Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1913 als digitaler Volltext

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrslnUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar.

Ausblick.

Nationalflugspende.

Im Jahre 1913 dürfte sich auf dem Gebiete des Flugwesens der Einfluß der Nationalflugspende bemerkbar machen. Die 7,5 Millionen Mark in der besten "Weise zu verwenden, ist Aufgabe des Komitees für die Spende. Die Aufgabe ist nicht leicht und die Verantwortung sehr groß. Man scheint aber den richtigen "Weg gefunden zu haben.

Die gesammelten Beträge, welche mit der ausdrücklichen Bestimmung zur Beschaffung von Flugmaschinen eingegangen sind, müssen hierfür verwendet werden. Und dieser Teil ist beträchtlich. Er wird vorläufig dem dringendsten Bedürfnis abhelfen. Ein weiterer Teil wird zum Ausbau der Versuchsanstalt in Adlershof verwendet werden.

Für den übrig bleibenden Teil, ca. 5 Millionen, scheint man den allerbesten Zweck gefunden zu haben, das ist die Ausbildung von Civil-Fliegern. Hiermit wird der Traum vieler seit Jahren für das Flugwesen Begeisterten, selbst zu fliegen, in Erfüllung gehen können. Selbstverständlich gestaltet sich das Fliegen in der Praxis weit anders, als es sich der Einzelne in seiner Fantasie vorstellt. Es

hat sich jedoch gezeigt — und wir könnten viele Fälle davon anführen — daß aus manchem für die Fliegerei begeisterten Schwärmer zum Ende, nachdem er die Flugschule absolviert hatte, ein solider, nüchterner und vorsichtiger Flieger geworden ist. Deren gibt es viele.

Selbstverständlich werden, wenn beispielsweise 600 Flieger ausgebildet werden, von diesen ein großer Teil ausscheiden. Am Ende werden dann 100 wirklich brauchbare besonders befähigte Flieger aus der Ausbildung hervorgehen. Und das ist, was wir brauchen. Wenn wir bedenken, daß von 350 auagebildeten Fliegern, welche Deutschland besitzt, in Wirklichkeit nur noch 50 fliegen, so genügt dieser Prozentsatz bei weitem nicht, um den großen Anforderungen, die die weitere Entwicklungsmöglichkeit des Flugwesens verlangt, gerecht zu werden. Was nützen uns die Flugmaschinen, unsoro hochentwickelte Industrie, wenn wir nicht genügend Flieger besitzen?

Die Enlwicklungsmöglichkeiten der Flugmaschine im Jahre 1913

werden hauptsächlich mehr in der Verfeinerung der Konstruktion und vor allen Dingen in der Vergrößerung unserer Flugmaschinentypen zu suchen sein. Militärmaschinen unter 100 PS werden wohl in Zukunft kaum noch gekauft werden. Auch auf den Flugveranstaltungen dürften in der Hauptsache starke Maschinen sich zeigen. Während noch vor 1 — 2 Jahren für 50 PS Motoren, selbst gebrauchte Motoren, 5000 Mark bezahlt wurden, sind dieselben jetzt regulär für 1800 Mark erhältlich. Das Angebot überschreitet hierbei die Nachfrage.

Anders bei den großen 100 PS Motoren. Hier muß man mit Lieferfristen von V« Jahr und mehr rechnen. Das Besultat der Kaiserpreis- Motorenprüfung wird nicht ohne Einfluß auf die oben erwähnten großen Maschinen sein. Es ist wohl kaum anzunehmen, daß ohne den Kaiserpreis die Motoreuindustrie so intensiv gearbeitet hätte.

Die Zeit wird auch nicht mehr fern sein, wo man sich daran wagt, Riesenmaschinen mit mehreren Motoren zu bauen. Ein Versuch wurde ja bereits von Loutzkoy gemacht.

Auch die Engländer glauben jetzt, durch große Maschinen mit großem Aktionsradius die Verwendungsmöglichkeiten der Flugmaschinen zu vergrößern. In mehreren englichen Werkstätten ist man zur Zeit mit der Konstruktion von derartigen Maschinen beschäftigt. Die englische Militär-Verwaltung scheint jetzt zur Einsicht gekommen zu sein und will den grolien Eückstand hinter anderen Ländern mit Gewaltmitteln ausgleichen. Ob es ihr gelingen wird, ist eine zweite Frage, Man kann nicht wissen, ob durch diese gewaltigen Anstrengungen die englische Industrie die deutsche überflügeln wird. —

Eine der wichtigsten Aufgaben der Konstrukteure ist der Bau von Wasserflugmaschinen. Neben großen seetüchtigen Wassermaschinen wird auch ein Bedürfnis für kleine handliche Wassermaschinen, unter Umständen mit vom Führersitz zusammenlegbaren Flügeln, vorhanden sein.

MX.

Der neue Henry Farman-Doppeldecker

(Hierzu Tafel I.)

weicht von der alten Bauart erheblich ab.

Die Tragdecken

weisen eine nach außen zunehmende Verjüngung auf und erwecken den günstigen Eindruck technisch verfeinerter Formgebung und Werkstattarbeit. Die 3 m langen Ausleger des Oberdecks sind nicht wie früher mittels Stahlrohr oder Holzstreben abgestützt, sondern infolge Anwendung einer Spannsäule e von oben und unten her verspannt und können durch Ablösen der oberen Verspannung leicht heruntergeklappt werden. Die an den Auslegern befindlichen Klappen für die Schräglagensteuerung sind zwangläufig mittelst Seilzügen verbunden.

Das Fahrgestell

ist breitspurig und hat zwei in Gummiringen aufgehängte Räderpaare. Die sonst vom Motorrahmen schräg nach den Kufen gehenden Streben

Farman-tA ilitärtyp, Oben rechts: der Apparat im Flage.

sind fortgefallen. Dafür ist, wie aus der Seitenansicht zu ersehen, die sonst vorhandene Diagonalverspannung' durch eine dritte Strebe ersetzt worden, sodaß ein vollständiger spanndrahtloser Dreiecksverband erreicht worden ist.

Der Motorrumpf

enthält drei Sitze und zeigt in seinem torpedoartig zugespitzten Vorderteil ein Maschinengewehr a aufmontiert. Unterhalb der Gondel befindet sich der von dem Ilöhensteuerhebel schwenkbare kScheinwerfer b, der für Nachtfahrten bestimmt ist. Hinter den Sitzen befindet sich das elyptisch gestaltete Benzin- und Oelreservoir c. Der Benzin verrat

beträgt 68 1, der Oelvorrat 32 1. Am hinteren Ende des Rumpfes ist ein 80 PS Gnom angebracht. Kr treibt eine Druckschraube von '2,5 m Durchmesser und 1,9 m Steigung an. Bei 1200 Umdrehungen in voller Fahrt erreicht dieser Doppeldecker eine maximale Geschwindigkeit von 110 km/Std. Das Gewicht der betriebsfertigen Maschine mit Flieger und vollständigem Betriebsvorrat von Benzin und Oel aber ohne Fluggäste beträgt 335 kg. Die beiden Haupttragflächen haben 36 qm Flächeninhalt. Die tragende Schwanzfläche hat 3 qm, die Höhensteuerklappen 1,6 qm und das Seitensteuer 1,1 qm Flächeninhalt. Die Schwanztragfläche und ihre Aggregate sind durch zwei ein wenig sich verjüngende Gitterträger verbunden. Dieselben laufen, wie aus dem Grundriss der Tafel I zu ersehen ist, in der Seitensteuerachse zusammen. Die Schwanztragfläche ist oben aufgelegt und durch die Klötzchen d in den entsprechenden Elevationswinkel gebracht. Ferner ist noch zu bemerken, daß die Schwanztragfläche in ähnlicher Weise wie die Ausleger von oben und unten her unter Vermeidung von Abstützungen verspannt ist.

Aus der Ecke von Adlorshof hört man noch immer das gleichmäßige Knattern der Versuchsmotoren, die für den Kaiserpreis ihre Stunden abzubrummen haben. Die Prüfungen^dürften'bald beendet sein,

Aus dem Johannistlialer Fliegerlager.

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Der Fokker-Eindedter im Fluge. Interessant sind die verschiedenen Lagen der Maschine in den Kurven. Rechts oben sieht man den Führer mit hochgehobenen Händen. In der Mitte: Fokker.

Gegen Ende des Jahres 1912 wurde wenig geflogen. Hier und dort öffneten sich die jSchuppen, um neue Maschinentypen auszuprobieren. Die Werkstätten sind überfüllt mit JVlen Resultaten der

Militär-Einde&er Harlan.

Winterarbeit. Die Maschinen gehen ihrer Vollendung entgegen. Die Formgebung der Maschinen läßt erkennen, daß man überall bestrebt war, den Luftwiderstand zu verringern.

Dunetz probierte einen neuen [Harlan-Eindecker und erfüllte die militärischen Abnahmebedingungen in „guter'Form.

Ernst Rtöffler erlangte am 21. Dez. sein Flugmaschinen-Fiihrer-zeugnis. Stoff ler ist bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft in Dienst getreten.

Am gleichen Tage abends 10 Uhr vollführte Han uschke einen Nachtflug. Er umkreiste 15 Minuten lang in 250 m Höhe den Flugplatz und landete dann glatt dicht in der Nähe des zur Erleuchtung des Fluplatzes angezündeten Feuers.

Am 3. Januar bestand der Flieger Lt. Mayer vom 139. Inf.-Eegt. auf Fokker-Eindecker die Flugmaschinen-Führerprüfung. Die Fokker-Aeroplanwerke erhielten vor einigen Tagen Auftrag auf 2 Militär-Maschinen. In den Werkstätten von Fokker ist auch eine Wasserflugmaschine im Bau.

Etridi-Eindedter Militärtyp II.

Etrich-Eindedter mit Stahlrohrflügeln. Oben : Der Apparat im Fluge.

In den Schuppen der Sport-Flieger G. m. b. H. sieht man einige sehr schöne neue. Typen, u. a. eine Stahltaube, bei welcher der Führer- und Beobachtersitz nebeneinander angeordnet sind.

Großbetrieb herrscht bei den Albatroswerkon , wo Vü Dutzend Doppelstahl-Tauben mit Sechszylinder-Motoren sowie x/2 Dutzend

Stahldoppeldecker, über die hier nicht gesprochen werden kann, soeben die "Werkstätten verlassen.

Durch die mit Beginn dieses Jahres zu den verschiedenen Fliegerschulen kommandierten Offiziere wird jetzt regerer Flugbetrieb einsetzen.

Flieger im Balkankrieg.

Der heroische Tod des Militärpiloten Topraktchieff.

Topraktchieff hatte den Auftrag erhalten, über Adrianopel einen Erkundigungsflug auszuführen. Er versuchte Gewißheit zu erlangen, ob die Türkon einen Ausfall vorbereiten.

Der unerschrockene Flieger flog mit großer Schnelligkeit in Schleifen über Adrianopel und ging bis 60 m herab. Bei seiner Rückkehr bemerkte man, daß die Flügel des Apparates von 8 Geschossen und die Schutzhaube des Motors von 5 Geschossen getroffen waren.

Topraktchieff teilte seine Erkundungen mit und flog ein zweites Mal fort. Aber diesesmal wurde er von einem heftigen Gewehrfeuer empfangen. Plötzlich sah man eine große Flamme von dem Apparat aufsteigen und eine Rauchwolke hüllte denselben ein.

Entschlossen, sein Leben so teuer wie möglich zu verkaufen, lenkte der Flieger seine Maschine auf eine Gruppe türkischer Kavallerie, von der er mehrere tötete.

Als man den Körper des Fliegers aus den Trümmern der herabgestürzten Maschine herauszog, hielt er noch den Revolver umklammert. Er hatte sich selbst den Tod gegeben, ehe er die Erde berührte, um nicht lebend in die Hände der Feinde zu fallen.

Leistung des Leutnant Montoussis.

Leutnant Montoussis hat, wie aus Preveza berichtet wird, auf seinem Farman-Gnom Janina in 1100 m Höhe überflogen. Sein Apparat wurde von 10 Kugeln durchbohrt, jedoch ohne Schaden zu nehmen.

Am 28. Dez. 1912 setzte Montoussis seine Flüge auf Maurice Farman, Type Militär mit 70 PS Renault und Henri Farman mit 80 PS Gnom fort.

Die Landungsplätze dort sind sehr selten und außerordentlich schlecht, da das Land sehr gebirgig ist.

Aas den französischen Wasserflug-Werkstätten.

In Frankreich rüstet man sich etwas eifriger als in früheren Jahren für die 1913 stattfindenden Wasserflug-Wettbewerbe. Das von

Farman

herausgebrachte fliegende Boot (s. Flugsport No. 25 1912) ist inzwischen auch flügge geworden und hat einige Flüge ausgeführt. (S. umstehende Abb.) Allerdings ist das Fahrgestell nicht hochziehbar

eingerichtetet. Auch dürfte Farman mit seinem etwas zu stark kiel-förmig ausgeführten Boot manche Schwierigkeiten zu überwinden haben.

Wasserflugmaschine Farman. Savaiy

hat seinen Zweidecker gleichfalls auf Schwimmer gesetzt und in eine Wasserflugmaschine umgebildet. Die Spannweite dieser Maschine beträgt 15 m, die Länge 10 m und das Tragfläehenareal 60 qm. Die

Wassermaschine Savary. Oben : Seitenansicht, unten : der Apparat von hinten beim Start.

Schwimmer haben eine Gesamtlänge von 3 m. Das Fahrgestell ist hochziehbar eingerichtet- Die beiden Schrauben werden durch einen 70 PS Labor-Motor angetrieben. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein besonderer Hilfsschwimmer.

Besonders eifrig wird in den Spezialwerkstätten für "Wasserflug-niaschinen von

Paulhan-Curtiss

gearbeitet. Das neue Paulhan-Curtiss Flugboot von 11,3 m Spannweite und 517 kg Gewicht hat sich sehr gut bewährt. Die Trag-

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker. Seitenansicht.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldecker. Ansicht von vorn.

deckentiefe beträgt in der Mitte 1,73 m und an den Seiten 1,52 m. Das Flugboot entwickelt mit dem 80 PS Gurtiss-Motor eine Stundengeschwindigkeit von 100 km. Curtiss hat jetzt mit seinen früheren Grundsätzen gebrochen und hat auch eine Stufe angeordnet.

In den "Werkstätten von

Donnet-Leveque

wird emsig gearbeitet. Sie haben in einem Monat für Oesterreich vier "Wasserflugmaschinen bauen und liefern können: zwei 80 PS und zwei 50 PS.

Paulhan-Curtiss Wasserdoppeldedser. Oben: Ansicht von hinten. Links unten: der Apparat im Fluge.

Oesterreich besitzt 5 Wasserflugmaschinen Donnet - Leveque. Augenblicklich arbeitet man eine andere Wasserflugmaschine für die Werkstätten Whitehead in Fiume aus.

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch verschiedene Vorgänge, von der Oeffentlichkeit etwas zurückgezogen und arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon" ausgestellten Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig geformten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet, an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Tragdecke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräglagensteuerung wird durch Verwinden der Tragdecken betätigt.

Das Fahrgestell ist das normale von Bleriot, nur daß bei vorliegender Konstruktion eine besondere Stoßkufe, in der Mittte angeordnet, vorgesehen ist. Zum Betriebe dient ein hinter den Trag-deeken montierter 70 PS Gnom-Motor.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Eine traditionelle Sitte will, daß man beim Abschluß eines Jahres gewissermaßen ein Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt. Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn man nicht das Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeugindustrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die berechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Flugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit langem erkennbar war. Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer, dessen rotflügelige Eindecker-bekannt genug sind, ist einer der Pioniere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

Ententype Ble'riot. Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.

griff, seinen Betrieb in Billancourt, der als musterhaft galt, aufzulösen. Allerdings sind einflußreiche Personen am Werke, die Verhältnisse zu sanieren, sodaß es nicht unmöglich erscheint, daß die Fabrik ihren Betrieb fortsetzt. Endgiltig dagegen ist der Rücktritt Roger Sommers. Sommer war nicht vom Geschick begünstigt; auch er hat sich dem modernen Flugwesen von Anfang an gewidmet, ohne aber in Frankreich so recht durchdringen zu können, obgleich

Enten-Type Bleriot.

Bleriot hat sich in Frankreich, wohl verärgert durch verschiedene Vorgänge, von der Oef'fentlichkeit etwas zurückgezogen und arbeitet unentwegt in seinen Werkstätten an verschiedenen neuen Konstruktionen. Außer dem bekannten im „Salon" ausgestellten Torpedo-Eindecker hat Bleriot schon vor einigen Wochen einen neuen Typ herausgebracht.

Dieser Eindecker nach dem Typ der Ente, basierend auf dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz, besitzt einen torpedoartig geformten Gitterrumpf. Vorn ist ein rohrartiger Teil angeordnet, an welchem die Dämpfungsfläche und das Höhensteuer befestigt sind. Der Führersitz befindet sich an der Vorderkante der Tragdecke. Oberhalb der Tragdecke sieht man auf der nebenstehenden Abbildung eine Dämpfungsfläche und das Seitensteuer. Unter dem Rumpf ist eine vertikale Dämpfungsfläche angeordnet. Die Schräg-lao-p.nstenei-iincr wird durch Verwinden der Trnader-L-pn lTotiitin-f.

gewissermaßen ein Prognostikon für das begonnene Jahr aufstellt. Der Blick in die Zukunft ist freilich nicht jedermanns Gewerbe, und das Prophezeien ist bekanntlich eine heikle Sache, besonders wenn man nicht das .Richtige trifft. Indessen haben wir bei wiederholten Gelegenheiten auf die schwierige Lage der französischen Flugzeugindustrie hingewiesen und erst gelegentlich der Betrachtung der kommerziellen Resultate des letzten Pariser Salons haben wir die berechtigte Enttäuschung in kurzen Worten skizziert. In der Tat, die Signatur des beginnenden Jahres ist eine unverkennbare

Krisis in der französischen Flugzeugindustrie,

wie sie für jeden aufmerksamen Beobachter schon seit langem erkennbar war. Zwei der bekanntesten Flugzeugkonstrukteure räumen das Feld: Robert Esnault-Pelterie und Roger Sommer. Ersterer, dessen rotflügelige Eindecker bekannt genug sind, ist einer der Pioniere des Flugwesens, dem er sich von dessen Beginn an gewidmet hat. Er hat sein Vermögen dabei verloren und nun ist er im Be-

Ententype Bleriot. Oben: Seitenansicht, unten: Vorderansicht.

Flieger wie Lindpaintner, Molla, Frey, Tetard, Paillette, Kimmerling und Simon durch ihre sensationellen Flugleistungen die Aufmerksamkeit der interessierten Kreise auf sich gelenkt haben. Der Todessturz seines Freundes Kimmerling im vergangenen Sommer hat den bekannten Konstrukteur aufs schwerste betroffen, und nachdem nun auch die französische Militärverwaltung seinen neuen Stabilisator verworfen hat, ist Roger Sommer zu dem Entschluß gekommen, der Flugzeugkonstruktion Valet zu sagen und sich nunmehr ausschließlich seiner Filzfabrikation, die er in Mouzon betreibt, zu widmen. Ks ist leicht begreiflich, daß diese beiden Ereignisse in französischen industriellen Kreisen lebhaftes Interesse hervorrufen, umsomehr, als erst kürzlich wieder das moderne Flugwesen einige große Triumphe zu feiern imstande war.

Zunächst ist es die sensationelle Flugleistung von Garros, der in der Tat seinen

Flug von Tunis nach Rom

zuwege gebracht hat. Auf seinem Morane-Eindecker flog er von Tunis ab und gelangte am ersten Tage nach Trapani, auf der Insel Sizilien, nachdem er 320 km über das Mittelländische Meer hin zurückgelegt hatte. Es war dies bereits der längste Uebermeerflug, der bis heute ausgeführt wurde, denn, abgesehen von den Kanalüber-querungen, bei denen es sich nur um eine Distanz von 40 km handelte, waren die größten Meerflugleistungen: Loraine von England nach Irland (110 km), Mac Curdy von Kaywest nach Havannah (145 km), Leutnant Bague von Nizza nach Gorgona (204 km), Fels von Buenos Aires nach Montevideo (160 km). In Trapani hat Garros seinen Flug unterbrechen müssen, weil sein Apparat bei der Landung einige Beschädigungen erlitten hatte. Nach zweitägiger Rast aber setzte er seinen Flug fort und gelangte von Trapani, indem er von dort die Nordküste Siziliens entlang über Palermo und Messina flog, nach Italien wo er in San Kuphemia in Kalabrien landete, nachdem er aufs neue nahezu 400 km über Meer zurückgelegt hatte. Am Tage darauf legte er dann den Rest der Strecke zurück; er flog von San Euphemia über Neapel nach Rom, wo er unter dem enthusiastischen Jubel der Bevölkerung anlangte. Diese dritte Etappe stellt eine Distanz von 438 km dar, sodaß die Gesamtentfernung, welche Garros von Tunis nach Rom hinter sich gebracht hat, 1158 km beträgt, die er in 13 Stunden 30 Minuten zurückgelegt hat.

Eine andere bemerkenswerte Flugleistung war der

Wassermaschinenflug Venedig—Triest—Venedig über das Adriatische Meer

den Chemet auf einem Borel-Zweidecker vollbracht hat. Die hierbei zurückgelegte Distanz beträgt 256 km. Am vorletzten Tage des abgelaufenen Jahres hat Eugene Gilbert, der soeben seinen Militärdienst beendet hat, in dem er gleichfalls in dem Fliegerkorps beschäftigt war, auf dem Flugfelde von Etampes

neue Geschwindigkeits-Weltrekords von 350 bis 600 km

aufgestellt, indem er

350 km in 3:26:16 (bish. Rekord 400 „ „ 3:55:27 „ 450 „ „ 4:24:44 „ 500 „ „ 4:54:OB „ 600 „ „ 5:52:38 „

Pierre Marie 4: 17 : 26)

n 4:54:06—4) 5:30:35—3) 6 : 07 : 07—4)

M. Fourny 8:07:00)

zurücklegte. Die mittlere Geschwindigkeit der 600 km betrug 102 Kilometer die Stunde. Noch einige andere interessante Leistungen sind zu berichten: Gobe vollführte zu Pau auf einem zweisitzigen Nieuport, 60 PS Clerget-Rotativ-Motor, mit 280 kg Nutzbelastung vor der Militärkommission einen Flug von 2 Stunden 5 Minuten Dauer. Besonders interessant war ein Flug, den Poumet am Sylvesterabend über Paris

mit einer lichtstrahlenden Flugmaschine

unternahm. Die zahllosen Spaziergänger auf den Pariser Großen Boulevards waren nicht wenig erstaunt, als sie plötzlich am dunklen Horizonte ein in vielfarbigen Lichtern erglänzendes Flugzeug sich gespenstisch fortbewegen sahen, das sich wie ein erleuchtetes Schiff in dem unendlichen Luftozean ausnahm. Poumet, der seinen Borel-Eindecker mit Hilfe einiger Akkumulatoren durch viele hunderte über den ganzen Apparat und über die Flügel verteilte elektrische Lampen erleuchtet hat, flog von Issy ab, gelangte in geringer Höhe bis zum Eiffelturm, folgte von dort dem Seinelauf bis zur Place de la Concorde und flog dann die Eue de la Paix entlang bis zur Großen Oper, die er umkreiste, um sich schließlich nach Issy zurückzubegeben.

Dagegen ereignete sich zu Villacoublay ein schwerer Unfall, der durch den

Zusammenstoß zweier Flugzeuge

verursacht wurde. Es befanden sich zur Zeit des Unfalls 7 Flug-maschinen in der Luft. Ein von Collardeau gesteuerter Zweidecker mit dem Sohne des Marineministers an Bord wurde bei einer Kurve von dem durch den siamesischen Offizier Nai Thip gesteuerten Eindecker in etwa 30 m Höhe angefahren. Ein furchtbarer Krach, und beide Flugzeuge mit ihren Insassen stürzten zur Erde. Aus den unentwirrbaren Trümmern der Maschinen zog man die drei Verunglückten hervor, von denen der junge Delcasse am schwersten verletzt war, während Collardeau und der Siamese mit leichteren Verletzungen davongekommen waren.

Ein von Maurice Farman an das Aviations-Zentrum von Verdun zu liefernder Zweidecker hat die Reise von Buc nach Verdun in 2 Stunden 25 Minuten zurückgelegt, und zwar mit zwei Passagieren an Bord. Besonders feierlich gestaltete sich die

Empfangnahme zweier Luftzeuge seitens des Militärflugwesens,

nämlich des Zweideckers „General Faidherbe" in Lille, sowie des durch Subskriptionen der Franzosen in Madagaskar angeschafften Zweideckers Henri Farman, welch letzterer bei der Uebergabe trotz eines 60 km Stundenwindes mit 300 kg Nutzbelastung in 8 Minuten auf 450 m Höhe gestiegen ist. Einige interessante Vorgänge sind auch vom

Flugwesen in den Kolonien

zu berichten. Das Luftgeschwader von Biskra vollführte dieser Tage eine beachtenswerte Rekognoszierung. Zwei Apparate, von den Leutnants Reimbert und Glien tili gesteuert, beide mit je einem Pas-

sagier an Bord, flogen von Biskra zunächst zusammen ab, um bis Tuggurt zu gelangen. Unterwegs mußte Reimbert landen, weil sein Oelreservoir undicht wurde; Cheutin gelangte nach zweistündigem Fluge nach Tuggurt, eine Distanz von 220 km. Noch charakteristischer ist die Flugleistung des bekannten Fliegers, des anamitischen Leutnants Do Hu. Eine französische Kolonne war seit einigen Tagen auf einem vorgeschobenen Posten von den Mai okkanern eingeschlossen und befand sich ohne Lebensmittel und Munition in gefährlicher Lage. General ßrulard organisierte sofort eine Hilfsexpedition, die aber auf den schwierigen Wegen erst in 5 bis 6 Tagen zum Entsatz herankommen konnte. Inzwischen wollte man den Bedrängten die Nachricht zukommen lassen, daß Hilfe unterwegs sei und daß sie mutig aushalten sollten. Do Hu erbot sich, mit seinem Eindecker den Belagerten diese Nachricht zu überbringen. Es gelang ihm in der Tat, über die Feinde hinweg, von denen er lebhaft beschossen wurde, zu den Belagerten zu gelangen, die schon der Verzweiflung nahe waren. Die Nachricht gab ihnen neuen Mut und sie hielten wirklich aus, bis sie von der inzwischen herbeieilenden Ersatzkolonne aus ihrer gefährlichen Lage befreit wurden.

Das neue Jahr hat hier einige bemerkenswerte Veränderungen gebracht. Zunächst die Ernennung des Obersten Hirschauer, des Leiters des französischen Militärflugwesens, zum General. Ferner hat die Akademie der Wissenschaften zwei namhafte Geldpreise an Forest, einen Pionier unserer heutigen Explosionsmotoren, und an Fabre, den eigentlichen Schöpfer der Wasserflugmaschine, zugeteilt. Bleriot hat zum neuen Jahre die Grundsteinlegung eines neuen Gebäudes in Buc vornehmen lassen, das später ein veritables Klubhaus werden und allen modernen Komfort aufweisen soll, wie es bisher angeblich noch auf keinem Flugplatze zu finden ist. Die Flieger werden in diesem

Möcbll-Fliegerhaus

geräumige yereinigungssäle, Bibliotheken, Sport- und Fechtsäle zur Verfügung haben. Große Garagen für Automobile sind vorgesehen und von einer riesigen Terrasse aus wird man einen freien Blick über das ganze Flugfeld haben.

Mit dem 31. Dezember sind bekanntlich eine Beihe namhafter Bewerbe abgelaufen und die endgiltige Zuteilung derselben ist in diesen Tagen zu erwarten Aber schon für das neue Jahr weist die vorläufige Bewerbsliste zahlreiche und gut dotierte Bewerbe auf, von denen zu nennen ist der „Michelin-Zielscheibenpreis" (75 0O0 Francs), der „Michelin Pokal" (40.000 Francs), der „Pommery - Pokal" (15.000 Francs), das „Kriterium des Aero-Club" (10.000 Francs), „Von Paris zum Meere" (50.000 Francs), der „Gordon Bennett-Pokal" (100.000 Frs.), das „Meeting von Monako" (30.000 Francs). Hierzu kommt noch ein neuer

50000 Francs-Preis des Marineministers für Marineflugzeuge,

der in einem Bewerb auf hoher See vom 20. August dieses Jahres ab zur Bestreitung gelangt. Außerdem hat sich der Minister verpflichtet, die beiden erstklassierten Apparate für 60000 bezw. 50 000

Francs zu erwerben. Das Reglement des Bewerbs soll vom Aero-Club ausgearbeitet werden. Ferner ist ein

Internationaler Pokal für Marineflugzeuge (25000 Francs)

zu erwähnen, der von J. Schneider gestiftet wurde. JR1.

Der Caudron-Doppeldecker

ist einer der leichtesten und einfachsten Konstruktionen seiner Bauart. Bei einer Gesamttragfläche von 26 qm benötigt er zum Betriebe nur einen 35 PS Anzani-Motor. Die gleiche Flugmaschinenkonstruktion wird auf Wunsch mit einem 45 PS und 60 PS Anzani, oder mit einem 50 PS Gnom geliefert. Die französische Militärverwaltung hat mehrere Doppeldecker obiger Bauart mit den stärkeren Motoren ausgerüstet im Betriebe. Charakteristisch für diesen Zweidecker ist die

Caudron-Doppeldecker. Oben: Ansicht von hinten, unten: Ansicht schräg von vorn, oben rechts: der Apparat im Fluge.

große Geschwindigkeit im Verhältnis zu seiner schwachen Motorleistung, die einfache und solide Bauart und seine Zerlegbarkeit für den Transport.

Die Tragflächen.

sind, wie aus Tafel II ersichtlich, anderthalbdeckerartig übereinander angeordn et und habsn sehr geringe Flächentiefe im Verhältnis zu

ihrer Spannweite. Das obere Tragdeok enthält 12 qm, das darunterliegende 9 qm und die Schwanzfläche 5 qm. Die Rippen sitzen ziemlich dicht beieinander und sind auf ihrem freitragenden Ende elastisch, wodurch ein gutes Abfließen der Luft gewährleistet wird. Vielleicht erklärt sich dadurch die große Geschwindigkeit im Verhältnis zu der geringen Motorstärke. Die Form der Tragdeckrippen ist in einer Detailskizze auf der Tafel dargestellt.

Die Schräglagensteuerung

wird durch Verwindung der hinteren äußeren Tragdeckenholme, ähnlich wie bei den Wrights, bewirkt. Die Verwindungskabel führen über an den Strebenschuhen anmontierte Rollen r. Die Gleichgewichtslage in der Längsrichtung wird durch Verwindung der Schwanzfläche h korrigiert, während die Seitensteuer s durch Fußhebel eingestellt werden. Die Steuerbetätigungseinrichtung für Schräglage- und Höhensteuerung ist in einer Detailskizze auf der Tafel wiedergegeben.

Durch Abdrücken und Rückwärtsziehen des Hebels a wird das Höhensteuer eingestellt, durch Seitwärtsneigen des auf der Achse 1 sitzenden Hebels a die Verwindung betätigt. Die beiden Verwindungs-kabel sind auf zwei Verwindungshebel b und c und an einer Klemmschraube d befestigt. An dem oberen Ende des Steuerhebels a befindet sich ein Kontaktknopf e, welcher es ermöglicht, ohne den Hebel loszulassen, die Zündnng kurzzuschließen.

Durch den Gesamtaufbau des Apparates zeigt das

Fahrgestell

sehr einfache Formen. Die Fahrgestellkufen dienen in ihrer rückwärtigen Verlängerung gleichzeitig als Schwanzträger. Der gitter-förmig ausgebildete Schwanzträger kann durch Lösen einiger Schrauben zwecks Demontage an den Stellen, g und i gelöst werden. Die Befestigung ist in einer besonderen Skizze k dargestellt. Die Räderpaare sind in bekannter Weise an Gummiringen aufgehängt.

Der Rumpf

nimmt vorn die Motoranlage und hinten die Insassensitze auf. Die so gebildete Gondel ist ein einheitliches Ganzes und kann bequem aus der Zelle herausgenommen werden.

Die Schraubenachse liegt ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Tragdecken. Zum Betriebe dient meistenteils ein 45 PS Anzani-Motor, avif dessen Welle eine Zugschraube von 2,4 m Durchmesser sitzt.

Die Versuchsanlage für den Wettbewerb um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

Von Dr.-Ing. F. Bendemann. (Schluß.)

Diese Wägung ergibt aber zunächst den gesamten Luftwiderstand der umlaufenden Teile, also einschließlich des Ventilationswiderstandes. Um diesen abzusondern, bedarf es, wie bamerkt, noch einer selbständigen Antriebsmaschine für die Schraube. Deshalb sehen die Bestimmungen vor, daß die Arbeitsaufnahme der Schraube mittels einer als Motor laufenden Bremsdynamo nachgeprüft werden kann.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel I.

Ferner ist der Motor in Schräglagen zu prüfen, wie sie beim Steigen und Niedergehen des Flugzeuges entstehen : um 10" aufwärts und um 15° abwärts. Dadurch können Vergasung, Schmierung, Zündung usw. gestört werden. Der Motor muß außerdem, besonders beim Niedergehen im Gleitflug, auch stark gedrosselt, langsam laufen und dann schnell wieder in vollen Gang gebracht werden können.' Anderseits soll die Regelbarkeit des Motors auch bis zur zulässigen Höchstgtenze der Drehzahl untersucht werden.

Um die luftgekühlten Motoren keinesfalls zu benachteiligen, ist ferner die Anwendung eines zusätzlichen Luftstromes vorgeschrieben, welcher den von der eigenen Schraube erzeugten Luftzug noch steigert, so daß eine Strömung von mindestens 20 m/sec. in der Umgebung des Motors entsteht.

So ist dem etwaigen Einwand, daß die Kühlwirkung der Luft bei der Prüfung derjenigen des freien Fluges nicht gleich käme, der Boden entzogen. Freilich bedingt diese Vorschrift die Anwendung noch einer weiteren, von dem zu prüfenden Motor unabhängigen Kraftmaschine. Wir haben einen „Kontroll-Elektromotor" (Bremsdynamo) zur Nachprüfung der Schraubenleistung und einen „Hilfselektromotor" zum Antrieb des Zusatzgebläses.

In den erwähnten Punkten enthalten die Bestimmungen verschiedene Kompromisse, die gewiß nicht in jeder Hinsicht voll befriedigend sein können. Versuche auf festem Prüfstand können eben die Verhältnisse des freien Fluges niemals ganz nachahmen, so wenig wie beim Automobil die Verhältnisse der wirklichen Fahrt. Der Flugzeugmotor und seine Kühlvorrichtung steht mit der Schraube und dem ganzen Flugzeug in so vielfacher Wechselwirkung, daß man ihn in letzter Linie überhaupt nicht unabhängig von einem bestimmten Flugzeug prüfen und bewerten kann, wenn man alle Kompromisse scheut. Ein heikler Punkt liegt neben den Luftwiderstandsfragen besonders auch in dem Einfluß der Erschütterungen und Schwingungsvorgänge sowohl auf die Motor- und Schraubenleistung, als auch auf die Betriebssicherheit insbesondere der Wasserkühler. Es liegt auf der Hand, daß man diesen Einfluß auf keiner Prüfeinrichtung nachahmen kann, da er ganz von dem Aufbau des einzelnen Flugzeuges abhängt.

Auf einem fahrbaren Prüfstand könnte man wenigstens die Luftwiderstandsverhältnisse besser dem freien Fluge gemäß herstellen, als auf dem festen. Aber bei den großen in Betracht kommenden Geschwindigkeiten erfordert das weitläufige und kostspielige Einrichtungen, die vorderhand nicht zur Verfügung stehen. Sie würden sich auch für Dauerprüfungen von Motoren auf Zuverlässigkeit wenig eignen.

Der naheliegende Gedanke, dafür eine große Rundlauf Vorrichtung anzuwenden, wobei der Motor mit der Schraube und dem mehr oder weniger vollständigen Flugzeug am Ende eines langen Armes angebracht, im Kreise herumfährt war nach vielen Erfahrungen zu verwerfen. Es hat sich immer wieder gezeigt, daß man die gradlinige Bewegung durch die Luft auch nicht annähernd richtig durch Kreisbewegung um einen festen Mittelpunkt ersetzen kann. Wer sich näher mit der experimentellen Aerodynamik befaßt hat, weiß, daß ihre Geschichte geradezu eine Kette von fehlgeschlagenen Rundlaufversuchen ist. Immer wieder haben sich tüchtige Forscher und namhafte Ingenieure Uber die großen Fehler dieses Verfahrens getäuscht und viele vergebliche Kosten und Mühe damit vertan. Den Grund sieht man leicht ein, wenn man sich einmal den entsprechenden Vorgang im Wasser vorstellt: Man könnte das Verfahren ja ebenso gut auch für schiffbautechnische Versuche über Schiffswiderstände, Triebschraubenwirkung usw. anwenden, statt der bekannten kostspieligen Modell-Schlcppkanäle. Aber im Schiffbau denkt man gar nicht an das Rundlaufverfahren. Denn jedermann kennt dieStrudelschleppe, die ein Dampfschiff kilometerweit hinter sich herzieht, und das legt die Anschauung von den Vorgängen nahe, die entstehen müssen, wenn ein Versuchskörper im Wasser um einen festen- Punkt kreist. Der Körper fährt beständig in seinem eigenen Kielwasser oder gar in dem kreisenden Strudel, den der Dreharm erzeugt. Im Wasser könnte man diesen noch vermeiden, indem man den Arm über den Spiegel legt. In der Luft kann man nicht einmal das. Deshalb nutzt es auch nichts, den Kreis im Verhältnis zum Versuchskörper recht groß zu machen. Mit der Armlänge wächst auch der luftverdrängende Umriß des Armes gewaltig. Aber in der Luft sieht man nichts von den Vorgängen und nur so erklärt es sich, warum man hier so oft denselben Fehlgriff gemacht hat.

Die Versuchsanlage.

Für die wichtigste Meßvorrichtung, den zur Messung der Drehmomente vorgeschriebenen Peudelrahmen fehlte es, wie erwähnt, an geeigneten Vorbildern. Von den verschiedenen bekannten Arten hätte in erster Linie die in Abb. 1 und 2 schematisch dargestellte Anordnung in Betracht kommen können, die in vorzüglicher Durchbildung in den Werken des Zeppelin-Luftschiffbau, Friedriciishafen, zur Prüfung der Maybach-Motoren benutzt witd.

Sie kennzeichnet sich dadurch, daß die kraftabgebende Motorwelle durch den hohlen Lagerzapfen des Pendelrahmens hindurchgeht; Motorwelle und Pendelrahmenlagerung liegen nämlich in gleicher Achse. Das ist die klarste und

Abb. 1 und 2. Pendelrahmen mit gleichachsig gelagerter Schraubenwelle. (Schema.)

allgemein richtige Anordnung. Aber die Motorwelle muß eine genügend freie Länge haben, und das ist bei den Flugzeugmotoren in der Regel nicht der Fall. Vielmehr rückt man die fliegend auf der Welle sitzende Luftschraube natürlich immer möglichst nahe an das Wellenlager heran. Man mußte die Motorwelle also eigens für die Prüfungsversuche verlängern, und das bedeutet einen nicht unerheblichen Eingriff in die Konstruktion Es entsteht die Gefahr von Drehungsschwingungen und Wellenbrüche, zu deren Vermeidung der Motorfabrikant nicht mit Unrecht den Einbau eines sonst nicht nötigen Schwungrades verlangen kann. Vermutlich wäre dann auch noch ein Außenlager nötig, und so wird das anzurechnende Eigengewicht des Motors unsicher.

Das mußte unbedingt vermieden und die Einrichtung so getroffen werden, daß man die Motoren ohne jede Aenderung genau so mit ihrer Schraube auf den Prüfstand setzen konnte, wie sie ins Flugzeug eingebaut werden.

Um das zu ermöglichen, hilft man sich vielfach mit der in Abb. 3 und 4 dargestellten Anordnung, bei welcher der Motor hoch genug über den Pendellagern liegt, um die Schraubenwelle frei darüber hinweggehen zu lassen. Aber dadurch kann die Messung u. U. fehlerhaft werden, wenn nämlich, wie es leicht sein kann, die Schraubenflügel im oberen und unteren Teil ihres Umganges nicht den gleichen Luftwiderstand finden. Dann wirkt eine zusätzliche Kraft mit dem Hebelarm h auf den Pendelrahmen, welche die Messung fälscht. Der Einfluß dieser Fehlerquelle ist praktisch schwer festzustellen. Deshalb war auch diese Anordnung unbefriedigend, die in verschiedenen Ausführungen im Gebrauch ist, u. a. auch im Laboratorium des Automobilklub von Frankreich, wo sie bei den verschiedenen dort veranstalteten Flugzeugmotor-Wettbewerben benutzt wurde.

Die Lösung fand sich durch grundsätzliche Beibehaltung der gleichachsigen Anordnung, wie bei Abb. 1, doch wurde die Pendellagerung durch eine Aufhängung ersetzt, welche die Umgebung der Drehachse vollständig frei lallt, und dem Pendelrahmen doch keine andere Bewegung als die Drehung um diese Achse gestattet.

Das System ist in Abb. 5 und 6 schematisch gezeichnet und dadurch leicht zu übersehen. Der den Motor aufnehmende Rahmen hängt mittels zweier Stangenpaare gelenkig an zwei hoch darüber liegenden, unter sich fest verbundenen gleicharmigen Hebeln, von denen der vordere (der Schraube zunächst

Abb. 3 it. 4. Pendelrahmen mit außerachsig gelagerter Schraubenwelle. (Schema.)

Abb. 5 u. 6. Pendeliahmen mit gleichachsiger aber frei gelegter Lagerung der Schraubenwellen.

liegende) als Wage ausgebildet ist. Auf den Rahmen wirkende Drehkräfte übertragen sich, wenn sein Mittelpunkt festgehalten wird, auf die Wage. Die Aufhängung läßt außer der Drehung um diesen Punkt aber zunächst noch seitliche Pendelausschläge zu, wobei sich der Mittelpunkt auf einem Kreisbogen um den oberen Lagerpunkt bewegt. Diese Seitenbewegungen werden durch „Querhalter" verhindert, d. i. durch seitlich gelagerte, doppelarmige Hebel und Zugverbindungen, welche ebenso wie der Wagebalken mit den Hängestangen die Ralimenmitte auf einem Kreisbogen festhalten, der den ersteren schneidet. Somit bleibt dem Rahmen nur die Drehung um seine Achse frei. Die Querhalter sind in verschiedenen Querebenen zur Motorachse und je paarweise ausgeführt, der Symmetrie wegen und vor allem um nur mit Zugverbindungen durch den vom Schraubenstrahl bestrichenen Raum hindurch auszukommen. Nahe dem vorderen Rahmen-

ende, wo der Motor steht, lassen sich Angriffspunkte für die Querhai er schwer finden; um sicher zu gehen, sind dafür hinten in einigem axialen Abstände zwei Paare vorgesehen, so daß die Rahmenachse gegen seitliches Abweichen festgehalten ist. Da die Kreiselkräfte der Schraube ohnehin einem seitlichen Ausschwingen entgegenwirken, so wäre wahrscheinlich schon ein einziges Querhalterpaar hinten genügend.*) Zu aller Sicherheit sind aber sogar vorn noch Hebel vorgesehen, von denen aus man von Fall zu Fall, je nach der Form des Motors,

Abb. 7 u. 8.

auch hier noch einen Querhalter herstellen kann. Die Querhalter haben, wie leicht ersichtlich, stets nur geringe Kräfte aufzunehmen. Deshalb kann die Reibung in ihren Gelenken nicht viel ausmachen. Uebrigens ist bei den starken Erschütterungen im Betrieb von Reibungseinfliissen überhaupt nicht viel zu befürchten.

Die Gelenke der Hängestangen sind als Kreuzgelenke ausgebildet (Abb. 7 und 8), so daß der Rahmen auch in axialer Richtung Freiheit hat und man die Schubkraft der Schraube bzw., wenn diese unabhängig angetrieben wird, den Luftwiderstand des Motors beobachten kann. Dazu dient der aus Abb.. 8 links ersichtliche senkrechte Hebel, welcher unten in ein Dämpfungsgefäß taucht, über dem Fußboden mit einem Zugmesser und oben in Richtung der Pendelachse durch Kugelgelenk mit einem Bügel verbunden ist, der seinerseits durch zwei wagerechte Drehzapfen in der Verbindungslinie der hinteren Aufhängungspunkte an den Rahmen bzw. den auf diesem befindlichen Aufbau angelenkt ist.

Der Bügel bleibt also in seiner wagerechten Lage, auch wenn man den Rahmen um die hintere Aufhängungslinie herum auf- oder abwärts schwenken läßt. Das geschieht nämlich, um den Motor in die verlangten Schrägstellungen

*) Das hat sich bei den Vorversuchen sofort bestätigt. Es wird tatsächlich nur ein einziges Querhalterpaar benutzt.

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„FLUGSPORT".

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zu bringen. Man entfernt dazu das vordere Hängestangenpaar und hängt den Rahmen, wie in Abb. 7 linksseitig und in Abb. 8 gezeichnet, vorn an Seilen auf, die von zwei oben liegenden Rollen herabkommen. Diese Rollen sitzen auf einer oben quer durchgehendenWelle; man kann sie mittels Schneckentrieb durch das in Abb. 7 links sichtbare Handrad drehen und so den Rahmen auf und ab schwenken, sogar während der Motor läuft. Dieser etwas kühne Versuch ist mit einem schweren 120 pferdigen Motor in vollem Gange anstandslos gelungen. Er wird im Wettbewerb bei allen Motoren durchgeführt. Die Querhalter müssen die Schwenkbewegung natürlich mitmachen. Deshalb sind ihre Lager an Trägern befestigt, die sich ihrerseits um in der Schwenkachse liegende Zapfen drehen können und vorn ebenso wie der Pendelrahmen an Seilen und Rollen hängen.

Die pendelnde Aufhängung an leichten Stangen bezw. Seilen hat vor der festen Aufstellung auf einem soliden Bock o dgl. noch insofern einen großen Vorzug, als man über die Erschütterungsfreiheit und die Mängel des Massenausgleiches nach dem bloßen Augenschein ein sehr zutreffendes Bild erhält.

Die Anordnung der Drehkraftwage ist aus Abb. 7 ersichtlich. Um nicht mit zu großen Gewichten hantieren zu müssen, ferner um bei rechts- und linksläufigen Motoren von derselben Seite des Prüfstandes her beobachten zu können, schließlich, um die Wägung in beiden Fällen durch ein und dieselbe Druckmeßdose selbsttätig auszeichnen zu lassen, ist noch ein Zwischenhebel angeordnet, welcher auf einfache Weise durch Umsetzen seiner Drehpunktpfannen und durch Umtauschen seines Druck- und Zuggehänges bewirkt, daß die Kräfte an ihm stets im gleichen Sinne und in bezug auf die Meßdose auch stets im gleichen Verhältnis wirken. Die Gewichtsschale wird beim Umwechseln auf die etwas weiter außerhalb in Abb. 7 sichtbare Schneide gehärgt; der Maßstab ändert sich dabei um das Vierfache, so daß Irrtümer ausgeschlossen sind. Die Wage ruht auf kräftigen, eisernen Trägern, die quer über starke, fest im Boden verankerte Holzpfosten gelegt sind.

Als Anschlag zur Begrenzung der Rahmendrehungen und zugleich als Lagerbett für die Benzin- und Oelzuleitungen u. dgl. dient ein hinter dem Rahmen quer an den Pfosten befestigter I-Träger. Einstellbare Muttern auf kräftigen, am Rahmen befestigten Bolzen geben diesem beliebige Bewegungsfreiheit Zum Einbau des Motors und zu den Vorversuchen wird an den vorderen Pfosten ein ähnlicher Träger befestigt und der Rahmen auch vorn festgelegt.

Der Aufbau des Pendelrahmens trägt ein Blechgefäß mit Wasserstandszeiger, aus dem das Kühlwasser der Pumpe des Motors zufließt. Bestimmungsgemäß ist der Spiegel darin '/'. m über Wellenniitte zu hallen. Durch das eine der beiden von oben eintauchenden Rohre wird ihm das Wasser stets im Ueberschuß

Abb. 9—10 Kühlwasserkreislauf.

Seile 22

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zugeführt; ein von unten hineinragendes Ueberlmifrohr entfernt den Ueberschiili. Das mit Thermometer versehene Rohr führt zum Motor.*)

Weiter oberhalb sieht man zwei Gefäße, die nicht auf dem Pendelrahmen, sondern an dem festen Gerüst befestigt sind. In eines von diesen ergießt sich das vom Motor kommende erwärmte Kühlwasser. Die Ausgußrohre ragen frei beweglich hinein. Da sie in der Ebene der Pendelachse liegen, hat der Rückdruck des Strahles keinen Einfluß auf die Drehkraftmessung. Das oberste Gefäß dient für die Dauerversuche mit vollem Betrieb; dabei ist die Ueberwindung einer Druckhöhe von 1 m vorgeschrieben. Bei stark verminderter Drehzahl können die kleinen Kreiselpumpen diese Druckhöhe manchmal nicht mehr Uberwinden. Deshalb ist noch das mittlere Gefäß vorgesehen, in welches das gestrichelt gezeichnete Ausgußrohr hineinragt, welches man an Stelle des nach oben gehenden ansetzen kann. Dies Gefäß ist lang genug, um die vorgeschriebenen Schräg-stellungsgrade des Pendelrahmens zuzulassen. Das Wasser kann aus ihm unmittelbar in das Ansaugegefäß abgelassen oder auch, wie aus dem oberen durch ein quer zum Pendelrahmen seitwärts austretendes Rohr in den Kühlwasserkreislauf abgeleitet werden

Dieser ist etwas vereinfacht in Abb. 9 und 10 dargestellt. Das oben ausfließende Wasser geht durch ein Fallrohr nach dem seitlich belegenen Beobachtungsraum, in dem möglichst alle Meßinstrumente angeordnet sind. Das Wasser passiert einen Wassermesser und kann dann entweder durch ein unter diesem Raum verlegtes Rippenrohr gehen oder unmittelbar nach dem Ansaugebehälter zurückfließen, wobei es aber ein T-Stück passiert, in dem beständig etwas frisches, kaltes Wasser zugesetzt wird. Durch Regeln der Ventile in den mit „heiß" und „kalt" bezeichneten Leitungen kann man die vorgeschriebene Temperatur von 70" in dem Ansaugebehälter leicht herstellen und aufrecht erhalten. Zugleich wird die Abwärme zur Heiz'ing des Beobachterraumes ausgenutzt, die man im Hinblick auf die vielstündigen Dauerversuche in den kältesten Wintermonaten unbedingt vorsehen mußte. Die Heizkörper können anderseits auch von einer Fernheizanlage her mit heißem Wasser versorgt werden, wenn ein luftgekühlter Motor läuft oder kein Motor in Gang ist. Von da aus wird auch schon vor Versuchsbeginn das Ansaugegefäß mit heißem Wasser gefüllt, so daß man schnell den Beharrungszustand erreicht.

Um Feuergefahr von dem hölzernen Versuchsschuppen möglichst fern zu halten, liegt der Benzinvorrat, von dem der Motor gespeist wird, draußen auf freiem Felde. Die Fässer ausreichenden Inhalts für einen ganzen Dauerversuch (ca. 400 kg) stehen etwas Uberdacht auf Brückenwagen mjtten zwischen den Schuppen; ein elektrisches Signal zeigt im Beobachtungsraum an, wann die Wage einspielt. Die Gewichte sind 500 g-weise unterteilt. Man nimmt nach jedem Einspielen ein Stück fort und erhält so die Zeitabschnitte für je 5 kg, die ein 100 pferdiger JWotor in etwa 10 Minuten verbraucht.

Das Benzin wird dem Vergaser durch ein Filtergetäß mit einem nach Wunsch einstellbaren Gefälle von bis zu 2 m zugeführt, Dazu muß es um rd. 4 m gehoben werden, da der Motor etwa 2 m über dem Boden steht. Deshalb stehen die Benzinfässer mit einer Stickstoffleitung in Verbindung, die aus einer Flasche durch ein selbsttätiges, einstellbares Druckminderventil gespeist wird und durch ein Quecksilberstandglas gegen unzulässige Drucksteigerung geschützr ist.

Damit man die Benzinzufuhr im Beobachtungsraum unmittelbar vor Augen hat und auch ganz kurze Stichproben machen kann, ist über dem Filtergefäß noch ein Glaskolben 1 I Inhalt angebracht, der oben durch einen Hahn und ein

gläsernes Standrohr mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt werden kann, nterhalb dieses Hahnes mündet ein Nebenanschluß von der Stickstoffkitung her, welcher ein erweitertes Steigerohr bildet, das mit Benzin gefüllt bleibt, worin aber das Gas emporsteigen kann, wenn es die Flüssigkeit um die unten gebildete kleine Sperrhöhe hinabgedrückt hat. Das tritt ein, wenn der Hahn in der Hauptleitung und auch der obere Lufthahn geschlossen ist während der

*) Beim Wettbewerb wird dieses Gefäß nicht benutzt, um jede Möglichkeit auszuschließen, daß der Wasserzufluß einmal nicht schnell genug folgen und die Motorkühlung gefährdet werden könnte. Statt dessen ist ein größeres, seitlich fest aufgestelltes Gefäß vorgesehen, und das Wasssr geht zum Motor durch ein in der Pendelachse liegendes Schlauchstück.

Die oberen Ausgußgefäße haben nach den Vorversuchen eine etwas längere Form bekommen, weil das Wasser etwas herausspritzte.

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Motor läuft, das Gas scheidet sich dann in der oberen Erweiterung des Steigrohres ab, und in dem Glaskolben wird bald der sinkende Benzinspiegel sichtbar, dessen Durchgang durch die oben und u ten vorhandenen Marken man beobachtet. Danach öffnet man den Hahn in der Hauptleitung wieder; das Benzin steigt dann wieder in das Stichprobegefäß auf bis zum Niveauausgleich mit dem Steigrohr und wenn man noch den Lufthahn oben öffnet, so entweicht das Gas, und das Benzin kann bis zu seinem freien Spiegel aufsteigen, den man also ständig beobachten kann.

Das Schmieröl fließt dem Motor oder dessen Pumpe aus einem seitlich auf einer Wage Uber dem Beobachterraum stehenden Behälter zu; die Gewichtsschale dieser Wage hängt in den Beobachterraum hinein neben dem Tisch des Schriftführers.

An Meßinstrumenten gehören noch folgende zu dem eigentlichen Prüfstand : Eine Meßdose (geschliffener Kolben in Druckölzylinder), verbunden mit selbstaufzeichnendem Manometer, wodurch das Auswägen der Drehmomente selbsttätig bewirkt wird. Die Leitung kann durch Hähne jederzeit entleert oder gefüllt werden. Durch Entleeren kann man augenblcklich die Meßdose ausschalten, so daß die Gewichtsschale benutzbar ist, womit man die manometrische Wägung nachprüft. Dann kann man wieder Drucköl in die Meßdose geben und die Registrierung fortsetzen.

Zum Verzeichnen der Umlaufgeschwindigkeit der Motoren dienen „Fahrtschreiber" einer neuen, sehr bemerkenswerten Konstruktion von Professer Lynen (München), die dieser in fünf Exemplaren unentgeltlich zur Verfügung gestellt hat. Er wird vom Motor durch ein Gelenkwellengetriebe mit eingeschalteter Kegelradübersetzung angetrieben. Die Räder sind derart austauschbar, daß die sehr verschiedenen Uebetsetzurigsverhältnisse ausgeglichen werden, welche in den

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Motoren vor dem Tachometerantrieb enthalten zu sein pflegen. Das ist schon deshalb notwendig, weil man sonst vielfach außerhalb des Meßbereiches sein würde, welches der Fahrtschreiber zuläßt. Zugleich werden Irrtümer vermieden. Der Apparat verzeichnet immer die halbe Drehzahl der Motorwelle.

Außerdem treibt die Gelenkwelle durch ein kleines Schneckengetriebe noch ein gewöhnliches Tachometer und ferner einen Umdrehungszähler, welcher die gesamten Umdrehungen während des ganzen Versuches summiert. Er zählt allerdings nur eine Drehung auf hundert der Motorwelle, was aber, da der Motor

in den sieben Stunden rd. 500000 Drehungen macht, reichliche Genauigkeit gibt, um die mittlere Drehzahl einwandfrei M berechnen.

Zur Bestimmung der Kühlwasserwärme dient, wie erwähnt, ein Flügelradwassermesser; dazu zwei schreibende Quecksilber-Fernthermometer für Zufluß und Abfluß, Glasthermometer zum Nachprüfen derselben befinden sich unmittelbar an den Meßstellen.

Schließlich sind einfache Federwagen zum Abwiegen der Axialschübe am Pendelrahmen vorhanden ; eine stärkere für den Schraubendruck; eine schwache zur Luftwiderstandsbestimmung des Motors ohne Schraube

Weiter gehören zu der Anlage infolge der besprochenen Bedingungen noch zwei selbständige Antriebsmaschinen, die eine zur Bestimmung des Drehwiderstandes der Schraube allein, ohne Verbindung mit dem zu prüfenden Motor. Es ist eine „Bremsdynamo" mit drehbar gelagerten Magnetgestell, die als Motor läuft und das wirksame Drehmoment ganz ebenso wie der Pendelrahmen an einer ruhenden Wägevorrichtung angibt Diese Maschinengattung hat sich für solche Prüfungen vortrefflich bewährt. In der erforderlichen Größe (bis zu 150 PS) ist sie in Deutschland allerdings bisher nur einmal zur Ausführung gekommen.

Wie die Uebersichtszeichnung der Versuchsanlage und des Schuppens (Abb. 12 bis 14) zeigt, ist die Bremsdynamo oder, wie sie der Verständlichkeit wegen genannt wird, der „Kontroll-Elektromotor" dem Prüfstand gegenüber an der entgegengesetzten Seite des Schuppens so aufgestellt, daß man die vom Versuchsmotor gelöste Schraube unter geringer axialer Verschiebung auf den Konus aufsetzen kann, der sich am 'Ende der etwa 3 m langen Zwischenwelle befindet, welche sich durch eine elastische Kuppelung an den Kontroll-Elektromotor anschließt. Die Schraube läuft also praktisch genau in der gleichen Lage

Abb. 12-14. Versuchsschuppen m. Molorprüfanlage.

a Zu prüfender Flugzeugmotor b De3fen Luftschraube c. Pendelrahmen d'iWägevorrichtung zu diesem e Dämpfung der Wage f Querhalter g'Schubmeßvorrichlung h Isoliertes Gestell

i Verschiebungswand (nur im Grundriß eingetragen) k Kontrollelektromotor 1 Dessen Welle m Hilfselektromotor

n Von diesem durch Rifmen getriebene HilfslufIschraube (Zusat2gebläse) auf Hohlwelle

wie beim eigentlichen Motorversuch, womit den oben erwähnten Forderungen Genüge getan ist, sofern es sich um einen stehenden Versuchsmotor handelt. Bei Umlaufmotoren muß noch dieser unabhängig in Drehung versetzt weiden. Leerlauf mit eigener Kraft ist bei diesen Motoren meist nicht sicher möglich. Auch zum Antrieb fehlt eine Gelegenheit.

Deshalb wird er zu diesem Versuch durcti eine Nachbildung ersetzt, welche seine äußere Form so weit erforderlich nachahmt und durch einen dahinter auf

dem Pendelrahmen aufgestellten Elektromotor in Drehung versetzt wird. Nach gewöhnlichen Schätzungen soll der Luftwiderstand dieser Motoren 10 oder mehr vom Hundert seiner Leistung beanspruchen. Demnach muß dieser Elektromotor immerhin einige 10 bis 20 PS leisten. Es wird dafür ein der sogleich zu erwähnenden „Hilfs-Elektromotoren" von 23 PS benutzt.

Bei manchen Umlauf motoren ist aber die Schraube nicht vor, sondern hinter dem Motor an dessen Gehäuse befestigt, wovon man sich mit gutem Grund bessere Kraftausnutzung verspricht, weil der Motor im schwächeren Luftstrom auf der Saugseite der Schraube weniger Stirnwiderstand verursacht. In solchen Fällen wird der Motor bezw. dessen Nachbildung auf die hohle Welle des Zusatzgebläses gesetzt, welches, wie erwähnt, zugunsten der luftgekühlten Motoren in den Bestimmungen vorgeschrieben war. Statt eines gewöhnlichen Gebläses, das kaum unterzubringen war, ist eine Luftschraube benutzt, welche gleichachsig mit der Schraubt des Versuchsmotors auf hohler Welle sitzt. Die lange Welle des Kontroll-Elektromotors geht durch diese frei hindurch. Sie wird durch Riemen von einem seitlich stehenden „Hilfs-Elektromotor" angetrieben und sendet einen Luftstrom von etwa 20 m-Sek. gegen den Versuchsmotor.

h zum Raum Jur Gaste

Abb. 15. Lageplan.

An Stelle dieser Hilfsschraube wird also zur Nachprüfung der Einzeldrehkräfte bei den erwähnten Umlaufmotoren, deren Nachbildung aufgesetzt und vom Hilfs-Elektromotor gedreht, während die Schraube des betreffenden Versuchsmotor dicht dahinter auf der Kontroll-Elektroinotorwelle läuft. Das bedingt allerdings eine größere axiale Verschiebung aus der Stellung des Hauptversuches. Der Einfluß wird aber nicht erheblich sein, da die Raumverhältnisse doch noch sehr ähnlich bleiben.

Die getroffene Anordnung erlaubt offenbar ohne weiteres auch die unmittelbare Kuppelung des zu prüfenden Flugzeugmitors mit der Bremsdynamo'

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FLUGSPOET

f (

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Man kann diese also auch als solche benutzen, wenn noch eine weitere Nachprüfung der Motorleistung erwünscht sein sollte.

Wie man sieht, waren ungewöhnlich große und verwickelte Einrichtungen nötig, um den gestellten Bedingungen in allem zu genügen. Die Anlage erschien fast ungeheuerlich, als es sich herausstellte, daß, um mit der großen Anzahl gemeldeter Motoren rechtzeitig fertig zu werden, mindestens fünf solcher Versuchsstände nötig waren.

Die kostspieligste Versuchsmaschine, der Kontroll-Elektromotor, konnte schlechterdings nur in einer Ausführung beschafft werden. Um ihn rasch wechselnd in jedem der fünf Schuppen benutzen zu können, ist ein Verschiebungsgleise gelegt, das geradlinig durch die fünf Schuppen hindurchführt, wie aus dem Lageplan, Abb. 15, zu ersehen. Zum Verfahren dient ein kräftiger Wagen mit entsprechendem Aufbau, von dem man durch Nachlassen einfacher Druckschrauben den Motor auf die Böcke setzen kann, die in jedem Schuppen für ihn vorhanden sind und zwischen welche der Wagen hineinfährt, wie es Abb. 14 zeigt.

Der Kontroll-Elektromotor bedingt ferner eine umfangreiche Umformeranlage, die in dem Laboratorium untergebracht ist, das auch im Laufe der vier Monate errichtet wurde. Die Bremsdynamo beansprucht, um. als Motor die erforderliche Leistung und Drehzahl zu erreichen, etwa 100 Kilowatt Gleichstrom von 440 Volt.

Die Berliner Elektrizitätswerke führen zunächst hochgespannten Drehstrom mit 6000 Volt in das Laboratorium, wo er in besonderem Raum auf 220 Volt transformiert wird. Als solcher treibt er einen Drehstrommotor von 250 PS und dieser arbeitet durch Riemen auf drei einzelne Gleichstromdynamo zu je etwa 50 KW und 220 Volt. Zwei von diesen werden in Reihe geschaltet und liefern die erforderlichen 100 KW bei 440 Volt. Die dritte Dynamo gibt Gleichstrom von 220 Volt zum Betriebe der Hilfselektromotoren.

Große Vorkehrungen bedingte ferner die Rücksicht auf das Personal, das während der kältesten Wintermonate tagelang in den vom Schraubenwind mächtig durchspülten Schuppen arbeiten u. a. die siebenstündigen Dauerversuche aushalten 9ollen. Es mußte ein wenigstens etwas heizbarer Aufenthaltsraum unbedingt geschaffen werden. Dazu wird von der Niederdruckdampfheizung des Laboratoriums durch einen Wärmeaustauscher heißes Wasser geliefert, welches eine Pumpe durch Heizkörper treibt, welche unter dem Fußhoden des kleinen, allseitig verschalten Beobachtungsraumes liegen, in dem die hauptsächlichsten Meßinstrumente vereinigt sind und von dem aus man durch Fenster den Motor beobachten kann. Eine Tür führt auf den unmittelbar davorliegenden Bedienungsstand. Anderseits führt eine Tür unmittelbar ins Freie. Unmittelbare Heizung der Schuppen verbot sich im Hinblick auf Feuersgefahr und die Nähe der großen Benzinmengen; sie wäre baupolizeilich nicht genehmigt worden. Die Fernheizung ermöglicht es zugleich, die Motoren schon vor Beginn des Versuches mit warmem Kühlwasser zu versorgen und so die Arbeiten zu beschleunigen.

Das alles mußte innerhalb weniger Monate entstehen. Die Anstalt hat den zahlreichen Firmen, welche bei dem Bau mitgewirkt haben, für besonders rasche Lieferungen und vielfach ungewöhnlich weites Entgegenkommen zu danken. Er wähnt sei in dieser Hinsicht besonders die Miiwirkug der Allgemeinen Elektri zitäts-Gesellschaft, welche das große Umformerwerk in überraschend kurzer Zeit leihw.ise zu liefern vermochte. Endgültig würde der erwähnte Riemenbetrieb dreier Dynamos durch einen großen Motor natürlich unzweckmäßig sein.

Seitens der Versuchsanstalt haben beim Entwurf und Bau der Anlage vor allem die Herren Dipl.-lng. Seppeier und Steinitz zum Teil aufopfernd mitgewirkt.

Inland.

Flug führ er-Zeugnisse haben erhalten:

No. 339. Trautwein, Max, Mechaniker, Mainz, geb. am 1. März 1893 zu Freiburg i. B., für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer Sand, am 9. Dez. 1912.

No. 340. von Eickstedt, Vollrad, Oberleutnand, 5. Garde.-Regt., Spandau, geb. am 23. März 1882 zu Köslin, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 16. Dezember 1912.

No. 341. Schäfer, Ludwig, Oberleutnant, Inf.Regt. 99, Zabern i. Eis., geb. am 8. Dez. 18S1 zu Marburg i. H., für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 16 Dezember 1912.

No. 342. von Helldorf, Sittig, Oberleutnant, 4. Drag.-Rgt, Lüben i. Schles., geb. am 28 August 1879 zu Wiesbaden, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Gandau bei Breslau, am 16. Dezember 1912.

No. 343. Freiherr von Hadeln, Leutnant, Feld-Art.-Rgt 61, z. Zt. Schutztruppe für Südwestafrika, geb. am 14. Mai 1885 zu Weimar, für Zweidecker, (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 16. Dezember 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz München-Oberwiesenf eld.

In den letzten Tagen herrschte wieder reger Flugbetrieb. Trotz des schlechten nebeligen Wetters konnten zwei Offiziersflieger ihre Fliegerprüfung ablegen. Am Samstag den 21. Dezember erfüllte Lt. Schroff auf einem

Ein Hocfiseitsjlug. Von links nach rechts: Gustav Otto, Frau Otto, Baierlein.

Deutschland-Doppeldecker mit 70 PS Mercedes-Motor die Bedingungen für die Erlangung des Fliegerzeugnisses. Am nächsten Tage bestand Lt. Demmel dieselbe Prüfung auf einem Otto-Doppeidecker mit 100 PS Argus-Motor. Er legte die vorgeschriebenen 10 Achten in der guten Zeit von 23 bezw. 20 Minuten in einer Durchschnitthöhe von 120 m zurück. Lt. Demmel hat seine Ausbildung von dem bewährten Ottoflieger Baierlein erhalten.

Fast täglich fanden Passagierflüge statt und Baierlein vollführte kühne Kurvenflüge, welche zeigten, daß er seine Maschine ganz sicher beherrscht.

Erwähnenswert ist noch der Hochzeitsflug des Flugmaschinenkonstrukteurs Gustav Otto mit seiner Gattin, welcher die Neuvermählten unter der sicheren Führung Baierleins über München hinweg nach Freising und zurück nach Oberwiesenfeld führte. Sicher eine schneidige Frau und Gattin.

Auf dem Flugplatz Habsheim

ging es in den letzten Tagen recht lebhaft zu und zwar rückte man den Welt-Rekords energisch auf den Leib. Am 3. Januar schuf Faller auf Aviatik-Doppel-decker einen neuen

Weltrekord mit 5 Fluggästen,

indem er 1 Stunde 6 Minuten flog. Die Gesamtbelastung betrug hierbei 405 kg.

Am 4. Januar flog Faller mit 6 Fluggästen bei einer Gesamtbelastung von 471 kg und stellte mit 20 Minuten 30 Sekunden einen neuen deutschen Rekord auf. Endlich schuf Faller an diesem Tage mit dem gleichen Zweidecker von 16,8 m Spannweite einen

Weltrekord mit 7 Pluggästen

von 6 Minuten 49 Sekunden und einer Belastung von 532 kg.

Vom vorigen Monat ist noch nachzutragen, daß L t. L i n c k e am 8. Dez. seine Feldfliegerprüfung ablegte. Er erreichte 1300 m Höhe und flog 1 Stunde 15 Minuten. In 800 m Höhe stellte er den Motor ab und landete im Gleitfluge. Sergeant Cippa, der am 18. Dez. seine Feldfliegerprüfung ablegen und zu deren Erfüllung von Habsheim nach Straßburg fliegen wollte, verirrte sich hinter Mülhausen. Statt nach rechts abzuschwenken nach dem Rheintal zu flog er nach links und landete nach 21/, stündigem Fluge 150 km von der Grenze mitten in Frankreich zwischen Besancon und Dijon. Von den französischen Behörden wurde Cippa sehr coulant behandelt. Der Apparat wurde später nach Habsheim zurück transportiert.

Im ganzen sind am 1. Dez. 6 Unteroffiziere in die Aviatik-Schule kommandiert worden, die bis zur Ablegung der Feldfliegerprüfung ausgebildet werden sollen. Die theoretische Unterweisung im Fluge und Motorwesen leitet der Ingenieur-Flieger Schlegel. Der praktische Unterricht wird von den Fliegern Schmidt und Faller erteilt.

Im vorigen Monat wurde auch ein Pfeil-Doppeldecker mit vorn liegendem Motor von Ingold versucht. Der neue Apparat hat sich bei seinen ersten Versuchen sehr gut bewährt.

Vom Goedecker-Flugplats in Gonsenheim.

Im Dezember wurden insgesamt 55 Aufstiege ausgeführt. Es machten im ganzen

de Waal 22 Aufstiege 2 Stunden 59 Min.

Tratitwein 8 „ 2 „ 15 „

Schroeder 12 „ 2 „ 9 „

Roth 8 „ <l „ 3 „

Geiss 2 „ — „ l(i „

Hess 3 „ — „ 20 „

Bemerkenswert waren die ausgezeichneten Flüge der Herren Trautwein, Schroeder und Roth am 1. und 3. Weihnachtsfeiertage über Mainz und Umgebung.

Auf dem Flugplatz Lindenthal erwarb am 22. Dezember 1912 der Unteroffizier Steindorf vom 4. Garde-Feldart.-Reg. Potsdam und Unteroffizier Müller vom Kaiser Alexander-Reg. auf einem Mars-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke in Lindenthal bei Leipzig das Feldfliegerzeugnis. Steindorf stieg um '/*9 Uhr vorm. auf dem Lindenthaler Flugplatz bei Leipzig auf und nahm in etwa 800 Meter Höhe den Kurs nach Halle. Nachdem Halle in etwa 1000 Meter Höhe passiert war, flog er ohne Zwischenlandung weiter nach Delitzsch und von dort nach Lindenthal, wo er aus 700 Meter Höhe mit abgestelltem Motor nach einem Gesamtflug von 1 Stunde 12 Min. glatt landete.

Auf dem Flugplatz Gelsen/circhen-Essen-Botthausen wurden im Laufe des Monats Dezember an 8 Tagen von 12 Fliegern und Flugschülern 87 Aufstiege unternommen. An den übrigen Tagen verhinderte Regen und Wind jeglichen Flugbetrieb.

Am 21. Dezember wurde das zweite Flugzeug der Kondorwerke zum erstenmal aus dem Schuppen gebracht. Der Apparat, der durch sein elegantes Aeußere noch mehr anspricht wie der erste, ist mit verschiedenen Verbesserungen versehen. Suwelack stieg nach nur einigen Versuchen sofort in eine Höhe von 200 m und Uberflog Rotthausen, Gelsenkirchen, Heßler und landete nach einem Fluge von 23 Minuten in steilem Gleitfluge aus 300 m auf dem Flugplatz. Am selben Tage vollführte Suwelack noch verschiedene größere Flüge, wobei sich der Apparat als vollständig automatisch stabil erwies und selbst bei starken Böen durch einen leichten Steuerdruck gerade zu richten war. Während des Fluges konnte Suwelack die Steuerung loslassen, ohne daß der Apparat aus dem Gleichgewicht kam.

Wie immer übte die Fliegerschule Mürau fleißig. Basser, ein Zögling dieser Schule, bestand am 20. bezw, am 21. seine Fliegerprüfung. Obgleich der Motor häufig zu streiken drohte, richtete der junge Flieger die Maschine immer wieder auf, sodaß ihm die Erfüllung der Bedingungen gelang. Mürau selbst unternahm mit seinem Mehrsitzer mehrere längere Passagierflüge. Bei diesen war meistens die Schülerin Fräulein Horn seine Begleiterin, um sich allmählich an den Aufenthalt in höheren Luftschichten zu gewöhnen.

Im Monat Dezember wurden in den auf dem Flugplatz befindlichen Fabriken fortgesetzt neue Maschinen fertiggestellt. Abgesehen von den außerordentlich beschäftigten Kondorwerken, legte Josef Schlatter ein neues Wasserflugzeug auf Stapel und Albers & Strathmann verkauften wiederum eine Alstra-Taube nach auswärts.

Zum Schluß noch eine kleine Neujahrsüberraschung. Der Aviatik-Eindecker, eins der von der Firma Krupp dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen geschenkten beiden Flugzeuge, ist auf dem Flugplatz angekommen und wurde in eirem Schuppen der Kondorwerke untergestellt. Der zweite Apparat, ein Oertz-Eindecker steht abnahmebereit auf dem Flugplatz in Schneverdingen bei Hamburg und wird binnen Kurzem ebenfalls auf unserm Flugplatz eintreffen. Die beiden Apparate werden alsdann der Besichtigung durch das Publikum zugängig gemacht werden.

Auf dem Flugplatz Winnie-Herten

erfüllte auf einem Grade-Eindecker der Rheinisch-westfälischen Fliegerschule Bramhoff die Bedingungen zur Erlangung des Flugmaschinenführer-Zeugnisses.

Seite 30

No. 1

Militärische Flüge.

Oberlt. Keller von der Metzer Fliegerstation machte am 17. Dezember 1912 einen Uebnngsflug, bei dessen Beendigung er sehr hart landete und den Apparat zerbrach. Oberlt. Keller erlitt hierbei einen Oberschenkelbruch.

Major Siegert der Fliegertruppe Metz machte am 20. und 21. Dezember auf einem Aviatik-Doppeldecker, der von Lt. Geyer gesteuert wurde, einen Erkundungsflug am Oberrhein.

Der Flug begann in Straßburg und führte zunächst nach Neubreisach, wo eine Landung vorgenommen wurde. Noch am gleichen Tage wurde die Weiterfahrt angetreten und Freiburg am Abend erreicht. Am folgenden Morgen erfolgte der Ruckflug der mit einer militärischen Freiballon=Verfolgung verbunden war.

Trotz einer Stunde Vorsprung wurde der Ballon bald von der Flugmaschine eingeholt und wäre in Höhe von 7—800 m eine sichere Beute der Flieger geworden, da Feuerwaffen im Ballon nicht zu gebrauchen sind. Das zwischen Freihurg und dem Kaiserstuhl zusammengeströmte Publikum beobachtete mit lebhaftem Interesse das interessante Luftmanöver. Nach zweistündigem Flug über dem Schwarzwald wurde die Rundfahrt glatt in Straßburg geschlossen.

Landung französischer Flieger auf deutschem Boden. Eine Landung französischer Flieger auf deutschem Boden fand am 24. Dezember nachmittags bei Avricourt statt. Die beiden Offiziersflieger, Führer Lt. Gleize von der Fliegertruppe in Nancy und Beobachter Lt. Pelloux vom 6. Art.-Regt., hatten die Orientierung verloren. Major Siegert, der Leiter der Metzer Fliegerstation, begab sich noch in der Nacht nach der Landungstelle. Da die Untersuchung keine belastenden Momente ergab, wurden die beiden Flieger sofort frei gelassen-

Die in Putzig stationierten Wasserflugmaschinen werden während der Wintermonate auf der Jahde bei Wilhelmshaven versucht. Sobald Putzig wieder eisfrei wird, werden die Maschinen nach dort zurückgebracht.

Eine Fliegerkaserne wird in Döberitz errichtet. Sie besteht aus: einem Mannschaftshaus, zwei Familienhäusern, eine Wirtschaftsbaracke, eine Offizierspeiseanstalt, ein Offiziershaus, eine Waffenmeisterei, ein Kraftfahrschuppen, ein Wasserwerk, ;ein Pferdestall sowie die erforderlichen Nebenanlagen. In dem Offiziershaus soll für 32 Offiziere lagermäßige Unterkunft geschaffen werden. Ursprünglich war für die gesamte Fliegertruppe nur eine lagermäßige Unterkunft vorgesehen. Es hat sich aber herausgestellt, daß für das etatsmäßige Personal der Fliegertruppe garnisonmäßige Unterkunft geschaffen werden mußte, weshalb man sich zum Kasernenbau entschlossen hat.

Ausland.

Die Entwicklung des Wasserflugwesens in Amerika. In Amerika scheint sich das Wasserflugwesen ganz besonders zu entwickeln. Zur Zeit existieren in den Vereinigten Staaten ca. 15 Fliegerschulen, in denen ungefähr 200 Schüler ausgebildet werden. Die Begeisterung für die Wasserflugmaschinen ist besonders groß.

In der Curtißschule in San Diego haben von 22 Schülern 11 auf Wasserflugzeugen, 5 auf Landmaschinen und 6 auf beiden Arten ihr Fliegerzeugnis erworben.

Der Flieger Antony Jannus hat auf seinem Wasser-Zweidecker Benoist mit 75 PS Motor eine größere Reise gemacht. Am 6. November verließ Jannus die am Missouri gelegene Stadt Omaha. An Saint-Joseph, Kansas-City und Jefferson-City vorbei flog er den Fluß stromabwärts bis nach Saint-Lonis am

Missisippi, dort blieb er acht Tage. Dann flog er längs des Missisippi. In weniger als drei Wochen an Cairo, Memphis, Arkansas-City, Vickburg, Natchez vorbei erreichte er Neu-Orleans am 16. Dezember. Der Apparat wasserte im Hafen, empfangen von einer begeisterten Menge. Die zurückgelegte Strecke an diesen zwei ungeheuren Strömen beträgt 1973 Meilen. 741 Meilen davon wurden von dem Flieger allein und 1 232 Meilen davon wurden mit Passagieren zurückgelegt. Die Totalzeit des Fluges betrug 31 Stunden und 43 Minuten, das ist eine mittlere Geschwindigkeit von 95 bis 100 Kilom. in der Stunde. Zwischendurch hatte Jannus 42 Schauflüge im Publikum gehalten.

Das Militärflugwesen in Belgien ist neu organisiert worden. Es besteht aus 6 Abteilungen, die Abteilung aus je 4 schnellen Zweideckern (80 PS) mit Begleitautos und Werkstätten. Ferner gehören zu einer Abteilung 8 Offiziere,

1 Unteroffizier, 1 Korporal, 15 Mannschaften und 6 Reservisten. Von den Abteilungen sind zwei in Lüttich und Namur stationiert. Die anderen sind über das Land verteilt und werden bei Uebungen zusammengezogen. Die Ausbildung der Offiziersflieger geschieht in der Schule von Brasschaet. Die Schule besitzt eigene Lehrmaschinen und Personal, bestehend aus 4 Offizieren, 4 Unteroffizieren,

2 Korporalen, 10 Soldaten und 3 Reservisten.

In der Wasserflugschule Paulhan in Bezon wurde von dem österreichischen Offizier Klobuca eine Maschine abgenommen, welche nach dem Adriatischen Meer geht.

Die Militärflugstation Epinal wurde durch 3 Borel-Maschinen verstärkt. Die Maschinen wurden am 31. Dezember von der Borel-Schule in Chateaufort nach Epinal geflogen.

1 Million Lstr. für eine englische Luftflotte sollen aufgebracht werden. Die treibende Kraft ist das Britische Royal Flying Corps, welches verlangt, daß eine Flotte von 800 bewaffneten und unbewaffneten Flugmaschinen, unter denen sich 500 Wasser- und 300 Landmaschinen befinden, geschaffen wird Man beabsichtigt, Riesenflugmaschinen, die in der Lage sein sollen 30 bis 40 Personen zu befördern und sich mindestens 36 i tunden in der Luft halten sollen, zu bauen. Ferner sollen Flugzeug-Abwehrgeschütze, Bombenwurfeinrichtungen, Flugzeugcentren für Heer und Marine geschaffen werden

Obschon diese Nachricht etwas fantastisch klingt und wohl kaum die oben genannte hohe Summe aufgebracht werden wird, so wird doch diese Agitation ernst zu nehmen sein und ihren Zweck nicht verfehlen.

Patentwesen.

Verfahren zur Herstellung von hohlen, leichten, widerstandsfähigen

Metallpropellern.*)

Es sind schon Versuche gemacht worden, um Flügelschrauben aus Metall herzustellen, doch haben dieselben zu keinem günstigen Resultat geführt, weil die Schaufeln mit Querarmen vermittels Bolzen, Schrauben, Niete und dergl. verbunden worden sind Diese Verbindungen widerstehen der kombinierten Beanspruchung durch die Zentrifugalkraft, die Durchbiegung der Schaufeln und die Erschütterungen des Motors nicht.

Das vorliegende Verfahren betrifft die Herstellung von hohlen und leichten Flügelschrauben aus Metall für äronaiitisclie und nautische Zwecke.

*) D. R. P. 251309. Pierre Jacomy in Asnieres und Francois Jahan in Courbevoie, Frankreich.

Das Verfahren besteht in der Herstellung von hohlen Fliigelschrauben aus einem einzigen Stück Metall und mit verdünnten Enden. Diese Verdiinnung kann durch Treiben, Walzen, Strecken oder dergl. erzielt werden. Die Schraube wird hergestellt mittels eines Bleches, dessen einander genäherte Kanten miteinander verschweißt werden oder mittels eines nahtlosen Rohres.

Abb. 1 Abb. 2

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform einer hohlen Flügelschraube aus Metall gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 eine Ansicht der Flügelschraube, während in

Abb. 2 verschiedene Querschnitte nach den Linien 1 — 1 bis 14 — 14 der Abb. 1 dargestellt sind.

Bei dieser Ausführungsform des Verfahrens wird ein nahtloses Metallrohr von bestimmtem Durchmesser und bestimmter Stärke genommen. Nachdem dasselbe vorgerichtet worden ist, wird es auf der Drehbatik oder in sonst irgend einer Weise so bearbeitet, daß die beiden Enden allmählich von einem bestimmten

Punkt des Rohres an abnehmen Die allmähliche Abnahme wird nach einem bestimmten Gesetz ausgeführt, das von der Gestalt der Flügelschraube und der Widerstandsfähigkeit, welche die verschiedenen Teile derselben aufweisen muß, von dem Mittelpunkt bis zu dem Umfang abhängt.

Tn der .Vitte wird das so bearbeitete Rohr durchstoßen, ohne daß jedoch Material von demselben entfernt würde. Die Flügelschraube besitzt auf diese Weise zwei einander diametral gegenüber liegende Oeffnungen, deren Ränder nach einwärts gebogen sind. Auf diese Weise wird der Flügelschraube eine sehr große Widerstandsfähigkeit in ihrem Mittelpunkt verliehen.

Durch die so gebildeten Oeffnungen wird eine Büchse c geführt, welche durch autogene Schweißung oder in irgend einer anderen Weise mit den Rändern der üeffnung verbunden wird. Diese Büchse bildet die eigentliche Nabe der Fliigelschraube und wird kegelförmig, polygonal oder zylindrisch ausgefräst, je nach dem Querschnitt der Welle, auf welcher die Flügelschraube angebracht werden soll. Zu beiden Seiten der Nabe b wird das Rohr a durch Pressen oder auf einem Dorn derart umgestaltet, daß die beiden Teile des Rohres die schraubenförmige und gekrümmte Gestalt annehmen, welche man ihnen zu geben wünscht, je nach der Steigung und dem angenommenen Durchmesser. Die Kanten des Rohres, welche die Enden der Schaufeln bilden, werden dann zusammengeschweißt und die Gesamtflügelschraube wird poliert.

Eine auf diese Weise hergestellte Fliigelschraube bildet ein ununterbrochenes Ganzes ohne irgendwelche Verbindungsstellen und bietet infolgedessen der Beanspruchung durch die Zentrifugalkraft, den Widerstand des Fluidums, in welchem die Schraube arbeitet, sowie durch die Erschütterungen des Motors den größtmöglichsten Widerstand. Dieselbe ist so leicht wie eine Flügelschraube aus Holz und besitzt gegenüber dieser den Vorteil, daß ihre Teile widerstandsfähiger bei gleichen Abmessungen gegen Stoßwirkungen sind.

Dieselben hohlen und leichten Flügelschrauben aus Metall können in einem Stück gleichfalls hergestellt werden mittels eines Stahlbleches oder eines Bleches aus einem anderen geeigneten Material, dessen veränderliche Stärke von einer bestimmten mittleren Linie nach auswärts abnimmt. Die Abnahme der Stärke des Bleches kann erzielt werden, durch Walzen oder in irgend einer anderen Weise. Wenn nun das Blech nach einander in geeignete Formen gebracht wird, kann demselben allmählig die endgültige Form der Flügelschraube mitgeteilt werden. Wenn die Flügelschraube aus einem solchen Blech hergestellt wird, so werden die aneinander liegenden Kanten miteinander verschweißt, und zwar werden diese Kanten vorteilhaft in der Weise angeordnet, daß sie die Hinterkanten der Schaufeln bilden.

Obschon auf diese für die Herstellung ähnlicher Gegenstände übliche Weise gleichfalls hohle und leichte Metallflügelschrauben gemäß der Erfindung hergestellt werden können, ist es doch vorteilhaft, zur Herstellung ein nahtloses Rohr zu verwenden, wie oben angedeutet.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von hohlen leichten, widerstandsfähigen Metallpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Mitte rohrförmiger und starkwandiger Hohlkörper, der in seinem die Schraubenflügel bildenden Teile eine nach außen zu allmählich abnehmende Wandstärke besitzt, durch Stanzen, Pressen oder dergl. derart ausgebildet wird, daß der mittlere rohrförmige Teil eine Nabe aufnehmen oder diese selbst bilden kann, während die Außenteile Schraubenflügel von allmählich abnehmender Stärke bilden,

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangsprodukt zur Herstellung des Propellers ein nahtloses Rohr dient, dessen Wandstärke nach den Enden zu allmählich abnimmt.

Flugvorrichtung mit vorn unter der Tragfläche angebrachten, vorn scharf zulaufenden und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper.")

Es sind Flugzeuge bekannt bei denen unter der flügelartigen Tragdecke ein Rumpf in Kegel- oder Fischbauchform angeordnet ist, oder der Vorderrand der Tragfläche nach rückwärts abgebogen ist'

*) D. R. P. Nr. 251 (,74, Gustav Voigt in Stettin.

Nach vorliegender Erfindung, die die selbsttätige Aufrechterhaltung des Gleichgewichts eines Flugzeuges und die geradlinige, wellenlose Flugbahn bezweckt, wird ein neuer Rumpfkörper benutzt.

Die beistehende Zeichnung stellt eine Ausführungsform dar, in Abb. 1 die Seitenansicht, Abb. 2 die Vorderansicht, Abb. 3 die Aufsicht,

Abb. 4 Schnitt c--b durch die obere Tragdecke und in Abb. 5 den Querschnitt des Hohlkörpers. Dieser Rumpf- oder Hohlkörper wird durch die längere Haupttragfläche a-b-c selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte, ebene oder im

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

Abb. 5

Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche u-f gebildet, welche die Haupttragfläche a-b-c vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beid : Flächen begrenzende Seitenwände d und e verbunden ist. Die durch diese Ausbildung der Tragfläche hervorgerufenen eigenartigen Luftströmungen wirken gleichgewichtserhaltend auf das Flugzeug ein.

Diese Tragfläche kann für G eitflieger und auch für mit Motoren ausgestattete Drachenflieger Vcrwendu g finden. Sie hat dnich ihre radial verlaufenden Flächenkanten des weiteren den praktischen Vorteil, daß sie leicht zLisanmienklapp- und aufspannbar eingerichtet werden kann.

Patent-Anspruch. Flugvorrichtung mit vom unter der Tragfläche angebrachtem, vorn scharf zulaufendem und hinten stumpf abschließendem Hohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper oder Raum gebildet wird durch die längere Haupttragfläche selbst und durch eine gegen die Haupttragfläche geneigte ebene oder im Querschnitt nach oben gewölbte, kürzere Fläche, welche die Haupttragfläche vorn schneidet und mit ihr durch senkrechte, beide Flächen begrenzende Seitenwände verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Mannheimer Flugsportklub hat

seinen Namen umgeändert in: „Verein für Flugwesen Mannheim E. V."

Flugveranstaltungen in Indien. Im

vergangenen Jahre sind in Bagalore Schauflüge unternommen worden. Interessant ist das anläßlich dieser Veranstaltung angefertigte Plakat, das wir in nebenstehender Abbildung verkleinert wiedergeben. Gerade dadurch, daß die Indier alles was fliegt, als Symbol der Heiligkeit ansehen, wird die Flugmaschine mit einer gewissen Scheu betrachtet. Hierbei wird man sich auch an den heiligen indischen Spruch erinnern, welcher sagt: Das Ende aller weltlichen Dinge wird 1000 Jahre nachdem der erste Mensch geflogen ist, kommen.

Einzelheiten von der Pforzheimer Flugzeugmodell Ausstellung.

Wir haben in der Nummer 25, 1912 schon einen kurzen Rückblick über die Ausstellung gegeben und können uns heute darauf beschränken, bemerkenswerte Einzelheiten und Ausführungsformen hervorzuheben. So viel tüchtige Arbeit im allgemeinen geleistet worden war, so hielten sich doch fast alle Modelle ans Hergebrachte, neue Gedanken waren wonig vorhanden. Auch in der Form war wenig vom Herkömmlichen abweichendes zu sehen, nur ein sehr schön ausgeführter Ente-Eindecker von Heer, und zwei Fokker-PIindecker von Abrecht und Blutharsch, brachten etwa,s Abwechslung in die äußeren Formen. Doppeldecker waren in der Minderzahl, auch hatten di e

Schwierigkeiten des Baues den jungen Konstrukteuren meist viel zu schaffen gemacht. Von Einzelteilen sind bei vielen Modellen die Fahrgestelle, die ja auch bei vielen großen Maschinen auf Kosten der Sicherheit zur Erlangung größerer Geschwindigkeiten etwas vernachlässigt sind, zu schwach ausgebildet. Das Fahrgestell ist der am meisten beanspruchte Teil eines Modelles, und sollte schon auf eine zweckmäßige und kräftige Ausbildung Wert gelegt werden. Die beliebten Ausführungen ä la Bleriot, mit Gummifederungen usw. und ähnliche Komplikationen sind viel zu verwickelt und taugen nicht viel, obwohl sie schwerer sind als die einfachen und kräftigen Bauarten. Die Verwendung von nur zwei aus gehärtetem Stahldraht gebogenen Trägern, an denen zugleich die Räder befestigt sind, gibt einem sonst gut ausgeführten Modell zu sehr das Aussehen eines gebrechlichen Spielzeuges. Bei aller Leichtigkeit sollten Modelle immer eine gewisse Aehnlichkeit mit großen Maschinen bewahren Als vorbildlich für leichte Modelle mag hier ein Fahrgestell von Heer beschrieben sein. Das Anlaufgestell Abb. 1 u. 2 ist aus vier Millim. starkem Aluminium gebogen, die untere Stütze a aus hartem Stahldraht, der am Aluminium befestigt ist. Die Radachse b ist in Gummiringen c frei in der Gabel des Fahrgestells aufgehängt. Die Scheiben d, die ein Verschieben nach rechts und links verhindern sollen, können wegfallen,

Abb. 1

Abb. 2

und die Achse mittels Zwirn an den Gumm ringen befestigt werden. Das ganze Fahrgestell wiegt nur 12 Gramm und ist trozdem fast unverwüstlich. Für schwere Modelle zeigt derselbe Erbauer ein Fahrgestell nach Farman. Eine eigene Ueberlegung ist ein Fahrgestell von Abrecht und Blutharseh, das in seinen Einzelheiten aus den Skizzen Seite 37 Abb. 4 ersichtlich ist. Das ganze ist aus gespaltenem oder gefeiltem Tokinrohr zusammengestellt, wird sich aber auch in jeder

andern Ausführung leicht machen lassen. Statt der durchlaufenden Verspannungsäule würde vielleicht ein aufgesetzter Verspannungsmast anzuraten sein, obwohl sieh auch diese Ausführung sehr gut bewährt hat. Die Verbindung der einzelnen Streben geschieht durch die käuflichen Hülsen, besser noch durch Durchstecken eines Nagels und festes Binden mit haltbarem Zwirn. Beim Aufziehen des Gummi-motors auf eine hohe Umdrehungszahl tritt häufig ein Reißen der Gummistränge an den fast immer verwendeten scharfen Haken ein. Zur Behebung dieses Uebelstandes zeigt ein Modell eine fünfteilige Scheibe, vom Aussehen eines kleinen Rotationsmotors, aus weichem Holz gesägt und gefeilt, aus untenstehender Abb. 3 ist die Anordnung der schwarz gezeichneten Gummistränge klar zu sehen. In allen Fällen ist diese Scheibe nicht anzuraten, sicher aber bei schwereren Maschinen, mit vielen Gummisträngen, bei welcher eine rasche Umdrehung des Propellers erwünscht ist. Die von der üblichen Anordnung abweichende Form der Propelleranlage ist aus den verschiedenen Zeichnungen gut ersichtlich, ebenso die Verbindung der beiden nicht

Abb. 3

VON OBEN

verspannten Längsträger durch eine Metallröhre. Vom Bau eines Rumpfes nach Art großer Maschinen ist bei Modellen, die zum Fluge bestimmt sind — und das ist doch die Bestimmung aller richtig ge-

Abb. 4

bauten Modelle — abzuraten, ebenso sollten Spielereien wie Schein-motore, Führersitze, Steuersäulen u. s. w. unterbleiben, da sie ja meist nur über andere Mängel hinwegtäuschen sollen. Eine Röhre aus Holzfournier (beim Modell von Schwöhrer angewendet) ist sicher sehr zweckmäßig, erweist sich aber beim Reißen eines Gummifadens als sehr hinderlich. Gewöhnliche Haken am Ende der Spanndrähte zum Einhängen in eingenähte Oesen erleichtern das Nachspannen der Flügel. Vorrichtungen zum gleichzeitigen Nachspannen aller Fäden

Seite 38

sind zu verwerfen, da ein Schlaf!werden aller Fäden kaum gleichzeitig eintritt. Schwimmer, wenn sie nur Nachbildungen großer Vorbilder darstellen, und nur als Schaustücke dienen, sollten besser wegbleiben, im übrigen bietet das Wassorflugzeugmodell eine dankbare Aufgabe für die späteren "Wettbewerbe.

Alles in allem zeugte die Ausstellung von fleißiger Arbeit, wenn auch zu wünschen bleibt, daß im nächsten Jahre der Erfindergeist noch mehr in seine Rechte tritt Es genügt nicht, Gelesenes, Unverdautes und Nichtverstandenes zu verwerten und das Produkt „Rennmaschine" zu nennen. Auch zum Modellbau gehört Kenntnis der Grundgesetze, ernste Arbeit und Erfahrung, die den meisten eben vorläufig noch fehlt.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Das Auftragen des Emaillit muß in einem warmen Raum, möglichst nicht unter 15° R, geschehen. Die weißen Flecken werden dann sofort wegfallen.

Der französische Militär-Wettbewerb 1911 ist in „Flugsport" Nr. 23 1911 ausführlich beschrieben. Hierüber ist in keiner anderen Zeitschrift, selbst nicht in französischen, so ausführlich berichtet wie im „Flugsport". Eine Denkschrift hierüber ist uns nicht bekannt.

Das Gewicht der Flugmaschine läßt sich, wenn man keine Hängewage zur Verfügung hat, am genauesten in folgender Weise bestimmen: Man stellt die Maschine mit dem Fahrgestell auf eine Dezimalwage. Die Kufe des Schwanzes wird gleichfalls auf eine Dezimalwage gestellt und die beiden Gewichte werden dann addiert.

Luftschrauben. Leitfaden für den Bau und die Behandlung von Propellern von Paul Bejeuhr. Verlag von Franz Benjamin Auffahrth, Frankfurt a. M. und Leipzig. Preis in Leinw. geb. Mk. 4.—.

Literatur.

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Katalog der historischen Abteilung der 1. Internationalen LuftschiffahrtsAusstellung zu Frankfurt a. M. von Dr Liebmann und Dr. Wahl II. Teil. Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. M. Preis Mk. 30.- in Leinw. geb. Mk. 33.—. Soeben ist der zweite Teil dieses für die geschichtliche Entwicklung des Flugwesens bedeutsamen Werkes erschienen. Anläßlich der in Frankfurt a. M. stattgefundenen Sitzung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik wurde Sr. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein Exemplar dieses Werkes überreicht. Die bedeutendsten historischen Ze chnungen und Abbildungen sind in diesem Werk reproduziert und zwar sind hier zu nennen die Flugmaschinen von Degn, Berblinger, Blanchard. Hendson etc. Die allegorische und legendarische Abteilung zeigen, daß bereits in den frühesten Zeiten die Lösung des Flugproblems den Geist der Menschen beschäftigte. Es würde hier zu weil führen, auf Einzelheiten des umfangreichen Werkes einzugehen und können wir Liebhabern das Studium nu bestens empfehlen.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telet. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CivilingenieUP. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag'„Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar.

Industrie.

In Frankreich sieht es nicht gerade rosig aus. Die Flugzeugkonstrukteure sehen mit Bangen in die Zukunft. Robert Esnault-Pelterie, ßatmanoff und Sommer haben zugemacht. Wer die Begeisterung; der vorgenannten Anhänger kennt, kann sich vorstellen, was es sie für Ueberwindung gekostet haben mag, an dem Flugwesen nicht mehr mitarbeiten zu können. Es scheint, als ob in Frankreich sich jetzt die Wirkung der seinerzeit geradezu fanatisch zum Ausdruck gebrachten Begeisterung bemerkbar mache. Daß sich das Flugwesen, wie man es sich vor einem Jahre dachte, nicht in dem von den Franzosen angedeuteten Sinne entwickeln würde, war vorauszusehen.

Gott sei dank machte man in Deutschland den Taumel nicht in dem Maße mit. Allerdings haben die vielen Flugveranstaltungen, die natürlicherweise an den Kapitalien der Industriellen nagten, mit dazu beigetragen, die französische Industrie mürbe zu machen. Diese unwiderlegbare Tatsache mag uns in Deutschland als Warnung dienen

Es ist immer von flugsportlichen Veranstaltungen und von Flugsport die Rede. Einen Flugsport im Sinne des Wortes gibt, es in Deutschland überhaupt nicht. Die Sporti'lieger, von denen fortgesetzt die Rede ist, sind Berufsflieger und die sogenannte Sport-

fliegerei wird auf Kosten der Industriellen betrieben. Die Industrie, die außerdem noch am Hungertuche nagt, maß sie bezahlen.

Es muß hier einmal ausgesprochen werden. Die Flugveranstaltungen in Deutschland müssen sorgfältig ausgewählt werden, wie sie der Industrie am dienlichsten sind. Die Flugveranstaltungen dürfen nicht von Privatleuten, denen die Sache als Sprungbrett zu dienen geeignet erscheint, ausgenutzt werden Vielleicht nimmt man in Deutschland hier etwas zu viel Rücksicht. Jede Mitarbeit ist erwünscht; aber die Arbeit muß an der richtigen Stelle verwendet werden.

Andererseits hätte man denjenigen Sportfliegern — es gibt deren einige — die seiner Zeit Maschinen kauften und das Fliegerzeugnis erwarben, etwas mehr Anerkennung zollen sollen. Wir gehen wohl nicht fehl in der Annahme, daß diese Herren mit großem Eifer ihre Sache weitergeführt hätten, wenn sie gesehen hätten, daß man ihre Bemühungen, schätzt. Dies ist auch ein Hauptgrund, warum unsere Sportfliegerei nicht in die richtigen Bahnen gelenkt wurde.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport." Die Stiftung des russischen Jubiläumspreises von 216 000 Mark für den russischen Flieger, der die Strecke Petersburg—Moskau— Petersburg als erster in einem Tag zurücklegt, bildet gegenwärtig den Hauptgesprächsstoff bei den Johannisthaler Fliegern, besonders bei den hier ausgebildeten russischen Piloten, denen bei eventueller Beteiligung ein Preis winkt, dessen Ertrag nicht zu verachten ist. Ja, aber was nützen all die vielen Redereien ! Wir haben in Deutschland sehr wenige Maschinen, die für ein solches Rennen geschaffen sind, wir müssen vorläufig nach den Wünschen der Heeresverwaltung bauen, die keine „Rennmaschinen" haben will. Einen großen Vorteil hat dies allerdings für die Industrie, die nach wie vor ihre Typen baut und 'dadurch vor unerquicklichen Nebenausgaben für Versuche bewahrt bleibt.

Aber es muß und wird auch der Tag kommen, wo deutsche Apparate — und zwar Müitärmaschinen — mit der Minimalgeschwindigkeit von 120 km pro Stunde und ausgerüstet mit dem leichten und betriebssicheren deutschen Rotationsmotor den Äther durchfliegen und dank ihrer konstruktiven Durchbildung dem westlichen Nachbar Anlaß zum Staunen geben.

Gewiß, wir besitzen schon ausgezeichnete Apparate, die deutsche Flugtechnik schreitet auch vorwärts, mit ihr die Leistungen und das Können der Flieger, aber dem Ganzen fehlt — wenn man so sagen darf — in einer Hinsicht der sportliche und in der anderen der militärische Anstrich........

Nun, was gibt es Neues in Johannisthal? Zunächst sind die großen Betriebe vollauf beschäftigt. Bei Albatros werden unter Leitung von Hirth, Tholcn und Büchner acht Offiziere im Fliegen unterrichtet. In den letzten Tagen ist auch zum ersten Mal der neue AIbatro s-Ei ucl e c ker unter Führung von Hirth geflogen. Der Apparat gleicht im wesentlichen einer Taube, besitzt jedoch ein

sehr einfaches und solides Fahrgestell und ist mit einem 100 PS Mercedes ausgerüstet. Die ersten Probeflüge zeigten schon eine sehr hohe Geschwindigkeit und gelangen zur vollen Zufriedenheit.

Ebenfalls acht Offiziere sind zur Ausbildung an die Firma E. Rump 1 er kommandiert. Die Flieger Rosenstein und "W ieting

L. V. G.-Eindecker mit 100 PS Gnom. Geschwindigkeit 135 km pro Stande.

üben hier das Amt des Fluglehrers aus. Die neuen Tauben mit 100 PS-Mercedes haben unter Führung von Fridolin Keidel sehr gute Resultate ergeben. Dem Probeflug einer Rumpler-Taube mit dem neuen Sechszylinder 80 PS Mercedes mit Stahlzylindern sieht man mit Interesse entgegen.

Dunetz, der in letzter Zeit die Abnahmeflüge für verschiedene Harlan-Eindecker

ausführte.

Mit der Führung des L. V. G .-Eindeckers hat sich der alte Zweidecker-Kämpe Felix Laitsch nun auch vertraut gemacht und

steuert den schnellen Apparat mit gleicher Sicherheit wie die Doppeldecker. Für die Steuerung des neuen Zweideckers hat die L. V. G. den früheren Albatrosflieger Rupp gewonnen.

Ernst Stoeffler, ein Schüler von Hauptmann Jucker und Bruder des Siegers im Nordmarkenflug, tritt am 1. Februar in die Dienste der A. G. 0. und wird die schnellen Otto-Doppeldecker führen. Auch für die Steuerung der A. G. 0 -Wasserflugmaschinen ist Stoeffler in Aussicht genommen.

Eine neue Stahltaube von E. Jeannin, die mit dem Sechszylinder - Stoewer-Flugmotor, System Loutzkoy ausgerüstet wird, dürfte dank ihrer hohen Pferdestärke von 150 PS sehr große Geschwindigkeiten entwickeln. Die Ausbildung der Schüler leiten Jeannin und Sti pl o sc heck, während wir in der Flugschule Melli Beese den unermüdlichen Charles Boutard finden, der seine Jünger in die Kunst des Fliegens einweiht. Ist es wirklich noch Kunst, muß man eigentlich fragen? Die Antwort möge dem Leser überlassen bleiben.

Eine große Neuigkeit sollen wir in diesem Monat noch erfahren und zwar den Sieger im Motorenwettbewerb um den Kaiserpreis. Wer wird es sein? fragen alle, man hört hier schon einen Outsider nennen.

Das Motorengeräusch, das wochenlang den Flugplatz mit seinen monotonen Weisen übertönte, ist verstummt, in Adlershof sitzen jetzt die Ingenieure, bemannt mit Rechenschieber und Bleistift, prüfen und wägen, um dann am 27. Januar mit dem von allen mit Spannung erwarteten Resultat vor die Oeffentlichkeit zu treten und zu sagen: Der ist es . . . . . er

Wenskus-Eindecker.

Mit Beginn dieses Jahres wurde auf dem Flugplatz Johannisthal der neueste Typ des Wenskus Eindeckers eingeflogen. Die Maschine, welche in allen ihren Teilen recht einfache Formen zeigte, bewies trotz des nur 35 PS Motors eine sehr gute Steigfähigkeit. Der Konstrukteur war bemüht, um ökonomisch zu arbeiten, das Gewicht der Maschine möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und hiermit die Sicherheit derselben beeinträchtigt wurde. Der Apparat wiegt complett rund 200 kg, wovon ca. 72 kg auf den Motor entfallen. Der fertige Flugapparat, ohne Motor, aber mit Benzin, Oeltank und allem Zubehör, besitzt also nur das geringe Gewicht von 125 kg und dies bei ca. fünffacher Sicherheit.

Der Rumpf

ist fischförmig, besitzt also den für das Abstreichen der Luft günstigen Querschnitt. Er ist aus Stahl und Holz konstruiert und zeigt im Schnitt ein Dreieck. Seine größte Ausdehnung erreicht er etwa am hinteren Teile der Tragdecken, dort wo sich Führer- und Gastsitz befinden. Nach vorn nimmt diese Ausdehnung nur wenig ab, während sich der Körper nach hinten stark verjüngt. Die ßord-spieren bestehen aus leichtem Holz und vereinigen sich mit den in der Quersehnittebene des Rumpfes liegenden Stahlrohrdreiecken zu einem starren Ganzen von hoher Festigkeit. Diese Festigkeit

wird durch geeignete Diagonalverspannung der einzelnen Felder noch bedeutend erhöht.

Die Tragdecken

setzen sich zu beiden Seiten des Rumpfes, in Höhe der oberen Bordspieren an, sodaß F'ührer und Gast in der mittleren Längsachse

Wenskus-Eindecker.

des Flugzeuges sitzen. Von hier haben sie einen guten Ueberblick über den Apparat, und auch einen guten Ausblick für die Orientierung. Die gut profilierten Tragdecken sind sehr leicht gehalten, werden aber durch genügende Verspannung starr mit dem Körper verbunden. Eigenartig ist auch der Bau des

Fahrgestells,

das sich, aus acht Holzstützen von eliptischem Querschnitt bestehend, an den Rumpf anfügt. Die Achse, die an jedem Ende ein 24" Rad trägt, ist in Gummiringen derart federnd angebracht, daß sie frei nach allen Seiten schwingen kann Sie wird also auch bei seitlicher Landung nachgeben und den Stoß an die Gummiringe weitergeben.

Die am Schwanzende des Apparates befindliche Dämpfungsfläche von ungewöhnlicher Größe ist in der Kurve der Tragdecks gewölbt. Hinter dieser Dämpfungsfläche sind

Höhen- und Seitensteuer

angeordnet. Infolge der großen Dimensionen der Steuerorgane ist der Apparat sehr wendig, auch bei langsamem Tempo. Dies ist für die Bewegung des Apparates an der Erde, also für ein sicheres Starten und Landen, vorteilhaft. Deshalb fühlte sich auch der Konstrukteur veranlaßt, eine möglichst große Fläche zu verwinden. Die Verwindung ist als Flächenverwindung ausgearbeitet, und zwar werden die halben Tragdecken verwunden.

Der Motor

ist vor den Tragdecken eingebaut und ruht in einem leichten Rahmen aus Stahlrohr, in den er sich schnell ein- und ausmontieren läßt. Seine Achse liegt genau in der Mittelachse des Rumpfes.

Der „Volt"-Motor (Siehe die nebenstehende Abb.) ist ebenfalls eine eigene Konstruktion von Wenskus. Es ist ein luftgekühlter, feststehender 7 Zylinder Sternmotor von ca. 35/40 PS Leistung. Sein complettes Betriebsgewicht beträgt ca. 75 kg. Infolge seiner 7 Zylinder besitzt er eine ausgezeichnete Kühlfläche, sodaß eine Ueberhitzung, selbst bei Dauerbetrieb, ausgeschlossen ist. Dabei ist der Benzin- und Oelverbrauch nur sehr minimal. Direkt auf die Motorachse setzt sich der Propeller, der den Zylindern in ausreichendem Maße Kühlluft zuführt.

Die Handhabung des Apparates ist äußerst einfach, da sämtliche Organe zur Betätigung der Steuerung in durchaus sinnfälliger Weise bedient werden.

Im Fluge haben Konstrukteur und Flugapparat die besten Beweise ihres Könnens abgelegt. Der Apparat erreicht bei ruhigem Wetter eine Stundengeschwindigkeit von 110—120 km und hat seinen Führer spielend in Höhen von 2000 m getragen. Auch bei stürmischem Wetter hat sich das Flugzeug bewährt. Bei 16—20 m/Sekundenwind hat er tapfer Stand gehalten und jederzeit dem Steuer gehorcht.

Von großem Vorteil, besonders für Anfänger, ist es. daß der Apparat bei ausgeschaltetem Motor selbsttätig in den Gleitflug übergeht. Dies trägt, im Verein mit dem geringen Gewicht, viel dazu bei, daß Stürze nie so heftig werden wie bei schweren Apparaten.

Der Apparat hat dies bereits bei Stürzen aus 10—25 m Höhe bewiesen. Die Fallgeschwindigkeit ist infolge des geringen Gewichts ziemlich gering. Daher wird die Wucht des Aufpralls fast vollständig durch den Bruch des Fahrgestells aufgenommen.

Wenskus-Eindecker

Der luftgekühlte Stern-Motor ist besonders für diesen Apparat konstruiert.

Die Jeannin-Taube.

Die hohen Anforderungen, welche die Militär-Verwaltung bei der Abnahme ihrer Flugmaschinen stellt, haben die deutschen Flng-maschinen- Konstrukteure gezwungen, solide und äußerst kräftige Maschinen zu bauen. Auch die Erfahrungen im bulgarisch-türkischen Krieg, in welchem die Maschinen zeitweise ohne Schutz im Freien bleiben mußten und den Witterungseinfliissen preisgegeben waren, zeigten, daß verschiedentlich der Stahlkonstruktion der Vorzug zu geben ist.

Diesen Anforderungen entsprechend hat Jeannin auf Grund jahrelanger Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ,

die Jeannin-Taube, herausgebracht. Bei diesem Eindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert.

Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß grobe Landungen und rücksichtsloses Transportieren kaum einen Defekt zur Folge haben dürften.

Der Rumpf

der Maschine zeigt in der Längsrichtung die bewährte Fischform, die sich als überaus günstig erwiesen hat. Der Querschnitt ist rechteckig in der Gestalt eines Brückenträgers aus autogen geschweißten Stahlrohren, diagonal verspannt. Der Sitz des Fliegers sowohl wie der des Gastes liegen tief im Rumpf und schützen die Insassen vollständig gegen Regen, Wind etc. Das vordere Viertel des Rumpfes ist mit Aluminiumblech, das übrige mit imprägniertem Stoff verkleidet. Der Kühler ist unter dem Rumpf, zwischen dem Fahrgestell derartig geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Apparat vor Beschädigungen geschützt und doch der Zugluft höchst intensiv ausgesetzt ist. Die Oel und Benzinbehälter liegen im Rumpf und haben ein Fassungsvermögen für die Betriebsdauer von 5 Stunden. Der Fluggast sitzt direkt hinter der Motoranlage, der Führer hinter dem Passagier rückwärts. Für die entsprechende vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Fenster offen gelassen. Das

Fahr- und Landungsgestell

ist ein Resultat langer Versuche und derart vervollkommnet, daß bei Landungen im Sturzacker mit 250 kg Nutzlast, ebenso beim Anfahren und Aufsteigen des Apparates alles hochgespannten Ansprüchen genügte.

Die Federungen sind 4 starke Druckfedern, die Felgen doppelt und ebenso die Bereifung. Jeder Spanndraht und Kabel ist unnötig und ist das Fahrgestell als Fundament der Maschine auch für die Flügelaufhängung keinerlei kleinen Defekten, die sich oft zu g.oßen Deformationen erweitern, ausgesetzt. Höhenstf uer, hintere Tragfläche, Stabilisierungsfläche, ebenso Seitensteuer sind samt und sonders aus ovalem Stahlrohr gefertigt. Die

Tragtlächen

haben Zanonia-Form und sind mit höchster Präzision ausgeführt. Alle Beschläge und Laschen sind entsprechend verstärkt im Gegensatz zur allgemeinen Taubenkonstruktion.

Die Bespannung ist eine segeltuchähnliche Leinewand, mit wasserunempfindlichem Emaillit imprägniert und von allerhöchster Reißfestigkeit.

Die Brücke und ebenso die auf den Rumpf montierten Spanntürme sind aus ovalem Stahlrohr, durch Scharniere zusammenlegbar mit der Brücke oder dem Rumpf konstruiert. Es ist demnach nicht nötig, Brücke oder Spanntürme bei dem Versand zu demontieren, es werden nur die Spanndrähte an der Seite gelöst und die Stützen umgelegt, bei der Montage diese aufgerichtet und die gelösten Drähte angezogen. Seitliche und rückwärtige Verspannung bleibt hierbei unberührt.

Alle starken zum Öpannturm oder zum Untergestell laufenden Drähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starke Haken, die

am Spannturm eingehakt werden, unten insgesamt in 4 Spannschlösser. Durch die umlegbare Brücke und Spanntürme ist eine schnelle Montierbarkeit in etwa 15 Minuten möglich, was sehr ins Gewicht fällt, da vorher einige Stunden dazu nötig waren.

Die Steuerung

ist die von der Militärverwaltung verlangte Normalsteuerung und werden für das Fußsteuer Hebel sowohl wie Pedale nach Wunsch eingesetzt.

Jeannin- Taube.

Zum Antrieb dient vorzugsweise ein 100 PS 4 Cyl., 150 PS 4 Cyl., ferner 6 Cyl. 120 PS und 6 Cyl. 150 PS Argus-Motor. Indessen wird auf Wunsch auch jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Apparates ist etwa 9 m, die Spannweite etwa 13 m. Die Geschwindigkeit ist mit 100 PS Argus-Motor auf 108 bis 110 km pro Stunde festgestellt.

Es werden auch Tauben-li,ennmaschinen gebaut, deren Tragflächen-Durchschnittsprofile einer Geschwindigkeit von 140 km pro Stunde entsprechen.

Oberrheinflug 1913 — Prinz Heinrich-Flug.

In der Zeit vom 10.—17. Mai findet der 3. deutsche Zuverlässig-keitsflng am Oberrhein statt, der mit Genehmigung Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen den Namen „Prinz Heinrich-Flug 1913" führt. Seine Königl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen wird selbst den Flug leiten.

Der Start ist in Wiesbaden. Von dort geht es über Gießen- -Cassel - Coblonz nach Karlsruhe. Zwischen Karlsruhe und Straßburg

finden an den letzten beiden Tagen militärische Aufklärungsübungen statt, für welche der Chef des Generalstabs der Armee selbst die Aufgaben stellen wird. Ks ist eine taktische und eine strategische Auf-klärungsübung in Aussicht genommen. Der Flug soll von Offiziersund Civilfliegern gemeinsam bestritten werden. Für die ersteren sind Ehrenpreise, für die letzteren Geldpreise und Tagesentschädigungen ausgesetzt.

Verschiedene Städte haben schon Ehrenpreise und Geldunterstützungen bewilligt, z. B. Wiesbaden 20000 Mk , Cassel 100U0 Mk. und Coblenz 7500 Mk. Seine Majestät der Kaiser hat einen Preis in Aussicht gestellt, der für die beste Gesamtleistung vergeben wird. Ferner wird wieder ein Prinz Heinrich-Preis der Lüfte ausgeschrieben, voraussichtlich für die beste Aufklärung.

Die drei ersten Etappen werden als Zuverlässigkeitsflüge ausgeschrieben und nach der Gesamtflugdauer bewertet, doch wird zum erstenmale der Versuch gemacht, die verschieden starken Motoren gegeneinander auszugleichen, indem die Flugdauer schwächerer Maschinen prozentual verringert wird. Gleichzeitig wird die Minimalnutzlast je nach den Pferdestärken verschieden festgesetzt.

Dieser erste Versuch ist von größtem Interesse und wird voraussichtlich vorbildlich für spätere Ueberlandflüge werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Ein bekanntes Pariser Blatt hat es unternommen, durch umständliche Operationen festzustellen, welches die gesamte Flugdistanz gewesen ist, die die französischen Militär- und Zivilflieger in der für den Maschinenflug ungünstigsten Periode des Jahres, nämlich in der Woche vom ]5. bis 22. Dezember, vollbracht haben. Nach den statistischen Zahlen, die bei dieser Enquete herausgekommen sind, betrug die in jener

einen Woche zurückgelegte Flugdistanz 35460 km,

wobei allerdings der bekannte Fing Garros von Tunis nach Rom als die größte Flugleistung mit in Einrechnung kommt. Jedenfalls ist diese Zahl schon deshalb interessant, weil sie zeigt, daß die französischen Flieger in der Tat außerordentlich emsig am Werke sind, und namentlich die

Militärflieger

führen unausgesetzt an der Ost- und Nordgrenze zahlreiche und weite Erkundungsflüge aus, für welche die in jenen Grenzgegenden so überaus sorgfältig verteilten Flugzentren als Basis zu dienen haben. Uebri-gens ist zu Neujahr der seinerzeit wegen seiner öffentlichen Zeitungspolemik gegen die innere Organisation des französischen Militärflugwesens viel genannte gemaßregelto

Hauptmann Clavenad wieder dem Flugwesen zugeteilt

worden, und zwar ist er zum Kommandanten dos neu installierten Flugzentvnms von Mezirres ernannt worden. Ein militärischer Wasser-mascliinenunfall ereignete sich am letzten Sonnabend zu Tonion. In

der dortigen Rhede unternahm der Kreuzer „Foudre", der bekanntlich mit Spezialeinrichtungen für Abflug und Landung von Flugzeugen ausgestattet worden ist, in Gemeinschaft mit einer Anzahl von Unterseebooten eine Uebung, bei welcher Marineleutnant Cayla auf einem Voisin-Canard-Flugzeug beteiligt war. Plötzlich stürzte Cayla ins Meer, wo seine Maschine von den Wellen umgeschlagen und in die Tiefe gerissen wurde. Zum Glück war es dem Offizier gelungen, sich rechtzeitig frei zu machen und sich schwimmend über Wasser zu halten, bis eine vom Kreuzer „Foudre" zur Hdfe gesandte Schaluppe den Verunglückten, der keine Verletzungen davongetragen hat, aufnahm. Noch einige interessante Vorgänge im französischen Flugwesen sind zu berichten: Eugene Gilbert, der erst vor kurzem durch seine neuen Geschwindigkeitsrekords für 350 bis 600 km die Aufmerksamkeit auf sich lenkte, hat neuerdings eine schöne Flugleistung vollbracht. Als Gilbert den siegreichen Morane-Eindecker von Etampes nach Issy zurückbrachte, legte er diese Strecke in 22 Minuten zurück, sodaß er dieselbe, allerdings von einem starken Rückenwinde begünstigt, mit

170 km Stundengeschwindigkeit

hinter sich brachte. Chevillard stellte am 10. Januar zu Buc auf einem Zweidecker Henry Farman einen

neuen Höhen-Weltrekord zu vieren

auf, indem er, mit drei Passagieren an Bord seines Apparats, auf 1500 Meter Flughöhe gelangte. Der Farman-Apparat war mit einem 80 PS Gnom-Motor ausgestattet. Die Welt-Höhenrekorde stehen demnach jetzt wie folgt:

Flieger allein: Garros 5 600 Meter

Flieger und 1 Passagier: Lt. Blaschke 4360 Meter Flieger und 2 Passagiere: Lt. Blaschke 3580 Meter Flieger und 3 Passagiere: Chevillard 1500 Meter Eine hübsche Leistung vollbrachte auch Servies, welcher vor einigen Tagen für die wertvollen Dienste, die er in Marokko in der Aufklärung leistete, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist. General Drude wollte am letzten Dienstag dem genannten Flieger unter großer Zeremonie, im Beisein der Truppen, das rote Band an die Brust heften und hatte Servies aufgefordert, sich zu dem Zwecke auf dem Manöverfelde von Oran einzufinden, wo eine große Truppen-Revue zur Feier des Vorgangs abgehalten wurde. Trotz strömenden Regens erschien Servies mit seinem Flugzeug auf dem Felde, umkreiste während der ganzen Dauer der Parade die Truppen, landete schließlich glatt vor der Front und empfing von dem General die Dekoration mit dem üblichen Glückwunschkuß. Auch Vedrines, wenn man seinen Worten Glauben schenken will, hat wieder „große Sachen" vor. Augenblicklich reist er noch immer im Lande umher und veranstaltet Vorträge, in denen er seine bisherigen und zukünftigen Leistungen bespricht. So hat er dieser Tage in Boulogne zu kund und wissen getan, daß er sich in kurzem nach Algier und Tunis begeben und dort sensationelle Leistungen vollbringen werde. Nach seiner Rückkehr will er dann den jetzigen Geschwindigkeitsrekord spielend sehlagen, denn für ihn und seinen Apparat ist dies eine Kleinigkeit. Ernster ist der Versuch zu nehmen, den Bielovucie in diesem

Augenblick unternimmt; er will nämlich auf's neue eine

Ueberquerung der Alpen

ausführen und zwar genau die Flugstrecke über den Symplon, wie sie der verunglückte Chavez gewählt hatte, nämlich von dem schweizerischen Orte ßrieg nach der italienischen Ortschaft Domodossola, innehalten. Seit mehreren Tagen befindet sich der Chilene in Brieg, wohin aus allen Ecken des Landes und auch aus dem Auslande viele Tausende Menschen zusammengeströmt sind. Bisher aber ist ihm der Flug noch nicht gelungen, weil meist ungünstiges Wetter, Kälte und Schneesturm herrscht. Am letzten Mittwoch hatte sich Bielo-vucie, als vom Simplon her die Meldung eintraf, daß das Wetter ruhiger und milder geworden sei, in der Tat an den Abflug gemacht, indessen vermochte er sich nicht in die erforderliche Höhe zu erheben, sodaß er unverrichteterweise wieder landete. In Domodossola, wo man ihn auf die Nachricht vom Abfluge bereits erwartete, hatte man zu seiner Ankunft die Kirchenglocken läuten lassen. Der Apparat, mit dem Bielovucie den Flug wagen will, ist ein neues von Andrieu erfundenes und gebautes Modell, das bisher noch keine praktische Flugleistung aufzuweisen hat.

Ein anderes interessantes Projekt ist die von Helen geplante

Ueberquerung des Mittelländischen Meeres,

die er auf einem Nieuport-Eindecker unternehmen will. Er will dieser Tage von dem Flugfelde in Montpellier abfliegen, die Küste von Frankreich und Spanien entlang bis nach Gibraltar gelangen, die dortige Meerenge überfliegen, in Melilla eine Zwischenlandung vornehmen und dann, wiederum die Küste entlang, nach Algier zu gelangen suchen. Der Eindecket' ist mit einem 100 PS Motor versehen worden. Zu den aben eueriichen Projekten gehört das vom Kapitän Bartlett, von der Peary-Expedition, in einem Vortrage vor dem Aero-Club in New England entwickelte Projekt eines

Fluges nach dem Nordpol

in dem Bartlett erklärte, daß die Flugmaschine das einzige Mittel sei, mit dem man den Nordpol erreichen könne. Ein Apparat könne zu Lande bis nach dem Kap Jesus befördert werden, das 381 Meilen (613,117 km) vom Nordpol entfernt sei, sodaß diese Strecke von einer Flugmaschine in einigen Stunden zurückzulegen wäre.

Ein eigenartiger Vorfall ereignete sich dieser Tage, indem eine

Flugmaschine in der Luft Feuer fing.

Die Bewohner der Ortschaft Etrechy, 8 km von Etampes, betrachteten am Sonnabend einen Apparat, der über ihrem Orte dahinsegelte, als sie plötzlich sahen, wie die Maschine von hellen Flammen umgeben war, worauf der Apparat jäh zur Erde stürzte. Man eilte zur Unfallstelle und fand den Leutnant Delvert, der von Beaune-la-Ro-lande kommend sich nach Buc begeben wollte. Er erzählte, daß in 600 Meter Höhe ein Benzinrohr platzte und daß alsbald die Flammen den Apjaarat einhüllten. Ohne die Geistesgegenwart zu verlieren, stellte der Flieger die Zündung ab und gelangte so zur Erde. Leutnant Delvert hat keine Verletzungen erlitten. Eine ansehnliche Flugleistung, die in den Vereinigten Staaten dieser Tage

vollbracht worden ist. wird hier viel besprochen. Dort hat der Flieger Antony Jannns an Bord eines Wasserflugzeugs die Reise

von Omaha nach New-Orleans, eine Distanz von 3817 km

zu Wege gebracht, indem er von Omaha, im Staate Nebraska, mit einem Kinematographenoperateur an Bord, dem Laufe des Missouri und des Missisippi folgend, über Chester, Theben, Columbus, New Madrid, Memphis, Arkansas City und Greenville nach New-Orleans gelangte. Er war am 6. November abgeflogen und hat am 14. Dezember das Ziel seiner Reise erreicht.

Das französische Flugwesen hat in dem

Ableben des Präsidenten des Aero-Club, Cailletet

einen schweren Verlust erlitten. Cailletet, der ein Alter von 80 Jahren erreicht hat, hat sich um die wissenschaftliche Förderung der modernen Flugbestrebungen große Verdienste erworben. Natürlich wird seine Nachfolge lebhaft diskutiert und es werden mehrere Kandidaten für das wichtige Amt des Präsidenten des Aero-Clubs genannt: Prinz Roland Bonaparte, Jacques Balsan, Deutsch delaMeurthe, Graf de la Vaulx, Eiffel, Barthou. Die meisten Aussichten scheint Deutsch de la Meurthe zu haben. Am 28. dieses Monats wird zu Paris eine

Außerordentliche Sitzung der Internationalen Aeronaut. Föderation

stattfinden, deren Tagesordnung einige interessante Punkte aufweist;

1. Schaffung eines besonderen Patents für Wasserflugzeug-Führer;

2. Schaffung einer aeronautischen Triptyk; 3. Der aeronautische Kalender 1913; 4. Einspruch des französischen aeronautischen Clubs gegen das Klassement von Eugene Renaux im Wasserflugzeug-Meeting auf der Thamise; 5. Aufstellung des Reglements für' den Internationalen Pokal für Marine-Flugzeuge.

Zwei neue Fliegerehrungen haben hier große Befriedigung hervorgerufen: es handelt sich um die Ernennung von

Robert Savary und Emile Dubonnet zu Rittern der Ehrenlegion,

die beide sich als Konstrukteure bezw. Flieger hervorgetan haben. Erwähnt sei noch eine

große Flugzeugbestellung

die der französischen Industrie wieder zu tun gibt: die russische Regierung hat 116 Farman-Zweidecker in Auftrag gegeben, von denen 70 in Moskau, 30 in Sankt Petersburg gebaut werden sollen. Weitere 16 Apparate werden nach dem neuesten Modell Henri Farmans mit Mitrailleusen ausgestattet sein.

Von einem neuen Apparat wird jetzt hier gesprochen, den ein Ingenieur in Dijon, namens Bourgoin, gebaut hat, und der nächstens seine ersten offiziellen Versuche unternehmen soll. Die Maschine besteht aus einem Kranz, der eine große Tragfläche ergibt. Dieser Kranz kann, indem er um eine durch seine Mitte gehende Achse, schwingt, jede vom Flieger gewünschte Neigung annehmen. Eine zur Achse senkrechte Welle, die nach dem äußeren Kranze hingeht, trägt die Schraube. Eine andere senkrechte Welle geht bis zur Mitte und unterhalb der Tragfläche angebrachten Gondel herab.

Ein durch ein Handrad gesteuerter Mechanismus gestattet, der aus dem Kranz gebildeten Fläche die entsprechende Neigung für Auftrieb und Abstieg zu geben. Da der Mechanismus selbstsperrend ist, hält sich die Fläche in der Lage, die ihr der Flieger gegeben hat. Ein anderes Handrad, welches ein -vertikales, am anderen Ende des Durchmessers placiertes Steuer manövriert, sichert die Flugrichtung. Wie es heißt, sollen die ersten Versuche mit diesem Apparat erstaunliche Resultate ergeben haben. (Hoffentlich hat der Erfinder die bekannte Johannisthaler Plutkrempe, die im Modell sehr schön flog, nicht kopiert. Die Red.). Ferner ist noch ein

interessanter Fallschirmversuch

zu erwähnen, der vor einigen Tagen zu Rouen im Beisein mehrerer Offizieller Persönlichkeiten, sowie einer nach Tausenden zählenden Menschenmenge stattgefunden und ein beachtenswertes Ergebnis gehabt hat. Es handelt sich dabei um das Fallschirm-System Lomatzsch-Kotsehnikoff, das unter folgenden Umständen erprobt wurde. Der Apparat wurde, nachdem er mit einer Puppe im G-e-wichte von 62 kg belastet war, von der großen Drehbrücke bei Rouen in die Tiefe lanciert. Trotz der verhältnismäßig geringen Höhe (etwa 53 Meter) funktionierte der Apparat ausgezeichnet. Nach 34 Meter Fall entfaltete sich das System ohne jede Störung vollständig und die folgenden 19 Meter wurden in 123/5 Sekunden, also mit der freilich sehr reduzierten Fallgeschwindigkeit von 1,507 Meter in der Sekunde, von dem Apparat zurückgelegt, was einer mittleren Fallgeschwindigkeit von insgesamt 3,95 Metern entspricht. Dieses auf eine Distanz von nur 13 Metern erreichte Resultat muß als ein ansehnliches betrachtet werden. Der Aero-Club de France hatte offizielle Vertreter zu dem Experiment nach Rouen entsandt und diese berechneten, daß, wenn die Fallhöhe 180 Meter gewesen wäre, die

mittlere Fallgeschwindigkeit pro Sekunde 1,47 Meter

betragen hätte!1 Wie es heißt, hat der Aero-Club de France, der sich auf den von seinen Kommissaren abgefaßten Bericht für die Erfindung interessiert, Vorkehrungen getroffen, daß neue Versuche mit dem interessanten System demnächst in Paris und in größerem Maßstabe vorgenommen werden sollen. Rl.

____XiJX_

Das Flugwesen im Brüsseler Salon.

Auch Belgien will es Frankreich gleichtun und seinen Salon haben. Allerdings reicht das belgische Flugwesen bei weitem nicht aus, um einen solchen Salon zu füllen.

Neben Automobilen und Fahrrädern zeigt der diesjährige Brüsseler Salon auch einige Flugmaschinen. Die französischen Häuser Deper-dussin, ßorel, Hanriot, die ihre Maschinen in Belgien verkaufen wollen, zeigen ihre modernsten Typen. Die Ausstellungsobjekte

belgischen Ursprungs sind indessen recht dürftig. Aus den Werkstätten hat man einige Versuchsmaschinen, manchmal recht zweifelhaften Charakters, herausgeholt und als Ausstellungsobjekte aufgeputzt, Objekte wie man sie kaum in dem ersten Pariser Salon gesehen hat.

Die ausgestellten Maschinen belgischen Ursprungs sollten wirklich jetzt die in Belgien führenden Kreise erschrecken und aufmuntern,

Vom Brüsseler Salon. Gesamtansicht, in der Mitte hängender Deperdussm-Renneindecker.

Vom Brüsseler Salon. Zusammenklappbares Gleitboot Solomons.

etwas für die Unterstützung des Flugwesens in Belgien zu tun. Man braucht sich nicht zu wundern, wenn sich alte Kämpen, wie Baron de Caters zurückgezogen haben.

Von den Ausstellungsobjekten sei zu erwähnen ein eigenartiges

Gleitboot Salomons,

von der Avia gebaut. Dieses Gleitboot kann, wie die beistehende Abb.

erkennen läßt, wie ein Blasbalg zusammengedrückt werden. Durch eine vom Motor betätigte Luftpumpe wird dieser pneumatische Schwimmer aufgepumpt. Unaufgepumpt wird der untere Teil des Schwimmers mittels einer Leine nach oben gezogen und die Räder berühren den Boden.

Vom Brüsseler Salon. Kombinierte Schrauben- und Gleitflugmaschine Villard.

Ferner sehen wir einen

kombinierten Schrauben- und Gleitflieger Villard

gleichfalls gebaut von der Avia, mit 100 pferdigem Anzanimotor, welcher eine vierflügelige Schraube von 3,3 m antreibt. Die Maschine,

Vom Brüsseler Salon. Gleitboot Tips.

besitzt 12 m Spannweite, eine Gesamtlänge von 10 m, das Gewicht beträgt 500 kg.

Auf dem Stand von

Tips

ist ein Gleitboot mit zwei Schwimmern und einem Rotationsmotor Tips, auf dem die Schraube verkehrt aufmontiert ist, ausgestellt. Die Motoren werden in drei Größen gebaut:

25-30 PS 55 kg

50-60 PS 75 kg

70-80 PS 78 kg Die Tourenzahl beträgt 1200.

Die Sicherheit des Maschinenflages nimmt von Tag zn Tag zn.

Eine englische Fachzeitschrift hat eine interessante Statistik aufgestellt, aus der klar ersichtlich ist, in welchem rapiden Maße die Sicherheit in der Flugmaschine mit jedem Tage zunimmt. In der Tat wird das Fliegen bei der ständig fortschreitenden Flugzeugtechnik immer weniger gefährlich, und"'wenn naturgemäß die bedauerlichen Unglücksfälle, die in diesem Sport, wie in jedem anderen Fortbewegungssport, vorkommen, die große Menge abzuschrecken geeignet sein können, so muß doch, auf Grund der sorgfältig zusammengestellten Zahlen, mit Nachdruck darauf hingewiesen werden, daß im Jahre 1912

1 tötlicher Unfall auf je 172.163 km Flugdistanz

vorgekommen ist!

Der Unfall-Durchschnitt hat sich seit dem Jahre 1908 wesentlich verringert, wie nachstehende Aufstellung klar zeigt, in welcher für die einzelnen Jahre neben der Anzahl von Fliegern die Zahl der dnrch-flogenen Kilometer und die Zahl der dabei vorgekommenen tötlichen Unfälle angegeben ist:

Anzahl d. Flieger: Zurückgel. Kilometer: Tötl. Unfälle-

1908 5 1.609 1

1909 50 45.052 4

1910 500 965.400 30

1911 1500 3.700.700 77

1912 5800 19.308.000 112 Die Zahlen für 1912 reichen nur bis 22. November, aber es ergibt sich nach vorstehendem das Resultat, daß an tötlichen Unfällen zu verzeichnen war:

1908 1 auf je 1.600 Flug-Kilometer

1909 1 auf (e 11.2C3 Flug-Kilometer

1910 1 auf 'je 32.180 Flug-Kilometer

1911 1 auf je 48.270 Flng-Kilometer

1912 1 auf je 172.103 Flug-Kilometer oder es haben ihr Leben eingebüßt:

1908 1 von je 5 Fliegern

1909 1 von je 12 Fliegern

1910 1 von 'je 17 Fliegern 19.11 1 von jje 2(1 Fliegern 1912 1 von je 51 Fliegern

Interessant ist auch die Feststellung mit Bezug auf die verschiedenen an den Unfällen beteiligten Nationen: es hatten

sodaß sich also für jedes der angeführten Länder folgendes proportio-nelle Verhältnis an tötlichen Unfällen ergibt :

Vereinigte Staaten 1 auf je 7 Flieger Rußland 1 auf je 17 Flieger

England 1 auf je 18 Flieger

Italien 1 auf je 20 Flieger

Oesterreich 1 auf je 20 Flieger

Belgien 1 auf je 25 Flieger

Deutschland 1 auf je 28 Flieger

Frankreich 1 auf je 41 Flieger

Diese Statistik ist außerordentlich lehrreich. Sie zeigt, wie die Sicherheit des künstlichen Fluges in rapider "Weise zunimmt, und wie die Zahl der Unfälle mit der Vervollkommnung der Technik und dem organisatorischen Ausbau des Flugwesens gewaltig zurückgeht. In denjenigen beiden Ländern, in denen die Flugzeugkonstruktion am weitesten fortgeschritten ist, stellt sich das Verhältnis natürlich am günstigsten, nämlich in Deutschland und in Frankreich. Rl.

Wissenschaftliche Gesellschaft für Fingtechnik.

Die.Sitzung am 26. November 1912 in Frankfurt a. M.

(Fortsetzung von No. 26 1912.) Diskussion.

August Euler: Durch die allen Diskussionsrednern für ihren Vortrag zur Verfügung gestellte Zeit von 5 Minuten bin ich zu meinem Bedauern nicht in der Lage, das alles auszuführen, was ich für diese Diskussion zurechtgelegt hatte, und ich will versuchen, meine Meinung über die zur Diskussion stehenden Punkte: Luftlöcher, Böen und Wirbel, zusammenzufassen, daß ich meinen Vortrag in möglichst dieser Zeit beende.

Ich habe drei Jahre lang auf einem großen Flugplatze, dem Darmstädter Sande gestanden und hier während der Zeit/ während welcher ich nicht fliegen konnte, sehr viel Gelegenheit gehabt, Wirbel, Böen und wechselnden Wind sehen zu können und zwar dadurch, daß auf dem tiefen Sande an heißen Sommertagen manchmal die kleinsten Windstöße den feinen trocknen Sand bewegten, und man somit Wirbel, Böen und Windstöße in ihrer Stärke an dem durch dieselben bewegten feinen Sande beobachten konnte, und besonders aber, wie groß die Dimensionen solch auftretender Wirbel, Böen und Windhosen sind. Ich habe mich nach vielen Ueberlegungen und Beobachtungen fragen müssen, ob denn solchen verhältnismäßig kleinen Veränderungen in der Windrichtung: Luftstöße, Wirbel und Böen bezüglich der durch sie auf eine Flugmaschine auszuübenden Kraft eine solche Wirkung beizumessen sei, wie dies allgemein geschieht. Ich habe mir diese Frage schließlich immer wieder mit „nein" beantworten müssen und dann, wie wir Praktiker dies oft tun, wenn man lange nicht

zu einem einigermaßen sicheren Resultate kommt, mir alle Fragen bezügl. der Böen ii. s. w. umgekehrt gestellt und mich gefragt: Sollten hier nicht vorhandene größere Kräfte plötzlich verschwinden und das Unstabilwerden der Aeroplane bezw. die Wirkung ''er sogenannten Luftlöcher usw. hervorrufen können ? Denn es müssen größere Kräfte sein, welche auf den Aeroplan wirken, als die, welche wir mit dem Auge wie oben erläutert oder an unserem Gesicht oder als Widerstand an unserm Körper fühlen. Ich bin schließlich nach Zusammenfassung aller Erfahrungen, die ich in der Luft gemacht habe, darauf gekommen, daß alle für den Flieger gefährlich werdenden Momente mit diesen verhältnismäßig kleinen Luftbewegungen: Wirbel, Böen als Zusatzbeanspruchung oder zusätzliche Kraft, wohl nichts zu tun haben. Denn einer Geschwindigkeit von 100 km gegenüber können diese Kräfte, zusätzlich ins Auge gefaßt, keine so sehr störende Wirkung haben, wie man allgemein vermutet. Ich e:kläre mir den Vorgang der auftretenden Strömungen gefährlicher Stöße, Luftlöcher usw. folgendermaßen: Ein Luftloch im Sinne der alltäglichen Auffassung existiert nicht.

I. Beispiel: Da tatsächlich die Führer besonders schwerer und schneller Aeroplane immer wieder behaupten, daß sie plötzlich wie in ein Luftloch senkrecht heruntergefallen se en, so ist diese Wirkung jedenfalls da, und die Ursache dieser Wirkung erkläre ich mir folgendermaßen: Ein Aeroplan, welcher eine Eigengeschwindigkeit von 100 km hat, fliegt bei einem Winde, bei welchem heute wohl alltäglich geflogen wird, sagen wir etwa 14 Sekundenmeter. Es entspricht dies ungefähr einer' Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km pro Stunde. Der Aeroplan wird innerhalb dieser Luftströmung um 50 km langsamer fliegen, wenn man seine Geschwindigkeit von einem Punkte der Erde aus beurteilt. Unter der Tragfläche beträgt jedoch die Geschwindigkeit der Luft ebenso viel wie die

Eigengeschwindigkeit des Aeroplans, das ist wie oben gesagt 100 km. Würde nun dieser Aeroplan, wenn in 800 m Höhe dieser Gegenwind vorhanden ist, herunterfliegen und auf 600—650 m plötzlich eine entgegengesetzte Luftströmung von genau deiselben Stärke, 14 Sekundenmeter, also ca. 50 km pro Stunde, finden, so ist die nunmehr unter der Tragfläche herrschende Situation am besten wiederum von einem festen Punkte der Erde aus zu beurteilen. Im Moment vor diesem Wechsel der Windströmung hat der Aeroplan zu dem betreffenden Punkte der Erde eine Geschwindigkeit von 50 km; er bekommt nun Rückenwind bezw. in einen Luftstrom welcher eben-— — r*- — ■*- falls mit 50 km Geschwindigkeit in derselben Richtung geht, wie der Aeroplan fliegt, und dann ist die Geschwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche gleich Null und der Aeroplan muß senkrecht herunterfallen. Ich wähle dieses Beispiel lediglich, um die Sache leicht und kurz verständlich zu machen.

II. Beispiel: Fliegt ein Aeroplan nicht herunter, sondern in horizontaler Richtung aus einer Luftströmung in die entgegengesetzte, so treten dieselben Verhältnisse wie oben erklärt ein.

III. Beispiel. Fliegt ein schwerer Aeroplan, welcher 100 km Eigengeschwindigkeit hat, gegen einen Luftstrom von 50 km und der Führer will plötzlich umkehren, (eine gerade Linie vom Beginn bis zu Beendigung des Halbkreises hat vielleicht eine Länge von 300 m) so bekommt er in demselben Luftstrom plötzlich einen Rückenwind von einer Geschwindigkeit von 50 km, und dann ist die Geschwindigkeit des Luftstromes unter der Tragfläche im ersten Moment gleich Null, oder je nach der während der Kurve erhaltenen Beschleunigung der Geschwindigkeit des Aeroplanes etwas größer. Es kann unter diesen Umständen sogar der Fall eintreten, dal.), wenn die Flugmaschine in der Kurve noch langsamer geworden ist, als sie vorher zu einein bestimmten Punkte der Erde gesehen war, daß die Geschwindigkeit des Windes größer ist im ersten Moment des hineinkomniens in diesen, als die Geschwindigkeit der Flugmaschine selbst, da die Flugmaschine im ersten Moment nicht einmal mit diesem Luftstrom sondern sogar langsamer als dieser fliegt. Ein Aero-p'an muß in dieser Situation herunterfallen. Für den Piloten muß das Gefühl entstehen, als wenn er in ein Loch fiele. Aehnliches trifft mehr oder weniger ein, wenn man schräg im Winde auf einen bestimmten Punkt zufliegt und plötzlich eine andere Windrichtung findet. Ae^nlich verhält es sich mit Boen und Wirbeln, welche entweder die ganze Flugmaschine oder wie in den

meisten Fällen nur einen Teil derselben treffen. Böen und besonders Wirbel und kleine Windhosen, welche ich beobachten konnte, haben manchmal nur einen Durchmesser von 20 bis 30 oder 40 m in horizontaler Richtung. Fliegt eine Flugmaschine durch eine solche Böe oder einen Wirhel und durchschneidet sie dieselben nur mit einem Flügel, so wird dieser Wirbel wenn der Aeroplan beispielsweise im allgemeinen mit Gegenwind fliegt, eine verhältnismäßig große Verringerung der unter der Tragfläche vorhandenen Luftgeschwindigkeit hervorrufen und die Tragkraft der Fläche entsprechend heruntersetzen. Fliegt man im Sommer morgens durch viele solcher Böen, Wirbel und Luftwellen, so Iritt durch die Geschwindigkeitsverminderung oder Vermehrung unter der Tragfläche ein Schaukeln, Stoßen und Unsicherfliegen ein. Ich glaube, daß fast alle Böen, Wirbel sich in diesem Sinne unter der Tragfläche zur Geltung bringen. Man kann auch bei Wirbeln auf großen trockenen Sanden beobachten, daß die Bewegungen dieser Wirbel bezw. Windhosen aus Kreisbewegungen aus horizontaler Richtung bestehen. Der Sand wird in die Höhe getragen, manchmal bis zu 50, 80 und 100 m, aber er wird von 20 bis 30 m Höhe so dünn, daß man die Bewegungen nach oben nicht mehr sieht. Auch sind diese so sehr langsam, daß man unbedingt sagen muß, daß der Stabilität des Aeroplans diese Bewegung nach oben nichts anhaben kann, sondern es kommt nur die horizontal drehende Bewegung in Betracht, welche von hinten oder vorn eine Verminderung oder Vermehrung der Luflgeschwindigkeit unter der Tragfläche hervorruft. Auch Luftwellen, welche als Wellen m vertikaler Richtung sich bewegen, würden fast dieselbe oder eine ähnliche Einwirkung auf d e Verringerung oder Vermehrung der Geschwindigkeit unter einem Teile der Fläche zur Folge haben. In schweren Flugmaschinen wird sich natürlich die Folge solcher Verminderung der Luftgeschwindigkeit unter der Tragfläche mehr fühlbar machen, und wenn eine Beschleunigung der größeren Gewichte nach unten stattgefunden hat, wird der Aeroplan um so schwerer sich wieder fangen.

Solche Luftlöcher heben sich allmählich wieder dadurch auf, daß der Aeroplan durch den Motor und die Schraube langsam innerhalb der neu eingetretenen Situation wieder beschleunigt, steuerbar und stabil, wird. Wenn der Aeroplan sich oben in den zuerst gesagten Verhältnissen erst wieder vollständig beschleunigt hat, dann beträgt seine Geschwindigkeit zu einem bestimmten Punkte der Erde gesehen 150 km. Unter der Tragfläche ist die Geschwindigkeit des Aeroplans gleich, das ist wie angenommen 100 km. Ich möchte besonders darauf hinweisen, daß die Geschwindigkeitsverändernngen unter der Tragfläche, welche zusätzlich größer werdend auftreten, die Stabilität und den Flug der Maschine nicht so sehr stören, wie solche Geschwindigkeitsverändernngen, welche abzüglich auftreten, weil im ersten Falle das Gewicht der ganzen Maschine dieser zusätzlichen Kraft entgegensteht, während im anderen Falle bei geringer werdender Geschwindigkeit unter der Tragfläche das Gewicht der Maschine bezw. der auf den Teil der Tragfläche entfallende Teil des Gewichts herunterzieht, bezw. dann auch die Massenbeschleunigung ins Auge zu fassen ist. Ich bin fest überzeugt, wenn man registrie, ende Meßinstrumente so dicht unter der Tragfläche angebracht zur Feststellung dieser Geschwindigkeitsverhältnisse unter der Tragfläche verwenden würde, so wird sich meine Theorie sicher beweisen. Man wird nun von diesen neuen Gesichtspunkten aus sich zu fragen haben: Wie verhält sich unter diesen Verhältnissen eine schnelle Flugmaschine gegenüber einer langsamen (schnell und langsam im Maßstabe der heutigen Verhältnisse gesehen), und ferner eine schnelle Flugmaschine, welche vielleicht so außerordentlich schnell ist, daß in ihrer Schnelligkeit ein sehr großes Plus gegenüber den auftretenden Windströmungen enthalten ist? Es wird die Frage zu stellen sein : Wie verhalten sich unter diesen neuen Gesichtspunkten flache Flächen gegenüber sehr stark gewölbten Flachen? Wie verhält sich eine große Steigung gegenüber einer kleinen Steigung?

Von der Wetterkunde möchte ich erbitten, daß in Zukunft mit Rücksicht auf die gemachten Ausführungen außer der Windstärke in 50t), 600, 800 und 1000 m Höhe auch die Windrichtung in diesen verschiedenen Höhen dem Flieger vor dem Start dazu gesagt werden kann. Dann wird der Flieger bei einem Ueberlandflug z. B. von Frankfurt bis Freiburg ungefähr sagen können, in der und der Höhe fliege ich nicht, weil ich da in die vermeintliche Luftlöchcrsit.iation kommen kann."

Hellmuth Hirth äußerte sich hierzu folgendermaßen:

Ich habe vom Flugzeug aus verschiedenartige Luftströmungen beobachten können, und erkläre ich mir die Entstehung der einzelnen Störungen wie folgt:

Das Flugzeug steigt bei starkem gleichmäßigen Winde auf, und machen sich, außer Verlangsamung der Geschwindigkeit zur Erde bei Gegenwind, Vergrößerung bei Rückenwind und der entsprechenden Folgen bei Seitenwind keine unangenehmen Störungen geltend Das Flugzeug erreicht eine gewisse Höhe und bei einem Geplänkel, ich möchte sagen Präludien, zu euer kommenden Höhe, findet man leichte Schwankungen und Stöße, die sich steigern, um daraufhin wieder abzunehmen.

Das Flugzeug klettert weiter 50—500 Meter, und es machen sich zwischen 20 und 100 Meter immer wieder derartige Störungen bemerkbar. Der beobachtende Flugzeugführer weiß, daß er von einer bestimmten Windrichtung in eine anders gerichtete Luftströmung übergegangen ist, die Böen die entstehen, tragen keinen bösartigen Charakter. Dies zur Turbulenz.

Windstöße konnte ich hauptsächlich in der Nähe der Erdoberfläche bedingt durch Bodenunebenheiten, feststellen, sowie sehr heftige Böen bei Gewitterstörungen, in größerer Höhe je nach der Windstärke der Erd-lündernisse. bis 800 m Höhe bemerkbar, von dort ab keine Böen durch Windstöße mehr.

Fallböen oder Luftlöcher entstehen erstens durch Erdhindernisse immer auf der dem einfallenden Winde entgegengesetzten Seite, und zwar sind diese die unangenehmsten, besonders wenn das Flugzeug gegen den Wind fliegt. Ein Beweis hierfür ist mir in einer derartigen Fallböe die Wirkungslosigkeit der Steuer, bis das Flugzeug wieder seine Normalgeschwindigkeit übernommen hat.

Luftlöcher und Fallböen heftiger Art entstehen auch bei Sonnenstrahlung, erstens mal durch aufströmende warme Luft und aber auch durch Wasserdampf, der anscheinend nicht gleichmäßig aufsteigt, sondern sich zu einem Kamine ansammelt. Als Beispiel lühre ich an, den Waldkomplex in der Nähe des Wannsee, den ich häufig überflogen habe. Immer bei verschiedener Windrichtung, immer ungefähr an derselben Stelle, die dem Mittelpunkt des Waldes entsprach, nur von dem herrschenden Winde mitgenommen, konnte ich jedesmal auf eine Böe rechnen, die eigentümlicher Weise in einer Höhe von 800 Meter stärker wirkte, als in einer Höhe von 400 Meter. In dieser Höhe hatte ich den Eindruck, als ob der Kamin erst in der Bildung begriffen sei. Die Beobachtungen wurden bei sehr wenigem Wind, nicht über 2 Sek/Met. gemacht.

Von Luftströmungen, die schräg zur Erde gehen und anscheinend in derselben verschwinden sollen, habe ich nie etwas verspürt. Im Gegenteil, ich fand in der Nähe des Bodens al!e Böen schon zerbrochen, so daß ich mir die Wirbel am Boden vorstelle, wie die Brandung der Meereswellen am Ufer.

Nur eine Art der Böen wo die S euerung wirkungslos wird, kann, wenn das Flugzeug sich in niedriger Höhe befindet, ein Durchfallen bis auf den Boden hervorrufen."

Geheimrat Prof. Aßmann (Lindenberg) berichtete über Vors:hläge zum Studium der atmosphärischen Vorgänge im Interesse der Flugtechnik. Als Ergebnis der ausgiebigen Debatte über seinen Vortrag stellte Dr. Linke in seinem Schlußwort folgende endgültige

Definition der Luftlöcher fest:

1. Windsprünge,

2. thermische Fallböen, hervorgerufen durch ungleichmäßige Erwärmung der Erdoberfläche,

3. Gebirgsböen, die durch die Zerklüftung der Erdoberfläche entstehen. Die Windsprünge können innerhalb von fünf Sekunden Geschwindigkeitsänderuugen von zehn Meter in der Sekunde erreichen.

Nach einem Vortrag von Diplomingenieur Willi. Hoff

über Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und ihres Flugwinkels

spracli Prof. Friedländer (Hohe Mark) Uber

„Die Physiologie und Pathologie der Luftfahrt".

Es folgten noch Demonstrationen von Instrumenten, die durch einen Vortrag von Dr. Bruger über den von der Frankfurter Firma Hartmann & Braun als Ersatz des Kompasses hergestellten Kreisel eingeleitet wurde.

Hirth: Die Kreiselwirkung eines rotierenden Flugzeugmotors macht sich nur in der Rechtskurve unangenehm bemerkbar, wenn der Motor so angeordnet ist, daß er sich, vom Führersitz aus gesehen, nach rechts dreht.

Ich flog eine Rumpler-Taube mit 70 PS Molor, gewarnt durch Gerüchte die aus Frankreich kamen, versuchte ich vorsichtig in großer Höhe Erstlingskurven, die ohne irgend welche Störung bis 55 Grad Schräglage ausgeführt wurden Weniger gern legte sich das Flugzeug nach rechts, und da kam es vor, daß einmal früher, einmal später ein plötzliches Kippen nach rechts eintrat, das mich unangenehm überraschte.

Zu der Ausführung der Berechnung des Hängewerks eines Flugzeugs führe ich folgendes Be spiel an : Als junger Flieger unternahm ich aus Sensationslust einen sehr steilen Gleitflug, der so steil war, daß ich mich mit der linken Hand nach vorn abstutzen mußte, um nicht von meinem Sitz zu rutschen. In 80 Meter Höhe wollte ich den Gleitflug flacher gestalten, doch nur mit der ganzen Aufbietung der mir zur Verfügung stehenden Körperkraft gelang es mir, das Höhensteuer an mich zu ziehen. Die Bewegung des Höhensteuers war ein kurzer starker Ruck, so daß ich fürchtete es sei ein Draht gerissen. Auf diesen Ruck richtete sich das Flugzeug zur Horizontallage auf, setzte aber seinen Fall fort, bis auf ca. 20 Meter vom Boden, um mit einem glatten flachen Gleitfluge zu landen.

Ich möchte hier anführen, daß ein Flugzeug durch die Massenbeschleunigung die einmal angenommene Richtung beibehält, bis seine erhöhte Geschwindigkeit abgebremst ist. Aus guter französischer Quelle habe ich erfahren, daß Versuche, bei denen Dynamometer zwischen die Aufhängegabeln eines Eindeckers gehängt wurden, bei sehr starken Böen die neunfache Ueberlastung ergeben hüben. Eine zehnfache Sicherheit der Flügel, sowie deren Aufhängung bei Eindeckern erscheint mir deshalb nicht genügend

Zu den Diskussionen über Rechts- und Linkskurven möchte ich ausfuhren, daß es für den Flieger ganz gleichgültig ist, wenn er mit einem stehenden Motor Rechts- oder Linkskurven fliegt. Es wird bei den Flugzeugen auf den Flugplätzen fast ausschließlich links herumgeflogen und mag manchem die Rechtskurve ungewohnter und deshalb schwieriger erscheinen.

Betreffs Kompressions-Kabel oder Doppeldrähte stimme ich für Kabel, da dieselben selten plötzlich reißen, sondern im Verbrauch sich fast immer durch Struppligwerden, d. h. Loslösen verschiedener Drähtchen bemerkbar machen. Ein Draht kann einen Walz- oder Ziehfehler haben, der von außen nicht bemerkt wird. Ich ziehe ein entsprechend starkes Kabel 2 Drähten vor.

Ueber gdie Streitfrage der Oesen stimme ich, wenn Drähte verwendet werden, für einen etwas stärkeren Draht und Oesen, der Einfachheit bei der Montage halber, sowie des geringen Gewichtes wegen."

Auf Veranlassung des Prinzen Heinrich sandte man ein Telegramm an den Kaiser, dem die Versammlung den Dank für seine Förderung der Luftschiffahrt ausdrückte. Dann brachten Automobile die Teilnehmer nach den Eulerwerken bei Niederrad. Dort unternahm Lt. v Hiddessen trotz heftigen Windes zwei längere Flüge, auf denen er von Lt. Koch und Referendar v. Rottenburg begleitet wurde. Auch Placzikowsky führte einen Flug aus. August Euler zeigte seine neuesten Erzeugnisse, darunter einen Luftschiffzerstörer, ferner eine Flugmaschine, die nur 239 Kilo wiegt.

Am abend wurden die Teilnehmer von der Stadt Frankfurt zu einem Bankett nach dem Römer eingeladen, welches glänzend verlief.

Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder.

1. Alle Filmveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plälzen oder Geländen stattfinden, die vom Deutschen Luftfahrer-Verbande begutachtet und als technisch geeignet befunden worden sind.

2. Ueber die technische Eignung befindet die Flugzeugabteilung des D. L. V. Die Eignung kann dauernd gültig oder von Fall zu Fall für die einzelnen Veranstaltungen ausgesprochen werden.

3. Demnach werden der Beschaffenheit nach unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

4. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäunung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern muß eine Ausdehnung von durchschnittlich mindestens 300X700 Metern haben, seine Bodenfläche hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge mit Werkstätten müssen vorhanden sein.

5. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, eine bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbare ebene Anlauf- und Landungsbahn von mindestens 30X200 Metern und im übrigen angrenzend freies, landungsfähiges Gelände von durchschnittlich mindestens 300 X 700 Metern Ausdehnung haben. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen müssen wie bei Flugplätzen vorhanden sein.

6. Fluggelände. Für ihre techn:sche Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

7. Der Antrag auf Begutachtung eines Flugplatzes oder Feldes ist durch den in dem betreffenden Gebiet zuständigen Heimatsverein bezw. Gebietsausschuß einzureichen. Der Antrag auf Begutachtung eines Geländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung (siehe Ziffer 12 der Fiugbestitnmungen) ist von dem oder den veranstaltenden oder verantwortlichen Luftfahrtvereinen dem Verbände einzureichen.

Die Begutachtung eines Geländes für eine einze'ne Vereinsveranstaltting (siehe Ziffer 11 der Flugbestimmungen) erfolgt dtirch den oder die veranstaltenden oder verantwortlichen Luftfahrtvereine, doch steht der Flugzeugabteilung ein Einspruchsrecht zu.

Dem Antrag sind Karte, Lageplan und ausführliche Beschreibung beizufügen.

8. Flugplätze und Felder, die vom Verband als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder Feld, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

9. Die Anerkennung als Verbandsflugplatz oder Feld kann wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung, unter welcher die Anerkennung stattgefunden hat, nicht mehr vorhanden ist, oder bei Nichterfüllung der Verbandsvorschriften.

10. Auf allen Verbands-Flugplätzen und Feldern darf solchen Flugzeugführern, denen das Flugführerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

11. Flugplätzen kann außer der Anerkennung als Verbandsflugplatz zur Sicherung ihrer Aufwendungen, welche die Erfüllung der an sie gestellten besonderen Anforderungen notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebietes alle Veranstaltungen mit Uber 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

12. Die besonderen Anforderungen sind: ein Flugkern von mindestens 600X1000 Meter Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche. Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzstreifens von 10 Meter Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist, Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge mit Werkstätten, Sanitätsräume, sowie bestimmte Plätze für Zuschauer.

Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen bcinträchtigt werden. Die dauernde Bc-

nutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

13 Die Verleihung des Schutzrechtes und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes (nicht gleichbedeutend mit Heimatsgebiet, § 5 des Gg.) erfolgt auf Antrag der Flugzeugabteilung durch den Verbandsvorstand nach Anhörung des zuständigen Heimatsvereins bezw. Gebietsausschusses.

14. Das Schutzrecht kann auch für projektierte Flugplätze zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 12 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

15. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegengründc vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet die Flugzeugabteilung endgültig.

16. Geschütz en Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind, und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder wenn sich die Flugplatzleitung einen groben Verstoß gegen die Verbandsvorschriften zu Schulden kommen läßt.

17. Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung an den Vorstandsrat zu. Dieser entscheidet endgültig.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten.

No. 344. Charlett, Willi, Cottbus, geb. am 2. Juni 1892 zu Cottbus, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg, am 30. Dezember 1912.

No. 345. Scherff, Mauricio, Johannisthal, geb. am 7. März 1890 zu Buenos Aires, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 31. Dez. 1912.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Münc/ien-OberwiesenfeM.

Am 7. Januar erfüllte wieder ein Schüler der Fliegerschule Otto, Georg Schöner, die Bedingungen zur Erlangung des internationalen Flugzeugführerzeugnisses. Schöner flog die vorgeschriebenen 10 Achten auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in der kurzen Zeit von 16'/2 bezw. 15 Minuten in einer durchschnittlichen Höhe von 120 m und landete dann mit 5 bezw. 12 m Abstand vom Ziele entfernt. Die höchste, während der Prüfung erreichte Höhe betrug laut Höhenmesser 180 m Schöner hat somit seine Pilotenprüfung in tadelloser Weise erfüllt. Als Sportzeugen waren Major Stahl und Oberleutnant Petri von der Sportkommission des bnyr. Aeroklub erschienen.

Am Dienstag, den 7. Januar 1913, dem Geburtstag Sr. Kgl. Hoheit des Prinz-Regenten, führten die Flieger der Flugwcrkc Deutschland Ci in. b. H.,

München-Milbertshofen, Ingenieur Dick und Hans S c h i rr m e i st er einen Flug über München aus. Die beiden Flieger stiegen auf Zweideckern der Flugwerke Deutschland auf dem Flugplatz Milbertshofen auf, flogen über die Stadt und beschrieben während der Kirchenparade in 800 bis 1200 Meter Höhe Kreise über die Residenz. Beide Flieger setzten sodann gleichzeitig zu Gleitflügen an und landeten wieder glatt vor dem Fliegerschuppen der Flugwerke Deutschland.

Auf dem Flugplatz Cfelsenkirchen-JSssen-Botthausen

herrscht, seitdem die „Kondor"-Flugzeug-Werke mit ihren Maschinen herausgekommen sind, reges Fliegerleben. Neuerdings hat

Suwelack seinen zweiten „Kondor"-Apparat

versucht. Die Maschine flog sofort, ohne daß ein Draht nachgespannt oder irgend eine andere Umänderung getroffen werden mußte. Am 3. Januar führte Suwelack mehrere Höhenflüge aus, u. a. flog er über das Häuser-.;-** \ meer von Gelsenkirchen und Essen in einer Höhe

ϖ\ von 1300 m. Der Ueberlandflug führte weiter

i", über Werden nach Steele, von Steele nach Schalke ■\ und Horst und von da zurück zum Flugplatz.

Der Apparat bewies sich — es herrschte ein * Wind von 10-12 m — äußerst stabil. Er

t/Z. gehorchte den Steuerbewegungen sehr gut

und lag ruhig und träge in der Luft. Die Verwindung wurde bei dem Apparat überhaupt nicht benutzt.

Suwelack flog jeden Tag 1V, Stunde und fand, daß auch in den stärksten Kurven die Maschine sich äußerst stabil zeigte. Am 7. d. Mts. führte er zwei weitere Flüge von 40 Minuten Dauer in 12-1400 m Höhe über Essen aus. Hiernach flog er noch dreimal über Gelsenkirchen. Nachdem die Steigfähigkeit der Maschine genügend erprobt war, wurden mehrere Passagierflüge \ ausgeführt. Es zeigte sich, daß die Maschine mit Passagiermit

Höhenflug Suwelack auf Kondor.

kam und dieselbe Steigfähigkeit wie ohne Passagier bewies, ging bis zu 600 m Höhe und dauerte 22 Minuten.

dem gleichen Anlauf vom Boden weg-Der erste Flug

Gleich darauf bestieg Oberlt. zur See Bertram die Maschine und führte sofort einen^wunderbaren Flug in 300 —400 m Höhe über Rotthausen und Schalke aus und landete in elegantem Kurvengleitflug auf dem Flugplatz. Er war mit der Maschine aufs höchste zufrieden und bezeichnete sie als sehr stabil. Oberlt. Bertram führt in nächster Zeit noch mehrere Flüge auf dem „Kondor" aus. Die Maschine hat nach einem Gleitflug mit abgestelltem Motor einen Auslauf von nur 50 m.

Am 13. Januar nahm Suwelack den Flieger Lichte als Gast mit. Suwelack stellte in ca. 300 m Höhe den Motor ab und ging im Gleitflug zu Boden.

Siwelack auj seinem Kondor, Oben links: der Eindecker während des Gleitflages. Während dieses Gleitfluges ließ er die Hände vom Steuer, um den Fluggast von der automatischen Stabilität des Apparates zu überzeugen.

Den Flugvorführungen wohnte Se. Exzellenz Generalleutnant von der Goltz bei. Hiernach fand eine Besichtigung der Fabrik der „Kondor" Flugzeug-Werke statt. Die „Kondor" Flugzeug-Werke machen sehr große Anstrengungen, um sich für die diesjährige Flugsaison vorzubereiten. Es ist auch eine Wasserflugmaschine im Bau, die demnächst versucht werden soll.

Vom Flugplatz „Aviatik" Habsheim (Elsass).

Im Dezember vorigen Jahres wurden an 25 Tagen Flüge von 11 Fliegern ausgeführt. Außerdem machten zwei Schüler Flugversuche.

Es flogen die Flieger S chmid, Fall er, Ing. Schlegel, Ingold.die Leutnants v. Mirbach, v. Osterroth, Linke, Jerrmann, Geyer, Oberlt. Donnevert und Unteroff. Cipa. Die Feldpilotenprüfung legten Lt. Linke und Unteroff. C i p a ab. Ueberlandflüge wurden ausgeführt: Lt. Linke Freiburg-Habsheim, Lt. G e y e r Straßburg-Habsheim-Straßburg, Unteroff. Cipa Habsheim-Besancon auf Aviatikdoppeldecker, Oberlt. Donnevert mit Rumplertaube Straßburg-Habsheim-Straßburg, Schlegel und Ingold auf Aviatikeindecker Habsheim-Mülhausen und zurück. Im Jahre 1912 erhielten auf Aviatik-Ein- und Doppeldecker 18 Flieger das Fiihrerpatent.

Vom Goedecker-Flugplatz.

in den letzten Tagen machte der Lehrflieger der Goedecker-Werke de Waal mit einem neu hergestellten Goedecker-Flugzeug verschiedene Aufstiege. Es gelang ihm trotz 30-40 cm hohem Schnee mit Fluggast und HO I

Benzin bei einem Anlauf von 100 m glatt vom Boden abzukommen. Wegen des nebligen und böigen Wetters flog de Waal nur in geringer Höhe. Die Flugzeit betrug jeweils ca. 15 Min. Als Fluggast flogen mit die neuen Goedecker-Schüler stud. ing. Carl Schümm aus Aachen und Burggraf aus Freiburg i. B.

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im Jahre 1912.

Es wurde geflogen an 317 Tagen. Gesam'zahl der Flüge 17651. Gesamtdauer der Flüge 1996 Stunden 2 Min. Die Bedingungen für das Fiihrer-zeugnis erfüllten 98 Flieger.

Neue Wright - Militärmaschine. Die Flugmaschine-Wright-G. m. b. H. Berlin hat auf Veranlassung der Militärverwaltung einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der, mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet, Plätze für 5 Personen aufweist. Die Sitze sind mit einer wenig Luftwiderstand bietenden Karrosserie umgeben, die, obgleich sie die Insassen vollkommen vor den Unbilden der Witterung schützt, doch ein gutes Uebersehen des Landungsterrains und

Neue Wright-Militär-Maschine. beste Orientierung in der Luft ermöglicht. Sie ist an den Seiten mit kleinen Türen versehen, worein man mittels kleiner Trittleitern gelangt (auf der Abbildung noch nicht angebracht). Neben der Karrosserie ist der 100 PS Motor montiert, dessen Kühlung durch den schräg angebrachten Windhoff-Kühler ermöglicht wird. Vor den beiden ersten Plätzen befinden sich die Steuerorgane; bei dem einen die auch früher gebräuchlichen Hebel, vor dem andern ein Rad. Als Antriebsmittel für die beiden Eta-Propeller dient, ebenso wie bei der Maschine, mit welcher Abramowitsch den Fernflug Berlin-Petersburg zu Stande brachte, eine einzige durchlaufende Kette. Stiele und Brücke sind bei dieser Maschine nus Stahl. Der Apparat wird von Hartmann (auf der Abb. vom links) eingeflogcn.

Eindecker von Focke und Kolthoff, Bremen. Der beistehend abgebildete Eindecker ist von den Bremern Focke und Kolthoff mit eigenen Mitteln gebaut worden. Ersterer ist ein Bruder des Kunstmalers Wilhelm Focke, der im Herbst 1909 zusammen mit Dr. Alberti in den Werkstätten von E. Rumpier einen Eindecker nach seinen Angaben bauen ließ, welcher die Form des jetzt so erfolgreichen „Canards" von Voisin besaß und als erster Apparat dieses Systems in Deutschland auf dem Bornstedter Felde bei Potsdam geflogen ist. (Vgl. „Flugsport", No. 24, Jahrgang 1909).

Die Spannweite des Apparates beträgt 13 m, die Länge über alles 7 m. Die Beseglung mißt ca. 29 qm. Die Haupttragflächen schließen sich der Gestalt nach der bekannten Taubenform an. Der dreieckige Rumpf ist ganz mit Stoff bekleidet und hat geringeren Luftwiderstand. Die Steuerflächen im Schwanz

Kplthoff-Focke-Eindecker, Bremen.

sind nicht mit Scharnieren versehen, sondern biegsam und werden ebenso wie die Verwindung "durch Handrad und Pedal betätigt. An den Kufen des einfachen und kräftigen Fahrgestells sind je zwei abgefederte Räder angebracht. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Das Totalgewicht des Apparates einschließlich Führer, 30 1 Benzin, Oel und Kühlwasser beläuft sich auf ca. 480 kg.

Bei den Versuchen auf einem (Jebungsfelde bei Bremen gelang es Focke sowie Kolthoff, den Platz in ca. 10 m Höhe mehrmals zu umkreisen und stets glatte Landungen herbeizuführen.

Die Militärflugzeugübung bei Magdeburg hat begonnen. Am 16. Januar nachmittags landeten in Geüthin. aus Berlin kommend 2 Rumpler-Tauben und ein Doppeldecker mit je zwei Offizieren glatt in der Nähe der Wandererarbeitsstätte.

Am 17. Januar landeten in Burg die Flugzeuge B, 77, B 78 und B 17, B 17 landete an der Grabauer Chaussee in der Nähe von Schrebergarten und wurde beschädigt Am 20. Januar herschte auf dem Krakauer Anger bei Magdeburg lebhaftes Treiben. Mannschaftsautomobile, Benzin- und Reparaturautos, Offizierswagen trafen zum „Krieg im Freden" ein. Ein transportables Riesenzelt wurde errichtet. Dann landeten in kurzen Abständen:

Rumpier-Taube No. A. 36. Beim Landen zerbrach Propeller und Fahrgestell.

Bristol No. A. 27 kam auch nicht ganz ohne „Kleinholz" auf dem Boden an, ebenso erging es der folgenden Rumpler-Taube No. A. II.

Alsdann landeten : 48 „Taube" A. 35 glatt; 12:06 „Taube" A. 39, welcher kurz darauf „Taube" A, 28 Leipzig I in tadellosem Gleitfluge 12:08 folgte. Jeder der 6 Maschinen entstiegen wohlbehalten 2 Offiziere. — — — Deutsche Plugmaschinen für die österreichische Militärverwaltung. Vor kurzem ist in Fischamend ein Mars-Eindecker der Deutschen Flugzeug-Werke in Leipzig-Lindenthal durch Oberlt. Bier vorgeführt worden. Ebenso machten Oberstlt. (Jzelak und andere österreichische Offiziere mit der Maschine Probeflüge. Der Eindecker bewies ein Steigvermögen von 100 m in 50 Sekunden. Die Maschine ist von der österreichischen Heeresverwaltung angekauft worden.

37 Wrightmaschinen hat die russische Regierung bei der Flugmaschine Wright G m. b. H. in Auftrag gegeben. Die Wright-Gesellschaft erhielt den Auftrag infolge der guten Leistungen ihres Apparates anläßlich der Flüge von A b r a m o w i t s c h in St. Petersburg

Ausland.

Militärflugwesen im Ausland.

Französische Fliegerstation Mezieres (Ardennen). Stationiert wird eine Escadrille. Die Kosten, 1,8 Millonen Francs, werden von der französischen Nationalflugspende bestritten; General Hirschauer richtet zur Zeit die Station ein.

Militärflugzentrum Verdun. Die französische Fliegerstation Verdun wird erheblich verstärkt. Die bisherigen Hilfsmannschaften, 50 Sappeure, werden verdoppelt. Ferner wird die Station eine Verstärkung zunächst von 8 Henry Farman-Apparaten erhalten. Die Fliegeroffiziere der Station sollen insbesondere im Bombenwerfen ausgebildet werden. Zu diesem Zweck sind besondere Ziele in 100 bis 300 m Größe aufgestellt.

Französische Flugstation von La Brayelle. Diese neuerdings ausgebaute Station bei Douay wurde vor kurzem von Hirschauer inspiziert. Nach neueren Nachrichten soll die Station noch weitere Verstärkungen erfahren.

Zwei Wasserflugmaschinen Nieuport für die französische Marine. Bei Nieuport sind von der französischen Marine 2 Wasserflugmaschinen gekauft worden, deren Abnahmeflüge Charles Nieuport selbst vor dem Fregattenkapitain Fatou, dem Obersten Kommandanten der Marineaviation, ausführte. Diese waren sehr schwer und bestanden in einer Reihe von Abflügen vom Land und vom Wasser, Höhenflügen, Schnelligkeits- und Dauerflügen von ungefähr vier Stunden. Der Erfolg war befriedigend.

Die Wasserflugmaschine Nieuport soll ganz den Bedürfnissen der Marine entsprochen haben. Alle Abnahmeflüge wurden mit 110 km Geschwindigkeit in der Stunde geflogen, und verschiedene bei heftigem Wind und hohem Seegang-Aus der französischen Marinestation Toulon. Seit dem 10. Januar befindet sich der Kreuzer La Foudre im Hafen von Vignettes, wo interessante Versuche von Flugmaschinen und Unterseeboten gemacht werden sollen.

Dekoration französischer Flieger. Anläßlich der Truppeninspektion am 1. Januar auf dein Platze des Hotel des Invalides wurden folgende Ordensdekorationen infolge verdienstvoller Leistungen ai f dem Gebiete der Aviatik verliehen: Maurice Tabuteau, Ritterkreuz der Ehrenlegion; Seguin, der Kon-

strukteur der Gnom-Motore, die Militärmedaille. Ferner erhielt die französische Militärmedaille: der verunglückte Quartiermeister Emmery, die ihm auf dem Krankenbett von General Hirschauer überreicht wurde.

Oesterreichische Marine-Station Seehafen von Pola. Vier Donnet-Leveque Wasserflugmaschinen wurden in Betrieb genommen. Die Apparate wurden von Marineoffizieren gesteuert und zwar von den Lts. Klobucar, Wosecek, Penfield und Ingfried. Die Maschinen sind mit 80 PS Gnom-Motoren ausgerüstet und flogen mit Passagieren über das Adriatische Meer nach dem Hafen von Fiume, 130 km Entfernung.

Das Militärflugwesen in Schweden wird zur Zeit immer mehr ausgebaut. Vorhanden sind 2 Offizierschulen, die Offizierschule Cederström in Malmslatt bei Stockholm und die reine Militärschule in Axwall, welche vom Kapitän Hamilton geleitet wird. Daselbst sind bereits 7 Offiziere ausgebildet und zwar: Olof Dahlbeck, Hugo Sundstedt, Werner, Bjornborg, Silow und Junger.

Flugpreise.

Einen russischen Jubiläumspreis stiftete der bekannte Millionär Abamelek-Lasareff zur Erinnerung an das 300 jährige Bestehen des russischen Herrscherhauses Romanoff. Der Preis beträgt 100000 Rubel gleich 216000 Mark und ist für den russischen Flieger bestimmt, der die Strecke Petersburg—Moskau-Petersburg, eine Strecke von 1300 km in einem Tage als erster mit einer Flug-maschine, die, wie der Motor, ausländisches Fabrikat sein darf, zurücklegt. Während die Regierungsfeierlkhkeiten bereits im März stattfinden, soll der Flug im Monat Juli ausgeführt werden.

Die Organisation liegt in Händen des Aero-Club von Rußland.

Eine derartige Ausschreibung mit 216000 Mark als Preis für den Ersten ist wirklich geeignet ein Rennen in's Leben zu rufen, das in sportlicher Hinsicht, was die Zurücklegung der Strecke in der Zeit von einem Tag anbelangt, einzig und allein dasteht. Es entsteht die Frage, wer kommt für die Veranstaltung als Teilnehmer in Betracht und welche Maschinen sindimstande, erfolgreich teilzunehmen ?

Zu den besten russischen Fliegern gehören in der Mehrzahl Offiziere, die nun wieder meistens französische Maschinen, speziell Nieuport-Eindecker steuern.

Da das Rennen nun lediglich eine Geschwindigkeitssache ist, können nur solche Apparate an den Start gehen, die in puncto Tempo an erster Stelle stehen. Daß eine schnelle Maschine bei schlechten Witterungsverhältnissen größere Chancen hat ist auch selbstverständlich, es sei denn, daß ähnliche Umstände eintreten, wie im französischen Rundflug von Angers. Qui vivra, verra!

. . er.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. W. 30 880. Steuerung für Flugzeuge mit verwindbaren Tragflächen. Orville Wright, Dayton, Ohio, V. St. A. ; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört und E. Herse, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 11. 08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18, 11. 07. anerkannt.

77h. F. 33055. Vorrichtung zur Erleichterung des Niedergehens von Flugzeugen auf Schiffe. Francesco Filiasi, Neapel; Vertr.: Dipl.-Ing. K. Wentzel, Pat.-Anw., Frankfurt a. M. 1. 15. 9. 11.

77h. L. 32 806. Aufblasbarer Schwimmkörper für Flugzeuge. Wilhelm Leißner, Mülhausen-Burzweiler. 24. 7. 11.

77h W. 36101. Flugzeuge mit verwindbaren, durch senkrechte Stützen gelenkig verbundenen Tragflächenrahmen. Orville Wright, Dayton (V. St. A.); Vertr.: H. Springmann, Th.Stoit, E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW.61. 12.11.08

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07. anerkannt.

77h. Sch. 36 680. Selbsttätiger Schalter für Stabilisierungsvorrichtungen von Flugzeugen u. dgl Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 27. 6. 11.

77h. M. 45 180. Zielvorrichtung für das Werfen von Geschossen aus Luft-Luftschiffen. Robert Mischke, Kiel. 18. 7. 11.

77h. H. 53 650. Neigungsmesser für Luftfahrzeuge. Alexander Hübbe, Hamburg, Gluckstr. 33. 17. 3. 11.

Patenterteilungen.

77h. 255845. Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe. Lucien Chauviere, Paris; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin bW. 61. 4. 2. 12. C. 21 563.

77h. 252936. Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit durch den Fahrtwind aufklappbaren Luftfangflächen. Iwan Imbert, Ramonchamp, Vosges, Frankreich; Vertr.: A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 22. 12. 10. I. 13 234.

77h. 256017. Luftschraube mit verstellbaren Flügeln; Zus. z. Pat. 255471. Gustav Mees, Charlottenburg, Schlüterstr. 81. 16. 12. 11. M. 46 504.

Gebrauchsmuster.

77h. 534865. Flugmaschine. Jesse James Dillon, Council Bluffs, V.St.A. Vertr.: F. A. Hoppen, Pat.-Anw., Berlin SW. 68. 14. 3. 12. D. 22166.

77h. 534875. Propellerschutzhülle. Garuda Flugzeug- und Propellerbau G. m. b. H., Neukölln. 23. 8. 12. G. 31 244.

77h. 534878. Sicherheitsschutzreifen für Flugmaschinen August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 1. 10. 12. E. 17 960.

77h. 535029. Fahrgestell für Flugzeuge. Joseph Berthaud, Villeurbanne. Rhone, Frankr.; Vertr ; A. Elliot, Pat.-Anw., Berlin SW. 48. 30. 1. 12. B. 56621.

77h. 535 052. Seitensteuerung für Flugzeuge. Hans Hermann u. K. Eik-mann, Limritz, N. M. 23. 11. 12. H. 58 537.

77h. 535074. Flanschenrohr, insbesondere für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 5. 12. 12. R. 34527.

77h. 535 238. Verwindungsklappe. Deutsche Flugzeug-Werke G. m. b. H., Lindenthal bei Leipzig. 4. 12. 12. D. 23957.

77h. 535246. Zentrales Anschlußstück für Drahtkabel bei Flugzeugen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G.m.b.H., Berlin-Lichtenberg 5. 12. 12. R. 34 528.

77h. 535746. Endstück für Verspannungsdrähte bei Luftfahrzeugen. Deutsche Bristol-Werke Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt. 22. 6. 12. D. 22762.

77h. 535 763. Selbsttätig stabiles Flugzeug. Paul M. Pellichoff. Berlin-Borsigwalde. 2. 12. 12. P. 22602.

77h. 536 212. Abschlußmaschine für Sprengbomben aus Flugfahrzeugen unter Parallelisierung des Auftriebes. Hugold Freiherr von Schleinitz, Neustrelitz. 14. 12. 12. Sch. 46392.

77h. 536 244. Antriebsmechanismus für Flugzeuge mit Vor- und Auftriebsschraube. Eduard Wuttig, Liegnitz, Jauerstr. 88. 21. 9. 12. W. 37892.

77h. 536295 Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin=Lichtenberg. 14. 12 12. R. 34628.

77h. 536682. Flugzeug-Untergestell, welches das Aufsteigen und Niedergehen des Fluges sowohl auf festem Lande als auch auf einer Wasserfläche ermöglicht. Ago Fluggesellschaft in. b. H., Johannisthal bei Berlin. 27. 8. 12. A. 19088.

77h. 536702. Bremsflügel für Flugzeuge. Hans Herrmann u. K. Eikmann, Limmritz, N.-M. 9. 12. 12. H. 58 698.

77h. 536892. Doppel-Seitensteuerung für Flugzeuge. F.. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 14. 12. 12, R. 34 629.

77h. 537194. Meßvorrichtung für den Abdrängungseinfluß des Windes auf die Fahrtrichtung von Luftfahrzeugen. Pfadfinder für Aviatik G. m. b. H., Bremen. 19. 12. 12. P. 22719.

Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Fingschülern.*)

Um Flugschülern den Gebrauch der Hebel und Steuerräder, mit welchen man auf die Höhen- und Seitensteuer sowie auf die Stabilisierungsorgane eines Flugzeuges einwirkt, zu lehren, ist es unbedingt notwendig, ihnen Hebel oder ähnliche Steuerräder, wie sie der Fluglehrer besitzt, in die Hand zu geben, so daß sie allen seinen Bewegungen folgen können. Man hat schon versucht, auf derselben Achse zwei Hebel, einen für den Lehrer und einen für den Schüler fest aufzukeilen. Es ist aber auch erforderlich, daß falsche Bewegungen, welche die Schüler ausführen, nicht in schädlicher Weise auf die Handgriffe des Fluglehrers einwirken, damit das Gleichgewicht des Apparates nicht gesiört wird und Unglücksfälle vermieden werden. Diese Uebelstände zeigten sich insbesondere bei 3er oben erwähnten Einrichtung, bei welcher die beiden Hebel fest auf dieselbe Achse gekeilt sind.

Zu diesem Zweck ist gemäß vorliegender Erfindung eine Einrichtung getroffen, nach welcher die Hebel und Steuerräder der Flugschüler Bewegungen in demselben Sinne und mit demselben Ausschlag wie diejenigen des Lehrers ausführen können, daß sie aber, wenn ihrer Verstellung Widerstand entgegengesetzt wird, infolge einer Auslösungsvorrichtung nachgeben.

Die Zeichnung stellt in Abb. 1 eine erste Ausführungsform der Einrichtung, in Abb. 2 eine zweite Ausführungsform dar. Die Abb. 3, 4, 5 und 6 zeigen in größerem Maßstabe die Auslösungsvorrichtungen.

Bei den beiden in Abb. 1 und 2 dargestellten Anordnungen ist auf einer Achse a der Hebel A aufgekeilt, so daß er erstere in den beiden Richtungen des eingezeichneten Pfeiles drehen kann zur Beeinflussung der Seitensteuerung. Auf der Achse ist ein Hebel A1 lose gelagert, welcher durch eine federnde Kupplung B, die die Auslösungsvorrichtung bildet, mitgenommen wird Die Kupp'ung besteht, wie man aus Abb. 4 ersieht, aus einer Platte b, die auf der Achse a verschiebbar, aber nicht verdrehbar gelagert ist und zwei oder mehrere Aussparungen c besitzt, in welche entsprechende Vorsprünge f einer auf der Hülse h des Hebels A1 befestigten Platte g eingreifen.

Damit der Hebel A1 durch die Scheibe b mitgenommen wird, ist letztere auf einem Vierkant der Achse a oder mittels eines Keiles befestigt, so daß sie in dem Drehungssinn der Achse mitschwingt. Die Platte b steht unter dem Druck einer Schraubenfeder i, deren Spannung geregelt werden kann, und welche gegen eine Scheibe j drückt, die mittels Muttern k verstellt werden kann.

Der Hebel für Stabilisierung und Höhensteuerung C ist mittels eines Bügels I an der Achse m befestigt, um der letzteren die Drehbewegung und zu gleicher Zeit ir der Längsrichtung eine Schwingbewegung zu erteilen. Dieser Hebel ist durch eine Kupplungsstange n mit dem Arm D verbunden. Die Kupplungsstange steht durch eine Stange o mit dem Höhensteuer oder dem beweglichen h nteren Schwanz in Verbindung. Der Arm D ist nach oben durch einen Hebel C für den Flugschüler verlängert. Die Verlängerung erfolgt durch eine Kugelkupplung (Abb. 3). Der Hebel D endet in einer Kugel p, die von einem hohlkugelförmigen Gehäuse q am Hebel C1 umschlossen ist. Die auslösbare Verbindung zwischen dem Hebel D und dem Hebel C geschieht durch eine Kugel r, die in dem Gehäuse der' Kugel p durch eine Pfanne s gehalten wird, die unter dem Druck einer Schraubenfeder t steht und aus der Pfanne hinaustritt, wenn der Hebel in einer beliebigen, von der Bewegungsrichtung des Handhebels abweichenden Rchtung bewegt wird.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist die Einrichtung für die Seitensteuerung A, a B, A1 dieselbe, aber die Auslösungsvorrichtung für den Hebel C1, welche dem Hebel D gestattet, nach allen Richtungen hin zu schwingen, ist durch eine Kupplung mit Auslösung F ersetzt, die der Kupplungsvorrichtung B gleicht. Der Hebel D ist auf einer Muffe befestigt, die auf der Achse m schwingen kann. Andererseits ist die Verbindung zwischen dem Hebel C und dem Hebel D durch eine Auslösungsvorrichtung vermittelt, die ein Nachgeben des Hebels gestattet, wenn er einen zu großen Stoß in der Ebene der Achse m erfährt. Wie in den Abb 5 und 6 dargestellt, ist der Hebel C an eine Achse x des Bügels u des Hebels D angelenkt und besitzt zwei Blattfedern v, welche in entsprechende Aussparungen des Bügels eingreifen. Die Ränder der Aussparungen sind etwas

D. R, P. No. 251 308 Robert Esnault-Pelterie in Billancotirt (Frankr.)

erweitert, so daß bei einem zu starken Stoß des Schülers nach vorn oder nach hinten auf den Hebel C1 der Hebel sich auf dieser Ache drehen kann.

Die dargestellten Ausführungsformen der Kupplung mit Auslösung können durch gleichwertige andere Mittel ersetzt werden und können auch bei Steuer rädern Verwertung finden

Patent-Ansprüche:

1. Steuerhebelanordnung an Flugzeugen zur Ausbildung von Flugschülern, bei der die Hebel des Schülers ihre Bewegungen in demselben Sinne und mit

Abb. 5 Abb. 6

demselben Ausschlag ausführen können wie die Hebel des Lehrers, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel des Schülers mit den Hebeln des Lehrers durch Kupplungen verbunden sind, die bei einem der Hebelbewegung entgegengesetzten Widerstand sich selbsttätig auslösen.

2. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung der Hebel des Lehrers und des Schülers durch eine Scheibe b erfolgt, die die Drehung der Achse a mitmacht und durch Federdrtick gegen eine Scheibe g an dem Hebel des Schülers gepreßt wird.

3. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel des Schülers aus zwei Teilen D, C besteht, von denen der untere D in gleichartiger Weise wie der Hebel des Lehrers auf der Welle befestigte an seinem oberen Ende in eine Kugel p ausläuft, die von einem am unteren Ende des Oberteils befestigten Hohlkugelgehäuse q umschlossen wird, wobei die nachgiebige Kupplung beider Teile durch eine im Innern des Gehäuses angeordnete kleinere Kugel r erfolgt, die durch eine unter Federdruck stehende Pfanne s in eine Aussparung der größeren Kugel p eingedruckt wird.

4. Steuerhebelanordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel des Schülers aus zwei Teilen D, C besteht, wobei der obere Teil C um eine Achse x des unteren D drehbar ist und mit Blattfedern v in Aussparungen des unteren Teiles eingreift.

Abfing- und Landevorrichtung für Flugzeuge.*)

Es sind bereits Flugzeuge bekannt, deren verstellbare Tragflächen die Stützen und Halter für die Laufräder tragen, so daß eine Bewegung der Radstützen gleichzeitig mit den Tragflächen erfolgt. Des weiteren sind noch verstellbare Kufen bekannt.

Diesen Vorrichtungen gegenüber bietet die vorliegende Erfindung durch Verbindung der an ihrem hinteren Ende ein Laufrad tragenden Kufen mit den

verstellbaren Tragflächen den Vorteil, daß beim Landen, wobei die Tragfläche" im letzten Augenblick steil eingestellt werden sollen, das Flugzeug zunächst m1' den Rädern den Boden berührt, so daß ein Ueberschlagen infolge zu schnelle" Abbremsens mittels der Kufen vermieden wird. Beim allmählichen Flachstellen der Tragflächen kommen dann die Kufen zur Wirkung, wenn eine Gefahr des Lieberschlagens nicht mehr besteht.

In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht.

Die Tragfläche a ist um die Querachse c drehbar. Unterhalb der Tragfläche a sind Kufen f angebracht und mittels der Streben g mit derselben fest verbunden, so daß die Kufen sämtliche Drehbewegungen der Tragfläche um ihre Querachse c mit ausführen. Jede Kufe trägt an ihrem hinteren Ende ein Rad d. Die besondere Kurvenform der Kufen bildet nicht den Gegenstand der Erfindung.

Patent- Anspruch. Abflug- und Landevorrichtung für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine um eine Querachse des Flugzeuges mitsamt den Tragflächen verstellbare Kufe, welche an ihrem hinteren Ende ein Rad trägt.

D. R. P. No. 249396. Johannes Behrbohm in Berlin-Schöneberg.

Fahrgestell für Fingzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung bildet ein Fahrgestell für Flugzeuge, welches aus einem die Fi rm eines starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel besteht, welcher an einer Hypotenusenecke an das Fahrzeuggestell angelenkt ist, an der anderen das Rad trägt und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden Ecke auf eine auf einem Kreisbogen geführte Feder einwirkt. Der Radius des Kreisbogens ist gleich der einen (oberen) Kathete, so daß die andere, den Radtragpunkt und den Federbefestigungspunkt verbindende Kathete in jeder Lage des Dreieckshebels tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Dadurch werden Horizontaldrücke von dem Fahrgestell ferngehalten. Außerdem läßt sich dasselbe niedrig ausführen, wodurch, von der dabei erzielten Materialersparnis abgesehen, eine erhöhte Stabilität des Flugzeugs verbürgt wird. Ein derartiges Fahrgestell ist in der beistehenden Abbildung schematisch dargestellt.

Hierbei sind mit a die Dreieckhebel bezeichnet, die von Rohr- oder Profileisenrahmen oder Blechvollstücken gebildet werden können und an der Hypotenusenecke b an das Flugzeuggestell c angelenkt sind. Die andere Hypotenusenecke d trägt das Rad e, die der Hypotenuse gegenüberliegende Ecke f wirkt

auf eine auf einem Kreisbogen h geführte Feder g ein. Der Radius des Kreisbogens ist gleich der Kathete b-f, so daß die den Radtragpunkt d und Federbefestigungspunkt f verbindende Kathete d-f in jeder Lage des Dreieckhebels tangential zur Führungsbahn der Feder liegt.

Um einen Ausgleich der durch die Dreieckhebel auf die Federn g ausgeübten Beanspruchungen herbeizuführen, können dieselben paarweise durch Ge-lenkstangen i miteinander verbunden werden. Mit diesen Lenkstangen können ähnlich den Dreieckhebeln a gebaute Stoßdämpfungshebel k, die bei I an das Flugzeuggestell angelenkt sind, verbunden und deren Bewegung ebenfalls mittels auf Kreisbogen geführter Schraubenfedern abgefedert werden.

Die Zahl und Anordnung der Dreieckhebel kann beliebig sein, ebenso die zu deren Vereinigung vorgesehenen Gelenkverbindungen, so daß auch beim seitlichen Landen von Aeroplanen ebenfalls Abfederwirkungen in Kraft treten.

Patent-Anspruch.

Fahrgestell für Flugzeuge, gekennzeichnet durch einen die Form eines starren rechtwinkligen Dreiecks aufweisenden Hebel a, welcher an einer Hypotenusenecke b an das Flugzeuggestell angelenkt ist, an der anderen d das Rad trägt und mit der der Hypotenuse gegenüber liegenden Ecke f auf eine Feder einwirkt, die auf einem Kreisbogen geführt ist, dessen Radius gleich der einen Kathete b-f ist.

D. R. P. 254 789. Dr. Eugen Albert in München.

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type".

(Hierzu Tafel III.).

Anläßlich des Pforzheimer Modellwettfliegens bewies der Eindecker _ von Heer nach dem sogenannten Enten-Typ eine außerordentliche automatische Stabilität und vorzügliche Flugfähigkeit. Die kleine Maschine flog bei denkbar schlechtestem Wetter und heftigen Schneeböen verschiedenemale 23/4—3 geschlossene Kreise von ungefähr 20 m Durchmesser, während andere Modelle wegen des starken Windes überhaupt nicht zum Fliegen gebracht werden konnten oder bereits nach 20 m abstürzten. Das Modell erreichte während des Wettfliegens einen größten Flug von 122 m, bei einem späteren Flugversuch 146 m.

Der Heer-Eindecker mit vorn liegendem Höhensteuer, welches einen größeren Neigungswinkel als die Tragfläche besitzt und dadurch in der Längsrichtung automatisch stabil ist, ist in Tafel III dargestellt. Die Haupttragflächen sind, im Grundriß gesehen, V-förmig nach hinten und, von vorn gesehen, leicht V-förmig nach oben gestellt.

Der Rumpf

wird aus einer Holzstange a (Pappel) mit aufgenagelten und aufgeleimten Querstäben b gebildet, die mittels Zwirnfäden s verspannt sind. Die durch die Gummischnüre auftretenden Spannungen werden durch einen kleinen Unterzug gebildet aus den Streben c und den Spannfäden s (s. Seitenansicht links oben und Perspektiv-Skizzen rechts oben) aufgenommen. Die

Druckschraube

von 30 cm Durchmesser befindet sich direkt hinter der Haupttragfläche. Zum Antrieb dient ein Gummimotor von 10 — 12 m Gesamtlänge (von 1,25—1,50 mm Durchmesser). Der Gummi liegt über der Trägerstange. Deshalb muß das eben beschriebene Spannwerk unterhalb angeordnet sein. Um eine Verdrehung des Rumpfes bei aufgezogenem Gummimotor zu verhindern, sind die Spannschnüre d angeordnet. Wenn die Schraube bezw. der Gummi 350 mal umgedreht aufgezogen ist, so fliegt das Maschinchen 20—25 Sek., entsprechend einer Länge von ca. 150 m.

Das Gerippe der pfeilförmig nach hinten gestellten

Tragdecken

besteht aus zwei Längsträgern e aus Pappelholz von je 4 mal 4 mm Querschnitt. Die mit Zwirnfäden befestigten Rippen r sind aus dünnen Bambusstreifen hergestellt. Die Rippen werden mit dem Längsträger wie folgt verbunden: Die Längsträger aus Pappel werden

mit einem scharfen Messer aufgeschlitzt und die Deckrippen in die entstandenen Schlitze eingeschoben und verleimt. Auf den hinteren Längsträger sind die Rippen oben aufgebunden. Zur Bespannung verwendet Heer dünnes Pauspapier, das allen Ansprüchen vollauf genügt hat und in der Hauptsache auch den Vorteil der Billigkeit besitzt.

Das vorliegende Maschinchen fliegt nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz automatisch stabil. Infolgedessen muß das vorn liegende

Höhensteuer

h einen stärkeren Anstellwinkel besitzen als die Tragdecken. Das Höhensteuer h, welches in einer besonderen Skizze auf Tafel III unten perspektivisch dargestellt ist, besteht aus einem Aluminiumdraht f, der in einem kleinen Lager g sich dreht. Die Rippen i sind aus dünnen Bambusstreifen hergestellt und, wie in der Abbildung ersichtlich, auf dem Aluminiumdraht befestigt. Der Höhensteuerhebel k ist gleichfalls auf dem Aluminiumdraht f befestigt. Am hinteren Ende des Höhensteuerhebels k greift ein kleiner Gummizug 1 an, während an dem oberen Ende des Steuerhebels k ein Steuerdraht m angreift, welcher mit einigen kleinen Nägeln n (s. Seitenansicht) befestigt ist und so das Höhensteuer in die gewünschte Stellung eingestellt werden kann.

Das Seitensteuer

o ist gleichfalls einstellbar und befindet sich vorn über dem Höhensteuer. Unter der Haupttragfläche ist ferner eine vertikale Dämpfungsfläche w angebracht, deren Form vorläufig noch beliebig den Ideen der Konstrukteure überlassen werden kann. Unbedingt erforderlich bei dem Flugmodell ist die Dämpfungsfläche nicht.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei unter den Haupttragflächen angeordneten Laufrädem und einem unter dem Höhensteuer befindlichen Hilfslaufrad. Die Fahrgestellstreben sind aus 3 mm starkem Aluminiumdraht hergestellt und mittels kleiner Sehrauben am Körper befestigt. Ferner sind die Streben des Hauptfahrgestells durch eine dünne Stahlachse, auf der die Räder sitzen, auseinandergehalten. Zur Verspannung dienen einige Zwirnfäden. Damit das Modell beim Landen nach Möglichkeit nicht beschädigt wird, sind vorn zwei Stoßfänger t und u vorgesehen.

Die vorliegende Enten-Type hat den großen Vorteil, daß sie mit sehr geringer Kraft fliegt. Die Maschine geht spielend vom Boden weg. Das Gewicht beträgt 150 g.

Ein derartig gebautes Modell wird jeden Modellbauer befriedigen und ihm große Freude machen und er wird sicher, wenn er die Anleitungen einigermaßen gut befolgt, in 10 m Höhe in schönem gleichmäßigen Fluge das Modell seine Kreise ziehen sehen.

Schraubenantrieb mit zwei Gummischnüren durch Zahnradübersetzunr.

Der in beistehender Abb. dargestellte Schraubenantrieb hat vor dem im „Flugsport" Nr. 18 dargestellten den Vorzug, daß zwei Gummimotoren auf die Schraube h wirken, b und b sind aus Radspeichen gebogene Achsen, a und a aus

Blech gebogene Lager, c ist ein in den Holzträger i eingeführtes Röhrchen, in dem die Schraubenachse d läuft, f, f und g sind Zahnräder, von denen f und f etwa im Verhältnis von 1 :3 bis 1 :4 stehen. Der doppelte Gummimotor hat

rWI

v

außer der größeren Kraftentwicklung noch den Vorteil, daß der Gummiträger i nicht einseitig beansprucht wird, e ist ein aufgelötetes Ringchen, welches verhindert, daß die Achse d aus dem Röhrchen c herausspringt. Bartels.

Ueber Wertung von Modellflugleistungen.

Bei Modellwettfliegen, wie sie dieses Jahr in Berlin und Frankfurt veranstaltet wurden, teilte man die Apparate in Klassen ein nach dem Gummigewicht oder nach dem Flächeninhalt. Als Bestleistung wurde die Höchstzahl der in Luftlinie gemessenen Meter anerkannt. Diese Methode hat verschiedene Nachteile. Um möglichst lange Gummimotoren verwenden zu können, wurden die Modelle außerordentlich leicht, natürlich auf Kosten des Aussehens und der Stabilität, gebaut. Ein Modell soll aber kein Motor mit einer Fläche sein; es muß ein Fahrgestell haben und Spieren ebenso wie eine solide Verspannung. {Vergl. Olympia- und Matadorapparate.) Um aber auch die Sorgfalt, die auf genaue Ausführung verwendet wurde, anzurechnen, sei hier eine andere Methode vorgeschlagen.

Die Modelle werden nach dem Flächeninhalt eingeteilt; die Flugleistungen nach der Formel gewertet:

Leergewicht x Meterzah, Gummigewicht

Werden z. B. Flugleistungen zweier Modelle verglichen, die gleiche Flugweite (50 m) erreicht haben, so ist dasjenige höher zu bewerten, das mit dem Leergewicht

Bruch -~-s-(Wirtschaftlichkeitsfaktor) multipliziert, die höchste Zahl

Gummigewicht

ergibt

Modell I. Leergewicht 30 Gramm Gummigewicht 25 „ Fluglänge 50 m Punktzahl: 60 Modell II Leergewicht 70 Gramm Gummigewicht 30 „ Fluglänge 50 m Punktzahl: 116

Denn auch der Modellflugzeugsport soll keine Spielerei sei, sondern die Resultate sollen Schlüsse auf große Apparate ergeben. Die Hauptbedingung eines Flugzeuges ist aber die Wirtschaftlichkeit. F. T.

Verschiedenes.

Aus Frankreich kommt die Nachricht, daß in Deutschland ein neues Ministerium, genannt das Ministerium der Luftangelegenheiten, angegliedert an das Ministerium des Innern, gegründet werden soll. Die Leitung soll einem Techniker in der Aviatik mit dem Rang eines Unterstaatssekretärs übertragen werden. Die Ursache zu dieser Maßnahme war die Notwendigkeit, die aviatischen Fragen zu centralisieren. Die Franzosen scheinen mehr zu wissen, wie wir in Deutschland!

Ausbildung von Civilfliegern aus der Nationalflugspende. Infolge der vielen in letzter Zeit an uns gerichteten Anfragen, bitten wir die Interessenten ihre Eingaben an das Kuratorium der National-Flugspende Geschäftsstelle Berlin N W 6. Luisenstraße 33-34 zu richten, auch nicht an den Präsidenten oder die einzelnen Kuratoriums-Mitglieder. Letzteres ist nur geeignet Verzögerungen herbeizuführen.

Versuchsanstalten für Flugtechnik. Im neuen preußischen Kultusetat sind 107 000 Mark ausgeworfen, die zur Herstellung einer Einrichtung zur Untersuchung von Flugzeugmotoren an der Technischen Hochschule Berlin dienen sollen. Für wissenschaftliche Erforschung der Flugzeugmotoren wird beabsichtigt in Tegel in der Nähe des 1912 eingerichteten Laboratoriums für Flugwesen eine Einrichtung zu schaffen, durch die eine den natürlichen Verhältnissen möglichst angepaßte Untersuchung der Flugzeugmotoren ermöglicht wird. Zu dem Zwecke soll ein Drehkran gebaut werden, an dessen Arme das vollständige Flugzeug aufgehängt wird. Weiter ist bei der Technischen Hochschule Danzig zur Förderung des Unterrichts und der Forschung auf dem Gebiete des Flugwesens die Einrichtung einer Aerodynamischen Versuchsanstalt in bereits vorhandenen Räumen geplant. Die Kosten für ihre Errichtung sind mit 46 600 M. in den Etat eingestellt.

Verbot des Ueberfliegens der russischen Grenze. Den Führern von Flugzeugen, ist für die Zeit vom 14. Januar bis 14. Juli 1913 das Ueberfliegen der russischen Grenze verboten. Ueberfliegt ein Luftfahrzeug ohne Verschulden des Führers die Grenze, so ist einer durch besondere Signale (tags mit roter Flagge, nachts mit roter Laterne) erfolgenden Aufforderung zur Landung auf die schnellste mögliche Weise nachzukommen. Bei Zuwiderhandlungen kann das Führerzeugnis auf Zeit oder dauernd entzogen werden.

Russische Fluemaschinen in Oesterreich. Nachts wurden in letzter Zeit wiederholt russische Flugmaschinen über der ^alizischen Grenzgarnison Jaroslau

gesichtet, welche mittels Scheinwerfer das Gelände erforschten. Am 17. Januar stürzte eine Flugmaschine ab, deren Insasse, ein russischer Stabsoffizier, getötet wurde. Da hierdurch der Verdacht der Spionage bestätigt wurde, ordnete die Oesterreichische Militärbehörde die scharfe Beschießung der nächtlichen Luftfahrzeuge an.

Personalien.

General Freiherr von Lyncker, General-Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens, ist zur Disposition gestellt.

Ausstellungswesen.

Flugzeug-Ausstellung in Turin. Jüngst wurde die Nachricht verbreitet, daß in Turin in diesem Jahre eine „Internationale Flugzeug-Ausstellung" stattfinden wird. Wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" hierzu erfährt, soll von der Turiner „Societä d'Aviazione" die Veranstaltung einer solchen Ausstellung für das Frühjahr zwar ins Auge gefaßt sein, jedoch liegt ein greifbares Projekt noch nicht vor.

Literatur.

Curt von Franckenbergs Luftfahrt-Wandkalender 1913. Preis Mk. 1.50. Verlag von Klasing & Co., Berlin. Curt von Franckenbergs Wandabreißkalender hat in Luftfahrerkreisen gute Aufnahme gefunden. Der für das Jahr 1913 in hübscher Aufmachung erschienene Kalender enthält wieder, entsprechend den Tagen, die wichtigsten Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt in Wort und Bild. Bei allen denjenigen, welche die Entwicklung der Aviatik mitgemacht haben, wird der Kalender dazu beitragen, manches Ereignis wieder ins Gedächtnis zurückzurufen >;nd daher für diese besonders interessant sein.

Les Hydroaeroplanes, von Pierre Riviere, Ingenieur, mit einer Vorrede von A. Tellier. Preis 3 Frcs. Librairie AeYonautique, 40 rue de Seine, Paris.

In vorliegender Broschüre sind an Hand von Abbildungen, die unseren Lesern zum Teil aus dem4„Flugsport" bekannt sind, die wichtigsten französischen und amerikanischen Wasserflugmaschinentypen beschrieben. Ausgehend von den ersten Wasserflugmaschinen von Bleriot bespricht der Verfasser die Maschinen von Fabre, Caudron, Borel, Nieuport, Curtiss, Astra, Bedelia, Beson, Artois bis zum letzten Pariser Salon.

Junger

Zeichner

mit guten Zeugnissen für größere Flugmaschinenfabrik Mitteldeutschlands gesucht. Offert, u. 866 an die Exped.

Eindecker-Pilot

Maschinen-Ingenieur, sucht Stellung als Flieger. Off. u. 872 an die Exp. erb.

Gesucht

ein kapitalkräftiger Interessent für neuartige Flugmaschine. Suchender hat einen flugfähigen Apparat nach Art des Schraubenflieger-Systems hergestellt, welcher ohne Anlauf hochgehen und ebenso leicht landen kann. Zur Weiterfabrikation wird obige Hilfe gesucht Nach Abschluß eines Vertrages ist der Apparat zu besichtigen. Reflektanten belieben ihre frdl. Offerte sub-P. P. 1, Hauptpostlagernd Düsseldorf zu richten. (868)

Bei etwaigen Neuanschaffungen bitten wir die Inserenten dieser Zeitschrift berücksichtigen zu wollen.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Modell-Eindecker Heer „Enten-Type".

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar ÜrsltlUS, Civilingenieur. Tel.-fidr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „FJugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar.

Der Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor.

„Auf den .Bericht vom 21. Januar 1913 verleihe Ich den durch Meinen Erlaß vom 27. Januar 1912 für den besten deutschen Flugzeugmotor gestifteten Preis von 50000 M. der Firma Benz & Co. in Mannheim.

Auch genehmige Ich, daß die weiter zur Verfügung stehenden Preise wie folgt verteilt werden:

der Preis des Eeichskanzlers in Höhe von 30 000 M.: an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart Untertürkheim;

der Preis des Kriegsministers in Höhe von 25000 M : an die Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin-Oberschöneweide;

der Preis des Staatssekretärs des Eeichsmarineamts in Höhe von 10000 M.: an die Daimler Motoren-Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim;

der Preis des Staatssekretärs des Inneren in Höhe von 10000 M.: an die Argus-Motoren-Gesellschaft in Eeinickendorf bei Berlin.

Zugleich bestimme Ich, daß alsbald ein zweiter Flugzeug-Motoren-Wettbewerb ausgeschrieben und die Prüfung der Motoren der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof" übertragen

wird, und daß die erforderlichen Mittel und Preise der Nationalflugspende gemäß dem Beschluß ihres Kuratoriums vom 20. Dezember 1912 entnommen werden. Die Stiftung eines Ehrenpreises halte Ich Mir vor. Die Preisverteilung soll am 27. Januar 1915 erfolgen.

Sie haben hiernach das Weitere zu veranlassen.

Berlin, den 27. Januar 1913.

Wilhelm.

Delbrück.

An den Reichskanzler (Reichsamt des Inneren).

*

Die Diplome wurden am 27. Januar durch den Staatssekretär des Inneren, Staatsminister Dr. Delbrück an die Direktoren der preisgekrönten Firmen, Baurat Nallinger (Benz & Co., Mannheim), Daimler (Daimler-Motoren-G-es., Stuttgart-Untertürkheim), Wolff (N.-A.-G., Berlin) und Rathjen (Argus-Motoren-Ges., Berlin) überreicht. Ferner wurde in Anerkennung seiner Leistungen Dr. Ing Bendemann, der Leiter der Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Professor ernannt.

*

Das Resultat hat in Fachkreisen sehr überrascht. Im ganzen waren 44 Mqtorentypen mit 24 Ersatzmotoren von 26 Bewerbern gemeldet. Hiervon schieden 3 Konkurrenten, welche den Zulassungsbedingungen nicht genügten, aus. Die Prüfungsbedingungen sind den Lesern des „Flugsport" aus No. 11, Jahrgang 1912 bekannt, ebenso die Versuchseinrichtungen in Adlershof, weiche in Nr. 26 Jahrgang 1912, Nr. 1, 1913 beschrieben wurden.

Bereits nach den Vorprüfungen lichteten sich die Reihen der Konkurrenten erheblich. Nur 19 Motoren kamen in den Dauerversuch. Die Gewichte der siegenden Motoren waren folgende:

Einheitsgewicht

1. Benz 4 Zyl. 100 PS.....3,55

2.1 Daimler 6 Zyl. 80 PS .... 3,70

3. N. A. G. 4 Zyl. 100 PS . . . . 4,02

4. Daimler 4 Zyl. 70 PS .... 4,06

5. Argus 4 Zyl. 100 PS .... 4,07

Die Aufstellung läßt erkennen, daß man nach den Gewichten mit klassifizierte. Wie man die Betriebsstörungen bewertet hat, kann man noch nicht genau beurteilen, da die offiziellen Berichte noch fehlen.

Von den Rotationsmotoren ist nur einer, und zwar außer Konkurrenz, durch die Dauerprüfung gekommen. Dieses Resultat mag einigermaßen befremden. Wir unterlassen es, auf die Einzelheiten, bevor die offiziellen Berichte erschienen sind, einzugehen. \

*

Vom Staatsminister Dr. Delbrück wurde

ein neuer Flugmotoren-Wettbewerb,

welcher in 2 Jahren stattfinden soll, angekündigt. Der Kaiser wird hierfür einen kostbaren Ehrenpreis stiften. Dioscr neue Preis wird dazu beitragen, die Flugmotoren-Fabriken zu einem scharfen Wertkampf herauszufordern.

Die Sieger.

Der mit dem Kaiserpreis, 50000 Mark, ausgezeichnete 100 PS Benz-Motor

ist, wie die untenstehende Abbildung zeigt, ein wassergekühlter Vierzylinder-Motor von 130 mm Bohrung und 180 Hub. Der Motor leistete bei 1250/1300 Touren 100 PS. Die Tourenzahl konnte bis auf 1380 gesteigert werden. Bei der Dauerbremsung in Adlershof um den Kaiserpreis leistete der Motor bei 1290 Touren 103 PS. Die empfindlichsten Teile des Motors, deren Versagen denselben außer Betrieb setzen können, sind doppelt ausgeführt. Zwei Magnet-Apparate mit getrennten Antriebsrädern arbeiten auf je zwei Zündkerzenserien. Frischöl- und Oelumlaufpumpe werden von zwei Stellen angetrieben und zwar sind für die Oelpumpe getrennte Rohrleitungen vorhanden. Um etwaigen Defekten durch Ventilfederbruch zu begegnen, besitzt jedes Ventil zwei um die gleiche Achse angeordnete Federn, die die Ventile auf den Sitz drücken, so daß, wenn eine. Feder bricht, der Motor doch anstandslos weiterläuft. Die Zylinder

WO PS Benz-Motor.

des Motors sind ans Granguß hergestellt und besitzen autogen aufgesehweißte Stahlblechmäntel. Besonders hoher Wert wurde auf eine gleichmäßige Gasvertoilung gelegt. Der Vergaser ist in das Kurbelgehäuse eingelassen, so daß er gleichzeitig zur Kühlung dient und überflüssige Wärme dem Knrlielgelian.se entzieht. Besonders vorteil-

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haft erscheint die Anordnung der Gaszuführungsrohre zu den Zylindern. Bei der Dauerbremsung ergab sich ein sehr geringer Benzinverbrauch von 210 gr pro PS und Stunde. Der Motor wiegt incl. Rohrleitung, Magnetapparate, zwei Zündkerzensätzen mit Kabel 153 kg.

Den Preis des Reichskanzlers, 30000 Mark, erhielt der 75—85 PS

Daimler

Sechszylinder-Motor von 105 mm Zylinder-Durchmesser und 140 Hub. Der Motor leistet bei 1350 Umdrehungen 85 PS und wiegt einschließlich zwei Magnetapparaten, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe sowie der zum Betrieb nötigen Rohrleitungen 142 kg. Von den ß Stahlzylindern sind je 2 zu einem Block zusammengeschweißt und

700 PS N. A. O.-Motor.

mit einem gemeinsamen Stahlblech-Kühlmantel umgeben. Die schräg zu der Zylinderachse angeordneten Ein- und Auslaßventile sitzen am Kolbenboden und werden dui ch eine über den Zylindern liegende gemeinsame in ein Gehäuse eingekapselte Steuerwelle betätigt. Die Steuerwelle wird durch Kegelräderpaare von der Kurbelwelle aus angetrieben. Der Benzinverbrauch pro PS und Stunde betrug 240 gr, der Oelverbrauch 15 gr.

Preis des Kriegsministers, 25000 Mark, 100 PS N. A G.

Vierzylinder-Motor. Der 100 pferdige Motor, welcher mit 95 PS gemeldet war, ergab bei der Dauerprobe 97 PS und hatte einen Benzinverbrauch pro PS und Stunde von 214 gr. Der Motor hat 135 mm Bohrung und 160 Hub. Die einzelstehenden Zylinder sind bis zum Kopf vollständig bearbeitet, wodurch genaue Wandstärke erzielt und zu starke Spannungen. vermieden werden. Die Kühlblechmäntel sind nach einem besonderen Verfahren verfertigt. Um eine genügende Abkühlung der Ventilfedern zu erzielen, sind deren Windungen möglichst groß gewählt. Die Kurbelwelle ist 5 mal gelagert, so daß jedes Pleuellager von dem rechts bezw. links neben ihm befindlichen Kurbelwellenlager Oel durch Oelschleuderringe erhält. Das Kurbelgehäuse ist geteilt und im Unterteil als Oelbehälter ausgebildet und faßt den gesamten Oelvorrat für 5 Stunden, so daß ein besonderer Oelbehälter fortfällt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß das Oel nie eingefrieren kann und immer vorgewärmt ist. Die zirkulierende Oelmenge ist sehr groß und die Kühlung der zu schmierenden Teile infolgedessen sehr weit getrieben. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist der Motor mit Doppelzündung und zwei Zündkerzenserien ausgerüstet.

Preis des Staatssekretärs des Reichsmarineamts, 10000 Mark, 70 PS Daimler

Vierzylinder-Motor. Dieser Motor besitzt 120 mm Bohrung und 140 Hub. Er leistet bei 1400 Touren 70 PS. Das Motorgewicht beträgt einschließlich Magnetapparat, Kühlwasserpumpe, Schmierölpumpe 142 kg, der Benzinverbrauch pro PS und Stunde 240 gr, der Schmierölverbrauch 15 gr. Die Ventile dieses Motors werden durch eine gemeinsame Steuerwelle unter Vermittlung von Hubstangen und Schwingen hebeln betätigt.

Preis des Staatssekretärs des Innern, 10000 Mark, 100 PS Argns.

Dieser Motor leistete während des Dauerbetriebes maximal 102 PS. Es ist dies der normale Serienmotor von 140 mm Bohrung und 140 Hub, wie er sich bisher in der Praxis sehr gut bewährt hat und unseren Lesern zur Genüge bekannt ist.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Im Kaiserpreis-Motorenwettbewerb sind die Würfel gefallen. Was man vor Wochen schon wußte, hat sich bestätigt.

Benz gewinnt den Kaiserpreis

und zwar, wie der Kaiserliche Erlaß im Reichsanzeiger vom 27. Januar besagt, für den besten deutschen Flugzeugmotor. Somit sind die 50000 Mark doch an einen Outsider in der gegenwärtigen deutschen Flugmotoren-Industrie gefallen. Der Firma Benz muß man für den errungenen Sieg gratulieren. (Siehe Kaiserpreismotoren).

Die Bedeutung dieses Wettbewerbes liegt klar auf der Hand, wenn man in Zukunft die Prüfungen noch vielleicht etwas schärfer ausarbeiten muß.

Nun darüber werden sich die Fachleute noch einig werden . . . .

Auf dem Flugplatz Johannisthal sind die Firmen Albatros und Eumpler eifrig mit der Ausbildung der ihnen zugeteilten Offiziere beschäftigt, aber noch eifriger mit dem Bau von Militärmaschinen. "Wenn ein französischer Flugmaschinenfabrikant einen Blick in die Fabrikräume werfen dürfte, er würde staunen.

Zu Fokker ist der holländische Fliegeroffizier Lt. von Hey st, der bereits Farmanflieger ist, kommandiert, um flugtechnische Studien an dem automatisch stabilen Eindecker anzustellen. Der Offizier flog auf Anhieb und hat bis jetzt schon ca. 30 Flüge ausgeführt.

Major Rothe, der neue Kommandeur von Döberitz, besichtigte vor einiger Zeit die Werkstätten und flog mit Fokker bei sehr

Fokker-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor und Oaruda-Schraube

(schlechtem Wetter mehrere Runden, worauf er dem Konstrukteur seine vollste Zufriedenheit über die Leistung des Apparates aussprach.

Die neue Wasserflugmaschine, ein Doppeldecker mit 70 PS Renault und Centraischwimmer wurde jetzt nach dem Müggelsee transportiert, wo Fokker demnächst seine ersten Start- und Flugversuche ausführen wird.

In den Werkstätten der L u i't-Verke Ii rs-Gesellschaft sieht ein neuer Doppeldecker mit vorn liegendem Mercedes-Sechszylinder-Motor von 100 PS seiner Vollendung entgegen.

Auch bei Spnrtf Hoger stellen zwei nene Maschinen, die sich erlieblich von den üblichen Ausführungen von Ktrich unterscheiden, startbereit, um bei besserem Wetter, das von allen mit Schmerzen erwartet wird, zu debütieren.

Die Werkstätten, wie die Schuppen der Firma Flugschule Melli Beese, deren Leiterin jetzt mit dem bekannten Flieger Charles Boutard in den heiligen Stand der Ehe getreten ist, wozu wir noch herzlich gratulieren, wurden am 23. Januar durch den Fürsten von Stollberg-Werningerode besichtigt, der fast zwei Stunden bei der Firma weilte und sich mit großem Interesse die M.-B.-Tauben, von denen die Firma 3 Apparate im Bau hat, in allen Einzelheiten erklären ließ. Unter anderen wurde die Klappbrücke, ein Ersatz für die bisherige Brückenkonstruktion, vorgeführt. Die Neuerung ist der Firma patentiert und soll sich sehr gut bewähren.

Die Firma E. J e a n ni n läßt gegenwärtig große Werkstätten am Sportplatz errichten, um die Herstellung der Stahltauben in großem Stiel zu betreiben. . er.

Die Wasserflugmaschine Jcare

(Hierzu Tafel IV)

wurde auf Veranlassung von Deutsch de la Meurthe im Atelier Voisin für Marinezwecke erbaut und zeichnet sich besonders durch ihre wuchtigen Dimensionen aus. Wir haben bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß große Leistungen nur unter Anwendung von großen Motorenkräften zu erreichen sind und wir deshalb in Zukunft auch Riesenmaschinen bauen müssen. Noch bis vor kurzem glaubte man, insbesondere bei Wasserflugzeugen oder kombinierten Systemen von Wasser- und Landflugzeugen, mit 100 PS, die Höchstgrenze der anzuwendenden Motorleistung erreicht zu haben.

Bereits im „Flugsport" No. 25 Jahrgang 1912 brachten wir einige bildliche Darstellungen von dem 200 PS Vorläufer, der in Tafel IV dargestellten, von Ing. Colliex konstruierten Maschine.

Das Gleitboot,

welches sich unter den beiden Haupttragflächen befindet, weist keine Stufe auf und ist mit Spritzblechen für hohen Seegang zum Schutze seiner Insassen versehen. Der Schwerpunkt ist, um eine gute Schwimmstabilität zu erzielen, sehr tief gelegt. Im Innern des Gleitbootes befindet sich vorn der Fliegersitz, etwas zurück 6 weitere Gastsitze. Eechts und links sind 2 Maschinenkanonen a und b auf Pivot-Lafetten mit großem Schuß winkel angeordnet, neben welchen sich unter den Sitzpolstern die Munitionskästen befinden. Ein aoht-zelliger Bombenkäfig c kann in der Mitte angebracht werden, dessen Inhalt durch die Luken d ausgeworfen wird. Zum Betriebe dient ein

200 PS Clerget - Motor. Der Schraubenantrieb

erfolgt mittels Kenaultkette, die, wie bei Wright, in Rohrloitnngen geführt wird Das auf der Sohraubenwelle sitzende Kettenrad ist zur Verringerung des Luftwiderstandes mit einer Doppelkegelblechhaube umkleidet. Am hinteren Wellenstumpf sitzt eine 4 flügelige Chauviere-schraube von 3,0 m Durchmesser und 3,5 m Steigung, die 550 kg zieht. Sic macht pro Min. 000 Umdrehungen. Der Rauminhalt des Bootes gestattet bis zu 10 Personen aufnehmen zu können; außerdem besitzt

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„FLUGSPORT'

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dasselbe an seinem stumpfen Ende ein Steuerruder, welches eine bessere Manöverierfähigkeit auf dem "Wasser ermöglicht. Wie schon erwähnt, befindet sich

die Haupttragfläche

über dem Gleitboot. Sie ist nicht, wie üblich, mit federnden Kippen, welche über den hinteren Holm hinausragen versehen, sondern das. Tragdeck wird durch eine komplette Stahlrohrumrahmung begrenzt

Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 22 m, wovon die überragenden Enden des Oberdecks von 3 m Länge beim Transport heruntergeklappt werden können. Das untere Tragdeck hat eine Länge von 16 m und trägt an seinen Außenenden torpedoartig gestaltete Hilfsschwimmer e.

Die Schwanztragfläche ist mit der Haupttragfläche durch zwei in der Steuerruderachse dreieck-förmig zusammenlaufende Gitterträger verbunden. Diese Schwanzfläche, an welcher sich das Höhensteuer anschließt, ist ferner schräg von unten her abgestützt. Darunter befindet sich das Seitensteuer. Um ein Eintauchen des Schwanzes bei hochgehender See zu verhindern, ist ein Hilfsschwimmer f vorgesehen.

Zum Bau der ganzen Maschine ist Stahlrohr als hauptsächlichstes Konstruktionsmaterial für Streben und Gitterträger verwendet worden.

Die Gesamttragflächen der Maschine betragen 65,25 qm

Geschwindigkeit 90 km/Std.

Leergewicht 900 kg.

Transportfähige Nutzlast 700 kg.

Gesamtgewicht im Fluge 1600 kg.

Die Benzin- und Oelbehälter sind für einen Betriebsstoffverbrauch von 5 Stunden eingerichtet. Gleich bei seinen ersten Versuchen zeigte der Apparat eine außerordentliche Seetüchtigkeit, welche wahrscheinlich nicht zum geringen Teile auf die Konzentrierung der Massengewichte im Gleitboot zurückzuführen ist.

Colliex baut neuerdings eine noch größere Maschine mit zwei Chenue-Motoren von je 200 PS.

Der Pippart - Noll - Eindecker.

Das Charakteristische dieser Eindecker-Konstruktion sind längs des Rumpfes angeordnete vertikale und horizontale Dämpfungsflächen. Durch diese neuartige Anordnung soll eine besonders hohe Stabilität erreicht werden.

Die Tragdecken

sind V-förmig nach hinten und nach oben gestellt Der tropfenförmig ausgebildete

Rumpf

besteht aus zwei Hälften. Die untere Hälfte, die alle Beanspruchungen aufnimmt, ist gitterförmig durchgebildet, während der obere als Karosseric ausgebildete Teil abgenommen werden kann. Der Rumpf ist mit einem Spezial-Fibre, das nach einein besonderen eigenen Verfahren präpariert wurde, überzogen. Dieser Uober/Ug ist gegen Stöße und Schläge fast unempfindlich, beult sich nicht ein und ermöglicht durch die glatte Oberfläche ein gutes Abströmen der Luft.

Der vorn gelagerte auf einem Unterbau aus Eschenholz ruhende Motor ist durch eine Aluminiumhaube eingekapselt. Hinter dein

Der Pippart - Noll - Einde&er

Motor sind Gast- und Führersitze angeordnet. Der Benzinbehälter liegt zwischen Gast- und Führersitz und ist mit Schauglas zur Kontrolle des Benzinstandes versehen.

Das Fahrgestell

besteht aus zwei kurzen stark gekrümmten Kufen aus Escheuholz, die durch je 2 Streben mit dem Rumpf mittels Stahlblechschuhen verbunden sind. Die Räder sind in bekannter Weise an Gummi-

Der Pippart - Noll - Eindecker

ringen an den Kufen aufgehängt. Bei größeren Gewichten wird an Stelle der Guininiringabfcderung Blattfederung vorgesehen Am Fahrgestell ist ferner eine Bremse angeordnet, die vom Führersitz

aus bedient werden kann. Zur Unterstützung des Sehwanzteiles dient eine abgelederte Schleife.

Die Hauptträger der Tragdecken bestehen aus auseinander geschnittenen und versetzt zusammen geleimten Eschenholzträgern. Die Spieren sind in kurzen Abständen angeordnet Die Zwischenklötze sind geleimt und mit den Spieren verschraubt.

Der Pippart - Noll - Eindecker

Alles Holzwerk ist gegen Feuchtigkeit mittels Speziallack, wie solcher beim Schütte-Lanz verwendet wurde, präpariert, wodurch ein Verziehen des Holzes ausgeschlossen ist.

Die Flügelenden sind verwindbar eingerichtet. Die Verspannung der Flügel geschieht durch starke Stahlseile.

Die Betätigung des hinten befindlichen

Höhensteuers

geschieht dirroh An- oder Abdrücken eines Schwingenhebels, die

Seitensteuerung

durch Pedale. Für die Steuerbetätigungseinrichtungen sind durchweg 3 tum starke Stahlkabel verwendet. Die Verwindung wird durch das auf dem Schwingenhebel befindliche Steuerrad in bekannter "Weise betätigt. Zum Betriebe dient ein 70 PS Argus-Motor.

Der Jatho-Eindecker.

Die hohen Anforderungen, welche die Heeres-Verwaltung bei der Abnahme ihrer Flugzeuge stellt, haben die deutschen Flugzeugkonstrukteure gezwungen, solide und sehr kräftige Maschinen zu bauen.

Auch die Erfahrungen in den letzten Kriegen, in welchen Flugzeuge zeitweise ohne Schutz unter freiem Himmel bleiben mußten und den Witterungsehl Hussen preisgegeben waren, zeigten, daß fast immer die Stahlkonstrnktion große Vorzüge der 1 lnlzkonstruktion gegenüber hat.

Diesen Anforderungen entsprechend, hat Jatlio auf Grund jahrelanger Erfahrungen und kostspieliger Versuche einen neuen Typ heraus-

gebracht. Bei diesem Eindecker sind alle Teile bis auf die Tragdecken aus Stahl konstruiert und bei diesen bestehen auch nur die Rippen aus Holz, dagegen sind die Hauptträger ebenfalls aus Stahlrohren hergestellt.

Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und hiermit die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurde. Alle Abmessungen sind derartig kräftig gehalten, daß harte Landungen auch auf sehr schlechtem Gelände kaum einen Defekt zur Folge haben dürften.

Der Rumpf

des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpf form, die sich als äußerst günstig und vorteilhaft gezeigt hat. Der Querschnitt ist rechteckig und ist aus autogen geschweißten nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Sowohl der Sitz des Fliegers, als auch der des Gastes liegen tief im Rumpf,, sodaß die Tnsassen gegen Regen und Wind völlig geschützt sind. Das vordere Fünftel des Rumpfes, in welchem sich der Motor

Der Jatho-Eindecker

mit Kühler befindet, ist mit Magnaliumblech, das übrige mit gummiertem Stoff verkleidet. Der Kühler ist hinter dem Motor derartig geschützt montiert, daß er bei Transporten oder bei Arbeiten an dem Eindecker vor Beschädigungen vollständig geschützt und doch der Zugluft reichlich ausgesetzt ist.

Die Oel- und Benziiibehälter, welche unter Druck stehen, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 6 Stunden. Hinter dem Kühler sitzt der Fluggast und hinter diesem der Führer. Für die vertikale Beobachtung sind in den Flügeln rechts und links Oeffnungen gelassen. Die Räder

des Fahrgestells

haben einen Durchmesser von 65 cm und sitzen auf einor an Gummiringen aufgehängten Achse.

Die Tragflächen

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohren, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Sämtliche zum Spannturm und zum Untergestell laufenden, verzinnten Stahldrähte und Kabel vereinigen sich oben in zwei starken Stahllaschen die am Spannturm eingehakt werden, unten in zwei exzentrische Carabiner-haken. Hierdurch ist eine äußerst schnelle Montierbarkeit in etwa 6 Minuten möglich.

Die Steuerung

ist die von der Heeres-Verwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum Antrieb dient ein 100 PS N. A. G. oder auch Argus-Motor. Es wird auf Wunsch auch jeder andere Motor eingebaut. Die Länge des Eindeckers ist 9,6 m und die Spannweite 15 m. Die Geschwindigkeit ist auf 120—130 km pro Stunde festgestellt. Das Gewicht des Eindeckers beträgt je nach Art des Motors 450—500 kg.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Wort Ludwig XIV.: „Es gibt keine Pyrenäen mehr!" ist allbekannt, ebenso wie der Anlaß dazu. Aber sicherlich hat der „Sonnenkönig" sich damals nicht träumen lassen, wie dieser sein Ausspruch sich drei Jahrhunderte später verwirklichen werde. Ein junger schweizerischer Flieger, namens Bider, bisher völlig unbekannt, hat am vergangenen Sonnabend ohne jede Reklame und mit einer für hiesige Gewohnheiten herzerfreuenden Bescheidenheit eine grandiose Flugleistung zu Wege gebracht, indem er,

von Pau nach Madrid, über die Pyrenäen,

eine Entfernung von 500 km in 5 Stunden 11 Minuten zurücklegte. Ein erstes Mal sind die Pyrenäen überflogen worden zu Anfang des Jahres 1911, gelegentlich des Fernfluges Paris - Madrid. Seit jener Zeit wurde die Ueberquerung dieses Gebirges als eine äußerst schwierige Flugleistung angesehen, an die sich auch die „Matadoren" nicht heranmachten. Oskar Bider, der erst im Dezember sein Flugführerzeugnis erworben hat, also erst seit einem Monat selbständig fliegt, flog auf einem Belriot-Eindecker vom Flugplatze Pont Long ab; das Wetter war prächtig. Mit einem einzigen Fluge gelangte der junge Flieger bis nach Guadalajara, 50 km von Madrid, wo er zwecks Ergänzung seines Benzinvorrats landen mußte, um, nach nur kurzem Aufenthalt, den Flug nach der spanischen Hauptstadt fortzusetzen, wo er mit großem Jubel empfangen worden ist. Die Reise ging glatt vonstatten, obgleich Bider oberhalb der Pyrenäen von einem heftigen Winde arg gerüttelt wurde.

Nach den Pyrenäen die Alpen. Es ist noch in Fjrinnerniig, wie bei dem ersten Versuche der Alpenüberqnerung der unglückliche

Chavez seinen Tod fand. Der bekannte peruanische Flieger Bielovucie hatte nun, wie wir berichtet haben, den Plan gefaßt, die

lieberquerung der Alpen

von neuem zu versuchen, und zwar auf demselben Wege, den seinerzeit Chavez gewählt hatte. Seit zwei Wochen hielt sich Bielovucie mit seinem Hanriot-Eindecker (80 PS Gnom) in dem schweizerischen Orte Brieg auf, zu wiederholten Malen versuchte er, sein Vorhaben auszuführen, immer aber mußte er wieder der Unbill der Witterung weichen. Am letzten Sonntag nun lauteten die vom Simplon-Hospiz herabgesandten Wetternachrichten günstiger und Bielovucie entschloß sich, den Flug zu unternehmen. In der vorhergegangenen Nacht war starker Schneefall eingetreten, sodaß zunächst 60 Leute requiriert werden mußten, welche nach Forträumung von 300 Kubikmeter Schnee ein Abflugterrain herstellten. Um 12 Uhr mittags war alles zum Abflug bereit und der kleine Eindecker nahm schnell und

Bie/ovucie's Flug über den Simplon auf Hanriot-Eindecker.

glatt seinen Start. Nachdem der Peruaner zwei schöne Spiralen über den Gletschern beschrieben hatte, war er in 17 Minuten auf 1200 Meter Flughöhe gelangt. Aber plötzlich blieb der Motor stehen; Bielovucie hatte aus Versehen die Benzinnadel angestoßen. Ohne die Geistesgegenwart zu verlieren, führte der Flieger die erforderlichen Manöver aus und bald ließ sich wieder das Knattern des Motors vernehmen. Unten hatte die Menge den beängstigenden Vorgang bemerkt und atemlos schaute man der unvermeidlich scheinenden

Katastrophe entgegen. Aber Bielovucie setzte nun seinen Aufstieg fort und schnell erreichte er 2500 und 3200 m Höhe, indem er über Monscera dahinsegelte. Als er sich über dem Simplon befand, verspürte er heftige Windwirbel, so daß es ihm, wie er selbst berichtet, schien als ob die Alpen zusammenstürzen. Erst als er über Gaby und Weißmieß dahinging, hörte diese grauenhafte Vision auf. Alsbald bemerkte Bielovucie in der Ferne Domodossola, das Ziel seines Fluges, und er begann, langsam im Schwebefluge sich herabzusenken. Die Atmosphäre war so hell, daß der Peruaner deutlich die Fahne bemerken konnte, welche an der Zielstelle flatterte. Als er sich der Erde näherte und nur noch 100 m von ihr entfernt war, verspürte er aufs neue heftige Windstöße und unwillkürlich kam ihm das Schicksal und das Bild seines unglücklichen Freundes Chavez vor Augen. Aber die Landung ging glatt vonstatten, genau an der Stelle, an der sich der Denkstein für Chavez erhebt. Man kann sich denken, mit welchem Enthusiasmus der wagemutige Flieger in Italien geehrt wurde und auch hier, wo er inzwischen eingetroffen ist, bereitet man ihm mannigfache Ehrungen.

Aber damit erschöpft sich die Serie beachtenswerter Flugleistungen nicht, die zu melden ist. Legagneux unternahm an Bord eines Morane-Eindeckers, mit der bekannten Miß Da vi es als Passagierin, zu Issy einen Angriff auf den bisherigen Passagier-Höhenrekord. Nachdem er eine Flughöhe von 3670 m erreicht hatte, landete er nach nahezu zweistündigem Fluge in Villacoublay. Legagneux hat damit den bisherigen französichen Rekord (Maurice Prevost, 2. Dezember 1911: 2700 m) geschlagen, dagegen verbleibt der Weltrekord dem Leutnant Blaschke mit 4360 m (28. Juni 1912). Eine andere Rekordleistung muß hier erwähnt werden, die noch dadurch an Interesse gewinnt, daß sie in Italien, und zum ersten Male auf einem Apparat italienischer Konstruktion, zu Wege gebracht worden ist. In Vizzola Ticino hat der Flieger Slaworossoff auf einem Eindecker Caproni, 80 PS Gnom-Motor, am 25. Januar

die Passagier-Weltrekords über 200 und 250 km geschlagen,

indem er auf einer Rundstrecke von 5 km die

100 km in 0:57:45 (Rekord verbleibt Legagneux mit 0:44:50) 200 km in 1:56:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2 : 03: 49) 25u km in 2:24:30 (bisher. Rekord: Leutn. Bier mit 2:39:37)

zurücklegte. Gleichzeitig hat Slaworossoff sämtliche bisherigen italienischen Passag'errekords, die Cobioni inne hatte, geschlagen. Dagegen scheint das große Projekt Helens, der

Flug von Paris nach Tanger

nicht recht in Gang kommen zu wollen. Alle Vorbereitungen dazu sind getroffen; die ganze Küste entlang sind Verproviantierungs-stationen installiert. Dagegen hat der ursprüngliche Plan, da in Tortosa ein geeignetes Landungsterrain nicht zu finden war, dahin abgeändert werden müssen, daß dafür in Amposta eine Landung vorgesehen wird. Die von Helen einzuschlagende Flugstrecke ist demnach folgende: Paris, Montpellier, Perpignan, Barzelona, Amposta. Valencia, Alicante, Almeria, Malaga, Algeciras, Gibraltar nnd Tanger.

Bekanntlich will Helen denselben Weg auch zurück machen. Zwischen Almeria und Malaga wird der Flieger infolge der Gebirgsmassen eine Höhe von 3000 m aufzusuchen haben. Der Rüekflug wird wahrscheinlich übei Madrid, Pau und Bayonne erfolgen Helen hofft nicht mehr als 4 Tage für Hin- und Rüekflug zu gebrauchen, sodaß er täglich 800 bis 1000 km zurückzulegen gedenkt. Er will einen zweisitzigen Nieuport-Eindecker, 100 PS Gnom, zu diesem Fluge benutzen und seinen Mechaniker an Bord nehmen.

Stark beeinflußt wird dieses Projekt wohl durch den dieser Tage stattgehabten bedauerlichen Unglücksfall, dem Charles Nieuport und sein Mechaniker Guillot zum Opfer fielen. Nieuport flog von Issy nach Etampes, um dort der Uebernahme einiger Militär-Apparate beizuwohnen, die von Espanet und Gobe vorgeführt wurden. Nieuport entschloß sich plötzlich, eines der Flugzeuge vor der Kommission selbst zu steuern und, mit seinem Chef-Mechaniker an Bord, erhob er sich schnell in die Luft. Plötzlich sah man, wie der Apparat sich auf die Seite neigte, einige kurze Spiralen beschrieb und dann mit furchtbarem Aufprall auf die Erde stürzte. Beide Insassen hatten ihren sofortigen Tod gefunden. Dieser Unglücksfall, so bedauerlich er ist, überrascht niemanden hier. Man war seit langem über die zeitweilig unerklärliche Verwegenheit Charles Nieuports erstaunt, der offenbar den Tod seines gleichfalls verunglückten Bruders Edouard nicht zu verwinden vermochte und häufig genug geäußert hat, daß er den gleichen Tod finden möchte, wie sein Bruder. Natürlich hat der Tod Nieuports in hiesigen Flieger- und Industriellenkreisen lebhaftes Bedauern erweckt, zumal die Firma Nieuport in ihm nun auch ihren kommerziellen Leiter verliert, der persönlich sich großer Beliebtheit erfreute. Der Betrieb, an dem ein sehr bekannter und vielgenannter hiesiger Sportmann finanziell beteiligt ist, wird aller Wahrscheinlichkeit nach unverändert fortgesetzt werden, zumal die Militärverwaltung der Firma beträchtliche Aufträge erteilt hat.

Uebrigens bereiten sich allem Ansehein nach im

französischen Militärflugwesen

gewisse Ueberraschungen vor, die wir heute anzudeuten in der Lage sind. Angesichts der überlegenen deutschen Lenkballonkonstruktionen, die man freilich durch Schaffung einiger gleichwertiger Einheiten zu erreichen sucht, hat sich hier das Bestreben gezeigt, die Flugzeugkonstruktionen als Waffe gegen jene Lenkschiff-Einheiten auszubauen. Es wurden zahlreiche Versuche gemacht, die bisher ein befriedigendes Resultat nicht ergeben hatten. Jetzt scheint aber das Ziel erreicht zu sein:

der „Luft-Destroyer"

wird in Kürze herauskommen. Ein französischer Artilleriehauptmann hat in Verbindung mit einem bekannten Flugzeugkonstrukteur eine neue Flugzeugtype entworfen welche schon im Entwurf das lebhafteste Interesse der zuständigen Instanzen erregt hat und von diesen zur Ausführung angenommen worden ist. Es handelt sich um einen immensen metallischen Zweidecker, dessen Vordergestell mit Nickelstahlplatten abgepanzert ist, sodaß Motor, Flieger und Zieloffizier vollständig geschützt sind. Diese Platten haben eine Stärke, die es

möglich macht, sich auf weniger als 400 Meter einem Lenkballon und dessen Mitrailleusenfeuer zu nähern. Der Zieloffizier vermag mit seinem Feuer nach oben, nach unten und nach vorn den ganzen Horizont zu bestreichen. Die Vorrichtung hierzu entspricht etwa dem Panzerturm unserer modernen Kriegsschiffe, welcher vom Flieger in Drehung versetzt werden kann. Das Ganze hat ein Gewicht, wie es von Flugzeugen schon bisher getragen worden ist. Die Geschosse, welche dieser „Destroyer" schleudert, enthalten 180 Gramm Melinit, also genug, um einen Lenkballon von den größten jetzt bekannten Dimensionen in Atome zu reißen. Das Flugzeug wird für Infanteriefeuer, selbst aus ganz geringer Höhe, absolut unverletzlich sein Das erste Flugzeug dieser Art wird noch vor den Manövern fertiggestellt sein. Ferner laufen hier Gerüchte um, wonach die brüske Verabschiedung des Generals Hirschauer als Chef des Flugwesens bevorstehen soll Die hierfür angegebenen Gründe sind widersprechend. Bald heißt es, die unzulängliche Stärke des französischen Flugwesens, bald, die schlechte Verwendung der bewilligten Kredite seien die Ursache. Sicher ist, daß eingeweihte Kreise hier der Meinung sind, daß das französische Flugwesen bei weitem nicht das ist, was man nach all den Opfern und nach all den Anstrengungen von ihm erwarten konnte. Es ist wohl nicht Zufall, daß dieser Tage der Oberst Etienne in Lyon im dortigen Cercle Militaire vor Offizieren einen Vortrag hielt, über den ganz eigenartige Meldungen durchsickern. Etienne verwarnte, auf das französische Flugwesen, „wie es heute ist", allzu große Hoffnungen zu setzen. Ein derartiger falscher Enthusiasmus könne Frankreich ebenso verhängnisvoll werden, wie der bekannte Enthusiasmus von 1870 für die Mitrailleusen es gewesen ist. Man müsse sich daran gewöhnen, wie es andere Staaten tun, geräuschlos, ernst und zielbewußt zu arbeiten. Uebrigens hat General Hirschauer soeben die für 1913 giltigen

neuen Bestimmungen zur Erlangung des Militär-Fliegerpatents

erlassen. Danach zerfallen die erforderlichen Prüfungen in zweierlei Bewerbe: A. Praktische Bewerbe: 1. ein 200 km-Flug im Dreieck auf ein und demselben Apparat, in höchstens 48 Stunden, mit zwei vorher angegebenen obligatorischen Zwischenlandungen. Die kürzeste Seite des Flugdreiecks darf nicht weniger als 20 km betragen 2. ein Flug von mindestens 150 km in gerader Linie, mit vorher angegebener Flugstrecke, ohne Zwischenlandung; 3. ein an einem Tage, mit ein und demselben Apparat auszuführender Flug von mindestens 150 km in gerader Linie, auf vorher anzugebender Strecke, mit einer fakultativen Landung. Im Laufe dieses Bewerbes muß der Flieger mindestens 45 Minuten in einer nahezu konstanten Flughöhe von mindestens 800 Metern sich gehalten haben. Wenn die atmosphären Verhältnisse diese Höhenleistung während der vorbezeichneten Bewerbe unmöglich machen, so kann der verlangte Höhenflug auch gesondert ausgeführt werden. B. Theoretische Bewerbe: 1. Kartenlesen, Grundsätze der barometrischen Drucks, der Temperatur, der Wolken, des Windes, Lesen meteorologischer Karten, Gesetze über den Luftwiderstand ; 2. die Gesetze des Luftwiderstandes auf den Kunstflug angewendet. Konstruktion und Regulierung eines Flugzeugs; 3 Explosionsmotoren, mechanischer Nutzungsgrad, Vergasung, Nebenorgane, Regulierung der Motoren an Bord eines Flugzeugs.

Nachbildung verboten.

Schließlich sei noch gemeldet, daß das Comite der „Union für die Sicherheit des Maschinenfluges" nunmehr über jene Summen zu verfügen beschlossen hat, welche bestimmt sind, die besten Erfindungen zu belohnen. Es soll ein erster

Preis von 400.000 Francs für die beste Sicherheitsvorrichtung

bestimmt werden, die entweder einen Teil des Flugzeugs ausmacht oder von diesem unabhängig sein kann: außerdem sind Prämien von je 20.000 Francs für die nächstbesten Erfindungen bestimmt. Die Jury wird sich aus 15 Mitgliedern zusammensetzen, darunter Vertreter fast aller Ministerien. Die Flugzeuge, auf denen die Vorrichtungen geprüft werden, müssen mit 100 km Geschwindigkeit die Stunde fliegen. Rl.

Ein Interview mit dem türkischen Instrukteur für Militär-Fingwesen Adolf Reutzel.

„Viel darf ich Ihnen nicht erzählen", sagte mir Adolf Rentzel, der frühere erfolgreiche Otto-Doppeldecker-Flieger, bei seinem kürzlichen Besuch in Johannisthal, „denn die Regierung hat mich dazu verpflichtet."

„Gut, dann erzählen Sie mir nur nach Belieben", erwiderte ich dem immer freundlichen Rentzel.

„Wo sind denn alle die französischen Flieger geblieben, die in den Balkankrieg gezogen sind?"

„Einige von ihnen sind gar nicht an die Front gekommen und verschiedene haben sich einfach „gedrückt" oder das dauernde schlechte Wetter als Ausrede zum Nichtfliegen gebraucht."

„Welche Apparate waren denn meistens vertreten?"

„Wir verfügten über Bleriot, Nieuport, Harlan und Deperdussin-Eindecker, von denen wir die beiden Harlan-Apparate, damit sie nicht in die Hände des Feindes geraten sollten, kurz vor dem Rückzug mit Petroleum übergössen und dem Feuer preisgaben."

„Sind Sie der Ansicht, daß die Flugzeuge für militärische Zwecke gepanzert sein müssen?"

„Auf jeden Fall. Die kriegsmäßige Höhe von 1100 m reicht ja vollständig aus, aber in geringeren Höhen ist man zu leicht den Geschossen ausgesetzt. Mein Harlan-Apparat wurde oft von Kugeln durchbohrt, so konnte ich z. B. eine Kugel in 800 Meter Höhe aus der 3 Millimeter gepanzerten Karosserie herausziehen. Die Insassen, die

Adolf Rentzel, der türkische Instrukteur für Militärflugwesen.

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„FLUGSP ORT".

Botriebsstoffbehälter und der Motor müssen gepanzert sein und dafür eignet sich Chromnickelstahlblech von 3 Millimeter sehr gut." „Wie lange bleiben Sie in Deutsehland ?"

Nurey Bey, bekannter tärkisdier Kriegsflieger auf Ble'riot.

„Momentan bin ich auf Urlaub und fahre in drei Wochen wieder nach der Türkei, wo es wieder sehr viel zu tun gibt."

„Also auf Wiedersehen!" -er

Geländebeleuchtung durch Fallschirm-Scheinwerfer bei

Nachtflügen.

Bei der Bedeutung, welche die Nachtkämpfe bei Heer und Marine erlangt haben, wird es als ein Bedürfnis empfunden werden, auch die Flugmasohine als Aufklärer während des Nachtdienstes verwenden zu können. Der Flugmaschine werden hier ganz neue Aufgaben zufallen. Bei den Nachtkämpfen spielt bekanntlich, um

Abb. 1.

Geländebeleuchtung durch Fatlsdürmsdieinwerfer aus der Flugmasdüne. Die Flugmasdüne hat die feindlichen Stellungen überflogen.

einigermaßen Uebersicht zu haben und gegenseitige Beschieljung der eigenen Trappen zu vermeiden, die, wenn auch nur vorübergehende zur Orientierung erforderliche Beleuchtung des Vorgeländes eine große Rolle. Dieses ist jedoch durch die bereits eingeführten transportablen elektrischen Scheinwerfer nur in gewissen Grenzen möglich.

Abb. 2. Abfeuern der Fallschirmleuchtrakete mittels Pistole.

Es ist unmöglich, die hierfür erforderlichen schweren Apparatewagen überall zur Hand zu haben und besonders rechtzeitig zur Front zu bringen. Außerdem haben die Scheinwerfer den Nachteil, daß sie in bewaldetem Terrain nicht verwendet werden können. Ferner wird durch

Abb. 3. Die mittels Pistole abgefeuerte Fallsdiirmleachtrakete in Tätigkeit.

Hindernisse, Baumgruppen etc. der von vorn kommende Lichtschein abgeblendet, so daß weiter dahinterliegende Objekte, welche gerade gesehen werden sollten, nicht beachtet werden können.

Zu vorübergehender Beleuchtung verwendet man bereits die gewöhnlichen mit langen Holzstäben versehenen Raketen, die jedoch verschiedene Nachteile besitzen. Neuerdings ist von der Firma Aloys Müllers Söhne in Konstanz (Baden) neben sogenannten Militär-Fallschirmleuchtraketen ein in der Luft schwebender Fallschirm-Scheinwerfer konstruiert worden, welchen der Flieger aus der Maschine über dem zu beleuchtenden Terrain fallen läßt.

Nebenstehende Abbildung 1 zeigt eineFlugmasohine, welche von einem Truppenkörper, der im Bild rechts oben Stellung genommen hat, mit dem Müller'schen Beleuchtungsapparat behufs Rekognoszierung des feindliohen Terrains abgesandt worden ist und bereits wieder im Begriff ist, zu seiner Abteilung zurückzufliegen. Während seines ca. 2 km langen Fluges ließ der Flieger durch jeweiliges Drücken auf einen Kontaktknopf in gewissen Intervallen drei Fallschirm-Scheinwerfer fallen, welche das ganze Terrain derart beleuchteten, daß die auf dem Hügel (rechts im Bilde) Stellung genommene Artillerie günstige Gelegenheit gefunden hatte, den beleuchteten Feind wirksam zu beschießen, ohne daß die betreffenden Batterien dem Feind, in anbetracht der dunklen Stellung, gefährlich werden konnten.

Die B.eleuchtungsart hat ferner den großen Vorteil für den Flieger, welcher bei nächtlichen Flügen gezwungen ist, eine Notlandung vorzunehmen, im gleichen Moment schnell einen Fallschirm-Scheinwerfer fallen zu lassen, um das Gelände tageshell zu beleuchten. Die Scheinwerfer haben ferner den Vorteil, daß sie, wie eine Rakete, da das Licht durch den Fallschirm nach unten reflektiert wird, nicht blenden.

Die Scheinwerfer haben eine Brenndauer von ca. 40 Sekunden und beleuchten einen Kreis von 500 m Durchmesser so hell, daß man Geschriebenes lesen kann.

Ein weiteres Hilfsmittel, um dem in der Nacht umherirrenden Flieger den, Flugplatz zu zeigen, bieten die mittels Pistole abgeschossenen Fallschirm-Leuchtraketen. Die Raketen können an jedem Ort und in jeder Lage von den Schützen abgefeuert werden. (S. Abb. 2 und 3.) Das Gewicht einer Militär-Fallschirm-Leuchtrakete beträgt 160 gr und das der Pistole 1,5 und 2,5 kg.

Jedenfalls sollte in Zukunft bei keinem größeren Ueberlandflug dieses Orientierungsmittel unversucht bleiben. Insbesondere sollten dem Ueberlandflieger für den Notfall derartige Raketen mitgegeben werden.

Kapok zum Ausfüttern der Schwimmkörper bei Wasserflugzeugen.

Die Schwimmkörper bei Wasserflugmaschinen sind beim Wassern unter Umständen sehr großen Beanspruchungen unterworfen. Ebenso können die Schwimmer beim Starten vom Land aus durch springende oder vorstehende Steine verletzt und undicht werden. Es ist selbstverständlich, daß die Schwimmkörper durch Schotten unterteilt werden. Die Schotten müssen so unterteilt sein, daß beim Vollaufen der vorderen oder hinteren Schotten kein Kentern nach vorn oder hinten

stattfinden kann. Um ein Kentern durch Vollaufen der vorn oder seitlich gelegenen Schwimmer zu vermeiden, empfiehlt es sich, diese Schotten mit Kapok-Faser, wie sie von den Deutschen Kolonial-Kapok-Werken in Rathenow i. d. Mark geliefert wird, auszufüllen.

Diese Kapok-Faser ist außerordentlich leicht. So besitzt z. B. ein Ballen in Umfang und Größe eines ausgewachsenen Mannes ein Gewicht von 12 % kg. Auch kann man bei kleinen Schwimmkörpern ein Reservedeplacement durch Ausfütterung des Führersitzes anordnen. Die hierdurch entstehende vorzügliche Polsterung hat noch den Vorteil, daß sie bei etwaigen Abstürzen den Flieger vor Verletzungen schützt.

Durch Verwendung von Kapok im Flugzeugbau ist dem Kapok, ein Produkt unserer deutschen Kolonien, eine große neue Verwendungsmöglichkeit in Aussicht gestellt.

Die außerordentliche Konferenz der Internationalen Aeronautischen Föderation.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Die außerordentliche Tagung, zu welcher die Internationale Aeronautische Föderation die ihr zugehörigen Vereinigungen nach Paris zusammenberufen hatte, hat am Mittwoch und Donnerstag voriger Woche zu Paris in den Räumen des Aero-Club de France stattgefunden. Bei dieser Gelegenheit waren vertreten :

Deutschland durch die Herren Chatel, de la Croix und Kober; Oesterreich durch Baron Economo; Ungarn durch die Herren Wilhelm von Hevesy, Ernst von Massany; Italien durch die Herren Professor Carlo Montu, Cavaliere Dott, Luigi Mina, Arturo Carina, Cavaliere Pesci, Ingenieur August Vogel, Marchese Camillo Soragna, Ingenieur Roberto Prato Previde, Ingenieur Carlo Bonini; Belgien durch die Herren Fernand Jacobs, Graf de la Hault, Major Mercier, L. de Brouckere, Graf Robiano, Baron van Zuylen, Demoor; Dänemark durch Leutnant P. Ramm: Aegypten durch Graf Castilon de Saint Victor; Spanien durch X Vereinigte Staaten durch Campel Wood, Weymann; Frankreich durch Leon Barthou, Bleriot. Ed. Chaix, Henri Deutsch de la Meurthe, Dr. Grouzon. Emile Dubonnet, Major Ferrus, Rene Gasnier, Henri Kapferer, Graf de la Valette, Graf de la Vaulx, Alfred Leblanc, Barbotte Mallet, Rene Quinton, Paul Rousseau, Andre Scheicher, R. Soreau, Edouard Surcouf, Paul Tissandier, Graf de Vogue, Ernest Zens; Grosbritannien durch Roger W. Wallace, Griffith, Brewer, Harold, Perris; Niederlande durch Jonkheer van den Berch, van Heem-stede; Rußland durch Kawraiski; Argentinien durch Graf Castillon de Saint Victor; Schweden durch Kapitän Amundsen; die Schweiz durch Oberst Audeoud.

Die Kommission zur Feststellung des Reglements für den diesjährigen Gordon Bennett-Pokal setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

Deutschland: Chatel; Oesterreich: Baron Economo; Belgien: Baron van Zuylen ; Dänemark: Leutnant Ramm; Vereinigte Staaten: Weymann; Frankreich: Soreau; Italien: Prof. Carlo Montu; Niederlande: Jonkheer van den Berch; Rußland: Kawraiski; Schweden: Kapitän Amundsen; Schweiz: Oberst Audeoud.

Wie bereits gemeldet, war die Tagesordnung dieser Konferenz eine inhaltlich bedeutende und man sah deshalb dem Verlauf der Verhandlungen und den zu fassenden Beschlüssen in den in Betracht kommenden Kreisen mit lebhaftem Interesse entgegen. Es handelte sich dabei um die Aufgabe, all jene Fragen endgiltig zu lösen, welche gelegentlich des letzten Kongresses von Wien unerledigt geblieben waren und die Vollversammlung vorzubereiten, die im Juli dieses Jahres zu Haag abgehalten werden wird. Juan hatte sich deshalb entschieden, die Verhandlungen auf zwei Tage zu verteilen und die oben angeführte Unterkoinmission mit der Beratung und Ausarbeitung der reglementarischen Bestimmungen für den Gordon Bennett-Pokal zu betrauen.

Als erste Frage kam auf die Tagesordnung die Reklamation von Eugene Renaux (vom Aero-Club de France vor dem Kongreß gebracht) gegen das

Klassement im Wasserflugmaschinen-Meeting von Tamise. Die Gründe, mit denen dieses Klassement angefochten wird, sind zahlreiche; sie stützen sich namentlich darauf, daß das Bewerbsreglement in einer für Renaux nachteiligen Weise ausgelegt worden sei. Edouard Surcouf vertrat den Standpunkt der Reklamation, während ein belgischer Rechtsbeistand des Aero-Club von Belgien dessen Maßnahmen als rechtsgiltig verteidigte. Die Diskussion über diese Frage war eine außerordentlich animierte und zeitweilig heftige; sie währte länger als drei Stunden. Schließlich erklärte der Kongreß in seiner Mehrheit die Reklamation Renaux's als berechtigt und infolge dieser Entscheidung wird nunmehr ein neues Klassement für das inredestehende Meeting, sowie eine Neuverteilung der Preise („Pokal des Königs der Belgier", „Pokal des Ministers der Kolonien" u. s. w.) zu erfolgen haben. Das wird durch das Bureau der Internationalen Föderation geschehen.

Zweiter Gegenstand der Tagesordnung war der Antrag auf Schaffung eines Spezial-Führerzeugnisses für Wasserflugmaschinen. Auch diese Frage entfesselte eine lebhafte Aussprache, denn ein Teil der Kongreßmitglieder waren gegen diese Neueinrichtung, indem sie erklärten, daß ein einziges Flugführerzeugnis, wie es gegenwärtig existierte, für beide Gattungen von Flugzeugen völlig ausreiche, vorausgesetzt natürlich, daß der Prüfungsbewerb auf beiden Gattungen von Flugzeugen, zu Lande und zu Wasser, vor sich gehe. Diese Ansicht blieb in der Minorität und es wurde folgender Beschluß gefaßt:

„Diejenige Sportinstanz, welche in jedem der Internationalen Aeronautischen Föderation zugehörigen Lande das Flugwesen zu regeln hat, ist allein berechtigt, das Wasserflugzeug-Führerzeugnis zu erteilen an solche Bewerber, welche mindestens 18 Jahre alt sind und dieser Sportinstanz unterstehen, also 1. an die eigenen Staatsangehörigen; 2. an solche Ausländer, welche einem Staat zugehören, der nicht an die Internationale Föderation angeschlossen ist; 3. an Ausländer, die einem Lande zugehören, welches in der Internationalen Föderation vertreten ist. Aber in diesem letzteren Falle kann das Zeugnis nur mit Genehmigung der Sportinstanz des Heimatlandes des Bewerbers erteilt werden.

Die Bewerber haben folgende drei Prüfungen abzulegen:

a) Zwei Distanzbewerbe, deren jeder darin besteht, ohne Kontakt mit dem Wasser zu nehmen, eine geschlossene Rundstrecke zurückzulegen, welche eine Mindestlänge von 5 km aufweist (wie nachstehend angegeben zu messen);

b) Einen Höhenbewerb, wobei der Bewerber eine Flughöhe von wenigstens 50 Meter über dem Wasser zu erreichen hat;

c) Der unter b) angeführte Höhenbewerb kann mit einem der beiden unter a) angeführten Bewerbe verschmolzen werden.

„Die Bahn, auf welcher der Bewerber die beiden Rundstrecken zurückzulegen hat, wird durch zwei Bojen markiert, welche nicht weiter als 500 Meter von einander entfernt sein dürfen. Nach jeder Wendung um eine dieser Bojen hat der Bewerber auf die andere Seite hinüberzuhalten, um dann um die andere Boje zu wenden. Der Rundflug besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Achten. Als für den Flug zu zählende Distanz kommt die Entfernung zwischen den beiden Bojen in Berechnung. Bei jedem der Bewerbe muß Abflug, Landung und definitives Niederlassen auf dem Wasser zwischen den beiden Bojen erfolgen. Das Niederlassen auf dem Wasser muß in durchaus normaler Weise erfolgen und die Kommissare werden in ihrem Berichte anzugeben haben, unter welchen Bedingungen das geschehen ist. Die verantwortlichen Kommissare müssen auf einerListe, welche dieSportinstanz jedesLandesaufstellt,gewählt werden".

Die Sitzung des zweiten Tages war zunächst dem von Jacques Schneider gestifteten „Pokal des Marine-Flugwesens" gewidmet, dessen Reglement einstimmig zur Annahm3 gelangte. Darnach Ubernimmt die Internationale Föderation den Pokal, einen Wertgegenstand im Werte von 25.000 Francs, um ihn als Her-ausforderungs-Preis zwischen den einzelnen Klubs bestreiten zu lassen, und zwar für Flugzeuge aller Gattungen. Der Pokal wird in einem Geschwindigkeitsbewerb ausgefochten werden, dessen vorher festgesetzte Flugstrecke entweder in gerader oder in geb'ochener Linie oder in geschlossenem Kreise bestimmt werden wird. Die Länge der Flugstrecke wird mindestens 150 Seemeilen, also 277.800 km, betragen müssen. Jeder der Föderation angehörige Klub hat das Recht, denjenigen Klub, welcher jeweilig die Trophäe besitzt, herauszufordern und ihm den Pokal streitig zu machen. Dagegen hat sich jeder Klub zu verpflichten, im Falle, daß ihm die Trophäe zufällt, für die Organisation des nächsten Bewerbs Sorge zu

tragen. Derjenige Klub, welcher einem anderen die Trophäe streitig machen will, hat dies vor dem 1. März in eingeschriebenem Briefe dem Klub mitzuteilen, unter Angabe der Anzahl von Mitgliedern, die sich an dem Bewerb beteiligen werden, Diese Mitteilung gilt als Verpflichtung, und es müssen ihr für jeden angemeldeten Bewerber 500 Francs als Nennungsgeld beigefügt werden. Von dieser Summe werden nach Beendigung des Bewerbs so viel mal 500 Francs zurückerstattet, als Bewerber gestartet sind. Jeder Klub kann in jedem Jahre höchstens 3 Bewerber anmelden, für jeden Bewerber kann ein Ersatzmann bezeichnet werden. Die Bewerbe können alljährlich zwischen dem 1. April und 15. November stattfinden, und zwar im Lande desjenigen Klubs, welcher zur Zeit jm Besitze der Trophäe ist. Die Sportinstanz des organisierenden Landes hat den Bewerb zu homologieren.

Die von den Aero-Klubs von Frankreich und Italien angeregte Schaffung einer aeronautischen Grenzkarte wird von der Konferenz beifäll g aufgenommen und wird in der nächsten statutarischen Versammlung der Föderation weiter verfolgt werden.

Auch der letzte Gegenstand der Konferenz, bei dem es sich um den diesjährigen Gordon BennettPokal handelte, rief eine lange und eingehende Diskussion hervor. Die Kommission gab der Ansicht Ausdruck, daß es bei dem gegenwärtigen Stande der aeronautischen Konstruktion unmöglich sei, eine Mindestgeschwindigkeit zu bestimmen, welche für ein Kriterium der Geschwindigkeit genügen könne. Dieser Ansicht trat die Konferenz einstimmig bei und dem-gemätt wird das Reglement, wie es für den Gordon-Bennett dieses Jahres ausgearbeitet ist, wie folgt angenommen:

Der Gordon_ Bennett-Pokui 1913 wird über eine Distanz von 200 km auf einer geschlossenen Rundstrecke von wenigstens 5 km ausgetragen werden. Zwischenlandungen sind gestattet. Gewinner des Bewerbs wird derjenige Konkurrent sein, der die 200 km in reglenientsmäßigem Fluge in der kürzesten Zeit vollbracht haben wird; eine Minimalflugzeit wird nicht festgesetzt. Der Start wird innerhalb eines Zeitraums von sieben Stunden zugelassen werden, also bis l'/s Stunden vor Sonnenuntergang. Am Vortage des Bewerbs werden demnach die Kommissare, je nach der Anzahl der Bewerber, bestimmen, zu welcher Stunde der erste Start zu erfolgen hat und in welchen Zeitabständen die Abflüge vor sich gehen müssen. Beim Abflug werden sich immer je ein Bewerber jeder Nation, in einer durch das Loos gegebenen Reihenfolge, ablösen, doch wird der Vertreter einer Nation das Recht haben, seinen Abflug an einen erst in der zweiten oder dritten Serie an die Reihe kommenden anderen Vertreter seines Landes abzutreten bezw. mit ihm zu tauschen. Wenn ein Abflug von den Kommissaren gegeben ist, so wird als Startzeitpunkt der Moment gelten, wo der Bewerber in vollem Fluge die Startlinie passieren wird. Wenn es ihm aber innerhalb zehn Minuten von dem Augenblick, wo er den Start bekommen hat, nicht gelingt, diese Startlinie in vollem Fluge zu passieren, so gilt sein Start als erfolgt, und zwar zu dem Augenblick, wo ihm das Startzeichen gegeben worden ist, zuzüglich jener zehn Minuten.

Dieses Reglement fand einstimmige Annahme der Konferenz.

Auf Veranlassung der Kommission für das Gordon Bennett-Rennen wurde dann noch folgender Antrag angenommen:

„Es wird beantragt, daß auf die Tagesordnung der statutenmäßigen Vollversammlung von 1913 eine Aussprache gesetzt werde über die Bedingungen, unter denen es vom Gesichtspunkte der Sicherheit der Flugteilnehmer wiinchenswert wäre, daß in Zukunft der Gordon Bennett-PoUal der Aviation zum Austrag gelangen soll." Die Konferenz nahm hierauf bezüglich folgenden Antrag an:

„Jeder Klub wird ersucht, die in vorstehender Anregung aufgeworfene Frage zu studieren und einen Bericht abzufassen, welcher vor dem 1. April an das Sekretariat der Internationalen Aeronautischen Föderation einzusenden ist, und der dann sämtlichen anderen Ländern mitgeteilt wird. Jeder Klub wird einen Delegierten in die Kommission bestimmen, welcher den Rapport vor der Vollversammlung der Internationalen Föderation zu vertreten haben wird. Diese Kommission wird im Monat Mai zu Brüssel zusammenkommen."

Hiermit ist die Tagesordnung der Konferenz erschöpft, die demgemäß durch den Prinzen Roland Bonaparte geschlossen wird. Am Abend hatte ein vom Aero-Cluh de France im Carlton Hotel veranstaltetes Bankett die Teilnehmer am Kongreß noch einmal vereinigt; auch dieser letzte inoffizielle Akt nahm einen allgemein befriedigenden Verlauf, und man trennte sich mit dem Wunsche des Wiedersehens im Haag. Rl.

Bedingungen des Reichsmarineamtes für den Ban von Wasserfingmaschinen.

Unbedingt wird gefordert: eine Tragfähigkeit, die dem Flieger die Mitnahme eines Passagiers gestattet (Gesamtgewicht beider Insassen 180 kg), außerdem der erforderlichen Ausrüstung und Betriebsstoffe für mindestens 4 Stunden ; eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde. In bezug auf die Seefähigkeit wird gefordert: Das Flugzeug muß mit der vorgeschriebenen Belastung imstande sein : 1. bei einem Seegang, der der Wirkung von mindestens 7 s/m Wind in offener See entspricht, niederzugehen, eine Munde mit abgestelltem Motor sicher zu liegen und wieder hochzugehen, 2. bei Windstille vom Wasser aufzusteigen. In bezug auf Betriebssicherheit wird verlangt, daß das Flugzeug einen Dauerflug von 3 Stunden ohne Störung am Motor machen muß. Es müssen 2 Sitze vorhanden sein: von beiden muß freier Ausblick auch direkt nach unten sein, von beiden muß die Steuerung betätigt werden können. Die Steuerung soll den von der Armee aufgestellten Forderungen entsprechen. Der Motor muß von dem Führer oder Passagier angeworfen werden können. Motor und Führersitz müssen gegen Spritzwasser geschützt sein. Für Vermeidung von Kurzschluß durch Feuchtigkeit ist zu sorgen. Die Magnetapparate sind spritzwasserdicht zu kapseln. Der Propeller muß durch Anordnung oder Apparatteile vor dem Eintauchen in das Wasser geschützt und gegen Beschädigung durch die See sicher sein. Es müssen Vorrichtungen zum Heißen des Flugzeuges an Bord von Schiffen vorhanden sein. Zwei seitliche Propeller sind unerwünscht. Aluminiumlegierungen für bewegliche Teile sind verboten.

An der Ausrüstung wird gefordert: ein Tachometer, ein Kompaß, ein Kartenkasten, ein Treibanker und Grundanker von ca. 7 kg Gewicht mit 30 m Leine und 2 Schwimmwesten. Ferner müssen ein Winkelmeßinstrument, ein Doppelglas, sowie etwas Proviant und Wasser untergebracht werden können. Erwünscht ist: eine Steigerung der Tragfähigkeit, Geschwindigkeit, Seefähigkeit und Betriebssicherheit über die obengenannten Zahlen hinaus, besonders Erreichung einer Seefähigkeit bei stärkerem Winde als dem angegebenen; möglichst hohe Steiggeschwindigkeit; möglichst kurzer Anlauf auf Wasser und Land; Vermeiden des Eintauchens der Flügelenden beim Liegen auf See; möglichst feste Bauart; möglichst große Unempfindlichkeit der verwendeten Baustoffe und ihrer Verbindungen (Leimstellen) gegen Seewasser.

In konstruktiver Hinsicht wird gewünscht: möglichst geringe Spannweite. Ferner: leichte Demontierbarkeit, namentlich der über den Mittelteil vorstehenden Tragflächen, oder eine vom Flugzeug selbst aus zu betätigende Klappbarkeit der Tragflächen nach hinten; wasserdichte Unterteilung der Schwimmer (oder wasserdichte Einsätze) und möglichst hohes Reservedeplacement unter Fürsorge für Erhaltung der seitlichen Schwimmstabilität in leckem Zustand; die Möglichkeit, auch in See, von den Sitzen zum Propeller, zum Motor und zum Schwimmkörper zu gelangen, ohne die Schwimmstabilität zu gefährden; die Möglickeit, bei einem Umschlagen des Apparates beide Sitze leicht zu verlassen; Beschränkungen der Drahtverspannungen soweit als möglich; gute Verständigkeitsmöglichkeit zwischen Flieger und Passagier; Möglichkeit des Festmachens an einer Boje; ein klappbares Radgestell zur Ermöglichung einer Notlandung auf festem Boden.

Ueber die Verwendung der Nationalflugspende.

Am 25. Januar hielt das Kuratorium eine Sitzung ab, in welcher zunächst die Ausbildung der Flieger besprochen wurde.

Es ergab sich nach eingehenderAussprache die Unmöglichkeit, die Ausbildung von Fliegern

seitens des Kuratoriums der National-Flugspende selbst in die Hand zu nehmen. Die Anforderungen an den Flugzeugführer sind sowohl hinsichtlich seiner technischen Ausbildung als auch insbesondere bezüglich seiner persönlichen Eigenschaften so mannigfaltige und große, daß sich ein sicherer Maßstab für die Geeignetheit der sich meldenden Personen nicht aufstellen läßt. Die Auswahl durch die National-Flugspende würde daher die Gefahr begründen, daß ungeeignete Persönlichkeiten ausgebildet würden, die während der Ausbildungszeit wieder

ausgeschieden werden müßten. Dazu würden bei einer durch die National-Flug-spende selbst bewirkten Fliegerausbildung eine Reihe anderer Schwierigkeiten treten, so z. B. die Unmöglichkeit der Berücksichtigung der bereits vorhandenen Flugzeugführer, der Wegfall eines auf die Gesamtheit der vorhandenen und der noch auszubildenden Flieger wirkenden Anreizes u. a. m.

Aus diesen Erwägungen ergab sich, daß das für

Zuwendungen aus der National-Flugspende entscheidende Moment der Nachweis einer Leistung sein müsse und daß dieser Grundsatz auch auf die Ausbildung von Fliegern unbedingt anzuwenden sei. Die Zuwendung des für die Ausbildung aufzuwendenden Durchschnittsatzes in Höhe bis zu rund 8000 Mark soll daher erst erfolgen, wenn die Ausbildung beendet und der ausgebildete Flieger oder die ihn ausbildende Fabrik den Nachweis erbringt, daß der Flieger den an ihn zu stellenden Anforderungen, die im wesentlichen den Anforderungen des Feldpiloten-Examens in praktischer und theoretischer Hinsicht entsprechen sollen, gewachsen ist.

Der Kreis der Fabriken, denen die Ausbildung von Fliegern ' für die National-Flugspende überlassen werden kann, wird nicht auf die für die Militär-und Marine-Verwaltung liefernden Fabriken beschränkt, sondern durch eine besondere Zulassung auf Grund allgemeiner Normativ-Bestimmungen festgesetzt werden. Für die Ausbildung soll ein ins einzelne auszuarbeitender Plan zugrunde gelegt werden, dessen Befolgung durch eingehendePrüfung des ausgebildeten Fliegers sowohl in theoretischer als auch in praktischer Hinsicht festgestellt wird? Erst nach Bestehen der Prüfung werden die Ausbildungskosten in der vorerwähnten Höhe und zwar unter Wahrung der Interessen der ausbildenden Fabriken und der Flieger erstattet werden.

Dabei wird auf eine umfassende Mitarbeit der Vereine bezüglich der Abhaltung der Prüfung gerechnet. Bei sachgemäßer Organisation und entsprechender Normierung der allgemeinen Bedingungen wird die Verauslagung der für die Ausbildung erforderlichen Mittel nicht auf Schwierigkeiten stoßen.

In konsequenter Durchführung des Grundgedankens, daß einer Zuwendung aus der National-Flugspende eine positive Leistung gegenüberstehen muß, soll das

Prämiensystem

ferner derart erweitert werden, daß unter noch festzulegenden Bedingungen eine bestimmte Grundprämie von etwa 1000 Mark durch Ableistung eines Einstundenfluges erflogen werden kann. Diese Prämie wird ferner bei einem Dauerfluge für jede vollendete weitere Stunde um etwa 1000 Mark erhöht. Für die höchste Gesamtstundenleistung eines Jahres wird außerdem ein besonderer Preis sowohl für den Flieger als auch für das Fabrikat vorgesehen. Die Prämie für den Einstundenflug wird im Jahre 1913 naturgemäß nur den schon vorhandenen Fliegern, in den nächsten Jahren jedoch auch denen zugute kommen, die inzwischen auf Grund der Ausbildungsprämie ihr Feldpilotenexamen bestanden haben. ,

Die Durchführung dieses auf einen großen allgemeinen Impuls berechneten Systems macht eine baldige Lösung der Versicherungsfrage wünschenswert

Zur Sicherung der Flieger und Erhöhung ihrer Leistungen müssen ferner nach einheitlichem Plan über das ganze Reich verteilte

Flugstützpunkte

angelegt werden. An ihrer Errichtung wird sich die National-Flugspende nach Möglichkeit mit Zuschüssen beteiligen, doch muß bei der Beschränktheit der zur Verfügung stehenden Mittel die Aufbringung der Kosten für Flugstützpunkte in der Hauptsache den in Betracht kommenden Städten überlassen bleiben.

Das in Vorschlag gebrachte System der Gewährung von Prämien für die Ausbildung von Fliegern in Höhe der Ausbildungskosten sowie der Prämienflüge hat den vorteil, daß dadurch die National-Flugspende mittelbar den aviatischen Unternehmungen, insbesondere der Industrie, und den Flugplätzen zugute kommt. Den Flugzeugfabriken wird es ermöglicht, Flugschüler zu erhalten, da die Höhe der Prämien nicht nur die aufgewendeten Kosten einschließlich des Risikos für ungeeignete Flugschüler decken, sondern auch noch einen ansehnlichen Verdienst ermöglichen wird. Die Stunden-Flug-Prämien aber werden es den Flugplatz-Verwaltungen rein industrieller wie allgemeiner Art ermöglichen, die voraussichtlich häufigen Bewerbungen um derartige Preise der National-Flugspende zu Veranstaltungen auszugestalten, und dadurch das dauernde Interesse der Vereine und des Publikums an ihrem Flugplatze und am Flugwesen im allgemeinen zu

No. 3

erhöhen. Dagegen'können Bnrgeldunlerstützungen weder in der Form von Darlehen noch in der von reinen Geschenken oder von Beteiligung gemacht werden. Es würden derartige Maßnahmen stets zu Ungerechtigkeiten führen. Eine Unterstützung schwacher, nicht lebensfähiger Unternehmungen mit Mitteln der Allgemeinheit würde die schließlich doch notwendig werdende Liquidation nur hinausschieben, eine Unterstützung in sich lebensfähiger Unternehmen aber würde deren Wettbewerb zum Nachteil derer erleichtern ,die keine Unterstützung erhalten. Deshalb soll auch hier von den allgemein auch bei staatlicher Industrieförderung geltenden Grundsatz nicht abgewichen werden, die Industrie niemals durch unmittelbare Subvention zu kräftigen, sondern nur dadurch, daß man ihr die Lebensbedingungen erleichtert.

Eine solche Erleichterung der Arbeitbedingung wird sich jedoch im Rahmen der vom Kuratorium festgelegten Grundsätze dadurch ermöglichen lassen, daß — zunächst versuchsweise — eine

Zentralstelle für die Nachprüfung neuer Erfindungen auf ihre praktische Brauchbarkeit geschaffen wird. Das Kuratorium der National-Flugspende wird demgemäß jede Erfindung, um deren Förderung sie ersucht wird, durch anerkannte Sachverständige unter dankenswerter Mitarbeit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik daraufhin prüfen lassen, ob sie bei dem gegenwärtigen Stande der Technik durchführbar ist und einen Fortschritt auf dem Gebiete der Flugtechnik erhoffen läßt. Bei günstigem Ausfall dieser Prüfung wird der Verwaltungsausschuß im einzelnen Falle beschließen, wie die praktische Erprobung zu ermöglichen sein wird.

Der vorstehende Arbeitsplan ist vom Verwaltungsausschuß grundsätzlich genehmigt und festgesetzt worden. Sämtliche Beschlüsse wurden einstimmig gefaßt. Die Mittel der Nationalfugspende sollen in den nächsten 3—5 Jahren zur Verwendung gelangen.

Flugtechnische Z?®^* Rundschau.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 346. König, Martin. Mechaniker, Johannisthal, geb. am 6. November 1887 zu Untermenzing bei München, für Eindecker (eigene Konstruktion), Flugplatz Johannisthal, am 7. Januar 1913.

No. 347. Köhler, Erich, Breslau, geb. am 30. Januar 1893 zu Breslau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Gandau bei Breslau, am 10. Januar 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim. Einen neuen Weltrekord im Dauerflug mit drei Fluggästen stellte der Flieger Faller auf 100 PS Aviatik-Argus-Doppeldecker am Nachmittag des 30. Januar in Habsheim auf, indem er mit drei Fluggästen 2 Stunden und 3 Minuten in der Luft blieb und in großen Bogen den Flugplatz umkreiste. Das Gesamtgewicht der 3 Fluggäste und des Fliegers betrug 285 Kilogramm, Betriebsstoff nicht eingerechnet. Fall er hat damit den seit 25. Januar 1912 stehenden Weltrekord von Dipl.-Ing. Grulich (Harlan-Eindecker) geschlagen, der 1 Stunde 35 Minuten betrug.

Flieger Hild ist am 27. Januar auf dem Aachener Flugplatz auf einem Eindecker von Professor Reißner, dem bekannten Enten-Eindecker, tödlich ab-

gestürzt. Nach Ausführungen eines Augenzeugen gestaltete sich der Unfall folgendermaßen:

Hild startete vom Schuppen an bergan mit leichtem Rückenwind. Quer zur Stadtrichtung läuft auf 600 Meter Entfernung eine Telegraphenleitung. Hild hat nun versucht, erst langsam, dann, als die Telegraphenleitung näher kam, plötzlich hochzugehen, dabei hat er die Maschine übersteuert. Der Eindecker schwankte kurz und kam erst mit der rechten Flügelspitze, dann mit dem Entenschnabel auf den Boden. Der vordere Rumpf wurde dabei sehr mitgenommen und nun senkte sich der Eindecker, dessen Motor sich ja hinten befindet, nach rückwärts. Dabei ist Hild herausgestürzt und ist zuerst mit dem Kopf aufgeschlagen. Hild hatte noch vorher Sturzhelm sowie Befestigung mit einem elastischen Band abgelehnt. Durch kurze Sprünge, die Hild an den vorhergehenden Tagen gemacht hatte, war festgestellt, daß die Verspannung richtig war, auch war der Motor bestens in Ordnung. Nach meiner Ansicht hätte Hild, als er merkte, er kommt mit der Maschine beim Start bergan und noch dazu mit Rückenwind nicht recht hoch, noch landen können. Der Apparat lag etwa 30 Meter vor der erwähnten Telegraphenleitung.

Eindecker von Dr. Huth. Der vollständig aus Stahl hergestellte Eindecker ist unseren Lesern von der „Ala" bekannt. Mit diesem Apparat wurden vor einiger Zeit in Breslau die ersten Flugversuche gemacht.

Einde&er von Dr. Huth.

Vom QoedecTcer-Flugplatz.

Anläßlich des Geburtstages Seiner Majestät startete der Flieger de Waal auf einem Goedecker-Eindecker zu einem Flug über Mainz und Umgegend. Er überflog Mainz in etwa 700 m Höhe und kehrte nach 30 Minuten Flugdauer wieder nach dem großen Sand zurück.

Kurz darauf unternahm der Goedeckerflieger Trautwein einen schönen Flug Uber die in Mainz stattfindende Parade. Er umkreiste den Mainzer Dom und die Christuskirche, flog dann den Rhein entlang nach Biebrich, Schierstein, Niederwalluf und kehrte Uber Budenheim nach dem Flugplatz zurück. Die Flugdauer betrug etwa 40 Minuten.

Am Nachmittag des gleichen Tages legte Reinhard Schroeder aus Freiburg i. B, seine Fliegerprüfung vor der Sportkommission in bester Weise ab.

Ferner erfüllte am 1. Februar der stud. phil. Willy Roth die Prüfung zur Erlangung des Fliegerzeugnisses in guter Form auf Goedecker-Eindecker.

Vom Flugplatz der Kondor- Werke.

In den Tagen vom 29. Januar bis zum 1. Februar führte der Flieger Suwelack an jedem Tage, wo das Wetter einigermaßen günstig war, auf seinen Kondor-Apparaten Flüge von längerer Dauer aus. Er überflog die Nachbarstädte mehrere mal in beträchtlicher Höhe. Besonders bemerkenswert sind die Flüge, die er am 27. Januar ausführte. Er flog die engsten Kurven von 120 Durchmesser; dabei ließ er das Steuer los und streckte die Arme hoch in die Luft. Mit Begeisterung sah das zahlreiche Publikum diesen Flügen zu.

Am 26. Januar hatten die Kondor-Werke die hohe Ehre, Seine Excellenz Herrn Krupp von Bohlen und Halbach nebst Gemahlin bei sich begrüßen zu

Eindecker ton Lt. Lelievre. können. Die Herrschaften sahen den Flügen von Suwelack interessiert zu und besichtigten darauf die Kondor-Werke.

Wie bereits berichtet, überflog Suwelack am 3. Januar zum ersten Male das Häusermeer von Essen. Aus dieser Veranlassung ließ ihm die Stadt Essen am 30. Januar eine besondere Ehrung zuteil werden, indem sie ihm durch die Verwaltung einen silbernen Ehrenbecher überreichen ließ.

Im Anfang der nächsten Woche wird Suwelack der Aufforderung der Militärbehörde nachkommen und seinen Apparat in Döberitz vorfliegen.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld. Am 27. Januar, dem Geburtstag des Kaisers, führte Ingenieur Dick auf einem Deutschland-Doppeldecker einen Flug über München aus, und umkreiste in einer Höhe von etwa 800 m mehreremale die preußische Gesandtschaft. Nach einem Fluge von 35 Minuten Dauer landete er wieder glatt vor dem Schuppen in Milbertshofen.

In der letzten Woche lieferten die Flugmaschinenwerke Gustav Otto wieder zwei Maschinen an die bayrische Militärverwaltung ab. Baierlein flog mit Fluggast mit jeder der beiden Maschinen über eine Stunde in einer durchschnittlichen Höhe von 500 m und landete dann in tadellosem Gleitfluge.

Die Maschinen erreichten 650 m in 5 Min, 15 Sek., bezw. 850 m in 7 Min. 10 Sek.; bewiesen also die außerordentliche Steigfähigkeit von 100 m in 50 Sekunden. Die Abnahmebedingungen sind somit glänzend erfüllt worden.

Militärflugzeugübung bei Magdeburg. Am Dienstag den 21. Januar ging bei einem Startversuch der vom Leutnant Kellner geführte Apparat fast vollständig in Trümmer.

Am Nachmittag desselben Tages führte Eindecker A. 28 mehrere tadellose Flüge um den „Anger" aus und verließ dann, nachdem er nochmals gelandet war, in südöstlicher Richtung Magdeburg. Zu derselben Zeit standen auch noch A. 11 und A. 59 startbereit, flogen aber wegen des anhaltenden Regen- und Schneewetters nicht ab.

Leider wurden auch hier wieder einige Opfer gefordert, denn am Donnerstag den 23. Jan. morgens rutschte zwischen Burg bei Magdeburg und den Schulzeschen Flugplatz Madel der vom Leutnant von Scheele geführte Mars-Doppeldecker B. 78 in einer Linkskurve ab. Leutn. Alexander von Scheele, Pilotenzeugnis 169 am 14. März 1912 auf Albatros, wurde schwerverletzt in besinnungslosem Zustande ins Lazarett eingeliefert; sein Gast Leutnant Schlegel war sofort tot. Der Doppeldecker ist total zertrümmert.

Am selben Tage unternahmen die Eindecker A. 39 und A. 59 mehrere Flüge über den Anger, diese gelangen sämtlich tadellos und ohne jeden Bruch.

Da in den letzten Tagen die anderen Flieger abgerückt und von der Abteilung l nur die beiden obengenannten Flugzeuge, welche auch bei gun-Militär-Eindecker von Lt. Lelievre. stiger Witterung sofort ab-

Ansitht der Motoranlage. fliegen, übriggeblieben sind,

wurde der große Zeltschuppen demontiert, und auf die Lastautomobile verladen.

Ausland.

Militär-Eindecker von Lt. Lelievre. Der Konstrukteur war bemüht, bei diesem Apparat den Schwerpunkt möglichst tief zu legen. Der 50 PS Gnom-Motor, der unter Vermittlung einer Gallschen Kette eine zweiflügelige Chauviere-Schraube antreibt, befindet sich vor dem Führersitz. Der Eindecker besitzt bei 9,5 m Spannweite eine Gesatnttragfläche von 22 qm. Die Gesamtlänge betragt 7,7 m und das Gewicht 380 kg.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. R. 32041. Aus federartigen Einzeltragflächen zusammengesetzte Tragfläche für Flugzeuge Max Richter, Berlin, Friedrichstr. 122/123. 26. 11. 10.

77h. S. 32581. Flugzeug mit in ihrer Größe mittels Gelenkgitter verstellbaren Trag- und Steuerflächen. Richard Sehrke, Berlin, Marienburgerstr. 16. 15.11.10.

77h. R. 33695. Steuerung für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 27. 7. 11.

77h. W. 36100. Flugzeug mit beiderseits von der Maschinenmitte bezüglich ihres Neigungswinkels gegen den Wind verschieden einstellbaren Tragflächen. Orville Wright, Dayton, V. St. A.; Vertr.: H. Springmann, Th. Stört u. E. Herse, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 12. 11. 08. Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 18. 11. 07. anerkannt.

77h. M. 43271. Schwingenflugzeug. Max Munter, Königsberg i. Pr., 3. Fließstr. 27. 28. 12. 10.

77h. B. 66225. Boot für Flugzeuge. Johann Burkard, Hamburg, Heinestr.22. 31. 5. 11.

Patenterteilungen.

77h. 256555. Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse. Julius Kohlscheen, Kiel, Hansastr. 80. 30. 12.10. K. 46651.

77h. 256 556. Propeller zur Erzeugung einer fortschreitenden und zugleich aufsteigenden Bewegung. Max Reymond, Payerne, Schweiz; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 10.9.10. R. 31552.

77h. 256557. Schraubenflieger. Jacob Christian Hansen-Ellehammer u. Niels Waltersen Aasen, Kopenhagen; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 2. 3. 12. H. 57067.

77h. 256610. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 7. 5. 11. R 33145.

77h. 256611. Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche. Georg Plaisant, Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, Dipl-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 22. 6. 09. P. 23 281.

77h. 256787. Wendeflügelrad für Flugzeuge, dessen Flügel ihre Wende-, bewegung von der Radwelle durch ein Uebersetzungsgetriebe von 2:1 ableiten. Johann Hugo Axien, Hamburg, Flachsland 31. 24. 11. 10. A. 19744.

Verschiedenes.

Auszeichnung von Fliegeroffizieren. Acht Fliegeroffizieren, die in letzter Zeitsich durch besondereUeberlandflügehervorgetan haben, ist der Kronenorden 4. Klasse verliehen worden. Es sind die Leutnants v. Begülin, Graf v. Bau-dissin, Siber, Lau, Schwarzkopf, Weyer, Geyer und Kastner. Ferner ist eine Anzahl Fliegeroffiziere, die sich um die Entwicklung des Flugwesens besondere Verdienste erworben haben, durch Vorpatentierung ausgezeichnet worden. Dies sind die Oberleutn v. Dewall, Barends, Mackenthun, Solmitz, und die Leutn. Carganico und Frhr. v. Thüna.

Abzeichen für Feldpiloten. Aus Anlaß des Geburtstages des Kaisers wurde den Fliegeroffizieren eine besondere Ehrung zuteil. Der Kaiser stiftete für diejenigen Fliegeroffiziere, die das Feldpilotenexamen bestanden und die militärische Prüfung auf einer Fliegerstation mit Erfolg erfüllt haben, ein besonderes Abzeichen. Dieses Abzeichen besteht aus einem silbernen Medaillon mit einem Flugzeug in der Mitte, das von einem Lorbeerkranz umgeben und mit der Kaiserkrone gekrönt ist. Dieses Fliegerabzeichen wird nach Art der Flügeladjutantenabzeichen an der linken B ust beim Waffenrock, Ueberrock und bei der Litewka getragen. Das Abzeichen wird denjenigen Offizieren, Unteroffizieren und Mannschaften verliehen, die nach Ablegung der beiden vorgeschriebenen

Prüfungen für Flugzeugführer und nach Vollendung der Ausbildung auf der Militärfliegerstation das Befähigungszeugnis als Militärflugzeugführer erworben haben. Von dem Beliehenen ist das Abzeichen so lange zu tragen, als er zum Flugzeugführer im Felde geeignet ist. Die nicht bei der Fliegertruppe befindlichen Inhaber des Abzeichens müssen durch regelmäßig wiederholte Dienstleistung bei der Fliegertruppe — grundsätzlich mindestens zweimal jährlich je 4 Wochen — die Befähigung zum Führer erneut nachweisen. Zeigt sich, daß der Kommandierte die Eigenschaft als Militärflugzeugführer nicht mehr besitzt, so wird er von der Liste gestrichen und muß das Abzeichen mit Besitzzeugnis sogleich nach Empfang der Mitteilung abliefern.

Das Abzeichen ist jedoch, wie verlautet, nicht für die Marineflieger bestimmt. In dem im Armeeverordnungsblatt veröffentlichten Erlaß ist von der Generalinspektion des Militärverkehrswesens die Rede, und aus den Uebungen, die abzuleisten sind, geht hervor, daß das Fliegerab^eichen zunächst keine Geltung für die Flieger der Marine haben soll. Es ist jedoch zu erwarten, daß Bestimmungen entsprechender Art auch für die Flieger, die Angehörige der Marine sind, erscheinen werden, oder daß verordnet wird, daß das neue Fliegerabzeichen auch für diese zur Ausgabe gelangt.

Rückblick auf den Flugmodell-Wettb&werb vom 1. Dezember 1912.

(Vortrag von Herrn W. Rühl, gehalten in der Vereinigung von Freunden

des Modellflugsports in Frankfurt am Main.)

Nachdruck verboten.

Meine Herren!

Die kleine Ausstellung von Flugzeugmodellen im Verein, sowie die umfangreichere öffentliche im Hippodrom haben offenbar werden lassen, daß die Herstellung solcher Apparate schon von viel weiteren Kreisen gepflegt wird, als man wohl annehmen mag. Es ist mit Sicherheit dem Gedanken Ausdruck zu geben, daß noch eine viel größere Zahl von Liebhabern des Modellflugsports vorhanden ist und daß nur Unkenntnis der Veranstaltung vom 1. Dez. oder sonstige Gründe die Veranlassung waren, daß die Ausstellung nicht eine noch größere gewesen ist.

Auf jeden Fall ist über das Aeußere'der gezeigten Modelle, von einigen Ansnahmen abgesehen, nur Lobenswertes zu sagen. Es ist sehr viel Fleiß und Geschicklichkeit auf die Behandlung des Materials verwandt worden. Etwas grundlegend Neues, das den Modellbau um ein größeres Stück vorwärts gebracht hätte, war allerdings nicht zu sehen.

Was nunden Hauptzweck der Apparate, „das Fliegen" betrifft, so ist hierüber nur weniger Günstiges zu berichten. Selbst wenn man einige Apparate, die wohl eher Ausstellungs- als Flugmodelle waren, ausscheidet, so bleibt eine verhältnismäßig große Zahl übrig, die den zu stellenden Ansprüchen nicht genügten. Es sind eigentlich nur 4 bis 5 Modelle gewesen, die den weniger eingeweihten Zuschauer zu befriedigen vermochten.

Um nun bei einem etwaigen späteren Wettbewerb hinsichtlich der Flugfähigkeit besser abzuschneiden, bleibt nichts anderes übrig, als die Gründe zu beleuchten, die das Versagen vieler Apparate herbeigeführt haben.

Da sind es hauptsächlich 4 Punkte, nämlich:

1. der zu schwache oder schlecht arbeitende Antrieb,

2. der zu große oder zu kleine Luftwiderstand,

3. die mangelnde Stabilität und

4. die leichte Zerbrechlichkeit der Apparate.

Zu 1 muß unbedingt darauf Bedacht genommen werden, den Anlrieb dem Gewicht des Apparates anzupassen. Ein Modell von 250 g braucht selbstverständlich mehr Kraft wie ein solches von 150 g; ebenso wäre es ein Fehler, den größeren Kraftbedarf eines größeren Apparates nur einfach durch Verrechnung der Gummifäden herbeizuführen, ohne auch den Querschnitt der einzelnen Fäden zu vergrößern. Dann ist darauf zu achten, daß die Reibung in den Lagerstellen auf das geringste Maß herabgesetzt wird. Das geschieht einmal durch Verwendung von Metall, z. B. von Stahlwellen in Messinglagern, dann auch durch das Zwischenschieben von Metall- oder Glasperlen, die den vom Motor ausgeübten Druck auf die Welle aufnehmen. Die Verwendung von Messingröhrchen als Lagerhülse ist nicht zu empfehlen, weil eine Verbiegung der Welle Reibung im Innern dieses Röhrchens verursacht. Eine möglichst auseinander gerückte Doppellagerung ist von Vorteil für den ruhigen Lauf der Schraube.

Zu 2 ist eine Behinderung der Fluggeschwindigkeit oder der Flugweite darin zu entdecken, daß der Luftwiderstand nicht genügend berücksichtigt worden ist. Jeder unnötig große Querschnitt einze'ner Bauteile, jede fehlende Ab-rundung, jede überflüssige Verspannung ist in dieser Hinsicht von Uebel. Der bei den großen Flugmaschinen übliche eliptische Querschnitt der Streben usw. ist mehr zur Anwendung zu bringen.

Ein zu geringer Luftwiderstand und zwar ein zu geringer nützlicher Widerstand ergibt sich bei der Benutzung stark poröser Stoffe zur Flächenbespannung. Weitmaschig gewebte Gaze, Batist usw. bleiben bezüglich der Tragfähigkeit im Nachteil gegenüber engmaschigen oder gar lackierten oder gummierten Stoffen.

Zu 3 wird es jedem Beobachter aufgefallen sein, daß die Flugbahn der meisten Apparate alles andere als eine gerade Linie bildete. Wenn auch unsichtbare Luftströmungen die Ursache einer Ablenkung sein können, so bleiben doch einige Mängel zu erwähnen übrig, deren Beseitigung bessere Erfolge für die Zukunft verheißt. Als wichtigsten möchte ich das Fehlen eines Seitensteuers oder die zu geringe Größe desselben bei verschiedenen Apparaten bezeichnen. Auf Grund meiner Versuche möchte ich behaupten, daß zur Erzielung eines geraden Fluges bei sonst günstigen Umständen zwei Seitensteuer oder besser gesagt „Richtungsflächen" von angemessener Ausdehnung nötig sind. Die eine ist über oder unter dem Tragdeck, die andere am Schwanzende anzubringen. Der hinteren Richtungsfläche ist nur dann Verstellbarkeit zu verleihen, wenn von vornherein beabsichtigt wird, den Apparat auch Kurven- oder Kreisflüge beschreiben zu lassen.

Des weiteren ist zu bemerken, daß den Tragdecks unbedingt eine größere Faltenlosigkeit und Steifigkeit zu geben ist. Ein Deck gibt um so größeren Nutzeffekt, je glatter es bezogen ist; ein Deck, das mangelhaft verspannt ist, wird leicht Flatterbewegungen ausführen. Sind diese auch nur wenige mm stark, so genügt es doch vollkommen, sie bei der Kleinheit der Modelle zum Anlaß von Kurvenflügen werden zu lassen Als 3. Ursache bliebe das Vorhandensein eines Uebergewichts auf der einen oder anderen Seite des Apparates zu erwähnen. Läßt sich dieser Fehler nicht durch Verlegung des Schwerpunktes beseitigen, so gleicht man das Uebergewicht der einen Seite durch stärkere Wölbung des Tragdecks dieser Seite aus.

Zu 4 wirkt es ohne Zweitel sehr unangenehm, wenn durch eintretende Beschädigungen einzelner Teile das Modell außer Gefecht gesetzt wird. Abgesehen von unglücklichen Zufällen trägt meist schwache oder unpraktische Bauart die Schuld. Vor allem ist es das Fahrgestell, das unbedingt kräftiger gehalten werden muß, als es fast allgemein geschieht. Die paar Gramm Mehrgewicht dürfen hiervon nicht abschrecken. Dann ist auf die Bauart der Längsträger des Tragdecks hinzuweisen. Man wird bemerkt haben, daß bei fast sämtlichen Modellen der gleiche Querschnitt angewandt worden ist. Das ist nicht richtig. Es gilt sonst überall der Grundsatz, daß der Querschnitt der Träger immer nach dem Grad der Beanspruchung bemessen wird. In unserem Falle wird der Längsträger umsomehr beansprucht, je näher sich ein Punkt dem Apparatenkörper befindet. Man wird also, um den Biegungskräften genügend begegnen zu können, zu einer Art <]-Konstruktion kommen, ähnlich, wie sie bei Kranen, Brücken und dergl. benutzt wird.

Die Verstärkung der Längsträger kann natürlich sowohl in wagrechter, als auch in senkrechter Richtung oder in beiden Richtungen erfolgen Vorzuziehen ist die wagrechte, weil hiermit weniger Luftwiderstand verknüpft ist.

Wir kommen nun zu einem Gegenstand, welcher der Bruchgefahr besonders ausgesetzt ist. Das ist die Schraube. Auch hier muß die große Flugmaschine mehr als Vorbild dienen. Wir sehen die Kufen oder andere Apparateteile, die zu dem Zweck weit vorgebaut sind, die teure und empfindliche Schraube gegen Beschädigung durch Anprall zu schützen.

Hiermit wäre das Gebiet der Erinnerungen zum letzten Wettbewerb so ziemlich erschöpft. Es ließe sich höchstens noch die allgemeine Bemerkung daran knüpfen, daß, wie schon eingangs erwähnt, etwas grundlegend Neues nicht anzutreffen war. Namentlich trifft dies auf den Kraftantrieb zu. Die Verwendung von Uebersetzungsgetrieben, von Multiplikatoren der verschiedensten Form, von anderen Kraftspendern als Gummi u. s. f. bildet ein Feld, auf dem der Erfindungsgeist des Einzelnen noch Erfolge erringen kann.

Die Herstellung einfacher Luftschrauben für Flugmodelle.

Die kleinen Luftschrauben sind im Verhältnis zum Materialwert sehr teuer. Dazu kommt, daß dasselbe Stück auch nur für eine gewisse Größe des Modells vorteilhaft verwandt werden kann Der eifrige Liebhaber wird sich jedoch nicht auf eine Größe der Apparate beschränken. Er ist also gezwungen, sich verschiedene Schrauben zu verschaffen. Eine n cht sehr schwierige und — wenn die Werkzeuge vorhanden sind, sehr billige Herstellungsart ist nachfolgend beschrieben.

An Werkzeugen u. s. w. sind erforderlich 1 scharfes Messer, mehrere Schraubenzwingen, 1 Laubsäge, 1 Bohrapparat,

1 grobe und 1 feine ^ (halbrund-) Feile,

(Anstelle der groben Feile kann man einen Schlicht-< raspel verwenden),

grobes und feines Glaspapier, gekochtes Leinöl, etwas Schellackpolitur und Leim, am besten Syndetikon. A s ungefähre Größe nehme man 's der Decklänge. Als Schaufelbreite wähle man bei 16 cm Durchmesser der Schraube ca. 16 m/m, bei 25 cm Durchmesser ca. 20 m/m, bei 32 cm Durchmesser ca. 25 m/m u. s. f. Die mittlere

Steigung (Punkt a bei Abbildung 1 — gleich der Hälfte des Halbmessers —) betrage etwa 25°, bei schwächerer Motorkraft weniger. Dies entspricht einer

Entfernung des Punktes a vom unteren Rand beider 16cm-Schrau-be von 8 m/m, bei der 25 cm-Schraube von 9l/a m/m, bei der 32 cm-Schraube von 12 m/m. Dem Punkt b (an der Peripherie) gebe man die Hälfte dieser Höhe, dem Punkt c (Vi des Halbmessers) die doppelte Höhe.

Die beiden Punkte a und b verbinde man durch eine gerade Linie, während man zwischen a und c einen Bogen derart zieht, daß der ganze Strich eine schwache Kurve zeigt. Die Entfernung des Punktes c vom unteren Rand gibt die Mindesthöhe des Blattes an, welches zur Herstellung der Schraube dient Das Brett kann aus einem Stück sowohl, als auch aus mehreren unter Druck verleimten Leistchen (z. B. von Ogarrerfkist-chen) bestehen.

Die Ansicht der Schraube senkrecht zur Welle zeigt Abbildung 2. Diese Form wurde der leichten Herstellung 'wegen so entworfen.

Vier Querschnittsprofile geben ein Bild der Schaufelform an den näher bezeichneten Stellen.

Die Beseitigung des überflüssigen Holzes geschieht zuerst mit dem Messer, worauf die Bearbeitung der konkaven (hohlen) Fläche und darnach die Zurichtung der konvexen Fläche erfolgt. Mittels Feile und Glaspapier erfährt das Holz eine genügende Glättung. Mehrmaliges Durchtränken mit gekochtem Leinöl mit folgendem Trocknen und schließliches Polieren verleihen der Schraube gutes Aussehen, größere Härte und Widerstandsfähigkeit.

Vor Anwendung der Politur ist das Abrunden der Ecken und ein Ausbalanzieren vorzunehmen.

Bezüglich des Nutzeffektes steht eine wie vorstehend hergestellte und präzis gearbeitete Schraube einer käuflichen nicht nach.

Abb. 2

Abb. 1

Eine Mahnung an Erbauer von Flugmodellen.

Die meisten Modelle, die jetzt gebaut werden, sind sogenannte „Fliegen". Ohne Verspannung, Flächenwölbung und gutem Fahrgestell sind sie gebaut. Ein solches Modell kann vom Wind getrieben werden und abstürzen. Ist die Entfernung dann etwas groß, so heißt das Modell ein gutes. Aber bei einem Modell muß alles so sein, wie bei großen Apparaten. Wenn es nicht fliegen kann, muß es herunterstürzen und unter Umständen in Stücke gehen und bei schlechter Landung muß das Fahrgestell brechen. Dem muß man entgegenarbeiten, indem man beim Bau alles in Berechnung zieht und durch Abstürze des Modells lernt was unangebracht ist. Lehmann.

Ausstellungswesen.

Die „Internationale Automobil- und Plugzeug-Ausstellung:" in Turin, deren Zustandekommen ein Zeitlang in Frage war, wird, wie die „Ständige Aus-stellungskommiss. f. d. dtsch. Industrie" bekanntgibt, laut Mitteilung des Turiner Automobil-Clubs nun doch und zwar vom 26. April bis 11. Mai 1913 im „Palazzo Stabile al Valentino" stattfinden. Anmeldungen werden vom 6. bis 28. Februar d. Js. von dem genannten Club entgegengenommen.

Die von der „Societä d'aviazione di Torino" geplanle „F1 ugze ug-Aus-stellung" soll, an die obige Ausstellung anschließend, vom 17. Mai bis 1. Juni d. J. und zwar gleichfalls im Palazzo Stabile al Valentio stattfinden.

Alle Anfragen bezüglich beider Veranstaltungen sind zu lichten an den „Automobile Club di Torino".

» Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.) Person. Ihre Anfrage ist bereits in No. 13, Seite 527, Jahrgang" 1912~be-züglich des Tragvermögens beantwortet. Es wäre noch hinzuzufügen, daß der Stirnwiderstand infolge des seitlichen Abgleitens der Luft sich nicht vermehrt, was in den ausgeführten Taubenschwänzen moderner Flugmaschinen seine praktische Bestätigung findet. Alles nähere ist aus der in oben erwähnter Nummer angeführten Notiz zu ersehen.

Jkaros. Auf ihre Anfrage über die aerodynamisch günstigste Tragflächenform und deren Stellung zum Rumpf können wir Ihnen nur empfehlen, bei Ihrer

Flügelkonstruktion der beigefügten Vogelskizze (Abb. I) Rechnung zu tragen, bei welcher der Idealzustand des aerodynamischen Wirkungsgrades durch Anwendung V-förmig nach rückwärts und oben gestellten Tragflächen in Verbindung mit Profilverringerung erreicht wird (s. Wellner Seite 14 Abb. 8). In der Praxis werden sie wegen der aus sicherheitstechnischen Gründen e'forderlichen Verwindung oder Klappenbetäigung zu ausgelappten Flügelspitzen wie beim Kondor- und Rumplerflug-Abb. 1 zeug kommen.

Fuchs. In Erwiderung Ihrer Anfrage teilen wir Ihnen mit, daß Sie alles Wissenwerte bezügl. der Orientierung der Flieger in einem in Flugsport No. 3 Jahrgang 1912 erschienenen Aufsatz, finden können.

Mars. Auf Ihre gefl. Anfrage nach.-einer Drahtseilbefestigung ohne die sonst übliche Drahtseilklemme teilen wir Ihnen mit, daß bereits im Hebezeugbau nebenstehend abgebildete Verbindung (Abb 2) bekannt ist. Sie besteht aus einem hohlkonisch gestalteten Fassonstück von Stahl, dessen Innenseite vor dem Gebrauch aufgerauht wird. Alsdann dreht man das verwendete Drahtseil an seinem Ende büschelartig auf und verzinnt die Einzeldrähte. Dieselben werden nun widerhakenartig umgebogen worauf man das Ganze in den Konus zieht und denselben mit Blei oder Zinn ausgießt.

Abb. 2

Literatur.

Augen auf oder Beutel auf von August Finold, Verlag von Alfred Metzner. Berlin SW. 61. Preis M. 3.50. Unter diesem Titel ist ein sehr nützliches Buch erschienen zur außergerichtlichen Eintreibung von Außenständen. Es ist übersichtlich und für jeden Laien leicht faßlich geschrieben. Ganz besonders übersichtlich hat die Anordnung der zu dem neuen Verfahren erforderlichen Formulare stattgefunden. Schon bei deren Durchsicht wird dem Leser der einzuschlagende Weg ganz klar. Von den benötigten Formularen sind dem Buche je 20 Exemplare beigegeben. Das Buch kann jedem im praktischen Leben Stehenden warm empfohlen werden.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt 1. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März.

Die Olympia Aero-Ausstellung 1913.

Von unserem Londoner Korrespondenten.

In der großen Halle von Olympia hat der Royal-Aero-Club eine Ausstellung zusammen gerufen, um dem englischen Volke die Fortschritte der modernen Aviatik vorzuführen und die Fabrikanten zu veranlassen, ihr ganzes Können zu zeigen.

Man darf die Ausstellung ruhig international nennen, wenn auch die französischen Flugzeuge von den englischen Filialen dieser Firmen hier als „durchunddurch" englisch angesehen werden Außerdem waren die deutschen Garuda-Propellerwerke würdig vertreten und Mercedes, Benz und die N. A. G. hatten auch ihre Motore ausgestellt.

Eine Berliner Firma, die Modellflugzeugbestandteile herstellt, hatte eine ganze Reihe flugfähiger und nicht fliegender Modelle hierher gebracht, unter denen besonders ein recht sauber gearbeitetes Modell der "Wrightmaschine auffiel, sowie das Modell einer Rumpler-Taube, die als das deutsche Kriegsflugzeug bezeichnet war.

Der König kam mit dem Auto vom ßuckingham-Palast und wurde vom Präsidenten des Royal-Aero-Olub, Sir Charles Rose und den Herren Harod Perrin, Roger Wallace und E. Manville, welche die ganze Ausstellung organisiert hatten, empfangen.

Zuerst brachte der König sein Interesse dem in der Mitte der Halle aufgehängten englischen „Lenkbaren" dar und wandte sich dann

an Grahame White, von welchem er sich den ausgestellten Ein- und Zweidecker erklären ließ.

Holt Thomas von der Aircraft Comp, soll der König gefragt haben, ob es sicher sei, daß man jetzt in England ebenso gute Flugzeuge bauen könne wie in Frankreich.

Der Aero-Club hatte auch in ziemlich großen Wasserbassins einige Wasserflugmaschinenmodelle ausgestellt, die dem König besonders gute gefallen haben sollen.

Für jeden anwesenden Konstrukteur hatte der König ein paar freundliche Worte und länger unterhielt er sich mit den Fliegern, welche größere Leistungen im Laufe des vergangenen Jahres vollbracht hatten, besonders mit dem bekannten Cody alias Bufalo Bill, dem der König schon öfters bei seinen früheren Experimenten zugeschaut hatte als er noch Prince of Wales war.

Für das Publikum wurde die Ausstellung erst nachdem der König dieselbe gegen 4 Uhr verlassen hatte, um 51/2 Uhr eröffnet.

Der Eindruck, den man beim Betreten der Olympiahalle gewinnt, ist ein ganz guter, die verschiedenen Apparate sind gut aufgestellt, sodaß man nicht nur immer direkt die großen Leinwanrlflächen sieht. Die meisten Maschinen sehen nicht zu sehr ausstellungsmäßig aus, sind aber fast alle schön und sauber gearbeitet. Man hat doch den Eindruck, daß die Dinger auch zum wirklichen Fliegen gemacht sind.

Am ersten Ausstellungstag, Freitag, war der Besuch recht mäßig. Am Sonnabend gab es an den vier Eingängen recht unangenehmes Drängen und Schieben.

Konstruktive Einzelheiten von der Olympia-Ausstellung

in London.

Die Ausstellungsobjekte in der Halle der Olympia repräsentieren sich viel wirkungsvoller als im letzten Pariser Salon. Man war vernünftig genug, die erdrückenden umfangreichen Riesendekorationen, wie man sie beim Pariser Salon für nötig hielt, wegfallen zu lassen. Das Auge wird von den wirkungsvollen Ausstellungsobjekten durch übermäßige Dekorationen abgelenkt und die Ausstellungsobjekte werden in ihrer Wirkungsweise stark beeinträchtigt.

Der Fachmann sieht zunächst wieder eine große Anzahl von altbekannten Gewohnheitsausstellern vom letzten Salon von Paris wie: Bleriot mit seinem neuen Stahleindecker und Torpedorumpf, Borel mit seiner Wasserflugmaschine Typ Tamise, Nieuport-Wasserflugmaschine, wie sie von der französischen Marine angekauft wurde und verschiedene andere bekannte französische Konstruktionen

Hier und da sieht man auch ein Ausstellungsobjekt, welches den Namen einer englischen Firma trägt, dessen Aussehen und Arbeit seine Herkunft nicht verleugnen kann. Indessen lassen mehrere englische Flugmaschinenkonstruktionen erkennen, daß die englischen Firmen mit größter Anstrengung gearbeitet haben. Man sieht sehr gute Formen, sehr gute Details und vor allen Dingen auch gute Werkstattarbeit. Diese Leistungen sind umso höher einzuschätzen, als in England die Flugzeugindustrie nicht gerade auf Rosen gebettet

ist und seitens der Regierung keineswegs die Unterstützung erfahren hat; die sie verdient. Einige Firmen waren gezwungen, um ihre Betriebe aufrecht erhalten zu können, sich im Ausland ein Absatzgebiet zu sichern. So hat z. B. die Bristol Company, wie dem Leserkreis des „Flugsport" bekannt ist, recht erhebliche Geschäfte im Ausland gemacht.

Andererseits muß man sich wundern, daß das Blair Atholl Aeroplane Syndicate Ltd. in der Olympia-Schau nicht in entsprechender Weise vertreten ist. Die Gesellschaft hat bekanntlich die Patente des Leutnant Dünne erworben Neuerdings ist diese Maschine in Frankreich in Villacoublay (s. die untenstehende Abbildung des Dunne-Eindeckers) versucht worden. Es scheint, daß man daselbst eine

Der schwanzlose Dunne-Eindecker, oben: Vorderansicht, unten: Rückansicht. Man beachte den großen Neigungswinkel an der Vorderseite and die negativ aufgebogenen f lägelenden.

französische Gesellschaft gründen will, um diese Maschinen in Frankreich einzuführen. Der Prophet gilt eben nichts in seinem Vaterlande!

Es sind auch einige sehr interessante englische Wasserflugmaschinen vertreten wie: Grahame White-Doppeldecker, Samuel Wh ite-Doppeldecker S op w it h-Doppeldecker und Short-Doppel-decker, auf die wir noch ausführlich zurückkommen werden.

Weiter sehen wir wassergekühlte Motoren, 60, 80 und 120 PS luftgekühlte Wolseley-Motoren, einen 1C0 PS wassergekühlten Sechszylinder Green-Motor.

Auf die einzelnen ausgestellten Zubehörteile werden wir gleichfalls in den nächsten Nummern zurückkommen.

Der „BE 2"-DoppeIdecker

die englische Militärtype, erinnert in seiner äußeren Formgobung, ab-

gesehen von Fahrgestell und Schwanz, etwas an den Breguet-Doppeldecker. Die Maschine, der Royal Aircraft Factory gehörend, hält den englischen von G. de Havilland mit Major Sykes als Fluggast am 12, August vor. .1s. aufgestellten Höhenrekord von 3200 m.

Der „BE 2" ist in nebenstehender Abb. in Seitenansicht und Grundriß dargestellt.

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 12,8 m, die des Unterdecks 11,8 m, die Gesamttragfläche 34 qm, die Gesamtlänge 10 m. Zum Betriebe dient ein 70 PS luftgekühlter Renault-Motor, welcher durch eine Blechhaube verkleidet ist. Das Benzinreservoir ist unter dem Passagier-, vor dem Führersitz angeordnet.

Einen vertrauenerweckenden Eindruck macht der

Wasserzweidecker von Sopwith.

Dieser Zweidecker von 12,5 m Spannweite besitzt ein als Stufenboot ausgebildetes Gleitboot Der Bug ist kielförmig ausgebildet. Ueber dem Bug befindet sich eine 2,4 m breite feststehende Wasserleitfläche. Führer- und Gastsitze sind im Gleitboot angeordnet. Das etwas primitive nicht abgefederte Fahrgestell kann vermittelst eines innerhalb des Bootes befindlichen Hebels hochgeklappt werden. Die gesamte Formgebung des Gleitbootes läßt erkennen, daß Bootskonstrukteure hier mitgearbeitet haben. Das Rahmenwerk des Bootes ist, wie bei Rennbooten, mit Cedernholz verkleidet. Der Kiel des Vorderteils des Bootes verflacht sich nach der Stufe zu. Der rückwärtige Teil ist wieder kielförmig ausgebildet.

Zur Sicherung der Schwimmstabilität in seitlicher Richtung dienen zwei an dem Schwimmkörper befestigte zylindrische Hilfsschwimmer.

Die Streben sind, um eine größere Festigkeit bei geringstem Luftwiderstand zu erzielen, im Querschnitt tropfenförmig hergestellt und zwar sind die Streben, um an Gewicht zu sparen und eine größere Festigkeit zu erzielen, aus drei Teilen verleimt. (S. die Zeichnung auf S.eite 121 rechts unten.) Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Zum Betriebe dient ein 100 PS Sechszylinder Green-Motor.

Sehr gute Formen zeigt der

Grahame White-Militärdoppeldecker,

(s. die Abbildung auf Seite 120) welcher mit einem 90 PS Vierzylinder Austro-Daimlermotoi' ausgerüstet ist. An dem Vorderteil des boots-förmig als Gitterträger ausgebildeten Rumpfes ist der Motor montiert, der unter Vermittlung einer Welle und Gelenkkette eine Chauviere-Schraube von 3 m Durchmesser antreibt. Der Flieger sitzt direkt hinter dem Motor, so daß er den Gang desselben genauestens beobachten kann. Dahinter befindet sich ein großes Benzintank für Betriebsstoff für 6 Stunden.

Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m und das untere von 10 m. Die Gesamttragfläche beträgt 40 qm und die Gesamtlänge 11,1 m. Sehr widerstandsfähig ist das Fahrgestell ausgebildet, welches aus 2 Kufen von 250 mm Breite besteht, in deren Mitte in einer Aussparung die Doppelräder an Gummiringen in bekannter Weise aufgehängt sind. Die Kufen werden gegen den Rumpf

durch 10 hohle Sprucestreben versteift. Die Verbindung mit dem Schwanz ist wie beim österreichischen de Pischoff-Apparat durchgeführt.

Die Schraube läuft auf dem oberen Längsträger. Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 1000 kg, die Nutzlast 340 kg. An der Spitze des Rumpfes ist oben ein kleines Schnellfeuergewehr montiert.

Ferner zeigt

Grahams White

einen kleinen Wasser-Doppeldecker mit vorn liegendem Motor und hinten liegendem Höhen- und Seitensteuer. Zum Betriebe dient ein 60 PS luftgekühlter Anzani-Motor. Gast- und Führersitz sind

B E 2 Militärdoppeldecker.

Von der Olympia-Ausstellung.

hinter dem Motor, geschützt durch eine Haube, untergebracht. Das Benzinreservoir, das für 4 Stunden Benzin und Oel faßt, liegt hinter dem Gastsitz. Das obere Tragdeck hat eine Spannweite von 14,2 m

Von der Olympia-Aus Stellung. Grahame White Militär-Doppeldecker.

und das untere von 8 m. Die Gesamttragfläche beträgt 30 qm, die Gesamtlänge 8,3 m. Die Maschine wird durch 2 Schwimmer, von denen jeder 3,5 m lang und 45 cm tief ist, getragen. Der vordere Teil des Schwimmers ist, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, flach und hinter der Stufe konkav ausgebildet. (S. Schnitt a-b.) Hinter der Stufe führen zwei Rohre nach der Oberseite des Schwimmers, die durch 2 Windhauben verdeckt sind. Durch diese Rohre wird ein

(Fortsetzung des Artikels auf Seite 124.)

Von der Olympia- Ausstellung.

Die Flugmaschinen in der

Abmessungen

der Tragdacks Ober Unter

Fläch.-Inhalt

qin

l »2

Tlü«

Gewicht d

Ma

schine kB

Nutzlast

kg

B. E. 2

Doppeldecker 70PSRenault-M

Cody

Doppeldecker 120 PS Oester. Daimler

Avio

Doppeldecker 50 PS Gnom

Bleriot

Eindecker 80 PS Gnom

Breguet

Doppeldecker

85 P5 Canton Unne

Bristol

Eindecker 80 PS Gnom

Bristol

Doppeldecker 70 PS Renault

Caudron

Eindecker 45 PS Anzani

Caudron

Doppeldecker 35 PS Anzani

Deperdussin

Monocoque 80 PS Gnom

Deperdussin

Wasser mono 110 PS Anzani

Farman, H,

Doppeldecker 80 PS Gnom

10

12,7

9,7

12,7

9,3

9,2

7,0

7,7

12,8

14,3

12

10,3

11,8

14,3

44

\2

15 13

14,3

12,7

8,3

11,6

11,3

8,5

14

12,7

32,7

30,6

22,6

40

9,5

7,0

18,6

20

26,5

34

125

100

125

107

113,5

100

136

77

105,5

112

104

935

490

440

415

700

515

465

323

29J

323

356

430

227

227

430

127

137

275

520 840

330

275

Olympia-Ausstellung, London.

Abmessungen

der Tragdscks Ober Unter

m 11) m qm

Fläch.-Inhalt

Gewicht d. Nutzlast

kg

Maschine kr

fFarman, M. Doppeldecker 70 PS Renault

Grahame-

White

Doppeldecker 120 PS Oester. Daimler

Grahame-

White

Wasser-Doppeldecker 60 PS Anzani

Handley-Page

Eindecker 50 PS Gnom

Martinsyde

Eindecker » PS Laviator

Nieuport

Wasser-Eindecker 100 PS Gnom

Samuel -White

Wasser-Doppel decker 160 PS Gnom

Short(P.Grace)

Wasser-Doppeldecker 80 PS Gnom

Sopwith

Wasser-Doppel

decker 90 PS Oester. Daimler

Sopwith

Doppeldecker 80 PS Gnom

13

1,1

8,3

9,3

IM

9,6

17

12,3

14,2

14,2

14

14,2

13,3

10

47

40

112

1000

10

11,6

10

14,6

9,6

Vickers

Eindecker 70 PS Gnom

Vickers

Doppeldecker 80 PS Wolseley

13,6

13,3

30

8S

21,8

26

112

22

104

45

112

10

13,6

35,5

104

13,1

11,6

13,6

13,1

38

104

32

112

10

10

100

35

580

275

340

840

200

385

225

560

615

545

545

200

135

275

300

350

225

455

340

entstehendes Vakuum hinter der Stufe ausgeglichen und ein Kleben der Schwimmer vermieden. Das Gerippe ist aus Spruce und mit Spruce

Vorderansicht Schnitt a-b

Schwimmer vom Orahame White Doppeldecker.

gefüttertem Stahlrohr versteift. Das Gewicht der Schwimmer beträgt insgesamt 50 kg

Oberst Cody

hat seinen großen, den Lesern des „Flugsport" bekannten Doppeldecker, der den 100 000 Mk. Preis in der Militärflugzeugprüfung auf dem

Von der Olympia-Ausstellung. Cody-Doppeldecker.

Flugplatz von Salisbury gewann, ausgestellt. Der Cody-Doppeldecker ist mit einem 120 PS Austro-Üaimlermotor ausgerüstet.

(Fortsetzung folgt.)

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Ans dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Nach dem "Wasserflugmaschinen-Wettbewerb von Heiligendamm sind mit einigen Ausnahmen die meisten Fabriken von dem weiteren Ausbau der Wasserflugmaschinen wieder abgekommen und haben sich mehr der Vervollkommnung der Landflugmaschinen zugewandt. Warum eigentlich?

Die im vorigen Jahre gebauten Maschinen waren nichts weiter als abnorme Landmaschinen mit eingesetzten Schwimm Vorrichtungen und haben denn auch nie die Resultate ergeben, die die Konstrukteure von ihnen erhofften. Es war allerdings nicht die gleiche Sache wie in Monaco, wo die Franzosen mit ihren Farman auf dem Meer erschienen, und dank der sehr günstigen Witterungsverhältnisse die Bedingungen mit Leichtigkeit erfüllten.

Darüber mußte man sich klar sein, daß eine derartige Wasserflugmaschine — lediglich ein mixtum compositum — niemals in der Lage sein wird, die Bedingungen zu erfüllen, die man von einer wirklich brauchbaren Wasserflugmaschine verlangen muß. Zunächst darf man nicht mehr die Meinung vertreten, daß ein derartiges Fahrzeug mit. einem Fahrgestell ausgerüstet sein muß, um auch ein Starten und Landen auf dem Boden zu ermöglichen. Eine Wasserflugmaschine gehört in das Wasser und eine Landflugmaschine auf das Land. Einen Typ zu bauen, der für beides bestimmt sein soll, gibt in konstruktiver Beziehung ein technisches Wirrwarr und ist auf keinen Fall gut zu heißen. Ich bin mir wohl sicher, daß diese Ansicht nicht von allen geteilt wird, ich stütze mich aber auf die Erfahrungen und Erfolge, die in Frankreich, Amerika und England im Wasserflugmaschinenwesen bis jetzt errungen worden sind.....

Es ist deshalb mit Freuden zu begrüßen, wenn wir in Deutschland Konstrukteure haben, die nach dem Vorbild der besten bisherigen Wasserflugmaschinen den Bau von derartigen Flugzeugen aufnehmen. Während in Süddeutschland auf dem Bodensee schon längere Zeit der Wasserdoppeldecker von Kober unter der Führung von Gsell ganz hervorragende Leistungen vollbracht hat, ist in Norddeutschland nicht all zu großes geboten worden. Seit längerer Zeit war es hier schon bekannt, daß Fokker mit dem Bau einer Wasserflugmaschine beschäftigt ist, aber über die Konstruktion hüllte sich der Konstrukteur in Schweigen und beantwortete alle Fragen mit seinem bekannten Lächeln. Er wußte aber warum!

Nachdem nun die ersten Versuche geglückt sind, hat auch Fokker den Schleier der Verschwiegenheit gelüftet und einige Daten an die Oeffentlichkeit dringen lassen.

Wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen Typ, der in seinem Aeußeren nur streng konstruktive Linien zeigt und von allem flugtechnischen Geplänkel verschont ist.

Wenn man bedenkt, daß am 2. Januar dieses Jahres mit dem Bau der Maschine begonnen wurde und bereits am 9. Februar der erste freie Flug gelang, dann muß man dem tüchtigen Konstrukteur sein Kompliment inachen. Das ist wirklich eine Arbeit, die so schnell noch kein anderer Wasserflugmaschinen-Konstrukteur geleistet hat.

Der Apparat besitzt einen durchgehenden Zentralschwimmer mit verstellbarer Stufe, die es ermöglicht, je nach den Umständen einen Einfluß auf das Fahren und Starten auszuüben.

Diese Einrichtung, sowie die untere Form des Bootes sind von Fokker zum Patent angemeldet. Im vorderen Teil des Schwimmers sind die Sitze für Flieger und Fluggast angeordnet und daran anschließend folgt der Aufbau der beiden Tragflächen Die untere legt sich direkt auf die Oberkante des Bootes, trägt an jedem Ende einen Fühlschwimmer und besitzt eine Spannweite von 7 Metern. Auf starken Stahlrohren baut sich nun ein durch Spanndrähte versteiftes Gerüst auf, das oben zwei kräftige Holme besitzt und zum Anschluß der oberen Tragfläche und Einbau der Maschinenanlage dient. Man kann eigentlich sagen, daß die obere Tragfläche den normalen Fokker-Eindecker darstellt. Wir finden hier die pfeil- und V-förmige Anordnung und das Fehlen jeglicher mechanischer Einrichtung zur Erhaltung der Querstabilität. Fokker ist auch bei seiner neusten Maschine seinem bewährten Grundsatz treu geblieben und hat mit diesem Apparat die erste automatisch stabile Wasserflugmaschine geschaffen. Die Tragflächen sind untereinander gut verspannt und stellen in sich ein festes geschlossenes System dar. Am hinteren Teil des Bootes finden wir die beiden zweiteiligen Seitensteuer und das zwischen den beiden schwenkbare Höhensteuer, Die Maschinen-Anlage besteht aus einem Achtzylinder-Renault-Motor von 70 PS, der einen zweiflügeligen Integral-Druckpropeller indirekt antreibt. Vom Passagiersitz aus kann der Motor mit Hilfe einer sehr einfachen von Fokker konstruierten Anlaßvorrichtung angeworfen werden.

Am 9. Februar war der Apparat fertig montiert. Mit einem Passagier und ca. 60 kg Ballast erfolgte nach vollständig unfreiwilligem Start von ca. 150 Metern der erste Flug, wobei sich die Maschine sehr leicht abhob und im Verhältnis zur verfügbaren Motorenstärke eine ganz erhebliche Eigengeschwindigkeit entwickelte.

Fokker wird bei günstiger Witterung seine Versuche wieder aufnehmen und hoffentlich recht bald seine erste Wasserflugmaschine den Johannisthaler Fliegern in den Lüften mit gewohnter Schneidigkeit vorfliegen.

Viel besprochen werden hier die neuen Bedingungen der Heeresverwaltung für die Abnahme von Kriegsflugmaschinen (Siehe diese an anderer Stelle) und zwar gelten die Vorschriften für das Jahr 1913.

Zu wundern braucht man sich nicht, denn für wirkliche .Kriegsflugmaschinen müssen solche Bedingungen gelten, aber auch eingehalten werden. Die Steigfähigkeit wird aber manchem Abnahme-flieger noch Kopfschmerzen bereiten.

Es ist vielleicht nicht uninteressant einmal einige Zahlen zu erwähnen, die ein Hanriot-Emdecker im englichen Militärwettbewerb ergeben hat. Der Apparat mit 25 qm Fläche und Gnom-Motor von 100 PS, der an der Bremse 84 PS ergeben hat, stieg mit 405 kg Nutzlast in 4 Min. 32 Sek. auf 500 m Höhe.

Diese Leistung ist sicher die beste, die unter allen ähnlichen jemals erzielt worden ist. Das ist ein herrliches Beispiel für eine zukünftige Kriegsflugmaschine.....

Das Abliefern von Militärmaschinen erfolgt jetzt nicht mehr einzeln, sondern direkt scrienartig.

-Gemeinsame Ueberlandflüge sind es, die gegenwärtig von den Rum pler-F1 iegern vollbracht werden.

Am 6. Februar flogen direkt hintereinander Lt. J oly, Fri d o Iin .Keidel und Wieting auf Rumpler-Tauben nach Döberitz, am 11. wieder Lt. Joly, Keidel und Willy Rosenstein, der hier als Ueberlandflieger erfolgreich debütierte.

Der frühere Gradeflieger vonStoephasius ist seit 1. Februar bei E. Rumpier und erlernt das Fliegen auf Rumpler-Taube, um mehr als Abnahmeflieger tätig zu sein und an den großen Konkurrenzen teilzunehmen. Am 12 bestand Neumann auf Rumpler-Taube seine Fliegerprüfung in sehr gutem Stil.

Bei Albatros sind in den letzten Tagen auch wieder verschiedene Doppeldecker zur Ablieferung gelangt. Ein neuer Zweidecker,

Die neue Fokker-Wasserflugmaschine. Im Boote sitzend Fokker.

dessen Tragflächenkonstrnktion etwas an Breguet erinnert und auch die Lappenverwindung besitzt, sonst aber die Formen der bekannten Doppeltauben aufweist, hat unter Führung von Thelen sehr gute Resultate ergeben und eine erhebliche Schnelligkeit und Steigfähigkeit erwiesen. Die Ausbildung der Offiziere unter Leitung von Ernst Stoeffler und König schreitet gut vorwärts.

In der F okkerf Ii egers ch ule, wo ständig 6 Maschinen zum Schulen bereit stehen, hat Graf von Arnim sein Fliegerzeugnis erflogen. Eine beachtenswerte Leistung vollbrachte der Monteur Kuntner, der in drei Flugtagen die Fliegerprüfung ablegte. Am vergangenen Sonnabend unternahm der Chefpilot Crem er 83 Schulflüge und hätte bald den Johannisthaler Rekord von 100 Schulflügen, die Rupp an einem Tag unternahm, berührt.

Vor einiger Zeit ereignete sich auch wieder ein schwerer Sturz, der aber glücklicherweise gut verlief.

Ingenieur Sablatnig war mit Oberlt. z. S. Bertram auf dem neuen A. E. G.-Doppeldecker, mit dem er in Döberitz die Abnahmebedingungen erfüllt hatte, aufgestiegen und hatte die Absicht, trotz des sehr heftigen Windes nach dem A. E. G.-Flugplatz bei

Hennigsdorf zurückzufliegen. Das Flugzeug folgte dem Lauf der Havel und befand sich in einer Höhe von ca. 560 Metern, als über Heiligensee ein Defekt am linken Flügel — wie es heißt, ist die Verwindungsklappe zerbrochen — Sablatnig zum sofortigen Niedergehen zwang. Der große Doppeldecker legte sich schief, Oberleutnant Bertram kletterte auf den rechten Flügel, um ihn durch sein Gewicht wieder aufzurichten; Sablatnig stellte den 100 PS N.-A.-G.-Motor ab und ging in steilem Sturzfluge nieder, wobei er, da ihm ein Sturz unvermeidlich schien, Richtung auf die mit einer starken Eisdecke überzogene Havel nahm. Etwa 80 Meter über dem Boden schaltete der Flieger, um über die Häuser hinwegzukommen, den Motor wieder ein, riß den stürzenden Apparat knapp über die Dächer hinweg und warf ihn 2 Meter vom Ufer entfernt ins Wasser, Bertram flog ins Wasser und wurde von dem Oesterreicher, der selbst an Kopf, Brust und Knie verletzt bis an die Brust im Wasser steckte, vom Ertrinkungstode gerettet. Der Doppeldecker war total zertrümmert. Hier hat sich wieder Sablatnig als hervorragender Flieger, vielleicht besser gesagt, Flugkünstler, gezeigt und hat zwei Menschenleben gerettet.

Der bekannte Flieger Karl Krieger ist seit einiger Zeit als technischer Leiter des Prinzen Siegismund vonPreußen engagiert und leitet den Bau der prinzlichen Flugmaschinenfabrik, deren Chefpilot er auch ist.

Am 11. Februar flog Krieger mit dem verbesserten Eindecker in über 100 m Höhe über das Bornstedter Feld und hat einige Tage später einen längeren Flug über Potsdam und Umgebung ausgeführt.

Zur Bestreitung der diesjährigen Konkurrenzen wird Krieger einen Stahl-Renneindecker mit Sechszylinder-Mercedes-Motor von 100 PS verwenden.

Bei Jeannin ist vor einigen Tagen die neue Stahltaube mit Sechszylinder 100 PS Argus erfolgreich versucht worden und hat unter Führung von Stiploschek mit 350 kg Nutzlast 500 Meter in 5 Minuten 40 See. erreicht. In eine andere Stahltaube wird der neue Stoewer-Motor von 150 PS eingebaut.

Die Fabrikanlagen am neuen Startplatz gehen ihrer Vollendung entgegen und dürften bald bezogen werden.

Auch die Neuanlagen der AGO sind jetzt fertiggestellt. Die Firma hat Dipl.-Ing. Skolnik als Konstrukteur gewonnen, der unter der techn. Leitung von H. Fremmery die Konstruktion von neuen Apparaten aufgenommen hat, während von Gorrissen die Fliegerschule und den techn. Betrieb auf dem Flugplatz leitet. -er

Fliegendes Boot von Curtiss.

(Hierzu Tafel V.)

Die Entwicklung der Wasserflugmaschine von Curtiss ist den Lesern des „Flugsport" durch die ausführlichen Berichte in den früheren Nummern zur Genüge bekannt. Curtiss hat, wie bereits im „Flugsport" No. 24 Jahrgang 1912 auf Seite 905 berichtet wurde, mit seinem allerneuesten Typ, dem sogenannten fliegenden Boot, hervorragende Erfolge erzielt. Anschließend an diese Voröffentlichungen

wird es interessant sein, etwas Näheres über die Konstruktion dieser neuen Maschine zu erfahren.

Der Hauptschwimmkörper,

welcher an einer Zelle von 11,5 m Spannweite aufgehängt ist, ist als Stufenboot mit flacher sich nach hinten verjüngender Unterseite (die genauen Formen gehen aus der Zeichnung auf Tafel V deutlich hervor) ausgebildet. In dem vorderen Teile sind die Führer- und Gastsitze untergebracht. An dem hinteren Teil sind die Höhen- und Seitensteuer befestigt.

Der Motor

ist hingegen noch, wie bei den früheren Curtiss-Maschinen, zwischen den Tragdecken, 2/5 Tragdeckenabstand von der oberen Tragdecke, angeordnet. Der Achtzylinder-Motor hat 101 m/m Zylinderdurchmesser, 127 Hub und leistet normal 75 PS. Das Gewicht beträgt 179 kg, das Tragflächenareal der Maschine 28 qm. Zur Erhaltung der

seitlichen Stabilität

dienen zwei an der Oberseite der Tragdecken befindliche Hilfssteuerflächen, die in der bei Curtiss üblichen Weise durch Seile mit der Rückenlehne des Führersitzes verbunden sind.

Das Höhensteuer

wird durch Vorwärtsneigen der Steuersäule und das

Seitensteuer

durch Drehen des auf der Steuersäule befindlichen Handrades eingestellt.

Um die seitliche Gleichgewichtslage auf dem Wasser zu sichern, sind links und rechts an den unteren Tragdecken zwei kleine

Hilfsschwimmer,

an deren rückwärtigen Enden kleine Wasserfühl- oder Tastbrettchen angebracht sind, vorgesehen. Diese Tast- oder Fühlschwimmer haben sich in der Praxis außerordentlich bewährt.

Curtiss verwendet bei seinen Verspannungen seit langer Zeit ein eigentümliches

Spannschloß,

das im Detail auf der Tafel rechts dargestellt ist. Dieses Spannschloß besteht aus einem gebogenen Stahlblech a, dessen beide Enden bei b durchbohrt sind und unter die Strebenschraube c gesteckt werden, d ist ein Fahrradnippel in denselben Dimensionen, wie sie bei Automobil-Drahtspeichenrädern verwendet werden, i, die eigentliche Spannschraube, ist gleichfalls aus einer Drahtspeiche angefertigt. Die Oese wird durch Biegen, wie aus der Zeichnung ersichtlich, hergestellt. Damit sich der Nippel d nicht lösen kann, ist an der Seite eine Sicherungsfeder f, die man von der flachen Stelle in Richtung des Pfeiles g abziehen und um den Punkt h nach der Seite drehen kann, vorgesehen.

Die vorliegende Curtiss-Maschine wiegt mit Betriebsstoff für 2 Stunden, eingerichtet für Passagier, 733 kg und soll eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde erreichen. Urs.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die milde Witterung, der wir uns hier seit einigen Wochen erfreuen, hat eher, als ursprünglich beabsichtigt war, neues pulsierendes Leben in das Flugwesen gebracht und in dem blaßgoldigen Scheine einer zaghaft scheuen Vorfrühlingssonne spiegeln sich bereits fast täglich auf den zahlreichen Flugfeldern die glitzernden Linien der Riesenvögel, die nach langem Winterschlaf wohlig ihre Leiber zu strecken scheinen. Es beginnt sich allenthalben zu regen und einige markante Leistungen der letzten Tage scheinen zu zeigen, daß wir uns in einer

Periode der Reko; dkämpfe

befinden. Zunächst war es der junge Flieger Guggenheim, welcher sich schon früher mehrfach hervorgetan hat und gegenwärtig Chefpilot bei Henri Farman in Etampes ist und mit einer Flughöhe von

752 Meiern einui neuen Welt-Höhenrekord zu fünfen

aufstellte. Der Flug dauerte 55 Minuten. Der bisherige Welt-Höhenrekord für Flieger und vier Passagiere gehörte mit 590 Metern dem Belgier Verschaewe. Dieser neue Rekord sollte indessen keinen langen Bestand haben, denn schon am ll. Februar unternahm derselbe Flieger einen Angriff auf seine eigene Leistung, die ihn offenbar nicht völlig befriedigt hatte. Wiederum auf dem Flugfelde von Etampes war es, als Guggenheim sich mit seinem Zweidecker, auf dem vier Passagiere Platz genommen hatten, in die Luft erhob. Es war 3/44 Uhr nachmittags. Der Apparat wog 1000 kg, er hatte 70 kg Oel und Benzin an Bord. Die Maschine stieg in leichten Spiralen immer höher und höher und als endlich die Dämmerung nahte, landete der Flieger um 5 Uhr 5 Minuten in schönem Schwebefluge, welcher allein acht Minuten dauerte! Bei diesem Fluge hat Guggenheim eine

Flughöhe von 1120 Metern mit 4 Passagieren

erreicht und damit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Der Apparat ist ein 17 Meter-Militärzweidecker mit 80 PS Gnom-Motor gewesen. Schon der folgende Tag brachte eine neue Ueberraschung: Guilleaux, welcher sich namentlich durch seine häufigen Luftpromenaden über Paris einen Namen gemacht hat und der erst vor einigen Tagen, am Faschingsdienstag, die großen Boulevards entlang flog und sich tapfer an der Konfettischlacht beteiligte, vollbrachte am 12. Februar eine Flugleistung, mit welcher er

alle Welt-Geschwindigkeits- und Distanzrekorde mit Passagier schlug,

indem er mit seinem Metalleindecker Clement-Bayard, mit einem Passagier an Bord,

4 Stunden 6 Minuten in der Luft blieb und 410 km zurücklegte.

Guilleaux vollbrachte diese prächtige Leistung auf dem Flugfelde von Villesauvage, wo er erst am Tage vorher von Issy eingetroffen war. Die Flugbahn betrug genau 10 km und ist durch sechs Pfosten

sport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Fliegendes Boot von Curtiss.

Tafel V.

Nachbildung verboten

zwischen Villesauvage und Mondesir abgesteckt. Nachfolgend die Zeiten vom 100. km ab:

100 km in 1:02:10 350 km in 3:34:46

200 km in 2:04:27 400 km in 4:04:04

250 km in 2:34:48 410 km in 4:10:46

300 km in 3:04:05

sodaß sich Guilleaux außer dem Passagier-Distanzrekord auch noch

die Rekorde von

2 Stunden mit 191,900 km

3 Stunden mit 291,900 km

4 Stunden mit 391,900 km

angeeignet hat. Am folgenden Tage, dem 13. Februar, brachte Maurice Ghevillard zu Etampes einen Flug zustande, bei dem er, mit drei Passagieren an Bord seines Zweideckers Henri Farman, 80 PS Gnom,

mit 1350 Metern einen neuen Welt-Höhenrekord zu vieren

schuf, der seit dem letzten September mit 1100 Metern dem deutschen Flieger Hirth gehörte.

Daß bei einem so regen Wiederbeginn des Flugwesens hier und da auch einige kleine Unfälle vorgekommen sind, wird nicht verwunderlich erscheinen können. Der Militärflieger Leconte flog vom Flugfelde Varangevüle ab, um über Saint Nicolas-du-Port zu kreisen. Plötzlich versagte der Motor und Leconte entschloß sich, zu landen. Als er sich etwa sechs Meter vom Boden befand, gewahrte er eine Baumgruppe, der er ausweichen wollte. Dabei senkte sich der Apparat zu stark auf die Seite und stürzte um. Leconte erlitt ziemlich bedeutende Verletzungen, die Maschine wurde zertrümmert. In Reims stürzte der Hauptmann Bocquet bei einem Studienfluge ab und erlitt mehrfache Verletzungen. Am letzten Sonnabend wollte Graf Lambert mit einer Wasserflugmaschine die Seine entlang fliegen. Als er von Billancourt aus bis an den Viadukt von Auteuil gekommen war, dessen Höhe er anscheinend nicht richtig abgeschätzt hatte, verwickelte er sich mit der Maschine in den Telegraphendrähten und stürzte ab. Zum Glück kam Graf Lambert mit nur geringen Verletzungen davon ; das Flugzeug ist völlig zerstört. Innerhalb des

französischen Militärflugwesens

ist. die Aufregung eine große. Die von uns in dem vorigen Berichte angedeutete Bewegung nimmt immer ernstere und eigentümlichere Formen an und wir werden in der nächsten Nummer auf die „Dessous" der Sache näher einzugehen in der Lage sein. Ferner sind in letzter Zeit wiederholt

geheimnisvolle, nächtliche Angriffe auf die Fliegerschuppen von Nancy

unternommen worden, wobei jedesmal ein ziemlich lebhafter Kampf zwischen den Angreifern und den Wachtposten stattgefunden hat. Man hat eine Verdoppelung sämtlicher Posten auf dem Militär-Aviationspark vorgenommen und eine eingehende Untersuchung eingeleitet, die bisher keine Resultate ergeben hat. Mit großem Eifer

befaßt man sich mit der Installierung des bereits an dieser Stelle erwähnten

neuen Militär-Flugzentrums in Toul

und ein Teil der für dieses Zentrum bestimmten Einheiten ist bereits an Ort und Stelle eingetroffen. Man erwartet nun noch das Eintreffen zweier nach Toul kommandierten Flugoffiziere mit ihren Apparaten, um sofort mit einer Reihe von Rekognoszierungsflügen an der äußersten Ostgrenze zu beginnen Mit besonderem Interesse verfolgt man hier natürlich die in letzter Zeit gemeldeten

vorzüglichen Fliegerleistungen auf dem Schlachtfelde,

namentlich das Bravourstück des griechischen Fliegers Montussis, welcher mit einer Wasserflugmaschine, mit einem Marineoffizier an Bord, einen kühnen Erkundungsflug über die Dardanellen ausführte, um die türkische Flotte zu entdecken. Er flog von Mudros ab und wandte sich, nachdem er eine Flughöhe von 1000 m erreicht hatte, nach den Dardanellen. Als er über dem Arsenal von Nagara angekommen war, ließ er vier Bomben herabfallen, die angeblich eine furchtbare Wirkung ausgeübt haben. Von den Türken beschossen, ließ sich der Flieger auf dem Meere, dicht neben dem Torpedoboot „Velos", nieder, welches dem Wasserflugzeug bis auf 7 km vor dem Eingang der Dardanellen gefolgt war. Der Apparat hat in zwei Stunden 180 km durchmessen. Auch die Türken bereiten jetzt die Indienststellung einer Luftflottille vor; Mahmud Chefket Pascha hat dieser Tage das Geschwader im Flugpark von San Stefano besichtigt. Aber geradezu belustigend sind die

inaktiven Kriegsabenteucr Vedrines,

der immer grotesker wird und jetzt durch seine „hochpolitischen" Tiraden das Gelächter aller verständigen Leute auslöst. Vedrines hat eine Reise nach dem Balkan unternommen, wobei er allerdings klugerweise außerhalb des Bereichs der Schußwaffen geblieben ist. Er hatte gehofft, daß man ihn in Serbien als den Retter des Landes empfangen und gleich dort behalten werde, scheint sich aber doch geirrt zu haben; sogar die Serben haben wohl erkannt, daß sie es mit einem pathologisch zu behandelnden Maulhelden zu tun haben und haben ihn wieder nach Hause geschickt. Und hier hat nun der „große Jules" einen schreibwütigen Journalisten „empfangen", dem er eine seiner bekannten Tiraden losgelassen hat. „Die Serben sind die treuen Freunde unseres Landes, nachdem wir ihnen die Ueber-legenheit des französischen Geschützes gezeigt haben. Ich bin nun nach Belgrad gegangen, um den Leuten unsere Suprematie in Flugangelegenheiten vor Augen zu führen. Ich habe dem serbischen Kriegsminister wertvolle Ratschläge gegeben. Peinlich berührt hat mich die Haltung Oesterreichs, das, während ich in Belgrad war, die Stadt bombardieren ließ. . Oesterreichische Flugzeuge kreuzten unaufhörlich über Belgrad: das ist das brutale Recht des Stärkeren, und öerbien muß diese Behandlung erdulden, bis es für die Revanche reif ist. Ich will aus diesem sympathischen Volk ein starkes Volk machen. Ich werde bald nach Serbien zurückkehren und dort wichtige Arbeit tun. . . ." Wäre es nicht Zeit, daß man Jules Vedrines zum König des sympatischen Serbenvolkes ausruft oder wenigstens

ihn zu seinem Chef und Gönner in eine Kaltwasser-Heilanstalt schickt ?

Wir nähern uns nunmehr der Saison der Meetings, an deren Veranstaltung sich sämtliche flugsportliche Vereinigungen mit großem Eifer beteiligen. Namentlich scheint der Aero-Club de France, der sich in

Henri Deutsch de la Meurthe einen neuen Präsidenten erwählt

hat, mit besonderer Intensität wieder den flugsportlichen Manifestationen widmen zu wollen. Heute findet in Juvisy ein

Flug-Meeting zugunsten der Witwe Andre Freys

statt, das interessant zu werden verspricht. Auch für das große

Wasserflugzeug-Meeting des „Aero"

zeigt sich großes. Interesse und es haben sich hierfür bereits Ch emet (Borel), Bonnier (Hanriot), Rousselet (Rousselet), Bielovucie (Clement), Bregi (Breguet), Leblanc(Bleriot), D u bonnet (Bleriot), Simon (Chazal) Bellot (Chazal) u. a. vormerken lassen. Bleriot, Moräne,' Borel, Deperdussin, Paulhan, Astra, Nieuport, Hanriot, Caudron, Breguet stehen bereits auf der Nennungsliste. Die Ansscheidungsbewerbe (vom 4. bis 11. April; umfassen: Ingangsetzung der Maschine lediglich mit den an Bord befindlichen Mitteln (den Deutschen nachgemacht); Höhe von 500 m, die zu erreichen ist, indem sich der Bewerber vom Wasser erhebt und 30 Minuten nach dem Start sich wieder auf dem Wasser niederläßt; Schwebeflug aus einer Höhe von 100 m; Einhissen vermittelst eines Lademastes; Zurücklegung einer Strecke, ohne sich aus dem Wasser zu erheben, von 6,250 km. Der eigentliche

Grand Prix von Monako

wird an zwei Tagen bestritten: 1. Grand Prix von Monako (12. April): Kreuzfahrt Monako, San Remo, Monte Carlo, Beaulieu, Monako (Zwischenlandung in San Remo und Beaulieu), 80 km; 2. Grand Prix von Monako (14. April): Rennen in der Bai von Monako, um ein Polygon von ungefähr 500 km, mit Zwischenlandungen an vorbe-stimmten Punkten, ohne Verproviantierung. Sehr groß ist naturgemäß das Interesse, das sich auf den diesjährigen

Gordon Bennett-Pokal

richtet, der bekanntlich diesmal in Frankreich zur Bestreitung gelangt, und zwar als Teil eines großen Flugmeetings, das, wie nunmehr beschlossen worden ist, auf dem Flugfelde von Reims vor sich gehen soll. Dieses

Flugmeeting der Champagne

wird drei Tage umfassen, den 26., 27. und 28. September. Eine Reihe großer und interessanter Bewerbe, für welche bereits eine Summe von 300000 Frs. zur Verfügung steht, wird bei dieser Gelegenheit, außer dem eigentlichen Gordon Bennett, vor sich gehen.

Dieser Tage sind folgende offizielle Homologierungen vorgenommen worden :

Kriterium des Aero-Club de France: Fourny, ununterbr.

Flug von 1010,800 km. Pokal Archdeaeon: Henri Farm an.

Geschwindigkeit: Geschl. Rundstrecke, ohne Zwischenlandung,

Flieger allein: 250 km in 2:01 :53-3. Zeit: Geschl. Rundstr., ohne Zwischenldg,, Flieger allein; in 2 Std.

246,937 km.

Diese beiden Rekords sind von Vedrines am 9. Jan. 1913 zu Etampes aufgestellt. Höhe; Flieger und 1 Passagier: Legagneux, 27. Januar 1913: 3670 Meter.

Wenn nicht alle Anzeichen täuschen, scheinen die Bestrebungen auf Sicherung des Maschinenfluges endlich von einem großen und entscheidenden Erfolge begleitet zu sein? denn nach den Erklärungen von offizieller Stelle ist

die automatische Stabilität der Flugmaschine gefunden!

Gelegentlich eines großen Festes zu Ehren des neu erwählten Präsidenten der französischen Republik im Lycee Louis le Grand am letzten Freitag, bei welcher Gelegenheit der bekannte Gelehrte und Parlamentarier Painleve" eine Konferenz über die heutige Aviation hielt, erhob sich ganz unerwartet Herr Rene Qinton, der Präsident der Ligue Nationale Aerienne, und machte vor dem Präsidenten Poincarö und der zahlreichen Versammlung folgende sensationelle Erklärung: „Ich habe Ihnen eine große Neuigkeit mitzuteilen. Die automatische Stabilisierung der Flugmaschine kann als gefunden angesehen werden] Es handelt sich um den Apparat Moreau, dessen Flugexperimente nunmehr wochenlang durch den vom General Hirschauer delegierten Leutnant Saulnier aufs eingehendste verfolgt worden sind. Moreau ist

mit einem Passagier während 35 Minuten geflogen, ohne die Steuerungen

zu berühren,

außer um zu steigen oder sich herabzulassen. An dem Tage, wo dieses Experiment ausgeführt wurde, erreichte der "Wind die Geschwindigkeit von 7 m per Sekunde. Die Vorrichtung, die nach übereinstimmendem Urteil aller Techniker die beste ist, welche man bisher gefunden hat, besteht aus einem Pendel. Die „Gondel" befindet sich unterhalb der Flügel und der Apparat wirkt wie eine Wiegeschale. Was aber mit das interessanteste an dem System ist, das ist die automatische Blockierung des Pendels, sobald infolge von Windwirbeln oder Luftzugwirkung die Schwingungen zu starke werden.

General Hirschauer hat seit Monaten die Arbeit des Erfinders in allen ihren Einzelheiten verfolgt. Es geschah alles ohne Geräusch, damit nicht die Aufmerksamkeit des Auslandes auf diesen Apparat gelenkt werde, welcher bestimmt ist, die wesentlichsten Dienste der Armee zu leisten. General Hirschauer hofft, auf Grund eingeleiteter Verhandlungen in Kürze die vollständige Cession dieser Erfindung an den französischen Staat erreichen zu können. (Der Apparat war im letzten Salon ausgestellt und ist im Flugsport Nr. 17 S. (i4rl Jahrg. 1912 beschrieben woiden. D. Red.)

KL

„FLUGSPORT'*.

Seite 135

DU J'Ii/gmascäine im Balkan-Kjicg. Von oben nach unten:

1. Start eines Fliegers mit Bomben, weiche über Adrianopel abge-

worfen wurden.

2. Das bulgarische fliege rlager, Bleriot-tzindeeker, bei Adrianopel.

3. Voision-Doppeldeckcr vor dem Start bei Adrianopel.

4. Durch unsachgetnässe Behandlung untauglich gewordene Bleriot-

Eindevker.

Die Flugmaschine im Balkankrieg.

Verschiedentlich bringen die Tageszeitungen Berichte über ein Fiasko des Flugwesens im Balkankrieg. Diese Artikel sind geeignet, bei dem Laien den Anschein zu erwecken, daß der Mißerfolg auf das Konto der Flugmaschinen zu schreiben ist. Dem ist nicht so. Die Hauptschuld liegt an dem völlig ungeschulten Personal und den schlechten Unterkunftzelten. Sämtliche Bleriot-Apparate waren durch den lang andauernden Regen vernichtet worden. Das Holz des Rumpfes und der Flügel hatte sich vollständig verzogen Sämtliche Metallteile waren total verrostet. Transportgelegenheiten für Flugmaschinen gab es überhaupt nicht. Die Maschinen wurden große Strecken einfach auf ihren Fahrgestellen gefahren. Hierbei sanken die Räder fortwährend bis an die Achsen in den Morast. Reparatur-Werkzeuge und Werkstätten waren nicht vorhanden, so daß Apparate, die in einer Stunde hätten repariert werden können, einfach auf freiem Felde stehen blieben. Ebenso konnten viele Apparate nicht montiert werden, da keinerlei Personal vorhanden war. Ersatzteile fehlten ganz oder hatten sich nach irgend einer anderen Lagerstelle verirrt.

Am besten schnitten noch die deutschen Apparate ab. Die von Rußland bezogenen Bleriot- und Nieuport-Eindecker, ebenso die russischen Farman-Doppeldecker blieben unbenutzt. Man muß sich wundern, daß die Flieger, beispielsweise der verunglückte Topratscheff, die ganz allein auf sich angewiesen waren, noch so hervorragende Resultate erzielten.

Pneumatische Startvorrichtungen für Wasserflugmaschinen.

Kapitän Chambers in Amerika hat eine katapultartige Startvorrichtung erfunden, die der Wright'schen im Prinzip sehr ähnlich ist. T)er Erfinder bringt die Startschienen a auf dem Panzerturm des Kriegsschiffes an. Auf diesen läuft ein Wurfwagen b. Derselbe wird mittels Seilflaschenzug c in Bewegung gesetzt, wobei der Lastweg mit dem Kraftweg vertauscht wird, wodurch eine TJeber-setzung ins Mehrfache des Kraftweges erreicht wird. Der Flaschenzug c wird von einem Preßluftkolben d angetrieben. Der Kolbenweg beträgt 1050 mm. Dicht neben dem Panzerturm liegt ein Preßluftreservoir e, wie es zum Auffüllen der Torpedos gebraucht wird. Dasselbe ist mit einer biegsamen Metallschlauchleitung f an den Preßluftzylinder angeschlossen und kann jeder Schwenkung des Panzerturms folgen. Der Start mittels dieser katapultartigen Einrichtung geht folgendermaßen vor sich:

Der Motor wird angeworfen und auf ein Zeichen des Fliegers tritt der Preßluftflaschenzug c in Tätigkeit. Der Wurfwagen b eilt vorwärts und löst am Ende der Startschienen mittels eines Anschlages g eine Seilsicherung aus, welche einen Frühstart verhindern soll. Nach Lösung der Seilsichernng hat der Apparat bereits eine Geschwindigkeit von ca 80 km/Std. erreicht. Er beginnt sofort zu steigen, während der Wurfwagen b ins Wasser fällt und mittels Fangleine an Bord gehißt wird. Der ganze Vorgang dauert nur l'/s Sekunden nnrl bedingt bei seiner Kürze eine beträchtliche Inanspruchnahme des Fliegers

No. 4

„FLUGSPORT".

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und der Maschine. Auf dem Kriegsschiff „Washington" wurde diese »Startvorrichtung zum ersten Male ausprobiert. Der Versuchsapparat, eine Curtiß-Wasserflugmaschine, wurde von Lt. Ellyson gesteuert. Nach erfolgtem Start flog der Apparat schräg abwärts und kam dem

Pneumatische StartvorriMung an Bord von Kriegssdiißen für Wasserflugmasdiinen.

Wasserspiegel bis auf 60 cm nahe. Es ist seitens der amerikanischen Marineverwaltung geplant, jedes Kriegsschiff mit einer Startvorrichtug System „Chambers" und einer Wasserflugmaschine auszurüsten.

Ausbildung von Fliegern aus der National-Flugspende.

Die Schwierigkeiten der Ausbildung von Fliegern aus der National-Flugspende durften überwunden sein. Es wird voraussichtlich den Fabriken überlassen werden, geeignete Persönlichkeiten auszuwählen und zum Flugführer auszubilden und dann einer offiziellen Prüfungskommission vorzuschlagen. Für diejenigen Kandidaten, welche dann die Prüfung vor dieser Kommission bestanden haben, wird dann an die Fabriken, welche die Ausbildung übernommen haben, ein entsprechender Betrag gezahlt. Eine direkte Verrechnung aus der National-Flugspende mit den Schülern wird somit unterbleiben. Das Risiko der Ausbildung wird demnach von den Firmen getragen.

Ein Lebensunterhalt kann den Bewerbern aru der National-Flugspende während des Kursus nicht bewilligt werden. Es werden daher in der Hauptsache von den Fabriken nur solche Personen vorgesehlagen werden, die in ihrem Beruf Ingenieur, Mechaniker, Techniker u. s. w. sind und welche nach Erlangung des Piloten-Zeugnisses in ihren Beruf zurücktreten können, bezw. welchen die Ausbildung

zum Flugzeugführer im wirklichen Berufe nicht von Nachteil sein kann.

Die formellen Bedingungen, welche die National-Flugspende nebenbei stellt und die somit seitens der Fabrik vor Beginn des Kursus ebenfalls aufzustellen wären, sind:

1) Beibringung des Zeugnisses von einem Kreisarzt mit Dienststempel, daß der Reflektant diensttauglich ist, bezw. Aussicht besteht, daß er zum Militärdienst eingezogen wird, oder falls er bereits seiner Militärpflicht genügt hat, daß er noch diensttauglich und zum Fliegen geeignet ist, speziell schnelle Höhenunterschiede verträgt

2) Beibringung eines Leumundszeugnisses seitens der Ortspolizeibehörde, aus welchem ersichtlich ist, daß der Reflektant unbescholten ist.

Die Firmen werden demnach' gezwungen sein, nur solche Schüler anzunehmen, welche einigermaßen Garantie dafür bieten, daß der Kursus mit Erfolg zu Ende geführt wird und welche ferner eine Bargarantie, Bürgschaft von anderer Seite aufbringen können, daß sie

1) nicht vorzeitig den Kursus abbrechen und

2) für Bruchschäden aufkommen.

Es müssen demnach zwischen den Schülern und den Firmen besondere Lehrverträge abgeschlossen werden. Die Bewerber müssen das Lehrgeld sozusagen vorher deponieren. Nach Erfüllung ihrer Prüfung wird ihnen dann über die Fabrik aus der National-Flugspende der Betrag zurückgezahlt.

Die neuen Bedingungen für Kriegsflugzeuge der Heeresverwaltung.

Die Inspektion des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens hat für die Konstruktion von Kriegsflugzeugen neue Bedingungen bekanntgegeben, welche den im Jahre 1913 für Heereszwecke anzukaufenden Flugzeugen zugrunde gelegt werden sollen. Die Bedingungen sind die folgenden:

1. Die Flugzeuge sollen grundsätzlich in allen Teilen aus deutschem Material hergestellt und deutschen Fabrikats sein.

2. Für Führer und Beobachter muß guter Sitz vorhanden sein, ferner ist notwendig leichte Verständigungsmöglichkeit für beide Flieger. Steuerorgane brauchen nur für den Führer vorhanden zu sein.

3. Für die Besatzung wird möglichst großer Windschutz und völlige Armfreiheit verlangt. Die Karosserie muß genügend Raum zum Einbau einer Abwurfvorrichtung und zur Unterbringung von Abwnrfbomben, sowie zum ungehinderten Photographieren besitzen.

4. Auf möglichst große automatische Stabilität und mühelose Betätigung der Steuerorgane wird besonderer Wert gelegt.

5. Abweichungen von der Militärsteuerung bedürfen besonderer Abmachung.

6. Es ist für übersichtliche Anordnung der Instrumente (Barometer, Barograph, Kompaß, Tourenzähler, Stoppuhr) Sorge zu tragen. Prüfungsmöglichkeit für den Benzin- und Oelstand durch den Führer im Fluge muß vorhanden sein.

7. Die Eigengeschwindigkeit muß mindestens 90 Kilometer in der Stunde betragen. Bei dieser Geschwindigkeit oder bei größerer muß ihre Herabsetzung während des Fluges bis auf 75 Kilometer möglich sein, ohne die Flugfähigkeit, d. h. die Möglichkeit, in wagerechter Linie geradeaus fliegen zu können, zu beeinträchtigen.

8. Die Qrößenmaße sind, mit Rücksicht auf die Unterbringung, folgendermaßen vorgeschrieben: größte Breite 14,5 Meter, größte Länge 12 Meter, größte Höhe 3,50 Meter.

9. Die Flugzeuge müssen Betriebsstoffe für 4 Stunden mit sich führen können.

10. Die Motorenstärke soll 100 Pferdekräfte nicht übersteigen. Abweichungen unterliegen der Genehmigung der Heeresverwaltung. Bei gleichwertigen Leistungen werden Flugzeuge mit schwächeren Motoren bevorzugt.

11. Die Betriebsstoffe müssen sicher und gefahrlos untergebracht werden können. Betriebsstoffbehälter Uber oder hinter der Besatzung sind ausgeschlossen.

12. Es muß eine Atilaßvorrichtung bezw Andrehvorrichtung vorhanden sein.

13. Der Spielraum für dje-^ropellerspitze darf nicht unter 45 Zentimeter vom Erdboden betragen.

14. Jedes Flugzeug hat eine Steigfähigkeit von 800 Metern in 15 Minuten nachzuweisen.

15. Die Anlaufstrecke'-d-arf auf ebenem Boden höchstens 100 Meter betragen (Startmannschaften sind gestattet), die Auslaufstrecke höchstens 70 Meter. Es muß eine Vorrichtung zum Wenden auf dem Boden vorhanden sein.

16. Abflugmöglichkeit und Landen ist auf dem militätischen Flugfeld in Döberitz (bei Typenabnahme) nachzuweisen.

17. Die Nutzlast soll mindestens 200 Kilogramm betragen können. Führer und Beobachter sind eingerechnet, nicht aber Betriebsstoffe, Instrumente und Werkzeuge.

18. Bei der Typenabnahme ist ein Gleitflug aus 500 m Höhe (mit Rechtsund Linkskurven) bei abgestellter Zündung auszuführen.

19 Schnelles Zusammensetzen und Zerlegen (als Norm gilt Montage mit 5 Mann in 2 Stunden, Demontage in 1 Stunde) wird gefordert; leichte Verlade-fähigkeit auf Eisenbahnwagen und Landfahrzeugen; Profilfreiheit für Eisenbahn und Straßentransport.

20. Unempfindlichkeit gegen Witterungseinflüsse.

21. Leichte Auswechselbarkeit einzelner Teile (z. B. des Fahrgestells).

22. Eine Einrichtung zur vorübergehenden Dämpfung des Motorgeräusches. Diese Bedingungen sind wesentlich schärfer als die bisher gültigen; aber

unsere Flugzeugindustrie wird auch mit ihnen fertig werden. Sehr wichtig erscheinen die Bestimmungen über die Größenverhältnisse der Flugzeuge und über die Motorenstärken. Sie verhindern das Entstehen von „Ueberdreadnoughts" der Lüfte. Auf sehr große Schnelligkeit wird, wie bisher, auch in den neuen Bestimmungen nur geringer Wert gelegt. Man begnügt sich mit 90 km in der Stunde. Wesentlich verschärft hat man die Anforderungen an die Steigfähigkeit. Bei der alten Abnahmeprüfung mußte in 15 Minuten nur 500 in Höhe erreicht werden, während die Maschinen jetzt in der gleichen Zeit auf 800 Meter klettern müssen, um Gnade vor den Augen der Abnahmekommission zu finden.

Die offiziell anerkannten Kartelle im D. L V.

Vom Deutschen Luftfahrerverband wurden folgende 8 Kartelle anerkannt: 1. Bay eris ch e s Kartell 1036 Mitglieder, bestehend aus Königlich

bayerischem Automobil-Club, Bayerischem Aeio-Club, Münchener Verein für

Luftschiffahrt.

2. Mitteldeutsche Vereinigung 2353 Mitglieder, bestehend aus Anhaltischer Verein für Luftschiffahrt, Bitterfelder Verein für Luftschiffahrt, Erfurter Verein für Luftschiffahrt, Magdeburger Verein für Luitschiffahrt, Niedersächsischer Verein für Luftschiffahrt, Sächsich-Thüringerscher Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luftverkehr, Weimar

3. Interessengemeinschaft sächsischer Vereine für Luftfahrt 2652 Mitglieder, bestehend aus Königlich sächsischem Verein für Luftfahrt, Leipziger Verein für Luftschiffahrt, Zwickauer Verein für Lufschiffahrt, Voigtländer Verein für Luftschiffahrt, Verein für Luftschiffahrt, Limbach i. Sa , Obererzgebirgischer Verein für Luftfahrt, Chemnitzer Verein für Luftfahrt.

4. Nordwestgruppe des D. L. V. 2830 Mitglieder, bestehend aus Braunschweigischer Verein für Luftfahrt, Bremer Verein für Luftfahrt, Hamburger Verein für Luftfahrt, Hannoverscher Verein für Luftfahrt, Lübecker Verein für Luftfahrt, Luftschiffahrt Verein Münster, Osnabrücker Verein für Luftfahrt, Schles-wig-Holsteinischer Flieger-Club, £eeoffizier-Luftkhib, Westfälisch-Lippischer Luftfahrtverein.

5. Ortsgruppe des D. L. V. 2276 Mitglieder, bestehend aus Brom-berger Verein für Luftfahrt, Ostdeutscher Verein für Luftfahrt, Ostpreußischer Verein für Luftfahrt, Posener Verein für Luftfahrt, Schlesischer Aero-Club, Schlesischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt Colmar in Posen, Westpreußischer Verein für Luftfahrt.

6. Süddeutsche Gruppe des D. L V. 1938 Mitglieder, bestehend aus Augsburger Verein für Luftfahrt, Oberschwäbischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt und Flugtechnik, Nürnberg-Fürth, Württembergischer Flugsport-Club, wHirttembergischer Verein für Luftfahrt.

7. Sudwestgruppe des D. L. V. 2807 Mitglieder, bestehend aus Breisgau-Verein für Luftfahrt, Frankfurter Verein für Luftfahrt, Kurhessischer Verein für Luftfahrt, Karlsruher Luftfahrt-Verein, Verein für Luftfahrt in Mainz, Luftfahrer-Verein Gießen, Mannheimer Verein für Luftfahrt, Mannheimer Flugsport-Club, Mittelrheinischer Verein für Luftfahrt, Oberrheinischer Verein für Luftfahrt, Verein für Luftfahrt am Bodensee, Verein für Luftfahrt in Darmstadt.

8. Westgruppe des D. L. V. 1209 Mitglieder, bestehend aus Düsseldorfer Flugsport-Club, Trierer Club für Luftfahrt, Hagener Verein für Luftfahrt, Kölner Club für Luftschiffahrt.

No. 34S. Linnekogel, Otto, Johannisthal, geb. am 20. Februar 1891 zu Spandau, für Eindecker (Rumpier), Flugplatz Johannisthal, am 17. Januar 1913.

No. 349. Schöner, Georg, Chauffeur, München, geb. am 16. April 1881 zu München für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18 Januar 1913.

No. 350. Demmel, Martin, Leutnant, lnf.-Regt. 13, München, geb. am 2. Mai 1886 zu Wunsiedel, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesetifeld, am 18. Januar 1913

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

A'luffführer-Zeugnisse haben erhalten

No. 351. Lichte, Carl, Gelsenkirchen, geb. am 10. Februar 1894 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 18. Januar 1913.

No. 352. Beck, Otto, Monteur, Johannisthal, geb. am 7. Juli 1890 zu Kornwestheim, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 20. Januar 1913.

No. 353. Stüber, Joachim, Leutnant d. R., Berlin, geb. am 15. August 1885 zu Klötze (Sa), für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 24. Januar 1813.

No. 355 Basser, Gustav, Techniker, Duisburg, geb. am 28 März 1894 zu Kiel, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 24. Januar 1913.

No. 355. Freiherr von Freyberg-Eisenberg - Allmendingen, Egloff, Leutnant 3. Garde-Reg. z. F., Berlin, geb. am 3. Oktober 1883 zu Allmendingen (Württ.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Januar 1913.

No. 356. von Gersdorff, Ernst, Oberleutnant Maschinengewehr-Abt. Nr. 11, geb am 25. Mai 1878 zu Straßburg (Eis.), für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 24. Januar 1913.

No. 357. Ludewig, Fritz, Oberleutnant Inf.-Regt. 150, Alienstein, geb. am 6. Juli .1881 zu Oppeln, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 30. Januar 1913.

Von den Plugplätzen.

Au) dem Flugplatz Habsheim herrschte in den letzten Wochen wieder lebhafter Flugbetrieb. Der Flieger Fall e r ist den bestehenden Weltrekords energisch zu Leibe gegangen und hat eine große Anzahl an sich gerissen. U. a. flog er am 9. Febr. mit 5 Fluggästen (6 Personen) im Gesamtgewicht von 409 kg ohne Betriebsstoff 1 St. 10. Min. 17 Sek.

Am 13. Febr. stellte er wieder einen neuen Weltrekord auf, indem er mit 2 Fluggästen (3 Insassen) 3 St. 15 Min 30 Sek. in der Luft blieb.

Die Feldpilotenprüfung erfüllten am 12. Febr. Oberleutnant Jerrmann und Leutnant v. Mirbach in einwandfreier Weise auf Aviatik-Doppeldecker-Der Flieger Ingold machte auf dem neuen Pfeil-Doppeldecker der Aviatik einen Höhenflug.

Flugplatz München-Oberwiesenfeld.

In der bayrischen Fliegerschule herrschte in letzter Zeit wieder reges Leben. So erfüllte Lt. Fritz Moosmeier auf einem Militär-Otto-Doppeldecker mit 70 PS Gnom die Bedingungen für das Feldpilotenzeugnis durch einen 1 stündigen Ueberlandflug nach Freising und zurück.

Am Freitag den 7. Februar unternahmen die Fliegeroffiziere Lt. Freiherr von Hai ler als Führer und Lt. Sager er als Fluggast auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argusmotor einen Ueberlandflug nach Augsburg zwecks Ueberbringung einer militärischen Meldung. Nachdem die Flieger wohlbehalten auf dem großen Exerzierplatze in Augsburg gelandet waren, erfolgte nachmittags

4 Uhr die Rückfahrt nacli Oberwiesenfeld, wo die Offiziere nach nur 30 Minuten Flugdauer wieder glücklich eintrafen.

Auch in der Fliegerschule Otto wurde fleißig geflogen. Die Flieger

5 ch ö n er und Janis ch vollführten zahlreiche kleinere Flüge über die Umgebung Münchens. Am Donnerstag den 6. Februar überführte trotz böigen Wetters Schöner den Otto-Zweidecker No. 57 mit 100 PS Argus-Motor nach Puchheim Nachdem Schöner längere Zeit in etwa 600 m Höhe über Pasing gekreuzt hatte, setzte infolge Oelmangels plötzlich der IVotor aus, geschickt jedoch brachte Schöner in tadellosem Gleitflug den Apparat ohne jede Beschädigung zur Erde. Nach Einnahme von Oel und Benzin stieg der Flieger wieder auf und landete bald darauf glatt in Puchheim.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen. Bei den Kondor-Flugzeugwerken wurde das dritte Flugzeug nach Vereinbarung mit der Heeresverwaltung am 1. Februar fertiggestellt. Bei dem schlechten Wetter Anfang Februar konnte der Apparat nicht geflogen werden. Am 5. Febr. wurde der Apparat aus dem Schuppen gezogen und stieg mit kurzem Anlauf sofort unter Führung seines Konstrukteurs in eine Höhe von 600 m, wobei Essen, Gelsenkirclien und die umliegenden Städte überflogen wurden. Der Apparat wurde abmontiert und nach Döberitz verladen. Am 1?. Februar vollführte Suwelack eine ganze Reihe von Passagierflügen, die durchschnittlich 15 Min. dauerten. — Die Wasserflugmaschine geht ihrer Vollendung entgegen und wird nach Fertigstellung sofort am Rheine ausprobiert.

Auf dem Flugplatz Leipzig-Lindenthal

bestand die Feldpilotenprüfung Lt. d. R. Krey auf Mars-Doppeldecker mit 100 PS Mercedes-Motor. Lt. Krey erreichte in 7 Minuten 500 m Höhe und flog über Delitzsch nach Halle und zurück.

Ferner erfüllten bei den Deutschen Flugzeug-Werken die Feldpilotenprüfung Lt. Zwickau vom Westfälischen Pionier-Batl. 10 und Unteroffizier Kramm.

Am 16. Febr. stürzte der Telegraphen-Assistent Lenk, welcher im Herbst das Fliegerzeugnis auf Mars-Doppeldecker erworben hatte, tödlich ab. Der Flieger, der vorher gewarnt worden war nicht zu hoch zu gehen, drosselte in 800 m Höhe stark den Motor. Die Maschine fiel schnell auf 200 m, wo der Flieger noch mehr Tiefensteuer gab. Sie überschlug sich und der Flieger stürzte aus dem Apparat. Eine Revision der abgestürzten Maschine, die kaum beschädigt war, ergab, daß dieselbe in allen Teilen vollständig intakt war. Wenn der Flieger festgeschnallt gewesen wäre, hätte der Unfall vermieden werden können. Vom Flugplatz Schulze Burg bei Magdeburg.

Auf dem S ch ul ze-Ei n de ck e r haben bisher 11 Schüler die Fliegerprüfung bestanden. Die meisten lernten ohne jeglichen Bruchschaden fliegen. Die Apparate sind jetzt mit Militärstsuerung ausgerüstet. !Vm 28. Januar flog G.Schulze auf seinem Zweisitzer 35/40 PS Motor luftgekühlt mit Fluggast nach Burg, umkreiste ein dort niedergegangenes Militärflugzeug, landete auf weichem Ackerboden und flog kurz darauf ohne Schwierigkeiten wieder nach dem Flugplatze. Kurze Zeit darauf startete er nochmals mit Gast zu einem Ueberlandflug nach Burg, Uberflog die Kaserne und wandte sich dem Flugplatz wieder zu, wo' er nach 12 Minuten glatt landete. Am 5. Februar bestand der Schüler Heller die Fliegerprüfung trotz böigen Windes, ebenso wird Schüler Koch Siek die Prüfung in Kürze ablegen. Zu Lehrzwecken stehen z. Zt. zwei Ein- sowie zwei Zweisitzer bereit, weitere Maschinen sind im Bau.

Auf dem Flugplatz der Casseler Fliegerschule Carl Abelman, Waldau-Cassel, beginnt jetzt wieder reges Arbeiten der Flugschüler. Der Flieger Abel mann selbst vollführte mehrere gut gelungene Flüge, darunter einen Ueberlandflug Bergliausen-Crumbach-Ochshausen-Betten-hausen-Aue-Cassel, der mit einem Gleitflug aus 800 m Höhe bis dicht vor die Fkighalle endete.

Vom Flugplatz Jf anne-Herten.

Die meisten Flüge und längste Flugdauer hatte der Gradeflieger Br am ho ff von der I. Rheinisch-Westfälischen Fliegerschule (Bosenius) zu verzeichnen. Für die nächste Zeit ist mit einem regen Flugbetrieb zu rechnen und steht zu erwarten, daß die vorhandenen Schuppen bald nicht mehr ausreichen werden. Ingenieur Schumacher wird dem Publikum öfters Gelegenheit geben, seinen Ein-

decker zu besichtigen. Die Doppeldecker der Firma Dieck, Essen,' sind soweit fertiggestellt, daß bei günstiger Witterung die ersten Flüge mit ihnen unternommen werden können. Wie uns ferner mitgeteilt wird, will die Chauffeurschule Dieck auch mit einem Bleriot-Eindecker in die Oeffentlichkeit treten. Es stehen dem jungen Unternehmen also momentan schon 3 Flugzeuge zur Verfügung. Die Deutschen Aristoplanwerke haben einen Aristoplaneindecker mit 100 PS Argus-Motor bereits flugfertig stehen. Sobald das Wetter einigermaßen günstig ist, werden die ersten Flugversuche mit dem neuen Apparat unternommen. An dem zweiten Eindecker, welcher voraussichtlich in allernächster Zeit fertiggestellt ist, wird fleißig gearbeitet. Die erste Rheinisch-Westfäliche Fliegerschule hat augenblicklich 2 Flugzeuge in Betrieb. Die Schule erfreut sich eines regen Besuches. Von den Flugschülern werden einige in den nächsten Tagen ihr Fliegerexamen machen.

/Militärische Flüge.

In den letzten Wochen sind von unseren Offiziersfliegern recht beachtenswerte Leistungen vollbracht worden. So wurden beispielsweise

von Offizieren der Metzer Flregerstation die Etappen Metz—Saarburgr^Straßburg—Speyer—Frankfurt-Kaiserslautern — Saarbrücken—Metz, eine Strecke von 640 km, in 8 Tagen programmmäßig durchflogen.

An diesem UeberJandfluge nahmen teil:

Lt. Schulz, P.-B. 16 als Führer und Oberlt. Kolbe J.-R. 97, Beobachter auf Albatros-Doppeldecker 100 PS Argus-Motor und

Lt. Schneider, 8. Sachs. Fußart.-Reg. als Fuhrer mit Lt. Fricke F.-Art. 70 als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor.

Beide Apparate sind bis Kaiserslautern stets mit 5-10 Minuten Abstand gestartet bezw. gelandet. Apparat Lt. Schneider wurde infolge der Dunkelheit nach Saargemünd orientiert, wo bei der Landung durch Anstoßen an einen Apfelbaum eine geringe Beschädigung entstand, die aber bald ausgebessert war, so daß der Apparat nach Metz zurückfliegen konnte. Im übrigen haben die Motore tadellos funktioniert und bis auf die erwähnte Beschädigung sind sämtliche erforderlichen Arbeiten nur durch die Offiziere ohne Monteure ausgeführt worden.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station führten in den letzten Tagen größere Ueberlandflüge aus, und zwar flogen Leutnant Reinhardt, der bekannte Flieger, mit Oberleutnant von Blumenbach als Beobachter und Leutnant v. Mirbach mit Leutnanl van Beers als Passagier auf ihren Euler-Doppeldeckern von Frankfurt nach Heidelberg. Reinhardt nahm seinen Weg über Darmstadt in 1600 m Höhe, Leutnant von Mirbach Uber Mannheim. Leutnant Sommer mit Hauptmann von Dewall, dem Führer der Darmstädter Station, als Passagier flog von Darmstadt über Mannheim nach Heidelberg, wo die drei Flugmaschinen in Abständen von wenigen Minuten ankamen. Die Offiziere wurden von den städtischen Behörden begrüßt und waren Abends Gäste der Stadt.

Die genauen Zeiten am 10. Februar 1913 waren folgende:

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2: 19 Start in Frankfurt, 3: Ol Landung Darmstadt, 4: 18 Start Darmstadt, 5: Oö Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:17 Start in Darmstadt, 4:02 Landung Mannheim, 4:50 Start in Mannheim. 5:03 Landung in Heidelberg.

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 2 : 35 Start in Frankfurt, 3:30 Landung in Mannheim, 4:32 Start in Mannheim, 4:50 Landung in Heidelberg.

Am nächsten Tage ging der Fing nach Karlsruhe weiter, wo die Flieger das üroßherzogliche Schloß umflogen, um dem hohen Brautpaare ihre Huldigung darzubringen.

Es flogen am 11. Februar 1913

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach 9:03 Start in Heidelberg, 9:44 Landung in Karlsruhe (mit Zeppelin zusammen über dem Schloß in dem der Kaiser und das jungverlobte Paar war), 3:06 Start Heidelberg, 4:23 Landung Gernsheim. (Undichter Benzinbehälter. Wenig Benzin.)

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3 : 30 Start Heidelberg, 4 : 00 Landung Karlsruhe (Ehrenrunde über Schloß).

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 9:10 Start in Heidelberg. 10:00 Landung in Karlsruhe (Ehren - A ch t in 300 m über dem Schloß), 2 : 50 Start Karlsruhe. 3:30 Landung Heidelberg:

Am 12. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberleutnant von Blumenbach !): 17 Start in Gernsheim 10:06 Landung Heidelberg.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 4:00 Start Karlsruhe, 4: 45 Landung Heidelberg.

Am 13. Februar 1913.

Reinhardt mit Oberlt. von Blumenbach 2:37, Start Heidelberg, 3:35 Landung Darmstadt.

Sommer mit Hauptmann von Dewall 3:30 Start Heidelberg, 4:24 Landung Darmstadt.

v. Mirbach mit Leutnant van Beers 3:30 Start Heidelberg, 4:26 Landung Darmstadt.

Flug Metz—Berlin. Am 5. Februar flog Leutnant Carganico mit Major Siegert als Beobachter auf L. V. G.-Doppeldecker mit 100 PS N. A. G.-Motor von der Fliegerstation Metz in 2 Stunden 20 Minuten ohne Zwischenlandung nach der Fliegerstation Darmstadt. Die durchschnittliche Höhe betrug 1300 Meter. Zweck des Fluges war die Besichtigung der Station Darmstadt durch den Kommandeur der Stationen des Westens Major Siegert. — Am 6. Februar setzte Leutnant Carganico seinen Flug von Darmstadt bis nach Berlin mit einer Zwischenlandung fort. Sein Beobachter war Leutnant Friedrich (G.-R. 79). Er legte 170 km in 1 Stunde 45 Minuten zurück.

Ueberlandflüge der Straßburger Station. Leutnant Geyer flog yon Straßburg über Metz und landete am Sonnabend, den 8. Februar in Frankfurt. Am 9. Februar flog er in Frankfurt wieder ab und erreichte Gotha nadi einer Zwischenlandung in Eisenach, da ihm das Benzin ausgegangen war. Am 15. Februar flog er in Gotha wieder ab nach Cassel, wo er in Gegenwart des Fürsten Carl von Waldeck landete.

Sommer-Flugzeug Frankfurt. Mit dem von Robert Sommer konstruierten Zweidecker wurden in letzter Zeit mehrere sehr gelungene Flüge ausgeführt. U. a. flog der Flieger Bernard de Waal am Sonnabend den 15. Febr. 5 Runder, in 80 m Höhe. Die Maschine kam sehr leicht vom Boden weg und führte vor der Landung einen auffallend gestreckten Gleitflug aus. Der Einein-halbdecker besitzt, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, ein sehr einfaches Fahrgestell. Höhen- und Seitensteuer befinden sich hinten Zum Betriebe dient ein 70 PS Rotationsmotor, eine vollständig deutsche Konstruktion des Ingenieur Hoff mann in Frankfurt.

Der neue Sommer-Eineinhalbdecker mit 70 PS Hojfmann-Rptations-Motor im Fluge über dem Frankfurter Flugplatz.

Militärflugzeugübung bei Magdeburg. (Vergt. Flugsport No. 3). Oben: 2 Riimplzr -Tauben vor dem Start, in der Mitte ein Bristol-Eindecker in Reparatur.

Links unten: der tödlich abgestürzte Lt. Schlegel.

Reclits unten: Reparatur- und Ersatzteile-Automobil des /(raftfahr -Bataillons.

Erfolge mit dem Koberschen Wasserflugzeug auf dem Bodensee. Innerhalb drei Tagen legte der Flieger der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Robert Gsell, mit dem Koberschen Wasserflugzeug 600 Kilometer in zusammen 7 Stunden zurück. Die Landungen waren zumeist Gleitflüge aus größeren Höhen (bis zu 560 m) auf dem Seespiegel. Dabei führte er 300 Kilo Nutzlast mit, gemäß den Vorschriften für militärische Brauchbarkeit. Als Fluggast beteiligte sich der Kaiserliche Marinebaumeister Pietzker aus Kiel an den Flügen. — Ingenieur Kober hat nun auch einen Wasser-Eindecker als Sportflugzeug konstruiert, das demnächst seine Flugversuche beginnen wird.

Kapitänleutnant Janetzky und Obertnaschinistenmaat Di eck m a n n, die am 7. Febr vormittags 10 Uhr in Putzig zu einem Ueberlandflug nach Stolp aufgestiegen waren, mußten wegen widriger Winde bei Neustadt umkehren und in Danzig landen. Sie stiegen um 4 Uhr wieder zur Rückfahrt nach Putzig auf. Ueber dem Meere, bei Zoppot, brach plötzlich ein Flügel des Flugzeugs, das aus 150 m Höhe in die Ostsee stürzte. Beide Flieger fanden den Tod in den Wellen. Kapitänleutnant Walter J an e t zky, geboren zu Minden am 4. Juli 1882, gehörte dem Seekadettenjahrgang 1900 an, war seit dem 25. April 1912 Kapitänleutnant und zu der Marineflugstation Putzig kommandiert.

Ausland.

Grahame White hat in St. Moritz während der Winlermonate Flüge ausgeführt. Er benutzte hierzu einen Farman-Doppeldecker Militärtyp mit 80 PS Gnom-Motor. Der Apparat ist im „Flugsport" Nr. 1 ausführlich beschrieben.

Grahame White auf Farman-Doppe/decker in St. Moritz.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. N. 12 649. Lufttorpedo mit Tragflächen, Stabilisierungsflächen und Schraubenpropeller. Carl Nittinger, Breslau, Michaelisstr. 4. 12. 8. 11.

77h. C. 21389. Flugzeug mit einer durch gelenkig angeordnete Arme ausbreitbaren Stabilisierungsfläche. Willard Barlett Clements, West Union, Jowa, V. St. A ; Vertr.: Dipl.-Ing. S. F. Fels, Pat.-Anw., Berlin SW. 61 18. 12. 11.

77h. S. 36891. Schraubenpropeller mit an einem Ring befestigten Flügeln und federnder Verbindung mit der Nabe. Friedrich Sasse, Berlin, Glogauer-straße 24 1. 8. 12.

. 77h. Sch. 40115. Propeller, dessen Flügel aus mit Stoff überspannten Rahmen bestehen. Theodor Schober, Zürich, Schweiz; Vertr.: Dr. B. Alexander-Katz und Dipl.-Ing. G. Benjamin, Pat-Anwälte, Berlin SW. 48. 27. 12. 09.

Patenterteilungen.

77h. 257453. Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge mittels eines auf dem Erdboden aufgestellten Motors durch eine Transmission. Lucien Brianne, Paris; Vertr.: R. Deißler, Dr. G. Döllner, M. Seiler, E. Maemecke und Dipl.-Ing. W. Hildebrandt, Pat-Anwälte, Berlin SW. 61. 26. 4. 10. B. 58429.

Gebrauchsmuster.

77h. 537 251. Aeroplanrumpf. Ernst Rover, Haus Neindorf, Harz. 19. 11. 12 R. 34405.

77h. 537299. Stahlträger mit Holzeinlage. Dr. Walter Lissauer, Johannisthal. 24. 12. 12. L. 30834.

77h. 537 695. Stiel für Luftfahrzeuge aus Furnierrohr mit Hohlkern. Johannes Grunewald, Hannover, Am Schiffgraben 52. 30. 12. 12. G. 32206.

77h. 538043. Fachwerkträger für Luftfahrzeuge mit Diagonalverspannung aus Drähten ohne Spannschloß. Allgemeine Elektrizitäls-Gesellschaft. Berlin. 30. II. 12. A. 19615.

77h. 538 062. Käfiganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Gehängen. E. Rumpier LuftFahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34707.

77h. 538 061. Käfiganordnung für Flugzeuge zum Anschließen von Gehängen. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b H., Berlin-Lichtenberg. 21. 12. 12. R. 34 708.

77h. 538 1 94. Klemmvorrichtung für Drähte und Seile. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimczyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosen-heimerstr. 27, und Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10637.

77h 538195. Befestigungsschelle. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimczyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr. 27, u. Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10 638.

77h. 538 196. Spannschloß für Seile und Drähte. Dipl.-Ing. Alfred Marcel Joachimcyk, Kurfürstenstr. 46, Dipl.-Ing. Dr. Victor Quittner, Rosenheimerstr 27, u Ansbert Vorreiter, Bülowstr. 73, Berlin. 22. 10. 12. V. 10639.

77h. 538 350. Untergestell für als Aero-bezw. Hydroplane zu verwendende Flugzeuge. Ago Fluggesellschaft m. b. H., Johannisthal b. Berlin. 6. 9. 12 A 19135.

77h 538356. Selbststabilisierung für Flugmaschinen. Heinrich Schuchardt u. Julius Kastner, Offenbach a. M., Waldstr. 136 . 27. 11. 12. Sch. 46.21.

77h. 538 558. Fluganlage für Schauzwecke. Gustav Koeber, Johannisthal b. Berlin, Parkstr. 18 3. 1. 13. K. 56 264.

77h. 538 599. Nie kippendes Fluggestell, dessen Tragflächenträger unten ein Fußgestell bildet. Alfred Faber, Hamburg, Eppendorferweg 167. 11. 12 12. F. 28 277.

77h. 539 882. Eindecker in Pfeilform. Paul Miketta, Rybnik. 15. 1. 13. M 44 829.

77h. 540167. Luftschraube für Luft- und Wasserfahrzeuge, hinter deren Einschiebkante der Länge nach eine Hohlkehle angeordnet ist. Franz Reschke, vorm. Julius Metzer, G. m. b. H, Berlin. 28. 11. 12. R. 34430.

77h. 540 358. Befestigungs-Vorrichtung von Tachometern an Flugzeugen. Deuta-Werke vorm. Deutsche Tachometerwerke G m. b. H, Berlin. 21. 1. 13. D. 24225.

77h. 540458. Flugzeug mit selbsttätig in ihrer Längsachse sich einstellenden Flügeln aus einzelnen je nach ihrer Lage im Flügel gebogenen und geformten Federn. Georg Sandt. Charlottenburg, Wilmersdorferstr. 35" 23. 1. 13. S. 29288.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus seitlichen abgefederten Rädern und einer mittleren abgefederten Landungskufe. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß jedes der Räder an einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse angeordnet ist und durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am Flugzeuggestell angebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze abgefedert wird. Dadurch können nämlich die Räder sich so verschieben, daß die Kufe allein den Stoß bei der Landung aufnimmt und dämpft.

Es sind zwar bereits Fahrgestelle bekannt, bei denen neben den Rädern elastische Kufen Anwendung finden; jedoch vermochten die Räder hierbei nicht genügend auszuweichen, so daß sie einen beträchtlichen Teil des Landungsstoßes ganz aufnehmen mußten und leicht zerbrachen.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar in Abb. 1 eine seitliche Ansicht, Abb. 2 eine Queransicht nach X-X der Abb. 1 und Abb. 3 eine Ansicht von oben. Das Gestell besitzt in der Mitte zwischen den Rädern eine Kufe A, die auf ihrer einen Seite eine Hülse B, an die sie im Punkte a angelenkt, auf der andern Seite dagegen durch einen hydropneumatischen Puffer mit dem Gestell verbunden ist. Die auf der Gestellstange b verschiebbare Hülse B wird durch eine Schraubenfeder c gegen den Wulst C gelagert und dient zur Abfederung des Apparates beim Landen. Denselben Zweck verfolgt der hydropneumatische Puffer, der aus einem bei d an die Kufe angelenkten Kolben D besteht. Dieser Kolben bewegt sich im Innern eines im Apparat angebrachten Bremszylinders E. Eine Schraubenfeder F stützt sich auf der einen Seite auf einen im Kolben D angeb achten Flansche, auf der anderen Seite dagegen gegen eine Feder f im Zylinder E. Diese Schraubenfeder führt nach dem Abfangen des Stoßes den Kolben D und damit zugleich die Kufe wieder in die normale Lage zurück.

Auf der Kufe A sind zu beiden Seiten bei g und h die Halbachsen G und H angelenkt. Auf diesen Achsen sind die Räder J und J1 montiert. Die Achsen tragen zwei Muffen i und j, an denen die Stangen K und L angelenkt sind. Diese sind in zwei Röhren k und 1 beweglich angebracht, in denen sich die Federn M und N befinden, die durch die Stangen K und L auf Druck beansprucht werden. An den Röhren k und 1 sind im rechten Winkel zwei Arme m und n angebracht, die sich in den zwei Muffen O und P drehen können. Diese Muffen und die Röhren k und 1 werden von den Muttern o und p zusammengehalten. Die Muffen O und P sind bei q und r am A parat angelenkt

Außerdem ist noch jedes Rad dieses Apparates mit einer Bremse versehen.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Beim Landen kommen zunächst die Räder mit dem Boden in Berührung. Wenn der Führer die Bremse in Tätigkeit setzt, wird die Bewegung der Räder gehemmt, doch werden diese nicht vollständig festgehalten wegen der zwischengelagerten Schraubenfeder U. Die Stangen K und L werden dabei in die Röhren M und N hineingeschoben, und die Gelenkverbindungen g und q auf der einen Seite und h, j und r auf der anderen Seite treten in Tätigkeit und ermöglichen einesteils eine Drehung des Systems um die Achse q oder r, auf der anderen Seite eine Drehung der Röhren M und N in den Muffen O und P.

Im weiteren Verlauf kommt die Gleitschiene mit dem Boden in Berührung und der hydropneumatische Puffer fängt den Stoß auf.

*) D. R. P. Nr. 252 701, Robert Esnault Pelterie in Billancourt, Frankreich.

Die Erfindung kann auch in der Weise ausgeführt werden, daß nur ein Rad vorhanden ist, das alsdann mitten unter dem Apparat an dem hydropneumatischen Puffer angebracht wird, und daß die Kufen seitlich gelagert und mit dem Appa-

Abb. 1 Abb. 2

Abb. 3

ratgestell oder den Tragflächen durch die nachgiebige Vorrichtung verbunden werden.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, bestehend aus seitlichen abgefederten Rädern und einer mittleren, abgefederten Landungskufe, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Räder auf einer besonderen, an der Kufe angelenkten Halbachse angeordnet ist und durch eine gelenkig an der Radachse und doppelt gelenkig am Flugzeuggestell angebrachte, elastisch in einer Röhre verschiebbare Seitenstütze abgefedert wird.

Verschiedenes.

Verordnung zur Regelung: des Verkehrs mit Flugzeugen.

1. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

2. Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazu gehörigen Gartenanlagen, sowie Befestigungen, falls hierzu nicht eine schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist; diese Erlaubnis ist durch den Deutschen Luftfahrer-Verband nachzusuchen.

Ebenso ist verboten das Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

3. Bei Zuwiderhandlungen gegen diese Bestimmungen kann das Flugführerzeugnis bis zur Dauer von 6 Monaten, bei Zuwiderhandlungen im Wiederholungsfalle dauernd entzogen werden.

4. Die vorstehende Verordnung tritt mit dem 1. Februar 1913 in Kraft.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Freiherr von der Goltz.

Krupp'sches Schnellfeuergeschütz zur Bekämpfung von Wasserflugmaschinen. Kaum daß die Wasserflugmaschinen auf dem Plan erschienen sind, beginnt man bereits Mittel zu ersinnen, um sie zu bekämpfen. Die Firma Krupp hat ein neues Geschütz konstruiert, welches an Bord von Unterseebooten genommen wird. Das Geschütz von 75 cm Kaliber ist so angebracht, daß es im Moment des Untertauchens von der Plattform zurückgezogen und nach allen Richtungen bewegt werden kann.

Gothaer Plugzeugfabrik. Die Gothaer Waggonfabrik hat sich entschlossen, die Herstellung von Flugzeugen in ihren Betrieb aufzunehmen. Es sollen Eindecker und Doppeldecker

febaut werden, die auf em Gelände des Gothaer Luftschiffhafens montiert und ausprobiert werden sollen. '■ Es sind hierzu die Flieger Caspar, Büchner, sowie die Brüder Lan g'verpflichtet worden. Der Betrieb wird in allernächster Zeit aufgenommen werden.

China und die Luftfahrt. Auch in das Reich der Mitte soll jetzt die Aviatik ihren Einzug halten. Die chinesische Re-Qesdiütz zur Bekämpfung von Wasserflugmaschinen gierung beauftragte einen auf einem Unterseeboot. französ. Militärflieger mit

der Einrichtung des Flugwesens in der chinesischen Armee. In das diesjährige Militärbudget Chinas wurden zur Anschaffung von 270 Flugzeugen die erforderlichen Kredite eingestellt. Für die Jahre 1914, 1915 und 1916 wird der Ankauf von insgesamt 720 Flugzeugen vorgesehen.

Die!»Dresdener Flugplatzfrage ist gesichert. In der Sladtverotdneten-sitzung wurde einstimmig die Errichtung des Flugplatzes auf einem],Terrain bei der Vorstadt Kadiz beschlossen. Es wurden dreieinhalb Millionen Mark bewilligt.

Fahrgestell und Radkonstruktion für Modelle.

Das Fahrgestell (Abb. 1) eignet sich besonders für einen A (dreieckigen) Rumpf und ist sehr widerstandsfähig.

Dasselbe ist mit Federung vorgesehen, welche aus einer gewöhnlichen Uhrfeder besteht. Dieselbe kann sehr schwach sein; sie wird, wie Abb. 1 zeigt, in das Stäbchen a und b hineingesteckt und das ganze noch mit Zwirn umwickelt.

Alles andere ist aus Abb. 1 deutlich zu ersehen. Abb. 2 zeigt die Seitenansicht. Um den Rädern ein mögl'chst naturgetreues Aussehen zu verschaffen, macht, man sie wie Abb. 3 zeigt.

Man sägt sich zuerst die beiden Bügel c—c aus und achte darauf, daß der Durchmesser d genau so groß ist, wie die Felge, da dieselbe in die Bügel eingespannt werden muß. In die Flanschen e bohrt man ein Loch, durch welches man eine Mutterschraube steckt. (Schraube f. Fahrradketten.)

Nun sägt man sich die Radfelge aus (Abb. 4) Zuvor zeichnet man sich die Stellen f an, wo die Felge in die Bügel zu liegen kommt, da sonst die Nabe nicht genau in die Mitte der Felge kommen würde Die ausgesägte Felge feilt

Abb. 1 Abb. 2

man schön rund und bohrt in gleichmäßigen Abständen kle'ne Löcher, wo nachher die Drähte durchgezogen werden, dann spannt man die Felge in den Rahmen

Abb. 3 u. 4

c - c gut ein. Durch die Mitte der Bügel c, c steckt man eine Radspeiche i, aufweiche die Nabe gesteckt wird.

Als Nabe nehme man ein kleines Röhrchen und feile zwei Hohlkehlen g ein, um welche die Drähte gewickelt werden. Die Nabe kann aber auch aus Holz gemacht werden, nur muß sie dann etwas stärker gehalten sein. Damit die Nabe beim Bespannen nicht hin und her rutscht, lasse man sich das Gewinde der Radspeiche noch erweitern, steckt die Nabe darüber und schraubt zwei Muttern h, h dagegen, welche aber auch aus Holz sein können.

Nun kann man mit dem Bespannen beginnen ; hierzu verwende man Telefondraht, in welchem bekanntlich ca. 25 kleine Drähte von 0.25 m/m Durchmesser^enthalten sind, und der sich gut zu diesem Zwecke e'gnet. Beim Bespannen der e'nen Seite überschlage man immer ein Loch; genau so verfahre man beim Bespannen der anderen Seite. Beim Abziehen von der Radspeiche schiebe man das fertige Rad vorsichtig herunter, indem man nicht die Felge anfaßt, sondern die Nabe.

Ich hoffe, daß der Leser nach dieser Beschreibung arbeiten kann.

Gr un d man n.

^uft-%st.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)?. Eitner. D i e Mi Ii t ä rs t e u e r u n g ist folgende:

Die Höhensteuerung erfolgt durch Vor- und Rückwärtsschwenken der Steuersäule. Beim Anziehen der Steuersäule muß der Apparat, nach oben und beim'Abdrücken sich nach abwärts bewegen.

■ϖ- Die Seitensteuerung wird mit einem horizontal schwenkbaren Fußhebel betätigt. Wenn der Apparat nach rechts gehen soll, wird ider rechte Fuß in Bewegung gesetzt. Wenn der Apparat nach links gehen soll, der linke

Die Verwindung erfolgt mittels Handrad, welches am Kopf der Steuersäule befestigt ist. Dreht man das Steuerrad nach rechts, so wird ein Windstoß, der den rechten Flügel trifft, abgewehrt; und umgekehrt. Zu beachten ist hierbei das Uebersetzungsverhältnis vom Handrad auf die Verwindungsseile. Für Klappenbetätigung genügt das Uebersetzungsverhältnis 1:3 bis 1:6, für Verwindung 1 :10 bis 1 : 18.

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„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

Berliner Korrespondenz des „Flugsport".

Endlich ist das Kuratorium der National-Flugspende mit den Bedingungen herausgekommen, die für die Erringung der „Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende" aufgestellt worden sind.

Zuverlässigkeitspreise der National-Flugspende.

I. Die National-Flugspende zahlt deutschen Flugzeugführern, die in der Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf in Deutschland helgestellten, mit deutschen oder ausländischen Motoren versehenen Flugzeugen außerhalb sonstiger Konkurrenzen eine Stunde ohne Zwischenlandung fliegen, einen Preis von 1000 Mk. und für jede weitere ohne Zwischenlandung geflogene Stunde einen Zusatzpreis von je lOOOMk.

II. Wird der Flug mit Passagier — gegebenenfalls unter Ergänzung des Passagiergewichts durch Ballast auf 65 kg — oder mit Ballast von 65 kg ausgeführt, so wird zu obigen Preisen ein Zusatzpreis von 500 Mk. für jede Stunde gezahlt, sofern folgende weitere Bedingungen erfüllt werden :

1. Bei einem Einstundenfluge muß der Flug vom Aufstiegplatz bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück

führen und dabei muß innerhalb 15 Minuten nach Aufstieg eine Höhe von mindestens 500 m erreicht und während des Fluges 15 Minuten lang eine Mindesthöhe von 500 m beibehalten werden.

'2. Bei einem Zweistundenfluge muß der Flug vom Aufstiegplatz bis zu einem mindestens 30 km entfernten Punkte und zurück und sodann abermals zu einem mindestens 30 km vom Auf-stiegplatz und mindestens 10 km seitlich vom ersten Wendepunkt entfernten Punkte fuhren und dabei muß innerhalb 15 Minuten nach Aufstieg eine Höhe von mindestens 500 m erreicht und während des Fluges 30 Minuten lang eine Mindesthöhe von 500 m beibehalten werden.

3. Bei einem in gleicher Weise ausgeführten Drei- und Vier-stundenfluge muß außer den bisherigen Erfordernissen während der Flugzeit eine Höhe von 800 m erreicht und 30 Minuten lang beibehalten werden. Die sämtlichen Wendepunkte müssen voneinander stets mindestens 10 km entfernt sein. Bei einem Fünf- und Mehrstundenfluge muß außer den bisherigen Erfordernissen eine Höhe von 1 000 m erreicht und 15 Minuten lang beibehalten werden.

III. Derjenige Flugzeugführer, der bei Bewerbung um vorstehende Preise jeweilig die längste Zeit, mindestens aber 6 Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält aus der National-Flugspende solange eine monatliche Rente von 2 000 Mk bis zum Gesamtbetrage von 10000 Mk. bis ein anderer (auch ein Militärflugzeugführer) seine .Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jeden Monats für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält, Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

IV. Die Beteiligung am Einstundenfluge ist nur für solche Flagzeugführer offen, für deren Ausbildung aus der National-Flugspende keine Prämie gezahlt worden ist.

V. Ferner ist Voraussetzung für die Bewerbung um Geldpreise, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte.

VI. Die Kontrolle der Flugleistungen erfolgt durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom deutschen Luftfahrerverband anerkannte Sportzeugen nach dessen allgemeinen Vorschriften. Angestellte der gleichen Firma dürfen weder untereinander noch für den. Inhaber und dieser nicht für seine Angestellten Sportzengen sein.

VII. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtsweges ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Lnftfahrerverband,

2. ans dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfahvikant.cn,

4. ans den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende Jahr noch nicht voll bezahlt hat, einen Betrag bis zu 135 dt. zur Bezahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

VITT. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Empfänger, sich für den Kriegsfall unbeschränkt, im Frieden während des folgenden, mit dem Empfange der Prämie beginnenden .Jahres für eine besondere 3 wöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen.

IX. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter VII genannter Verpflichtungen.

X. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise.

XI. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft.

National-Flugpreis.

Derjenige deutsche Flugzeugführer, der in der Zeit vom 1. März bis zum 31. Dezember 1913 auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger Konkurrenzen mit Passagier oder mit Ballast gemäß den Bestimmungen unter Ziffer II der Zu verlas ngkeitspreise innerhalb '^4 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz gemesss ne längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als Prämie so lange eine monatliche Rente von 3000 Ji. bis zum Höchstbetrage von 15000 Jl, bis ein anderer deutscher Flugzeugführer (auch Militärflugzeugführer) diese Flugleistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte Tag nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km erfordert.

Die Kontrolle der Flugleistung erfolgt in der Weise, wie es für die Zuverlässigkeitspreise vorgeschrieben ist; außerdem aber können Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung als Sportzeugen dienen. Bei eventuellen Streitigkeiten hat das gleiche Schiedsgericht zu entscheiden, das für die Zuverlässigkeitspreise vorgesehen ist.

Für Militärflieger werden Ehrenpreise ausgesetzt.

Wegen Versicherung vergl. oben unter V. und VII. Abs. 2.

Versicherung.

Da die Versicherung in der oben unter No. V angegebenen Weise Voraussetzung für Bewerbung um Geldpreise ist, so empfiehlt es sich, mit der geschäftsführende Versicherungsgesellschaft Victoria zu Berlin auf Grund der von der National-Flugspende vermittelten Police einen Versicherungsvertrag sobald wie möglich abzuschließen. Bei Abschluß des Vertrages muß der Flieger die erste Viertel jahrs-rate in Höhe von 45 M zahlen, worauf seitens der National-Flugspende der von ilir übernommen« Anteil der Jalirr>s|irämio in Höhe

von 200 M an die Victoria gezahlt wird. Für die weiteren Vierteljahrszahlungen von je 45 M bleibt der Flieger allein rechtlich verpflichtet. Falls der Flieger einen Geldpreis für eine Flugleistung erhält, so wird aus diesem der noch nicht gezahlte Rest der .lahres-versicherungsprämie seitens der National-Flugspende zurückbehalten und an die Victoria abgeführt. — — —

Die Leistungen der Versicherung bestehen im Falle einer durch Fliegerunfall herbeigeführten Arbeitsunfähigkeit in einem täglichen Krankengeld bis zu 5 M und im Falle der Invalidität in einer jährlichen Rente bis zu 1600 M.

Es macht sich hier eine gewisse Hast unter den Fliegern bemerkbar, denn jeder hofft sein Teil zu erlangen und das Einbauen von Riesen-Benzintanks dürfte in den nächsten Tagen einen chronischen Charakter annehmen. Die Bedingungen sind ja auch sehr leicht erfüllbar und nicht mit großen Unkosten verknüpft. Man kann deshalb auf große Dauerflüge für die kommende Zeit rechnen, denn besonders die Auszahlung der Rente hat eine starke Anziehungskraft. Auch die Bestreitung um den National-Flugpreis ist nicht mit allzu hohen Anstrengungen verbunden.

Die Ablieferung von Militärmaschinen war im vergangenen Monat sehr groß. Vor einigen Tagen flogen gleichzeitig vier Rumpier-Tauben, gesteuert von Lt. Joly, Keidel, Linnekogel und Wieting nach Döberitz, wobei letzterer aus 2000 m Höhe einen Spiralengleitflug ausführte.

Die Ausbildung der Offiziere macht gute Fortschritte, sodaß bald einige neue Flieger in die Liste der Militärflieger eingetragen werden können.

Von morgens bis abends sind die Fliegerschulen in Tätigkeit Ujid das Amt des Fluglehrers ist keineswegs ein leichtes. So hat z. B. Rosenstein im vergangenen Monat 253 Aufstiege unternommen, wobei nicht zu vergessen ist, daß an verschiedenen Tagen, wegen schlechter Witterungsverhältnisse, nicht geflogen werden konnte.

Die Albatroswerke sind gegenwärtig wieder mit der Vergrößerung ihrer Fabrik beschäftigt, um die Lieferung von Militärapparaten zu beschleunigen. Mit den neuen Albatros-Eindeckern werden demnächst die ersten Abnahmeflüge ausgeführt werden.

Der durch seinen Pfeildoppeldecker bekannte Konstrukteur Bomhard hat eine neue Gesellschaft, die „Union-Flugzeugwerke G. m. b. II.", gegründet, die. den Bau der Bomhard-Üoppeldecker aufgenommen hat. Sablatnig ist der Fluglehrer und Leiter des Außenbetriebes, während Direktor O. Goldbeck die Leitung des Werkes inne hat. In nächster Zeit werden die ersten Union-Apparate auf dem Plan erscheinen.

Fokker hat vor einigen Tagen seine erste Militärmaschine abgeliefert und sehr gute Resultate erzielt. Der mit einem 100 PS Argus ausgerüstete Apparat stieg unter Führung von Fokker mit 200 kg Nutzlast und Betriebsstoff für 3 Stunden, in 9 Minuten auf die vorgeschriebene Höhe von 600 Metern. Zum Anlauf benötigt die Maschine 80 m. Lt. Mühlig-IIoffmann, der erste militärische Fokker-Flieger, flog den Apparat nach Döberitz und wild jetzt größere [Jeber-landflüge unternehmen.

Bei der Luftverkehrs-Gesellschaft hat der Flieger Hann s die Bedingungen zur Erlangung des Fliegerzeugnisses erworben. Unter der Leitung von Kupp bereitet sich der bekannte Lenkballonführer Reg. Baumeister Hackstetter für die Fliegerprüfung vor. Rupp hat vor einigen Tagen zum ersten Mal den L.-V.-G.-Eindecker versucht und konnte sofort einige Runden fliegen, wobei der Apparat wieder seine sehr leichte Steuerung glänzend erwies ....

Jeder Flugplatz hat seine „Kanonen", die bei dem Publikum an erster Stelle stehen und deren Flüge gern gesehen werden. Daß eine Flugmaschine fliegen kann weiß man, daß sie stundenlang in der Luft ihre Kreise ziehen kann ist auch bekannt, daß man aber mit Absicht direkt gefährlich aussehende Kunsstücke ausführen kann, hat wohl — bei uns in Deutschland wenigstens — die Mehrzahl nicht geglaubt.

Oesamtansicht der Olympia-Ausstellung London.

Otto Linnekogel — ein Schüler Rosensteins — ging vor einiger Zeit mit einer Rumpler-Taube nach Madrid und beteiligte sich dort mit Erfolg an einem Flugmeeting. Daß man mit einer Rumpler-Taube fliegen kann, hatten die anderen Flieger — unter ihnen der bekannte Deperdussin-Flieger Prevost — nicht geglaubt. Sie fanden sie alle, im Vergleich zu den französischen Maschinen, für viel zu schwer. Aber Linnekogel vollführte auf dem Madrider Flugplatz Onatros Vientos Flüge, die sich seine Konkurrenten überhaupt nicht träumen ließen. Sie kommen mit ihrer Maschine nicht höher, als '200 Meter, hatte man ihm gesagt, und Linnekogel stellt mit seiner Rumpler-Taube den spanischen Höhenrekord mit Ü800 Meter

auf, dabei ist zu bedenken, daß der Flugplatz 750 Meter über dem Meere liegt. Als er dann noch seine gefährlichen Kurven, bei denen die Flügel des Apparates fast senkrecht standen, zeigte, hatte er seine Ueberlegenheit über die Konkurrenten bewiesen.

Sogar der Infant von Spanien unternahm einen Flug mit Linnekogel, wobei eine Höhe von 1000 Meter erreicht wurde.

Diese kühnen Kurven hat er nun nach seiner Rückkehr von Madrid auch hier vorgeführt.

Man ist hier schon an enge und steile Kurven gewöhnt, was aber Linnekogel vorführte, ist eine ganz ungewöhnliche Leistung. Beim Anblick — wenn man überhaupt noch hinzu sehen kann — denkt man dauernd an ein Herausfallen des Fliegers und an das üeberschlagen des Apparates auf den Rücken. Aber Linnekogel und seine Rumpler-Taube vollführen alles mit größter Leichtigkeit.

Den Clou stellte der kühne Flieger vor einigen Tagen auf. In '250 Meter Höhe stieg er aus seinem Sitz, stellte auf das linke und rechte Tragdeck seine Füße und hielt sich am Spannturm fest, ohne dabei das Steuerrad zu berühren. Der Apparat flog vollständig stabil — und Linnekogel war um eine Sensation reicher .... -er

Die Olympia Aero-Ausstellung 1913.

Von unserem Londoner Korrespondeiilcn. (Fortsetzung von Nr. 4.) Der Handley Page-Eindecker,

(Hierzu Tafel VI.)

eine geschmackvoll ausgeführte Maschine, hat seine Leistungsfähigkeit auf den englischen Militärflugfeldorn insbesondere auf Hendon und Aldershot bewiesen.

. Die Tragflächen

zeigen zanoniaähnliche Formen mit ausgelappten Flügelendon, die wie beim Antoinette-Apparat verspannt sind. Der Flächeninhalt beträgt '20 qm, während die fischförmig ausgebildete Schwanzfläche incl. Höhensteuerklappen 4% qm Flächeninhalt besitzen.

Der Rumpf

hat wie bei REP fünfeckigen Querschnitt. Der Führersitz befindet sich vor dem Gastsitz.

Zum Antrieb dient ein

50 PS Gnom-Motor

mit einer Luftschraube von 2,4 m. Zum Schutze derselben ist

das Fahrgestell

mit einer nieuportartigen Kufe versehen, woran sich eine geteilte Achse anschließt, die nach oben mit zwei telcskopartig ineinander gesteckten Rohren abgefangen ist. Zur Abfederung dient die an den Rohren a und b (siehe Detailzeichnung rechts oben) festgeklemmte umsponnene Kautschukschnwr c, wie sie meist Rleriot verwendet, die bei Stößen sich zusammen staucht.

Die Steuerung

ist die bei uns übliche Militärsteuerung. Mittels Handrad wird die Verwindung betätigt, mittels Fußhebel das Seitensteuer und durch Vor- und Rückwärtschwenken der Steuersäule das Höhensteuer.

Die Fluggeschwindigkeit mit ÖQ PS Gnom soll 100 km|Std betragen. Der Apparat wurde von Handley Page konstruiert und stellt in seinen gediegenen Ausführungen einen englischen Typ dar.

Der Short-Wasserzweidecker

fiel auf der Olympia-Ausstellung durch seine gedrungene Form auf. Die Tragflächen ähneln in der Ausführung denen von Maurice Farman. Die an den Auslegern des Oberdecks befindlichen Klappen zur Erhaltung der Querstabilität sind zwangläufig miteinander verbunden. Zwischen den mittelsten Streben ist der bootsartig ausgeführte Motor-

Kon der Olympia-Ausstellung London. Short Wasser-Zweidecker.

rümpf eingebaut, an dessen Spitze sich ein 80 PS Gnom-Motor befindet. Der Motor ist mit einer Aluminiumliaube verkleidet, deren Verlängerung den Benzin- und Oelbehälter umschließt und sich zu einem Windschirm erweitert. Dahinter befinden sich Gast- und Führersitze. Am hinteren Ende des Rumpfes ist eine fischförmig ausgeführte Schwanzfläche angebracht. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein flacher Schwimmer, der mit zwei Kufen versehen ist, um das Leckwerden zu verhindern. Zwischen ihm und dem Rumpf-hinterteil ist noch ein Wassersteuerruder angebracht, um die Lenkfähigkeit auf dem Wasser zu erhöhen

Unter dem Vorderteil der Maschine befindet sich ein katamaranartiges Doppelschw'mmersystem, dessen Profil stark an die Aus-fülirungsform des alten Curtiss-Seh wiminers erinnert. Die an den Enden der Tragdecken befindlichen torpedo-zylindrischen Hilfsschwimmer sind mit breiten Tastbrettchen versehen. Die Gesamttragfläche des Apparates betlägt :>.">,5 ipn. Der Apparat entwickelt in voller Fahrt eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde.

No. 5

Stufenschwimmer von Samuel White.

Zu den originellsten Schwhnmerausführungen in der Olympia-Ausstellung gehört der Stui'enschwimmer von Samuel White (siehe Abb.) Er ist auf der Unterseite dreistufig ausgeführt und trägt in seiner vorderen und hinteren Verjüngung den Charakter eines Kiel-

Stufenscnwimmer von Samuel White. bootes. Die Oberseite ist eliptisoh gewölbt und mit einer Aluminium-blechbekleidung versehen. Am hinteren Ende befindet sich zur.Unter-stützung des Seitensteuers ein Wassersteuerruder. Sein Gewicht soll 45 kg betragen.

Vickers-Zweidecker.

Der Viekers Zweidecker erinnert in seinem Aufbau wesentlich an die Konstruktion des Henry Farman-Zweideeker.

Die Tragdecken sind anderthalbdeekerartig angeordnet. Die Vertikalstreben bestehen aus torpedo-eliptisohem Stahlrohr. An Stelle der Klappen zur Erhaltung der Querstäbilität tritt eine Abart der Wrightschen Verwindung. Die Seilzüge zu ihrer Betätigung bestehen aus starkem verzinntem Stahlkabel.

Von der Olympia-Ausstellung London. Vickers-Zweidecker.

Das Fahrgestell ist ziemlich breitspurig und hat zwei in Gummiringen aufgehängte Räder. Die Kufen desselben sind mit dem Motorrahmen durch 3 im Dreiecksverbande gestellte Streben verbunden.

Der Motorrumpf ist zweisitzig torpedoartig ausgeführt und mit Duraluminiumblech bekleidet. Vorn ist ein Maschinengewehr eingebaut. Hinter dem Führersitz befinden sich der Gastsitz, ferner Benzingefäß mit Betriebsstoffvorrat für 3 % Stunden und der 80 PS Wolseley-Motor. Schwanztragfläche und Haupttragfläche sind durch zwei Gitterträger verbunden, die sich in der Seitensteuerachse zu einem Dreieck vereinigen.

Der Gesamttragflächeninhalt beträgt 35 qm. Mit 80 PS Motor soll die Maschine 110 km Stundengeschwindigkeit erreichen. Der ausgestellte

Deperdussin-Wassereindecker

mit 100 PS Anzani-Motor wurde von der britischen Marine angekauft. Anstelle der Verspannung sind unter den Tragdecken, wie es bei den Tauben üblich ist, Gitterträger angeordnet. Die 1 m voneinander entfernten Streben der Gitterträger besitzen tropfenförmigen Querschnitt und sind durch 8 mm starke Drahtseile verspannt. Der Rumpf ist ähnlich wie beim Gordon-Bennett-Typ durchgebildet. Die Steuereinrichtung und die Ausbildung der Steuer ist die bei Deperdussin übliche. Zur Unterstützung des Schwanzes dient ein drehbar angeordneter tropfenförmig ausgebildeter Hilfsschwimmer, der wie das Seitensteuer, im Wasser zur Steuerung benutzt wird.

„Festhalter von Bleriot" untern Schwanz befestigt, dient zum Festhatten beim Ausprobieren des Motors.

Stahlseilbefestigung von Bleriot mit Sicherheitskettdien.

MililililiTiTf ' i ^

Befestigungssdielle für doppelte Spanndrähte von Borel.

Die französischen Apparate zeigten im Detail wenig Neuerungen. Der Bleriot-Eindecker fällt auf durch seine saubere Arbeit. Einige neuere Einzelheiten sind in obenstehenden Skizzen wiedergegeben.

Die britische Marine hat verschiedene Apparate, die selbstverständlich noch einer besonderen Prüfung sich unterziehen müssen, angekauft und zwar außer dem oben erwähnten Deperdussin einen

Short-Wasserdoppoldecker mit 80 PS Gnom-Motor, einen Bristol-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor, einen Vickers-Doppeldecker mit 80 PS Wolseley-Motor, 1 Borel-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor, 1 Caudron-Eindecker mit 45 PS Anzani-Motor und 1 Farman-Doppeldecker mit 80 PS Gnom-Motor.

Von Motoren

waren autoer den von den bekannten Firmen wie Gnom vertreten: Clerget aus Paris mit Rotationsmotoren mit gesteuerten Ein- und Auslaßventilen, die unseren Lesern zur Genüge bekannt sind, sowie die bekannten Modelle von Anzani, l'aimler und der Kaiserpreis-Motor von Benz. WolseJey zeigt drei sehr sauber ausgeführte

Von der Olympia-Ausstellung London. Stand der Garuda-Propeller-Bau. Maschinen, von denen der 80 PS 8 Zylinder luftgekühlte Motor einen besonders vertrauenerweckenden Eindruck macht. DieGreen-Motoren-Gese 11 schaft zeigt auf ihrem Stand eine Serie der verschiedensten Typen von b'O—250 PS.

Von Schraubenfabriken

sehen wir neben der bekannten franz. Firma Chauviere die deutsche Finna Garuda Propeller-Bau mit einem schön arrangierten Stande.

Der Besuch der Ausstellung war bis zum Schluß ein sehr reger, "Wie wir erfahren, sind verschiede Firmen mit dem Erfolg der Ausstellung sehr zufrieden.

No. 5

„FLUGSPORT"

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das lebhafte Interesse, welches die an anderer Stelle besprochenen Vorgänge innerhalb des französischen Militärflugwesens naturgemäß auf sich lenken, hat nicht zu verhindern vermocht, daß trotzdem nebenher die Flieger sich mit praktischen Flügen befaßt haben, die teilweise zu recht beachtenswerten Resultaten führten. Zunächst war es wieder Guillaux, welcher bekanntlich schon oft durch seine originellen Einfälle von sich reden gemacht hat, und der am letzten Dienstag, dem Tage des Amtsantritts des neuen Präsidenten der Republik, eines seiner jährlichen Bravourstückchen vollbrachte. Als sich die beiden Präsidenten, der ausscheidende und der neuerkorene, in feierlichem Zuge, von zahlreichen hervorragenden Persönlichkeiten begleitet, nach dem Rathause begaben, erschien plötzlich zu Häupten der unzähligen Menge am Horizonte ein kleiner weißer Vogel, welcher dem Zuge die ganze Rivolistraße entlang das Geleit gab. Vom Elysee ab bis zum Rathause hielt sich Guillaux über dem Wagenzuge, auf diese Weise den neuen Präsidenten begrüßend, indem er viele Blumensträuße, mit Schleifen in den französischen Farben, herabwarf. Natürlich steuerte Guillaux auch bei dieser Gelegenheit einen 70 PS Clement-Bayard-Eindecker.

Zwei prächtige Leistungen vollbrachte der Sappeur Frantz, der bekannte Flieger, welcher gegenwärtig seiner Dienstpflicht obliegt. Er befand sich dieser Tage auf Urlaub zu Chartres und unternahm dort auf einem Savary-Eindecker eine Reihe von Flügen, bei denen er nene Rekords aufzustellen vermochte. Am 27. Februar erhob ersieh, mit 6 Passagieren an Bord, in einer Viertelstunde auf 620 m und stellte damit einen

neuen Sechspassagier-Welthöhenrekord

auf. Am 1. März unternahm Frantz, wiederum auf einem Savary-Zweidecker, 110 PS Salmson-Motor, einen Angriff auf den bisherigen

Dauer-Weltrekord mit acht Passagieren,

wobei er acht Personen an Bord nahm, Frantz und seine Begleiter repräsentierten ein Gewicht von 601 kg, und das Gesamtgewicht, einschließlich Oel und Benzin, betrug 651 kg. Trotzdem vermochte Frantz eine mittlere Flughöhe von 60 bis 80 m zu erreichen und sieh während 11 Minuten 28 Sekunden in der Luft zu halten. Besonders interessant war der Fernflug Brindejonc des Moulinais

Paris—London—Ostende—Brüssel—Paris,

den der bekannte Flieger auf einem Morane-Eindecker, Motor Gnom, glücklich vollbrachte. Am vergangenen Dienstag verließ Brindejonc das Flugfeld von Villacoublay und wandte sich mit großer Geschwindigkeit nach der Richtung des Kanals. Er wurde in Calais und in Dover gesichtet, wo der graziöse Vogel in majestätischem Fluge dahinging, bis er schließlich ohne Zwischenfall zu Flendon, auf dem bekannten Flugplatze in der Nähe Londons, landete. Der Abflug in Villacoublay war um \) Uhr 15 erfolgt, die Landung in Fiuchley (bei ITendon) um 1 Uhr 50, die Landung in Hendon selbst.

wohin er sieh erst begab, nachdem ein plötzlich eingetretener Nebel sich ein wenig verzogen hatte, um 1 Uhr 55. Wenn man den gleichfalls durch Nebel verursachten einstündigen Aufenthalt in Calais in Abzug bringt, dann hat Brindejonc die 386 km in 3 Std. 5 Min. zurückgelegt. Am Donnerstag Nachmittag 1 Uhr verließ Brindejonc Hendon, um sich nach Brüssel zu begeben. Etwas vor 3 Uhr wurde er im Norden Londons gesichtet, wie er sich in der Richtung auf den Kanal entfernte. Um 1 Uhr 30 landete er in Dover. Nach seinem Abfluge von dort verirrte sich der Flieger, indem er Nebelstreifen für Land ansah, und erst nach vielem Hin- und Herirren landete er südlich von Calais, wo er von Schiffern die Richtung nach Calais erfragte, und um 3 Uhr 12 Min. landete. Am Tage darauf flog Brindejonc um 8 Uhr 15 von den Baraques bei Calais ab, trotzdem der Wind ziemlich stark ging; er landete um 10 Uhr 10 glücklich auf dem Flugfelde von Berchem-Brüssel, von wo er, nachdem er sich neu verproviantiert hatte, sofort wieder nach Paris weiterflog. In der Nähe der französischen Grenze wurde der Flieger von heftigen Windwirbeln arg geschüttelt, sodaß er sich gezwungen sah, auf dem Flugplatze von Corbeaulieu, in der Nähe von Compiegne zu landen, wo er seinen Freund Legagneux begrüßte. Nach kurzem Aufenthalte setzte er seinen Flug fort und landete um 3 Uhr 50 Min. wohlbehalten in Villacoublay. Die Leistung Brinde-joncs stellt sich demnach in ihren einzelnen Etappen folgendermaßen dar:

25. Februar: Villacoublay—Calais, 250 km in 1:47:00, mittlere Geschw. 140 km; Calais—Hendon, 160 km in 1:13:00, mittl. Geschw. 135 km;

27. „ Hendon-Dover, 120 km in 0:55:00, mittl. Geschw.

131 km;

Dover—Calais, 50 km in 0:45:00, mittl. Geschw. 67 km;

28. „ Calais—Brüssel, 185 km in 1:50:00, mittl. Geschw.

100 km;

Brüssel—Villacoublay, 275 km in 2:00:00, mittlere Geschw. 137 km.

Auch aus dem französischen Militärflugwesen sind einige nennenswerte Vorgänge zu berichten. Leutnant Mauger vollbrachte eine Flugreise, die in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung ist. Am 22. Februar erhielt er die Ordre, sobald es die Witterung zuläßt, sich nach Saint-Cyr zu begeben. Trotz eines Windes von 22 m in der Sekunde bestieg Mauger seinen Maurice Farman-Zweidecker, 70 PS Renault-Motor und begab sich auf die Reise. Sofort nach Abflug suchte der Flieger beträchtliche Höhen auf, sudaß er seinen Flug in einer mittleren Höhe von 2500 m vollbrachte. Er legte so die Strecke Verdun-Saint Cyr, eine Distanz von 260 km, mit seinem Mechaniker an Bord, in 2 Stunden 5 Minuten zurück. Im Lager von Avor ereignete sich dagegen ein bedauernswerter Unfall, indem der Leutnant Porteau, welcher sich in der Richtung nach Savigny entfernt hatte, infolge plötzlichen Stehenbleibens des Motors in 600 Meter Höhe abstürzte und auf der Stelle getötet wurde. Eine schöne Flugleistung wird aus den französischen Kolonien berichtet:

Ein Geschwader von vier Apparaten, von den Leutnants Reimbert, Cheutin, Jollin und dem Unteroffizier Hurard gesteuert, flog von Biskra über die Saharah, landete in Gabes, in Sfax, in Tunis, von dort zurück über Bole und Constantine. Insgesamt haben die vier Flieger, die sich während des ganzen Tages zusammenhielten,

1800 km in der Wüste

zurückgelegt.

Ein Unfall betraf den bekannten Flieger König-Siebrandt, welcher am letzten Dienstag mit einem Wasserflugzeug über der Seine einen Flugversuch unternahm. Bei einer brüsken Landung auf den Feldern von Gennevilliers stürzte die Maschine um und der Flieger erlitt schwere Verletzungen. Allmählich beginnt man auch, den bevorstehenden großen Bewerben die gebührende Aufmerksamkeit zuzuwenden. Die offizielle Nennungsliste für den

Gordon Bennett-Pokal

ist am Freitag geschlossen worden; es sind 1 deutscher, 1 belgischer, 3 französische, 3 englische, 1 italienischer und 2 amerikanische Apparate, im ganzen 11, angemeldet worden. Inzwischen hat auch das Komitee der Internationalen Aeronautischen Föderation das Reglement für den diesjährigen Gordon Bennett festgesetzt, der bekanntlich zu Reims am 27. September zum Austrag gelangt. Darnach wird der Pokal über eine Distanz von 200 km auf einer geschlossenen Rundstrecke von wenigstens 5 km bestritten werden. Zwischenlandungen sind gestattet, das Auswechseln der Apparate aber untersagt. Sieger wird derjenige Bewerber sein, welcher die Strecke in reglementmäßiger Weise in der kürzesten Zeit zurückgelegt haben wird. Eine Zeit für Vollbringung des Fluges wird nicht festgesetzt. Wie verlautet, hat die Aviationskommission des Aero Club de France dieser Tage sich auch mit dem Reglement für das

Kriterium des Aero-Club

beschäftigt und es heißt, daß die Bestimmungen in diesem Jahre besonders rigorose sein werden. Es werden zunächst 1000 km Ueber-landflug in gerader Linie von 500 km hin und zurück verlangt werden, und dann werden die Bewerber den Flug auf geschlossener Rundstrecke fortzusetzen haben. Auch das Reglement für den

Pokal des französischen Marineministers

unterliegt gegenwärtig der Ausarbeitung und es heißt, daß die Wasserflugzeuge in zwei Klassen eingeteilt werden sollen : Küstenflugzeuge und Bordflugzeuge. Beide Kategorien werden Geschwindigkeits-, Distanz- und Seefähigkeitsbewerbe durchzumachen haben. Der Distanzbewerb wird über 250 Seemeilen, der Geschwindigkeitsbewerb über 100 Seemeilen führen. Der Bewerb wird mehrere Tage dauern und zwar sollen die einzelnen Bewerbe bei ruhiger und bei stürmischer See stattfinden. Vor allem aber sei erwähnt, daß gegenwärtig die Vorberatungen für einen

militärischen Flugzeugbewerb 1913

stattfinden, dessen wesentliche Idee wir bereits heute angeben können. Es wird von den Konstrukteuren verlangt werden, Apparate nach

Seite 166

rLUQSPORT

den ihnen von der Militärverwaltung zu gebenden Bedingungen herzustellen, die am besten den Erfordernissen des Militärflugwesens entsprechen. Eine vom Kriegsminister zu ernennende Kommission wird unter den konkurrierenden Apparaten diejenigen auszuwählen haben, welche als die interessantesten erscheinen und sich den gestellten Bedingungen am meisten nähern. Nachdem diese Ausscheidung vorgenommen, wird der Staat Erwerbungen zu ziemlich hohen Preisen vornehmen, aber die ausgewählten Apparate werden dann wahrscheinlich von der Militärverwaltung später selbst konstruiert werden, während den betreffenden Konstrukteuren eine Lizenz gewährt werden wird. Das hieße also nichts weniger als die

Militarisierung der Flugzeug-Konstruktion,

die wohl keineswegs im Sinne der französischen Konstrukteure sein wird. Es ist zu erwarten, daß eine lebhafte Bewegung dagegen einsetzen wird ; jedenfalls bedeutete diese Neuerung den

Gnadenstoß für die französischen Konstrukteure.

Es sieht also hier nicht allzu rosig aus und mancher Konstrukteur mag mit Bangen an die Zukunft denken. Vorläufig freilich sind das Projekte, deren Verwirklichung noch einige Zeit in Anspruch nehmen dürfte.

Ein interessantes Unternehmen hat die Compagnie Generale Transaerienne ins Leben gerufen, indem sie einen

regelmäßigen Passagier-Wasserflugzeug-Verkehr an der Riviera

installiert hat. Die Flugzeuge verkehren zwischen Monte Carlo, Nizza, Beaulieu. Als Passagierpreis für die ganze Strecke Monte Carlo—Nizza sind 250 Frs., hin und zurück 300 Frs., für eine Promenade von 10 Minuten auf der Ehede von Monte Carlo 200 Frs. festgesetzt worden. Es wird auch interessieren, daß die

Fliegerin Helene Dulrieu mit der Ehrenlegion ausgezeichnet

worden ist. Viel beachtet wurde hier auch der Fernflug Mailand—Rom,

der am letzten Mittwoch um den Pokal Ponti stattfand. Der russische Flieger Slavorosoff. der Fluglehrer der italienischen Fliegerschule von Caproni, flog vom Flugplatze von Taliedo um 7 Uhr 10 in der Richtung nach Pavia ab. Er übersetzte in beträchtlicher 11öhe die Vorgebirge der Appenninen und überquerte Genua, von wo er den Flug nach Pisa fortsetzte, bis er in San Rossore, in der Nähe von Pisa, um 10 Uhr 2 landete. Von dort flog er um 2 Uhr 11 wieder ab und erhob sich sofort auf 400 m Flughöhe. Um 2 Uhr 30 erreichte er Livorno, wo den Flieger ein Unfall betraf. Der Motor setzte wiederholt aus, so daß Slavorosoff sich entschloß zu landen. Er kam bei Poggio Mirtelo auf einem Ackerfelde nieder, wobei der Apparat beschädigt wurde, so daß der Flug dicht vor dem Ziel eine Unterbrechung erfuhr. Immerhin ist es dem Russen dabei noch besser ergangen als seinem Landsmann Kostin, der in bulgarischen Diensten an dem Balkanfeldzuge teilnahm und infolge eines Motorendefekts bei Adrianopel innerhalb der türkischen Linien landen mußte. Die Türken haben, wie offiziell bestätigt wird, den

Flieger standrechtlich erschossen,

was die hiesigen Fliegerkreise zu einem lebhaften Protest veranlaßt hat. weil man der Ansicht ist, daß dieses Verfahren dem Völkerrechte widerspricht. Mit mehr Erfolg operierte ein griechischer Flieger, namens Montussis, welcher dieser Tage die Dardanellen überfing und durch ausgeworfene Bomben einen

türkischen Torpedobootzerstörer zum Sinken gebracht

hat. Mit großem Interesse sieht man hier auch dem großen russischen Militärbewerb

entgegen, dessen Organisation das russische Kriegsministerium dieser Tage beschlossen hat, und zwar handelt es sich dabei um das Auswerfen von Bomben. Ausländische Konstrukteure können an dem Bewerb teilnehmen, aber die russische Regierung behält sich das Recht vor, den prämiierten Apparat zu erwerben und auszubeuten.

Rl.

Das fliegende Boot von Cnrtiss.

Curtiss hat mit seinem neuesten Typ, dem sogenannten fliegenden Boot, ganz hervorragende Resultate erzielt. Die Tragdeckenbreite der normalen Passagiermaschine beträgt 11,65 m, der Abstand der Tragdecken 1.60 m, die Gesamtlänge 7.20 m Das Gewicht der Maschine

Normales Curtiss-Flugbool nach dem Abfluge vom Wasser,

525 kg. Das Wasserflugzeug entwickelt mit einem 80 PS Cnrtiss-Motor eine Geschwindigkeit von 95 km per Stunde und eine Steiggeschwindigkeit von 65 m pro Minute.

Curtiss hat in letzter Zeit sein fliegendes Boot besonders für Marinezwecke vervollkommnet. Um das Tragvermögen zu vergrößern, sind die oberen Tragdecken verlängert Ferner hat er an den beiden finden statt der zylindrischen Schwimmer, versuchsweise, um den Luftwiderstand zu verringern, sich dein Tragdeckenprofil anpassende Schwimmer vorgesehen. Diese Schwimmer eignen sich jedoch nur für suhr glattes Wasser. Rci 8co.ga.ng taucht, das Tragdeckenendo zu weit

ein nnd unterschneidet, so daß sich die Maschine sehr leicht überschlagen kann. Für die hohe See empfehlen sich daher zylindrische Schwimmer mit einem entsprechenden Abstand von den Tragdecken.

Curtiss-F-lugboot für Marinezwecke.

Curtiss-Flugboot mit veränderten Seitenstntzsdiwimmern. Bekanntlich hat Curtiss, der den Distanzrekord für Wasserflugmaschinen hält, anläßlich seines Fluges von San Pedro nach San Francisco, eine Strecke von 644 km, ohne Unfall in 3 Tagen zurückgelegt. Um auf dem Lande niedergehen zu können, ist ein besonderes hochklappbares Fahrgestell vorgesehen.

Was geht in Frankreich vor?

Die Wahrheit über das französische Militär-Flugwesen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In den regelmäßigen Pariser Berichten ist bereits mitgeteilt worden, daß innerhalb des französischen Militär-Flugwesens „etwas nicht zu klappen" scheint. Es ist von einer Bewegung gesprochen worden, die vorerst lange unter der Oberfläche glimmte und jetzt öffentlich zum Ausbruch gekommen ist, und von gewissen Seiten hat eine Kampagne gegen den gegenwärtigen Leiter des

Nachbildung verboten.

französischen Militär-Flugwesens, den General Hirschauer, eingesetzt, dessen mehr oder weniger freiwilliger Rücktritt sogar als unmittelbar bevorstehend signalisiert wurde. Man ruft „Skandal!" und in immer größerem Umfange stimmt die Oeffentlichkeit in den allgemeinen Chorus ein, ohne so recht eigentlich zu wissen, warum, jene Oeffentlichkeit, die in Frankreich, mehr noch als in irgend einem anderen Lande, so überaus wandelbar und in ihren Sympathien und in ihrem Hasse so unberechenbar ist.

Ein veritables Fieber hat die inredestehenden Kreise ergriffen und man hat schließlich eine parlamentarische Kommission ernannt, welche die einzelnen Flugzentren kontrollieren und den tatsächlichen Sachverhalt prüfen, sowie die erforderlichen Maßnahmen vorschlagen soll. Angesichts dieses umfangreichen und gewissermaßen mysteriösen Apparats ist die Frage durchaus berechtigt: Was geht vor?

Hier muß zuerst zum besseren Verständnis der Gesamtsituation darauf hingewiesen werden, wie in Frankreich nahezu alle Dinge, namentlich aber alles, was mit der nationalen Verteidigung zusammenhängt, nach dem Maßstab der Entwicklung gemessen wird, welche mit Bezug auf die gleiche Materie in Deutschland zu sehen ist. Es ist noch in lebhafter Erinnerung, wie seinerzeit dem inzwischen verstorbenen Kriegsminister, General Brun, mit den in Frankreich üblichen Uebertreibungen von der Presse der Vorwurf gemacht worden ist, daß die Militärverwaltung gegenüber den rapiden Fortschritten, welche die Militär-Aeronautik in Deutschland mache, untätig zur Seite stehe und daß sie unschlüssig und energielos zusehe, wie die westlichen Nachbarn sich die moderne Errungenschaft in einem Maße zunutzen machen, der eine drohende Gefahr für die Zukunft der Republik bedeute. Daß der damalige Kriegsminister sich Uber die heftigen und maßlosen Angriffe der Presse, die in ihm einen „Landesverräter", einen „in Solde fremder Staaten stehenden Minister" sahen, nicht sonderlich aufregte, wird den Kenner hiesiger Verhältnisse nicht verwundern. Damals suchte der genannte General sich durch eine Erklärung in der französischen Deputiertenkammer aus der Situation zu ziehen, in welcher er ankündigte, daß er den „angeblichen Fortschritten" des militärischen Flugwesens in Deutschland mit großer Gleichgiltigkeit gegenüberstehe und daß die französische Militärverwaltung auf dem Gebiete des Flugwesens „Ueberraschungen vorbereite, welche für die nächste Zukunft bevorstehen und welche die Suprematie Frankreichs auf diesem Gebiete ein für alle Male befestigen werde."

Natürlich hat die Oeffentlichkeit auf die Einlösung dieses für die nahe Zukunft ausgestellten Wechsels sehnsüchtig gewartet, zumal inzwischen ein neuer Appell an das Land ergangen war, in welchem neue Opfer gefordert wurden, die vom Lande in unerschütterlichem Vertrauen auf die fünfte Waffe, auf die Hoffnung Frankreichs, willig und reichlich dargebracht worden sind.

Die französische Militärverwaltung ist denn auch nach einem bestimmten Programm systematisch vorgegangen. Sie hat zahlreiche Offiziere sämtlicher Waffengattungen nach den verschiedenen Flugzentren abkommandiert und die Regierung hat kein Mittel unversucht gelassen, die allgemeine Begeisterung durch Ehrungen und materielle Zuwendungen aller Art zu schüren und wach zu erhalten. Zahlreiche Flug-Detachements wurden geschaffen, eine immer steigende Anzahl von Flugapparaten wurde angeschafft und eine besondere Organisation sollte aus dem Flugwesen das machen, was die Nation von ihm erwartete.

Diese Erwartung schien sich in vollem Maße erfüllen zu sollen. Die glänzenden Leistungen der Flieger während der Manöver der letzten Jahre, die häufigen und gelungenen Rekognoszierungsflüge an der deutschen Ostgrenze zeigten die gewaltige Entwicklung, welche das französische Militärflugwesen nach und nach genommen hat. Mit stolzer Emphase verkündeten es alle Blätter daß Frankreich sich „den ihm zustehenden ersten Platz" im internationalen Flugwesen gesichert habe und daß der Vorsprung, den es genommen, von seinen Rivalen niemals mehr eingeholt werden kann. Natürlich blickte man dabei in erster Reihe nach Deutschland, dessen geräuschloses und zielbewußtes Arbeiten hier überhaupt bei der großen Masse kein Verständnis findet und finden kann, weil diese große Masse durch die großsprecherischen Ueberhebungen der Presse in einem Dünkel erhalten wird, der jede klare Urteilsfähigkeit ausschließt. Wenn hier und da warnende Stimmen auftauchten, welche auf die zweifellose Ueber-legenheit Deutschlands mit Bezug auf die Lenkluftschiffahrt hinwiesen, so wurden diese Stimmen sehr bald durch den Einwand erstickt, daß Frankreich auf dem unendlich wichtigeren Gebiete der „Schwerer-als-die-Luft" die unbestrittene Hegemonie besäße.

Da kamen die deutschen Manöver von 1912, welche den Beobachtern plötzlich zeigten, daß die östlichen Nachbarn, ohne Ruhmredigkeit und ohne Tamtam in aller Stille mit unermüdlichem Eifer und mit unvergleichlicher Sachkenntnis ihre Arbeit, trotz der anfänglichen Mißerfolge, fortgesetzt, daß auch sie eine Organisation geschaffen haben, welche ihnen in ihrem Flugwesen eine furchtbare Gegenwaffe bietet. Militärische Kenner begannen, in den Spalten großer Zeitungen darauf hinzuweisen, wie man in Frankreich in unverantwortlicher Selbstüberhebung verabsäumt habe, die Fortschritte zu verfolgen, welche jenseits des Rheins in den letzten Jahren durch stille zähe Arbeit erzielt worden sind, es entstanden erst dunkle Gerüchte, die immer greifbarere Gestalt annahmen und sich zu lebhaften Klagen verdichteten, und alles deutete darauf hin, daß die französische Organisation des Militärflugwesens, in der innen „etwas faul" ist, an allen Ecken und Enden zu bersten beginnt. Jetzt regnete es Vorwürfe: „Unsere Armee besitzt die ersten Flieger der Welt. Unsere Konstrukteure haben uns so wunderbare Maschinen geschaffen, daß alle Armeen der Welt sie kaufen oder sie kopieren. Das Parlament, die öffentliche Generosität, durch den einmütigen patriotischen Appell der Presse geweckt, haben Millionen und Millionen freudig hergegeben. Und dennoch sind wir heute in der furchtbaren Lage, uns fragen zu müssen, ob mit all dem wir wirklich ein Flugwesen haben, das dem unserer Nachbarn standhält. Unsere Militärflieger und unsere Beobachteroffiziere bleiben ohne einheitliche Direktion, und manchmal ohne erforderliche Aktionsmittel, unsere Konstrukteure sind entmutigt, das kostbare Material wird vergeudet, die ungeheuren Summen und die unendlichen Werte verflüchtigen sich infolge der nachlässigen und unordentlichen Leitung," so schrieb vor wenigen

7Tagen eine der angesehensten Zeitungen der französischen Hauptstadt, und diese Worte waren das Signal zu der gewaltigen Bewegung, die jetzt eingesetzt hat ϖ und Aufklärung und Rechenschaft fordert. Wie gesagt, die beiden ständigen Kommissionen der französischen Deputiertenkammer, die Budgetkommission und die Militärkommission, haben aus ihrer Mitte eine besondere „Enquete-Kommission" ernannt, welcher hervorragende Parlamentarier angehören und welche die Aufgabe hat, den Dingen auf den Grund zu gehen. Es sollen „die Verantwortlichkeiten klargelegt und, sofern ein Verschulden vorliegt, die betreffenden Stellen zur Rechenschaft gezogen werden." Wie man sieht, nehmen die Dinge also einen ziemlich ernsten Charakter an, und man ist mit gutem Grunde auf den Ausgang dieser Untersuchung gespannt. Aber diese Vorgänge haben auch für Fernstehende ein außerordentliches Interesse, denn man wird aus den in Frankreich begangenen Fehlern anderswo lernen können und auf diese Weise Enttäuschungen und Entmutigungen ersparen.

Es wird deshalb, unbeschadet der Ergebnisse der Enquete, angezeigt erscheinen, zu-untersuchen, in welcher Weise sich die Dinge bei unseren Nachbarn entwickelt haben und wie man auf den, heute so stark angegriffenen Punkt angelangt ist. Die ganze Organisation des französischen Militärflugwesens untersteht bekanntlich der permanenten Inspektion des Luftschiffahrtswesens, deren Chef der General Hirschauer ist. So wenigstens lautet es in den betreffenden Bestimmungen. In Wirklichkeit ist es aber nicht die Organisation selbst, sondern nur deren Vorbereitung, die dem Leiter des französischen Militärflugwesens zufällt. General Hirschauer schlägt vor, die Bureaus des Kriegsministeriums verfügen. Alle Fragen, welche das Kriegsflugwesen betreffen, werden von der Generalinspektion erwogen, welche ihre Berichte der aeronautischen Abteilung im Kriegsministerium unterbreitet, welch letztere sich aus drei Generalstabsoffizieren zusammensetzt. In Wirklichkeit sind zahlreiche Vorschläge des Generalinspekteurs unberücksichtigt geblieben. Namentlich zwei Projekte, auf deren Durchführung die maßgebende Stelle einen sehr hohen Wert legt, seien hier angeführt: eine große Anzahl durch den Aero-Club diplomierter Flieger, welche gegenwärt g ihre Dienstzeit absolvieren, sind trotz wiederholter und dringender Vorstellungen des Generalinspekteurs noch nicht einer der aeronautischen Gruppen der Armee zugeteilt worden. Selbstverständlich haben alle die Leute, wie es die militärischen Bestimmungen erheischen, sofort bei ihrem Eintritt in die Armee einen dementsprechenden Antrag gestellt. Die zweite Frage, von ungleich höherer Wichtigkeit und deren Lösung von der leitenden Stelle des Flugwesens als außerordentlich dringend angesehen wird, ist diejenige der Schaffung eines Zivilflieger-Korps. Zahlreiche Projekte sind in dieser Hinsicht auf die Tagesordnung gebracht worden und aus den Kreisen der Flieger selbst ist seit nahezu einem Jahre angeregt worden, daß den Zivilfliegern eine gewisse Entschädigung gewährt wird dafür, daß sie in Kriegszeiten eine außerordentlich

wertvolle Reserve darstellen werden. Der französische Staat zahlt den Konstrukteuren für die Ausbildung jeden Militärfliegers eine Summe von 4.500 Francs; diese Summe spart er bei den Zivilfliegern, die ja doch sämtlich das Fliegerzeugnis des Aero-Clubs besitzen, schon von vornherein.

General Hirschauer hatte nun mit Bezug auf die Zivilflieger folgendes Projekt entworfen: nur diejenigen Zivilflieger, welche das militärische Flugführerzeugnis besitzen, sollen in die Flieger-Reserve eingereiht werden. Diese Flieger sollen in zwei Kategorien geteilt werden: in solche, welche einen eigenen Apparat besitzen, und solche die keinen eigenen Apparat haben. Nütürlich sollen erstere eine höhere Entschädigung erhalten als die anderen. Beide Kategorien werden laufend Bescheinigungen beizubringen haben, aus denen hervorgeht, daß sie alle 3 oder alle 6 Monate eine Serie von vorgeschriebenen Flügen vollbracht haben, und ferner werden beide Kategorien jährlich eine Uebungsperiöde mitzumachen haben, deren Dauer auf ungefähr einen Monat angenommen ist. Dieses Projekt ist vor zwei Monaten dem Kriegsministerium unterbreitet worden, bisher aber noch nicht weiter vorangekommen. Wir werden später darauf zurückkommen, in welcher Weise die eingesetzte Enquete-Kommission diese Frage zu lösen geneigt ist. ^

IEs muß ferner auf eine andere, delikate Frage hingewiesen werden: es hat sich herausgestellt, tlaß die Flieger, auch die Militärflieger, infolge ihres unterschiedlichen moralischen Wertes und infolge ihres beweglichen, oftmals abenteuerlichen Charakters, schwer zu dirigieren und noch schwerer zufriedenzustellen sind. Die Leitung des Flugwesen hat demnach mit mannigfachen Faktoren moralicher Art zu rechnen, die ihre Aufgabe beträchtlich erschweren. Hier kann nur die Zeit allmählich ausgleichend wirken, indem sie die zahlreichen Divergenzen mit einander versöhnt.

Der angedeutete Zwiespalt zwischen den koordinierten Instanzen im französischen Militärflugwesen hat in der Tat eine Reihe von Unzuträglichkeiten geschaffen, deren kurze Betrachtung von allgemeinem Interesse sein muß:

Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß das französische Flugwesen im Augenblick eine schwere Krisis durchmacht. Die Einsetzung der Enquete-Kommission hat wie ein Donnerschlag gewirkt und alles hofft auf die reinigende Wirkung des Unwetters. Von allen Seiten erhebt man jetzt Vorwürfe und die eingeweihten Kreise stimmen darin überein, daß im Mil tärflugwesen eine nahezu sträfliche Vergeudung v< n Material und von Energien geübt worden ist. Wir wollen hier auf die Anklagen ge;en den General Hirschauer, dessen persönliche Ehrenhaftigkeit wohl außer Zweifel steht, den man aber für die Mißstände verantwortlich hält, nicht eingehen; das sind Personenfragen, die

||uns nicht interessieren. Das Uebel kommt in erster Reihe nicht von dem Leiter, sondern von der Organisation her. Diese, an der Oberfläche eine sorgfältige und fast mustergiltige, ist in Wirklichkeit eines der frappantesten una abschreckendsten Beispiele des modernen Bürokratismus. Das System ist es, welches das französische Flugwesen immer weiter hat zurückgehen machen, sodaß es heute, das wird hier von allen Sachkennern rückhaltlos anerkannt, von anderen Staaten, namentlich von Deutschland, überflügelt ist.

Nehmen wir zunächst die Abschlüsse, die zwischen der Militärverwaltung ur.d den Konstrukteuren geschlossen werden. Gewiß, die Konstrukteure erkennen an, daß der Staat nicht gezwungen ist, ihnen Aufträge zu erleilen. Aber andererseits, wenn man entschlossen ist, sich eine Luftflotte zu schaffen, muß sich der Staat an die Konstrukteure wenden. Auch daß für die Bestellungen der Armeeverwaltung in Chalais-Meudon ganze Bände von „Bedingungen" der '■ Lieferungsdetails ausgearbeitet werden, wird man sich gefallen lassen müssen die Armee zahlt, sie hat deshalb das Recht, ihre Bedingungen zu st Den. Aber diese von der Verwaltung ausgearbeiteten und nach langen Verhandlungen von den Konstrukteuren angenommenen Abschlüsse ruhen, ehe sie definitive Giltigkeit erlangen, monatelang in den Akten der Büros. Nun passiert gewöhnlich folgendes: Entweder der Konstrukteur, im Vertrauen darauf, was ihm offiziell gesagt worden ist, beginnt zu arbeiten und bereitet die Apparate v or, die ihm durch jene Verträge, von denen er Kenntnis hat, zur Anfertigung übertragen sind, die aber noch nicht in seinen Händen sind. Er weiß, daß er der Militärverwaltung kreditieren kann Er kann also dann die Apparate liefern, so als ob er die Verträge zu rechter Zeit bekommen hätte, aber er läuft dabei ein großes Risiko. Oder aber der Konstrukteur will dieses Risiko nicht eingehen, dann wartet er die offiziellen Schriftstücke ab. Da ihm sonst hinreichende Arbeit fehlt, ist er gezwungen, einen Teil seiner Arbeiter zu entlassen, und wenn er dann schließlich die Aufträge bekommt, muß das Atelier in fieberhafter

Eile arbeiten, denn es muß alsdann in sechs Monaten geschafft werden, was normalerweise erst in einem Jahre zu leisten war. Für die Konstrukteure ergibt sich aus diesem System eine sehr schwierige Lage, der einige, wie wir wissen, nicht gewachsen waren und bereits dahingegangen sind, während bei anderen die Verhältnisse nichts weniger als günstig liegen.

Ungefähr das gleiche System hat man auch auf die Reparaturen anzuwenden begonnen: bisher konnte der Chef des betreffenden Zentrums direkt beim Konstrukteur die an einem Apparat der betreffenden Marke erforderlich gewordenen Reparaturen bestellen. Auf diese Weise konnte so eine Reparatur in etwa zwei Wochen erfolgt sein; das war offenbar zu einfach. Nach einer neuen Bestimmung hat der Leiter des Flugzentrums wegen einer notwendigen Reparatur dem Chef des Depots zu berichten; dieser erstattet dem Minister Bericht; der Minister wendet sich an den Konstrukteur; dieser antwortet direkt dem Minister; der Minister gibt die Sache nach Chalais-Meudon weiter; von dort werden die Akten dem Chef des Depots zugesandt; und dieser teilt sie

dem Leiter des Flugzentrums mit.....und in der Zwischenzeit geht der

Flieger spazieren und kann in Ermangelung seines Apparats nichts tun. Nun hat man in manchen Fällen diesen umständlichen Apparat dadurch zu umgehen gesucht, daß man die Reparaturen von einem Sappeur ausführen ließ Nun weiß aber zunächst der Sappeur häufig nicht allzuviel von der Fiugtechnik, dann aber ist ihm die Sache auch viel zu gleichgiltig, zumal er gewärtig ist, wie es häufig geschieht, obendrein noch wegen Ausführung der Arbeit, die ihm von Rechtswegen nicht zusteht, bestraft zu werden. Die Episoden, die sich aus einem solchen „System" ergeben, sind geradezu unglaubliche: so ist es vorgekommen, daß ein Offizier, welcher einen der Bewerbe um das Militärflieger-Zeugnis unternahm, und der infolge eines Motorendefekts in Tours gelandet ist, seinen Apparat drei Wochen lang allen Unbilden der Witterung ausgesetzt lassen mußte, b s endlich der Bescheid eintraf, daß er mit seinem „notleitenden" Flugzeug zunächst einmal zurückkehren solle; man würde dann weiter sehen. Gegen seinen Willen bestieg also der Offizier den Zweidecker und zum Glück gelang es ihm, wirklich die Abflugstelle zu erreichen. Was aber, wenn der Flieger abgestürzt wäre? Dann hätte man ein Opfer mehr zu verzeichnen gehabt, das natürlich auf das Conto des Flugwesens, und nicht auf dasjenige eines derartigen unglaublichen Systems gestellt worden wäre. Derartiger Fälle wären eine ganze Menge anzuführen, aber der eine genügt.

Auch über die Flugfelder ist ein Wort zu sagen. Bevor neuerdings die drei großen Flugzentren von Versailles, Reims und Lyon geschaffen worden sind, war manches noch recht mangelhaft. Aber seitdem ist es noch weit schlechter geworden. Die auf dem Papier sorgsam entworfenen Cadres der neuen Organisation erfordern natürlich zahlreiche Offiziere aller Grade, von den Leutnants bis zu den Obersten. Wenn nun die Effektivbestände des französischen Flugwesens an jungen Offizieren, bis zum Huuptmann, ziemlich stark sind, so fehlen dagegen die höheren Offiziere vollständig. Abgesehen von den Chefs der großen aeronautischen Etablissements besteht ,ein empfindlicher Mangel an höheren Offizieren, welche auch nur die geringste praktische Erfahrung im Flugwesen besitzen. Man hat deshalb Luftschiffer heranziehen müssen, die aber außer dem guten Willen keine verwendbare Kenntnis der Materie besitzen.

Andererseits steht es auch heute noch nicht fest, wem die Verantwortlichkeit für die Vorgänge in den Flugzentren zufällt. Ist es der Chef des Zentrums, der Chef des Depots oder der Chef der Region? In Wirklichkeit gibt es heute eine Verantwortlichkeit überhaupt nicht. Die Folgen eines solchen Zustandes haben nicht auf sich warten lassen. Es gibt Militär-Flugplätze, wo man hier Zweidecker, dort Eindecker, die haufenweise unter ihren tchuppen schlummern, faulen sehen kann. Es handelt sich nicht etwa um einige Ausnahmefälle, sondern deren 20 und 40 sind stellenweise zu finden. Woran liegt das?

Die Apparate kommen nie aus dem Schuppen heraus, kein Mensch kümmert sich um sie. Weder Sappeure, noch Arbeiter, noch Flieger. Denn es muß bei dieser Gelegenheit ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß die Heeresverwaltung bei weitem nicht über die notwendigen Fliegerbestände verfügt. Auf einem anderen Flugplatze, einem ausschließlich militärischen, sehen wir Mortoren sich zu altem Eisen verwandeln, weil sie dem Unwetter schutzlos ausgesetzt sind und verrosten Freilich befinden sie sich unter Schuppen, aber nachdem die Leinwand dieser Schuppen nach und nach in Fetzen gegangen war, hat man sie mit Teer bestrichen, und nun rieselt der Regen tropfenweise auf die Motoren hernieder, deren Anschaffungswert je 12 bis 15.000 Francs beträgt.

(Schluß folgt.) Rl.

„FLUGSPORT"

Mein Flug zur Nordsee.

Suwelack schreibt uns über seinen Nordseeflug am 26. Februar folgendes: „Das schöne klare Wetter des gestrigen Tages, sowie der aus Süd-Ost kommende Wind veranlaßten mich, meinen lang gehegten Plan, von Essen nach London zu fliegen, gestern in die Tat umzusetzen. Kurz entschlossen telefonierte ich zum Werk, auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen und gab nieinen Leuten die Anweisung, einen Apparat bereit zu machen und mit Betriebsstoff für 6 Stunden zu versehen. Als ich im Auto um 'lt8 Uhr ankam, lag noch dichter Nebel, während in den Hallen der Kondor-Werke meine Leute eifrig damit beschäftigt waren, den Eindecker einer eingehenden Untersuchung zu unterziehen und flugfertig zu machen Mittlerweile war es \Q geworden, aber der dichte Nebel verhinderte absolut einen Start. Als Orientierungsmittel hatte ich einen Kompaß sowie einen Höhenmesser mitgenommen; eine Landkarte wollte ich zu meinem Fluge nicht benutzen. Gegen 9 Uhr, da die Luft sich etwas geklärt hatte, :-tieg ich auf, als ich in 200 m Höhe war, mußte ich wegen der absoluten Undurchsichtigkeit nach diesem ersten Probeflug wieder landen. Ich nahm noch einigen Proviant mit und stieg um 9,32, als die Sonne sichtbar wurde und sich das Wetter hier aufklärte, auf und erreichte in ganz kurzer Zeit eine Höhe von 1800 m. Sehr bald mußte ich den Blicken meiner Leute entschwunden sein, denn ich sah nur noch einmal als ganz winziges Pünktchen unter mir die Halle und dieses war der letzte Blick, mit dem ich bis zu meiner Landung die Erde sah. Ich flog jetzt in der Richtung auf England^los. Dort, wo ich das Häusermeer von Essen glaubte, erhoben sich mächtige Wolkenberge, die sich in riesigen Ballen auftürmten. Es war ein derartig herrlicher Anblick über diese endlose, glatte weiße Wolkendecke hinweg zu fliegen, daß ich mich beinahe immer veranlaßt fühlte, aus meinem Apparat auszusteigen, um hier oben auf dieser unendlichen, wunderschönen Fläche, wo es kein lebendes Wesen außer mir gab, ganz abgeschieden von allen einherzugehen. Sehr bald mußte ich zu meinem Aerger bemerken, daß der Kompaß, den ich mitführte, nicht einwandfrei funktionierte, da er durch die Schwungmassen des Motors abgelenkt wurde. Kurz entschlossen nahm ich die Sonne, mein einziger Zuschauer in dieser großen Einsamkeit, als Orientierungsmittel und steuerte mit der Sonne im Rücken in fröhlichster Laune meinem Ziele zu. Lange schon flog ich in dieser Unendlichkeit weiter und nur die fernen Wolkenberge, die eine wunderbare, rosenrote Färbung und eine eigenartig blaue Schattenbildung zeigten, boten in ihrer verschiedenartigen Gestalt Abwechslung. Mein Motor arbeitete mit einer wunderbaren Gleichmäßigkeit und es kam mir nicht mal der Gedanke, daß dieser aussetzen könnte. Ich sehnte mich nach Abwechslung, der Ausblick, den der Kondor nach allen Seiten bietet, veranlaßte mich, den Schatten des Apparates auf der glatten weißen Wolkendecke zu suchen, aber da bot sich mir ein Anblick, der sich mir derarlig eingeprägt hat, daß ich ihn nie in meinem Leben vergessen werde. Unten über die Wolken zog ein wunderbares Farbenspiel. Der Schatten des Kondor wurde in seiner ganzen schönen Form auf der Wolkendecke wiedergegeben und um ihn herum legten sich in den herrlichsten Regenbogenfarben Kreise, die ihn wie ein Glorienschein umgaben. Der Anblick war derartig schön, daß ich mich ganz darin vertiefte und darüber vergaß, daß ich mich in einem von Menschenhand gemachten Flugzeug hier oben abgeschieden und ungesehen von aller Welt bewegte. Ich dachte an die Menschen, Städte und Flüsse, die tief unter mir waren und ich war vollständig ergriffen von der Erhabenheit und Schönheit dieses Augenblicks. In der Ferne tauchte jetzt in schönen Farben ein schmaler Streifen auf, dieses mußte nach meiner Meinung das Meer sein. Vor mir und hinter mir sah ich nichts und ich steuerte auf das entfernte Meer los. Plötzlich sah ich zu meiner Rechten auf einem hohen Wolkenberg, der in seiner Gestalt einem wunderbaren Gebirgszuge glich, anscheinend eine Wolkenöffnung. Ich wähnte durch diese Oeffnung die Erde zu sehen und glaubte ganz deutlich Land zu erkennen. Ich steuerte mich rechts wendend darauf los, bemerkte aber sehr bald, daß ich mich getäuscht hatte Das Wolkenmeer nahm kein Ende und immer neue Wolkenberge türmten sich unter mir auf. Mein Barograph zeigte eine Höhe von 2160 ni an. Jetzt trat mir der Gedanke nah, ob ich wohl auch auf dem richtigen Wege se', zumal ich doch auch damit rechnen mußte, daß ich durch den Wind etwas seitlich abgetrieben wurde; ich beschloß, kurzer Hand zu landen, um mich vor Ueber-fliegen der Nordsee nochmal zu vergewissern. In 400 m Höhe tauchte ich in den Wolken unter und es wurde immer dunkler und schwärzer und der einzige, der mich jetzt nicht im Stich lassen durfte, war mein Höhenmesser. Noch war ich

40 m hoch über der Erde und nichts war von dieser zu sehen. Der Nebel war hier so dicht, daß selbst die Flügelspitzen meines Apparates in unklaren Umrissen zu sehen waren Ganz vorsichtig fühlend näherte ich mich dem Erdboden, da ich mit der Gefahr rechnen mußte, Gebäude, Türme oder Bäume anzustoßen, da ich mich ja gerade so gut mitten in einer Stadt, als auch auf dem Lande befinden konnte. Beides trat nicht ein, denn zu meinem Staunen war unter mir alles Wasser. Ich bemerkte einen kurzen Ruck in meinem Apparat; Wasserspritzer prasselten gegen die Tragdecken und trotz des Lärmens des Motors dröhnte das Wasser gegen die straff bespannten Flächen meines Kondors. Sofort gab ich meinem Motor 1300 Touren und ich hatte das Glück, daß der Propeller nicht in das Wasser einget ucht war, sonst wäre er bei der hohen Tourenzahl zersplittert und jede Möglichkeit, das Festland wiederzugewinnen, würde mir genommen sein. Rasch stieg ich bis zu 900 m Höhe und tauchte aus dem dunklen Nebel zur lichten Sonne wieder empor. Dieser flog ich jetzt entgegen, denn im Süden mußte ja das Festland sein. Ich flog jetzt ca. 3/, bis 1 Stunde lang in dieser Höhe nach Süden, um dann abermals zur Landung zu schreiten. Wiederum traf ich, als ich zum zweitenmal durch die Wolkenschicht stieß, immer dickere Nebelschwaden; noch vorsichtiger wie das erstemal, ging ich unter zu Hülfenahme meines Höhenmessers vorsichtig immer niedriger. Jetzt war ich nur noch 20 m hoch und schon wähnte ich noch auf dem Meere zu sein, als plötzlich zwei Bauernhäuser dem scharfen Auge eben erkennbar an mir vorbeihuschten. Vor mir stand wie eine hohe Mauer eine Pappelallee und im letzten Moment, Dank meinem gehorsamen Apparat überflog ich diese und ging dann kurz entschlossen zu meinem großen Glück auf einer schönen ebenen Wiesenfläche nieder. Die Gefahr war überstanden und ich befand mich wieder auf der grauen Erde. Durch das Geräusch des Motors waren die Bewohner der Gegend auf mich aufmerksam gemacht und nach einigem Suchen entdeckten sie meinen Apparat, aus dem ich bereits ausgestiegen war auf einer Wiese Kaum 50 m von den beiden Bauernhäusern stand der brave Kondor. Aengstlich und zögernd kamen die Leute näher und ich stellte alsbald fest, daß ich in der Nähe von Devente bei Zwolle in Holland mich befand. Ich war also in meiner Richtung zu weit nach links geflogen und hätte bei einer Fortsetzung meines Fluges mein Ziel England verfehlt.

Leider war mir durch den dichten Nebel jeder Start unmöglich gemacht und tief betrübt mußte ich mein Vorhaben, London zu erreichen, aufgeben, ob-schon ich noch für 4 Stunden Betriebsstoff in meinem Benzi ibehälter hatte. Aus demselben Grunde war mir ein Rückflug nach Essen zur Unmöglichkeit geworden. Von den Bewohnern der Gegend wurde ich sehr freundlich aufgenommen und ich übertrug die Ueberwachung meines Apparates einem Bauernburschen und fuhr mit der Bahn nach Essen zurück. Mein Flug nach London werde ich im Mai ds. Jrs., wenn die Nebel an der Nordsee-Küste und im Kanal nachlassen, zur Duchfiihrung bringen und zwar mit einer neuen Maschine, die ich sofort in Angriff genommen habe, mit der es mir möglich ist, sowohl auf dem Lande als auch dem Wasser zu landen. Es ist dann die große Gefahr bei dichtem Nebel mit einem schweren Apparat auf dem Wasser, von keinem Menschen gesehen, untergehen zu müssen, verringert.

Glänzend bewährt auf dem ganzen Fluge hat sich mein Kondor, der, dem geringsten Steuerdruck gehorchend, mir es, namentlich in den unteren Schichten bei dem unruhigen dichten Nebel treibend, ermöglichte, alle Hindernisse noch im letzten Augenblicke zu überfliegen.

No. 358. Stagge, Walter, Monteur, Berlin ü., geh am 19. Dezember 1887 zu Magdeburg, für Zweidecker (Wright), Flugfeld Teltow, am 31. Januar 1913.

Rundschau.

Inland.

Flug/tthrer-Zeugnisse haben erhalten :

No. 359. Stoeffler, Ernst Philipp, Johannisthal, geb. am 17. Juni 1887 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Luftverkehr), Flugplatz Johannisthal, am 31. Januar 1913.

No. 360. Bramhoff, Wilhelm, Flugplatz Wanne, geb. am 16. November 1889 zu Osterfeld, Kreis Recklinghausen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Wanne, am 12. Februar 1913.

No. 361. Heller, Otto, Techniker, Grünau, geb . am 2. März 1893 zu Grünau, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 13. Februar 1913.

Die Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H, die sich seit langer Zeit mit dem Bau von Wasserflugmaschinen beschäftigen, haben seit einiger Zeit einen größeren Typ mit 100 PS Motor herausgebracht. Dieses Flugzeug besitzt einen Hauptschwimmer und zur Unterstützung des Schwanzes sowie zur Erhaltung der

Wasserflügmaschine der Flugzeugbau Friedrichshofen G. m. b. ü.

seitlichen Stabilität kleine Hilfsschwimmer. Die Flächen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität in der Luft sind, wie bei Curtiss, zwischen den Tragdecken angeordnet. Um die Tragkraft zu vergrößern, ist das Oberdeck verlängert worden. Mit dem vorliegenden Typ wurden in letzter Zeit ganz vorzügliche Resultate erzielt.

Am 14. v. Mts. schlug der Ingenieur-Flieger Robert Gsell auf einem F. F. Doppeldecker-Wasserflugzeug in Gegenwart des Schweizer Sportkommissars C. Steiger aus Zürich über dem Bodensee bei Rorschach die beiden Schweizer Dauer-Rekorde mit 1 Stunde 7 Min. ohne und 48 Min. mit Fluggast, indem er mit einem Fluggast 2 Stunden 32 Min. 30 Sek. andauernd in der Luft in einer Höhe von 100—150 m sich hielt.

Der Flug hätte trotz zeitweisen Schnetens noch gut '/j Stunde fortgesetzt werden können, doch hatte Gsell die Rückfahrt nach Manzell im Auge, für die er noch Benzin benötigte.

Wie wir ferner erfahren, eröffnet die Flugzeugbau Friedrichshafen dieser Tage eine Flugschule in Manzell bei Friedrichshafen zur Erlangung der Fliegerprüfung auf Wasserflugzeugen.

Von den Flugplätzen.

Von der WasserflugStation Friedrichshafen.

Vom Gothaer Flugplatz.

Durch die Gründung des neuen Gothaer Flugzeug-Unternehmens durch Kommerzienrat Kandt dürfte dem Flugwesen in Gotha ein neuer kräftiger Impuls gegeben worden sein. Dieses Flugzeugunternehmen wird an die Gothaer Waggonfabrik, welche Uber 1200 Arbeiter verfügt, vorzügliche Montagehallen und Fabrikräume besitzt, angegliedert. Es ist daher zu erwarten, daß das Werk sehr leistungsfähig sein wird.

Das genannte Unternehmen wird ferner die Herzog Carl Eduard-Fliegerschule weiter unterhalten und für Ausbildung von Privat- und Offiziersfliegern sorgen. Als Flugplatz wird der Rennplatz, auf welchem im vergangenen Jahre das Aeroplanturnier abgehalten wurde, weiter ausgebaut und Unterkunftsräume für Flieger und Flugmaschinen errichtet.

Ferner haben sich die in Gotha an dem Flugwesen interessierten Kreise, die bisher durch einen Bezirksverein an den Reichsflugverein angekettet waren, selbständig gemacht und einen eignen Verein, an dessen Spitze der rührige Leiter Kommerzienrat Kandt steht, gegründet. Der Verein hat in seiner Sitzung vor einigen Tagen beschlossen, einen der eifrigsten und ältesten Förderer des deutschen Flugwesens, den Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg, zum Ehrenpräsidenten zu ernennen. Unter dem Präsidium Seiner Hoheit des Prinzen Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg ist bekanntlich in Deutschland der allererste Ueberlandflug von Frankfurt nach Mannheim durchgeführt worden.

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Neuester Typ der Wasserflugzeugbau Friedrichshafen Q. m. b. H., gesteuert von Robert Osell.

Vom Flugplatz Wanne-Herten.

In der Rheinisch-westfälischen Fliegerschule Bosenius erfüllte der Flugschüler Niehaus auf Grade-Eindecker die Fliegerprüfung.

Tom Flugplatz München-Milbertshofen.

Die beistehende Abbildung zeigt eine interessante fotografische Aufnahme, welche im Fluge aufgenommen ist und den Flieger Schirrmeister in einem Doppeldecker der Flugwerke Deutschland darstellt in dem Moment, wie er, ohne

die Steuerung zu berühren, eine Runde um den Flugplatz fliegt. Die Aufnahme wurde von Baron von Zastrow gemacht, der als Fluggast mitflog und den Momentverschluß des fotographischen Apparates durch eine Schnur betätigte.

Am 27. Februar wurde viel geflogen. In aller Frühe bestanden vor Dr. Rabe und Dr. Steinmetz vom Bayerischen Aeroklub als Sportzeugen die Flieger Ing. Dick und S chi rr m eis t e r offiziell ihre Feldfliegerprüfung. Dick flog in

Schirrmeister auf Pleildoppeldecker der Flugwerke Deutschland fliegt eine Hunde ohne die Steuerung zu betätigen. die weitere Umgebung Münchens, nach dem Starnbergersee und Ammersee, wobe er eine Höhe von 800 m erreichte, und landete nach 1 Stunde 15 Min. aus 500 m im Gleitflug mit abgestelltem Motor wieder auf dem Flugplatze. Als Gast flog cand. ing. Otto Hoffmann mit. Schirrmeister flog den neuesten Pfeildoppeldecker mit Leutnant in der Stroth als Gast in 22 Minuten rund um München. Er erreichte 600 m Höhe und landete im Spiralgleitflug auf dem Flugplatze. Während dieser Zeit machte der junge Taubenflieger Langer auf dem Doppeldecker des Flugwerk Deutschland München-Milbertshofen seine Fliegerprüfung in guter Form.

lyiilitärische Flüge.

Ueberlandflüge der bayerischen Fliegerkompagnie in Oberschleißheim.

Eine schöne Flugleistung vollbrachte letzte Woche Lt. Freiherr von Ha 11 er des Infanterie-Leib-Regiments. Er flog mit Oberlt. Stabl, Bataillons-Adjutant im 6. Infanterie-Regiment auf einem Otto - Doppeldecker mit 100 PS Argus von München über Jngolstadt, wo eine Meldung abgeworfen wurde, nach Regensburg. Nach kurzem Aufenthalt auf dem dortigen Exerzierplatz stiegen die Flieger wieder auf und trafen nach nur 50 Minuten Flugdauer wieder glücklich in München ein. Die gesamte, ca. 300 km lange Strecke wurde ohne jeden Defekt in der kurzen Zeit von 2 Stunden 50 Minuten zurückgelegt.

Am Montag, den 24. Februar, flog der im Herbst vorigen Jahres in der „Bayerischen Fliegerschule" ausgebildete Infanterist Weingärtner mit Obeilt. Sirg als Fluggast, auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus nach Augs-

bürg, wo die Flieger vormittags 9 Uhr 43 Minuten ankamen. Nachmittags V,2 setzten sie ihren Weg nach Lager Lechfeld fort und trafen abends 5 Uhr wieder wohlbehalten in Oberschleißheim ein.

Am 25. Februar flog Oberlt. Höpker auf Militärdoppeldecker „B 9" um 8 Uhr 30 von dem Casseler Flugplatz ab nach dem Sennelager bei Paderborn. Ferner flog Lt. Kastner auf einer Rumpler-Taube von Metz über Coblenz nach Cöln. Die Gesamtflugzeit betrug 3 Stunden 15 Minuten.

Lt. Weyer von der Metzer Fliegerstation versuchte vor einigen Tagen von Metz nach Straßburg zu fliegen. Der Nebel war so stark, daß der Flieger kaum noch die Tragdeckenenden sehen konnte. Lt. Weyer mit Major Siegert von der Metzer Station als Begleiter, suchten daher eine Höhe von 2587 m auf. Diese Höhe dürfte bisher noch von keinem Offiziersflieger mit Begleiter erreicht worden sein. Infolge Benzinmangels mußten die Flieger niedergehen und gelang es, trotzdem die Erde erst von 4 m aus zu erkennen war, die Landung gut auszuführen.

Am 22. Februar wurden von der Fliegerstation Metz von den Lts. Schulz, Canganico und Weyer mehrere nächtliche Ueberlandflüge bis nach Courcelles ausgeführt, die zum Teil gut gelangen.

Vom Marine-Flugwesen. Am 1. März besichtigte anläßlich des Stapellaufs des Linienschiffs „König" der Kaiser die Marinestation Wilhelmshafen. Die unseren Lesern bekannten Flieger Oberlt. zur See Schroeter und Langfeld führten mit Doppeldeckern sehr schöne Flüge, die von Kapitän Gygas geleitet wurden, aus.

Die Marinestation in Wilhelmshafen erhält zwei weitere Versuchsapparate, ein fliegendes Boot von Curtiss (s. dieses in der heutigen Nummer). Der Apparat ist von Oberlt. Langfeld bereits ausprobiert worden. Ferner ist in Aussicht genommen ein Euler-Dreidecker mit 70 PS Gnom.

Ab 1. April dieses Jahres werden die zur Fliegertruppe kommandierten Seeoffiziere durch Marine-Ingenieure verstärkt, so daß dem Detachement dann insgesamt 3 Stabsoffiziere, vier Kapitänleutnants, 10 Oberleutnants zur See, 4 Leutnants zur See, 1 Stabsingenieur, I Oberingenieur und 5 Marineingenieure angehören werden Davon sind zum Dezernat des Luftschiff- und Flugwesens beim Reichs - Marineamt kommandiert: 2 Stabsoffiziere, 3 Kapitänleutnants, 6 Oberleutnants zur See, 4 Leutnants zur See, 1 Oberingenieur und 5 Ingenieure. Gleichzeitig mit dieser Vermehrung dürfte auch die Verteilung der Flieger-Kommandos auf Nord- und Ostsee-Station erfolgen

Ferner sind im Kaiserl. Marineamt infolge der Frühjahrsstellenbesetzung Aenderungen eingetreten. An Stelle des Kapitän zur See Lübbert, des bisherigen Dezernenten für Luftschiffahrt und Flugwesen im Reichsmarineamt, wird Fregattenkapitän Most treten. Bekanntlich untersteht dieses dem Werftdepartement des Reichsmarineamts, dem Viceadmiral Dick vorsteht. Kapitän zur See Lübbert wird zur Verfügung des Chets der Marinestation der Ostsee gestellt.

Bruno Werntgen ist am 21. Februar in Bonn tätlich abgestürzt.

Werntgen, der jüngste deutsche Flieger, war am 17. März 1892 geboren, erwarb bei Dorrier am 13 Dezember 1910 das Fliegerzeugnis No. 40 und ist unsern Lesern von den Oberrheinflügen sowie seinen vielen anderen Flügen her sehr bekannt. Werntgen hatte in Gemeinschaft mit seiner Mutter im März 1912 in Bonn eine Fliegerschule errichtet und den Bau von Eindeckern mit vorn liegendem Motor (siehe die Abbildung auf Seite 838 in „Flugsport" No. 22 1912) begonnen. Er hat mit diesem neuen Apparat viele erfolgreiche Flüge ausgeführt.

Am 21. Februar wollte er seinen neuesten für militärische Zwecke bestimmten Apparat, der in Döberitz vorgeführt werden sollte, ausprobieren. Hierbei

zeigte sich, daß der Apparat etwas vorderlastig war. Die Vorderlastigkeit hatte er durch ein Gewicht im Schwanz ausgeglichen und in dieser Weise auch mehrere Flüge, auch, mit Passagier ausgeführt. Werntgen ließ nun bei einem weiteren Flug dieses Gewicht entfernen, sodaß der Apparat wieder stark vorderlastig wurde. Nachdem er dreiviertel Runden geflogen war, neigte sich der Apparat plötzlich nach vorn und ging aus 40 m Höhe im Sturzfluge zur Erde.

Zur näheren Information wird uns von Bonn aus mitgeteilt, daß von ärztlicher Seite festgestellt worden ist, Werntgen sei während des Fluges von einem Herzschlag betroffen worden. Infolgedessen kam die Vorderlastigkeit des Apparates, die Werntgen durch den Einfluß des Höhensteuers während der Fahrt ausglich, zum Durchbruch, wodurch der jähe Absturz unvermeidlich wurde.

In Werntgen verlieren wir einen der populärsten und beliebtesten Flieger. Aufs tiefste ist es zu bedauern, daß der Laufbahn dieses eifrigen Fliegers ein so schnelles Ziel gesetzt wurde.

Die Flieger-Offiziere der Darmstädter Station.

Oben links: Euler-Apparat im Gleitfluge auf dem Flugplatz Heidelberg landend. Oben rechts: Euler-Apparat landet in einer Kurve auf dem Flugplatz Heidelberg. Unten: Nach der Landung in Heidelberg. Von links nach rechts: Lt Reinhardt*), Hauptmann von Dewall, Lt. von Mirbach*), Lt. Sommer*) Lt. van Beers, dahinter Oberlt. Blumenbach. (Siehe Bericht in „Flugsport" Nr. 4, Seite 143.)

Selbstfahrende Flugzeuge. Im Mai dieses Jahres soll in Döberitz vom Preußischen Kriegsministerium ein Wettbewerb veranstaltet werden. Die Flugzeugfabriken haben die Aufforderung erhalten, bis zum 1. Mai den Bedingungen entsprechende Maschinen anzumelden. Es soll ein Universal-Flugzeiig geschaffen

*) Führer.

werden, welches sich mit eigener Kraft auf der Straße fortbewegen, in 2 Stunden flugfertig montiert und in 1 Stunde demontiert werden kann. Diese Bedingungen werden selbstverständlich, da die Flugmaschinen zunächst noch in flugtechnischer Hinsicht erhebliche Verbesserungen bedürfen, an unsere Flugzeugfabriken sehr hohe Anforderungen stellen.

Ausland.

Wilhelm Kress f. Am 24. Februar ist Wilhelm Kress, welcher in Oesterreich auf dem Gebiete des Flugwesens viel von sich reden machte, gestorben. Wilhelm Kress, geboren am 29. Juni 1836, war einer der wenigen, welche auf die Entwicklung des Flugwesens und vor allem auf die Möglichkeit des Fluges seit langen Jahren hingewiesen hat. Durch sein Ableben ist jetzt der große und unerquickliche Prioritätsstreit, auf den wir hier nicht eingehen möchten, erledigt worden. Wennschon Kress sich verschiedentlich nicht genau an den Buchstaben gehalten hat, so hat ihm die Nachwelt in Oesterreich doch viel zu verdanken. Man denke nur zuiück an die Zeit, als die Begeisterung für das Ballonwesen hochging und das Häuflein derer, die zuversichtlich an die Möglichkeit der Entwicklung der Schwerer- als Luft-Maschinen glaubten, sich durch den Spott gewisser Kreise nicht von ihrem Vorhaben abbringen ließen.

Der österreichische Flieger Oberlt. Nittner ist auf einem Lohner-Pfeil-Doppeldecker am 17. Februar tödlich abgestürzt.

Wettbewerbe.

Ausschreibung des Prinz-Heinrich-FIuges 1913. 3. Zuverlässigkeilsflug am Oberrhein.

§ i.

Die Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer - Verbandes veranstaltet im Mai 1913 einen Wettbewerb, der am 10. Mai in Wiesbaden beginnt, sich aus einer Vorprüfung, drei Tagesflügen (Zuverlässigkeits - Etappen), bei denen die Gesamtflugdaur bewertet wird, und einer zweitägigen Aufklärungsübung zusammensetzt, und der in Straßburg endet.

§ 2

Der Wettbewerb ist eine nationale, beschränkte Veranstaltung (§ 3) und führt den Namen

„Prinz-Heinrich-Flug 1913".

Der Wettbewerb findet nach den internationalen Bestimmungen der F. A.I. und den nationalen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes statt.

§ 3.

Der Wettbewerb ist offen für:

a) Deutsche Offiziere auf Flugzeugen einer deutschen Heeresverwaltung oder der Marineverwaltu-g;

b) Flugzeugführer deutscher Reichsangehörigkeit, die aktive Offiziere oder Offiziere des Beurlaubtenstandes sind oder einem der Vereine der Südwestgruppe des D. L. V. angehören und vom Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen werden. Wettbewerber im Sinne der Flug-bestimmun gen §26 b ist bei dieser Kategorie der Besitzer des Flugzeuges.

Alle teilnehmden Flugzeugführer müssen einen ununterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer und mindestens 10 Flüge mit Passagier ausgeführt haben, wobei sie wenigstens einmal die Höhe von 800 m erreicht haben müssen; ferner müssen sie Uebung im Gleitflug besitzen.

Zum Nachweis dieser Vorbedingungen genügt eine schriftliche verantwortliche Erklärung des Flugzeugführers, die bei der Nennung oder bis zum Antritt des Fluges abgegeben sein muß. Wegen Vertretung für einen gemeldeten Flieger s. § 17.

§ 4. Leistungen.

Sonnabend, den 10. Mai. Vorprüfung der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge.

Pfingstsonntag, den 11. Mai. Zuverlässigkeitsflug Wiesbaden Cassel mit einer Zwischenlandung in Gießen. (Entfernung Wiesbaden Gießen ca. 65 km, Gießen—Cassel ca. 100 km) Die Dauer des Aufenthalts in Gießen wird beim Start in Wiesbaden durch die Oberleitung festgesetzt. Pfingstmontag, den 12. Mai. Zuverlässigkeitsflug von Cassel nach Coblenz ca. 170 km.

Dienstag,, den 13. Mai. Ruhetag in Coblenz.

Mittwoch, den 14. Mai. Coblenz — Karlsruhe. Die ca. 200 km lange Flugstrecke Coblenz—Karlsruhe kann durch die Bestimmung der Oberleitung, gewisse Kontrollstellen zu überfliegen, auf 300 km verlängert werden. | Eine dieser Kontrollstellen wird nach "Neustadt a. H. gelegt. Donnerstag, den 15. Mai. Ruhetag in Karlsruhe.

Freitag, den 16. Mai. Flug Karlsruhe—Straßburg mit einer Aufklärungsübung bei Stuttgart.

Flug Straßburg—Freiburg — Straßburg mit einer Aufklärungsübung südlich dieser Orte. Die Oberleitung behält sich vor, Verschiebungen jeder Art dieses Programmes vorzunehmen, auch neue Ruhetage einzulegen und solche ausfallen zu lassen.

Die Aufklärungsübungen können auch Wettbewerber bestreiten, die am Ziiverlässigkeitsfhig nicht teilgenommen haben; außerdem können auch Luftschiffe teilnehmen.

§ 5. Passagiere.

Die Mitnahme eines Passagiers, der aktiver Offizier, in Uniform verabschiedeter Offizier oder Offizier des Beurlaubtenstandes sein muß, ist vorgeschrieben. Die Person des Passagiers kann von Etappe zu Etappe wechseln.

Die Zuteilung der Passagiere erfolgt durch die Oberleitung unter tunlichster Berücksichtigung der Wünsche der Flugzeugführer.

§ 6. Bewertung.

Bewertet wird bei den 3 Zuverlässigkeitsetappen die Leistung nach der Gesamtflugdauer.

Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen aus der gemäß § 8 gewerteten reinen Flugzeit und aus der für Notlandungen nach dem Barogramm und den schriftlichen Angaben des Passagiers gebrauchten Zeit, unter Hinzurechnung der zur Beseitigung solcher sichtbaren Schäden gebrauchten Zeit, die beim Landen in Gießen oder auf einem Etappenort nach Zurücklegen einer der Zuverlässigkeitsetappen entstanden sind.

Bei Berechnung der reinen Flugzeit und bei der Belastung erhalten die schwächeren Motoren ein Vorgabe (s. §§ 7—10).

Startet ein Führer an dem vorgeschriebenen Tage nicht, sondern erst am nächsten Tage, so wird die Flugzeit für diese Etappe mit 50"/0 Aufschlag in die Bewertung gezogen. Legt er die Etappe auch an diesem Tage nicht zurück, so hat er auf einen Zuverlässigkeitspreis keinen Anspruch mehr.

Bei den Aufklärungsübungen stellt der Chef des Generalstabes der Armee die Aufgaben. Die Bewertung geschieht lediglich nach militärischen Rücksichten. Auch bei den Aufklärungsübungen wird mit der Belastung nach § 9 geflogen.

§7.

Die Bewertung der reinen Flugzeit sowie die Bestimmung der Normalbc-lastdng erfolgt auf Grund einer Abschätzung der Motorstärke. Difise

1. Tag:

2. Tag:

3. Tag:

4. Tag:

5. Tag:

6. Tag:

7. Tag:

8. Tag:

Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern (cbdcm), so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

1. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit

Wasserkühlung ................ 10 V;

11. Für den Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung................. 6,5 V;

III. Für den Zweitaktmotor mit ruhenden Zylindern ohne

Wasserkühlung................. 10,5 V ;

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie II sieben Zylinder von 130 mm Bohrung und 120 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V = 7X1,2X1,3X1,3X -=11,15 Ltr.

4

Daher wird als Leistung angesehen:

6,5 X 11,15 = 72,5 PS. Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten drei Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß vor Annahme der Nennung im Einvernehmen mit dem Wettbewerber die entsprechende Formel fest.

§ 8.

Die reine Flugzeit wird derart in Rechnung gestellt, daß die wirklich durchflogene Zeit mit einer, von der Motorstärke abhängigen Wertziffer multipliziert wird Die Wertziffer erhält man. indem man die 3 Wurzel aus dem 100sten Teil der nach § 7 ermittelten PS-Zahl bildet. Beispiel: Es habe das Flugzeug mit dem in § 7 erwähnten Motor zur Durchfliegung der drei Zuverlässigkeitsetappen rein 7 Std. 20 Min., d. h. 440 Minuten gebraucht. Die Wertziffer ist 3. Wurzel aus 0,725, d. i. 0,898. — Es wird daher in Rechnung gestellt: 0,898 X 440 = 395,12 Minuten.

§ 9-

Für jedes Flugzeug wird entsprechend seiner Molorstärke eine Normalbelastung berechnet. Sie beträgt für den 100 PS-Motor 200 kg, für jeden anderen 200 mal dem Quadrat der im § 8 bestimmten Wertziffer. Wenn das Gewicht des Flugzeugführers und seines Passagiers (§ 6) zusammen geringer ist, als die berechnete Normalbelastung, so muß die Ergänzung in Form von Ballast mitgefjjhrt werden.

Beispiel: Für den oben angeführten Motor war die Wertziffer 0,898, somit ist die Normalbelastung 200 X 0,898 X 0,898 = 161,3 kg. Wiegen die beiden Personen zusammen 136 kg, so ist Ballast von 25 kg mitzunehmen.

§ 10.

Die folgende Tabelle gibt eine Uebersicht über die Wertzifiern und Normalbelastungen für verschiedene Hubvolumen von Motoren der drei Kategorien.

§ 11.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, doch sind Molorc beliebiger Herkunft zugelassen.

Die Zuverlässigkeitsetappen einerseits und die beiden Aufklärungsübungen anderseits müssen mit demselben Flugzeug zurückgelegt werden.

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors, des Rumpfes, der Tragdecke oder der Flügel.

Weiterhin müssen die Bewerber um den Ehrenpreis Sr Majestät des Kaisers (s. § 13) die Zuverlässigkeitsetappen und die Aufklärungsübungen auf ein und demselben Flugzeug zurückgelegt haben.

§ 12. Vorprüfung.

Die nicht der Heere&verwaltung gehörigen, für die Zuxerlässigkeitsetappen genannten Flugzeuge müssen in einer Vo r p ruf un g den Beweis erbringen, dal.5 sie die von der Heeresverwaltung geforderten Eigenschaften besitzen. Die Vorprüfung wird in Wiesbaden durch die sportliche Oberleitung abgehalten (s. § 4) Hierbei sind folgende Bedingungen zu erfüllen:

a) Steigen auf 500 m in höchstens 15 Minuten mit der nach § 9 fest-

fesetzten Belastung, nlauf beim Hochgehen und Auslauf beim Landen nach den Bedingungen, die die Heeesverwaltung für die vor dem 1 Januar 1913 bestellten Flugzeuge erlassen hat. c) Landen auf einem von der sportlichen Leitung hierzu ermieteten und eingerichteten feldmäßigen Gelände.

§ 13.

Preise und Geldentschädigungen.

a) Preise: Die Preise sind Ehrenpreise, sie zerfallen in :

1. Ehrenpreis Seiner Majestät des Kaisers für den Wettbewerber, der bei den Zuverlässigkeitsetappen die, nach § 6 berechnete, geringste Gesamtflugdauer erzielte und die Aurklärungsübungen mit Erfolg erledigte. 2 Ehrenpreis Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen „Prinz-Heinrich-Preis der Lüfte" für die beste Leistung der Aufklärungsübung

3. Weitere Zuverlässifkeitspreise.

4. Aufklärungspreise.

Beim Zuverlässigkeitswettbeweib steht für jeden Flugzeugführer, der die drei Zuverlässigkeitsetappen zurückgelegt hat, ein Preis zur Verfügung. Auch die übrigen Wettbewerber und alle Passagiere erhalten Erinnerungsgaben.

Beim Aufklärungswettbewerb steht für je zwei Flugzeugführer ein Ehrenpreis zur Verfügung. Die beobachtenden Passagiere erhalten gleichwertige Preise wie die Führer

b) Geldentschädigungen. Es stehen M. 70 000 für Geldentschädigungen zur Verfügung. Die Wettbewerber der Kategorie § 3b erhalten Geldentschädigungen, die gezahlt werden, wenn ihre Flugzeuge die betreffenden Tagesetappen an den dafür bestimmten oder am darauffolgenden Tage erledigt haben. Diese Geld-entschädigungen betragen:

Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die erste Etappenstrecke, Wiesbaden—Cassel, durchflogen haben, außer dem zurückbezahlten Betrag von M. 500 des Nenngeldes: je weitere M. 500. Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die erste und auch die zweite Etappenstrecke, Cassel Coblenz, durchflogen haben, je weitere M. 1000.

Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die beiden ersten und auch die dritte eventuell verlängerte Etappenstrecke, Coblenz—Karlsruhe, vorschriftsmäßig durchflogen haben, je weitero M. 2500. Für die Wettbewerber, deren Flugzeuge die drei Zuverlässigkeitsetappen und die Aufklärungsübung erledigt haben, je weitere M. 2000. Für Wettbewerber, die nur zu den Aufklarungswettbewerben genannt, und deren Flugzeuge diese Uebungen erledigt haben, je M. 1500. Außerdem wird nach dem Start zur ersten Aufklärungs-übung diesen Wettbewerbern das Nenngeld zurückbezahlt. (§ 15.) Außer diesen Geldentschädigungen stehen für die Wettbewerber der Kategorie b, mit der auf den drei Zuverlässigkeitsetappen erzielten und nach § ß zu

berechnenden, kürzesten Gesamtflugdauer drei weitere Entschändigungen von M. 5000, 3000 und M. 2000 zur Verfügung.

§ 14

Die Höchstzahl der Teilnehmer

für den Zuverlässigkeitsflug wird für die unter § 3 a bezeichneten Wettbewerber auf 12, für die unter 3 e bezeichneten auf 9, für die nur zur Aufklärungsübung nennenden Wettbewerber der Kategorie § 3 b auf 4 festgesetzt. Wenn mehr Meldungen eingehen, entscheidet die Reihenfolge der Anmeldungen.

Wenn insgesamt weniger als 10 ordnungsmäßige Anmeldungen eingehen, entscheidet der Arbeitsausschuß innerhalb einer Woche nach Nennungsschluß, ob der Flug stattfindet oder ausfällt.

Nennung. § 15.

Für die Bewerber der Kategorie a wird kein Nenngeld erhoben.

Für die Wettbewerber der Kategorie b beträgt das Nenngeld M. 500, sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Das Nenngeld wird im Falle des Startes und außerdem in den Fällen Flug-bestimmung § 20 g voll zurückbezahlt (siehe auch § 13b).

Im Falle des Nichtstartens werden einbehaltene Nenngelder den Geldentschädigungen für die drei besten Leistungen auf den Zuverlässigkeitsetappen zugeschlagen.

§ 16.

Die Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz-Heinrich-Fluges 1913 Straßburg i. Eis., Blauwolkengasse 21. Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Nennungsbeginn 1. April 1913. Nennungsschluß für den Zuverlässigkeitsflug 25. April, 8 Uhr abends.

Für die Aufklärungsiibungen können Teilnehmer der Kategorie a bis zum 14. Mai, mittags 12 Uhr, im Geschäftszimmer der Oberleitung in Karlsruhe nach-nennen, Wettbewerber der Kategorie b bis 5. Mai, 8 Uhr abends, an der oben genannten Nennungsstelle.

Die Nennung erfolgt durch Einsenden der Verpflichtungen in der durch Flugbestimmung § 26 a und c vorgeschriebenen Weise mit eingeschriebenem Brief. Für die Verpflichtungen sind die beifolgenden Anmeldungsformulare zu benutzen.

§ 17.

Nennender ist in der Kategorie a die betreffende Heeres- oder Marineverwaltung, in der Kategorie b der Besitzer des Flugzeuges. Dieser hat den mit der Führung des Flugzeuges beauftragten Führer spätestens bis zum 1. Mai 1913 anzugeben, ebenso dessen Lizenznummer; der nennende Flugzeugbesitzer hat außerdem die Bescheinigung beizubringen, daß der mit der Führung des Flugzeuges beauftragte Führer Mitglied eines Vereins der Südwestgruppe ist und vom Vorstand dieses Vereins vorgeschlagen wird. (§ 3.)

Das Flugzeug muß während des Zuverlässigkeitsfluges von ein und demselben Führer geführt werden; es kann aber bei der Nennung für jeden gemeldeten Flieger ein Vertreter namhaft gemacht werden, der an Stelle eines behinderten Fliegers für die ganze Dauer des Zuverlässigkeitsfluges eintritt.

§ 18.

In der Verpflichtung geben die Nennenden an: die Gattung ihres Motors (ob Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, ruhende oder umlaufende Zylinder), ferner Anzahl, Hub und Bohrung ihrer Zylinder.

Zugleich mit der Annahme der Nennung teilen die Veranstalter mit, welche Motorstärke, welche Wertziffer für die Flugzeit und welche Normalbelastnng aus den Angaben der Verpflichtung berechnet werden.

Die Zahlen gelten vorbehaltlich einer bei der Abnahme der Flugzeuge vorzunehmenden Kontrolle.

§ 19.

Abnahme und Unterbringung der Flugzeuge. Die Flugzeuge der Heeres- und Marineverwaltung bedürfen keiner Abnahme. Die ührigen Flugzeuge werden am 9. Mai, von nachmittags 3 Uhr ab, der Oberleitung auf dem Flugplatz Rennbahn Wiesbaden vorgeführt, abgenommen.

plombiert und gestempelt. Ueber die Abnahme zu spät eintreffender Flugzeuge entscheidet die Oberleitung.

Vom 7. Mai ab können die Flugzeuge auf dem Flugplatz Wiesbaden untergebracht werden. Mit der Eisenbahn abgesandte Flugzeuge gehen am besten an Speditionsgeschäft Rettenmeyer, Wiesbaden, Nikolasstr. 5, Fernsprech-nnmniern 12 und 2376.

Flugzeuge, die nach Ansicht der Oberleitung den Anforderungen an Sicherheit für Flieger und Passagiere nicht entsprechen, können zurückgewiesen werden, ohne daß den Meldenden irgend welche Entschädigungen zustehen. Auf allen Etappenorten erfolgt die Unterbringung der Flugzeuge in Zelten, deren Bewachung gewährleistet wird, juristische Haftung ist jedoch ausgeschlossen.

Die Abnahme der nicht der Heeres- und Marineverwaltung gehörigen, nur für die Aufklärungsübungen bestimmten Flugzeuge findet am 15. Mai, 4 Uhr nachmittags, in Karlsruhe statt.

§ 20. Start.

Bei den beiden ersten Zuverlässigkeitsetappen wird mit stehendem Start (Flugbest. No. 35), bei der dritten Zuverlässigkeitsetappe mit fliegendem Start gestartet.

Die Startzeit und der Startort werden abends vorher bekannt gegeben.

Die Flieger starten in der Reihenfolge der abgemeldeten Flugbereitschaft, Bei gleichzeitiger Anmeldung entsc eidet das Los. Die Starterlaubnis gilt nur für 5 Minuten, darnach ist Neuanmeldung erforderlich, wenn andere Meldungen vorliegen und die Apparate nicht nebeneinander starten können. Beim stehenden Start wird aber immer, auch bei Mißlingen des ersten Startes, der Augenblick als Abflug gezeitet, in dem das Flugzeug zum erstenmal offiziell Starterlaubnis erhielt.

Wenn beim fliegenden Start der Flieger wieder landet oder auf den Flugplatz zurückkehrt, gilt doch der Zeitpunkt des ersten Ueberfliegens der Startlinie für Berechnung der Flugzeit.

§ 21. Kontrolle.

Die Flugzeuge müssen mit vom Wettbewerber gelieferten Barographen ausgestattet sein; der Oberleitung steht deren Prüfung zu. Die Barogramme sind nach jeder Landung auf einer Etappe sofort an die sportliche Etappenleitung abzugeben. Die Zeitnahme erfolgt genau nach § 20 der Flugbestimmungen.

Die Passagiere haben die von der Leitung angegebenen Bordbücher genau zu führen und nach Beendigung des Fluges der Oberleitung persönlich abzugeben.

Für die dritte Zuverlässigkeitsstrecke wird mündlich bekannt gegeben, welche Kontrollstationen zu überfliegen sind. Die Kontrollstellen sind nur so hoch zu üb.rfliegen, daß Konirolle auf photographischem Wege möglich ist, keinesfalls höher als 150 m.

Die Flugzeuge werden durch von den Veranstaltern gelieferte Nummern kenntlich gemacht.

§ 22. Landung.

Als Landung gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug innerhalb des abgegrenzten Landungsplatzes den Boden berührt.

Erfolgt die Ankunft am Tagesziel voraussichtlich nach 9 Uhr abends, so muß bis spätestens 10 Uhr ein Telegramm in den Händen der sportlichen Etappenleitung sein, bis wann die Landung voraussichtlich erfolgt. Anderenfalls wird, wenn die Landung in der Nacht erfolgt, als Landungszeit 4'/« Uhr morgens des nächsten Tages angesehen Wiederholung des Fluges nach erfolgter ordnungsmäßiger Zurücklegung der Etappe ist nicht statthaft.

§ 23.

Die Namen der sportlichen Leiter

werden in den Programmen veröffentlicht.

§ -4.

Obmann des Schiedsgerichts

ist Herr Geh. Reg,-Rat Prof. ür. Hergesell, Straßburg.

§ 25. Monteure.

Für jedes Flugzeug können 2 Monteure mitgenommen werden, für deren Beförderung und Unterbringung vom Eintreffen des Flugzeuges in Wiesbaden an bis Abtransport des Flugzeuges in Straßburg die Veranstalter sorgen.

Außerdem zahlen die Veranstalter für jeden Zivil- und Militär-Monteur Geldentschädigungen, deren Höhe nach Annahme der Nennung mit den Nennenden verabredet wird.

§ 26.

Ersatz- und Reparaturteile, Hilfeleistung bei Notlandungen, Auskunftstelle pp.

Das Nachführen von Ersatz- und Reparaturteilen, sowie die Hilfeleistung bei Notlandungen geschieht auf Kosten der Veranstalter durch sogenannte Unparteiische, die von der Oberleitung angestellt werden. Es ist nicht gestattet, auf eigenen Automobilen Monteure, Ersatz- oder Reparaturteile nachzuführen.

Flugzeugführer und Wettbewerber erhalten nach der Nennung ein Druckheft, aus dem die Organisation des Nachführens und der Hilfeleistung sowie die Menge des nachzuführenden Materials zu ersehen ist. In dem Druckheft finden sich auch Nachrichten über die Geschäftsstellen und deren Fernsprechnummern sowie über die Auskunftsstelle für ankommendes Personal.

§ 27.

Das nach Flugbestimmungen Nr. 43 zusammengesetzte Preisgericht erhält über die Bewertung der Ergebnisse der Aufklärungsübungen die notwendigen Angaben von einer Kommission, die aus Offizieren des großen Ge-ncrnlstabes und einem Mitglied der Oberleitung besteht.

§ 28. Benzin und Oel.

Benzin und Oel bestimmter Provenienz steht den Fliegern an den Tagesstationen und an bestimmten Zwischenstationen unentgeltlich gegen Bons zur Verfügung, die von den Veranstaltern ausgegeben werden. Falls andere Qualitäten gewünscht werden, können solche auf Kosten des betreffenden Fliegers beschafft werden. Wünche sind bei der Nennung zu äußern.

§ 29. Karten.

Für jedes Flugzeug wird je ein Satz Karten für Flieger und Passagier kostenlos geliefert.

§ 30.

Dje Veranstalter lehnen für sich und ih e Organe jede Haftplicht für Schäden* irgend welcher Art ab, welche den Teilnehmern, ihren Angestellten, Flugzeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, Mitfahrern o er anderen Personen und deren Eigentum, sei es durch eigene Schuld, die Schuld Dritter oder höherer Gewalt, widerfahren und zwar sowohl während des Fluges als auch nach erfolgter Landung. Vielmehr ist jeder Flieger für den von ihm angerichteten Schaden allein verantwortlich.

Das Ueberfliegen von großen Ortschaften und Menschenansammlungen ist tunlichst zu vermeiden.

§ 31.

Vor dem Ueberfliegen von Festungen wird die sportliche Leitung der vorhergehenden Etappe feststellen, daß keinerlei photographische Apparate von den Fliegern oder Passagieren mitgenommen werden.

§ 32.

Die Unterbringung der Flugzeugführer, Passagiere und Unparteiischen an den Etappenorten wird von den Veranstaltern auf ihre Rechnung übernommen

§ 33.

Ueber alle den Flug betreffenden Fragen, soweit sie in dieser Ausschreibung oder in den Flugbestimmungen des D L. V. nicht berührt sein sollten, entscheiden entgültig und unter Ausschluß des ordentlichen Rechtsprozesses die sportlichen Leiter bezw. das Schiedsgericht hezw. als höchste Instanz die Flugzeugkonimission.

Auch gegen die Entscheidung des Preisgerichts ist der ordentliche Rechtsweg ausgeschlossen.

§ 34.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Ueberlandflug lokale Wettbewerbe statt. An diesen dürfen die Flugzeugführer, die den Prinz-Heinrich-Flug bestreiten, nicht teilnehmen, oder sie müssen vorher aus dem Ueberlandflug-Wettbewerb ausscheiden

Eine Flugveranstaltung in Dreden vom 30. April bis 4. Mai wird vom Sächsischen Verein für Luftfahrt abgehalten. Obiger Verein beabsichtigt ferner, in Dresden und Bautzen selbständig einige Flugstützpunkte zu errichten.

Der Vierländerflug Deutschland—Dänemark—Schweden—Norwegen

ist, nachdem die schwedische aeronautische Gesellschaft ihre Beteiligung zurückgezogen hat, verschoben worden.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. O. 8147. Flugzeug-Fahrgestell, dessen Streben in der Mittelebene des Rumpfes angreifen. Max Oertz, Neuhof b. Hamburg. 4. 9. 11.

77h. N. 12 924. Flugzeug mit schwenkbarer Tragfläche. Sheila O'Neill, London; Vertr.: E W. Hopkins, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 8. 3. Ii.

77h. D. 24 323. Flugzeugkörper. Armand Jean Auguste Deperdussin, Paris; Vertr.: Pat.-Anwälte Dr. R. Wirth, »ipl.-Ing. C. Weihe, Dr. H. Weil, Frankfurt a. M. 1, u. W. Dame, Berlin SW. 68. 30. 11. 10.

Priorität aus der Anmeldung in Frankreich vom 14. 10. 10. anerkannt.

77h. N. 34 412. Flugzeugrumpf mit Flügelstümpfen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 29. 11. 11.

Fahrgestell für Flugzeuge. *)

Die Erfindung betrifft eine besondere Ausbildung des Fahrgestells von Flugzeugen und besteht darin, daß nebe i den bekannten Laufrädern eine Bremsordnung vorgesehen ist, welche selbsttätig im Augenblicke der Landung trotz des Vorhandenseins der Räder zur Wirkung kommt.

Das Rahmengestell des Fahrzeuges trägt neben den zum Anfahren dienenden Laufrädern, welche auf Federn gelagert sind, Schlittenkufen, welche relativ zu den Rädern so hoch gelagert sind, daß sie gewöhnlich den Boden nicht berühren, aber mit diesem in Berühiung kommen können, sobald sich die Räder an der Längsseite des Radgestells entgegen der Wirkung der Federn nach Aufwärts verschieben. Diese bewegung der Räder erfolgt beim Landen derart, daß infolge Aufschleifens der Kufen eine Bremswirkung erzielt wird.

Die Erfindung ist auf beistehender Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Abb. 1 stellt einen mit dem Flugzeuggestell gemäß der Erfindung ausgerüsteten Drachenflieger in Seitenansicht dar. Abb. 2 ist zugehörige Ansicht von vorn.

An dem mit den Tragflächen b versehenen Rumpf a befindet sich ein Rahmengestell beliebiger Koustiuktion. Im Zeichnungsbeispiel ist ein Querbalken d an zwei Streben c und c' auf jeder Seite angebracht. An diesem Querbalken d sind Federn g befestigt, welche die Radachse h tragen. Die unteren Enden der Streben c und c1 werden durch die Gleitkufen e verbunden. Diese Gleitkufen sind so hoch angebracht, daß sie in der Normalstellung den Boden nicht berühren; sie kommen dagegen beim Landen in dem Augenblicke, wo die Räder den Boden berühren, dadurch zur Wirkung, daß die Federn g stark durchgebogen werden.

Die Laufräder können dabei so angeordnet sein, daß sie seitlich frei drehbar sind, so daß sie sich beim Aufsetzen des Fahrzeuges auf den Boden selbst-tiitig in die jeweilige Bewegungsrichtung einstellen.

Ein weiterer Vorteil der Anordnung besteht darin, daß die Gteitkcifen das Freimachen der Räder erleichtern, wenn diese beim Fahren auf dem Boden in eine Vertiefung; geraten.

*) D. R. P. Nr. 249483, Rene Arnoux in Paris.

a

Abb. 1.

Flugzeug mit einziehbarem Anlanfgesteil.*)

Die F.rfindung betrifft ein Flugzeug mit einziehbarem Anluufgestell. Sie besteht darin, daß das die Laufräder tragende Gestänge durch Streben versteift ist, die mit dem Gestänge und dem Flugzeug gelenkig verbunden und außerdem m t ihrem oberen Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar angeordnet sind, die entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist derart, daß das Gestänge und die Streben wie Messer und Schneide zusammengeklappt und dann heraufgeschwenkt werden können.

Die Erfindung ist in beistehender Abb 1 in der Stellung beim Anfahren, in Abb. 2 mit hochgezogenem Rade dargestellt. Es sind 1 das Laufrad, 2 dessen Tragstange und 3 eine Verbindungsstrebe. Die Tragstange 2 ist um das Gelenk 4, die Strebe 3 und die Gelenke 5 und 6 drehbar, und außerdem ist das Gelenk 6 auf einer Führungsbahn 7 verschiebbar, die ungefähr parallel zu den Tragflügeln 8 liegt. Die Verschiebungsrichtung der Strebe 3 ist, wie durch den Pfeil angedeutet, entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet. Die beiden Teile 2 und 3 werden zum Zwecke des Einziehens vorerst nach Art eines Taschenmessers zusammengeklappt und dann in diesem Zustande gemeinsam heraufgeklappt.

*) D. R. P. 256610 E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. rn. b. H., Lichtenberg bei Berlin.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Anfahren bestimmten Laufräder (f) gegenüber einer oder mehreren Gleitkufen (e) derart elastisch gelagert sind, daß sie bei der Landung gegenüber den Gleitkufen zurücktreten und ein Schleifen des Fahrzeuges auf letzterem ermöglichen.

Paten t-An spru ch. Flugzeug mit einziehbarem Anlaufgestell, dadurch gekennzeichnet, daß das die Laufräder 1 tragende Gestänge 2 durch Streben 3 versteift ist, die mit dem Gestänge 2 und dem Flugzeugjgelenkig verbunden und außerdem mit ihrem oberen

Gelenk längs des Flugzeuges in einer Richtung verschiebbar angeordnet sind, die entgegengesetzt zu dem Landungsstoß gerichtet ist, derart, daß das Gestänge 2 und die Streben 3 wie Messer und Schneide zusammengeklappt und dann heraufgeschwenkt werden können.

Steneranordnong für Fingzeuge mit vorderem und hinterem Steuer*)

Bei den bekannten Flugzeugen mit einem vorderen und einem hinteren Steuer nahmen die Steuer durch die Art ihrer Verbindung mit dem Steuerrad an jeder Stelle der durchfahrenen Kurve eine solche Lage gegeneinander ein, daß beim Kurvenfahren die Flugzeuglängsachse jederzeit tangential an der Kurven-bahn lag.

Hierbei erhalten die Tragflächen an ihrer Außenkante eine positive und an ihrer Innenkante eine negative Zusatzgeschwindigkeit in der Fahrtrichtung; infolgedessen übertraf dabei die Hubwirkung zwischen der Flugzeuglängsachse und der Außenkante diejenige zwischen der Längsachse und der Innenkante, wodurch die sich beim Kurvenfahren einstellende Schräglage der Flügel leicht derart zunahm, daß das Flugzeug in die Gefahr des Umschlagens kam oder sogar tatsächlich umschlug.

Durch die Erfindung soll der Winkel der Schräglage der Tragflächen beim Kurvenfahren stets in solchen Grenzen gehalten werden, daß das Flugzeug nicht in die Gefahr des Umkippens kommt.

Dies wird durch eine solche gegenseitige Stellung der Steuer erreicht, daß sie beide im gleichen Sinne verstellbar sind, und zwar das vordere im größeren Winkel als das hintere. Diese Maßnahme hat zur Folge, daß das Flugzeug sich beim Kurvenfahren unter einem Winkel zur jeweiligen Tangente an die Kurve einstellt, so daß das Flugzeug nicht mehr nur mit seiner Vorderkante, sondern auch mit der Innenkante voran seinen Weg zurücklegt. Dadurch nimmt die negative Zusatzgeschwindigkeit der Fliigelinnenkante ab, das heißt das Druck-zentrum rückt mehr nach der Innenkante hin.

*) D. R. P. Nr. 255 343, Frederick William Lanchester in Birmingham.

Eine Steueranordnung gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel schematisch an einem Flächenflieger veranschaulicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind vorn und hinten am Flugzeug oberhalb der Tragfläche Steuer a und b hintereinander angebracht, wie bereits bekannt. Auf einer Vertikalwelle e sitzen zwei starr miteinander verbundene, ungleich große Riemenscheiben c und d. Die größere Riemenscheibe c ist mit der Riemenscheibe f durch ein umlaufendes Zugorgan verbunden, das auf der Welle des Vordersteuers a sitzt. Die kleinere Riemenscheibe d ist in gleicher Weise durch

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ein Zugorgan mit der auf der Welle des hinteren Steuers b sitzenden Riemenscheibe g verbunden. Die Durchmesser der Riemenscheiben auf den Steuerwellen sind so gewählt, daß beim Drehen der Antriebswelle e das Vordersteuer sich um einen größeren Winkel bewegt als das hintere Steuer. ^Bei solcher Anordnung schneiden sich, wie dies auf der Zeichnung in strichpunktierten Linien angedeutet ist, die auf den Steuern in ihrer Drehachse errichteten Senkrechten an einem Punkte, der um ein gewisses Stück hinter der Maschine (seitwärts derselben) liegt. Durch entsprechende Wahl des Verhältnisses der einzelnen Teile der Steuereinrichtung zueinander kann man selbstverständlich dem Schnittpunkt der Senkrechten jede beliebige Lage geben.

Durch Anordnung des hinteren Steuers in genügend weitem Abstand vom Vordersteuer kann man seine erforderliche Drehbewegung beliebig verringern, und wenn es möglich ist, dieses'_Steuer weit genug nach hinten zu verlegen, kann man es feststehend anordnen.

Die beabsichtigte Wirkung kann gewüntchtenfalls durch Aufwärtsbewegen der Enden der Tragflächen vergrößert werden.

Beim Einschwenken des Apparates aus gerader Fahrt in Kurvenfahrt nimmt der Apparat infolge der Anordnung der Steuer oberhalb seines Schwerpunktes eine Schräglage nach dem Innern der Kurvenbahn hin ein, wie dies bekannt ist. Gleichzeitig beginnt das Flugzeug, sich mit seinem Vorderteil nach dem Innern der Kurvenbahn hin um einen gewissen Winkel gegen die Tangente an die Bahn zu verschieben.

Patent-Anspruch. Steueranordnung für Flugzeuge mit vorderem und hinterem Steuer dadurch gekennzeichnet, daß beide (Steuer a, b) im gleichen Sinne verstellbar sind, und zwar das vordere (a) in größerem Winkel als das hintere (b).

Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung )

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Luftschraube mit nachgiebigen Flügeln, deren Steigung selbsttätig und von Hand veränderlich ist. Verstellbare Schrauben mit auf der Achse verschiebbaren Nabenteilen und Flügelarmen sind bereits bekannt. Diese Anordnung genügt, wenn die Flügelflächen in die der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechende Stellung gebracht

Abb. 1.

Abb. 2.

werden sollen. Bei stark böigem Wetter, oder wenn ein Flügel gegen ein Hindernis stößt, genügt diese bekannte Ausführung aber nicht, und es wird ein

*) D. R. P. Nr. 254 975, Robert Jordt in Hamburg.

Bruch irgend eines Teiles erfolgen. Bei der Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung dagegen besitzt der Flügel in der besonderen Anordnung seines federnden Gestänges auf Bolzen eine genügende Nachgiebigkeit, so daß sich der Flügel selbsttätig dem plötzlich auftretenden Drucke entsprechend einstellen wird. Es sind nämlich die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an den hintereinander angeordneten auf der Achse gegeneinander verschiebbaren Nabenscheiben angelenkt, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustande durch eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe gepreßt wird.

Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in einer bespiels-weisen Augführungsform dargestellt, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Endansicht.

Von einem Motor wird in üblicher Weise die Propellerachse a angetrieben. Die Nabe des Propellers besteht aus zwei Scheiben b und c, von welchen die hintere, b, fest auf der Achse, die vordere, c, aber verschiebbar angeordnet ist. Auf der Scheibe b sind Bolzen d angebracht, welche als Führung für die Scheibe c dienen. Außerhalb der Scheiben dienen die Bolzen als Zapfen, über welche die Gestänge e und f der Propellerflächen g gezogen sind, und zwar haben die Gestänge e und f an ihren unteren Enden Oesen, durch welche die Bolzen d greifen, so daß eine gewisse Beweglichkeit der Stangen e und f um diese Bolzen möglich ist. An das obere Ende der vorderen Stange f greift eine federnde Zugstange h an, unter deren Einwirkung sich die Stange f im Ruhezustande gegen den Anschlag m der Scheibe c anlegt.

Die Verschiebung der vorderen Scheibe c auf der Achse a erfolgt in bekannter Weise durch mittelbar oder unmittelbar an der Scheibe angreifende Schraubenstangen i, welche durch ein konisches Getriebe k oder dgl. in Unidrehung versetzt werden.

Patent-Anspruch.

Elastische Luftschraube mit veränderlicher Flügelsteigung, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelflächen begrenzenden Stangen an zwei hintereinander angeordneten, auf der Achse gegeneinander verschiebbaren Nabenscheiben angelenkt sind, wobei die Stange der vorderen Flügelkante im Ruhezustand durch eine federnde Zugstange gegen einen Anschlag der vorderen Nabenscheibe gepreßt wird.

Fahrgestell für Fingsenge.4)

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem in be kannter Weise jede der Kufen an der Achse eines Räderpaares elastisch aufgehängt ist, and zwar in der Weise, daß die Radachse in senkrechter Ebene um ihren Befestigungspunkt an der Kufe schwingen kann.

Bei den gebräuchlichen Fahrgestellen dieser Art (Bauart Farman) erfolgt diese Befestigung an der Kufe mittels eines starren Rahmens. Dieser besteht aus zwei nahe den Enden der Radachse angreifenden Zugstangen, welche am anderen Ende zusammengeführt und an dieser Vereinigungsstelle mit der Kufe durch ein Gelenk verbunden sind. Das Gelenk, um welches das Gestell zugleich seitlich ausschwingen kann, wird, wie dies be'anntlich für gute Selbsteinstellung der Räder erforderlich ist, möglichst weit vor der Radachse angebracht. Daraus ergibt sich aber der Nachleil, daß schon bei verhältnismäßig geringem Ausschlagwinkel das eine der beiden Räder mit der Kufe in Berührung kommt, was die Einstellfähigkeit des Fahrgestells sehr beschränkt.

Dieser Uebelstand wird bei dem Fahrgestell der vorliegenden Erfindung dadurch vermieden, daß die Radachse in ihrer Mitte an einer mit der Kufe durch ein Kugelgelenk verbundenen Stange drehbar befestigt und an zwei auf den beiden Seiten der Radachse gelegenen Punkten mit einer zweiten Stellen der Kufe durch elastische Glieder verbunden ist. Durch diese Einrichtung wird bewirkt, daß bei verhältnismäßig geringen seitlichen Ausschlägen der Verbindungsstange, bei welchen also eine Berührung zwischen Rädern und Kufe noch nicht eintritt, die Radachse um einen erheblich größeren Winkel gedreht wird, in dem die elastischen Glieder eine zusätzliche Relativschwenkung der Achse gegenüber der Verbin-dungsstange herbeiführen. Da ferner die Mitte der Achse um einen geringen Betrag seitlich ausgeschwungen wird, kommt als weiterer Vorteil hinzu, daß die

D. R. P: 251 307. Paul Zens in Paris

zur Aufhängung dienenden elastischen Glieder weniger stark in Anspruch genommen werden.

Die Erfindung ist auf nebenstehenden Abbildungen in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Abb. 1 stellt die Ansicht, Abb. 2 den Grundriß des Fahrgestells dar.

Oberhalb jeder der beiden Kufen ist eine Stange b angebracht, die an ihrem voideren Ende mit einem Kugelkopf b1 und an ihrem hinteren Ende mit einem Gabelbopf b5 versehen ist, welche beide zu je einem Gelenk gehören. Der Kugelkopf b' ruht in einer Pfanne a1, welche auf der Oberseite der Kufe be-

■ ; m 1 -Abb. 1

C

festigt ist; die beiden Arme des Gabelkopfes liegen übereinander, so daß die Achse ihrer Bohrungen, d. h. die Geknkachse, ziemlich senkrecht gerichtet ist.

An dem hinteren Ende der Stange h ist die Radachse, die auf jeder Seite ein lose aufgesetztes Rad c' trägt, angeschlossen und zwar mit Hilfe des in ihrer Mitte angebrachten Bolzens c2, welcher die Achse des Gabelgelenk s

bildet. In einem Punkte der Kufe, der mehr oder weniger in der Nähe der Pfanne ' — zweckmäßig zwischen dieser und der Radachse — liegt, werden ein paar elastische Verbindungen d befestigt, die entweder selbst aus elastischem Stoff hergestellt sind oder einen federnden Teil enthalten. Diese Verbindungen greifen mit dem anderen Ende an der Radachse c in der Nähe je eines ihrer Endpunkte an, derart, daß sie mit der ersteren in der Normalstellung etwa ein gleichschtnkeliges Dreieck bilden.

Die federnde Aufhängung der Kufe wird durch besondere elastische Glieder gebildet, welche die Stange b umschlingen und in geeigneter Weise an der Kufe a befestigt sind, beispielsweise durch die in der Zeichnung veranschaulichten elastischen Bänder e. Eine andere gute Ausführung erhält man, wenn man die Bänder durch eine einzige schraubenförmig gewickelte Feder ersetzt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung erhel t aus folgender Ueberlegung: Wird die Stange b um einen kleinen Winkel seitwärts ausgeschwungen, so würden die Verbindungen d, wenn die Achse nicht gelenkig mit der Stange verbunden wäre, verschiede i stark gespannt werden. Das Vorhandensein des Gelenkes ermöglicht einen Ausgleich dieser Spannungen, welcher seinerseits zur Folge hat, daß die Radachse eine Drehung relativ zur Stange b vollführt, sich also um einen größeren Winkel gegenüber der Kufe dreht als die Stange b. Die relative Drehung der Radachse ermöglicht eine starke Ausschwenkung derselben, bevor eine Berührung zwischen den Rädern und der Kufe erfolgt.

Es ist weiterhin beachtenswert, daß in Anbetracht der gelenkigen Verbindung der Achse c mit der zugehörigen Stange b die Einstellung der Räder in die Fahrtrichtung bei der Landung ermöglicht wird, ohne daß erhebliche, auf Verbiegung gerichtete Beanspruchungen auftreten. Auch die auf die elastischen Glieder e ausgeübten Zugkräfte halten sich beim Ausschwenken des Fahrgestells in mäßigen Grenzen, da die seitliche Ausweichung der Radachsenmitte verhältnismäßig gering ist. Diese geringe Ausweichung ermöglicht erst die an sich recht vorteilhafte Aufhängung der Kufe an der Stange b durch elastische Bänder oder dergl.

Es sind selbstverständlich Abänderungen der in der Zeichnung veranschaulichten Anordnung möglich; so könnte man die Vorrichtung aus nur einer Kufe und einem einzigen Räderpaar bilden oder die Kufen durch eine irgendwie anders gestaltete Tragvorrichtung ersetzen.

Patent-Anspruch. Fahrgestell für Flugzeuge, deren Kufe derart elastisch an der Radachse aufgehängt ist, daß letztere in senkrechter Ebene um ihren Befestigungspunkt an der Kufe schwingen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse c in ihrer Mitte c'2 an 4 einer mit der Kufe a durch ein Kugelgelenk a' verbundene Stange b drehbar "befestigt und an zwei auf den beiden Seiten der Radachse gelegenen Punkten mit einer zweiten Stelle d1 der Kufe durch elastische Glieder d verbunden ist.

Verschiedenes.

Der Streit um die Wright-Patente. Am 26. Februar hat das Reichsgericht über die Gültigkeit der Wright-Patente sich ausgesprochen. Der Präsident verkündete in seinem Urteil, daß die Verwindung mit biegsamen Tragdecken als bekannt zugegeben wird. Als nicht bekannt wird die Verwendung der mit der Verwindung zum Zwecke der Schrägstellung gekuppelten Seitensteuerung bezeichnet. Der Patentanspruch der Wrights hat demnach eine Einschränkung erfahren, wonach die Verwindung mit dem Seitensteuer bestehen bleibt. Der Anspruch erhält demnach folgende Fassung:

„Mit wagerechtem Kopfruder und senkrechtem Schwanzruder versehener Gleitflieger, bei welchem die beiden übereinander angeordneten Tragflächen an entgegengesetzten Seiten unter verschiedenen Winkeln zum Winde eingestellt werden können und behufs schraubenförmigen, mittels einer Stellvorrichtung zu bewirkenden Verdrehens um e;ne quer zur Flugrichtung gedachte Achse biegsam geslaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwanzruder mit der Stellvorrichtung derart gekuppelt ist, daß es dem Winde mit derjenigen Seite dargeboten wird, welche den unter dem kleineren Winkel eingestellten Tragflächenseiten zugekehrt ist, zum Zweck, den ganzen Gleitflieger um die in der Flug-

richtung liegende Mittelachse zu drehen, ohne daß eine gleichzeitige Drehung des Apparates um seine senkrechte Mittelachse erfolgt."

Die Beteiligung an dem großen Wasserflug-Wettbewerb in Monaco

ist in diesem Jahre eine sehr große Bis jetzt sind 26 Meldungen eingegangen und zwar 1. M. Farman 1 (Renault 120 PS), Führer Renaux 2. H. Farman 1 (Gnom 160 PS) Fischer. 3. H. Farman 11 (Gnom 80 PS) Chevillard. 4. M. Farman II (Renault 120 PS) Gaubert. 5. Nieuport I (Gnom 100 PS) -. 6. Nieuport II (Gnom 100 PS) -. 7. D'Artois I (Gnom 100 PS) -. 8. D'Artois II (Gnom 100 PS) —. 9. Borel I (Gnom 160 PS) Chemet. 10. Borel II (Gnom 100 PS) Daucourt. 11. Borel III (Gnom 100 PS) -. 12. Bleriot (Gnom 80 PS) Giraud. 13 Morane-Saulnier (Le Rhone) Gilbert. 14. Breguet 1 (Salmson 160 PS) de Montalent. 15. Breguet II (Salmson 120 PS) —. 16. Breguet III (Salmson 120PS)-. 17. Bossi (Gnom) —. 18. de Marcay (Anzani 100 PS) -. 19. Deper-dussin ( (Gnom 160 PS) Vedrines. 20. Deperdussin II (Gnom 100 PS) Janoir. 21. Deperdussin III (Gnom 100 PS) Prevost. 22. Deperdussin IV (Gnom 100 PS) Laurens. 23. Deperdussin V (Gnom 100 PS) Vivienne und Scoffier. 24. Astral (Renault 120 PS) —. 25. Astra II (Renault 120 PS) —. 26. Fokker (Renault 70 PS) Fokker.

Unter diesen Meldungen vermißt man Paulhan mit seinen Curtiss-Apparaten, der infolge Arbeitsüberlastung nicht an dem Wettbewerb teilnehmen kann.

Kleine Mitteilungen.

Die Adler-Werke Akt.-Ols. vorm. Heinr. Kleyer, Frankfurt a. M.,

beabsichtigen, wie wir erfahren, den Bau von Rotationsmotoren aufzunehmen.

Literatur.

Ein kleiner Führer über den Flugplatz Johannisthal ist zum Preise von 10 Pfg bei Willy Sänke, Berlin N. 37, Schönhauser Allee 185 erschienen. Derselbe enthält eine Anzahl Abbildungen von Fliegern und Flugzeugen, ferner Verzeichnisse der Flugzeugfabriken und Fliegerschulen in Johannisthal.

Das Schadensersatzrecht der Luftfahrt nach geltendem Recht und de lege ferenda. Von Dr. jur. Alex Meyer. Verlag von Gebrüder Knauer Frankfurt a. M. Preis brosch. Mk. 2 50.

Der durch seine verschiedenen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftrechts bestens bekannte Verfasser gibt in dem vorliegenden Werke zunächst eine umfassende und klar geschriebene Uebersicht über die rechtliche Behandlung der auf dem Gebiete der Luftfahrt möglichen Schadensersatzfälle nach den zur Zeit gültigen Gesetzen. Die Beziehungen der Luftschiff- und Flugzeugführer, bezw. Besitzer zu den Hilfs- und Bedienungsmannschaften, den Passagieren und dem Publikum werden, soweit sie zu vertraglichen oder außerkontraktlichen Schadensersatzansprüchen führen können, eingehend behandelt. Dieser Teil der Arbeit ist insofern wertvoll, als die Rechtsprechung bisher nur wenig Gelegenheit hatte, derartige Fälle zu entscheiden, da diese bisher meist eine zeitliche Einigung fanden. Die Ergebnisse, zu denen Verfasser in der vorliegenden Schrift kommt, berücksichtigen die Forderungen des Luftsportes in hinreichender Weise, soweit dies nach den bisherigen Gesetzen möglich ist; es kann diesen Ergebnissen durchweg zugestimmt werden

Im zweiten Teile kommt Verfasser sodann auf die Mittel und Wege zu sprechen, durch Schaffung neuer Gesetze den durch den warmen Aufschwung des Flug- und Luftfahrsportes eingetretenen Verhältnissen Rechnung zu tragen ist. Daß die sogenannte Gefährdungshaftung, die zur Zeit den Eisenbahnen, Tierhaltern und Automobilbesitzern auferlegt ist und die den Nachweis eines besonderen Verschuldens nicht erfordert, auch auf die Führer, bezw. Halter von Flugzeugen und Luftschiffen früher oder später durch ein Spezialgesetz ausgedehnt werden wird, kann als sicher gelten. Die Vorschläge des Verfassers zu dieser Frage zeugen von tiefem Eindringen in die Materie und verdienen Beachtung. In einem Schlußworte kommt Verfasser sodann kurz auf das internationale Privatrecht der Luftfahrt zu sprechen. Ein besonderer Verdienst des Verfassers ist die unseres Erachtens lückenlose Zusammenstellung der bereits vorhandenen Literatur, die eine eingehende Würdigung gefunden hat. Das Buch

gibt dem Juristen wertvolle Zusammenstellungen und Anregungen, den Führern von Flugzeugen, Lenk- und Freiballons ermöglicht es einen klaren Ueberblick über die Tragweite und rechtlichen Folgen ihrer Handlungen.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Dienst in der Fliegertruppe. Wegen der vielfach an uns gerichteten Anfragen haben wir uns an zuständiger Stelle erkundigt und wurde uns hierauf folgendes mitgeteilt: Freiwilige werden in der Fliegertruppe nach Bedarf eingestellt. Mannschaften werden entsprechend ihrer Fähigkeiten bei Bedarf zu Flugzeugführern ausgebildet. Die Freiwilligen müssen das 17. Lebensjahr überschritten haben. Freiwillige, die in einer Flugzeugfabrik beschäftigt gewesen sind, werden bevorzugt. Die Dienstzeit ist auf 2 Jahre festgesetzt. Gesuche sind an das Kommando der Fliegertruppe in Döberitz zu richten.

Merkur. Auf Ihre Anfrage über die Schlaufenbildung mittels Kupferhülse führen wir Ihnen in beistehender Abbildung den Werdegang derselben vor. Die Kupferhülse wird im Schraubstock eliptisch gepreßt, hierauf über das verzinnte Drahtseilende gezogen und nach Einfügung der Kausche so dicht wie möglich an dieselbe herangeschoben. Hierauf hält man das an der Kausche gelegene

Kupferrohrende fest, sei es mit einer Flachzange oder im Schraubstock, erfaßt das andere Ende des Kupferrohres, und dreht dasselbe schraubenförmig auf. Das überragende Ende wird längs des Drahtseiles angelegt, mit Bindedraht umwickelt und dann verlötet. Diese Schlaufenbildung ist bereits im Telegraphenwesen und im Eisenbahnsignalbau mit Erfolg bekannt.

Hein. Der Schwerpunkt einer Flugmaschine wie eines Modells wird am einfachsten auf graphischem Wege ermittelt, zu dessen Durchführung Ihnen die einzelnen Gewichte bekannt sein müssen. Zur Orientierung über dieses Verfahren empfehlen wir Ihnen das Werk „Lauenstein, Graphostatik". Nach Ermittlung des Schwerpunktes verlegen Sie die Drittellinie der Tragflächen von der Vorderkante an gerechnet durch denselben, wodurch Sie den Unterstützungspunkt im Fluge aerodynamisch festlegen. Bei pfeilförmig ausgebildeten Maschinen oder Modellen müssen Sie den Druckmittelpunkt des Einzelflügels in seiner Stellung zum Rumpf feststellen, was Sie am einfachsten auf zeichnerischem Wege durchführen. Zur näheren Orientierung über die Druckmittelpunktslage eines Flügels möge Ihnen folgende Angabe dienen : derselbe befindet sich je nach der Flügelkonstruktion insbesondere Profilform 30—45% vom Rumpfansatz nach außen hin.

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auf 25 PS abgebremst, gebraucht jedoch soeben in der Fabrik neu nachgesehen, mit Accumulator, aus einer (918

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Am Abend des 7. März; konnte man in den Straßen Berlins unaufhörlich die Zeitungsverkäufer „Der Prinzregent bei den Fliegern" rufen hören. Ja, Johannisthal hatte wieder mal ein „großen" Tag hinter sich, aber leider nicht den „ganz; großen" wie er von allen erwartet worden ist. „Der Kaiser kommt nach Johannisthal" hieß es drei Tage vorher, aber er kam nicht. Da es das erste Mal gewesen wäre, daß der Monarch den größten Flugplatz Deutschlands — und er liegt doch so nahe an der ßeichshauptstadt — besucht hätte, so schwand mit der Nachricht, daß er im letzten Augenblick seinen Besuch absagte, ein Teil der Feierlichkeit der Veranstaltung, die als große Parade gedacht war. So kam nur der Prinzregent mit seinem Gefolge, der bereits im vergangenen Sommer den Flugplatz besucht hatte.

Die Flugplatzdirektion hatte geplant, sämtliche Apparate der Firmen in zwei Reihen längs des Waldes in Paradelinie aufzustellen. Das schlechte Wetter machte jedoch der ganzen Veranstaltung einen Strich durch die Rechnung und so sahen sich denn die einzelnen Firmen gezwungen, lediglich vor ihren eigenen Schuppen die Apparate aufzustellen.

Gegen drei Uhr fuhren die Automobile mit dem Prinzregent durch den Adlershofer Eingang zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, wo Professor Dr. Bendemann Bericht über den Wettbewerb vom Kaiserpreis der Flugmotoren erstattete. Inzwischen war, trotz des schlechten Wetters, Hirth auf seiner Albatros Taube aufgestiegen und unternahm verschiedene „Cascadenflüge", die bei dem Prinzregent und dem Publikum großen Beifall fanden und wiederum die außerordentlichen Fähigkeiten Hirths erkennen ließen.

Besichtigung des Flugplatzes Johannisthal durch Seine Königliche Hoheit den

Prinzregenten Ludwig von Bayern. Im Vordergrund rechts: Staatssekretär des Reichsmarineamts Excel lenz vonTirpitz, Se. Kpnigl. Hoheit Prinzregent Ludwig von Bayern, der Direktor des Wcrft-depardements Excellenz Diek; im Hintergrund K,apitän Labbert, Dezernent für Marineflugwesen im Reichsmarineamt.

Nachdem der Prinzregent die Gesamtanlage der Versuchsanstalt in Augenschein genommen hatte, begab er sich auf den Flugplatz zur Wright-Ges., deren Gebäude reichen Fahnenschmuck zeigten. Abramowitsch, der eben erst von schwerer Krankheit genesen ist, und der junge Wright - Flieger Sedlmayr führten ausgezeichnete Flüge aus.

Acht Wrightmaschinen waren in Paradefront aufgestellt und mit Flaggen in den deutschen und bayrischen Farben geschmückt. Der Prinzregent schritt die Front der Flugzeuge ab und zog die bei den Wright-Werken ausgebildete russische Fürstin Schakowskoy und den Flieger Abramowitsch in ein längeres Gespräch und drückte der Fürstin wiederholt in liebenswürdiger Weise die Hand. Dann fuhr der Prinzregent über den Flugplatz zu den Rumplerwerken, wo Direktor Rumpier die Honneurs machte und die ausgestellten Apparate erklärte. % ■

Zu Fuß ging es nun den ßallonhallen zu. Unterdessen hatte Victor Stoeffler seinen 100 PS L. V. G. auf die Bahn geschoben und startete mit der typischen Schneidigkeit dieser Apparate. In rasendem

Tempo zog Stoeffler seine Kreise, wobei der Apparat trotz des Unwetters nicht die geringsten Schwankungen erkennen ließ. Nach längerem Aufenthaltin den Ballonhallen verabschiedete sich der Prinzregent mit seiner Begleitung und verließ um 5'/4 Uhr den Flugplatz

kberimmerwie-der hörte man: „Wenn nur der Kaiser gekommen wäre.....

Die Jagd auf Rekordflüge in Johannisthal hat nun begonnen, denn die Preise,

Feldpiloten-Abzeichen für Offiziere. (Vergl. die Bestimmungen in Nr. 3 auf Seite 108.)

die den Fliegern aus derNational-Flugspende winken, sind ein starkes Lockmittel. Der erste, der sich eine Prämie aus der Volkssammlung holte, war H a -n u s c h k e , der mit seinem Eindeckereinen offiziell kontrollierten Stundenflug ausführte und damit die Mark 1000.— Prämie erhält.

Nun kam Friedrich, der bisherige Inhaber des Deutschen Dauerrekordes ohne Fluggast und bereitete sich für einen grö-

ßeren Dauerflug vor, um neben den Einzelprämien; noch die monatliche Rente von 2000 Mk. bis zum 1. 1. 1914 zu bekommen, die bekanntlich derjenige erhält, der einen Flug über 6 Stunden aufweisen kann, und die ihm solange ausbezahlt wird, wenn nicht vorher ein anderer Flieger seine Höchstleistung überbietet und damit das Recht der Rente in Anspruch nimmt. Friedrich flog mit einer Ri'mpler-Taube mit 70 PS Mercedes ununterbrochen 5 Stunden und 18 Minuten. Das Wetter war keineswegs einladend und dabei einen Dauerflug von mehreren Stunden auszuführen, ist eine Leistung, die man auf keinen Fall unterschätzen darf.

Vor der Landung von Friedrich hatte sich Sedlmayr auf Wright-Doppeldecker mit 55 PS N. A. G.-Motor auf die Reise gemacht und zog ununterbrochen seine Kreise, wobei der Apparat,

Helmuth Hirth am Steuer der neuen Albatros-Taube.

höhere Anforderungen an den Führer stellt, als wohl bei irgend einem anderen Apparat. Sedlmayr ist somit im Besitze des deutschen Dauerrekordes ohne Fluggast. Wie lange er ihn behalten wird, ist eine offene Frage, denn Vorbereitungen werden von verschiedenen Fliegern getroffen, die Leistung zu überbieten.

F o k k e r hat in letzter Zeit wieder erfolgreiche Flugversuche mit seiner Wasserflugmaschine unternommen und wird wohl in Kürze mit großen Leistungen in die Oeffentlichkeit treten. Sein Beteiligung an dem Wasserflugmaschinen - Meeting in Monaco ist jedoch unbestimmt, da die neue Maschine wohl kaum bis zu dem bestimmten Termin fertiggestellt sein wird. ... er.

Der Wasser-Eindecker Deperdussin.

(Hierzu Tafel VII.)

Deperdussin zeigte, wie wir in den Ausstellungsberichten bereits mitteilten, auf der Olympia-Ausstellung einen Wasser-Eindecker, der in seinen Formen von der bisherigen Wasserflugmaschine erheblich abweicht.

Der Rumpf

dieses Eindeckers ist torpedoartig ausgebildet. Der Führersitz befindet sich hinter dem Gastsit.z.

Die Tragdecken

verbreitern sieh nach den Enden zu. Um ein gutes Gesichtsfeld zu ermöglichen, sind die Tragdeckenenden ai~u Rumpf ausgespart. Der

durch den stärker werdenden Wind, manchmal in sehr gefährlich ausschauende Situationen geriet, die der tüchtige Flieger jedoch immer parierte. Stunde um Stunde verging und in vollständiger Dunkelheit landete Sedlmayr, nachdem er 6 Stunden und 2 Minuten geflogen war.

Dieser Dauerflug muß als eine wirklich schöne Leistung anerkannt werden, wenn man in Betracht zieht, daß die Steuerung eines Wright-Doppeldeckers bei derartigen Witterungsverhältnissen viel

Einfallswinkel der Haupttragfläche beträgt 7° gegen die Horizontale. Ferner sind die Tragdecken, von vorn gesehen, V-förmig 3° nach oben gestellt. Die wesentlichste Neuerung des Wasser-Eindeckers ist die Anordnung eines Gitterträgers unter den Tragdecken. Hierdurch fällt die über den Tragdecken sonst übliche Verspannung vollständig weg. Die sich nach den Tragdeckenenden zu verjüngenden Gitterträger sind aus Stahlrohr hergestellt und mittels 5 mm starken Stahlseilen verspannt.

An den Enden der Gitterträger sind tropfenförmige Stütz-schwimmer angeordnet, (s. Tafel VII). Die größte Spannweite beträgt 14m, die größte Tragflächentiefe 2,4 m, die Gesamttragfläche 28 qm

Die konstruktive Durchbildung des Schwanzes ist unverändert von der normalen Passagiertype geblieben. Die SchwanzfJäche mißt 3,6 qm Inhalt, die Höhensteuerklappen 1,8 qm, das Seitensteuer 0,6 qm, der Inhalt der Kielfläche 0,375 qm

Zur Unterstützung dient ein mittels Schellen an den eigenartig gebogenen Kufen befestigter

Hauptschwimmer

von 2,1 m Breite, 2,2 m Tiefe und 0,4 m Höhe. Zur Unterstützung des hinterlastigen Gewichtes ist ein kissenartig geformter Stützschwimmer angeordnet. Unter diesem Stützschwimmer befindet sich ein Wassersteuerruder, das zwangläufig mit dem Seitensteuer verbunden ist.

Zum Betriebe des Wasser-Eindeckers dient ein 100 PS Zehnzylinder luftgekühlter

Anzani - Motor

mit einer Schraube von 2,7 m Durchmesser. Die Fluggeschwindigkeit beträgt 90 km, das Leergewicht der Maschine 600 kg und die Nutzlast 300 kg.

Der neue L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

Ingenieur Schneider von der Luft-Verkehrs-Gesellschaft hat einen neuen Doppeldecker herausgebracht, der in allen Teilen den Anforderungen der Militärverwaltung entspricht. Die durch 15 Patente geschützte Maschine zeigt in ihrer gedrungenen massiven Form harmonische Linienführung und ist gleich bei dem ersten Versuch richtig geflogen, ohne daß nachträglich Aenderungen vorgenommen werden mußten.

Die Tragdecken

sind nach den neuesten aerodynamischen Prinzipien unter Berücksichtigung eines höchsten Effektesund guten Gleitvermögens konstruiert Das obere Tragdeck mißt 14 m Spannweite und ragt über das untere Deck hinaus.

Die seitliche Stabilität wird durch je 2 an den Tragdeckenden befindliche Hilfsklappen, die, um eine bessere Wirkung zu erzielen, gegenseitig versetzt sind, bewirkt. Die senkrechten Streben bestehen aus ovalen Stahlrohren, die an ihren Knden in Gelenken sitzen. Zur Verspannung der beiden Tragflächen ist das Minimum der notwendigen Verspannungsseile angewendet, ohne die Sicherheit im geringsten

Maße zu gefährden. Der Konstrukteur hat auch sein Augenmerk darauf gerichtet, die Demontage der Flächen in möglichst kurzer Zeit zu vollführen und ist auf eine Lösung gekommen, die durch ihre Einfachheit direkt verblüffend wirkt. Es findet nämlich beim Abnehmen der Flächen absolut kein Lösen irgend eines Spannseiles statt. Das Herausziehen einiger Bolzen ermöglicht es, die Flächen direkt aufeinander zu klappen und sie seitlich an den Rumpf anzulehnen.

Der sehr lang gestreckte

Rumpf

erinnert in seiner Ausführung an die Konstruktion des Eindeckers der gleichen Firma, ist jedoch vorn bedeutend breiter gehalten und bietet Raum zur Mitnahme von vier Personen. Am hinteren Teil finden

Flugmaschinen-Transport- und Reparaturwagen der L. V. G.

wir wieder das typische Höhen- und Seitensteuer des L. V. G.-Eindeckers. Die Sitzanordnung ist so getroffen, daß zwei Personen bequem nebeneinander Platz finden. Das

Fahrgestell

ist bei diesem Apparat sehr einfach und zweckmäßig angeordnet. Die Räder sitzen auf einer gemeinsamen Achse und sind durch Gummiringe in einem Bügel, der durch zwei Stahlrohe gebildet wird, federnd aufgehängt. Zur Vermeidung von Kopfstürzen und zum Schutze des Propellers ist vorn ein kleines Laufrad mit Löffelkufe angeordnet, die gegen den Rumpf und das eigentliche Fahrgestell durch Stahlrohre abgestützt sind. Direkt, auffällig ist die Verwendung von nur zwei Spanndrähten am Fahrgestell, die als Diagonal-Ver-spannung dienen.

Im vorderen Teil des Rumpfes ist die Maschinenanlage angeordnet und besteht aus einem Sechszylinder 100 PS Mercedes-Motor, der eine zweiflüglige Integral-Schraube direkt antreibt. Die

Steuerung

ist die bekannte Hebel-Steuerung. Durch Anziehen, bezw. Abdrücken wird das Höhensteuer, durch seitliches Neigen werden die Verwindungs-klappen betätigt. Die Bewegung des Seitensteuers erfolgt durch einen Fußhebel. Wie die Abbildung zeigt, sind sämtliche Außenteile

L. V. G.-Doppeldecker Typ Schneider.

auf günstigsten Luftwiderstand zugeschnitten. Der Apparat hat unter Führung von Rupp ein sehr gutes Start- und Steigvermögen mit Belastung ergeben. Die Geschwindigkeit ist über 100 km. Bei einem Wind von 14 m Stärke unternahm Rupp einen Flug von 1 s/,( Stunde Dauer in 400 m Höhe, wobei sich der Apparat in allen Lagen als äußerst stabil zeigte. e.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die gegenwärtige Krisis im französischen Militärflugwesen, von der an anderer Stelle in eingehender Weise die Rede ist, hat die französischen Flieger nicht gehindert, mit vollem Elan an die Arbeit zu gehen, und die zum Teil großartigen Erfolge, welche wiederum sowohl die Militär- als auch die Zivilflieger zu verzeichnen haben, zeigen, daß man die Lehren aus der augenblicklichen Verstimmung zu ziehen und sie zum Vorteil zu nutzen verstanden hat. Aus der großen Reihe hervorragender Fingleistungen seien einige der wichtigsten erwähnt. Am letzten Montag unternahmen gleichzeitig drei Flieger den Fern fing

von Paris nach Lyon, eine Distanz von 512 km

und alle drei gelangten glücklich ans Ziel. Eugene Gilbert flog auf einem Morane-Eindecker 50 PS Motor Le Rhone am Mittag von Paris ab und kam, nachdem er in Nevers eine Zwischenlandung vorgenommen hatte, um 4 Uhr in Lyon an. Die wirkliche Flugzeit betrug 3% Stunden, was einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 120 km gleichkommt, wobei bemerkt sei, daß der schnellste Eisenbahnzug von Paris nach Lyon die Strecke in 6 Stunden 13 Minuten, also mit 82 km Durchschnittsgeschwindigkeit durchfährt. Der Flieger Martin flog auf einem Henri Farman-Zweidecker 50 PS Motor Le Rhone die gleiche Strecke, indem er zwei Zwischenlandungen vornahm, sodaß er erst am Abend am Ziel eintraf. Und auch Le-gagneux machte sich am gleichen Tage auf einem Morane-Eindecker 50 PS Gnom auf den Weg und gelangte arn ersten Tage von Villa-coublay nach Auxonne, von wo er am nächsten Morgen bis Chälons flog, um schließlich von dort in einem Zuge nach Lyon zu fliegen. Einen interessanten Flug führte auch Laurens auf einem Deperdussin-Wasserflugzeug aus, indem er, mit dem bekannten Sportsmann Jaques Schneider an Bord, am vergangenen Montag

von Nizza nach Genua

flog. Der Abflug gestaltete sich gewissermaßen dramatisch, denn die Maschine wollte nicht recht in Gang kommen, und als endlich der Abflug gelungen war, sah man Laurens nach einer halben Stunde wieder an die Abflugstelle zurückkehren. Es stellte sich heraus, daß der Motor nicht gut funktionierte und nachdem man auch noch die Schwimmer durch Leisten verstärkt und 70 1 Benzin und 30 1 Oel an Bord genommen hatte, ging der Start vor sich. Nach einer Zwischenlandung in Spatorna langten die beiden Flieger in Genua an; sie hatten die Entfernung von 170 km in 1 Stunde 52 Minuten hinter sich gebracht. Einen gelungenen

Passagierflug von Paris nach London

führte Marty aus, der einen Caudron-Zweidecker 80 PS Gnom-Motor auf dem Luftwege nach London brachte, um ihn an das englische Kriegsministerinm abzuliefern, und dabei einen Passagier an Bord des Flugzeugs nahm. Noch beachtenswerter ist eine Flugleistung Perreyons, des Chef-Fliegerä der Bleriot-Schule zu Buc, welcher am 12. März auf dem dortigen Flugplatz einen

neuen Höhen-Weltrekord mit 5850 m

aufstellte. In Gegenwart einer zahlreichen Menge von Interessenten, die zu dem Experiment von Bleriot geladen waren, stieg Perreyon um 11 Uhr 15 auf und beschrieb während einer Stunde sieben Minuten gewaltige Kurven über dem Flugplatze Der Himmel war so hell, die Atmosphäre so durchsichtig, daß man, mit einem guten Glas bewaffnet, den Apparat während des ganzen Fluges nii-ht einen Augenblick aus den Augen verlor. Perreyon stieg bis auf 5850 m und kam dann, nachdem er die Zündung abgestellt hatte, im ciehwebe-fluge glatt zur Erde. Die einzelnen Zahlen, die bei dieser Flugleistung konstatiert wurden, sind folgende: Aufstieg; 1 OlX) in in 2 Min ; 2000 m in 5 Min.; 30(10 m in 'J Min.; B8O0 in in Ii Min.; 5850 m

in 55 Min. Abstieg: 5850 in in 12 Minuten. Zu erwähnen ist, daß Perreyon den Eindecker zum ersten Male versuchte; er hatte den bisherigen Siebenzylinder 80 PS Gnom durch einen Vierzehnylinder 160 PS ersetzt. Der Apparat selbst gehört der abgeänderten Type XI an. Perreyon ist auf seinem Fluge von der Kälte stark belästigt worden, namentlich an den Händen. In 5700 m Höhe begegnete er heftigen Windströmungen und er hatte schwer zu kämpfen. Interessant ist, daß Perreyon das Experiment von neuem unternehmen und auf über 6000 m steigen will. Zu diesem Zwecke will er eine Aen-derung in der Vergasung vornehmen; er ist dabei, eine Art kleiner Turbine auf seinen Apparat zu montieren, welche die Luft ansaugen und gegen den Vergaser zurückwerfen soll. Der bisherige Höhenrekord von Garros mit 5610 m (am 11. Dezember 1912 in Tunis) ist also um nahezu 250 m gedrückt worden.

Zwei Flugprojekte, die wohl dieser Tage zur Ausführung gelangen werden, verdienen Beachtung: Brindejonc des Moulinais will, mit Etappenlandungen in Bayonne, Victoria und Burgos,

an einem Tage von Paris nach Madrid

fliegen, und Seguin will, indem er von Marseille nach Algier fliegt, eine

Ueberquerung des Mittelmeers

vornehmen. Er will, von einer Flottille französischer Torpedoboote begleitet, von Marseille bis Alcudia (auf den Balearen) fliegen und von dort bis Algier gelangen. Die spanische Regierung hat das Kanonenboot Nueva Espana und zwei Torpedoboote nach den Balearen beordert, welche dem Flieger auf seinem Fluge von dort bis Algier das Geleit geben sollen. Die Entfernung von Marseille bis Alcudia ist 430, diejenige von Alcudia bis Algier 343 km. Es scheint überhaupt jetzt die Saison der Weitflüge angebrochen zu sein, und zwar beteiligen sich daran auch die

französischen Flieger in den Kolonien,

welche in der letzten Zeit zahlreiche beachtenswerte Fernflüge unternommen haben, von denen namentlich

ein 400 km-Flug über die asiatische Steppe

erwähnt sei. Verminck flog auf einem Bleriot 50 PS Gnom von Saigon nach Pnom-Penh, wobei er die 400 km, welche die beiden Hauptstädte von Indo-G'hina und Kambodsche trennen, in 4lji Stunden durchquerte. Die Militärflieger in den Kolonien haben

einen Geschwaderflug von 1200 km durch Tunis

unternommen und zu glücklichem Ende geführt, der sicher Beachtung verdient. Eine Flottille von drei Farman-Zweideckern, von den Leutnants Rimbert, Jolain und Hnrard, sämtlich mit Begleitern an Bord, sowie die Leutnants Magnien und Jeanuerod führten diesen prächtigen Weitflug aus. .letzt will man

eine Wasserflugzeug-Schule in Bizerta installieren

sowie ferner eine Klug/.imgsl.iil.ion in Tunis, erstere für die Sicherheit des genannten Hafens, letzten! zur I Ic.lierwachung der nordtunesischen Küste. Aber auch das hunnische

französische Militärflugwesen

hat nicht gefeiert. Leutnant Dietrich ging auf einem Deperdussin-Eindeckar

bei heftigem Winde von Reims nach Nancy

und Leutnant Devarrenne auf einem Maurice Farman 70 PS Renault

in 2 Stunden 20 von Verdun nach Buc, eine Distanz von 260 km,

wobei ersterer zwei Passagiere an Bord seiner Maschine hatte. Auf einem Caudron-Apparat gemischten Systems vollführte Leutnant Le Bihan vom 8. Inf.-Regiment

den ersten Fernflug auf einem Militär-Wasserflugzeug,

indem er von Le Crotoy nach Boulogne und zurück flog, wobei er sich mehrere Male auf dem Meere niederließ. Bemerkenswert ist, daß das Flugzeuggeschwader von Beifort dieser Tage eine

probeweise Mobilisierung

vorgenommen hat, die über Erwarten gelungen >st. Auf eine am späteu Abend eingetroffene Ordre hatten sich am frühen Morgen 6 Militärflieger in geschlossener Luftflottille, mit den zugehörigen Transport- und Materialfahrzeugen, auf dem Felde von Mailly einzufinden. Alles klappte vorzüglich Hierbei sei erwähnt, daß soeben

neue Abzeichen für die Militärflieger

geschaffen worden sind, deren Form und Aussehen zwar noch nicht endgültig feststehen, die sich aber nicht viel von den bisherigen unterscheiden sollen. Einige, zum Teil ernstere Unfälle sind aus den letzten Tagen zu verzeichnen : Ein von Gaulard gesteuerter Apparat schlug bei einem Fluge zwischen Long und Pont Remy auf den Boden und der Flieger wurde schwer verletzt. Ein "Wasserflugzeug Breguet versank während eines Versuchs auf der Rhede von St. Raphael; Fliegerund Mechaniker konnten gerettet werden. Vom Mißgeschick verfolgt ist entschieden die Firma Nieuport. Nachdem beide Brüder Nieuport bekanntlich tötlich verunglückt sind, ist nun am letzten Freitag auch der Fluglehrer der Firma in Villacoublay abgestürzt. Er versuchte einen neuen Apparat und als er sich damit oberhalb des Gehölzes von Hotel-Dieu befand, wurde er plötzlich von einem heftigen Windwirbel erfaßt, und als er sich zum Landen anschickte, stieß der Eindecker mit der Spitze nach unten und überschlug sich. Mandelli wurde mit sehr schweren Verletzungen aus den Trümmern seiner Maschine gezogen. Jetzt beginnt auch der Wettstreit um die ausstehenden Bewerbe und Brindejonc hat sich soeben bei der Ligue Nationale Aerienne für den

Pommery-Pokal

einschreiben lassen, den bekanntlich gegenwärtig Pierre Daucourt mit 852.300 km innehat. Der Aero-Club hat auch sein

Reglement für das „Kriterium des Aero-Clubs"

festgesetzt, welches in der Zeit vom 1. Mai bis 31 Dezember d. .1s. bestritten werden kann: Sieger des Bewerbs wird sein, wer die, größte Distanz in geschlossenem Rundfluge, ohne Zwischenlandung, geflogen haben wird, und zwar in Frankreich oder in Algier. Die Rund-

strecke setzt sich zusammen aus einer durch zwei Pfosten markierten Strecke, welche voneinander mindestens 500 m entfernt und die zu umkreisen sind. Auf einer zweiten kleinen Bahnstrecke wird der Bewerber seinen Flug zu vollenden haben, jp,uch hier ohne Zwischenlandung.

Uebrigens hat sich der Aero-Club nunmehr neu konstituiert, und zwar wurden am Donnerstag gewählt: zum Präsidenten Henri Deutsch de la Meurthe; zu Vicepräsidenten Graf Henri de la Vaulx, Jaques Balsan, Alfred Leblano; zum Generalsekretär Georges Besancon; zum Schatzmeister Graf Castillon de Saint-Victor. Man hofft, daß diese Neuwahl die starke Erregung innerhalb des Aero-Clubs beilegen wird, die sich in letzter Zeit gezeigt und zeitweilig den Charakter

einer Krisis im Aero-Club

angenommen hat. In der Hauptsache handelte es sich hierbei um die Nichtwiederwahl Leon Barthous zum Vizepräsidenten, infolgedessen mehrere angesehene Mitglieder ihre Demission gaben. Man arbeitet emsig an der Beilegung der Differenzen, welche in der Hauptsache persönlicher Natur sind. Mit Interesse verfolgt man auch die

Generalversammlung der Association Generale Aeronautique,

die dieser Tage stattfand. Der Präsident Balsan gab einen Ueberblick über die überaus umfangreiche Tätigkeit der Vereinigung im abgelaufenen Jahre und konstatierte, daß die Mitgliederzahl in 1912 von 3175 auf 6595 gestiegen ist. Eine große Anzahl neuer Fliegerpatrnte wurde erteilt und folgende

offizielle Homologationen

vorgenommmen:

Höhenrekord (Flieger und 4 Passagiere): Guggenheim, S.Februar 1913, Etampes, 840 m. Rekords, von Guillaux am II. Februar 1913 zu Etampes aufgestellt:

Geschwindigkeit (Flieger und 1 Passagier):

2Ü0 km in 2:04:27—2 250 „ „ 2:34:48—2 300 „ „ 3:04:50 350 „ „ 3:34:46-4 400 „ „ 4:04:42—3 Distanz (Flieger und 1 Passagier): 410 km Dauer „ „ 1 „ 4:10:46-4

Zeiten „ „ 1 „ in 2 Stunden: 191.900 km

„ 3 „ 291.900 „ „ 4 „ 391.900 „ Höhe „ „ 4 „ 1050m; Guggenheim, 10.2.

1913 Etampes

Höhe „ „ 3 „ 1330 m; Chevillard, 12. 2.

1913 Etampes

Dauer „ „8 „ 11: 28 -2 Frantz, 2. 3. 1913

Chartres

Höhe „ „ 5 „ 600 m; Frantz, 28. 2.1913

Chartres

Wie verlautet, steht für die nächste Zeit ein besonders zahlreicher Angriff auf die bestehenden Flugrekords bevor, an dem sich die ersten Flieger Frankreichs beteiligen wollen. Rh

Englischer Brief.

(Von unserem Londoner Korrespondenten.)

Das Flugwesen hat hier allerorts sehr unter der Interesselosigkeit nicht nur der Fachkreise, sondern auch in den Kreisen der gesamten Bevölkerung sehr gelitten. Die „Royal Aircraft Factory" macht der Vereinigung der Ingenieure Vorwürfe, daß sie sich um den Bau von Flugmotoren so wenig bekümmert haben. Anstatt nun sich ernsthaft an die Arbeit zu begeben, streitet man sich in den Zeitungen herum, wo jeder seine Unschuld beteuert.

Indessen ist die geschickt inscenierte Zeitungsreklame mit ihren Luftgespenstern nicht umsonst gewesen. Das Interesse für das Flugwesen ist hierdurch gewaltig gesteigert worden. Hauptsächlich seit der Olympia-Ausstellung spürt man überall neues Leben.

Großes Interesse bringt man besonders der Wasserflugmaschine entgegen. Der italienische Schiffsleutnant Calderrara hat sich neuerdings in London ansässig gemacht, um seine Wasserflugmaschine dort ku bauen.

Von der Maschine eines Australiers Wigram, ein sogenanntes „Fliegendes Boot", mit 100 PS Green-Motor, verspricht man sich sehr große Erfolge.

Auch Cody ist unter die Wasserflugmaschinen-Bauer gegangen. Er ist mit dem Bau einer fiiesen-Wasserfiugmasehine beschäftigt, die sich im Prinzip an seine Landflugmaschine anschließt.

Das vom Amt des Innern in London erlassene Luftschiffahrtsgesetz ist natürlich hier mit großer Begeisterung aufgenommen worden. Die Konstrukteure und Fabriken denken allerdings hierüber etwas anders Bekanntlich ist jeder Fingzeug- und Luftschiffverkehr über bestimmte Oertlichkeiten, es sind dies 70 Punkte, verboten. Unter diesen Orten sind hervorzuheben: Kriegshäfen, Festungen, Stationen für drahtlose Telegraphie, wichtige Eisenbahnknotenpunkte u. s. w. Gesuche zur Erlaubnis des Landen ausländischer Flugzeuge müssen 18 Stunden vor dem beabsichtigten Flug in allen Einzelheiten an das Innere Amt in London gerichtet werden.

Die Flieger müssen ferner ihre Ankunft an der Küste melden und dürfen ihren Flug nur fortsetzen, wenn sie Erlaubnis hierzu erhalten haben. Das Mitführen zollpflichtiger Gegenstände, fotografischer Apparate, Brieftauben, Sprengstoffe, Schußwaffen ist streng untersagt. Uebertretungen dieser Bestimmungen werden mit 6 Monaten Gefängnis und 200 Lstr. bestraft, Spionage aus Flugzeugen und Luftschiffen mit 7 Jahren Zuchthaus.

Auf Flugzeuge und Luftschiffe, die über Oertlichkeiten hinweg fliegen, kann geschossen werden. Sie sind also vogelfrei. In Fachkreisen sind diese Bestimmungen, wie bereits erwähnt, mit geteilten Empfindungen aufgenommen worden. Der Gesetzgeber scheint sich über die Tragweite nicht klar gewesen zu sein.

Unter diesen Umständen können nicht einmal mehr die einheimischen Flieger riskieren zu fliegen, da man ja von der Erde aus

nicht beurteilen kann, ob es sich um einen in- oder ausländischen Flieger handelt. Man sieht, es herrscht in diesen Kreisen eine große Unkenntnis. Sonst würden derartige Gesetze niemals erlassen worden sein. *

Die Ausgestaltung des Militärflugwesens in anderen Ländern, hauptsächlich in Frankreich und Deutschland, ist hier in letzter Zeit mit einer gewissen Unruhe verfolgt worden. Am 17. März machte Oberst Seely beim Bericht über den Militär-Etat über das Flugwesen folgende Mitteilungen:

Es sind vier Fluggeschwader mit 128 ausgebildeten Fliegern zusammengestellt. Für das folgende Etatsjahr 1913/14 werden ein fünftes und sechstes Geschwader gebildet. In der Denkschrift wird darüber geklagt, daß es sehr schwer wäro, die geeigneten Flieger für die Besetzung der Maschinen zu erhalten Ferner bestehen große Schwierigkeiten darin, Flugzeuge britischen Fabrikats zu erlangen. Man hofft jedoch, in Zukunft diesem Uebelstand abhelfen zu können.

Das Fliegerkorps soll nach dem Etat 100'J Offiziere und Mannschaften außer dem Stab der Fliegerschulen zählen. Gegenüoer dem vorjährigen Etat soll die Zahl der Flugzeuge vermehrt werden. In dem Etat sind 501000 Lstr für das Flugwesen gefordert. Sho. . .

Ueber die Entscheidung der Wright-Patente in anderen Ländern.

In Frankreich

hat am 13. März nach einwöchentlicher Verhandlung der Appellationsgerichtshof in Paris seine Entscheidung im Wrightprozeß ausgesprochen. Jm großen ganzen lehnt sich diese Entscheidung an die Urteile der ersten Jnstanz an Die Entscheidung ist infolge der neu hinzukommenden Momente für die französische .Industrie günstiger.

Entgegen der Meinung der ersten Jnstanz Lst der Appellationsgerichtshof der Ansicht, daß nicht allein die Kupplung von Flügel-verwindung und Vertikalsteuer, sondern überhaupt die gleichzeitige Existenz dieser beiden Organe unter das "Wright-Patent fallen Duich die jetzige Lage wird es den französischen Konstrukteuren möglich sein, auf Grund von früheren Erfindern, wie Ader und verschiedene andere, bei welchen das gleichzeitige Vorhandensein von Verwindung und Seitensteuer vorlag, den Wright-Patenten entgegen zu halten.

In Amerika

hat die amerikanische Wright-Gesellschaft gegen die Curtiss Company ihren Prozeß erfolgreich durchgefochten. Curtiss und andere Konstrukteure dürfen daher ihre Flugmaschinen nicht mehr bauen und verkaufen. Jn dem Urteil heißt es:

„Curtiss hat den Grundgedanken der Wright-Patente benutzt, und die einzigen Abweichungen beschränken sich auf Konstruktionseinzelheiten Er hat seine Maschine so gebaut, daß man zur Wiederherstellung des seitlichen Gleichgewichts dieselben Manöver ausführen muß, wie beim Wright-Apparat, und nach Aussagen der Zeugen bedient er sich des vertikalen Ruders nicht allein als Richtungssteuer, sondern auch zur Widerherstellung des Gleichgewichts".

Die gesamte Flugzeugindustrie ist durch diese Entscheidung in eine kritische Lage versetzt worden. Man braucht sich nicht zu wundern, daß die .Industriellen so wenig die Sache kümmert. Das Beste was sie tun können.

160 PS Farman - Zweidecker.

Die großen Steiggeschwindigkeiten z. B. des Bleriot-Eindeckers mit Perreyon am Steuer, haben großes Aufsehen erregt. Durch diese Leistungen ist mit einem Schlage klar und deutlich bewiesen, daß es für eine Flugmaschine ein Leichtes sein wird, einen Lenkballon zu überhöhen.

Neuerdings hat Farman einen noch leistungsfähigeren Apparat, einen Doppeldecker von 19 m Spannweite, 60 qm Tragfläche und 8 m Gesamtlänge gebaut. Diese Maschine ist mit einem 160 PS Gnom-Motor ausgerüstet, der, wie die Abbildung zeigt, eine Schraube von

Farman-Zweidecker mit 160 PS Gnom-Motor.

4 m Durchmesser mittels Gelenkkette antreibt. Durch diese Untersetzung ist es zunächst möglich, die Maschine mit einem sehr niedrig gehaltenen Fahrgestell zu versehen und einen höheren Wirkungsgrad der Schraube zu erzielen. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt 750 kg.

Auf die Resultate dieses neuen Apparates darf man gespannt sein.

Der Otto-Zweidecker Typ 1913.

Die Flugmaschinenwerke G-ustav Otto, München, haben seit ihrem Bestehen 92 Apparate fertiggestellt. Mit Beginn des Jahres 1913 wurden von der Bayer. Heeresverwaltung, die ausschließlich Otto-Zweidecker verwendet, 40 weitere Apparate in Auftrag gegeben.

Die Einzelheiten dieses modernen Zweideckers sind kurz folgende:

Die

Haupttragzelle

ist vollständig aus Stahlrohr konstruiert. Sie besteht aus 5 leicht zerlegbaren Teilen, die einzeln ausgewechselt werden können. Die beiden unteren Seitenflächen sind V-förmig nach oben gestellt zur Erhöhung der Seitenstabilität. Die Schwanzgitterträger sind ebenfalls auch aus Stahlrohr und besitzen in der Propellerbahn eine vierfache Wandung, sodaß die Träger gegen abfliegende Propellerstücke vollständig geschützt sind. Die

Schwanzzelle

besteht aus einer oberen Tragfläche, einem Höhensteuer und 3 Seitensteuern und den federnden Schwanzkufen. Dieses bildet ein komplettes Ganzes und kann auf ganz einfache Weise an die Schwanzträger angehangen werden.

Bei der Konstruktion des Otto-Apparates ist das Hauptaugenmerk auf die rasche Zerlegbarkeit und Auswechselbarkeit aller Teile

Otto-Zweidecker Typ 1913.

gelegt. Die Maschine läßt sich ebenso rasch montieren wie ein normaler Eindecker. Besonders gut ist das hochschwenkbare Fahrgestell, das sofort nach Lösung der Außenkabel nach Innen hochgeschwenkt worden kann.

Der

Motorrahmen

ist äußerst kräftig gehalten, ebenfalls Stahlträger, Stahlrahmenkonstruktion und ist mit 6 Stoßstangen nach vorn gegen Vorrücken gesichert. Es ist daher noch nie vorgekommen, daß sich der Motor von seiner Unterlage gelöst hätte. Ganz besonderer Wert ist auf die Konstruktion des Sitzbootes gelegt worden, das in einer außerordentlich festen Stahlrohrkonstruktion Führer und Gast vor Unfällen schützt. Unter diesem Kielboot, das außerdem einen sehr geringen Luftwiderstand hat, ist ein starker Kiel montiert, der bei starkem Vorneigen des Apparates den Boden berührt und den Apparat nach hinten zurück federt. Die Konstruktion ist am besten aus den Abbildungen ersichtlich. Die Innenausstattung ist wie bei modernen Automobilen, breite Polsterränder bieten größtmöglichen Schutz gegen Verletzungen. Der Benzin- und Oelkessel trägt Schaugläser mit automatischer Absteilvorrichtung, sodaß nur auf Wunsch des Führers während der Fahrt Kontrolle in den Schaugläsern möglich ist. Es ist dadurch jede Brandgefahr vollständig ausgeschlossen.

Die ursprüngliche Holzkonstruktion wurde durch Stahlrohrkonstruktion ersetzt, so daß das heutige Flugzeug den vollendeten Doppeldeckerkriegstyp darstellt.

Der Apparat besitzt bei einer Belastung von 2 Personen und Betriebsstoff für 4 Stunden eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten bei der geringen Spannweite von 12,5 m mit 100 PS Argusmotor und 13,5m Spannweite von 100 PS Mercedesmotor. Die Gewindigkeit beträgt über 100 km.

Was geht in Frankreich vor?

Die Wahrheit über das französische Militär-Flugwesen.

(Schluß)

Es kann nicht verwundern, daß angesichts der geschilderten Mißstände sich allmählig - das Verlangen nach einer durchgreifenden Reorganisation des Militärflugwesens bemerkbar machte. Allerdings, bevor die allgemeine Öffentlichkeit sich schweren Herzens entschloß, an die Mangelhaftigkeit und Unzulänglichkeit der bestehenden Organisation zu glauben, bedurfte es zunächst einiger beherzter Stimmen, die, selbst unter Hintansetzung ihrer persönlichen Interessen, mit anerkennenswertem Freimut auf die schweren Schäden hinwiesen und es unternahmen, den Finger in die Wunde zu legen. Es ist noch in Erinnerung, wie der bekannte Offiziersflieger, Leutnant Clavenad, im Juli vorigen Jahres seinen „Cri de Soldat" in die Oeffentlichkeit brachte, wie er einen schweren und undankbaren Kampf gegen den Bureaukratismus im Flugwesen unternahm, der ihm seine Zurückberufung aus Marokko und seine Strafversetzung in eines der Regimenter an der Ostgrenze einbrachte. Damals freilich handelte es sich um die schreienden Mißstände in den Kolonien, wo ein gewaltip.es Material an Mannschaften und Flugzeugen unbenutzt brachlag, wo die Flieger.nannschaften sogar ohne Sold blieben, so daß Clavenad, um der dringendsten Not der Leute vorzubeugen, sie aus seinen eigenen Mitteln bezahlen mußte, bis sein Geld aufgebraucht war und er dann die „Flucht in die Oeffentlichkeit" antrat. Clavenad schilderte damals, wie der damalige Oberst Hirschauer, sowie der die Truppen in Marokko befehligende General Lyautey immer und immer wieder Reklamationen in das Kriegsministerium sandten, wie sogar der Kriegsminister selbst sofortige Maßnahmen als dringend notwendig anerkannt hatte, aber an der Willkür der „Bureaus" im Ministerium scheiterte jede Aktion. Nichts geschah. Der Wille der Chefs blieb unausgeführt. Alle Energien wurden lahmgelegt und das Militärflugwesen in Marokko hatte zehn Monate, nachdem die Offiziere und

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Tafel VII.

Nachbildung verboten.

Mannschaften mit kompletem Material hinausgegangen waren, noch keine legale Organisation und niemand wagte, einen Flug zu unternehmen; niemand wußte, wer Vorgesetzter und wer Untergebener war und die strikten Verfügungen des obersten Chefs des Flugwesens und des Kriegsministers blieben unausgeführt. Die den Flugzeugen beigegebenen Automobile standen sechs Monate lang in Paris zur Absendung bereit und niemand kümmerte sich um die Expedition. Drei Monate blieben die Flugzeuge in Marokko ohne Unterkunft, weil man die leichten Hallen, die für sie vorgesehen waren, nicht abschickte. Das Flugwesen in den Kolonien verfügte nicht über ein einziges Centrum, das mit einer an einen guten Hafen angeschlossenen Eisenbahn verbunden war. „Will man ein Flugwesen oder nicht?" rief damals Clavenad aus, „aber jedenfalls hat man kein Recht, ein großes Material und zahlreiche Mannschaften in den Kolonien zu lassen, die völlig untätig bleiben müssen, während sie in Frankreich gute Dienste leisten können. Man hat kein Recht die unsägliche Aufopferung und die zeitweilig unerträglichen Entbehrungen der Flieger und Mechaniker'durch eine unerhörte Ungerechtigkeit und durch verächtlichen

ϖv-

Kjife des Otto-Zvieidea\er Typ 1913, mit aufgehängtem Räderpaar.

Spott zu lohnen." Aber wenn dieser Notschrei eines aktiven Fliegerotfizieres sich auf die Kolonien bezog, wo allenfalls die Weitläufigkeit der Verkehrsmittel mildernd in Betracht gezogen werden konnte, so erhoben sich andere Stimmen, welche freimütig die von uns kurz angedeuteten Verhältnisse in Frankeich selbst einer scharfen, aber berechtigten Kritik unterzogen. Großes Aufsehen namentlich erregte ein Artikel im „Temps", einem Regierungsblatt (!), aus der Feder des bekannten Generals de Lacroix, des ehemaligen Generalissimus der französischen Armee, der in Frankreich als eine der ersten Autoritäten gilt, und gerade der Umstand, daß die Ausführungen im offiziösen „Temps" erschienen, zeigt die Ohnmacht der Regierung gegenüber dem erdrückenden Bureaukratismus. Der Artikel des Generals gipfelte in der Forderung „Ordnung und Disziplin in die Flugcentren hineinzubringen, indem man dort Chefs anstellt, welche imstande sind, eine Autorität geltend zu machen, die dort bisher völlig fehlt". So sagt de Lacroix zum Beispisl wörtlich: „Unsere jungen Offiziere sind in diesen Flugcentren zu sehr sich selbst überlassen. Die Offiziere, welche dorthin kommen, um sich im

Fliegen unterweisen zu lassen, sind von gutem Willen und von Verwegenheit beseelt. Aber diese Verwegenheit muß eingedämmt werden. Diese jungen Leute haben nötig, daß sie geleitet, kontrolliert, einer strikten Ordnung und Disziplin unterworfen werden, wovon wir heute weit entfernt sind Die Leitung der Flugcentren ist zu jungen Offizieren anvertraut worden, welche nicht imstande sind, eine wirkliche Autorität über die Flieger auszuüben, die gewöhnlich in gleichem Grade mit ihnen stehen. Wenn wir bedauerlicherweise keine höheren Offiziere haben, welche eine gründliche Kenntnis des Flugwesens besitzen, so müssen wir uns damit begnügen, daß sie wenigstens die notwendige Autorität haben, die dringend nottut.' Man hat freilich für die Flugcentren ein schönes Reglement ausgearbeitet, welches genau die Bedingungen festsetzt, unter denen die Flieger ihre Uebungen vorzunehmen, wie sie in der Flugbahn sich zu verhalten und wie sie zu landen haben. Aber es ist niemand da, der die Befolgung dieser Vorschriften kontrolliert und der vor allem die Befolgung erzwingen kann. Daher sind auch jene beklagenswerten Unfälle gekommen, wie die Katastrophe von Brayelle, bei der zwei Offiziersflieger, welche entgegen aller Vorschrift, sich in verschiedener Richtung in der Flugbahn bewegten, zusammenstießen und ihr Leben verloren. — Kaum war dieser Aufsehen erregende Artikel des Generals de Lacroix erschienen, der naturgemäß in hiesigen Fliegerkreisen lebhaft besprochen wurde, als in der angesehensten militärischen Fachzeitschrift Frankreichs, in „La Defense Nationale", unter dem Pseudonym eines „Leutnants de Saint-HeJise" ein neuer Angriff auf die Organisation des französischen Militärflugwesens erschien, der, es war das offenes Geheimnis, eine der angesehensten und hochstehendsten Persönlichkeiten der Armee zum Verfasser hatte. Die ganze Bitterkeit, mit der hier ein hochverdienter Fachmann sich über die gegenwärtigen Zustände ausläßt, gehen schon aus nachfolgenden Sätzen hervor: „Wenn man noch nicht leugnet, daß der Militärflieger den Wagemut besitzt, in edler und patriotischer Weise sein Lebnn zu wagen, wenn man ihm noch nicht das Verdienst abgesprochen hat, dal) er einen Mut zeigt, den er täglich in bewundernswerter Weise an den Tag legt, so ist man doch schon soweit gekommen, daß man die uneigennützigen Motive unserer Offizierzsflieger in Frage zieht. Man spricht es heute bereits unverblümt aus, daß nicht alle mit demselben Geist der Ergebenheit und Selbstlosigkeit diese Karriere eingeschlagen haben. Noch wagt man es nicht, zu behaupten, daß nur der erhöhte Sold unsere Offiziere veranlaßt, ihr Leben in die Schanze zu schlagen, aber es ist schon genug, daß man einen derartigen Verdacht gegen diese Elite-Phalanx auch nur andeutet Andere behaupten, daß unser Flugwesen eine Schule der Disziplinlosigkeit sei. Ein Stückchen Wahrheit steckt freilich darin. Man ist gezwungen, dein Flieger und seinem Mechaniker-Personal eine gewisse Selbstinitative zu lassen. Aber dieser Initiative verdanken wir jene großartigen Flugleistungen, welche das französische Flugwesen an die erste Stelle gestellt hatten. Richtig ist ferner, daß unsere Offiziersflieger und ihre Mechaniker häufig eine vernachlässigte Haltung haben, aber es ist niemand da, der es wagen kann, ihnen darüber Vorstellungen zu machen. Und warum versagt man den Fliegern alle jene Ehren, die man so reichlich auf andere Dienstzweige aus schüttet? Heute ist es erforderlich, daß ein Flieger sich mindestens ein Bein oder einen Arm bricht, ehe seine Vorgesetzte daran denken, ihm eine Ehrung zuteil werden zu lassen. Es gibt einflußreiche Stellen, die durchaus keine Bevorzugung der Flieger zulassen, die unsere Offiziersflieger zu einfachen „Chauffeuren von Luftfahrzeugen" herabwürdigen wollen, denen ein besonderes intellektuelles Verdienst nicht zusteht. Man will aus dem Fliegerdienst einen dem Generalstabe untergeordneten Dienst machen, wobei der Flieger den „Arm", der Generalstabsoffizier das „Hirn" darstellen soll. Will man wirklich behaupten, daß die Offiziersflieger allein nicht imstande sind, die Luftrekognoszierungen vorzunehmen?"

Als der jetzige Inspekteur des französischen Flugwesens, der General Hirschauer, seinen Posten übernahm, schien ein neuer Geist in die Organisation kommen zu wollen. Unverblümt äußerte sich der General Hirschauer Uber die mannigfachen Schäden, die er erkannte, und er erklärte, daß er entschlossen sei, den morschen Bau an Haupt und Gliedern zu reorganisieren. Er erkannte die großen Opfer an, die das Land der neuen Waffe, der „Hoffnung des Landes", gebracht hat und wollte seine ganze Energie daran wenden, das Flugwesen auf diejenige Höhe zu bringen, auf der es eigentlich sich befinden sollte. Bald aber türmten sich die Hindernisse und Widerwärtigkeiten vor ihm, auch seine Kraft war nicht ausreichend, um des „heiligen Bureaukratius" Herr zu werden. So wissen wir, daß General Hirschauer von dem Grundsatz ausging, daß das

Flugwesen zwei Flugzeugtypen benötige: das leichte und das schwere Flugzeug, beide armiert und geschützt, soweit dies mit den Erfordernissen des zu erreichenden Zwecks und der Konstruktion vereinbar ist. Der erstere sehr beweglich, sehr schnell, für Flüge von kurzer Dauer in der Nähe der Grenze bestimmt, mit einer leichten Mitrailleuse armiert und im Interesse des Apparats und des Fliegers geschützt; der zweite, mächtiger, für Flüge von längerer Dauer, mit einer Mitrailleuse und mit Wurfgeschossen ausgerüstet, dazu bestimmt, Lenkluftschiffe, Hallen u. s. w zu zerstören, und gepanzert. Er ging von der Ansicht aus, daß die übliche Anlage der Flugzeuge das größte Hindernis für ihre rationelle Nutzwertung bilde. Im allgemeinen sind die Eindecker viel schneller, als die Zweidecker und folglich geeignet, auf diese Jagd zu machen. Nun sind die Eindecker mit der ziehenden Propellerschraube ausgestattet, welche das Schießen bei der Verfolgung wesentlich hindert. Die langsameren Zweidecker müßten imstande sein, wenn sie verfolgt werden, zu schießen. Sie aber verwenden die stoßende Propellerschraube, die wiederum für das Schießen nach hinten hinderlich

Fährerraum im Otto-Zweidecker Typ 1913.

ist. Es scheint daher, als ob der Kampf zwischen Flugzeugen sehr schwierig sein wird und daß in der Hauptsache die größere Geschwindigkeit und die leichtere Manövrierfähigkeit die Chancen des Erfolges bestimmen werden. Auch diese Grundsätze vermochte der Chef des Flugwesens gegenüber dem Ministerial-bureau nicht zur Geltung zu bringen.

Es ist bekannt, wie die jeweiligen Kriegsminister in Frankreich ihrerseits nichts unversucht gelassen haben, das Militärflugwesen zu fördern und zu erweitern, und namentlich der frühere Kriegsministar Millerand hat durch den von ihm bei der Deputiertenkammer eingebrachten und durchgesetzten Gesetzentwurf vom März vorigen Jahres in dieser Hinsicht viel getan Das wesentlichste, was dieses neue Gesetz anstrebte, war die völlige Autonomie des Flugwesens, deren Notwendigkeit in den Motiven des Gesetzes klar zum Ausdruck gekommen war. „Es handelt sich nicht darum, dem Militärflugwesen eine starre Rüstung zu geben, welche seine Bewegungsfreiheit und seine Entwicklung beeinträchtigen müßte. Die Ansichten, betreffend die Einzelorganisation des Flugwesens, können mit der Zeit, je nach Maßgabe der Verhältnisse, sich andern, aber wir müssen einen weiten und elastischen Rahmen schaffen, welcher ermöglicht, den einmal ge-

troffenen Dispositionen diejenigen Aenderungen nach und nach zu geben, wie sie durch das Fortschreiten der unternommenen Studien sich erforderlich machen werden." Wenn das angezogene Gesetz ein autonomes Flugwesen schaffen wollte, so meinte es damit nicht ein in sich abgeschlossenes Fliegerkorps. Offiziere und Unteroffiziere sollten, je nach den Erfordernissen des Dienstes, wieder zu ihrer ursprünglichen Waffe zurückkehren, sowie wenn ihr Alter und ihre physische Beschaffenheit dfe Verwendung im Fliegerkorps nicht mehr angezeigt erscheinen ließ. Auf diese Weise sollte zwischen der fünften Waffe und der übrigen Armee ein Wechselstrom hergestellt werden, welcher jeden Gedanken an eine Exklusivität ausschließen sollte. Aus diesem Grunde sollten die Flieger auch ihre eigentliche Uniform beibehalten und nur ein besonderes Abzeichen dazu anlegen. Aus diesen Bestimmungen ging eine klar umränderte Organisation hervor, die sich, wie folgt, kurz charakterisieren läßt. Die Aviations-Kriegseinhelt wurde als Fliegergeschwader bezeichnet. Ein solches Geschwader umfaßte acht Flugzeuge, von denen sechs in erster Linie, zwei in Reserve bleiben, sowie das unerläßliche Material, um die Apparate unterzubringen, zu verproviantieren und zu reparieren. Um dem Luftgeschwader eine Beweglichkeit zu geben, die ihm gestatte, allen Standveränderungen des Stabes, dem es beigegeben ist zu folgen, wurde es mit Automobilen ausgestattet, welche den rapiden Transport des Materials möglich machten. Jedes Geschwader zerfällt in Sektionen von je zwei Flugzeugen der gleichen Type (Eindecker, Zweidecker, Mehrdecker). Jede dieser Sektionen ist mit zwei Trakteuren und einem Automobil - Camion ausgestattet und dem ganzen Geschwader ist ein Atelier-Camion beigegeben. Im Prinzip wurden die Flugzeuge der neuesten Konstruktion den mobilisierbaren Geschwadern zugeteilt, während die älteren Apparate für Unterweisungszwecke zu dienen hatten. Auf diese Weise sollte das Materia! in erster Linie stets auf der Höhe der technischen Fortschritte gehalten werden. Diese Luftgeschwader werden den großen militärischen Einheiten zugeteilt und sollen ferner zur Platzverteidigung, sowie zur Ueberwachung gewisser Punkte der Küste verwendet werden. Abgesehen von dieser Verwendung für den Generalstab sah das Gesetz die Heranziehung der Flugzeuge für mannigfache andere Nutzzwecke vor, so beispielsweise für die Kontrolle und Regulierung der Wirksamkeit des Artilleriefeuers, sowie für das Auswerfen von Sprenggeschossen und andere Dienste, welche sich aus den jeweiligen Notwendigkeiten ergeben werden.

Auf Grund dieser gesetzlichen Bestimmungen wurde dann die noch heute bestehende organische Aufstellung geschaffen, die sich wie folgt darstellen läßt: Es wurden drei große Gruppen (Versailles, Reims und Lyon) gebildet, die ihrerseits wieder in eine Anzahl sogenannter Centren zerfielen und zwar soweit das Flugwesen in Betracht kommt:

Versailles: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Douai, Etampes

Depots und Ateliers: im Bereiche des Militär-Gouverneurs von Paris, der 1., 2.. 3., 4., 5., 9., 10. und 11. Armeekorps, sowie in Marokko und Tunis

Reims: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Verdun, Toul, Epinal, Beifort Depots und Ateliers im Bereiche der 6., 7. und 20. Armeekorps (mit Ausnahme von Amberieu, das der Gruppe Lyon zugeteilt ist)

Lyon: 1 Kompagnie Flieger

Detachements in: Pau

Depots und Ateliers: im Bereiche der 8., 12, 13., 14., 15., 16., 17., 18. und 19. Armeekorps und in Amberieu.

Was das praktische Militärflugwesen innerhalb dieses ihm gezeichneten Rahmens vollbracht hat, ist aus den regelmäßigen Berichten, wie sie im „Flugsport" erscheinen, bekannt. Namentlich die großartigen Leistungen im Laufe der letzten Manöver, sowie die ununterbrochenen Erkundungsflug-Uebungen in der Nähe der Ostgrenze haben durch ihre Kühnheit und ihren im allgemeinen lückenlosen Erfolg die Bewunderung der interessierten Kreise hervorgerufen. Und wenn dies trotz der geschilderten erheblichen Organisationsmängel möglich war, so ist das ein neuer Beweis für die sieghafte Kraft des modernen Flugwesens, das, selbst aller Mißwirtschaft und aller beengenden Fesseln zum Trotz, sich mächtig zu entfalten und fortzuentwickeln vermag. Natürlich haben diese Leistungen der Militärflieger, zu denen sich die nahezu täglichen mehr oder

minder sensationellen Flüge der Zivilflieger gesellten, den Franzosen das wohltuende Bewußtsein gegeben, daß sie die unbestrittenen Herren der Luft seien, wenigstens was die „Schwerer-als-die-Luft''-Maschinen anbetrifft, und das Wort von der „Suprematie der Luft" wurde für sie zur ständigen Schablone, an der sich das empfängliche Volksbewußtsein geradezu berauschte- Allmählich erst dämmerte es bei ihnen auf, daß „jenseits der Berge auch noch Menschen wohnen" und mit einer unverhohlenen Bestürzung konstatierte man, daß namentlich das deutsche Flugwesen in den letzten Jahren sich in ganz unerwarteter Weise entwickelt hat. Jetzt begann man sich zu beunruhigen und die gesamte Presse gab das Stichwort aus: Wie können wir unsere Suprematie der Luft wieder zurückerlangen? Die Dithyramben der französischen Presse waren verklungen, eine Ernüchterung trat ein und man begann nachzudenken. Während die Franzosen mit andächtiger Verzückung über einen neuen „Rekord", über einen neuen sensationellen Distanzflug oder über irgend eine bedeutende sportliche Flugleistung jubelten, während sie, mit dem Sanguinismus ihrer Rasse, die unentwindbare

Sdiwanzzelle des Otto-Zweideckers Typ 1913.

Hegemonie der Luft für sich reklamierten, arbeitete man in Deutschland mit ruhigem Ernste. Zunächst freilich nahm man die Versuche unserer deutschen Flieger nur mit Spott auf und es ist wiederholt in den „Pariser Briefen" darauf hingewiesen worden, wie eine gewisse Presse in ihrem chauvinistischen Eifer stehende Rubriken für die anfänglichen Mißerfolge des deutschen Flugwesens unter irgend einem geschmacklosen Titel einrichteten und wie sogar die Tragik der beklagenswerten Unfälle nicht den Hohn der Franzosen zu entwaffnen vermochte. Allmählich aber verstummten die spottenden Hinweise auf Deutschland und endlich entschloß mah sich, offen anzuerkennen, daß das deutsche Flugwesen durchaus ernst zu nehmen ist. Nun begannen die vorher erwähnten Anklagen gegen das französische Flugwesen, das sich habe überflügeln lassen und eine der angesehendsten Fachzeitschriften konnte wörtlich sagen : „Wir haben in Frankreich die elende Manie, uns als die Könige der Schöpfung zu betrachten. Andere Völker können Zähigkeit, Ausdauer, methodischen Geist, den Willen zum Siege, kurz alle Tugenden besitzen, die uns fehlen, das tut nichts, wir ersetzen all das einfach durch die blöde Formel: das Genie unserer Erfinder, die Beharrlichkeit unserer Konstrukteure, das Wissen unserer Ingenieure, die Kühnheit und

Vermessenheit sind unser! und wie sonst noch die sinnlosen Prahlereien lauten. Was sind wir für armselige Könige der Schöpfung, denn während unser Genie uns die wertvollsten Entdeckungen ermöglicht, so fehlt uns die Ausdauer und die Methode, um die Früchte davon zu ziehen, welche andere durch ihr systematisches Vorgehen mühelos aufsammeln Alle Lobreden auf unser Genie haben nicht verhindert, daß wir vor 42 Jahren eine furchtbare Züchtigung erhalten haben und auch die heutigen überspannten Redensarten von unserer Unerreichbarkeit werden uns vor bitteren Enttäuschungen nicht schützen. Wie wir mit all diesen Redensarten den deutschen Rhein verloren haben, haben wir auch die Suprematie der Luft verloren. Anstatt der stupiden Selbstbeweihräucherung brauchen wir methodische und stille Arbeit, ohne unnützen Tam-Tam. Wir haben keine Minute zu verlieren, nicht um die Suprematie wieder an uns zu bringen, sondern um uns überhaupt nur auf ein gleiches Niveau mit Deutschland zu bringen. Was immer unsere Optimisten auch sagen mögen, unsere Inferioriät gegenüber Deutschland ist heute offenbar. Wir müssen Flugzeuge von bewährten Typen bauen, wir müssen für unsere Flugmaschinen Unterkunftshallen schaffen, wir müssen eine geordnete Organisation einführen und vor allen Dingen irgend eine Autorität schaffen, die für unser Flugwesen in Wirklichkeit verantwortlich und die nicht von allen Seiten durch kleinliche Eifersüchteleien behindert und belästigt wird Man kann sich denken, wie derartige und ähnliche Auslassungen hier die Oeffentlichkeit in Erregung brachten; sie wirkten geradezu wie der Funke im Pulverfaß, bis endlich sich das Parlament mit der Sache zu befassen anfing und nach Mitteln suchte, um den offenbaren Mißständen, welche diese Ernüchterung herbeigeführt haben, abzuhelfen.

Man setzte die bereits vorerwähnte parlamentarische Untersuchungs-Kommission ein, welcher der frühere Minister, Cochery, als Präsident, sowie die Abgeordneten Clömentel, dem Berichterstatter der Armeekommission, Painleve, Le Herisse, Joly Benazet, Doussaud und Girot angehören, und welche die Aufgabe hat, sämtliche militärischen Flugcentren und Etablissements zu besuchen und eingehend zu studieren, sowie festzustellen, welche Maßnahmen zu treffen sind, um die bestehenden Mißstände zu beseitigen. Die Kommission ist mit großem Ernst an ihre Aufgabe herangegangen und täglich finden Besichtigungen statt, deren Ergebnisse erst später in einem offiziellen Berichte zusammengefaßt werden sollen. Aber schon jetzt verlautet, daß die inspizierenden Mitglieder der Kommission, obgleich man sicherlich sie nicht allzuviel sehen lassen wird, mancherlei interessante Feststellungen gemacht haben. So äußerte sich dieser Tage der Berichterstatter Clementel, eines der angesehendsten Mitglieder des Parlaments etwa folgendermaßen: „Wir haben unsere Arbeit noch nicht beendet und es lassen sich heute endgiltige Resultate noch nicht geben. Aber nach dem, was wir bis j.etzt gesehen haben, ist im Militärflugwesen bei uns nicht alles so gegangen, wie es wünschenswert wäre. Wir wollen sämtliche bedeutenden Flugcentren, wie Buc, Reims, Verdun, Chälons, Beifort u. s w., aufs eingehendste besichtigen, um uns von den Verhältnissen Rechenschaft zu geben, welche die Patrioten des Landes aufs höchste beunruhigen. Wir wollen alles Geräusch nach außen und alle sensationellen Enthüllungen vermeiden (!), doch werden wir alle erforderlichen Maßnahmen verlangen, um den Mängeln abzuhelfen. So werden wir darauf dringen, daß der administrative Teil der Flugcentren nicht auch Offizierfliegern übertragen, sondern in die Hände von Verwaltungsoffizieren gelegt werde. Man kann eben nicht gleichzeitig fliegen, sich mit technischen Fragen beschäftigen und außerdem noch Verwaltungsangelegenheiten erledigen. Alle Fehler, die wir bisher gesehen haben, beziehen sich nicht auf das Flugwesen an sich, sondern auf die Organisation. Ohne Zweifel, Irrtümer sind begangen worden, Fehler sind gemacht worden und diese Fehler wollen wir der Regierung signalisieren, damit Abhilfe geschaffen wird; aber ein Grund zur Beunruhigung scheint nicht vorzuliegen."

Wie wir sehen, wird auch in diesem Falle das so beliebte System der „liebevollen Nachsicht und Bemäntelung" geübt werden, damit die aufgeregte öffentliche Meinung wieder beruhigt und die Opferfreudigkeit des Volkes nicht beeinträchtigt werde. Doch wird es schwierig sein, die öffentliche Meinung welche nun einmal geweckt ist, mit leeren Redensarten einzulullen, zumal man jetzt entschieden mißtrauisch geworden ist. Man hat dem Volke gar zuviel vorerzählt, man hat ihm zu lange eingeredet, wie herrlich und unvergleichlich schön alles sei, als daß es nun, wo die schwersten Mißstände unumwunden zugegeben werden, leichtherzig sich wird überzeugen lassen. Man hat ihm so oft erzählt, wie die französische Armee im Jahre 1910 105 Flugzeuge, im Jahre 1911 deren

160, im Jahre 1912 deren 283 angeschafft habe, so daß das Heer gegenwärtig 548 Flugmaschinen besitzt und man hat zu oft demgegenüber den schwachen Bestand an Flugzeugen in der deutschen Armee vor Augen geführt. Jetzt verlangt man gründliche Reformen, damit das französische Flugwesen wieder an die Spitze trete. Natürlich sehen vor allem die direkt interessierten Kreise dem Ergebnis der Enquete und den von der Untersuchungskommission vorzuschlagenden Maßnahmen mit besonderer Spannung entgegen. Was in diesen Kreisen von der Kommission erwartet wird, läßt sich kürz in folgende Thesen zusammenfassen.c.:

Was man von der Kommission erwartet.

1. Notwendigkeit, das ganze Flugwesen zu militarisieren, um so aus dem Flugwesen eine wirkliche Waffe zu machen. Zu diesem Zwecke sollen alle diejenigen, welche dieser Waffe zugeteilt sind, bei ihr ihren ganzen Dienst durchmachen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, eine Rekrutierung für das Flugwesen zu organisieren, genau wie für andere Waffen, für Infanterie, Kavallerie, Artillerie oder Genie. Die kapitulierenden Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften sollen beim Flugwesen eine Karriere vor sich haben. Die entlassenen Offiziere und Mannschaften sollen periodisch ihre Uebungen bei dieser Waffe auszuführen haben. Absolutes Aufgeben der absurden Idee, daß die Flieger aus allen anderen Waffen zusammengesucht und nachdem sie eine Zeitlang im Flugwesen gedient, wieder zu ihrem Truppenteil zurückgeschickt werden.

2. Absolute Trennung zwischen den Flugcentren und den Fliegerschulen. Es soll zu diesem Zwecke eine gesonderte praktische Schule eingerichtet werden, mit Lehrern, Instrukteuren,[Laboratorien, Kursen, Vorträgen, Eintritts- und Abgangsprüfungen und mit einem Klassement, welches auf den Resultate dieser Prüfungen basiert ist.

3. Notwendigkeit, in Fri e den s z e i t en vollkommen ausgerüstete große Centren zu haben, von denen aus die Kampf-Einheiten während einer mehr oder minder langen Zeit ihre Flüge unternehmen, zu den Manövern gehen oder im Falle der Mobilisierung in vollständiger Ausrüstung den Dienst aufnehmen können. Diese Centren sollen alle erforderlichen Einrichtungen aufweisen, permanente betonnierte Fliegerhallen, mit Zentralheizung, elektrischer Beleuchtung, umfangreichen Ateliers, Spezialtechniker für alle Gebiete, Bureaus, Kasernements u. s. w., das Ganze völlig isoliert und vor jedem Spionageversuch genügend geschützt.

4. Notwendigkeit einer Organisation der Mobilisierung, Staffelmäßige Anlage mit Fliegerparks, mit Verproviantierungsmöglichkeit im Rücken, mit Verdopplung der Reserveeinheiten, mit Magazinen für Kriegs-Flugzeuge, ständig in bestem Zustande gehalten. Periodische Mobilisierungsversuche.

5. Strenge Reglementierung des inneren und des Felddienstes. Genaue Bestimmungen über die Aufrechterhaltung der Verbindung mit den anderen Truppengattungen und Uber die Art der Verwendung für Flugzeuge. Unbedingte Vorschrift, nur auf Befehl oder gemäß dem Dienst-Tableau zu fliegen. Anzahl und Verwendung der Bedienungsmannschaften. Reglement für den Felddienst. Die Beziehungen des Fliegerkorps mit den anderen Waffen in jedem einzelnen Falle. Genau bestimmte Instanzenfolge.

6. Notwendigkeit, um Leute von Beruf zur Verfügung zu haben, den im Flugwesen dienenden Offizieren und Mannschaften Vorteile mit Bezug auf Besoldung, auf Avancement und Auszeichnungen zu gewähren. Formation von Einheiten, die von einem Hauptmann befehligt werden, von Gruppen unter dem Befehl von Eskadronchefs, von Regimentern unter dem Befehl von Obersten und von Brigade- und Divisionsgruppen, von Generälen befehligt. Starkes Verhältnis zu gunsten der höheren Offiziersgrade,).zwecks Förderung*deslAvancements. Die Chefs müssen praktische Flieger sein.

7 Ueb=ertr agu ng der Organisation an Flieger, ebenso wie die Abschlüsse, die Bestellungen, die Ueberwachnng der Konstruktion und die Abnahme von Flugzeugen nur durch praktische Flieger erfolgen'soll.

S. Klassifizierung der Flugzeuge in Schul-, Uebungs- und Kriegs-Flugzeuge.' j Studium deriAngriifs-Organisation gegen Lenkballons, gegen andere Flugzeuge, gegen Fußtruppen gegen Anlagen, Brücken, Schienenwege, Flieger-liullen, Depots und Festungen. Studium der Verteidigurigs-Organisation,-Panzerung Unsichtbarmachung, Verhütung von Geräusch u. s. w.

9. Studien üb e.r Na c ht f I üg e , über vereinigtc^Luftmanöver, über den Nachrichtenverkehr sowohl zwischen den Flugzeugen und der Erde, als auch zwischen den Flugzeugen untereinander.

Die wichtigste Frage aber für den Augenblick scheint nach Ansicht der hiesigen beteiligten Kreise die Frage der Formation von Fliegerreserven zu sein. Die Ligue Nationale Aerienne hat vor kurzem eine anerkannte Autorität, den Dr. Julliot aufgefordert, ein Gutachten über die Formation äronautischer Reserven auszuarbeiten, und die von Julliot zu diesem Problem beigebrachten Gedanken entbehren gewiß nicht des allgemeinen Interesses. Es heißt in dem Gutachten u. a.: „Die ersten Tage eines Krieges werden ohne Zweifel einen erbarmungslosen Kampf zwischen den beiderseitigen Luftflotten bringen, von denen jede um die Meisterschaft der Luft kämpfen wird. Eine der Flotten wird völlig aufgerieben werden können, doch die andere wird diesen Sieg nicht ohne beträchtliche Opfer errungen haben. Man wird deshalb unbedingt damit zu rechnen haben, daß zu Beginn der Feindseligkeiten schon die Luftgeschwader, über die eine Nation verfügt, in erheblichem Maße zusammenschmelzen werden. Abgesehen von den durch den Feind außer Kampf gesetzten Einheiten, wird man mit den infolge der normalen Defekte verursachten Verlusten zu rechnen haben. Indem sich der strategische Dienst der Fluggeschwader oberhalb feindlichen Territoriums vollziehen wird, wird schon der geringste mechanische Defekt hinreichen, die Gefangennahme des Fliegers und den Verlust des Flugzeugs herbeizuführen. Hinter der Luftflotte erster Linie, aus aktiven Elementen zusammengesetzt, wird man deshalb eine Reserveflotte benötigen, bereit, erstere zu ersetzen. Gerade auf diese Bereitschaft ist der wichtigste Accent zu legen. Denn während man immer Offiziere finden wird, um die Flugzeuge als Beobachter zu begleiten, sind die Zivilpiloten und ihre Apparate naturgemäß für einen unvorhergesehenen Appell nicht immer bereit. Aber auch die Flotte zweiter Linie bedarf einer ergänzenden Organisation. Es müssen die Verbindungen von einer Armee zur anderen, von Armeekorps zu Armeekorps, von D.vision zu Division vorgesehen werden. Auch mit isolierten Einheilen, mit belagerten Städten muß die Verbindung aufrecht erhalten werden. Wie können diese Verbindungen gesichert werden? Neben der Kavallerie rechnet man auf den Telegraphen, dessen Zerstörung natürlich das erste Ziel des Feindes sein wird. Die Verwendung der drahtlosen Telegraphie erscheint für diese Zwecke noch mehr als problematisch. Was Not tut, ist eine beträchtliche Anzahl von Luft-Depeschenträgern, den rapideslen Estafetten der Welt. Unabhängig von dem Aufklärungsditnste, von der Aufstellung von Kampf-Einheiten, von der Uebermittlung von Befehlen und Informationen, werden andere Erfordernisse im Rücken der Armeen sich ergeben, denn die Fortbewegung der gewaltigen Massen wird eine der wesentlichsten Schwierigkeiten künftiger Feldzüge sein. Die Flieger erscheinen auch hier als das einzige Heil, sie werden die Entwirrung der sich voranbewegenden Massen bedeutend erleichtern. Für alle diese angeführten Nutzzwecke wird man nicht über einen einzigen Flieger verfügen, nicht über einen einzigen Apparat, denn der Frontdienst wird alles in Anspruch genommen haben und für ihn werden die verfügbaren Einheiten nicht einmal genügen. Es ist deshalb eine unbestreitbare Notwendigkeit, entweder eine drei- oder vierfach so große Luftflotte zu haben, wie wir besitzen, oder aber eine Reserve-Flotte zu organisieren. Wir brauchen die Requisitionsmöglichkeit von Flugzeugen und wir brauchen Leute, die imstande sind, die requirierten Maschinen zu besteigen. Erwünscht wären dazu Leute, die ebenso instruiert sind, wie die Militärflieger und Apparate von der gleichen Güte wie die Militärflugzeuge. Ist es möglich sich Zivilflieger zu sichern, welche die gleiche Befähigung besitzen, wie die Militärflieger? Das ist zu hoffen, denn das Flugwesen war erst zivil, bevor es militärisch geworden ist. Die Frage dreht sich nur um die Anzahl und dieses Problem ist von einer Schwierigkeit, welche zu den energischsten Maßnahmen berechtigt. Was wird man von den betreffenden Fliegern verlangen ? Zunächst daß sie ihre Lehrzeit selbst und auf ihre eigenen Kosten durchmachen, bevor sie bei Militär eintreten; daß sie, wenn sie entlassen sind, eine bestimmte Reihe von Jahren fortfahren, das Flugwesen zu üben, immer auf ihre eigenen Kosten, und in einer fast ebenso intensiven Weise, wie die Militärflieger. Man wird von ihnen verlangen, daß sie bei jeder Witterung Flüge von 300 bis 400 km in 1200 Meter Höhe ausführen. Ein derartiges Resultat verlangt natürlich Arbeit, Ausdauer und ein Kapital. Aber all das wird man von den Zivilfliegern erreichen können, unter einer Bedingung freilich: daß man sie bezahlt. Die ökonomische und wirksamste Form hierfür wäre, daß man die Dauer ihres aktiven Dienstes herabsetzt. Das ist auch durchaus gerechtfertigt, denn man wird den Dienst, den der Infanterist oder der Kavallerist tut, so anstrengend jener auch sein mag, nicht in Vergleich ziehen können mit dem Kampf gegen die Elemente, welcher

die Flieger täglich zwingt, ihr Leben aufs Spiel zu setzen. Der Fliegerdienst im Frieden muß als ebenso gefährlich angesehen werden, wie der Felddienst vor dem Feinde. Die Fliegerdienstjahre müßten deshalb ebenso wie die Feldzugsjahre doppelt zählen. Abgesehen von dieser 'Diensterleichterung müßten die Flieger auch eine gewisse Pension haben. Ein Militärflieger kostet jedes Jahr ziemlich viel. Andererseits würden einige kleine Zubilligungen an die Zivilflieger während ihres aktiven Dienstes, während ihrer Reserveübungen und später in Form einer Pension, für das Heeresbudget nur eine geringe Belastung ausmachen, während dadurch die wesentlichsten Resultate erreicht werden würden. Das gleiche gilt für die Flugzeuge. Wollte der Staat die Reserveflugzeuge selbst in Depot nehmen, so würde er dafür Unsummen aufzuwenden haben, und zwar für Ankauf, Unterbringung und Unterhaltung des gewaltigen Materials. Man sollte lieber die Konstruktion fördern und die einmal hergestellten Apparate im Bedarfsfalle requirieren. Dazu wären Prämien an die Konstrukteure nötig, wie das heute schon für die Automobil- Schwergewichte üblich ist"

Was geht in Frankreich vor? Oben: Die zu besichtigenden Maschinen in Parade-Aufstellung. Unten: Besichtigung der Flugstation Saint Cyr durch die Kommission anter Führung des Generals Hirschauer

Noch andere mehr oder weniger kompetente Stellen und Personen haben sich zu dieser Frage geäußert, die hier jetzt allenthalben mit großer Lebhaftigkeit diskutiert und als für die zukünftige Gestaltung des Militärflugwesens, sowie des gesamten Flugwesens überhaupt, außerordentlich wichtig angesehen wird. Die Flieger verlangen einfach, daß man ein Geschwader freiwilliger Zivilflieger formieren und diesen Fliegern pekuniär beistehen soll. Ein Parlamentarier hat sogar, nachdem er sich mit einigen bekannteren Zivilfliegern ins Einvernehmen gesetzt hat, einen Gesetzentwurf ausgearbeitet, den er der Kammer unterbreiten will. Darnach sollen die freiwilligen Flieger während einer Periode von 30 Tagen (in einem oder in zwei Malen) pro Jahr eingezogen und mit einer Entschädigung von 3000 Francs abgefunden werden. Natürlich müssen sie diplomierte Flieger sein. Während der Uebungsperioden gehen sämtliche Kosten für Mechaniker, Reparaturen u. s. w. zu Lasten des Staates Für diese Lösung des Problems sind einige bekannte Flieger, wie Leblanc, Chambenois u. s. w. eifrig tätig. In

diesen Kreisen erhebt man übrigens den nicht unberechtigten Vorwurf, daß in die Enquete-Kommission nicht einige erfahrene praktische Flieger hineingenommen worden sind, deren Kenntnis der einschlägigen Materie den Herren von der Untersuchungskommission, die im Grunde vom Flugwesen wohl nur eine nebelhafte Vorstellung haben, wohl sehr zugute gekommen wären. Wie schon gesagt, man wird den Herren einigelhübsch auflackierte Flugzeuge vorführen, die Sappeure werden in tadellosem Anzüge mit „blankgeputzten Knöpfen" neben den Maschinen

ausgerichtet, aufgestellt sein und.....alles wird in schönster Vollkommenheit sein.

Sicher ist, daß jene Herren nur das sehen werden, was man ihnen zeigen will. Anders wäre es gewesen, wenn einige Flieger die Kommission begleitet hätten; die hätten es verstanden, ein wenig „in die Ecken zu sehen."

Eine Lehre für uns.

Wir setzen als sicher voraus, daß die Ausführungen, welche wir unserer vorstehenden Besprechung zu Grunde gelegt haben, von unseren Lesern und von allen Interessenten in der richtigen, in der einzig richtigen Weise verstanden werden. Zweierlei Zwecke haben wir damit verfolgt: Indem wir in eingehender Weise auf die Mißstände in Frankreich hingewiesen haben, wollten wir vor allen Dingen die mannigfachen Fehler zeigen, die schließlich zu den unbefriedigenden Zuständen geführt haben. Wir wollten, daß gewisse Stellen in Deutschland sich in dem Spiegelbilde, das wir gegeben haben, wieder erkennen. Denn nach dem, was man sich hier am Stammtisch der Flieger erzählt, und nach gewissen Gerüchten, die sogar aus Deutschland selbst hierher gelangen, wird es dort um das Flugwesen nicht viel besser bestellt sein. Keineswegs werden wir die Schilderungen der französischen Verhältnisse mit der Genugtuung desjenigen lesen können, der sagen kann : „Bei uns ist es denn doch anders!" Es muß berücksichtigt werden, daß in Frankreich, infolge der eigenartigen Struktur des staatlichen Gebäudes, derartige Dinge viel leichter ans Tageslicht zu ziehen sind, wie in anderen Staaten. Zu einer Ueberhebung liegt wahrscheinlich kein Anlaß vor; vielmehr sollte man einmal daran gehen, die deutschen Flugplätze auf ähnliche Dinge hin eingehend zu untersuchen und vorurteilsfreie Feststellungen vorzunehmen. Denn trotz einiger anerkennenswerter Leistungen, die indessen einen Maßstab für die allgemeine Beurteilung nicht geben können, geht die übereinstimmende Ansicht aller Fachkreise dahin, daß das Flugwesen auch in Deutschland noch sehr der Entwicklung und des systematischen Ausbaus bedarf.

Und dann darf doch nicht übersehen werden, daß alle inrede-stehenden Mängel lediglich verfehlte organisatorische und administrative Einrichtungen betreffen, durch welche der aktuelle Wert des französischen Militärflugwesens nicht in wesentlichem Maße berührt wird. Wir haben gesehen, was das französische Flugwesen zu leisten vermag und wir werden in Deutschland noch viel zu arbeiten, noch viele Anstrengungen zu machen, noch viele Opfer zu bringen haben, ehe wir unser Flugwesen auf diese Höhe bringen werden. Sehen wir uns nur an, was die französischen Militärflieger im Laufe des Jahres 1912 geleistet haben :

I. Grunpe (Versailles): Anzahl der Flüge: 844; durchflogene Kilometer: 330.000; Dauer der Flüge: 3.872 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge: 134; Anzahl der PS: 7.820.

II. Gruppe (Reims: Anzahlj der Flüge: 1.119; durchflogene

Kilometer 124.903; Dauer der Flüge: 1.533 Stunden; Anzahl der in Dienst befindliehen Flugzeuge: 110: Anzahl der PS: 5.740.

III. Gruppe (Lyon): Anzahl der Flüge: 434; durchflogene

Kilometer: 50.600; Dauer der Flüge: 589 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge 47; Anzahl der PS: 2.650. Insgesamt also: Anzahl der Flüge: 2.387; durchflogene

Kilometer 505.503; Dauer der Flüge: 5994 Stunden; Anzahl der in Dienst befindlichen Flugzeuge: 291 ; Anzahl der PS: 16.210.

Und um den heutigen Wert des französischen Militärflugwesens zu illustrieren, sei noch angeführt, daß die Militärflieger während der letzten Manöver Rekognoszierungs- und Konzentrationsflüge von insgesamt 56 000 Kilometer ausgeführt haben! Das sind Zahlen, die deutlicher als Worte uns zeigen, was wir noch zu tun haben. Nicht zum selbst befriedigten Stillstehen, sondern im Gegenteil zu immer intensiverer und energischerer Arbeit sollten also unsere Ausführungen anregen. Umsomehr, als gerade die Aufdeckung der Mißstände in das französische Militär-Flugwesen einen neuen kräftigen Impuls ge tragen hat, dessen Wirkungen sicher nicht ausbleiben werden. Man wird auch hier mit noch erhöhtem Eifer arbeiten, man wird die Schäden ausbessern, man wird hierund da Erweiterungen vornehmen und das Militärflugwesen wird aus der organisatorischen Krisis ohne Zweifel gestärkt und gefestigt hervorgehen Wir wissen, wie das Marineministerium in Frankreich mit bewundernswertem Eifer daran ist, das Wasserflugzeug für die Marine dienstbar zu machen und wie zahlreiche Marine-Flugstationen installiert werden, von denen später im Zusammenhange berichtet werden wird. So haben also die Franzosen es verstanden, die vorübergehende Krisis zu ihrem Vorteil zu nutzen. Mögen die führenden Kreise im deutschen Flugwesen daraus Veranlassung nehmen, die Verhältnisse aufs genaueste zu prüfen und dort, wo es nötig ist, den Hebel kräftig anzusetzen. Wir müssen alles versuchen, unter sorgfältiger Vermeidung der in Frankreich begangenen Fehler, unser Flugwesen auf die Höhe des französischen zu bringen. Rl.

Flugtechnische Z^F-' Rundschau.

Inland.

Flugflihrer-Zeugnisse haben erhalten: No. 3ö2. Paschen, Wolfram, Halberstadt, geb. zu Kaliß ii: Mecklenburg am 3. November 1886, für Zweidecker (Deutsche Bristol-Warke), Flugplatz Halberstadt, am 17. Februar 1913.

No. 363. Diedrichs, Heinrich, Mülhausen i. Eis., geb. zu Mülhausen am 17. Januar 1894, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 17. Febr. 1913.

No. 364. Schroeder, Reinhard, Mainz-Gonzenheim, Fa Goedecker, geb. zu Gmunden am 21. Dezember 1880, für Eindecker (Goedecker) Flugplatz Großer Sand, am 20. Februar 1913.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Auf dem von den Flugmaschinenwerken Gustav Otto geppchteten Flugplatz Puchheim herrschte in der letzten Zeit wieder reger Flugbetrieb. Am Mittwoch den 12. März unternahmen Lindpaintner und Schöner auf ihren Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus mehrere kleinere Ueberlandflüge, wobei die Orte Bergkirchen, Roggenstein, Gröbenzell in beträchtlicher Höhe überflogen wurden. Als Schöner in einer Höhe von ungefähr 700 m Höhe über Gröbenzell kreuzte, setzte wegen mangelhafter Benzinzufuhr plötzlich der Motor aus; Schöner jedoch brachte den Apparat in tadellosem Gleitflug zur Erde, wo trotz des außeiordentlich schlechten Terrains die Landung glatt erfolgte. Am Freitag den 14. März flogen Lindpaintner und Schöner über Aubing-Pasing nach Nymphenburg und von hier über Lochhausen zurück nach Puchheim, wo sie nach einer Flugdauer von 45 Minuten aus 800 m Höhe im Gleitfluge landeten.

Von den Kondor-Flugzeugwerken. In der ersten Hälfte des März machte Suwelack auf seinem Kondor eine große Anzahl Flüge und zwar größtenteils mit Passagier. Am Mittwoch den 5. März besuchte eine Anzahl Studenten der Universität Leipzig, die sich auf einer Studienreise durch das Industriegebiet befanden, die Kondorwerke. Die Einrichtungen des Werkes, sowie die Apparate wurden den Studenten durch Suwelack gezeigt, und eingehend erläutert. Unter der großen Anzahl Flüge, die Suwelack in der Berichtszeit machte, sind besonders diejenigen vom 13. bemerkenswert. Bei ungemein starkem Wind machte Suwelack fünf Flüge, wobei er eine Höhe von 800 m erreichte und den Flugplatz mehrere Male umkreiste.

/Militärische Flüge.

Von der Darmstädter Fliegerstation flogen anläßlich der Besichtigung der Eulerwerke durch den General-Inspekteur des Militär-Luft- und Kraftfahrwesens Generalmajor von Haenisch am 12. März die Lts. von Mirbach, Sommer und Reinhard mit Passagieren nach dem Euler-Flugplatz, um sich zu melden. Am Abend kehrten die Lts. von Mirbach und Sommer mit Fluggästen wieder nach Darmstadt zurück. Lt. von Mirbach dehnte seinen Flug nach Darmstadt Uber Wiesbaden-Biebrich und Mainz aus und blieb über eine Stunde in der Luft; er hat damit als erster Offiziersflieger die Bedingungen erfüllt, die an den Ehrenpreis der Nationalflugspende für einen Ueberlandflug mit Passagier geknüpft sind. Lt. Reinhard flog am nächsten Tage nach Darmstadt zurück.

Fernflug München-Wien. In der letzten Woche führte der Flieger der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, Robert Janisch einen bemerkenswerten Ueberlandflug aus, dessen Endziel die österreichische Hauptstadt Wien werden sollte. Janisch stieg am Donnerstag den 6. März morgens 7 Uhr auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor in Puchheim auf, und verließ alsbald in etwa 800 m Höhe das Flugfeld. Bei Müsldorf sah sich der Flieger durch ein herannahendes Gewitter, von dem er in 1500 m Höhe heftige Böen erhielt, zu

einer Zwischenlandung gezwungen, setzte aber bald seinen Weg wieder fort. Ein Defekt am Motor zwang ihn zu einer Notlandung bei Grieskirchen in der Nähe von Linz, nachdem er über die Hälfte der Strecke glatt zurückgelegt hatte. Nachdem der Schaden repariert worden war, stieg Janisch am folgenden Tage bei heftigem Winde wieder auf, mußte jedoch infolge Nebels noch zwei Zwischenlandungen bei Klosterneuburg und St. Pölten vornehmen und landete am folgenden

Besichtigung der Marineflugstation durch den K^aiser. (S. den Bericht in Nr. 5 Seite 178)

Tage bei etwa 12 m Wind glatt auf dem Flugfelde Aspern bei Wien. Die etwa 450 km lange Strecke München-Wien wurde von dem Flieger in einer reinen Flugzeit von 3 Stunden 45 Min. zurückgelegt, was einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde entspricht.

Der von Janisch benutzte Otto-Doppeldecker ist der bewährte Typ, wie er auch von der bayr. Herresverwaltung angekauft wurde. Er ist mit einem 100 PS Argus-Motor ausgerüstet, besitzt ein Stahl-Schutzboot für Führer und Passagier und ist mit allen notwendigen Instrumenten wie Höhenmesser, Chronometer, Kartenrollapparat etc. ausgestattet.

Ausland.

Die Wasserflugmaschine Icar£ von Voisin, gesteuert von Colli ex, hat vor einigen Tagen wiederholt sehr gute Flüge ausgeführt. Die Maschine wurde bereits in No. 3 auf Tafel IV, (Jahrgang 1913) ausführlich beschrieben. Um die Tragfähigkeit zu erhöhen, hat man das untere Deck entsprechend dem oberen verbreitert.

Flugpreise.

Einen Flugpreis von 5000 Mark hat die bekannte Zigarettenfirma Manoli dem Flugplatz Johannisthal für die Mai-Flugwoche zur Verfügung gestellt und die Festsetzung der Bedingungen dem Organisations-Ausschuß überlassen.

Patentwesen.

Patentanmeldungen.

77h. G. 34 412. Flugzeug mit übereinander liegenden durch Gelenkstangen miteinander verbundenen Tragflächen. Ambroise Goupy, Paris; Vertr. : Dipl.-lng. H. Caminer, Pat. Anw., Berlin SW. 68. 11. 5. 11.

77h. W. 36045. Sichelartig nach hinten spitz auslaufende, an der Vorderkante ohne Einbuchtung verlaufende Tragfläche für Flugzeuge. Alois Wolfmüller, Berlin, Brückenallee 30. 12. 11. 10.

77h. S. 37 644. Abgefedertes Laufrad, insbesondere für Flugzeuge. Societe Anonyme des Aeroplanes Robert Savary, Paris; Vertr.: Dipl.-lng. B. Wassermann, Pat.-Anw., Berlin SW 68 19. 11. 12.

77h. W. 38 218. Flugzeug, dessen Tragflächen um eine senkrecht zur Flugrichtung liegende Achse geschwenkt werden können. John Washington Wilson, Boston, V. St. A.; Vertr.: Ed. Breslauer, Pat-Anw., Leipzig. 21. 12. 09.

7?h. H. 59 635. Aus einzelnen Flügeln bestehender Propeller, insbesondere für Flugzeuge, bei welchen Drähte o. dgl. zur Erhöhung der Festigkeit verwendet sind. Hellmuth Hirth, Berlin, Bunsenstr. 11. 11. 12.

Wasserjlagmasdiine Icare von Voisin.

Patenterteilungen.

77h. 257 596. Fahrbare Haltevorrichtung für Luftfahrzeuge, Albert Langen-siepen. Elberfeld, Wülfingstr. 30. 18.6.11. L 32 573.

77h. 557 631 Flugzeug mit Ausbiegungen in den hinteren Tragflächenteilen. Josef Miksch, Charlottenburg, Danckelmannstr, 45. 23. 6. 10. M. 41 629.

77h. 257 801. Strebenbefestigung für Flugzeuge. Siemens-Schuckcrt Werke G m. b. H., Berlin. 4. 2. 11. S. 33 145.

Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe.*)]^

Die Erfindung bezieht sich auf eine lösbare Verbindung der Schraubenflügel mit ihrer Nabe, welche beim Bruch eines Flügels den Ersatz desselben, die Einstellung des Gleichgewichts und der Neigung und eine rasche Betriebsfertigstellung auf eine bequeme Weise gestattet.

Das Wesen der Flügelbefestigung besteht im wesentlichen darin, daß der mit Hohlkehlen versehene Fuß des Flügels mit einer geschlitzten ringförmigen Hülse in Eingriff tritt, wobei durch an beiden Teilen vorgesehene Vorsprünge eine Art Baionettbefestigung entsteht.;

Die Hülse paßt in eine geschlitzte, mit der Nabe aus einem Stück bestehende Büchse. Auf die Nabenbüchse wird noch eine Hülse geschraubt, welche Kegelflächen besitzt, die auf entsprechende Flächen der federnden Naben-büchse treffen und sehr festes Anpressen der Nabenbüchse an die Hülse bewirken, in der der Fuß des Flügels sitzt.

Abb. 2

Abb 4

Abb. 1

Abb. 3

Abb. 5

Abb. 6 *

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausfuhrungsbeispiel. Abb. 1 zeigt den mit Hohlkehlen versehenen Fuß des Flügels im Schnitt, Abb. 2 zeigt den Flügel in Ansicht, Abb. 3 die Seitenansicht der mit Gewinde versehenen ringförmigen Hülse zur Aufnahme des Flügels. Abb 4 zeigt die Hülse im Schnitt. Abb. 5 stellt im Aufrisse die teilweise geschnittene Nabe dar. Abb 6 zeigt teils in Ansicht, teils im Schnitt nach der Linie X-O-Y der Abb. 3 die Zusammensetzung des Flügels mit seiner Hülse und die Verbindung mit der Nabe durch die auf die Nabenbüchse aufgeschraubte Hülse.

Die Flügel A sind am Fuß (Abb. 1 und 2) mit 5 Reihen von Vorsprüngen oder Nocken a versehen. Diese Reihen von Vorsprängen a am Umfang des

*) D. R. P. 255845 Lucien Chauviere in Paris.

Flügelfußes lassen entsprechende Zwischenräume frei, und die Vorsprünge a jeder Reihe lassen unter sich Zwischenräume b frei von einer Größe, welche mindestens ihrer Breite entspricht. Ferner sind 4 Aussparungen a' auf dem abgesetzten Teil des Flügelfußes angeordnet. Die Vorsprünge a passen in die Ringhülse 1, welche fünf Reihen von Leisten besitzt, die auf mindestens die Breite der Vorsprünge a des Flügelfusses unterbrochen sind.

Wenn nun der Fuß des Flügels in achsialer Richtung in die Hülse 1 geschoben wird, bis er anstößt, wobei die Vorsprünge a des Flügels zwischen die Vorsprünge c der Innenseite der Büchse gepaßt werden müssen, wird der Flügel um eine Vierteldrehung gedreht, um seine Vorsprünge a zwischen die Vorsprünge x der Innenseite der Hülse 1 zu bringen.

Die der zur Einführung des Flügels bestimmte Seite, entgegengesetzte Seite der Hülse 1 besitzt einen verengten Teil, welcher mit Schlitzen d und einer Nase a2 versehen ist. Das Ende des Flügels ist entsprechend verjüngt, damit es in diesen engeren Teil eintreten kann und die Nase a2 in eine der vier Aussparungen a1 paßt Die Hülse ist außen im mittleren Teil bei e mit Gewinde versehen. Mit diesem Gewinde kann sie in das lnnnengewinde der mit der Nabe B aus einem Stück bestehenden Büchse f eingeschraubt werden.

Die Büchse f ist in der Mitte nach außen mit Gewinde versehen. Zu beiden Seiten dieses mit Gewinde versehenen Teils sind Einschnitte bezw. Schlitze m und n angebracht, welche diese beiden Teile der Büchse f federnd machen. Ferner sind Kegelflächen g und h auf der Büchse f vorgesehen. Im Innern der Büchse f befinden sich Vorsprünge p, die sich infolge der Federung der Teile g fest an die federnde, den Fuß des Flügels umschließende Hülse 1 anlegen, wenn die Außenhülse i auf die Nabenbüchse f aufgeschraubt wird. Die Klemmhülse i ist in der Mitte mit Innengewinde versehen. Sie besitzt ferner auf beiden Seiten innen Kegelflächen, die mit den entsprechenden äußeren Kegel-flächen g und h der federnden Büchse f in Berührung treten.

Wenn die Hülse i fest angezogen wird, stellt sie eine feste Verbindung zwischen der elastischen Nabenbüchse und den beiden Enden der den Flügelfuß festhaltenden Hülse 1 vor. Die Vorsprünge p pressen sich unter der Wirkung des kegelförmigen Teiles fest gegen die Hülse I, so daß eine sehr widerstandsfähige Befestigung erzielt wird.

Um die Einstellung des Gleichgewichts und der Neigung eines Flügels zu bewirken, wird der mit seiner Hülse versehene Flügel mehr oder minder in die elastische Nabenbüchse eingeschraubt, nachdem vorher die Befestigungshülse vorübergehend etwas gelockert wurde, so daß sie nach beendigter Einstellung nur wieder angezogen zu werden braucht.

Um die Betriebsbereitschaft wiederherzustellen, genügt es, die Befestigungshülse etwas mehr anzuziehen.

Patent-Ansprüche:

1. Lösbare Befestigung für Schraubenflügel auf ihrer Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Vorsprüngen versehene Flügelfuß in eine mit inneren Vorsprüngen versehene Hülse eingesetzt und durch Teildrehung eine Art Bajonettverschluß hergestellt wird, worauf diese Hülse in eine federnde Büchse der Nabe eingeschraubt und durch eine auf diese Büchse aufgeschraubte Klemmhülse festgestellt wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an einem vorspringenden federnden Teil der eingeschlitzten Hülse sitzende Nase in eine von mehreren Aussparungen des Flügelfußes eingreift.

3. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei federnde Kegelflächen an der Büchse angeordnet sind, deren eine sich am geschlitzten Ende befindet, während die anderen an in Ausschnitten liegenden Zungen des Mittelteiles angeordnet ist, und die Sicherung der Hülse sowie die Feststellung des Flügelarmes dadurch bewirkt wird, daß beide Kegelflächen durch eine Mutter zusammengepreßt werden.

Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts

verschiebbarer Achse.*)

Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrgestell für Flugzeuge mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse in Verbindung mit Zug-

*) D. R. P. 256555. Julius Kohlscheen in Kiel.

seilen, durch welche ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug bei schiefer Landung ausgeübt wird.

Bei fester Lagerung oder bestimmter Führung der Radachsen brechen die Räder oder das Fahrgestell des Apparates sehr oft bei heftigen, durch Unebenheiten des Erdbodens hervorgerufenen Stößen sowie beim zu harten gleichseitigen wie auch ungleichseitigen Landen.

Dieser Nachteil soll durch die vorliegende Erfindung beseitigt werden. Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt und zwar in Abb. 1 in Vorderansicht, in Abb. 2 in Seitenansicht.

Es bezeichnet a die Radachse, b und b, die Streben des Gestells, hinter denen die Radachse liegt, c und c, die Federn, die so stark bemessen sind, daß sie die Achse mit den Rädern durch die über die Rollen g und gj geführten Schnurzüge in der Normalstellung halten, wenn der Apparat auf dem Erdboden steht. Die Federn d und d, mit den daran hängenden Rollen k und k, dienen zur Aufnahme und Führung der Zugseile 1 und Ii, die von diesen Rollen über die zweischeibigen Rollen f und f, am Fußpunkt der Streben b und bi hinweg zu den Enden i und i, der Radachse führen.

Abb. 1 Abb. 2

Beim Anfahren sowie beim horizontalen Landen des Flugzeuges weichen die Räder e und e, mit der Achse a in der Richtung der auftretenden Stöße nach seitwärts, hinten oder unter einem Winkel zur Horizontalen aus.

Nach dem Auffangen der auftretenden Stöße wird die Achse durch die Spannkraft der Federn in die normale Lage zurückgebracht.

Beim einseitigen Landen hat das eine Rad das Gesamtgewicht des Flugzeuges verstärkt durch das Fahrmoment aufzunehmen. Durch das Ausweichen des Rades e kommt die Feder c, in Spannung. Der auftretende Zug wird auf die diagonal verlaufenden, lose über die Rollen f, h, k, f und f,, h,, ft geführten und bei i und i, an der Achse befestigten Zugseile I und 1, übertragen, wodurch ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug ausgeübt wird.

Patent-Anspruch.

Flugzeugfahrgestell mit freihängender, seitwärts und aufwärts verschiebbarer Achse, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Achse mit dem Flugzeugkörper durch zwei sich kreuzende Zugseile bewirkt wird, welche von der einen Befestigungsstelle an der Achse über eine tiefer liegende Rolle einer senkrechten Strebe des Flugzeugkörpers aufwärts zu einer zweiten am Flugzeugkörper befestigten Rolle und von da zum Befestigungspunkt am anderen Ende der Achse geführt sind, wodurch ein aufrichtendes Drehmoment auf das Flugzeug ausgeübt wird.

Wettbewerbe.

St-hauflüge in Coblenz. Im Anschluß an den Prinz Heinrich Flug wird der Coblenzer Verein für Luftfahrt am 12 und 13. Mai 1913 Schauflüge auf der Kurschneise bei Coblenz, dem Exerzierplatz der Coblenzer Garnison, veranstalten.

Es sind recht erhebliche Preise in Aussicht genommen. Jeder Flieger soll ein der Vereinbarung mit dem veranstaltenden Verein unterliegendes festes Nenngeld und für jeden Flug von mindestens 5 Minuten Dauer 70 M, von mindestens 10 Minuten Dauer 100 M erhalten. Außerdem sind für Frühpreise 850 M, für Höhenpreise 1500 M, für die längsten Gesamtflugzeiten mit Fluggast 750 M und noch ein besonderer Dauerpr.eis von 500 M ausgesetzt. Die Gelder für Mitnahipe von Fluggästen erhalten die Flieger gleichfalls.

Ausschreibung und Nennungsmuster sind von Herrn Hauptmann Flaskamp, Coblenz, Hohenzollernstraße 71 zu beziehen. Nennungsbeginn 1. April.

Verschiedenes.

Der Frankfurter Flugsportklub veranstaltetete am Mittwoch den 12. ds. im Frankfurter Hof sein diesjähriges Jahresfest, zu dem, wie alljährlich, der Protektor des Klubs, der Großherzog von Hessen mit Gefolge erschienen war, desgleichen waren die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden anwesend. Die Flugzeug-Industrie war durch den Flugzeugfabrikanten, August Euler vertreten.

Der Abend wurde eingeleitet durch einen Vortrag von Leutnant Reinhard von der Fliegerabteilung Darmstadt, der erst kurz vor Beginn des Vortrags mit seinem : Flugzeug von Darmstadt herübergekommen war. Der Redner sprach über !Ernstes und Heiteres aus seinem Fiiegerleben und schilderte in interessanter und launiger Weise verschiedene Flüge, die er ausgeführt hat. So den Flug nach Karlsruhe, der von den Fliegeroffizieren anläßlich der Verlobung der Prinzessin Viktoria Louise zugleich mit dem Luftschiff L. Z. 15 unternommen wurde Einen nicht ungefährlichen Sturz erlitt der Redner bei einem Flug nach Neustadt, wo er eine Notlandung in einem Morast vornehmen mußte. Leutnant Reinhard berichtete weiterhin über eine Ballonfahrt, in deren Verlauf der Ballon bei der Landung kurz vor Metz explodierte. Er hob dieses Ereignis deshalb hervor, um nachzuweisen, daß auch der Ballonsport nicht ohne Gefahr sei. Weiterhin schilderte der Redner seine Flüge im Manöver des vergangenen Jahres, bei denen er ausgezeichnete Nachrichten überbringen konnte. Der Redner schloß seine von den zahlreich erschienenen Zuhörern mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Ausführungen mit einer Schilderung seiner Erlebnisse bei dem Süddeutschen Rundflug.

Nach Mem Vortrag fand ein gemeinsames Abendessen für die Mitglieder des Klubs statt, an dem auch der Großherzog teilnahm. Beschlossen wurde der Abend durch Cabaret-Aufführungen, welche von Künstlern der Frankfurter Theater dargeboten wurden.

Die Errichtung von Flugstützpunkten ist von verschiedenen Gemeindenbeschlossen worden. Der in Weimar ansässige deutsche Flugverband glaubt es sich zur besonderen Aufgabe stellen zu sollen, die Errichtung dieser Flugstützpunkte vorzunehmen. Gegen diese Maßnahmen haben die dem Deutschen Luftfahrer-Verband angehörenden Vereine in ihrem Heimatsgebiete Einspruch erhoben. Da der deutsche Flugverband infolge seiner Organisation nicht in den Deutschen Luftfahrer-Verband aufgenommen werden kann und ein Handinhand-arbeiten mit den einzelnen Vereinen nicht möglich ist, wurde entschieden, daß die Errichtung von Flugstützpunkten den betreffenden Heimatsvereinen untersteht.

In verschiedenen Städten ist in dieser Richtung bereits intensiv gearbeitet worden. Die Stadt Osnabrück hat ein vom Kriegsministerium zu verzinsendes Darlehen von 15000 Mark hergegeben und beabsichtigt, mit einem Betrage von 6000 Mark aus der National-Flugspende einen Flugstützpunkt zu errichten. Der (.Gemeinderat der Stadt Gera hat 10 000 Mark für einen Flugstützpunkt ausge-worfet:. Der Stadtrat der Stadt Zweibrücken hat gleichfalls größere Beträge jj(.bewilligt. Ebenso sind in Freiburg seitens der Stadtverwaltung Mittel für die v .Errichtung eines Flugstützpunktes und zum Schuppenbau bereit gestellt worden.

~<y Uebungen für Flugzeuge und Luftschiffe beabsichtigt die Heeresver-waltung in den nächsten Tagen stattfinden zu lassen. In Frage kommen die Stationen Cöln, Metz und Oos bei Baden-Baden.

Fahrgestelle.

Mit Recht ist der schwachen FahrgestelleTschon oft Erwähnung getan. Ein gut gebautes Modell wird man um einiger Gramm Mehrgewicht willen nicht der Zerstörung durch Bruch des Fahrgestelles aussetzen. Um einen Fingerzeig zu geben, seien einige Konstrtiktionsarten angeführt.

Abb. 4

Abb. 3

Abb. 1 - 4 zeigt ein Fahrgestell, das vermöge seiner Aufhängung nach allen Seiten nachgeben kann. Zur Erläuterung sei bei allen Figuren: a = Achse, b = Blech,

c = Gummi (wie zu Motoren, Querschnitt = 2X2 mm),

k = Kufe,

1 = Lötstellen,,

n = Nabe,

r = Rumpf,

s = Streben (Eisendraht Holz), u = Uhrfeder.

Zu Abb. 1—3 wäre nichts zu erwähnen. Abb. 4 zeigt, wie der Gummi zu den erforderlichen Ringen zusammengenäht wird. Die in die Seile eingelassenen Gummistücke werden, sofern Draht zur Verspannung gebraucht wird, von diesem

durchstochen; bei Verwendung von Faden geschieht die Befestigung durch einen Nadelstich. Abb. 5, die ebenfalls ein allseitig ausweichendes Fahrgestell anp.ibt und Abb. 6 und 7, die ein solches kufenlos und nur nach hinten federnd zeigen,

Abb. 10

Abb. 11

deutet, bei der das schwierige Kugel- oder Kardangelenk durch ein eingenähtes Stückchen Gummi ersetzt ist.

Der mit einem Messer (nicht Schere) zu bearbeitende Gummi muß auf eine Unterlage gelegt werden.

Alles übrige geht aus den Zeichnungen hervor. f(- L.

Das Gleichgewicht (Stabilität) der Modellmaschine.

Es ist eine feststehende Tatsache, daß in öffentlichen Modellausstellungen beim Wettfliegen 9 0°/o der ausgestellten Apparate nicht fliegen und nur sehr, sehr wenige richtig fliegen, d. h. vom Boden aufsteigen, eine gewisse Strecke parallel zum Boden fliegen und in glattem Gleitflug wieder landen!

Von den nichtfliegenden Modellen ist der größte Teil mit denü Kapitalfehler der Hinterlastigkeit behaftet, der Rest aber ist zu schwer.

Auf eben diesen Fehler verfallen die meisten Anfänger, denn es fehlt ihnen zum größten Teil eine tiefere Kenntnis der Gesetze der Aerodynamik!

So nimmt z. B. der angehende Modellbauer einen Plan nebst Photographie des ihm ideal erscheinenden Flugzeugs; er konstruiert nun seine Modellmaschine in den entsprechenden Proportionen der Großen und bringt natürlich auch die Flügel an derselben Stelle unter, ohne jedoch zu bedenken, daß beim großen Flugzeug das ganze Gewicht vorne liegt und aus Motor, Führer, Benzinreservoir etc. besteht, während beim Modell der Gummimotor sein Gewicht auf die ganze Länge des Apparats verteilt:

„Es entsteht hieraus eine Verschiebung des Schwerpunktes, die eine vollständige „Längsunstabilität" bedingt, mit anderen Worten, die Maschine ist total hinterlastig und fliegt infolgedessen nicht.

Bei sämtlichen existierenden Flugzeugen befindet sich der Schwerpunkt etwas vor dem Auftriebsmittelpunkt, infolgedessen muß sich aber auch der Modellbauer folgenden Grundsatz stets vor Auge halten:

„Ein auf der Fingerspitze balanciertes Flugzeugmodell muß dann im Gleichgewicht sfcin, wenn sich der „Balancierpunkt" (in diesem Fall der Finger) etwas vor dem vorderen Drittel der Tragdeckentiefe befindet."

Ein nach obigem Grundsatz konstruiertes Modell muß fliegen, mehr oder weniger weit, je nach seinem Gewicht, aber fliegen muß es!

Früher bauten alle anfangenden Modellkonstrukteure zuerst leichte Apparate, die vor allem Flugfähigkeit besaßen und erst nachdem sie an denselben gelernt hatten, auf welche Art man Flüge reguliert, den Schwerpunkt genau bestimmt, gingen sie zum Bau von schweren verbesserten Maschinen über! Diese Methode war die richtige; nachdem aber jetzt in den verschiedenen Zeitschriften genau beschrieben wird, wie Modelle zu bauen sind, beginnen die meisten Anfänger gleich mit „Rennmaschinen", „Fokkereindecker" mit automatisch stabilisierenden Flächen und hochliegendem Schwerpunkt und dergleichen schönen Sachen, ohne dabei zu bedenken, daß sie sich durch den Versuchsbau einer einzigen kleinen, leichten Maschine viele mühevolle Arbeit und vor allem sehr viel Kleinholz sparen würden!

Nun noch einiges über moderne Modellflugzeuge für fortgeschrittenere Konstrukteure:

Es gibt 2 Arten Modelle zu bauen, die ersten nennt man Aeroplanspiel-zeuge, die letztere Flugzeugmodelle und es wird wohl kaum ein Zweifel existieren, welche von beiden Arten die interessantere ist.

Die erste Art sucht möglichst große Entfernungen hinter sich zu bringen, unter Anwendung von „Gewaltmitteln" d. h. unter Weglassen des Fahrgestells, sowie anderen ähnlichen entbehrlichen Gegenständen und man bezeichnet dieselben mit dem treffenden Namen „flying stich" (fliegender Stock).

Die zweite Art, der Studienapparat ist ein schwereres Modell, in der Absicht konstruiert.Verbesserungen zu versuchen, deren Anbringung auch an wirklichen Maschinen möglich wäre und zu diesem Zweck sind solche Modelle wie große Flugzeuge zu konstruieren und ist hierbei in erster Linie dem Fahrgestell Rechnung zu tragen, das zweckmäßig durchgebildet sein muß.

Es ist ja über Modelle schon viel, sehr viel geschrieben worden und ich möchte hier nur noch einige Tatsachen hinzufügen, die nicht ohne Interesse sein dürften.

Die beste, vorteilhafteste Größe für Modelle mit Gummi-Motor, die noch immer die betriebsichersten und die am wenigsten ; kostspieligen sind, liegt zwischen 90 und 100 cm Spannweite auf dieselbe Länge! Und waren es.bis jetzt solche Modelle, die die weitesten und schönsten Flüge bei größtmöglich reduzierter Bruchgefahr ausgeführt haben.

Bei der letzten großen Pariser Ausstellung ftir'Modelle'des „Aeroclub de France" war es ein Modell mit einfachem Gummimotor ohne jede Üebersetzung mit 95 cm Spannweite, das den Sieg über 78 Modelle der verschiedensten Komplikationen davontrug, unter denen sich auch 3 Preßluftmodelle von respektabler Größe befanden, die in der Ausstellung „unbesiegbar" ausgesehen hatten.

Seite 234

„FLUGSPORT."

No. 6

Die Forme! für obige Flüge war:

Zurückgelegte Entfernung ϖ des Gewichts der Maschine Gewicht des Gummi Man vermeide Uebersetzungen, stürze sich nicht in die Unkosten eines Preßluftmotors, der sich beim ersten Sturz in verbogene Metallstücke verwandelt, und bleibe beim direkt auf die Achse montierten Gummi. Auf diese Weise fallen Reparaturen von herausgesprungenen Zahnrädern und ähnliche Unannehm-lickheiten weg.

Nun einiges über Flügel :

„Die Kipptendenz eines Modells vergrößert sich mit der Dicke und Wölbung der Flügel aus nachstehendem einfachen Grunde:

Der Druck- oder Auftriebsmittelpunkt verschiebt sich um so weniger leicht, je flacher der Flügel ist und in der Tat haben sich Modelle mit absolut flachen Flügeln als ausgezeichnete Windflieger erwiesen. Diese Tragdecks tragen wohl etwas weniger als gewölbte, jedoch ist die Differenz so gering, daß sie durch eine kleine Vergrößerung der Flügel ausgeglichen werden kann.

Nicht zu unterschätzende Vorteile bieten die neuerdings gemachten Versuche mit „elastischen Flügeln", die überraschende Erfolge gezeiiigt haben.

Die beiden Längsholme dieser Tragflächen sind einander so nahe gerückt, daß 2/s der Ivnteren Flügeltiefe elastisch sind, was am besten auf beistehender Skizze ersichtlich ist, die Längsholme haben 3X4 mm und sind aus ["H-Pappel-holz, die Querrippen dünn gespaltenes Bambus.

ffiv

Der ziemlich stark angestellte Flügel wird von jeder Seite aus nach oben und nach unten durch je 2 Drähte verspannt. Beim Beginn des Fluges stellt sich nun die Tragfläche je nach dem Winddruck entsprechend ein und läßt seitliche Windstöße einfach unten „durchfedern", da sich der Hinterrand ziemlich hoch aufbiegen kann!

Durch diese flache, elastische Flügelkonstruktion in Verbindung mit leichter V-Stellung kann die seitliche Stabilität des Modells als gelöst gelten und der geringe Äuftriebsverlust, der dadurch resultiert, spielt keine Rolle.

Pfeilstellung nach hinten und ähnliche Dinge können als überflüssiger Luxus wegfallen.

Die Frage, ob Ententyp oder Penaudsteuer mag der Entscheidung des Einzelnen überlassen bleiben.

Die Ententype arbeitet sehr vorteilhaft, da das Prinzip der Neigungswinkeldifferenz angewendet ist und die Tragflächen in wirbelfreier Luft arbeiten, Apparate .mit hintenliegendem Höhensteuer und Zugschrauben fliegen rascher und landen glatter!

Die Modelle mit bestem Nutzeffekt wiegen bei 90—100 cm Spannweite 150-180 Gramm und haben Schrauben von 30 cm Durchmesser.

Heer.

Strebenverbindung im Modellbau. Eine einfache Strebenverbindung läßt sich, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, dadurch bewirken, daß man die Längsträger an der Verbindungsstelle mit Zwirnfaden dicht zueinander umwickelt und die Streben, deren Enden gleichfalls mit Zwirnfaden umwickelt sind, wie in der Skizze angedeutet, durch kleine Stecknadeln befestigt.

Literatur.*)

Ueber luftfahrtrechtliche Fragen von R. - A. Dr. Taurfer in Berlin, juristische Verlagsbuchhandlung Friedr. Freusdorf.

Das vorliegende Schriftschen verdankt seine Entstehung einem Vortrage, den der Verfasser im Berliner Anwaltverein gehalten hat. Es befaßt sich mit den beiden wichtigsten Fragen des Privatrechts der Luftfahrt, kann der Grundeigentümer das Ueberfliegen seines Grundstücks verbieten und der Frage der Schadenshaftung. Im ersten Teile seiner Abhandlungen vermehrt Verfasser die Schar derjenigen, welche nach dem B. G. B. jedem Eigentümer das erwähnte Verbotsrecht gewähren wollen, unseres Erachtens jedoch aus nicht überzeugenden Gründen. Dagegen sind die Ausführungen zur zweiten Frage sehr klar und treffend. Einige Bemerkungen de lege ferenda geben der Abhandlung einen

futen Abschluß. Mit Interesse haben wir dem Werkchen entnommen, daß bereits er Entwurf eines Luftfahrtgesetzes im Reichsamt des Innern und Reichsjustizamt ausgearbeitet ist. Infolge der knappen Darstellungsweise gibt das Schriftchen doch einen guten Ueberblick trotz des kleinen Umfangs von nur etwa 20 Seiten.

Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912. Preis Mk. 4.—.

Soeben ist die Denkschrift über den zweiten deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein erschienen. Die dem Prinzen Heinrich gewidmete Denkschrift ist von Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen herausgegeben. In 10 Kapiteln sind der Verlauf des Fluges, die teilnehmenden Flugzeuge, die während des Fluges gesammelten Erfahrungen niedergelegt. Das sehr sachgemäß angeordnete Tabellenmaterial wird dem Konstrukteur manche wichtige Nachrechnung ermöglichen, um so mehr, da auch wichtige Notizen, wie Windgeschwindigkeiten die Dr. Linke in dem Kapitel „Wetter und Wetterdienst" gibt, enthalten sind, so daß auch Umrechnungen aus der Relativgescliwindigkeit in die wirkliche Geschwindigkeit möglich sind.

Der Denkschrift sind beigegeben eine ausführliche Tabelle enthaltend die Abmessungen, Leistungen und sonstige Eigenart der Apparate, die Ausschreibung, die Dienstanweisung, die sportlichen Leiter, welche Daten für manche Flugveranstaltung als Unterlagen dienen können, sowie zwei übersichtliche Karten in farbiger Ausführung. Kein Fachmann sollte es unterlassen, sich die Denkschrift für seine Bibliothek anzuschaffen, um so mehr als nur eine kleine Auflage derselben gedruckt ist.

*) Sämtliche bespiochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen weiden.

Berichtigung.

In unserem Bericht über den Absturz Werntgens in Nr. 5 muß es anstatt am 21. Februar richtig heißen: am 26. Februar.

Wir suchen für unsere Flugzeugfabrik einen erfahrenen, energischen

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Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger «„„„nemant.-

2- April für das gesamte *ℜm. u

1913. Jahrs.«. „Flugwesen" pn"ahr'

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. . - —= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. .. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April.

Neue französische Wasserflugmaschinen.

Von Ingenieur Oskar Ursinus.

Die große bereits typisch gewordene Wasserflugmaschinen-Konkurrenz von Monaco beginnt am 4. April vormittags 9 Uhr mit den Vor-Wettbewerben. Schon seit einer Woche hat ein reger Flugbetrieb vor den Terrassen von Monte Carlo begonnen. Der Ausgang des diesjährigen Wettbewerbs, für den die Franzosen besondere Anstrengungen gemacht haben, wird in Fachkreisen mit spannendem Interesse erwartet werden, umsomehr, als verschiedene nach neuen Gesichtspunkten konstruierte Maschinen erscheinen werden. Der Einfluß der französischen Marine auf die Konstruktionen kommt bei mehreren Maschinen zum Ausdruck. Auch einige Lehren van Heiligendamm scheint man sich zu Nutzen gemacht zu haben.

Die Motorleistungen für Hochsee-Wassermaschinen "werden immer größer. Man ist bereits bei 400 PS angelangt. Schon im Vorjahre habe ich an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß wir für die hohe See Flugmaschinen mit größeren Motorleistung! n, über 500 PS, mit seetüchtigen Gleitbooten haben müssen. Derartige Riesenmaschinen sind selbstverständlich für Landungszwecke nicht zu verwenden. Es wird die Zeit kommen, wo man mit noch größeren Motorleistungen operieren wird.

Die größte von den Franzosen bis heute gebaute Maschine ist das Wasserflugzeug

Jeanson

konstruiert von Colliex. Dieser Riesendoppeldecker (s. die nebenstehenden Abbildungen) besitzt bei 24 m Spannweite und 16 m Gesamtlänge 120 qm Tragfläche. Das Gewicht der Maschine in betriebsfertigem Zustand beträgt 4000 kg. In dem 7 m langen sehr stark konstruierten Gleitboot befinden sich neben den Führer- und Gastsitzen im hinteren Teil zwei 200 PS Chenue-Motoren, die unter Vermittlung einer Gelenkkette eine Chauviere-Schraube von 4,4 m Durchmesser antreiben. Zu beiden Seiten der Kette sind Lamellen-Kühler angeordnet.

Der Doppeldecker besitzt zwei Haupttragdecken und eine vordere kleine stark belastete unter größerem Neigungswinkel gestellte Tragfläche (Prinzip der Neigungswinkeldifferenz). Das Höhen- und Seitensteuer sind in den Schwanz verlegt Die seitliche Schwimmstabilität wird durch zwei kleine Stützschwimmer an den Tragdeckenenden gesichert. In dieser Maschine sehen wir bereits einen Vorläufer, wie er für Hochseezwecke evtl. Verwendung finden kann.

Die den Lesern unserer Zeitschrift vom letztsn Pariser Salon her bekannte Wasserflugmaschine

La Marseillaise

wird voraussichtlich in Monaco auch versucht werden. (S. die beistehenden Abbildungen.) Die Maschine besitzt eine Spannweite von 12 m und eine Gesamtlänge von 7,5 m. Der Tragflächeninhalt beträgt bei 12 m Snannweite unter Berücksichtigung der vorderen Stabilisierungsfläche 30 qm. Hiervon entfallen auf die vordere Stabilisierungsfläche 6,5 qm, auf die Haupttragfläche 21 qm und auf die Schwanzfläche 2,5 qm. Die Tragdeckentiefe der mittleren Fläche mißt 1,75 m. Das Gewicht beträgt 1050 kg. Zum Betriebe dient ein horizontal gelagerter 110 PS Salmson-Motor, der unter Vermittlung^ von Kegelrädern eine vorn liegende vierflügelige Schraube antreibt.

Die seitliche Schwimmstabilität sollte ursprünglich durch zwei an den Schwimmkörper anschließende Fabre - Schwimmer erhalten werden ; bei den Versuchen ergab sich jedoch, daß diese Schwimmer nicht genügten. Mau hat dann unter den Tragdecken zwei weitere Hilfsstützschwimmer angeordnet.

Eine weitere interessante Maschine hat

Borel

herausgebracht. Dieses Flugzeug ähnelt in seinen Ausführungsformen der in Heiligendamm leider vom Pech verfolgten Ma-.chine von Goedecker. Der Gnom-Motor, Führer- und Gastsitze sind in ein großes Gleitboot verlegt. Der Antrieb der vierflügeligen Schraube geschieht durch eine Gelenkkette. Höhen- und Seitensteuer befinden sich im Schwanz. (Siehe Abb. S. 244.) Von den bekannten Typen ist ein

Maurice Fartnan

in Monaco bereits versucht worden und in Trümmer gegangen. Dieser Apparat besaß eine Spannweite von 20 m. (Siehe S. 246.)

Sehr beweglich erwies sich bei seinen ersten Probeflügen der vom Pariser Salon her bekannte

Astra-Doppeldecker.

Diese kleine Wassermaschine besitzt bei 12 m Spannweite 50 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge mißt 11 m. Die Maschine wiegt mit einem 100 PS 12 Zyl. Renault-Motor 750 kg. (S. 246.)

Zusammenstellung der wichtigsten Tragdeckenprofile.

(Hierzu Tafel VIII.)

Die wichtigsten Tragdeckenprofile sind im Flugsport bereits bei den Beschreibungen der einzelnen Flugmaschinen veröffentlicht worden. Jede Flugmaschinenkonstruktion verlangt je nach ihrer Bestimmung ein entsprechendes lJrofil. Gerade durch die falsche Anwendung von Profilen werden oft recht gefährliche, unstabile Maschinen geschaffen. Wie oft lassen sich noch wenig eingeweihte Flugtechniker

Wasserflugmaschine Jeanson. Seitenansicht.

verleiden, z. B. das vielgelobte Nieuportprofil zu kopieren. Sie konstruieren einfach ohne die Stabilitätsverhältnisse zu untersuchen, in dem Glauben den Stein der Weisen gefunden zu haben, munter darauf los. Es würde hier zu weit führen, Anleitungen zu geben, wie die Konstruktion des Tragdeckenprofils durchzuführen ist. Hierzu gehört ein genaues Studium der einschlägigen Literatur. (Siehe Luftwiderstandsversuche von Eiffel). Wir beschränken uns vielmehr darauf, denjenigen, die die Veröffentlichungen im Flugsport nicht von Anfang an verfolgen konnten, eine Zusammenstellung der wichtigsten Profile zu geben. 'Siehe Tafel VIII.)

Soweit man die praktisch zur Ausführung gelangten Formen übersehen kann, halten sich dieselben bis auf geringfügige Abweichungen konstruktiver Natur an Lilienthal. Dieselben zeigten im Anfangsstadium

der Flugtechnik fast ausnahmslos eine einseitige Bespannung und zwar der Unterseite des Tragdecks. Man war sich eben über die Strömungsund Druckverhältnisse an Ober- und Unterseite desselben im Unklaren. Dies änderte sich mit der unabhängigen aber systematischen Forschung von Kutta, Joukovsky, Bendemann, Eiffel, Finsterwalder und anderer mehr. Sie gelangten zur Auffassung, daß auf der Oberseite des Tragdecks die Strömungsgeschwindigkeit infolge der Kreisströmung verbunden mit einer Druckverminderung zunehme, während auf der Unterseite eine Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit zur Druckerhöhung führt. Für den Konstrukteur folgt hieraus, daß zur Erzielung einer hohen Fahrtgeschwindigkeit die Oberseite besonders günstig zu gestalten ist. Kanten, Ecken und sonstige Profilunterbrechungen müssen sorgsam vermieden werden, und unumgänglich notwendige Befestigungspunkte für Verspannungsorgane und Streben sollen die für den Fahrwiderstand günstigsten Formen annehmen. Die Unterseite dagegen soll die Bedingungen für größte Tragfähigkeit und Stabilität in sich vereinigen. Die konstruktive Entwicklung des Tragdecks brachte neben der beiderseitigen Bespannung große Holm-dimensionen mit sich, weil man die Anzahl der Verspannungsorgane verminderte. Bahnbrechend waren hierfür die Erfolge von Nieuport. Um den Stirn widerstand des Holmes möglichst zu vermindern, verlegte er denselben in das Tragdeck und verjüngte das Profil keilartig an der Vorderkante. Ein derartiges Profil für schnelle Maschinen ist jedoch großen Druckwechseln unterworfen und daher ziemlich unstabil. Die Ursache hierfür liegt, wie Eiffel festgestellt hat, in dem großen Druck, der auf der Oberseite der Keilschneide ruht, welcher beim Abwärtssteuern der Flugmaschine derartig zunimmt, daß die Maschine, wie aus den Unglücksfällen der Gebr. Nieuport und Mandelli hervorgeht, zum Kopfsturz kommt. Hänriot verbesserte das Nieuport'sche Profil,, indem: er die Keilschneide herunterzog, die Wölbung vergrößerte, und das ausschweifende Ende der Tragrippe nach oben krümmte.

Die Profile mit runder Vorderkante, Wright, Harlan, Etrich u. s. w. mit unvermindertem Stirn widerstand verhalten sich dagegen bei Einfallswinkel und Gesehwindigkeitsänderungen sowie im Gleitflug bedeutend stabiler, weil der Druckmittelpunkt geringeren Verschiebungen unterworfen ist. Ferner bemerkenswert ist bei Rennmaschinen die systematische Verringerung der Wölbungstiefe. Als extremes Beispiel hierfür sei der Deperdussiu-Renneindecker angeführt. (Siehe Profil.)

Die Sicherheit des Flugbetriebes hängt von der Ausführung der Tragdeckenholme ab. Dieselben werden mit Stahlband armiert, das in eine flach gefräste Nute zu liegen kommt. In Abständen von 10 bis 30 cm wird das Stahlband mittels Holzschrauben festgeschraubt. Die Erfahrung hat gezeigt, daß die Tragflächen bei Eindeckern mit Verwindung bei seitlichem Aufkommen viel widerstandsfähiger sind als die bei Doppeldeckern mit Klappen, da der hintere Holm in Richtung seiner Verwindungsbeweglichkeit nachgeben kann.

Um vielen falschen Anschauungen zu begegnen, sei darauf hingewiesen, daß es nicht möglich ist, auf Grund von Profilformen allein einen allen Anforderungen genügenden automatisch stabilen Flug zu erzielen. Es muß vielmehr die gesamte Tragdeckform und ihre Stellung zum Rumpfe in Erwägung gezogen werden. Einige der eisten, die

ihr Hauptaugenmerk darauf richteten, waren Etrich und Ahlborn. Sie ahmten'die Zanoniaform des indischen Flugsamens nach und erreichten eine hohe automatische Stabilität. Auf ähnlichen Erwägungen (der Neigungswinkeldifferenz innerhalb der Tragdecken) beruht die den Lesern des Flugsport bekannte schwanzlose Pfeilfliegerkonstruktion von dem englischen Offizier Dünne.

Hanuschke-Eindecker Militärtyp 1913.

Hanuschke, der durch seine Flugleistungen bekannt ist, macht zur Zeit die größten Anstrengungen, seinen Eindecker zu verbessern. Die alte Maschine bewies bereits eine sehr gute Steigfähigkeit. Der neue Eindecker ist wie die früheren vollständig aus Stahlrohr hergestellt und autogen verschweißt. Die Stahlrohrversteifungen laufen alle im Dreiecksverband zusammen. Die Verbindungsstellen mit ihren gefährlichen Schweißstellen sind durch Blechstege verstärkt. Der dreieckig ausgeführte

Motorrumpf

verläuft nach der Motorlagerung trapezartig aus.

Wasserflugmaschine jeanson, Hinteransicht.

Die unter den Tragdecken befindlichen Führer- und Gastsitze sind zum Schutze der Insassen und zur Verringerung des Luftwiderstandes von einer Aluminiumhaube umgeben.

Für die

Steuerung

ist die allgemein übliche Militärsteuerung mit doppelt geführten Steuerzügen verwendet.

Zum Betriebe dient ein 80 PS Gnom-Motor mit einer Schraube von '2,7 m Durchmesser Um die Insassen vor dem Oelregen zu schützen, ist der Motor mit einer Blechhaube, verkleidet. Diese Blechhaube verjüngt sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes

Nachbildung verboten.

nach hinten tropfenförmig. In dem tropfenförmigen Teil ist gleichzeitig das Benzin- und Oelreservoir untergebracht. Die Radachse des

Fahrgestells,

dessen Räder 2,1 m Spurweite besitzen, ist in bekannter Weise mittels Gummiringen aufgehängt.

Wasserflagmaschine „La Marseillaise", Seitenansicht.

J

Die gegen die früheren Typen vergrößerten Tragdecken

besitzen 18 qm Flächeninhalt. Die Flügelholme aus Eschenholz sind zur Verstärkung mit Stahlbändern armiert. Das Gewicht des einzelnen Flügels beträgt 50 kg. Zur Verspannung dienen 5 mm starke Stahlkabel.

Die Eindecker von Hanuschke zeichnen sich aus durch ihre große Steigfähigkeit und den kurzen Anlauf. Mit dem 80 PS Gnom-Motor besitzt die Maschine eine Geschwindigkeit von über 100 km. Das Gesamtgewicht beträgt 250 kg.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Die von der Heeresverwaltung gestellten Bedingungen zur Abnahme von Militärflugmaschinen, besonders das Erreichen einer Höhe von 800 m in 15 Minuten mit Betriebsstoff für die Dauer von 4 Stunden, sind Faktoren, die jetzt bei dem Bau der Flugmaschinen allgemein berücksichtigt.. werden. Bekanntlich hat die Militärverwaltung vorgeschrieben, daß die Motorenstärke nicht über 100 PS betragen soll. In letzter Zeit sind auffallend viele Sechszylinder-Motore zur Verwendung gekommen, die ja bekanntlich dem Vierzylinder gegenüber verschiedene Vorteile besitzen und auch in der PS-Zahl etwas größere Leistungen ergeben.

Bei verschiedenen Firmen finden wir schon viele Sechszylinder-Motore eingebaut und hier ist es wieder der Mercedes-Motor, der allgemeine Verbreitung gefunden hat.

Bei Aloatros hat eine Vergrößerung der Fabrikräume stattgefunden, in denen der serienweise Bau von Doppeldeckern und Albatros-Tauben stattfindet. Die Firma ist dauernd beschäftigt und wird in der nächsten Zeit auch zwei Kennapparate herausbringen, die für die diesjährigen-, großen Konkurrenzen bestimmt sind. Vom 1. April ab sind wiederum 12 Offiziere den Albatroswerken zugeteilt, darunter 8 bayrische, die die Steuerung von Doppeldeckern und Eindeckern erlernen sollen. ;

Auch bei Kumpler herrscht reger Flugbetrieb und wird wahrscheinlich in der nächsten Zeit schon die Eröffnung der auf dem Flugplatz errichteten Fabrik erfolgen. Rosenstein, der frühere Fluglehrer, ist aus den Diensten dieser Firma getreten und wurde von der Gothaer Waggon-Fabrik, die auch den Bau von Flugmaschinen aufgenommen hat, als Fluglehrer engagiert.

Zur Luft-Verkehrs-Ges. sind ebenfalls 6 Offiziere vom 1. April ab kommandiert. Der neue Doppeldecker ist bereits von der Heeresverwaltung abgenommen worden. Leutnant Carganico, der bekannte Metzer Offiziers-Flieger versuchte vor einiger Zeit zum ersten Male einen 70 PS L. V. G.-Eindecker mit Schwade-Motor und führte sofort verschiedene gelungene Flüge ans. Er war überrascht von der leichten Steuerbarkeit und Sicherheit des Apparates.

Bei Fokker ist vor einigen Tagen der erste Apparat mit 100 PS Sechszylinder Mercedes-Motor fertiggestellt worden und hat Fokker selbst sofort den Apparat in gewohnter Sicherheit geflogen, ohne die

geringste Aenderung irgend eines Teiles der Maschine vorzunehmen. Fokker zeigte die gleichen steilen Kurven, wie er sie mit seinen normalen früheren Maschinen ausführte und entwickelte mit dem Apparat eine Geschwindigkeit von über 100 km. Vergangenen Sonnabend erfolgte die Ueberführung dieser von der Heeresverwaltung bestellten Maschine nach Döberitz auf dem Luftwege und benötigte Fokker hierzu 12 Minuten, eine Zeit, die noch von keinem andern Apparat auf dieser Ueberlandflug-Streeke erzielt worden ist. In 600 m Höhe herrschte eine Windstärke von 21 m.

Wasserflugmasdiine „La Marseillaise, Hinteransicht.

Wasserflugmaschine Borel.

Der früher bei den Goedecker-Werken angestellte Flieger de Waal hat sich jetzt mit der Steuerung der Fokker-Apparate seines Landsmannes vertraut gemacht und trainiert auf den verschiedenen Typen.

Vom 1. April ab sind acht Offiziere zur Ausbildung bei Fokker kommandiert, um dort die Steuerung des automatisch stabilen Eindeckers zu erlernen. Drei Civil-Flieger werden auf Kosten der National-Flugspendc ausgebildet und haben bereits ihre ersten Allein-Fliigc hinter sich.

Oberleutnant zur See a. D. Schulz hat vor einigen Tagen seine Feldpiloten-Prüfung bestanden und dabei eine Höhe von 2000 m erreicht.

Das gute Wetter, das in der letzten Zeit herrschte, benutzte Fokker eifrig dazu, die Versuche mit seiner Wasserflugmaschine auf der Spree fortzusetzen. Zunächst zeigt sich, daß mit dem Doppeldecker, der bekanntlich ohne jegliche mechanische Vorrichtungen zur Erhaltung der seitlichen Stabilität gebaut ist, ebensolche steilen Kurven-Flüge als mit dem Fokker-Eindecker möglich sind. Eine Beteiligung an der Wasserflugmaschinen-Konkurrenz Monaco ist nicht möglich, da die Firma sehr stark mit der Erledigung der Militärbestellungen beschäftigt ist.

Der von der chilenischen Armee abkommandierte Hauptmann Ahumada hat bereits seinen ersten Allein-Flug hinter sich.

Sehr interessante F allschirm- Versu che stehen, für die nächste Zeit bevor. Ein von dem Obermaschinistenmaat Dressel konstruierter Fallschirm hat sich bei verschiedenen Versuchen sehr gut bewährt. Fokker hatte mit dem Schirm einen Sandsack von HO kg Ballast an seinen Apparat angehängt und dann den Schirm aus beträchtlicher Höhe fallen lassen, wobei die Vorrichtung anstandslos funktionierte und der Schirm sich nach einer gewissen Zeit entfaltete, um den Ballast sicher zur Erde gleiten zu lassen. Dressel beabsichtigt mit seinem Fallschirm von einem Fokker-Apparat abzuspringen. Aus einem Freiballon hat er es bereits vollführt und ist sicher auf die Erde gelangt.

Bei Jeannin herrscht ein sehr eifriger Flugbetrieb und werden momentan 15 Schüler unter Leitung von Stip 1 otscheck ausgebildet. Die neuen Fabrikräume sind fertiggestellt und vor einiger Zeit bezogen worden. Die Jeannin-Stahltaube mit Sechszylinder 100 PS Argus-Motor hat in Döberitz die neuen Abnahmebedingungen sehr gut erfüllt.

Krieger trainiert gegenwärtig auf der flirth'schen Bann-Maschine, au? den vorjährigen großen Konkurrenzen, um sich für die Prämienflüge der National-Flugspende vorzubereiten. Bekanntlich ist der Apparat mit Vierzylinder Benz-Fluginotor, dem Gewinner des Kaiserpreises, ausgerüstet. ... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wiederum hat das französische Flugwesen einige großartige Flugleistungen zu verzeichnen, welche nicht verfehlen werden, das Interesse der flugsportlichen Welt auf sich zu lenken. Zunächst war es ein Fernflugunternehmen

Paris—Madrid,

welches den bekannten Brindejonc des Moulinais, der im vorigen Jahre durch seinen Flugversuch von Paris nach Berlin, bei dem er bekanntlich nach zurückgelegten 520 km in Attendorn in Westfalen landete, auch in Deutschland viel von sich reden machte, wiederum in den Vordergrund des Interesses rückte. Brindejonc des Moulinais flog

auf einem Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) am Ostermontag von Paris ab und gelangte nach 8 Stunden 45 Minuten nach Bordeaux, nachdem er während seines Fluges einen schwierigen Kampf gegen die Elemente bestanden hatte. Auch am nächsten Tage war das Wetter sehr schlecht und es ging ein heftiger Wind. Trotzdem flog Brindejonc von Bordeaux ab und gelangte bis "Vitoria, nachdem er die Pyrenäen unter äußerst schwierigen Umständen überflogen

Wasserflugmasdiine Maurice Forman.

Astra-Doppeldecker.

hatte. Als er von dort die noch 220 km entfernte spanische Hauptstadt zu erreichen suchte, wurde er durch einen Zündungsdefekt an seinem Motor (der durch den strömenden Regen durchnäßte Magnetapparat funktionierte nicht mehr regelmäßig) gezwungen, in der Nähe von ßurgos auf einem gebirgigen Terrain zu landen, wobei sein

Flugzeug mehrfache Beschädigungen erlitt, sodaß er zwecks Vornahme notwendiger Reparaturen mit dem Apparat nach Vitoria zurückkehren mußte. In den nächsten Tagen hofft er, den verbleibenden Teil seiner Reise beenden zu können.

Am vorgestrigen Freitag gingen hier zwei grandiose Fernflüge vor sich, die schon durch die dabei erzielten G-eschwindigkeiten erwähnenswert sind. Eugene Gilbert unternahm auf einem Morane-Eindecker (50 PS Rhone-Motor) einen Flug

von Lion nach Paris,

wobei er des morgens um 9 Uhr 30 Min. von Lyon abgeflogen war und um 12 Uhr 40 Min. mittags in Villacoublay landete, nachdem er für die Entfernung zwischen den beiden Städten (400 km) in 3 Stunden 10 Min., also mit einer

Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 125 km,

hinter sich gebracht hatte, trotzdem er zwei Drittel der Reise bei wolkenbruchartigem Regen zurückgelegt hatte. Gilbert selbst erzählt, daß sein Flugzeug sich nach allen Richtungen drehte und wandte und, daß es förmlich in den Fugen krachte; er wäre sicher aus seinem Sitz geschleudert worden, wenn er nicht in solider Weise daran festgeschnallt gewesen wäre. An demselben Tage ging der belgische Flieger Crombez vom Flugfelde von Betheny bei Reims nach seiner Heimat und legte die Strecke

von Reims nach Lüttich,

eine Entfernung von 330 km, mit Zwischenlandung in Turnai, in 2 Stunden 40 Min. zurück, sodaß auch er eine mittlere Geschwindigkeit von 123,750 km realisierte Crombez steuerte einen Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom-Motor. Unglücklich verlief leider ein Fernflug, den der französische Offiziersflieger Leutnant Bresson an dem gleichen Tage von Reims nach Verdun unternommen hatte, wo er an einem Flugmanöver teilnehmen sollte. Ein Zylinder seines Motors platzte in der Luft und der unglückliche Flieger fand bei dem unvermeidlichen Absturz seinen sofortigen Tod Ein ähnlicher Unfall passierte vor wenigen Tagen dem Leutnant Mouchard; dieser aber befand sich in dem Augenblick in 1200 Meter Flughöhe und es gelang ihm, das Flugzeug nach einem Sturz von 900 Metern in etwa 300 Meter Entfernung von der Erde wieder in seine Gewalt zu bekommen. Bresson flog aber nur in 300 Meter Höhe, als der Unfall eintrat, sodaß er nicht mehr die Zeit für die erforderlichen Manöver hatte. Auch zwei Kanalüberquerungeu sind in dieser Woche erfolgt: Robert Flack ging um Mittag, mit seinem Sohne an Bord seines Bleriot-Eindeckers, von Dover ab und landete 45 Minuten später glatt in Calais, und Hamel flog, gleichfalls mit einem Passagier an Bord seines Bleriot, zum neunten Male die gleiche Strecke ohne Zwischenfall. Es war dies die

62. Kanalüberquerung,

welche das moderne Flugwesen auf sein Konto setzen kann. Und während so die französischen Flieger wieder mit vollem Eifer an die Arbeit gehen, hat auch Vedrines, der große Vedriues, nicht untätig bleiben wollen. Er hat sich wieder einmal interviewen lassen und

dabei die bedauerliche Tatsache kund und zu wissen getan, daß er die Absicht, selbst zu konstruieren, aufgegeben habe und fortan nur noch Flieger, einfacher Flieger bleiben wolle. Wie schade! Welche epochemachenden Verbesserungen hatte der geniale Vedrines uns in Aussicht gestellt, welche ungeheuren Fortschritte nach der Richtung der Sicherung des Maschinenfluges hatte er versprochen, und nun zieht er sich schmollend zurück ! Das Erfinden scheint doch etwas schwieriger zu sein, als das Reden und Prahlen. Aber der kleine Mechaniker, der sich immer noch in der Rolle des „Retters des Vaterlands" gefällt, verspricht etwas anderes: er will jederzeit bereit sein, alle Flugzeuge mit variablen Flächen, die andere erfinden sollen, zu probieren. „Denn", so fügt er hinzu, „ich bin überzeugt, der Apparat der Zukunft wird der sein, der im Fluge die größten Geschwindigkeiten realisieren und imstande sein wird, vermittels einer Vergrößerung seiner Tragflächen sich sehr langsam auf dem Boden niederzulassen. Das ist es, was erfunden werden muß". Uebrigens wird Vedrines, dem sein bisheriger Freund und Arbeitgeber den Laufpaß gegeben hat, ja nun Muße haben, selbst an dieser Erfindung zu arbeiten, bis .... die Beiden sich von neuem wieder vertragen. Daß das

französische Militärflugwesen

andauernd in emsiger Tätigkeit ist, ist schon im vorigen Berichte erwähnt worden. Namentlich nehmen die Rekognoszierungsflüge an der Ostgrenze ihren täglichen Fortgang und an einigen Stellen, wie beispielsweise in Toul, sind dabei beachtenswerte Flugleistungen zu Wege gebracht worden. Besonders interessant sind die Versuche, die der Leutnant Laianne zu Longwy mit dem Auswerfen von Bomben fortlaufend unternimmt. Dieser Tage hat er bei einem Experiment, dem der Divisionsgeneral und der Gouverneur von Maubeuge beiwohnten,

sämtliche sechs Wurfbomben aus 600 Meter Höhe in den Zielkreis von 50 Meter

Durchmesser zu lancieren vermocht. In erster Reihe handelt es sich bei diesen Versuchen wohl um eine Vorübung zu dem bekannten

Michelin- Luftzielscheiben-Preis,

der natürlich auch für dieses Jahr zur Bestreitung steht, und der ebenso wie der

Internationale Michelin-Pokal

noch recht interessante Kämpfe zeitigen dürfte. Bekanntlich verlangt der letztere mit 40000 Francs ausgestattete Preis, daß der Bewerber bis zum 31. Dezember dieses Jahres die größte Distanz in geschlossener Flugstrecke unter den Bedingungen des Reglements zurückgelegt hat, doch darf diese Distanz nicht weniger als 2000 km betragen. Aber auch die anderen großen Preise beginnen, das Interesse der Flieger wachzurufen. So hat sich soeben Legagneux mit einem Morane-Eindecker für

den Pommery-Pokal

einschreiben lassen, dessen laufende Halbjahrsprämie demjenigen Flieger zufällt, der den längsten Flug in gerader Linie ausgeführt

haben wird. Natürlich steht jetzt unzweifelhaft im Vordergrunde allen Interesses das

Große Internationale Wasserflugzeugrennen um den Pokal Schneider,

für welches bekanntlich jede Nation drei Apparate zu melden das Recht hat. Von den Franzosen sind beim Aero-Club die Meldungen von 2 Nieuport, 2 Deperdussin, 2 Breguet, 1 Borel und Moräne eingegangen, so daß die Aviations-Kömmission des genannten Clubs sich gezwungen sieht, ein Ausscheidungsrennen zu veranstalten, um auf diese Weise die drei Vertreter Frankreichs bei dem entgiltigen Rennen festzustellen. Täglich treffen jetzt hier Berichte ein von den

großartigen Flugleistüngen in den Kolonien

und namentlich in Marokko haben die Leutnants Jeannerod und Magnien Flüge von insgesamt 200 km ausgeführt, die noch durch die zum Teil sehr hohen Gebirge besonders schwierig waren. Jeannerod hatte auf einem seiner Flüge den Motor in 1150 m Höhe zum Stehen gebracht und eine Landung in Spiralform vorgenommen, als das Flugzeug in einigen Metern vom Boden durch einen Windwirbel erfaßt und zur Erde geschleudert, wobei das Landungsgestell des Apparates bescsädigt wurde.

Das schon früher erwähnte

marokkanische Rekognoszierungs-Luftgeschwader

hat inzwischen die von ihm zurückgelegte Distanz auf mehr als 2000 Kilometer gebracht.

Unter den mannigfachen hervorragenden Leistungen der

Flugzeuge im Balkankriege

sei hier nur folgendes erwähnt: der russische Flieger Sakoff wurde von Nikopolis aus auf einem Maurice Farman (100 PS Renault) nach Janina geschickt, um dort bei der Belagerung mitzuwirken. Er hatte sechs Bomben an Bord. Natürlich wurde das Flugzeug mit Artilleriesalven begrüßt und zwei Schrapnells platzten dicht bei dem Apparat, ohne ihn indessen zu beschädigen. Der Flieger überflog in 1400 m Höhe das Fort Bizani, auf welches er seine sechs Bomben herabfallen ließ. Die Verwüstungen, welche die Explosivgeschosse anrichteten, waren gewaltige und eine furchtbare Panik brach unter der Garnison des Forts aus. Jetzt wollte Sakoff wieder nach Nikopolis zurückkehren, doch als er nur noch eine kurze Distanz von dieser Stadt war, bemerkte er, daß sein Benzin ausging. Das Reservoir war von einem der feindlichen Geschosse getroffen worden und hatte sich allmählich geleert, Sakoff landete ohne Zwischenfall im Schwebefluge auf gebirgigem Terrain in der Nähe von Luras, 20 km von Preverza, und gelangte nach einer schnell vorgenommenen Notreparatur heil nach seinem Standort.

Jetzt ist hier eine Bewegung im Gange, eine weitere

große Anzahl von Landungs-Terrains für Flieger

anzulegen und die Militär-Verwaltung hat sich mit dem nationalen Comite in Verbindung gesetzt, um einen neuen Apell an das Land um Ueberlassung von Terrains und Geldmitteln zu erlassen. Unsere Voraussage, daß die französische Militärverwaltung neue und inten-

sivere Anstrengungen zu machen im Begriff ist, um das Militärflugwesen weiter auszubauen und zu fördern, trifft demnach zu. Mit großem Interesse verfolgt man hier auch die Entwicklung des russischen Militärflugwesens, wo eine völlig neue Organisation in Aussicht steht. Da auch in Rußland die Zahl der Flieger mit jedem Tage wächst, hat Stchetinin, der Organisator der russischen Fliegersektion bei den alliierten Balkanstaaten, dem russischen Kriegsminister die

Schaffung einer Flieger-Miliz

vorgeschlagen, an der sämtliche Zivilflieger teilnehmen können. Der Minister und der Generaktab haben das Projekt gutgeheißen, und zwar werden die Zivilflieger jährliche Uebungsperioden durchzii-machen, sowie an den Manövern teilzunehmen haben. Ihre Organisation erfolgt in Geschwader- und Sektionsverbänden. Die Apparate der Miliz werden stets für die Mobilisierung bereit gehalten werden müssen. Außerdem veranstaltet der russische Generalstab im Monat August dieses Jahres

einen großen Flugzeug-Bewerb,

bei dem der wesentlichste Wert auf solche Vervollkommnungen gelegt werden wird, welche das Beobachten und das Zielen von Bord der Flugzeuge erleichtern. Der Kriegsminister hat für diesen Bewerb einen Kredit von 70000 Rubel verlangt, von denen 55 000 Rubel für Preise, die restlichen 15 000 Rubel für die Organisation bestimmt sind. Inzwischen ist nun auch hier nach langen mühseligen Verhandlungen der

„Freundschafts-Bund der Flieger"

endgiltig konstituiert worden, eine Schöpfung, die nicht ohne ein weiteres Interesse ist, denn der neue Bund hat nicht nur den Zweck, die gemeinschaftlichen Interessen der Flieger zu verteidigen, sondern in erster Reihe

ein Korps freiwilliger Flieger

zu schaffen. Die Militärbehörden, besonders der General Hirschauer, haben diese Neugründung mit allen Mitteln gefördert. Zum Präsidenten wurde Alfred Leblanc, zu Vizepräsidenten Garros und Vedrines, zum Schatzmeister Martinet, zum Sekretär Chambenoit gewählt. Ferner gehören dem Vorstande an: Senator Reymond, Weymann, Molla, Fourny, Daueourt, Bregi, Legagneux, Prevost, Guillanx, Helen, Goby und Champel. Der Bund zählt bereits 130 Mitglieder. PJ.

Konstruktive Einzelheiten.*)

Die Startvorrichtung von Rubery Owen & Co.

besteht in der Hauptsache aus zwei gabelartigen Blechen, die unter Einfügung eines Zwischenbleches an dem ßefestigungspunkte a an-einandergenietet sind. In dem Zwischenraum ist ein hakenartiges

*) Unter dieser Rubrik sollen in Zukunft in zwangloser Folge Einzelteile besprochen werden.

Blechstück h eingefügt, das sich um den Nietbolzen c dreht. In geschlossenem Zustande wird der Haken b durch die Sperre d arretiert,

durch die Feder e mit dem Haken b in Eingriff erhalten. Durch Lüften der Sperre d wird der Haken b ausgelöst und gibt die in der Oeffnung f festgehaltene Seilschlinge frei. (Abb. i)

Eine praktische Bolzensicherung,

die in der mannigfaltigsten "Weise verwendet werden kann, ist in nebenstehender Abb. 2 wiedergegeben. Am Ende des Bolzens a befindet sich ein Riegel b, der um Nietbolzen c drehbar gelagert ist. Drückt man die Feder d zusammen, so kann man den Riegel b in Richtung des Bolzens a einstellen und denselben heraus ziehen. Abb. 1 u. 2.

Strebenschuhbefestigung mittels Laschen für Doppeldecker.

Die beistehende Abbildung 3 zeigt eine perspektivische Ansicht obiger Befestigung. Ein gegossener Aluminiumschuh besitzt in seinen Flanschen zwei zargenartige Einsprünge. In dieselben kommen zwei Stahlblechlaschen zu liegen, die am Ende mittels zwei Schrauben in der Nute festgehalten werden. Auf der Unterseite des Holmes liegen ebenfalls zwei Laschen. Bei dieser Ausführungsform wird eine Durchbohrung des Holzes vermieden.

Versteilvorrichtung für Auslegerstützen bei Doppeldeckern.

(Abb. 4.) Zwischen 2wei Blechstegen, die am Holm des Unterdecks befestigt sind, liegt ein kardanartiges Fassonstück. Dasselbe wird mit einem Durchgangsbolzen festgehalten. Hieran greift ein gabelartiges Stahlstück, das am Ende mit einem Gewindezapfen versehen ist. Am Boden der Stahlrohrstütze ist ein mit Gewinde versehenes Stahlstück eingelötet. Der Zapfen wird in das Gewinde eingeschraubt und gestattet hierdurch eine Verstellung der Ausleger. Beim Einziehen derselben kann man die Auslegerstützen wegdrehen, ohne dieselben vom Unterdeck abschrauben zu müssen.

Die Wettbewerbe der National-Flugspende.

Um mehrfache Anfragen zu erledigen, sei noch einmal darauf hingewiesen, daß jeder Bewerber versichert sein muß. Ferner soll in folgendem das System an einigen Beispielen (Vergl. auch die Bestimmungen S. 153 bis 15() in No. 5 des Flugsport) erläutert werden: Die Flugleistungen können bestehen 1) in einem gewöhnlichen Fluge auf dem Flugplatz, bei dem lediglich die Zeitdauer des ununterbrochenen Fluges für jede Stunde mit 1000 M gewertet wird,

2) in einem Passagierfluge, der 30 km vom Flugplatz sich entfernen muß und mit 1500 M für jede Stunde ununterbrochenen Fluges bewertet wird,

3) in einem Passagierfluge über Land innerhalb 24 Stunden mit beliebigen Zwischenlandungen. Bei letzterem Fluge wird eine Rente für den Inhaber des jeweiligen Rekords bei einer Mindeststrecke von 500 km bezahlt.

Sämtliche Flüge können derart miteinander verbunden werden, daß derjenige, der z. B. 500 km mit Passagier über Land fliegt und dabei 6 Stunden ununterbrochen in der Luft bleibt, erhält:

1) 6 X 1500 M = 9000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10 000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15 000 M. Wird et überboten, so fällt die betreffende Rente von diesem Zeitpunkt an demjenigen zu, der eine längere Zeit in der Luft bleibt oder eine längere Strecke durchfliegt. Die Rente kann jeder sich auch ein zweites Mal erfliegen, während die Stundenpreise für jede Stunde nur einmal gezahlt werden. Fliegt ein anderer also 550 km in ununterbrochenem 7 stündigem Fluge, so erhält dieser;

1) 7 X 1500 M = 10500 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M. Fliegt darauf der im ersten Beispiel Genannte 600 km in 8 stündigem ununterbrochenen Fluge, so erhält er:

1) Zusatzprämie für 2 Stunden = 3 000 M,

2) Rente für Zeit bis zu 10000 M,

3) Rente für Strecke bis zu 15000 M. Um Unglücksfälle bei den Bewerbungen um die Preise der

I Nationalflugspende nach Möglichkeit zu vermeiden, sind die Sport-

I zeugen durch Vermittelung des Deutschen Luftfahrerverbandes ersucht

| worden, ihre Tätigkeit als Sportzeugen in allen Fällen abzulehnen,

in denen Flugzeuge verwendet werden sollen, die den an ihre Sicher-;: heit zu stellenden Anforderungen nicht entsprechen. Die Flugplatz-

verwaltungen sind gebeten worden, derartige Flugzeuge nach Möglichkeit auszuschließen.

Ferner hat der Deutsche Luftfahrerverband auf Veranlassung der Nationalflugspende Formulare , zur Aufzeichnung über die Flug-j leistungen bei Bewerbungen um Preise der Nationalflugspende drucken

und an die Heimatvereine verteilen lassen. Die Sportzeugen müssen diese der betreffenden Flugleistung entsprechend ausfüllen, unterzeichnen und ihre Unterschriften vom Heimatvereine beglaubigen lassen. Der Heimatverein gibt das Formular dem Luftfahrerverbande weiter, der es bei der Geschäftsstelle der Nationalf lugspende einreicht. Diese gibt dann dem Bankhaus Mendelsohn, Berlin W 56, Jägerstrasse 49/50 Anweisung, den betreffenden Betrag dem Berechtigten auszuzahlen.

Der Bewerb für die Sicherheit auf der Flugmaschine.

Wie seinerzeit berichtet worden ist, hat die französische „Union für die Sicherheit auf der Flugmaschine" beschlossen, einen Bewerb zu veranstalten, der ausschließlich dem inredestehenden Problem gewidmet sein soll. Man hat es in Fliegerkreisen auffällig vermerkt, daß das Reglement für diesen Wettbewerb so lange auf sich warten ließ, indessen dürfte die Verzögerung der Bekanntgabe wohl auf finanzielle Fragen zurückzuführen sein, die sich umso leichter erklären lassen, als es sich um eine Veranstaltung handelt, an welcher zahlreiche Gruppen von Interessentenvereinigungen teilnehmen, so wie sich die Union selbst aus derartigen Gruppen zusammensetzt. Man hat bekanntlich die beträchtlichen Mittel, mit denen man den Bewerb ausstatten wollte, im Wege der Subskription aufbringen wollen und hat hierin einen unerwartet großen Erfolg gehabt. Bis zum 7. März waren im ganzen 582511 Francs gezeichnet worden, darunter 300000 Francs vom französischen Kriegsministerium und 5000 Frs. vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten, sowie 25000 Francs vom Aero Club de France, 10000 Francs vom Automobil-Club de France, 10000 Francs vom Touring-Club de France usw.

Nunmehr ist der Bewerb eröffnet, und zwar auf Grund des nachstehenden Reglements :

1. Es können an dem Bewerbe nur Apparate in absolut betriebsfähigem Zustande teilnehmen, die bereit sind, unter den gleichen Bedingungen ausprobiert zu werden, unter denen ihre endgiltige Verwendung gedacht ist. Irgendwelche Pläne, beigegebene ergänzende Erklärungen oder verkleinerte Modelle werden von der Jury nicht berücksichtigt werden. Nur Erfindungen, welche unter den vorstehend angegebenen Voraussetzungen zum Bewerb gebracht werden, können auf Prüfung Anspruch erheben.

2. Ein „Großer Preis" in Höhe von 400000 Francs wird als Entschädigung für den Erfinder und Hersteller eines Apparates bestimmt, welchen die Jury des Bewerbs dahin beurteilt, daß er mit Bezug auf die Sicherung des Maschinenfluges ein außergewöhnliche < Interesse erweckt. Dieser Preis von 400 000 Francs wird nicht unter mehrere Bewerber teilbar sein.

3. Prämien, deren Höhe später von der Jury festgesetzt werden wird, die aber nicht weniger als 20000 Francs betragen werden, sind für die Erfinder solcher Apparate vorgesehen, welche ein beträchtliches Intresse beanspruchen können- Die Gesamtsumme dieser Prämien, ihre Anzahl und ihre Höhe, hängt von der Gesamtsumme der Gelder ab, die durch die Subskription eingehen werden. Von dieser Summe kommen außer den für den „Großen Preis" bestimmten 400000 Francs noch 5°/o in Abzug, welch letztere die Kosten der Organisation zu decken bestimmt sind. Außerdem wird der Betrag der nicht rückerstatteten Eintragungsgelder gleichfalls dem für die Prämien reservierten Fonds zugeführt werden.

4. Angehörige aller Nationalitäten können an dem Bewerbe teilnehmen.

5. Die Bewerber haben ihren Wunsch, sich in die Bewerberliste eintragen zu lassen, durch eingeschriebenen Brief an den Präsidenten der Union für die Sicherheit im Flugzeug („Union pour la Securitö en Aeroplane") zu Paris, 35. Rue Francois I., zu richten. Diese Einragungsgesuche sind von jetzt ab bis zum 31. Dezember 1913 (einschließlich) zulässig und zwar gilt das Datum des Post-Aufgabe-stempels. Jeder dieser Anträge muß von dem Nennungsgeld in Höhe von 200 Francs begleitet sein. Er wird nur dann als giltig angesehen werden, wenn ihm außerdem beigefügt sind:

a) eine kurz gefaßte, aber hinreichend verständliche Beschreibung des angemeldeten Apparats, seines Grundprinzips und seiner Anwendung im Betriebe, unter Beifügung vou Skizzen und Zeichnungen zur besseren Uebersicht; diese Beschreibung wird die besonderen Eigenschaften des Apparats zu präzisieren haben, die nach Ansicht des Bewerbers einen Fortschritt mit Bezug auf die Sicherheit des Maschinenfluges darstellen;

b) eine Zustimmungserklärung zu dem hier wiedergegebenen Reglement des ßewerbes;

c) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und Agenten gegenüber dem Bewerber oder seinen Bevollmächtigten von jeder Verantwortlichkeit mit Bezug auf das Bekanntwerden der betreffenden Erfindung befreit werden;

d) eine Erklärung, durch welche die Union, ihre Vertreter und Agenten von jeder Verantwortlichkeit für Unfälle befreit werden, welche im Laufe der Demonstrationen und Versuche der betreffenden Erfindung sich ereignen können;

e) eine Option zugunsten der französischen Regierung auf den Ankauf der Erfindung, für den Fall, daß dieser Erfindung mindestens eine Entschädigung von 50000 Francs zugefallen ist. Diese Option wird bis zum 1. Januar 1915 giltig sein müssen. Für diese verschiedenen Verpflichtungs-Erklärungen sind F'ormu-lare im Sekretariat der Union niedergelegt.

6 Jedem Bewerber wird eine zur Teilnahme am Bewerb berechtigende Empfangsbestätigung der Anmeldung zugehen, sobald die Union über die Annahme der Anmeldung beschlossen haben wird. Diese Empfangsbestätigung verpflichtet die Union nicht zur Prüfung der angemeldeten Erfindung, sofern die Jury bereits über die zur Verfügung stehenden Gelder verfügt hat; in diesem Falle aber wird das Nenngeld zurückerstattet.

7. Eine Jury wird beauftragt, die Apparate zu prüfen, alle ihr erforderlich erscheinenden Experimente vornehmen zu lassen und den „Großen Preis" und die Prämien zuzuteilen. Die Entscheidungen der Jury sind endgiltig, sie werden aber erst nach Homologierung durch die Union rechtsgiltig.

8. Die Jury wird aus 15 Mitgliedern zusammengesetzt sein, von denen zehn durch die Union, eines durch den Minister der öffentlichen Arbeiten, eines durch den Marineminister und drei durch den Kriegsminister ernannt werden.

9. Für die Sitzungen der Jury werden bestimmte Daten nicht festgesetzt; sie wird vielmehr auf Einladung ihres Präsidenten zu-

sammentreten. Auf Verlangen von fünf Jury-Mitgliedern muß aber der Präsident innerhalb zweier Wochen eine Sitzung der Jury anberaumen.

10. Die angemeldeten Apparate in demjenigen Zustande, wie er durch das vorstehende Reglement verlangt ist, müssen spätestens zwei Monate nach Eintreffen der Anmeldungserklärung zur Disposition der Jury gehalten werden. Auf Grund eines vom Präsidenten der Jury auszustellenden Zertifikats wird das Nennungsgeld von 200 Francs jedem Bewerber zurückerstattet werden, welcher den vorstehenden Vorschriften genügt haben wird. Die Jury wird entweder selbst oder durch von ihr delegierte Kommissare die Prüfung der eingereichten Apparate vornehmen. Sie wird Ort und Datum für diese Prüfung bestimmen und wird dann diejenigen Experimente vornehmen lassen, die sie für zweckmäßig hält. Für diese Experimente übernimmt der Bewerber dadurch, daß er selbst sie auszuführen hat, die volle Verantwortlichkeit. Ein Apparat wird um den „Großen Preis" nur dann konkurrieren können, wenn er sich in flugbetriebsfähigem Zustande an einem Flug über 100 km in geschlossener Rundstrecke, bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von mindestens 60 km in der Stunde, beteiligt hat.

11. Die Beurteilung der Apparate im Bewerbe wird eine rein individuelle und nicht eine vergleichende sein. Die Zuteilung des Großen Preises und der Prämien wird deshalb erfolgen können, sobald sich die Jury imstande glauben wird, über einen Apparat ein end-giltiges Urteil zu fällen. Diese Entscheidungen der Jury sind nur dann giltig, wenn sie in Sitzungen gefaßt sind, an denen wenigstens *U der Mitglieder teilgenommen haben und wenn sie mit mindestens "U Majorität der anwesenden Mitglieder zustande gekommen sind.

12. Die Entscheidungen der Jury werden den Interessenten mitgeteilt werden, sobald sie definitiv geworden sind. Wenn der Große Preis zugeteilt wird oder wenn die für Prämien zur Verfügung stehenden Gelder erschöpft sein werden, wird den Bewerbern davon Mitteilung gemacht werden.

13. Der Bewerb wird am 1. Juli 1914 geschlossen ; mit diesem Tage erlischt auch die Vollmacht der Jury. Rl.

Der L. V.G.-Flugzeug-Transport- u. Reparaturwagen.

(System Schneider.)

Ein Faktor, der bei dem Bau von modernen Militärflugmaschinen immer mehr in konstruktiver Beziehung Berücksichtigung findet, ist die Möglichkeit der schnellen Demontage und Transportierung auf besonders geschaffenen Fahrzeugen. Es ist vollständig klar, daß eine Flugmaschine nicht jeder Zeit bei militärischen Uebungen von ihrem Concentrationslager nach dem Orte auf dem Luftweg gebracht werden kann, wo sie momentan zur Ableistung eines Erkundungsfluges benötigt wird. Ungünstige Witterungsverhältnisse, schlechtes Gelände zum Starten, sowie sonstige Umstände können dazu beitragen, daß die Maschine nicht mit eigener Kraft ihr Lager verlassen kann. Um nun dieses Hindernis aus dem Wege zu räumen, sind zwei Möglichkeiten vorhanden, eine Fhigmaschine auf dem Erdboden zu befördern:

1. Durch eigene Kraft, mit Hilfe eines besonderen, eingebauten Getriebes, das in die Laufräder des Fahrgestells eingreift;

2. Mit Hilfe eines Trakteurs, wobei die Flugmaschine in einem Anhängewagen verpackt, mittels Zugtieren oder Lastautomobilen befördert werden kann, oder auch, durch Vereinigung dieser beiden Organe durch Schaffung eines Fahrzeuges, das gleichzeitig als Transport- und Zugmittel konstruiert ist.

Versuche anzustellen, die Flugzeuge durch ihre Krait mit Hilfe von Getrieben fortzubewegen, dürften als hoffnungslos zu bezeichnen sein, denn es ist praktisch unmöglich, den Propeller als Antriebsmittel zu benutzen. Es muß aber auch betont werden, daß der Einbau von Uebertragungsorganen nach dej^Laufrädern des Fahrgestells größere Schwierigkeiten bietet, als es im ersten Augenblick scheint. Man darf niemals vergessen, daß die Laufräder infolge

Der L. V. Q-Flugzeug-Transport- und Reparatur-Wagen,System Schneider

ihrer hedingten Federungen niemals gleichen Abstand halten können mit dem Antriebsorgan, mit anderen Worten, die Achsen des Motors und der Laufräder sind bei dem Fahren auf dem Boden niemals in konstanter Entfernung, wodurch eine technisch richtige Kraftübertragung ausgeschlossen ist. Das Mehrgewicht des Einbaues dieser Organe ist natürlich auch ein Faktor, der bei unseren heutigen nicht allzuleichten Flugmaschinen eine Rolle spielt.

Ein sehr interessanter Flugzeug-Transport- und Regaraturwagen ist vor einiger Zeit von der Luf t-V erkehrs-Gesellsch af t in Johannisthal, nach den Plänen ihres Konstrukteurs, Ing. Schneider, erbaut worden. Das Fahrzeug ist für den Transport von Eindeckern und Rumpfdoppeldeckern mit vornliegendem Motor bestimmt. Wie die Abbildung erkennen läßt, (Vergl. auch

die Abb. auf Seite 202 in No. 6) sind die verschiedenen Gesichtspunkte bei dem Bau des Wagens in hervorragendem Maße berücksichtigt worden.

Derartige Fahrzeuge haben den Vorteil, daß ihre Gesamtlänge lediglich die der Flugmaschine ist, während bei anderen Konstruktionen die Länge sich aus Anhängewagen plus Zugm ttel zusammensetzt. Die Wendigkeit von kombinierten Transportwagen ist natürlich eine viel größere, als es bei anderen der Fall ist. Treten z. B. bei großen Zugkolonnen auf der Landstraße Stockungen ein, so ist besonders das Rückwärtsmanöverieren sehr leicht zu bewerkstelligen, was man von anderen Fahrzeugen nicht behaupten kann. Der Hauptvorteil liegt jedoch in der großen Eigengeschwindigkeit dieser Typen, wodurch ein ganz erheblicher Gewinn im militärischen Interesse erzielt wird.

Als Unterbau und Fortbewegungsmittel dient ein normales 30 PS^ Benz-Chassis, auf dem sich die übrigen Teile in harmonischer Art aufbauen. Direkt hinter dem Führersitz befindet sich der große Werkzeug- und Reparaturkasten, der gleichzeitig als Hauptstützpunkt für die Aufnahme des Fiugmaschinenkörpers dient. Die Verschlußtür des Reparaturkastens ist derartig ausgebildet, daß sie beim Oeffnen einen Schraubstock trägt und als Werkbank benutzt werden kann. In dem Innern des Schrankes sind Ersatzteile, Werkzeuge, ein vollständiger Schweißapparat und ein Zelt für die Bedienungsmannschaften untergebracht. Der Rumpf der Flugmaschine wird rückwärts auf das Fahrzeug hinauf geschoben und die Achsstummel in ihren Lagern durch Keile fixiert, sodaß der ganze Apparat fest und sicher mit dem Fahrzeug verbunden ist. Die Tragflächen der Flugmaschine werden in gefütterten Rinnen zu beiden Seiten des Wagens für den Transport befestigt und durch starke Bänder verspannt. Ueber jedem Trittbrett befindet sich noch ein Sitz, sodaß im ganzen vier Personen in dem Fahrzeug mitfahren können. Die größte Höhe beträgt 3,80 m und gestattet das Passieren sämtlicher staatlichen Unterführungen. Die größte Oberbreite ist 1,70 m, sodaß der Wagen selbst in kleinen Gassen fahren kann.

Bei den Versuchen hat sich dieser Transportwagen auf das Beste bewährt und erzielte eine Maximal-Geschwindigkeit von 55 km pro Stunde, ohne dabei die Steuerung zu erschweren und die Sicherheit der Insaßen zu gefährden.

Ausbau des Marine - Luftfahrtwesens.

Im Ergänzungsetat ist eine Nachforderung von 3 Millionen Mark für das Luftschiff- und Flugwesen enthalten. In der beigegebenen Denkschrift heißt es:

Die Marineverwaltung muß mit der Beschaffung und dem Betriebe von Luftschiffen und Flugzeugen nebst den erforderlichen Nebenanlagen in größerem Umfang vorgehen als bisher in Aussicht genommen war, wenn sie nicht anderen Nationen gegenüber ins Hintertreffen kommen will.

Für Flugzeuge ist die Errichtung von 1 Mutterstation und von 6 Außenstationen mit einem Bestände von 50 Flugzeugen geplant, von denen 6 Gruppen zu 6, zusammen 36 Flugzeuge in Dienst gehalten werden sollen. 14 Flugzeuge dienen als Materialreserve. Die Mutterstation ist als Standort für alle 6 Gruppen gedacht; sie soll mit einem Flugplatz und mit allen zu Uebungszwecken, zur Ausrüstung, Instandsetzung und Unterbringung von Flugzeugen und Personal erforderlichen Anlagen ausgestattet werden. Es ist beabsichtigt, die Außenstationen im Kriege ständig zu besetzen, im Frieden dagegen nur zu einzelnen Uebungen. Die Außenstationen erhalten Einrichtungen zur Unterkunft für je 10 Flugzeuge mit zugehörigem Personal, zur Lagerung von Brennstoff und für geringfügige Instandsetzungen. Die Flugzeuge sollen nach Bedarf ersetzt werden.

Kosten.

1. Luftschiffe

Zur Durchführung des vorstehenden Planes sind während der Jahre 1914 bis 1918 35 Millionen Mark erforderlich. Hiervon entfallen rund 11 Millionen Mark auf die Beschaffung von Luftschiffen, 14 Millionen Mark auf die Herstellung der Landanlagen und 10 Millionen Mark auf laufende Kosten (Luftschiffsbetrieb und -Instandsetzung, Betriebskosten der Landanlagen, Subventionen für private Hallen und Luftschiffe usw.) In diesen Beträgen sind sämtliche einmaligen und fortdauernden Aufwendungen für die Luftschiffe und ihren Betrieb enthalten bis auf die für das Personal, dessen Gesamtstärken und Kosten unter No. 3 veranschlagt sind.

Da bereits in der Kostenberechnung, Anlage 4 zum Entwürfe der Flottengesetznovelle vom 14. Juni 1912 (Reichstagsdrucksache No. 353 der 13. Legislaturperiode, 1. Session 1912), für die Jahre 1914 und 1915 mit jährlich 2 Millionen Mark, zusammen mit 4 Millionen Mark zu Luftschiffzwecken gerechnet worden ist, so beträgt der Mehrbedarf in den 5 Jahren 1914 bis 1918 im ganzen 31 Millionen Mark.

2. Flugzeuge.

Die Flugzeuge erfordern in den Jahren 1914 bis 1918 im ganzen 9 Millionen Mark.

Hiervon entfallen rund 3 Millionen Mark auf die Beschaffung der Flugzeuge, 4 Millionen Mark auf die Landanlagen und 2 Millionen Mark auf den Betrieb. Auch in diesen Beträgen sind alle Kosten enthalten bis auf die des Personals.

3. Personalkosten.

Für die vorstehend erläuterten Luftfahrzwecke für die Zeit 1914—1918 ist ein Personal von 1452 Deckoffizieren, Unteroffizieren und Manschaften erforderlich. Diese Gesamtstärke soll durch alljährliche Steigerung bis zum Jahre 1918 allmählich erreicht werden. Die Besoldung und Verpflegung dieses Personals wird für die Jahre 1914 bis 1918 einschließlich etwa 6 Millionen Mark erfordern.

4. Gesam tkosten.

Demnach erfordert die Entwicklung der Luftschiffe und Flugzeuge für die Marine - soweit jetzt zu übersehen ist — in den 5 Jahren von 1914 bis 1918 einschließlich des Personals insgesamt 50 Millionen Mark. Hiervon werden etwa

32 Millionen auf Schiffe und Landanlagen, 12 Millionen auf Betrieb und Unterhaltung, 6 Millionen auf das Personal

entfallen.

Die Höhe der Jahresraten beträgt demnach durchschnittlich 10 Millionen Mark, ihre Bemessung im einzelnen muß aber naturgemäß den besonderen Bedürfnissen jedes Jahres angepaßt werden und deshalb vorbehalten bleiben.

Wichtige Bestimmungen des deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Wie von der F. A. I. die Rekorde für Flugzeuge anerkannt werden.

Dauer:

Längste Dauer bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Entfernung.

Größte Entfernung bei geschlossenem Flugweg ohne Zwischenlandung. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw.

Geschwindigkeit.

Größte Geschwindigkeit bei geschlossenem Flugweg. Flieger allein.

Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. Auf:

5 km

10 km

20 km

30 km

40 km

50 km 100 km 150 km 200 km 250 km 300 km 350 km 400 km 450 km 500 km

und weiter um je 100 km. Geschwindigkeit in gegebener Zeit.

Geschlossener Flugweg. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieger mit zwei Fluggästen usw. \'4 Stunde

ϖ/ϖ » 1

2 Stunden 3

4 „

7

8 9 10

Größte Geschwindigkeit.

Geschwindigkeit in der Stunde bei geschlossenem Flugweg ohne Rücksicht auf die Dauer des Fluges. Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Fljeger mit zwei Fluggästen usw. Höhe (über den Aufstiegpunkt).

Flieger allein. Flieger mit einem Fluggast. Flieeer mit zwei Fluggästen usw.

Die Höhe ist zu bestimmen durch plombierten Barographen oder Maxitnal-Höhenmesser aus dem die Höhe zu ermitteln ist gemäß dem Anfangsdruck, ohne Feuchtigkeits- oder andere Korrektur.

Das plombierte Instrument ist nach der Flugleistung einer wissenschaftlichen Stelle zur Prüfung zu übersenden. Die Prüfungsbescheinigung ist dem Gesuch um Anerkennung beizufügen. An welche wissenschaftliche Stelle das Instrument einzusenden ist, ist in jedem Fall von der Geschäftsstelle des D. L. V. zu erfragen. Fluggäste.

Zur Gültigkeit der Rekorde müssen die Fluggäste mindestens 18 Jahre alt sein und jeder Einzelne mindestens 65 Kilo wiegen; sie dürfen auf dieses Gewicht durch Ergänzung mittelst Ballast gebracht werden,

Die Verrechnung des eventl. Mehrgewichts des Fliegers oder eines Fluggastes ist nicht zulässig. Die Feststellung des Gewichts hat vor und nach der Flugleistung stattzufinden.

Flugprüfer.

Die in den Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. Dezember 1912 und in den Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses als „Sportzeugen" bezw. „Flugsportzeugen" bezeichneten Funktionäre erhalten künftig die Bezeichnung „Flugprüfer". Ihre Ernennung geschieht nach den folgenden Bestimmungen:

1. Die Flugprüfer des D. L. V. werden von den Heimatvereinen vorgeschlagen und von der Flugzeugabteilung ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung nach untenstehender Vorlage. Zu Flugprüfern dürfen nur männliche Angehörige eines Heimatvereins des D. L. V. ernannt werden, die auf dem Gebiet des Flugwesens als Sachverständige anzusprechen sind. (S. auch unter 9.)

2. Besitzer und Leiter von Fabriken, Fabrikangestellte, Berufsflieger für Fabriken sollen in der Regel nicht zu Flugprüfern ernannt werden. In besonderen Fällen, wo eine Ernennung derartiger Personen unumgänglich erscheint, ist der Vorschlag zur Ernennung der Flugzeugabteilung gegenüber besonders zu begründen.

3. Die Vereine sind dem D. L. V. für alle Folgen verantwortlich, die sich aus der Tätigkeit ihrer Flugprüfer ergeben; insbesondere, wenn durch die nicht ordnungsgemäß erfolgte Prüfung eines Flugschülers irgend welche Nachteile entstehen. Die Vereine sind ferner für die Erfüllung der den Flugprüfern aufzuerlegenden Bedingungen verantwortlich.

4. Die Flugprüfer haben die unter 5 aufgestellten Bedingungen zu erfüllen, bevor sie von ihren Heimatvereinen vorgeschlagen werden können.

5. Bedingungen, die vor der Anmeldung zum Flugprüfer erfüllt sein müssen:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres.

b) Möglichste Unabhängigkeit — s auch unter 2.

c) Genügende Kenntnis der Bestimmungen der F. A. 1. und der Flugbestimmungen des D. L. V., insbesondere der Prüfungs- und Rekordbestimmungen.

d) Der Nachweis der Kenntnis der Prüfungsbestimmungen für Flugführer muß gelegentlich einer Prüfung erbracht sein, worüber ein Protokoll dem D. L. V. einzureichen ist. Als Nachweis für die abgelegte Prüfung dem Verband gegenüber genügt eine Bescheinigung des Vorstandes des vorschlagenden Heimatvereins.

6. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

7. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

8. Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen bei der Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zur Prüfung entstehen, von dem Auftraggeber der Prüfung anfordern. Besondere Abmachungen in dieser Richtung bleiben den Vereinen vorbehalten.

9. Die gemäß Ziffer 18 d der Flugbestimmungen bei Wettbewerben anzulegende Binde ist nur von den jeweiligen amtierenden Flugprüfern zu tragen.

10. Die Entziehung der Bestallung kann durch den betreffenden Heiinat-verein bei der Flugzeugabteilung beantragt werden Der Antrag ist zu begründen. Die Flugzeugabteilung ist auch berechtigt, ohne einen solchen Antrag und ohne Angabe von Gründen die Bestallung: zu entziehen Eine Berufung an den Vorstand ist statthaft. Dessen Entscheidung ist endgültig.

Bestallung als Flirgprüfer.

Herr....., wohnhaft zu (Adresse) ..... wird auf Antrag des (Name

des Vereins).....zum Flugprüfer ernannt. Er verpflichtet sich durch gleichzeitige Unterschrift auf diesem Schein, das Ehrenamt nach Ehre und Gewissen getreulich warzunehmen.

........den .... 19 . . Berlin, den........19 . .

Unterschrift des Flugprüfers. Deutscher Luftfahrer-Verband.

Vom 1. April d. J. ab dürfen nur die den vorstehenden Bestimmungen gemäß ernannten Flugprüfer die in den Flugbestimmungen den Sportzeugen bezw f-'lugsportzeugen zugewiesenen Funktionen ausüben. Bis dahin bleibt die Befugnis zur Ausübung dieser Funktionen für die bisher ernannten Sportzetigen in Kraft.

Prüfungsbedingungen für Zeitnehmer.

1. Zeitnehmer sind besoldete, ausnahmsweise auch ehrenamtliche Organe des D. L. V.

2. Die Flugzeugabteilung überträgt die Prüfung der Zeitnehmer den Heimatvereinen. Die Prüfung hat ein sachverständiger Zeitnehmer in Gegenwart von zwei Flugprüfern abzunehmen. Für die ersten Prüfungen sind anerkannte

Zeitnehmer eines anderen Sports heranzuziehen; diese können von der Flug* zeugabteilung ohne Förmlichkeit einer Prüfung auch im Luftfahrwesen zugelassen werden.

3. Zeitnehmer können 'unbescholtene männliche Personen werden, deren Zuverlässigkeit außer Zweifel steht. Sie müssen das 18. Lebensjahr vollendet haben.

4. Die Prüfung der Zeitnehmer erstreckt sich auf nachstehende Punkte: Der Zeitnehmer muß eine Stoppuhr, die den Anforderungen von Punkt 2

des Art. 54 der Bestimmungen der F. A. 1. und 20 b der Flugbestimmungen des D. L. V. entspricht, nach folgenden Prüfungsbestimmungen bedienen können. Es sind zu stoppen

a) Die Zeitdauer des Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durch einen Radfahrer.

b) Die Zeitdauer das Durchfahrens einer festgelegten Fahrstrecke durchwein Automobil.

c) Der fliegende Start eines Radfahrers.

d) Der fliegende Start eines Automobils.

e) drei Startzeiten eines Flugzeugs, gerechnet wird die letzte Bodenberührung

f) drei Zeiten beim Landen eines Flugzeugs (Bodenberührung).

g) drei Zeiten des fliegenden Starts eines Flugzeugs.

5. Der Zeitnehmer muß die gewonnenen Zeiten in Form eines Berichtes festlegen können.

6. Der Zeitnehmer muß die Kenntnis der in den Satzungen und allgemeinen Vorschriften der F. A. I. (Ausgabe 1912) Art. 53 - 65 enthaltenen Grundsätze sowie der Flugbestimmungen des D. L. V. vom 15. 12. 1912 durch Beantwortung bezüglicher Fragen nachweisen.

7. Geprüfte Zeitnehmer haben einen Revers zu unterschreiben, in welchem sie sich verpflichten, nach Ehre und Gewissen ihr Amt getreulich zu verwalten. Dieser Revers ist der Geschäftsstelle des D. L. V. einzusenden.

8. Die Tätigkeit der Zeitnehmer unterliegt der Anordnung der Sportleiter.

9. Zeitnehmer erhalten ein Zeugnis, das vom Vereinsvorstand auszustellen und vom Vorsitzenden der Flugzeugabteilung mitzuunterzeichnen ist, und führen die Bezeichnung „Amtlicher Zeitnehmer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes". Sie tragen nur in Ausübung ihrer Tätigkeit die in Ziffer 20 h der Flugbestimmungen vorgeschriebene Binde.

10. Beamtete Zeitnehmer haben nach folgendem Tarif zu arbeiten: Nach auswärts: Fahrkarte 11. Klasse hin und zurück, 25 M. Tagegeld. Am Ort: Einschließlich Auslagen für Fahrgelegenheit 15 M. pro Tag. Die Kosten müssen von dem Auftraggeber getragen werden. Ehrenamtliche Zeitnehmer können die Kosten der vereinbarten Fahrgelegenheit liquidieren. Flugplatzangestellte sowie Angehörige dort wohnender Firmen erhalten mindesten 6 M. bis zur Zeitdauer von drei stunden, für jede weitere Stunde 1,50 M. Jedoch dürfen die Gesamtkosten 15 M. pro Tag nicht übersteigen.

Der Präsident des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Fr ei h e rr v. d. G ol tz.

Protokollformular für Flüge um Preise aus der Nationalflugspende.

Gemäß Ziffer VI der Bestimmungen des Kuratoriums der Nationalflugspende über die Zuverlassigkeitsprei.se der Nationalf lugspende und gemäß den Bestimmungen über den Nationalf 1 ugpreis erfolgt die Kontrolle der Flugleistungen durch einen Fliegeroffizier oder zwei vom Deutschen Luftfahrer-Verbande anerkannte Flugprüfer nach dessen allgemeinen Vorschriften. Hierzu werden seitens des Verbandes, entsprechend den Protokollformularen für die Flüge zur Erlangung des Flugfuhrerzeugnisses, besondere Protokollformulare ausgegeben, auf welchen die Flugleistungen seitens der nach den vorstehenden neuen Bestimmungen ernannten Flugprüfer zu bescheinigen sind. Die Protokolle sind von den Flugprüfern dem zuständigen Heimatverein zur Beglaubigung der Unterschriften und Weitergabe an den Deutschen Luftfahrer-Verband einzureichen. Bis zum Inkrafttreten der vorgenannten Bestimmungen über Flugprüfer, d h. bis zum 1. April d. J., sind zur Bescheinigung der Flugleistungen die von den Heimatvereinen bisher angemeldeten Sportzeugen berechtigt. Die Protokollformulare sind von der Geschäftsstelle zu beziehen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Mugjührer-Zeugnisse haben erhalten

No. 365. von Borcke, Hans Herbert, Leutn. im Füs.-Rgt. 33, Gumbinnen, ■ geb. am 19. Juli 1886 zu Aachen, für Zweidecker (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 3. März 1913.

No. 366. Neumann, Peter, Techniker, Köln, geb. am 16. Mai 1891 zu Köln, für Eindecker (Rumplertaube), Flugplatz Johannisthal, am 5. März 1913.

No. 367. Schulz, Felix, Kapitän der Handelsmarine, Johannisthal, geb. am 7. Januar 1878 zu Cottbus, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 8. März 1913.

Am 25. März unternahm der Fluglehrer der Fliegerschule Otto, Georg Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor einen Ueber-landflug in der Richtung nach Starnberg und kehrte nach einer Flugdauer von fast 1 Std. wieder wohlbehalten zum Flugplatze zurück.

Auch von den Flugschülern wurde das günstige Wetter fleißig zu Uebungs-flügen benützt und werden in nächster Zeit wieder mehrere Schüler ihre Fliegerprüfung ablegen können.

Am 29. März bewarben sich die Flieger Schirrmeister und Langer um die Stundenprämien der Nationalflugspende. Langer flog auf seinem Deutschland-Doppeldecker 2 Std. und gewann damit einen Preis von 2000 M., während Schirrmeister durch einen einstündigen Flug die ausgesetzte Prämie von 1000M. erhielt. Als Sportzeugen waren Dr. Raabe und Dr. Steinmetz vom bayr. Aeroklub erschienen.

Oberlt. von Obernitz flog auf Albatros-Doppeldecker mit einem Fluggast am 26. März von Döberitz nach Rathenow, wo er auf dem Exerzierplatz landete. Nach Einnahme von neuen Betriebsmitteln flogen die Offiziere nach Döberitz zurück.

Von der Darmstädter Fliegerstation flog Lt. Koch am 31. März auf einem Euler-Doppeldecker von Darmstadt nach Frankfurt, überflog die Stadt in 1000 m Höhe und landete auf dem Euler-Flugplatz.

Am gleichen Tage flogen die Lts. von Mirbach, Sommer und Reinhard drei neue Euler-Kriegsmaschinen nach ihrem Bestimmungsort, der Fliegerstation Darmstadt. _

Versuche mit Wasserflugzeugen auf dem Starnberger See.

Die Flugmaschinenwerke Gustav Otto in München werden in nächster Zeit Versuche mit Wasserflugzeugen auf dem Starnberger See veranstalten, wozu die nötigen Vorkehrungen schon getroffen wurden.

Von den Plugplätzen.

Vom Flugplatz Puchheim.

Vom Flugplatz München-Milbertshofen.

^Illitärische Flüge.

Das erste Wasserflugzeug der Firma wird der bekannte Herrenflieger O. E. Lindpaintner steuern und, falls die Versuche gut ausfallen, will Lind-p a i n t n e r mit einem Apparat gleichen Typs an der Wasserflugmaschinenkonkurrenz in Monaco teilnehmen.

Rund um Cassel. Der Grade-Flieger Otto Toepffer, der seine Maschine bei der Casseler Fliegerschule untergestellt hat, unternahm dieser Tage mit seinem ständigen Fluggast Heinz Heinroth einen Sti'.ndenflug rund um Cassel. Der Flug war als Demonstrationsflug gedacht, weil in Cassel vielfach die Ansicht vertreten war, daß man mit einer Grade-Maschine keinen längeren Flug ausführen könne. Die beiden Flieger überflogen die Ortschaften Bergshausen, Söhre, Crumbach,Ochshausen, Bettenhausen,das Tannenwäldchen, den Aschrottschen Park, Wahlershausen, an dem historischen Herkules vorbei, zur Dönche und kehrten von hier aus zum Waldauer Exerzierplatz, dem Flugplatz der Casseler Fliegerschule von E. Abelmann zurück. Der Flieger vollführte aus 1400 Meter Höhe einen steilen Gleitflug und landete nach 1,02 Stunden glatt vor der Halle

Wettbewerbe.

Der Bodensee-Wasserflug ist jetzt endgiltig für die Zeit vom 29. Juni bis 5. Juli festgesetzt. Es ist dies der einzige deutsche Wasserflug-Wettbewerb, der in diesem Jahre mit Genehmigung der Flugzeug-Industrie stattfindet.

Die schlesische Plugwoche findet von 8. bis 15. Juni statt. Mit dem Wettbewerb ist eine Transport-Konkurrenz für Flugzeuge, für die das preußische Kriegsministerium 10000 Mark ausgeworfen hat, verbunden. Die teilnehmenden Apparate müssen zunächst auf dem Breslau-Leerbeuteler Flugplatz einen Flug ausführen und landen. Nach der Landung wird die Maschine demontiert und mittels Automobil nach einem 10 km entfernten nach dem Flug bekannt zu gebenden Platz gebracht. Dort wird die Maschine wieder montiert und nach dem Flugplatz Breslau-Leerbeutel zurückgeflogen.

Flugpreise.

100000 Kronen für einen Rundflug durch Oeslerreich-Ungarn sind von der Georg Schicht Aktien-Gesellschaft dem Oesterreichen Aero-Club und dem Oesterreichischen Flugtechnischen Verein zur Verfügung gestellt worden. Der Schicht-Flug, ein Etappenflng, wird als Hauptstalionen Wien, Brünn, Prag und Budapest umfassen.

Patentwesen.

Patenterteilungen.

77h. 257 820 Durch Propellerschrauben fortbewegbarer Lufttorpedo Eugen Hornung, Wien; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 14. 11. 11. H. 55 948.

77h 257909. Vorrichtung zur selbsttätigen Zurückführung eines Flugzeugs in eine von Hand einstellbare Fahrrichtung. Carl Bloeß, Rössel, Ostpr. 12. 2. 10 B. 57448,

77h. 257 953. Steuervorrichtung mit zwei in e'nander gelagerten Wellen. Ernst Bucher, Heidelberg. 18.1 10. B. 57 12Ö.

Gebrauchsmuster.

77h. 539 262. Schwimmer für Wasserflugzeuge. A. H. G. Fokker Johannisthal. 10. 1. 13. F. 27443.

No. 7

LU G S P 0 R T."

Seite 264

77h. 539355. Bremse für Flugzeuge, bestehend aus federnd gegen den Boden gedrückten Kufen. Allgemeine Elektritäts-Qesellschaft, Berlin. 26. 6. 12,

A. 18744.

77h. 540706. Radhaube zur Verminderung des Luft- bezw. Wasserwiderstandes, Dipl.-Ing. A. M. Joachimczyk, Berlin, Kurfürstenstr. 46. 10. 10. 12. J. 13258.

77h. 540732. Federndes Fahrgestell für Luftfahrzeuge. Wilhelm Duesberg. Gelsenkirchen, Hofstr. 10. 17. 1. 13. D. 24198.

77h. 540 741. Verspannungsmaterial für Luftfahrzeuge mit tropfenförmigem Querschnitt. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 20. 1. 13. C. 10116.

77h. 540976. Verspannungsmaterial für Luftfahrzeuge mit tropfenförmigen Querschnitt. Max Court, Berlin, Salzufer 4. 20. 1. 13. C. 10117.

77h. 540 980. Schrägsteuerung für Flugzeuge. Max Court, Charlottenburg, Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10124.

77h. 541 144. Stahlband-Verspannung für Flugzeuge. Max Court, Berlin, Salzufer 4. 22. 1. 13. C. 10125.

77h. 541 163. Vorrichtung zum Heben bezw. Senken der Laufräder von Flugzeugen, welche sowohl vom festen Lande als auch von einer Wasserfläche abzufliegen vermögen. Automobil- & Aviatik Akt.-Ges., Burzweiler b. Mülhausen i. E. 27. 1. 13. A. 19927.

77h. 541 378. Rad für Anfahrgesteile von Flugzeugen. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H, Berlin-Lichtenberg. 23. 1. 13. R. 34967.

77h. Flugzeug mit Brückenverstrebung und Spanndrähten. Melli Beese, Johannisthal b. Berlin. 23. 11. 12. B. 61002.

77h. 541525. Flugzeug. Gustav Tweer, Osnabrück, Johannisstr. 35. 28. 12. 12. T. 15276.

77h. 542383. Zusammenreffbares Höhensteuer für Flugzeuge. E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg. 19. 7. 12 R. 33368.

77h. 542 471. Einrichtung zur Verhinderung des Kippens von Flugapparaten.

B. Haas, Leipzig, Carlstr. 22. 10. 1. 13. H 59071.

77h. 542500. Flugzeug für Verkehrszwecke. Wilh. Hünn, Selb. 3. 2. 13. H. 59467.

Flugzeug mit um seine Längsachse beweglicher Tragfläche.*)

Die Erfindung hat zum Gegenstand die Ausbildung eines Flugzeugs bekannter Art, dessen Tragfläche mit Bezug auf die Gondel, die pendelartig aufgehängt ist, beweglich ist, und zwar um eine Achse, welche mit seiner Längsachse zusammenfällt bezw. ihr parallel ist. Die Vorrichtung hat den Zweck, dem Flugzeug eine bedeutende seitliche Stetigkeit, namentlich bei Schwenkungen zu verleihen, und zwar mittels einer besonderen Bauart der Flügel, derart, daß die Anwendung des Steuerrades entbehrlich gemacht und das Steuern lediglich durch das Rechts- bezw. Linksneigen der Tragfläche mit Bezug auf die Gondel verwirklicht wird.

Zu diesem Zweck sind die Tragflächen oder Flügel aus elastischen Federn mit sehr biegsamen Rändern konstruiert, die sich von unten nach oben gegen die weniger biegsamen Ränder bezw. die Rippen der angrenzenden Federn stützen. Dies hat zur Folge, daß unter der Wirkung des von unten nach oben gerichteten Luftdrucks die Federn gegeneinander liegen und eine undurchlässige Fläche bilden, welche den ganzen Effekt des Druckes empfängt. Zu gleicher Zeit geht der auf die Oberseite des Flügels wirkende Luftstrom zwischen den Federn hindurch und übt auf den Flügel nur eine sehr unbedeutende Wirkung aus.

Außerdem ist der Flügel derart konstruiert, daß seine Biegsamkeit von vorn nach hinten und nach den seitlichen Enden hin zunimmt. Bei irgendwelcher Schwenkung des Flugzeugs, wobei die Flügel in dem gewünschten Sinne geneigt sind, gleitet der Apparat seitlich nach unten und das biegsame Ende des Flügels, welches am untersten liegt, hat das Bestreben, sich unter dem Luftwiderstand nach rückwärts zu biegen. Wäre der Flügel in gleicher Weise von oben nach unten oder von unten nach oben durchlässig bezw. undurchlässig, so würde das Rückwärtsbiegen sowohl in dem einen wie in dem anderen Sinne erfolgen können,

D. R. P. 256611. Georg Plaisant in Paris.

wobei es sehr gefahrbringend wäre, wenn es von oben nach unten geschähe. Denn in diesem Falle würde der Luftstrom gegen die Oberseite des Flügels stoßen und die seitliche Neigung derart vergrößern, daß ein Umschlagen unvermeidlich wäre. Dank der besonderen Anordnung der Federn reagiert der Flügel lediglich gegen die von unten nach oben gerichteten Drücke und vermag sich nur nach oben rückwärts zu biegen, wodurch die Gefahr des Umschlagens beim seitlichen Gleiten vermieden wird

Hierdurch wird die Sicherheit derart erhöht, daß der Apparat das Steuerruder und die senkrechte Befiederung entbehren kann, wodurch die Bauart vereinfacht und erleichtert wird. Das Steuern erfolgt einfach durch das Neigen der Flügel nach links bezw. nach rechts mit Bezug auf die daran pendelartig auf-

fehängte Gondel; die Dyssymmetrie der Luftwirkungen auf die Flügel und auf ie Gondel läßt alsdann den Apparat auf die Seite des untersten Flügel schwenken. Eine derartig angeordnete Flugmaschine vereinigt somit im wesentlichen folgende an sich bekannte Vorbedingungen:

1. die pendelartige Aufhängung der Gondel an den Flügeln;

2. die bedeutende Biegsamkeit der Flügel, besonders an ihren seitlichen und hinteren Enden;

3. die Durchlässigkeit des Flügels von der Oberseite nach der Unterseite und seine Undurchlässigkeit von der Unterseite nach der Oberseite.

Die Gesamtheit dieser Vorbedingungen hat zur Wirkung, daß der Flieger die Möglichkeit besitzt, durch einfaches Neigenlassen der Flügel zu schwenken, ohne sich um das seitliche Gleichgewicht bekümmern zu müssen, da das letztere infolge des selbsttätigen Rückwärtsbiegens des unteren Flügels nach oben nie eine Gefahr veranlassen kann.

Die Biegsamkeit und einseitige Durchlässigkeit der hinteren Enden der Flügel haben ebenfalls zur Wirkung, die stützende Eigenschaft der Flügel in dem Sinne zu verbessern, daß jeder schädliche Druck der zeitweilig auf die Oberseite der Flügel wirken könnte (Strudel, Wirbel u. s. w.) unwirksam gemacht wird, während alle auf die Unterseite einwirkenden Drucke vollständig wirksam bleiben.

Abb. 1 zeigt die Draufsicht des Flügels einer Flugmaschine laut der Erfindung; Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie A-A, Abb. 3 ein Längsschnitt des Flügels. Abb. 4 zeigt die geneigte Lage des Flügels; Abb. 5 ist die Ansicht einer Feder, Abb. 6 ein Querschnitt dieser Feder nach Linie m-n in größerem Masstabe Abb. 7 ist die Draufsicht einer Flugmaschine laut der Erfindung. Abb. 8 ist die Draufsicht einer anderen Ausfiihrungsform des Flugapparates.

Der Flügel besitzt eine bis zur höchsten Empfindlichkeit steigende Biegsamkeit von vorn nach hinten und nach den Seiten zu, das heißt steigend von a nach c, von b nach d und im allgemeinen von a nach ß. Durch die Konstruktion aus Federn jst der Flügel für die Luftwirkungen auf der einen Seite viel empfindlicher "als auf der anderen; jeder von unten, F (Abb. 2), kommende Luftstrom erzeugt eine Gestaltsänderung des ganzen Flügels, während jeder von oben, F1, kommende Luftstrom lediglich eine örtliche und unbedeutende Gestaltsänderung verursacht. Außerdem ist der Flügel um eine mit dem Gestell des Flugapparates ein Ganzes bildende Achse o-o1 beweglich; der Flügel ist symmetrisch mit Bezug auf diese Achse, und seine Neigung um dieselbe mit Bezug auf das Gestell läßt sich nach Belieben des Fliegers regeln.

Der Flügel kann, wie Abb. 2 zeigt, gekrümmt sein, wodurch die Sicherheit auf Kosten des Stützvermögens erhöht wird.

Dank dieser Vorbedingung sichert der Flügel:

1. die selbsttätige Stetigkeit in dem Sinne, daß jeglicher Bewegung im Sinne o-c (Abb. 3) sofort beim Entstehen, und zwar durch eine wünchenswerte Gestaltsänderung, entsprechend o-f, entgegengewirkt wird; die gefahrbringende Gestaltsänderung, entsprechend 0-7', ist nach dieser Konstruktion unmöglich und die Sicherheit wird durch die natürlichen Bogen der Flächen (Abb. 2) vermehrt;

2. die Möglichkeit des Lenkens der Maschine durch die Neigung des Flügeis um die Achse o-o1 (Abb. 4) mit Bezug auf das durch die Linie o-e schematisch dargestellte Gestell der Flugmaschine; die Luftwirkung auf den Teil c-o-e ist stärker als auf den Teil o-c1, wodurch o-c mit Bezug auf o-cl gehemmt wird. Die Stetigkeit ist im übrigen dank der Eigenschaften der Flügelenden c gesichert, die dem Umschlagen während des seitlichen Abstieges im Sinne o-c bei einer Schwenkung entgegenwirken.

Die stabilisierenden Flächen werden durch dachziegelartiges Nebeneinandersetzen der Federn genannter Teile bewirkt. Die schematisch durch f-m-p-n

(Abb. 5) dargestellte Feder setzt sich zusammen erstens aus dem Teil f-i-p-m von einer in Richtung von f nach p und von g nach m bis zur Höchstgrenze wachsenden Biegsamkeit, wobei m-n ein beliebiger Querschnitt ist, und zweitens aus einem schmalen Teil t-i-n oder Sohle, welche lediglich als Stütze für die biegsame Seite f-m der benachbarten Feder dient.

Die Linie f-i stellt eine Rippe bis zur äußersten Empfindlichkeit von f nach i wachsender Biegsamkeit dar. Die Feder kann praktischerweise mit einer Rippe von Metall oder Holz hergestellt werden, massiv oder hohl, von entsprechendem und abnehmendem Querschnitt; auf ihr sind leichte Gewebeschnitte in der Weise befestigt, daß die Dicke von p nach f und von m nach g anwächst und so abnehmende Steifheit und Biegsamkeit erzeugt. Die Steifheit kann durch von der Rippe ausgehende Metalldrähte von abnehmendem Querschnitt vermehrt werden.

Fie '■ Fig. 5-

Die Gewebeschnitte können durch elastische gleichmäßige Plättchen ersetzt werden, die derart gegossen oder gewalzt sind, daß in jedem Punkt eine geeignete Dicke erzielt wird (aus Metall, Kautschuk oder anderem elastischen Material)

Ebenso kann man die Feder aus einer gleichmäßigen, gewalzten oder gegossenen Masse dera't ausarbeiten, daß sie ein ähnliches oder gleiches Profil wie m, n (Abb. 6) erhält. Die Dicke dieses Querschnitts nimmt von f nach p (Abb. 5) ab, während die Breite entsprechend anwächst (Metall, Kautschuk oder anderes elastisches Material).

Jede Feder kann flach oder krumm sein und eine geradlinige oder gekrümmte Rippe haben. Die Nebeneinandersetzung der Federn, um einen Flügel herzustellen, geschieht nach Abb. 5 und 6. indem die biegsame Seite m' einer Feder unter die Stutze m der benachbarten Feder sich anlegt. Diese Federn können miteinander um den Punkt f herum (Abb. 5) befestigt sein oder nach Be-

lieben eine auf der anderen parallel zur Achse o-o1 des Flügels (Abb. 1) mit Hilfe eines Zapfens oder einer Gleitstange anliegen.

Mit einem oder mehreren derartigen Flügeln kann man Flugmaschinen (Ein- oder Vieldecker) herstellen.

Eine Ausführungsform nach Abb. 7 besteht aus einem starren Rippenwerk oder Rumpf j-k-l-q, j'-k'-l'-q1 aus Holz oder Metall, voll oder hohl, flach oder gekrümmt, welches bestimmt ist, die Flügelflächen zu tragen und deren natürlichen Bogen in möglichste Uebereinstimmung mit dem natürlichen Bogen jeder Feder zu bringen. Der Teil q-k, k'-q1 bildet eine Fläche der starren Stützung. An diesem Rumpf sind Federn der oben beschriebenen Art befestigt (punktiert schematisch angedeutet). Diese Federn können nötigenfalls eine auf der anderen, längs von j-k und j'-k1 anliegen. Ein Schwanzstück 1-r, l'-r1 mit von 1-1' gegen r-r' anwachsender Biegsamkeit, aber gleichmäßig empfindlich auf seinen beiden Flächen, ist bei der Handhabung seitens des Luftschiffers oder Piloten um 1-11 beweglich; dieser sitzt in einer Gondel, die an zwei Ringen s-s1 an der Achse o-o1 des Rumpfes aufgehängt ist und den Piloten, Passagiere, Motor und Schraubenflügel trägt. Gleichwohl können die Schraube oder die Schraubenflügel vorteilhaft auf der Achse o-o1 angeordnet werden; der Antrieb der so angeordneten Flügel, sei es mittels Treibriemens, sei es mittels Zahngetriebes, hindert dann nicht die Drehbewegung der Gondel um die Achse o-o1.

Man kann die Leichtigkeit der Maschine vergrößern, indem man sie wie nach Abb. 8 vereinfacht. Sie besteht aus einem aus zwei starr vereinigten Röhren v-v1, x-x1 zusammengesetzten Rumpfe, der Flügel der oben beschriebenen Art trägt. Ein biegsamer Schwanz l-r, P-r1 ist beweglich um l-l1 angeordnet und wird von der Gondel aus gesteuert Die Gondel besteht aus einem Rahmen, ähnlich einem Fahrradrahmen, der an der Röhre v-v1 aufgehängt ist, welche den Sitz und den Motor trägt.

Patent-Anspruch:

Flugzeug mit um seine Längsachse, mit Bezug auf das daran pendelartig aufgehängte Gestell beweglicher Tragfläche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche, besonders an den seitlichen Enden, eine größere Biegsamkeit unter nach oben gerichtetem Druck hat als unter nach unten gerichtetem, und zwar mittels Anordnung von nach unten durchfedernden Teilen am hinteren und seitlichen Flächenrande, welche Teile durchweg einen sehr biegsamen sich von unten nach oben gegen den minder biegsamen Rand des angrenzenden Teiles stützenden Rand besitzen.

Verschiedenes.

Die Leipziger Luftschiffhafen- und Plugplatz-Aktiengesellschaft ist

am 15. März mit einem Aktienkapital von 1 200000 M. in den Räumen der Allgemeinen Deutschen Creditanstalt in Leipzig gegründet worden. Gründer der Gesellschaft sind Geheimer Kommerzienrat Habenicht, Kommerzienrat Paul Sack, Kommerzienrat Polter, Kommerzienrat Weichelt, Konsul de Liagre, Kaufmann Alfred Naumann, sämtlich in Leipzig. Dem Aufsichtsrat der Gesellschaft gehören an, aus dem Kreise des Vorbereitenden Ausschusses Kommerzienrat Biagosch als Vorsitzender, Bankdirektor Petersen als dessen Stellvertreter, Baurat Paul Ranft, Rechtsanwalt Dr. Georg Sachse, Bankdirektor Hoff, Hofjuwelier Schneider, von Seiten der Stadt Bürgermeister Roth, Oberbaurat Scharenberg, Stadtrat Esche und die Stadtverordneten Fabrikbesitzer August Frizsche und Steinmetz-Obermeister Günther. Als Direktor der Gesellschaft ist gewählt Oberleutnant z. See a. D. von Schroetter.

Vom Rat der Stadt Leipzig ist der Gesellschaft auf Eutritzch-Mockauer Flur ein Gelände von etwa 120 ha unentgeltlich zur Verfügung gestellt worden, außerdem übernimmt die Stadt die Umzäunung und Einebnung und gewährt einen jährlichen Zuschuß von 20000 M. Das Preußische Kriegsministerium hat sich bereit erklärt, die für militärische Zwecke in Betracht kommenden Anlagen mit 4°/,, ihres Wertes, bis zur Höhe von 30 000 M. jährlich zu unterstützen. Aus dem beistehenden Plan ist die Lage der einzelnen Baulichkeiten, das Gastwirtschaftsgebäude, welches mit Saal und Gesellschaftsräumen ausgestattet wird, sowie die Flugzeugschuppen, für welche Größen von 20/15, 15/15, 13/15 m in Aussicht genommen sind, ersichtlich. Die Einweihung soll am 22. Juni d. J. statt-

No. 7

„JF L UGSPOR T."

finden und haben S. M. der König von Sachsen und Excellenz Graf Zeppelin ihr Erscheinen zugesagt. Die ersten großen Flugwettbewerbe sind für den 23. bis 25. August geplant.

Eine Fliegerstation ist in Graudenz projektiert und zwar sollen 28 Flieger stationiert werden. Die Stadt überläßt kostenlos das Gelände zum Bau von Kasernen und Flugzeugschuppen, ferner das Gelände, das für die Zufahrtstraßen nötig ist.

Ein Wasserflugplatz bei Warnemünde soll bei der sogenannten hohen Düne errichtet werden.

Ein neues Metallisierungsverfahren für Plugzeug-Bestandteile ist von

dem Züricher Schoop in den Handel gebracht worden. Das Verfahren besteht darin, daß ein Metalldraht mittels Knallgasgebläse zum Schmelzen gebracht wird. Die feinen Metallteilchen werden gegen den zu metallisierenden Gegenstand geschleudert und haften auf demselben fest Die zum Schmelzen und Zerstäuben benutzte Druckluft geht durch eine kleine Turbine von 30000 Umdrehungen pro Minute, die ihren Antrieb durch ein mehrfaches Schneckengetriebe erhält. Der Schmelzdraht ist auf einer Spule aufgewickelt, der in der Knallgasdüse genau in demselben Maße vorrückt, als er weggeschmolzen wird. Die Vorrichtung ist sehr handlich und ähnelt äußerlich einem Revolver. Dieses Verfahren eignet sich zum Metallisieren von Stahlrohr, Holz, Stoff etc. Anstelle des Knallgasgebläses kann auch der elektrische Lichtbogen treten.

Einen 9 Zyl. 100 PS Gnom-Motor, bei dem alle 9 Zylinder in einer Ebene liegen, hat die SociStß des Moteurs Gnöme soeben herausgebracht. Die Zylinder besitzen 124 mm Bohrung und 150 Hub. Der Motor leistet bei 1200 Touren 102 PS und wiegt in flugfertigem Zustand 120 kg.

Ein Preisausschreiben für einen Beschleunigungsmesser und einen Geschwindigkeitsmesser zur Beurteilung der in einem Flugzeug bei Störungen des Gleichgewichts auftretenden Ueberlastungen soll von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik ausgearbeitet werden. Die Schaffung eines derartigen Instrumentes entspricht einem großen Bedürfnis und wird es mit Freuden zu begrüßen sein, wenn durch eine derartige Ausschreibung ein solches Instrument geschaffen würde.

Förderung des Modellflugsports. Nach welchem Programm die Modellvereine arbeiten sollen! Wie gelangt man in den Besitz eines Plugmodells ?

1. durch Kauf eines fertigen Apparates. Vorteile: bequem; rascheste Flugerfolge.

Nachteile: für wenig Bemittelte kaum gangbar! das Wesen der Flugtechnik und die Kenntnis der Materialien, welch letztere doch vielfach mit den bei großen Maschinen gebrauchten übereinstimmen, bleibt dem Käufer verborgen.

2. durch Kauf der Einzelteile'u n d Zusamm en Setzung derselben.

Vorteile: auch noch bequem; nicht zu teuer, im Gedächtnis bleibt die Art des Aufbaues eher haften.

Nachteile: die Einzelteile müssen zusammenpassen; der Käufer muß sich an bestimmte Modelle halten; sein Erfindungsgeist wird wenig angeregt; auch hierbei bleibt Kennenlernen der Materialeigeschaften aus.

3. durch Selbstherstellung möglichst aller Einzelteile und Zusammensetzung derselben. Vorteile: Bei guter Anleitung rasche Fortschritte in der Formgebung von Arbeitsstoffen, da bei der Herstellung von Modellen eine Bearbeitung von Papier, Pappe, Holz und Metallen stattzufinden hat; die Ausgaben sind mäßig; dem Erfindungsgeist ist Spielraum geboten; das Wesen der Flugtechnik wird gründlicher erfaßt; die errungenen Handfertigkeiten sind zeitlebens verwendbar. Nachteile: etwas längerer Zeitraum erforderlich, bis flugfähige Modelle vorgeführt werden können. Für Anfänger dürfte sich ein

Lehrgang nach Punkt 3 am zweckmäßigsten erweisen.

Ein solcher Lehrgang würde etwa folgendes enthalten :

a) einige allgemeine Bemerkungen Uber Flugzeuge (Arten, Kraftbedarf, Erfolge u. s. w.)

b) Erläuterungen Uber den Bau von Modellflugmaschinen (Hauptteile, Nebenteile, Material, Ausstattung, Gewicht, Arbeitsfolge u. s. w.)

c) Praktische Anleitung an Hand von Modellen und unter Verwendung von Material, welches die Mitglieder beizubringen haben.

d) Prüfung von Apparatteilen oder fertigen Apparaten, die zuhause hergestellt worden sind.

Für den Unterricht wird es am förderlichsten sein, wenn er zur Vermeidung von Extraausgaben in dem vielleicht zu erlangenden Raum eines Privathauses stattfinden kann.

Zur Erprobung fertiger Modelle ist eine beliebige Turnhalle das Geeignetste.

Ausstellungswesen.

Internationale Plugzeug - Ausstellung Turin 1013. Die „Societä Aviatione Torino" veranstaltet, wie die „Ständige Ausstellungskommission für die Deutsche Industrie" bereits bekannt gegeben hat, vom 17. Mai—1. Juni ds. Js. im Palazzo Stabile al Valentino zu Turin eine „III. Internationale Flugzeug-Ausstellung. Nachdem nun vorliegenden Reglement sind für die Veranstaltung, deren Protektorat der König von Italien übernommen hat, folgende 9 Gruppen vorgesehen:

1. Aerostaten,

2. Aeroplane,

3. Motoren und Propeller,

4. Materialien und Zubehör,

5. Transport-Einrichtungen und Hangars,

6. Wissenschaftliches Material,

7. Karten und Literatur,

8. Verschiedene Industrien,

9. Unterricht etc.

Die Platzmiete ist für die einzelnen Gruppen verschieden. Sie beträgt incl. einheitlicher Dekoration für Freiballone und für lenkbare Luftschiffe unter der Voraussetzung, daß der Raum unter den Gondeln verfügbar bleibt, 2 Frcs. pro qm, Aeroplane' 1500 Frcs. pro Apparat, die andern Gruppen und Klassen 8 Frcs. pro. qm.

Diejenigen Aussteller, welche bereits an der vom 26. April-11. Mai ebenfalls im Palazzo Stabile al Valentino stattfindenden „Internationalen Automobil-Ausstellung" teilnehmen, erhalten einen Preisnachlaß von 257o- Ausdrücklich wird im Reglement hervorgehoben, daß bei der Zuerkennung der Plätze den nationalen (italienischen) Ausstellern der Vorzug gegeben wird. Für den Abschluß von Verkäufen werden Abgaben nicht erhoben.

Anmeldungen sind bei Vermeidung eines Preisaufschlages von 50bis zum 6. April an die „Commission Executive (Consiglio Direttivo della S. A T.) ä Turin" einzureichen.

Die Ausstellungsdrucksachen können an der Geschäftsstelle der Ständigen Ausstellungskommission (Berlin NW, Roonstraße 1) eingesehen werden.

Firmennachrichten.

Das Flugwerk Deutschland G. m. b. H. München-Mibertshofen beabsichtigt den Bau von Flugapparaten einzustellen, da es sich aus kaufmännischen Gründen als zweckmäßig erwiesen hat, nicht Flugzeuge und Motore in der gleichen Fabrik zu bauen.

Der Motorenbau wird im gleichen Umfange wie bisher betrieben und kommt wie wir hören, die 1. Serie des 100 PS Stahlzylinder F. D. Flugmotors im kommenden Monat auf den Markt, nachdem derselbe sich in einer großen Reihe von Flügen in den eigenen Apparaten in jeder Beziehung bewährt hat.

Personalien.

Adressenverzeichnis der Mitglieder der Flugzeugabteilung.

1. Herr de la Croix, Vorsitzender, Rittergut Haasel bei Linderode, N.-L.

2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stellvertretender Vorsitzender, Berlin W 50,

Bamberger Straße 17.

3. „ Privat-Dozent Prof. A. Baumann, Obertürkheim, Uhlbacher Straße 140.

4. „ Prof. Berson, Gr. Lichterfelde-West, Fontanestr. 2 b.

5. „ Direktor Fröbus, Berlin W 62, Kleiststr. 8

6. „ Ing. Hans Grade, Bork, Post Brück i. d. M.

7. „ Hauptmann a. D. Dr. Hildebrand, Berlin W 30, Martin-Luther-Straße 10.

8. „ Dr. F. Huth, Neukölln b. Berlin, Böhmische itraße 46.

9. „ Kapitänleutnant a. D. Kaiser, Charlottenburg, Schloßstraße 24 —25.

10. „ Dr. F. Linke, Frankfurt a. M., Kettenhofweg 105.

11. „ Oberleutnant Mickel, Spandau, Klosterstr. 37

12. '„ Dir. Ing. E. Rumpier, Lichtenberg bei Berlin, Siegfriedstr. 202.

13. „ Direktor Schmal, Leipzig-Lindenthal, Deutsche Flugzeug-Werke.

14. „ Ernst Schröder, Essen-Ruhr, Schubertstr. 10.

15. „ Oberleutnant z. S. a. D. von Schroetter, Leipzig, Geibelstr. 10.

16. „ Hauptm. v. Selasinsky, Paderborn, Inf.-Regt. 158.

17. „ Major a. D. von Tschudi, Berlin W 35, Potsdamer Straße 112. Der Arbeitsausschuß setzt sich zusammen aus folgenden Herren:

1. Herr de la Croix, Vorsitzender.

2. „ Hauptmann a. D. Blattmann, stellv. Vorsitzender.

3. „ Kapitänleutnant a. D. Kaiser.

4. „ Major a. D. v. Tschudi.

5. 1 Herr von den 4 der Flugzeugabteilune angehörenden Mitgliedern der

Industrie, welcher jedesmal vom V. D.M. I. bestimmt wird.

Adolf Daimler f. Die Daimler-Motorenwerke, Untertürkheim, verlieren in dem früh dahingeschiedenen Direktor Adolf Daimler, bisheriger Leiter der Betriebs Abteilung einen unersetzlichen Organisator des gesamten Betriebes.

Im Januar 1899 trat Adolf Daimler in die Daimler-Motoren-Werke ein, wurde schon 1900 zum Oberingenieur und Prokuristen befördert, vier Jahre darauf stellvertretendes Vorstandsmitglied und übernahm sodann im Jahre 1907 die Stelle des verantwortungsreichen Direktors der Betriebsabteilung. Gleichzeitig wurde er in den Vorstand der Gesellschaft berufen.

Durch die hervorragende Begabung für die Technik, das großartige Organisationstalent hat er aus jeder einzelnen Abteilung eine möglichst hohe Produktivität herauszuholen gewußt, sodaß die Daimler-Motorengesellschaft ihren Weltruf vor allem auch dem viel zu früh vom Tod dahin gerafften Direktor Adolf Daimler zu verdanken hat.

Auch außerhalb seines geschäftlichen Wirkungskreises hat Adolf Daimler in verdienstvoller Weise als eifriger Förderer des Flugsports und der Luftschiffahrt mitgewirkt.

Nun hat der Tod dem rastlos vorwärtsstrebenden Manne, eine Persönlichkeit von hervorragendem Wissen und Können, ein Ziel gesetzt.

Adolf Daimler hat sich selbst einen Markstein in der Geschichte der Daimler-Motorengesellschaft gesetzt.

Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Neuhauss. Die Aufhängung des Kompasses erfolgt in kardanischen Ringen. Der äußere Ring wird durch Bänder festgehalten, die am Flugzeugrumpf befestigt sind. Die Erschütterungen spielen keine große Rolle, da Spezialkompasse schon zur Anwendung gelangen, die diese schon genügend berücksichtigen. Bekannt ist uns, daß Bleriot zur Isolation von magnetelektrischen Strömen des Motors seinen Kompass in eine Oelkapsel legt, was auch die Erschütterungen abhält und allseitige Beweglichkeit gestattet.

Literatur.*)

Ein Jahrbuch 1912 hat der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt herausgegeben. Dieses Jahrbuch enthält einen ausführlichen Bericht vom 10. Vereinsjahr von Prof. Dr. Bamler, das Zeugnis gibt von reger Vereinstätigkeit im vergangenen Jahr. Der zweite Teil des Jahrbuchs enthält eine Reihe interessanter Kapitel wie: Flugtechnische Fragen von Suwelak, der Kondor von Ernst A. Schroeder u. s w Es wäre zu wünschen, daß die Arbeiten der anderen Vereine in ähnlicher Weise festgelegt würden, da es ausgeschlossen ist, daß durch ein Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes die Verbandsvereine ihre Tätigkeit in durchgreifendem Maße festlegen.

Bulletin de L'Institut Aerodynamique in Koutchino. Von D. Riabouchinsky. Moskau 1912, J. N. Kouchnereff & Cie.

Das vorliegende Buch gibt einen eingehenden Einblick in den Wirkungskreis des Forschers Riabouchinsky. Es behandelt meist experimentelle Untersuchungen von Profilen und Tragdecken im Tunnelluftstrom, am Schleuderarm und am Propellerprüfstand. Das Werk ist Flugzeug- und Propellerkonstrukteuren aufs wärmste zu empfehlen, da es verschiedene bemerkenswerte Aufschlüsse Uber aerodynamische Erscheinungen bei größeren Luftgeschwindigkeiten gibt. Die Broschüre erscheint in französischem Text und enthält eine große Anzahl von Tabellen über Versuchsreihen.

Abrege sur L'Helice et la Resistance de L'Air von Maurice Gandillot. Paris 1913. Librairie Gauthier-Villars, 55 Quai des Grand-Augustins. Preis 10— Frs.

Die Broschüre behandelt im wesentlichen die Schraubenrechnung und Luftwiderstandsversuche und fußt auf den Arbeiten von Riabouchinsky. Sie ist in französischem Text erschienen.

Der fliegende Tod der Japaner. Kriegstagebuch eines deutschen Offiziers. Westdeutsche Verlagsgesellschaft, Wiesbaden. Preis brosch. Mk. 1,20, geb. Mk. 1,80.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. Berlin 1913. Richard Carl Schmidt & Co. 216 Seiten mit 49 Abbildungen, Karten und Tafeln. Preis in eleg. Leinenbande Mk. 6.—.

Die Technik im 20. Jahrhundert. Unter Mitwirkung hervorragender Vertreter der technischen Wissenschaften herausgegeben von Geh. Rat Dr. A. Miethe, Prof. an der königl. Technischen Hochschule zu Berlin. Band 4. Preis Mk. 15.-. 1912.

In dem vorliegenden 4. Bande behandelt Major z. D. Prof. von Parseval die Luftfahrt, wobei er zunächst die Versuchsmethoden zur Untersuchung des Luftwiderstandes an verschieden geformten Körpern bespricht. Eingehend werden die Versuche Eiffels und Prandtls an Aeroplanflächen unter verschiedenen Lagen und Strömungsverhältnissen im Windtunnel erörtert und mit gutgewählten Abbildungen dem Verständnis näher gebracht. Ebenso werden auch die verschiedenen Luftwiderstanasfocmeln für Drähte, Flächen u. a. m. besprochen Die Mechanik des Vogelfluges zeigt den wesentlichen Unterschied zwischen dem Ruderflug, den Lilienthal für seine Apparate anzuwenden versuchte, und dem Gleitflug, auf dem unsere heutigen Maschinen basieren. Die Luftschraube, bis jetzt unser einziges Fortbewegungsmittel, wird zunächst theoretisch behandelt, um dann an Abbildungen in praktischen Ausführungsbeispielen gezeigt zu werden.

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No. 8 16. April 1913. Jahrg. V.

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Jllustrirte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. .....

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Von Ingenieur Oskar Ursinus. (Hierzu Tafel IX.)

Wie war's in Monaco? Haben Sie viel neues gesehen? Sind die Franzosen weiter wie wir? — — Mit ein paar Worten lassen sich diese Fragen nicht beantworten. — Wenn man daher verschiedene Fachleute, die ich in Monaco traf, sagen hörte, das können wir auch; so muß man zunächst unterscheiden: das Können des Fliegers, das Können der Maschine und nicht zuletzt den Zufall. Wie oft haben wir die Erfahrung gemacht, daß bei Wettbewerben durch die Leistungen des Fliegers und den Zufall nicht gerade die besten Maschinen aus dem Wettbewerb siegreich hervorgingen. Diejenigen Fachleute, die bereits nach einem bestimmten System gearbeitet und dasselbe lieb gewonnen haben, dürften überhaupt ein ungetrübtes Bild von Monaco kaum sich machen können. Genau so wie man in Deutschland vorläufig auf den Doppeldecker schwört, so schwörte die gut trainierte JSTieuport-Mannschaft auf ihre Eindecker.

Monaco hat so richtig gezeigt, daß das Wasserfliegen eben gelernt werden muß. Daß die Deperdussin-Mannschaft mit ihren Maschinen nicht vertraut war, beweisen die Unfälle am 7. April (vergl. weiter hinten.) Das Wassern ist die Hauptschwierigkeit für den Wasserflieger. Den Fliegern, die das durchsichtige klare Wasser und die starke Dünung nicht gewöhnt waren, machte das Anwässern große Schwierigkeiten.

Da bei den Hauptflügon vom 12. —14. April in erster Linie die Geschwindigkeit gewertot wird, war der größte Teil der erschienenen Flugzeuge mit sehr starken Motoren ausgerüstet. Auffallend ist das Vorherrschen der sternförmigen wassergekühlten

Canton Unne-Motore (Salmson),

die beim Laufen sofort durch ihren blechernen Klang auffielen und der

Gnom-Motore.

Von letzteren war zum ersten Male der 100 PS Neunzylinder, der in einem Borel-Eindecker eingebaut war, vertreten. Als einziger Rivale des Gnom-Motors erschien der den Lesern des „Flugsport" vom letzten Pariser Salon her bekannte

Motor le Rhone,

der in einen Moräne Saulnier eingebaut war. Dieser Motor wurde von Fachleuten infolge seiner ausgezeichneten Drosselfähigkeit und des gleichmäßigen Laufes viel beachtet.

i i Sämtliche Maschinen besaßen

Andrehvorrichtungen,

durch die der Motor vom Führersitz aus angedreht werden konnte. Die Andrehvorrichtungen bestehen aus einem kleinen Zahnradvorgelege, das mit einem besonderen Induktor in Verbindung steht. (Siehe die schematische Abbildung ) In der Frage

der Schwimmer

herrscht, wenn man die verschiedenen Konstruktionen auch der einzelnen Firmen vergleicht, ziemliche Unklarheit. Man scheint sich, mit wenigen Ausnahmen, mit dem Einschwimmersystem noch wenig befreunden zu können. Die Schuld dürfte in der unsachgemäßen Anordnung der seitlichen Stützschwimmer zu suchen sein, deren Zweck vollständig verkannt wird. I ie seitlichen Stützschwimmer sind bei fast sämtlichen Einschwimmer-Maschinen viel zu tief angeordnet und gehen zu hart im Wasser. Nur Breguet hat einen schüchternen Versuch gemacht, die seitlichen Stützschwimmer elastisch auszubilden, (siehe Abbildung) welcher jedoch mißlungen ist, da die Federung viel zu hart war.

Man muß sich wundern, daß das einfachste und beste, ja, geradezu großartige Hilfsmittel, die Schwimmer durch

federnde Fühlbretter Abgefederter Stützschwimmer von Breguet.

elastisch zu machen, nirgends zu finden war. Die im Grundriß nach vorn

spitz zulaufenden Schwimmer von Deperdussin

Andrehvorrichtung für Rotationsmotore.

haben sich /licht bewährt, da sie zu leicht unterschneiden. Am besten dürften sich die Formen von BoreL Nieuport und Henry Farman bewähren.

Herry Farman,

dessen Maschine von Fischer gesteuert wurde, hatte seine Schwimmer elastisch abgefedert und zwar hatte er die Abfederung innerhalb des

Elastischer Schwimmer von Henry^Farman.

Schwimmers verlegt. Die Konstruktion dieses Schwimmers ist aus der beistehenden Abbildung ersichtlich, während

Maurice Farman

die Abfederung an der Außenseite der Schwimmer angeordnet hatte.

Die Unklarheit im System kam sehr deutlich bei den Maschinen von

Breguet

zum Ausdruck. Breguet hat einfach zwei große Landmaschinen mit starken Motoren auf Schwimmer gesetzt; davon eine Maschine mit einem Hauptschwimmer^' und zwei seitlichen Stützschwimmern sowie

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Deperdussin-Eindecker, Oben links: kurz vor dem Abwassern, oben rechts: im Fluge, unten: Ansicht schräg von hinten.

eine Maschine mit zwei Hauptschwimmern. Wohl in der Hauptsache infolge des hohen Eigengewichts dieser Maschinen wurden trotz der großen Motorleistungen nennenswerte Erfolge nicht erzielt. Die Breguet-Apparate sind noch nicht einmal über das Anfangsstadium ihrer Entwicklung hinaus. Zum Ueberfluß, -vielleicht um dem Publikum zu imponieren, hatte Breguet die „berühmte Marseillaise", wie man in Frankreich sagt, mitgebracht.

Ueber das Unzweckmäßige der Schwimmer-Konstruktion der Marseillaise (die beiden angesetzten Fabre Schwimmer) habe ich mich bereits an vielen Stellen ausgesprochen. Es war ausgeschlossen, daß mit dieser Schwimmerform die Maschine vom Wasser loskommen konnte, denn das Bugwasser mußte selbstverständlich seinen Weg über diese beiden seitlich angeordneten Fabre-Schwimmer nehmen und das ganze Schwimmersystem überwassern. Bereits am dritten Flugtage machten sich dann auch einige Monteure mit der Säge daran, die beiden Schwimmer einfach abzusägen. — — Im übrigen erscheint das Deplacemeut des Hauptschwimmers viel zu klein, sodaß die Maschine bei den ersten Versuchen auf hoher See kopfüber gehen wird.

Alle diese Konstruktionen sind weiter nichts als Probiermaschinen in einem Versuchsstadium, nicht besser wie in Heiligen dämm. Mehrere Konstrukteure bemühen sich, einen neuen Typ zu finden. Sie sehen, daß man nach den Trugerfolgen der vergangenen, insbesondere des vorjährigen Monacoer Wettbewerbs nicht weiter bauen kann. Die Hauptaufgabe der Konstrukteure besteht zunächst darin, eine Maschine zu bauen, die ein sicheres Anwässern bei hohem Seegang gewährleistet. Wenn es den schnellen Zweischwimmermaschinen auch teilweise gelang, einigemale gut an Wasser zu kommen, so waren das eben Zufalls- und Geschicklichkeitsleistungen. Meistenteils schneidet bei den Zweischwimmermaschinen gewöhnlich nur ein Schwimmer unter und das führt die Katastrophe herbei.

Es ist nun sehr naheliegend, daß, wenn bei den Zweischwim-mersystenien die Seitenschwimmer noch einmal so groß wären, diese Schwimmer schwerer unterschneiden. Wenn man daher das nötige Deplacement der zwei Schwimmer zu einem Mittelschwimmer vereinigt, so wird man, ohne das Deplacement unnütz zu vergrößern, entschieden mehr Sicherheit gegen Unterschneiden und Ueberschlagen erlangen.

Die Aufgabe der seitlichen Stützschwimmer bei den Einschwimmersystemen ist von verschiedenen französischen Konstrukteuren verkannt worden Die seitlichen Stützschwimmer sollen nur dazu dienen, beim Liegen auf dem Wasser die Schwimmstabilität zu erhalten. Während der Fahrt müssen sie sofort vom Wasser freikommen. Um ferner das Kippmoment beim Anwässern zu verkleinern, ist es nötig, den Schwerpunkt möglichst lief zu legen, d. h. alle schweren Teile, Motor, Insassen, Betriebsstoff müssen möglichst tief gelegt werden. Ja man sollte sogar veisuchen, das Moment, wenn es ginge, negativ zu machen, d. h. wenn der vordere Teil des öchwimmers an die See stößt und nach oben zu gleiten sucht, der hintere Teil des Gleitbootes nach unten gedrückt wird. Dieser theoretisch gedachte Idealzustand sei nur zum Verständnis hier angeführt, da er praktisch wohl schwer durchzuführen sein dürfte.

Von den Einschwimmermasohinen, die konstruktive Verbesserungen des Curtiss-ßootes darstellen, sind die den Lesern des „Flugsport" vom letzten Pariser Salon her bekannten Zweidecker Artois und der neue Eindecker von

Borel,

die sogenannte Aero-Yacht vertreten. Diese Aero-Yacht kam leider auch vollständig unausprobiert nach Monaco und hat daher keine besonderen Leistungen vollbringen können. Die Wassermaschine ist auf der Tafel IX in dieser Nummer dargestellt. Das Oberdeck,

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Fischer auf Ii. Farman mit 160 PS Gnom und untersetzter Schraube. Oben rechts: das Abwassern, links: steiler Anstieg, unten: gestreckter Gleitflug.

das eigentliche Tragdeck, besitzt bei 15 m Spannweite 30 qni Tragfläche, die Sehwanzfläche 4,6 qm. Seitlich an dem Gleitboot sind zwei dreieckige Flächen, die gleichzeitig mit als Tragflächen ausgebildet sind, angeordnet, die in der Hauptsache dazu dienen, das Bug- und Spritzwasser von dem Motor fern zu halten. Die beiden Decken sind durch Dreiecksverband miteinander versteift. Die hinteren oberen Tragdeckenenden sind elastisch ausgeführt und können verwunden werden.

Der untere Teil des Schwimmers besitzt mehrere, seitlich verkleidete, daher nicht sichtbare Stufen. Die seitlichen Stützschwimmer

Die mit * versehenen flogen außer Konkurrenz.

sind richtig angeordnet, besitzen jedoch keine Fiihlbretter. Zum Betriebe dient ein 100 PS 14 Zyl. Gnom-Motor.

Die Veranstaltung von Monaco

begann am 3. April mit einer Ausstellung der teilnehmenden Wasserflugzeuge in dem Hafen vor Condamine 'S. die Abbildung).

Es waren folgende Maschinen vertreten:

H. Farman gesteuert von Fischer 160 PS Gnom M. Farman „ „ Gaubert 120 J S Salmson

Nieuport „ „ Espanet 100 PS Gnom

Artois „ „ Gaudart 80 PS Gnom

Borel „ „ Daucourt 100 PS Gnom 14 Zyl.

Borel „ „ Chemet 100 PS Gnom 9 Zyl.

Morane-Saulnier „ „ Gilbert 80 PS Le Rhone Breguet „ „ Bregi 120 PS Salmson

Breguet „ „ Moineau 200 PS Salmson

Marcay-Mooner „ „ Bielovucie 100 PS Anzani Deperdussin „ „ Prevost 160 PS Gnom

Deperdussin „ „ *)Devienne 100 PS Gnom

Deperdussin „ „ *)Scoffier 100 PS Gnom

Deperdussin „ „ Janoire 100 PS Gnom 9 Zyl.

Astra „ „ Labourot 120 PS Salmson

Astra „ „ Barra 120 PS Salmson

Für die Zeit vom 4—11. April waren die Vorwettbewerbe ohno Klassement und auf den 12.— 14 April die Hauptwettbewerbe angesetzt. An den Hauptwettbewerben konnten nur Bewerber teilnehmen, die. die Vorbedingungen bestanden hatten und zwar durften nur solche Maschinen teilnehmen, die

1. vom Wasser selbsttätig aufsteigen und auf dasselbe niedergehen konnten, wobei die Bedienung nur von den an Bord befindlichen Mannschaften bewirkt werden durfte.

2. An Bord sollen sich während der Dauer des Wettbewerbes befinden

a) zwei sitzende Personen, Führer und Fluggast. Das Gewicht des Fluggastes war mit 70 kg angesetzt und mußte, wenn nötig, durch Ballast ergänzt werden, andernfalls anstelle des Fluggastes auf dessen Sitz 70 kg Ballast gesetzt wurden. Der Flieger mußte vor Antritt in den Wettbewerb sich entscheiden, ob er mit Ballast oder mit Fluggast fliegt. Er durfte dann während der Flüge nichts mehr ändern.

b) Für Marine-Maschinen waren folgende Bedingungen aufgestellt: 1 Anker von 7 kg Gewicht, 30 m Kette, Kabel oder Tau, womit der Anker niedergelassen werden konnte, eine Boje am Tau befestigt, an dem man den Apparat auf offener See festhalten kann. (Die Boje bestand verschiedentlich aus einem angeseilten Rettungsring ? —)

c) 1 ausbalancierter Kompaß und 1 Registrierhöhenmesser.

d) 1 Apparat für drahtlose Telegraphie oder an dessen Stelle eine Kiste von 25 kg Gewicht, die im Minimum 27 cm lang, '21 cm breit und 65 cm hoch sein mußte. Der Telegraphie-Apparat muß vom Gastsitz aus bedient werden können.

Für die Vorwettbewerbe

waren folgende Bedingungen aufgestellt:

1. Ingangsetzen des Motors ohne fremde Hilfe und ohne daß die Sehraube berührt wird Abfahren einer Strecke von 100 m zwischen zwei durch Bojen bezeichnete Linien.

2. Aufstieg vom Wasser auf 500 m Höhe und Wasserung innerhalb 30 Minuten.

3. Aufstieg vom Wasser und Gleitflug mit in 100 m Höhe abgestelltem Motor.

4. Aufhissen des Flugzeugs aus dem Wasser und wieder zu Wasserbringen durch einen Kran.

5. Schleppen des Apparates durch ein Ruder- oder Motorboot.

6. Abfahren einer Strecke von 6,25 km mittels eigner Motorkraft, wobei die Maschine die Schnelligkeit eines Motorbootes haben muß.

Der Wasserflug-Wellbcwerb in Monaco. Der Breguet-Zweidecker. Oben : während der Fahrt, unten : Motoranlage und Anordnung der 2 Schwimmer. Man beachte die Abfederung der Schwimmer am Rumpf.

Bedingungen für die Hauptwettbewerbe.

1. Tag, 12. April. Kreuzungsflug Monaco, San-Remo, Monte Carlo, Beaulieu, Monaco mit obligatorischen Zwischenlandungen in San-Remo und Beaulieu. Die Zeit der Zwischenwasserung wird nicht bewertet. Die Wettbewerber müssen nur das Wasser vor einer Bojenlinie berühren und ohne das Wasser zu verlassen nach einer zweiten Bojenlinie schwimmen und hinter derselben wieder aufsteigen.

2. Tag, 13. April. Rennen in derBay von Monaco um ein Polygon in ungefähr 10 km Entfernung, offen für Wettbewerber, die die Versuche des ersten Tages bestanden haben. Entfernung 500 km, die die Bewerber unter folgenden Bedingungen zurücklegen müssen;

1. Unterwegs sind zwei Zwischenwasserungen, die erste nach 50 km inmitten eines Bojenvierecks vorzunehmen und die zweite be liebig vor der letzten Runde.

2 Während des 500 km-Fluges darf keine Neuverproviantierung stattfinden.

3. Zwischen Abflug und Landung darf nirgends fremde Hilfe in Anspruch genommen und nirgends angelegt werden.

Die Vorprüfungen erforderten sehr viel Zeit und Geduld, auch von den "Zuschauern. Ob die verschiedenen Bedingungen der Vorprüfungen von so großer Bedeutung für die Entwicklung des Wasserflugwesens sind, erscheint Zweifelhaft Da die Vorprüfungen zu ganz

Der Wasserflug-Wettbev/erb in Monaco. Aero-Yacht von Borel, Hinter- und Vorderansicht. verschiedenen Zeiten unter verschiedenen Witterungs- und See-Verhältnissen ausgeführt wurden, so können Vergleiche über die Güte der einzelnen Maschinen kaum angestellt werden. Ein Vergleich läßt sich nur ermöglichen, wenn die Vorsuche zu gleicher Zeit stattfinden.

Das herrliche Wetter am 3. April, am Tage der Ausstellung der Flugzeuge, veranlaß!« verschiedene Flieger ihre Maschinen zu probieren. Fischer mit seinem 160 PS Henry Farman kam nach

sehr kurzem Anlauf, ca. 30 m, spielend vom Wasser weg und führte einen größeren Rundflug aus. Bei der Wasserung kam der Schwimmer etwas hart auf. Durch den Stoß, der auch durch den elastischen Schwimmer nicht abgeschwächt wurde, brachen die beiden Schwanzträger, so daß die Maschine nach hinten versackte.

Mit großer Spannung erwartete man daher den Beginn des Wettbewerbs Leider setzte am 4. und 5. April ein tropischer Regen ein. Es war ein ungewohntes Bild, die Flugzeuge, die teilweise noch auf See geblieben waren, im strömenden Regen auch am Strand ohne Schuppen stehen zu sehen Die Apparate schienen vollständig

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Die Ausstellung der Flugzeuge im Hafen von Monaco.

durchweicht und doch hat der Regen dank der vorzüglichen Imprägnierung der Tragdecken und der einzelnen Teile wenig geschadet. Gerade diese Regentage haben gezeigt, daß es eigentlich überflüssig ist Schuppen für Wasserflugmaschinen, die ja doch auch den Einflüssen des Seewassers standhalten müssen, zu bauen. Für Segelschiffe baut man ja auch keine Unterkunftsräume. Wir werden uns bald daran gewöhnen, die Wasserflugmaschinen bei Wettbewerben im Freien stehen zu sehen, wobei selbstverständlich die Motorteile in ein Futteral gesteckt werden, wie man es in Monaco bereits beobachten konnte.

Am 6. April erfüllten die Vorprüfungen:

Gaubert (M. Farman) Vorprüfung No 1, 5 und (>

Espanet (Niuuport) „ „ 1, 5 „ Ii

Labouret (Astra) Vorprüfung No 1, 5 und ti

Weymann (Nieuport) „ „ 1, 5 „ 6

Gilbert (Morane-Saulnier) „ „ 1

Bregi (Breguet) „ „ 5 „ (i

Der 7. April war ein Unglückstag für die Deperdussin-Fliegcr. Vormittags 10:30 Uhr führte Janoire mit seinem Deperdussin 100 PS Gnom einen Probeflug aus Bei der Wasserung wurde er von der Sonne geblendet und verschätzte sich in der Höhe. Der Eindecker kam sehr hart auf und überschlug sich, wobei die Tragdecken zerbrachen.

Nachmittags zeigte sich am Horizont der in Toulon stationierte Deperdussin-Eindecker gesteuert von Devienne. Der Eindecker versuchte in steilem Gleitfluge vor dem Taubenschießstande schräg zur Dünung zu wassern. Durch die starke See wurden beide Schwimmer seitlich auseinander gerissen, ohne daß sich der Apparat überschlug Gegen 4 Uhr wasserte Prevost mit seinem Deperdussin 160 PS Gnom so hart, daß der Schwanz abbrach.

Um 5 : 15 Uhr versuchte Labouret auf Astra 120 PS Salmson im Hafeneingang zu starten. Labouret hatte jedoch den Apparat zu zeitig hochgerissen und dieser rutschte, sich überschlagend, rechts nach hinten ab. Die Insassen blieben vollständig unversehrt. Wäre der Sturz auf dem Lande vor sich gegangen, so wären sie sicher ohne Verletzungen nicht davon gekommen,

Die Vorprüfungen bestanden an diesem Tage: ßregi (Breguet) Vorprüfung No. 1

Prevost (Deperdussin) „ „ 1, 2, 3 und 6

Chemet (Borel) „ „ 1 und 6

Daucourt (Borel) „ „ 1 und 6

Gilbert (Morane-Saulnier) „ „ 6

Espanet (Nieuport) „ „ 2

Am 8. April wurden folgende Vorprüfungen bestanden: Barra (Astra) Vorprüfung No. 1, 5 und 6

Bregi (Breguet) „ v 2

Gaubert (M. Farman) „ „ 2 und 3

Weymann (Nieuport) „ „2

Espanet (Nieuport) „ „ 3

Gegen 6 Uhr ging Gaudart auf Artois zum ersten Male heraus und kam schnell vom Wasser weg. Er wasserte nach einem Fluge von ca. 10 Minuten sehr hart, ohne etwas zu zerbrechen.

Gegen 9 Uhr erschien Garros auf Morane-Saulnier Eindecker von Frejus kommend am Horizont, um an dem Coup Schneider mit teilzunehmen.

Am 9. April erfüllten die Vorprüfungen:

Weymann (Nieuport) Vorprüfung No. 3 und 4

Espanet (Nieuport) n v 4

Bregi (Breguet) „ 4

Moineau (Breguet) „ 4

Am 10. April startete Chemet auf Borel, blieb jedoch an einem Boot hängen und überschlug sich, wobei der linke Flügel seines Eindeckers zerbrach Ferner flog Fischer um die Vorprüfung. Barra zerbrach ebenfalls den linken Kluge] seiner Maschine

Die Vorprüfungen waren somit beendet. Es qualifizierten:

1. Henri ßregi (Breguet, 120 PS Salmson)

2. Weymann (Nieuport, 100 PS Gnom)

3. Espanet (Nieuport, 100 PS Gnom)

4. Prevost (Deperdussin, 160 PS Gnom)

5. Moineau (Breguet, 120 PS Salmson)

6. Gaubert (Maurice Parman, Renault)

7. Fischer (Henry Farman, 160 PS Gnom).

Am 11. April begannen die Ausscheidungsflüge um den Coup Schneider. Es hatten gemeldet: Espanet (Nieuport), Chemet (Borel), Garros (Morane-Saulnier), Bregi (Breguet) und Prevost (Deperdussin). Bregi schied im letzten Moment aus. Espanet, Garros und Prevost ließen sich zum Taubenschießstand hinausschleppen. Dann schwammen sie mit eigener Motorkraft bis zum Kap Martin, 2% Meilen, wo zuerst Garros mit seinem leichten Morane-Saulnier Eindecker hochkam. Espanet mit seinem Nieuport mußte sich erst Gegenwind suchen, um vom Wasser los zu kommen. Prevost auf Deperdussin glitt sehr gut über die Wellen und zeigte eine sehr hohe Geschwindigkeit.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Der Artois-Zweidecker.

Für die 40 km Strecke, wovon 5. km auf dem Wasser zu schwimmen waren, wurden folgende Zeiten erreicht:

1. Prevost (Deperdussin) 31 :28 Min., (davon 5 Schwimm-

kilometer in 9:18)

2. Garros (Morane-Saulnieri 407.. Min., (davon 5 Schwimm-

kilometer in 5 : 13 Vi)

3. Espanet fNieuport) 42 : 36 Min., (davon f> Schwimmkilometer

in 6 : 34).

Endlich am 1'2. April begann der Wettbewerb um den großen Preis von Monaco.

Dieser Tag war der bedeutungsvollste aller bisherigen französischen Wasserflugkonkurrenzen. Der größte Teil der Maschinen wurde kurz und klein geschlagen. Die See ging sehr hoch und die Windstärke wurde mit 7 angegeben Durch die Ereignisse an diesem Tage wurde mit einem Male der Schleier gelüftet. Die Konstrukteure sahen mit Entsetzen, daß man mit den bisherigen unzulänglichen Mitteln nicht in der Lage ist, gegen die schweren Seen anzukämpfen.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Morane-Saulnier Zweideaker mit Motor le Rhone im Fluge. Rechts oben: Oarros auf Morane-Saulnier, in der Mitte: Nieuport während der Fahrt, unten: Boret während der Fahrt. Was nützen die schönen Wasserflugmaschinen, wenn sie sich nicht auf offener See halten können, wenn sie bei der Wasserung oder auf hoher See kurz und klein geschlagen werden ? Dem Fachmann werden jetzt manche Ausführungen, die an dieser Stelle oft genug wiederholt wurden, klar werden. Bei manchem deutschen Konstrukteur, der die Vorgänge am 12. beobachten konnte, werden Zweifel

aufgetaucht sein, ob es überhaupt möglich ist, den Kampf mit den Wellen erfolgreich aufzunehmen. Allerdings, die Schwierigkeiten sind sehr groß, es genügt eben nicht, daß man eine gewöhnliche Landmaschine auf ein paar Schwimmerchen setzt. Die Erfolge von Heiligendamm erscheinen jetzt angesichts der Erfolge von Monaco auch denjenigen, die sie nicht gern sahen, in einem ganz anderen Lichte. Die deutschen Konstrukteure, die den Vorgang am 12. studierten, haben enorm viel gelernt und sind hoffentlich überzeugt, daß wir einen ganz anderen Weg einschlagen müssen.

Der Wasserflug-Wettbewerb in Monaco. Eindecker Marcay-Mooner. Oben: zusammengelebt, in der Mitte: mit entfalteten Flügeln, unten: während der Fahrt auf dem Wasser.

Dringend warnen möchte ich vor der Anschauung, daß wir bedeutend mehr leisten wie die Franzosen. Unseren Maschinen wäre es in Monaco nicht anders ergangen. Die französischen Flieger haben mit großer Energie und mit Schneid versucht, ihre Aufgaben zu lösen.

Fischer auf H. Farman und Gaubert auf M. Farman flogen am Taubenschießstand gegen den Wind spielend vom Wasser ab. Den Eindeckern mit ihren kleinen Tragflächen machte das Abwassern Schwierigkeiten. Espanet (auf Nieuport) flog quer zur Dünung, wobei das Wassergestell verbogen wurde. Bregi und Hoinau (auf Breguet) kamen nur schwer vom Wasser weg. Prevost (auf Deperdussin) zerschlug sich an dem hohen Seegang den Propeller.

Fischer gelang es, trotz der hohen See bei Beaulieu zu wassern und die 5 km abzufahren. Durch einen plötzliehen Windstoß wurde der Apparat einseitig hochgerissen und auf das Wasser zurückgeworfen, wodurch ein Flügel ins Wasser geriet. Die Maschine schlug um und wurde zertrümmert.

Weymann (auf Nieuport) gelangte auch bis Beaulieu, und versuchte die Schwimmkilometer mit abgedrosseltem Motor zu absolvieren. Hierbei brach plötzlich der Schwanz des Apparates und die Maschine versackte.

Moineau (Breguet) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen, absolvierte seine 5 Schwimmkilometer, wasserte ab und flog nach San ßemo, wo ein noch größerer Seegang herrschte. Die Wasserung erfolgte ohne Unfall. Eine Viertelstunde lang kämpfte Moineau mit den Elementen. Infolge Kurzschluß blieb plötzlich der Motor stehen. Der Flieger hatte daher die Gewalt über seine Maschine verloren. Sofort eilte ein Dampfer herbei, der die Maschine ins Schlepptau nahm und zu retten suchte. Das Flugzeug wurde wie eine Nußschale hin und her geworfen und kenterte plötzlich. Die Insassen wurden gerettet.

Gaubert (auf M. Farman) war gleichfalls bis Beaulieu geflogen, konnte jedoch seine Maschine nicht gegen den Wind bringen. Er zog es vor zu ankern, um einen günstigeren Wird abzuwarten. Ebenso entschloß sich Bregi in Beaulieu zu bleiben.

Infolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse beschloß die Sportkommission, das Rennen zu annullieren. Von den ausgesetzten Preisen gelangten 25 000 Frs. an die Teilnehmer zur Verteilung. Moineau erhielt 13000 Frs., Fischer, Gaubert, Weymann und Bregi je 3000 Frs Der verbleibende Rest von 25 000 Frs. ist für einen weiteren Flug für den nächsten Tag bestimmt.

Am 14. April hatte sich das Meer etwas beruhigt, auch die Windverhältnisse waren bedeutend besser geworden. Die in Beaulieu liegen gebliebenen Apparate von Gaubert (M. Farman) und Bregi (Breguet) flogen nach Monaco zurück Ferner flogen Gilbert auf Morane-Saulnier-Zweidecker und Gaudart auf Artois.

Borel hat inzwischen seinen Riesen-Eindecker mit 160 PS Gnom-Motor, der für die italienische Flotte bestimmt ist, für einen Demon-strationsflug hergerichtet. Dieser Eindecker besitzt einen Führer- und zwei Gastsitzo, die hintereinander liegen.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Wer heute Flieger werden will, muß die Pilotenprüfung ablegen, und wer diese Prüfung abnimmt bezw. kontrolliert, das sind die „Sportzeugen" — pardon Flugprüfer. Was der D. L. V. mit den Bestimmungen über die Flugprüfer angerichtet hat, wissen wir in Johannisthal am besten. Zu Anfang dieses Monats mehrten sich die Klagen über die neuen Bestimmungen, es war sogar so weit, daß kein Flugschüler sein Examen ablegen und kein Flieger um einen Preis aus der National-Flugspende starten konnte. So etwas passiert auf dem ersten Flugplatz Deutschlands, auf dem die Bedingungen

des D. L. V. gelten. Die Schimpfereien der Flieger, denn auf derartige Bestimmungen muß man schimpfen und sogar ganz gehörig, haben erreicht, daß der Flugplatz wieder mit Sportzeugen — klingt bedeutend besser als Flugprüfer — versorgt ist.

Wir wollen hier nicht auf die näheren Umstände, die zu den Klagen geführt haben, eingehen. Die Flieger und jeder vernünftig denkende Mensch, der etwas von der praktischen Fliegerei versteht, hätten derartige Bestimmungen nicht herausgebracht.

Pilotenzeugnisse und Flüge um Preise der Nationalflugspende werden nun mal nicht auf dem grünen Tisch ausgeflogen, sondern auf dem Flugplatz . . .

Bei Albatros sind die ersten Tauben herausgekommen, die unter Führung von Hirth ganz ausgezeichnete Resultate erzielt haben.

Aus dem Johannisthaler Fticgcrlager. Oben links: Dr. Geest-Eindecket im Fluge. Oben rechts: Ein kühner Kurvenflug Fokkers. In der Mitte: Neue Rnmpler-Taube.

Bekanntlich fordert die Heeresverwaltung, daß der Apparat mit einer Nutzlast von 200 kg und Betriebsstoff für 4 Stunden eine Höhe von 800 m in maximum 15 Minuten erreicht. Hirth gebrauchte hierzu bei seinem erstmaligen Versuch !) Minuten und später erreichte er

800 m in 6l/3 Minuten,

Diese Leistung ist bis jetzt von keinem anderen Apparat bei gleichen Bedingungen erreicht worden und dürfte vielleicht später die Heeresverwaltung veranlassen, die Steiggeschwindigkeit noch zu erhöhen.

Der von der Luft-Verkehrs-Ges. herausgebrechte Doppeldecker mit 100 PS Mercedes Motor ist nun in den Besitz der Militärverwaltung übergegangen. Leutnant Carganico, der bekannte Metzer Offiziersflieger, hat mit dem Apparat in letzter Zeit verschiedene hervorragende Flüge ausgeführt. Wirklich bewundernswert ist die außerordentliche Stabilität bei starkem Winde. Am 8. d. M. unternahm Leutnant Carganico mit Leunant II a a c k als Beobachter einen größeren Ueberlandflug, der als Ziel Breslau hatte. Der Apparat startete morgens um 6l/2 Uhr, mußte jedoch 18 Kilometer von Beeskow wegen Vergaserdefektes eine Notlandung vornehmen. Nachdem der Schaden gehoben war, flog Leutnant Carganico nach Beeskow zurück und führte dort über dem Exerzierplatz verschiedene Schauflüge aus. Am darauffolgenden Tage begann der Start um 6 Uhr in der Richtung nach Breslau. Ein starker Rückenwind begünstigte die Fahrt und legte der Apparat 260 km in der Zeit von 98 Minuten zurück, was einer Stundengeschwindigkeit von ca. 160 km entspricht. Die Landung erfolgte glatt in Breslau. Wie Leutnant Carganico erzählte, vollzog sich die Reise in den ersten 200 km in Schnee- und Hagelwetter. Weiterhin wurde der Apparat häufig durch VertikalBöen auf und nieder geworfen. Trotzdem hatte der Führer sehr wenig zur Erhaltung der Seitenstabilität zu tun und war hocherfreut über die außerordentliche Leistungsfähigkeit des Apparates.

Bei Rumpier wird von Beck eine neue Taube mit vereinfachtem Fahrgestell ausprobiert, die bei ihrem Probefliegen eine ziemlich hohe Geschwindigkeit entwickelte.

Sehr gute Fortschritte macht auch Dr. Geest, der einen neuen Apparat mit 100 PS Argus herausbrachte. Der schöne möwenartige Eindecker mit seinen automatisch stabilen Flügeln erwies von neuem die Richtigkeit des Weges, den Dr. Geest trotz vielfacher Anfeindungen eingeschlagen hat und unverdrossen weiter geht. Es fällt jedem, auch dem Laien sofort auf, mit welcher Selbstverständlichkeit und Sicherheit der Apparat seine Kreise zieht. Die Maschine führte vor einiger Zeit unter Steuerung von Roempler verschiedene hervorragende Flüge, die bis zu 300 m führten, aus.

Ltn. Coler hat zum Bau einer neuen Type von Flugmaschinen die „Cormoran-Ges." gegründet, die in nächster Zeit schon den Betrieb eröffnen wird. ... er.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Jetzt hat Frankreich auch seinen „Zeppelintag" gehabt. Allerdings hat die deutsche Militärluftschiffahrt sich nur unfreiwillig daran beteiligt, nichtsdestoweniger hat die Sache einen großartigen „Erfolg" gehabt und die Franzosen, die erst sich über den „Spionageversuch1' furchtbar aufgeregt haben, zeigen sich heute in hohem Maße befriedigt über das Mißgeschick des deutschen Lenkluftschiffs, das sich in diesem Falle freilich nicht sehr „lenkbar" erwiesen hat; sie haben sich nun

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel IX.

Nachbildung verboten.

den geheimnisvollen Bau in aller Nähe und in aller Muße betrachten, haben zahlreiche photographische Aufnahmen von allen Einzelheiten des Militärluftkreuzers machen können, die heute in zahllosen illustrierten Zeitungen erscheinen, und haben die aus Paris und allen Teilen Frankreichs telegraphisch herbeigerufenen Ingenieure auf den flügellahmen Zeppelin geschickt, dem man der Vorsicht halber vorher die Magnetzündung genommen hatte, so daß der Motor zur Untätigkeit gezwungen war. Und wie zum Hohn kamen aus Vesoul, aus Toul, aus Luneville die Flugzeuge herbei, von Offizierspiloten gesteuert, und umkreisten das ohnmächtig auf dem Felde von Luneville liegende Luftungeheuer. Das war ein Triumph des „Schwerer-

als-die-Luft" über den Lenkballon.....

Es ist, als ob die Franzosen aus dieser Zeppelin-Affaire einen neuen Ansporn gewonnen haben für die Betätigung ihres Flugwesens, das sie, wohl nicht ohne Grund, höher bewerten, als die Lenkluftschiffahrt, wenigstens soweit militärische Gesichtspunkte dabei in Betracht kommen. Das

französische Militär-Flugwesen

hat sich in den letzten Tagen außerordentlich rührig gezeigt. Der Unteroffizier Strohl flog dieser Tage von Le Crotoy auf einem 50 PS Caudron-Zweidecker ab und gelangte bis nach dem Manöverfelde von Beauvais, wo er sich von neuem verproviantierte, um seinen Flug fortzusetzen. Er flog dann bis nach dem Flugplatz von Saint-Cyr und von dort zurück nach Le Crotoy und hatte so insgesamt eine Distanz von 300 km hinter sich gebracht, wobei er eine Flughöhe von mehr als 1000 Metern innegehalten hat. Vom Flugcentrurn Maubeuge flog am letzten Sonnabend ein Luftgeschwader von vier Flugzeugen ab, und zwar vier Deperdussin-Eindeckern, welche Befehl erhalten hatten, sich nach dem Schießplatz von Sissone zu begeben, um dort die Zieleinstellung der Artillerie zu kontrollieren und zu beglaubigen. Trotz des heftigen Windes gingen die vier Flieger, die Lts Eadisson, La 1 a n n e, Eo ch e t te und der Unteroffz. Verdier, von Maubeuge ab und nahmen jeder einen Beobachtungsoffizier an Bord ihrer Maschine mit. Inzwischen hatte die Militärverwaltung zwei anderen Fliegern, den Lts. Brocard und Didier, welche in Reims stationiert sind, den gleichen Auftrag erteilt. Das Geschwader Maubeuge langte zuerst auf dem Schießplatze, an, es hatte die Entfernung in 40 Minuten zurückgelegt. Wenige Minuten später trafen die Reimser Offiziere am Ziel ein. Am gleichen Tage wurden zwei Offiziersflieger aus Chälons gleichfalls zur Ziel-Beobachtung beordert. Es waren das die Leutnants deGensac und Dambe rvi 11 e, welche auf ihren 80 PS Farman-Zweideckern, mit je einem Beobachtungsoffizier an Bord, sich ihrer Aufgabe in vorzüglicher Weise entledigten. Sie hielten sich dabei in beträchtlicher Höhe und brachten Dokumente zurück, die von dem kommandierenden General als außerordentlich wertvoll bezeichnet wurden. Eine interessante Leistung vollbrachte der bekannte Flieger, Hauptm. Aubry, welcher als einer der besten Fußballspieler in Frankreich gilt. Aubry hat dabei ein seltenes Maß von Kaltblütigkeit gezeigt, und bewiesen, daß diese Eigenschaft sehr oft das Leben der Flieger zu retten imstande ist. Von Reims abgeflogen, um sich nach Longwy zu begeben, blieb er mit seinein

Deperdussin-Eindecker (60 PS Clerget-Motor) in Longwy, um daselbst mehrere Flüge auszuführen. Am Donnerstag nahm Aubry bei sehr starkem "Winde (auf dem Eiffelturm wurden 11 Meter gemessen) seinen Abflug. Plötzlich wurde der Apparat von einem furchtbaren Windstoß erfaßt. Aubry, der sich auf seinem Sitze nicht festgemacht hatte, wurde mit großer Heftigkeit auf das Steuerrad geworfen und das Flugzeug ging mit der Spitze nach unten gegen den Hoden. Ein zweiter Windstoß drehte den Apparat vollständig um und der Eindecker flog

200 Meter weit mit den Landungsrädern in der Luft

dahin. In dieser Stellung ist übrigens das Flugzeug von der Erde aus photographiert worden. Aubry, der sich krampfhaft an seinen Sitz klammerte, vermochte endlich sein Gleichgewicht wieder herzustellen, und als er bemerkte, daß er sich über sumpfigem Terrain befand, stellte er den Kontakt wieder her und landete 3 km weiter hin. General Hirschauer hat den kühnen Flieger telegraphisch beglückwünscht und es steht eine Auszeichnung Aubrys bevor.

Daß neben diesen mannigfachen beachtenswerten Leistungen das französische Militärflugwesen leider auch einige schwere Unfälle zu verzeichnen hat, muß erwähnt werden. Am vergangenen Mittwoch langten auf dem Flugplatze von Amiens zwei Flieger vom Flugcentrum Reims in kurzen Abständen an: der Artillerieleutnant Arreteau und der Artilleriewachtmeister Ghauroux. Die Landung des ersteren erfolgte ohne Zwischenfall. Im Augenblick aber, wo Ohauroux landen wollte, neigte sich der Eindecker stark auf die Seite und der linke Flügel streifte den Boden, sodaß der Apparat plötzlich umschlug. Der Flieger hatte sich von der bevorstehenden Gefahr Rechenschaft gegeben; er erhob sich von seinem Sitze, um herauszuspringen. Der heftige Aufprall der Maschine aber schleuderte ihn hinaus und der unglückliche Flieger stürzte mit dem Kopfe auf die Erde, wo er sofort tot liegen blieb. Ein zweiter Unfall ereignete sich auf dem Militärflugplatz von Buc. Hier unternahm der Adjudant Faure einige Uebungsflüge, als plötzlich der Apparat infolge Nachlassens des Motors mit der Spitze nach unten stürzte. Faure wurde herausgeschleudert, während die Maschine sich nachher in der Luft überschlug und unglücklicherweise auf den Flieger herabfiel, welcher dabei seinen sofortigen Tod fand.

Auch ein Zivilflieger, und zwar der bekannte Geo Verminck, hat in Indo-China, wo er seit einigen Monaten weilte und wo er durch seine gelungenen Flüge, namentlich oberhalb der Stadt Saigon großen Enthusiasmus entfesselte, durch Absturz seinen Tod gefunden. Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, daß der bekannte Oberst Bouttieaux von der Militärverwaltung nach Marokko entsandt worden ist, wo er die Flugcentren von Biskra, von Algier und von Constantine besichtigen soll. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um einen ersten Schritt zur Abhilfe der vielmals gerügten Organisationsmängel in den Kolonien.

Einen hübschen Flug vollbrachte dieser Tage Letort auf einem Zweidecker Henri Farman, 9 Zylincler-Motor Le Rhone, indem er von Lyon abflog, in der Absicht sich nach Paris zu begeben. Infolge der dichten Wolkenbildung konnte Letort nicht über die Oevennen

No. 8

„FLUGSPORT."

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pausieren, weswegen er in Maeon landete. Als sich das Wetter etwas aufgeklärt hatte, setzte er seinen Flug fort, ging in 600 Meter Höhe über die Cevennen hinweg und gelangte nach Nevers, von wo er am nächsten Morgen wieder abflog. Er ging in 400 bis 500 Meter Höhe den Lauf der Loire entlang, passierte über Montargis, Malesherbes und kam glücklich nach Etampes, wo er im regelrechtem Schwebefluge landete. Hamel scheint sich zum

Spezialisten der Kanal-Ueberquerung

herausbilden zu wollen; er hat wiederum zweimal die Reise nach dem Kontinent unternommen, wobei er das erste Mal von Calais aus bis Gent flog, während er am vergangenen Freitag den Flug

von Dover nach Dunkerque und zurück ohne Zwischenlandung

ausführte, wobei er etwa 11 Meilen von der französischen Küste einen heftigen Windwirbel antraf, der ihn eine Zeitlang in Gefahr brachte. Viel Interesse erweckt der

Kampf um den Pommery-Pokal,

den Leganeux und Brindejonc des Moulinais unternahmen. Wie berichtet worden, hatte letzterer seinen Flug nach Madrid in Burgos unterbrochen, von wo er ihn endlich bis nach der spanischen Hauptstadt fortsetzte. Er flog um 9 Uhr von Burgos ab, langte 9 Uhr 50 in Aranda an, ging von dort nach einer Stunde wieder davon, übersetzte die gefürchtete kastilische Gebirgskette, die Sierra di Guada-rama und langte schließlich wohlbehalten in Madrid an. Von Madrid aus wollte der Flieger den Flug nach Paris (1110 km) auf seinem Morane-Eindecker (50 PS Gnom-Motor) unternehmen; er flog dieser Tage von dort ab und landete nach 2'U stündigem Fluge in Saragossa, nachdem er die 300 km trotz heftigen Seitenwindes hinter sich gebracht hatte. Von dort flog er nach Barzelona und von dort über Montpellier nach Monte melimar. Dort hatte sich sein Freund Legag-neux zu einer Begegnung eingefunden und beide Flieger setzten die Weiterreise fort, indem sie zusammen bis nach Chalon-sur-Saöne flogen, von wo sie dieser Tage Paris zu erreichen gedenken. Weniger günstig läßt sich die angekündigte Ueberquerung des Mittelländischen Meeres im Wasserflugzeug

an, die bekanntlich Seguin auf einem Farman - Flugzeug (140 PS Vierzehnzylinder Gnom-Motor) projektiert. Seit einigen Wochen schon sind alle Vorbereitungen für diesen Flug, der von Marseille nach Algier führen soll, beendet und die von der französischen Regierung bereit gestellten fünf Torpedoboote liegen schon lange im Hafen von Marseille, aber bisher hat Seguin seinen Abflug von Tag zu Tag verschoben, nicht ohne daß die Presse jeden Tag einen neuen Grund für die Verzögerung zu finden bemüht ist. Wiederholt hat Sogain in Marseille Abflugversuche unternommen und bei einem solchen wäre er beinahe verunglückt. Am letzten Dinstag unternahm er, mit einem Passagier an Bord, wiederum einen Abflugversuch; als er sich in der Höhe der Insel Frioul befand, wurde der Apparat von einem Windstoß ins Meer geschleudert. Beide Insassen wurden heil aus dem Wasser gezogen, der Apparat ist schwer beschädigt. An-

gesichts dieses mißglückten Versuchs erscheint das Projekt eines Amerikaners, den

Atlantischen Ozean im Flugzeug zu überqueren

als geradezu ungeheuerlich. Ein in den Vereinigten Stauten bekannter Akrobat, namens Rodmann Law, will in Begleitung eines Landsmannes das Wagnis unternehmen, von Neufundland aus nach der Westküste von Irland über den Ozean zu fliegen. Sie wollen dazu ein Wasserflugzeug benutzen, welches speziell für diesen Zweck gebaut wird. Der Apparat wird mit zwei Sitzplätzen versehen, die so angelegt sind, daß beide Insassen abwechselnd die Steuerung ausführen und sich ausruhen können. Der Abflug soll im Monat Juli dieses Jahres vor sich gehen, die Daner der Reiso ist auf 36 Stunden angenommen. Hiesige Fachleute meinen, daß der Flug in zwei Etappen möglich wäre, mit einmaligem Niedergehen auf dem Wasser, wo ein zu diesem Zweck stationiertes Schiff den beiden Fliegern neuen Betriebsstoff und Nahrungsmittel zuführen würde. Allerdings schreibt ja auch die englische „Daily Mail" einen namhaften Preis für eine Ozeanüberquerung aus, aber auch dieses Projekt dürfte wohl, und damit wird die „Daily Mail" wohl auch gerechnet haben, vorläufig unrealisiert bleiben. Nichtsdestoweniger interessiert man sich hier für den neuen Preis des englischen Blattes, besonders nachdem hier bekannt geworden ist, daß sich außer den Engländern Gordon und Cody auch der Deutsche Rumpier an dem Bewerb beteiligen will. Bleriot hat darauf erklärt, daß in diesem Falle anch er sich für den „Daily Mail"-Bewerb eintragen lassen werde. Vorläufig wendet man sich hier den leichter realisierbaren Flugprojekten zu und namentlich die regulären Preise werden sehr bald lebhaft umstritten werden. Für den vorhin bereits erwähnten Pommery-Pokal haben sich bei der Ligue Nationale Aerienne noch Vidart mit einem Moräne-Eindecker, Bathiat mit einem Eindecker Bathiat-Sanohez ßesa, und Audemars mit einem Morane-Eindecker einschreiben lassen. Bekanntlich läuft die Bewerbsfrist Ende dieses Monats ab. Audemars beabsichtigt, den Distanzrekord, den gegenwärtig Daucourt mit 852,300 km inne hat, anzugreifen.

Auch an dem

großen belgischen Wasserflugzeugbewerb 1913

sollen sich die Franzosen beteiligen; der Aero-Club von Belgien organisiert diesen Bewerb, bei dem die Flugzeuge von Lüttieh abfliegen, bis nach Mastricht in Holland gelangen und von dort über Antwerpen nach Gent zurückkehren müssen.

Das Zivilfliegerwesen hat wieder einige interessante Auszeichnungen zu verzeichnen: Jacques Balsan und ReneQuinton sind zu Rittern der Ehrenlegion ernannt worden. Uebrigens geht die Bewegung zugunsten des Zivilflugwesens weiter. Aufsehen erregte hier die Rede, welche kürzlich der Oberstleutnant Renard in der Sorbonne hielt und in der er sagte, daß die jungen Leute vor den Gefahren des Fliegens zurückschrecken und daß daran das Zivilllugwesen ciahinsieche. Die „Gesellschaft der Flieger" hat darauf den Herrn Oberstleutnant öffentlich scharf angegriffen und ihn mit vollem Rechte darauf aufmarksam gemacht, daß nicht ein einziger Apparat, auf

dem die Militärflieger ihre Flüge ausführen, aus den Ateliers herausgegangen ist, ohne daß er vorher von „den ängstlichen jungen Zivilmenschen" probiert worden ist. Die Zivilflieger seien ebenso tüchtig wie die Militärflieger; aber während diesen letzteren der Staat jede denkbare Förderung und Unterstützung zu Teil werden lasse, existieren für ihn die Zivilflieger nicht, die somit ganz auf sich angewiesen sind. Die Sache wirbelt hier viel Staub auf .... El.

Kriegsflieger.

Von Fr. Wm. Seekatz.

Ihre Brauchbarkeit als Kriegswerkzeug hat die Flugmaschine zum ersten Mal im tripolitanischen Feldzuge erwiesen. Die Erkun-dvmgsflüge, die damals speziell von Hauptmann Rossi ausgeführt wurden, sich jedoch nur über ziemlich kurze Entfernungen erstreckten, waren Leistungen, denen man das größte Interesse zusprach. Bekanntlich hatten es die italienischen Kriegsflieger darauf abgesehen, nicht nur allein die Flugmaschine als Erkundungsmittel, sondern auch als direktes Angriffsmittel zu verwenden. Zu diesem Zwecke waren die Apparate mit Lanciervorrichtungen versehen, die es mit ziemlicher Genauigkeit ermöglichen sollten, die Bomben nach dem gewünschten Ziele zu werfen. Die hierbei gesammelten Erfahrungen ergaben jedoch das Resultat, daß die Flugmaschine als Angriffsmittel lange nicht die Bedeutung — wenigstens in der letzten Zeit — erreichen wird, die sie für einen Erkundungsflug besitzt. Die kriegsmäßige Höhe für eine Militärflugmaschine wurde in der ersten Zeit von den italienischen Kriegsfliegern mit 800 m angegeben. Es ergab sich jedoch, daß hierbei die Sicherheit des Apparates gefährdet wird und die von Geschossen herrührenden Löcher in den Tragdecks und an sonstigen Teilen der Flugmaschine, zeigten, daß in dieser Höhe ein sicherer und gefahrloser Erkundungsflug nicht möglich ist. Später wurden dann auch Höhen über 1000 m aufgesucht und Hauptmann ßossi, der wohl die meisten Flüge in Tripolis ausgeführt hatte, erklärte, daß die Höhen von 1100—1200 m die sichersten Flughöhen gewesen sind.

Im Balkankrieg ist es vorgekommen, daß Militärflugmasehinen, die nicht in genügender Höhe flogen, einfach von den Feinden herunter geschossen wurden. Ueberhaupt litt die Militär-Aviatik im Balkan krieg sehr unter mißlichen Umständen, die dazu angetan waren, die Bedeutung der Flugmaschinen im modernen Kriege über Bord zu werfen. Von großen Leistungen hörte man selten etwas. Die Flieger beschränkten sich darauf, kurze Ueberlandflüge auszuführen, ohne jedoch über solchen feindlichen Hauptstellungen zu operieren, deren Erkundung für die eigene Heeresleitung von größter Bedeutung gewesen wäre. Gewiß, die Rolle eines Kriegsfliegers ist eine sehr schwere. Die Anforderungen, die hierbei an einen Menschen gestellt werden, steigen in das Riesenhafte.

Aber wieviel Apparate sind im Balkankrieg durch unfaehmäßige Behandlung schon flugunfähig geworden, bevor sie überhaupt einen Meter auf dem Boden gerollt haben.

Die Trümmerhaufen von Bleriotmaschincn bei Adrianopel sind den Lesern wohl noch aus den im „Flugsport" veröffentlichen Fotos

bekannt. Sehr gut haben bei Adrianopel die deutschen Albatros-Doppeldecker abgeschnitten, die zu Anfang der Belagerung erfolgreiche Erkundungsflüge ausgeführt haben.

Aber auch auf türkischer Seite sind zu Anfang des Krieges schon viele Maschinen unbrauchbar geworden. Die türkische Heeresverwaltung hatte z. B. verschiedene französische B EP-Eindecker bezogen, die jetzt herrenlos dastehen und von keinem Menschen geflogen werden wollen. Den genauen Grund konnte ich nicht erfahren.

Vor einiger Zeit war, wie schon früher berichtet wurde, der türkische Instrukteur für Militär-Flugwesen, Adolf Eentzel in Deutschland und reiste nach kurzem Aufenthalt mit den deutschen Fliegern Ltn; Brey und dem früheren Harlan-Flieger Scherff, die beide für die Türkei Mars-Doppeldecker mit 100 PS Mercedesmotoren während des Krieges steuern sollten, ab. Es dauerte auch gar nicht lange, so berichteten schon die Tageszeitungen von erfolgreichen Erkundwngs-flügen dieser beiden Flieger. Die Türkei hatte keinen schlechten Griff gemacht Fast täglich fanden auf dem Aerodrom San-Stefano Aufstiege mit dem Mars-Doppeldecker statt und die Ergebnisse der Erkundungen waren für die Heeresverwaltung von größter Bedeutung.

Unsere deutschen Flieger haben hier auf dem Kriegsschauplatz die ausländischen, besonders die französischen, Kriegsflieger in ihren Leistungen ganz bedeutend überboten. Das muß man unterstreichen und den Franzosen vorhalten. Aber mit Recht!

"Wenn die bekannte französische Militärzeitschrift „La France Militäire" in einem Artikel schreibt:

„Die letzten bekanntgegebenen deutschen Berichte über die in der Flugtechnik im Laufe des Jahres 1912 gemachten Fortschritte zeigen an, daß Deutschland in der Konstruktion von Flugmaschinen nichts mehr zu lernen hat, bedeutet jedoch, daß Frankreich in der Motorenfabrikation noch an der Spitze steht,"

so ist das in vollem Maße berechtigt, wenigstens in „einem" Punkt.

.. Also., den Wert und die Leistungen unserer deutschen Flugmaschinen erkennt diese bedeutende Militärzeitschrift an, beansprucht aber immer noch die Ueberlegenheit der französischen Motore.

"Wer hat bis jetzt die meisten Kriegsflüge unternommen und welcher Motor zeigte hier die bedingte Zuverlässigkeit ? Ein deutscher Apparat mit deutschem Motor! Der größte bisherige Kriegsflug ist von einem deutschen Flieger, von M. Scherff ausgeführt worden, der 4 Stunden 2 Minuten ununterbrochen direkt über den bulgarischen Stellungen flog.

Im folgenden einige Berichte über die letzten erfolgreichen Kriegsflüge von M. Scherff

Am Sonnabend den 22. März um ;5 Uhr morgens wurde der Mars-Doppeldecker auf dem Flugplatz San-Stefano wieder für einen größeren Ueberlandflug vorbereitet. Um 5 Uhr bestiegen Scherff und der Hauptmann im großen Generalstab Kemal Bey als Beobachtungsoffizier den Apparat und flogen den feindlichen Stellungen entgegen, die sofort ein heftiges Feuer auf ihn eröffneten.

Zur Sicherheit wurden große Höhen aufgesucht und war 2500 m das Maximum. Der Flug wurde der Aufklärung halber von San-Stefano in der Richtung auf Serail im Zickzack ausgeführt und hatte

als Ziel die Hauptstellung der Bulgaren bei Tschorlu. Der Hinflug ging am Marmara-Meer entlang über die Tschataldja-Linie, Silivri, Tschorlu, der Kückflug am Schwarzen Meer entlang über den Bosporus und Konstantinopel Die zurückgelegte Strecke beträgt ca. 390 km. Auf dem ganzen Flug beschossen die Bulgaren den Doppeldecker.

Es muß für die Insassen ein unangenehmes Gefühl gewesen sein, als direkt über den Hauptstellungen der Bulgaren bei Tschorlu der Motor anfing unregelmäßig zu arbeiten Es war die Magnetzündung,

Kriegsflleger. Oben links: Der Mars-Doppeldecker. Unten links: Hauptmann Kemal Bey und M. Scherff nach der Landung. Unten rechts: Apparate die niemand mehr fliegen will.

die manchmal aussetzte. Scherff schaltete dann immer auf Batterie und kam ohne Störung weiter. Direkt über den Häusern von Konstantinopel blieb der Motor stehen, da kein Tropfen Benzin mehr im Behälter war. Aus 2400 in erfolgte darauf die Gleitfluglandung.

Der vom Hauptmann Kemal Bey erzielte Erfolg war großartig. Er konnte einen ausführlichen Bericht über die bulgarischen Stellungen abstatten und genau die Punkte der verschiedenen Befestigungen angeben.

Der Vize-Oberbefehlshaber der Armee .Izzet Pascha, war über die Resultate des Erkundungsfluges derart befriedigt, daß er Scherff ein prächtiges Zigarettenetui für „Bravourleistungen" überreichen ließ.

Am 27. März führte Scherff wieder einen großen Erkundungsflug aus, der 3 Stunden 27 Minuten dauerte.

In großen Schleifen flogen sie über Silivri und Umgebung und stellte Kemal Bey jede Verschanzung und Batterie fest. Der Hinflug erfolgte in nur 600 Meter Höhe, da der Rückenwind den Apparat immer wieder herunterdrückte. Der Rückflug erfolgte mit Gegenwind in 2000 m. Auch dieser Flug war in militärischer Hinsicht von großer Bedeutung.

Vor zwei Tagen traf ein kurzer Bericht von Scherff ein, den ich im Original wiedergeben möchte.

San-Stefano, den 7. April 1913. Flog heute bei denkbar elendem Wetter mit Hauptmann Kemal Bey 2 Stunden 30 Minuten über die Bulgaren nach Strandjan und Kabakscha.

Ziemlich niedrig, da Rückenwind mich immer runterdrückte. Bulgaren schössen mit Schrappnels, Kanonen und Infanterie heftigst. In Kabakscha, jetziges bulgarisches Hauptquartier, warfen wir 5 kg Bomben mitten ins Lager rein. Schlugen ein, riesige Staubwolke. Bulgaren bringen alles, was Beine hat vor Tschataldja, ich glaube, daß die Tschataldja-befestigungen in ca. 8Tagen von den Bulgaren gestürmt werden, vorausgesetzt, daß der Friede bis dahin nicht definitiv wird. Alles was in Adrianopel frei geworden, bringen die Bulgaren nach Tschataldja. Viele neue Befestigungen, Gräben, Wälle i hauptsächlich am Bahngleis. Hauptausladepunkt der Bulgaren

ist Bahnhof Kabakscha. Start 4,53 Uhr Nachmittag, Landung 7,30 bei vollständiger Finsternis glatt. Monteure hatten große Benzinleuchtfeuer angezündet. Resultat von glänzendem Ergebnis. Eine Kugel mitten durch den oberen Holmen vom linken Tragdeck. Eine Kugel durch die rechte Verwindungsk1appe, alles von hinten , gesehen. Dritte Kugel unteres Tragdeck links

i letzte Spiere Vierte Kugel glatt durch die Hö-

hensteuer-Leinwand." Das Bild, das uns Scherff von der Tätigkeit als Kriegsflieger in diesem Bericht gibt, läßt erkennen, welchen großen Gefahren unsere Flieger im modernen Krieg ausgesetzt sind, es zeigt aber auch, welches Vertrauen er dem Apparat und dem Motor entgegenbringt. Die großartigen Leistungen, die Scherff bis jetzt in der Türkei vollbracht hat, stehen unvergleichlich da.

Ausbildung von Flugzeugführern.

Nach dem Beschluß des Kuratoriums ist die wichtigste Aufgabe der National-Flugspende, eine möglichst große Zahl von Flugzeugführern auszubilden. Dabei darf aber die Prüfung der Frage nicht unterlassen werden, was aus solchen auf Kosten der National-Flugspende ausgebildeten Flugzeugführern später werden soll; denn in den Betrieben von riugzengfabriken kann mir eine beschränkte Zahl von Flugzeugführern ihren F,rwerb finden. Auch erscheint es zweifelhaft,

ob nicht in späteren Jahren das Einkommen aus der Beteiligung an Wettbewerben wesentlich eingeschränkt wird oder sogar in Wegfall kommt, zumal die von der National-Flugspende in Aussicht genommenen Wettbewerbe nicht auf die Dauer veranstaltet werden können.

Da die Förderung des Flugwesens durch die National-Flugspende vor allem auch der Wehrhaftmachung des Vaterlandes dienen soll, so kommt bei der Ausbildung von neuen Flugzeugführern außer der Industrie im besonderen das Interesse der Heeres- und Marine-Verwaltung in Frage. Dabei sind 2 Gruppen zu scheiden: einerseits gilt es den Fliegertruppen der Heeres- und Marineverwaltungen in ihren Rekruten bereits ein Material zuzuführen, das durch Neigung sowohl wie durch praktische und theoretische Kenntnisse des Flugwesens als Nachwuchs dieser Truppen besonders geeignet ist. Auf der anderen Seite aber genügt für den Kriegsfall die aktive Fliegertruppe allein nicht. Es muß daher Vorsorge getroffen werden, unter den Mannschaften des Beurlaubtenstandes der Heeres- und Marineverwaltung für den Kriegsfall ausgebildete Flugzeugführer zur Verfügung zu stellen.

Diese Erwägungen führen dazu, drei verschiedene Personengruppen zur Ausbildung von Flugzeugführern heranzuziehen Dieses sind:

1. Personen, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind und noch nicht gedient haben, aber bereit sind sich zum nächsten Einstellungstermin der Fliegertruppe zur Verfügung zu stellen. Dabei wird abgeschlossene Bürger- oder Mittelschulbildung verlangt. Auüerdem muß ein Führungszeugnis beigebracht werden. Die National-Flugspende hat bei den zuständigen preußischen Ministeren angeregt, Flugzeugführern bei hervorragenden Leistungen im Fliegen und gutem vor einer besonderen Kommission dargetanen theoretischem Wissen gemäß § 89 Ziffer 6 (sogenannter KUnstlerparagraph) der Wehrordnung die Berechtigung zum einjährig-freiwilligen Dienste auf Grund einer Prüfung in den Elementarkenntnissen zu gewähren und es steht zu hoffen, daß dieser Anregung in Kürze stattgegeben wird.

2. Personen des Beurlaubtenstandes im Alter bis zu 35 Jahren, die sich während ihrer Militärzeit gut geführt haben Voraussetzung ist, daß sie sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten. Es kommen hierfür nur Reserveoffiziere, Reserveoffizieraspiranten, Unteroffiziere und Gefreite in Frage.

3. Personen, die ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen als besonders ge-einret erscheinen. Hierüber wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteure usw, Bedacht genommen.

Die Ausbildung zum Flugzeugführer kann sich nach übereinstimmender Meinung aller auf diesem Gebiet in Frage kommenden Sachverständigen nicht allein auf das Fliegenlernen auf dem Flugplatz beschränken. Kriegsmäßig brauchbar sind vielmehr nur solche Flugzeugführer, die sich auch in fremdem Gelände orientieren können. Die Ausbildung muß daher unbedingt Uber das internationale Flugzeugführerexamen hinaus bis zum Feldfliegerexamen erfolgen. Aber auch das genügt noch nicht. Die außerordentliche Bedeutung theoretischer Kenntnisse für den Fliegerberuf wird jetzt allseitig anerkannt. Frankreich, das seinen Vorsprung auf dem Gebiete des Flugwesens nicht in letzter Linie einer besonderen theoretischen Vorbildung seiner Flieger verdankt, erfordert neuerdings eine weitgehende Ausbildung im Kartenlesen, in der Orientierung, der Wetterkunde, der Instrumentenkunde, in der Kenntnis der wissenschaftlichen und mechanischen Grundlagen des Flugzeugbaues sowohl wie in der Kenntnis des Motorenbaues. In Oesterreich sind seit einiger Zeit ähnliche Grundsätze für den Erwerb des Feldfliegerzeugnisses aufgestellt worden. Das gleiche gilt für England.

Eine derart umfassende Ausbildung zu erteilen, sind mit ganz verschwindenden Ausnahmen die bestehenden Industrie-Unternehmungen nicht in der Lage. Es fehlt ihnen einmal an den nötigen Lehrmitteln und ferner an geeigneten Lehrkräften, endlich auch an Zeit. Es wird daher zu erwägen sein, die theoretische Ausbildung besonderen Anstalten zu überweisen oder hierfür besondere Anstalten zu begründen. Es wird ins Auge gefaßt, eine solche Anstalt in Berlin und eine zweite — falls ein Bedürfnis hierfür vorliegt und die finanziellen und organisatorischen Voraussetzungen geschaffen werden können — in München zu errichten. Auf diesen Anstalten werden die Schüler in Zukunft vor ihrer eigentlichen Ausbildung im Fliegen — bis auf weiteres auf Kosten der National-Flugspende —

in einem Dreimonatskurs auf den vorbezeichneten Wissensgebieten zu unterweisen sein.

Die Auswahl der unter die erste und zweite Gruppe fallenden Personen wird vorläufig den Fabriken Uberlassen. Die Auswahl der Personen der dritten Gruppe wird seitens der National-Flugspende durch einen besonders zu bildenden Ausschuß selbst vorgenommen. Die Prüfung der Gesuche erfolgt am besten von den Heimatsvereinen des Deutschen Luftfahrerverbandes. Es wird daher diesem Verbände nicht nur ein Vorschlagsrecht eingeräumt, sondern die Annahme des Gesuchstellers von der Befürwortung des zuständigen Heimatsvereins abhängig gemacht.

Die augenblicklich wichtigste Aufgabe ist die Ausbildung von Personen der ersten Gruppe, da der Einstellungstermin (1. Oktober) vor der Tür steht. Zu-

Eleich soll sich aber, um Erfahrungen über das für die Ausbildung günstigste ebensalter zu sammeln, die Ausbildung auch auf die zweite Personengruppe im Verhältnis von 3 zu 2 erstrecken. Personen mit technischer Vorbildung sind in allen Fällen zu bevorzugen.

Zur Ausbildung sollen im Interssse der Sicherheit der Schuler nur solche Fabriken zugelassen werden, die bereits drei Personen bis zum ersten Fliegerexamen auf im eigenen Betriebe hergestellten Flugzeugan ausgebildet haben. Ferner muß zur Sicherung einer geordneten Ausbildung verlangt werden, daß für die für die National-Flugspende auszubildenden Schüler ein Flugzeug mit einer beim Militär verwendeten Steuerung zu Lehrzwecken dauernd zur Verfügung steht und ein weiteres mit gleicher Steuerung in Reserve gehalten wird. Eines dieser beiden oder ein drittes muß so beschaffen sein, daß darauf die Feldfliegerprüfung bestanden werden kann. Endlich muß der ausbildende Fluglehrer das Feldfliegerexamen oder gleichwertige Flugleistungen erfüllt haben. Daß diese Bedingungen erfüllt sind, muß von 2 Offizieren oder von dem zuständigen Heimatsverein des Deutschen Luftfahrerverbandes geprüft und bescheinigt werden.

Fabriken, die unter diesen Bedingungen die Ausbildung von Feldpiloten übernehmen wollen, können nach Zulassung durch die Geschäftsstelle der National-Flugspende nach ihrer Wahl je drei Personen der ersten und zwei der zweiten Klasse zu Feldpiloten gemäß den für das Jahr 1913 von der Militärverwaltung herausgegebenen Bedingungen ausbilden. Die Ausbildung muß bis zum 30. September 1913 vollendet sein; bei Personen der zweiten Gruppe können Ausnahmen zugelassen werden.

Die Militärverwaltung stellt den zur Ausbildung von Flugzeugführern seitens der National-Flugspende zugelassenen Fabriken zur Untersuchung der anzunehmenden Schüler Militärärzte kostenlos zur Verfügung.

Die Fabriken sind verpflichtet, bei Annahme eines Schülers diesen sofort bei der National-Flugspende zum Zwecke der Versicherung anzumelden. Die Versicherung wird sodann von der National-Flugspende bewirkt und bei Auszahlung der Ansbildungsprämie für jeden versicherten Schüler der betreffenden Fabrik"ein Betrag von 180 M. abgezogen.

Für die \or drei Sportzeugen, unter denen sich ein aktiver Fliegeroffizier befinden muß, bestandene Feldpilotenprüfung eines jeden der oben genannten Schüler, sofern er am 1. Apr.l 1913 noch nicht im Besitze des internationalen Pilotenpatentes wnr, erhält die Fabrik den Betrag von 8000 M.

Die Bedingungen für die Pilotenprüfung sind:

1. Ausführung eines Stundenfluges über Land in einer Minde.stdurchschnitts-höhe von 500 m über dem Gelände;

2. Ausführung einer Landung aus 150 m Höhe mit abgestelltem Motor (Kurvengleitflug);

3. Nachweis einer genauen Kenntnis des Motors, mit dem das Flugzeug ausgerüstet ist:

Auswechseln einzelner Teile und Ausführung kleinerer Reparaturen am Motor, soweit es mit den an Bord befindlichen Mitteln möglich ist. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehende Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der Nationel-Flug-spende je ein Beisitzer

1. aus dem Deutschen Luftfahrerverband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfabrikanten,

4. aus den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

Nachtrag.

Die Ausbildung von Flugzeugführern auf Kosten der Nationalf lugspende hat am 1. April begonnen.

Zur Ausbildung sind folgende Fabriken zugelassen :

1. Ago-Flugzeugwerk, G. m b. H., Berlin-Johannisthal, Waldstraße 11, 13/14.

2. Albatroswerke, G m. b. H-, Berlin-Johannisthal.

3. Automobil- und Aviatik-A.-G., Mülhausen-Burzweiler (Elsaß).

4. Centrale für Aviatik Hamburg, A. Caspar, Hamburg, Große Bleichen 31.

5. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Gesellschaft m. b. H., Halberstadt.

6. Deutsche Flugzeug-Werke, G. m. b. H, Lindenthal bei Leipzig.

7. Euler-Werke, Frankfurt a. M.-Niedenad-

8. Flugmaschine Wright, Gesellschaft m. b. H., Berlin W. 62, Kleiststraße 8.

9. Flugzeugbau Friedrichshafen, G. m. b. H., Friedrichshafen i. B.

10. Flugwerke Deutschland, G. ni b. H., München-Milbertshofen.

11. Flugzeug-Werke Gitstav Schulze, Burg bei Magdeburg.

12. Flugzeug-Werke J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

13. Fokker-Aeroplanbau, Berlin-Johannisthal, Parkstraße.

14. Hans Grade, Flieger-Werke, Bork bei Brück i. d. M

15. Harlan-Werke, G. m. b. H,, Berlin-Johannisthal, Moltkestraße 21.

16. Luft-Verkehrs-Gesellschaft, A.-G., Berlin-Johannisthal.

17. Gustav Otto, Flugmaschinenwerke, München, Schleißheimer Straße 135.

18. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau. G. m. b. H., Berlin-Lichtenberg, Siegfriedstr. 202.

19. Otto Schwade & Co., Erfurt.

Hierbei ist darauf Bedacht genommen, ein sich über ganz Deutschland erstreckendes Netz von ausbildenden Fabriken zu bekommen, um so einem jeden Schüler die Ausbildung in der Nähe seiner Heimat zu ermöglichen. Das Verfahren ist so gedacht, daß eine zugelassene Fabrik das Recht hat, bis zum 30. September dieses Jahres auf Kosten der Nationalflugspende auszubilden:

1. Drei Herren mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, am 1. Oktober 1913 in die Fliegertruppe zur Ableistung ihrer Dienstpflicht einzutreten;

2. Zwei Herren im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnisse Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziera^piranten oder dergleichen sind und sich zur Ableistung von je 2 dreiwöchigen Uebungen bei der Fliegertruppe in den nächsten zwei Jahren verpflichten.

Sobald einer dieser Schüler das Feldpilotenexamen besteht, erhält die Fabrik 8000 Mark ausgezahlt. Jeder Schüler ist während seiner Ausbildungszeit gegen Unfall versichert. Vom Oktober dieses Jahres an wird sich die Ausbildung auch auf solche Personen erstrecken, die sich wegen technischer Kenntnisse besonders eignen.

Inzwischen ist auch, der Anregung der National-Flugspende folgend, für das Gebiet der preußischen Heeresverwaltung bestimmt worden, daß auf Grund des § 89,6 der Wehrordnung solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten.

■ Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist durch ein von dem Kuratorium der National-Flugspende ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen.

Wegen Herbeiführung gleicher Bestimmungen für die Königlich Bayerische und Königlich Sächsische sowie Königlich Württembergische Heeresverwaltung schweben Verhandlungen.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

l'luyfilhTer-Zeug nix se haben erhalten :

No. 368. Milkoff, Radttl, Bulgarischer Oberleutnant Inf.-Regt. 29, Sofia, geb. 5. März 1885 zu Philippopel, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 22. März 1913.

No. 369. Zahn, Hans, Johannisthal, geb. zu Würzburg den 10. November 1890, für Zweidecker (Otto), Oberwiesenfeld, am 2T. März 1913.

Lt. Canter fliegt mit Passagier auf Rumpler-Taube von Jüterbog nach Lübeck in 6 St 19 Min.

Lt. Canter und sein Passagier .Lt. Boehmer, die nach Jüterbog abkommandiert waren, um die Verwendungsmöglichkeit der Flugzeuge für artilleristische Zwecke zu erproben, hatten schon lange die Absicht, einen großen Rundflug durch Deutschland anzutreten Zu diesem Zweck wurde die mit einem 85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor versehene Rumpler-Taube mit besonders großem Benzin-Reservoir, welches ein vielstündiges Verweilen in der Luft gestatten sollte, ausgerüstet Endlich am 31. März gestatteten die Witterungsverhältnisse die Ausführung dieses Vorhabens. Der Start fand in Jüterbog um 6 Uhr 55 Minuten vormittags statt. An Bord befanden sich 190 Liter Benzin und 25 kg Oel, da ein Stundenverbrauch von 30 Litern angenommen wurde. Die Absicht Lt. Canters war, den Flug zunächst in nordöstlicher Richtung aufzunehmen und die definitive Entscheidung, ob nach Königsberg oder nach Holstein geflogen werden sollte, erst in Küstrin zu treffen, bis die Witterungsverhältnisse einigermaßen gekärt waren. Der Weg ging nun zunächst nach Johannisthal, welches sie 7 Uhr 37 Minuten erreichten. Hierauf wurde Berlin Uberflogen und trafen sie 8 Uhr 38 Minuten in Küstrin ein. Hier entschied sich Canter wegen der außerordentlich starken Gegenwinde, einen nördlichen Kurs einzuschlagen. Es wurde zunächst der1 Weg nach Stettin, das um 6 Uhr ?5 Minuten erreicht wurde, genommen. Hier wurde eine Meldung abgeworfen, deren Eintreffen vom Oberpostrat Schwieger bestätigt wurde. Von Stettin wurde dann nordwestliche Richtung eingeschlagen und zunächst Neubrandenburg um 10 Uhr 39 Minuten, Lübeck um 12 Uhr 30 Minuten erreicht. Da die Rumpler-Taube fast l> Stunden in der Luft war, und wegen der sehr tiefliegenden Wolken und der Nähe des Meeres sowie des zur Neige gehenden Benzinvorrates, mußte an die Landung gedacht werden. Dieselbe wurde um 1 Uhr 4 Minuten in Malente-GremsmUhlen auf dem Gute Rodensande glatt vollzogen. Vor der Landung vollführte Lt. Canter noch über dem Lübecker See lange Kreise um den Zeit-Welt-Rekord, welchen er sich bereits gesichert hatte, möglichst auszudehnen. Die genaue Gesamtzeit, die Canter durchflog, ist 6 Stunden 9 Minuten, die durchschnittliche Höhe betrug 750—800 m, die größte erreichte Höhe 950 m. Ohne Rücksicht auf die Kreisflüge beim Starten und beim Landen betrug die zurückgelegte Strecke genau 599 km, so daß sich eine mittlere Geschwindigkeit von 97,4 km ergab. Es muß insbesondere auch in Betracht gezogen werden, daß derartige Ueberland-flüge an das Können des Fliegers ungleich höhere Anforderungen stellen als die Flugplatz-Rekorde, da bedeutende meteorologische Kenntnisse für die Orientierung nötig sind und die Haupterschwerung der zu lösenden Aufgabe darstellen Der verwendete Motor ist ein 85 PS 6 Zylinder Stahl-Mercedes-Motor, welcher im Kaiserpreis-Wettbewerb den 2. Preis erstehen konnte. Dieser Ueberlandflug Canters mit Passagier bedeudet für das deutsche Flugwesen einen besonderen Erfolg und zeigt wieder, daß wir einen Vergleich mit anderen Ländern nicht zu scheuen brauchen. Der junge schneidige Offizier hat durch diese Leistung diesen

/VUlitärische Flüge.

doppelten Welt-Rekord, die sogenannten großen Kanonen des Auslandes nicht etwa mit einer Specialmaschine, sondern mit einer normalen Militärmaschine glatt überboten. Die bisherige größte Leistung war:

Lt. Barrington Kennet auf einem englischen Eindecker Typ Nieuport 401,5 km in 4 Stunden 51 Minuten.

Weltrekord-Ueberlandflug von Lt. Canter and Lt. Boehmer. Oben: Kartenskizze des von Lt. Canter mit Lt. Boehmer als Fluggast durchflogenen Weges Oben rechts: Die Rampler-Taube beim Start. Links: Lt. Canter. Unten : Ankunft von Lt. Canter und Lt. Boehmer vor der Ballonhalle in Kiel.

Es ist somit durch diese zurückgelegte Strecke zugleich ein Ueberland-Distanz-Weltrekord erreicht.

Lt. Canter hatte die Absicht seinen Flug gleich fortzusetzen, konnte dies aber nicht ausführen, da er durch besonders schlechtes Wetter zurückgehalten wurde. Da kein Zelt zur Verfügung stand, mußte die Rumpier Taube mehrere Tage und Nächte unbedeckt im Freien, Sturm und Regen ausgesetzt zubringen. Um nicht von den Winden fortgerissen zu werden, wurde die Maschine durch Stricke und Pflöcke in der Erde verankert. Am 2. April klärte sich das Wetter auf und Lt. Canter unternahm zuerst einige Probeflüge um festzustellen, ob die Maschine durch den Aufenthalt im freien Felde nicht gelitten hatte. Am 3. April um 8 Uhr 5 Minuten vormittags startete Canter von Malente, überflog Plön und flog nach Kiel. Dort kreuzte Canter längere Zeit über dem Kieler Hafen. Um 9 Uhr 15 Minuten erfolgte die Landung auf dem Spiel- und Sportplatz, dort wurde das Flugzeug in der Zeppelin Halle untergebracht. Die Herren Canter und Boehmer wurden von dem Chef der Marinestation Ex. v. Cörper gastfreundlich aufgenommen, ebenso wie von dem Vorstand des Nordmarkenvereins, Direktor Claasen. In Kiel begann das Wetter wieder sehr stürmisch zu werden und der Abflug konnte daher erst am 6. April bewirkt werden. Der Flug ging nun nach Hamburg, das um 3 Uhr 10 Minuten erreicht wurde. Die Landung geschah auf der Bahrenfelder Rennbahn, zum Zweck der Benzinaufnahme. Da daselbst kein genügender Benzinvorrat aufzutreiben war, flog Canter nach dem Fuhlsbütteler Flugplatz. Unterdessen war es zu spät geworden um den Flug nach Berlin fortzusetzen und so begnügte sich Canter noch einige Probeflüge zu machen, bei denen er es bis zu einer Höhe von 2700 m brachte. Da am 7. April das Wetter zu schlecht war, konnte der Flug erst am 8. fortgesetzt werden. Der Start fand unter sehr ungünstigen und schwierigen Windverhältnissen um 7 Uhr 5 Min. statt. Es wurde nun Lauenburg um 7 Uhr 45 Min , Dömitz um 8 Uhr 20 Min., Wittenberge um 8 Uhr 44 Min.. Nauen um 9 Uhr 40 Min. überflogen, worauf die Landung auf dem Döberitzer Flugplatz um 9 Uhr 45 Min. glatt erfolgte. Diese 255 km wurden in 2 Std. 40 Min. zurückgelegt, was einer mittleren Geschwindigkeit von 95 km entspricht. Das Wetter, welches am Anfang der Fahrt sehr günstig war, verschlechterte sich bei dem letzten Teil des Fluges. Abgesehen von den starken Böen kam die Rumpler-Taube in schwere Regenschauer. Die größte Höhe betrug 1C00 m, der Durchschnitt 800 m. Die letzte Strecke wurde wegen der sehr tiefgehenden Wolken in Höhe von 400 m durchflogen. Während des ganzen Rundfluges, der 11 Stunden 34 Min. und etwa 1200 km betrug, wurde weder an dem Motor noch an dem Flugzeug irgend eine Reparatur vorgenommen. Desgleichen ist es interessant festzustellen, daß alle Arbeiten zum Betrieb des Flugzeuges, wie Benzin, Oel auffüllen etc. durch Lt. Canter und seinen Begleiter nur mit Hilfe der an Bord befindlichen Hilfsmittel ausgeführt wurden. Um die Länge des Gesamtfluges besser beurteilen zu können, sei hier noch ausgeführt, daß diese Strecke doppelt so lang ist, wie die des in diesem Jahre auszuführenden Prinz-Heinrich-Fluges und daß Lt. Canter für diese Strecke trotz meist sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse nur vier Flugtage benötigte. Wenn diese Leistung von einem Zivilflieger ausgeführt worden wäre, betrügen die von der National-Flugspende ausgeschriebenen Preise für den Weltrekord pro Stunde 1000 M., das ist 600 M. und eine monatliche Rente von 3000 M. bis zum Höchstbetrage von 15 000 M. resp. bis zu dem Tage, an welchem der Rekord von einem andern Flieger geschlagen wird.

Von Metz nach Hamburg. Am 1. April flog Lt. Pretzeil vom Inf. Reg. 132 mit Lt. Kerner auf toilitär-Rumpler-Taube A 13 um 8 Uhr morgens von Metz ab und landete 10:30 Uhr in Köln. Gegen 12 Uhr erfolgte der Weiterflug nach Münster, wo die Flieger um 2 Uhr auf der Loddenheide landeten. Am 2. April vormittags 10:30 trafen die Flieger auf der Horner Rennbahn bei Wandsbek ein. Die Maschine wurde per Bahn nach Metz zurückgebracht.

Mehrere Fernfliige wurden von Döberitz aus am 9. April unternommen und zwar landete auf dem Flugplatz Görries bei Schwerin Lt. Muelich-Hoffmann nach einem Flug von 2 Stunden 4 Min. Nach etwa :l/< Stunden landete auf dem großen Exerzierplatz bei Schwerin Lt. v. Eckenbrecher mit Lt. v. Eberhardt als Fluggast.

Wasserflüge auf dem Bodensee. Der Flieger Gsell von der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. hat bis jetzt 4000 km über dem Bodensee ohne Zwischenfall zurückgelegt. Am 28. März flog Gsell von dem Bodensee ab und

landete nach 40 Minuten nach Ueberqtierung einer 650 m Hügelkette in Frauenfeld in der Schweiz auf festem Boden, wo er am 30. März Schauflüge ausführte. Der zurückgelegte Weg betrug 60 km.

Am 31. März machte Gsell in Gegenwart des Prinzen von Wales, der die Fabrik besichtigte, bei Sturm und hohem Seegang einen längeren Flug. Der Bodensee war sehr unruhig, so daß beim Start die Wellen über das untere Tragdeck schlugen.

Interessante Flugbilder. Links: der Mars-Zweidecker im Abendhimmel. Rechts: Der neue Euler-Dreidecker schräg von hinten gesehen.

Marineflugstatiou Kiel. Bekanntlich werden zur Zeit mehrere neue Wasserflugstationen errichtet, die erste davon in Kiel, wo die beiden Albatros-Zweidecker, die seiner Zeit dem Kaiser in Wilhelmshaven vorgeführt wurden, untergebracht werden.

Der Flieger Lichte ist am 9 April auf dem Flugplatz Rotthausen während eines Stundenfluges um eine Prämie der Nationalflugspende tödlich abgestürzt.

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Botthausen.

Im Monat März konnte an 14 Tagen geflogen werden. Die Summe sämtlicher geflogener Zeiten beträgt 9 Stunden 40 Minuten. An den Flügen beteiligten sich außer Suwelack, der im ganzen 2'/2 Stunde in der Luft war, die Flieger Schlatter, Mürau, Krüger, Lichte und Schlüter sowie die Flugschüler Heiter, Höfig, Blank, Frl. Horn, Dirks und Riemann. Letzterer hatte bekanntlich am 29. März das Unglück abzustürzen und den von ihm geflogenen Otto-Doppeldecker zu zertrümmern, wahrend er selbst mit weniger gefährlichen Verletzungen davon kam.

Inzwischen haben zwei neue Konstrukteure auf dem Flugplatz ihren Einzug gehalten. Sie beabsichtigen einen Schwingenflieger zu bauen, der es ermöglicht, ohne Anlauf sich vom Boden zu erheben. Die erste Flugmaschirie soll im Mai fertig sein und alsdann von den Konstrukteuren selbst eingeflogen worden.

Der Besuch des Flugplatzes war im März sehr erfreulich. Es waren über 10000 zahlende Personen zu verzeichnen.

Wettbewerbe.

Für die Frühjahrsflugwoche in Johannisthal stehen Preise im Betrage von M 55000,— zur Verfügung. Die Summe setzt sich zusammen aus: Königl. Preußisches Kriegsministerium . . . . M 25 000,—

Lotterie.......,........., 10 000 —

National-Flugspende...........„ 10 000,-

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5000,—

Kaiserlicher Automobil-Club........ „ 2 000,—

Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller . . „ 1 000,—

Flug-und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b. H. „ 1500,—

Gemeinde-Johannisthal.......... „ 500.—

M 55CO0 —

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht und werden in einigen Tagen veröffentlicht werden

Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend höher, als die in den früheren Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Plug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung werden 9 Offiziersflieger teilnehmen und zwar:

Lt. Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pfeil)

Lt. Canter, Rumpler-Taube

Lt. von Hiddessen, Albatros-Doppeldecker

Lt. von Thüna, Rumpler-Taube

Lt. von Mirbach, Euler-Doppeldecker

Lt. Kastner, Rumpler-Taube

Lt. J o 1 y, Rumpler-Taube

Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donnevert, Rumpler-Taube. Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an dem Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber, s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport") werden voraussichtlich starten:

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal 2 Aviatik-FIugzeuge 2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker 1 Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luftschiff „Sachsen" teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird das Lufschiff „Sachsen" mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord die Aufklärung der Flugzeuge begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich. An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehrenpreise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden, der Fürst von Thum und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armeekorps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis für die beste militärische Flug eistung auf der Etappe Wiesbaden —Cassel versprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegsministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913. Flugzeugwettbewerbe.

a) Verbandsveranstaltungen.

I. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Eis., Blauwolkeng. 21

gruppe ....... 10.—17. (19) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . . . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr,

Kneiph. Langgasse 8, 1 10.-17. August

II. Rundflüge:

3. Rund um Berlin......Berlin W. 9, Linkstr. 25 30. u 31. August

od 6. u. 7. Septbr.

4. Essen-Gelsenkirchen .... Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

26. Juli—3. August

III. Oertllche Veranstaltungen:

5. Frühjahrsflugwoche in Johannis-

thal .........

6. Breslauer Flugwoche ....

7. Nordmarkverein in Kiel . . .

8. Leipziger Flugveranstaltung . .

9. Herbstflugwoche in Johannisthal

10. Wasserflug-Wettbewerb am Bodensee ....

b) V e r e i n s v 1. Rundflüge:

Rund um München.....

II. Oertliche Veranstaltungen:

1. Dresdener Flugveranstaltungen

2. Flugveranstaltung des Luftfahr-

vereins in Gotha

3. Dresdener Herbstflugwoche . ,

4. Herbstveranstaltung in München

Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 25. Mai—1. Juni Schlesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 II 8.—15 Junj

Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt 5 9.—16. Juli Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.-25. August Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 28. Sept.—5. Okt. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

29. Juni-5. Juli.

eranstaltungen.

Geschäftsstelle:

Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 14.-16 Juni

Kgl. Sachs. Verein, Dresden, Ferdinandstr.5,1

30. April-5. Mai Luftfahrverein Gotha 16.—18. August

Kgl. Sachs Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1 14.—21. September Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 11. u. 12. Oktober.

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militärflugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden Passagierflug unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km, sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 tn fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend aufgegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt wurde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die am 3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Vereinigung von Freunden des Modellflugsports" hat ihren Namen in „Frankfurter Flugmodell-Verein" (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom

3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält hierfür jedes Mitglied die Zeitschrift „Flugsport" frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden dringend gebeten, den ivonatsbeitrag pünktlich an den Kassierer Adolf Jäger, Frankfurt a. M., Rotteckstraße 2 zu senden.

Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-werke in Mainz-Gonsenheim statt. Der Flugschüler Burggraf, welcher erst zum

4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge über dem Flugplatz Großer Sand.

JHustrirte

No g technische Zeitschrift und Anzeiger AbonnemBM.

30. April das gesamte

1913. jahrg. ü. ^pljjg^yeSeil"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. . ■ : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" vorsehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai.

Entwicklungsfragen.

Die Fluginteressenten sind durch die sich überstürzenden Ereignisse und gesteigerten Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens der letzten Jahre etwas verwöhnt worden. Das Flugwesen beginnt sich jetzt ruhiger, langsamer, aber in desto bestimmteren Bahnen weiter zu entwickeln. Besonders auffallend sind die Fortschritte, die unsere Offiziersflieger gemacht haben. Es ist eine Freude zu sehen, mit welcher Präzision sie ihren Dienst versehen. Die früher von verschiedenen Seiten gehegten Bedenken, daß unsere Offiziere den zu erfüllenden Aufgaben nicht gewachsen seien, sind glänzend widerlegt worden. In der Wilhelmstraße scheint man auch mit den Erfolgen zufrieden zu sein. Das ist die militärische Seite unseres Flugwesens !

Anders sieht es auf der Zivilseite aus! Hier sind von Industrie und Wissenschaft noch sehr schwierige Aufgaben zu überwinden. Die Flugmaschine befindet sich in den allerersten Anfängen ihrer Entwicklung. Zum Flugmaschinenbau gehört auch Fliegen.' — — Wir brauchen Fabriksflieger! — — Wir brauchen jungen Nachwuchs ! — — Bei der Bedürfnisfrage des Nachwuchses muß man feststellen, daß in letzter Zeit der Zugang von Interessenten zu dem Flugwesen etwas abgenommen hat. Vielleicht hat man diese Frage bei den vielen Ereignissen der letzten Zeit — Nationalflugspende und anderes mehr — etwas übersehen, vielleicht für überflüssig ge-

Manoli-Preis, gestiftet von Herrn J. Mandelbaum M. 5 000,—

Kaiserlicher Automobil-Club........ „ 2 000,—

Verein deutscher Motorfahrzeug-Industrieller . . „ 1 000,—

Flug-und Sportplatz Berlin-Johannisthal G.m.b. H. „ 1500,—

Gemeinde-Johannisthal.......... „ 500.—

M 55C00 —

Die Ausschreibungen sind dem Deutschen Luftfahrer-Verbande eingereicht und werden in einigen Tagen veröffentlicht werden

Der diesjährige Preisbetrag ist bedeutend höher, als die in den früheren Frühjahrsflugwochen ausgeflogenen Summen.

Der Prinz Heinrich-Flug 1913 wird auch in diesem Jahre die größte Ueberlandflug-Veranstaltung werden. Von der preußischen Heeresverwaltung werden 9 Offiziersflieger teilnehmen und zwar:

Lt. Blüthgen, Doppeldecker (voraussichtl Mars-Pfeil)

Lt. Canter, Rumpler-Taube

Lt. von Haddessen, Albatros-Doppeldecker

Lt. von Thüna, Rumpler-Taube

Lt. von Mirbach, Euler-Doppeldecker

Lt. Kastner, Rumpler-Taube

Lt. J o 1 y, Rumpler-Taube

Lt. Weyer, Aviatik-Doppeldecker

Oberlt. Donne vert, Rumpler-Taube. Ferner wird die bayrische Militär-Verwaltung 3 Offiziersflieger an dem Wettbewerb teilnehmen lassen.

In der Kategorie 3b der Ausschreibung (Flugzeugbesitzer ist Wettbewerber, s. die Wettbewerbsbedingungen in No, 5 des „Flugsport") werden voraussichtlich starten:

2 Apparate der Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal 2 Aviatik-Flugzeuge 2 Euler Apparate

2 Albatros, hierunter ein Ein- und ein Doppeldecker I Goedecker-Eindecker.

An der strategischen Aufklärungsübung am 16. Mai nimmt bestimmt Luftschiff „Sachsen" teil. Am 17. Mai, gelegentlich der taktischen Aufklärung, wird das Lufschiff „Sachsen" mit den Ehrengästen des Prinz Heinrich-Fluges an Bord die Aufklärung der Flugzeuge begleiten.

Die für den Prinz Heinrich-Flug 1913 gestifteten Preise sind sehr zahlreich. An erster Stelle steht die Gabe Sr. Majestät des Kaisers. Weiter haben Ehrenpreise gestiftet: Prinz Heinrich, der Großherzog von Baden, Prinz Max von Baden, der Fürst von Thum und Taxis, Regensburg — der schöne goldene Pokal ist bereits eingegangen —, Fürst von Hatzfeld — Wildenburg auf Schloß Crottdorf b. Coblenz, Prinz Carl Anton von Hohenzollern, der Fürst zu Wied, der Statthalter von Elsaß-Lothringen Graf von Wedel, der kommandierende General des XI. Armeekorps, General der Infanterie von Scheffer-Boyadel, Cassel, hat einen Ehrenpreis für die beste militärische Flug eistung auf der Etappe Wiesbaden —Cassel versprochen. Ferner haben Preise gestiftet: Das Königlich Bayerische Kriegs-ministerium, der Geheime Kommerzienrat Oswald, Coblenz, und, was besonders hervorgehoben zu werden verdient, die Damen der Stadt Coblenz.

Terminkalender der Flugveranstaltungen 1913. Flugzeugwettbe werbe.

a) Verbandsveranstaltungen.

I. Ueberlandflüge: Geschäftsstelle:

1. Prinz Heinrich-Flug der Südwest- Straßburg i. Eis., Blauwolkeng. 21

gruppe ....... 10.—17. (19.) Mai

2. Ostpreußischer Rundflug . . . Ostpreuß Verein f. L., Königsberg i. Pr,

Kneiph. Langgasse 8, 1 10.—17. August

II. Rundflüge:

3. Rund um Berlin......Berlin W. 9, Linkstr. 25 30. u 31. August

od. 6. u. 7. Septbr.

4. Essen-Gelsenkirchen .... Westdeutsch. Fluggesellsch. Gelsenkirchen

26. Juli—3. August

Verschiedenes.

Vom Oesterreichischen Militärflugwesen. Der Kommandant des Militärflugwesens Oberstleutnant Uzelac hat einen hervorragenden Passagierflug unternommen. Er stieg mit einem für militärische Zwecke in Neusatz bestimmten Zweidecker in Fischamend am 10. April um 6 Uhr früh in Begleitung seines Chauffeurs auf und traf, ohne daß eine Zwischenlandung erfolgte, um 9 Uhr in Neusatz ein. Die Strecke Fischamend-Neusatz beträgt in der Luftlinie 410 km, sodaß eine Stundenleistung von 136 km erreicht wurde. Uzelac, der Abends mit der Bahn nach Wien zurückkehrte, erzählte, daß er in tieferen Regionen mit starken Winden zu kämpfen hatte und meist in einer Höhe von 1300 bis 1500 m fuhr. Erwähnenswert ist, daß die im Augenblick der Abfahrt in Fischamend aufgegebene Depesche erst nach der Ankunft des Fliegers in Neusatz bestellt wurde!

Frankfurter Flugmodell-Verein.

Die am 3. Oktober vorigen Jahres zu Frankfurt a M. gegründete „Vereinigung von Freunden des Modellflugsports" hat ihren Namen in „Frankfurter Flugmodell-Verein" (kurz F. F. V.) umgeändert und steht unter dem Protektorat des Frankfurter Verein für Luftfahrt. Laut Beschluß der Versammlung vom

3. April wurde der Monatsbeitrag auf Mark: 1.50 erhöht und erhält hierfür jedes Mitglied die Zeitschrift „Flugsport" frei ins Haus geliefert. Die Mitglieder werden dringend gebeten, den iv'onatsbeitrag pünktlich an den Kassierer Adolf Jäger, Frankfurt a. M., Rotteckstraße 2 zu senden.

Am Sonntag den 6. April fand eine Besichtigung der Goedecker-Flugzeug-werke in Mainz-Gonsenheim statt. Der Flugschüler Burggraf, welcher erst zum

4. Male die Flugmäschine steuerte, unternahm 2 bewunderungswürdige Rundflüge über dem Flugplatz Großer Sand.

III. Oertliche Veranstaltungen:

5. Frühjahrsflugwoche in Johannis- Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.

thal......... b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112

25. Mai—1. Juni

6. Breslauer Flugwoche .... Schiesischer Aero-Club, Breslau I, Schweid.

nitzer Straße 16/18 II 8.—15 Jun,

7. Nordmarkverein in Kiel . . . Hauptm. Götze, Kiel, Neumarkt 5 9.—16. Juli

8. Leipziger Flugveranstaltung . . Juwelier Schneider, Leipzig, Markt 1

23.-25. August

9. Herbstflugwoche in Johannisthal Flug- u. Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m.

b. H., Berlin W. 35, Potsdamerstraße 112 28. Sept.—5. Okt.

10. Wasserflug-Wettbewerb am Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Bodensee...... 29. Juni—5. Juli.

b) Vereinsveranstaltungen. 1. Rundflüge: Geschäftsstelle:

Rund um München.....Bayerischer Aero-Club, München, Residenzstraße 27/28 14.-16 Juni

II. Oertliche Veranstaltungen:

1. Dresdener Flügveranstaltungen Kgl. Sachs. Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

30. April-5. Mai

2. Flugveranstaltung des Luftfahr- Luftfahrverein Gotha 16.—18. August

Vereins in Gotha

3. Dresdener Herbstflugwoche . , Kgl. Sachs Verein, Dresden, Ferdinandstr. 5,1

14.— 21. September

4. Herbstveranstaltung in München Bayerischer Aero-Club, München, Residenz-

straße 27/28 11. u. 12. Oktober.

halten. Man könnte auch dabei einwerfen, ja wir bekommen doch Flieger. Es werden doch Unteroffiziere ausgebildet, die später in der Industrie Stellung suchen! Ob diese Flieger aber, die sich im militärischen Dienst ganz hervorragend eignen können, sich auch immer als Fabriksflieger eignen, erscheint doch zweifelhaft. Jedenfalls ist diese Frage wichtig genug, um den Interessentenkreisen Veranlassung zu geben, dirigierend einzugreifen.

Dann kommt ein anderes Kapitel. Früher wars mal das erste. Und das ist der Sport! Wenn vor allen Dingen ältere Flieger behaupten, daß es in der Fliegerei keinen Sport gäbe, so begründen sie dies mit den Erfahrungen aus der Zeit, die sie im Flugwesen mit erlebten. Man muß sich dabei die Frage vorlegen, wieviel sogenannte Sportsletite haben sich überhaupt in dem Flugsport versucht? Wäre es nicht möglich gewesen — es waren einige darunter — die Begeisterung für den Flugsport wachzuhalten, wenn mans anders gemacht hätte?! Eine kleine Auszeichnung für verschiedene dieser Pioniere hätte vielleicht manches anders werden lassen. Hier ist gefehlt worden. Es ist nicht übersehbar, welche Vorteile ein derartiger Sport, und wenn er in dem kleinsten Rahmen geführt worden wäre, auch im Landesverteidigungsinteresse haben könnte.

Und dann das allervvichtigste! Mit einem Flugsport wäro es vielleicht doch möglich gewesen, die Grenzen der Länder zu verwischen. Wir hätten hier nicht allein zum Nutzen unserer Flugindustrie, sondern unserer gesamten deutschen Industrie gehandelt. Hoffentlich wird der Versuch mit dem Wasser-Flugsport günstigere Resultate ergeben.

Der Staffeidecker mit V-förmig nach oben und pfeilförmig nach hinten gestellten Tragflächen.

Von Bomhard ist am 22. Mai 1911 ein Flugzeug mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen zum Patent angemeldet worden. Wir unterlassen es, den Wortlaut der Anmeldung, da wir hierzu nicht autorisiert sind, hier zu veröffentlichen. Der Apparat, welcher von den Union-Flugzeugwerken G. m. b. H., Berlin, gebaut wird, ist ein Doppeldecker, dessen beide Tragdecken V-förmig nach oben und pfeilförmig nach hinten gestellt werden. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorn gestaffelt. Durch diese Anordnimg soll eine automatische Seiten- und Längsstabilität erzielt werden. Die automatische Seitenstabilität hat bereits Ferber an seinem Doppeldecker bei seinem denkwürdigen Flug am 25. Juni 1908 verwendet. Ferber hatte bei seiner Maschine nur die Flächen V-förmig nach oben und hinten gestellt. Ebenso hatte Santos-Dumont bei seinem Flugapparat die Flächen V-förmig nach oben gestellt.

Die französischen Konstrukteure verzichteten aber mit Rücksicht auf den etwas geringeren Auftrieb auf die V-förmige Stellung. Die Vergrößerung des Auftriebes durch Staffelung wurde bereits von Goupy erkannt. Sie wurde besonders modern während des Jahres 1911. Bei der Militärkonkurrenz in Reims sah man mehrere gestaffelte Apparate. Farman brachte sogar einen gestaffelten Doppeldecker, bei dein die Flächen leicht nach hinten gebogen waren. (Vergl. Flugsport Nr. 11, Jahrgang 1911, Seite 277.)

Die Franzosen kamen jedoch von der Staffelung wieder ab. Es hat sich gezeigt, daß die Druckpunktwanderung bei gestaffelten Flächen eine verschiedene war. "Weiter sind noch zu erwähnen, die

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker, Passagiermaschine, Ansicht von oben.

unseren Lesern bekannten Versuche von dem englischen Leutnant Dünne mit seinem schwanzlosen Pfeil-Doppeldecker.

Die vorliegende Konstruktion des Bomhard-Pfeil-Doppeldeckers dürfte durch die oben genannten Versuche beeinflußt worden sein.

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker. Belastungsprobe mit 9 Personen.

Auch mehrere andere Flugzengfabriken dürften diese Versuche nicht unbeachtet gelassen haben. Insbesondere beeinflußt durch die Versuche von Lt. Dünne entstanden verschiedentlich pfeilförmige Staffeidecker. Ob diese unter das Patent von Bomhard fallen, ist nicht unsere Sache zu untersuchen.

Die Union-Flugzeugwerke bauen zwei verschiedene Typen, eine kleine Maschine ohne und eine größere Maschine mit Begleitersitz

Bomhard-Pfeil-Doppeldecker. Seilen- und Hinteransidll.

Die beiden Typen sind in den beistehenden Abbildungen dargestellt. Zum Betriebe dienen 6 Zyl. 100 PS N. A. G.-Motoren. Bei beiden Maschinen ist-.die Militärsteuerung zur Anwendung gebracht.

Der Pippart-Noll-Eindecker Militärtyp.

(Hierzu Tafel X.)

Den älteren Typ von Pippart-Noll haben wir bereits in No. 3 unserer Zeitschrift beschrieben. Der neuerdings herausgebrachte Militär-Eindecker Typ 191,3 weist entsprechend den Erfordernissen der Heeresverwaltung verschiedene technische Verbesserungen auf. Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf besitzt, wie aus der Zeichnung auf Tafel X ersichtlich ist, runden Querschnitt. Der reichlich bemessene Raum für die Fluggäste, in dem bequem zwei Personen untergebracht werden können, ist ziemlich weit vorn angeordnet, so daß die Insassen vor den Tragdecken nach unten sehen können. Das Fahrgestell ist bedeutend verstärkt, so daß das untere Ende des Propellers 500 mm vom Boden absteht.

Die Tragdecken zeigen, wie die Zeichnung erkennen läßt, eine gute Profilierung. Mit dem 70 PS Motor besitzt die Maschine "eine verhältnismäßig gute Steigfähigkeit. Der Flieger Senge erreichte 350 m Höhe in 3% Minuten.

Die konstruktive Durchbildung der einzelnen Teile geht aus der Zeichnung auf Tafel X hervor. Sehr gut bewährte sich der metall-farbene Anstrich, der selbst aus geringer Entfernung die Flugzeuge als ein außerordentlich schlechtes Zielobjekt erscheinen läßt.

Pippart-Noll-Eindecker. Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht von hinten.

Eine weitere Maschine von diesem Typ soll mit einem 100 PS Benz-Motor ausgestattet und der Heeresverwaltung in Döberitz vorgeführt werden.

Die 150 PS Radley-Wasserflugmaschine

(Hierzu Tafel XI.) ist in Huntingdon von James Radley konstruiert worden.

Das Schwimmersystem

ist katamaranartig als Doppclschwimmer ausgeführt. Das rechte Boot nimmt, fahrtwärts gesehen, den Flugzeugführer und zwei Begleiter auf, während das linke zur Aufnahme von drei Begleitern eingerichtet ist.

Die Form des Bootes ist die gleiche wie bei Rennbooten. Eine Stufe ist nicht vorgesehen. Etwaige Ungleichmäßigkeiten in der Gewichtsverteilung bei voller Besatzung werden durch die 3 m großen Stabilisierungsklappen ausgeglichen. Das ßootsmaterial ist Mahagoniholz. Charakteristisch ist die

Motoranlage.

Sie besteht aus drei Gnom-Motoren von je 50 PS. Dieselben rotieren ziemlich dicht über dem unteren Tragdeck und treiben mittels Gelenkketten eine vierflügelige Luftschraube an. Der vorderste Motor ist wegen de« umherspritzenden Oeles mit einer Blechhaube umgeben. Ucber der Schraubenwelle ist ein kombiniertes Benzin- und Oelgefäß angebracht. Es faßt 95 1 Benzin und 45 1 Oel. Der vierflügelige Propeller ist eigene Konstruktion und hat einen Durchmesser von 3 m. Er ähnelt in der Ausführung der Ratmanoff-Schraube.

Die Haupttragflächen

haben 46 qm Flächeninhalt bei einer Spannweite von 14 m. Das Unterdeck ist etwas kürzer als das Oberdeck.

Die Schwanztragfläche

ist mit den Haupttragflächen in bekannter Weise durch einen Gitterträger verbunden und mißt 5,25 qm Tragfläche. Davon entfallen 2,25 auf die Dämpfungsfläche und 3 qm auf das Höhensteuer. Darunter befinden sich zwei Seitensteuer, die insgesamt 1,5 qm Flächeninhalt haben.

Die Maschine soll 570 kg wiegen

Die Steuerung

ist die bekannte englische Militärsteuerung. (Siehe die Zeichnung auf Tafel XI). Gegenwärtig werden Probefahrten mit der Maschine unternommen, nach deren günstigem Verlauf das Flugzeug um den Daily Mail-Preis starten soll.

Erfolgversprechend erscheint die gesamte Konstruktion nicht. Interessant für uns wäre nur, ob die Motoranlage sich bewährt. Die Anordnung der Schwimmer ist vollständig verfehlt. Man sieht, der Konstrukteur hat sich noch wenig mit dem Bau von Wasserflugmaschinen, insbesondere in Praxis, beschäftigt. Die beiden Schwimmer werden auf hoher See sofort voll Wasser laufen, ganz abgesehen davon, daß die Insassen ohne ein kaltes Bad wohl kaum davonkommen.

Wasserflug-Wettbewerb in Monaco.

Ueber den Ausgang des Wasserflugwettbewerbs in Monaco wäre noch folgendes nachzutragen. (Cf. den Artikel in Nr. 8 des Fingsport.) Bekanntlich hatten nur 7 Apparate die Vorprüfungen bestanden, von denen auch nur vier flugfähig zu dem

25.000 Frs. Preis des Internationalen Sporting-Clubs

am Start erschienen, Prevost (Deperdussin), Gaubert (M. Farman), Espanet (Nieuport) und Bregi (Breguet). Die hohe Belastung, 350 kg Benzin und; 100 kg Oel, stellten an die Maschinen große Anforderungen.

Als Erster kam Bregi mit seinem schweren 200 PS Breguet-Apparat vom Wasser weg und gewann 50 km Vorsprung. Prevost auf Deper-dussin gab das Kennen bereits nach 30 km als aussichtslos auf. Ebenso schieden aus dem Rennen Espanet infolge Motorschwierigkeiten nach 190 km, Bregi nach 260 km und Gaubert infolge Benzinmangels nach 270 km aus.

Am letzten Tage, 14. April fand die Konkurrenz um den Pokal Schneider

statt. Auch an diesem Wettbewerb beteiligten sich nur 4 Flieger. Bekanntlich mußten 19 km schwimmend und ca. 275 km in der Luft in 28 Runden zurückgelegt werden. Am Start erschienen: Weymann auf Nieuport mit 160 PS Gnom, Espanet auf Nieuport mit 160 PS Gnom, Prevost auf Deperdussin 160 PS Gnom und Garros auf Moräne mit 80 PS Gnom.

Um 8 : 5 startete als Erster Prevost auf Deperdussin. Ihm folgten 8:16 Garros auf Moräne, 8: 20 Espanet (Nieuport) und 9 : 16 Weymann (Nieuport). Garros kehrte infolge Motordefekts zur Reparatur an Land zurück. Nachdem er zum zweiten Male gestartet hatte, mußte er wegen Ventilbruchs wieder seinen Flug aufgeben.

Das größte Interesse beanspruchte der Wettkampf zwischen Prevost (Deperdussin) und Weymann (Nieuport). Weymann war beim Schwimmen gegen Prevost um 8 Minuten zurückgeblieben. In der

Wasserflugwettbewerb in Monaco. Gaudart auf Artois.*) Luft jedoch gelang es Weymann mit seinem schnellen Nieuport die verlorene Zeit wieder einzuholen. Für die ersten 100 km benötigte er 58 Miauten, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km Nach 150 km hatte Weymann Prevost eingeholt und bereits einen Vorsprung von 3 Sekunden. Leider passierte Prevost nicht vorschriftsmäßig die Ziellinie, über welche im Gleitfluge hinweg geflogen

*) Gaudart rutschte mit seinem Apparat nach hinten ab, schwamm erst kurze Zeit auf dem Wasser und ertrank.

werden mußte. Prevost hatte fälschlich 500 m vor der Ziellinie gewassert und war von dort in den Hafen zurückgekehrt, wo man ihn auf den Irrtum aufmerksam machte. Vor dem Ziel mußte leider Weymann infolge Heißlaufens seines Motors niedergehen Als das Prevost sah. flog er sofort wieder auf und setzte seinen Flug fort, um ihn vorschriftsmäßig zu beenden.

Garros ging gleichfalls, durch den Mißerfolg Weymanns ermutigt, nochmals ins Rennen, und besetzte den zweiten Platz.

Das Resultat ist folgendes:

1. Prevost in 3 : 48 : 22 (reine Flugzeit 2 : 50 : 47); unter Berücksichtigung der Unterbrechungszeiten wurden zurückgelegt: 50 km in 34 : 49, 100 km in 1 : 3 : 42, 150 km in 1 : 33 : 10, 2o0 km in 2 : 2 ; 29, 250 km in 2: 31 : 37.

2. Garros 50 km in 2: 7 : 23, 100 km in 3 : 34: 18, 150 km in 4:3:35, 250 km in 5:40:14.

3. Weymann 50 km in 49 : 37s, 100 km in 1:6: 22, 150 km in 1 : 33 : 7, 200 km in 1 : 49 : 23, gab auf nach 240 km.

Pariser Brief.

. Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Beginn der besseren Jahreszeit hat sich im französischen Flugwesen eine geradezu fieberhafte Tätigkeit eingestellt und neben den mannigfachen Einzelleistungen der französischen Flieger hat namentlich auch der Kampf um die großen Bewerbe des Jahres eingesetzt und bereits zu außerordentlich interessanten und teilweise sensationellen Resultaten geführt. Die große Reihe von grandiosen Flugleistungen begann am 14. April, an welchem Tage Ohampel und Marty

sechs neue Flugrekords aufgestellt

haben. Ohampel war am Tage vorher von Juvisy nach Orleans geflogen und Unternahm nun dort auf dem Manöverfelde von Cercottes einen Angriff auf die bisherigen Vierpassagierrekords. Er steuerte einen großen Zweidecker eigener Konstruktion, 110 PS Zehnzylinder Anzani-Motor, und führte mit vier Passagieren an Bord,

zu fünfen einen Flug von 3 Stunden 1 Minute über 250 km

aus. Interessant sind die Einzelziffern dieser Rekordleistung, weil sie zeigen, mit welcher Regelmäßigkeit dieser Flug zu fünfen ausgeführt wurde:

Zeit: 30 Min. 40 km 2 Std. 165 km

1 Std. 82 km 2 V, „ 208 km

IV» „ 122.km 3 „ 249 km

Geschwindigkeit: 50 km in 36:31 200 km in 2 : 29 : 03 100 km in 1 : 13 : 01 250 km in 3 : 01 : 00 150 km in 1 : 49 : 11 Distanz: 250 km (bish. Rekord: Busson, 25,740 km 10. März 1911) Dauer: 3 Stde. 1 Minute (bish. Rekord: Faller, 1 : 18, 31. Dez. 1912) Am gleichen Tage stellte der junge Flieger Marty in Le Crotoy auf einem Caudron-Zweidecker, 100 PS Zehnzylinder Anzani, neue

Höhenrekords, erst mit drei, dann mit vier Passagieren, auf. Jeder der beiden Flüge dauerte 35 Minuten. Die neuen Rekords sind :

Flieger und drei Passagiere: 1800 Meter (bish. Rekord: Ohevillard, 1350 m, 12. Februar 1913)

Flieger und vier Passagiere: 1450 Meter (bish. Rekord Guggenheim, 1120 m, 10. Februar 1913)

Alsdann folgte der großartige Passagierflug Hamels auf einem

Bleriot

von Dover nach Köln, 405 km in ununterbrochenem Fluge

über vier Länder hinweg (England, Belgien, Holland, Deutschland) und zwar über Calais, Dunkerque, Malines, Aachen; die Dauer des Fluges war 4 Stunden 5 Minuten.

Zweifellos die interessantesten Flugleistungen aber brachte der

Kampf um den Pommery-Pokal,

an dem eine Reihe von Fliegern, wie Daucourt, Janoir, Gilbert, Le-gagneux, Brindejonc des Moulinais, Guillaux, Marty u. a. m. teilnahmen. Die erste Sensation war der Flug

Paris-Berlin,

den Daucourt am 16. April auf einem Borel-Eindecker der Militärtype, 50 PS Gnom-Motor, in 7 Stunden 40 Minuten effektiver Flugzeit ausführte. Die Einzelheiten dieses Fluges sind ja aus der Tagespresse hinlänglich bekannt, ebenso die geradezu enthusiastische Aufnahme, welche der Flieger in Berlin gefunden hat. Den hier lebenden Deutschen mutet es allerdings eigenartig an, daß gerade Daucourt eine solche Begeisterung drüben auslösen konnte. Denn es ist erinnerlich, wie dieser Flieger durch seine geschmacklosen deutsch-hetzerischen Spaße vom vorigen Jahre, die sogar eine diplomatische Vorstellung vonseiten des deutschen Botschafters und eine ernste Verwarnung vonseiten der französischen Regierung zur Folge hatten, von sich reden machte. Daß Audemars, der am selben Tage nach Berlin fliegen wollte, in Wanne landen mußte, ist gleichfalls bekannt. Noch großartiger war die Leistung, die am letzten Freitag von Gilbert vollbracht worden ist, welcher, gleichfalls um den Pommery-Pokal, einen Flug

von Paris nach Spanien, 825 km in ununterbrochenem Fluge

zu "Wege brachte. Gilbert und Legagneux, beide auf Morane-Ein-decker, hatten sich entschlossen, am genannten Tage vom Flugplatze zu Villacoublay um den Pommery-Pokal zu starten; sie hatten sich zwei Flugrouten, die eine Paris-Warschau, die andere Paris-Salamanka vorbereitet. Als am frühen Morgen des Freitag ein leichter Nordwind wehte, entschieden sie sich dafür, dieRichtung nach Spanien einzuschlagen. Legagneux hatte einen Einsitzer, 50 PS Gnom; Gilbert einen Zweisitzer, 60 PS Le Rone, aber anstelle des Passagiers hatte er ein zweites Reservoir von 125 Liter Inhalt an Bord anbringen lassen, sodaß er für einen zwölfstündigen Flug gerüstet war. Legagneux nahm nur 130 Liter Betriebsstoff mit sich und wollte unterwegs, in Angouleme oder in Biarritz,sich neu verproviantieren. Um 4 Uhr 48, also unmittelbar nach Sonnenaufgang, flog Legagneux ab, 20 Minuten später nahm Gilbert seinen Start. Um 9 Uhr landete. Legagneux in

Angouleme und eine halbe Stunde später in Barbezieux, wo er den Weiterflug aufgab und nach Paris zurückkehrte. Glücklicher war Gilbert. Um 11 Uhr 30 passierte er über Biarritz und um 1 Uhr 30 landete er in Vittoria; er hatte die Distanz von 825 km also in 8 Stunden 22 Minuten hinter sich gebracht. Von Paris bis Bordeaux flog Gilbert mit günstigem Rückenwinde mit 120 km Stundengeschwindigkeit. Dann setzte ein heftiger Regen ein, der während 300 km anhielt. Zwischen Bordeaux und Biarritz mußte er in 600 Meter Höhe fliegen. Auf der Strecke Biarritz bis Vittoria hatte er Gegenwind, sodaß er zwei Stunden brauchte, um diese 115 km hinter sich zu bringen. Als Gilbert in Vittoria landete, hatte er noch Betriebsstoff für zwei Stunden Flug. Er empfand nur vom langen Sitzen eine große Müdigkeit. Um 3 Uhr 30 Minuten flog Gilbert von Vittoria ab, um nach SaJamanka zu gelangen. In diesem Augenblick fehlten ihm nur noch 75 km, um die Leistung Daucourts (Paris-Berlin) zu erreichen. Um 6 Uhr abends landete er in Medina del Cambo, einige Kilometer von Salamanka, nachdem er 1046 km zurückgelegt hatte und so

die größte Distanz im Stadt-zu-Stadt-Flug an einem Tage

erreicht hatte. Auf der letzten Strecke hatte Gilbert schlechtes Wetter und heftigen Gegenwind. Beim Landen in Medina del Cambo wurde eines der Räder an seinem Apparat verbogen. Mit dieser Leistung hat sich Gilbert zum

ersten Anwärter auf den Pommery-Pokal

gemacht, doch dürften noch einige Versuche anderer Bewerber zu erwarten sein. Noch andere gelungene Flugunternehmungen sind zu erwähnen. Vidart wollte, mit einem Passagier an Bord, von Paris nach Marseille fliegen; er mußte aber in Savigny infolge heftigen Windes landen. Duval unternahm auf einem Deperdussin 50 PS Clerget, einen Flug um den diesjährigen

Michelin-Pokal,

welcher bekanntlich verlangt, daß der Flieger an beliebig vielen Tagen, aber ohne einen einzigen Tag auszulassen, den weitesten Distanzflug ausführt. Duval hatte die Flugstrecke von Etampes nach Gidy, in der Nähe von Orleans, gewählt, welche ein Ausmass von .08 km hat. Er umkreiste diese Strecke achtmal und landete, wie das Reglement es vorschreibt, nach jeder Runde, um sich in das Kontrollbuch einzuzeichnen. Die Runden legte er mit großer Gleichmäßigkeit in 1 Stunde 2 Minuten bis 1 Stunde 3 Minuten zurück Bekanntlich ist für diesen Pokal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 50 km zur Bedingung gemacht. Duval, der seinen ßewerbflug am folgenden Tage fortsetzen wollte, wurde durch einen heftigen Sturm daran verhindert, sodaß seine erwähnte Leistung leider nicht mehr in Anrechnung kommt. Auch der

Anzani-Goldanhänger

ist wieder auf die Tagesordnung gekommen. Bosano unternahm am letzten Montag von Issy aus auf einem Caudron-Zweidecker, 40 PS Sechszylinder Anzani-Motor, seinen Abflug und flog

von Paris bis Haarlem, 450 km in 4 Stunden 10 Minuten

mit Zwischenlandung in Brüssel. Wie erinnerlich, verlangt der Bewerb einen Flug von mindestens 500 km in gerader Linie an einem Tage. Dagegen scheint der seit langem angekündigte und von Tag zu Tag verschobene

Flug über das Mittelländische Meer aufgegeben

zu sein. Die französische Regierung, welche seit Wochen einige Torpedoboote in Marseille liegen hatte, die den Flieger Seguin auf seinem Fluge nach Algier begleiten sollten, scheint endlich die Geduld verloren zu haben und hat den Befehl gegeben, daß die Schiffe sofort ihren zuständigen Hafen aufsuchen. Großes Interesse zeigt sich hier für den vom Aero-Club von Belgien geplanten und von uns bereits erwähnten

großen belgisch-holländischen Wasserflugzeugbewerb

der, wie soeben bestimmt worden ist, gegen Ende Juni vor sich gehen und ein Ausdauer- und Geschwindigkeitsbewerb über 600 km werden soll. Die Association Generale Aeronautique hat beschlossen, mehreren bekannten Fliegern

Gedenkmedaillen für hervorragende Fernflüge

zu verleihen und hat bereits mit den Fliegern Gilbert, Guillaux, Garros, Bider, Bielovucie, Daucourt, Brindejonc und Kühling den Anfang gemacht. Zu erwähnen ist noch, daß am vergangenen Sonntag Victor Tatin, einer der besten französischen Flugtechniker, der sich um die Entwicklung des modernen Flugwesens vielfach verdient gemacht hat, verstorben ist. Tatin, welcher Ritter der Ehrenlegion war und dem Direktorium des Aero-Club de France angehörte, hat ein Alter von 70 Jahren erreicht.

Neben dem Zivilflugwesen hat auch das

französische Militärflugwesen

in den letzten Tagen eine eifrige Tätigkeit entwickelt, die freilich durch einen schweren Unfall getrübt worden ist. Am Dienstag unternahm ein Luftgeschwäder, und zwar

zum ersten Male ein Wasserflugzeuggeschwader einen Fernflug

auf Caudron-FJugzeugen, die von den Leutnants Gerard und Le Bihan gesteuert wurden. Sie flogen um 8 Uhr von Le Crotoy ab und landeten, nach Zwischenlandungen in Berck und Boulogne, um 12 Uhr 15 bei strömendem Regen in Calais. Das dritte Flugzeug wurde von dem. Kaporal Strohl gesteuert, der einen Begleiter an Bord hatte. In Villacoublay stürzte Leutnant de Blanmont, als während eines Fluges sein Flugzeug von einem heftigen Windstoß erfaßt wurde, aus 500 m ab, wobei er aus seinem Apparat fiel und seinen sofortigen Tod fand. Auch auf dorn Felde von Mailly schlug ein Zweidecker, in dem zwei Unteroffiziere saßen, um und stürzte zur Erde; die beiden Insassen wurden schwer verletzt. Eine schöne Flugleistung ist vom

französischen Kolonial-Flugwesen

zu verzeichnen. Das Saharah-Luftgeschwader, bestehend aus vier

Flugzeugen, die von den Leutnants Reimbert, Cheutin, .Jolain und dem Wachtmeiser Benott gesteuert wurden, hat einen

Rundflug von 800 km über der Wüste

glücklich durchgeführt. Das Geschwader flog am 14. April: von Biskra nach Tuggurt, 220 km, am 15. April: von Tuggurt nach Uargla, 180 km, am 16. April: von Uargla nach Tuggurt, 180 km, und am 17. April: von Tuggurt nach Biskra, 220 km. Auf dem Flugzeug des Leutnants Cheutin hatte der bekannte Oberst Bout-tieaux Platz genommen, welcher zwecks Reorganisierung des Flugwesens von der Heeresverwaltung in die Kolonien geschickt worden ist. In Franz. Indochina, woselbst van den Born gegenwärtig eine Militärfliegerschule einrichtet, ist ein bedauerlicher Unfall passiert: Geo Verminck, der in Saigon in Gemeinschaft mit seinem Bruder und dem Flieger Pourpre erfolgreiche Schauflüge veranstaltete, ist am vergangenen Montag dort abgestürzt und hat dabei seinen Tod gefunden. Das französische Militärflugwesen hat dieser Tage einen schweren Verlust erlitten. Der bekannte Hauptmann Clavenad, der durch seine Aufdeckung der zahlreichen Mängel im Flugwesen der Kolonien und durch seine „Flucht in die Oeffentlichkeit" seinerzeit so viel Aufsehen erregte und der dafür von der Militärverwaltung gemaßregelt, später aber wieder zum Flugwesen zurückversetzt wurde, wo er eine außerordentliche Organisationsgabe entwickelte, ist am Donnerstag bei einem Ausflug im Kugelballon in Gemeinschaft mehrerer bekannter Luftschiffer infolge Explosion des Ballons ums Leben gekommen.

Uebrigens steht die seit langem reklamierte

Neuorganisation des Militärflugwesens

unmittelbar bevor, indem das Militärflugwesen nunmehr dem Ressort des Geniekorps entzogen und zur selbständigen Waffe umgewandelt werden soll, die im Kriegsministerium ihren eigenen Abteilungsdirektor haben wird. Schon der frühere Kriegsminister Millerand hatte sich zu diesem Projekt bekannt und der gegenwärtige Minister will dessen Durchführung vornehmen. Diese Umgestaltung ist für die weitere Entwicklung des Militärflugwesens von größter Bedeutung. Sie wird die bisherigen Verschleppungen auf dem umständlichen Instanzenwege beseitigen und eine prompte und sachgemäße Förderung aller auf das Flugwesen bezüglichen Angelegenheiten zur Folge haben. Die neu einzurichtende

Abteilung für das Flugwesen im Kriegsministerium

wird die gleichen Machtvollkommenheiten besitzen, wie die analogen Abteilungen für Infanterie, Kavallerie. Genie etc. Damit ist ein lang gehegter und geäußerter Wunsch der Militärflieger erfüllt.

Soeben trifft noch die Meldung ein, daß der bekannte Flieger Janoir, welcher gestern einen Flug um den Pommery-Pokal unternahm, und der um 7.5 Uhr morgens von Biarritz abgeflogen und um '/j7 Uhr in Bordeaux gelandet war, von wo er um 7 Uhr wieder abflog, in der Nähe von Sanxay aus 50 m Höhe abgestürzt ist. Janoir ist schwer verletzt ins Hospital geschafft worden. Rl.

Aus dem Johannisthaler Fliegerlager.

(Berliner Korrespondenz des „Flugsport").

Der 16. April war eine kleine Abwechslung für die Johannis-thaler Flieger. Galt es doch, den französischen Kameraden Daucourt würdig zu empfangen. Und er wurde würdig empfangen. Ob er mutig genug ist, dies seineu französischen Kameraden auch zu erzählen ? In den Zeitungen war nicht viel zu lesen.

Daucourt, der am 16. April bei Paris aufstieg, war nach mehreren Zwischenlandungen nachmittags um 3:30 (s. Bericht an anderer Stelle) von Hannover nach Berlin aufgestiegen. Im Fliegerlager wurde es daher gegen Abend lebendig. Alles eilte hinaus. Das Wetter war herrlich. Man sah Maschinen von fast sämtlichen in Johannisthal vertretenen Firmen in den Lüften. Für Unterhaltung des zahlreich erschienenen Publikums war daher gesorgt. Gegen 61/» Uhr erschien am Horizont in 200 m Höhe der kleine Borel-Ein-decker und flog im Bogen über die Haupttribüne, um mitten auf dem Flugplatz 6:39 zu landen. Das Bild, das jetzt folgte, war charakteristisch genug. Mehrere der herumschwirrenden Flugmaschinen landeten sofort neben der Landungsstelle des Borel-Eindeckers. Automobile eilten über den Flugplatz. Man sah, wie Daucourt, der nach dem langen Fluge etwas steif geworden war, aus dem Eindecker gehoben und über den Flugplatz getragen wurde. Vor dem Klubhaus des Kaiserl. Aero Clubs brachte man dem erfolgreichen Flieger lebhafte Ovationen dar. Das offizielle Protokoll über die Landung wurde von Major von Tschndi und Ellery von Gorrissen aufgenommen.

Wie Daucourt mir erzählte, ist sein Motor tadellos gelaufen. Die Orientierung hatte er sich schwieriger vorgestellt. Besonders unangenehm war die Fahrt über Westfalen, wo er tüchtig arbeiten mußte. Daucourt flog in einer durchschnittlichen Höhe von 800 m.

Daacourts Empfang in Johannisthal.

Bei Hannover mußte er infolge der böigen Winde einmal auf 2000 m gehen.

Am 17. April wurde dem französischen Flieger noch eine besondere Ehrung zuteil. Der Bund der deutschen Flugzeugführer veranstaltete in engerem Kreise im Zentralhotel zu Ehren des Borel-Fliegers ein Festessen, an welchem die bekanntesten Persönlichkeiten von Johannisthal teilnahmen.

Viel Zeit für Feste und Feiern gibt es jetzt hier nicht. In allen Werkstätten wird mit Hochdruck gearbeitet. Fieberhaft bereitet man sich für die kommenden Wettbewerbe vor.

Bei Fokker erfüllte der Handelskapitän Schultz die Feldpilotenprüfung in tadelloser Form.

Kiessling bestand auf AGO-Doppeldecker die Flugzeugführerprüfung.

Nachzutragen ist noch, daß am 17. April Frank Seydler auf Melli Beese-Taube mit 100 PS Argus-Motor mit 2 Std. 5 Min. um einen Preis der Nationalflugspende flog und die 2000 Mark an sich brachte. Seydler flog teilweise in strömendem Regen.

Die Flugmaschinen - undExplosions - Motoren-Gesellschaft, welche bisher in Teltow ihre Werkstätten besaß und Eindecker nach System Coler baute, ist seit 1. April nach Johannistal übergesiedelt.

Leider hat uns die vergangene Woche zwei sehr bedauerliche Unfälle gebracht. Es ist hier nicht der Ort, zu erörtern, ob sie

hätten vermieden werden können. In den Tageszeitungen ist alles mögliehe geschrieben worden. Die bekannte Wright-Fliegerin Fürstin Schale owskoy war am 24. April 6Uhr45 mitWsse-wolod A b r a m o w i t s c h auf einem 35 PS Wright-NAG aufgestiegen. In der bekannten gefährlichen Ecke in der Nähe der Versuchsanstalt für Luftfahrt geriet der Zweidecker, der in ca. 8 m Höhe flog, in den Wirbel einer „Taube" und begann in der Längsrichtung stark zu schwanken. Der Fürstin Schakows-koy gelang es nicht, den Zweidecker, der nur eine Steuerung besaß, ins

Gleichgewicht zu bringen. Abramowitsch mußte zusehen, wie die Fürstin Sdiakov/skoy mit Abramowitsch, Maschine nach vorn zu letzterer am 24. April tödlich abgestürzt. Bodenstürzte. DieFürstin

Schakowskoy wurde nur leicht, Abramowitsch indessen sehr schwer verletzt ins Krankenhaus gebracht, wo er starb.

Wssewolod Abramowitsch

ist 1890 zu Odessa geboren und lernte im Sommer 1911 in Johannistal fliegen. Anfang Oktober bestand er auf Wright-Doppeldecker die Flugzeugführerprüfung und galt bald als einer der tüchtigsten Flieger in Deutschland. Bekannt geworden ist er besonders durch seinen Flug nach Petersburg mit Regierungsbaumeister Hackstedter. An der Petersburger Kriegsflugzeugprüfung nahm er mit so großem Erfolg teil, daß die russische Heeresverwaltung bei der Wright-Gesellschaft eine größere Anzahl Doppeldecker bestellte.

Einige Minuten später ereignete sich ein weiterer schwerer Unfall. Der in Johannisthal populäre und beliebte Russe Elia D u n e t z stürzte aus großer Höhe tödlich ab. Nach Aussagen mehrerer Augenzeugen stieg Dunetz, nachdem er vorher schon einen Probeflug von 6 bis 10 Minuten gemacht hatte, kurz vor 7 Uhr auf, kam schnell auf 1000 m Höhe und ging von dort in steilem Sturzfluge mit annähernd vollaufendem Motor herab In 300 m Höhe soll der Gleitwinkel 45 Grad betragen und von da sich immer mehr der Senkrechten genähert haben. In dieser Höhe sah man plötzlich, begleitet von einem furchtbaren Schlag, wie die beiden Flügel nach oben zusammenklappten und der Apparat senkrecht zur Erde stürzte, wobei der Motor noch lief.

Die Luft - Verkehrsgesellschaft gibt folgende Erklärung des Unfalls ;

Infolge Ueberanspruchung beim Sturzflugist der Propeller in 300 ni Höhe gesprungen. Dnrch die abfliegenden Teile sind die Spieren des Fl ügels herausgerissen worden. Durch das Durchschlagen der Spieren wurde die Steifheit des Flügels aufgehoben, die Ueber-reste des Flügels klappten nach hinten und der Absturz erfolgte. Elia Dunetz war ein außerordentlich gewandter Flieger. Im Vertrauen auf sein Können und auf die Festigkeit des Apparates machte er schon in den letzten Tagen, nachdem er kaum einige Aufstiege auf diesem Eindecker absolviert hatte, überaus kühne Flüge, so daß sowohl der Konstrukteur Schneider als auch mehrere Flieger ihn gewarnt hatten. Dunetz f

„FLUGSPORT."

No. 9

Elia Dunctz

war am 22. Dezember 1882 in Rußland geboren. Seine Fliegerlaufbahn begann er 1910 in Frankreich, wo er auch das Pilotenpatent auf Blöriot erwarb. Dann war er in Italien l1^ Jahre lang Mitarbeiter des Konstrukteurs Caproni, dessen Eindecker er in Som-malombardo sehr erfolgreich flog. Im Sommer 1912 kam er nach Deutschland, wo er in Heiligendamm den Garuda-Wasser-Eindecker fliegen sollte. Am 23. September trat er als Flieger in die Dienste der Harlan-Werke, bei denen er bis zum 1. April d. J. mit Erfolg tätig war. Seit einigen Tagen flog er auf dem schnellen Eindecker der Luftverkehrs-Gesellschaft, mit der er wegen eines Engagements in Unterhandlungen stand. — —

Bei den Albatros-Werken hat Hirth seinen Apparat für den Prinz Heinrich-Flug bereits ausprobiert. Dieser Eindecker besitzt bei 13 m Spannweite 35 qm Tragfläche. Der 8 m lange spindelförmige Rumpf ist vollständig aus Holz gebaut und mit Faurnier überzogen. Führer und Gastsitze liegen bei dieser Maschine nebeneinander. Zum Betriebe dient ein 6 Zylinder-Mercedes-Stahl-Motor von 85 PS.

Die französische Regierung und die Regelung des

Luftverkehrs.

Der Zeppelin-Vorfall, nämlich die irrtümliche Landung des deutschen Luftkreuzers Zeppelin IV auf französischem Boden, in der Nähe von Luneville, hat, abgesehen von der großen Erregung in den der Ostgrenze benachbarten französischen Landesgebieten und einer endlosen Preßkampagne, bereits ein Wunder zu Wege gebracht: eine Frage, die seit Wochen und Monaten „im Schöße der Regierung" studiert und erwogen wird und die aus dem schlafähnlichen Zustande zu erwecken die gesamte Fachpresse sich vergeblich bemüht hat, diese Frage wird nunmehr nach jähem Erwachen voraussichtlich in aller Kürze ihre Realisierung erleben, und das hat der Zeppelin getan. Der französische Ministerrat hat in einer besonderen - Sitzung vom Sonnabend, den 12. April beschlossen, dem Parlament sofort nach dessen Wiederzusammentritt einen Gesetzentwurf Uber die Regelung der gesamten Luftschiffahrt und des Luftverkehrs zu unterbreiten.

Natürlich kann es sich bei dem Beschlüsse der Minister nur darum handeln, daß jenes Gesetzprojekt im Prinzip beschlossen ist, denn dessen Durcharbeitung muß den zuständigen Fachtechnikern in Gemeinschaft mit den militärischen Sachverständigen jwörbehalten bleiben. Indessen ist es nun sicher, daß die Angelegen-he^i^lRonefi gekommen ist und daß die lang erwartete gesetzliche Regelung defv eins£htägjgen Fragen ihre Verwirklichung finden wird, und zwar in verhältnismäßig kürzer Zeit, denn im wesentlichen wird man sich wohl bei Ausarbeitung iSer gesetzlichen Bestimmungen an die seitens der früher schon eingesetzten Sonderkommission, die ihre Arbeiten längst beendet hat, anlehnen..

Der, zu erwartende Gesetzentwurf der französischen Regierung wird zwar vom Minister der öffentlichen Arbeiten vor dem Parlamente vertreten, aber mit Rücksicht auf die wichtigen militärischen und fiskalischen Interessen, die dabei mit im Spiele sind, von dem Kriegsmiriister und dem Finanzminister mit unterzeichnet werden.

Wir können nachstehend die wesentlichsten Punkte angeben, auf welche sich, nach den vom Ministerrate geäußerten Wünschen, die dem Gesetzentwurf zugrunde liegenden Bestimmungen zu erstrecken haben werden:

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913.

Tafel X.

ugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1913. Tafel XI.

Radley-Wasserflugmaschine

Nachbildung verboten.

1. Bestimmung des Eigentums der Luft. Bisher erstreckte sich in der Tat nach dem Zivilrecht nicht nur auf den Boden, sondern auch auf das was unter der Erde und über der Erde, ohne Einschränkung, sich befand, so zwar, daß auf Grund der gegenwärtigen gesetzlichen Bestimmungen ein Besitzer eventuell als berechtigt angesehen werden kann, jedem Flugzeug das Passieren über seinem Besitztum absolut zu untersagen. Es wird nun immer dringender erforderlich, aufs genaueste zu definieren, von welcher Höhe ab die Luft Eigentum der Allgemeinheit wird;

2. Bestimmung der Nationalität der Luftfahrzeuge. Hier soll die Frage entschieden werden, auf welcher Basis die Nationalitätszugehörigkeit bestimmt werden soll: Soll es der Standort des Flugzeugs, die Nationalität des Fliegers bezw. Luftschiffers oder diejenige des Konstrukteurs des Luftfahrzeugs sein?

:!. Reglementierung des Luftverkehrs in zollfiskalischer Beziehung. Das evt. Recht der eingehenden Besichtigung und Durchsuchung des Fahrzeugs, Bestimmungen über das Recht der Einsichtnahme des Bordbuchs u. s. w.

4. Fragen der nationalen Verteidigung. Hier soll die schwierigste Materie einer präzisen Regelung zugeführt werden Flüge oberhalb oder in unmittelbarer Nähe von Festungen und befestigten Anlagen; genaue Definition des Begriffs „Spionage", des Begriffs „force majeure"; Verhaltungsmaßregeln im Falle eines Vorkommnisses wie das der neulichen Zeppelinlandung.

5. Reglementierung des Luftverkehrs im Hinblick auf die Öffentliche Sicherheit. Allgemeine Polizeivorschriften für die Luft, Begegnungen von Fahrzeugen in der Luft, Signale u. s. w.

Schon aus dieser kurzen Ausführung der wesentlichsten Punkte, deren endgiltige Regelung das französische Ministerium angeordnet hat, erkennt man, wie außerordentlich kompliziert die Materie ist, doch wird man sich anscheinend in vielen Punkten an die bestehenden Vorschriften der Seeschiffahrt anzulehnen suchen. Rl.

No. 370. von Arnim, Hans Gotthard, Johannisthal, geb. zu Potsdam am 8. Mai 1884, für Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal, am 28. März 1913.

No. 371. von Skrbensky, Egon., Oberleutnant z. S., Wilhelmshaven, geb. zu Groß-Bresa, Kr. Neumarkt, am 7. Dezember 1883, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 29. März 1913.

No. 372. Schröter, Bruno Erich, Johannisthal, geb. zu Dresden am 2S. März 1894, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 31. März 1913.

No. 373. Hans, Georg, Johannisthal, geb. zu Leipzig am 21. November 1884, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal, am 31. März 1913.

No. 374. Kießling, Wilhelm, Chefmonteur der Ago-Flugzeugwerke, Niederschöneweide, geb. zu Berlin am 21. September 1882, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 1. April 1913.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Fluyfilhrer-Zeuyni&se haben erhalten:

Von den Flugplätzen.

Vom Goedecker-Flugplatz.

Am 6. er. absolvierte der Goedecker-Flieger Reinhard Schroeder auf einem 100 PS Mercedes-Goedecker-Eindecker einen Stundenflug für die Nationalflugspende. Als Gast flog Ltn. a. D. Kuhlmann aus Darmstadt mit. Die genaue Flugzeit betrug 1 Stunde 4 Min. Schroeder stellte bereits über Biebrich den Motor ab und landete im Gleitflug aus ca 700 m Höhe

Danach flog der Goedecker-Flieger Traut wein ebenfalls mit einer 100 PS Mercedes-Goedeckermaschine und Ltn. a. D. Kuhlmann als Fluggast nach Darmstadt. Die Fahrt dorthin betrug etwa 19 Minuten. Trautwein landete aus 800 m Höhe mit vollständig abgestelltem Motor im Curvengleitflug auf dem Exerzierplatz am neuen Bahnhof in Darmstadt. Nach kurzer Rast startete Trautwein zum RUckflug mit Wilhelm Kölsch aus Mainz als Gast und landete nach k0 Minuten Flugdauer glatt auf dem großen Sand.

Am Donnerstag den 10. er. startete Trautwein zu einem Ueberlandflug mit Ltn. a. D. Kuhlmann und berührte dabei Worms und Bensheim. Nach 1 Stunde 1 Min. Flugdauer landete er in Darmstadt auf dem Griesheimer Exerzierplatz. Einen Rückflug nach dem großen Sand wiederholte Trautwein abermals u. z. mit Oberleutnant von der Haagen von der Militär-Fliegerstation Darmstadt. Auf dem Flugplatz Habsheim.

Infolge der nach Habsheim kommandierten Unteroffiziere herrscht reger Flugbetrieb. Es bestanden ihre Flugzeugführer-Prüfung die Unteroffiziere Heppe, Zottmann und L i s k e. Oberlt. Linke und Flieger I ngwer brachten mehrere Aviatik-Rumpf-Doppeldecker auf dem Luftwege nach der Fliegerstation Straßburg zur Ablieferung. Ing. Schlegel, der für den Prinz Heinrich-Flug gemeldet hat, trainiert auf seinem Renn-Eindecker.

Auf dem Flugplatz Jjeipzig-Lindenthal hat Oberlt. Steffen die Feldpilotenprüfung bestanden. Er stieg auf seinem Mars-Doppeldecker auf 1500 m Höhe und landete nach I Stunde 4 Min. Vom Flugplatz Puchheim.

Am 20. April führte der Flieger Schöner auf einem Otto-Doppeldecker mit 100 PS A G. O.-Motor einen Ueberlandflug mit Passagier aus. Er nahm die Richtung Augsburg, beschrieb bei Mehring eine Kurve und kehrte wieder über Pasing, Lochhausen zurück- Nach beinahe 1 stündiger Fahrt landete der Flieger aus 500 m Höhe in tadellosem Gleitfluge glatt auf dem Flugfeld.

Auch Lindpaintner unternahm mehrere Passagierflüge in die nähere Umgebung des Flugplatzes, von denen sich einer bis Schleißheim erstreckte. Gleichzeitig absolvierte auch Janisch einige kleinere Flüge.

Flugfeld Teltow

von welchem in letzter Zeit wenig gemeldet werden konnte, ist jetzt einer umfassenden Neugestaltung unterzogen worden, um diesen, gerade für das Einfliegen neuer Konstruktionen vorzüglich geeigneten Flugplatz wieder zu einer Stätte ernster Arbeit auszubauen.

Außer dem Wright-Apparat, den Stagge fast täglich fliegt, wird jetzt u. a. der neue Pfeilflieger der Union-Flugzeugwerke vonS abl a t n i g herausgebracht.

Bemerkenswert ist auch die jetzt weiter ausgebaute Versuchsanlage der Stndiengesellschaft für Aviatik, deren neue Startmaschine sich nahezu vollendet auf dem Platze erhebt, und die ihre Versuche in Kurzem wieder beginnen wird.

Außerdem wird das Flugfeld für seine Mieter und Fluggäste einen Kon-vers.itioiisraum mit Fachbibliothek erhalten, Einrichtung für photographische Aufnahmen und Dunkelkammer etc.

Zur Durchführung des gesamten Organisationsplanes ist das Flugfeld einer neuen Verwaltung unterstellt worden. Als Direktor desselben wurde Oberingenieur Schräder gewählt.

/Wllitärische Flüge.

Die Fliegeroffiziere der bayr. Fliegerkompagnie führten in den letzten Tagen mehrere größere Ueberlandflüge aus und zwar flog Lt. Freiherr von Haller mit Lt. von Könitz als Beobachter auf einem Otto-Doppeldecker nach Nürnberg. Die Offiziere waren um 6 Uhr in München aufgestiegen und trafen um %8 Uhr wohlbehalten auf dem Flugplatz Hainberg bei Nürnberg ein.

Am 23. April flog Lt. Emmerich vom 4. Inf.-Regt. auf einem Militär-Otto-Doppeldecker in 88 Min. über Ingolstadt nach Regensburg. Nach kurzem Aufenthalte erfolgte die Rückfahrt über Landshut nach München, wo die Offiziere um 9 : 45 glatt landeten. An dem Fluge, dessen reine Flugzeit 2'/j Stunden betrug, nahm als Beobachtungs Offizier Lt. Kögler vom 22. Inf.-Regt. teil.

Am 24. April flogen Oberleutnant Hailer mit Oberleutnant Leonhard und Lt. Vierling mit Lt. von König als Beobachter auf ihren Otto-Doppeldeckern nach Nürnberg. Während Lt. Vierling wieder nach München zurückflog, setzte Oberlt. Hailer seinen Flug nach Stuttgart fort und landete abends 6 : 45 nach einer Flugzeit von 1'/. Stunden glatt auf dem Cannstatter Wasen. Am Freitag morgens um 5 Uhr flogen die Offiziere wieder ab, nachdem sie am Donnerstag noch verschiedene prächtige Fluge in der Umgebung Stuttgarts unternommen hatten Die Flieger nahmen den Kurs über Ulm nach München und landeten nach glänzend verlaufener Fahrt um 7 : 30 auf dem Militärflugplatz in Oberschleißheim.

Flug von Darmstadt nach Arracourt (Frankreich). Dieser Flug (am 22. April,1, der in den Tageszeitungen zur Genüge behandelt worden ist, sei hier nur der Vollständigkeit wegen registriert. Der Führer dieses Euler-Doppeldeckers war Leutnant von Mirbach mit Hauptmann von Dewall als Beobachter. Die Flieger machten über den Vorfall folgende Angaben:

„Heute früh 5 Uhr 30 Min. fuhren wir von Darmstadt ab, um über Zweibrücken nach Metz zu fliegen. In 2 Stunden 43 Minuten legten wir die 270 Kilometer lange Strecke von Darmstadt nach Arracourt zurück. Ueber Saarbrücken wurde die Orientierung bereits erschwert durch den Hüttenrauch und den Dunst von der Saar; dann legten sich Nebelschwaden zwischen Fahrzeug und Erde, sodaß wir schließlich die Orientierung gänzlich verloren. Als wir wieder das Land erkennen konnten, bemerkten wir, daß wir auf französischem Gebiet waren. Wir versuchten nun, so schnell als möglich das deutsche Gebiet wieder zu erreichen. Ein kleines Flüßchen unter uns hielten wir für die Grenze. Als wir nun nach vieler Mühe — denn das Benzin war uns ausgegangen — jenseits des Flüßchens gelandet waren, erfuhren wir von einer Frau, daß wir noch in Frankreich waren. Sofort stellten sich Beamte ein und bald erschien auch Militär, darunter die berühmten 18. Chasseurs ä cheval, die schon in Luneville zugegen waren. Diese sperrten uns von der Bevölkerung ab. Wir durften den Platz nicht verlassen, worauf wir allerdings schon im eigensten Interesse verzichteten. Wir telegraphierten sofort nach Paris an die deutsche Botschaft und nach Metz an die Fliegerstation. Von Paris erhielten wir bald die Antwort, daß der Fall jedenfalls in Güte beigelegt werden würde. Dieselbe Antwort erhielt auch der Unterpräfekt von Luneville, Monsieur La Combe. Kurz vor der Abfahrt teilte der Unterpräfekt die Erlaubnis zur Abreise in amtlichem Tone mit, worauf Hauptmann von Dewall in französischer Sprache er-

klärte: „Herr Unterpräfekt, ich spreche Ihnen unseren Dank aus für die Liebenswürdigkeit und Energie, mit der Sie den Fall erledigt haben." Bei der Abreise verhielten sich die zahlreich versammelten Zuschauer ziemlich ruhig. Bemerkenswert ist, daß die französischen Offiziere glaubten, daß die Sicherungsringe an den Drähten des Apparates für drahtlose Telegraphie bestimmt seien. Eine Militärkommission hat uns untersucht, der Apparat wurde von französischen Fliegeroffizieren photographiert, visiert und ausgemessen, auch viele französische Journalisten photographierten den Apparat. Wir mußten unsere Karten und Papiere abgeben, erhielten sie aber wieder zurück, als wir die Erlaubnis zur Abreise bekommen hatten, auch durften wir erst dann Benzin einfüllen. Für die Flurschäden mußten wir 70 Francs bezahlen."

Um 5 Uhr nachmittags kam vom französischen Ministerium die Genehmigung für den Rückflug nach Metz, welches sie nach kurzer Zeit erreichten.

Eine Nachtübung, an welcher 40 Flugzeuge teilnahmen, fand am 23 April von der Fliegerstation in Metz aus statt. Von 6 Uhr 30 Minuten abends ab wurde de ganze Flotille, bestehend aus 40 Flugmaschinen, vor die Hallen gefahren 30 Maschinen blieben in der Reserve stehen, während zehn Apparate 7:30 mit besonderen Aufträgen abflogen. Sie wurden von Scheinwerfern verfolgt. Eine neue Art der Abgabe von Meldungen wurde ausprobiert. Die Landungen erfolgten sämtlich ohne Unfall.

Anläßlich der Anwesenheit des Kaisers auf der Burg Hohkönlgsburg am 26. April erschienen gegen 5 Uhr, von Straßburg kommend, nacheinander acht Militär-Flugzeuge, drei Tauben und fünf Doppeldecker, über der Hohkönigs-burg, die sie in prachtvollen Flügen mehrfach umkreisten, und eine Reihe von wohlgelungenen Manövern ausführten. Gegen 61/, Uhr nahmen die Maschinen, nachdem sie über der Stadt Schlettstadt gekreuzt hatten, wieder die Richtung gegen Straßburg, wo sie, sämtlich ohne jeden Unfall, glatt landeten.

Der Jeannin-Stahleindecker. Bereits in No. 2 dieser Zeitschrift haben wir auf Seite 45— 47 den Jeannin-Eindecker ausführlich beschrieben. Jeanniu hat bei seinem Apparat als Konstruktionsmaterial Holz nach Möglichkeit ausgeschaltet und an dessen Stelle Stahl verwendet. Bei dem neuesten Typ ist die

Jeannin-Stahltaube, Militärtyp, Seitenansicht-

No. 9

„FLUGSPORT."

Kufe etwas verkürzt. Am hinteren Ende der Kufe befindet sich ein Bremssporn, der vom Führersitz aus betätigt werden kann. Die sehr kräftig gehaltene Abfederung des Fahrgestells besteht aus je zwei Spiraldruckfedern, die Stöße bei 21 cm Federweg aufnehmen. Damit das Einsinken der Räder bei weichem Boden

Jeannin-Stahltaube, Militärtyp. Ansicht auf das Fahrgestell vermieden wird, sind bei den Militärmaschinen die Felben paarweise aneinander geschweißt und mit doppelten Pneumatiks versehen. Die sehr kräftig gehaltene durchlaufende mittlere Kufe setzt bei Radbrüchen auf und vermindert evtl. weiteren Bruch des Fahrgestells.

Die Anordnung der Motorenanlage, Führer- und Fluggastsitze ist sehr gedrungen durchgeführt. Zum Betriebe dient ein 150 PS 6 Zyl. Stoewer-Motor. Zum Schutze des Fluggastes ist eine durchsichtige Schutzscheibe angeordnet. Die neuen Militärbedingungen erfüllte der Apparat durchschnittlich mit 70 m Anlauf. Die Steigfähigkeit betrug 800 m in 13 Min. und 1000 m in 18 Min., der Auslauf 60 m. In demontiertem Zustand beträgt die Gesamtlänge der Maschine 7 m.

Der Grade-Flugzeugführer Carl Abelmann, Inhaber der Casseler Fliegerschule Cassel-Waldau, erflog mit mit seinem 16/24 PS Flugzeug am 16. April durch einen Dauerflug von 2 Stunden 2 Min. die Zweistundenprämie aus der Nationalf lugspende.

Seinen 2000. Flug führte vor einigen Tagen der bekannte Flieger Willy Rosenstein auf dem Fluglatz Fuhlsbüttel bei Hamburg aus. Rosenstein ist bekanntlich in die Dienste der Gothaer Waggon-Fabrik getreten und leitet die Fliegerschule dieser Firma in Hamburg, wo er den bemerkenswerten Flug auf einer Hansa-Taube ausführte.

Ausland.

Zweidecker Ponnier, der zu