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Mit dem Flugzeug von Calais nach Dover über den Ärmelkanal

Im Jahre 1965 ist ein Kinofilm entstanden, der im Deutschen den Titel "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" und im Englischen "Those Magnificent Men in their Flying Machines or How I Flew from London to Paris in 25 Hours 11 Minutes" heißt. Dieser Film ist eine wunderschöne Komödie, die sich aber auf historische Grundlagen bezieht. Denn in diesem Spielfilm geht es um einen internationalen Wettbewerb, der von einer englischen Tageszeitung im Jahre 1910 ausgeschrieben wurde, bei welchem Piloten aus aller Welt mit ihren Flugzeugen am schnellsten von London nach Paris fliegen müssen.

Wie bereits geschrieben, stammt der Kinofilm aus dem Jahre 1965, befaßt sich aber mit dem Jahre 1910. Der historische Kern liegt bei Louis Charles Joseph Blériot (1872-1936), einem französischen Luftfahrtpionier, der in der Realität am 25. Juli 1909 mit seinem Flugzeug "Blériot XI" als erster Mensch den Ärmelkanal zwischen Calais und Dover überquerte. Sowohl damals in Wirklichkeit als auch im Kinofilm war die Kanalüberquerung als Wettbewerb ausgeschrieben. Seinerzeit hatte die Londoner Tageszeitung "Daily Mail" ein Preisgeld in Höhe von 1.000 £ für den ersten erfolgreichen Flug über den Ärmelkanal ausgelobt.

Louis Blériot hatte damals u.a. zwei starke Konkurrenten um den Preis der Londoner Daily Mail. Zum einen war dies Arthur Charles Hubert Latham (1883-1912), der sowohl von Großbritannien als auch von Frankreich als Favorit gehandelt wurde. Hubert Latham startete am 19. Juli 1909, mußte jedoch knapp zehn Kilometer vor der Küste von Dover aufgrund eines Motorschadens notwassern. Zum anderen war da noch Graf Charles de Lambert (1865-1944), welcher der erste Flugschüler von Wilbur Wright in Frankreich war und mit einem Fluggerät der Gebrüder Wright den Eiffelturm in Paris umkreiste. Charles de Lambert hatte jedoch Pech, denn während einer seiner Übungsflüge verunglückte er mit seinem Flugzeug, so daß er aufgrund seiner Verletzungen erst gar nicht den Weg von Calais nach Dover antreten konnte. Schlußendlich gewann Louis Blériot, als er am 25. Juli 1909 die ca. 35 km zwischen Calais und Dover innerhalb von 37 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h zurücklegte.

Auf den Tag genau - nur exakt 100 Jahre später - wiederholte der Franzose Edmond Salis am 25. Juli 2009 das Abenteuer in einem originalgetreuen Nachbau der berühmten Maschine "Blériot XI".

Auch er flog - wie im neben stehenden Fernsehbericht des Musée de l'Air et de l'Espace (Quelle: YouTube) zu sehen ist, von Calais nach Dover. Der Fernsehbericht zeigt sowohl Ausschnitte des Fluges von 2009 als auch von 1909. Der Bericht ist in französischer Sprache.

Was liegt also näher, die berühmte Strecke von Calais nach Dover heute nochmals mit einem Ultraleichtflugzeug nachzufliegen. Die Idee hierzu kam Pennula, als er über die Wintermonate 2011/2012 den besagten Spielfilm einmal mehr gesehen hatte. Und da Pennula wegen der fliegerischen Winterpause ohnehin nicht in die Luft kam, folgte eine grobe Flugplanung via Internet. Insbesondere im Winter plant Pennula so einige Strecken; u.a. vor zwei Jahren die Flüge an die Nord- und Ostsee. Auch der berühmte Flug über die Alpen ist noch in Planung. Aber alles Schritt für Schritt, denn - so wie auf der Startseite/Hauptseite von Pennula beschrieben - ist alles nur ein Hobby. Jedenfalls hatte so im Januar 2012 eine extrem grobe Flugplanung begonnen, wie und welche Flugplätze als sinnvoll erscheinen, welche Flugstrecken möglich sind, was im Ausland zu beachten ist und vieles, vieles mehr. Sehr schnell entstand in Gesprächen mit anderen Fliegerkameraden die Idee, diesen Calais-Dover-Flug nicht alleine durchzuführen, sondern ihn als Gemeinschaftserlebnis und sprichwörtlichen Wochenend-Ausflug zu gestalten. Denkbar wäre daher ein "Flug im Verband" vom deutschen, über den belgischen und dann in den französischen Luftraum. Jeweils mit geeigneten Zwischenlandungen zum Auftanken von Mensch und Maschine.


1) Die Strecke über den Ärmelkanal
Wir werden das Pferd für unsere grobe Flugplanung via Internet von hinten aufzäumen, d.h. wir beginnen zunächst herauszusuchen, welche möglichen Start- und Landeplätze mit idyllischem Ambiente in der Nähe von Dover sowie in der Nähe von Calais liegen. Ein Blick auf die kleine, europäische Luftfahrtkarte zeigt auf, daß insgesamt fünf Flugplätze in Frage kommen würden.

Flugplanung Calais Dover
Dies sind auf englischer Seite:
1) Lydd London Ashford Airport,
2) Manston Kent's International Airport,
3) Clipgate Farm Airfield.

Und auf französischer Seite kämen in Frage:
4) Aéroport International Calais-Dunkerque
5) Aéroport Saint-Inglevert.

Dank Internet kann man sich über alle fünf Flugplätze informieren. Während Lydd London Ashford Airport, Manston Kent's International Airport und Aéroport International Calais-Dunkerque auf den ersten "Internet-Blick" in gewisser Weise schon mehr nach Großflughafen als nach Flugplatz aussehen, erscheinen das Clipgate Farm Airfield sowie der Aéroport Saint-Inglevert vom Aéroclub du Boulonnais als idyllische, kleine Flugplätze für Sportflugzeuge. Letztlich hilft jedoch nur ein Blick in die Aeronautical Information Publication (AIP), also ins Luftfahrthandbuch von Großbritannien und Frankreich: In Deutschland bietet die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH den Blick in die elektronische AIP nur gegen Bezahlung an, aber bei unseren europäischen Nachbarn kann dies mittlerweile gänzlich kostenlos erfolgen.

Für den britischen Luftraum ist die UK Aeronautical Information Service NATS Ltd. zuständig. Sie kann im Internet über die Adresse www.nats-uk.ead-it.com aufgerufen werden. Die Daten für den Lydd London Ashford Airport können direkt als PDF Dokumente abgerufen werden (Rubrik "UK Integrated Aeronautical Information Package (IAIP)" for pre-flight planning purposes only). Aus den Local Traffic Regulations von "Lydd" können wir im Absatz 1, Satz 2 lesen, daß "Microlight aircraft strictly PPR". Demnach ist es möglich, mit Ultraleichtflugzeugen, die im Englischen übrigens als "Microlight" und im Französischen sowie im Belgischen als "Ultra Léger Motorisé" (ULM) bezeichnet werden, zu landen. Der Zusatz PPR heißt "Prior Permission Required", d.h. daß zum Landen auf einem Flugplatz eine vorherige Genehmigung - meist via Telefon - beim Flugleiter bzw. beim Flugplatzbetreiber erforderlich ist. Aus den Local Traffic Regulations von "Manston" ist im Absatz 1, Satz 10 unter den Airport Regulations zu lesen, daß "The aerodrome is not available for gliders, microlights, banner towing and parachute dropping, except in emergency situations". Mit anderen Worten: Ultraleichtflugzeuge dürfen in Manston nicht landen. Schließlich bleibt noch das "Clipgate Farm Airfield" übrig; dieser Platz ist im britischen Luftfahrthandbuch online nicht aufgelistet, da es sich wohl um einen privaten Flugplatz handelt. Dank Internetseite ist zu aber nachzulesen, daß es sich um eine Start- und Landepiste auf Gras mit ca. 480 m Länge handelt (Richtung 02 bzw. 20). Auch für das Clipgate Farm Airfield gilt PPR.

Das Luftfahrthandbuch für Frankreich kann über den Service de l’Information Aéronautique (SIA) abgerufen werden. Im Internet und dort speziell über die Adresse https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm können die Publications d'information aéronautique (AIP) als PDF Dokumente kostenlos abgerufen werden. Aus den Informationen sind vorerst keine Einschränkungen für Ultraleichtflugzeuge zu erkennen. Sichtbar auf der Sichtanflugkarte (Visual Approach Chart bzw. Approche à vue) ist jedoch, daß sich der Aéroport International Calais-Dunkerque innerhalb der CTR Calais befindet, also im kontrollierten Luftraum D. Anders verhält es sich mit dem Aéroport Saint-Inglevert, dieser liegt außerhalb der CTR Calais, ca. zehn Kilometer südwestlich von Calais entfernt. In Saint-Inglevert scheint es gemäß AIP keine Beschränkungen für Ultraleichtflugzeuge zu geben. Jedoch existiert ein deutlicher Hinweis auf "Aérodrome susceptible d’être envahi en quelques minutes par la brume de mer" bzw. "Aerodrome likely to be covered by sea haze in a few minutes", was auf deutsch bedeutet, daß die Wahrscheinlichkeit besteht, daß der gesamte Flugplatz in nur wenigen Minuten von der Küstenseite her mit Dunst und Nebel bedeckt werden kann. Nun, das kann und wird überall an der Küste passieren, dennoch ein Hinweis darauf, daß man im Rahmen der Flugplanung ggf. nach einem Ersatz- oder Ausweichflugplatz Ausschau halten sollte.

Flugplanung Calais Dover
Spontan aus dem Bauch heraus könnte man sich also für die Flugstrecke von Saint-Inglevert nach Clipgate entscheiden. Eine Anfrage zwecks PPR, ob Ultraleicht-Flugzeuge im Verband dort starten und landen dürfen, kann vorab via E-Mail gestellt werden. Außerdem befindet sich ja alles noch in der Grobplanung.

Die Flugstrecke beträgt ca. 54 km oder ca. 30 NM. Bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit über Grund von ca. 110 km/h (ohne Windkomponente) gerechnet, wären dies ungefähr 29 min Flugzeit. Davon liegen ca. 35 km Luftlinie über dem Wasser, d.h. gute 19 min ohne Netz und doppelten Boden über dem Ärmelkanal.

2) Starts, Treffpunkt und Zwischenlandungen in Deutschland
Nun springen wir einmal zum Anfang der Tour und nehmen den Flugplatz Marburg-Schönstadt als Startpunkt an. Der Kurhessische Verein für Luftfahrt (KVfL) ist nicht nur wegen seines internationalen Segelflugwettbewerbs "Marburg Open" bekannt, sondern der Flugplatz liegt auch zentral in Deutschland. Das Restaurant direkt am Flugplatz dient der umfassenden Verpflegung und den Mitgliedern vom KVfL sind Fliegerkameraden aus nah und fern sowie deren Übernachtungswünsche nicht unbekannt. So könnte man sich an einem Juli-Wochenende beispielsweise an einem Freitagnachmittag in Marburg (EDFN) treffen. Zelt und Schlafsack sind im Gepäckfach vom UL einzupacken.

Am Samstagmorgen würde es dann gemeinsam zum Flugplatz Bonn-Hangelar gehen, da in EDKB eine Flugzeug-Tankstelle für SuperPlus-Benzin direkt am Vorfeld angesiedelt ist. Das erleichtert das Tanken ungemein. Zudem können weitere Fliegerkameraden, die erst am Samstag von daheim starten, in Bonn-Hangelar hinzustoßen. Jeder Fliegerkamerad kann in EDKB sein UL nun mehr oder weniger auf das MTOW achtend volltanken. Die Flugstrecke von Marburg bis Bonn-Hangelar beträgt ca. 120 km, das entspricht bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit über Grund von ca. 110 km/h (ohne Windkomponente) gerechnet ungefähr 65 min Flugzeit. Mit jeweils fünf Minuten Startzeit in Marburg und Landezeit in Bonn-Hangelar sind dies insgesamt 75 min Flugzeit. In Bonn-Hangelar würde zugleich der Flugplan gen Belgien eröffnet werden. Alternativ würde auch die Flugstrecke von Marburg zum Flugplatz Koblenz-Winningen in Frage kommen, da in EDRK ebenso eine Flugzeug-Tankstelle für SuperPlus-Benzin direkt auf dem Vorfeld zur Verfügung steht. Die Flugstrecke von Marburg bis Koblenz beträgt ca. 105 km; auch von Koblenz kann der Flugplan gen Belgien eröffnet werden.

3) Zwischenlandungen in Belgien
Entweder von Bonn oder von Koblenz aus geht es dann zu den Fliegerkameraden vom Aero- und Modellflugclub "Feuervogel" in Büllingen. Der Flugplatz Büllingen (EBBN) verfügt leider nicht über eine Tankstelle, doch die deutsch-sprachigen Fliegerkameraden vom "Feuervogel" sind gemäß ihrer Internetseite bei der Versorgung von Sprit behilflich. Zudem sind die Fliegerkameraden vom "Feuervogel" stark im Ultraleichtfliegen engagiert, so daß ein Kurzbesuch unbedingt erfolgen muß. Von Bonn nach Büllingen beträgt die Flugstrecke nur 75 km, d.h. es ist ceteris paribus mit einer Flugzeit von ca. 40 min zu rechnen; zuzüglich der Start- und Landezeiten sind dies 50 min Flugzeit. Für den belgischen Luftraum - und auch für das Großherzogtum Luxemburg - ist die Belgocontrol zuständig. Im Gegensatz zu Deutschland bietet wiederum auch die Belgocontrol das Luftfahrthandbuch kostenlos in elektronischer Form über das Internet unter der Adresse www.belgocontrol.be an. Es ist jedoch eine Anmeldung via E-Mail und Paßwort notwendig. Diese Anmeldung ist natürlich ebenso kostenlos. Nach der Registrierung hat man Zugang zu den belgischen Aeronautical Information Services.

Nun existiert eine gewisse Planungsunsicherheit: Am 16. April 2009 ist in Belgien ein Königlicher Erlaß ergangen, der im Kern die Besteuerung von ausländischen Flugzeugen, die in Belgien genutzt werden, vorsieht. Vorrangig wurde dieser Erlaß, der einem Gesetz gleicht, für belgische Staatsbürger erlassen, die mit im Ausland registrierten Flugzeugen unterwegs sind. Dummerweise gilt dieses Gesetz pauschal für alle ausländischen Flugzeugmuster, also auch für Ultraleichtflugzeuge. Ob es eine Ausnahmeregelung für "deutsche Ultraleichtpiloten auf dem Durchflug" gibt, muß über die Fliegerkameraden vom "Feuervogel" geklärt werden. Ansonst gilt wohl oder übel die Regelung, die seitens der European Microlight Federation veröffentlicht wird, daß nämlich eine Einflug- und Überfluggenehmigung mit einer Laufzeit von 30 Tagen oder 365 Tagen beim Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (Behörde für Mobilität und Verkehr) unter www.mobilit.fgov.be für 87,oo Euro beantragt werden muß.

Sei's drum. Das, was in der Schweiz die Autobahnvignette ist, scheint ausgerechnet in Belgien die Einflug- und Überfluggenehmigung zu sein. Auf dem Weg zum Ärmelkanal fällt die Planung derzeit auf den Flugplatz Amougies. Derzeit hat Pennula leider keine ICAO-Benelux-Luftfahrtkarte, um hier genauer planen zu können. Die Wahl fällt in der groben Flugplanung deshalb vorerst auf den Airport Amougies (EBAM), da dieser direkt auf der Fluglinie gen Calais liegt und laut Internetseite zwar nicht über eine Flugzeug-Tankstelle verfügt, aber es dort heißt, daß "Benzine Loodvrij 98 op aanvraag", d.h. SuperPlus-Benzin, auf Anfrage bereitgestellt und/oder organisiert werden könne. Nach dem derzeitigen Stand der Planung folgt eine Flugstrecke von ca. 210 km, um von Büllingen nach Amougies zu kommen. Dies entspricht mit Start- und Landezeiten einer Flugzeit von etwa zwei Zeitstunden. Mit der Hilfe anderer Fliegerkameraden lassen sich unter Umständen noch andere Flugplätze in Belgien finden, die vor Ort über eine SuperPlus-Benzin-Tankstelle verfügen.


4) Die vorletzte Etappe von Belgien nach Frankreich
Mit dann hoffentlich ausreichend Treibstoff geht es von Amougies (Belgien) nach Saint-Inglevert (Frankreich). Die Flugstrecke entspricht ca. 130 km, d.h. einer ceteris paribus Flugzeit von 70 min; zuzüglich Start- und Landezeiten fallen dann 80 min Flugzeit an. Wenn die bisherigen Flugzeiten - ausgehend von Marburg, über Bonn, Büllingen und Amougies nach Saint-Inglevert - addiert werden, ist man ohne Pausen 325 Minuten unterwegs. Das sind rund 5,50 Zeitstunden. Je nach Luftfahrzeugmuster tut einem der Allerwerteste durchaus weh, daher kann und sollte die Strecke immer mit notwendigen Ruhepausen erfolgen. Aufgrund der groben Flugplanung und aufgrund der noch fehlenden ICAO-Benelux-Luftfahrtkarte ist zudem unklar, ob man einfach von Büllingen mit Steuerkurs 282° durch den belgischen Luftraum durchfliegen kann oder ob diverse Kontrollzonen oder Sperrgebiete umflogen werden müssen. Aber alles ist ja vorerst nur eine ganz grobe, spielerische Planung, die bis ins Detail verfeinert werden muß.

In Saint-Inglevert, nahe der Stadt Calais, wird Pennula dann das Flugzeug mit Cockpitvideokamera sowie mit Außenvideokamera bestücken, um die letzte Etappe über den Ärmelkanal in Bild und Ton zu dokumentieren. Außerdem müssen spätestens jetzt die Schwimmwesten angezogen werden. Bislang ist auch noch unklar, ob in Belgien, Frankreich und Großbritannien beispielsweise ein Notsender ELT oder ein bestimmter Transponder zwangsläufig benötigt wird. Die Flugplanpflicht gilt angeblich nicht für Flüge in die genannten Nachbarstaaten, sehr wohl aber für Flüge aus diesen Staaten zurück nach Deutschland. Genaueres kann im persönlichen Beratungsgespräch unter der Telefonnummer 069-78072-500 über das AIS-Portal der DFS erfragt werden.

Letztlich ist auch die immer wiederkehrende Frage nach dem Funksprechzeugnis BZF I oder BZF II zu klären. Die reguläre Ausbildung zum "Luftsport-Geräteführer" über den Deutschen Aero Club e.V. oder über den Deutschen Ultraleichtflugverband e.V. als sogenannte Beauftragte in der Bundesrepublik Deutschland berechtigt zur Teilnahme am beweglichen Flugfunkdienst in deutscher Sprache außerhalb von Kontrollzonen. Wer das BZF II (deutsch) erworben hat, darf dann in deutscher Sprache in den Kontrollzonen funken. Das BZF I (englisch) berechtigt dazu, nun auch in englischer Sprache in Kontrollzonen funken zu dürfen. Jedoch ist das Ultraleichtfliegen in Deutschland rein nationales Recht. Trotz Europa und trotz europäischer Harmonisierung ist das Ultraleichtfliegen in Belgien, in Frankreich und in Großbritannien ebenfalls nationales Recht. Mit anderen Worten: Wo steht im belgischen Luftfahrthandbuch, wo im französischen Luftfahrthandbuch und wo im britischen Luftfahrthandbuch etwas von der Gültigkeit bzw. etwas von der zwingenden Notwendigkeit des bundesdeutschen BFZ I (englisch) geschrieben? Ein Flug von Marburg nach Luxemburg kann völlig ohne "Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst" (BZF) laut telefonischem Flugberatungsdienst der DFS durchgeführt werden, solange eben nicht im kontrollierten Luftraum (speziell CTR, Luftraum C und Luftraum D) in Deutschland bzw. in Luxemburg gefunkt wird. Wie dem auch sei, fraglich bleibt beim Funksprechzeugnis noch der versicherungstechnische Aspekt. Hier gilt es, das Kleingedruckte im Versicherungsvertrag (Haftpflicht- und Kasko-Versicherung) für Auslandsflüge zu beachten. Außerdem wäre die Frage zu klären, ob alle Piloten speziell in einem Ultraleicht-Flugzeug-Verband, der als solcher auch bei den Luftfahrtbehörden angemeldet ist, ein BZF benötigen. Dahinter steckt die Frage, was ist in einem Verband anders als beim Einzelflugzeug.


5) Der Flug über den Ärmelkanal
Es folgt - sprichwörtlich last but not least - der kleine, große Flug über den Ärmelkanal, der bereits einleitend beschrieben wurde. von Saint-Inglevert in Frankreich geht es in einer guten halben Stunde zum Clipgate Farm Airfield, wenn dort - was noch zu klären ist - Ultraleichtflugzeuge einzeln oder im Verband via PPR eintrudeln dürfen. Die kurze Piste mit einer Länge von 480 m dürfte für den einen oder anderen noch eine kleine Herausforderung darstellen, jedoch sollte das beim zweiten oder dritten Landeanflug, was absolut keine Schande ist, auch erfolgen. Wenn's zu kurz und knapp wird, einfach durchstarten und noch einmal versuchen - warum auch nicht. Insgesamt wären dann 570 km Flugstrecke angefallen und eine Nettoflugzeit unter den genannten Bedingungen von 360 min, also sechs Zeitstunden. Ob in Clipgate Übernachtungsmöglichkeiten bestehen oder ob es dort Restaurants gibt, bleibt derzeit noch ein Rätsel. Unter Umständen erscheint es sogar besser, nach einer ausreichenden Pause wieder den Rückflug über den Ärmelkanal anzutreten und im benachbarten Calais zu übernachten. Die besagte halbe Stunde Rückflug kann auch noch gemeistert werden, zumal die Gefahr eines plötzlichen Wetterumschwunges über dem Ärmelkanal am nächsten Tag damit gebannt wäre. Außerdem lassen sich weitaus mehr Gaststätten, Restaurants, Hotels und Pensionen im Umkreis von Calais über den HRS Hotel Reservation Service unter www.hrs.de finden als im Umkreis der Clipgate Farm. Ein Hotel zwecks Übernachtung muß es ja nicht unbedingt sein, wenn Zelt und Schlafsack vorhanden sind. Aber zumindest sollte die Verpflegung am Abend stimmen!

6) Der grobe Flugplan bei Google Earth und in Tabellenform
Ob nun Übernachtung hier oder dort, ob Rückflug nach Calais noch am gleichen Tag, es steckt in dem ganzen Vorhaben "Mit dem Flugzeug von Calais nach Dover über den Ärmelkanal" ein gewiß einzigartiges Flugerlebnis für jeden UL-Piloten. Allein der Gedanke, gemeinsam mit mehreren Fliegerkameraden unterwegs zu sein, dabei Länder und Grenzen zu überfliegen und insbesondere neue Fliegerkameraden in Belgien, Frankreich und Großbritannien kennenzulernen, spricht schlechthin für sich. Es läßt auch vergessen, daß nach derzeitigem Stand der groben Flugplanung die Tagestour am Samstag insgesamt mindestens 620 km bzw. ca. 341 NM ausmacht.

Flugplanung Calais Dover

 
Start
Landung
Off-Block
On-Block
Dauer
Strecke
Kurs
Spritverbrauch
Bemerkungen
01)
Marburg
Bonn-Hangelar
09.00
10.15
75 min
120 km
265°
18,75 Liter
30 min Tankpause in Bonn-Hangelar
02)
Bonn-Hangelar
Büllingen
10.45
11.35
50 min
75 km
238°
12,50 Liter
85 min Pause in Büllingen
03)
Büllingen
Amougies
13.00
15.00
120 min
210 km
282°
30,00 Liter
60 min Tankpause in Amougies
04)
Amougies
Saint-Inglevert
16.00
17.20
80 min
130 km
278°
20,00 Liter
40 min Pause in Saint-Inglevert
05)
Saint-Inglevert
Clipgate Airfield
18.00
18.40
40 min
55 km
310°
10,00 Liter
80 min Pause auf dem Clipgate Airfield
06)
Clipgate Airfield
Saint-Inglevert
20.00
20.40
40 min
55 km
130°
10,00 Liter
 
 
 
 
 
405 min
645 km
 
101,25 Liter
[Verbrauch: 15 Liter pro 60 min]
                   
07)
Saint-Inglevert
Amougies
10.00
11.20
80 min
130 km
098°
20,00 Liter
40 min Tankpause in Amougies
08)
Amougies
Büllingen
12.00
14.00
120 min
210 km
102°
30,00 Liter
60 min Pause in Büllingen
09)
Büllingen
Bonn-Hangelar
15.00
15.50
50 min
75 km
058°
12,50 Liter
30 min Pause in Bonn-Hangelar
10)
Bonn-Hangelar
Marburg
16.20
17.35
75 min
120 km
185°
18,75 Liter
 
 
 
 
 
325 min
535 km
 
81,25 Liter
[Verbrauch: 15 Liter pro 60 min]

Diese grobe Flugplanung basiert - wie bereits mehrfach erwähnt - auf Basis einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h ohne Windkomponente. Hierzu wurde einfach der Durchschnitt von 80 km/h (Langsamflug) und 160 km/h (Reisegeschwindigkeit) angenommen. Der Spritverbrauch wurde großzügig mit 15,00 Litern pro Flugstunde kalkuliert. Und zu den kalkulierten Flugstrecken wurden jeweils 5 Minuten zusätzlich pro Start und pro Landung berücksichtigt. Setzt man für den Liter SuperPlus 2,07 Euro an (aktueller Preis in Bonn-Hangelar und Koblenz), ergeben sich bei Hin- und Rückflug insgesamt 182,50 Liter Spritverbrauch und damit 377,78 Euro Spritkosten. Zusätzlich kommen noch Landegebühren sowie die etwaige Einflug-Genehmigungs-Gebühr für den belgischen Luftraum hinzu. Inwiefern man bei den Landegebühren sowie bei den Spritpreisen einen Rabatt auf einen Flugzeugverband erhält und ob ggf. ein Vorteil darin liegt, das Projekt "Flug über den Ärmelkanal" als Wettbewerb zu veranstalten, müßte geklärt werden.

7) Schlußbetrachtung
Ein unvergeßlicher Flug von Calais bis Dover ist dieses Vorhaben ganz gewiß. Im krassen Gegensatz dazu könnte man natürlich auch mit dem PKW nach Calais fahren und dort einen Rundflug bei den ortsansässigen Luftsportvereinen und/oder kommerziellen Anbietern vereinbaren. Der Zweck, den Ärmelkanal von oben zu sehen, wäre zwar erfüllt, aber nicht wirklich selbst erlebt.
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