Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk unter den Motorvorbauten. Die Räder sitzen einseitig an einer freitragenden Federstrebe und werden durch einen Elektromotor in die Motorverkleidung eingezogen. Landungen sind auch bei eingezogenem Fahrwerk möglich, da die Räder etwas herausragen. Schwenkbares Spornrad.

Der Vorgänger des Viersitzers „E 114", das Muster „E 114 Air Baby", für zwei Personen. Motor Praga D 60 PS, Leergewicht 325 kg, Fluggewicht 575 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,5 min, Reichweite

670 km. Werkbild

Lambert Twin Monocoach „fi" mit zwei Lambert-Motoren von je 90 PS.

Werkbild

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Nr. 7

Triebwerk: Zwei Lambert-Fünfzylinder-Sternmotoren von je 90 PS im Flügel, NACA-Verkleidungen mit verstellbarer Austrittskante. Leitbleche für die Kühlluft zwischen den Zylindern. Brennstofftanks im Flügel, Oeltanks hinter den Motoren.

Spannweite 11 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,4 m, Fläche 21,5 m2, Leergewicht 850 kg, Fluggewicht 1440 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 241 km/h, Reisegeschwindigkeit am Boden mit 72% Volleistung 203 km/h, in 2600 m Höhe 220 km/h, Landegeschwindigkeit 77 km/h bzw. 100 km/h (Klappen nicht ausgeschlagen), Steiggeschwindigkeit am Boden 2,9 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m (praktisch 3300 m), Reichweite 1400 km. Mit einem Motor beträgt die Flugstrecke aus 1000 m Ausgangshöhe 46 km.

Howard-Reiseflugzeug „D. Q A. 8U.

Die Firma Howard Aircraft Company in Chikago bringt einen ab-gestrebten Hochdecker mit 320 PS-Wright-Whirlwind auf den Markt, der für den anspruchsvolleren Privatflieger gedacht ist.

Der abgestrebte Hochdecker erfreut sich für diesen Verwendungszweck in den Vereinigten Staaten besonderer Beliebtheit. Der Grund dafür dürfte vor allem in der besseren Sicht gegenüber dem aerodynamisch hochwertigeren freitragenden Tiefdecker zu suchen sein. Da man in USA die besseren Privatflugzeuge meist mit Motoren von 200 bis 400 PS ausrüstet, spielt der etwas längere Start des Hochdeckers keine Rolle. .

Flügel mit zwei Spruce-Holmen, sperrholzbeplankt und mit Stoff überzogen. Aerodynamisch ausgeglichene Landeklappen an der Flügelhinterkante. Bei zu großer Geschwindigkeit gehen die Klappen selbsttätig in die Nullage zurück, sobald die Drosselklappe geöffnet wird. Auf jeder Seite ein V-Stiel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Stoffbespannung. Geschlossene Kabine für vier Insassen, Einstieg über eine feste Leiter durch eine seitliche Tür. Brennstofftank im Rumpf unter der Kabine. Doppelsteuerung. Leitwerk verspannt.

Fahrwerk halbfreitragend, das Hauptfederbein ist durch eine Strebe nach innen abgefangen. Räder verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Wright Whirlwind 320 PS, durch eine NACA-Haube verkleidet. Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,9 m, Fläche 17,3 m2, Leergewicht 1040 kg, Fluggewicht 1680 kg, Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Reisegeschwindigkeit am Boden 282 km/h (mit 80% Volleistung), in 3800 m'Höhe 306 km/h, Landegeschwin-

Howard-Reiseflugzeug „D. G. A. 8". Bild: Shell-Luftfahrtnachrichten

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digkeit mit ausgeschlagenen Klappen 74 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 10 m/sec, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit am Boden 1150 km, in 3800 m Höhe 1640 km, praktische Gipfelhöhe 6100 m.

Northrop-Mehrzweckflugzeug „A-!7U.

Dieser freitragende Ganzmetalltiefdecker ist aus dem Bomber 2-E, den wir 1935 auf S. 78 beschrieben haben, entwickelt. 100 Maschinen dieses Typs sind für die USA-Marine geliefert worden. Seit einiger Zeit ist das Baumuster auch für die Ausfuhr freigegeben.

Freitragender Tiefdeckerflügel, dreiteilig, gerades Mittelstück, verjüngte Enden mit starker V-Stellung. Tragende Außenhaut, innen mit

Northrop-Mehrzweckflugzeug A-l/. Werkbild

U-Profilen versteift, stoffbespannte Querruder, Landeklappen mit hydraulischer Betätigung.

Rumpf Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Haube mit verschiebbaren Teilen. Aufhängevorrichtungen für 20 kleine oder vier große Bomben unter dem Rumpf.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise mit tragender Haut. Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk in zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die Räder sitzen in zwei hosenartigen Verkleidungen an den äußeren Enden des Flügelmittelteiles zwischen je zwei freitragenden Stoßaufnehmerstreben. Bendix-Bremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 700 PS. NACA-Verkleidung mit verstellbarer Hinterkante, dreiflügelige Hamil-ton-Verstellschraube.

Bestückung: vier MG im Flügel, ein schwenkbares MG im hinteren Sitz.

Höchstgeschwindigkeit 352 km/h, Reichweite 2800 km, Gipfelhöhe 6100 m.

Romeo-Fernaufklärer „Ro. 37" und „Ro. 37bts".

Diese beiden von der Firma Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali in Neapel herausgebrachten zweisitzigen Doppeldecker unterscheiden sich nur durch die Verwendung verschiedener Motorenmuster.

Doppeldeckertragwerk, gestaffelt, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Aufbau aus Duraluminholmen und Holzrippen. Auf jeder Seite zwei hintereinanderliegende Stiele mit Tiefenkreuzverspan-nung. Zwei doppelte Tragkabel, ein Hängekabel. Oberflügel auf Baldachin aus sechs Streben und vier Drähten über dem Rumpf gelagert. Alle Streben- und Kabelknotenpunkte sorgfältig ausgekleidet. Querruder nur im Oberflügel.

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Fernaufklärer „Ro. 37 bis". Werkbild

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt. Oberteil mit Duralblech beplankt, Seitenwände stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, FT-Luftbild- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz. 12 Bomben von je 12 oder 15 kg an der Rumpfunterseite.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, abgestrebt und verspannt. Ruder entlastet. Höhenflosse verstellbar.

Achsloses Dreibeinfahrwerk mit Oelstoßdämpfern. Räder verkleidet, Druckluftbremsen.

Triebwerk: Fiat A 30 RA, wassergekühlter Zwölfzylinder oder Piaggio P. IX RC 40, Neunzylinder-Sternmotor, 560 PS in 4000 m Höhe. Brennstofftanks im Rumpf und Flügelmittelteil.

Spannweite 11,1 m, Länge 8,6 m, Höhe 3 m, Fläche 31,4 m2, Leergewicht 1505 kg, Normalfluggewicht 2340 kg. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 325 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steigzeit auf 2000 m 3 min 30 sec, auf 4000 m 8 min 45 sec, auf 6000 m 16 min 30 sec, Reichweite 1650 km.

Romeo-Einschwimmer-Flugzeug „Ro. 43".

Die Maschine ist für Aufklärung und Bombenwurf vorgesehen und für Katapultstart eingerichtet.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spannweite. Dünnes Profil, rechteckige Umrißform mit abgerundeten Enden. Zwei Duraluminholme mit Sperrholzrippen. Einstielig verspannt. Aufbau dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Oberflügel etwas nach oben, Unterflügel etwas nach unten gezogen, um größeren Flügelabstand zu erhalten und gute Uebergänge zu erzielen. Die Flügel-

Romeo „Ro. 43"

Werkbild

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stummel sind auf jeder Seite durch je zwei Streben nach Rumpfmitte abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Oberteil mit Alclad beplankt, sonst Stoffbespannung. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. FT- und Luftbildgerät.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung, verspannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Schwimmwerk aus Holz, ein Zentralschwimmer mit vier Stahlrohrstreben und acht Spanndrähten am Rumpf befestigt. Seitenschwimmer am freitragenden Ende der Unterflügel.

Triebwerk: Piaggio-Sternmotor P. X. R. von 700 PS in 1000 m Höhe, mit Getriebe. NACA-Haube. Brennstoffbehälter im Rumpf und Flügelmittelteil.

Bestückung: zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares MG im Beobachtersitz.

Spannweite 11,6 m, Länge 9,7 m, Höhe 3,5 m, Fläche 33,4 m2, Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 312 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min 42 sec, auf 4000 m 9 min 33 sec.

Romeo-Leicht-Jagdeinsitzer „Ro. 41".

Diese, in der Hauptsache für Uebungszwecke eingesetzte Maschine der gleichen Firma ist ebenfalls als Doppeldecker ausgeführt.

Tragwerk gestaffelt, Oberflügel von größerer Spannweite, nach dem Unterflügel durch ein paralleles Stielpaar mit Tiefenverspannung abgestrebt. Unterflügel auf jeder Seite durch zwei Druckstreben nach Rumpfoberkante abgefangen. Querruder nur im Oberflügel. Holzbau mit Stoffbespannung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Stoffbespannung, Oberteil duraluminbeplankt. Führersitz offen, FT- und Höhenatmungsgerät. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, stoffbedeckt, verspannt.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise. Räder verkleidet. Oelstoßdämpfer, Schleifsporn.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Piaggio P. VII C/45 von 390 PS in 4500 m Höhe. Zweistufiger Vorverdichter. NACA-Haube mit tropfenförmigen Aufsätzen für die Verkleidung der Ventilkappen.

Spannweite 8,8 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,65 m, Fläche 19,2 m2, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 340 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 5 min 56 sec, auf 6000 m 10 min 30 sec.

Leicht-Jagdeinsitzer Romeo „Ro, 41". werkbüd

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Curtlss-Kampfmehrsitzer 59YIA-18U»

Der freitragende, zweimotorige Mitteldecker entspricht in seinen Einsatzmöglichkeiten etwa dem „Mäher" von Fokker, den wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben. Die gute Formgebung der Maschine und die kleinen Abmessungen (vergleiche die Größe der Motoren im Verhältnis zu Rumpf und Flügel) lassen sehr gute Flugleistungen erwarten.

Ganzmetallbauweise, Flügel in Mitteldeckeranordnung, große Ausrundung am Uebergang zum Rumpf. Außerhalb der Motoren geringe V-Form.

Rumpf Schalenbau, runder Querschnitt, mit Rücksicht auf gute Sicht ausgesprochen spitzes Vorderteil, geschlossene Kabine mit verschiebbarer Haube. Leitwerk freitragend.

Curtiss-Kampfflugzeug „Y1A-18". Werkbild

Fahrwerk unter den Motoren, teilweise nach hinten in deren Verkleidungen einziehbar.

Triebwerk: zwei Wright-Cyclone von je 1000 PS im Flügel. Lange NACA-Verkleidungen, Versteilschrauben.

Abmessungen, Gewichte und Flugleistungen werden noch geheim gehalten.

Fiat-Bomber „B.R.20".

Der zweimotorige Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und weist ausgesprochen gute Flugleistungen auf.

Flügel freitragend, dreiteilig, stark verjüngt, außerhalb der Motoren V-Form. Querruder mit Trimmklappen, Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Querschnitt annähernd rechteckig. Im Bug ein Drehturm mit zwei MG, darunter der Stand für den Bombenwerfer. Hinter dem Führerraum im Boden des Rumpfes Unterbringungsmöglichkeit für 1500 kg Bomben in den verschiedensten Zusammenstellungen. Ueber und unter der Flügelhinterkante je ein hydraulisch einziehbarer MG-Stand.

Zwei nach innen abgestrebte Seitenleitwerke oberhalb der freitragenden Höhenflosse. Abstand der beiden Kielflossen geringer als der der Motoren.

Einziehfahrwerk unter den Motoren, nach hinten schwenkbar. Mitteldruckbereifung, Radbremsen, Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Fiat „A. 80 R. C." von je 1000 PS in 4100 m Höhe, 18-Zylirider mit Getriebe, in der Flügelnase zu beiden Seiten des Rumpfes. NACA-Hauben Typ „Magni". Dreiflügelige Verstellschrauben Bauart Fiat, Druckluftanlasser. Die Motoren besitzen

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Fiat-Bomber „B.R. 20". Werkbilder

eine Hubraumleistung von 21,8 PS/1 und ein Einheitsgewicht von 0,725 kg/PS.

Spannweite 21,6 m, Länge 16 m, Höhe 4,3 m, Leergewicht 6400 kg? Fluggewicht 9900 kg, Reisegeschwindigkeit 340 km/h, Reichweite dabei mit Vollast 3500 km, Höchstgeschwindigkeit 440 km/h, Mindestgeschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, mit einem Motor 3000 m, Reichweite ohne Nutzlast 11 000 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min, auf 6000 m 22 min 30 sec.

leistun^serhöhung durch Absaugen der Grenzschicht,

Wir bringen hier einen Auszug aus einem Aufsatz von S. Shen-stone in der Zeitschrift „The Aeroplane", in dem die Bedeutung der Grenzschichtabsaugung für die Erhöhung der Flugleistungen an einem Beispiel erläutert ist. Ohne ein Urteil über die zahlenmäßigen Ergebnisse abzugeben, halten wir den Hinweis des Verfassers auf die Anwendung der Absaugung zur Verbesserung der Strömungsform an einzelnen Stellen des Flugzeuges (Rumpf-Flügel-Uebergang, Außenteil von verjüngten Flügeln, usw.) für beachtenswert. D. Red. Durch die Anwendung der Grenzschichtabsaugung ergeben sich zwei Vorteile. Einmal wird der Reibungswiderstand verringert, weiter kann der Auftriebsbeiwert erhöht werden. Die Widerstandsverminderung durch das Absaugen der turbulenten Grenzschicht, an deren Stelle eine laminare Strömung tritt, wie sie sonst nur an der Vorderkante des Flügels oder eines anderen Widerstandskörpers vorhanden ist, hat nur dann entscheidenden Einfluß auf die Leistungen, wenn der Anteil des Reibungswiderstandes am Gesamtwiderstand groß ist. Als Beispiel sei das Baumuster „Komet" von de Havilland gewählt, bei dem etwa 60% des Widerstandes auf die Oberflächenreibung entfallen. (Diese durch ihren Erfolg im England-Australien-Rennen bekannte Konstruktion steht in ihrer aerodynamischen Durchbildung über dem Durchschnitt, eignet sich also gut für eine Darstellung der im Höchstfalle erreichbaren Verbesserungen.)

Würde man an der gesamten Oberfläche der Maschine die Grenzschicht absaugen, sonst aber keine Aenderung vornehmen, dann ergibt sich eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit von 378 km/h auf rd. 560 km/h. Nimmt man an, daß die gegenseitige Beeinflussung und der damit auftretende zusätzliche Widerstand keiner Beeinflussung durch die Absaugung unterliegen, dann erhält man 507 statt 560 km/h. Die

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Gewichtserhöhung durch die Absaugvorrichtung und den hierzu erforderlichen Antriebsmotor ist nicht berücksichtigt.

Da der Höchstauftrieb durch das Absaugen etwa verdreifacht werden kann, wäre unter Beibehaltung der gleichen Landegeschwindigkeit eine Verringerung der Flächen- und Leitwerksabmessungen auf ein Drittel des ursprünglichen Wertes möglich. Mit einer solchen Maschine würde die Höchstgeschwindigkeit 675 km/h betragen, wobei die Aenderung des induzierten Widerstandes berücksichtigt ist.

Der Leistungsaufwand für eine Absaugwirkung von der Stärke, daß der Widerstand verringert wird, kann nicht genau bestimmt werden. Berücksichtigt man, daß die abgesaugte Luftmenge durch eine oder mehrere Düsen mit Fluggeschwindigkeit oder etwas schneller abgeführt werden kann, wobei sie Vortriebsarbeit leistet, dann erscheint es denkbar, daß der Gesamtenergieaufwand nicht wesentlich höher als der des normalen Flugzeuges ist. Die Luftschrauben brauchen dann nur einen Teil des Widerstandes zu überwinden, so daß ihr Entwurf größere Freizügigkeit erhält. Auf jeden Fall können sie einen wesentlich kleineren Durchmesser erhalten.

Um bei der Landung den Höchstauftrieb auf das Dreifache zu steigern, ist ein höherer Leistungsaufwand erforderlich als im Fluge zur Verringerung des Widerstandes. In diesem Falle ist es aber nur notwendig, die Grenzschicht von der Saugseite des Flügels zu entfernen. Eine Landung mit stehendem Motor bietet allerdings Schwierigkeiten, wenn nicht durch irgendeine Hilfseinrichtung ein Ausweg gefunden wird.

Bis die hier aufgezeigten Verbesserungsmöglichkeiten ausgenutzt

Flugzeug mit Absaugvorrichtung für die Grenzschicht. Die gestrichelten Umrisse des Flügels lassen die Einsparung an Fläche durch Erhöhung des Maximalauftriebes erkennen, a Beplankung mit Oeffnungen für die Grenzschicht (etwa Bohrungen von 2 mm Durchmesser mit 20 mm Abstand oder 0,2 mm Durchmesser und 2 mm Abstand), b Kühlluft für den Motor (hierfür wird abgesaugte Luft benutzt), c Saugkanäle des Motors, die von der Absaugpumpe aufgeladen ^ — werden, d Abgasleitung, die die Gase in die Sammel-

leitung nach der Austrittsdüse führt, e Kanal für die Ableitung der Kühlluft nach der Düse (durch die Zufuhr von Wärme aus Auspuff und Kühlung kann die Vortriebswirkung des Strahles erhöht wer-4m),4 SehlitzMppenquerruder, g Vergaser, h Hohlflügel mit Oeffnungen für die Grenzschicht, i Gebläse zum Absaugen und für die Aufladung, Kühlung und zur Umsetzung der kinetischen Energie der bewegten Luft in Vortrieb, k Austrittsquerschnitt für Absaugluft, Kühlluft und

Abgase. Zeichnung The Aeroplane

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werden können, sind noch eine Menge von Einzelfragen zu lösen, indessen erscheint es auch heute schon denkbar, das Absaugen der Grenzschicht zur Verminderung des Widerstandes an Stellen mit abgerissener Strömung (Uebergang vom Flügel zum Rumpf oder zur Motorverkleidung bezw. vom Rumpf zum Leitwerk) zu benutzen. Auch das Abreißen der Strömung an stark verjüngten Trapezflügeln bei hohen Gesamtauftriebsbeiwerten ließe sich vermeiden. Durch derartige Teillösungen bezw. Versuche dazu würden auch die notwendigen Unterlagen für eine Weiterentwicklung dieser Methode geschaffen, sowie das Interesse auf dieses Gebiet hingelenkt.

Luftschrauben.

Weshalb sind nur mit hoher Steigung gute Wirkungsgrade zu erzielen?

Wenn es auch seit längerer Zeit allgemein bekannt ist, daß man, um gute Propellerwirkungsgrade zu erzielen, einen großen Wert H/D (Steigung/Durchmesser) anwenden muß, so wird doch die nachstehende Betrachtung dazu beitragen, diese Erkenntnis in einer leichtverständlichen Form zu begründen.

Wir betrachten zu diesem Zwecke einen schmalen Streifen des Propellerblattes. Da der wirksamste Teil des Blattes etwa in 0,75 des Radius liegt, sei diese Stelle gewählt. Abb. 1 zeigt dieses Blattelement an drei Propellern von niedriger, mittlerer und sehr hoher Steigung. In jedem Falle ist angenommen, daß der resultierende geometrische Anstellwinkel gleich null ist, d. h. das Flugzeug bewegt sich so schnell vorwärts, daß die Schraube, geometrisch gedacht, keinen Schlupf aufweist. In Wirklichkeit ist auch bei dieser Anblasrichtung Auftrieb und damit auch Abwind, also Schlupf, vorhanden, denn bei jedem gewölbten Profil verschwindet der Auftrieb erst bei negativen Anstellwinkeln der Sehne. Das Blattelement läßt sich demnach als ein Ausschnitt aus einem festen Gewinde auffassen. Der Reibungswinkel ¡1 zwischen zwei aufeinander gleitenden Flächen entspricht dem Gleitwinkel des Profiles. Als Gleitzahl ist hier das Verhältnis von Gesamtwiderstand zu Auftrieb einzusetzen, der durch die Rückwärtsbeschleunigung der Luft (Schlupf) entstehende induzierte Widerstand ist darin mit enthalten.

Um eine deutlichere Darstellung zu erhalten, ist eine schlechte Gleitzahl angenommen, entsprechend einem ungünstigen Flügelschnitt oder einer hochbelasteten Schraube mit großem induzierten Widerstand. Abb. 1 zeigt

Abb. 1. Schematische Darstellung der Luftkräfte an Propellern verschiedener Steigung. Rechts: Nutzleistung, aufgenommene Motorleistung und Schubkraft.

l

I

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nun für gleiche resultierende Anblasgeschwindigkeit die an dem Blattelement auftretenden Luftkräfte nach Größe und Richtung.

Aus Auftrieb A und Widerstand W ergibt sich die Resultierende R, die in allen drei Fällen gleich groß ist. Sie wird zerlegt in eine Komponente in Richtung der Achse, den Schub S und in eine Umfangskraft U, die vom Motor zu überwinden ist. Die resultierende Geschwindigkeit Vres läßt sich zerlegen in die achsiale Geschw. va und die Umlaufgeschwindigkeit vt (tangential). Die aufgewendete Leistung ist also U ■• vi, die als Schubkraft nutzbar gemachte S - va. Der Wirkungsgrad wird damit

S • va

V = -77—— (1)

U

1 ergibt sich: va/vt

' Vt

= tan«:

U/S = tan(a + fj).

Aus Abb. Damit wird

V = tana/tan (a -f- ja) Nimmt man nun verschiedene Werte für den Gleitwinkel an und errechnet den Wirkungsgrad für mehrere Werte von «, so ergeben sich die in Abb. 2 zusammengestellten Kurven. Der Verlauf ist für alle Gleitzahlen ähnlich, die besten Wirkungsgrade werden in der Nähe von 45° erreicht. Gute Gleitwinkel ergeben über einen großen Bereich von .« nur geringe Aenderungen des Wirkungsgrades, während bei schlechten Profilen oder hoher Belastung das Maximum schärfer ausgeprägt ist.

Je nach der Gleitzahl liegt der Schnittpunkt der Wirkungsgradlinie mit der Abszissenachse um einen bestimmten Betrag unterhalb 90°. Wie sich aus Abb. 1 ergibt, tritt bei Winkeln a, die größer als 90°-fi sind, kein positiver Schub mehr auf.

Um einen Vergleich zwischen dem Winkel a und dem üblichen Ausdruck H/D zu erhalten, sind in Abb. 2 oben an die Abszissenachse

die entsprechenden Werte für das Verhältnis von Steigung zu Durchmesser angeschrieben. Dabei ist für H/D die Blattspitze und für a das Element in 0,75 des Radius zugrunde gelegt.

Abb. 2 enthält weiter links oben drei Kurven, die Ergebnisse von Windkanalmessungen -an verschiedenen Schraubenscharen . darstellen. Obwohl die vorstehende Betrachtung nur für ein Element des Blattes

Abb. 2. Errechnete und gemessene Kennlinien für Luftschrauben. Wirkungsgrad in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R bzw. von H/D.

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gilt und alle anderen Einflüsse nicht berücksichtigt, stimmt der Verlauf der Kurven weitgehend überein. Es ergibt sich hier wieder die bekannte Tatsache, daß man ohne Einbuße an Wirkungsgrad Propeller von sehr großer Steigung und damit geringerer Umfangsgeschwindigkeit benutzen kann. Eine Grenze bildet hier nur der niedrige Schub am Stand. In Abb. 1 ist rechts der im Fluge auftretende Schub neben der Motorleistung aufgetragen. Obwohl eine Uebertragung dieser Werte auf den Lauf am Stand nicht zulässig ist, kennzeichnet diese Darstellung auch die Verhältnisse bei Geschwindigkeiten, die kleiner sind als die Entwurfsgeschwindigkeit.

Man kann bei der Betrachtung des Wirkungsgradverlaufes auch von folgender Ueberlegung ausgehen: Die Verluste durch den Widerstand des Blattes werden im Verhältnis zur Motorleistung dann am geringsten sein, wenn bei gegebener Gleitzahl und konstanter absoluter Geschwindigkeit des Blattelementes die Motorleistung ihren Höchstwert erreicht. In diesem Falle legt also das Blatt bei gegebener Motorleistung den kleinsten Weg zurück, es hat damit auch wenig Gelegenheit, Verluste zu verursachen. Gleichzeitig stellt dieser Punkt den Betriebszustand bzw. die Steigung dar, bei dem, eine Schraube vorausgesetzt, deren Durchmesser und Blattbreite gegeben sind, mit begrenzter Umfanggeschwindigkeit die größte Leistung abgesetzt werden kann. In Abb. 1 sind Gleitzahl und Geschwindigkeit vres. in allen drei Fällen gleich. Die Motorleistung U * vt läßt sich ausdrücken durch

N = c * cos a • sin + a) (abgeleitet aus: U = R * cos (90° — + a]), vt = vres. - cos a) Dabei ist c eine Konstante, die für den Vergleich keine Rolle spielt.

In Abb. 3 sind die nach dieser Formel berechneten Werte für N über dem Winkel a bzw. dem Steigungsverhältnis H/D aufgetragen. Wie in der Darstellung für den Wirkungsgrad liegen auch hier die Höchstwerte für N in der Nähe eines Winkels von 45°, entsprechend H/D rd. 2.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich eindeutig der überragende Einfluß des Blattwinkels auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben. Der in der Bedeutung nächstfolgende Faktor ist die Profilgleitzahl. Gegenüber diesen beiden Einflüssen treten andere, wie Blattumriß, Form der Mittellinie usw. in den Hintergrund. Der Einfluß des Durchmessers steckt in der Gleitzahl mit drin, da diese ja mit größer werdendem Durchmesser, also geringerer Kreisflächenbelastung, besser wird. Die absolut beste Schraube (für den Flug, nicht für den Start) wird also stets ein H/D von rd. 2 und einen großen Durchmesser, mithin eine gute Gleitzahl aufweisen. Die Drehzahl ist in diesem Falle nicht frei wählbar. Liegt sie jedoch schon von vornherein fest, was praktisch

Abb. 3. Leistungsaufnahme von Luftschrauben gegebener Blattbreite und -form in Abhängigkeit vom Blattwinkel in 0,75 R. In Uebereinstimmung mit Abb. 2 ergibt sich das günstigste Steigungs Verhältnis zu rund 2.

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stets der Fall ist, dann gibt es nur eine Kompromißlösung. Man wird mit der Steigung etwas unter dem Bestwert bleiben, um den Durchmesser nicht zu klein werden zu lassen.

Für diese Rechnung lassen sich die oben angegebenen Formeln nicht benutzen, da sie nur die grundsätzlichen Zusammenhänge wiedergeben. Man kommt einfacher und schneller zum Ziel, indem man aus Windkanalmessungen an Schraubenscharen für jeden vorliegenden Fall den besten Propeller aussucht (s. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, Seite 12). Gr.

3.—11.4. Dritter Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Breslau. 14.—20. 5. „Pfingstflug". Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftf.-Verb.). 8.—9.5. Harz—Thüringen-Flug, Lsp.-Lgr. 8, Weimar.

15.—17. 5. Reichsmodellflug-Wettbew. f. Segelflugmodelle Pfingsten Wasserkuppe. 16.—25. 5. Regionale Segelflug-Wettbewerbe in Grünau, Laucha, a. d. Ith, Hornberg u. Wasserkuppe: Ausscheidungskämpfe f. d. „18. Rhön". 29.—31. 5. London—Isle of Man Race u. Round the Island. 29. 5. Engl. Empire Air Day.

30.5.—6.6. Deutschlandflug 1937 u. Deutsche Luftfahrt-Werbewoche 1937.

4.—6. 6. Internat. Meeting York.

6. 6. Großflugtag Berlin-Tempelhof.

18.—30.6. Luftfahrt-Ausstellung, Brüssel.

21. 6.—4. 7. Franz. internat. Kunst- und Technik-Ausstellung, Paris.

21.6.—4.7. Congres internat. du Tourisme, Thermalisme et du Climatisme.

26. 6. Royal Airforce Display, Hendon.

26.—27. 6. Flug zum Schwäbischen Meer, Lsp.-Lgr. 15, Stuttgart. 28. 6. S. B. A. C. Display, Hatfield.

9.—18. 7. Internat. Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. 10.—11.7. Deutscher Küstenflug 1937. Sternflug nach Königsberg. 10.—12. 7. Sternflug Frankfurt a. M.

23. 7.—1. 8. 4. Internat. Flugmeeting Zürich, Flugpl. Dübendorf. 25. 7,-7. 8. 18. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe/Rhön.

24. 7.-6.8. Zielflug-Wettbewerb.

30.7.—15.8. Internat. Luftfahrtausstellung im Haag (Holland). 1.—31.8. New York—Paris Luftrennen.

14.—15. 8. 9. Dt. Kunstflugmeistersch., Dortm., u. Sternflug „Westf.-Rheinl.-Flug".

14.—22.8. Segelflugwettbewerb Sutton Bank, Yorkshire Gliding Club.

27.-29.8. Reichs-Wettbewerb für Motorflugmodelle.

28. u. 29. 8. Lympne Internat. Rally u. Wakefield Trophy Race.

29.8. Alpenflug 1937, Lsp.-Lgr. 14, München.

5—12. 9. 1. Reichs-Wettbewerb für Motorgleiter, Rangsdorf.

10.—11.9. Engl. King's Cup Rennen.

12. 9. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.

12.—18,10. II0 Salone Internazionale Aeronautico Milano.

Engl. Flugzeug G-AOVZ in der Nacht vom 15. zum 16. 3. gegen 24 Uhr beim Forsthaus Elstorfer Bürge, Krs. Bergheim (Rheinprovinz) mit 3 Insassen abgestürzt. Ums Leben kamen Flugzeugführer Capt. Holmes, Bordfunker Langmann und der Generalvertreter der Imperial Airways auf dem europäischen Kontinent, Charles Wooley Dodd.

Veranstaltungen 1937.

Inland.

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Zu einer Fluglehrerschulungstagung hatte die Luftsport-Landesgruppe 11 am 20. und 21. März ihre Fluglehrer und Fluglehreranwärter zusammengezogen, um ihnen die Richtlinien über die Durchführung des Segelflugbetriebs in den Ortsgruppen, Segelfliegerlagern und Segelflugschulen bekanntzugeben. Erschienen waren 208 anerkannte Fluglehrer und 104 Anwärter. Die Zusammenkunft wrar für die Teilnehmer ein großes Erlebnis, welches noch lange nachwirkt. Man fühlte, daß die Wasserkuppe, als Geburtsstätte des deutschen Segelfluges, zu einer eindrucksvollen, feierlichen Gestaltung der Tagung beitrug. Für viele, die zum ersten Mal auf der Kuppe waren, war es ein erhebendes Schauspiel, als

^

Von der Fluglehrer-Schulungstagung am 21. 3. auf der Wasserkuppe. Rechts oben u. unten: Maj. (E) Boehmer, Führer d. Lsp.-Lgr. 11, mit Stabsf. Zahn.

Links: Die Teilnehmer vor dem Groenhoff-Haus. Bild.: Flugsport

gegen 1 Uhr mittags sich die Nebelkappe (sprich Knofe) von der Kuppe hob und vor staunenden Augen sich die weite Rhönlandschaft mit dem großen Rundblick offenbarte, alles noch in tiefem Schnee.

Vorträge hielten Landesgruppenführer Major Boehmer, Segelflugreferent Dr. Ouvrier, technischer Leiter Wohldorf, Verbindungsführer mit der HJ. Unterbannführer Seele, Schulleiter Weichelt und Segelflughauptlehrer Wehland.

Mit frischem Auftrieb fuhren dann die Männer wieder ins Unterland zurück, um ihren Gruppen begeistert über die neuen Zukunftsmöglichkeiten zu berichten.

Hornberg—Braunau (Oesterr.), 245 km, segelte der Berliner Segelflieger Wolf am 16. 3., also mitten im Winter.

Was gibt es sonst Neues?

Oesterr. Aero-Club erhielt Notsubvention 200 000 Schilling.

Karl Becker, Dr.-Ing., Dr. phil. h. c, ordentl. Prof. d. Wehrtechn. Fakultät d. Techn. Hochschule Berlin, vom Reichsminister Rust zum Präsidenten des Forschungsrates berufen.

Ausland.

Nagler-Steilschrauber, eine einsitzige Maschine mit Sternmotor und Druckschraube, führte in England Versuchsflüge bis zu 10 Minuten Dauer aus. Der zweiflügelige Rotor kann, wie bei einem Tragschrauber, frei umlaufen oder vom Motor aus angetrieben werden. Ueber den Ausgleich des Drehmomentes hierbei ist nichts bekannt.

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Fleetwing Seabird-Amphibium wird in England durch Surrey Flying Services betrieben. (Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 30.)

10 Millionen-Fr.-Preis für die Ueberbietung des Geschwindigkeitsrekordes über 5000 krn mit einem Dieselmotor, der seit längerer Zeit in Frankreich ausgeschrieben war, ist zurückgezogen worden.

Amelia Earhart, die am 16. 3. auf ihrem Weltflug in Honolulu gelandet war, machte beim Start zu der nächsten Etappe nach der 2700 km entfernten Pazifikinsel Howland Bruch. Das Flugzeug geriet beim Start ins Schleudern, ging über den Flügel, wobei es vollständig in Brand geriet. Frau Earhart konnte mit ihren Begleitern noch schnell geborgen werden.

National Air Races 1937 finden vom 3. bis 6. 9. in Cleveland statt. Wie im Vorjahre, werden vier Rennen, drei davon mit Vorentscheidung, ausgetragen.

Boeing baut ein viermotoriges Landverkehrsflugzeug für 32 Passagiere, ähnlich dem Bomber „299". Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall, vier Wright Cyclone im Flügel. Einziehfahrwerk. Für den Nachtluftverkehr 18 Betten und

8 Liegestühle. Spannweite 32,5 m, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 400 km/h.

Hammond „Y'V ein im Auftrage des Bureau of Air Commerce von der Stearman-Hammond Aircraft Corporation entwickeltes Flugzeug mit Druckschraube und Dreiradfahrwerk (Typenbeschr. 1936, S. 71) findet anscheinend in weiten Kreisen Anklang. Bisher liegen Aufträge für 18 Maschinen vor.

Kanadischer Luftverkehr beförderte 1936 130 t frische Fische von abgelegenen Seen nach den nächsten Eisenbahnstationen.

Canadian Airways und Quebec Airways beförderten 1936 21 000 Passagiere (im Vorjahre 14 500), 430 t Post (370) und 3500 t Fracht (2400).

Littorio-Rundflug findet am 22. und 23. 8. in Italien statt. Zugelassen sind Flugzeuge mit Motoren von 85 bis 400 PS. Nach einer technischen Prüfung findet ein Rundflug Rimini—Parma—Turin—Mailand—Venedig—Bologna—Viareggio— Siena—Rom—Neapel—Foggia—Pescara—Rom (1950 km) statt.

K. L. M. bestellte sechs Lockheed „Super Electra".

In der österreichischen Segelfliegerei zeigt sich jetzt ein Silberstreifen. Die österreichische Regierung hat dem Aero-Club unter der Präsidentschaft des Fürsten Kinsky eine Subvention bewilligt, um die Gaisbergschule sowie die beiden Segelflugwerften für 1 Jahr weiter in Betrieb zu halten. Die Einladungen zu der ISTUS-Tagung, welche in Wien 24. 5. 37 beginnt und 31. 5. in Salzburg endet, sind dieser Tage herausgegangen. In österreichischen Segelfliegerkreisen ist man der Ansicht, daß eine getrennte Führung von Aero-Club und Luftfahrtverband jetzt die Lage klarer erscheinen ließe. Auch auf militärischer Seite steht man auf dem Standpunkt, daß der Luftfahrtverband als vormilitärische Einrichtung unter militärische Führung gehöre und nicht unter Führung des Aero-Clubs.

Segelflug in Oesterreich kommt in folgenden Zahlen zum Ausdruck: Bisher abgelegte Prüfungen: rd. 750 A, 580 B, 240 C, 141 amtliche C, 6 Leistungsabzeichen. Davon wurden nur rund ein Drittel, von den Leistungsabzeichen nur eins in der Segelflugschule Gaisberg erflogen. Die auf S. 135 veröffentlichten Zahlen sind also zu hoch gegriffen. Von den Bestleistungen, 16 Std. 28. Min., 144 kf, 1910 m, wurden die beiden ersten im Gelände Hundsheim, die letzte am Gaisberg erreicht.

Schweizerische Segelflugbewegung verfügte 1936 über 63 Schul-, 45 Uebungs-und 16 Leistungsflugzeuge. Im Bau waren Ende des Jahres weitere 28 Maschinen. Bei insgesamt 20 000 Starts wurde eine Flugzeit von 1350 Std. erreicht. An besonderen Leistungen ist ein 25-Std.-Flug von Schreiber und ein Höhenflug mit Thermik und Wellenaufwind von Steffen zu erwähnen. Segelfliegerausweise wurden 1936 ausgegeben 169 A (Anzahl.der bisher insgesamt vorhandenen Ausweise 658), 110 B (357), 66 C (144), 79 Schleppflugausweise (157), 30 Fluglehrerausweise (30), 3 Leistungsabzeichen (5). 35 Motorwinden waren im Betrieb.

9 weitere sind im Bau. Für 1937 sind zwei nationale Wettbewerbe und ein nat. Forschungslager für Alpensegelflug vorgesehen. Am- Intern. Rhön-Wettbewerb werden voraussichtlich 3 Maschinen teilnehmen.

Rumänien bestellte 12 Bomber Savoia-Marchetti „S. 79". Am Nordpol Landungsfeld als Basis für Fluglinie Moskau—San Franzisko geplant. Geschwader von 5 Flugzeugen, 10 Meteorologen und mehreren Helfern, hat bereits Moskau verlassen. Leiter der Expedition Nordpolforscher Prot. Schmidt will sein Hauptquratier auf der Rudolfinsel, 600 km vom Nordpol entfernt, errichten. Die für die Flugplatzeinrichtung bestimmten Meteorologen und

Nr. 7

„FLUGSPORT'

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Techniker sollen über dem Nordpol mit Fallschirmen landen, um eine ständige Siedlung zu bauen.

Schwingenflugmodelle Chalupsky.

Ein tschechischer Modellbauer, V. Chalupsky, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit Schwingenflugmodellen. Im Gegensatz zu den meisten flugfähigen Modellen handelt es sich hier nicht um ausgesprochene niedrig belastete Ausführungen. Das größte der Modelle weist ein Fluggewicht von 3,5 kg auf und erreicht damit eine Flugzeit von rd. 30 sec. Der Antrieb erfolgt durch flüssige Kohlensäure, die direkt auf einen mit den Flügeln verbundenen Kolben arbeitet. Jeder Kolbenhub entspricht einem Flügelschlag. Infolge der starken Abkühlung bei der Ausdehnung der Kohlensäure sind die Modelle nur im Sommer an heißen Tagen und auch dann nur für eine beschränkte Zeit betriebsfähig. Ein Dauerbetrieb ist wegen der Vereisung nicht möglich.

Schwingenflugzeugmodelle von V. Chalupsky. Oben links: Modell aus dem Jahre 1935, Gewicht 2,5 kg, Flugdauer 20 sec, rechts: 3,5 kg-Modell 1936, Flugzeit 30 sec. Unten und oben Mitte: Weitere Versuchsausführungen. Bild.:Arci\Flugsport

Das Ziel der Versuche Chalupskys war, ein Nurflügel-Schwingenflugmodell zu einem stabilen Flug zu bringen. Wie die Abb. zeigen, ist dies auch bei mehreren Ausführungen gelungen, Wenn auch aus diesen Versuchen zunächst noch keine Anhaltspunkte für den Bau bemannter Schwingenflugzeuge abgeleitet werden können, so erscheint doch der hier beschrittene Weg eher erfolgversprechend als die kleinen Spielzeugmodelle von einigen Gramm Gewicht, an denen weder exakte Messungen vorgenommen werden können noch konstruktive Feinheiten zu verwirklichen sind. Bei noch etwas weiter gesteigertem Gewicht ließe sich auch eine bedingte Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf manntragende Flugzeuge erreichen.

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„FLUGSPORT"

Nr. 7

Stand der deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. April 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m.

Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m.

Hochstart-Dauer: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m.

Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 10 400 m.

Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Ortsgr. Essen, 11 Min. — Sek. Klasse: Rumpfflugmodelle mit öummimotor.

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795 m.

Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek.

Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m.

Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min — Sek.

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 23 900 m.

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 52 Min — Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Abmaß nicht tolerierter Maße ± 0,5 mm bedeutet, daß das in der betreffenden Zeichnung dargestellte Teil, soweit die eingetragenen Maße nicht mit Toleranzangaben, z. B. ± 0,1 oder sB (Schlichtbohrung) oder h8 (eine Isa-Pas-sung) versehen sind, keine größeren Abweichungen von den eingeschriebenen Abmessungen als 0,5 mm aufweisen darf. Durch diesen Zusatz, der zweckmäßig auf jede Zeichnung aufgestempelt wird, läßt sich Zeichenarbeit sparen. Andererseits werden Mißverständnisse von vornherein ausgeschieden. Eine Zeichnung ohne vollständige Toleranzangaben, auch für Gewinde, ist ebenso unvollständig wie eine solche ohne Bearbeitungszeichen.

Berichtigung: Die Internationale Studiengesellschaft für motorlosen Flug, Geschäftsstelle Darmstadt, teilt uns mit, daß, entgegen unserer Mitteilung im „Flugsport" Nr. 6, S. 165, unter „Oesterreichs Fliegerei", die Tagung der ISTUS in Salzburg in der letzten Maiwoche bestimmt stattfindet, und daß die Einladungen dazu bereits herausgegangen sind (s. auch „Segelflug in Oesterreich" auf S. 190 unter „Flugrundschau").

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftfahrer voran! Ein Volksbuch vom Fliegen in aller Welt von Walter Wienrich. 254 S., 85 Abb. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis in Leinen geb. RM 4.80.

Enthält Erzählungen von Flugvorgängen: „Flugschüler vor 25 Jahren" von Beltzig: „Wie ich den Kathreiner-Preis gewann" von H. Hirth; „Abgeschossen vom ,Roten Ritter'" von Gibbons-Wienrich; „Mein erfolgreichster Jagdflug" von Ritter v. Roth; „Alte Segelfliegerzeiten" von Stamer; „Die erste Stunde motorlos" von Martens und viele andere mehr.

Vielsprachenwörterbücher. Deutscher Teil: Grundbegriffe der Technik 283 S. Englischer Teil: General Technical Terms 222 S. Französischer Teil: Technologie Générale 276 S. Verlag R. Oldenbourg, München 1 und Berlin. Preis jedes Teiles, in Leinen geb., RM 5.—.

Durch das Erscheinen dieses neuartigen Wörterbuches ist auch der Minderbemittelte in die Lage versetzt, sich ein Wörterbuch in derjenigen Sprache zu beschaffen, die er gerade braucht. Jeder Band dieses Einsprachenwörterbuches

Nr. 7

„FLUGSPORT

Seite 193

enthält nur eine Sprache und gibt den Stoff in Zweiteilung wieder: nach dem ABC zum Aufsuchen und nach laufenden Nummern geordnet zum Auffinden. Der erste (alphabetische Teil einer jeden Ausgabe dient zur Feststellung der Nummer des gesuchten Begriffs; im zweiten (fortlaufend numerierten) Teil der betreffenden fremdsprachlichen Ausgabe vermittelt dann diese Nummer den entsprechenden Ausdruck. Bis jetzt sind die obengenannten 3 Sprachen erschienen, welche auf folgende Arten zusammenstellbar sind: Deutsch-Englisch, Englisch-Deutsch, Deutsch-Französisch, Französisch-Deutsch, Englisch-Französisch, Französisch-Englisch. Der deutsche Teil enthält bei rund 15 500 Stichworten 8565 Wortstellen. Behandelt sind Mathematik, Physik, Chemie, Mechanik, Festigkeitslehre, Werkstoffe, Betriebsstoffe, Materialprüfung, technisches Zeichnen, Maschinenteile, Werkzeuge, Meßinstrumente, Betriebs- und Wirtschaftstechnik. Ueberdies sind wichtige grundlegende Begriffe aus einzelnen technischen Fachgebieten, besonders aus Maschinenbau und Elektrotechnik, soweit sie von allgemeiner, über das rein Fachliche hinausgehender Bedeutung sind, enthalten.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlaß: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M.. Hindenbursplatz 8. DA. IV. Vi. 36 3864 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: ,,Redaktion und Verlag Flugsport".

Frankfurt-M., Minden buirgpliatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 8

Mittwoch, 14. April 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

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„Flugjport"-jErscheinungstage

Ì 1937 XXIX. Jahrgang

1 "r. Datum

14. April

28. April 13. Mai

26. Mai 9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli 4. August 18. August

1- September.

15. September

29. Seo*ember 13. Oktober

27. Oktobei 10. November 24- November

8. Dezember

22. Dezember

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 14. April 1937 XXIX. Jahrgang

Die näcnsteJNummer des „Flugsport" erscheint am 28. April 1937

Luftverkehrssteigerung bei der DLH.

Ab 4. 4. 37 ist der Sommer-Flugplan der Deutschen Lufthansa bedeutend erweitert worden. Berlin an der Spitze hat täglich 96 planmäßige Starts und Landungen. Frankfurt a. M. mit 62 bildet den Ausgangspunkt der schnellsten Luft-Verkehrsstrecke der Welt, und zwar des Luftpostdienstes Frankfurt a. M.—Chile über 15 300 km. Gleichzeitig ist es Umschlaghafen für den Z-Schiffverkehr nach Nord- und Südamerika. Hiernach folgen Köln und Hamburg sowie München mit 48, 44 und 32 Starts und Landungen. Breslau und Königsberg, welche den Verkehr mit dem Osten vermitteln, weisen 24 bzw. 14 Abflüge und Landungen auf.

Erfreulich ist die Erweiterung der täglichen Flugverbindungen auf allen Hauptlinien. So verkehren täglich nach London 6 und nach Paris 4 Flugzeuge einschließlich der Nachtpoststrecken. Neue Fernverbindungen, Berlin—Stockholm fast 1000 km, in 4 Std. ohne Zwischenlandung, ermöglichen in einem Tag 2000 km zurückzulegen. Ferner infolge der günstigen Anschlüsse von Stockholm über Berlin—Stuttgart— Zürich, 1700 km, in 8 Std. zu bewältigen. Ebenso Stockholm nach München, Prag, Wien, Budapest; Essen, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Paris, ca. 2000 km, in 8x/2 Std. Neu ist die Nordweststrecke Oslo. Ootenburg, Hamburg, London, 1550 km, 8 Std.

Die neue Lufthansa-Strecke Berlin—Königsberg—Kowno, Riga— Reval—Helsingfors vermittelt die Verbindung mit den Randstaaten und Finnland.

Von Süden nach dem Westen ergaben sich neue Verbindungen von Rom nach London, die Mailand, Venedig, München, Frankfurt und Brüssel in 8 Std. verbinden.

Die 3000-km-Strecke Athen—Wien—München—London erfordert 14 Std. Hierbei sind eingerechnet 2 Std. Aufenthalt, auf den Landeplätzen Saloniki, Sofia, Belgrad, Budapest, Wien, Salzburg, München, Frankfurt, Brüssel.

Berlin—Stuttgart—Genf—Marseille—Burgos—Lissabon, 2700 km, können in 123/2 Std. überwunden werden.

Sonntagsdienst ist für 47 Städte auf den wichtigsten Strecken eingeführt.

Ein schöner Fortschritt.

Diese Nummer enthält Profilsamrrilung Nr. 15.

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug.

Von Ing. Helmut Haeßler, Weimar.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug wurde speziell für die Erfüllung der Abnahmebedingungen der Wettbewerbskommission der Polytechnischen Ges. in Frankfurt a. M. entworfen und gebaut. Es weist daher eine Reihe neuer Konstruktionsmerkmale auf, die durch die besonderen Verhältnisse im Muskelkraftflug und der Ausschreibung notwendig wurden.

Um den geringst möglichen Leistungsbedarf zu erzielen, wurde besonderer Wert auf das Erreichen geringsten Gewichts und geringster Sinkgeschwindigkeit gelegt. Die geringe Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec wurde durch geringe Flächenbelastung (10 kg/m2), große Spannweite (13,5 m) und günstiges Seitenverhältnis (1:18) erzielt.

Der Flügel wurde auf jeder Seite mit 3 Profildrähten verspannt, um geringe Holmgewichte und genügende Steifigkeit zu erzielen. Der Vorteil der Gewichtsersparnis ist hierbei größer als der Nachteil des zusätzlichen Widerstandes. Flügelaufbau einholmig mit leichtem Hilfsholm und Sperrholztorsionsnase. Rippenabstand 200 mm, Flügeltiefe 760 mm, Profil innen G 535, außen G 409.

Rumpf: vorn sechseckig, übergehend in einen viereckigen Querschnitt, mit 0,8 mm Sperrholz beplankt. Führersitz vollkommen geschlossen, Einstiegöffnung durch Cellonfenster abgedeckt. Der Rumpfquerschnitt beträgt 0,33 m2 (größte Breite 560 mm), trotzdem hat der Pilot die notwendige Bewegungsfreiheit für das Treten der Pedale, über welche die Muskelkraft abgegeben wird. Dicht vor dem Flügel ist der Propellerbock angeordnet, der gleichzeitig als Spannturm dient. Durch ihn hindurch ist ein von uns entwickelter Spezialriementrieb an die Propellerwelle geführt, die in zwei Kugellagern läuft. Die Luftschraube dreht sich mit 500 U/min. Bei einem Durchmesser von 1,5 m und einer Körperleistung von 0,9 PS wurde ein Wirkungsgrad von 0,82 erreicht.

Da die Füße die Pedale zu betätigen haben, mußte die Bedienung des Seitensteuers mit in die Handsteuerung verlegt werden. Nach einigen Aenderungen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebes ergaben (es wurden über 150 Muskelkraftflüge durchgeführt) können wir heute feststellen, daß dieses heikle Problem zur vollsten Zufriedenheit gelöst worden ist.

Die Höhensteuerung erfolgte bei der ersten Ausführung durch Verändern des Anstellwinkels der Tragfläche. Da die Flugergebnisse mit dieser Steuerung nicht befriedigten, wurde ein normales gedämpftes Höhensteuer eingebaut.

Die Quersteuerung erfolgt ohne besondere Klappen lediglich durch wechselseitiges Verändern der Anstellwinkel der Tragflächenhälften. Diese Steuerungsart hat sich namentlich bei den geringsten Fluggeschwindigkeiten unter 40 km/h gut bewährt und hat manchen Bruch bei Fehlstarts verhüten helfen. Das Fehlen besonderer Querruder wirkt sich gewichtlich sehr günstig aus.

Die Ausbildung des Seitenruders ist normal, neu ist nur die Betätigung durch die Hände.

Da in der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft die Ausführung des Startes durch die Muskelkraft des Piloten gefordert wird, wobei die Muskelkraft vorher gespeichert werden darf, wenn der Energiespeicher im Fluge mitgenommen wird, wurde folgende Startart vorgesehen:

Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welches vom Piloten selbst gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den

Nr. 8

„FLUGSPORT

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Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausgezogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befindlichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil automatisch auf eine im Rumpfbug befindliche Startseilwinde. Das Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Oben links: Kombinierte Höhen-, Seiten-und Quersteuerung. Rechts: Spannen des Qummiseiles im Rumpfende durch Rückwärtsdrehen der Trommel, auf die das Startseil nach dem Auslösen aufgewickelt wird. Unten: Die Maschine im Rohbau. Bilder: Haeßler

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Startseil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt.

Da die für den Aufwindevorgang erforderliche Höhe nur bei starkem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf die Mitnahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in den Rumpfbug eingebaut. Nach Ueberwindung einiger anfänglicher Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll befriedigt.

Zu dem Leergewicht von 35 kg kommt das Gewicht der Startseilwinde und des Startseiles mit 10 kg, so daß das Rüstgewicht sich auf 45 kg stellt. Er-flogene Gleitzahl 1 : 24. Es ergibt sich bei obigen Werten ein Schwebeleistungsbedarf von 0,94 PS. Diese Leistung kann von einem trainierten Radrennfahrer 30 Sekunden aufgebracht, werden, so daß sich bei einer Fluggeschwindigkeit von 12,5 m/sec eine im horizontalen Muskelkraftflug erreichbare Strecke von ca. 400 m ergibt. Diese Strecke kann durch den Start-\seilschwung, durch die Start-I höhen bis zu 3 m erreicht werden, um 90 m verlängert werden. Diese zusätzliche Strecke wird jedoch durch den vorhandenen Gegenwind meist wieder ausgeglichen.

Spannweite 13,5 m, Länge 5,55 m, Höhe 1,82 m, Fläche 9,65 m2, Leergewicht (ohne Startseilwinde) 35 kg, Rüstgewicht 46 kg, Zuladung rd. 65 kg. Fluggewicht 111 kg, beste Gleitzahl 1 :24, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,52 m/sec, beste Fluggeschwindigkeit 45 km/h, Lastvielfaches im A-Fall 6. Beste bisher erflogene Leistung 427 m.

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger,

Zeichnung: Flugsport.

Startha.Kanfha.ch oben offen,

Austose/jebetl 9 \ ErcLanfrer

Muskelkraftflugzeug Haeßler-Villinger. Schematische Darstellung des Antriebes

und der Startseilwinde. Zeichnung: Flugsport.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

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Muskelkraftflugzeug Bossi-BonomL

Im Anschluß an den Bericht in Heft 7 des „Flugsport" bringen wir nachstehend noch einige Abbildungen und Leistungsangaben dieses Zweischrauben-Hochdeckers.

Die Versuchsflüge wurden auf dem Flugplatz Mailand-Cinisello durchgeführt. Als Pilot hatte man den Segelflieger und Radrennfahrer Emilio Casco gewählt. Die besten bisher erreichten Flugleistungen betragen: 750 m in 53 sec, 900 m in 71 sec und 500 m in 47 sec. Diese drei Flüge wurden am 17. 3. 37 ausgeführt. Der Start erfolgt durch Qummiseil, wobei die beim Ausklinken erreichte Höhe etwa 6 m betrug.

Interessant an der Konstruktion sind vor allem die als Bremsklappen ausgeführten Querruder. Da das stark gewölbte Profil mit normalen Klappen keine gute Querruderwirkung ergeben würde, hat man sich darauf beschränkt, den Auftrieb des einen Flügelendes durch eine auf der Saugseite angebrachte Klappe zu verringern und damit gleichzeitig durch die Widerstandserhöhung ein positives Kursmoment zu erzeugen. Eine ähnliche Anordnung weist bekanntlich auch das Jagdflugzeug Koolhoven ,;F. K. 55" (s. „Flugsport" 1936, S. 573, 632) auf.

Die Fluggeschwindigkeit der Maschine wurde bei den drei längsten Flügen zu 51, 46 und 38 km/h ermittelt. Errechnet man hieraus den Auftriebsbeiwert, so erhält man 0,68, 0,85 bzw. 1,2. Die beiden ersten Werte liegen zu niedrig, d. h. die Maschine wurde bei diesen Versuchen

Muskelkraftflugzeug Bossi-Bonomi. Man beachte das Einradfahrwerk mit Kufe, das Spornrad, das sehr spitz zulaufende Rumpfende und die gute Sicht für den Piloten. An den Flügelenden Schleifbügel. Das untere Bild zeigt deutlich die Starke Wölbung des Profils. Bilder: Archiv Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr.

Trainingseinrichtung- und Prüfstand für den Luftschraubenantrieb. Man beachte die niedrige Ueber-

setzung zwischen Pedal und Schraubenwelle (etwa 1 : 2,5), das breite Blatt und die schwache Nabenpartie.

Bild: Archiv Flugsport

zu schnell geflogen, die4>este Leistung dürfte sich bei einer Geschwindigkeit von rd. 40 km/h ergeben. Genauere Unterlagen über den Leistungsbedarf dieses Flugzeuges werden wir zusammen mit einer Betrachtung über den Anteil der Startseilenergie an der Flugleistung im nächsten Heft veröffentlichen.

Leichtflugzeug „Gordon Dove".

Der freitragende, einsitzige Tiefdecker ist von Ing. Bussard entworfen und von der Firma Premier Aircraft Constructions Ltd. in Harold Wood (England) gebaut.

Flügel freitragend, leichte V-Form, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Holzbau mit einem Kastenholm und Sperrholznase. Hilfsholm und Innenverstrebung, Stoffbespannung. Auf Wunsch wird der Flügel dreiteilig ausgeführt und zum Zurückklappen eingerichtet.

Rumpf viereckig mit abgerundeter Oberseite. Offener Führersitz mit Kopfabfluß. Holzbau mit Sperrholzbeplankung. Verstellbarer Sitz, dahinter Raum für 10 kg Gepäck. Als Sonderausführung wird die Maschine auch mit geschlossenem Führersitz geliefert.

Leitwerk in Holz-Stoff-Bauweise, Kielflosse durch zwei Stahlrohre nach dem Höhenleitwerk abgestrebt. Höhenruder geteilt, Seitenruder mit Außenausgleich.

Freitragendes Fahrwerk mit Druckgummifederung. Mitteldruckbereifung, Räder verkleidet. Spurweite 2,15 m. Spornrolle.

Leichtflugzeug „Gordon Dove",

Werkbild

Profilsammlunq

1937

Nr. 15

Einfluß der Proiiiform auf die Profileigenschaften.

Von Frithjof U r s i n u s. (Schluß von Profilsammlung Nr. 11, 1935.) 3. Druckpunktwanderung.

Maßgebend für die Druckpunktwanderung bei einem Profil ist der Momentenbeiwert cm0 bei Nullauftrieb. Verschwindet dieser, so ist das Profil druckpunktfest.

Abb. 11 zeigt nun in anschaulicher Weise, daß cm0 proportional der Profilwölbung anwächst und in starkem Maße von Wölbungslage und Profildicke abhängt. Mit wachsender Wölbungsrücklage nimmt die Druckpunktwanderung rasch zu; bei 60% Rücklage ist bei gleicher Wölbungshöhe cm0 schon doppelt so groß wie bei 20%. Diese große Empfindlichkeit der Profilhinterseite auf Wölbungsänderungen erklärt, warum bei druckpunktfesten Profilen schon geringes Hochbiegen der Hinterkante starke stabilisierende Momente erzeugt.

Genau wie bei a0 und casymm bewirkt die Profildicke eine Verringerung der theoretischen cm0-Werte im Sinne einer kleineren effektiven Profilwölbung.

Den Momentenbeiwert cm0 jedes beliebigen Profils der NACA-Serie erhält man nc 11 durch ab

aus Abb Multiplikation des der Wölbung entsprechenden theoretischen Wertes ^ mit dem Dickenwirkungsgrad. Zum Beispiel wird für Profil 4412.02 crrio = 0,026 X 4,0 X 0,81 = 0,085.

Für druckpunktfeste Profile mit S-Schlag kann man den Dickeneinfluß in erster Näherung

Abb. 11. Zusammenstellung der c n

mo-

Werte für die NACA-Profilreihe. c =

mo

gemessene Werte (Ueberdruckkanal). c .. = nach Olau-

mo tn

ert gerechnete Werte (s. auch Profilsammlung Nr. 5, 1932).

90

80

70

Cm.

m

20

50% 30%

40

Wö/b i ingsr Oc/üa ç/e

WölL wngi <rücA läge

60

7â % Dicke

60

60

Seite 54 PROFILSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 15

eliminieren, indem man die Skelettlänge nicht durch die Profiltiefe des ganzen Profils, sondern durch die theoretische Tiefe (siehe Profilsammlung Nr. 4, 1932) von der Hinterkante bis zum Nasenkrümmungsmittelpunkt definiert. _

Profileigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten.

Die in der Luftfahrt angewandten Formeln für Strömungsvorgänge gelten bekanntlich nur für nicht zusammendrückbare Flüssigkeiten. Luft ist praktisch nicht zusammendrückbar, solange die Geschwindigkeit noch genügend weit unter der des Schalles liegt. Dies ist zwar auch bei den schnellsten bisher gebauten Flugzeugen noch der Fall, kann aber bei Luftschrauben oft nicht eingehalten werden, da das Verhältnis von Umfangs- zu Vorwärtsgeschwindigkeit nicht beliebig klein gewählt werden kann.

Sobald die Strömungsgeschwindigkeit der des Schalls nahekommt, ändern sich die Profileigenschaften grundlegend. Erfahrungsgemäß verschlechtert sich die Gleitzahl in diesem Bereich sehr stark. Im überkritischen Gebiet, d. h. bei Ueberschallgeschwindigkeit, liegen die Verhältnisse wieder günstiger, wenn auch die hier zu erwartenden Gleitzahlen nicht an die heranreichen, die bei den heute vorkommenden Geschwindigkeiten erzielt werden.

Um Anhaltspunkte für die zweckmäßige Gestaltung von Propellerprofilen zu erhalten, wurden im Hochgeschwindigkeitswind-kanal des NACA 16 verschiedene Flügelschnitte auf Auftrieb, Widerstand und Moment untersucht*). Da das Blatt einer Luftschraube vorzugsweise bei kleinen Auftriebsbeiwerten arbeitet, beschränken sich die Messungen bei den meisten Profilen auf dieses Gebiet. Aus dem gleichen Grunde waren 13 von den 16 Schnitten symmetrisch. Hierdurch ergab sich die Möglichkeit, mit relativ wenig Versuchen den Einfluß der Profilform festzustellen. Variiert wurden Dicke, Rücklage der größten Dicke und Nasenradius. Die übrigen drei Profile weisen gewölbte Mittellinien auf, eins davon wurde über den gesamten Auftriebsbereich vermessen.

Abb. 1 zeigt den Profilwiderstandswert von drei Profilen ähnlicher Form mit einer Dicke von 6, 9 und 12% der Tiefe. Stark ausgezogen sind die Kurven für den Kleinstwert des Widerstandes, gestrichelt diejenigen für den Widerstand bei einem Auftriebsbeiwert von 0,4.

In beiden Fällen nimmt der Widerstand zunächst mit wachsendem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit langsam zu, um

dann plötzlich auf ein Mehrfaches des ursprünglichen Wertes anzusteigen.

Abb. l.

Kleinstwert des Profilwiderstandes und Profilwiderstand bei ca — 0,4 für drei

symmetrische Profile über dem Verhältnis der Anblase- zur Schallgeschwindigkeit.

*) s. NACA-Report Nr. 492.

Nr. 15

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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Der steile Anstieg erfolgt bei dickeren Profilen früher als bei dünnen. Mit zunehmendem Auftriebsbeiwert rückt er ebenfalls nach kleineren Geschwindigkeiten hin. Aus diesen Vergleichsmessungen ergibt sich die schon länger bekannte Forderung, daß die Profile für Propellerblätter im äußeren Teil so dünn wie möglich gehalten werden müssen.

Die Rücklage der größten Dicke wurde zwischen 30 und 60% der Flügeltiefe geändert. Als Bestwert ergab sich dabei rd. 40%. Der Einfluß des Krümmungsradius an der Profilnase ist von untergeordneter Bedeutung, solange er in den üblichen Grenzen variiert wird.

Abb. 2 zeigt die Messungsergebnisse an einem gewölbten Flügelschnitt von 9% Dicke. (Profil NACA 2409—34.) Die Messungen erstrecken sich über den gesamten Auftriebsbereich und sind in Polarenform für die verschiedenen Verhältnisse von Anblase- zu Schallgeschwindigkeit aufgetragen. Bis zu einem Wert v/vs = 0,7, entsprechend einer Geschwindigkeit von etwa 850 km/h ist der Unterschied gering. Die Kurven für v/vs = 0,8 und 0,83, das sind rd. 970 und 1000 km/h, weisen eine stark abweichende Form auf. Der Widerstand ist bei allen Anstellwinkeln, besonders aber bei mittleren und hohen Auftriebsbeiwerten beträchtlich angewachsen. Außer dem Widerstand ändert sich auch der Auftrieb des Profils mit der Geschwindigkeit. Dieser Einfluß kommt in den Linien gleichen Anstellwinkels (schwach ausgezogen) zur Geltung. Der Auftrieb für gleichbleibenden Anstellwinkel nimmt demnach mit der Geschwindigkeit erst zu, später im Bereiche der Zusammendrückbarkeit stark ab.

Um den Einfluß der Geschwindigkeit auf den erforderlichen Leistungsaufwand deutlicher zu kennzeichnen, sind in Abb. 3 Kurven eingezeichnet, die den Verlauf der Gleitzahl für verschiedene Auftriebsbeiwerte über dem Verhältnis v/vs darstellen. Alle diese Linien mit Ausnahme der für ca = 0,8 zeigen einen stetig abfallenden Charakter. Bei v/vs = 0,7 nimmt die Neigung zu und bei 0,83 sind die Gleitzahlen für die verschiedenen Auftriebsbeiwerte nahezu gleich geworden. Sie betragen hier nur noch den dritten bis sechsten Teil ihres Wertes bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zur Veranschaulichung des Zahlenwer-tes v/vs sind in Abb. 3 oben die entsprechenden Geschwindigkeiten in m/sec und km/h angegeben. Diese beiden Maßstäbe gelten nur für

Bodennähe und normale atmosphärische Verhältnisse. Mit der Höhe und mit zunehmender Temperatur nimmt die Schallgeschwindigkeit ab, so daß also auch die Geschwindigkeit, bei der die

Widerstandszunahme einsetzt, kleiner wird.

Abb. 2.

Polaren des gewölbten Profils NACA 2409—34 bei verschiedenen Werten v/v .

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PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Nr. 15

Die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zeigt im wesentlichen bei gewölbten Profilen die gleichen Erscheinungen wie bei symmetrischen Schnitten. Außer der Aenderung von Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten wurde hier jedoch noch eine Beeinflussung der Druckpunktlage festgestellt. Im unterkritischen Bereich nimmt der negative Momentenbeiwert mit wachsender Geschwindigkeit langsam zu. Da der Auftriebsbeiwert auch etwas ansteigt, bleibt die Lage des Druckmittels praktisch unverändert. Oberhalb der Geschwindigkeit, bei der die Kompressibilität einsetzt, also im Bereich der starken Widerstandszunahme, sinkt der Auftriebsbeiwert ab und der Momentenbeiwert wächst stark an, d. h. der Druckmittelpunkt wandert nach hinten.

Weiterhin hat die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit Einfluß auf die Lage der Nullauftriebsrichtung. Der Anstellwinkel für Auftrieb null wird bei Erreichen der kritischen Geschwindigkeit plötzlich gleich dem geometrischen Anstellwinkel null. Die Auftriebskurve (ca über oc) wird also um die bei unterkritischer Geschwindigkeit vorhandene Differenz der beiden Winkel verschoben.

Aus diesen Untersuchungen geht die überragende Bedeutung der Spitzengeschwindigkeit auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben hervor. Selbst, wenn nur 10% des Blattes im kritischen Gebiet, d. h. mit stark verschlechterter Gleitzahl arbeiten, hat dies einen großen Einfluß auf die Leistungen zur Folge. Die Anwendung dünner Flügelschnitte bringt außer der besseren Gleitzahl im normalen Bereich ein Hinausschieben der kritischen Geschwindigkeit. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Profilen sind jedoch verhältnismäßig gering. In keinem Falle liegt der Widerstandssprung über v/vs = 0,8.

Da die Untersuchungen des NACA bei kleineren Kennwerten als sie an Luftschrauben oder gegebenenfalls an Tragflächen auftreten, vorgenommen wurden (Flügeltiefe 50 mm, Modelle aus Stahl), können

sie nicht unmit-

500 600 7oo 800 900 ^m/h*0™ telbar der Be-w 160' fso 200 220 2*0 &?o 280 rechnung zu-

1 grundegelegt werden. Sie geben aber im wesentlichen den Einfluß der Geschwindigkeits-erhöhung wieder und liefern Anhaltspunkte für die beste Form von Hochgeschwindigkeitsprofilen.

Gr.

Abb. 3.

Gleitzahlen eines Flügels mit dem

Profil NACA 2409—34 bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten über der Geschwindigkeit.

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Triebwerk: Luftgekühlter Motor von etwa 30 PS und bis zu 45 kg Gewicht in der Rumpfnase. Die Erstausführung besitzt einen Zweizylinder „Sprite'4 von Douglas. Leistung 28 PS. Oeltank mit gerippter Oberfläche unter dem Motor, Brennstoffbehälter von 36 1 im Rumpf vor dem Führersitz.

Spannweite 8,3 m, Länge 5,6 m, Höhe 1,42 m, Fläche 10,4 m2, Leergewicht 173 kg, Fluggewicht 270 kg. Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 48 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,1 m/sec, Gipfelhöhe 4600 m, Startstrecke 135 m, Auslauf 40 m, Brennstoffverbrauch 5,7 1/h entsprechend etwa 5 1/100 km, Preis £ 225 (rd. 2800 RM).

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2".

Der kleine freitragende Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz weist die typischen Merkmale der Northropbauweise auf. Er ist aus dem Muster XFT-1 entwickelt (s. „Flugsport" 1935, S. 76).

Entsprechend der Verwendung bei der Marine ist die Maschine mit einem Schlauchboot und dem üblichen Landehaken, der in das Rumpfende hochgezogen werden kann, ausgerüstet.

Northrop-Kampfeinsitzer „XFT-2". Bnd: Archiv Flugsport

Tiefdeckerflügel, dreiteilig, Außenteil V-förmig. Spaltlandeklappen, unter dem Rumpf durchlaufend, zwischen den inneren Enden der Querruder.

Ovaler Schalenrumpf, Führersitzhaube geht in die Kielflosse über. Leitwerk freitragend, Ruder mit Hornausgleich.

Fahrwerk fest, zwei Hosen an den Enden des Flügelmittelstückes. Schwenkbares Spornrad, hochziehbarer Landehaken.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS, NACA-Verkleidung, Seitenteile an der Hinterkante verstellbar.

Höchstgeschwindigkeit 416 km/h in 2100 m Höhe, Sturzflugendgeschwindigkeit 720 km/h.

Bestückung: zwei starre MG, Mündungen innerhalb der Motorverkleidung.

Northrop-Sturzbomber „BT-1".

Im Aufbau gleicht dieses Muster dem Typ „A-17", den wir auf S. 179 dieses Jahrganges besprochen haben.

Dreiteiliger Flügel in Schalenbau. Ausgesprochen kleine Spaltquerruder. Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit geschlossener Kabine. Leitwerk freitragend.

Einziehfahrwerk, die Räder werden nach hinten an den Flügel herangezogen, da Ausschnitte für die Unterbringung im Flügel selbst mit Rücksicht auf den Festigkeitsverband bei der Northropbauweise nicht möglich sind. Schwenkbare Spornrolle.

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Nr. S

Northrop-Sturzbomber „BT-1"

Bild: Archiv Flugsport

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Lange NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante. Hamilton-Ver-stellpropeller.

Spannweite 12,6 m, Länge 9,7 m. Weitere Daten werden nicht bekanntgegeben.

Hawker-Leichtbomber „P. 4".

Im Rahmen des Expansionsprogrammes der englischen Luftstreitkräfte hat die Firma Hawker aus ihrem Jagdeinsitzer „Hurricane", der neben dem „Spitfire" von Supermarine als „Ueber-500-km/h-Jagdflug-zeug" bezeichnet wird, einen leichten Bomber entwickelt, der mit einem Rolls Royce „Merlin" von mehr als 1000 PS ausgerüstet ist.

Im Aufbau ähnelt die neue Maschine dem Muster „Hurricane", Flügel freitragend, Tiefdeckerbauweise, Ganzmetall.

Rumpf oval, geschlossene Kabine, Führersitz etwa über der Mitte der Flügeltiefe.

Leitwerk freitragend, Außenausgleich.

Einziehfahrwerk, die Räder sitzen einseitig an je einem Federbein, das nach der Seite durch zwei Streben abgefangen ist. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Rolls Royce „Merlin". 12 Zylinder in V-Form. Lei-

Hawker-Leichtbomber „P.4". ßild: The Aeroplane

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stung 1045 PS, Untersetzungsgetriebe, dreiflügelige Versteilschraube. Kühler in geschlossenem Tunnel unter dem Motor.

Spannweite 14,6 m, Länge 11,1 m, Höhe 3,6 m. Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben..

Mehrzweckflugzeug Vought „XSB2U-1".

Der im Frühjahr 1936 herausgekommene freitragende Tiefdecker ist in erster Linie für die Verwendung auf Flugzeugträgern vorgesehen. Die Marine der Vereinigten Staaten hat nach Abschluß der Versuchsflüge eine Serie von 54 Maschinen in Auftrag gegeben.

Dreiteiliger Metallflügel mit Stoffbespannung, Außenteile mit leichter V-Form an das Mittelstück angesetzt.

Stahlrohrrumpf von ovalem Querschnitt. Geschlossene Kabine mit Schiebefenstern. Vorderteil bis hinter den Führerraum blechbeplankt, Rumpf ende stoffbespannt

Mehrzweckflugzeug: Vought „XSB2U-1". Bild: Archiv Flugsport

Leitwerk freitragend, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an je einer Federstrebe und werden beim Hochziehen so verdreht, daß sie flach in entsprechende Aussparungen der Flügelunterseite zu liegen kommen. Spornrolle.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp Junior" von 750 PS. Hamilton-Verstellschraube, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Bestückung: 2 MG, eins durch den Schraubenkreis feuernd, das zweite im Beobachtersitz. Nachtflugausrüstung und Decklandeeinrichtung. %

Spannweite 12,8 m, Länge 10,8 m. Gewichte und Leistungen werden geheim gehalten.

Verkehrs-Amphibium „Macchi C. 94".

Die Firma Aeronautica Macchi, S. A., in Varese, liefert ein Am-phibium für 12 Passagiere, das wir bereits 1935 auf S. 499 anläßlich des Mailänder Salons erwähnt haben. Wir bringen dazu noch einige Angaben über Bauweise und Flugleistungen.

Der einteilige, freitragende Flügel ist in Holz ausgeführt und nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Zweiholmige Bauweise, Sperrholzbeplankung. Durchgehende Spaltklappen an der Flügelhinterkante, die inneren Teile wirken als Landeklappen, die äußeren als Querruder; sie können bei der Landung ebenfalls, nur um einen kleineren Winkel, gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Holzbau, zweistufiges Boot, Boden in Wellenbinder-form. Im Rumpfbug Kollisions- und Gepäckraum. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen vor dem Flügel.

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Nr. S

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Amphibium „Macchi C. 94". Werkbüder

Doppelsteuerung. Dahinter FT-Raum. Anschließend Kabine mit zwölf Sitzen in zwei Reihen, Waschraum, Hauptgepäckraum.

Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenleitwerk in halber Höhe der Flosse angesetzt, verspannt.

Fahrwerk in den Flügel einziehbar. Die Räder schwenken nach vorn oben und verschwinden teilweise in der Flügelnase. Schwenkbares Spornrad, das im Fluge und beim Wassern hochgezogen wird. Seitenschwimmer mit zwei Streben und 6 Kabeln am Flügel befestigt.

Triebwerk: zwei Wright Cyclone von je 770 PS in 1000 m Höhe über dem Flügel. Die beiden Aufbauten sind mit je 8 Streben nach dem Flügel abgestützt. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Zugpropeller, einstellbar.

Spannweite 23 m, Länge 16,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 76 m2, Leer-

Rennflugzeug „Time Flies" von Frank Hawks, Motor Twin Wasp. Eine ausführliche Beschreibung dieser Maschine, die mehr als 600 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen soll, ist im „Flugsport" 1937, S. 3, veröffentlicht.

Werkbild

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gewicht 5550 kg, Fluggewicht 7750 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 284 km/h, Reisegeschw. in 2000 m mit 70% Volleistung 240 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 900 km.

Die gleiche Maschine wird auch als Flugboot ohne Landfahr werk geliefert. Dabei sind die Leistungen etwas höher. (Höchstgeschwindigkeit 307 km/h, Steigzeit auf 1000 m 2,5 Min.)

Leichtflugmotor Aero Engines „Sprite".

Die Firma Aero Engines Ltd. in Bristol stellt einen Zweizylinder her, der für den Einbau in Leichtflugzeuge entworfen ist und der bisher vorzugsweise in den Pou-du-ciel und in das Baumuster „Tipsy" (s. „Flugsport" 1936, S. 301) eingebaut wurde.

Zwei Zylinder, luftgekühlt, gegenüberliegend, Viertakt. Kurbelgehäuse zweiteilig, Leichtmetall. Pratzen für den Einbau in das Flugzeug am Unterteil. Doppelt gekröpfte Kurbelwelle, am hinteren Ende in einem normalen Kugellager, vorn in einem zweireihigen Kugellager, das auch den Achsialschub aufnimmt, gelagert. Hubzapfen gehärtet.

Leichtmetallkolben, warm behandelt. Zwei Dichtungsringe, ein Oelabstreifring. Schwimmende Kolbenbolzen.

Leichtflugmotor ,,Sprite"

Werkbilder

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Nr. 8

Pleuel geschmiedet, allseitig bearbeitet, am unteren Ende gehärtet.

Zylinder aus Grauguß, Köpfe ebenfalls Gußeisen, durch je vier im Gehäuse sitzende Stehbolzen gehalten. Verbrennungsraum halbkugelförmig bearbeitet. Zwei Ventile je Zylinder. Stellitsitze. Betätigung durch Stoßstangen von der über der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle aus. Kipphebel mit großem Lagerabstand, auf dem Zylinderkopf befestigt.

Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe. Ein Vergaser, direkt am Gehäuse sitzend. Zündung durch einen oder zwei Magnete, im letzteren Falle ist. einer mit Abreißeinrichtung zur Erleichterung des Anwerfens versehen. Zündpunktverstellung mit dem Gashebel gekuppelt.

Bohrung 79 mm, Hub 82 mm, Gesamthubraum 803 cm3, Verdichtungsverhältnis 1:6, Nennleistung 23 PS bei 2850 U/min, Höchstleistung 24,5 PS bei 3150 U/min. Trockengewicht mit Brennstoffpumpe und Doppelzündung 39 kg. Brennstoffverbrauch 230 g/PSh. Länge über alles 500 mm, Breite 654 mm, Höhe 324 mm. Einheitsgewicht 1,6 kg/PS, Hubraumleistung 30,5 PS/1, Hubraumgewicht 48,5 kg/1, mittl. nutzb. Druck 8,7 atü.

Praga-Flugmotor D 60 PS.

Der neue Motor der Firma Ceskomoravska Kolben-Danek, ein Fiat Four, d. h. ein Vierzylinder in Doppelboxer-Anordnung, ist aus dem Zweizylinder Praga B von 40 PS entstanden, der im „Flugsport" 1936 auf S. 56 besprochen ist.

Die Zylinderabmessungen sind von 105/110 mm auf 95/100 mm herabgesetzt, so daß sich ein Gesamthubraum von 2,8 1 ergibt. Die Außenabmessungen des Gehäuses sind so gehalten, daß die beiden Muster gegeneinander ausgewechselt werden können.

Das Kurbelgehäuse enthält unten den Oelbehälter mit einer Druck- und einer Saugpumpe. Die Rückkühlung des Öels erfolgt durch die große Oberfläche des Gehäuses. Die Kurbelwelle läuft in zwei Rollenlagern, der Propellerschub wird von einem Druckkugellager aufgenommen.

Zylinderköpfe für je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. In jedem Zylinder je ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Steuerung durch gekapselte Stoßstangen, Kipphebel verkleidet.

Vergaser unter dem Kurbelgehäuse, zwei Magnete mit automatischer Zündverstellung dahinter.

Bohrung 95 mm, Hub 100 mm, Hubraum je Zylinder 0,7 1, Gesamthubraum 2,8 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,3, Trockengewicht mit Propellernabe 65 kg. Normalleistung bei 2400 U/min 60 PS, Höchstleistung

bei 2500 U/min 65 PS. Höhe 542 mm, Länge 785 mm, Breite 806 mm. Literleistung 23,2 PS/1,

Hubraumgewicht 23,2 kg/1, Einheitsgewicht 1 kg/PS, mittl. Druck 8,35 atü.

Flugmotor Praga D Vierzylinder-

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Anzeigegerät für Einziehfahrwerke und Landeklappen

wird von Dowty auf den . _ . .

Markt gebracht. Außer den verschiedenfarbigen Lampen, die in den Endstellungen aufleuchten, enthält das Zifferblatt eine Flugzeugvorderansicht und eine Darstellung der Landeklappen, Je nach dem augenblicklichen Stand der Räder, des Sporns und der Klappen befinden sich auch die Zeichnungen dieser Einzelteile auf dem Zifferblatt in der entsprechenden Stellung.

Werkbild

Heller-Handnietpressen.

Wie wir bereits in unserem Bericht von der Leipziger Messe auf S. 162 erwähnten, zeigte die Firma Gebr. Heller verschiedene neuartige Nietgeräte, darunter auch mehrere Pressen mit Druckluftbetrieb.

Durch die beiden Muster NP 37 mit schwenkbarem und NP 39 mit drehbarem Kopf ist der Anwendungsbereich der Handnietgeräte bedeutend erweitert worden.

Die Nietpressen auf Ständern und die Nietmaschinen mit Fußbetrieb haben wir 1936 auf S. 599 besprochen. Inzwischen sind auch diese Geräte weiterentwickelt und für den Preßluftbetrieb eingerichtet worden. Der Luftverbrauch ist dabei sehr gering, da nur der eigentliche Quetsch-vorgang durch Druckluft bewirkt wird. Der Ueberbrückungs-weg, der z. B. an schwer zugänglichen

Nietgeräte für Hand- und Preßluftbetrieb. Oben; Handnietgerät NP 39 mit schwenkbarem Kopf. Links: NP 31 mit Preßluftkolben. Mitte oben: Nietzange NP 35 mit drehbarem Kopf. Darunter: Ständernietgerät mit Preßluftantrieb. Rechts: Ständernietpresse für Fußbetrieb.

Werkbilder

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Stellen oft sehr groß ist, wird wie bei den Handgeräten mechanisch überwunden. Der Kolben arbeitet ähnlich wie sonst die Hand über eine mechanische Untersetzung in Form einer zweimal gelagerten Kurbel von kleinem Hub. Der Luftzylinder sitzt hinter dem Handgriff, um eine günstige Schwerpunktlage und damit ein handliches Gerät mit guter Zugänglichkeit zu erhalten.

KCWSTRUKTIQ» _ INZEbHHTEN

Bristol-Motorverkleidung mit verstellbarem Austrittsquerschnitt. Um die

Kühlluftmenge je nach Motorleistung unabhängig von der Fluggeschwindigkeit regeln zu können, wendet man seit längerer Zeit NACA-Hauben an, bei denen der hintere Teil erweitert werden kann. Unter den verschiedenen Antriebsarten hat sich die von Bristol entwickelte gut eingeführt. Der verstellbare Teil der Haube ist wie üblich in einzelne Abschnitte aufgeteilt, die gleichzeitig vom Führersitz aus verstellt werden können. Der Antrieb erfolgt durch eine ringförmig geführte Kette, die an jedem der Segmente ein Kettenrad dreht. Dabei wird eine Schraubenspindel, die dieses Rad trägt, achsial verschoben. Ueber ein Zwischenstück wird die Kraft auf jedes Segment übertragen.

Bristo'-Antriebsinechanismus für die Verstellung von NACA-Hauben.

WerkbilJer

Einflügelige Luftschraube von Everts wurde in Amerika an einem Taylor-Cub-Leichtflugzeug versucht. Angeblich soll der Wirkungsgrad besser als bei einer normalen Luftschraube sein. Eine Ueberlegenheit ist jedoch nur dort denkbar, wo man den Durchmesser einer Zweiflügelschraube sehr klein wählen muß, um nicht zu schmale und dünne Blätter zu bekommen. Dieser Fall wird aber sehr selten auftreten, außerdem verursacht das Gegengewicht Luftwiderstand und höhere Beanspruchungen der Motorwelle, ßild : Archiv Flugsport

Oesterreichs Fliegerei.

Durch das Eingreifen des Bundeskanzlers Dr. Schuschnigg ist eine Stillegung der „Alpinen Segelflugschule Gaisberg", der Segelflugzeug-Werkstätten in Wien und Salzburg und der „Oesterreichischen Fliegerschule" in Aspern verhindert worden. Für 1937 ist durch Subvention die Durchführung eines Notprogrammes ermöglicht, das bei strengster Sparsamkeit die Aufrechterhaltung aller Betriebe des Luftfahrtverbandes, somit die Erhaltung des Bestehenden ermöglicht. Der „Oesterr. Luftfahrtverband" ist vor drei Jahren von Mitgliedern des „Oesterr. Aero-Clubs" geschaffen worden. Vorbildliche Arbeit wurde von dem rührigen Präsidenten des Aero-Clubs, dem bekannten vielseitigen Sportsmann Ulrich Fürst Kinsky, geleistet. Die Jugend Oesterreichs drängt zur Fliegerei. Wien besitzt derzeit 23, Niederösterreich 45, Oberösterreich 41, Steiermark 4, Kärnten und Tirol je 9, Vorarlberg 17, das Burgenland 4 und Salzburg 1 Segelflieger-

Nr. 8

„FLUGSPORT'

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gruppe. Insgesamt besteht der Luftfahrtverband aus 168 Vereinen mit rund 4000 aktiven Mitgliedern. Die Vereine verfügen über 216 Segelflugzeuge. Das Segelflugwesen hat im abgelaufenen Jahr neuerlich einen erfreulichen Aufschwung zu verzeichnen gehabt. Auf rund 40 Segelfluggeländen übten 186 Verbandsgruppen. Der österreichische Rekord im Streckenflug beträgt 150 km, der Höhenrekord 1910 m, der Dauerrekord 16 Std. 28 Min. Im Segelflug hat also Oesterreich recht beachtliche Leistungen aufzuweisen.

Weniger günstig sieht es im Motorflugsport aus.

Es gibt in Oesterreich noch keine 100 privaten Sportflieger mit dem A2-Schein. Das hat seinen Grund nicht etwa in mangelnder Begeisterung, sondern in einem Mangel an Mitteln einerseits, andererseits in den Erschwernissen und finanziellen Belastungen, die man hier unverständlicherweise dem Privatflieger zumutet. Darunter leidet auch der noch immer unzulänglich subventionierte Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrtverband), der nur drei Motorflugzeuge in seinem Stand hat, wovon eines bis vor kurzem gesperrt war, weil die hohen Zoll- und Einfuhrsteuern (7000 S) noch nicht bezahlt waren. Motorflugzeuge werden in Oesterreich nur in der Hirtenberger Waffenfabrik erzeugt, und zwar baut man dort derzeit 40 Stück Focke-Wulf-Stieglitz in Lizenz und hat zehn Stück Hopfner SH 9 mit 150 PS SH 14a auf Lager. Die Hopfner (Schul-, Kunstflug- und Uebungs-maschine) kostet S 42 000.—, kommt also für österreichische Käufer des hohen Preises wegen nicht in Frage. Der Bedarf an schwach-motorigen Sportflugzeugen (40 bis 100 PS) muß aus dem Ausland gedeckt werden. Das wird nun dadurch erschwert, daß das Finanzministerium bei Einfuhr eines Flugzeuges 14% des Preises an Wust-iind Krisensteuer fordert und überdies Zollgebühren (für 100 kg 100 Goldkronen), so daß daraus für ein normalgewichtiges Flugzeug eine Verteuerung von etwa 30% resultiert. Die derzeitige Haltung des Finanzministeriums ist um so unverständlicher, als es früher wenigstens die Zollgebühren nachließ und in einzelnen Fällen (u. a. fünf Wiener Millionären, darunter Fürst Starhemberg, van Hengel, Bloch-Bauer, Schenker-Karpeles) vollkommen abgabenfreie Einfuhr ermöglichte. Hoffentlich greift hier bald der Bundeskanzler ein, um auch der Motorfliegerei in Oesterreich die notwendige Entwicklung zu sichern.

Internationaler Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe (Rhön) um den Ehrenpreis des Führers und Reichskanzlers, 4.—18. Juli 1937.

Veranstalter Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Straße 5, Telefon 11 73 71. Ab 1. Juli 1937 Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). Dieser Internationale Segelflug-Wettbewerb soll der Förderung des Segelflugs, dem Austausch von Segelflugerfahrungen und der Pflege sportfliegerischer Beziehungen dienen. Jede Nation kann mit höchstens 5 Segelflugzeugen teilnehmen. Nennungsschluß 10. Juni 37. Nachnennungsschluß 20. Juni 37. Nachnenngeld RM 30.—. Der Wettbewerb umfaßt Streckenflüge, Höhenflüge, Dauerflüge, Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle. Start mittels Gummiseil. Die Wettbewerbsleitung behält sich vor, in besonderen Fällen allgemein Start durch Flugzeugschlepp anzuordnen.

Für jedes Flugzeug können 2 Flugzeugführer gemeldet werden. Die Meldung von doppelsitzigen Flugzeugen ist statthaft. Von jedem nationalen Aero-Club, der an dem Wettbewerb teilnimmt, ist ein Mannschaftsführer zu stellen.

trFLUG— UMSCH^

Inland.

Seite 210_„FLUGSPORT"_Nr. 8

gruppe in km

M F untere Grenze obere Grenze

I 30 2,5 30 km 75 km

II 35 2,0 75,1 „ 100 „

III 40 1,6 100,1 „ 140 „

IV 45 1,25 140,1 „ 220 „

V 50 1,0 über 220,1 „ —

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5% über der unteren Grenze, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Bewertung der Höhen-, Dauer- und Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle vgl. die Ausschreibung, die jeder Interessent am besten sofort beim Aero-Club von Deutschland anfordert.

Harz—Thüringer-Wald-Flug 8. u. 9. Mai 1937.

Veranstaltet mit Genehmigung des Reichsluftsportführers von der Luftsport-Landesgruppe 8, Weimar, Kaiserin-Augusta-Str. 19, Telef. 800, 801. Offen für Flugzeuge der Klasse A 2, zweisitzig zu fliegen. Teilnehmermaximum 30. Nennungen auf vorgeschriebenem Formblatt bis 30. April 37, 12 Uhr mittags. Nenngeld RM 10.— je Flugzeug.

Streckenführung: Start Schwarza (Saale), Wickersdorf, Koburg, Gabelbachhaus b. Ilmenau, Schmalkalden, Großer Inselsberg, Eisenach, Erfurt (Zwangslandung 30 Min., Tanken), Wernigerode (Mittagspause, Tanken), Bad Lauterberg, Ellrich, Frankenhausen, Weimar, Schwarza (Ziel). Ehrenpreise, Erinnerungsplaketten. Kilometergeld RM —.15 je km.

Dieser Mannschaftsführer ist für die Einhaltung aller Ausschreibungs- und Wettbewerbsbestimmungen und der Luftfahrtbestimmungen seines Heimatlandes durch seine Mannschaft verantwortlich. Von den Aero-Clubs der am Wettbewerb beteiligten Länder ist für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug außer dem Flugzeugführer noch ein Kraftwagenführer und wenigstens ein Helfer (Monteur) zu stellen. Der Aero-Club von Deutschland stellt für jedes zum Wettbewerb zugelassene Segelflugzeug einen ortskundigen Helfer. Die am Wettbewerb beteiligten Ländermannschaften müssen bis zum 2. Juli 1937, mittags 12 Uhr, auf der Wasserkuppe eingetroffen sein.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, Segelflugzeuge, die Beschädigungen erlitten haben, solange von der weiteren Teilnahme am Wettbewerb auszuschließen, bis die Beschädigungen behoben sind. Die Stellung des Flugzeugtransportgeräts (Kraftwagen und Transportanhänger) zur Durchführung von Ueberland-transporten ist Angelegenheit jeder Ländermannschaft. Startseile werden von der Wettbewerbsleitung gestellt, gegebenenfalls auch Schleppflugzeuge.

Der Aero-Club von Deutschland beruft eine internationale Sportkommission, die sich aus Vertretern der am Wettbewerb beteiligten Aero-Clubs zusammensetzt. Die Zusammensetzung der Wettbewerbsleitung der internationalen Sportkommission sowie der übrigen, der Wettbewerbsleitung unterstellten Kommissionen wird bei Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben.

1. Preis RM 2500.—, 2. RM 2000.—, 3. RM 1500.—, 4. RM 1000.—, 5. RM 500.—. Für den größten Streckenflug, mindestens 200 km, RM 1000.— ; für die größte Höhe, und zwar Ueberhöhung der Startstelle um mindestens 2000 m, RM 1000.—; für die größte Gesamtflugzeit, darunter mindestens ein Flug von 6 Std. Dauer, RM 1000.—. Ehrenpreise: Preis des Führers und Reichskanzlers; Pr. d. Reichsministers der Luftfahrt; Pr. d. Staatssekretärs im Reichsluftfahrt-rninisteriurn; Pr. d. Reichsluftsportführers; Pr. d. Aero-Clubs von Deutschland; Pr. d. Reichsverbandes d. Deutschen Luftfahrt-Industrie. Außerdem kann die Wettbewrerbsleitung Sachpreise als Tagespreise aussetzen. Wertung nach Punkten. Flugzeugführer ohne Segelflieger-Leistungsabzeichen erhalten auf die er-flogene Punktzahl einen Punktzuschlag von 10%. Die Ermittlung der Punktzahl in den einzelnen Wettbewerbsarten erfolgt nach folgender Wertung:

Streckenflüge: Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: Punktzahl = (km — M) : F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km-Luftlinie; M ist die zu erfliegende Mindeststrecke des Tages und F der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Totalsumme der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindeststrecke Tagesfaktor mittlere Streckenleistung der Spitzen-

Nr. 8

„FLUüSPülv T

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Vom Flieger-Handwerker-Wettbewerb in Breslau. Oben: Ein Schaubild in der Ausstellung. Unten: Landesgruppe Danzig bei der Arbeit. Weltbild

Was gibt es sonst Neues?

Fieseier soll nach Pariser Meldungen in Spanien abgeschossen und getötet worden sein. Wir hatten heute, am 10. 4., selbst Gelegenheit, mit Fieseier persönlich zu sprechen. Er sagte, daß ihm über seinen Tod nichts bekannt sei und es ihm sehr gut gehe.

Wolf Hirlh

bei seinem ersten Segelflug nach dem Unfall in Budapest als Gast der Reichs-Segel-flug - Klubschule Grünau. Er kann's nicht lassen. ßild: Archiv Flugsport

Ausland.

England—Gambia-Luftverkehr soll 1937 oder 38 von British Airways als Teilstrecke des geplanten Südamerikadienstes aufgenommen werden.

Herzogin von Bedford f, die bekannte englische Fliegerin, ist von einem Alleinflug mit ihrer „Motte" nicht zurückgekehrt. Aus an der Ostküste Englands gefundenen Flügelteilen der Maschine zu schließen, ist die Herzogin bei einer Notwasserung auf der Nordsee ums Leben gekommen. Die 71jährige hatte noch vor 10 Jahren das Fliegen gelernt. 1927 und 28 unternahm sie mit Barnard Flüge nach Indien und Südafrika. U. a. wurde dabei eine Bestleistung für die Strecke London—Indien—London mit 8 Tagen aufgestellt.

Napier arbeitet an einem verbesserten Muster des 24-Zylinder-H-Motors „Dagger".

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„FLUGSPORT"

Nr. S

Fokker-Angriffsflugzeug „Q. 1", das wir anläßlich des Pariser Salons 1936 auf S. 627 besprochen haben, führte vor kurzem die ersten Probeflüge aus. Dabei sollen sich gute Flugeigenschaften ergeben haben. Werkbild

Carden-Baynes „Bee", ein mit zwei wassergekühlten Fordmotoren ausgerüsteter Hochdecker, führte die ersten Versuchsflüge durch.

Capricornus, eines der neuen Empire-Flugboote von Short, flog in Frankreich gegen einen Berg. Vier Mann Besatzung und ein Passagier kamen ums Leben.

Franz. Nordatlantikversuchs-flüge sollen in Kürze mit dem Flugboot „Lieutenant de Vaisseau" und einem Landflugzeug „Farman 2230" aufgenommen werden.

Vom Oasenrundflug. Ueber die Ergebnisse berichteten wir auf S. 133. Nachstehend die Punktzahlen der ersten Preisträger: 1. Speck v. Sternburg auf Ju86 2525 P., 2. Thomsen auf BFW 2292 P., 3. Hansez-Belgien auf Caudron 2282 P.,

4. v. Gronau auf BFW 2245 P.,

5. Aldrich - Blake - England auf Percival Vega Gull, 6. Chateau-brun - Frankreich auf Percival Vega Gull, 7. Ambruz-Tschecho-slowakei auf Zlin XII, 8. Ahmed Salem auf Leopard-Moth und Lumière auf Caudron.

Oben: Von links nach rechts: Thomsen, Frau v. Gronau, Hptm. Speck v. Sternburg, v. Salomon,

Herr v. Gronau, Schwabe. Mitte: Thomsen, wie er die letzten Vorbereitungen für den

Flug trifft. Unten: Einige Aegypter, wie sie

unser Hoheitsabzeichen bewundern.

Nr. 8

„FLUGSPORT

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Lorraine-Sirius, ein 18-Zylinder-Doppelsternmotor von 1000/1200 PS besitzt 46 1 Hubraum und wiegt 650 kg.

Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, geht für ein Jahr nach USA, um dort an der Entwicklung der Himmelslaus weiterzuarbeiten.

CAMS-Flugboot „161", einer der Entwürfe, die auf die Ausschreibung des französischen Luftfahrtministeriums hin von der Industrie ausgearbeitet wurden, ist in Auftrag gegeben worden. Spannweite 46 m, Länge 24 m, Fluggewicht 40 t, 6 Mann Besatzung, 20 Passagiere. 6 wassergekühlte Hispano-Suiza-Motoren „12 Y" im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h. Reichweite bei 60 km/h Gegenwind 6000 km. Vor dem Bau der Maschine sollen zunächst Messungen an einem maßstäblichen Modell von 2 t Fluggewicht vorgenommen werden.

Glenn L. Martin, Baltimore, wurde beauftragt, Vorbereitungen für den Bau von 40 Transatlantik-Maschinen, bestimmt für den Nordatlantikflugdienst, zu treffen. Reichweite dieser Flugboote 8000 km, Geschwindigkeit 280 km/h.

Martin-Großflugboot 156, eine Weiterentwicklung des Typs „China Clipper", bietet Raum für 46 Passagiere. Für Nachtflüge können 26 Betten untergebracht werden. Abgestrebter Hochdecker mit Flossenstummeln, vier Motoren Wright „Cyclone" von je 850 PS in 2000 m Höhe im Flügel. Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Landeschwindigkeit 115 km/h. Leergewicht 13,3 t, Fluggewicht 28 t. Spannweite 48 m, Flächenbelastung 132 kg/m2.

Wright geht auf Grund der Erfahrungen mit dem zweireihigen Whirlwind dazu über, auch den Cyclone als Doppelsternmotor auszuführen. Bei einem Hubraum von 43 1 soll die Höchstleistung 1500 PS betragen.

Douglas „DC-4", die von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften in Auftrag gegebene viermotorige Verkehrsmaschine, ist noch nicht im Bau. Angeblich ist das Konstruktionsgewicht zu hoch, außerdem gehen die Ansichten der einzelnen Auftraggeber über die günstigste Flughöhe und damit über die Wahl der Motoren auseinander.

Vultee Airplane Corp. erhielt von einer ausländischen Macht Auftrag auf 40 Schnellbomber für 3% Millionen Dollar. Geschwindigkeit 360 km/h, Reichweite 4000 km, Bestückung 6 MG, 3 Mann Besatzung, 500 kg Bomben.

Fernand Lescarts, der belgische Zivilflieger, landete als erster ausländischer Flieger vor 26 Jahren, am 10. April 1911, nachdem er auf dem Flugplatz Hasselt in Belgien gegen 17 Uhr gestartet war, nach etwa einstündigem Flug auf der „Kleinen Brander Heide" bei Aachen. Lescarts hatte bereits 1910 das Pilotenzeugnis erworben.

Kopenhagen—Reykiavik-Versuchsflüge sollen in diesem Frühjahr von Pau American Airways durchgeführt werden. Die Eröffnung eines 14tägigen Luftverkehrs ist für 1938 geplant. Später soll die Strecke über Grönland nach Amerika weitergeführt werden.

Tokio—London in 94 Std. 10 Min. legten die Japaner Jimuma und Tsukagoski mit dem Flugzeug „Göttlicher Wind" zurück. Mit dieser Leistung, 16 000 km mit 170 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, wurde die bisher beste Zeit für einen Flug Tokio—Paris erheblich unterboten. Die Maschine ist mit einem Sternmotor von 550 PS ausgerüstet und weist eine Flugweite von 2400 km auf. Flugzeug und Motor sind rein japanischen Ursprungs.

Flugstrecke des japanischen Flugzeuges „Göttlicher Wind", das anläßlich der englischen Königskrönung in 94 Std. von Tokio nach London flog.

Zeichnung: Flugsport

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„FLUGSPORT"

Nr. 8

Schweden bestellte in England eine Serie von Gloster-„Gladiator"-Jagdein-sitzern mit Bristol-„Mercury"-Motoren.

517,836 km/h über 100 km erreichte auf Breda 88 am 1. 4. 37 Ing. Furio Niclot über der Strecke Faro di Fiumicino, Torre Vaiancia und Faro di Anzio. Hiermit wurde die Leistung von Maurice Arnoux, der auf Caudron 476,516 km/h erreichte, überboten. Das verwendete Militär-Flugzeug, ein Mitteldecker mit zwei Motoren von je 750 PS in Ganzmetallbau, Typ 88, ist aus dem Typ 64 und 65 entwickelt worden.

Tschechische Luftfahrtausstellung findet vom 12. bis 20. 6. in Prag statt.

Azoren-Landungs-Alleinberechtigung hat die portugiesische Regierung den Fluggesellschaften Imperial Airways (England) und Pan American Airways (USA.) auf die Dauer von 25 Jahren übertragen und am 3. 4. 37 vertraglich festgelegt.

Gleitboot mit Luftschraubenantrieb für 150 Passagiere in Rußland im Bau. Zweischwimmerbauweise, Länge 24 m, Breite 11,5 m, vier Flugmotoren M-34 von je 675 PS. Zwölf Mann Besatzung. Geschwindigkeit 85 km/h. Zwei Hilfsmotoren mit Wasserschrauben zum Manöverieren im Hafen. Das Boot soll im Schwarzen Meer eingesetzt werden.

Chilenische Fliegeroffiziere besuchten am 6. 4. unter Führung von General Aracena das Reichsluftfahrtministerium, wo sie von Generalltn. Kesselring im Auftrag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generaloberst Göring empfangen wurden. Hieran anschließend fanden Besichtigungen von Anlagen und Einrichtungen der Luftwaffe und Industrie statt.

Südafrikanische Union bestellte in England drei Jagdeinsitzer Hawker ,,Hurricane", drei Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" und 100 Hawker-Doppel-decker.

Langstreckenflugzeug mit 13 000 km Aktionsradius ist in Japan im Bau. Spannweite 28 m, Fläche 87 m2, ein Motor von 700 PS, Brennstoffvorrat 5,3 t.

Tokio—Peking-Luftverkehr soll in nächster Zeit eröffnet werden. Für die 2500 km lange Strecke sollen 8 Flugstunden (Reisegeschwindigkeit 300 km'h) vorgesehen sein.

Batavia—Manila-Luftverkehrsverhandlungen zwischen der KLM und USA

sind abgeschlossen. Die KNILM ist berechtigt, einen wöchentlichen Dienst aufzunehmen. Pan American Airways erhält das gleiche Recht.

Luftverteidigung Neu-Seelands soll nach Vorschlägen von Cochrane weiter ausgebaut werden. Im (Programm sind vorgesehen Schaffung von neuen Flugplätzen, zwei weiteren Geschwadern mit den neusten Jagdflugzeugen ausgerüstet, und ferner Flugschulen.

Leistungs-Segelmodell „Anders A 4".

Das Modell ist von Modellbaulehrer Anders entworfen und von der DJ-Modellbau-Arbeitsgemeinschaft der Ostwaldschule, Leipzig, gebaut.

Leistungs-Segelmodell „Ander A4" im Rohbau. Man beachte die hohe Lage des Höhenleitwerkes, die einen guten Schutz bei der Landung bietet.

Bild: Archiv Flugsp.

Nr. 8

„FLUGSPORT"

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Freitragender Hochdecker mit doppelt geknicktem Flügel. Innen ein Joukowski-Profil, außen symmetrischer Schnitt, geschränkt. Ein Holm aus zwei Kieferleisten 5X5 mm und Sperrholzstegen. Torsionsnase aus Preßspan. Der Rippenabstand nimmt nach den Flügelenden hin zu. Ausklinkbare Befestigung auf dem Rumpf, durch eine Schraubenkonstruktion kann der Einstellwinkel um ± 2,5° geändert werden.

Rumpf aus zwei Längsleisten 5X15 mm aufgebaut, Sperrholzspanten, Kielleiste, deren hinteres Ende als Starthaken ausgebildet ist. Rautenförmiger Querschnitt, Stromlinienhals zur Befestigung des Flügels.

Höhenleitwerk auf die Kielflosse oben aufgesetzt. Holm 3X10 mm, 7 Rippen aus 1,5 mm Sperrholz. Befestigung durch Bajonettverschluß.

Für sämtliche Verbindungen wurde der Tubenklebstoff „Pe-ligom" verwendet.

Spannweite 2 m, Länge 1,45 m, Rumpfhöhe 230 mm, Fläche

37 dm2, Rohbaugewicht 490g,

Fluggewicht mit Ausgleichgewicht in der Nase 735 g, Flächenbelastung 20 g/ dm2, Gleitzahl 1 : 17. Für Hochstarts eignet sich am besten eine Gummischnur 3X3 mm oder zwei Stränge 4X1 mm.

Als Weiterentwicklung dieses Modells ist ein ähnlich aufgebauter Mitteldecker im Bau.

¥ufl-QPost.

Theoretische Prüfung bei Gleit- und Segelflieger-Prüfungen A, B, und C

mit Wirkung vom 15. 3. 37 erforderlich. Die theoretischen Prüfungen umfassen: Gleitflieger-Prüfung A: Aufbau von Gleit- und Segelflugzeugen, Wartung und SPflege von Fluggerät und Zubehör.

Gleitflieger-Prüfung ß: Aufrüstung von Gleit- und Segelflugzeugen, Grundbegriffe der Wetterkunde.

Segelflieger-Prüfung C: Einfache Begriffe der Fluglehre, Verhalten in besonderen Fällen, Wetterkunde des Segelfliegers, Gebrauch und Wartung von Fallschirmen.

Senkniet für dünne Bleche wurde der Gesellschaft Dawn Inventions in England durch ein Patent geschützt. Die Ausführung entspricht dem Pilzniet nach DIN L 174, nur ist hier nicht der Kopf eingezogen, sondern man steckt auf einen normalen Rundkopfniet eine Hülse, die auf einer Seite glatt, auf der anderen angesenkt ist, auf und zieht das Blech in diese Vertiefung ein.

Seite 216

„FLUGSPORT"

Nr.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Fluglehrer, seine Eigenschaften und Aufgaben. Von Dr. Max Schultz-Medow. Paul Evert Verlag, Hamburg 11. Preis RM 1.—.

Die Aufgaben eines Fluglehrers, um einen wirklich brauchbaren Flieger zu erziehen und richtig zu formen, ist eine Fähigkeit, die manchen daran hindert, wirklich Fluglehrer zu werden. Das Buch gibt einen Ueberblick über körperliche Anforderungen, charakterliche Auswahl, Intelligenz, Allgemeinbildung, Spezial-wissen. das fliegerische Können, pädagogische und psychologische Fähigkeiten, Wechselbeziehungen zwischen Sport und Fliegerei und ihre besondere Bedeutung für den Fluglehrer, kurz gedrängt zusammengefaßt. Ein gutes Lehr- und Nachschlagebuch.

Der Werkstoffprüfer und Kontrolleur im Flugzeugbau. Von Fritz Krause, Ing. (H. W. Eckert). Band 12 der Sammlung „Der Facharbeiter im Flugzeugbau". Carl Marhold, Verlagsbuchhandlung, Halle a. d. S. Preis RM 2.50.

Vorliegender 12. Band gibt eine Uebersicht und Erläuterung über Entstehung und Bedeutung der verschiedenen Prüfarten: Werkstoffprüfungen, Womit wird geprüft, |Prüfarten, Wie werden Maße kontrolliert, Lesen von Zeichnungen. Reichhaltiger Tabellenanhang.

Fliegerhorst im Erlenbuch v. Karl Theodor H a a n e n. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 1.50.

Der Verfasser gibt uns einen Einblick in einen Fliegerhorst. Man erlebt den Betrieb in den Kasernen, in der freien Zeit, sowie die Tätigkeit der Funker und Wettermacher. Man fühlt den fröhlichen Geist der Flieger, der den Dienst bei der Luftwaffe zu einem wirklichen Erlebnis macht.

Rekruten — Soldaten v. Ernst Bahr. Ein Büchlein vom Dienst in der neuen Wehrmacht. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 2.20.

Die Erzählungen in diesem Buch vermitteln einen Einblick in das Soldatenleben. Rekruten- und Soldatengeschichten, Begriffsschilderungen über Pflichtauffassung. Die humoristischen Stellen werden durch lustige Zeichnungen besonders hervorgehoben.

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Verantwortlich für die Redaktion und Verlas;: Civil-IiiKenieur Oskar Ursinus. für Anzeigen Jos. Knepper. beide Frankfurt a. M.. Hindenburgplatz 8. DA. I. Vj. 37. 3821 Expl. Anzeigenpreis lt. PI. 3. Druck von H. L. Brönners Druckerei (F. W. Breidenstein). Frankfurt a. M. Alle Zuschriften sind nur zu richten an: „Redaktion und Verlas fluasdort".

Frankiurt-M.. Hmdenburgpiatz 8 (Deutschland).

XXIX. Jahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 28. April 1937

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKARURSINUS.CIVIL-JNG.

Entwicklung und Fortschritt

N. S. Fliegerkorps

25 Jahre DVL

Schulflugzeug „SEMO"

Watermann „W-5"

Luscombe „Phantom"

North American „Dragon"

Yoüght „XSU 3-U 1"

Jap. Langstreckenflugzeug „Kamikaze"

Hafner-Autogiro „A. R. III"

I Brennstoffpumpe Guinard

Modell-Benzinmotoren

Patentsammlung Nr. 3

„Flugsport"-Encheinungstage 1937

XXIX. Jahrgang

Datum

12. Mai

26. Mai

9. Juni

23. Juni

7. Juli

21. Juli

4. August 18. August

1. September 15. Seotember 29. Seo'ember

13. Oktober

27. Oktober

10. November

24. November

8. Dezember

22. Dezember

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Preis 80 Pfg.

»Prlntad In Germany"

Im Jahre 1936 haben deutsche Moioren a Autobahnen, Siraßen, Schienen, zu Wasser und in der Luft tür ihr Land gekämpft und prächtige Leistungen erzielt. Die wichtigsten sind hier zusammengestellt: G-Kol-ben haben sie erringen helfen! Es gibt keine härtere Schule, um Erfahrungen zu sammeln. Sie kommen jedem deutschen Kraftfahrer wieder zugute,denn dieRekord-leistung von heute bildet die Grundlage für die Gebrauchsmaschine von morgen!

• 30 erfolgreiche Ozeanüberquerungen des neuen Luftschiffs „Hindenburg" mit Mercedes-Benz-Dieselmotoren.

• Die ersten Nordailannk-Postflüge mit Dornier-Flugboolen und Junkers-Schweröl-Motoren.

• 2 * 6000 km Non-Stop-Flug der „Ju 86" nach Westafrika und zurück mit Junkers Schwerölmotoren.

• Die ersten Personenwagen-Diesel von Mercedes-Benz und Hanomag.

• Wellrekordfahrten von Mercedes-Benz- und Auto Union-Rennwagenmitbiszu372km Std.

• 29 Internationale Rekorde von Adler.

• Absoluter Weltrekord für Motorräder errungen auf 500 ccm BMW Kompressormaschine mit 272 km/Std.

• Regelmäßiger Schnellfahrplan der deutschen Reichsbahn-Triebwagen auf den Hauptstrecken mit Maybach-Dieselmotoren.

Clcktronmetall Cannsfa

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-PIatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yt Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Po9tscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 9__28. April 1937_XXIX. Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai 1937

Entwicklung und Fortschritt.

Flugzeugindustrie, -technik und Fliegerei sind stark wachsend in Bewegung. Der seit 1933 stark betriebene Ausbau der DVL. ist fast beendet, Wehrmacht steht. Jetzt haben wir ein Nationalsozialistisches Fliegerkorps, in welches alle Kräfte des DLV. so reibungslos überführt werden, daß man kaum etwas davon spürt. Der vom Führer ernannte Korpsführer, Generalmajor Christiansen, ist allen bis zum kleinsten Modellbauer kein Unbekannter. — Inzwischen kommen auch Schlag auf Schlag die Ausschreibungen heraus. Ein zielbewußter Auftakt zum Fliegerjahr 1937.

Nationalsozialistisches Fliegerkorps.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß herausgegeben: Um den fliegerischen Gedanken im deutschen Volke wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende fliegerische Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen, bestimme ich folgendes:

1. Der Deutsche Luftsportverband e. V. (DLV.) und seine sämtlichen Gliederungen (Landesgruppen, Ortsgruppen usw.) werden aufgelöst. An ihre Stelle 'tritt das Nationalsozialistische Fliegerkorps iNSFK.).

2. Das Nationalsozialistische Fliegerkorps ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechtes. An seiner Spitze steht der Korpsführer des NSFK. Er ist dem Reichsminister der Luftfahrt unterstellt.

3. Die Mitgliedschaft zum NSFK. ist freiwillig. Die Angehörigen des NSFK. können nicht gleichzeitig der SA., der SS. oder dem NSKK. angehören.

4. Die Angehörigen des NSFK. tragen die bisherige DLV.-Stunn-bekleidung und die Ilakenkreuzbinde am linken Oberarm.

5. Behörden, öffentliche Betriebe und Körperschaften des öffentlichen Rechtes sind verpflichtet, den Angehörigen des NSFK. die ■deichen Vergünstigungen und Berechtigungen zu gewähren, die den Angehörigen der Gliederungen der NSDAP, gewährt werden. Die bis-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, ferner Tafel 11.

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herige Mitgliedschaft im DLV. wird den Angehörigen des NSFK. angerechnet.

6. Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art hat nach den Richtlinien des Korpsführers des NSFK. zu erfolgen.

7. Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die zur Durchführung dieses Erlasses erforderlichen Bestimmungen.

Zum Korpsführer des NSFK. ist der bekannte Pour-le-Merite-Flieger Generalmajor Christiansen ernannt worden. Der bisherige Reichsluftsportführer Oberst Mahncke ist seit einigen Wochen Corri-modore des Kampfgeschwaders „Hindenburg".

Der Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, erläßt die Durchführungsbestimmungen. Danach können in das NSFK., das auf Freiwilligkeit gegründet ist, aufgenommen werden: Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Personal gedient haben, Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeugführer, Beobachter, Ballonführer oder Segelflieger erhalten haben, weiter die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen nach Vollendung des 18. Lebensjahres sowie Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen DLV., soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen angehört haben. Die luftsportliche Betätigung wird sich im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers für Luftfahrt vollziehen. Rechtsmäßig ist das NSFK. Rechtsnachfolger des DLV. sowie seiner Landes- und Ortsgruppen und der bisherigen Gliederungen. An die, Stelle des Reichsluftsportführers tritt als Vertreter des NSFK. der Korpsführer der NSFK. Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. wird weiterhin im gegenseitigen Einvernehmen nach den Richtlinien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsjugendführer und dem Reichsluftsportführer vom 14. September 1935 erfolgen.

25 Jahre Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt

Am 20. 4. 1912 wurde nach längeren Vorarbeiten, die durch Bende-mann, Hergesell und Prandtl zum Abschluß kamen, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. gegründet. Der Form des Vereins wurde der Vorzug gegeben, um weitere Kreise zur Bereitstellung von Mitteln heranziehen zu können und um eine größere Anpassungsfähigkeit zu erzielen, als etwa eine Reichsanstalt ergeben haben würde.

Nach dem Erwerb der Adlershoier Seite des Johannisthaler Flugplatzes war die erste Aufgabe der DVL. die Durchführung des Kaiserpreis-Wettbewerbes für den besten deutschen Flugmotor. Die Prüfung von 65 Motoren bildete den Auftakt für die Aufnahme der Forschungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten. Bei Kriegsbeginn bildeten die Anlagen der DVL. die Grundlage der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppen, aus der sich später die Flugzeugmeisterei entwickelte.

In der Nachkriegszeit mußten die Arbeiten stark eingeschränkt werden. Trotzdem gelang es, die DVL. als Zentralstelle der Forschung zu erhalten, bis sie nach der Machtübernahme zu dem Institut ausgebaut wurde, das auf allen Gebieten der deutschen Luftfahrtforschung die Führung innehat.

Die DVL. umfaßt folgende Institute, die sich auf die drei Hauptgebiete Flugzeugbau, Flugmotorenbau und Flugzeugausrüstung verteilen: Institut für Aerodynamik, Seeflugwesen, Flugmechanik, Festigkeit, Werkstofforschung, Triebwerkgestaltung, motorische Arbeitsverfahren und Thermodynamik, Triebwerkmechanik, Betriebsstoff-Forschung, Bordgeräte und Navigation, Elektrophysik, Bildwesen, Flugmedizin. Die Zentrale für das wissenschaftliche Berichtwesen (ZWBJ und eine Abteilung für die Ausbildung des technischen Nachwuchses für die Luftfahrt sind der DVL. angeschlossen.

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Wenn auch der Hauptzweck der Arbeiten der einzelnen Abteilungen die Steigerung der Flugleistungen, Verbesserung der Flugeigenschaften und eine Erhöhung der Betriebssicherheit ist, so kommt doch sehr vielen Untersuchungen und Ergebnissen eine über das Gebiet der Luftfahrt hinausreichende Bedeutung zu. Die Förderung der Leichtbauweise durch die Schaffung geeigneter Legierungen und durch die Entwicklung neuer Berechnungsverfahren ist für den Flugzeugbau eine Lebensfrage, hat aber in den letzten 20 Jahren auch auf anderen Gebieten der Technik Fortschritte gebracht. Das gleiche gilt für Entwicklung von Instrumenten höchster Leistung bei geringstem Gewicht, ebenso für die Untersuchungen an Treibstoffen und für die Ausarbeitung neuer, zweckmäßiger Herstellungsverfahren.

Zahlreiche für Sonderaufgaben entworfene Geräte, z. B. der Tor-siograph, Indiziervorrichtungen, Dehnungsmesser, Materialprüfmaschinen usw. haben in der Industrie für andere Verwendungszwecke Eingang gefunden.

Der großzügige Ausbau der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt seit Bestehen des Dritten Reiches gewährleistet nach Jahren der vernachlässigten Entwicklung die Aufholung des Versäumten und stellt die deutsche Luftfahrtforschung als gleichwertig neben die der auf diesem Gebiete führenden Staaten.

Schul- und Uebungsflugzeug „SET-10".

Der zweisitzige verspannte Doppeldecker ist für die Anfangsschulung vorgesehen und wird von der Firma S. E. T. in Bukarest Midie rumänische Luftwaffe in Serie gebaut.

Flügel gleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite ein N-Stiel, Profildrahtverspannung in einer Ebene.

Oberflügel dreiteilig, verspannter Baldachin mit vier Streben. Zwei Kastenholme aus Holz, lnnenauskreuzung Stahldraht. Rippen Sperrholz, Stoffbespannung. Spaltquerruder im Unterflügel, Gerippe Duralumin, Bespannung Stoff.

Rumpf von ovalem Querschnitt, unten abgeflacht. Vier Stahlrohrholme, Felder mit Drähten ausgekreuzt. Die Stoffbespannung sitzt auf einem leichten Holzgerüst. Rumpfrücken vom Motor bis hinter die Sitze blechbeplankt. Das äußerste Rumpfende ist mit Sperrholz beplankt, um bei Landestößen widerstandsfähiger zu sein. Zwei offene Sitze hintereinander.

Leitwerk abgestrebt, Flossen Holzgerüst, Ruder Duralumin-gerippe, beide stoffbespannt. Höhenflosse verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Leichtmetallräder mit mechanischen Bremsen, Typ SET. Gummigefederter Schleifsporn.

Rumänisches Uebungsflugzeug „SET-10". Werkbild

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Triebwerk: Walter „Mars" 145 PS, Qipsy Major 135 PS oder ein anderes luftgekühltes Muster zwischen 100 und 250 PS, auf einem Stahlblock gelagert.

Spannweite 9,5 m, Länge 7 m, Höhe 2,73 m, Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 22 m2, Spurweite 1,87 m, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden (mit Qipsv Major 135 PS) 175 km/h, in 2000 m Höhe 158 km/h, Landegeschwindigkeit « 65 km/h, Startstrecke 120 m, Auslauf 100 m, Steigzeit auf 1000 m 4 min 24 sec, auf 4000 m 31 min 10 sec, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 380 km.

Waterman-Autoflugzeug „W-5".

fm Anschluß an den Artikel auf S. 147 dieses Jahrganges bringen wir weitere Einzelheiten des schwanzlosen Hochdeckers, den Waldo Waterman im Auftrage des Bureau of Air Commerce entwickelt hat.

Die Maschine ist mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet und kann nach Wegnahme der Flügel als Straßenfahrzeug benutzt werden.

Hochdeckerflügel von starker Pfeilform auf dem Rumpf gelagert, gleichbleibende Flügeltiefe. Zwei Holzholme, Duralrippen, Nase und Feld zwischen den Holmen duraluminbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Durch gleichsinnigen Ausschlag beider Querruder Auftrieberhöhung

für die Landung. Endscheibenleitwerke mit geneigter Drech-achse. Der Flügel ist auf jeder Seite durch je eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Rumpf Stahlrohr, duraluminbeplankt. Zwei Sitze nebeneinander. Radsteuerung für Höhen- und Querruder. Getrennte Sei-

tenruderbetätigung ist nicht vorhanden.

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Waterman-Autoflugzeug. Oben flugbereit, unten nach Wegnahme der Flügel fertig zur Straßenfahrt.

Bilder: The Sportsman Pilot

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Geschlossene Kabine mit guter Sicht. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Leitwerk in Form von Querrudern, die gleichzeitig als Höhenruder dienen, und von Endscheiben am Flügel. Die geneigte Achse der Seitenruder ergibt neben dem bremsenden Moment am kurveninneren Flügelende noch eine Abtriebskraft, die die Querruderwirkung unterstützt.

Dreiradfahrwerk mit vornliegendem Stoßrad, das um 20° schwenkbar ist. Federstreben mit Oelstoßdämpfern, mechanische Bremsen.

Triebwerk: Stude-baker-Automobil-Motor von 100 PS bei 1750 U/min. 6 hängende Zylinder, Wasserkühlung. Druckpropeller von 2,4 m Durchmesser. Ueber die Anordnung des Kühlers und die Kraftübertragung auf das Fahrwerk bei Fahrt auf der Straße sowie die Ent-kupplung und Arretierung der Luftschraube, dabei sind keine Einzelheiten bekannt.

Spannweite 11,6 m, Länge 3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 24,4 m2, Leergewicht 740 kg, Fluggewicht 1000 kg. Höchstgeschwindigkeit

193 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h (mit 75 PS), Landegeschwindigkeit 72 km/h, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Steiggeschwindigkeit 3,55 m/sec, Reichweite mit 95 1 Brennstoff bei Reisegeschwindigkeit 650 km, entspr. 14,5 1/100 km. Als Straßenfahrzeug soll die Geschwindigkeit 110 bis 115 km/ h betragen.

Die geringe Belastung des Vorderrades wird vermutlich diese Geschwindigkeit nicht auszunutzen gestatten.

 

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W aterman-Autoflugzeug.

Zeichnung: Flugsport

Waterman-Autoflugzeug.

Bild: Svensk Motor Tidning

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Reisezweisitzer Luscombe „Phantom".

Die amerikanische Firma Luscombe Aircraft Corporation wurde vom früheren Chefingenieur der Monocoupe-Werke, D. Luscombe, gegründet. In dem Bestreben, die Herstellungskosten ihrer Flugzeuge möglichst niedrig zu halten, ist sie dazu übergegangen, alle Einzelteile bei Unterlieferanten, die nur für diese Aufträge geeignet sind, anfertigen zu lassen. Das Baumuster „Phantom" ist besonders auf Massenfertigung zugeschnitten, so daß in den eigenen Werkstätten außer dem Zusammenbau nur wenig Arbeitsgänge erforderlich sind.

Flügel abgestrebt, in zwei Hälften gebaut und an der Oberkante des Rumpfes über der Kabine angelenkt. Auf jeder Seite durch einen V-Stiel abgefangen. Metallbauweise mit Stoffbespannung. Zwei I-Holme, Duraluminrippen. Schmale Querruder, die sich über die Hälfte des Flügels erstrecken. Im Innenteil Landeklappen, die etwas vor der

Luscombe „Phantom" mit Warner „Super-Scarab". Werkbild

Hinterkante der Fläche sitzen und einen Teil der Querruder überdecken. Die Klappen sind in rostfreiem Stahl ausgeführt.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau, geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Auf jeder Seite eine Tür, dahinter ein reichlich bemessener Gepäckraum, der auch im Fluge zugänglich ist.

Leitwerk Stahlrohrgerippe, Flossen mit Duralumin beplankt, Ruder stoffbespannt. Die Höhenflosse sitzt etwas über dem Rumpf an der Kielflosse und ist nach unten durch je zwei Streben abgestützt.

Fahrwerk halbfreitragend, Oelfederbeine.

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 3

Inhalt: 641 147, 710; 642043, 106, 279, 353, 548, 826; 643096.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). jL A Pat. 642 353 vom 16. 2. 36, veröff. O **08 2. 3. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Unterbrecher Steuerung für Flugzeuge.

Den bekannten Unterbrecherklappen für die Quersteuerung von Flugzeugen haftet der Nachteil an, daß die Zeit zwischen dem Ausschlagen der Klappe und dem Auftreten des vollen Rollmomentes zu groß ist. Weiter ergibt der hohe Widerstand der ausgeschlagenen Klappen eine Drehung des Flugzeuges um die Hochachse, die nicht immer erwünscht ist.

Die Erfindung bezweckt, durch Verwendung durchbrochener Klappen die Zeitdauer zwischen dem Unterbrecherausschlag und dem Beginn der Rollbewegung zu verkürzen sowie den Widerstand der Anordnung zu verringern.

Patentanspruch:

Unterbrechersteuerung für Flugzeuge, bei der zwei bekannte Merkmale vereinigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß gitterartige, ungefähr senkrecht aus einem Bauteil heraustretende Klappen auf der Ober-und Unterseite der Flügel zu Zwecken der Quersteuerung angeordnet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-Adlershof.

U \A Pat. 642 043 v. 6. 10. 31, veröff. u 1 24. 2. 37. S. Smith & Sons (Motor Accessories) Limited, Cricklewood, London.

Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels, dessen Rotor im Luftfahrzeug mit drei Freiheitsgraden gelagert ist und dessen Umlaufachse sich in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment, welches die an sich bekannte Wirkung der Präzession des Kreiselrotors um eine dritte Freiheitsachse bewirkt, mittels getrennter, unabhängig voneinander von Hand gesteuerter, auf die senkrecht zur Umlaufachse des Rotors verlaufenden Präzessionsachsen wirkenden Vorrichtungen (77 bis 89 bzw. 94 bis 102) erzeugt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Ro-

torgehäuse aus einem um eine senkrechte Achse drehbaren Azimutbügelring (27) und einem um eine Querachse drehbaren Neigungsring (29) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Neigungsring verbundener und nach Wunsch des Piloten zu betätigender umkehrbarer Motor (98 bis 100) angeordnet ist, um auf den Neigungsring ein Drehmoment um seine Achse auszuüben, so daß der Azimutring in der einen oder anderen Richtung vorrückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor mit dem Neigungsring durch ein Glied (95) verbunden ist, das mit dem Neigungsring an einem Punkt drehbar verbunden ist, der im wesentlichen auf der Drehachse des Azimutringes liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichvorrichtung (70 bis 76) angeordnet ist, die in Tätigkeit tritt, wenn die Umlaufachse des Rotors in einer senkrechten Ebene von einer vorbestimmten Lage abweicht, um auf den Rotor zur Korrektur dieser Abweichung ein Drehmoment auszuüben, und die nach Wunsch des Piloten so z. B. mittels Feder 84 einstellbar ist, daß sie für einen gewissen Lagenbereich der Umlaufachse des Rotors in dieser senkrechten Ebene kein Drehmoment auf den Rotor ausübt, so daß durch die Einstellung der Vorrichtung der Pilot das Luftfahrzeug längs einer gewünschten Linie in der Vertikalebene führen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4 mit Azimutring (27) und Neigungsring (29), dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteilvorrichtung aus einer mit dem Azimutring verbundenen Feder (84) besteht, um auf diesen ein Drehmoment auszuüben, und daß die Spannung der Feder durch von Hand steuerbare Vorrichtungen (82 bis 89) verändert werden kann, um das von ihr ausgeübte Drehmoment zu ändern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit ihrem einen Ende mit

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einem Hebel (77) verbunden ist, der den Azimutring ''an einem von seiner Drehachse entfernt liegenden Funkt ergreift, und mit ihrem anderen Ende mit einem drehbar gelagerten Glied (82), das zum Aufoder Abwickeln der Feder einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichmechanismus aus einer Masse (71 bzw. 76) besteht, die sich infolge ihrer Lagerung längs einer in der Längsrichtung des Luftfahrzeuges erstreckenden Bahn bewegt und so mit dem Azimutring verbunden ist, daß sie auf ihn unter dem Einfluß einer Schwerkraftkomponente längs dieser Bahn ein Drehmoment ausübt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Azimutring ein Hebel (70) angeordnet ist, der ein Gewicht (71) trägt, und ein um eine senkrechte Achse drehbarer zweiter Hebel (73) ein zweites Gewicht (76) trägt und die Hebel durch einen Lenker (72) so verbunden sind, daß der gemeinsame Schwerkraftsmittelpunkt beider Gewichte sich auf einer geraden Linie in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeugs bewegt.

U C)A Pat. 643 096 v. 8. 12. 35, veröff. U -4^*03 3i 3 37 Fieseier Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelsellen kel einzuführenden zweiten Glied.

Patentansprüche:

1. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden zweiten Glied, wobei die Keilachse senkrecht oder annähernd senkrecht zur Zusammenstoßrichtung der beiden Glieder verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem einen der zu verbindenden Glieder und dem Keil ein eigenbewegliches Zwischenstück und zwischen den beiden Gliedern selbst gleichfalls ein eigenbewegliches Zwischenstück zum Ausgleich von in beliebiger Richtung auftretenden Toleranzen in den Anschlußmaßen eingeschaltet ist.

2. Keilverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung von zwei oder mehreren Anschlußstellen zwischen zwei zu verbindenden Körpern die Keile der einzelnen Stellen mit einer gemeinsamen Betätigungsvorrichtung zum Einschieben in die entsprechenden Bohrungen versehen sind.

3. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil einen zylindri-

schen Schaft (6) besitzt, an dem die Keilfläche durch eine zylindrische Fläche (7) gebildet wird, deren Achse mit der Schaftachse einen spitzen Winkel a einschließt.

4. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) und dem Keil (5) als eigenbewegliches Zwischenstück ein nach allen Richtungen drehbar gelagerter Kugelring (10) angeordnet ist, der eine exzentrische Bohrung (11) mit einem mit dem Keilzylinderradius übereinstimmenden Radius besitzt.

5. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelring (10) mit Kerben (12) für ein an dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) befestigtes Sicherungsglied (13) versehen ist.

6. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Planflächen des Kugelringes (10) und den Schenkeln des gegabelten Gliedes (1) ein Zwischenraum zum Ausgleich von Toleranzen vorgesehen ist.

7. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (3) des gegabelten Gliedes (1) den gleichen Durchmesser besitzen wie der zylindrische Keilschaft (6).

8. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den beiden Gliedern (1 und 2) eingeschaltete eigenbewegliche Zwischenstück als einseitig ballige Scheibe (15) ausgebildet ist, die in einer kugligen Pfanne des gegabelten Gliedes (1) verschiebbar gelagert und mit einer Planfläche versehen ist, auf die das zwischen die Gabelschenkel einzuführende Glied (2) mit einer planen Gegenfläche (14) auftritt.

9. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die ballige Scheibe (15) mit Spiel in radialer und axialer Richtung auf einem an dem gegabelten Glied (1) befestigten Sicherungsstift (18) sitzt.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38) U « Pat. 642 106 v. 21. 4. 35, veröff. 16. 2. 37. Apollinaris Fojut, Leipzig.

Flug zeug antrieb mit in Tragflügelhohlräumen eingebetnten Drehkörpern.

P a t e n t a ii s p r u c h : Autriebsvorrichtung für Flugzeuge, bestehend aus einem Tragflügel mit in Hohlräumen eingebauten, die Flügelströmung bewirkenden bzw. fördernden Drehkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite Schaufelräder (a) und au der Oberseite Windwalzen (b 1, b 2), letztere mit größerer Umlaufgeschwindigkeit als die Schaufelräder angetrieben, vorgesehen sind und die von den Drehkörpern beeinflußten Lufträume derart miteinander in Verbindung stehen, daß die Windwalzen (b 1, b 2) die in den Schaufelradhohlräumen befindliche Luft mit sich reißen.

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Fahrwerk (Gr. 40—41). k ACS<* Pat. 642 826 v. 30. 6. 35, veröff. ü ^VIO 17 3 37 rjiph-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Freitragendes Rollwerk für Flugzeuge.

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02

Pat. 641710 v. 14. 12. 34, veröff.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem die Räder an dem seitlich gerichteten Achsstummel nur je einer frei tragenden Federstrebe gelagert sind, die zur Aufnahme der durch die einseitige Lagerung-bedingten Drehmomente geführt ist, nach Patent 601 807, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den gegeneinander verschieblichen Teilen der Federstrebe Blattfedern angeordnet sind, die eine gegenseitige Verdrehung verhindern und zugleich Stoßarbeit aufnehmen.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern auf die gegeneinander verschieblichen Teile der Federstrebe Kräfte ausüben, die die Gleitbahndrücke aus den Radstößen vermindern.

UAt Pat. 642 548 v. 15. 12. 33, veröff. O^IOl 8 3 37 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben.

Patentansprüche : 1. Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben, an deren oberem Schnittpunkt die Flügelabstützungen angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der verlängerten Fahrgestellstreben in der Rumpfoberseite liegt und an diesem Punkte außer den Flügelabstützungen noch Rumpfstäbe und Stäbe des Motorträgers angeschlossen sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß au den Eintrittspunkten der Fahrgestell-Streben in den Rumpf außer Stäben des Rumpfes und der Flügelabstütziing Stäbe des Motorträgers angreifen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Flügelholme zum Schnittpunkt der Fahrgestellstreben herabgezogen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf, und Hans Regelin, Zeuthen, Kr. Teltow.

11. 2. 37. Dornier-Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen, Bodensee.

Schneckenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Schneekenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle, der durch eine staubdichte Hülle gegen die Umgebung abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet,

. daß das Schneckenradsegment mit einer zusammen-\ legbaren oder zusammenschiebbaren, mit dem Schnek-kenradsegment zwangsläufig verbundenen Hülle umgeben ist, welche wenigstens die Verzahnung staubdicht gegen die Umgebung abschließt.

2. Schneckenantrieb nach Anspruch 1 mit zusam-

Kbb -f. ..

,3 - m. 6.

mcnscliiebbarer, die Verzahnung des Schneckenrad-segmentes staubdicht gegen die Umgebung abschließender Hülle, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinander verschiebbaren Teile der Hülle in je einer Ringnut des Schneckenradsegmentes gleiten.

Bremsmittel (Gr. 47) U Pat- 642 279 v. 8. 11. 34, veröff.

V >±A 02 3 3 37 wingfoot Corporation, Akron, Ohio, V. St. A. Bremseinrichtung für Bäder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Räder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender, teils an sich bekannter, teils unbekannter Merkmale: Von einer Lamellenbremse ist in an sich bekannter Weise der eine Lamellensatz an der Nabe und der andere Lamellensatz mittels einer Stützhülse auf der Radachse angeordnet.

Die hydraulische Betätigung der Lamellenbremse erfolgt durch einen innerhalb eines Ringzylinders verschieblichen Ringkolben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen Kolben und Lamellen eingeschaltete Druckplatte (92) die unter der Wirkung

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A kegelförmiger Schieber, durch Hebel B, welcher eine Spindel betätigt,- regelbar. C Sammelkammer, von welcher durch die Leitungen D die Motorenvergaser E oder der Fluggastraum F oder andere Hilfseinrichtungen, wie die Hilfsballonette für die Seetüchtigkeit des Flugzeuges u. dgl., gespeist werden. Von den Auspuffsammeirohren Q der Motoren können die heißen Abgase durch die Rohre H bis in die Ringkammern I geleitet werden, welche dem Rumpfbug die richtige Form geben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft in einem in Fahrtrichtung sich erweiternden, am Flugzeugbug angeordneten Luftfangtrichter sowie Einrichtungen zum Erwärmen der aufgefangenen Luft durch die Wärme der Motorauspuffgase, gekennzeichnet durch einen doppelwandigen, den Bug des Flugzeugrumpfes bildenden, im äußeren Ring von den Motorauspuffgasen gegebenenfalls durchströmten Luftauffangtrichter mit

von Federn (96) steht, welche mit dem anderen Ende gegen einen einstellbaren Anschlag (74) anliegen.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lamelleneinsatz in einer glockenförmigen seitlichen Erweiterung (50) angeordnet ist, die mit der Nabe aus einem Stück besteht oder einen besonderen Teil (226) bildet.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Anschlagplatte (74, 256) und der Nabe oder dem Gründe des glockenförmigen Teiles (50, 226) ein Spielraum vorgesehen ist, so daß auch auf der der Nabe zugewandten Seite der Bremse eine Luftzirkulation und Kühlung gewährleistet ist.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Bremsauf-bau als Ganzes seitlich aus dem glockenförmigen Teil (50, 226) herausnehmbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). r |Q Pat. 641147 v. 7. 11. 33, veröff. tu 1 -¿03 20. l. 37. Franco Mazzini, Mailand, Italien. Vorrichtung mim Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft.

einer an ihn anschließenden Sammelkammer für die verdichtete und erwärmte Luft, die eine ringförmige, durch einen Trichter einstellbare Lufteintrittsöffouig besitzt, und aus der durch Ventile regelbare Leitungen zu den abseits vom Luftfangtrichter angeordneten Motoren im Flugzeugführer- und Fluggastraum oder sonstigen Druckluftverbrauchsstellen im Luftfahrzeug führen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein im Luftfangtrichter achsrecht angeordnetes, im mittleren Teil als Windrad ausgebildetes, mehr-flügeliges Verdichterflügelrad.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das im Luftfangtrichter angeordnete Verdichterflügelrad mit einem die Vergaser der Motoren mit Verbrennungsluft beliefernden Auflader gekuppelt ist.

Pat.-Samml. Nr.3 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 9, am 28. 4. 1937 veröffentlicht.

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Flügel des Luscombe „Phantom".

Werkbild

Triebwerk: Warner „Super-Scarab" von 145 PS, sieben Zylinder in Sternform, NACA-Verkleidung. Brennstofftanks von 160 1 Inhalt im Flügel. Förderung durch natürliches Gefälle.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12,3 m2. Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 885 kg, Flächenbelastung 72 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h,

Landegeschwindigkeit 72 km/h,

Steig-geschwindig-am Boden 7,1 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5800 in,

Reichweite 900 km.

Luscombe „Phantom". Ansicht von hinten. Man beachte den Flügel-Rumpf-Uebergang und den statischen

Aufbau des Fahrwerkes.

Langstreckenbomber North American „Dragon".

Diesem mit zwei Sternmotoren von je 1250 PS Höchstleistung ausgerüsteten schweren Bomber mit 10 Mann Besatzung werden Flugleistungen nachgerühmt, die angeblich kein ähnliches Flugzeug erreichen soll.

Werkbild

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Langstreckenbomber North American „Dragon". b id: Pratt and Whithney

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Dreiteiliger, freitragender Mitteldeckerflügel. Flügelmittelstück Einholmbauweise mit tragender Haut, Außenflügel Schalenbau mit aufgelösten Versteifungen. Durch den Wegfall größerer Tragorgane soll die Empfindlichkeit gegen großkalibrige Geschosse herabgesetzt werden. Hydraulisch betätigte Landeklappen.

Schalenrumpf mit Versteifungen. Ovaler Querschnitt, zweistöckige Anordnung. Geschlossener Führerraum mit 4 verstellbaren Sitzen. Weitere Sitz- und Schlafgelegenheiten für 6 Personen. Kabinen geheizt, belüftet und schallgedämpft.

Leitwerk freitragend, Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sind in Gabeln gelagert und verschwinden vollkommen in den Motorverkleidungen. Betätigung hydraulisch oder mechanisch. Einziehbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei 14-Zylinder „Twin Wasp" von je 1250 PS vor dem Flügel. NACA-Verkleidungen, Verstellpropeller. Brennstofftanks im Flügelmittelstück, die vier Tanks stellen einen Teil der Torsionsröhre dar.

Bestückung: 3 bis 5 MG, Sperry-Autopilot, Goodrich-Enteiser. Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Vought-Fernaufklärer „XSBU 3-U 1".

Dieser im Jahre 1936 herausgekommene Doppeldecker ist aus dem Muster SBU-1*) entwickelt und findet bei der amerikanischen Marine für Bombenwurf und Fernerkundung Verwendung. Vorzugsweise wird er für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzt.

Gestaffelte, einstielige Doppeldeckerzelle, in einer Ebene verspannt. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Am Unterflügel Spreizklappen.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, stoffbespannt. Querschnitt vorn rund, hinten oval. Zwei durch eine verschiebbare Haube abgedeckte Sitze hintereinander.

Leitwerk freitragend, Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen. Aufbau Metallgerüst, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Zweibeinfahrwerk, nach hinten in den Rumpf hochziehbar. Brem-*)~Siehe „Flugsport" 1935, S. 422.

Vought-Fernaufklärungszweisitzer „XSB 3-U 1". Bild: Archiv Flugsport

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sen. Vor dem Sporn ein einziehbarer Landehaken für das Erfassen der auf Deck ausgespannten Seile.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp von 700 PS. Lange NACA-Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt.

Ueber Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind noch keine Daten veröffentlicht.

Japan. Langstreckenflugzeug f,Kamikazeu.

Ueber den Tokio—London-Flug in 94 Std. 10 Min. von Iinuma und Tsukagoshi auf „Göttlichem Wind" berichteten wir bereits in der letzten Nr. des „Flugsport" auf Seite 213. Zu dem Gelingen des Fluges dürfte neben der ausgezeichneten Führung und Navigation die gewissenhafte Konstruktion von Motor und Flugzeug beigetragen haben.

Start des von der japanischen Zeitung Tokyo Asahi Press finanzierten Fluges erfolgte in Tokio am 5. 4., 17 h 2. Landung in Croydon am 9. 4., 15 h 30. Durchschnittsfluggeschwindigkeit 170 km.

Die Maschine „Göttlicher Wind", kein Lizenzbau, ist von der japanischen Flugzeugfirma Mitsubishi gebaut. Ebenso ist der Sternmotor, Leistung 550 PS, rein japanisches Fabrikat von der Firma Nakajima.

Tiefdecker Ganzmetall-Bauart, nur Steuerflächen Leinwand bespannt. Betriebsstoffbehälter für 2400 km in einem besonderen Raum in der Mitte der Kabine. Nach vorn vor dem Betriebsstoffbehälter Führersitz, dahinter Funk- und Navigationsraum.

Spannweite 12 m, Länge 8,22 m, Höhe 2,8 m, Fläche 20 m2, Fluggewicht 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h, Reichweite 2400 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug: „Göttlicher Wind". Bilder: Schaller

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Hafner-Autogiro „A. R. III".

(Hierzu Tafel II)

Wir haben diese interessante Neukonstruktion auf S. 124 dieses Jahrganges ausführlich besprochen und bringen dazu noch einige Aufnahmen und Angaben über die Eigenschaften der Maschine.

Auf S. 127 ist in unserem früheren Bericht ein Versehen unterlaufen. Der Einstellwinkel der Blätter wird beim Anheben der Spinne nicht verringert, sondern vergrößert, da die Lenkschenkel an der Vorderseite der Blätter sitzen. Durch diese Anordnung wird die Wirkung von Böen abgemindert, weil der Einstellwinkel des unter dem Einfluß der Böe nach oben ausweichenden Blattes selbsttätig verringert wird.

Weiter hat diese Einstellwinkelsteuerung den Vorteil, daß der Schlagwinkel, d. h. der Winkel, um den die Blätter bei jeder Umdrehung nach oben und unten von ihrer Mittelstellung abweichen, kleiner wird. Die Verringerung dieses Winkels wiederum ermöglicht erst die bei dem Baumuster A. R. III gewählte Anordnung der Schlaggelenke mit durch die Rotorachse gehenden Drehachsen.

Gegenüber einem direkt gesteuerten Tragschrauber, bei dem die Rotorachse selbst geneigt wird, sind die Steuerkräfte gering, da die Verschiebung und Neigung der Spinne nur eine Servobewegung darstellt. Nach erfolgter Aenderung des Einstellwinkels der Blätter nimmt die Drehebene von selbst die gewünschte Lage ein, ohne daß von den Luftkräften herrührende, große Reaktionskräfte auf die Steuerorgane übertragen werden.

Um genügend Energie für einen Sprungstart aufspeichern zu können, muß der Ausdruck: Masse des Blattes durch Stirnfläche des Blattes möglichst große Werte erreichen. Gegenüber dem Tragschrauber Cierva C 30 ist diese Kennzahl bei dem Baumuster A. R. III etwa verdoppelt.

Bei einer Startlänge von 2 m hat die Maschine nach einer Entfernung von weniger als 55 m eine Höhe von 20 m erreicht. Die Landung kann steiler erfolgen, der Gleitweg aus 20 m Höhe beträgt etwa 15 m. Das Einschalten eines flachen Gleitfluges kurz vor der Landung ist also nicht erforderlich. Die niedrigste Geschwindigkeit für den Horizontalflug liegt bei 19 km/h.

Höhenleitwerk gewölbt, die beiden Hälften sind gleich ausgeführt, geben also auf der einen Seite Auf-, auf der anderen Abtrieb, um das Drehmoment der Luftschraube auszugleichen. Die beiden Flossenhälften können am Boden so gegeneinander verdreht werden, daß das ge-

L

Hafner-Autogiro AR. III. Nabenkörper mit den Schlaggelenken für die Blätter. Links: Ein Kardanstück mit den beiden durchbrochenen, ungleich ausgebildeten Schenkeln, daneben der Nabenkörper mit den Lagerbolzen. Rechts: Zusammengebautes Aggregat. Unten erkennt man die Verzahnung des Antriebrades.

Bild: Flieht

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wünschte Gegendrehmoment erreicht wird. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Um bei steilem Gleiten keine Gleichgewichtsstörungen durch Wirbelablösungen zu erhalten, kann die Flosse auf große negative Einstellwinkel gebracht werden. Der Verstellmechanismus ist so durchgebildet, daß die Austrimmung im normalen Bereich feinfühlig erfolgt, während die Einstellung großer negativer Winkel nur eine kleine Bewegung erfordert. In dieser Stellung ist die Flosse nicht festgehalten. Sie pendelt nach Art einer Wetterfahne und nimmt bei plötzlichem Aufreißen der Drosselklappe ihre Normalstellung von selbst wieder ein.

Der Stahlrohrrumpf ist hinter dem Führersitz schmal und hoch gehalten, um genügend Kielfläche zu bekommen. Gleichzeitig bietet diese Form bei steilem Gleiten wenig Widerstand und verursacht damit keine Unstabilität durch einseitig abreißende Wirbel.

Der Start erfolgt mit Ueberdrehzahl des Rotors, jedoch normalerweise nicht absolut senkrecht, da hierbei zwar vom Stand aus eine größere Höhe erreicht wird, andererseits aber die Beschleunigung der Maschine in horizontaler Richtung unter ungünstigen Bedingungen erfolgt, so daß meist von der höchsten Stellung aus ein geringer Höhenverlust in Kauf genommen werden muß, ehe die zum Steigen erforderliche Fluggeschwindigkeit erreicht ist. Bekanntlich ist der Leistungsbedarf eines Drehflügelflugzeuges beim Schweben am Stand höher als bei Vorwärtsbewegung, so daß also bei einem schräg gerichteten Sprungstart die aufgespeicherte Energie besser ausgenutzt wird.

Hamer-Autogiro „AR. III"

Werkbilder

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Das Rollen zum Startplatz geschieht mit laufendem Rotor (90 bis 100 U/min), wobei die Blätter auf kleine Steigung eingestellt sind. Bei dieser Drehzahl genügt die Fliehkraft, um die Blätter gegen Böen und. Erschütterungen genügend steif zu erhalten. Nach der Beschleunigung des Rotors auf 240 U/min gibt der Pilot Vollgas, kuppelt den Antrieb des Rotors durch den Motor aus, und löst die Bremsen. Während der Vorwärtsbewegung der Maschine stellt er den Steuerknüppel auf „bestes Steigen" und reguliert mit der linken Hand den Einstellwinkel der Blätter. Für einen normalen Start genügt es, die Steigung einfach, fest auf den für den Flug erforderlichen Wert einzustellen.

Die Landung erfolgt mit gedrosseltem Motor in steilem Gleitflug. In 2—3 m Höhe wird die Steigung bis zum Anschlag vergrößert, die : Maschine setzt mit geringer Sink- und praktisch ohne Vorwärtsgeschwindigkeit auf. Die Rotordrehzahl ist stark zurückgegangen: Nach Arretieren der Blätter auf kleiner Steigung kann die Maschine ohne Gefahr, angehoben zu werden, weiter rollen.

Brennstoffpumpe Quinard.

Die französische Firma Guinard stellt eine Brennstoffpumpe her, deren Förderwirkung durch zwei gegenläufige Schnecken mit zweiseitigen achsialem Eintritt zustande kommt. Die beiden Wellen sind durch ein Stirnradpaar gekuppelt und laufen in Kugellagern. Der Brennstoff tritt an den Stirnseiten der Schnecken ein und wird

während der Drehung nach der Mitte zu gefördert.

Dem Vorteil der Vermeidung hin- und hergehender Teile steht der Nachteil verhältnismäßig großen Raumbedarfes gegenüber. Außerdem erfordert die Herstellung der Schnecken hohe Präzision. Das \__eleiche Prinzip ist [Pfauch für den Bau von Luftkompressoren vorgeschlagen worden._

Brennstoffpumpe Guinard.

Zeichnung : Revue de l'Armée de l'Air

FLUG

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 22. 4. im RLM. die jährliche Geschäftssitzung ihres Senates ab. Staatssekretär General der Flieger Milch begrüßte die Mitglieder des Senates und führte aus, daß die bisher von der Gesellschaft geleistete Arbeit volle Anerkennung verdiene. Seit der Gründung im Frühjahr 1936 wurden 116 Fachtagungen veransaltet, 491 Vorträge gehalten sowie

lugsport" 1937 XXIX. Jahrgang Tafel II

Hafner-Autogiro „A. R. III"

Zeichnung: Flugsport

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.34 Firmen und 15 Institute besucht. Die Zahl der wissenschaftlich-technischen Mitarbeiter beträgt 650. Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse erstatteten anschließend Bericht über die Arbeiten und die weitere Zielsetzung der Fachgruppen.

Berlin—Nordkap in 20 Std. wird man nach Inbetriebnahme der Flughäfen Oslo, Stavanger und Drontheim im Sommer 1937 fliegen können. Im Anschluß an die Lufthansa-Strecke nach Kopenhagen—Gotenburg—Oslo wird eine Linie aiach Tromsö entlang der Küste vorbereitet, die in der für Nordlandreisen günstigen Zeit über Hammerfest nach dem Nordkap weitergeführt wird. Zum Einsatz gelangen Junkers-Wasserflugzeuge.

Carl Delliehausen f, Dipl.-Ing., ist am 15. 4. nach längerer schwerer Krankheit verschieden. Delliehausen, geb. 31. 3. 82 zu Frankfurt a. M., ging nach

Beendigung seines Studiums in Darmstadt und Hannover als Diplom-Ingenieur nach Aleppo zum Bagdadbahnbau. Bei Ausbruch des Krieges ging er am 2. Mobilmachungstag zur Front, wo er bereits am 14. August verwundet wurde. Später kam er dann zur Fliegerersatzabteilung 3 nach Gotha, wo er als Werkstätten-Ingenieur an verschiedenen Stellen (Schwerin) bis Kriegsende tätig war. Seine Erfahrungen im Flugzeugbau, Reparaturen und Flugzeugabnehmen führten ihn zum Luftpool, wo er als technischer Sachverständiger das ganze Versicherungswesen mit aufbaute. Der Deutsche Luftpool verliert mit ihm nicht nur einen seiner treuesten und tüchtigsten Mitarbeiter, sondern auch die Fliege^ gemeinde einen ihrer besten Kameraden. Wir werden ihn nie vergessen.

Luftwaffenbeförderungen mit Wirkung vom 1. 4. 37. Zu Generalleutnanten wurden ernannt die Generalmajore: Sperrle; Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis V, Müller, Chef des Generalstabs des Luftkreises II, Felmy, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis VII; zu Generalmajoren die Obersten: Geisler, Führer der Seeluftstreitkräfte, Udet, Amtschef im Reichsluftfahrtministerium; zu Obersten die Oberstleutnants: Stutzer beim Reichskriegsgericht, Harmjanz, Kommandeur der Luftzeuggruppe III, Barlen, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Keßler, Kommandeur der Küstenflieger-gruppe 106.

Deutschlandflug 1937.

Der diesjährige Deutschlandflug um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt wird vom 20.—27. 6. als nationaler sportlicher Wettbewerb durchgeführt. Die technischen Eigenschaften der Flugzeuge werden nicht bewertet. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet weiter ein Sternflug für Sportflieger mit eigenen Flugzeugen statt.

Teilnahmeberechtigung am Deutschlandflug haben alle männlichen Angehörigen der deutschen Luftfahrt, der Sternflug ist für alle dem deutschen Luftsport angehörenden Männer und Frauen, die im Besitze eines Flugzeuges und einer gültigen Sportlizenz sind, offen.

Die Wertung im Deutschlandflug, der ausschließlich in Verbänden von je drei Flugzeugen durchgeführt wird, umfaßt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze, das richtige Ansetzen der Flugzeuge durch den Verbandsführer zu den gestellten Wettbewerbsaufgaben, die Lösung von Orteraufgaben und die Geschicklichkeit der Besatzung durch Zielabwurf und Hindernislandungen. Im Gegensatz zu früheren Deutschlandflügen erfolgt der Start diesmal auf mehreren Flugplätzen, die noch bekanntgegeben werden. Der Zielflughafen ist Berlin.

Zugelassen sind Flugzeuge der Klassen A 2 und B 1, Zellen und Triebwerke müssen deutscher Herkunft sein, die Motorleistung muß zwischen 70 und 250 PS liegen. Alle in einem Verband fliegenden Flugzeuge müssen vom gleichen Baumuster sein. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen kann auf 180 beschränkt

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werden. Nennungen sind bis zum 15. 5., 12 Uhr, an die Deutschlandflugleitung des Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin W 35, zu richten.

An Preisen sind ausgesetzt: Für die Bewerber (Fliegereinheit, der die Besatzung angehört) der Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, für die Besatzungen Ehrenpreise für die zehn bestbewerteten Verbände, für das Bodenpersonal eine Erinnerungsgabe für besondere Leistungen.

Die Wertung im Sternflug, der in Rangsdorf endet, berücksichtigt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze und die-Geschicklichkeit des Flugzeugführers bei einer Hindernislandung. Die Teilnehmerzahl kann auf 30 Flugzeuge beschränkt werden. Neben dem Ehrenpreis des Korpsführers des NSFK. stehen fünf weitere Ehrenpreise und Erinnerungsgaben zur Verfügung.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag des NSFK auf dem Flughafen Tempelhof am 27. 6.

Fliegerhandwerker-Wetbewerb in Breslau fand mit der Preisverteilung seinen Abschluß. In der Mannschaftswertung siegte die Landesgruppe 15 (Württemberg-Baden) vor Lsp.-Lgr. 4 (Brandenburg) u. Lsp.-Lgr. 1 (Ostpreußen). Neben dem Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt erhielt die Mannschaft der Landesgruppe 15 für jeden Mann den Preis des Gauleiters von Schlesien. Werkstatteinrichtungen wurden den Landesgruppen 15, 4, 1, 2 und 14 zugesprochen. Bester Gruppenführer war Sondermaier (Lsp.-Lgr. 14, München). Er erhielt den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers. In der Wertung folgen Dreher (Ostpreußen), Junker (Brandenburg), Gleich (Württemberg-Baden), Löffelholz und Menth. Den Preis des Reichshandwerksmeisters bekam Schäuble (Lsp.-Lgr. 15) als bester Handwerker des Wettbewerbes zugesprochen.

200-km-Segelflug mit Passagier führten die Fluglehrer Knies und Beck aus. Sie starteten auf dem Hornberg und landeten mit ihrem „Kranich" nach rd. 5 Std. in Büdesheim bei Bingen. Die Leistung stellt einen neuen Weltrekord dar.

Jinuma und Tsukagoshi trafen mit ihrem Flugzeug „Göttlicher Wind" am 16. 4. in Tempelhof ein. Wegen einer Schlechtwetterzone mußten sie auf dem Flug von Brüssel nach Berlin bei Detmold zwischenlanden. Die beiden Japaner

Die japanischen Flieger im Jungfliegerlager Trebbin. Von links nach rechts: Der jap. Militärattache General Oshima, Tsukagoshi, Jinuma (am Steuer), Botschafter Graf Mushakoji, Stellvertr. Gauleiter Görlitzer. (Wegen des Regenwetters haben die Japaner DLV-Mäntel angezogen.) Bild: Weltbild

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wurden von Ministerialdirektor Fisch begrüßt. Beim 'Empfang im „Haus der Flieger", der auf Einladung des Staatssekretärs der Luftfahrt Milch stattfand, erinnerte der japanische Botschafter Mushakoji daran, daß 1910 zwei japanische Offiziere in Berlin das Fliegen erlernten, um dann das Flugwesen in Japan auszubauen.

Schlesien-Flug wurde am 18. 4. abgeschlossen. Wegen schlechter Wetterlage mußte in Hirschberg ein Zwangsaufenthalt von 2 Std. eingelegt werden. Von den 57 Maschinen, die den Wettbewerb in der vorgeschriebenen Zeit beendeten, schnitt Friedrich-Breslau mit 830 P. am besten ab.

Was gibt es sonst Neues?

Wasserkuppen-Fliegerlager wird 1937 weiter ausgebaut. Kunstbaustoffe für Flugzeuge in letzter Zeit Erfolg versprechend versucht. Skifliegen auf d. Riesenschanze Ratege-Planiea vom Internationalen Skiverband verboten.

Reichssegelflugschule Hummerich am 25. 4. der Ortsgr. Andernach-Neuwied, Segelflughauptlehrer Weichelt, übergeben. Am gleichen Tage fand der Landesgruppen-Modellwettbewerb statt.

Ausland.

Oesterreichs Flugwesen.

Wiener-Neustadt ist für Oesterreich das, was Johannisthal für Deutschland ist. Der Inbegriff fliegerischer Tradition. Der alte Wr.-Neustädter Flugplatz sah vor mehr als 25 Jahren die ersten Etrich-Tauben in der Luft schaukeln, sah im Weltkriege eins der größten Flugzeugwerke Alt-Oesterreichs erstehen und sah auch 1918 den Zusammenbruch der Fliegerei. In den folgenden 17 Jahren hatte Wr.-Neustadt nichts als eine große fliegerische Vergangenheit. Aber heute fliegen über Wr.-Neustadt wieder Flugzeuge, ziehen Segelflugzeuge im Schleppflug dahin und donnern schwere Kampfflugzeuge.

Derzeit besitzt Wr.-Neustadt drei große Flugplätze, die sich noch im Ausbau befinden. Flugplatz I gehört mit 7 Hallen und einer Fliegerkaserne der Luftwaffe. Flugplatz II mit zwei kleineren Hallen dient vorläufig noch der Sportfliegerei, wird jedoch ebenfalls der Militärfliegerei angegliedert und entsprechend ausgebaut werden. Flugplatz III ist augenblicklich der Werksflughafen der Flugzeugfabrik und wird wahrscheinlich später auch Zivilflughafen werden. Durch den Umstand, daß der Verkehrsflughafen Aspern bei Wien immer mehr vom Luftverkehr in Anspruch genommen wird, wird mit der Zeit die Sportfliegerei und Sportflieger-Schulung von dort überhaupt wegverlegt werden müssen. Segelflugzeug-Schleppflüge werden bereits nur mehr in Wr.-Neustadt durchgeführt, wo der Oesterr. Aero-Club (Oe. L. V.) eigene Schleppflugkurse abhält und Wr.-Neustadt als Schleppflug-Schulungszentrale ausersehen hat. Wr.-Neustadt hat auch für die österreichische Militärluftfahrt große Bedeutung und wird als Standort größerer Verbände zur Flugbasis der Luftwaffe werden. Ausschlaggebend sind hierfür verschiedene Erwägungen. Erstens die (fliegerische) Nähe zur Bundeshauptstadt, ferner die großen, besonders für die Militärluftfahrt geeigneten Flugplätze, die militärisch günstige geographische Lage und nicht zuletzt die unmittelbare Nähe des großen Wr.-Neustädter Flugzeugwerkes.

Die Flugzeugfabrik Wr.-Neustadt war nach dem Zusammenbruch 17 Jahre tot. 17 lange Jahre lagen die Verwaltungsgebäude, die großen Werkstätten, Montage- und Flughallen leer und verlassen da. Bis das Jahr 1935 neues Leben für das Werk bringen sollte. Im Juni 1935 fand in Wr.-Neustadt ein großes Traditions-Flieger-Treffen statt, das alle ehemaligen Angehörigen der alten K. u. K. Fliegertruppe an dieser fliegerisch historischen Stätte vereinen sollte. Bei dieser Tagung wurde nun der Gedanke der Wiedererrichtung der Fliegerei in Wr.-Neustadt und der Wiederaufbau der Flugzeugfabrik zur Tat. Durch die Inbetriebnahme des Flugzeugwerkes sollte dem Neuaufbau der militärischen und zivilen Fliegerei und somit dem Interesse von Staat und Stadt gedient werden. Durch den Umstand, daß sich die Stadtgemeinde Wr.-Neustadt an der Wiedererrichtung der Flugzeugfabrik in hervorragender Weise beteiligte, wurde das Unternehmen auf eine gesicherte Grundlage gebracht. Die ganze Werft wurde wieder instandgesetzt, die Werkstätten mit modernen Einrichtungen und Maschinen versehen, eine Aufgabe, die viel Zeit und Geld verschlang. Damals wurde der Betrieb mit 10 Mann Beleg-

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•schaft begonnen, da es an Facharbeitern mangelte. Durch Spezialkurse wurden laufend Facharbeiter herangebildet, die dann als vollwertige Arbeitskräfte in den Flugzeugbau der Gesellschaft eingestellt wurden. Heute sind über hundert Spezialarbeiter in der Flugzeugwerft tätig. Diese Zahl kann bei entsprechenden Aufträgen vervielfacht werden, da die technischen Einrichtungen sowie die räumlichen Ausmaße der Anlagen für eine erhöhte Erzeugungstätigkeit vorgesehen sind. Neben der Konstruktion und Herstellung eigener Flugzeuge befaßt sich das Werk auch mit der Ueberholung von Heeresflugzeugen und beabsichtigt in späterer Zeit auch die vormilitärische Motorfliegerausbildung und Sportfliegeraus-"bildung in sein Arbeitsprogramm aufzunehmen.

Wenn von den Arbeiten der Flugzeugfabrik der Wr.-Neustädter Flughafenbetriebsgesellschaft selbst in österreichischen Fliegerkreisen nur wenig bekannt war, so ist dies ein Beweis von der zielbewußten Führung des Unternehmens, die erst dann vor die Oeffentlichkeit trat, als sie auf Erfolge hinweisen konnte. Rund innerhalb eines Jahres wurden fünf verschiedene Flugzeugtypen herausgebracht, und zwar Maschinen für Schulung, Sport und Reise sowie Uebung und Vollkunstflug. Von einer Type wurde eine Serie aufgelegt, die für die Militärfliegerausbildung bestimmt ist. Ueber die verschiedenen Konstruktionen der Wr.-Neustädter Flugzeugfabrik wird in späteren Artikeln berichtet werden. H. Schatzer.

Oesterreichischer >Pfingstflug findet vom 14.—21. 5. statt. Veranstalter ist der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) unter Mitwirkung der Aero-Clubs von Deutschland und der Schweiz. Für die teilnehmenden Flugzeuge sind keinerlei Beschränkungen vorhanden. Der Flug führt von Basel über Altenrhein nach Innsbruck, Klagenfurt, Graz, Wien, wo zwei Tage Aufenthalt vorgesehen sind, weiter über Linz, Augsburg nach Prien am Chiemsee. Für Unterkunft und Verpflegung in Oesterreich und der Schweiz sind 150 Schilling zu zahlen, in

Deutschland sind die Teilnehmer Gäste des Aero-Clubs von Deutschland. Nennungsschluß 30. 4.

 

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Streckenführung des Pfingstfluges 1937.

Zeichnung: Flugsport

Askania-Instrumente werden in England von Rollason Aircraft Services, Croydon, vertrieben.

K. Lee Guiness f, der bekannte englische Rennfahrer und Konstrukteur der KLG.-Zündkerzen (Kenelm Lee Guiness) starb an Gasvergiftung.

Italienisches Muskelflug-Preisausschreiben.

Die R. U. N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) hat für das Jahr 1937 einen nationalen Wettbewerb für Muskelkraftflugzeuge ausgeschrieben, dessen wichtigste jPunkte wir nachstehend wiedergeben.

Ein Preis von 75 000 Lire fällt demjenigen zu, der eine Strecke von 2000 m in einer Höhe von mindestens 5 m zurücklegt und dabei zum Ausgangspunkt zurückkehrt. Der Start muß auf ebenem Gelände bei Windstille und ohne aufsteigende Luftströmungen stattfinden. Fremde Hilfe ist hierbei nicht gestattet.

Vor dem Start darf Muskelenergie in einer im Flugzeug fest eingebauten, während des Fluges mitzunehmenden Vorrichtung aufgespeichert werden. Die Startvorrichtung muß unabhängig vom Boden sein (ein Startseil mit Erdanker und Einziehvorrichtung ist also nicht zulässig). Die Zeitdauer für das Speichern der Muskelenergie des Piloten beträgt 5 Minuten (unmittelbar vor dem Start).

Werden die Bedingungen ohne Zuhilfenahme eines Speichers erreicht, so wird der Preis auf 100 000 Lire erhöht.

Ein Sonderpreis von 10 000 Lire ist für eine Flugstrecke von 800 m in mindestens 2 m Höhe ausgesetzt, wobei keine Rückkehr zum Startpunkt erforderlich ist. Dieser Preis erhöht sich auf 20 000 Lire, wenn kein Energiespeicher benutzt wird.

Der Flugzeugführer braucht nicht zugleich der Konstrukteur zu sein, er muß Motorflieger sein oder den C-Schein für Segelflieger besitzen.

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4863 m Höhe mit 10 t Nutzlast erreichte der Italiener Stoppani auf Cant Z. 508, einem dreimotorigen Wasserflugzeug. Mit dieser Leistung ist neben der Bestleistung für Wasserflugzeuge gleichzeitig die größte auf eine Höhe von 2000 m getragene Nutzlast (7544 kg) beträchtlich überboten.

475,548 km/h über 1000 km erreichte der Italiener Niclot auf einem zweimotorigen Kampfflugzeug „Breda 88". Damit ist die bisherige Weltbestleistung um 25 km/h überboten.

Rom—Haifa-Luftverkehr wurde soeben von der italienischen Gesellschaft Ala Littorio eröffnet. Die Strecke führt über Athen—Rhodos.

Latecoere 521, das unter dem Namen „Lieutenant de Vaisseau Paris" bekannte sechsmotorige Flugboot von 37 t Fluggewicht, erhält drei Schwesterschiffe, die für militärische Zwecke vorgesehen sind. Die Maschinen sollen vor der Uebernahme durch die Marine ev. zu Versuchsflügen über den Nordatlantik benutzt werden. Das erste der drei Boote wird im Juni flugklar sein.

Boeing verzeichnet für das Jahr 1936 einen Reingewinn von 168 000 $ gegenüber einem Verlust von 334 000 $ im vorhergehenden Jahre. Umsatz 2 318 000 $.

40 000 Militärflugzeuge soll es nach einer amerikanischen Schätzung in der Welt geben. Die Produktion für 1937 wird auf 23 000 Maschinen veranschlagt.

Menasco erhielt von der holländischen Marine einen Auftrag über 15 „B-6"-Motoren für Schulflugzeuge.

Allison Engineering Company, die durch mehrere starke Flugmotorenkon-struktionen bekannte amerikanische Firma, arbeitet zur Zeit an einem Zwölfzylinder mit Heißkühlung. Bohrung 140 mm, Hub 152 mm, Gesamthubraum 28,8 ly Verdichtung 1 : 6, Vorverdichter, Untersetzungsgetriebe 1 : 2. Gewicht 580 kg, Leistung 1000 PS bei 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 270 g/PS/h bei 87 Oktan.

Wright „R-2600", der neue zweireihige Sternmotor von 1500 PS Höchstleistung, erfreut sich reger Nachfrage. Pan American Airways bestellten 26 und Trans-Continental and Western Air Inc. 32 davon.

Atlantikluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Sommer über Botwood auf Neufundland geführt werden. Von dort aus bestehen zwei Verbindungen nach New York, eine direkte über Shediac und eine über Montreal.

Fokker D. 21, 20 Maschinen von holländischer Regierung in Auftrag gegeben..

Escher-Wyß A.-G. (Schweiz) hat die Herstellung von Metallpropellern aufgenommen.

Reichsmodellwettbewerb 1937 für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps veranstaltet zu Pfingsten 1937 einen Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle, der nach den „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen" für Flugmodelle durchgeführt wird.

Die Teilnehmer treffen bis zum 15. 5. 12 Uhr auf der Wasserkuppe ein. Am. Samstag (15.5.) erfolgt von 9—22 Uhr die Bauprüfung und Zulassung der Modelle, Sonntag von 9.30—18 Uhr wird der Handstartwettbewerb, Montag von 9 bis 15.30 der Hochstartwettbewerb durchgeführt. Meldungen sind auf Vordrucken auf dem Dienstwege bis zum 30. 4. einzureichen. Die Gesamtzahl der teilnehmenden Modelle ist auf 350 beschränkt.

Die Wertung erfolgt nach Luftsport-Landesgruppen. Sieger wird die Gruppe mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer. Sie erhält den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers und eine Prämie von RM 500. Die in der Wertung folgenden Landesgruppen erhalten 300 bzw. 200 RM. Die beste Gesamtleistung" eines Teilnehmers wird mit dem Wanderpreis des Reichsluftsportführers belohnt. Jedes Modell kann nur einen Preis zugesprochen erhalten.

Der Wettbewerb ist wie im Vorjahre in die Klassen A, B und C unterteilt. Gewertet wird nur die Flugdauer. Für die Sonderklassen DS (Selbstgesteuerte: Modelle) und DF (Ferngesteuerte Modelle) stehen 430 bzw. 2000 RM an Preisen

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zur Verfügung. Weiter sind RM 500 als Anerkennung für die Anwendung neuartiger deutscher Werkstoffe vorgesehen.

Benzinmotor-Modelle.

Im Ausland, vor allem in USA., hat der Benzinmotor schon vor längerer Zeit Eingang gefunden. In Deutschland waren bei den letzten beiden Motormodellwettbewerben in Borkenberge gleichfalls Benzinmotoren in steigender Zahl festzustellen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stehen heute mehrere einwandfrei arbeitende Motoren für diese Zwecke zur Verfügung, so daß die Flugtüchtigkeit derartiger Modelle nicht mehr von Zufälligkeiten am Triebwerk abhängig ist.

Für die Einführung des Verbrennungsmotors im Modellbau spricht weniger die Möglichkeit, damit eine längere Flugdauer und ganz allgemein bessere Flugleistungen zu erreichen als vielmehr die geringere Einengung der Bauart, des Fluggewichtes und der Abmessungen gegenüber dem Gummimotor. Es kann nicht das Ziel der Entwicklung sein, möglichst große Strecken zurückzulegen, denn das ist mehr eine Frage des Brennstoffverbrauches als der aerodynamischen Güte des Modells. Versuche in dieser Richtung geben ebensowenig ein klares Bild von der technischen Durchbildung der Konstruktion wie bei Gummimotormodellen. Bei der geringen Fluggeschwindigkeit und der niedrigen Flächenbelastung ist der Einfluß der Luftbewegungen so groß, daß auch hier Höchstleistungen nur durch günstiges Zusammenwirken mehrerer Umstände erreicht werden.

Der Benzinmotor bietet die Möglichkeit, automatische und fernbeeinflußte Steuereinrichtungen zu versuchen, aerodynamisch hochwertige Sonderbauten, etwa schwanzlose Modelle, auch als Antriebsmodell zu bauen, weiter hydrodynamisch richtig durchgebildete Flugboote ohne einengende Rücksichtnahme auf die Unterbringung des Gummimotors zu versuchen und verschiedene Sonderkonstruktionen auszuführen, die mit dem bei Gummimotoren möglichen Fluggewicht nicht ausführbar sind. Ein Tragschrauber von 5 kg Gewicht und 0,5 PS Motorleistung ist leichter so zu bauen, daß er annähernd die Eigenschaften einer großen Maschine aufweist als ein Modell von 200 g Gewicht. Ferner ist der Benzinmotor der geeignete Antrieb für Hubschrauber- und Schwingenflugmodelle.

Es wäre verfehlt, mit dem Erscheinen guter Motoren und entsprechender Modelle den Gummistrang als veraltet abzutun, denn für den Anfänger kommt es nicht darauf an, ob sein Modell 100 m oder 10 km fliegt. Dagegen wird für den fortgeschrittenen Modellbauer zunächst der Umgang mit dem Motor und weiter auch die Gewöhnung an größere Kräfte und höhere Geschwindigkeiten mit der dadurch bedingten Erziehung zum ingenieurmäßigen Konstruieren von Vorteil sein.

Von den bisher in Deutschland zum Einbau gelangten Motoren verdienen die Baumuster der Firma Kratzsch Erwähnung. Die drei Typen umfassen den Leistungsbereich von 0,2 bis 0,65 PS. Sie arbeiten im Zweitakt nach dem Dreikanalverfahren. Der kleinste Motor mit der Bezeichnung F 10 E ist aus dem älteren

Modell-Benzinmotoren der Firma Kratzsch-Gößnitz. Von links nach rechts: Motor F 10 B als betriebsfertiges Aggregat mit Schwungrad für den Einbau in ein Schwingenflugmodell. Type F 10 B (alte Ausführung) und F 10 E (neue Ausführung). Einbaufertiges Aggregat F 10 Z mit dreiflügeliger Holzschraube und Anwerfrolle. Motor F 30 B mit Zündanlage und Tank in Stahlrohrbock eingebaut, betriebsfertig. Werkbilder

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Muster F 10 B entstanden, indem der Graugußzylinder durch einen aus dem Vollen gedrehten Stahlzylinder ersetzt wurde. Das weit nach oben gezogene Leichtmetallgehäuse ist zweiteilig ausgeführt und trägt in zwei Gleitlagern die aus dem Vollen gedrehte Kurbelwelle.

Die Leistung beträgt bei 4500 U/min 0,22 PS. Bezogen auf den Hubraum von 9;5 cm3 (22 mm Bohrung, 25 mm Hub), ergibt sich eine Literleistung von 23,2 PS/1. Diese Zahl paßt sich denen von Kleinflugmotoren durchaus an.

Der in der Leistung nächstgrößere Typ stellt eine Verdoppelung des Musters F 10 E dar. Die beiden Kurbeln sind um 180° versetzt, so daß sich auch bei Verwendung leichter Propeller und bei niedrigen Drehzahlen ein sehr ruhiger Lauf ergibt. Die Leistung dieser Type beträgt 0,45 PS bei 4500 U/min.

Der Motor F 30 B leistet mit 29 cm3 Hubraum 0,65 PS bei 4500 U/min. Der Zylinder ist in Grauguß ausgeführt und besitzt einen abnehmbaren Leichtmetallkopf. Die Zündung erfolgt bei allen drei Typen durch Batterie, Zündspule und Kondensator. Zündkerze mit 10 mm Gewinde. Der Unterbrecher sitzt am Hinterteil des Gehäuses direkt auf der Kurbelwelle.

Mit einer normalen Taschenlampenbatterie von 125 g Gewicht beträgt die

Doppeldecker mit Kreiselsteuerung von Högel-Saarbrücken.

Motor Kratzsch F 30 B. Bilder: Högel

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Laufzeit bei den Einzylinder-Modellen 120 bis 140 Minuten. Um die Batterie nicht vorzeitig zu entladen, empfiehlt es sich, am Flugmodell einen Steckkontakt anzubringen, über den der Zündstrom während des Warmlaufens oder bei Versuchen einer stationären Batterie oder einem Aku entnommen werden kann.

Die Gewichte der drei Motoren sind: F 10 E 260 g (gegen 335 g der älteren Ausführung F 10 B), F 10 Z 475 g, F 30 B 600 g. Dazu kommt das Gewicht für Zündspule und Kondensator mit 65 g für die Einzylinder und 130 g für den Zweizylinder. Rechnet man noch 125 g für die Batterie hinzu, dann ergibt sich für den betriebsfertigen Motor ein Gewicht von 450, 665 und 790 g.

Die Motoren werden auf Wunsch als einbaufertiges Aggregat mit Aluminiumbrennstofftank und Stahlrohrbock sowie allen elektrischen Leitungen geliefert. Gewichte des Tanks 40 g, des Bockes 70,95 bzw. 140 g. Durch den Bezug des Motors als einbaufertiges Triebwerk fallen Störungen vor allem der Zündanlage weg.

Interessant ist ein Vergleich der Kennwerte dieser Modellmotoren mit denen normaler Flugmotoren. In der Reihenfolge F 10 E, F 10 Z, F 30 B beträgt die Literleistung 23,2, 23,7 und 22,4 PS/1. Dieser Wert liegt bei Zweitaktmotoren guter Konstruktion bei etwa 30 PS/1. Das Einheitsgewicht, bezogen auf Höchstleistung ist 2,05, 1,48 und 1,22 kg/PS, wobei das Gewicht von Zündspule, Kondensator und Batterie mit eingerechnet ist. Berücksichtigt man die kleine Leistung und den großen Anteil der Zündanlage am Gesamtgewicht, dann erscheinen diese Werte sehr gut.

Entsprechend diesen beiden Kennwerten ist auch das Hubraumgewicht mit dem normaler Motoren vergleichbar. Es beträgt 47, 35 bzw. 27,7 kg/1 und liegt damit unter der von den meisten Kleinflugmotoren der Zweitaktbauart erreichten Zahl. Der mittlere Druck, ein Wertmesser für die Füllung der Zylinder mit Gasgemisch und für die Güte der Verbrennung erreicht einen Höchstwert von etwa

3,7 atü bei 2000 U/min und fällt auf rd. 2,3 atü bei 4500 U/min ab. Auch in diesem Punkte sind die Modellmotoren mit größeren Konstruktionen vergleichbar, wenn auch dort dieser Wert im

günstigsten Bereich meist auf 4 bis 5 atü ansteigt und mit der Drehzahl nicht so schnell abfällt.

Leistungskurven von drei Benzinmotoren für Flugmodelle. Drehmoment und Leistung der Baumuster F 10 E, F 10 Z und F 30 B.

Zeichnung: Flugsport

"Zufl-'Post.

Anziehungskraft der Erde nimmt mit zunehmender Flughöhe ab. Der Einfluß ist jedoch so gering, daß kein meßbarer Einfluß auf die Flugleistungen vorhanden ist. Die Erdbeschleunigung (9,806 m/sec2 in Bodennähe und bei 45° geogr. Breite) nimmt mit je 1000 m Höhe um etwa 3 mm/sec2 ab. Das Gewicht eines Flugzeuges ist also in 10 km Höhe um 0,3% geringer als am Boden. Entsprechend der abgeplatteten Form und der Umdrehung der Erde nimmt die Schwerkraft nach den Polen hin zu. Die genaue Formel hierfür lautet: g = 980, 6 — 2,5 cos 2 h wobei l die geographische Breite in Grad und g die Erdbeschleunigung in cm/sec2

„F L U G S P 0 R T

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ist. Am Aequator ist g = 9,781 m/sec2, am Pol dagegen 9,831 m/sec2, beide Werte gelten für Bodennähe.

Fliehkraft bei hohen Fluggeschwindigkeiten infolge der Kugelgestalt der Erde vermindert theoretisch das aerodynamisch zu tragende Gewicht eines Flugzeuges. Um meßbare Werte zu erhalten, sind jedoch außerordentlich hohe Geschwindigkeiten erforderlich. Die Fliehkraft wird gleich dem Gewicht bei einer Horizontalgeschwindigkeit von 28 400 km/h in Bodennähe. In diesem Falle wäre also eine Auftriebserzeugung durch Luftkräfte nicht mehr notwendig. Eine scheinbare Gewichtsverminderung um 10% tritt bei 9000 km/h, eine solche von 1% bei 2840 km/h ein. Bei der bisher erreichten Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h kommen 0,06% des Auftriebes durch die Fliehkraft zustande.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Von Dr. R. Nim-führ. Verlag R. Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis RM 5.60.

Die vorliegende zweite Auflage des zuerst 1919 erschienenen Buches enthält im wesentlichen die vom Verfasser entwickelte Theorie des eigentlichen Segelfluges auf der Grundlage des Spannungsdruckes der atmosphärischen Luft bei dymanischen Verdichtungen. Diese Theorie, die auf früheren Veröffentlichungen Nimführs aufgebaut ist, ergibt für den Leistungsbedarf von Flugzeugen weit, niedrigere Zahlen als bis heute verwirklicht werden konnten. Die Uebereinstim-mung der errechneten Werte für die Vortriebswirkung und den Kraftbedarf schnell schwingender Flächen mit kleiner Amplitude mit der Praxis ist noch nicht erwiesen. Versuche in dieser Richtung würden hier Klarheit schaffen.

Deutscher Luftsport 1936/37. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer.

Ein Bericht über die Arbeiten des DLV, in dem in Wort und Bild die bedeutendsten Veranstaltungen des Jahres 1936 in die Erinnerung zurückgerufen werden. Vorführungen zur Winterolympiade, 2. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Vorkriegsfliegertreffen in München, Segelmodellwettbewerb, Olympiade-Flugveranstaltungen, Rhönwettbewerb, Modellwettbewerb Borkenberge usw. sind die Stichworte, um die sich der Rückblick gruppiert.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 14 Nr. 2 u. 3. Herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis je Heft 2.50.

Heft 2 enthält: Schiebende und gepfeilte Tragflügel v. F. Weinig; Zur Frage d. Widerstandsverringerung von Tragflügeln bei Ueberschallgeschwindigkeit durch Doppeldeckeranordnung v. O. Walchner; Ueber die bei Einleitung v. Längskräften in Zylinder- u. Kegelschalen auftretende Beanspruchung v. Ringspanten m. Zahlenangaben v. K. Drescher u. H. Gropler; Druckverteilungsmessungen im Fluge an einem Flügelschnitt m. Landeklappe v. Georg Kiel; Nachruf Prof. Trefftz; Kurventafeln f. d. Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen v. K. Borkmann.

Heft 3: Theorie u. Versuche z. Festigkeit v. Schalenrümpfen v. H. Ebner; Einfluß d. Nietteilung auf die Druckfestigkeit versteifter Schalen aus Duralumin v. A. Kromm; Die mittragende Breite d. gedrückten Platte v. Karl Marguerre; Beiträge z. Theorie d. unvollständigen Zugfeldes v. E. Schapitz; Ueber d. Stabilität orthotroper elliptischer Zylinderschalen bei reiner Biegung v. O. S. Heck; Experimentelle Untersuchungen über Maximum-Peilverfahren v. Hans Failer.

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