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Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1911 als digitaler Volltext

Die Zeitschrift „Flugsport“ war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt betraf, wurde im Abstand von 14 Tagen ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich auch den Themen Modellflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe, Flugzeugtechnik sowie Luftverkehr im Inland und Ausland, etc. Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1911 in Textform dargestellt. Die Heftinhalte wurden in den Jahren 2019 bis 2020 neu retrodigitalisiert und mittels elektronischer Texterkennung in ein internetfähiges Leseformat umgewandelt. Obwohl es bei der Digitalisierung und automatischen Konvertierung mit der maschinellen Text- und Bilderkennung zwangsläufig zu Text-, Format- und Rechtschreibfehlern gekommen ist, weil Abbildungen, Textpassagen oder Tabellen leider nicht immer korrekt dargestellt werden, ist damit dennoch der kostenlose und barrierefreie Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1911 gewährleistet.

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Natürlich gibt es immer wieder Geizhälse, die alles kostenlos und für umsonst erwarten. Jene Zeitgenossen mögen bitte einmal den Kopier- und Gebührenaufwand berücksichtigen, der entstehen würde, wenn sie selbst in deutschen Bibliotheks- und Universitätsarchiven alle Ausgaben der Zeitschrift Flugsport für nur einen Jahrgang als Duplikat bestellen würden. Die Jahresbände, die als PDF Dokumente erhältlich sind, beinhalten meist über 1.000 Seiten, so dass der Kopieraufwand mehrere tausend Euro betragen würde. Insofern gibt es an der mehr als fairen Download-Gebühr nichts zu kritisieren. Bei der Firma Digital River GmbH handelt es sich übrigens nicht um einen ostasiatischen „Fake-Shop“, sondern um einen absolut seriösen Spezialanbieter, der das Herunterladen digitaler Dokumente via „Pay per Download“ ermöglicht. Die Zahlung erfolgt beispielsweise über Kreditkarte, PayPal oder über viele andere Zahlungsdienste. Dies hat den Vorteil, dass die Dokumente innerhalb weniger Sekunden nach der Online-Bestellung als Download-Link via E-Mail versendet werden. Weil der alte Spruch „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“ gilt, gibt es natürlich Leseproben. Wer nicht die sprichwörtliche „Katze im Sack“ kaufen und sich vorher über die Qualität der PDF Dokumente informieren möchte, dem stehen die drei Leseproben von Heft 22/1919, von Heft 23/1933 und von Heft 4/1944 kostenlos zur Verfügung.

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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

fiir das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplalz h\ Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue da Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. = - —— Zu b'.-ziehen durch alle Buchhandlungen. ==---

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" Verseilen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr i. Frankfurt a. JH., 4. Januar 1911. Jahrg. III.

An unsere Leser!

Mit vorliegender Nummei beginnt der III. Jahrgang nii.sevor Zeitschrift „Flugsport". Li unserem Vorwort „Zur Einführung" in. der ersten Nummer vom Dezember 1908 hatten wir uns zum Ziel gesteckt, eine Fachzeitimg für das Flugwesen — lediglich für die Maschine schwerer als Luft — erscheinen zu lassur.

Infolge der damaligen Begeisterung für die Lenkballons, die gewissen Leuten einzig und allein für die Durelupierung Her Luft berufen erschienen, wurde unsere Flugteelinik sehr stark in den Hintergrund gedrängt. In anderen Zeitschriften sowie anf Ausstollungen machte das Ballonwesen mit dem ihm anhängenden Dilettantismus in einer geradezu unerträglichen Welse von sich reden, überall das Flugwesen in den Hintergrund drängend und, was das schlimmste war, alle Mittel an sich reißend, so daß für die. Flngtcchnik nichts übrig blieb. Es ist bedauerlich, daß viele Zeitschriften das Geschrei kritiklos mitmachten. Wir hielten jedoch unentwegt an unseren Prinzipien fest, in unserer Zeitschrift lediglich das Flugwesen zu behandeln und einerseits die Flugtechnik, andererseits den Sport aufs weitgehendste zu unterstützen-------Wenn wir es nicht unternahmen, gegen die Ballonluftschiffalirf irgend ein Wort der Kritik fallen zu lassen, so geschah dies nur ans Taktgefühl. Wir haben am eigenen Leibe die gehässige Kritik der Ballonanhänger über das Flugwesen zur Genüge verspürt. Die Zeiten haben sich inzwischen geändert. Das .Jahr 1910 hat zur (renüge bewiesen, daß einzig und allein die Flugmaschine berufen ist, das Vehikel zur Bewegung in der Luft au werden.

In verschiedenen Fach- und Tageszeitungen werden zur Keil die Flugmasehinen-Unfälle bei jedem Unfall chronologisch aufgezählt. Man vergißt dabei, daß in Deutsehland in diesem Jahre sieh eine

verhältnismäßig geringe Anzahl von Unfällen ereignet hat. Es sind vier Todesfälle, denen auf dem Gebiete der Ballonluftschiffahrt, eine ei-heblich größere Anzahl gegenübersteht. "Wenn behauptet wird, daß mehr Ballonfahrten als Flüge ausgeführt worden seien, so ist das unzutreffend. Wir wagen kühnlich zu behaupten, daß allein auf dem Flugplatz Johannisthal mehr Flüge ausgeführt, worden sind, als Ballonfahrten in ganz Deutschland. Das vorhandene statistische Material von Johannisthal können Zweifler dortselbst einsehen. Warum diese Skepsis bei den Flugmaschinen, dieses Vorurteil für den Motorballon? U. E. nur eine Folge der ungenügenden Aufklärung durch die Tageszeitungen und in erster 'Linie durch die Fachpresse, die sich als solche bezeichnet. —

Die Literatur-Fabrikation auf dem Geeste der Luftfahrerei stand im vergangenen Jahre in höchster Blüte. Wir bdauern, daß soviel Geld für derartige Erzeugnisse unnütz zum Fenster hnausgeworfen wurde.

Das Flugwesen steht zur Zeit im Zeichen a<r Ueberlandflüge. Ob jedoch die Veranstaltung von Ueberlandflügen in e-fter Linie dazu berufen ist, die Flugtechnik weiter auszubilden, mag strittig erscheinen. Mit einem guten Motor und einiger Vorsicht tonn jeder fliegen Ein guter Motor allerdings muß vorläufig erst noch gesCna/en werden. Es ist daher mit Freuden zu begrüßen, daß der deutscht Fliegerbund es unternommen hat, einen Motorenwettbewerb zu veranstalten. Weiter sollten wirklich gute und neue deutsche Konstruktionen, auch von Maschinen, die nur kleinere Flüge ausgeführt haben, ausgezeichnet werden. Aufgabe der Flugtechnischen Vereine und Flugsport-Glubs ist es, hier helfend und organisierend einzugreifen. Unsere Zeitschrift wird tatkräftg mitwirken.

Der „Flugsport" erscheint im folgenden Jahre in ca.

30—35 Ausgaben

und zwar regelmäßig wie bisher jeden 1. und 3. Mittwoch im Monat und je nach Bedarf mit Zwischenausgaben anläßlich großer Veranstaltungen als

Spezialnummern.

Durch diese mehr erscheinenden Nummern wird keineswegs der bisherige Umfang der Einzelnummern leiden, ohne daß eine Erhöhung des Abonnementspreises eintritt. Im Gegenteil, der „Flugsport" wird in diesem Jahre verschiedene Verbesserungen und Erweiterungen erfahren. Wenn schon uns von vielen Seiten eine große Anzahl von Anerkennungen über die Ausgestaltung des „Flugsport" zugegangen sind, so sind wir keineswegs mit der bisherigen zufrieden und bitten, unsere Leser, uns Verbesserungsvorschläge zu machen. Wir sind für jede Anregung dankbar.

Wir werden in diesem Jahre in erhöhtem. Maße bemüht bleiben, unsere aktuelle Berichterstattung sowie schnellste Reproduktion von Vorfällen noch weiter auszugestalten. Wir wünschen, daß der „Flugsport" ein Organ werden möge, in welchem unsere Leser alles finden, was sie brauchen. Dies kann jedoch nur geschehen, wenn von Fachkreisen und unseren Lesern überall mitgearbeitet wird.

Möge das Flugwesen im Jahre 1911 sich auf aufsteigender Bahn wie bisher weiter fortentwickeln und die liste derer, die ihr Leben für seine Entwicklung geopfert haben, eine immer kürzere werden.

Redaktion und Verlag des Flugsport.

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„FLUGSPORT".

Seite 3

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Chronik der Aviation für das Jahr 1910, die neben den glänzenden und staunenswerten Erfolgen leider auch manchen beklagenswerten Vorfall aufzuweisen hat, schließt mit einigen neuen Ruhmesblättern ab, die bedauerlicherweise wiederum durch schmerzliche Ereignisse beschattet werden. Und wenn wir heute auf den eminenten, alle Erwartungen übertreffenden Erfolg zurückblicken, den die moderne Eliegekunst im Laufe des soeben zu Ende gegangenen Jahres zu verzeichnen hat, so wird sich naturgemäß in das berechtigte Stolzgefühl die wehmütige Erinnerung an alle diejenigen mischen, die ihre wagemutige Mitarbeit an dem großen Kulturwerke, welches die endgiltigo Eroberung der Luft darstellt, mit ihrem Leben bezahlen mußten. Groß, allzu groß ist die Reihe der Opfer, aber das darf die Nachstrebenden nicht entmutigen, das darf sie nicht erlahmen lassen in

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

H. Farman in Etampes fliegt um den Michelinpreis

(Nach 485 km landet er infolge Bruches eines Stahlrohres.)

der Arbeit, denn sonst hätten jene Pioniere ihr Leben umsonst für die Sache geopfert. Daß in dem Kampfe mit den Elementen der Sieg nicht unvermittelt eintreten kann, daß er vielmehr in unendlich mühevoller Arbeit nur schrittweise und leider nur unter schweren Opfern errungen werden kann, versteht sich von selbst. Vieles ist schon erreicht worden, mehr noch wird erreicht, werden, bis endlich

der schöne Sieg erkämpft, das Element unterjocht sein wird.....

In den vorhergehenden Berichten war bereits darauf hingewiesen worden, wie sich mit dem Herannahen der Jahreswende, mit der gleichzeitig die Ablauffrist für eine ganze Anzahl namhafter Preise zusammenfiel, eine fieberhafte Tätigkeit innerhalb der französischen aviatischen Kreise kundtat, die mit jedem Tage, der dem bedeutsamen Momente näher rückte, an Intensität zunahm. Gab es doch nicht weniger als 320000 Francs vor Jahresabschluß zu bestreiten ! Mit ängstlicher Spannung verfolgte man die täglichen Phasen des gigantischen Kampfes, der sich um die gewaltigen flugsportliehen Auf-

gaben, wie sie in dem .,Grand Prix de 1'Aviation" des Automobü-Ohib de France, im „Pokal Michelin1', im „Pokal Duperdussin", im „Pokal Lazare Weiller", in den verschiedenen Rekord-Bewerben um die Distanz, um die Flugdaucr, um die Flughöhe, um die Geschwindigkeit, um die Passagierbeförderung usw. gegeben waren, entwickelt hatte. Ein solche Bewegung, eine so rastlose Arbeit, ist in der noch jungen Geschichte des Flugsports wohl noch nicht zu beobachten gewesen. Das immense Feld von Issy-les-Moulineaux, dicht vor den Toren von Paris, bildete das kaleidoskopartig bewegte Zentrum, nach dem die Blicke Tausender voll Hoffnungen und banger Befürchtungen gerichtet waren. Alles, was in der Aviation Stellung und Namen hat, fand sich dort ein. Ungezählte Aviatiker harrten von den frühesten Morgenstunden, in einigem Wintersturm, bis zum späten Abend auf dem Flugfeldo aus, um, wenn nicht selbst aktiv an den Vorbereitungen und Versuchen teilzunehmen, so doch wenigstens Zeuge zu wein eines geradezu heroischen Kampfes, den die beherzten Männer gegen die Elemente führten.

Natürlich konzentrierte sich das Hauptinteresse auf den „Grand Prix de TAviation" des Automobile-Club de France, jenen Preis, den der Holländer Wynmalen durch seinen prächtigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück bereits gewonnen hatte, der ihm aber, wie wiederholt an dieser Stelle ausgeführt worden ist, erst am Jahresschluß definitiv zugesprochen werden sollte, wenn bis dahin nicht ein anderer Aviatiker die gleiche Leistung in noch kürzerer Zeit vollbracht haben würde. Die verlockende Summe von 100000 Francs hatte viele Kämpen in die Schranken gebracht: Legagneux, Martinet, Tabuteau, Laffont, Woymann, Aubran, Busson, der junge Belgier Lauser, sie alle schickten sicli an, die 560 km in weniger als 36 Stunden (das ist die Zeit, die Wynmalen gebraucht hatte) hinter sich 7x\ bringen. Es war geradezu, als ob sich die Götter gegen diesen Plan verschworen hätten. Scharfe Regengüsse wechselten mit Nebelwetter ab und machten es den Aviatikern unmöglich, den Flug zu unternehmen. Und wenn der eine oder andere wirklich abflog, so war er schon kurz nachher entweder durch eisigen Frost oder durch die Unmöglichkeit, sich im Nebel zu orientieren, gezwungen, die Abflugstelle aufzusuchen und zu landen. Nur zwei von den unendlich vielen Abflug versuchen seien hier eingehend erwähnt: der eine, weil er eine ansehnliche Flugleistung darstellt, der andere, weil er einen überaus tragischen Ausgang nahm.

Der junge Belgier Lauser war am Donnerstag nach vielen vergeblichen Versuchen mit seinem Zweidecker Henri Farman (Motor Gnom), -'mltTTiulef~äls Passagier an Bord, von Issy abgeflogen. Es war 9 Uhr 27 Minuten, als sich der Riesenvogel in die Lüfte erhob. Nach einigen hübschen Kurvenflügen über dem Fehle von Issy ging der Zweidecker in der Richtung nach Compiegne davon, das er in glattem Fluge passierte, um später, um 12 Uhr 15 Minuten, in Saint Quenfcin zu landen. Nachdem der Benzinvorrat ergänzt worden war, machten sie sieh nach halbstündigem Aufenthalte an die Weiterreise, und wieder wandte sich der Zweidecker nach Norden. Inzwischen war der Nebel, der den Belgier schon während des ersten Teiles seiner Reise sehr behindert hatte, noch dichter geworden, so-da(.! schließlich zu Kouvray, nur 2 km von Saint Quentin entfernt,

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r LUGS PORT."

die Landung vorgenommen werden mußte. Langer beabsichtigte, am folgenden Morgen von Rouvray nach Brüssel weiterzufliegen, gab aber nach einigen fruchtlosen Versuchen den Kampf auf.

Einen ungleich traurigeren Abschluß fand der zweite Abflng-versuch. Laffont, der bekannte und verdienstvolle Leiter der An-toinette-Schule, hatte sich in seinem "Wirkungskreise zu Mourmclon.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Absturz des Antoinettepitoten Laffonl mit Don Pola als Passagier.

wo er clor aviatische Lehrer von Lathftm, Küllor, de Wächter u. v. a. gewesen war, zu beengt gefühlt und war deshalb gern auf den Vorschlag des Spaniers Don Pola, welcher Besitzer eines Antonie frte-Ein-deckers war. eingegangen, mit ihm zusammen den Fing um den (-irand

Prix zu wagen. Laffont. kam vor kurzem nach Paris und begann liier auf dem Felde von l.ssy, wo man ihm einen Astra-Schuppen zur Verfügung stellte, mit dem Eindecker des Spaniern die vorbereitenden Flugversuche, bis er sich am Mittwoch zum Abfing entschloß. Don Pqla machte den Flug an Bord als Passagier mit. Um 7 Uhr 40 Minuten früh erfolgte bei schneidend kaltem, aber klarem Wetter der Abflug. Ein letztes Händeschütteln und der zierliche Eindecker erhob sich graziös in die Luft. Ersichtlich geniert durch einen scharfen Nordwestwind, versucht Laffont eine bestimmte Flughöhe zu erreichen . Man konnte sehen, wie der Apparat gegen den Wind kämpfte. Nichtsdestoweniger begann der Pilot das Torrain zu umkreisen, als plötzlich bei der vierten Hunde, als der Eindecker sich in 6t) m Höhe befand, er von einem Windstoß nach der Nordscitc des Flugfeldes herabgedrüekt wurde. Anstatt seine Kurven nach links fortzusetzen, geht der Apparat in einer sehr kurzen Schwenkung nach rechts, als ob er sich horizontal um sich drehte und sinkt dann in einer engen Spirale etwa 12 m herab. Was war geschehen? Ist Laffont nicht mehr Herr über seine Maschine? Kaum hatte dieser Gedanke Wurzel gefaßt, als der Eindecker senkrecht und mit der Spitze nach unten kometartig auf den Boden stürzte. Einige Sekunden unbeschreiblichen Schreckens folgten. Alles war vor Entsetzen gelähmt. Die Katastrophe kam so schnell und so unerwartet. Ein furchtbares Getöse, das Knattern zerspringenden Holzes- und Metalls, ein wenig weißer Dampf . . . und es war zu Ende. Jetzt begann ein wahnsinniges Rennen der Menge nach der Unfallstelle. Zwei Meter von seinem Apparat entfernt, lag der unglückliche Laffont am Boden. Seinen Begleiter, den Spanier, vermochte man nur mit Mühe aus den Trümmern des Apparats hervorzuholen. Er war auf der Stelle getötet worden. Laffont atmete noch und machte sogar einen Augenblick eine Bewegung, als ob er sich erheben wollte. Mit unendlicher Vorsicht brachte man die Verunglückten in zwei Automobilen nach 'dem Hospital Boucicaut, indessen langten dort nur zwei Leichen an . . . Die Ursachen des traurigen Unfalls sind schwer aufzuklären und werden wohl auch für immer ein Rätsel bleiben. Alle Beschauer stimmen indessen darin überein, daß der Eindecker von einem furchtbaren Windstoß erfaßt worden ist, der die Katastrophe herbeigeführt hat. Die Bestürzung über den Unfall war allenthalben eine umso größere, als sich Laffont einer außergewöhnlichen Beliebtheit erfreute. Der nur 27 jährige Mann war einer der ernstesten und gewissenhaftesten Aviatiker, der, wie viele seiner Kollegen,- aus der Automobilbranche hervorgegangen ist. Er war seinerzeit, bei der Firma Dion-Bouton tätig. Die am Sonnabend stattgehabten Beisetzungsfeierlichkeiten Laffonts legten von der Verehrung Zeugnis ab, deren sich der arme Mann in seinen Kreisen erfreute.

Leider hat auch der Kampf um den „Pokal Duperdussin" ein beklagenswertes Opfer gefordert; Leutnant de Caumont ist zu Buc, wo er mit einem zweisitzigen Eindecker der Nieuport-Type (100PS Gnom-Motor) Flugversuche um die genannte Trophäe unternahm, am Freitag abgestürzt und hat seinen Tod gefunden. Seit einigen Tagen schon hatte der Offizierspilot auf dem genannten Terrain trainiert und hatte dazu den überaus schnellen Eindecker benutzt. Es war bestimmt, daß der

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Konstrukteur Nieuportjan Bord des Eindeckers den definitiven Flug um den Pokal mitmachen "solle. Vorher wollte Leutnant deCaumont noch einmal einen kurzen Flug allein machen, um sich zu vergewissern, daß alles in Ordnung sei. Nachdem er einige Minuten in der Luft gewesen war. schien es, als oh de Oaumont mit Schwierigkeiten kämpfte, ein heftiger Wind schüttelte den Apparat, der sich dann in 80 m Flughöhe befand. Als er am anderen Ende des Terrains angelangt war und sich^anschickte, umzuwenden, gehorchte das Steuer nicht. Was nun weiter passiert ist, darüber gibt es nur Konjekturen. Tatsache ist, daß de^Caumont, anstatt, wie es die Logik ihm gebieten mußte, die Zündung abzustellen and einen Schwebeflug zwecks Landung zu versuchen, seinon Motor weiter laufen ließ. Wenige

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Marie legte auf Eindecker Esnault Pelterie in Buc 530 km zurück.

Augenblicke nur, dann stürzte der Apparat wie eine schwere Eisenmasse zu Boden. Man eilte von allen Seiten zur Rettung des unglücklichen Piloten herbei, der mit schweren Verletzungen, aber bei voller Besinnung, ins Militär-Hospital geschafft wurde, wo er nach mehrstündigem furchtbarem Kampfe vorschied. Nompar de Caumonr La Force war einer der hervorragendsten und jüngsten französischen Offiziers-Piloten; er stand im Alter von 28 Jahren.

Der Duperdussin-Pokal ist somit an Laurens gefallen, der, wie in voriger Nummer gemeldet, auf seinem Esnault-Pelterie-Eindecker die 100 km in 1 Stunde 16 Min. zurückgelegt hat.

Ueberaus interessant gestaltete sich

der Kampf um den „Michelin-Pokal*.

Zahlreiche Aviatiker haben sich an ihm versucht; Olieslagers und Labouchere in Reims, Aubrun in Bordeaux, Tabutean und Re-naux. Laurens und Bournic in Buc, Aubrun, Legagneux, Thomas, Brögnet und Brianeon, Henri Farman und endlieh auch Sommer. Viele andere noch hatten ihre Absicht, um die Trophäe zu starten, aufgeben müssen. Bekanntlich i«t der im Jahre U'OS gestiftete Pokal

im ersten. Jahre von Wilbur Wright mit einem Fluge von 124,7 km in '2 : 20 : 3.1 davongetragen worden, den er am 31. Dezember des genannten Jahren zu Wege brachte. Im zweiten Jahre war Henri Farm an mit einem Fluge von 234,212 km in 4 : 17 : 32-3 siegreich. In diesem Jahre ist die Anwartschaft auf den Pokal bereits durch viele Hände gewandert und auch ein heftiger Streit hatte sich um ihn entwickelt, weil zwei Aviatiker zugleich ihn zu besitzen behaupteten. Der Streit war nutzlos, denn, wie zu erwarten stand, haben andere Aviatiker gegen Ende des Jahres gewaltige Anstrengungen gemacht und neue Rekords geschaffen, die jene Leistungen zu Beginn des Jahres weit in den Hintergrund rückten. Namentlich der Schlußkampf gestaltete sich in hohem Grade spannend. Nachdem Legagneux mit seinem Bleriot-Eindecker in voriger Woche 515,9 km in 5 Stunden 59 Min. zurückgelegt und sich so an die erste Stelle der Bewerber um den Pokal gesetzt hatte, nachdem auch Henri Far-mau seinerseits einen prächtignn Flug von 463 km in 8 Stunden 12 Minuten (das ist der Weltrekord für Flugdauer) vollbracht hatte, machte sich Tabuteau, der bekannte erfolgreiche Pilot von Maurice Farman, daran, seine Mitbewerber zu schlagen. Der Wettstreit, der sich nun zwischen Tabuteau und Henri Farman entspann, gehört mit zu den interessantesten Kämpfen, die der Flugsport bisher gebracht hat. Tag für Tag wurden auf beiden Seiten die gröl.lten Anstrengungen gemacht und ständig pendelte der Zeiger des Erfolges hin und her. Natürlich ging es an den allerletzten Tagen am lebhaftesten her. Am Donnerstag den 2,9. Dezember 1910 waren beide Konkurrenten in der Luft. Tabuteau mußte, nachdem er 400 km zurückgelegt hatte, infolge des eingetretenen Nebelwettcrs aufgeben. Ebenso mußte Farman nach 100 km schon die Fortsetzung des Fluges aufgeben, weil eine dicke Eisdecke die obere Fläche seines Apparats beschwert hatte. Natürlich setzten inzwischen auch die anderen Bewerber ihre Versuche fort, ohne freilich besondere Resultate erzielen zu können. Am Freitag setzte Tabuteau auf dem Aerodrom zu Buc seine Versuche fort. Außer ihm waren noch Renaux und andere Piloten auf der Bahn, die aber sehr bald abfielen und landeten. Allein in der Flugbahn, beschleunigte Tabuteau sein Flugtempo. Indessen hat er ein eigenes Signalsystem organisiert, damit er die 75 Kilometer pro Stunde nicht übersteigt. Sobald seine Mechaniker merken, daß er schneller fliegt, geben sie ihm die vereinbarten Zeichen. Nach jeden 100 km wird eine Fahne aufgezogen und das eifert den Piloten zur Ausdauer an. Fahne reiht sich an Fahne, doch bevor die 500 km beendet-sinrL setzt ein Schneeregen ein und der Apparat macht ganz beängstigende Sprünge. Sollten Wind und Regen wiederum siegen? Jetzt ist es 2 Uhr 25 Minuten und die fünfte Fahne bewegt sich in der Luft. Da endlich braust ein frenetisches Hurrah über das öde Flugfeld dahin: der Rekord ist erreicht. Man schreit wie im Delirium, man sucht den Aviatiker durch Zurufe aller Art zum Ausharren zu ermutigen, ein Delirium hat die Masse ergriffen. Und der Riesenvogel schwebt weiter über den Köpfen dahin. Das Wetter hat sich inzwischen aufgeklärt nnd begünstigt das prächtige Schauspiel. Kndlich um 3 Uhr 30 Minuten landet Tabuteau, um-braust von betäubenden Jubel. Er mußte, da ihm das Bonzin ausging, den Weiterflug aufgeben.

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Tabuteau hat 584,935 km in 7 Stunden 48 Minuten 317» Seku iden

zurückgelegt.

Innerhalb zwei Tagen hat der unerschrockene Pilot"] mehr als 1000 km in 12 Stunden geflogen !

Bei der Bedeutung dieser Tabuteau'suhen Leistung wird es interessieren, die einzelnen Zeiten und Rekords, die dabei geliefert worden sind, eingehender zu betrachten:

100 km in 1 : 21: 40

200 „ „ 2: 41 :04—4

300 „ „ 4:01:36—3

400 „ „ 5:21:33

500 „ „ 6:41:01—3 Rekord

522,935 „ „ 7 : 00:00 Rekord.

550 „ „ 7:19:41—1

580 „ „ 7:42:56—3 Trotz intensivster Bemühungen vermochte Henri Farmati am folgenden und letzten Tage des Jahres den Tabuteau'schen Rekord nicht mehr zu schlagen, sodaß dieser endgiltiger Sieger des Michelin-Pokals für 1910 geworden ist.

Der „Preis Lazare Weiller" bestand in einer Summe von 25000 Franc«, welche der genannte Sportsmann dem Kriegsminister mit der .Bestimmung überwiesen hatte, dal.> sie demjenigen Offizier der aktiven Armee -zufallen sollte, der bis zu Ende des laufenden Jahres die beste Flugleistung vollbracht haben wird. Das später aufgestellte Reglement bestimmte, daß der Preis demjenigen Bewerber zufallen solle, der den längsten Flug in gerader Linie, hin und zurück, mit einer Umkreisung eines vorher festgesetzten Punktes, mit einem Beobachtungs-Offizier an Bord, vollbracht haben wird. Zu den Bewerbern um diesen Preis gehörten die Leutnants Letheux (Zweidecker Farman), Fequant (Farman), Maillefert (Farman), Cammermann (Farman), der verunglückte de Caumont, sowie die Marineleutnants Byasson und Delage. Die ersten, die sich die Anwartschaft auf den Preis erworben hatten, waren Leutnant Delage (mit Leutnant Maillols), mit ihrem bekannten Fluge von Etampes nach Blois und zurück, 204 km in 3 Stunden 15 Minuten. Zahlreich waren dann die Versuche der anderen Bewerber, den erfolgreichen Konkurrenten die Position zu nehmen, und in der Tat gelang es dem Leutnant Cammermann, am vergangenen Donnerstag auf seinem Farman-Zweidecker, mit Hauptmann Hugoni an Bord, zu Mourmelon einen Flug von 232 km in 4 Stunden 2 Minuten 30 Sekunden zuwege zu bringen, eine Leistung, die bis zum Ablauf der gestellten Frist nicht mehr_überboten^ ----worden ist, so daß der Preis dem genannten Offizier "endgütig zugefallen ist.

Nicht weniger lebhaft war der Damen-Wettstreit um den „Femina-Pokal", den Pierre Laffitte gestiftet hatte. Hier handelte es sich um die Aufgabe, bis zum Schluß des Jahres die weiteste Distanz durchflogen zu haben. Die erfolgreichste Aviatrice war Mademoiselle Dutvieu, die, nachdem Mademoiselle Marvingt auf ihrem Antoinette zu Mourmelon während 53 Minuten 45 km zurückgelegt hatte, auf ihrem Farman-Zweidecker (Motor Gnom) am vergangenen Doimersta.g zu Etampes eine Strecke von 167,200 km in 2 Stunden 35 Minuten bedeckte.

In übersichtlicher Zusammenfassung stellt sich also das Klassement für die großen aviatischen Preise von 1910 wie folgt:

„Grand Prix de 1'Automobil-Club de France": Wynmalen

(Zweidecker Farman, Motor (Inom). „Michelin-Pokal" : Tabuteau (Zweidecker Maurice Farman,

Motor Renault). „Pokal Duperdussin": Laurens (Eindecker R. E. P., Motor

R. E. P.).

„Femina-Pokal": Helene Dutrieu (Zweidecker Farman, Motor Gnom).

„Preis Lazare Weiller": Leutnant Cammermann (Zweidecker Henri Farman, Motor Gnom). Bei Maurice Farman in Buc werden auf Veranlassung der Militärbehörde gegenwärtig sorgfältige Studien mit der Installation der drahtlosen Telegraphie auf Aeroplanen unternommen. Man ist dazu gelangt, Meldungen auf eine Distanz von 10 km zu übermitteln, aber die bei den Versuchen beschäftigten Offiziere sind der Ueberzeugung, daß man binnen kurzem auf 100 km vom Aeroplan aus wird Depeschen geben können.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge in Pau. Abgesehen von den zahlreichen Flugstudien, welche dort von vielen Avi-atikern und Aviatricen vorgenommen werden, wobei namentlich die Bleriotschule eine ungemein rührige Tätigkeit entwickelt, hat dort Aubrun, der aus dem „Circuit de l'Est" bekannte Bleriot-Pilot mit der Steuerung eines „Morane-Eindeckers" begonnen. Wie erinnerlich, hat Moräne in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Saulnier einen Eindecker konstruiert, der geradezu ein „mechanisches Wunder" sein soll. Der Apparat wird als der schnellste bezeichnet, den es bis jetzt gibt, was bei der ehemaligen Neigung des inzwischen leider invalide gewordenen Moräne nicht Wunder nehmen wird. Nun hat Moräne seinen Freund Aubrun gebeten, die neue Maschine für ihn zu steuern, und Aubrun hat sich diesem Rufe gern unterzogen. Er hat auf dem Eindecker schon mehrere gelungene Ueberlandflüge ausgeführt und hatte auch die Absicht, mit ihm sich an dem „Michelin-Pokal" zu beteiligen. Warum er diese Absicht nicht verwirklicht hat, ist unbekannt. Aber diese Zurückhaltung wird hier lebhaft kommentiert.

Sommer, der in Mouzon den gewohnten Betrieb fortsetzt, hat soeben mit seinem Piloten Daillens ein Abkommen getroffen, wonach zu Nevers eine zweite Soromerschule eröffnet wird, die Daillens leiten soll. Sommer selbst, sowie einige Offizierspiloten üben fleissig in Mouzon und führen hübsche Ueberlandflüge aus.

Dass es in Issy, welches der Ausgangspunkt so vieler aviatiseher Konkurrenzen war, in letzter Zeit besonders lebhaft zuging, ist schon in Vorstehendem erwähnt worden. Jetzt hat dort ein zweiter Demoiselle-Pilot, Versepuy, mit dem kleinen Eindecker anscheinend nicht resultatlose Versuche begonnen.

Die Aviationsschule, die Louis Paulhan zu Saint-Cyr eröffnet hat, und die er selbst leitet, beginnt sich zu beleben. Das dazu gehörige Flugfeld ist recht praktisch eingerichtet und ist, sowohl wegen seiner Lage in der Nähe von Paris, als auch wegen seiner Terrain-

beschaffenheit zu dem beabsichtigten Zwecke recht gut geeignet. Paulhan scheint, nach den kommerziellen Ankündigungen zu urteilen, die Sache ganz kaufmännisch betreiben zu wollen.

Ein fast vergessener Preis ist dieser Tage zur Bestreitung gelangt: der Preis der Passagierin. Die von privater Seite bei der Ligue Nationale Aerienne gestiftete Konkurrenz hat zum Gegenstand, daß diejenige Dame, dieT'den längsten Plug als Passagierin zu verzeichnen haben wird, als^Siegerin ".betrachtet werden soll. Gleich nach Bekanntwerden dieses Preises hat Frl. Herveu auf einem von Leblanc gesteuerten Bleriot-Eindecker einen Flug von 1 Stde. 23 Min. über 105.600 km Distanz als Passagierin mitgemacht und damit die einstweilige Anwartschaft auf diesen originellen Preis erworben.

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Leblanc auf neuestem Bleriot mit Fräulein Herveu an Bord

gewinnt den Passagierpreis.

Der von mir in früheren Berichten erwähnte „Preis des größten Geschwindigkeits-Abstandes" scheint nun Leben zu bekommen. Fast

die gesamte Presse tritt für ihn ein, weil sie in der Möglichkeit^-die-----

Gangart des Flugmotors nach Belieben verlangsamen zu können, ein wichtiges Problem für die Sicherung der Fliegekunst erblickt. Wie erinnerlich, ist dieser Preis vom Marquis de Dion angeregt und vom Pariser „Auto" aufgenommen worden. Es ist zu erwarten, daß die Sache nun in Zug kommt.

Auch Paulhan hat zwei Preise, allerdings in minimaler Höhe, gestiftet: der eine soll demjenigen Piloten zufallen, der innerhalb vier Monaten, vom Datum der Ausstellung seines Pilotenpatenta an gerechnet, einen Ueberlandflug von mindestens 10(3 km ausgeführt haben wird; der andere demjenigen Piloten, der unter gleichen Voraussetzungen,

aber mit einem Passagier an Bord, die gleiche Leistung vollbracht haben wird.

Ein anderer Preis von ungleich höherer Bedeutung ist von dem bekannten Sekt - Fabrikanten Pommery gestiftet worden: nach dem Pokal für die weiteste Flugdistanz in geschlossenem Kreise kommt nun der Preis für den weitesten Flug in gerader Linie. Pommery setzt einen Betrag von 50000 Francs aus und überläßt die Ausarbeitung und Kontrolle des Bewerbes der Ligue Nationale Aerienne. Der ,,Pommery-Pokal" wird während dreier aufeinanderfolgender Jahre bestritten werden; am Ende jeden Semesters, also am 30. April 1911, am 31. Oktober 1911, am 30. April und 31. Oktober der Jahre 1912 und 1913 wird ein provisorischer Sieger proklamiert werden. Der endgültige Sieger wird am 31. Oktober 1913 bestimmt. Er wird einen Kunstgegenstand erhalten, auf dem gleichzeitig mit seiner Leistung, alle vorhergehenden Flugleistungen, durch die die provisorischen Sieger ihre Anwartschaft erworben hatten, eingraviert sein werden. Jeder provisorische Sieger erhält eine kleinere Kopie jenes Kunstgegenstandes zum bleibenden Besitz. Als Aufgabe ist den Piloten gestellt, von Frankreich abfliegend, die größte Distanz in gerader Linie mit einer mittleren Mindestgeschwindigkeit von 50 km die Stunde zu durchmessen. Am Ende jeden Semesters muß die zur Klassificierung dienende Distanz größer sein, als sie am Ende des voraufgegangenen Semesters war, sonst bleibt der vorherige provisorische Sieger im Besitze seines Ruhmestitels. Der Bewerb ist international und Meldungen können schon von jetzt ab an die Ligue Nationale Aerienne, 27 Rue de Rome, Paris, gerichtet werden.

Mit ungewöhnlich hohem Interesse verfolgt man hier die Vorbereitungen im belgischen Nachbarlande zu einem großen belgischen Rundfluge. Der Bewerb wird fünfzehn Tage andauern und in sieben Etappen vor sich gehen. Eine große Anzahl von Preisen ist vorgesehen. Als Datum ist die Zeit vom B. bis 21. August festgesetzt worden, wovon der 6. und 21. August für das Wiegen und Stempeln der Apparate bezw. für die am Schluß des Rundfluges zu veranstaltenden Festlichkeiten in Abzug kommen. TJebrigens beginnen demnächst in Brüssel die Experimente mit einem Riesen-Eindecker, der von Bourgoin und Kessels entworfen und gebaut worden ist. Der Apparat, der für den Transport von acht Personen bestimmt ist, hat eine Länge von 11.50 Metern, eine Breite von 11,20 Metern, eine Tragfläche von 60 Quadratmetern und ein Gewicht von 900 kg. Zum Antrieb dienen zwei Motore von je 125 PS, das ist also der richtige „Luft-Omnibus". Einer der Erbauer ist der Sohn des durch seine militärischen Schriften bekannten belgischen Generals Kessels.

Bezüglich des großen, vom französischen Kriegsministerium veranstalteten Bewerb für Aeroplane, über den eingehend berichtot worden ist, hat sich innerhalb der hiesigen Konstrukteurkreise eine lebhafte Kontroverse erhoben, weil von einigen Seiten geltend gemacht wurde, daß sich das Reglement nicht in allen Punkten wird einhalten lassen. Zunächst hielt man den Anmeldetermin bis zum 1. Januar für zu kurz, was inzwischen auch seitens des Ministeriums geändert worden ist, indem die Anmeldefrist bis zum 1. Juli verlängert wurde. Dann nahm man Anstand an der Bestimmung, daß bei der Anmeldung gleichzeitig anzugeben sei, mit welcher Motorengattung der

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FLUGSPORT

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Apparat ausgestattet sein sein wird. Das scheint auch berechtigt zu sein, denn die Auswahl der geeigneten Motoren wird definitiv erst nach den anzustellenden Versuchen erfolgen können und die Apparate sind ja noch nicht gebaut, noch nicht einmal angefangen. Nun hat mau bestimmt, daß im Laufe der Ausscheidungsbewerbe, die bekanntlich am 1. Oktober 1911 beginnen, sowohl Motoren, wie auch die ganzen Apparate ausgewechselt werden können, aber die neuen Aeroplane oder Motoren müssen mit den anderen identisch sein. Es

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Laurens auf R. ETPTmil Passagier. 100 km 1 St. 16 Min. gewinnt den Pokal Duperdussin 25,000 Fr.

wird deshalb, sofern das Reglement nicht geändert wird, wozu keine Neigung vorhanden zu sein scheint, nichts anderes übrig bleiben, als die Apparate mit den verschiedenen Motortypen anzumelden und sich auf diese Weise die Auswahl des geeigneten Motors bis zum letzten Augenblick vorzubehalten.

Eine Anzahl neuer Piloten-Patente hat der Aero-Club de France ausgegeben, darunter diejenigen vou Leutnant Aiguillon, Leutnant (räubert, Leutnant Novmand, Schlumbergcr, Leutnant Vigne, Made

dem Flugplatz in Eastchureh auf der Insel Sheppey ab und gelangte über Dover in etwas weniger als 3'/j Stunden nach Beaumont in den Ardennen. Die von Sopwith benutzte Maschine war ein Howard-Wright-Biplan mit E. N. V.-Motor. Sopwith war mit einem Vorrat von 75 Liter Benzin versehen, der bei der Landung längst nicht aufgebraucht war. Er landete nur, weil ihm das Gelände zu unübersichtlich wurde Sopwith hat erst am 19. Oktober zu fliegen angefangen.

Die Verletzungen, die «jrahame White bei seinem Versuche am 20. Dezember erlitt, sind fast ganz wieder geheilt. Da jedoch der Arzt ihm für die nächste Zeit absolute Ruhe verordnet hat. so hat er beschlossen, keinen neuen Versuch zu machen, und seine beiden Maschinen, einen Short-Biplan und einen Bristol-Biplan, dem Flieger Greßwell zur Verfügung gestellt. Ebenso hat jetzt Leutnant Wat-kins jeden Versuch aufgegeben und seine Maschine in Folkestone abgebrochen, nachdem er am 20. Dezember einen schweren Sturz erlitt.

Ganz besonders traurig ist aber das Schicksal von Ceoil Grace. Am Morgen des 22. Dezember um 9 Uhr flog er von Dover ab und landete glücklich in der Nähe von Calais, indem er den Flug weiter landeinwärts aufgab, weil ihm das Wetter zu ungünstig schien. Um 2 Uhr 15 Minuten Nachmittags trat er dann den Eückflug an und ist seitdem verschollen. Grace hatte vorher mit dem Kapitän des französischen Postdampfers verabredet, daß er nach Abfahrt des Dampfers abfliegen und diesem folgen wollte. Trotzdem flog Grace 10 Minuten vor dem Dampfer ab, weil es ihm offenbar zu spät wurde. Er muß sich dann in der Richtung geirrt haben, da der Kapitän beobachtete, daß er nicht nordwestlich, sondern fast direkt nördlich flog. Zuletzt wurde er 10 km östlich von der kentischen Küste von dem Leuchtschiffe nahe bei Ramsgate aus gesehen. Die Luft war voll Dunst und Nebel, und so wird Grace das Land, das in Nebel eingehüllt war, nicht bemerkt haben, sondern, zu weit östlich fliegend, endlich in die Nordsee gefallen sein. Möglicherweise hat er eine Nebelbank für Land gehalten und in derselben zu landen versucht. Graces internationales Patent datierte von April dieses Jahres. Er war ein ausgezeichneter Flieger und hat auf mehreren Flugsport-Meetings rühmliche Leistungen zu verzeichnen gehabt.

Am 28. Dezember machte Robert Loraine von Eastchureh einen neuen Versuch, den de Forest Preis zu gewinnen. Aber Motorstörungen veranlaßten ihn zu landen, und die Maschine erlitt auf dem moorigen Grunde solche Beschädigungen, daß sie kaum wiederhergestellt -werden kann. Ebenso wurde am —30; -Dezember die Maschine Ogilvies bei einem Versuche infolge des stürmischen Wetters beschädigt.

Besondere Aufmerksamkeit wendet man jetzt der Verbesserung des Kompasses für Flugmaschinen zu. Sopwith meinte bei seinem Fluge, nach dem Kompasse zu urteilen, auf dem direkten Wege nach Paris zu sein, während er doch in den Ardennen landete. Vielleicht ist auch Graces Schicksal einer Ablenkung der Magnetnadel oder einem Versagen des Kompasses zuzuschreiben, obwohl dieser bei früheren Flügen richtig gezeigt hatte. Endlich wollen wir auch nicht unerwähnt lassen, daß die Fieger in Dover jetzt alle die eiserne Flug-

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FLUGSPORT''.

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maschinenhalle dort verlassen haben und Zelte benutzen, weil fünf Maschinen, welche vorher in der eisernen Halle gestanden hatten, verunglückt sind, nämlich die Maschinen Rolls, Graces, Grahame Whites, Colmores und Wickhams. Nun ist das Unglück von Rolls wohl sicher auf andere Gründe zurückzuführen, und diese Reihe von Unglücksfällen ist wohl nur ein Zufall. Aber die Tatsache bleibt, daß die Flieger, die in der Sache direkt beteiligt sind, ans ihrer Beobachtung praktische Folgerungen gezogen haben. — — —

Weniger unglücklich verläuft eine andere Probe für die englische Flugmaschinenindustrie, nämlich der Bewerb um den Michelin-Preis. Bisher hat den Rekord Alec Ogilvie inne, der am 28. Dez. 222,5 km in 3 Stunden 55 Minuten zurücklegte (auf Short-Wright-Biplan) mit einem neuen N. E. C. (New Engine Company) Vier-Zylinder-Motor von 50 PS, 1250 r, Gewicht mit Ausrüstung für langen Flug 93,3 kg. Im vorigen Jahre gewann Moore-Brabazon diesen Preis für einen Flug von 19 km in 13 Minuten. Der Rekord dieses Jahres stand bisher: 10. November Cody, 152 km in 2 Stunden 24 Minuten; 26. November Sopwith, 173 km in 3 Stunden 12 Minuten; 22. Dezember Cody, 183 in 2 Stunden 50 Minuten. Am 28. Dezember machte Cody einen neuen Versuch, in welchem er aber nur 93 km in 90 Minuten flog. Am 29. Dezember flog Sopwith 107 km in ca. 2 Stunden; wegen eines Windes von 42 km Geschwindigkeit per Stunde sah er sich genötigt, den Versuch abzubrechen. Auch am 30. Dezember mußte Sopwith schon nach ca. 107 km landen.

Leutnant Dünne hat mit seinem Aeroplan jetzt wichtige Proben ausgeführt, die geglückt zu sein scheinen. Am 20. Dezember führte er in Gegenwart Orville Wrights verschiedene Flüge aus, wobei er die Maschine ganz frei ließ, ohne in das Steuer einzugreifen. Zum Beweis dessen schrieb er verschiedene Notizen auf Papier nieder, das ihm vorher zu diesem Zweck übergeben worden war. Der Aeroplan setzte während dessen seinen Weg ruhig fort. Leider wurde jedoch Dünnes Maschine am 22. Dezember, als Barton mit ihr experimentierte, stark beschädigt.

Der amerikanische Aero-Club hat jetzt den englischen Aero-Club zur Verteidigung des Gordon-Bennet-Preises im nächsten Jahre herausgefordert, und die Einzelheiten für den Bewerb des nächsten Jahres werden in Paris am 10. Januar durch die internationale Föderation festgesetzt werden.

Radgestell mit Hemmvorrichtung für Fingapparate.

________ Von E. E. Gnädig.

Ein Mißstand auf dem Gebiete der Flugtechnik, besonders bei Ueberland-flügen, war der Umstand, daß zur Startung eines Apparates, je nach Stärke des Motors bis 8 Personen erforderlich waren, die den Motor anwarfen und den Apparat solange festhielten, bis der Propeller die nötige Tourenzahl machte, um genügend Zugkraft zu entwickeln. Durch das in Abb. 1, 2 und 3 wiedergegebene Radgestell wird dieser Mißstand umgangen, da es dem Piloten möglich ist, einen Apparat, der mit diesem Radgestell ausgerüstet ist, ohne fremde Hilfe durch Anbremsen der Räder zu starten.

D. R. P. ang.

Das Radgestell ist durch ein Kugellager an der Gleitkufe befestigt. An dieses Kugelgelenk setzt sich ein Stahlrahmen aus ovalem Mannesmannrohr an, der in der Mitte die Radachse trägt. Dieser Rahmen verlängert sich bis hinter die Räder hinaus. Vor und hinter den Rädern ist auf diesem Rahmen eine gitterartige mit zwei Gummiklötzchen versehene Hemmvorrichtung angebracht, die verstellbar gelagert ist.

Mittels eines Hebels, der vom Pilotensitz aus betätigt wird und mit einem einfachen Zahnsegment versehen ist, können diese Hemmvorrichtungen durch Seilübetragung gegen die Räder gepreßt werden. Der Pilot kann nun den Pro-

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2 Abb. 1

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Abb. 3

peller selbst anwerfen, besteigt den Apparat und sobald der Motor die volle Tourenzahl erreicht hat, schaltet er die Hemmvorrichtung aus, wodurch er seinen Apparat ohne Zutun weiterer Personen gestartet hat.

Die Abfederung und Abfangung seitlicher Stöße geschieht wie bei den bisher angewendeten Radgestellen, durch Gummiringe, an die das Radgestell aufgehängt ist, und Druckfedern, die auf der Radachse montiert sind.

Den Wert dieses Radgestells wird besonders der Pilot zu schätzen wissen, der durch Versagen des Motors bei Ueberlandflügen, wie sie besonders für das nächste Jahr geplant sind, zu einer Landung gezwungen ist, da ihm beim erneuten Start nicht immer Personen zur Verfügung stehen werden.

Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar für Flugapparate.*)

Der Doppelmotor besteht aus zwei völlig für sich konstruierten Motoren, welche so zusammen montiert sind, daß sie den denkbar kleinsten Raum beanspruchen und so verhältnismäßig leicht und billig hergestellt werden können. Jeder Motor für sich ist so stark, daß er den Apparat allein fortbewegen kann. Alle Einzelteile sind für jeden Motor ganz besonders behandelt, sodaß beim Versagen auch nur des geringsten Teiles der andere Motor nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.

Der Doppelmotor soll das so häufige Verunglücken oder Notlanden unserer heutigen Flugmaschinen auf das Minimum beschränken, denn er bietet den großen Vorteil, daß das Flugzeug, sobald ein Motor aussetzt, mit dem anderen ruhig weiterfliegen kann. Dem Piloten ist somit Gelegenheit gegeben, sich eine geeignete Landungsstelle auszuwählen oder sein Ziel mit einem Motor zu erreichen. Ferner ist dem Flieger in die Hand gegeben, bald den einen, bald den anderen Motor durch geringere Beanspruchung zu schonen, wodurch eine gute Kühlung erreicht wird.

Ein mit diesem Motor ausgerüsteter Apparat, welcher von der Heeresverwaltung zu Aufklärungsdiensten verwendet wird, kann durch ein einziges, den Motor beschädigendes Geschoß nicht in die Hände des Feindes geliefert werden, denn der Apparat ist mit dem anderen Motor immer noch flugtüchtig.

Die zwei direkt hintereinander sitzenden Propeller haben ein Drehzentrum wodurch erreicht wird, daß, bei plötzlichem Versagen des einen Motors, durch das Weiterarbeiten des anderen keinerlei Kipp- bezw. Drehmomente auftreten, welche wohl erst recht zum Verhängnis werden könnten.

Der vordere Propeller ist eine gewöhnliche Doppelflügelschraube mit etwa 2000 mm Durchmesser = 3,14 qm Luftarbeitsfläche im inneren Kreise. Der innere Propeller arbeitet im äußeren Kreisringe mit äußerem Durchmesser von etwa 2840 mm, die Luftarbeitsfläche beträgt demnach 1420! it — 3,14 = 3,20 qm. Es haben also beide Schrauben denselben Arbeitswiderstand. Da nun die äußeren Punkte des größeren Propellers bei einer Umdrehung einen viel längeren Weg zurückzulegen haben als die des kleineren Propellers, so ist die Tourenzahl des ersteren gegen die Tourenzahl des Antriebsmotors durch die Kettenübertragung vermindert worden^ Um aber gleiche Arbeitsleistungen zu erhalten, ist der größere Propeller dreiteilig und trägt nur an den Enden Luftschaufeln. Die Stiele der Schaufeln erhalten einen keilartigen Querschnitt, um die vom vorderen Propeller geschleuderte Luft leicht zu durchschneiden. Die Propeller drehen sich in entgegengesetzter Richtung. Die Konstruktion der Antriebe ist aus umstehender Abbildung zu ersehen.

Ohne Frage wird bei diesem System eine große Geschwindigkeit erzielt, weil bei normaler Fahrt beide Motoren arbeiten, wodurch der Nutzeffekt durch größere Tragfähigkeit der Tragflächen bedeutend erhöht wird.

*) D. R. G M. Nr. 440 535.

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Doppelmotor mit central wirkendem Schraubenpaar für Flugapparate.

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Ferner bietet dieser Doppelmotor noch die Vorteile, daß die Stärken ganz beliebig gewählt werden können, die Zylinderanzahl eine fast ganz beliebige ist und die der Fabrik eigenen Motorsysteme können direkt verwendet werden.

Das Andrehen der Motore geschieht in der Weise, daß erst der hintere Propeller angedreht wird und wenn dieser arbeitet der vordere.

Nach vorstehenden Ausführungen dürfte es wohl erscheinen, daß dieser Motor, zumal den Ueberlandflugzeugen, einem großen herrschenden Bedürfnisse Rechnung trägt.

H. Heinzke, Techniker.

Welche Arbeit leistet eine Fliege im Finge?

Die Beantwortung dieser Frage mag immerhin interessant genug sein, um einige Versuche, welche in dem russischen Aero beschrieben wurden, hier auszugsweise wiederzugeben.

Zu den Versuchen gehörte ein Rotationsapparat aus Strohhalmen gefertigt (s. Abb. 1), an dessen einen Ausleger an einem Drähtchen die Fliege mittels Syndetikon angeklebt war.

Die Fliege flog so verschiedentlich 15—20 Min.

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Abb.'l

An den anderen Ausleger war eine Fläche F angebracht. Aus der Tourenzahl pro Sekunde ergibt sich die Rotationsgeschwindigkeit Vf der Fläche

F ϖ Vf = ic D - 102 ϖ ~ Min. Geleistete Arbeit A = KFVJ.

Hierbei ist der Widerstand der Strohhalme vernachlässigt- ---------

142

Fluggeschwindigkeit der Fliege: Vm = Vf ϖ Zugkraft der Fliege: P = y—

Die nachstehenden Versuche wurden im Sommer 1908 ausgeführt. Blaue Fliege (Musco) Gewicht = 182 mg. Flügel-Länge = 10,7 mm 1) F = 64 qcm n/60 = 0,625 (mittleres aus 4 Beobachtungen) Vf = 2 . iz . r . n = 2 . it 0,102 . 0,625 = 0,392 m/sec.

Vm = 0,557 m/sec. Angenommen K = 0,13, bestimmt sich die geleistete Arbeit A kgm = K . Fm1 V m/sec,

in unserem Falle ergibt sich A = und P =

1,3 . 64 . 0,392* = 5 gt/cm A 50

\ü~ = Ö557 = 96 mg

2)

3)

t

200

F = 17 qcm; ^ = 0,9

Vjp = 0,575 m/sek; Vm = 0,8 m/sek

A = 48 mg; P = 69 mg.

F = 0; d. h. die Fliege dreht das Gestell ohne das hemmende Papier-blättchen. Widerstand des Gestell f = 3,4 qcm, Radiale Entfernung des Druckcentrums r = 100 m/m, Vi = 1,5 m/sek; Vm = 2,14 m/sek; A = 100 mg; P = 70 mg.

Der Flieger machte wiederholt 10;

t

i'S

 

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to \ 8 \

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/ 7

6 \

 

4 / ^V^^

^ —TT

24

Vf = 1,27 m/sek

17 und 20 Umdreh.oder ~ = ^ 2,06 60

200

Abb. 2

V„

16

Vm = 1,81 m/sek;

A = 90 mg; P = 50 mg.

Alle Werte A u. P sind in Abb. 2 dargestellt.

Beim Flug auf der Stelle produzierte die Fliege einen Druck = Gewicht von 182 mg. Die Fluggeschwindigkeit Vm bei freiem Fluge ergibt sich wie folgt:

Angenommen der Stirnwiderstand des Gestelles ist fm = 20 qm/m =0,2 qcm.

Bei maximaler Leistung A = 150 mg (siehe Versuch 3).

Rechnet man für die Reibungsarbeit 10 mg (Versuch 3) so kann man

A max= 160 mg oder

1,3 fm 1,3.0,2 Die Zugkraft ergibt sich dann aus

61,5 = 3,95 ~ 4 m/sek

16

cg = 40 mg.

A_

VD, — 4

Die freie Flug-Geschw. V = 4 m/sek wurde direkt gemessen. (Eine Fliege bewegt sich immer zum Licht. Von der dunklen Wand freigelassen" wird sie in den meisten Fällen zum Fenster fliegen. Es empfiehlt sich, das Fenster zu verhängen und nur einen Spalt freizulassen.) Die Zeit konnte man so leicht bestimmen.

Abb. 3 zeigt eine Einrichtung, wie die Flügelbewes gung graphisch dargestellt wurde. An das Flügelende war ein Faden (Härchen aus Blumensamen, Menschenhaar war zu schwer) angeklebt.Die Fliege flog nun an den berußten Mikanitblättchen vorbei und zeichnete die Flügelbewegung auf. Dieses Dia-

framm ließ erkennen, daß ie Aufwärtsgeschwindigkeit gleich der Abwärtsgeschwindigkeit des Flügels war! DieFliege machte 160Scliwrn-gungen pro Minute.

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Abb. 3.

Flugtechnische

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Rundschau.

Inland.

Das Flugmasehinenführer-Zeugnis erwarben:

Bruno Büchner auf Aviatik-Doppeldecker am 30. Dezember in Habsheim.

Leutnant von Hammacher auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

Leutnant von Hiddessen auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Werner Dücker auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

C. W. Witterstätter auf Euler am 31. Dezember auf dem Euler-Flugplatz.

Fritz Heidenreich, Breslau hat wieder einen neuen Eindecker fertiggestellt. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter 4 Cyl.-Motor von 35 PS Mit dieser Maschine führte Heidenreich am 11. Dez. 1910 einen Flug von 30 km aus. Die Fluggeschwindigkeit betrug 90 km.

— Vier Fliegerexamen an einem Tage. Auf dem Euler-Flugplatz-erwarbeir------

am 31. Dezember 1910 Leutnant v Hammacher, Leutnant v. Hiddessen, Werner Dücker, Düsseldorf und Dipl.-lng. Witterstätter das Flugmaschinenführer-Zeugnis auf Euler-Maschinen. Die Ausbildung, welche durch stürmische Wetter sehr beeinträchtigt wurde, wickelte hich äußerst programmäßig ab. Die Zeit, in der man nicht mehr von der Kunst des Fliegens spricht, wird nicht mehr fern liegen.

Eindecker Hugot II. Die Köln-Ehrenfelder mechanische Modellfabrik Hugot, Köln-Ehrenfeld, hat einen Eindecker von 25 qm Tragfläche gebaut. Die Spannweite beträgt 11,8 m, die Gesamtlänge 8 m. Seiten- und Höliensteuer sind in üblicher Weise am Schwänzende angeordnet. Die Schräglagcnsteucrung wird durch Verwinden der Tragdecken bewirkt. Zum Betriebe dient ein 30 PS. Drei-

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Heidenreich in seinem Eindecker.

zylindermotor. Das Gesamtgewicht beträgt 165 kg. Mit den Versuchen soll in den nächsten Tagen begonnen werden.

Hans Qrade flog am 21. Dezember in Dresden in Gegenwart des Königs Friedrich August. Grade führte trotz des starken Ostwindes zwei Flüge von 16 und 12 Minuten Dauer aus Wie verlautet, sollen 6 Offiziere des sächsischen Kriegsministeriums auf Grade-Apparaten ausgebildet werden.

Vom Flugfeld Habshelm. Ing. Bruno Büchner aus Berlin, der sich vor einigen Tagen nach Mülhausen begab, um dortselbst bei der Aviatik G. m. b. H. seinen Doppeldecker in Empfang zu nehmen, hat gleich bei dem ersten Probeflug 12 Runden bei sehr starkem Winde ausgeführt. Arn 30. Dezember war Büchner bereits in der Lage sein Fliegerexamen vor den Delegierten des Kaiserl-Aero-Clubs zu bestehen, obwohl sich die Witterung in der Zwischenzeit nicht aufgebessert hatte und Büchner nach wie vor mit sehr starkem Winde zu kämpfen hatte. Die große Sicherheit, die Büchner bei seinen Flügen an den Tag legte, liefert sowohl einen Beweis seiner besonderen Begabung für den Flugsport als auch für die gute Stabilität der Aviatik-Apparate.

Die Habsheimer Fliegerschule wird eifrig besucht und entwickelt sich von Tag zu Tag. Der durch den kürzlich aufgestellten Weltrekord mit Passagier bekannte Flieger Amerigo versuchte am 31 Dezember sich um den Michelin-Pokal zu bewerben. Er stieg gegen 9 Uhr morgens auf und flog ununterbrochen während 3 Stunden 7 Min. mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 Kim. in der Stunde. Infolge des eingetretenen heftigen Schneesturmes sah sich der Flieger nach einer zurückgelegten Strecke von 200 Kim. genötigt, zu landen und den Wettbewerb aufzugeben.

Der bayerische Rundflug, welcher im September 1911 anläßlich des Geburtstages des Prinzregenten stattfinden soll, wird 8 Etappen umfassen: 3. September: München—Puchheim —Regensburg 125 km 4 September: Regensburg-Bayreuth 127 km. 5. September- Bayreuth -Nürnberg 80 km. 6. September: Nürnberg, Ruhetag. 7. September: Nürnberg—Würzburg 95 km. 8. September: Würzburg—Ansbach 75 km 9. September: Ansbach—Augsburg 105 km. 10.September: Augsburg—Puchheim—München 40 km Die Leitung des Rundfluges übernimmt die Münchener Akademie für Aviatik.

Dorner flog am 22. Dezember in Johannisthal mit Assessor Sticker als Passagier an Bord. Nachdem er mehrere Male das Flugfeld umkreist hatte begann sich plötzlich der Apparat stark nach vorn zu neigen und mit großer Geschwindigkeit auf die Erde zu gleiten. Die beiden Flieger blieben unverletzt, während der Apparat vollständig zerstört wurde. Auch bei diesem Sturz hat sich die starke Kufe an Dorners Apparat sehr gut bewährt.

_____Aasland.

Ein italienisches Flieger-Korps wird demnächst unter Leitung von Leonino de Zara ins Leben gerufen werden.

Moisant, der bekannte Bleriot-Pilot, ist in New-Orleans in Amerika beim Fluge um den Michelin-Pokal tödlich abgestürzt. Der Absturz soll durch den Einbau eines Benzinreservoirs, wodurch die Schwerpunktsverhältnisse der Maschine verändert wurden, verursacht sein.

Hoxey, der vielgenannte Wright-Pilot, welcher den bekannten Höhenrekord von 3474 m aufstellte, versuchte am 1. Januar seinen Rekord zu verbessern. Beim Abstieg geriet an dem Apparat etwas in Unordnung. Der Apparat begann sich in 100 m Höhe zu überschlagen und stürzte, den Flieger unter sich

begrabend, zu Boden. Hoxey benutzte für diesen Flug den unsern Lesern bekannten Wright-Baby-Renner

Picollo ist am 26. Dezember bei einem Fluge in Sao Paulo in Brasilien abgestürzt. Picollo war Italiener, 35 Jahre alt und erwarb sich in Mourmelon das Pilotenzeugnis.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C 17 762. Dämpfungsvorrichtung für Luft- nnd Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertreter: Patent-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW 61. 20. 3. 09.

77h. D 19 035. Schraubenflieger mit einem unter den Hubschrauben angebrachten Fallschirm und unter diesem wiederum befindlichen Steuerflächen. — Seiden Allen Day, Bowling Green, Ohio; Vertr.: M. Löser und O. H. Knoop, Pat.-Anwälte, Dresden. 1. 10. 07.

77h. F 27 783. Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke. Curt v. Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin. Pariserstr. 18. 28. 5. 09.

77h. F 29 905 Vorrichtung zur Signalgebung für Luftschiffahrtszwecke ; Zus. z. Anm. F 27 783. Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, Berlin W 15, Pariserstr 18. 14. 5. 10.

77h. K 39960 Wendeflügelrad mit beim Aufgang tangential und beim Niedergang horizontal gestellten Schlagflächen. - Otto Koch, Mainz, Greiffen-klaustraße 15. 30. 1. 09.

77h. K 40 813. Einrichtung zur Erhaltung der Stabilität von Flugzeugen mit mehreren, nicht gleichachsig liegenden Luftschrauben. Georg Killat, Friedenau Kaiserallee 142. 6. 10. 08.

77h B 55147. Gestell für Tragflächen von großer Ausdehnung. Pau I Brendel, Breslau, Tauentzienstr. 45. 5. 8. 09.

77h. B 58 803. Anker für Luftfahrzeuge o dgl. Hermann Bliso, Elberfeld, In den Birken. 25. 5. 10.

Gebrauchsmuster.

77h. 444 681. Antrieb für Flugmaschinenpropeller vermittels eines Zahn-rädergetriebes. Allg. Elektrizitätsgesellschaft, Berlin. 2. 11. 10. A 15 654.

Fingmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen.*)

Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine und besteht darin, daß ein hohler Mittelkörper, an dem Tragflächen, Steuerflächen und die Gondel nebst Zubehör angebracht sind, nach oben offen und mit jalousieartigen verstellbaren Flächen versehen ist, durch die die Luft mittels Luftschrauben durchgesaugt wird, welche in zylinderförmigen Ansätzen des Mittelkörpers arbeiten. Durch diese Ansätza tritt die Luft wieder aus

Die Abbildungen 1 bis 3 zeigen die Flugmaschine in Seitenansicht, von oben und von vorn.

a ist der Mittelkörper, der als Begrenzungskörper des von einem oder mehreren Luftschrauben e angesaugten Luftstromes dient. Der Luftstrom tritt zwischen den im Rahmen b angeordneten Jalousieflächen c hindurch in den Körper a. Um den verschiedenen Geschwindigkeiten und Belastungen des Apparates leicht Rechnung tragen zu können, sind sowohl die Flächen c als auch der Tragrahmen b verstellbar eingebaut. Eine seitliche Begrenzung der Flächen c findet in jeder beliebigen Stellung des Rahmens b statt.

:) D. R P. Nr. 226933. Gustav Nowka in Steglitz.

Der Begrenzungskörper a wird nach der Art der Schiffe nach dem Quer-und Längsspantensystem gebaut, um ihm eine hohe Widerstandskraft zu geben, und endet in einem oder mehreren zylindrischen Ansätzen d, deren jeder eine Luftschraube e aufnimmt. Zur Vervollständigung der Konstruktion trägt der

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Abb. 3

Mittelkörper a oben seitlich die Tfagftäctreir^g; ferner das Höhensteuer f, das Seitensteuer h, die Gondel i mit dem Motor k und den Laufrädern 1.

Infolge des Ansaugens der Luft durch die Jalousieflächen und des Austritts der Luft aus den Rohren wird eine hebende Kraft und eine Vortriebskraft erzeugt.

Patent-Ansprüche.

1 Flugmaschine mit seitlich angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem verstellbaren Rahmen (b) jalousieartig angeordneten und verstellbaren Flächen (c) die obere Begrenzung eines schifförmigen Mittelkörpers (a) bilden, der am hinteren Ende in einen oder mehrere zylinderförmige Ansätze (d) ausläuft, in denen Luftschrauben (e) angeordnet sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch (I) dadurch gekennzeichnet, daß die jalousieartig angeordneten Flächen seitlich durch die Seitenwände des Mittelkörpers

begrenzt werden und in diese hineinreichen, zwecks Führung der durchstreichenden Luft.

Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verwinden der Flächen an Flugzeugen, die sich von den bekannten Anordnungen dieser Art dadurch unterscheidet, daß die Verwindung durch zwei Paar Spannseile bewirkt wird, die von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels in schräger Richtung nach oben nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen gehen.

Diese Art, die Verwindung auszuführen, bietet den Vorteil, daß keine Verschiebung des Schwerpunktes des Drachenfliegers stattfindet.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbei-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

e i

spiel dargestellt und zwar zeigt Abb: 1 einen Gleitflieger mit der neuen Vorrichtung in Seitenansicht und Abb. 2 denselben in Draufsicht.

Der Körper des Drachenfliegers wird von einem Traggerüst aus vier Längsstücken gebildet, welche durch Spreizen verbunden sind. Um diesen Träger ist ein weiteres Gerippe von kreisförmigem Querschnitt gelegt, das mit einem glatten und dichten Stoff bekleidet ist. An diesem Körper sitzen seitlich zwei Flügel e, e, von deren Ecken Spannseile g und f nach den Enden einer wagerechten Stange h gehen. Diese Stange sitzt an einer senkrechten drehbaren Stütze i, die von einem Handgriff 1 aus unter Zwischenschaltung eines beliebigen Gestänges gedreht werden kann und hierdurch die Verwindung der Flächen

*) D. R. P. Nr. 228 604. Robert Esnault-Pelterie in Billancourt (Frankr.).

bewirkt, ohne daß dadurch, abgesehen von der Verschiebung des Gestänges und der Flächenänderung, eine wesentliche Verschiebung des Schwerpunktes eintritt.

Patent-Anspruch. Vorrichtung zum Verwinden der Tragflächen von Drachenfliegern, dadurch gekennzeichnet, daß von den Enden eines wagerechten, unterhalb der Tragflächen angeordneten, um eine senkrechte Achse drehbaren Doppelhebels je zwei Seile nach den entsprechenden Ecken der Tragflächen geführt werden.

Vorträge.

(Alle Rechte vorbehalten.)

Der Flug ohne Motor.

Am 12. November sprach Baumeister Gustav Lilienthal im wissenschaftlichen Verein der Humboldt-Akademie Berlin über die Möglichkeit des Fluges ohne Motor, und stellte an der Hand spezieller Berechnungen die erforderliche Arbeitsleistung fest, welche ein Schwingenflieger bei Verwendung verbesserter Tragflächenprofile erforderlich machen würde. Diese Arbeitsleistung ergab sich als so gering, daß mit einem Flugzeug, angemessen drei Personen zu tragen, diese Arbeit dauernd von diesen geleistet werden könnte.

Da die drei Personen hintereinander sitzend nur den Stirnwiderstand einer einzigen Person hervorrufen würden, besonders da Lilienthal durch einen glatten, keilförmig zugespitzten Zelluloidschirm noch den Luftwiderstand zu vermindern sucht, so ist der erforderliche Vortrieb zur Erzeugung der Tragkraft der Tragflächen möglichst gering.

Zum Vortrieb sollen Schlagflügel nach dem Typ der Langflügler, wie Möven, benutzt werden. Die Schlagflügel bilden die Spitzen der 30 qm großen Tragflächen. Die Größe der Schlagflügel ist durch die Rechnung mit 5,6 qm fest-

festellt bei einem Ausschlag der Spitze von ca. 4 m in einer Sekunde. Die chlagflügel erhalten eine Verdrehung um ihre Längsachse entsprechend der Winkelbewegung der Schlagbahn gegen den Horizont. Für die Aufstellung der Rechnung benutzte Herr Lilienthal die unter seiner Mitarbeit entstandenen bekannten Meßresultate, welche im „Vogelflug" von Otto Lilienthal veröffentlicht wurden. Die Rechnung nimmt an, daß gegen einen Wind von 4 m mit einer Geschwindigkeit von 8 m geflogen wird. Selbst bei dieser geringen relativen Geschwindigkeit von 12 Sek.-Mtr. ergeben sich schon so günstige Druckverhältnisse, daß nach Ablauf der Schlagzeit von 1 Sekunde ein tragender Ueberschuß von 60 kg verbleibt und auch die treibende Kraft noch einen kleinen Sicherheitsrest übrig läßt.

Die Rechnung entwickelt Lilienthal folgendermaßen:

Für den in vier Abschnitte geteilt gedachten Schlagflügel werden die Ausschlaglängen festgestellt und die Wege der Schlagbahnen auf sekundlichen Weg umgerechnet. Der Winkel, welchen die einzelnen Abschnitte zurücklegen bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit gegen die Luft ergibt sich aus dem Verhältnis der Zeit des Niederschlags und Aufschlags während der ganzen Schlagdauer. — L. nimmt für den Niederschlag 3/5 Sekunden, für den Aufschlag */5 Sekunden an als das durch Rechnung gefundene günsiigste Verhältnis. Aus dem Diagramm dieser Bewegung ergibt sich dann einfach der sekundliche Weg der einzelnen Flügelteile.

Durch Vergleichsrechnung verschiedener Stellungen der einzelnen Flügel-terteTzu dei Serrlagbahn wurde festgestellt, daß bei einer Richtung der Sehne der "gewölbten Flächen beim Niederschlag in die Schlagbahn der größtmöglichste-Vorwärtszug eintritt, während beim Aufschlag, um möglichst geringen Rückwärtsdruck zu erzeugen, der innerste Flügelteil C unter die jetzt aufwärts gerichtete Schlagbahn liegen mußte, und jeder weitere Flügelteil sogar noch einen Grad weiter abwärts zu neigen ist.

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Zeitdauer der während des Nieder- und Aufschlags entstehenden Drucke und nachdem der Druck der großen Trageflächen hinzugerechnet ist, kommt zunächst das Gewicht des ganzen Systems, Flugzeug und 3 Personen mit 300 kg in Abzug beim Niederschlag und Aufschlag. Der aus einer Stirnfläche von 0,75 qm resultierende Stirnwiderstand ist mit 7 kg lückwärts gerichtet. Von dem Vorwärtszug des Niederschlags kommt dieser Rückwärtsdruck in Abzug, während der Rückwärtsdruck des Aufschlags sich um den Stirtiwiderstarid noch vergrößert Da der Aufschlag aber nur 7a so lange

währt als der Niederschlag, so kommt der Rückwärtsdruck mit */, multipliziert von dem Vorwärtszug des Niederschlags in Abzug. Es bleibt dann noch ein geringerer Vorwärtszug übrig, wohingegen von dem Auftrieb noch 60 kg für Steigung zur Verfügung bleiben.

Die Arbeitsleistung ergibt sich aus der Multiplikation der vertikalen Drucke mit der Weglänge des Ausschlags.

Die durch den Aufschlag entstehenden Vertikalkräfte sind nicht durch besondere Arbeitsleistungen der Flieger entstanden, sondern ergeben sich durch die Ausnützung des während des Niederschlags erzeugten Vorwärtszuges. Die durch diese Kräfte gewonnene Arbeit kann daher von der Arbeit des Niederschlages abgerechnet werden.

In Summa müssen die drei Leute, wenn ihre Arbeit sich über die Schlagdauer von einer Sekunde gleichmäßig verteilt einschließlich 10 \ Reibungsverlustes für die bewegten Teile 57 kg/m leisten. Jede Person muß also 19 kg/m aufwenden, eine Arbeit, welche stundenlang verrichtet werden kann.

Den Ruderflug betrachtet Lilienthal jedoch nur als Einleitung für den „mühelosen Segelflug".

In früheren Vorträgen hat Lilienthal schon darauf hingewiesen, daß eine Beeinflussung der Richtung der Drucklinien des Luftwiderstandes in dem Sinne, daß dieselbe mehr nach vorn gerichtet wird, unter Umständen das Geheimnis des Segelflugs aufklären könnte.

Die Messungen des Druckes der gewölbten Flächen im Wind zeigen, daß die horizontale gelagerte Fläche nur einen Vertikaldruck erfährt. Die Drucklinie liegt also senkrecht. In dieser so gerichteten Kraft ist unbedingt die durch die Reibung der Luft an der Oberfläche der Versuchsflächen enthalten, und diese kann nur nach hinten gerichtet sein, wie ja auch die 12" unter die Flugbahn geneigte gewölbte Fläche nur einen Rückwärtsdruck erfährt.

Der Luftwiderstand, welcher sich aus der Ablenkung der Luftmasse infolge der Krümmung des Profils ergibt, muß dann so gerichtet sein, daß der rückwärts gerichtete Reibungswiderstand aufgehoben wird; er muß also nach vorn gerichtet sein.

Da nur bei Messungen im Wind sich die Drucklinie senkrecht stellt, bei Bewegung der Fläche in ruhiger Luft aber beträchtlich rückwärts neigt, so muß man dem Wind diese Wirkung zuschreiben.

Durch die Lilienthalschen Untersuchungen der Wirkung des Windes auf horizontal gelagerte Windfahnen ergab sich für ebene Flächen eine Aufrichtung bis zu 4°. Diese Erscheinung, von vielen Aviatikern mit Skepsis betrachtet, wurde durch die Untersuchungen durch Angot auf der 305 m hohen Plattform des Eiffelturmes während eines Jahres bestätigt. Die Gebrüder Lilienthal hatten bei ihren Messungen bereits beobachtet, daß eine Zuschärfung der Versuchsflächen keine besonders günstigen Resultatate für den Luftwiderstand hervorruft, ja sie fanden, daß eine stumpfe Vorderkante im Winde eher günstig wirkte.

Lilienthal hat seine Ansicht Uber die Wirkung des Windes, schwebende Körper nach oben zu führen, schon wiederholt ausgesprochen. Er findet die Erklärung in einer ähnlichen Erscheinung bei schnell fließendem Wasser in Bächen oder Kanälen. Es zeigt sich hier ganz deutlich, daß infolge der Reibung des Wassers an den Seiten und dem Boden das Wasser in der Mitte der Oberfläche am schnellsten fließt und alle schwimmenden Körper und sogar etwas schwerere Körper, welche sonst am Grunde liegen, in die Mittel- und an die Oberfläche geführt werden.

Ein in ein Mühlengerinne geworfenes Holzstück treibt in einem Winkel von 10 bis 20" vom Rande nach der Mitte ab. ---------------

Bei der weit dünneren Luft ist die Reibung an der Erdoberfläche noch wirksamer.

Die Zunahme der Geschwindigkeit des Windes nach der Höhe ist jedem bekannt, es muß also auch bei der Luft eine Abtrift nach der Zone der größten Geschwindigkeit stattfinden, wenn die Körper in der Luft schweben oder wenig schwerer sind. So entführt der Wind Laub, Papier und Staub oft zu großen Höhen.

Durch Versuche in einem Mühlengerinne bemerkte Lilienthal, daß breitere schwimmende Stücke schneller der Mitte zutreiben als lange dünne; ein Blatt Papier schneller als ein Strohhalm. Dies veranlaßte ihn zu dem Schluß, daß auch in der Luft eine dicke Fläche einen stärkeren Auftrieb erhalten würde als eine dünne Fläche. Hierüber angestellte Versuche, im Vortrage durch Lichtbilder photographischer Aufnahme der Meßversuche erläutert, ergaben die Rieh-

tigkeit der Annahme. Eine ebene Fläche, 2 cm dick, 2 m lang und 0,8 m breit, mit der langen Seite dem Winde zugekehrt, zeigte den schon früher gemessenen Auftrieb von 3-4". Eine gleich große, ebenfalls 2 cm dicke gewölbte Fläche mit Pfeilhöhe erhob sich durchschnittlich 6" 50' über die horizontale Stellung, wohingegen eine ebenso große, aber 10 cm in dem vorderen Drittel verdickte gewölbte Fläche einen Auftrieb von 16" 25' erfuhr.

Diese durchschnittlichen Stellungen waren für Aufzeichnungen des Apparates selbst hergestellt worden. Bie Beobachtungsdauer betrug 10'/, Sek.

Lilienthal hob hervor, daß dieser verstärkte Auftrieb sich auf die Richtung der Drucke nie äußern muß, geradeso wie sich der Unterschied gegen die Messungen in ruhiger Luft gezeigt hatte. Die um 10" günstigere Richtung der Drucklinie bringt diese beträchtlich nach vorn gerichtet und dies ergibt wieder einen Vorwärtszug.

Wenn diese Schlüsse richtig sind, so müssen alle segelnden Vögel hervorragend dicke Flügel haben. Durch eine Anzahl Lichtbilder photographischer Vogelaufnahmen konnte Lilienthal seine Behauptungen stützen.

Aus den Vergleichen der Flügel von Ruderfliegern wie Fasan und Brandgans gegenüber dem Pelikan und Albatros ging ganz deutlich hervor, daß die Ruderer verhältnismäßig dünne, die Segler dagegen sehr dicke Flügel haben und ferner, daß bei den Seglern die Verdickung des Profils durch den starken Federpelz sich über einen größeren Teil der Länge der Flügel erstreckt als bei den Ruderfliegern. Nachstehend sind eine Anzahl der Verhältnisse angeben:

Verhältnis der Dicke zur Flügelbreite

beim Fasan 1 : 20 Längenausdehnung

Brandgans 1 : 17 0,4 der ganzen Länge

Krähe 1 : 13 0,4 „

Milen 1:8 0,5

Schwan 1 :61/, 0,6

Steinadler 1 : 51. „ 0,66 „

Pelikan 1:6 0,7

Albatros 1 :5 0,75 „ „

Die Tatsachen scheinen Lilienthal Recht zu geben, dennoch hält er es noch nicht für angemessen, sofort mit der Ausnützung dieser übrigens zum Patent angemeldeten Erfindung der neuen Tragflächen zu schreiten. Er empfiehlt den Anschluß an eine Studiengesellschaft unter seiner Leitung, durch welche weitere Messungen in großem Maßstabe in möglichst windiger Gegend, also an der See, angestellt werden müßten. Außerdem sind umfassende Studien für die Erhaltung, des Gleichgewichts zu machen, wenn auch die Verwendung von Schlagflügel durch stärkere Ausschläge an der einen oder anderen Seite den Apparat leicht wieder in die Gleichgewichtslage bringen kann.

Auch die Wirkung des gekrümmten Längsprofiles der Vogelflügel läßt eine Erhöhung der Stabilität vermuten.

Zum Schluß wies Lilienthal noch nach, daß bei den Gleitflügen seines Bruders auch nur 31,5 kg/m Arbeitsverlust eingetreten war, eine Leistung, welche ein Mann eine ganze Weile verrichten könnte und die in Luftwiderstand umgesetzt, einen horizontalen Flug möglich machen müßte.

Literatur.

Luftschiffahrts-Abreißkalender. Von Kurt von Frankenberg. Preis Mk. 2.—. Verlag Hermann Walter, Verlagsbuchhandlung, G. m. b. H., Berlin.

Dieser Abreißkalender enthält die wichtigsten Gedenktage auf dem Gebiete der Luftschiffahrt, illustriert durch verschiedene interessante Abbildungen.

Formulaire pour la Construction des Aeroplanes Von A. Guironnet. — Taschenformat. — Preis Fr. 3.—. - Librairie Aeronautique, Rue Madame 32, Paris.

Dieses soeben erschienene Formelbuch für die Flugmaschinenkonstruktion unterscheidet sich vorteilhaft von ähnlichen Arbeiten durch die Sorgfältigkeit und Genauigkeit, mit der jeder überflüssige Formelkram vermieden ist. In

No. 1

„FLUGSPORT".

Seite 31

knapper, gedrängter Weise bietet das Buch einen vollständigen und klaren Ueberblick über die von bedeutenden Konstrukteuren heute mit Erfolg angewendeten Berechnungen. Zum Beispiel bringt der Verfasser bei seinen Schraubenberechnungen diejenigen von Renard, Ferber, Drzwiecki, Breguet und anderer.

Außer Luftwiderstand, Dynamik und Schraubenberechnungen bespricht der Verfasser die heute erfolgreichsten Flugmotoren und deren Berechnung Das reichhaltige Schlußkapitel endlich handelt von den verschiedenen Flugmaschinenbestandteilen unter dem Gesichtspunkt ihrer Festigkeit.

Die Aeronautik früher und jetzt nebst theoretischen und praktischen Vorschlägen betitelt sich ein Werkchen, welches von H. Zeise, Apotheker im Jahre 1850 herausgegeben wurde. Dieses Werkchen ist entstanden aus einer Reihe von Vorträgen, die Zeise in den 50er Jahren im Altonaer Bürgerverein über dieses Thema gehalten hat. In flugtechnischen Kreisen ist der Name Zeise durch den Zeise-Propeller, welcher auf der „IIa" den 2. Preis erhielt, bekannt. Das oben erwähnte historiche Werkchen ist von dem Vater des Erfinders des Zeise-Propellers seinerzeit geschrieben worden.

Konstruktionsblätter für den Flugtechniker. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Bd. I „Der Treibschrauben-Konstrukteur". Verlag von C. J. E. Volck-mann Nachf, Rostock. Preis brosch. Mk. 6.-, geb. Mk. 7.— . Der Ausgangspunkt zu diesem Werkchen war die unsern Lesern bekannte Schraubentheorie, welche Wegener v. Dallwitz bereits im „Flugsport" 1909, Heft 6 niederlegte. Verfasser zeigt, daß es sehr wohl möglich ist, die Wirkung der Luftschraube von den Gesetzen der Mechanik synthetisch abzuleiten. In sehr eingehender Weise sind in vorliegender Broschüre die verschiedenen Typen der Fahrzeug-Vortreiber, wie sie der Autor nennt, beschrieben. Es würde hier zu weit führen, auch nur auszugsweise die Fülle des Gebotenen wiederzugeben. Es ist rühmend anzuerkennen, mit welchem Fleiß der Verfasser alles Wissenswerte aus der Schraubentheorie im vorliegenden Büchlein zusammenfaßt.

Briefkasten.

(A. S. Berlin). Die Fluggeschwindigkeiten betrugen allerdings bei Barrier auf Bleriot 140 km. Barrier flog jedoch mit starkem Rückenwind. Die Relativgeschwindigkeit dürfte kaum 120 km betragen haben.

tltliUU« Iltliiliigii

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender, Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Als Mitglied wurde neu aufgenommen : Alexander v. Meyer, Frankfurt a. M. Geschäftsstelle Fiankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

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An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

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2- „ Kaufmann Müller.

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No. 1

„FLUGSPORT"

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Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

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II. ___„_______Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

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II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Res'aurants.

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2.

3.

Geschäftsführer: Schriftführer: Kassierer: 1. Flugwart: 2. 3.

4. „ 56.

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Beiträge für das Otto Lllienthal-Denktnal.

Bei der Redaktion des „Flugsport" sind für das Lilienthal-Denkmal weiter

noch folgende Beiträge eingegangen:

Runge Mk. 1.— Sammlung des Personals der Firma Stucken-

holz-Wetter „ 26.50

Hans Holle „ 1.—

Max Rogge „ 1.—

J. Radke „ 2.-

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beiträge „ 4292.45

Mk. 4323.95



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2. Frankfurt a. M., 18. Januar 1911. Jahrg. III.

Führersitz und Motor - Anordnung bei Flugmaschinen.

In letzter Zeit sind in Fachzeitschriften die Unfälle von Flugmaschinen von berufener und unberufener Seite kritisiert worden. In einigen Fällen wurde der Flieger durch den Motor erdrückt, die Kritiker verlangen daher, daß der Motor unweigerlich nach vorn gerückt werden solle. —

In nebenstehenden Abbildungen 1—5 sind die verschiedensten wichtigsten "Variationen der Anordnung von Führersitz und Motor wiedergegeben.

Beim Farinan (Abb. 1) befindet sich der Motor direkt hinter dem Führersitz. Die nach vorn stürzende Masse des Motors erscheint allerdings nicht beruhigend. In den meisten Fällen wird jedoch bei einem Sturz der Führer bereits aus seinem Sitz geflogen sein, ehe der Motor nachkommt.

Curtiß suchte zwischen Führersitz und Motor (Abb. 2) eine Sicherung dadurch zu schaffen, daß er zwei äußerst kräftige Streben S anordnete, welche ein Nachvornstnrzen des Motors in der Fahrtrichtung F verhindern sollen. Ob die Tücke des Zufalls den Motor immer in der ungefährlichen Richtung fallen läßt, wissen das die schlauen Kritiker? --------------------------

Ungefährlicher erscheint die Anordnung des Motors und Führersitzes bei den bekannten Eindecker-Typen Antoinette (Abb. 3), Bleriot u. a. Ein Erdrücken durch den Motor dürfte bei dieser Anordnung und zwar beim Vorwärtssturze in den seltensten Fällen auftreten. Indessen kann bei einem rückwärtigenAbrntschen der Maschine, d. h. wenn sie sicli auf den Schwanz stellt, sehr wohl der Motor wieder Unheil anrichten. Gefährlich für den Führer ist das TIebersohlagon dieser Eindecker. Zum Schutz dient meistenteils die Vorspannnngs-sävtle, bei Bleriot ein dreieckiger Aufbau. Noch wirksamer beim

Ueberschlagen ist die Verlegung des Führersitzes in den Rumpf, wie sie Nieuport ausgeführt hat.

Am sichersten erscheint auf den ersten Blick die Anordnung des Führersitzes unter den Tragdecken, Santos Dumont (Abb. 4). Bei sehr leichten Maschinen mit leichten Motoren mag diese Anordnung noch die beste sein. Beim rückwärtigen Abgleiten kann jedoch auch der Motor sich in die Nähe des Fliegers bewegen. Indessen wird

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bei der Anordnung dos Führersitzes unter den Tragdecken das Gewicht des Fliegers diesem selbst gefährlich. Er befindet sich beim Aufkommen sofort auf dem Boden und es sind zwischen ihm und dem Boden keinerlei Streben, die brechen und den Stoß abschwächen können.

Als günstigste Anordnung worden in neuerer Zeit vielfach die von Porner und de Pischoff sehr gerühmt. Abb. 5 zeigt den Ap-

parat von Dorner. Der Motor ist vor dem Führersitz angeordnet. Infolge des sehr weit nach vorn geneigten Schwerpunktes wird der Apparat beim Aufkommen sich sofort umschlagen und den Flieger auf die untere Seite der Tragdecke plazieren, die ja elastisch ist und dem Flieger eine verhältnismäßig bequeme Lagerstätte bietet. Allerdings kann auch hier bei rückwärtigem Abrutschen aus großer Höhe, was von den Fliegern am meisten gefürchtet wird, wenn es der Zufall will, eine Katastrophe eintreten.

Wir sehen also, daß es nicht möglich ist, den Motor im Verhältnis zum Führersitz so zu plazieren, daß er uns niemals gefährlich werden kann. Die einzige Möglichkeit ist eben die, den Motor durch geeignete starke Konstruktionen vom Führersitz fern zu halten, bezw. ihm zwangläufig beim Brechen der einzelnen Teile eine andere Richtung zu geben. Bedingung ist natürlich hierbei, daß der Führer an seinen Platz gebunden bleibt. Dieser Weg scheint von verschiedenen Flugtechnikern auch schon erkannt zu sein (vergl. Curtiß Abb. 2).

Auch Euler hat den Rumpf seiner Maschine derartig stark konstruiert und verspannt, daß der Motor beim Sturz ein festes Ganze bildet und an seiner Stelle bleibt. Euler geht folgerichtig von der Voraussetzung aus, daß der Sturz zunächst durch ein elastisches starkes Fahrgestell, welches ja brechen kann, abgeschwächt werden und der Führer geschützt an seinem Platz bleiben muß. Es scheint dies der einzig richtige Weg zu sein. Wir werden mit der Zeit dahin kommen, daß es sehr wohl möglich ist, Stürze aus geringer Höhe, 5—10 m, mit Sicherheit machen zu können und daß wir die bisherigen Unfälle, welche beim Anfahren und beim Landen, durch Hindernisse etc. hervorgerufen wurden, nicht mehr zu fürchten brauchen.

Das Gewicht und die Form des Motors spielen hierbei auch eine nicht unerhebliche Rolle. Der Antoinette-Motor wird viel leichter aus dem Rumpf nach vorn gerissen, als der leichte Gnom mit seiner breiten Projektion, welcher jedes Hindernis in dieser Länge, das sich in den Weg stellt, mitnimmt und so aufgefangen wird. Ein einzelner Draht, welcher zufällig mitgerissen wird, kann sehr viel dazu beitragen, die lebendige Kraft des Motors mit daran hängenden Flächenteilen ganz bedeutend herabzumindern.

Auch die Anordnung der Benzinreservoire muß mit einiger Vorsicht geschehen. Vor allen Dingen müssen Gefäße mit äußerst dünner Wand verwendet werden, die beim Aufschlagen auf einen Körperteil sich eindrücken lassen. Ikarus.

Der Harlan- Eindecker.

(Hierzu Tafel I.)

Dieser Eindecker zählt mit zu den besten deutschen Konstruktionen. Die vielen Mängel, welche der Antoinette - Apparat aufzuweisen hat, sind bei dieser Maschine beseitigt. Ein genaues Studium des Apparates zeigt, daß der Konstrukteur sehr gewissenhaft gearbeitet und mehr konstruiert statt kopiert hat. Wie wir bereits früher im „Flugsport" berichteten gelang es beim zweiten Versuch einem Führer, welcher noch nie in einer Flugmaschine gesessen hatte,

einen Flug von 5 km mit Kurven auszuführen. Am 7. Jan. 11 führte Ingenieur Grulich einen Flug von 2 Stunden 11 Min. 15 Sek. aus.

Der Apparat ist für zwei Personen gebaut. Zum Betriebe dient, ein

50 PS Argus-Motor

mit einer Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Spannweite beträgt 13,26 m, die Gesamtlänge 11 m.

Der Rumpf

ist unter Berücksichtigung des geringsten Luftwiderstandes fischartig geformt. Interessant und neu sind die Eckverbindungen der Streben am Rumpf. Auf die Längsholme sind geschweißte Hülsen aus Stahlblech aufgeschoben, auf welchen ovale Hülsen zur Aufnahme der Strebenenden geschweißt sind. Durch die Hülsen sind Stahlschrauben mit Oesen gezogen, an denen die Spanndrähte befestigt sind.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei Kufen k. Die zwei Kufen sind unter Vermittlung von 4 Streben, die in Stahlblechschuhen gelagert sind, mit dem Rumpf verbunden. Die beiden vorderen Streben, welche die Hauptstöße aufzufangen haben, laufen schräg nach vorn und sind mit den Kufen durch eine Blattfeder d verbunden. Die Konstruktion der Blattfeder-Verbindung ist auf der Tafel dargestellt.

Die Laufräder

sitzen auf einem mittels Gummiringen aufgehängten verspannten Stahlrohr. Diese Konstruktion gestattet ein seitliches Ausweichen der Räder.

Die Tragdecken

besitzen 3 Längsspanten, an welchen die Spann- und Steuerdrähte angreifen. Die vielen Flügelbrüche in letzter Zeit haben gezeigt, daß die Tragdecken bisher viel zu schwach waren. Die Tragdeckenenden der Flügel sind bei dieser Maschine elastisch. An den beiden äußeren Flügelenderi sind federnde Bügel zum Schutze gegen Beschädigung der Flächen vorgesehen.

Seiten- und Höhensteuer

sind hinten angeordnet. Vor dem Höhensteuer a liegt eine horizontale Stabilisierungsfläche und senkrecht darauf vor dem Seitensteuer c eine vertikale Stabilisierungsfläche. Die Bedienung von Seiten- und Höhensteuer geschieht durch einen

Steuerhebel

Ii. Der Führer hat, um die Maschine in der Normallage zu halten, weiter 'nichts zu denken, als daß er einen evtl. hochkommenden Teil der Maschine (Schwanz, Spitze, rechter oder linker Flügel] einfach herunterzudrücken sucht. Diese Steuerbewegungen sind, da sie auf einem Prinzip beruhen, leicht zu erlernen. Der Steuerhebel h kann zur Betätigung des Höhensteuers a vor- und rückwärts geneigt werden. An dem oberen Ende befindet sich in Brusthöhe des Führers ein Handrad für die Seitensteuerung. Der vor- und rückwärts bewegliche Hebel h kann durch eine kleine Bremse b (s. schematische Skizze auf der Tafel] festgestellt werden. Die Führung der Steuerzüge vom

Handrad nach dem Seitensteuer c sowie vom Hebel nach dem Höhensteuer a ist genau aus der sohematischen Skizze ersichtlich.

Zur Kompensierung auftretender starker Windstöße werden die Flügelenden verwunden. Die Verwindnngsrlrähte führen unterhalb der Tragdecken links und rechts zu einen Fußhebel f. Wenn beispielsweise das rechte Flügelende hochkommt, so wird rechts getreten, (das Tragdeckenende wird dabei herunter gezogen) und umgekehrt.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Harlan-Eindecker. (Vorderansicht.)

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der Harlan-Eindecker im Fluge.

Der Konstrukteur hat absichtlich vermieden alle Steuerungen in einen nach allen Richtungen beweglichen Hebel zn legen, da hierdurch erwiesenermaßen unbeabsichtigte Falsehsteuerungen erfolgen. Er begründet dies wie folgt:

Auf einem Stuhle sitzend, fasse man mit der Rechten einen senkrecht vor einem stehenden Spazierstock an und führe diesen um ein Stück nach links. Man wird feststellen können, dal.! der Experimentierende dabei unwillkürlich den Stock etwas nach links rückwärts bewegt, da er den Arm nicht automatisch streckt, und sich dieser infolgedessen in einer kreisbogenartigen Kurve um das obere Armgelenk dreht. Der Hebel kommt also außer nach links, unbeabsichtigterweise clem Körper näher. Es erfolgen also bei einem solchen Hebel, der zunächst einfacher erscheint, unbeabsichtigte und daher gefährliche Steuerwirkungen.

Außer den eigentlichen Steuerhebeln hat der Flieger noch einen Stellhebel zur Regulierung des Motors. Rechts voraus vom Führer ist ein Tourenmesser angebracht, an dem der Motorenunkunclige den regelmäßigen Gang kontrollieren kann. Sehr wesentlich ist es für den Anfänger, daß er an einer Skala und Marke vor sich jeden Augenblick ablesen kann, wie die Steuer liegen, ohne sich nach ihnen umdrehen zu müssen. Auch ist für den Fortgeschrittenen diese Skala in Tausenden von Metern Höhe von Vorteil, da in dieser Höhe das Gefühl für wagerechte Lage nachläßt.

Für den Passagier ist eine weitere Steuerungseinricht.ung h, und f, vorgesehen. Die Steuerungshebel h, und f, sind durch eine Stange i mit dem hinteren Steuerungshebel h verbunden.

Die Sitze für clic Führer sind an Spiralfedern g elastisch aufgehängt. Der Führersitz für den Passagier ist etwas tiefer gelagert, damit der Führer über dem Mitflieger das Gelände bequem übersehen kann.

Der Schwanzteil

des Apparates wird durch eine Schleifkufe d getragen. Direkt hinter dem Motor befindet sich der Kühler.

Alle schweren Teile an dem Apparat sind vor dem Flieger gelagert.

Der Harlan-Eindecker fliegt bereits mit 33 PS. Die Stundengeschwindigkeit, berechnet aus einer Flugzeit von 1 Stunde 3 Min., beträgt 83,08 km, die größte Geschwindigkeit berechnet aus der schnellsten Runde 92,04 km. ■ Die Maschine ist so berechnet, daß sie Betriebsstoff und Oel für einen TJeberlandflug von 9—10 Stunden, ca. 250 kg, mitnehmen kann. Das Gewicht des Eindeckers ohne Führer und ohne Betriebsstoff beträgt 275 kg.

Der Harlan-Eindecker ist leicht demontierbar. Die Tragdecken können auf vollständig unebenem Boden angebracht werden, da sie keiner besonderen Justierung benötigen.

Eindecker von Ingenieur Fahlbusch.

Diesen Eindecker haben wir bereits anlässig der Ausstellung des Schlesischen Flugsport-Clubs im Vorjahre kurz beschrieben. Der Apparat ist verschiedentlich umgebaut worden und hat vor allen Dingen einen 50 PS Argus-Motor erhalten.

Der Apparat besteht aus

zwei eng hintereinander angeordneten Tragdecken

r und s. Die Spannweite der vorderen Tragdecke ist 10 m und die Tiefe 2 m. Die daran anschließende hintere Decke s ist 5 m breit und 2 m tief. Das Gesamttragflächenareal beträgt 30 (|m. Die hintere Tragdecke, welche direkt hinter der Schraube liegt, ist nur so breit gehalten, daß sie Schraubenwind erhält. Der Durchmesser der Schraube n beträgt 2,3 m bei 1,5 m Steigung.

Das Charakteristische der Konstruktion liegt in der Beweglichkeit der hinteren Tragdecke s, die um a drehbar, die Lage a—b einnehmen kann. Die Verstellung dieser Tragdecke wird durch das Handrad o vor dem Führersitz, an dessen unterem Ende eine Schnecke mit zwischen geschaltetem Kardangelenk angebracht ist, bewirkt. Die Schnecke wirkt auf ein Schneckenrad und mit diesem ist der

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Eindecker von Ingenieur Fahlbusch

Hebel d starr verbunden. Der Hebel d macht demnach einen Ausschlag nach vorn oder hinten entsprechend dem Ausschlag der hinteren Tragdecke.

Die Verbindung von Hebel d mit dem unteren Sammelpunkt e der Spanndrähte ist durch ein I rahtseil, welches über Rollen läuft, hergestellt. Die Gewichtsverteilung ist derartig getroffen, daß die hintere Tragdecke einen Teil der toten Last zu tragen hat. Durch Veränderung des Winkels dieser Tragdecke zur Horizontalen läßt sich das Gleichgewicht an dem Apparat leicht regulieren.

Weiter soll infolge der Neigungswinkeldifferenzen der beiden Tragdecken r und s eine

automatische Stabilität

erzielt werden. Der Hauptzweck der verstellbaren^-T-ragdecke ist jedoch der, den Flugapparat gegen Absturz zu sichern. Im Falle der Gefahr wird durch Drehung des Handrades c die Tragfläche in die Lage a—b gebracht. Der Absturz solt jetzt fallschirmartig vor sich gehen. Der Konstrukteur hofft mit den 30 qm Tragflächenarcal sowie 2 qm Stabilisierungsfläche im Schwanz auf alle Fälle ein genügend gedämpftes Aufsetzen des Apparates auf der Erde bei einem Sturz erzielen zu können.

Der Motor läßt sich vom Führereitz aus an der Stelle f ankurbeln.

Der Apparat läßt sich zwecks Transports an den Stellen g und g durch Lösen einiger Schrauben und Teile bequem demontieren. Der Kühler ist direkt dem Schraubenzug ausgesetzt. TJober und unter den Tragdecken .sind noch zwei kleine Stabilisiertingsflächen I und m angeordnet.

Weiter ist im Schwanz

das Höhensteuer

u mit zwei Dämpfungsflachen p und p sowie das Höhensteuer t angeordnet. Höhen- und Seitensteuer worden von der nach allen Seiten schwingenden Steuersäule vom Handrad c aus betätigt. Die kleinen Hilfsxtcuerf lachen k zur Erhaltung der seitlichen Stabilität werden mittels Rückenlehne i betätigt.

Die Gesamtlänge des Apparates beträgt !.) m, sein Gewicht 350 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Bei der Wichtigkeit der zur Verhandlung stehenden Fragen hatte man der Tagung der

Internationalen Aeronautischen Vereinigung

die am letzten Dienstag hierselbst stattfand, mit begreiflichem Interesse entgegengesehen. Als die Konferenz in den Salons des Aero-Club de France durch den Prinzen Roland Bonaparte eröffnet wurde, war eine stattliche Anzahl von Vertretern Deutschlands, Oesterreichs, Belgiens, der Vereinigten Staaten, Frankreichs, Großbritanniens, Hollands, Italiens, der Schweiz und der Argentinischen Republik anwesend, unter denen wir die Herren Hiedemann, Oberst Sehaeck, Jonkheer van den Berch, Wallace, Brewer, Graham White, Hart O'Berg, Cachard, Mix, Leblanc, Bleriot, Leon Barthou, Soreau, Surcouf, Graf de la Villette, Adhemar de la Hault u. v. a. bemerken. Zunächst kommt eine Anregung Belgiens zur Sprache, dahingehend, daß alle Staaten ein einheitliches System von Luftsignalen zur Einführung bringen möchten. Der belgische Delegierte setzt der Konferenz auseinander, daß Belgien auf die Unifizierung aller in der angegebenen Richtung vorzunehmenden Arbeiten hinwirke, um diese wirksam zu gestalten. Der Vorschlag Belgiens wurde der kartographischen Kommission'., der interirartionalen Vereinigung, deren Präsident Hptm. Hildebrandt ist, überwiesen, die nach angestellten Recherchen einen Bericht erstatten soll.

Es folgt alsdann die Debatte über den Einspruch des Aero-Clubs von England gegen das Klassement für den gelegentlich des Meetings von Belmont Park bestrittenen „Preis der Freiheits-Statue". Präsident Wallace vom englischen Aero-Club setzt eingehend die Natur des Einspruchs auseinander. Nach dem seitens der Organisatoren von Belmont Park veröffentlichten Reglement haben an diesem Preise (in Höhe von 101XX) Dollars) mir diejenigen Aviatiker teilnehmen können,

die im Laufe des Meetings einen Flug von mindestens einer Stunde vollbracht hatten. Da ein heftiger Wind die Abhaltung des Bewerbes an dem dafür festgesetzten Tage, sowie am Tage darauf verhinderte, haben die Organisatoren es auf sich genommen, nicht nur das Datum des Bewerbs, sondern auch das Reglement zu ändern, indem sie die Aviatiker nach Belieben auswählten. Indem sie Moisant dazu bestimmten, den Aero-Club von Amerika zu vertreten, haben sie gegen den Wortlaut der Bestimmungen verstoßen, weil dieser Aviatiker den im Reglement vorgesehenen Stundenfing nicht aufzuweisen hatte. Der Vertreter des englischen Klubs hob ferner ausdrücklich hervor, daß es nach den klaren Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung Aufgabe der Sportkommission des in Frage kommenden Aero-Clubs und nicht des Organisations-Comites sei. das Reglement eines Bewerbes während dessen Dauer abzuändern. Als Vertreter des Aero-Clubs von Amerika übernahm Cachard die Verteidigung der Maßnahme der Amerikaner in langen Ausführungen, in denen er betonte, daß das Organisations-Comite vollkommen bcfv.gt war zu der in Rede stehenden Aenderung, da es Herr über das Programm eines von ihm organisierten Preises sei. Das Comite habe, als es das Reglement des „Preises der Freiheitsstatue" modifizierte, alle üblichen Schritte getan, um die Bewerber in Kenntnis zu setzen. Es war diesen frei gestellt, unter den veränderten Verhältnissen an dem Bewerbe sich zu beteiligen oder nicht. Die Tatsache allein, daß sie aktiv an dem Bewerb teilgenommen haben, genügt, um zu beweisen, daß sie das veränderte Reglement aeeeptiert haben. Der Einspruch Englands sei deshalb unbegründet.

Es entspann sich nun eine längere Diskussion, die zeitweise sehr lebhaft war, sich aber immer in den Formen der Courtoisie abwickelte. Nachdem man vier volle Stunden über diesen Gegenstand hin und her gestritten hatte, gelangte folgende Tagesordnung zur Annahme: Die Konferenz entscheidet, daß die Aenderungen des Reglements des „Preises der Freiheits-Statue" dem § 29 der Statuten der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zuwiderlaufe und fordert den Aero-Club von Amerika auf, ein neues Klassement zu veranlassen."

Die Abstimmung über diese Tagesordnung erfolgte in zwei Teilen und zwar wurde der erste Teil bis zum Worte „zuwiderlaufe" von den anwesenden Delegierten, mit Ausnahme derjenigen der Vereinigten Staaten und der Schweiz, der zweite Teil von allen einstimmig angenommen. Die Konsequenz dieses Beschlusses wird also die Disquali-fizierung Moisants und die Proklamierung Graham Whites als Sieger sein.

Nunmehr kam die Angelegenheit des nächsten Gordon Bennett der Aviation zur Sprache. Um die Vorgänge, \vi'- sich - zuletzt in Amerika zutrugen, zu verhüten, wurde beschlossen, daß das Reglement zwar im allgemeinen bestehen bleiben, daß aber der Bewerb, der bekanntlich im Oktober dieses Jahres in England zum Austrag gelangt, auf einem Aerodrom und über die Distanz von 150 km bestritten werden solle.

Die Reklamation des Holländers Wynmalen bezüglich des Großen Aviations-Preises des Automobile-Club de France (Flug Paris-Brüssel-Paris) war inzwischen, da Wynmalen mit dem 31. Dezember definitiver Sieger geworden war, zurückgezogen worden.

Ein im Hotel d'Orsay abgehaltenes Bankett, an dem die Delegierten und mehrere Mitglieder des Aero-Club teilnahmen, bildete den Abschluß dieser Konferenz, die in die Stille der letzten Tage wenigstens etwas Abwechslung gebracht hat.

Nicht als ob man während der gegenwärtig recht rauhen Witten,ng etwa die Arbeit in den verschiedenen Flugplätzen eingestellt hätte, aber die empfindliche Kälte hat doch jede Flugunternehmung von Bedeutung verhindert und in den bekannten Aviationszentren, wie Chartres, Etampes, Juvisy (wo jetzt der bekannte Schlittschuhweltmeister, der Holländer König, aviatischen Studien obliegt), Mour-melon, Reims (wo der Deperdussin-Eindecker seine erste längere Reise, von Vidart gesteuert, ausführte) werden nur die gewohnten Uebungs-flüge vorgenommen.

Umso lebhafter geht es in Pau zn, wohin sich, infolge der dort herrschenden milderen Temperatur, viele der Aviatiker geflüchtet haben. Bleriot selbst entwickelt wieder eine etwas regere aktive Tätigkeit; er führte in den letzten Tagen in Pau einige recht gelungene Flüge aus, die indessen kein allgemeineres Interesse haben können. Auch der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Aviation, Hector Depasso, besuchte dieser Tage die Aerodromc von Pau und hatte Gelegenheit, Aubrun bei einem seiner gleichmäßig ruhigen Flüge zu bewundern.

In Saint-Cyr führte Caille einen für das englische War-Office bestimmten Paulhan-Zweidecker der Abnahme-Kommission im Fluge vor. Die Abnahmebedingungen (ein Schwebeflug von 200 m mit angehaltenem Motor, ein Zweistundenflug mit einem Passagier und 200 kg Nutzlast und ein Flug bei einer Windstärke von 8 m per Sekunde) wurden dabei erfüllt. In Issy-les-Moulineaux üben jetzt einige neue Piloten, von denen Grandseigne, der auf einem Zweidecker Caudron, mit 50 PS Anzani-Motor, sein Patent erlangt hat, genannt sei. In Nizza, wohin sich jetzt auch Legagneux mit Mar-tinet begeben hat, setzte Graf Robillard mit seinem Antoinette-Eindecker seine Flugvorführungen fort, wobei ihm manch bemerkenswerter Flug gelang. Dagegen stürzte Florence mit seinem Zweidecker aus 50 m Höhe ab, ohne sich ernstlich zu verletzen.

In Douzy hat Bathiat interessante Experimente mit dem neuen Sommer-Eindecker unternommen, wobei er iänger als eine Stunde in der Luft blieb, eine Flughöhe von 400 m erreichte und in schönem Schwebefluge landete. Bathiat beabsichtigt, mit Eintritt besserer Witterung einen längen Ueberlandflug mit dem Eindecker zu unternehmen.

Soeben wird gemeldet, daß Bathia't am Sonnabend, trotz j^immiger Kälte, und bei einem Winde von 8 m per Sekunde auf seinem Sommer-Eindecker von Douzy nach Reims—geflegen ist und-die Distanz von 110 km in 52 Minuten, bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 400 m, zurückgelegt hat.

Ein beachtenswerter Vorgang spielte sich dieser Tage in Douay ab, wo Louis Breguet Gegenstand besonderer Ehrung war. General Miquel-Dalton leitete die Zeremonie der Uebergabe des Kreuzes der Ehrenlegion an den Aviatiker, worauf dieser vor den versammelten Truppen der Garnison drei gelungene Passagierflüge ausführte.

Wie übrigens verlautet, wird Anzani in Kürze mit einem neuen Fünfzylinder-Motor herauskommen mit dem er seine in letzter Zeit etwas vergossene Reputation neu zu beleben hofft.

Bei Beginn des neuen Jahres dürfte es angezeigt erscheinen, auf die

fi anzösischen Aviations-Preise für 1911

wie sie das augenblicklich aufzustellende Programm

'200 000 Francs 50000 10000 20000 „

2'0000

für

Konstrukteure

hinzuweisen, ergibt:

Militärischer Flugmaschinen-Bewerb Preis des Parisei' Gemeinderats Preis des Arbeitsministers zwei Preise h Paris - Pau

Preis des größten Abstandes Flug durch den Süden von Frankreich

(Pariser Gemeinderat) Französisch-englisuli-belgischer Blindflug

(Calais—Dovci—Boulognc—Folkestone) Biarritz — Pau — Toulouse Bordeaux -

Nizza - Bastia und zurück Nizza—Lyon und zurück Tunis—Nizza und zurück (?) Meeting von Aix-lcs-Bains Micholin-Pokal

GrandPrix Michelin (Paris-Clcrmont-Fcrrand) Preis Deutsch 3c la Meurthc (Kanalflug) Pokal Deutsch de la Meurthe

(200 km-Flug um Paris) Nationaler Aviations-Pokal (Paris Orleans) B.undflug Paris - Berlin - Brüssel—London—

Paris

Preis des „Auto" (Bordeaux Pa,ris) Preis Dufayel

(Bagatelle—Havre—Sainte—Adresse) Spezial-Preis (Schwebefing von 15 Minuten

mit angehaltenem Motor) Rundflug von Lisieux Preis Bagneres — de-Bigorre eine stattliche Anzahl von Preisen, die aber im Laufe des Jahres sicherlich noch manche Erweiterung erfahren wird, sodaß wir uns auf neue glänzende Leistungen der Aviation ^gefaßt machen können.

Tabuteau rüstet sich, um in Kürze gegen den Dauer - Rekord Henri Farmans (8 Stunden 12 Minuten) anzukämpfen und seinen eigenen Distanzrekord (584,735 km) zu schlagen. Später will er mit seinem Zweidecker Maurice Farman ins Ausland gehen und Filmvorführungen veranstalten.__

Es scheint übrigens sehr leicht möglich, daß das Reglement für den

Michelin-Pokal

eine Aenderung erfährt. Bekanntlich war bei diesem Bewerb, der in den drei Jahren seines Bestehens 1908, 1909 und 1910, durch Wilbur Wright, Henri Farman und Maurice Tabuteau mit 124. 234 und 584 Kilometer gewonnen wurde, bisher lediglich die zurückgelegte Distanz ausschlaggebend. Wie verlautet soll in Zukunft der längste Ueber-landflug zur Basis des Klassements für diesen Preis gemacht werden.

300 000

100 000

2Ö0000 20 000 100 000

70000 10 000

Ii) 000

20000

10000 5000 10 000

Ein neuer, in seinen Bestimmungen origineller Preis, der Pokal d'Aspremont

scheint angesichts des tragischen Endes des Engländers Cecil Grace aus der Erwägung heraus geboren zu sein, daß die Möglichkeit, sich im Falle eines Sturzes auf dem Meere niederlassen zu können, für die moderne Flugmaschine von eminenter Wichtigkeit ist. Es hat den Anschein, als ob man die sogenannte „Engel-Bai" in Zukunft zum Aviationsgebiet gestalten will. Der Aero-Club von Nizza schreibt nunmehr den ihm überwiesenen Pokal d'Aspremont aus, der einem Aviatiker zufallen soll, der mit einem Aeroplan irgendwelcher Konstruktion zweimal die nachfolgende Leistung vollbringt. Nachdem der Bewerber seinen Abflug zu Lande oder zu Wasser genommen, hat. er in vollem Fluge die Startlinie zu passieren, hat sich dann auf dem Wasser niederzulassen und von dort mit eigenen Mitteln abzufliegen, um auf dem gleichen Wege an den Ausgangspunkt zurückzukehren. Der Bewerb kann von jetzt ab bis zum 30. Juni 1913 bestritten werden, doch dürfen innerhalb der Monate Juli, August und September keinerlei Versuche stattfinden. Die Anmeldung an den Aero-Club von Nizza hat am Tage vor dem beabsichtigten Flugversuche zu erfolgen.

Es verlautet ferner, daß in Tours ein neues Zentrum der französischen Aviation geschaffen werden soll. Bekanntlich domizilierte daselbst die Konstruktionsfirma Rolland-Pillain, welche einen neuen Aviations-Motor von 50 PS und 100 X 150 mm Zy lind erb ohrung bezw. Kolbenhub in Kürze herausbringen will, von dem man viel lobenswertes zu melden weiß.

In der Entwicklung der

Aviation in den Kolonien

schlägt man in Frankreich jetzt ein flottes Tempo an. In der Stadt Algier wird an diesem Freitag ein Aerodrom nebst Aviationsschule eröffnet werden, dessen Leitung in den Händen des bekannten Avia-tikers Metrot liegen wird. Eine große Anzahl von Eleven, darunter auch einige Offiziere der dortigen Garnison, haben sich bereits einschreiben lassen. Der Aero-Club betreibt mit anerkennenswertem Eifer das Projekt der Ueberquerung der Wüste Saharah, in Znsammenwirken mit den militärischen Autoritäten. Er hat auch eine Aviationsschule installiert, die von Bonnet-Labranche geleitet wird und für Militärs und Zivileleven bestimmt ist. Man hofft schon binnen kurzem die ersten Flugversuche auf der Strecke nach Timbuktu vornehmen zu können. Der Generalgouverneur von Algier hat der Ligue

NaTSonale Aerienne nunmehr die Anworten auf den seinerzeit von-------------

dieser Liga ausgearbeiteten Fragebogen, betreffend die Voraussetzungen, unter denen eine methodische Ueberquerung der Saharah auf dem Luftwege möglich sein würde, zugehen lassen, nachdem die Fragen sämtlichen Offizieren der Militärstationen von Biskra, Touggourt, In-Salah, Timimouny und Colomb ßechar zur Beantwortung vorgelegt worden waren. Uebereinstimmend lauten die Antworten dahin, daß die Region von Biskra für Abflug und Landung von Aeroplanen die günstigsten Verhältnisse biete. Die zukünftige Flugstrecke Biskra-Touggourt ist durch die gegenwärtig in Bau befindliche Eisenbahn-

Knie in vorzüglicher Weise markiert. Ferner sollen Flugverbindungen zwischen Ouargla und Touggours, zwischen Ouargla und El Golea und zwischen Gardaia und Ouargla geschaffen werden. In Madagaskar ist nunmehr der Adjutant Raoult eingetroffen, welchem die Steuerung der auf Veranlassung der Ligue Aerienne von dem Generalgouverneur Picquie verlangten Flugmaschinen anvertraut werden soll. Daß bei allen diesen Bestrebungen auch die

französische Militär-Aviation

nicht zu kurz kommt, versteht sich von selbst. In erster Reihe scheint General Rocques der öffentlichen Meinung, wie sie sich in letzter Zeit hier mit auffallender Schärfe kundgibt, entsprechen zu wollen, und die Absicht zu haben, den Offizieren das Starten in privaten aviatischen Veranstaltungen um Geldpreise zu verbieten. Die Presse hat hier eine Campagne eröffnet, die darauf hinausgeht, daß es nicht Aufgabe der Offiziere sein kann, sich an solchen Meetings und Preisen

■K

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Aubrun fliegt den von Moräne gebauten Eindecker.

zu beteiligen und sich und ihre Apparate aus reiner Gewinngier in Gefahr zu bringen, während ihrer sicherlich noch viele Aufgaben im Dienste um das Vaterland und seine Verteidigung harren. Man verlangt, daß, wenn die Offizierspiloten durchaus an solchen Bewerben teilnehmen wollen, sie dazu autorisiert werden, es als Piivatpersonen, in Zivil, pnf ihre eigene Gefahr, und mit privaten Apparaten tun.

Interessant ist aber eine Verfügung, die er soeben erlassen hat, wonach sämtliche Offizierspiloten, die bisher bekanntlich nur das vom Acro-Club auf Grund der bekannten, dem gegenwärtigen Stande der Aviation allerdings nicht mehr entsprechenden Prüfungsflüge erteilte Patent zu erwerben hat, in Zukunft das „diplome supericure"

Seite 48

.FLUGSPORT"

No 2

zu erwerben haben, für welches er folgende Flugleistungen vorschreibt :

1. einen TJeberlandflug von mehr als 100 km; 2. einen Dauerflug von zwei Stunden; 3. einen Flug in mehr als 300m Flughöhe; 4. einen Flug bei einer Windstärke von mindestens 10 m per Sekunde. Von den bisherigen Offizierspiloten haben die Hauptleute Bollengcr, Sido, Marie, Marconnet, sowie die Leutnants Cammermann, Feqnant, Remy, Acquaviva, Crosnier, Chevreau, Maillois, Maillefert, Letheux. Menard, Byasson und Delage die für das neue „diplomc superieuve" vorgeschriebenen Leistungen vollbracht, trotzdem werden sie, wie soeben General Rocques, entgegen der ursprünglichen Annahme, erklärte, die neue Prüfung abzulegen haben, genau wie wenn sie überhaupt noch nie geflogen wären. Es soll damit die unbedingte Unparteilichkeit gewährleistet werden.

Was weiter den Genera] Rocques im Augenblick am meisten interessiert, ist nach seinen eigenen Angaben der

militärische Flugmaschinen-Bewerb

der für ihn im Grunde genommen nur ein Bewerb von Aviations-motoren ist. „Die besten Motoren dieser Art, die wir jetzt haben", so sagt der General, „machen in Wirklichkeit nicht mehr als 50 PS ungefähr und wir brauchen solche, die mindestens 100 PS ergeben. Uebrigens werden wir, auch wenn wir einen Apparat prämiiert haben, uns das Recht vorbehalten, auch eine andere Type nebenbei anzukaufen, die uns in irgendeiner Hinsicht besondere Vorteile zu bieten vermag, die in unserem Reglement vielleicht gar nicht einmal vorgesehen sind, so beispielsweise mit Bezug auf die Möglichkeit des Wechsels der Fluggeschwindigkeit, der automatischen Stabilisierung usw. In zweiter Reihe, meint der ileneral Rocques, werden wir sofort an die Einrichtung zweier Aerodrome gehen, deren eines in Douai, das andere in Pau (auf Grund besonderer Vereinbarung mit Bleriot) gelegen ist. Dort werden wir die Offiziere hinschicken, die nicht, wie bisher, durch die Minister, sondern durch die kommandierenden Generale designiert werden sollen. In erster Reihe kommen hierbei das 1. und das 18. Armeekorps in Betracht. Wir werden dieses System nach Möglichkeit ausdehnen, sodaß der Minister im Bedarfsfalle nur unter denjenigen Offizierspiloten zu wählen haben wird, die auf Veranlassung ihrer kommandierenden Generale in der Aviation ausgebildet worden sind. Durch diesen Modus hoffen wir die Qualität unserer definitiv klassierten Offiziersaviatiker beträchtlich zu heben."

ferner besteht die Absieht, eine große Anzahl

auseinandernehmbarer Fliegerschuppen

für müitärische Zwecke zu erwerben. Frankreich besitzt gegenwärtig sicherlich den Rekord mit Bezug auf die Anzahl von Unterkunftshallen für Aeroplane, die auf die verschiedenen Flugplätze, wie Issy-les-Moidineaux, Chartres, Buc, Etampes, Reims, Juvisy, Mourmelon, Douzy, Pau, Bordeaux, Lion. Nizza, Orleans etc. verteilt sind. Man zählt deren 130, die aber stabil sind. Nun will man in Ergänzung hierzu etwa hundert demontabler Schupppen anschaffen.

No. 2

„FLUGSPORT".

Seite 49

Mit dem Beginn des Jahres hat der

Aero-Club de France

seine innere Organisation erneuert. Von allgemeinem Interesse ist. daß als Sportkommissare für 1911 außer den Mitgliedern der Direktion und der Aviationskommission noch eine Anzahl von Herren designiert worden ist, unter denen wir einige allgemein bekannte Namen sehen; Oberst Hirschauer, Hauptleute Eteve, Bellenger, Lescot, Marie, Leutnants Cammermann, Aequaviva, Louis Breguet, Charles Bertin, (Douai), Gilbert (Chartres), Paraire, Dorival (Etampes), Hugues (Havre), Graf de Montigny (Lille), Chauchard (Nizza), Bar-botte, Blanchet, Bruneau de Laborie (Paris), Marquis de Kergariou, Jean Ostheimer (Paris), Sallenave (Pau) u. s. w.

Die aeronautische Kommission für 1911 besteht aus den Herren: Leon Barthou, Präsident. Loreau, Vizepräsident; Edouard Surcouf, Generalseksetär, Berichterstatter: de la Vallette, Schatzmeister: Deutsch de la Meurthe. Fernere Mitglieder sind: Leblanc, Bleriot, Graf Castillon de Saint Victor, Graf de la Vaulx, Soreau, Major Ferrus usw. Als Zeitnehmer sind bestellt worden die Herren: Besancon, Hunziker, A. Richard, Paul Rousseau, Salomon, Surcouf, Sautin etc.

Der Aeronautique-Club de France macht bekannt, daß er, außer den selbstverständlichen Diplomen für Aeronauten, auch solche an Aviatiker erteilt, von denen zwei Rundflüge in geschlossenem Kreise von je 5 km. sowie ein dritter Prüfungsbewerb verlangt wird, der darin besteht, sich allein an Bord eines Aeroplans 50 Meter vom Boden zu erheben. Diese Usurpation des Patenterteilungsrechtos scheint, ganz abgesehen von der mit Rücksicht auf die vielen Unfälle ganz unbestreitbaren Unzweckmäßigkeit, direkt gegen die Satzungen, der Internationalen Aeronautischen Vereinigung zu verstoßen, welche ausdrücklich besagen, daß „die in der genannten Vereinigung vertretene die Luftschiffahrt des betreffenden Landes dirigierende Sport-Instanz allein befugt ist, das Pilotenpatent zu erteilen". Diese Instanz ist für Frankreich ohne Zweifel der Aero-Club. Es ist demnach zu erwarten, daß sich die Internationale Aeronautische Vereinigung mit dieser Angelegenheit zu befassen haben wird, die gerade in diesem Augenblick, wo man sich mit vollem Recht mehr als je mit dem Problem der

Schutzvorrichtungen gegen Unfälle

beschäftigt, einer gewissen sensationellen Aktualität nicht entbehrt. Neben den Maßnahmen rein administrativer Art neben den mehr oder minder zwecklosen Kommissionen und Unterkommissionen mit den langen Namen, geht man jetzt daran, durch technische Vervollkommnungen einerseits und durch Vorrichtungen aUer_jLrt _n.aclLjifir angegebenen Richtung Versuche anzustellen, die bisher freilich ein abschließendes Urteil nicht zulassen. Das Problem ist ein schwieriges und es kann nicht vom Theoretiker, sondern ausschließlich vom Praktiker gelöst werden. Immerhin verdienen einige der herausgekommenen Systeme eine nähere Betrachtung.

Gaston Hervieu hat vom Polizeipräfekten die Erlaubnis erhalten, von der ersten Plattform des Eiffelturms aus Versuche mit einem Aeroplan-Fallschirm zu veranstalten, der den Aviatikern ermöglichen soll, sobald sie sich nicht mehr Herr ihres Apparates fühlen, bei ver-

langsamter Fluggeschwindigkeit von vier Metern, und bei einem Sturz sogar aus nur 10 Metern Höhe ohne Schaden herabzulassen. So sagt's der Erfinder.

Anderer Art ist die Vorrichtung, über die in einein vom Aero-Club von Valenciennes organisierten Vortrage gestern berichtet wurde. Hierbei handelt es sich um einen Steuerungs-Fallschirm, der mit den Fallschirmen gewöhnlicher Systeme nichts gemein hat. Er besteht aus zwei beweglichen, mit der oberen Tragfläche des Aeroplans zusammenlaufenden Flächen. Werden diese abwechselnd bewegt, so ersetzen sie die Flächenverwindung der Aeroplane; werden sie gleichzeitig manövriert, so bilden sie Bremsen und hemmen die Fluggeschwindigkeit, sowie die Sturzgeschwindigkeit und gestatten eine gefahrlose Landung. Hier wird also nicht nur der Aviatiker, sondern auch der Apparat geschützt. Es sollen in Bälde praktische Versuche mit dieser eigenartigen Vorrichtung unternommen werden.

So anerkennenswert und nützlich alle jene Bestrebungen sind, welche auf die Sicherung der Aviation hinzielen, so muß doch dem großen Geschrei, das neuerdings über die ,,zahllosen Opfer der Fliegekunst" angestimmt wird, mit Entschiedenheit entgegengetreten werden. Die vorgekommenen Unfälle sind ganz gewiß, wie das ja auch an dieser Stelle betont worden ist, in hohem Maße beklagenswert, sie aber als Angriffsmittel gegen die Aviation benutzen zu wollen, ist ein vergeblicher Versuch gegenüber der deutlichen Sprache authentischer Zahlen: Man wird sich noch des 13. Januar 1908 erinnern, an dem mit dem denkwürdigen Fluge Henri Farmans über einen Kilometer auf dem Manöverfelde von Issy les Moulineaux für die gesamte Kulturwelt die „Eroberung der Luft" verwirklicht zu sein schien. Die helle Begeisterung, die über dieses Ereignis sich allenthalben kundtat, hat natürlich den Schaffenseifer und den Ehrgeiz unserer Konstrukteure und Aviatiker in hohem Maße anspornen müssen. Dnd was ist seitdem erreicht worden, welchen gewaltigen Schritt hat die Aviation seit jenem denkwürdigen Tage mit dem 1 km-Flug vorwärts getan! Man vergegenwärtige sich das an der Hand der folgenden kleinen Zuzammenstellung.

Nach dem Kilometerfluge Henri Farmans wurden seitdem als beste Leistungen erzielt:

Geschwindigkeit:

1908 1909 1910

f>5 km 116

Flugdauer:

-44-108--: 2 Stunden 20 Minuten 23 Sekunden

1909: 4 17 35

11)10: 8 „ 12 „ CK)

Flughöhe:

DOS: .... 100 Meter

1909: . . . . 475 „

1910: .... :UU7 Distanz:

1906: . . . 124,700 km

1909: .... 232,212

1910: .... 584,935 „

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

No. 2

„FL UPS PORT".

Siete 51

Die Schlußfolgerung aus diesen Zahlen ergibt sich von selbst: der ungeheuere Erfolg, der in dieser kurzen Zeit erreicht worden ist, war, wie das leider bei jeder neuen Fortbewegungswissenschaft der Fall ist, zwar mit, Opfern, aber mit verhältnismäßig nicht zu großen Opfern erzielt, und wenn alte seit Jahrzehnten und noch länger bestehende Industrien und Betriebe, trotz aller technischer Vervollkommnungen, trotz aller gesetzlichen Schutzmaßregeln, mit denen sie umgeben werden, auch heute noch und fortdauernd hunderte Opfer fordern, so kann die Aviation mit Befriedigung auf ihren beispiellosen Erfolg hinweisen, der, im Verhältnis zu jenen, mit nur wenigen Menschenleben erkauft ist.

Damit die stillen Pioniere, jene Mitarbeiter der Konstrukteure, Ingenieure und Mechaniker, denen gar mancher Konstrukteur seinen Ruhm verdankt, nicht ganz leer ausgehen, hat sich der Aeronauti<]ue Club de France entschlossen, ihnen, sofern sie eine gewisse Zeit „in Diensten" seiner Mitglieder gestanden haben .... Diplome und Medaillen auszuhändigen. Hm. . .

Da wir nun einmal beim Kapitel von der

menschlichen Dankbarkeit

sind, so möchte ich eine kleine Geschichte erzählen, die zwar wohlweislich nicht durch die Presse gegangen, aber trotzdem (oder vielleicht gerade deshalb) absolut authentisch ist:

Im Dezember 1905 lieh Louis Bleriot dem bekannten, leider so früh dahingerafften Hauptmann Ferber den Betrag von 5CHX) Francs und ließ sich dafür einen Schuldschein folgenden Inhalts ausstellen : „Ich erkenne an, von Herrn Bleriot die Summe von 5(XX> Francs erhalten zu haben und verpflichte mich, ihm den doppelten Betrag zurückzuzahlen, wenn ich den Aviationspreis Deutsch-Archdeacon gewinne, oder auch wenn dies nicht der Fall ist, sobald ich später diese Summe in der aviatischen Industrie verdiene." Wie erinnerlich, fand der unglückliche Mann im Jahre 1909 seinen Tod. Louis Bleriot reklamierte von der Witwe des Hauptmanns Ferber den Betrag und da die Dame keine Verpflichtung zur Rückzahlung anerkennen wollte, verklagte er sie und am gestrigen Donnerstag kam die Sache hier vor der 5. Zivilkammer zur Verhandlung. Bleriot verlangte die Rückerstattung der 5000 Francs, die ein einfaches Darlehen gewesen seien. Die Vertreter der Witwe wiesen darauf hin, daß es sich nach dem Wortlaut des Schuldscheins um eine Subvention handele, oder vielmehr um ein Teilhaberunternehmen. Da Ferber nichts gewonnen habe, schulde man Bleriot nichts. Das Tribunal stellte sich auf den gleichen Standpunkt, wies Bleriot mit seiner Klage ab und verurteilte ihn zur Tragung der Kosten . . . Rl.

Seite 52 „FLUGSPORT". N. 2

Der Flugsport in England,

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Cody's Beharrlichkeit hat zu dem seit langem erstrebten Ziele geführt. Am 31. Dezember führte er den längsten Flug des Jahres auf einer gänzlich in England hergestellten Maschine aus. Hiermit gewann er den Michelin-Preis für England. Cody legte 298 km in 4 Stunden 47 Minuten zurück und erreichte dabei eine durchschnittliehe Geschwindigkeit von 64 km per Stunde. Seit ZO. Oktober hat Cody auf dieser Maschine mehr als 2000 Kilometer zurückgelegt.

Im kommenden Jahre wird nun neben dem großen Daily Mail-Preis und dorn Gordon Bennett-Fliegen besonders das -Fliegen zwischen den Städten Folkestone und Boulogne die Aufmerksamkeit des englischen Publikums auf sich ziehen. Bedingung für diese Flüge ist, daß der betreffende Aeroplan auch Passagiere führen soll und daß er fähig sein soll, auf dem Wasser sicher zu schwimmen, falls der Motor aussetzen sollte, und ebenso vom Wasser wieder abzufliegen. Es ist also bei diesen Flügen nicht so sehr auf Geschwindigkeit als auf Sicherheit abgesehen. Es ist vorgeschlagen, für einen Flug über den Kanal und zurück einen Preis von 100 Lstl. auszusetzen, für zwei Flüge 250 Lstl., für drei Flüge 500 und für vier Flüge 1000 Lstl. Die Stadt Boulogne hat bereits früher für diesen Zweck eine Summe von 20000 Mk. ausgesetzt und die Stadt Folkestone ist ihr jetzt gefolgt, obwohl der Sekretär der Aerial League, Mr. Marples, vorher viele Schwierigkeiten und Abneigungen gegen den Flugsport bei den Stadtverordneten zu überwinden hatte.

Welchen Fortschritt das Flugwesen während des letzten Jahres in Großbritannien gemacht hat, zeigt eine genaue Statistik in Fred T. Janes Jahrbuch „All the world's Airships". Danach gibt es in England jetzt 6 aeronautische Gesellschaften, 4 häufig erscheinende Blätter, für den Flugsport, 21 Flugplätze, 56 Aero-Clubs und ungefähr 90 Besitzer von Flugmaschinen. Mindestens 20 Fabriken bauen jetzt in England Aeroplane oder sind stark am Aeroplanbau interessiert, die tätigste derselben ist gegenwärtig die Bristol Aeroplane Company, die in Indien, Australien und Neu-Seeland Flugvorstellungen gibt und auch in England jetzt durch den Franzosen Tetard Reklameflüge ausführen läßt.

Flugsportmeetings, wie sie in den letzten zwei Jahren stattfanden, haben sich überlebt, und die Verluste bei denselben sind so groß gewesen, daß niemand mehr die nötigen Garantien übernehmen will.. Private Preisstifter sind dnrch die vielen Unglücksfälle, die mit dem-de Forest-Prois verbunderr waren, -etwas scheu geworden, obwohl immer noch die Hoffnung besteht, daß größere Firmen einige Preise aussetzen werden. Aber zum größten Teil sind die Flieger auf ihre eigene Tasche angewiesen, und das Fliegen bleibt ein Sport für Bemittelte. Moore Brabazon hat öffentlich erklärt, daß er bisher für diesen Sport etwa 160000 Mark ausgegeben habe, und Preise von 10000 Mk. decken häufig kaum die mit den Flügen verbundenen Unkosten.

Aus diesen Erwägungen ist der Plan eines neuen Flugsport-Clubs hervorgegangen, bei dem die Unkosten, die bisher der einzelne

zu tragen hatte, auf alle Mitglieder verteilt werden sollen. Der neue Club soll im Unterschiede vom -Royal Aero Club den Namen „Imperial Aero Club of Great Britain" tragen, Präsident ist Mr. James Brett, Teilhaber an einer Aeroplan-Fabrik, und als Uebungsplatz ist eine'große Wiese vor den Toren Oxfords in Aussicht genommen. Brett rechnet bei seinem Unternehmen hauptsächlich auch auf die Teilnahme der Oxforder Studenten. Natürlich werden nicht nur praktische Flieger aufgenommen, sondern gerade zahlende Mitglieder sind willkommen, um die Unkosten der fliegenden Mitglieder zu erleichtern. Als Minimum für die Mitgliedzahl wird 10000 angesehen, die ein Eintrittsgeld von 200 Mk. und einen jährlichen Beitrag von 100 Mk. zahlen sollen. Davon sollen die Aeroplane für die praktischen Flieger gekauft und erhalten und andere Unkosten bestritten werden ; andererseits ist aber auch ein größerer Teil etwa gewonnener Geldpreise an den Club abzuführen. Ein Nebenziel bei der Gründung dieses Clubs ist dann auch der Plan, ihn rein englisch zu gestalten und besonders den Einfluß auszuschalten, den Frankreich sowohl durch seine Flugmaschinenindustrie wie durch die Föderation Aero-nautique Internationale auf das Flugwesen in England ausübt. Der neue Klub will keinerlei auswärtige Autorität anerkennen.

Von einer Forderung des Flugwesens durch die Regierung im nächsten Jahre hört man noch nichts. Die Sammlung von Flugma-schinen, welche das englische Lufschifferbataillon besitzt, ist einmal eine Ausstellung von antiquierten Maschinen genannt worden, und am 7. Januar ist auch ein Militär-Biplan von einem älteren Farman-typ bei einem Fluge unter Hauptmann D. C. Burke in Farnborough zerstört worden. Der Pilot wurde glücklicherweise so weit aus der Maschine geschleudert, daß er außerhalb des Bereichs des Motors und Propellers kam.

Der von der Eegierung eingesetzte „Beratende Ausschuß für Aeronautik" veröffentlicht jetzt einen zweiten Bericht, aus welchem hervorgeht, daß die Untersuchungen jetzt auch auf das Gebiet der Meteorologie ausgedehnt sind.

Zur Zeit sind bei dem Laboratorium des Ausschusses eine große Zahl von Propellern zur Prüfung angemeldet worden. Tatsächlich wird die Propellerfrage hier viel erwogen, und man glaubt, daß mit Leichtigkeit der Propeller so weit verbessert werden kann, daß dieselben Leistungen mit einem Motor von 30 PS erreicht werden können, für die augenblicklich 50 PS erforderlich sind. Die Praktiker haben die Ueberzeugung, daß manche Theorien, die man bisher über die Wirksamkeit des Propellers aufgestellt hat, sich als falsch erwiesen haben, daß also eine Verbesserung des Luftpropellers nur durch praktische Versuche erreicht werden könne, und so experimentiert man denn nach dem alten englischen Muster darauf los. Die Versuche des Laboratoriums werden an Modellen von 60 cm Durchmesser, einer Aohsonlänge von 4 cm und einer Drehungszahl bis zu 4000 per Minute vorgenommen. Endlich enthält der Bericht Einzelheiten über den Green-Motor.

Die Fabrikanten des Green-Motors, welcher 24 Stunden lief und die silberne Medaille erhielt, sind die Astor Engineering Company. Die Maschine lief 24 Stunden, indem sie bei 1218 Touren 31,5 PS entwickelte. Als der Motor nach der Probe auseinanderge-

nommen wurde, zeigten die arbeitenden Teile keine besondere Abnutzung- Die Prüfung der Maschine bei einer Neigung von 15 Grad wurde nur bei einer Kraftentwicklung von 18 PS ausgeführt. Der Benzinverbrauch des Greenmotors war niedriger als bei den gleichzeitig geprüften Motoren der Wolseley Company und Humber Company. Besonders anerkannt wird der ruhige vibrationsfreie Gang des Motors.

Vom 10. bis 18. März wird in der Olympia-Ausstellungshalle in London wieder eine internationale Aero-Ausstellung gehalten werden, welche von der Gesellschaft der Motor-Fabrikanten arrangiert werden wird.

Die neuen Flug-Rekords.

Der Schluß des soeben verabschiedeten Jahres war, wie aus den im »Flugsport" veröffentlichten Einzelberichten ersichtlich war, ein recht fruchtbarer und die außerordentliche Bewegung, die sich in der Aviation kundgab, die fieberhafte Tätigkeit der Aviatiker, die ehrenvolle Jagd nach Ruhm und Trophäen hat eine wahre Hekatombe von Rekords hervorgerufen und namentlich im letzten Monat des Jahres 1910 wurden die bestehenden Rekords zum allergrößten Teile in so ungewöhnlichen Verhältnissen geschlagen, daß daraus ein Beweis sowohl für die Befähigung der Piloten, als auch vor allen Dingen für die fortgeschrittene Technik im Apparaten- und Motorenbau hervorgeht.

Auf der Liste, die wir nachfolgend in sorgfältiger und autentischer Zusammenstellung geben, figurieren nur diejenigen Rekords, welche auf Aerodromen, in geschlossenen Rundflügen und ohne Unterbrechung, aufgestellt worden sind. Es entspricht das der Entscheidung der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, welche den bekannten „Fernflügen" und „Ueberlandflügen", wenn sie auch offiziös die Distanz- und Dauerrekords gebrochen haben, keinen offiziellen Wert zuerkennt. Die Internationale Aeronautische Vereinigung registriert diese Art von Leistungen aus statistischem Interesse, gibt ihnen aber nicht den Stempel der offiziellen Anerkennung, und zwar aus dem Grunde, weil sie sich naturgemäß einer permanenten offiziellen Kontrolle entziehen. So kommt es, daß zwei ganz neuerdings vollbrachte Leistungen, welche die Rekords darstellen würden, aus dieser Liste offizieller Rekords haben herausbleiben müssen: in dem einen Falle handelt es sich um den Flug des Engländers Sopwith von der Insel Sheppey (England) nach Beaumont (Belgien), eine Distanz von 290 km in 3 Stunden 30 Minuten; im zweiten Falle um den Flug des Leutnants Cammermann mit einem Passagier an Bord, von Mourmelon nach Arcis-sur-Aube und zurück nach Mourmelon, eine Distanz von 232 km in 4 Stunden 2 Min. 30 Sek.

Die Rekords für Distanz und Dauer zeigen ein eigentümliches Durcheinander; sie kreuzen sich mehreremale. Henri Farman ist beispielsweise Inhaber des Dauerrekords mit einem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten, bei dem er nur 451 km hinter sich brachte, während Tabuteau mit einem schnelleren Apparate 584 km in 7 Stunden 48 Minuten 31 Sekunden bedeckte. Ein gleicher Vorgang zeigte sich in 1909 in Reims, wo Latham seinem Mitbewerber Paulhan den Distanzrekord mit 150 km entriß, ihm aber denjenigen der Dauer mit 2 Stunden 34 Minuten lassen mußte.

Wie aus der nachfolgenden Liste ersichtlich, ist der Geschwindigkeitsrekord offiziell LeWane-zugesprochen, welcher bekanntlich während des amerikanischen Gordon Bennett-Fliegens auf einem Aerodrom, in geschlossenem Rundfluge, eine schnellste Bahnrunde mit 115 km Geschwindigkeit erzielte. Nun hat man ja, wie erinnerlich, hier und da noch bessere Geschwindigkeiten konstatiert, wie beispielsweise bei Barrier in Amerika, welcher mit mehr als 130 km Geschwindigkeit die Stunde geflogen wäre, aber in gerader Linie. Die Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung verbieten aber gerade die 1 und 2 km-Rekords in gerader Linie, und zwar mit gutem Grunde Sie haben damit bezwecken wollen, daß in den Fällen, wo der Pilot bei einem so kurzen Fluge durch einen guten Rückenwind begünstigt wird, er diesen selben Wind in umgekehrter Richtung überwinden solle. Deshalb hat man die Bedingung des geschlossenen Kreisfluges, mit Ruckkehr an den Abflugspunkt, aufgestellt.

No. 2

„FLUGSPORT

eite 55

Nachdem diese allgemeinen Bemerkungen vorausgeschickt sind, geben wir nunmehr zunächst die in den letzten Monaten des Jahres aufgestellten und jetzt vom Aero-Club de France offiziell bestätigten

letzten französischen Rekords:

Geschwindigkeit:

Flieger allein:

Km Std. Min. Sek. 250 Thomas, Chalons, 30. 12. 1910 3 7 39

Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 4 28-1

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3:08:44-3)

300 Marie, Buc, 31. 12. 1910 3 40 55-2 (bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 3:47:33—2)

350 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 17 26-1 (bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 4:24:23 -3)

400 Marie, Buc, 31. 12. 1910 4 54 06-4 (bisher. Rekord: Tabuteau, Etampcs, 5:13:08

450 Marie, Buc, 31. 12. 1910 5 30 35-2 (.bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 5:49:38)

500 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 6 41 01-3

Marie, Buc, 31. 12. 1910 6 07 07-4

Flieger und ein Passagier: 10 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 07 44

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 07 31—1

(bisher. Rekord: Ladougne, Reims, 08:14—2) 20 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 15 39

Laurens, Buc, 21. 12 1910 — 15 14-2

(bisher Rekord: Aubraun, Reims, 19:39-1)

30 Laurens, Buc, 26, 11. 1910 — 23 22-4

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 29:10)

40 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 31 09-3

Laurens, Buc, 21. 12. 1910 — 30 39—1

Vidard, Mourmelon, 31. 12. 1910 — 29 40

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 38:51)

50 Laurens, Buc, 26. 11. 1910 — 38 47—2

Laurens Buc, 21. 12. 1910 — 38 19-2

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 48:26)

100 Laurens, Buc, 21. 12. 1910 1 16 51

(bisher. Rekord: Aubrun, Reims, 1 :36:06)

Die Zwischenrekords von 50 bis 100 km sind von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung neuerdings gestrichen worden.

Zeit: Flieger allein: Stunden Kilometer

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910 325,905

(bisher. Rekord: Olieslagers, Reims, 315,250 km)

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910 407,675

(bisher Rekord: Olieslagers, Reims, 390,250 km)

Stunden Kilometer

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910 490,000

(bisher. Rekord: Tabuteau, Etampes, 464,700 km)

7 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 390,000 Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 522,937

8 Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 451,000

Distanz: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 21. 12. 1910 515,900

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745 (bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 465,720 km)

Dauer: Fl i e g e r allein:

Std. Min. Sek.

Henri Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47-2 (bisher. Rekord: Tabuteau, Buc, 6 : 00: 00)

Nach den gemäß dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung chronometrierten und bestätigten Zeiten stehen also mit Schluß des Jahres 1910 die

Französischen Rekords.

Ges chwindigkeit: Flieger allein:

Kilom.

Stdn.

Min.

Sek.

6

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

2

48-

3

10

Moräne, Reims, 3. 7. 1910 Moräne, Reims, 3. 7. 1910

 

5

42

 

20

12

45-

■3

30

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

 

19

32

 

40

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

26

12-

1

50

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

32

48-

-1

60

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

39

32 -

3

70

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910 Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

_

46

19-

1

80

53

05

 

90

Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910 Moräne, Bordeaux, 9. 9. 1910

59

52-

-2

100

1

06

39

4

150

Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

1

43

19-

3

200

Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

2

18

30-

3

250

Marie, Buc, 31. 12. 1910

3

04

28 -

1

300

Marie, Buc, 31 12. 1910

3

40

55-

-2

350

Marie, Buc, 31. 12. 1910

4

17

26

1

400

Marie, Buc. 31. 12. 1910

4

54

06-

-4

450

Marie, Buc, 31. 12. 1910

5

30

35-

-2

500

Marie, Buc, 31. 12. 1910

6

07

07-

-4

 

Flieger und Passagier.

     

10

Laurens, Buc, 21. 12. 1910

07

31 -

-1

20

Laurens, Buc, 21. 12 1910

15

14-

2

30

Laurens, Buc, 21. 12. .910

22

56 -

2

40

Vidard, Mounnelon, 31. 12. 1910

 

29

40

 

50

Laurens, Buer 21. 12. 1910

38

19-

-2

100

Laurens, Buc, 21. 12. 1910

1

16

51

 

Flieger und zwei Passagiere:

10

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

 

1H

18

-4

20

Mamet, Reims. 3. 7.

1910

21

14

 

30

Mamet, Eeims, 3. 7.

1910

31

53-

-1

40

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

 

42

32

 

50

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

52

56-

-1

60

Mamet, Reims. 3. 7.

1910

1

03

20-

1

70

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

14

38-

-3

80

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

25

33

 

90

Mamet, Reims, 3. 7.

1910

1

36

04

 

Ze: Flieger

t:

allein:

Stdn.:

7, Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

% Leblanc, Reims, 3. 7. 1910

1 Moräne, Bordeaux, 9. 9 1910

2 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

3 Aubrun, Bordeaux, 9. 9. 1910

4 Marie, Buc, 31. 12. 1910

5 Marie, Buc, 31. 12. 1910

6 Marie, Buc, 31. 12. 1910

7 Tabuteau, Buc, 31. 12. 1910

8 H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910

Distanz: Flieger allein: Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910

Flieger und ein Passagier: Aubrun, Reims, 3. 7. 1910

Flieger und zwei Passagiere Mamet, Reims, 3. 7. 1910

Dauer: Flieger allein:

Kilometer:

20

40

90 167,500 252,500 325.905 407,675 490

522,936 451

584,745

137,125

92,750

   

Stdn.

Min.

Sek.

H. Farman, Etampes

, 18. 12. 1910

8

12

47-2

 

Flieger und ein

Passagier:

   

Aubrun, Reims, 3. 7.

1910

2

9

7-4

 

Flieger und zwei

Passagiere:

   

Mamet, Reims, 3 7.

1910

1

38

40

106,608 Kilometer

3200 Meter.

Geschwindigkeit: Flieger allein:

Moräne, Reims, 3. 7. 1910

Höhe: Flieger allein:

Legagneux, Pau, 9. 12. 1910

Welt-Rekords:

(Diese Liste, auf Grund der Mitteilungen der verschiedenen ausländischen Automobilklubs aufgestellt, gibt die nach den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung offiziell kontrollierten und anerkannten Zeiten.)

Geschwindigkeit:

Flieger allein:

Km

5 10 20 30 40 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Std.

Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc, Leblanc,

Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika, Amerika,

Okt. Okt. Okt. Okt. Okt.

1910 1910 1910 1910 1910

Gr. White, Amerika,

Aubrun, Aubrun, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie, Marie,

Bordeaux, Bordeaux, Buc, Buc,

Dez. 1910 Okt. 1910 9. 9. 1910 9. 9. 1910

Buc, Buc, Buc, Buc,

31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12. 31. 12.

1910 1910 1910 1910 1910 1910

1 1

2 3 3 4 4 5 6

Min.

2 5 11

- Iß--22 27 01 43 18 04 40 17 54 30 07

Sek.

45 b''ji„0 30 971<„, 04 "/,„„

Vi 31/

——rrncr

J ^ /100 ^1 /1 00

04 74/ioo

193/5 30 % 28 Vs 55»/5 26 V5 06*1-, 35»/, 074/s

Flieger und ein Passagier: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.)

Flieger und zwei Passagiere: (Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Zeit:

(Die obigen französischen Rekords sind Welt-Rekords.) Distanz:

Flieger allein: Kilometer

Tabuteau, Buc, 30. 12. 1910 584,745

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 11. 12. 1910 228,300

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 92,750

Dauer:

Flieger allein:

Std. Min. Sek.

H. Farman, Etampes, 18. 12. 1910 8 12 47a/5

Flieger und ein Passagier: Amerigo, Mülhausen, 14. 12. 1910 3 19 39

Flieger und zwei Passagiere: Mamet, Reims, 3. 7. 1910 1 38 40

Geschwindigkeit:

Leblanc, Amerika, Okt. 1910 115,300 km

(5 km in 2 Min. 36 Sek.)

Höhe:

Hoxey, Amerika 26. 12. 1910 3497 m

Die vorstehende, in ihrer Einfachheit imposante Liste gibt ein klares Bild der Entwicklungsgeschichte der internationalen Aviation. Am 1. Januar 1910 war der von Latham erreichte

Höhenrekord .... 500 m der von Henri Farman aufgestellte

Dauer-Rekord . . . 4: 17:50 und der von demselben Aviatiker geleistete

Distanz-Rekord . . 234,212 km

Vergleicht man damit die obigen Zahlen, so gewinnt man ein Bild von dem gewaltigen Fortschritt, den die Aviation innerhalb des einen Ja.ires zu verzeichnen hat, ein Bild, das um so packender wird, wenn wir uns weiter zurück an jene Vorgänge erinnern, die die verschiedenen Epochen der Aviation darstellen: Am 12. November 1906 flog Santos Dumont zu Bagatelle 220 m. Im Jahre 1907 durchflog Henri Farman zu Issy-les-Moulineaux 770 m. Am 13. Januar 1908 folgte dann der legendäre Flug desselben Piloten zu Issy über 1 km in geschlossenem Kreise. In diesem Jahre beginnt dann die Aviation in schnellem Tempo voranzugehen. Am 21. März fliegt Henri Farman 2,4 km; «ftTK-AprU-Delagrange 3,925 km; am 6. September derselbe Pilot 24,925 km; am 21. September desselben Jahres legt Wilbur Wright 66,600 km, am 18. Dezember derselbe Pilot 100 km und am 31. Dezember sogar 124,7 km (erster Michelin-Pokal) zurück. Im Jahre 1909 brachte das Meeting von Reims die zweite Etappe. Dort bringen Paulhan 134 km, Latham 154, Henri Farman 180 und schließlich wiederum Farman am 3. November zu Mourmelon 234,212 km (zweiter Michelin-Pokal) zustande. Das eben verflossene Jahr hat, wie die obigen Zahlen zeigen, den Triumph vervollständigt. Am 9. Juli flog Labouchere 340 km, am Tage darauf Olieslagers 393 km. Dann folgen die Leistungen von Tabuteau, Pierre Marie und Legagneux mit ihren 510 und 584, 745 km, bis endlich Henri Farman mit dem Fluge von 8 Stunden 12 Minuten alle Erwartungen übertraf.

No. 2

II

FLUGSPORT".

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Nicht minder bezeichnend ist die Entwickelung der Höhenflüge: Die ersten Höhen-Versuche Wilbur Wrights endeten im Dezember 1908 mit einem Fluge in 110 m Höhe; im August 1909 erreicht Latham 155 m; am 18. Oktober Graf Lambert 475 m (Flug über den Eiffelturm) Am 7. Januar 1910 werden die 1000 m von Latham mit seinem Fluge in 1050 m Höhe übertroffen. Dann erreicht Paulhan in Los Angeles 1520 m und Tyck steigt am 1. August bis auf 1720 m, am 15. August Chavez auf 1755 m Am 30. August übersteigt Marane die 2000 Meter, am Tage darauf erreicht er eine Flughöhe von 2582 m Im September erhebt sich Chavez auf 2680 m. am 1. Oktober erreicht Wynmalen 2800 m, was von Drexel mit 2900 m, von Johnstone mit 2960 m übertroffen wird. Legagneux kommt in Pau bis auf 3200 m und endlich stellt der inzwischen verunglückte Hoxey den Weltrekord mit 3497 m auf. Fürwahr eine stolze Bilanz!

Leutnant Scanzoni v. Lichtenfels auf Euler am 5. Januar auf dem Euler-Flugplatz.

Theodor Meibaum auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Hans Rover auf Grade am 14. Januar auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork.

Leutnant Mackenthun der Verkehrstruppen flog am 2. Januar mit Passagier auf Aviatik-Doppeldecker in 2 Stunden von Döberitz nach Magdeburg und überflog die 140 km lange Strecke sowie die Stadt Magdeburg ohne jeden Zwischenfall.

Der Harlan-Eindecker flog am 7. Januar 1911 2 Std. 11 Min. 15 Sek

Ein anderer Flieger und ein Monteur wurden beauftragt, den Apparat nach dem Montageraum zu bringen. Da der Harlan-Eindecker am Boden festgefroren war, gaben die beiden dem Motor leichtsinnigerweise eine zu hohe Tourenzahl, worauf sich der Apparat losriß und führerlos gegen eine Barriere fuhr. Es wurden mehrere Teile beschädigt, nachdem die starken Pfosten und die Barriere selbst gebrochen waren. In 14 Tagen wird der Schaden voraussichtlichtlich repariert sein. Die 2 stündige Flugleistung dürfte, was schnelle Erfolge eines neuen Typs betrifft, bisher unerreicht sein.

Flugmaschine Schweers. Schweers, welcher sich sehr viel mit Schwingenflugmaschinen beschäftigte, hat neuerdings einen neuen Stabilisierungsapparat für Flugmaschinen gebaut. Der Apparat soll für den geraden Flug der Maschine sehr brauchbar sein. Hingegen dürfte er bei Verwendung zum Kurvenflug bedenklich erscheinen.-----------

Erich Lochner hat im ehemaligen Zoologischen Garten von Aachen Werkstätten für den Bau von Flugmaschinen eingerichtet.

Eindecker Prinz Sigismund. Der älteste Sohn des Prinzen Friedrich Leopold hat einen Eindecker konstruiert. Der Apparat besitzt ein Tragflächenareal von 24 qm, Spannweite 12 m. Das Höhensteuer ist nach vorn gelegt, zum Betriebe dient ein 50 PS Motor

Der Plugplatz Kronshagen liegt in der Nähe von Kiel 5 Min. vom Bahnhof Kronshagen Die größte Länge beträgt 1000 m. Es sind be.eits mehrere

Flugtechnische

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Rundschau.

Inland.

Das Flugmaschinenftthrer-Zeugnis erwarben:

Flugzeugschuppen errichtet und bezogen. Zu nennen sind folgende Apparate Eindecker Heine, Motor 50 PS; Zweidecker Kohl. Weiter werden demnächst erscheinen ein Eindecker von Mordhorst und ein Apparat von Nielsen & Lübcke. Weiter ist eine sogenannte Rotationsschwingenflugmaschine, konstruiert von Werner, im Bau. Die Flugplatz-Anlagen sind von Ing. Steffen ausgearbeitet worden.

Ausland.

Latham ist in San Francisco am 11. Januar aus 30 m Höhe mit seinem Antoinette-Apparat abgestürzt. Latham blieb unverletzt. Der Apparat wurde total zertrümmert.

Eindecker von Puiseux für Faßbetrieb. Puiseux hat einen Eindecker gebaut, dessen vorn liegende Schraube mittels Tretvorrichtung angetrieben wird Mit dem Apparat wurden Sprünge bis zu 10 m ausgeführt worden. Mehr dürfte wohl auch kaum zu erzielen sein.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker von Puiseux für Fußbetrieb. (In Vorder- und Seiten-Ansicht.)

Patentwesen.

Deutschland.

_______^ Patentanmeldungen.

77h: R. 29178. Staltvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metall waren- und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 1. 9. OS).

77h. S. 29686. Baumaterial für Luftfahr- und -flugzeuge. Carl Mich. Seilheimer, Frankfurt a M, Mainzerlandstr. 160 23. 8. 09

Patenterteilungen.

77 h. 230 273. Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln. Emile Räuber, St. Andre lez Lille; Vertr : E. Lamberts, K. Zeisig undur. G. Lotterhos, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 30 11. 09. R. 29737.

77 h. 230311 Einrichtung zum Einbringen von Luftfahrzeugen in Hallen. Gesellschaft für Ausführung freitragender Dachkonstruktionen in Holz System „Stephan" G. m. b. H., Düsseldorf. 23. 12. 09. G. 30625.

Gebrauchsmuster.

77h. 446001. Flugzeug mit gegen Abfallen gesicherten Spanndrähten. Otto Schmidt, Nordhausen. 1. 11. 10. Sch. 37976.

77h. 446055. Tragfläche für Aeroplane. Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 112. 29. 10. 10. A. 15642

77h. 446 291. Aeroplan mit kreisrunder Tragfläche. Otto Fritze u. Bertha Fritze, geb. Lubenow, Berlin, Kreuzbergstr. 22. 3. 6. 10. F. 22454.

77h. 446 403. Propeller. Hermann Pajunk, Dortmund, Augustastr. 9

21. 11. 10. P. 18384.

77h. 446 516 Flugapparat Georg Kröpfl, München Tegernseerlandstr. 11. 20. 9. 09. K. 20 467.

77h. 446 827. Flügel für Flugzeuge. Dr. Eugen Lautersach, Breslau. Hohenzollernstr. 36. 21 11. 10. L. 25 487.

77h 446889. Flugmaschine mit Reaktionsflügelschlag, auf- und vorwärts getrieben durch Flügelschläge, welche durch den Gegendruck eines auf- und abbewegten Gewichtes erzeugt werden. M. H. Stoldt, Kiel, Knooperweg 1051107.

22. 11. 10. St. 14-125.

77h 447 154. Verstellbare Hub- und Tragschraube für Schraubenflieger. Ernst Böhringer, Böckingen, Württ. 30. 11. 10. B. 50 611.

Drachenflieger.*)

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Drachenflieger und besteht darin, daß rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartige, durch Luftzwischenräume getrennte elastische Tragflächen, deren Wölbungsscheitel außerhalb der Fahrzeugachse liegen, angeordnet sind. Hierdurch soll das Gleichgewicht der Flugmaschine, insbesondere beim Fall, erhalten werden. Die mittels Fahrgestells oder anderer bekannter Einrichtungen eingeleitete Anfangsbewegung wird bei der P"lugmaschine durch eine Luftschraube gesteigert, bis das Fahrzeug unter dem alleinigen Einfluß der letzteren seinen Weg in der Luft fortsetzen kann. Die Tragflächen können gemeinsam durch einen in der senkrechten Fahrzeugachse angeordneten Segelschaft sowohl in beliebigen Winkeln gegen die Honzontalebene fest eingestellt als auch zwangläufig schwingend bewegt werden. Sie bieten somit dem Luftwiderstande der Flugbahn in allen Richtungen des Fluges eine symmetrische Form bei unveränderter Schwerpunktslage des Fahrzeuges durch die Anordnung aller maschinellen Bestandteile unter dem Mittelpunkte des Segelkörpers

Die Einleitung des Fluges erfolgt nach Einstellung des senkrecht unbewegten Segelkörpers im wirksamsten Winkel gegen die Flugbahn, wobei die der Flugrichtung gegenüberstehenden, schräg aufgerichteten Tragflächenteile unter dem Einfluß der Luftschraube bei flacherer Einstellung einen langsameren, bei steilerer Einstellung einen schnelleren Auftrieb des Fahrzeuges herbeiführen müssen.

Hieraus erklärt sich die Befähigung dieses Segelkörpers zur Flugtätigkeit, sowie zur Höhensteuerung des Fahrzeuges ohne weiteres, ebenso auch seine bezweckte hohe Widerstandsentfaltung zum gesteigerten Tragkraftvermögen und zur Landung durch die fallschirmartige Wirkung.

Die motorische Kraft kann auch dazu benutzt werden, durch den zwangläufigen Schwingungsantrieb des Segelkörpers den Auftrieb zu steigern. Hierzu wird indessen ausdrücklich bemerkt, daß der Antrieb des senkrecht unbewegten Segelkörpers durch die Luftschraube eine für sich abgeschlossene Arbeitsform des Erfindungsgegenstandes bilden soll, so daß die senkrechte Bewegung des Segelkörpers lediglich als unterstützendes Arbeitsmittel-zur-Steigerung des Fahrzeugauftriebes während der Fahrt anzusehen ist. Die während des Fluges bezweckten Richtungsveränderungen werden durch den jeweiligen Auszug eines Segels auf der Drehungsseite bewirkt, dessen Rückzug nach vollendeter Drehung zu erfolgen hat, während für den Geradflug unter der rückseitigen Tragfläche über der Steuerschraube ein Kielsegel angeordnet wird. Zur Unterstützung des Auftriebes kann unter dem luftigen Korbboden eine Hubschraube angeordnet werden.

Die Zeichnung gibt in Abb 1 die Hauptansicht des Erfindungsgegenstandes mit aufgerichteten Segelflächen, in Abb. 2 die Ansicht des gesenkten Segelkör-

D. R. P. Nr. 22 7081. Paul Schneider in Tegel.

pers und in Abb. 3 die Grundrißanordnung der Traflächen und ihres Hebelwerkes.

Auf dem starren Bodengestell b ruht, mit diesem fest verbunden, das elastische Fahrgestell f und das feste Gestell g zur Lagerung des Motors M und zur Aufnahme aller Triebwerkteile. Den oberen Abschluß des Gestells bildet die Kopfplatte p mit dem Führungsmast m zur Aufnahme des senkrechten Segel-schaftes s Die Kopfplatte p dient zugleich zur festen Lagerung des Tragwerkes T für den Segelkörper H. Das Tragwerk T wird durch Stahltrossen t gegen das Bodengestell b angezogen, so daß der feste Zusammenhang aller vorgenannten Teile hergestellt ist.

Der Segelkörper H besteht aus einer Anzahl gebogener Segelstäbe o und u mit Hebelarmen h, welche mit dem Kopfe k des Segelschaftes s, sowie mit den Gelenkstücken G des Tragwerkes T gelenkig verbunden sind, wobei die Segelstäbe o eine obere, die Segelstäbe u eine untere Stabschicht bilden. Von u aus wird die Wölbung der Tragflächen hergestellt und es erfolgt die flachere

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

oder tiefere Krümmung der Segelstäbe durch Zugdrähte z und z,. Je nach der bezweckten Segellage wird diese Spannung durch die Zugdrähte z, vom Führungsmast m aus gemeinsam bewirkt.

Der im Gestell g gelagerte Motor M erhält eine durchgehende Welle, an welcher die Luftschraube S direkt arbeitet, während die Triebwerkteile r, n und n„ sowie w, n3 und e nach Erfordernis zur gemeinsamen oder getrennten Bewegung der. anwendbarere Hubsehraübe-S, und zur zwangläufigen Schwingung des Segelkörpers H angeordnet werden können.

Die Einstellungsfähigkeit des Segelkörpers in allen zwischen seiner Hoch-und Tieflage liegenden Winkeln ist abhängig von der durch den Exzenter e bestimmten nubdifferenz zur senkrechten Führung des Segelschaftes s, sowie dem Gelenkabstande der Segelhebel zwischen k und G, indessen können für das gesamte Triebwerk auch andere bekannte und zweckmäßige Anordnungen getroffen werden.

Patent-Ansprüche:

1. Drachenflieger, gekennzeichnet durch rings um einen senkrechten Mittelschaft schirmartig angeordnete Tragflächen H mit außerhalb der Fahrzeugachse

No. 2

„ FLU OSPORT

Seite

liegenden Wölbungsscheiteln, sowie durch ihre zur Höhensteuerung und Landung dienende gemeinsame Einstellbarkeit in verschiedenen Winkeln gegen die Horizontalebene.

2. Drachenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Tragllächen zur Unterstützung des Fahrzeugauftriebes mit einem senkrecht auf und ab beweglichen Antriebsgestänge verbunden sind.

Verschiedenes.

Internationale Flugzeug-Ausstellung Nürnberg 1911. Im Monat Juni findet in Nürnberg eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" statt. Der Stadtmagistrat Nürnberg soll bereits die grosse Maschinenhalle im Luitpoldhain, welche ca. 9000 qm Grundfläche besitzt, zur Verfügung gestellt haben. Das mächtige eiserne Bauwerk, ist wie kein zweites in Deutschland für die Ausstellung geeignet und sogar in der Lage ein Zeppelin Luftschiff größter Type aufzunehmen. Das Arrangement der Ausstellung liegt in den Händen der Flugtechnischen Gesellschaft Nürnberg, die schon entsprechende Vorbereitungen für das sichere Gelingen des Unternehmens getroffen hat.

Eine grosse Anzahl In- und Ausländische Flugzeugfabriken haben sich bereits Plätze gesichert, sodaß heute schon angenommen werden kann, daß die Ausstellung sehr interessant werden dürfte, was mit Rücksicht auf die wirtschaftliche und nationale Bedeutung mit Freude zu begrüßen wäre.

Nürnberg ist ganz speziell und wie keine zweite Stadt in Süddeutschland für eine derartige Ausstellung geeignet und dürfte auch der große Fremdenverkehr der alten Noris dazu beitragen, daß die Ausstellung ohne große finanzielle Opfer einen würdigen Abschluß findet.

Der Mannheimer Flugsportklub macht erfreulicherweise immer weitere Fortschritte. So errichtet ein Mitglied unter Mitwirkung des Klubs unter der Firma „Heß-Aviatik', Erste Badische Fliegerschule, auf dem hiesigen alten Exerzierplatz bei den Kasernen eine Fliegerschule.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" habe ich mit Vergnügen den Hinweis auf das Werk .Die Aeronautik früher und jetzt" zur Einsicht entnommen.— Ich erlaube mir höflichst Sie auf einige unterlaufene Druckfehler aufmerksam zu machen, iudem ich bemerke, daß der „Zeise-Propeller" nicht den 2. Preis, sondern den 1. und 2. Preis auf der IIa errang und daß der Verfasser des Werkes nicht der Vater, sondern der Großvater des Erfinders des Zeise-Propellers war. —

Indem ich Sie nun höflichst bitte in der nächsten Nummer Ihrer werten Zeitschrift eine Berichtigung eintreten zu lassen, zeichne ich mit vorzüglicher Hochachtung gez. Zeise.

Literatur.

Jahrbuch über die Fortschritte auf allen Gebieten der Luftschiffahrt 1011,

herausgegeben von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 641 Abbildungen, davon 54 auf 18 Tafeln, 16 Tabellen und einer farbigen ____ Standertafel. München, J. F. Lehmanns Verlag. Preis Mk. 10.- geb.

Zurzeit wird man geradezu überschüttet mit Anpreisungen von Büchern aus der aeronautischen Literatur. Das vorliegende Jahrbuch, welches sich in elegantem Einband repräsentiert, bringt eine große Anzahl von Abbildungen, wie sie zum größten Teil in Fachkreisen bereits bekannt sind. Fast sämtliche das Flugwesen betreffenden Abbildungen sind Abdrücke von Originalcliches aus der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Es mag eigentümlich berühren, daß der Verlag Oldenbourg nochmals den größten Teil dieser Cliches in obigem Jahrbuch und zwar unter einem anderen Verlag erproduzieren läßt. Immerhin mag dieses Jahrbuch für solche, welche vom Flugwesen noch wenig oder gar nichts gehört haben, lehrreich sein.

Beiträge für das Lillenthal-Denkmal.

Weitere Beträge gingen ein von:

Prof. Marcuse

Mk.

10.-

Prof. Hülsen

5. -

A. du Bois Reytnond

20. -

A. Borsig

50.-

Konsul B. Wolff

20-

Generalstabs-Chef v. Moltke

   

Exzellenz

 

20.-

Bankdirektor J. Stern

 

50.—

0. M.

 

100 --

Baurat T.

 

50.-

Baurat Reimer

 

10.-

C. G. Fischer, lndianopolis

42.

Prof. v. Breska

 

5—

Dr. F. Oppenheim

100.

Frau Ohlert

 

10.-

Kaufm Röseler

 

10.-

Geheimrat Dr. Ippel

 

20.-

Stadtrat Blell

 

10. -

Dr. Loubier

 

3.—

Generaldirektor Kluge

10.-

Baurat Mathai

 

S.-

Prof. Kirchner

 

SO.—

Hofrat Prof. Dr. Ohorn

 

10 -

Reichenbach

 

1.-

Schuffeihauer

 

25.-

P. Securius

 

5.

General Kehrer

 

5.-

Uebertrag Mk. 636. -

Ottomar Anschütz „ 24.60

Teltower Kreis „ 500.-

Geheimrat Sewald „ 10.—

Henry Souchay „ 10. -Prof. du Bois Reymond in

Shanghai „ 20.-H. Schubert „ 10.-Garde-Schützen-Battaillon „ 8.80 Kommerzienrat Groß „ 20.— A. Kreßmann „ 10.— A. Ribbek „ 10-von Tiegerström „ 5.— Mittelrhein - Verein für Luftschiffahrt „ 20.-Aeroclub of America in New-

York „ 100.— Jolly Stein „ 50.-Heinr. Schmidt „ 10.— Prof. V. Knorre „ 10 — Ingenieur Friedrich „ 25.— Reichspostamt Sammlung „ 133.75 A. Holzrichter „ 5.— Ingenieur Neubauer „ 5.— Kais, techn Rat Dr. Kronberg „ 20.— zuzüglich der bereits gesammelten quittierten Beträge „ 4323.95

Summa Mk 59ö7.10

Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

Briefkasten.

L. in Köln. Die Zweiflächner haben bis heute noch keine besonderen Erfolge zu verzeichnen gehabt. Auch Bleriot hat früher einen Zweiflächner gebaut. Der neue sogenannte Tandem-Apparat, Zweiflächner von Clerget,

welcher für Militärzwecke bestimmt und im letzten Pariser Salon ausgestellt war (s. Bericht Pariser Salon im Flugsport 1910), ist bis heute noch nicht probiert. Im Herbste wurde in Issy le Moulineaux ein Zweiflächner versucht, ist jedoch bis heute noch nicht geflogen. Sehr unan-

§enehm bemerkbar machte sich das chleudern des Apparates beim Fahren auf der Erde. Der Motor befand sich vorn, der Führersitz weit hinten (siehe Abbildung). Sobald die Massen (der Führer) nur um ein geringes aus der Fahrtrichtung kamen, wurde das Hinterteil noch mehr infolge des Gewichts des Führers aus der Fahrtrichtung gerissen. Der Führer hatte große Mühe diese Pendelschwingungen mit einem verhältnismäßig großen Seitensteuer zu parieren.

M. in Berlin. Eine Zusammenstellung der Rekords finden Sie in der heutigen Nummer. Die Zusammenstellung in der von Ihnen erwähnten Zeitschrift ist nicht fehlerfrei.

S. in W. Kleine Triebwerke oder Teile hierzu erhalten Sie bei Karl Schnell in Ulm Lassen Sie sich Prospekt schicken.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Albert Gast, Wir danken Ihnen für das große Interesse, welches Sie an unserer Zeitschrift bekunden. Ihren Vorschlag werden wir in irgend einer Form demnächst berücksichtigen. Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie auch weiterhin zur Verbreitung des „Flugsport" beitragen würden.

Karl Merz. Der Zweizylinder-Eschermotor ist in Nr. 16 Jahrgang 1909 beschrieben.

.. Eine Konstruktionszeichnung des Santos Dumont mit ausführlicher Beschreibung finden Sie in Nr. 26 Jahrgang 1S09.

K. D. 2. Leinwandbespannung, luftdicht und wasserdicht zu imprägnieren. Die Imprägnierung von Leinwand für Tragdecken mittels Firniß ist angängig, macht aber die Tragdecken sehr schwer. Das Aussehen ist sehr unschön. Um Leinwand auf einfache Weise zu imprägnieren, vertreibt die Firma E.Römer, Frankfurt a. M., Textorstr. 106, ein billiges regenfestes Imprägnierungsmittel. So viel uns bekannt, kostet das Kilo Mk. 1,50.

Gleitflüge. Hierzu empfehlen wir Ihnen das Buch von Otto Lilienthal. Konstruktionszeichnungen von Gleitzflugzeugen geben wir an Abonnenten unserer Zeitschrift zu einem geringen Preise ab. Lieber Gleitflugversuche empfehlen wir Ihnen übrigens das Studium des „Flugsport" Jahrgang 1909" „Gleitfluge auf der IIa".

Der Pilot Wiencziers stammt aus Schlesien. Am meisten hört man den Namen „Wintschie" aussprechen. Ob dies richtig ist, werden Sie am besten von Wiencziers selbst erfahren.

Berichtigung. In Nr. 24 Jahrgang 1910 Seite 784 ist die Stundengeschwindigkeit des Wrightapparates falsch angegeben. Es muß heißen statt 90 km, richtig 58,46 km.

tttUUlU liHiihipi

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1, Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377. 2 „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle------

ingen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Am Donnerstag, den 29. Dezember 1910 hielt der Club seine ordentliche Hauptversammlunng mit folgender Tagesordnung ab:

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

No. 2

„FLUGSPORT

Seite 67

1. Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr (Geschäfts- und Kassen Bericht.)

2. Bericht der Revisoren.

3. Neuwahl des Vorstandes. 4 Verschiedenes.

Aenderungs- oder Zusatzanträge waren nicht eingegangen. Vorsitz Prof. Dr. Lummer.

ad. 1) Den Jahresbericht erstattete Herr Stoeckicht. Wir werden denselben in nächster Nummer ausführlich wiedergeben

Den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr gab Herr Kutsch in Vertretung des Schatzmeisters. Es ging daraus hervor, daß günstig gewirtschaftet worden ist und daß auch nach Herabsetzung auf ein Minimum der in der diesjährigen Bilanz voll eingesetzten Werte für Halle, Utensilien etc. die Ausgaben sich mit den Einnahmen decken. Der Klub stiftete zwei Preise in Höhe von 500 Mk., hatte größere Ausgaben für die Planierung des Flugplatzes Wilhelmsruh, die Errichtung der Hangars in Gandau u.a.m.

ad 2) erstattete Herr Friedrich den Bricht der Revisoren. Die Kassenführung wurde für richtig befunden und die Entlastung des Schatzmeisters beantragt, die einstimmig erteilt wurde. Bei dieser Gelegenheit sprach der Vorsitzende dem Schatzmeister Herrn Kommerzienrat Dr. Heimann, der sein Amt wegen Ueberlastung niedergelegt hat, nochmals den Dank des Klubs aus.

Die Neu- bezw. Wiederwahlen ergeben folgenden Zusammenhang:

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr. Oestreich,

Beisitzer: Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Telephon

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Nach der Generalversammlung hielt Herr Stoeckicht ein Referat über „die neuesten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens", das von ca. 75 Lichtbildern begleitet wurde.

_ Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

---Geschäftsstelle: Weststraße 28 III.

Vorstand: '. Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr, 28 Hill. „ Kaufmann Geog Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ lng. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Rudolf Krause, Köln.

Geschäftsführer: Vacat.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftfuhr. 1. Flugwart: 2. 3. 4. 56.

Beisitzer:

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Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. —

Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civiüngenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch Jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - — -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—■ Durch Postbezug Mk- 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nf. 3. Frankfurt a. M., 1. Februar 1911. Jahrg. III.

Eindecker von Vlaicu.

(Hierzu Tafel II.)

Ueber den von Ingenieur Aurel Vlaicu in Bukarest gebauten Eindecker und den mit ihm erzielten Resultaten ist in flugtechnischen Kreisen verhältnismäßig noch wenig gesprochen worden. Vlaicn war der erste, welcher in Rumänien auf einer im Inlande gebauten Maschine geflogen ist. Er hat mit diesem Apparat Flüge von über V» Stunde Dauer ausgeführt.

Die Elugmaschine von Vlaicu weicht von den bisherigen Konstruktionen erheblich ab. Vor den Hauptdecken a liegt das Höhen-■steuer b mit daran befestigtem Seitensteuer d. Hinter den Tragdecken befinden sieh noch kleine horizontale und vertikale Dämpfungsflächen i und k. Zum Betriebe dient- ein

50 PS Gnom-Motor

m, welcher zwei gegenläu-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Prinz Carol von Rumänien, ein begeisterter Förderer des Flugsports. Rechts davon der Flieger Vlaicu.

fige Schrauben mit Kette

und Kettenrad unter der Vermittlung der Welle n und der Zahnradvorgelege o und p antreibt. Diese beiden von Vlaicu .selbst gebauten Metallsohrauben zogen im Stande bei 500 Touren 100 kg.

Der Führersitz

befindet sich hinter dem Steuerrad a. Unter dem Führersitz ist eine Schwertfläche 1, zugleich Dämpfung für die seitlichen Schwingungen, angeordnet, und durch Verkleidung des "Führersitzes gebildet. Der Einbau des Motors und die Konstruktion des Fahrgestells zeigt die auf der Tafel links unten dargestellte Vorderansicht.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker Vlaicu. Fahrgestell und Motoranlage.

; (Am Steuer Vlaicu, Bukarest.) -------

Die Steuerung

ist eine sehr einfache. Eine besondere Schräglagenstenerung ist nicht vorhanden. Die horizontale Lage wird durch Kurvenfahren in bekannter Weise hergestellt. Die Wirkungsweise der übrigen Steuerung zeigt das Steuerung-Schema auf der Tafel Tl.

Das Höhensteuer

b ist bei t: drehbar angeordnet. Die Bewegung des Hbheiistüuers geschieht durch eine Seiltrommel g. Das UebersctznugsVerhältnis

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

der Bewegung ist 1:27, also ein sehr großes und selbsthemmend im Gegensatz zn dem von Wright.

Das vorn befindliche

Seitensteuer

d ist bei e drehbar und macht gleichzeitig die Bewegung des Höhensteuers mit. Die beiden Seiteiistener d sind durch eine Verbindungsstange f verbunden. Durch Links- u. Kechts-bewegung des

Steuerhebels wird ein Verstellen des Seiten -steuers bewirkt.

Vlaicu flog mit diesem Apparat 40 km in 35 Min. Es ist frappierend, mit weicher Gleichmässigkeit

der Apparat fliegt. Sobald das Höliensteuer eingestellt ist, kann der Führer die

Hand vom Höhensteuer loslassen. Der Apparat ist. automatisch stabil nach dem bekannten Prinzip der Neigungs-winkeldifferenz zwischen Höhensteuer b und der Tragdeeke a.

Es ist mit Sicherheit zn erwarten, daß in _ Zukunft die Flugtechniker auf Grund dieses und neue Kon-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Aurel Vlaicu im Fluge.

(Die Maschine fliegt von'rechts nach links.)

Prinzips dieser Sache mehr, Beachtung schenken strnktionen herausbringen werden.

Ing. Osk. Ursinus.

Eine Bewertungsformel für Flugkonkurrenzen.

Seit langem geht das Bestreben der Preisrichter bei Flugkonkurrenzen danach , eine Bewertungsformel zu finden, die sämtlichen in Betracht kommenden wertbildenden Momenten, welche als Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges Geltung haben, Rechnung trägt.

Diese sind: Das absolute Tragvermögen (Nutzlast) pro Flächeneinheit der Tragfläche (spezifische Nutzbelastung), die pro Pferdestärke N zurückgelegte Flugstrecke (spezifische Wegleistung), die erreichte Maximalgeschwindigkeit, sowie die erreichte Geschwindigkeitsdifferenz, endlieh die Betriebssicherheit, charakterisiert, durch die Absolvierung von Flügen bei Wind.

Gehen wir von der bekannten Lößl'schen Luftwiderstandsformel

R = a f vs sin a

aus, wobei f die Größe der Horizontalprojektion der Tragdeckenfläche, v die Bewegungsgeschwindigkeit, a den Anstellwinkel und a einen von der Beschaffenheit der Tragdecke abhängigen Gütekoeffizienten bedeuten und bezeichnet H die Hubkraft als vertikale Komponente der Reaktionskraft, so ergibt diese Gleichung, nach a aufgelöst,

= H

f v2 sin a cos a.

Die gesamte Hubkraft H zerlege ich in zwei Teile He und Hu, die für Eigengewicht und für Nutzlast zukommenden Werte. Scheide ich das Eigengewicht als für die Leistung des Flugzeugs irrelevant aus, so erhält man

He Hn 1.

a sm a cos a — j—r = j—— = a„, .... 1)

IV IV

wobei a„ den Wert des Wirkungsgrades der spezifischen Nutzbelastung darstellt.

Ich bezeichne mit

*ϖ ϖ; .........2)

die spezifische Wegleistung, wobei s den noch näher zu definierenden Weg und N die bei Zurücklegung desselben aufgewandte Energie bedeuten. Wäre die Geschwindigkeit während eines Fluges eine gleiche und zwar beispielsweise cp, so wäre der tatsächlich zurückge-legie__Weg__a ausgedruckt durch die Formel

a = tp t;

schwankt dagegen die Geschwindigkeit zwischen einem erreichten Höchstwert V und einem erreichten kleinsten Wert v, (bei stabilem Fluge in mindestens einer Runde), so kann für die Weggleichung gesetzt werden

V + v

a = -=- t.

Um nun die Variationsfähigkeit der Fluggeschwindigkeit (ausgedrückt durch die Differenz [V — v|) und die Absolvierung von

Flügen bei Wind (mit einer mittleren Geschwindigkeit Wm ), als die wertbildenden Faktoren zur Beurteilung der Sicherheit eines Flugzeugs, in der Formel zum Ausdruck bringen zu können, will ich an Stelle des tatsächlich zurückgelegten Weges a einen idealen Weg s einführen, der gegeben ist durch

s = a + (V — v) t + Wm t.

Unter Einführung des Wertes für o, geht die Gleichung über in

s = [i- (3 V - v) + WmJ t.

Diese in die Gleichung 2) eingeführt, ergibt für aw die Form

aw = [-1(3 V - v) + Wm J JL.....3)

Daraus bestimmt sich nun die Bewertungsformel durch einfache Multiplikation der beiden Wirkungsgrade mit

W0 = a„ ϖ a,T , oder

die Werte aus den Gleichungen 1) und 3) eingeführt mit

v + v

wobei für die Fluggeschwindigkeit eine Mittelgeschwindigkeit —g—

wie bei der spezifischen Wegleistung eingeführt wurde.

In der Bewertungsformel kann zur Vereinfachung, da sie ausschließlich zur Bestimmung von Vergleichswerten dient, der Zahlenfaktor 4 im Zähler des Bruches weggelassen werden, sodaß die Formel schließlich die Form erhält

W = fVH^[T(3V-v) + Wml-

Für Bewertungsgrößen von nicht allzuhoher Stellenzahl eignen sich für diese Formel die folgenden Einheiten".

H„ in kg

t in Sekunden

f in qm V, v und Wra in m/se^_ N in PS.

Die Formel gestattet sowohl die Bewertung jedes einzelnen Konkurrenzfluges , sowie die einer gesamten Leistung bei einer Preisflugveranstaltung, indem dann nur die bei den einzelnen Flügen erreichten Punkte addiert werden müssen. Einfache Beispiele von Bewertungen volliuhrter Flugleistungen geben ein anschauliches Bild von der Brauchbarkeit der Formel. Ing. P. Jaray.

No. 3

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Noch macht der in diesem .Jahre für unser Klima ungewöhnlich rauhe Winter keine Anstalten zur Abreise, noch fegt ein eisiger Wind über die ungastlichenFlugfelder dahin und schon beginnt sich eine nervöse Ungeduld der französischen Aviatiker zu bemächtigen, die es nicht mehr erwarten können, sich an die großen ihrer harrenden Aufgaben heranzumachen. Von den mannigfachen Preisen und Trophäen, die das soeben beginnende .Jahr der Aviation bietet, sind es zunächst der „Große Preis Michelin" (Paris-Olermont-Ferrand in weniger als sechs Stunden mit Passagier, mit einem Preise von 100000 Fros. dotiert), sowie der „Pokal Michelin", dessen neue Reglementierung gewisse Unstimmigkeiten hervorgerufen hat, die unsere Aviatiker am meisten zu reizen scheinen. Für erstereu werden jetzt als sichere Bewerber Wynmalen und Weymaun genannt, welch letzterer sich bereits im vorigen Jahre in demselben Preis versucht hat. Beide bereiten einen besonders schnellen Apparat, jeder mit einem 100 PS Motor versehen, für ihre Versuche vor, die sogleich bei Eintritt günstigerer Witterung aufgenommen werden sollen. Besonders zuversichtlich äußert sich Weymann, was freilich nicht immnr mit einem schließlichen Erfolge identisch ist. Soviel steht fest, daß der Kampf um den

Großen Preis Michelin

schon in allernächster Zeit einen heftigen und interessanten Kampf entfesseln wird. Man hat zwar Versuche gemacht, die Bestimmungen dieses Bewerbs, die allerdings zum Teil bei dem heutigen Stande der Aviation schwer realisierbar erscheinen fman denke nur an die obligatorische Landung auf dem Gipfel des Puy de Dome) milder zu gestalten, aber ohne Erfolg.

Auch um den in diesem Jahre bekanntlich in England vor sich gehenden

Michelin-Pokal

hat sieh eine lebhafte Kontroverse entsponnen, die zeitweilig recht heftige Formen angenommen hat. Die Aviations - Kommission des Aero-Club de France, welcher die Reglementierung dieses Bewerbs obliegt, hatte den Beschluß gefaßt, das bisherige Reglement dahin abzuändern, daß der Bewerb durch einen Ueberlandflug, dessen Distanz hin und zurück nicht weniger als 100 km und nicht mehr als 200 km betragen sollte, auszutragen wäre. Der Kurvenposten

sollte genau auf halbem Wege -errichtet_werden. Die Dauer des

Fluges sollte unbegrenzt und Zwischenlandungen und Verproviantierungen in das Belieben der Bewerber gestellt sein, aber jede Runde müßte mit der

.kommerziellen Geschwindigkeit'1

(diese Bezeichnung ist jetzt offiziell geworden) von 50 km durchflogen werden, wobei die etwa bei einer Runde erzielte Mehrgc-schwindigkeit nicht auf die folgende Runde zu vergüten ist. Das hieße also, daß ein Pilot, der eine der Streckenrunden mit iSO km Geschwindigkeit geflogen ist, bei der folgenden Runde aber infolge

widrigen Windes vielleicht nur 45 km macht, disqualifiziert ist. Die Apparate sollen einsitzig und zweisitzig sein und die beiden Insassen eines Apparats sich in dessen Steuerung abwechseln können. Dagegen darf der Apparat während des Fluges nicht ausgewechselt werden; deshalb sollen Motor. Schrauben und Flächen vor Antritt des Fluges plombiert werden. Als diese geänderten Bestimmungen für den Miehelin-Pokal bekannt wurden, erhoben sich von allen Seiten lebhafte Proteste. Man wandte ein. daß die heutigen Apparate für diese Art von Reglement zu schnell sind, daß es nicht angängig sei, die Bewerber zwingen zu wollen, unaufhörlich in der Runde um Hie aufgestellten Pfosten zu kreisen und daß ferner jede Möglichkeit einer ordnungsmäßigen Kontrolle fortfällt. Auch die gestatteten Zwischenlandungen könnten aller Art von Unregelmäßigkeiten die Tore öffnen. Die Aviationskommission hat angesichts der von gewisser Seite mit Eifer geführten Campagne bereits erklären lassen, daß das von ihr entworfene Reglement, noch nicht definitiv sei.

.Ks ist vielmehr erstaunlich, daß sich Bewerber gefunden haben, welche das alte Reglement aufrecht erhalten wollen, das doch unleugbar durch die gegen Ende des vorigen Jahres erzielten Erfolge unzeitgemäß geworden ist. Da es sieh bei dem in Rede stehenden Bewerb ausschließlich, um den Beweis der in der Aeroplankonstruk-tion erzielten Vervollkommnung, nicht aber um ein Kriterium für die persönliche Ausdauer dieses oder jenes Piloten handelt, löst sich die Frage eigentlich von selbst: Der Bewerb sollte offen sein für Apparate zu zwei Sitzen und die beiden Piloten sollten sich gegenseitig in der Steuerung ablösen dürfen. Dagegen sollte von der Erlaubnis von Zwischenlandungen und Reparaturen keine Rede sein können. Das würde nicht nur gegen jede elementare Logik, sondern vor allem auch gegen die Grundidee, welche bei der Schaffung dieses Preises maßgebend war, verstoßen. Ob sich der Bewerb auf einem Aerodrom oder auf einer Ueberlandstreoke abspielt, ist von nur nebensächlicher Bedeutung. Riehtiger wäre allerdings eine große Rundstrecke, bei der die Kräfte des Piloten mehr geschont werden und nicht ein so hohes Maß von Aufmerksamkeit von ihm verlangt wird. Es ist völlig nutzlos, von den Piloten ein Uebermaß von Anstrengung zu verlangen. Dagegen muß das Reglement für den Apparat selbst seine ganze Strege bewahren und vor allen Dingen verhüten, daß die Maschine während des Bewerbflnges einen Abstecher nach dem Reparatur-Atelier macht.

Die Preise, die sonst noch gegenwärtig zur Bestreitung stehen, sind in der letzten Nummer des „Flugsport" zusammengestellt worden. Neuerdings sind noch einige andere, Projekte hinzugekommen, von denen zunächst der

Pokal der Turbie

zu erwähnen ist. Der Aero-Club von Nizza will im kommenden Monat einen neuen aviatischen Bewerb organisieren, der eine Ergän = zung zu dem von demselben Club ausgeschriebenen „Pokal d'Aspre-mont", von dem in voriger Nummer die Rede war, bilden soll. Die in Rede stehende Trophäe soll demjenigen Aviatiker zufallen, welcher die Flugstrecke am schnellsten durchflogen haben wird. Die Bewerber müssen von Nizza abfliegen, die Küste nach Osten entlang,

indem sie den „Ziegenkopf" zu ihrer Linken behalten, und auf dem Terrain des Golf-Club zu Monako, auf dem Engelberg (Rosetti-Plateau) landen, um von dort auf dem gleichen. Wege nach Nizza zurückzukehren. Das detaillierte Reglement wird erst noch ausgearbeitet.

Während es von dem Eernflug Paris--Berlin u. w. vorläufig noch auffallend ruhig ist, bereitet der bekannte Aviatiker Andre Noel auf eigene Paust einen

Rundflug durch Frankreich

vor. Noel will auf seinem Gregoire-Apparat mit Eintritt der milderen Witterung, wahrscheinlich zu Anfang März, von Paris abfliegen und in mäßigen Etappen von etwa 50 bis 10t) km von Stadt zu Stadt fliegen. Die Gesamtdistanz, die etwa 5000 km beträgt, will Noel in drei bis vier Monaten zurücklegen.

Angesichts der bevorstehenden großen Aufgaben ruht natürlich die Tätigkeit auf den Flugplätzen nicht, und wenn auch die Aviati-onsschulen in dieser Jahreszeit nicht ganz so lebhaft besucht sind, wie es im kommenden Frühjahr ohne Zweifel der Fall sein wird, so sind doch viele Aviatiker unverdrossen an der Arbeit, und einige von ihnen haben gerade in den letzten Tagen wieder durch hervorragende aviatische Leistungen von sich reden machen.

In Issy-les-Moulineaux, in Reims, wo in der Hanriotschule die zwei bekannten Automobilrennfahrer Goux und Boillot ihre Studien begonnen haben; in Saint-Cyr, wo die Paulhanschule sich täglich lebhafter entwickelt; in Montmorency, wo der früher erwähnte belgische Aviatiker Kessels, der Sohn des dortigen Generals, mit seinem selbstgebauten Eindecker gute Fortschritte macht (er konnte schon einen 35 Minnten-Ueberlandflug in 300m Höhe ausführen); in Tours, wo das neue Aerodrom von Rolland-Pillain am Freitag eingeweiht wurde, wobeiDufour mit dem siegreich enPaulhan-Zweidecker (mit dem Paulhan von London nach Manchester geflogen ist) recht hübsche Flüge ausführte; in Nizza, wo der Marquis de Villeneuve-Trans auf einem Bleriot-Eindecker bemerkenswerte Flüge vorführt, und wo bereits die Fliegerschuppen für Bregi, Legagneux, Martinet und Han-riot, die in Kürze dort mit ihren Flugexperimenten beginnen wollen, errichtet werden; in Chartres, wo die Schulen von Savary und Houry flott belebt sind; überall geht es schon recht lebhaft zu.

In Etampes, wo die Schule Henri Farmans viel zu tun hat, stattete dieser Tage der General Roques, der Generalinspekteur der Militär-Aviation, jener einen Besuch ab, speziell, um den Zweidecker, mit dem Farman seinen Achtstunden-Rekord_ vollbrachte, in Augenschein zu nehmen. Dabei machte der General, trotz eines 12 Meter-Windes, einen längeren Flug mit, während die in Begleitung des Generals erschienenen Damen an Bord des Weymann'schen Apparats einen Flug mitmachten. Am letzten Sonnabend hat Henri Farman einen neuen Zweidecker von 14 Quadratmeter Tragfläche probiert, wobei dieser

30 kg Belastung pro Quadratmeter

hatte.

In Buc sind auf dem Flugplatze von Maurice Farman interessante Versuche mit der drahtlosen Telegraphic vorgenommen worden, die sehr befriedigende Resultate ergeben haben. Der Versuchsaero-plan konnte auf 12 km, zwischen Trappes und Rambouillet, mit großer Leichtigkeit telegraphieren. Die Signale wurden mit aller Deutlichkeit gehört, und man glaubt, mit derselben Installation eine Verständigung bis auf 50 km erzielen zu können. In wenigen Tagen wird die Einrichtung dahin vervollkommnet sein, daß der Pilot nicht nur Nachrichten absenden, sondern auch empfangen kann. Eine überaus große Anzahl von Offizieren liegt jetzt bei Maurice Farman ihren. Flugstudien ob.

In Mourmelon, wo es gewohnheitsmäßig recht lebhaft, zugeht, konnte Weymann dieser Tage einen schönen Stadt-zu-Stadt-Flug mit, zwei Passagieren ausführen. Das Gewicht der drei Insassen, einschließlich des Benzins, betrug '270 kg, als sich der Apparat um Wl, Uhr morgens in die Luft erhob. Nachdem er zwei Runden auf dem Aerodrom geflogen war, entfernte er sich in der Richtung nach Reims. Nach einem Fluge von 14 km mußte der Aviatiker bei Sept Saulx landen, weil das Benzinrohr verstopft war. Nach ganz kurzem Aufenthalte flogen die drei Personen wieder weiter und um 11 Uhr 15 Min. landeten sie nach einem Fluge von 29 km auf dem Renn-fekle von Courcy ohne jede Störung. Nachdem sie neuen Vorrat an Oel und Benzin eingenommen hatten, traten sie gegen 3 Uhr den Rückflug an und landeten wohlbehalten vor dem Schuppen des Zweideckers, nach einem Fluge von 60 km. Am Tage darauf unternahm derselbe Aviatiker, diesmal mit drei Passagieren an Bord, einen Flug von Mourmelon nach Couzy-Betheny und von dort wieder zurück nach dem Flugfelde von Chalons. Aber Henri Farman selbst ging noch einen Schritt weiter und stellte am Mittwoch einen originellen Rekord auf, indem er gar fünf Passagiere, von den zwei auf den Gleitkufen hocken mußten, auf einem freilich nur kurzen Fluge an Bord nahm. Bei dieser Gelegenheit hat der Apparat 420 kg Nutzlast in die Luft gehoben. Louis Dufour experimentierte mit zwei von dem Kolonialministerium bestellten Apparaten, mit denen er sich bis auf 380 m erhob, indem er eine Nutzbelastung von 230 kg an Bord nahm. Die mittlere Geschwindigkeit, die bei diesen Versnchs-flügen mit den nach den Kolonien bestimmten Apparaten ei zielt wurde, betrug zwischen 71 und 73 km. Auch in den anderen Schulen zu Mourmelon, bei Antoinette, bei Sommer und bei Voisin wird fleißig gearbeitet. Der neue Zweidecker, den Voisin für 1911 herausgebracht haben, weist einige Sonderheiten auf. Die allgemeine Silhouette ist die eines Eindeckers mit seinem langen, von einem

äußersten Ende des Apparats__zum andern durchgehenden Körper.

Die Richtungs- und Tiefensteuer sind vorn, der Motor befindet sich ganz hinten. Die Flügel der Zelle bilden ein V, wodurch eine automatische seitliche Stabilität erzielt werden soll. Der Apparat erinnert sehr an den ersten Santos Dumont-Apparat.

Aber die Passagierflug-Leistungen Weymanns und Henri Far-mans wurden von Roger Sommer überboten, der am letzten Donnerstag auf einem seiner großen Zweidecker. Militärtype, einen Flug von Mouzon nach Romilly und zurück, mit fünf Passagieren an Bord, ausführte und damit einen neuen

Passagier-Weltrekord

aufstellte. Um 10 Uhr morgens verließ der Apparat seinen Schuppen. Außer Sommer befanden sich die Herren Oornelis, Gaston, Bart, Hanriot und Foiset an Bord. Der Zweidecker erhob sich mit den sechs Personen sogleich auf 20 m flöhe nnd wandte sich, nachdem einmal das Plugfeld umkreist war, direkt nach Romilly, von wo nach kurzer Rast Sommer mit seinen fünf Passagieren nach Douzy zurückkehrte, wo er dicht vor dem Schuppen landete.

In üouai hat der fleißige Breguet. einen neuen

100 km-Passagier-Rekord

zu Wege gebracht. Fr flog mit einem Zweidecker seiner Konstruktion, der mit einem R. E. P.-Motor und einer Breguet'schen Schraube versehen war, vom Aerodrom der ßrayelle ah. um, mit einem Passagier an Bord, den ltIO km-Rekord anzugreifen. Mit großer Regelmäßigkeit fliegend, brachte Breguet die

50 km in 34 Minuten 54'/, Sekunden

hinter sich, wobei er die Bahnrunden von 7,230 km in einer Zeit, die zwischen 4 : 58-4 und 5 : 4-2 schwankte, zurücklegte. Den Rekord erreichte Breguet. mit

100 km in 1 Stunde 9 Minuten 287, Sekunden

was einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 86,500 km entspricht. Breguet hat damit denLaurensschen Rekord von 1 : 16-56, sowie alle bisherigen Rekords bis zu 100 km, namentlich den von Vidart (50 km in 36: 19-2) geschlagen.

Endlich einmal hat. auch Juvisy seine Sensation zu verzeichnen. Schon seit einiger Zeit wußte der junge Pilot Vedrine durch die geschickte Art, wie er einen Goupy-Zweidecker steuerte, die Aufmerksamkeit der aviatischen Kreise auf sich zu lenken. Er verließ um H Uhr 37 Min. Morgens das Aerodrom von Juvisy, um nach Melun zu fliegen, das er in 30 Minuten erreichte, worauf er sofort den Rückflug nach Juvisy antrat. Hierzu brauchte er aber nur 15 Minuten. Um 10 Uhr 27 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich diesmal nach Chartres, das er in 52 Minuten erreichte, obgleich er sehr vom Nebel behindert war. Die Entfernung, die er dabei durchmessen hat, beträgt 65 km. Nach einer Rast von wenigen Minuten flog Vedrine nacli Versailles ab. Wirklich erschien er sehr bald wieder am Horizonte und zwar zu Saint Cyr, wo er vor dem Schuppen von Louis Paulhan landete, dem er gleichfalls einen Besuch abstattete. Von dort, wieder abfliegend, überquerte er die Flieger-hallen von Esnault-Pelterie. und von Maurice Farman in Buc und beendete seine „Rundreise", indem er um 3 Uhr 35 Minuten vor seinem Schuppen in Juvisy landete. Im ganzen hat Vedrine an jenem Tage auf seiner Promenade 250 km spielend hinter sich gebracht.

Der seinerzeit verunglückte Blcriot-Pilot Moräne, der sich bereits von seinem Krankenlager erhoben hat, soll die bestimmte Absicht ausgesprochen haben, sich wieder dem Fingsport zu widmen. Dagegen scheidet ein anderer aus der Phalanx aus: Graf Jacques de Lesseps hat sich in London mit der Tochter des Präsidenten der

No. 3 „ FL UüSPÜK 1 ". Seite 79

Oanadian Northern Railway verheiratet und dabei das Versprechen abgeben müssen, nicht mehr zu fliegen. Ueber die

französische Militär-Aviation

hat dieser Tage der Berichterstatter der Budgetkominissioii beim Etat des Kriegsministerhuus interessante Mitteilungen gemacht. Wir übergehen hier die Ausführungen, soweit sie sich auf die Aeronautik beziehen. Vom Aeroplan heißt es, daß ihm die Aufgabe zufalle, die Rekognoszierung, die lleberwacbung und die Verbindung zwischen den Truppenteilen zu sichern. In dieser Beziehung seien ganz beträchtliche Resultate bereits erzielt worden. Es folgt dann ' eine Zusammenstellung der gegenwärtigen

Armee-Aeroplane in Frankreich

wonach die Militärverwaltung im Augenblick über folgende Apparate verfügt:

Type Wright:

ilitär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Bleriot:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Henri Farman:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 7

Militär-Avaitions-Etabl. Vincennes 4 Type Maurice Farman:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 3

Militär-Aviations-Etabl, Vincennes 1 Type Breguet:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1 Type Sommer:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 2

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 2 Type Antoinette:

Militär-Laboratorium Chalais-Meudon 1

Militär-Aviations-Etabl. Vincennes 1

insgesamt 32 Apparate Eür diese Aeroplan-Elottille besitzt das Kriegsministerium folgende

Offiziers-Piloten

Aviations-Sehule der Sappeur-Aviatikcr: (18 Aviatiker) Balensi, Hugoni, Eteve, Hauptleute vom Geniecorps, Cammermann. Remy, Letheux, Basset, Devaux, Vuillerme, Aquaviva

_____Lucca, Saunier, Girard, Leutnants vom Geniecorps, __'

Lafont, Marine-Leutnant, Menard, Adjutant vom Geniecorps, Cheutin, Benda, Infanterie-Leutnants, Loinbardi, Sappeur vom Geniecorps;

Aviations-Etablissement zu Vincennes : (lti Aviatiker) Marie, Bellanger, Artillerie-Hauptleute, Alarconnet, Infanterie-Hauptmann,

Fequant, Sido, Atailfert, Cronier, Maillols, Chevreau, Artillerie-Leutnants Baugnies, Kavallerie-Leutnant,

Yence, Artillerie-Leutnant,

Byasson, Delage Hautefeuille, Marine-Leutnants, Clavenod, Jäger-Leutnant Dtiperon, Artillerie-Hauptmann.

Diese Offiziers-Piloten stehen unter dem direkten Befehl teils des Obersten Hirschauer (Chalais-Meudon), teils des Oberstleutnants Estienne (Vincennes).

Die bisher erzielten Resultate sind außerordentlich ermutigende, sie stellen aber nur den Anfang dessen dar, was die Kriegsverwaltung mit der Aviation zu erreichen entschlossen ist.

Die innere

Organisation der Militär-Aviation

umfaßt gegenwärtig folgende Organe :

1. Die Sappeur-Truppen, bestehend aus 6 Kompagnien, von denen 4 in Versailles, 2 in Reims stationiert sind. Jede dieser Gruppen wird von einem Bataillonchef befehligt. Ferner ist jeder dieser Gruppen ein Depot angegliedert, das die Aufbewahrung und Unterhaltung des Materials zu besorgen hat: den Oberbefehl über diese Gruppen führt ein Oberst, mit Qualifikation als Korpskommandant.

2. Eine Material-Direktion, welche besteht aus

a. dem militärischen Central-Material-Etablissement zu Chalais-Meudon, dem der Ankauf, die Konstruktion und Instandsetzung des Materials obliegt;

b. dem militärischen Laboratorium zu Chalais-Meudon, welches die Aufgabe hat, wissenschaftliche Forschungen anzustellen, welche die Militär-Aviation interessieren können, so auch Versuche und Berechnungen mit Luftschrauben, mit Projektilen, die aus Aero planen oder Ballons zu werfen sind u. s. w.

3. Ein Aviations-Etablissement zu Vincennes, speziell bestimmt zur Prüfung bestehender oder zu bauender Aeroplane, zum Studium möglicher Verbesserungen und zweckmäßigster Ausrüstung, um sie für militärische Zwecke geeignet zu machen.

4. Sekundäre Etablissements, an verschiedenen Punkten Frankreichs installiert, nach den Bedürfnissen einer eventuellen Mobilisierung und damit beauftragt, für Instandhaltung der festen Installationen und Ausrüstungen für die Zwecke der Verteidigung zu sorgen.

5. Instruktions-Centren zum Zwecke der Ausbildung und Vervollkommnung von Militär-Piloten.

Alle - diese Trnppen und Etablissements sind dem Oberbefehl des Generals Roques, des permanenten Inspekteurs der Militär-Aviation unterstellt, dessen Mission darin besteht, die Fortschritte und Quellen der modernen Luftschiffahrt zu verfolgen, deren Anwendung für militärische Zwecke zu studieren und dahingehende Vorschläge dem Kriegsminister zu machen, mit dem er unmittelbar in Verbindung steht.

„Der Aeroplan", so schließt der Berichterstatter seinen Bericht, „hat bewiesen, daß er ein wunderbares Kampfmittel ist, welches für

No. 3

l-LUQSI'OU 1

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unsere Armeen eine mächtige Waffe darstellt. Wir besitzen heute in der Aviation eine unleugbare TJeberlegenheit, die wir voraussichtlich für lange Zeit uns bewahren werden. Die Opfer, die wir dieser Sache bringen, sind ebenso nützliche, wie notwendig. G-arclons notre avance!"

Man sieht auch ans diesem Bericht aufs neue, wie in Frankreich alle Mittel angewendet werden, um nicht nur die allgemeine Begeisterung für die Aviation rege zu halten und zu stärken, sondern vor allen Dingen auch die moderne Fliegekunst in den praktischen Dienst der Landesverteidigung zu stellen. DalJ dabei systematisch und energisch vorgegangen wird, ist an dieser Stelle wiederholt betont worden und wird durch den vorstehend auszugsweise wiedergegebenen Bericht aufs neue bestätigt. Die Militärverwaltung wird auch unausgesetzt durch die in Frage kommenden Interessenvereinigungen zu schnellem und zweckmäßigen Handeln angespornt So hat jetzt wieder die Ligue Nationale Aerienne unter Vorsitz ihres weltbekannten Generals Lacroix folgende Kundgebung erlassen: ,,Es ist erwiesen, daß die Militär-Aviation der Armee wirkliche strategische Dienste erst dann wird leisten hönnen, wenn der Aeroplau ohne Erneuerung seiner Vorräte einen Flug von 500 km mit zwei Passagieren an Bord ausführen kann, sowie mit einem Apparat für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Da aber die heutigen Aviationsmotoren dem Aeroplan diese Leistung nicht gestatten, so ersucht das Militär-Comite der Ligue Nationale Aerienne den Kriegsminister, ein Projekt für einen Moto-renbewerb auszuarbeiten, der bezwecken soll, eine leichte Motorenanlage zu schaffen, robust, regelmäßig und wenigen Betriebsstoff erfordernd, was für die Aviation unerläßliche Bedingung ist." Es steht zu erwarten, daß der Kriegsminister der Anregung der Ligue, im Hinblick auf deren weitgehenden Einfluß Folge geben wird.

Weniger zufrieden ist man hier mit den Fortschritteu der Marineverwaltung in Sachen der Aviation. Man bemängelt, daß es bei. dieser Verwaltung zu langsam zugeht und daß sie über Projekte und Versprechungen nicht hinauskäme. Den äußeren Anlaß zu dieser Stellungnahme haben die Meldungen aus Amerika gegeben, wo die Aviatiker Ely und Curtiss im Einverständnis mit den Marinebehörden ihre Versuche, auf Kriegsschiffen zu landen und von ihnen wieder abzufliegen, andauernd fortgesetzt haben, bis sie dieser Tage Erfolge erzielt haben, die hier umso höher bewertet werden, als man von ihnen eine ganz neue und verheißungsvolle Zukunft für die Aviation erwartet.

Bekanntlich ist es dem Aviatiker Ely in San Franzisko gelungen, sich, nachdem er vom Selfridge Field abgeflogen war, auf der Brücke des im Hafen, verankerten Kriegsschiffs ..Pensylvania'1 zu landen und von dort wieder abzufliegen. Dieser Erfolg wurde von allen Schiffen durch gellende Sirenentöne gefeiert, die bis hierher gedrungen sind. Man wirft der Marineverwaltuug vor, daß sie nicht rührig genug sei. Und als nun heute gar die Nachricht bekannt wurde, daß Curtiss, gleichfalls in San Franzisko, mit seinem Apparat sich auf dem Wasser niederlassen und wiederholt von der Wasserfläche abfliegen konnte, da wurde man erst recht stutzig. Daß die amerikanische Aviation einer großen Entwicklung entgegenv eht, ist an dieser Stelle seit langem vorausgesagt worden und es unterliegt

keinem Zweifel, daß wir uns auf sensationelle Großleistungen gefaßt macheu können.

Permeller hat dieser Tage in San Franzisko mit seinem Zweidecker den

amerikanischen Dauer-Rekord

mit einem Fluge von 3:39:49-2 aufgestellt; der bisherige, von Welch zu Saint-Louis erreichte Rekord war 3:11: 55.

Hierbei sei erwähnt, daß die Gebrüder Wright ihren Prozeß gegen die Aero-Club Corporation Company verloren haben. Diese Gesellschaft hatte bekanntlich, um den europäischen Aviatikern die Teilnahme am Belmont Park-Meeting zu ermöglichen, ein Abkommen mit den Wrights getroffen, wonach sie diesen außer einer im voraus zu zahlenden Abfindungssumme den Betrag von 15000 Dollar zu zahlen sich verpflichtete, wenn das Meeting von Belmont Park gute finanzielle Resultate liefert. Da aber die Veranstaltung mit einem erheblichen Defizit abschloß, weigerte sich die Gesellschaft, die .15 000 Dollars zu zahlen. Darauf hin wurde sie von den Gebrüdern Wright verklagt. Nun sind die Kläger mit ihrem Anspruch abge= wiesen worden.

Auch der Pariser Monstre-Prozeß der Gebrüder Wright gegen eine große Anzahl von Konstrukteuren beschäftigt augenblicklich die Gerichte. lieber die Einzelheiten des Prozesses ist an dieser Stelle berichtet worden. Das Urteil soll in einer Woche verkündet werden.

Die Aviations-Gruppe im französischen Senat hat dieser Tage eine Sitzung abgehalten, in der ein interessanter Vortrag des Admirals de Ouverville über den heutigen Stand der Aviation entgegengenommen wurde. Nach Beendigung dieses Vortrages beschloß die Senatsgruppe, eine Abordnung an den Munizipalrat von Paris zu entsenden, um von diesem die Organisation eines

Bewerbs für den besten Aviations-Motor

zn verlangen. Alsdann wurde eine Deputation des Gemeinderats von Issy-les-Monliueanx. empfangen, welche die Anregung vortrug, ein

Denkmal für die Helden und Opfer der Aviation

zu errichten. Einstimmig sprach die Gruppe ihre Sympatie für dieses Projekt aus, wünschte aber, daß diese Angelegenheit nicht einen munizipalen, sondern vielmehr einen nationalen Charakter tragen solle.

Die. Aviations-Kommission hat nunmehr die

__________Zuteilung des Deperdussin-Pokals

vorgenommen. Darnach fällt die Trophäe an Laurens, und zwar für seinen Flug von 100 km in 1 Stunde 16 Minuten 51 Sekunden, den er am 21. Dezember auf dem Aerodrom zu Buc verwirklichte.

Bei Gelegenheit der Zuteilung des „Touche a tont"-Preises ist seitens der Ligue Nationale Aerienne eigentümlicherweise die Frage nach der

Nationalität der Farman-Apparate

aufgeworfen worden, weil die Siegerin, Fräulein Dntrieu, einen Far-man-Zweidecker gesteuert hatte und Farman bekanntlich Engländer

von Geburt ist. Zum Glück wurde „konstatiert", daß die Apparate Farman „in Frankreich, von französischen Arbeitern, mit französischem Gelde und von einer in Frankreich handelsgerichtlich eingetragenen Gesellschaft gebaut" würden, also „französisch" seien. Man sieht, die Herren sind gründlich ....

Wenn dieselbe Gründlichkeit nur bei Erteilung der Piloten-patent* angewendet werden wollte. Bekanntlich soll vom nächsten Monat ab die neue Methode der Pilotenprüfung in Kraft treten, welch letztere, wie berichtet worden ist, etwas schwieriger gegen früher gestaltet worden ist. Namentlich macht die Bestimmung, daß der Bewerber in 50 m Höhe eine 8 zu beschreiben und dabei bei jeder Tom-die Flugriohtimg zu verändern hat, vielen Leuten Kopfschmerzen. Das drolligste aber ist. daß nun die „Fachpresse" anf das Herannahen des Termins hinweist und die angehenden Piloten auffordert, sich zu beeilen, wenn sie jene Schwierigkeit vermeiden wollen . . . .

Iii.

Der Flugsport in England.

(Originalbericlit unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Pläne für das Gordon-Bennett-Fliesen, das mit der one-lisehen Königskrönung zeitlich fast zusammenfällt, nehmen schon jetzt die Aufmerksamkeit der hiesigen aviatischen Kreise in Anspruch. Es war die feste Absicht des englischen Comitees, dies Fliegen in diesem Jahre zu einem TJeborlandfluge zu gestalten, doch wurde dieser Vorschlag in Paris von der internationalen Föderation abge-lehnt, hauptsächlich weil die Vertreter der nicht-englischen Länder der Ansicht waren, daß bei einem Ueberlandfluge die Ausländer wegen ihrer Unkenntnis des Geländes benachteiligt sind. Das Preisfliegen soll also wieder in einer Bahn von 5 km Umfang stattfinden, die dreißigmal umflogen worden muß. Nun ist es aber sehr schwierig, einen solchen Platz in der Nähe Londons zu finden, und die Beamten des Aero Clubs sind der Ansicht, daß kein besserer Platz gefunden werden kann, als der Flugplatz von Hendon, von dem Paul hau im letzten Jahre bei seinem berühmten Fluge von London nach Manchester startete. Der Platz ist nicht groß genug, sodaß man das angrenzende bebaute Gelände zur Bahn mit hinzunehmen muß, und außerdem muß Platz für eine Zuschauerzahl von 1 Million geschaffen werden.

Hier in Hendon hat jetzt auch Grahame White seine Flugschule aufgeschlagen, in welcher (> Fingmaschinen nach verschiedenen Systemen zur Verfügung stehen. Als IhgeJiTevir hat er Gordon Steward, den Konstrukteur des kleinen Mulliner-Monoplans, der im letzten Jahre hier ausgestellt war, gewonnen, und die Schulung der Flieger liegt hauptsächlich in den Händen des bekannten Fliegers C. H. Greswell, so daß man von dieser Schule in nächster Zeit tüchtige Resultate wird erwarten können. Auch auf den anderen Flugplätzen wird fleißig gearbeitet, in Salisbury. Eastchurch, Beauhen usw., doch, hat es keinen Zweck, alle die neuen Flieger bei Namen aufzuzählen. Es genügt zu erwähnen, daß der Aero Club bis jetzt 50 internationale Certifikatc verliehen hat.

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„ I- L U ü : ? O R T

No. 3

Der Mittelpunkt für alle Flieger wird aber auch in diesem Jahre wieder der Rennplatz von Brooklands sein. Besonders an den Sonnabenden ist dort stets ein reges Leben, und man kann dort au diesen Tagen eine große Anzahl Maschinen der verschiedensten Systeme gleichzeitig fliegen sehen. Der Automobil-Club von Brook-Jands hat auch in diesem Jahre wieder verschiedene Preise ausgesetzt, welche an den acht Motor-Renntagen zum Austrage kommen sollen. Prämiiert wird die längste Flugdauer, und zwar an den einzelnen Tagen wie in der ganzen Saison zusammen. Die drei Preise für die Gesamtsaison betragen 3000, 2000 und 1000 Mark, während für die einzelnen Tage je 600, 300 und 100 Mark ausgesetzt sind, und an den drei besuchtesten Renntagen sind die ersten Preise auf 1000 Mk. erhöht.

Bei einem Diner, welches die Flugabteilung der Motor-Union am 21. Januar zu Ehren Grahame Whites veranstaltete, machte dieser Mitteilungen über seine Pläne zur Gründung einer Reserve-Flug-Abteilung und seine Verhandlungen mit der Regierung. Die Einzelheiten seien zwar noch vertraulich, aber er glaube doch, daß eine aeronautische Reserve, wie sie in den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika bestände, auch hier gegründet werden würde. Danach würde die Regierung im Kriegsfalle Anspruch auf die Dienste aller Flieger und ihrer Maschinen haben. Aeroplane des jetzigen Typus seien ein verhältnismäßig sehr sicheres Fortbewegungsmittel. Natürlich dürfte man die Maschine nicht für akrobatische Extravaganzen verwenden, für welche sie nicht konstruiert sei. Er warne vor dem „Barnum-Element" im Flugsport. Die neue Generation der Flieger solle ihren Fleiß nicht solchen Schaustücken, sondern der Verbesserung der Flugmaschine widmen

Von einer offiziellen Förderung des Flugwesens hört man noch immer nichts, und die Regierung ist über diesen Punkt offenbar noch völlig unschlüssig. Die politischen Zeitungen haben zwar die aus Californien, Toulon und vom Genfer See eintreffenden Nachrichten über schwimmende Flugmaschinen und das Landen von Flugmaschinen auf Kriegsschiffen eingehend besprochen und die Bedeutung derselben für die Kriegsmarine in langen Leitartikeln diskutiert, aber praktisch geschieht fast nichts. Am 14. Januar wurde ein neuer Militär-Aeroplan probiert, der von den Herren Green und Hiscock für die Militär-Verwaltung erbaut ist und von G. Haviland als Piloten geführt wurde. Die Maschine, ein Biplan, folgt im allgemeinen dem Farman-Modell, mißt jedoch zwischen den Schwingen nur 9 m, und das Steuerruder ist einfacher. Der Benzinmotor ist von Haviland selbst konstruiert. In den nächsten Tagen soll nun auch der"~von der Armee angekaufte Panlhan probiert werden. — Außerdem hat Cody auf seinem Aeroplan verschiedene Offiziere der Luftschifferabteilung spazieren geflogen, die sich lobend über die Leichtigkeit und Sicherheit aussprachen, mit welcher Cody's schwere Maschine sich bei Gleitflügen bewährt. Cody hat auch Passagierflüge mit drei Passagieren ohne Schwierigkeit ausgeführt, was einen englischen Record darstellt. Die Belastung inklusive Benzin uud Oel betrug in diesem Falle ca 350 kg.

Unter den 30403 Patentanmeldungen des Jahres 1910 sind 687 in der Aeronautischen Abteilung, und etwa 45l>/n derselben sind von

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine.

Eindecker Vlaicu.

Tafel II.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Steuerungsschema.

*l Nachbildung verboten.

Ausländern, meist Deutschen und Amerikanern. <Tegen 1909 zeigen diese Zahlen jedoch einen kleinen Rückgang.

Die „Aeronautische G-esellschaft" hat jetzt von einem Comite eine Liste der für den Flugsport wichtigen technischen Ausdrücke aufstellen lassen, ähnlich wie die von der Zeitschrift „Flugsport" im letzten Jahre herausgegebene, und empfiehlt dieselbe zum allgemeinen Gebrauche.

Dan Vlugmasrhiiieiifalirer-Zeuynis erwarben:

Ingenieur Reichardt auf Euler am 6 Januar auf Euler auf dem Euler-Flugplatz.

Arteno Katzian auf Grade am 20. Januar auf dem Flugfeld „Mars".

Max Joachim Noelle auf Grade am 23. Januur auf dem Flugfeld „Mars".

Grade und Kahnt in Dresden. Nachdem am 21. Dezember 1910 Hans Grade und Oswald Kahnt auf einer Grademaschine in Gegenwart des Königs von Sachsen einige wohlgelungene Flüge ausgeführt hatten, sind von Kahnt fast täglich neue Flugübungen unternommen worden. Er trainierte für einen Ueber-landflug. Am 6. und 8. Januar 1911 sollten Grade mit einem Renn-Eindecker und Kahnt mit seinem Apparat Schauflüge veranstalten und zwar in Reck (6 km von Dresden). Grade hatte bereits seine Maschine dorthin per Bahn bringen lassen, als Kahnt sich auf dem Luftwege zum Flugplätze begab. Am 5. Januar 1911, nachmittags halb 2 Uhr, stieg Kahnt auf dem Exerzierplatz in Dresden vor der Halle des Fliegers Reichelt auf. Als er eine Runde über dem Felde absolviert hatte, stieg er bis zu ca. 300 m Höhe empor und steuerte direkt auf die Stadt zu. In schnellem Fluge überflog er Trachau und die Leipziger Vorstadt auf die Zigarettenfabrik „Yenydze" zu. Nachdem Kahnt den Turm dieser Fabrik umflogen hatte, setzte er seinen Flug, dem Laufe der Elbe folgend, fort. Es war ein wundervoller Anblick, den Riesenvogel über die Türme der Stadt Dresden dahinsegeln zu sehen. Immer weiter ging die Fahrt. Kahnt hielt sich jetzt in ca. '200 m Höhe genau über der Elbe. Die Stadt war längst überflogen und das Ziel war nicht mehr fern, als plötzlich der Motor aufhörte zu arbeiten. Im Gleitfluge aus ca. 130 m Höhe ging der Eindecker zur Erde nieder und setzte sich wie eine Taube auf den steinigen, ca. 45" steilen Uferrand. Da jedock keine geeignete Anlaufsbahn vorhanden war, mußte der Apparat abmontiert werden. Der Flug dauerte zirka 10 Minuten. A. Zscheile.

----Die Central-Werkstätten von Otto und Alberti in München, bringen

einen neuen Eindecker heraus, eine Kombination aus Antoinette, Hanriot Bleriot u. s. w. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 13 m. Zum Betriebe dient ein 50 PS Motor Die Fliegerschule in welcher außer Otto als Zweidecker-Pilot, Dr Lissauer aus München fungiert, besitzt 3 Bleriot und 2 Doppeldecker.

Auf dem Flugplatz Johannisthal finden bedeutende Umänderungen im Laufe dieses Winters statt. Es werden außerordentliche Verbesserungen und Vergrößerungen der Flugbahn vorgenommen und die Verkehrsverhältnisse für das Publikum sehr viel günstiger gestaltet. Die große Tribüne und das große Restaurant werden von der Südseite des Platzes nach der Westseite, und zwar

Flugtechnische

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Rundschau.

Inland.

zwischen den Eingang A und Ballonhalle verlegt, so daß sie möglichst nahe an den Bahnhof Nieder-Schöneweide zu stehen kommen. Gleichzeitig wird ein neuer Schuppenplatz neben der verlegten Tribüne entstehen, der so groß bemessen ist, daß mehr als 100 Flugzeuge auf ihm Platz finden werden. Dort wird noch im Laufe des Winters eine Anzahl neuer Schuppen errichtet werden, da die bisher vorhandenen 22 Flugzeugschuppen sogar in der ungünstigen Winterszeit alle

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Grade und Kahnt in Dresden.

besetzt sind und die Nachfrage nach Schuppen ständig1 zunimmt. — Um dem Schuppenmangel abzuhelfen, hat die Flugplatz-Gesellschaft bereits für 20 Flugzeuge Zelte beschafft, die im Frühjahr gleichfalls an der erwähnten Stelle Aufstellung finden können. Eine neue (dritte) Tribüne wird dicht südlich der Ballonhalle errichtet werden. Von allen Tribünen werden dann die Vorgänge auf dem ganzen Platze gut beobachtet werden können, im besonderen von der Haupttribüne, vor der künftig der Start der Flugzeuge stattfinden wird.

Die vorerwähnten Verlegungen bedingen eine Herrichtung des gesamten Flugplatzgeländes derart, daß an allen Stellen Aufstiege und Landungen stattfinden können. Zu diesem Zwecke sind die Rodungsarbeiten in Auftrag gegeben.

Die bisherigen Fliegerschuppen bleiben bestehen. Das Haus des Kaiserlichen Aero-Klubs wird zwischen die große Tribüne und den neuen Schuppenplatz verlegt werden. In seiner Nachbarschaft wird ein villenähnliches Gebäude errichtet, in dem Post und Telegraphie, eine Sanitätswache, Büroräume und die Fernsprechzentrale untergebracht werden. Ein neues Flieger-Restaurant wird im Waldrande errichtet; dort wird man unter den Bäumen sitzend das ganze Flug-> feld übersehen können. Die Stehplätze werden in den Waldrand verlegt, was

m.t Freuden begrüßt werden dürfte, was aber eine wesentliche Vergrößerung des Flugplatzes mit sich bringt. Sie ist durch den Uebergang des früher forstfiskalischen Geländes in den Besitz der Terrain-Aktiengesellschaft am Flugplatz Johannisthal ermöglicht worden.

Die gesamten Arbeiten werden derart beschleunigt, daß sie zu Beginn des Frühjahres beendigt sind. Sie werden für das Publikum die Annehmlichkeit haben, daß man zu den besten Plätzen, die bisher zu Fuß nur in einer Zeit von VB Stunde von den Bahnhöfen Nieder-Schöneweide und Adlershof erreichbar waren, nunmehr zu Fuß in 10 Minuten gelangt.

Die bedeutenden Aufwendungen, die zu den vorerwähnten Umänderungen erforderlich sind, dürften durch vermehrten Besuch bei den Wettbewerben und zahlreichen geplanten Ueberlandflügen dieses Jahres bald eingebracht werden.

Der Frankfurter Flugplatz wird in den nächsten Monaten hinter den Biegwald bei Frankfurt verlegt. Es wird dies einer der schönsten Flugplätze, die Deutschland aufzuweisen hat. Das Gelände ist auf natürliche Weise durch 3 Eisenbahnlinien abgegrenzt. Die längste Ausdehnung ohne jedes Hindernis beträgt 2000 m. Von dem Flugplatz aus hat man ein wunderbare Aussicht auf den Taunus, auf die Städte Cronberg und Falkenstein. Bei Falkenstein j befindet sich ein vorzugliches Landungsgelände, welches diesen Sommer sicher

das Ziel verschiedener Flieger werden wird. Auf dem neuen Flugplatz werden allein 8 Schuppen von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen Frankfurt a. M. gebaut, die zum Preise von Mk. 60 monatlich vermietet werden.

Ueberlandflug Hans Grade. Grade wartete seit einiger Zeit bereits auf gutes Wetter, um einen Ueberlandflug Bork-Magdeburg auszuführen, damit die Geschwindigkeit seines neuen kleinen Eindeckers von 8,5 m Spannweite ein-wandsfrei festgestellt werden kann. — Das schöne Wetter veranlaßte ihn, am 23. Januar, morgens 10 Uhr 25 Min. zu diesem Ueberlandflug zu starten. Jedoch war in den größeren Höhen, welche er bald aufsuchte, die Kälte so stark, daß sich seine Kleidung als nicht genügend erwies. Er landete nach 25 km hinter Beizig, um sich zu wärmen, setzte dann aber, da durch die unkontrollierte Zwischenlandung der Zweck seines Fluges vereitelt worden war, seine Fahrt nach Magdeburg nicht fort, sondern startete sich selbst und kehrte nach Bork auf dem Luftwege zurück, wo er auf dem Marsfelrte um 11 Uhr 3 Min. landete.

Zu dem Fernflug Berlin-Aachen bewilligte die Stadtverordneten - Ver-sarnminng von Aachen statt 40000 Mark — 10000 Mark. -------- -----

Steuervorrichtung Hoffmann. Zurzeit wird in Tageszeitungen eine neue , Steuervorrichtung von Regierungsbaumeister Hoffmann besprochen. Sie besteht

im wesentlichen aus einem Paar Doppelklappen, deren Flügel in geschlossenem Zustand enge aneinanderliegen und sich beim Oeffnen nach oben und unten auseinanderspreizen. Will der Flieger z. B. eine Kurve links ausfahren, so öffnet er die an Backbord gelegene ϖ lappc, durch die einseitige Erhöhung des Stirnwiderstandes wird die Maschine im gewünschten Sinne herumgedrückt. Die Kurve wird desto enger, je mehr die Klappe geöffnet wird. Beim Landen wirkt die gleichzeitige Oeffnung sämtlicher Klappen als Bremsvorrichtung. Gegen-

wärtig maclit Otto Lindpaintner auf dem Johannistaler Flugplatz mit der neuen Erfindung, die in den alten Original-Sommer-Zweidecker des Müncheners eingebaut ist, eingehende Versuche. Eine ähnliche Vorrichtung und zwar für die Schräglagensteuerung hat Odier Vendome bereits 1909 versucht.

Ausland.

Der Eindecker „Sylphe" von Gassier ist vor kurzem herausgekommen. Der Apparat besitzt eine Spannweite von 13 m und ein Gesamttragflächenareal von 33 qm. Zum Betriebe dient ein 70 PS Motor Gregoire Gyp. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und ist mit einer zweiflügeligen Schraube direkt gekuppelt. Der Rumpf ist wie bei Dorner aus 3 Hauptlängsträgern gebildet. Der vordere Teil des Rumpfes unter den Tragdecken, unter welchen sich der

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Eindecker von Gossier „Sylphe". (Seiten- und Hinteransicht.) Führersitz befindet, erscheint äußerst kompliziert und sehr schwer. Der Führer sitzt in dem Rahmenwerk wie in einem Käfig und soll durch die gebogenen Streben beim Sturze geschützt werden. Das Fahrgestell besteht aus Kufen und

je einem Räderpaar wie bei Farman. Das Gewicht beträgt-£5Q-kg;----------

Der Curtiß-Seeaeroplan ist vorige Woche versucht worden. Curtiß benützte für die Versuche den unsern Lesern bekannten normalen Zweidecker, an welchem Schwimmkörper angeordnet sind. Bei den Versuchen, welche in der Bai von San Diego stattfanden, erhob sich der Apparat bei Betätigung des Höhensteuers schnell in die Luft. Curtiß vollführte einen Rundflug von 2 km und ließ sich sanft auf dem Wasser nieder. Beim Anfahren auf dem Wasser erreichte die Maschine eine Geschwindigkeit von 70 km. Das Starten vom Wasser und das Niedergehen auf das Wasser vollzog sich spielend. Curtiß befand sich bald auf dem Wasser, bald in der Luft. Plötzlich stieg er auf 20 bis

30 m, Uberflog Schiffe und ging wieder auf das Wasser nieder mit einer Leichtigkeit, als wenn er dieses schon lange geübt habe.

Der neue Voisin-ZweidecUer, welcher zurzeit in Issy-Ies-Moulineaux versucht wird, zeigt noch einfachere Ausführungsformen, wie der vom Salon be-

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Der neue Voisin-Zweidecker.

kannte. Sämtliche Streben und Träger sind aus Stahlrohr gebaut. Die zwei Führersitze sind verhältnismäßig sehr weit nach vorn verlegt. Auch der 50 PS Gnom-Motor liegt ziemlich an der Vorderkante der Tragdecken.

Zweidecker Caudron. Der Motor mit direkt gekuppelter Schraube ist zwischen den beiden Tragdecken vorn angeordnet. Die Träger für den Schwanz

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Oben: Zweidecker Caudron. Unten: Eindecker Parant.

dienen gleichzeitig als Landungskufen. Zum Betrieb dient ein 5 Zylinder An-zani-Motor. Höhen- und Seitenstetier sind in den Schwanz verlegt.

Eindecker Parant. Dieser Eindecker, welcher zurzeit auch in Issy versucht wird, schließt sich an die bisher bekannten Formen an. Der Rumpf und das Fahrgestell sied schwer konstruiert.

Eindecker Kaufmann Paris, besitzt eine sehr geringe Spannweite, 6,5 m, indessen eine größere Tragdeckentiefe Die Tragdecken sind nach der von

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Eindecker Kaufmann.

Ursinus bereits in früheren Jahren vorgeschlagenen Weise profiliert. Zum Betriebe dient ein 2-Zylinder-Anzani-Motor. Der Apparat ist sehr leicht.

Eindecker Jourdan. Zwischen den beiden Tragdecken ist, wie die beistehende Abbildung zeigt, ein großer Zylinder eingebaut, vor welchem der 50 PS

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Eindecker Jourdan. (Hinter- und Vorderansicht.) Gnom-Motor mit Schraube montiert ist. Durch diesen konisch sich nach hinten verjüngenden Zylinder soll der Luftstrom geführt und ein großer Nutzeffekt der

Schraube erzielt werden. Da sich hinter dem Luftstrom keinerlei Hindernisse, die mit dem Apparat in Verbindung stehen, befinden, wird eine geringere Erhöhung der Zugkraft der Schraube zu erzielen sein. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Diese Anordnung des obigen Zylinders hat weiter noch den Vorteil, daß der Führer den nach unten geschleuderten Gasen und Schmierölen nicht ausgesetzt ist. Auf die Versuche, die zurzeit in Juvisy ausgeführt werden, i darf man gespannt sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 448 323. Signal-Apparat zum Anzeigen des Steigens und Failens von Luftfahrzeugen. Philipp Lentz, Gruß-Lichterfelde, Sternstr. 34. 20. 1. 09. L. 20 977.

77h. 448 327. Flugmaschine. Leonhard Lendner .Würzburg. 11. 1. 10. L. 23336.

77h. 448 361. Flugmaschine. Arthur Riemer jr., Elberfeld, Distelbeckerstr. 22. 26. 11. 10. R. 28551

77h. 448 438. Schraubenflieger mit stabil gelagertem Flügelrad. Otto Schmidt, Nordhausen. 28. 11. 10. Sch. 38259.

77h. 448 597. Propelleranordnung für Flugmaschinen. Ernst Kreier, Alsfeld, Oberhessen. 15. 12. 10. K. 46 400.

SteuerungsVorrichtung für Fingzeuge, Luftschiffe u. dgl.*)

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge u. dgl. und besteht im wesentlichen in einer derartigen Verbindung von Einsteilflächen (in der Regel in der Form von hinten, vorne oder seitlich angeordneten Höhensteuern) mit den drehbaren oder verwindbaren Tragflächen, das nach Einstellung » der Einsteilflächen der auf diesen nunmehr lastende Druck auch die Verstellung

der Tragflächen, sei es eine Verwindung, sei es eine Drehung oder auch beides gleichzeitig bewirkt. Mit dieser Vorrichtung wird die Steuerung, sowie die Erhaltung oder Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichtes des Flugzeuges in einfacher Weise sehr wirksam hervorgebracht.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung in einigen Ausführungsformen, und zwar zeigt

Abb. 1 eine Draufsicht und

Abb. 2 und 3 Seitenansichten dieser Ausführungsform

bei verschiedener Stellung der Einsteilflächen Abb. 4 die Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform.

Abb. 5 und 6 eine dritte Ausführungsform in Ober- und Seitenansicht und

Abb. 7 diese letztere Ausführungsform in schaubildlicher Darstellung bei einer Schwenkung oder bei Vornahme einer Aenderung der seitlichen Gleichgewichtslage.

Das Fahrzeug des Ausführungsbeispieles nach Abb. 1 bis 3 weist folgende, auch bei den anderen dargestellten Ausführungsbeispielen vorhandenen Teile auf: znnächst ein Flügelpaar a1, aa, das auf einer in dem Körper c des Luftfahrzeuges festen Achse b drehbar gelagert ist; ferner als Einstellflächen zwei seitlich neben dem hinteren Teile des Flugzeugkörpers liegende Höhensteuer d1, d2, die * auf Achsen e1, e2 drehbar sitzen; die Achsen e1, e* sind in den Enden von mit

den Flügeln a', a" starr verbunden und daher ebenfalls auf der Achse b drehbaren Streben f, f gelagert; die Streben f, f* werden am besten durch die Verlängerungen von Flügelrippen gebildet; endlich eine Steuervorrichtung beliebiger Art zum Einstellen der Steuerflächen d', d2, deren an den Querstangen h1, h- der Einstellflächen angreifende Drähte g1, g', g2 und g" zweckmäßig durch ein in der hohlen Achse b vorgesehenes Loch und zur Vermeidung der Reibung

*) D. R. P. Nr. 226 074. Louis Bleriot in Neuilly sur Seine, Frankr.

an den Rändern des Loches durch in dieses eingesetzte kurze, rechtwinklig gekrümmte Rohrstücke i' i' und i! i" hindurch zu dem Steuerflügel führen.

Beim Fluge stützt das Flugzeug sich in bekannter Weise hauptsächlich vermittels der Flügel a' a2 auf die Luft. Will man nun die Höhenlager ändern, beispielsweise höher gehen, so genügt hierzu die Einstellung der Steuerflächen d1, d2 derart, daß der Fahrtwind auf ihre Oberfläche trifft. Da nun die Flächen d1, d2 durch die Streben f1, f2 auf der Achse b drehbar angeordnet sind, so können sie dieser Einwirkung des Luftdruckes folgen und sich mit den Streben f1, f2 um die Achse b drehen; da ferner die Flügel a1, a* starr mit den Streben f, f2 verbunden sind, so werden hierhei die Flügel a', a2 mit ihrer Vorderkante nach aufwärts gedreht (Abb. 3), so daß das Fahrzeug, da der Auftrieb erhöht ist, steigt. Will man das Fahrzeug abwärts lenken, so werden die Einstellflächen in entgegengesetztem Sinne gedreht, so daß der hintere Teil des Flugzeuges sich hebt, die vordere Kante der Tragflächen sich also senkt und das Flugzeug mithin nach abwärts fährt.

Will man nun eine Schwenkung ausführen, so werden die Einstellflächen d1, ds so gedreht, da 1.5 sie eine voneinander verschiedene Neigung einnehmen, wodurch die Tragilächen entsprechend gedreht werden. Es wird also auf der einen Seite ein größerer Luftwiderstand eintreten als auf der anderen, das Flugzeug mithin eine Schwenkung in wagerechter Ebene ausführen.

Das in der Abbildung 4 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nur darin von dem vorhergehenden, daß die Flügel durch an sich bekannte, übereinander angeordnete Flächen a1, a' und a2, a" ersetzt sind, die jedoch ganz wie die Flügel der ersten Ausführungsform auf einer Achse frei beweglich gelagert sind.

Diese freie Beweglichkeit ist jedoch nicht immer vorteilhaft und man kann gegebenenfalls die erwähnten Einstellflächen oder deren zugehörige Streben mit Einrichtungen versehen, welche die Bewegung dämpfen, die sie bei jeder neuen Einstellung auszuführen suchen.

Zur Erreichung dieses Zweckes können beliebige Mittel angewandt werden ; das beste dürfte aber die Verwendung der bekannten verwindbaren Tragflächen an Stelle der um eine Achse drehbaren Tragflächen sein. Diese Ausführungsform ist in der Abb. 5 bis 7 dargestellt, die beispielsweise zwei übereinander i angeordnete Tragflächen a1, a' und a2, a" der erwähnten Art zeigen. Der vordere und hintere Rand dieser Tragflächen ist biegsam, während je zwei ihrer Rippen durch Streben f, f2 mit den Achsen der zugehörigen Einstellflächen d1, d2 verbunden sind.

Werden bei dieser Einrichtung die Einstellflächen d1, d-' um ihre Achsen e1, e2 gedreht, so werden in derselben Weise wie bei den bereits beschriebenen Ausführurigsformen die Tragflächen durch die Streben der Einwirkung des auf die Einstellflächen wirkenden Luftdruckes ausgesetzt, wodurch die Seiten des Flugzeuges gehoben oder gesenkt werden. Da die Tragflächen hier elastisch sind, so werden sie dieser Einwirkung folgen und es entsteht dadurch das bekannte Verwinden derselben, wie es Abb 7 zeigt, bei der zwecks Vornahme einer Schwenkung die linke Einstellfläche d1 mit ihrer Vorderkante erheblich gesenkt und die rechte Einstellfläche d3 mit ihrer Vorderkante gehoben ist.

Es kann bei dieser Ausführungsform, ebenso wie bei den bereits beschriebenen anderen, noch ein besonderes Seitensteuer zur Anwendung kommen. Beim Wiederherstellen des seitlichen Gleichgewichts ist ein solches von besonderem Wert, da die verschieden eingestellten Tragflächen neben dem verschiedenen Auftrieb einen verschieden großen Widerstand der Luft entgegensetzen, wodurch neben der Herstellung des seitlichen Gleichgewichtes auch eine Schwenkung ausgeführt würde, der durch Einstellen des St. tiers, wie—bekannt,—entgegen- -gewirkt "werden kann.

Bei den verschiedenen Ausführungsarten ist angenommen worden, daß die die Einstellung der Tragflächen bewirkenden Einstellflächen durch an dem Ende j

des Flugzeuges angeordnete Steuerflächen gebildet werden. Selbstverständlich ist diese Anordnung der Einstellflächen nicht unbedingt erforderlich; sie können vielmehr an irgend einer anderen Stelle, z. B auch vor den Tragflächen, angeordnet sein.

Es können beispielsweise auch, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen, mehr als zwei übereinander angeordnete Flächen oder auch einfache, in der Form veränderliche Flügel, oder aber stufenförmige oder geradlinig hintereinander angeordnete Flügel Verwendung finden. Man könnte ferner auch

I

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bei den beiden ersten in Abb. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen verwindbare Flügel verwenden.

Schließlich könnte auch zwischen die Tragflächen und die Einstellflächen ein Zwischenglied, z. B. ein Hebelwerk eingeschaltet werden, um die Wirkungen, die durch die Einstellflächen auf die Tragflächen ausgeübt werden, zu vergrößern oder zu verkleinern.

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Abb. 1, 2, 3, 4. Abb. 5, 6, 7.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungsvorrichtung für Flugzeuge, Luftschiffe u. dgl. mit drehbaren odtr verwindbaren Tragflächen (Flügeln), dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen mit Einstellflächen derart -vcrbunden-sind, daß die zur Aenderung der Höhenlage oder des seitlichen Gleichgewichtes nötige Drehung oder Verwindung der Tragflächen nach Einstellung der Einstellflächen durch den auf den Einstell->■ flächen nunmehr lastenden Druck erfolgt.

2 Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellflächen in den Verlängerungen eines oder oder mehrerer Flügelrippenpaare gelagert sind.

3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet daß die von den Steuerhebeln o. dgl. zu den Querstangen der Einstellflächen führenden Drahtzüge durch ein in der hohlen Drehachse der Tragflächen vorgesehenes Loch geführt sind.

Steuernngseinrichtnng für Fingzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, die sich dadurch kennzeichnet, daß die zu verstellende Steuerfläche durch zwei verschiedene Handhebel verstellt werden kann, die das Steuer mit verschiedener Uebersetzung beeinflussen, so daß beim Schwingen des einen Steuerhebels das Steuer beträchtlich, beim Schwingen des anderen aber nur wenig verstellt wird. Hierdurch soll die Führung des Flugzeuges erleichtert werden, denn es ist durch Nacheinanderbenutzen der beiden Steuerhebel eine sehr genaue Einstellung des Steuers ermöglicht, ohne daß die Handhebel weit ausgeschwungen werden müssen, wie es bei Beriutzung nur eines Hebels mit geringer Uebersetzung erforderlich ist, während bei der Benutzung eines Hebels mit großer Uebersetzung wiederum die Feineinstellung auf Schwierigkeiten stößt.

In nebenstehenden Abbildungen 1 und 2 ist die Erfindung in zwei Ausfuhrungsformen dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist ein an der in den Lagern d drehbaren Achse b des Steuers c festsitzender Hebel a durch ein Gestänge e mit einem Rad f verbunden. Ueber dieses Rad geht ein Seil k, das mit einem Ende an dem Handhebeljh bei g£und.'mit dem,.anderen Ende an dem Handhebel m bei

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Abb. 1

Abb. 2

g' befestigt ist. Der Handhebel h kann durch ein Zahnsegment wie üblich festgestellt werden. Da nun die Befestigungspunkte g und g1 des Seiles von der der Achse i, auf der die beiden Hebel sitzen, verschieden weit entfernt sind, so ist es ohne weiteres verständlich, daß bei der gleichen Schwingung des einen Hebels das Steuer um einen größeren Winkel gedreht werden muß als bei der Schwingung des anderen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 sind an den Handhebeln h und m in gleicher Entfernung von der Achse i zwei Gestänge q und r befestigt, die ande-

*) D. R. P. Frankreich).

Nr. 226 597. — Robert Esnault Pelterie in Billancourt (Seine,

rerseits an einen Hebel n angelenkt sind. An diesen Hebel greift außerhalb seiner Mitte die Stange e an, wodurch auch hier die verschiedene Beeinflussung des Steuers erreicht wird.

Patent-Ansprüche.

1. Steuerungseinrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zu steuernde Fläche von zwei Handhebeln aus verstellt werden kann, die mit verschiedener Uebersetzung das Steuer beeinflussen, so daß zum Grobeinstellen der eine und nach dessen Feststellung zum Feineinstellen der andere Handhebel benutzt werden kann.

2. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer beeinflussender Seilzug mit seinen Enden an den beiden auf der gleichen Achse sitzenden Hebeln in verschiedener Entfernung von der Achse angreift.

3. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Steuer verstellendes Gestänge an einem von den beiden Handhebeln gleichmäßig geschwungenen Zwischenhebel außerhalb der Mitte des letzteren angreift.

Verschiedenes.

Zu der Rekord-Liste, die wir in der vorigen Nummer des „Flugsport" veröffentlicht haben, sind uns aus dem Leserkreise Anfragen zugegangen, warum die von Legagneux im „Michelin-Pokal" aufgestellten und von uns seinerzeit gemeldeten Rekords in unserer Liste keine Berücksichtigung gefunden haben. In der Tat würde Legagneux für den 300 km-Rekord mit seinen 3 : 28 : 00 (gegen Marie mit 3 : 40 : 55 - 2) und für den 400 km-Rekord mit seinen 4 : 38 ('gegen Marie mit 4 : 54 : 06 - 4) und für den 500 km-Rekord mit seinen 5 : 48 (gegen Marie mit seinen 6 : 07 : 07 : 4) den Vorrang haben. Aber die betreffenden Flüge Legagneux sind zu Pau ohne Beisein eines offiziellen Kommissars ausausgeführt und aus diesem Grunde vom Aero-Club de France nicht homologiert » worden. Es haben sich gerade in diesem Fälle mächtige Einflüsse geltend ge-

macht, um die nachträgliche Anerkennung der Legagneux'schen Rekords durchzudrücken, aber der Aero-Club hat in anerkennenswerter Weise, um keinen Präzedenzfall zu schaffen, jene Versuche zurückgewiesen. Selbstverständlich konnten somit diese Rekords in unserer offiziellen Liste keinen Platz finden.

Rl,

Die Flugtechnische Abteilung der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, die bekanntlich eine besondere Fabrik für den Bau von Flugmaschinen unter Leitung des Herrn Oberingenieur Stumpf eingerichtet hat, ist vor kurzem nach dem Flugfelde Teltow bei Berlin übergesiedelt, wo eine besondere große Halle zur Aufnahme der neuen von der A. E. G. gebauten Flugmaschine errichtet wird. Für die Flächenverwindung ihrer Flugzeuge, hat die A. E. G. einen Lizensvertrag mit der Flugmaschine Wright-Gesellschaft abgeschlossen und hat auch zu Versuchszwecken eine Wrightmaschiue angekauft, auf der der Pilot der A. E. G., Jablonski, auf dem Flugfelde Teltow Aufstiege unternehmen soll.

Die Parseval-Luftfahrzeug-Ges. m. b. H. hat ihre Auflösung beschlossen. Zum Liquidator wurde der bisherige Geschäftsführer, der Hauptmann Endres, bestimmt. Ein Zeichen der Zeit!

Ausstellüngswesen.

Eine Luffschiffahrts-Ausstellung findet Anfang April in St. Petersburg statt. Die Kaiserl. Russ. Techn. Gesellschaft hat die Genehmigung für einen ersten russischen Luftschiffahrts - Kongress und eine Luftschiffahrts - Ausstellung erhalten.

Der Luftschiffahrts-Kongreß tagt im Lokal der Kaiserlich Russischen Technischen Gespllschaft (St. Petersburg, Panteleimonskaja 2) vom 12. bis zum 19. April 1911. Das ausgearbeitete Programm umfaßt in 56 Punkten alle Fragen der modernen Aviatik: Registrierung von Apparaten, juristische Fragen, die durch die Entwicklung des Flugwesens aufgeworfen werden; Konstruktion und technische Ausführung von Flugzeugen und Maschinen zu ihrer Fortbewegung Mate-

Hauen für Bau- und Krafterzeugung, damit zusammenhängende Zollfragen: meteorologische, geographische und kommunale Fragen hinsichtlich Landung von Flugzeugen. Hilfeleistung und Unterbringung von Apparaten; administrative Verordnungen. Signaüsation, Terminologie, Schriften über Luftschiffahrt; kommerzielle Fragen und Entvvickelung der Snezialindustrie im Lande, Unterrichtswesen und Fachstudien. Kurz, ein außerordentlich reichhaltiges, kaum übersehbares Thema hat dieser Kongreß zur Besprechung und zum Meinungsaustausch gestellt.

Vorträge sind bis spätestens zwei Wochen vor Beginn des Kongresses anzumelden resp. zur Einsicht des Organisationskomitees einzusenden.

Die Ausstellung, die ebenfalls von der VII Sektion der K. R. T. G. geleitet und eingerichtet wird, dauert zwei Wochen, eventl. aber länger. Der Platz für dieselbe ist gewählt. (Reitmanege. Rauminhalt 172,8 m X 36,0 m X 9,8 m Höhe. Wenn nötig, werden noch Zusatzräume zur Verfügung gestellt.) Sie ist groß gedacht und wird, oder soll vielmehr ein anschauliches Bild von der Emwickelung der Wissenschaft und Technik ϖ es Flugwesens darbieten, wozu für die 12 Abteilungen, welche alles umfassen, was in den Bereich der Aviatik irgend gehört und mit derselben in Zusammenhang steht, von einer Prüfungskommission, die aus hervorragenden kenntnisreichen Spezialisten bestehen wird, nur wirklich tüchtiges belehrendes und ausgesuchtes Material ausgewählt werden wird. Ausstellern werden von der Organisation jeder Art Erleichterungen zur Beschickung der Ausstellung geboten

Weiter ist eine Prämiierung durch Preise projektiert. Da auch die russische Militär- und Marineverwaltung großes Interesse für das Flugwesen zeigt, bietet sich für Flugmaschinen - Firmen Gelegenheit, ihre iVaschinen abzusetzen.

Die „Internationale Flug Ausstellung Berlin 1911" unter dem Protektorate des Kaiserlichen Aero-Clubs findet Ende d. J. in den Ausstellungshallen am Zoologischen Gnrtens statt. Von der Flugzeug-Industrie dürfte diese Ausstellung um so mehr begrüßt werden, als der gesamte Ueberschuß der Ausstellung für Flugpreise bestimmt ist. Dem Präsidium gehören an Exzellenz v. Nieber, Gouverneur a. D. v. Bennigsen, Graf Sierstorpff, Direktor Arthur Müller, Major z D. Dr. v. Parseval, Fabrikbesitzer Gradenwitz, Hauptmann d R. v. Kehler, Hauptmann a. D. Hildebrandt. Geschäftsführer ist Major a. D. v. Tschudi. Die Geschäftsstelle befindet sich zunächst Berlin, Lützowstraße 89.

Literatur.

Katalog der Historischen Abteilung der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (Jla) zu Frankfurt a. M. 1909. Von Dr. L. Liebmann und Dr. Gust. Wahl. In 2 Lieferungen. — Verlag von Franz Benjamin Auffarth, Frankfurt a. M. Preis geb. Mk. 26.50., brosch. Mk. 24.-.

Bekanntlich war auf der Jla in der historischen Abteilung die Entwicklungsgeschichte der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1909 durch Bilder und Druckwerke veranschaulicht. Mit großer Mühe hatte man die kostbarsten Erinnerungsstücke, alle möglichen Bilder, Druckwerke über Luftschiffahrt und Autographien zusammen gesucht. Infolge der mächtigen Entwicklung der Luftschiffahrt und der dadurch entstandenen Schaustellungskonkurrenz der einzelnen Städte dürfte es wohl kaum wieder möglich sein, eine derartig reichhaltige Sammlung zusammenzubringen. Es war daher eine dankbare Aufgabe, die sich die Herren Dr. Liebmann und Dr. Wahl stellten, in einer umfangreichen Druckschrift mit Reproduk-tionen alles das für spätere Generationen zu registrieren, was diese Ausstellung zeigte. Man muß staunen über den Bienenfleiß und die Akuratesse, mit welcher der Katalog, der einen bleibenden Wert erhält, durchgearbeitet ist. Mit dem Preis von Mk. 24. ist die viele Mühe und Arbeit bei weitem nicht bezahlt. Dieses Werk, welches in einer besseren Bibliothek nicht fehlen sollte, kann nur bestens empfohlen werden.

Abriß über die Luftschiffahrt und Flugtechnik. Von Oberstleutnant Herin Hoernes. Mit 53 Abbildtingen. A. Hartlebens Verlag, Wien. — Preis geb. Mk. 2.—.

Dieses kleine Werkchen ist in der Hauptsache für den Laien bestimmt.

Der Luftflug. Geschichte und Recht. Von Ferdinand Schroeder, Landgerichts-direkto . Verlag von Franz Vahlen, Berlin W. 9. Preis M. 2.— Verfasser gibt, unter Anlehnung an frühere Veröffentlichungen bekannter Autoren, einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Ballonluftsch>ff-fahrt und des Flugwesens. Das Hauptkapitel bildet das Recht des Luftfluges. In diesem Kapitel zeigt der Verfasser einen Weg, den der Gesetzgeber evtl. gehen könnte. Bei der in Kürze zu behandelnden Frage „Regelung des Luftrechtes", dürfte ans vorliegender Broschüre mancher Hinweis übernommen werden können.

In einem besonderen Kapitel „Wortbezeichnungen" zeigt Verfasser, daß man sehr wohl in der Lage ist, aus dem deutschen Wortschatz alle auf dem Gebiete des Luftfluges benötigten Bezeichnungen zu entnehmen.

Luftfahrzeugbau. Konstruktionen von Luftschiffen und Flugmaschinen.

Von Dr. Fritz Huth. Mit 341 Abbildungen. Verlag von M. Krayn, Berlin.

Preis brosch. M. 7 50. geb. M. 8.70. Ist in einer revidierten Auflage erschienen. Unseren Lesern ist dieses Buch aus früheren Besprechungen bekannt.

Die beste Tragdeckform und der Luftwiderstand. Von Dr. Wegener von Dallwitz. Verlag C. J. E Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 2.25, geb. M. 3.25.

Verfasser vertritt, wie unseren Lesern bekannt, die Ansicht, die parabolische Form der Tragdecken sei die einzig richtige.

Lenkballons und Drachenflieger. Von Ingenieur R. Ritter von Paller. Verlag Theodor Ackermann, München. Preis Mk. 2.80.

Neben den Ballons ist in einigen Kapiteln auf 48 Seilen die Entwicklung der Flugapparate in den letzten 3 Jahren besprochen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion). Einige Bemerkungen zu dem Artikel im Flugsport Nr. 1, 191 i : „Flug ohne Motor" von G. Lilienthal. Von C. Steiger.

Kilchberg b. Zürich, 17. Jan. 1911.

Bei der Betrachtung segelnder Vögel, z. B. von Lachmöven, wenn sie bei Gegenwind über dem gleichen Punkt schweben, sieht man leicht, daß die Armpartien derselben bedeutend dicker sind als die Schwungfederpartien. Untersucht man zu Hause einen solchen Flügelarm genauer, so fällt einem der starke Deckfederauftrag auf, besonders oberhalb der Unterarmknochen. Die notwendige Stärke des Eiltogengelenkes tritt dann infolge dieses Auftrages nicht störend hervor, sondern es gibt einen schönen Stromfadenverlauf.

Bildet man mit Plastilin eine solche Möve nach mit Hilfe obiger Beobachtungen und der anatomischen Bedingungen, zeichnet alsdann einen Schnitt durch den Ellbogen und mißt ihn aus, so findet man, daß die größte Dicke desselben 1 „ der Flugelbreite ausmacht und daß die Tiefe der Flügelhöhlung unten nicht Vi», sondern höchstens etwa 'li0 dieser Breite beträgt.

Mißt man bei einer Ente dieses Ellbogenprofil, so ergibt sich, daß die Dicke etwa '/., der Profillänge beträgt.

Da bekanntermaßen die Möve sehr gut segelt, die Ente aber absolut unfähig dazu ist, so würde dies Beispiel der Anschauung G. Lilienthals widersprechen, daß der bessere Segler auch ein dickeres Flügelprofil habe.

Als ich vor Jahren*) bei automatisch stabilen Gleitmodellen, weichein Windstille eine schwach abwärts geneigte, geradlinige Bahn mit konstanter Geschwindigkeit verfolgen, Tragflächen verwendete, deren Dicke bis '/« ihrer Breite

*) In meinem Aufsatz im Septemberheft 190B der Illustr. Aeronautischen Mitteilungen.

betrug, wurde die Flugbahn dieser Modelle bedeutend steiler, ein Beweis dafür, daß der Flugwiderstand im Verhältnis zum Auftrieb gewachsen war, statt daß er abgenommen hätte. Diese Flächen haben also die Segelfähigkeit solcher Modelle noch vermindert, denn das „Geheimnis" der Segelfähigkeit beruht eben, ob man nun aufsteigenden Wind oder sogenannte Windpulsationen oder beides als Agens für das „mühelose Segeln" annehmen will, in erster Linie darin, daß der gesamte Flugwiderstand einen minimalen Bruchteil des Auftriebes*) bzw. des Gewichtes einer Flugeinrichtung ausmacht.

An Hand der bemerkten Beobachtungen erlaube ich mir deshalb zu zweifeln, ob die Benutzung solch dicker Tragflächen, wie sie G. Lilienthal empfiehlt, schon geniigen würde, eine Flugeinrichtung, sei sie nun ein Drachen- oder ein Schwingenflieger, segelfähig zu machen.

Im übrigen ist es zu begrüßen, daß nach der Hochkonjunktur der Flugtechnik, der Flugforschung wieder etwas Raum gegönnt wird. Sie hat dazu ein Anrecht, denn bei unseren Drachenfliegertypen wird man höchstens noch bessere Gleichgewichtsbedingungen schaffen, aber eine bedeutende Flugwiderstandsverringerung schwerlich mehr erreichen können. Sollten wir also nicht so bescheiden sein, bei der Natur immer noch in die Lehre zu gehen ?

Die Saugwirkungen über dem Rumpf und den Flügeln eines segelnden Vogels spielen bei ihm nach meinem Dafürhalten eine viel wichtigere Rolle als sie es bei den jetzigen Drachenfliegern tun, ferner geben Untersuchungen über die Bedeutung des Rumpfes und seiner Beziehungen zu den Flügeln wertvolle Aufschlüsse.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal.

Weitere Beiträge gingen bei der Expedition des „Flugsport" ein von:

Oswald Kahnt............Mk. 15.-

Lübecker Jugendverein für Luftschiffahrt . „ 3.— Verein Brandenburger Flugsport Brandenburg „ 2.—

H. Nolle, Godesberg........... 1.—

zuzüglich der bereits gesammelten quittierten

Beiträge.............., 5987.10

Summa Mk. 5998.10 Die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M. nimmt weitere Beiträge entgegen.

tttisiili® IHliilnpi

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt.

:ii) Bei den gebräuchlichen Ein- und Zweideckern beträgt der Flugwiderstand bei Geschwindigkeiten von 60 bis 70 km per Stunde ca. '/« bis s\,„ des Eigengewichtes, bei größeren Geschwindigkeiten noch mehr.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Fritz Schlüter, Mitglied des „Düsseldorfer Flugsport-Clubs" flog auf dem von der Aviatik G.m.b.H., Mülhausen (Eis.) gelieferten Apparat auf dem Garnisonsexerzierplatz Habsheim nach zehntägiger Uebung 52 Minuten. Am 6. Januar erwarb Schlüter das Flugzeugführerzeugnis. Nach den offiziellen Runden stieg er abermals auf und flog in einer Höhe von 100 m ununterbrochen 1 Stunde 18 Min.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281". II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Ii-Schatzmeister Beisitzer:

11.

Bücherwart:

Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. .und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

In der Vereins-Versammlung am 4. Januar ist zur Vorarbeit für die sportliche Betätigung des Vereins eine Sport-Kommission ernannt worden, bestehend aus den Herren Oswald Hönicke, Fr. Schneider, Hans Peters, Paul Hofmann und Friedr. Neubauer-Leipzig.

Am 12. Januar fand ein Vortragsabend (Arbeitsabend) statt, an welchem unser Mitglied, Herr Ingenieur Schneider, einen Vortrag „Ueber Flugzeugmotoren" hielt. Die Absicht des Vereins geht dahin, in einer Vortragsreihe die einzelnen Flugzeugsysteme gründlich zu besprechen. Herr Schneider hatte sich zunächst zur Aufgabe gestellt, die verschiedenen allgemeinen Einflüsse der Zylinderzahl, der Anordnung der Zylinder, der Anordnung der Ventile, der Wahl der Materialien, der Art der Kühlung, der Schmierung eingehend an Hand von Zeichnungen zu erläutern. Der sehr geschickte systematische Aufbau des Vortrages ermöglichte eine anregende Diskussion, so daß auch dieser Abend viel Fruchtbares bot.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Amoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ex. v. Ei.hborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbnsch, Fritz Heidenreicli, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus : Notar Dr. Ocstreich,

Göpperstr. 1, Schottwitz, GartenstraBe 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilheimstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Telephon

986 1228 10972 10993

1159

2888 9054

Beisitzer:

Baer, Professor a.. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Güttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ.

Flugwart:

Beisitzer:

Geschäftsführer:

— 6leit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug Schulte-Kulkmann, Oberhaus, i. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich A'atten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. /Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: ____

Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, CItibarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „



Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 45Ä7.

Brii-f-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz N. Repräsentant pour la France: b\ Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und i. Mittwoch jeden Monats.

; Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14. —. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4. Frankfurt a. M., 15. Fdbruar 1911. Jahrg. III.

Die erforderliche Pierdekraftleistung zur Ver -n-fachung der Fluggeschwindigkeit

Von Emmerich v. Stefenelli.

Mit welcher Zal.l, die wir mit x bezeichnen wollen, mnß man die Pierdekraftleistung des Motors einer Flugmaschine multiplizieren, um die Fluggeschwindigkeit zu verdoppeln ? Diese Frage ist von mehreren Seiten unübereinstimmend beantwortet worden. Zunächst wollen wir die einzelnen Ergebnisse aufzählen und dann nachsehen, ob sie mit der Praxis stimmen.

Kapitän Ferber sagt: „Um die Geschwindigkeit eines Aeroplans zu verdoppeln, muß man die Motorstärke mit 11,3 multiplizieren." ix =11,3).

Nach dem verstorbenen Hofrat Wellner ist x = 8, was aus seinen Berechnungen hervorgeht. Zum Beispiel aus seiner Formel für die Tragkraft eines Eindeckers

2

G = (a.B.N)T

in welcher a = 18 — 20, B = Flächenspannweite, und N = Motorstärke ist. Da bei Verdoppelung der Fluggeschwindigkeit die Tragkraft viermal so groß wird, muß man N mit 8 multiplizieren, um 4 ß zu erhalten:

4G = (a.B.8.N)^

Es ist also x = 8.

Nach der Broschüre „Motorballons und Drachenflieger" des österreichischen Generalmajors Schleyer ist x = 2,5.

Wir wollen an einer Bleiiotmaschine, also nach Resultaten der Praxis, den Wert für x bestimmen. In Betracht kommen zwei Typen,

nämlich die alte Kanalmaschine und die neue Bleriotmaschine mit breitem Vogelschwanz. Die Kanalmaschine wollen wir der Kürze halber mit K,, die andere Maschine mit T bezeichnen. Die K,-Maschine wurde auch mit einem 50 HP-Motor versucht und wollen wir diese Maschine mit K2 bezeichnen. Da das Gewicht der einzelnen Apparate zwischen 326 und 340 schwankt und das Tragflächenausmaß bei allen Maschinen 14 qm beträgt, können wir für alle drei Maschinen eine annehmen, in welche drei verschiedene Motoren eingebaut sind. In nachfolgender Tabelle sind die Angaben und Resultate zusammengestellt.

Type:

Grundfläche in m*:

Gewicht :

Motor:

Fluggeschwindigkeit in Stundenkilometer:

Marke:

Stärke in HP:

nominell:

in der Praxis:

K,

14

326

Anzani

25/30

23

60

K2

14

330

Gnome

50

40

79

T

14

340

Gnome

100

92

120

Aus dieser Tabelle ersehen wir, daß die Fluggeschwindigkeit mit der vierfachen Motorleistung verdoppelt wurde, (x = 4)

Wir wollen aber nicht bei der Verdoppelungsgesehwindigkeit stehen bleiben, sondern sehen um wieviel die Motorstärke vermehrt, werden muß, um die Fluggeschwindigkeit zu ver—n—fachen.

Ist die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine v: und die dazu nötige Pferdekraftleistung HPi, so haben wir

v, o-HP,.

Ilm nun, diese v, zu verdoppeln muß HP] viermal so groß sein und wir haben

2 v, 4 HP,

nehmen wir 2v = v2 und 4 HP,-=HP2, so erhalten wir

v2uo HP2

2v2 lt4HP2-=2(2v,) <x4(4HP,) = = 4 Vl jn 16 HP,.

Wollen wir also die Fluggeschwindigkeit ver-vier-fachen, müssen wir die Motorleistung mit 16 multiplizriererr.----

Setzen wir 4v,= v3 und 16HP, = HP3, so erhalten wir 2v3yi 4HP3=8v,ji 64 HP .

Das könnte so weitergeführt werden, ohne daß wir zu einer Verallgemeinerung kämen. Sehen wir uns die bisher erhaltenen Resultate an:

2 v, un 4 HP,; 4 v,^ 16 HP,; 8 v, <r- 64 HP,. Wir sehen, dal.! die Zahlen, mit welchen wir die Pferdekraftleistung des Motors multiplizieren müssen, die (Quadrate der Zahlen

sind, um welche wir die Fluggeschwindigkeiten erhöhen wollen. Wir erhalten daher: n . v,on n2HP!, oder in Worten:

Um die Fluggeschwindigkeit einer Flugmaschine zu ver—n—fachen, müssen wir ihre Motorleistung mit dem Quadrate von n multiplizieren.

Die Werte für x, nämlich 2,5: 8 und 11,3 sind nicht richtig, da die entsprechenden Pluggeschwindigkeiten nicht 2 v, sind, sondern wir erhalten:

1,58 v,^ 2,5 HP, 2,83 v,^ 8 HP, 3,3(iv,^ 11,3 HP,.

Wellncrs Wert x = 8, gilt für Motorballnus und nicht, für Flug-masohineYi.

Der neue Voisin-Typ 1911.

Voisin hat einen neuen Zweidecker ohne Schwanz herausgebracht. Die automatische Stabilität dieses Apparates wird nach

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von vorn.)

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der neue Voisin-Typ 1911.

Anordnung des vornliegenden Höhen- und Seitensteuers.

dem von uns mehrfach beschriebenen Prinzip der Neigungswinkeldifferenz zwischen vorderem Höhen Steuer und Tragdecke erzielt. Das Seitensteuer befindet sich gleichfalls vorn. Für die Schräglagensteuerung sind zwei Hilfsteuerfläehen in bekannter Weise angeordnet.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der neue Voisin-Typ 1911. (Ansicht von hinten.)

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der neue Voisin-TyjMftU,--------

Ohne Schwanz im Fluge mit Passagier. Am Steuer Colliex.

Die Schräglagensteuerung wird durch FuLSpcdal, das Höhensteuer durch Vor- und Rückwärtsneigen der Steuersäule und das Seitensteuer durch Drehen des Handrades betätigt.

Die Tragdecken sind, wie die umstehenden Abbildungen zeigen, leicht V-förmig nach oben gebogen. Ebenso das Höhensteuer.

Aus beistehenden Abbildungen sind die Einzelheiten des Apparates ersichtlich. Die beiden über den vorderen Rädern befindlichen flächen dienen als Kotsclmtx für die vorderen beiden Laufräder.

Der Apparat welcher von Oolliex gesteuert wurde, stieg nach sehi- kurzem Anlauf mit Passagier auf ca. 30 bis 40 m.

r/ji\m Betriehe dient ein norm. 50 PS Gnom-Motor mit Voisin-Schraube von 2,(50 m Durchmesser.

Der neue Bleriot-Eindecker XIV.

Bleriot. hat bekanntlich einen neuen Eindecker, bestimmt für 4 Personen, herausgebracht. Mit diesem Eindecker flog Lemartin am 2. Februar mit 8 Passagieren. Die Nutzlast bei diesem Flug betrug 430 kg, exklusive Oel und Benzin. Lemartin flog mit dieser Belastung 8 "Minuten.

Dieser neue Apparat besitzt bei 13 m Spannweite ein Tragflächenareal von 40 qm. Die Gesamtlänge des Apparates ist 12 m.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Bleriot No. 14.

Vorderer Teil des Fahrgestell. Am";Steuer Lemartin.

Zum Betriebe dient ein 100 PS Gnom-Motor mit einer Ghauviere-Schraube von 3,2 m Durchmesser. Die neue Maschine ist in ncben-stehenden Abbildungen dargestellt.

Entgegen!jder üblichen Bauart der tilüriola|>|>araUt ist bei der vorliegenden Konstruktion' die Schraube nachahmten verlegt und vor den Tragdecken ein besonderes Höhensteuer angeordnet, infolge der großen Spannweite, IrJj m, wäre es wohl kaum möglich gewesen, die Tragdecken mittels Spanndrähten zu vorspannen. Die etwas V-förmig gestellten Tragdecken sind auf einem verspann ton Gitterträger montiert. Die Längsspanten gehen nicht mehr zwischen den Rippen durch, sondern liegen unter den Rippen, sodat! diese Spanten unterhalb der Tragfläche hervorstehen, eine Anordnung, die man bei den

französischen Konstruktionen bisher ängstlich vermieden hatte. Als vor 2 Jahren Curtiß mit seinem A pparat in Reims erschien, war man

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

>

Bleriot No. 14. Fahrgestell und Motoranlage.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Bleriot No. 14. Oben: Seitenansicht. Unten: Ansicht von hinten

No. 4

„FLUOSPOKT"

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nickt wenig erstaunt, daß dieser die Längsspanten einfach unbedeckt unter den Bippen liegen hatte.

Die Anordnung des Seitensteuers mit der hinten feststehenden Stabilisierungsfläche ist aus den Abbildungen ersichtlich. Das Gewicht des ganzen Apparates beträgt (iOO kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Leider ist wiederum ein trauriger Unglücksfall von der französischen Aviation zu melden. Diesmal, und zwar zum ersten Male, ist Douzy, der Sitz der Aviationsschule von Eoger Sommer, der Schauplatz des tragischen Vorgangs gewesen, dieselbe Schule, aus der in voriger Nummer des „Flugsport" der prächtige Sechspassagierflug Sommers gemeldet werden konnte. Vorweg mag gleich bemerkt werden, daß es sich in diesem Falle um einen Aviatiker handelt, dem alle, die ihn kannten, ein solches Ende vorausgesagt haben, denn Jules Noel entwickelte bei seinen Flugversuchen ein Maß von Furchtlosigkeit, das besser als sinnlose Tollkühnheit bezeichnet werden kann. In der Tat hat Eoger Sommer den jungen Menschen wiederholt davor gewarnt, seine „Bravourstücke" fortzusetzen, aber Noel ließ sich nicht beirren und hat nun seine Verwegenheit beklagenswerter Weise schwer bezahlen müssen. Nachdem er am letzten Mittwoch wieder mehrere Flüge ausgeführt und wiederum aus beträchtlichen Höhen schwebend gelandet war, stieg er gegen 3 Uhr, mit de la Terre an Bord seines Zweideckers, noch einmal auf und vollbrachte einen schönen Flug von etwas mehr als einer Stunde. Es war 4 Uhr, als Noel sich anschickte, zu landen. Auch dieses Mal schien Noel seinen beliebten steilen „Pf eil-Abstieg" nehmen zu wollen, als der Zweidecker plötzlich, als er sich in 100 m Höhe befand, nach vorn überneigte und mit großer Geschwindigkeit, die Spitze nach unten, auf die Erde stürzte. Die Bestürzung in Douzy, das bisher von jedem Unfall verschont war, ist eine erklärliche. Sämtliche Fliegerhallen und Ateliers sind geschlossen worden, zum Zeichen der Trauer. Dieser Unfall, das kann nicht dringend genug hervorgehoben werden, kann keineswegs der Aviation an sich zur Last fallen. Es ist notorisch, daß Sommer seinem Piloten Noel öffentlich Vorwürfe über seine unsinnige Art, zu fliegen, gemacht hatte.

In Mourmelon arbeiten die zahlreichen Schulen mit Volldampf. Henri Farman probierte am Mittwoch eine neue Type eines kleinen Zweideckers, die mit einem Gnom-Motor ausgestattet ist und erreichte damit eine Fluggeschwindigkeit von

104 km die Stunde

mit einem Passagier an Bord. In Juvisy setzt Vedrines, von dessen Promenadenflug in voriger Nummer die .Rede war, seine Sensationen fort. Veranlassung dazu gab der vom Aero-Club neu gestiftete

Prix des Amendes

ein Preis für Anfänger, indem nur solche Aviatiker daran teilnehmen können, die ihr Pilotenpatent vor weniger als drei Monaten (vor dem

Tage des Starts) erhalten haben. Die fünf ersten Bewerber, die einen Flug von 50 km in geschlossenem Blindflüge, ohne Etappe, auf einer Flugbahn von höchstens 10 km vollbracht haben werden, erhalten jeder 500 Francs. Die eigenartige Bezeichnung dieses Preises rührt daher, daß der Aero-Club die von ihm im Laufe des Jahres 1910 vereinnahmten Strafgelder zu diesem Zwecke bestimmt hat. Eine große Anzahl Aviatiker hat sich zu diesem Preise einschreiben lassen und einer von ihnen, Grandseigne, ist sogar dieser Ta>. e bei dem Fluge um diesen Preis abgestürzt. Er fiel, weil in einer Kurve der Motor plötzlich stehen blieb, ab und stürzte in eine Baumgruppe. Außer einigen argen Gesichtswunden hat er aber keine Verletzungen erlitten; dagegen ist der Apparat zertrümmert, Den ersten der Preise holte sich Jacques Labouchere, der zu Issy eine Distanz von 52,500 Kilometer in 47 Minuten hinter sich brachte. Als nun Vedrines davon vernahm, entschloß er sich, sich gleichfalls für diesen Preis einschreiben zu lassen. Eben war der Zug nach Paris abgedampft; kurz entschlossen setzte sich Vedrines auf seinen Goupy und flog nach Issy, ging zum Aero-Club, trug sich dort in die Liste ein und kehrte dann von Issy wieder auf seinem Zweidecker nach Juvisy zurück. Der junge Pilot führte alle diese Nutzflüge mit einer solchen Selbstverständlichkeit aus, als ober eine Droschke benutzte. Man ist hier allgemein über den jungen Menschen erstaunt. Am Freitag flog er von Juvisy ab, besuchte in Argentueil die Ateliers von Gnom und machte sich von dort auf, um nach Rouen weiterzufliegen. Leider geriet er über dem Walde von Saint Germain in einen dichten Nebel, was ihn veranlaßte, umzukehren und wieder zu Gnom zurückzufliegen, von wo er dann nach Juvisy heimflog.

In Reims, wo man in der Hanriotschule neulich gleichzeitige Erteilung von fünf Pilotenpatenten an Eleven dieser Schule durch ein Bankett feierte, zeigt sich Vidard recht tätig, der bekanntlich die dortige Deperdussinschule leitet. Dieser Tage flog er auf einem Eindecker dieser Type von Reims nach Laon und kehrte von dort nach kurzem Aufenthalte auf demselben Wege wieder nach Reims zurück, das er in 300 m Höhe überflog. In Chartres, in Etampes, in Nizza geht es gewohnt lebhaft zu Am letzgenannten Orte ist jetzt auch Legagneuy mit einem Zweidecker Henry Farman eingetroffen und hat die Flugvorführungen begonnen. Er nimmt bei seinen Flügen Passagiere mit an Bord und läßt sich von jedem 200 Francs dafür bezahlen. Bis jetzt scheint das „Geschäft" ganz gut zu gehen. Uebrigens hat die Internationale Aeronautische Vereinigung verfügt, daß bis auf weiteres Legagneux mit seinem 3200 Meter-Fluge der

', ------- Welt Höhenrekord

zugesprochen sei. Diese Entscheidung ist erfolgt, weil der Aero-Club von Amerika die Höhenleistungen Hoxeys (3474 und später sogar 3-197 m) nicht homologiert hat, weil sich bei genauer Prüfung des bei Feststellung dieser Flughöhen benutzten Barographen herausgestellt hat, daß dieser nicht zuverlässig funktioniere. Nizza dürfte zudem auch das erste größere aviatisehe Meeting dieses Jahres haben. Ein Komitee hat die Organisation einer großen

Doppelwoche von Nizza

auf dem Aerodrom der ürague, etwa 15 km von Nizza entfernt, bc-

schlössen. Vorsitzender dieses Komitees, zu dem hervorragende Persönlichkeiten der Gegend gehören, ist Juste Fernandez, der Präsident clesAero-Club von Nizza. Vorläufig ist als Datum dieser Manifestation Ende März oder Anfang April in Aussicht genommen.

In Issy-les-Moulineaux hat der erste in diesem Jahre diplomierte Pilot, der Italiener Cei, auch den ersten Preis dieses -Jahres an sich gebracht, indem er durch einen Flug von G3,7 km in 39 Minuten 42 Sekunden den

„Prtis Touche ä tout"

erlangte. Neuerdings macht in Issy ein neuer Apparat, der mit einem 40 PS Labor-Motor ausgestattete Vinet-Aeroplan von sich reden. Wegen seiner kleinen Dimensionen und guten Stabilität scheint sich dieser Apparat besonders für Lehrzwecke gut zu eignen.

Von besonderem Interesse sind die Vorgänge der letzten Tage in ßuc. Dort taten sich vornehmlich Renaux und Pierre Marie her-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Roger Sommer flog mit 5 Passagieren.

vor, die hübsche Höhenflüge von 1350 bezw. 1100 m zu Wege brachten. Renaux hat seine Versuche für den

Preis Michelin

begonnen und gedenkt in Kürze an den Flug Paris—Clermont Ferrand heranzugehen. Was diesen letzteren Preis anbelangt, hat der Stifter Michelin, in einem Briefe an den Aero - Club de France mitgeteilt, daß die im Jahre TdW um ^seinen Preis unternommen bezw. geplanten Versuche ihm gezeigt hätten, daß das von ihm gestellte Problem völlig mißverstanden worden sei. So hätten Aviatiker ihn gefragt, ob sie sich nicht zweier Apparate bedienen könnten, des einen, eines besonders schnellen, um von Paris nach Clermont zu fliegen, des anderen, eines weniger schnellen, um sich damit auf den Gipfel des Puy de Dome zu erheben und dort ohne Gefahr zu landen. Andere wieder hatten die Absicht, nicht auf dem Plateau vogelähnlich zu landen, wie es der Bewerb verlangt, sondern sich, unter sicherer Preisgabe ihres Apparates, darauf herab-

zustürzen, auf die Gefahr hin, dabei einen ruhmreichen, aber völlig nutzlosen Tod zu finden. Sie hatten sogar zu diesem Zwecke auf dem Bergplateau eine gepolsterte Absturzfläehc installiert. „Ich will nicht", so sagt Michelin, „daß der von mir gestiftete große Preis dazu dienen soll, einen Wahnsinn zu belohnen, und deshalb habe ich mich entschlossen, das Reglement derart abzuändern, daß der Preis nur gewonnen werden kann, wenn der Apparat nach erfolgter Landung von den offiziellen Kontrolleuren als wieder abflugfähig bezeichnet wird." Man kann sich denken, wie dieser Entschluß Michelins, der allen jenen abenteuerlichen Plänen, wie sie hier ausgeheckt worden sind, den Garaus macht, mit saurer Miene aufgenommen wird.

Bei dieser Gelegenheit sei noch bemerkt, daß Tabuteau, der Sieger im Michelin-Pokal von D10, sich dieser Tage als Eindecker-Pilot produziert hat. Es geschah dies auf dem Morane-Ein-decker, von dem schon früher gesprochen wurde und den er mit großer Sicherheit zu steuern scheint. Er hat die 50 km in 31 Minuten hinter sich gebracht.

Die lebhafteste Bewegung herrscht indessen gegenwärtig unstreitig auf dem Aerodrom von Pau, wo sich alles, was der rauhen Winter Witterung entgehen will, zusammengefunden hat. Pau hat sich geradezu zum Winterzentrum der Aviation entwickelt und zu den mancherlei Schulen und Flugplätzen ist jetzt noch ein Riesenaero-drom daselbst geplant, das die Oompagnie Aerienne anlegen will. An der Straße, die von Bordeaux über die spanische Grenze führt, gelegen, bietet das in Aussicht genommene große Terrain allerdings ,

für den in Rede stehenden Zweck viele Vorzüge. Man spricht von einer Mustereinrichtung, die dort verwirklicht werden soll. Die jetzt schon dort befindlichen Schulen sind in außerordentlich lebhafter Tätigkeit, zumal Bleriot seihst greift wieder aktiv ein. Die Lorbeeren Sommers haben ihn nicht schlafen lassen, und so hat er in der Tat vor einigen Tagen einen

' Promenadenflug mit acht Passagieren

unternommen, der glatt und interessant verlief. (Beschreibung dieses Apparates an anderer Stelle.)

Das Aerodrom der Brayelle bei Douai genol.1 dieser Tage das ungewohnte Schauspiel eines

durchgegangenen Aeroplans.

Germe, der Erfinder eines kleinen Eindeckers, entschloß sich am Freitag, seinen Probeflug, um das Pilotenpatent zu unternehmen. Es war Nachmittag gegen 5 Uhr, als sich der Aviatiker mit unbegreiflicher .-KühhhlnTrih^lire LuffTerhob. Der Apparat erreichte schnell die Höhe von etwas ülicr 100 Metern. Der Anblick, der sich jetzt den auf dem Flugfeldo anwesenden Zuschauern bot, machte ihnen i

vor Beklemmung das Blut erstarren : wie ein kleines Spielzeug hin und hergerüttelt, drehte sich der kleine Eindecker mit wahnsinniger Geschwindigkeit herum. Von einer Steuerung konnte keine Rede sein. Der Insasse hatte völlig die Herrschaft über seinen Apparat verloren. Jeden Augenblick glaubte man, dal.! die Maschine, die immer bedrohlichere Bewegungen ausführte, abstürzen wird. Die Kontrolleuro machten dem Aviatiker Zeichen, dal.! er landen solle.

aber unverändert wetzte der kleine Eindecker seinen wilden Tanz in der Luft fort. Plötzlich senkte sich der Apparat auf 20 Meter herab und wandte sich gegen eine Baumgruppe, an der er sicherlich mit seinem Insassen zerschellt wäre; kurz vor dem gefährlichen Hindernis drehte sich der Apparat um sich selbst, flog eine kurze Strecke geradeaus, senkte sich dann auf zehn Meter herab und stieß schließlich mit der Spitze in ein Ackerfeld, wo er in Trümmer ging. Der Insasse, der bei diesem Unfall glücklicherweise heil davonkam, muß eine Heidenangst ausgestanden haben. Er erklärte, daß er, sowie er in der Höhe angekommen war, jede Kontrolle über den wild gewordenen Apparat verloren hatte. Als er sah, wie sein Eindecker, mit der Spitze nach unten, in das Feld stieß, klammerte er sich fest an sein Steuerrad an, um nicht unter den Motor zu liegen zu kommen. Der Eindecker hatte einen viel zu starken Motor für die schwache Steuerung; dem will Germe. der sofort wieder an die Konstruktion gehen will, abhelfen. Originell aber ist, daß dem Manne für seineu „unfreiwilligen Flug" das Pilotenpatent zuerteilt worden ist!

Weitere Aerodrome werden jetzt zu Troyes und zu Orleans errichtet, welch letzteres sich nach und nach zu einem wichtigen Aviations-Mittelpunkte entwickelt. Der Automobil-Club de France hat in seiner dieser Tage abgehaltenen außerordentlichen Sitzung den Beschluß gefaßt, den Betrag von

100000 Francs für eine aviatische Manifestation

auszusetzen, die unter der Bezeichnung als

„Großer Aviations-Preis des Automobil-Club de France"

vor sich gehen soll. Wie erinnerlieh, hatte der genannte Club auch im vorigen Jahre die gleiche Summe für aviatische Zwecke gestiftet, und zwar handelte es sieh damals um einen Flug von Paris nach Brüssel und zurück, den bekanntlich der Holländer Wynmalen vollbracht hat. Welche Leistung in diesem Jahre als Bedingung für den Sieger des 100000 Francs-Preises verlangt werden wird, steht noch nicht fest. Das .Reglement soll von einer besonderen Kommission ausgearbeitet werden. Eine Rundfrage bei den maßgebenden Mitgliedern des Automobil-Club läßt erkennen, daß große Stimmung für einen Distanzflug auf einem Aerodrom nach dem Reglement des Michelin-Pokals besteht. Von gewisser Seite wird dagegen ein

Stern-Fernflug

vorgeschlagen werden, der in drei oder vier Etappen strahlenförmig von Paris aus sich nach Amiens, Reims, Orleans, und Ronen er-strecken und derart vor sich gehen soll, daß für jede Etappe^ Paris als Start- und Endpunkt dient. Wir werden natürlich das definitive Reglement seinerzeit bekannt geben.

In aviatischen Kreisen Frankreichs ventiliert man gegenwärtig lebhaft das Projekt eines

Rundfluges durch Frankreich

den man mit der vom Pariser Gemeinderat ausgeworfenen Stiftung, von der es übrigens seit dem Tode des rührigen Quentin-Baucharcl auffällig still geworden ist, vereinen soll. Mit diesem grandiosen Preise geht es der französischen Aviation wir dem bekannten ge-

duldigen Tiere, das zwischen zwei Heubürideln verhungert. Zweioder dreihnnderttausend Frs. hat die Stadt Paris für die Förderung der Aviation ausgeworfen, aber die zwei Strömungen innerhalb der Stadtverwaltung, deren eine einen Fernflug oder ein großes Meeting, die andere einen Motorenbewerb vorzieht, können sich nicht einigen, und zwischen den beiden „Strömungen" steht die Aviation und wartet auf das schöne Geld, mit dem sich so viel beginnen ließe ....

Inzwischen interessiert man sich hier lebhaft für die aviatischen Organisationen in den beiden Nachbarländern Belgien und Italien, die in der kommenden Saison große Dinge vorhaben. Namentlich der große

belgische Rundflug

der bekanntlich in sieben Etappen vor sich gehen soll, dürfte eine starke Beteiligung seitens der Franzosen finden. Obgleich dieser Bcwerb erst im Monat August stattfinden soll, hält man sich hier über die einzelnen Phasen der vorbereitenden Organisation, welche der Aero-Club von Belgien bereits in Angriff genommen hat, genau unterrichtet. Vorher findet in der Zeit vom 7. bis 21. Mai auf dem Aerodrom zu Ans das vom Aero-Club von Lüttich organisierte

Internationale Aviationsmeeting von Lüttich

statt, au das sich ein zweites kleineres Meeting ebendaselbst am 4., 5. und (>. Juni und schließlich das im Juli vor sich gehende große

internationale Meeting von Kiewit-Hasselt

anschließen.

Die italienische Aviation, die in ihren Centren, wie Padua, Pordenona, Venedig und Rom mit außergewöhnlichem Eifer an der Arbeit ist, tritt durch den Beschluß der „Permanenten internationalen aeronautischen Kommission" in den Vordergrund des Interesses, nämlich den Beschluß, den

V. Internationalen aeronautischen Kongreß

im Monat September zu Turin und Rom abzuhalten, im Anschluß an die großen Gedenkfeiern, die in diesem Jahre in den beiden genannten Städten veranstaltet werden. Der italienische Kriegsminister hat für die militärische Aviationsschule zu Centoceelle zwei Aeroplane eines neuen

nicht umkippbaren Systems

in Auftrag gegeben, dessen Erfinder, die Brüder Antonio in Pisa, mit ihren vor den Militärbehörden ausgeführten Versuchen großes Aufsehen erregt haben.

Bis sich aber dieses System nicht definitiv praktisch bewährt haben wird, dürfte es angebracht sein, die Bemühungen zur Sicherung von Leben und Gesundheit der Aviatiker weiter fortzusetzen. In Frankreich ist man ja freilich zu der Erkenntnis gekommen, daß in dieser Richtung unbedingt etwas zu geschehen habe. Unausgesetzt hört man von neuen

Schutzvorrichtungen für Aviatiker

Ks ist schon früher von einem neuartigen Fallschirm gesprochen

No. 4

„f LUGSPORT".

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worden, dessen Erfinder, Hervieu, nun am letzten Donnerstag mit Genehmigung der zuständigen Behörden seine praktischen Versuche vom Pariser Eiffelturm aus unternommen hat. Beim ersten Experiment wurde von der ersten Plattform des Turmes aus ein Aeroplan-Chassis heruntergeworfen, dessen Fallgeschwindigkeit auf 50 km die Stunde geschätzt werden kann. Nach 15 bis 20 m Fall begann infolge mechanischer Auslösung der Fallschirm zu funktionieren. Der

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Drahtlose Telegraphie aus d. Flugmaschine.

M. Farman machte in Buc Versuche mit drahtloser Telegraphie. Der hinter dem Pilot sitzende Passagier bedient den Tast-apparat Oben links: Stationäre Geberstation. Unten rechts: Stationäre Empfänger-Station.

an einem Seil aufgehängte Aeroplan blieb in der Luft, während die Luftschiffer-Puppe in die Tiefe sauste. Der Fall war zwar gedämpft, aber keineswegs sanft. Der zu diesem Experiment benutzte Fallschirm hatte 50 qm Fläche und ein Gewicht, von 22 kg Das Gewicht der Insassen-Puppe betrug 75 kg, was also eine Belastung von insgesamt 97 kg für 50 m Fläche ergibt. Der zweite Versuch

wurde mit einem kleineren Fallschirm vorgenommen. Nach zehn m Fall öffnete sich der Schirm und der Auf stoß auf die Erde war in diesem Falle ein etwas mäßigerer. Hervieu ist aufgefordert worden, am kommenden Sonntag diese seine Versuche offiziell vor einer Kommission von Offizieren zu wiederholen. Bei den Experimenten vom Donnerstag waren Abordnungen des Kriegsministeriums, der Ligue Nationale Aerienne und des Aero-Club de France zugegen. Von allgemeinerem Interesse durfte der

elastische Gürtel R. E. P.

sein, der nächstens herauskommen wird. Hier wurde als Basis der Erfindung die Beobachtung genommen, daß in den meisten Unfällen die Piloten nicht auf ihrem Posten zu Schaden gekommen sind. Im Gregenteil waren die Pilotensitze gewöhnlich unversehrt geblieben, während die Aviatiker selbst durch die Heftigkeit des Aufpralls aus den Sitzen und unter den Apparat geschleudert wurden. Wenn also durch irgend ein Mittel der Pilot auf seinem Sitze zurückgehalten werdeu könnte, würde er in den meisten Fällen dem Tode entgehen und nur einen unsanften Stoß verspüren, der aber nicht von besonderer Heftigkeit wäre, weil er durch das Brechen der hervorstehenden Teile des Apparats amortisiert wird. Der Gürtel R. E. P. scheint eine glückliche Realisierung dieses Prinzips zu sein. Er ist so konstruiert, daß der Pilot sich nötigenfalls durch eine kurze, fast instinktive Bewegung vom Gürtel freimachen kann. Die Elastizität des Gürtels soll die Folgen der brüsken Landung verhüten, verursacht aber naturgemäß einen heftigen Rückzug nach hinten, der sich in einem Aufstoß des Piloten auf seinen Sitz äußert, der wohl nicht weniger unangenehm sein wird, als der Stoß, den der Gürtel vermeiden will. Andererseits ist aber die Elastizität des Gürtels nicht zu umgehen gewesen, weil der Pilot seine volle Bewegungsfreiheit behalten muß.

Bei dem Kapitel der Unfall-Verhütungen mag erwähnt sein, daß Moräne in dieser Woche sein Sohmerzenslager verlassen und bereits einen kurzen Ausgang gemacht hat. Er hat wirklich die Absicht, so bald wie möglich wieder mit dem Fliegen zu beginnen und meinte auf eine entsprechende Frage, daß er sich kräftig genug fühle, zu fliegen, nicht zu fallen . . .

Man muß es den Franzosen, die, wie gemeldet, ihre toten Märtyrer der Aviation durch ein Denkmal ehren wollen (der Ministerpräsident hat das Präsidium des Comites übernommen), lassen: sie verstehen auch, ihre Aviatiker schon bei Lebzeiten zu ehren und zu neuen Taten anzuspornen. Im Namen der Ligue Nationale Aerienne _hat deren Präsident Rene Quinton an den Ministerrat—den—Antrag eingereicht, die drei um die Aviation verdienten Männer: Latham. Roger Sommer und Seguin (Gnom) zu Rittern der Ehrenlegion zu ernennen. Neu ist, daß soeben der französiche Ministerrat den belgischen Aviatiker Baron P. de Caters, der sich augenblicklich in Indien aufhält zum Ritter der Ehrenlegion ernannt hat. Es dürfte dies der erste ausländische Aviatiker sein, dem diese Ehre zuteil wird.

Einige bemerkenswerte Vorkommnisse sind von der

französischen Militär-Aviatioti

zu melden. Die Sensation des Tages bildete ein prächtiger Fernflug

den der bekannte Hauptmann Bellenger ausführte, indem er vorige "Woche einen Plug nach Bordeaux unternahm. Hauptmann Bellenger flog in früher Morgenstunde auf seinem Bleriot-Eindecker vom Polygon zu Vinoennes bei Paris ab. Das Wetter war kalt und trocken, als der zierliche Eindecker sich in die Luft erhob und in südwestlicher Richtung sieh entfernte, indem er die Stadt Paris zu seiner Rechten ließ. Bellenger passierte Etampes, Orleans, Blois und landete um 10 V« Uhr zu Pont-Levoy, wo seine Ankunft angekündigt war und wo ihn eine zahlreiche Menschenmenge erwartete. Nachdem er Benzin und Oel eingenommen hatte, flog Bellenger um 12 Uhr 22 Minuten wieder ab und wandte sich nach Poitiers, woselbst eine

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Fallschirmversucfie vom Eiffelturm.

Die obige Momentphotographie läßt erkennen, daß das Gestell G bereits größere Geschwindigkeit~afs~cier Fallschirm F mit der daranhängenden Puppe P besitzt.

Landung zur Einnahme des Dejeuners beabsichtigt war. Von einer durch die umfangreichen Abspermngsmaßregeln herbeigeführten Menschenmenge jubelnd begrüßt, landete Bellengor um 1 Uhr 30 Minuten auf dem hierfür vorgesehenen Terrain, woselbst Offiziers-kameraden'd er dortigen Garnison alles zum Empfange vorbereitet hatten. Um 2 Uhr 30 flog Bellenger unter den Zurufen seiner Kameraden und der Zuschauer ab, um seinen Weg nach Bordeaux fortzusetzen. Er ging über Oonhc-Verac und Angonleme dahin, überall von der

Bevölkerung jauchzend begrüßt, und wurde um 4 Uhr 56 Minuten in Bordeaux gesichtet, woselbst er auf dem Aerodrom von Croix d'Hins um 5 Uhr 3 Minuten glatt landete.

Bellenger hat die Flugdistanz zwischen Paris und Bordeaux, 530 km, innerhalb 8 Stunden 11 Minuten und mit 5 Stunden 21 Minuten wirklicher Flugdauer hinter sich gebracht, also einen Stundendurchschnitt von 97,5 km realisiert. Interessant ist, daß Bellenger für seinen Flug

weniger Zeit als der Schnellzug

gebraucht hat, der von Paris nach Bordeaux in 6 Stunden 53 Min. geht. Die an diesem Tage von Bellenger zurückgelegte Entfernung entspricht beispielsweise, von Paris aus gerechnet, derjenigen nach Frankfurt a. M., nach Münster, nach Stuttgart, nach Zürich, nach Birmingham, nach Cardiff usw.

Aber Hauptmann Bellenger hatte mit dieser Flugleistung die A.ufgabe, die er sich gestellt, noch nicht erfüllt; er wollte nach Pau fliegen. In der Tat flog er am nächsten Nachmittag von Bordeaux ab und folgte, um sich leichter orientieren zu können, der Eisenbahnlinie. Um 3 Uhr 35 Minuten passierte er über den Bahnhof Morceux und um 4'/» Uhr traf er auf dem Aerodrom von Pau ein, wo ihn eine dichte Menschenmenge erwartete. Natürlich waren sämtliche Offizierspiloten anwesend und bereitete ihrem Kameraden einen herzlichen Empfang. Bellenger hat die Strecke Bordeaux—Pau, 2CX) Kilometer, in genau einer Stunde 50 Minuten zurückgelegt.

Während Bellenger seinen famosen Flug nach Bordeaux ausführte, unternahm ein anderer Offizierspilot, der Leutnant Menard, einen sehr interessanten Flug. Des Morgens um 9 Uhr erhielt Menard, der im Lager von Chalons Flugversuche anstellte, den Befehl, sich unverzüglich nach dem Lager von Satory zu begeben. Schleunigst nahm Menard eine genaue Besichtigung seines Farman-Zweideckers vor und um 9 Uhr 35 Minuten flog er, mit Hauptmann Camine als Beobachter an Bord, nach Paris ab. Um 11 Uhr wurden die Piloten in Paris gesichtet, über das sie in 1100 m Höhe dahinflogen, um 11 Uhr 35 Minuteu im Lager vonSatory zu landen. Die Entfernung von Chalons nach Satory, bei Versailles, beträgt 200 km.

Ein neues Militär-Aerodrom soll - im Südwesten Frankreichs errichtet werden; Es sind 25 Offizierspiloten nach dem 144. Infanterie-Regiment in Bordeaux versetzt worden, die dort die Unterweisung von Offizieren beginnen sollen. Das

neue Mililär-Aerodrom

------wird in Saint Medard, in der Nähe von Bordeaux, installiert werden,

woselbst sich bereits ein Militär-Lager und ein Pulverdepot befinden.

Es ist schon früher berichtet worden, daß die französische Heeresverwaltung den Offizierspiloten eine besondere

Aufstieg-Prämie

bewilligt, und zwar erhalten die Offiziere für Flüge von einer halben Stunde bis zu zwei Stunden: im Freiballons 3 Frs., im LenkbalJon 5 Frs., im Aeroplan 5 Frs.; für Flüge von zwei bis sechs Stunden:

im Freiballons 5 Frs., im Lenkballons 10 Frs., im Aeroplan 15 Frs ; für Flüge von mehr als sechs Stunden: im Freiballons 10 Frs., im Lenkballon 20 Frs., im Aeroplan 25 Frs. Unteroffiziere und Mannschaften erhalten die Hälfte dieser Sätze. Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß diese und ähnliche Maßnahmen stimulierend auf die Militär-Aviation gewirkt haben, wie man überhaupt in Frankreich mit der Popularisierung der militärischen Aviation ganz systematisch verfährt. Jetzt beginntTman auch der

Marine-Aviation

größere Aufmerksamkeit und ein lebhafteres Interesse zuzuwenden Ob die seinerzeit gemeldete, geschickt geführte Preß-Campagne das

bewirkt hat oder ob die von der Marineverwaltung der Verein igten Staaten erzielten Erfolge befruch-tend gewirkt haben, sei hier dahingestellt. Tatsache ist, daß man jetzt auch mit der Einführung der Aviation in die Marine planmäßig und mit vollem Eifer vorzugehen beginnt. Der Marineminister, Admiral de Lapeyrero. hat soeben eine Reihe von Maßnahmen getroffen, welche

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Fallschirmversuche vom Eiffelturm.

Oben links: Der Fallschirm entfaltet sich automatisch. Unten: Hervieu mit seinem betriebsfertigen Fallschirmapparat.

hierzulande eine enthusiastische Aufnahme gefunden haben. Es heißt in der Verfügung, daß aus Sparsamkeitsrücksichten vorderhand die für die Erlangung des Pilotenpatents ansersehenen Marine-Offiziere zusammen mit den Offizieren der Landarmee in deren Aviations-schulen ausgebildet werden sollen. Indessen sieht der Minister schon jetzt für die Marine eine autonome Organisation vor, welche die Verwendung von Aeroplancn für folgende Zwecke umfassen soll :

1. für Aufkläruugsdienste bei den Geschwadern; 2. um in Kriegszeiten die Umgebungen von Kriegshäfen zu überwachen und Unter-seeminen sowie untergetauchte, Unterseeboote zu entdecken. Durch

praktische Versuche soll festgestellt werden, welche Art von Apparaten sich am besten für die bezeichneten Zwecke eignet. Die ersten derartigen Versuche werden zu Toulon stattfinden, wo ein Teil der Tamaris-Bai zweckentsprechend hergestellt werden soll. Das dort zu errichtende Aerodrom wird wegen seiner Nähe einerseits zum Arsenal, andererseits zur PJiede sehr geeignet sein. Wenn die zu Toulon und im Mittelländischen Meere anzustellenden Experimente befriedigende B,esultate ergeben, so wird jede der französischen Marinestationen mit der erforderlichen Anzahl von Aeroplanen ausgestattet werden. Ferner hat der Minister bestimmt, daß der Kreuzer „Foudre" zur Disposition der Marine-Aviation gestellt werde. Der hintere Teil dieses Kriegsschiffs soll an beiden Seiten um etwa drei Meter verbreitert werden und auf der auf diese Weise geschaffenen Plattform sollen die Marine-Offiziers-Piloten ihre Flugübungen anstellen, deren Endziel darin bestehen soll,

von einem in Fahrt befindlichen Kriegsschiff abzufliegen

und ebenso dort auch wieder zu landen. Später hat dann der Minister an den Marinepräfekten von Toulon besondere Befehle erlassen, betreffend die Verwendung von Aeroplanen. Die wesentlichsten Punkte der Verordnung besagen folgendes : In erster Linie sollen sich alle Versuche auf die Verwendung von Apparaten erstrecken, die am besten folgenden zwei Bedingungen entsprechen: 1. leichte Apparate, die von Bord eines Kreuzers aus ihren Abflug nehmen und dort während der Fahrt auf offener See wieder landen können; 2. größere und stärkere Apparate mit Passagieren, um die Anfahrten der Häfen zu überwachen und Unterseeboote und -Minen zu entdecken. Ferner verlangte der Minister, daß alle diejenigen Mannschaften namhaft gemacht würden, die sich absolut tadellos geführt hätten und bisher in den Stationen für drahtlose Telegraphie beschäftigt worden sind oder Kenntnis von Motoren haben und die sich mit dem Funktionieren der Motoren der Marine-Aeroplane vertraut machen wollen. Diese Mannschaften, die zunächst der Station Vincennes zur Unterweisung zugeteilt werden sollen, werden eine erhöhte Löhnung und günstigere Avancementsbedingungen zugebilligt erhalten. Alle diese neuen Maßnahmen haben eine gewaltige Bewegung im ganzen Lande hervorgerufen und man scheint entschlossen zu sein, die Superiorität in der Aviation auch auf die Marine ausdehnen zu wollen. Daß nebenher auch die

Aviation in den Kolonien

gefordert'.- wird, ist aus früheren Berichten zu erkennen-gewesen— Auch hier werden große Summen bereitgestellt, um die Aviation mit allen Kräften zu fördern. Das Gesetz, durch welches eine Summe von 400000 Francs zur Entwicklung der Lüftverbindungen in den Kolonien bewilligt worden sind, wird in diesem Augenblick veröffentlicht. Es besagt lakonisch, daß die genannte Summe zur Disposition des Kolonialministers gestellt ist für die Zwecke der „Militär-Aviation in den Kolonien". In den verschiedenen Aerodromen sind eine große Anzahl von Aeroplanen eingetroffen, die für die Kolonien bestimmt sind und in Kürze an ihre Bestimmungsplätze dirigiert werden sollen. Die Ligue Nationale Aerienne beschäftigt sich besonders eifrig mit

dieser Frage. Eines ihrer Comitemitglieder, Herr Archdeacon, wird in Kürze eine Tournee durch Algier unternehmen, um alle einschlägigen Fragen, namentlich diejenige der geeigneten Landungsterrains an Ort und Stelle zu studieren. Aber auch die Association Generale Aeronautique interessiert sich für die einschlägigen Fragen und will jetzt in Oran und in den hauptsächlichsten Centren von Algier Delegierte ernennen, die für die Einführung der Aviation wirken sollen.

Durch das

neue Reglement für 1911

wie es nunmehr die am 11. Januar vorigen Jahres ins Leben gerufene „Aeronautische Sport-Kommission" veröffentlicht, welche als Nachfolgerin der „Commission Aerienne mixte" durch den Aero-Club de France und den Automobil-Club de France geschaffen worden ist, findet eine nicht unwesentliche

Instanzen-Veränderung

für die Reglements von sportlichen Manifestationen und Rekords statt. Die sportliche Instanz steht demnach in Frankreich in Fragen der Aviation der Aeronautischen Sportkommission zu, deren Aufgabe darin besteht

a) die Sportreglements zu bestätigen und zu beaufsichtigen;

b) die privaten Reglements zu bestätigen: c) Bewerbe und Rekords zu homologieren; d) an Organisatoren und Bewerber Lizenzen zu erteilen.

Die Aeronautische Sportkommission entscheidet als nationales Tribunal; sie kann Bewerbe organisieren, ohne finanzielles Risiko für sie, deren Kontrolle ausüben, sowie die Rekords kontrollieren und ihr Protektorat gewissen Manifestationen zuwenden. Die internationale aeronautische Vereinigung homologiert die internationalen Rekords und entscheidet in letzter Instanz in Zwiespälten, die zwischen den einzelnen Nationen sich ergeben können. Von jetzt ab werden die Patente der Internationalen Aeronautischen Vereinigung durch die Aeronautische Sportkommission ausgegeben, und zwar auf Antrag des Aero-Club de France bezw. des Automobil-Club de France. Die beiden genannten Clubs haben ebenso wie die mit ihnen verbundenen Unter-Vereine das Recht, Bewerbe zu organisieren, unter dem Reglement der Aeronautischen Sport-Kommission. Die sportlichen Manifestationen werden in drei Kategorien eingeteilt:

1. „Offene", d. h. solche, an denen jede Person teilnehmen kann, die sich dem jeweiligen Reglement unterwirft; 2. „Reservierte", d. h. solche, an denen nur diejenigen Bewerber teilnehmen können, die einer besonderen, durch das Organisations - Comite stipulierten Klassifikation entsprechen ; ~3. „Internationale", d. h. solche, an denen jede von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung qualifizierte Person teilnehmen kann.

Die Definition der Manifestationen erfolgt in der Weise, daß es fortab

a) „Bewerbe", d. h. reglementierte sportliche Manifestationen mit Preiszuteilung; b) „Konkurrenzen", d h. ein Ensemble von Bewerben, deren Ort und Datum in einem Reglement präzisiert sind;

c) „Rennen", d. h. solche Bewerbe, bei denen die Geschwindigkeit

der einzig ausschlaggebende Faktor für das Klassement ist, geben wird.

In der letzten Sitzung vom Dienstag hat die Aeronautische Sport-Kommission folgende

Rekoids homologier!:

Höhen-Rekord: 3KK) m, Legagueux zu Pau, 0. Dember li)l().

Geschwindigkeits-Rekords mit einem Passagier: 50 km Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 34 :54—5 100 ,, Louis Breguet zu Douai, 19. Januar 1911 in 1:09:'28—-1.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespoiidenk-n.) Im März vorigen Jahres berichteten wir, daß Sir George White, der „Tramway-König" Englands, bei der Generalversammlung der Tramway Company in Bristol seinen Entschluß ausgesprochen habe, die Stadt Bristol zum Mittelpunkte der englischen Aeroplan-Industrie zu machen. Seitdem ist nun fast ein Jahr verflossen, und es ist der Mühe wert einmal festzustellen, was dieser energische Mann in dieser verhältnismäßig kurzen Zeit geleistet hat. Die mit einem Kapital von 500 000 Mk. gegründete British and Colonial Aeroplane Company m. b. H., legte ihre Werke in Filton bei Bristol an, und zwar sogleich in solchem Maßstabe, daß gleichzeitig fünf Aeroplane gebaut und jede Woche zwei Maschinen fertiggestellt werden können. Die ersten Maschinen, die meist dem Farman-Modell folgten, waren allerdings nur Experimente und sind jetzt von der Firma selbst zurückgestellt worden, aber seit dem Juli hat die Fabrik nicht weniger als 50 Maschinen fertiggestellt, die einen guten Ruf im In- und Auslände genießen. Der bekannte Flieger Christiaens, der früher französische Maschinen' flog, hat für seine gegenwärtige Tour in Südafrika zwei Bristol-Biplane gekauft und die russische Regierung hat acht bestellt und größere Aufträge in feste Aussicht gestellt, sobald bestimmte Bedingungen bei Probeflügen erfüllt sind. Da die Umgegend von Bristol für eine Flugschule wegen des unebenen Geländes ungeeignet ist, so hat die Firma ihre Flugschule auf der 70 km entfernten Ebene von Salisbury gegründet, wo drei Schuppen und drei Biplane stets in Gebrauch sind und der Franzose Tetard Unterricht erteilt Jetzt ist auch der Kapitän Bertram Dickson, der auf dem Sportfeste von Mailand bei einem Sturze sich verletzte, aber wiederhergestellt

----------------ist,- von jder Firma als Reisevertreter und technischer Sachverständiger —

gewonnen worden und hat zu diesem Zwecke eine Orientierungsreise nach Frankreich angetreten. In Indien und Australien sind von der Firma koloniale Zweigniederlassungen gegründet. Das alles ist gewiß ein glänzender Anfang, der zeigt, was ein entschlossener Mann mit Organisationstalent und Kapital zu leisten vermag.

Aber es ist nur der Anfang. Jetzt ist das Kapital der Firma von 500000 auf eine Million Mark erhöht und die Werke sind so vergrößert, daß sie keiner Flugmaschinenfabrik auf der Welt an

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FLUGSPORT"

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Größe nachstellen. An der Verbesserung der Maschinen wird ständig gearbeitet. Die Firma stellt zwei Typen von Biplanen her, den gewöhnlichen Typ von 10,5 m Spannung und ca. 270 kg Gewicht, und die größere und stärkere Militär-Maschine. Als Motor wird regulär der Gnom-Motor verwendet. Von Hölzern wird Esche und canadische Silberfichte für das Eahmenwerk und "Wallnuß für die Propeller verwendet. Als Bespannungsstoff wird ägyptische Baumwolle bevorzugt, und der Firniß, der verwandt wird, ist feuchtigkeitsbeständig. So sucht man überall das beste Material zu verwenden.

Nur ein Umstand, auf den Tetard aufmerksam machte, wird allerdings stets die Flugmaschinenindustrie Englands gegenüber der französischen benachteiligen. Das Gelände ist hier fast nirgends eben, und die "Windverhältnisse viel schwieriger als in Frankreich. Daher werden Anfänger einen Kursus in Frankreich vorziehen und dann natürlich auch geneigt sein, diejenige Maschine zu erwerben, auf welcher sie gelernt haben.

Die Regierung wird jetzt in den Blättern ihrer eigenen Partei wegen ihrer Unentschlossenheit in der Flugsache getadelt. Um so erfreulicher ist, daß wir jetzt von einigen privaten Preisen berichten können. Edward Manville, der Präsident der Vereinigung der Motorfabrikanten, der jetzt auch in den Vorstand des Aero-Club an Stelle des verunglückten Cecil Grace gewählt ist, hat dem Aero-Club einen Preis von 10 000 Mk. für die Verbesserung der Motoren für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt.

Andre Michelin hat einen neuen Michelin-Preis gestiftet. Der Be-werb um denselben soll am 15. Oktober jeden Jahres endigen, und nicht am 31. Dezember, was so viele Unglücksfälle zur Folge hatte. Der Preis beträgt in diesem Jahre 8000 Mk., im nächsten 12 000 Mk. und im dritten Jahre 16 000 Mk. Bedingung für dieses Jahr ist ein Enndflug in der Nähe Londons von 125 engl. Meilen Ausdehnung. Die Entfernung für jedes weitere Jahr soll um 50 "/<. vergrößert werden. "Wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt, ohne zu landen, ist Sieger.

Mortimer Singer hat zwei Preise von je 10 000 Mk. gestiftet für den längsten Ueberlandflug eines englichen Offiziers einerseits in der englichen Armee und anderseits in der Marine.

Endlich hat der Automobilrennklub von Brooklands noch einen Preis von 1000 Mk. für den schnellsten Flug von dem Flugplatze in Eastchurch zu dem Flugplatze in Brooklands gestiftet. Der Flug muß an einem Sonnabende und vor Ende März ausgeführt werden.

Zum Schlüsse wollen wir noch erwähnen, daß Sopwith, der Inhaber des Ueblandflug-Eekords, am 1. Februar auf Einladung des englischen Königs einen Flug von Brooklands nach "Windsor und um das dortige Schloß ausführte. Benutzt wurde dabei ein englischer Biplan, von Howard "Wright gebaut, und ein E. N. V. Motor. Sopwith ist 22 Jahre alt. Der Flug gelang vollständig, obwohl infolge des Frostes der "Wasserkühler gefror.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Inland.

Die letzten Flugmas chinenführerzeugnisse erhielten folgendeNumm ern : No. 47 Ltn. v. Hlddessen, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 48 Dr. jur. Hoes, Berlin-Wilmersdorf, Uhlandstr. 78, am 17. Januar 1911, No. 49 Ltn. v. Hammacher, Darmstadt, am 17. Januar 1911, No. 50 Werner Dücker, Düsseldorf, Neanderstr. 6, am 17. Januar 1911, No. 51 Ltn. Scazoni v. Lichtenfels, Darmstadt, Alicenstr. 24, am

________________________ 17. Januar 1911,

No. 52 Dipl.-lng. C. W. Witterstätter, Darmstadt, Friedrichstr. 36, am 17. Januar 1911,

Nv. 53 Bruno Büchner, Habsheim b. Mülhausen i. Eis., am 3. Februar 1911, No. 54 Fritz Schlüter, Düsseldorf, Feldstr. 81, am 3. Februar 1911, No. 55 Otto Reichardt, Darmstadt, Riedesenstr. 66, am 3. Februar 1911, No. 56 Hans Rover, Bork, Post Brück i. d. Mark, am 3. Februar 1911, No. 57 Max Joachim Noelle, Hannover, Nelkenstr. 12, am 3. Februar 1911-Der Großherzog von Hessen besuchte am 12. Februar den Euler-Flugplatz. Außer Euler, welcher bei heftigem Winde einen Höhenflug von 200 m

ausführte, flogen Leutnant von Hiddessen, Leutnant von Scanzoni, Oberleutnant Real und Dipl.-Ing. Witterstädter. Euler stellte in 30 m Höhe an einer vorher bezeichneten Stelle den Motor ab und brauchte für den Gleitflug 9'/6 Sekunden bis zur Berührung des Bodens. Der zurückgelegte Weg betrug 190 m. Auf der Erde lief der Apparat noch 54 m weit.

Am Vormittag des gleichen Tages flog Euler 20 Minuten auf einer neuen Maschine, um deren Geschwindigkeit zu bestimmen. Es wurden 9 Runden ä 3,5 km zurückgelegt, insgesamt 31,5 km entsprechend einer Stundengeschwindig» keit von 94,5 km. Diese Zeit wurde offiziell kontrolliert.

Am 11. Februar nachmittag? 4 Uhr 58 Min. startete Reichardt für einen Stundenflug. Er flog 1 Stunde 20 .Vin. Infolge eintretender Dunkelheit mußte Reichardt landen.

Ausschreibung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für Leistungen mit Flugzeugen. Der Deutsche Luftschiffer-Verband setzt für das Jahr 1911 je eine Medaille aus für den längstdauernden Flug und den weitesten Flug im Flugzeug, sofern diese Flüge außerhalb von Wettbewerben gemacht sind.

1. Der Bewerber muß Mitglied eines Verbands-Vereins sein.

2. Das Flugzeug muß bei einem Verbandsvereine eingetragen sein.

3. Zwischenlandungen sind nicht gestattet.

4. Start und Landung müssen durch je 3 Sportzeugen bescheinigt werden.

5. Die Sportzeugen müssen Startzeit, Ort und außerdem bescheinigen, daß sie den Barographenstreifen mit ihren Namen und mit dem Datum versehen und daß sie den Barographen versiegelt oder plombiert haben.

6. Die Landungszeugen müssen Landungszeit und Ort bescheinigen. Der Barograph ist im versperrten Zustande dem Verbände oder einem Verbandsvereinsvorstande einzureichen.

7. Als Flugweg wird die Luftlinie zwischen Start- und Landungsplatz angesehen.

8. Beide Medaillen können von demselben Bewerber und auch für denselben Flug gewonnen werden.

9. Der Zuspruch erfolgt durch die Sportkommission. Flugzeugabteilung der Sportkommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes

gez. Hildebrandt.

Prinz Heinrich stattete am 7. Februar während seines Aufenthaltes auf dem Flugplatz Johannisthal einen längeren Besuch der Deutschen Wright-Ge-sellschaft ab, um sich über die neuen Modelle zu informieren. Besonderes Interesse erweckte die neue Höhensteuerung. Bekanntlich ist das vordere doppelte Höhensteuer bei den Wrightmaschinen ganz in Fortfall gekommen und wird die Höhensteuerung nunmehr nur durch eine einzige Steuerfläche, die hinter dem Seitensteuer horizontal angeordnet ist, bewirkt. Durch diese Verlegung des Höhensteuers ist auch das vordere Laufrad überflüssig geworden. Besonders günstig istTdie neue Anordnung für die Piloten selbst, da dieselben nunmehr bequem direkt von vorn ihren Platz einnehmen können, sodaß der Start ohne Monteure in wenigen Sekunden erfolgt, indem der eine Pilot den Motor anwirft, während der andere schon die Steuerungshebel in den Händen hält. Obgleich der Prinz dringend von einem Aufstieg bei der ungünstigen Witterung abriet, bestiegen Kapitän Engelhard und von Mossner ihre Maschinen und unternahmen nicht nur mehrere Rundflüge, sondern auch ausgedehnte Schleiffahrten, um dem Prinzen die vorzügliche Stabilität des neuen Flugzeugs zu demonstrieren. Auch hier war deutlich zu sehen, daß durch die Verlegung des Höhensteuers die Maschine ganz ausserordentlich an Längsstabilität gewonnen hat. Trotz des

dichten Schneegestöbers und einer Windstärke von 15 m pro Sekunde war es den beiden Piloten möglich, ihre Maschinen in der Luft zu halten. Nach der Landung drückte der Prinz den beiden Piloten wiederholt seine hohe Anerkennung aus und versicherte, daß er es für unmöglich gehalten hätte, bei dem heutigen Stand der Flugtechnik überhaupt bei solchem Wetter fliegen zu können iimsomehr, als er als Pilot doch selbst einige Erfahrungen im Flugsport gesammelt habe.

Vom Deutschen Fliegerbund. Gegenüber den Meldungen verschiedener Blätter, betreffend den Austritt des Vereins Deutscher Flugtechniker in Berlin aus dem Deutschen Fliegerbund, in denen sich u. a. auch die Behauptung befindet, daß mit dem Austritt dieses Vereins das Schicksal des Fliegerbundes besiegelt sei, möchten wir hier feststellen, daß dieses nicht zutrifft. Der Verein Deutscher Flugtechniker repräsentierte nur einen geringen Teil des Bundes und gefährdet den Weiterbestand desselben in keiner Weise.

Vom Flugplatz Habsheim wird uns mitgeteilt, daß bereits 13 Schüler ihr Führerzeugnis erworben haben. Am 29. Januar bestanden Schmidt aus Frankfurt und Renzel aus Bremen ihr Führerexamen. Als Fluglehrer fungieren Amerigo und Ingenieur Büchner.

Der auf der Brüsseler Aeroplan- und Automobil-Ausstellung ausgestellte Aviatik-Militär-Doppeldecker wurde vom König der Belgier erworben.

In einer der letzten Nummern der französischen Zeitung „L'Auto" ist eine Aufstellung derjenigen Flieger enthalten, welche über 100000 Francs Preise gewonnen haben. Jeannin ersucht uns mitzuteilen, daß er in dieser Liste nicht

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

jeannin und Amerigo (Momentaufnahme).

mit berücksichtigt sei und daß er in der Saison 1910 140000 Mark = 175000 Francs Preise gewonnen und 200 Aufstiege ausgeführt habe, so daß er gemäß der Aufstellung vom „L'Auto" an 5. Stelle der internationalen Wettflieger rangiere.

Dr. Hos führte in Cöln mit einer neuen Flugmaschine mit Passagier einen Probeflug aus. Er umkreiste zunächst die Halle und überflog dann mehrere Ortschaften am Rhein in Höhen von 100 m. Der Apparat ist von der Gesellschaft für Flugmaschinen- und Apparatebau in Cöln gebaut.

Rost in Harburg führte mit einem selbstgebauten Eindecker mehrere Flüge in 30 m Höhe aus. Am 30. Januar wurde der Apparat infolge einer Windböe zu Boden gedrückt und beschädigt.

Boutard, ein Schüler Poulains, flog am 31. Januar in Johannisthal auf einem Poulain-Eindecker. Der Apparat glitt in der Kurve nach außen und geriet in die Bäume der Chaussee Adlershof, wo er abstürzte. Der Flieger wurde leicht verletzt.

Leutnant Stein in Döberitz tödlich abgestürzt. Leutnant Stein wurde in Döberitz auf einem Farman ausgebildet und zeigte sich sehr oft als kühner Flieger. Wegen seiner tollkühnen Gleitflüge aus großen Höhen wurde er von seinen Kameraden oft gewarnt. Am 6. Februar war er bis auf 100 m Höhe gestiegen, stellte den Motor ab und ging in sehr steilem .Gleitfluge zur Erde. Etwa 20 m über dem Boden verflachte er den Gleitflug und flog etwa 100 m horizontal, um dann wieder das Höhensteuer nach unten zu stellen. Hiernach mag der Apparat die Geschwindigkeit verloren haben; denn Augenzeugen bekunden, daß er mit der Spitze nach unten stürzte und zerschellte.

Karl Jatho, der unseren Lesern bekannte Flugtechniker, hat einen weiteren neuen Eindecker gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argnsmotor. Die Schraube befindet sich hinter den Tragdecken, der Sitz des Führers vor den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer liegen vorn. Jatho hat mit diesem Apparat bereits Flüge von 1 km ausgeführt.

Flugkonkurrenzen.

Die Akademie für Aviatik, München veranstaltet vom 21. bis 28. Mai

in München eine Flugwoche. Zugelassen werden nur solche Flieger, welche noch keinen Preis von 3000 Mk. und mehr gewonnen haben.

In der Zeit vom 2. bis 9. Juli findet eine zweite Flugwoche statt.

Weiter wird ein bayrischer Rundflug vom 3. bis 10. September stattfinden.

Ein Fernflug Moskau—Petersburg ist am 8. Februar in der Versammlung der Vertreter der Russischen Aero-Klubs unter dem Vorsitz des bekannten Generals Kaulbars beschlossen worden. Der Flug soll in 5 Etappen stattfinden. Zur Unterbringung der Maschinen sind 92 Flugmaschinenschuppen projektiert.

Der Ueberlandilug Gotha—Weimar—Erfurt—Gotha ist nur ein Schaufliegen. Zeitungsnachrichten zufolge sind von privater Seite 25,500 Mk. gestiftet worden. Wenn die 25,500 Mk. in 3 Preise geteilt in freiem Wettbewerb für eine Konkurrenz mit guten Propositionen verwandt worden wären, hätte man den deutschen Fliegern mehr gedient. Gerade derartige Veranstaltungen geben dazu Veranlassung, daß der Unterschied zwischen Herren- und Berufsflieger immer mehr zum Durchbruch kommt. Dieser Schauflug beginnt am 25. Februar und soll am 27. Februar enden. Für den Schauflug sind verpflichtet: Jeannin, Thelen und Poulain.

Die Berliner Flugwoche in Johannisthal findet in der Zeit vom 24. September bis 1. Oktober statt.

Das Wichtigste aus den Propositionen für den Deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene 20. bis 28. Mai 1911.

Protektor: S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen.

Präsidium: Excellenz Gaede-Freiburg i. B., General d. Inf z. D., Präsident; Geheimer Kommerzienrat Jean Andreae-Frankfurt a M, Präsident der Handelskammer und Geh. Regierungsrat Dr. H. Hergesell-Straßburg i. E., Universitätsprofessor, Vizepräsidenten.

Reparatur-Werkstätten mit dem erforderlichen Handwerker-Personal werden von dem Arbeitsausschuß in Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt eingerichtet. Hierzu werden die Flugzeug- und Motoren-Fabriken (für Baden-Baden die in Gaggenau) herangezogen.

Flieger: Es werden nur deutsche Reichsangehörige, die sich im Besitze eines Flugzeugführer-Zeugnisses befinden und solche Ausländer, die länger als

ein Jahr in Deutschland ansässig sind, zugelassen. Für die Anmeldungen werden von jedem Piloten 50 Mk. als Nenngeld gezahlt. Piloten die nicht angenommen sind, erhalten ihr Nenngeld zurück.

Flugzeuge: Alle Arten von Flugzeugen sind zugelassen. Flugzeuge die in deutschen Werkstätten hergestellt sind, werden bei der Preisverteilung bevorzugt; ebenso deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren. Jeder Flieger darf ein oder zwei Flugzeuge von demjenigen Typ, für den er das Führerzeugnis besitzt, anmelden.

Preise. Es gelangen zur Verteilung:

1. drei Zuverlässigkeitsoder Hauptpreise (zu 50 000, 30 000 und 15000 Mk.)

2. sieben Tagespreise zu je 3000 Mk. und sieben Tagespreise zu je 2000 Mk.

3. drei Zusatzpreise, die ausschließlich für deutsche Flugzeuge bestimmt sind, ä 5000 M., die aber auch alsTrost-preise zur Verteilung gelangen können.

4. Ehrenpreise und Diplomefür die Fabriken der bestbewährtesten deutschen Flugzeuge (5000 Mk.).

Uebersichts-Karte Wenn die Mittel ausreichen

für den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen können späterauch nochGeld-Tiefebene. preise für Fabrikanten in Aus-

sicht genommen werden. Leistungen. Es sind in sieben aufeinanderfolgenden Tagen in sieben Ueber-landflügen im ganzen 700 km zurückzulegen, sodaß die Flugstrecke eines jeden Tages etwa 100 km beträgt. An jedem Tage muß eine vorgeschriebene Zwischenlandung ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last — Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

othmtiiirir

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

1. Tag: Baden-Baden Bühl— Achern-OttenburgZ.—Lahr—Emmendingen—Frei-

burg (102 km).

2. Tag: Freiburg - Staufen - Müllheim Z. - Ehringen - Hiiningen - Pfirt—Altkirch

—Mülhausen (104 km).

3. Tag: Mülhausen — Rufach — Colmar — Schlettstadt Z. — Erstein — Straßburg

(100 km).

4. Tag: Straßburg— Brumath—Hagenau— Sulz unterm Wald — Weißenburg Z.—

Lauterburg-Karlsruhe (90 km).

5. Tag: Karlsruhe - Durlach — Pforzheim Bretten — Bruchsal Z. - Wiesloch —

Heidelberg—Mannheim (100 km).

6. Tag: Mannheim —Ludwigshafen—Frankenthal Worms—Bensheim—Darmstadt

Z.—Biebrich - Wiesbaden (90 km).

7. Tag: Wiesbaden—Eppstein—Soden—Cronberg-Oberursel—Homburg v. d. H.

Vilbel-Offenbach-Frankfurt (70 km).

Bewertungen. An den Zuverlässigkeitspreisen können nur Piloten teilnehmen, die die Gesamtstrecke zurückgelegt haben. — Deutsche Flugzeuge haben bei sonst gleichen Leistungen den Vorzug. Passagierflüge werden höher bewertet als Flüge ohne Fahrgäste. Reparaturen werden in Betracht gezogen. Piloten, die die ganze Flugleistung auf demselben Flugzeuge zurücklegen, stehen denen voran, die mehrere Flugzeuge verwendeten. Wer einen Tag aussetzt, kann am nächsten Tage das Versäumte mit einer doppelten Tagesleistung nachholen. Wer an drei Tagen versagt, kommt für die Zuverlässigkeitspreise nicht mehr in Betracht, kann aber an den Tages- und Trostpreisen teilnehmen.

Tagespreise werden für die besten und schnellsten Tagesleistungen gegeben.

Zusatzpreise kommen nur an Flieger mit deutschen Flugzeugen zur Verteilung. Deutsche Flugzeuge mit deutschen Motoren werden in erster Linie bedacht.

Trostpreise können hur von Fliegern gewonnen werden, die keinen anderen Preis in diesem Wettfliegen erhalten haben.

Der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftschiffahrt veranstaltet vom 10. bis 17. September eine Flugwoche. Für die Flugwoche sollen 6 Flieger gewonnen werden: 3 für Nordhausen und 3 für Halberstadt. Für die Veranstaltung sollen 35000 Mark aufgebracht werden. Bis jetzt wurden von Nordhausen 3500 Mark gezeichnet. Hoffentlich gibt diese Veranstaltung kein Schaufliegen, sondern eine freie Konkurrenz.

Der Rundflug durch Sachsen findet in der Zeit vom 20. bis 29. Mai

statt. Ueber die Höhe der gestifteten Preise ist noch wenig bekannt. Die Stadt Chemnitz hat 3000 Mark gestiftet. Hoffentlich artet auch diese Veranstaltung nicht in ein Schaufliegen aus.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77h. 231 537. Flugmaschine mit Wendeflügelrädern. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 7. 5. 08 K. 37574.

77h. 331577. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasserfahrzeuge. Werner von Schütz, Charlottenburg, Bismarckstraße 8. 16. 10. 09.

~ScH. 33 926.'.-------------

Gebrauchsmuster.

77h. 450 186. Flugapparat August Hilbig, Boxhagen-Rummelsburg, Gabriel-Marxstraße 19. 14. 11. 10 H. 48626.

Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen.*)

Die bisher verwendeten Befestigungsvorrichtungen für die Tragräder von Luftfahrzeugen weisen den Uebelstand auf, daß sie eine Landung bei einem von der Seite kommenden Wind nicht gestatten.

*) D. R. P. Nr. 226853. Louis Bleriot in Neiiilly. Frankreich.

Die vorliegende Erfindung vermeidet diesen Uebelstand und besteht darin, die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart zu verbinden, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten von beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden, und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstützen drehbar sind.

Die Erfindung vermeidet ferner die infolge der unbeabsichtigten Drehung der Tragräder um die Achse ihrer Tragstützen entstehende Störung des seitlichen Gleichgewichtes des Luftfahrzeuges beim Fluge, indem zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind, so daß die Räder sich beim Abheben des Luftfahrzeuges vom Erdboden selbsttätig in die Richtung der Achse des Fahrzeuges einstellen.

Der Erfindungsgegenstand ist in beistehenden Abbildungen in einem Aus-fiihrungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 die Vorderansicht Abb. 2 die Seitenansicht und Abb. 3 eine schematische Draufsicht.

Das in den Abbildungen dargestellte Ausfuhrungsbeispiel zeigt die vor dem Schwerpunkt eines Drachenfliegers angeordneten Tragräder. Die Tragstützen a sind als röhrenförmige Stangen ausgebildet, welche mit dem Gestell b der

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 2

Maschine durch Streben c starr verbunden sind.' Die Achse e jedes^,der,; Räder d ist mit der Tragstütze a zunächst durch eine oder mehrere Stangen f verbunden und zwar derart, daß letztere einerseits die Radachse e lagern und andererseits an einen Ring g gelenkig angreifen, der sich um die runde Tragstütze a frei drehen kann. Des weiteren ist die Achse e durch eine oder mehrere weitere Streben h mit der Tragstütze a verbunden. Diese Streben h umgreifen einerseits ebenfalls die Achse e und sind andererseits an einem zweiten Ring i angelenkt, der sich nicht nur frei an der Tragstütze a drehen kann, sondern auch in senkrechter Richtung sich gegen dieselbe zu verschieben vermag; der Ring i steht unter Wirkung einer Druckfeder j, welche sich gegen einen festen Anschlag oder Ring der Tragstütze abstützt und durch eine Zugfeder o, dgl.

ersetzt sein kann, welche dann entsprechend am unteren Teil der Tragstütze befestigt sein müßte.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist ohne weiteres ersichtlich. Die Achsen e der beiden Räder können vorteilhaft durch eine an ihren Enden mit Gelenken I versehene Stange k miteinander verbunden sein. Die Achsen e sind hierbei außerdem durch ein elastisches Zugorgan n mit einem festen Punkt des Fahrzeuges z. B. einem Punkt m der Tragstütze a zu verbinden Diese Einrichtung hat den Vorteil, die Räder stets parallel zu einander und beim Fluge auch parallel zur Achse des Fahrzeuges zu halten, so daß die Gefahr einer Störung des seitlichen Gleichgewichtes durch die Räder nicht vorliegt. Die Räder stellen sich beim Rollen auf der Erde, besonders auch bei einer Landung bei starkem Seitenwind, stets in die Richtung in welcher das Fahrzeug fortbewegl wird, so daß ein Bruch der Räder und besonders auch der Tragflächen nicht zu befürchten ist.

Patent-Ansprüche. 1) Aufhängung für die Tragräder von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Tragräder mit am Fahrzeug starr angeordneten Tragstutzen derart verbunden sind, daß die Verbindungsstreben der Räder mit ihren entsprechenden Tragstützen die Seiten beim Durchfedern deformierbaren Dreiecken bilden und daß diese Dreiecke mit den Rädern um die Achse der Tragstütze drehbar sind.

2. Aufhängung für die Tragräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß zwei nebeneinander angeordnete Tragräder durch eine Stange gelenkig miteinander und je durch ein elastisches Zugorgan mit einem am Fahrzeuggestell festen Punkt verbunden sind.

Verschiedenes.

Ankauf von Farman-Apparaten durch die Militär-Kommission. Wie

die Tageszeitungen berichten, soll eine Militärkommission von dem Flieger Frey 2 Farman-Apparate gekauft haben, die nach Döberitz überführt worden sind Da die Militärverwaltung doch in erster Linie deutsche Apparate berücksichtigen wird, dürfte diese Nachricht mit Vorsicht aufzunehmen sein.

104 Personen in New-York totgefahren. Nach einer Statistik sind im Jahre 1910 allein in New York 104 Personen, darunter 49 Kinder unter 14 Jahren, von Automobilen totgefahren und 607 verletzt worden.

Die I. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg,

welche in der Zeit vom 23. April bis 1. Mai dieses Jahres stattfindet, hat mit der von Vorreiter in Berlin in Deutschland propagierten später stattfindenden allgemeinen Ausstellung nichts zu tun. Diese allgemeine Ausstellung ist keine Spezialausstellung für Aeronautik, sondern umfaßt auch andere Zweige der Industrie. Die die deutsche Flugindustrie interessierende oben genannte Internationale Aeronautische Ausstellung wird veranstaltet durch die Kaiserl. Russische Technische Gesellschaft unter dem Protektorat Sr. Hoheit des Großfürsten Alexander Michailowitsch. Interessenten, welche sich für diese Ausstellung interessieren, sind wir gern bereit nähere Auskunft zu geben.

Wie man im Auslande für die Berliner Ausstellung für Flugwesen Reklame macht, zeigt ein Artikel, welchen ein Herr Philipp Spandow in der österreichischen Zeitschrift „HP", Fachzeitung für Flugtechnik, veröffentlicht. Der Artikel, beginnt:

„Eine" hocherfreuliche Nachricht, deren Wert gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, geht in die Welt. Am Schluß des Jahres 1911 wird in Berlin eine Ausstellung für Flugwesen veranstaltet werden. Selten ist ein Zeitpunkt richtiger gewählt worden, selten war eine solche Uebersicht nötiger, als gerade augenblicklich....." usw.

Am Schlüsse seines Artikels sagt der Schreiber: „Wenn der Frankfurter Ausstellung kein materieller Erfolg beschieden war, so lag es daran, daß ein derartiges Unternehmen eben nach Berlin gehört....." usw.

Wir können nicht annehmen, daß die Aeußerungen im Einverständnis mit der Berliner Ausstellungsleitung erfolgt sind und glauben, daß es nur dieses Anstoßes bedarf, daß Herr Philipp Spandow dahingehend instruiert wird, der-

No. 4

FLUGSPORT".

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artige unfeine Manipulationen in Zukunft zu unterlassen. Wir wären sonst gezwungen, breitere Kreise über die Leistungen des Herrn Spandow auf der Frankfurter Ausstellung zu orientieren und zu fragen, was ihn berechtigt, sich als Autorität auf dem Gebiete des Flugwesens aufzuspielen.

Die Niederrheinische Flugzeug-Bauanstalt Hilsmann & Co., Altenessen ist als offene Handelsgesellschaft in das Handelsregister eingetragen worden. Die Gesellschaft hat, nachdem die Versuche beendet sind, mit dem Bau von Motoren in größerem Maßstabe begonnen. Weiter hat die Gesellschaft mit der Gemeinde Holten bei Oberhausen einen 8jährigen Pachtvertrag abgeschlossen, wonach ihr das dortige Fluggelände von 800 X 2000 m zur Verfügung steht. Zunächst werden 5 Schuppen aufgestellt, denen in nächster Zeit weitere folgen. Die Schup pen werden an Konstrukteure vermietet. Der Boden ist mit einer festen Grasnarbe bewachsen.

Im Mai dieses Jahres soll mit den aus der Fabrik hervorgegangenen Maschinen ein Schaufliegen veranstaltet werden.

S. G. stud. rer. techn. in Dresden. Selbstverständlich kann man durch Verstellung des Höhensteuers dauernd steigen, vorausgesetzt, daß der Motor stark genug ist. Den Gleichgewichtszustand kann der Motor niemals automatisch herstellen. Der Propellerschub bleibt während des Fluges ziemlich gleich. Wenn Sie in bestimmter Höhe bleiben wollen und der Apparat in einem bestimmten Moment die Tendenz hat zu steigen, so steuern Sie eben nach unten, wodurch sich die Geschwindigkeit vergrößert und die kritische Geschwindigkeit erreicht wird. Wenn Sie steigen, so wird sich im Verhältnis hierzu die Geschwindigkeit verringern. Auftrieb und Geschwindigkeit stehen in einem bestimmten Verhältnis zu einander.

Eine einzelne Fläche in dem von Ihnen angedeuteten Sinne ist nur theoretisch stabil. Ein Apparat kann nur durch ein System von Flächen stabil gemacht werden. Auch der englische Dunne-Apparat ist hierunter zu rechnen, da seine Tragdecken verschiedene Neigungswinkel besitzen

Ueber die Luftturbine von Coanda können wir Ihnen keine Auskunft geben. Es ist ja hierüber verschiedenes gerüchtweise bekannt geworden, jedoch geben wir prinzipiell nur Auskunft, wenn bestätigte Nachrichten uns vorliegen.

H. St. in Cöln. Die von ihnen angegebenen Dimensionen der Holme werden genügen, gute Verspannung vorausgesetzt. Für den hinteren Holm können Sie evtl. Stahlrohr von 45 mm Durchmesser und 1 mm Wandstärke verwenden. Die Schwanzfläche muß, wenn sie viel zu tragen hat, gewölbt werden. Bei Antoinette liegen die Verhältnisse anders, da der Schwanz fast entlastet ist und nur zur Stabilisierung dient. Es genügt, wenn Sie die Sehnenhöhe der Schwanztragfläche mit einem Zwanzigstel annehmen. Für die Tragdrähte empfiehlt sich 3 mm Stahldraht und zwar für Haupttragdrähte doppelt mit Seidenband umwickelt. Für die Verspannung oberhalb genügen Drähte von 2,5 mm.

Streitköpfe in Würzburg. Um bei einem Apparat, der kein vorderes Höhensteuer besitzt, leicht in den Gleitflug Ubergehen zu können, ist es nicht ratsam, den Schwanz zu belasten. Bei Apparaten, wie Antoinette und Grade ist die Schwanzfläche nicht belastet und dient nur zur Stabilisierung. Eine hohe spezifische Belastung des Schwanzes macht bei Geschwindigkeitsdifferenzen eine

Firmennachrichten.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

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„FLUG SPOR T."

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Regulierung wie bei Sommer nötig. Diese Regulierung, welche nur in sehr kleinen Grenzen stattzufinden hat, ist für den Flieger gefährlich und ändert die Stabilität des Apparates sowie das Gefühl im vorderen Höhensteuer. Die Verstellung bezw. größere Belastung der hinteren Schwanzfläche ist z. B. nötig bei Passagierflügen oder bei Abnahme des Benzingewichtes bei Dauerflügen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Berlin W. 62, 7. Februar 1911. In Ihrem geschätzten Blatte, Heft 3, dritter Jahrgang, finden wir eine Mitteilung, daß sich die Parseval-Gesellschaft aufgelöst habe. Diese Angabe ist insofern nicht ganz vollständig, als es sich bei derselben um die Parseval Luftfahrzeug-Gesellschaft München handelt.

Die Ungenauigkeit könnte leicht Anlaß zu Irrtümern und Verwechslungen mit unseren beiden hiesigen Parseval-Unternehmungen, der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. und der Motorluftschiff-StudiengeseTlschaft m. b. H. geben. Deshalb wären wir Ihnen außerordentlich verbunden, wenn Sie in der nächsten Nummer eine Richtigstellung veröffentlichen würden.

Mit vorzüglicher Hochachtung Luftfahrzeug - Gesellschaft m. b. H. gez. pp. F r ö b u s.

Dementi.

Um den vielen Anfragen, die in letzter Zeit an mich gestellt wurden wegen Preis und Konstruktionsbeschreibung eines Fahrradflugapparates, deren Beantwortung mir wegen Zeitmangel unmöglich ist, zu entgehen, erkläre ich, daß ich in letzter Zeit überhaupt keine Versuche mit einem Fahrradflugapparat angestellt habe, vielmehr sind sämtliche derartige Zeitungsberichte „Enten".

Seit Oktober 1909, wo mir durch Fahrradtretvorrichtung mit einem ganz neuartigen Propeller kleinere Erfolge beschieden waren, habe ich, nachdem damals durch Sturz mein Apparat zertrümmert wurde, keinen neuen „Fahrradflugapparat" gebaut, vielmehr werde ich erst in diesem Frühjahr, um vergleichende Resultate zwischen den seither üblichen Schraubenpropellern und den meiner eigenen Propellerkonstruktion zu gewinnen, Versuche mit einem Motordrachenflieger meiner Konstruktion anstellen, von deren Resultat, sowie finanzieller Unterstützung weitere Versuche einen „Fahrradflugapparat" zu konstruieren, abhängen.

Dies zur Berichtigung.

Robert Schule, Esslingen a. N. (Württemberg.)

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Am 2. Februar hielt der Klub im neuen Heim, im Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz seine Jahresversammlung ab. Der erste Vorsitzende, Redakteur R. Schönfelder, erstattete den Jahresbericht, aus dem folgendes bemerkenswert ist: Der Klub kann auf ein arbeitsreiches Jahr zurückblicken. Trotz einer sehr kleinen Mitgliederzahl wurde im Juni v. Js. das Wagnis der Veranstaltung eines Schaufliegens unternommen, das für den Klub insofern schon von einem bedeutenden Erfolge begleitet war, als es ihn mit einem Schlage in der hiesigen Bevölkerung bekannt machte.

Der finanzielle Erfolg war infolge der schlechten Witterung und sonstiger ungünstiger Umstände weniger erfreulich. Der Klub mußte sich an die hiesige Stadtverwaltung mit der Bitte um Gewährung eines nachträglichen Beitrages zu den Kosten des Unternehmens wenden und bekam auch vom Stadtrat bereitwilligst 600 Mk. bewilligt. Infolgedessen konnte das vorhandene Defizit völlig gedeckt werden.

Viel Mühe und Arbeit brachte im August die Organisation des Mannheimer Teiles des Ersten Deutschen Ueberlandfluges, bei dem der Klub die Genugtuung hatte, daß von den in Frankfurt gestarteten Fliegern die Herren Jeannin, Lochner und Lindpaintner hier landeten. Die wertvollen Erfahrungen, die der Klub bei dieser Veranstaltung sammelte, werden ihm schon in der nächsten Zukunft sehr zustatten kommen.

Der Beitritt des Klubs zum Deutschen Fliegerbund hatte zur Folge, daß sich Herr Dr. Karl Lanz, der opferwillige Freund und Förderer des Flugsports, bereit erklärte, das Ehrenpräsidium des Klubs zu übernehmen. Ebenso nahm nach der Veranstaltung des Schaufliegens Herr Oberbürgermeister Martin die Ehrenmitgliedschaft an, die ihm aus Dankbarkeit für das Entgegenkommen der städtischen Behörde angeboten wurde. Noch vor Abschluß des ersten Vereinsjahres ergab sich ein besonders verheißungsvoller Ausblick in die Zukunft. Ein eifriges Mitglied, Herr Kaufmann Karl Heß, erklärte sich bereit, eine Pilotenschule ins Leben zu rufen. Die Vorarbeiten sind soweit gediehen, daß voraussichtlich im nächsten Monat die Schule in festlicher Weise eröffnet werden kann. Die Stadtverwaltung hat auch in dieser Angelegenheit ihr Entgegenkommen dadurch bewiesen, daß der Stadtrat auf Ersuchen das für die Erbauung eines Doppelschuppens notwendige Gelände auf dem alten Exerzierplatz zur Verfügung gestellt hat. In dem Schuppen werden ständig zwei Aviatik-Doppeldecker stationiert. Das Interesse für das Unternehmen ist außerordentlich groß, was die vielen Anfragen beweisen, die sofort nach Bekanntwerden des Projekts von hier und auswärts einliefen. Es liegen auch schon verschiedene Anmeldungen zum

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„ f'LUOSPOR TV

No. 4

Lernen aus Offiziers- und Sportskreisen vor. Mit der Einweihung der Schule soll ein Schaufliegen verbunden werden, zu dem die Herren Jeannin und Amerigo ihre Mitwirkung zugesagt haben. Auch soll gleichzeitig die Jahresfeier des Klubs begangen werden.

Die Mitgliederzahl, die vorübergehend infolge von Unstimmigkeiten, die glücklicherweise jetzt völlig überwunden sind, in den letzten Monaten etwas zurückging, ist jetzt wieder in steter Zunahme begriffen. Die Zahl 50 ist bereits überschritten.

Bei der Erstattung des Kassenberichts durch den Kassierer, Hrn. Schlossermeister Schreiber, konnte konstatiert werden, daß die Kassenverhältnisse trotz der großen Anforderungen, die an die Kasse im ersten Vereinsjahr gestellt wurden, recht befriedigend sind. Dem Kassierer wurde deshalb auch mit Freuden Decharge erteilt.

Die Vorstandswahlen, die auf Antrag durch Stimmzettel erfolgten, hatten folgendes Ergebnis: Zum 1. Vorsitzenden wurde Herr Redakteur Schönfelder einstimmig wiedergewählt. Auch die übrigen Wahlen erfolgten nahezu einstimmig. Zum 2. Vorsitzenden wurde Herr Architekt Otto Kaiser wiedergewählt. Die beiden Schriftführerposten wurden neu besetzt. Anstelle von Herrn Kaufmann Klinkhart, der das Amt wegen zu großer geschäftlicher Inanspruchnahme nicht mehr annehmen konnte, wurde Herr Ingenieur R. Schreiber gewählt, zum zweiten Schriftführer des aus dem gleichen Grunde ausscheidenden Herrn Prokuristen Fritz Müller Herr Architekt Hermann Müller. Zum Kassierer wurde Herr Schlossermeister Jos. Schreiber wiedergewählt. Die Zahl der Beisitzer wurde von 3 auf 5 erhöht. Wieder- bezw. neugewählt wurden die Herren Techniker Karl Hauk, Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller und Fabrikant Hermann Temmler. Flugwart ist wieder Herr Jos. Bechler, Materialverwalter Herr Mich. Becherer. — Die Vergnügungskommission, die neugewählt wurde, setzt sich aus den Herren Kaufmann Karl Heß, stud. ing. Fritz Keller und Hochbauwerkmeister Emil Leber zusammen. - Als Rechnungsrevisoren fungieren die Herren Th. Heß und Kaufmann Tissot. — Besonders herzlich gedankt wurde dem 1. Vorsitzenden für seine aufopfernde Tätigkeit.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzineist.: Dr. Ex. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant ----

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Beisitz

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v. Pustau, Kapitän z. S. a. D„ Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

nd:

Göpperstr. 1, Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43, er:

Guttenbergstraße 8,

Langendorf, Kr. Gleiwitz

Schweidnitzer Stadtgr. 15,

Gartenstr. 60,

Breslau

Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Der Schlesische Flugsport-Club beabsichtigt, während der zu Anfang Oktober dieses Jahres zu Breslau stattfindenden Tagung des Deutschen Luftschiffer-Verbandes eine Ausstellung für Flugmotoren und Zubehörteile zu veranstalten. Interessenten werden gebeten, sich an Prof. Dr. ing. Baer, Breslau XVI, Maschinenlaboratorium der Technischen Hochschule, Borsigstraße 21 zu wenden.

Der Club beabsichtigt ferner, während der Tagung des Luftschiffer-Verbandes eine Flug wo che zu veranstalten.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König). Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Der Clubapparat Farman ist eingetroffen, mit Flügen wird demnächst begonnen. _

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursiiuis.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

flUGIECHMISCHER LEIPZIG

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Iii-Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

I. Vorsitzender: II.

I. Schriftführer: II.

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart: II.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Hav enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Re lisch, Generaldirektor,

Oberhausen.

Vorstand:

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister: Vertr. d. Schriftführ. 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer:

u. Schatzmeist.

Geschäftsführer:

Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. : Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten. Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich hatten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Rudolf Krause, Köln. Vacat.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission. Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer.

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

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Tüchtiger und geschäftskundiger repräsentabler SpezialIngenieur für Flugtechnik, bisheriger Leiter einer Flug-maschinenfabrik mit guten theor. und prakt- Kenntnissen, der Monate lang große Erfahrungen auf den franz. Flugplätzen und Fabriken gesammelt hat, perfekt französisch und englisch spricht, flotter Automobilsportsmann ist und der Bleriot-Apparate fliegt und besitzt, wünscht von gut fundierter Firma engagiert zu werden.

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911


Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am l. und 3. Mittwoch jeden Monats. . Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =====

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel iat, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5. Frankfurt a. M., 1. März 1911. Jahrg. III.

Der Dorner-Eindecker.

(Hierzu Tafel 111.)

Die vorliegende Maschine, eine typisch deutsche Konstruktion, ist. selbst in Fachkreisen in ihren Details verhältnismäßig noch wenig bekannt. Dorner ist einer von den wenigen deutschen Konstrukteuren, der die Fliegerei von ihren ersten Anfängen an in der Praxis studiert hat.

Der Dorner-Eindecker besaß bekanntlich während der letzten .Johannisthaler Flugwoche einen

24 PS-Motor,

mit welchem er eine Nutzlast von 180 kg hob und dabei eine Geschwindigkeit von 60 km erreichte.

Die Maschine hat eine Spannweite von 11,5 m und Tragdeckenbreite von 2,4 m. Die Pfeilhöhe der Tragdecken beträgt unterhalb Vir. der Sehne und oberhalb Vi. der Sehne. Die Anordnung der Tragdecken sowie Steuerungsorgane geht aus den Abbildungen auf Tafel III hervor.

Die Sohräglagensteuerung

wird durch Verwinden der Tragdecken mittels eines Fußhebels e, auf "desserT Achse rechtwinklig ein zweiarmiger Hebel f sich befindet, bewirkt. Wenn beispielsweise sich die Flugmaschine, in der Flugrichtnng gesehen, mit dem linken Tragdeckenende unten befindet, so wird der Führer den Hebel e rechts niederdrücken. Hierbei werden die Tragdeckenenden b und c nach abwärts gezogen, während die Tragdecken a und d nach aufwärts gebogen werden.

Die Tragdecken sind oberhalb an einer Spannsäule aufgehangen. An den oberen Enden der Spannsänle u befindet sieh ein zweiarmiger Hebel t, an dessen Enden die Aufhängeseile korrespondierend mit den Seilzagen (vergleiche Stenerungsschema) a, b, c, d befestigt sind.

Die Führersitze

n befinden sich unterhalb der Tragdecken hinter dem Motor. Auch für den Schülersitz ist ein Fußpedal für die Schräglagensteuerung o vorgesehen. (Siehe Grundriß.) Dieses Pedal ist mit dem Fnßpedal des Lehrfliegers durch eine Stange r verbunden.

Das Höhensteuer

i wird durch Vor- und Rückwärtsneigen eines Hebels h betätigt. Mittels des gleichen Hebels wird auch

das Seitensteuer

g durch Links- und Rechtsneigen des Hebels verstellt (siehe Stenerungs-sohema).

Die Gruppierung des Kühlers b, des Motors und der Führersitze ist bei der Dorner-Maschine in formvollendeter Weise, durchgeführt. Der Luftwiderstand scheint sehr gering.

Die dreiflügeliche Schraube

s wird unter Vermittlung einer Kette und Welle w, die kurz hinter dem Schwungrad mittels Kardan gekuppelt ist, angetrieben.

Dorner hat bereits frühzeitig die Vorteile der Einkufenkonstruktion erkannt und eine sehr stark dimensionierte Kufe k, an welcher alle Hauptstreben angreifen, angeordnet. Eigenartig und vollständig abweichend von den französischen Konstruktionen ist der Bau des

Fahrgesteils.

Auf einer gebogenen Holzächse 1, auf deren Enden die Räder sitzen, ist unter Vermittlung von 2 Zugfederpaaren m die Kufe k anfgehängt. Dieses Fahrgestell verträgt sehr starke Stöße nnd ist in dieser Ausführung fast unverwüstlich. Der untere Teil der Kufe ist zwecks besseren Gleitens mit einem Stahlband o armiert. Ebenso sind alle Hauptträger, die im Bereich der Schraube s liegen, auf der der Schraube zugekehrten Seite mit Stahlbändern verkleidet.

Das Benzingefäß v ist der Profilierung der Tragdecken angepaßt. Zur Unterstütung des Schwanzes dient eine auf 2 Spiralfedern wirkende Kufe.

Neuerdings soll die Maschine stärkere Motoren erhalten.

Ing. Ursinus.

Doppeldecker Petereit.

Die Haupttragflächen a und b dieses Doppeldeckers sind leicht nach oben gewölbt. Die Flügelstellung gleicht der einer schwebenden Mövq.~ Heim Vorwärtsfliegen des Apparates konzentriert sich "der Hauptluftdruck durch die Wölbung auf die Mitte der Flächen, die Seiten werden dadurch entlastet, und ist somit die Stabilitätssteuerung bedeutend erleichtert.

Die nach schräg oben gehenden Seitennebenflächen c und d bewirken, daß sie den Apparat beim Kurvenfliegen selbsttätig durch sein Drängen nach außen, in schräge Lage bringen.

Weiter verhindern sie das in dieser Lage seitliche Abgleiten durch eventuelles plötzliches Versagen des Motors, da sich die tiefer

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

'100

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

liegende Seitenfläche zum mindesten in noch wagerechter Lage befindet.

Die Steuerflächen e für die Schräglagensteucrang befinden sich am hinteren Ende zwischen den Haupttragflächen, und sind an jeder Seite je 2 Stück angeordnet, welche sich entgegengesetzt verstellen und dadurch besonders intensiv wirken.

Pas Höheustener g und Seitenstenor l ist in bekannter Weise im Schwanz montiert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Durch den dieser Tage eingetretenen plötzlichen Tod des französischen Kriegsministerw, des Generals Brun, verliert die französische Aviation ohne jeden Zweifel ihren eifrigsten und einflußreichsten Förderer. Schon zu jener Zeit, als die kurzen Erfolge der lenkbaren Luftschiffahrt die gesamte Kulturwelt in Staunen und Extase versetzten, verlor General Brun seine ruhige Ueberlegung nicht. Ohne etwa ein Gegner der Lenkballons zu sein, wurde er nicht müde, immer und immer wieder darauf hinzuweisen, daß die Zukunft einzig und allein der Flugmaschine, dem „Schwerer-als-die-Luft-"-Apparat, gehöre, und man wird nicht gut leugnen können, daß ihm die Ereignisse Recht gegeben haben. Mit einer seltenen Energie und mit klarem Zielbewußtsein ging General Brun daran, die französische

Militär-Aviation

zu organisieren, und wer mit den Vorgängen hierzulande vertraut ist, wer namentlich weiß, wie hier eine Volksbegeisterung geschickt „lanciert" werden muß, wird begreifen, welche unersetzlichen Dienste der zu früh Verblichene nicht nur der engeren Militär-Aviation, sondern der gesamten aviatischen Bewegung geleistet hat.

Selbstverständlich wird sein Werk, so schmerzlich auch sein Verlust empfunden wird, keine Störung erleiden; dazu ist die Orga-^ nisation eine zu feste, die Werbekraft der modernen Flugwissenschaft eine zu große. Innerhalb des weitschauend angelegten Rahmens wird die Organisation sieh fortsetzen und das begonnene Werk wird keinen Aufschub erleiden. Der von dem Minister mit der Generalinspektion der Militär-A vation betraute General Roques scheint die Ideen des Generals Brun verwirklichen zu wollen, das zeigt sein unablässiges Bemühen, die französische Militär-Aviation fortzuentwickeln. —Immer neue Militärschulen werden errichtet, immer neue TJnter^ Weisungskurse werden installiert und es kann schon jetzt gesagt werden, daß innerhalb eines Jahres Frankreich

zehn militärische Aviations-Centren

besitzen wird, von wo aus die Propagierung der modernen Flugidee nicht nur in Heer und Marine, sondern in der gesamten Bevölkerung betrieben werden wird. Das von General Ro(|ues geschaffene „höhere Piloten-Patent" scheint auf die Offizicrspiloten eine unwiderstehliche Anziehung auszuüben, denn schon jetzt hat sieh eine große Anzahl von Offizieren den für dieses Patent vorgeschriebenen Prüfungsflügen

No. 5

ILUÜSPÜ R 1 ".

Seite 148

unterzogen, sodaß bereits eine stattliche Anzahl von Offizieren aller Waffengattungen im Besitze dieses höheren Patents sind.

Bei den von der Garnison Lyon dieser Tage unternommenen Manövern wiirde zum ersten male offiziell ein

Rekognoszierungs-Aeroplan

eingestellt, und zwar wurde dem Aviatiker Kimmerling der Auftrag, mit einem beobachtenden Offizier an Bord, die Stellung des Feindes auszukundschaften. Kimmerling nahm den Leutnant Jacquet an Bord

seines Sommer-Zweideckers und führte zu drei wiederholten malen Rekognoszierungsflüge aus, mit so glänzendem Erfolge, daß der Generalstab sich veranlaßt sieht, das öffentlich anzuerkennen.

Mit gleich großem Eifer wird die

Aviation in den Kolonien

über die an dieser Stelle wiederholt eingehend berichtet worden ist, betrieben. Der bekannte Hauptmann Sido hat soeben den Befehl erhalten, sich an diesem Sonnabend zu Marseille mit vier Apparaten nach Dakar

einzuschiffen. Die Leutnants Philippe Fe-quant, Bousquet, de Briey und Blard sollen in einigen Tagen nachfolgen, um sofort mit der Organisation der Militär-A viation in den afrikanischenKolonien zu beginnen. Die Offiziere haben den Auf-Oben: Cei gewinnt auf Caudron den Preis Touche Lrag, während der ä Tout mit 60 km bei 90 km Geschw. ersten Zeit nur kürzere

Unten: Sommer auf seinem Eindecker mit 50PS Gnom. flüSe von 20 hlH m

km m der Umgegend

von Dakar zu unternehmen, bis General Bonnier die in Szene gesetzte Enquete bezüglich der atmosphärischen Verhältnisse, sowie betreffs der Erfahrungen mit den Motoren Jim^dortigen Klima beendet [haben wird. - Zunächst soll ihre Aufgabe auf die schnellere Nach-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

richtcnbeförderung zwischen den verschiedenen afrikanischen Garnisonen beschränkt werden.

Inzwischen hat der (lerieralgouvcrneur von Algier der Ligue Nationale Aörienne höchst interessante Dokumente zugehen lassen, die sich auf die von ihm veranlaßten Feststellungen bezüglich der atmosphärischen und Windverhältnisse in der Wüste Saharah beziehen, wobei es sich bekanntlich um das Projekt der

Ueberquerung der Saharah

durch einen regelmäßigen Aeroplan-Betrieb handelt. Das Urteil der mit den Feststellungen betrauten Offiziere geht übereinstimmend dahin, daß das Ueberfliegen der Saharah in der gegenwärtigen Jahreszeit durchaus nicht zu den Unmöglichkeiten zu rechnen ist. Die Liguc Nationale Aorienne geht nunmehr daran, ihrem Projekte feste Gestalt zu geben.

Es versteht sieh von selbst, daß auch die private Aviation hier nicht feiert, und das umso weniger, als das Herannahen der milderen .Jahreszeit eine Ueberfülle von Arbeit und Anregung, in Form von Preisen und Trophäen, in erreichbare Aussicht stellt. Auf den Aero-dromen beginnt es sich zu regen, und nicht nur in Pau, sondern auch in anderen Teilen des Landes hat die Tätigkeit wieder intensiver eingesetzt. In Issy-les-Moulineaux machte ein erst lBjähriger Belgier, namens Hamel, durch recht gewagte, aber gelungene Experimente von sich reden. Er stieg dieser Tage in Spiralen von kaum hundert Metern Durchmesser auf 1200 m Höhe. Innerhalb zehn Minuten war Hamel den Blicken der Zuschauer entschwunden. Er landete schließlich im Schwebefluge, nachdem er in ftOO m Höhe die Zündung abgestellt hatte. Uebrigens ging hier das Gerücht um, daß die Militärverwaltung das Manöverfeld von Issy der Aviation zu schließen beabsichtige. Das Gerücht entbehrt jeder Begründung.

In Nizza, wo die unzertrennlichen Farman-Piloten Legagneux und Martinet durch hübsche Flugvorführungen die Begeisterung der Rivierabesucher entfalteten, wollte am letzten Donnerstag der Avia- _ tiker Fleseli mit seinem Zweidecker den Flug Nizza—Monte Carlo— Nizza ausführen, fiel aber dabei in das offene Meer. Herbeieilende Fahrzeuge holten. den Piloten aus den Fluten heraus, ohne daß er Schaden genommen hatte; der Apparat aber ist zerstört. Die in Pau anwesenden Zuschauer genossen dieser Tage den seltenen Anblick, die beiden Aviatiker Bleriot und Henri Farman zusammen auf einem Blöriot-Eindeoker eine Luftpromenade unternehmen zu sehen. Farman war nach Pau gekommen, um dort die Installation einer neuen Schule "zu veranlassen und bei dieser Gelegenheit lud ihn Bleriot zur— einem gemeinschaftlichen Fluge ein.

Besonders interessant ging es aber zu Reims zu. wo auf dem Acrodrom von Deperdussin der Aviatiker Busson am 13. Februar einige

neue Passagier-Rekords

aufstellte. Busson ['log auf seinem Deperdussin-Eindeckcr. mit einem Passagier au Bord, die

100 km in 1 Stunde 1 Minute 32 Sekunden

was demnach eine Distanz von

98,739 km per Stunde

bedeutet. Diu einzelnen Rekords stellen sich, wie folgt:

10 km

in

0:06:

;05

(bisher.

Rekord:

Busson

0:06:50)

20

11

n

0: 12:

: 13

n

n

Busson

0 : 12 : 51)

30

)1

n

0: 18

:20

n

n

Busson

0: 19 : 15)

40

11

i)

0: 24:

: 24-3

n

ii

Busson

0 : 25 : 30-4)

50

)!

ji

0: 30:

; 33-2

n

 

Laurens

0 : 38 : 19-2)

60

11

n

0: 36 :

: 39-1

n

n

Laurens

0 : 45 : 51-4)

70

11

n

0:42:

52-4

n

71

Laurens

0 : 53 : 29-2)

HO

11

n

0: 49 :

:07-4

n

11

Laurens

1 : Ol : 08-4)

90

11

n

0:55:

18

n

71

Laurens

1 : 08 : 51-4)

100

71

1!

1 : Ol :

32

n

11

Laurens

1 : 16 : 51)

wobei die

SC

ihneliste Bahnrunde (10 km) in

6:4-3

(98,739 km

Stunde, zurückgelegt wurde.

Damit hat Busson den

Rekord der größten Geschwindigkeit mit Passagier

sowie den von Moräne in Bordeaux aufgestellten (100 km in 1 :06:00)

französischen Rekord, Aviatiker allein

geschlagen.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Aubrun nunmehr zu Dcperdussin übergegangen ist, dessen Aviationsschule er fortab leiten wird.

Von den bevorstehenden Preisen und Bewerben seien die folgenden genannt: Zunächst der

Preis Quentin-Bauchärt

für den die Pariser Gemeindeverwaltung zu Ehren des verstorbenen um die Aviation hochverdienten Gemeinderats gleichen Namens einen Betrag von 50000 Francs gestiftet hat, der demjenigen Aviatiker zufallen soll, der in sechs Monaten, von einem noch festzusetzenden Datum an gerechnet, mit einem Passagier an Bord seines Apparates, die größte Anzahl von Kilometern zurückgelegt haben wird, wobei alle seiue Flüge zusammenaddiert werden sollen, vorausgesetzt, daß sie eine bestimmte, noch festzusetzende Kilometerzahl betragen haben. Mit diesen Einschränkungen beabsichtigte die Organisations-Kommission, den „Gewaltstreichen" vorzubeugen und, unter Ausschaltung aller waghalsigen Augenblickserfolge, nur solche Flugleistnngen zu bewerten, die für die Förderung der Aviation von Nutzen sein können.

Alsdann der

Prix de la Depeche

ein von der Toulouser Zeitung „La Depeche" ausgesetzter Preis für einen unterbrochenen Flug nach dem Polygon von Toulouse, und zwar von irgend einem Punkte ans, der mindestens 110 km von der Stadt entfernt ist

Von den in früheren Berichten erwähnten

Prix des Amendes

sind jetzt vier gewonnen worden: Cei, Ve.drines, Labouchere und Jane Ilervieu.

Bezüglich des

Michelin-Preises

war berichtet worden, wie der Stifter zur Verhütung von Tollkühnheiten, wie sie seitens einiger Aviatiker projektiert waren, die Abänderung des Reglements vorgeschlagen hatte. Die Aviations-Kom-mission des Aero-Club de France hat nun den Beschluß gefaßt, die von Michelin befürwortete Aenderung des Reglements zurückzuweisen da „eine Aenderung nunmehr unmöglich sei". Dagegen will die genannte Kommission dahin wirken, dal.! alle von dem Stifter des Preises gerügten Excesse seitens der Bewerber vermieden werden.

Der Motoren - Konstrukteur Anzani hat einen originellen Preis unter der Bezeichnung

Le Jelon d'Or

ausgesetzt. Der ,,Jeton d'Or" besteht in einer Berlock-Medaille, mit der eine Rente von 2t) Francs täglich verbunden ist. Als Gegenstand des Preises gilt ein Flug von Issy-les-Moulineaux nach dem Manöverfelde von Orleans und zurück in der kürzesten Zeit, die sich aus der Addition der beiden Etappen Paris—Orleans und Orleans — Paris ergibt. Die Landung in Orleans ist obligatorisch, aber die Aufenthaltsdauer wird von der gesamten Flugzeit in Abzug gebracht. Immerhin darf zwischen Abflug und Ankunft zu Issy-les-Moulineaux, einschließlich des Aufenthalts zu Orleans, keine längere Zeit als zehn Stunden liegen. Die Medaille und Rente wird jedem Aviatiker zufallen, der, nachdem er zwei Tage vorher den bisherigen Inhaber der Medaille benachrichtigt haben wird, dessen Rekord offiziell geschlagen haben wird. Selbstverständlich müssen die bewerbenden Apparate mit einem Anzani-Motor ausgerüstet sein. Der Abflug kann entweder von Paris oder auch von Orleans vorgenommen werden.

Mit großem Interesse sieht man hier den Veranstaltungen entgegen, die der Aero-Club de France für die kommende Campagne organisiert. Es ist das zum ersten male, daß der Aero-Club aktiv als Organisator von Bewerben auftritt und man ist hier allgemein über diese Neuerung in hohem Maße befriedigt. Im Augenblick sind es zwei Veranstaltungen, deren Programm bereits feststeht. Die eine ist das

, Kriter um der Aviation"

ein Distanzbewerby der unter dem Reglement des alten „Michelin-Pokals" bestritten wird und wohl auch gewissermaßen dessen Wiederauferstehung bedeutet. Sieger dieses Kriteriumpreises wird derjenige Aviatiker sein, welcher am Schlüsse des Sportjahres die höchste Flugdistanz in geschlossenem Rundfluge ohne Zwischenlandung realisiert haben wird Dieser Bewerb ist für alle Piloten der Internationalen Vereinigung offen und muß indessen in Frankreich bestritten werden. Die Mindest-Gesamt-Distanz muß 600 km betragen. Der andere der beiden Bewerbe ist ein

Fernflug Paris-Bordeaux-Paris

an dessen Prämmiierung sich auch die Stadt Paris beteiligen will. Anfänglich bestand die Absicht, diesen Bewerb auf der Totalisation der Flugdistanzen mit einem Passagier zu basieren. Aber diese Idee fand nur wenig Anklang. Viel mehr Beifall fand die zweite Idee, bei der es sich um ein reguläres Flugmaschinenrennen, bei dem die Bewerber in Abständen von je zwei Minuten abgelassen werden sollen, handelt. Der Beitrag der Stadt Paris zu diesem Rennen beträgt 50000 Francs.

Die technische Kommission des Automobil-Club de France hat sich nunmehr entschlossen, dem von der Ligue Nationale Aerienne organisierten

Motoren-Bewerb

auch ihrerseits einen Preis zuzuwenden. Dieser Preis wird demjenigen Motor zufallen, der, indem er allen Bedingungen des Bewerbs nachkommt, den geringsten Verbrauch an Benzin und Schmieröl ergibt.

Einer von der Association Generale Aeronautique ausgehenden Veranstaltung, dem Fernfluge

Paris—London ohne Zwischenlandung

sieht man hier mit großer Spannung entgegen, zumal sich auch der bekannte Hauptmann Pierre Marie, der erfolgreiche Pilot Robert Esnault Pelteries, an dem Fluge beteiligen will. Als Flugroute ist die Strecke wie folgt gedacht: Abflug von Buc, über Drecourt, Au-court, Arties, Eragny, Amecourt, Gournay, Boutavart, Abancourt, Lafesnoye, Audainville, von wo es, Beauvais und Amiens zur rechten lassend, bis an die Meeresküste geht, diese entlang bis Boulogne, von wo die Ueberquerung des Kanals erfolgen soll. Eine Torpedoflottille ist seitens des Marineministers für diesen Flug zur Begleitung der Aviatiker bereit gestellt werden.

Andererseits bereitet sich Hauptmann Bellenger vor, den Flug-Paris—Bordeaux—Pau—Paris

von neuem, und zwar diesmal in einem Zuge zu unternehmen. Er wird auf einem Teile des Weges von einer Anzahl seiner Piloten-Kameraden begleitet sein. Uebrigens will Hauptmann Bellenger von Pau aus, wo er augenblicklich weilt, auf dem Luftwege nach Paris kommen, um von hier aus die Reise anzutreten. Das schlechte Wetter der letzten Tage hat bisher seinen Abflug unmöglich gemacht.

Von allen Projekten aber, die für die nähere oder fernere Zukunft bevorstehen, dürfte es doch der große ___ ___

Europäische Fernflug

sein, der die intensivste Aufmerksamkeit nicht nur der direkt beteiligten oder interessierten Kreise, sondern auch des allgemeinen Publikums auf sich zieht. Daran ändert auch die befremdliche Tatsache nichts, daß ein großer Teil der hiesigen Presse dieses grandiose Unternehmen geflissentlich totschweigt oder mit kaltem Hohn bespricht. Man kann es dem „Journal" nicht verzeihen, dal.! es diesen Bewerb nicht in der plump chauvinistischen Weise des „Matin" mit seinem „Circuit l'Est", sondern als eine internationale, alle Gegensätze

überbrückende Manifestation in Szene setzt. Hinter den Kulissen werden von den hiesigen Drahtziehern alle möglichen Manöver versucht, um die Aufmerksamkeit von dem großen europäischen Circuit abzulenken. So wird in diesem Augenblick die Nachricht lanciert, dal.! sich in Italien ein Konsortium von Sportsleuten zusammengetan habe, um einen troßen Fernflug

Rom- London—Paris Rom

zu organisieren. Selbstverständlich ist das nur als ein hinterlistiger Cou|) gegen das Projekt des „.Journal" und der übrigen mit ihm zu diesem Zwecke verbundenen Zeitungen zu verstehen. Die Association Generale Aeronautique hat sich dazu hergegeben, diesen Fernflug in Frankreich zu organisieren.

Inzwischen nimmt die außerordentlich schwierige und umständliche Organisation des europäischen Circuit ihren Fortgang und es ist erfreulicherweise ein bedeutender Schritt voran zu konstatieren. Bekanntlich sind dem Rieseuprojekte, für das die Zeitung „Tie Journal" 300000 Francs gestiftet hatte,' seitdem die „B. Z. am Mittag" (Berlin) mit 125000 Francs, der Brüsseler „Petit Bleu" mit 25 000 Francs, der Londoner „Standard" mit 02500 Francs beigetreten. Ferner haben die in Betracht kommenden Länder ihre jeweilige Organisation zur Verwirklichung des Fernfluges in Angriff genommen. Namentlich hat hier das entgegenkommende Verhalten der deutschen maßgebenden Kreise außerordentlichan genehm berührt und das „Journal" konstatiert mit besonderer Genugtuung, daß ihm der Deutsche Luftschifferverband die Tage vom 4. bis 18. Juni ausschließlich (das heißt, unter Ausschluß jeder Konkurrenz-Unternehmung während dieser Zeit) zugestanden habe. Der Verein der Deutschen Flugtechniker, dem bekanntlich die Organisation für Deutschland zugefallen ist, hat nun auch seine vier Delegierten ernannt, zu denen die Herren Major von Par-seval und Major a. D. von Tschudi gehören. An den Tagen des 1., 2. und 3. März findet nun in Paris ein Kongreß der Delegierten aller beteiligten Länder statt, zwecks Durchberatung aller Details der Organisation. Es werden mehrere Reglements aufgestellt worden müssen: zunächst das allgemeine Reglement, welches die Daten, die Bedingungen, die Beteiligungsvorschriften, sowie die fixen Punkte Paris, Berlin, Brüssel, London definitiv festlegt, sowie die Zuteilungsbedingungen der durch die Zeitungen gestifteten Preise; ferner ein Reglement, welches von Tag zu Tag dem Bewerb folgt und Etappen und Etappenpreise regelt; ein drittes, von den beiden vorstehenden unabhängiges Reglement wird die Bedingungen für die Meetings zu regeln haben, welche an den Etappenstationen bei dem Passieren der Bewerber -arrangiert werden dürften. Die Konferenz hat also viel zu tun. Uebrigens wird an den Beratungen auch eine Delegation des Aero-Club, bestehend aus den Herren Graf de La Vaulx, Balsan, Besancon, Graf de Castillon de Saint Victor, Soreau und Deutsch de la Meurthe, teilnehmen. Bis jetzt steht fest, daß Start und Ankunft zu Vincennes bei Paris zu erfolgen haben werden. Die Auswahl dieses Flugfeldes ist mit gutem Grunde erfolgt, da sich die Bewerber in der Richtung nach Osten entfernen werden und auf Wunsch der Behörden vermieden werden sollte, daß dabei die Stadt Paris überflogen wird. Aus diesem Grunde erscheint der östliche Vorort, dicht

vor den Toren vor Paris, sehr geeignet. Natürlich hat in den östlichen Vorortgemeinden dieser Beschluß das grollte Aufsehen hervorgerufen und die Gemeinde von Vincennes hat sich mit einigen Nachbargemeinden zusammengetan und dem „Journal" einen Betrag von 25 (XX) Francs zur Verfügung gestellt, wenn der Abflug definitiv vom Polygon von Vincennes aus erfolgt.

Der bekannte und oft genannte Sportsman Deutsch de la Me.urt.he hat die sonderbare Idee gehabt, bei Bleriot einen veritablen

Luft-Omnibus

in Auftrag zu geben, wie er bisher sicher noch nicht gebaut worden ist. Die Maschine soll vier bequeme Sitzplätze enthalten und mit einer

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Vom Plugfeld Buc.

Maurice Farman hat in letzter Zeit eine große Anzahl Damen als Passagiere initgenommen. Hierbei hat sich der viel bespöttelte Hosenrock als Aeroplan-kostüm sehr gut bewährt.

vollständig geschlossenen Limousinenkarosscrie, mit Scheiben u. s. w.., verseilen sein. Das wird wohl wirklich der erste Luft-Omnibus sein. Von da bis zu dem

Reise-Bureau für Aviatiker

ist nur ein Schritt. Und die vorhin erwähnte Association Generale Aeronautique, der der Aero-Club in seinen .Räumen ein Bureau eingeräumt hat, seheint sich immer mehr zu einem solchen Rciseluuvau zu entwickeln. Seine Spezialität ist die Veranstaltung von Fernf lügen, genau nach dem Vorbilde von (Jook. Der Aviatiker, der heute der genannten Association anzeigt, daß er an einen bestimmten Ort sich

Ii

begibt und daß er an bestimmten Stationen Zwischenlandungen vornehmen will, wird an jedem Orte einen Vertreter dieser Association bei seiner Landung vorfinden, der sich ihm zur Verfügung stellt. Außerdem will die Association in nächster Zeit schon einige reguläre „Linien" einrichten. Zuerst dürften hierfür in Betracht kommen: Paris-Dijon, Pontarlier-Paris, Poitiers-Bordeaux, ßordeaux-Pau, Bordeaux-Toulouse, Bayonne-Pau-Toulouse, Paris-Dijon- Lyon - Marseille, Paris-Brüssel, Paris-Havre u. a. m.

Im gewissen Sinne interessant sind die Versuche, die gegenwärtig mit

Fall-Schutzvorrichtungen für Aviatiker

hier vorgenommen worden. Die Experimente mit dem Hervieu'schen Fallschirm haben die erhofften Eesultate nicht ergeben; wenn auch der Aufprall mit dem Apparat durch den Fallschirm gedämpft wurde, war er indessen bei weitem nicht leicht genug, um die Sicherheit des Piloten zu verbürgen.

Jetzt hat ein Ingenieur Daille eine neue Vorrichtung erfunden, die er

„automatischen Fallschirm-Stabilisator für Aeroplane"

nennt. Die erste Maßnahme besteht darin, in den Flächen der Aeroplane eine Gruppe von automatischen Ventilen anzubringen, die ständig in ihre Schlußstellung zurückgezogen werden. Diese Ventile, die in der Mitte und an den Rändern der Flächen besonders zahlreich sind, sollen den unmittelbaren Durchlaß der Windstöße, die in ihrer Heftigkeit die Sicherheit des Apparats gefährden, gestatten. Sie neutralisieren durch Absorption die empfangenen Windstöße und verhindern so das Umkippen des Aeroplans. Die * Struktur der Flügel ist gegen ein Reißen geschützt. Eine Serie von Ventilen ist auch hier vorgesehen Zu diesen Vorrichtungen kommt dann eine Kombination, die die Flächen betrifft, und zwar die Hinzufügung von ausdehnbaren Tragflächen, die in ihrer Ruhestellung aufgerollt sind und deren Entfaltung entweder automatisch erfolgen oder gesteuert werden soll. Diese Zusatzflächen werden vorn vor dem eigentlichen Aero-plan auf einem Chassis mit verstellbaren Winkeln angebracht. Diese Flächen sollen im Falle des Sturzes die Wirkung eines Fallschirms haben, vor allen Dingen aber verhüten, daß der Apparat mit der Spitze aufstößt. In den meisten Fällen sollen sie bewirken,'^ daß sich der Apparat in seine natürliche Lage zurückrichtet, indem er in der Luft dahingleitet, sodaß der Pilot, indem er die Zusatzflächen wieder aufrollt, seinen Flug fortsetzen kann. Gelingt das nicht, so vollzieht sich der Sturz in gewissen Wellenlinien, bis zur Landung, und zwar hervorgerufen chircn das Eigengewicht des Apparats, gegen welches die Hilfsflächen das Gegengewicht bilden, sodaß der Sturz paralysiert wird. Bei normaler Landung würden die Hilfsflächen wenige Sekunden vor dem Kontakt mit dem Boden entfaltet, obgleich sie freilich die Dauer der Landung ewas verlängern, den Apparat und das Landungsgestell gegen den heftigen Aufprall schützen. Der interessante Apparat soll nächstens vor den offiziellen Delegierten der aviatischen Vereinigungen experimentiert werden.

Einen anderen kuriosen Versuch machte man dieser Tage gleichfalls vom Eiffelturm aus. Es sollte festgestellt werden.

ob ein Aeroplan, der über einen Lenkballon dahinfliegt, diesen durch Auswerfen von pfeilartigen Projektilen zur Explosion bringen kann. Von der zweiten Plattform, also von einer Höhe von 115 Metern, wurden die Pfeile geworfen, und zwar auf Kugelballons, die darunter weg geführt wurden, und zu wiederholten malen explodierten die Ballonhüllen. Der Präsident der französischen Republik wohnte den interessanten Versuchen bei, die, wie allgemein bestätigt wird, die unleugbare Ueberlegenheit des Aeroplans über andere. Arten von Luftfahrzeugen ergeben haben.

Nun ist also trotz der vielfachen Proteste aus Aviatiker-kreisen das

neue Reglement für die Piloten-Patente

dennoch in Kraft getreten.

Der Kuriosität halber sei übrigens erwähnt, daß das erste Pilotenpatent, das in Frankreich nach den abgeänderten Bestimmungen des Reglements erteilt worden ist, von dem Leutnant de Montjoie erworben wurde. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der Aero-Olub de France bis zum 31. Dezember 1910

354 Piloten-Patente für Aviatiker

ausgegeben hatte, von denen 272 an französische, 82 an ausländische Aviatiker erteilt worden sind. Der letztjährige

Grosse Preis des Automobil-Club de France

hat nun seinen befriedigenden Epilog gefunden, indem der holländische Aviatiker Wynmalen dieser Tage aus den Händen des Barons van Zuylen, des Präsidenten des genannten Klubs, den Preis seines denkwürdigen Fluges von Paris nach Brüssel und zurück, einen Check im Betrage von 100.000 Franks entgegen genommen hat. Im Monat März soll ein Bankett zu Ehren Wynmalens stattfinden.

Natürlich erregen hier die Vorgänge in der Aviation der Nachbarländer nach wie vor lebhaftes Interesse. In Holland ist dieser Tage das erste Pilotenpatent erteilt worden, und zwar an den Holländer Mulder, welcher auf dem Aerodrom von Breda auf einem in allen seinen Teilen in Holland hergestellten Apparate seine Probeflüge bestand. Die spanische Regierung hat sich den Maurice Farman-Piloten Osmont als Lehrer für die spanische Armee verschrieben und ist der genannte Aviatiker mit einigen Zweideckern dieser Type bereits nach Madrid abgedampft. In Belgien beschäftigt man sich augenblicklich mit der Organisation des großen belgischen Rundfluges, der eine große Begeisterung im Lande auszulösen scheint. Die Provinzstädte reißen sich förmlich um die Ehre, als Etappen-Stationen bei dem Fluge zu fungieren und offerieren als Entgelt namhafte Beträge. Die erste Etappe wird sicherlich von Brüssel nach der Ebene von Casteau bei Möns führen. Der vom Baron de Caters dem König Albert zum Geschenk gemachte Aeroplan ist von diesem der Militärschule von Saint Job in't Goor überwiesen worden.

Das grol.Se Aeronautische Institut, bekanntlich die Schöpfung des bekannten Mäzens Deutsch de. la Meurthe, über die wir seinerzeit, gelegentlich der Eröffnung eingehend berichtet, haben, erhielt dieser

Tage (Jen Böslich der parlamentarischen Gruppe für Aviation. Die Parlamentarier wollten in erster Reihe die neuen Installationen, die in letzter Zeit hinzugekommen sind, besichtigen, zu denen vor allen Dingen eine sinnreiche Vorrichtung zur Prüfung des Widerstandes der Acroplanflächen gehört. Ein ähnlicher Apparat soll auch zur Prüfung der Luftschrauben installiert werden.

Die Regierung der Voreinigten Staaten hat soeben ein Gesetz betreffend die

Beleuchtung der Aeroplane

erlassen. Danach muß jeder Flugapparat vier Scheinwerfer haben, und zwar je einen an der Spitze und am hinteren Endo und je einen zu jeder Seite. Während die Vorder- und Hinterlichter rote Farbe liaben müssen, sollen diejenigen an beiden Seiten grün sein.

In dem Wright-Prozeß, der, wie berichtet, gegenwärtig an den Pariser Gerichten verhandelt wird (es handelt sich um den bekannten Patentvorletzungs-Prozeß gegen eine Anzahl französischer Konstrukteure), spielte, sich am letzten Mittwoch ein eigenartiger Vorgang ab. Das Gericht beschloß, sich nach dem Museum für Kunst und Gewerbe zu begeben, um dort den im Prozeß oft erwähnten Ader'schen „Avion" in Augenschein zu nehmen. Die Rechtsvertreter der französischen Konstrukteure hatten nämlich geltend gemacht, daß die von den Gebrüdern Wright als ihr geistiges Eigentum reklamierte Fläohenverwindung schon auf dem Ader'schen Apparat existierte. In zahlreichen Automobilen begab sich also der Gerichtshof, die Vertreter der Kläger und das erforderliche Hilfspersonal nach dem Museum, wo der bekannte Flugapparat eingehend besichtigt wurde. Man hatte auch den alten Ader zu dem „Termin." eingeladen, damit er nötigenfalls Erläuterungen geben könne. Nachdem die Flächen-verwi.nd.ung des Ader'schen Apparats geprüft war, begab man sich zu dem.; Blöriot-Eindecker, der seinerzeit den Kanalflug ausgeführt hatte und später dem Museum überwiesen worden ist. Bleriot setzte sich in , den Apparat und führte den Herren vom Gericht dieFlächen-verstellung seines Eindeckers vor. Wir werden über den Ausgang des interessanten Prozesses berichten. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die unschlüssige und fast ablehnende Stellung der Heeresverwaltung zur Aviatik erregt hier andauernd Verwunderung und zum Teil an oh. lauten Tadel. Der Kriegsminister gab vor kurzem bekannt, daß bisher 12 Offiziere des Landheeres internationale Certificate erworben hätten. Doch habe man weitere Entscheidungen noch nicht treffen können, und besonders sei die Frage, welcher Aeroplantyp für militärische Zwecke am geeignetsten sei, noch ganz unbeantwortet. Es sei eben alles noch im Versuehsstadium. — Es ist deshalb schon sehr viel, daß die Admiralität das Anerbieten des Aero-Chib, ihr zwei Aeroplane für die Uebung von Offizieren zur Verfügung zu stellen, überhaupt angenommen hat. Es sind vier Offiziere für einen sechsmonatlichen Oui'.sus bestimmt, der am 1. März beginnt, und Von 0. B. Cockbnrn geleitet werden soll. Im übrigen wird der General

Nicholson, der verantwortliche Departementschef im Kricgsministerium, öffentlich beschuldigt, daß er jedem Versuche, die Flugkunst im Heere zu fördern, den Weg versperrt. Aber wie lange wird er der öffentlichen Meinung noch. Widerstand leisten können?

Denn je weniger offiziell getan wird, um so eifriger ist die Privattätigkeit. Wir denken dabei diesmal besonders an die Tatsache, daß der große europäische Ueberlandflng, dessen Plan vom Pariser „Petit Journal" ausging, jetzt auch in England Unterstützung erfährt, indem der „Standard" 62 500 Franken (= Lstr. 2500) für diesen Zweck zeichnete. Damit tritt der „Standard" neben die „Daily Mail" und die „Morning Post" als die dritte der großen englischen Zeitungen, die sich für die Aviatik besonders interessieren. Nachdem der Fonds nun auf 412500 Franken angewachsen ist, ist der glänzende Erfolg dieses Unternehmens gesichert. Auch die leitenden Kreise des Flugsports hier nehmen eine sehr freundliche Stellung zu dem Plane ein. lind der Aero-Club hat die Organisation, so weit, England in Betracht kommt, übernommen. Zu dem internationalen Comitee, das am 3. März in Paris zusammenkommen wird, um die Regeln für diesen Flug zu bestimmen, sind die Herren V. Ker-Seymer, M. 0'Gorman und H. E. Petrin, der Sekretär des Aero-Clubs, abgeordnet worden.

Gleichzeitig macht der Aero-Club bekannt, daß er die folgenden Medaillen verliehen hat:

1. eine besondere goldene Erinnerungsmedaille zum Gedächtnisse des verunglückten Cecil S. Grace.

2. eine goldene Medaille an C. Grahame-White, zur Erinnerung an seinen Sieg beim Fliegen um den Gordon-Bennett-Flugsport-Preis.

3. Eine silberne Medaille an Alec Ogilvie, der im Gordon-Ben-nett-Fliegen den dritten Preis erhielt.

Es sind jetzt auch die genauen Bedingungen für die in letzter Zeit gestifteten Preise festgesetzt worden. Es sind dies:

1. der Mortimer-Singer-Preis von 10000 M. für Offiziere des Heeres und der Marine. Gewinner ist derjenige Offizier, der mit, einem anderen Offizier als Passagier den längsten Ueberlandflng hin und zurück in England macht. Die Strecke muß länger als 10 km und nicht länger als 80 km sein und kann mehrmals durchflogen werden. Für einen Flug unter 64 km wird kein Preis erteilt.

2. Der britische Michelin-Preis von 10000 Mk. und 10 000 Mk. in bar, offen bis zum 31. Oktober, für denjenigen englischen Flieger, der auf einer englischen Maschine die größte Entfernung zurücklegt, ohne zu landen. Das Minimum ist in diesem Jahre 400 km. Es müssen zwei oder mehr Markierungsstangen umflogen werden.

3. Ein Preis von 10000 Mk., gestiftet von E Manville, für den längsten Flug eines Engländers auf einer englischen Maschine mit einem Passagier.

4. Preise gestiftet von Grahame-White und den Besitzern der Brooklands-Rennbahn im Betrage von 600 und 400 Mk. für die schnellsten Flüge zwischen den Flugplätzen von Hendon und Brook-lands und zurück; offen am 25. Februar, 4., 11. und 18. März.

Für den ersten Flug um diese Preise am 25. Februar haben sich 4 Flieger gemeldet, nämlich Kapitän Wood (auf Bristol-Aero-|ilan) und Maurice Ducrocq (auf Farman-Rcnnmodell, die von Brooklands starten, und C. H. Greswell (Bleriot-Monoplan) und J. V. Martin (Grahame-White-ßiplan), die von Hendon abfliegen.

Auf Salisbury Piain erwarb der Franzose Louis Maron, früher Vertreter für die Renault-Automobile in Aegypten, das internationale Zertifikat bei seinem zweiten selbständigen Fluge. Louis Maron hat sich bisher hauptsächlich als Automobilfahrer ausgezeichnet und die Rennen Paris—Madrid und Paris —Moskau bestritten.

In Indien hat der Vertreter der Bristol-Company bei den Manövern in Midnapore Flüge von .'30 km über dichtes Dschungelgebiet gemacht. Von derselben Firma hat .Joseph J. Hammond Flüge von Melbourne nach Geelong unternommen und dabei Entfernungen von 64 km zurückgelegt.

Die Kreisel-Stabilisierung der Flugmaschine Mees für 400 kg Nutzlast/)

Von Gustav Mees, Ingenieur in Charlottenburg.

Was die Stabilität der Flugmaschine anbelangt, so war man früher und ist teilweise wohl auch jetzt noch der Meinung, daß sich eine ausreichende selbsttätige Stabilisierung durch eine geeignete Form bezw. Anordnung der Tragdecken, also auf ausschließlich aerodynamischem Wege, erreichen lassen müsse; doch haben die bisherigen mit Flugmaschinen der verschiedensten Systeme gemachten Erfahrungen diese Annahme jedenfalls nicht bestätigt, und man wird sich daher wohl oder übel dazu bequemen müssen, die Stabilität auf mechanischem Wege zu sichern. Insbesondere wird man bei solchen Maschinen, die nicht ausschließlich sportlichen, sondern in erster Linie Verkehrs- oder Kriegs-Zwecken dienen sollen, durch mechanische Sicherung der Stabilität dafür Sorge tragen müssen, daß nicht jeder etwas heftige Windstoß bezw. jedes unvorsichtige oder falsche Steuerungs-Manöver zu einer Katastrophe führen kann, daß vielmehr die Flugmaschine hinsichtlich ihrer Sicherheit nicht hinter andern modernen Verkehrsmitteln zurückbleibt. Dies liegt umsomehr im Bereich der Möglichkeit, als ja mit den Verkehrshindernissen, die bei den bisherigen Verkehrsmitteln den weitaus größten Teil aller Unfälle verursachen, bei Flugmaschinen nicht gerechnet zu werden braucht. Von den für die mechanische Sicherung der Stabilität bislang vorgeschlagenen Mitteln dürften praktisch nur zwei in Betracht kommen:

1. die Anordnung der Massen der Flugmaschine sowie der Nutzlast derart, daß der Schwerpunkt des Ganzen in beträchtlichem Abstand unter dem Unterstützungspunkt liegt, und

2. die Kreisel-Stabilisierung.

Die erste Stabilisierungsart würde sich jedenfalls schon längst einer allgemeinen Anwendung zu erfreuen haben, wenn ihr nicht der sehr störende Nachteil anhaftete, daß jede Störung des Gleichgewichts zu Pendelschwingungen Veranlassung gibt, die unter Umständen durch fortwährende Steigerung gefährlich werden können, in jedem Falle aber die Führung der Maschine ganz bedeutend erschweren.

Bezüglich der Kreisel-Stabilisierung ist zu sagen, daß die bislang vorgeschlagenen Systeme der indirekten Kreiselwirkung, d. h. die „Stabilisations-Auto-maten", die gewissermaßen den Führer ersetzen sollen, zu verwickelt und zu wenig feinfühlig sind, um auf die Dauer sicher und ohne Eingreifen des Führers funktionieren zu können. Muß der „Automat" aber vom Führer überwacht und korrigiert, werden", so ist er eher schädlich wie nützlich. Andererseits erheischt die direkte Kreisel-Stabilisierung, d. h. die direkte Einwirkung des Kreiselwiderstandes auf den Rahmen der Maschine, eine zu große Kreiselmasse, um für sich allein eine unter allen Umständen, d. h. auch bei stürmischstem Wetter, genügende Sicherheit der Maschine gewährleisten zu können. Man wird also diese Stabilisierungsart mit der Stabilisierung durch tiefe Anordnung des Schwerpunktes verbinden müssen, um mit nicht übermäßig großen Kreiselmassen eine vollkommene Sicherung der Stabilität zu erzielen. Dese Kombination beider Stabilisierungsmittel bietet zudem noch den sehr schätzenswerten Vorteil, daß die weiter oben erwähnten durch die tiefe Schwerpunktslage bedingten Pendelschwingungen durch die Kreiselstabilisierung vollständig vermieden werden.

*) D. R. P. angem. Auslands-Patente angemeldet.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugiechniker-Vereine. 1911

Eindecker Dorner.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

*) Nachbildung verboten.

Tafel III.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Steuerungsschema.

Diese Erwägungen liegen meinem Entwurf einer Flugmaschine mit Kreisel-Stabilisierung für 400 kg Nutzlast zugrunde, bezüglich deren allgemeine Anordnung hier auf die in Nr. 13 des Jahrgangs 1910 des „Flugsport" veröffentlichte Beschreibung verwiesen werden möge, während die Kreisel-Stabilisierung derselben im nachstehenden einer näheren Betrachtung unterzogen werden soll.

Zu diesem Behufe möge hier zunächst die Kreiselwirkung im allgemeinen kurz erläutert werden. Es ist bekannt, daß ein Kreisel, d. h. ein mit großer Winkelgeschwindigkeit sich drehender Rotationskörper, die jeweilige Lage seiner

Axe im Räume beizubehalten sucht und der Ablenkung derselben tinen mehr oder weniger beträchtlichen Widerstand entgegensetzt. Wird die Axe durch eine störende Kraft unter Ueberwindung des Kreiselwiderstandes abgelenkt, so ist der Kreisel bestrebt, im rechten Winkel zur störenden Kraft auszuweichen. Ist beispielsweise a die störende Kraft, so weicht der Kreisel in der Richtung nach b aus; letztere Kraft ist, wie aus der Abb. 1 ersichtlich, gegenüber der störenden Kraft a um 90" versetzt, und zwar erfolgt diese Versetzung stets in der Umdrehungsrichtung des Kreisels, wie das in der Abb. gleichfalls angedeutet ist.

Aus dieser Präcessions Bewegung genannten Ausweichebewegung des Kreisels würden im Falle der starren Verbindung eines Einzel-Kreisels mit dem Rahmen einer Flugmaschine Sekundärbewegungen dieser letzteren resultieren, d. h. ein beispielsweise durch einen Windstoß verursachtes Schwanken in der Längsrichtung würde ein Schwanken auch in der Querrichtung zur Folge haben, und umgekehrt. Um diese Sekundärbewegungen, welche die Handhabung der Maschine in hohem Grade erschweren, wenn nicht ganz unmöglich machen würden, zu vermeiden, ordne ich in meiner Maschine zwei Kreisel von gleicher Masse und gleicher Tourenzahl, aber von entgegengesetzter Umdrehungsrichtung an, dergestalt, daß die quergerichteten Kreiselkräfte die die Maschine um ihre Längsaxe zu drehen suchen, wenn sie auf oder abkippt — sich gegenseitig aufheben. Außerdem wird durch diese Anordnung die Steuerung der Maschine erleichtert, wie weiter unten noch ausgeführt werden soll.

Ein weiteres noch schwerer wiegendes Hindernis für die Durchführung der direkten Kreiselstabilisierung von Flugmaschinen besteht darin, daß die Steuerung der Maschine durch den Kreiselwiderstand sehr erschweit wird. Wendet man beispielsweise einen Kreisel mit wagerechter, mit der Längsaxe der Maschine zusammenfallender Axe an, so ist zur Ueberwindung des Kreiselwiderstandes bei der Seitensteuerung ein sehr großes Seitensteuer erforderlich, das zu seiner Betätigung naturgemäß einen großen Kraftaufwand erheischt; zudem wird dadurch die Stabilität zwar in der Längsrichtung gesichert (wenn man von den weiter oben erwähnten Sekundärbewegungen absieht, die unter Umständen gefährlich werden können), rficht aber in der Querrichtung. Ordnet man dagegen den Kreisel mit senkrechter Axe an, so wird dadurch zwar die Maschine nach allen Richtungen hin stabilisiert, doch ist alsdann die Höhensteuerung durch den Kreiselwiderstand sehr erschwert, wenn nicht bei den bisherigen Steuerungsmitteln praktisch unmöglich gemacht

Um die direkte Kreiselstabilisierung praktisch durchführbar zu machen, galt es somit, nicht nur die infolge der Präcessionsbewegung des Kreisels auftretenden störenden Sekundärbewegungen der Maschine zu vermeiden, sondern auch ein neues, wirksameres Steuerungsmittel als die bisherigen feststehenden Steuerungsflächen ausfindig zu machen. Dieses Mittel glaube ich in meinem „Stabilisator-Propeller" gefunden zu haben, d.h. in einer Steuerungs-Hubschraube mit wahrend des Ganges verstellbaren Flügeln, die in doppelter Anordnung sowohl zur Höhensteuerung als auch zur Seitensteuerung, ferner zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und zur Erleichterung des Anfahrens und des Landens dient und durch deren als Kreisel wirkende Schwungkränze die Maschine stabilisiert wird.

Jeder dieser beiden in der Abi'. 2 dargestellten Stabilisator-Propeller, besteht (bereits früher im Flugsport beschrieben) aus einem Kreisel-Schwungkranz von 2,3 bis 2,5 m Durchmesser aus gezogenem Stahl von 24 bis 30 mm Stärke,

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

welcher mit der Nabe nach Art eines Fahrrades durch drei Speichenkränze verbunden ist. Auf vier der zur Aufnahme der Zentrifugalkraft des Kranzes dienenden Horizontalspeichen sind Schraubenflügel angeordnet, die'durch einen gegenieteten Mechanismus auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werdent können, und zwar ist die Steuerungseinrichtung so beschaffen, daß die Flügelj der beiden Schrauben je nach Bedarf sowohl gleichzeitig als auch unabhängig von einander auf mehr oder weniger Steigung eingestellt werden können.

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Abb. 2

Stellt man die Flügel der beiden unter einem Winkel von etwa 70" zu einander geneigten Schrauben auf gleiche Steigung ein, so heben sich die wagerechten Seitenkräfte der Schraubenschiibe gegenseitig auf, während sich die

senkrechten Komponenten summieren. Hieraus ergibt sich somit die Höhensteuerung, einesteils weil die Haupttragflächen der Maschine durch die vereinigten Hubkräfte der Schrauben entlastet werden, und andernteils weil diese Entlastung ein Aufkippen der Maschine, also eine Vergrößerung des Neigungswinkels der Tragflächen, zur Folge hat.

Stellt man dagegen nur eine der beiden Schrauben auf Steigung ein, bzw. stellt man dieselbe auf größere Steigung ein wie die andere, so wird dadurch eine freie Seitenkraft erzeugt, durch welche die Maschine von ihrer geraden Flugbahn in der betreffenden Richtung abgelenkt wird. Nehmen wir beispielsweise an, daß nur der rechte der beiden in Abb. 3 dargestellten Stabilisator-Propeller auf Steigung eingestellt werde, so wird die Maschine unter der Einwirkung der freien Seitenkraft P von der geraden Flugbahn in der strichpunktierten Richtung abweichen, d. h. eine Kurve nach dieser Richtung hin beschreiben. Gleichzeitig stellt sich die Maschine selbsttätig, d.h. ohne jedes besondere Manöver des Führers, in die dieser Kurve entsprechende Schräglage ein, welche erforderlich ist. um das Ausgleiten („Schleudern") unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft zu verhindern. Dies erklärt sich aus der Wahl der Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller, die von der Welle der Vortriebsschraube derart angetrieben werden, daß die Schraubenflügel sich auf der der Längsaxe der Maschine zugeneigten Innenseite in der Fahrtrichtung bewegen, so wie dies in Abb. 3 dargestellt ist, wohingegen sie sich naturgemäß auf der Außenseite der Maschine der Fahrtrichtung entgegengesetzt bewegen. Auf der Innenseite summieren sich somit die Eigengeschwindigkeit der Flügel und die Fahrgeschwindigkeit zu einer sehr großen Relativgeschwindigkeit gegenüber der ruhend gedachten Luft, während auf der Außenseite die Fahrgeschwindigkeit von der Eigengeschwindigkeit zu subtrahieren ist, um die für die Berechnung der Reaktion der Schraubenflügel maßgebende Relativgeschwindigkeit zu erhalten. Der von den Flügeln erzeugte Reaktionsdruck wird somit auf der Innenseite ganz bedeutend größer sein als auf der Außenseite. Beträgt beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 25 m/sec und nimmt man ferner an, daß die äußersten Flächenelemente der Schraubenflügel sich mit einer Umfangsgeschwindigkeit von 75 m/sec drehen (was ungefähr den tatsächlichen Verhältnissen entspricht), so ist die Relativgeschwindigkeit dieser Flächenelemente auf der Innenseite 75 4- 25 = 100 m/sec, auf der Außenseite dagegen nur 75 — 25 = 50 m/sec. Die beiden Relativgeschwindigkeiten stehen also in einem Verhältnis von 1 : 2 zu einander, und da bekanntlich der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, so entwickeln die betreffenden Flächenelemente auf der Innenseite der Maschine einen viermal so großen Reaktionsdruck wie auf der Außenseite. Hieraus resultiert ein natürlich je nach der größeren oder geringeren Steigung der betreffenden Schraube größeres oder geringeres Kippmoment, welches bestrebt ist. die Maschine entgegen dem Kreiselwiderstand um ihre Längsaxe zu drehen, d. h. sie in die der jeweiligen Kurve entsprechende Schräglage einzustellen. Dieses Kippmoment wird unterstützt durch die Zentrifugalkraft der Maschine, welche man sich als im tiefgelegten Schwerpunkt angreifend denken kann, und die somit an einem bestimmten Hebelarm angreift, dessen Länge dem Abstand des Schwerpunktes unter dem Unterstützungspunkt entspricht.

Außer diesen eigentlichen Steuerungswirkungen, deren unmittelbare Ursache die Einstellung der einen der beiden Steuerungsschratiben auf mehr oder weniger große Steigung ist, ist noch auf eine weitere sehr interessante Steuerungswirkung hinzuweisen, nämlich auf den Einfluß der K reis e 1 wirkun g auf die Steuerung der Maschine. Wird nämlich die Maschine durch das soeben erwähnte Kippmoment im Verein mit der beim Kurvenflug auftretenden Zentrifugalkraft

-------um ihre Längsaxe gedreht, dergestalt, daß sie sich beispielsweise auf der rechten

Seite neigt und auf der linken hebt, so funktionieren die beiden Schwungkränze K und K, der Stabilisatorpropeller (vergl Abb. 3) als Kreisel, d.h. sie schwingen, da ihre Achsen in der Querrichtung abgelenkt werden, gemäß dem weiter oben erläuterterten Präcessions-Phänomen in der Längsrichtung aus; und zwar erfolgt dieses Ausschwingen beim Kranz K nach hinten und beim entgegengesetzt umlaufenden Kranz K, nach vorne, dergestalt, daß das in Abb. 3 eingezeichnete Kräftepaar p p, entsteht, welches bestrebt ist, die Maschine um eine senkrechte Axe zu drehen. Diese Drehung geschieht infolge der gewählten Umdrehungsrichtung der beiden Stabilisatorpropeller in derselben Richtung, in der die'M aschine durch die weiter oben erwähnteSeitenkraft P von ihrer geraden Flugrichtung abgelenkt wird. Der Kreisel-

V

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Abb. 3

widerstand der beiden Schwungkränze erschwert somit, trotzdem er eine gute Querstabilität der Maschine sichert, nicht die Steuerung derselben, sondern, ganz im Gegenteil, er erleichtert bzw. unterstutzt dieselbe sogar noch in sehr wirksamer Weise.

Es sei hier noch erwähnt, daß diese Kreiseiwirkung ebenso wie die damit im Zusammenhang stehende Querstabilität der Maschine stets auftritt, gleichviel

ob die Verbindung der Enden der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine starr ist oder federnd. (Durch Zwischenschaltung von Federn oder Gummmizügen.) Diese Tatsache, welche durch den Versuch mit dem weiter unten zu beschreibenden Kreiselmodell bestätigt wird, erklärt sich einfach daraus, daß die von der Kreiselwirkung unzertrennliche Prä-cessionsbewegung sich trotz der starren Verbindung voll-- zieht, indem eben dieMaschine durch das obenerwähnte Kräftepaar p p, gezwungen wird, sich um die senkrechte Axe zu drehen.

Eine Stabilisierung der Maschine in der Längsrichtung wird dagegen nur erhalten durch federnde Verbindung derStabilisator-Pro-pelleraxen mit dem Rahmen der Maschine, so wie dies in Abb. 4 angedeutet ist. Dies erklärt sich daraus, daß bei starrer Verbindung die beiden Kreisel-Schwungkränze bei Schwankungen der Maschine in der Längsrichtung verhindert sind, ihre Präcessionsbewegung auszuführen, dergestalt, daß die entgegengesetzt gerichteten Kreiselkräfte der beiden mit entgegengesetzter Umdrehungsrichtung rotierenden Gyro-staten sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen der Maschine beanspruchen, ohne jedoch — da sie senk- ^ recht auf den störenden Kräften stehen — den störenden Kräften entgegenwirkende, also stabilisierende Kräfte hervorzurufen.

Will man also die Maschine nicht nur in der Querrichtung, sondern auch in der Längsrichtung stabilisieren, so-tnuß- -man dfe in der Abb. 4 schematisch angedeutete federnde Verbindunganwenden, beider in die die Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine verbindenden Spanndrähte Federn oder Gummizüge und in die Stabilisatoraxen selber oberhalb der unteren Lagerung Universalgelenke eingeschaltet sind.*; In diesem Falleist die Wirkung wie folgt:

*) Den Anstoß zu dieser Verbesserung meines Projektes gab mir eine Kritik des Herrn Prof. Prandtl, der mich darauf aufmerksam machte, daß die Stabilisierungskraft d h. der nach außen hin wirkende Kreiselwiderstand bei fester Verbindung der Stabilisator-Propeller mit dem Rahmen der Maschine gleich Null sei. Dies ist hinsichtlich der Längs-Stahilität auch tatsächlich zutreffend, dagegen nicht hinsichtlich der Querstabilität.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 4

Nehmen wir an, der in Abb. 4 dargestellte Apparat werde durch irgend eine Ursache, sei es durch einen heftigen Windstoß oder durch die gleichzeitge Einwirkung der beiden Steuerungs-Hubschrauben, vorn hochgehoben d. h. aufgekippt, so haben wir also die störenden Kräfte aa,, welche die Enden der beiden Stabilisatoraxen nach hinten zu ziehen suchen. Die Kreiselkräfte bb, haben dagegen gemäß dem weiter oben an Hand der Abb. 1 erörterten Präcessions-Phänomen die Tendenz, die Enden der Achsen in der Querrichtung, also nach der Längsaxe der Maschine hin, zu bewegen. Die Folge davon ist, daß sie sich in Wirklichkeit unter Ueberwindung des Federwiderstandes in der Richtung der Resultierenden rr, dieser beiden Kräfte bewegen. Diese Bewegung ruft ihrerseits aber wieder senkrecht dazu gerichtete Kreiselkräfte RR, hervor, und

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wenn man diese in ihre Seiten-Komponenten zerlegt, so erhält man die quer-gerichteten Seitenkräfte cc,, die sich gegenseitig aufheben, indem sie den Rahmen beanspruchen, und in der Längsrichtung die beiden Kräfte dd,, die den Kräften aa, entgegengesetzt gerichtet sind und somit die Längs-Stabilisierung der Maschine bewirken.

Es liegt demnach auf der Hand, daß die federnde Verbinduung der Enden der Stabilisatorachsen mit dem Rahmen der Maschine dieselbe Rolle spielt, wie

die hydrauliche Bremsung beim Schlick'schen Schiffskreisel (der bekanntlich in einem in der Längsaxe des Schiffes ausschwingbaren Rahmen gelagert ist, dessen durch das Präcessions-Phänomen verursachte Schwing-Bewegungen durch eine Fliissigkeits-Bremse gehemmt werden.) Während jedoch die Anwendung des Schlick'schen Stabilisierungssystems an einer Flugmaschine völlig ausgeschlossen erscheint, schon deshalb, weil es die Stabilisierung der Maschine nur nach einer Richtung hin ermöglichen würde, läßt die von mir gewählte federnde Verbindung der Stabilisatoraxen mit dem Rahmen der Maschine sowohl in Bezug auf Einfachheit als auch Betriebssicherheit nichts zu wünschen übrig.

Schließlich möge noch kurz auf die dreifache Funktion der Schwungkränze der Stabilisator-Propeller hingewiesen werden. Diese dienen in der Tat nicht nur als Kreisel und dadurch indirekt alsSteuerttngsorgane, wie das weiter oben erörtert wurde, sondern sie erfüllen noch zwei weitere wichtige Funktionen: Erstens dienen sie als Schwungräder für den Motor und sichern infolgedessen nicht nur einen sehr regelmäßigen Gang desselben, sondern ermöglichen auch die Anwendung eines Motors mit einer im Verhältnis zur Leistung beschränkten Anzahl von Cylindern, und zweitens wirken sie als Energie-Akkumulatoren und gestatten als solche im Falle eines plötzlich auftauchenden Hindernisses einen Sprung von einigen Metern Höhe zu machen, oder auch einen heftigen Windstoß, der die Maschine aus ihrer normalen Lage zu bringen droht, zu parieren, indem man die betreffende Steuerungsschraube für einige Sekunden auf maximale Steigung einstellen und damit eine sehr große Steuerungskraft erzielen kann, ohne eine Ueberlastung des Motors befürchten zu müssen, der zu gleicher Zeit ja auch die Vortriebs-Schraube anzutreiben hat.

Das Gewicht jedes Kreisel-Schwungkranzes ist zu etwa 35 kg angenommen, was reichlich genügt, um in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt der Maschine eine ganz tadellose Stabilität zu gewährleisten. Das Gesamtgewicht der beiden fertig montierten StabilisatorPropeller wird sich dabei auf 110—120 kg. belaufen. Aber seihst mit einem Gesamtgewicht von 90—100 kg. würde man noch eine im Vergleich mit einer gewöhnlichen Flugmaschine ausgezeichnete Stabilität erzielen, wobei zudem noch in Betracht zu ziehen ist, daß etwa die Hälfte dieses Gewichtes selbst dann noch von den Stabilisator-Propellern selber getragen wird, wenn diese auf Null-Steigung eingestellt sind und infolgedessen nur als rotierende Aeroplanflächen, nicht aber als Schrauben, wirken (vergl. frühere Veröffentlichung). Auf den ersten Blick könnte es unzweckmäßig erscueinen ein Gewicht von 90—120 kg in einer Flugmaschine anzubringen; indessen wenn man bedenkt, daß die ganze Sicherheit der Maschine mit ihren Insassen auf diesen Stabilisator - Propellern beruht, nicht nur hinsichtlich der Stabilität, sondern auch bezüglich des regelmäßigen Funktionierens des Motors sowie der Wirksamkeit der Steuerung gegenüber heftigen Windstößen etc., so wird man sagen müssen, _ daü dieses Gewicht nicht übermäßig groß ist für eine Maschine, die bestimmt ist, eine Nutzlast von 400 kg regelmäßig, d. h. nicht nur bei ruhiger Luft sondern auch bei mehr oder weniger stürmischem Wetter, zu befördern. Der Flugmotorenbau ist zur Zeit bereits soweit fortgeschritten, daß genügend starke und leichte Motoren gebaut werden können, um diese Mehrbelastung ohne Schwierigkeiten heben zu können. Es sei in dieser. Hinsicht daran erinnert, daß der neue Ble-riot-Eindecker mit 40,29 m Tragfläche und einem 100 PS. Gnöme-Motor (der bekanntlich im praktischem Betriebe nur mit 70—80 PS belastet werden kann) kürzlich eine Nutzlast von 520 kg (8 Personen ; ferner Oel und Benzin) hoch getragen hat, was mit dem Eigengewicht der Maschine von 600 kg ein Gesamtgewicht ±von.. 1120 kg i. ausmacht.________

"Zur^Demonstration der im ^Vorstehenden erörterten Kreisel wirkung habe ich ein Modell konstruiert.^das in Abb. 5 in der Gleichgewichts-Lage dargestellt ist. Dasselbe besteht aus einem Holzrahmen, in welchem die beiden Kreisel mitunter 70" zu einander geneigten Axen montiert sind. Diese Axen sind mit Universalgelenken versehen und ihre Enden sind mit dem Rahmen durch Schraubenfedern verbunden, sodaß sie unter Ueberwindung der Federspannung nach allen Richtungen hin frei ausschwingen können. Die als volle Scheiben ausgeführten Kreisel werden durch einen kleinen gleichfalls im Holzrahmen montierten 7i6pferdigen Elektromotor angetrieben. Erwähnt sei noch, daß der Apparat nicht ein getreues Modell der Flugmaschine bezw. der Stabilisator-Propeller darstellen soll, sondern nur ein Modell zur Demonstration der Kreiselwirkung.

Dieses Modell ruht mit einer Pfanne auf einer am Ende eines Fußes befestigten Spitze und wird durch zwei Gegengewichte, welche den tiefliegenden

Schwerpunkt der wirklichen Maschine repräsentieren, in stabilem Gleichgewicht erhalten; es kann also nach allen Richtungen hin frei ausschwingen. Gibt man ihm einen Stoß oder läßt es frei, nachdem man es in eine geneigte Lage gebracht hat, so macht es eine Anzahl Pendelschwingungen, bevor es sich beruhigt.

Neigt man nach Inbetriebsetzung des Motors das Modell in irgend einer Richtung, so verspürt man einen beträchtlichen Widerstand, der umso srärker ist, je schneller die Ablenkung aus der normalen Gleichgewichtslage erfolgt; der Kreiselwiderstand nimmt eben bekanntlich proportional der Winkelgeschwindigkeit dieser Ablenkung zu. Neigt man das Modell in der Querrichtung — was, wie weiter oben erörtert, bei der wirklichen Maschine dadurch geschieht, daß eine der beiden Steuerungsschrauben auf mehr oder weniger Steigung eingestellt wird — so kann man außerdem konstatieren, daß das Modell sich um seine Vertikalaxe dreht, die mit der Spitze zusammenfällt, auf welcher es ruht.

Neigt man beispielsweise, am Hinterteil stehend (d. h. den Blick in der Fahrtrichtung), dieses quer nach links, so wie es in Abb. 6 dargestellt ist, so dreht es sich zu gleicher Zeit entgegengesetzt der Uhrzeiger-Bewegung um seine Vertikalaxe. Läßt man es alsdann los, so wird es, sofern die Gegengewichte nicht sehr schwer sind, in dieser geneigten Lage während geraumer Zeit durch den Kreisehviderstand festgehalten. Sind die Gegengewichte dagegen schwer genug, um den Kreiselwiderstand zu überwinden, so richtet sich das Modell unter der Einwirkung derselben langsam wieder auf und dreht sich dabei gleichzeitig in der Uhrzeiger-Richtung um die Vertikalaxe, und zwar so lange, bis es wieder seine normale Gleichgewichtslage einnimmt.

Dieser letztere Vorgang entspricht genau demjenigen, der sich bei der wirklichen Flugmaschine vollzieht, wenn man, um aus einer Kurve wieder in die gradlinige Flugrichtung überzugehen, die betreffende in Aktion befindliche Steuerungsschraube auf Nullsteigung zurückstellt; alsdann wird die Maschine, im gleichen Maße als die im tiefliegenden Schwerpunkt angreifende Zentrifugal-kiaft abnimmt, durch ihr eigenes Gewicht wieder in die normale Lage aufgerichtet und gleichzeitig durch das Kreisel-Kräftepaar von der Kurve abgewendet.

Ersetzt man die die Krei'selaxen mit dem Rahmen verbindenden Federn durch Stängchen, so erhält man die starre Verbindung, von der weiter oben die Rede war. Hierdurch wird die Stabilisierung in der Längsrichtung unterdrückt, während hinsichtlich der Querstabilität und der Steuerungswirkung der Kreisel nichts geändert ist. Ferner ist das Modell so konstruiert, um den Einfluß des Trägheitsmomentes der Kreisel in Bezug auf die Rotationsaxe, d. h. das Anwachsen der Kreiselwirkung mit dem Quadrat des Rotations-Radius, demonstrieren zu können Zu diesem Zwecke sind die Kreisel aus zwei Scheiben von annähernd gleichem Gewicht, aber von vermiedenem Durchmesser und verschiedener Dicke, zusammengesetzt. Nach Entfernung der großen Scheiben von geringer Dicke ist die Stabilisierungswirkung nur sehr klein, während mit denselben ein beträchtlicher Kreiselwiderstand erzielt wird.

No. 58 Leon Lecomte auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheim-No. 59 Th v. Flegier auf Aviatik-Doppeldecker am 17. Februar in Habsheitn No. 60 Theodor Meybaum auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 61 *Artemi Kotzian auf Grade-Eindecker am 17. Februar in Bork. No. 62 Albert Rupp auf Albatros-Zweidecker am 17. Februar in Johannisthal. No, 63 G. Schendel auf Dorner-Eindecker am 17. Februar in Johannisthal.

Flugtechnische

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Rundschau.

Inland.

Flugzeugführerzeugnisse wurden erteilt:

*) Wiederholt.

Die Bedingungen für das Flugmaschinenführerzeugnis (rjüllten; Theodor Wertheini auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Hans Steinbeck auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Friedrich Krieg auf Grade auf dem Flugfeld Mars, Oberleutnant Püschel auf Wright in Johannisthal, Leutnant Janus auf Wright in Johannisthal, Rittergutsbesitzer Kiepert auf Wright in Johannisthal.

Bildung von Militär-Fliegerabteilungen. Wie verlautet, sollen per 1. April 50 Offiziere zu einem flugtechnischen Kursus nach dem Truppenübungsplatz Döberitz kommandiert werden. Es werden nur solche unverheiratete Oberleutnants und Leutnants zugelassen, die Uber Gewandheit und gutes Sehvermögen verfügen und zwar werden je nach Befähigung Flieger und Beobachter ausgebildet. Um die Truppen an die Verwendung der Flugmaschine zu gewöhnen, werden auf den verschiedenen Truppenübungsplätzen kleine Fliegerabteilungen unter Führung von Lehroffizieren gebildet. Die kommandierten Offiziere erhalten einen monatlichen Zuschuß von 200 Mk. Die Militär-Fliegerschule in Döberitz verfügt zur Zeit über 8 Flugmaschinen

Dipl.-Ing. Witterstätter, der jüngste Euler-Pilot, flog am Montag bei sehr heftigem Winde von dem Eulerschen Flugplatze nach seiner Flugmaschinenhalle bei Weiterstadt.

Der neue Flugapparat der Automobil-Fachschule Mainz, Abteilung Flugtechnik, ist jetzt fertig gestellt. Das Oberdeck dieses Zweideckers besitzt 10 m Spannweite, das Unterdeck 7 m Spannweite Der 50 PS-Argus-Motor ist nach vorn verlegt und treibt unter Vermittlung einer Transmission die hinten liegende Schraube an. In dem gondelartigen Raum ist Platz für den Führer und 2 Passagiere. Die Kühler sind an beiden Seiten dieses Rumpfes befestigt. Seiten- und Höhensteuer sind in den Schwanz verlegt. In den nebenstehenden Abbildungen ist der unbespannte, sowie der betriebsfertige Apparat dargestellt.

Der neue Eindecker Jatho. Nach jahrelangen, vergeblichen Versuchen ist es Jatho endlich gelungen einen Kapitalisten für sein Flugmaschinen-Unternehmen zu interessieren. Dadurch wurde es ihm möglich, zu Anfang des

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Der neue Eindecker von Jatho

mit vorn liegendem Höhensteuer und über den Tragdecken befindlichen Stabilisierungsf lachen.

Monats Febr. seine seit ca. einem Jahre im Bau befindliche Flugmaschine neuester Konstruktion endlich zu vollenden Der Apparat bewährt sich sehr gut. Bereits beim ersten Versuche gelang es größere Flüge mit ihm auszuführen.

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Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Es ist sehr bedauerlich, daß der unermüdliche Konstrukteur nicht schon eher Unterstützung gefunden hat.

Besagter Apparat ist ein Eindecker, dessen Schraube hinter dem Haupttragdeck angeordnet ist, während das Höhensteuer vorn und die Seitensteuer

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Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

hoch — über dem Tragdeck — angebracht sind. Diese dienen gleichzeitig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität und haben sich bei den bisherigen Flügen trotz widriger, heftiger Winde tadellos bewährt.

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Der neue Zweidecker der Automobil-Fachschule Mainz.

Seite 169

FL U GS PORT.'

No. 5

Rumpf und Gerippe der Tragdecken sind aus Eschenholz gefertigt, während das Fahrgestell aus nahtlosem Mannesmannstahl-Rohr hergestellt ist. Die treibende Kraft erzeugt ein 4cyl. 50 HP Argusmotor. Die Schraube von 2,5 m ist direkt gekuppelt und macht ca. 1300 Touren pro Minute. Die Höhen- und Seitensteuer werden durch e i n Steuerrad betätigt. Die Längen- und Seitenausdehnung beträgt 12 mal 12 m., der Radstand des Chassis 2.20 m.

Die Versuche finden auf dem Exerzierplatze der Hannoverschen Garnison, der Vahrenwalder Heide, statt, wo Jatho eine geräumige Halle besitzt. Die Heide ist ca. 1000 m breit und 3000 m lang. Sie eignet sich für Flugversuche ganz vorzüglich, da weder Bahn, noch Wald, noch Häuser in der Nähe sind, und sie in wenigen Minuten mit der Straßenbahn zu erreichen ist. Jedenfalls gibt es in oder bei Hannover keinen geeigneteren Flugplatz.

In Johannisthal wurden im Monat Januar insgesamt 193 Flüge ausgeführt. Die längste Gesamtflugdauer eines einzelnen Fliegers betrug 4 Stunden 4 Minuten, die kürzeste Flugdauer 4 Minuten, für den Januar eine verhältnismäßig stattliche Leistung. Im Dezember wurden 330 Flüge ausgeführt. Die Gesamtflugdauer eines einzelnen Piloten betrug 10 Stunden 42 Minuten.

Ausland.

Clenn H. Curtiß führte mit seinem Wasserflugapparat in der Bucht von San-Diego den ersten Passagierflug aus. Der Apparat erhob sich sehr schnell und leicht aus dem Wasser.

Englische Plugmaschinenführer.

1. J.-T.-C. Moore-Brabazone (Short),

Shellbeach,

8. März.

2. Hon. G.-S., Rolls (Short-Wright),

Shellbeach,

8. März.

3. A. Rawlinson (Farman),

Shellbeach,

5. April.

4. Cecil Grace (Short-Wright),

Eastchurch,

12. April.

5. G.-B.-Cockburn (Farman),

Mourmelon,

26. April.

6. Claude Grahame-White (Bleriot),

Pau,

26. April.

7. A. Ogilvie (Short-Wright),

Camber,

24. Mai.

'8. A.-M Singer (Farman),

Mourmelon,

31. Mai.

9. S.-F. Cody (Cody),

Laffan's Piain,

7. Juni.

10. Leut. L.-D.-L. Gibbs, R. F. A. (Farman),

Mourmelon,

7. Juni.

11. Hon. Maurice Egerton (Short-Wright),

Eastchurch,

14. Juni.

12. James Radley (Bleriot),

Brooklands,

14. Juni.

13. Non. Alan Boyle (Avis),

Brooklands,

14. Juni.

14. J. Armstromg Drexel (Bleriot),

Beaulieu,

21. Juni.

15. G.-C Colmore (Short),

Eastchurch,

21. Juni.

16. G.-A. Barnes (Humber),

Brooklands,

21. Juni.

17. Capt. Geo Dawes (Humber),

Wolverhampton,

26. Juli.

18. A.-V. Roe (Avroplane), -----

—Brooklands,

26. Juli.

19. A.-E. George (George und Jobling),

Eastchurch,

6. September.

20. R. Wickham (Sommer),

Brooklands,

20. September.

21. F.-K. Mc Clean (Short),

Eastchurch,

20. September.

22. E.-K. Davies (Hanriot),

Brooklands,

11. Oktober.

23. Maurice Ducrocq (Farman)

Brooklands,

1. November.

24. J.-G. Weir (Bleriot),

Hendon,

8. November.

25. Leut. H -E. Watkins (Howard-Wright),

Brooklands,

15. November.

26. C.-H Greswell (Grahame-Wright),

Brooklands,

15. November.

27. Capt. J.-D.-B. Fulton, R. F. A. (Farman),

Amesbury.

15. November.

28. L.-F. Macdonald (Bristol),

Brooklands,

15. November.

29. Leut. R -T. Snowden-Smith (Farman),

Brooklands,

15.

November.

30. H. Barber, (Valkyrie),

Hendon.

22.

November.

31. T. Sopwith (Howard-Wright),

Brooklands,

22.

November.

32. J.-J. Hammond (Bristol),

Amesbury,

22.

November.

33. Sidney E Smith (Bristol),

Brooklands,

22.

November.

34. Archibald R. Low (Bristol),

Brooklands,

22.

November.

35. R-C. Fenwick (Planes Ltd.).

Freshfield,

29.

November.

36. Cap. A,-G. Board (Bleriot),

Hendon,

29.

November.

37. Cap. H.-F. Wood (Bristol),

Brooklands,

29.

November.

38. C.-G. Paterson (Paterson),

Freshfield,

(i.

Dezember.

Flugpreise.

Edwin Gould, der bekannte amerikanische Millionär, hat einen Preis von 15 000 Dollars für eine besondere Sicherheitsflugmaschine gestiftet. Der Apparat muß mit mehreren Motoren und mit mehren Flächen ausgerüstet sein. Er muß sich mit einem dieser Motoren und mit einer Fläche mit Sicherheit in der Luft halten können, _

Verschiedenes.

Ein Differenzialbremsgetriebe für Plugmaschinen, mit dessen Hilfe es in Zukunft möglich sein wird, den Propeller vorwärts, leer oder rückwärts laufen zu lassen, hat Bucherer in Cöln konstruiert.

Bucherer hat den Propeller, nicht wie die übrigen Konstrukteure, direkt auf die Kurbelwelle des -Votors aufgesetzt, sondern zwischen Motor und Propeller ein Differenzial-Bremsgetriebe eingebaut. Das Differenzial besteht aus einer Bremsscheibe mit Innen- und Außenbremse und einem in die Bremsscheibe eingebauten Differenzialgetriebe, wie es beim Automobilbau zum Antrieb der Hinterräder verwandt wird. Zieht nun der Flieger die Innenbremse an, so rotiert das ganze System, von der Motorwelle angetrieben, ohne daß das Differenzialgetriebe in Tätigkeit tritt. Soll eine Rückwärtsdrehung des Propellers stattfinden, so wird die Außenbremse angezogen. Dadurch greift ein auf die Motorwelle aufgesetztes Zahnrad in zwei drehbar gelagerte Kegelräder ein, die ihrerseits nun die Propellerwelle in entgegengesetzter Richtung antreiben. Wird keiner der beiden Bremshebel angezogen, so winkeln sich die Kegelräder im Differenzial, der Motor läuft leer und der Propeller steht still.

Durch diese Konstruktion ist es also möglich, durch Loslassen der Diffe-renzialbremsen den Propeller auszuschalten, ohne den Motor abstellen zu müssen. In diesem Falle steigt die Tourenzahl des Motors durch Einwirkung der Zentrifugalkraft auf die Ventile um ca. 200 bis 250 Touren.

Diese neue Erfindung wird es in Zukunft ermöglichen, Gleitflüge mit abgestelltem Propeller, aber mit laufendem Motor auszuführen. Zahlreiche Unfälle, die dadurch entstanden sind, daß der abgestellte Motor im gegebenen Augenblick nicht wieder ansprang, werden also künftig vermieden werden. Sobald das Flugzeug den Boden berührt, wird der Propeller auf Rückwärtslauf geschaltet

und- wirkt so als Bremse. Schließlich ist auch der Umstand von hohem Nutzen^------

daß man beim Anwerfen des Motors den Propeller vorher ausschalten und so von vornherein die volle Tourenzahl des Motors erreichen kann.

Die Stadtverordneten von Berlin haben vor kurzem die von dem Ma-

§istrat für den Organisationsauschuß des deutschen Ueberlandwettfluges 1911/12 eantragte Subvention von 30 000 Mk. abgelehnt.

Ausstellungswesen.

Die für Nürnberg projektierte Ausstellung findet nicht statl.

Die englische Aero-Schau in der Olympia-Halle in London findet in der Zeit vom 25. März bis 1. April statt.

Die erste Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg, über die wir bereits in der letzten Nummer berichteten, wird hauptsächlich aus der Flugindustrie in umfang-

2 reichem Maße beschickt werden, g Es sei nur nebenbei bemerkt,

daß bereits für 12 Flugmaschinen

S" Plätze belegt sind und daß der

m größte Teil der Plätze fest ver-

> geben ist. Die Kaiserlich Rus-S sische Technische Gesellschaft, 2. welche die Ausstellung veran-2; staltet, macht die größten An-g strengungen, um die Ausstellung n dem Pariser Salon mindestens S? gleichwertig zu gestalten. Diese g Ausstellung wird sicher dazu

3 beitragen, daß der Flugsport in jj Rußland einen neuen Impuls er-„ hält. Die meisten Flugmaschinen E*f wurden bisher aus Frankreich ^ bezogen. Neuerdings hat auch 5" die Regierung bei der Bristol n Aeroplane-Company in England

2 8 Maschinen bestellt. Wie ver-~ lautet, sollen auch aus Deutsch-_ land weitere Maschinen be-■£. zogen werden.

5 Den deutschen Flugindu-

a strieilen ist nur zu empfehlen, sich neben den Franzosen in

§ Petersburg zu präsentieren, da-

S. mit die deutsche Flugindustrie

n gegen andere Länder nicht zu-

> rücksteht.

5 Kleinere Stände von 1 qm

3 kosten nur 65 Mk., von 3 qm g 130 Mk. und von 9 qm 580 Mk. 5? Auf dem russischen Markt £. herrscht in letzter Zeit eine i» große Nachfrage nach Motoren

> und dürften Aussteller von = Motoren sicher aussichtsreiche » Geschäftsverbindungen anbah-<L nen können.

5" Anmeldungen deutscher und

TO österreichischer Ausstellrr sind

w an die Redaktion des „Flugsport"

r> zu richten.

■D Annahme von Anmeldungen

2. bis 4. März 1911

n

jj Beginn der Aufstellung der o* Ausstellungs -Gegenstände

5 18. April 1911

Schluß der Entgegennahme der Ausstelstellungsgegen-stände 22. April 1911 Eröffnung der Ausstellung

23. April 1911 Schluß der Ausstellung am 1. Mai 1911.

Zu Auskünften stehen wir jederzeit xur Verfügung.

No.'S

„FLUGSPOR f"

Seite 172

Internationale Aero-Ausstellung Berlin 1911. Zu unserem Artikel in Nr. 4 des „Flugsport" auf Seite 137 teilt uns die Ausstellungsleitung mit, daß Herr Spandow zu der Ausstellung in keinerlei Beziehung steht und daß ihr der Spandowsche Artikel vollständig unbekannt sei.

Flugkonkurrenzen.

Vom deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene. Die Arbeiten in den verschiedenen Lokal-Ausschüssen machen erfreuliche Fortschritte. Zur Zeit ist eine Werbeschrift fertiggestellt, die allen Interessenten zugeht. Dieser Werbeschrift ist eine genaue Karte des Flugweges, in welcher die vorläufigen Tagesrouten festgelegt sind, beigegeben. Die Oberleitung behält sich jedoch vor, je nach Erfordernis die R ute zu verlegen.

Am 15. März findet unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich eine Zusammenkunft von Flugmaschinen-Industriellen und bekannten Fliegern statt, welche die Organisation und Propositionen nochmals beraten soll. Eine Umfrage hat ergeben, daß über 20 Flieger geneigt sind an den Ueberlandflügen teilzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Kartells der Südwestdeutschen Luftschiffer-Vereine, Geschäftsführer Ingenieur Bejeuhr, befindet sich in Frankfurt a. M, Kettenhof weg 136.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

H. G. A. E. in Oberglashütte. Versicherungen für Flugmaschinen gibt es unseres Wissens nicht.

C. H. in München. Ein Steuerungsschema der Curtiss-Maschine finden Sie im „Flugsport" No. 20 auf Seite 556 und 557 Jahrgang 1909. Wir können diese Sache nicht wiederholen, da wir sonst unsere Leser ermüden würden. Studieren Sie die früheren Jahrgänge durch.

W. Th in Dessau. Treten Sie in den Leipziger Flugtechnischen Verein ein,

Turbinenpropeller sind als Zugmittel ungeeignet.

Die Maschine von Grade wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" beschrieben.

Ernst Böhner. Die Fluggeschwindigkeit bei den von Ihnen angegebenen Dimensionen richtet sich nach dem Neigungswinkel der Tragdecken und nach der Größe des Stirnwiderstandes.

Die Frage, ob man jemals motorlos fliegen kann, kann ma i nur in der Zukunft beantworten.

Literatur.

„Im Aether", das Testament eines Einsamen, Roman von Emil Sandt. — Vita, Deutsches Verlagshaus, Berlin-CharTottenburg.

Die Frage, die heute im Interesse aller Welt steht, die in allen Zeiten die Menschen stets von neuem reizte und begeisterte, die Frage der Erreichung des Menschenfluges ist in dem Werke Sandts gelöst. Eine Phantasie.

Das Ziel ist erreicht. Der Mensch vermag sich dem Vogel gleich in die Luft zu erheben ohne selbsttreibende Kraft, ohne große mechanische Apparate, er vermag je nach seinem Willen in großen Kreisen in die Lüfte zu steigen und ebenso aus der Höhe fast senkrecht in die Tiefe zu schießen, um auf einer Fläche, die nur die Größe seines Apparates bedingt, zu landen. Den Beweis der Flugfähigkeit bringt ein Flug über den Atlantischen Ozean, wobei der Führer, mit allem ihm Notwendigen versorgt, seine Empfindungen, Gedanken und Gefühle in einer Chronik niederschreibt.

Motorballons und Drachenflieger. Von Generalmajor Leopold Schleyer. Mit 40 Abbildungen, 4 Tafeln und 1 Karte. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, Wien. Preis 3 K. Ein Sonderabdruck aus Streffleurs Militärischer Zeitschrift.

Die Broschüre enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und erläutert in ausführlicher Weise die Verwendungsmöglichkeit der Flugmaschine für militärische Zwecke.

Primo Annuario deil' Aeronautica. Herausgegeben vom Italienischen Touring-Club, Mailand, Via Monte Napoleone 14. Preis Fr. 6.—, für Mitglieder des Clubs Fr. 3.—. Dieses Jahrbuch enthält eine Beschreibung der wichtigsten Flugmaschinen und Motorballons, Motoren, sowie in der Luftschiffahrt gebräuchlichen Meßinstrumente in italienischer Sprache. Im Anhang befindet sich ein ausführliches Branchen-Verzeichnis.

Ueber eine neue einheitliche Methode zur nautischen und aeronautischen Ortsbestimmung aus Gestirnmessungen. Von Dr. Alfred P.ril 1 Frankfurt a. M. Sonderabdruck aus den „Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie" 1910/11. Verlag von Ernst Siegfr. Mittler & Sohn, Berlin.

In vorliegender Broschüre ist die in den Tageszeitungen vielbeschriebene Methode zur Ortsbestimmung an Hand von Abbildungen ausführlich beschrieben,

Aero — Manuel 1911. Repertoire Sportif Technique et de l'Aeronautique. — Von Chr. Faroux und E. Bernard Verlag von H. Dunod und E. Pinar^ Paris. Preis Fr. 10.

Das Buch enthält ein ausführliches Verzeichnis der wichtigsten Flugmaschinen und Ballons, sowie alphabetisch geordnet die wichtigsten Flugmaschinensysteme, Details und Motoren durch Abbildungen erläutert, ferner Verzeichnisse der französischen Flugplätze, der bekannten französischen Flugmaschinen-Werkstätten und -Konstrukteure und Persönlichkeiten. Als Anhang ist eine Namenliste der Syndicates, Clubs, Liguen, offiziellen Kommissionen etc. beigefügt.

Elektrizität und Luftschiffahrt in ihren wechselseitigen Beziehungen.

Von Gustav v. Falkenberg. Mit 12 Abbildungen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis M. 1.80.

Luftschiffhallenbau. Sammlung moderner Luftschiffhallen-Konstruktionen mit statistischen Berechnungen von Ingenieur A. Haenig. Mit 111 Abbildungen und 4 Tabellen. Verlag von C. J. E. Volckmann Nachf., Rostock. Preis brosch. M. 5.50, geb. M. 6.50.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Das Schiedsgericht hat jetzt definitiv Jeannin den 1. Preis im Ueberland-flug Frankfurt-Mannheim zuerkannt.

Der Jahresbericht des Deutschen Fliegerbundes, umfassend 119 Seiten mit Illustrationen, ist erschienen.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Malnzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Am 16. ds. hielt der Frankfurter Flugsportklub seine zweite ordentliche Generalversammlung ab, welcher u. a. auch der Chef des 18. Armeekorps, Herr Oberst von Hofacker, beiwohnte.

Nachdem der erste Vorsitzende, Herr G. H. v. Passavant die Versammlung eröffnet hatte, erstattete der zweite Vorsitzende Herr Assessor Dr. Alex Meyer Bericht Uber das abgelaufene Geschäftsjahr. Wie der Berichterstatter ausführte ist es als in jeder Beziehung günstig zu bezeichnen. Die Mitgliederzahl des Klubs hat sich, trotz der hohen Beiträge, nahezu verdreifacht, und während der Klub zu Anfang des Jahres nur einen einzigen Flugführer zu seinen Mitgliedern zählen konnte, besitzt er heute 12 Flugführer.

Dank dem Entgegenkommen des Kaiserlichen Aeroklubs Berlin ist es gelungen, ein Abkommen mit dem Kaiserlichen Aeroklub dahin zu treffen, daß die Klubs ihren Mitgliedern gegenseitig Zutritt zu ihren Klubräumen gewähren.

Den Kassenbericht erstattete Freiherr v. Schey. Auch dieser war günstig. Der Klub schließt mit einem Ueberschuß ab. — Dem Vorstand wurde Entlastung erteilt.

Außer der bei Herrn Euler bereits bestellten zweisitzigen Flugmaschine wurde der Ankauf einer weiteren Flugmaschine und zwar einer Lernmaschine, auf welcher Mitglieder des Klubs zu günstigen Bedingungen Unterricht im Fliegen durch Herrn Euler und seine Schüler erhalten sollen, genehmigt, desgleichen die Benutzungsordnung für die dem Klub gehörigen Apparate.

Zur Aufsicht über die Flugmaschinen wurde als Flugwart Herr Leutnant v. Hammacher, Darmstadt, zum stellvertretenden Flugwart Herr Leutnant v. Hiddessen, Darmstadt, ernannt. Vorläufiger Standort der Flugmaschinen ist der Truppenübungsplatz Darmstadt.

In den Statuten wurden einige formelle Aenderungen vorgenommen.

Bei den Neuwahlen wurden die bisherigen Mitglieder des Vorstandes, der technischen Kommission und des Aufnahme - Ausschusses wiedergewählt An Stelle des nach Straßburg i. E. versetzten 'Herrn Oberst Ilse wurde Herr Leutnant von Hammacher, Darmstadt, in die technische Kommission gewählt.

Im Anschluß an die General-Versammlung fand im großen Festsaal des Frankfurter Hofes ein Vortrag des Herrn Hauptmann a. D. Hildebrandt, des Vorsitzenden der Flugzeugkommission des Deutschen Luftschifferverbandes, über das Thema:

Die Flugtechnik in ihren Leistungen, sowie im Lichte der Bestrebungen und Ziele der Kulturstaaten

unter Vorführung von Lichtbildern und kinematographischen Aufnahmen statt.

/

Der grundlegende Gedanke bei dem Vortrage war, die Verdienste derjenigen hervorzuheben, die in früheren Jahren, als die Beschäftigung mit der Luftschiffahrt noch für etwas ganz Absonderliches galt, tatkräftig für die Flugsache eingetreten sind, ohne etwas anderes zu ernten als Spott und Hohn. Der Vortragende wies darauf hin, daß auch in der Flugtechnik das alte Wort „es ist alles schon dagewesen" in gewisser Beziehung Gültigkeit hat. Das von ihm gezeigte Bild des Flugdrachens von Henson aus dem Jahre 1843 unterschied sich äußerlich wenig von einem modernen Eindecker Die heute aufgestellte Forderung, daß ein Flugzeug möglichst von derselben Stelle aufsteigen soll, wo es sich auf dem Erdboden befindet, ist schon vor über 20Jahren von verschiedenen Konstrukteuren berücksichtigt worden. Der jetzt in Genf lebende Regierungsrat a. D., J. Hofmann — wohl der Nestor der deutschen Flugtechnik neben dem jetzt in Lichterfelde bei Berlin lebenden Bruder des Altmeisters Otto Lilienthal, dem Baumeister Gustav Lilienthal — hat Vorrichtungen erdacht, durch die eine Flugmaschine ohne Anlauf sich vom Boden erheben soll. Der genannte Erfinder hat den Storch als Vorbild genommen und seinem Flieger Stelzen untergebaut, die beim Anflug hochgerissen werden. Im freien Fall soll dann die nötige lebendige Kraft erzielt werden. Den Aufsehen erregenden Leistungen Ely's, der in San Franzisco vom Bord eines Kriegsschiffes abgeflogen und später auf dem Deck desselben wieder gelandet ist, sind Versuche in Amerika vorausgegangen, wo Professor Langley seinen Flugdrachen vom Dache eines Hauses am Potomac-Flusse abgleiten ließ.

Interessant war es, als der Redner von der früheren Auffassung der Amerikaner erzählte, die im Jahre 1905 völlig teilnahmslos blieben, obwohl die beiden Brüder Wright im Oktober bereits 40 km in 40 Minuten zurückgelegt hatten. Man gab an, eine Flugmaschine könne niemals Wert haben, wenn man den Anflug mit Hilfe besonderer Vorrichtungen, wie Startschiene und Startgewicht, bewerkstelligen müsse. Daß man damals in Europa an die Flüge der Amerikaner nicht habe glauben wollen, sei angesichts dieser Tatsache nicht weiter verwunderlich. Es sei hier übrigens eingeschaltet, daß nach einer späteren Mitteilung des Redners Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen einer der wenigen gewesen ist, die zu jener Zeit nach Kräften für die Brüder Wright eingetreten sind. Aber auch dieser Fürst vermochte nichts gegen die Zweifel auszurichten.

Ueber die Aussichten der Flugtechnik äußerte sich der Redner sehr hoffnungsfreudig. Er meinte, daß schon jetzt der Flugdrache für praktische Zwecke verwendet werden könne. Zweifellos werde man bald die Flugmaschinen in den Kolonien einführen müssen, wo sie wertvolle Dienste bei der Postbeförderung oder bei der Ueberbringung von Nachrichten leisten können. Eine Flugmaschine kann das in einem Tag ausführen, wozu Bo'en in den Kolonien drei Wochen haben müssen. Für wissens:haftliche Zwecke wolle man das Flugzeug schon jetzt dienstbar machen. Dr. Archenhold von der Treptower Sternwarte beabsichtigt, bei Moschi am Fuße des Kilimandscharo in 1500 m Höhe Flugzeuge zu stationieren, um mit diesen ein in 3500 m Höhe liegendes Observatorium auf dem Luftwege in kurzer Zeit zu erreichen.

Ganz besonders wertvoll sei natürlich das Flugzeug für militärische Zwecke. Redner betonte ganz besonders, daß Zweifel hierüber völlig unbegründet seien. — Die Nachricht einer Frankfurter Zeitung, er habe sich skeptisch geäußert, ist wohl irrtümlicherweise gegeben worden — Im Gegenteil, die große Schnelligkeit sei ein enormer Vorteil. Auch aus dem schnellsten Luftfahrzeug vermöge man, wie die Praxis einwandfrei ergeben habe, hinreichend genau zu erkunden. Auch das FhoTOgrapTiieren aus der schnell dahineilenden Maschine sei mit geeigneteTT Apparaten sehr gut möglich. Den Beweis hierfür ergaben die kinematographi-schen Aufnahmen, die aus einer Flugmaschine in Berlin gemacht worden sind und am Schlüsse des Vortrags vorgeführt wurden. Viel sei zwar noch in der Zukunft zu machen, aber schon jetzt müsse man von der hohen Bedeutung der Luftschiffe „schwerer als die Luft" überzeugt sein. Es käme jetzt darauf an, das nötige Geld für die Durchführung von Versuchen aufzubringen, um den Flug sicherer zu gestalten.

Besondere Anerkennung ließ Hauptmann Hildebrandt den Frankfurtern an-gedeihen. Hier habe man das Verdienst, durch die IIa aufklärend und anregend gewirkt zu haben. Der Flugsportklub habe sich ein hohes Verdienst erworben an der Organisation des Ueberlandfluges Frankfurt a. M.—Mannheim. Auch

die Frankfurter Konstrukteure hätten viel geleistet, insbesondere seien August Euler und Oskar Ursinus zu nennen, die selbstlos und energisch an der Vervollkommnung der Flugzeuge arbeiteten. Würde man an allen Orten in derselben sachlichen, reklamefreien Weise arbeiten, so würde die Flugtechnik sicher bald noch weitere Fortschritte machen! Stillstand gibt es nicht.

Der Vortrag, dem auch der Protektor des Klubs, Seine Kgl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein, Seine Hoheit Prinz Albert zu Schleswig-Holstein-GIuecksburg, der Oberpräsident der Provinz Hessen-Nassau Hengstenberg, der Hofmarschall des Landgrafen von Hessen v. Strahl und als Berliner Gäste der Vorsitzende des Deutschen Luftschifferverbandes Generalleutnant v Nieber, der Direktor des Kaiserl. Aeroklubs Rittmeister v. Frankenberg und Ludwigsdorf, sowie zahlreiche Zuhörer beiwohnten, wurde durch reichen Beifall gelohnt.

Nach dem Vortrag fand das Jahresessen des Klubs statt, an dem der Großherzog von Hessen, sowie die anderen Fürstlichkeiten teilnahmen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. 1, 4557. Vorstand: Vorsitzender: Ing. Ursinus. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

flugtechmischer vereihBleipziq

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 lull. 5— —Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereins-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im , Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377.

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Ctub-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

Baer, Professor a. Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v, Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v. Schrabich, Direktor

Beisitzer:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten.

1. Schriftführer: Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen.

1. Schatzmeister: Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus.

Vertr. d Schriftführ. u. Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen.

1. Flugwart: Architekt Schnaare, Holten

2. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

3. „ Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten.

4. „ Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten.

5. „ Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh.

6. „ Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

Wollte man unseren Verein nach dem beurteilen, was er bis jetzt in der Oeffentlichkeit von sich hat vernehmen lassen, so wäre sein Dasein als ein recht verstecktes zu bezeichnen, denn nur höchst selten ist von ihm ein Bericht herausgegeben worden. Aber dem entgegen ist seine Tätigkeit doch nicht so gering gewesen. Wie wohl alle Vereine seiner Art hat auch er seine nicht gering anzuschlagenden Erfahrungen auf bisher gänzlich fremdem Gebiete zu machen gehabt; es mußte um so mehr ein fortwährendes Suchen und Vorwärtstasten sein, als der Verein bei einer ziemlich großen Anzahl von Mitgliedern mit nur geringen Beiträgen Uber verhältnismäßig geringe Mittel verfügte und etwa mit großen Beträgen beispringende Schenkgeber oder Mäcene leider nicht aufzuweisen hatte. Gleichwohl darf man sagen, daß der Westdeutsche Flugseglerverein einer guten Zukunft entgegengeht, denn die Entwicklung der Flugsache hat sich - und das ist das wesentliche — aussichtsreich gestaltet. Der Flugplatz bei Holten in der Nähe von Oberhausen ist einer der größten und die Austattung mit einem drehbaren Flugturm und einer Reihe von Schuppen zur Unterbringen von Flugapparaten läßt erkennen, wie wir auf den zu erwartenden Aufschwung gerüstet sind. Der Flugturm wurde mit einem Kostenaufwand von 2500 iVy. errichtet und wird dazu dienen, den Gleitflug in ganz besonderer Weise zu üben, denn es ist beabsichtigt, den Flugschüler darin zu seiner eigenen

Seite 179

„ F L U GS PORT'

No 5.

Sicherheit möglichst zu größter Fertigkeit zu bringen. Die Gebrüder Wright sollen in dieser Hinsicht vorbildlich bleiben. Die Besetzung der Schuppen begann bereits im Frühjahr v. J. Einem Gleitflieger gesellte sich bald ein selbsterbauter Eindecker des Herr Strack aus Duisburg hinzu, der mit einem 14pferdigen Motor begann, dann aber, als er damit nicht hoch kam, nach dem Einbau eines kräftigeren Motors, alsbald einige Flüge erreichte Er hat bei seinem Fleiß in der Verbesserung seines Flugzeuges alle Aussicht, ein tüchtiger Flieger zu werden. Einen Zweidecker brachte Herr Bosenius aus Bochum, dessen 50pferdiger Motor aber wegen fortwährender Defekte das Hochkommen verhinderte. Im Frühjahr beabsichtigt Herr B., der inzwischen nach auswärts engagiert war, mit drei eigenen Apparaten wiederzukommen. Besonders aussichtsreich gestaltete sich die Weiterentwicklung unserer Flugsache durch das Zusammenkommen unseres Vereins mit dem Essener Verein für Luftschifffahrt, der beabsichtigte, den Holtener Flugplatz mit für sich zu benutzen. Noch wärend der Verhandlungen wurde von Essen ein Schuppen mit einem von Herrn Ingenieur Hilsmann erbauten Dreidecker herübergebracht Zur Erprobung im Fliegen ist es aber damit, doch wohl wegen des schlechten Wetters im Herbst, nicht gekommen Weitere Flugapparate (Eindecker) brachten die Herren Ickler aus Lennep und Krumsieck aus Rhede, ohne jedoch, ebenfalls wegen der Witterungsverhältnisse, zu größeren Versuchen zu gelangen. Herrn Ickler hat überdies ein tragisches Geschick erreicht. Er ist auf der Fahrt nach dem Holtener Flugplatz im Eisenbahnzug von einem tötlichen Schlaganfall getroffen worden, und sein Apparat harrt nun der neuen Besetzung. Herrn Krumsieck, der seinen ersten Motor wegen eines Konstruktionsfehlers durch einen anderen ersetzen mußte, gelangen dann verschiedene Versuche; leider erlitt aber sein Apparat bei der Reparatur im Schuppen durch einen kleinen Brand ziemlichen Schaden. Im Zusammenhang der Verhandlungen mit dem Essener Verein ist Herr Ingenieur Hilsmann aus Altenessen dazu übergegangen, für seine Niederrhein. Flugzeugbauanstalt auf dem Holtener Fluggelände eine Niederlassung zu schaffen, für die er fünf größere Schuppen mit voller Ausrüstung zu bauen beabsichtigt, wobei allen flugtechnischen Anforderungen entsprochen werden soll. Auch der Westdeutsche Verein selbst plant noch weitere Schuppen zur Unterbringung von Uebungsflugzeugen, mit deren Besitzern er in Unterhandlung steht, sodaß somit, alles in allem, die beste Aussicht auf eine rege Fliegertätigkeit auf dem großen und schönen Holtener Flugplatz besteht, auf dein noch die Rinder weiden, bis sie vielleicht doch, zeitweilig von der Flugtechnik verdrängt, sich in bestimmte „Reservate" werden zurückziehen müssen. R. Krause.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs. Ludw. Stark, Präsis. Ingen ieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kröpf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

Durch Kapitalmangel genötigt, meine flugtechn. Arbeiten einzustellen (siehe Abb. Flugsport, Jahrg. II Heft 18), suche ich mit Firmen oder Kapitalisten in Verbindung zu treten, welche geneigt sind, für ihre Apparate Fluglehrer oder Piloten zwecks Entsendung zu den großen Flügen 1911 (Paris—Berlin u. s. w.) auszubilden. (305)

Könnte evtl. auch bei ung. Witterung als Zeichner im Konstruktionsbüro tätig sein. — Baldgefl. Offerten erbittet

F. Balzer, Gommern Bez. Dresden.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911


Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, ClVilingrenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =----

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März.

Flugmaschine für Wasserstart.

Hierzu Tafel IV.

Bevor noch die Flugfähigkeit der „Schwerer-als-Luft Maschine" erwiesen war, führte man die Flugversuche verschiedentlich aus Sicherheitsgründen auf Wasserflächen aus. Infolge der vielen unangenehmen Begleiterscheinungen bei diesen Versuchen auf Wasserflächen verzichtete man auf die Sicherheit und übte auf dem Lande. Die Entwicklung der Flugmaschine hat sich nun auch als reine Landmaschine vollzogen. In neuerer Zeit sind verschiedentlich Versuche gemacht worden-,—die Landmaschine so auszubilden, daß sie auf das Wasser niedergehen und auch wieder vom Wasser abfliegen kann.

Man unterscheidet zunächst solche Landmaschinen, welche mit einer gewöhnlichen Schwimm Vorrichtung versehen sind, um im Wasser nicht unterzusinken. Eine derartige Maschine benutzte z. B. Ely für seinen Flug (siehe umst. Abb.). Er hatte unter den Tragdecken zwei gewöhnliche zylindrische Blechschwimmer angeordnet. Mit dieser Masel i ine ist es wohl möglich, auf das Wasser niederzugehen, aber infolge des vorstehenden Fahrgestells und des tiefen Schwimmens im Wasser isl es nicht möglich, mit dieser Maschine vom Wasser aufzusteigen. /

-Dieser TTebelstand voranlaßt« (Jnrtiß, eine besondere Wassermaschine zu bauen. Er ersetzte zunächst das Vonlerrad und die beiden Hinterräder durch ein kleines Gleitboot. Beim Anlaufen zeigte sich jedoch, dal;! der Propeller, welcher verhältnismäßig hoch über der Wasserfläche angreift, ein Kippmoment erzeugte, das den Apparat mit der Spitze in das Wasser hineinzn drücken suchte. Dieser Uebol-stand machte sich, ganz besonders bei unruhigem Wasserspiegel sehr unangenehm bemerkbar.

Curtiß baute dann, beeinflußt durch die Versuche von Henry Fahre eine neue Schwimmeinrichtung (s. Tafel IV). Unter den Haupttragdecken befindet, sich ein Schwimmer a. ca. 2 m breit und 1,5 m tief. Die Sehnenhöhe beträgt ca. 0,4 m. Der Schwimmer ist, ans einem mit dünnem Stahlblech überspanntem Rolzgerippe hergestellt. (!a. 1,5 m vor den Tragdecken, anstelle des Vorderrades, befindet sich ein Schwimmer b von 1 m Breite. Zur Stabilisierung während der Wasserfahrt, ist weiter vorn ein Horizontalrnder c von 2 m Breite angebracht. Dieser Schwimmer befindet sich 30 cm unter der Wasseroberfläche, er ist steuerbar eingerichtet und soll den Apparat während des Wasserlaufes nach unten oder oben bewegen, können.

Hinter diesem Schwimmer ist, ein 2 m breites aus Kanevas gebildetes Wasserschild in einem Winkel von 45° angeordnet. Dieses Schild hat, den Zweck, den Flieger sowie den Motor gegen Wellenspritzer zu schützen und ein evtl. zu intensives Eintauchen zu kompensieren.

Curtiß hat mit dieser Maschine mehrfach vorzügliche Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt, eine Spannweite von 8 m und eine Tragdeckenbreite von 1,4(> m. Die ganze Länge des Apparates ist bedeutend reduziert. Hauptsächlich ist, das vordere 1 löhensteüer nicht mehr so weit nach vorn verlegt wie an den früheren Konstruktionen. Die Hilfsstenerflächen. e sind nicht mehr an der Vorderkante zwischen den Tragdecken angeordnet, sondern nach der Hinterkante verlegt worden. Weiter ist, bei der neuen Maschine ein Teil der hinteren Stabilisierungsfläche f fest und ein Teil g verstellbar.

Neuerdings soll Curtiß auch das vordere Horizontalrnder c weggenommen haben. Die Schwimmereinrichtung, wie sie Henry Fabre bereits vor 2 Jahren verwendete (s. Tafel IV), scheint sich auch hier bei Curtiß sehr gut zu bewähren. Die Anordnung der Schwimmer hintereinander liegend wie bei Curtiß wird von Fahre als ein Nachteil angesehen, da dadurch das Fahrwasser stark beunruhigt wird.

Bei Henry Fabre liegen daher die beiden hinteren Schwimmer an den Enden der beiden Tragdecken, während der vordere Schwimmer unter dem vorderen Höhensteuer steht. Durch diese Anordnung wird auch die seitliche Stabilität desApparates im "Wasser vergrößert. Allordings wird auch der Apparat durch Wellenstöße stärker beansprucht, wie bei (Jnrtil.i.

Eine andere Ausführnngsform zeigt der Wasserflugapparat von Paulat, Rumänien (Tafel IV). Der Schwimmkörper wird durch ein reguläres Gleitboot, bestehend ans einem mit wasserdichtem Stoff überzogenen Holzrumpf, gebildet. Der vordere Teil des Kumpfes a ist mit Zedernholz verkleidet. Durch die große Breite der starken Fläche b soll ein Eintauchen des Apparates vermieden werden. Um starke Schwankungen bei unruhigem Wasser zu dirigieren, ist am hinteren Ende ein Höhen-

rüder c sowohl zum Heben als zum Senken des Hinterteils des Apparates vorgesehen.

Wie vorstehende Ausführungen zeige», bilden die Wassert'hig-masohineu ein Kapitel für sich und stellen dem Flugtochniker neue Aufgaben. Bei der Vorwondung der Flugmaschine in der Marine

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Ely's Start von einem Kreuzer.

werden sieh wohl in Kürze die deutschen Konstrukteure auch mehr denn je mit dieser Frage beschäftigen müssen.

Wir werden in den nächsten Nummern mehrere Wasserl'lug-mnschinon in ihren konstruktiven Einzelheiten näher beschreiben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Innerhalb der französischen Aviation hat sieh in den letzten Tagen eine .Reihe hoch bedeutender Ereignisse, abgespielt, die allenthalben ein umso größeres Interesse erwecken werden, als sie von neuem den gewaltigen Fortschritt in der Entwicklung der modernen FI i oge kun st i 11 nstrieren.

Zunächst sei der sensationellen Leistung des Maurice Far-

man-Piloten Eugene Renanx gedacht, clor am Dienstag voriger ---------------

Woche den

Großen Michelin-Preis

an sich brachte. Bekanntlieh handelte es sich bei diesem Bewerbe um einen Plug (mit einem Passagier an Bord) von Paris nach (!|or-mont-Ferrand, woselbst die Kathedrale zu umkreisen und schließlich auf dem Gipfel des Puy de Dome zu landen war. Zn dem ganzen Kluge durften nicht mehr als Ii Stunden verwendet weiden. Ks ist erinnerlich, daß verschiedene Versuche um diesen I0O000 Francs-Preis seitens der Franzosen unternommen worden sind und dal.! bei

oinoui derselben im vorigen Jahre Moräne mit .seinem Bruder schwer veruno-Jüokt ist. Ks war schon seit einiger Zeit bekannt, daj;i Renaux die ernste Absicht habe, um den Preis zu starten, und täglich erwartete man die Nachricht von seinem Abfluge. Am Dienstag endlich erklärte sich Eenaux bereit, und mit ihm nahm Senoucque auf dem Zweidecker Platz. In aller Frühe verließ Renaux das Aerodrom von Buc und flog zunächst nach Saint Oloud, woselbst der offizielle Start zum Michelin-Preis zu erfolgen hatte. Ein leichter Nordostwind zerstreute die leichten Nebelwolken, die am Horizonte lagerten, und ein heller Morgen brach an. Im Park von Saint Cloud hatten sich außer den Kommissaren des Aero-Club de France einige Eingeweihte eingefunden, die dem historischen Abflug mit begreiflichem Interesse zuschauten. (legen 9 Uhr langten die beiden Brüder Far-man im Automobil an und berichteten, daß ßenaux von Buc abgeflogen sei. Wenige Minuten später erblickte man am Horizont in der Tat den graziösen Zweidecker, der schnurgerade auf den Park zukam, woselbst er eine elegante Kurve beschrieb, um sofort seinen Weg an das heiß begehrte Ziel fortzusetzen. Es war um 9 Uhr 12 Minuten 34 Sekunden, als der offizielle Kommissar die Passage, also den Abflug des Zweideckers konstatierte. Lange schauten die Anwesenden dem immer winziger werdenden Riesenvogel, der sich vom wolkenlosen Aether majestätisch abhob, nach. In ununterbrochenem Fluge gings über Montargis, Cosne dahin bis Nevers, woselbst, nach 210 km, die erste Landung vorgenommen wurde. Es war 11 Uhr 53 Minuten, als die. Piloten, von einer zahllosen Menge begrüßt, landeten. Um 12 Uhr 17 Minuten setzten sie ihren Weg fort, über Moulin und Riom und kamen um 2 Uhr über Clermont Ferrand in Sicht, wo sie mit großer Geschwindigkeit den Turm der Kathedrale umkreisten, um sich in der ßichtung nach dem Puy de Dome zu entfernen, der in dem leichten Nebelmeer kaum zu erkennen war. Genau um 2 Uhr 23 Minuten fand die Landung auf dem Plateau des Puy de Dome, in einer Höhe von 1463 m, statt, und zwar ohne den geringsten Unfall. Von dem Enthusiasmus, mit dem die beiden kühnen Männer von den auf dem Berggipfel versammelten Menschenmassen und später in der Stadt, wohin sie auf Einladung Michelins im Automobil sich begaben, empfangen wurden, kann man sich kaum eine Vorstellung machen. In Clermont Ferrand hatten die Geschäfte zur Feier des Ereignisses geschlossen und eine unabsehbare Menschenmenge, durch beständigen Zuzug aus den benachbarten Ortschaften verstärkt, durchzog singend die Straßen und ließ abwechselnd die Aviatiker, den Stifter des Preises und das Vaterland leben. Und inzwischen war. im Hause des Großindustriellen Michelin ein Festban-

kett hergerichtet worden, an dem natürlich die Helden des-T&ges,----

sowie die höchsten Persönlichkeiten der Stadt und Umgegend teilnahmen. Interessant ist, was Michelin in seiner Ansprache von dem jetzigen französischen Kriegsminister erzählte. Dieser hat sich zu Michelin dahin geäußert, daß er den Aeroplan als ein hochwichtiges Kriegsmittel in französischen Händen betrachte. ,.Die Fhigmaschine ist uns geradezu unentbehrlich geworden. Sie liefert und wird in Zukunft in noch höherem Maße die ausgezeichnetsten Resultate liefern. Aber ich gehe noch weiter. Ich sage, daß die Aeroplane beim Angriff eine Walte darstellen, deren furchtbare materielle und mora-

lische Wirkungen man sieh nicht auszumalen vermag. Die Flugma-sehine ist nach meiner Ansicht das wunderbarste moderne Kriegsmittel, und wir können nie genug tun, um die Entwicklung der Aviation mit allen Kräften zu fördern. Prankreich ist eine große Land- und Seemacht. Aber es soll die größte Luftmacht bleiben"

......Renaux hat zu seinem prächtigen Fluge bei weitem nicht

die vollen 6 Stunden benötigt; er hat die Distanz von

380 km in 5 Stunden 10 Minuten 46 Sekunden

hinter sich gebracht. Natürlich war der junge Pilot auch in Paris bei seiner Rückkehr Gegenstand großer Ehrungen, und der Aero-Club veranstaltete ihm zu Ehren ein großes Bankett, an dem selbstverständlich auch Maurice Farman, der Konstrukteur des siegreichen Zweideckers, teilnahm. Zu bemerken sei, daß Renaux bei seiner Landung auf dem Puy de Dome nur 30 Meter brauchte, während

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der Flug um den Michelin-Preis Paris-Clermont-Ferrand.

Unten rechts der Gewinner des Preises mit seinem Passagier Senoucque.

man ein Landungsterrain von 100 Metern vorgesehen hatte. Als Kuriosum sei noch erwähnt, daß am 7. März, genau vor zwei Jahren, also am selben Tage, an dem Renaux den Flug ausführte, Michelin

seinen Preis stiftete. ----- ------

Eine zweite und nicht minder große Sensation bot ein grandioser

Flug über das Mittelländische Meer

den ein bisher völlig unbekannter französischer Offizier, der Leutnant Bague vom 2. algerischen Tirailleur-Regiment, der übrigens nicht Militär-Pilot, sondern Amateur-Aviatiker ist. zuwege gebracht hat. Leutnant Bague hatte sich entschlossen, von Nizza aus nach der Insel Korsika zu fliegen, und zwar ohne alle Vorbereitungen und

mittlcrs Geschwindigkeit 95,582 km

Alsdann führte Busson nocli cinon kurzen

Flug mit fünf Passagieren von 352 kg Gewicht

ans.

Sehr interessante Flugloistnngen gab e.s dieser Tage auch in l'an, woselbst .namentlich Morin und Vedrincs Aufsehen erregen. Morin flog um den in voriger Nummer des „Flugsport" erwähnten

„Prix de la Depeche"

welcher bekanntlich einen Flug nach Toulouse verlangte. Morin legte die

185 km in 1 Stunde 58 Minuten (Psu-Toulouse)

zurück, entwickelte also bei diesem Fernflug eine Stundengeschwindigkeit von 94 km

Verlrines begab sich gleichfalls von Pau nach Toulouse, und zwar benutzte er dazu den neuen Morane-Eindeeker, mit dein er eine Distanz von

120 km mii nahezu 120 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Interessant war der Wettflug, den dann beide Piloten von Toulouse aus nach Montauban unternahmen. Sie flogen von erstgenannter Stadt mit 15 Minuten Abstand ab und langton mit genau demselben Zeitunterschied auf dem großen Manöverfehl inmitten von mehr als 20.000 Zuschauern an. Nachdem sie alsdann beide zugleich über die Stadt dahingeflogen waren, kehrten sie nach Toulouse zurück. Leutnant Prineetau flog zu Pau auf einem Blöriot-Eindecker ununterbrochen während 2 Stunden 55 Minuten und die beiden Leutnants Conneau und de Malherbe flogen gemeinschaftlich von Pau nach Biarritz und zurück, wobei sie die Distanz von 100 km in 58 Minuten zurücklegten. Leider tat der deutsche Leutnant Niemela in Pau aus 100 m Höhe, infolge Platzens eines Benzinrohrs, einen gefährlichen Sturz, wobei er sich schwere Kopfwunden zuzog.

Auch in Chartres ereignete sieh ein schwerer Unfall, indem Metaud in 25 m Höhe von einem gewaltigen Windstoß erfaßt und zur Erde geschleudert wurde. Der Apparat ist völlig zertrümmert; der Pilot erlitt ernste Verletzungen. Ebenso nahm ein anfänglich glücklicher Flug, den Bobba auf einem Goupy unternommen hatte, einen ungünstigen Verlauf. Er war, mit einem Passagier an Bord, von. Etampes abgeflogen und nach Orleans gelangt, wo er, unter dem Jubel der Straßenpassanten, die Boulevards entlang flog, und schließlich in Crouos landete. Als er aber von dort wieder abfliegen wollte, warf ein Windstoß den Apparat aus geringer Holle heftig auf den Boden, sodaß er schweren Schaden erlitt. Der Pilot blieb unverletzt.

Von den nun zur Bestreitung stehenden Preisen, um die sich jetzt mit dem Beginn der günstigeren Jahreszeit ein heißer Kampf entwickeln dürfte, ist in erster Reihe der

Pokal Paris-Pau

zu nennen, der vom Aero-Olnb de France organisiert wird. Dieser Bewerb wird unter dein lieglement der Internationalen Aeronautischen

Vereinigung bestritten unrl jeder Bewerber muß seine Absicht, zu starten, dem Aero-Club am Tage vorher, vormittags, bekannt geben. Der Abflug erfolgt von Issy les Moulinoaux. Der erste Bewerber, der den Flug Paris-Pau in höchstens drei Tagen vollbracht haben wird, ist Besitzer der Trophäe. Ferner nimmt der Aero-Club die von dem verstorbenen Quentin-Bauchard geplante Idee eines

Rundfluges durch Südfrankreich

wieder auf, und zwar dürfte eine Flugstrecke Paris, Tours, Bordeaux, Pau, Toulouse, Beziers, Marseille, Lyon, Dijon, Troyes, Paris in Frage kommen. Definitive Bestimmungen sind noch nicht erfolgt. Um den erstgenannten Pokal ist bekanntlich der oftgenannte Hauptmann Bellengor eifrig bemüht, doch hat er vor der Hand die weiteren Versuche aufgegeben, weil ihm die Windverhältnisse nicht günstig erscheinen.

Der Aero-Club von Nizza schreibt einen Preis für einen Flug von Nizza nach Korsika und zurück

aus, für den er 10000 Francs aussetzt. Der Abflug erfolgt in Nizza, wo die Aviatiker das Schloß umkreisen müssen, worauf sie sich nach Korsika wenden werden, wo sie auf der Küste von Calvi' zu landen haben. Bei der Rückkehr haben sie wiederum das Schloß zu umfliegen. Es verlautet als sicher, daß Aubrun auf einem Deperdussin-Eiudecker in Bälde um diesen Preis starten wird. Ferner wird ein interessanter Fernflug Nizza-Bastia

geplant, dessen Organisation schon ziemlich weit vorgeschritten ist. In Bastia bereitet man den Teilnehmern an dem Fluge einen pompösen Empfang vor und man plant, von dort aus einen Anschlußflug Bastia-Livorno, eine Distanz von 80 km, in Szene zu setzen. Uebrigens hat Legagneux dieser Tage in Nizza viel Aufsehen dadurch erregt, daß er gelegentlich der Karnevalsfeier aus luftiger Höhe

vom Aeroplan aus an der Blumenschlacht teilgenommen

hat.

Der Fernflug

Paris-London

mit dessen Inangriffnahme, wie berichtet, Hauptmann Marie beschäftigt war, ist nun definitiv verschoben worden. Die im Hafen von Boulogne wartenden Torpedoboote sind deshalb wieder zurückgezogen worden._________

Eine neue Stiftung, der

Pokal David Bishop

ist erwähnenswert. Der Stifter stellt dem Aero-Club de France einen wertvollen Kunstgegenstand zur Verfügung, der demjenigen Offizierspiloten zufallen soll, der in diesem Jahre, im Laufe eines Monats, die größte Anzahl von Kilometern geflogen haben wird, wobei die Anzahl der einzelnen Flüge, deren jeder aber mehr als 500 m betragen muß, gleichgültig ist. Jeder Flug muß entweder in einem

offenen od(;r in einem geschlossenen Rundfinge bestehen. Die Flugstrecke ist vorher von dem Bewerber anzugeben. An den vorgesehenen Landungsstationen muß der Pilot unbedingt landen, doch sind ihm auch Zwischenlandungen gestattet. Kein Bewerber darf ein und dieselbe Strecke mehr als einmal wählen. An Bord des 'Flugapparates muß sich ein zweiter Offizier befinden. Von den fünf

Prix des Amendes

des Aero-Club sind nunmehr vier homologiert worden, und zwar sind Jacques Labouchere, Vedrines, Morin und Mademoiscllc Jane llcrveu als Siegor erklärt worden. Der fünfte Sieger, Cei, ist nicht anerkannt worden, sodaß noch einer dieser Preise offen steht. Das Reglement für den

Michelin-Pokal 1911

ist seitens der Aviationskommission des Aero-Club nunmehr endgiltig aufgestellt worden. Gewinner des diesjährigen Pokals wird derjenige Pilot sein, der am Schluß des Jahres Inhaber des für das laufende Jahr festgesetzten Rekords ist. Dieser Rekord muß, um giltig zu sein, von der sportlichen Instanz des betreffenden Landes, gemäß den Bestimmungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung, anerkannt sein. Der Gewinner für 1911 wird außer dem betreffenden Kunstgegenstand einen Betrag von 20000 Francs erhalten. Jedes Jahr wird eine gleiche Nachbildung der Trophäe dem Club zugeteilt, bei dem der Rekord aufgestellt ist und der endgiltig siegreiche Club wird die Originaltrophäe erhalten. Für 1911 wird als Sieger derjenige Pilot erklärt werden, welcher mit einem ein- oder mehrsitzigen Apparat vor dem 1. November nach den Bestimmungen des Reglements die größte Anzahl von Kilometern in geschlossenem Kreisfluge zurückgelegt haben wird. Die erzielte Distanz muß höher sein als die im Vorjahre erreichte (582,935 km). Anmeldungen zu dem Be-werb haben am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags an den zuständigen Club zu gelangen. Wenn der bestimmte Abflugspunkt sich in größerer Entfernung als KXX) km vom Sitze jenes Clubs befindet, so müssen für je 1000 km ein. weiterer Tag Spielraum gewährt werden. Nach erfolgter Anmeldung muß der Abflug innerhalb vier Tagen erfolgen. Jeder Anmeldung ist der Betrag von 100 Kranes beizufügen. Von diesem Nennungsgelde können solche Bewerber befreit werden, welche den Michelin-Pokal während eines durch den betreffenden Club patrouierteu Meetings, wobei die Zeitnahme auf dem Aerodrom erfolgt, bestreiten wollen. Bisherige Inhaber des Pokals sind, wie erinnerlich, für 1908: Wilbur Wright mit, 124,700 km in 2:30:31. (.'VI. Dezember Le MaiTsJTTür 1909: Henri Farman mit 234,212 km in 4:17:32 — 3 (3. November Chalons; und für 1910: Maurice Tabuteau mit 582,935 km in 7:4«: 31—3 (30. Dezember Buc).

Daß natürlich der diesjährige

Gordon Bennett-Pokal

liier viel Interesse auslöst, ist leicht begreiflich. Es ist vorauszusehen; daß sich die Franzosen in großer Anzahl daran beteiligen werden.

Sogar Latbam, der sieh augenblicklich in Shanghai aufhält, hat nach, privaten Nachrichten die feste Absieht, an diesem Bewerbe teilzunehmen und sich erst dann ganz von der Aviation zurückzuziehen. Offiziell haben ihre Teilnahme an dem Bewerbe zugesagt die Länder Deutschland, Oesterreich. Frankreich, England, Vereinigte Staaten, und namentlich interessiert man sich hier lebhaft dafür, was in Amerika für diese Gelegenheit vorbereitet wird. Es ist hier bekannt geworden, daß Curtiß für diese Gelegenheit einen besonders schnellen Apparat in Bereitschaft setzt, mit dem er „die Chancen Amerikas ernstlich verteidigen" will. Er soll sich geäußert haben, daß der Sieger des diesjährigen Gordon Bennett mindestens 100 Meilen die Stunde fliegen wird (!).- Wir wüßten noch gar nicht, welche Gc-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Nienport in seinem Eindecker, mit welchem der neue Weltrekord von 101,250 km in I Std. mit 2 Passagieren aufgestellt wurde.

seh windigkeiten der Aeroplan realisieren könne. Ein Apparat, der nicht einen 200 PS-Motor habe, würde gar keine Chancen auf Gewinn haben.

Im Mittelpunkt des allgemeinen Interesses aber steht selbstverständlich der große

Europäische Circuit,

der vom „Journal" in Gemeinschaft mit den oft genannten Zeitungen veranstaltet wird und der nunmehr feste Formen anzunehmen beginnt. Zu den ursprünglich vom Journal ausgesetzten und von der Berliner „B. Z. am Mittag", vom Brüsseler „Petit Bleu" und vom Londoner „Standard" bewilligten Summen sind seither noch recht ansehnliche Beträge hinzugekommen, sodaß rlie jetzt zur Verfügung stehende Summe schon 517 000 Francs ausmacht! So hat die „Neder-landsche Vereenigiug voor Luchtvaart" den Betrag von .'SO000Francs bewilligt, unter dor Bedingung, daß der Bewerber anf seiner Rückkehr

aus Deutschland in Holland Station macht. Es dürfte sich demnach folgende Flugstrecke ergeben: Paris, Lüttich, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Hamburg, Bremen, Münster, von dort über die holländische Grenze. Da in Holland die Landung in der Nähe bekannter großer Städte infolge des Kanalsystems nicht möglich ist, dürften nur die Aerodrome von Gösterberg, bei Utrecht, und von Gylzerien, bei Breda, für besagten Zweck in Frage kommen können. Bis jetzt steht nur fest, daß die erste Etappe nach Lüttich führen wird; die Stadtverwaltung dieser Stadt hat die Summe von 5000U Francs bewilligt, die als besondere Preise für die Aviatiker bestimmt sind. Inzwischen hat nun hier die

Konferenz der Delegierten

aus den verschiedenen interessierten Staaten stattgefunden, zu denen aus Deutschland die Herren Major von Parseval, von Tschudi, Oberleutnant Kaiser; aus Frankreich Cailletet, Henry de la Vaulx, Graf Castillon de Saint Victor, Georges Besaneon, Deutsch de la Meurthe, Soreau, Bleriot, Robert Esnault-Pelterie; aus Belgien Baron Joseph de Crawhez, Adhemar de la Vault, Jules de Tiers; aus Holland Jonck-heer van den Bercht van Heemsteede; aus England Mervyn O'Gor-man, Ker Seymer, Harold F. Perrin erschienen waren. Außerdem nahmen die Vertreter der beteiligten Zeitungen daran teil, aus Deutschland die Herren Bernhardt, Grüttefien und Hercovici, für das „Journal" Georges Prade und Fordyce. Die Delegierten einigten sich auf ein grundsätzliches Programm, das demnächst veröffentlicht werden soll, dessen wesentlichste Punkte wir indessen bereits heute mitteilen :

Der Bewerb ist für die mit Patent versehenen Piloten offen. Während derselbe Pilot den Bewerb von Anfang bis Ende durchhalten muß, können die Apparate sowohl an den Etappenstationen, wie auch unterwegs ausgewechselt werden, doch muß ein Pilot während der ganzen Dauer des Bewerbs ein und dieselbe Type steuern. Alle Arten von Apparaten können an dem Bewerb teilnehmen. Solche Marken aber, von denen bis zum l.Juni 1911 noch kein Apparat das Pilotenpatent zu erlangen vermocht hat, können nur nach vorhergehender Prüfung durch eine besondere Kommisson zugelassen werden. Es werden außer den Generalpreisen auch Etappenpreise ausgesetzt. Erstere gelten für die vier Hauptstädte Berlin, Brüssel, London und Paris. Jeder Pilot, der den Flug mit eigenen Mitteln durchgeführt hat und in diesen Städten innerhalb der vorgesehenen Frist anlangt, wird an dem Klassement teilnehmen, selbst wenn er auf einer Etappe verspätet eingetroffen ist. Natürlich wird diese Verlustzeit in Anrechnung gebracht werden. Als Abflugszeit wird der Moment gelten, in dem das Startzeichen gegeben wird, gleichgültig, ob der Apparat abfliegt oder nicht. Die aus dem Generalklassement ausscheidenden Bewerber erhalten in den Etappen eine gewisse Anzahl von Preisen zugeteilt, sofern sie die Etappen regulär zurückgelegt haben. Die Kommissare werden in jedem Lande ernannt und haben innerhalb dieses Landes Sportautorität. Frankreich hat außerdem einen permanenten Sport-Kommissar für den gesamten Bewerb. Der Aero-Club de France besorgt das Endklassement. Die französischen Generalkommissare für die ganze Ausdehnung des Bewerbs sind Georges

Prade und Arnold Fordyce. Die Beratungen nahmen einen recht harmonischen Verlauf; man hätte nur wünschen mögen, dal.! bei der Auswahl der Delegierten mehr solche Männer berücksichtigt worden wären, die vielleicht weniger repräsentative Eigenschaften, dafür aber mehr Fachkenntnis besitzen. An solchen mangelt es ja gewiß nirgends. Der deutsche Delegierte, Major v.Parseval, hat sichin einem Zeitungs-Tn-terview über die Aviation in Deutschland ausgesprochen. Seine Bemerkungen haben hier einen wahren Sturm entfesselt, namentlich bei der chauvinistischen Presse. „Die Aviation ist sicherlich diejenige moderne Wissenschaft, die die rapidesten und überraschendsten Fortschritte gezeigt hat. Der Enthusiasmus in Deutschland kann mit demjenigen in Frankreich garnicht verglichen werden. Zunächst hat man bei uns weniger Aeroplane gesehen, oder diese haben bei uns keine Leistungen vollbracht, die mit den Ihrigen verglichen werden können, und dann vermögen wir darin nicht eine nationale Schöpfung, eine Frucht unseres Landes und unseres Bodens zu sehen. Wir haben bisher unseren ganzen Enthusiasmus an die Lenkballons, welche der Name des Grafen Zeppelin symbolisiert, verschwendet. Es ist davon für andere Dinge nichts mehr übrig geblieben. Aber die Ankündigung dieses Bewerbs hat die Geister aufgerüttelt. Alle Welt spricht davon. Jedermann gibt sich Rechenschaft von der Größe des Unternehmens, von seinen Schwierigkeiten und von den Verdiensten derjenigen, die sie zu überwinden vermögen. Wenn Frankreich, wie es ja wahrscheinlich ist, dabei mit seinen Maschinen und seinen Piloten triumphieren wird, so wird es bei dem denkenden Europa einen großen Sieg davongetragen haben, der Zeugnis ablegen wird von Ihrem Genie, das mächtig und fruchtbar ist. Ich bin überzeugt, daß das in Deutschland ein Erwachen verursachen wird. Es wird dies durch die Macht der Dinge kommen müssen, und es ist interessant für die Franzosen, daß ein eklatanter und öffentlicher Erfolg ihnen den Nutzen bringen wird. Es wird so kommen, wie es beim Automobilismus der Fall war. Das Automobilrennen Paris—Berlin ist der Trompetenstoß gewesen, der die deutsche Automobil-Industrie erweckt hat. Das gleiche wird für England, Holland und Belgien der Fall sein. Für die gesamte Civilisation wird das Ereignis einen Merkstein darstellen." .... Natürlich fällt die genannte Presse über diese Erklärungen her, die sie ein „brutales Eingeständnis" nennt und man führt eine geschickte Campagne dagegen, daß Frankreich, wie beim Automobilismus, nun auch in der Aviation das Trompetensignal geben soll, um in Deutschland eine aviatische Industrie zu erwecken. Wer weiß, wie in Deutschland eine zwar noch junge, aber ernste und zielbewußte aviatische Industrie mit unendlichem Fleiße bereits an der Arbeit ist, um mühselig das ver-. lorene-Terrain zu gewinnen, wird über diese Preß-Campagne~TäeKeTn.~ Sicher aber ist, daß derartige öffentliche Erklärungen besser unterblieben wären.....

Neben den bereits genannten Veranstaltungen sind es vor allem die Bewerbe, welche in dem Nachbarlande Belgien organisiert werden, die hier ein hohes Interesse erregen. In erste,]' Reihe ist es der

belgische Rundflug,

dessen Einzelheiten hier aufmerksam verfolgt werden. Die nunmehr feststehenden Daten für diesen Rundflug sind folgende: l.'k August

1. Etappe: Brüssel—Möns; 15. August: Möns.....Tonrnay; 17. August:

Tonrnay—-Ostende. - Brügge: 20. August: Brügge —Antwerpen : 22. August: Antwerpen Lüttioh: 24. August: Lüttieli Nainnr: 27. August: Nai n ur—Brüssel.

Wie vorauszusehen war. nimmt die französische Militär-Aviation

trotz des Ablebens ihres eifrigen Förderers, de? Generals Brun, ihren ungestörten Fortgang. Es ist bereits an anderer Stelle gesagt worden, wie auch der jetzige Kriegsminister ein überzeugter Anhänger der Aviation ist, sodaß eine Unterbrechung in dem rapiden Entwicklungsgange dieses Zweiges der Aviation nicht zu erwarten ist. In den letzten Tagen haben wiederum einige Offiziers-Piloten sich, durch bemerkenswerte Flüge ausgezeichnet. Allerdings hat Hauptmann Bellenger, wie schon vorher kurz erwähnt, sein bekanntes Flugprojekt bisher nicht auszuführen vermocht. Er war vor einigen Tagen von Pau abgeflogen, und zwar in Gemeinschaft einiger Offizierskameraden, und wollte sich auf dem Luftwege nach Paris begeben, um dort in Vin-ceunes zu landen. Infolge verschiedener Motoren defekte mußten einige der Flugteilnehnier die Reise aufgeben und auch Bellenger sah sich, als er in Libourne nochmals seinen Motor nachsah, veranlaßt, umzukehren und nach Pau zurückzufliegen. Dieser seit langem ziemlich lärmend angekündigte und so schmählich mißglückte Flugversuch hat hier auffällig viel Mißstimmung hervorgerufen. Glücklicher waren die beiden Leutnants Ludman und Peralda, welche am letzten Mittwoch von Douai bis nach dem Lager von Ohaions, eine Distanz von 180 km, flogen, wo sie ohne Zwischenfall landeten. Leutnant Ludmann ist übrigens zum Direktor des militärischen Aviatious-Oentrums von Douai ernannt worden. Wie schon früher erwähnt worden war, entwickelt sich Toulouse besonders rapid zu einem der wichtigsten Centren der Militär-Aviation. Der Kriegsminister hat den General Roipies, den Generalinspekteur der französischen Militär-Aviation, angewiesen, sich mit dem kommandierenden General des 17. Armeekorps wegen der Installation des Aviationslagers in Toulouse in Verbindung zu setzen. Ebenso wird die

Aviation in den Kolonien

mit großem Eifer betrieben. Die mit der Besichtigung der algerischen Aerodrome seitens des Kriegsministerinms betrauten beiden Offiziere, der Oberst Hirschauer, Chef dos Luftschifferkorps, und Hauptmann Hugoni, Chef des aviatischen Dienstes im Lager von Ohaions, sind soeben in Blidah eingetroffen und haben sich von der vorzüglichen Einrichtung des Aerodroms—von-doinville geradezu überrascht erklärt. Sie sind bereits nach Biskra weiter gereist, das bekanntlich als Kopf-station des zu installierenden regelmäßigen aviatischen Verkehrs aus-orsehen ist. Auch in Madagaskar wird es nun lobhaft werden, indem die beiden vom Generalgouverneur für diese Kolonie bestellten Apparate nach ihrem Bestimmungsort Tauanarivo abgegangen sind. Der bekannte

Wright-Prözess,

über dessen einzelne Phasen wir fortlaufend berichtet haben, hat dieser Tage nun einen zweiten „Lokal-Termin" verursacht. Diesmal war es

No. f.

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das Flugfeld von Jssy-lea-Moulineaux, wohin sich das gesamte Tribunal begab, um sich dort von mehreren Aviatikern die zur Anfkliirung der Hache erforderlichen Erläuterungen geben zu lassen. .Die (Kommission Sportive hat soeben folgende

Passagier-Rekords homologiert,

die von Bussen am 11. nnd 13. Februar zu Bölheny aufgestellt worden sind:

Geschwindigkeit:

5 km in 3 : 15-4 10 km „ 6 : 30 und in (i : 05 20 km „ 12 : 51-4 „ „ 12 : 13 -3 30 km „ 1!) : 13 „ „ 18 : 20 40 km „ 25 : 40—4 „ „ 24 : 24 -3 50 km „ 30 : 33 2 100 km „ 1 : Ol : 32 Zeit: 74 Htd. 23,540 km; \ Htd. 4(1.515 km: I Htd. 115,333 km.

Hl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Ende dieses Monats finden Neuwahlen für den Vorstand des Royal Aero-Club statt. Es ist bezeichnend, daß die politischen Zeitungen die Kandidatenliste für die frei werdenden 8 Plätze im Vorstande aufstellen und die Gründe, warum einzelne der jetzt ausscheidenden Mitglieder zur Wiederwahl nicht, empfohlen worden können, werden mit aller Offenheit besprochen. Wer die Geschichte des englischen Flugsports kennt, weiß, daß dieses allgemeine Interesse an den Vorstandswahlen für den Club von großem Nutzen gewesen ist. Noch vor zwei Jahren war der Aero-Club sehr untätig. Die Freiballonfahrer, die im Vorstande saßen, konnten sich nicht in die neue Situation finden und behandelten den Flugsport sehr oberflächlich. Dann aber wurde im vorigen Frühjahr, als Neuwahlen für ausscheidende Mitglieder stattfanden, in den Zeitungen für die Wahl praktischer Flieger so energisch Propaganda gemacht, daß auch die Mitglieder des Aero-Clubs zu erwachen begannen nnd praktische Flieger wie Rolls und Grace in den Vorstand wählten. In diesem Jahre, wo die großen Wettbewerbe des „Daily Mail-Fluges", des großen europäischen Ueberlandfluges nnd des Gordon-Bennett-Preises die Leitung des Aero-Clubs vor außergewöhnlich schwierige Aufgaben-stellen, will man nun den Vorstand noch weiter durch Aufnahme praktischer Flieger verjüngen. Aber die Auswahl ist nicht so groß, denn die Stimmung der meisten Mitglieder geht dahin, grundsätzlich diejenigen aus der Kandidatenliste auszuscheiden, die selbst Leiter von Fabriken sind oder im Dienste solcher Firmen stehen. Voraussichtlich werden bei den diesjährigen Neuwahlen die 4 Aero plan igten George B. ('oekburn, Prof. A. K. Huntington, Frank K. Mae Clean nnd Aloe ()gilvie und außerdem die Ingenieure Artillerie-Oberst II. (', L. Holden und Mervyn O'Gorniim gewählt werden.

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911.

Wasser-Zweidecker Curtiss.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

*) Nachbildung verboten

schein mit stark bedecktem Himmel. Gerade diese wechselnde Stimmung der Luft macht dieselbe unruhig. Vor allen Dingen aber der von Norden ins Tal fallende Wind, welcher entsprechend der Neigung der Berglehne in einem Winkel von 20 bis 30 Grad einfiel. Ich Ubersah die Situation und mußte vor allen Dingen beim Fliegen Vorsicht walten lassen.

Ich hatte zu diesem Zweck von vornherein meine kleine Rennmaschine von 8,5 m Spannweite und 16 bis 24 PS-Motor mitgenommen. Eine Maschine, mit welcher es mir in Bork jederzeit gelang, in einem Steigungsverhältnis von 1 : 10 aufsteigen zu können. Es gelingt mir häufig, sogar in 5 Minuten auf 500 m Höhe zu steigen.

Bis ca. 4 Uhr wurden Aufstiegsversuche durch eintretendes Schneegestöber verhindert, dann hellte sich der Himmel auf und die Maschine wurde zum Abflug fertig gemacht. Ein beim Transport gelockertes Ventil wurde festgeschraubt und der Motor in Gang gesetzt. Trotz der Höhe von 800 m lief die Maschine ausgezeichnet, zeigte im Stand die höchste Tourenzahl, auch das Benzin war gut, nicht wie es in einigen Zeitungen hieß, geringwertig. Selbst die Vergasung war eine ausgezeichnete, trotzdem laut dem am Apparat befestigten Thermometer 1 Grad Kälte herrschte

Die Abflugstelle war insofern ungünstig, als der Wind im Rücken war und die Oberfläche durch durchbrechenden Schnee, welcher natürlich stark bremste, unterbrochen war. Beim ersten Versuch wurde ich durch den plötzlich einfallenden Seitenwind gegen den Schuppen gedrückt, zumal wie schon erwähnt, der Durchgang nur 20 m betrug. Beim zweiten Versuch kam ich glatt durch, es war ziemlich windstill, doch brauchte ich infolge des Schnees und der abströmenden Luft ziemlich 80 m Anlauf, kam aber gut ab. Gleich am Anfang des Fluges mußte ich einem Baum ausweichen, flog etwas rechts und nahm meinen Kurs gegen die nächste Berglehne. Kurz nach dem Abfluge wurde ich stark heruntergedrückt und strich in '20 m Höhe über die Häuser, die im Tal lagen. Ich hatte ziemlich meine Maximalgeschwindigkeit und gab fortwährend Höhensteuer. Als ich dicht an der Berglehne war, hob mich der aufsteigende Wind mit gewaltigem Stoß in die Höhe. Dann wandte ich mich nach links und flog über das Tal von Krummhübel. Hier traten gewaltige Böen ein, welche den Apparat hin und herschaukelten, wie ich es noch nie erlebt habe. Der sonst so stabile und ruhige Apparat schaukelte bald rechts und links Differenzen von 10 und 20 m wurden in kurzer Zeit durch die plötzlich eintretenden Böen hervorgerufen. Ich wandte mich in großem Bogen mehr nach dem Abf ugsort zu gegen den Nordwind strich in einiger Höhe über den nächsten Kamm hinweg, um wieder plötzlich in die Höhe gehoben zu werden. Vor mir lag jetzt ein Tal, stark abfallend nach dem Bahnhof Krummhübel und Schmiedeberg zu, ansteigend bis zu der Kirche Wang, rechts begrenzt von einem 300 m höheren Kamm, an welchem ich, um den Flugplatz zu erreichen, links vorbeifliegen mußte.

Da ich die stark niederdrückende Wirkung der über die Berglehne steigenden Winde schon nach dem Abflug gesehen hatte, konnte ich diesen Flug nicht wagen. Entweder mußte ich über den nächsten Wald, um nach dem Flugplatz zu kommen, oder mußte vorher landen. Das erste schien mir nicht ratsam, da ich dann nur die Querseite des Platzes erwischen konnte. Kurz entschlossen sah ich mich nach einem Abstieg um. Das war die Ueberlegung einiger Sekunden. Ich sah von weitem ein Haus an einer Berglehne stehend, vor dem sich nach meiner Schätzung ein Platz von 100 m Länge und 50 m Breite ausdehnte. Diesen mußte ich erreichen.

Ich lenkte also zum Abstieg herunter, da ich aber im sogenannten Hangerwind war, wollte der Apparat nicht gutwillig herunter. Ich stellte daher den Motor ab und ging in ziemlich steilem Gleitflug, um überhaupt näher an den Boden zu kommen, herunter. Gerade um diesen Bergrücken mußten sich die Winde brechen, bald wurde ich rechts, bald links geworfen, bald heruntergedrückt und bald aufwärts geschleudert. Es war derart kritisch, daß ich den Motor ganz abstellte, um die Erde auf diese Weise zu erreichen. Der Gleitflug gelang glatt und ohne Stoß. Mit 20 m Auslauf landete der Apparat auf einer idealen Stelle. Es war die höchste Zeit, denn 10 m vor mir türmte sich eine neue Berglehne auf. Ich atmete erleichtert auf, als alles vorbei war, denn ich hatte in den wenigen Minuten, die der Flug dauerte, ziemlich gefährliche Momente durchlebt, umsomehr als ich über tiefe Abgründe und über Stellen hinwegschwebte, wo eine Landung unmöglich war; abwechselnd Wald, Felsgeröll, Sturzbäche usw.

An einen zweiten Aufstieg war nicht zu denken, da der Wind stärker geworden war und auch wieder Wolken aufzogen. Wie zum Hohn lag während

des ganzen Aufstieges die Koppe klar und deutlich da, leider für mich nicht erreichbar. Bei einem derartigen Wind und dieser Windrichtung ist Uberhaupt meiner Ansicht nach an ein Umfliegen der Koppe nicht zu denken. Wäre der Wind von Schmiedeberg gekommen, d. h. aus Südosten, so hätte er wahrscheinlich, so wie ich die Gegend kenne, das Fliegen unterstützt.

Ich hoffe es bei günstiger Gelegenheit nachzuholen, vorläufig kann ich nur sagen, daß ich viel gelernt habe und kann nur jedem anraten, bei derartigen Versuchen im Gebirge äußerst vorsichtig zu sein Ich habe eben aus dieser Vorsicht es vorgezogen, zeitig zu landen, obwohl alles in bester Ordnung war tmd der Motor ausgezeichnet lief.

Hans Grade.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Flugtechnische ^^^^^ß^^^ Rundschau.

Inland.

Flugmaschinenführevzeugnisse wurden erteilt:

No. 64. Konrad Pueschel, Oberlt. im Holsteinisch. Feldart.-Reg. No. 24 auf Wright-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 65. Rudolf Kiepert, auf Wright-Zweidecker in Johannistal am 24. Febr.

No. 66. Paul Wertheim, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 24. Februar. I

No. 67. Heinrich Ladwig, stud. med., auf Albatros-Zweidecker in Johannisthal am 24. Februar.

No. 68. Hans Steinbeck, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

No. 69. Paul Lange, auf Etrich-Eindecker am 27. Februar. No. 70. Friedrich Krieg, auf Grade-Eindecker auf dem Flugfelde Mars am 27. Februar.

Reichardl's Ueberlandflug Darmstadt - Heidelberg-Darmstadt. Das

Corps „Vandalia" in Heidelberg feierte am 7 März sein Stiftungsfest.

Der Student cand. ing. Reichardt, der diesem Corps angehört, legte die Reise zum Stiftungsfest seines Corps durch die Luft zurück. Er verließ um 4 Uhr 20 Minuten auf seiner Euler-Flugmaschine den Truppenübungsplatz bei Darmstadt, passierte um 4 Uhr 45 Minuten Bensheim in großer Höhe und landete glatt am 5 Uhr 05 Minuten auf dem Exerzierplatz in Heidelberg. Seine Corpsbrüder, die inzwischen von Darmstadt und Bensheim verständigt worden waren, fuhren ihm in mehreren Automobilen entgegen. Es herrschte großer Jubel und große Begeisterung bei der glatten und glücklichen Landung des Euler-Piloten.

Am anderen Tage am 8 März bestieg Otto Reichardt unter den Klängen „Bemooster Bursche zieh ich aus" seine Maschine und flog auf dem Luftwege nach Darmstadt zurück. _.__________

Der Abflug in Heidelberg erfolgte 11 Uhr 10 Minuten, nachdem Reichardt in Gegenwart seiner Freunde und der Heidelberger Garnison wie zahlreicher anderer Zuschauer einige Rundfluge mit Gleitfluglandungen ausgeführt hatte. Die Landung auf dem Truppenübungsplatz bei Darmstadt ging 12 Uhr 05 Min. glatt von statten.

Ein Zeichen der Zeit!

Ingenieur Schmidt, welcher sieb zur Zeit in Dotzheim installiert hat, führte vorige Woche auf einem Aviatik-Doppeldecker einen Rundflug über Biebrich aus. Durch eine Windböe wurde er aus 150 m heruntergedrückt und mußte, noch

einen Sprung über eine Telegraphenleitnng machend, an einer Berglehne landen. Der Apparat wurde dabei stark beschädigt.

Flieger Hirth erwarb auf einem Etrich-Rumpler-tlindecker am 10. März das Flugmaschinenführer-Zeugnis. Hirth ist der erste deutsche Flieger, welcher sein Patent nach den neuen Bestimmungen erhielt

Dipl.-Ing. Witterstädter flog am 7. März von seinem Flugplatz bei Weiterstadt nach dem Euler-Flugplatz bei Griesheim, wo er einer Einladung Eulers zum Kaffee Folge leistete. Danach flog Witterstädter mit seiner Frau als Passagier an Bord, den Darmstädter Wald überquerend, nach seinem Schuppen bei Weiterstadt zurück.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Phot. M. Kögel.

Cand. ing. Reichardts Flug zur Vandalia nach Heidelberg.

Oben: Die Ankunft in Heidelberg.

Mitte: Reichardt v wird von seinen Comilitonen zum Start geleitet.

Unten: Abflug von Heidelberg.

Bruno König und Dr. Geyer stürzten am 10. März in Johannisthal auf einem Doppeldecker ab. Dr. med. Geyer erhielt Fkigunterricht durch den Albatros-Piloten Bruno König. Dr Geyer bat. ihm die Steuerung des Doppeldeckers anzuvertrauen. Trotzdem Tlielen und Jablonski vor diesem Unternehmen

warnten, bestieg Geyer und hinter ihm König den Führersitz. Der Motor wurde angeworfen und die Maschine fuhr direkt gegen die Barrieren. Im letzten Moment riß Geyer das Höhensteuer hoch und die Maschine schoß fast senkrecht in die Höhe. Der hinter Geyer sitzende König konnte den Steuerhebel nicht dirigieren, da Geyer ihn krampfhaft festhielt. Da der Apparat durch die Steigung die Schnelligkeit verloren hatte, fiel er auf ein großes Leinwandzelt und blieb, in Trümmer gehend, in den Zeltpfählen hängen. Die beiden Flieger kamen mit geringen Hautabschürfungen davon.

Auf dem Plugplatz Johannisthal ist im Monat Februar wieder eifrig geflogen worden. Außer Hirth, welcher für das Flugmaschinenführer - Zeugnis trainierte, flogen Ingenieur Dorner mit seiner neuen Maschine, sowie Gruhlich auf dem Harlan-Eindecker. Auch Bruno Hanuschke. führte verschiedene Flüge aus. Im Februar wurde insgesamt an 16 Tagen geflogen. Die größte Windgeschwindigkeit, bei welcher geflogen wurde, betrug 8 m.

Am 6. März flog Engelhard bei 9 m Wind 2 Runden.

Auf dem Plugfeld „Mars" am Bahnhof Bork wurde in den letzten Tagen von Grade-Schülern und Grade-Piloten sehr eifrig geflogen. Dabei hatte der Pilot Steinbeck das Mißgeschick, daß er zur Landung auf dem Walde gezwungen war. Die Landung vollzog sich aber so überraschend günstig, daß der Apparat in vollständig wagerechter Richtung ganz unbeschädigt auf den Gipfeln der Bäume zu liegen kam und der Pilot auf seinem Platz sitzen blieb und sich in dieser Lage photographieren lassen konnte, bevor er den Abstieg bewerkstelligte. (Um den Apparat herunterzuholen, mußten einige Bäume gefällt werden.

Am Freitag kam zum erstenmale die Grade-Schülerin Fräulein Bozeiia Lagler vom Boden ab. Leutnant Reiche steht kurz vor der Piloten-Prüfung uiid flog eine große Anzahl der vorgeschriebenen Achten in:Höhen von 30 bis 50 Meter Der Grade-Lehrer Roewer führte eine große Anzahl gelungener Passagierflüge aus. Alles verlief ohne Unfall.

Vom Ueberlandflug Gotha - Weimar - Erfurt—Gotha. Am Start waren erschienen: Poulain, Jeannin, Thelen und Caspar; Jeannin verließ am 4. März um 5 Uhr 47 Minuten Gotha und landete ö1^ Uhr in Weimar. Er brauchte für die 50 km lange Strecke 28 Minuten. Ihm folgte Poulain. Nachmittags starteten Poulain und Jeannin in Weimar für die 2. Etappe des Fluges. Jeannin flog 4 Uhr 50 Minuten in Weimar ab und landete 5 Uhr 15 Minuten auf dem Flugplatz in Erfurt. Am 7. März, nachmittags 3 Uhr, startete Jeannin in Erfurt und landete 3 Uhr 19 Minuten in Gotha. Poulain traf um 3 Uhr 26 Minuten ein. Thelen mußte kurz vor Weimar infolge Motordefektes landen. Caspar hatte verunglückten Start.

Thelen versuchte, nachdem er den Motordefekt behoben hatte, nochmals nach Weimar zn starten, stürzte jedoch mit seiner Maschine, die beschädigt wurde, ab.

Jeannin, welcher^-mit—seinen Aviatik-Argusmaschine flog und Poulain mit seinem Eindecker eigener Konstruktion, wurde vom Großherzog die Herzog-Carl-Eduard Medaille für Verdienste überreicht. Jeannin gewann den ersten, Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis. I

Ausland.

Der König von Belgien nimmt Unterricht im Fliegen auf einem Farman Apparat. Bis jetzt hat der König selbst Flüge noch nicht ausgeführt, sondern mehrere Passagierfliige mit Baron de Caters auf dem Flugfelde von St. Jop unternommen.

Leutnant Niemela, ein Deutscher, welcher zur Zeit in Pau das Flug-maschinenführerzeugnis auf einem Bleriot-Apparat erwerben will, ist am 28-Februar infolge eines falschen Manüvers aus 80 m Höhe abgestürzt Niemela ist inzwischen von seinen Verletzungen wieder hergestelllt und gedenkt, seine Uebungen wieder aufzunehmen.

Hammond, der Vertreter der British Ae-roplane Comp in Bristol für Australien, hat

vor kurzem einen Höhenflug Uber Melbourne ausgeführt, wobei er eine Höhe von 2200 m erreichte.

Japan organisiert starke Flieger-Abteilungen. Verschiedene Anzeichen, Bestellungen von Teilen

etc., lassen darauf schließen, daß in den Kriegsarsenalen von Japan fieberhaft an dem Bau von Flugmaschinen gearbeitet wird. Wie verlautet, gehen die Japaner sehr zielbewußt vor. Bekanntlich haben sie von jedem existierenden

Flugmaschinen iSystem (nach Fllflht.) . J

Flieger-Kunststücke, wie man sie nicht machen^soll, el" ^xemP ar a"ge"

zeigen obige Abbildungen. kauft. welche der

Links: Walter Brookins führt einen Rundflug in Ra/, Sek. aus. Reihe nach durchpro-Rechts: Hoxey's steiler Abstieg, welcher den Absturz und biert werden und aus den Tod des Aviatikers herbeiführte. denen sich ein beson-

derer Typ entwickeln soll. Diese Vorgänge in Japan dürfen mit dem Gerücht, daß die russische Regierung 20 Millionen für flugtechnische Zwecke ausgeworfen hat, in gewissen Beziehungen stehen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

---- Flugkonkurrenzen. ------

Rundflug durch Sachsen. Die Zeichnungen für den Garantiefond sind ain 6. März abgeschlossen worden. Es haben gezeichnet: Chemnitz 106 359 M., Leipzig 28000 M. und Dresden 65000 M. Der Flug beginnt am 21. Mai in Chemnitz. Am 20. Mai findet die Abnahme der Flugapparate statt. Am 21 und 22. Mai sind Schauflüge in Chemnitz. Ueber die Höhe der Preise ist noch nichts bekannt, da selbstverständlich die für den Garantiefond gezeichneten Beträge nicht als Preise in Ansatz gebracht werden können.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. C. 18330. Antrieb für Schlagflügel. Leopold Cserhäti, Frankfurt a, M., Mainzerlandstraße 374. 16. 9. 09.

77h. K. 41347. Wendeflüge'rad mit verstellbarer Steuerscheibe für das Stellzeug der Flügel; Zus. z. Pat. 231537. Carl Kropp, Deuben, Bez. Dresden. 21. 6. 09.

Luftschraube *)

Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Luftschraube, durch welche es nicht nur möglich ist, den einmal schwebenden Flieger vorwärts zu bewegen, sondern ihn auch senkrecht oder annähernd senkrecht zu heben und zu senken. Dabei muß die Drehachse der Luftschraube allmählich von der senkrechten Lage in die wagerechte und umgekehrt übergeführt werden. Um nun die Luftschraube den verschiedenen Geschwindigkeiten beim Anheben und beim Vorbewegen des Fliegers anzupassen und dabei die Größe des ausgeübten Druckes entsprechend zu ändern, sind gemäß der Erfindung die Flügel der Luftschraube in ihrer Neigung zur Umlaufebene verstellbar eingerichtet, und zwar mit Rücksicht auf die verschiedene Umfangsgeschwindigkeit der Punkte der Schraubenflügel in solcher Weise, daß der Schraubenflügel an verschiedenen Punkten verschieden eingestellt werden kann. Zu diesem Zwecke wird der Schraubenflügel in annähernd oder ganz konzentrisch liegende Teile abgeteilt, deren Neigung für sich einstellbar ist.

In den Abb. 1 und 2 der Zeichnung ist eine derartige Luftschraube in schematischer Darstellung in der Draufsicht gezeigt.

Die Luftschraube nach Abb 1 besteht aus zwei Flügeln, von denen jeder in 3 Teile a,, a.., a., geteilt ist. Beide Flügel sind auf einem Schaft befestigt, welcher zweckmäßig die Form einer Röhre b hat, die beiderseits mit Rohransätzen

Abb. 1.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 2.

c zur Aufnahme der Flügel versehen ist. Der innerste Teil a1 jedes Flügels sitzt auf einem Rohrstück d, welches durch den Rohransatz c hindurchtritt und im Innern der Röhre b ein Zahnrad e trägt. Durch die Röhre d tritt eine zweite Röhre f hindurch, welche außen den mittleren Flügelteil a3 und im Innern der Röhre b das Zahnrad g trägt. Eine durch die Röhre f hindurchtretende Stange h trägt schließlich außen den dritten Flügelteil a., und im Innern der Röhre b das Zahnrad i. Durch Zahnstangen, welche in die Zahnräder e, g, und i eingreifen, in der Zeichnung jedoch nicht gezeigt sind, können die Flügelteile unabhängig voneinander in verschiedene Neigung zur Umlaufebene gebracht werden.

Die Ausbildung der Flügelteile selbst kann in verschiedener Weise durchgeführt sein. So können die Flügelteile durch die sie tragenden Röhren oder Stangen in der Mitte unterstützt werden, wie dies für die mit vollen Linien gezeichneten Flügel zutrifft, oder aber können die Flügelteile nach Art einer Fahne an einem Ende gefaßt werden, wie es bei den gestrichelt eingezeichneten Flügeln der Fall ist.

Beim Aufsteigen des Fliegers wird die Röhre b in senkrechte oder scharf

D. R. P. Nr. 227 709. Albert Hirth in Cannstatt.

ansteigende Lage gebracht und gleichzeitig werden die Flügelteile auf eine geringe Neigung zur Umlaufebene eingestellt. Die Luftschraube kann infolgedessen mit großer Umdrehungszahl umlaufen ohne übermäßigen Kraftverbrauch und erzeugt dabei einen starken Ueberdruck, welcher den Flieger anhebt. Während des Anhebens wird die Röhre b allmählich in geneigte und schließlich nahezu wagerechte Lage gebracht und gleichzeitig wird die Neigung der Flügel zur Umlaufbahn vergrößert, so daß jetzt die Luftschraube zur Förderung einer größeren Luftmenge bei geringerem Druck umgestellt ist, entsprechend der rascheren Vorwärtsbewegung in wagerechter Richtung.

Das Wesen der Erfindung wird nicht geändert, wenn die in radialer Richtung voneinander abgetrennten Flügelteile eine weitere Abtrennung in tangentialer Richtung erfahren, d. h. wenn die Flügelteile im Umfang zueinander versetzt werden. Eine solche Anordnung zeigt die Abb. 2 in schematischer Darstellung bei gleicher Flügelzahl wie in Abb. 1.

Patent-Anspruch.

Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Flügel in konzentrisch liegende Teile geteilt sind, deren Neigung für sich einstellbar ist.

Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube.*)

Die Erfindung betrifft eine Luftschraube aus Holz, deren Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bedingten Grenzen verändert werden kann und die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie ohne jede Gelenkverbindung und in einem Stück ausgeführt ist.

Abb. 1 und 2 stellen eine Propellerschraube bekannter Bauart im Grundriß und in der Ansicht dar. Die Abb 3 zeigt die beiden Schnitte nach den Linien A—B und C-D der Abb. 1 aufeinander gelegt. Die Abb. 4, 5 und 6 sind den Abb. 1 bis 3 entsprechende Ansichten, welche eine Propellerschraube nach der vorliegenden Erfindung zeigen

Die Propellerschrauben aus Holz für Luftschiffe bestehen aus einer gewissen Anzahl von Flügeln a, deren Form mehr oder weniger schraubenförmig ist und die untereinander in ihrem mittleren Teile b verbunden sind, in dem die Bohrung für den Durchlaß der Triebwelle c vorgesehen ist. In dieser Bohrung ist eine Buchse d befestigt, welche mit der Welle c, z. B. mittels eines Vorsteckers oder auf sonst geeignete Weise, verbunden ist. Diese Buchse hat am einen Ende einen Flansch e, und man bringt auf ihrem anderen Ende einen Gegenflansch f an, um die Buchse sicher mit der Schraube zu verbinden. Die Ganghöhe dieser Schraube muß naturgemäß stets die gleiche bleiben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann nun die Ganghöhe innerhalb der durch die Praxis bestimmten Grenzen verändert werden, was dadurch erreicht wird, daß man den mittleren Teil b der Schraube in dem in Abb. 2 in Strichlinien angezeigten Umfange derart ausschneidet, daß um die Nabe herum der Flügel in der Mitte hohl ist, die Nabe also nur von den beiden Endflächen gebildet wird. Die Veränderung der Ganghöhe wird nun dadurch erreicht, daß man unter Benutzung der Elastizität des Holzes den Abstand zwischen den beiden mittleren, die Nabe bildenden Teilen der Schraube verändert.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen eine derartige ausgeführte Schraube Der Ausschnitt g hat im Grundriß die in der Abb. 4 und in der Seitenansicht die in der Abb. 5 dargestellte Form. Der mittlere Teil der Schraube besteht also aus den beiden Armen b1 und bs. Wenn der Abstand zwischen diesen beiden Armen die normale Länge h (Abb. 6) hat, so nimmt der Flügel a im Schnitt C—D die Stellung i—k ein. Wenn man die Entfernung zwischen den Armen b1 und-4^—auf die Länge m verkürzt, so wird der Flügel die Stellung n—o einnehmen, die Schraube also geringere Ganghöhe haben. Wenn man dagegen den Abstand zwischen den beiden Armen bis zur Länge p vergrößert, so wird der Flügel a die Stellung q-r einnehmen, die Schraube also größere Ganghöhe haben. Der Abstand zwischen den beiden Armen kann infolge der Elastizität des Holzes leicht verändert werden, und die sich daraus ergebende Regelung der Ganghöhe zwischen n-o und q r ist für die Anforderung der Praxis vollkommen ausreichend

Um den Abstand zwischen den Armen b1 und bs zu regeln, kann man beliebige Vorrichtungen verwenden.

*) D. R P. 230 581. Luden Chauviere in Paris.

Seite 203

No. 6

Abb. 5 zeigt beispielsweise eine geeignete Einrichtung, die darin besteht, daß man den losen Gegenflansch f der Buchse d mit einer äußeren Ringnut s versieht, in die eine in geeigneter Weise auf dem Rahmengestell der Schraube befestigte Gabel eingreift, mittels deren man den Gegenflansch auf der Welle c verschieben kann. Diese Gabel kann mit einer geeigneten Sperrvorrichtung versehen sein, welche den Gegendruck des Armes b1 ausgleicht.

Abb. 3

Abb. 1

Abb. 4

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb 2

Abb. 5

Abb. 6

------Da sick nun aber infolge des Verziehens des Materials der Schrauh£_deji

Arm b1, sobaFd er sich wagerecht zur Welle c verschiebt, auch etwas um diese Welle drehen wird und muß, ist es nötig, daß sich auch der mit diesem Arm b1 zwangläufig verbundene Gegenflansch f etwas um die Welle c drehen kann, weshalb man den Vorstecker t, der die Drehbewegung der Welle auf die Buchse d überträgt, in einem schrägen Schlitz u gelagert hat, so daß sich also der Schraubenteil b1 in bezug auf die Welle drehen kann.

Patent-Anspruch, Holzpropeller für Luftfahrzeuge mit einem Ausschnitt im mittleren Teil der Schraube, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt auch die Nabe in zwei Teile zerlegt, durch deren verstellbaren Abstand die Ganghöhe der Schraube geregelt wird.

Luftschraube ans Holz.41)

Es ist bekannt, daß bei allen Propellerschrauben das Druckzentrum sich in in bezug auf die Trägheitsachse des Flügels auf dem vorderen Teile dieses Flügels befindet. Hieraus ergibt sich das Bestreben der Flügel, sich um ihre Achse zu drehen, ein Bestreben, welches leicht dazu führen kann, daß sich die Ganghöhe der Schraube ändert, was wiederum den Bruch der Flügel verursacht. Bei den Metallschrauben hilft man diesem Uebelstand ab, indem man dem Flügel im Schnitt eine solche Form gibt, daß die Trägheitsachse durch das Druckzentrum

feht; dieser Ausweg kann aber bei Holzschrauben nicht gewählt werden, weil adurch die Leistungsfähigkeit der Schraube ganz bedeutend verringert werden würde.

Die Erfindung betrifft nun eine verbesserte Form der Flügel von Holzschrauben, zu dem Zwecke, nicht etwa die Trägheitsachse nach dem Druck-zentrnm hin zu verschieben, sondern vielmehr das Druckzentrum in die Trägheitsachse zu verlegen. Dieser Zweck wird dadurch erreicht, daß man jeden Flügel hinter der Achse und an seinem Ende mit einem Ausgleichungsansatz versieht.

In der Zeichnung stellt Abb. 1 im Grundriß einen Schraubenflügel gebräuchlicher Ausführungsform dar. Abb. 2 ist ein Schnitt nach dem Kreisbogen A—B.

Abb. 1 Abb. 3 Abbestellt im Grundriß einen

Schraubenflügel nach der vorliegenden Erfindungdar, und Abb. 4 ist ein Schnitt nachdem Kreisbogen C - D der Abb. 3.

a ist die Schraubenwelle undb ist einer der Schraubenflügel ; die Trägheitsachse dieses Flügels liegt auf der Linie a—c, und das Druckzentrum befindet sich in dem Schnitt nach Linie A—B im Punkte d.

Bei den Metallschrauben macht man nun den Flügel im vorderen Teile dicker, d. h. in der Bewegungsrichtung, die durch den Pfeil angezeigt, um so die Achse a—c nach dem Punkt d zu verlegen, wodurch die Drehungsbeanspruchung um diese Achse aufgehoben wird die sich sonst infolge der Kräfte bemerkbar macht, welche auf den Flügel im Punkte d einwirken.

Man kann nun mit hölzernen Flügeln nicht in der gleichen Weise verfahren, ohne ihre Leistungsfähigkeit ganz bedeutend zu verringern, weshalb man die Form des Flügels verändern muß,- um die Nachteile zu vermeiden, welche sich aus der exzentrischen Lage des Druckzentrum d ergeben. Nach der vorliegenden Erfindung erreicht man dieses Resultat, indem man am hinteren Ende eines jeden Flügels b einen Ausgleichungsansatz e vorsieht, der dazu dient, das Druckzentrum d in die Trägheitsachse a—c zu verlegen. Da das Ende des Flügels die größte Wirkung ausübt, einmal, weil es sich mit der größten Geschwindigkeit bewegt, und dann, weil es am breitesten ist, so ist es möglich, auf diese Weise das Druckzentrum zu verlegen, ohne die Trägheits-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 2

Abb. 4

D. R. P. Nr. 229 375. Luden Chauviere in Paris.

achse wesentlich zu beeinflussen, so daß es leicht ist, die Abmessungen des Ausgleichungsansatzes e so zu berechnen, daß das Druckzentrum d auf die Achse a—c verlegt wird.

Patent-Anspruch. Luftschraube aus Holz, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schraubenflügel an seinem Ende mit einem in bezug auf die Drehrichtung nach hinten vorstehenden Ansatz versehen ist, zum Zwecke, den Druckmittelpunkt in die Trägheitsachse zu verlegen.

Verschiedenes.

Die Akademie für Aviatik in München ist in Liquidation getreten. Die zur Fortführung des Unternehmens nötigen Geldmittel waren nicht mehr aufzubringen. Die Verpflichtungen der Gesellschaft, die schon längere Zeit mit einer Unterbilanz arbeitet, sollen aber in der Weise erfüllt werden, daß alle kleineren Gläubiger voll befriedigt werden und daß die größeren Gläubiger 50 Prozent ihrer Forderungen ausbezahlt erhalten. Die Verpflichtungen werden durch ein Entgegenkommen von einigen Vorstandsmitgliedern aus Privatmitteln gedeckt werden.

Ob der in Puchheim von der Akademie für Aviatik angelegte Flugplatz bestehen bleibt, ist sehr fraglich.

Die im Vorjahre geplante Wiener Flugwoche, welche auf das Jahr 1911 verschoben wurde, soll nun auch in diesem Jahre nicht stattfinden. Als Grund wird das Fehlen eines Flugplatzes und mangelndes Interesse beim Publikum angegeben.

Die russische Duma hat in einer kürzlich stattgefundenen Sitzung ohne Debatte 29,370 Rubel für 1912 und 1913 zur Verstärkung der Luftschifferabteilung der Obergenieverwaltung bewilligt. Für Flugmaschinen-Konkurrenzen 1911 sind allein 25,000 Rubel genehmigt worden.

Der Fernflug Aachen - Berlin ist auf das nächste Jahr verlegt worden.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wird sich sehr umfangreich gestalten. Vor 8 Tagen waren bereits sämtliche Flugmaschinenstände in der Manege besetzt, so daß man sich zu einem großen Anbau entschließen mußte. Von deutschen Flugmaschinen werden vertreten sein : Albatros-Zweidecker, Grade-Eindecker, Harlan-Eindecker und Aviatik-Zwei-decker. Außerdem sind deutsche Fabrikate wie Motore, Zubehörteile etc. vertreten. Von ausländischen Firmen sind zu nennen: Etrich Roger, Sommer, Goupy, Thomann, die Aeroplane Company in Bristol, Henry und Maurice Far-man, Bleriot u. a. m. Die Ausstellung dürfte dem Pariser Salon mit seiner Reichhaltigkeit nicht nachstehen.

Internationale Flugzeugschau Frankfurt a. M. 1911. Im Anschluß an den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene findet eine internationale Flugzeugschau statt. Die Veranstaltung steht unter dem Vorsitz des Geh. Kommerzienrats Andrae und wird veranstaltet vom Frankfurter Verein für Luftschiffahrt mit Unterstützung des Frankfurter Flugsport-Klubs und des Frankfurter Flugtechnischen Vereins. Als Termin sind die Tage vom 27 Mai. his_ 5^Juru in Aussicht genommen.

Die Ausstellungsobjekte klassieren in folgenden Grupen: Gruppe 1: Apparate schwerer als die Luft: Drachenflugzeuge, Sciiwingenflugzeuge, Schraubenflugzeuge, Gleitflugzeuge, Drachen, Fallschirme.

Gruppe 2: Motore und Luftschrauben: Motore, Luftschrauben, Zubehörteile für Motoren.

Ciruppe 3: Rohmaterialien und Zubehörteile für Flugzeuge: Metalle, Holz, Aeroplanstoffe, sonstige Rohmaterialien.

Gruppe 4: Anlagen für Flugplätze und Flugstraßen: Pläne von Flugplätzen, Markierungsmethoden für Flugstraßen, Funkentelegraphie und andere Signale, Material für Transport und Verpackung, Hallen und Zelte für Ballons und Flugzeuge.

Gruppe 5: Werkzeugmaschinen für Flugzeugfabrikation.

Gruppe 6: Verschiedene Industrien: Spezialbekleidung, Beköstigung, Flaggen, Wimpel und andere Abzeichen, Spiele.

Gruppe 7: Wissenschaft: Flugtiere, Luftfahrt-Wetterdienst, Physiologie, Instrumente für wissenschaftliche und technische Messungen, Erfindungen, Pläne und Modelle.

Gruppe 8: Kunst und Bibliographie: Karten, Bücher, Bekanntmachungen uud Zeitungen, Kunstgegenstände, Malereien, Skulpturen, Schnitzereien, die mit Luftfahrt und Flugzeugen in Beziehungen stehen, historische Abteilung.

Interessenten erhalten weitere Auskünfte von der Geschäftsstelle Flugzeugschau, Festhalle, Frankfurt a. M., Hohenzollernplatz.

Firmennachrichten.

Asua-Aero-Signal-Apparalebau-Gesellschaft m.b.H. Unter dieser Firma wurde am 8. März in das Handelsregister zu Aachen eine neue Gesellschaft eingetragen. Gegenstand des Unternehmens ist die Einrichtung von Signalstationen für den Luftverkehr und die Herstellung der hierzu erforderlichen Gegenstände und die Verwertunng der der Gesellschaft gehörigen 30 Patente und Gebrauchsmuster

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

E. K. in Krefeld. Vergleichen Sie den Artikel „Radgestell mit Hemmvorrichtung für Flugapparate" in Flugsport No. 1 Jahrgang 1911. In neuerer Zeit dürfte eine größere Anzahl derartiger Einrichtungen zum Patent angemeldet worden sein, Infolge der Ueberlastung des Patentamtes dürfte die Auslage von diesbezüglichen Patentschriften noch ausstehen Wir empfehlen Ihnen, sich mit einem Patentanwalt in Verbindung zu setzen.

A. Sch. in Breslau. Die existierenden Motoren für Modelle, kleine Benzinmotoren, haben sich nicht bewährt, da dieselben viel zu schwer sind. Ebenso eignen sich Uhrwerke nicht für den Antrieb von Modellen, da dieselben im Verhältnis zu ihrer Leistung auch zu schwer ausfallen. Der leichteste und beste Motor ist immer noch der Gummimotor.

Stahldraht. Am besten verwendet man verzinnten Stahldraht mit einer 6prozentigen Dehnung, wie ihn jede bessere Firma für Zubehörteile liefert. Für Ihre Haupttragdecken dürfte Draht von 3 mm Stärke genügen. Muster von Verbindungen mit den Oesen können Sie auch von jeder besseren Firma für Zubehörteile erhalten. Drahtseil wird zu schwer und eignet sich nur zu besonders stark beanspruchten Steuerzügen.

Literatur.

Moedebecks Taschenbuch zum praktischen Gebrauch für Flugtechniker und Luftschiffer.

3. Auflage. Verlag von M. Krayn, Berlin W. Den größten Raum nehmen ein wissenschaftliche Abhandlungen über Gas, Physik der Atmospäre, allgemeine ärologische Beobachtungen, Photographie, Militär-Luftschiffahrt, Ballontechnik, Ballonfahren, Entwicklungsgeschichte des Luftschiffs, Luftschiffbau, Navigation von Luftfahrzeugen etc Im vierten Kapitel sind die Drachen- und Fallschirme auf 25 Seiten, die verschiedenen historischen

Gleitflugversuche auf 13 Seiten, die Flugtechnik auf 100 Seiten etc. besprochen Kleine Abhandlungen über Verbrennungskrafttnaschinen, Luftpropeller sind in besonderen Kapiteln berücksichtigt.

Zuschriften an die Redaktion.

.(Ohne Verantwortung der Redaktion). Ueber die Ver—x-fachung der Motorstärke bei Ver—n fachung der

Geschwindigkeit.

In einem diesbezüglichen Aufsatz von E. von Stefenelli im Heft 4 (1911) des Flugsport wird behauptet, daß die Motorstärke proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit sei. Die Behauptung stützt sich auf ein praktisches Beispiel. Ueber die Beziehung der Belastung zur Geschwindigkeit ist dabei nichts gesagt. Also, wenn

R mkg X v = R v mkg = HP^ so ist 2RX2v = 4Rv mkg = 4 HP, = HP2 R soll der Widerstand in der Bewegungsrichtung sein, v die Geschwindigkeit, v2 die doppelte Geschwindigkeit.

Obwohl nun v2 = 2 v, so ist R doch nur doppelt so groß geworden, während er nach dem Gesetze, daß der Widerstand proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit ist, doch zu 4 R hätte werden müssen. Der Einfallswinkel der Luft (i) muß also sehr viel kleiner geworden sein.

Behält man denselben Einfallswinkel bei, so wird R, G (Tragkraft), W (Gesamtwiderstand) je viermal so groß bei Verdoppelung von v. Alo ist, wenn R ■ v = HP, .

R ■ n» i n v = R ■ v i w' = w' ϖ HP, = HP3. *

Ist also v, = 2 v, so ist x = 8.

Wellner scheint also recht zu haben. Ferner wird in dem betreffenden Aufsatz behauptet, der Wert x ϖ■= 8 gelte nur! für Motorballons. Daß er für Motorballons gilt, ist völlig selbstverständlich. Er gilt jedoch auch für Flugmaschinen, selbstverständlich nur bei Ver n'2—fachung der Belastung. Darin liegt eben der ungeheure Vorzug der Flugmaschinen vor den Luftschiffen. Also:

R proportional n2 HP = R ■ v proportional n\

Wenn Herr Stefenelli aber behauptet: „Will man die Geschwindigkeit einer Flugmaschine ver n—fachen, so muß man die Motorstärke mit n2 multiplizieren," so denkt man doch, daß dies unter Beibehaltung desselben und zwar möglichst günstigen Einfallswinkels geschieht. Genau genommen ist die Behauptung überhaupt sehr unklar formuliert, denn'man ver—n—facht doch nicht die Geschwindigkeit „einer" Flugmaschine, sondern man baut eine neue, da eine Flugmaschine stets nur einen günstigsten Einfallswinkel hat und da die Flugmaschinen wohl im allgemeinen nicht so stark gebaut sind, daß man (bei demselben Einfallswinkel und bei Verdoppelung der Geschwindigkeit) ohne weiteres die Belastung ver-4—fachen kann, ohne einen Bruch herbeizuführen.

Wenn man allgemein eine größere Geschwindigkeit erreichen will, so muß man auch eine entsprechend größere Belastung haben, da man sonst eben nicht mit dem günstigsten Einfallswinkel, also unökonomisch, fliegt. Will man aber nun auf einer schnelleren Maschine dieselbe Last mitnehmen, so muß man die Fläche verkleinern und zwar (theoretisch natürlich, wenn der Widerstand des

"Rumpfes = Wr = O) um ^~^2—~, also, wenn n = 2, um j ; denn dann bleiben R, W und G gleich groß.

Praktisch muß natürlich, auch wenn sehr klein, Wr mit berechnet werden. Ist Wr= O, so ist also

HP proportional n, denn wenn R ■ v HP,, so ist R x n ϖ v = n HP,. Ist R, der Widerstand der Fläche allein, so ist (Wr4- R,) ϖ v = HP, und (Wr ■ n2 + R,) ■ n ϖ v = HP,.

An dieser Formel sieht man leicht, wie unökonomisch das Verkleinern der Tragdecke unter Beibehaltung desselben Rumpfwiderstandes ist, denn schon

wenn Wh = y ist, ist HP2 = HP, x 4, den HP, = ~~- R v,

HP, = |-2 ■ 4 I- R) = 2 v = 6 R v.

Es ist also weit vorteilhafter, die Tragfläche nicht zu verkleinern, (die Tragkraft n2 mal so groß zu nehmen), anstatt die Fläche zu verkleinern (und die Tragkraft dieselbe bleiben zu lassen und die spezifizische Belastung ri' mal so groß zu nehmen).

Da G bei Type k, und T gleich groß ist, K, aber den Stirnwiderstand R, T 2 R hat, so muß sich der Einfallswinkel i so verkleinert haben, daß die Tragfläche beim Einfallswinkel i und der Geschwindigkeit v eine Tragkraft von

einen Stirnwiderstand von haben müßte, denn der Widerstand ist proportional

R 1

dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das Verhältnis -q- ist also bei k, = —, bei

2

T = -g-, also außerordentlich schlecht. Type T ist also mit einem äußerst

ungünstigen Einfallswinkel geflogen.

Welche Belastung würde sich also für Type T beim Einfallswinkel i (und welche Geschwindigkeit?) ergeben?

R . v = HP,, x = 4, also R . v . n" = 4 HP,, also

3

n = / 4 = 1,5874 Also G2 = G, . 1,5874" = G, x 2,5 = 825 kg va = v, . 1,58 = 94,8 km pro Stunde.

Da nach Stefenelli die Behauptung, HP proportional n2, allgemein gelten soll, so müßte man die Geschwindigkeit von Type T wieder durch Ver—4—fachung von HPj verdoppeln können, ohne die Tragkraft zu vergrößern.

vs = 4 . v,

x = 16

4 . R x 4 v = 16 HP,

R 4

Das Verhältnis -g- ist also jetzt schon zu ! geworden. Man sieht wohin man auf diese Weise kommt.

R > G! Daß dies Uberhaupt unmöglich ist, sieht man jetzt klar ein, denn

i. kann nie so klein werden, daß die Tragfläche bei der Geschwindigkeit v den

R G

Stirnwiderstand-j- und die Tragkraft ^g-hat. Dann müßten R und G gradlinig

abnehmen, was durchaus nicht der Fall zu sein braucht. Es ist nicht einmal

gesagt, daß bei i„ R halb so groß wird, wenn G um -A. kleiner wird. Das hängt

ganz und gar von der Wjderstandskurve der betreffenden Tragfläche ab. Die Behauptung Stefenelli's stützt sich also nur auf ein einziges Beispiel, das man durchaus nicht verallgemeinen kann.

I. braucht also HP nicht proportional n2 zu sein bei Verdoppelung der Geschwindigkeit.

II. kann also HP nicht proportional n2 sein bei Ver —n—fachung der Geschwindigkeit.

i muß schon bei T sehr klein gewesen sein, (vielleicht gleich o oder selbst negativ. Daß dies sehr wohl möglich ist, beweisen die ausgezeichneten Wider-ttandskurven von Eiffel. „La Resistance de l'air.) Nach den Eiffelschen Kurven müßte, wenn i = 10", i, (bei T) schon gleich = 6" gewesen sein.

Wahrscheinlich (oder sicher) ist i, bei T nicht so klein gewesen, denn die Widerstandskurve der Tragfläche dieser Aeroplane wird eine Mittelkurve zwischen den Eiffelschen Kurven der ebenen! und gewölbten ! Fläche sein. Das heißt W„ wird nicht so groß gewesen sein als bei der Eiffelschen Kurve.

Es muß also heißen:

Bei Ver-n—fachung der Geschwindigkeit einer Flugmaschine und bei Ver— " , —kleinerung der Tragfläche ist (theoretisch! sonst ist HPn.v = (Wr . n2 + R,) n . v) HP proportional n.

Bei derselben Tragdecke und der n-'-fachen Belastung ist HP proport. n-\

Da aber bei größeren Geschwindigkeiten (Uber 100 km pro St.) G nicht proport. v3 ist und da eine größere Geschwindigkeit wegen der durch den größeren Widerstand bedingten Festigkeit auch einen größeren Stirnwiderstand bedingt, so ist HP proport. na +'2. Für n = 2 ist x also größer als 8. Es ist sogat nicht ausgeschlossen, daß bei schlechteren Maschinen der Wert x an den Ferberschen gleich 11,3 herankommt

Daß bei demselben Gewicht HP proport. n ist, folgt übrigens schon ohne weiteres aus dem Satze, daß zur Beförderung einer Last von einem Orte nach einem anderen bei jeder Geschwindigkeit (bei Vernachlässigung des Rumpfwiderstandes) stets dieselbe Energie erforderlich ist. (Siehe Lanchester: Aerodynamics.)

Für ebene Tragflächen liegt die Sache anders, denn hierbei ist das Ver-

hältnis von q bei Einfallswinkeln von cv, 6" 1° stets ziemlich genau dasselbe.

(Siehe Eiffel.) Man kann also mit ebenen Flächen mit einem genügend zu regulierenden Motor die Geschwindigkeiten stark verändern.

Heinrich Essmann.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. lf>SI.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz S, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch. Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Benutzungsordnung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate.

Vorläufiger Standort: Truppenübungsplatz Griesheim-Darmstadt. I. Allgemeines. § 1.

Die dem Klub gehörigen Euler-Flugapparate können, sei es zur Steuerung oder Mitfahrt als Passagier, nur von Mitgliedern des Klubs benutzt werden.

§ 2.

Alle Anmeldungen zur Benutzung der dem Klub gehörigen Flugapparate, sei es zur Steuerung oder als Passagier, sind an den Flugwart des Klubs zu richten und werden der Reihe ihres Eintreffens nach erledigt

§ 3.

Anmeldungen zur Steuerung oder Mitfahrt haben nur Gültigkeit, wenn diese Benutzungsordnung des Klubs durch Unterschrift anerkannt ist. Durch die Unterzeichnung geben die Führer und Teilnehmer an der Fahrt ausdrücklich die Erklärung ab, daß sie auf jeden aus der Teilnahme an der Fahrt herrührenden oder aus dem Aufenthalt auf dem Flugplatz entstandenen, wie immer gearteten Anspruch, gegenüber dem Klub, seinen Organen, dem Flugplatzbesitzer oder sonstigen Hilfspersonen, verzichten. Für die Passagiere erstreckt sich der Verzicht auch auf die Inanspruchnahme der Flugzeugführer, welche die Fahrt leiten.

§ ϖ!ϖ

Auf dem Flugplatz hat in Bezug auf Anordnungen, welche die dem Klub gehörigen Flugmaschinen betreffen, das unbeschränkte Kommando der Flugwart, dessen Anordnungen unbedingt Folge zu leisten ist. Außerdem steht Herrn Euler, als Besitzer des Flugplatzes, ohne Angabe von Gründen im Bedarfsfalle das Recht zu, die Herren, die mit dem Klubapparat fliegen wollen, aufzufordern, das Fliegen zu unterlassen.

§ 5.

Veröffentlichungen von Berichten und Photographien über Fahrten in den Klubapparaten bedürfen der Genehmigung des Flugwarts Von allen etwaigen photographischen Aufnahmen sind dem Klub zwei Abzüge zu freier Verfügung einzusenden und auf Wunsch die Platten abzuliefern

II. Führer.

§ 6.

Zur Steuerung der dem Klub gehörigen Euler-Apparate sind nur diejenigen Mitglieder berechtigt, welche im Besitze des Führerzeugnisses für Flugmaschinen der Föderation aeronautique internationale sind *) und zwar müssen sie das Führerzeugnis auf einer Euler Flugmaschine erworben haben.

§ 7.

Für etwaige, durch die Benutzung der Flugmaschine dieser oder dritten Personen oder Sachen zugefügte Schäden ist der Flugführer haftbar. Der Klub wird jedoch, ohne eine Verpflichtung hierzu zu Ubernehmen, soweit seine Mittel es gestatten, nach Anhörung und auf Vorschlag des Flugwarts im Einzelfall etwaige Reparaturen der Flugmaschine auf seine Kosten ausführen lassen.

§ 8-

Alle zur Inbetriebsetzung der Maschine erforderlichen Materialien (Benzin, Oel) hat der Führer auf seine Kosten anzuschaffen. Er darf hierzu nur die vom Flugwart als geeignet bezeichneten Materialien verwenden. Der Flugwart wird derartige Materialien bereit halten.

III. Passagiere.

§ 9-

Jedes Mitglied kann persönlich einmal unentgeltlich als Passagier in den dem Klub gehörigen Apparaten mitgenommen werden. Für jede weitere Passagierfahrt auf dem Flugplatz (mindestens 5 km) beträgt der Preis Mk. 100.—. Der Preis für Ueberlandflüge wird in jedem einzelnen Fall besonders schriftlich zwischen dem Vorstand und dem Fahrtteilnehmer vereinbart. Die Flugführer können ohne Angabe von Gründen einen Passagierflug ablehnen.

Auf Beschluß des Vorstandes können Mitgliedern, die sich um den Klub besonders verdient gemacht haben, mehrere Fahrten unentgeltlich gestattet werden, desgleichen kann auf Beschluß des Vorstandes in Ausnahmefällen auch Nicht-Mitgliedern eine Passagierfahrt auf dem Klubapparat gewährt werden.

§ 10.

Die Mitnahme von Passagieren erfolgt auf deren eigne Verantwortung und Gefahr.

§ ,1-

Erscheinen Mitglieder trotz erfolgter Zusage nicht zur angesagten Fahrt, oder erfolgt die Absage erst nach Beginn der Vorbereitungen, so können sie zur Zahlung des Fahrtbeitrages herangezogen werden.

IV. Unterricht.

§ 12.

Mitgliedern, welche das Fliegen erlernen wollen, steht, sofern Sie bei Herrn Euler persönlich Unterricht nehmen wollen, die dem Klub gehörige Lernmaschine gegen ein Lehrgeld von 1500.— Mk. zur Verfügung Für Mitglieder des Klubs, welche bei Herrn Euler persönlich keinen Unterricht zu nehmen wünschen, beträgt das Lehrgeld 600.— Mk. Der Unterricht wird in diesem Falle von Schülern des Herrn Euler, welche das Führerpatent erlangt haben, erteilt. Herr Euler sowohl, wie die sonstigen Lehrer sind berechtigt, ohne Angabe von Gründen Anmeldungen zum Erlernen des Fliegens abzulehnen.

Das Lehrgeld ist bei Beginn des Unterrichts fällig, jedoch wird die Hälfte bis zur Beendigung der Lernzeit (Erlangung des Führerpatentes) gestundet. Wird der Unterricht vorzeitig abgebrochen, so wird die zweite Hälfte des Lehrgeldes mit dem Aufhören des Unterrichts fällig. Im Einzelfalle können besondere Vereinbarungen über die Zahlung des Lehrgeldes getroffen werden (z. B. Ratenzahlung). Derartige Vereinbarungen "erfolgen schriftlich und sind seitens des Klubs von einem Mitgliede des Vorstandes und dem Fluglehrer zu unterzeichnen. Alle weiteren Anordnungen bezüglich des Unterrichts trifft der Fluglehrer,

V. Teilnahme an den Wettbewerben.

§ 13.

Diejenigen F'ührer, welche mit den Klubmaschinen an den Wettbewerben teilnehmen wollen, haben dies schriftlich dem Flugwart anzumelden. Dieser setzt

*) Die Vorschriften zum Erwerb des Führerzeugnisses siehe Flugsport Nr. 4 1911 Seite 123.

seinerseits den Vorstand des Klubs hiervon in Kenntnis. Die Entscheidung, ob der Apparat zur Verfügung zu stellen ist, trifft der Vorstand nach Anhörung der technischen Kommission.

§ H.

Wird der Apparat zur Verfügung gestellt, so erhält der Führer, falls er für alle Kosten und Bruchschäden des Apparates vor Beginn des Wettbewerbs die Haftung dem Klub gegenüber schriftlich übernommen hat, die etwa gewonnenen Geldpreise abzüglich 15°l„, die er an den Klub für Hingabe des Apparates zu zahlen hat. Beschließt der Vorstand des Klubs, daß der Klub die Haftung für Kosten und Bruchschäden trägt, so erhält der Klub die Hälfte der gewonnenen Geldpreise. Etwaige Ehrenpreise erhält stets der Führer. Für etwaige dritten Personen oder Sachen durch die Teilnahme an einem Wettbewerb zugefügte Schäden ist stets der Flugführer haftbar.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Fritz Schlüter, Mitglied des Düsseldorfer Flugsport-Clubs, der in Mülhausen im Elsaß seine Fliegerprüfung bestand, hat auf dem Club-Apparat, einem von der Aviatik in Mülhausen erbauten Zweidecker, am 6. März verschiedene schöne Flüge gemacht. Schlüter ist der erste der als geborener Düsseldorfer in seiner Vaterstadt geflogen ist. Als gegen Abend der Wind abflaute, uniernahm Schlüter den ersten Flug allein; nach etwa 30 m Anlauf erhob sich der Apparat und umkreiste in 10 m Höhe in 12 Minuten fünfmal den Exerzierplatz in Lohausen Einen zweiten kurzen Flug unternahm Schlüter mit dem Chefmonteur der Aviatik, Danglard, und einen dritten Flug von 14 Minuten wieder allein. Der vierte Flug war ein Passagierflug mit dem Vorsitzenden des Vereins Paul Probst. Alle vier Landungen erfolgten im glatten Gleitfluge. Der Düsseldorfer Exerzierplatz in Lohausen, den die Königliche Garnisonverwaltung in dankenswerter Weise dem Düsseldorfer Flugsport-Club zur Ausübung seines Sports zur Verfügung gestellt hat, eignet sich für diesen Sport ausgezeichnet.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

I. Vorsitzender II.

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28") Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller. Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig.

I. BUcherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere;ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich, . _ . .

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsproiessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

n d : Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

üartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4S07

Breslau

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen.i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusen, Generaldirektor, Oberhausen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Vorsitzender:

Schriftführer: Schatzmeister:

Schriftführ.

1.

2. 3. 1. 1.

Vertr. d 1. Flugwart: 2. 3. 4. 5. 6.

Beisitzer:

Geschäftsführer

Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen. Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister-F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Cluba rzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —— —

Dor Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April.

In eigener Sache

Trotzdem wir uns mehrfach ausdrücklichst die Nachbildung unserer Original-Zeichnungen verbaten, war die österreichische Zeitung „H. P. Fachzeitung für Flugtechnik etc." gewissenlos genug, die Tafel des Dorner-Apparates aus Nr. 5 des „Flugsport" glatt (mit unseren Kontrollmaßen, die von der Original-Ausführung des Dorner'schen Eindeckers um einige Millimeter abweichen) zu kopieren. Wir werden selbstverständlich von den uns zustehenden Rechtsmitteln Gebrauch machen. Diejenigen Leser unserer Zeitschrift haben dadurch, daß Sie uns darauf aufmerksam machten und an diesem Plagiat Anstoß nahmen, die Manipulationen der genannten Zeitung in gebührender Weise eingeschätzt. Wir unterlassen es, uns mit dieser Sache öffentlich zu beschäftigen, da wir dann nur für diese Druckschrift Reklame machen würden.

Redaktion und Verlag „Flugsport".

Zweidecker Paulhan.

Paulhan hat vor einigen Tagen einen neuen Zweidecker versucht. Die bei seinem früheren Apparat, welcher aus dem Wasserzweidecker von Fabre hervorgegangen war, übernommenen Gitterträger (Siehe Tafel VII Abb. 1 bis 3 1910 Nr. '26) sind bei dieser Maschine weg-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 1 u. 2.

Der neue Zweidecker Paulhan in Seiten- und Vorderansicht.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 3

Tragdeckenende der Paulhan-Maschiue.

gefallen. Paulhan war bemüht, hei der neuen Type den Luftwiderstand und das Gewicht zu reduzieren. Die jetzige Maschine wiegt

Hl

Abb. 4

Schwanz der Paulhan-Maschine.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 5

Fahrgestell der Paulhan-Maschine.

indessen noch immer 400 kg. Die Ausführung der einzelnen Tragdecken, Schwanzsteuer und Fahrgestell weicht von den bisher üblichen Konstruktionen verschiedentlich

ab und steht unter dem Einfluß der Fabre-'schen Arbeitsweisen, lassen jedoch die Selbstständigkeit des '-.Konstrukteurs erkennen. Alle Tragdecken sind elastisch.

Da Höhensteuer

(Abb. 1 und 2) ist in bekannter "W eise vorn angeordnet.

Der Steuerhebel

ist pendelnd an der vorderen oberen Tragdeckenspante aufgehängt und unter Vermittlung einer Stange starr mit dem Höhensteuer verbunden.

Die Haupttragdecken

ans Stahlrohrspanten sind in bekannter Weise vermittels Stahlrohrstreben verstrebt. 3/, der Tragdecken breite ist elastisch. Das Trag-flächenareal beträgt 44 (]m. Die Enden der fledermansflügelartig versteiften Tragdecken sind abgerundet (Abb. 3) und dienen zur

Schräglagensteuerung. Die, Zugdrähte greifen am hintersten Ende, der Kippen an (s. Abb. 3).

Das Seitensteuer

(Abb. 4) ist in den Schwanz verlegt. Die horizontale Schwanzfläche dient nur als Dämpfungsfläche. Eigenartig ist die Aufhängung der

Fahrräder

an den Landungskufen. Durch die Zwischenschaltung eines einarmigen Hebels sollen die Gummischnüre bei übermäßiger Beanspruchung vor Zerreißen geschützt werden. Die Konstruktion geht aus Abb. 5 in anschaulicher Weise hervor.

Zum Antriebe dieses Zweideckers dient ein gewöhnlicher 50 PS Gnom-Motor mit 2,6 m Chauviere-Schraube.

Wasserstaffeidecker Paulat.

(Hierzu Tafel V.)

Anschließend an den Artikel „Flugmaschinen für Wasserstart" in Nr. 6 des „Flugsport", sei in Nachstehendem eine der neuesten Typen von Wasserflugmaschinen beschrieben. Der vorliegende Apparat, der Staffeidecker des rumänischen Offiziers Paulat, besteht, wie Tafel V erkennen läßt, aus einem

bootsförmigen Rumpf A B. Der vordere Teil des Kumpfes ist mit Zedernholz verkleidet und ist als Gleitboot ausgebildet. Der hintere Teil B ist mit wasserdichtem Stoff überspannt. Das eigenartig abgefederte patentierte

Fahrgestell

dessen Haupttragachse in C gelagert ist, gestattet, die Räder aus dem Wasser zu heben.

Die Haupttragdecken

E F sind pach: oberr rückwärts gestaffelt und ruhen auf den Hauptträgern D, Di. Die Tragdecken sind 2,2 m breit und besitzen eine Spannweite von 10 m. Das

vordere Höhensteuer

H ist 6 m breit und wird durch Vor- und Rückwärtsschieben des Handrades N betätigt.

Die Schräglagensteuerung

wird vermittels Hilfsstouerflächen G durch Drehen des Handrades N bewirkt. Weiter besitzt der vorliegende Apparat eine automatische

seitliche Stabilisierungs-Einrichtung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Einregulierung der Längsstabilität geschieht durch die hinter der Dämpfungsfläche J angebrachte bewegliche Stabilisierungsfläche K. Das Einstellrad M befindet sich neben dem Führersitz. Das große Seitensteuer S wird durch Fußhebel bewegt.

Eigenartig und neu an diesem Apparat ist die Anordnung der im Widerstandsmittelpunkt angreifenden

gegenläufigen Schrauben

unter dem oberen Tragdeck. Die vordere Schraube besitzt. '2,4 m Durchmesser und die hintere Schraube 3 m Durchmesser. Der Antrieb wird durch zwei wassergekühlte 50 PS Motoren bewirkt. Die Maschine soll sich mit einem der Motoren in der Luft halten können, was infolge des verhältnismäßig geringen Gewichtes der Maschine, 400 kg, sehr gut möglich ist. Durch den tiefliegenden Schwerpunkt wird an und für sich eine automatische Stabilität erzielt.

Durch vorliegende Konstruktion ist ein ganz neuer Typ geschaffen worden, der sich sicher behaupten wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Für alle diejenigen, welche mit dem „Dessous" der französischen aviatischen Bewegung vertraut sind, war es seit langem schon kein Geheimnis mehr, daß innerhalb der leitenden Instanzen dieser modernen Bewegung ein unerträglicher Wettstreit herrschte, der zeitweilig in kleinliche Quertreibereien ausartete und schließlich Formen annahm, welche die Entwicklung und die Interessen der gesamten Aviation zu gefährden drohten. Eine schwüle Gewitterstimmung beherrschte die in Frage kommenden Kreise und man mußte gewärtig sein, daß über kurz oder lang das Unwetter sich entladen werde Das ist nun geschehen: die Oommission Sportive, die für Frankreich als Statthalterin der Internationalen Aeronautischen Vereinigung gilt, hat den

Aeronautique-Club de France in Bann getan

und ihn gewissermaßen „boykottiert". Den letzten äußeren Anlaß dazu bot das in der Tat unverständliche Verhalten dieses Clubs, dessen Anmaßung mit Bezng auf die Pilotenpatent-Erteilung seinerzeit hier schon genügend gekennzeichnet worden ist, indem-er sich hartnäckig weigerte, die Reglements - der von ihm veranstalteten Bewerbe zur Homologierung der Coinmission Sportive vorzulegen. AVicderholtc und dringende .Reklamationen halfen nichts, auch der persönliche Einfluß sehr prominenter Männer, welche das Gewölk am Horizonte heraufziehen sahen, vermochte die „Machthaber" der „Nebenregierung" nicht zur Aufgabe ihres törichten Verhaltens zu bewegen und so ka,m es, daß die Internationale Aeronautische Vereinigung schließlich die Geduld verlor und durch die Commission Sportive den erwähnten Bannstrahl erließ. Zunächst hat das zur Folge, daß sämtliche von dem Aeionauthjue-Club de France organisierten

Bewerbe disqualifiziert

und sämtliche Aviatiker, die an solchen Bewerben teilnehmen, gleichfalls mit der Disqualifizierung bestraft werden. Ferner hat die Internationale Aeronautische Vereinigung, die nunmehr auch, keine Rücksicht mehr zu üben braucht, unumwunden erklärt, daß ausschließlich der

Aero-Glub das Recht zur Erteilung von Pilotenpatenten

für Frankreich habe. Selbstverständlich ist diese Maßnahme auch für die Piloten anderer Länder von einschneidender Bedeutung, denn durch ein Teilnehmen an irgend einem Bewerbe des Aeronautique-Club de France (namentlich auch an dem bei den Aviatikern so beliebten „Preis Paulhan") verscherzen sie sich die Möglichkeit, in all den wichtigen, unter dem Reglement der Internationalen Aeronautischen Vereinigung vor sich gehenden Bewerben zu starten.

Infolge jener Maßnahmen der Oommission Sportive bereiten sich Spaltungen vor, deren eine bereits dieser Tage gelegentlich der in der ordentlichen General-Versammlung vorgenommenen

Vorstands-Neuwahl des Aero Club

zum Ausdruck kam. Leon Barthou, dessen Verdienste um die Entwicklung nicht bestritten werden können, der sich aber in einer unhaltbaren Doppelstellung zum Aero-Olub und zum Aeronautique-Club befand, hat sein Amt als Vizepräsident in erstgenannter Vereinigung niedergelegt und an seine Stelle ist Deutsch de la Meurthe gewählt worden. Weitere Personalveränderungen dürften unmittelbar bevorstehen. Uebrigens war der von Georges Besancon verlesene

Jahresbericht des Aero Club

ein interessantes Dokument von der beispiellosen Entwicklung, welche die modernen flugsportlichen Bestrebungen im Laufe des verflossenen Jahres genommen haben. Der Aero-Club de France, der mit Ende 1909 nicht mehr als 18 Pilotenpatente (für Aeroplane) ausgegeben hatte, konnte zu Ende 1910 deren 354 verzeichnen, sodaß nicht weniger als

336 Flugmaschinen-Führer-Patenle in 1910

zur Ausgabe gelangt sind. Interessant ist ferner die Feststellung, daß im Jahre 1910 in Frankreich

1300 Aeroplane von 600(10 PS-Motorstärke

konstruiert worden sind. Innerhalb Frankreichs sind im Laufe desselben Jahres -von den Aeroplanen

4800 Passagiere befördert

3000 Ueberlandfliige von mehr als 10 km ausgeführt

und

auf den Aerodromen mehr als 500.000 km zurückgelegt

worden, welche eine

Gesamtflug Zeit von 8300 Stunden

repräsentieren. Es ist das ein Resultat, auf welches die Franzosen stolz zu sein alle Ursache haben.

Auch die Commission Sportive Aeronautique hielt dieser Tage ihre Sitzung ab, bei der Renaux's Sieg im „Großen Michelin-Preis" seine offizielle Bestätigung erhielt. An Stelle des auch hier ausscheidenden Präsidenten Leon Barthou wurde der . Graf de Castillon de Saint-Victor zum Präsidenten gewählt.

Daß in diesem Jahre, im Gegensatze zu dem vergangenen, nur sehr wenige Meetings und lokale Veranstaltungen, sondern weit mehr jene großartigen Fernflüge in Frage kommen, ist nicht nur für die Richtung, in der sich die Aviation entwickelt, charakteristisch, sondern in weit höherem Maße noch für den gewaltigen Fortschritt, den sie innerhalb der letzten Monate genommen hat. Da ist zunächst der vom Aero-Olub von Nizza veranstaltete und vom Aero-Club de France patronisierte

Fernflug Nizza—Korsika—Nizza

von dem schon in voriger Nummer des „Flugsport" kurz die Rede war. Die Vorbereitungen zu diesem Fluge werden mit allen Kräften gefördert und in Calvi (auf der Insel Korsika) hat man die dort untergebrachten Sträflinge herangezogen, um das erforderliche Landungsterrain herzurichten. Eine öffentliche Subskription verspricht namhafte Beträge für diesen Bewerb aufzubringen.

Ein Pariser Blatt, der „Aero", hat gar die Idee gehabt --audentes fortuna juvat — einen Flug

von Nizza nach Algier

ins Werk zu setzen, eine Distanz von 800 km, für die nur eine einzige Zwischenlandung, und zwar auf der Insel Minorka, vorgesehen ist. Die „Uebermeerflüge" scheinen jetzt überhaupt eine sehr beliebte Spezialität werden zu wollen.

Weiter sind zu nennen die beiden großen Bewerbe des Aero-Club, und zwar der Flug

Paiis, Bordeaux, Pau, Paris

für den nunmehr die Flugstrecke: Paris-Chätellerault-Bordeaux-Pau-Toulouse-Bordeaux-Paris festgesetzt ist. Es schweben außerdem Verhandlungen mit den Städten Biarritz, Tours und Poitiors, die je 25000 Francs geben wollen, wenn sie als Station gelten. Ebenso haben alle die anderen Etappenstädte einen Betrag von je 25 000Frs., Bordeaux (welches zweimal berührt wird) sogar das doppelte bewilligt. Der französische Ministerpräsident hat das Ehrenprotektorat über diese Veranstaltung übernommen und dabei den Delegierten des Aero-Olub zugesichert, daß die Regierung entschlossen sei, jedes Mittel zur " Förderung der Aviation in Anwendung zubringen. Er werde dafür sorgen, daß alle derartigen Bewerbe-Veranstaltungen von staatlichen und Gemeindebehörden in weitgehendem Maße unterstützt und gefördert werden.

Für den zweiten großen Bewerb des Aero-Club, der unter der Bezeichnung

„Kriterium der Aviation"

vor sich geht, ist nun das Reglement festgesetzt. Darnach setzt der Aero-Club für das Jahr 1911 den Betrag von 10000 Francs aus, welcher demjenigen Piloten zufallen soll, der die größte Distanz in

geschlossenem Ku.ndflu.ge ohne Unterbrechung zurückgelegt haben wird. Der Flug muß in Frankreich oder in Algier vor dem 1. Januar 1912 erfolgen. Die Flug-Rundstrecke muß mindestens 10 km Entwicklung haben und die zurückgelegte Distanz darf nicht weniger als 600 km betragen. Die für den Flug gewählte Rundstrecke muß vom Aero-Club genehmigt werden. Anmeldungen zu dem Bewerb müssen am zweitvorhergehenden Tage bis 4 Uhr nachmittags bei der Avia-tions-Kommission des Aero-Club eingehen. Das Nennungsgeld beträgt 50 Frs.

Interessant ist der noch immer andauernde Kampf der verschiedenen Meinungen über die Art, wie der von der Stadt Paris ausgesetzte

„Preis Quentin Bauchard"

bestritten werden soll. Es bestehen da verschiedene Lager: das eine, der Aero-Club, befürwortet einen Flug Paris-Bordeaux: das andere, der Automobil-Club, schlägt eine Reihe von Rennflügen, die von Paris ausgehen und auch dort enden sollen, vor, die nach Städten führen sollten, die höchstens 200 km von Paris entfernt sind Wieder eine andere Gruppe unterstützt den Vorschlag des „Auto", der dahin geht, alle zwischen dem 1. April und 1. Oktober offiziell chronqme-trisierten Flüge von mindestens 100 km zu addieren. Endlich spricht man auch von einem Fluge Paris - Rom, der aber keine Aussicht auf Verwirklichung hat.

Dagegen wird von anderer Seite, nämlich von dem Veranstal-tungs-Comite der Römischen Ausstellung die Organisation eines Fernfluges

Paris—Rom

geplant, welcher einen Flug über das Mittelländische Meer einbegreifen würde. Dieser Flug würde sich in Etappen über Lyon, Va-lence, Marseille, Nizza, Pisa, bis nach Rom erstrecken.

Ferner wird seitens des Pariser Blattes „Le Petit Parisien" ein Fernflug

Paris—Madrid

in Szene zu setzen beabsichtigt. Indessen steht der

Europäische Rundflug

nach wie vor im Vordergrunde des Interesses. Es ist bereits in voriger Nummer darauf hingewiesen worden, wie ein inopportunes -Interview -eines der deutschen Delegierten zu der Pariser Konferenz zur Beratung des Reglements hier eine widerliche Campagne gegen dieses flugsportliche Unternehmen hervorgerufen hat. Wer nicht die spezifisch Pariserischen Verhältnisse kennt, kann sich schlechterdings eine Vorstellung von diesem Kesseltreiben nicht machen. Allen voran natürlich der „Matin", der Schöpfer des „Circuit de l'Est", den er seinerzeit als Mittel zu der unsinnigsten chauvinistischen Hetze gebraucht hat, die er aber für seinen Zeitungsabsatz für nützlich hielt. Wir haben seinerzeit an dieser Stelle, auf das unverantwortliche Treiben des „Matin" hingewiesen und im Gegensatze dazu betont, wie das „Journal" mit seinem „Circuit Europeen" ausgesprochener-

maßen keine Hetze treiben, sondern die alles überbrückende sieghafte Kraft der modernen Fingwissenschaft demonstrieren wollte. Es ist schon damals gesagt worden, daß der „ Matin" alle Mittel in Bewegung setzen wird, um die Unternehmung des „Journal" zu hintertreiben und zu diskreditieren. Erst steckte er sich hinter ein Orga-

.» nisations-Comite, das einen Konkurrenzflug Paris—London - Brüssel

veranstalten sollte; aber dieser Streich scheint an dem Widerstande der aviatischen Kreise gescheitert zu sein. Dann war es lange Zeit ruhig. Nun kam das bedauerliche Interview des deutschen Delegierten. Und was tut der „Matin" ? Er, der sich nicht direkt herausstellen will, der es sich aber etwas kosten lassen kann, wenn es gilt, einen unbequemen Gegner zu untei drücken, schuf eine besondere Zeitung (!), „La Eue", die mit wahnsinnigem Gebrüll alltäglich angepriesen wird und die nur den einen und ausschließlichen Zweck hat, gegen die Beteiligung der Franzosen an dem „Fluge in Feindesland" aufzureizen. Daß ihm die chauvinistischen Blätter sekundieren, kann nicht verwundern; schon die Angst vor dem „Matin" treibt sie dazu. Auch die Studenten hat man mobil gemacht, und diese fordern in bombastischen Manifesten die „patriotischen Aviatiker" auf, sich von dem „verräterischen Circuit europeen" fernzuhalten. Freilich werden diese macchiavellistischen Kniffe wohl die Realisierung des schönen f'lugsportlichen Unternehmens nicht verhindern können, für das jetzt schon mehr als 600000 Francs an Preisen aufgebracht sind. Das Reglement, dessen grundsätzlichen Inhalt wir schon in der vorigen Nummer des „Flugsport" wiederzugeben in der Lage waren, liegt

' jetzt der Commission Sportive zur Homologierung vor, die sich aber

als „unzuständig" erklärt hat. Nun hat man die Internationale Aeronautische Vereinigung dringend zu einer außerordentlichen Sitzung zusammenberufen, und es ist zu erwarten, daß das Reglement in Kürze offiziell das Licht der Welt erblicken wird. Inzwischen hat man in Belgien schon ernstlich mit den Vorbereitungen zum Empfange der Teilnehmer an der ersten Etappe begonnen, die bekanntlich am 4. Juni von Paris nach Lüttich führen soll. Es werden dort schon große Fliegerhallen errichtet, und die vier Vororte von Brüssel haben einen Pokal von 25000 Francs für die Etappe Brüssel gestiftet.

Während sich so ein großer Kampf um große Aufgaben vorbereitet, spielen sich indessen die kleinen Wettstreite um die Rekords und minder bedeutenden Preise ungestört ab. Der

Preis Toulouse Carcassonne

ist jetzt von Vedrines auf seinem Morane-Eindecker definitiv gewonnen worden. Er war von Toulouse um 3 Uhr abgeflogen, vorschriftsmäßig in Castelnaudary gelandet und nach wenigen Minuten nach Carcassonne weitergeflogen. Er hat die Distanz von 92 km mit einer Geschwindigkeit von 115 km die Stunde zurückzulegen vermocht. Jetzt hat sich Vedrines für den

Pommery-Pokal

eintragen lassen, jenen Bewerb um einen Flug in gerader Linie» welcher während dreier Jahre zu bestreiten sein wird. Bekanntlich wird am Ende eines jeden Semesters eine Prämie ausgezahlt, deren

erste am 30. April fällig sein wird. Gleichzeitig will er dann auch im

Pokal Paris—Pau

starten, um den in letzter Zeit zahlreiche, aber vergebliche Versuche gemacht worden sind. Ein interessanter

Passagierflug über Paris

den Mahieu mit Poulain an Bord seines Farman-Zweideckers am Donnerstag ausführte, hat die Aufmerksamkeit der Pariser und .... des Polizeipräfekten erregt. Bekanntlich hat dieser das Ueberfliegen der Stadt untersagt. Aber gerade dadurch scheint diese Flugleistung für die französischen Piloten einen aparten Reiz bekommen zu haben.

Originell war die Idee Vedrines, der am letzten Donnerstag, als bei herrlichem Frühlingswetter gelegentlich der „Mi-Careme" die „Königin der Königinnen" in prachtstrotzender Kavalkade durch die Straßen der Stadt Paris zog, aus den Wolken eine Huldigung an die „graziöse Souverainin des Tages" herabflattern ließ. Er fordert darin die „Reine des Reines" auf, an Bord seines Zweideckers Platz zu nehmen, um sich auch einmal als „Königin der Luft" fühlen zu können.

Zwei bemerkenswerte \

Passagier-Rekords

brachte in dieser Woche Louis Breguet zu Wege. Am 22. März nahm er auf seinem mit einem 100 PS-Motor versehenen Zweidecker erst fünf und dann sogar

sechs Passagiere

an Bord, die, einschließlich 100 kg Betriebsstoff, eine

Nutzlast von 578,100 kg

repräsentierten. Mit dieser Belastung führte er in 20 Meter Flughöhe einen Flug von mehreren Kilometern mit einer

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von ico km

aus. Der bisherige Nutzlastrekord wurde von Lemartin auf einem Bleriot-Eindeckor mit 525 kg Nutzgewioht gehalten.

Am Tage darauf setzte Breguet sein interessantes Experiment fort und schlug seinen eigenen Rekord, indem er diesmal

12 Personen, eine Gesamtnutzlast von 632,950 kg

in die Luft hob und mehrere 1 km-Flüge in 20 Meter Höhe mit einer

durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km

vollbrachte. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß Georges Blanchet, der bekannte und erfolgreiche Aeronaut, zur Aviation übergegangen und bei Breguet als Lehrer der Aviationsschule eingetreten ist.

Der Erfolg Breguets hat schnell Nacheiferer gefunden und Roger Sommer hat am Freitag, den 24. März, den Breguet'schen Rekord bereits geschlagen, indem er auf seinem Zweidecker

zwölf Passagiere

die einschließlich des Betriebsstoffs eine

Nutzlast von 653 kg

darstellten, auf eine Distanz von 800 Metern in der Luft beförderte. Der Sommer-Zweidecker hat zudem nur einen 70 PS Gnom-Motor zum Antrieb, während alle vorherigen Passagier-Rekords mit 100 PS-Motoren aufgestellt waren, sodaß diese Flugleistung als der gegenwärtige

Passagierflug-Rekord

angesehen werden muß.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Breguet führt mit 10 Passagieren an Bord einen Flug von 5 km aus.

Eine andere Nachricht hat hier großes Erstaunen hervorgerufen: Louis Bleriot, der augenblicklich in London weilt, hat sich mit Sir Hiram Maxim und Graham White zusammengetan, um zwei

neue Typen von Militär-Aeroplanen

zu konstruieren, die geradezu als Kriegs-Angriff'swaffe gedacht sind. Die Apparate sind auf die Beförderung von 250 kfr Explosivstoffen eingerichtet, und zwar soll der Pilot von Bord aus eine ganz neue Art von Explosivkörpern auswerfen, die für ihn ganz ungefährlich sind, aber beim Kontakt mit dem Ziel unfehlbar explodieren. Diese Nachricht wird hier vielfach kommentiert.

Die wiederholt in letzter Zeit erwähnte Association Generale Aeronautique zeigt sich in der Tat außerordentlich rührig. Gegenwärtig betreibt sie mit lobenswertem Eifer das Projekt, die

Flugstrecken in Frankreich zu markieren

und im Zusammenhange damit allenthalben

Landungsterrains anzulegen.

Uebrigens wird dieser Gesellschaft die Aufgabe zufallen, für alle bedeutenderen Fernflüge dieses Jahres die Absteckung und Kenntlichmachung der Flugstrecken zu besorgen. Die Militärverwaltung hat sich an die Gesellschaft gewendet und von ihr die Erlaubnis erbeten, daß die Militär-Piloten auf den zahlreichen Landungsterrains, welche die Gesellschaft bereits besitzt, gegebenenfalls landen dürfen, was ihr natürlich zugesagt worden ist. Die Association Generale Aeronautiqiue bereitet gegenwärtig die Herausgabe eines Kartenwerks vor, das zur Benutzung der Piloten bestimmt ist und dessen einzelne Karten die einzelnen Landungsterrains genau bezeichnen soll: ihre Lage, ihre Dimensionen, Form und Größe der vorhandenen Hallen usw. Selbstverständlich werden die nahe gelegenen Städte angegeben werden, sowie alle sonstigen Einzelheiten, die für den Piloten von Nutzen sein können. Die rührige Tätigkeit Jacques Balsans, des Präsidenten der Gesellschaft, wird allseitig anerkannt. Auch die

parlamentarische Gruppe für Aviation

1st eifrig an der Arbeit, um die Aviation mit allen Mitteln zu fördern. In einer dieser Tage abgehaltenen Sitzung wurde ein Projekt besprochen, das von allgemeinem Interesse ist. Es wurde hervorgehoben, wie es für die Vulgarisierung der modernen Fliegekunst von großem Werte sein müsse, wenn man eine richtige Volksbewegung zu ihren Gunsten in Szene setzen würde. Zu diesem Zwecke will sich die genannte Gruppe mit allen aeronautischen Vereinigungen und Verbänden im Lande in Verbindung setzen, um in allen Teilen Frankreichs

populäre Vorträgemit Demonstrationen

über die Aviation halten zu lassen, deren Zutritt jedermann freistehen soll. In Pau, Reims, Nancy, Douai soll damit in Kürze der Beginn gemacht werden. Ferner hat die Gruppe eine Audienz beim Kriegsminister nachgesucht und erhalten, in der sie die Notwendigkeit der Anlage

zahlreicher neuer Aviationslager und Landungsterrains

und die Einstellung der erforderlichen Summen in das Budget verlangte.

Viel Mißstimmung erregte es hier, als dieser Tage seitens der Kommandantur di-r Zutritt von Zivil-Aviatikern zu den auf Militärterrains errichteten Fliegerhallen der Association Generale Aero-nautique verboten wurde. Eine Delegation, die sich zu General Roques, dem General-Inspekteur der Militär-Aviation, begab, erwirkte von diesem prompte Abhilfe.

Der Staatssekretär der schönen Künste hat an den Präsidenton der Handelskammer der aeronautischen Industrien, Robert Esnault-Pelterie, die Nachricht gelangen lassen, daß er das Grand Palais in den Champs Elysees während der Monate November und Dezember dieses Jahres zwecks Veranstaltung der

III. Internationalen Aeronautischen Ausstellung

zur Verfügung der Konstrukteure stelle. Schon jetzt läßt sich übersehen, daß die diesjährige Ausstellung einen ungewöhnlich großen Umfang annehmen wird.

Einen wesentlichen Schritt voran hat die

Militär-Aviation in den Kolonien

getan. Die von der Heeresverwaltung nach Algier entsandten Offiziere, der Oberst Hirschauer und der Hauptmann Hugoni, sind wieder hierher zurückgekehrt und haben das Resultat ihrer Studien den Behörden unterbreitet. Es geht daraus hervor, daß sie die bisherigen Einrichtungen, die in den Kolonien bereits bestehen, für mustergiltig halten und daß sie ein umfangreiches System für den "Weiterausbau der Aviation in den Kolonien empfehlen. Zur Anlage eines

großen Aviations-Zentrums für Algier und die Saharah

haben die genannten Offiziere ein Terrain beim Bahnhof von Biskra in der Nähe des dortigen Manöverfeldes, ausersehen. Der Leutnant Max de Laffarque, vom 3. Spahi-Regiment, der soeben im Lager von Chalons sein Pilotenpatent erworben hat, soll mit der Direktion der militärischen Aviationsschule von Biskra betraut werden. Unter den anderen Offizieren, die außerdem noch an diese Schule kommandiert werden sollen, befinden sich auch zwei eingeborene Offiziere: der annamitische Leutnant Do-Hun-Vi, der gegenwärtig bei der Fremden-Legion Dienst tut, und der Leutnant Du Peuty von den Chasseurs d' Afrique. Der Major Ciolus vom 2. Kürassier-Regiment, der ebenfalls das Pilotenpatent hat, soll auf den Posten eines Direktors des aeronautischen Dienstes in Algier berufen werden. Eine zweite Schule soll noch in Beni-Onouf, in Siid-Oran, installiert werden. Die Unterweisung der ersten Offiziere wird indessen auf dem Aviationsfelde von Blidah erfolgen. Das Studium einer ----

Luftverkehrslinie in der Saharah

wird sofort in Angriff genommen werden, und zwar wird die Strecke von Biskra nach El Golea, über Touggourt und Ouargla, führen.

Der General-Gouverneur von Algier hat an die Ligue Nationale Aerienne eine Reihe von Dokumenten von hoher Wichtigkeit gelangen lassen, bezüglich der Bodenverhältnisse in jener Gegend, wo in Kürze die Einrichtung eines regulären

Flugmaschinenverkehrs von Colomb Bechar nach Timbuktu

erfolgen soll. Es geht daraus hervor, dal.l derjenige Teil der Strecke, welcher zwischen Colomb-Bechar und In-Salah liegt, vollständig traciert ist und ebensoviel Sicherheit für die Piloten bietet, wie irgend eine europäische Strecke. Nur der restliche Teil von 100 km, der über eine für Landungen außerordentlich günstige Ebene ciahingeht, besitzt keinerlei Merkzeichen. Man könnte indessen mit geringen Kosten in der Nähe der Wasserstellen Posten installieren. Die Kommission Sportive hat die

Homologierung nachfolgender Rekords

vorgenommen :

Geschwindigkeit:

Aviatiker allein:

März 1911 zu Chalons) früherer Rekord: 05 : 42 12:

10 20 30 km 40 km 50 km

(Nieuport, km in 05 : km ,, 11 :

3

am 35 W

l(i: 52—3 23 : 22-1 ^8:13-4

Pilot und ein Passagier

19 26 32

45-: 32 12-48-

10 20 30 40 50 100 150

(Nieuport, am (ϖ>. März 1911 zu Chalons)

km km km km km km km

05 : 11 : 17 : 23 : 29:

früherer Rekord :

1

00: 12 : 18: 24 30 Ol

50 100

10 km 20 km

58-1 54 3 53-1 57—3 38-3 59: 16 28: 37-4 Pilot und (Breguet, am in 38 : 37 -„ 1:15:17-2

Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons)

05

13—3 20

24-3 33—2 32

1

km km

zwei Passagiere: 6. März zu Donai) 2 früherer Rekord : 52 : 56

km km km km

30 40 50 100

Rekord

06 11 17

22 29 59

00 59 52 44-37-08

früherer Rekord :

1

10 21 31 42 38 15

18-4 14

53—1 : 32—3 37—2 17—2

t.

der höchsten Geschwindigke

Pilot allein : (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 108,958 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 106,508 Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 6. März 1911 zu Chalons) 103,211 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 98,738 Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 102,855 km die Stunde auf 10 km früh. Rekord: 58,177

km

Zeit-Rekord:

Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am ß. März zu Chalons) 1 Stunde: 101,250 km früh. Rekord: 95,333 km Di st anz- Rekord: Pilot und ein Passagier: (Nieuport, am 5. März 1911 zu Chalons) 150 km früherer Rekord: 137,125 km

Pilot und zwei Passagiere : (Breguet am 6. März 1911 zu Douai) 100 km früherer Rekord : 92,750 km Pilot und zwei Passagiere: (Nieuport, am 9. März 1911 zu Chalons) 110 km früherer Rekord: 100 km Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß Wilbur Wright

hier eingetroffen und bereits vor Gericht als Zeuge in seinem Prozeß vernommen worden ist. Selbstverständlich deckt sich seine Aussage mit dem Standpunkte, von dem aus er den Prozeß angestrengt hat. „Die ganze Welt zweifelte, daß man jemals würde fliegen können. Von 1890 bis 1897 hat eine große Anzahl hervorragender Männer versucht, das Problem zu lösen. In Frankreich, in Deutschland, in England, in den Vereinigten Staaten sind Versuche unternommen worden, die von den Regierungen gefördert wurden, alle diese Versuche schlugen fehl. Mein Bruder und ich waren entschlossen, das Problem zu lösen. Wir studierten mit Aufmerksamkeit den Flug der Vögel und gelangten zu dem Resultat, daß das wahre Mittel zur Lösung der Frage in einem Apparat mit rechtem und linkem Flügel, mit variabler Neigung, bestände. Am 23. November 1903 war mit dem motorbetriebenen Apparat die Epoche des Menschenfluges herangebrochen". In einem Zeitungsinterview erklärt Wilbur Wright, daß er seit seiner Rückkehr nach den Vereinigten Staaten in Gemeinschaft mit seinem Bruder ein Stabilisierungsverfahren zu finden suche, welches den Aeroplanen trotz heftiger Winde und Luftwirbel eine normale Flugbeweguug sichern könne. Die Studien bezüglich der Erhöhung der Fluggeschwindigkeit kämen erst nach dem Stabilisierungsproblem, das bei weitem schwieriger zu lösen ist. Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Aero- und Motorbootausstellung des Vereins der Motorindustriellen, die am 24. März wiederum in der Olympiahalle ihre Tore öffnete, ist zu einer regelmäßigen Einrichtung geworden. In der Gruppierung ist diesmal jedoch eine Aenderung eingetreten. In den beiden früheren Ausstellungen waren die Flugmaschinen in der Mitte und die Motorboote an den Seiten der Halle gruppiert. Die Fabrikanten der Motorboote fühlten sich jedoch allmählich durch das allgemeine Interesse, das die Flugmaschinen erregten, zurückgesetzt und forderten

diesmal, daß die Motorboote den Ehrenplatz in der Mitte bekämen und die Elugmaschinen an die Seiten versetzt würden. Trotzdem ist die Flugzeugschau in jeder Beziehung die dominierende und macht im ganzen einen imposanten Eindruck. Es sind in der Ausstellung Werte im Gesamtbeträge von ^ Millionen Mark vertreten.

Indem wir uns eine eingehende Würdigung der Ausstellung für die nächste Nummer vorbehalten, möchten wir heute nur allgemeine Eindrücke wiedergeben.

Die äußerlich am meisten auffallenden Aenderungen zeigt der Rumpf der Flugmaschinc, der immer mehr zu einem nach allen Seiten geschlossenen Körper wird. Das alte Gestell mit seinem Gewirre von Stangen und Drähten macht schon fast einen antiquierten Eindruck. Der Biplan behält auch jetzt noch neben dem Monoplan seinen Stand und ist verhältnismäßig fast zahlreicher vertreten als im vorigen Jahre. Die französische Beteiligung ist jetzt auf vier Firmen zurückgegangen, nämlich Farman, Bleriot, Nieuport und Breguet, letzterer mit einem Modell des Biplan vertreten, welches vor kurzem 12 Personen trug. Alle übrigen Maschinen sind englisch, denn Deutschland hat sich leider garnicht beteiligt, obwohl die deutschen Besucher der Ausstellung sehr zahlreich waren.

Von den älteren englischen Flugmaschinenfabriken waren auch diesmal wieder die Bristol Company, Humber, Howard Wright ^und Handley Page vertreten, zum teil in hervorragender Weise, dagegen vermißte man die Firma Short Bros. Der Aero Club stellt 4 rekordtragende Maschinen aus, nämlich 1. den Bleriotmonoplan mit 14cylind-rigem Gnommotor (100 h. p.), auf welchem Claude Grahame-White den Gordon-Bennett-Preis gewann; 2. den Howard-Wright-Biplan, auf welchen T. Sopwith den Baron de Forest-Preis gewann und die Burg vom Windsor umflog; 3. den Cody-Biplan, mit welchem der Erfinder den Michelin-Preis gewann; und 4. den sogenannten „Baby"-Wright-Monoplan, mit welchem Alec Ogilvie den dritten Preis im Gordou-Bennett-Fliegen gewann.

Die Zahl der englischen Fabrikanten, welche sich dem Aeroplan-bau neu zugewandt haben und in der Konstruktion Verbesserungen anstreben, ist ganz überraschend. Ein bekannter englischer Fachmann hat jedoch als die bemerkenswerteste englische Flugmaschine der Ausstellung den Monoplan der Firma Mulliner Ltd. bezeichnet. Wir berichteten schon im vorigen Jahre (Flugsport 1910, S. 173), daß der von dieser Carosserie-Fabrik in Northampton ausgestellte Monoplan ein Fabrikat von ganz besonders sauberer Ausführung sei. Der in diesem Jahre ausgestellte Monoplan folgt jedoch in seiner Konstruktion vielfach ganz neuen Zügen, die von Erhard Cecil Kny, einem gebürtigen Oesterreioher, herrühren und dessen patentiertes—Eigentum sind. Die Firma Mulliner hat jetzt eine sehr geräumige Aeroplanfabrik in Clapham (London SW.).

Eine andere wohlbekannte Carosserie-Fabrik, William Cole & Sons in Kensington, ist jetzt ebenfalls zum Aeroplanbau übergegangen und stellt in Olympia einen Doppelmonoplan aus. Weiter zog der sogenannte „Baby-Biplan" von Grahame-Withe, der in kürzester Zeit für den Transport demontiert werden kann, die Aufmerksamkeit auf sich. Von dem herkömmlichen Modell weichen weiter die beiden „Valkyrie"-Maschinen des Aeronautical Syndicate, die Dunnc'sehe Maschine des

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel V.

n

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

*) Nachbildung verboten.

Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd., die „Dragon-fly" (Libelle), die auf Bestellung des Fliegers Sopwith von der Firma Martin-Handasyde gebaut ist, und die Fhigmaschine der Firma Piggott Bros., welch letztere auffallend einem fliegenden Fische gleicht, und andere in bemerkenswerter Weise ab. Auf einige dieser Maschinen werden wir das nächste mal noch zurückkommen und dann auch die ausgestellten Motoren besprechen.

Am 14. März machte der Kriegsminister, Mr. Haidane, eingehende Mitteilungen über die aeronautischen Pläne der englischen Regierung für das nächste Jahr, die wir im folgenden auszugsweise wiedergeben :

„Der Gesamtbetrag für aeronautische Ausgaben im nächsten Jahre ist 2 Millionen 700000 Mark; außerdem sind hierher einzelne Summen für das unter Lord Rayleigh stehende physikalische Institut in Teddingon zu rechnen, die unter den Etat des Innern kommen. Die Zunahme seit dem letzten Jahre beträgt 1 Million. Nach der neuen Armeeordnung werden die Offiziere der aeronautischen Abteilung für eine Periode von 4 Jahren ernannt, nachdem sie eine Probezeit von 3—6 Monaten durchgemacht haben. Augenblicklich haben 10 Offiziere internationale Certificate und von diesen gehören 4 zur aeronautischen Abteilung. Die Unteroffiziere und Mannschaften werden aus der Artillerie entnommen. Bisher waren 5 Flugmaschinen angekauft, die für praktische Unterweisung dienen, drei davon neuesten Modells, nämlich je ein Farman, Paulhan und Haveland. Außerdem ist ganz neuerdings ein Kauf von 4 weiteren Biplanen mit Sir George White von der British & Colonial Aeroplane Co. in Bristol abgeschlossen worden. Diese Maschinen sollen im April abgeliefert werden. Die Firma hat ein von geschickten Piloten geleitetes Fluginstitut in Bristol, mit welchem die Regierung zusammenzuarbeiten hofft. Wir werden, fügte Mr. Haidane hinzu, voraussichtlich nicht nur diese Flugmaschinen benutzen, sondern auch andere in Sir George Withe's Besitze, um unsere Leute an den Flug und militärische Beobachtung während desselben zu gewöhnen. Angekauft sind 4, und das gibt mit den 5 älteren zusammen 9 Aeroplane. Wir hoffen noch mehr zu kaufen, aber es hat keinen Zweck, mehr zu besitzen, als man gebrauchen kann. In Salisbury Piain haben wir drei Schuppen für Aeroplane und außerdem einen transportablen Schuppen."

„Das beratende Comite unter Lord Rayleigh ist uns in jeder Beziehung sehr behülflich. Das Comite hat jedoch nicht die Aufgabe, zu erfinden und zu konstruieren, sondern wissenschaftliche Probleme zu lösen, und ich habe das volle Vertrauen, daß es mit seinen vorzüglichen Hülfsmitteln in diesen wissenschaftlichen Forschungen an der Spitze der ganzen Welt steht."

„Außer diesen regulären Truppenteilen bilden wir eine technische Reserve, eine technische Abteilung der Territorialarmee (der Bürgerwehr). Eine ganze Anzahl der Leuie in der Territorialarmee hat gute technische Kenntnisse, und wir haben jetzt einen Platz für sie erworben, wo wir einen Aeroplan für sie zur Verfügung stellen werden. Es ist ein Comite gebildet worden, um diese technische Reserve zu organisieren; Männer wie Grahame-White, Roger Wallace, Dr. Glaze-brook und andere bekannte Fachmänner gehören demselben an, und ich hoffe, daß unsere Bemühungen für diese Organisation dauernde Früchte tragen werden."

Diese Pläne der Regierung sind nicht ganz so weitgreifend, als man in Fachkreisen gewünscht hatte. Besonders begrüßt man es, daß die Regierung jetzt auch die englische Flugindustrie unterstützt. Die letzten Sätze zeigen dann auch, daß GraLame-Whites Bemühungen nach dem Muster der amerikanischen Flugreserve jetzt auch eine englische zu gründen, von Erfolg begleitet gewesen sind.

Der Aero-Club veröffentlicht jetzt die Regeln für den Bewerb um den großen Daily Mail-Preis. Da die Entfernungen, welche mit dem Aeroplan zurückgelegt werden, in rapider Weise steigen, so hat die Flugleitung darauf Bedacht genommen, die Flieger in ihren Leistungen nicht durch ein steifes Reglement zu beeinträchtigen. Während das ursprüngliche Reglement den Flug über England in 12 Abschnitte zerlegte, sind jetzt nur 3 Sektionen aufgestellt worden, zu denen noch zwei ganz kurze Anfangs- und Schlußsektionen kommen. Das Programm lautet folgendermaßen:

1) Flugplatz Brooklands (London S. W.) zum Flugplatz Hendon (London N. W.).......... 32 km

(Start am Sonnabend, 22. Juli, 3 Uhr Mittags.)

2) Hendon-Edinburg............ 552 „

nämlich Hendon-Harrogate 293 km

Harrogate-Newcastle 109 „

Newcastle-Edinburg 150 „ (

(Diese Etappe schließt am Sonnabend 29. Juli, 4 Uh-30 Min. Um diese Zeit müssen alle Flieger Etappe 3 begonnen haben.)

3) Edinburg-Bristol............617 „

nämlich Edinburg-Stirling 50 km

Stirling-Glasgow 35 „

Glasgow-Carlisle 139 „

Carlisle-Manchester 166 „

Manchester-Bristol 227 „

(Diese »Etappe schließt am Mittwoch, 2. August um 4 Uhr 30 Min. Um diese Zeit müssen alle Bewerber Etappe 4 begonnen haben.)

4) Bristol-Brighton............. 345 ,.

nämlich Bristol-Exeter 105 km

Exeter-Brighton 240 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um 12 Uhr Mittags. Um diese Zeit müssen alle Bewerber die Schlußetappe 5 angefangen haben.)

5) Brighton-Brooklands........... 64 „

(Diese Etappe schließt am Sonnabend, 5. August, um

7 Uhr 30 Min. Abends.) _

Summa 1000 englische Meilen = 1610 km

Den Preis von 200000 Mk. erhält derjenige, welcher diese Strecke während der Tage vom 22. Juli bis 5. August in der kürzesten Zeit zurückgelegt hat. Bei den Kontrollen der Etappen 2, 3 und 4 muß jeder Flieger eine Ruhepause von mindestens 12 Stunden machen.

Der Bewerb ist international und offen für alle, welche internationales Certificat besitzen. Die Meldungsgebühr beträgt bis zum 1. Juni 2000 Mk., später bis zum 1. Juli 40OO Mk. Diese Gebühren werden als Entschädigung des Aero-Clubs für seine Bemühungen in der Leitung dieses Bewerbes verwendet werden.

Die Firma Howard T. Wright hat angekündigt, daß sie sich an i dem von den Zeitungen Le Journal, Berliner Zeitung a. M., Petit

Bleu und Standard organisierten großen europäischen Ueberlandfluge mit einer oder mehr Maschinen beteiligen will.

Die von den beiden Flugplätzen in Brooklands und Hendon organisierten Ueberlandfluge von einem Flugplatz zum anderen und zurück mußten an zwei Sonnabenden ausfallen, weil die Witterung zu ungünstig war. Am 11. März starteten für diese Flüge 4 Flieger, je zwei von jedem Platze; doch vollendeten nur zwei die Flüge, da die anderen beiden durch Nebel an der freien Uebersicht gehindert wurden. Die Gewinner waren G. Hamel (630 Mk. ; gebrauchte Zeit 58,5 Min.) und J. V. Martin (400 Mk.; gebrauchte Zeit 1 Stunde 19 Minuten). Trotz der ungünstigen Witterung bewährten sich diese Flüge ausgezeichnet als Uebungen und werden voraussichtlich einmal im Programm der dortigen Flugschulen als Abgangsprüfungen eine dauernde Stelle einnehmen.

FlagtecbnisGhe

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Rundschau.

Inland.

Flugmaschinevführerzeugnisse wuiden erteilt: No. 71. Ernst Blattmann auf Wright am 28. Februar in Johannisthal. No. 72. Leutnant Walter Mackenthun am 7. März auf Zweidecker. No. 73. Carl Loew am 10. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

No. 74. Arthur Grünberg am 20. März auf Albatros-Sommer Doppeldecker in Johannisthal.

Vom Euler-Flugplatz. Sofort nach Bekanntwerden der Bedingungen für den deutschen Zuverlässigkeitsflug durch die Oberrheinische Tiefebene haben die Euler-Piloten Leutnant von Hiddessen, Reichardt, Leutnant Scanzoni von Lichtenfels, Dipl.-Ing. Witterstädter, Oberleutnant Real die Vorbedingungen für die Zulassung zu dem Üeberlandflug erfüllt, indem sie alle über 1 Stunde geflogen sind.

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 13. März flogen Engelhard und von Mossner bei 12 m Wind. Bei der Landung, die mit dem Winde erfolgte, kippte das Flugzeug vorn über.

Bruno Hanuschke hat seinen Eindecker nach Kiel gebracht, wo er vor einigen Tagen mehrere Flüge auf dem Kieler Sportplatz ausführte. Prinz Heinrich von Preußen stattete dem Flieger am 25. März einen Besuch ab und ließ sich die Maschine vorführen.

Ein Krefelder Flugsport-Club ist zur Zeit mit dem Bau eines Eindeckers beschäftigt. Der Apparat erhält einen 30 PS Motor und wiegt mit Führer 250 kg.

Grades Flugvorführungen am 20. März in Frankenhausen am Kyffhäuser mußten infolge des böigen Windes aufgegeben werden. Grade machte einen Flug von 1 Minute, mußte jedoch sofort wieder niedergehen.

Die erste Fliegerin Deutschlands. Die erste Dame, welche in Deutschland bisher selbständig auf einem Flugapparat geflogen ist, ist Fräulein Bozena Lagler aus Prag, welche gegenwärtig auf dem Flugfeld „Mars" am Bahnhof Bork bei Berlin als Schülerin auf einem Grade-Flugzeug übt. Die junge Dame ist sehr mutig, hat die ersten Flugversuche ohne Unfall bestanden und wird jedenfalls in kurzer Zeit bereits das Flugfuhrerzeugnis erhalten.

Lamprecht und Gerstel in Pforzheim haben einen Eindecker gebaut, mit welchem vor einigen Tagen die ersten Versuche gemacht wurden. Trotz der Geländehindernisse gelang ein ununterbrochener Flug von 150 m Länge in 3 7s m Höhe.

üskar Müller in Bremen hatte mit seiner Maschine am 22. März auf dem Neuenlander Felde eine harte Landung, wobei er sich einen Schenkelbruch zuzog.

Ausland.

Der Eindecker „Ery"

von Blindermann und Mayeroff wird zur! Zeit in Cannes versucht. Der Apparat hat bei einer Spannweite von 10 m 20qm Tragfläche. DieGe- .

samtlänge der Maschine ist 9 m. Zum Betriebe dient ein Viale-Motor von 50 PS. Charakteristisch an dieser Maschine sind die mövenartig gebogenen Tragdecken. (Siehe nebenst. Abb.) Bei der Konstruktion des Fahrgestells sind verschiedentlich gebogene Hölzer verwendet worden; dadurch wurden recht gefällige Formen erzielt. Die gebogenen Hölzer A und B, (s. Abb.) welche einesteils als Spaimsäule dienen,

gestatten andererseits eine sehr solide Befestig- i

ung der Tragdecken. Die Räder ruhen in gegabelten Kufen, die mittels auf Eindecker Ery; (Fahrgestell). Druck beanspruchten Fe-

dern F in Spannung gehalten werden. Auf Zug beanspruchte Federn werden bei Ueberschreiten der Elastizitätsgrenze zu leicht ausgedehnt.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Zweidecker H. und A. Dufaux. Der Apparat besitzt einen 50 pferd. Gnom-Motor. Der Rumpf ist in verkleinerter Ausführung dem von Levavasseur nachgebildet. Das Tragflächenareal beträgt 44 qtn, das Gewicht 300 Kilo.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Oben: Eindecker Ery. Unten: Zweidecker Dufaux.

Zweidecker Rimailho, Jssy les Moulinaux ist vollständig aus Stahlrohren gebaut. Er besitzt ein Tragflächenareal von 44 qm. Höhen- und Seitensteuer

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Zweidecker Rimailho.

sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Das Gewicht der Maschine beträgt 800 Kilo. Zum Betriebe dient ein 60 pferd. Gypmotor.

Japan organisiert Flieger-Abteilungen. Anschließend an unscrn Bericht in No. 6 des Flugsport wird uns mitgeteilt, daß das japanische Kriegsministerium 1,14 Mill. Yen für den Bau von Flugmaschinen angefordert hat.

Flugkonkurrenzen.

Die Deutsche Strecke des Europäischen Rundfluges Pa is—Berlin — Brüssel-London Paris vom 4. bis 18. Juni 1911 i-t in ihren Hauptpunkten festgelegt. (S. nebenstehende Kartenskizze). Paris, Reims, Charleville, Lüttich, Spa, Aachen, Düsseldorf, Hannover, Berlin, Magdeburg, Hamburg, Bremen, Münster, Utrecht, Sösterberg, Breda, Brüssel, Lille (oder Roubaix), Calais (oder Boulogne), Dover (oder Folkestone), London, Folkestone (oder Dover), Boulogne (oder Calais), Abbeville, Amiens, Paris. Die unterstrichenen Namen sind Hauptetappen. Nur hier und da verhandelt man noch mit verschiedenen Städten, um weitere Zusatzpreise zu erhalten. Louis Bleriot, Leblanc und viele

ortzenbur-4 ^ isiust

Wittenberge \

BERLIN

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Weh

111 fim Luttich-Düsseldorf 267 ' Düsseldorf-Hannover Hannover- Berlin Berlin-Magdeburg Magdeburg-Hamburg Haniburg- Bremen Bremen-Münster Munster-fde

Uebersichtskarte der deutschen Strecke des Europäischen Rundfluges.

andere bekannte Flieger haben bereits ihre Teilnahme an der Konkurrenz zugesagt. Ueber die in Paris stattgefundene Konferenz wurde bereits im letzten Pariser Brief ausführlich berichtet. Die Details der Flugstrecke sowie die Ausschreibungen für die örtlichen Wettbewerbe können erst festgesetzt und bekannt gegeben werden, wenn bestimmte Angaben über die festgozeichneten Preissummen von den verschiedenen in Frage kommenden Städten vorliegen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Am 15. März fand unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich von Preußen in Frankfurt a. M. eine Konferenz zur Beratung der Propositionen für den Ueber-landflug statt. An der Sitzung nahmen sämtliche namhaften Flugmaschinen-Fabrikanten, bezw. deren Bevollmächtigte von Deutschland sowie einige Sachverständige teil. Die erfolgreichen Beratungen dauerten von vormittags 10 Uhr bis 6 Uhr abends. Hiernach fand eine Sitzung der Flugmaschinen-lndustriellen statt. Abends vereinigten sich die Teilnehmer sowie Interessenten der Luftschiffahrt zu einem Festbanquett im Frankfurter Hof.

Nach dem zweiten Gang erhob sich Prinz Heinrich, um folgenden Toast auszubringen: Zunächst danke ich Ihnen, daß Sie die Güte hatten, mich zum heutigen Abend und besonders zur heutigen Sitzung einzuladen. Nach Lage der Sache können wir nicht anders sagen, wir leben in einer recht merkwürdigen Zeit. Die Technik hat in einer geradezu erstaunlichen Weise Fortschritte ge-* macht, speziell die Flugtechnik, die allmählich die Anerkennung weiter Kreise

gefunden hat. Hoffen wir, daß sie sich noch auswachsen wird zu einem praktischen Verkehrsmittel, wie sie jetzt bereits in sportlicher Hinsicht sich bewährt. Wir haben uns in diesem Jahre noch mehr mit ihr zu beschäftigen als je zuvor. Ich stehe unter Ihnen, den Fachleuten, gleich einem Waisenknaben Jedenfalls hat der Ausspruch, der heute bei der Situng fiel, „wer heute ein Flugpatent hat, der ist noch kein großer Flieger", seine Richtigkeit. (Heiterkeit.) Ich wäre außerordentlich erfreut, wenn die Ueberlandflüge, die ich mit Freuden begrüße vor allen Dingen in bezug auf Zuverlässigkeit sich gut bewährten.

Auch am heutigen Tage wollen wir nicht vergessen, welches Scepter Uber uns herrscht. Dem Kaiser als Friedensfürsten haben wir es mit zu danken, wenn Deutschland einen ungeahnten Aufschwung nehmen konnte; und ich bin davon überzeugt, daß die Herzen am Main und südlich des Mains genau so warm wie im Norden Deutschlands für unseren Kaiser schlagen. Ich bitte Sie, einzustimmen in den Ruf: Seine Majestät der Kaiser, Hurra!

Die Versammlung stimmte begeistert in das dreimalige Hurra ein und die Hauskapelle, die während der Festlichkeit konzertierte, stimmte die Nationalhymne an, die von der Versammlung stehend angehört wurde.

Der Kathreinerpreis München-Berlin für 1911 ist neu ausgeschrieben. t Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden.

Zwischenlandungen sind in Nürnberg und Leipzig sowie an einem beliebig zu wählenden dritten Ort gestattet. Die Konkurrenz muß in der Zeit vom 1. Mai bis 30. November 1911 bestritten werden. Die sportliche Leitung und das Preisgericht besteht aus dem Vorsitzenden Prinz Georg von Bayern und den Mitgliedern Kommerzienrat Aust, Graf Bopp von Oberstadt, Graf Boos-Waldeck, Intendanturrat Schädl und Hauptmann a. D. Endres. Die Bedingungen können vom Kgl. Bayrischen Automobil-Club, Abt. für Luftschiffahrt München, Brienner-straße 5, bezogen werden.

Der am 19. Mai beginnende Rundflug durch Sachsen ist durch den Deutschen Luftschiffer-Verband genehmigt worden. Bis jetzt haben gemeldet: Grade (Grade), Lindpaintner (Sommer), Laitsch (Albatros) und Thiele (Euler).

Das Gordon Bennett-Wettfliegen findet am 1. Juli 1911 (Ort wird noch bestimmt) statt.

Der rheinische Ueberlandflug, welcher auf Anregung von Kölner Interessenten projektiert war, soll nicht stattfinden.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen

77h. W. 32 807. Luftschraube mit zur Erzielung einer Ruderwirkung während des Umlaufs verstellbaren Flügeln. Jakob Wojciechowski, Warschau; Vertr.: C. v. Ossowski. Pat.-Anw, Berlin W. 9. 28. 8. 09.

Patenterteilungen.

77h. 232 066. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen. 2. 2. 09. Sch. 31 987.

77h. 232159. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle. Louis Bleriot, Neuilly, Frkr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen u. A. Büttner. Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 3. 10. 08. B 51589.

77h. 232250. Drachenflieger mit um Querachsen des Gestells pendelnd aufgehängten Tragflächen. Alexander Baumann, Charlottenburg, Tauroggener-straße 1, u. Ernst Emil Freytag, Zwickau i. Sa. 31. 7. 08. B. 50913.

77h. 233 267. Dämpfungsvorrichtung für Luft- und Wasserfahrzeuge. Gaetano Arturo Crocco und Ottavio Ricaldoni, Rom; Vertr.: Pat.-Anwälte A. Stich, Nürnberg, und Dr. H. Fried, Berlin SW. 61. 21. 3. 09. C. 17 762,

Flügel für Flngmaschinen mit Querrippen aas mehreren übereinander liegenden Stahldrähten.4')

Die Erfindung bezieht sich auf solche Flügel für Flugmaschinen, deren Gerüst aus einer oder mehreren Längsrippen und aus Querrippen zusammengesetzt ist und bei denen die Querrippen aus übereinander geschichteten Stahldrähten hergestellt sind, wobei man die Drähte jeder Rippe in ihrer Länge abstuft in der Weis?, wie es bei geschichteten Blattfedern bekannt ist. Gegenstand der Erfindung ist die besondere Art der Befestigung dieser Rippen an den durchgehenden Längsstangen, welche die Vorteile hat, daß für den Flügelstoff eine glatte Auflagefläche auf der Längsrippe und den Querrippen geschaffen ist, und daß die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment haben.

Der in Abb. 1 im Querschnitt dargestellte Flügel ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Querrippe besteht hier aus den beiden Stahldrähten a

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

und b. Diese sind durch die Längsrippe'c derart hindurchgesteckt, daß sie sich in deren Innern kreuzen. An beiden Seiten—der-Längsrippe sind die herausragenden Enden der Drähte zusammengeführt und miteinander fest verbunden. Durch d ese Befestigung wird ein großes Widerstandsmoment der Querrippen an der Befestigungsstelle erreicht.

Die Ausführungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich von der vorigen durch die Verbindung der Querrippe mit der Längsrippe. Die Stahldrähte sind hier um die Längsrippe mit einer Windung herumgewickelt, wobei ein Teil im entgegengesetzten Sinne herumgewickelt ist wie der andere und die Drähte dann so an der Längsrippe befestigt sind, daß sie sich nicht drehen oder verschieben können. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, haben auch hierbei die Querrippen an der Befestigungsstelle ein großes Widerstandsmoment.

*) D. R. P. Nr. 229 177. Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin.

Es ist zweckmäßig, die Querrippen an einem oder beiden Enden als Federn auszubilden, durch welche der Flügelstoff gespannt werden kann. - Bei den abgebildeten Ausführungen sind die Querrippen an einem Ende zu Spiralfedern aufgewickelt.

Der erfindungsgemäße Flügel ist als Schlagflügel und als Schraubenflügel verwendbar.

Patent-Ansprüche.

1. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinander liegenden Stahldrähten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahldrähte jeder Querrippe an der Befestigungsstelle an der Längsrippe in einer zu dieser senkrechten Ebene auseinandergespreizt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen durch Längsrippen hindurchgest^ckt sind und sich im Innern der Längsrippen kreuzen.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte der Querrippen um Längsrippen herumgewickelt sind, wobei ein Teil der Drähte jeder Querrippe in entgegengesetztem Sinn wie der andere Teil herumgewickelt ist.

4. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Federn an den Enden der Querrippen zum Spannen des Flügelstoffes.

Treibflächen an Luftschiffen and Flugmaschinen.')

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an horizontal vor- und rückwärts bewegten Treibflächen für Luftschiffe und Flugmaschinen, wodurch die Anschläge der Einzelelemente vor- und rückwärts verstellt werden können, um dadurch Vortrieb oder Rücktrieb und gleichzeitig Auftrieb oJer Abtrieb zu erzeugen.

Horizontal laufende, senkrecht stehende, jalousieartige Treibflächen üben bei geschlossenen, d. h. senkrecht gegen einen Anschlag drückenden Einzelelemente und bei einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Bewegung einen Druck auf die Luft aus, welcher den Ballon oder die Flugmaschine vorwärts treibt. Bei der Rückbewegung der Treibfläche zu ihrem Ausgangspunkt, also in der Fahrtrichtung, werden nicht mit Anschlägen versehene Einzefelemente durch den Luftdruck in annähernd horizontaler Lage selbsttätig gehalten, es wird hierbei keine Arbeit geleistet. In dieser bekannten Art wird nur Vortrieb erzeugt. Durch die vorliegende Erfindung wird es jedoch ermöglicht, außer Vortrieb auch Rücktrieb, sowie Auftrieb und Abtrieb zu erzeugen.

Die Vorrichtung besteht aus gleichschenkligen, bogenförmigen Bügeln, welche sich um die gleichen Drehachsen wie die Einzelelemente oder um darüber liegende bewegen und durch Verstellen von einer gemeinsamen Zugstange aus einen begrenzten Ausschlag die Einzelelemente sowohl vorwärts als auch rückwärts zulassen. Die Erfindung ist auf der Zeichnung in 7 Abbildungen dargestellt.

Abb. 1 bis 6 stellen ein solches Element und die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches im Querschnitt in verschiedenen Stellungen vor, während Abb. 7 die Vereinigung mehrerer solcher Elemente zu einer Antriebsfläche zeigt.

a ist das jalousieartige Element, b die Vorrichtung zur Begrenzung seines Schwingungsbereiches, c die gemeinsame Zugstange, durch welche das Schwin-gungsbereich aller Jalousien einer Fläche gleichzeitig verändert werden-kar+nr--------

Insbesondere zeigen die Abb. 1 und 2 die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Auftrieb, und zwar zeigt Abb. 1 die Stellung von a und b für die Arbeiisbewegung der Fläche, welche naturgemäß der Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, während Abb. 2 die Stellung von a und b für den Rückgang der Fläche darstellt. Wegen der Lage der Vorrichtung b stellt sich das Element a aber nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung, sondern die untere Kante bleibt im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas zurück. Für den Vorwärtsgang ist der durch die Bewegung der Fläche erzeugte Luftwiderstand W nicht horizontal, sondern etwas schief nach aufwärts und in der Fahrtrichtung gerichtet. Er läßt sich in eine horizontale Komponente H,

*) D. R. P. Nr. 223 135. Vincent Wisniewski in Berlin,

welche zur Fortbewegung des Luftschiffes ausgenutzt wird, und in eine vertikale Komponente Ä zerlegen. Diese vertikale Komponente erzeugt aber Auftrieb.

Bei dem Rückgang der Fläche Abb. 2 stellt sich das Element a nicht horizontal, sondern stößt gegen die in ihrer Lage gebliebene Vorrichtung b, so daß die untere Kante entgegen der jetzigen Bewegungsrichtung der Fläche als auch entgegen der Fahrtrichtung zurückbleibt.

Der Luftwiderstand W wird daher schief nach rückwärts und aufwärts gerichtet sein, Wenn man denselben wieder in eine horizontale und vertikale

T,.">

Abb. 1

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 7

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 2

Abb. 4

Abb. 6

Fr.-r^rlrKhlung.

Komponente zerlegt, so erhält man die horizontale Kraft H, welche der Bewegungsrichtung des Luftschiffes zwar entgegenwirkt, aber gegenüber der Größe von H in der Arbeitsbewegung sehr klein ist. Die Kraft A ist wieder nach aufwärts gerichtet und erzeugt daher wieder Auftrieb.

Die Abb. 3 und 4 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Vorwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung von Abtrieb. Zu diesem Zweck wird die

Vorrichtung b um einen kleinen Winkel entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht. Wie aus Abb. 3 ersichtlich ist, eilt in diesem Falle bei der Arbeitsbewegung die untere Kante v n a im Sinne der Bewegungsrichtung der Fläche etwas vor, so daß also, wenn man den Luftwiderstand in eine horizontale und vertikale Komponente zerlegt, diese letztere nunmehr nicht nach aufwärts, sondern nach abwärts gerichtet ist und daher Abtrieb erzeugt. Da in der Zeichnung der Fall angenommen ist, daß das sehr leichte Element a sich automatisch bewegt, so wird es bei dem Leergang Abb. 4 eine nahezu horizontale Stellung einnehmen und daher weder Auftrieb noch Abtrieb erzeugen. Wird jedoch das Element a zwangläufig gesteuert, so kann man auch bei dem Leergang Abtrieb erzeugen und zwar dadurch, daß man das Element a zwingt, sich an die Vorrichtung b anzulegen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Stellung von a und b für den Fall der Rückwärtsfahrt mit gleichzeitiger Erzeugung vun Auftrieb und zwar Abb. 6 wieder die Arbeitsbewegung und Abb. 5 den Rückgang. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, wird zu diesem Zweck die Vorrichtung b im Sinne des Uhrzeigers gegen die Stellung in Abb. 1 gedreht. Die sinngemäße Zerlegung des Luftwiderstands W ergibt wieder für die Arbeitsbewegung und für den Leergang eine nach aufwärts gerichtete vertikale Komponente A, welche Auftrieb erzeugt.

Würde man die Vorrichtung b wieder etwas im Sinne der Uhrzeigerrichtung weiterdrehen, so bekäme man in gleicher Weise wie früher bei der Vorwärtsfahrt jetzt bei der Rückwärtsfahrt den auf der Zeichnung nicht mehr dargestellten Fall des Abtriebes Auch in diesem Fall gilt das bei der Besprechung der Abb. 4 Gesagte, daß bei zwangläufig gesteuerten Elementen a nicht nur bei der Arbeitsbewegung, sondern auch bei dem Leergang Abtrieb erzielt werden kann.

Patent-Anspruch. Horizontal vor- und rückwärts bewegte, senkrecht stehende Treibflächen an Luftschiffen und Flugmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben mit verstellbaren Anschlägen für die Einzelelemente versehen sind, bestehend aus bogenförmigen, drehbar gelagerten Bügeln, gegen deren Enden die Einzelelemente sich anlegen.

Verschiedenes.

Verein deutscher Flugzeug-Industrieller. Im Anschluß an die unter dem Vorsitz des Prinzen Heinrich unlängst in Frankfurt a. M. sattgehabte Unterredung zwischen den Vertretern des Sportes und der Industrie über den südwestdeutschen Ueberlandflug haben sich die Flugzeugfabrikanten in Frankfurt a. M. zu einem Verein zusammengeschlossen, welcher sich die Wahrung der wirtschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Industriellen zur Aufgabe gemacht hat. Der junge Verein, welchem bereits alle großen Firmen beigetreten sind, hat mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller Fühlung genommen, um Gemeinsam mit ihm in den einschlägigen Fragen zusammen zu arbeiten. Die Gründung erfolgt durch die Firmen: Albatros, Aviatik, Dorner, Euler, Grade, Harlan, Rumpier und Wright. In der am Freitag stattgehabten 8stündigen Sitzung in Berlin Hotel Bristol wurde das Arbeitsprogramm des Vereins festgestellt. Als 1. Vorsitzender wurde Herr Dir. Euler, als Stellvertreter Herr Hauptmann von Kehler und als Schriftführer Herr Direktor Rumpier gewählt. Der Sitz des Vereins ist Berlin.

—Die Preisverteilung des französischen Aero-Clubs fand am 23. März-im Amphitheater der Sorbonne statt. Der Besuch dieser Veranstaltung war ein enormer. Bereits eine halbe Stunde vor Beginn wurde polizeilich der Zutritt gesperrt. Als Einleitung hielt Professor Berget einen populären Vortrag über die Entwicklung des Flugwesens und dessen Bedeutung für die Armee. Nach diesem Vortrag gab Albert Senoucque, der Passagier Renaux, eine Schilderung seines Fluges von Paris nach dem Puy-de-Döme. Diese Schilderung löste großen Beifall aus. Michelin Uberreichte Renaux einen Scheck von 100,000 Fr., sowie die große goldene Medaille des Aero-Club de France. Weiter wurde Maurice Tabuteau der Michelin-Pokal überreicht.

Die Jahresbilanzen der französischen Flugmaschinen-Fabriken sind sehr befriedigend. Die Aktien der Societe des Moteurs Gnöme stehen auf 695. 1910 standen gegen 714,927 Fr. Ausgaben 2,292,791 Fr. Einnahmen. Das Aktien-

eite 242

„FLUGSPORT"

No. 7

kapital beträgt 1,5 Millionen Frs. Die Aktien der Firma Louis Blöriot stehen auf 212. Der Reingewinn beträgt 334,048 Fr. Hieraus wurden 12 °/„ Dividende verteilt.

Der Technischen Hochschule in Wien wurden 50000Kronen vomHerren-hausmitglied Arthur Krupp in Berndorf zwecks Errichtung eines staatlichen flugtechnischen Laboratoriums zur Verfügung gestellt.

Flugapparate für die türkische Regierung. Die türkische Regierung soll bei mehreren französischen Firmen Flugmaschinen bestellt haben.

Ausstellungswesen.

Aeronautische Ausstellung Chicago. Der Aero-Club von Illinois hatte für den Monat März ds. Js. für Chicago eine „Aeronautische Ausstellung" geplant. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" erfährt, ist diese Ausstellung bis auf Weiteres verschoben worden.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Justus. Ein spezielles Buch für den motorlosen Flug gibt es nicht. Die grundlegenden Gleitflugversuche finden Sie indessen in Ferbers Buch „Die Kunst zu fliegen" Verlag von Rieh. Carl Schmidt & Co., Berlin, und in dem Buch von Lilienthal „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" Verlag Waidmannsche Buchhandlung, Berlin. Mit der spezifischen Belastung bei Gleitfliegern können Sie bis 4 kg pro qm gehen. Lilienthal ist bedeutend höher gegangen.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Auf Seite 199 Ihrer Nummer 6 bringen Sie unter „Ausland" eine kleine Notiz, in welcher es heißt, daß der König der Belgier Unterricht im Fliegen auf einem Farman-Apparat nimmt und bereits mehrere Passagierfliige mit Herrn Baron de Caters unternommen hat.

Wir bitten Sie, diesen Artikel dahingehend zu berichtigen, daß der erwähnte Apparat kein „Farman"-Apparat, sondern ein von uns konstruierter „Aviatik"-Doppeldecker, Militärtype, ist.

Ihnen für diese Berichtigung im voraus bestens dankend, zeichnen

hochachtungsvoll Aviatik G. m. b. H.

In Ihrer Nr. 6 vom 15. d.M. bringen Sie auf Seite 199 eine Notiz von dem Ileherlanriflugjjotha—Weimar—Erfurt - Gotha. Diese Notiz ist in ihrem Inhalt nicht den Tatsachen entsprechend und teilen wir Ihnen hierdurch mit, daß unser Pilot, Herr Diplom-Ingenieur Robert Thelen gleichfalls die Bedingungen dieser Veranstaltung erfüllt hat und daß ihm gleichfalls, ebenso wie den beiden andern Piloten, seitens des Großherzogs die Herzog Carl Eduard-Veclaille für Verdienste verliehen worden ist. Der Schlußsatz Ihrer Notiz „Jeannin gewann den ersten Poulain den zweiten und Thelen den dritten Preis' ist gleichfalls nicht den Tatsachen entsprechend. Es handelte sich hier um kein Konkurrenzfliegen, sondern es werden alle drei Flieger in gleicher Weise seitens der veranstaltenden Korporationen mit Preisen bedacht.

Wir bitten Sie, in diesem Sinne eine berichtigende Notiz bringen zu wollen und begrüßen Sie Hochachtungsvoll

Ad. Astra, Flug-Ges. m. b. H.

ϖftliltlU Hilfiliiiti

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April abends 7 Uhr im Hotel „Frankfurter Hof Vortrag über „Das Propeller-Problem" von Professor Dr. Ing. H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen. Um zahlreiches Erscheinen unserer Mitglieder wird gebeten Im Anschluß an den Vortrag findet ein gemeinschaftliches Abendessen statt

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender._________

Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Die Anschaffung zweier Flugapparate (Type Euler) hat sich in jeder Beziehung als ein glücklicher Gedanke erwiesen. Es wurden seit dem Anschaffungstage mit der doppefsitzigen Maschine bereits über ein Dutzend Fahrten ausgeführt. Die Maschine wurde abwechselnd von den Herren Euler, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Freiherr Scanzoni von Lichtenfels, Oberleutnant Real und dem Einjährig-Freiwilligen im Garde-Dragonerregiment Otto Reichardt gesteuert. Die Herren von Hiddessen, Scanzoni und Real flogen auf der Klubmaschine je über eine

Stunde und erfüllten dadurch die Vorbedingungen zur Teilnahme an dem Rundfluge durch das Königreich Sachsen und den Zuverlässigkeitsflug in der Oberrheinischen Tiefebene. Bei den Passagierfahrten führte Herr Euler das Steuer. An den Passagierfahrten nahmen unter andern teil: der Kaiserliche Gesandte Scheller-Steinwartz aus Dresden, verschiedene Offiziere der Darmstädter Garnison, sowie der 2. Vorsitzende und der Schriftführer des Klubs. Auf der Euler-Lernmaschine wird z. Zt. 3 Mitgliedern des Klubs Unterricht erteilt. Auskunft über die Benutzungsordnung der Klubmaschine erteilt das Sekretariat des Frankfurter Flugsportklubs, Neue Mainzerstraße 76, II.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Paul G. Probst, Hütten direkter. Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler. Dr. Ing. h. c. Schrödter. Hans Blaurock, Oberst. Wilhelm Grasses, Kaufmann. :~ ' Josef Wahlen, Assessor.

M it. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden H errn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Der Düsseldorfer Flugsport-Club veranstaltet am 2. April Nachmittags 3 Uhr auf dem Garnisonsexerzierplatz zu Düsseldorf-Lohausen, zu erreichen mit der Kleinbahn, Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg, von der Nordstraße bis Restaurant Esser, Lohausen, ein Schaufliegen, an dem außer Klubmitgliedern mit eigenen und;Clubspparaten»Hans Gradejund Dr. Hoos sich beteiligen.

Vorsitzender: Stellvertr. „

Schatzmeister: Beisitzer:

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen FIugsport=CIub.

V o r s t a

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch, Fritz Heidenreich,

Flugwart: Friedrich, Fabrikant

Syndikus: Notar Dr Oestreich,

B e i s i t z

Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Sitz Breslau.

n d: Telephon

Göpperstr. 1, 986

Schottwitz, 1228

Gartenstraße 37, 10972

Ohlauufer 10, 10993

Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159

Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6

Freiburgerstr. 21 2888

Gartenstr. 43, 9054

er:

Telephon Guttenbergstraße 8, 10040

Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286 Gartenstr. 60, 3989

Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. 4807

Breslau

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 "i. II. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. » Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vere'ns-Sitzungen jeden

platz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende)

Schatzmeister: Beisitzer:

I. Bücherwart:

II. „

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannis'

jeden 2. und 4. Donnerstag Saale des Börsen-Reslaurants.

im

Im Flugtechnischen Verein-Leipzig sprach am 9. Februar im Saale des Börsen-Restaurant Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund über „Konstruktive Einzelfragen des Flugzeugbaues." Der Redner erläuterte die Konstruktionsprinzipien für die Tragdecken, die Steuerung und das Fahrgestell in allgemein verständlicher Weise.

Am 9. März sprach Herr Baumeister Gastav Lilienthal an gleicher Stelle über das Thema „Neues über den Vogelflug." Dieser Vortrag gipfelte in der Hauptforderung, daß die Tragdecken im vorderen Teile zum Zwecke der Erzielung eines größeren Auftriebes und kleineren Luftwiderstandes eine starke Verdickung erhalten müßten, die sich durch Messungen an verschiedenen Vogelflügeln von 1/5 bis 1/14 der Sehnenlänge ergibt. Die besseren Segler unter den Vögeln haben die stärkere Flügelverdickung. Gustav Lilienthal glaubt auf diese Weise die Motorenleistung erheblich herabmindern zu können bis auf etwa 1 Pferdestärke, wobei noch nach seiner Ansicht 3 Mann getragen werden können. Den Einwand, der ihm in der nachfolgenden Diskussion gemacht wurde, daß der Mensch der teuerste Motor sei, suchte er durch die Ansicht zu entkräften, daß der v ensch genau wisse, wann seine Kräfte nachlassen und dann rechtzeitig landen könne, während ein Versagen des Motors Unglück zur Folge haben könne Wenn auch dieser Ansicht durch den Hinweis, daß einerseits der Motor immer sicherer arbeite, andererseits dem Menschen auch plötzlich etwas ankommen könne, entgegengetreten wurde, so ist doch das Resultat der Lilien-thal'schen Untersuchungen außerordentlich wichtig und man sollte nicht versäumen, die Versuche gerade nach dieser Richtung fortzusetzen

Lilienthal selbst hält nun die Ver.-uche, die er nach anderer Richtung gemacht hat, zunächst für noch wichtiger, nämlich nach Seiten des Schwingenfluges. Gustav Lilienihal vünscht die Flügelenden schwingenartig zu bewegen und zwar nach bestimmten Regeln, die sich aus der Beobachtung des Vogelfluges ergeben. Die Enden sollen nicht etwa im Scharnier bewegt werden, sondern lediglich - durch Abbiegen. Die konstruktiven Schwierigkeiten, die "sich hier ergeben, dürften kaum überwindbar sein. In der Diskussion gab Gustav Lilienthal an, daß zunächst der Schwingenflug für den Menschen in Betracht komme und späterhin erst der Segelflug. Nach der bisherigen Entwickelung ist dies nicht recht anzunehmen. Der Konstrukteur wird sich lieber an die anfangs erwähnte, von Lilienthal gefundene Tatsache halten und die Tragdecken unserer „Gleitflieger" verbessern, ganz abgesehen davon, daß der Schwingenflug nach physikalischen Erwägungen erheblich mehr Arbeitsleistung erfordern dürfte, als der Gleitflieger. Immerhin war der allgemeine Eindruck der, daß die Untersuchungen Gustav Lilienthals von erheblichem Werte für den Konstrukteur werden können und daß man nicht versäumen sollte, Gustav Lilienthal durch materielle Unterstützungen in die Lage zu bringen, seine Versuche fortzuführen.

Seite 246

„FLUGSPORT".

No. 1

Der Flugtechnische Verein Leipzig ist in den Luftschifferverband aufgenommen worden.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus. Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich /Vatten, Holten.

Kaufmann Peter ZUndorf, Marxloh._

Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer: 1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ, u Schatznieist.

1. Flugwart:

2. „

3. „ 4.

5. ,. .

6. „ -Beisitzer:



Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus. Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig.

- ■ - - --— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.-------- =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Difficile est satyram non scribere . . . Wenn Eigensinn einen Charakterfehler darstellt, so wird das Pariser „Journal" sich rühmen können, diese Untugend nicht zu besitzen. Kaum war die von uns in der vorigen Nummer des „Flugsport" bereits gekennzeichnete Campagne gegen den europäischen Rundflug inszeniert, kaum war die Sonder-Straßenzeitung erschienen, welche zur Boykottierung dieses „landesverräterischen" aviatischen Unternehmens aufforderte, kaum waren jene Maueranschläge ahgeheftet^worden, welche die patriotische Jugend zum Kampfe gegen den Plug nach Berlin begeisterte, da fiel dem „Journal" das Herz in die Hosen und nach einem kurzen und schwachen Versuche der Gegenwehr gab es mit der stolz-nonchalanten Handbewegung des spanischen Stierkämpfers mutig, nach : „Eh bien! Wir gehen nicht nach Berlin". Als die ersten Unflätigkeiten, die der „Matin" in der von ihm herausgegebenen vStral.ienzeitung und in den Maueranschlägen unreifer Burschen gegen das Flugprojekt schleuderte, in die Oeffentlichkeit kamen, hatte das „Journal" in seiner Abwehr das rechte Wort gefunden: „Question de boutique".

Schade~nur, daß sich jetzt" dieses Wort für hüben und drüben anwenden läßt, in der Tat nichts weiter als question de boutique. Mit wie stolzen und berechtigten Hoffnungen war das Organ aus der Rue Richelieu mit seinem grandiosen Projekte herausgekommen, gestützt auf die sympatische Zustimmung aller anständig denkenden Kreise aus Industrie und Sport, wie stolz blähten sich seine Segel; da kam das bezahlte Unwetter aus dem Boulevard Poissonniere und verschlang den stolzen Schiffer mit seinem Kahn. Und das hat mit seinem „Interview" der deutsche Delegierte getan. . . Wir haben uns nunmehr mit dem

abgekürzten europäischen Rundflug

zu beschäftigen, der naturgemäß einen wesentlichen Teil seines Interesses eingebüßt hat. Wie ich schon berichtet hatte, war die Internationale Aeronautische Vereinigung zu einer dringenden Sitzung einberufen worden, nachdem sich die Commission Sportive für das Reglement des europäischen Rundfluges als nicht zuständig bezeichnet hatte. Die Internationale Vereinigung hat inzwischen in Paris getagt, und zwar nahmen an der interessanten Sitzung teil: Hauptmann Hildebrandt für Deutschland, Graf Economos für Oesterreich, Leon Bahar für Argentinien, Vernes für Dänemark, Carlos Huerta für Spanien, Frank S. Lahm für die Vereinigten Staaten, Gra±\ de La Vaulx, Paul Tissandier für Frankreich, Holt Thomas für England, Jonkheer van den Beerch für Holland, Mercanti für Italien, Sem .lacobsen für Norwegen, Baron Bennett für Schweden, Le Royer für die Schweiz. Die Internationale Vereinigung nahm das veränderte Reglement an, welches nunmehr einen Flug

Paris-Lüttich-Utrechl-Brüssel-London-Paris

eine Gesamtdistanz von etwa 1500 bis 1600 km, vorsieht. Im einzelnen soll sich der Fernflug wie folgt abspielen: 18. Juni: Abflug Vincen-nes, 18. Juni: Ankunft Lüttich, 19. Juni: Ruhetag, 20. Juni: Lüttich-Spa-Lüttich, 21. Juni; Lüttich - Utrecht, 22. Juni: Ruhetag. 23. Juni: Utrecht>Breda-Berehem, 24. Juni: Ruhetag. 25. Juni: Berchem-Roubaix, 26. Juni: Ruhetag, 27. Juni: Roubaix-Calais, 28. Juni: Calais-London, 29. Juni: Ruhetag, 30. Juni: London-Bou-logne (oder London-Rouen, 1. Juli: Boulogne- (oder Rouen)-Paris. Abgesehen von der Berliner „B. Z. am Mittag," die selbstverständlich den von ihr zugesagten Betrag von 100.000 Mark zurückgezogen hat, bleiben die von den anderen Zeitungen und von den Städten bewilligten Beträge, die insgesamt 450.000 Francs ausmachen, für den Bewerb in seiner neuen Gestalt bestehen.

Gegenüber dem verstümmelten „europäischen" _Rundfliige gewinnen natürlich jetzt die anderen geplanten Fernflüge an Bedeutung. Zunächst ist hier der

Flug von Paris nach Madrid

der allerdings nicht in der ursprünglichen Form, sondern nur indirekt zur Ausführung kommen soll. Der „Petit Parisien" der diesen Flug in Szene setzte, hat auf Anraten des Aero-Club de France das Projekt in einen „Rundflug durch Frankreich" mit fakultativem Anschlußflug von der spanisch-französischen Grenze nach Madrid umgewandelt. Als Daten sind festgesetzt worden: 21. Mai: Paris-Bor-

deaux, 22. Mai: Ruhetag, 23. Mai: Bordeaux-San Sebastian oder Vitoria, 24. Mai: Ruhetag, 25. Mai: Ankunft in Madrid. Der Flug von der Grenze bis nach Madrid bietet große Schwierigkeiten und ist deshalb nicht obligatorisch gemacht worden. Von San Sebastian abfliegend werden die Aviatiker Tolosa, Victoria, Miranda el Ebro und Burgos zu passieren haben. Hinter Riaga bietet sich schon eine Schwierigkeit: das Ueberfliegen der Sierra Guadarrama. Wahrscheinlich wird man am besten den Sommo Sierra, der nur 1300 m Höhe hat, passieren. Natürlich werden auf der ganzen Flugstrecke Landungsterrains vorgesehen, auf denen auch Depots für Benzin und Oel errichtet werden.

Ein noch bedeutungsvolleres Unternehmen ist der Fernflug

Paris—Rom—Turin

für dessen ersten Teil Paris— Nizza das Pariser „Petit Journal" einen Betrag von 100.000 Francs gestiftet hat. Dazu kommen nun noch 100.000 Lire vom Organisations-Comitö zu Rom für die Etappe bis

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Paulhan im Fluge.

Rom, 50. .00 Lire vom Ausstellungs-Comite zu Turin für die Etappe Rom—Turin. Ferner soll während eines viertägigen Aufenthaltes der Flugteilnehmer in Rom ein Flugbewerb auf einer 60 km-Rundstrecke stattfinden, für den das Fest-Comite von Rom 100.000 Lire bewilligt hat. Und schließlich soll das Grande durch eine arviatische Veranstaltung in Turin beendet werden, für welche das Organisations-Comite einen Betrag von 50.000 Lire bereitgestellt hat, sodaß im Ganzen 400.000 Francs für diesen Bewerb ausgeworfen sind. Der Abflug von Paris soll gegen Ende des Monats Mai stattfinden.

Der vom-Aero-Club de France organisierte Flug

Paris—Bordeaux—Pau - Toulouse—Bordeaux—Paris

soll, wie nunmehr feststeht, im Laufe des Monats September dieses Jahres zur Bestreitung gelangen. Es sind nur noch die einzelnen Etappen zu fixieren.

Die Organisation des großen Rennfluges

Nizza— Korsika- Nizza

wird mit allem Eifer betrieben. Der Aero-Club von Nizza hat in seiner letzten Sitzung das Reglement abgeändert, und zwar soll Abflug und Ankunft nicht am Schlosse, sondern am Leuchtturm von Nizza erfolgen, wobei eine zwischen diesem und dem Observatorium gedachte Linie als Abfluglinie benutzt werden soll. Dem Vernehmen nach soll schon eine Reihe von Aviatikern die Beteiligung an diesem Fluge über das Mittelländische Meer zugesagt haben, so z. B. Leutnant Bague, de Robillard, de Villeneuf-Trans, Vidard usw. Von den inzwischen vollbrachten Flugleistungen ist in erster Reihe der prächtige Flug

von Paris nach Poitiers, 330 km, ohne Zwischenlandung

zu erwähnen, den Vedrines auf seinem Morane-Eindecker ausgeführt hat. Er war um 6 Uhr 30 Minuten früh von Issy-les-Moulinaux abgeflogen und um 9 Uhr 29 in Poitiers gelandet, hat also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von

109 km per Stunde

erreicht. Eigentlich stellte dies nur eine Etappe des beabsichtigten Fluges Paris—Pau dar, und am nächsten Tage flog Vedrines wirklich von Poitiers ab, mußte aber nach ganz kurzer Zeit umkehren, weil ihm ein scharfer Ostwind die Ausführung seines Planes absolut unmöglich machte. Er entschloß sich deshalb, seinen Flug nach Pau und Narbonne für ein späteres Datum zu vertagen und auf seinem Moräne nach Paris zurückzukehren. Dieser Rückflug erfolgte in noch glänzenderer Weise, indem der Pilot für die

Distanz von 330 km nur 2 Stunden 12 Minuten

benötigte.

Der Abflug auf dem Schießplatz von Chauvinerie erfolgte im Beisein des Generals Castelli und vieler Offiziere. Vedrines verschwand mit rasender Geschwindigkeit in der Richtung auf Chatelle-rault, das er 12 Minuten später passierte. Er ging dann über Port de Piles und zwischen Tours und Blois dahin. Bei Tours befand er sich in 1000 m Höhe und erkannte die Kathedrale von Orleans, das er zu seiner Rechten ließ, um sich nach Etampes zu wenden, wobei er den Turm von Montlhery als Richtungsziel nahm. Infolge dichten Nebels mußte Vedrines fast den ganzen Flug in beträchtlicher Höhe zurücklegen. ------------

Schon am letzten Sonntag unternahm Vedrines aufs neue den Flug nach Pau und flog um 6 Uhr 11 Minuten von Issy ab. Seiner Gewohnheit gemäß folgte der Pilot den Eisenbahnschienen, die ihn am leichtesten über die Flugrichtung orientieren, als er plötzlich — er befand sich in der Nähe von Etampes — infolge eines Nebels nichts mehr zu erkennen vermochte. Er erhob sich nun auf 2000 m und setzte seinen Flug mit rasender Geschwindigkeit fort. Nach etwa einer Stunde wurde er sich klar, daß er sich verirrt hatte, und als er um 9 Uhr 2 Minuten landete, erfuhr er, daß er sich in Va-rennes Sur Allier, 30 km von Moulins, befand, mehr als 100 km ab-

seit« von seinem projektierten Wege, und 340 km von Paris, welche Distanz er in 2 Stunden 51 Minuten durchflogen hatte. Da er nun einmal sein eigentliches Ziel verfehlt hatte, flog er von Varennes nach dem 160 km entfernten Bussieres-Dunoise, wo sich seine Gattin und seine Kinder befanden und stattete diesen einen Besuch ab. Er hat also an diesem Tage die

500 km in 3 Stunden 56 Minuten

hinter sich gebracht.

Am vorigen Freitag hat Roger Sommer wieder einen seiner Massenflüge

mit acht Passagieren

unternommen, wobei er auf seinem Zweidecker eine

Nutzlast von 454 kg während I Stunde 30 Minuten

spazieren führte. Freilich waren die Passagiere bei diesem Fluge zumeist junge Burschen, und das gerade hat die Oommission Sportive Aeronautique zu dem soeben veröffentlichten Beschluß veranlaßt, daß in Zukunft bei Flugversuchen und ßekordflügen die an Bord genommenen

Passagiere ein Mindestalter von 18 Jahren und ein Mindestgewicht

von 75 kg

haben müssen.

Auch die Flugleistung von Kimmerling wird hier viel. besprochen, der am letzten Sonntag von der Aviationsschule zu Douzy auf einem Eindecker Sommer abflog, um in Etappen Lyon zu erreichen. Er flog das Maastal entlang und landete zum ersten male in Verdun, von wo er in der Richtung nach Saint Mihiel und Neuf-chäteau davonging, in welch letztgenannter Stadt er um 4 Uhr nachmittags anlangte. Die dabei zurückgelegte Distanz beträgt 185 km, doch ist dabei zu bemerken, daß Kimmerling erst drei Tage vorher mit der Steuerung eines Eindeckers begonnen hatte. Am Freitag flog er weiter und gelangte nach Mäcon, nachdem er die Distanz von 240 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 110 km hinter sich gebracht hatte.

Einen tragischen Verlauf nahm ein Flugversuch, den der früher schon, gelegentlich der „Prix des Amendes" genannte junge Italiener Cei am vergangenen Mittwoch unternahm. Er war von Issy-les-Moulineaux mit seinem Zweidecker abgeflogen, um einer Schraubenfabrik in Puteaux einen Besuch abzustatten. Als er sich gerade über der Seine-Insel bei Puteaux. der sogenannten „Rothschildinsel", befand, stellte sich der Apparat plötzlich auf die Spitze und stürzte wie ein Komet mit furchtbarem Aufprall auf den Boden. Nach kurzer Zeit verschied der entsetzlich verstümmelte junge Aviatiker. Man hat um diesen Unfall in den Zeitungen einen ganz ungewöhnlich lauten Frakas angestimmt und allerlei Märchen über den Piloten, den Apparat und über die Aviation erzählt. All das ist Unsinn. Cei hatte den Fehler begangen, daß er aus Nachlässigkeit nur sehr selten seinen Apparat nachsah, und auch vor dem erwähnten Fluge unterließ er es, seine Maschine und deren Teile genau zu besichtigen. Cei

hatte seinen Apparat seit dem letzten Salon, wo er ihn erstanden hatte, unausgesetzt benutzt, und noch am Tage vor seinem Todessturz hat er sich damit in Issy auf 1900 m Höhe erhoben. Bei einer brüsken Kurve muß das Verwindungskabel gerissen sein, wodurch sich die von mehreren Augenzeugen beobachteten Stampfbewegungen des Apparats erklären würden. Da der Motor weiter arbeitete, war der Sturz ein rapider und verhängnisvoller.

Völlig mißglückt ist der lange angekündigte

Flug von Douai nach England

den Legrand auf einem Breguet-Zweidecker unternehmen wollte. Die Regierung hatte zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote als Begleitschiffe über den Kanal zur Verfügung gestellt, die am vergangenen Donnerstag auf telegraphische Meldung, daß Breguet von Douai abfliege, ins Meer gingen, um dort den Aviatiker zu erwarten. Groß war die Bestürzung, als weder dieser, noch irgend eine Nachricht von ihm in Calais eintraf, bis man endlich am späten Abend durch den Telegraphen erfuhr, daß Legrand wenige Kilometer von der Abflugstelle mit einem Motordefekt liegen geblieben sei. Da vorläufig keine Aussicht besteht, daß das Experiment wiederholt wird, hat die Regierung die beiden Torpedoboote wieder zurückgezogen. Daß auch der Hauptmann Pierre Marie seine Absicht, ohne Zwischenlandung nach London zu fliegen, aufgegeben habe, ist bereits gemeldet worden, Legrand hatte übrigens die Absicht, in Calais eine Zwischenlandung vorzunehmen und dort ein spezielles System von Schwimm-vorrichtung an seinem Apparat anzubringen. Interessant war ein

Flug von Chalons nach Paris

den der junge Wynmalen, der Sieger des „Grand Prix" des Automobil-Club de Erance, ohne Zwischenfall ausgeführt hat. Der Holländer war am Dienstag voriger Woche um 1 Uhr 53 Minuten vom Lager in Chalons abgeflogen und hatte seinen Mechaniker mit an Bord seines mit einem 100 PS Gnom-Motor versehenen Farman-Zwei-deckers genommen. Außerdem hatte er 110 Liter Benzin und 40 Liter Oel, sowie komplettes Werkzeug zum Auseinandernehmen seiner Maschine mit sich. Wenige Minuten vor 5 Uhr langte Wynmalen in Paris an, wo er bei prächtigem Wetter, von vielen Tausenden in den Straßen angestaunt, die Stadt in majestätischem Fluge übersetzte, um kurz nach 5 Uhr in Issy zu landen. Er hat die 180 km in ununterbrochenem Fluge hinter sich gebracht.

Ein lebhafter Kampf entspann sich um den

„Preis Deutsch de la Meurthe"

an dem sich Frey, Wynmalen, Bathiat u. a. m. beteiligten. Bekanntlich handelt es sich bei diesem Preise um einen Distanzflug auf einer 200 km-Rundstrecke in der Umgegend von Paris. Alle die genannten Piloten: Frey (Eindecker Moräne), Wynmalen (Zweidecker Farman), Bathiat (Eindecker Sommer), welch letzterer wiederholt bereits 100 km die Stunde geflogen ist, mühten sich vergeblich um den Preis, weil das ungünstige Wetter jede nennenswerte Flugleistung verhinderte. Der Kampf dauert fort.

Eine bemerkenswerte Leistung war diejenige, welche ein Hanriot-Eindccker am Mittwoch zu Reims vollbrachte. Lenfant, der Chef-Pilot der Hanriotschule, erhob sich mit vier Personen an Bord in die Luft, die ein Gesamtgewicht von 300 ^kg repräsentierten. Dazu kamen 32 kg Benzin und Oel für 2 Stunden Plug, was also eine

» Nutzlast von 332gkg für einen Eindecker von 22 qm Fläche

und, unter Berücksichtigung des Eigengewichts deSj Eindeckers mit 450 kg, eine

Belastung von 35 kg pro Quadratmeter

ergibt. i ϖ..: .- :

Auch in Pau, woselbst am Donnerstag Hechtfischer sein Patent erlangte, ging es letzthin interessant zu und namentlich die

Militär-Piloten

haben sich durch einige hübsche Leistungen hervorgetan. Zunächst waren es in Pau die Offiziere Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der neue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite im Fluge

mit Passagier.

de Malherbes, Princeteau, welche dieser Tage in Gegenwart des englischen Feldmarschalls Lord Grenfell eine Serie bemerkenswerter Schauflüge unternahmen. Am letzten Freitag unternahmen die drei erstgenannten Offiziere vom Aerodrom zu Pau aus auf ihren Bleriot-

Eindeckern einen ------------------

Gesellschaftsflug nach Bordeaux

das sie überflogen, um nachher auf dem Manöverfelde von Libourne zu landen Das Schauspiel der drei nebeneinander fliegenden Fingmaschinen war ein großartiges. Später traten die drei Offiziere ihren Rückfing an, bei dem sie aber auseinanderkamen. Arn Sonnabend unternahmen dieselben Piloten ihren lange beabsichtigen Plug Pau— ϖ Paris. Sie flogen um 7 Uhr früh vom Aerodrom zu Pau ab und landeten, nachdem sie wiederum Bordeaux überflogen hatten, in kurzen Abständen auf dem Manöverfelde von Libourne. l)e Rose, der bei

der Landung eines der Räder beschädigt hatte, konnte erst sehr spät wieder abfliegen, die beiden anderen setzten ihre Reise um 10 Uhr .'5 Minuten fort. Inzwischen war im Park von Vincennes, bei Paris, die Nachricht eingetroffen, daß die drei Offiziere entschlossen seien, den

Militär-Distanzflug Pau-Paris

an jenem Tage zu Ende zu bringen und in aller Eile wurden hier die erforderlichen Vorbereitungen für die zu erwartenden Landungen getroffen. Gegen 11 Uhr erfuhr man, daß ein Eindecker über Vierzon hinweggegangen wäre und eine Viertelstunde später erhielt Oberstleutnant Estienne ein Telegramm des Hauptmanns Bellenger, welcher von Motte Beuvron, wo er gelandet war, dringend einen Mechaniker verlangte, welcher den Motor seines Apparats in Stand setzen könne. Gleichzeitig erfuhr man. daß Leutnant de Rose im Lager von Cercottes gelandet sei. Man glaubte nun allgemein, daß der Versuch der Offiziere gänzlich gescheitert sei, als plötzlich ein kleiner weißer Punkt am Horizont erschien, der immer größer wurde, sich dem Militärlager von Vincennes näherte und sich schließlich glatt herabließ. Ihm entstieg Hauptmann Bellenger, triefend von Nässe, denn inzwischen hatte ein scharfer Regen eingesetzt. Kurze Zeit darauf traf auch Leutnant de Rose in Paris ein. Der dritte Offizier, der Leutnant de Malherbes, war in Chasteneuil abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat wurde zertrümmert. Die beiden erfolgreichen Militärpiloten haben also den Flug Pau—Paris trotz ungünstigsten Wetters in weniger als 33 Stunden zurückgelegt; die Distanz betrug 730 km.

Eine andere Sensation bot ein gelungenes Experiment des Marineleutnant Conneau, der mit seinem Bleriot-Eindecker eine

unvorbereitete Landung an Bord eines Kriegsschiffs

vornahm. Angeregt durch die entsprechenden Experimente des Amerikaners Ely, der, wie erinnerlich, sich an Bord der „Birmingham" und später dei" „Pensylvania" niederzulassen vermochte, hatten einige französische Militärpiloten gleiche Versuche ins Auge gefaßt und die Marineverwaltung hatte den Befehl gegeben, daß der Krenzer ,,Foudre" durch Verbreiterung des Oberdecks um drei Meter von jeder Seite für die fraglichen Experimente hergerichtet wird. Noch sind diese Arbeiten nicht beendet und das Schiff wird noch zum Tauchen von Minen verwendet. Interessant ist nun die Art, wie Conneau die Landung an Bord markiert hat. Fahnen bezeichneten am Boden eine Bahn von 50 Meter Länge und 25 Meter Breite. Taue, die an den beiden Enden durch Sandsäcke festgemacht waren, stellten das Bremssystem dar, wie es Ely auf der „Pensylvania" installiert hat, und der Eindecker wurde mit einem Haken versehen, der die Aufgabe hatte, in die Taue einzuhaken. Das Experiment, dem viele Offiziere beiwohnten, gelang über alle Erwartung. Conneau vermochte sich auf einem Raum von nur 20 Metern niederzulassen. Jetzt sollen die Versuche im Meer auf genommen werden.

Der Aero-Club, der nach der „reinlichen Scheidung" vom Aero-nautitjue-Club seine ehemalige Aktionsfreiheit wieder erlangt zu haben scheint, ist in der Tat auf das eifrigste bemüht, seinerseits alles zur Förderung der aviatischen Interessen zu tun. So hat er jetzt in Gemeinschaft mit der Ligue Nationale Aerierme einen wichtigen Schritt

unternommen, indem er eine Delegation zu der parlamentarischen Gruppe für Aviation entsandt hat, um dieser seine Zukunftspläne mit Bezug auf die

großzügige Anlage von Landungsterrains

zu unterbreiten und um tatkräftige Unterstützung seiner Pläne zu bitten. Graf de la Vaulx setzte auseinander, wie der Aero-Ciub und seine Filiale, die Association Generale Aeronautique, sich hauptsächlich damit beschäftigten, bestimmte

Flugstrecken durch Herstellung geeigneter Karten

zu etablieren, sowie durch Einrichtung von Landungs- und Ver-proviantierungsstellen. Gegenwärtig besitzt die Tochter-Gesellschaft des Aero-Club in 56 Departements Frankreichs

117 Landungsterrains

von denen 20 mit Fliegerhallen, alle übrigen mit Benzin- und Oel-depots ausgerüstet sind. Die parlamentarische Gruppe hat nach Anhörung auch der übrigen Delegierten eine Subkommission ernannt,

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

ϖ Der^r.eue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite.

Oben: Der Apparat von vorn gesehen.

Unten: Um ein Durchbiegen der Kufe zu vermeiden, hat Maurice Fafman ein Spannwerk S eingesetzt. Alle stark beanspruchten Holzteile sind mit Schellack imprägniertem Band umwickelt. Zum Betriebe dient ein 60 PS 8 Zylinder-VIotor von Renault.

welcher u. a. die Herren Painleve, General Pedoya, Driant, Thalamas angehören. Diese Subkommission soll sich mit der Association Generale und der Ligue Nationale ins Einvernehmen setzen und ein Programm für die populären Konferenzen aufstellen, welche gegen Ende April und Mai in den aviatischen Centren abgehalten werden sollen, sowie in allen

solchen Gegenden, die für die Entwicklung des Flugverkehrs ein höheres Interesse zu bekunden in der Lage sind. Die Gruppe hat ferner zugesagt, sich mit den Marine- und Kolonialministern wegen Förderung der

Marine- und Kolonial-Aviation

sowie mit dem Handelsminister wegen der

Versicherung der Aviatiker

in Verbindung zu setzen.

Ferner hat der Aero-Club nunmehr seine Aviations-Kommission neu gewählt und zwar gehören dieser nun von bekannteren Persönlichkeiten die Herren Soreau, Robert Esnault-Pelterie, Bleriot, Oberstleutnant Bouttieaux, Major Ferrus, Zens etc. an.

Was die vom Aero-Club entworfene

Luftstrecken-Karte

anbelangt, so wie sie vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem Projekt des Aero-Club im Maßstäbe von 1 : 200000 gezeichnet worden ist, wurde sie in der Akademie der Wissenschaften, der sie dieser Tage vorgelegt wurde, auf das beifälligste kritisiert. Es ist das ein Vorläufer der Karte, bezüglich deren Herstellung sich die hauptsächlichsten zivilisierten Staaten der Welt kürzlich geeinigt haben. In einer dieser Tage abgehaltenen

Konferenz über die Aviation

sprach Major Renard in außerordentlich fesselnder und objektiver Weise über die bisherige Entwicklung der Flugwissenschaft, wobei er es als zweifelhaft hinstellte, ob Ader sich jemals vom Boden erhoben hat. Dagegen zollte der Vortragende dem Deutschen Lilieuthal als einem der bedeutungsvollsten Vorläufer der Aviation seine uneingeschränkte Bewunderung. Mit besonderer Verve tadelte Major Renard die heute übliche

schlechte sportliche Reglementierung

und vor allen Dingen die

Unzahl aviatischer Rekords

von denen er nicht weniger als 48 aufzählte! Eine derartige

Rekord-Meierei

sei

kindisch und für eine neue Industrie schädlich

und die häufige Wiederholung außergewöhnlicher Plugfcistungen habe die

Sensationen banalisiert.

Indem dann der Vortragende die einzelnen Aeroplan-Systeme Revue passieren ließ, und besonders die vorzüglichen Leistungen der Depcr-dussin, Sommer, Goupy und Hanriot erwähnt hatte, verweilte er längere Zeit bei dem

hohen mechanischen Wirkungsgrade der Nieuport-Type

die er für die beste heutige Flugmaschinentype hält.

Wie nun bestimmt versichert werden kann, werden die beiden verunglückten Aviatiker

Chavez und Le Blon ihr Denkmal

erhalten. Für ersteren hat sich ein Comite unter dem Vorsitze des Pariser Gemeinderats Dausset gebildet, während der Aero-Club von Spanien beschlossen hat, am Todestage Le ßlons an der Unfallstätte ein Denkmal zu errichten.

Die Comission d'Aviation des Aero-Club hat nun beschlossen, dal! die

französischen Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett

in der ersten Hälfte des Monats Juni vorgenommen werden sollen.

Die Commission Sportive hat die am 10. März 1911 von Busson zu Betheny aufgestellten

Rekords homologiert

und zwar :

Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere 10 km in (5:16—3 40 km in 25:05—3

20 km in 12:34-1 50 km in 31:23-1

30 km in 18:48

Pilot und vier Passagiere: 5 km in 03:34 10 km in 07:08 20 km in 14:00-3

Größte Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere: 96,308 km die Stunde auf 10 km

Pilot und vier Passagiere: 87,251 km die Stunde auf 10 km.

Dauer: v

Pilot und drei Passagiere: 0: 31:23 — 1 Pilot und vier Passagiere: 0: 17:28—1

Distanz:

Pilot und drei Passagiere: 50 km Pilot und vier Passagiere: 25,740 km. Mit großer Aufmerksamkeit verfolgt man hier die Vorgänge in den Vereinigten Staaten, namentlich soweit sie sich auf die

amerikanische Beteiligung am Gordon Bennett

beziehen. Bekanntlich hat der Aero-Club von Amerika beschlossen die

amerikanischen Ausscheidungsläufe

zu diesem internationalen Bewerbe am 19., 20. und 21. Mai zu Bel-mont Park bestreiten zu lassen. Jetzt hat sich ein neuer Konkurrent für diese Ausscheidungskämpfe gemeldet von dem man nach seiner Tätigkeit bei der Erlernung der Steuerung viel erwartet. Es ist dies Earle Ovington, der einen Bleriot-Eindecker, mit einem Siebenzylinder 70 PS Gnom-Motor versehen, an den Start bringen wird. Hierbei sei erwähnt, daß die Franzosen in dem Entscheidungsrennen, das bekanntlich in England zum Austrag gelangt, auf einen

sicheren Sieg mit Alfred Leblanc

rechnen, der einen Bleriot-Eindecker mit vierzehnzylindrigem 140 PS-Gnom-Motor steuern wird.

Ein von Colombel erfundener

neuer Kompaß

bringt eine den Aviatikern erwünschte Neuerung, indem er gestattet, die Konstante des Richtungswinkels zu kontrollieren. Der sinnreiche Apparat scheint sich bei den ersten angestellten Versuchen gut bewährt zu haben.

Ferner hat der Genie-Hauptmann Largier einen Spannungs-Messer

konstruiert, der dazu bestimmt ist, die Spannung der bei der Konstruktion von Aeroplanen zur Verwendung gelangenden Drähte zu fixieren. Das Prinzip des Apparats ist dem Gesetze von der transversalen Schwingung der Saiten entnommen. Er besteht aus einem Meßstabe, der mit zwei Böcken versehen ist, von denen der eine fest, der andere beweglich ist, und wird an dem zu prüfenden Draht vermittelst zweier Federhaken aufgehängt. Die Handhabung des Apparats ist eine sehr einfache und leicht verständliche und die Anwendung des „Tensiometers" wird in Zukunft eine Anzahl von Unfällen zu vermeiden in der Lage sein, welche durch das Reißen der einer übertriebenen Spannung ausgesetzten Aeroplandrähte verursacht werden.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originnlbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am I. April geschlossene Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London war reich an Novitäten in der Konstruktion von Flugmaschihen. Manche derselben müssen vielleicht als bloße Curio-sitätcn eingeschätzt werden, andere werden sich jedoch in der Zukunft als wertvolle Verbesserungen erweisen. Jedenfalls hat jeder Besucher den Eindruck mitgenommen, daß die Flugmaschinenindustrie noch kein solches Standardmodell geschaffen hat, wie es im Fahrrad-, Motorrad- und Motorwagen-Bau existiert, sondern daß noch alles im Flußc ist. Die Verschiedenheit der Konstruktionen war sogar größer als im vorigen Jahre.

Besonderes Interesse erweckten ein

„Baby-Wright" und Grahame-While's neuer „Baby-Biplan".

Diese Maschinen sind Rennbiplane, die eine große Geschwindigkeit besitzen und nur eine Person tragen sollen. Die Tragfläche beträgt nur etwa 13l/2 qm; dagegen sind die Propeller ebenso groß wie bei dem großen Wright-Modell. Diese neue Konstruktion bedeutet '25°/o Gewichtsersparnis (während die große Maschine 800 Pf. engl, wiegt, beträgt das Gewicht der kleineren nur 600 Pf.) dagegen ist die Geschwindigkeit um ca. 50 '>'» gesteigert.

Der ,,Baby-Biplan" Grahame White's ist größer, und obwohl er meist Farman-Formen zeigt, bringt er doch auch einige Neuerungen, die der praktischen Erfahrung ihre Entstehung verdanken. Die

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 6. Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9

Von der Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London.

Maschine ist 8,2 m breit und 10 m lang und 2,6 m hoch. Die Tragfläche der beiden Hauptflächen allein beträgt über 21 qm und wird durch die beiden Schwanzdecks und das Vorderliebedeck auf 25 qm gebracht. Grahame-W hite vermeidet den Gebrauch von Aluminium und bevorzugt an Stelle desselben Stahl. Der Steuermechanismus ist so eingerichtet, daß der Flieger eine Hand allein oder beide gleichzeitig benutzen kann; das ist nützlich, weil bei den langen Flügen, die jetzt gemacht werden, die Hände leicht steif werden. Die den Lesern des Flugsport bekannte

Dunne-Masohine,

die im letzten Dezember vor Orville Wright Proben ihrer automatischen Stabilität ablegte, wurde als Eindecker vorgeführt. Nachdem das Blair-Atholl-Aeroplane-Syndikate jetzt die Fabrikation dieser Maschine in geschäftsmässiger "Weise begonnen hat, wird man wohl bald mehr von ihr hören. Der

Valkyrie-Eindecker,

der unseren Lesern auch durch Zeichnungen bekannt ist, war in Olympia in zwei Typen vertreten, der eine eine Kennmaschine, der andere eine Passagiermaschine. Letztere Maschine hat bei 12 m Spannweite eine Gesamttragfläche von 27 qm. Sie ist ganz von Honduras-Mahagoni gebaut, während für das Rennmodell canadische Fichte benutzt ist. Diese letztere Maschine hat eine Spannweite von 9 m und ist so eingerichtet, daß sie in eine Passagiermaschinc umgeändert werden kann, indem die Fabrik für 1000 Mark ein Paar größere Tragdecken liefert. Weiter sehen wir einen

Zweidecker Breguet

der gleichen Type, mit welcher der bekannte Passagierflug mit 12 Personen ausgeführt wurde, sowie die unseren Lesern bekannte Type von

Maurice Farman.

Die

Bristol and Colonial-Aeroplane-Comp.

zeigt einen Militär-Doppeldecker sowie eine Rennmaschine mit vorn liegenden Propellern. Die Maschine wiegt 570 engl. Pfund und besitzt 19,5 qm Tragfläche. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die konstruktiven Einzelheiten der Maschine zurückkommen. Die

Humber-Company

zeigt einen Zweidecker mit schrägstehenden zwischen den Tragdecken angeordneten Stabilisierungsfläohen. Zum Betriebe dient ein 40 PS Humber-Motor, der in der Fabrik 187s Stunden gelaufen sein soll. Der von

Martin Handesyde

ausgestellte Eindecker ähnelt dem von Antoinettc. Der Rumpf ist aus besonders präpariertem Birkenholz, das unter hohem Druck zusammengeleimt ist, hergestellt.

No. 8

FLUQSPOR T.-

Seite 261

R. Blackburn & Co., Leeds

zeigen einen Eindecker der Hanriot-Type ähnlich. Eine äußerst bizarre Form zeigt der Piggott-Eindecker

mit vogelförmigem Rumpf. Der Führer befindet sich in einem vollständig geschlossenen Raum.

Wir werden auch auf diese Konstruktionen noch ausführlich zurückkommen.

Außer den bekannten Ausführungsformen befanden sich mehrere typisch englische Konstmktionen, die in ihren Details manche Neuerungen zeigten in der Ausstellung. Die in beistehenden Abbildungen 1—10 skizzierten Konstruktionsdetails entstammen der vorzüglichen englischen Zeitschrift „Flight" in London.

Abb. 1 zeigt ein Fahrgestell für einen Eindecker der Bristol and Colonial Aeroplane Comp., welches in seinen Details dem von Esnault-Pelterie ähnelt. Abb. 2 zeigt die Aufhängung des Rumpfes.

Ein eigenartiges Fahrgestell

ist in den Sanders-Zweideckern verwendet. Der unter den beiden Tragdecken befindliche gitterförmige Rumpf trägt ein auslösbares Räderpaar (Abb. 3). Um den Auslauf zu verkürzen, werden die Räder dadurch ausgelöst, daß unter Vermittlung eines Zugdrahtes Z der Haken H geöffnet wird, und das die Radachse tragende Dreieck in der Richtung des Pfeiles sich bewegt und so die Räder von dem Boden entfernt.

Verschiedene Details sind äußerst kompliziert und dürften noch manche Vereinfachung erfahren. So sind, wie es bereits in Deutschland versucht wurde, bei dem Blackburn - Eindecker sämtliche Steuerungs-Betätigungen in eine

drehbare Steuersäule

die nach allen Richtungen beweglich ist, gelegt (Abb. 4). Die beiden Zugdrähte A gehen nach dem Seitensteuer, B nach dem Höhensteuer. Die Schräglagensteuerung wird durch Drehen des Handrades unter Vermittlung der Welle W bewirkt. Ebenso kompliziert erscheint die

Steuersäule

nach Abb. 5 von Martin Handesyde.

Die Abbildungen 6, 7, 8. und 9 zeigen verschiedene Ausführungsformen von

Schwanzkufen.

Sehr gut durchgebildet ist die

Strebenverbindung

von dem Roe-Drcidocker (Abb. 10).

Deutsche Flugmotorea.

Die Hilz-FIugmotoren.

Die Firma H i i z, Motorenfabrik, Düsseldorf brachte bis Ende vorigen Jahres vier verschiedene Typen von Flugmotoren auf den Markt, welche durch i.ire Betriebssicherheit und stabile Bauart, nicht nur in Deutschland, sondern auch im Auslande vielfach verwendet wurden. Auch Seine Königl. Hoheit Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen verwandte für seinen neuen Flugapparat einen Hilz-Motor Type 3,5 PS mit Wasserkühlung.

Außer der bekannten 25 PS wasser- oder luftgekühlter Type (siehe Abb.). für leichte Apparate u. 300 kg baut die Firma Hilz als Spezialität eine wassergekühlte 50 PS Vierzylinder-Type, von oben gesteuert. Diese Maschine besitzt eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von 120 mm und leistet bei einer Tourenzahl von 1200 Umdrehungen pro Min. 56 PS. Die Ansaug- und Auspuffventile sind in den Zylinderdeckel eingebaut, sodaß der wärmeschädliche Raum bezw. die Wärme aufnehmenden Flächen, die z. B. bei den ausgebauten Ventil-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

25 PS wassergekühlter Hilz-Motor.

kammem vorhanden sind, bei der neuen Anordnung in Wegfall kommen und sich dadurch ein weitaus günstiger theoretischer Wirkungsgrad ergibt. Durch die vorteilhafte Anordnung des Verbrennungsraumes ergibt sich überdies bei diesem Motor eine nicht unbedeutende Gewichtsersparnis, wodurch aber keinesfalls die Solidität leidet.

Die Steuerung ist sehr präzis und einfach ausgeführt, da nur die Auspuff-ventile zwangläufig betätigt und die Ansaugventile automatisch gesteuert werden.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Anzahl der Zylinder . .

4

6

8

4

6

8

Bohrung ......

125

125

125

160

160

160

Hub........

130

130

130

180

180

180

Leistung der PS . . .

55/60

80/55

110/120

100

150

200

Touren per Minute . ca.

1200

1200

1200

900

900

900

Sämtliche Steuerteile und Kurbellager sind leicht zugänglich. — Jede Kröpfung der Kurbelwelle befindet sich zwischen zwei Lagern.

Die Wandstärken sind zum Gegensatz fast aller anderen Ausführungen hier vollkommen gleich und schwanken nur zwischen 4—5 mm, sodaß eine gleichmäßige Ausdehnung und Erwärmung an allen Teilen gewährleistet ist. Als Material wurde ein extra für diesen Zweck legiertes Feinkornzylindergußeisen verwendet Der eigentliche Laufzylinder ist, um ihm eine ganz besondere Festigkeit zu geben, mit einer Anzahl Längs- und Querrippen versehen, welche in dem Wasserraum liegen und zu einer guten Kühlung der Zylinderwände beitragen. Der Wassermantel wird durch ein einfaches glattes, blankpoliertes, nahtlos gezogenes Kupferrohr gebildet, das mittels zwei Stahlringen (D. R. G. M.) aufgedichtet ist. Die Zylinder werden vermittelst sechs Stahlbügel gehalten. Alle Teile sind leicht auswechselbar und nach Normalien gearbeitet.

Die Steuerwelle liegt im Kurbelgehäuse und wird mittels eingebaute» Zahnrädern angetrieben.

Der Vergaser mit selbsttätiger, der Tourenzahl stets proportionaler Luftzuführung ist ein G. A.-Vergaser der Metallwarenfabrik „Ideal", Opladen.

Die Zündung erfolgt mittelst Kerzen, Mea- oder Bosch-Magnatinduktor, Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt inklusive sämtlicaen Zubehörs 110 kg.

Nachdem diese Motortype einer genaueren Abbremsung unterzogen wurde, ergaben sich folgende Verhältnisse. Die Feststellung der nutzbaren Motorkraft erfolgte mittels Pronys'sclien Zaum und wurde hierauf mittels zu 0,8 geeichten Bremsdynamometer nachkontrolliert. Die Ablesung der Tourenzahl geschah mit Hilfe eines Tachometers der Deutschen Tachometer-Werke, Berlin, die der Leistung mittelst gleichfalls geeichtem Volt- und Amperemeters. Es wurden zwölf Bremsversuche von je zwei Stunden Dauer unternommen und es ergaben sich als Mittelwert eine effektive Leistung des Motors zu 50 PS und eine Maximalleistung von 56,2 PS.

Neuerdings werden von der Firma sämtliche Motore auf einer Bremsstation, die mit einer Luftturbine eingerichtet ist, bis zu einer Dauer von zehn Stunden abgebremst, um für die Sicherheit der Leistungsfähigkeit der Motore volle Garantie leisten zu können.

„Wodan"-Motor.

J. Schneeweis, Spezialfabrik moderner Luftfahrzeugmotoren, Chemnitz, bringt einige Motortypen (siehe Abb.) heraus, die im nachstehenden kurz besprochen werden sollen.

Von nur zwei Sorten Zylinder, Kolben, Schubstangen, Steuerorgane, Ventilgarnituren, Lagern und dergl. mehr werden sechs verschiedene Motoren gebaut und zwar

a) 125 mm Bohrung bei 130 mm Hub

b) 160 „ „ „180 „

Beide Typen werden als 4, G, 8 Zylinder-Maschinen ausgebildet. Dit vier und sechs Zylinder-Motoren haben nebeneinanderstehende Zylinder, während die acht Zylinder-Maschinen V-förmig angeordnet sind.

Diese sechs Modelle sind:

Flugtechnische

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Rundschau.

Inland.

WliigmaschinenfUhrer-Zeug isse wurden erteilt:

No. 75. Erich Schmidt am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 76. Adolt Rentzel am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 77. K. Caspar auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März auf dem Flugplatz Johannisthal.

No. 78. Edmund Niemela, Leutnant a. D., auf Eindecker Bleriot am 27. März in Pau.

No. 79. Hellmuth Hirth, Ingenieur, auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März in Johannisthal.

Da« Flugmaschinen/tthrer-Zeugnis h'ben erhalten ab 1. Febr. 19/0: *)

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb in Oelde in Westf., am 20. November 1868, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

2. Grade, Hans, Ingenieur, Bork, Prov. Brandenburg, geb. 17. Mai 1879 in Köslin, Prov. Pommern, für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kapt., Schöneberg-Berlin, geb. in Münster am 27. Juli 1868 für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. März 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M,, geb. am 10. April 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler), erworben am 21. April 1910 auf Truppen-Uebungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. ani 27. Dezember 1882 zu Augsburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. am 29. Februar 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

7. Behrend, Adolf. Zeuthen i. d. Mark, geb. am 30. September 1869 in Königsberg in Preußen, für .Eindecker (Schuize-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 3. Mai 1910.

8. Wienczicrs, Eucen, Ingenieur, München, geb. am 20. März 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik, O.-Schl., für Eindecker (Antoinette), erworben in Straßburg am 7. Mai 1910.

9. Thelen, Robert, Dipl.-Ing. Adlershof b. Berlin, geb. am 23. März 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 11. Mai 1910.

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. am 2. März 1»»5 in München für Zweidecker Sommer-Albatros.

11. Schauenburg-, Theodor. Berlin, Ikaros-Ges., geb. am 14. Oktober 1885 zu Oldenburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 22. Juni 1910.

12. Krastel, Hans Reimar, Ing., München, geb am 21. Februar 1884 zu Offenbach a M., für Eindecker (Bleriot), erworben Oberwiesenfeld bei München am 22. Juni 1910.

13. Thiele, Erich, Ing, Leipzig, geb. am 2. Januar 1884 zu Halle a. S., für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt am 6. Juli 1910.

*) Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

14. Poulain, Gabriel, Johannisthal b. Berlin, geb. am 14. Februar 1884 in St. Helier (Isle de Jersey), für Eindecker (Poulain), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. Juli 1910.

15. Lochner, Erich, Aachen, geb. am 25. Juni 1879 zu Aachen, für Zweidecker (Euler), erworben Truppenübungsplatz Darmstadt am 15. Juli 1910.

16. Plochmann, tödlich verunglückt.

17. v. Tiedemann, Richard, Oberlt., Berlin W. 30, geb. am 23. August 1877 in Cassel, für Zweidecker (Sommer), erworben auf Flugfeld Döberitz am 23. Juli 1910.

18. Dorner, Ing., Berlin, geb. am 27. Mai 1882 in Wittenberg a.E., für Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. Juli 1910.

19. Laitsch, Felix, Ing., Oberschöneweide, geb. am 4. Oktober 1882 zu Reichenbach b. Chemnitz, für Zweidecker (Voisin), erworben auf Aerodrome du Camp de Chalons am 5. August 1910.

20. Brunhuber, Simon, Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. Mai 1884 zu Mering in Bayern, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Döberitz am 6. August 1910.

21. Heim, Ojkar, Ing. Klagenfurt, geb. am 21. Juni 1882 in Freiburg i B, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 6 August 1910.

22. Lissauer, Walter, Dr., München, geb. am 11. April 1882 in Berlin, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 7. September 1910.

23 v. Mossner, Robert, Berlin geb. am 1. Juni 1880 zu Bonn a. Rh. für Zweidecker (Wright;, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. September 1910.

24. Haas, Heinrich, tödlich verunglückt.

25. Müller, B. C. Oscar, Bremen, geb. am 28. März 1879 zu Fulda für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Habsheimer Exerzierplatz b. Mülhausen-Eis. am 12 September 1910.

26. Wilberg, Helmuth, Oberlt., Berlin, geb. am 1. Juni 1880 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), erworben am 15. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

27. Arntzen, Orla, Dr. jur. Kopenhagen, z Z. Berlin, geb. am 26. Januar 1882 in Kopenhagen, für Zweidecker (Wright), erworben am 21. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

28. Heidenreich, Fritz, Breslau, geb. am 24. November 1872 in Bromberg, für Eindecker (Heidenreich), erworben in Breslau am 23. September 1910.

29. Grade, Wilhelm, Oberlt., u. Adj. d. 2. Ing. Insp. Wilmersdorf, geb. am 14. Juli 1875 in Köslin in Pommern, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910.

30. Jablonsky, Bruno, Berlin, geb. am 27. August 1892 zu Berlinchen in der Neumark, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. September 1910.

31. Kahnt, Oswald, Architekt, Dresden, geb. am 18. Juni 1883 in Sagan in Schlesien, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910

32. Mente, tödlich verunglückt.

33. Rode, Franz, stud. mach. Hannover, geb. am 12. Februar 1886 zu Oldisleben, S.-W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars, am 28. September 1910.

^34. Otto,"Gustav, München, geb. am 12. Januar 1883 zu Mülheim a. Rh^- ----

für Zweidecker (Farman), erworben in Akademie für Aviatik, am 4. Oktober 1910.

35 Hanuschke Bruno. Tegel, geb. am 12. März 1892 zu Tegel-Berlin, für Eindecker (Hanuschke), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. Okt. 1910. 1

36. Treitschke, Friedrich, Kiel, geb. am II. Oktober 1880, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 18. Oktober 1910.

37. Oelerich, Heinrich, Johannisthal, geb. am 5. Februar 1877 zu Hamme, Kreis Bochum, für Eindecker (Schulze-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 21, Oktober 1910.

38. Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Kiel. Kgl. Schloß, für Zweidecker (Euler), erworben zu Darmstadt am 28. November 1910.

39. Weinauc, Ernst, lug., Berlin, geb. am 10. März 1885 zu Ohrdruf i. Thür., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dez. 1910.

40. Werntgen, Bruno, Frankfurt a. M., geb am 17. März 1892 zu Beek in Preußen, jfür Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13 Dezember 1910.

41 Hoff, Wilhelm, Dipl. Ing. Plau, Mecklenburg, geb. am 7. Mai 1883 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

42. Eyring Raimund H., Berlin-Johannisthal, geb. am 2. September 1868 zu Gombertshausen (Sachsen-Meiningen), für Zweidecker (Huth), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

43. Wildt, Leutnant, München, geb. am 30. März 1882 in München, für Eindecker (Bleriot), erworben Bayer. Fliegerschule am 13. Dezember 1910.

44. Müller, Karl, Mechaniker, Berlin, geb. am I. Juli 1878 zu Mülhausen in Thür., für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 29 Dezember 1910.

45. König, Benno, Chauffeur, Berlin-Johanisthal, geb. am 16 Juni 1885 in Untermenzing, Bez. Amt München, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

46. Grulich, Karl, Dipl, Ing., Berlin-Johannisthal, geb. am 3. September 1881 zu Halle a. d. S., für Eindecker (Harlan), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

47. Hiddessen v. Ferdinand, Leutnant i. Leib. Drag. Reg. 24 Darmstadt, geb. am 17, Dezember 1887 in Winden in Westfalen, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

48. Hoos, Joseph, Dr. jur., Berlin-Wilmersdorf, geb. am 23. April 1878 zu Braubach bei Coblenz a. Rh., für Eindecker (Hoos), erworben auf Bornstedter Feld am 17. Januar 1911.

49. v. Hammacher, Leutnant i Leib. Drag. Reg. 24, Darmstadt, geb. am 21. Juli 1888 zu Werden a. d. Ruhr, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

50. Dücker, Werner, Düsseldorf, geb. am 2. Februar 1887 in Düsseldorf, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

51. v. Lichtenfels, Heinrich, Scanzoni, Leutnant i. Leib Garde Inf. Reg. 115. Darmstadt, geb. am 7. Oktober 1886 in Schloss Zinneberg bei München, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

52. Witterstätter, C. W., Dipl. Ing., Darmstadt, geb. am 18. Juni 1883, für Zweidecker (Euler, erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

53. Büchner, Bruno, Ingenieur, Habsheim b. Mülhausen i. Eis , geb. am 28. Juni 1871 zu Alt-Gersdorf, Kreis Löbau, Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. Febuar 1911.

54. Schlüter, Fritz, Landwirt, Düsseldorf, geb. am 16. Mai 1888 zu Düsseldorf, für Zweidecker (A iatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. März 1911.

55. Reichardt, Otto, cand. ing., Darmstadt, geb. am 4. März 1885 zu Dessau, Anhalt, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt am 3. Feb. 1911.

56. Rover, Hans i. Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 20. November 1890 zu Haus Neindorf a. H. Kreis Quedlinburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

57. Noelle, Max Joachim, Hannöver, geBTäifri8. August 1883 in Höxter a. W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

58 Lecomte, Leon, Mülhausen i. Eis., geb. am 17. Mai 1890 zu Bruyeres (Vosges) Frankreich, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

59. v. Flegier, Th , Warschau, geb am 3 September 1880 in Warschau, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

60. Meybaum, Theodor, Riga, geb. am 23. September 1864 in Pernau in Rußland, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

61. Artemy, Katzian, Bork, Post Bruck i d. Mark, geb. am 14 Mai 1882 in Wladikawkas in Rußland, für Eindecker (Grade , erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

62. Kupp, Albert, Mechaniker, Johannisthal bei Berlin, geb. am 29. August 1885 zu Eichbühl b. Thun, Kanton Bern (Schweiz), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

63. Schendel Georp, Ingenieur, Aachen, geb. am 10. August 1885 zu Lauenburg, Pn.v. Pommern, für Eindecker (Dorner1, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

64. Pueschel, Konrad, Oberlt., Berlin W 30, geb. am 2. August 1879 zu Konstanz, für Zweidecker (Wright\ erworben auf Flugplatz Adlershof am 24. Februar 1911.

65. Kiepert, Rudolf, Landwirt, Marienfelde b. Berlin, geb. am 6 Januar 1888 zu Großlichterfelde, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Adlershof am 24 Februar 1911.

66. Wertheini, Paul, Dresden, geb. am 13. A'ai 1867 in Frankfurt a. M., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 24. Februar 1911.

67. Ladwig, Heinz, stud. med., Wilmersdorf, geb. am 28 April 1890 zu Konstanz, für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 24. Februar 1911.

68. Steinbeck, Hans, Ratzenburg in Lauenburg, geb. am 9. Juni 1886 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 27. Februar 1911.

69. Lange, Paul, Johannisthal, geb. am 2. August 1879 zu Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

70. Krieg, Friedrich, Kaufmann, Bork, Post Brück i. d. M., geb am 5. Oktober 1878 zu Ederkehmen, Kreis Pillkallen, Ostpr., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Mars am 28. Februar 1911.

71. Blattmann, Ernst, Hauptmann a. D., Berlin W50, geb. am 29. September 1870 zu Oberweiler bei Mütlheim i. Baden, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

72. Mackenthun, Walter, Leutnant, Berlin W, geb. am 17. August 1882 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 7. März 1911.

73. Loew, Karl, Marine-Oberingenieur, Kiel, geb. am 29. Oktober 1869 zu Emmerich a. Rh., für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 10. März 1911.

74. Grünberg, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 11. Mai 1881 zu Reval in Rußland (Bezirk Esthland), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 20. März 1911.

75. Schmidt, Erich, Kaufmann, Berlin, geb. am 30. Juli 1883 zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 27. März 1911.

76. Rentzel, Adolf, Handlungsgehilfe, Bremen, geb. am 15. Mai 1884 zu Bremen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf dem Flugfelde Habsheim am 27. März 1911.

77. Caspar, geb. am 4. August 1883 in Netra, Kreis Eschwege, Hess -Nassau, fürEindecker(Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. März 1911.

78. Niemela, Edmund, Leutnant a. D., Pau, Südfrankreich, geb. am 7. Juli 1884 in Ratibor, Oberschlesien, für Eindecker (Blöriot), erworben auf Flugfeld Pau am 27. März 1911.

79. Hirth, Hellmut. Ingenieur, Johannisthal, geb. am 24. April 1886 zu Heilbronn, Württemberg, für Eindecker (Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthat^am 27. März 1911.

Liste der im Ausland ernannten deutschen JFlugmaschinen/ührer.

1. Alfred Frey, geb. in Heidenheim. Zeugnis am 8. März 1910 ausgestellt.

2. Walter von Mumm. Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt.

3. James Schwade, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Erfurt. Zeugnis Ende Juni 1910 ausgestellt.

4. Heinrich Weiß, geb. in Cannstatt am 27. Oktober 1880. Zeugnis am 2. Mai 1910 ausgestellt

Auf demEuler-Flugplaiz wurden im Monat März folgende Flüge ausgeführt:

Euler

28 Aufstief

;e von zusammen 136 km

Reichardt

19

345 „

von Hiddessen

9

139 „

Wittersiätter

7

119 „

Rea

5

98 „

von Scanzoni

2

83 „

in Summa: 70 Aufstiege von zusammen 920 km

Es wurde insgesamt 12 Stunden und 15 Minuten geflogen.

Die vielen Aufstiege von August Euler galten Versuchen neuer Konslruktionen.

Die anderen Herren Reichardt, von Hiddessen, Witterstätter, Real und von Scanzoni flogen je eine Stunde und einige Minuten in einem Aufstieg.

Reichardt führte mehrere Ueberlandflüge aus, so nach Groß-Gerau, nach Heidelberg, nach Sprendlingen, nach Bensheim, nach Jugenheim, nach Darmstadt, nach Oppenheim etc.

Witterstätter flog mehrfach von Weiterstadt nach dem Truppenübungsplatz Darmstadt und zurück und Oberleutnant Real machte einen Flug über die Stadt Darmstadt, überflog das alte und neue Palais und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erzielte im Monat März Ingenieur Grulich auf Harlan die größte Gesamtflugzeit, 6 Stunden 16 Miniuten. Im ganzen führte er 80 Flüge aus.

Interessant ist die nachstehende Tabelle über die Windstärken im März 1911.

Datum

vormittags 9 Uhr

nachmittags 4 Uhr

wurde geflogen ?

1.

5, 5 m

18, 5 m

nein

2.

12, 5 m

17,92 m

nein

3.

13,56 m

5,— m

vorm. und nachm.

4.

4,— m

4,5 m

vorm.

5.

7» m

Vi, m

nein

6.

9,12 m

9,12 m

vorm. und nachm.

7.

1,— m

1,35 m

vorm. und nachm.

8.

1,63 m

1, 5 m

vorm. und nachm.

9.

1, 5 m

1,5 m

vorm. und nachm.

10.

4,80 m

4, - m

vorm. und nachm.

11.

5,80 m

6,— m

vorm. und nachm.

12.

2,20 m

4,— m

nachm.

13.

6,90 m

9 50 m

nachm.

14.

9,12 m

11,30 m

nachm.

15.

2,70 m

4,80 m

nein

lo.

5,90 m

6,96 m

nachm.

17.

4,20 m

2,50 m

vorm. und nachm.

18.

5,90 m

5,90 m

nein

19.

6,— m

7,- m

nein

20.

8,— m

12,- m

nein

21.

7,50 m

5,90 m

nachm.

22.

2,50 m

2, m

vorm. und nachm.

23.

2,70 m

4,80 m

vorm. und nachm.

24.

2,70 in

2,- m

vorm.

25.

2,70 m

9,- m

nein

26.

11,40-12,54 m

17,92 m

nein

27.

5,9)—6,96 in

4,80 - 5,90 m

nachm.

Datum vormittags 9 Uhr nachmittags 4 Uhr wurde geflogen?

28. 2,— m 3,— m vorm. und nachm.

29. 2,70 m 6,80 m nachm.

30. 6,80 m 9,12 m nachm.

31. 2,70 m 9,12 m vorm. und nachm.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Die deutsche Fliegerin Bozena Lagler.

(cf. die Notiz in der letzten Nummer des Flugsport.) Der Flieger Reichardt flog am 10. April, vormittags 12 Uhr 59 auf seiner Euler-Flugmaschine dem von Heidelberg telegraphisch gemeldeten Zeppelin entgegen, sichtete ihn bei Bensheim, umkreiste ihn und flog in der Richtung nach dem Frankfurter Fluggelände zurück, wo er mit einem erheblichen Zeitvorsprung vor dem Zeppelin landete. Nebenstehende Abbildung zeigt uns den Moment, als die Flugmaschine plötzlich über dem Luftschiffhafen auftauchte und landete. Um 5 Uhr 45 Min. abends stieg Reichardt wieder auf, führte mehrere Schleifen über den nächstgelegenen FYankfurter Stadtteilen aus und verschwand in der Rieh-

tung nach Darmstadt, überflog Darmstadt im Bogen und landete 6 Uhr 10 Min. vor seiner Halle auf dem Euler-Flugplatz, wo er von dem zufällig anwesenden Großherzog von Hessen und dem Prinzen Heinrich begrüßt wurde.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Reichardts Landung vor der Ankunft des „Zeppelin" auf dem Frankfurter

Fluggelände.

Suvellak führte am 28. März in Johannisthal auf einem neuen Eindecker der Deutschen Flugmascninenbau-Gesellschaft Rummelsburg mehrere gelungene Flüge in ca. 10 m Höhe aus.

Der Großherzog von Hessen und Prinz Heinrich von Preußen auf dem Euler-Flugplatz. Am 10. April besuchte der Großherzog von Hessen in Begleitung der Großherzogin und des Prinzen Heinrich von Preußen August Euler und ließ sich dort eine nach seinen Angaben seit seinem letzten Besuch fertiggestellte neue Flugmaschine vorführen. Diese neue Maschine flog gleich bei dem ersten Versuch 10 km und später nochmals zweimal 10 km, wobei sie eine außerordentlich große Geschwindigkeit erreichte, Die neue Flugmaschine erhielt den Namen „Großherzog". Der Apparat ist 2 m kürzer, 4 m weniger breit und bedeutend schneller. An Stelle des bisher verwendeten 50 PS Motors wurde ein 80 PS eingebaut. Prinz Heinrich von Preußen machte mit Euler einen Passagierflug in einer Höhe von 80 m, in der der Motor abgestellt wurde und landete in einem glänzenden Gleitflug.

Der Großherzog überreichte bei seinem Weggang August Euler die Verdienstmedaille für Kunst und Wissenschaft.

------ Hans Grade führte am 10. April von Magdeburg aus; wo er eine" achtwöchentliche Reserveübung ableislet, einen militärischen Erkundungsflug aus Bei einem zweiten Ueberlandflug nach dem Osten von Magdeburg stieg Grade auf 1400 m Höhe.

Ing. Hirth stieg am 9. April auf 600 m. Der Abstieg erfolgte in einem sehr steilen Gleitfluge welchen er erst 5 m über dem Boden abbremste.

Eindecker Rehe. Ing. Otto Rehe-Dresden hat im August vorigen Jahres einen Eindecker fertiggestellt, dessen Fahrgestellkonstruktion an die des in No. 7 auf S. 234 beschriebenen franz. Ery-Eindecker erinnert. Bemerkenswert ist die Tatsache, daß die Rehe'sche Konstruktion älter ist als die französische. — Rehe

hat seine Flugversuche" mangels eines geeigneten Geländes vorläufig aufgegeben Hoffentlich schafft man in Dresden bald einen Flugplatz. Der Heller, der sogenannte Exerzierplatz, eignet sich absolut nicht für Flugversuche.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker Rehe.

Der große Militärrundflug von Oberleutnant Erler und Leutnant Mackenthun, der beiden Militärflieger, ist in den Tageszeitungen genügend besprochen worden, so daß sich hier eine ausführliche Wiedergabe erübrigt. Wir wollen uns datier nur darauf beschränken, die Zeiten zu registrieren.

Die beiden Offiziere stiegen am 28. März gegen 3 Uhr nachmittags auf dem Flugplatz in Döberitz auf, flogen in der Richtung nach Nauen und folgten der Bahnlinie Wittenberge, wo sie die Elbe kreuzten und hier dem Flußlauf der Elbe folgten. Mit Hilfe von Kompaß und Karte hielten sie die Richtung sehr genau ein und lanleten nach 31/« Stunden auf dem Wandsbecker Exerzierplatz bei Hamburg. Die durchflogene Strecke betrug 230 km, die durchschnittliche Geschwindigkeit 66,5 km.

Am 29. März nachmittags 4 Uhr 50 Min. stiegen die Flieger in Wandsbeck wieder auf und landeten 6 Uhr 5 Min. auf dem Neuenlandefelder Exezierplatz bei Bremen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug bei dieser Strecke 92 km, die größte Flughöhe 220 m. Der Flugweg war folgender: Wandsbecker Exerzierplatz über die Eisenbahnbrücke, die Elbe, Harburg und längs der Eisenbahn nach Bremen. _______

Am 30. 'März abends stiegen die beiden Militärflieger in Bremen wieder auf und mußten infolge des zu starken Gegenwindes um 5 Uhr 30 Min. bei Verden niedergehen. Am 31. März erfolgte 7 Uhr 26 Min. vormittags der Weiterflug. Die Flieger waren mehrmals gezwungen, niederzugehen. Im ganzen wurden 5 Zwischenlandungen vorgenommen. Der Weiterflug bei der letzten Zwischenlandung aus einer Talmulde bei Nienburg erfolgte erst 5 Uhr 52 Min. abends. Um 6 Uhr 37 Min. traf die Militärflugmaschine auf der Vahrenwalder Heide ein, wo sie in dem Fliegerschuppen von Jatho untergebracht wurde.

Der Weiterflug gestaltete sich folgendermaßen: ab Hannover am 1. April 4 Uhr 22 Min, nachmittags, an Braunschweig 4 Uhr 59 Min., ab Braunschweig

am 2. April 7 Uhr 17 Min. vormiltags, Zwischenlandung bei Miesterhorst, Aufenthalt 2 Stunden, Ankunft in Stendal 10l/a Uhr vormittags auf dem Exerzierplatz, Weiterflug nachmittags 5 Uhr über Rathenow, Wustermark, an Döberitz 7 Uhr 5 Min. abends

Die Gesamtstrecke dieses Fluges betrug 700 km, eine vorzügliche Leistung als Erstlingsflug unserer \ ilitürflieger.

Ausland.

Roger Sommer flog am 8. April von Douzy nach Monzon und zurück mit 4 Passagieren, der Prinzessin de Croy und den Militärfliegern Leutnants de Gintant, de Malherbe und Daillens. Die Gesamtstrecke betrug 80 km.

Mit 8 Passagieren flog am 2. April der italienische Flieger Cagno 28,5 km.

Eindecker Schmidl. Rittmeister Ludwig SchmiJl hat in den letzten Tagen mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt sehr gute Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt bekanntlich an den beiden Enden der starren Tragdecken bewegliche Flügel, welche gleichmäßig sowie wechselseitig nach vorn bewegt werden können. Vor dem Auffluge werden die Flügel nach rückwärts gezogen, um den Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren. Während des Anlaufs werden die Flügel mittels des Steuerhebels langsam nach vorn gedreht, sodaß die Tragdecken vergrößert werden und der Apparat den genügenden Auftrieb erhält. Der Eindecker ist bereits mit einem 25 PS Anzani-Motor nach 25 ni Anlauf abgeflogen. Die Schräglagensteuerung wird durch wechselseitiges Vordrehen der Flügel bewirkt. Neuerdings hat Schmidl einen 50 PS Clerget-Motor eingebaut. Oberleutnant von Blaschke hat nach dieser Umänderung mehrere vorzügliche Runden geflogen und tadellose Gleitflüge ausgeführt.

Tetard, der Pilot der Bristol and Colonial Aeroplane Comp, führte vorige Woche einen Flug von Brookland nach Camp Beiford aus. Die Gesamtstrecke betrug 165 km. Infolge des herrschenden starken Nebels mußte Tetard mehrmals landen, um sich ortskundige Passagiere an Bord zu nehmen.

Flugkonkurrenzen.

Der Saehsen-Rundflug.

Vorbemerkung.

Der „Sachsen-Rundflug" findet statt im Rahmen einer Reihe von Flugtagen in den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig.

Diese Ausschreibung ist unabhängg von den lokalen Ausschreibungen dieser Städte für ihre besonderen Flugtage. Es ist den Fliegern des Sachsen-Rundflugs frei gestellt, sich auch um die für diese Tage ausgeschriebenen Preise zu bewerben.

Organisations-Ausschuß.

Für UresdenT Häuptmann von Funcke, Obmann, Geheimer Hof rat PröfT Dr. Hallwachs, Dr. med. Weißwange, Architekt Wunderlich.

Für Leipzig: Hofrat Professor Pfaff, Obmann, Kommerzienrat Bernhard Meyer, Hauptmann v. Criegern, Juwelier Heinrich Schneider.

Für Chemnitz: Major Ebert, Obmann, Dr. Rostosky, Kommerzienrat Weißenberger, Architekt Zapp.

Für Zwickau: Bankier Victor Bamberger Obmann, Hauptmann Teistler.

Für Plauen: Fabrikbesitzer Sieler, Obmann, Dr. med. Flachs.

Für Limbach: Rechtsanwalt Dr. Ott, Obmann, Kaufmann Kässner. Ausschreibung.

1. Der „Sachsen-Rundflug" findet nach den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport (1911) statt.

2. Das Protektorat über den „Sachsen-Rundflug" wird von dem Kgl. Sachs. V f Luftschiffahrt, Leipz. V. f. Luftschiffahrt, Chemnitzer V. f. Luftschiffahrt, Vogtl. V. f. Luftschiffahrt, Zwickauer V. f. Luftschiffahrt, V. f. Luftschiffahrt Limbach i. Sa. ausgeübt.

3. Der „Sachsen-Rundflug" ist ein nationales Fliegen. Einschränkungen in bezug auf die Herkunft und Art der Flugzeuge finden nicht statt.

4. Der Bewerb ist offen für Flieger, die nachweislich mindestens 1 Stunde ohne Unterbrechung in der Luft geflogen sind. Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, die in Ziffern von etwa 1 m Höhe auch von unten sichtbar geführt werden muß.

5. Der Wettbewerb ist eingeteilt in 4 Teilstrecken, wobei mindestens eine Zwischenlandung von begrenzter Dauer verlangt wird. Die gesamte Flugstrecke beträgt rund ungefähr 345 km, wovon auf die Teilstrecke 65, 110, 100 und 70 km entfallen.

6. Die Teilstrecken sind: Chemnitz—Dresden, Dresden Leipzig,

Leipzig-Plauen, Plauen (Zwickau) —Chemnitz,

7. Prei s: a) Gesamtleistung.

I. Preis = Preis des Kriegs-Ministeriums ...........M und Ehrenpreis als

II. Preis = 20000 M. Zusatzpreis im Werte von 1000 M.

III. Preis = 10 000 „

IV. Preis = 5 000 „

V. Preis = 2 000 „

VI. Preis = 1 000 „

Zusatz-Preise zur Gesamtleistung.

2 000 M. für das am besten bewertete Flugzeug deutscher Konstruktionen mit in Deutschland gebautem Motor. 1 000 „ für das zweitbeste dieser Art.

b) Teilstrecken-Preise.

Für die Teilstrecken-Preise kommen die Sieger des I. und II. Preises in der Gesamtleistung nicht in Betracht.

1. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

2. Teilstrecke = 6000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

3. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

4. Teilstrecke = 10 000 iW. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

Grundsätze für Erteilung der Preise.

Es werden bewertet für jede Teilstrecke: mit 30 Punkten: wer die Strecke mit einem Fluggast zurücklegt (der Fluggast

muß ein Mindestgewicht von 65 Kilo haben), mit 25 Punkten: wer die Strecke ohne Fluggast zurücklegt; mit 15 Punkten: wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt; mit 13 Punkten: „ „ „ „ „ nächstkürzesten Zeit zurücklegt; mit 11 Punkten: „ „ „ „ „ drittkürzesten „ usw. mit 9, 7, 5 3, 1, — 1, — 3 Punkten;

für jede Zwischenlandung (außer vorgeschriebenen) werden 4 Punkte abgezogen Ist die Punktzahl gleich, so wird ein Flieger mit Fluggast vor einem solchen ohne Fluggast bewertet. Sonst entscheidet das Los.

Als Flugzeit gilt die Zeit vom Ueberfliegen der Startlinie bis zum Ueber-fliegen der Ziellinie.*)

Es gelangen nur soviel Preise zur Verteilung, als Flieger die Teilstrecken oder den Gesamtflug zurückgelegt haben. Verfügung über Preise, die nicht zur Verteilung gelangen können, steht dem Organisations-Ausschusse zu.

8. Sämtliche Flugzeugführer und Fluggäste des Rundflugs, welche die Ge-p samtstrecke zurückgelegt haben, erhalten silberne Erinnerungsbecher.

Die Fabriken, aus welchen diejenigen Flugzeuge hervorgingen, welche die ersten drei Preise der Gesamtleistung belegt haben, erhalten auf Wunsch Diplome.

9. Das Nenngeld beträgt 200 M. und wird zurückgewährt, wenn mindestens eine Teilstrecke zurückgelegt wurde.

10. Meldeschluß: 30. April; Nachnennungen bis 10. Mai gestattet, jedoch wird dann eine Rückzahlung des Nenngelds nicht gewährt.

11. Teilnehmerzahl am Sachsen-Rundflug: höchstens 15 Flieger, mindestens aber 6. Es bleibt dem Organisations-Ausschuß überlassen, auch unter Umständen bei geringerer Zahl von Fliegern den Flug stattfinden zu lassen. Bei Ausfall des Flugs erfolgt Rückzahlung der Nenngelder. Sollte ein Teilnehmer, der zum Sachsen-Rundflug genannt hat und dessen Nennung angenommen wurdii, sich an anderer Stelle an einem Wettbewerb während der Zeit des Sachsen-Rundflugs beteiligen, so hat derselbe eine Konventionalstrafe von 2000 M. an die Interessengemeinschaft zu zahlen. Der Organisations-Ausschuß behält sich vor, aus etwa mehr genannten Fliegern zwei nach Wahl noch hinzuzunehmen.

12. a) Die Flugzeuge müssen so zeitig eintreffen, daß sie am 20. Mai Vor-

mittag dem Abnahme-Ausschusse in Chemnitz flugfähig vorgestellt werden können.

b) Die Beförderung der Flugzeuge vom Bahnhof nach dem Flugplatz wird auf Wunsch durch einen zuverlässigen Frachtführer auf Gefahr der Nennenden, aber auf Kosten des Chemnitzer Vereins ausgeführt. * c) Die Flugzeuge werden vom 18. Mai bis einen Tag nach Beendigung

des Wettbewerbs während des Aufenthalts in den von den Vereinen zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen gegen Feuer versxhert.

d) Die Rückbeförderung der Flugzeuge ist Sache der Nennenden.

e) Unterkunftsräume werden von den Vereinen zur Verfügung gestellt.

f) Die Interessengemeinschaft der Sächsischen Vereine für Luftschiffahrt haftet für Flurschäden und sonstige dritten Personen zugefügte Schäden für jedes Flugzeug bis zum Betrag von 100 M. und lehnt jede weitere Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art ab.

g) Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen, die sich auf den für Zuschauer von den Vereinen sichergestellten Zuschauerplätzen befinden, ist untersagt. Genügendes An- und Abflugfeld wird für die Flieger von Zuschauern frei gehalten werden.

13. Die Strecke des Rundflugs wird nicht durch Landmarken bezeichnet, doch werden gute Karten bereitgestellt Die Landeplätze werden entweder durch Fesselballons oder große Rauchfeuer kenntlich gemacht.

14. Die Zeiten der Abflüge werden von der sportlichen Leitung in begrenztem Zeitraum unter Berücksichtigung der Witterung angesetzt. Die Abflüge sollen nach Möglichkeit gegen 4 Uhr nachm. erfolgen; im Notfall werden dieselben aber auch auf zeitige Morgenstunden verlegt.

*) Anmerk. d. Red. Das Ueberfliegen einer Ziellinie ist schwer, in vielen Fällen fast gar nicht zu kontrollieren, wenn nicht eine bestimmte Flughöhe vorgeschrieben ist.

Wir schlagen folgende Bestimmung vor:

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher Moment für den Beginn des Fernflugs. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb der bezeichneten Entfernung vom Zielkreuz zum ersten male irgendwie den Boden berührt. Es ist gleichgültig, ob der Flieger im Fluge oder fahrend in den bezeichneten Kreis gelangt.

Hoffentlich wird die obige Bestimmung nochmals revidiert.

Als Flugtage und Tage des Rundflugs kommen für die verschiedenen Städte die folgenden in Betracht:

20. Mai = Abnahme- und Probeflüge;

21. Mai bis 22. Mai = Chemnitz;

23. Mai = Teilstrecke Chemnitz Dresden;

24. Mai bis 25. Mai = Dresden;

26. Mai = Teilstrecke Dresden—Leipzig;

27. Mai bis 28. Mai = Leipzig;

28. Mai = Teilstrecke Leipzig - Plauen;

29. Mai = Teilstrecke Plauen-Zwickau-Chemnitz

15. Der Wetterdienst liegt in den Händen der Königlich Sächsischen Landeswetterwarte.

Die Flugleitung behält sich vor, aus Witterungsgründen Verschiebungen bis zu 4 Tagen eintreten oder Teilstrecken ausfallen zu lassen.

16. Sportliche Leiter des Rundflugs: Hauptmann v. Funcke, Dresden, Obmann; Hofrat Prof. Pfaff. Leipzig; Major Ebert, Chemnitz; Hauptmann Teistler, Zwickau; Dr. Flachs, Plauen; Kässner, Limbach.

17. Preisrichter: Generalleutnant z. D. v. Nieber, Vorsitzender; Ingenieur Dr. Bock; Geheimrat Prof. Dr. Grübler; Major Frh. v. Oldershausen; Hauptmann Otho; Rektor Prof. Dr. Pöschel.

18. Alle Anfragen und Zuschriften, den „Sachsen-Rundflug" betreffend, sind zu richten an Major Ebert, Chemnitz, Schillerplatz 5. Ebendahin sind auch die Nennungen durch eingeschriebenen Brief zu senden. *)

Kathreiner-Preis München-Berlin.

1. Die Firma KathreinersMalzkaffee-Fabriken München—Berlin setzt einen Preis von 50.000 Mark für denjenigen deutschen Flieger aus, der als erster gemäß den nachstehenden Bedingungen den Weg München—Berlin durch die Luft zurücklegt. »

2. An diesem nationalen Wettbewerbe können sich nur Flieger auf Flugzeugen beteiligen, die in Deutschland erzeugt sind und einen in Deutschland hergestellten Motor nebst Schraube besitzen. Die Bewerber müssen das Flugführer-zeugnis erlangt haben und deutsche Reichsangehörige sein

3. Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden. Es sind im ganzen drei Zwischenlandungen, und zwar in Nürnberg, Leipzig und einem dritten, vom Flieger beliebig zu wählenden unangesagten Orte gestattet.

Die Landung in Nürnberg muß auf dem Exerzierplatz in Schweinau, die Landung in Leipzig auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig erfolgen Die erforderlichen Vorbereitungen werden von dem Nürnberger bezw. Leipziger Verein für Luftschiffahrt getroffen werden. Während der Zwischenlandung können Reparaturen vorgenommen und Betriebsstoffe eingenommen werden.

4. Jeder Bewerber ist verpflichtet, auf Verlangen der sportlichen Leitung zur Kontrolle seiner Gesamtflugzeit sowie der Zahl seiner Zwischenlandungen einen plombierten Barographen mitzunehmen, welcher sofort nach der Landung in Berlin dem anwesenden sportlichen Leiter oder Sportzeugen mit unverletzter Plombe zu- übergeben ist. Die sportliche Leitung behält sich gegebenenfalls die

Auswahl 'des- Barographen vor. Jeder Bewerber hat ferner alsbald nach der ____

Landung in Berlin einen Revers zu unterzeichnen, in welchem er ehrenwörtlich

den Ort seiner dritten, beliebig unangesagten Zwischenlandung angibt.

5. Der Aufstieg muß auf dem Flugplatz Puchheim bei München, die Landung ' auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin jeweils zwischen Sonnenauf- und Untergang erfolgen.

Die Flüge können an einem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 stattfinden.

6. Anmeldungen, denen ein Nachweis über Erfüllung der Bedingungen in Ziffer 2 der Ausschreibung beiliegen muß, sind spätestens 7 Tage vor dem

Anmerk. d. Red. Fesselballons sind gefährlich.

beabsichtigten Aufstieg nach Maßgabe Ziffer 22 der Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport an den K. Bayerischen Automobil-Club München, Briennerstr. 5, zu richten. Anmeldegebühr 500— Mark, ganz Reugeld.

Die Beteiligung am Weltbewerb wird nach den Bestimmungen der F. A I. für jeden einzelnen Fall genehmigt werden.

7. Wenn der Bewerber eine Strecke von mindestens 100 Kilometer, vom Orte des Aufstiegs gerechnet, zurücklegt, so steht es ihm frei, seinen Versuch zweimal, und zwar an jedem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911, zu wiederholen, ohne neuerdings eine Anmeldegebühr entrichten zu müssen. Sieht sich der Konkurrent gezwungen, in einem Umkreis von weniger als 100 Kilometer zu landen, so ist die Anmeldegebühr neuerdings zu entrichten, falls er den Flug noch einmal unternehmen will. Eine Rückvergütung der Anmeldegebühr erfolgt unter keinen Umständen.

8. Jedem Bewerber steht zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 nach Möglichkeit und bei minde tens 4 Wochen vorher erfolgter Bestellung ein Flugzeug-Schuppen auf dem Flugplatz in Puchheim für die Dauer von 14 Tagen kostenlos zur Verfügung. Bei längerer Benützung werden die gewöhnlichen Preise hiefür in Anrechnung gebracht. Für Versicherung des Flugzeuges hat der Bewerber aufzukommen.

9. Der Preis-Bewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch ihn angerichtet werden sollte.

10. Die sportliche Leitung setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Vorsitzender: S K. H. Prinz Georg von Bayern.

Mitglieder: Kommerzienrat Aust in Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken München,

Graf Bopp von Oberstadt, Präsident des K. Bayerischen Automobil-Clubs München, Graf Boos-Waldeck,

Intendanturrat Schedl, Mitglied der Kommission für,Luftschiffahrt

des K. Bayerischen Automobil-Clubs, Hauptmann a. D. Endres, Generalsekretär des K. Bayerischen

Automobil-Clubs.

Der K. Bayerische Automobil-Club ist berechtigt, die Kommission bei Bedarf zu ergänzen; bei Verhinderung des Kommerzienrats Aust hat die Stifterin das Recht, einen anderen Vertreter zu ernennen. Die Ergänzungs- und Zuwahlen müssen von der Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes genehmigt werden.

Die sportliche Leitung ist zugleich das Preisgericht.

11. Im übrigen gelten für diesen Wettbewerb die Satzungen und Reglements des Internationalen Luftschiffer-Verbandes sowie die Vorschriften: des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport 1911.

12. In allen Streitfragen entscheidet als Berufungsinstanz d:e Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter Ausschluß des Rechtsweges endgültig.

Der Landespreis von 20000 Kronen, welcher seiner Zeit vom Niederösterreichischen Landtag ausgeworfen wurde, soll demnächst ausgeschrieben werden. Der Flug soll beliebig in der Zeit vom 1 Juni bis 31. August bestritten "werden können. Der Flug geht von Wiener-Neustadt nach Bruck an der Leitha, woselbst eine Landung zu erfolgen hat. Hiernach führt der Rundflug weiter nach Laa an der Taya (zweite Landung), nach Waidhofen (dritte Landung) und schließlicii nach Wiener-Neustadt zurück. Die Gesamtdistanz beträgt 345 km und muß in 5 Tagen zurückgelegt sein. An dem Flug dürfen nur österreichische Staatsbürger teilnehmen. Auskünfte erteilt das Sekretariat des K. K. Oesterreichischen Automobil-Clubs in Wien.

Seite 278

„FLUG SPOR V,

No. 8

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 450353. Vorrichtung zur Versteifung von Luftschrauben, Flugrädern mit oder ohne Haube oder gewöhnlichen Propellern durch Ausleger und Drahtverbindungen. Conrad Steiner, Wiesbaden, Bleichstraße 49. 25.11.10. St. 14139.

77h. 450651. Start- und Landungsgestell für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 2 3. 10. E. 13796.

77h. 450874. Startvorrichtung für Flugmaschinen, bestehend aus einem Gestänge mit scharnierartig verbundenem Endstück und verschiebbarer Hülse. Hermann Brand, Stuttgart, Mörikestr. 67. 29. 12 10. B. 51 072.

77h. 450 902. Propeller-Drachen mit Knarre. Franz Müller, Gonsenheim b. Mainz. 18. 8. 10. M. 35392

77h 451 114. Kastendrachen mit Kreuzversteifung und Seitenflächen. Karl Reingruber, Oettingen a. Ries. 31. 12. 10. R. 28800.

77h. 451 186. Flugzeug. Hans von Klösterlein, Cöln a. Rh., Maria Hilfstraße 11. 30. 12. 10. K. 46 569.

77h. 451780. Propeller. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 17. 2. 10. S. 21469.

77h. 451882. Verbindungsstück für geteilte Aeroplanhölzer. August Euler, Frankfurt a. M , Forsthausstr. 105a. 5.1.11. E. 15191.

77h. 455 134. Durch Zusammenleimen hergestellter massiver Bambusstab zur Herstellung von Gerippen und Streben für Flugzeuge. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstraße 55h. 4. 2. 11. H. 49 803.

77h. 455 684. Passagier-Flugapparat, dessen Motor, Führer- und Passai;ierraum in einer das Umkippen verhindernden Anordnung eingebaut sind. Fritz Sachs, Schwetzingen, Kurfürstenstraße 3. 28. 1. 11. S. 23 904.

77h. 456056. Kühleranordnung für Luftfahrzeuge. Joh. Schütte, Danzig-Langfuhr, Jeschkenthalerweg 47. 14. 3. 10. Sch. 35433.

77h. 456115. Automatische Stabilisier- und Steuervorrichtung für Luftschiffe, Flugzeuge u. dgl. Johann Weber, Erdorf. 18. 2. 11. W. 33067.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. Z. in Dresden. Selbstverständlich können Sie in einem geschlossenen Raum Gas zur Explosion bringen und langsam abströmen lassen. Eine Nachexplosion, wie Sie schreiben, findet beim Abströmen nicht statt.

Ingenieur C. B. in Stettin. Die Steuerdrähte von 1,5 mm Durchmesser werden am besten in Messingrohren in möglichst großen Bogen nicht unter 200 mm Radius geführt.

G Sch. in L. Eine Besprechung des Zweitaktmotors wird demnächst erfolgen. Falls Ihre Tragdecken genügend verspannt sind, wird der Durchmesser von 3(> mm für die Stahlrohre genügen.

M. M. in B. Der Wind mag die Geschwindigkeit des Fliegers erhöhen und den Auftrieb verstärken. Dies jedoch in der richtigen Weise auszunutzen, dazu fehlt eben dem Menschen der Vogelverstand.

Verschiedenes.

Fluglehrbahnen. In Berlin hat sich zur Einführung von sogenannten Fluglehrbahnen eine Gesellschaft m. b. H. gegründet, welche eine Einrichtung bauen will, mittels welcher das Fliegen gefahrlos zu erlernen sein soll. Wie die beistehenden Abbildungen 1—5 zeigen, besteht die Einrichtung aus einer Reihe von eisernen Trägern, auf denen in etwa 20 m Höhe zwei Schienenstränge laufen, von denen der äußere etwa 15 m und der innere etwa 9 m von den Trägern entfernt ist. An den Schienensträngen laufen Rollen, die zur Aufnahme der Drahtseile dienen, an welche die Flugapparate angehängt werden. Ein Gegengewicht mit hydraulischer Bn mse dient dazu, den Flugapparat jederzeit so auszubalancieren, daß er nach unten nur allmählich und mit gebremster Geschwindigkeit gelangen kann.

Ein ähnliches Verfahren hat bekanntlich schon früher Kapitän Ferber, und zwar in Form eines großen Rnndlauf-Apparates angewandt. Wenn schon bei vorliegender Einrichtung

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Abb. 4 Abb. 5

1000 Pfund Sterling für eine Flugmaschinenmotoren-Konkurrenz sind von Patrik Alexander der englischen Luftliga zur Verfügung gestellt worden.

Geschäftliche Nachrichten.

Internationales Luftschiffahrt-Haus, Berlin. Ueber das Vermögen dieser Gesellschaft, welcher auch das Flugfeld Teltow angehörte und die von dem bekannten Berliner Verleger Hinrichsen gegründet wurde, ist der Konkurs eröffnet worden.

Sächsische Flugzeugwerke. Unter dieser Firma soll in Leipzig auf dem Lindenauer Exerzierplatz von dem Leipziger Kommerzienrat Meyer und dem Flieger Ingenieur Erich Thiele eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden. Mit dem Bau der Fabrik auf dem 3000 qm großen Gelände ist bereits begonnen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugmaschinen und der Betrieb einer Fliegerschule.

Zuschriften an die RedaktionT

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Wien, den 1. April 1911. Sehr geehrte Redaktion des „Flugsport"

Frankfurt a. M.

Mit Beziehung auf die in Ihrer letzten Nummer mit Recht erhobene Beschuldigung, die „HP Fachzeitung" habe Ihr geistiges Eigentum verletzt, ersuche ich um event. gelegentliche Bekanntmachung, daß ich dieser Sache vollkommen fernstehe, mir übrigens schon seit I. Jänner 1911 verbeten habe, daß mein Name als Redakteur am Ende des Blattes figuriert, weil ich die eigenmächtigen Verfügungen des Herrn Jaques Singer in redaktioneller und geschäftlicher Hinsicht nicht zu decken und gutzuheißen vermag, obwohl ich ziffernmäßig der Haupt-

eigentümer des Blattes bin — ein kurioser Zustand, der in der Geschichte der Fachblätter nicht so leicht zu finden sein dürfte

Mit dem Ausdrucke meiner Sympathie für Ihren „Flugsport"

zeichne ich hochachtungsvoll Carl Lill v. Lilienbach.

iliisliüi IltttlliiMi

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

„Die Passagiermaschine des Klubs ist auch in den letzten 14 Tagen zahlreich in Anspruch genommen worden. Am 10. April stattete der hohe Protektor des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen in Begleitung Ihrer Königlichen Hoheit der Großherzogin und Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, dem Fluggelände unseres Mitgliedes Herrn August Euler einen Besuch ab und verweilten mehrere Stunden auf dem Fluggelände, woselbst die hohen Herrschaften die Apparate eingehend besichtigten. Prinz Heinrich von Preußen unternahm auf der Klubmaschine unter Führung des Herrn August Euler eine Passagierfahrt. Außerdem vollführten sämtliche Führer des Klubs teils auf ihren eigenen, teils auf der Klubmaschine Aufstiege. Unser Mitglied, Herr Otto Reichardt, Einjährig-Freiwilliger im Garde-Dragoner-Regiment No. 24 begleitete auf seiner eigenen Maschine das Zeppelin-Luftschiff „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, überholte es unterwegs und landete unter dem Beifall der zahlreichen Zuschauer auf dem neuen Fluggelände in Frankfurt a. M. Kurz nach Abfahrt des Zeppelinkreuzers stieg Herr Reichardt ebenfalls auf, fuhr zunächst nach dem alten Griesheimer Exerzierplatz, wo er sein Flugzeug zwecks Einnahme von Benzin und Oel in unserem Schuppen unterbrachte. Gegen 5 Uhr abends flog er in 25 Minuten nach Darmstadt zurück und landete glatt auf dem Truppen-Uebungsplatz Darmstadt in Gegenwart der noch auf dem Fluggelände weilenden hohen Herrschaften, welche ihn lebhaft beglückwünschten.

Als neuer Schüler hat sich Herr Oberleutnant von Holbach vom Dragonerregiment No. 6 in Mainz angemeldet und bereits die ersten Stunden erhalten."

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Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April veranstaltete unser Verein einen Vortragsabend im Frankfurter Hof und zwar sprach Professor Dr. Ing H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen über das

Propeller-Problem.

Der Vortrag ist in Nachstehendem auszugsweise wiedergegeben. In einer der nächsten Nummern wird ein ausführlicher Artikel von Professor Reißner folgen.

Der Vortragende ging aus von den Vorbildern, die die Natur uns für den Vortrieb in einem zwar stark hemmenden, aber doch der Gewinnung eines Abstoßpunktes sich entziehenden, ausweichenden Mittel wie Wasser und Luft in den schwimmenden und fliegenden Tieren geliefert hat und von dem neuen Siege, durch den auch hier der Mensch neue Fähigkeiten der Natur, die ihn gegenüber den Vögeln stiefmütterlich bedacht habe, abringe, Jeder solcher neuen Beherrschung der Naturkräfte ginge aber eine große konstruktive und wissenschaftliche Vorarbeit voraus, die von den Fernerstehenden oft unterschätzt werde. Was die Natur, der Kampf ums Dasein erst in Millionen Jahren durch unmerklich langsame Anpassung und Ausmerzung ungeeigneter Organismen geschaffen habe, müsse in der Technik in wenigen Jahrzehnten unsern technischen Hilfsmitteln angepaßt werden.

Es gäbe nun nur ein Grundprinzip für die Erzeugung eines Vortriebs in einem nachgibigen Mittel, das bestehe in der Ausnützung der Trägheitskräfte der Luft; aber diese Trägheitskräfte könnten auf verschiedene Weise erzeugt werden, nämlich erstens durch Erzeugung eines nach hinten gerichteten, gleichförmigen Luftstroms, zweitens durch den Bewegungswiderstand, der von einem flügelartigen Körper bei einer ruckartigen Bewegung mitgerissenen Luft, drittens durch den Rückstoß der von einer Strahlungsquelle ausgesandten elastischen Wellenenergie einen sogenannten Strahlungsdruck.

Die technische Aufgabe sei in der Luft viel schwieriger zu lösen gewesen als im Wasser wegen der viel stärkeren Luftströmungen und wegen der 1000mal so geringen Dichtigkeit der Luft, die viel größere Luftmassen zu packen be-_jlinget Nur die erste Lösungsform habe sich und zwar in Gestalt des Schrauben--propellers, durchgesetzt, der nun genauer besprochen wurde. Es kam hier der Slip, das Zurückweichen der Luft bei der Vorwärtsschraubung zur Sprache, das nach der Rankineschen Theorie den Gesetzen der Bewegungsgröße und der lebendigen Kraft gehorche Es wurde dann weiter die Froudesche Berechnungsweise betrachtet, die die Schraubenflügel wie die Tragflächen e nes Flugapparats behandelt und von Froude selbst durch großartige Modellversuche gestützt wurde. An Hand beider Theorien, die sich ergänzen, könne der Einflui der Fahrtgeschwindigkeit, der Umdrehungszahl und der Motorleistung auf den Nutzeffekt und Raumbedarf der Luftschraube angegeben werden und es zeige sich dabei der günstige Einfluß hoher Fluggeschwindigkeiten. Durch eine Tabelle wurden diese Verhältnisse erläutert für minutliche Umdrehungszahlen von 800, 1200 und 6000 und Fluggeschwindigkeiten von 50 bis 200 km.

Die weitere sorgfältigste experimentelle und theoretische Arbeit sei zur Erhöhung der Wirkungsgrade und zur Lösung der Einzelfragen über Flügelzahl, Flügelprofil und Wölbung notwendig, insbesondere verlange die Kräftemessung ganz außerordentlich genaue Instrumente.

Inbezug auf das zweite und dritte Hilfsmittel des ruckweisen Flügelschlages und des Strahlungsdruckes wurde erläutert, was die Hydrodynamik und Physik darüber zu sagen vermag. Im ersten Falle sei zwar nicht auf eine Erhöhung der Kraftausnutzung zu hoffen, aber vielleicht auf eine Verkleinerung des Raumbedarfs des Vorlriebsmechanismus, indem es möglicherweise gelänge, größere Luftmassen mit kleineren Flächen zu beschleunigen. Theoretisch werde das Problem beherrscht durch die plötzliche Erzeugung einer sogenannten Potentialströmung, aber experimentiell sei es schwierig, die Strömungswiderstände von den Beschleunigungswiderständen zu trennen.

Im zweiten Fall hänge der Rückstoß im wesentlichen von der in der Sekunde ausgestrahlten Wellenenergie ab und der Nutzeffekt sei bedingt durch das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit und Schallgeschwindigkeit. Infolge der notwendigen Kleinheit dieses Verhältnisses sei der Nutzeffekt auch notwendig immer klein, z. B. bei 100 km in der Stunde etwa 8 Prozent.

Man käme also immer wieder zurück auf die Luftschraube und man solle noch viel intensiver als bisher insbesondere die experimentelle Forschung betreiben, die ja durch den Propellerwagen der I. L. A. so schön in Gang gesetzt worden sei.

Der Vorsitzende des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Ingenieur Ursinus, dankte dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen und gab dem Wunsche Ausd'uck. daß die An egungen, die de" Vo;t'agende gab, das technische Inte'esse für die Flugsache in Fiankfu t neu beleben möge und daß der P opeller-Versuchswagen von der I. L. A. möglichst bald wieder, vielleicht im Rahmen eines Fluginstitules, in Tätigkeit tete. Es sollte eine der vornehmsten Aufgaben de' Frankfuter flugtechnischen und sportlichen Vereine sein, für die Aufbiingung der Mittel hierzu bemüht zu sein.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

FLUGTECHMISÖ1ER

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Maferialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus; Notar Dr Oestreich,

Bei si tze r: Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

(iartenstr. 1.5,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhansen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhansen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhansen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, i Schatznieist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2.

3.

4.

5. „ 6.

Beisitzer:

Geschäftsführer:

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig Htägig. — — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Mai.

Der neue Graham-Wbite-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI).

Das Fliegen ist eine .Geschwindigkeitsfrage. Je schneller eine Maschine fliegt, um so sicherer fliegt sie. Diese Tatsache hat man nicht allein hier bei uns in Deutschland, wo man zur Zeit auch sehr viele kleine Maschinen baut, von denen man jedoch infolge der bevorstehenden Konkurrenzen nicht sprechen darf, sondern auch im Ausland erkannt. Auch in England bauen alle größere Flugmaschinenfabriken kleine _schnell£_JSlaaclLinen. Ourtiß in Amerika soll sogar eine von 12 qm für den bevorstehenden Gordon-Bennett (6 m Spannweite) in Arbeit haben. Da die Flugmaschinen-Konstrukteure in der Hauptsache auf das Probieren angewiesen sind, ist es schwer, bei Verkleinerung der Tragfläche und proportionalen Verkleinerung aller anderen Abmessungen die richtigen entsprechenden Verhältnisse für die Größe des Höhen- und Seitensteuers unter Berücksichtigung der Dämpfung zu finden.

Für den Flngmascliinen-Konstrukteur ist die oben genannte, neue Maschine von Graliame White in dieser Hinsicht interessant. Das

Seitensteuer

a wird in bekannter Weise durch einen Fußhebel b eingestellt. Das

Höhensteuer

c wird durch einen kombinierten Steuerhebel o durch Vorwart.sneige.ri und die Hilfsflächen d für die

Schräglagensteuerung

durch Links- und Rechtsneigen dieses Hebelparallelogramms betätigt. Das Hebelparallelogramrn e ist auf der Tafel VI in einer besonderen Skizze dargestellt. Das Höhensteuer c ist 0,8] m tief und 2,2 m breit. Es ist interessant zu beobachten, wie oft andere Flugmaschinen-Konstrukteure bei ihren praktischen Versuchen auf gleiche Verhältnisse kommen.

Die meisten Holzteile sind aus Silber-Spruce hergestellt, die mittleren Streben und das Fahrgestell aus Esehenholz.

Das Fahrgestell

ist sehr niedrig gehalten. Die ganze Höhe der Maschine beträgt nur 2,50 m. Der

50 PS Gnom-Motor

ist ungefähr in die Mitte der beiden Tragdocken, ähnlich wie bei Curtil;'), gerückt und auf 2 Hauptträgern, auf welchen sich auch der Führer- und Passagiersitz befindet, montiert. Die Strebenverbindungen ruhen nicht mehr in Aluminiumschuhen, sondern in Stahlschnhen wie bei Maurice Farman.

Die in der Nähe des Propellers befindlichen Spanndrähte sind, falls die Spannschrauben reißen sollten, durch Sichernngsdrähte f verbunden. Sehr einfach erscheint die Befestigung des hinteren Seitensteuers a. Das Befestigungsdetail g ist in einer besonderen Skizze auf der Tafpl dargestellt.

Die Maschine ist sehr leicht und soll komplett mit Gnom-Motor und Betriebsmaterial für 'Ii Stunde 220 kg wiegen.

Otto-Eindecker.

Diesen Eindecker mit seinen gefälligen Formen zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Gesamtlänge der Maschine beträgt m. die Spannweite 13 m und die Tragdeckentiefe 1,0 in. Der

trapezförmige Pumpf ___

besteht aus einem Holzgitterwerk, das unter Vermittlung von Stahlrohren nnd Alnminiumstücken zusammen gehalten wird. .Die gesetzlieh geschützten

Strebenverbindungen

sind so ausgeführt, daß die Längsträger in keiner Weise geschwächt werden. Der Rumpf ist mit den Kufen, das eigentliche Fahrgestell, mittels 0 Streben verbunden. Zur Verbindung dienen Stahllaschen. An den Kufen ist ein Räderpaar mit verspannter Achse aufgehängt.

Die

Profilierung der Tragdecken

ist nach neuesten Erfahningen und Beobachtungen der Flügolform von Sccvögeln ausgeführt, nie Flügelendon vorlaufen in nach rückwärts liegende Spitzen und

die Steuerung

geschieht mittels dem in der Mitte des Kumpfes vor dem Führersitz befindlichen Steuerrad. Höhen- und Seitensteiier sind in den Schwanz verlegt. Für die Seliräglagensteuerung werden nur die oben erwähnten Flügelspitzen verwunden. Die Flügel selbst bleiben starr und erhalten dadurch eine grol.Se Festigkeit.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

„Otto"-Eindecker.

Oben: Ansicht von hinten. Unten: Fahrgestell nnd Motoranlage.

Der Motor liegt vor den Tragflächen, um dem Fahrer selbst einen Sitz hinter den Tragflächen zu ermöglichen; einmal um eine gleichzeitige Kontrolle über sämtliche Vers pari umigen des Flügels

r

Seile 289 „FLUGSPORT".__No. 9

während des Fliegens zu haben nnd dann um. jederzeit das Landungs-o-esf.ell und Landungsterrain beobachten zu können, kurz, um ein größeres Uebersichtsfeld wie bei anders konstruierten Eindeckern zu gewinnen. Die hintere Tragfläche ist für verschiedene Belastungen einstellbar. Zum Betriebe dient ein 50/fiO PS deutscher Daimler-Motor von 120 Kilo Gewicht; er ist zur Erhöhung der Sicherheit durch einen Chromnickelstahlrahmen mit dem Landungschassis verbunden. Hinter dem Kühler befindet sieh ein Windschutz für den Fahrer. Der ganze Rumpf ist mit Stoff eingekleidet; außerdem befinden sich innerhalb des Rumpfes einige wasserdichte Luftkammern, um auch Landungen auf Wasser ohne Gefährdung des Apparates möglich zu machen. Dadurch, daß der Rumpf in zwei Teile, zerlegbar ist und die Flügel sehr rasch abmontiert werden können, ist eine leichte Transportmöglichkeit für Bahn und Ueberlandtransport gegeben. Je nach Motorstärke soll der Apparat eine Geschwindigkeit von 100—130 km erreichen. Der Apparat ist mit den notwendigsten Hilfsinstrnmenten Tourenzähler, Compaß, Höhenmeßbarometer nnd Ohronometer ausgerüstet.

Konstruktive Fragen der Flugtechnik und ihre Lösung durch Wettbewerbe.

Von Paul Bejeuhr,

Wenn wenige Wochen nach der Niederschrift dieser Zeilen der Deutsche Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein stattfindet, dann wird die Veranstaltung hoffentlich einen derartig glatten Verlauf nehmen, daß Fernstehende gar nicht ahnen, welche Unsumme von Arbeit erst geleistet werden mußte, um die Durchführung dieses Fluges zu ermöglichen. L'as aber wird das beste Zeugnis sein, das den Veranstaltern ausgestellt werden kann, denn die großen Schwierigkeiten beginnen schon bei dem Worte selbst. Die Zuverlässigkeit der Flugzeuge soll gefördert werden, der Begriff Zuverlässigkeit ist also nicht nur ein Aushängeschild, sondern ihm ordnen sich alle sonst üblichen Wettbewerbsmöglichkeiten unter. Keine Höhen- und Geschwindigkeitsflüge werden verlangt, nicht die Sensationslust soll durch verblüffende Rekorde angeregt werden, sondern ehrlich und ohne irgend welche Verschleierungen sollen die Teilnehmer den Beweis erbringen, daß unsere Flugtechnik im Stand ist, bei geeigneter Organisation mehrtägige Flüge hintereinander mit demselben Mate ial auszuführen. Dieser Gedanke entsprach dem heutigen Stande der Flugtechnik, er mußte deshalb überall auf fruchtbaren Boden fallen und ihm- ist es zu danken, daß der bekannte Förderer des deutschen Automobilbanos, Prinz Heinrich von Preußen seine umfangreichen Erfahrungen auf diesem Gebiete in den Dienst der Sache gestellt hat. Als nun der Organisations-Ausschuß vor die Aufgabe gestellt wurde, die Ausschreibungen für diesen Wettflug aufzustellen, da war er sich der Verantwortung wohl bewußt, durch diese die Konstruktionsideen in bestimmte Bahnen zu lenken; er konnte und wollte dies nicht allein übernehmen und es muß vom Standpunkt des Technikers aus freudig begrüßt werden, daß zunächst eine gemeinsame Aussprache sämtlicher

Konstrukteure herbeigeführt wurde, ehe ein endgültiges Festlegen der Bedingungen erfolgte.

Im nachstehenden sollen nun die den

Ausschreibungen zugrunde liegenden technischen Gesichtspunkte

kurz berührt werden, um einerseits zu zeigen, daß wirklich durch Wettbewerbe die Technik gefördert werden kann, andererseits, um die Fachpresse zu geeigneter Mitarbeit für weitere Wettbewerbe zu gewinnen. Ich möchte gleich vorwegnehmen, daß ich mir gerade von diesen sachlichen Aussprachen sehr viel verspreche, daß ich erst von ihnen die wirkliche Befruchtung für die Industrie erwarte.

Vorausschicken möchte ich eine mehr sportliche Bedingung der Ausschreibungen, die ich aber für die Durchführung eines Zuverlässigkeitsfluges als unbedingt notwendig erachte, nämlich den

Befähigungsnachweis der Flieger,

den dieselben vor der Teilnahme am Wettbewerb zu leisten haben: einen ununterbrochenen Stundenflug urd die Erreichung einer Höhe von 100 m; bei Mitnahme von Passagieren außerdem noch der Nachweis, daß der betreffende Flieger bei 10 (und zwar mindestens 3 Minuten langen) Flügen mit Passagier das Flugzeug gesteu rt hat. Noch wünschenswerter wäre es vielleicht, wenn der Teilnehmer einen Gleitflug aus bestimmter Höhe nach einem erst während des Fluges von unten bestimmten Ort hin zu verlangen, jedoch ist hierauf noch verzichtet worden Nun die

Bewertung der Plugleistung.

Vom technischen Gesichtspunkt aus ist natürlich eine Bewertung nach ökonomischen Grundsätzen anzustreben.

Es müßte also eine Formel gefunden werden, welche die in den Flugapparat eingeleitete Arbeit in ein bestimmtes Verhältnis zu der von der Flugmaschine geleisteten Arbeit bringt. Das könnte vielleicht in der Art gemacht werden, daß für ein bestimmtes Flugzeuggewicht nur eine gewisse Motorleistung vorhanden sein darf. Dadurch würde in geeigneter Weise allen jenen Bestrebungen Einhalt geboten werden, die in verhältnismäßig schwache Gestelle überstarke Motore einbauen und somit einen direkten Renntyp schaffen, der natürlich jeder Zuverlässigkeit entbehrt Dieser an sich hübsche Gedanke ist jedoch nur sehr schwer oder garnicht auszuführen, weil die Motorleistung einwandsfrei nur durch Abbremsen festzustellen ist. Alle Formeln, die etwa den Kolbenhub und den Zylinderdurchmesser berücksichtigen, geben kein genaues Bild, da für die Motorleistung im letzten Grund auch noch die Art der Zylinderkühlung in Frage kommt. Es müßten daher gesonderte Formeln für Motoren mit direkter oder indirekter Luftkühlung aufgestellt werden. Am zweckmäßigsten wäre vielleicht noch, wenn der Benzinverbrauch irgendwie in der Formel aufgenommen würde, jedoch ergeben sich hier wieder recht erhebliche Meßschwierigkeiten.

Ferner wird vielfach eine besondere Bewertung der Ein- und Mehrdecker gewünscht. Auch dies ist bei der großen Zahl der bestehenden Konstruktionen einwandsfrei gar nicht durchzuführen. Es ist gar nicht möglich, strenge Grenzen zwischen Ein- und Mehrdeckern aufzurichten, vielmehr gehen die einzelnen Konstruktionen in vielen Annäherungen ineinander über. Nun sind aber zum Glück die vorhin aufgezählten Bedingungen und Unterteilungen auch gar nicht nötig. Bei sämtlichen Flugapparaten kommt die in den Motor eingeleitete Arbeit durch die Fluggeschwindigkeit nuhr oder weniger zum Ausdruck. Je höher die Flächenbelastung zugelassen wird, je weniger die~einzelnen Tragflächen durcheinander behindert werden, desto größer wird sich die Eigengeschwindigkeit der betreffenden Maschine ergeben, sodaß sich also eine Trennung nach der Zahl der Tragflächen vollständig erübrigt. Aber auch auf ein Herausschälen der Motorleistung aus der Flugleistung kann vielleicht verzichtet werden, wenn man bedenkt, daß durch die Größe des gewählten Motors auch das Gewicht des ganzen Flugapparates wächst. Wenn man weiter verlangt, daß dieselbe Flugmaschine mehrere Tage hintereinander fliegen muß, so wird hierdurch der Konstrukteur gezwungen, die Flächenbelastung der Tragflügel nicht zu hoch zu wählen, damit die zweckmäßige Sicherheitsgrenze nicht uberschritten wird Hierdurch ist aber wieder gewährleistet, daß den Flugmaschinen keine iiberstarke Motoren zugemutet werden. Berücksichtigen wir ferner den großen Ben/.inver-

Seile 291 „I-LUG SPORT". No. 9

brauch der starken Motoren, so ergibt dieser, wieder sowohl durch seine Ge-wiclitsvermehrung als auch durch den Luftwiderstand seines Behälters einen ungünstigen Einfluß auf die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges. Bei genügender Betrachtung dieser Einzelheiten wird man daher als zweckmäßigste Bewertungsgrundlage finden: die zum Flug zwischen zwei Orten aufgewendete Zeit. In diese Bewertungseinheit gehen sämtliche vorangestellten Bedingungen ein Nehmen wir z. B. einmal die erstrebte Zuverlässigkeitsmaschine als Norm an, so wird sie sich voraussichtlich als ein Flugzeug von nicht zu großer Eigengeschwindigkeit entpuppen, mit solidem Motor ausgerüstet, kräftig und fest gebaut. Sie wird die jedesmalig 100 km lange Flugstrecke mit dem an Bord befindlichen Benzinvorrat zurücklegen, auch ihr Motor wird so ausgerüstet sein, daß er die Flugdauer durchhält, ohne warm zu laufen, ohne Behinderung der Kühlung. Eine schnellere Rennmaschine muß vielleicht unterwegs Benzin auffüllen oder der Motor muß sich inzwischen zeitweilig abkühlen; sie wird dadurch zu mehreren Zwischenlandungen gezwungen. Nun ist es von vornherein unmöglich, einer Maschine eine solche Eigengeschwindigkeit zu geben, daß sie gegen die Zuverlässigkeitsmaschine so viel an Zeit gewinnt, um diese Zwischenlandungen ohne Zeitverlust ausführen zu können. Dann aber kommt die Eigengeschwindigkeit einer Flugmaschine bei Bewertung der gesamten Flugzeit nicht in demselben Maße zur Geltung wie die Einhaltung der genauen Luftlinie. Diese Einhaltung ist einmal abhängig von der schnellen Orientierung des Führers, ferner davon, in welchem Alaße das Flugzeug dem Steuer gehorcht. Ist es daher dem Führer nicht möglich, seinen Kurs so zu setzen und zu halten, daß sich ein genaues Zielfahren ergibt, so wird er die etwaigen Umwege auch durch eine schnellere Maschine nicht wieder gut machen können. Das Zielfahren wird wohl in der Hauptsache bei nicht zu großer Flughöhe auf ein Fliegen in Deckung hinaus kommen; besonders markierte Punkte der Flugbahn werden dem Flieger bekannt gegeben und nun der Kurs von Punkt zu Punkt neu gesetzt. Ein Zielfahren in des Wortes weitester Bedeutung auch bei größeren Entfernungen setzt dagegen eine gewiße Gleichmäßigkeit der Luftbewegung und stetige Fahrt der Maschine voraus.

Nun kommt es aber bei einer Zuverlässigkeitsmaschine wesentlich darauf an, daß sie mehrtägige Flüge hintereinander absolviert, daß sie ferner die Landungen auf teilweise unbekanntem Terrain gut übersteht, sodaß sie ohne Reparaturen stets gebrauchsfähig erscheint. Und hiermit kommen wir schon auf das schwierige Gebiet der

Reparaturen

und ihrer Kontrolle. Sollen nun Reparaturen gestattet sein? Hierzu müssen wir uns erst einmal fragen: Was sind Reparaturen ? Eine genaue Definition stößt bei näherer Betrachtung auf große Schwierigkeiten Schließlich gehören das Anziehen einer Schraubenmutter, das Anspannen eines Spannschlosses und dergleichen einfache Handgriffe schon unter den Begriff Reparatur. Zweifellos kann es aber keinem Flieger verboten werden derartige Handgriffe auszuführen, erlaubt man diese aber, so kann das Nachrichten irgend welcher Stäbe kaum untersagt werden, und so bildet sich schließlich eine Kette von Möglichkeiten, die es immer mehr ausschließt, scharfe Grenzen überhaupt zu ziehen. Gilt dies von den Reparaturen selbst, so dürften die Schwierigkeiten in noch viel höherem Maße auf eine Kontrolle zutreffen. Es ist von vornherein ausgeschlossen, sämtliche Einzelteile so zu stempeln und zu plombieren, daß nicht ein Fachmann doch irgend welche Mittel und Wege findet, sie auszubessern. Um hier also von Anfang an jeder Verleitung zum Umgehen der Kontrolle vorzubeugen, müssen sämtliche Reparaturen erlaubt sein. Nur ein vollständiger Wechsel des ganzen Flugapparates, bezw. des ^ganzen Motors soll im Interesse "des Hauptzweckes der Ausschreibung verboten sein. Hierbei wird unter „Flugzeug" das System der Tragdecken verstanden, unter „Motor" der gesamte Unterbau mit der Kurbelwelle bei stehendem Motor, das Gehäuse mit eingelagerter Kurbelwelle bei Rotationsmaschinen. Diese Bedingungen slimmen auch ganz gut mit dem Zweck eines Zuverlässiggeitswett-bewerbes überein. Sämtliche kleinen Reparaturen, die bei dem jetzigen Stand der Flugmaschinen und Motoren noch rocht häuf igl vorkommen, und die (wie jeder Fachmann weiß) absolut kein Kriterium für die Beurteilung der Maschine sind, alle diese Ausbesserungen muß ein Flugzeugführer an seinem Apparat vornehmen können, ohne daß ihm hierdurch außer dem Zeitverlust noch eine weitere Schlecht-bewertung zuteil wird. Es wird sich hierbei wahrsche nlich herausstellen, dal,) die zum Ausbessern aufgewendete Zeit ungefähr proportional ist der Größe des

No. Ö

„FLUGSPORT ".

Seite 292

Schadens, sodaß es in jeder Beziehung gerecht erscheint, einfach die Flugzeit in die Bewertung zu ziehen. Nun konnte man vielleicht sagen, die Reparaturen während des Fluges werden zwar auf diese Weise einigermaßen gerecht bewertet; wie verhält es sich aber mit den Ausbesserungen auf den verschiedenen Etappen-Orten ? Auch diese Frage erledigt sich sehr einfach. Kommt nämlich ein Flieger mit seinem Apparat an dem betr. Landungsort an, ist also der Flug vollständig erledigt, so hat er auch keine Reparaturen, denn es ist einigermaßen unwahrscheinlich, daß sich die Ausbesserungsbedürftigkeit eines Flugapparates gerade in dem Moment zeigt, wenn der Flieger seinen Motor abstellt, um im Gleitflug den vorgeschriebenen Landungsplatz zu erreichen. Die vorerwähnten Bedenken kämen nur dann in Frage, wenn der Apparat zwar bis unmittelbar vor der Landung tadellos in Ordnung gewesen und erst durch eine zu harte Landung eine Beschädigung des Gestelles erfolgt wäre Dies wird aber wohl so selten vorkommen, daß man dann die kleinen Ausbesserungen dem Führer auch nicht zur Last zu legen braucht. Geht man in dieser toleranten Weise vo-, so dürfte es auch möglich sein, die Kontrolle derart durchzuführen, daß wirklich allen Unterschiebungen Einhalt geboten ist. Es brauchen jetzt nur die Tragdecken-Systeme und das vorgenannte Gehäuse des Motors irgendwie gezeichnet zu werden ϖ, eine Umgehung der Vorschrift, durch eine schnell ausgeführte Zwischenlandung auf freiem Felde und Entnahme der betr. Teile von einer anderen Maschine gleichen Typs hat sehr wenig Wahrscheinlichkeit für sich, denn erstens müßte die Ersatzmaschine schon vorher an den beabsichtigten Ort geschickt werden, zweitens würde die Arbeit des richtigen Einpassens aller Einzelteile unverhältnismäßig groß werden, und endlich würde es doch auch jemand beobachten.

Eine Zusammenfassung aller dieser Punkte kommt in Frage, wenn man den Unte schied der Einzelflugzeuge zu den Apparaten für

Passagiermitnahme

gerecht beurteilen will. Für letztere ergeben sich Vor- und Nachteile, die irgendwie ausgeglichen werden müssen. Der Passagier trägt durch seine Belastung dazu bei, die Eigengeschwindigkeit der Maschine herabzusetzen; sein Gewicht muß ferner anders in Rechnung gesetzt werden, wie irgend welches Ballast (totes) Gewicht, weil für ihn noch der hohe Luftwiderstand erschwerend hinzukommt. Diesen Nachteilen gegenüber bietet der Passagier dem Flugzeugführer eventl. erhebliche Vorteile. Während der Einzelflieger sämtliche Funktionen seines Apparates selbst zu bedienen hat, während er neben der Steuerung auch die Orientierung vornehmen und gleichzeitig seinen Motor beobachten muß, können diese Arbeiten beim Passagierflug passend verteilt werden. Der Flieger behält seine ganze Aufmerksamkeit und Frische für die Führung seines Apparates, während ihm sein Mitfahrer die Orientierung abnimmt und außerdem noch auf den Motor achtet, was gerade bei stehendem Motor nicht zu unterschätzen ist. Irgend welche verabredete Zeichen ermöglichen eine Verständigung in einfacher Weise. Ist am Gang des Motors etwas unklar, so wird dies dem Ohr eines geübten Fachmannes sofort beim Entstehen kund, zumal wenn die Aufmerksamkeit desselben durch nichts abgelenkt wird. Er wird dann den Flieger möglichst schnell zu einer Zwischenlandung veranlassen und bei dieser in kurzer Zeit den Schaden beheben können. So wird bei Reparaturen dem Flieger stets djrch seinen Mitfahrer unstreitig eine gewisse Hilfe geleistet, und wenn dieselbe auch nur darin besteht, daß der Passagier schnell aus der nächsten Ortschaft eventl. telefonisch Hülfe herbeischaffen kann. Um diese Vor- und Nachteile in gerechter Weise gegeneinander abzuschätzen, soll bei diesem Wettbewerb nach Vergleichsrechnungen bisher erzielter Geschwindigkeiten und gestützt auf die Erfahrungen der Konstrukteure jedem Passagierflugzeug von seiner Gesamtflugzeit ein Abzug von 15 v. H. seiner Flugzeit gemacht werden. Um der Bestimmung des Passagierfluges zu genügen, und trotzdem am Gewicht zu sparen, soll Einhalt geboten werden, daher ist bei diesem Wettbewerb vorgeschrieben, daß Flieger und Passagier zusammen 140 kg wiegen müssen.

Um es zum Schlüsse nochmals hervorzuheben: Durch eingehende Beratungen ist es für die gerechteste Bewertung erachtet, von allen Gut- und Sehleohtpnnkten abzusehen, und nur die aufgewendete Flugzeit (nicht also die Eigengeschwindigkeit des Apparat«) in Rechnung zu setzen. Die Ergebnisse der nächsten Wettbewerbe

werden es zeigen, ob diese üeberlegungen richtig waren und in welcher Richtung Verbesserungen vorzunehmen sind. Damit diese Verbesserungen im engsten Einklänge mit Fliegern und Industrie vorgenommen werden, möchte ich nochmals bitton, daß geeignete Vorschläge möglichst in der Fachpresse bekannt gegeben werden. Nur dadurch werden alle Teile zu ihrem Rechte kommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die erhöhte, und außerordentlich rührige Tätigkeit, die sich mit dem Beginn der milderen Jahreszeit in der französischen Aviation zu entfalten begann, die teilweise recht beachtenswerten Erfolge, welche sowohl auf Bahn-, wie auch auf Fernflügen dabei erzielt worden sind, haben leider durch eine ganze Serie von beklagenswerten Unfällen eine empfindliche Trübung erlitten. Ganz besonders ist es die Militär-aviation, die in den letzten Tagen geradezu vom Unheil verfolgt worden ist und man wird füglich von einer

schwarzen Woche der französischen Militär-Aviation

sprechen können. Man wird, um die traurigen Vorkommnisse richtig würdigen und namentlich in ihrer Beziehung zu dem heutigen Stande der Aviation in gerechter Weise beurteilen zu können, sieh vor allen Dingen einmal die Vorgänge in ihrem Zusammenhange vor Augen halten müssen: Am 12. April erging an das Militär-Aviationskorps seitens des Generals Roquos, des General-Inspekteurs der französischen Militär-Aviation, der Befehl, eine Reihe von Rekognoszierungsflügen vorzunehmen, an der sieh zunächst die Offizierspiloten der Region Paris beteiligen sollten, die sich in Chartres, als Konzentrationspunkt, zu sammeln und von dort ans eine große Luft-Rekognoszierung vorzunehmen hätten. Am 13. April ging die Serie von Flügen an, nachdem sich die Offiziere prompt an dem ihnen bestimmten Abflugsort eingefunden hatten. Leutnant Cheutin (mit Leutnant Caussin an Bord) flog auf einem Henri Farman-Zweidecker von Chartres nach Satory. Leutnant Lucas (mit Leutnant Hennequin an Bord) und Leutnant Benda (mit dem Sergeanten Antheaume an Bord) kamen nach einem Fluge von 40 Minuten spät abends nach Chartres zurück. Leutnant Menard (mit Leutnant Doin an Bord) gelangte von Satory nach Chartres, führte dort aber eine schlechte Landung aus, bei der sein Apparat einige Beschädigungen erlitt. Und Leutnant Cammermann (mit Hauptmann Eteve an Bord) landete ohne Unfall zu Chartres auf dem dortigen Aerodrom. Als Programm hatte nun gegolten, am? Donnerstag die Gegend zwischen Chartres und Orleans, am Freitag diejenige zwischen Orleans und Etampes zu rekognoszieren und am Sonnabend über Rambouillet nach Satory zurückzukehren. Die Serie von Erkundungsflügen spielte sich durchaus normal ab, die Piloten verließen Chartres zwischen 5 Uhr und 5 Uhr 15 Min. morgens und flogen auf verschiedenen Wegen nach Orleans, woselbst sie wohlbehalten ankamen, nachdem sie die ihnen aufgetragene Mission erfüllt hatten. In Orleans schloß sieh ihnen Leutnant Menard an, der von Villacoublay auf einem Henri Farman-Zweidecker

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„ F LUGSPORT ".

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herübergekommen war, wobei er den annamitischen Leutnant Do Huu als Observation soff izier an Bord hatte. Die fünf in einer Linie ausgerichteten Flugmaschinen, deren Steuerflächen in den französischen Farben gestrichen sind, boten einen schönen Anblick. Gegen 4 Uhr nachmittags gab Hauptmann Eteve, welcher den Flug kommandiert, das Signal zum Weiterfluge nach Etampes. Inzwischen war Hauptmann Chaunac von Buc aus auf einem Rep-Eindecker den Offizieren entgegengeflogen. In der Nähe von Etampes machte er eine plötzliche und brüske- Landung, wobei der Apparat in Trümmer ging. Der Abflug der Offiziere von Orleans vollzog sich in ordnungsmäßiger Weise, mit Ausnahme des Leutnants Cheutin, der seinen Apparat zerstörte. Während nun die vier Offizierspiloten dem Militärlager von Satory zustrebten, spielte sich in der Nähe von Ramboullet ein tragischer Vorgang ab, dem einer der rührigsten und intelligentesten französischen Offizierspiloten zum Opfer fiel. Der vielmals genannte Marineleutnant Byasson war vom Aerodrom von Buc aus auf seinem Zweidecker Maurice Farman aufgestiegen, um durch einen Ueber-landflug sein „höheres Offizierspiloten-Patent1' zu erringen. Er entfernte sich in der Richtung auf Essarts-le-Roi, als plötzlich, gerade in dem Augenblicke, wo sich der Apparat in 100 Meter Höhe über Coignieres befand, er mit. der Spitze nach unten auf die Erde stürzte. Byasson war sofort tot.

Die Teilnahme an diesem Unglücksfall war eine allgemeine und während die Beisetzung des Offiziers im Beisein der höchsten offiziellen Persönlichkeiten in Heer, Marine und Verwaltung vor sich ging, traf die Kunde von einem neuen erschütternden Unfall ein dem der Hauptmann Tarron zum Opfer gefallen war. Tarron wollte von Orleans nach Villacoublay fliegen und war auch bis dicht an sein Ziel gelangt, als er, 600 Meter vom Aerodrom entfernt, 1800 Meter von der Chaussee, die von Versailles nach Choisy-le-Roi führt, aus etwa 80 Meter Höhe abstürzte. Hauptmann Tarron hatte schon in Orleans Unregelmäßigkeiten an seinem Motor festgestellt und das war auch der Grund, weshalb er seinen Abflug nicht zusammen mit seinen Kameraden, sondern bedeutend später und allein ausführte. Vom Aerodrom zu Buc aus sah man gegen halb 7 Uhr abends einen Zweidecker in sehr beträchtlicher flöhe aus südwestlicher Richtung herankommen. Seine Geschwindigkeit war eine außergewöhnliche. Er schien sich nach Saint Cyr wenden zu wollen, als er rapid herabstieg, in etwa 100 Meter sich überschlug und mit furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Der bedauernswerte Offizier war auf der Stelle tot. Auch dieser Todesunfall, der fünfte, der die französische Militär-Aviation betrifft, hat hier ungeheures Aufsehen erregt und aus allen Kreisen^wurde eine lebhafte Teilnahme bezeigt. Natürlich haben gewisse Blätter auch diese Vorkommnisse wieder zu einer blöden Hetze gegen die Aviation überhaupt, sowie gegen die Qualitäten der verunglückten Piloten benutzt. Erfreulicherweise ist man aus den Kreisen der Kameraden der Verunglückten mit einer so prompten Schärfe allen Verunglimpfungsversuchen entgegengetreten, daß jene Stimmen bald verstummt sind.

Aber auch sonst sind in der Militär-Aviation mehrere Unfälle vorgekommen. In Mourmolon ist Leutnant Fougercs bei einem Flugversuch aus 20 m Höbe abgestürzt und hat sehr schwere Vorlctzuu-

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HUOSPOR T

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gen erlitten, die seinen Zustand bedenklich erseheinen lassen. Ebendaselbst tat Leutnant .Rimbert, dessen Zweidecker von einem Wind-wirbcl erfaßt wurde, einen gefährlichen Sturz; sein Zustand ist. besorgniserregend. Auch Leutnant Pnneeteau ist auf dem Aerodrom von Croix d'llins bei Bordeaux aus geringer Höhe abgestürzt, wobei seine Maschine zum Teil zertrümmert worden, er selbst aber heil geblieben ist.

Glücklicher verliefen die Plugunternehmungen anderer Offiziers-I»loten: so hat Hauptmann de Ohanmae mit einem Rep-Eindecker einen Ueborlandflug von nahezu zweistündiger Dauer, der Leutnant Mailiefert auf einem Henri Farman-Zweidecker einen 11J km-Flug in 1 : 15 ausgeführt. Der Marineleutnant Delage ist auf einein Zweidecker gleicher Type in Ü'/sstündigem Fluge von Chälons über Vertus und Montmirail nach Maison Blanche geflogen. Leutnant Remy hat. seinen Flug Chälons—Besanoon fortgesetzt, und zwar mit der zweiten EtappeChaumont—Besaneon, die er in zwei Stunden zurücklegte. Der Kriegsminister gibt bekannt, daß er die Offizierspiloten Hauptmann Bellenger und Leutnant Vuillerme für die Ehrenlegion vorgeschlagen habe. Ferner hat der Kriegsminister die Beteiligung der Offiziere an dem Fernflug Paris —Madrid erteilt und nimmt man allgemein an, daß dies einer grundsätzlichen Zustimmung zur

Beteiligung der Offiziers-Piloten an internationalen Bewerben 1

gleichkommt.

Dieser Tage hat der Kriegsminister eine Delegation dos Aero-Club empfangen, welche ihm die erste vom Aoro-Club herausgegebene

Luft-Orientierungskarte

vorlegte. Der Kriegsminister hat sich drei dieser Karten ausgebeten, die den an den Manövern teilnehmenden Offizierspiloten übergeben werden sollen. Ferner hat der Kriegsminister nunmehr genehmigt, daß die Offizierspiloten bei Anlage der vom Aero-Club herauszugebenden Karten mitwirken dürfen.

Abgesehen von diesen Vorgängen innerhalb der Militär-Aviation geigte sieh auch die Aviation im allgemeinen von großer Regsamkeit, und namentlich war es das völlig überraschende Eintreffen des Engländers Prier, der den Flug

von London nach Paris

eine Distanz von 41 )Ü km in

3 Stunden 56 Minuten ___

hinter sieh gebracht und damit einen neuen

Weltrekord für Stadt-zu-Stadt-Flug ohne Zwischenlandung

aufgestellt hat. Prier plante diesen Flug schon seit einigen Wochen, aber ungünstige Witterung hatte bisher die Verwirklichung hintangehalten. Am vergangenen Mittwoch endlich, nachdem die von Dover eingelaufenen Berichte über die Windverhältnisse günstiger lauteten, erhob sich Prier zu liendon auf seinem Blerio t-Kin(lecker (derselbe, den Alfred Leblanc im Circuit de l'Est benutzt hat), auf dem er ein

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FLUG SPÜRT

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ßolir von gummiertem Stoff als Schwimmvorrichtung installiert hatte. Nach '25 km gewahrte er aber, daß der Bonzinzufluß sich nur sehr mangelhaft vollzog und zog es vor, umzukehren. Um 1 Uhr 37 Minuten flog er von neuem ab und wandte sich, da es in England verboten ist, Städte zu überfliegen, etwa 20 km nach Osten, dem Laufe der Themse folgend. Er ging über Chatam dahin, über die Kathedrale von Cantorbnry und erblickte sehr bald den Turm von Dover, in dessen Nähe vor etwa 20 Monaten Bleriot bei seinem denkwürdigen Kanalfluge gelandet war. Um den Kanal zu überfliegen, stieg Prier auf 1200 m Höhe, um im Falle eines Unfalles am Motor in langem Schwebefluge irgend ein vorbeifahrendes Boot erreichen zu

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Wasserflugmaschine von Fabre in Monaco.

können. In 16 Minuten flog Prier von Dover nach Cap Gris Nez, während der ganzen Zeit sah er unter sich Schiffe aller Gattungen dahinfahren. Ueber dem Meere wehte ein gleichmäßiger Nordostwind, welcher dem Fluge günstig war. Vom Cap Gris Nez folgte der Pilot der französischen Küste, über Boulognc, Etaples, die Sommc-Bai und Abbeville. Dort wurde er vom Winde stark geschüttelt, und einmal senkte sich—der Apparat so rapide herab, daß der Pilot mehr als 20 cm von seinem Sitze hochgehoben wurde. Prier orientierte sich bezüglich der Ortschaften, über die er dahinflog, durch die Silhouetten ihrer Kathedralen, aber von Beauvais aus mußte er sich lediglich auf seinen Kompaß verlassen. Als er nach der Flug-dauer annahm, daß er sich über Paris befinden müsse, suchte er den Eiffelturm zu erspähen, aber vergeblich. Er erblickte nur eine weiße Masse zu seiner Linken, es war das Schloß von Versailles. Endlich langte er in fssy an, natürlich von den Anwesenden sympathisch begrüßt.

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FI.UOSP O K IV

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Weniger glücklich verlief der oft angekündigte Flug Nizza-Korsika, dem allerdings das Wetter nicht hold zu sein schien. Mehrere Piloten hatten sich zu diesem interessanten TJebermeerflug eingefunden, darunter der Marquis de Villeneuve-Trans, Vidart, Becue und der Leutnant Bague. Bisher sind alle Versuche fehlgeschlagen. Am letzten Sonntag sollte der Flug beginnen, und zwar war für den Abflug dieses

Fernfluges Nizza—Korsika

das Aerodrom der Brague bei den Antiben vorgesehen. 12 Schiffe waren zwischen Nizza und Calvi stationiert, in Intervallen von neun Seemeilen, und der Torpedobootzerstörer „Albatros" vermittelte den Nachrichtendienst zwischen den staffeiförmig aufgestellten Schiffen. Die Distanz betrug 250 km und der Sieg sollte demjenigen Aviatiker zugesprochen werden, der diese Distanz in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Der Flug konnte infolge des schlechten Wetters nicht ausgeführt werden.

In Keims stürzte dieser Tage der Aviatiker Louis Liere mit seinem Eindecker aus nur 5 m Höhe ab, erlitt aber dabei so schwere Verletzungen, daß er am Donnerstag in der Klinik, wohin man ihn geschafft hatte, verstorben ist. Aber damit ist die TJnfall-liste der letzten Tage noch nicht erschöpft: zwei Aviatiker, Delanghe und Pierre Louis verunglückten dieser Tage zu Betheny bezw. Böuy und befinden sich beide in bedenklichem Zustande.

Dagegen ist noch ein gelungener Fernflug zu erwähnen, den vor einigen Tagen der Marineleutnant Conneau

von Pau nach Paris

ausgeführt hat. Conneau flog auf einem Bleriot-Eindecker um 5 Uhr 12 des morgens von Pau ab und wandte sich nach Norden ; um 7 Uhr landete er auf dem Manöverfelde von Libourne, wo er sich verproviantierte und um 7 Uhr 40 wieder abflog, um um 10 Uhr 10 Minuten in Poitiers zu landen. Er hatte die Distanz von Pau nach Poitiers, nämlich

421 km in 4 Stunden 40 Minuten

hinter sich gebracht. Am folgenden Morgen, um 5 Uhr 30, verließ Conneau Poitiers und wandte sich nach Paris. Zuerst landete er um 8 Uhr 30 in Beaugency, um 9 Uhr 30 langte er in Orleans an, wo der Aero-Club du Nord zu seinem Empfange umfassende Vorbereitungen getroffen hatte. General d'Amade war mit seinem Stabe erschienen, um den Offizier zu begrüßen und wohnte auch dem von den Offizieren ihrem Kameraden gegebenen Bankett bei. Erst am Nachmittag -um 5 Uhr 33 Minuten flog Conneau von Orleans ab und landete um 7 Uhr auf dem Aerodrom von Villacoublay. Diese zweite Strecke betrug 300 km.

Zwei Aviatiker sind am gestrigen Sonnabend von Issy-les-Mou-lineaux um den

„Pokal Paris—Pau'

abgeflogen, der, wie erinnerlich, demjenigen Piloten zugeteilt worden soll, welcher den Flug über die 735 km betragende Strecke in weniger

als 3 Tagen ausgeführt haben wird. Als erster flog um 7 Uhr 17 Minuten früh Andre Bobba auf einem Goupy-Eindecker (Motor Gnom) ab. Er erhob sich mit großer Schnelligkeit, und nachdem er einen weiten Bogen beschrieben hatte, ging er über Paris hinweg in der Richtung nach Juvisy davon. Bobba hatte 150 Liter Benzin mit sich, die ihm für einen Flug von 6 Stunden ausreichen sollten. Gegen 9 Uhr signalisierte man Bobba über Ormes, später von Orleans aus. Um 9 Uhr 50 Min. ging er in 800 m Höhe über Amboise hinweg, um 10 Uhr 30 wurde er in Tours gesichtet und eine halbe Stunde später in Chatellerault. Nachdem Bobba etwas mehr als 300 km zurückgelegt hatte, wollte er in der Nähe von Chatellerault auf einer Meierei „Bei Air" landen, geriet aber auf ein gepflügtes Feld, sodaß der Apparat vollständig in Trümmer ging; der Pilot selbst blieb unversehrt.

Es war bereits 11 Uhr 30 Minuten, als sich Vedrine, den man von dem Abfluge seines Mitbewerbers unterrichtet hatte, entschloß, auch seinerseits den Flug zu unternehmen. Er fuhr nach Issy hinaus, setzte seinen Apparat in Stand, und um 12 Uhr 40 Minuten erhob er sich auf seinem Morane-Eindecker, um sich an die Verfolgung Bobbas zu machen. Drei Stunden 5 Minuten später landete Vedrine wohlbehalten auf dem Felde der Chauvinerie bei Poitiers, nachdem er die Distanz von 348 km trotz ziemlich scharfen Windes mit

110 km Durchschnittsgeschwindigkeit per Stunde

hinter sich gelegt hatte. Hier erfuhr er von dem Unfall seines Rivalen und entschloß sieh daraufhin, seinen Weiterfing auf Sonntag früh zu verschieben. Vedrine hat die Absicht, die restlichen 400 km bis nach Pau ohne Unterbrechung zurückzulegen, was, sofern es ihm gelingt, einen

neuen Ueberlandrekord in einer Etappe

ergeben würde.

Interessant war eine Flugleistung, welche Alfred Leblane dieser Tage vollführte, mit der er wiederum einige

neue Geschwindigkeitsrekords

aufstellte. Leblane, der einen Bleriot-Eindecker mit 100 PS Gnom-Motor steuerte, flog am Mitwoch, den 12. April zu Pau

* 5 km in 02: 41 bisher. Rek. (Leblane, Belmont Park) 02 : 44 78/100

* 10 km in 05:30-4 „ „ „ „ „ 05:30 92,100 20 km in 11:08-3 „ „ „ „ „ 11:04 78/100 30 km in 16:41—3 ,. „ „ „ „ 16:38 31/100

* 40 km in 22: 12—1 „ „ „ „ „ 22:12 58/100

* 50 km in 27 : 41—1 „ „ „ „ „ 27 : 48 70'l00 *100kmin54:55—3 ,. „ (Nieuport, Mourmelon) 59: 16

Die mit einem * versehenen Zeiten stellen die verbesserten Rekords dar, während die übrigen Zeiten hinter der früheren znrück-bliebeu. Bei diesem Rekord finge hat Leblane 108,424 km in 1 Stunde 53,424 km in % Stunde 2l>, 1119 km in der ersten Viertelstunde

zurückgelegt. Bei einem anderen Fluge, bei dem er den bekannten Sportsmann Deutsch de la Meurthe an Bord hatte, hat Leblanc sogar eine

Stundengeschwindigkeit von 140 km

erreicht.

So nach und nach beginnt man hier ernstlich mit den Vorbereitungen für die großen Bewerbe der kommenden Saison. Um den

„Preis Deutsch"

hat der Kampf bereits begonnen. Frey unternahm auf einem Moräne-Eindecker dieser Tage einen Flug von Issy-les Monlineaux wobei er eine Distanz von 60 km in 30:30 durchflog Auch Nieuport hat sich schon an diesem Bewerb versucht, ohne indessen den vorgeschriebenen Rundflug ausführen zu können. Zum

„Pommery-Pokal"

haben sich nun noch Fischer und Nieuport als Beworber angemeldet. Da nur noch wenige Tage an der für die erste Prämie festgesetzten Frist fehlen, so dürfte sehr bald ein heißer Kampf beginnen. Für den

verstümmelten Europäischen Rundflug >

hat man nunmehr die drei französischen Kommissare ernannt: es sind das Paul Tissandier, Ernest Zens und Marquis de Kargariou. Inzwischen fließen von den Städten, die von dem Fernflug berührt werden sollen, immer weitere Geldbeträge zu, sodaß die heute zur Verfügung stehende Summe bereits 442.500 Francs erreicht. Trotz der täglichen Dityrainben, welche das „Journal" über dieses sein Werk losläßt, verlautet bis jetzt auch nicht ein einziger Name, der an dem Bewerb teilnehmen will. Die Begeisterung unter den Avia-tikern hat mit der Verstümmelung des ursprünglichen Projektes ganz gewiß nicht zugenommen.

Da scheint das große Flugprojekt

Paris-Rom-Turin

mehr Interesse zu erwecken; jedenfalls macht es sichtbare Fortschritte. Die Organisation dieses Bewerbs nimmt feste Formen an. In Frankreich ist Graf de la Vaulx als Kommissar bestimmt worden, und als voraussichtliche Flugstrecke gilt jetzt: Dijon, Lyon, Avignon, Nizza, Genua. Livorno, Rom, Florenz, Bologna, Turin. Alle diese Städte würden Etappenstationen vorstellen. Der Start wird wahr-

schoinlich am 28. Mai erfolgen. ___

Die größte Schwierigkeit dürfte die letzte Etappc Rom-Tarin bereiten, wegen Ueberquerung der Appenninen. Man hegt die Absicht, diese Passage der Appenninen bei Castiglione, von Pepoli nach Montepiano, vornehmen zu lassen. Der erste Bewerber, der in Turin anlangt, gilt als Sieger und erhält den Preis von 200.00(1 Lire. Die anderen Bewerber, die nur einen Teil der Strecke zurückzulegen vermocht haben, werden Preise von 50.000 20.000 und dreimal 10.000 Lire erhalten. Die im ganzen für den Bewerb zur Verfügung stehende Summe erreicht jetzt die Hohe von 500.000 Francs.

Der gleichfalls bereits erwähnte Femflug Paris-Madrid

für den, wie erinnerlich „Petit Parisien" 100.000 Francs gestiftet hat, wird mit großem Nachdruck betrieben, obzwar sich hier ziemlich beträchtliche Schwierigkeiten der Verwirklichung des Projektes in den Weg stellen. Außer dem erwähnten Betrage sind seitens der Interessenvereinigungen in Spanien und Frankreich, sowie der Städte, über die der Flug führen wird, namhafte Beträge gestiftet worden. Der Bewerb ist international und wird in drei Etappen: Paris-Angoüleme, Angonleme-San Sebastian, San Sebastian-Madrid bestritten werden. Wenn nicht mindestens fünf Bewerber vorhanden sind, wird der

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Vedrine auf Morane-Eindecker,

welcher sich um den Pokal Paris-Pau bewarb.

Bewerb nicht stattfinden. Der Start erfolgt zu Paris: am 21. Mai. von fi Uhr früh ab, in der durch das Loos festgesetzten Reihenfolge: zu Angoüleme: am 2.-5. Mai; zu San Sebastian am 25. Mai. Die 1(10.000 Francs des „Petit Parisien" fallen dem Piloten zu, der sich als erster placiert. Falls kein einziger Bewerber im Generalklassement Paris-Madrid sich placiert, so wird eine Summe von 50.000 Fr. an die drei besten Bewerber verteilt werden. Angeblich sollen schon fünf feste Anmeldungen den Organisatoren vorliegen, und zwar drei Bleriot- und zwei Morane-Apparate. Daß der Kriegsminister die Beteiligung der Offizierspiloten an diesem Bewerb gestattet hat, ist anderer Stelle bereits erwähnt, worden.

Aber noch ein anderer interessanter Bewerb wird sich in Spanien abspielen, nämlich ein

Spanischer Rundflug

für dessen Zustandekommen sich die ersten Kreise Spaniens zu interessieren scheinen. Die Organisatoren hielten dieser Tage zu Madrid ihr Einführungsbankett ab, an dem der Ministerpräsident, der Minister des Krieges, derjenige der Marine und der Ackerbauminister teilnahmen. Der Ministerpräsident sagte den Veranstaltern das weiteste Entgegenkommen der Regierung zu und versprach außerdem seine Mitarbeit.

Endlich scheint sich auch eine Verständigung bezüglich des vielumstrittenen

„Preis Quentin Bauchart"

vorzubereiten. Die Kommission des Pariser Gemeinderats hat dieser Tage in Gemeinschaft mit dem Aero-Club die Bedingungen dieses Bewerbs beraten. Darnach soll es sich dabei um die Totalisierung der durchflogenen Distanzen handeln. Es können alle französischen Piloten teilnehmen, die bei ihren Flügen, die mindestens 100 km betragen müssen, in Paris abfliegen oder landen, nnd zwar in der Zeit vom 1. Mai bis 1. Oktober dieses Jahres.

Ferner bereitet sich ein 1

Rundflug von Paris

vor, zu dem Deutsch de la Meurthe, der Vizepräsident des Aero-Club de France, diesem einen wertvollen Kunstgegenstand überwiesen hat, welcher, im Style Louis XIV ausgeführt, den Triumphwagen der Venus darstellt Der Pokal soll demjenigen Piloten zugeteilt werden, der auf einem Aeroplan oder Lenkballon als erster eine geschlossene 200 km-Kundstrecke, die über Saint Germain, Senlis, Meaux, Melun zurück nach Saint Germain führt, zurückgelegt haben wird.

Die von Roger Sommer und anderen Piloten populär gemachten Passagierflüge sollen nunmehr in die Domäne des öffentlichen Verkehrslebens eindringen, indem in aller Kürze schon

öffentliche Gesellschaftsflüge

in regelmäßiger Folge veranstaltet werden sollen. Die Compagnie Aerienne hat zu diesem Zwecke einen Voisin-Zweidecker von der ,,Enten"-Type erworben und stellt einen richtigen Verkehrsplan auf, wonach man sich für den Preis von 50,100 oder 200 Francs, je nach der Distanz, einen Spazierflug leisten kann. Einige Versuchsfahrten haben bereits stattgefunden, an denen sich einige bekannte Personen, wie Prinz Bibescu, Graf Polignac, Graf Riva-Doneira u. a. m. beteiligt haben.

Sommer hat dieser Tage seine ganze Familie, Frau, zwei Kinder und Schwägerin, auf einem seiner Zweidecker in die Luft entführt. Hierbei war die Nutzlast 4fi0 kg, und einschließlich des Benzins und des Oels 550 kg.

Die mehrfachen Unfälle der letzen Zeit haben naturgemäß das Thema der

Sicherung des Lebens der Piloten

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911 6rahame White Doppeldecker.

Tafel VI.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

:) Nachbildung verboten.

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. 1911. Tafel VII.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen ?

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

» ) Nachbildung verboten.

wieder aktuell werden lassen und die Ligue Nationale Aerienne bringt von neuem den von ihr ausgeschriebenen

Bewerb von Sicherheitsvorrichtungen

in Erinnerung, für den die Anmeldefrist am 30. dieses Monats abläuft. Der Bewerb umfaßt vier Kategorien von Apparaten: 1. Stoßdämpfer, die mit dem Aeroplan solidarisch sind (wie pneumatische Körbe, Kufen): 2. Spezial-Sicherheitskleidung; 3. Vorrichtungen, die die Fallgeschwindigkeit beschränken und mit dem Körper der Flugmaschine solidarisch sind (wie Fallschirmflügel); 4. Bewegliche Fallgeschwindigkeitsbegrenzer (wie Fallschirme).

Eine interessante Kunde kommt aus Etampes, wo die Gebrüder Farman das dortige Aerodrom für eigene Rechnung übernommen haben, um dort ein

neues Aviations-Centrum der Civil-Aviation

zu schaffen. Die Lage von Etampes, etwa 40 Minuten mit der Eisenbahn von Paris, scheint diesem Projekt günstig zu sein, und da umfangreiche Verbesserungen und Neuinstallierungen in Aussicht genommen sind, so ist es nicht ausgeschlossen, daß Etampes sehr bald dem jetzt nahezu monopolisierten Pau eine scharfe Konkurrenz machen wird.

In Douai befand sich dieser Tage eine russische Kommission zwecks Empfangnahme eines Breguet'scheu Zweideckers für die russische Regierung.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, daß aus den Vereinigten Staaten die Nachricht von einer

neuen amerikanischen Beteiligung am Gordon Bennett

hierhergelangt ist. Man spricht hier von allen möglichen Namen, doch beruht das alles auf müßigen Kombinationen. Tatsache ist, daß der Aero-Club von Amerika in seiner am Donnerstag, den 13. April, abgehaltenen Sitzung den Beschluß gefaßt hat,

keine amerikanischen Ausscheidungsrennen zum Gordon Bennett

abhalten zu lassen, sondern die drei Bewerber, welche die Vereinigten Staaten in der internationalen Veranstaltung in England zu vertreten haben werden, freihändig zu ernennen. Nach der innerhalb des Aero-Clubs herrschenden Stimmung kann man freilich annehmen, daß wahrscheinlich die Wahl auf Hamilton, Mac Curdy und Ovington fallen wird, doch ist sicheres nicht vorauszusagen. Die definitive Entscheidung soll im Monat Mai gefällt werden. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die Osterfeiertage bedeuteten für England den Anfang der diesjährigen Flugsaison. Eröffnet wurde sie am 12. April durch die großartige Leistung Pierre Priers, der von der Bleriotschule in Hondon (London N. W.) nach Paris flog, ohne zu landen, und die Entfernung von ca 390 km in etwas weniger als 4 Stunden zurücklegte.

Am 17. April flog dann Grahame White auf einem Farman-Biplan von Hendon nach ßornvillc bei Birmingham, um der Eröffnung der Flugzengausstellung des Birminghamer Aero-Clubs beizuwohnen. Da er jedoch wegen Nebels dreimal landen mußte, nahm der Flug im ganzen 12 Stunden und 42 Minuten in Anspruch.

An demselben Tage ließ Tabuteau von der Bristol Company die Herzogin von Beanfort, den Marquis von Worecster, Gräfin Nora Lützow und andere Personen aus der englischen Gesellschaft in seinem Aeroplan Passagierfltige machen. Gleichzeitig gewann in Brooklands Pixton mit einem A. V. Roe gehörigen Biplan den Preis für den längsten Flug des Tages (VI, Stunden) im Betrage von 600 Mark, und G. Hamel versuchte dort den englischen Höhenrekord zu brechen, erreichte aber nur 1900 m Höhe.

Auf dem Flugplatze in Hendon konnte man am 14. April von morgens 6 Uhr bis abends 7 Uhr dauernd Flugmaschinen in der Luft beobachten. Unter anderem flog Gustav Hamel auf Bleriot-Monoplan von Brooklarids nach Hendon und zurück und gebrauchte zum Hinfluge nur 17 Minuten, während bei dem vor kurzem stattgefundenen Wettfliegen die beste Zeit 207j Minuten war.

Am 22 April findet nun in England der erste eigentliche Wettflug statt. Es handelt sich um einen Flug vom Flugplatz in Brooklands nach dem Badeorte Brighton, bei welchem Preise von 1600 und 600 Mark ausgesetzt sind. Als Zeit des Abflugs ist 2 Uhr nachmittags bestirnt, und alle Flieger werden gleichzeitig abfliegen, da derjenige den ersten Preis gewinnt, der zuerst den Palast-Pier in Brighton umkreist. Dann müssen die Flieger nach Shoreham fliegen und dort auf dem Flugplätze landen. Gemeldet haben bisher die Herren G. W. Hamel, G. H. Gresswell, E. C. Gordon England nnd Pixton.

Die Gründung der Aktiengesellschaft Grahame White, Bleriot und Maxim, von welcher wir in der vorigen Nummer berichteten, ist zunächst gescheitert. Es haben zwar 800 Personen Aktien gezeichnet, aber wie es scheint, nur in kleineren Beträgen. Es soll daher in Kürze ein neuer Prospekt ausgeschrieben werden, l'agegen hat die Firma Vickers, Sons and Maxim, der Sir Hiram Maxim früher angehörte, die Rechte Robert Esnault-Pelterie's (R. E. P.) in England erworben und will Flugmaschinen nach diesem Modell in England herstellen. Dieser Zweig der großen Firma wird von Capitän H. F. Wood geleitet werden, der selbst praktischer Flieger ist.

Welche Gesichtspunkte sind bei der Konstruktion von Flugmotoren zu berücksichtigen?

Von Dipl.-Ing. A. Betz. (Hierzu Tafel VII.)

Den raschen Aufschwung, den die Flugtechnik in den letzten Jahren genommen hat, ja Uberhaupt die Möglichkeit zu fliegen, verdanken wir in erster Linie der Schaffung eines genügend leichten und dabei doch betriebssicheren Motors. Auch heute noch ist neben der Frage der Stabilität die Motorfrage wohl die brennendste. Für die ersten brauchbaren Flugzeuge verwandte man vielfach den leichten und bereits bewährten Automobilmotor; aber bald zeigte sich, daß für andere Zwecke auch andere Mittel am geeignetsten sind. So ent-

standen bald neue Typen, die sich den besonderen Verhältnissen der Flugtechnik besser anpaßten. Von einem Abschluß dieser Entwicklung kann heute noch keine Rede sein. Aber immerhin kann man jetzt schon mit einiger Sicherheit angeben, in welcher Richtung an der Vervollkommnung der Maschinen gearbeitet werden muß, und welche Mittel uns dabei zur Verfügung stehen. Der Zweck der folgenden Zeilen soll sein, die wichtigsten Prinzipien klarzulegen, welche für die Konstruktion der Flugmotoren maßgebend sind

Als oberste Leitsätze können wir folgende Forderungen aufstellen:

1. Höchste Zuverlässigkeit im Betrieb, weil ein Versagen die schwersten Folgen nach sich ziehen kann, und weil eine Beaufsichtigung des Motors während der Fahrt so gut wie ausgeschlossen ist.

2. Möglichst ruhiger Gang, um die leichte Aeroplankonstruktion nicht zu sehr durch Stöße zu beanspruchen.

3. Möglichst geringes Gewicht. Dabei ist als Gewicht jedoch nicht der Motor allein zu rechnen, sondern auch der für eine Fahrt von normaler Dauer erforderliche Betriebsstoff, Benzin und Oel. Da jetzt Flüge von mehreren Stunden schon als normal anzusehen sind, so ist dies gar nicht so unbeträchtlich. Daher ist auch möglichst gute Oekonomie eine wesentliche Forderung, welche an einen Flugmotor gestellt werden muß.

Zunächst sei ganz kurz die

Wirkungsweise eines gewöhnlichen Viertaktmotors

erläutert (vergl. dazu den auf Tafel Vll dargestellten Motor). Wenn der Kolr ben (K), ungefähr seine höchste Stellung erreicht hat, wird das im Zylinde-befindliche komprimierte Gemenge von Luft und Benzindampf durch einen elektrischen Funken zur Explosion gebracht. Dadurch daß die Verbrennungsgase sich ausdehnen und dabei den Kolben vor sich her schieben, geben sie die ihnen innewohnende Energie an den Kolben und durch die Vermittlung der Pleuelstange (P) an die Kurbelwelle (W) ab. Gegen Ende dieses Arbeitshubes öffnet sich das Auspuffventil (Va>, durch das die Verbrennungsgase während des nun folgenden Rückganges des Kolbens ins Freie entweichen. Beim Niedergang des Kolbens, der jetzt an die Reihe kommt, ist das Auspuffventil geschlossen und dafür das Ansaugeventil (Vs) geöffnet, durch das nun Luft aus der Rohrleitung (R) angesaugt wird. Diese Luft muß, bevor sie in die Rohrleitung gelangt, den Vergaser (Q) passieren, wo sie mit dem leichtflüchtigen Benzin in Berührung kommt und eine gewisse Menge desselben in fein verteiltem Zustande mitreißt, so daß sie mit Benzindampf geschwängert in den Zylinder eintritt. Der vierte Hub komprimiert dieses Gemenge, das dann gegen Ende des Hubes zur Entzündung gebracht wird, worauf das Spiel von neuem beginnt. Im

Druckdiagramm

sind die zu den verschiedenen Zeiten auf den Kolben wirkenden Drücke dargestellt: (1.) Beginn der Explosion; der Druck steigt fast plötzlich von zirka 6 Atm. auf 21 ; während des nun folgenden Arbeitshubes nimmt er infolge der Ausdehnung der Gase ständig ab, bis er nach Oeffnen des Auspuffventiles (II) nahezu vollständig auf den Atmosphärendruck heruntergeht. Während des Auspuffhubes ist der Druck etwas über 1 atm infolge der im Ventil auftretenden Widerstände. Das Umgekehrte ist beim Ansaugehub der Fall. Im Punkte (III.) schließt sich das Auspuffventil und das Ansaugeventil öffnet sich; im Punkte (IV.) schließt sich auch dieses, das eingeschlossene Gasgemenge wird jetzt komprimiert bis zum Punkte (I.). Die von dem Linienzuge eines solchen Diagrammes begrenzte Fläche ist proportional der geleisteten Arbeit (indizierte Leistung), dabei ist zu beachten, daß die zwischen Auspuff- und Ansaugelinie liegende Fläche negativ zu nehmen ist. Infolge der Reibung an den verschiedenen gleitenden Flächen geht ein Teil der im Zylinder geleisteten Arbeit verloren, so daß an der Welle nur ein gewisser Prozentsatz davon zutage tritt (effektive Leistung). Dn sich der Arbeitsvorgang einer solchen Viertaktmaschine immer nach 2 Umdrehungen der Kurbel wiederholt, muß die Steuerwelle (Sw), von welcher aus die Bewegung der Ventile abgeleitet wird, mit der halben Tourenzahl laufen wie die Kurbelwelle. Um dies zu erreichen, sind die beiden Wellen durch Zahnräder (Z) mit einander gekuppelt, deren Zähnezahlen sich wie 1 : 2 verhalten. Der weitere Antrieb der Ventile erfolgt durch die Nocken (N), die Stoßstangen (St) und die Kipphebel (H).

Außer diesem Viertakt- gibt es noch ein Zweitaktverfahren. Unter den wenigen Vertretern dieser Gattung ist der Grademotor der bekannteste. Auf Tafel Vll ist das Schema eines

Zweitaktmotors

dargestellt. — Ein wesentlicher Vorzug ist das Fehlen sämtlicher Ventile am Zylinder, wodurch einer der empfindlichsten Teile des Motors vermieden ist. Auspuff- und Ansaugehub fallen hier fort, der entsprechende Vorgang spielt sich am Ende des Arbeits- und am Anfang des Kompressionshubes ab Kommt der Kolben in die Nähe seiner unteren Totpunktlage (wie auf der Abb. gezeigt), so gibt er zunächst die in der Zylinderwand (links) befindlichen Schlitze (S,) frei, durch welche nun die Verbrennungsgase so lange entweichen bis der Druck im Zylinder ungefähr auf 1 atm. gesunken ist. Jetzt strömt durch den Kanal K) und durch die inzwischen ebenfalls frei gewordenen Schlitze (S2) die beim Niedergang des Kolbens im Kurbelkasten verdichtete Luft in den Zylinder, wobei sie wieder den Vergaser (G) passieren muß. Die einströmende Luft verdrängt nun die noch im Zylinder befindlichen Verbrennungsrückstände; um diesen Zweck besser zu erreichen, ist auf dem Kolben ein Ansatz (A) angebracht, welcher den Luftstrom nach oben ablenkt. Der Vergaser soll so eingerichtet sein, daß zunächst nur reine Luft vSpülluft) in den Zylinder kommt und erst später das Benzin-Luft-Gemisch (Ladung). Dies ist nötig einmal, damit zwischen dem explosiblen Gemisch und den Verbrennungsgasen eine Isolierschicht vorhanden ist, sonst würde sich das Benzin leicht sofort entzünden, und weiter, damit nicht Benzin durch die Auspuffschlitze ins Freie entweicht und so unnötig vergeudet wird.

Die Vorzüge des Zweitaktmotors sind sehr verlockend: einmal das Fehlen der Ventile und der Steuerungsorgane, dann die bessere Ausnützung der Zylinder, da hier auf jede Umirehung ein Arbeitshub fällt, also doppelt so viel wie beim Viertaktmotor, so daß man an sich auch die doppelte Leistung erwarten könnte. Aber diesen Vorzügen stehen auch schwere Mängel gegenüber, welche bishet die weitere Verbreitung dieses Motors erschwerten. Der unangenehmste Nachteil ist der, daß die für die Spülung und Ladung zur Verfügung stehende Zeit natürlich sehr knapp ist, so daß vielfach die Verbrennungsrückstände nur unvollständig aus dem Zylinder entfernt werden können. Dieser Uebelstand wird noch dadurch erhöht, daß die bei jeder Umdrehung im Kurbelkasten angesaugte und verdichtete Luft naturgemäß höchstens das Hubvolumen ausfüllt, während zu einer gehörigen Spülung ein erheblicher Ueberschuß an Spülluft vorhanden sein müßte; eine besondere Luftpumpe, wie sie bei großen Zweitaktmotoren oft vorgesehen ist, würde natürlich für einen Flugmotor zu viel Gewicht bedeuten. Mit Rücksicht auf die Spülung und Ladung ist auch die Tourenzahl des Motors beschränkt, da sonst die für diesen Vorgang zur Verfügung stehende Zeit zu sehr verkürzt würde. Endlich kann auch der volle Hub des Motors nicht ausgenützt werden, da ein Teil desselben du ch die Auspuff- und Einlaßschlitze weggenommen ist. Eine weitere Unannehmlichkeit besteht darin, daß der Kurbelkasten von Zylinder zu Zylinder luftdicht abgeteilt werden muß, da ja jeder Zylinder zugleich auch als Luftpumpe dient; aus demselben Grunde soll auch der freie Raum im Gehäuse auf ein Minimum beschränkt werden. Der Hauptvorzug bleibt daher die große Einfachheit und die damit zusammenhängende Betriebssicherheit. Vielleicht gelingt es mit der Zeit, die bisherigen Schwierigkeiten zu überwinden, dann dürfte das Zweitaktverfahren sicherlich sehr geeignet für Flugmotoren sein. Zurzeit herrscht jedoch der Viertaktmotor noch nahezu unbeschränkt in der Flugtechnik; wir wollen ihn daher im folgenden allein berücksichtigen.

Der ruhige Gang der Motoren wird hauptsächlich durch den Massenausgleich

erzielt. Bei 'der Bewegung ttes Kolbens, der Pleuelstange und der Kurbel treten infolge der Beschleunigungen und Verzögerungen Massenkräfte auf. Führt ein zweiter Kolben die umgekehrte Bewegung aus, so würden sich die Wirkungen der beiden gegenseitig aufheben, wenn die Kräfte in derselben Geraden wirkten; sind jedoch die Zylinder, wie es meistens der Fall ist, nebeneinander angeordnet, so bleibt noch ein freies Moment übrig, dieses kann auch noch unwirksam gemacht werden, indem in 2 weiteren Zylindern die Kurbeln in umgekehrter Reihenfolge angeordnet sind; es haben also die beiden äußersten Kurbeln gleiche Stellung, ebenso die beiden innersten. Bei 6 Zylindern müssen immer je 3 zu einer Gruppe so zusammengefaßt werden, daß sie nur noch freie Momente, aber keine freien Kräfte mehr ergeben; die Momente der beiden Gruppen sind entgegen-

No. y

„FLUGSPORT

Seite 306

feserzt, heben sich also auf (die Anordnung der Kurbeln ist aus der Abb. auf afel VII zu ersehen). Mehrere gegeneinander geneigte Zylinder, die auf dieselbe Kurbel arbeiten, können sich in ihren Massenwirkungen nicht ausgleichen. Da.ier sind von den Motoren mit V-, fächer- oder sternförmiger Anordnung im allgemeinen nur die Rotationsmotoren und die 8 Zylinder-V-Vlotoren ausgeglichen; letztere dann, wenn die 4 in einer Reihe liegenden Zylinder für sich ausbalanciert sind. Fächerförmige Motoren sind teilweise ausgeglichen, wenn zwei um 180" versetzte Kurbeln vorhanden sind; die freien Momente sind in diesem Falle klein, wegen des geringen Abstandes der beiden Zylinderebenen.

Für die Abweichung von der Reihenanordnung der Zylinder sind in erster Linie Rücksichten auf die Gewichtsersparnis maßgebend gewesen. Man spart nämlich in zweierlei Hinsicht: 1. wird der Motor kurzer und damit auch das Gehäuse, die Kurbelwelle und die Steuerwelle; 2. wird ein Teil des Gehäuses überflüssig, da die Zylinder den erforderlichen Abschluß bilden. Beides tritt am vollkommensten bei der sternförmigen Anordnung in Erscheinung, bei welcher vom Gehäuse nur noch kleine Ueberreste vorhanden sind und nur eine einzige Kurbel nötig ist. Soweit es sich jedoch nicht um Rotationsmotoren handelt, ist diese Anordnung nicht empfehlenswert, denn, abgesehen von den ebenerwähnten Schwierigkeiten beim Massenausgleich, ergeben sich bei der Schmierung der unteren Zylinder Uebelstände. Aus diesem Grunde entstand die fächerförmige Anordnung, welche aus der sternförmigen durch Heraufklappen der unteren Zylinder entstanden gedacht werden kann. Aber auch da ergeben sich noch Schwierigkeiten für die Schmierung, da fast jeder Zylinder eine andere Neigung besitzt und infolgedessen eine andere Behandlung verlangt. Bei der V-förmigen Anordnung dagegen sind alle Zylinder gleichwertig; dafür ist allerdings auch die

Vom Euler-Flugplatz. Prinz Heinrich von Preußen führte am 13 April auf einer Euler-Maschine zwei längere Flüge aus. Der Prinz führte die Maschine, trotzdem er seit 5 Monaten nicht mehr geflogen war, mit großer Sicherheit.

Am 14. April flog Leutnant von Hiddessen mit von Rottenburg als Passagier an Bord um 10 Uhr 17 Min. nach Worms, umkreiste den Dom und kehrte 11 Uhr 12 Min. nachdem Flugplatz zurück. Nachmittags brachte Reichardt den deutschen Höhenrekord mit Passagier auf 510 m.

Weiter flog Prinz Heinrich am 15. April in Gegenwart des Großherzogs von Hessen, der Großherzogin von Hessen und der Prinzessin Heinrich von Preußen. Euler selbst führte mehrere Passagierflüge aus. Während der Flüge erschien plötzlich der Euler-Pilot Witterstädter mit Passagier über dem Flugplatz, beschrieb eine große Schleife um den Platz und flog in Tter Richtung"nach Weiterstadt ohne Zwischenlandung davon.

Am 17. April flog Reichardt von Darmstadt nach Karlsruhe.

Am 21. April flog Prinz Heinrich 10 km in 60—70 m Höhe. Der anwesende Groß-herzog von Hessen ließ sich die neue Euler-Maschiuemit dem Opelinotor vorführen.

Am 22. April flog Prinz Heinrich in 150 m Höhe 51 km in 40 Minuten. Auf dem Plugfeld Habsheim wurde im März an 21 Tagen 19 Stunden geflogen. Zur Zeit befinden sich 10 Schüler auf dein Flugfelde, darunter 7 Offiziere. 5 Offiziere sind auf dem Dienstwege zur Erlernung des Fliegens kommandiert. Die Aviatik G. m. b. H. hat die Lizenz des Hanriot-Eindeckers für Deutschland erworben, der demnächst auf dem Markt erscheinen wird.

Gewichtsersparnis etwas geringer.

(Schluß folgt.)

Flugtechnische

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Rundschau.

Inland.

Während der üsterfeiertage herrschte auf dem Flugfeld Habsheim eine rege Tätigkeit. Büchner flog mit seiner Rennmaschine, welche mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet ist, nach dem 42 km entfernten Colmar in 21 Minuten, landete dortselbst auf dem Exerzierplatz und führte mit dem Kommandeur der 39. Division, Generalleutnant Exzellenz von Pavel einen Passagierflug aus.

Am 15. April erwarben das Pilotenzeugnis: Oberleutnant Roser (Saarburg) und Charles Laemmlin (Mülhausen). Laemmlin führte einen Flug von 30 Minuten in 80 in Höhe aus. Am gleichen Tage flog der Franzose Leon Lecomte 72 Minuten.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Theten mit seiner neuen Wrightmaschine im Fluge mit Passagier.

Auf dem Flugplatz Johannisthal herrschte in den letzten Wochen ein reges Leben. Am 18. April brachte Poulain seinen Renn-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor heraus, wobei er eine Stundengeschwindigkeit von 129,6 km erreichte. (Der neue Argus-Motor wiegt 138 kg und verbraucht 25 I Benzin pro Stunde.) Am gleichen Tage führte Dr. Fritz Huth, der Vorsitzende des V. D. F. seinen Jungfernsturz aus. Dr. Huth beabsichtigte Fahrversuche zu machen Plötzlich erhob sich jedoch der Apparat und entführte den noch nicht mit der Steuerung vertrauten Führer in die Luft. Dr. Huth gelang es, den Apparat nach unten zu dirigieren, machte jedoch kurz über der Erde ein zu brüskes Steuermanöver wodurch sich der Apparat überschlug. Dr. Huth blieb unverletzt.

Am gleichen Tage erwarb noch Leutnant Jahnow auf einem Harlan-Eindecker das Pilotenzeugnisv

Weiter flogen Dorner, Hirth und Jablonsky (auf Etrich-Rumpler), Schauenburg (Wright) und Hoffmann (auf Harlan).

Am 16. April flog Leutnant Jahnow auf Harlan 1 Stunde.

Am 22. April legte Vollmoeller auf Etrich-Rumpler die Prüfung als Flugzeugführer ab.

Eine Wright-Fliegerschule ist in Weimar gegründet worden. Leiter sind die bekannten Wright-Piloten Blattmann und von Mossner.

Dr. Wittenstein flog am 14. April Uber München, wobei er eine Strecke von 57 km zurücklegte.

No. 9 „ TL U GS PORT". Seite 308

Bruno Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, flog vorige Woche von dem Militärübungsplatze in Merheim bei Köln nach Düsseldorf und zurück.

Dr. Hübner aus Mosbach, welcher auf dem Mannheimer Exerzierplatz Flugversuche auf einem Doppeldecker unternahm, rannte am 17. April, durch das Publikum behindert, bei der Ausführung einer Kurve gegen einen Baum. Der Flieger erlitt einen doppelten Knöchelbruch.

Ausland.

Lanser flog dieser Tage mit 3 Passagieren (mit seinen 3 Schwestern) von Kiewit nach Brüssel und zurück. Er benötigte für diesen Flug 1 '/« Stunde.

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard, Paris. Dieser neue Apparat besitzt, um eine automatische seitliche Stabilität zu erzielen, V-förmig nach oben ge-

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker Lecoq und Montero-Aillard.

bogene Tragdecken und bewegliche Flügelenden. Das Tragflächenareal beträgt 20 qm. Zum Betriebe dient ein 35 PS Viale-Motor. Der Apparat wiegt 225 kg.

Flugkonkurrenzen.

Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein Mai 19li.

Ausschreibung.

Durch den D. L. V. genehmigt am 20. April 1911.

1. Die Luftschiffer-Vereine des südwestdeutschen Kartells veranstalten gemäß den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes im Mai 1911 einen Zuverlässigkeitsflug, der, nm 20. Mai in Baden-Baden beginnend, sich aus sieben Tagesflügen mit einem oder mehreren Ruhetagen zusammensetzt und in Frankfurt a. M. endet.

2. Zur Teilnahme sind nur Flieger deutscher Reichsangehörigkeit zugelassen, die sich im Besitze eines Fuhrerzeugnisses befinden und den Nachweis erbringen, daß sie einen ununterbrochenen Flug von mindestens 1 Stunde Dauer bereits ausgeführt und die Höhe von 100 m erreicht haben. Wer bei diesem Wettbewerb einen Passagier mitführen will, muß bei der Anmeldung nachweisen, daß er bei mindestens 10 Flügen mit Passagier von je 3 Minuten Dauer das Flugzeug gesteuert hat. Ueber die Zulassung entscheidet der Sportausschuß des Unternehmens. Die Flugzeuge müssen bis auf den Motor vollständig in Deutschland angefertigt sein.

3. Meldungen. Die Anmeldungen haben bis zum 30. April mitternacht beim „Arbeitsausschuß des Zuverlässigkeitsfluges" in Frankfurt a. M. zu erfolgen.

Seite 309

„ F I.UOSPOH T "

No. 9

Ihr müssen für jeden angemeldeten Flugzeugführer 500 Mk. Nenngeld beigefügt werden. Nachmeldungen sind bis zum 10. Mai mitternacht statthaft; ihnen sind jedoch 1000 Mk. Nenngeld beizufügen.

Von dem Nenngeld erfolgen 500 Mk. nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der ersten Tagesetappe zurück. Vom NenngelJ für N.ichmeldungen verfallen demnach 500 Mk.

Meldungen auf Reugeld sind bis zum 6. Mai statthaft, in diesem Fall werden bei Nichterfüllung der Bedingungen 250 Mk. zurückbezahlt. ,

Die Meldung geschieht durch den Eigentümer des Flugzeuges, dem auch die betreffenden Preise ausgezahlt werden.

4. Die Höchstzahl der Teilnehmer ist auf 15 festgesetzt; wenn weniger als 10 Teilnehmer vorhanden sind, entscheidet der Organisations-Ausschuß, ob der Flug stattfindet.

Die Entscheidung Uber die Zulassung wird den Bewerbern bis zum 5. Mai durch eingeschriebenen Brief bekannt gegeben, bei Nachmeldungen bis zum 15 Mai.

5. Abnahme der Flugzeuge Die für die Flüge zu benutzenden Flugzeuge sind den Beauftragten des Organisations-Ausschusses zur Abnahme vorzuführen. Die Mitnahme eines Passagiers darf nur erfolgen, wenn ein besonderer Passagiersitz eingebaut ist.

Die abgenommenen Apparate werden mit Nummern versehen. Irgendwelche undere Inschriften, als diese Nummer und Name oder Firma des Konstrukteurs oder Fliegers, sind nicht zulässig.

Die an der Flugwoche beteiligten Flieger müssen am 19. Mai 1911 um 10 Uhr vormittags auf dem Sportplatz bei Baden-Baden-Oos versammelt und bei der Abnahme ihrer angemeldeten Flugzeuge durch den Sport-Ausschuß zugegen sein.

6. L e i st u n g e n. Es sind in sieben Tagen, zwischen denen mindestens ein Ruhetag liegt, sieben Ueberlandflüge zurückzulegen

Die einzelnen Tagesstrecken sind folgende:

1. Tag: Von Baden-Baden nach Freiburg mit einer Zwischenlandung

in Offenburg. f

2. Tag: Von Freiburg nach Mülhausen i. E. mit einer Zwischenlandung

in MUIlheim-Badenweiler.

3. Tag: Von Mülhausen nach Straßburg i. E. mit einer Zwischenlandung

in Colmar.

4. Tag: Ruhetag in Straßburg.

5. Tag: Von Straßburg nach Karlsruhe mit einer Zwischenlandung in

Weißenburg.

6. Tag: Von Karlsruhe, nach Mannheim mit einer Zwischenlandung in

Heidelberg.

7. Tag: Von Mannheim über Worms nach Frankfurt a. M. mit einer

Zwischenlandung in Mainz.

8. Tag: Von Frankfurt über Offenbach nach Frankfurt mit einer

Zwischenlandung in Darmstadt.

Unwesentliche Aenderungen der Flugbahn behält sich der Organisations-Ausschuß vor.

Die vorgeschriebenen Zwischenlandungen müssen ausgeführt werden. Weitere Zwischenlandungen sind zulässig, doch fällt der durch sie entstandene Zeitverlust dem Flieger zur Last.

7. Als Pr-eise sind ausgesetzt:

a) Zuverlässigkeitspreise für die ganze Flugstrecke:

I. Preis 40,000 Mk.

II. Preis 25,000 Mk.

III. Preis 15,000 Mk.

für die geringsten Gesamtflugzeiten; außerdem hat sich das Königl. Preußische Kriegsministerium verpflichtet, eine Flugmaschine des siegenden Typs für 25,0;0 Mk. vom Sieger anzukaufen, die obigen Zuverlässigkeitspreise werden nur an solche Teilnehmer ausgegeben, welche die ganze Flugstrecke mit demselben Führer, Motor und Flugzeuge durchflogen haben.

b) Tagespreise für die einzelnen Etappenfliige:

1. Etappe: Jeder Flieger erhält nach ordnungsgemäßem Zurücklegen der Etappe sein Nenngeld (500 Mk.) zurück.

2. Etappe: Gesamtpreis 5000 Mk. Er wird im umgekehrten Verhältnis der einzelnen Flugzeiten unter sämtliche ordnungsmäßig Ankommende verteilt.

Formel: A, B, C etc. erreichen das Ziel in f,, f.,, f.,, . . . Minuten, dann ist X ϖ ( J_ + J- + -J- + ■ϖϖ) = Gesamt-Preis

Gesamt-Preis

X

f, f, f, ^ f, I

und es erhält:

A einen Preis von-i . X; B einen Preis von -i- ϖ X;

C einen Preis von --L.Xu. s. w. ti

Zahlenbeispiel: A fliegt 50 Minuten, B 80 Minuten, C 90 Minuten; unter sie sind 5000 Mk. zu veiteilen.

X (± + ± + ±) = 5000 M. X . (7^00,+4501)+ jO10\ = 50uü M V 50 80 90/ V 360000 /

x = _5frO0^60000_ = 15700

A erhält: '/so " 114650 = 2293 M. B „ 7«. ϖ 114650= 1433 „ C „ 7,,, ϖ 114650= 1274 „

Zusammmen: 5000 M. Die 3 Einzelpreise verhalten sich dann wie die reziproken Wert der

Flugzeiten

2293 : 1433 : 1274 = 75„ : %, : %, 3. Etappe Gesamtpreis 6000 Mk. I nach demselben Verteilung«-

5. „ „ 8000 ,, | modus-

^ nach demselben Verteilungsmo-

6. „ „ 9000 „ ( dus, jedoch scheiden die Ge-

7. „ „ 10000 „ i winner der Zuverlässigkeitspreise

I für diese beiden Tagespreise aus.

c) L o k a 1 p r e i s e für Preisflüge an den Hauptetappen : An jeder Hauptetappe mindestens 1000 M.

Höhe und Bedingungen werden noch bekanntgegeben

d) Ehrenpreise:

Zahl und Bedingungen werden noch bekanntgemacht.

e) Diplome:

Für diejenigen Fabriken, welche die bestbewährten Flugzeuge oder Motoren geliefert haben. Sollten weniger als drei Bewerber um die Zuverlässigkeitspreise übrig -bieiberv-so werden die nicht mehr zu gewinnenden Zuverlässigkeitspreiseirrder Reihenfolge III, II, I dazu verwandt, die noch übrigbleibenden Tagespreise und Lokalpreise prozentual zu erhöhen. Jedoch sollen dann die an einem Tage zur Bewerbung offenstehenden Preise die Gesamtsumme von 25000 Mark nicht übersteigen.

Beispiel: Angenommen, die fünfte Etappe wird nur von zwei Fliegern ohne vorherigen Wechsel von Führer, Flugzeug oder Motor zurückgelegt; dann wird der dritte Zuverlässigkeitspreis von 15000 Mark für die 5., 6. und 7. Etappe frei. Für diese mögen außer den Tagespreisen von 8000, 9000 und 10000 Mark no h Lokalpreise von 1000, 2000 und 30^0 Mark zur Verfügung stehen, i.'ann ist die Berechnung folgende: X 8000 + 9000 + 10 000 + 1000 + 2000 + 300O) = 1500O also X = 0,454.

Alle Preise werden also um 45 Prozent erhöht. Ueber die Verwendung von Preisen, auf welche kein Anspruch erworben ist, behält sich der Organisations-Ausschuß Entscheidungen vor. Es besteht die Absicht, die ganze für Preise ausgesetzte Summe auch zur Verteilung zubringen.

8. Bewertungen Bei der Bewertung werden Ein- und Zweidecker grundsätzlich nicht unterschieden.

Für jeden Flug mit Passagier werden 15"/„ von der Flugzeit in Abzug gebracht. Bedingung ist, daß Flieger und Passagier zusammen wenigstens 140 kg wiegen.

Jedem Flugzeug mit deutschem Motor werden von der Flugzeit 5"|0 in Abzug gebracht.

Legt ein Flieger an einem von der Oberleitung genehmigten Flugtag die vorgeschriebene Etappe nicht zurück, sondern erst am nächsten Flugtag, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50"/0 Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt der Teilnehmer auch an diesem Tage die Etappe nicht zurück, so hat er auf den betreffenden Tagespreis und auf die drei Zuverlässigkeitspreise keinen Anspruch mehr.

9. Material-Wechsel Erforderlichenfalls kann ein Wechsel des Flugzeuges, des /Votors und der Person des Fliegers eintreten. Letzteres jedoch nur, wenn ein Ersatzmann bei der Meldung namhaft gemacht ist.

Durch einen Wechsel geht der Anspruch auf die Zuverlässigkeitspreise verloren. Alle übrigen Preise, sofern sie nicht mit entgegenstehenden Bedingungen verknüpft sind (Ehrenpreise), können jedoch noch bestritten werden. Für die einzelnen Tagespreise kommen nur solche Flüge in Betracht, die von Etappe zu Etappe, ohne Wechsel, von demselben Flieger mit demselben Flugzeug und Motor ausgeführt sind

j 10. Passagiere. Sämtliche Passagiere bei den Etappenflügen sind vor Beginn des Fluges beim Sportleiter namentlich anzumelden; sie müssen deutsche Reichsangehörige sein.

' Muß ein Bewerber mit Passagierflugzeug seinen Passagier aus irgendwelchen Gründen unterwegs absetzen, so gilt der ganze Tagesflug als ohne Passagier ausgeführt, wenn die ganze Etappe nicht wiederholt wird (s. § 15).

Ein Wechsel der Passagiere während einer Etappe bei Zwischenlandungen etc.Mst nicht gestattet.

11. Unterbringung der Flugzeuge. Für jede Nennung erwirbt der Weidende das Recht auf Unterbringung eines Flugzeuges an den Hauptetappen.

Auf jeder Hauptetappe werden die Flugzeuge von 83» Uhr abends bis 6^0 Uhr morgens unter Verschluß und Aufsicht genommen.

12. Start. Die Flüge können täglich in der Zeit von 7 Uhr morgens an erfolgen. Zum Start ist die Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters erforderlich.

Die Flieger starten stets in der Reihenfolge der angemeldeten Flugbereitschaft; bei gleichzeitigen Anmeldungen entscheidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten, danach ist Neuanrneldung erforderlich.

Vor dem Weiterflug von jeder vorgeschriebenen Landungsstelle muß jeder Flieger mindestens einen Versuchsflug ausführen, um sich vom Funktionieren aller Teile seines Flugzeuges zu überzeugen; erst danach kann er sich beim Sportleiter zum Start für den Etappenflug melden.

Als Beginn des Etappenfluges gilt das Zeichen des Fliegers zum Loslassen seines Flugzeuges beim ersten Startversuch nach der Meldung zum Etappenfluge. Mißlingt der Start, so daß der Flieger auf dem abgegrenzten Flugplatz verbleibt und ein neuer Start nötig wintr so ist neue Starterlaubnis einzuholen.

13. Landung. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem das Flugzeug innerhalb des abgesperrten Landungsplatzes den Boden berührt.

Die Ankunft am Tagesziel darf nicht nach 8 Uhr abends erfolgen. Bei späterem Eintreffen ist der Tagesflug ungültig, kann aber am folgenden Tag wiederholt werden (Siehe § 8 Abs. 4.)

14. Wiederholung des Fluges. Kehrt ein Flieger vor Beendigung der ganzen Tagesetappe zur letzten Hauptetappe zurück und wiederholt den Flug am selben Tage, so wird die bei der Wiederholung gebrauchte Flugzeit mit 10"/0 Aufschlag in Anrechnung gebracht.

Auch nacT vollendetem Etappenfluge kann jeder Flieger, um seine Zeit zu verbessern, am selben Tage den letzten Etappenflug nach Belieben wiederholen.

Doch wird die erreichte Zeit für jede Wiederholung mit 10"/0 Zuschlag in Rechnung gezogen.

15. D i e L e i t u n g. Präsidium und Arbeitsausschuß des Organisations-Ausschusses zusammen bilden die „Oberleitung" während der Flugwoche.

Die Oberleitung hat das Recht, Ruhetage anzuordnen, an denen keine neue Etappe zurückgelegt werden darf, Probe- und Preisflüge auf dem Platze jedoch mit Erlaubnis des diensttuenden Sportleiters stattfinden können. Zurückgebliebene Flieger dürfen aufrücken.

Die Oberleitung behält sich ferner die Verschiebung des vorgesehenen Ruhetages auf einen anderen Tag vor, falls die Wetteraussichten dieses angezeigt erscheinen lassen.

Wer gegen die Vorschrift der Satzungen in rücksichtsloser Weise verstößt oder durch sein Verhalten die Würde der Veranstaltung schädigt oder einen Unfall im Verkehr herbeigeführt hat, kann durch die Oberleitung vom Wettbewerb ausgeschlossen werden.

16. Allgemeine Bestimmungen Die Veranstalter lehnen jede Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art, welche den Teilnehmern, ihrem Eigentum oder anderen Personen und deren Eigentum widerfahren, sowohl während des Fluges als auch während des Unterbringens der Flugzeuge an den einzelnen Etappen grundsätzlich ab.

Gebrauch von Feuer und Licht in den Flugzeugschuppen ist streng verboten. An den Tagesstationen steht den Fliegern Oelund Benzin gegen Bezahlung zur Verfügung.

Auf Antrag können die Flieger ein Automobil für ihre Begleitung gestellt erhalten.

Das Ueberfliegen von größeren Ortschaften und Menschenansammlungen ist tunlichst zu vermeiden. Vor dem Ueberfliegen von Festungen müssen die Sportleiter feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern oder den Passagieren mitgenommen werden.

17. Das Preisgericht besteht unter einem Vorsitzenden aus dem Präsidium und dem Arbeitsausschuß dieser Veranstaltung sowie mindestens einem Sportleiter. Es tritt nach Schluß der Flugwoche in Frankfurt a Mi. zusammen und bestimmt die Preise auf Grund der schriftlichen Aufzeichnungen der Sportleiter und Zeitnehmer. Die Entscheidung über den Ausfall des Wettbewerbs wird den Bewerbern durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt.

18. D i e B e r u f u n g s i n s t a n z ist die Flugsportkommission des Deutschen Luftschifferverbandes.

19. Verpflichtungserklärung der Teilnehmer. Jeder Teilnehmer (Bewerber, Führer, Passagier u s. w.) verpflichtet sich mit seiner Nennung ausdrücklich, sich den vorstehenden Bestimmungen in jeder Beziehung zu unterwerfen. Etwa notwendig werdende Auslegungen dieser Ausschreibungen liegen allein in den Händen der sportlichen Leiter. Soweit die Verteilung der Preise in Frage kommt, ist ein Anrufen der ordentlichen Gerichte ausgeschlossen. Im übrigen ist das Landgericht Frankfurt a. M. ausschließlich zuständig.

20. Alle Anfragen und Zuschriften, den Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein betreffend, sind an die Geschäftsstelle, Frankfurt-Main, Taunusslraße 1 zu richten. Ebendahin sind auch die Nennungen zu senden.

Der Organisations-Ausschuß.

Deutscher Rundflug 1911. — Norddeutschland.

_______ „B. Z."-Prel*.

Vom 11. Juni bis 7. Juli.

Die Flugstrecke ist aus der nebenstehenden Kartenskizze ersichtlich. Die längste Tagesstrecke beträgt 250 km.

Zugelassen werden solche Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die einen Stundenflug nachweisen können. — Flugzeuge und Motoren fremden Ursprungs dürfen bei dem Wettbewerb benutzt werden.

Die Fluglinie zwischen den Start- und Zielorten der Tagesstrecken ist freigestellt, sofern nicht Zwischenlandungen vorgeschrieben sind oder bestimmte Punkte programmäßig umflogen werden müssen. Die Teilnehmer an dem Wettbewerb sind nicht gehalten, alle Tagesstrecken fliegend zurückzulegen, Es ist ihnen somit gestattet, den Flug an jedem Startort zu beginnen und an jedem

Zielort zu beenden, sowie Tagesstrecken zu überschlagen. Bewertet werden nur volle Tagesstrecken, die vorschriftsmäßig zurückgelegt worden sind.

Die Preise und ihre Verteilung.

Der „B. Z.-Preis der Lüfte" von 100,000 Mark zerfällt in 8 Preise und zwar beträgt der

1. Preis....... 40 000 Mk.

2. „ ....... 25000 „ >

3. „ .......10 000 „

4. ,........ 7 000 „

5. ,........ 6 000 „

6. „ ....... 5 000 „

7.......... 4 000 „

8. „ ....... 3 000 „

A. Den ersten Preis von 40000 Mark erhält der Flieger, der die ganze Strecke Berlin - Berlin in der kürzesten Gesamtzeit zurücklegt Bei gleichen Leistungen erhält der Flieger den Vorzug, der die größere Kilometer-Stimme im Passagierflug aufzuweisen hat.

B. Die weiteren Preise fallen den Fliegern zu, die über die ganze Strecke des Rundflugs die nächstbesten Gesamtzeiten erzielen. Bei gleichen Leistungen erhält auch hier der Flieger den Vorzug, der die größte Kilometersumme im Passagierflug aufzuweisen hat.

C. Legen weniger als acht Flieger die ganze Strecke des Rundfluges zurück, so erfolgt die Verteilung der nach den Bestimmungen unter A und B noch nicht gewonnenen Preise nach der Summe der in vollen Tagesstrecken zurückgelegten Kilometer.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Uebersichtskarte für den deutschen Rundflug 1911 Norddeutschland. „B. Z."-Preis.

Bei der Bewertung werden jedoch für die Mitnahme eines oder mehrerer Fluggäste ein Viertel der mit Fluggästen geflogenen Kilometer zu der eigentlichen Kilometerleistung hinzugezählt. Die Kilometerzahlen werden in der Luftlinie der vorgeschriebenen Strecken gerechnet. Die für die Bewertung gültige Länge der Luftlinien der einzelnen Strecken wird in dem Programm festgelegt. Bei gleichen Kilometerzahlen entscheidet die bessere Flugzeit.

Für die Verteilung der außerdem gestifteten Streckenpreise sollen folgende Gesichtspunkte maßgebend sein: 1. 40 pCt jedes Streckenpreises werden zu gleichen Teilen auf alle Flieger verteilt, die die betreffende Strecke ordnungsgemäß zurückgelegt haben; 2. 30 pCt. jedes Sireckenpreises werden ebenfalls unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt; 3. 10 pCt. jedes Streckenpreises werden unter alle ordnungsmäßig ankommenden Flieger im umgekehrten Verhältnis ihrer für die betreffende Strecke gebrauchten Flugzeit verteilt, die ein in Deutschland hergestelltes Flugzeug benutzt haben; 4. Weitere 10 pCt. werden in gleicher Weise unter die Flieger verteilt, die in ihrem Flugzeug einen Motor deutschen Ursprungs benutzen; 5. Die restlichen 10 pCt. jedes Streckenpreises erhält der zuerst am Ziel der Tagesstrecke ankommende Flieger.

Alle diese Preise können unabhängig von einander auch von einem und demselben Flugzeugführer gewonnen werden.

Die Verteilung des „B. Z.-Preises der Lüfte" und der einzelnen Streckenpreise findet erst nach Beendigung des ganzen Fluges in Berlin statt.

Meldeschluß.

Nennungen für den „B. Z.-Preis der Lüfte", die gleichzeitig die Nennungen für alle Streckenpreise in sich schließen, sind schriftlich bis zum 15 Mai 1911, fi Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) abzugeben. Sie müssen mit der Unterschrift der Teilnehmer erfolgen; ihr müssen Schriftstücke beigefügt sein, aus denen hervorgeht, daß der meldende Teilnehmer den Startbedingungen gentigt. Meldeberechtigt sind Flugzeugführer nur für ihre Person. Das Nenngeld beträgt 500 Mk. für jeden Flieger. Für das Nenngeld werden die Teilnehmer gegen Haftpflicht versichert. Eine Rückzahlung des Nenngeldes findet daher nicht statt.

Nachnennungen sind bis zum 25. Mai 1911, 6 Uhr nachmittags (Aufgabe zur Post) zulässig. Das Nenngeld beträgt in diesem Falle 750 Mark.

Nennungen für die Preise einzelner Tagesstrecken, die zum Wettbewerb um die B Z.-Preise nicht berechtigen, können noch später erfolgen. Sie müssen aber spätestens am 7. Tage vor dem Startlage für die betreffende Tagesstrecke um 6 Uhr nachmittags abgegeben sein (Aufgabe zur Post). Das Nenngeld für jede Streckenmeldung beträgt 200 Mk. fü,' jede angemeldete Strecke

Alle Nennungen sind an den „Verein Deutscher Flugtechniker", Geschäftsstelle Berlin W 35, Motzstr. 76, zu richten.

An den Zielorten können örtliche Wettbewerbe veranstaltet werden, insoweit dafür Zeit vorhanden ist. Für alle örtlichen Sonderveranstaltungen werden durch die Ortsausschüsse besondere Ausschieibungen erlassen werden und zwar spätestens zugleich mit dem offiziellen Programm und der Gesamtveranstaltung. Sie werden allen Teilnehmern zugesandt werden.

Der Fernflug Moskau St. Petersburg findet im Juli statt. Konkurrieren dürfen nur russische Flieger. Seitens des Ministeriums ist ein Preis von 75000 Rubel in Aussicht gestellt. Im ganzen dürften 100000 Rubel Preise zu gewinnen sein.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. A. 18705. Knotenverbindung für Gitterträger, insbesondere für Gondeln und Traggerüste von Luftfahrzeugen. „Astra" Soriete dp Construr.tions aeronau-tiques, Anciens Elablissements Surcouf, Billancourt, Seine; Vertr.: B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 19. 4. 10

77h. P. 22836. Schwenkbare, gegenläufige Doppelschraube mit einer die Schraubenlager tragenden, die Antriebswelle umfassenden Hohlwelle. Georg Pum, Wien; Vertr.: S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61. 16. 3. 09.

77h. P. 23777. Flugzeug mit nach vorn und hinten beweglichen Flügeln. Theophile Protin und Camille Contal, St. Cloud, Seine; Vertr.: P. Rückert, Pat.-Anw., Gera, Reuß. 29. 9. 09.

77h. S. 29 041. Einrichtung an Flugapparaten mit von Kurbelpaaren gehaltenen Trag- und Treibflächen. Guido Sieber, Plauen i. V. 10. 5 10.

Seite 315

„FLUGSPORT-

NO. 9

77h. G. 31 437. Propeller mit verstellbaren Flügeln. Martin Gilgenberg, Kattowitz. 7. 12. 09.

77h. K. 38129. Vorrichtung zum Dämpfen der Bewegungen einer an einem Luftfahrzeug pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung. Georg Killat, Friedenau, Kaiser-Allee 142. 11. 7. 08.

Patenterteilungen.

77f. 234366. Antriebsvorrichtung für Flugkreisel und Freiflieger, bei der dem Flugkörper außer der Drehung noch ein Stoß in der Abflugrichtung erteilt wird. Gebr. Märklin & Cie., Göppingen. 31. 7. 10. M. 41 958.

77h. 234 008. Startvorrichtung für Flugapparate. Rheinische Metallwaren-und Maschinenfabrik, Düsseldorf-Derendorf. 2. 9. 09. R. 29 178.

Gebrauchsmuster.

77h. 459781. Propeller-Vorläuferschraube. Otto Holzhäuer, Augsburg, C. 366/67. 13. 3. 11. H 50354.

77h. 459970. Vorrichtung zur Verbindung von Rahmenteilen für Tragflächen von Flugmaschinen, Gerüsten, Wanderbauten u, dgl. Bernh. Nagengast, Nürnberg, Kobergerstr. 21. 20. 7. 10. N. 9976.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln.*)

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Bauart der beweglichen Flügel für Schwingenflieger und des Antriebes für diese Flügel Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querstäbe, welche den Flügel am vorderen und hinteren Ende halten, untereinander nur durch die Tragfläche selbst und ihre Drehachse verbunden sind, so daß sie also unabhängig voneinander um diese Achse schwingen können. Jeder der Tragstäbe steht unter der Wirkung einer besonderen Kurbel; die beiden Kurbeln sind auf der Triebwelle um einen bestimmten Winkel gegeneinander versetzt angeordnet, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt, so daß der Flügel bei Ausführung der Schlagbewegung um seine Achse schwingt und sich verwindet.

In der Zeichnung stellt

Abb. 1 einen Schlagflügel mit Antrieb in schematischer Ansicht dar. Abb. 2 zeigt die praktische Ausführungsform des Flügels in der Seitenansicht.

Die Flügelfläche eM b„ d, f ist an den I eiden Stäben a b und c d befestigt, von denen der eine c d den vorderen Rand des Flügels bildet, während der andere a b den Flügel an seinem hinteren Ende derart trägt, daß ungefähr ein Viertel der gesamten Flügellänge hinter diesem Stabe liegt. Der Flügel kann um die Achse e f schwingen, welche auf dem Gerüst in beliebiger Weise gelagert ist. Die Flügelfläche ist aus festem, aber nachgiebigem Gewebe hergestellt, welches luftundurchlässig ist. Längsstützen von geeigneter Form, z. B. h g, tragen die Flügelfläche derart, daß diese die in Abb. 2 gezeigte gebogene Form annimmt Diese Längsstützen sind auf den Streben a, b, c, d festgemacht

Der Antrieb des Flügels zur Erzielung der Schlagbewegung unter gleichzeitiger Verdrehung oder Verwindung der Flügelteile erfolgt auf die nachbeschriebene Weise

Die Triebwelle k 1, welche in der Fahrrichtung liegt und parallel mit der Drehachse e f des Flügels ist, treibt die beiden gleichlangen Kurbelarme k m und 1 n an, die durch die Kurbelstangen m a und n c an den inneren Enden der Streben a b, c'.-d angelenkt sind. Diese Streben a b und c d drehen sich bei der Bewegung der Kurbelarme um die Drehachse e f. Die beiden Kurbelarme stehen aber zur Triebwelle k I in verschiedenem Winkel, und zwar derart, daß die vordere Kurbel der hinteren voraneilt. Hieraus folgt, daß bei aufsteigender Bewegung der Kurbelarme die vordere Strebe f d niedriger steht als der Teil e b der hinteren Strebe, .so daß der Flügel also nach vorn geneigt ist. Bei der absteigenden Bewegung der Kurbelarme dagegen wird der Teil f d der vorderen Strebe höher liegen als der Teil e b der hinteren Strebe, die Flügelfläche wird also nach rückwärts geneigt sein. Die Fortbewegungsfähigkeit des Flügels wird

*) D. R. P. Nr. 230273. Emil Räuber in St. Andrelez Lille.

dadurch erhöht, daß man dem Flügel im Profil die aus der Abb. 2 ersichtliche Form o gibt, die äußerst elastisch ist.

Unter besonderen Umständen könnten die Kurbelarme verschieden lang sein. Der Versetzungswinkel dieser Kurbelarme verändert sich entsprechend der Anzahl der Flügelschläge und der Fortbewegungsgeschwindigkeit.

Die Verstellbarkeit und Regelung der Kurbelarme kann mit Hilfe einer beliebigen bekannten Vorrichtung erfolgen; ferner kann einer der Kurbelarme fest, der andere dagegen regelbar angeordnet sein.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Der Antrieb der Streben der beiden zusammengehörigen Flügel kann mittels der gleichen Kurbelstange erfolgen, um einen möglichst gleichmäßigen Antrieb zu sichern, wobei dann zum Verwinden der Flügel in verschiedenen Winkeln zwecks Steuerung des Fliegers eine besondere Einrichtung vorgesehen sein kann.

Patent-Anspruch.

Vorrichtung zum Verwinden von Schlagflügeln bei jedem Flügelschlag zur Erzielur.g eines ständigen Vortriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden senkrecht zur Flugrichtung liegenden, die Flügelfläche stützenden Streben a b und c d durch einen besonderen Kurbelantrieb bewegt wird, wobei die vordere Kurbel gegen die hintere um einen bestimmten Winkel dprart versetzt ist, daß sie in der Bewegungsrichtung voraneilt.

Ausstellungswesen.

Die 1. Internationale Aeronautische Ausstellung zu St. Petersburg

wurde am 23. April durch den Großfürsten Alexander Michailowitsch eröffnet. Die Beteiligung an der Ausstellung ist eine bedeutende. Wir werden in der nächsten Nummer aus ührlich darauf zurückkommen.

Von deutschen Firmen haben ausgestellt: die Firma Harlan einen Luxus-Eindecker in äußerst sauberer Ausführung. Das Fahrgestell ist weiß lackiert, der Führersitz mit weißem Leder ausgeschlagen. Sämtliche Metallteile sind ver-

nickelt. Die Firma Albatros-Werke haben einen Renn-Doppeldecker, hellbraun lackiert mit vernickelten Metallteilen ausgestellt. Weiter ist die Zeitschrift „Flugsport" durch einen würdigen Stand vertreten, auf welchem außer einer großen Anzahl Photographien und Zeichnungen, mehrere Demonstrationsmodelle >:ur Erläuterung der Luftströmungen etc. ausgestellt sind. Die deutschen Objekte unterscheiden sich durch ihre präzise äußerst saubere Ausführung sehr vorteilhaft von den Erzeugnissen verschiedener anderer Länder

Literatur.

Peut-on voler Sans ailes? par Paul Colliard. Preis 3 fres. Librairie aeronautique, 32 rue Madame, Paris. (In französischer Sprache.)

Der Verfasser behandelt die Frage: Kann man ohne Flügel fliegen ? Er glaubt, daß durch den jetzigen Ausbau der Drachenflugmaschine die' anderen Systeme des Fluges vernachlässigt worden seien. In mehreren Kapiteln werden die Wechselbeziehungen von Schraubenzug und Auftrieb behandelt. Verfasser glaubt, daß die Schraubenf.ugmaschinen noch weiter ausgebaut werden können.

Die Arbeit wirft wissenschaftlich hoch interessante Fragen auf, und alle diejenigen, die sich mit der Flugtechnik befassen, werden sicher gerne die Theorien Paul Colliards verfolgen.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Frost und Fürstenau. Die meisten Berechnungen in den Lehrbüchern sind nicht einwandsfrei. Demnächst wird in unserer Zeitschrift ein ausführlicher Artikel hierüber folgen.

M. in Berlin. Zu dem Flug am Oberrhein sind nur Flugapparate deutschen Ursprungs jedoch mit ausländischen Motoren zugelassen. Zu dem „B. Z."-Preis hingegen können Flugmaschinen und Motoren fremden Ursprungs benutzt werden. Die Bedingungen des Sachsen-Rundfluges siehe letzte Nummer des „Flugsport".

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerslr. 7fi. Frankfurt a. M. — Telefon, Ami I, No. 1581.

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Geogr. Anst. L.RAVENSTEIN, Frankfurt"/«.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Hans Krastel.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richlen an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

Unser Mitglied Herr Otto Reichardt schlug am 14. April den deutschen Höhenrekord mit Passagier. Herr Reichardt erreichte eine Höhe von 510 ni, während bis jetzt nur 430 m erreicht worden waren.

Am 14. April 10 Uhr 17 Min. flog Leutnant von Hiddessen mit Herrn von Rottenburg als Passagier auf der Klubmaschine nach Worms, umkreiste den Dom und flog ohne eine Landung dort vorgenommen zu haben II Uhr 12 Min. nach dem Flugplatz zurück.

Am Montag, den 17. April, unternahm Herr von Hiddessen und Herr Otto Reichardt auf der Klubmaschine einen Ueberlandflug nach Karlsruhe zum Besuch von Regimentskameraden. Die Fahrtdauer betrug s/4 Stunden.

Am 21. April unternahm Herr August Euler in Gegenwart des hohen Protektors, des Klubs sowie der Großserzogin von Hessen, des Prinzen und der Prinzessin Heinrich von Preußen die erste Fahrt auf einer neuen Eulermaschine mit Opelmotor. Aus diesem Anlaß fand ein kleiner Festakt statt, bei dem Herr Euler eine kurze Ansprache hielt, in der dieses Ereignisses gedacht wurde Die Schüler des Frankfurter Flu^sportklubs: Herr Assessor Dr. A. Meyer, Herr Referendar von Rottenburg und Herr Oberleutnant von Holbach legten bereits auf der Lernmaschine des K'ubs auf dem Griesheimer Truppenübungsplatz Strecken bis über 4 km zurück.

Wir beehren uns, ergebenst darauf aufmerksam zu machen, daß am Dienstag, den 2 Mai, abends 8 Uhr, im Hotel Traube in Darmstadt ein Klubabend stattfinden wird, bei welchem unser Mitglied, Herr August Etiler, einen Vortrag über das Thema:

„Der Flug mit Flugmaschinen"

halten wird. Der Vortrag findet lediglich vor geladenen Gästen — auch Damen — statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser, Lange Rötterstraße 106.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider, Lange Rötterstraße 9.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Materialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Der Club ist unterm 11. April ins Vereinsregister eingetragen worden. Mit aufrichtigem Bedauern hat der Club einen Unfall zu registrieren, der einem Mitglied, Brauereidirektor Dr. Hübner von Mosbach, am Ostermontag zugestoßen ist Dr. Hübner hat auf dem alten Exerzierplatz, auf dem im vorigen Jahre die Landung der Teilnehmer am Ersten deutschen Ueberandflug erfolgte, auf einem Terrain, das dem Club von der Stadtverwaltung in der entgegenkoirunensten Weise unentgeltlich pachtweise überlassen wurde, einen Doppelschuppen errichten lassen, in dem am Sonntag vor Ostern ein Zweidecker eigener Konstruktion untergebracht wurde. Der Apparat soll von dem Flugwart des Clubs, Techniker Jos. Bechler, der zu diesem Zweck von Dr. Hübner engagiert wurde, eingefahren werden. Zunächst wurden von Bechler sowohl wie Dr. Hübner Rollversuche unternommen, die im großen und ganzen gut gelangen, wenn es auch nicht ohne Kleinholz-macherei abging, da der Apparat anfänglich leicht die Neigung hatte, umzukippen und sich mit dem Propeller in den Boden zu wühlen. Entsprechende Abänderungen am Fahrgestell haben die Neigung zum Umschlagen beseitigt. Am Ostermontag bestieg Dr. Hübner nachmittags den gerade wieder reparierten Apperat, um einige wohlgelungene Fahrversuche auszuführen. Als Dr. Hübner bei der fünften Fahrt die Kurve nehmen wollte, versagte der Schalter. Es blieb ihm nun die Wahl, entweder zwischen den Bäumen an der Westseite des Platzes hindurch auf das Ackerfeld zu fahren, wobei sich der Apparat beim Passieren des Grabens sicher überschlagen hätte, oder gegeil einen der starken Alleebäume zu rennen. Dr. Hübner wählte das letztere Um aber den Anprall — der Motor entwickelte mindestens eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern — möglichst zu parieren, stemmte Dr. Hübner den rechten Fuß gegen den Motor. Trotzdem war der Anprall so heftig, daß der linke und rechte Knöchel des rechten Fußes gebrochen wurde. Von der Maschine ging der Propeller in Splitter, Fahrgestell und Schwanz brachen und auch der Motor ist beschädigt. Dr. Hübner mußte ins Krankenhaus geschafft werden, wo er nun darniederliegt. Glücklicherweise sind keine Komplikationen zu verzeichnen, sodaß Dr. Hübner schon in den nächsten Tagen in seine Heimat Mosbach transportiert werden kann.

In der nächsten Zeit kommt auch der von Dr. Hübner konstruierte Eindecker hierher, der zu Flugversuchen bestimmt ist. Die Maschine besitzt einen 55 pferdigen-' Argusmotor.

Für den Zuverlässigkeitsflug durch die oberrheinische Tiefebene werden nun auch hier die lokalen Vorbereitungen getroffen. Unser Club ist hieran insofern beteiligt, als der 1. Vorsitzende, Redakteur Schönfelder, in das Organisations-komite gewählt wurde. Als hiesiger Sportsleiter des Ersten Deutschen Ueber-landfluges ist er ja auch in der Lage, der Veranstaltung mit seinen Erfahrungen zu dienen. Er hat sich auch gern bereit erklärt, nach Kräften mitzuarbeiten, weil er immer den Grundsatz vertreten hat, daß bei so wichtigen Unternehmungen alle luftsportlichen Vereine einträchtig zusammen wirken müssen. Der Club hat auch als erster h.esiger luftsportlicher Verein beschlossen, für die Schauflüge, die hier stattfinden, einen Ehrenpreis zu stiften. Als Bedingung wurde akzeptiert, daß der Flieger mit Passagier mindestens eine Höhe von 200 Metern erreicht.

Als Landungsplatz für die am Himmelfahrtstag hier landenden Flieger ist der Rennplatz definitiv gewählt.

Als besonders wichtig ist noch zu erwähnen, daß sich der Club trotz seines kurzen Bestehens schon so viel Ansehen zu verschaffen gewußt hat, daß sich die Behörden in allen aviatischen Angelegenheiten an ihn wenden. Der Club ist also behördlicherseits als diejenige Instanz anerkannt, die in Flugangelegenheiten kompetent ist. So Uberweist die Stadtverwaltung alle Gesuche von Flugzeugkonstrukteuren, die auf dem alten Exerzierplatz üben wollen, dem Club zur Erledigung. Der Club kann auf diesen Erfolg besonders stolz sein.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Ltimmer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus: Notar Dr Oestreich,

Be i s i tz er Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprolessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

Gartenstr. 43,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28"i. Kaufmann Georg Boecker, Leipzig. Ing. Gustav Birkner Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Karl Berg, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig. Lehrer Paul Hofmann, Leipzig. II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

II.

I. Schriftführer II.

Schatzmeister: Beisitzer:

Bücherwart:

Verens-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Die öffentlichen Vortragsabende (Arbeitsabende) fallen für die nächsten Monate fort. An deren Stelle treten Gleitflugversuche.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied:

Komnierzienrat R e u s c h, Generaldirektor, Oberhausen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A. Breuer, Oberhausen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug.Schulte-Kulkmann, Oberhaus, u Schatzmeist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues,-Wesel. König!. Landrat von Wülfing, Dinslaken. „ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen.

„ Redakteur Robert Krause, Köln.

Geschäftsführer: Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2-

3.

4. „ 5.

6. „ '. Beisitzer:

„FLUGSPORT".

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Wilhelm Fischer, Beisitzer.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schriftführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der rechn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Richard Krüger, Beisitzer.

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Bei etwaigen Neuanschaffungen wolle man die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen.

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Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

technische Zeitschrift und Anzeiger

_ für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telefon 4557. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-ftdr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere ISO.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ====:= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =------ ϖ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Mai.

In eigener Sache!

Wir machen unsere Abonnenten, insbesondere unsere I nseronUMi darauf aufmerksam, daU ein Fachblatt., wohl aus Konkurrruzgriinden, sic.li dun Titel „Der Deutsche Flugsport" angelegt, hat. der geeignet ist, Verwechselungen mit. dem Titel unserer im dritten .hdirgang; bereits (erfolgreich bestehenden Zeitschrift herbeizuführen.

Wie rnis Freunde des „Flugsport." mitteilen, hat. der Heraus--geber dieses Fachblattes iinZirknlarschrcibon in nicJit. miBau vorstehender Weise auch auf den „Flugsport'' Bessng genommen. Der Zweck ist aiigeiischeinlif.il. Wir bitten unsere verehrten HYeande. falls ähnliche Zuschriften an sie gelangen sollten, uns dieselben bekannt xn geben. Schritte y.nr Wahrung unserer Interessen sind bereits eingeleitet.

Redaktion und Verlag „Flugsport"

Frankfurt a. JVI.

Seite .m

No. 10

Erwachen.

Die Ballonlnftsohiffahrt hat in Deutschland die Entwicklung des Flugwesens gewaltig beeinträchtigt. Dem Flugwesen, lediglich dem Flugwesen gehört die Zukunft! Nur der, der vorurteilsfrei die hhitwieklung der Flugtechnik verfolgt hat, wird daran nicht zweifeln. Und trotzdem, wie schwer waren die Bariionanhänger vor Jahren zu überzeugen. ϖ-- Verschiedene sind es jetzt noch. — Die. deutschen Konstrukteure haben tüchtig gearbeitet. Intensiv, mit Anspannung aller Kräfte, um den Vorsprnng des Auslandes einzuholen.

Wir haben nun auch eine deutsche Fhiginasehiuenindusfrie. Kille Zusammenfassung von idealen, erstrebten Zielen, Debensauf-gaben aller Art, eine Industrie, die, nicht auf Rosen gebettet ist. Sie lebt aus der eignen Tasche. Das wirtschaftliche Niveau zu heben, war die erste Folgeerscheinung und äußerste Notwendigkeit.

Es entstand die Interessengemeinschaft der Deutschen Elng-rnasehincn-lnduslriollen. Die Schaffung dieser Organisation war notwendig. Sie wird sich bewähren und manche Ausbeutung in der Fliegerei vermeiden. Ks war höchste Zeit. Die Wirkung dieser Institution hat auf .sämtliche Filmveranstaltungen moralisierend gewirkt. In dieser Hinsieht sind wir in "Deutschland einen erheblichen Schritt weiter als Frankreich. Die Militärverwaltung, das Kriegs-uiinisferium blickt befriedigt auf die Entwicklung herab und erkennt die Vordienste der Privatindnstrie an.

Die deutsche Flngmaschinenindnstrie hat, damit auch gerechnet. Selbstverständlich! Es kann daher nicht befremden, wenn auf das Verbot-, daß Offiziere nicht an den Wettbewerben teilnehmen dürfen, die Enlersehüler demonstrierten, vom Solidaritäfsgefühl getragen, ihn' Nennungen an den Maikonkurrenzen zurückzogen. In Berlin wird man es sieh hoffentlich überlegen und die Tragweile dieser in unsere Zeit nicht passenden Bestimmung revidieren.

Mit Spannung erwartet man den Ausgang der diesjährigen Konkurrenzen. Vielleicht zeigen uns diese neue Wege. Zur Popularisierung des Fingsport, eine der wichtigsten Aufgaben, werden sie sicher beitragen. Das Interesse soll nicht allein ans Nervenkitzel bestehen, sondern aus dem Wunsch, Deutschlands Flugwesen zu heben.

Die Studentenschaft in Berlin will einen National Cond y.m Förderung des deutschen Flugwesens ins .Leben rufen. Verhandlungen sind im Hange, (-int!

TW.hlidi begeisterte das Kolouialwirfseliafflicho Konnte zur Verwendung der Flngmaschinen in den Kolonien. Es wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

I. Material über Erfahrungen bei Flugversuchen in fremdländischen, tropischen Kolonien dauernd zu sammeln und durch Flng-nnd koloniale Sachverständige auf ihre Nutzanwendung in den deutschen Kolonien prüfen zu lassen.

1. Beim Reiehs-Koloniala.uit zu beaufragen, als Elugführer ausgebildete Offiziere in die ostafrikaiiiseho Sohntztruppe zu üben ich inen.

.">. Ein Stipendium von znnäehsl <l()0O Marl; auszusetzen zum Zweck", zwei besonders geeignete (»slalYikaner a.ls Ktugl'nliier in Deutschland ausbilden zu lassen.

„FL UQSPOkt

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Auch gut! Nur soll man vorstehen, die bei Versuchsarbeiten unausbleiblichen Enttäuschungen in Kauf zu nehmen. Die Kolonial-fliegerei ist nicht, so einfach. Wir haben es an anderer .Stelle, geschrieben, wie es in Marokko usw. mit der Verwendung der Flug-nmschine beschaffen ist. Vielleicht werden unsere damaligen Berichte jetzt auch mehr Interesse beanspruchen. Deswegen brachten wir sie.

Und nochmals die Konkurrenzen. Die kleineren Veranstaltungen werden sieh erhalten, die größeren im nächsten Jahne jedoch nicht mehr durchführen bissen. Ks werden sieh Schwierigkeiten ergeben in der Aufstellung geeigneter Formeln, die. unbedingt nötig sind, um die Kleinarbeit und Verbesserung der Maschine zu fördern.

Eindecker Wiencziers.

(Hierzu Tafel VIII).

Die. „ Wiencziors"-Flngma.sehino ist auf Grund der Flieger-Er falnnngen ihres Konstrukteurs mit verschiedenen Systemen und unter weitgehendster Henieksiehtignng der den heutigen Typen anhaftenden Mängel erbaut worden, und es wurde dabei erstrebt, diese zu beseitigen und neue wertvolle Verbessernngen anzubringen.

Der hier vorliegende Typ ist als Kenntyp ein F.msitzer. mit einem Notsilz versehen, und bewegt sich seiner Itostimnmng gemäß in den möglichst geringsten, heute üblichen Abmessungen. Die Spannweit* ist 11 m bei einer Fbigeltiefe von nur 1.50 m. die, Lange, des

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker Wiencziers. (Seitenansicht.)

ganzen Apparates von Schraube bis Seitenstonerende beträgt S Meter : das Gewicht ist, den Umständen angemessen, ein recht leichtes und beträgt ca. 250 Kilo. Es ist dies das Gewicht, welches die leichtesten französischen Rennmaschinen aneh besitzen.

Außer dieser wird demnächst eine Zweisitzertypo herauskommen, welche im großen Ganzen dieser Type ähnelt, nur in etwas große iv-n Dimensionen ^_>;i■.11.1.111 -11 sein wird und ein anderes Ijaiifgeslel) erhält.

Das wosentJicliKt Neue, an dem Apparat ist. sein

Rumpf,

welcher nicht mehr wie hei den jetzt noch meist üblichen Flug-maschinen-Systemen a.us Hol/, und Drahtverspannungen besteht, sondern aas geprelltem Stahlblech, ein kompentiöses Ganzes bildend.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Jeder weiß, daß eine dei- heute üblichen Holzflugmaschiiien eine sehr geringe Lebensdauer hat. Die Körper sind neu verspannt, recht steif und fest, jedoch wehe, wenn sie einmal feucht geworden, oder die Maschine gar in einen Regen geraten ist, dann verziehen sieh die Hölzer, die Vorspannung wird unkorrekt und ist nur sehr schwer, oder überhaupt nicht mehr ins Lot zu bringen.

Anders die Stahl maschin e; die Metallteile sind emailliert und gegen jederlei Witterungseinflüsse unempfindlich. Bei einem Sturz liegt die Gefahr nicht mehr vor, dal.! Splitter der Holzteile dem Piloten in den Leib dringen, oder ihm sonstige Verletzungen beibringen, abgesehen von der weit größeren abfedernden Wirkung bei einem ϖsolchen. Ein noch größerer Vorteil liegt in der Herstellung. Die lii'unpfc können serienweise hergestellt, und einzelne schadhaft gewordene Teile leicht ausgewechselt werden. Der größte Vorteil besteht aber in der soliden Festigkeit und bedeutenden Sicherheit, die dieser Flugmasohine inne wohnt. Stahl ist ein Material, das sich berechnen läßt, im Gegensatz zu dem so unzuverläßigen Holz. Die Sicherheit, mit der man rechnet, ist tatsächlich vorhanden, während man im Holze nicht stecken kann. Und ist es von Außen noch ein so schönes Stück, so kann es in seiner inneren Struktur (Aeste etc.] fehlerhaft sein, was die schönsten Berechnungen des Erbauers in einem kritischen Moment über den Haufen werfen kann.

Der vordere Teil des Rumpfes besteht aus einem kastenförmigen gepreßten Stahlträger. Im vordersten Teile sitzt in einem öldicht abgeschlossenen Gehäuse der beiderseits geschlossene Gnome-Motor so angebracht, daß er leicht herausgenommen werden und man alle Verrichtungen an demselben leicht bewerkstelligen kann. Nach hinten zu ist er durch ein Oelfangblech abgeschlossen, welches so ausgebildet ist, daß es gleichzeitig als Tragfläche wirkt.

Der Vergaser liegt jenseits des Oelfangbleehes und ist dadurch öl- und windgesohützt.

Im mittleren Maschinenraum zwischen Motor und Führer hängen an Lcclerriemon, dergestalt, daß sie keinen Luftwiderstand erzengen können, die Betriebsbehälter, ausreichend für 4 Stunden. Ueber denselben, auf deren Träger aufsetzend, baut sich der aus Stahlblech ge-

preßte Flitgeiiljast auf, welcher durch Drähte verspannt, oben einen-------

tellerförmigen Ansatz hat. von welchem aus nach beiden Seiten die oberen Flügel-Traversen auslaufen.

Die für dieselben notwendigen Spann Schlösser hängen direkt an diesem Mast, sodaß eine leichte Montage und Demontage der Flügel möglich ist.

Der hintere Teil dieses Maschinenraumes wird von einem bequemen und praktischen Führersitz aus Aluminiumblech und Leder-IinlsteiTing eingenommen. Der Notsitz befindet sieb dicht hinter dem Kiihrersitz und besieht ganz einfach aus einem Fahrrad satte], welcher

auf das Schwauzrohr aufgesetzt ist. Zum bequemeren Sitzen steckt der Passagier die Füße in ein paar Steigbügel. Diese Steigbügel worden, außerdem als J-Jaltetane beim Starten, verwendet. Bor Pilot wird an seinem Sitz durch einen breiton federnden Leibgurt festgehalten. Bei einem eventuellen Sturz \v>it1 der erste St.ol.i durch diesen Leibgurt aufgehalten und so verhindert, daß der Flieger mit voller Wucht auf den Boden aufschlägt, da bei einem entsprechend schlimmen Sturz erst der G-urt gesprengt wird. Die

Steuerung

besteht aus einem drehbaren und in der Längsrichtung verschiebbaren Handrad. Durch Drehen, wird die Quörstabilität und durch Verschieben die Längsstabilität hergestellt.

Sämtliche Bedienungshebel für den Motor sind auf dem Handrad, wie bei einem Automobillenkrad, angebracht., desgleichen befindet sich dei- Ausschaltknopf ebendaselbst.

Flugzeuge und Luftfahrt im Deutschen Kaiserreich sowie Fliegerclubs und Luftsportvereine im Jahr 1911

Eindecker Wiencziers. (Ansicht von hinten.)

Die Seitensteuerung geschieht, wie in hergebrachter Weise, durch einen Fußhebel.

Der Führer ist bis an den Hals durch einen elegant ausgebildeten Windschirm geschützt. Unter demselben, hinter dem Steuerrad sind auf einem (Querträger die verschiedenen, notwendigen, flugtechnischen Instrumente, sämtlich federnd, aufgehängt. Ebenfalls unter dem Windschutz ist ein Kartentisch a.ubringbar.

An diesen vorderen Maschinenteil gliedert sich der hintere, der aus einem konischeu Stahlrohr bestehende, sogenannte Sehwanzj tun pf, harmonisch an.

Die Scltwanzfläehe besteht aus einer nahezu horizontalen zwischen Ilohrrunipf und (iuerträgor sieh ausbreitenden, schön geformten langen Dämpfinigsflächo. Hinten sieb angliedernd -zwei getrennt* Höhonsteuer, dazwischen am hintersten Ende des Rohr-rumples angebracht das eigenartig geformte Soilensteuer. Diese

Komi ist gewählt wonlou, weil sie, bei einem schönen Aussehen unil bei geringem Gewicht, den besten Wirkungsgrad verbürgt. ' Als

hintere Unterstützung

dient ein ebenso einfacher, wie leichter und dabei doch fester Kugel aus spanischem .Rohr. Die

vordere Unterstützung

besieht bei dieser Type aus zwei gespreizten, konisch zulaufenden Itohrboineu, welche in sich verspannt, unten zwei Schlitze haben zur vertikalen Bewegung der au (tummiringen aufgehängten llädcraehso.

Eindecker Wiencziers. (Das zuriickklapnbare Fahrgeslelt)

Ilm den Luftwiderstand, der. wie. aus beistehenden Abbildungen zu ersehen, ohnehin schon ein geringer ist. auf das geringste Minimum zu reduzieren, ist das Fahrgestell nach hinten zu anl-klappbar eingerichtet, auf der Tafel VIII punktiert eingezeichnet. Kine im Innern des vorderen JVlasohinenkörpers verborgene. Naben-konslrukfion, ermöglicht dies.

Das Laufyestell

wird während des Kluges vom Führersitz aus hooligezogcn und erst vor beabsichtigter Landung wieder heruntergelassen. Durch eine sinnreiche Arretier- und Koutrol I Vorrichtung wird verhindert, dal.! ein etwaiges, unfreiwilliges Kiuklappou des Gestelles möglich ist.

Ks umI.S bemerkt werden, dat.! diese. A ulanfVorrichtung nur der Itcnnmaschine beigegeben ist und sich nur für geübte Piloten eignet. Die Normal-Type wird ein /war ähnliches, aus Doppolhcincn bestehendes, festes Laufgestell erhalten, bei welchem auch besonders

Nu. 10

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darauf .Rücksicht genommen worden ist., daß die Käderachse nicht nur in der Vertikalen, sondern nach allen -Richtungen hin schwingen kann. Die Beine sind nach vorn schräg gestellt, so daß sie bei den meist vorkommenden Landungen, nämlich mit der Spitze des Apparates schräg nach unten, beim Aufsetzen senkrecht zum Erdboden stehen. Auch sind die Bäder soweit nach vorn geschoben worden, als nur möglich und es die Schraube gestattet, social.! schon eine höhere Ungeschicklichkeit dazu gehören wird, mit dieser Maschine einen Kopfstoß auszuführen. Die

Tragdecken

haben Stahl roll ranne mit. Holzquerrippen und sind sehr solide durch ltohrvei-sleiriiugen und Drahtverspannungen verstärkt.

Den neueston Fortschritt der heutigen Tragdeckenkonsfruktioneu bedeutet die Durchführung einer möglichst weitgehenden Elastizität des Flügels, um ein möglichst einwandfreies Abfließen der verbrauchI cn

Eindecker Wiencziers.

Der geschützte Führersitz. — Der Passagier auf Fahradsattel in Steighiigol.

Lull ohne schädliche "Wirbelbildung zu gewährleisten. Aus diesem (! runde sind die Fl iure I in dem ganzen lmfterc'u Drittel elastisch.

Anstatt der jetzt allgemein üblichen Verwindung der Flügel sind I lill'sl'lügel gewählt, welche jedoch nicht, als wenn sie nicht da.zu gehörten, an dem Flügel angeheftet sind, sondern .sie sind In denselben eingelegt, mit ihm ein harmonisches Ganzes bildend. Sic sind nicht, wie bei den meisten Zweidecker-Typen üblich, mir abwärts zu bewegen, sondern sie bewegen sieh auf- und abwärts, dergestalt, daß wenn das (Tino Ailcrou hiuunterzogcn wird, das andere sich gleichermaßen aufwärts bewegt. Dadurch wird bei geringen Abmessu