Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1914 als digitaler Volltext

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1914. Jahrg. III.

</vnraO£kn" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Toief.4557 ftmti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig Htägig. _ —z Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Januar.

Anfang 1914.

Die großen Erfolge unserer Flieger im vergangenen Jahre haben die Erwartungen übertroffen. Man ist befriedigt und scheint, -nachdem man im Ausland auch nichts mehr sieht und hört, sanft einzuschlummern, wenigstens solange, bis die National-Flugspende an den Schuppentoren rüttelt und das Verlangen nach Erfolgen den Fliegern das Steuerrad in die Hand drückt. Daß wir in den Leistungen den anderen Ländern nicht nachstehen, dafür sorgt die National-Flugspende. Es ist ein großer Erfolg des letzten Jahres, daß wenigstens im Flugbetrieb als solcher ein eiserner Zwang „leisten zu müssen" vorhanden ist. Es liegt in der Natur der Ausschreibung der National-Flugspende, daß nebenbei auch oie Konstrukteure unausgesetzt arbeiten müssen, um Maschinen mit großer Leistungsfähigkeit und Sicherheit den Fliegern zur Verfügung zu stellen. Vielleicht bringt uns das Jahr 1914 Ueberraschungen, Vielleicht gangbarere Wege und Aussichten, die Verwendung der Flugmaschine einen großen Schritt vorwärts zu bringen. Noch sind Maschinen mit großen Motorenagregaten 500, 1000 u. m. PS nicht genügend versucht worden. Sikorsky's Resultate sind nicht maßgebend. — — Die Möglichkeiten der Sicherheit der Flugmaschine scheinen sich auch in Extremen zu bewegen.

Wenn man die Gefahren der Landung berücksichtigt, so wird man zunächst eine außerordentlich leichte Maschine m it genügender Motorenkraft als günstigste bezeichnen. Andererseits wird man, wenn ein genügender Landungsplatz oder eine große Wasserfläche vorhanden ist, einer ßiesenmaschine die auch in der Luft wieder fester liegt

und mit genügenden Reserve-Motoren versehen ist, den Vorzug geben. Die Hauptrolle dürfte 1914 wohl der Motor spielen. In Deutschland schufen wir die Erfolge mit wassergekühlten und in Fran kreich mit luftgekühlten Motoren. Wo liegt nun der wahre Glaube?

Man liest in Deutschland nur immer von den ausgezeichneten Erfolgen der wassergekühlten und den Nachteilen der luftgekühlten Motoren. Man liest aber nie von den Nachteilen der wassergekühlten und den Vorteilen der luftgekühlten Motoren.

Die verschiedenen dem erfolgreichsten Rotationsmotor angedichteten Märchen sind längst abgetan. Der Benzin- und Oelverbrauch ist beim Rotationsmotor durch Verbesserungen auch herabgemindert worden. Wenn man dann die wirklichen V6rbrauchsziflern im Fluge vergleicht, so ist die Differenz nicht mehr allzu groß. Was mit Rotationsmotoren geleistet worden ist haben, wir in Frankreich gesehen.

Dieses Jahr sind in dem Wettbewerb um den Kaiserpreis 2 getrennte Klassen von Motoren vorgesehen. Vielleicht erleben wir auch hier Ueberraschungen.

National-Flugspende.

Im vergangenen Jahre haben bis zum 10. Dez. 1913 12 deutsche Flugzeugführer die vor dem Einsetzen der National-Flugspende bestehende höchste deutsche Leistung im Dauerfluge erreicht; 13 Flugzeugführer haben sie überboten. Im ganzen sind bis zum 10. Dezember 1913 rund 300 Flugzeugführer für kriegsbrauchbare Leistungen, d. h. mindestens bis zu Feldpiloten, herangebildet worden Ueber ihre Leistungen mag folgende Tabelle Aufschluß geben;

Die bisherigen Leistungen von Zivilfliegern bis zum 10. Dezember 1913 betrugen:

Im ganzen Unter Abrechnung der Mehrstundenflüge

1 Stunde...... 307 154

2 Stunden...... 157 69

3 Stunden...... 86 36

4 Stunden...... 50 21

5 Stunden..... 28 13

6 Stunden...... 14 10

7 Stunden ....... 4 2

8 Stunden . "..... 2 1

9 Stunden...... 1 1

307

Besonderes Interesse bietet eine Betrachtung der Bewerbungen um die Rentenflüge. Nach den ursprünglichen Ausschreibungen durften um diese Renten auch die Militärflieger, die an Stelle von Geldpreisen Ehrenpreise erhalten sollten, konkurrieren. Im Ueberlandfluge hatten allein die Militärflieger Tüchtiges geleistet. Im Dauerfluge dagegen nahm es der Zivilflieger mit den Militärfliegern auf. Diese Tatsache findet sich auch durch die Bewerbungen um beide Renten bestätigt, denn von den Zivilfliegern wurde zwar der Rekord um die Dauerrente sehr bald angegriffen und bereits am 14. März 1913 von dem Wrightflieger Gerhard Sedlmayr mit einem Fluge von 6 Stunden 4 Minuten errungen. Um die Ueberlandrente bewarben sich die Zivilflieger jedoch nicht, da sie die Konkurrenz der Militärflieger — wie der glänzende Flug des Leutnant Canter von Döberitz nach Eutin sehr bald zeigte — mit Recht fürchteten. Da aber gerade die Forderung des Ueberlandfluges von besonderer Bedeutung erschien, so

entschloß sich der Verwaltungsausschuß des Kuratoriums der National-Flugspende, durch Aufhebung der Konkurrenz der Militärflieger und Erhöhung der Rente auf monatlich 4 000 M. den Zivilfliegern einen größeren Anreiz zu Leistungen im Ueberlandfluge zu geben. Diese Aenderung hatte dann auch den erwünschten Erfolg, denn bereits am 22. Juli 1913 setzte sich als erster der Flugzeugführer Reichelt durch seinen Flug Kiel—Berlin—Posen in den Besitz dieser Rente.

Wie notwendig es war, die deutschen Flugzeugführer durch Stundenprämien zu den erhöhten, für Erlangung der ausgesetzten Renten notwendigen Leistungen heranzuziehen, zeigt die Uebersicht über die Preisbewerbungen.

Die Monatsrente von 4 000 M. für den weitesten Ueberlandflug haben bezogen : Reichelt, Hermann (Harlan) vom 22. 7.1913 bis 31.7. 1913 von Kiel—Posen (500 km) Schüler, Max (Ago) vom 1. 8. 1913 bis 7. 8. 1913 von Berlin—Wien (520 km) Friedrich, Alfred (Etrich) vom 8. 8. 1913 bis 25. 8. 1913 von Johannisthal-Inster-

burg (615 km

Stoeffler, Victor(Aviatik) vom 26. 8.1913 bis 7. 9. 1913 von Habsheim-Schloppe(900km) Reichelt, Hermann (Harlan) vom 8. 9. 1913 bis 15. 9. 1913 von Berlin-Paris (1025 km) Stiefvater, Otto (Jeannin) seit 16. 9 1913 von Freiburg—Königsberg (1150 km).

Die Monatsrente von 2000 M. für den Dauerrekord haben bezogen: Sedlmayr, Gerhard (Wright) vom 17. 3. 1913 bis 7. 7. 1913, 6 : 04 Oelerich, Heinrich (Deutsche Flugw. Leipzig vom 8 7. 1913 bis 25. 8. 1913, 6 : 8 Stoeffler, Victor (Aviatik) vom 26. 8. 1913 bis 25. 9. 1913, 7 : 15 Langer, Bruno (Luftfahrzeugbau Bitterfeld) vom 26. 9. 1913 bis 27. 10. 1913, 9 : 01 Laitsch, Felix (Luftverkehr) seit 28. 10. 1913, 9 : 23.

Ergibt sich aus vorstehenden Zahlen, welch großen Anreiz zur Steigerung der Leistungen das von der National-Flugspende gewählte Prämiensystem bot, so darf eine andere, bei Aussetzung dieser Prämien beabsichtigte Wirkung nicht unerwähnt bleiben. Bei der Ausbildung neuer Flugzeugführer konnten, wie bereits dargelegt, nicht sämtliche Fabriken und vor allem keine Fliegerschulen berücksichtigt werden. Das System der Prämienflüge gewährte jedoch auch den nicht zugelassenen Unternehmungen die Möglichkeit, Zuwendungen aus der Volksspende zu erhalten. Denn die von derartigen Unternehmungen früher ausgebildeten Schüler setzen sich naturgemäß mit der ausbildenden Fabrik in Verbindung, um die zur Bewerbung um die Preise notwendigen Flugzeuge zu erhalten. Die Ueberlassung von Flugzeugen erfolgte aber nicht kostenlos; vielmehr verlangten die Fabriken dafür einen Anteil an der Prämie, der je nach den Leistungen des Schülers und den hierdurch für die Fabrik sich ergebenden Gefahren verschieden waren. Meist ist eine Halbteilung der Prämie eingetreten, wobei die Fabrik vielfach noch die Kosten des Fluges und etwaigen Bruches auf sich nahm. Gleichzeitig regte die Aussicht auf Erlangung von Prämien zur Erlernung des Fliegens auf eigene Kosten an, da durch die ausgesetzten Preise das Lehrgeld zum Teil wieder hereingebracht werden konnte, und anderseits konnten auch die nicht zugelassenen Fabriken und kleineren Fliegerschulen die Heranbildung einer großen Zahl von Fliegern zunächst auf eigene Kosten unternehmen.

Die unbestreitbaren Erfolge des Stundenprämien- und Renten-prämiensystems wurden vom Verwaltungsausschuß in seiner Sitzung am 29. November 1913 anerkannt. Es wurde beschlossen, auch im nächsten Jahre auf diesem Wege fortzufahren. Den gesteigerten Leistungen entsprechend soll jedoch im Jahre 1914 das System einige

Aenderungen erhalten. Nachdem im laufenden Jahre eine große Zahl kleiner und mittlerer Leistungen vollbracht waren, soll nunmehr ein stärkerer Anreiz zu wirklich großen Leistungen gegeben werden. Daher soll eine Staffelung der Preise dahin eintreten, daß größere Leistungen nicht mehr wie bisher im gleichen Verhältnis, sondern in einer höheren Progression bewertet werden. Ferner kann die Zahlung einer Prämie für den Einstundenflug nach dem heutigen Stande der Flugtechnik überhaupt nicht mehr in Frage kommen. Infolgedessen ist für das kommende Jahr in Aussicht genommen, die Bewertung erst von einem Zweistunden flug an beginnen zu lassen und fortschreitend jede weitere Stunde in wachsender Progression zu bewerten. Diejenigen Flugzeugführer, die bereits im laufenden Jahre eine Prämie erhalten haben, müssen ihre eigenen Leistungen überbieten und bekommen für den Teil, der ihren bisherigen Leistungen entspricht, nur die Hälfte der ausgesetzten Prämie. Flüge über dem Flugplatz werden nur noch bei solchen Fliegern und auch nur für die zweite und dritte Stunde anerkannt, welche an den Prämien bisher noch keinen Anteil genommen haben und nicht auf Kosten der Nationalflugspende ausgeführt worden sind. Um den Ueberland-flügen ein allgemeines größeres Interesse zu geben, sollen sie in der Form von „Städteflügen" sich vom Flugplatz weit entfernen.

Hinsichtlich der Eentenflüge ist insofern eine kleine Abänderung in Aussicht genommen, als ein Ueberbieten des Rekordes lediglich dann noch anerkannt wird, wenn es beim Danerrekord um 15 Minuten, beim Entfernungsrekord um 15 Kilometer geschieht. Demjenigen aber, dem eine derartige Ueberbietung gelingt, soll die Rente in jedem Falle mindestens während eines vollen Monats ausgezahlt werden, wenn seine Leistung auch früher schon durch einen anderen überboten werden sollte. Diese Aenderung erscheint notwendig, um auch heute noch bei den hoch hinauf geschraubten Leistungen den nötigen Anreiz zur Ueberbietung der früheren Leistungen zu geben.

Im einzelnen sind von den Zivilfliegern folgende Flugleistungen*} (nach dem Stande vom 10. Dezember 1913 ausgeführt worden:

Flugleistungen Flugleistungen

von mindestens 9 std. ohne Passagier von mindestens 5 std. ohne Passagier Laitsch, Felix, 28. K). 1913, 9:23 Friedrich, Alfred, 14. 3 1913, 5:18

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913. 6:10

von mindestens 8 std. ohne Passagier Hoefig, Walter, 26. 11. 1913, 5:15 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9 : 23 ℜx. SÄ 10. 1913, 9 .23

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 ÄfSlÄ^ iVÄ^t

von mindestens 7 std. ohne Passagier Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Laitsch, Felix, 28. 10. 1913, 9:23 Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21

Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913, 6:8

von mindestens 6 std. ohne Passagier Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6: 10 Steffen Bruno, 2ft 8. 1913, 6:45

Laitsch, Felix, 28. 10. 1913. 9:23 von mindestens 4std. ohne Passagier

Langer, Bruno, 26 9. 1913, 9:1 Böhm, Reinhold, 24. 7. 1913, 4:6

v. Loeßl, Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Böhm, Siegfried, 25. 10. 1913. 4:3

Mohns, Karl, 17. 10. 1913, 6:21 Friedrich, Alfred, 14. 3. 1913, 5:18

Oelerich, Heinrich, 8. 7. 1913. 6:8 Häusler, Hugo, 26 11. 1913, 6:10

Sedlmayr, Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Höfig, Walter, 26. 11. 1913, 5: 15

Steffen, Bruno. 26 8. 1913, 6:45 Laitsch, Felix 28. 10. 1913, 9:13

*) Die Flugleistungen von 3 und 2 und 1 Stunde sind wegen Raummangel nicht mitangeführt.

Flugleistungen von mindestens 4 Std. ohne Passagier Langer, Bruno, 26. 9. 1913, 9:1 v. LoeUI. Ernst, 7. 12. 1913, 6:7 Lübbe, H. F. A., 18. 10. 1913, 5:3 Mohns, Karl, 17. 10 1913, 6:21 Oelerich, Heinrich, 8 7. 1913. 6:8 Otto, Reinhold, 26. 11. 1913, 4:1 Sedlmayr. Gerhard, 14. 3. 1913, 6:4 Steffen, Bruno, 26. 8 1913, 6:45

Ueberlandflüge von mindestens

8 Stunden mit Passagier Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 von mindestens 7 Stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11 1913, 8.02 Stoeffler, Victor, 26 9. 1913, 7:15

von mindestens 6 stdn. mit Passagier Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:02 Häußler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913 6:4 Schirrmeister, Hans, 12 11 1913, 6:17 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15

von mindestens 5 Sldn. mit Passagier Ehrhard, Paul, 10. 10. 1913, 7:00 Gasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. II. 1913, 8:12 Häusler, Hugo, 26, 11. 1913, 6 :10 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:04 Luther, Georg, 25. 10 1913, 5:14 Moosmaier. Joh, 3 12. 1913, 5:02 Patberg, Hermann, 26. 10. 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8 9. 1913, 5:11 Schiedeck, Hermann, 25. 9. 1913,5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913,6:17

Ueberlandflüge von mindestens 5 Std. mit Passagier Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913. 7.15

von mindestens 4 Std. ohne Passagier

Baierlein, Anton, 12. 11. 1913, 4:5 Dahm, Heinrich, 18. 9. 1913, 4:5 Ehrhardt, Paul, 10. 10. 1913, 7:0 Freindt, Rene. 12. 10. 1913, 4:22 Oasser, Hermann, 26. 10. 1913, 5:15 Hammer, Fritz, 25. 10. 1913, 5:10 Hans, Georg, 26. 11. 1913, 8:2 Häusler, Hugo, 26. 11. 1913, 6:10 Ingold, Karl, 29 8. 1913, 4:15 v. Keußler, 1. 11. 1913, 6:18 König, Martin, 20. 9. 1913, 4:7 Kühne, Ernst, Herb., 10. 5 1913, 4:7 Langer, Bruno, 14. 10. 1913, 6:4 Linke, Alfred, 7. 8. 1913, 4:5 Luther, Georg, 25. 10. 1913, 5:14 Moosmaier, Joh., 3. 12. 1913, 5:2 Patberg, Hermann, 26 10 1913, 5:20 Reichelt, Hermann, 8. 9. 1913, 5:11 Roempler, Oskar, 12. 7. 1913, 4:49 Schachenmayer,Gustav,5.10. 191 :, 4:01 Schäfer, Paul, 6. 12 1913, 4:09 Schauenburg,Theodor,13.10.1913, 4 : 04 Scheuermann, Erich, I. 10. 1913, 4:05 Schiedeck, Hermann, 25.9,1913, 5:15 Schirrmeister, Hans, 12. 11. 1913, 6: 17 Schlegel, Ernst, 13. 10. 1913, 5:08 Schmidt, Adolf, 7. 10. 1913, 5:09 Schöner, Georg, 1. 10. 13 4:05 Stoeffler, Ernst, 20. 8. 1913, 4:03 Stoeffler, Ernst, 27. 10. 1913, 5:48 Stoeffler, Victor, 26. 9. 1913, 7:15 Strang, Paul, 22. 8. 1913, 4:05 Theiller, Renatus, 10. 10. 1913, 4:37 Thelen, Robert. 14. 10. 1913, 4:54 Weingärtner, Mich., 15. 10 1913, 4: 1

Städte- und Rentenflüge der National-Flugspende 1914.

A. Städteflüge.

Unter Aufhebung der bisherigen Ausschreibungen werden von der National-Flugspende folgende Preise ausgesetzt:

I. Jeder deutsche Flugzeugführer erhält für einen ununterbrochenen Flug, der auf einem in Deutschland hergestellten, mit deutschem oder ausländischem Motor versehenen Flugzeug außerhalb sonstiger Wettbewerbe ausgeführt wird, einen Preis:

von 1000 M für 2 Stunden, von 11500 M für 8 Stunden,

« 2000 „ „3 „ r 14300 „ „ 9

„ 3300 „ „ 4 „ „ 17400 „ „ 10

„ 4900 „ „ 5 „ „ 20800 „ „11

., 6800 „ „ 6 „ „ 24500 „ „ 12

„ 9000 „ „ 7 „ usw.

II. Obige Preise werden nur dann gezahlt, wenn der gesamte Flug außer Aufstieg und Landung außerhalb eines Flugplatzes erfolgt und sich bei

einem Zweistundenfluge um 60 km, „ Dreistundenfluge „ 90 „ „ Vierstundenfluge „ 120 „ usw.

vom Flugplatz entfernt und die gleiche Strecke nicht zum zweiten Male durchflogen worden ist. Das Ueberfliegen der Rundungspunkte muß durch Abwurfmeldungen, die ununterbrochene Flugdauer muß durch zwei vorher geprüfte, versiegelte Barographen *) nachgewiesen werden. Der Nachweis des Startes muß in einer vom Deutschen Luftfahrer-Verband zugelassenen Art erbracht werden. Hinsichtlich des Ortes und der Zeit der Landung können Offiziere, Reserveoffiziere, Amts- und Gemeindevorsteher usw. als Sportzeugen dienen.

III. Bei Flügen mit Wasserflugzeugen kommt die unter II Satz 1 genannte Vorschrift in Wegfall; jedoch muß bei jedem Bewerbungsfluge eine Mindestentfernung von 60 km in gerader Linie zurückgelegt sein.

IV. Solche Flugzeugführer, welche weder mit Unterstützung der National-Flugspende ausgebildet worden sind, noch von ihr bisher Flugprämien erhalten haben, brauchen sich zur Erlangung der Preise für die zweite und dritte Stunde vom Flugplatz nicht zu entfernen, wenn sie bei einem Zweistundenflug von wenigstens 15 Minuten, bei einem Dreistundenflug wenigstens 30 Minuten lang eine durch Barogramm nachgewiesene Höhe von 250 m eingehalten haben.

V. Solche Flugzeugführer, welche bereits von der National-Flugspende Prämien erhalten haben, müssen ihre früheren prämierten Leistungen übertreffen und erhalten für denjenigen Teil ihrer neuen Leistung, für den sie früher schon eine Prämie erhalten haben, nur die Hälfte des durch diese Ausschreibung ausgesetzten Preises; für den die alte Leistung übertreffenden Teil des Fluges wird der ausgesetzte Preis voll gezahlt.

VI. Der durch einen Bewerbungsflug errungene Preis wird zur Hälfte an den Flugzeugführer, zur anderen Hälfte an den Flugzeugeigentümer ausgezahlt.

B. Rentenflüge.

Die von der National-Flugspende bisher ausgeschriebenen Renten für den jeweilig längsten deutschen Dauerflug ohne Zwischenlandung und den weitesten Ueberlandflug innerhalb 24 Stunden bleiben unverändert bestehen. Diese Bestimmungen lauten:

I. Derjenige deutsche Flugzeugführer, der jeweilig die längste Zeit, mindestens aber sechs Stunden, ununterbrochen geflogen hat, erhält

*) Zur kostenlosen Nachprüfung der verwendeten Höhen-Meßinstrumente haben sich bereiterklärt:

1. Physikalisches Institut der Universität Marburg,

2. Physikalischer Verein in Frankfurt a. M., Kettenhofweg 136,

3. Meteorologische Landesanstalt für Elsaß-Lothr., Straßburg, Illtorstaden 1,

4. Drachenstation am Bodensee in Friedrichshafen,

5. Königl. Bayerisch Meteorologische Zentralstation, München.

aus der National-Flugspende so lange eine monatliche Rente von 2000 M bis zu dem Gesamtbetrage von 10000 M, bis ein anderer seine Flugzeit übertrifft. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit gezahlt, während der ein Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet.

II. Derjenige Flugzeugführer, der innerhalb 24 Stunden vom Aufstieg an die in der Luftlinie zwischen Aufstieg und Landungsplatz gemessene längste Entfernung über Land durchfliegt, erhält als Prämio so lange eine monatliche Rente von 4000 M bis zu dem Höchstbetrage von 20000 M, bis ein anderer deutscher Flugzeugführer diese Leistung überbietet. Die Rente wird am Ende jedes Monats für die Zeit ausgezahlt, in welcher der Flugzeugführer den Rekord hält. Der erste Tag wird voll, der letzte nicht gerechnet. Als Mindestleistung wird eine Gesamtstrecke von 500 km gefordert.

III. Die unter I und II bezeichneten Preise sollen in Zukunft demjenigen deutschen Flugzeugführer, der den jeweilig bestehenden deutschen Rekord um 15 Minuten bzw. um 15 km übertrifft, für die Mindestdauer eines Monats auch dann voll ausgezahlt werden, wenn seine Leistung bereits vor Ablauf dieser Zeit durch einen anderen deutschen Flugzeugführer um ebensoviel überboten wird. Eine Ueberbietung um weniger als 15 Minuten bzw. 15 km wird als Ueberbietung der früheren Leistungen nicht mehr anerkannt. Die Mitnahme eines Passagiers oder der entsprechenden Belastung ist nicht mehr erforderlich.

IV. Die Kontrolle der Flugleistungen muß in der unter A. II. dargelegten "Weise erfolgen.

C. Gemeinsame Bestimmungen.

I. Von der erflogenen Prämie behält die National-Flugspende, falls der Flugzeugführer den Versicherungsbetrag für das laufende J ahr noch nicht vollbezahlt hat, einen Betrag bis zu 150 M. zur Bezahlung der laufenden Versicherungsprämie zurück.

II. Für die Bewerbung um Geldpreise ist Voraussetzung, daß der Bewerber bei Ausführung eines Prämienfluges auf Grund der durch die National-Flugspende vermittelten Versicherungspolice versichert war, sofern er nicht nachweist, daß er vor dem 1. März 1913 anderweit sich in gleicher Höhe versichert hatte und bei seiner Preisbewerbung noch versichert war.

III. Für sämtliche aus dieser Auslobung hervorgehenden Streitigkeiten wird unter Ausschluß des Rechtswegs ein Schiedsgericht gebildet, dessen Vorsitzender der geschäftsführende Kurator der National-Flugspende oder ein von diesem bestellter Vertreter ist, und in das vom Verwaltungsausschuß der National-Flugspende je ein Beisitzer

1. aus dem Luftfahrer-Verband,

2. aus dem Verein „Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt",

3. aus den deutschen Flugzeugfabriken,

4. aus den deutschen Flugzeugführern gewählt wird.

IV. Die Annahme einer Prämie verpflichtet den Flugzeugführer, sich für den Kriegsfall unbeschrankt, im Frieden -während des folgenden, mit dem Empfange der Prämie beginnenden Jahres für eine besondere dreiwöchige Uebung der Heeresverwaltung zur Verfügung zu stellen.

V. Das Kuratorium behält sich vor, Bewerber, die den Bestimmungen der National-Flugspende nicht gerecht geworden sind, von der Beteiligung an dieser Ausschreibung auszuschließen.

VI. Deutsche Flugzeugführerinnen erhalten bei gleichen Leistungen gleiche Prämien ohne Uebernahme der unter IV genannten Verpflichtungen.

VII. Militärflieger erhalten an Stelle der Geldpreise besondere Ehrenpreise.

VIII. Jeder Bewerber erhält vorstehende Preise und Zusatzpreise nur einmal, die Rente beliebig oft.

IX. Der Anspruch auf Zahlung eines Preises ist nicht mehr gegeben, sobald die hierfür zurückgestellten 400000 M. ausgezahlt sind.

Euler-Doppeldecker 1914.

In den Eulerwerken ist gegen Ende vorigen Jahres ein neuer Doppeldecker fertiggestellt worden, dessen Gesamtaufbau eine außerordentlich schöne Linienführung, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, zeigt- Diese äußerst robuste und in ihren Einzelheiten sehr sauber durchgeführte Kriegsmaschine ist ein Doppeldecker von 13,5 m Spannweite und 9 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Um das Auspuffgeräusch zu dämpfen, ist ein besonderes Auspuffrohr vorgesehen, dessen Wirkungsweise durch Anordnung eines Saugtrichters noch erhöht wird und zwar wird durch den Propellerluftstrom, der durch einen Teil des Auspuffrohres geleitet wird, ein Vacuum erzielt.

Der Kopf des Rumpfes, in welchem der Motor untergebracht, ist ohne Verwendung von Holz- und Spanndrähten aus einem in Stahlblech gepreßten Rahmen hergestellt. Hinter dem Motor befindet sich der außerordentlich groß bemessene Raum für den Passagier und weiter hinten der Führersitz. Die hintenliegenden

Höhen- und Seitensteuer

sind gleichfalls aus Stahlrohr hergestellt. Das Höhensteuer, die Dämpfungsfläche und das Seitensteuer können beim Transport durch wenige Handgriffe angeklappt werden. Eine auffallend starke Durchführung zeigt das

Fahrgestell.

Die Radachsen, an denen die 2 Hauptlaufräder sitzen, sind in neuartiger Weise in Gummiringen aufgehängt. Um ein Ueberschlagen bei feldmäßigem Gelände nach Möglichkeit zu vermeiden, ist sehr weit vorn, gleichzeitig zum Schutze des Propellers, ein Stoßrad angeordnet.

Die vorliegende Maschinenkonstruktion läßt in ihren Details so recht die Fortschritte des Flugmaschinenbaues erkennen. Man sieht,

Euler-Doppeldecker 1914. Fahrgestell und Motorenanlage.

Euler-Doppeldedtet 1914 (Seitenansicht)

daß die Zeiten der Holzkonstruktionen vorbei sind, und die Verwendung von Stahl eine immer größere 'wird.

Es würde heute zu weit führen, auf die Einzelteile des Euler-Doppeldeckers näher einzugehen. An verschiedenen Stellen befinden

Seite lü

„FLUGSFORT."

No. l

sich sehr schön durchgebildete einfache Details, die meistenteils unter der Voraussetzung konstruiert sind, die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen. Es sind beispielsweise zur Spannung der Drahtseile zwischen

Euler-Doppeldecker. Ansicht von hinten.

den Tragdecken neuartige Spannschlösäer verwendet, die mit wenigen Handgriffen gestatten, die Spannseile zu lösen und die Tragdecken zu demontieren, ohne daß die Verspannnngslänge bei der Demontage sich ändert. Das bisherige langwierige Justieren bei der Montage fällt vollständig fort.

Der Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

(Hierzu Tafel 1.)

Der neue Typ stellt eine wesentliche Verbesserung des Militärtyp 1912 dar. Unter Berücksichtigung der günstigen Erfahrungen mit dem früheren Typ ist man zur ausschließlichen Verwendung von Stahlrohr als Konstraktionsmaterial übergegangen.

Das Fahrgestell

besteht aus 2 Kufen, die mit 2 schräg nach vorn gerichteten Stahlrohrstreben am mittleren Maschinengestell verbunden sind. Die Laufräder haben 650 mm Durchmesser und sitzen an den Enden der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse. Die seitliche Spurung wird durch vorgeschaltete Federn reguliert. Nach vorn endigt das mittlere Maschinengestell in einen

weit vorragenden Rumpf

der infolge seiner spitzbogigen Form sehr wenig Luftwiderstand aufweist und den Flugzeugführer ausgezeichnet vor dem Fahrwind schützt. Die Steuerung befindet sich vor dem Führersitz und ist als Militärsteuerung ausgebildet. Auf einem Schaltbrett, vor den Augen des Führers, sind sämtliche Orientierungshilfsmittel, wie Kompaß, Tachometer, Barograf, Rollkarte usw. angebracht. Hinter dem Führersitz befindet sich der Sitz des Fluggastes. Im Rücken desselben ist auf einem erhöhten Gestell ein

100 PS 6 Zylinder Argus-Motor

montiert, der eine Luftschraube von 2,7 m Durchmesser antreibt

Ueber der Motorenanlage ist der Betriebsstoffbehälter aufgehängt, während vor dem Motor ein Bienenkorbkühler placiert ist. Der mittlere Teil des Ober- und Unterdecks ist ständig mit dem gesamten Maschinengestell verbunden.

Die Tragflächen

sind anderthalbdeckerartig angeordnet und können zwecks leichter Montage durch Lösen weniger Schrauben schnell ab- und anmontiert werden. Das Oberdeck hat eine Spannweite von 14,8 m und das Unterdeck eine solche von 9,5 m. Die Gesamttragfläche der Maschine beträgt 40 qm. Hiervon entfallen 25 qm auf das Oberdeck und 15 qm auf das Unterdeck. Ein dreieckig nach hinten zusammenlaufender Gitterträger verbindet die Haupttragzclle mit der

Schwanzfläche

Die Dämpfungsfläche ist 3,2 qm und das anschließende Höhensteuer 2,4 qm groß, sodaß der Gesamtflächeninhalt 5,6 qm beträgt. Zwischen den Höhensteuerklappen ist ein abgerundetes Seitensteuer von 1,5 qm Größe angeordnet. Die Steigfähigkeit bei kriegsmäßiger Belastung ist außerordentlich groß. Die Maschine erreicht mit einem Betriebsstoffvorrat von 6 Stunden eine Höhe von 1000 m in 7 Min., wobei eine Maximalgeschwindigkeit von 110 km entwickelt wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Mit dem Abschluß des eben zu Ende gegangenen Jahres ist auch die Bewerbungsfrist für die großen französischen Fliegerpreise abgelaufen, die demnach endgültig ihren Siegern zugefallen sind. Es sind dies : der „Michelin-Pokal", welchen der Nieuport-Flieger Helen mit 16.096,600 km an sich gebracht hat; ferner der „Preis deutsch de la Meurthe" (größte Geschwindigkeit auf einein Fluge rund um Paris), welcher an Gilbert gefallen ist, der die 162 km in 1 Stunde 14 Min. hinter sich gebracht hat; der „Femina-Pokal", dessen Siegerin Madame de Laroche geblieben ist, nachdem sie 325,500 km ohne Zwischenlandung zurückgelegt hat; das „Kriterium des Aero-Club de France" (die größte Flugdistanz ohne Zwischenlandung auf einem Bundfluge von Stadt zu Stadt), in welchem Seguin mit einem ununterbrochenen Fluge von 1.042 km in 13 Stunden 6 Minuten triumphierte. Anzani's „Goldanhänger-Preis" ist überhaupt nicht bestritten worden. Indessen ist das alte Jahr nicht zu Ende gegangen, ohne noch einige flugsportliche Großtaten zu zeitigen. Zunächst werden hier die grandiosen

Orientflüge

zu erwähnen sein, welche schließlich noch ein besseres Ergebnis gehabt haben, als sich nach den ersten Mißerfolgen voraussehen ließ. Daucourt, welcher, wie erinnerlich, mit seinem Fluggenossen Eoux bis Konia gelangt war und dort infolge mißglückter Landung, bei der das Flugzeug zertrümmert wurde, seinen Flug aufgeben mußte, ist inzwischen nach Paris zurückgekehrt, während sein Freund Eoux die Eeise nach Kairo auf dem Landwege beendet hat, um sich im Schatten

der Pyramiden von den Strapazen dieses Fluges auszuruhen. Vielleicht hätte er besser getan, gleichfalls nach der Heimat zurückzukehren ; es wäre ihm alsdann ein peinliches Renkontro mit dem unvermeidlichen „eirfant terrible" des französischen Flugwesens erspart geblieben, das hier nicht wenig Staub aufwirbelt. Jules Vedrines, der „große Vedrines", war, wie seinerzeit gemeldet worden ist, am 20. November von Nancy abgeflogen, nachdem er die „Welt davon verständigt" hatte, daß er einen sensationellen Flug vorhabe. Es läßt sich nicht leugnen, daß der genannte Flieger in der Tat die gigantische Luftreise von Nancy bis Kairo vollbracht hat, und zwar in folgenden Etappen: 20. November: Nancy—Prag; 21. November: Prag —Wien; 1. Dezember: Wien—Belgiad;3. Dezember: Belgrad—Sofia; 5. Dezember: Sofia—Konstantinopel; 19. Dezember: Konstantinopel—Konia; 20. Dezember: Konia —Tortosa (nahe Tripolis); 25. Dezember: Tortosa —Beyrut; 27. Dezember: Beyrut —Jaffa; 29. Dezember: Jaffa-Kairo, insgesamt eine Distanz von rund 4,500 km. Als Vedrines in Helio-polis landete, befand sich auch Roux, mit derr er in Konia einen Wortwechsel gehabt hatte, unter den Zuschauern, die den „großen Franzosen" erwarteten. Vedrines, kaum aus seinem Flugzeug gestiegen, ging auf Roux zu und versetzte dem Ahnungslosen eine schallende Ohrfeige. Natürlich hatte diese Szene großes Aufsehen erregt und Roux, der allgemein als ein taktvoller und gnterzogener Mensch gilt, verließ mit seinen Freunden das Flugfeld, sandte später aber dem „heldenmütigen" Vedrines eine Forderung, die dieser aber mit den Worten ablehnte: „dazu habe ich keine Lust und keinen Mut". Der französische Gesandte weigerte sich angesichts dieses Vorfalls, dem zu Ehren Vedrines veranstalteten Bankett zu präsidieren und nachdem auch andere Persönlichkeiten erklärt hatten, an der beabsichtigten Ehrung dieses Raufboldes nicht teilnehmen zu wollen, wurde die ganze Sache abgesagt. Die Presse bespricht die neueste Heldentat Vedrines mit großer Entrüstung und die Zeitung, die den „Nationalhelden" bisher noch immer zu decken gesucht hat, meint, daß solche Flieger draußen in der Welt Frankreich nur zur Schande gereichen. Nur die Ligue Nationale Aerienne läßt sich durch solche Kleinigkeiten nicht beirren. Sie hat sich telegraphisch an Vedrines gewandt und ihn aufgefordert, seinen Flug

quer durch Afrika, von Kairo bis zum Kap der Guten Hoffnung

fortzusetzen. Bekanntlich ist dies das Lieblingsprojekt der Liga, welche alle diese phantastischen Weitflüge mit großen Opfern inszeniert und welche durchaus d<e Ueberquerung Afrikas durch Militärflieger oder Zivilflieger durchsetzen will.

Vedrines hat aber, wie soeben bekannt wird, die Mission abgelehnt, ei will sein eigenes Projekt eines

Fluges um die Welt

durchführen und seinen Flug von Kairo über Indien, die Malakka-Insel, über Australien bis nach Melbourne fortsetzen. Wie es heißt, will die Liga einen anderen Flieger für ihr phantastisches Flugprojekt zu gewinnen suchen. Inzwischen ist nun auch Bonnier, allerdings nach unendlichen Schwierigkeiten, in Kairo eingetroffen, wohin er, mit einem Mechaniker an Bord, von Paris aus geflogen ist. Weniger Glück

hat Marc Pourpre, welcher, gleichfalls für Rechnung der Ligue Nationale Aerienne, den Flug von Kairo nach Chartum (für welchen folgende Etappenstationen organisiert sind: Minieh, Assiut, Nag-Ha-madi, Luksor, Derr, Wadi-Halfa, Abu-Hamad, Atbara) unternehmen soll. Bisher ist ihm aber der Abflug von Heliopolis noch nicht gelungen, er hat sogar bei den wiederholten Abfingversuchen sein Flugzeug ernstlich beschädigt. Aber auch in de Heimat selbst haben sich in letzter Zeit einige interessante Vorgänge abgespielt. Oskar Bider, der bekannte schweizerische Flieger, ist auf einem Bleriot-Eindecker von Paris nach Bern

geflogen, und zwar in 5 Stunden. Bei diesem Fluge herrschte so dichter Nebel, daß Bider über den Jura hinwegging, ohne dessen gewahr zu werden, und erst als er sich vor den Berner Alpen befand, vermochte er sich wieder zurechtzufinden. Es ist bereits gemeldet worden, daß sich Garros und Legagneux nach Saint Raphael begeben haben, um dort, in dem müden Klima am Mittelländischen Meere, einen Angriff auf den Höhenrekord zu unternehmen, welcher bekanntlich mit 5880 Metern im Besitze des inzwischen verunglückten Pcr-reyon gewesen war. Während Garros auf seinem Morane-Eindecker nur Höhenflüge von wenig mehr als 1000 Metern gelangen, vermochte Legagneux am 27. Dezember

einen neuen Welt-Höhenrekord

aufzustellen, indem er auf seinem Nieuport-Eindecker eine Flughöhe von 6150 Metern erreichte. Hier sei noch eine andere interessante Leistung erwähnt, welche dieser Tage der Leutnant Raincey auf einem Bristol-Zweidecker zu Tarbes vollbracht hat Raincey stieg dort, mit einem Passagier und mit Betriebsstoff für einen dreieinhalbstündigen Flug an Bord, auf und erreichte

400 Meter Flughöhe in 58 Sekunden

/ was wohl gleichfalls einen Weltrekord darstellt. In den letzten Tagen

des abgelaufenen Jahres sind auch allenthalben die vielbesprochenen

Rückenflüge

fortgesetzt worden, und zwar haben sich wieder einige neue Adepten für diesen modernsten Sport gefunden: Bill Farman, Olieslagers, und Guillaux, welch letzterer jetzt in Saint Cyr einen Bleriot-Apparat steuert. Uebrigens soll Pegoud, der Meister der Sturzflüge, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt werden. Jetzt spricht man viel von zwei Flugveranstaltungen, welche für die kommende Kampagne geplant sind : die eine ist der

Fernflug Paris—Bukarest

für den der bekannte Prinz Bibesco zwei Pokale von 10000 Francs gestiftet hat; diese Pokale sollen in zwei aufeinander folgenden Jahren bestritten werden. Dann der

Fernflug St. Petersburg—Paris

welchen der russische Flieger Wassilieff zu unternehmen beabsichtigt. Bekanntlich hatte die deutsche Regierung Einspruch dagegen erhoben, daß Wassilieff deutsches Territorium überfliege und hat ihre Genehmigung davon abhängig gemacht, daß den deutschen Fliegern auch

Seite 14

„FLUGSPORT.'

No. 1

das Ueberfliegen russischen Gebiets gestattet werde. Der russische Generalstab soll sich einverstanden erklärt haben, daß diese Erlaubnis erteilt werde, aber nur den deutschen Zivilfliegern. Man glaubt, daß nunmehr der Flug zustande kommen wird. Die voraussichtliche Flugstrecko wird folgende sein: St. Petersburg, Dwinsk, Rewal, Wilna, Eydtkuhnen, Berlin, Köln, Lüttich, Reims, Paris. Wassilieff wird einen Morane-Eindecker mit 80 PS Gnom-Motor steuern. Uebrigens soll dieser Tage der russische Hauptmann Tschekontoff den

Welt-Geschwindigkeitsrekord für Zweidecker

geschlagen haben, indem er in 27 Minuten 95 Werst (101,340 km) zurücklegte, also eine Stundengeschwindigkeit von 225,200 km realisierte ! — Viel Aufsehen erregt hier, daß die Kommission des Aero-Klub, trotz des Widerspruchs aus Fliegerkreisen, das

neue Reglement für den Michelin-Pokal

bestätigt hat. Der Bewerb soll auf einer Rundstrecke durch Frankreich, über 3.600 km, innerhalb 120 Stunden bestritten werden. Die Bewerber sollen autorisiert sein, auch des Nachts zu fliegen. Gerade diese Bestimmung hat den erwähnten Widerspruch hervorgerufen, denn in hiesigen Fliegerkreisen zeigt man sich entschieden

gegen die Nachtflüge

die man für überaus gefährlich hält.

Abenteuerlich klingt das Projekt der

Ueberquerung des Allantischen Ozeans im Flugzeug

das neuerdings ernstlich ventiliert wird. Clenn Curtiß, der sich augenblicklich in Nizza aufhält, wo er einen neuen Stabilisator eigener Erfindung auf einem Wasserflugzeug ausprobiert, hat mitgeteilt, daß ein Amerikaner ein Flugzeug bestellt habe, welches für die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans bestimmt ist. Cnrliß meint, der Versuch werde in Bälde unternommen werden. Man versuche augenblicklich einen Motor, welcher dem bereits entworfenen Apparat gestatten würde, während 24 Stunden mit einer Stundengeschwindigkeit von 113 km zu fliegen. An der in Aussicht genommenen Ueberquerungs-stelle beträgt aber die Distanz nur 2.600 km.

Zwei Bankettreden werden jetzt hier eifrig besprochen: auf dem Schlußbankett des Pariser Salons gab der Marineminister am Schlüsse seiner Rede die begeistert aufgenommene Parole aus: „Frankreich muß mit allen^seinen Flugzeugen sowohl mit seinen Wasserflugmaschinen, als auch' mit,seinen Kriegsflugzeugen, an der Spitze marschieren." Und noch bemerkenswerter war, was der General Bernard, der noae Leiter des

französischen Militärflugwesens

auf einem Preisverteilungsbankett des Aero-Club de France äußerte: „Unsere Flugmaschinen haben sämtlich die Bestimmung, die feindlichen Riesen-Lenkluftschiffe zu zerstören, mit denen man uns gruselig machen will. Es ist zweifellos klar, daß im Kriegsfalle alle jene Luftungeheuer von unseren Flugzeugen in sehr kurzer Zeit zu Staub verwandelt sein werden." Der Herr General scheint hierbei übersehen zu haben, daß auch „der Feind" über eine respektable Flugzeug- und

Flieger-Phalanx verfügt. Schließlich meinte General Bernard: „Ich kann Ihnen die Versicherung geben, daß morgen alle unsere Flieger auf das Schießen vom Flugzeug aus trainiert sein werden. Unsere Spezialgeschosse sind jetzt außerordentlich vervollkommnet, und auf dem Flugfelde von Chälons richten wir jetzt einen theoretischen und praktischen Kursus für Militärflieger im Schießen von Bord der Flugzeuge ein." Man kann sich denken, welchen Beifall diese selbstbewußten Worte des Generals entfesselten .... El.

Aus den englischen Flugcentren.

London.

„Quo Vadis?" liest man zwischen den Zeilen der Vorkommnisse im „Royal Flying Corps", (Königliches Flieger Corps). Eine Krisis unter allen, bisher mit dem Flugwesen in Verbindung stehenden Personen, ist unvermeidlich. Schon in der letzten Nummer gaben wir bekannt, daß fast das gesamte Material, Ballone und Flugmaschinen der „Royal Aircraft Factory" (Königliche Flugzeugwerke) zu Farn-borough, in den Besitz des Marineflügels des Königlichen Flieger-Corps übergehen werden. Was jedoch Flugmaschinen anbelangt, so hat die Marine den „BE" Typen, hergestellt von den Königlichen Flugzeugwerken, wenig, oder fast gar keine Beachtung geschenkt und hat anderen Bauarten den Vorzug gegeben. Bemerkt sei noch, daß die engliche Marine nicht nur Wasserflugmaschinen hat, sondern auch über eine stattliche Anzahl Land-Flugmaschinen verfügt, die auf der Insel Sheppey, auf dem Flugplatz zu Eastchurch untergebracht sind. Nicht nur das Material an Flugmaschinen, sondern auch die Flieger sollen in den

Vickers Stahl-Doppeldecker mit 100 PS Gnome, im Vorderteil des Stahlrumpfes ist ein Masdiinengewehr eingebaut.

Marineflügel übersiedeln, was recht lächerlich klingt, denn ein Landsoldat kann doch niemals ein Seesoldat werden, es sei denn, daß er erst einige Jahre Training hinter sich hat und dann ist der Soldat schon zu alt, um als Flieger Verwendung zu finden. Es hat sich kürzlich herausgestellt, daß

in der Königlichen Flugzeugfabrik sehr traurige Zustände herrschen,

die den der französischen Flugzeugindustrie wenig nachstehen. Als Beispiel möge hier folgendes Ereignis dienen. Als der Militärflieger Fletcher auf einem „BE" Doppeldecker von einem Fluge Aldershot-Montrose, über 500 engliche Meilen, zurückkehrte, wurde die Maschine wie gewöhnlich den Mechanikern zur gründlichen Untersuchung übergeben. Während der Untersuchung, Tableau ! sieht plötzlich man eine Maus quer über die Tragflächen hinweglaufen. Bei näherer Inspektion fand man ein ganzes Nest voll Mäuse in dem Tragdeckenende der Flugmaschine. Wenn ein Apparat solange in einer Ecke des Schuppens dem Verfaulen preisgegeben ist und Mäuse sich einnisten können, dann wehe den armen Fliegern, die solche Maschinen zu fliegen haben. Ein weiterer Beweis von der Unfähigkeit der Angestellten der Königlichen Flugzeugwerke ist, daß täglich neue Maschinen fertiggestellt werden, Probeflüge durchmachen und übernommen werden; wenn jedoch ein Motor einer älteren Flugmaschine reparaturbedürftig wird, so nimmt man denselben aus einer neuen Maschine und setzt ihn in die alte. Infolge der Unfähigkeit der Mechaniker wird der zu reparierende Motor nie wieder vollständig betriesbfähig, der neue Motor bleibt in der alten Maschine, und die neue Maschine steht in der Ecke. Es hat sich herausgestellt, daß mehr als 20 Maschinen, die erst kürzlich abgeliefert wurden, iu den Schuppen der Flugstationen sozusagen lern Verfaulen preisgegeben sind. Diese hier angegebenen Dinge beruhen auf Tatsachen, da der Schreiber dieser Zeilen mit vielen Offiziersfliegern bekannt ist, die sich sämtlich ähnlich geäußert haben Nachdem nun bereits die großen Firmen wie Vickers. Son & Maxim und Armstreng & Withworth sich mit dem Bau von Flugzeugen befassen werden, darf man annehmen, daß die

„Royal Aircraft Factory" wohl demnächst ihre Tore schließen wird.

Dazu kommt noch, daß Bleriot von der englischen Regierung in seinem Wirken unterstützt wird. Auch hinter dem Bau von D. F. W. Maschinen in England steckt eine große Firma.

Das Kommando des Marineflügels des Königlichen Fliegercorps,

welches sich aus dem Kommando auf den Schiffen H. M. S. Hermes und H. M. S. Actaeon zusammensetzte, hat jetzt ein festes Quartier erhalten und zwar in Sheerness, woselbst die Mannschaften vorläufig auf dem Depotschiff H. M. S. Pembrokc stationiert werden, bis die sich im Bali befindlichen Baracken fertiggestellt sind. Die Isle of Grain Küstenwachenstation ist dem Marineflügel des Königlichen Flieger-Corps eingereiht worden und die 13 Häuser umfassende Station soll nun in Quartiere für Flieger und Flugzeugschuppen verwandelt werden.

Ein interessantes Rennen fand am 20. Dezember zwischen dem

Deutschen D. F. W.-Doppeldecker

und dem neuen Vickers-Kriegs-Doppeldecker statt. Obwohl der 100 PS Mercedes-Motor der deutschen Maschine seine volle Tourenzahl noch nicht erreicht hatte, sondern noch immer 150 Umdrehungen weniger machte, erhob sich der Apparat schon nach kurzem Anlauf vom Boden ab, während Barnwell, Vickers Flieger, Mühe hatte, die mit

ugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel I.

Otto-Doppeldecker Militärtyp 1913.

Nachbildung verboten.

einem 10Ö PS Gnom-Motor ausgerüstete Maschine vom Boden loszubekommen. Ehe man sich umsah, war der deutsche Doppeldecker bereits um den Flugplatz herum, um von Barnwell gefolgt zu werden.

Das Resultat fiel zu Gunsten Römplers aus. Der Komfort, den bei dieser Konstruktion dem Flieger und dem Fluggast geboten wird, hat selbst die größten Patrioten in Staunen versetzt. Der bekannte Sopwith-Flieger Hawker, der bei dem Fluge um England verunglückte, ist von dem Australischen Gouvernement

(Commonwealth of Australasia) engagiert worden, um als Fluglehrer für die

in Sidney errichtete Militär-Flugschule

tätig zu sein. Er hat die vor kurzem so viel Aufsehen erregende schnelle Sop-Sdiießversucht mit dem viel besprochenen Lewis with-Maschine, ein automatischem Gewehr von einem Grahame White- Doppeldecker mit

Doppeldecker. 80 pg Q-nom-Motor,

der von Australien angekauft wurde, mit sich genommen. Ein anderer Flieger Pizey, Fluglehrer der Bristol-Flugmaschinen-Werke ist von der griechischen Regierung als Organisator eines

griechischen Marine-Flieger-Corps

nach Piraeus engagiert worden. Daß damit der englischen Flugzeug-Industrie, hauptsächlich in Wasserflugmaschinen ein großes Arbeitsfeld eröffnet wird, braucht wohl nicht näher betont zu werden.

Zu erwähnen wäre noch, daß der Royal- Aero-Club in Verbindung mit dem Aero-Club de France im kommenden Jahre einen grossen

Wasserflugzeug-Wettbewerb

ausarbeitet, der von Dover seinen Anfang nimmt und quer über den Kanal an der französischen Küste entlangführt. Ein Projekt für die Einrichtung einer Post-Luftlinie zwischen London und Paris ist ebenfalls geplant und soll demnächst einige Monate zu Probe in Betrieb gesetzt werden. Lord.

Der Stand der Flieger-Weltrekords am 31. Dezember 1913.

Zu Beginn des neuen Jahres wird eine Uebersicht über den Stand der durch die Internationale Aeronautische Vereinigung homologierten Weltrekords von umso größerem Interesse sein, als. jene gleichzeitig ein Spiegelbild von der gewaltigen Entwicklung gibt, welche das moderne Flugwesen auch in dem eben abgelaufenen Jahre genommen hat.

In Deutschland ist leider ein großer Teil der Flugleistungen, hauptsächlich die in den verschiedenen Abstufungen, nicht registriert. Wir konnten daher diejenigen Flugleistungen, die uns nur durch die Presse bekannt wurden und von denen die offizielle Anerkennung fehlt, nicht registrieren. Die nachstehende Zusammenstellung soll vor allen Dingen dazu beitragen, daß in den folgenden Jahren die Flieger und die interessierten Firmen sich es angelegen sein lassen uns sofort nachdem irgendeine Flugleistung unter Sportzeugen ausgeführt ist, zu benachrichtigen und uns über die offizielle Anerkennung auf dem Laufenden zu halten.

Geschwindigkeit Geschlossene Rundstrecke Ohne

Flieger allein: Zwischenlandung

10 km Prevost, Reims 29. Sept. 1913 2 : 56-3

20 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 5 : 54-1

30 km Prevost, Reims, 29. Sept 1913 8 : 52-1

40 km Prevost, Reims. 29. Sept. 1913 11 : 50-1

50 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 14 : 48—1

100 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 29 : 40

150 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 44 : 38

200 km Prevost, Reims, 29. Sept. 1913 59 : 45-3

250 km Vedrines, Etampes 9. Jan. 1913 2 : 01 : 53—3

300 km Tabuteau, Pau 24 Jan. 1912 2 : öl : 43 - 4

350 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 26 : 16

400 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 3 : 55 : 27 -3 450 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 24 : 44-2

500 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 4 : 54 : 06 - 1 600 km Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 5 : 52 : 38 700 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 9 : 31 : 01

800 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 10 : 44 : 45—4

900 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 11 : 59 : 09-3

1000 km Fourny, Buc 11. Sept. 1912 13 : 01 : 12

Flieger und ein Passagier:

Geschwindigkeit

Geschlossene Rundstrecke

Ohne Zwischenlandung

Ueberlandflug:

Flieger allein:

Gilbert, 180,168 km in der Stunde

Größte Stundengeschwindigkeit:

Flieger allein:

Prevost, Reims 29. September 1913 203,850 km

Flieger und ein Passagier:

Legagneux, Corbeaulieu 20. Juli 1912 135,952 km

Flieger und zwei Passagiere:

Ed. Nieuport, Chälons 9. März 1913 102,855 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 96,308 km

Flieger und vier Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 87,251 km

Distanz:

Flieger allein:

Fourny, [Jiic 11. September 1912 1010,900 km

Fliep.er und ein Passagier:

Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 410 km

Flieger und zwei Passagiere:

Nieuport, Chälons 9. März 1911 110 km

Flieger und drei Passagiere:

Busson, Betheny 10. März 1911 50 km

Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 250 km

Distanz ohne Zwischenlandung, über Land:

Fl ieger all ein:

Viktor Stoeffler, 16. September 1913, 1200 km, 8 Stunden Distanz mit Zwischenlandungen, in 24 Stunden: Fliegerailein:

30 Minuten

Viktor Stoeffler Dauer: Flieger allein:

Fourny, Buc 11. September 1912 Flieger und ein Passagier:

Laitsch 28. Oktober 1913 Flieger und zwei Passagiere: Schirrmeister 12. November 1913 Flieger und drei Passagiere:

Gsell 4. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Champel, Orleans 15. April 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Faller 9. Februar 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Faller 6. Januar 1913 Flieger und sieben Passagiere:

Sikorsky 2. August 1913 Flieger und acht Passagiere: Frantz, Chartres 2. März 1913 Dauer, über Land: Flieger allein:

Viktor Stoeffler 14. Oktober 1913 Zeit: Flieger allein: 'I, Stunde: Prevost, Vs » Prevost, Prevost, Vedrines

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Reims 29. Sept. 1913 Reims 29 Sept. 1913 Reims 29. Sept. 1913 , Etampes 9. Juli 1913

Tabuteau, Pau 24. Febr. 1912 Gilbert, Etampes 30. Dez. 1912 Gilbert Etampes 30. Dez. 1912 Bournique, Buc 31. Dez 1910 Tabuteau, Buc 30. Dez. 1910 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Fourny, Buc 11. Sept. 1912 Flieger und 1 Passagier:

'U Stunde: Legagneux, Corbeaulieu 5 Vj „ Legagneux, Corbeaulieu 5.

2,160 km

13: 17:57-1

9:45 : 00

6: 16: 30

3: 11 :14

3:01 :17

1:10: 17

1 :00:00

1 .54:03

11 :28-2

24 : 30 : 00

50 km 100 km 200 km 246,937 310,281 401,900 510,000 490,000 522,933 585 200 661,200 744,800 820,800 904.4CO 980,400

September 1912 September 1912 September 1912

Legagneux, Corbeaulieu Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913 Guillaux, Etampes 11. Februar 1913

km km km km km km km km km km km km

31,020 km 66,639 km 133,469 km 191,900 km 2yi,900 km 391,900 km

Flieger und vier Passagiere:

'/4 Stunde: Champel, Orleans 15. April 1913 >/2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

1 „ Champel, Orleans 15. April 1913

2 „ Champel, Orleans 15. April 1913

3 „ Champel, Orleans 15. April 1913

Höhe:

Flieger allein:

Legagneux, Saint Raphael 27. Dezember 1913 Flieger und ein Passagier:

Perreyon, Buc 3. Juni 1913 Flieger und zwei Passagiere:

Iiiner, Wien 17. Juni 1913 Flieger und drei Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 30. September 1913 Flieger und vier Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 1. Oktober 1913 Flieger und fünf Passagiere:

Sablatnig, Johannisthal 4. Oktober 1913 Flieger und sechs Passagiere:

Frangeois, Chartres 7. Mai 1913

20,000 km 40,000 km 82,343 km 165,000 km 247,343 km

6150 Meter 4960 Meter 5180 Meter 2830 Meter 2080 Meter St» Meter 850 Meter

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

Bisher sind für die Beurteilung und Berechnung von Flugmaschinen eine ganze Reihe von Formeln im Gebrauch, die alle mehr oder minder Faustformeln sind. Sie gehen zum Teil auf die wahre Ursache der Tragwirkung der Luft zurück, scheitern aber an einer Schwierigkeit, der Bestimmung der tragenden Luftmasse. Es soll nun im Folgenden versucht werden, nachzuweisen, daß es möglich ist, die Flugmaschinen jeder An und Form, im Besonderen die Drachen-und Schraubenflieger mit Hilfe der Theorie zu berechnen. Durch Versuche müßten natürlich für praktische Rechnungen einzelne Werte festgelegt werden.

Es werde zuerst angenommen, ein Körper solle im luftleeren Raum im Wirkungsbereich der Erdanziehung schweben, d. h. die auf ihn wirkenden Kräfte müssen sich das Gleichgewicht halten. Auf die Körper in der Nähe der Erde wirkt die Anziehungskraft derselben. Es ist also notwendig, dieser Schwerkraft durch eine gleich große, entgegengesetzt wirkende Kraft das Gleichgewicht m halten. Diese Kraft zu erzeugen ist Sache der Flugzeuge.

Ein Grundsatz der Mechanik heißt:

Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung, in Buchstaben

P = M . p............I.

Beschleunige ich also eine Masse M mit Beschleunigung p von dem in Schwebe zu haltenden Körper zum Erdmittelpunkt hin, so übt diese Masse einen Rückdruck P in entgegengesetzter Richtung auf den Körper aus. Wird nun P gleich dem Gewicht des in Schwebe zu haltenden Körpers, das ich mit G bezeichnen will, so herrscht Gleichgewicht, der Körper schwebt. Wird P größer als G, so wird der Körper vom Erdmittelpunkt beschleunigt.

Nach dem oben Gesagten wäre also eine Maschine denkbar, die ein Fortbewegen im Raum nach beliebiger Richtung gestattet Eine solche Maschine müßte natürlich die Masse, die sie von sich fort beschleunigen will, in genügender Menge mitführen.

Nun fragt es sich, wie groß ist die Leistung, die aufzuwenden wäre, um eine bestimmte Tragkraft, einen bestimmten Druck P zu erzielen, d. h. einer Masse M die Beschleunigung p zu erteilen. Es werde angenommen, die zu beschleunigende Masse befinde sich in Ruhe. Sie werde in einer Sekunde auf die Geschwindigkeit p beschleunigt und dann nicht weiter verwandt. Es wirkt immer wieder eine neue (Vasse. Die Masse hat also nach der Beschleunigung die Geschwindigkeit p. Es steckt in ihr somit ein Arbeitsvermögen

M p-'

L = —■ Diese Leistung mußte also auch aufgewandt werden, um M auf p zu beschleunigen. Will man die Leistung in Pferdestärken haben, so ergibt sich:

L M/ X . 75..........II.

worin N in PS auszudrücken wäre.

Nach dem früher Gesagten ist der Rückdruck P — M . p. Soll Schweben erfolgen, so nimmt diese Gleichung die Form:

G — M . p............Ia.

an. M wächst nach Gleichung II mit der ersten und p mit der zweiten Potenz. Um dieselbe Wirkung zu erzielen, wird also eine Um so größere Leistung aufzuwenden sein, je größer p im Verhältnis zu M gewählt wird. Wählt man M sehr groß und p sehr klein, so wird die Leistung N fast gleich 0, während G immer noch einen beträchtlichen Wert haben kann, d. h. der Flug mit Menschenkraft ist nicht unmöglich.

Für die folgenden Ausführungen handelt es sich nur darum, ein Schweben in der Erdatmosphäre zu beleuchten.

Ein Körper sehwebt in der Luftmasse nicht ohne weiteres, weil die Luft ein Gas ist und als solches keine Kohäsion besitzt. Es ist also der Luft nicht ohne weiteres möglich, auf einen spezifisch schwereren Körper einen Stützdruck auszuüben, der für sein Gleichgewicht notwendig ist. Die Luft ist als Gas auch ein Körper. Sie hat als solches auch eine bestimmte Masse. Ihr Gewicht beträgt unter normalen Verhältnissen 7 == 1,293 kg/cbm Die entsprechende Masse 7 1,293

wäre also m = — = . Da sich nun ein Flugzeug ständig in Luft bewegen

soll, so ist es natürlich das einfachste, die Luftmasse zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen und dadurch den nötigen Tragdruck zu erzielen. Die Luft hat nun zwar keinen inneren Zusammenhang Sie steht aber unter einem bestimmten Druck, der wieder tlurch die Schwerkraft hervorgerufen wird. Es ist also nicht möglich, eine abgegrenzte Luftmasse aus dem ganzen Meer herauszugreifen und zum Erdmittelpunkt zu beschleunigen, ohne die Umgebung in Mitleidenschaft zu ziehen. Es müßte dort, wo die Luft fortgenommen wird, ein luftleerer Raum entstehen und dort, wohin sie geworfen wird, andere Luft verdrängt werden. Der luftleere Raum entsteht aber nicht, weil er sofort durch nachstürzende Luftmassen ausgefüllt wird. Die Luft die verdrängt werden müßte, wird zum Teil verdrängt, zum Teil zusammengedrückt. Das ist aber nur vorteilhaft, weil so mit geringen Mitteln große Luftmassen herangezogen werden können, und je größer die tragende Luftmasse ist, um so geringer wird die aufzuwendende Leistung, wie oben nachgewiesen ist.

Nur durch das oben geschilderte Verhalten der Luft ist es möglich, mit einer einfachen sogenannten Fläche größere Tragwirkungen zu erzielen. Abb. 1 zeigt, in welcher Weise z. B. die Luft durch eine Tragfläche bei Fortbewegung derselben in der Pfeilrichtung nützlich beeinflußt wird. Wie groß im einzelnen Falle die zum Tragen herangezogene Luftmasse ist, soll nun entwickelt werden.

Nach Abb. 1 müßte man die über und unter der Tragfläche liegende Luft in unendlich viele unendlich schmale Körper von der Spannweite der Tragfläche

als Breite, der Geschwindigkeit von m/Sek. als Länge und einer unendlich kleinen Höhe einteilen, da die Beschleunigung p all dieser Körperchen in den verschiedenen Höhen über und unter der Tragfläche verschieden ist. Die maximale Beschleunigung ergibt sich in der unmittelbaren Nähe der Tragfläche. Es ergeben sich somit der Tragdruck P zu

t

und die Leistung

P=ydm.p=y"dF

Lmkg/Sek = / d F

S!

ϖ p

2

Die Auflösung dieser Integrale läßt sich allerdings nur an Hand genauer Versuche bewerkstelligen. Es werde also, bis derartige Versuche angestellt sind, mit der maximalen Beschleunigung p, die in der unmittel-———rz—: baren Nähe der Tragflächen auftritt, gerechnet. Es werde ^=z^_—_ angenommen, daß eine Fläche F, Abb. 1, in dieser Weise beeinflußt wird. Für praktische Rechnungen werden sich so in allen Fällen brauchbare Resultate ergeben, da die sich erge-

Abb 1

r == benden Resultate dann in Wirklichkeit etwas günstiger sind, —T-"-~-als gerechnet. Es ist für den Gang der folgenden Rechnung ganz gleichgültig, ob es sich um Eindecker, Zweidecker, Mehr decker oder sonst irgendwelche Drachenflieger handelt.

Ein Drachenflieger von üblicher Form zieht also einen Luftquerschnitt F senkrecht zu seiner Fluggeschwindigkeit v zum Tragen heran. Es würde also in einerSekunde von ihm eineLuftmenge F . v cbm in Richtung der Schwerkraft die Beschleunigung p erteilt werden. Die Luftmenge F. v hat einGewicht

Abb. 2

F.v.Y und e'ne Masse M = F ein, so ergibt sich: la

. 1. Setzt man dies in Gleichung Ia und II g 5

II

lila

Mb

IIIc

Md

Daraus ergibt sich dann

oder

oder

oder

N.t. 150

Setzt man in diesen Gleichungen X=_, was für die unteren Luftschichten

g 8

etwa zutrifft, so ergeben sich folgende Gleichungen :

Seite 24

„FLUGSPORT.

No. 1

Die jeweilige Beschleunigung p ergibt sich auch wieder aus den Gleichungen Ia und 11 zu

,,, n . 150

IV P = -g-

Für eine Geschwindigkeit v ergibt sich somit der Anstellwinkel a der Tragfläche oder tg <* aus der Zusammensetzung von v und p, Abb. 2,

V tg« = N^0

U . v

Hier ist mit « der Winkel bezeichnet, der durch das wirkliche p und v gebildet wird und nicht, wie sonst üblich, der Winkel, den die Sehne (Verbindungslinie zwischen Vorder- und Hinterkante der Tragfläche) mit der Horizontalen bildet.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914.

Zur Theorie der Flugmaschine.

mittelpunkt beschleunigte Luft, durch Wirbelungen. Dies läßt sich aber sehr leicht berücksichtigen.

In Abb. 3, 4, 5 und 6 sind die Gleichungen III und V zur besseren Einsicht graphisch dargestellt. Mit Hilfe der Schaulinien läßt sich eine vorhandene Maschine sehr leicht schnell beurteilen oder es können auch die Abmessungen einer gewünschten neuen leicht festgestellt werden.

Abb. 4 (S. Tafel II) stellt die Schaulinien für die Gleichungen III dar. Abb. 3 dient mehr dem schnelleren Abschätzen, während Abb. 4 den Einfluß der einzelnen Faktoren selbst besser erkennen läßt und ein mehr mechanisches Ablesen der einzelnen Größen gestattet. Der Einfacheit und besseren Ueber-sicht halber sind in den einzelnen Gleichungen Einheitsgrößen ausgebildet und zusammengezogen worden. (Fortsetzung folgt.)

Luftverkehrsordnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

vom 1. Januar 1914. Auszug für Flugzeuge. Allgemeines.

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur Aufnahme von Menschen bestimmt sind.

Luftfahrzeuge im öffentlichen Betriebe.

A. Kennzeichnung.

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffentlichen Flugplätzen oder außerhalb von Flugplätzen in Betrieb genommen werden soll, so hat der Eigentümer das nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen ur.d deutlich erkennbar zu erhalten

3 Dieses Kennzeichen besteht:

a) Betr Freiballone.

b) Betr. Luftschiffe.

/ c) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlossenen Buchstaben D

(D == Deutschland) zur Bezeichnung der Landeszugehörigkeit und einem oder mehreren Buchstaben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer Unterscheidungsnummer.

Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der beiden Tragflügel so anzubringen, daß sie in der Flu:richtung und zwar auf dem rechten Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen.

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbezeichnung unterliegt der Genehmigung des D. L. V. Die Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigentümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flugzeuge eines Eigentümers dieselbe Nummer führen, und daß de Nummern außer Betrieb gestellter Fahrzeuge erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen.

Flugzeuge, die zu U ebu ng s z w eck e n von Personen geführt werden, die nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, müssen außerdem an jeder Seite des Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine rote Flagge in der Größe von 40x60 cm führen.

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter Balkenschrift ausgeführt sein und eine Schrifthöhe von mindestens 65 cm und eine Strichstärke von mindestens 10 cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 6 und 9 mit einem Punkt zu versehen sind.

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechslung mit den vorgeschriebenen Kennzeichen geeigneten Aufschrift ist unzulässig.

B. Eintragung.

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug gemäß Ziffer 2 in Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vorgeschriebenen Formular hiervon Mitteilung zu machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kennzeichens.

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kennzeichen in seine Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine Eintragungsbescheinigung.

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon dem D. L. V. Mitteilung zu machen unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung. Für diese wird alsdann dem neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V. ausgestellt.

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist hiervon dem D. L. V. unter Rückreichung der Eintragungsbescheinigung Mitteilung zu machen. Das Fahrzeug wird alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen.

C. Materialprüfung.

9. Betr. Freiballon.

10. Betr. Luftschiffe.

Luftfahrzeuge bei Probefahrten.

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig gemäß Ziffer 2 in Betrieb genommen werden, Probefahrt ausgeführt werden, haben während dieser Probefahrten an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens das Folgende zu führen:

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in der Größe von 3 mal 1 m.

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut sichtbarer Stelle eine orangefarbene Flagge in Größe von 40 mal 60 cm.

Führer von Luftfahrzeugen.

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitze eines vom D. L. V. ausgestellten Fuhrerzeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen.

Für die Führung von Freiballone, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse ausgestellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach den Bestimmungen der Ziffern 17 61.

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben.

14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

15 Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D L. V. zurückzustellen. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden.

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse.

A. Betr. Freiballone.

B. Betr. Luftschiffe.

C. Für Flugzeuge.

46. Allgemeines. Das Flugfuhrerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen.

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

Dem Antrag sind beizufügen :

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztlichss Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern,

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße,

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mk.

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht für die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzten Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 Mark von neuem zu entrichten

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durchjHin- und Rückwege zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen :

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.)

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens 100 m Höhe im Gleitfluge erfolgen.

Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bzw. auf dem Wasser erfolgen.

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die be den unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrundung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 Meter. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen :

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt werden,

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die

Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

51. Ergänzungsbestimmungen desD. L.V. zu denBestimmungen der F. A. I. unter B.

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Fluge, wiederholt werden

Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestirnmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

52. Ausstellung des F Uhr erze ugnisses. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung in dem Prüfungsbericht nach vorgeschriebenem Muster zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47 a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung, vom 22. Oktober 1910 des Königlich Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügung der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 Mk. und eine Gebühr von 20 Mk. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 Mk. erhoben.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erfordeilich.

53. S ch lu ß b est i mmu n g. Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember IÜ13 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913, jedoch nur bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

54 Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes werden vom Vorstande für das laufende Kalenderjahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung.

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer sind:

a) Vollendung des 21. Lebensjahres,

b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbildenden Firmen und ausgebildeten Schülern (s. Ziffer 57)

c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V.

56. Der Nachweis übel die Kenntnis der Bestimmungen zu 55 c muß durch eine Prüfung vor Beauftragten des Verbandes erbracht sein, worüber von diesen ein Protoknll aufzustellen und dem D L. V. einzureichen ist.

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken sollen nicht zu Flugprüfern ernannt werden, sofern nicht besondere Umstände eine Ausnahme hiervon bedingen. In keinem Falle darf ein solcher Flugprüfer bei der Prüfung eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma ausgebildet ist.

58 Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren Stellvertreter sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer zu amtieren.

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, Prüfungen abzuhalten.

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Abhaltung der Prüfungen dem D. L. V. verantwortlich.

61. Die Eigenschaft als Flugp'üfer kann bei Verstößen gegen Verordnungen und Bestimmungen des D. L. V. oder bei Vorkommnissen, die die Zu-verläßigkeit des Flugprüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. aberkannt werden.

Fahrtbestimmungen.

A. Ausweicheregeln.

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu halten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*)

63 Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in solchen Richtungen fahren, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes**) mit sich bringt, muß das Motorluftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen.

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade entgegengesetzter Richtung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muß jedes seinen Kurs nach rechts (Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken (Backbord) Seite passieren.

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei Motorluttfahrzeuge, sofern sie beide ihren Kurs beibehalten, frei voneinander passieren müssen. Sehen sie dabei einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben beide ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand mindestens 300 m beträgt.

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich so kreuzen, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, mus dasjenige Motorluftfahrzeug, welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere an seiner linken (Backbord) Seite sieht.

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins von zwei Luft Erzeugen dem andern aus dem Wege zu gehen hat, muß das letztere seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten.

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus anderen Ursachen zwei Fahrzeuge einander so nahe gekommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Manöver des zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht vermieden werden kann, so soll auch das andere Luftfahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B, wenn die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahrzeug nach oben, das tiefer befindliche nach unten ausweichen.

67. Jedes Motorluflfahrzeug, welches nach diesen Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat, muß vermeiden, den Bug des arideren zu kreuzen.

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschriften muß jedes Motorluftfahrzeug beim Ueberholen eines anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen Abstand von mindestens 300 m von dem anderen einzuhalten hat.

Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher zu erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben bezeichneten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug b.trachten und ausweichen

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets gehörige Rücksicht auf alle Gefahren der Luftfahrt und des Zusammenstoßes, sowie auf solche besonderen Umstände genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig machen.

B. Lichterführung.

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkelheit befolgt werden; während dieser Zeit ist die Verwendung von Scheinwerfern nur unter der Bedingung gestattet, daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern verwechselt werden können

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen Luftschiff geführt werden müssen.

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff hat zu führen: a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 220 Grad nach voraus, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft:

*] Die Entfernung ist zu halten mit jpdetn Teile des Motors, von jedem Teil des anderen Luftfuhrzeugs, wobei besoi.dere Rücksicht darauf zu nehmen ist, daü Lult;ehirfe wahrend der Fahrt Antennen d<=r F. T. Stationen bis zu 100 m Läni-e aushängen haben.

**) Gef*br des Zuaammenstoßens ist vorhanden, wenn zwei Luftfahrzeuge sich einander so näherd, daß bei unveränderten Kurden die Entfernung zwischen beiden geringer als 100 ul wird.

dab vorhandensein einer Gefahr des Zusamm nstoßens kann, wenn es die Umstände gestatten, durch sorgfältige Peilung eines sicli nähernden Luftfahrzeugs erkannt weiden. Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist anzunehmen, daß die Gefahr des Zusammen-stoßens vorhanden ist.

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. Dasselbe muß ununterbrochen leuchten und in horizontaler Richtung auf einen Bogen von 110 Grad von voraus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach rückwärts gesehen werden kann;

c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das in gleicher Weise wie das grüne nach links hin leuchtet;

d) die drei vorbe^eichneten Lichter (weiß, grün und rot) müssen in jeder zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt, nach oben mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein;

e) die grünen und roten Seitenlichter müssen so abgeblendet werden, daß sie von rückwärts nicht gesehen werden können;

f) das weiße Licht muß auf eine Entfernung von wenigsten 4, das rote und grüne auf eine solche von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein;

g) ein Luftschiff und außerdem noch dauernd ein weißes Licht nach hinten zeigen, das seinen Schein ununterbrochen über einen Bogen von 140 Grad nach hinten, und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses Licht muß auf eine Entfernung von wenigstens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein.

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Bestimmungen über Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der Einschränkung, daß diese eine Laterne besitzen müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts grünes, nach links rotes Licht zeigt.

C. Manöver- und Schallsignale.

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat es eine deutlich sichtbare Kugel zu zeigen. Es bleibt im übrigen auch in diesem Falle den Vorschriften für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen.

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manövrierfähig ist, so hat es zwei deutlich sichtbare schwarze Kugeln zu zeigen, die senkrecht übereinander angebracht sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzusehen.

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehenden Fällen nur das weiße Licht und wird den Freiballonen gleichgeachtet.

75. a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luftschiffe ununterbrochen starke Schallsignale geben.

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen ebensolcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in der Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen.

D. Landungs- und Notsignale.

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt hat es zu zeigen: bei Tage ugter der Gondel eine rote dreieckige Flagge:

bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen Lichter ein weises Blink- oder Schwenklicht.

77. Im Falle der Not sowohl Uber Land wie über Wasser hat ein Luftschiff zu zeigen :

bei Tage unter der Gondel eine dreieckige Flagge und die beiden übereinander befindlichen schwarzen Kugeln gemäß Artikel 74;

bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein weißes Blink- oder Schwenklicht.

Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale abzugeben.

78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen: bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge; bei Nacht ein bewegtes weißes Licht.

Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schallsignalen Gebrauch gemacht werden.

E. Anwendung von Ballast.

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden, der keine Gefahr mit sich bringt wie z. B, feiner Sand oder Wasser.

Photographische Apparate.

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist grundsätzlich verboten. Abgesehen von fernphotographischen Apparaten kann die Mitnahme durch die

zuständige Ortspolizeibehörde zuverlässigen Personen auf deren Antrag gestattet werden.

Verbotene Zonen.

81. Flüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener Zonen gelegenen Gelände sowie Aufstiege innerhalb desselben sind verboten, falls nicht hierzu die schriftliche Erlaubnis der zustängigen Militärbehörde (Gouvernement Kommandantur usw.) dazu gegeben ist. Krrte der Verbotszonen siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 805 und Nr. 22, Seite 842, 843.

82. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das Ueberfliegen größerer Ortschaften sofern nicht ein besonderes Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach Möglichkeit zu vermeiden.

Den Führern von Flugzeugen ist verboten; das Ueberfliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gasanstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitungen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, einschließlich der dazugehörigen Gartenanlagen, sowie das gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Badeplätzen, in Volksgärten usw.

Flugplätze und Flugfelder.

A. Einteilung und Begutachtung von Flugplätzen, Flugfeldern und Fluggelände n.

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen Plätzen oder Ge-länden stattfinden, die vom D. L V. als technisch geeignet befunden worden sind.

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden:

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und Flugfelder.

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände.

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsumlaufender Umzäumung oder ausreichender natürlicher Begrenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der Flugkern d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß eine Ausdehnung von mindestens 500X 800 m haben; seine Bodenfläche muß hindernisfrei und eben sein. Dauernde Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen sowie die Möglichkeit schneller ärztlicher Hilfe müssen vorhanden sein.

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder nur teilweise fest abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen gegen das Publikum absperrbaren Flugkern haben von mindestens 500X 800 m, dessen Bodenfläche hindernisfrei und eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von Flugzeugen usw. müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 vorhanden sein.

87. Für Wasserflugplätze und -Felder kann von der Forderung der vorgeschriebenen Flächenmaße insofern eine Ausnahme gemacht werden, als auch ein kleineres Gelände dann als genügend angesehen werden kann, wenn, der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend geeignetes Gelände zum Starten und Landen vorhanden ist. Im übrigen werden an Wasserflugplätzen und -Felder dieselben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt.

Für die von Fluggeländen zu fordernde technische Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung maßgebend.

88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze und Flugfelder), sowie die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Verbandsveranstaltung wird auf Antrag des Vorstandes des Verbandes des Ö. L. V. nach Begutachtung durch Beauftragte des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flugplätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine einzelne Vereinsveranstaltung von dem zuständigen Luftfahrtverein bzw. Gebietsausschuß. Im letzteren Falle ist dem D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens im Maßstabe 1 : 25000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß ein etwa erforderlicher Einspruch gegen die Begutachtung des Geländes rechtzeitig gemacht werden kann.

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im 'Maßstabe 1 : 25000), Lageplan und ausführliche Beschreibung gemäß Ziffer 85 und 86 beizufügen.

*t Der Forderung des Vorhandenseins von Werkstätten und Personal für Reparaturen st genügend, wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfügung gestellt werden.

Seite 32

„FLUGSPORT.

No. 1

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reisekosten (Fahrt II Kl. und Mk. 20,— Tagegeldern sind von dem Antragsteller zu tragen.

9!. Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L V. als geeignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder Verbands - F1 u gf el d, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben.

92 Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und Flugordnung aufzustellen, die der Genehmigung des D L. V. unterliegt. Die Flugordnung darf mit den Fahrtbestimmungen des i). L. V. nicht im Widerspruch stehen.

93. Die Eigenschaft als Verbands-Fiugplatz oder -Flugfeld kann vom Vorstand des D. L. V. wieder entzogen werden, wenn die Voraussetzung unter welcher diese zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes als Verbandsflugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung der Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder -Feld durch den Vorstand des D. L. V. ist Berufung an den Vorstandsrat zulässig.

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -Feldern darf solchen Flugführern denen, das Führerzeugnis entzogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet werden.

B) Verleihung d es Sch u t z r e c h t es an Flugplätze.

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Aufwendungen, welche die Erlüllung besonderer Anforderungen (Ziffer 97) notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines bestimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets alle Veranstaltungen mit Uber 4 Fliegern nur auf diesen Plätzen stattfinden dürfen.

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflugplätze ein Flugkern von 600K1000 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche, für Wasserflugplätze ein Landflugkern von 500X500 m Ausdehnung mit hindernisfreier und ebener Bodenfläche und eine hindernisfreie Wasserfläche von durchschnittlich 800X1000 m Ausdehnung, die durch Schiffsverkehr nicht erheblich beeinträchtigt sein darf. Außerdem für alle; Vorhandensein eines die Flugkernschranke umfassenden Schutzreifens von 10 m Breite, der durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze abgesperrt ist. Vorhandensein von Flugzeugschuppen für mindestens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Reparaturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für Zuschauer. Ein ausreichender Sanitätsdienst für vorkommende Unfälle muß gewährleistet sein.

98. Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dauernde Benutzung dieser Flugplätze darf nicht tinem oder einzelnen Unternehmen vorbehalten bleiben.

99. Die Verleihung des Schutzrechts und die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes erfolgt durch den Verbandsvorstand nach Anhörung der in Frage kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher Flugplätze.

100. Das Schutzrecht kann auch projektierten Flugplätzen zugesprochen werden, sofern die für die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten Bedingungen festgesetzte Frist innegehalten wird.

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwingende Gegenstände vorliegen, für alle Verbandsveranstaltungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Vorstand des D L. V. endgültig.

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutzrecht vom Verbandsvorstand entzogen werden, wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe getroffen ist, oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des Verbandes.

103 Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutzrechtes steht allen Beteiligten Berufung an den Vo rstands rat zu. Dieser entscheidet endgültig.

*.) Der Forderimfr. des Vorhandenseins von Werkstätten lind Personal für Reparaturen int e-.riü^t. wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze ansässige Firmen zur Verfilpnnjr gestellt worden.

No. 1__ _ „FL UGSP 0 R_T." Seite 33

Strafbestimmung.

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der Luftverkehrsordnung des D. L. V. können mit Geldstrafen bis zu 500 M. oder mit vorübergehender oder dauernder Entziehung des Führerzeugnisses wird geahndet werden.

Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt mit dem 1. Januar 1014 in Kraft Hierdurch werden vom 1. Januar 1914 ab außer Kraft gesetzt:

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder vom 15. Dezember 1912.

2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flugzeugen vom 1. Febr. 1913.

3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern vom 1. April 1913.

4. Die Bestimmungen über die Erwerbung

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911;

c) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911. Berlin, den 20. Dezember 1913.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident: Freiherr von der Goltz.

9lugtec})mfd)e (Rundfcfjau

Inland.

JFlugjilhrer-Zeugnisse haben erhalten:

Nr. 619. v. Leossl, Ernst, Ritter u. Edler, stud, mach., Johannisthal, i geb. am 14. April 1894 zu Darmstadt; für Eindecker, (Albatros), Flugplatz Johan-

nisthal, am 4. Dezember 1913.

No. 620. Lindner, Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 zu Cöln-Ehren-feld, für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf, am 6. Dezember 1913.

No. 621. Taubenheim, Otto, Leipzig-Connewitz, geb. am 11. April 1894 zu Dresden-Uebigau, für Eindecker (Grade), Flugplatz Leipzig-Mockau, am 6. Dezember 1913.

No. 622. Schleiffer, Michael, Saarbrücken L., geb. am 24. Januar 1887 zu Gundershofen, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 6. Dezember 1913.

No. 623. Peckmann, Werner, Halle a. S, geb. am 18. April 1891 zu Halle a. S., für Zweidecker (Dtsch Flugz.-Werke), Flugfeld der Dtsch Flugzeug-Werke, am 6. Dezember 1913.

No. 624, Wolgast, Hans, Rostock i. M , geb. am 5. Juni 1890 zu Rostock, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 625. Schmidt, Georg, Johannisthal b Berlin, geb. am 27. Aug. 1894 zu Johannisthal, für Zweidecker (L V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 9. Dez. 1913.

No. 626. Drege, Arthur, Bork, Post Brück i. d. M, geb. am 14. Aug. 1893 zu Thale (Harz), für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork, am 9. Dez. 1913.

No. 627. Stehle, Karl, Adlershof, geb. am 24. Oktober 1892 zu Teningen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dez. 1913.

No. 628. von Arnault, Fritz, Oberleutnant z S., z. Zt. Johannisthal, geb. am 17. Juni 1888 zu Breslau, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 11. Dezember 1913.

No. 629. Franke, Arno, Niederschöneweide, geb. am 9 Juli 1893 zu Königsberg i. Pr., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 13. Dez 1913.

Amt Ii che Belcanntmachiii tgei i.

Flugverbot um Diedenhofen und Metz. Auf Grund des § 137 des Gesetzes über die allgemeine Landesverwaltung vom 30. Juli 1883 (Gesetzsammlung Seite 195) und der §§ 6, 12 und 15 des Gesetzes Uber die Polizeiverwaltung vom 11. März 1850 (Gesetzsammlung Seite 265) wird mit Zustimmung des Bezirksausschusses nachstehende Polizeiverordnung erlassen.

§ 1. Das in § 4 näher bezeichnete, zum Umkreise der Festungen Diedenhofen und Metz gehörige Gebiet darf mit Flugzeugen und Luftschiffen nicht überflogen werden, wenn nicht eine schriftliche Erlaubnis des Gouvernements Metz oder der Kommaneantur Diedenhofen erteilt ist.

§ 2. Aufstiege von Fesselballonen und Freiballonen mit Fahrgästen dürfen in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nur mit schriftlicher Zustimmung der zuständigen Militärbehörden (§ 1) veranstaltet werden.

§ 3. Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist den Fliegern, Luftschiffern, Ballonführern und ihren Fahrgästen, in dem im § 4 bezeichneten Gebiete nicht gestattet. Zuverlässigen Personen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizeibehörde des Aufstiegortes erlaubt werden.

§ 4. Die Bestimmungen der §§ 1 bis 3 finden Anwendung auf das Grenzgebiet des Regierungsbezirks Trier, westlich der Linie, welche bei dem Orte Wehr an der Mosel beginnt und dann in südöstlicher bezw. südlicher Richtung Uber die Orte Esingen, Beuren, Münzingen, Faha, Orscholz, Nohn, Weiler, Mondorf, Guerlfangen, Kerprich - Hemmersdorf, Ihn und Leidingen nach der lothringischen Grenze verläuft.

§ 5. Die vorstehenden Bestimmungen gelten nicht für die Veranstaltungen der Militärverwaltung selbst.

§ 6. Zuwiderhandlungen gegen diese Verordnung werden, soweit nicht nach Maßgabe anderer Bestimmungen eine höhere Strafe eintritt, mit Geldbuse bis zu 60 Mark, im Unvermögensfalle mit entsprechender Haft geahndet.

Trier den 12. Dezember 1913.

Der Regierungs - Präsident. Baltz.

Wichtige Verbandsbestimmungen.

Ohne Lizenz (nicht Führerzeugnis) werden Sie zu Wettbewerben nicht zugelassen. Sämtliche Flugzeugführer, die an Wettbewerben gemäß Ziffer 9 und 11 — 14 der Flugsportbestimmungen teilzunehmen beabsichtigen, müssen gemäß Ziffer 28 derselben Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung einer Lizenz für das Kalenderjahr 1914 an den D. L. V. einreichen. Der Antrag muß die in Ziffer 28 angeführten Daten enthalten, außerdem ist eine unaufgezogene Photographie in Visitformat beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913 ausgestellten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914.

Ililge um die. i\ ational-Flugspende. 5 Stunden flogen am 18. 12. Obermaat Puschmann in Johannisthal sowie der Flieger Steinbeck auf Ago-Doppeldecker. Puschmann mit und Steinbeck ohne Passagier.

5 Stunden flog am 18. 12 der Flieger Köhler auf einer A. F. G.-Taube in Johannisthal.

7 Stunden flog am 21. 12. Referendar Caspar auf einer Gotha-Taube. Einen 4-Stundenflug führte der Flieger Keidel auf Gotha-Mercedes-Taube auf der Strecke Gotha-Halle-Gotha aus.

6 Stunden flog Kahnt auf einer Gotha-Taube auf der Strecke Gotha-Leipzig und zurück Uber Mühlhausen i. Thür, mit Beobachter.

5 Stunden flog am 22. 12. Suren auf Gotha-Taube. Er legte die Strecke Gotha-Falkenstein i. Vogtl. zurück.

37i Stunden flog Ansiinger auf Goedecker-Taube am 22. 12.

5 Stunden flog am 22. 12 Breitbeil auf Ago-Doppeldecker bei sehr schlechtem Wetter.

4 Stunden brachte S ch 1 ei f f e r am 23.12. auf einer Gotha-Taube hinter sich.

2 Stunden benötigte der Flieger Schwahn auf Goedecker-Taube der einen Ueberlandflug von Mainz nach Heidelberg ausführte.

5 Stunden flog K. Bernius am 28. 12. in Johannisthal

Einen 8 ständigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck auf Gotha-Mercedes-Eindecker auf dem Flugplatz DUsseldorf-Losenhausen aus.

Einen 9 Stundenflug führte Suwelack der Direktor der Kondor-Flugzeugwerke am 28. 12. aus. Die Landung erfolgte wegen zunehmenden Schneesturmes bei völliger Dunkelheit.

5 Stunden flog am 29. 12. der Flieger Franke auf A. F. G.-Eindecker mit 100 PS Mercedes.

3 Stunden brachte der Flieger Ha nsen am 29. 12. auf einer Gotha-Taube hinter sich. Der Flug wäre noch weiter ausgedehnt worden, wenn ein starkes Schneetreiben das Fliegen nicht ungemütlich gemacht hätte.

6 Stunden flog am 22. 12. Weyl mit dem Flieger Moosmaier als Passagier auf einem besonders großen Otto-Doppeldecker mit 120 PS Argus-Motor.

Auch O. E. Lindpaintner bewarb sich am gleichen Tage um die Nationalflugspende. Der bekannte Flieger absolvierte einen Zweistundenflug, der deshalb bemerkenswert ist, weil der Apparat Lindpaintners mit dem neuen 100 PS Rapp-Stahlzylindermotor ausgestattet war.

In den letzten Tagen absolvierten auch die Flieger Reichhardt und Söllner mit dem 100 PS Rapp-Motor Flüge von je dreistündiger Dauer. Der Rapp-Motor hat sich hierbei vorzüglich bewährt.

Otto Heller, Flieger der Fliegerschule Hoos in Bonn-Hangelar, startete am 23. 12. 13, auf einem Hoos-Eindecker um den Stundenpreis der Nationalflugspende, derselbe flog 4 Stunden 29 Minuten und landete bei völliger Dunkelheit. Heller wollte bereits um 10 Uhr zu einem längeren Fluge starten, doch mußte er wegen stark einsetzenden Schneegestöbers den Start auf 12Va Uhr verschieben.

Der „Michelbrikett-Preis". Dia Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-Aktiengesellschaft in Leipzig teilt uns mit: „Die im Michelkonzern vereinigten Braunkohlenwerke, die in Leipzig ein Verkaufsbureau unterhalten, haben auf

Seile 36

„FLUGSPOll T."

No. 1

Veranlassung ihres Direktors Dr. Hamers dem Leipziger Flugplatz einen Jahrespreis gestiftet, der als Rente für die auf dem Leipziger Platz ansässigen Flieger gedacht ist un i als Michelbrikett-Preis zur Ausschreibung gelangt. Die Ausschreibung, welche augenblicklich dem Deutschen Luftfahrerverband zur Genehmigung vorliegt, wird in den nächsten Tagen veröffentlicht werden. Wir sind schon heute in der Lage, einiges über die in Aussicht genommenen Bedingungen, die sich an die aus diesen Preis fließende Rente knüpfen, veröffentlichen zu können. Der Wettbewerb beginnt voraussichtlich am ersten Sonntag des Februars und wird dann an jedem Sonntag des ganzen Jahres ausgeflogen. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer jeweilig erreicnt, erhält eine tägliche Rente von 10 Mark, und diese solange, bis seine Leistungen von einem andern Flieger überboten werden. Am ersten Sonntag eines jeden Monats beginnt der Wettbewerb von neuem. Diese Form der Ausschreibung sichert dem Leipziger Flugplatz eine rege Bewerbung um den Michelbrikett-Preis, da die Ausschreibung in einer Form erfolgt, die es jedem Flieger ermöglicht, zeitweilig in den Besitz der Rente zu gelangen.

Der Dreiländerllug für Wasserflugzeuge soll anschließend an die Wasserflug-Veranstaltung in Warnemünde in der Zeit vom 15.—25. August stattfinden Als Flugstrecke ist vorläufig in Aussicht genommen Warnemünde über Kopenhagen-Aarhus-Frederikshavn oder Skagen nach Christiania. Der Flug findet nur dann statt, wenn von den betreffenden Aeroclubs 50000 Mark für Preise aufgebracht werden.

Für den Wasserflugwettbewerb der drei Flüsse, der im Juni 1914 auf Scheide, Rhein und Maas vor sich gehen soll, ist folgende Strecke in Aussicht genommen:

I. Etappe in Brüssel vom Kanal Maritim-Nymwegen (Holland) 281 km

II. „ Nymwegen-Duisburg-Düsseldorf 132 km

III. „ Düsseldorf-LUttich

IV. „ Lüttich-Mezieres-Charleville-Lüttich 340 km V. „ Lüttich-Rotterdam 233 km

VI. „ Rotterdam-Brüssel 172 km.

Die Gesamtflugstrecke beträgt 1455 km. Auf der Flugstrecke sind verschiedene Kontrollstationen vorgesehen. Auf der Strecke Duisburg-Düsseldorf wird über 40 km ein Schnelligkeitspreis ausgeflogen. Während des Gesamtfluges muß ein Beobachter von mindestens 70 kg Gewicht mitgeführt werden. An Presen stehen 120 000 Frcs. zur Verfügung. Die Veranstaltung wird vom Deutschen Luftfahrer-Verband und dem Belgischen Aeroclub organisiert.

Ausland.

Für den neuen Wrigbt-Stabilisator wird zurzeit tüchtig die Reklametrommel gerührt. Orville Wright hat seinen automatischen Stabilisator in Dayton einer Kommission des amerikanischen Aero - Clubs vorgeführt. Die Kommission war so überrascht, daß sie ihm den Collier-Preis überreichte. Wie verlautet hat O. Wright ca. 20 Flüge ausgeführt, und bei den letzten 7 Flügen die Steuerung in der Luit überhaupt nicht berührt. Nach O. Wright's Angaben soll jedermann nach Unterweisung von 20 Minuten vollkommen befähigt sein mit Sicherheit zu Steuer.

Die Gleichgewichtserhaltung in der Luft ist nicht von so großer Bedeutung. Die meisten Unfälle werden durch die Erdennähe verursacht und da nützt auch ein Stabilisator nichts.

No. I__F L U G S P 0 R f."__Seite 37

Wagen zur Bestimmung des Schraubenzuges. Die Schrauben werden in Frankreich zur Bestimmung ihrer Zugkraft im Marsche auf einem automobilähnlichen Wagen auf den großen Flugplätzen erprobt. Der Prüfwagen besteht aus einem normalen Automobil-Chassis mit einem 60 PS Clerget-Motor, der unter Vermittlung einer Kupplung und Gelenkkeite, die zu prüfende Schraube

Französischer Luftsdiraubenprüfvtagen. antreibt. Der Wagen ist weiterhin zum Verkehr bei stark verschneitem Gelände verwendet worden. Auch in sandreichen WUstenstrichen, wo die Räder eines Automobils versanken, hat sich der Lufischraubenwagen gut bewährt. Der Wagen wiegt komplett betriebsfertig 600 kg.

300 Flugzeuge beabsichtigt die italienische Heeresverwaltung zu beschaffen. Es sollen für die Feldarmee 25 Geschwader aufgestellt werden, von denen vier für die im Mobilmachungsfalle aufzustellenden vier Armeen, 12 für die zwölf Armeekorps des italienischen Heeres, drei für die vorhandenen drei Kavalleriedivisionen, zwei für die Territorialmiliz, je eins für die Truppen in Libyen, der Cyrenaika, für die Erythräische Kolonie und für das Somaliland bestimmt sind. Von den zwölf Geschwadern werden je zwei in Rom, Turin, Busto Arsizio und San Maurizio, je eins in Padua, Ferarra, Cuneo und Treviso untergebracht werden. Jedes Geschwader wird aus sieben aktiven und drei Reseiveflugzeugen bestehen und an Personal werden dazu gehören vier Offiziere als Flugzeugführer, vier Beobachtungsoffiziere und 25 Mann als technisches Bedienungspersonal. Außerdem wird jedes Geschwader mit einigen Kraftwagen, Motorrädern, Feldtelegraphen, Drahtleitungen zur Verbindung mit den vorgesetzten Kommandos, ferner mit Karten, Telephon, photographischen Apparaten und Ersatzstücken für 25 bis 30 Tage ausgestattet sein. Die Geschwader der Feldarmee erhalten nur

Eindecker vom Bleriot-, Bristol- und Nieuport-Typ. Dagegen sollen die für die Festungen aufzustellenden Geschwader nur mit Doppeldeckern vom M. Farman-typ beteilt werden, vermutlich weil sie gleichzeitig auch als Waffe benutzt werden sollen und hierzu ihrer hohen Tragfähigkeit wegen besonders geeignet sind. Es sind vorläufig vier Festungsgeschwader zu 12 bis 14 Flugmaschinen in Aussicht genommen. Auch die vier Fliegerschulen in Aviano. Pordenone, San Maurizio und Gallarate sollen reichlich mit Flugzeugen ausgerüstet werden. Insgesamt wird der Bedarf an Flugzeugen auf 303 angegeben.

Die Kosten für die Organisation jedes Flugzeuggeschwaders werden mit 400,000 Lire berechnet.

Firmennachrichten.

Der Flieger Georg Mürau, der Inhaber der bekannten Fliegerschule auf dem Flugplatz Essen-Gelsenkirchen-Rotthausen, verlegt mit dem 1. April 1914 seinen gesamten Betrieb nach Grefeld.

Auszeichnungen.

Den Kronenorden IV. Klasse erhielten : Oberltn. z. S. Karl v. Gorrissen und Oberltn. z. S. Schiller.

Das silberne Verdienstkreuz ist dem Flieger Friedrich infolge seiner Flugleistungen (Vierländerflug) verliehen worden.

Ein abgefedertes Fahrgestell für schwere Modelle, ist in nebenstehender Abbildung dargestellt. Die Radgabel a steckt in der Alluminiumführung b. Das Gabelende der letzteren ist in das Querholz c. eingelassen und trägt die horizontal gespannten Gummiringe d Auf diese stützt sich der Schaft der Rad-gabel a, die gegen Herausfallen aus der Führung b durch den Splint e gesichert wird. Die durchgehende Radachse f verhindert das Drehen der Räder beim Landen des Modells. Wunderlich.

Frankfurter Flugmodell-Verein

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.) Am 13.Dezember fand im Restaurant „Kaiserkeller" anläßlich unseres 1jährigen Bestehens eine Stiftungsfeier statt. Von den Ehrenmitgliedern waren erschienen die Herren August Euler, Ing. Ursinus, Ing. Collin & W. Rühl. Bei der Begrüßungsansprache wies der Vorsitzende Herr Wittekind auf die rührige Tätigkeit der einzelnen Vereinsmitglieder hin und überreichte dem Mitglied Kopietz eine Medaille mit der Aufschrift: „Karl Kopietz, für gute Flugleistungen im 1. Vereins-

Jahre 1912/13, Frankfurter Flugmodell-Verein, 3. X. 12." Der Verein, der am 3. Oktober vorigen Jahres gegründet wurde, verfügt bereits Uber eine stattliche Anzahl von Mitgliedern. Durch Einrichtung von wöchentlichen Uebungsflügen nahm die Begeisterung an dem Modellflugwesen in Frankfurt bedeutend zu und war es auf diese Weise leicht möglich, von den Konstruktionen der einzelnen Mitglieder viel zu lernen. Von Ing. Ursinus wurde ein neues Flugprinzip, der sog. „Schwirrflug" vorgeschlagen und wollen wir es uns zur Aufgabe machen, dieses Gebiet des Flugwesens an den Modellen auszuprobieren. Jedoch sind

Das Fahrgestell Wunderlich.

unsere Mitglieder in diesem Jahre nicht nur bei dem Bau der Modelle, geblieben, sondern es werden auch große Gleitflugzeuge gebaut. So haben Rompel, Kämmerer & Zilch einen Gleitflug-Doppeldecker konstruiert und ganz gute Leistungen damit erzielt. Ferner sind noch 4 Eindecker und ein Zweidecker im Bau, die wohl alle zu Beginn des Frühjahrs fertiggestellt sein werden, sodaß man sich auch etwas vom Gleitflugsport in Frankfurt versprechen kann. Zwecks Errichtung einer Gleitflug-Abflugbahn schweben zur Zeit Verhandlungen, die in absehbarer Zeit zum Abschluß gelangen werden.

Uebungsflüge finden jeden Sonntag vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Gelände der Festhalle statt. Der von dem Mitglied Zilch gestiftete Etappenpreis ist der ungünstigen Witterung halber verschoben worden.

Literatur.*)

Aero - Manuel 1914 Repertoire sportif, technique et commercial de 1' Aero-nautique, par Ch. Faroux, Ingenieur, et G. Bonnet, Redakteur, de L' Auto 3. Auflage Geb. Preis 12 Frs.

Das vorliegende Werk gibt in sachlich gedrängter Kürze einen guten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der internationalen Luftschiffahrt Man kann deutlich drei Hauptabschnitte unterscheiden, von denen der erste über die historische Entwicklung der Flugtechnik, des Motor- und Freiballonwesens Aufschluß gibt. Der zweite die aviatisch technischen Elemente behand.lt und der dritte einen kurzen Rechnungsgang des Flugmotors nebst ausführlichem Firmenverzeichnis darstellt Das Werk ist in französischem Text erschienen und sehr empfehlenswert.

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft (früher Motorluftschiff-Studiengesellschaft). Sechster Band 1912-1913 mit 91 Textabbildungen und 1 Tafel. Verlag von Julius Springer in Berlin. Gebunden Preis Mk. 6.—

Dieses Jahrbuch gibt in seiner wissenschaftlichen Abhandlung ein klares Bild über die erfolgreiche Tätigkeit der Luf fahrzeuggesellschaft. Das ursprüngliche Arbeitsfeld, der Bau von Pralluftschiffen, ist im Laufe des vergangenen Jahres erweitert worden, indem der Bau von Ein- und Zweideckern neu aufgenommen wurde. Zahlreiche interessante Illustrationen komplettieren den ge diegenen Inhalt aufs Beste.

Die Grundlagen der Physik des Fluges, von Dr. Raimund Nimführ mit 10 Textabbildungen brosch. Mk. 4.- K. 4,80 Wien 1913 R. von Waldheims Verlag.

Diese Schrift ist besonders für alle jene Kreise bestimmt, die das Problem des Fliegens in anderer Richtung zu lösen versuchen. Die physikalischen Grundgesetze des Fluges sind klar zum Ausdruck gebracht, um den Lesern mit den Erscheinungen desselben vertraut zu machen. Der Flug wird nicht allein als terrestrisches sondern auch als kosmisches Problem behandelt. In den bisher erschienenen Werken und Schriften der Flugtech ik sind die physikalischen Prinzipien weniger ausführlich zur Darstellung gelangt; daher dürfte diese Schrift in ihrer speciellen Abfassung die Aufmerksamkeit aller flugtechnisch interessierten Kreise erregen.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

W. K. Aus Ihren mangelhaften Angaben läßt sich eine Luftschraube nicht berechnen. Erfahrungsgemäß soll der Schraubenzug V4 bis '/„ des Flugzeuggewichtes betragen, wobei die Art der Ausführungsform, insbesondere der Luftwiderstand, von großem Einfluß ist.

Kreuzband M.14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

Jllustrirte

No 2 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

21. Januar für das gesamte

m-mui „Flugwesen44

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557ftmtl. Oskar Ursinus, Civilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14 tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Februar.

Beobachtungen.

Das Programm der Veranstaltungen im Jahre 1914 in Deutschland ist ein sehr reichhaltiges. Die Ausschreibungen sind den Leistungsfähigkeiten der Flugmaschinen angepaßt. Bei den nachstehenden Betrachtungen scheiden die Flüge um die National-Flugspende vollkommen aus. Zur Durchführung der Ueberlandflug-Veranstaltungen gehören große Mittel. Noch größer sind die Summen, welche in den teilnehmenden Flugmaschinen investiert sind. Eine flüchtige Berechnung ergibt mehrere Millionen. Man muß sich da auch einmal fragen, rentieren sich diese großen Aufwendungen ? Nach den Berichten der bisherigen Flugveranstaltungen zu urteilen, scheint man mit den Erfolgen zufrieden zu sein und findet diese Aufwendungen gerechtfertigt. — — — Wenn wir auch nicht die Maßnahmen über das Verhalten des Auslandes für uns immer als Vorbild nehmen sollen, so ist es immerhin nötig, und sogar Pflicht, die gegenteiligen Maßnahmen und Vorgänge im Ausland zu untersuchen. — — — In Oesterreich ist beispielsweise der sogenannte Schichtpreis 100,000 Kronen, ein Rundflug durch Oesterreich-Ungarn ausgeschrieben worden. Der Flug findet vom 21. bis 25. April statt. Wenn bis zum 15. März nicht mindestens 6 Nennungen eingelaufen sind, so dürfen auch ausländische Apparate teilnehmen, und jetzt kommt das Wichtigste. Das österreichische Kriegsministerium hat die Teilnahme für Offiziere und militärische Flugzeuge verboten. — — —

Etwas anderes. Frankreich steht mit seinen Ueberlandflug-Veranstaltungen gegenüber Deutschland wenigstens in der Organi-

sation, wie wir sie durchführen, weit zurück. Auch hier muß man sich fragen, befindet sich da Frankreich in der Entwicklung des Fingwesens im Rückstände, oder ist es ein Fortschritt? Statt dessen macht man große Eeklame-Flüge durch die ganze Welt um die „Suprematie" Frankreichs in der Aviatik, (wir brauchen absichtlich dieses Fremdwort) in aller "Welt zu zeigen. Selbst der dem Flugwesen hier fernstehende wird sagen: Frankreich züchtet und stärkt seine Flugzeug-Industrie mit den Mitteln anderer Länder. Die Stärkung des französischen Militär-Flugwesens ist hierbei eine natürliche Folge.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Frost in Johannisthal! Die Kühler frieren ein, und aus ist es mit der Fliegerei. Die Flieger haben unfreiwilligen Erholungs-Urlaub.

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat in seiner letzten Sitzung den bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft angestellten Fluglehrer Hans in den Vorstand des D. B. F. gewählt.

"Weiter faßte der Bund Deutscher Flugzeugführer den Beschluß, den „Flugsport", Herausgeber Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M. zu seinem offiziellen Vereinsorgan zu wählen.

Die Rumpier-Werke haben eine Taube mit Rotationsmotor an die Militär-Behörde abgeliefert.

Die Sportflieger G. m. b. H., Leiter Herr Oberlt. Reeps, beabsichtigen in Johannisthal zu vergrößern und ein Zweigunternehmen in der Provinz zu errichten.

In Liebau-Schles. machen die Etricli-Werke Versuche mit Tauben mit Rotations-Motor, ebenso mit schnellen Eindeckern.

Prinz Siegesmund v. Preußen besichtigte dieser Tage in früher Morgenstunde den Eindecker der Ago-Flugzeugwerke, mit dem die- ,/ selben den Schnelligkeits-Wettbewerb der Natioual-Flugspendc zu bestreiten gedenken.

Die <Stadt Berlin erhält fortwährend reiche Vermächtnisse, die die Stadtväter schmunzelnd für ihr Gemeinwesen einstreichen. Es wäre zu wünschen, daß in das rote Haus etwas mehr Sportfreudigkeit einzieht, als bisher dort wohnte. Der Flugsport und die vor den Toren der Reichshauptstadt liegenden Flugplätze haben Hülfe nötig. Die schönen Resultate des Jahres 1913 dürften der Stadt Berlin auch bewiesen haben, daß unsere Flieger es wert sind, durch gute Preise in ihrem Streben weiterhin unterstützt zu werden.

Mir sind die Jahresberichte der Handelskammer Berlin und Potsdam zugegangen. Ich suchte darin nach Aeußcrungeu über die Flugzeugindustrie. In dem bisher erschienenen I. Teil des Berliner Jahresberichtes fand ich nur die 5 kurzen und bündigen Worte im Kapitel 3 aer Geschäftsgang in den einzelnen Gewerbszweigen: „Die Flugzeugwerke waren gut beschäftigt". Der Potsdamer Jahresbericht läßt sich in einem besonderen Kapitel „Flugzeuge" schon ausführlicher über 160 Druckzeilen aus. Dort vernehmen wir, daß „der einzige Auftraggeber die deutsche Militärbehörde — aus Privathand liegen nur vereinzelt Bestellungen vor — ihre Bestellungen auf Lieferung von Flugmaschinen und Ausbildung von Schülern nicht

gleichmäßig auf die Fabriken verteilte, sodaß knapp ein drittel von diesen ausreichend beschäftigt war", und weiter, „Eine neue nationale Sammlung erscheint ausgeschlossen, und als einziger Ausweg zur Erschließung weiterer Hilfsquellen seheint der Flugzeugindustrie die Schaffung des Totalisators für Flugplätze in Betracht zu kommen."

Ein Umstand, der für die deutsche Flugzeugindustrie von großer Bedeutung ist, sei noch erwähnt: die außerordentliche Schwierigkeit, die Feuerversicherung von Flugzeugfabriken unterzubringen. Die deutschen Versicherungs-Gesellschaften halten — anscheinend aus Unkenntnis und ohne jeden stichhaltigen Grund — den Flugzeugbau für besonders feuergefährlich, sodaß die Versicherung mit ihren Beträgen ins Ausland wandert.

Es wäre zu wünschen, daß der Versicherungs-Konzern, der unter der Führung der Württembergischen Privatver-sicherungs-Gesellschaft die Zeppelin-Bauten gedeckt hält, aus nationalem Pflichtgefühl auch sich der Flugzeug-Industrie annimmt.

Major v. Tschudi hielt kürzlich vor dem kolonial wirtschaftlichen Komitee einen Vortrag über die Verwendung der Flugzeuge in den Kolonien. Major v. Tschudi ist durch seinen jahrelangen Aufenthalt in den deutschen Kolonien besonders dazu befähigt, ein sachverständiges Urteil abzugeben. Nach Anhören seines Referats beschloß die Technische Kommission des Komitees an die Nationalflugspende die Bitte zu richten, ein vollkommen betriebsfertiges Deutsches Wasserflugzeug auf der Ausstellung in Daressalam auszustellen und an Ort und Stelle zu prüfen.

Das Urteil, das Wright gegen Herring Ourtiß erwirkte, hat hier allgemeine Aufmerksamkeit erweckt. Allerdings verhehlt man sich nicht, daß der Prozeß wohl noch vor die dritte Instanz, den obersten Gerichtshof getragen werden wird.

Der Fortentwicklung der Deutschen Fliegerei trägt auch die demnächst« Ausschreibung der Johannisthaler Frühjahrs-Breitbeil auf Ago-Doppeldccker üugwoche vom 30. Mai bis 6. Juni in der Kurve. Rechnung. Der Wettbewerb wird diesmal

nicht auf Johannisthal allein beschränkt sein Ueberlandflügen über die Strecke J ohannisthal

Die neue Luftverkehrsordnung des D. L.-V. wird hinsichtlich de: Ausweicheregeln und der Lichterführung für Flugzeug noch niancherUeberarbeitung bedürfen. Der Verwendung von Signalen, für die der „Flugsport" schon wiederholt eingetreten, ist überhaupt nicht gedacht worden.

Die Reichstags-Kommission zur Prüfung der Rüstungslieferungen erklärte in jüngster Sitzung, daß sie ihre Aufgabe darin erblicke, die maßgebenden Gesichtspunkte für die Abgrenzung der Inanspruchnahme der Reichs-Institnte und der Privat-Industrie zu ermitteln, nicht etwa aber die Monopolisierung der Rüstungsindustrie vorzubereiten. Von einer Verstaatlichung der gesamten Rüstungsindustrie — auch der der Luft — könne keine Rede sein.

sondern in wiederholten -Dresden—Leipzig gehen.

Der Sopwith-Renndoppeldecker.

(Hierzu Tafel III.) Zu den schnellsten englischen Maschinen gehört der von der Sopwith Aviation Co. herausgebrachte Renn-Doppeldecker, welcher sich besonders durch eine außerordentliche Geschwindigkeits-Veränderung auszeich net

Das Fahrgestell

besteht aus 2 runden mit dem Rumpf verbundenen Eschenholzkufen. Die Verbindungsstreben von elliptischem Querschnitt werden oben und unten mittels ausgesparter Stahlblechbeschläge festgehalten, und gestatten beim Bruch eine leichte Aus Wechsel barkeit der zerstörten Teile. Die Radachse ist geteilt und an ihrem Gelenkpunkte durch 2 Stahldrähte mit dem Rumpf verbunden. Im Ruhezustande liegt die Achse in einer auf ihrer Oberseite ausgefrästen Querstrebe, die den Abstand

Ehrengabe, welche Friedrich für seinen Flug Berlin — Paris—London - Berlin von der Flugplatz-Direktion Johannisthal erhielt.

der beiden Kufen von einander sichert. Die Abfederung erfolgt durch ganz besonders starke Gummiringe, die zum Schutze gegen Durchscheuern von der Achse mit einer Schutzbandage versehen sind.

Der Motorrumpf

trägt vorn einen eingekapselten 80 PS Gnom-Motor mit einer Luftschraube von 2,4 m Durchmesser. Hinter der Motoranlage sind die unterteilten ßetriebsstoffbehälter für Benzin und Oel angeordnet, deren Inhalt jederzeit durch Suhaugläser kontrolliert werden kann. In der Mitte des Rumpfes sind die beiden Sitze für die Insassen nebeneinander angebracht. Vor dem linken Sitz befindet sich die Steuerung, während vor dem rechten eine Rollkarte für den Beobachter vorgesehen ist, sodaß eine leichte Verständigung ermöglicht wird. Die Steuerung ist die bei uns bekannte Militär-Handrad-Steuerung. Hinter den Sitzen verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten bis zur Schwanzfläche.

Die Tragflächen

sind gestaffelt angeordnet, 2 Grad nach oben gestellt und können schnell abmontiert werden. Das Oberdeck ist 11,5 qm groß, das Unterdeck 9,5 qm, sodaß der Gesamtflächeninhalt 21 qm beträgt. Das Profil ist nach Moräne konstruiert und gewährleistet dem Apparat eine außerordentliche Veränderungsmöglichkeit in der Geschwindigkeit. Bei 600/700 Umdrehungen des Gnom-Motors kann die Maschine ein langsames Tempo von 60 km pro Stunde fliegen und dasselbe bei voller Tourenzahl auf 150 km pro Stunde steigern. Die Erhaltung der Querstabilität wird durch Verwindung der Tragflächen erreicht. Der mittlere über dem Rumpf befindliche Tragflächenteil bleibt stets mit demselben verbunden. Sämtliche Streben besitzen einen torpedo elliptischen Querschnitt. Die Tragzelle besitzt daher bei der geringen Anzahl der Verspannungsorgane äußerst wenig Luftwiderstand.

Am verjüngten Rümpfende ist eine sichelförmige Dämpfungsfläche von 2 qm angebracht an die sich die insgesamt 1,4 qm großen Höhensteuerklappen anschließen. In einem gefälligen Kurvenzuge schließt sich das 0,7 qm große Seitensteuer an das Rumpfende an. Sämtliche Steuerflächen sind aus autogengeschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Eine flachliegende Schleifkufe von Eschenholz trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Hawker, der Lehrflieger der Sop-with Aviation Co. stellte schon beim ersten Fluge eine außerordentliche Beweglichkeit dieser Maschine fest.

Der neue automatische Wright-Stabilisator.

Die Erfindung zur Erhaltung der Querstabilität beruht im Prinzip auf der Wirkungsweise eines Stabilisierungspendels. Das Pendel A steht mit dem Dreiweghahn in Verbindung und läßt bei seinen Schwingungen Druckluft aus einem Druckluftbehälter C zu einem Hilfsmotor (Servo Motor) D zu- oder abströmen. Mittels eines Anschlußstückes E, das auf ein Ventil wirkt und eine Windvorrichtung J antreibt, deren Drahtseile G mit dem Motor-Kolben in Verbindung stehen, und so das Seiten- und Höhensteuer betätigen. Die Haupt-

neuerungen sind die Anschläge H. um die Ausschläge des Pendels zu begrenzen. Sie vermeiden regellose ^Schwingungen und beschränken sich als mechanische Vorrichtung nur darauf, rechts oder links auszuschlagen. Die leiseste Pendelschwingung betätigt das Seitensteuer mit voller Kraft, sodaß der leiseste Windstoß übermäßig ausgeglichen wird, als ob das Flugzeug sich im Sturmflug befände. Die außerordentliche Wirkung des Seitensteuers, das fast gar keinen Widerstand zu überwinden hat, außer der Gewichtsverteilung in der Querachse, genügt, um die Wirkung auf die Maschine so zu steigern, daß hieraus ein überschießendes Moment entsteht. Die Folge dieser übermäßigen Steuerung ist eine vollständige Störung der sonst belanglosen Gleichgewichtsstörung. Bei mehrfach hintereinander gleichgerichteten Wind-

ol/- neue Wrightstabilisator.

stoßen tritt der Fall ein, daß der Schwerpunkt des Flugzeuges senkrecht über der einen Flügelspitze zu liegen kommt und ein Umschlagen unvermeidlich ist. In diesem kritischen Augenblick kehrt sich die Wirkung des Pendels um und bringt die Maschine wiedei in die richtige Lage zurück. Diesem Uebelstand der Ueberempfindlichkeit kann man durch Einschalten geeigneter Federn mit bestimmter Vorspannung entgegenwirken.

Das Höhensteuer zur Erhaltung der Längsstabilität wird von einem Servo-Motor 1 von gleicher Konstruktion wie der oben unter D erwähnte betätigt. Derselbe steht mit einer Anschlußleitung 2, einer Winde 3 und einem Dreiweghahn 4 in Verbindung. Die Steuerung auf den Dreiweghahn wird durch eine indifferent gelagerte Fühlfläche 5 bewirkt. Der Gewichtsausgleich dieser Fläche erfolgt durch ein kleines Gegengewicht. Die Lage der Fühlfläche 5 ist in jedem Falle unter einem Winkel gegen die Tragdecke geneigt. Der

Luftdruck wirkt bald von oben, bald von unten, so oft die Haupttragflächen ihren Angriffswinkel ändern. Unter Vermitthing des Rahmens 6 werden Parallelbewegungen ausgelöst, die sich auf den Dreiweghahn 4 und den Hebel 7 durch ein Gestänge ubertragen. Die Folge davon ist, daß das Höhensteuer in der entgegengesetzten Tendenz der Apparatbewegung beeinflußt wird und so den Apparat in Bezug auf seine Längsachse stabilisiert. Das Gegengewicht an der Fühlfläche könnte auch durch eine Feder 8 ersetzt werden, wodurch der ganze Steuerungsvorgang geschmeidiger wird. Statt einer einzigen großen Fühlfläche ist es konstruktiv besser eine Reihe jalousieartig angeordneter kleiner Fühlflächen mit Anschlägen 9 zu ersetzen. Von dem Handhebel 10 wird das Seitensteuer annähernd eingestellt, während die feine Einstellung von dem Pendelapparat bewirkt wird. Durch eine sinnreiche Anordnung von Parallelbewegungen kann der Hebel 11, welcher durch Reibung in seiner Lage festgehalten wird, während des Fluges entsprechend eingestellt werden, worauf die Fühlflächo 5 die übrige Steuerungsarbeit selbsttätig übernimmt. Hierduich kann sowohl ein gleichmäßiger Horizontalflug, als auch beim Zusammenwirken beider Steuer ein auf- oder absteigender Schraubenflug erzielt werden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Man liebt es hier in Frankreich, sofern es sich uin die moderne Kunst des Maschinenfluges handelt, etwas schnell voran zu gehen und greift häufig dabei der technischen und sportlichen Entwicklung des Flugwesens doch wohl weit voraus. Die von der Ligue Nationale Aerienne inspirierten oder organisierten, in früheren Berichten erwähnten

Orient-Flüge

die ja in der Tat zum Teil ansehnliche Erfolge zu verzeichnen hatten, haben hier eine neue Mode geschaffen, die sich immer deutlicher zu erkennen gibt. Es gehört jetzt in Frankreich geradezu zu den Selbstverständlichkeiten für einen Flieger, daß er irgend einen kleinen Orientflug von Kontinent zu Kontinent unternommen hat oder zu unternehmen gedenkt. Die ursprüngliche Anregung dazu ging von der Ligue Nationale Aerienne aus, welche mit der Organisation von Weitfliigen von Durchquerungen und Ueberquerungen Afrikas geradezu einen Sport treibt. Wir haben berichtet, daß Vedrines, Bonnier bis nach Kairo, Doucort und Roux etwas weniger weit gelangt waren und teilten mit, daß die Ligue nun Vedrines aufgefordert hatte, als Fortsetzung seines Fluges von Nancy nach Kairo, den Flug

von Kairo nach dem Kap der Guten Hoffnung

zu unternehmen. Vedrines, der inzwischen die bekannte, von uns geschilderte „Episode" gehabt hat, lehnte diesen Auftrag ab und erklärte, daß er gesonnen sei, auf eigene Faust seinen begonnenen

Rundflug um die Welt

fortzusetzen. Bevor wir auf die weitere Entwicklung der bevorstehenden Weitflüge näher eingehen, wird es sich verlohnen, noch ein wenig

Seile 48

„FLUGSPORT."

No. 2

von unserem alten Freunde Vedrines zu plaudern, der sich immer mehr zum Spott und der Schande auswächst. Der „größte lebende Franzose" so hatte ihn ein hysterischer Artikel in einem großen Fachblatte getauft, hat bekanntlich bei seiner Landung in Kairo dem ihm die Hand zum Gruß entgegenstreckenden Roux in einem Anfall von Verfolgungswahnsinn ins Gesicht geschlagen, und hatte später dem Beleidigten die geforderte Genugtuung verweigert, sodaß die diplomatischen Vertreter erklärten an dem zu Ehren Vedrines angesagten Bankett nicht teilnehmen zu wollen, und das Festessen wurde in letzter Stunde abbestellt. Damit hat sich Vedrines nicht genügen lassen, er hat seine Rohheiten fortgesetzt: der Präsident der Ligue Nationale, Rene Quinton, hatte an Vedrines telegrafiert und ihn ersucht, entweder unverzüglich dem beleidigten Roux die geforderte Genugtuung zu geben oder aber unverzüglich zurückzukehren, worauf Vedrines in „seinem Stile" kurz erwiderte: „Ich .... pfeife auf Ihre Befehle und ich werde mich mit Roux nicht schlagen. Aber sofort nach meiner Rückkehr nach Paris werde ich mich mit Ihnen schlagen. Sie hätten sich genau informieren müssen, was vorgegangen ist, bevor Sie mich verleumdeten". Diese neue Rüpelei hat hier eine gewisse Entrüstung hervorgerufen und man fragt sich in ernsten Kreisen, ob es angängig ist, das ganze internationale Flugwesen weiter durch diesen sonderbaren „Nationalhelden" kompromittieren zu lassen. Doch kommen wir zu den

gigantischen Flugprojekten

zurück, die uns bevorstehen. Bonnier soll demnächst von Kairo aus die

Ueberquerung Afrikas von Kairo nach Kapstadt

unternehmen, für welchen Flug das englisch-egyptische Blatt „the Sunday Times" bekanntlich einen Preis von 10.000 Francs gestiftet hat. Die Firma Nieuport, deren Eindecker Bonnier auf diesem Fluge steuern soll, hat sich zur Teilnahme an den beträchtlichen Organisationskosten, von denen eine hiesige große Motorenfabrik den wesentlichen Teil trägt, bereit erklärt. Marc Pourpre, der seinen Flug von Kairo nach Chartum glücklich vollendet hat, soll den Auftrag erhalten, nunmehr

von Chartum nach Faschoda

zu gehen. Dagegen hat man auf die Ueberquerung der Sahara, von Biskra nach Timbuktu, verzichtet. Uebrigens ist noch als Nachtragsbestimmung für den Flug Kairo —Kapstadt bestimmt worden, daß der Bewerber die ganze Distanz fliegend zurücklegen und vor dem 1. November in Kapstadt ankommen muß. Die Flugleistung Marc Pourpres auf seinem Fluge verdient gleichfalls eine kurze Beleuchtung. Pourpre, der einen Morane-Eindecker steuert, hat die Strecke von 2.505 km innerhalb 25 Stunden wirklicher Flugzeit zurückgelegt, und zwar in folgenden Etappen: 4. Januar Kairo - Sohag, 500 km; 6. Januar Sohag—Luksor, 700 km; 8. Januar Luksor —Uadi Haifa, 475 km; 9. Januar Uadi Haifa—Bu Hamed, 340 km; II. Januar Bu Hamed— Chartum, 490 km. Jetzt taucht nun ein neues Projekt auf, der Flug

von Bordeaux nach Dakar im Wasserflugzeug

den Paul Fougairon, der sich durch seine Studien der Verwendung der drahtlosen Telegraphie an Bord der Flugzeuge bekannt gemacht

hat, unternehmen will. Er will die Strecke in zehn Etappen zurücklegen ; Santander, Kadix, Tanger, Casablanca, Mogador, Agadir, Port Cabra, Las Palmas, Dakar. An jeder dieser Etappenstationen werden für ihn Benzin- und Oelvorräte lagern. Die gesamte Strecke hat ein Ausmaß von 5500 km, die er in zehn Tagen hinter sich bringen zu können hofft. Fougairon wird einen Begleiter mit sich nehmen, der den Apparat für drahtlose Telegraphie, dessen Wirkungsweite 150 km ist, bedienen soll. Wie es heißt, unternimmt Fougairon, welcher einen Breguet dabei steuern wird, seinen Flug nicht in rein sportlichem Interesse, sondern um festzustellen, welche Rolle das Wasserflugzeug bei einer kombinierten Operation von Landheer und Marine haben wird. Ein vom italienischen Touring-Club im Laufe dieses Jahres zu organisierender großer

Wasserflugzeug-Bewerb Genua-Tripolis und zurück

erweckt hier gleichfalls viel Interesse. Die Gesamtdistanz beträgt 2 000 km; an Preisen werden 100000 Lire zur Verteilung gelangen. Ferner sind zwei neue interessante Bewerbe zu registrieren: Die Pariser Gemeindeverwaltung hat der Ligue Nationale einen Preis von 10.000 Francs zur Verfügung gestellt zur Veranstaltung eines

Geschwindigkeitsbewerbs zwischen zwei Hauptstädten

und der Generalrat der Seine hat der genannten Liga einen Preis überwiesen für eine Luftreise auf einer der großen Luftstrecken der Welt, mit Paris als Ausgangspunkt Ein drolliger Unfall ist dieser Tage Gilbert passiert, als er einen neuen Eindecker, dessen Motor von den Militärwerkstätten zu Chalais-Meudon geliefert war, probieren wollte. Gilbert hatte sich mit einer Nutzlast von 180 kg auf eine Höhe von 1000 Metern erhoben, und schickte sich an, auf dem Felde von Issy-les-Moulineaux zu landen, zu welchem Zwecke er, nach Umkreisung des Eiffelturms, seinen Schwebeflug begann. Der Abstieg vollzog sich aber zu schnell nnd als Gilbert etwa auf 30 m Entfernung von der Erde angelangt war, befand er sich über dem Pariser Stadtteil Grenelle. Gilbert wußte sich keinen anderen Rat, er suchte auf dem Dache einer Gipsplattenfabrik zu landen, mitten in der belebten Straße Saint-Charles. Diese Notlandung vollzog sich unter etwas zu schwierigen Verhältnissen, sodaß sowohl das Flugzeug, als auch das Dach dabei stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Nur der Flieger selbst ist mit einer Minute Angst davon gekommen. Der Fernflug

Sankt Petersburg-Paris

scheint ja nun zustande kommen zu. sollen, denn nach Blättermeldungen hat die deutsche Regierung ihre Genehmigung zum Fluge des Russen Wassilieff über deutsches Territorium hin gegeben, unter der Bedingung, daß der Flieger seinen Weg nicht über deutsche Festungen nehme. Es heißt, daß dieses Zugeständnis auf eifriges Betreiben des russischen Botschafters in Berlin erwirkt worden ist. Etwas still ist es im Augenblick im

Militärflugwesen

mit dessen durchgreifender Reorganisation sich General Bernard befaßt, nachdem der Senat durch sein neuliches Votum der erforderlichen Kredite die Institution der neuen Spezialabteilung im Kriegs-

ministerium zur dauernden gemacht hat. Andauernd werden weitere Verschiebungen in der Leitung der einzelnen Oentren und Schulen vorgenommen, und wie es heißt, ist beschlossen worden, die

Flugzentren von Douai, le Crotoy und Maubeuge aufzuheben und zwar noch in diesem Jahre, Soeben sind die Bestimmungen über die Erlangung des Militärflieger-Zeugnisses für das Jahr 1914 bekannt gegeben worden. Sie weichen nur in wenigen unwesentlichen Punkten von den bisher geltenden ab. Dieser Tage hatte sich eine Delegation des National-Comites für das Militärflugwesen unter Führung seines Präsidenten des bekannten Senators Reymond, zum Präsidenten der französischen Republik begeben, um diesen zu dem vom genannten Oomite für den 1. Februar geplanten großen Festbankett in der Sorbonne einzuladen. HerrPoincare hat diese Einladung angenommen Welches hohe Iuteresse übrigens der Staats-Chef dem Flugwesen entgegenbringt, geht schon daraus hervor, daß er dieser Tage bei Gelegenheit des Empfanges einer Delegation des Aero-Club de France, die auch ihrerseits ihn zu einem großen Feste in der Sarbonne einlud, seine Ansicht über die hohe Bedeutung des Flugwesens für die nationale Verteidigung zum Ausdruck brachte. Gleichzeitig hat der Präsident der Republik einen Preis gestiftet unter der Bezeichnung .

Preis des Präsidenten der Republik

welcher zur Ermutigung und Entschädigung solcher Flieger dienen soll, welche noch niemals einen anderen Preie gewonnen haben. Dieser Tage ist auch die Jury zusammengetreten, um die Zuteilung der Preise in Höhe von 25,000 Franc i aus dem

Michelin-Zielscheibenpreis

vorzunehmen. Den ersten Preis mit 15,000 Francs erhielt Fourny (Maurice Farman), den zweiten Preis in Höhe von 5,000 Francs Gaubert; der dritte und vierte Preis gelangte nicht zur Verteilung. In dem Augenblick, wo hier soviel Aufhebens von dem

neuen Wright-Stabilisator

gemacht wird, ist es von Interesse, daß der bekannte französische Erfinder Moreau. der gleichzeitig das Problem der Stabilisierung von Flugzeugen gelöst haben wollte, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden ist Ob Moreau mit dieser Ehrung sich über Wasser zu halten imstande sein wird, erscheint nicht sicher. Der schlichte Mann (Moreau war früher Schriftsetzer) hat unglaubliche Schwierigkeiten zu überwinden gehabt und auch heute fehlen ihm die nötigen Mittel, um seine Erfindung auszubauen und zu verwerten. Auch hier in Villacoublay ist ein

neues gepanzertes Flugzeug dieser Tage erprobt worden, das anscheinend befriedigende Resultate ergeben hat. Es handelt sich dabei um einen gepanzerten Militäreindecker, welcher von Nieuport konstruiert worden ist, und welcher ausdrücklich die Bestimmung hat, gegen die großen Zeppelin-Luft -kreuzer zu kämpfen. Das Flugzeug ist mit einer Schnellfeuer-Mitrail-leuse ausgerüstet. Es sollen demnächst vor einer Militärkommission eingehende Versuche unternommen werden. Andere interessante Versuche sind mit der

optischen Telegrafie von Bord der Flugzeuge

auf dem Flugfelde von ßreguet in Velizy unternommen worden. Der dabei verwendete, sehr einfache Apparat besteht im wesentlichen aus einem in der Flugrichtung placierten Rohr, in dem der Wind der Schraube einen heftigen Luftzug provoziert. Ein mit Ruß gefülltes Reservoir wird vermittels eines Ventils mit dem Rohr derart in Verbindunggesetzt, daß der begleitende Beobachter, indem er die Oeffnung jenes Ventds reguliert, mehr oder weniger lange Ausstoßungen des Rußes hervorruft.

Die schwarzen Striche und Punkte, die auf diese Weise erzeugt werden, entsprechen dem Morse-Alphabet. Der ganze Apparat wiegt nur 4 kg und ist von geringem Umfang. Die Zeichen, welche auf die vorgenannte Weise vom Flugzeug gegeben werden, sollen dem betreffenden Batteriechef als Angaben für die Rektifizierung der Zieleinstellung dienen; wenigstens in dieser Weise soll der neue Apparat nunmehr von der Artillerie in Gebrauch und praktisch erprobt werden. Unter gewöhnlich starker Beteiligung weitester Kreise wurde am letzten Freitag die Leiche des aus Afrika hierher transportierten Fliegers

Hubert Latham

in der Familiengruft in Havre beigesetzt. Die höchsten Ehren wurden dabei dem Andenken des sympathischen Fliegers gezollt, der auf so unerwartete und nutzlose Weise sein Leben eingesetzt und eingebüßt hat. Wie erinnerlich, war Latham auf einer Büffeljagd von einem der wilden Tiere angefallen und lebensgefährlich verletzt worden. Ein interessantes Dokument ist die vom General Bernard, dem Chef des französischen Militärflugwesens veröffentlichte Darlegung über die

Aufwendungen für das französische Militärflugwesen

woraus hervorgeht, daß im Jahre 1912 für das Flugwesen i 20,471,500 Francs verausgabt wurden. Die Heeresverwaltung besaß

im Jahre 1912 insgesamt 260 felddienstfähige Flugzeuge zum durchschnittlichen Preise von je 23 500 Francs. Außerdem 110 Schulflugzeuge, die, nach Abschreibung von 50 °/0, mit je 12000 Francs zu bewerten waren. Am 31. Dezember 1911 waren außerdem vorhanden gewesen: 208 bereits benutzte Flugzeuge, welche gleichfalls mit je 12 000 Francs angesetzt waren Im Jahre 1913 sind für das Militärflugwesen 42,922,476 Francs aufgewendet worden, was demnach für die beiden inredestehenden Jahre 1912 und 1913 zusammen rund 76 Millionen ergibt! Als Resultat dieser Aufwendungen waren im Juni 1913 (also zu dem Zeitpunkt, wo die parlamentarische Kommission ihre Untersuchung beendet hatte) vorhanden gewesen : Mobilisierbare Flugzeuge 54

Reserve-Flugzeuge 206

Schul-Flugzeuge 110

insgesamt 370 Flugzeuge für welche 143 Militärflieger und 193 Militär-Flugschüler, als zusammen 336 Flieger zur Verfügung standen. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 17. Januar 1914.

Mit Beginn des neuen Jahres hat das

englische Militär- und Marineflugwesen

verschiedene Neuorganisationen erfahren. Es ist unter anderem ein

Inspektions-Departement

für aeronautisches Material ins Leben gerufen worden, welches unter dem Kommando eines General-Inspektors für das Militärflugwesen steht. Diese neue Abteilung setzt sich ferner zusammen aus einem Haupt-Inspekteur, einem Flugmaschinen-Inspekteur, einem Motoren-Inspekteur und zwei Assistenten-Inspektoren. Das Hauptquartier dieser neuen Abteilung befindet sich zu Sout-Farnham. Eine 6. Flugsektion soll demnächst formiert werden und als Station ist ein Ort in der kleinen Grafschaft Selby vorgesehen, woselbst schon die große Schiffbauwerft Sir Armstrong Withworth & Co. eine Flugmaschinen-Abteilung eingerichtet, hat. Eine weitere Anzahl Doppeldecker der so viel gerühmten „B E" Type sind an die verschiedenen Privatfirmen in Bau gegeben worden. Hiermit bestätigt sich unsere in der letzten Nummer des Flugsport gebrachte Meldung, daß die

Königlichen Flugzeugwerke sich nach und nach vom Flugzeugbau

zurückziehen

und den Bau der Maschinen den Privatfirmen überläßt. Das erste Geschwader des Royal Flying Corps (Military Wing), das sich bekanntlich nur aus den Besatzungen der Lenkballone zusammensetzte und die wie schon berichtet, am 1. Januar in den Besitz des Marineflügels überging, soll nunmehr in eine Flugzeugsektion umgewandelt werden und will die Heeresverwaltung nach französischem Muster ein

Kavallerie-Flieger-Geschwader

formieren. Als schnelle Flugzeuge, kommen hier die Eindecker der Societe des Etablissements Nienport in Frage. Letztere Firma hat, um nicht hinter Bleriot zurückzustehen, eine

englische Nieuport-Fabrik

projektiert und hat bereits Flugplätze, für Landflugzeuge in Hendon und für Wasserflugzeuge in Southampton in Betrieb gesetzt. Jedenfalls werden auch die Dunne-Maschinen in Zukunft von der Nieuport-Fabrik in England gebaut werden. Nicht nur das Militär- sondern auch das Marine-Flugwesen schreitet rüstig vorwärts. Als Centrale für letzteres wird jetzt Isle of Grain Air Station eingerichtet und sind viele Marineflieger bereits nach dort versetzt. Bisher war bekanntlich Eastchurch (Isle of Sheppey) der Hauptsitz der Marinefliegerschule. Da diese Station den Anfo, derungen des sich rapid entwickelnden Marine-Wasserfluges nicht mehr genügt, hat die Admiralität die Isle of Grain, eine geschützt liegende Insel in der Themse-Estuary, unweit der Kriegsschiffstation Sheerneß, für diesen Zweck vorgesehen. Amtliche Meldungen geben fernerhin zu verstehen, daß das

Naval-Air-Service

hauptsächlich die Sektion der Kanal-Küstenverteidignng, die längs

derselben bestehenden Küstenwachen Stationen nach und nach in Wasserflugzeug-Stationen umwandeln will. Gegenwärtig hat das Coasl Guard Service wenig oder fast gar keinen großen Zweck. Sollte England ein Zoll-Tarif-Land werden, was schon jetzt vorausgesetzt werden kann, wird das Naval-Air-Service in Frieden dazu bestimmt sein, dem eventuell auftretenden

Warenschmuggel per Flugmaschine zu unterdrücken.

Es ist ebenso durch die Militärblätter bekanntgegeben worden, daß die Royal-Garrison-Artillery vollständig abgeschafft werden soll und

D. F. \V.-Doppeldecker auf dem Flugplatze zu Brooklands. Im Hintergründe der Flanders-Doppeldccker.

die Geschütze und Forts der Marine eingereiht werden, um als Abteilung des Naval Whig, Royal Flying Corps, zur Bekämpfung feindlicher Flugzeuge tätig zu sein. Auf der Insel Wight wurden vor einiger Zeit im Beisein des Kriegsministers Schießversuche mit einer neuen

Anti-Flugzeug-Kanone

gemacht, die streng geheim ausgeführt wurden und von deren Resultaten bis jetzt noch nichts an die Oeffentlichkeit gedrungen ist, neuere Nachrichten besagen jedoch, daß diese neuen Flugzeug-Geschütze jetzt längs der ganzen Küste aufgestellt werden. Die Admiralität hat ferner in Schottland und zwar auf den beiden großen Seeen. den Loch Strahtbeg nnd den Loch Loirston Stationen für Wasserflugzeuge

No. 2

im Bau. Am Tay-FIusse, ebenfalls au der schottischen Küste, in der Nähe der Unterseeboot-Basis ist von der Admiralität bereits Land erworben worden, um dortselbst eine Wasserflugzeug-Station für 12 Maschinen einzurichten. Neuartige Abflugvorrichtungen und Reparaturwerkstätten sind bereits im Bau. Wie aus zuverlässiger Quelle mitgeteilt wird, sollen in den nächsten Estimaten

20 Millionen für das Flugwesen vorgeschlagen werden.

Für die deutsche Flug-Industrie von großem Interesse sind die

Bedingungen, die die englische Heeresverwaltung an den D. F. W. Doppeldecker gestellt hat.

Dieselben sind im Vergleiche mit den von der deutschen Regierung gestellten Bedingungen entschieden viel schwieriger.

Geschwindigkeit 115 km in der Stunde

geringste Geschwindigkeit 60 km in der Stunde

Anlaufsstrecke 50 Yards —

Landungsstrecke 50 Yards — Steigfähigkeit mit voller militärischer Belastung, Flieger und Beobachter und Betriebsstoff für einen 41/« stündigen Flug 1000 Fuß in 2'/4 Minuten. Ein Kleinstaat hat bereitslO Apparate in Auftrag gegeben, und weitere Aufträge schweben. Die Militär-Attachees von China, Italien (Conts de Villarey), Argentinien (Commandeur Santander) begleiteten Roempler auf seinen Flügen. Am 10. Januar erschien dann Roemp-ler mit der deutschen Maschine über London, nachdem er sich zuvor die Erlaubnis vom Home-Secretary geholt hatte, und erregte der große Doppeldecker nicht geringes Aufsehen. Im Royal Aero Club herrschen wieder einmal heftige Disputationen. Grund hierzu gab die seinerzeit von Mr Barber einem reichen Engländer gestiftete

Britannia-Challenge-Trophy.

Dieser Preis ist für die beste Flugleistung des Jahres 1913 bestimmt und die Mitglieder können sich nicht einig werden, wem der Preis zugesprochen* werden soll. Honny soie qui mal y pense — — —

Auf dem Flugplatze von Hendon unternimmt auf Veranlassung der War-Office der bekannte Erfinder Marconi augenblicklich eingehende Versuche mit einem neuen vereinfachten Apparate für

drahtlose Telegraphie vom Flugzeuge

aus. Der Apparat ist in einen extra großen M. Farman Doppeldecker eingebaut, und sind die Drähte nicht wie bisher über den ganzen Apparat, sondern nur zwischen den Tragflächen und der Schwanzzelle verteilt. Der neue Apparat soll trotz seiner Einfachheit eine außerordentlich große Sendweite haben. Während die beste Installation bisher nur eine Reichweite von 60 engl. Meilen betrug, hat Marconi mit diesem Apparat Verbindungen bis auf eine Entfernung von 300 engl. Meilen aufrechterhalten. Eine Landstation wurde speziell zu diesem Zwecke an der Midland Railway aufgestellt, die solange weiter entfernt wurde bis die angegebenen Resultate erzielt waren. Marconi will bis auf 500 engl. Meilen die Verbindung herstellen. Ferner konnte man bisher wegen des dröhnenden Geräusches, vom Motor ausgehend, die Zeichen nur undeutlich vernehmen, auch hier hat

Marooni einen Ausweg gefunden, indem er einen schalldichten Helm konstruierte, durch welchen die elektrischen Zeichen direkt zum Ohr geführt werden. Im Brigthon machte der bekannte Flieger Gordon, England, dieser Tage Flugversuche mit einem neuartigen Apparate, von welchem man Wunder der Stabilität erwartete. Der Bau erinnerte an die schon erfolgreichen Apparate wie Dünne und Handley-Page als „Inherent stabil" konstruiert haben. Die Einzelheiten der Maschine wurden streng geheim gehalten und nur eine Anzahl eingeweihter Ingenieure war zugegen. Der Apparat kam jedoch nur bis zu einer Höhe von 50 Meter und überschlug sich alsdann. Glücklicherweise fiel der Apparat in die Drähte einer Telegraphenleitung wodurch der Sturz gemildert wurde. Der Apparat ging in Trümmer, während der Insasse mit leichten Verletzungen davon kam. Lord.

Französische Flieger in Palästina.*)

Jaffa, Palästina, im Januar 1914.

Nachdem wir hier 4 Wochen vergeblich auf den Flieger Daucourt gewartet hatten, kam am 2 Weihnachtsfeiertag die Nachriebt, daß am nächsten Tage Vedrines von Beirut hier eintreffen solle. Als Landungsplatz hatte der Internationale Sportverein schon für Daucourt ein Terrain der Ackerbauschule der Alliance Israelito Universelle ausersehen, das zwischen der Bahn Jaffa—Jerusalem und der Fahrstraße nach Jerusalem gelegen, etwa 300X500 m groß und abgesehen von 2 durchlaufenden Gräben schön eben war. Die Bahngesellschaft stellte einige Extrazüge zur Verfügung und so zog am 27. Dezember Jung und Alt zu Fuß, zu Esel, zu Pferd, mit Wagen oder mit der Bahn nach dem „Flugplatze".

Um 10 Uhr sollte der Flieger eintreffen und wurde ein großes Strohfeuer, das dichten Rauch entwickelte, angezündet. Von Zeit zu Zeit machte sich ein Spaßvogel das Vergnügen zu rufen: „Da kommt er", was jedesmal Bewegung in die Masse, die vielleicht 10000 Köpfe zählte, brachte. Man wartet geduldig nach dem schönen arabischen Spruch; „Gott ist, mit den Geduldigen", bis 11 Uhr, bis 12 Uhr, dann hieß es plötzlich Vedrines sei am Meeresstrande gelandet. Das Empfangskomitee sandte einen Boten nach der Stadt, der mit der Nachricht zurückkam V. sei wirklich angekommen, wolle aber doch noch nach dem Landungsplatze fliegen. So wartete man eben noch eine Stunde bis man endlich erfuhr, der Apparat sei bei der Landung beschädigt worden und könne nicht mehr auffliegen. Nun ließ sich natürlich niemand mehr halten und der Menschenstrom flutete zurück nach der Stadt, wo man auch die Wahrheit erfuhr. Schon am Morgen war der französische Kreuzer Brouix von Beirut angekommen mit dessen Kommandant sich V. verabredet hatte wegen der Landung. Da der französische Konsul dem Kommandanten nichts von dem beabsichtigten Empfang mitteilte, so setzte letzterer einen Offizier mit einigen Matrosen an Land, die den Flieger am Meeresstrand erwarteten und Zeichen zum Landen gaben. Vedrines ging

*) Wir geben den Bericht absichtlich ohne Kürzung wieder. In der Schilderung kann man manches zwischen den Zeilen lesen — — —

ganz dicht am Wasser nieder, wo der Sand durch die Feuchtigkeit etwas fester war, mußte dann aber seine Maschine etwas vom Strand wegrollen, und da es hierzu an geeigneten Leuten fehlte, so wurde ihm sein linkes Rad zerbrochen, das aber die Mechaniker der Eisenbahn gleich in Reparatur nahmen. Er hatte für den Flug von Beirut hierher etwa 4 Stunden gebraucht, da er mit Gegenwind zu kämpfen hatte.

Abends war Festessen im Hotel du Pare, an dem die Spitzen der Zivil- und Militärbehörden teilnahmen. Aber noch vor Beginn wurde Vedrines zu seinem Apparat gerufen, den ein ausbrechender Sturm umgeworfen hatte. Er mußte ihn noch mehr landeinwärts transportieren und verankern.

Sonntag früh wurde das inzwischen reparierte Rad wieder eingebaut und der Apparat flugbereit gemacht, um nach dem ,,Aerodrom" zu fliegen. Es fanden sich natürlich viele hilfsbereite Hände, die aber alle sehr von oben herab behandelt und herumkommandiert wurden.

Bonnier in Jerusalem. Das Wetter hatte sich wieder aufgehellt, nur der Wind blies noch kräftig vom Meer her und einige Schiffe, darunter der Brouix, kreuzten weit draußen auf der Rhede. Der Start erfolgte gegen den Wind und fiel der äußerst kurze Anlauf von kaum 20 m in dem weichen Sande auf. Nach einer Runde über den zahlreichen Anwesenden machte der Flieger noch eine große Schleife über der Stadt und landete bald auf dem ihm vorher bezeichneten Gelände.

Abends war wieder Bankett im Jerusalem-Hotel, wo V. seine bekannten Sprüche, die sich meistens mit seiner Person beschäftigten losließ. Auch in Beirut soll er in diesem Sinn geredet und dabei noch einige Spitzen gegen Deutschland gerichtet haben.

Für Montag (29.) früh 8 Uhr war Start zum Weiterflug nach Kairo angesetzt, welche Stadt er am selben Tag zu erreichen hoffte. Das Wetter war prachtvoll mit leichtem Ostwind und 9:10 Uhr flog V. richtig los. Der Anlauf war diesmal mehr als 100 m lang und

1

ä

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel III.

Sopwith-Renndoppeldecker.

Nachbildung verboten.

schien die Maschine nicht hoch kommen zu wollen. Nach einem großen Bogen hatte sie endlich die Eichtling nach Süden, wo sie allmählich den Augen entschwand. Um 12 Uhr überflog Vedrines schon den Suezkanal und landete um 1 Uhr in Kairo. Das Kriegsschiff das sieh südlich von Gazza aufgehalten hatte, kehrte Abends 5 Uhr nach hier zurück.

Die Araber waren ziemlich enttäuscht von der ganzen Sache, da sie ein Wunderding von Fingmaschine erwartet hatten von 50 m Länge mit mindestens 1 Dutzend Personen und nur das kleine Ding mit einem einzelnen Mann vorfanden.

Am 31. Dezember landete der 2. französische Flieger Bonnier nachmittags 4 Uhr in Jerusalem, ebenfalls auf dem Weg nach Kairo

Der Eindecker Vedrines auf dem Flug nach Kairo in Jaffa-Palästina

von türkisdien Soldaten bewacht -

wohin.er am Neujahrstage weiter flog. Eine große Genugtuung wäre es uns Deutschen hier und auch den Eingeborenen, die keinen guten Eindruck von der Person Vedrines bekommen haben, gewesen, wenn auch der deutsche Flieger Wieting, der ja auch in Konstantinopel war, hierher gekommen wäre. Bis jetzt wissen wir hier noch nicht, ob er zurückgeflogen ist oder wo er steckt und so leben wir immer noch halb in der Hoffnung, ihn doch noch zu sehen. Für das Ansehen Deutschlands wäre es gewiß von Vorteil, wenn ihm wahrscheinlich auch ein Kriegsschiff zur Begleitung gestellt worden wäre. Vedrines erzählte immer stolz von: mon bäteau, mon croisenr. H. U.

Neues Bremssystem für Flugzeuge.

Eine neuartige Bremsvorrichtung für Flugzeuge ist von Heinrich Kappen, Münster i. W., konstruiert, die da.zu bestimmt ist, die Geschwindigkeit der schnellen Maschinen bei ihrer Landung um ein ganz Bedeutendes zu verlangsamen. Bei dieser Bremse wird das Gewicht des Flugzeuges selbst zu Bremszwecken benutzt. Die bisher üblichen Bremsen nach Art der Flugschare, Eggen usw. haben viele Nachteile, wie z.B. die beschränkte Verwendungsmöglichkeit bei verschiedenen Bodenverhältnissen. Die auf die Anlaufräder wirkenden Löffelbremsen oder dergleichen sind wegen der starken Beanspruchung der Gummi-

reifen zu verwerfen. Die nach dem neuen Prinzip konstruierte Bremse läßt sich zunächst bei jedem Bodenverhältnis, wie weichem oder hartgefrorerem Boden, sowie bei steinigem Terrain verwenden. Die Gummireifen werden hierbei sehr geschont. Das Bremsen setzt nicht plötzlich, sondern allmählich ein. Die Bremskraft kann eine so bedeutende sein, daß ein äußerst geringer Auslauf erzielt wird.

Abb. 1

. Abb. 2

Als weiterer Hauptvorteil ist das automatische Bremsen hervorzuheben. Es handelt sich um eine in vielfacher "Weise anzuwendende Friction-oder Schlittenbremse, bei welcher der Bremsschlitten a mittels Kniehebel, Ketten, Stangen c oder dergl. vom Führersitz aus einfach auf die Erde gelassen wird. Durch die zwischen dem Schlitten a und der Erde hierbei beim fahrenden Flugzeug auftretende Reibung, wird der Schlitten a automatisch weiter nach hinten gezogen und in beliebiger Stellung vor, oder in der senkrechten Lage durch einfache Vorrichtungen arretiert. (Abb. 2) Das Flugzeug, bezw. die Bäder sind in diesem Moment etwas angelüftet. Mit der Schwere, die der Entlastung der Räder entspricht, wird der Schlitten auf die Erde gedrückt, wobei die Entlastung umso größer oder kleiner ist, als der Hebel b größer oder kleineren Ausschlag hat. Es entsteht hierdurch eine Bremskraft, die noch durch die jeweilige Größe der Reibungsfläche des Schlittens a, vergrößert oder verkleinert werden kann Die Konstruktion läßt sich durch Einschalten von kräftigen Federn oder Gummiringen in den Zug c dauerhaft und doch nicht allzuschwer ausführen. Es lassen sich natürlich auch mehrere der Bremsen an beliebige Stellen des Flugzeuges anbringen. Der Schlitten kann beliebige Form, wie Brett, Kufe, oder dergl. haben und aus Holz oder Metall gearbeitet sein.

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing.

(Fortsetzung)

Es stellen dar:

G

jq- die Tragfähigkeit einschließlich Eigengewicht einer Maschine für 1 PS F

^ die Fläche senkrecht zur Flugrichtung als Querschnitt der Luftmenge die von 1 PS beschleunigt wird oder werden muß.

G

p- die Tragfähigkeit für 1 qm Querschnitt beschleunigter Luft N

p- die Anzahl PS, die für 1 qm eines solchen Querschnitts benötigt wird oder vorhanden ist. Abb. 5 und 6 (S. Tafel IV) zeigen die Schaulinien für die Gleichung V. Diese beiden Abbildungen stehen in demselben Zusammenhang, wie Abb. 3 und 4 für die Gleichungen III.

Ein Beispiel möge die Anwendbarkeit der Gleichungen bezw. Schaulinien auf vorhandenen Maschinen erläutern.

Es diene diesem Zwecke eine Skizze des Morane-Saulnier-Eindeckers mit nebenstehenden Angaben nach Abb. 7. Die Genauigkeit der Angabe ist nicht

Sckaulinie *w Berechnung vfi\ Fluqmaschvnen.

Hfl

^ l" ]n/Sa]c' F^Si Conlcj. Du lyti.&iviuM A«rliup Hl zw U id

Abb. 5

gewährleistet. Der Antriebsmotor ist ein Gnomemotor von 80 PS. Die Maschine soll leer 310 kg wiegen und etwa 40 m/Sek. an Geschwindigkeit erreichen.

G

0,27 v . j^- zu 560. Da v =

560

j^- = — = -^q- = 14 kg/PS, d. h. die Maschine trägt

Nach Abb. 5 ergibt sich nun für tg a G 560

40 m/Sek. war, ist also

mit 1 PS 14 kg, oder.* da die Maschine mit fuhrer und Betriebsstoff bei v = 40 m/Sek. etwa 400 kg wiegen wird, so werden von der Motorleistung

N — ^ ~ 29 PS für das Tragen aufgewendet. Nach Abb. 3 sehen wir nun

G F F 10

daß für j^- = 14 das Produkt^ . v = 10 ergibt, also wird jj- = ^q =0,25qm PS.

29 PS wurden zum Tragen aufgewendet, also ist F = 0, 25 . 29 = 7,25 qm.d.h. beivorliegenderTragflächenformundGeschwindigkeitwirdeine

F 7,25

Luftschicht inderHöhevon TTalf IBchen-Span n welti = 9^ = 0,78 m zum Tragen herangezogen.

Wo die übrigbleibenden 80 — 29 = 51 PS bleiben, soll später erklärt werden.

Dieselben Werte, die eben mit Hilfe der Schaulinien Abb. 3 und 5 ermittelt

wurden, ergeben sich auch, wenn man Abb. 4 und 6 verwendet. Man braucht

G G

hier nur nicht erst das Produkt v . j^- durch v zu dividieren, um ^ zu erhalten,

sondern man kann in Abb. 6 für v = 40 und tg « = 0,27 jj-

F

14sofort ablesen, v durch v zu 14

Ebenso braucht man bei Verwendung von Abb. 4 nicht erst ^

F G

dividieren, um ^- zu erhalten, sondern man liest für v = 40 und j^-

F

jj- = 0,25 direkt ab.

Die bisherigen Betrachtungen galten nur für Drachenflieger, die durch irgendeine Kraft durch das Luftmeer bewegt wurden, wobei diese Kraft als an

sich verlustlos" erzeugt angenommen wurde. Bevor auf diese Kraft näher eingegangen werden kann, sollen die Schraube und der Schraubenflieger betrachtet werden.

Eine Schraube wird angewendet, um einen Hub, Druck oder Zug zu erzeugen, sei es zur wagerechten Fortbewegung oder zum direkten Heben. Dieser Hub, Druck oder Zug wird auch durch die Rückwirkung beschleunigter Luftmassen erzielt, nur mit dem Unterschied, daß hier die beschleunigenden Flächen sich im Kreise bewegen.

Der Querschnitt der zu beschleunigenden Luftmasse ist hier von vornherein durch den Schraubendurchmesser gegeben, der der Schratibenkreisfläche F, entspricht. Es gelten auch für die Schrauben die Gleicnungen la und II. Die

Masse der beschleunigten Luft ergibt sich aus der Betrachtung, daß bei einer Beschleunigung von v, m/Sek. - eine Luftmenge von F, . Vl in der Sekunde

Abb. 8

durch die Schraubenkreisfläche hindurch muß, wenn die Schraube selbst sich nicht fortbewegt. Hat die Schraube Eigengeschwindigkeit v, so ergibt sich die

Seite 62

„ F LU G S P 0 K T.

No. 2

in Frage kommende Luitmasse zu M, = F, (v + v,), vorausgesetzt, daß die Schraube so gebaut ist und eine solche Umdrehungszahl besitzt, daß tatsächlich diese Luftmasse auf sie wirkt. Ist der Schraubendruck gleich P„ so gibt die P, . v

Schraube eine Arbeit Ns = —^— weiter. Gleichzeitig ist der beschleunigten

M, . v,3

Luft eine Geschwindigkeitsenergie Nt, = —7g- erteilt, die einen Verlust darstellt. Von dem Motor muß die Arbeit N = Ns + Nr, geleistet werden. Wir haben also folgende Gleichungen, die abhängig voneinander sind.

Vll Ml = Fi ( v + v,) J-

Da es zu weit führen würde, diese Gleichungen hier aufzulösen, so sei nur das Resultat in Form der Zeichnung Abb. 8 beigefügt, in der die Werte für P, bei F, = 1 in Abhängigkeit von N und v dargestellt sind. Man erkennt hier den außerordentlichen Einfluß der Geschwindigkeit v.

Setzt man v = o, so ergeben sich die Verhältnisse bei einer Schraube ohne Eigengeschwindigkeit, die sich kurz durch die Gleichung

FV _2_

X" F- " N\ ' 5625

ausdrücken lassen.

Ein kurzes Beispiel möge nun erläutern, daß die Schraube als Tragschraube auch wohl ihre Berechtigung haben kann.

Es soll ein Gesamtgewicht von 700 kg bei einer 80 PS Motor-Nutzleistung von einer Tragschraube getragen werden.

Bei P! = 700 und N, = 80 ergibt sich nach Gleichung XII ein

1 ~ 80- ' 5625 ~ 19 qm' Das würde einem Schraubendurchmesser von ~ 4,95 m entsprechen.

Nimmt man an, daß durch Wirbelungen hinter der Schraube 10 \ verloren gehen, so ergibt sich

7003 2 F' = W ' 5625 = 23'4 1m oder ein Schrauben-Durchmesser von 5,45 m. Wenn man diese______

Zahlen sieht, wundert man sich, daß die Schraubenflieger bisher keine nennenswerten Erfolge erzielt haben. Dies liegt zum Teil an den nicht richtig

getroffenen Abmessungen der verschiedenen Größen und zum Teil an

Abb.

No. 2

„FLUGSPORT."

Seite 63

erweitertes Rohr in Abb. 10 ange-

dem nicht genügend bekannten Verhalten der umgebenden Luftmasse. /Eine Tragschraube mit senkrechter Achse drückt, ohne Eigengeschwindigkeit zu haben, fortwährend Luft nach unten. Diese Luft muß ihrerseits wieder die vorhandenen Luftmassen verdrängen. Da Uber der Schraube nun noch dazu ein Unterdruck herrscht, strömen die Luftmassen, wie in Abb. 9 ganz roh angedeutet, einfach neben der Schraube wieder hoch und treten sofort wieder in diese ein. Dadurch wird wohl ein Wirbeln der Luftmassen erzielt aber kein Tragen. Man nehme also der beschleunigten Luft einfach die Möglichkeit, derartige Wirbel zu bilden und der Schraubenflieger ist lebensfähig. Man könnte zu diesem Zwecke z. B. die

Schraube in ein nach oben und unten setzen, wie

deuted. Ein solcher Schratiben-f lieger würde beim Versagen des Motors auch nicht direkt abstürzen, sondern als Fallschirm wirken. Es ist hier auf geringem Raum natürlich nicht möglich, verschiedene Aus-führungsmöglichkeiten anzugeben. Es soll das Ganze nur so weit behandelt, werden, als die Deutlichkeit der Theorie es erfordert.

Der Schraubenflieger wird zwar kaum die Bedeutung des Drachenfliegers erreichen können, aber der Drachenflieger muß sich auch no:h verschiedentlich ändern und Nachteile beseitigen.

Der Drachenflieger wird nun nicht durch eine verlustlose Kraft, wie zuerst der Einfachheit halber angenommen, durch die Luft bewegt, sondern augenblicklich ausschließlich durch die Luftschraube, die durch den Motor angetrieben wird. Wie die Luftschraube wirkt, ist eben erläutert worden. Braucht nach den früheren Ausführungen ein Drachenflieger eine Leistung von N PS zum Tragen von G kg, so müssen diese N PS von dem Motor an die Schraube geleistet werden. Die Schraube muß als", damit die gewünschte Tragwirkung erzielt

Pt . v

wird, einen Druck von Pt kg, der sich aus N, = 7- ergibt, erzeugen. Dazu kommt noch der zur Ueberwindung des Luftwiderstandes notwendige Druck Pw. Die gesamte von der Schraube anzubringende Leistung ergibt sich also zu (Pl 4- Pw) v

Da nun aber tatsächlich eine Leistung N -= Ns

Abb. 10

Ns =

75

Nl,

wie schon früher erklärt, aufgewendet werden muß, so ergibt sich ein theoretischer Wirkungsgrad der Schraube

XIII its = -^-

Dieser theoretische Schraubenwirkungsgrad gilt für jede Schraube, die der Fortbewegung dient. Er ist auch in Abb. 8, abhängig von N und v bei F, = 1 dargestellt.

Die Schraube des als Beispiel dienenden Moräne Saulnier-Eindeckers, Abb. 7, würde also bei 2,4 m Durchmessern (F, = 4,25) 80 PS und v = 40 m/Sek., theoretisch folgende Werte ergeben:

Ns = 72; Nl = 8; T,t9 = 0,9

F, = 135 kg. (Schluß folgt.)

Prinz Heinrich-Flug 1914.

Wie wir bereits früher berichteten, findet der diesjährige Prinz Heinrich-Flug vom 17. — 25. Mai statt. Entsprechend der sich fortgesetzt steigernden Flugleistungen hat sich das Kartenbild der Flugstrecke verändert und große Ausdehnung angenommen. (Siehe nebenstehende Uebersichtskarte.) Uie Vergrößerung der Flugstrecke brachte es auch mit sich, daß neben der Hauptveranstalterin der Südwest-Gruppe der Verbandsvereine weiterhin die Nordwest-Gruppe des D. L. V. und der Kölner Klub für Luftfahrt als Mitveranstalter auftreten. Der Flug beginnt in Darmstadt und endet in Köln.

Wettbewerber im Sinne der Flugsportbestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges; als solcher wird bei Heeresflugzeugen die Königlich Preußische Inspektion der Fliegertruppen bezw. die Königlich Bayerische lnspektion des Ingenieurkorps angesehen.

Die Wettbewerber und Flugzeugführer müssen die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen.

Flugzeuge im Privatbesitz dürfen nicht von aktiven Militärfliegern geführt werden.

Die Mitnahme eines Mitfliegers (Beobachters), der mit Rücksicht auf die zu Uberfliegenden Festungen aktiver Offizier des Deutschen Heeres oder der Marine sein muß, ist vorgeschrieben.

Die Auswahl der Mitflieger ist Sache der Wettbewerber Sämtliche Mitflieger bedürfen zur Teilnahme des Ein Verständnisses ihrer obersten Waffenbehörden.

Zugelassene Flugzeuge.

Die Flugzeuge müssen mit Ausnahme der Motoren, die beliebiger Herkunft sein dürfen, in Deutschland hergestellt sein.

Die Flugzeuge, die nicht der Heeresverwaltung gehören, haben vor dem Flug nachzuweisen, daß sie von den Bedingungen, die die Heeresverwaltung an die von ihr zu erwerbenden Flugzeuge stellt, folgende erfüllen :

a) Steigen auf 800 m in höchstens 15 Minuten mit 200 kg Nutzlast (Flieger

und Mitflieger mit eingerechnet) und Betriebsstoff für 4 Stunden. /

b) Anlauf beim Hochgehen nicht weiter als 100 m, Auslauf beim Landen nicht weiter als 70 m, ebenfalls mit der unter a) genannten Belastung.

Diese Vorprüfung hat unter den von den Veranstaltern bekannt zu gebenden Kontroflmaßregeln auf einem beliebigen Flugplatz, oder auch auf dem Startplatz zum Prinz Heinrich-Flug 1914, vor 2 Offizieren der Fliegertruppen oder 2 von den Veranstaltern jeweilig bestimmten Personen stattzufinden.

Zeiteinteilung und Leistungen.

A. Erster Teil des Zuver1ässigk e i tsfIuges (ca. 800 km), zu erledigen vom 17. Mai morgens bis spätestens 19. Mai, 8,30 abends.

Erste Etappe: Abflug in Darmstadt, Flug Uber die Kontrollstationen in Mannheim, Pforzheim, Straßburg; Speyer, Mannheim, Worms. Landen in Frankfurt a. M. (400 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Frankfurt ist freigestellt.

Zweite Etappe: Abflug in Frankfurt a. M., Flug über die Kontrollstationen in Wiesbaden, Coblenz, Cöln. Landen in Frankfurt a. M. (375 km).

B. Zweiter Teil des Zuverlässigkeitsfluges (ca. 1000 km), zu erledigen vom 20. Mai morgens bis spätestens 22. Mai 8,30 Uhr abends.

Dritte Etappe: Abflug in Frankfurt a. M, Flug über die Kontrollstationen in Marburg, Cassel, Braunschweig. Landen in Hamburg (440 km). Die Dauer des Aufenthaltes in Hamburg ist freigestellt,

Vierte Etappe: Abflug in Hamburg, Flug über die Kontrollstationen in Hannover, Minden, Herford, Münster, Osnabrück, Bremen. Landen in Hamburg (565 km).

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel IV.

Zur Theorie der Flugmaschine.

C. S t r a t egi s c h e An f kl ä r u n gs ii b un g am 23. Mai zwischen Hamburg, Münster und Cöln. Landen in Cöln (ca. 400 km).

D. Taktische Aufklärungsübungen am 25. Mai bei Cöln.

Der Zuverlässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen müssen mit demselben Flugzeug zurückgelegt werden. Auch die Person des Flugzeugführers darf nicht wechseln, wohl aber die Person des Mitfliegers (Beobachters).

Sämtliche Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das Auswechseln des Motors, des Rumpfes und der Tragdecken.

Flugzeiten.

Beim Zuverlässigkeitsflug soll nur dann bei Dunkelheit geflogen werden, wenn der Flieger noch die nächstfolgende Kontrollstation bezw. den Endpunkt der Etappe erreichen will.

Prinz Heinrich Flug 1914

Es ist daher beim Zuverlässigkeitsflug der Abflug zu einer der 4 Etappen und der Abflug nach einer etwaigen Zwischenlandung auf einer Kontrollstation nur in der Zeil von 4 Uhr morgens bis 8 Uhr abends, das U eberfliegen der Kontrollstationen nur in der Zeit von 4,30 Uhr morgens bis H,30 Uhr abends gestattet.

Jlewertimf/. Gesamtflugdauer.

Die Leistungen der Flieger, die alle 4 Etappen des Zuverlässigkeitsfluges durchflogen haben, werden nach der auf dem ersten Teil des Fluges (Etappe 1 und 2) und auf dem zweiten Teil (Etappe 3 und 4) erzielten Gesamtflug-daner bewertet. Die Gesamtflugdauer setzt sich zusammen:

1. aus der mit der Wertziffer multiplizierten wirklich durchzogenen Zeit;

2. aus dem vierten Teil der auf Zwischenlandungen verwendeten Zeit. Der Aufenthalt an dem Endpunkt der ersten und vierten

Etappe wird als Zwischenlandungszeit gerechnet.

Der Zeitpunkt 6 Stunden nach der frühesten zulässigen Abflugszeit zum ersten und zum zweiten Teil des Fluges heißt der .Startschluß", Fliegt ein Flieger nach Startschluß ab, so wird die Zeit vom Startschluß bis zu seinem Abflug als Zwischenlandungszeit gewertet.

Bestimmung der Motorstärke.

Für die Bewertung der reinen Flugzeit sowie für die Bestimmung der Belastung wird eine Abschätzung der Motorstärke vorgenommen. Diese Abschätzung berücksichtigt nur die Größe des Zylindervolumens sowie die Gattung des Motors, und zwar in folgender Weise: Bedeutet V das Hubvolumen sämtlicher Zylinder des Motors, ausgedrückt in Litern, so wird als Zahl der Pferdestärken angesehen:

I. Für den Viertaktmotor mit ruhenden Zylindern und mit Wasserkühlung 10,5 V. II. Für den französischen Viertaktmotor mit umlaufenden Zylindern ohne

Wasserkühlung ..................7,5 V.

Beispiel: Es habe ein Motor der Kategorie I sechs Zylinder von 105 min Bohrung und 140 mm Hub. Das Hubvolumen beträgt:

V = 6 X 1,05- X 1,40 X ^ = 7,27 Ltr.

Daher wird als Leistung angesehen:

7,27 X 10,5 = 76,4 PS. Wird ein Motor gemeldet, der keiner der genannten beiden Kategorien angehört, so stellt der Arbeitsausschuß nach vorherigem Anhören des Wettbewerbers vor Annahme der Nennung die Formel fest.

Normalwertziffer und Normalbelastung.

Auf Grund der ermittelten Motorstärke wird für jedes Flugzeug eine N o r m a 1 we rt z if f e r und eine N or m a I b el as t ung berechnet. Für das Flugzeug mit 100 PS-Motor beträgt die Normalwertziffer eins und die Normalbelastung 200 kg.

Für jedes Flugzeug ist die Normalwertziffer gleich der dritten Wurzel aus dem hundertsten Teil der ermittelten PS-Zahl, die Normalbelastung gleich 200 kg mal dem Quadrat der Normalwertziffer.

Beispiel: Für den ermittelten Motor beträgt die Normalwertziffer dritte Wurzel aus 0,764, d. i. 0, 914, daher die Normalbelastung 200 X 0,914X0,914 = 167,1 kg.

Wertziffer und Belastung.

Vor dem Start zum ersten und zum zweiten Teil des Zuverlässigkeitsfluges muß der Flieger die von ihm gewünschte Belastung wählen. Dabei ist eine Abweichung von der berechneten Normalbelastung nach jeder Richtung bis zu 40 kg zulässig. Für je 5 kg Erhöhung bezw. Verminderung gegenüber der Normalbelastung wird die Wertziffer für die Flugzeit gegenüber der |\ormal-wertziffer um 0,01 vermindert, bezw. erhöht.

In der Belastung wird eingerechnet das Gewicht von Flieger und Mitflieger. Beispiel: Wenn der Flieger mit dem in vorgehendem Abschnitt behandelten Motor statt 167 kg 202, also um 35 kg mehr mitzuführen wünscht, so vermindert sich seine Wertziffer um 0,07; sie beträgt somit v 0,844. Bei einer wirklich durchzogenen Zeit von 520 Minuten würde sich die Gesamtflugdauer um 36,4 Minuten vermindern.

Uebersichtstafel.

Die folgende Tafel gibt eine Uebersicht über die Wertziffern und Belastungen einiger Motoren.

Geldpreise, freldentschädiynnyett.

Getrennte Wettbewerber-Gruppen.

Hinsichtlich der Preisbewerbung werden zwei getrennte Gruppen unterschieden, nämlich die Gruppe der Offizierflieger, welche die der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge führen, und die Besitzer der nicht der Heeresverwaltung gehörigen Flugzeuge.

Die Gruppen werden im folgenden kurz Offizierflieger und Zivilflieger genannt.

Preissummen, Preise, Geldentschädigungen.

Es werden im ganzen 71 000 M an Preisen und Geldentschädigungen ausgeschrieben. Die Veranstalter behalten sich vor, die Preise und Geldentschädigungen (56000 M) zu erhöhen.

Die von den Offizierfliegern gewonnenen Geldpreise fließen einer für Fliegerzwecke bestimmten militärischen Stiftung zu.

Die Geldentschädigungen werden hur für Zivilflieger ausgeschrieben.

Preise 58 000 M. Es stehen 6 Preise von zusammen 56000 M zur Verfügung, die den 6 Wettbewerbern mit den kürzesten, berechneten Gesamtlflugdauern zufallen. Hiervon sind bestimmt:

20 000 M dem Ersten, 7 000 M dem Vierten,

10000 „ dem Zweiten, 6000 „ dem Fünften,

8000 „ dem Dritten, 5000 „ dem Sechsten.

Geldentschädigungen — 15 000 M. Die 15000 M werden in soviele Anteile geteilt, wie von den Zivilfliegern Etappen durchflogen sind; die strategische und taktische Aufklärungsübung zählen als je eine Etappe.

Jeder Wettbewerber erhält so viel Anteile, wie sein Flugzeug Etappen durchflogen hat

Ehrenpreise.

Seine Majestät der Kaiser und Seine Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen haben je einen Ehrenpreis gestiftet.

Um diese beiden Ehrenpreise findet ein Wettbewerb der in Abschnitt „Getrennte Wettbewerber-Gruppen" genannten Gruppen statt.

Der Gruppe, von der die höhere Prozentzahl der Teilnehmer den Zuver lässigkeitsflug und die Aufklärungsübungen erledigt hat, fällt der Kaiserpreis, der anderen Gruppe der Prinz Heinrich-Preis zu.

Bei gleicher Prozentzahl erhält die Gruppe mit der besten Einzelleistung (Siehe nächster Absatz) den Kaiserpreis, die andere den Prinz Heinrich-Preis.

Innerhalb der Gruppen erhalten diese Ehrenpreise die Flugzeugführer, die beim Zuverläßsigkeitsflug die kürzeste berechnete Gesamt-Flugdauer erzielten, die Aufklärungsübungen mit Erfolg und den ganzen Prinz Heinrich-Flug ohne Wechsel ihres Mitfliegers erledigten. Von letzgenannter Bedingung kann die Sportleitung in begründeten Ausnahmefällen Befreiung eintreten lassen.

Die Mitflieger der mit dem Kaiserpreis und dem Prinz Heinrich-Preis ausgezeichneten Flugzeugführer, erhalten, wenn sie während des ganzen Fluges nicht gewechselt Haben, besonders vorgesehene Ehrenpreise.

Ehrenpreise beim Zuverlässigkeitsflug.

Die Flugzeugführer und ihre Beobachter die den Zuverlässigkeitsflug erledigt haben, erhalten Ehrenpreise.

Ferner werden drei Ehrenpreise an Beobachter für die während des Zu-verlässigkeitsfluges am besten geführten Bordbücher vergeben.

Die übrigen Teilnehmer am Zuverlässigkeitsflug und ihre Beobachter erhalten Erinnerungsgaben.

Ehrenpreise bei den Aufklärungsübungen.

Je 5 Ehrenpreise, im ganzen 20 Ehrenpreise, sind für die 5 Flugzeugführer und 5 Beobachter vorgesehen, die

a) bei der strategischen Aufklärungsübung

b) bei den taktischen Aufklärungsübungen die besten Leistungen erzielten.

Nennung.

Für die Flugzeuge im Besitz der Heeresverwaltung wird kein Nenngeld erhoben.

Das Nenngeld für die Flugzeuge im Privatbesitz beträgt 500 M, sowohl für solche, die zum ganzen Flug, wie für solche, die nur zur Aufklärungsübung nennen.

Das Nenngeld wird, abgesehen von den in den Flugsportbestimmungen festgesetzten Fällen, im Falle des Startes zurückgezahlt. Das Nenngeld solcher Wettbewerber'; deren Nennung angenommen ist, die aber aus unverschuldeten Ursachen verhindert wurden, zu starten, kann nach Ermessen des Arbeitsausschusses zurückgezahlt werden.

Nennungsstelle ist der Arbeitsausschuß des Prinz Heinrich-Fluges 1914, Straßburg i. E., Blauwolkengasse 21, N e nn un gs b egi n n ist der 1. Mätjz 1914, Nennungsschluß der 15. März 1914 8 Uhr abends. Zahlungen sind an das Konto des Prinz Heinrich-Fluges 1914 bei der Bank für Handel und Industrie, Filiale Straßburg zu richten.

Für die Aufklärungsübungen können Teilnehmer bis zum 21. Mai 8 Uhr abends im Geschäftszimmer der Oberleitung in Hamburg nachgenannt werden.

Höchstzahl der Teilnehmer.

Von den für den Zuverlässigkeitsflug eingegangenen Nennungen nehmen die Veranstalter bis zu 20 Heeresflugzeuge und 20 Flugzeuge in Privatbesitz an.

Lokale Wettbewerbe.

An einzelnen Etappenorten finden gleichzeitig mit dem Prinz Heinrich-Flug lokale Wettbewerbe statt.

An diesen dürfen die Wettbewerber, die den Prinz Heinrich-Flug bestreiten, keinesfalls teilnehmen.

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Inland.

Fluyjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 63Ü. Laugwitz, Theodor, Werkmeister, Johannisthal, geb. am 23 Januar 1884 zu Schöneberg bei Berlin, für Zweidecker (L. V G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 631. Moosmaier, Johann, München, geb. am 6. April 1891 zu Waibling bei Landau a. J., für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913.

No. 632. Weingärtner, Michael, München, geb. am 18. Februar 1891 zu Lechhausen, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 19. Dez. 1913,

No. 633. Ritsert, Eduard, Johannisthal, geL. am 12. Juli 1878 zu Heilbronn a. N„ für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal, am 19. Dez. 1913.

No. 634. Schoenfelder, Curt, Johannisthal, geb. am 30. Juli 1894 zu Gr.-Totschen, Kr. Trebnitz (Sehl), für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 635. Kuntze, Paul, Kapitänleutnant, Putzig, Marine-Flieger-Station, geb. am 12. November 1883 zu Lauban (Schi.), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 27. Dez. 1913.

No. 636. Griebsen, Wilhelm, Johannisthal, geb. am 30. Juni 1887 zu Posen, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 29. Dez. 1913.

Neue Bestimmungen für die Erwerbung des Flugfuhrerzeugnisses.

Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flugfiihrerzeugnisses gemäß A, 1 — 4 der Flugbestimmungen des DL. V. vom 8. Oktober 1911 werden am 1. Januar 1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten von diesem Termin ab nachstehende Bestimmungen für die Erwerbung des Führerzeugnisses:

Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses.

A. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18 Lebensjahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbes zweifelhaft erscheinen lassen. B.Anmeldung zur F ü h r e r p r ü fu n g.

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schriftlich an eineu vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugprüfer sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein zu erfahren.

2. Dem Antrage sind beizufügen:

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der Anmeldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer vorgesetzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeugführer;

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern. (Die Vorschriften werden später bekanntgegeben);

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße;

d) eine Anmeldegebühr von 5 Mark.

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mitwirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestimmungen erlassen sind.

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für jeden neu angesetzlen Prüfungstermin die Anmeldegebühr von 5 /V'ark von neuem zu entrichten.

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antragsteller anfordern.

C.Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale für die Prüfungsflüge.

1. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung der Länge des Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben).

b) Ausführung eines Höhenflügen mit einer Mindesthöhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus mindestens gleicher Höhe im Gleitflug erfolgen.

2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber allein an Bord des Flugzeuges befinden.

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasserflugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus bezw. auf dem Wasser erfolgen.

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m von einander entfernt sein dürfen.

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu umkreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. Der durchzogene Weg besteht demnach aus einer ununterbrochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Umrandung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerechnet; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 503 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, das ist eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden.

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist die Landung wie folgt auszuführen:

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt'werden;

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 50 m von einem von dem'Bewerber vor dem Stai t bezeichneten Punkte stillstehen.

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. Der Motor darf erst nach vollständigem, Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

7. Die Landungen bezw. Anwasserungen müssen ohne Beschädigung am Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben in dem Prüfungsbericht (siehe D. I.) die Art der Ausführung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls mit allen Begleitumständen zu schildern.

D. Ergänzungsbestimmungen des D.L. V. zu den Bestimmungen der

p, Ä., I. unter B.

1. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird: einer der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungsgemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden.

2. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flugbestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

E. Ausstellung des Führerzeugnisses.

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (wird später bekanntgegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu A, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prüfungsberichts und der erforderlichen Anlagen das Zeugnis ausgestellt wird.

2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Oktober 1910 des Königl. Preuß. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundesstaaten nur für den Typ (Ein- bezw. Mehrdecker), auf welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden.

3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugniskosten von 2 M und eine Gebühr von 20 M. an den Verband zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben.

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich.

F. Schlußbestimmung.

Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Januar 1914. mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913 das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird.

Berlin, den 4. Dezember 1913.

Der Präsident: Freiherr v. d. Goltz.

Anmerkung: Nach dem 1. April 1914 wird in keinem Falle mehr ein Flugführerzeugnis nach den alten Bestimmungen ausgestellt. Nach diesem Termin müssen ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach dem neuen, vom 1. Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen erwerben.

Von den Flugplätzen.

Vom Ilugplatz Johannisthal.

I. Sanitäts-Statistik des Flugplatzes Johannisthal.

Im Jahre 1913 wurde die Unfallstation des Flugplatzes insgesamt 260 mal, die Luftschiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet, in Anspruch genommen. Davon 58 mal infolge von Flugunfällen. Bei diesen ereigneten sich 12 Todesfälle und zwar von 11 Fliegern und 1 Fluggast. Es wurden 13 schwerere Verletzungen, Knochenbrüche, innere Verletzungen und 147 leichtere Verletzungen behandelt. In 147 Fällen wurde die Sanitätswache .durch Flieger, Flugschüler und Angestellte der Flugzeugfabriken, in 23 Fällen durch Angestellte der Flugplatzverwaltung, in 11 Fällen der Flugplatzbesucher, Lieferanten usw. in Anspruch genommen. Die Krankentransport-Wagen, ohne Berücksichtigung der Luftschiff-Katastrophe, wurden 19 mal benutzt und zwar 10 mal zum Transport nach dem Krankenhause Britz. Aerztliche Hilfeleistung fand in 112 Fällen statt, die Luft-

schiffkatastrophe ist als ein Fall gerechnet. — Die Kosten des Sanitätsdienstes in den Jahren 1912 1913 betrugen M 6586,18 einmalige Ausgaben, die laufenden Jahresausgaben für 1913 M 3047,05.

II. Vergleichende Darstellung der Flugleistungen in den Jahren 1911, 1912 und 1913.*)

.„) Die Flüge während besonderer Veranstaltungen sind nicht mitgezählt.

Vom IfhigpUitx der Gothaer Waggonfabrik. Am 10. Januar führte Ernst Schlegel, der Gewinner des 60000 Mark Preises aus der National-Flugspende, se'nen 2000. Flug aus. Mit diesem Flug hat Schlegel insgesamt 29000 Kilometer hinter sich gebracht. Dieses entspricht einer Flugzeit von 360 Stunden.

Vom llitgplatz Leipzig-Mockau.

Der Flieger C. H. Witterstätter hat vom Flugplatz Leipzig-Mockau vier große Flugzeugschuppen gemietet. Witterstätter besitzt bekanntlich Piloten-Patent No. 52, das er am 17. Jan. 1911 auf Euler-Doppeldecker erwarb. Schon in demselben Jahre zeichnete er sich bei dem ersten deutschen Überlandflug, dem Oberrheinischen-Zuverlässigkeitsflug, Frankfurt, Mainz, Mannheim aus und erhielt dabei einen Preis von M 10000. — . Vorübergehend zog er sich darauf von der Fliegerei einige Zeit zurück und beabsichtigt s ch jetzt von neuem seinem alten Beruf zuzuwenden. Er wird jetzt die Konstruktion und Fabrikation bekannter Maschinen in großem Maßstabe betreiben.

Voraussichtlich wird auf dem Leipziger Flugplatz der Bau neuer Schuppen in nächster Zeit notwendig werden, da durch diese Ansiedlnng sämtliche Schuppen

„FLUGSPORT."

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besetzt sind und bereits verschiedene neue Anträge auf Ermietung von Schuppen vorliegen. Wie bekannt befinden sich bisher in den Schuppen die Flugzeug-schule der Firma J. G eo r g i und die Sachsendoppeldeckerwerke. Zwei

Vom Leipziger Flugplatz. Sadisendoppeldecker im Gleitflug. Schuppen werden von der sächs. Heeresverwaltung für Ueberlandflüge in Anspruch genommen, um auch hier in Leipzig wie in anderen Städten ständig Unterkunfs-räume für militärische Ueberlandflieger verfugbar zu haben.

Ausland.

Verkehr*-Jiestiimnimij<jn.

Bestimmungen für den Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn.

In Abänderung der früheren Bekanntmachungen, sind folgende Gebiete als i „Verbotszonen für Luftfahrzeuge" erklärt:

1. Im Königreich Galizien und Lodomerien mit dem Großherzoglum Krakau und Herzogtum Bukowina:

a) Das Gebiet um Krakau, und zwar innerhalb der Begrenzungslinie: Straße von Niepoomice zur Weichsel, dann Reichsgrenze bis zum Fahrwege nach Krzesowice, dann Straße über Rybna, Czernichöw, Przytkowice, Kalwarva, Jzdebnik, Myslenice, Gdöw, Ksiaznice nach Niepoonice;

b) das Gebiet um Przemysl-Jaroslau, und zwar innerhalb der Begrencungs-linie: Reichsgrenze vom Ostufer der San bis zur Niederung des Paucka-und Brusienkabaches bei Lubliniec, dann Fahrweg und Straße von Lubliniec Uber Cieszanöw, Lubaczöw, Chotyniec, Malnö, Mosciska, Husakköw, Fahrweg östlich von Mizyniec nach Nowe Miasto, Rybotycze, Bircza, Iskan, Pruchnik, Kanczuga, Przeworsk, Demno bis zum San, dann dieser Fluß bis zur Reichsgrenze;

c) das Gebiet zwischen der Reichsgrenze und der Begrenzungslinie: Straße über Slojanöw, dann Bahn bis Zöllance, dann Fahrweg nach Kulikow-Zarudce bis zis zur Salinkreuzung, dann Bahn über Szczerzec bis Rozwadöw, dann Straße über Zydaczöw, Zurawno, SiwUa, dann Straße und Weg über Komarow nach Jezupol, Tlumacz Horodenka, Sniatyn, dann Straße und Bahn nach Nowosielica.

2. In der gefürsteten Grafschaft Tirol das Gebiet zwischen der Reichs-grenze gegen die Schweiz und Italien, der Landesgreuze geg.'n Kärnten und der btraße Martinsbruck—Nauders —Reschenscheideck—Schluderns—Spiondinig Prad - Latsch, dem Wege nach St. Gertraud im Ultentale, dem Wege nach S Bernardo im Valle di Rabbi, dann diesem letzteren Tale und dem Noce bis zur Einmündung in die Etsch, dem Flußlaufe der Etsch und Eisack bis Franzensfeste und der Bahnlinie Franzensfeste—Bruneck - Toblach bis zur Landesgrenze.

3. Im Herzogtum Kärnten das Gebiet zwischen dem Flußlaufe der Drau von Greifenberg bis Villach, der von Villach auf den Wurzenpaß führenden Straße bis zur kärntnerisch-krainischen Grenze, dieser Landesgrenze und weiter der Landesgrenze zwischen Kärnten und der geforsteten Grafschaft Görz und Gra-diska, der Reichsgrenze bis Pontebba und dem Bombaschgraben, der Sattelhöhe des Naßfeld, dem Trödelbache bis Watschig und der Straße Watschig - Hermagor

- Weißbriach— Greiferiburg.

4. In der gefürsteten Grafschaft Görz und Gradiska:

a) Das Gebiet nördlich der Bahnlinie Heidenschaft—Görz—Cormons—Reichsgrenze;

b) das Gebiet südlich der Bahnlinie Triest—Nabresina-Cervignano," dann der Bahn und Straße Uber Aquileja nach Grado, einschließlich der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

5. Die Stadt Triest mit ihrem Gebiete, der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

6 In der Markgrafschaft lstrien :

a) Das Gebjetnördlich der Bahnlinie Triest-Capodistria und der Straße nach Ptr.aivv einschließlich der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das: Gebiet südlich der Bahnlinie Rovigno—Pisino und der Straße Pisino-1

- Pedeno Fianöna, einschließlich aller zur Markgrafschaft lstrien gehörigen; Inseln, die westlich der Canale di Mezzo und des Quarnerolo liegen, und' der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

7. Im Königreich Dalmatien;

a) Das Gebiet zwischen der Bahnlinie Spalato-Sinj, dann der Straße über Muc, Drnis, Bencovac, Vrana nach Zaravecchia, einschließlisch aller südwestlich dieses Raumes und nordwestlich der Insel Brazza gelegenen Insel und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer;

b) das Gebiet Ragusa-Bocche di Cattora — Sutomore, und zwar südwestlich der Reichsgrenze, bzw. der dalmatinisrh-hercegovinischen Landesgrenze bis Uskoplje, dann der Hafen von Gravosa inkl. der Halbiusel Lapad und der der Staatshoheit unterliegenden Küstengewässer.

Verordnung der Landesregierung für Bosnien und die Hercegovina

vom 16. Februar 1913, Z. 1055/Präs., betreffend polizeiliche Maßnahmen gegen die Gefährdung der staatlichen und persönlichen Sicherheit durch Luftfahrzeuge (Genehmigt mit Erlaß des K. u. K. gemeinsamen Finanzministeriums in Angelegenheiten Bosniens und der Hercegovina.

vom 11. Februar 1913, Z. ä92/Pr. B. H.

§ 1. Innerhalb Bosniens und der Hercegovina wird ein bestimmter Landesteil, einschließlich des Luftraumes darüber durch besondere Kundmachungen als „Verbotszone" für Luftfahrzeuge erklärt,

Diese Kundmachungen werden als Ergänzungen der gegenwärtigen Verordnung im, Gesetz- und Verordnungsblatt und im Amtsblatt verlautbar.

§ 2. " Das Fliegen mit einem Luftfahrzeuge in der Verbotszone ist verboten.

Luftfahrzeuge, die in die Verbotszone gelangen, haben unverzüglich zu landen.

§ 3. Auch außerhalb der Verbotszone hat jedes Luftfahrzeug zu landen, .wenn es hierzu von einer politischen Behörde oder von einem mlitärischen Kommando bezw. Sicherheitsorganen (Gendarmerie, Polizei) und sonstigen im öffentlichen Dienste Angestellten (Finanzwache, Waldhüter Straßenaufsichts-personale usw.) aufgefordert wird

Die Aufforderung geschieht durch dreimalige Abgabe von Zeichen in merklichen Zeitabstände,i voneinander. Als solche Zeichen können dienen das Schwenken eines weißnn Tuches oder einer blitzenden, weithin sichtbaren Gegenstandes, die Abgabe Von Signalschüssen, das Abfeuern von Raketen.

§ 4 Bei je'er Landung eines Luftfahrzeuges hat sich jeder Insasse ungesäumt unter Bezeichnung des Ortes der Landung, sowie der Art und Herkunft des Luftfahrzeugs bei der nächstliegenden politischen Behörde, bei der Militärbehörde oder dem Gendarmerieposten zu melden. Zur Entgegennahme der Meldung ist jede politische Behörde erster Instanz, jede Militärbehörde sowie jeder Gendarmerieposten berufen, wenn die Landung im Amtsgebiete der betreffenden Behörde oder des betreffenden Gendarmeriepostens oder in dem daran angrenzenden Amtsgebiete einer solchen Behörde oder eines Gendarmeriepostens erfolgt ist.

Wenn das Luftfahrzeug sich während seines Fluges vor der Landung in der Verbotszone befunden hat oder in der Verbotszone gelandet ist, so muß dies bei der Meldung ausdrucklich angegeben werden.

§ 5. Die Landesregierung kann, wenn der Aufstieg in ihrem Amtsgebiete erfolgt, mit Zustimmung des K. u. K. Armeeinspektorates in Sarajevo die Insassen eines Luftfahrzeugs von der im §4 vorgeschriebenen Meldung insoweit entheben, als nicht die Voraussetzungen des § 4, Absatz 2, zutreffen.

§ 6. Photographische und radiotelegraphische Apparate dürfen in Luftfahrzeugen nur mit besonderer, im Einvernehmen mit dem Armeeinspektorate erfolgender Bewilligung der Landesregierung mitgeführt werden.

Das Mitführen von Kriegswaffen, von Kriegsmunition, Explosivs'offen, Brieftauben, oder sonstigen zum Nachrichtendienste geeigneten Vögeln oder Behelfen ist verboten.

§ 7. Bei Nachtfahrten hat jedes Luftfahrzeug ein nach allen Seiten sichtbares, starkes Licht auszusetzen.

§ 8. Für die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung ist der Inhaber des Luftfahrzeugs, sowie jeder Lenker und Führer desselben, für die Erstattung der im § 4 vorgeschriebenen Meldung, auch jeder andere Insasse verantwortlich.

Die Einhaltung der Vorschriften dieser Verordnung, insbesondere des Verbots des Fliegens in der Verbotszone, ist mit allen zulässigen Zwangsmaßnahmen zur Durchführung zu bringen.

§ 9 Die Verordnung findet auf inländische Militärluftfahrzeuge und auf alle anderen zur Mitwirkung an der militärischen Verteidigung zugelassenen Luftfahrzeuge keine Anwendung.

§ 10. Uebertretungen dieser Verordnung werden, falls kein strafgerichtlich zu ahnendes Delikt vorliegt, im administrativen Wege mit 2 — 200 Kr. resp. 6 Stunden bis 14 Tagen Arrest betraft.

Gegen die Erkenntnisse der Bezirksämter (Exposituren) ist binnen 8 Tagen der Rekurs an die Kreisbehörde zulässig, jedoch ohne aufschiebende Wirkung.

Gegen Erkenntnisse des Regierungskommissärs für die Landeshauptstadt Sarajevo geht der Instanzenzug an die Landesregierung.

§ 11 Bis auf weiteres hat als Verbotszone zu gelten: Der Raum südlich der Save, von der serbischen Grenze bis Bos, Brod und östlich bezw. südöstlich der Linie Bps, Brod, Eisenbahn über Maglaj, Zenica, Lasva, Bugojno, weiter Straße über Livno bis Prolog.

In der Folge wird eine Erweiterung bezw. Restringierung der Verbotszone im Verordnungswege verfügt.

§ 12. Diese Verordnung tritt mit dem Anfang des fünften Tages nach ihrer Kundmachung in Kraft.

Wettbewerbe.

Der Ostmarkenflug 1914 findet in der Zeit vom 13.—18. Juni statt. Der Flug führt von Breslau über Posen nach Danzig, die Oberleitung liegt in den Händen von Professor Schnette.

Der Dreiecksflug Johannisthal-Dresden-Leipzig findet in der Zeit vom 30. Mai bis 6. Juni statt Infolge der Ueberlastung des Flugplatzes Johannisthal wird daher eine besondere Frühjahrs-Flugwoche nicht stattfinden.

Die Herbst - Flugwoche Johannisthal findet vom 27. September bis 4. Oktober, anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt.

Der große Schnelligkeits-Wettbewerb um die 300 000 Mark aus der National-Flugspende findet voraussichtlich anschließend an den Flug „Rund um Berlin" statt. Dieser Schnelligkeitsflug beansprucht einen außerordentlichen großen Flugplatz. Ueber die Wahl eines solchen ist man sich bis jetzt noch nicht schlüssig geworden.

Verschiedenes.

Das Einjährige für Nationalflugschüler. Zur erleichterten Prüfung für den Einjährig-Freiwilligendienst werden jetzt auch solche junge Leute zugelassen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen und eine genaue

Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen Wissensgebiete besitzen. Als ausreichende Flugleistung wird die Erfüllung der Bedingungen für die Flugmeisterprüfung angesehen, die bis zu der Flugausbildung der Nationalflugschüler getrieben wird. Um ihnen nun doch die Möglichkeit zu geben, sich ohne besondere Kosten für den mündlichen Teil der Einjährigen-Prüfung vorzubereiten, hat die Verwaltung der Nationalflugspende mit der Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, die aus der Flugspende unterstützt wird, ein Abkommen getroffen, nach dem Nätional-flugschüler an den dreimonatigen Sonderkursen der Schule teilnehmen können, ohne daß sie Schulgeld zu entrichten haben.

Einen Flug mit 10 Personen führte Sik ors k i auf seinem Renn-Doppel-decker über eine Entfernung von 3 km aus. Das Gewicht der 10 Fahrgäste incl. Ballast betrug 1100 kg.

Patentwesen.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können.*)

Die Erfindung betrifft ein Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stelluug gebracht werden können, um die Stabilität zu vermehren, und bei dem gleichzeitig vorgesehene Hilfstragflächen die Tragflächen wieder in die normale Stellung bringen. Das Aufrichten der Tragflächen e fordert einen großen Kraftaufwand und kann nicht immer dem Antriebsmotor übertragen werden, während es, um ein Scheitern zu vermeiden, notwendig sein kann, den Tragflächen die V-Stellung zu geben.

Es ist schon bekannt geworden, den D uck der Luft auf nicht drehbare Flächen zu verwenden, um auf die Steuervorrichtungen eines Flugzeuges einzuwirken ; dagegen ist es neu, durch drehbare Hilfsflächen die Stellung der Tragflächen zu verändern. Die Anordnung ist so getroffen, daß die drehbaren Flächen über den Tragflächen angeordnet sind, so daß eine Art Zweidecker entsteht.

Die Zeichnung stellt schematisch ein derartiges Flugzeug in Vorderansicht dar. Der Flugapparat ist mit mehreren beweglichen Flächen h ausgerüstet, die bei i auf einer Achse k drehbar gelagert sind; zweckmäßig werden sie auch noch durch Stangen oder Kabel 1, ebenfalls um k gelagert, verbunden. Die Achse k ist mit dem Flugzeug in passender Weise so durch Zapfen und Lager in Verbindung gebracht, daß sie in einem bestimmten Augenblick eine Drehbewegung machen kann Die Hilfsflächen h bestehen im allgemeinen aus mehreren Teilen, deren Neigung man verändern kann. Die Flügel h werden auch noch bei m während des normalen Fluges am Rahmen festgehalten. Diese Festmachung ist jedoch für den Führer leicht lösbar, so dass die Flächen h jeden Augenblick eine

*) D. R. P. Nr. 267302. Paul Avezou in Vimoutiers, Ome

Drehwendung durch den Winddruck annehmen können, die sie der Achse k mitteilen. Die Achse k trägt einen Schraubengang, auf dem die Mutter j sitzt, die ihre Lage entsprechend den Drehbewegungen der Achse verschiebt. Bei normalem Flug behält die Mutter j ihre Lage unverändert bei. Wenn die Flügel a in ihrer normalen Stellung sind, werden sie durch das Stück f, durch das die Achse k frei durchgeht, und das durch eine besondere nicht dargestellte Vorrichtung festgestellt ist, gehalten Wenn man nun das Stück f freimacht, dann sind die Flügel a'liicht mehr gehalten und nehmen selbsttätig die Stellung V an, wie gestrichelt dargestellt, und das Stück f rückt in die Stellung des Stückes f 1, wobei es gegen die Mutter j anstößt, das Flugzeug beginnt dann sehr schnell ϖzu fallen; werden nun die Verbindungen m gelöst und gibt man gleichzeitig der Oberfläche von h 2 eine andere Krümmung, etwa umgekehrt, wie diejenige von Ii 1, so wird infolge der verschiedenen Neigungen der Flächen h 1 und Ii 2 und des Luftwiderstandes beim Sinken eine schnelle Drehung der Flächen hl und h 2 stattfinden und damit auch der Achse k. Da nun die Mutter j sich nicht drehen kann, so gleitet sie an der Achse k herunter und drückt das Stück f 1 nach der Stellung von f, wodurch die Flügel wieder in die Flugstellung zurückgebracht werden. Den Flächen h kann man beliebige Formen geben und sich ihrer beim normalen Flug als Tragflächen bedienen. Es ist klar, daß, wenn man die Flügel in V-Form setzt, man anch die Stellung der hinteren Flächen ändern muß, wie das bei derartigen Anordnungen allgemein üblich und bekannt ist.

Flugzeug, dessen Tragflächen in V-Stellung gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus dieser Stellung durch die Arbeit von durch den Fahrtwind in Umdrehung versetzten zusätzlichen Tragflächen in die gewöhnliche Flugstellung zurückgeführt werden können.

Das Sonntags bisher regelmäßig angesetzte Modellübungsfliegen findet infolge der ungünstigen Witterung nicht mehr offiziell statt. Hingegien werden aller Voraussicht nach diese Uebungsflüge ab Mitte Februar wieder regelmäßig

Die Ausschreibungen für die Modell-Ausstellung mit anschließendem Modell-Wettfliegen in Frankfurt im Mai kommen Anfang nächsten Monats zum Versand.

Von Mitglied W. Zilch ist eine Medaille für einen Etappenflug gestiftet. Der Wettbewerb ist offen in der Zeit vom 1. Februar bis 30. April 1914. Dasjenige Modell, das innerhalb einer Viertelstunde die größte Flugstrecke bei Bodenstart zurücklegt, erhält den Preis. An dem Wettbewerb können sich nur Mitglieder des F. F. V. beteiligen. Die Flüge müssen vor zwei Flugprüfern des Vereins ausgeführt werden. Die Anmeldung muß bei der Geschäftsstelle mindestens 3 Tage vor dem Flugtag erfolgen. Die auswärtigen Mitglieder müssen die Flüge vor zwei volljährigen Herren (eventl. Flugprüfern des D. L. V.) ausführen.

Ferner wurde vom Vorsitzenden Fritz Wittekind eine Medaille für Wasserflugmodelle gestiftet. Der Wettbewerb ist offen von 1. März bis 31. Mai 1914. Prämiiert wird das Modell, das bei Wasserstart und Wasserung die größte Strecke in grader Linie zurücklegt. Mindestfluglänge 30 Meter. Die übrigen Bedingungen sind dieselben, wie die des Zilch-Preises.

Zu bemerken ist noch, daß der F. F. V. vorläufig zum präsidierenden Verein des „Verbandes Deutscher Modellvereine" ernannt worden ist.

,Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Tel. B. G649.

Jeden 1. und 3. Samstag im Monat abends 8 72 Uhr Versammlung bezw. Vortrag im Gürzenich-Restaurant (Nähe Hohestr.) Uebungsfliegen jeden 2. und 4. Samstag abends 8 'j, Uhr auf dem Neumarkt, und ebenfalls, bei gutem Wetter, Sonntags Vormittags im Stadtwald vor der „Waldschenke".

Patent-Anspruch:

Modelle.

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

stattfinden und zwar

Den größten Weitflug, der im Jahre 1913 erzielt wurde, erreichte Wilhelm Kastert mit 94 m in 15 Sekunden. Der Apparat, ein Ententyp, hatte 50 cm Spannweite und 13 cm Flügelbreite. Die vordere Tragfläche war 30x8 cm groß. Die Maschine von 1 m Länge wurde von 2 Druckschrauben von je 25 cm Durchmesser und 35 cm Steigung angetrieben. Die Länge beider Gummistränge

betrug 28 m. -

Das Self-Rising Eindecker-Modell eignet sich infolge seiner einfachen Bauart für Anfänger im Modellbau. Das einfache Tragdeck von 50 cm Spannweite und 11,5 cm größter Flächentiefe ist in der Mitte auf einen Raum von 15,5 cm ausgespart und 2 Grad V förmig nach oben gestellt. Eine dünne Klaviersaitendrahtverspannung verhindert ein Durchbiegen der Längshölzer in vertikaler Richtung. Die dreieckige Schwanzfläche liegt im Luftstrom der beiden Schrauben, wodurch ein ganz besonders ruhiger Flug des Modells erreicht wird. Der Antrieb erfolgt durch zwei Luftschrauben von je 20 cm Durchmesser und 25 cm Steigung deren Gummimotoren von je

Das Self-Rising Eindecker-Modell

zwölf 3 mm starken Gummisträngen gebildet werden. Das Fahrgestell besteht aus Stahldraht. Die Achsschenkel der 30 mm großen Laufrädchen können beim Bruch leicht ausgewechselt werden. Zum Schutze gegen Aufschlagen der Schrauben auf den Erdboden ist eine starke Stahldrahtkufe, die nach vorn abgestützt ist, vorgesehen. Die Seitensteuerung wird durch ein Kopfsteuer reguliert, da es von einem selbsthemmenden Niet in der eingestellten Flugrichtung erhalten wird. Das Gewicht des Modells beträgt 180 g und absolvierte in Gegenwart das Modell Aeroklubs von Long-Island Flüge bis zu 140 Metern.

No. 2

„FLUGSPORT."

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1. Leipziger Modellflugverein.

Am 4. Januar wurde im Lehrervereinhaus, Kramerstraße, die offizielle Gründung des 1. Leipziger Modellflugvereins vorgenommen, dessen Mitglieder es sich zum Ziel machen, bei der Jugend, Interesse für das Flugwesen zu fördern, praktische Uebung im Modellflug zu veranstalten und mit Unterstützung angesehener Fachleute lehrreiche Vortragsabende zu halten. Alle Anwesenden, unter denen sich mehrere Herren der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft befanden, traten dem Verein als Mitglied bei, wodurch solcher schon zu einer ganz stattlichen Zahl angewachsen ist. Die vorgelesenen Statuten wurden mit einigen Aenderungen genehmigt. Unter verschiedenen Reden wurden mit ganz besonderem Beifall die Worte des Herrn Direktor von Schroetter aufgenommen, welcher versprach, mit eigener Person, sowie als Direktor der Leipziger Flugplatz-Aktiengesellschaft fördernd und unterstützend für den Verein zu wirken, solchen auf dem Flugplatz Gelegenheit zu praktischeu Uebungen zu geben und ihm Räume zu Ausstellungszwecken für Modelle zur Verfügung zu stellen.

Offizielle Mitteilungen. Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher: Amt Oberschöneweide 964

Eintrittsgeld Mk. 20.— :-: Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender Felix Laitsch. Protokoll der Jahres - Haupt - Versammlung vom 8. Januar 1914.

TAGESORDNUNG:

1. Wahl der Rechnungsprüfer für das Jahr 1913.

2. Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes.

3. Beschlußfassung über Satzungänderungen.

4. Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung.

5. Qenehmigung des Voranschlages.

6. Ernennung von Ehrenmitgliedern.

7. Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitnng (Flugsport).

8. Allgemeines.

Der 1. Vorsitzende Herr Felix Laitsch eröffnet die Versammlung. Zunächst stellt Herr Laitsch fest, daß mit Rundschreiben vom 12. Dezember allen Mitgliedern die Tagesordnung, die Anträge auf Satzungsänderungen bekannt gegeben und die Vorschriften des § 9 der Satzung erfüllt wurden, und daß die Hauptversammlung ordnungsgemäß einberufen und beschlußfähig ist.

Punkt 1: Wahl der Rechnungsprüfer: Herr Schriftführer ,C a rl Mohns und Herr Geschäftsführer E. Sohn werden einstimmig als Rechnungsprüfer gewählt und nehmen die Wahl an.

Punkt 2: Wahl eines neuen Vorstandsmitgliedes: An Stelle des ausscheidenden Herrn Ernst Stoeffler wird Herr Flugzeugführer Georg Hans definitiv mit 10 gegen 1 Stimme gewählt. Herr Hans nimmt die Wahl an.

Punkt 3: Satzungsänderungen: Der Antrag des Vorstandes auf Satzungsänderungen wird vorgelesen und mit dem Hinweis begründet, daß 1. eine zweckmäßige Geschäftsführung ermöglicht werde, 2. daß gewisse unliebsame Vorgänge unbedingt erforderlich machen, die Aufnahmebedingungen zu verschärfen. Der Wortlaut der abgeänderten nunmehr zu recht bestehenden Paragraphen 3, 4, 5, 9 und 12 soll jedem Mitglied besonders schriftlich übermittelt werden. Die Satzungsänderungen wurden einstimmig beschlossen.

Punkt 4: Festsetzung des Ortes der nächsten Hauptversammlung: Es wird einstimmig beschlossen, die nächste Hauptversammlung in den Bundesräumen in Johannisthal abzuhalten.

Punkt 5: Genehmigung des Voranschlages: Der Voranschlag des 1. Kassierers Herrn Gerhard Sedlmayr wird einstimmig angenommen.

Punkt 6: Ernennung von Ehrenmitgliedern: Herr Paul Schwandt, Magdeburg, der frühere 1. Schriftführer, wird einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt, weil er sich besondere Verdienste um den Verein erworben hat.

Punkt 7: Beschlußfassung über eine neue Bundeszeitung: Die illustrierte flugtechnische Zeitschrift „Flugsport" von Oscar Ursinus, F ankfurt a. M. wird einstimmig als Bundesblatt gewählt. Der Flugsport wird den Mitgliedern des B. D. F. auf Kosten des Bundes direkt zugesandt.

Punkt 8: Allgemeines: Auf Antrag des Herrn Rubin Wecsler wird beschlossen, die Bilder der tödlich abgestürzten Mitglieder auf Kosten des Bundes zu beschafien und in den Bundesräumen aufzuhängen. Es wird weiterhin beraten, ob der Bund Mitglieder-Annahmestellen errichten soll und auf Antrag des Herrn Hans wird beschlossen, den Vorstand zu ermächtigen, Annahmestellen für den B. D. F. außerhalb Berlin-Johannisthal, zu ernennen. Darauf wurde der Todessturz des Flugzeugführers Remus besprochen und im Anschluß daran wurde beschlossen, besondere Diskussionsabende einzuführen. Diese Diskussionen sollen sofort nach Todesstürzen von Fliegern und gelegentlich besonderer flugtechnischer Ereignisse einberufen werden, und sie sollen den Zweck haben, die Ursache und den Tatbestand der Ereignisse klar zu stellen und die Auffassung des Bundes bekannt zu geben.

Die Versammlung wird von Herrn Laitsch geschlossen.

Wir machen unsere Mitglieder darauf aufmerksam, rechtzeitig eine Erneuerung Ihrer Lizenz beim Deutschen Luftfahrer-Verband Berlin W. 30, Nollendorfplatz 3, zu beantragen. Ferner bittet der Vorstand des Bundes, die Mitgliedsbeiträge pünktlich zu entrichten, um der Geschäftsstelle und Kasse unnötige Arbeit zu ersparen. Bund Deutscher Flugzeugführer e. V.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

K. N. Ueber drahtlose Telegrafie können Sie eingehendere Abhandlungen in dem Sonderabdruck „Blätter für Post und Telegrafie" Nr. 22 und 24 1912 Verlag Richard Dietze Berlin finden. Für die Berechnung von Flug- und Automobil-Motoren können wir Ihnen nachstehende Werke empfehlen: Lehmbeck, Berechnung und Konstruktion von Automobil-Motoren. Preis Mk. 25.— Flng-motoren. Dorner und Isendahl. Preis Mk. 2.80.

Berichtigung.

Zu der Notiz in No. 1 Seite 35: „Einen 8stündigen Dauerflug führte der Fluglehrer Beck aus usw.", haben wir berichtigend mitzuteilen, daß Beck als Chef-Pilot der Kondorwerke bei diesem Flug einen Eindecker der Kondorwerke benutzte. Die Kondorwerke haben von der Düsseldorfer Garnison-Verwaltung die alleinige Berechtigung erhalten, eine Flugschule dort zu unterhalten, sodaß also andere Apparate wie die der Kondorwerke nicht dort geflogen sind.

Jllustrirte

No 3 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

i. Februar für das gesamte Kreuzband M.i4

t. reorudl & Postbezug M. 14

Uli Jahrg. III. CI.<A..,r«Pn«" p«Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557 Amti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.-. Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Februar.

Wie man in Frankreich das Flugwesen fördert.

Jm französischen Flugwesen sieht es sehr traurig aus. Die Flugmaschinen, die Flieger, die Organisation, alles taugt nichts! Das französische Flugwesen ist von dem deutschen und englischen überflügelt ! Mit solchen und ähnlichen Ueberschriften ließen dieser Tage die französischen Zeitungen ihre Alarmrufe erscheinen. Der Fernstehende mag dies mit Befriedigung gelesen haben, den Eingeweihten indessen haben diese Alarmrufe aufgerüttelt; denn er sieht schärfer und beobachtet. Wenn man sich in Frankreich einer Schwäche bezichtigt, so ist es immer ein Mittel zum Zweck. Diese neue Ohn-mächtigkeits-Aktion wird ihre Wirkung nicht verfehlen. Die kleineren oder größeren Mißstände, welche wir in Deutschland auch haben, dürften bald beseitigt sein. Der Senator Eeymond hat die Attacke gut geritten und neue Kräfte in die Fronten des Flugwesens mitgerissen. Andererseits ist es für uns wichtig, wenn wir ehrlich sein und für unser Vaterland das Beste wollen, die kritischen Zustände, wenn sie auch aufgebauscht waren, einmal zu studieren und nach Krankheiten am eigenen Körper zu suchen. Vielleicht entdeckt man dann hier und da auch manches Geschwür, das noch niemand aufzustechen wagte. (Die Vorhandlungen im französischen Parlament werden wir in der nächsten Nummer veröffentlichen.)

Auf die Notwendigkeit einer internationalen Betätigung unserer Flugzeug-Industrie haben wir bereits in der letzten Nummer hingewiesen. Will unsere Industrie ihre Apparate im Ausland verkaufen, so muß sie sich zunächst einmal international vorstellen und ihre

Apparate zeigen. Und die deutschen Apparate können sich zeigen. Der Erfolg wird, wie man hier und da bereits feststellen konnte, nicht ausbleiben. In dieser angedeuteten Richtung, und das haben auch die Flugzeug-Industrien anderer Länder erkannt, wird sich in den nächsten .Jahren ein scharfer Kampf entwickeln. Vielleicht wird der von San Francisco aus geplante Flug um die Erde unserer deutschen Flugzeug-Industrie Gelegenheit geben, sich der Internationalen Welt zu zeigen.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Auf leisen Sohlen über Nacht kommt doch der Lenz gegangen. Sieghaft blickt die Sonne aus fast wolkenlosem Himmel auf die Fliegerstadt. Der Flieger hängt den schweren Pelz und den dicken Schal in die hinterste Ecke des Kleiderschrankes. Der Frühling naht und mit ihm der Beginn der im Jahre 1914 so zahlreichen Flugwettbewerbe.

Sie alle hier aufzuzählen, würde zu weit führen. 7 Verbandsveranstaltungen, 9 Vereinsveranstaltungen, 2 Internationale Veranstaltungen sind bisher schon endgültig festgelegt. Von Mitte Mai bis Mitte Oktober, also über 5 Monate des Jahres gehen die Wettbewerbe der Lüfte. Den Auftakt zu der Flugsport-Saison soll hier in Johannisthal am 21. und 22. März ein nochmaliger Kunstflug Pegoud's bringen, der außer seinen schon bekannten Lul'tsprüngen und Kopfflügen auch besonders seinen fast senkrecht nach oben gerichteten schraubenförmigen Aufstieg zeigen wird. Wenn der Wettergott auch diesmal Pegoud günstig gesinnt ist, wird Johannisthal wieder ein volles Haus haben. Es stellt aber Deutscher Flugbegeisterung kein besonders schönes Zeugnis aus, wenn es erst solcher „Attraktionen" bedarf, um das sonst ganz in seligen Schlaf versunkene Publikum aufzurütteln. Ist es nicht beschämend, zu vernehmen, daß der englische Flugplatz Hendon, das Johannisthal unserer lieben Vettern jenseits des Kanals, im Jahre 1913 sage und schreibe 750000 Eintrittskarten verkaufte? Die Gemeinde-Verwaltung des kleinen Johannisthal hat im letzten Jahre recht viel für die Verschönerung des Ortes getan. Füglich kann man aber der Gemeinde und der Flugplatz-Direktion nicht alle Lasten aufbürden. Der große Götze Publikum, vor allem die Millionen Bürger der Reichshauptstadt, müssen auch an ihrem Teil durch recht häufigen Besuch Johannisthal's und seines Flug-Platzes mit tragen helfen.

Gegenwärtig steht Johannisthal ein Besuch der offiziellen Schweizerischen Konimission für Flugzeuge bevor. Die Offiziere Andeoud, de Wattenwyl, Müller, Hilfiker und der Flieger Bider gehören ihr an. Die Herren warer. bereits in München bei den Otto-Flugzeugwerken, in Wien bei Lohner und Etrich, besuchten in Paris den Salon, die Gnöme-Motorenfabrik, die Fabriken von Le Rhone und Clerget, Bleriot und Farman, in Villacoublay Moräne, in Reims Deper-dussin. In Johannisthal soll die Kommission sich schon bei dem Rumpler-Luftfahrzeugbau und bei der Luftverkehrs-Aktien-Gesellschal't, welch letztere von dem schweizerischen Ingenieur Schneider technisch geleitet wird und bei den Ago-Flugzengwerken angesagt haben. —

Der 2. Kaiserpreis für Flugmotoren will vor allem auch einen tüchtigen Motor für Wasserflugzeuge heranziehen. Aus diesem Grunde sind Leistungen der Motoren bis zu 200 PS zugelassen. Ferner hat die Heeres- und Marine-Verwaltung sich schon bereit erklärt, mehrere der Preisträger unter den Motoren anzukaufen.

Mannigfach sind die Anregungen, die darauf abzielen, den deutschen Flugsport weiter zu heben: Durch Allerhöchste Verfügung wurde ein Abzeichen für Beobachtungsoffiziere aus Flugzeugen, sowie ein Erinnerungszeichen für solche Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften eingeführt, deren Verwendung im Mobilmachungsfall für den Fliegerdienst nicht mehr in Aussicht genommen ist. Ferner hat der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes auf Ersuchen der National-Flugspende einen Wettbewerb für deutsche Künstler ausgeschrieben, zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette.

Bedauerlich bleibt es, daß trotz der unverkennbaren Fortschritte, die der deutsche Flugzeugbau gemacht hat, trotz der guten Befähigung, welche eine ganze Reihe deutscher Flieger für den Ueberlandflug gezeigt haben, von unseren Verkehrs-Behörden noch immer kein praktischer Versuch mit Flugzeugen gemacht wurde. Es hat gewiß schon lange gedauert, bis die Kaiserl. Post sich dazu entschloß, Fahrräder, später Automobile in ihren Schnelligkeit heischenden Dienst zu stellen. Die Postflüge v. Hiddessen auf Euler-Doppeldeckern die mit militärischer Pünktlichkeit von dem tüchtigen Offiziersflieger ausgeführt wurden, liegen schon eine ganze Zeit zurück. Sie sind leider fast in Vergessenheit geraten. Statt hierauf weiter zu bauen, haben wir das angefangene Werk liegen lassen. Könnte nicht einmal für irgend einen postalischen Zweck eine beliebige, wenn auch anfänglich kleine Strecke einen regelmäßigen Flugdienst erhalten? Ein Anfang wäre dann gemacht. Ich habe das Vertrauen zu unseren deutschen Fliegern und Flugzeugen, daß sie sich beide der schönen neuen Aufgabe würdig erweisen werden. — Schließlich hat ein derartiges Beginnen auch noch einen ideellen Wert, der garnioht zu unterschätzen ist: Das Deutsche Volk sieht dann neben der reinen Militär-Fliegerei auch das friedliche Verkehrsflugzeug. —

Der Bund Deutscher Flugzeugführer hat diesen Monat über 20 Neu-Aufnahmen zu verzeichnen. Demnächst wird der Bund sein 1. Jahrbuch herausgeben.

An neuen Konstruktionen ist eine Luftfahrzeug-Taube „Roland" zu nennen, die ihre ersten Probeflüge unternimmt. Der neue Dr. Geest-Eindecker soll nach Fertigstellung in der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt dem Kriegsministerium zur Verfügung gestellt werden.

Der Flugschüler Hoffmann, der im vergangenen Sommer schwer abstürzte und eine mehrfache Stauchung der Wirbelsäule, Bruch des 4. Brustwirbelkörpers und Lähmung der Sprache davontrug, ist Dank der Kunst des Prof. Schütz im Krankenhaus Britz ganz wiederhergestellt worden. Das Kuratorium der Nationalflugspende hat sich des strebsamen jungen Mannes für seine Weiterausbildung bis zum Führerzeugnis bereitwilligst angenommen, da seine eigenen Mittel erschöpft waren.

Zu der Versuchsanstalt für Luftfahrt, die auf dem Flugplatz Johannisthal ihr Anwesen hat, wird eine besondere militär-verkehrs-technische Versuchskompagnie versetzt.

Der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller hat sich entschlossen, den monumental und künstlerisch vollkommenen Entwurf des Architekten Hans Alfred Richter für eine große Ausstellungshalle am Kaiserdamm nach einer Umarbeitung der Front, ausführen zu lassen.

Der neue Militär-Albatros-Doppeldecker.

Die fortschreitende Serienfabrikation in den Albatroswerken hatte dieser Tage vor der militärischen Abnahme-Kommission einen bedeutenden Erfolg zu verzeichnen. Die militärischen Bedingungen wurden glänzend von Thelen mit dem neuen Typ erfüllt. Mit kriegsmäßiger Belastung und Betriebsstoff für 4 Stunden stieg die Maschine in 57« Min. auf die vorgeschriebene Höhe von 800 m. Diese Leistung

Oben : Albatros-Militär-Doppeldecker erreichte mit Thelen in r>n Min. 800 m Höhe. Unten: Albatros-Serien-Doppeldecker (Doppelte hylappenanordnung am Ober- und Unterdeck.)

dürfte wohl einen Rekord darstellen, wie er bei der Erfüllung der militärischen Bedingungen noch nicht zu verzeichnen war. Die Maschine, ein Anderthalbdecker, ausgerüstet mit einem verbesserten Normal-Rumpf, der sowohl für sämtliche Doppeldecker- als auch Eindeckertypen der Albatroswerke paßt. Die gleichartige Ausrüstung mit einem 100 PS Mercedes-Motor, in Verbindung mit einem Wind-hoff-Scheitelkühler verleiht dem Ganzen ein einheitliches Gepräge,

tjjj

und erleichtert unserer Militär-Fliegerei die Vereinheitlichung unserer1 Luftgeschwader ganz bedeutend. Bemerkt sei noch, daß bei der Abnahme das Flugzeug mit einer Reschke-Sehraube versehen war.

Das Wright Flugboot.

(Hierzu Tafel V.)

Die Volkstümlichkeit der amerikanischen Fingboote veranlasste die „Wright Company" mit einem Wasserflugzeug in die Oeffent-lichkeit zu treten.

Die Tragflächen,

besitzen die Ausführungsform der bekannten Landmaschinen. Bei einer Spannweite von 11,4 Meter beträgt der Tragflächeninhalt 40 qm. Um das dicht über dem Wasser befindliche Unterdeck gegen Eintauchen zu schützen, sind zwei Schwimmer angebracht, deren Gestaltung an die A.usfühvungsform von Breguet erinnert. An den äußersten Spitzen befinden sich zwei herablaßbare Paddelruder, die mittels Seilzug in flachem Wasser oder bei einseitiger Annäherung

Das neueiWright-Flugboot.

an den Strand niedergelassen werden, um eine Beschädigung der Tragflächen zu verhindern. Ein einfacher Gitterträger verbindet die Haupttragflächen mit dem Schwanz und mit dem Seitensteuer.

Die Schwanzfläche,

ist 4,8 qm groß, an ihren Enden zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und dreht sich um ein Scharnier, das am Ende des Gitterträgers befestigt ist.

Das Seitensteuer,

von 1,6 qm Größe stellt eine komplett drehbare Zelle dar, die sich beim geringsten Steuerausschlag als sehr wirksam erwiesen hat. Der Antrieb erfolgt durch einen

6 Cyinder 60 PS Wright-Motor

der unter Vermittlung einer geschränkten und einer direkten Gelenkkette zwei untersetzte Luftschrauben von je 2,55 Meter Durchmesser antreibt. Bei 1500 Umdrehungen des Motors erreichen die Schrauben eine Tourenzahl von 600 pro Minute. Der Wirkungsgrad der Schrauben, die noch immer nach dem ursprünglichen Modell ausgeführt werden, wird bedeutend gesteigert und bewirkt, daß das Boot schon nach 50 bis 60 Metern die Wasserfläche verläßt. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen Lamellenkühler, der hinter demselben angebracht ist. Zum bequemen Auffüllen mit Wasser ist ein schräg nach vorn ansteigendes Füllrohr, befestigt, das mit einem trichterförmigen Ansatz versehen ist.

Die Steuerung

ist die bekannte Wright'sche Doppelhebelsteuerung, die in doppelter Ausführung vor den Sitzen der Insassen angeordnet ist, sodaß eine leichte Ablösung in der Steuerungsarbeit und Verständigung erfolgen kann.

Das betriebsfertige Gewicht der Maschine beträgt 520 kg. Die Geschwindigkeit kann hierbei von 65 km auf 100 km gesteigert werden. Schon bei den ersten Versuchen bewies die Maschine eine außerordentliche Stabilität auf dem Wasser und in der Luft.

Die D.F.W.-Stahltaube.

Im Anschluß an die Serienfabrikation von Ein- und Doppeldeckern haben die Deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig-Lindenthal eine neue Stahltaube herausgebracht, die sich durch saubere Werkstattarbeit und gediegene Detailkonstruktion auszeichnet.

Die Tragflächen

zeigen die übliche Taubenform und sind zur besseren Beobachtung des Geländes von dem Stahlrumpf etwas abgerückt worden. Auf eine leichte Montage und schnelles Lösen der oberen und unteren Verspannung wurde besonderer Wert gelegt. Die Spannweite der Tragflächen beträgt 14 m und ihr Flächeninhalt 32 qm. Die V-Stellung der Tragflächen um 3 Grad nach oben erhöht die Flugsicherheit der Maschine erheblich.

Der Stahlrumpf

ist aus nahtlosen Stahlrohren autogen zusammengeschweißt, wobei die Knotenpunktverbindungen durch besondere Blechstege verstärkt sind. Von diesen Winkelbleohen gehen die Diagonalverspannungen aus. Vorn befindet sich im Rumpf ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes,

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Zur Kühlung

D. F. W.-Stahltaube. Seitenansicht.

ist. Hierdurch wird eine bedeutend leichtere Verständigungsmöglichkeit zwischen den beiden Insassen erreicht. Zum bequemen Anlassen der Maschine ist außerdem noch ein Selbststarter angeordnet. Hinter dem Motor befindet sich der Sitz des Beobachters, und hinter diesem der Führersitz, vor welchem eine Militär-Handradsteuerung, sowie die notwendigen Orientierungshilfsmittel angebracht sind. Die beiden

D. F. W.-Stahltaabe. Ansicht von hinten.

Insassen sind zum Schutze gegen den Fahrtwind mit einer Blechhaube umgeben. Hinter dem Führersitz verjüngt sich der Rumpf keilförmig nach hinten. Die fächerförmige Schwanzfläche, die beim Betätigen des Höhensteuers verwunden wird, schließt sich etwa von der Mitte der Maschine an das verjüngte Rumpfende an. Ober- und unterhalb der Schwanzflache sind 2 kleine Seitensteuer symetrisch angeordnet, die aus autogen geschweißten Stahlrohrrahmen hergestellt

des Motors dient ein an beiden Seiten des Eumpfes angebrachter H.-Z. Kühler. Zur Verminderung des Auspuffgeräusches ist längs de.i Zylinderköpfe ein Auspufftopf angebracht, der vorn und hinten zur Verringerung des Luftwiderstandes ogival verjüngt und in der Mitte mit einer unter dem Rumpf endigenden Abgasleitung versehen

sind. Um bei etwaigen Defekten das Innere des Rumpfes genauer untersuchen zu können, ist sowohl die vordere ßlechhaube als auch die daranschließende Stoffbespannung leicht abnehmbar angebracht. Das hinterlastige Gewicht der Maschine wird von einer Stahlkufe getragen.

Das Fahrgestell

ist sehr robust ausgeführt und nach dem Einkufen-System konstruiert. Die in der Mitte geteilte Radachse wird nach vorn von 2 Stahlrohren

BJick in die Montagehalle der D, F. W. Leipzig-Lindenthal.

in denen Pufferfedern eingeschaltet sind, gelenkig abgestützt. An den Enden der Achsschenkel sitzen zwei 760 mm große Räder, deren Luftreifendurchmesser 100 mm beträgt.

Die Maschine wiegt leer 660 kg. Mit 200 kg Nutzlast, 170 1 Benzin und 16 1 Oel wird eine Fahrtgeschwindigkeit ven 115 krn pro Stunde erreicht, wobei die Maschine in 13 Minuten auf eine Höhe von 1000 Metern steigt.

Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeil-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VI.)

Um einen sicheren Einblick in die Festigkeitsverhältßisse an einem kriegsmäßig ausgerüsteten Flugzeug zu gewinnen, veranstaltete die A.- & A. eine Belastungsprobe mittels Sandauflage, deren Resultate in Gegenwart einer militärischen Prüfungskommission fest-

gestellt wurden. Die Maschine, ein Serien-Pfeildoppeldecker, welcher nach den neuen Militär-Vorschriften entsprechend verstärkt wurde, war auf einem starken Holzbock in der Rückenlage montiert. Hierauf wurden die Tragflächen mit Sand beschüttet bis die Gesamtbelastung die auf Tafel VI graphisch dargestellten Werte erreichte. Der Versuch, der sehr zufriedenstellend ausfiel, wurde nicht bis zur Bruchbelastung fortgesetzt, da das Unterstützungsgerüst unter der bereits erfolgten Belastung nachgab. Die hierbei festgestellten Resultate waren folgende: Gewicht der Maschine mit vorgeschriebener Belastung 1024.— kg „ des Rumpfes ohne Flügel R= 852.— „

der Flügel F= 172.— „

„ der Holzprofile H= 60. — „

„ der Sandbelastung S= 4260.— „

Endbelastung S+H+F=P= 4492.— kg P 4492

der Sicherheitscoeffizient — =-=5 275_ ko-

R 852 ' g

Nach dem Versuch wurden sämtliche für die Belastung in Frage kommenden Teile an der Maschine einer eingehenden Untersuchung unterzogen, die zu dem Ergebnis führte, daß nirgends ein Defekt eingetreten war, der die Verwendbarkeit der Maschine hätte in Frage stellen können. Man sieht hieraus, daß die militärischen Anforderungen die Betriebssicherheit unserer -Kriegsflugzeuge bedeutend gefördert haben, sodaß das Vertrauen unserer Offiziersflieger zu der „fünften Waffe" ganz besonders gehoben wird.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Das Ereignis des Tages ist der gewaltige Vorstoß, welchen der französische Senat zugunsten einer Vervollkommnung des Militärflugwesens unternommen hat und die Antwort des Kriegsministers, welcher nunmehr eine

völlige Neuorganisierung des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Zuerst setzte wieder, wie das hier üblich ist, eine heftige Preß-Kampagne ein, und führende Blätter leiteten die „Aktion" mit langatmigen Artikeln ein, die mit Ueberschriften, wie „Anarchie im Militärflugwesen", „Frankreichs Suprematie der Luft geschwunden", „traurige Sensation" und dergleichen versehen waren. Man erzählte die unglaublichsten Dinge und schilderte die Verhältnisse als geradezu trostlos. Der Eingeweihte wußte, was er von diesen Alarmstößen zu halten hat, die sicherlich den Auftakt für ein parlamentarisches Vorgehen bilden sollten, welches nichts weiter bezweckt, als die maßgebenden Kreise weiter und schneller voran zu schieben. Und dieser Tage erfolgte denn auch der Vorstoß im Senat, der von dem bekannten Sanator Reymond unternommen wurde. Bekanntlich ist Reymond selbst ein enragierter Freund des Flugwesens und selbst Flieger; er praktiziert als Arzt und pflegt draußen auf dem Lande seine Patienten, wenn dies irgend möglich ist, im Flugzeug aufzusuchen. Reymond schilderte die Zustände als unhaltbare und wälzte die ganze Verant-

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No. 3

wortung auf die Kriegsverwaltung, welche verabsäumt habe, dem Flugwesen eine geordnete Organisation zu geben. Er behauptete, daß die oberen Offiziere vom Flugwesen und von der Mechanik nichts verständen und folgerte daraus, daß es den Offizieren möglich sein müsse, ihre ganze Karriere im Flugwesen zurückzulegen. Noch interessanter aber ist, was der Kriegsminister am letzten Freitag darauf geantwortet hat. „Man hat sich zu sehr dem Glauben hingegeben, daß der Heroismus ausreichend sei; in Wirklichkeit können die erzielten Resultate nur dauerhafte sein, wenn Ordnung und Disziplin herrschen. Die permanente Inspektion, der jede Möglichkeit selbständigen Handelns fehlte, war niemals wirklich verantwortlich". Der Minister ging alsdann auf alle einzelnen Punkte der vorgebrachten Beschwerden ein und gab dabei einen interessanten Ueberblick über den gegenwärtigen Stand des französischen Militärflugwesens. Aber das wesent lichste an der Antwort war die Ankündigung einer durchgreifenden

organisatorischen Reform

von der wir in der nächsten Nummer des „Flugsport'1 des eingehenden berichten werden. Für heute sei nur kurz das

neue Programm

zusammengefaßt, wie es sich aus der kriegsministeriellcn Rede ergibt:

1. Schaffung eines permanenten Kadres von Fliegeroffizieren;

2. Schaffung eines Inspektionsdienstes der Flugzentren, einer technischen Sektion, Auflösung des Militär-Etablissements von Ctialais-Meudon ;

3. Schaffung einer Fli eger-Miliz durch Prämien, die den Zivilfliegern zu gewähren sind;

4. Reduktion der Flugzeug-Typen; gepanzerte Flugzeuge und Luft-,,Destroyer";

5. Konstruktions-Prämien

Außerdem hat der Präsident der Republik auf Vorschlag des Kriegsministers soeben ein Dekret unterzeichnet, durch welches ein

Oberster Rat für die Militär-Luftschiffahrt

geschaffen wird, welchem die Aufgabe zufallen soll, die Tätigkeit der behördlichen Dienstzweige und der privaten Initiative im Bestreben nach Vervollkommnungen, sowohl mit Bezug auf die aeronautische Wissenschaft, als auf die Technik, sofern deren Anwendung für militärische Zwecke in Betracht kommt, zusammenzufassen. Zu Mitgliedern dieses Obersten Rates sind ernannt worden u. a.: die Senatoren Roymond, Doumer, d'Estournelles de Constant; die Deputierten demente!, Cochery, Painleve, Etienne; die Mitglieder des Institut de France Lecornu, d'Arsenval; ferner Loreau und Kleine von der Ligue Nationale Aerienne; Soreau vom Aeio Club de France; Professor Marchis, sowie Delegierte des Kriegs-, Marine-, Kolonial-, Handels-Ministeriums und des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten. Man begreift, daß diese Neuordnung der Dinge hier in interessierten Kreisen, sowie in der allgemeinen Oeffentliohkeit mit außerordentlich großem Interesse aufgenommen und besprochen wird. Ziemlich durchweg ist man der Meinung, daß mit der Neuorganisation, wie sie jetzt ins Werk gesetzt wird, das französische Militärflugwesen in eine neue und bedeutungsvolle Phase tritt! Und dass die so lang und stürmisch

begehrte Flieger-Miliz nun endlieh zur Wahrheit werden soll, hat in den Kreisen der Zivilflieger eine große Freude und Genugtuung erweckt. Vorläufig ist bekanntlich ein großer Teil der Zivilflieger noch durch die

Orientflug-Unternehmungen

beschäftigt, obgleich die Dinge sich vielfach nicht nach ihrem Wunsch abspielen. Marc Pourpre, der auf seinem Morane-Eindecker von Kairo nach Chartum und zurück geflogen war, hat jetzt die Heimreise angetreten. Olivier, der in der Nähe von Kairo mit einem Begleiter einen Flug unternahm, ist abgestürzt, ohne daß die beiden Insassen des Flugzeugs eine Verletzung erlitten hätten; dagegen ist der Apparat zerstört worden. Vedrines spielt seine Rolle des „enfant terrible" natürlich weiter. Er unternimmt, von der französischen Kolonie völlig ignoriert, auf eigene Faust seine „Spezialflüge", hält vor dem Khedive Vorträge über das Flugwesen, wobei aller sonstigen Gepflogenheit zuwider, sich die europäische Kolonie völlig fernhielt, und amüsiert sich so aus eigenen Kräften, ohne freilich bisher an seinen „Rundflug um die Erde" zu denken. Uebrigens wird demnächst ein

großes Flugmeeting in Heliopolis

abgehalten werden, an welchem die gegenwärtig in Aegypten weilenden Flieger (mit Ausnahme Vedrines), sowie der direkt aus Paris verschriebene Chevillard teilnehmen werden. Letzteres ist wohl in der Hauptsache erfolgt, um auch bei dieser Gelegenheit die jetzt so „modern" gewordenen

Sturz-Schauflüge

vorführen zu können, die hier daheim immer mehr Adepten finden. Pegoud befindet sich ja jetzt in Oesterreich, wo er, wie die hiesigen Blätter melden, große Triumphe feiert. Garros entzückt in Bordeaux gewaltige Menschenscharen durch seine Luft- „looping the loop" und Hanouille ist gar nach Oran gegangen, um dort den Leuten die neueste Verirrung des Flugwesens vorzuführen. Von Olieslagcrs wird hier gemeldet, daß er dieser Tage auf dem Flugfeld von Antwerpen vor mehr als 20.000 Zuschauern nicht weniger als 67mal hintereinander den Sturzflug ausgeführt hat; das ist wohl der Rekord. Außerdem heißt es, daß Pegoud und Chevillard in Unterhandlung mit Berlin stehen, wo sie Sturzflug-Vorführungen geben sollen, und Pegoud soll in diesem Frühjahr ein neues

großes Sturzflug-Tournee durch Deutschland

unternehmen. Auch Guillaux, dem, wie erinnerlich, sein „kleiner Irrtum", der ihm beim Pommery-Pokal unterlaufen war, schlecht bekommen ist, hat den Staub Frankreichs von den Füßen geschüttelt und hat, nachdem er in Buc einige Tage lang sich im Sturzfliegen geübt hat, die Reise nach Australien angetreten, wo er auf einem Blöriot-Eindeckbr diese neue Flugart in den größeren Städten des australischen Kontinents zeigen und außerdem den Flug

von Melbourne nach Sidney

unternehmen will. Originell ist, daß sich zu einem von ihm veranstalteten ^Abschiedsbankett für seine Flieger-Kollegen nur . . . einer, nämlich Legagneux, eingefunden hatte. Gilbert hat übrigens

dieser Tage einen neuen Angriff auf den Höhenrekord unternommen und dabei auf dem Flugfeld von Mourmelon eine

Flughöhe von 6.000 m

erreicht, eine anständige Leistung, die allerdings den gegenwärtigen Rekord Legagneux's (6150 m) nicht erreichte. Gilbert brauchte 1 Stunde 40 Minuten, um diese Höhe zu erreichen. Die grimmige Kälte, der er in der Höhe begegnete, zwang ihn zum Landen. Nizza hat dieser Tage das seltene Schauspiel einer

Fürstin im Flugzeug

gesehen: die Großherzogin von Mecklenburg-Schwerin begleitete den Flieger Maicon auf einem Fluge über das Gestade; dieser Flug dauerte 25 Minuten. In Guadeloupe ist dieser Tage Reybaud bei einem Sturze mit seinem Flugzeug auf das Dach eines Fabrikgebäudes tötlich verunglückt. Großes Interesse bringt man hier einigen angekündigten Flugveranstaltungen entgegen. Zunächst ist es das

Flieger-Match Hamel-Garros

dem man mit Spannung entgegensieht. Der Engländer hatte bekanntlich zu einem Match herausgefordert und mehrere französische Flieger hatten diese Herausforderung angenommen. Als erster und interessantester Kampf v/ird nun der zwischen Gustav Hamel und Roland Garros zum Austrag kommen. Jeder der beiden Flieger hat einen Einsatz von 10.000 Mark geleistet. Bei dem Match, das am 22. Februar, wohl in Juvisy, zum Austrag gelangt, müssen die beiden Flieger Apparate von gleicher Fläche und von gleicher motorischer Stärke steuern. Ein Comite von hervorragenden englischen und französischen Persönlichkeiten hat sich für diese Gelegenheit gebildet und die Flugkontrolle hat der Königliche Aero-Klub von Großbritannien übernommen.

Außerordentliches Interesse erregt hier das geplante

englisch-amerikanische Flugmeeting in London

das, wie wir hören, aus Anlaß der Hundertjahrfeier des englisch-amerikanischen Friedensvertrages im Monat Juni auf dem Flugfeld von Hendon veranstaltet werden soll und für dessen Zustandekommen sich namentlich der amerikanische Botschafter in London einsetzt. Zahlreiche englische und amerikanische Flieger sollen an dem Bewerb teilnehmen, der mehrere interessante Vorgänge aufweisen wird. Das Programm sieht für den 11. Juni eine Blumensehlacht, sowie ein Nachtfest mit illuminierten Flugzeugen vor, Bomben-Auswerfen, sowie einem Sohanstück, das den Zukunftskrieg veranschaulichen soll: Flugzeuge gegen Panzerschiffe. Am Tage darauf werden außer dem eigentlichen großen englisch-amerikanischen Bewerb mehrere kleinere Bewerbe stattfinden.

Ein hiesiger Gönner des Flugsports, Baron Empain, hat dieser Tage der Ligue Nationale Aerienne einen Preis von 15 000 Francs überwiesen, der in einem Flieger-Wettbewerb

Paris-Heliopolis

zur Bestreitung gelangen soll. Diese 15.000 Francs kommen zu den

25.000 Francs hinzu, welche die genannte Liga bereits empfangen hat für eine Luftreise

Paris-Wien-Bukarest-Konstantinopel,

sodaß 40.000 Francs für die Orient-Luftstrecke zur Verfügung stehen. Die vielfachen Flugunternehmungen nach dem Orient haben offenbar auch die türkische Regierung veranlaßt, sich für die Entwicklung ihres Militärflugwesens zu interessieren, denn der türkische Kriegsminister hat einen Preis von ungefähr 40.000 Mark für einen Flug

von Konstantinopel nach Jerusalem

ausgesetzt, an dem die türkischen Offiziersflieger teilnehmen sollen. Die .Stadtgemeinde Jerusalem hat außerdem mehrere wertvolle Objekte für diesen Eewerb gestiftet. Und endlich scheint auch das oft besprochene Projekt der

Ueberquerung des atlantischen Ozeans im Flugzeug

ernstlich in Fluß zu kommen, wenn anders die Meldungen über Aeußerungen Orville Wrights den Tatsachen entsprechen. Wright soll darnach in Gemeinschaft mit dem bekannten amerikanischen Flieger Atwood, der seinerzeit durch seinen Flug von San Francisko nach New-York bekannt geworden ist, Berechnungen angestellt haben, woraus sich ergeben habe, daß die Verwirklichung des Projekts nicht mehr zu den Unwahrscheinlichkeiten gehöre. Wright meint ein sehr leichter Apparat, der außer zwei Stäben als Sitz für den Flieger und einem Benzinreservoir keinerlei Belastung aufweist, werde in 25 Stunden den Flug vollbringen können, indem der Flieger von Neufundland startet und in Irland landet. Vorher dürfte aber der russische

Flug von St. Petersburg nach Sebastopol

seine Verwirklichung finden. Nachdem der „Preis Romanoff", welcher einen Flug von Sankt Petersburg nach Moskau und zurück innerhalb 48 Stunden von keinem Flieger vollbracht werden konnte, hat sich der Stifter des Preises entschlossen, einen Teil des Betrages für obigen Flug auszusetzen, aber er verlangt, daß der Flug innerhalb 24 Stunden zurückgelegt wird. Der Kaiserliche Aeroklub von Rußland hat dieser Tage eine Delegation (den Flieger Lebedeff, die, Leutnants Jatsuk und Metzentsoff) zum Stifter des Preises entsandt, um diesen zu veranlassen die letztgenannte Bestimmung abzuändern und wenigstens eine Frist von 36 Stunden zu gewähren. Hierbei sei bemerkt, daß die bei dem Fluge zurückzulegende Distanz vom Baltischen bis zum Schwarzen Meere 1770 Werst (also ungefähr 1880 Kilometer) beträgt. Begreifliches Aufsehen erregte hier die kürzliche Verhaftung des bekannten Schraubenfabrikanten Ratmanoff, der ja auch in Deutschland bekannt ist. Ratmanoff hat auf einer Automobilfahrt einen Mann überfahren und hatte trotzdem seine Fahrt fortgesetzt, ohne sich um den Unglücklichen zu kümmern. Später wurden die Insassen des Automobils festgestellt und Ratmanoff und sein Chauffeur sind verhaftet worden. Schließlich sei noch erwähnt, daß auch in der Schweiz sich ein lebhafteres Jnteresse für das moderne Flugwesen zu regen beginnt, nachdm einige der dortigen Flieger recht ansehnliche Leistungen vollbracht haben. Dieser Tage ist eine

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Vereinigung der schweizerischen Flieger

mit dem Stammsitz in Zürich konstituiert worden, welche den Schutz der Interessen von Fliegern und Flugwesen zur Aufgabe hat. Präsident der nauen Vereinigung ist Senn (Kanton Bern), Vizepräsident Kunkler, (Kanton Sankt Gallen), Schriftführer Schwartz (Kanton Bern). Diese Entwicklung des schweizerischen Flugwesens gewinnt schon dadurch besonderes Interesse, indem sich an die von der schweizerischen Bundesregierung beabsichtigte Anschaffung deutscher Flugzeuge für die Armee jenes widerliche Kesseltreiben franzosenfreundlicher Kreise in und außerhalb der Schweiz anschloß, welches sogar fertig brachte, daß der bekannte Flieger Oskar Bider Verpflichtungen, die er gegenüber gewissen deutschen Flugzeugfirmen eingegangen war, untreu wurde. Es ist in hohem Maße bedauerlich, daß die zuständigen Stellen es verabsäumt haben, dieser gehässigen Propaganda in wirksamer Weise entgegenzutreten und die Interessen der deutschen Flugzeugindustrie nachdrücklich wahrzunehmen. RL

Aus den englischen Flugcentren.

London, 31. Januar 1914.

Der englischen Marine sollte es vorbehalten sein, als erste ein Wasserflugzeug bei einem Unfall praktisch in Anwendung zu bringen. Der Untergang des Unterseebootes der englischen Marine A. 7 ist durch die Tagespresse zur Genüge bekannt geworden, ohne daß wir hier nochmals auf das traurige Ereignis zurückzukommen brauchen. Ebenfalls dürfte bekannt sein, daß man bei der Suche nach dem verschollenen ßooto auf große Schwierigkeiten stieß und trotz mühevoller Arbeit den Liegeplatz nicht lokalisieren konnte und die Suche schließlich als aussichtslos aufgeben wollte. Mit Freude begrüßte man daher die Nachricht, daß die Admiralität dem Flight Commander Leddon,''der Station Sherness Befehl gegeben hatte, sich unverzüglich mit dem Flugzeug 73 (Type Short) auf dem Luftwege nach Plymouth zu begeben, und

auf der Suche nach dem Unterseeboot mit dem Flugzeug

sich beteiligen sollte. Es ist eine bekannte Tatsache, daß es möglich ist, aus gewisser Höhe in große Tiefen zu sehen. Der Flieger kreiste am nächsten Vormittag stundenlang über der Whitsand-Bay, ohne jedoch eine Spur von dem versunkenen Boote zu finden. Seine Kreise immer mehr erweiternd, gewahrte er schließlich 5 Meilen von der Küste entfernt große Oelflecken auf der ziemlich ruhigen Wasseroberfläche Er flog sofort nach den entfernten Bergungschiffen und verständigte den diensthabenden Offizier von seinem Funde. An der Stelle angekommen, wurde unverzüglich ein Taucher in die Tiefe hinabgelassen und schon nach einigen Minuten wußte man, daß das Boot gefunden war. Später stellte sich heraus, daß die Tiefe 144 Fuß betrug und in dieser Tiefe ist es unmöglich, einen Gegenstand aus der Luft zu sichten. Trotzdem gehört der Erfolg dem Flugwesen. Eine andere neuartige Einrichtung hat die englische Reederei Nelson getroffen, die schon seit 5 Jahnen mit drei Dampfern eine

regelmäßige Verbindung nach der Mündung von Ob und Jennissei unterhält. Die genannte Eeederei geht jetzt daran

auszurüsten, und die Offiziere zu Fliegern auszubilden. Der Zweck der neuen Einrichtung ist, den Flieger bei dem Treibeis, in welches die Dampfer bei ihren Fahrten zu geraten pflegen, vorauszuschicken, um die offene Fahrrinne zu erkunden. Im Interesse der Sicherheit und Schnelligkeit, Vermeidung unnützer und kostspieliger Versuchsfahrten in dem Treibeis, kann diese neuartige Verwendung von Flugzeugen nur mit Freuden begrüßt werden. Größere Gefahren sind

mit den Erkundungsflügen wohl kaum verbunden, da bei der steten Verschiebung der Eislagerungen die Flüge nur über verhältnismäßig kurze Strecken ausgedehnt werden, sofern man nicht Gefahr laufen will, daß bei der Kückkehr des Fliegers die Eislagerungen sich schon verändert haben und die Meldungen daher an Zuverlässigkeit erheblich einbüßen. Die Heeresverwaltung arbeitet an einem riesigen Projekt, dem Bau von sogenannten

Transport-Flugzeugen.

In ungefähr neun Monaten will man einen vollständig neuen Flugzeugtyp herausbringen, der hauptsächlich dem Transport von Truppen dienen soll und den Führer, sowie 10 bewaffnete Soldaten mit ihrem Gepäck aufzunehmen imstande ist. 100 solcher Flugzeuge — so meldet das Comite für die Militäräronautik — mit 10U0 Soldaten an Bord, würden im Kriegsfalle von großer Bedeutung sein. Hinzuzufügen ist noch, daß die Apparate sich mit einer Geschwindigkeit von 1 Meile per Minute durch die Luft bewegen und die Soldaten auf diese Weise nach dem Kampfplatz befördern können. Ein anderes Projekt ist

Lazarett-Flugzeuge.

einzurichten, die die Verwundeten aufsuchen und ihnen die erste Hilfe

die Dampfer mit je einem Flugzeug

Vi&ers Sdiu/masdiine.

bringen sollen. Ein durchschlagender Beweis von der Güte der deutschen Flugzeuge ist der

Ankauf des D. F. W. Doppel-Deckers durch die englische Admiralität.

und die Bestellung weiterer Maschinen. Ein anderer Doppel- ebenso ein Eindecker befinden sich bereits auf dem Wege nach hier. Es i st zu hoffen, daß dem Beispiel der D. F. W. recht bald weitere deutsche Firmen folgen werden, denn was Frankreich kann, können wir doch wohl jetzt auch ? Der Disput im Royal-Aero-Club ist auch wieder beigelegt, nachdem man sich geeinigt hat, als beste Leistung des letzten Jahres den Flug des Armeeiliegers Captain Longcrofts Montrose— Farnborough— Portsmouth— Farnborough anzusehen, der konsequent den

Britannia-Challenge-Preis

erhielt. Der Short-FHeger Mc. Clean, über dessen Vorhaben wir schon früher berichteten , ist nun endlich von seinem Fluge

Alexandrien— Cairo—Cairo —Chartum

dort eingetroffen, nachdem er verschiedentlich Motorpannen hatte. Er beabsichtigt, seinen Flug noch weiter südlich zu verlängern.

Auch das von den Aero-Clubs von England und Frankreich bearbeitete Projekt eines

Flugzeugrennens London—Paris—London

geht seiner Verwirklichung entgegen. Die Konkurrenz soll am 5. Mai stattfinden. Der Start findet in London (Flugfeld Hendonj statt und die einzige obligatorische Zwischenlandung muß in Paris vorgenommen werden. Die englische Heeresverwaltung ist den Veranstaltern in jeder Weise entgegen gekommen und hat das Ueber-fliegen der Verbotzonen gestattet. An Preisen stehen 30000 Francs zur Verfügung. Leider ereigneten sich auch wieder zwei schwere Unfälle. Am 26. Januar stieg der junge bekannte Flieger George Lee Ternple — der erste englische Pegoud — nach längerem Krankenlager zu einem Fluge auf. Nachdem der Apparat sich bereits 15 Minuten in der Luft befand, senkte er sich plötzlich nach vorne über und legte sich allmählich ganz um und landete auf dem Bücken. Hinzueilendes Flugplatzpersonal fand den Flieger tot in seinem Sitze vor, mit unter dem Sitz verschlungenen Händen. Man darf mit Recht annehmen, daß der Flieger noch sehr schwach war, und ein plötzlicher Rückfall in seinem Kopfleiden eintrat, der dem Flieger ein zu frühes Ende bereitete. Der Apparat war außer dem zerbrochenen Spannturm nicht im geringsten beschädigt. Der zweite Unfall ereignete sich auf dem Flugfelde der Bristol-Werke in der Salisbury-Ebene. Die beiden Flieger Gipps und Merriam flogen auf einem Bristol-Eindecker, als der Apparat über dem Lark-Hill angekommen, ohne jedes vorherige Anzeichen seitlich abrutschte und zur Erde fiel. Gipps war sofort tot, während Merriam mit leichten Verletzungen davon kam. Von Wichtigkeit bei diesem Unfall ist, daß schon vor einigen Monaten Mayor Hewitson auf dieser Maschine seinen Tod fand. Der Apparat war ein sogenannter Bristol-Seit-bei Seit-Eindecker mit Doppelsteuerung. Im Falle Hewitson rutschte der

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel V.

Wright-Flugboot.

J

Nachbildung verboten.

Apparat auch seitlich ab. Am 29. führte der bekannte Flieger Gustav Hamel

auf allerhöchsten Befehl

„upside down" und „looping the loop" Flüge vor der Königlichen Familie im Windsor Park aus. Anwesend waren König Georg, die Königin, die Prinzen Henry und John, die Prinzessin Mary sowie der Prinz und die Prinzessin of Teck. Hamel verweilte zum Lunch im Schlosse und der König unterhielt sich lange mit ihm und gratulierte ihm zu seinen Erfolgen. Lord.

Neue französische Flugmotoren.

Im Anschluß an unsere früheren Abhandlungen im „Flugsport" Nr. 26, Jahrgang 1913, dürfte es von Interesse sein, einige Motore genauer zu besprechen, die sich durch besondere originelle Konstruktionen auszeichnen.

Zu den Neuheiten des Pariser Salon gehörte bekanntlieh der

Motor von Demont

der in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Demont versuchte seit 1908 hartnäckig dem doppelwirkenden Viertakt-Rotationsmotor zum Siege zu verhelfen. Die Zylinder von sehr großer Bohrung sind mit einer außerordentlich großen Kühlfläche versehen. Ein doppelt wirkender Arbeitskolben, der nach beiden Seiten zwei rohrförmige Fortsetzungen hat, die an den Zylinderenden dicht abgeschlossen sind, bilden beim Auf- und Niedergange einen ringförmigen Arbeitsraum. Hierdurch hofft der Konstrukteur auch eine innere Abkühlung der Maschine zu erreichen, die den heutigen Maschinen ähnlicher Anordnung um 75 "/o überlegen sein soll. Die Luft zirkuliert durch die rohrförmigen Kolbenansätze und kühlt auch den Pleuelstangenbolzen, sodaß ein Warmlaufen auch bei wenig ausreichender Schmierung nicht ohne weiteres zu befürchten ist. Die in jedem Zylinder zur inneren Kühlung erforderliche Luftmenge beträgt 220 Liter pro Sekunde. Aus diesen Gründen konnte auch die Bohrung der Zylinder größer gewählt werden, als bei anderen Ausführungsarten. Die Flächenbelastung am Kolben hat sich auch infolgedessen verringert. Das Hubvolumen dieses Motors ist infolge seiner doppelwirkenden Anordnung auf 23 Liter gebracht worden. Einfach ist die Betätigung der Ventile. Eine Steuerwelle betätigt immer zwei Ventile. In Kurvenführungen, die auf der Hauptwelle angebracht sind, laufen die Antriebshebel zur Betätigung der Ventile. Durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verteilt sich das eingeströmte Benzingasgemisch und füllt das Hubvolumen regelmäßig aus. Durch die Zusammenfassung der Zylinder und der Ventil-Steuerungsorgane, wird der Gesamtaufbau, der im Grunde genommen 12 Zylinder verkörpert, sehr vereinfacht. Bei einem Motorgewicht von 100 kg beträgt die angestrebte Leistung 300 PS. Sollte sich in der Praxis dieser Motor bewähren, so wäre sicherlich in der Entwicklung leichter und leistungsfähiger Motoren ein großer Schritt vorwärts getan. Ein anderer Motor, der nicht minder originell ist, wurde von der

No. 3

„FLUGSPORT".

Seite 99

E. J. C. Motorengesellschaft

ausgestellt. In nebenstehender Schnittzeichuung ist die .Konstruktion zn ersehen. Die Kurbelwelle A ist von dem Gehäuse B umgeben, an dem die Zylinder C befestigt sind. Die Steuerung der im Zylinderkopf angeordneten Ein- und Auslaßventile erfolgt von der Kurvenscheibe D ans. Bei diesem Motor steht weder die Kurbelwelle noch das Gehäuse B mit seinen Zylindern fest. An der Verlängerung des Kurbelgehäuses ist die Luftschraube F befestigt, während die Kurbelwelle A mit der Luftschraube E durch ein Verlängerungsstück in Verbindung steht. Dreht sich die Schraube E nach rechts, so dreht sich die Schraube F mit der gleichen Umdrehungszahl nach links. Hieraus folgt, daß sich die Umdrehungszahl der Schrauben um die Hälfte gegen früher vermindert, sodaß ein bedeutend besserer Wirkungs-

E. J. C.-Motor.

grad der Schrauben erzielt wird. Die Zündung erfolgt von dem Magneten J und der Verteilersoheibe H aus. Der Antrieb des Magneten, der Oelpumpe und des Tourenzählers erfolgt von dem Getriebe G aus, K stellt die Oelpumpe dar, während bei L ein Ueberdruck-ventil eingebaut ist, das den Zweck hat, die Oelleitung bei etwaigen Störungen vor Defekten zu schützen. J bildet den Anschluß an die Vergaserleitung. Der Vorteil dieses Motores besteht in der Hauptsache in seinem sehr ruhigen Lauf, da die Drehmomente der Zylinder und der Kolben einander vollständig ausgleichen, wodurch die Stabilität des Flugzeugs ganz besonders gefördert wird.

Seite 100 „I'M, U^SJ^H^. ^ No. 3

Zur Theorie der Flugmaschine

von W. Jaretzky, Ing. (Schluß.)

Bei diesen Resultaten ist vollkommen abgesehen von Wirbchmgcn, die einen Teil der geleisteten Arbeit verzehren. Nimmt man an, daß durch Wirbelungen etwa 10°/, verloren gehen, so bleiben für N nur noch 80 ϖ 0,9 = 72 PS. Damit ergeben sich: Ns = 65 PS, Nl = 7 PS; rJt8 = 0,905, P, =■ 122 kg. Es war die zum Tragen erforderliche Leistung 29 PS. Es sind also Nw = 65 — 29 = 36 PS zur Ueberwindung des Luftwiderstandes verbraucht worden, oder der Luftwiderstand betrug

Nw^5_= 36^75 = v 40

Man erkennt schon an diesem kurzen Beispiel, wie außerordentlich wichtig es ist, bei diesen hohen Geschwindigkeiten den Luftwiderstand mit allen Mitteln zu verringern.

Es soll hier von der Durchrechnung verschiedener, praktischer Beispiele abgesehen werden, da, wenn dies Wert haben sollte, Versuchsresultate nach ganz bestimmtem Muster zur Verfügung stehen müßten. Es ergeben sich aber auch bei Durchrechnung verschiedener Beispiele mit ungenauen Angaben folgende wichtige und zum Teil auch in der Praxis bekannte Forderungen.

Man wähle die Motorleistung für die Einheit der Schraubenfläche F, nicht zu groß, d. h. um einen möglichst guten Wirkungsgrad bei jeder Geschwindigkeit zu erzielen, muß man verhältnismäßig große Schrauben-Durchmesser oder Mehrschraubenantrieb wählen. Bei den heutigen Maschinen ist diese N

Leistung p reichlich groß, zu groß. Das macht in voller Fluggeschwindigkei

zwar wenig aus (vergleiche Abb. 8), gewinnt aber sofort an Bedeutung, wenn man von einer Maschine verlangt, daß sie auch langsam fliegen und einen kurzen Anlauf haben soll. Der Schraubenwirkungsgrad its fällt bei sinkender Geschwindigkeit bedeutend. Beim Anlauf bezw. beim langsamen Fliegen kommt also bei kleinen Schraubendurchmessern lange nicht die volle Motorleistung zur Geltung. Es wird ein unnötig starker Wind hinter der Schraube erzeugt und damit auch ein größerer Luftwiderstand an den in Frage kommenden Stellen hervorgerufen. Da nun in den meisten Fällen die Schraube gerade an der Stelle angeordnet ist, in der die meisten Luftwiderstand bietenden Teile vorhanden sind, so ist dies doppelt schädlich. Würde man die Schraube vor die Tragflächen selbst setzen, so wäre der Uebelstand nicht nur beseitigt, sondern die Tragfähigkeit der Maschine für 1 PS würde sogar noch etwas zunehmen, da an den Stellen, die um v, vergrößerte Luftgeschwindigkeit für die Berechnung des Tragdruckes in Frage käme.

Bei zu großer Umlaufzahl und zu kleiner Flügelfläche der Schraube wird nicht die gesamte durch die Schraubenkreisfläche hindurchgehende Luft beschleunigt, was sich durch entsprechend schlechteren Wirkungsgrad bemerkbar macht. Die Schraube sollte also gegebenenfalls inehrfliigelig sein und mit nicht zu hoher Umdrehungszahl laufen.

Die Tragflächentiefe kommt nach den früher erläuterten Berechnungen gar nicht in Frage. Sie hat aber einen Einfluß auf die Größe des Querschnitts F der zum Tragen herangezogenen Luft und müßte bei Maschinen, die für verschiedene Geschwindigkeiten gebaut sind, verschieden sein.

Infolge des Einflusses der Tragflächentiefe auf den Querschnitt F haben auch die meist angewandten Berechnungen, die eine Einheit kg/qm Tragfläche

verwenden eine gewisse Berechtigung. Sie würden aber versagen, wenn man damit eine Maschine berechnen wollte, die von den üblichen Formen abweicht.

Die Durchführung der Berechnung von Tragflächen mit aufgebogenen Flügelspitzen ist hier der Kürze halber nicht erläutert. Es ergibt sich aber durch die zweite Beschleunigung der Luft in entgegengesetzter Richtung eine Addition an Motorleistung und Subtraktion an Tragfähigkeit. Es werden also am besten Fliigelprofile ohne Wendpunkte verwendet, oder die Beschleunigung der eben nach unten beschleunigten Luftmassen wieder nach oben wird der umgebenden Luft überlassen und durch sehr elastische Ränder der Tragflächen noch etwas ausgenutzt. Die Stabilität der Maschine wäre also besser durch andere Mittel als durch aufgebogene Flügelspitzen zu erreichen.

Werden mehrere Tragflächen übereinander angewendet, so ist darauf zu achten, daß zwischen diesen der gesamte Luftquerschnitt, senkrecht zur Flugrichtung überall derselbe ist, damit Wirbelungen und andere falsche Beschleunigungen vermieden werden.

Der Luftwiderstand ist in jedem Einzelfalle mit allen Mitteln auf das kleinst-möglichste Maß zu bringen.

Um die Vorgänge in der Luft beim Fliegen genau kennen zu lernen und die an vorhandenen Maschinen erworbenen Kenntnissen auf neu zu bauende anwenden zu können, bedarf es folgender Angaben und Versuche.

Es müssen von einer vorhandenen Maschine die tatsächlich vom Motor geleistete Arbeit, der Schraubendurchmesser, d;s Flügelprofil in allen Teilen, die ganze äußere Gestalt und das Eigengewicht bekannt sein. Man stellt bei einer ganz bestimmten Belastung den Anstellwinkel a des Flügelprofils zur horizontalen fest und mißt die hierbei erreichte Geschwindigkeit v. Mit diesen Angaben läßt sich nach den früher aufgestellten Gleichungen und Schaulinien alles Wünschenswerte berechnen. Will man noch etwas mehr wissen, dann kann man die Belastung ändern und bei veränderter Belastung wieder Winkel a und die Geschwindigkeit v feststellen, oder man kann auch bei gleichbleibender Belastung den Winkel et ändern und dann wieder v messen. Bei all diesen Versuchen läuft der Motor am besten mit Vollgas, da sonst seine wirkliche Leistung zu unsicher bestimmbar ist. Will man noch die von der Schraube nützlich geleistete Arbeit nachprüfen, so müßte man den Schraubenzug im fliegenden Flugzeug messen, was auch praktisch keine sehr großen Schwierigkeiten inachen dürfte.

Die äußere Gestalt des Flugzeuges wird am besten durch eine Zeichnung festgelegt, in der alle konstruktiven Einzelheiten, die die äußere Gestalt nicht ausmachen, fehlen

können. (Siehe Skizze des ^

Moräne Saulnier - Eindeckers

Abb. 7). Es genügt für die Beurteilung von Maschinen mit gleichmäßigem Flügelprofil auch schon die Angabe desselben nach Abb. 11.

Angaben über Flugzeuge wären etwa in folgender Weise zu machen, wobei sie in der oben angeführten Abhängigkeit von einander stehen müßten.

Motor- Schrauben- Uigen- Belastung Geschwin- Flügelyrofil Flughöhe

leistung Durch- gewicht di^keit bezw bezw. spez.

niesser äussere Getalt tg a Gewicht der

HS m kg kr in.i.Sek. Luft

a b cd e fgh

Es sei hier noch erwähnt, daß in Vorstehendem der Kürze wegen lange nicht alle Anwendungsmöglichkeiten dieser Theorie auf Luftfahrzeuge aller Art

gebracht werden konnten. Man kann so z. B, auch die dynamische Tragfähigkeit von Luftschiffen, alle Steuerungen von Luftschiffen und Flugzeugen, gewöhnliche Drachen, Drachenflieger u. s. w berechnen. Derselbe Grundgedanke ist auch auf Unterseeboote, Wasserschrauben und Steuerungen anwendbar.

Auch der Luftwiderstand selber, der so bedeutungsvoll für jede Fortbewegung mit größerer Geschwindigkeit durch die Luft ist, ist eine Erscheinung, die sich aus der Beschleunigung von Luftmassen herleiten läßt. Durch die verschiedensten durch die Luft bewegten Körperformen wird Luft nach verschiedenen Richtungen hin beschleunigt, sogar direkt in Richtung der Fluggeschwindigkeit v. Die so beschleunigte Luft übt natürlich auch einen Rückdruck auf den zu beschleunigenden Körper aus, der sich so hemmend bemerkbar macht. Die Luftmasse, die von verschiedenen Körpern jedesmal schädlich beschleunigt wird und die schädliche Beschleunigung selbst festzustellen ist natürlich Sache von Versuchen.

Ein Gebiet, das der Rechnung fast ebenso schwer zugänglich ist, wie das des Luftwiderstandes, ist das des Schwingenfliegers. Auch der Schwingenflieger, alle Vögel sind ja Schwingenflieger, hält sich durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin in der Schwebe. Ein Segeln in ruhender Luft ohne Arbeitsleistung ist nach dem früher gesagten ganz unmöglich. Ein Segeln in aufstehender Luft ist natürlich erklärlich und von vielen bewiesen. Dagegen ein Segeln ohne Arbeitsleistung mit Ausnutzung der Windstöße ist ziemlich unwahrscheinlich. Die Vögel halten sich also ohne Ausnahme durch Beschleunigung von Luftmassen zum Erdmittelpunkt hin. Daß sie mit verhältnismäßig geringen Flügelgrößen auskommen, hat wohl zum Teil folgenden Grund. Die Flügel des fliegenden Vogels haben stets eine solche Stellung, daß immer Luft zum Tragen beschleunigt wird. Die gesamte nicht beschleunigte Luft wirkt als Puffer und beschleunigt die eben nach unten beschleunigte Luft wieder nach oben. Diese nach oben strömende Luft wird nun wahrscheinlich durch den Vogelflügel mit seinen biegsamen Rändern auch wieder zum Tragen herangezogen. Es ist also gewissermaßen die tragende Luftmasse besonders groß. Die Erfolge der Vögel sollten uns aber nicht veranlassen, nun den Vogelflug nachzuahmen. Der Vogel als Lebenswesen, ist seinen Lebensbedingungen entsprechend außerordentlich günstig gebaut. Wir Menschen haben aber andere Lebensbedingungen und selbstgewählte Ziele und müssen deshalb eine Maschine bauen, die unseren Verhältnissen am besten entspricht.

Es erscheint nicht unmöglich, daß der Drachenflieger auch bei kleineren Abmessungen allmählich eine bessere Tragfähigkeit für 1 PS aufweisen wird, besonders, wenn man auch bei ihm so weit gekommen sein wird, daß die einmal nach unten beschleunigte Luft, die von den übrigen Luftmassen doch wieder nach oben gedrückt werden muß, bei dieser Aufwärtsbewegung ausgenutzt werden kann. Es würde so gewissermaßen eine Luftschwingung erzielt, die allerdings ziemlich rasch einer großen Luftmasse mitgeteilt würde und so abklingt. Nur unter Berücksichtigung dieses Vorganges und genauer Versuche hat es auch Zweck, mehrere Tragflächen hintereinander anzuordnen. Wenn man bis zu einem gewissen Grade die weitere Ausnutzung der vorhandenen Energie erreichen kann, dann rückt auch die Möglichkeit des Menschenfluges ohne besonderen Motor wieder näher. Man kann sich nun zwar nach dem früher Gesagten leicht ausrechnen, daß es ohne weiteres möglich sein muß, mit Menschenkraft zu fliegen, da ja ein Mensch etwa 0,1 PS zu leisten imstande ist. Ebenso leicht wird man aber einsehen, daß eine Maschine, die den gestellten Anforderungen entspricht, derart große Abmessungen erhalten würde, daß es zwecklos wäre, eine solche zu bauen, da, wenn man nur einen Motor von etwa 1 oder 2 PS zum Tragen eines Menschen verwenden würde, man eine ganz bedeutend kleinere, billigere

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und vor allen Dingen konstruktiv ausführbare Maschine erhalten würde. Wird es dagegen möglich, die Luft in bedeutend größerem Umfange zum Tragen heranzuziehen als bisher trotz kleiner Abmessungen, dann rückt aber auch die Ausführbarkeit des Menschenfluges ohne Motor wieder etwas mehr der Wahrscheinlichkeit näher.

Im Vorstehenden ist nun hier nur ein kleiner Teil des großen Gebietes berührt. Es ist natürlich nicht möglich bei kleinem Raum vollständig zu sein. Es ist deshalb nur versucht worden, das Fliegen, das heißt das Schweben mit einer Maschine, die schwerer ist, als die von ihr verdrängte Luft, in Uebereinstimmung mit den Naturgesetzen zu bringen und zu zeigen, wie man vorgehen muß, wenn man das Gebiet vollständig erforschen will. Möge dieser Aufsatz die Lust zur wissenschaftlichen Arbeit auf diesem Gebiet in weitere Kreise tragen und dazu beitragen, unserer Flugtechnik eine feste Grundlage zu schaffen.

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell.

Es sind wiederholt Flugzeuge von Wirbelwinden in die Rückenlage gebracht worden, ohne daß es dem Flugzeugführer möglich war, die Normallage mit Hilfe von Steuerungsmanövern zu erreichen. Diesem Uebelstande soll ein^ Konstruktion von Karl Stcack abhelfen, die in Nachstehendem beschrieben ist.*)

Das Flugzeug wird zu diesem Zwecke mit doppeltem Fahrgestell und doppelten Schleifkufen am Schwanzende versehen. Nachdem sich der Führer

Flugzeug mit doppeltem Fahrgestell System Strack

festgeschnallt hat, kann er sowohl in Normallage, als auch mit dem Kopfe nach unten hängend starten, sodaß es ganz gleichgültig ist, in welcher von beiden Stellungen das Flugzeug wieder den Boden berührt. Wird der Flieger durch einen Wirbelwind gezwungen, mit dem Kopfe nach unten hängend zu landen, so rollt das Flugzeug auf dem Boden aus, ohne daß der Flieger oder irgendwelche Maschinenteile zu Schaden zu kommen. Um eventl. einen Flugzeugführer an die

*) Gebrauchsmuster 77 h 581 190.

Kopflage des Flugzeuges zu gewöhnen, kann man auch den Führersitz nebst Steuerung in umgekehrter Lage in das Flugzeug einbauen, sodaß man ohne große Kosten an jeder beliebigen Maschine Uebungsflüge für den Kopfflug vornehmen kann. Die Strackflugzeugwerke in Duisburg beabsichtigen bei den nächsten diesjährigen Flugveranstaltungen Rücken-Flüge nach dem obigen System auszuführen, wobei allen interessierten Kreisen Gelegenheit geboten wird, sich von der praktischen Durchführung dieser Idee zu überzeugen.

Der große Preis der „Sicherheit im Flugzeug"

Die bekannte Vereinigung für die Sicherung des Maschinenfluges ist dieser Tage in den Räumen des Aero-Club de France zusammengetreten, um von den eingegangenen Anmeldungen zu dem von der Union organisierten Bewerb Kenntniss zu nehmen. Wie erinnerlich, hat die genannte Vereinigung im April vorigen Jahres einen „unteilbaren" Preis von 400000 Francs zum Zwecke der Sicherung des Maschinenfluges ausgesetzt, wozu dann noch eine Reihe von Prämien geringeren Betrages hinzukommen. Nicht weniger als 5(i Anmeldungen sind erfolgt: 2;! automatische Stabilisierungen, 11 Fallschirmsysteme, 18 komplette Flugzeuge, 1 Anlassvorrichtung, 1 Vergaser und 2 Stoßdämpfer. Von bekannteren Bewerbern seien erwähnt: Etrich (Eindecker Taube), Bleriot (Eindecker Bleriot), Bonnet (Fallschirm für Flieger), Budig & Rigaud (automatischer Stabilisator mit verdünnter Luft), Caudron freres (Zweidecker Caudron), Couade & Sloan (Fallschirm für Flieger), Camille Lelaland (Flugzeug mit automatischer seitlicher und Längs-Stabilität, vermittels der Form des Flugzeugs selbst), Doutre (automatischer Stabilisator), Drzewiecki (Flugzeug mit automatischer Längsstabilität), Robert Esnault Pelterie (Flugzeug mit automatischem Längsgleichgewicht), Hauptmann Etevc (automatischer Stabilisator), Major Felix (Zweidecker in V-Form), Leutnant Gouin (gepanzertes Flugzeug), Pierre Javigny (Eindecker von der Canard-Type), de Monge (automatische Längs- und Querstabilisierung), Moreau (stabiler Eindecker), Frida Riette (Kombination eines Flugzeugs mit gasgefüllten Ballons), Schmidt (Zweidecker).

*> Wenn es bei der Zuteilung der Prämien in jeder der vorgenannten Gruppen möglich scheint, diejenigen auszuzeichnen, welchen es am besten gelungen ist, die Verwendungsbedingungen des „Schwerer als die Luft" zu verbessern, so wird es von Interesse sein, bezüglich des unteilbaren Großen Preises von 400000 Francs zu präzisieren, welcher Gruppe derjenige Bewerber angehören muß, welcher durch seine Erfindung am meisten für die Sicherung des Maschinenfluges getan hat.

Die Ungenauigkeit des Reglements, welches den Großen Preis demjenigen Verfahren zuteilen will, welches seit der Veröffentlichung des Reglements (7. März 1913) „einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des Fluges mit den Schwerer-als-die-Luft-Maschinen geleistet hat, also dem Erfinder eines Apparates, der nach Ansicht der Jury hinsichtlich der Flugsicherheit ein außergewöhnliches Interesse bietet", gibt in dieser Beziehung keine. Gewißheit, denn alles ist dem Urteil der Jury überlassen.

.Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VI. Belastungsversuch an einem Aviatik-Rumpf-Pfeildoppeldecker.

^fiAne jBrucA

Nachbildung verboten.

Nach der denkwürdigen Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne vom letzten Oktober, in der sich auf der einen Seite Bleriot, Reymond, Sareau und Renard, auf der anderen Seite Esnault-Pelterie, Roger Gouillon, Doutre und Moreau scharf gegenübertraten, sollte man meinen, daß die Zuteilung des Großen Preises an einen automatisch stabilen Apparat oder an einen automatischen Stabilisator überhaupt nicht angängig sei, wie auch an einen extra leichten und besonders leicht hantierbaren Apparat.

Die Frage ist von zu großer Bedeutung, als daß man nicht verlangen sollte, daß die anerkannten Kompetenzen, die sich bei dieser Gelegenheit in absolutem Gegensatz befanden, sich über das in Frage kommende Prinzip verständigten. Darnach wären aus dem Bewerbe von vornherein die 2'A automatischen Stabilisatoren oder selbst-stabilen Flugzeuge eliminiert, ebenso wie die 18 kompletten Flugzeuge ohne Präzision.

Soll dann der Große Preis wirklich unter den 11 Erfindern von Fallschirmen zur Verteilung kommen? Ganz gewiß auch nicht, obgleich es sich hier um eine Prinzipienfrage handelt. Bisher hat der Fallschirm, wenn er seine Aufgabe erfüllen soll, nötig gehabt, in einer gewissen Höhe in Aktion gesetzt zu werden. Er kann also den Flieger nicht schützen, welcher bei der Landung infolge eines falschen Manövers oder infolge unvorherzusehender atmosphärischer Phänomene zu Boden geschleudert wird. Nehmen wir ein konkretes Beispiel: der Fallschirm, welcher den unglücklichen Chavez bei seiner Alpen-überquernng hätte retten können, wenn der Motor plötzlich stehen geblieben wäre, als er über den zerklüfteten Bergen schwebte, hätte ihn vor seiner Todeslandung von Domodossola nicht retten können.

Dies versteht sich nur für den Fallschirm, welcher eine gewisse Zeitspanne braucht, um sich in Aktion zu setzen. Wenn es ein System gäbe, welches im Stande wäre, im Augenblick der Gefahr selbsttätig in nützlicher Weise zu funktionieren und wirkungsvoll einzugreifen, so ist es klar, daß ein solches System ein wesentlich höheres Interesse erregen und ein beachtenswerter Bewerber um den schwebenden Grossen Preis werden würde.

Ein Anfahrsystem ist auch seinerseits ein wichtiger Faktor für die Sicherheit, denn im Falle unvorhergesehenen Stehenbleibens des Motors und sogar nach freiwilligem Anhalten, wenn dieses infolge von besonderen Umständen gefährlich zu werden droht, kann ein solches System dem Flieger gestatten, die sich bietenden Schwierigkeiten zu überwinden. Aber das ist ein besonderer Fall, sogar ein viel zu besonderer Fall, als daß man daran denken könnte, dem Erfinder eines solchen Systems den Großen Preis zuzusprechen.

Ebenso wird man von dem Vergaser sagen können, daß, wenn er auch ein interessanter Faktor der Flugsicherheit ist, insofern er dem künstlichen Vogel seine Lebensdauer sichert, man ihn kaum als würdig ansehen wird, den großen Preis zu erhalten, denn er kann sich unmöglich in allen denkbaren Fällen als wirksam erweisen.

Es bleibt dann noch der Stoßdämpfer übrig. Wenn ein solcher auf den ersten Blick nur von sekundärem Interesse zu sein scheint, so wird man sich dennoch bei eingehender Durchsicht des lakonischen und unpräzisen Reglements und bei Betrachtung der wesentlichen Charakteristiken einer solchen Vorrichtung sagen müssen, daß deren

Eigenschaften diejenigen sind, welche die Jury von demjenigen Apparat wird verlangen müssen, dem sie den Grand Prix zuteilen will. Es gibt ja genug Befürworter einer derartigen Stoßdämpfungs-Vorrichtung und man wird die oft gehörte Bemerkung: „die Gefahr für den Flieger ist auf der Erde" in gewissem Sinne und bis zu einem gewissen Grade acceptieren müssen. Vergegenwärtigen wir uns: das Ziel der Konstrukteure von besonders fügsamen Flugmaschinen ist, den Absturz zu verhüten. Die Bestimmung des Fallschirms ist, den Absturz, wenn er nicht zu vermeiden war, zu verlangsamen. Und die Aufgabe des Stoßdämpfers ist, die verhängnisvollen Folgen des Absturzes zu absorbieren.

Aus der oben erwähnten Diskussion zwischen den Anhängern des fügsamen Flugzeugs und den Anhängern des selbststabilen Flugzeugs ergibt sich eine Schlußfolgerung, die von allen anerkannt wird, nämlich die, daß wir gegenüber gewissen atmosphärischen Bewegungen ohnmächtig sind. Sowohl ein „fügsamer" als auch ein „selbststabiler" Apparat ist also dem Absturz ausgesetzt, wenn sie sich in derartigen unwiderstehlichen atmosphärischen Verhältnissen befinden.

Es scheint demnach, als ob man bei dem heutigen Stande der Flugtechnik mit der Möglichkeit des Absturzes unbedingt zu rechnen und daß man also die Mittel zu suchen hat, diesen Absturz möglichst ungefährlich zu machen. Für diese Rolle präsentieren sich zwei Vorrichtungen: der Fallschirm und der Stoßdämpfer. Ersterer, soweit wir ihn bis heute kennen, ist nicht imstande, in allen denkbaren Fällen in wirkungsvoller Weise zu funktionieren, wie wir oben gesehen haben. Es würde demnach scheinen, als ob die beiden zum Böwerbe angemeldeten Stoßdämpfer-Systeme ein besonderes Interesse beanspruchen.

Indessen wird man das ganze Problem, welches dem inrede-stehenden Bewerb für die Sicherheit im Flugzeug, sowie dieser Betrachtung zugrunde liegt, auch noch von einem anderen Gesichtspunkte ansehen können, welcher der heute herrschenden Meinung vieler hervorragender Fachleute entspricht.

Darnach ist "die „Sicherheit des Maschinenfluges" nicht mehr ein Problem, das noch zu lösen ist. Die Gesamtheit der heute bekannten Sicherheitsvorrichtungen, von denen einige elementarer Natur sind, und die die Aufgabe haben, den mannigfachen Ursachen der Unfälle vorzubeugen, wäre hinreichend, um eine befriedigende Sicherheit herbeizuführen, wenn man sie nur anwendete. Leider aber ist dies nicht der Fall; das ist eine unbestreitbare Tatsache.

Die Frage wäre also nicht die, neue Fortschritte zu prophezeien und die Erfindung unbekannter Vorrichtungen zu veranlassen, sondern die Anwendung der schon bekannten zu veranlassen und zu diesem Zwecke deren Nützlichkeit und Wirksamkeit den Interessenten vor Augen zu führen. Diese Demonstration ist aber überaus schwierig, denn indem man Sicherheitsproben unternimmt, kann man kaum Resultate erhoffen, die nur negativer Natur sind, denn diese sind niemals überzeugend und stellen keinen sichtbaren Beweis dafür dar, daß ein Unfall, der sich beim Fehlen der betreffenden Sicherheitsvorrichtung zugetragen hätte, verhütet worden ist. Aus diesem gleichen Grunde sind unerläßliche Vorrichtungen, welche seitens gewisser Konstrukteure zeitweilig angewendet worden sind, später aufgegeben

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worden, indem ihr Vorhandensein die Gründe, aus denen sie vorher als nützlich angesehen worden sind, völlig hat aus den Augen verlieren lassen.

Ein mit allen wirklichen Vervollkommnungen ausgerüstetes Flugzeug, welches eine ausgezeichnete Sicherheit bietet, wird bei den vorgenommenen Versuchen niemals klar erweisen können, daß sein Wert auf diese oder jene Vorrichtung zurückzuführen ist, umsoweniger, als ein geschickter Flieger in 99 von hundert Fällen imstande sein wird, sich mit einem, wenn auch mangelhaften, ja gefährlichen Flugzeug aus einer heiklen Situation zu ziehen.

In dem vertieften und objektiven Studium der vorgekommenen Unfälle wird man seit langer Zeit die notwendigen und wertvollen Lehren gefunden haben können, und diejenigen, welche diese Lehre in den beklagenswerten, aber beredeten Vorfällen nicht gefunden haben, werden sie auch ebenso wenig und noch weniger in Versuchen und Experimenten finden, wenn deren .Reglement auch klarer und zweckmäßiger abgefaßt wäre, als es bei dem hier in Rede stehenden Sichcrheits-ßewerb der Fall ist.

Mau wird sich also dahin resümieren können: die Mittel zur Sicherung des modernen Maschinenfluges brauchen nicht mehr gefunden zu werden. Es bedarf dazu keineswegs besonderer Bewerbe und Preise. Die Sicherheit des Maschinenfluges wird nie und nimmer aus irgend einer neuen Erfindung plötzlich auftauchen. Was Not tut ist, den bisher zurückgelegten Weg genau zu markieren, die Augen für die sich aus der Praxis ergebenden Lehren zu öffnen und das Ensemble von Vorrichtungen und Sicherheitsmaßregeln zu bestimmen, welches erforderlich ist. Das ist nicht Sache der Experimentierung, sondern Sache des praktischen Weitblicks, der Logik und des gesunden Verstandes.

Es wird sich hieraus eine sehr schwierige Aufgabe ergeben: die Mittel und Wege zu finden, um die Nutzanwendung jener Sicherheitsmaßregeln den Interessenten, mit ihrem Willen oder gegen ihren Willen, aufzuzwingen. Rl.

flugtetynifcjje

ftundfcfjau

Inland.

Flugjührer-Zetignisse haben erhalten:

No. 637. Lang, Oskar, Bork, Post Brück i. d. M., geb. am 1. Juni 1895 zu St. Georgen i. Bad. Schwarzwald, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 31. Dezember 1913.

No. 638 Laurenz, Theodor, Berlin-Lichterfelde-Ost, geb. am 24. Juni 1889 zu Krojanke (Westpr.); für Eindecker (eig Konstruktion), Flugfeld Teltow, am 2- Januar 1914.

No. 639. Becksmann, Karl, Burg bei Magdeburg, geb. am 14. Juli 1891 zu Wegeleben bei Halberstadt, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel, am 2' Januar 1914.

No. 640. Drischler, Alfred, Melchendorf bei Erfurt, geb. am 21. Okt. 1891 zu Melchendorf, für Zweidecker (Schwade), Flugfeld Drosselberg bei Erfurt, am 2. Januar 1914

No. 641. Haase, Ernst, Halberstadt, geb. am 6. August 1892 zu Itzehoe i. H., für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 6. Januar 1914.

No. 642. Blank, Boleslaw, Gelsenkirchen, geb. am 13. April 1887 zu Straszewo (Westpr.), für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 7. Jan. 1914.

Flugerlaubnis nach Rußland. Die Verhandlungen zwischen dem Auswärtigen Amt in Berlin und der Kaiserlich Russischen Gesandtschaft betreffend zeitweise Erlaubnis für Flieger zum Ueberfliegen der russischen Grenze, haben folgenden Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung gezeitigt:

Zu dem Verbot der Kaiserlich Russischen Regierung vom 12 Juli 1913 betreffend das Uebfirfliegen der russischen Grenze ist nach Mitteilung des auswärtigen Amtes nunmehr eine Ergänzung erschienen, nach welcher in Ausnahmefällen die Erlaubnis zum Ueberf liegen der russischen Grenze auf einem Flugzeug erteilt werden kann, soforn der Flug ausschließlich sportlicher Natur ist. Die betreffenden Gesuche sind unter genauen Angaben über die Person des Führers und der Fluggäste, sowie über den beabsichtigten Flugweg, das Ziel und die Dauer der Reise an den D. L V. einzureichen, auf welchem sie auf diplomatischem Wege weitergereicht werden. Die Führer und Fluggäste sind dabei zur strengen Einhaltung der für den Verkehr mit Luftfahrzeugen innerhalb Rußlands erlassenen Bestimmungen verpflichtet.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrsordnung des D. L V. werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flugzeugen führen:

1. Ago-Flugzeugwerke G. m. b. H...... A

2. Automobil- und Aviatik-A G........ Ali.

3. Gothaer Waggonfabrik A.-G....... G

4. Luft-Fahrzeuggesellschaft m. b. H...... LFG

5. E. Rumpier, Luftfahrzeugbau, G. m. b H. . . R

6. Deutsche Sommer-Flugzeugwerke .... S

7. Flugzeugwerke „Sachsen-Doppeldecker" . . £>J>

8. Flugmaschine Wright-Gesellschaft m. b. H. . W

Von den Flugplätzen.

Vom llugplatz Johannisthal.

Geflogen wurde im Monat Januar an 29 Tagen von 112 Fliegern; außerdem machten drei Flieger Versuche. Die größte Summe der Flugzeiten und die meisten Aufstiege hatte Ball od auf Jeannin-Taube mit 19 Stunden 4 Min. und 159 Flügen. Die Gesamtzahl der Flüge betrug 2398, die Gesamtdauer 318 Stunden 20 Min. Die Fliegerprüfung bestanden 11 Flieger, die Feldfliegerprüfung 18 Flieger. 16 Ueberlandflüge vom Flugplatz wurden ausgeführt. Es ereigneten sich vier nennenswerte Flugzeugbeschädigungen, so daß bei 2398 Flügen ein Prozentsatz von 0,16 zu verzeichnen ist.

Paul Bodenburg, der als erster in diesem Jahre auf Harlan-Eindecker zum Feldflieger ausgebildet wurde, legte beim 17. Flug seine Feldfliegerprüfung ab und erreichte hierbei eine Höhe von 1500 m.

Vom Flugplatz Gotha.

Am 21. Januar wurde die Gothser Waggonfabrik, Abteilung Flugzeugwerke durch den Besuch des Prinzen Friedrich Sigismund von Preußen beehrt. Der hohe Gast besichtigte sehr eingehend sowohl die Werkstätten des Flugzeugbaues, als auch die Anlagen der Fliegerschule und des Flugplatzes und war über alles

Gesehene, wie er durch wiederholte Aeußerungen zu erkennen gab, sichtlich befriedigt.

Am 23. und 24. Januar wurden fünf Flieger- bezw. Feldfliegerprüfungen absolviert und am 27. Januar erfüllten abermals zwei Schüler auf „Gotha-Taube" die Bedingungen für die Erlangung des Fliegerzeugnisses.

Ein Jubiläum konnte am 28. Januar der Flieger Willy Rosensteiii begehen, indem er auf einer „Gotha-Taube" seinen 3000. Flug ausführte. Herr Rosenstein hat bekanntlich von den vorjährigen Konkurrenzen den Mecklenburger Rundflug sehr erfolgreich bestritten, indem er in diesem Fluge die von ihm gesteuerte „Gotha-Taube" im Gesamt - Klassement an erster Stelle plazieren konnte.

Für den internationalen Sternflug nach Monaco ist nunmehr Gotha endgültig als Startpunkt für Deutschland festgesetzt worden. Se. Königl. Hoheit der Herzog Carl Eduard von Sachsen Coburg und Gotha hat für den Start einen wertvollen Ehrenpreis gestiftet.

Vom Flugplatz MabsheAm.

Im Monat Januar herrschte ein reges Leben auf dem Flugplatz. Es wurde an 24 Tagen geflogen und zwar im ganzen 156 Stunden 29 Minuten in 1238 Aufstiegen. Zwei Schüler legten das Fliegerexamen ab, während sechs Schüler das Feldfliegerexamen bestanden. An Ueberlandflügen war des vielen Nebels wegen nur möglich vier mal nach Freiburg und fünf mal nach Mülhausen zu fliegen.

Am 29. Januar erhielt der Flugplatz Habsheim und die Fabrik der Automobil und Aviatik A.-G. den Besuch der schweizerischen Militäkommission für das Flugwesen.

Vom 1 lugplatz Rebstock Frankfurt a. M.

Robert Sommer legte am 22. Jan. auf Sommer-Anderthaltdecker als erster auf dem Flugplatz;, am Rebstock, nach den neuen Bestimmungen des D. L. V., die Flugzeugführer-Prüfung ab.

Ferner erledigte der Flieger Schroeder seine Flieger-Ergänzungsprüfung auf Anderthalbdecker.

Vom Flugplatz Görries b. Schiverin. Alexander von B i s m a r c k hat in derMilitärfliegerschule Görries b. Schwerin auf Fokker-Eindecker am 17. Januar als erster nach den neuen Bestimmungen des D. L. V. sein Flugführer-Zeugnis erworben.

Letzte Nachrichten.

Den Dauer Wellrekord hat jetzt Deutschland an sich gerissen!

Bruno Langer flog am 3. Februar auf dem Flugplatz in Johannisthal 14 Stunden 27 Min. Er schlug hiermit den bisher von Fourny gehaltenen Dauer-Weltrekord von 13 Stunden 22 Min. Langer flog einen Roland-Doppeldecker, in welchem ein Benzintank von 500 Liter und 50 Liter Oel eingebaut war. Der Doppeldecker hatte bei einer Spannweite von 13 m 43 qm Fläche ein Gewicht von 650 kg. Der Start erfolgte um 8 Uhr 8 Min. Vormittags und die Landung um 10 Uhr 15 Min. Abends.

Wettbewerbe.

100000 Dollars für einen Plag um die Erde sind von dem Verwaltungsrat der Weltausstellung zu San Krancisco ausgesetzt worden. Der Wettbewerb ist offen vom Mai 1915 und muß in 90 Tagen ausgeführt sein. Als Flugstrecke um die Erde ist folgender Weg projektiert: San Francisco, New York. Belleisle, Grönland, Island, Hebriden, Edingburg, London, Paris, Berlin, Petersburg, Moskau, Manschurei, Koroa, Japan, Kamtschatka, Behringstraße, Vencouver, San Francisco.

Wettbewerb für eine Plakette der National-FIng«pende, Der Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes schreibt auf Ersuchen der National-Flug-spende einen Wettbewerb für deutsche Künstler aus zur Erlangung eines künstlerischen Modells für eine in Gold, Silber und Bronze herzustellende Plakette. An Preisen sind 5000 Mark ausgesetzt. Das Preisrichteramt haben die Herren Professor Manzel, Berlin, Professor Dr. Menadier, Berlin, Professor Bosselt, Magdeburg, Bildhauer Splieht, Berlin und Hofgoldschmied Kommerzienrat Alfred Sy, Berlin, übernommen. Die Modelle müssen bis zum 15. Mai 1914 abends 7 Uhr in dem .Bureau des Vereins zur Beförderung des Gewerbefleißes, Charlottenburg, Berlinerstrbße 171/172 (Technische Hochschule) eingereicht sein. Die näheren Bedingungen des Wettbewerbes werden von dem vorbezeichneten Bureau auf Anfrage jederzeit gern mitgeteilt.

Verschiedenes.

Einen Höhen-Weltrekord mit 6 Fluggästen hat am 1. Jan. Garaix auf dem Flugplatz von Chartres aufgestellt. Garaix erreichte eine Höhe 1850 m in 27 Min. Für den Abstieg benötigte er 35 Min.

Wasserflugplatz Warnemünde. Die Sturmfluten, die in den letzten Wochen an der deutschen Küste der Ostsee verheerend gewütet haben, führten zu der Befürchtung, daß die vom Reichs-Marine-Amt und von der National-Flug-spende unterstützte Anlegung eines Flugplatzes bei Warnemünde in Frage gestellt werde. Wie sich nunmehr übersehen läßt, hat bei dem Unwetter die mecklenburgische Küste infolge ihrer Lage zum barometrischen Tief verhältnismäßig wenig gelitten, insbesondere hat sich an der Küste von Warnemünde und dank des systematischen Ausbaues der KUstenschutzanlagen die Düne vor dem zukünftigen Flugplatz als absolut sicherer Schutz für diesen gegen Angriffe von See aus erwiesen. Trotz des Verlustes an Arbeitszeit durch die Sturmfluten kann mit einer rechtzeitigen Fertigstellung des Platzes mit Sicherheit gerechnet werden.

Patentwesen.

Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl.*)

Die Steuergetriebe für Luftfahrzeuge sind meist so eingerichtet, daß mittels einer und derselben Handhabe zwei oder mehr Steuerapparate des Fahrzeuges, gewöhnlich die Seitensteuerung, Höhensteuerung und die Stabilisierungsvorrichtung, nach Belieben einzeln oder zugleich in Bewegung gesetzt werden können. Zu diesem Zweck pflegt die Handhabe verschiedenartig verstellbar zu sein. Gewöhnlich ist sie je nach der Anzahl der angeschlossenen Apparate um zwei oder drei zueinander senkrechte Achsen drehbar; es sind aber auch Steuergetriebe bekannt geworden, bei welchen die Handhabe in einer geraden Linie verschoben und außerdem um diese Linie als Achse und unter Umständen eine weitere Achse schwingbar gelagert ist. In allen Fällen handelt es sich also um ein mehrgliedrio.es Getriebe, bei welchem das erste Glied, nämlich die Handhabe gegenüber einem zweiten und gegebenenfalls das zweite Glied in einer anderen Richtung gegenüber einem dritten verstellbar ist, während das letzte Glied für sich um eine Achse drehbar ist, die somit die Drehachse für das ganze Getriebe bildet. Die einzelnen Glieder des Getriebes pflegen nun durch — gewöhnlich paarweise angeordnete — Steuerleitungen mit je einer der genannten Steuervorrichtungen verbunden zu sein, wobei die Anordnung möglichst so getroffen ist, daß die Verstellung der Handhabe in sinnfälliger Uebereinstimmung mit der hierdurch bewirkten Drehung des Fahrzeuges steht.

Eine nähere Untersuchung der bekannten Steuergetriebe zeigt nun, daß diese ihrem Zweck nur unvollkommen entsprechen. In gewissen Fällen ruft nämlich die Bewegung der Handhabe außer der gewünschten Wirkung noch eine störende Nebenwirkung hervor, d. h. es wird nicht nur eine der Steuervorrichtungen in der gewünschten Weise angetrieben, sondern auch zugleich eine zweite Steuervorrichtung in unbeabsichtiger Weise verstellt. Auch sind Fälle möglich, in welchen die beabsichtigte Einstellung der Handhabe nicht vorgenommen werden kann, ohne daß mindestens ein Paar der bei dieser Verrichtung nicht bewegten Steuerleitungen gleichzeitig eine unzulässige Längenänderung erfährt. Dies tritt gewöhnlich ein, wenn das ganze Steuergetriebe um seine Drehachse ge-schwenktwird.

Die Erfindung soll diesem Uebelstande abhelfen. Dies geschieht dadurch, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt der Drehachse des ganzen Getriebes geführt sind. Um die gleichmäßige Beanspruchung der zu e'nem Paar gehörigen Steuerleitungen zu sichern, wird dabei gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß die in einem Punkte zusammengeführten Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf* und abgewickelt werden

Die Erfindung ist auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Abb. 1 und 2 sind schematische Darstellungen zweier verschiedener gemäß der Erfindung ausgebildeter Getriebe mit zweifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellung zweier verschiedener Getriebe mit dreifacher Verstellbarkeit der Handhabe.

Abb. 5 und 6 zeigen ebenfalls schematisch die Ausbildung der gemäß einer besonderen Ausführungsform vorgesehenen Bahnen zur Auf- und Abwicklung der Steuerleitungen, und

Abb. 7 schaubildlich die bauliche Gestaltung eines entsprechend ausgebildeten Steuergetriebes mit dreifacher Verstellung der Handhabe.

Abb. 2

*) D. R. P. Nr. 267 301. Charles Benard in Arthenay, Loiret, Frankreich.

Das in Abb. 1 veranschaulichte Getriebe besteht im wesentlichen aus zwei Gliedern, von denen das erste relativ zum zweiten bewegbar ist uud beide gemeinschaftlich um eine Achse drehbar sind. Das erste Glied wird von dem die Handhabe c tragenden doppela'migen Hebel a gebildet, welcher auf der Achse b des zweiten Gliedes schwingbar gelagert ist; das letztere kann seinerseits um die Achse d gedreht werden, welche zur ersteren senkrecht steht. An die Endpunkte a' und a2 des Hebels a sind Steuerleitungen e1 und e2 angeschlossen, während ein zweites Paar von Steuerleitungen g1 und g'2 an den Endpunkten f und f2 eines zum zweiten Glied gehörigen, auf der Achse d angeordneten Hebels f eingreift. Selbstverständlich könnte der Hebel f in Fortfall kommen und die Steuerleitung g' und g2 beispielsweise unmittelbar mit den Endpunkten der Achse b verbunden sein.

Würden nun die vom Hebel a ausgehenden Steuerleitungen in der bisher üblichen Weise angeordndt sein, also beispielsweise von den Punkten a' und a' aus etwa parallel mit der Achse d zu irgendwelchen Führungsgliedern geleitet

sein, wie dies in punktierten Linien angedeutet ist, so würde es wohl möglich sein, die Handhabe c um die Achse b zu drehen, ohne die Steuerleitungen g1 und g2 zu beeinflussen, nicht dagegen um Achse d, ohne Beeinflussung der am Hebel a angreifenden Steuerleitungen. In letzterem Falle würden sich die mit dem Hebel a verbundenen Steuerleitungen der Drehung widersetzen, bzw. die Drehung ist nur möglich, wenn die Stcuerleitungen el und e2 in unzulässiger Weise gereckt werden.

Um dies zu vermeiden, sind nun gemäß der Erfindung, wie Abb 1 erkennen läßt, die Steuerleitungen e1 und e2 in einem Punkt der Drehachse d des Getriebes zusammengeführt. Letzterer wird zweckmäßig durch eine Oese d" gebildet, die mit dem Steuergetriebe irgendwie in fester Verbindung steht. Wie leicht ersichtlich, 'st es hierdurch ermöglicht, die Steuerleitungen g' und g2 zu bewegen, ohne daß eine Einwirkung auf die Leitungen e1 und e2 stattfindet.

Das in Abb. 2 abgebildete Getriebe besteht ebenfalls aus zwei wirksamen Gliedern und dient daher gleichfalls zur Bewegung zweier Paare von Steuerleitungen. Es untescheidet sich von dem vorher betrachteten dadurch, daß das erste Glied nicht um eine Achse des zweiten drehbar, sondern senkrecht zur Drehachse des zweiten verschiebbar gelagert ist. Die Handhabe c1 sitzt an einer Stange a\ die in der Führung bl des zweiten Gliedes gleidet, welch letzteres wiederum um eine zu b' senkrechte Achse d gedreht werden kann, beiden Endpunkten a1 und as der Stange a' greifen die Steuerleitungen e1 und e2 an, während die Steuerleitungen g' und g-' wiederum an den Endpunkten f1 und f2 des um die Achse d drehbaren Hebels f angeschlossen sind. Durch Verschiebung der Stange a1 wird die mit dieser verbundene Steuervorrichtung und durch Drehung des ganzen Getriebes die vom Hebel f angetriebenen Steuerfläche in Bewegung gesetzt.

Um letzteres ohne Beeinflussung der Steuerleitung el und e2 zu ermöglichen, sind diese wiederum durch die auf der Drehachse d des Getriebes angeorgnete Oese d" hindurchgeführt.

Auch bei diesem Getriebe könnten die Steuerleitung g' und g2 anstatt an dem besonderen Hebel f unm'ttelbar an den Endpunkten der Führung b' befestigt und im übrigen zweckmäßig ebenfalls durch eine gemeinsame Führungsöse iiingurchgezogen sein.

Abb. 3 und 4 veranschaulichen die Anwendung des Erfindungsgedankens auf solche Getriebe, bei denen die Handhabe c zwecks Bewegung dreier verschiedener Steuervorrichtung in dreifacher Weise verstellt werden kann. Bei

An den

Abb. 4

No. 3

FLUGSPORT".

Seite 113

Abb 5

Abb 6

dem ersten Beispiel (Abb. 3) ist die Handhabe c mit Hille einer KarJanaut-hängung derart gelagert, daß sie um zwei zueinander senkrechte Achsen ausgeschwungen werden kann; zugleich kann das ganze Getriebe um eine dritte zu den beiden andern lotrecht stehende Achse gedreht werden.

Die Handhabe sitzt nämlich an einer Platte a, die um eine in der Ebene der Platte liegende Achse b bewegbar ist; die Achse b ist ihrerseits schwingbar auf einer senkrecht zu ihr stehenden Achse B gelagert. An der Platte a sind in vier um einen Viertelkreis gegeneinander versetzten Punkten zwei Paare von Steuerleitungen befestigt. Die Angriffspunkte A1 und A- der Leitungen E1 und E- liegen in der Achse b und entsprechend die Angriffspunkte a1 und a2 der Leitungen e1 und e- in der Achse B. Die zu den beiden Achsen b und B senkrecht stehende dritte Achse d ist wiederum in einem Lager drehbar angeordnet; sie trägt einen Hebel f, an dessen Endpunkte P und f2 das dritte Paar Steuerleitungen g1 g-angeschlossen ist.

Das Eigentümliche des Getriebes besteht wiederum darin, daß die Steuerleitungen e1, ea und E1, E-, durch Punkte geführt sind, die auf der Drehachse d des ganzen Getriebes liegen. Zweckmäßig sind sämtliche vier Leitungen in einer und derselben Oese d° zusammengefaßt.

Das Getriebe nach Abb. 4 kann man sich aus dem in Abb. 2 dargestellten dadurch entstanden denken, daß die Führung b1 einen um die Achse der Stange a1 drehbaren Teil erhalten hat, der zu beiden Seiten senkrecht zu dieser Achse gerichtete Arme B trägt. Die Stange aL greift beispielsweise mit einem Vorsprung in einen Längsschlitz des beweglichen Teiles der Führung, sodaß letzterer mitgenommen wird, wenn die Handhabe c1 um die Achse a1 gedreht wird In den Endpunkten A' und A-' der Arme B sind die Steuerleitungen E1 und E2 befestigt. Diese Steuerleitungen sind nun ebenfalls durch einen Punkt der Drehachse d des Getriebes geführt, j zweckmäßig durch die Oese d", J-~ welche die Steuerltitungen e' und e2 enthält.

Durch die Anordnung nach Abb. 3 und 4 ist erreicht, daß bei Drehung des Getriebes um die Achse d nur die an dem Hebel f angreifenden Steueileitungen beeinflußt werden; dagegen erfahren die von den übrigen Steuerleitungen angetriebenen Vorrichtungen keinerlei Verstellung, gleichgültig, welche Lage die Handhabe c einnimmt.

Die in Abb. 5 und 6 veranschaulichte Einrichtung dient zu Beseitigung einer störenden Nebenwirkung, die durch die Zusammenführung der zu einem Paar gehörigen Steucrleitungen verursacht wird. Wie am besten aus Abb. 1 erkannt werden kann, würden bei Schwenkung der Handhabe c um die Achse b die Leitungen e1 und e2 nicht genau um die gleiche Länge verstellt werden. Würde z. B. die Handhabe c nach rechts umgelegt, so würde sich der Punkt a2 der Oese d" um einen Betrag nähern, der größer ist als die Zunahme der Entfernung des Punktes a1 von der Oese. Aus dieser Ungleichmäßigkeit können sich unter Umständen Unzuträglichkeiten ergeben. Um dies zu vermeiden, werden die Steuerleitungen auf kreisförmig gekrümmten Bahnen auf- und abwickelt. Sind diese Bahnen, wie das aus konstruktiven Gründen zweckmäßig ist. in Form eines Halbkreis ausgeführt, so wird die Oese d" vorteilhaft möglichst in der

Abb. 7

Nähe derselben angeordnet, um den verfügbaren Schwingungswinkel möglichst groß zu erhalten. Letzteres würde nicht nötig sein, wenn die Hebelarme in Form von Vollscheiben ausgeführt sind. Diese Ausführung empfiehlt sich, wie ebenfalls aus Abb 5 und 6 ersichtlich ist, für die von den Steuerleitungen angetriebenen Organe.

Bei dem aus Abb. 3 ersichtlichen Getriebe kann die Platte a durch eine Halbkugel ersetzt werden, auf welcher sich dann zugleich die Steuerleitungen e1, e2 und E1, E" auf und abwickeln.

Abb. 7 veranschaulicht die bauliche Gestaltung eines Getriebes, welches im Wesen demjenigen der Abb. 3 entspricht und sich nur dadurch unterscheidet, daß eine Drehachse d horizontal gelagert ist. Das Getriebe zeichnet sich durch äußerst einfache Bauart aus. Mit der Achse d ist ein horizontal angeordneter Ring verbunden, welcher an der Achse d gegenüberliegenden Stelle die Oeffnung d° und in der senkrecht zu d befindlichen Achse die Lager für die Zapfen eines zweiten senkrecht angeordneten Ringes B enthält; dieser dient zur Befestigung der Steuerleitung E1 und E2 und trägt außerdem ein Halslager für die drehbare Handhabe c. Mit dieser ist ein halbkreisförmiger Reifen B° verbunden, in dessen Wölbung eine Halbkugel b° gebettet ist. Der Reifen B° bildet die Führung für die Steuerleitungen E1 und E2, während die Halbkugel b° zur Auflagerung der Leitungen e1 und e2 bestimmt ist. Auf der Achse d sitzt ein Wagebalken f, von welchem die Steuerleitungen g1 und g2 ausgehen. Die letzteren dienen beispielsweise zur Einstellung der Flächenverwindung, die Leitungen E1 und E2 zur Einstellung des Höhensteuers und die Leitungen e1 und e2 zur Bewegung des Seitensteuers.

Patent-Ansprüche.

1. Steuergetriebe für Luftfahrzeuge u. dgl. mit einer verschiedenartig verstellbaren Handhabe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen durch einen Punkt (d°) der Drehachse (d) des ganzen Getriebes geführt werden.

2. Steuergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Punkte zusammengeführten. Steuerleitungen auf nach Halbkreisen gekrümmten Bahnen auf- und abgewickelt werden.

Fahrgestell für Flugzeuge.*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung an Fahrgestellen für Flugzeuge, welche im wesentlichen darin besteht, daß det das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden

Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar

*) D. R. P. Nr. 268217. Hermann Brand, Berlin-Halensee.

gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Das zweckmäßig mit Pneumatikreifen ausgestaltete Laufrad Ii ist in einem Rahmen oder Bügel x gelagert. An dem Bügel x sind zwei kreisförmig gebogene Gleitstücke y gelenkig befestigt, die gegen die beiden Enden der Schraubenfeder i drücken. Die Feder i ist in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse z verschiebbar gelagert, sodaß sie bei einseitig die Räder treffenden Stößen sich gegebenenfalls als Ganzes in der Hülse verschieben kann.

Die dem Radkranz zugekehrte Seite der gekrümmten Hülse dient beim Landen und bei genügend weit zusammengedrückter Feder dem Laufrad als Bremse.

Patent-Anspruch:

Fahrgestell für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad aufnehmende Bügel mit zwei kreisförmig gebogenen Gleitstücken gegen die beiden Enden einer Feder drückt, welche in einer in der Fahrrichtung liegenden, kreisförmig gebogenen und fest am Flugzeugkörper angeordneten Hülse verschiebbar gelagert ist, wobei die dem Radkranz zugekehrte Seite der Hülse dem Laufrad als Bremsfläche dient.

Personalien.

Seine Majestät der König haben aus Anlaß Allerhöchstihres Geburtstages Allergnädigst geruht, die nachstehenden Auszeichnungen zu verleihen:

Den Roten Adlerorden dritter Klasse mit der Schleife und derKöniglichen Krone: Albert, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Reichsamt des Innern.

Den Königlichen Kronenorden zweiter Klasse: Dr. Tull, Geheimer Oberregierungsrat, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Den Roten Adlerorden vierter Klasse: Dem Generaldirektor Blumenthal in Oberursel.

Den KöniglichenKronenorden zweiter Klasse: Dem Geheimen Kommerzienrat Dr. Leo Gans in Frankfurt a. M.

Firmennachrichten.

Die Harlan-Verkaufs- und Betriebs-Gesellschaft m. b. H. ist in die „Bussard Flugzeugwerke G. m. b. H." umgeändert worden. Das neue Unternehmen wird nicht mehr den Verkauf und Betrieb der Harlan-Flugzeuge, sondern die Konstruktion und Fabrikation von Flugzeugen allein vornehmen.

Ausstellungswesen.

Die diesjährige „Internationale Ausstellung für Luftfahrzeuge, Motorboote und Motoren" m der Olympia-Halle in London findet vom 6. bis 25. März 1914 statt. Ausstellungsdrucksachen können von der Geschäftsstelle der ständigen Ausstellungskommission Berlin NW 40, Roonstr. 1 bezogen werden.

Auf der internationalen Schilfsausstellunsr in Genua, die im März d. J. eröffnet wird, werden neben Objekten betr. die Handelsmarine, Hafenwirtschaft, Marinesport etc. besondere Stände für Wasserflugzeuge reserviert.

Tragflächenbau von Modellen aus Papier.

Eine interessante und einfache Lösung zur Herstellung von Modelltragflächen ist von Otto Toepffer gefunden worden, die sich besonders zur naturgetreuen Rekonstruktion von großen Maschinen vorteilhaft eignet. Zu diesem Zwecke zeichnet man sich die gewünschte Flügelform im Bild und Spiegelbild auf Kartonpapier und schneidet dieselbe aus. (S. Abb. 1.) An der Biegkante A—B

knickt man das Papier um. Nun befestigt man die Vorderkante des Flügels mit Reisnägeln auf einem Holzbrett (S Abb. 2.) Alsdann steckt man die mit Leim bestrichenen Holme H, und H„ zwischen die Papierflächen, worauf man dieselben

mit entsprechend zugeschnitzten Hölzern zur Erhaltung der Flügelwölbung unterlegt. Die hierdurch entstehenden Kurven entsprechen alsdann dem gewünschten Flügelprofil. Nachdem der Leim getrocknet ist, wird auch die Hinterkante der Tragflächen zusammengeleimt. Nach dem Trocknen werden die Reisnägel entfernt und der Flügel behält die gewünschte Form bei.

Das Dayko Handstart-Modell

zeichnet sich durch einfache Formgebung, stabilen Flug und geringes Gewicht im Verhältnis zu seinen Abmessungen aus Das Prinzip der Neigungswinkel-Differenz hat bei diesem Modell in der erreichten Flugweite einen besonders großen Erfolg erzielt. Von einem etwas erhöhten Stande wurde eine Flugzeit

ff'

Das Dayko Handstart-Modell.

von 121 Sekunden bei einer Fluglänge von ca. 700 m erreicht. Die Tragflächen sind zanoniaartig gestaltet und aus feinen Bambusstäbchen mit Pergamentpapier-Ueberzug hergestellt. Die ausgelappten Flügelenden der Kopf- und Haupttra^-fläche sind zur Erhöhung der Stabilität leicht aufgekrümmt Der Antrieb erfjlgt durch 2 Gummimotoren, die sich aus 12 einzelnen Guministrängen von je 3'/3 mm Stärke zusammensetzen. Die 30 cm großen Luftschrauben besitzen eine Steigung von 35 cm und erteilen dem Modell einen außerordentlichen Vortrieb Um die Landungsstöße aufzufangen, sind vorn und hinten Stahlbügelkufen angeordnet, die infolge ihrer einfachen Befestigungsart nach allen Seiten nachgeben können und so eine Deformation de? Modellgerüstes verhindern. Um möglichst geringen Luftwiderstand zu erzielen, sind sämtliche Verspannungsorgane in Wegfall gekommen; statt dessen sind de Tragflächenhölzer etwas verstärkt worden, die sich im Fluge in leicht geschweifter Kurve nach oben biegen.

Das Wasserflugmodell von F. v. Boenigk

ist nach dem Eindecker-Ententyp gebaut. Die Flächen bestehen aus wasserdichtem Pergamentpapier und sind mit Gummilösung bestrichen. Die Verspan-nungsschnüre, aus gekochtem Eisenzwirn, werden geölt, nehmen infolgedessen keine Feuchtigkeit mehr auf und können sich daher nicht mehr verziehen. Das Bemerkenwerteste an dem Modell ist der Bau des Papierschwimmers (s. Abb. 2) Die Form desselben wird auf starkes Zeichenpapier aufgezeichnet, ausgeschnitten und mit Gummilösung zusammengeleimt. Alsdann werden sämtliche Kanten und Ecken mit einem Pergamentstreiten Uberklebt, damit der Schwimmer dicht wird. Um ein Aufweichen des Schwimmkörpers zu verhindern, wird derselbe mit Vaseline eingefettet und mit Schellack überzogen. Hierdurch erreicht man eine glatte Oberfläche, die das Loskommen vom Wasser ganz besonders begünstigt. Die vertikalen Abstützungen führen an den Seiten des Schwimmers hinab, sind hier angeleimt und werden mit Pergamentpapier überklebt. Die Befestigungsstelle wird alsdann mit Schellack überzogen. Das gleiche Verfahren wird bei sämtlichen Holzteilen des Modelles angewendet.

Sein ruhiger Flug wird durch die V-Stellung der Tragflächen wesentlich begünstigt. Nach etwa 1—1 % m wassert das Modell ab und fliegt durchschnittlich 30 bis 40 m weit. Der längste Flug betrug 52 m, jedoch lassen sich auch noch größere Strecken erzielen, wenn man den Gummimotor entsprechend verstärkt. Je nach der Ausbalancierung des Modells lassen sich verschieden lange Gleitflüge erzielen. _

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.)

Die nächste ordentliche Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag, den 5. Februar, abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

TAGESORDNUNG:

1. Bericht der letzten Versammlung.

2. Bericht über die Verbandsvorarbeiten.

3. Bericht über die Vorarbeiten für den diesjährigen Wettbewerb und Modellausstellung.

4. Neuwahl des Vorstandes. Referat: Herr R. Rompel.

5. Vortrag des Ehrenmitgliedes Herrn W. R ü h 1 Uber das Thema: "Schwingenflieger und Verwandtes".

Vom zweiten Schriftführer Herrn Ludwig Kämmerer, z. Zt. Einj. Freiw. im 2. Feld-Art.-Rgt., Würzburg, wurde ein Preis von Mark 20.— in bar gestiftet für ein Schwingenfliegermodell.

Ausschreibung: Der Bewerber muß Mitglied des Frankfurter Flugmodell-Vereins sein. Dasjenige Schwingenfliegermodell, das die weiteste Strecke bei Bodenstart mit größtem Gewicht und dem leichtesten Motor zurücklegt, erhält den Preis von Mark 20.— in bar. Der Flug wird vom Abflugpunkt bis zum Landungspunkt ingraderLinie gemessen. Mindestflugweite 30Meter in mindestens 2 Meter Höhe. Das Modell muß in seinen Teilen soweit möglich vom Bewerber selbst hegestellt sein. Industrielle sind ausgeschlossen. Die Flüge müssen vor mindestens 2 Flugprüfern ausgeführt und mindestens 3 Tage vor dem Flugtag bei der Geschäftsstelle angemeldet werden. Jedes gestartete Modell wird nach der Formel: gewjeht des ganzen Modgllg X Fluglähge berechnet Gewicht des Motors

Das Wasserflugmodell F. v. Boenigk.

Cölner Club für Modellflugsport.

Briefadresse der Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14. Auf der letzten Versammlung wurde beschlossen, die für Mai projektierte größere Veranstaltung zu verschieben, und dafür an dem Wettbewerb in Frankfurt a. M. mit einer Anzahl Apparate teilzunehmen. Es findet zu diesem Zweeke vorher ein Ausscheidungswettbewerb statt, und wurde folgendes Programm aufgestellt: 11. April abends Vorträge mit Lichtbildern der Herren Ing. P. Bigen-wald und Otto Behrens; ersterer wird über die Technik der Modelle, letzterer über Flugschülerausbildung und Flugerlebnisse sprechen. Am 12. April (Ostern) findet der Ausscheidungswettbewerb statt — Betreffs der Ausstellung und der Modellflugveranstaltung steht ein genauer Zeitpunkt noch nicht fest, doch ist der Anfang des Monats Juni hierfür in Aussicht genommen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Eppsteinerstrasse 26)

Die verehrt. Modeltflugvereine werden höfl. gebeten ihr Arbeitsprogramm umgehend an obige Geschäftsstelle einzusenden. -Ferner werden alle diejenigen Modellvereine, die noch nicht offiziell ihren Beitritt zum Verband erklärt haben, dies doch unverzüglich zu tun, damit in der Aufstellung des Jahresprogramms pro 1914 keine Verzögerung entsteht. Einladung zur Verbandssitzung erfolgt durch Brief. Wittekind.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: I. Vors.: Felix Laitsch. Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47, I. S c h o! z , Berlin S.W. 68, -

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M.2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischnen Fragen. Vermittlung von

Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer

Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Februar-Monats-Versammlung wird hiermit vom 5. auf Donnerstag, den 12. Februar verlegt und ladet hierzu ein Der Vorstand des B. D. F.

Um Verögerungen in der Zustellung des „Flugsport" zu vermeiden, sind Adressenveränderungen sofort der Geschäftsstelle bekanntzugeben. Der „Flugsport" wird präzis am Ausgabetage versandt, verspätete Zustellungen liegen daher nur an unvollständiger Adresse und sind zunächst bei der zuständigen Postzeitungsstelle zu reklamieren.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

H. H. Die genauen Bedingungen zur Flieger-Ausbildung auf Kosten der National-Flugspende können Sie von dem „Kuratorium der Naiionalflugspende" Berlin W. 8, Kronenstraße 63/65 erfahren.

Jllustrirte

No. 4 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

1R Februar für das gesamte Kreuzband m.u

lö. rUUlUdl & Postbezug M. 14

I9R Jahrg. III. Hltl^WCSCll" 'ir<"a"r

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Teief.4557fimti. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

BrieF-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Balinliofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März.

Leistungen.

ngold hat am 7. Februar durch seinen Ueberlandflug von 16 Stunden und 22 Min. Langers Flug vom 3. Februar 14 Stunden und 7 Min. überboten. Langer flog am 9. Februar 16 Stunden und 2 Min. Am 11. Februar flog Thelen 2850 m mit vier Fluggästen, der Franzose Garaix erreichte 2750 m.

Das „Aero" schreibt unterm 6. Februar 1913:

„Die Deutschen zeichnen sich aus".

Die Anstrengungen der Deutschen, ihre Verspätung in der Aviation einzuholen, fangen an, ernstliche Früchte zu tragen. Vor einigen Tagen entriß Langer Fourny den Weltdauerrekord ohne Zwischenlandung während 14 Stunden 7 Minuten. Gestern schlug ein anderer deutscher Aviatiker alle Dauerweltrekords für Ueberlandflüge ohne Zwischenlandung während 16 Stunden 20 Minuten. Dieser Kekord wurde von Seguin mit 1020 Kilometer in 13 Stunden 5 Minuten gehalten.

Der mutige Aviatiker steuerte einen Aviatikdoppeldecker Type Militär, Mercedes Motor 100 PS und führte 600 Liter Benzin und :-iO Kilo Oel mit sich.

Es bleibt noch zu bemerken, daß Jngold seine Lehrzeit in Frankreich verbrachte und sein Brevet in Chateaufort auf einem Boreleindecker absolvierte.

Die Deutschen sind, wie man sieht, ernsthafte Konkurrenten unserer Piloten und die letzten Leistungen von Langer und Jngold zeigen uns, daß es gefährlich ist, auf unseren Lorbeeren einzuschlafen."

Unter der Ueberschrift

„Die Deutschen fahren (ort in ihren Kühnheiten"

sagt das „Aero" vom 13. Februar anschließend an die Meldung über Langers Angriffe auf Jngolds Dauerrekord unter anderem folgendes: „Die Leistung Langers ist in allen Punkten bemerkenswert; sie zeigt wie große Fortschritte die Deutschen Flieger in der letzten Zeit gemacht haben." — —

*

Wir haben uns geprüft und haben unsere Kräfte gemessen, die Resultate sind, wenn wir uns nicht in Siegestaumel begeben wollen, gerade befriedigend. Die Leistungen der Franzosen haben wir nur überboten. Sie hatten die Vorlage geschaffen. Wenn wir eine Vorlage geschaffen hätten, so hätten eben die Franzosen, die sich noch nicht angestrengt haben, uns überboten. Uns hat die Nationalflugspende zu den Leistungen gezwungen. Bei den Franzosen kommt jetzt der Ehrgeiz des in der Aviation typischen Draufgängers. Wir werden nicht lange im Besitze des Dauerrekords sein. Drüben ist man aufgerüttelt. Der sportliche Geist macht sich überall bemerkbar. Man bereitet sich vor — — und wird Leistungen vollbringen! — — Der Dauerrekord über 24 Stunden wird sicher noch in 1914 fallen.

Also Michel sei auf der Hut!

Aufhebung der Ausschreibung der National-Flugspende für Städte- und Rentenflüge.

Für die unmittelbare Förderung von Flugleistungen waren vom Kuratorium der National-Flugspende rund 1600000 Mark in den Verwendungsplan eingestellt. Dabei war eine doppelte Verwendnng in Aussicht genommen: einmal die Hebung des allgemeinen Niveaus der Flugleistungen durch Aussetzung von Prämien für Dauerflüge und andererseits eine Förderung durch Unterstützung großer Gipfelleistungen und spezieller technischer Wettbewerbe. Für jede der beiden Verwendungsarten war die Hälfte der vorbezeichneten Summen in Aussicht genommen worden und zwar:

1. für Zuschüsse zu Veranstaltungen der Vereine des Deutschen Luftfahrverbandes........ 170000 M.

2. für die Förderung technischer, spezieller Wettbewerbe nämlich

a) der Fernflüge der National-Flugspende 300000 M.

b) eines Wajserflugzeug - Wettbewerbes 125000 M.

o) eines Gesohwindigkeits-Wettbewerbes 300000 M. 725000 M.

3. Für Prämierung von Dauerleistungen..... 800000 M.

rund 1600000 M.

Die Summe von 800000 Mark für Prämienflüge ist durch die außerordentlichen Leistungen der deutschen Flieger überraschend schnell erschöpft worden. Unter Berücksichtigung der durch die Rentenflüge übernommenen Verpflichtungen sowie derjenigen Stundenflüge, für die nach dem der National-Flugspende vorliegenden Material Ansprüche bereits begründet sind, ist der ausgesetzte Betrag bis auf wenige tausend Mark verausgabt. Es wird daher hiermit darauf hingewiesen, daß weitere Flüge im Rahmen der diesjährigen Ausschreibung nicht mehr prämiert werden können.

Viertes Preisausschreiben der National-Flugspende.

Die in der Kuratoriumssitzung der National-Flugspende vom 18. Dezember 1913 für Prämienflüge ausgesetzten Mittel sind annähernd erschöpft. Das Ende Dezember 1913 erlassene Preisausschreiben für Städte- und Rentenflüge im Jahre 1914 wird daher hiermit widerrufen. Gleichzeitig wird jedoch, um ein Uebergangsstadium zu dem nach völliger Verausgabung der Spende sichergebenden Zustande zu schaffen, unter Kürzung der für andere Zwecke festgesetzten Mittel ein neues Preisausschreiben unter den Bedingungen des aufgehobenen Preisausschreibens mit der Maßgabe erlassen, daß:

a) die Einzelpreise sieh um 50 Prozent ermäßigen,

b) die Renten unverändert bleiben,

c) die Gesamtsumme der Preise auf 150000.— Mk. festgesetzt wird,

d) die Auslobung mit Verausgabung der vorerwähnten Gesamtsumme, spätestens aber — und zwar auch bezüglich der Zahlung der Renten — am 30. Juni 1914 erlischt.

Das Kuratorium der National-Flugspende.

Der D. F. W.-Doppeldecker.

(Hierzu Tafel VII.)

Auf dem Balkan traten zum ersten Male deutsche Flugzeuge kriegsmäßig mit großem Erfolge in Aktion. Ein bedeutender Anteil hiervon gebührt den Doppeldeckern der D. F. W. in Leipzig-Lindenthal. Der Gesamteindruck der Maschine deutet auf eine ausgesprochene Serienfabrikation hin, die es auf breiter Grundlage ermöglicht, stete Erfahrungen und Verbesserungen mit Erfolg einzuführen.

Die Tragflächen

sind 46 qm groß. Das Oberdeck besitzt eine Spannweite von 16,8 m und das Unterdeck eine solche von 12 m, wobei die mittlere Flächentiefe 1,7 m beträgt. Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck 6° V-förmig nach oben gestellt und 50 cm nach rückwärts gestaffelt. Die ganze Tragzelle ist außerdem noch 12° V-förmig nach

rückwärts geneigt, wodurch, ein leichteres Kurvenfliegen, schnelleres Aufsteigen und eine Verkürzung der Gesamtmaschinenlange erreicht wird. Oberhalb und unterhalb des Rumpfes bleiben die mittelsten Tragflächenteile stets mit dem Maschin engestell fest verbunden. Zum schnelleren Versand werden die Tragflächen von ihren Befestigungsorganen gelöst und aufeinander gelegt, nachdem die in der Mitte der Vertikalstreben angebrachten Gelenke freigemacht sind. Alsdann nehmen die Tragdecks trotz der großen Maschinendimensionen einen geringen Raum ein. Das Strebengelenk (S. Detailzeichnung) besteht aus den Blechschuhen a und b, die durch den Bolzen c und den Vorstecker d fest mit einander verbunden sind. Die Querverspannung e-f sichert das Ganze noch einmal gegen Durchknicken. Oben und

unten endigen die Streben in einer Gabel g, die mit dem Befestigungsblech h durch ein Kardangelenk i verbunden sind. Dadurch kann man die Staffelung und Einstellung der Tragflächen regulieren soweit sie durch die Gelenkigkeit der Flügelhohnbefestigungen und Veränderlichkeit der Verspannung möglich ist.

Um dem Verziehen der Tragflächenholme sorgsam entgegenzuarbeiten, werden dieselben aus zwei verleimten Eschenholz-U-Profilen gebildet, die zum Schutz gegen eindringende Luftfeuchtigkeit mit einer Pappelholzverschalung versehen sind. (S. Detailzeichnung.)

Der Rumpf

besitzt fast eiförmigen Querschnitt, ist größtenteils mit einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung versehen und verjüngt sich spindelartig nach der Schwanzfläche zu. Vorn befindet sich ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

der eine Luftschraube von 2,6 m Durchmesser antreibt. Vor dem Motor ist ein dem Flugzeugrumpf sehr günstig angepaßter N. J. W. Kühler angeordnet, der dem ganzen Rumpfbau ein einheitliches Gepräge gibt. Die von der Schraube durch den Kühler hindurchgetriebene Luft wird in bereits vorgewärmtem Zustand von dem Vergaser angesaugt und verhindert ein einseitiges Abkühlen der vordersten Zylinder. Die überflüssige warme Luft entweicht durch die in der vorderen Rumpfbekleidung angebrachten Entlüfterhauben. Der Motor ist seitlieh durch Drahtgasefenster sichtbar gemacht, damit er im Stand besser beobachtet werden hann. Hinter dem Motor ist der Beobachter-Sitz angeordnet und hinter diesem ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, dessen Inhalt jederzeit von dem dahinter befindlichen

Führersitz aus kontrolliert werden kann. Vor dem Führersitz ist eine Militär-Handradsteuerung eingebaut, die inbezug auf die Betätigung des Seitensteuers mittels Fußhebel etwas abweicht. An Stelle des Fußhebels sind zwei automobilartige Pedale getreten, von denen der Seilzug über eine Rolle führt. Führer- und Beobachtersitz sind so tief in den Rumpf eingebaut, daß nur der Kopf aus demselben hervorragt. Um eine bessere Beobachtung des Geländes zu ermöglichen, ist er mittlere Teil der unteren Tragfläche annähernd kreisartig ausgeschnitten.

Das Fahrgestell

wird von 2 kräftigen Stahlrohrbügelkufen gebildet, die durch eine Rohrversteifung unterhalb der Tragdecks miteinander in Verbindung stehen. Eine sinngemäße Verspannung vervollständigt die gesamte Konstruktion. An jeder Bügelkufe sind zwei 650 mm große Räder mittels Gummiringen elastisch aufgehängt. Zur Aufnahme der seitlichen Landungsstösse sind auf den Radachsen Spurungsfedern eingeschaltet. Hierdurch wird die Anpassungsfähigkeit der Maschine an schwieriges Gelände bedeutend erhöht.

Die Schwanzfläche.

kann durch ein seitliches Handrad vom Führersitz aus eingestellt werden, sodaß der Steuerdruck des Höhensteuers vollständig ausgeglichen wird. Die Winkelveränderuug wird durch Kurbeln, deren Zapfen in Kulissenführungen laufen, bewirkt. Der Antrieb der Kurbelwelle erfolgt vom Handrad unter Vermittelung einer Gelenkkette aus. Das Seitensteuer sehließt sich an die auf der Oberseite des Rumpfes befindliche Kielfläche an und ist aus autogen geschweißtem Stahlrohrrahmen hergestellt. Zur Unterstützung des Schwanz-gewiehtes ist eine von Gummiringen abgefederte Schleifkufe angeordnet.

Das Gewicht der Maschine beträgt leer 700 kg. Mit 180 1 Benzin, 10 1 Oel und zwei Insassen erreicht die Maschine in 15 Min. 1000 m Höhe, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km pro Stunde entwickelt wird.

Der neue „Skandal" im französischen Militär - Flugwesen.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Es ist wiederholt darauf hingewiesen worden, wie französische Sensationslust sich von Zeit zu Zeit einen „Skandal" konstruiert, besonders dann, wenn es gilt, irgend einer Sache durch einen, wenn auch unberechtigten Alarmruf einen neuen Impuls zu geben. Besonders trifft dies auf das Flugwesen zu, welches die Franzosen als eines der sichersten Mittel der nationalen Verteidigung ansehen. Die Tatsache, daß Frankreich zuerst und mit unvergleichlichem Vertrauen das moderne Flugwesen mit allen Mitteln nationalen Opfersinns und individueller Hingabe gefördert und gepflegt hat, daß die Franzosen als erste jene denkwürdigen Flugleistungen vollbrachten, welche die gesamte Kulturwelt mit Staunen und Bewunderung erfüllten, hatte bei unseren westlichen Nachbaru, die für die schmeichelnde Phrase so empfänglich sind, die selbstbewußte Ueberzeugung erweckt, daß

sie die unbestrittenen Herren des Luftraumes seien und daß keine der anderen Nationen, namentlich aber nicht Deutschland, jemals imstande sein werde, den gewaltigen Vorsprung, den die Franzosen auf diesem Gebiete erlangt hatten, einzuholen. Und jedesmal wenn von jenseits der Vogesen, wo inzwischen die Arbeit mit deutschem Ernst und deutscher Beharrlichkeit, trotz schwieriger Verhältnisse, fortgeführt und ein nennenswerter Erfolg gemeldet wurde, erhob sich in Frankreich das enttäuschte Selbstbewußtsein und schrie „Skandal" ! In jedem deutschen Erfolge sah man die französische „Hegemonie der Luft" bedroht und immer fand man wieder neue Möglichkeiten, in die Alarmtrompete zu stoßen und durch Aufrollung düsterer Bilder von den „verrotteten" Zuständen innerhalb des französischen Flugwesens das nationale Empfinden aufzupeitschen und es zu Manifestationen zu veranlassen, welche die verantwortlichen Stellen unwiderstehlich fortrissen und zu energischeren Maßnahmen zwangen, welche natürlich dem nationalen Flugwesen zugute kamen.

Von diesem allgemeinen Gesichtspunkte aus sind die Vorgänge in Frankreich zu betrachten und zu beurteilen und gerade von diesem Gesichtspunkte aus bieten sie für das Flugwesen anderer Länder, in erster Reihe natürlich für das deutsche Flugwesen, ein hohes Interesse dar, umsomehr, als sie für den aufmerksamen Beobachter gar manche wertvolle Lehre enthalten. Denn, daß innerhalb der Organisation des französischen Militärflugwesens hier und da noch Mängel bestehen, die einer Abänderung bedürfen, soll garnicht bestritten werden. Das ist übrigens auch ganz naturgemäß bei einer Organisation, die noch so jungen Datums ist und der die hinreichende praktische Erfahrung fehlt, die allein imstande ist, nach und nach alle Fehler auszumerzen und eine relative Vollkommenheit zu sichern. Deshalb wird man im Auslande gut tun, alle diese sogenannten ,,Skandal"-Geschichten aus dem französischen Militärflugwesen „cum grano salis'' zu betrachten, sie als das zu nehmen, was sie nach der Absicht ihrer Urheber sein sollen und sind: als immer neue Versuche, dem Flugwesen unter dem Druck der öffentlichen Meinung eine kräftige Förderung zu geben und die Regierung" zu noch energischerem, vor allen Dingen zu schnellerem Vorgehen anzuspornen

Diesmal war ein Haupt-Coup geplant. Offenbar handelte es sich dabei um die Absicht, dem neu ernannten Chef des französischen Militärflugwesens den Rücken zu stärken. In dem durch seine Organisationsarbeit auf artilleristischem Gebiete bekannt gewordenen General Bernard glaubte man endlich den „starken Mann" gefunden zu haben, welcher der hemmenden Apathie einer schwerfälligen Bureaukratie die erforderliche Energie entgegenzustellen imstande sein werde. Es waren noch soviele Projekte in den verstaubten Aktenbündeln, wo sie ihrer Auferstehung harrten; noch soviele Wünsche der Flieger waren unerfüllt, für die seit Jahren die Interessenten mit bewundernswerter Ausdauer eingetreten waren, ohne einen sichtbaren Erfolg zu erzielen. General Bernard war der „Messias", mit ihm sollte eine bessere Zeit für das Flugwesen und für die Flieger anbrechen. Dazu waren aber nicht nur neue Opfer, dazu war vor allen Dingen an gewissen Stellen ein ungewöhnliches Maß von Selbstverleugnung nötig und es mag dem neuen Chef des Militärflugwesens wohl schon vor dem schwierigen Kampfe mit der vielköpfigen Hydra

eingewurzelter Traditionen und Vorurteile bange geworden sein, und es war ganz gewiß nicht gegen seinen Wunsch, daß gewisse Kreise jenen neuen Feldzug zwecks Aufrüttlung der französischen öffentlichen Meinung unternahmen, der auch in der Presse des Auslandes zu lebhaften Erörterungen geführt und vielfach eine so grundfalsche Beurteilung gefunden hat.

Die Kampagne begann, wie bereits gesagt, durch eine Reihe „sensationeller" Zeitungsartikel, welche in ganz systematischer Weise den neuen Vorstoß vorbereiten sollten. Es wurde der Heeresverwaltung der Vorwurf gemacht, daß sie den Ausbau der „fünften Waffe", des Stolzes und der Hoffnung der Franzosen, vernachlässige, und je nach der parteipolitischen Stellungnahme der betreffenden Zeitungen oder nach dem Maß phantastischer Begabung auf Seiten der Verfasser, wurde behauptet, daß das große Material und die durch den Opfersinn des Landes aufgebrachten Mittel zwecklos vergeudet werden, oder daß die zuständigen Stellen ..... im Solde der feindlichen Nachbarn stehen. Derartige hirnlose Superlative verfehlen hier nie ihre Wirkung; sie bereiten das Terrain vor und schaffen die Grundstimmung für den schließlichen „Coup", der von dieser oder jener Seite nachzufolgen pflegt. Der Eingeweihte wußte, daß diese Kampagne die Einleitung zu der bevorstehenden Senats-Debatte über das Flugwesen darstellte, trotzdem wohl niemand ahnte, daß dort der Verstoß in so maßlos heftiger Weise erfolgen werde. Und trotzdem war das, was vor einigen Tagen im Senat vorging, offenbar ein Spiel mit genau verteilten Rollen : ein heftiger Angriff gegen das Flugwesen, durch den die Auftraggeber nicht getroffen wurden, denn der verantwortliche Kriegsminister und der verantwortliche Chef des Militärflugwesens waren inzwischen gegangen und hatten völlig neuen Männern Platz gemacht, gegen welche die Angriffe billigerweise nicht gerichtet werden konnten, die Entgegnung des neuen Kriegsministers, welche, soweit dies in das vorgefaßte „Programm" paßt, Verfehlungen und Mängel zugab und eine energische Abhilfe in Aussicht stellte, und endlich die programmatische Erklärung des neuen Leiters des Flugwesens. Alle diese drei Kundgebungen enthalten außerordentlich viel lehrreiches und beachtenswertes und deshalb seien sie hier etwas näher besprochen.

Als erster nahm in der Senatsitzung der bekannte Flieger, Senator Dr. Reymond, der Präsidend des National-Comites für das Flugwesen, das Wort zu der von ihm und seinen Parteifreunden eingebrachten Interpellation betr. das Militärflugwesen. Charakteristisch ist, daß der Senator Reymond seine Rede mit den Worten einleitete:

„Was ich dem Kriegsminister vorwerfe, das ist nicht, daß er nichts getan hat, sondern daß er das Land in den Glauben versetzt hat, daß etwas geschehen ist" und dieses „Motto" geht gewissermaßen als roter Faden durch seine ermüdend langen Ausführungen, von denen nur der wesentliche Teil, sofern er allgemein interessant ist, kurz wiedergegeben sei. Zunächst beschäftigte sich der Redner mit dem Lenkluftschiffswesen, wobei er auf die unleugbare Ueberlegenheit Deutschlands gegenüber Frankreich in dieser Materie hinweist. Dann geht er auf das Flugwesen ein. Im März 1911 hätten 1497 Offiziere bei dem Kriegs-ministerium ihre Einstellung als Fliegeroffiziere nachgesucht. Im Jahre 1913 hat man in der ganzen Armee nur 22 Offiziere finden können, die sich freiwillig

gemeldet haben! Im gegenwärtigen Augenblick betrage die Anzahl an Offiziersfliegern, welche im Kriegsfälle wirklich nützliche Dienste zu leisten vermögen, kaum mehr als 100, und die Hälfte von ihnen trägt sich noch mit der Absicht, aus dem Fliegerkorps auszuscheiden Eine peinliche Entäuschung habe allenthalben Platz gegriffen. Redner kritisiert die Rekrutierungsmethode und verlangt, daß die Offiziere zunächst ihre Uebungsperiode im Fliegerkorps mitmachen und dann zu ihrem Truppenteil zurückkehren, um, wenn sie die Mission dazu in sich fühlen, ihre definitive Versetzung zum Flugwesen zu beantragen. Die höheren Offiziere verständen vom Flugwesen und von der Mechanik absolut garnichts. Hier macht sich eine durchgreifende Reform notwendig. Es ist unbedingt erforderlich, daß die Offiziere ihre ganze Karriere im Flugwesen zurücklegen können, und die Soldaten müßten im Stande sein, direkt in das Fliegerkorps einzutreten; die Unteroffiziere müssen daselbst kapitulieren und avancieren können, sodaß sie sogar, wie dies schon bei anderen Waffen der Fall sei, zu Offizieren befördert werden können. Man müsse die Flieger von der Verpflichtung befreien, den vorschriftsmäßigen Dienst bei' der eigentlichen Truppe zu absolvieren, ehe sie befördert werden können. Als besonders unhaltbar bezeichnet Senator Reymond die Zustände bezüglich der Mechaniker. Es sei eigentlich selbstverständlich, daß für jedes Flugzeug ein Mechaniker notwendig sei. In einem der größten Zentren seien aber nur fünf Mechaniker für 16 Flugzeuge vorhanden. In einem Zentrum in der Nähe von Paris seien zwar sechs Mechaniker für das aus sechs Apparaten bestehende Luftgeschwader angestellt, aber es komme vor, daß, wenn ein Flieger starten will, kein einziger Mechaniker aufzutreiben sei, weil die höheren Offiziere diese als Ordonanzen oder für andere, mit dem Dienst nicht zusammenhängende Beschäftigungen mit Beschlag belegt haben. Die Rekrutierung der Mechaniker erfolge mit der denkbar größten Nachlässigkeit. In einem Zentrum wußte nur ein einziger Mechaniker mit den Flugzeugen einer bestimmten Marke Bescheid und diesen Mann schickte man zu den Alpenjägern. Auf eine bezügliche Beschwerde an die Heeresleitung sei der Bescheid ergangen, der Jäger könne, falls er es wünsche, auf-, dem Instanzenwege seine Rückversetzung zu den Fliegern beantragen, daß er dazu aber die Genehmigung des zuständigen Korpskommandeurs einholen müsse. Einer der besten Mechaniker, welcher mit den beiden am meisten verwendeten Motorentypen gut Bescheid wußte, ist plötzlich in die Infanterie versetzt worden. Als man seine Berufung in das Fliegerzentrum verlangte, widersetzte sich dessen Hauptmann mit der Begründung: X. ist ein vorzüglicher Soldat, seine Verwendung als Mechaniker wäre schade. Solcher Fälle werden unzählige angeführt. Schließlich kommt Reymond auf die Laboratorien zu sprechen, bezeichnet aber das System als paradox, durch welches die Leute, die man in diese Laboratorien schickt, beauftragt, neues zu schaffen. Die Folge davon ist, daß dieser oder jener Offizier, welcher geglaubt hatte, irgend eine Verbesserung gefunden zu haben, seinen Apparat um das Zehnfache seines wirklichen Wertes an die Armee verkauft hat, oder aber die Militärflieger wurden verpflichtet, ihre Flugzeuge mit dem neuen Instrument zu versehen. In den weitaus meisten Fällen habe sich die Wirkungs_ losigkeit oder gar die Gefährlichkeit der betreffenden Erfindung sehr bald herausgestellt und die Fliegeroffiziere hatten dann nichts eiligeres zutun, als das teuer bezahlte Instrument loszuschrauben und in die Taschen zu versenken. Dagegen läßt mau denjenigen Offizieren, die wirklich eine geniale und wertvolle Erfindung gemacht haben, keinerlei Unterstützung oder Förderung angedeihen, wenn sie nicht durch einflußreiche Stellen „lanciert" sind. Hierbei weist Redner auf den Fall des bekannten Hauptmanns Sacconay hin, der heute, durch seine Studien und durch die Ausarbeitung einer großartigen Erfindung aller Mittel beraubt, auf der Suche nach einem Mitarbeiter hausieren gehen muß.

Andere Mängel der Organisation werden angefütirt. So sei das Flugzentrum in Casablanca von Versailles abhängig, sodaß Ersatzteile, welche vor einem Jahre von dem marokkanischen Flugzentrum bestellt wurden, noch heute nicht aus Chalas Meudon zur Absendung gekommen sind. Das sei so möglich gewesen: derjenige Offizier, dem die Verantwortung oblag, ist in der Weise von der Zentrale Versailles behandelt worden, daß vier Offiziere hintereinander diesen Posten niedergelegt haben. Mit einem glühenden Appell an den Kriegsminister schloß Senator Reymond seine Rede. Ihm folgten dann noch verschiedene Redner aus dem Hause, welche alle neue Beispiele für die „Anarchie', welche im Flugwesen herrsche, beibringen zu können glaubten. Interessant ist, was der Senator Poulle von einem Flugzeug erzählt, welches der von ihm vertretene Wahlkreis um den Preis von 22000 Francs der Heeresverwaltung zum Geschenk gemacht hat. Der Apparat wurde am 17. August 1913 vom Ministerium entgegengenommen und am 17. Oktober in Dienst gestellt. Durch einen Zufall erfuhr man später, daß am 3. November das Verbot ergangen sei, sich dieses sowie weiterer 18 Flugzeuge aus der Nationalspende zu bedienen. Ja der kriegsministerielle Befehl beschränkte sich nicht darauf: er ordnete an, daß die 19 Apparate zerstört werden sollen. Man hatte die Flugzeuge nach Versailles gebracht, wo sie von völlig sachunkundigen Arbeitern „in Behandlung genommen" und vernichtet worden sind. Die Heeresverwaltung habe diese Maßnahmen aus zwei Rücksichten erklärt: die Notwendigkeit der Vereinheitlichung aller verwendeten Flugzeuge und die Sicherheit der Flieger.

Von besonderem Interesse war die Antwortrede des Kriegsministers, welcher die Erklärung zugrunde lag, daß die erzielten Resultate nur durch strenge Ordnung und Disziplin zu dauernden werden können, und daß die permanente Inspektion des Flugwesens nach Lage der Dinge eine volle Verantwortung nicht treffen kann. Punkt für Punkt geht der Minister auf die Anklagen und Kritiken des Senators Reymond ein, die er zum Teil zu entkräften sucht, zum Teil als berechtigt anerkennt. Zu den bemerkenswertesten Aufschlüssen von-i Seiten des Ministers gehören diejenigen, welche die, Frage der Flieger betreffen.

Die Anzahl der Militärflieger betrage 330 für die aktive Armee. Außerdem sind 130 Flugschüler in Ansatz zu bringen. In dieser Gesamtzahl von 460 Fliegern und Flugschülern befinden sich 180 Offiziersflieger. Um in Zukunft die Rekrutierung von Militärfliegern zu sichern, wird ein Prämiensystem eingerichtet.

Was die Flugzeuge anbelangt, so betrage deren Zahl 677, und zwar 577, die im Laufe der Etatsperioden 1912 und 1913 angeschafft worden und 100, deren Lieferung noch aussteht. Hiervon entfallen 175 auf die Nationalflugspende. Mit Bezug auf die Flugzeugtypen ergibt sich aus den Erklärungen des Ministers folgendes: Die französische Armee besitzt: Gepanzerte Flugzeuge, welche im Monat März dieses Jahres ausprobiert werden sollen. Im Monat Mai werden die Experimente beendet sein und die Heeresverwaltung wird alsdann sofort die erforderlichen Bestellungen erteilen, so daß schon vier oder fünf Luftgeschwader mit Panzerflugzeugen an den Manövern und Schießübungen werden teitnehmen können. Was die „Luft-Destroyer" (gepanzerte und armierte Flugzeuge) betrifft, so besitzt die Armee davon ein Modell. Auch die Versuche mit diesem Apparat werden im Mai beendet sein und wenn sie zufriedenstellend ausfallen, wird eine hinreichende Zahl davon in Auftrag gegeben werden. Wichtig ist, daß der Minister die wahrscheinliche Vereinheitlichung der Typen in Aussicht stellt; es soll nur ein Zweidecker- und ein Eindecker-Modell zur Verwendung kommen. Diese beiden endgiltig gewählten Typen werden bei den verschiedenen Konstrukteuren in Auftrag gegeben werden, gleichviel ob sie die Erfinder des betreffenden Typs sind oder nicht.

Der Minister gibt eine Uebersicht der überaus schwierigen und komplizierten Arbeit, welche das Militärflugwesen zu leisten hatte, wobei natürlich, wie bei allen neuen Organisationen, auch Irrtümer begangen worden sind. Die geäußerten Kritiken seien zum großen Teil unberechtigt und übertrieben. Das neue System der Organisation werde sicherlich besser funktionieren und die hier und das vorhandenen Mängel werden in der Praxis schnell abgestellt werden. Mit Bezug auf die Mechaniker und Fliegermannschaften erkennt der Minister die wichtige Rolle der ersteren an. Jeder Flieger muß seinen Mechaniker zur Seite haben, dazu ist erforderlich, daß beide in gleicher Anzahl zu Verfügung stehen. Die Offiziere selbst müssen gleichzeitig Mechaniker sein. Sie sollen sich nicht damit begnügen; einfache Flugzeugführer zu sein. Die Heeresverwaltung hat deshalb angeordnet, daß in Zukunft die präsumptiven Flieger, bevor sie ihre Unterweisung als solche erhalten, erst eine gewisse Zeit lang sich als Mechaniker auszubilden haben. „Schwere Unfälle können eintreten, wenn die Offiziere nicht in hinreichendem Maße die theoretischen und praktischen Grundsätze des Motorenbetriebs kennen; zu diesem Zwecke müssen sie zu vorherigem Studium der Materie gezwungen werden. Sie müssen einen Vorbereitungskursus von 2 Monaten durchmachen. Wir brauchen veritable Piloten und nicht nur Flugzeugführer". Abgesehen davon soll die Zahl der Mechaniker beträchtlich erhöht werden. Der Minister wendet sich gegen den Vorwurf, als ob die Rekrutierung der Man-schaften in willkürlicher und ungeregelter Weise erfolge. Die Einstellung geschieht auf Grund eines technischen Examens, welchem die Leute unterworfen werden. Im Jahre 1912 haben 420 Mann dieses Examen bestanden; sie sind dem Fliegerkorps zugeteilt worden. Im Jahre 1913 lagen 650 Anträge von Mannschaften vor; 520 von diesen Leuten sind acceptiert und eingestellt worden. Es ist Fürsorge getroffen, daß die für die hier in Frage kommenden Dienste brauchbaren Elemente dem Fliegerkorps zugeführt werden und die Heeresverwaltung hat sich sogar mit den Konstrukteuren in Verbindung gesetzt und diese um Mitteilung ersucht, sofern sich in ihren Ateliers zuverlässige Arbeiter, welche vor dem Diensteintritt stehen, befinden.

Hinsichtlich der Etablissements soll zunächst schleunigst mit der Dezentralisierung von Chalais-Meudon begonnen und im Kriegsministerium ein Inspektionsdienst für die Flugzentren eingerichtet werden. Außerdem hat sich die Notwendigkeit ergeben, für das Flugwesen eine technische Sektion zu schaffen, wie dies bei den anderen Waffen der Fall ist. Das sei fälschlich als Vorbote einer Monopolisierung des Flugzeugbaues angesehen worden. Die Armeeverwaltung denke nicht daran, die Konstrukteure zu verdrängen oder selbst Flugzeuge zu bauen. Sie will nur, daß, analog dem Vorgang bei der Artillerie, eine technische Sektion alle Neuerungen und Vervollkommnungen darauf hin prüfe, ob sie für die Flugmaschinen nützlich sind oder nicht. Das soll keineswegs die Konstrukteure entmutigen. Der Wettstreit, welcher zwischen der Privatindustrie und der technischen Sektion entstehen wird, kann nur dem allgemeinen Interesse förderlich sein

Von den Fliegerschulen sprechend, meint der Minister, daß die Zivilfliegerschulen im allgemeinen nichts weiter seien, als Annexe der Flugzeugfabriken. I.ie Flugschüler finden daher in einer solchen Schule nur eine einzige Flugzeug-marke. Die Armee habe Militärfliegerschulen geschaffen, zunächst, damit die Unterweisung nach den Grundsätzen einer Disziplin vor sich gehe, die auf den Zivilfliegerplätzen nicht vorhanden ist, dann aber, damit die Offiziere dort mehrere Flugzeugmodelle vor sich haben. Bei den Zivilschulen stellten sich Schwierigkeiten heraus inbezug auf die Erlangung des Fliegerdiploms für die Offiziere. Außerdem verlangten diese Schulen für die Erteilung des Diploms

von der Regierung hohe Summen. Trotzdem hat sich die Heeresverwaltung entschlossen, den Zivilschulen, in Anerkennung der Dienste, die sie geleistet haben, Vorbereitungs-Prämien zu bewilligen. Der Minister erklärt dann auf einen Zuruf aus dem Hause, daß man bezüglich der gepanzerten Flugzeuge, welche angeblich Deutschland besäße, nichts zuverlässiges wisse, da die betreffenden Experimente in Döberitz in geheimnißvoller Weise vor sich gehen. Und was die Anzahl der Flugzeuge betreffe, so sei Frankreich den Deutschen ohne jeden Zweifel voraus, denn die deutsche Heeresverwaltung verfüge nicht mehr als 450 oder 500 Apparate, während Frankreich reichlich deren 600 habe.

Schließlich ergreift auch noch der General Bernard, der neue Chef des französischen Flugwesens, als Regierungskommissar das Wort und äußert sich eingehend über die vom Minister gegebenen Zahlen betreffend die Militärflieger, welche von einigen Rednern beanstandet worden sind. „Wir haben 182 Militärflieger, welche ihre halbjährlichen Prüfungen bestan den haben, die also zu fliegen imstande sind. Allerdings befinden sich nicht alle 182 im Luftgeschwaderverband ; mehrere Offiziere sind den verschiedenen Zentren und Laboratorien zugeteilt. Wir haben 100 Flieger, welche die halbjährliche Prüfung noch nicht mitzumachen haben, weil ihr Patent weniger als sechs Monate alt ist. Dazu kommen 40 Mann die das Militärfliegerdiplom besitzen, die aber noch nicht in die Luftgeschwader eingestellt sind. Wir kommen so zu der vom Minister gegebenen Gesammtzahl von 330, auf die wir im Kriegsfalle rechnen können. Vor Ende des Jahres werden wir an Angriffs-Flugzeugen (armierten Maschinen) einen Effektivbestand besitzen, der hinreichend sein wird, so daß wir von Lenkluftschiffen, die nach Frankreich kommen könnten, nichts zu fürchten haben! Jawohl, seien Sie ganz beruhigt: wenn in einigen Monaten Lenkballons in Frankreich eindringen sollten, so werden wir in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß sie nicht wieder herauskommen !" Der General geht dann auf die oben erwähnte Angelegenheit der vernichteten Flugzeuge ein und erklärt, daß der betreffende Apparat aus den Ateliers von Borel stammte, deren Maschinen gut, aber zu gebrechlich waren. Trotzdem hatte man der genannten Marke Aufträge auf sechs Eindecker und 13 Zweidecker gegeben. Inzwischen aber stellten sich Zweifel über die Konstruktionsmethoden von Borel heraus und General Hirschauer, bei dem zahlreiche Beschwerden über diese Apparate einliefen, gab Befehl, daß die Abnahme der Maschinen dieser Marke unter großen Vorsichtsmaßregeln erfolge. Einige Apparate wurden zurückgewiesen, und als am 9. Oktober der Leutnant Garnier auf einem Borel-Flugzeug seinen Tod fand, und sich immer mehr Flieger weigerten, die Maschinen dieser Marke zu steuern, wurde am 17. November der Befehl gegeben, diese Maschinen zu zerstören. „Ich selbst habe diesen Befehl gegeben und ich übernehme dafür die volle Verantwortung. Als es sich für mich um einem Verlust von 250.000 Francs oder um den möglichen Verlust zahlreicher Menschenleben handelte, habe ich nicht einen Augenblick gezögert, mich für ersteren zu entscheiden."

Der Beifall, mit welchem die Ausführungen der RegierungsVertreter vom Senat aufgenommen wurden, zeigen am besten, welche Begeisterung auch heute noch und vielleicht in höherem Maße als je, auch in dieser hohen Versammlung gereifter Volksvertreter vorhanden ist. Es ist nichts verkehrter, als, wie dies vielfach in der Tagespresse geschieht, von einem „debacle" des französischen Militärflugwesens zu sprechen. Wenn beispielsweise in einem Blatte gesagt wird, daß die Begeisterung von ehedem einer kühleren Auffassung Platz gemacht habe, so muß der betreffende „Beobachter" seine Zeit verschlafen haben. Ganz im Gegenteil. Die öffentliche Meinung in Frankreich

ist heute mehr als je von der Gewißheit durchdrungen, daß das Flugwesen einen der wertvollsten Faktoren der Sicherheit des Landes darstellt. Eben deshalb hat man sich mit solch einerVerve, mit einem solchen Uebereifer ins Zeug gelegt, um tatsächliche oder vermeintliche Uebel-stände zu beseitigen. Die lebhafte Preßkampagne der letzten Zeit und die oben skizzierten Verhandlungen des Senats sind eben ein deutlicher Beweis dafür, daß man in Frankreich nicht zu einer kühleren Auffassung der Dinge gekommen ist.

Lassen wir uns durch die geschilderten Vorgänge, welche lediglich dem Drange entsprungen sind, dem Flugwesen eine neue kräftige Förderung zu geben, nicht täuschen. Sofern Mängel festgestellt sind, werden sie sicher abgestellt werden. Schon aus den Erklärungen der beiden Begierungsvertreter im Senat kann man sich ein zutreffendes Bild von dem Stand des französischen Militärflugwesens machen. Es wird weiter mit großem Eifer gearbeitet und der Ausbau der gesammten Organisation macht täglich ansehnliche und erkennbare Fortschritte.

Von den neueren Maßnahmen in der angedeuteten Sichtung seien nochmals erwähnt: die Schaffung eines „Obersten Rates für das Militärflugwesen", dem außer den Vertretern der an der Materie interessierten Ministerien hervorragende Fachleute angehören, die sich in der Verwaltung von privaten aeronautischen Interessenvereinigungen oder auf fach wissenschaftlichem Gebiete hervorgetan haben. Von besonderer Wichtigkeit ist der Entschluß, ein Reserve-Fliegerkorps, eine sogenannte „Luft-Miliz'', zu gründen. Abgesehen davon, daß hierdurch ein lang gehegter Wunsch der französischen Flieger in Erfüllung geht, welche durch namhafte Prämien zu diesem Reservekorps herangezogen werden sollen, wird die neue Luft-Miliz eine ganz beträchliche und nicht zu unterschätzende Verstärkung des mobilisierbaren Effektivbestandes von Fliegern darstellen.

So wie die Dinge liegen, und nicht wie sie, absichtlich oder nicht, durch eine gewisse Presse geschildert werden, haben wir alle Ursache, auf der Hut zu sein und uns nicht durch ein falsches Sicherheitsgefühl einschläfern zu lassen. Daran können auch die neuerlichen großartigen Flugleistungen einiger deutscher Flieger nichts ändern; sie werden selbstverständlich die Franzosen zu noch rührigerer Arbeit anspornen, wie sich schon jetzt aus den Aeußerungen bekannter Flieger erkennen läßt. Frankreich wird sich seinen unleugbaren Vorsprung nicht leicht und nicht kampflos abringen lassen. Deshalb „Toujours en vedette" .... Rl.

Maurice Farman-Doppeldecker 1914.

Die Gebrüder Farman bauen, trotzdem sie eine Interessengemeinschaft eingegangen sind, noch immer getrennt ihre beiden Typen. Dadurch wird wohl in erster Linie bezweckt, größere Bestellungen von der Heeresverwaltung zu "erhalten. Bekanntlich sind in den verschiedenen Esquadrillen Apparate verschiedener Systeme untergebracht. Auf Grund dieser Organisation ergeben sich eben ständige Nachlieferungen. Der neue Doppeldecker von Maurice Farman ist vor allen Dingen leichter gebaut, als sein Vorgänger. Das in den Schwanz verlegte flöhensteuer wird von 2 Dreiecksgitterträgern gehalten. Die

Seitensteuer sind wie bei Caudron über der Dämpfungsfläche angebracht. Die vorderen Schlittenkufen sind erheblich zusammengeschrumpft. Zum Betriebe dient ein 70 PS Renault-Motor, auf dessen untersetzter Nockenwellenachse eine Schraube von sehr großem Durchmesser sitzt.

Maarice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von vorn.

Maurice Farman-Doppeldecker. Ansicht schräg von hinten.

Infolge des großen Schraubendurchmessers wurde die Gondel nach dem Oberdeck gerückt. Die ganze Konstruktion ist keineswegs eine vollendete Form und macht den Eindruck eines Provisoriums. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt Ifi m und die Gesamtlänge 9 m. Die Sitze an dieser Maschine sind so angeordnet, daß die Flieger ihre Plätze wechseln können, ohne den Apparat aus dem Gleichgewicht zu bringen.

Henri Farman-Doppeldecker 1914.

Der Henri Farman-Doppeldecker zeigt in seiner Form keine nenneswerte Aenderung. Die Spannweite dieses Doppeldeckers beträgt 17 m und die Gesamtlänge 7 m. Zum Betrieb dient ein 80 PS Gnom-Motor. Henri Farman baut diesen Typ als Universaltyp für Land- und Wassermaschinen. Beim Landungsgestell sind die Stahlkufen so zu verstellen, daß die Schwimmer durch wenige Handgriffe daran befestigt werden können. Der vorliegende Typ besitzt infolge seiner günstigen Tragflächenwölbung eine außerordentliche Steigfähigkeit, die durch das geringe Gewicht noch erhöht wird.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Frühlingsstürme brausen über Johannisthal dahin. Sie verkünden der flugfreudigen Erdenpilger Leid. Wieder ist Einer der Ihren zur großen Flieger-Armee abberufen worden: Flugschüler Degner, der kurz vor Ablegung seiner Führerprüfung stand. Und als eine große Trauergemeinde die sterbliche Hülle des zur Höhe strebenden Jünglings hinausgeleitete, da kreuzte über seinem von Blumen überladenen Sarge sein Fluglehrer Reiterer mit Fluggast auf schwarz-bewimpelter Etrich-Taube in kühnen Kurven. Ein edler Brauch, der wie kein anderer augenfällig allen Zweiflern demonstriert: Die Fliegerei wird ihren Weg weiter machen, trotz aller Hemmnisse, die sich ihr in diesen Weg stellen.

Flugschüler Degner ist für die deutsche Fliegerei nicht umsonst gestorben. Sein Tod hat die maßgebenden Kreise zu einer eingehenden Erörterung der Start-, Flug- und Landungsvorschriften und zu der Erkenntnis der Notwendigkeit ihrer unbedingten Befolgung gebracht. In diesem Sinne kann das vorläufige Startverbot der Generalinspektion für Militär-Luft- und Kraftfahrwesen an die Offiziere in Johannisthal nach dem Zusammenstoß der Etrich-Taube und des L. V. G.-Doppeldeckers erging, nur begrüßt werden. Major von Tschudi tat das ja selbst auch in seinem jüngsten durch die Tagespresse gegangenen Erklärungen. Gefordert muß werden, daß die Persönlichkeit, welche jetzt mit allen Vollmachten den Flugbetrieb in Johannisthal leiten soll, auch wirklich mit allen Eigenheiten der Fliegerei vertraut ist und möglichste Gewähr für eine gerechte Beurteilung aller einschlägigen Fragen bietet.

Der „Bund Deutscher Flugzeugführer nahm in einer öffentlichen Erklärung ebenfalls zu der Angelegenheit Stellung.*)

*) Wir geben seinen Beschluß an anderer Stelle ausführlich wieder.

Der freisinnigen Volkpartei und ihren Abg. Dr. Müller-Meiningen, Dr. Wiemer und v. Payer sprach der Bund für ihre kurze Anfrage, lautend: „Was gedenkt der Herr Reichskanzler zu tun, um die fortgesetzten schweren Unglücksfälle auf dem Flugplatz Johannisthal, der zur Ausbildung von Fliegeroffizieren in hervorragendem Maße Verwendung findet, durch entsprechende Maßregeln, insbesondere durch

Henri Farman-Doppeldecker. Ansicht von vorn.

Henri Farman. Höhen- und Seitensteuer.

Verbesserung der ungenügenden Start- und Landungsverhältnisse auf dem Flugplatz zu verhüten?", seinen Dank aus. Wie bekannt, hat der Reichskanzler auf diese kurze Anfrage erklärt, daß die Regierung erst später dieselbe beantworten könne.

Die neuerliehen glänzenden Leistungen vom Flieger Ingold (Aviatik-Doppeldecker) und Flieger Langer (Luftfahrzeug-Doppeldecker) dann auch von Flieger Schüler (Ago-Doppeldecker), welche sämtlich über Land erzielt wurden, beweisen, welche Höhe der Entwicklung unsere Flieger, und unser nationaler Flugzeugbau erreicht hat.

Will das Ausland heute Flugzeuge kaufen, dann wird es, — wenn es gut unterrichtet ist — nicht nur in Frankreich Ausschau halten, sondern auch bei deutschen Flugzeugfabriken Angebote erfragen. Bei gleichen Abnahmebedingungen die insbesondere für militärische Bedürfnisse zugeschnitten sind, dürften die deutschen Konstruktionen sicher dann recht gut abschneiden.

Die schweizerische Kommission, die Johannisthal besuchte, um die hier angesiedelten Flugzeugwerke und ihre Erzeugnisse kennen zu lernen, ist inzwischen wieder in ihre Heimat zurückgekehrt. Ueber die entgültigen Entschließungen der Schweiz hinsichtlich der Flugzeug-Beschaffung erhält Ihr Korrespondent in diesen Tagen ausführlichen Bericht von der Leitung der internationalen Abteilung für Luftschiffahrt der Schweizerischen Landesausstellung in Bern.

Im Verein Deutscher Motorfahrzeugindustrieller ist infolge der sehr zahlreichen Anmeldungen zur Ausstellung eine Herkulesarbeit von Vorstand und Sekretariat zu leisten.

Dem Reichstag ist das ßeichsluftgesetz, welches auch die Haftpflicht für den Luftverkehr regelt, zugegangen. Vor März ds. Js. dürfte es nicht unter Dach kommen. Bis dahin gelten also die Verordnungen des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Ein neuer Eumpler-Eindecker machte dieser Tage auf Anhieb schöne Probeflüge und erfüllte die Militärbedingungen in der sehr kurzen Zeit von 5l/2 Minuten unter Linnekogel.

Der schon von uns besprochene Hanuschke-Eindecker legte seine ersten Probeflüge ganz nett ab.

Grade's Kopfflugmaschine mit Fahrgestell über und unter den Tragflächen wird wohl auch in Johannisthal debütieren.

Kriegers Eindecker mit 120 PS Benz-Motor geht seiner Vollendung entgegen.

Viel bemerkt wurden hier die lakonischen Berichte der Tagespresse — gelegentlich eines tötlichen Absturzes in Frankreich — die besagten, daß in dem betreffenden Flugzeug ein Stabilisator eingebaut war.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die diesmalige große Sensation im französischen Flugwesen ist .... der Erfolg der deutschen Flieger. Vor ganz wenigen Tagen erst, als bedauerlicherweise wieder zwei deutsche Offiziersflieger, die sich im Nebel verirrt hatten, in der Nähe von Luneville auf französischem Boden landeten, wußte die hiesige Presse sich vor Freude über die „Unfähigkeit der deutschen Flieger" nicht zu fassen, wobei natürlich als Unterton die Befürchtung durchklang, daß die „schlauen Teutonen" ihr angebliches Missgeschick zu Spionagezwecken gut gebrauchen könnten. Hervorragend aber war die Freude, daß die beiden Flieger nicht im Stande gewesen seien, den ihnen aufgetra-

..Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VII.

D. F. W.-Doppeldecker.

Nachbildung verboten.

genen kurzen Flug Flug von Straßburg nach Metz zu vollbringen und mit einer gewissen mitleidsvollen Ueberlegenheit erklärte man sich damit einverstanden, daß man „die armen Kerle laufen lasse". Aber schon wenige Tage später klang es anders. Der Dauerflug Ingolds hat hier geradezu verblüffend gewirkt. Die Presse nannte diese Leistung „betäubend" und natürlich benutzte man auch diesen Anlaß um in weinerlichem Tone auszurufen, daß die Franzosen sich von den Deutschen haben überflügeln lassen. So wechseln hier die Stimmungen, wenigstens äußerlich. Aber der Ingold'sche Flug hat in Wirklichkeit einen tiefen Eindruck gemacht. Zuerst versuchte man festzustellen, ob der Flieger, der ja freilich aus Colmar stammt, nicht vielleicht als „annektierter Franzose" reklamiert werden kann. Als das aber nicht gut angängig erschien, fand man heraus, daß das Flugzeug, auf dem der denkwürdige Sechzehn-Stunden-Flug ausgeführt wurde, eine „naturgetreue Kopie des Henry Farman-Zwei-Deckers" ist, und die französische Ehre war gerettet. (??) — Man tröstete sich um so schneller, als ja auch die Franzosen einige interessante Flugleistungen, zum Teil sogar neue Rekords aus den letzten Tagen zu verzeichnen haben. Hierher gehört in erster Reihe der

neue Höhenrekord mit vier Insassen

den Garaix am 6. Februar auf einem aus dem letzten Pariser Salon bekannten Zweidecker Paul Schmitt zu Charters aufgestellt hat, indem er auf 2 750 m Flughöhe gelangte. Auch die Rekords mit 5 und 6 Insassen hat Garaix an sich gebracht, und zwar: Flieger und 5 Insassen 2.250 m; Flieger und 6 Insassen 1.700 m. Garaix soll die Absicht geäußert haben, den einen dem deutschen Flieger Sablat-nig verbleibenden Rekord mit 3 Insassen (2.830 m) in den nächsten Tagen anzugreifen. Bei dem oben erwähnten 2 750 Meter-Fluge / blieb Garaix, der einen 160 PS Gnom-Motor einmontiert hatte, 44

Minuten in der Luft. Die gesamte Nutzlast (fünf Personen, 160 Liter Benzin und 40 Liter Oel) betrug 438 kg. Daß aber die Franzosen versuchen, die

Ueberquerung des Mont Blanc

auf ihr Konto zu setzen, ist völlig unberechtigt, denn Parmelin ist ein Schweizer. Diese neue Alpenüberquerung ist die fünfte die bisher vollbracht worden ist:

23. September 1910, Chavez (Bleriot), Brig—Domodossola, über den Simplon,

25. Januar 1913, Bielovucie, (Ponnier), Brig—Domodossola, über

die Penninischen Alpen, 13. Juli 1913, Bider (Bleriot). von Bern nach Mailand über die Jungfrau,

26. Juli, Bider (Bleriot), Mailand—Bern,

11. Februar 1914 Parmelin, Genua—Aosta, über den Mont Blanc in 5.350 m Höhe.

Maurice Farman hat es herausgefunden, wie die Deutschen die Dauer und Distanz-Rekords der Welt an sich gebracht haben : weil sie nämlich auch des nachts fliegen. Und er ist dann hurtig daran

gegangen, sich im „Nachtfliegen" zu üben. Viel ist bisher dabei nicht herausgekommen, nur ein Flug von Etampes nach Charters, aber die Franzosen, daß sie nun den Schlüssel des Erfolges in der Hand haben und trotz aller offiziellen und offiziösen Verwarnungen wollen sie die Nachtflügo in größerem Stile fortsetzen. In den letzten Tagen sind wiederum einige schwere Unfälle vorgekommen, bei denen einige Personen ihr Leben eingebüßt haben. Brodin flog auf einem Zweidecker mit automatischer Stabilisierung von Saint Cyr ab, um sich nach Compiegne zu begeben Als er über Isle-Adam anlangte, versagte sein Motor und Brodin entschloß sich, in der Nähe des Flusses Oise zu landen. Er geriet dabei auf ein frisch bestelltes Feld, der Apparat schlug um und die beiden Benzinreservoire fielen dem unglücklichen Flieger auf die Brust. Der schwerverletzte Bredin ist kurz nachher im Hospital gestorben. Der Fluglehrer der Breguet-Schule, Boscal de Reals, unternahm in Villacoublay einen Flug und befand sich in 150 m Höhe, als sich das Flugzeug plötzlich auf die Seite legte, während der Flügel sich in die Höhe richtete, wahrscheinlich infolge Reißens eines Spanndrahtes. Man sah, wie der Flieger verzweifelt die Arme in die Höhe hob und bald darauf stürzte der Apparat mit gewaltigem Krach zur Erde; de Reals hatte seinen sofortigen Tod gefunden. Auch das

französische Militärflugwesen

hat einige Opfer zu beklagen. Zwei Offiziere, der Hauptmann Niquet und der Leutnant Delvert, vom 1. Artillerie-Regiment, beide nach dem Lager von Avord in die Versuchskommission für Luftartillerie abkommandiert, unternahmen neulich auf dem Polygon zu Bourges auf einem Farman-Zweidecker einen Bombenlancierungsversuch. In einer Kurve richtete sich das Flugzeug auf und stürzte dann aus einer Höhe von 50 Metern zur Erde. Einen günstigeren Verlauf nahm in Villacoublay ein

Mitrailleusen-Schiessexperiment von einem Flugzeug

in vollem Fluge, das mit einem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Rhöne-Motor, vorgenommen wurde, auf dem eine Hotchkiß-Mitrailleuse aufmontiert war. Der Apparat wurde von Prevost gesteuert, dem ein Begleiter zur Bedienung des Geschützes beigegeben war. In 200 m Höhe begann die Mitrailleuse zu funktionieren. Dieses, im Beisein militärischer Delegierter stattgefundene Experiment sollte den Zweck haben, zu zeigen, daß das Flugzeug durch das Feuern der Mitrailleuse seine Stabilität nicht verliere, was in der Tat festgestellt wurde. Die Armeeverwaltung hat angeordnet, daß diese Versuche fortgesetzt werden. Ein gleichfalls gelungenes, aber waghalsiges

Fallschirm-Experiment

sei erwähnt, das in Juvisy am Donnerstag stattfand, wo ein gewisser Ors einen von ihm erfundenen Fallschirm probierte. Er stieg auf einem von Lemoine gesteuerten Flugzeug, in dem der Fallschirm untergebracht war, auf und stürzte sich aus 2u0 Meter Höhe aus dem Flugzeug herab. Ors landete unversehrt auf der Erde an. Der Fallschirm hatte sich rechtzeitig entfaltet und ihn glatt gelandet. Daß natürlich die bevorstehenden großen Bewerbe mehr und mehr das Interesse in Anspruch nehmen ist begreiflich. Die Sportkommission des Aero-Club hat dieser Tage einen vorläufigen

französischen Kalender der Fliegerwettbewerbe

aufgestellt, der freilich noch nicht ganz vollständig ist, er lautet : 1.—15. April: Sammelflug von Monako

18. April: Französische Ausscheidungsflüge um den „Pokal

Eichneider", Monte Carlo 20. April: „Pokal Schneider", Monte Carlo Ende Mai: Luftrennen London—Paris—London Ende Juli :Wasserflugzeugwettbewerb imKanal(Aero-Club deFrance) 20.^27. September: „Gordon Bennett-Pokal" 1.—10. Oktober: ."Wasserflugzeugwettbewerb im Atlantischen Ozean.

Jean Ors Fallschirm-Absturz aus Deperdussin-Eindedter. Vor dem Abflug. Hierzu wird in erster Reihe hinzukommen, der

Zweite Pommery-Pokal

der sich wiederum auf sechs Halbjahre erstreckt und schon jetzt bestritten werden kann, ferner der

Michelin-Pokal 1914

von dessen Reglement in nächster Nummer die Rede sein wird, und endlich der große

80000 Francs-Preis für die Orient-Flugstrecke

der sich in folgender "Weise gliedert:

Paris—Wien (Preis des Pariser Gemeinderats) 10000 Francs Paris - Bukarest (Preis des Prinzen Bibescu) 10000

Paris—Konstantinopel (Automobil-Club de France) 10000 „ Paris—Heliopolis (Baron Empain) 15000 „

Paris—Smyrna (Stadtgemeinde Smyrna) 5000

Preis des Generalrats der Seine 500U „

(Der Pommery-Pokal), zwei Semester 1914 20000

Die Bewerber um alle diese Preise können selbst die Strecke wählen. Alsdann kommen die großen ausländischen Bewerbe in Betracht, für die man hier ein lebhaftes Interesse zeigt, namentlich der gelegentlich der Weltausstellung zu San Francisco geplante gigantische

Flug über fünf Kontinente

ein veritabler Flug um die Welt, der vom Aero-Club von Amerika autorisiert und für den Monat Mai 1915 geplant ist. Abflug und Ankunftsort soll San-Francisco sein; für den Flug ist, den Bewerbern eine Frist von 90 Tagen gelassen. Nicht weniger als 300000 Dollars sind als Preise in Aussicht genommen, und zwar wird der erste Preis allein 600000 Mark betragen. Der Präsident der Ligue Nationale Aerienne hat dem Direktor der Aeronautischen Abteilung der Weltausstellung in San Francisco, Herrn Kruckmann, dem die Organisation des Riesenfluges obliegt, mitgeteilt, daß er die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans auch für das Jahr 1915 noch für unmöglich halte; er schlug dem Amerikaner deshalb vor, auf den Abflug der Teilnehmer von San Francisco zu verzichten und dafür folgende Flugstrecke zu wählen London, Paris, Berlin, Wien, Koustantinopel, Kairo, Bagdad, Kalkutta, Saigon, Borneo, Peking, die Behringstraße und San Francisco, sodaß in der Tat der Flug über die fünf Kontinente führen würde. Andere Leute sind ja bezüglich der

Ueberquerung des Atlantischen Ozeans

bekanntlich abweichender Meinung. Es bestätigt sich, daß Rodman Vanamaker drüben ein großes Flugzeug konstruieren läßt, das in zwei oder drei Monaten fertiggestellt und in diesem Sommer probiert werden soll. Der Apparat, welcher nahezu eine halbe Million kosten soll, erhält, einen 200 PS Motor und eine Geschwindigkeit von 100 km in der Stunde ist vorgesehen, (mit zwei Personen, Betriebsstoff und Lebensmitteln an Bord). Der Plan zu diesem Flugzeug stammt von Curtiß. Auch der englische Leutnant Porte soll die Ueberquerung des Ozeans versuchen wollen. Das Gesamtgewicht seines Apparates, einschließlich Insassen und 1250 kg Benzin wird 2500 kg betragen. Freilich hat Orville Wright dieser Tage alle diese Pläne für Wahnsinn erklärt. Die heutigen Flugzeuge und Motoren würden einer derartigen andauernden Beanspruchung, wie sie die Ozeanüberquerung erfordere, bei weitem nicht gewachsen sein. Uebrigens will ja nun auch ein Fianzose das Wagniß unternehmen. Der bekannte Ingenieur Colliex, welcher früher an den Ateliers Voisin beteiligt war und von jeher sich dem Studium des Wasserflugzeugs gewidmet hat, hat in Gemeinschaft mit dem Ingenieur Jenson einen Riesenapparat gebaut, der eine Spannveite von 27 Metern hat! Colliex erklärt, daß er mit seinem Versuche bis zum nächsten Jahre warten will, dann will er mit einem noch größeren Apparat, dessen Rumpf die Länge von 20 Metern haben wird, zuerst das Mittelländische Meer, dann den Atlantischen Ozean mit großer Geschwindigkeit überqueren. Daß sich in den Vereinigten Staaten das Flugwesen immer mehr nach der praktischen Seite betätigt, ist bekannt. Jetzt hat man

einen regulären Luftbeförderungsdienst

zwischen den Ortschaften Sankt Petersbourg und Tampa, im nordamerikanischen Staate Florida, eingerichtet. Die neue „Airboat Line, Fast Passenger and Expreß Service" läßt zwischen den beiden Ortschaften, die 30 km von einander entfernt sind, täglich vier Fahrten unternehmen, die kaum 20 Minuten dauern, während das Dampfschiff welches bisher die einzige Verbindung herstellte, drei Stunden braucht.

Jeder Passagier hat 5 Dollars zu bezahlen, wofür er ein gewisses Gepäck frei hat. Zwei große Feste haben dieser Tage in Sorbonne stattgefunden, das eine vom Aero-Ciub, das andere vom National-Comite der Flugspende veranstaltet. An beiden nahm der Präsident der französichen Republik teil, der auf diese Weise sein lebhaftes Interesse für das Flugwesen bekunden wollte. Bei beiden Gelegen-

heiten wurden die üblichen Ansprachen gehalten, weiche in der Verherrlichung französischer Ueberlegenheit gipfelten. Ein interessanter Vorgang ist noch zu melden : wie seinerzeit berichtet, sind in einer Sitzung der Societe Franoaise de Navigation Aerienne Bleriot und Robert Esnault-Pelterie in der Diskussion über die Frage der

scharf aneinander geraten. Die genannte Gesellschaft hat es deshalb für angezeigt gehalten, das inredestehende Problem in einer öffentlichen Sitzung im Gebäude der Zivilingenieure zur Verhandlung zu bringen; es gab eine interessante Sitzung, über die in nächster Nummer berichtet werden soll. Uebrigens hat Bleriot bei einer Nachwahl für den Generalrat des Departements Seine - et - Oise ostentativ seine Kandidatur aufgestellt, weil er in jener Körperschaft die Interessen des modernen Flugwesens vertreten wollte; er ist aber seinem nationalistischen Gegner unterlegen. Ich kann meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne die interessante Meldung zu machen: er ist da! Der grosse Vedrines ist heimgekehrt. Gestern langte er zu Schiff in

t

Fallsdiirmabsturz von Ors. Oben links: der Moment des Absprungs.

Sicherung des Maschinenfluges

Marseille an und heute „zog er in Paris ein". Wie "alle bedeutenden Männer legte der „Nationalheld" Wert darauf, die Vertreter der hiesigen Zeitungen zu empfangen, denen er in seiner schlichten anmaßungsfreien Art seine bekannten

Orient-Abenteuer

in allen Einzelheiten zum besten gab. Jetzt wissen wir wenigstens weshalb der große Mann seinen Kollegen Roux brutalisiert hat: in Jaffa gab man dem Nationalheiligen Vedrines von den vorhandenen 250 Liter französischen Benzins nur 60 Liter; den Rest hatte Roux für seinen Freund Bonnier reservieren lassen, sodaß Vedrines gezwungen war, (horribile dictu!) deutsches Benzin zu verwenden! In Beirut hatte er erfahren, daß Roux für eine dort vorgesehene Landung 6000 Francs verlangt habe; das hat den großen Franzosen Vedrines

Flug um die Erde von San Francisco 1915.

noch mehr empört. Als bei seiner Landung in Kairo Roux mit einem Bukett in den französischen Farben zu seiner Begrüßung herbeieilte, schlug ihm der „Patriot" ins Gesicht und rief ihm zu: Mach daß du fortkommst; du hast die Frechheit, mir ein Trikolore-Bukett überreichen zu wollen, nachdem du die französische Fahne besudelt hast? Und Vedrines fügt den Berichterstattern gegenüber hinzu: „Ich bin ohne Entgelt, lediglich zur Ehre Frankreichs, hinausgegangen, und wohin ich kam, habe ich mein Frankreich lieben gelehrt". Natürlich schimpft er furchtbar auf Gott und die Menschen und namentlich darüber, daß Roux ihn in Egypten wegen Beleidigung und Körperverletzung ver-

klagt hat. Er, Vedrines habe die dortigen Gerichtsbehörden um Aufschub der Angelegenheit auf einige Wochen später gebeten, weil er erst unbedingt naoh Frankreich zurückkehren müsse, weil er dort ^einem ein paar Löcher in den Leib zu schießen hat". Damit ist der Präsident der Lique Nationale Aerienne, Quinton gemeint^ wie aus unserem früheren Berichte hervorgeht). Und diesen Menschen läßt man noch immer frei umherlaufen..... Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 13. Februar 1914.

Kaum ein Tag vergeht, der nicht neue Sensationen mit sich bringt. Die Privatkonstrukteure stehen augenblicklich in heißem Kampfe mit den Königlichen Flugzeugwerken zu Farnborough. Wer wird siegen? Hoffentlich gibt es keine Verstaatlichung des Flugwesens. Was mit einer Verstaatlichung des Flugwesens in England erreicht würde, haben wir bereits in einer früheren Nummer berichtet. Die Königlichen Flugzeug-Werke beschäftigten sich bekanntlich bisher nur mit dem Bau von Experiment-Flugzeugen und es gab dann später Maschinen, die unter den Namen ,,BE", „DE", „FE" usw. bekannt geworden sind. Verschiedentlich wurden jedoch Klagen laut, daß die Privatkonstrukteure, die im Bau befindlichen Apparate nicht an den festgesetzten Terminen zur Ablieferung bringen konnten, das Resultat ist nun, daß in den

Königlichen Flugzeugwerken

Tag- und Nachtschicht gearbeitet wird. Die Regierung baut also ihr>e Maschinen gelbst. Die Presse arbeitet natürlich im Interesse der Industrie und widmet dieser Sache lange Artikel, welche die ins Auge fallenden Ueberschriften wie „Starving the Privat-Manufakturer", „The Governement manufactures built their own flying machines" u. a. m. tragen. Dieses alles bezieht sich jedoch nur auf das Armee-Flugwesen.

Die Marine

beschafft mit einer erstaunlichen Regelmäßigkeit immer mehr Land-und Wasserflugzeuge. Neben dem D. F. W.-Doppeldecker befinden sich noch eine ganze Reihe von Wasserflugzeugen im Bau, fünf „Avro"-Doppeldecker, 8 Shortdoppeldecker mit an den Rumpf faltbaren Tragflächen und Funkenspruchapparaten, 3 Samuel White-doppeldecker, 5 Sopwith - Flugboote und 4 Sopwith-Doppeldecker (Zweischwimmersystem) sowie ein Groß-Wasserflugzeug mit zwei 120 PS Austro Daimler-Motoren, die jetzt von der Firma Beardmore in England konstruiert werden. Ein weiterer Wasserflugstützpunkt wird in Dundee errichtet und die Küstenwachenstation in der Nähe von Calshot ist als erste in den Marineflügel des Royal-Flyingcorps eingereiht worden. Hiermit bestätigt sich die von uns in Nr. 2 gemachte Mitteilung von der Einreihung sämtlicher Küstenwachen-stationen in das Naval-Air-Service. Am 7. flog der Marineminister abermals in einem Sopwith-Wasserdoppeldecker von der Flugstation Yarmouth nach dem Hauptstützpunkt auf der Isle of Grain. Bei dem herrschenden starken Winde wurde der Apparat kurz nach der

Landung von einer Boe erfaßt und arg beschädigt. Auch der für die Marine bestimmte Dunne-Doppeldecker ist wieder aufgetaucht und hat nach verschiedenen konstruktiven Verbesserungen gute Flüge ausgeführt. Eine Abteilung des Militärfliegercorps führt seit einigen Tagen in Verbindung mit der Musketry-School eingehende Scbieß-versuehe auf dem Militär-Uebungsplatz zu Hythe aus. Die zur Verwendung gebrachten Apparate sind 2 Henry Farman D., 2 Bleriot E. und ein Doppeldecker Typ „FE" (Flighting-Experimental) i604) mit Maschinengewehr, konstruiert nach den Linien des Vickers-Stahldop-peldeckers (Flugsport No. 1). Auf speziellen Wunsch der Heeresverwaltung flog Roempler am 9. mit dem D. F. W. Doppeldecker nach dem Militärflugplatz zu Farnborough, um die von der englischen Regierung gestellten Abnahmebedingungen auszuführen. Viel Gesprächstoff bildet hier wieder einmal das Projekt des

transatlantischen Fluges,

für den 10.000 Pfund Sterling Preis der „Daily Mail". Der Direktor der englischen Curtißwerke, der englische Leutnant Porte, hat nämlich die Absicht, mit einem 200 PS Curtiß-Flugboot im kommenden August den Ozean zu überfliegen. Auch der

Rundflug um die britischen Inseln

ist auf den August festgelegt und die Firmen Sopwith und A. V. Roe haben bereits ihre Beteiligung angesagt. England beginnt aber jetzt auch an ausländischen Flugveranstaltungen teilzunehmen. So ist unter anderem für den

Schneider-Coup

ein Sopwith-Renndoppeldecker angemeldet und die Firma A. V. Roe hat einen Roedoppeldecker für den Cordon-Bennet-Coup eingetragen.

Engl. Marineflugzeug Typ Sopwith 80 PS Anzani der Station jarmouth. An Bord der Marineminister Winston Churchill.

Für die vom 16.—21. März in den Räumen der Olympia stattfindende Flugzeug und Flugzeugmotoren-Ausstellung

hat der König das Protektorat übernommen. Dieselbe seheint sehr interessant "zu werden. Neben den meisten englischen Firmen wird das HausNieuport mit drei Apparaten vertreten sein. Auch die T) F. W. werden ausstellen. Im Royal Aeroklub werden demnächst einige Veränderungen vor sich gehen. Nach den Statuten des Clubs legt in jedem Jahre die Hälfte der Comitemitglieder ihre Posten nieder und wird durch Neuwahlen ersetzt. Lord.

Mein Dauerflug Mülhausen i. E.—Mühlhausen-Th., Naumburg—Riesa—Kottbus—Forst—München in 16 Stunden 20 Minuten.

Angeregt durch die neue Ausschreibung der National-Flugspende für das Jahr 1914 ließ die Automobil- & Aviatik-A.-G. Mülhausen Eis. eine normale Militärmaschine mit 100 PS Meroedes-Motor und Integral-Schraube für einen längeren Dar.crflug herrichten. An Benzin. Gel, Proviant usw. betrug die Nutzlast der Maschine annähernd 750 kg.

Durch die günstige Wetterlage veranlaßt, ließ ich meinen Apparat für den 7. Februar startbereit machen. Noch bei Dunkelheit wurde derselbe aus dem Schuppen gebracht und nach einigen kurzen Vorbereitungen, wie Versiegeln der Barografen, Verstauen des Proviants und einem kurzen Probelauf des, wie immer ein wandsfreien arbeitenden, braven Mercedes verließ ich 7 35 vorm. den Boden des Habsheimer Flugfeldes. Die Maschine stieg trotz der schweren Belastung-ausgezeichnet, sodaß ich schon nach einer Runde genügend Höhe erreicht hatte, umPlatz in nordöstlicher Richtung vorlassen zu können.

Die ersten zwei Stunden in denen ich mich in cirUa 1000 m Höhe befand, ließen starke Zweifel in mir aulkommcn, ob der Fing von langer Dauer sein würde. Starke Böen beunruhigten meine Maschine und erforderten meine ganze Aufmerksamkeit. Allmählich bekam ich ruhigere Fahrt. Meine Absicht war, über Köln Hannover zu erreichen, dort zu wenden und zurück nach Mülhausen Eis. zu fliegen. Für diese Strecke war ich mit Kartenmaterial ausgerüstet. Nach dreistündiger flotter Fahrt, ich schätze die Geschwindigkeit auf ca. 150 km p. Std., kam ich in dichten Bodennebel in dem ich l'/s Stunden weiterflog und der mir sogleich die Aussieht nach unten hin benahm.

In der Annahme den Rhein rechts von mir zu haben, bog ich ab, um dem Strom entlang nach Köln zu fliegen, doch durch die Abtrift die der Südwest-Wind verursachte geschah es, daß ich den Rhein während des Fluges durch den Nebel schon überflogen hatte.

Nachdem es wieder hell geworden, versuchte ich vorgeblich festzustellen, in welcher Gegend ich mich befand, da jedoch keine Anhaltspunkte zu erkennen waren, flog ich kurz entschlossen nach dem Kompaß in nordöstlicher Richtung, den Wind im Rücken, um eine der Aussehreibung der Nationalflugspende entsprechende genügende Entfernung vom Aufstiegsorte zu bekommen.

Um 3:35 Uhr machte ich dann rechts um und flog in südwestlicher Richtung, um event. nach meiner Schätzung, den Rhein und meinen Aufstiegsort wieder zu erreichen. Bei Eintritt der Dunkelheit

schaltete ich meine Beleuchtungsanlage ein, die mich jedoch in kurzer Zeit schon im Stich ließ, sodaß mir eine Kontrolle der an Bord befindlichen Meßinstrumente unmöglich war. Doch war mittlerweile der Mond aufgestiegen, und indem ich zeitweise eine Kurve beschrieb, benutzte ich sein Licht zur Beleuchtung meiner Instrumente. Nach 4 Stunden wundervoller Fahrt durch die vom Mond beschienene Landschaft tauchte plötzlich ein Gebirge vor mir auf, welches mich durch seine Zerrissenheit und Höhe — befand ich mich doch selbst in 2000 m Höhe — stutzig machte. Nach zweistündiger schaurig schöner Fahrt in ca. 3000 m Höhe, an den steil in die Höhe ragenden Bergriesen entlang sichtete ich in der Ferne rechts von mir ein Lichtmeer, das auf die Nähe einer großen Stadt deutete und da ich noch nicht beabsichtigte, meinen Flug abzubrechen — ich hatte noch für ca. 2 Stunden Betriebsstoff an Bord — flog ich weiter, doch bald umfing mich dichter Nebel, sodaß ich es vorzog, dem Lichtmeer wieder zuzusteuern und landen.

In 2500 m Höhe begang ich im Gleitfluge niederzugehen, noch ungewiß, ob ich ein passendes Gelände finde würde. Allmählich wurde die Erdoberfläche deutlicher, ich erblickte einen Streifen Landes der scheinbar zu einer Landung geeignet war. Kurz entschlossen steuerte ich darauf zu und sah in dem Streifen weiße Linien, die mich darauf schließen ließen, daß ich einen Acker, dessen Furchen mit Schnee gefüllt waren, vor mir hatte. Ich drehte nun meine Maschine zur Längsrichtung der Furchen und tastete mich mit laufendem Motor zu Boden. Ein leichter Stoß, ein kurzes Rollen des Apparates und ich war wieder mit der Erde vereinigt nach einer Trennung von ungefähr 16 Stunden 20 Min.

Meine Landung hatte Niemand bemerkt, sodaß ich mich nach kurzem Warten entschloß, mich zu erkundigen wo ich mich befand.

Auf der Landstraße traf ich mit Herrn Fabrikdirektor Seißner zusammen von dem ich erfuhr, daß ich bei Fürstenried—München gelandet war und der mir in liebenswürdiger Weise meine Landung bestätigte.

Nach kurzer Ruhe beabsichtigte ich meinen Aufstiegsort Mülhausen Eis. auf dem Luftwege wieder zu erreichen, jedoch ein Start auf dem Acker war nicht möglich, sodaß ich meine brave Maschine mit Hilfe eines Dienstmannes und dem Chauffeur meines in München requirierten Taxameters abmontierte und dem Spediteur zum Versand übergab.

Meldekarten, die ich zur Kontrolle meiner Flugstrecke in bestimmten Zeitabschnitten über Städten abwarf, wurden in Mülhausen Thür., Riesa, Torgau, Kottbus und Forst-Lausitz gefunden.

Lediglich die Abtrift durch den Südwest-Wind bewirkte, daß ich meinen Kurs nicht innehalten konnte.

Meine Nahrung während des 167s stündigen Fluges bestand in flüssiger Chokolade, starker Fleischbrühe in Thermosflaschen, Aepfeln und Kolapastillen. Ich war in einer derartig guten Verfassung, daß auch ein Flug von 24 stündiger Dauer wohl kaum an meinem Wohlbefinden etwas geändert hatte. Zum größten Teile verdanke ich jedoch meine gute Verfassung der leichten Steuerbarkeit der brillanten Aviatikmaschine. Carl Ingold,

Rixheim bei Mülhausen i. Eis.

Der Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker „Roland"

Die jüngsten Erfolge von Langer lenkten die allgemeine Aufmerksamkeit auf die Flugzeuge der Luftfahrzeug G. m. b. H. in Berlin. Diese Maschinen besitzen 40 qm Tragfläche. Die Tragdecks sind V-förmig nach hinten gestellt Zur Verbesserung der Seitenstabilität ist das Unterdeck etwas nach oben gestellt und so dicht als möglich an das obere Deck herangebracht, damit die abgenommene Tragzelle beim Transport möglichst geringen Raum einnimmt. Die Spannweite der Maschine beträgt 13 m, die Gesamtlänge 8 m und die größte Höhe 3,3 m. Vorn befindet sich zum Antrieb ein

100 PS 6 Cylinder Mercedes

der auf Wunsch mit einem Auspufftopf zur Verminderung des Motorgeräusches versehen wird. Der Kühler ist auf der rechten Seite des Flugzeuges längs der Rumpfseiten angebracht und kann vom Führersitz aus leicht beobachtet werden.

Der Rumpf

ist vorn abgerundet und mit abnehmbaren Blechverkleidungen versehen, damit man bei eintretenden Motordefekten schnell an denselben herangelangen kann. Dahinter ist der durch einen Windschirm geschützte Beobachtersitz angeordnet. In den Schirm sind zur besseren Aussicht Cellonscheiben eingesetzt. Im Rücken des Beobach-achters befinden sich die Betriebsstoffbehälter und dar.mschließend der gleichfalls mit einem Windschirm geschützte Führersitz. Eine

„Roland-Pfeil-Doppeldedter" der Luftfahrzeug G. m. b. H. auf welchem Bruno Langer 16 Stunden flog.

Militärhandradsteuerung nebst zugehörigen Orientierungshilfsmitteln vervollständigt die innere Ausrüstung des Rumpfes. Auf der Oberseite des keilförmig verjüngten Rumpfes ist ein annähernd taubenartig geformter Schwanz angebracht. Das Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und überragt um 850 mm das hintere Rumpfende. Eine Stahlrohrkufe, die mit einem Blechschuh armiert ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine.

Das Fahrgestell

besteht aus 4 spitz zusammenlaufenden Faconstahlrohrstreben, die sich auf einer Querverbindung unterhalb der Radachse vereinigen. Auf den Enden der mittels Gummiringen aufgehängten Radachse sitzen zwei Laufräder von 760 mm Durchmesser und 100 mm Luftreifenstärke. Die Verspannung der Räder geht ziemlich weit auseinander, um eine größere Sicherheit gegen seitliche Landungsstöße zu erhalten. Die Maschine wird auf Wunsch auch mit Doppelsteuerung geliefert. Mit 190 1 Benzin, 20 1 Oel und 2 Fluggästen erreicht die Gesamtnutzlast 350 kg. Das Leergewicht der Maschine beträgt 630 kg, sodaß für einen normalen 5 Stundenflug die gehobene Gesamtlast auf 980 kg steigt. Hierbei entwickelt die Maschine immer nach 100 km pro Stunde und steigt in 15 Minuten auf 800 m Höhe.

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Inland.

Fhigjührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 643. Ongsiek, Karl, Lütgendortmund, geb. am 18. Februar 1893 zu Stockum, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 644. Brudereck. Herrn., Gelsenkirchen, geb. am 16. Juli 1895 zu Gelsenkirchen, für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen, am 15. Jan. 1914.

No. 645. Vorländer, Johannes, Halberstadt, geb. am 1. Juli 1895 zu Barmen, für Zweidecker (Farman), Flugplatz Halberstadt, am 21. Jan. 1914.

No. 646. Schlossarczyk, Alfred, Ingenieur, Kiel, geb. am 30. Sept. 1882 zu Königsdorf-Jastrzemb, für Zweidecker, (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 21. Jan. 1914.

No. 647. Wolf, Josef, Speier, geb. am 20. August 1891 zu Augsburg, für Zweidecker (Otto), Militärflugplatz München, am 28. Jan. 1914.

No. 648. Donast, Erich, Berlin, geb. am 23:^ August 1884 zu Römerstadt (Oesterreich), für Zweidecker.'(A. E. G.), Flugplatz 3er A.E.G., am 28. Jan. 1914.

No. 649. Taufler, Adalbert, Berlin, geb. am 6. September 1891 zu Berlin, für Zweidecker (A.E.G;), Flugplatz der A.E.G., am 28. Jan. 1914.

i Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3 c der Luftverkehrs-ordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Allgemeine Fluggesellschaft m. b. H. . . . AJfG

2. Albatroswerke G m. b. H........ ALU

3. Centrale für Aviatik Johannisthal..... C'A

4. Euler-Werke ............

5. Union-Flugzeugwerke G. m b. H.....

6. Bussard-Flugzeugwerke G. m. b. H..... ^»

7. Kondor-Flugzeugwerke G. m. b. H..... K

Langers Angriff auf den Dauerweltrekord.

Am 12. Februar unternahm Bruno Langer einen neuen Vorstoß gegen den Weltrekord von Ingold. Er stieg um 7 Uhr 44 Min. auf, umkreiste bis 11 Uhr 20 Min. vormittags in ca. 50 m Höhe mit seinem 100 PS Luftfahrzeugpfeildoppeldecker den Flugplatz Johannisthal und flog dann in der Richtung nach Königsberg davon. Seine Maschine war mit 665 Liter Benzin und 40 Liter Oel ausgerüstet. Unterwegs warf Langer Meldebeutel mit Telegrammen ab, die von den Findern zur Post befördert werden sollten. Sechs Meldungen davon trafen in Johannisthal ein, welche besagten, daß Langer um 12 Uhr 55 Min. bei Küstrin und 12 Uhr 58 Min. bei Küstrin-Neustadt gesehen worden war. Gegen 2 Uhr 15 Min. nachmittags überflog er Schneidemühl und warf um 3 Uhr 40 Min. be> Dreidorf in der Nähe von Stargaid eine Meldung ab, und überflog um 4 Uhr 10 Min. Barendt. Um 5 Uhr 25 Min. erreichte Langer Königsberg. Dort wendete er und flog in der Richtung nach Johannisthal zurück. Seit 9'/8 Uhr abends erwartete man den Flieger in Johannisthal. Obwohl die Nacht mondhell war, warfen die Scheinwerfer der A. E. G. fortwahrend Signale nach der Ankunftsrichtung. Die Spannung stieg immer höher und es stellte sich eine gewisse Besorgnis um den Verbleib des Fliegers ein, als um 1 Uhr nachts gemeldet wurde, daß Langer bereits um 11 Uhr 45 Min. bei Kreutz in der Nähe von Schneidemühl wegen Benzinmangel glatt gelandet war. Volle i6 Stunden hatte der Flieger hinter sich gebracht, eine Leistung, die von außerordentlicher Energie und Ausdauer zeugt.

Thelens Höhenflug 2850 m mit 4 Fluggästen. Dipl.-lngenieur Robert Thelen hat am 11. Februar auf dem Flugplatz Johannisthal mit einem Militär-Albatros-Doppeldecker, mit 100 PS Mercedes die größte Höhe mit 4 Fluggästen erreicht. Der bisherige Weltrekord wurde von dem Franzosen Garaix auf einem Schmitt-Doppeldecker mit verstellbaren Tragflächen von 2750 m gehalten. Trotz

Thelen auf Albatros-Doppeldecker während seines Höhenfluges mit 4 Fluggästen.

der großen Belastung des Albatros Doppeldeckers, mit dem Führer 5 Personen (331 kg) sowie 100 I Benzin kam die .Maschine nach 50 m schnell vom Boden weg und verschwand bald in den Wolken. Thelen hätte noch höher steigen

können, wenn ihn die Kälte nicht so sehr belästigt hätte. Trotzdem er die Leistung Garaix's um 100 m überboten hat, durfte die F. A J. diesen Höhenflug nicht als Weltrekord anerkennen, da nur ein Rekord anerkannt wird, wenn die vorherige Leistung um 150 m überboten wird. Thelen erreichte die 2850 m in 1 Stunde und 15 Minuten, für den Abstieg benötigte er nur 15 Minuten.

Schülers Städteflug. Der Flieger Max Schüler startete am 9. Februar um 7 Uhr 34 Min. auf einem Ago-Doppeldecker mit 100 PS Argus-Motor nach Hamburg, überflog 2 Uhr 50 Min. den Flugplatz Fuhlsbüttel warf eine Meldung ab, Uberflog 4 Uhr 30 Min. Kiel und kreuzte stundenlang über den Hafenanlagen und über der Stadt. Nach 9 Stunden 45 Min. landete er auf dem Ki'jler Sportplatz. Am 10. Februar trat Schüler den Rückflug nach Johannisthal an, 5 Uhr 30 Min. landete er in Schwerin i. M. um am 10. Februar 9 Uhr 15 Min. vormittags mit dem Grafen Alexander v. Bismarck, einem Fokkerflieger, nach Johannisthal weiter zu fliegen. Am 14. Februar machte Schüler einen Angriff auf den Höhenrekord mit einem Passagier. Infolge böigen Wetters gab jedoch Schüler den Flug in 2800 m Höhe auf.

Nach Rußland verirrte sich der Flieger Eernard Misch ewski, welcher auf dem D. F. W.-Eindecker, 75 PS 6 Zylinder Mercedes, zu einem Fernflug nach Königsberg aufgestiegen war. Nachdem er bei Briesenilz (Westpreußen) eine Karte abgeworfen hatte, verirrte er sich und landete bei der russischen Festung Pultusk im Gouvernement Warschau um 3 Uhr 30 Min., wo er sofort verhaftet wurde. Der Flieger hatte die 700 km in 6 Stunden hinter sich gebracht. Die Freilassung soll inzwischen erfolgt sein.

Sport-Etndeäzer „Noris" Flugfeld Heineberg bei Nürnberg.

IVlilitärische Flüge.

Die am 3. Februar in Frankreich gelandeten Flieger-Offiziere Oberlt. Prestien und Leutnant Gerner, die die Nacht im Divisionsbebäude zu Lune-ville verbrachten, sind am nächsten Tage nach Deutschland entlassen worden. Am Abend waren die Offiziere von den französischen Kameraden zu einem Abendessen im Kasino eingeladen.

Von Freiburg nach dem zugefrorenen Titisee flogen am 6. Februar 6 Offiziere der Freiburger Station. Die Landung und der Abflug von der Eisfläche des 800 m hoch gelegenen Titisees vollzog sich glatt.

Am 9. Februar flog vormittags 9 Uhr 28 Min. Leutnant Fürstenau auf Albatros-Doppeldecker nach einer Zwischenlandung auf in Neumünster nach dem Flugplatz Fuhlsbüttel. Der Rückflug nach Döberitz erfolgte am 10. Februar.

Ferner Flog am 10. Februar Überleutnant Th i em e, von der Fliegerstation Posen, nach einer Zwischenlandung in Deutsch-Lissa nach Breslau-Gandau. Der Rückflug nach Posen erfolgte am 10. Februar.

Am 10. Februar flog Leutnant Bienech auf D. F. W.-Doppeldecker von Posen in 2 Stunden nach Breslau. Nach mehrstündigem Aufenthalt erfolgte der Rückflug noch Posen. Die Flugzeit betrug hierbei nur 1 Stunde und 33 Min.

Von den Flugplätzen.

Vom l'hMjplfttz Johannisthal.

Auf Bussard-Eindecker bestanden am 5. und 6. Februar Referendar Dahn und Kaufmann Troost in guter Form ihre Flieger-Prüfung. Letzterer bestand wenige Tage darauf, am 11. d. Mts. seine Feldpilotenprüfung, die er mit einem Rechts- und Linkskurvengleitflug aus 1600 m Höhe mit abgestelltem Motor beendete.

Am gleichen Tage startete der Bussardflieger Gruner mit Ingenieur Günther an Bord zu einem Fernflug nach Leipzig, das sie trotz starken Gegenwindes nach 3'/2 stündigem Flug glatt erreichten.

Der Rückflug am nächsten Tage vollzog sich in nur einer Stunde, in der d e 160 km lange Luftlinie durchflogen wurde.

Am 3. ds. Mts. flogen zwei Bussard-Eindecker vom Flugplatz Johannisthal nach Biesdorf und zurück.

Von den Leipziger Flugplätzen.

Am 8. Februar flog Günther v. Ploetz auf einem 100 PS Mercedes-D F.W.Pfeil-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig, 4 Std. und 20 Min. Der Start erfolgte um 10 Uhr 15 Min. in Leipzig, und die Landung um 2 Uhr 35 Min. in Zehdenick.

Die Ausschreibung der Jahresrente für den Michelbrikettpreis, der auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau ausgeflogen wird, ist erschienen. Der Wett-

Die Flugzeughallen auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau

bewerb beginnt am 5. Februar und endet am 13. Oktober, und zwar an jedem Sonntag Nachmittag, während der drei vor Sonnenuntergang liegenden Stunden. Derjenige Flieger, welcher auf dem Flugplatz innerhalb der vorgeschriebenen Zeit die größte Flugdauer ohne Zwischenlandung jeweilig erreicht, erhält eine tägliche Rente von Mk. 10.—, bis dieselbe einem Anderen zusteht. Nennungen sind zu richten an die Leitung der Luftschiffhafen und Flugplatz A -G , Leipzig, Neumarkt 40.

Seile 152

„FLUG S P 0 ß T "

No. 4

Vom HuypUita (ielseuh'irvhcn — Essen—llottluiii.sen.

Die Westdeutsche Fluggesellschaft in Gelsenkirchen wird vom 1. April 1914 ab sämtliche auf dem dortigen Flugplatz abgeleisteten Flüge prämieren, sobald dieselben eine Mindestdauer von 10 Minuten aufzuweisen hat. Außerdem gelangen im November noch 3 besondere größere Prämien an diejenigen Firmen bezw. Flieger zur Verteilung, die die größte Gesamtflugzeit aufzuweisen haben.

Es ist somit den sich auf dem mit Schutzrecht versehenen Flugplatz Gelsenkirchen ansiedelnden Flugzeugfabriken bezw Fliegerschulen oder selbstständigen Fliegern Gelegenheit geboten, ihre Auslagen für Schuppenniete, Benzin, Oel etc. durch ihre Flugleistungen selbst zu verdienen

In der Nähe des Flugplatzes ist für Unterbringung von Fliegern und Schülern in ausreichender Weise gesorgt, auch bestehen elektrische Bahnverbindungen mit den Großstädten Essen und Gelsenkirchen. Der Flugplatz Gelsenkirchen veranstaltet seine 3. große Flugwoche in der Zeit vom 12. —19. Juli, außerdem an verschiedenen Sonn- und Festtagen, wie auch im Vorjahre, noch kleinere Veranstaltungen, die von dem auf dem' Flugplatz ansässigen Fliegern bestritten werden.

Vom, Flugplatz HabsJieim,.

Trotz des dauernd frischen Westwindes wird eifrig geschult und geflogen. Am 7. 2.14 startete lngold zum großen Flug um den Städteflugpreis der Nationalfingspende und brachte in 16 Stunden 20 Min. eine Strecke von 1700 km hinter sich. Näheres siehe Spezialbericht. Die Automobil und Aviatik A.-G. vergrößert ihre Anlagen auf dem Flugplatz ganz bedeutend. Drei große 16 m Schuppen sowie ein schmuckes Unterkunftsh.aus für Piloten und Schüler, sehen ihrer Vollendung entgegen, sodaß nach Fertigstellung der Flugschule 8 große Schuppen 2 Unterkunftshäuser und eine große Reparaturwerkstätte zur Verfügung stehen, in welch letzterer alle Reparaturen vorgenommen werden können

Ausland. '

Newberys Rekord wird nicht anerkannt. Nach einer offiziellen Mitteilung des Aeroklubs von Argentinien an die Föderation Aeronautique Internationale in Paris hat — wie man uns mitteilt, der argentinische Flieger Newbery bei seinem Höhenfluge am vorigen Mittwoch nur eine Höhe von 6220 Metern erreicht. Nach dem Reglement der F. A. J. wird ein Höhenrekord nur dann anerkannt, wenn er den vorherigen Rekord um mindestens 150 m übertrifft. Da der anerkannte Weltrekord des Franzosen Legagneux 6120 Meter beträgt, hat ihn Newbery nur um 100 Meter überboten, sodaß sein Rekord nicht anerkannt werden kann.

Erlaß der russischen Regierung. Zu dem Erlaß der Kaiserlich Russischen Regierung betreffend zeitweise Erlaubnis zum Ueberfliegen der russischen Grenze für ausländische Flugführer (Siehe Heft 3 Seite 1C8 Flugsport) geben wir nachstehend die Festungen bekannt, welche zu überfliegen auf jeden Fall verboten ist:

Gouvernementsbezirk St. Petersburg: Festungen Kronstadt, Sveaborg, Reval. Gouvernementsbezirk Vilna: Festungen in Kovno, Grodno, Libau, Oust-Dvinsk, Festung Dvinsk. Gouvernementsbezirk Warschau: Festungen in Warschau, Novogeorgievsk, Brest-Litovsk, lvangorod, Osovetz. Gouvernement Kiew: Festungen in Kiew. Gouvernementsbezirk Odessa: Festungen in Sebastopol, Otschakoff, Kertsch. Gouvernementsbezirk Kaukasus: Festungen in Kars, Ba-toum, Alexandropol. Gouvernementsbezirk Turkistan : Festungen in Kouschki Gouvernementsbezirk Priamour: Festungen in Wladivostock, Nikolaevsk am Amour-

No. 4

„FLUGSPORT".

Seile I5J

Verschiedenes.

Für die Lieferung von Flugzeugen für die Schweiz kommen 2 deutsche Firmen in Frage, und zwar handelt es sich um Doppeldecker der A.- & A.: Miihlhausen, und der Luftverkehrsgesellschaft-Johannisthal. Die beiden Finnen sind von der schweizerischen Regierung zwecks Vorführung ihrer Apparate bestellt worden.

Ein Wasserflug-Wettbewerb New-York-Boston wird vom amerikanischen Aero-Club organisieit. Die zu überfliegende Wasserstrecke von 900 km muß ohne Zwischenwasserung, wenn der Konkurrent nicht ausscheiden will, durchflogen werden.

Modelle.

Eine einfache Befestigungsmethode für Bambusstäbchen an Modellen.

Zur Verbindung von Tragflächen und Fahrgestellteilen verwendet man mit Vorteil kurze Aluminium-Röhrchen von ca. 2 cm Länge, die in beistehenden Abbildungen, bezüglich ihrer Herstellung und Anwendung, dargestellt sind. Das Röhrchen a (Abb. 1) wird in der Mitte angebohrt und bis zur Bohrung aufgesägt. Alsdann biegt man den gespaltenen Teil des Rohres nach beiden Seiten in der Stellung b um. Der Strebenschuh für den Ein- und Doppeldeckerbau ist somit Abb. 1 Abb. 2

fertig. Will man den Schuh zur Bestigung von Schwimmern benutzen, so zwickt man mit einer Zange das eine Ende des Schuhes ab In Stellung c und d ist diese Befestigungsart an dem Schwimmer h zu ersehen. Mittels Pergament-papier p wird der au den Seitenwänden lierabführende Lappen überklebt, und mit Schellack bestrichen. In Abb. 2 ist der Schwimmer Ii mit.den Befestigungs-schuhen e und f versehen, durch welclie das Bambusstäbchen g gesteckt ist. Die darunter befindliche Detailskizze zeigt, wie die herausragenden Enden des Bambusstäbchen g mittels des Winkelschuhes i und der Schrägstrebe k am eigentlichen Modell befestigt sind. Diese Befestigungsart hat neben der Billigkeit und Einfachheit der Herstellung den Vorzug, daß man Reparaturen an Modellen ohne Schwierigkeiten schnell vornehmen kann. Decker.

Einiges über den Schwingenflug.

(Aus einem Vortrag von W. RfihI im Frankfurter Flugmodellverein)

Redner besprach zunächst die Fortschritte der Drachenflieger, unserer heutigen Flugmaschinen. Er betonte, daß dieser Typ wohl noch aller möglichen Verbesserungen fähig sei, daß jedoch die Hauptnachteile, nämlich die Gefährlichkeit, der ungeheure Kraft- bezw. Betriebsstoffverbrauch, die hohen Kosten, der Bedarf von großen Landungs- und Abflugplätzen, das Unvermögen, langsam zu fliegen u. s. f., kaum zu beseitigen wären. Man muß sich wundern, daß die anderen Flugmöglichkeiten, die der Schwingen- oder Schraubenflieger, so wenig ins Auge gefaßt werden, trotzdem lebendige Beispiele, wenigstens des Schwingenfliegerprinzips, alltäglich vor Augen stehen. Schon vor Jahrhunderten haben weitblickende Köpfe wie Leonardo da Vinci und eine ganze Anzahl Nachfolger gerade den Vogelflug nachzubilden versucht. Daß sie keine praktischen Erfolge davon tragen konnten, lag erstens an der damals wenig entwickelten Technik, dann an der Tatsache, daß die natürlichen Vorgänge beim Vogelllug nicht bekannt waren und endlich daran, daß man mit Menschenkraft fliegen wollte, also die erforderliche Kraft unterschätzte. Es ist heute bekannt, daß zum Flug eines Menschen mindestens 1'/2 PS nötig sind. Redner erläuterte nun den Vorgang beim Fliegen. Der Vogel springt möglichst gegen Wind in die Luft. Der Vogelkörper sinkt sofort durch sein Gewicht nach unten, die drachenartig gestellten Flügel werden indessen vom Wind in die Höhe gehoben und dadurch die Flugmuskeln am Flügelanfang gespannt. Dieser Spannung braucht seitens des Vogels nur wenig eigene Kraft hinzugefügt zu werden, um einen kräftigen Niederschlag zu erzielen. Der Niederschlag hat ein Heben des Vogels zur Folge, gleichzeitig aber auch einen Vorwärtstrieb. Der Flügel wird nämlich am äußeren Ende nach dem hinteren Rande zu durch die zusammengepreßte Luft nach oben gebogen, sodaß diese nach hinten entweichen kann. Beides, die Bewegung der Flügel sowohl als auch diejenige des Vogelkörpers bilden eine Wellenlinie, die dadurch etwas unregelmäßig wird, daß beim Niederschlag eine Beschleunigung, beim Aufschlag eine Verlangsamung des Vorwärtsfluges stattfindet. Der eben beschriebene Vorgang spielt sich derart beim Wagerechtfliegen ab. Will der Vogel jedoch in starkem Winkel steigen, so muß er sowohl dem Aufschlag, als auch dem Niederschlag beträchtliche eigene Kraft zusetzen. Ein steiler Flug erfordert also unverhältnismäßig viel Anstrengung. Der Grund nun, weshalb alle neueren Schwingenflieger mit kräftiger Motoranlage nicht fliegen können liegt hauptsächlich daran, daß sie den oben erwähnten Sprung in ihr Element, in die Luft, nicht ausfuhren könnt-n. Selbst, wenn man diesen möglich machen könnte, würde er höchstwahrscheinlich eine Zerstörung der Maschine im Gefolge haben, da man die Stabilitätsverhältnisse vorher nicht genau berechnen kann. Außerdem wäre es fraglich ob die Läntsstreben der Flügel so kräftig und trotzdem genügend leicht hergestellt werden können, um die bei rasch wechselnden, pendelnden Bewegungen auftretenden Kräftebeanspruchungen auszuhalten

Am besten ist der Schwingenflieger in den Modellen von W. Kress, Wien (1880) verwirklicht worden. Diese Modelle besaßen als Antriebskraft eine Anzahl Gummischnüre, die durch Drillen die nötige Kraft aufspeicherten und sie mittels Kurbelstangen an die Flügel abgeben konnten. Die Spannkraft der Flügelmuskeln wird ersetzt durch Gummifäden, welche das Bestreben haben, die Flügel ständig nach unten zu ziehen. Diese Gummifäden sind gespannt (beim Flügelaufschlag) etwas kräftiger, wie der Druck der gedrillten Gummischnüre. Wirft man ein solches Modell in die Luft, so treten dieselben Wirkungen wie beim Flug des natürlichen Vogels ein. Man erkennt, daß ein richtig gebauter Flügel weder Klappen noch sonstige Vorrichtungen gebraucht da er während des Fluges stets nur einem Druck von unten ausgesetzt ist. Redner führt eine Anzahl Maschinen der letzten Jahre an, die dem Schwingenfliegerprinzip mehr oder weniger gerecht zu werden versuchten. Es gibt da Maschinen, welche den vermeintlichen Widerstand der Luft (der ja in Wirklichkeit nur beim Stillstand der Maschine entsteht) durch Aufrollen oder sonstiges Verschwindenlassen der Flächen, durch Drehen oder durch Zusammenbiegen der Flächen beseitigen wollen.

Weil nun die Aussichten des Schwingenfliegers mit großen pendelnden Flächen sehr geringe sind, ist man jetzt einer Abart dieser Ausführung, näher getreten, welche mehr Erfolge verspricht. Schon Lilienthal hat festgestellt, daß verhältnismäßig kleine Flächen, die mit großer Geschwindigkeit ruhende Luft treffen, bedeutende Widerstände erfahren Es ist bekannt, daß der Widerstand

der Luft im Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt. So erleidet eine Fläche von 1 qm bei 1 m Vorwärtsbewegung pro Sekunde einen Druck von 0,13 kg, bei 30 m Geschwindigkeit beträgt er bereits 117 kg Er kann steigen bei etwa 300 m pro Sekunde auf das überhaupt höchste Maß 10000 kg. Es muß also das Bestreben sein eine geeignete Ausführung zu treffen welche kleine Fläche mit größter Geschwindigkeit bei einfachster technischer Ausbildung die Luft schlagen läßt. Daß sich hierbei, um fortwährend unbewegte Luftschichten zu treffen, die ganze Maschine vorwärts bewegen muß, ist selbstverständlich, ebenso aber auch, daß sich die schlagenden Flächen, ähnlich einem Rade oder einer Schraube (Ausnützung des Beharrungsvermögens!) nur in rotierender Bewegung befinden.

Der Ansporn für den Schwingen- oder Schlagflieger ist indessen sowohl bei der Fachwelt auch als dem Gönnertum bis gegenwärtig noch zu gering gewesen, als daß ein praktischer Erfolg zu Tage treten konnte. Umsomehr können junge, noch unverbrauchte Kräfte, wie sie nicht zum wenigsten in den Flugmodellvereinen zu finden sind, das ihrige dazu tun, um verheißungsvolle Ideen in die Wirklichkeit zu übertragen. Jedenfalls ist dieses Gebiet des Nachdenkens fähiger Köpfe wert.

Das 11. Modellwettfliegen des „Bremer Modellflug-Vereins"

fand am 1. Februar statt. Trotz der ungünstigen Wettervoraussagen und des sturmatigen Windes, hatten sich doch von den 22 gemeldeten Modellen 19 am Start eingefunden. Gegen 11 Uhr begann der Wettkampf zunächt für die mit Gummiantrieb ausgerüsteten Maschinen liier fand eine Teilung in zwei Klassen nach der Belastung auf die Flächeneinheit statt. Während für Dauerflüge die Sekundenzahl unmittelbar maßgebend war, wurden Streckenflüge nach der Formel Leergewicht

-s-__ mal Meterzahl gewertet. Auf diese Art konnten auch Modelle mit

Gummigewicht

schwachem Antrieb zur Geltung kommen.

Wettfliegen des Bremer Modellflug- Verein. 1. Doppeldecker „Ente" (Sdiürmann) beim Anlauf. 2. „Union-Doppeldecker" auf der Startbahn. 3. „Ente" von Edzard. 4. „Ente" H. Müller. 5. Eindecker H. Müller Gleitflug.

Der Wettkampf zeigte sehr interessante Flüge. Obgleich sehr heftige Böen über das Feld fegten kamen Stürze doch kaum vor. Besonders die „Enten", und die Modelle von Müller und Thormählen leisteten in Bezug auf Stabilität ganz Hervorragendes.

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Leider wurden Rekordleistungen durch das schlechte Wetter verhindert. Aus dem Wettbewerb für Modelle mit Gummiantrieb ging Thormählen als Sieger hervor, der mit seinen beiden Eindeckern nicht weniger als fünf mal an erster und dreimal an zweiter Stelle steht Auch die Modelle von Müller, Homfeld und Edgar hatten schöne Erfolge zu verzeichnen. In der Klasse für Kohlensäure und Preßluftantrieb konnte Brinkmeier sich alle Preise holen.

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsleinerstrasse 26)

Die erste Verbandssitzung findet Sonntag den 1. März 1914 in Frankfurt statt, Einladung und Bekanntgabe der Tagesordnung erfolgt durch Brief. Die vcrehrl. Modellvereine werden ersucht, ihre Arbeitsprogramme unverzüglich einzusenden.

Die für die nächste Zeit geplante Veranstaltungen:

Datum:

Ort: Verein:

Veranstaltung:

15. März ' Karlsruhe Flugtechn. Verein Baden 1 Flugzeugmodell-Prüfung Anfang Mai ; Frankfurt J Frankf. Flugmodell-Verein Ausstellung u. Wettfliegen 26. Mai—6. Juni , Dresden j Dresdner Modellflugverein \ ,, „

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. Z6.)

Am »ergangenen Sonntag wurde wieder mit den Modell-Uebungsflügeii auf dem Euler-Flugplatz begonnen Hervorzuheben ist ein Eindecker-Modell Klein, welches so konstruirt ist, daß es durch leichte Flächenverschiebung vorwärts und rückwärts fliegt. Der Antrieb erfolgt durch 2 Propeller, die wiederum durch 2 von einander unabhängige Gummistränge getrieben werden. Die größte Flugleistung, die mit diesem, sehr sauber gearbeiteten Modell, erreicht wurde, war 76 Meter bei Bodenstart Uebungsflüge finden jetzt jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und bitten wir um recht zahlreiche Beteiligung.

Was den von Kämmerer gestifteten Schwingenfliegerpreis anbetrifft, so ist noch nachzutragen, daß der Flug nicht bei Bodenstart, sondern bei Handstart ausgeführt werden kann.

Am 5. Februar fand im Stadtgarten die Jahresversammlung statt. Hierbei hielt Ehrenmitglied W. Rühl einen sehr interessanten Vortrag über „Schwingenflieger und Verwandtes". Der neugewählte Vorstand setzt sich zusammen aus: Fritz Wittekind 1. Vorsitzender

"Paul David 2.

Richard Rompel 1. Schriftführer

Ludwig Kämmerer 2. „

Adolf Jäger Schatzmeister

Heinrich Hohmann, Albert Reigner, Willi Hundt Beisitzer. Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag den 5. März abends H.30 Uhr im „Stadtgarten" stait.

Der Flugtechnische Verein Baden

(Geschäftsstelle: Karlsruhe, Leopoldstr. 6.) veranstaltet am Sonntag, den 15. März in Karlsruhe eine Ftugzeug-Modellprülung. Die Modelle sollen auf Dauer, Höhe und Länge, sowie Arbeit und Gefälligkeit geprüft werden. Ueber diese Prüfung wird ein Zeugnis ausgestellt, das den Inhabern gestattet, bei den weiter folgenden, von dem Verein veranstalteten Wettbewerben, ohne weitere Vorprüfung teilnehmen. Der Verband deutscher Modell-Vereine hat diese Veranstaltung seinen Mitgliedern freigegeben.

No 4

FLUGSPORT'

Seite 157

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstr. 47, f. Tel.: Oberschöneweide964

Telegr.-Adr.: Fliegerblind Johannisthal.

I. Vors.: Felix Lai t s c h Syndikus: Rechtsanwalt Scholz, Berlin S.W. 68,

Charlottenstr. 84. Offizielles Organ: „Flugsport", Frankfurt a M.

Eintritt: M. 20.— Monatl. Beitrag: M. 3.5D

Mützenabzeichen: M. 4.50 Nadeln .... M.2.— per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

Die Versammlung des Bundes deutscher Flugzeugführer vom 12. Februar, welche von mehr als 30 Fliegern besucht war, besprach eingehend die Gründe des Zusammenstoßes der Flugzeuge auf dem Flugplatz Johannisthal vom 10. d. Mts. und hatte folgendes Ergebnis:

Das Gelände des Flug- und Sportplatzes Berlin Johannisthal ist zu einem großen Teil für einen regulären Flugbetrieb noch nicht geeignet gemacht und dadurch das Fliegen auf einem kleinen Teil des Feldes zusammengedrängt. Es empfiehlt sich, das noch vorhandene sehr schlechte, rauhe Gelände zu ebnen, sodaß überall wenigstens gelandet werden kann.

Man hält ferner die allzu vielen Startplätze für gefährlich und empfiehlt die Anzahl derselben zu verringern und zwar nicht mehr als drei Startplätze in Betrieb zu nehmen. Hierdurch würde sich auch die Anzahl der Landungsplätze verringern, der Flugbetrieb vereinfachen und eine schärfere Kontrolle ermöglichen.

Die Flugbahn wird durch die Ballonhallen eingeengt. Zumal Flugschüler trauen sich nicht, die Flugbahn an den Ballonhallen auszufliegen und beschreiben deshalb hinter den Ballonhallen bei den Albatros-Werken einen scharfen Haken, wenn sie in die richtige Flugbahn wieder zurückfliegen wollen. Hierdurch kreuzen sich oft Flugzeuge, welche den Platz ausfliegen oder an der Ballonlialle starten, mit denjenigen, welche diesen scharfen Haken fliegen müssen und in dem Kreuzungspunkt sind bis jetzt die meisten Unglücksfälle erfolgt. Um die ungünstige Beeinflussung der Ballonhallen zu beseitigen, wird empfohlen, hinter dem alten Startplatz zwischen dem Flugplatz, dem Teltow-Kanal und der Rudower Straße einige Notlandungsplätze anzulegen, sodaß sich die Flugbahn von selbst erweitert und die Flugzeuge in einem weiten bogen außerhalb des Platzes zurückkehren können und Gelegenheit haben, eine Notlandung außerhalb des Platzes vorzunehmen und von hier aus zum Platz zurückstarten zu können.

Die Neuschaffung einiger Notlandungsplätze über den Teltow-Kanal hinaus würde den Flugbetrieb auf dem Platz auseinanderziehen, die Gefahr der Zusammenstöße fast ganz beseitigen und die Flugplatzflieger schneller an das Ueberfliegen offenen Geländes, an das Ueberlandflügen gewöhnen.

Die Flugzeuge, welche zur Ausbildung von Schülern dienen, sollten zumal bei Tauben und großen Eindeckern für den Schulbetrieb geeigneter gemacht werden, dadurch, daß die Ausguck-Oeffnungen an den Tragdecks verbreitert werden, sodaß der Schüler besser beobachten kann, ob sich unter ihm ein Flugzeug befindet. Bei Zweideckern wird eine Ausgucköffnung im oberen Tragdeck empfohlen.

Den Erlaß zu vieler Flugvorschriften hält man nicht für praktisch wirksam. Die Planierung des Geländes, die Schaffung geeigneter Signal-Vorrichtungen und die Ernennung einer geeigneten Persönlichkeit, welche den Flugbetrieb leitet und regelt und für die Durchführungen der Anordnungen die Verantwortung trägt, ferner die Erweiterung der Flugbahn durch Schaffung von Notlandungsplätzen außerhalb des Flugplatzes hält man für die wirksamen Mittel, die Gefahr von Zusammenstößen in den Lüften zu beseitigen.

Den Flugzeugführern wird schärfste Aufmerksamkeit und größte Rücksichtnahme dringend ans Herz gelegt, doch darf nicht unerwähnt bleiben, daß bei starkem Flugbetrieb, wenn 15 bis 20 Maschinen in der Luft sind, es praktisch unmöglich ist, die vorgeschriebenen Abstände innerhalb des Flugplatzes einzuhalten.

Jllustrirte

No 5 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement

4. März I9U. Jahrg. VI

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für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.4557 Amt I. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Erscheint regelmäßig Htägig. ■ . . : Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März.

Hindernisse.

Die deutschen Flieger haben mit deutschen Maschinen große Leistungen vollbracht. Der Dauer-Weltrekord ist von Deutschen geschlagen. Die Zeitungen waren des Lobes voll. Das Ausland sieht lüstern auf die deutschen Erzeugnisse, die es gern haben möchte und sofort kaufen würde.

Und was tut die deutsche Industrie? Sie läßt diese günstige Gelegenheit vorübergehen und vertrödelt die kostbare Zeit mit Vorbereitungen für inländische Konkurrenzen, die ja auch nützlich sind, das soll nicht verkannt werden. Zur Zeit sind aber wichtigere Aufgaben zu lösen. Jetzt bietet sich wirklich Gelegenheit, die deutschen Erzeugnisse im Ausland zu propagieren. Wenn jetzt nicht etwas geschieht, werden wir eben den wichtigen, sobald nicht wiederkehrenden Moment verpaßt haben. Gerade die Landesverteidigung wird an einer Gesundung der Industrie durch die Schaffung von neuen Absatzgebieten das größte Interesse haben. Das beste Beispiel hierfür ist Frankreich. Frankreichs Flugzeugindustrie ist nicht zum wenigsten durch die Aufträge aus dem Ausland gestärkt worden. In der Belastung und Ablenkung der deutschen Industrie für andere Aufgaben liegt eine große Gefahr, deren Tragweite nicht abzusehen ist. Wenn nicht bald etwas geschieht, so wird eben die deutsche Industrie, trotzdem ihre Maschinen besser sind wie die anderen, vom Ausland auf dem Weltmarkt zurückgedrängt werden.

Wen trifft dann die Schuld?

über den Bestand an Flugmaschinen:

Flugmascßinen im Besitze der Armee im Juli vorigen Jahres . 113

Seitdem von der Liste gestrichen und außer Dienst gestellt . . 52

Neue Apparate eingestellt.............. 100

Totaler Flugzeugbestand . ............ 161

Total komplette Flugzeug-Geschwader.......... 8

Flugzeuge hierfür verlangt............. 250

Die Königlichen Flugzeugwerke, die ein Personal von 957 Mann beschäftigen, haben augenblicklich 24 Apparate einer speziellen Type im Bau (FE-Fighting Experimental Typen, sämtlich mit 120 PS von der Firma Beardmore in England konstruierte Austro-Daimler-Motoren). Die Frage, eine genügende Anzahl von Apparaten und Flugzeugmotoren in England zu erlangen, sei gelöst worden. ("Wieder ein wenig Flunkerei des Kriegsministers, der einzige zuverlässige englische Flugmotor ist der unter Lizenz hergestellte Austro-Daimler.) Die durchschnittliche Geschwindigkeit der englischen Flugmaschine sei 65 Meilen, ungefähr 104 km in der Stunde, was weit mehr sei als die in irgend einem anderen Lande erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit.(?) Die Armee besitze 6 Flug-Geschwader, während zwei weitere sich in

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. Februar 1914.

Den Mittelpunkt des Interesses auf dem Gebiete des Militärflugwesens bilden augenblicklich die Nachforderungen für das Armeeflugwesen, welche der Kriegsminister am 18. Februar dem Hause vortrug. Die Denkschrift besagt, daß für das laufende Etatsjahr, welches mit dem 31. März zu Ende geht, noch 216000 Pfund Sterling für das Flugwesen benötigt werden. Bei der Beratung des Ergänzungsetats für das Heer erklärte der Kriegsminister Seely im Unterhaus, daß seit dem letzten Juli 52 Flugzeuge außer Dienst gestellt worden seien. Dafür seien hundert neue Apparate eingestellt worden, sodaß das Heer und die Fliegerabteilung gegenwärtig über 161 Apparate verfüge. Seit letzten Juli seien mit den Flugzeugen im ganzen eine Flugstrecke von über hunderttausend Meilen zurückgelegt worden. Es sei beabsichtigt,

insgesamt 250 Flugzeuge einzustellen,

und zwar 200 für das Heer und fünfzig für die Militärflugschule in Upavon. Um jederzeit hundert Flugmaschinen bereit zu haben, müsse England über zweihundert Apparate verfügen. Die drei wichtigsten Punkte in den Debatten waren :

1. Eine genügende Anzahl mit einer Reserve von der doppelten Anzahl'der Maschinen, nötig für den Kriegsfall. Unter Berücksichtigung der Außerdienststellung alter unsicherer Apparate.

2. Ein genügender Bestand von Flugzeugersatzteilen für den Mobilmachungsfall.

3. Ein gründlich organisiertes Inspektions-Departement.

Der Kriegsminister gab ferner folgende interessante Aufstellung

Vollendung befänden. Er gab ferner zu verstehen, daß er bei den Debatten im vorigen Jahre falsch informiert gewesen sei, und daß die von ihm damals als gebrauchsfähig und sicher bezeichneten 113 Flugzeuge nicht gebrauchsfähig und im höchsten Grade unsicher waren, daher die Streichung von 52 Flugzeugen von der Liste.

Die Armee wird in Zukunft keine Luftschiffe mehr einstellen, sondern nur Flugzeuge.

Der Kriegsminister erörterte dann die "Wichtigkeit der Flugzeuge im Kriege und gab der Ueberzeugung Ausdruck, daß eine Armee ohne Plugzeuge, wenn ihr ein Heer von gleicher Stärke mit Flugzeugen gegenüberstehe, dem Untergange geweiht sei. Heftige Angriffe auf den Kriegsminister machten die Abgeordneten Hicks und Wilson, ■ weil er der Flugzeug-Industrie nicht die genügende Unterstützung zukommen lasse und die Regierung nach wie vor ihre eigenen Apparate baue und die Industrie dem Verhungern preisgegeben sei.

Plakat der diesjährigen Luftfahrzeug-Ausstellung in London.

Während der Knegsmmister die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten Flugzeuge wieder einmal in den Himmel hob, stürzte bald darauf, am 23., der Flieger der K.F.W. Roland Kemp mit einem neuen „FE" Typ armierten Doppeldecker aus einer Höhe von 100 m ab und wurde schwer verletzt; sein Fluggast, ein Zeichner,

der mit der Konstruktion der Maschine zu tun hatte, war sofort tot. Der Apparat war der gleiche, über den wir schon in voriger Nummer berichteten, daß er an den Schießversuchen in der Musketierschule in Hythe teilnahm. Er befand sich auf dem Rückfluge nach Farnborough. Das Maschinengewehr war vorher abgenommen worden; eine Gewichtsverschiebung war daher die Folge. Das war jedoch nicht der Grund zu dem Unfälle. Wie verlautet, soll sich eine Strebe zwischen den beiden Tragflächen während des Fluges aus ihren Schuhen gelöst haben, die später auch vollständig intakt weit von der Maschine entfernt aufgefunden wurde. Da eine große Anzahl von Fachleuten dem Unfall beiwohnten, dürften kaum Zweifel an der Richtigkeit der Aussagen aufkommen. Schon vorher wurde öfter darauf hingewiesen, daß man bei verschiedenen BE Doppeldeckern die Tragdeckenstützen in ihren Sockeln hin und her bewegen könne, man hat jedoch diese Meldungen

Englischer Bla&burn-Eindecker.

immer nur als Machinationen der Feinde der König]. Flugzeugwerke betrachtet, jetzt scheint es sich jedoch zu bewahrheiten. Die großen Flüge der deutschen Flieger haben auch hier fruchtbaren Boden gefunden und werden viel zu der Förderung des deutschen Flugzeug-Exports beitragen. Aus sehr guter Quelle wird mitgeteilt, daß in Kürze eine neue Etrich-Taube nach hier kommen wird, auch mit der L.V.G. sollen Geschäfte zustande kommen, um einen

L. V. G. - Eindecker der englischen Heeresverwaltung vorzuführen.

Seitens der englischen Admiralität ist den Deutschen Flugzeug-Werken eine Anfrage für Wasserflugzeuge (Doppeldecker, Zweischwimmersystem) zugegangen. Die Nation alflugspende hat nicht umsonst ge-

arbeitet. Die englische Admiralität hat auf dem ßrooklands Flugfelde einige Hallen erworben und hat dortselbst eine provisorische Flugschule eingerichtet, um englische Marineflieger auf dem D. F. W.Doppeldecker auszubilden. Der so populär gewordene Marineminister und eifrige Förderer des Wasserfluges läßt kaum einen Tag vergehen, an welchem er nicht einen längereren Flug unternimmt. Am 26. ging er von Portsmouth aus auf einem H. Farman-Doppeldecker auf die Suche nach einem vorher ausgesandten Unterseebote, und kehrte nach stundenlangem Fluge nach dem Kriegshafen zurück. Eine nachahmenswerte Einrichtung hat der Royal Aero-Club getroffen, um die Hinterbliebenen verunglückter Flieger vor dem Aeußersten zu bewahren. Diese als „Aviation-Benevolent-Fund" bezeichnete neue Einrichtung hat in hiesigen Fliegerkreisen großen Anklang gefunden und die British Petroleum Company, die Fabrikantin des Shell-Benzins hat dieser wohltätigen Stiftung eine Summe von 100 Pfund zugewiesen. Lord.

Die Flugmaschine als Angriffswaffe.

In Frankreich versucht man immermehr die Flugzeuge außer , als Aufklärungsmittel, auch als Offensivwaffe zu verwenden. Eine ' Verwendungsmöglichkeit, des Lancieren von Bomben ist in dieser Zeitschrift bereits zur Genüge besprochen worden. Das Flugzeug soll jetzt in der Hauptsache so armiert werden, um feindliche Luftschiffe und Flugapparate unschädlich zu machen. Man geht dabei von der Vor-

Gepanzerter Nienport-Eindecker.

aussetzung aus, daß die Verrichtung eines feindlichen, zur Aufklärung entsandten Luftschiffes oder Flugzeuges viel wichtiger sein kann, als die Aufklärung für die eigene Truppe selbst. Die

Bestückung der Flugzeuge mit Maschinengewehren, bringt als natürliche Folge die Notwendigkeit einer Panzerung mit sich. Die vor^ stehende Abbildung zeigt ein von Nieuport gebautes gepanzertes Flugzeug. Eine weitere Abbildung zeigt die Montage eines Maschinengewehres auf einem Deperdussin-Eindecker. Aus diesem Eindecker wurden am 19. Februar aus 2—300 m Höhe Schießversuche ausgeführt.

Schießversuche aus der Flugmaschine in Villacoublay Deperdussin-Eindecker mit Maschinengewehr.

Es ergab sich hierbei, daß eine nachteilige Reaktionswirkung durch das Maschinengewehr auf die Stabilität der Flugmaschine sich nicht zeigte. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist das Maschinengewehr, von 20 kg und 8 mm Kaliber, um ein möglichst großes Gesichtsfeld zu erhalten, auf dem Spannturm montiert. Zur Deckung des Schützen ist ein Panzerschild aus Stahlblech vorgesehen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Was in unserer Besprechung in der letzten Nummer des „Flugsport" vorausgesagt worden ist, bestätigt sich schon jetzt: die Erfolge der deutschen Flieger in letzter Zeit beschäftigen in ernster Weise unsere französischen Rivalen und müssen aufs neue als Mittel dienen, um dem gesammten Flugwesen hier einen kräftigen Impuls zu geben. Nach dem, was sich gestern hier zugetragen hat, wird man einen

erbitterten Kampf um die Weltrekords

erwarten müssen. Namentlich Ingold's Flug von 16V« Stunde hat es den Franzosen angetan, und schon lange raunte man sich von Ohr zu Ohr, daß „etwas im Gange" sei. Daß dieses „etwas" nur von der Ligue Nationale Aerienne ausgehen könne, war dem Eingeweihten klar. Herr Rene Quinton hat erklärt, aufs äußerste entschlossen zu sein, diese „Schmach" nicht auf sich sitzen zu lassen, sondern mit allen erdenkbaren Mitteln Frankreich die beiden Weltrekords für Zeit- und Dauerflug, und damit seine frühere präponderante Stellung im Flugwesen der Völker zurückzubringen. Er wandte sich zu diesem Zwecke an die französischen Konstrukteure, welche er um ihre Mitarbeit an dem genannten Ziele aufforderte. Ein großer Teil der Konstrukteure antwortete, daß sie und ihre Flieger bereit seien, den Kampf aufzunehmen und erstere meinten, sie könnten eine Reihe von Flugzeugen zur Verfügung stellen, welche hinreichend tragfähig sind, um Betriebsstoff für einen Flug von 17 und 20 Stunden durchhalten zu können. Zu gestern hat die Liga nun die Konstrukteure und Flieger, sowie die Erfinder von bereits erprobten Scheinwerfern zu einer entscheidenten Besprechung eingeladen, in welcher die definitiven Maßnahmen besprochen und beschlossen werden sollten. Geheimnisvolles Schweigen umgibt diese Versammlung, zu der nur die Beteiligten zugelassen waren, doch kann es als wahrscheinlich gelten, daß die schon in Kürze zu veranstaltenden Weltrekords-Angriffsflüge auf der Strecke Etampes — Orleans vor sich gehen werden. Der

Welt-Höhenrekord von 4 Fluggästen

hat ja bereits zu einem kleinen deutsch-französischen Duell geführt. Bekanntlich stand dieser Rekord dem Deutschen Sablatnig mit 2080 m zu. Am 6. Februar aber drückte der Franzose Garaix diesen Rekord mit einem Fluge von 2750 m Höhe, worauf dann, nur fünf Tage später Thelen auf 2850 m gelangte. Am 25. Februar nun machte sich Garaix an die Rückeroberung seines Rekords und es gelang ihm in der Tat, auf dem Flugfelde von Chartres auf einem Zweidecker Paul Schmidt mit

3150 m einen neuen Weltrekord

aufzustellen Garaix will nun daran gehen, auch den Rekord mit drei Fluggästen an sich zu bringen. Uebrigens hat man sich hier jetzt gegenüber den Rekordleistungen der deutschen Flieger ein neues Trostwort konstruiert: die bedeutend kürzeren Flüge der Franzosen seien viel wertvoller und wichtiger, denn diese hätten sie auf einer vorbestimmten Strecke ausgeführt, während die Deutschen einfach in

die Höhe gegangen und sich „auf gut Glück in irgend einer Gegend, ohne absolute Kontrolle, solange im Kreise herumgedreht hätten, bis ihnen das Benzin ausging". Hier fängt man nun allmählich an, zu arbeiten, obgleich die Witterung noch immer eine recht ungünstige ist. Poulet ging dieser Tage auf einem Caudron-Zweidecker, 60 PS Gnom, mit einer Begleiterin, Madame Richer

von Le Crotoy nach Zürich

woselbst die genannte Dame sich als Schleifenfliegerin produzieren will. Ein hiesiges Blatt hat sich die Mühe gegeben, auszurechnen, daß es nunmehr

34 Schleifenflieger

gibt, zu denen übrigens neuerdings auch Bielovucie getreten ist, indem er zu Villacoublay auf einem Morane-Eindecker sehr interessante Sturzflüge unternommen haben soll.

Das mit großem Interesse erwartete und ziemlich geräuschvoll angekündigte

Herausforderungs-Match Hamel-Garros

hat nun am vorigen Sonntag auf dem Pariser Flugfelde von Juvisy stattgefunden. Das regnerische, kühle Wetter hatte nicht vermocht, das Interesse des großen Publikums an der Veranstaltung zu beeinflussen und so hatte sich eine zahlreiche Zuschauermenge auf dem Flugfelde eingefunden. Namentlich aber waren die Tribünen überfüllt, wo wir neben der Prinzessin Helene, der Schwester des englischen Königs, den englischen Botschafter, die Präsidenten der Aero-Clubs von Großbritannien und von Frankreich, sowie der Ligue Nationale Aerienne und fast alle bekannten Konstrukteure und Flieger gewahrten. Der Beginn des Matchos wurde durch eine lange Verspätung Garros, welcher einen Automobilunfall hatte, verzögert. Um 3 Uhr 47 endlich konnte offiziell das Zeichen zum Start gegeben werden. Beide Rivalen steuerten die gleiche Flugzeugtype mit gleich starken Motoren, und außerdem war die Bestimmung getroffen, daß sie nach jedem Lauf ihre Apparate untereinander austauschten. Als erster startete Garros eine Minute später folgte Hamel. Es war sofort ersichtlich, daß der Franzose schneller flog; er war durch die genaue Kenntnis des Terrains offensichtlich im Vorteil, konnte die Pylonen, welche die Flugbahn markieren, geradezu „rasieren", während der Engländer vorsichtiger manöverieren mußte und sehr bald zurückfiel. Dazu kam, daß Hamel sich auch noch in der Rundenzahl irrte und nach neun (anstatt zehn) Runden landete. Garros hatte die zehn Runden (20 km) in 12: 06 zurückgelegt. Um J/45 Uhr erfolgte der Start zum zweiten Gang: das Resultat ist, daß Garros die Distanz in 11:04,5, Hamel in 11 : 11,1 hinter sich brachte. Da demnach Garros in beiden ersten Läufen Sieger geblieben war, erübrigte sich der programin-mäßig vorgesehene dritte Lauf und das Publikum bracht dem Sieger und auch seinem Rivalen begeisterte Ovationen, zumal als beide zusammen schließlich einige gelungene Schauflüge vornahmen. Noch von zwei sehr interessanten Vorführungen sei berichtet, deren eine, auf dem Flugfeld von Juvisy, den

Fallschirm Bonnet

betraf. Lemoine nahm auf seinem Deperdussin-Eindecker, 80 PS Gnom, den Flieger Le Bourhis an Bord, welch letzterer mit dem Fallschirm

ausgerüstet war. In 500 Meter Höhe angelangt, manövrierte Le ßourhis die Auslösung des Systems, der Fallschirm entfaltete sich und hob den Flieger aus dem Sitz heraus. In etwa 300 Meter Höhe schwebte Le Bourhis, an dem Fallschirm hängend, über das Flugfeld von Juvisy dahin, er wurde auch noch über die Seine hinweggetragen und landete schließlich wohlbehalten etwa 2 km von Juvisy entfernt.

Fallschirmversuche von Bonnet aus Deperdussin-Eindedter.

Der inredestehende Fallschirm nimmt, obgleich er eine Tragfläche von 80 Quadratmetern hat, in zusammengefaltetem Zustande nur geringen Raum ein. Die Versuche sollen wiederholt werden. Noch interessanter gestaltete sich ein Experiment, das dieser Tage vom Pariser Eiffelturm aus unternommen wurde und bei dem es sich um einen von Bord der Flugzeuge zu schleudernden

Brandpfeil gegen Lenkballons

handelte. Wie schon früher gemeldet, ist dieser Brandpfeil von einem Lyoner Ingenieur, namens Guerre, erfunden worden. Er mißt 40 cm in der Länge und 8 cm im Durchmesser, und besteht in der Hauptsache aus einer Stahlröhre mit helikoidalen Flanschen und einem kleinen Reservoir, welches 20 Centiliter Benzin enthält. Wenn die Spitze des Pfeils mit irgend einem harten Gegenstande in Kontakt kommt, so wird das Reservoir du g hlocht und das ausfließende Benzin entzündet sich vermittelst einer besonderen Vorrichtung sofort. Das Experiment vom Eiffelturm wurde in Gegenwart einiger bekannter Persönlichkeiten aus der Luftschiffahrtsbewegung (Quinton, Leblanc u. s. w.) und einiger geladener Pressevertreter vorgenommen. Um 9 Ubr langte Guerre mit seinen Pfeilen an, die in einem Sack verpackt waren. Arbeiter hatten auf dem Rasen am Fuße des Eiffelturms einige Eichenbretter und mehrere Strohbündel ausgebreitet. Guerre schleuderte von der ersten Plattform aus zwei seiner Pfeile in

kurzen Zwischenräumen. Sie fielen auf das Stroh, das sich entzündete. Der Erfinder wurde zu dem Erfolge seines Experimentes beglückwünscht. Jetzt sollen diese Versuche zu Buc an Bord eines im Fluge befindlichen Eindeckers wiederholt werden. Beachtenswert ist ein Experiment, welches dieser Tage auf der Rhede von Marseille stattfand und wobei

ein Wasserflugzeug an Bord eines Kreuzers niederging.

Der Schiffsleutnant Janvier steuerte den Apparat, mit dem er zunächst über der Stadt evolutionnierte, um schließlich auf der Plattform des allerdings hierfür eingerichteten französischen Panzerkreuzers „Foudre glatt zu landen. Auch aus dem

französischen Militärflugwesen

ist interessantes zu melden. Zunächst sei ein gelungener Geschwaderflug erwähnt, welchen vier Militärflieger dieser Tage von Maubeuge nach Dunkerque unternommen haben und der einen glatten Verlauf nahm. Von Dunkerque aus sollen sich die Flieger nach Valenciennes begeben. Dieser Tage ist durch einen furchtbaren Sturm

das Militär-Flugzentrum von Bron zerstört

worden. Sämtliche daselbst befindliche zehn Fliegerhallen, sowie die dreizehn Zweidecker, welche sie beherbergten, sind dem entfesselten Element zum Opfer gefallen. Die vielbesprochene Senatsverhandlung hat nun ihr erstes Nachspiel gehabt: in der Sitzung des französischen Ministerrats vom letzten Sonnabend wurde auf Antrag des Kriegsministers vom Präsidenten ein Dekret vollzogen, welches eine erste

Reform des französischen Militärflugwesens

bedeutet. Die beschlossenen Maßnahmen realisieren endlich die völlige Trennung der Luftschiffahrt vom Flugwesen und bringt in das veraltete Etablissement von Chalais-Meudon ein wenig Feuer. Die Maßnahmen bestehen in folgendem:

1. es werden technische Studienabteilungen für das Flugwesen im Kriegsministerium eingerichtet. Sie haben alle theoretischen Untersuchungen vorzunehmen, die bisher dem aeronautischen Dienst oblagen;

2. es werden Laboratorien für das Flugwesen geschaffen, die von denen für die Luftschiffahrt absolut getrennt sind. Diese Laboratorien haben alle diejenigen praktischen Versuche vorzunehmen, welche das Flugwesen erforderlich macht;

3. ein Fabrikations-Ueberwachungsdienst wird installiert, analog demjenigen, wie er bei der Artillerie bereits funktioniert. Diesem Dienst obliegt die ununterbrochene Kontrolle der Flugzeugkonstruktion in den Werkstätten der Konstrukteure. Die Armee will sich in Zukunft nicht mehr damit begnügen, die Flugzeuge vor der Abnahme zu prüfen, sie will die Herstellung in allen Einzelheiten überwachen;

4. ein besonderer Inspektionsdienst wird für die Unterhaltung des Materials verantwortlich sein.

Mit dieser Beform ist die bisherige „permanente Inspektion" in der Praxis beseitigt. Offenbar handelt es sich hierbei nur um eine

erste Reihe von Maßnahmen, denen alsbald weitere folgen werden. Jedenfalls ist hier die Stimmung eine sehr gehobene und man zweifelt nicht, daß das französische Militärflugwesen vor einer neuen und wichtigen Phase seiner Entwicklung steht. Allmählich beginnt man sich auch für die großen Bewerbe der kommenden Saison zu interessieren, unter denen natürlich die beiden großen Bewerbe um

den „Pommery"- und den „Michelin-Pokal"

an erster Stelle stehen. Der zweite Pommery-Pokal wird wiederum während dreier Jahre bestritten werden und an den Daten: 15. Mai und 15. Oktober 1914, 15. Mai und 15. Oktober 1915, 15. Mai und 15. Oktober 1916 werden provisorische Anwärter darauf designiert werden. Endgültiger Besitzer des Preises wird derjenige Flieger sein, welcher am 15. Oktober 1916 dessen Anwärter ist. Die Anwartschaft auf den Pokal wird an den erwähnten Raten demjenigen französischen Flieger zustehen, welcher, auf einem Flugzeug irgendwelchen Modells, vom kontinentalen Frankreich abfliegend, unter den festgesetzten Bedingungen die weiteste Entfernung, in gerader Linie gemessen, zurückgelegt haben wird. Zwischenlandungen sind statthaft. Der Flug wird eine Höchstdauer von 36 Stunden haben müssen, sodaß die end-giltige Landung vor Ablauf dieser Frist stattfinden muß. Das Reglement für den Michelin-Pokal 1914 sieht wiederum einen Preis von

Während des Absturzes.

20000 Francs vor für denjenigen Flieger, welcher vor dem 1. Januar 1915 auf einem Flugzeug mit der höchsten Stundengeschwindigkeit eine Rundstrecke von ungefähr 3000 km unter den im Reglement vorgesehenen Bestimmungen zurückgelegt haben wird. Jeder Bewerber,

welcher die Strecke regulär hinter sich gebracht hat, wird eine künstlerische Nachbildung der Trophäe erhalten. Der Flug wird auf der als „Rundstrecke durch Frankreich" bekannten Flugstrecke vor sich gehen, und zwar sind folgende obligatorische Landungen vorgesehen: Versailles, (Buc, Chateaufort, Saint-Cyr, Villacoublay), Peronne, Reims, Saint Dizier, Gray, Joigny, Reaune, Vienne, Nimes, Pau, Saint Andre de Cubzac, Remorantin, Angers, Evreux, Calais, Versailles. Die Zwischenlandungen müssen in der vorstehend angegebenen Reihenfolge erfolgen, doch kann der Rundflug an irgend einem der obigen Punkte begonnen und beendet werden. Die Fluggeschwindigkeit muß im Durchschnitt mindestens 30 km die Stunde betragen. Landungen zwischen den obigen Stationen, Neuverproviantierungen und Reparaturen sind gestattet, dagegen ist das Wechseln des Flugzeugs untersagt. Der Karter und die Zylinder des Motors werden vor Antritt des Fluges plombiert. Wird der Bewerb außerhalb Frankreichs bestritten, so muß die Flugrundstrecke eine Entwicklung von mindestens 3000 km und wenigstens 15 obligatorische Landungspunkte aufweisen. Die Rundstrecke unterliegt der Genehmigung des Aero-Club de France. Bei dieser Gelegenheit wird ein kurzer Ueberblick über die bisherige Geschichte des Michelin-Pokals von Interesse sein. Im Jahre 1908 gestiftet, hat er bis jetzt folgende Sieger gesehen :

1908 Wilbur Wright, 124,700 km in 2 : 20 : 31 (Le Mans) 21. Dez. 1908

1909 Henry Farman, 234,212 km in 4 : 19 i 32-3 (Chalons), 3. Nov. 1909

1910 M. Tabuteau, 582,935 km in 7 : 48: 31-3 (Buc), 30 Dezember 1910

1911 Helen 1252,800 km (Gidy), 8. September 1911

1912 (nicht bestritten)

1913 Helen 16126,80U km (Etampes), 29. November 1913 Voraussichtlich wird in diesem Jahre auch das Ausland sich in

größerem Umfange an dem Bewerb beteiligen. Rl.

Gleitboote mit Luftschraubenantrieb.

Bei den Beratungen des Wettbewerbes für Gleitboote mit Luftschraubenantrieb, anläßlich des Rhein-Schelde-Maas-Fluges, zeigte sich auf diesem Gebiete noch eine ziemliche Unklarheit. Insbesondere war die Bedeutung dieser Gleitboote für die weitere Entwicklung des Wasserflugzeuges vollständig unbekannt. Wir halten es daher für nützlich, die wichtigsten Gleitboote mit Luftschraubenantrieb nachstehend zu beschreiben. Wie bekannt., wurde teilweise beim Flugzeugschwimmerbau, die Konstruktion des Gleitbootes zu Grunde gelegt. Auf früheren Wettbewerben, hauptsächlich in Frankreich, sah man Gleitboote, die mit Wasser- und mit Luftschrauben angetrieben wurden.

Im letzten „Pariser Salon" konnte man die verschiedenen Konstruktionen der Gleitboote studieren. Die Aussteller waren alles bekannte Namen aus dem französischen Flugzeugbau vertreten. Die Firma

Tellier

hatte ein Gleitboot ausgestellt, welches von einem 40 PS Gobron Motor angetrieben wird. Tellier bevorzugt das Zweischwimmersystem in Tandemanordnung. Der vordere öchwimmer läuft im Grundriß

Oben: Gleitboot von Tissandier & Lambert. Unten: Gleitboot TelHer.

annähernd trapezartig zu, kann mittels zweier seitlich angebrachten Schraubenspindeln eingestellt werden und trägt an seiner vordersten Spitze ein Kopfsteuerruder, dessen Seilzüge unter dem Rumpfe nach dem Führersitz laufen. Der hintere Schwimmer mittels Gummiringe abgefedert, besitzt fast die doppelte Wasserverdrängung als der vordere. Ein keilartig nach vorn verjüngter Rumpf verbindet die beiden Schwimmer. Annähernd in der Mitte desselben ist der Sitz für einen Mitfahrer angeordnet, an den sich nach hinten der Führersitz anschließt. Der Motor ist von einer abgerundeten Blechhaube umgeben, dessen Auspuffleitungen senkrecht nach oben gerichtet sind. Die Schraubenlagerung wird von einem starken Holzgestell getragen, dessen Streben sorgfältig verspannt sind. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet die Schraubenwelle mit der Motorwelle, wobei die Umdrehungszahl der Schraube auf die Hälfte herabgemindert wird, um einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Neben Tellier befand sich der Stand von Nieuport.

Dieses Gleitboot wird von einem 100 PS Gnom-Motor direkt angetrieben, der auf einem starken Stahlrohrgerüst aufmontiert ist. Die untere Hälfte des Motors ist von einem Spritzblech umgeben. Der Gesamtaufbau des Gleitbootes besteht aus einem Mittelschwimmer, der an der Spitze eine kleine Stufe hat, und zwei Seitenschwimmern, deren Stufen mittels Schraubenspindeln eingestellt werden können. Auf dem Mittelschwimmer sind 5 Sitze in zwei Reihen hintereinander angeordnet. Die beiden Seitenschwimmer werden von vier über den Mittelschwimmer gelegten Holzträgern festgehalten, deren Befestigungsorgane ein Auswechseln gestatten. Die Betriebsstoffbehälter sind in möglichster Nähe der Motoranlage angebracht, deren Inhalt durch Schaugläser kontrolliert werden kann. Seitlich am Motorgestell befindet sieh eine Hilfswelle, die mittels einer Gelenkkette mit dem Motor in Verbindung steht. Eine Handkurbel gestattet den Antrieb derselben, sodaß das Anwerfen des Motors ungefährlich wird. Das Boot wird von. zwei Hecksteuern gelenkt. Die Seilzüge führen auf der Oberseite des Mittelschwimmers zu der in der Mitte der vordersten Sitzreihe angeordneten Handradsteuerung. Auch die Firma

Bleriot

stellte ein Gleitboot aus, das nach dem Zweistufensystem gebaut ist. Die Stufen sind mit Schliefbrettern versehen, deren Gleitwinkel von Druckfedern je nach der Fahrtgeschwindigkeit reguliert wird. Auf diese Weise kann bei geschicktem Manöverieren die Eintauchtiefe des Bootes annähernd konstant gehalten werden. Ferner werden Wellenstöße elastisch aufgenommen. Auf der Oberseite des Schwimmers ist etwas zurückgesetzt ein Setzbord angebracht, damit vornüberkommende Wellen nicht in das Innere des Gleitbootes gelangen können. Ein 8 Zylinder Dansette-Gillet-Motor, der aus der Mittellinie des Bootes etwas nach links, fahrtwärts gesehen, herausgerückt ist, diept zum Antrieb des Bootes. Der Zweck der seitlichen Anordnung ist wohl darin zu suchen, daß Bleriot eine leichtere Schraubenlagerung erhalten wollte. Eine Gelenkkettenübersetzung verbindet den Motor mit der Schrauben welle. Beim Strecken der Kette wird der Abstand

der beiden Wellen von zwei Schraubendruckspindeln vergrößert, sodaß ein Herausspringen der Kette aus den Zahnkränzen vermieden wird. Unter dem Führersitz ist ein großer Betriebsstoffbehälter einmontiert, der mittels Handpumpe unter Druck gesetzt wird. Die Seile von der Handradsteuerung werden in biegsamen Röhren nach

Oben : Gleitboot Nieuport. Unten: Gleitboot Bleriot.

den Seitenwänden geleitet und endigen in langen Führungen, die ein Eindringen des Wassers verhindern. Die beiden Hecksteuer stellen sich je nach dem Wasserwiderstand auf ihre günstigste Eintauch-Tiefe ein.

Ein Gleitboot, das durch seine besondere Stufenform und große Stufenzahl auffiel war von der Firma

Tissandier & Lambert

aufgestellt. Das Boot faßt sieben Polstersitze, die in zwei Reihen verteilt sind. Ein 100 PS Gnome-Motor treibt unter Vermittlung einer Gelenkkette die Luftschraube an. Die Form der Stufen ist sägezahnartig und bezweckt eine Verringerung der Adhäsion des Wassjers. Das Boot hebt sich dadurch gleichmässig aus dem Wasser heraus. Ein Kopfsteuerruder, das von einer automobilartigen Steuerung angetrieben wird, dient zur Lenkung. Die Steuerwelle des Ruders ist vertikal verstellbar, wodurch man je nach der eingestellten EintauchTiefe einen mehr oder minder empfindlichen Steuerausschlag geben kann.

Wie baue ich ein Gleitboot ?

(Hierzu Tafel VIII.)

In letzter Zeit sind wir vielfach von Lesern des „Flugsport" um Zeichnungen und Anleitungen zum Bau von Gleitbooten gebeten worden. Wir kommen heute all diesen geäußerten Wünschen nach und geben nachstehend auf Tafel VIII einen Konstruktionsentwurf eines Gleitbootes mit Luftschraubenantrieb, wonach sich der Amateur ein Boot selbst bauen kann. Bei der großen Geschicklichkeit, welche sioh bei dem Bau von Flugzeugen überall zeigte, dürfte der Bau eines Gleitbootes keinerlei Schwierigkeiten mehr bieten.

Das Boot wird von einem 25 PS 3 Zylinder luftgekühlten Motor und einer Schraube von 1,7 m Durchmesser angetrieben. Die einzelnen Spanten verjüngen sich nach vorn zu einer Spitze, die geringen Wasser- und Luft-Widerstand besitzt. Die Stärke der Querspanten beträgt 15 mm. Oben auf dem vorderen Verdeck ist eine Stoffhaube /

aus emallierten Segeltuch oder Flugzeugstoff aufgebaut, welche die Insassen vor Wind und Wasser schützt. Hinter derselben sind die Sitze für den Führer und den Begleiter angeordnet. Eine Handradsteuerung Vervollständigt die innere Ausrüstung des Bootes. Im Rücken der Insassen ist auf einem erhöhten Stahlrohrgestell der Motor und der Benzinbehältcr derart aufgebaut, daß ein möglichst geringer Stirnwiderstand erreicht wird. Das Boot fällt nach hinten fast bis zur Wasserlinie ab. Zwei Hecksteuer vervollständigen das Gan^e. Um den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit verändern zu können, ist in der Mitte des Bootes zwischen den beiden Sitzen eine einstellbare Winkelhebelanordnung vorgesehen, die unter Vermittlung einer Stoßstange eine 6-8 mm starke, biegsame Fournierstufe betätigt. Dieselbe ist an dem Boden ohne Stoß angenietet und verleimt. Ein 50 mm starkes Querholz verhindert die Deformation der Fournier-platte. Die Stoßstange führt in einem Rohr von 80 mm lichtem Durchmesser nach oben und ist unten mittels Flansch am Boden des Bootes mit Gummizwischenlage festgenietet. Als Material empfehlen wir zur Bekleidung der Seiten wände 3—4 mm starke, kreuzweise wasserfest verleimte Fournire. In dem Handel gibt es sogenannte Oawitplatten, die eine besonders wasserfeste Verbindung untereinander eingehen und größte Elastizität und Zähigkeit miteinander vereinigen.

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel VIII

Luftschraubengleitboot.

Nachbildung verboten.

Gleitboote mit Lußsdiraubenantrieb. 1, Bleriot. - 2. Lambert mit 140 PS Gnom. - 3. Lambert in voller Fahrt 40 km Geschwindigkeit. — 4. Nieuport. — 5. Tellier.

Dieselben werden nach einem Spezial-Fabrikationsverfahren von der Holzindustrie Wittkowsky in Elbing hergestellt. Der Boden muß aus 6—9 mm starken Fournierplatten hergestellt werden. Für Spanten und Längshölzer ist Spruce empfehlenswert. Je nach der Einstellung der elastischen Stufe kann eine Geschwindigkeit von 30- 40 km erreicht werden.

Wie Frankreich über Deutschlands Flugwesen urteilt!

Das „Aero" schreibt am 22. Febr.:

„Es ist für niemand heute noch ein Geheimnis wem die deutschen Flieger ihre letzten glänzenden Erfolge verdanken, nicht ihren eigenen Fähigkeiten, sondern der wunderbaren Organisation der deutschen Aviation im allgemeinen. Wer hätte vor 1'/« Jahren vermuten können, daß die Deutschen uns eines Tages ernstlich die Ehre, die ersten Flieger der Welt zu sein, streitig machen könnten. Mit welcher Ungläubigkeit hat man in Frankreich die Nachricht von den ersten Versuchen bei Nacht zu fliegen aufgenommen. Mit welcher Ironie haben wir von ihren ersten Mißerfolgen berichtet. Trotzdem ließen sie sich nicht einschüchtern; sie haben den gezeichneten Weg weiterverfolgt ; sie haben fortgefahren methodisch und sicher zu arbeiten; sie haben die bittersten Sarkasmon an sich vorbei gehen lassen, ohne mit der Wimper zu zucken; sie haben den heftigsten Angriffen siegreich widerstanden, so siegreich, daß sie heute die wichtigsten Rekords in Händen haben. Sicherlich ist der Ring noch nicht geschlossen, es bleiben noch die Korkenzieherabstiege. Aber sie sind 2 000 km in einem Tage geflogen, und sie halten die Weltrekords für Dauerüberlandflüge ohne Zwischenlandung.

Und wem verdanken sie diese wunderbaren Leistungen? Man weiß es, der Nationalflugspende, indem sie die Nachtflüge organisierte Aber damit schließt nicht die Tätigkeit der Nationalflugspende."

Die neuen Abnahme-Bedingungen der englischen Heeresverwaltung bei der Beschaffung von Flugzeugen.

Seit der Formierung eines Departements für das Armee-Flugwesen hat es sich immer mehr herausgestellt, daß die Beschaffung von Flugzeugen für die Armee ausnahmslos Sache der Armee selber ist und so befreit sich nun das Royal Flying Corps allmählich von den Civil-Kulissenschiebern, welche es bisher zu einer Art Luft-Lao-coon gemacht hatten. Der neueste Schritt in dieser Hinsicht zeigt sich in einem Dokument. „Communque 87-2399", herausgegeben von der War-Office am 18. Februar, welches die verschiedenen Flugzeug-Typen in- und ausländischer Firmen, ausgenommen die Königlichen Flugzeug-Werke, einer scharfen Prüfung unterwirft. Dieses Dokument lautet folgendermaßen:

Prüfungen für Flugzeuge privater Konstruktion.

1. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich bereit, auf Wunsch des Flugzeug-Konstrukteurs, unter den folgenden Bedingungen ein Flugzeug durch die gewöhnlichen Militär-Abnahmen zu leiten.

(I) Die Prüfung besteht aus einer gründlichen in Augenscheinnahme der baulichen Ausführung und des verwendeten Materials, der Messung der Geschwindigkeiten, schnellste und geringste Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, der Grösse des Gewichtes nützlicher Belastung, Bodenlauf beim Aufsteigen und Landen und einem Stundenfluge. Flugzeugführer und Mitflieger muß der Konstrukteur selber stellen. Zum Zwecke der Kalkulation sind für das Gewicht von Flieger und Begleiter je 80 kg angenommen.

(II) Steigfähigkeits Diagramme sind in Duplikatform mit oder vor der Ankunft der Maschine an dem Inspekteur einzusenden. Ein Sicherheitsfaktor von mindestens 6 ist absolut nötig.

(III) Es wird kein Apparat zu den Probeflügen zugelassen, wenn er nicht die in beistehender Tabelle angeführten Eigenschaften besitzt.

(IV) Jeder Konstrukteur hat, wenn er seine Maschine der Heeresverwaltung vorführen will, kurz und bündig anzugeben, was er von derselben erwartet.

(V) Der Heeresverwaltung vorzuführende Flugmaschinen müssen sämtliche gestellten Bedingungen erfüllen, ausgenommen daß dieselben während der Flüge beschädigt werden, oder daß der Inspekteur aus Sicherheits Rücksichten sich veranlaßt sieht, die Flüge abzubrechen.

2. Der Hauptinspekteur des Departements für das Militär-Flugwesen erklärt sich ferner bereit, Flugapparate, welche nicht speziell und rein für militärische Zwecke konstruirt sind, die jedoch irgend welche praktische und theoretische Verbesserungen aufweisen, zu untersuchen und auszuprobieren. Strengste Diskretion wird bewahrt.

3. Die Ergebnisse solcher Experimente werden dem Konstrukteur vom Hauptinspekteur mitgeteilt und werden auf Wunsch des Konstrukteurs geheim gehalten. Wünscht der Konstrukteur jedoch, daß die Ergebnisse bekannt gegeben werden sollen, so ist vorausgesetzt, daß dieselben komplett bekannt gemacht werden. Sollten nur Teile aus dem Bericht bekannt gegeben werden, so behält sich der Hauptinspekteur die Rechte vor, dieselben voll veröffentlichen zu können.

4. Die zufriedenstellenden Ergebnisse der in Paragraph 3 angeführten Bedingungen garantieren jedoch nicht den Ankauf der Maschine seitens der Heeresverwaltung.

5. Diese Bedingungen werden von Zeit zu Zeit einer Revision unterzogen, und etwaige Abänderungen rechtzeitig veröffentlicht.

Nun haben die D. F. W. große Erfolge in England errungen. Es werden zwei Doppeldecker an die Marine geliefert. Es liegen

Anfragen für Wasserflugzeuge vor. Die Bestellung von D. F. W.Doppeldeckern seitens der Armee nach den glänzenden Vollführungen der von dem Kriegsministerium gestellten komplizierten Bedingungen wird in Kürze erfolgen.

Nachdem die großen Preise der National-Flugspende aufgebraucht sind, ist der Zeitpunkt gekommen, wo die deutsche Industrie sich mit Nachdruck auf den Export ihrer Flugzeuge verlegen soll. Die neueren großen Erfolge der deutschen Flugzeugindustrie hat das Augenmerk aller Staaten auf die biegenden deutschen Maschinen gelenkt. Auch die englische Armee und Marine haben sich bereit erklärt, deutsche Flugzeuge, hauptsächlich der siegreichen Typen, zu beschaffen. So wird in Kürze unter anderen Typen auch eine Etrich-Gnome-Taube der englischen Heeresverwaltung vorgeführt werden und wieder ist es der rührige Kny, der schon damals Etrich-Apparate nach England verkaufte. Lord.

Die an die verschiedenen Militär typen gestellten Bedingungen.

Instruktious-Flugzeuge mit einer Flugdauer von 100 Meilen werden ebenfalls unter speziellen Bedingungen ausprobiert. Sicherheit und leichte Handhabung der Steuerorgane ist in allen Fällen von größter Bedeutung.

Der Jatho-Stahl-Eindecker 1914.

Bei diesem Eindecker sind alle Teile, bis auf die Rippen der Tragdecken, aus Stahl konstruiert. Der Konstrukteur war bemüht, das Gewicht des Eindeckers möglichst gering zu halten, ohne daß dabei die Festigkeit und auch die Sicherheit desselben beeinträchtigt wurden.

Alle Abmessungen sind derart kräftig, daß harte Landungen, auch auf sehr schlechtem Gelände, kaum einen Defekt zu Folge haben dürften. Der

Rumpf

des Eindeckers zeigt die bewährte Vogelrumpfform.

Der Querschnitt ist trapezförmig und aus autogen geschweißten, nahtlosen Stahlrohren hergestellt. Der Rumpf hat vorn eine spitz-bogige Form, welche sehr wenig Luftwiderstand aufweist. Sowohl der geräumige Sitz für den Flugzeugführer, als auch der des Flug-

I atho-Stahl-Eindeoker 1914.

gastes liegen tief im Rumpf, sodaß die Insassen gegen Regen und Wind völlig geschützt sind. Die Oel- und Benzinbehälter, welche sich unter Druck befinden, liegen tief im Rumpf und fassen Betriebsstoff für eine Dauer von 7 Stunden. Auf einem Schaltbrett vor den Augen des Führers sind Barograph, Tachometer, Rollkarte, Uhr, Neigungsmesser, Kompaß etc. angebracht. Für die vertikale Beobachtung sind rechts und links vom Rumpf Oeffnungen gelassen.

Das

Fahrgestell

ist derart vervollkommnet, daß es bei Landungen im Sturzacker und losem tiefen Sande ebenso beim Anfahren allen Ansprüchen genügt.

Die Laufräder haben 760 mm Durchmesser und befinden sich an den Endeh der mittels Gummiringe aufgehängten Radachse.

haben Zanoniaform. Die Hauptholme bestehen aus Mannesmann-Stahlrohfen, dagegen die Rippen aus Eschenholz. Alle Bespannungen, Laschen und Beschläge sind aus Stahl stark dimensioniert.

De* Eindecker ist in 5 Minuten demontierbar. Die Steuerung ist die von der Heeresverwaltung verlangte Normalsteuerung. Zum Antrieb dient ein 100 PS 6 Zyl. Mercedes-Motor, auf "Wunsch wird jede andere Motortype eingebaut. Die Länge des Eindeckers beträgt, 9 m, die Spannweite 14,45 m. Die Geschwindigkeit ist 126 km pro Stunde. Das Gewicht ist je nach Art des Motors 480-510 kg. Es werden auch Renn-Eindecker mit 150 PS-Motor und leichte Sport-Eindecker mit Gnom-Motor hergestellt.

Eine der größten und ersten Flugveranstaltungen dieses Jahres wird der „Sammelflug nach Monako" sein, welcher, wie bereits kurz gemeldet, in der Zeit vom 1. bis 15 April vor sich gehen wird. Deutschland, Frankreich, England, Oesterreich, Belgien, Spanien und Italien werden an dieser interessanten Manifestation teilnehmen, welche die Flugzeuge alle dieser Nationen an die Gestade des Mittelländischen Meeres bringen soll.

Man hat sich in gewissen Kreisen gewundert, daß Monako nicht auch in diesem Jahre ein Wasserflugzeug-Meeting organisiert, ähnlich demjenigen, welches im vergangenen Jahre dort stattgefunden hat. Aber man wollte eben keinen Wasserflugzeug-Wettbewerb, wie Uberhaupt keinen Fliegerbewerb veranstalten, weil diese, indem sie die Konstrukteure zur Schaffung neuer Typen drängen, mehr Kosten verursachen, als sie Nutzen bringen.

In der Tat haben sich die Organisatoren von diesem Gedanken leiten lassen, der ihnen ja wohl aus den Konstrukteurkreisen heraus eingegeben worden ist Es ist beispielsweise unzweckmäßig, einen Preis von 100000 Francs zu stiften und das Reglement derart zu gestalten, daß der Konstrukteur, wenn er versuchen will, den Sieg an sich zu bringen, nahezu 100000 Francs Unkosten hat. Wird dann der Sieg errungen, so ist er in hohem Maße kostspielig; aber alle diejenigen, die nicht die „glücklichen" Gewinner sind, haben einen großen Verlust zu tragen, den mancher von ihnen nur schwer überdauert.

Im Gegensatz dazu soll der hier inredestehende Sammelflug das bereits vorhandene Material benutzen, das ja schon bei zahlreichen Gelegenheiten erprobt worden ist.

Der vom „International Sporting-Club" organisierte Internationale Sammelflug nach Monako ist für alle von der Internationalen Aeronautischen Vereinigung diplomierten Flieger offen, ohne Unterschied der Nationalität. Der Bewerb findet unter den Satzungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung statt, welch letztere den Aero-Club de France mit der allgemeinen sportlichen Kontrolle des Fluges beauftragt hat, mit der Maßgabe, daß sich der Aero-Club de France bezüglich der Abflüge und der Flugstrecken in jedem Lande mit den zuständigen sportlichen Instanzen ins Einvernehmen setzt.

Dem Aero-Club de France liegt außer der Kontrolle des Fluges auf französischem Gebiete auch diejenige der Ankunft in Monako ob, sowie das Klassement und die Homologierung des Bewerbs.

Der „Sammelflug nach Monako" wird gleichzeitig auf sieben Flugstrecken vor sich gehen, welche der Genehmigung der öffentlichen Autoritäten in jedem Lande unterliegen. Jede der sieben Strecken umfaßt: 1. einen Flug über Land

Die

Tragflächen

Der Sammelflug nach Monako.

von ungeführ 1.083 km, einschließlich Start und Landung auf Flugplätzen, sowie

zwei obligatorische Landungen; 2 einen Ueber-Meer-Flug von ungefähr 210 km, einschließlich Start, einmaligem Anwässern und Ankunft auf dem Wasser. Die einzelnen Strecken sind folgendermaßen festgesetzt:

I. Gotha—Monako:

A. Ueberlandstrecke: (zwei obligatorische Landungen in Frankfurt und Dijon).

Flug auf der Flugbahn in Gotha 50 km

Gotha—Frankfurt 171 km

Frankfurt-Dijon 408 km

Dijon - Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke:

Marseille-Tamaris 47 km

Tamaris-Monako 143 km

Flug auf der Reede von Monako 20 km 210 km

II. Paris—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei oblig. Landungen in Angers und Bordeaux).

Flug auf der Flugbahn zu Buc 24 km

Buc—Angers 245 km

Angers - Bordeaux 296 km

Bordeaux—Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

III. London—Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

London-Calais 167 km

Calais—Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

IV Brüssel-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Calais und Dijon)

Brüssel-Calais 167 km

Calais - Dijon 462 km

Dijon—Marseille 454 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

V. Madrid-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Vittoria und Bordeaux)

Flug auf der Flugbahn Madrid 9 km

Madrid—Vittoria 285 km

Vittoria-Bordeaux ' 271 km

Bordeaux-Marseille 518 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie oben 210 km

VI. Mailand-Monako:

A. Ueberlandstrecke (zwei Landungen in Padua und Rom)

Flug auf der Flugbahn Mailand 75 km

Mailand—Padua 205 km

Padua—Rom 398 km

Rom-Genua 405 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke

Genua—Antiben 171 km

Antiben—Monako 29 km

Flug auf der Reede von Monako 10 km 210 km VII. Wien—Monako:

A. Ueberlandflug (zwei Landungen in Budapest und Padua)

Flug auf der Flugbahn Aspern 7 km

Aspern-Budapest 213 km

Budapest—Padua 607 km

Padua-Genua 256 km 1.083 km

B. Uebermeerstrecke, wie unter VI 210 km

An Preisen gelangen für diesen Bewerb 75000 Francs zur Verteilung, und zwar: für die überhaupt erzielte beste Zeit 25000 Francs, für die besterzielte Zeit für Flugzeuge von mehr als 25 Quadratmeter Fläche 10000 Francs, für die zweitbeste Zeit 5000 Francs, für jede der sieben Strecken die besterzielte Zeit je 5000 Francs. Rl.

3 ~bi>-j*.xa&- S IvAi&sl .

Neue Kühlerkonstruktionen.

Ein wichtiger Faktor für die Betriebssicherheit von wassergekühlten F"lug-zeugmotoren ist der moderne Flugzeugkühler. Nach den verschiedensten Richtungen hin ist man bestrebt gewesen, dieses schwierige Problem zu lösen. In einfachster und zweckmäßiger Weise sind die gestellten Anforderungen von dem, „Hazet-Kühler" gelöst worden, dessen Erfolge bei den letzten Rekorden in den Vordergrund getreten sind.

In der Abbildung ist der Hazet-Kühler konstruktiv dargestellt. In den Detailzeichnungen sind die Endflanschen mit Luftventil und Ablaßhahnen, ferner die Zuleitungsstützen, Zwischenstücke und die eigenartig geformte Gummidichtung abgebildet, während unter Hauptabbildung die Knie- und Schrägstützen zu sehen sind, welche ein bequemes Anpassen der Rohrleitungen an den Flugzeugrumpf gestatten.

Der Kühler besteht in der Hauptsache aus zirka 10 cm breiten Kühlelementen, die in Zickzackform profiliert sind, damit das Wasser einen möglichst langen Kühlweg zu durchlaufen hat. Das Wasserband hat einen so engen Durchgangsquerschnitt, daß mit Sicherheit der erforderliche Temperaturabfall von 20 - 30 Grad erreicht wird. Die Größe jedes Kühlelements ist für eine bestimmte Pferdestärke normalisiert und kann je nach Einbau des Motors durch Zu- oder Abschaltung von Kühlelementen vergrößert oder verkleinert werden. Besondere Aufmerksamkeit wurde den Verbindungsstücken in der oberen und unteren Rohrleitung gewidmet, die den Anforderungen in Bezug auf leichte Montage, bequeme Befestigungsmöglichkeit am Flugzeug und elastische Verbindung gegenüber den auftretenden Erschütterungen ganz besonders entsprechen. Diese ' elastische Verbindung ist aus

entsprechend geformten Gummiabdichtungen hergestellt, die zwischen die Verbindungsflansche gestellt und durch Spannschrauben in ihrer Lage festgehalten werden-Die Lösbarkeit der einzelnen Kühlelemente gestattet auch ein Mitführen von Reserveteilen, die infolge ihres geringen Raumbedarfs mit genügender Sicherheit an fast

jeder Rumpfstelle untergebracht werden können. Um die Bildung von Luftsäcken

beim Auffullen des Kühlers zu verhindern, sind in bestimmten Zwischenräumen Ein- und Auslaufstutzen vorgesehen, die sich in symetrischTTAnordnung ablösend Von besonderer Wichtigkeit für die hintereinander angeordneten Kühlelemente ist die Schrägstellung derselben zur Fahrtrichtung. Dadurch werden immer neue

Neue Kühlerkonstruktionen: Der Hazet-Kühler.

Luftbänder, die das vorhergehende Element noch nicht getroffen haben, für das dahinterliegende nutzbar gemacht, wodurch derselbe Kühlefekt erziehlt wird, als ob es sich um einen Frontkühler handelte. Die Anpassungsfähigkeit an den Flugzeugkörper ist infolge der mehrteiligen Konstruktion eine sehr große und gestattet jedem Flugzeugkonstrukteur besondere Vorkehrungen für den Einbau von Flugzeugkühlern außer Acht zu lassen.

9lugtect}nifct)e

Inland.

Flugjilhrer-Zeugnisse haben, erhalten:

No. 650. Steffens, Erich, Dr., Danzig, geb. am 29. März 1888 zu Danzig. für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 30. Januar 1914.

No. 651. Weingärtner, Rudolf, Techniker, Johannisthal, geb. am 21. Mai 1891 zu Halle a. d. Saale, für Eindecker (Jeannin), Flugplatz Johannisthal, am 3. Februar 1914.

No. 652. Haas, Johann, Techniker, Johannisthal, geb. am 6. Okt. 1883 in Bernau (Livland); für Eindecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 3. Febr. 14.

No. 653. Riemann, Albert, Berlin, geb. am 16. März 1886 zu Johannisburg (Ostpreußen); für Eindecker (Kondor), Flugplatz Lohausen bei Düsseldorf, am 3. Februar 1914.

No. 654. Kurowski, Kurt, Berlin, geb. am 27. April 1889 zu Danzig; für Zweidecker (A. E. G.) Flugplatz Nieder-Neuendorf, am 5. Febr. 1914.

No. 655. Geigant, Karl, Monteur, Görries bei Schwerin i. Mecklenburg, geb. am 16. April 1891 zu München; für Eindecker (Fokker), Flugplatz Görries, am 5. Febr. 1914.

No. 656. Roß, Hans Paul, Betriebsvolontär, Halberstadt, geb. am 23. November 1887 zu Kiel, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt, am 30: Jan. 1914.

No. 657. Pollner, Paul. stud. polyt., Johannisthal, geb. am 27. Aug. 1887 zu Margaard b. Odensee, für Eindecker (Etrich-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 6. Februar 1914.

No. 658. Trück, Willy, Monteur, Mülheim i. Els.-Habsheim, geb. am 16. September 1888 zu Paderborn, für Eindecker (Aviatik), Flugfeld Habsheim, am 9. Februar 1914.

No. 659. Odebrett, Karl, Ingenieur, Erfurt, geb. am 31. Juli 1890 zu Schneidemühl, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 19U.

No. 660. Grohnwald, Hans, Berlin-Johannisthal, geb. am 7. Juli 1886 zu Berlin, für Eindecker (M.B.-Taube), Flugplatz Johannisthal, am 9 Februar 1914.

No. 661. Frobenius, Fritz, Gotha, geb. am 1. August 1888 zu Berlin-Schöneberg, für Eindecker (Gotha-Taube), Flugfeld der Gothaer Waggonfabrik, am 9. Februar 1914.

No. 662. Teigdler, Paul, Charlottenberg, geb am 13. Januar 1893 zu Bochum, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 11. Februar 1914.

No. 663. Bock, Karl, Leutnant, Berlin-Neukölln, geb. am 18. Jan. 1885 zu Thorn, für Zweidecker, (Bristol), Flugplatz Halberstadt, am 11. Februar 1914.

No. 664. Donner, Willy, Monteur, Niederschöneweide, geb. am 26. Februar 1890 zu Berlin, für Eindecker (Hanuschke), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 665. Girod, Kurt, Berlin, geb. am 20. Februar 1887 zu Neustettin, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 11. Febr. 1914.

No. 666. Ponater, August, Monteur, Johannisthal, geb am 18. April 1887 zu München, für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 11. Februar 1914.

No. 667. Heinemann, Rudolf, Ingenieur, Halberstadt, geb. am 16. April 1885 zu Braunschweig, für Eindecker (Taube), Flugplatz Halberstadt,am 11. Febr. 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D. L. V. vom 1. Januar 1914 werden die nachgenannten Firmen folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen Flug-

zeugen führen:

1. Casseler Fliegerschule Carl Abelmann . . Vl^

2. Fokker Aeroplanbau m. b. H....... I

3. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. JFJtT

4. Flugzeugwerke J. Goedecker...... Od

5 Centrale für Aviatik Hamburg...... OJi

6 Bruno Hanuschke, Flugzeugbau..... H

7. Deutsche Bristol-Werke, Flugzeug-Ges.m.b.H. H I'1

8. Emil Jeannin, Flugzeugbau G. m. b. H. . . J

9. Flugunternehmen Martha Behrbohm .... M

10. Flugschule Melli Beese G. m. b. H. ... MJi

11. Flugmaschinenwerke Gustav Otto .... O

12. Pfalz-Flugzeugwerke G. m. b. H....../*

13. Pippart-Noll, Flugzeugbau....... J*A'

14. Flugzeugwerke Gustav Schulze..... SV Ii

15 Paul Schwandt, Flugzeugbau und Fliegerschule ST

16. Otto Schwade & Co.......... STA

Wichtige Aenderungen der Luftverkehrsordnung.

Die in Jahrgang VI des Flugsport vom 7. Januar 1914 veröffentlichte Luftverkehrsordnung des D. L. V. ist wie folgt abgeändert und ergänzt:

Die Ziffern 12—16 sowie einige für die Führer aller drei Arten von Luftfahrzeugen gemeinsamen Bestimmungen sind in nachstehenden zwei getrennten Abschnitten wie folgt geändert:

Führer von Luftfahrzeugen

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besilz eines vom D. L. V. ausgestellten deutschen oder vom D. L V. anerkannten ausländischen Führer-zeugnisses sein und hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen

13. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei dem von ihm geführten Flugzeug vor Antritt der Fahrt die in Ziffer 2—11 genannten Bedingungen erfüllt sind.

14. Personen, die noch nicht im Besitz des Führerzeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist Diese ist alsdann für die Führung des Flugszeugs verantwortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe einzugreifen.

Führerzeugnisse.

A. Allgemeines.

15. Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse (Anlage 5, a - c der Luftverkehrsordnung) ausgestellt: für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschiedenen Systeme (für Flugzege für Ein- bezw. Mehrdecker). Das für eine Gattung oder ein System von Luftahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder anderen Systems.

16. Die Führerzeugnisse werden ausgestellt für jede Person, die

a) falls es sich um das Freiballon- oder Luftschifführerzeugnis handelt, das 21. Lebensjahr, und, falls es sich um das Flugführerzeugnis handelt, das 18. Lebensjahr vollendet hat,

b) den Anforderungen nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern (Anlage 6) entspricht,

Seite 185

„FLUGSPORT"

No. 5

c) die Bedingungen der Ziffern 21—29 oder 35-42 oder 47—52 erfüllt hat,

d) sich durch schriftlich beglaubigte Erklärung allen Vorschriften des D. L V , auch soweit solche künftig erlassen werden, unterwirft; (die Beglaubigung der Erklärung kann geschehen durch den Vorstand eines Vereins des D. L. V., durch einen amtlichen Prüfer des D. L. V. (Ziffer 43 und 54) oder durch jede zur Führung eines Dienstsiegels berechtigte Stelle),

sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers zweifelhaft erscheinen erlassen.

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die einem der F. A. 1. angeschlossenen Lande angehören, ist die Zustimmung der betreffenden Landesvertretung in der F. A. 1. erforderlich.

17. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeugnisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste ist in dem Führerzeugnis anzugeben. Jede Erteilung des Fuhrerzeugnisses ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

18. Für jedes Führerzeugnis ist eine Ausstellungsgebühr von 22 M. zu entrichten.

19. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Fuhrerzeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung zum Führer dauernd oder auf Zeit aberkannt werden. Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurückzustellen, ohne Anrecht auf Rückzahlung der Ausstellungsgebühr. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wiedererteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Bedingungen abhängig gemacht werden. Jede Aberkennung und jede Wiedererteilung der Berechtigung zum Führen eines Luftfahrzeuges ist im Amtsblatt des D. L. V. bekanntzugeben.

20. Bei Verlust eines Führerzeugnisse ist dem D L. V. sofort Anzeige zu erstatten. Auf Antrag wird eine zweite, dritte usw. Ausfertigung mit dem Zusatz a, b usw. zur Zeugnisnummer gegen Erstattung einer Gebühr von 2 M. ausgestellt. Jeder Verlust eines Zeugnisses und jede Ausstellung einer neuen Ausfertigung ist im Amtsblatt bekanntzugeben unter gleichzeitiger Ungültigkeitserklärung des verlorenen Zeugnisses.

„D. Erwerbung des Flugführer-Zeugnisses". Ziffer 4 6 ist gestrichen. Ziffer 47b und c lauten:

b) das vorgeschriebene ärztliche Zeugnis (Ziffer 16b),

c) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren, unaufgezogen in Visitformat,

Ziffer 4 9. Statt der Ueberschrift ist dem Text das Wort „Prüfungsflüge" vorangesetzt. Der Text des ersten Absatzes dieser Ziffer lautet folgendermaßen :

49. Prjäfungsflüge. Die Bewerber haben vor zwei Flugprüfern, soweit nicht über Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Flugplätze Sonderbestimmungen erlassen sind, folgende drei Bedingungen zu erfüllen:

Der letzte Absatz von Ziffer 49 ist gestrichen und dafür gesetzt:

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49a Start und Landung nur auf dem Lande oder werden Start und Landung einmal auf dem Lande, einmal auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis zum Fliegen auf Land-, Wasser- und kombinierten Flugzeugen über Land und Wasser.

Werden bei Prüfungsflügen gemäß Ziffer 49 a Start und Landung nur auf dem Wasser ausgeführt, so berechtigt das so erworbene Führerzeugnis nur zum Fliegen auf einem Wasser- oder kombinierten Flugzeug über Wasser.

Der Inhaber eines Führerzeugnisses, das nur zum Fliegen über Wasser berechtigt, kann die Erweiterung seines Führerzeugnisses lür das Fliegen Uber Land durch Ausführung eines Prüfungsfluges nach 49a mit Start und Landung auf dem Lande nachträglich erlangen.

Ziffer 50 Der vorletzte Absatz ist gestrichen und dafür gesetzt:

Bei dem Höhenflug gemäß 49 b hat die Landung ohne genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der Flugprüfer und im Gleitflug aus HO m Höhe zu erfolgen.

Der Motor darf bei allen Flügen erst nach vollständigem Stillstand des Flugzeuges wieder angeworfen werden.

Ziffer 51. Die Ueberschrift ist gestrichen.

Ziffer 51, letzter Absatz, sowie Ziffer 52 sind gestrichen und dafür gesetzt:

52. Mündliche Prüfung. Der Bewerber hat genügende Kenntnis der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsordnung des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen.

53. Prüfungsbericht. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem vorgeschriebenen Prüfungsbericht (Anlage 8) zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, a-c und den Anmeldegebühren ^47 dj an den D. L. V. einzureichen.

Ziffer 53 ist im Text gestrichen und als Fußnote zu Ziffer 49 gesetzt. Ziffer 57 lautet jetzt:

„Besitzer, Leiter und Angestellte von Flugfabriken und Flugschulen sollen usw". wie bisher.

In Ziffer 61 sind in der letzten Zeile die Worte: „vom Vorstande des D. L. V."

gestrichen.

In Ziffer 62, Fußnote, ist zwischen den Worten „Luftschiff" und „während" das Wort

„oft"

eingeschoben.

Ziffer 70. Erste Zeile ist statt „Lichter" das Wort „Lichterführung gesetzt. In Ziffer 79 ist das Wort „feiner" durch „trockener" ersetzt Die Ueberschrift über Ziffer 83 A. „Einteilung" bis „Fluggeländen" ist gestrichen.

Ziffer 84 wird 2. Absatz von Ziffer 83. Ziffer 85 wird 84. Ziffer 86 wird 85. Ziffer 87, 1. Absatz wird 86. Ziffer 87, 2. Absatz wird 87. In der Ueberschrift über Ziffer 96 ist gestrichen:

,,B)".

Die vorstehenden Abänderungen und Ergänzungen zur Luftverkehrsordnung vom I. Januar 1914 treten mit dem 17. Februar 1914 in Kraft. Berlin, den 7. Februar 1914.

Deutscher Luftfahrer-Verband.

Der Präsident Freiherr von der Goltz.

Aenderungen der Flugsportbestimmungen.

Durch Beschluß der Flugzeugabteilung des D. L. V. vom 6. Februar 1914 sind die nachgenannten Ziifern der Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. vom 25. Oktober 1913 wie folgt geändert:

In Ziffer 23 ist zwischen dem 3. und 4. Absatz einzuschieben :

„Die Aufgaben der Sportgehilfen und Zeitnehmer können auch von den Sportleitern und Mitgliedern der Flugzeugabteilung mit übernommen werden".

Ziffer 25a. Aufgabe der Zeitnehmer. „Die Zeitnehmer haben

1. bei sportlichen Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsportbestimmungen nach Angabe der Sportleitung die für die Kontrolle des Wettbewerbes erforderlichen Zeiten zu nehmen und die so gewonnenen Zeiten auf einem Zeitnahme-Formular festzulegen (die Zeit ist immer die amtliche Zeit des Ortes, die mitteleuropäische Zeit);

2. außerhalb sportlicher Veranstaltungen gemäß Ziffer 9 der Flugsport-Bestimmungen die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen zu übernehmen, die einer solchen nach den Flugsport-Bestimmungen des D. L. V. (Rekorde, Einzelwettbewerbe) und nach sonstigen besonderen Ausschreibungs-Bestimmungen bedürfen.

3. die Zeitnehmer sind von dein Veranstalter völlig unabhängig und nur den Sportleitern unterstellt".

Die bisherigen Ziffern 25 b —e werden 25 c-f. Die Ziffer 44 erhält foldenden Zusatz:

„Zum Betreten der Flugbahn aller Veranstaltungen sind auch die denselben beiwohnenden Beauftragten des D. L. V. berechtigt, welche durch besondere Binden, deren Aussehen von Fall zu Fall bekanntgegeben wird, kenntlich sind. Anderen Personen, deren Anwesenheit auf der Flugbahn wünschenswert erscheint, kann das Betreten derselben von der Leitung der Veranstaltung gestattet werden".

Der letzte Satz im 1. Absatz der Ziffer 71 ist zu streichen und dafür zu setzen:

„Der Betrag der Geldstrafen muß innerhalb 48 Stunden nach Mitteilung der Verhängung dem Obmann mittgeteilt werden.

Zehnstunden-Flug von Basser. Der Flieger Basser startete am 17. Febr. vormittags 7 Uhr 30 Min. auf einer Rumpier 100 PS Mercedes-Taube mit 430 1 Benzin an Bord zu einem Ueberlandflug. Basser flog in der Richtung nach Frankfurt a. M. über Bingen, Cöln, Duisburg und landete nach 10 Stunden 6 Min. auf dem Flugplatz Wanne. Die an verschiedenen Stellen abgeworfenen Kontrollmeldungen sind bereits in Johannisthal eingetroffen. Am 20. Februar 10 Uhr 45 Min. vormittags erfolgte der Rückflug nach Johannisthal. Der dichte Nebel machte jedwede Orientierung unmöglich, sodaß Basser nur auf seinen Kompaß angewiesen war. Bei Osterrode geriet er in einen Hageisturm und beschloß daher um 12 Uhr 40 Min. eine Zwischenlandung auszuführen, um um 1 Uhr 25 Min. nach Johannisthal weiterzufliegen In der Gegend von Zehlendorf sah Basser einen umgeschlagenen Doppeldecker liegen. Da er ein Unglück vermutete, landete er. Es stellte sich jedoch heraus, daß der Doppeldecker, welcher von Offizieren gesteuert wurde, sich nur überschlagen hatte. Basser flog daher weiter und landete um 4 Uhr 3 Min. in Johannisthal.

Bruno Langers Rekord ist vom deutschen Luftfahrer-Verband als deutscher Rekord anerkannt worden. Bruno Langer hat am 3. Febr. den 14 stündigen Flug auf einem Stahlpfeildoppeldecker der Luftfahrzeuggesellschaft ausgeführt. Die Anerkennung des Weltrekords ist bei der F. A. 1. beantragt worden.

Harry Oelerich, der Fluglehrer der Deutschen Flugzeugwerke Leipzig-Lindenthal unternahm am 5.gFebruar seinen 4000. Flug. Oelerich blickt auf eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn zurück und war mehrmals Inhaber von deutschen

Oelerich nach seinem 4000. Flug. Von%links\nadi redits: Sido'JAichewsky, Ing. Gatt, Höfig, Sdiützenmeister\ Sievert, als Fluggast Schüler Herold,

Rekorden, die bereits früher im „Flugsport" ausführlich erwähnt wurden. Auf beistehender Abbildung sehen wir Oelerich im Kreise seiner Freunde und Bekannten nach dem denkwürdigen Flug zu dessen Erinnerung ihm ein Lorbeerkranz überreicht wurde.

Zwei geprüfte Barographen bei Flügen um die Nationalflugspende. Um Zweifel zu beseitigen, macht die Verwaltung der Nationalflugspende darauf aufmerksam, daß vor jedem um die Prämien aus der Nationalflugspende unternommenen Flug die mitzuführenden zwei Barographen unmittelbar vor dem Fluge durch eine der aus der Ausschreibung ersichtlichen oder eine gleichwertige Anstalt geprüft werden müssen. Andernfalls geht der Bewerber seines Preises verlustig. Gleichzeitig wird bemerkt, daß die Dauer der erflogenen Renten sich bis zum 30. Juni 1914 erstreckt, auch wenn die sonstigen Preise vor diesem Zeitpunkt erschöpft sein sollten.

Ein Wasserflugzeug-Wettbewerb am Bodensee soll auch dieses Jahr anläßlich der Motorboot-Wettbewerbe stattfinden, und zwar ist vorgesehen, am Sonntag den 24 Mai ein Wettbewerb über die Strecke Konstanz—Ueberlingen — Konstanz. Donnerstag den 28. Mai finden Höhenflugwettbewerbe für Wasserflugzeuge vor Lindau statt. Meldeschluß für alle Wettbewerbe ist Freitag der 8. Mai. Geschäftsführender Club für die Wettbewerbe ist der Kaiserliche Motor-Yacht-Club. Wegen weiterer Bedingungen wolle man sich an den Konstanzer Verein für Luftfahrt wenden.

Der süddeutsche Flug welcher in der Zeit vom 10.—15. Oktober stattfindet ist nur für Zivilflieger offen. In der am 18. Februar stattgefundenen Sitzung wurde folgende Sitzung in Aussicht genommen :

1. Tag: Nür n b erg-Regensburg—Straubing—Landshut (Kontrollpunkte) —Augsburg (eventuell Landung) —München; hier Uebernachten.

2. Tag: München—Landsberg—Kempten (Kontrollpunkte) —Friedrichshafen (eventuell Landung) — Sigmaringen—Stuttgart. (Die näheren Bestimmungen bezüglich der würtembergischen Strecke treffen die Landesvereine).

3. Tag: Rasttag in Stuttgart.

4. Tag: St u t tgar t—WUrzburg Kitzingen - Schweinfurt (Kontrollpunkte) — Thüringen (Koburg, Weimar, Gotha). (Auch hier sind die weiteren Anordnungen durch die in Betracht kommenden Vereine und Städte zu erwarten.)

5. Tag: Aufenthalt bezw. Veranstaltungen in Thüringen. 6 Tag: Ueber Hof—Bamberg zurück nach Nürnberg. Linnekogel führte am 18. Februar mit einem Fluggast einen neuen

deutschen Höhenrekord mit 4300 m aus Der Start erfolgte um 10 Uhr vorm. auf Rumpier 100 PS Mercedes 6 Zylinder-Taube. Linnekogel hatte die Absicht Perreyon's Höhenrekord von 4960 m anzugreifen. In 4000 m zeigte das Thermometer 28" Kälte. Es ging nur noch langsam aufwärts. Plötzlich blieb der Motor stehen. Der Vergaser war eingefroren. Linnekogel war daher gezwungen im Gleitflug zu landen.

Von Cöln nach Leipzig flog am 18. Februar Leutnant Joly mit Leutnant Türk als Pasagier, in 3 Stunden.

Versuche mit motorlosen Flugzeugen. Seit drei Jahren beschäftigte sich Regierungsbaumeister Harth (Bamberg) auf der Ludwager Kulm bei Scheßlitz mit Flugversuchen auf motorlosen Apparaten. Harth hat im Winter einen dritten Apparat in Angriff genommen, bei dem das Hauptaugenmerk auf die Elastizität und Beweglichkeit des Tragdecks gelegt worden ist. Die ersten Versuche dieser Tage mit dem neuen Flugzeug sind glänzend gelungen. Selbst bei schwachem Winde — das motorlose Flugzeug braucht, um den Segelflug der

Vögel nachahmen zu können, kräftige Brisen - sind minutenlange Flüge gelungen. Harth geht nun daran, auf geeigneterem Flugfelde seine Versuche fortzusetzen und allmählich den Aktionsradius seines Apparates zu vergrößern um sich an größere Höhen zu gewöhnen

Von den Flugplätzen.

Vom liugplats Jöhunnisfhal.

So ganz scheint der Streit um die Start- und Landungsordnung noch nicht beseitigt zu sein. Die Startbahn vor der Luftverkehrs-Gesellschaft ist aufgehoben. Die drei Startbahnen befinden sich vor dem Clubhaus des Kaiserlichen Aeroclubs, vor dem alten Clubhaus und vor der Wrightgesellschaft. Ferner sind besondere Landungsplätze vorgesehen.

1. Längs des Waldrandes bei der Fabrik der Rumplerwerke bis an den Manoli-Leuchtturm heran. 2. Von den Ballonhallen bis an die Startzone des alten Startplatzes heran, und 3. von den Schuppen der Luftfahrzeug-Gesellschaft bis an die Startzone heran.

Diese Landungszonen sind von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an 150 Meter breit gewesen. Hinter den Startzonen ist ein Streifen von 50 Meter von der ersten äußeren Begrenzung des Flugplatzes an für das Rollen gelandeter Flugzeuge nach ihren Schuppen frei zu halten, so daß hier keine startenden Flugzeuge aufgestellt werden dürfen. Die einzelnen Zonen werden durch 1 Meter breite Kalkstreifen abgegrenzt, so daß sie leicht erkennbar sind. Ohne Not dürfen Flugzeuge, außerhalb der eben bezeichneten Landungszonen, nicht landen. Die Landungszonen dürfen nur in einer Höhe von 100 Meter überflogen werden; Flugzeuge in gefingerer Höhe müssen sich bei der Umkreisung des Flugplatzes so weit nach der Innenfläche halten, daß die Landungszonen rechts von ihnen liegen bleiben.

Am 18. Februar ist das Flugverbot für Offiziere aufgehoben worden Als Flugplatzleiter ist K a 1 n e i n bestimmt worden. Der Deutsche Luftfahrer-Verband hat eine Broschüre „Die Verwendung des Luftverkehrs" herausgegeben, in welcher sich wichtige Angaben über die Luftverkehrsordnung, Prämienflüge etc. befinden. Aus den Bestimmungen sei auf folgende wichtige Vorschriften, die jeder Flieger auswendig lernen sollte, h-ngewiesen.

1. Abstand von anderen Flugzeugen immer mindestens 100 Meter, auch nach oben und unten. Nur in zwei Fällen 300 Meter (beim Ueberholen links statt rechts und beim frei von einander Passieren links statt rechts).

2. Ausweichen rechts (Kursänderung dazu so lange beibehalten, bis beide Führer einander links sehen und dann beim Passieren 100 Meter Abstand haben).

3. Ueberholen rechts (mit 300 Metern Abstand jedoch auch links gestattet).

4. Kreuzen der Kurse (der, welcher den anderen rechts sieht, muß den Kurs so lange nach rechts ändern, bis auch er den andern links sieht).

5. Wahl der Kurse (wo zwei Kursrichtungen statthaft, stets so zu wählen, daß das andere Flugzeug nie im Bug gekreuzt wird).

6. Rücksicht und Achtsamkeit (auf solche Fälle, wo bei Gefahr des Zusammenstoßes ein Abweichen von den Vorschriften nötig würde, ferner beim unsicheren Erkennen einer Lage, insbesondere aber beim Starten und Landen).

In der Flugschule Melli Beese fliegen von 16 Schülern bereits 6 allein. Der Unterricht wird von dem Chefflieger Charles B o u t a r d und Heinz E h rb 1 i c h erteilt. In den Werkstätten gehen zwei M-B Tauben mit 100 PS Mercedes-Motoren, bestimmt für die diesjährigen großen Wettbewerbe der Vollendung entgegen Auch die kleine billige Sportmaschine, über die wir bereits früher be-

richteten, wird demnächst in Betrieb genommen. Die Melli Beese Flug-Yacht, ein fliegendes Boot wird gleichfalls montiert.

Vom Httibet:städter Fhujplutz. Vom Halberstädter Flugplatz dringt verhältnismäßig wenig an die Oeffent-lichkeit. Der Flugplatz gehört den Halberstädter Bristol-Werken, welche früher Bristol-Eindecker bauten, jedoch diesen Typ aus Sicherheitsgründen verlassen haben. Die beistehende Abbildung zeigt den älteren Bristol-Eindecker in Seiten-

Vom Malberstädier Flugplatz Oben: Aelterer Bristol-Eindecker. Unten Halberstädter Militärtaube. ansieht. Jetzt baut man dort Bristoltauben, die sich durch ihr starkes Fahrgestell mit den vorn an den Kufen befindlichen Stoßrädern, auszeichnen. Zum Betrieb dient ein 6 Zylinder Mercedes-Motor.

Ausland.

Einen Flug mit 15 Fluggästen und einem Hund führte Sikorsky am 25. Februar auf seinem Riesenflugzeug llya-Marumes aus. Der Flug wurde in einer Höhe von 300 m ausgeführt. Die Belastung ohne Betriebsstoff betrug 1310 kg. Der Flug dauerte 18 Min.

Am 26. Februar stellte Sikorsky einen Weltrekord auf, indem er mit 8 Fluggästen von Petersburg über Gatschina nach Zarskoje Szelo und zurückflog. Der Flug wurde in 1000 m Höhe ausgeführt und dauerte 2 Stunden und 6 Min.

Wettbewerbe.

Der internationale Wasserflug-Wettbewerb als „Nordischer Seeflug"

findet in der Zeit vom 22. —30. August statt. An Preisen stehen 60.000 frs. zur Verfügung. Die Flugstrecken und Preise sind folgende: Schwerin - Christiania 20.000 frs., Deutschland—Skagen 15.000 frs., Deutschland—Aarhus 10.000 frs.

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„FLUGSPORT"

No. 5

Deutschland—Kopenhagen 15.000 frs. Ferner sind von Dänemark und Norwegen je 3 Ehrenpreise gestiftet. Zugelassen sind Flieger jeder Nationalität und Flugzeuge aller Art. Bedingung ist Mitnahme eines Fluggastes, sowie Schwimmgürtel für beide Insassen. Ferner muß der Motor vom Führer- oder Gastsitz aus angelassen werden können. Der Start beginnt am 21. August in Schwerin um 6 Uhr abends. Die Abnahme der Maschinen ist vormittags 11 Uhr. Man rechnet noch damit, daß Schweden teilnimmt, wobei sich die Preise um 10 000 frs. erhöhen, Das Programm ist folgendes:

22. August: Warnemünde—Kopenhagen.

23. August: Kopenhagen - Malmoe-Helsingör—Aarhus (ohne Zwischenlandung).

24. August: Ruhetag.

25. August: Aarhus—Aalborg, eventuell Skagen.

26. August: Ruhetag.

27. August: Aalborg oder Skagen — Gothenburg.

28. August: Gothenburg nach der ersten norwegischen Etappenstatioii.

29. August : Ruhetag.

30. August: nach Christiania.

25. August: nach Aalborg oder Skagen geflogen.

Personalien.

Die Frühjahrsbesetzung der Marineflieger-Abteilung Kommandeur Freg -Kapitän Gygas; ferner an Seeoffizieren die Kapitänlts. Schroeter, Kuntze, Berthold, die Oberlts. von Skrbensky, v. Arnauld de la Periere, v. Tschirschky und Boegen-dorff, Faber, Mans, Müller, v. Gorissen, Andler, Chorus, Lorenz, Klein Schiller, die Leutnants zur See Reinert, Friedensburg, Moll, Edler, Riensberg, v. Prond-zynski, Drekmann, v. Roques, Wedel, Przygode, Voß; ferner Marine-Stabsingenieur Loew, die Marineingenieure Lange und Sprenger. — Die Marineflieger Langfeld und Hartmann treten in die Front zurück; Oberlt. Langfeld zur Verfügung der I. Marineinspektion, Oberlt. Hartmann zum Stabe des Linienschiffes Posen.

Veränderung im Heer. Zwickau, Leutnant im Pionier-Bataillon 10 auf sein Gesuch zu den Reserveoffizieren des Flieger-Bataillons 4 übergeführt — Drechsel, K. W., Hauptmann ohne Patent, bisheriger Oberlt. im Gren.-Regiment König Karl (5. Württ.) No. 123, von dem Komdo. z. Dienstl. b. Flieger-B. Nr. 1 enth. und d. Eisenb.-R. No. 3 als Komp.-Chef zugeteilt.

Versetzt: Major Hasse im Gr. Gen.-Stabe, kommandiert zur Dienstleistung beim Gen.-lnsp. des Militärischen Verkehrswesens, in diesen Gen-Stab; Thomsen, Major im Gr. Gen.-Stabe zum Stabe des Eisenbahn-Regiments No. 2.

Patentwesen.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Verbesserung der durch das Patent 266646 geschützten Erfindung, bei der die Saugwirkung des Fahrtwindes zur Verstellung einer Stabilisierungsfläche benutzt wird. Dies geschieht dadurch, daß in einem hohlen Körper eine Luftverdünnung erzeugt wird, deren Größe sich einerseits nach der Geschwindigkeit des Fahrtwindes, andererseits aber nach der Stellung eines Ventils richtet, welches durch ein Pendel geregelt wird.

Die Erfindung hat nun den Zweck, diese Eigenschaft des hohlen Körpers, Kraft zu erzeugen, zu benutzen, aber die Aenderung der Luftverdünnung im Innern desselben durch dessen Gestaltung allein vorzunehmen, was schon dadurch vorteilhaft ist, daß das Ventil mit seinem Zubehör fortfällt. Außerdem wird aber auch ein noch besseres Ergebnis erreicht, indem die Aenderung der Luftverdünnung nicht nur von der Aenderung der Geschwindigkeit des Fahrtwindes sondern auch von der Größe der Sehnenneigung des gewölbten Körpers zum Fahrtwinde abhängig wird. Der daraus entstehende weitere Vorteil macht sich dadurch fühlbar, daß der Kolben und somit die damit verbundene Stabilisierungs-

*) D. R. P. Nr. 266647 Otto Budig Ronchin lez Lille.

fläche ihre richtige Stellung bereits einnehmen, ehe durch Windstöße das Flugzeug eine seiner Stabilität nachteilige Lage einnimmt, da der Windstoß die Richtung des Fahrtwindes beeinflußt.

Auf der Zeichnung ist die Form des hohlen Körpers nebst einer Art seiner Anbringung an einem Zweidecker dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 das Profil des hohlen Körpers,

Abb. 2 seinen Grundriß und

Abb. 3

Der äußeren Gestalt nach bildet der hohle Körper im Profil eine gewölbte Tragdecke und wird aus Holz oder Blech hergestellt. Seine Anordnung am Flugzeuge ist jedoch der Krümmung nach umgekehrt wie die der Tragflächen. Die übrigen Teile entsprechen in ihrer Anordnung im wesentlichen der des Hauptpatentes, nur ist der Zylinder 2 mit seinem Kolben 3 aus konstruktiven Gründen nicht unmittelbar neben dem hohlen Körper gelegt.

Aus Versuchen hat sich ergeben, daß die Saugkraft an bestimmten Stellen der Oberfläche des hohlen Körpers mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst und bei 22 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde und 10° Sehnenneigung des hohlen Körpers zum Fahrtwinde den Wert von 10 g pro Quadratzentimeter erreicht. Bei — 15" Sehnenneigung ist die Saugkraft trotz gleichbleibender Geschwindigkeit Null und steigt dann mit der Zunahme der Winkelgrade. Erreicht man ungefähr -f 10", so tritt der Höchstwert ein; das weitere Erhöhen des Winkels hat wieder eine ziemlich rasche Abnahme der Saugkraft zur Folge.

An einem Flugzeuge wird man den hohlen Körper mit der konvexen Seite nach unten befestigen. Der Längsschlitz 6 befindet sich etwas vor der tiefsten Stelle der gewölbten Fläche, da dort die Saugkraft angreift. Fliegt das Flugzeug bei ruhiger Luft in gleichbleibender Geschwindigkeit, so wird das Steuer 4 durch den Kolben in einer bestimmten Lage gehalten; die geringste Geschwindigkeitsabnahme läßt aber den Kolben vorwärts gleiten und stellt so das Steuer auf Aufwärtsfahren ein. Das Flugzeug erlangt dadurch sofort wieder seine Geschwindigkeit, wonach sich dann auch das Steuer wieder in seine Mittellage einstellt. Das gleiche wiederholt sich bei zu großer Geschwindigkeit in umgekehrter Weise.

-TfüAendert sich jetzt durch Windstöße die Richtung des Fahrtwindes zu den Tragdecken des Flugzeuges und wird der Winkel des Windes zu denselben ver-

größert, so wird, wie aus Abb. 3 ersichtlich, der Winkel des Windes mit der Sehne des hohlen Körpers kleiner, die Saugkraft nimmt deswegen ab, und die Luft strömt durch den Spalt wieder ein Die dadurch bedingte Aenderung der Luftverdünnung im Innern des hohlen Körpers läßt den Kolben vorwärts gleiten, so daß das Höhensteuer gleichzeitig mit dem Eintreffen des Windstoßes seine Tragkraft vermindert, wodurch der Ueberdruck an den Tragdecken ausgeglichen wird.

Kommt der Windstoß von oben, so verstärkt sich die Saugkraft, der Kolben zieht an und das Höhensteuer erhöht seine Tragkraft.

Patent- Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes verstellt wird, nach Patent 266646, dadurch gekennzeichnet, daß der hohle Körper die Gestalt einer gewölbten Tragdecke annimmt, an welcher sich der Spalt etwas vor der tiefsten Stelle der konvexen Wölbung befindet und mit der konvexen Wölbung nach unten in das Flugzeug eingebaut wird.

Modelle.

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen.

Die Höchstleistungen, im besonderen die großen Dauerflüge der Modelle in England, haben die deutschen Konstrukteure schon mehrfach in Erstaunen gesetzt. Nachdem man nun in Deutschland mit Modellen sehr eingehende Versuche gemacht, und man schon jetzt einen Anhaltspunkt dafür hat, was bei einem Modell rmit Gummimotor herauszuholen ist. erscheinen die englischen Rekords doch etwas fabelhaft. Es ist ja nicht abzusehen, ob diese Leistungen unter günstigen Windverhältnissen, Sturmwind etc. wo das Modell einfach fortgerissen wird, erzielt wurden. Daß unter solchen Zufälligkeiten erzielte Leistungen nicht als Rekords gelten können, ist selbstverständlich. In Deutschland, wo auch an verschiedenen Stellen Mitteilungen Uber zweifelhafte Leistungen auftauchten, hat man bereits mit aller Energie Vorbeugungsmaßregeln ergriffen. So hat der Verband Deutscher Modellflugvereine besondere Flugprüfer aufgestellt. Es werden nur solche Flüge als Höchstleistungen anerkannt, die von diesen Flugprüfern kontrolliert sind. Vollkommen mit unseren Ansichten deckt sich eine Zuschrift zweier'-Sportzeugen, Aue und Oppenheimer, des Hamburger Modellvereins, die wir nachstehend wiedergeben.

„Zunächst liegt uns das Heft No. 24 des fünften Jahrganges vor. Wir finden darin Uber das „Cruver Modell" nachstehende Details:

Ein Propeller von 18 cm Durchmesser angetrieben von einem Gummimotor von 45 cm Länge bringt ein Modell von 95 cm Spannweite zu einem Dauerfluge von 54 Sekunden, in welcher Zeit das Modell 86 Meter zurücklegt. Nehmen wir den außerordentlich günstigen Fall an, der Propeller könnte mit 1000 Touren per Minute die nötige Zugkraft entwickeln, um ein solch großes Modell in die Lüfte zu führen und man könnte einem so kurzen Motor 200 Umdrehungen geben, so bedeutet das immerhin nur eine Laufdauer von 12 Sekunden. Jeder erfahrene Modellbauer wird wissen, daß die angenommenen Bedingungen wirklich sehr günstig gestellt sind. Wir haben bei diversen Modellen unseres Vereins festgestellt, daß ein 20 cm großer Propeller bei einer Motorlänge von 1 Meter höchstens 25 Sekunden lang mit voller Kraft läuft. Wir müssen also annehmen, daß das Cruver Modell einen Gleitflug von ca. 42 Sekunden Dauer ausgeführt hat, was bei einem so kleinen Modell nicht gerade sehr wahrscheinlich klingt.

No. 23. V. Jahrgang.

Freelan-Doppeldecker-Entenmodell:

Wir erlauben uns, den oben erwähnten Apparat des H. M. V. zum Vergleich heranzuziehen. Dieses Modell hatte zwei Propeller von 20 cm. Jeder von diesen beiden wurde von einem 1 Meter langen und 24 qmm starken Gummimotor

angetrieben. Der Apparat flog wie gesagt ca. 25 Sekunden, Das Freelan-Modell hat eine Länge von 90 cm, die Propeller einen Durchmesser von 22'/.. cm, der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 qmm, das ist ungefähr das fünffache wie wir ihn hier gebrauchen. In Hamburg treibt man mit einem solchen Motor eine 40 cm Schraube mit 1500 Touren pro Minute. Wir möchten behaupten, daß ein so ausgerüstetes Modell doch wohl mindestens ein Gewicht von 4—500 Gramm besitzt und demzufolge keinen sehr langen Gleitflug ausführen kann. Die Laufdauer des Motors, der für den kleinen Propeller viel zu stark ist, wird auf keinen Fall 5 Sekunden überschreiten. Es ist wirklich vollständig rätselhaft, wie ein derartiges Modell, auch bei der schönsten Seebrise einen Dauerweltrekord von 170 Sekunden ausführen kann. Zu einer solchen an und für sich schon fast unmöglichen Leistung gehört doch zum mindesten ein Modell mit schwachem aber lang laufendem Motor. Nachstehend geben wir einige Angaben bekannter deutscher Modellfabrikanten über Gummiquerschnitte:

R. Behle, Frankfurt a. M. bei Propeller von 20 —25 cm im Höchstfalle 40 Quadratmillimeter

F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M. für 24 cm Propeller bis zu einem Querschnitt von 64 qmm.

Saxonia, Dresden gibt ähnliche Stärken an.

Man vergleiche auch die deutsche Fachliteratur, und wird dasselbe finden. Aus diesen Angaben wird man wohl ersehen können, daß genannte Leistungen auch unter den günstigsten Umständen kaum möglich sind.

Aehnlich steht es mit dem Dayko-Handstart-Modell: No. 3, VI. Jahrgang. Dieses soll die ungeheure Entfernung von 700 m in 121 Sekundenzurückgelegt haben Bei diesem Modell werden die 30 cm Propeller je von einem 95 cm langen und 147 qmm starken Gummimotor angelrieben. Die Propeller besitzen eine Steigung von 35 cm. Wir nehmen an. daß man bei einem so starken Motor jedem Propeller höchstens 120 Touren geben kann. Rechnen wir 150 Umdrehungen, so ergibt das eine Fluglänge von 52,50 m, wobei noch nicht einmal der Slip mitberechnet worden ist. Da die zurückgelegte Entfernung 700 tn betragen soll, so müßte das Modell also einen Gleitflug von 650 m ausführen! Allerdings ist das Modell je von einem etwas erhöhten Standpunkt aus gestartet worden und dieser Begriff ist sicher sehr dehnbar, doch kann man trotzdem nicht glauben, daß mit einem verhältn smäßig so kleinen Tragdeckenareal ein so langer Gleitflug ausgeführt worden ist. Was die Dauer anbetrifft, wird jeder Laie zugeben, daß man mit 120—150 Touren unmöglich einen Flug von über zwei Minuten Dauer ausfuhren kann, auch wenn der größte Modellflugverein den Flug gewertet hat. Vor nicht allzu langer Zeit konnte man in dieser Zeitschrift den sehr richtigen Satz lesen „Je schwächer der Motor, desto weiter der Flug".

Diese drei Berichte sind nur die markantesten Angaben der letzten Zeit. Die verehrlichen Modellkonstrukteure werden gebeten, in Zukunft bei Ihren Angaben etwas vorsichtiger zu sein. Auffallend ist es, daß derartige Berichte größten Teils aus dem Ausland stammen. Man soll sich einmal die Berichte der deutschen Modellvereine ansehen oder die Urteile bekannter deutscher Konstrukteure hören. Man lese die Ergebnisse der Modellwettfliegen durch und wird dann konstatieren, daß bei besonders günstigem Wetter ein Modell vielleicht einmal 200 - 250 m fliegt bei einer Höchstdauer von 25 - 30 Sekunden, und auch das nur bei Handtsart und mit „Fliegenden Stöcken".

Frankfurter Flugmodell-Verein.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

Bei der am 1. März stattgehabten ersten Verbandssitzung des „Verbandes deutscher Modellflugvereine" wurde beschlossen, den Frankfurter Flugmodell-Verein für das Jahr 1914 zum präsidierenden Verein des Verbandes zu ernennen

Beim letzten Uebungsfliegen am Sonntag hat Herr Kopietz einen neuen Rekord aufgestellt, in dem sein Eindecker-Modell bei Bodenstart 106,5 Meter flog. Am selben Tag bewarb sich auch Herr Kopietz als erster um den Zilch-Preis für einen Etappenflug.

Die nächste Mitglieder-Versammlung findet Donnerstag den 5. März im Stadtgarten statt.

Tagesordnung: 1. Eingänge. 2. Bericht über die Verbandssitzung am 1. März. 3. Wahl zweier Kassenprüfer. 4. Neuwahl der Flugprüfer. 5. Verschiedenes.

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„FLUGSPORT

No. 5

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine hielt am 7. 11. eine Versammlung ab, in der Max Braune einen mit regem Interesse aufgenommenen Vortrag Uber „Konstruktion von Flugzeugmodellen" hielt, für den ihn allgemein gespendeter reicher Beifall lohnte. Die nächste Versammlung, in welcher der Flieger der Sachsen-Doppeldecker-Werke Hans Lange einen Vortrag halten wird, findet am 28. II. im Rosenthal-Casino, dem nunmehrigen Vereinslokale statt. Ferner veranstaltet der Verein am 8. März auf dem Flugplätze in Leipzig-Mockau eine Flugzeugmodell-Ausstellung verbunden mit einem Modell-Wettfliegen für Mitglieder. Für die Veranstaltung sind Geldpreise in Höhe von etwa 100 Mk. und einige wertvolle Ehrenpreise ausgesetzt. Das Protektorat Uber diese Veranstaltung hat Major Härtel übernommen. Als Preisrichter fungieren: Der Direktor der Leipziger Luftschiffhafen und Flugplatz Akt.-Ges. Herr Oberleutnant zur See von Schroetter, die Herren Meister, Anger, Hans Lange, Max Braune, stud ing. Herbert Wehner.

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine gibt bekannt, daß seine Versammlungen von jetzt an jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat und zwar in dem im Centrum der Stadt (Rathausplatz) gelegenen Restaurant „Reichsbanner" stattfinden. Bei der nächsten Versammlung, 12. März wird Herr Flugzeugführer Robert Gsel 1 einen Vortrag mit Lichtbildern über das Thema „Luftfahrzeugführung" halten. Gäste sind stets willkommen Die Ausschreibung zu unserer großen Modell-Ausstellung mit Wettfliegen vom 24. Mai—7. Juni konnte noch nicht erscheinen, da neu einlaufende Preisstiftungen noch einige Aenderungen nötig machten. Bei Erscheinen der nächsten Flugsportnummer wird die Ausschreibung bestimmt vorliegen.

1. Hauptversammlung des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

Am I. März 1914 tagte in Frankfurt am Main im Savoy-Holel der Verband deutscher Modellflugvereine. Vertreten waren folgende Vereine: Der Dresdner Modellflugverein durch E. Klemperer Der Flugzeugmodellverein Düsseldorf durch W. Härtung Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe durch F. Wagner und M. S c h ü I e r

Der Frankfurter Flugmodellverein durch F. Wittekind,Hundt u. Rompel Der 1. Leipziger Modellflugverein durch W. Klemperer Der Cölner Club für Modellflugsport durch Wittekind, Die Sitzung wurde um 10 Uhr vormittags durch den Vorsitzenden des Frankfurter Modellflugvereins eröffnet Nach Erstattung eines Referates des Vorsitzenden Uber den Stand der Verbandsarbeiten von der Gründung (20.2. 13.) an berichten die Delegierten der Vereine Uber die Mißstände, die durch andere Verbände mit eigentümlichen Geschäftspraktiken sich ergeben haben. Es wurde beschlossen, streng darüber zu wachen, Sönderinteressen von Zeitschriften aus dem Verband fernzuhalten. Es soll jedem Verein freigestellt bleiben, sich diejenige Zeitschrift zu halten, die ihm als die praktischste erscheint. Die Verbandvereine beteiligen sich nur an solchen Veranstaltungen, die vom Verband frei, gegeben sind. Die Geschäftsstelle des Verbandes hat sich vorher davon zu überzeugen, ob die Veranstaltung den Mitgliedern Nutzen bringt oder nicht. Vor allen Dingen wurden von vielen Seiten Beschwerde Uber die Ausnützung der Modellvereine durch andere Vereine geführt. Wo nicht bestimmte finanzielle Garantien geboten werden, soll man vorteilhaft die Organisation selbst durchführen und auch das Risiko selbst tragen. Die Veranstaltung wird, wenn man vorsichtig arbeitet, immer einen Nutzen abwerfen. Der Verband hat für dieses Jahr folgende Veranstaltungen genehmigt:

Dresden, Leipzig, Karlsruhe. Frankfurt am Main und Cöln. Wenn andere Vereine, die noch nicht dem Verbände angehören, sowie andere Korporationen, Wert darauf legen, daß die Verbandsvereine sich mit ihren Modellen an den geplanten Veranstaltungen beteiligen sollen, so sind diesbezügliche Anträge der Geschäftsstelle des Verbandes, Frankfurt am Main, Eppsteinerstr. 26 unter Vorlegung eines Finanzplanes einzureichen. Ein großer Teil der Beratung umfaßte interne Verbandsangelegenheiten, für deren Bearbeitung Kommissionen gewählt wurden. Auf Antrag eines Verbandsvereins wurde eine Eingabe an das Kultusministerium beschlossen. Die Verhandlungen dauerten bis Abend 9 Uhr.

Ferner wurde Herr August Euler, infolge seiner Verdienste um das Modellflugwesen einstimmig zum Ehrenvorsitzenden gewählt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: 1. Vors.: Felix Lai ts ch Eintritt: M. 20.—

Johannisthal, Syndikus: Rechtsanwalt Monatl. Beitrag: M. 3.50

Kaiser-Wilhelmstr. 47,1. S c h o 1 z, Berlin S.W. 68, --

Tel.:Oberschöneweide964 Charlottenstr. 84. Mützenabzeichen: M. 4.50

Telegr.-Adr.: Offizielles Organ: „Flug- Nadeln .... M. 2.—

Fliegerbund Johannisthal. sporf, Frankfurt a. M. per Nachnahme.

Beratung und Auskunft in allen flugtechnischen Fragen. Vermittlung von Piloten-Engagements und Prämienflügen der National-Flugspende. Juristischer Beistand in allen das Flugwesen betreffenden Fällen.

An die deutschen Fingzeugführer!

Die Luftfahrt wird voraussichtlich noch vor Ostern eine reichsgesetzliche Regelung finden und liegt das Gesetz dem Reichstage bereits vor.

Hiermit ist zum letzten Male Gelegenheit gegeben, der drohenden Verelendung des Fl iegerberufes vorzubeugen.

Große Werte gehen Euch durch Eure eigene Lauheit verloren. Z. B. standen für den Prinz-Heinrich-Flug 1913 163000 Mark zur Verfügung; hiervon wurden nur 38000 Mark für Preise an die Flieger und die Industrie gezahlt, dagegen aber der ungeheure Betrag von 125000 Mark für die Verwaltung des Fluges etc. verausgabt.

Wir können und dürfen nicht zulassen, daß solche Riesenbeträge verschleudert werden, und daß die Schaulust des Publikums von fremder Seite ausgenutzt und die freie Konkurrenz unterbunden wird.

Nachdem die Kapitalien der National-Flugspende fast aufgebraucht sind, muß doppelt haushälterisch mit den in Deutschen Landen noch aufbringbaren Mitteln gearbeitet werden.

Das deutsche Volk, welches hochherzig und klug Geld für das Flugwesen opfert, will, daß dieses Geld nur dem Deutschen Flugwesen und also auch Euch zu Gute komme. Das Deutsche Volk sympatisiert mit Euch, steht hinter Euch.

Deutsche Flugzeugführer! Seid einig! einig! einig! Nehmt Euch an der Konvention der Flugzeugfabrikanten ein Beispiel. Tretet geschlossen, frei und offen als brave Flieger für Eure Interessen ein. Wir appellieren an Euren gesunden Menschenverstand und fordern Sie hiermit dringlich auf, dem Bund Deutscher Flugzeugführer beizutreten.

Bund Deutscher Flugzeugführer.

Berichtigung. Der Flieger lngold hat nicht, wie die französische Presse mitteilte, seine Ausbildung in Frankreich auf Borel-Eindecker in Chate-aufort, sondern in den Werken der Aviatik erhalten. Ingold hat seit seiner Ausbildung die Firma noch nie verlassen.

Literatur.*)

Jahibuch der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt herausgegeben vom Direktor, Prof. Dr. Bendemann, I. Jahrgang 1912/13 Verlag Georg Stilke, Berlin, Preis Mk. 7.50.

Das Jahrbuch gibt einen umfassenden Ueberblick über das Arbeitsfeld der Versuchsanstalt, die kurz nach ihrem Entstehen große praktische Aufgaben zu lösen hatte. Der erste Teil des Jahrbuches befaßt sich mit der Versuchsanstalt selbst, seiner Organisation, seinen Gebäulichkeiten und insbesondere mit der inneren Ausstattung, die sie für ihre Betätigung benötigt. Im zweiten Teil des Jahrbuches ist ein ausfuhrlicher, wissenschaftlicher Bericht über den Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren zur Darstellung gelangt. An Hand zahlreicher Konstruktionen und Abbildungen werden die gewonnenen Resultate und praktischen Erfahrungen ausführlich besprochen, sodaß man sich ein genaues Bild von der Entwicklung unserer Flugmotoren, insbesondere ihrer Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit machen kann. In den Abhandlungen sind auch ausländische Motoren zum Vergleich herangezogen worden, sodaß man genaue Anhaltspunkte über den Stand des Flugmotorenbaues gewinnt.

Zitelmann, Ernst, Professor, Die Rechtsfragen der Luftfahrt, Verlag von Duncker und Humblot, München. Preis geheftet M. 1.20.

Mit der vorstehenden Schrift wird in dankenswerter Weise der Vortrag einer größeren Allgemeinheit zugänglich gemacht, den der Verfasser in der Eröffnungssitzung des dritten internationalen Kongresses für Luftrecht am 25. September 1913 in Frankfurt a. M. gehalten hat. Verfasser bringt eine kurze aber vollständige Zusammenstellung der auf dem Gebiete des Luftfahrtrechts auftauchenden Fragen und geht sodann auf ihre Wichtigkeit und die Bedeutung ihrer internationalen Behandlung näher ein. Die streng durchgeführte Scheidung der Fragen Völker- und privatrechtliclier Art, die klare Disposition und geistvolle Darstellung machen die Lektüre des Heftchens zu einem Vergnügen. Es kann allen denen warm empfohlen werden, die sich über die Rechtsfragen der Luftfahrt einen kurzen Ueberblick verschaffen wollen und ist eine wertvolle Bereicherung der neueren Fachliteratur. F—.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Die meisten Stabitisierungs-Vorschläge beruhen auf dem Pendelprinzip. Ein Gewicht, oder der angehängte Führersitz, bewirken in der Schräglage einen Ausschlag und sollen die Steuerflächen betätigen. Die sich durch den Ausschlag eines solchen Pendels ergebende Kraft genügt jedoch nicht, um die Flächen zu verstellen. Man verwendet daher die Kraft des Pendels zur Steuerung eines mit Preßluft betriebenen Zylinders, dessen Kolben mit den Steuerflächen durch Seile verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der Wrightsclie Stabilisator konstruiert (S. dij Beschreibung in Nr. 3 des „Flugsport"). Aus Ihrem Schreiben können wir nicht entnehmen, ob Ihre Vorrichtung einen praktischen Wert besitzt.

P. Sch. Flugzeugbomben liefert die Sprengstoff & Carbid A.-G. in Hamburg. Die Gewichte sind verschieden.

U. A. Um Ihre Anfragen zu beantworten, müßte man mehrere Bände schreiben. Studieren Sie: Lilienthal .Der Vogelflug". Fragen Sie bei Herrn Regierungsbaumeister Hofmann in Genf an.

Jllustrirte

No 6 technische Zeitschrift und Anzeiger Abonnement:

18. März 1114. Jahrg. VI.

.44

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, CiVilingrenieur. Tel.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

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Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April.

Umschau.

Unsere Mahnungen, in verschiedenen Lagern sah man sie nicht gern, sind allerdings nur von den Wenigen, welche die hohe Politik in der Flugzeug Industrie kennen, verstanden worden. Für diese waren sie ja auch nur bestimmt. — Es ist nicht gut, wenn man derartige Sachen in Laienkreisen disputiert. Schwächezustände gehören nicht an die Oe.ffentlichkeit. Indessen arbeitet man nach der alten Schablone weiter. Auf der Olympia-Schau in London ist kein einziges deutsches Flugzeug vertreten! — — Nur im letzten Moment haben verschiedene Industrielle die dringende Notwendigkeit, etwas im Ausland zu tun, erkannt. Allmählich sieht man es ein, daß wir uns wieder eine günstige Gelegenheit haben entgehen lassen. Die Olympia-Schau wird hoffentlich dazu dienen, die deutschen Konstrukteure weiter anzuspornen. Die Arbeiten und Versuche der Engländer im Wasserflugzeugbau, sind nicht mit einem geringen Achselzucken abzutun. Wir wissen in Deutschland bis jetzt noch nicht, welchen Weg wir zu begehen haben, um einen Standarttyp des Wasserflugzeuges zu entwickeln. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet ist die Olympia-Schau für die Fachleute von größter Bedeutung. Wir finden manchen interessanten neuen Gedanken. Einzelne Fehler, die man dort sieht, haben wir keine Ursache zu kritisieren. Deren haben wir zur Genüge.

Rußland hat 6 Riesen-Sikorskys für 27s Millionen angekauft. Diese Riesenmaschinen, wir haben schon Vorjahren auf die Bedeutung

derselben hingewiesen, werden sich sicher mit Erfolg entwickeln und nicht nur ein brauchbares Kriegsinstrument, sondern auch Verkehrsmittel abgeben. Und die Zeit wird nicht mehr allzu fern sein. Die unserer Flugzeug-Industrie zur Verfügung stehenden Kräftigungsmittel sind eben viel zu gering.

Der Schrei des französischen Kriegsministers an alle Automobilkonstrukteure nach einem Spezialmotor mit feststehenden Zylindern, ist wieder einmal ein Schachzug, um die Deutschen in Sicherheit zu wiegen. Vielleicht auch eine kleine geschäftliche Manipulation, die man hier nicht weiter besprechen darf. Wir fragen alle Automobilisten, trauen wir den französischen Konstrukteuren nicht zu, einen wassergekühlten Motor zu bauen ? — — — Wir schätzen doch unseren französischen Kollegen. Andererseits wissen wir, was die französischen Militärs mit ihren leichten Maschinen und Motoren leisten können Man braucht eben riesige wassergekühlte Motoren für große Wasserflugzeuge und verbindet hierbei das Praktische mit dem Nützlichen.--

Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Am 16. er. wurde die von der Society of MotorManufactures and Tra-ders unter Mitwirkung des Koyal-Aero-Clubs veranstaltete Aero- und Ma-rine-Exhibition pünktlich wie im vorigen Jahre in Gegenwart des Königs eröffnet. Die herrlich dekorierte große Halle bot ein wunderbares Bild. Wasserflugzeuge reihten sich an Motorboote, Flug-motore an Bootsmotore, das Ganze glich überhaupt mehr einer Wasserfahrzeug- als einer Flügzeug-Ausstellung. Wie beim Pariser Salon, so ist auch hier die Anzahl der Aussteller bedenklich zusammengeschrumpft. Das liegt jedoch hauptsächlich daran, weil die meisten Flugzeugfabriken mit Aufträgen seitens der Admiralität und Heeresverwaltung so sehr in Anspruch genommen sind, daß ihnen keine Zeit zum Ausstellen blieb. Eine Anzahl neuer Firmen, alte, bekannte Bootswerften haben jetzt auch den Bau von Flugzeugen aufgenommen. England hat als Inselreich von jeher dem Wasserflugwesen weit mehr Interesse entgegengebracht, als dem Landflugwesen, es ist daher auch nicht verwunderlich wenn sich die englischen Konstrukteure gerade in dieser Pachtung hin besonders hervortun. So sind auch in diesem Jahre die meisten Apparate Wasserflugmaschinen. Was bringt die diesjährige Ausstellung? Hat die englische Flugzeugindustrie größere Fortschritte gemacht als die französische, wie verschiedentlich behauptet wurde? Was das Wasserflugwesen anbelangt, so muß man diese Frage mit ja beantworten. Die schweren Bedingungen der Marine haben dem Konstrukteur zu denken gegeben und alles drängt nach dem Bau eines seegehenden Wasserflugzeuges hin. Wasserflugzeuge mit den neuesten Errungenschaften ausgerüstet, bilden den Mittelpunkt des Interesses. Apparate für drahtlose Telegrafie sind Vorschrift bei der Marine. Während man bei uns und in Frankreich beim Bau von Flugmaschinen bereits dem Stahl den Vorzug gegeben hat, hängt der englische Konstrukteur noch immer am alten Material dem Holze und nur vereinzelt sieht man Stahlkonstruktionen. Die Landflugmaschinen sind fast alle nur Doppeldecker. Hier und da macht sich auch die deutsche Schule

No. 6

Seite 200

bemerkbar. Man legt mehr Wert auf die Eigenstabilität der Maschine indem die Tragflächen pfeilförmig gestellt werden. Auch kleine schnelle Kavallerieflugzeuge, wie sie die Heeresverwaltung verlangt, sind vertreten. Die Heeresverwaltung hat sich diesmal wohlweislich von der Ausstellung ferngehalten. Im vorigen Jahre befand sich bekanntlich ein „BE" Doppeldecker in der Ausstellung, diesmal hat man aus guten Gründen keinen dieser Apparate ausgestellt.

Im folgenden sollen die wichtigsten konstruktiven ^Einzelheiten der Apparate beschrieben werden

The Aircraft Manufacturing Company

zeigen auf ihrem Stand einen Maurice Farman Doppeldbcker Typ 1914 mit 70 PS Renault Motor in bekannter Ausführung, ferner

Olympia-Sdiau. Pemberton-Billing Wasserflugzeug PB 2

einen 80 PS Gnome Henri Farman "Wasserdoppeldecker der bekannten Deauville Type, der mit einem Apparat für Funkentelegraphie ausgerüstet ist. Beide Maschinen sind in England gebaut, der M. Farman Doppeldecker ist für die Armee bestimmt und die H. Farman Maschine für den Wasserflugstützpunkt Dover.

Einer der interessantesten Stände ist der des bekannten Bootskonstrukteurs

Pemberton Billing

der mit zwei Originalkonstruktionen auf dem Gebiete des Wasser-fluges an die Oeffentlichkeit tritt. Diese „Supermarines", wie der Erbauer sie nennt, haben nicht nur die Frage der Seefähigkeit der

Olympia-Sdiaii

Oben: Peinperton Billing PB 2. - Unten: Peinperton Billing PB 1.

No. 6

.FLUGSPORT-

Seite 202

Flugboote einer günstigen Lösung näher gebracht, sondern haben nebenbei noch eine ganze Eeihe bemerkenswerter Einzelheiten aufzuweisen. „Supermarine P.B. I" ist ein Sportflugboot mit Dojjpeldeck und 80 PS Gnome-Motor. Die äußere Haut des Bootsrumpfes wird aus drei Lagen Silver-Spruce gebildet, die mit einer doppelten wasserdichten Leinwand überzogen sind, das ganze ist wiederum von zwei Lagen Mahagoniholz umgeben. Zum Bau der Gitterträger des Bootsrumpfes wurde Esche und Ulme verwendet. Die innere Auskleidung (Superhull) besteht aus zwei Lagen Silver Spruce überzogen mit zwei Lagen besonders präparierter Leinwand. Zum Bau der Tragflächen wurde Esche und Spruce verwendet. Die eigentümliche

Pemperton Billing Supermeter. Zar Bestimmung des Wasserabstandes

Form des Bootskörpers soll eine große Schwimmstabilität gewährleisten. Originell ist auch die Anbringung des Motors, der so hoch gelegen ist, daß eine Berührung der Schraube mit dem "Wasserspiegel vermieden wird. Eigenartig ist der Anstellwinkel der Luftschraube.

„PB" II ist ein Flugboot, dessen untere Tragflächen V-förmig nach oben verstellt sind. Zum Antriebe dient ein 120 PS Austro Daimler-Motor der tief im Bootsrumpfe gelagert ist und unter Vermittlung eines Cardans eine dreiflügelige Schraube treibt. Das zum Bau verwendete Material ist dasselbe wie beim PB I, nur daß die Tragdeckenstreben des PB II aus nahtlosen Stahlrohren hergestellt sind. An demselben Stande war ein Pemberton Billing Supermeter ausgestellt. Der Pemberton Billing Supermeter hat den Zweck, bei diesigem Wetter oder anderer Landungsschwierigkeiten, Dunkelheit usw., wobei Unfälle in den meisten Fällen unvermeidlich sind,

die Entfernung vom Flugzeug zur nicht sichtbaren Wasserfläche zu messen. Das Meßinstrument besteht aus einer hohlen Kugel (A). die an einem feinen Drahtseile (B) befestigt ist. Im Ruhestande ist das Drahtseil auf eine Trommel (C) aufgerollt and die schwimmbare

Olympia-Schau. „Samuel White-Navyplane."

Olympia-Schau Moturanlagc des „Samuel White-Navyplane" Siehe die Oberseite des unteren Tragdecks bei A.

Seite 2U5

„FLUGSPORT ".

No. <>

Die Flugmaschinen auf der

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. == Land-Eindecker F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Kugel befindet sich in einer an der Außenseite des Flugzeuges angebrachten Tasche. (Abb. 1) Kommt der Flugzeugführer in eine Lage, wie oben angeführt, so läßt er durch den Hebel (D) an welchem zugleich eine kleine Handbremse angebracht ist, um den Fall zu regulieren, die Kugel mit dem Seile in die Tiefe fallen (Abb. 2). Das Drahtseil hat eine bestimmte Länge, so daß. wenn sich das Flugzeug ungefähr 6 — 8 m über der Wasseroberfläche befindet, die Kugel mit dem Wasserspiegel in Berührung tritt. Durch die Geschwindigkeit des sich durch die Luft bewegenden Flugzeuges wird nun die Kugel auf dem Wasser entlang geschleift, dadurch entsteht ein Winkel, der je nach der Höhe des Flugzeuges kleiner oder größer wird. Diese sehwankenden Bewegungen werden durch die Rohre (F) und den Quadrant (G) auf die rotierende Registriertrommel (H) übertragen. Jeder Meter wird registriert. Der Vorgang ist folgender: fällt das Flugzeug einen weiteren Meter so erschallt eine Glocke (J) und ein Licht (K) erscheint abwechselnd. Diese überaus praktische Erfindung würde die Unfälle beim anwässern um vieles reduzieren, auch bei Nachtflügen wird der Apparat unschätzbare Dienste leisten.

Die Blackburn Aviation Co.

ist als einzige englische Firma mit einem Eindecker vertreten. Der Apparat ist mit einem 80 PS Gnome Motor ausgerüstet und hat eine Geschwindigkeit von 130 km pro Stunde erreicht.

Olympia-Schau.

Der neue Bristol-Renn-Doppeldecker mit welchem eine Geschwindigkeit

von 153 km erreiclit wurde. Auf dem Stand von

Samuel White & Co.

sehen wir ein Wasserflugzeug mit 2 großen gekielten Schwimmern, ähnlich, wie es im vergangenen Jahr ausgestellt war. Interessant an diesem Wasserflugzeug ist die eigenartige Profilierung der Oberseite der Tragdeeken. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt,

ist bei A die Oberseite des Tragdeckes wellenförmig ausgebildet. Der Konstrukteur Howard T. Wrighte, behauptet, dadurch die Luftwirbel zu vermindern und hiermit einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Seine Versuche haben tatsächlich gute Resultate ergeben, sodaß Wrighte auch die Rückseite der Luftschraabenflügel in dieser Weise ausgebildet hat. Das White-Wasserflugzeug besitzt bei 19 m Spannweite, 67 qm Tragfläche. Das Leergewicht ist außerordentlich hoch und beträgt 1180 kg. Der 200 PS 14 Zyl. Salmson-Motor ist hinter den Tragdecken eingebaut. Der konstruktive Aufbau der Maschine ist sehr robust und läßt erkennen, daß die Wasserflugmaschine bereits praktische Versuche hinter sich hat.

Die Bristol Co.

eine der größten englischen Gesellschaften, zeigt auf ihrem Stand zwei Doppeldecker, einen Einsitzer und einen Zweisitzer. Beim Einsitzer ist ein gewöhnlicher 80 PS Gnome, während beim Zweisitzer ein 100 PS Monosoupape verwendet ist. Der Einsitzer ist eine Rennmaschine von nur 6,6 m Spannweite. Das Oberdeck ist gegen das Unterdeck nach vorn geschoben. Die erzielte Geschwindigkeit betrug 153 km. (Fortsetzung folgt.)

Die Motoren auf der Olympia-Schau.

Die Salmson-Motore.

Im nachfolgenden sollen in zwangloser Reihenfolge die wichtigsten Motoren der Olympia-Schau 1914 besprochen werden.

Auf den Motorenständen sind die Salmsonmotore, die hauptsächlich für große Wasserflugzeuge in Frage kommen, mit ihren sämtlichen Typen vertreten, deren Einzelheiten wir in nachstehender Tabelle wiedergeben. Ein besonderes Interesse beansprucht das Innere des Motors, welches in umstehender Abbildung schematisch dargestellt ist. Mit der Kurbelwelle steht ein umlaufendes Stirnrädergetriebe in Verbindung. Das Stirnrad a ist mit dem Kurbelgehäuse fest verbunden und befindet sich mit dem Stirnrad d in Eingriff. Letzteres treibt das Stirnrad c an, welches seitlich an der Pleuelstangen-Sammelscheibe befestigt ist. Bei einer Verdrehung der Kurbel um den Winkel a drehen sich die Befestigungsbolzen der Pleuelstangen in entgegengesetztem Sinne um den gleichen Winkel a, wodurch eine zwangläufige Führung der Pleuelstangenaugen erreicht wird. Tabelle der Salmson-Motore.

Seite '205

FLUGSPORT".

No. (i

Die Flugmaschinen auf der

Erklärungen: E. = England. Fr. = Frankreich. L.-E. = Land-Eindecker. F.-B. = Flugboot.

Olympia-Ausstellung 1914.

L -Z. = Land-Zweidecker. W.-E. = Wasser-Eindecker. W.-Z. = Wasser-Zweidecker

Seile 209

„FLUGSPORT".

No. Ii

Motore auf der

Erklärungen: D Deutschland, E England, F Frankreich.

Olympia-Schau London 1914.

Seite 211

„F L U GS_P ORT".

No. 6

Die Zu- und Ableitungen der Wasserleitungen sind derart angeordnet, daß keine toten Räume entstehen, die eine Dampfentwicklung begünstigen könnten. Die Typen von 90—200 PS sind für direkten Schraubenantrieb eingerichtet, während die 300 PS Maschinen mit einem Kegelrad Vorgelege versehen ist, welches diese Type für Wasserflugzeuge als ganz besonders geeignet erscheinen läßt. Um bei angestrengtem Betriebe ein Anlaufen der Ventilfedern und ein Nachlassen der Federspannung zu verhüten, sind an Stelle der sonst üblushen

Druckfedern Armfedern getreten, die von dem vorbeiziehenden Luftstrome energisch gekühlt werden, und sich bei etwaiger Reparatur schnell auswechseln lassen. Außerdem gestatten diese oben noch eine Verkürzung der Ventilstössel, die für den ganzen Mechanismus der Ventilbetätigung von konstruktivem Vorteil ist. Die Befestigung der

Zylinder am Kurbelgehäuse hat gegen früher eine Aenderung erfahren. Diese werden in das Kürbeigehäuse eingeschraubt und durch eine einfache SchraubensicheruEg in ihrer Lage festgehalten. Bei der

Olympia-SJtau. 150 PS Salmson-Motor.

300 PS Type ist eine besondere Ventilkammer vorgesehen, die schnell abmontiert werden kann. Sämtliche Auspuffventile stehen mit einer gemeinsamen Abgasleitung in Verbindung, welche die verbrannten Gase seitlich abführt. (Fortsetzung folgt.)

Der Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS Gnom.

(Hierzu Tafel IX.)

Die Blakburn Aeioplane Co. konstruierte ein Wasserflugzeug von verhältnismäßig großen Dimensionen, von dem man eine besonders gute Seetüchtigkeit, Tragfähigkeit und großen Aktions radius erwartet.

Die Tragflächen

sind um 600 mm vorwärts gestaffelt und andert-halbdeckerartig angeordnet. Das Oberdeck besitzt bei 18,6 m Spannweite 36 qm Tragfläche, während das Unterdeck bei 14,250 m 28 qm Flächeninhalt erreicht, sodaß die Gesamttragfläche auf 64 qm steigt. Besondere Beachtung | verdient das in nebenstehender Abbildung dargestellte Profil. Dasselbe kann man als eine Kombination des Bleriot- und Nieuportprofils ansprechen. Die Verspannung der Maschine ist mit gespieißten Drahtseilen durchgeführt und kann an den Befestigungspunkten am Rumpf in wenigen Minuten gelöst werden. Das Mittelstück der Tragzelle von ca. 1100 mm Breite bleibt fest mit dem Rumpf verbunden, während die daran stoßenden Flächen als komplettes Ganzes abgenommen werden. Um dem Fluggast ein bequemeres Einsteigen und Gesichtsfeld zu ermöglichen, ist das Mittelstück des Oberdecks kreisbogig ausgeschnitten. Zwischen die Tragdecks ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben dessen reichliche Abmessungen Raum zur Unterbringung von Ballast, aeronautischen Instrumenten und Apparaten für drahtlose Telegrafie bequem gewähren. Vorn ist ein zweimal gelagerter

200 PS Gnom-Motor

eingebaut, der eine Luftschraube von 2,8 Meter Durchmesser direkt antreibt. Hinter dem Motor sind die Betriebsstoffbehälter und die Insassensitze hintereinander angeordnet. Vor dem mit allen Orientierungshilfsmitteln umgebenen Führersitz befindet sich eine Militarhandradsteuerung, hinter dem sich der Rumpf keilförmig nach der

Ü£5

„Flugsport", Organ der Flugzeug-Fabrikanten und Flugtechn. Vereine 1914. Tafel

Blakburn-Wasserzweidecker.

Einschwimmertyp mit 200 PS 6nom.

Nachbildung verboten.

Schwanzfläche verjüngt. Dieselbe besitzt 5,8 qm Flächeninhalt wovon 3,4 qm auf die Dämpfungsfläche und 2,4 qm auf das Höhensteuer entfallen. Das 1 qm große Seitensteuer schließt sich an eine dreieckige Kielfläche an und bildet einen harmonischen Abschluß des Rümpfendes. Das hinterlastige Gewicht des Schwanzes wird von einem Stützschwimmer getragen, der sich bei einem Ausschlag des Seitensteuers mitdreht und auf dem Wasser die Lenkbarkeit der Maschine erhöht. Der Auftrieb des abgefederten

Mittelschwimmers

ist doppelt so groß wie das Maschinengewicht. Die Schräglage des Schwimmerbodens um 3° gewährleistet ein leichteres Abkommen vom Wasser. Zwei seitliche Stützschwimmer von gleicher Ausführung und Wasserverdrängung wie der Schwanzschwimmer verhindern ein Eintauchen der Tragflächen, und können bei der Demontage der Tragdecks an das Unterdeck angelegt werden.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 660 kg, und erreicht bei voller Belastung 1360 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 90 km pro Stunde erreicht werden kann.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten. Wie nach den in einer der letzten Nummern des „Flugsport" eingehend besprochenen Vorgängen in Parlament und Presse und nach den Erklärungen der maßgebenden Persönlichkeiten nicht anders zu erwarten war, macht die begonnene

Reorganisation des französischen Militärflugwesens

weitere Fortschritte. In der letzten Ministerratssitzung legte der französische Kriegsminister dem Präsidenten der Republik ein Dekret zur Unterzeichnung vor, das soeben offiziell veröffentlicht worden ist. Es handelt sich dabei um die Ausführungsbestimmungen des am 20. Januar ds. Js. gefaßten Beschlusses, betreffend

die Schaffung eines „Obersten Rats" des Militärflugwesens

und es wird darin festgesetzt, daß dieser Rat, unter dem Vorsitz des Kriegsministers selbst, auch 5 Senatoren und 5 Deputierte einbegreifen soll. Der Kriegsminister hat die Befugnis, beratende Mitglieder zu dem „Obersten Rat" heranzuziehen, und zwar werden diese beratenden Mitglieder auf die Dauer von zwei Jahren ernannt, ihr Mandat kann aber beliebig oft erneuert werden. Die Anzahl der beratenden Mitglieder ist auf 25 festgesetzt, kann aber durch den Kriegsminister erhöht werden, sofern nach Ansicht des Obersten Rates dies durch die Natur und Wichtigkeit der zur Beratung stehenden Fragen geboten erscheint. Der Oberste Rat wird die Bedingungen für die Mitarbeit der beratenden Mitglieder festsetzen. In Ausführung dieser präsiden-tiellen Verfügung hat der Kriegsminister die Senatoren Charles Humbert und Adolphe Girod in den Obersten Rat berufen, und als beratende Mitglieder folgende bekanntere Persönlichkeiten ernannt: Ballif, vom Touring-Club de France; Leon Barthou, Marquis de Lareinty-Tholo-zan, vom Aero-Club de France; Edmond Chaix, Major Ferrus, vom

Automobil-Club de France; Gustave Eiffel, Direktor des aero-dyna-mischen Laboratoriums; Maurain, Direktor des aero-technischen Institutes von Saint-Cyr; Lumet, Direktor des Laboratoriums des Automobil-Club de France; Herzog von Guiches, Direktor des aerodynamischen Laboratoriums Guiches; Andre Michelin, von der Association Aero-nauDique de France; Marquis de Polignac, von der Ligue Nationale Aerienne; die Konstrukteure Bleriot, Clemeut-Bayard, Delage, Robert Esnault-Pelterie, Oberstleutnant Krebs, Louis Seguin, Gabriel Voisin; G. Claudd, Ingenieur; von der Fachpresse: die Verleger und Publizisten Robert Guerin, Paul Rousseau, Frantz Reichel, Georges Prade. Die Arbeiten des Obersten Rates sollen unverzüglich beginnen. Aus dem Militärflugwesen ist noch zu melden, daß das

Militärzentrum von Bron aufgehoben

worden ist, nachdem es, wie wir berichtet haben, vor kurzem durch einen Orkan so überaus schwer heimgesucht wurde. Die letzten vier Zweidecker sind am Freitag nach Nancy' abgegangen. Einen ansehnlichen Erfolg hat auch das

französische Marine-Flugwesen

zu verzeichnen: am letzten Freitag sind die Schiffsleutnants de l'Escaille und Destrem 250 km über das Mittelländische Meer hinweg

von Saint-Raphael nach Ajaccio

geflogen, und zwar in 2 Stunden 45 Minuten; beide steuerten Nieuport-Wasserflugzeuge. Seit mehreren Tagen bereits sprach man von diesem Flugunternehmen, welches aufs neue die Aufmerksamkeit auf das überaus rührige Marine-Flugzentrum von Saint Raphael lenken sollte. Es war ein schöner Anblick, als sich die beiden Flugzeuge von der Küste entfernten und am blauen Horizont der Rhede nach und nach den Blicken entschwanden. Bis Calvi, eine Distanz von 175 km, blieben die beiden Flieger beisammen. Von Calvi aus folgten sie der korsischen Küste bis zum Golf von Ajaccio, wo sich beide Flugzeuge, gegenüber der Zitadelle, auf dem Wasser niederließen. Es ist interessant, sich bei dieser Gelegenheit der bisherigen Mittelmeerflüge zu erinnern: Leutnant Bague, Nizza-Gorgona, 204 km (5. Mai 1911); Bague, Nizza (5. Juni 1911), wobei Bague seinen Tod fand; Cagliani, Livorno-Bastia, 140 km (November 1912); Garros, Kassar Sa'id-Marsala, 260 km (Dez. 1912); Garros, Saint-Raphael-Bizerta, 790 km (23. Nov. 1913). Aber auch das

Flugwesen in den französischen Kolonien

scheint seine rührige Tätigkeit mit großem Eifer aufgenommen zu haben. Aus Qdjda wird gemeldet, daß das ostmarokkanische ϖ Luftgeschwader einen v

1600 km-Flug nach den Vorposten hin

unternommen und glücklich durchgeführt hat. Gegenwärtig wird vom Flugzentrum zu Tunis ein

großer Fernflug Tunis — Algier — Oran — Udjda—Fez—Casablanca

vorbereitet, durch welchen eine Verbindung zwischen den beiden marokkanischen Fliegerlagern von Udjda und Casablanca herbeige-

führt werden soll. Aber auch das Zivilflugwesen beginnt sich allmählich zu rühren, obgleich die ungünstige Witterung umfangreichere Unternehmungen noch unmöglich macht. Vor allen Dingen ist zu melden, daß Garaix am 2. März zu Chartres auf einem dreisitzigen Militärzweidecker Paul Schmitt, 160 PS Gnom, mit 3.300 Metern einen

neuen Höhenrekord mit drei Fluggästen

aufgestellt hat. Die Welt-Höheniekords stehen also im Augenblick folgendermaßen:

Flieger allein ! Legagneux (Frejus, 27. Dez 1913) 6.150 m

„ u 1 Begleit: Perreyon (Buc, 3. Juni 1913) 4.960 „

u. 2 ,, Illncr (Wien, 17. Juni 1913) 5.011 „

u. 3 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ n. 4 „ Garaix (Chartres, 2. März 1914) 3.300 „ „ li. 5 „ Garaix (Chartres, 4. Februar 1914) 2 250 ,. '„ u. 6 „ Garaix (Chartres, 31. Januar 1914) 1.750 „ Auf dem Flugfeld von Amberieu sind dieser Tage die Brüder Wroblewski, als sie einen neuen von ihnen konstruierten Apparat probieren wollten, verunglückt; der eine der Brüder fand seinen sofortigen Tod, der andere wiirde schwer verletzt. Großes Interesse widmet man auch hier dem bereits besprochenen

Sammelflug nach Monako

für den bereits 21 Meldungen eingegangen sind: 2 Aviatik (Ingold, Gaubert), 1 Gothaer Flugzeugwerke, 1 Schernmel (Schemmel), 3 Deper-dussin (Prevost, Rost), 2 Henri Farman, 2 Maurice Farman (Renaux, Gaubert), 5 Moräne Saulnier (Garros, Audemars, Lord Carberry, Gilbert, Bider), 3 Nieuport, 1 R.E.P. (Mollla). Heute wissen die Blätter zu melden, daß Deutschland „offiziell seinen Rekordmann Stoeffler zur Teilnahme designiert" (?) habe. Von den übrigen großen Bewerben ist es in erster Reihe der

Gordon Bennett-Pokal

auf den sich die Aufmerksamkeit konzentriert. Noch weiß man nicht, wo der im September vor sich gehende Bewerb abgehalten werden wird, doch heißt es, daß die Beteiligung von 1 deutschen, 1 italienischen, 3 französischen, 3 englischen Apparaten sicher sei. Ebenso verlautet, daß für den

„Pokal Jacques Schneider für Wasserflugzeuge"

der, wie die Kommission des Aero-Clubs soeben beschlossen hat, im April zu Monte Carlo zur Bestreitung gelangt, aus Deutschland 1, aus England 2, aus Frankreich 3, aus der Schweiz 1 Apparat angemeldet seien. Die französischen Ausscheidungen für den Pokal Schneider gehen am 8. April vor sich. Das Reglement für diesen Bewerb soll erst später bekannt gegeben werden. Von Interesse ist auch ein neuer

vom Automobil-Club de France gestifteter 10.000 Francs-Preis

für denjenigen Flieger, welcher bis zum 1. Dezember dieses Jahres in Frankreich, auf geschlossener Rundstrecke, den längsten Dauerflug vollbracht haben wird. Der Aero-Club hat beschlossen, daß gelegentlich des Sammelfmgs nach Monako eine Vermeil-Medaille jedem franzö^

sischen Flieger verliehen werden soll, der sich auf einer der sieben Flugstrecken als erster placiert haben wird. Ferner ist dem Flieger Bonnier für seinen Flug Paris nach Kairo die große Vermeil-Medaille verliehen worden, nachdem ihm zu Ehren dieser Tage ein großes Bankett stattgefunden hatte, bei dem der Präsident Deutsch de la Meurthe den wagemutigen Flieger feierte, der „draußen in fernen Landen einen neuen Lorbeer an die französische Fahne geheftet" hat. Die Aeronautische Sportkommission hat dieser Tage die oben angegebenen Höhenrekords von Garaix homologiert. Eine eigenartige Ehrung steht auch demnächst dem erfolgreichen Flieger Garros bevor, dem zur ewigen Erinnerung an seinen denkwürdigen Mittelmeerflug am 22. März zu Saint-Raphael, von wo er seinen Flug angetreten hatte, ein Denkmal enthüllt werden wird. Auf Veranlassung der Ligue Nationale Aerienne werden gegenwärtig in der ganzen Provinz

populäre Vorträge über die Großtaten des französischen Flugwesens

namentlich über die bekannten Orientflüge, abgehalten, worauf vor allem auf die „glücklichen Resultate, welche jene Flüge mit Bezug auf den französischen Einfluß im Orient ausgeübt haben", hingewiesen wird. Daucourt spricht dieser Tage über dieses Thema in Nancy, Montereau, Rouen, Limoges usw. Viel wird jetzt hier von dem projektierten

Flug um die Welt

besprochen, und zwar ist die Sache durch eine Bekanntmachung des Aero-Clubs der Vereinigten Staaten aktuell geworden, in welcher jener ankündigt, daß er demnächst das von der San-Francisco-Aus-stellungsleitung geplante Projekt eines Fluges um die Welt sanktionieren werde. Die Flieger die an diesem Bewerb teilnehmen, werden eine Frist von 120 Tagen bewilligt erhalten, um nach Um-querung der Welt ihren Abflugsort zu erreichen. Das Reglement, das gegenwärtig ausgearbeitet wird, bestimmt, daß diejenigen Flieger, welche die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans nicht riskieren wollen, berechtigt sein werden, sich an Bord eines Dampfschiffs einschiffen können; selbstverständlich werden aber bei der Preisverteilung diejenigen Flieger, welche über den Ozean geflogen sind, bevorzugt werden. Die Organisatoren des gigantischen Bewerbs haben dem Aero-Club eine Summe von 150 000 Dollars zur Verfügung gestellt, die bei einer Bank deponiert worden sind. Mit Orville Wriglit ist seitens des Aero-Clubs ein Arrangement getroffen worden, wonach die aus Anlass des inredestehenden Bewerbs nach den Vereinigte]} Staaten kommenden Flieger und Flugzeuge keinerlei Belästigung zü befürchten haben. Bei dieser Gelegenheit hat man sich vielfach gefragt, was aus der Angelegenheit der

verbotenen Zonen und der internationalen Luftreisen

geworden ist. Wie erinnerlich, hatte die Internationale Aeronautische Vereinigung in ihrer, unter Vorsitz des Prinzen Roland Bonaparte abgehaltenen Sitzung vom 15. Dezember vorigen Jahres beschlossen, alle ihr zugehörigen Aero-Clubs aufzufordern, bei ihren betreffenden Regierungen wegen Reduzierung der in den einzelnen Ländern verbotenen Zonen hinzuwirken, damit die internationalen Luftreisen

nicht mehr, wie das jetzt der Fall ist, in empfindlicher Weise behindert werden. Wie wir erfahren, hat seitdem das Bureau der Vereinigung unausgesetzt mit den einzelnen Aero-Clubs dieserhalb verhandelt und es ist nunmehr eine Konferenz in der ersten Hälfte des Monats Mai angesetzt worden, in der auch die Regierungen durch Delegierte vertreten sein werden, die sich an den Beratungen der Internationalen Aeronautischen Vereinigung beteiligen und die Mittel und Wege suchen sollen, auf welche Weise in Zukunft die internationalen Luftreisen erleichtert werden können, selbstverständlich ohne daß dabei die militärischen Interessen der einzelnen Staaten in irgend einer Weise betroffen werden. Inzwischen spucken ja die Geschichten von

geheimnisvollen Flugzeugen

lustig weiter. Namentlich hier in Frankreich glaubt man jede Woche ein solches mysteriöses Flugzeug zu sichten, das zu „Spionage-Zwecken" über die Grenze kommt. Erst dieser Tage wieder hatten in Manonviller einige Personen, die wahrscheinlich etwas lange in der Dorfschenke verweilt hatten, das Gerücht aufgebracht, daß sie ein deutsches Flugzeug gesehen haben, das, aus dem Meurthe-Thal kommend, sich über den Wald von Mondon dahinbewegte und schließlich verschwand. Das genügte, um nicht nur den Bürgermeister des Ortes in Aufregung zu versetzen. Man requirierte die benachbarte Garnison und Jäger zu Pferde und Artilleristen suchten zwei Tage lang die ganze Gegend ab, um den als abgestürzt angenommenen Flugapparat und seine Insassen aufzufinden. Aber vergeblich. Dagegen wird ja soeben bekannt, daß gestern ein von Beifort kommender Militär-Eindecker über der elsässischen Ortschaft Montreux gesehen worden ist; es handelte sich um ein Flugzeug, das von zwei Militärpersonen gesteuert wurde und während eines Schneefalls sich nach Deutschland verirrt habe. Darüber regen sich die Franzosen natürlich nicht auf, das schildern sie als eine ganz natürliche Sache Bei Gelegenheit dieser „Flugverirrungen" muß auch auf den

Vedrines-Rummel

zurückgegriffen werden, der täglich neue und immer bizarrere Formen annimmt. Wir hatten berichtet, daß der „Nationalheld" aus Egypten heimgekehrt war, um „Jemandem (nämlich Herrn Quinton, dem Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne) ein paar Löcher in die Haut zu schießen. „ Mit unglaublichem Tam-tam wurde diese tragikomische „Affaire" hier behandelt; die ganze Presse nahm für und wider den „großen Patrioten" Stellung; man ernannte Schiedskommissionen und Ehrengerichte, und das Ende vom Liede war, daß Quinton sich weigerte, sich mit Vedrines zu schlagen, solange dieser nicht dem schwer beleidigten Roux die geforderte Genugtuuug gewährt habe. In schwülstigen Pronunziamentos trat der „große Vedrines" „seinem" Volke zu kund und zu wissen, wie er, der mit den subtilen Bestimmungen des Ehrenkodex nicht vertraut sei, der seine ganze Lebensarbeit nur dem „Ruhme und der Größe seines geliebten Landes" widme, unverrichteter Sache wieder nach Kairo zurückkehren müsse, um sich vor den dortigen Gerichten wegen der tätlichen Beleidigung seines Rivalen Roux zu verantworten. Aber so ohne Knalleffekt

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FLUGSPORT'

No. 6

wollte der „Held" denn doch nicht „sein Land" verlassen. In Marseilles entschloß er sich plötzlich, die Ueberfahrt auf dem deutschen Dampfer „Prinz Heinrich" anzutreten. Seine Freunde widerrieten ihm, denn, da Vedrines in Deutschland wegen unbefugten Ueberfliegens deutschen Gebiets bekanntlich in contumaciam zu einem Jahre Gefängnis verurteilt worden ist, könnte er auf dem deutschen Schiffe auf Veranlassung der deutschen Regierung festgenommen werden. Spaltenlang berichteten die Blätter über den „unvergleichlichen Mut" des großen Mannes, der sich bewußt in des Löwen Rachen begebe. Man riet Vedrines, sich in Marseilles zum deutschen Konsul zu begeben, um sich zu vergewissern, daß ihm nichts passieren werde ; aber diese „Zumutung" wies der tapfere Don Quichote natürlich entrüstet zurück. Und nun schwimmt der grimmige Deutschenfresser auf einem deutschen Schiff gen Egypten. Spassig ist es, wie sich nun hier die bekannte Sensationspresse geberdet. Sie sagt als sicher voraus, daß die „feigen Deutschen" die Gelegenheit benutzen . und sich der sakrosankten „Persönlichkeit" des kleinen Mechanikers versichern und ihn auf ein Jahr unschädlich machen werden, und schon pränumerando entrüstet man sich über diese niederträchtige und brutale Tat der Teutonen. Freilich hat Vedrines von unterwegs seine Freunde telegraphisch versichert, daß ihm bis jetzt nichts passiert sei, und wir wollen hoffen, daß der großmäulige Franzose in Egypten heil an Land gesetzt wird. Denn die ganze Geschichte läuft auf nichts weiter hinaus, als auf eine plumpe Reklame, und die deutsche Regierung wird hoffentlich sich nicht dazu hergeben, durch eine „große Aktion" die Geschäfte dieses albernen Burschen zu besorgen, das aber ist sicher, wenn Vedrines auf dem deutschen Dampfer nicht festgenommen wird, dann wird dieselbe Presse, die sich schon jetzt im vorhinein über die „deutsche Brutalität, die sich an einem Vedrines vergreift", entrüstet, mit pfauenhaftem Stolze ausrufen: „Seht ihr, sie haben es doch nicht gewagt!" Und der Nationalheld wird neueu Anlaß zur „Verachtung alles Deutschen" haben...... Rl.

Nachschrift: In letzter Stunde noch zwei interessante Neuigkeiten : Die Pariser Stadtverwaltung plant für den Monat Juni

Glänzende Flugfeste in Paris

Bei Gelegenheit des Besuchs von Vertretern ausländischer Städteverwaltungen soll zu Longchamp mit Genehmigung des Präfekten ein großartiges Flugmeeting veranstaltet werden. Die Vorbereitungen sollen in ganz ungewöhnlichem Umfange grtroffen werden. Und der Aero-Olub de France hat die Einrichtung einer

Unfall-Kommission

beschlossen. Hierbei handelt es sich zunächst um eine Anregung, und zwar auf Grund einer analogen Einrichtung, wie sie seit Jahren schon beim Aero-Club von Großbritannien besteht. Man bringt in interessierten Kreisen hier der Sache großes Interesse entgegen. Wir kommen auf die Angelegenheit zurück. Rl.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Dem vor Kurzem bewilligten Ergänzungsetat für das Armee-Flugwesen folgen jetzt weitere nachträgliche Forderungen für das Marineflugwesen. In dem

Ergänzungsetat für das Marineflugwesen

verlangte der Minister 260000 Pfund Sterling zur Deckung entstandener Kosten. Wie bei dem Armee-Ergänzungsetat, so wurde auch hier die verlangte Summe ohne lange Auseinandersetzungen bewilligt. Churchill wies in beredten Worten darauf hin, daß England im letzten Jahre auf dem Gebiete des Flugwesens weit hinter Frankreich und Deutschland zurückstand. Das Naval-Air-Service (umfaßt

die gesamte Marine-fr------ Luftfahrt) habe jedoch

in der letzteu Zeit solch gewaltige Fortschritte gemacht, daß sichjetzt ■T'lll]l'MaVmimmM keine Macht mit England auf dem Gebiete 204 ^^^j[^^^^^HMHBT l des Wasser Flugwesens.

messen könne. „Und

diesen Vorsprung wollen wir uns erhalten", fügte der Marine-minister hinzu, „mag es kosten was es wolle."

England besässe die besten und schnellsten Wasserflugzeuge

und alle neueren Apparate seien durchweg mit drahtloser Tele-grafie ausgerüstet. In seinen Beden berührte

der Marineminister auch die Centrai-Fliegerschule, zu deren Instandhaltung eine jährliche Summe von 45 000 Pfund Sterling verausgabt wird. Aus den englischen Flugcentren. Während der Sitz-

Oben: Der engl. Militär-Doppeldecker B-E v>ie er ungen wurde Churchill von denKgl- Flugzeugwerken gebaut wurde. von den anderen Alo. Unten: Aetterer Typ. geordneten ernstlich

gebeten, von einer zu aktiven Beteiligung am Fliegen abzustehen, denn es wurde gesagt, das Leben eines Ministers ist gerade in der jetzigen

Zeit zu wertvoll, um alle Tage aufs Spiel gesetzt zu werden. Das scheint jedoch den so populär gewordenen Marineminister nicht abzuhalten, er hat vielmehr die Absicht, in der nächsten Zeit die offiziellen Probeflüge für das Fliegerzeugnis abzulegen. Dem Ergänzungsetat für das Marineflugwesen auf dem Fuße folgten die neuen Vorlagen für das Etatsjahr 1914—1915, die in der Nacht vom 5. auf den 6. März vom Kriegsminister dem Unterhause vorgelegt wurden. Die in Form eines Memorandums herausgegebenen neuen Forderungen für

das Flugwesen belaufen sich auf 1000000 Pfund Sterling

im Gegensatz von nur 520000 Pfund im Vorjahre. Die beiden Hauptpunkte in den neuen Estimaten sind:

I. Entwicklung und Ausbau des Armeeflugwesens . 480000 Pfund.

II. Revision und Aufbesserung der Gehälter der Offi-

ziere des Royal Flying Corps....... 140000 „

Dieses zergliedert sich jedoch wieder folgendermaßen und ist im Vergleich zum vorigen Jahre aufgestellt :

Pfund Sterling

1914—15 1913-14

Königliche Flugzeugwerke........ 82000 44000

Inspektion . . . ,.......... 14000 —

Flugzeuge, Ersatzteile und Material..... 441000 190000

537000 234000

Instandhaltung des Königlichen Flieger-Corps,

Armee-Flügel (Wahl 1, 6, 7, etc.) . . 187900] irn*m

Einrichtung einer Spezial-Reserve (Wahl 3, 6. 7) 7 4001 ij(JbUU

Central Flieger-Schule.........,. 28840 18500

Zivil-Untergeordnete....... . , . 3200 —

Mechanische Transport-Wagen....... 44000 50000

Verschiedenes, Verproviantierung usw..... 32000 10000

Land und Gebäude.........,. 201000 91000

Direktorat für Militär Flugwesen, Kriegsministerium ............ 5 660

1047000 554000

Abzüglich hiervon: Ausschuss der Admiralität zur Instandhaltung der

Central Flieger-Schule....... 34000 25 000

Zurückzahlung verschiedener Ausgaben .... 13000 9 000

Abzug total 47000 34000 Netto total 1000000 520000 Viel Staub hat der von uns schon in der vorigen Nummer ausführlich berichtete Unfall des Fliegers der Königlichen Flugzeugwerke Kemp aufgewirbelt. Es kam verschiedentlich zu scharfen Zusammenstößen zwischen der Presse und der staatlichen Flugzeugfabrik. Kaum war jedoch diese höchst peinliche Angelegenheit etwas eingeschlafen, als sich ein neuer Unfall ereignete. Am 10. stürzte der Militärflieger Captain Downer mit einem von den Königlichen Flugzeugwerken konstruierten Doppeldecker „Type BE" auf der Salisbury-Ebene aus

einer Höhe von 100 Metern ab und war sofort tot. Als Ursache der Katastrophe ist Tragflächenbruch angegeben. Arn folgenden Morgen ein weiterer Unfall. Die beiden Fliegeroffiziere Captain Allen und Leutnant Eoroughs der dritten Flug-Schwadron zu Netheravon unternahmen auf der Salisbury-Ebene einen längeren Flug auf einem „BE"-Doppeldecker. In einer Höhe von 150 m angekommen, stürzte der Apparat plötzlich mit rasender Geschwindigkeit zur Erde. Beide Flieger waren auch hier sofort tot.

Flügelbruch war abermals die Ursache des Absturzes.

Dies ist der dritte Unfall auf vom Staat gebauten Flugzeugen in bedenklich kurzer Zeit. Wir haben an dieser Stelle schon verschiedentlich auf die mangelhafte Konstruktion der „B E" „F E" u. s. w. hingewiesen! — — Die englische Presse hat einen erbitterten Kampf gegen die Staatlichen Flugzeugwerke begonnen und weist in langen Leitartikeln auf die Opfer hin, die seit der Konstruktion der Unglücksmaschine, dem „BE"-Doppeldecker und seinen Abarten, ihr Leben einbüßten. Der

zweite für die Marine bestimmte D. F. W.-Doppeldecker

ist nunmehr hier angekommen und wird in den nächsten Tagen zur Ablieferung gelangen. Das Gute bricht sich Bahn. Die Fortschritte des deutschen Flugzeug-Exports nehmen zu und der neueste Schritt in dieser Hinsicht ist die

Entsendung eines Albatros-Militärtyp-Doppeldeckers

nach England. Erfolge sind gerade jetzt sicher, da die größeren Aufträge seitens der Heeresverwaltung und der Admiralität kurz nach der Ausstellung vergeben werden, wozu die soeben veröffentlichten

Aus den englischen Flugzentren. Albatros-Doppeldecker welcher in England vorgeflogen wird.

neuen Wehrvorlagen viel beitragen. Auf dem Flugplatze zu Brooklands wurden dieser Tage in Gegenwart einer russischen Militär-

-Kommission eingehende Schießversuche vom neuen Vickers-Stahl-Militärtyp-Doppeldecker aus gemacht. Wie behauptet wird, soll sich die russische Heeresverwaltung für diesen Apparat, der weiter nichts ist als eine modifizierte Henry Farman-Type und dessen Annahme von der englischen Heeresverwaltuug verweigert wurde, interessieren. Lord.

Der Rumpler-Eindecker.

Serientyp 1913.

Die fortschreitende Serienfabrikation im Flugzeugbau brachte in letzter Zeit bei den Taubentypen eine Verfeinerung der Rumpf formen, Verbesserung der Flügelkonstruktion und Vereinfachung des Fahrgestells mit sich. Diesen Umständen ist es zu verdanken, daß die Taube als Militärmaschine bei uns so günstige Aufnahme gefunden hat.

Die von der E. Rumpier Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Johannisthal im vergangenen Jahr herausgebrachte Taube ist für den oben erwähnten Entwicklungsgang besonders typisch.

Die Tragflächen

weisen in ihren Umrissen eine Verfeinerung auf und besitzen bei 13,7 m Spannweite 32 qm Flächeninhalt. Das Profil ist unverändert geblieben, während die Zahl der Verspannungsorgane infolge der Ver-

Rumpler-Eindecker Serientyp 1913.

Stärkung der Flügelholme vermindert worden ist. Die letzteren sind zur Erleichterung seitlich zu einem Profil ausgespart. Die früher mit dem Fahrgestell vereinigten Ansatzflächen sind in Fortfall gekommen. Ein schmaler Abstand der Flügel vom Rumpf ermöglicht eine bessere Beobachtung des Geländes. Die seitliche Stabilität wird durch die V-stellung der Flächen um 5° beträchtlich erhöht und gestattet steile Kurvenflüge.

Der Motorrumpf

von torpedoartiger Form ist wesentlich verstärkt worden. Der dreieckige Querschnitt wurde im hinteren Rumpf drittel rechteckig gestaltet/um der Schwanzfläche eine größere Widerstandsfähigkeit gegen Verdrehung zu geben. Vorn ist ein

100 PS 6 Zylinder Mercedes

eingebaut, der von einer leicht abnehmbaren Blechverkleidung umgeben ist. Auf der Kurbelwelle sitzt eine Luftschraube von 2,5 m Durchmesser. Zur Kühlung des Motors dient ein seitlich an den Rumpfwänden befestigter Hazet-Kühler. Hinter dem Motor ist der Beobachtersitz angeordnet, der mit dem ßetriebsstoffbehälter zu einem

Rumpler-Eindecker. Serientyp 1913.

Ganzen vereinigt ist. Dahinter befindet sich der Führersitz, vor dem eine Militär-Handradsteuerung eingebaut ist. Die obere Blechverkleidung des Rumpfes ist soweit erhöht worden, daß die Insassen gegen Wind und Wetter gut geschützt sind. Der keilförmig nach hinten verlaufende Rumpf endigt in einer Taubenschwanzfläche, die in bekannter Weise zur Betätigung der Steuermanöver verwunden wird. Oberhalb und unterhalb der Schwanzfläche schließen sich an ihren vertikalen Verspannungsmast zwei kleine spitzbogig geformte Seitensteuer an. Die Kufe schleift nicht mehr, wie bei den früheren Ausführungen, direkt auf dem Boden, sondern ist mit einer kleinen Hilfskufe versehen, die bei schwierigen Landungen dem Schwanz eine gewisse Beweglichkeit gestattet.

Das Fahrgestell

ist sehr kräftig und solide ausgeführt. Eine starke Mittelstrebe von tropfenförmigem Querschnitt ist am mittleren Flügelholm mit dem Rumpf verbunden. Unten steckt dieselbe in einem starken Stahlschuh, der mit einem Führungsschlitz für die Radachse versehen ist und von dem zwei weitere Streben nach vorn und hinten zum Rumpf führen. Eine einfache Verspannung vereinigt das Ganze zu einem System. Die in der Gleitbahn geführte Radachse wird von einer starken Gummiabfederung festgehalten, deren schräge Wicklung ein seitliches Nachgeben gestattet. Die früher angewandte Lenkbarkeit jedes einzelnen Rades ist zu Gunsten größerer Einfachheit aufgehoben worden. Um den Auslauf der Maschine zu verkürzen, ist auf der Mitte der Radachse eine Hebelbremse vorgesehen, die vom Führersitz aus leicht betätigt werden kann.

johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten)

Die Gemeinde-Vertretung Berlin-Johannisthal entschied sich in letzter Sitzung im Prinzip für den Erlaß einer Steuer-Ordnung r/ur Besteuerung der Flugveranstaltungen. Nach dem Inhalt der Steuer-Ordnung unterliegen alle Flugveranstaltungen, soweit für das Zuschauen ein Zulassungspreis von mehr als 30 Pfg. erhoben wird, einer Besteuerung von 5 Pfg. für jede angefangene Mark. Die Steuerpflicht soll dem Unternehmer des Flugplatzes obliegen. Hat dieser den Flugplatz einem Dritten zur Abhaltung von Flugveranstaltungen überlassen, so ist dieser Dritte auch steuerpflichtig, sodaß beide der Gemeinde haften. Die Flugplatz-Gesellschaft ist nach dem Entwurf verpflichtet, über ihre Tages-Einnahmen dem Gemeinde-Vorstand ein Verzeichnis einzureichen. Abzuwarten bleibt wie sich die Direktion des Flug-und Sportplatz G. m. b. H. zu diesen Versteuerungsplänen der Gemeinde Johannisthal stellen wird. Sie hat ja ohnehin schwer zu kämpfen.

Die Luftverkehrs-Aktien-Gesellschaft ist mit Aufträgen der Heeres Verwaltung gut versehen und vergrößert wieder ihre Fabrik-Anlagen durch Neubauten. Die Bussard-Flugzeugwerke, die Nachfolger der Harlan-Werke stellen ihren Betrieb ein. Damit verschwindet eine Flugzeugtype von der Bildfläche, deren Erfolge unter Grulich

und Leutnant a. D. Krüger recht schöne waren. Ein neues Werk wurde in Brandenburg a. H. begründet, die Brandenburgischen Flugzeugwerke G. m. b. H. Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Kommer-zienrat Krueger, Leiter der neuen Fabrik Oberleutnant a. D. Reeps. Die Etrich-Fliegerwerke in Liebau (Schlesien) und die Sportflieger G. m. b. H. gehen in die Firma auf. — Herr Krebs von der Allgemeinen Flug-Gesellschaft ist aus denDiensf endieses Hauses ausgeschieden.

Die Festhaltung des Fliegers Mischewski von den Deutschen Flugzeugwerken, dem jetzt ein russisches Strafverfahren wegen Spionage durch Flugzeug droht, wird hier allgemein scharf verurteilt.

Aus Oesterreich wird Ihrem Korrespondenten berichtet, daß Franz Wels, der bekannte frühere Mitarbeiter Etrichs, an einem „fliegenden Fahrrad" arbeitet.

Major v. Tschudi wendet seine besondere Aufmerksamkeit der Befeuerung des Flugplatzes Johannisthal zu. In diesen Tagen wurden Vertretern der Presse und des Sportes mehrere neue bezügliche Einrichtungen praktisch vorgeführt. Es handelt sich u. a. um einen neuen Signal-Apparat nach Professor Dr. Donath von der Berliner Urania. Dieser arbeitet vom Flugzeug aus der Höhe durch Austauschen von Lichtzeichen (10 000 Kerzen-Stärke) mit dem Flugplatz nach dem Morsesystem. Auch bei Tagesbeleuchtung sind diese Zeichen deutlich erkennbar. Der komplette Apparat wiegt nur ca. 5 kg, kann also bequem von jedem Flugzeugführer mitgeführt werden.

Konstrukteur Westphal hat seinen Eindecker der Militär-Verwaltung vorgeflogen. Flieger Krieger ist mit dem Einfliegen seines jetzt fertiggestellten Eindeckers (120 PS Benz) beschäftigt. Die Start-und Landungsverhältnisse sind jetzt von der Direktion des Flugplatzes im Einverständnis mit dem D. L. V. geregelt.

Neue französische Versuchsmaschinen.

Trotz der schlechten Lage der Flugzeug-Industrie in Frankreich, bringen, die Erfinder fortgesetzt neue Maschinen heraus. Nach rastloser Tätigkeit während des Winters, zeigen sie jetzt die Maschinen auf den Flugplätzen. Man sieht verschiedentlich mehr oder weniger beachtenswerte Ideen. Wenn auch viele davon ihr Leben als Eintagsfliegen fristen werden, so wird doch sicher manche Konstruktion anregend und befruchtend auf andere Konstruktionen wirken. Nachstehend folgen die wichtigsten, in allerneuester Zeit bekannt gewordenen Maschinen.

Der Eindecker Ruby

ist eine Maschine, wie sie Tatin vorgeschlagen hat und wie sie Borel während der letzten Ausstellung zeigte. Dieser Eindecker besitzt 10 m Spannweite, 7 m Gesamtlänge und 16 qm Tragfläche. Das Gewicht beträgt 250 kg. Der 50 PS Gnome ist hinter dem Führersitz angebracht und treibt unter Zwischenschaltung einer Welle die hinter dem Schwanz liegende Schraube.

Der Eindecker Gramatiscesco

zeigt als Charakteristik eine eigenartige Profilierung der Tragflächen. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist die untere der Tragflächen in

der Seite nach hinten abgestuft. Ber Erfinder behauptet, daß bei dieser Tragfläche die Druckpunktwanderung und der Auftrieb ein günstigerer sei. Die Maschine besitzt 8,5 m Spannweite, 25 qm

Eindecker Raby.

Eindecker Qramatiscesco.

Tragfläche und&7 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein 00 PS Anzani-Motor. Bei dem neuen Eindecker

Esnault-Pelterie

ist die Tragfläche, zwecks Erzielung eines besseren Gesichtsfeldes nach unten 75 cm über dem Rumpf montiert. Der Rumpf und das

Fahrgestell sind einer normalen. Type entnommen. Man sieht an dem Rumpf die früheren Ansatzflächen der Flügel. Zum Betrieb der

Eindecker Esnautt-Pelterie.

Der Albessard im Flage. Maschine dient ein 80 PS Gnome. Den Clou bildet der

Albessard

ein Eindeckst' mit 2 hintereinander angeordneten Tragflächen, die

durch einen groß dimensionierten Rumpf, welcher gleichzeitig als Aufenthaltsraum für die Insassen dient, verbunden sind. Dieses eigenartige Lokal ist sogar, wie die nebenstehende Abbildung

Der Albessard. Ansicht von hinten.

Der Albessard. Der Führerraum. zeigt, geflogen. Der Zweiflächner besitzt bei 11 m Spannweite 55 qm Tragfläche und wiegt 750 kg. Vorn ist ein 100 PS Anzani-Motor eingebaut.

Ersatz für das Fliegerkorps.

Die Heeresverwaltung bedarf zum Ersatz für ihr aktives Fliegerkorps ausgebildeter Flugzeugführer aus dem Beurlaubtenstand junger Leute, die bereits bei ihrem Eintritt in die Fliegertruppe über die notwendigen flugtechnischen

Kenntnisse verfügen. Das Kuratorium der Nationalflugspende zieht deshalb für die Ausbildung zu Flugzeugführern folgende drei Personengruppen in Betracht:

1. Personen mit abgeschlossener Bürger- oder Mittelschulbildung, die nach militärärztlichem Zeugnis voraussichtlich militärtauglich sind, noch nicht gedient haben und sich verpflichten, zur Ableistung ihrer Dienstpflicht in die Fliegertruppe einzutreten.

2. Personen im Alter bis zu 35 Jahren, die in ihrem militärischen Verhältnis, Gefreite, Unteroffiziere, Reserveoffiziere, Reserveoffiziersaspiranten sind, sich verpflichten, in ihrem Beurlaubtenverhältnis zur Fliegertruppe überzutreten und dort auf Verlangen der Militärbehörde im Laufe der nächsten zwei Jahre jährlich zwei dreiwöchige Uebungen abzuleisten.

3. Personen im Alter von über 18 Jahren, die, ohne jede Rücksicht auf ihr militärisches Verhältnis, infolge technischer Vorbildung oder aus sonstigen Gründen besonders geeignet scheinen. Hierbei wird vor allem auf Schüler von technischen Hoch- und Mittelschulen, Konstrukteur usw. Bedacht genommen.

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die preußischen Minister des Krieges und des Innern bestimmt, daß auf Grund des § 89,6 (Künstlerparagraph) der Wehrordnung auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für den Ein-jährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden dürfen, die sich auf dem Gebiet des Flugwesens besonders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern durch ein von dem Kuratorium der Nationalflugspende in Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen. Ferner können Einjährig-Freiwillige nach Ablauf des ersten Halbjahres ihrer aktiven Dienstzeit bei einem anderen Truppenteil mit Genehmigung der Generai-Inspektion des Militär-Verkehrswesens in die Fliegertruppe versetzt werden.

No. 668. Sommer, Robert, Architekt, Bensheim a. d. Bergstraße, geb. am 20. Januar 1887 zu Frankfurt a. M., für Zweidecker (Dtsch. Sommer), Flugplatz am Rebstock, am 14. Februar 1914.

No. 669. Petersen, Gerhard, Johannisthal, geb. am 8. Juni 1894 zu Ol-garshof (Mecklenburg-Schwerin), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 14. Februar 1914

No. 670. Moeller, Friedrich, Charlottenburg, geb. am 22. Juni 1892 zu Pankow, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 14. Februar 1914.

No. 671. Sitto, Friedrich, Magdeburg, geb. am 15. Juni 1890 zu Neu-haldensleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 672. Troost, Alfred, Barmen, geb. am 11. März 1891 zu Barmen, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 673. Kaspar, Joseph, Ing.-Prakt., München, geb. am 30. Juni 1894 zu Erding, für Zweidecker, (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld, am 18. Februar 1914.

Inland.

Fhig/iih/rei'-Zeugnisse haben erhalten:

No. 674. Brock, Waldemar, Hamburg, geb. am 19. Juni 1880 zu Reinbeck, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 18. Februar 1914.

No. 675. Klingenberg, Rudolf, Niederschöneweide, geb. am 18. Dez. 1892 zu Fallersleben, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 18. Februar 1914.

No. 676. Sabersky-Müssigbrodt, Karl, Neustadt a. d H., geboren am 6. August 1889 zu Ludwigshafen, für Zweidecker (Otto), Flugfeld Speyer, am 18. Februar 1914.

No. 677. Gaertner, Max, Burg bei Magdeburg, geb. am 20. Mai 1895 zu Kl.-Woitsdorf bei Gr.-Wartenberg, für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel, am 18. Februar 1914.

No. 678. Kreuter, Karl, stud. ing., Cassel, geb. am 20. Mai 1895 zu Cassel, für Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg bei Erfurt, am 18 Februar 1914.

No. 679. Liebmann, Ernst, Johannisthal, geb. am 20. April 1882 zu Klingenthal i. Sa., für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal, am 19. Febr. 1914-

No. 680. Qailis, Theodor, Techniker, Johannisthal, geb. am 22. Mai 1888 zu Katarinenhof (Rußland), für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal, am 19. Februar 1914.

No. 681. Kästner, Erich, Potsdam, geb. am 19 September 1884 zu Halberstadt, für Zweidecker (D. F. W.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke, am 23. Februar 1914. _

Krumsiek flog 9 Stunden zu Anfang dieses Monats auf einer Gotha-Hansa-Taube um die National-Flugspende. Ursprünglich beabsichtigte der Flieger nach Kolberg zu fliegen, er verirrte sich jedoch in dem dichten Nebel und erst nach östündigem Umherirren, da- sein Kompaß schlecht funktionierte und sich der Nebel zerteilt hatte, erkannte er die Oder und flog in der Richtung nach Danzig weiter. Bei Stargard mußte er um 4 Uhr wegen Benzinmangel landen.

Pippart-Noll-Eindecker. M i I i t ä r-T y p e. P.N.319I3. Wir brachten bereits in Heft 3 und 9 unseres letzten Jahrgangs eine Reihe von Abbildungen sowie eine Konstruktionstafel verschiedener Eindecker-Typen des Pippart-Noll-Flug-zeugbaues Mannheim. In der nebenstehenden Abbildung ist der neueste Typ, welcher mehrere Verbesserungen gegenüber den älteren Maschinen aufweist, dargestellt. Die Abbildung zeigt eine gute Formgebung. Der Rumpf mit metallfarbenem Anstrich zeigt* Tropfenform. Die Tragflächen zeigen die bereits früher besprochene Profilierung, welche scheinbar zur Erreichung größerer Geschwindigkeiten noch etwas flacher gehalten ist. Die Flügel haben Taubenform, sind jedoch zur Erreichung einer schnellen Montage sowie Demontage unter Verzicht auf die allgemein übliche Brücke nur an starken Stahlkabel aufgehängt. Die Abmessungen decken sich mit den früher auf der Konstruktionstafel eingezeichneten Maßen.

Am Sternflug von Monaco werden nach den verschiedensten Meldungen teilnehmen: Helmuth Hirth auf einem Albatros-Landdoppeldecker mit 100 PS Benz-Motor und einem Albatros-Wasserflugzeug mit 150 PS Benz-Motor. Ernst Stoeffler und Viktor Stoeffler auf Aviatik-Doppeldeckern und ein Eindecker der Gothaer Waggonfabrik. _

Von den Flugplätzen.

Flugplatz Oberiviesenfeld In letzter Zeit legten die Flugschüler Kaspar und Schütz ihre Fliegerprüfung auf einem Otto-Doppeldecker mit Erfolg ab. Der Flieger Kaspar unternahm hierauf am 9. März einen 3 Stundenflug um die Prämie der Nationalflugspende

Vom Flugplatz Habsheim.

Während in den Werkstätten emsig gearbeitet wird, bringen die Flieger ihre Maschinen in Form. Victor Stoeffler und Ernst Stoeffler werden auf einem Aviatik-Mercedes-Doppeldecker an dem Sternflug von Monaco teilnehmen. Zur Zeit führt E. Stoeffler Versuche auf dem Züricher See aus. Ingold wird während der Zeit des Sternfluges nach Monaco vom Ausland angekaufte Aviatik-Apparate vorfuhren. Ferner hat die Aviatik auch für das diesjährige Gordon-Bennetfliegen einen Apparat genannt.

Während des Monats Februar wurden 94 Stunden und 49 Min. geflogen. Ueberlandflüge machten Ingold, sowie Oberleutnant Linke nach Freiburg. Ferner flogen Victor und Ernst Stoeffler nach Darmstadt. Oberlt. Linke versuchte um die Nationalflugspende zu fliegen, mußte jedoch sein Vorhaben infolge starken Gegenwindes nach 6 Stunden aufgeben Weiter flogen Leutnant Brand von Freiburg nach Habsheim und Leutnant Hermann von Straßburg nach Habsheim.

Pippart Noll-Eindecker.

Ausland.

Igoz Sikorsky machte am 25. Februar, wie wir bereits berichteten, auf dem Flugfelde rKozpusny" zu St. Petersburg seinen Rekotd-Flug. Höhe 300 m, Zeit 18 Minuten 10,5 Sekunden auf dem Riesen-Doppeldecker „llia Murometz" der Russsich-Baltischen Waggonfabrik mit 15 Fluggästen. Totalnutzlast 1300 kg, außer Passagiere, Möbel in der Kabine, Benzin, Oel, Wasser in den Kühlern nicht gerechnet. Der neue Riesen-Doppeldecker, auf welchem der Flug ausgeführt wurde, zeigt gegen seinen Vorgänger ganz andere Formen. Der Vorderteil des Rumpfes bildet gleichzeitig den Aufenthaltsraum für die Insassen.

Vor einigen Tagen hat die russische Regierung 6 Sikorsky-Doppeldecker zum Preise von 2,5 Mill, frs. bestellt. Für diese Maschinen sind bei den Werkstätten von Salmson in Paris zwei 200 PS Motore System Canton Unne fertiggestellt.

Toulon soll als Wasserflugzeug-Zentrum ausgebildet werden. Zur Zeit werden in dem Hafen von Toulon bereits umfangreiche Vorarbeiten vorgenommen. Für die Unterbringung der Wasserflugzeuge sind provisorische Hallen errichtet worden.

Seite 233

„ F L U G ij 1' 0 R T ".

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Wettbewerbe.

Der Meldeschluß des Prinz-Heinrich-Fluges ergab 54 Meldungen, davon 20 für die Gruppe der Offiziersflieger. Da laut Ausschreibung nur 20 Zivilflieger zugelassen werden sollen, müssen von den 34 von den Flugzeugfirinen abgegebenen Meldungen 14 zurückgewiesen werden. Da aber alle größeren Firmen wie Ago, Albatros, Runipler, Otto-München, Aviatik-Mülhausen, Gothaer Waggonfabrik, Jeannin usw. zwei bis drei Apparate genannt haben, dürften alle bekannteren Flugzeugtypen in dem großen Wettbewerb vertreten sein. Die Offiziersflieger werden auf Doppeldeckern von Aviatik, Albatros und Luftverkehrsgesellschaft und auf Eindeckern (Tauben) von Rumpier und Albatros starten.

Für die Aufklärungsübungen wurden 23 Offiziersflieger gemeldet, so daß im ganzen 77 Flugzeuge an dem Prinz-Heinrich-Fluge teilnehmen werden.

Sikorsiy mit seinen 15 Fluggästen vor dem Riesenflugzeug. An der Eingangstreppe: J. Sikorsky. Von links nach rechts: Mech. Chrisanfor, Marine-Oberl. Piotrowsky, Oberl. Melnicky, Marine-Oberl. Lawzow, Flieger: Papewsky, Jankowsky, Müller, Oberl. Knooh, Flieger Alechnowitz, Oberl. Bazarow, Mech. Panasink, Kutdiezenko, Binder, Platonar und Smirnow.

Patentwesen.

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden

Zeigern für Angabe der Längs- u. Querneigung. *)

Den Gegenstand der Erfinduug bildet eine Anzeigevorrichtung für Flugapparate, mittels welcher sowohl die Fahrtrichtung als auch die Neigung des Fahrzeuges in der Längs- und Querrichtung angezeigt wird und zwar unter Verwendung eines einzigen Pendels, dessen Gewicht zweckmäßigerweise durch einen Kreisel gebildet wird.

Es sind bereits Lagenanzeiger für Flugzeuge bekannt, bei denen die Zeiger vor einem einzigen Skalenblatt, also in einer Ebene liegen; hierbei wird die

*) D. R. P. Nr. 267061. Wilhelm Wolfromm in Hamburg

Pendelbewegung auf den einen Zeiger durch ein Kegelräderpaar übertragen. Bei diesen Vorrichtungen sind aber zwei besondere Pendel verwendet. Es ist ferner bekannt, bei ähnlichen Vorrichtungen Pendel mit rotierenden Gewichten, also Kreiselpendel, zu verwenden. Die vorliegende Erfindung besteht dem Bekannten gegenüber in der Ausbildung der Vorrichtung derart, daß ein einziges allseitig bewegliches Kreiselpendel und zwei vor demselben Skalenblatt liegende Zeiger anwendbar sind.

Die Anzeigevorrichtung ist in beispielsweiser Ausführungsform auf der Zeichnung in Abb. 1 und 2 in zwei Ansichten dargestellt.

Das Zifferblatt a besitzt in seinem oberen Teil eine Skala zum Anzeigen von Querneigungen (beim Kurvenfahren) und im unteren Teil eine Skala zum Anzeigen von Längsneigungen (für Auf- und Abwärtsfahrt). Mittels einer Hülse b ist das Zifferblatt a auf einem Zapfen c drehbar gelagert, welcher mittels eines Trägers d an dem Flugapparat befestigt ist Auf dem festen Zapfen c ist ein Zeiger e fest angeordnet, dessen Spitze sich gegenüber der oberen Skala des Zifferblattes a befindet.

Abb. 1

Abb. 2

Zwei senkrechte Ansätze f des Zifferblattes a nehmen unterhalb des Zapfens c eine Welle g auf, an deren Enden zwei Zylinder h angeschraubt sind. Auf der Welle g sitzt ein Kegelrad i, welches in ein Kegelrad j eines zweiten Zeigers k greift, dessen Spitze sich gegenüber der unteren Skala des Zifferblattes befindet Die Teile j und k sind auf einem durch das Zifferblatt a hindurchgehenden drehbaren Zapfen gelagert.

In die Zylinder h greifen Bolzen 1, welche an ihren in die Zylinder hineinreichenden Enden mit Köpfen versehen sind. Zwischen diesen Köpfen und einer Verschlußmuffe der Zylinder sind Bremsfedern m angeordnet.

Die Bolzen 1 sind mit einem Hohlkranz n verbunden, welcher eine Glasscheibe o und eine Kompaßrose p besitzt. Dieser Kranz n ist durch Bolzen r mit dem Kreiselgestell verbunden.

Der durch die Zylinder s gestutzte Querbalken t trägt den Elektromotor u für die Drehung des auf der Welle w gelagerten Kreisels v. Die Welle w wird in Spitzen gelagert und an der Grundplatte x gehalten. Oberhalb der letzteren ist ein Schutzblech z angebracht. Mit Rücksicht auf den Elektromotor muß für geeignete Isolierung des Kompasses gesorgt werden Der Gebrauch der Anzeigevorrichtung vollzieht sich in folgender Weise. Vor der Anbringung der Anzeigevorrichtung ist der Flugapparat mit einer Wasserwage genau in der Längs- und Querrichtung einzustellen, worauf die Anzeigevorrichtung so an dem Apparat befestigt wird, daß beide Zeiger auf o zeigen. Beim Einschalten des Motors u wird zunächst der Kranz n so lange festgehalten, bis der Kreisel v seine normale Drehgeschwindigkeit erreicht hat. Bei richtiger Anordnung aller Teile müssen alsdann die Zeiger an derselben Stelle stehen, wie beim Stillstand des Motors. Durch das Beharrungsvermögen des Kreisels wird nun das Kreiselgestell stets bestrebt sein, seine senkrechte Lage einzunehmen, sodaß bei Querneigungen (beim Kurvenfahren) Zeiger e gegenüber dem Zifferblatt a verdreht wird, während bei Neigungen in der Längsrichtung Zeiger k seine Lage gegenüber dem Zifferblatt ändert.

Bei größeien Flugapparaten empfiehlt sich die Anbringung zweier Anzeigevorrichtungen zwecks gegenseitiger Kontrolle. Die Umdrehungszahl des Kreisels richtet sich nach den vorhandenen Massen der Vorrichtungen. Anstatt durch einen Elektromotor kann der Kreisel natürlich auch durch jede andere Betriebskraft, z. B. Preßluft oder dergl., in Drehung versetzt werden.

Patent-Anspruch:

Lagenanzeiger für Flugzeuge mit vor einem Skalenblatt liegenden Zeiger für Angabe der Längs- und Querneigung, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreiselpendel an einem Zapfen beweglich aufgehängt ist, dessen Lager um eine den ersten Zapfen senkrecht kreuzende die ganze Vorrichtung tragende Achse beweglich ist und gleichzeitig die Skalentafel mit den Zeigern trägt, wobei die Pendelbewegung um den genannten Zapfen durch ein Kegelräderpaar auf den Zeiger Ubertragen und der Ausschlag um die den Zapfen kreuzende Achse durch Bewegung der Skalentafel gegen einen an der festen Achse angebrachten Zeiger kenntlich gemacht wird.

Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schulter gehende Bänder befestigt sind.*)

Es sind bereits gewöhnliche Festschnallvorrichtungen, durch welche der Flieger im Flugzeug selbst festgehalten wird, und leicht lösbare Befestigungsgürtel zur Verbindung des Fliegers mit einem Flugzeugfallschirm bekannt.

Gegenstand der Erfindung ist ein Sichertsgurt, mit dem es dem Flieger ermöglicht wird, sich im Flugzeug so fest zu schnallen, daß ihm die nötige Bewegungsfreiheit bleibt, im Augenblick der Gefahr jedoch die Verbindung unverzüglich zu lösen, so daß er von dem Flugzeug loskommt. Der Sicherheitsgurt besteht aus einer Anzahl von Gurten, die um den Körper des Fliegers herumgelegt werden und die einerseits an dem Gestell des Flugzeuges durch eine elastische Verbindung befestigt sind und andererseits auf der Brust des Fliegers durch ein Schloß zusammengehalten werden, das durch einen einfachen Handgriff geöffnet werden kann.

Abb. 1 ist eine perspektivische Ansicht des am Flugzeuggestell befestigten Gurtes. Die Gurten sind dabei in der Stellung, in der sie durch das Schloß zusammengehalten werden, mit ausgezogenen Linien und in der Stellung, die sie nach dem Oeffnen des Schlosses einnehmen, mit punktierten Linien gezeichnet. Abb. 2 stellt den Sicherheitsgurt in größerem Maßstabe und Abb. 3 das Schloß im Schnitt nach Linie X—X der Abb. 2 dar.

In der gezeichneten Ausführungsform besteht der Erfindungsgegenstar.d aus einem Träger, der von über die Schultern des Fliegers führenden Gurten 4 und um den Leib des Fliegers geschlungenen Gurten 5 gebildet wird Je ein Schultergurt und ein Leibgurt sind auf dem Rücken des Fliegers durch einen Ring 6

*) D. R. P. Nr. 267 062 Willard Irving Twombly in New-York.

verbunden, der gewöhnlich aus zwei Windungen besteht. An einer Windung ist der Gurt 4, an der anderen der Gurt 5 befestigt, so daß die Befestigungsstellen zwischen den beiden Windungen des Ringes eiugeklemmt sind und eine Bewegung der Teile gegeneinander möglichst verhindert wird. Die Schultergurte sind beide durch Schnallen 7 verstellbar; ferner sie auf dem Rücken des Fliegers durch einen Gurt 8' verbunden, der ebenfalls mittels einer Schnalle verstellbar ist.

Als Verbindungsschloö auf derJBrust des Fliegers dient folgende Vorrichtung: Jeder der Schultergurte und einer der Leibgurte trägt eine durchbohrte Platte 8, der andere Leibgurt 5 ist dagegen mit einer Platte 13 verbunden, die einen Zapfen 9 trägt, auf den die durchbohrten Platten aufgesteckt werden können. In dieser Stellung werden Siefauf dem Zapfen durch einen Verschluß, z. B. einen Vorstecker 10, festgehalten,'der durch den Zapfen 9 hindurchgesteckt wird und

Abb. 2

an dem einen Gurt 5 mit einer Kette 11 hängt, die an einem Auge 12 an der Platte 13 befestigt ist. Damit die Platten nach dem Herausziehen des Vorsteckers 10 aus dem Zapfen 9 schnell von diesem abgeworfen werden, ist an der Platte 13 eine Feder 14 angebracht, die mit einem Ausschnitt an ihrem Ende um den Zapfen herumgeht und am andern Ende so an der Platte 13 befestigt ist, daß

Seite 237

„FLUGSPORT ".

Nu. (i

sie in freiem Zustand die in Abb. 3 in punktierten Linien gezeichnete Stellung einnimmt, wobei sie die Platten von dem Zapfen 10 abwirft.

Der Sicherheitsgurt hängt mit dem Gestell des Flugzeuges durch Gurte 16 zusammen, die einerseits an den Ringen 6 befestigt und andererseits um die Streben des Gestells herumgeschlungen sind und durch eine Schnalle zusammengehalten werden. (Abb. 1) Es ist nun wichtig, daß der Sicherheitsgurt dem Flieger eine gewisse Bewegungsfreiheit läßt. Um diese zu ermöglichen, besteht jeder der Gurte 16 aus zwei Teilen, die miteinander in bekannter Weise durch einen Gummizug 17 oder eine ähnliche elastische Vorrichtung verbunden sind. Damit der Gummizug nicht übermäßig ausgedehnt wird, wodurch er leichi reißen könnte, sind neben ihm noch Verbindungen 18 aus starker Schnur angebracht, die auch im Falle eines Reißens des Gummizuges die Teile 16 des Gurtes zusammenhalten (Abb. 2).

Zum Gebrauch des Sicherheitsgurtes wird dieser zunächst mittels der Gurte 16 an dem Gestell des Flugzeuges befestigt. Nachdem der Flieger seinen Platz eingenommen hat, werden die Gurte Uber seine Schultern bezw. um seinen Körper herumgeschlungen und an ihren Enden mittels des Zapfens 9 in der Weise verbunden, daß die Platten gegen die Wirkung der Feder auf den Zapfen aufgeschoben werden, worauf der Vorstecker 10 vorgeschoben wird. Dieser federt genügend auseinander, so daß er nicht von selbst aus dem Zapfen herausfallen kann. Die einzelnen Gurte können dabei mittels der Schnallen auf die geeignete Länge eingestellt werden. Soll der Gurt schnell gelöst werden, so braucht nur der Vorstecker 10 an der Kette 11 schnell aus dem Zapfen herausgezogen werden, worauf durch die Feder 14 die Platten von dem Zapfen abgeworfen werden und die Gurte zurückschnellen.

Patent-Ansprüche:

1. Sicherheitsgurt für Flieger mit einem um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurt, an dem über die Schultern gehende Bänder befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die sämtlichen Gurtenden an einem Punkte auf der Brust des Fliegers durch eine leicht lösbare Vorrichtung zusammengehalten werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß von den freien Enden der um den Körper des Fliegers geschlungenen Gurte eines mit einer einen Bolzen (9) tragenden Platte (13) und die übrigen mit durchbohrten Platten (8) versehen sind, die auf dem Bolzen durch einen durch letzteren gesteckten Vorstecker (10) festgehalten werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine an der den Bolzen tragenden Platte (13) angebrachte Feder (14), die nach En'fernung des Vorsteckers die Platten (8) von dem Bolzen abwirft.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Die Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstand, bei welchem der Fahrtwind zum selbsttätigen Verstellen eines Höhensteuers benutzt wird. Gemäß der Erfindung wird nun im Gegensatz zu den bekannten Vorrichtungen dieser Art die Saugkraft des Fahrtwindes zu diesem Zweck nutzbar gemacht.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt:

Abb. 1 die Seitenansicht der Vorrichtung,

Abb. 2 den Grundriß derselben,

Abb. 3 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung in einer Stellung, bei der das Flugzeug sich nach vorn Uberschlagen will.

Im wesentlichen besteht die Vorrichtung aus einem Behälter 1, der in dem Flugzeug in einer solchen Lage fest angebracht ist, daß die Symmetrieachse x-x des Behälters mit der Symmetrieachse des Flugzeuges zusammenfällt.

Der Symmetrieachse x-x gleichlaufend, mündet der Zylinder 2 in den Behälter ein, in dem sich der Kolben 3 verschieben kann, welcher auf die besondere, zum selbsttätigen Stabilisieren dienende Höhensteuerfläche 4 durch die Kolbenstange 5 zur Einwirkung gelangen soll.

Unter dem Zylinder ist an dem Behälter ein Ventil 6 angebracht, welches durch das Pendel 7 geregelt wird.

Der Behälter selbst hat an seinem hinteren Ende der ganzen Breite nach die Oeffnung S; im übrigen ist er bei geschlossenem Ventil vollkommen luftdicht. Zur Erhöhung der Saugwirkung sind hinter der Oeffnung zwei prismatische Holzleisten 9 symmetrisch zueinander angeordnet

*) D. R. P. Nr. 266646. Otto Budig Ronchin lez Lille.

Bei der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges wird nun durcli die Wirkung des Saugers 9 in dem Innern des Behälters eine Luftverdünnung erzeugt, deren Stärke sich nach der Größe der Oeffnung des Ventils richtet.

An der Außenseite des Kolbens 3 wirkt ununterbrochen der atmosphärische Luftdruck, an seiner Innenseite aber die jeweilig im Behälter stattfindende Luftverdünnung. Durch die Größen der Kolbenfläche hat man es somit in der Hand, der Zugkraft des Kolbens eine gewünschte Größe zu geben. Eine Luftverdünnung im Innern des Behälters bedingt somit das Entstehen einer Zugkraft an dem Kolben, welche die Stabilisierungsfläche 4 so lange verstellt, bis der auf diesem Steuer lastende Druck dem auf dem Kolben lastenden das Gleichgewicht hält.

Aus dem Voranstehenden ist ersichtlich, daß bei bestimmter Grösse der Stabilisierungsfläche und gewisser Geschwindigkeit des Flugzeuges diese Fläche

Abb. 2

Abb. 3

sich unter einem ganz bestimmten Winkel einstellen wird. Wird nun durch irgendeine Störung die Geschwindigkeit des Flugzeuges geändert oder dieses aus seiner Lage gebracht, so tritt die Stabilisierungsfläche durch die daraus folgende Aenderung der Luftverdünnung in Tätigkeit.

Das Oeffnen und Schließen des Ventils kann auch anstatt durch ein Pendel durch andere bekannte Mittel bewirkt werden.

Patent-Anspruch.

Stabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, bei der ein besonderes Höhensteuer unter Vermittlung des Fahrtwindes veistellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch den an einer Oeffnung in einem Behälter vorbeistreichenden Fahrtwind in dem Behälter eine durch ein Pendel unter Vermittlung eines Ventils geregelte Luftverdünnung erzeugt wird, die mittels eines Kolbens zur Verstellung der Stabilisierungsfläche dient.

Flugzeugrumpf mit hinter Luftablenkungsflächen angeordnetem

Führersitz. *)

Die Unterbringung des Führerstandes oder -Sitzes in Flugzeugkörpern derart, daß der Führer möglichst vor dem Winde geschützt ist, andererseits aber freien Ausblick nach allen Richtungen (vorwärts, seitwärts, abwärts und nach den Tragflächen zu) besitz, ist mit gewissen Schwierigkeiten verknüpft.

Man hat schon vorgeschlagen, den vorderen Teil des Flugzeugkörpers durch Verglasungen abzuschließen und in den so gebildeten verglasten Raum den Fuhrerstand und -sitz anzuordnen. Bei dieser Ausgesialtung besteht freier Ausblick nach allen Richtungen für den Führer, außerdem ist er vollständig vor dem Winde geschützt. Diese Ausgestaltung ist aber praktisch deshalb unvollkommen, weil bei großem Feuchtigkeitsgehalt der Luft, insbesondere bei Regen, die Verglasung beschlägt und undurchsichtig wird, so daß der freie Ausblick vollständig behindert wird, ebenso in der Regel das Oel des Motors bald die Scheiben blind macht.

Man hat weiterhin vorgeschlagen, den Führerstand oder -sitz ähnlich wie bei Rennwagen in einer oberen Aussparung des Flugzeugkörpers anzuordnen,

und dabei vor dem Führersitz durch besondere Schutzbleche oder Ausbiegungen der Rumpfverkleidung den Luftstrom so abzulenken, daß der Führer zwar über den Flugzeugkörper hervorragt, also freien Ausblick nach vorwärts und seitwärts hat, aber trotzdem nicht vom Luftstrom getroffen wird.

Bei der vorliegenden Erfindung ist nur der Führerstand oder -sitz im Flug-im Flugzeugkörper-. derart angeordnet, daß einerseits der Führer vor dem Winde ohne Zuhilfenahme von Verglasungen vollständig geschützt ist, andererseits der freie Ausblick außer nach vorwärts oder seitswärts auch nach abwärts vollkommen gewährleistet wird.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß im vorderen Teil des luft-schiffkörperartig ausgebildeten Flugzeugkörpers ein nach allen Richtungen offener Ausschnitt angeordnet ist, in welchem der Führerstand oder -sitz sich befindet. Wenn ein solches luftschiffkörperartiges Fluggestell durch die Luft in seiner Achsenlichtung bewegt wird, so strömt die Luft nach den Strömungsgesetzen für dieselben in sich der äußeren Form des Luftschiffkörpers anpassenden Strömungslinien derart, daß also der im vorderen Teil für den Führerstand oder -sitz vorhandene Ausschnitt von der eigentlichen Luftströmung vollständig unberührt bleibt.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in beispielsweiser Ausführungsform schematisch dargestellt.

Es ist a das Flugzeuggestell, das luftschiffkörperartige äußere Form aufweist, mit dem vorderen abgestumpften Ende b und dem hinteren zugespitzten Ende c. Es ist nun im vorderen Teil ein nach allen Seiten offener Ausschnitt d angeordnet, in welchem der Führerstand oder -sitz e für den Führer f sich befindet. Der Führer befindet sich mit seinem ganzen Körper innerhalb des von den Strömungslinien längs der Oberfläche des Flugzeugkörpers gebildeten Raumes, ist also außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung, dabei kann er

*) D. R P. Nr. 271114. Ernst Carl Alexander Baumann, Obertürkheim b. Stuttgart und Emil Freytag, Zwickau i. Sa,

trotzdem nach allen Seiten sowohl nach vorwärts, abwärts, seitwärts und aufwärts, freien Ausblick halten.

Patent-Anspruch. Flugzeugrumpf mit hinler Luftablenkungsflächen angeordnetem Führersitz, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Teil des torpedoförmig ausgebildeten Flugzeugrumpfes ein nach allen Seiten offener, den Fuhrerstand oder -sitz aufnehmender ringförmiger Ausschnitt vorgesehen ist, innerhalb dessen der Führer außerhalb des Bereiches der eigentlichen Luftströmung sich befindet.

Modelle.

Erörterungen:

„Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen von Flugmodellen."

Zu dem Artikel: „Die Notwendigkeit der Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen" in Ihrer letzen Nummer, möchten wir bemerken, daß uns mit den in diesem Artikel niedergelegten Anschauungen einverstanden erklären. An einen Punkt möchten wir anknüpfen, die Beurteilung der Gummimotorstärke! Verfasser des genannten Artikels hat die einzig richtige Methode bereits angewandt: nämlich die Angabe des Gummiquerschnitts! Als wissenschaftlich noch richtiger empfehlen wir als „Gummistärkenbezeichnung" die durch die nötige Leerspannung des eingehängten Gummis etwas reduzierte Querschnittsfläche zu wählen, für die wir ein Maß ha6en,* wenn wir das Gewicht des ganzen Gummis durch den Hakenabstand dividieren, also:

Gunimigewicht „Gummistärke" = H^n^stand.

1) Wie wächst nun die Durchschnitts - PS - Leistung mit der „Gummistärke"? Nach den bisherigen Untersuchungen etwa dem Quadrat! Doch hängt der Potenzexponent von Anzahl und Gestalt der Fäden ab. Messungen hierüber bieten ein sehr erwünschtes Arbeitsfeld!

2) Darf man von einer Durchschnitts - PS - Leistung beim Gummimolor reden? Ja! Die vielfach aufgestellte Behauptung, der Gummimotor lasse beim Ablaufen sofort beträchtlich nach, ist irrig. Die Abnahme der Leistung in der ersten Zeit des Abiaufens ist gering! Beweis: Unsere guten Modelle haben Flugbahnen nach Abb. 1, nicht nach Abb. 2 Seite 272. W. Klemperer, Dresden sowohl als K. Ephraim, Altona, haben bei Messungen wahrgenommen, daß beim Ablaufen, das Drehmoment sogar momentweise manchmal noch steigt. Diese Erscheinung ist aui die Unregelmäßigkeit der Bildung und Lösung der Knötchen zurückzuführen.

3) Wie hoch kann man aufziehen? Zahlreiche Versuche haben den Schreiber dieses zu der Annahme geführt, daß das Zerreisen eintritt wenn:

. rj Motorlänge (lose)!

Aufdrehzahl — x . 77 ^ — -1 „Gummistärke"

Zerreißen tritt gewöhnlich ein, wenn die für die Qualität characteristische Zahl x zwischen 2,5 und 3 angenommen wird, wobei die Längen in Centimeter und die Gewichte in Gramm einzuführen sind. Für gewöhnlich ziehe man daher weniger auf. und beschränke sich, damit der Gummi haltbar bleibt, auf x = 2 oder 2'/j! Zieht man soweit auf als x = 1,35 entspricht, so hat sich in der Regel gerade die 2 Knötchenreihe voll gebildet! (Kontrolle)!

Für Aeußerungen zu vorstehendem würden wir sehr dankbar sein.

Dresdner Modellflug-Verein.

Herr van Dijk, Haag, schreibt: In der letzten Nummer des „Flugsport" befindet sich ein Artikel Uber Modelle, worin Zweifel ausgesprochen werden

über die Rekordleistungen im Ausland.

Da wir in Holland selbst Leistungen gehabt haben, von über 80 Sekunden die offiziell anerkannt sind vom „Königlich Niederländischen Verein für Luftfahrt", und außerdem Distanzflüge von mehr als 500 Meter gemacht haben, glauben wir, daß im Allgemeinen die offiziellen englischen Rekords absolut richtig sind.

Seile 241

„ FLUÜÜPOR T ".

No. 0

Wir möchten bemerken, daß in der Hauptsache die Rekordleistungen ihre Ursache in der Verwendung von Flachgummi finden, anstatt Vierkantgummi, wie er in Deutschland noch allgemein gebraucht wird.

Wenn wir die Artikel im „Flugsport" über Auslandmodelle durchlesen, bemerken wir, daß die Angaben der Berichtigung bedürfen, so wird z. B. vom Cruver-Modell behauptet, daß diese Maschine in 54 Sekunden nur 86 Meter zurückgelegt hat, und wenn wir die Originalangabe von Herrn Cruver nachsehen, so bemerken wir, daß er in Wirklichkeit 291 Yards also 262 Meter zurückgelegt hat.

„Flugsport" behauptet vom Freelen-Doppeldecker-Entenmodell, daß die Maschine mit 2 22'/* cm Propeller geflogen ist, angetrieben von 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, und 126 qmm Gummiquerschnitt für jeden Propeller. Wenn man die Originalangabe nachließt bemerkt man, daß das Modell mit 14 Strängen, 3 mm Flachgummi angetrieben wird, also nur 18 X 3 X ' = 54 qmm Querschnitt für jeden Propeller.

Vom Dayko Handstartmodell wird behauptet, daß die Propeller eine Steigung von 35 cm hatten und angetrieben wurden durch 2 Gummimotoren von 12 einzelnen Gummisträngen von je 3'/2 mm Stärke.

In Wirklichkeit hatten die Propeller 85 cm Steigung und werden von 2 Gummimotoren von 11 einzelnen Gummisträngen von 3 mm Flachgummi angetrieben.

Also ist der Gummidurchschnitt nicht 147 qmm sondern 33 qmm.

Es darf also nicht Wunder nehmen, daß die Original-Modelle weit größere Leistungen erzielt haben als die Kopieen mit Vierkantgummi.

Wir möchten für Rekordmodelle empfehlen :

1. Verwendung nur von Flachgummi 3 oder 61/« mm breit.

2. Verwendung von Lubricant, d. i. ein Präparat, das den Propellern 75"/,, mehr Leistung geben kann.

3. Verwendung von gebogenen, anstatt geschnittenen Schrauben. Wir glauben, daß damit die deutschen Rekorde schnell steigen würden.

Herr R. Schwanzer und M. Seyffer, München, schreiben: Wir haben in Ihrer letzten Nummer den Artikel über englische Flugmodelle gelesen und ersuchen Sie diese Zeilen als Erwiderung zu veröffentlichen. In dem Artikel

Die Notwendigkeit einer Kontrolle bei Höchstleistungen mit Flugmodellen

sind vor allem die Rekordleistungen der englischen Flugmodelle in Frage gestellt und zwar werden die Zweifel hauptsächlich durch die Angaben über Stärke des Gummimotors begründet. Aber es dürfte hier wohl ein Irrtum im Spiele sein. Betrachten wir einmal das Freelan-Doppeldecker-Modell (No. 23 V. Jahrg.). In der Beschreibung heißt es: Jeder Gummiantrieb besteht aus 14 Gummisträngen von je 3 mm Stärke, der eine Luftschraube von 22'/.j cm Durchmesser antreibt.

In dem besagten Artikel heißt es aber: Der Gummiquerschnitt für jeden Propeller beträgt 126 mm, was wohl in der Annahme geschrieben ist, daß es sich um einen Gummi mit quadratischem Querschnitte handelt. Dann würde die Berechnung stimmen. Es werden aber in England und Amerika für Modelle ausnahmslos sogenannte „Breitbandgummi" verwendet, die ein Ausmaß von 3X'I8 mm — 4l/s X 1 mm haben So gerechnet, erhalten wir aber einen Gummiquerschnitt von ca. 42 qmm oder bei einer Dicke von 'j,, mm, von nur 21 qmm, was sich jedoch aus den Angaben nicht entnehmen läßt:

Demnach würde auch das Dayko-Handstard-Modell einen Gummiquerschnitt von 42 qmm haben, was im Verhältnis zum Schraubendurchmesser durchaus nicht unnatürlich ist.

Außerdem sind die englischen Rekordpropeller ganz anders als unsere in Deutschland gebräuchlichen. Es sind nur gebogene Fournierstreifen mit abnormer Steigung, die bei ganz geringer Tourenzahl (300—500 pro Min.) schon einen großen Nutzeffekt geben. Da solche Propeller, wenn man sie überhaupt noch so nennen darf, ein sehr großes Drehmoment erzeugen, finden wir allerwärts den Zweischraubenantrieb verwendet, oder man wählt bei Verwendung nur einer Schraube eine sehr große Spannweite, wodurch sich auch die ungewöhnlichen Abmessungen des Handstartmodelles Cruver (No. 24 Jahrgang V) erklären. Die lange Laufdauer eines solchen Gummimotors findet darin ihre Begründung, daß der sehr locker eingezogene Breitbandgummi sehr weit aufgezogen werden kann, so daß wir selbst Gelegenheit hatten, bei einem Modell von 55 cm Länge 500 Umdrehungen zu erzielen.

No 6

.FLUGSPORT'

Seite 242

Ganz richtig ist ferner in dein Artikel ein Gleitflug des infolge seiner kleinen Tragflächen überlasteten Modelles in Frage gestellt. Jedoch fallen bei den englischen Modellen nach Ablauf der Propeller, die ganz lose eingespannten Gummischnüre zur Erde, wodurch das Modell, bedeutend erleichtert, viel an Gleitfähigkeit gewinnt.

Nach unserem Dafürhalten sind diese ausländischen Modelle sehr wohl fähig, gewaltige Strecken hinter sich zu bringen, wenn auch einem 700 m-Fliig durch Wind und eine genügende Abflugshöhe ordentlich nachgeholfen wird.

Abb. 1.

c—

L-«-—-- Mororlänqe

Abb. 2 und 3.

Zum Schlüsse sei noch das Buttler-Zweischraubenmodell (Flugsport No. 12 Jahrg. V) erwähnt, dessen Kopie mit Breitbandgummi bei uns tatsächlich öfters über 200 m geflogen ist, obwohl wir Deutsche Zentral-Luftschrauben benutzten. Ein Irrtum dürfte in der Beschreibung bei der Angabe des Gewichtes unterlaufen sein, wo es statt 1,55 kg wohl 0,155 kg heißen sollte.

Hoffentlich kommen wir deutsche Modellbauer auch bald so weit, daß ein 500 m Flug keine Fabel mehr ist.

* *

*

Die Zuschriften der Herren Richardson, London und Böhm, Graz, decken sich mit obigen Ausführungen, wir haben daher von einer Veröffentlichung Abstand genommen. D. Red. _

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Die verehr!, dem Verband angeschlossenen Vereine werden höfl. gebeten, so weit es noch nicht geschehen ist, die Mitgliederlisten, Statuten, Arbeitsprogramme etc. einzusenden. Gesuche zur Ernennung von Flugprüfern sind ebenfalls umgehend einzureichen.

Der Vorstand setzt sich nunmehr wie folgt zusammen.

Ehrenvorsitzender : August Euler-Frankfurt a. M. Vorsitzende : Fritz Wittekind-Frankfurt a. M

Schriftführer : Willy Hundt-Frankfurt a. M.

Kassenführer : Richard Rompel-Frankfurt a. M

Beisitzer sind die ersten Vorsitzenden der dem Verband angehörigen Vereine. Alle Anfragen etc. sind an die Geschäftsstelle und Zahlungen an Herrn Richard Rompcl, Frankfurt a. M., zu richten.

Seite 243

FLUGSPORT

No. 6

Formelkommission.

Die Mitglieder der Verbandsvereine werden gebeten, Vorschläge, Erfahrungen und Wunsche über Modellflug-Bewertung an die Formelkommission, Vorsitzender Herr Wolfg. Klemperer, Dresden, Karcherallee 29, zu richten. Terminkalender der nächsten Veranstaltungen.

Frankfurter Flugmodell-Verein-

(Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Eppsteinerstr. 26.) Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Eine Versammlung der Gleitfluginteessenten findet Dienstag den 24. März abends '/89 Uhr im Cafe Hauptwache 1. Stock- statt. Uebungsflüge finden jeden Sonntag Vormittag zwischen 9 und 12 Uhr auf dem Eulerflugplatz statt und wird um recht zahlreiche Beteiligung gebeten Nebenstehende Bilder zeigen die F.in-decker von Zilch und Koch im Fluge.

Unsere Ausstellung findet nun bestimmt am 17.—20. Mai in der Luftschiffhalle und am 21. Mai (Himmelfahrt) das Modellwettfliegen auf dem Flugplatz am Rebstock statt und ersuchen wir alle Modell-Konstrukteure sich eifrig für die Veranstaltung vorzubereiten. Die Ausschreibungen erscheinen in etwa 14 Tagen.

Uebungsfliegen des Frankfurter Flugmodell-Verein. Oben: Pfeileindecker Kpdi. Unten : Eindecker Zilch.

Der 1. Leipziger Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

In der letzten Versammlung am 28. II. hielt unser Mitglied, Flugzeugführer HansLange einen Vortrag. Lange verstand es, s^.ine Zuhörer von Anfang an, bis zum letzten Worte seiner äußerst interessanten Ausführungen zu fesseln. Der Hauptzweck seines Vortrages warder, auch dem Laien einmal einen Einblick in das Leben und Treiben im Fliegerberufe zu gewähren. Der Vortragende sprach dabei von seiner eigenen Ausbildung, von der ersten Stunde an, da man ihn in die Theorie des Fluges einweihte, bis zu seinem Dreistundenfluge um die Nationalflugspende, und seinen, erst vor einigen Tagen absolvierten, erfolgreichen Flügen um den Michelbrikettpreis Er schilderte weiterhin einige Erlebnisse im Flugzeug, die ihm leicht hätten zum Verhängnis werden können, wenn er nicht auch in diesen Momenten seine ruhige Besonnenheit bewahrt hätte. „Das Fliegen", so sagte Herr Lange, ist bei weitem nicht so gefährlich als es den meisten vielleicht erscheinen mag, nur muß das Flugzeug Männern mit eiserner Willenskraft, und unerschütterlichen Nerven anvertraut werden, dann kann das Vaterland auch einem zukünftigen Luftkriege getrost ins Auge schauen. Für seine mit großem Interesse aufgenommenen Ausführungen lohnte Herrn Lange reicher Beifall. Darauf wurden unter den Mitgliedern noch 2 Passagier-Freifahrten im Flugzeug und 3 Luftschrauben verlost. Das für den 8. III. angesetzte Wettfliegen mußte der ungünstigen Witterung halber auf den 15. III. verschoben worden. Die nächste Versammlung findet am 21. III. im Rosenthal-Casino statt.

Erste Flugzeugmodell-Ausstellung und „Prüfung" Karlsruhe.

Der Flugtechnische Verein Baden, Sitz Karlsruhe (Vitglied des „Verbandes deutscher Modellflugvereine") veranstaltete am 15. März ganz aus eigner Kraft eine Flugzeugmodell-Ausstellung mit Wettflügen, die in allen Teilen gut gelungen ist. Auf der Ausstellung, die vormittags von 9 — 1 Uhr stattfand und sich eines regen Besuches erfreute, konnte man einen Einblick in den Modellflugzeugbau der Badener gewinnen. Mit Freude konnte man feststellen, daß die Badener sich im Bau von flugfähigen Modellen gut entwickelt haben. Auf der Veranstaltung waren von Verbandsvereinen außer dem veranstaltenden Verein der Cölner Club für Modelflugsport (Eindecker Kastert) und der Frankfurter Flugmodell-Verein (Zweidecker David) verireten.

Bei der Bewertung der Modelle auf Gesamteindruck, Arbeit und Konstruktion, die nach Punktgabe vollzogen wurde, erhielten Friton-Offenburg (42 Punkte), Brecht-Karlsruhe (40), David-Frankfurt a. M. (37), Bappert-Mannheim (33), Ruf-Mannheim (32,5), Kastert-Cöln (32) Diplome zuerkannt.

Der Ausstellung folgte am Nachmittag das Prüfungs- und Wettfliegen auf dem Mess- und Festplatz. Trotz des böigen Wetters wurden folgende schöne Flüge erzielt:

A. Vorprüfung

(Mindestleistung 25 m) Bappert-Mannheim 107, 98, 38 m David-Frankfurt a.M. 65,5 42 m

Ruf-Mannheim 46, 27, 37 m

B. Wettflug:

(Mindestflugleistung 50 m) Bappert 48 m, David 45 m, Ruf 28 m. Da bei dem Wettflug eine Mindestleistung von 50 m nicht zurückgelegt wurde, kamen die beiden Ehrenpreise nicht zur Verteilung; jedoch werden dem 1. und 2 Sieger im Wettbewerb für ihre Leistungen Diplome ausgestellt.

Von Seiten des Flugtechnischen Vereins Baden wurden die beiden Ehrenpreise (Pokale) als Wanderpreise dem „Verband deutscher Modelflugvereine" gestiftet.

Nähere Bedingungen hierfür erfolgen später. In liebenswürdigster Weise hatte Herr Prof. Dr. Sieveking vom Karlsruher Verein für Luftfahrt das Preisrichteramt übernommen. Sämtliche Flüge wurden unter Kontrolle des unterzeichneten Verbands-Flugprüfers ausgeführt.

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„FLUGSPORT ".

No. (i

Die zweite Dresdener Flugzeug-Modellausstellung 1914

mit anschließendem Wettfliegen, veranstaltet vom Dresdener Modellflug-Verein," (Mitglied des Verbandes Deutscher Modellflug-Vereine) findet vom 24. Mai bis ti. Juni in Dresden statt. Außer wertvollen Ehrenpreisen stehen an Geldpreisen Mk. 500. - zur Verfügung. Zur Ausstellung werden in den einzelne Abteilungen zugelassen :

I. Flugzeugmodelle jeder Art von Mitgliedern der Modellflug-Vereine, ohne Rücksicht auf die Staatsangehörigkeit.

II. Flugzeugmodelle, deren Eibauer solchen Vereinen nicht angehören.

III. Einzelteile, Photographien, Zeichnungen und Literatur, das Modellflugwesen betreffend.

iV. Industrielle Aussteller. Die Anmeldung hat bis spätestens 1. Mai zu erfolgen. Die kostenfrei von der Geschäftsstelle erhältlichen Anmeldebogen sind genau auszufüllen und rechtzeitig einzureichen. Die Ausstellung ist kostenfrei für alle zugelassenen Aussteller, mit Ausnahme solcher, die die ausgestellten Gegenstände „gewerbsmäßig" herstellen oder vertreiben. Diese zahlen für den Quadratmeter Mk 5. — und müssen mindestens einen Quadratmeter belegen.

Das Wettfliegen findet am Sonntag den 7. Juni 1914 auf dem städtischen Flugplatz Dresden-Kaditz von 1 Uhr 30 bis 7 Utir statt. Es werden zugelassen : a) Wasserflugzeugmodelle, b) Landflugzeugmodelle, c) Gleitflugzeugmodelle.

Wir bitten alle Interessenten, sich sofort die Ausschreibung vom Dresdener Modellflug-Verein, Dresden, Pragerstr. 32 kommen zu lassen.

Cölner Club für Modellflugsport.

Geschäftsstelle: Otto Behrens, Cöln, Ubierring 14.

Die Verhandlungen mit dem „Cölner Club für Luftfahrt e. V." sind jetzt endgültig abgeschlossen und hat genannter Verein das Protektorat über den „Cölner Club für Modellflugsport" übernommen.

Samstag, den 14. März fand eine Versammlung statt und wurde u. a. beschlossen, die Jahresversammlung am Samstag den 4. April im Günzenich-Restaurant Abends 8 Uhr abzuhalten.

Zur Tagesordnung steht: Vortrag, Bericht über das 1. Vereinsjahr, Kassenbericht, Vorstandswahl, Arbeitsprogramm für das neue Vereinsjahr, Verschiedenes, gemütliches Zusammensein, (Klavier, humoristische Vorträge etc.) Zu dieser Versammlung sind auch Nichtmitglieder, wie stets, willkommen.

Ostersonntag findet, wie schon früher mitgeteilt, der Ausscheidungswettbewerb statt und wird um rege Teilnahme ersucht.

Firmennachrichten.

Dipl.-Ing. Max Morin hat sich in Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstr. 94, als Patentanwalt niedergelassen. Herr Morin, der mehr als sechs Jahre auf dem Gebiete des gewerblichen Rechtsschutzes tätig war und nach bestandener Rechtsprüfung vor dem Kaiserl. Patentamt in die Liste der Patentanwälte eingetragen wurde, verfügt außerdem über eine mehr als siebenjährige industrielle Praxis auf dem Gebiete des allgemeinen Maschinenbaues, des Automobil- und Motorenbaues, der Elektrotechnik und der Aviatik.

Literatur.*)

Vogels Karte des Deutschen Reichs und der Alpenländer im Maßstab 1:500 000, ausgeführt in Justus Perthes' Geographischer Anstalt in Gotha. Neu bearbeitet und erweitert unter Leitung von Prof. Paul Langhans. 33 Blätter in Kupferstich. Liefeiung 3 und 4: enthaltend die Blätter Po sen—St r a ßbu rg, Ha n n o ver—Genf. Preis je M. 3.-. Einzelne Lieferungen sind nicht erhältlich. Einzelne Blätter kosten M. 2.—.

Von den neu erschienen vier Blättern stellen Straßburg und Posen zwei der für die Verteidigung des Deutschen Reiches nach außen wichtigsten Gebiete

dar: Straßburg zeigt das Aufmarschgelände der deutschen Armeen zwischen Trier und Straßburg mit den Rhein-. Saar- und Moselabschnitten, Posen das weite Vorgelände der Feste Posen nach Russisch-Polen bis nach Lodz und bis an die Weichsel. Das Blatt Straßburg begreift das Gebiet zwischen Luxemburg —Toul und Mannheim —Lahr und wird beherrscht vom Wasgenwald, Pfälzerwala und Schwarzwald; das Blatt Posen umfaßt den südöstlichen Teil der Provinz Posen und das russische Gouvernement Kaiisch. — Das neue Blatt Hannover zeigt den westlichen Harz und das niedersächsisch-westfälische Bergland. Das neue Blatt Genf endlich umfaßt die höchsten Gruppen der Alpen von Genf im Westen bis zur Gotthardbahn im Osten, vom Neuenburger und Urner See im Norden bis zum Langen See und den Grafischen Alpen im Süden.

Eine Probekarte enthaltend je die Hälfte der Blätter Berlin und Wien, wird Interessenten auf Verlangen kostenfrei zugesandt.

Taschenbuch der Luft-Flotten mit besonderer Berücksichtigung der Kriegs-Luftflotten. I. Jahrgang 1914 Mit teilweiser Benützung amtlicher Quellen, herausgegeben von F. Rasch, Generalsekretär des deutschen Luftfahrer-Verbandes und W. H o r m e I, Kapitänleutnant a. D. Mit 545 Bildern und Skizzen. München, J. F. Lehtnann's Verlag. Preis gebunden M 5. — .

Das Werk bringt zuerst eine Liste der Luftfahrzeuge, dann ihre photographischen Aufnahmen nebst Skizzen.

Hierauf wird eine Uebersicht über die militärische Verwendung der Flugzeugtypen in den verschiedenen Staaten gegeben, der sich eine ausführliche Liste sämtlicher Flugzeuge aller Staaten anschließt. Land- und Wasserflugzeuge sind gleichermaßen berücksichtigt und in Photographien, denen eine Skizze von oben von der Seite und von vorne beigegeben sind, dargestellt.

Eine Liste der Luftschiff- und Flugzeugmotore gibt in Verbindung mit den vorzüglichen Abbildungen ein klares Bild Uber die Verwendung und Leistungsfähigkeit der verschiedenen Motoren.

Als interessante Kapitel seien noch erwähnt: Artillerie zum Kampf gegen Luftfahrzeuge, Organisation des Militär - Luftfahrwesens, Luftgesetzgebung u. s. w.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Flugsport" bezogen werden.

i. ___

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

R. P. Zum eingehenden Studium des Flugzeugmodellbaues können wir Ihnen das Buch ,.Flugzeugmodellbau" von P. L. Bigenwald. Verlag Richard Karl Schmidt & Co., Berlin, Preis Mark 4. - empfehlen.

H. B 44. Für die angefragte Maschine empfehlen wir Ihnen 40 mm Stahlrohr von 1,5 mm Wandstärke und 1,5 m Verspannungsabstand, anzuwenden. Genaueres können wir Ihnen nach Bekanntgabe des Maschinengewichts angeben. Es empfiehlt sich, die Holmberechnungen von Fall zu Fall durchzuführen.

Flugzeugverkehr. Sobald uns genaue Mitteilungen vorliegen, werden wir dann auf Ihre Anfrage soforf zurückkommen. Im Uebrigen empfehlen wir Ihnen, unsere Pariser Berichte genau zu verfolgen.

E. Lang. Infolge Ihrer schwachen Augen werden Sie sich niemals als Flieger eignen. Wir empfehlen Ihnen zunächst eine technische Lehranstalt zu absolvieren.

Abonnement; Kreuzband M. 14 Postbezug M. 14 pro Jahr.

Jllustrirte

No 7 technische Zeitschrift und Anzeiger

j April fur das gesamte

m m k „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557 Amt I. Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. . ' Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. - ■ ■ —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April.

Leichte Flugzeuge.

Unter dem Einfluß der Heeresverwaltung hat sich in Deutschland ein Standarttyp entwickelt. Dieser Doppeldecker von durchschnittlich ca. 600 kg Gewicht mit vornliegendem wassergekühlten Motor, wird von all den Firmen, welche für die Heeresverwaltung liefern, gebaut. Den Bau von leichten Maschinen für geringeren Aktionsradius hat man vollständig beiseite gestellt. Selbstverständlich haben die großen Maschinen mit ihrem großen Aktionsradius bedeutende Aufgaben zu erfüllen. Diese Maschinen müssen auch weiter gezüchtet werden, aber auf keinen Fall sollte man die Bedeutung der leichten Maschinen unterschätzen. Da sehe man wieder einmal hinüber nach Frankreich und untersuche die Gründe, die für die leichten Maschinen geltend gemacht werden. Die 20 französischen Armeekorps besitzen bekanntlich jede eine Esquadrille Flugzeuge. Neuerdings erhalten dieselben eine besondere Staffette, bestehend aus leichten, sehr schnellen Aufklärungsmaschinen. Diese Maschinen sollen sogar mit Beobachter auf kriegsmäßigem Gelände, weichem Ackerboden, mit maximal 40 m Anlauf starten können. Diese leichten Maschinen sollen dann eingreifen, wenn die schweren Maschinen infolge ihrer geringen Beweglichkeit und beschränkten Startfähigkeit nicht herangezogen werden können. Weiter soll der größte Teil der Flugzeuge mit luftgekühlten Motoren auch in Zukunft ausgerüstet bleiben, da die Verwendbarkeit der wassergekühlten Motoren im vergangenen Winter durch Einfrieren Schwierigkeiten ergeben haben,

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„ F L U U >S V 0 R T ".

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sodaß die Verwendung für den Ernstfall überhaupt in Frage gestellt sei. Die größeren Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren werden hauptsächlich für die Fernaufklärung und für das Bombenwerfen in Frage kommen. Die Gründe, welche für die französischen Dispositionen maßgebend sind, lassen sich nicht von der Hand weisen. Es wäre wirklich an der Zeit, wenn man auch bei uns in Deutschland der leichten Maschine wieder etwas mehr Beachtung schenken würde.

Von der Olympia-Flugzeug-Ausstellung.

Civ.-Ing. Oskar Ursinus.

London, Ende März l'J14. Von den vielen Berichten über die „Olympia Schau" in den Tageszeitungen ist nicht ein einziger, welcher ein richtiges Bild über den Stand des Flugwesens in der Londoner Ausstellung gibt. Das halbe Dutzend deutscher Fachleute, durch Mr. Churchill neugierig gemacht, welche die Ausstellungshalle besuchte, werden, wenn man von 2, 3 Maschinen absieht, enttäuscht gewesen sein. Manchmal sind auch Enttäuschungen, wie im vorliegenden Falle, wertvoll. Die deutschen Ausstellungsbesucher werden diese Zeilen voll und ganz bestätigen. Vor dem Stand von Vickers hörte ich einen Deutschen sagen: „Wie ist es möglich, daß eine derartige Weltfirma, derartige

Olympia-Ausstellung. Hauptansidit. Erzeugnisse ausstellt". An einem Stahldoppeldecker von Vickers war wohl nicht ein einziges Detail, was von unserer Heeresverwaltung abgenommen würde. Eine normale Serienmaschine, wie sie bei uns von

der Heeresverwaltung abgenommen wird, hätte sich auf der Ausstellung gegenüber den Objekten von Vickers, als Glanzobjekt repräsentiert. Auf meine Erkundigungen, wie es nun mit der Arbeit der Flugzeuge von den kgl Flugzeugwerken beschaffen sei, gab man mir zur Ant« wort: „Die ist noch schlechter". Da dachte ich wieder an die Rede von Churchill (Siehe an anderer Stelle) 18 Millionen sollen für Flug-

Olympia-Ausstellung. Pemperlon Billings Flugboot.

Olympia-Ausstellung. Links 80 PS Avro-Wasserflugzeug. Rechts Airo-Kfliallerie-Zvieidecker. A. Luftbremsen. (Man beachte die eingekleideten Streben.)

zeuge ausgegeben werden. Bei diesen Betrachtungen sah ich im Geiste statt der in der Mitte des Ausstellungsraumes ausgestellten Motorbootsstände einige deutsche Flugzeuge und dachte darüber nach, ■welches Aufsehen dieselben erregt haben würden, und nicht zum

letzten an das schöne Geschäft, was die deutschen Flugzeugfabrikanten hier gemacht hätten. Statt dessen vertreibt man sich drüben in Deutschland die Zeit mit Ueberlandflügen und sonstigen schönen Sachen. Der Deutsche hat sich wieder einmal die günstige Gelegenheit, wie sie nicht günstiger liegen konnte, entgehen lassen. Auch ist in Deutschland die Meinung verbreitet, daß die Engländer nur Maschinen kaufen wollen, um sie nachzubauen. Wer drüben in der Olympia die Apparate studiert hat, wird über diesen Gedanken lächeln. Ein Deutscher fragte mich: „Gibt es denn in England keine Hochschulen wie bei:unsV So naiv die Frage für den Leser dieser Zeilen klingen mag, um so verständlicher wird sie dem Beschauer mancher Ausstellungsobjekte erscheinen. Die Gründe liegen doch tiefer und dabei muß ich nur immer wieder auf die Erzeugnisse von Vickers hinweisen. Man staunt und fragt, wie ist so etwas möglich. Wofür haben wir in Deutschland gearbeitet. Unsere deutschen Konstrukteure haben gezeigt was sie können. Was nutzt es, wenn wir nichts verkaufen. Vor allen Dingen unsere Industrie mit ausländischen Mitteln stärken, denn wenn unsere Industrie finanziell gestärkt, einen gesunden Export besitzt, wird das deutsche Heer und die Marine eine Beserve erhalten, wie sie künstlich nie geschaffen werden kann, denn dadurch, daß die deutsche Industrie fortgesetzt verkauft, neue Konstruktionen baut und verbessert würde auch Heer und Marine die modernsten Reserven besitzen.

Konstruktive Einzelheiten.

An den Maschinen von

Maurice Farman

sind einige konstruktive Verbesserungen gegenüber den alten Typen vorhanden Die zwischen den spitz zusammenlaufenden Schwanzgitterträgern eingebaute Dämpfungsfläche a, Abb 1, kann mit Hilfe der Schraubenspindel b und des auf ihm verschiebbaren Mutterstückes c je nach Belastung sehr genau eingestellt werden. Mit Hilfe der Gegenmuttern d und e wird das Mutterstück c in der gewünschten Lage festgehalten. Die Schwanzkufe besteht aus einem geschweiften Eschenholzstück f, welches beim Landungsstoß in der Führung g nachgeben kann. Zwei Gummiringe h ziehen die Kufe in ihre alte Lage zurück. Um vorzeitige Abnutzung zu verhindern, ist das ganze Kufenholz mit einem Stahlblechbeschlag versehen. Zur Entlastung der Hauptkufen, Abb. 2, ist an den vorderen Fahrgestellkufen i eine geschweifte Blattfeder k angeschraubt, die sich bei eintretenden Defekten schnell auswechseln läßt.

Der tropfenförmig gestaltete Bootsrumpf von

Pemberton Billing

ist an der vorderen Rumpfspitze, Abb. 3, mit einem Anker a versehen, der von der Druckfeder b nach Lüften des Hakens c und des Sperr Klinkenhebels d ausgeworfen wird. Hierbei wickelt sich von der Seiltrommel e das Seil f ab. Soll der Anker a wieder eingezogen werden, so wird das ausgeworfene Seilstück mittels Kurbeltrieb auf die Seiltrommel e aufgewickelt, wobei nach. Erreichen der äußersten Lage der Haken c und der Sperrklinkenhebel d von der Druckfeder g zum

Einschnappen gebracht werden. Der Vorteil dieser Ankerbefestigung kann auch darin gesehen werden, daß das Flugboot sich bequem nach den jeweiligen Wind- und Wasserströmungen einstellen kann,

Olympia-Ausstellung. Graham White Militär-Doppeldecker. (100 PS Monosoupape).

Olympia- Ausstellung. Wasserdoppelde&er Hamble Luske & Co.

wobei das Niederdrücken der vorderen ßumpfspitze dem Abheben vom Wasser durch Verkleinerung des Einfallwinkels der Tragflächen energisch entgegen arbeitet.

Abb. 1

Abb. 2

Die Abfederung der Schwimmer bei der

Avro-Wasserflugmaschine

ist in das Innere des Schwimmkörpers vorlegt worden. Abb. 4. Die oberen Schwimmerleisten werden durch ein beiderseits angeflanchtes Stahlrohr

a verbunden, an welchem die Gummiringe b und c hängen. Unterhalb dieses Rohres b befindet sich, um die Gummiringe gespannt und richtige Lage zu halten, eine beiderseits ausgefräßte Holzleiste d. Mit dem Stahlrohr e ist die Vertikalstrebe f verschweißt,

Abb. 3

die durch den Gummistofftrichter g hindurchführt. Dieser bildet einen wasserdichten Abschluß auf der Oberseite des Schwimmers und an der Strebe f. Die Befestigung der Verspannungsorgane und seitlichen Abstützungen erfolgt oberhalb der Abdichtungsschelle h. Beim Durchfedern dehnen sich die [Gummiringe nach unten aus, und der

Olympia-Ausstellung. Ble'riot Parasol.

Bei der

Avro Land-Maschine

sind die Vertikalstreben der Tragzelle durch ein mit Stoff überzogene Rahmenwerk von torpedoelliptischem Querschnitt zur Verringerung des Luftwiderstandes verdeckt. Abb. 5. Abweichend von anderen Kons struktionen ist die Seilführung zur Betätigung der Verwindungsklapppen angeordnet. Die Seilrolle a ist in die verstärkte vordere Leiste des Tragflächenprofils eingebettet. Eine Rohrführung b führt das Seil durch das Profil hindurch. Um ein Herausspringen des Seiles aus der Seilrolle zu verhindern, ist ein Führungsauge c vorgesehen, das aus dem Blechbeschlag d herausgebogen ist. Durch Lösen des Schraubenbolzens e kann die Seilrolle leicht herausgenommen werden.

Gummistofftrichter g wird etwas zusammengedrückt, wobei sich einige unschädliche Falten bilden. ^

Der Vorteil dieser Seilführung liegt in dem geringen Luftwiderstand, den das Seil an der Vorderkante des Tragflächenholmes bietet. Ferner ist man in der Lage durch Anordnungen von einigen Seilführungen

Abb. 4

das lästige Durchschwingen des Sfceuerseils auf ein Minimum zu verringern, wodurch der tote Gang in der Steuerung fast ganz beseitigt wird.

Die Schwimmer-anordnung beim

Henry Farman-Wasser-Doppel decker

ist sehr zweckmäßig für bewegten Wellengang und schwierige Wasser-andungen durchkonstruiert. Abb. 6. Auf der Oberseite des Schwimmers sind zwei Stahlrohre quer übergelegt, an denen die abgelederten Stoßstangen a und die Führungsstangen b an entsprechend ausgebildeten Gelenkpunkten angreifen. Von der Brücke c, die zur Verstärkung der Tragzelle dient, gehen die Führungsstangen b aus, Die Stoßstangen a, Abb. 7, sind aus mehreren teleskopartig ineinandergeschobenen Stahlrohren

zusammengesetzt, die durch die Gummischnurabfederung zusammengehalten werden. Das Rohr d drückt mittels des Querbolzen e auf die Gummischnüre f und g. Zur Verminderung der Stöße ist die Holzbremsschelle h auf das Rohr d fest aufgeschraubt, sodaß der Druck sich zuerst auf die Druckfeder i und dann auf die Gummiringe

Olympia-Ausstellung. Vickers Doppeldecker 100 PS Monosoupape.

f und g fortpflanzt. Sobald die Feder i auf ein Minimum zusammengedrückt ist, gibt auch die ßremsscheibe f nach und die Gummischnüre können sich ausdehnen, bis der Bolzen e an das Ende des

Olympia-Ausstellung. Eastburne-Aviations Comp. Einsitziger Kavallerie-Doppeldecker.

Führungsschlitzes k im Rohre 1 angelangt ist. Die seitliche Gelenkigkeit der Schwimmer auf bewegtes Wasser wird durch eingeschaltete Federn in den nachgiebigen Verspannungsorganen m und n

Seite 256___itj?L DG SPORT ".______No. 7

noch bedeutend erhöht. Das Oberteil des Verspannungsorganes o ist hakenartig umgebogen und greift an dem beweglichen Boden p an, der bei entgegengesetzten Zugspannungen von o und q die Druckfeder r in der Höhe s zusammendrückt. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß Arbeits Verluste beim Anwässern auf ein Minimum reduziert werden, womit sich auch die kurze Anfahrstrecke von ca. 20 m erklären läßt.

Abb. 7

Mit großen Erwartungen wird jeder Ausländer an den Stand von Grahame White

herantreten. Grahame White ist in Deutschland ein durch die Fachpresse bekannt gewordener Konstrukteur. Die Konstruktionen gehen über das Mittelmäßige der französischen Schule nicht heraus. Die Hauptattraktion des Standes von Grahame White bildet ein Doppeldecker dem Henry Farmantyp ähnelnd mit hintenliegendem Mono-soupape, der unter Vermittlung einer Gelenkkette (14: 23) eine vier-flügelige Schraube antreibt. In dem teilweise mit Fournieren und Aluminiumblech bekleideten Rumpf befindet sich vorn der Führersitz und dahinter der Sitz für den Beobachter. Das Fahrgestell wird ähnlich wie bei Moräne durch in Dreiecksform an der Axe zusammenlaufende Streben gebildet. Die Axe ist in üblicher Weise an Gummiringen aufgehängt. Das in dem Schwanz befindliche Höhen- und Seitensteuer wird durch zwei kurze zusammenlaufende Gitterträger gehalten. Die Stabilisierung infolge des kurzen Schwanzes scheint bei dieser Konstruktion zu Schwierigkeiten geführt zu haben. Um die seitlichen Schwingungen zu dämpfen, hat Graham White über der Höhendämpfungsfläche noch eine Kielfläche aufgesetzt.

Bleriots englischer Vertreter zeigt eine normale Wassermaschine, die gleiche die im Salon ausgestellt war, einen normalen Zweisitzer und einen 80 PS „Single Saeter Bleriot", in Frankreich nennt man ihn

Bleriot Parasol.

Die Parasols beginnen in Frankreich in den letzten Wochen sehr modern zu werden. Es sind dies leichte, meistenteils einsitzige Eindecker mit einem ausgezeichneten Gesichtsfeld nach allen Seiten. Das Tragdeck befindet sich ca. 30—40 cm über dem Rumpf. Die nebenstehende Abb. zeigt den Bleriot Parasol, Ansicht von hinten auf den Führersitz. Die Tragdecks sind in der Mitte vor dem Führer ausgeschnitten und nach oben etwas gewölbt, um ein besseres Gesichtsfeld zu ermöglichen. Ferner ist der hintere Holm der Tragfläche vor dem Sitz des Führers und zum Schutze desselben stark abgepolstert.

Die Firma

Perry Beadie,

ein junges aufstrebendes Unternehmen, zeigt ein sehr eigenartiges Flugboot, das hauptsächlich in der Art und Weise der Herstellung interessante Details zeigt. Dieses fliegende Boot besteht aus einem mit Kupferdraht genähten fischförmigen Cedernholzrumpf, der nach hinten in fischflossenartigen Uebergängen das Höhen- und Seitensteuer trägt. Die Formgebung dieses hinteren Teils ist sehr schön durchgeführt. Die Stiche bei der Kupferdrahtnaht befinden sich ca. 1,5 cm auseinander. Die Drahtstärke beträgt 1 bis 1,5 mm. Die Festigkeit des aus zwei kreuzweise übereinanderliegenden und zusammengenähten Fournieren soll größer sein als die Kupfernietung und Verstiftung. Die unteren Tragflächen sind aus Cedernholz wasserdicht hergestellt und dienen gleichzeitig als Schwimmer zur Gleichgewichtserhaltung. Der Motor ist im Boot sehr tief verlagert und treibt unter Vermitte-lung von Gelenkketten zwei vor den Tragflächen liegende Schrauben. Die Konstrukteure werden sicher bei einer intensiven Versuchstätigkeit etwas erreichen können.

Das Perry Beadle Flugboot. Eine neue Erscheinung ist der Doppeldecker Hamble River.

Die Maschine ruht auf zwei Schwimmern von elyptischem Querschnitt. Die Bekleidung des Schwimmers besteht aus zwei kreuzweise verleimten Cedernholzfournieren mit Leinwandeinlagen. Der zwischen den Tragdecken liegende zigarrenförmige Rumpf trägt hinten einen 140 PS N. A. G.-Motor und vorne Führer- und Beobachtersitz. Der Rumpf ist aus Cedernholzfournieren hergestellt. Die* gesamte Konstruktion läßt erkennen, daß die Konstrukteure auf dem Gebiete des Flugzeugbaues noch Neulinge sind, wir haben daher keine Veranlassung, die vielen Fehler zu kritisieren.

Vickers

zeigt in der Hauptsache einen Kriegs-Doppeldecker mit hinten liegendem 100 PS Gnome, vor dem Beobachtersitz ist ein Maschinengewehr, dessen Seele mit der Motorachse zusammenfällt, eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohren autogen geschweißt und mit Alluminium bekleidet. Die Werkstattarbeit und die Konstruktion hier zu besprechen ist zwecklos.

Die Eastburn Aviation Comp.

gleichfalls noch ein junges Unternehmen zeigt einen einsitzigen Kavalleriedoppeldecker in verhältnismäßig guter Durchführung. Bei diesem Zweidecker ist das alte von Ursinus bei seinem Eindecker im Jahre 1909 konstruierte Fahrgestell verwendet. Der Aufbau der Zelle ähnelt den jetzigen deutschen Militärtypen. Die Spannweite des Oberdecks mißt 12 m, die der Unterdecks 9 m. Das Gewicht der Maschine mit 80 PS Gnom beträgt 450 kg. Die sauberste Arbeit ist entschieden das Sopwith Flugboot. Der Schwimmkörper ist ein Gleitboot mit hinter dem Schwerpunkt liegender Stufe. Das Vorderteil besitzt einen sehr scharfen Bug nach der Art der Monaco-Rennboote. Links und rechts an der Stufe befinden sich schräge, aus Messingblech gebildete Kanäle, die das in der Stufe sich bildende Vakuum ausgleichen sollen. Führer- und Beobachtersitz befinden sich nebeneinander im vorderen Teil des Bootes. Vor dem Beobachtersitz befindet sich innerhalb des Bootes eine kleine Motoranlage, bestehend aus einem Fahrradmotor zum Betriebe der drahtlosen Telegraphie. Der Benzinbehälter, der Betriebsstoff für 41/2 Stunden faßt, befindet sich hinter den Sitzen. Unter den Sitzen isj; ein Behälter mit komprimierter Luft zum Inbetrieb-

Olympia-Ausstellung. Sopwith Flugboot. Im Auftrag der engl. Marine gebaut

setzen des Motors Der 200 PS Salmson-Motor ist sehr hoch zwischen den Tragdecken gelagert. Zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienen zwei unterhalb der Tragdeckenenden angebrachten Hilfsschwimmer. Die einzelnen Teile, die Streben, Holme sind sehr stark dimensioniert. Der 200 PS Motor ist beispielsweise mit elyptischen Eschenholzstreben von 20X10 cm gegen das Boot abgestützt. Das angegebene Leergewicht von 1000 kg scheint bei den Riesenabmessungen der Maschine verhältnismäßig gering.

Aus den englischen Flugcentren.

London, 28. März 1914.

Im englischen Militärflugwesen sieht's böse aus, anstatt sich zu verbessern und zu modernisieren, wie es Frankreich und Deutschland, die den Wert der „fünften Waffe" wohl zu schätzen wissen, sich zur Aufgabe gemacht haben, geht es hier in England in der Armee immer mehr abwärts. Bei den neuen Heeresvorlagen im Unterhause sagte der Kriegsminister bekanntlich, daß die englische Armee nunmehr über 161 kriegsmäßige Flugzeuge, in den sechs bestehenden Geschwadern verfüge. Die Reden des Kriegsministers, der jetzt vor seinem Rücktritt steht, sollten jedoch abermals, wie schon im vorigen Jahre der Fall war, Lügen strafen. Die von den Königlichen Flugzeugwerken hergestellten „BE"-Typen, von denen auch eine große Anzahl an die Privatkonstrukteure vergeben wurden, sind vom Kriegsminister schon immer als beste Flugmaschinen gerühmt worden. Es sollte jedoch anders kommen. Erst kürzlich wurde nach den vielen Unfällen an vom Staat konstruierten Maschinen ein Bann über alle diese Typen erlassen.

Die „BE" Apparate dürfen ^ wegen ihrer Gefährlichkeit nicht mehr geflogen werden.

.letzt war auch die Zeit für den Abgeordneten Hicks gekommen, der schon öfters den Kriegsminister wieder auf den richtigen Weg gelenkt hat, und die Wahrheit über das Armeeflugwesen an den Tag brachte. Johnson Hicks stellte fest, daß sich anstatt 161 Maschinen nur 42 kriegsfertige Flugzeuge im Besitze des Königlichen Fliegerkorps (Militär Flügel) befinden. Hiervon sind 32 sogenannte „BE" Maschinen, die nun nicht geflogen werden dürfen, das reduziert den gesamten Flugzeugbestand auf ungefähr 14—15 Apparate. Diese 15 Apparate verteilen sich auf fünf Flugzeuggeschwader. In einer schlechteren Verfassung kann sich wohl kaum ein moderner Staat befinden. Die Aussagen des Abgeordneten Hicks entsprechen insofern der Wahrheit, als der Kriegsminister in den Debatten, sich diesen Anschuldigungen nicht im Geringsten zu verteidigen versuchte. Mit diesen neuen Mißständen scheint auch der letzte Anhänger des Kriegsministers von ihm gegangen zu sein und ist seine Stellung so erschüttert, daß er es vorzog, sein Abschiedsgesuch einzureichen. Anders verhält es sich mit der Marine, auf welche das Volk alle seine Hoffnungen gesetzt hat und der Marineflügel des Königlichen Fliegerkorps blüht und gedeiht. Es scheint manchem Fachmann verwunderlich, warum die von der Armee gebrauchten „BE" Maschinen nicht auch bei der Marine eingeführt wurden. Dies verhält sich folgendermaßen, bei Beginn der staatlichen Flugzeugfabrikation bestellte die Marine zwei „BE" Maschinen, die dann auch später gut aus den Werkstätten ausgeführt wurden. Die Marine jedoch, welche von jeher eine bessere Verwaltung besaß, untersuchte die Apparate gründlich und

schickte dieselben als unbrauchbar und gefährlich zurück.

Seitdem hörte man nichts mehr von einem Ankauf von „BE"Appara-ten seitens der Marine. Am 24. brachte der Marineminister im Unter■*

hause die neuen Marineforderungen eine Summe von 53000000 Pfund Sterling vor. Hiervon ist für die Förderung und

Instandhandlung des Marineflugwesens eine Summe von 1000000 Pfund Sterling vorgesehen.

Was die Armee verbummelt hat, holt die Marine nach. Wie gewaltig die Ausgaben für das Marineflugwesen angewachsen sind, beweisen die nackten Zahlen. Im vorigen Jahre waren die Ausgaben nur 321000 Pfund Sterling. Dazu kommen jedoch noch die im letzten Monat nachgeforderten260000Pfund, das macht imganzen 581000Pfund. Es ist dem Marineminister jedoch ein Leichtes, eventuelle Nachforderungen vorzubringen, die stets schon gleich nach der ersten Vorlesung bewilligt werden. In den neuen Forderungen ist der Bau eines Musterschiffes für Wasserflugzeuge vorgesehen, von welchem Einzelheiten konstruktiver Art streng geheim gehalten werden, selbst in offiziellen Kreisen weis man noch nichts bestimmtes über den Neubau: „Als ich vor zweieinhalb Jahren meinen Posten in der Admiralität antrat", so begann der Marineminister in den Debatten, „befanden sich 4 Eindecker und 5 Doppeldecker, im Besitze der Marine.

Jetzt jedoch verfügen wir über 103 Flugmaschinen,

einschließlich 5 Maschinen, welche noch nicht durch die Abnahmeflüge geführt worden sind, die ich jedoch in Berechnung zog". Von diesen sind

62 Seaplanes (Wasserflugzeuge).

Die größte Zahl der Maschinen mit Ausnahme ein oder zwei Dutzend wurden im letzten Jahre beschafft, was der Marineminister nicht anführte. In den neuen Vorlagen ist ein separates Sub Head (C. C. Air-craft, Neubauten, Reparaturen unter Kontrakt) vorgesehen. Die Details sind von Interesse und laufen wie folgt:

Neu-Konstruktionen Pfund Sterling Pfund Sterling

Für Flugzeuge und Wasserflugzeuge 1914—15 1913-14

Bereits bestellt oder vorgesehen 137 500

Noch zu vergeben 165000 113000

Für Reparaturen von Flugzeugen, Wasserflugzeugen und Experimente 72 500

375000 H3000

Für die Einstellung von Wasserflugzeugen ist ein Total-Estimate von 73 560 Pfund genannt rrnd für Einstellung von Landflugzeugen eine solche Summe von 22 350 Pfund. Die Flugstation Plurneß soll erweitert werden, wozu eine Summe von 12 650 Pfund vorgesehen ist, und in der Salisbury Ebene zahlt die Marine eine Abfertigungssumme von 18950 Pfund für die Instandhaltung der Central Flieger-Schule. Für das neue Flugzeugschiff der Marine sind 80972 Pfund bereit gestellt. Was somit in der Armee unmöglich war, wird in der Marine in Tatsache umgesetzt.

Der Flugsport blüht in England

die bekannte Leitung „Daily Mail" die im Sommer immer an den Küsten in den Badeorten Demonstrationen veranstaltet, hat einen

No. 7 __„ iai) ..;SPURT".___Seite 261

80 PS Avro-Doppeldecker zu diesem Zwecke angekauft, den der französische Flieger Salmet in der kommenden Saison fliegen wird. Auch das „Looping thc loop"-Fieber nimmt in erschreckendem Maße zu, so vollführten am 26. nicht weniger als fünf Flieger auf dem Flugplatz Hendon Schleifen- und Rückenflüge aus. Auf demselben Felde traf auch am 27. der neue Albatros-Militär-Doppeldecker ein, den der bekannte Albatros-Flieger Dip. Ing. Thelen in den kommenden Tagen fliegen wird. Thelen hat die Absicht, sämtliche in England aufgestellten Rekorde zu schlagen. Auf dem ßrooklandsflugfelde hält der Marineflieger Samson seine künsten Kollegen in Erregung mit seinen geradezu halsbrecherischen Kurvenflügen, bei denen er zuweilen ganz senkrecht in der Luft stand, die er auf einem der beiden von der Marine angekauften D. F. W.-Doppeldecker ausführt. Die Maschine erfreut sich bei den hiesigen Fliegern einer großen Beliebtheit, und hat einen Neuauftrag für einen 150 PS Mercedes-D. F. W.-Doppel-mit sich gebracht. Jetzt in dem Augenblicke wo das Fliegen auf vom Staat fabrizierten Maschinen verboten ist, ist den deutschen Konstrukteuren eine günstige Gelegenheit geboten mit ihren Apparaten mit Erfolg auf den englischen Markt zutreten, da England sich nach den Rekordmaschinen umsieht und gerne kauft. Lord.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Die Kräfte, die seit den großen Februar-Festen in der Pariser Sorbonne, wo die verschiedenen französischen Luftfahrer-Vereinigungen, im Beisein des Präsidenten der Republik, ihre Heerschau abhielten, an der Arbeit waren, haben nun ihr Ziel erreicht: Von dem bekannten Senator und Flieger Reymond mit schier unnatürlicher Energie betrieben und wahrscheinlich von sehr hohen und einflußreichen Stellen gefördet, hat sich das anfänglich undurchführbar scheinende Projekt,

die Verschmelzung mehrerer großer Interesse-Vereinigungen

nun in der Tat realisiert. Die Sache ist nun offiziell: Die oftgenannte Ligue Nationale Aerienne, die Association Generale Aeronautique und das National-Comite für das Militärflugwesen haben sich am letzten Samstag zu einer

Aeronautischen Liga von Frankreich zusammengeschlossen. Die Bedeutung dieses Vorgangs für die Entwicklung des französischen Flugwesens darf nicht unterschätzt werden und wird sicherlich schon in naher Zukunft erkennbar sein. Nicht nur, daß die mannigfachen störenden Eifersüchteleien, wie sie zwischen diesen Gruppen bestanden haben, nun mit einem Male ausgeschaltet sind; die umfangreiche Arbeit zur Förderung des Flugwesens wird jetzt unter gemeinschaftlicher Direktive, nach gleichmäßigen Grundsätzen geschehen, und die neugeschaffene Organisation wird schon durch ihre gewaltige Mitgliederzahl, mehr aber noch durch das Gewicht zahlreicher Namen, die ihr angehören, innerhalb der modernen Luftschiffahrtsbestrebungen ein machtvolles "Wort mitzureden haben. Den Senator Reymond, als dessen eigenstes Werk man jene Verschmelzung ansprechen kann, hat man zum Ehrenpräsidenten der neuen Liga ge-

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macht, während dem bekannten General Bailloud das Präsidium der neuen Vereinigung übertragen worden ist. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird man die Herren Rene Quinton (den bisherigen Präsidenten der bisherigen Ligue Nationale Aerienne), Jacques Balsan (bisherigen Präsidenten der Association Generale Aeronautique und den General de Lacroix, den Vizepräsidenten des National-Comites für das Militärflugwesen, zu Vizepräsidenten wählen. Die neue Liga hat schon am Donnerstag ihre erste Versammlung abgehalten und es herrschte dabei ein großer Enthusiasmus. Man war sich allgemein darüber einig, daß die ersten großen Anstrengungen der neuen Vereinigung auf die Frage der Flieger und Fliegerhallen gerichtet sein müssen. Es scheint, als ob man darauf hinarbeiten will, daß das Kriegsministerium den Konstrukteuren eine

Pauschalsumme für die Ausbildung von Rekruten zu Fliegern

zahlen soll. Fernersoll, nach Beendigung derbevorstehenden politischen Wahlen in Frankreich, eine große Presse-Kampagne in die Wege geleitet und die gesamte Presse dafür gewonnen werden, daß alle

den Patriotismus der französischen Bürger neu beleben

und der großen Liga in ihren „patriotischen Projekten" tatkräftige Unter Stützung zuteil werden lassen mögen. Bei diesem

neuen Begeisterungs-Sturm

der in Frankreich angefacht werden soll, werden sicherlich die neuerdings in Deutschland durch das Flugwesen erreichten praktischen Resultate eine große Rolle spielen. .Lesen wir doch jetzt schon täglich in den Zeitungen, wie das

deutsch-französische Ringen um die Welt-Meisterschaft

für die Franzosen eine ungünstige Wendung nehme und wie es notwendig sei, daß alle Kräfte angespannt werden, um dem französischen Flugwesen seinen Vorsprung zu wahren. Die letzten Rekords von Thelen und Linnekogel haben diesen Gedankengang der Presse noch bestärkt und in täglichen Auseinandersetzungen wird dem erschreckten Leser gezeigt, wie „die Deutschen die Suprematie der Luft an sich zu bringen bestrebt sind". Uebrigens hat am 18. März der bekannte Garaix auf einem Zweidecker Paul Schmitt, 160 PS, einen neuen

Rekord mit sieben Fluggästen, mit einer Flughöhe von 1 600 m

aufgestellt. Das hierbei gehobene Nutzgewicht betrug 690 kg, ein schließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel. Die Dauer des Fluges betrug 38 Minuten, von denen 30 für den Aufstieg auf die genannte Höhe, 8 für den Abstieg verwendet wurden. Die von uns seinerzeit angekündigte Propaganda der verflossenen Ligue Nationale Aerienne unter den Konstrukteuren, doch alles aufzubieten, um den Deutschen den 24 Stunden-Weltrekord wieder zu entreißen, scheint ihre Wirkung nicht verfehlt zu haben. Wir wissen, daß in einer Anzahl von Ateliers allen Ernstes daran gearbeitet wird, Apparate herzurichten, mit denen französische Flieger die bisher so verpönten Nachtflüge und vor allem Dauerflüge auszuführen imstande sein sollen, durch die sie die deutsche Leistung überbieten wollen. Einer der ersten, die auf den Plan treten werden, ist der Flieger Poulet, der einen Caudron-Zweidecker steuern

wird, welcher mit einem Reservoir von 425 1 Inhalt ausgerüstet ist. Inzwischen bereitet man sich hier auf die mannigfachen bevorstehenden Veranstaltungen vor. Zunächst nimmt der

Sammelflug nach Monako

großes Interesse für sich in Anspruch. Der französische Marineminister hat soeben seine Genehmigung dazu erteilt, daß die Offiziere des Marine-Flugzentrums von Frejus an dem Sammelflug teilnehmen; es werden sich fünf oder sechs Marineflugzeuge an dem Fluge beteiligen, und zwar werden sie am I. April von Tamaris, in der Nähe von Toulon, abfliegen. Außerdem hat der Minister den Organisatoren dieses Fluges einen Kunstgegenstand überwiesen, welcher demjenigen Flieger zugeteilt werden soll, welcher, von M'arsaille abfliegend, die weiteste Strecke die französische Küste entlang geflogen sein wird. Auch die Nennungsliste für den

Wasserflugzeug-Bewerb um den „Pokal Schneider"

ist nunmehr feststehend: Deutschland 1, Vereinigte Staaten 2, Frankreich 3, Großbritannien 2, die Schweiz I Apparat. Bekanntlich geht dieser Bewerb am 20. April zu Monte Carlo vor sich. Für die französischen Bewerber findet am 8. April ebenda ein Ausscheidungswettbewerb statt, aus welchem sich die drei Flieger ergeben sollen, welche die französischen Farben in dem endgiltigen Bewerb zu vertreten haben werden. A_n diesem Ausscheidungsbewerb nehmen teil: 3 Nieu-port, 1 Breguet, 2 Morane-Saulnier, 1 Deperdussin, 1 Gilbert. Bei dem Ausscheidungsbeworb werden die Flugzeuge folgende Aufgaben zu erfüllen haben: in offenem Meere, auf einer geschlossenen Rundstrecke, eine Strecke von ungefähr 20 Seemeilen zurücklegen; jeder Bewerber wird vorher schriftlich den Kommissaren die Anzahl von Litern in Benzin und Oel angeben, die er für notwendig hält, um die vorgenannte Strecke zu fliegen, Natürlich darf er nur die angegebenen Quantitäten an Bord mit sich führen; jeder Apparat wird einen Ballast zu transportieren haben, welcher das vierfache des Gewichts derjenigen Menge Benzin und Oel ausmacht, die der Flieger den Kommissaren angegeben hat, wobei das Gewicht des Oels und Benzins gleichmäßig mit 750 Gramm gerechnet wird; der Abflug kann nach Wahl zwischen 10 Uhr morgens und 1 Uhr mittags erfolgen. In unserem letzten Berichte haben wir schon von den ■ >.

großen Pariser Flugfesten

melden können, welche in diesem Sommer, gelegentlich des Besuchs auswärtiger und ausländischer Stadtvertretungen, veranstaltet werden sollen. In der Tat hat nun der Pariser Gemeinderat beschlossen, daß diese Feste auf dem großen Rennfelde von Longchamp vor sich gehen sollen, und zwar im Monat Juni. Der ferner projektierte

Fernflug Paris—Wien

ist endgiltig aufgegeben worden; es soll dafür ein zweites großes Flugfest zu Issy-les-Moulineaux organisiert werden, und zwar wird diese Veranstaltung voraussichtlich von einer großen hiesigen Tageszeitung in die Hand genommen werden. Es wäre nur zu wünschen, daß diese Flugveranstaltungen einen anderen Verlauf nehmen, als das mit so großem Brimborium seit Wochen angekündigte

Luft-Handikap zu Juvisy

das am vorigen Sonntag vor sich gehen sollte und am heutigen Sonntag wiederholt wird. Das Unglücks-Flugfeld von Juvisy hat am vorigen Sonntag wiederum

einen wüsten Sturm

erlebt. Bekanntlich sollten Emil Vedrines und Guinard die angekündigten Schauflüge vornehmen. Letzterer hatte auf dem Wege nach Juvisy angeblich einen Automobilunfall gehabt; der ihn erst zwei Stunden nach angekündigtem Beginn der „Vorstellung" eintreffen ließ. Inzwischen tobte und wütete die Menge und verlangte, für ihr Geld etwas zu sehen. Als endlich Guinard in Jusisy ankam, erklärte er, daß das Wetter zur Vornahme der beabsichtigten Flüge zu ungünstig wäre. Mehrere Male versuchte er, sich vom Boden zu erheben, und das Publikum johlte und schrie. Vergeblich machte der arme Guinard Zeichen, daß er bei dem Wetter nicht fliegen könne, die Menge in ihrer maßlosen Wut über den vermeintlichen „Betrug" stürmte die Barrieren, riss alles, was nicht niet- und nagelfest war, nieder und machte sich daran, die Fliegerschuppen in Brand zu stecken, doch konnte zum Glück das Feuer noch rechtzeitig gelöscht werden. Man ließ große Plakate über das Feld tragen, auf denen angekündigt wurde, daß die. gelösten Eintrittskarten für den kommenden Sonntag Giltigkeit behalten, und schließlich konnte die wütende Menge von dem starken Aufgebot von Gendarmen aus der Bahn gedrängt werden. Heute soll nun der Spektakel von neuem losgehen, und wenn auch das Wetter sich heute gut anzulassen scheint, so sind dennoch bei der „gereizten Stimmung" der enttäuschten Juvisy-Stammgäste neue Ausschreitungen zu befürchten, zumal das, was geboten werden wird, mit dem, was angekündigt worden ist, unmöglich stichhalten kann. Ein beklagenswerter Unfall ereignete sich dieser Tage auf der Rhede von San Sebastian, wo der bekannte Hanouille seinen Tod fand. Hanouille wollte seine jetzt so beliebten Sturz-Schauflüge zum Besten geben, und eine zahllose Menge hatte sich in der Bai von Concha und auf der Terrasse des großen Kasinos eingefunden. * Um 2 Uhr 30 erhob sich Hanouille und führte unter enthusiastischen Zurufen der Zuschauer seine gefährlichen Kurven aus. Wenige Minuten später sah man, daß der Flieger mit großen Schwierigkeiten kämpfte, weil inzwischen der Wind ziemlich heftig geworden war. Plötzlich brach das Tiefensteuer, als sich das Flugzeug in hundert Meter Höhe befand. Man konnte genau erkennen, welche verzweifelte Anstrengungen Hanouille machte, um sein Flugzeug stabil zu halten; aber vergebens: mit der Spitze nach unten stürzte der Eindecker ins Meer, etwa 60 Meter von der Ballustrade der Mole entfernt. Motor- und Ruderboote begaben sich eiligst an die Unfallstelle, aber alles Suchen nach dem Flieger und seinem Apparat blieben vergeblich. Nur das Flugzeug kam nach Verlauf einer Viertelstunde an die Oberfläche und nun konstatierte man, daß die Riemen, mit denen Hanouille auf seinem Sitze angemacht war, gerissen waren. Man hat die Leiche bisher nicht gefunden. Vom

französischen Militärflugwesen

ist zu melden, daß schon am 1. April die

Installation des Militärflugzentrunis von Dijon

erfolgen wird, und zwar werden an diesem Tage zwei Geschwader — das eine von Etampes, das andere von Avor kommend — dort eintreffen. Am 1. Juli sollen dann noch zwei Geschwader, aus Lyon, hinzukommen, und endlich werden nach Beendigung der Herbstmanover zwei weitere Luftgeschwader aus Beifort nach Dijon verlegt werden. Hauptmann Marquez, vom Zentrum Etampes, ist mit der Leitung des neuen Flugzentrums in Dijon betraut worden. Schwere Beschädigungen hat dieser Tage der Sturm an den Militär-Fliegerhallen in Villacoublay angerichtet, von denen ein Teil gänzlich abgerissen werden muß. Nun hat dieser Tage die

erste offizielle Sitzung des „Hohen Rats für das Flugwesen"

stattgefunden, und zwar unter Vorsitz des Kriegsministers. Zu Vizepräsidenten wurden bestimmt: der Generalstabschef, General Joffre, und Herr von Arsonval. Der Senator Reymond wies in einer Ansprache auf den Mangel an Militärfliegern hin. General Bernard erwiderte darauf, daß diese Krisis jetzt mit jedem Tage abnehme und daß man bald von einem Fliegermangel nicht wird reden können. Auch für das

Marine-Flugwesen

wird man nunmehr mit voller T^raft zu arbeiten beginnen, nachdem die von dem Minister verlangten Kredite seitens der Budget-Kommission beraten und zum wesentlichen Teile ohne weiteres acceptiert worden sind. Es sollen für 1914

8.300.000 Francs für den Ausbau des Marineflugwesens

verwendet werden. Einen interessanten Verlauf nahm dieser Tage eine Sitzung der Senats-Kommission für das Flugwesen, wo in lebhafter Weise die

Frage eines aeronautischen Salons in 1914

beraten wurde. Die Kommission, welche unter dem Vorsitz des bekannten Senators d' Estournelles de Constant tagte, hatte den Generalsekretär der Handelskammer für die Aeronautischen Industrien und Kommissar der Pariser aeronautischen Salons, Andre Granet, vor sich beschieden, um sich von ihm über die Stimmung in den maßgebenden Kreisen gegenüber der zu Tage tretenden Ausstellungs-Unlust aufklären zu lassen. Granet setzte auseinander, daß die Abhaltung eines internationalen Salons in Paris auch in diesem Jahre, gerade mit Rücksicht auf die nicht sehr glänzende Lage der Industrie und vor allem im Hinblick darauf, daß in Berlin, London und Brüssel derartige Ausstellungen veranstaltet werden, eine unbedingte Notwendigkeit sei. Freilich müsse man vom Staat eine Subvention zum diesjährigen Salon verlangen, damit die Aussteller nicht zu große Opfer zu tragen haben. Der Absicht, den Salon im August oder September vor sich gehen zu lassen, widersprach Granet entschieden; er bat, die Veranstaltung erst im November abzuhalten. Dann erklärte Granet, daß die französische Flugzeugindustrie im Augenblick eine Periode der Stagnation durchmache, und daß alle Mittel gesucht werden müssen, ihr über die Krise hinwegzuhelfen. Am letzten Freitag fand die

General-Versammlung des Aero-Club de France

unter dem Vorsitz seines Präsidenten, des Herrn Deutsch de la

Meurthe, statt. Aus der Ansprache des Präsidenten, welche einen Ueberblick über die außerordentlich fruchtbare Tätigkeit des Klubs gab, seien einige interessante Zahlen, wie sie auf das Flugwesen Bezug haben, erwähnt: im Jahre 1913 sind

13010000 Kilometer im Flugzeug

zurückgelegt worden (gegen 5 000000 Kilometer im Jahre 1912); 133800 Stunden Flugdauer

fgegen 39000 Stunden in 1912) und 23600 Ueberlandflüge (gegen 9100 in 1912). Im Jahre 1913 sind 47900 Fluggäste (statt 12200 in 1912) mitbefördert worden. Im Jahre 1913 sind 384 Fliegerdiplome ausgegeben worden (gegen 489 in 1912), und im Ganzen sind von 1908 bis Ende 1913

1 378 Fliegerzeugnisse in Frankreich

ausgegeben worden. Was die Konstruktion betrifft, so sind im Jahre 1913 in Frankreich 1148 (gegen 1423 in 1912) Flugzeuge gebaut worden, 146 Wasserflugzeuge, 14000 Luftschrauben, 2 240 Flugmotoren. Die Gesamtstärke der auf den in Frankreich gebauten Flugzeugen eingebauten Motoren beträgt 1913

89000 PS

die Gesamtstärke der überhaupt im Jahre 1913 in Frankreich kon-struirten, und zum großen Teil ins Ausland gegangenen Flugmotoren

228863 PS.

Auch in dieser Ansprache wurde darauf hingewiesen, daß alle Anstrengungen gemacht und vereinigt werden müßten, um Frankreich die „privilegierte Stellung" zu wahren, die es sich in der Entwicklung des modernen Flugwesens zu schaffen verstanden habe. Rl.

Nachschrift: Wie soeben bekannt wird, hat Garaix am gestrigen Samstag in Chartres wieder einen neuen Rekord aufgestellt, und zwar einen

Höhen-Rekord mit acht Fluggästen

indem er, wiederum auf einem Zweidecker Paul Schmitt, mit acht Personen an Bord, in einem 44 Minuten-Flug eine Höhe von 1550 m erreichte. Die Nutzlast betrug, einschließlich 150 1 Benzin und 40 1 Oel, 758 kg. Rl.

Johannisthaler Brief.

(Von unserem Johannisthaler Korrespondenten.)

Der Ruf unserer Deutschen Flugzeug-Industrie — durch die letzten großen Leistungen ihrer Flieger und Flugzeuge erworben — hat uns in kurzen Zeitabständen gleich zwei ausländische Kommissionen hierher nach Johannisthal geführt; eine türkische bestehend aus den Offizieren der Armee Vely, Ismail, Fasil und Jahia, ferner eine österreichische Offiziersflieger-Abordnung. Der Leutnant der K. und K. Oesterreichischen Armee Mandel flog den Albatros-Doppeldecker, den er noch nie bestiegen, in Curven bis zu 80 Grad bei Regenböen.

No. 7

„FLUG S P 0 R T ".

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Die Türken besuchten den Rumpier Luftfahrzeugbau, die Luftverkehrs-Akt.-Ges , die Albatros-Werke und reisten dann nach Mülhausen i. Eis. zu der Automobil- und Aviatik A.-G. ab. Von dort wollen sie nach Paris und London.

An neuen Flugzeug-Typen sind auf hiesigem Flugplatz zu verzeichnen :

Der Westphal-Eindecker. Westphal hat die Zanonia-Fonn der Flügel beibehalten. Seine innere Konstruktion in den Flügeln ist von der bisher beliebten verschieden.

Der Westphal-Eindecker ist mit lOOpferdigem Sechszylinder-Mercedes-Motor ausgerüstet und wird gegenwärtig von Flieger Stip-loschek in Höhenflügen versucht.

Am 3. März 1914 stieg er unter dem Flieger Krieger mit dem Konstrukteur als Fluggast und 300 kg Nutzlast in 7'l, Minuten auf 1000 Meter Höhe. Anlauf 56 m, Auslauf 35 m. Leergewicht des Flugzeuges 650 kg, Spannweite 13'/,i m, gesamte Länge 9!/4 m. Westphal baut Rumpf, Fahrgestell, Steuerflächen und Flügelholme aus Stahl.

Der Westphal Eindecker bestand die militärischen Abnahme-Flüge in Döberitz mit 50 kg Mehrbelastung sehr gut. Die Nationalflugspende hat dem Erbauer seinerzeit einen Motor zur Ausprobierung seiner Konstruktion zur Verfügung gestellt.

Der neue Ago-Doppeldecker 1914 ist mit einem 140 pferdigem Argus-Motor ausgerüstet. Der Apparat hat 57 qm Fläche und ein Gewicht von 650 kg. Das Fahrgestell ist nicht mehr vierrädrig sondern zweirädrig. Boot und Motorenanlage bilden nunmehr ein vollständig geschlossenes Ganzes. Der obere Teil der vorderen Haube ist abnehmbar, um eventuell die Montage eines Maschinen-Gewehres zu gestatten. In diesem Falle wird die Steuerung vom hinteren Sitz aus betätigt.

Es ist dies die Type, welche Max Schüler im Prinz-Heinrich-Flug steuern wird. Die Maschine trägt normal für sechs Stunden

Westphal-Eindecker.

Oel und Benzin. Die Montage ist eine äußerst schnelle und handliche. Nach Entfernung des Schwanzes werden die Fläche aufeinander gelegt. Da die Zelle des neuen Ago-Doppeldeckers aus einer Marine-Serie genommen ist, sind sämtliche Stahlteile verzinkt, die

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No. 7

Bolzen und Schrauben brüniert. Auch dieser Apparat erledigt augenblicklich hier seine Probeflüge.

Weiter ist noch das Debüt eines Lohner-Pfeil-Eindeckers zu erwähnen.

Der Court-Eindecker hat sich vor einigen Tagen mit seinem Konstrukteur als Führer so überschlagen, daß Augenzeugen eigentlich an eine Katastrophe glaubten. Court und auch sein Flugzeug sind ziemlich glimpflich davon gekommen. Indessen mag es doch wohl angebracht sein, daß Court zunächst erst auf einem Schul-Flugzeug sein Führerzeugnis erwirbt, ehe er die mit lOOpferdigem Motor ausgerüstete sehr schnelle Maschine steuert Im anderen Falle dürfte der Eindecker leicht zu einer Gefahr für andere Flieger, Flugschüler und das Publikum werden.

Helmuth Hirth flog einmal auf dem Müggelsee den Albatros-Benz-Doppeldecker, dann wieder auf dem FlugplatzTJohonnisthal den Albatros-Land-Doppeldecker ein.

Der Fernflug nach Monaco steht vor der Türe. - : ϖ

Thelen hat mit drei Fluggästen am 20. März mit 3750_,*m auf Albatros-Doppeldecker einen Weltrekord aufgestellt. Der Rekord wurde bisher von Garaix gehalten, der aber einen 160 pferdigen Motor dazu benutzte, während Thelen mit lOOpferdigem Mercedes-Motor flog.

Der neue Ago-Doppeldecker. Oben links ist die Haube abgenommen.

Eine andere Glanzleistung vollbrachte Linnekogel mit seinem Fluggast Oberleutnant z. S. Plüschow am 24. März. Er erwarb für Deutschland den Höhenweltrekord mit einem Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker Modell 4 C. 1914.

Viel ist hier der Austritt der Flugzeug-Konvention des Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller aus dem Luftfahrer - Verband besprochen worden.

Das Luftverkehrsgesetz ist in erster Sitzung der Kommission des Reichstages vorgelegt. Die Abgeordneten verlangen das Material

über Fliegerunfälle und dieℜBekanntgabe der einschlägigen Gesetzgebung des Auslandes.

Das Kuratorium der Nationalflugspen de gab bekannt, daß noch 120000 Mark für Prämien- und Rentenflüge zur Verfügung stehen. Der Entschluß, von der Ausbildung weiterer Schüler Abstand zu

Linnekogel auf Rumpier-Militär-Eindecker.

nehmen, kommt zwar etwas post festum, ist indessen darum nicht weniger gern gesehen.

Der erste Pegoudtag zeigte neue Triks des Franzosen. Pegoud flog das Looping the Loop mit Passagier so elegant, als säße er allein im ßleriot. Und was man kaum vorher geglaubt, es wurde wirklich zur Tatsache. Pegoud ließ sich fast senkrecht von der Schraube in die Höhe ziehen, fiel dann mit dem Schwanz seines Flugzeuges nach unten meterweis herunter und wendete seitlich in die Normale zurück.

Das Wetter war leider sehr ungünstig.

„Hia Murometz".

Sikorsky's zweite große Flugmaschine.

Wir alle, die mit der Fliegerei zu tun haben, wissen, wie weit die immer wachsenden Leistungen der Flugmaschine von der wachsenden Stärke der in Betrieb kommenden Motore abhängen. Jede fliegende Flugmaschine kann einfach als fliegender Motor betrachtet werden und das Gewicht der Flugmaschine und zum Teil ihr Widerstand beim Fortkommen in der Luft, kann als „Tara-Gewicht" und „Tara-Widerstand" bezeichnet werden. Je stärker der Motor ist, desto weniger von solch einem „Tara-Gewicht" und auch (in gewissen Grenzen) „Tara-Widerstand" fällt auf jede Pferdekraft des Motors, denn beim Verwenden eines viel stärkeren Motors braucht die Flugmaschine selbst nur um weniges schwächer (solider) sein.

Wenn wir mehrere Motore auf eine absolut größere und schwerere Flugmaschine montieren, haben wir doch Oekonomie der Belastung in

Bezug auf eine einzelne Pferdekraft erzielt — war der Ausgangspunkt des Konstrukteurs Jgor Sikorsky, als er im vorigen Jahre beschlossen hatte, seine erste Flugmaschine zu bauen.

Der erste „Grand" — der bekannte „Rußky Witiaz" mit 4 Argus-Motoren zu 100 PS, war ein Probe-Apparat und vorsichtshalber etwas zu solide gebaut. Und dennoch bestätigte er glänzend das Prinzip .mehrere Motore auf einer Flugmaschine" indem er ganz leicht mit 7 Fluggästen in der Luft manöverierte und eine komfortable und zur

Innenansicht des Passagierraumes der Jlia Murometz"

Beobachtung [und anderen Militärzwecken ideal eingerichtete Kabine trug — eine Last, die eigentlich auch als Nutzlast betrachtet werden dürfte.

Der zweite „Grand" — „Ilia Murometz" ist auf demselben Prinzip „mehrere Motore" gebaut. Die Erfahrung, welche beim bauen und fliegen des ersten „Grand" erworben worden ist, veranlaßte manche Aenderungen, welche den zweiten noch mehr leistungsfähig gemacht haben.

Die erzielten Weltrekorde sprechen für sich selbst. P.

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

Das vor kurzem in Hammondsport versuchte neue Curtiß-Flugboot, zeigt gegen seine Vorgänger einige erhebliche Abweichungen.

Der Bootsrumpf

ist soweit es die Stufe gestattet, nach Möglichkeit abgerundet, und

erhält dadurch eine sehr günstige Form zur Verminderung des Luftwiderstandes. Vorn verläuft das Boot ziemlich scharf und endigt in einem Zapfen, an dem die Verspannungsorgane für den Rückdruck der Tragflächen angreifen. Die Sitze sind hintereinander angeordnet

Das Curtiß-Eindecker-Flugboot.

und zwar befindet sich vorn der Führersitz, der mit der bekannten Curtißsteuerung ausgerüstet ist, und dahinter der Sitz für einen Begleiter. Beim Alleinflug wird der hintere Sitz durch einen genau ab-

schließenden Fournierdeckel gegen herabtropfendes [Oel und überkommende See abgeschlossen. Ein sorgsam durchkonstruiertes Stahlrohrgestell verbindet den Rumpf mit der hoch angeordneten Maschinenanlage. Zwei extra starke Holzstreben fangen das Massenmoment des Motors günstig auf und übertragen es zweckmäßig auf den Boden des Rumpfes.

Ein 90 PS 8 Zylinder Curtiß-Flugmotor

und eine Luftschraube von 2,3 m Durchmesser dienen zum Antriebe des Flugbootes. Der Holzrahmen, auf dem der Motor ruht, ist nach vorn zur bequemeren Montage" des Kühlers etwas nach oben geschweift. .7e 4 Zylinder besitzen eine separate Zu- und Ableitung zum Kühler. Derselbe wird außerdem noch von zwei Stahlrohrversteifungen festgehalten. Rechts und links an den Befestigungsrahmen des Motors stoßen die um 7 Grad V förmig nach rückwärts geneigten

Tragflächen

an. Bei 10,2 m Spannweite und 1,5 m Flächentiefe besitzen sie 11 qm Flächeninhalt. Unterhalb derselben befindet sich ein dreieckiger Gitterträger, der sie nach außen hin etwas verjüngt. Dadurch werden die oberen Verspannungsorgane vermieden und für die seitlichen mit Tastbrettchen versehenen Schwimmer eine bequeme Befestigungsmöglichkeit geschaffen. Die zur Erhaltung der Seitenstabilität erforderlichen Verwindungsklappen bewegen sich etwas schräg zur Fahrtrichtung in ihren Scharnieren, wodurch ihre Wirksamkeit noch ganz bedeutend erhöht wird, da die nach außen entweichenden Luft-fäden nach innen gedrückt werden Am verjüngten Rumpfende ist auf der Oberseite eine sanftansteigende Kielfläche angebracht, die in einem Seitensteuer von 1,2 qm Flächeninhalt endigt. Von einem Stahlrohrgestell wird eine einstellbare Dämpfungsfläche von 2,4 qm getragen, an die sich das 2,2 qm große Höhensteuer anschließt. Zwischen den beiden Höhensteuerlappen bewegt sich das Seitensteuer, welches über die Kielfläche ein wenig übergreift. Zum Schutze gegen Beschädigungen des Rumpfendes und des Seitensteuers ist eine flachliegende Brettkufe am Boden des Rumpfkörpers befestigt. Trotz der hohen Lage der schweren Maschinenanlage gingen die An- und Abwasserungen stets glatt von statten, und das Flugboot erreichte bei einem Fluggewicht von 550 kg mit Leichtigkeit eine Geschwindigkeit von 120 km pro Stunde

Der türkische Militärflug Constantinopel—Cairo.

Jaffa, Palästina, den 16. März 1914.

Ueber den Flug der türkischen Offiziere von der Hauptstadt Constantinopel nach Cairo scheint ein ganz besonderer Unstern zu walten. Kaum war die Nachricht vom Absturz des ersten Apparates durch die Welt gegangen, so ist nun auch der zweite verunglückt.

Der erste Apparat mit Hauptmann Fethi und Leutnant Sadek ist ja bekanntlich am See Genezareth gegenüber von Tiberias am 27. Februar abgestürzt. Eine Ursache ist nicht zu ermitteln gewesen, das Wetter war prachtvoll und ist man nur auf Vermutungen angewiesen. Während die einen die Schuld einer wenig sachgemäßen Reparatur der Maschine in Beirut, wo sie bei der Landung be-

schädigt wurde, zuschieben, glauben andere, daß beim Ueberfliegen der Jordansenkung, die bei Tiberias schon unter den Spiegel des Mittelländischen Meeres fällt, ein aufsteigender Luftstrom den Apparat aus dem Gleichgewicht gebracht und damit den Händen des Führers entrissen hat. Unmöglich wäre das nicht,

Der türkische Militärflug K^onstartinopcl /(airo. Von oben nach unten: Hauptmann Muraä Bey, den repar. Propeller montierend — Der Apparat nach der Landung in Jaffa — Start in Jaffa vor dem Absturz —

Der zertrümmerte Apparat am Meeresstrand. denn durch plötzlich auftretende Stürme und Windstöße ist ja die Gegend bekannt. Jedenfalls wurde der zweite Apparat nicht von Beirut nach Damaskus geschickt um ein Ueberfliegen des Jordantales zu vermeiden.

Der Apparat sollte also von Beirut direkt nach Jaffa fliegen und war hier die Ankunft auf den 9. d. M. angesagt. Da hier solche Nachrichten öffentlich

ausgerufen werden, so lief natürlich alles was konnte, um dem Schauspiel beizuwohnen. Der Landungsplatz war nahe an der Stadt und gab es schon aus diesem Grunde viel Zuschauer, galt es zudem noch türkische Flieger zu empfangen. Nachmittags 4 Uhr kam ein Telegramm, daß die Flieger Beirut um 2 Uhr 30 Min. verlassen hatten, um 5 Uhr erschienen sie schon über den Köpfen der Zuschauer, ohne jedoch landen zu können, da die Menschenmenge den ganzen Platz stürmte. So mußte der Flieger zweimal Uber den Platz fliegen, ehe er es wagen konnte zu landen und mußte dabei noch, um ein Unglück zu vermeiden, eine etwas ansteigende Sandstelle wählen, wo der Apparat so kurz hielt, daß die Schutzhaube des Motors wegflog und dabei die Schraube etwas beschädigte. Es war jedenfalls eine große Rücksichtnahme auf das Publikum, daß die Leute inmitten der Menschenmenge eine Landung wagten, während einige hundert Meter am Meeresstrand der schönste Platz leer war.

Kaum am Boden, stürzte natürlich alles zu dem Eindecker, dem die beiden Flieger Leutnant Nury Bey als Führer und Hauptmann Ismain Bey als Begleiter entstiegen, von allen Anwesenden aufs herzlichste begrüßt und 'beglückwünscht. Im Triumph wurden sie ins Hotel gebracht, ihre Maschine der Obhut von Soldaten überlassend.

Am andern Morgen kam von Beirut ein Torpedobootsjäger mit 2 Offizieren und 2 Soldaten von der Fliegerabteilung, die die beschädigte Luftschraube und Motorhaube der deutschen Maschinenfabrik von Gebrüder Wagner zur Reparatur übergaben. Bis abends war alles wieder in Ordnung und nach einem Probelauf des Motors konnten die Offiziere beruhigt zu dem Festmahl im deutschen Parkhotel gehen, wo sie von den Vertretern aller anwesenden Nationen lebhaft gefeiert wurden. Nach dem Essen war noch musikalische Abendunterhaltung in der neuen jüdischen Kolonie Teil Abib.

Mittwoch den 11. sollte der Flug weiter gehen nach Jerusalem und war der Start auf 4 Uhr Nachmittags angesetzt. Der Apparat mußte erst nach einem andern Platz geschafft werden über die Sanddünen nach dem Meeresstrand-Nury Bey hatte den Platz selbst ausgesucht und bestieg mit seinem Begleiter nach herzlichem Abschied von den anwesenden RegierungsVertretern und Offizieren die Maschine. Er hatte etwa 400 m bis zum Meere, kam aber mit dem heißen Ostwind im Rücken nicht recht hoch und wollte, nachdem er schon etwa 300 m über dem Meer zurückgelegt hatte, wenden. Leider nahm er die Kurve zu kurz und rutschte der Apparat ab ins Wasser. Natürlich eilte alles nach dem Strand und waren sofort gegen 30 Schwimmer im Wasser. Der Apparat hielt sich etwa 5 Minuten schwimmend, um dann mit dem Motor voraus zu sinken, so daß bei der geringen Wassertiefe die Schwanztragfläche mit den Steuern aus dem Wasser ragte. Die beiden Flieger rissen zuerst ihre Mützen vom Kopf und sprangen ins Wasser, konnten aber mit der Lederkleidung kaum schwimmen, doch erreichten sie die ersten Retter vom Land ans zeitig genug und kam Ismain Bey glücklich ans Ufer. Nury Bey scheint bei dem Aufprall aufs Wasser einen Stoß gegen die Brust oder Kehle erhalten zu haben, denn als er an Land gebracht wurde, war er bewußtlos und trotz aller Bemühungen einiger anwesenden Aerzte konnte er nicht ins Leben zurückgerufen werden. Von der Rhede her waren inzwischen einige Boote angekommen und versuchten nun zwei Mann der Firma Wagner wenigstens den Apparat zu retten. Da sich die Bootsleute aber in ihrem Eifer zu helfen nichts sagen ließen, so kam der Apparat total zerbrochen an Land, wo er bis heute noch vom Militär bewacht liegt.

Nury Bey sollte am andern Tag, den 12., hier begraben werden und war alles vorbereitet, als ,V ittags der Befehl von Constantinopel kam, daß der Leichnam neben den andern beiden Fliegern in Damaskus bestattet werden solle. So

No. 7

„FLUGSPORT".

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bewegte sich der Trauerzug von der Kaserne nach der Moschee, wo die Gebete verrichtet wurden und von da nach dem Hafen, wo im Zollamt noch am Sarge gearbeitet wurde, den man für den Transport brauchte. Am 13. März früh kam der Torpedobootsjäger wieder von Beirut, um den Flieger mitzunehmen. Alle öffentlichen Gebäude und Konsulate sowie viele Privathäuser hatten am Trauertage halbmast geflaggt und hat Jaffa wohl noch nie einen solchen Trauerzug gesehen.

Jetzt ist nun noch ein Apparat unterwegs und hoffen wir, daß wenigstens dieser das Ziel erreichen möge!

Ich möchte meinen heutigen Bericht nicht schließen, ohne Ihre Mahnung in Heft 5 an die deutschen Flugzeugbauer zu berühren. Warum unternehmen nicht auch deutsche Flieger Reisen ins" Ausland? Was sie leisten können, haben sie ja bewiesen und der Eindruck, den sie machen könnten, wäre gewiß nicht gering, sei es nur für die deutsche Industrie oder fürs Vaterland.

Sollte das wirklich nur eine Geldfrage sein ?

Zu dem Pariser Brief in Heft 4 will ich nur bemerken, daß sich Herr Vedrines hier durchaus nicht gesträubt hat Benzin von Deutschen anzunehmen und sogar der Unterstützung recht froh war. H. U.

Die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im

Flugzeug.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

Seitdem die Londoner „Daily Mail" einen Preis von 10,000 Pfund Sterling für den ersten Flieger ausgesetzt hat, dem die Ueberquerung des Atlantischen Ozeans im Flugzeug gelingen wird, hat sich naturgemäß die Oeffentlichkeit unablässig mit der Frage beschäftigt, ob die Durchführung dieses gigantischen Projekts bei dem heutigen Stande der Flugtechnik möglich oder überhaupt im Interesse der Entwicklung des Flugwesens wünschenswert sei. Namentlich hat innerhalb der fachkundigen Kreise Frankreichs eine lebhafte Kontroverse zu dieser Frage eingesetzt, bei der die widersprechendsten Ansichten zu Tage getreten sind.

Bekanntlich bestimmt das vom Königlichen Aero-Klub von Großbritannien aufgestellte Reglement, daß der Flug in der einen oder der anderen Richtung vorgenommen werden kann. Jeder Zwischenaufenthalt zwischen den von den Bewerbern zu erwählenden und vorher anzugebenden Abflugs- und Ankunftspunkten darf nur auf dem Wasser erfolgen.

Dadurch, daß sich ein erster Bewerber für den Beperb offiziell hat einschreiben lassen (der englische Marineleutnant Porte, welcher auf einem durch den bekannten amerikanischen Konstrukteur Curtiß auf Kosten des jungen Wanamaker, des Sohnes des Multimillionärs Wanamaker in Philadelphia, konstruierten Flugzeug den Flug über den Ozean, von Neufundland aus nach der irischen Küste, unternehmen will), hat die ganze Frage eine gewisse Aktualität erhalten, welche in dem vorerwähnten Für und Wider der hiesigen Fachpresse zum Ausdruck kam.

Hierbei heben sich vor allen Dingen zwei entgegengesetzte Richtungen ab: die eine bezeichnet es als durchaus wahrscheinlich,

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* FLUGSPORT".

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Uebrigens verlautet soeben, daß sich der englische erste Lord der Admiralität, Marineminister Churchill, dem Projekt einer Ozean-überquerung im Flugzeug, wie er dem Königlichen Aeroklub von Großbritannien mitteilt, entschieden widersetzt, weil nach seiner Ansicht die Gefahren eines solchen Unternehmens zu große seien.

El.

Der 150 PS Sechszylinder Argus-Flugmotor.

Der Sechszylinder wassergekühlte Motor hat eine Zylinderbohrung von 140 mm und einen Hub von 140 mm Seine Leistung beträgt bei 1400 Umdrehungen in der Minute ca. 150 PS, sein Gewicht einschließlich sämtlicher Zubehörteile ca 250 kg.

Die Zylinder dieses Motors sind stehend in einer Reihe angeordnet und paarweise zusammengegossen, wobei Zylinder und Wassermäntel ein Gußstück bilden und dadurch erhöhte Festigkeit besitzen. Jede Schweißung, Dichtung, Lötung und ähnliche Verbindungen sind vermieden. Die Zylinderbefestigungsflansche sind mit je 6 Schraubenaugen versehen, an welchen zur Entlastung von Zugspannungen Stützrippen angeordnet sind. Infolge eines Spezialformverfahren sind sehr gleichmäßige Wandstärken sowie Wasserkanäle erzielt und Gußspannungen vermieden. Als Material für die Zylinder ist eine besonders geeignete zähe Eisenlegierung verwendet. Der Verbrennungsraum ist in eine wärmetheoretisch zweckmäßige Form durchgebildet. Jedes Zylinderpaar hat einen gemeinsamen Gemischeinlaßkanal und zwei getrennte Auslaßkanäle, welche sehr kurz und bezüglich der Krümmungen und Querschnittsveränderungen sanft verlaufen. Der Wassereintritt erfolgt in die Zylinder durch drei Oeffnungen von unten, der Austritt von oben. Die Kompressionshähne sind oben auf den Zylindern an bequem erreichbarer Stelle angebracht. Für die Zündkerzen wurden die wirksamsten Stellen seitlich in der Explosionskammer gewählt. Jeder Zylinder hat ein Ein- und Auslaßventil, die hängend vertikal im Zylinderkopf Uber dem Kolben angeordnet sind, wodurch die direkt im Zylinderboden befindlichen Ventilsitze und Führungen allseitig intensiv gekühlt werden. Die Ein- und Auslaßventile sitzen in einer Reihe in der Längsebene der Maschine und werden durch konische Schraubenfedern auf ihre ebenen Sitze gepreßt.

Für die Ventilkegel, welche infolge der hocherhitzten Verbrennungsgase stark angegriffen werden, ist hochlegierter Spezial-Nickelstahl verwendet. Die Ventile haben ebene Sitze und sind im Tellendurchmesser reichlich dimensioniert. Die Federteller sind durch Keile betriebssicher befestigt. Um bei evtl eintretendem Bruch der Ventile an der durch die Federtellerbefestigung geschwächten Stelle ein Hineinfallen in die Zylinder zu verhindern, sind dicht oberhalb der Spindelführungen Stifte angeordnet.

Die Steuerung der Ventile erfolgt von einer seitlich im Kurbelgehäuse in vier Kugellagern rotierenden Steuerwelle vermittels Stoßstangen und doppelar-migen Schwinghebeln. Der Antrieb der Steuerwelle wird durch Stirnräder bewirkt, von denen das treibende Rad auf der Kurbelwelle (Kurbelrad) sitzt und gleich dem getriebenen Rad (Steuerrad) aus Stahl gepreßt und konisch aufgefedert ist. Die Stoßstangen der Steuerung bestehen aus schwachwandigem Rohr und endigen am Betätigungsende der Nocken in Rollenstösseln Letztere sind gabelförmig ausgebildet und greifen einerseits zwecks Sicherung gegen Verdrehen über die Steuerwelle, andererseits werden die Stoßstangen in hartbronzenen Hülsen geführt. An den oberen Enden sind die Stoßstangen mit den Schwinghebeln durch Gabelgelenke verbunden und die Schwffrghebel selbst sind durch Laufringlager in eingeschraubten Stativen drehbar. An den Druckstellen zwischen Ventilspindel und Schwinghebel sind die letzteren mit gehärteten Rollen versehen, wobei der Ausgleich des Spiels in den Steuerungsgestängen durch Veränderung der Stangenlänge vermittelst Gewinde der Gabelgelenke erfolgt.

Die Kolben sind aus einem Spezialgrauguß gefertigt. Um geringes Gewicht der hin und her bewegten Massen zu erzielen, sind die Kolben sehr leicht gehalten und durch eine besondere Stützrippenanordnung verstärkt. Die Abdichtung der Kolben erfolgt durch zwei selbstspannende Kolbenringe, welche auch noch in der tiefsten Kolbenstellung innerhalb des gekühlten Zylindermantelteils liegen.

Die durchbohrten Kolbenbolzen sind aus hochwertigem Chromnickelstahl hergestellt, gehärtet und geschliffen. Die Befestigung der Bolzen in ihren

konischen Sitzen geschieht durch kräftige Druckschrauben mit Gegenmuttersicherungen, wobei ein Verdrehen der Bolzen noch durch besondere eingelassene Stifte verhindert wird.

Die aus hochwertigem Chromnickelstahl gepreßten Pleuelstangen haben I Querschnitt, sind vollständig bearbeitet und unter Berücksichtigung derselben als Gewicht der schwingenden Massen sehr leicht, aber widerstandsfähig kon-

150 PS 6 Zyl. Argus. Seitenansicht.

struiert. Durch Desachsierung der Zylinder war durch Verkürzung der Pleuelstangen eine weitere Gewichtsersparnis möglich Die zweiteiligen Kurbelzapfenschalen sind aus Messing gepreßt und mit Weißmetall ausgegossen. In den Pleuelstangenköpfen sind Phosphorbronzebüchsen eingepreßt und gesichert.

Die Kurbelwelle aus hochwertigem Chromnickelstahl ist aus vollem Material ausgearbeitet und in ihren Zapfen durch Bohrungen nach Möglichkeit

erleichtert. Sie rotiert in vier Wellenlagern, von denen zwei Mittellager als Gleitlager (Bronzelager mit Weißmetall ausgegossen) und die beiden Endlager als Kugellager ausgebildet sind. Das eine Ende der Kurbelwelle bildet einen Konus mit Mutter und Feder zum Aufselzen der Propellernabe, das andere ist als Konuszapfen mit Mitnehmerstift zum evtl. Andrehen mit Handkurbel ausgeführt. Die sehr kräftig gehaltene Kurbelwelle ist in ihren Kurbel- sowie Wellenzapfen reichlich dimensioniert, so daß die Flächenpressung verhältnismäßig geling ist. Durch die Anordnung der beiden Endlager als Kugellager ist die Baulänge des Motors wesentlich gekürzt und die Betriebssicherheit ist selbst bei größerer Belastung eine zuverlässige. Zwecks Aufnahme des achsialen Propellerschubes oder Zuges sind die Kugellager zugleich als Drucklager ausgebildet.

Das aus Aluminium gegossene Kurbelgehäuse ist in der durch die Kurbelwelle bestimmten wagrechten Ebene in zwei Hälften geteilt und wird durch Ab-zugröliren entlüftet. Da das Kurbelgehäuse durch zwei vertikale Zwischenwände in drei Kammern getrennt ist, und die Abzugröhren in diese münden, so kann durch die letzteren auch evtl. Oel eingeführt werden. Die unteren Lagerflächen sind mit dem Gehäuseunterteil aus einem Stück 'gegossen und die, die Lagerhälften tragenden Schrauben sind lang durchgeführt bis dicht an die Zylinder, so daß die Gehäusewandungen von jeder Zugspannung entlastet sind. Für gute Wärmeableitung von den Lagern ist durch reichliche Frischölschmierung, sowie besondere Rippenanordnung Sorge getragen.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch sechs kräftige am Gehäuseoberteil angegossene Tragarme.

Die am Gehäuseoberteil durchgehenden Zylinderflanschflächen zum Aufsetzen von je einem Zylinderpaar sind mit stark dimensionierten Stiftschrauben versehen, wobei durch sachgemäße Verrippung der Schraubenaugen usw. für gute Kräfteverteilung gesorgt ist. Eine parallel zur Kurbelwelle verlaufende Ausbuchtung des Gehäuses dient zur Aufnahme der Steuerwelle, welche in vier Laufringlagern rotiert. Die Gemischbildung wird durch zwei automatisch arbeitende G.-A.-Vergaser bewirkt.

Das aus Aluminium gegossene Einlaßrohr verbindet die drei Einlaßkanäle der Cylinderpaare und verzweigt sich in zwei Kanäle, an welchen sich ein Doppeldrehschiebergehäuse anschließt. Die in dem Doppelgehäuse befindlichen Drehschieber sind an ihren durchgehenden Zapfen mit den Regulierhebeln verbunden. In zwei Flanschen sind die automatischen Zusatzluftregler eingedreht und um ein Ausschlagen der Kugelsitzflächen zu vermeiden, sind die Luftregler aus Hartbronze gefertigt. Au die mit Gewinde versehenen Reglergehäuse sind die eigentlichen zwei getrennten Vergaserkörper eingeschraubt Um in jedem Falle eine vollkommene Vergasung zu erreichen, ist das Drehschiebergehäuse mit einem Wassermantel umgeben, welcher mit der Zylinderkühlwasserleitung in Verbindung steht, wodurch eine möglichst gleichmäßige Temperatur der Vergaser erreicht wird, und die letzteren gegen Einfrieren geschützt sind.

Die vollständig automatisch wirkenden Vergaser, die sich infolge ihrer großen Elastizität den in verschiedenen Höhen wechselnden Luftdrücken anpassen, arbeiten sehr sparsam und zuverlässig.

Durch eine wirksame Zentrifugalpumpe wird die Zirkulalion des Kühlwassers bewirkt. Die auf der Steuerradseite und quer zur Motorwellenachse liegende Wasser- und mit ihr durch eine Kupplung verbundene Oelpumpe werden durch ein Schraubenradpaar angetrieben, wobei das treibende Rad auf der Kurbelwelle konisch aufgesetzt ist. Das Wasserpumpengehäuse selbst ist aus Aluminium gegossen, die Pumpenwelle zweimal gelagert und durch eine Stopfbüchse nach außen hin abgedichtet. Die Schmierung der Lagerstellen eriolgt durch zwei Staufferbüchsen mittels konsistentem Fett. Das Schaufelrad ist aus Bronze gegossen und auf der Pumpenwelle konisch aufgesetzt.

Das Benzinluftgemisch wird durch zwei getrennt angetriebene Hochspan-nungs-Zündapparate mit mechanischer Zündmomentverstellung entzündet. Die Apparate sind sehr leicht im Gewicht und mittels Spannvonichtung am Kurbelgehäuseoberteil befestigt und schnell demontierbar. Der Antrieb des auf der Auslaßseite befindlichen Magnets erfolgt durch ein mit dem Kurbelrad im Eingriff stehendes Zwischenrad. Der Antrieb des auf der Einlaßseite befindlichen Magnets wird durch ein mit dem Steuerrad im Eingriff stehendes Stirnrad bewirkt.

Die Schmierung ist als Frischölung durchgebildet, welche durch ein Kolbendruckpumpwerk betätigt wird. Dasselbe ist am Kurbelgehäuseunterteil (Steuerseite) befestigt und wird von der Kurbelwelle mittels Schraubenräder angetrieben. Der eigentliche Pumpenmechanistnus ist an einem Aluminiumgehäuse mit leicht

lösbarem Deckel eingeschlossen. Die horizontal gelagerte Putnpenwelle rotiert in Laufringlagern und übersetzt die Steuerkolbenwelle durch einen Schneckenradantrieb ins langsame. Die drei Schmierölleitungen der Oelpumpe zweigen sich zu je zwei weiteren Leitungen ab und münden so im Kurbelgehäuseoberteil, daß das Oel direkt auf die Pleuelköpfe gedrückt wird und weiter durch Schmierlöcher in die Kurbelzapfenlager gelangt.

Das abgeschleuderte Oel sammelt sich in den zwei Kurbelkammern und die eintauchenden Kurbeln sorgen dann für die weitere Schmierung der Wellenlager, Zylinder und Kolbenzapfen. Da auch die durchbohrten Kurbelzapfen mit Schmierlöchern versehen sind, so wird das in diese Bohrungen eintretende Oel noch durch diese Schmierlöcher den Reibungsflächen der Kurbelzapfen zugeführt. Da die Oelpumpe einen starken Druck erzeugt, so werden selbst evtl. vorkommende Verstopfungen überwunden. Die Güte der Schmierung ist unabhängig von einer Schräglage oder Neigung des Motors.

No. 682. Müller, Paul, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 25. Mai 1891 zu Essen-Ruhr, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 27. Febr. 1914.

No 383. Ungewitter, Curt, Coblenz, geb. am 13. November 189] zu Elberfeld, für Eindecker (Taube der Centrale für Aviatik), Flugplatz Johannisthal, am 27. Febr. 1913.

No. 684 Holle, Hans, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am II. Dezember 1894 zu Wandsbek, für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 28. Febr. 1914.

No. 685. Herold, Fritz, Leipzig-Gohlis, geb. am 2. Februar 1894 zu Branneburg b. München, für Zweidecker (Dtsch. Flugzeug-Werke), Flugfeld der Deutschen Flugzeug-Werke, am 28. Februar 1914.

No 686. Kempter, Friedrich, Berlin, geb. am 23 August 1889 zu Altenstadt i. Sch., für Zweidecker (Otto), Militär-Flugplatz München, am 2. März 1914.

No. 687. Dahn, Hermann, Referendar, Danzig, geb. am 2. Oktober 1887 zu Danzig, für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal, am 3. März 1914.

No. 688. Neumann, Hans, Elektrotechniker, Burg bei Magdeburg, geb. am 25 Dezember 1892 zu Altona, für Eindecker (Schulze), Flugplatz Madel b. Burg, am 3. März 1914.

No. 689. Krämer, Peter, Ingenieur, Jägerhaus Seemoos bei Friedrichshafen, geb. am 11. November 1S87 zu Ippendorf, für Wasserflugzeuge (Zweidecker des Flugzeugbau Friedrichshafen), Bodensee, am 5. März 1914.

No. 690. Keuch, Albrecht, Hamburg-Fuhlsbüttel, geb. am 14. Mai 1892 zu Weißenfels a. S., für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Fuhlsbüttel, am 5. März 1914.

No. 691. Cüppers, Walther, Techniker, Bork i. d. M., geb. am 9. Juni 1894 zu Aachen, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7 März 1914.

No. 692. Adler, g;en. Wackwitz, Richard, Flugzeugführer, Bork i. d. M., geb. am 29. August 1895 zu Niederlößnitz, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork, am 7. März 1914

No. 693 Dennewitz, Arthur, Innenarchitekt, Berlin, geb. am 2. Januar 1893 zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Eork, am 7. März 1914.

Inland.

Mug/ührer-Zeugnisse haben erhalten:

No. 694. Heidt, Fritz, Fiugtechniker, Erfurt, geb. am 31. Januar 1893 zu Wittlich, Reg.-Bez. Trier, für Zweidecker (Schwade), Militär-Uebungsfeld Drosselberg b. Erfurt, am 11. März 1914.

Firmenkennzeichen an Flugzeugen. Gemäß Ziffer 3c der Luftverkehrsordnung des D L. V. werden die nachgenannten Firmen bezw. Flugzeugeigentümer folgendes Kennzeichen an ihren im öffentlichen Betriebe befindlichen

Flugzeugen führen:

1. Court-Flugzeugwerke......... C

2. Willy Charlett............ CK

3. Hans J. Engelmann.......... EG

4. Georg Mürau............ GM

5. Hellwuth Hirth............ KH

6. Ludwig Preußer........... JPG

7. Hans Rover............. UV

8. Flug-Verkehrs-Gesellschaft....... VG

9 Paul Westphal......"...... WEH

Als deutsche Rekorde wurden anerkannt: Der Höhenflug von Linnekogel

mit Oberlt. zur See Plüschow 4670 m.

Ein deutscher Dauerrekord wurde von Puschmann auf 130 PS Ago-Argus-Doppeldecker mit 5 Stunden 25 Minuten am 24. März aufgestellt.

Linnekogel stellte mit Fluggast auf dem neuen Rumpler-Eindecker einen Höhenweltrekord von 5500 m auf

Am 20. März stieg Dip.-lng. Thelen mit 3 Fluggästen auf einem 100 PS Albatros Militär-Doppeldecker zu einem Höhenfluge auf. Die Belastung der Flugmaschine betrug 200 kg und 80 Liter Benzin. Die Windverhältnisse waren ziemlich günstig. Nach etwa einer Stunde wurJen 3700 m Höhe erreicht, worauf der Abstieg erfolgte, der sich im eleganten Gleitfluge vollzog.

Die Konvention der Flugzeugindustiiellen ist aus dem Deutschen Luftfalirer-Verband ausgetreten. Am 25 März fand in Berlin eine Sitzung der Konvention der Flugzeugindustriellen statt, in der beschlossen wurde, aus dem deutschen Luftfahrer-Verband auszutreten. Das offizielle Schreiben ist bereits vom Luftfahrer-Verband in Empfang genommen worden. Die Konvention der Flugzeugindustriellen ist eine rein wirtschaftliche Vereinigung Wenn unsere Flugzeugindustrie sich weiter entwickeln soll, so ist es naheliegend, daß sie allen Momenten, die der Entwicklung im Wege stehen, ausweicht.

Das Marine-Flugboot hat vor einigen Tagen auf dem Müggelsee sehr gute Probeflüge ausgeführt. Der von den Albatroswerken, im Auftrage der Marine gebaute Apparat ist ein Doppeldecker mit 100 PS Mercedes 6 Zylinder Motor, der unter Vermittlung einer Transmission eine Schraube antreibt. Am 19. März machten Dipl.-Ing. Robert Thelen mit Korvettenkapitän Gygas einige sehr gute Probeflüge in 300 m Höhe. Das An- und Abwassern vollzog sich ohne Zwischenfall. Die Geschwindigkeit wurde auf 100 km pro Stunde geschätzt.

Das 2 Schwimmer-Wasserflugzeug der Gothaer Waggonfabrik in Warnemünde machte vor einigen Tagen seinen ersten Probeflug. Das Wasserflugzeug ist ein Doppeldecker von 15 m Spannweite und 10 m Gesamtlänge. Zum Betriebe dient ein vornliegender 14 Zyl. Gnome.

Eine Wasserflugstation soll in Kolberg errichtet werden und zwar ist der Bau einer Halle für 3 Wasserflugzeuge vorgesehen.

Flüge um die „Naiional-Flugspende".

Am 19. März flog Schützenmeister auf D. F. W.-Taube bei stürmischem Wetter 3 7, Stunden.

Am 21. März flog F. Seidler auf Melli Beese 100 PS Argus-Taube 4 Stunden.

Am 23. März flog Flieger Holle auf Gotha - Hansa - Taube vom Flugplatz Fuhlsbüttel 6 Stunden.

Fluglehrer Schlüter flog auf Hansa-Gotha-Taube in 9 Stunden von Fuhlsbüttel nach Dresden.

Am 26. März flog Fluglehrer Müller von Dresden nach Fuhlsbüttel. Er flog mehrere Stunden über dem dortigen Flugplatz und brachte insgesamt 10 Stunden hinter sich.

Am 29. März flog Krumsiek 5:30 von Dresden nach Fuhlsbüttel ur.d landete auf dem dortigen Flugplatz um 5:32. Er flog somit 12 Stunden und 2 Min.

Am 29. März flog Weyl um 7:45 auf Otto - Doppeldecker in München ab und landete 5:40 auf dem Flugplatz Aspern bei Wien.

Am 30. März startete Flieger Petersen 7 Uhr vormittags in Neumünster. Er kreuzte mehrmals über dem Flugplatz Johannisthal und in der größeren Umgebung von Berlin und landete nach 11 Stunden 28 Min.

Lieferungen von Plugzeugen nach England. Die Erfolge der deutschen Flugzeuge beginnen im Ausland bereits Früchte zu tragen. Wir haben wiederholt auf die große Bedeutung des. Ausland?geschäftss hingewiesen. An vielen Stellen wollte man es nicht verstehen. Die Deutschen Flugzeugwerke, Leipzig-Lindenthal haben jetzt einen Auftrag für achtzehn D. F. W.-Mercedes-Doppeldecker 100 PS von der englischen Heeresverwaltung erhalten. Ferner wurden 12 Apparate von der englischen Marine bestellt. Die Deutsche Flugzeugwerke haben sich mit einer großen englischen Firma vereinigt, um an der Themse große Werkstätten zu errichten.

Der Albatros-Doppeldecker ist vor einigen Tagen in Farnborough der englischen Heeresverwaltung vorgeführt worden. Die Flugleistungen und die / Konstruktion dieses Apparates haben dort großes Aufsehen erregt. Hoffentlich

sehen jetzt die deutschen Konstrukteure ein, was wichtiger ist: zu verkaufen, oder Ueberlandflüge zu machen. Wir haben es an Hinweisen wirklich nicht fehlen lassen.

Von den Flugplätzen.

Vom Flugplatz Habsheim.

Trotz des andauernd schlechten Wetters wurden im Monat März 76 Stunden gellogen, und zwei Flugführer-Prüfungen sowie 5 Feldpiloten-Prüfungen absolviert. Die Vorbereitungen zu dem Flugrennen sind fast beendet. Der Monaco-Apparat wird z Zt. von Ernst Stoeffler in Konstanz probiert. Die Prinz Heinrich Maschine für Viktor Stoeffler ist auch fertig gestellt. Ingold startete am 30 März mit seinem Apparat zur schweizerischen Militär-Konkurrenz nach Bern. Er benötigte für diese Strecke 1 Stunde und 5 Minuten. Ueberlandflüge machten Oberleutnant Linke, Ingold und Stoeffler. 3 mal nach Straßburg 110 km, 3 mal nach Freiburg 60 km, 2 mal nach Basel 40 km. Am 26. März besuchte die türkische Militär-Kommission die Fabrikanlagen und den Flugplatz. Ernst Stoeffler flog mit einem türkischen Leutnant als Passagier vor der Kommission bei 20-25 Sekunden Wind.

llugfeld „Mars" (Bork i. d. Mark b. Berlin).

Auf dem altbekannten Flugfeld „Mars", das den Werdegang von schon über 50 Piloten gesehen hat, ersteht nun wieder neues Leben Die Motoren der

Apparate der Fliegerschule W. Charlett knattern von morgens bis abends und man merkt, daß die z. Zt bei dieser Schule lernenden Schüler tüchtig an der Arbeit sind. Wie gut die Apparate gerade zu Schülerzwecken sind, beweist der Umstand, daß die Schüler Werthniann, Weikert und Schmitz nach erst zehnmaligem Versuch schon vor der Prüfung stehen. Auch eine Flugschülerin übt sich dort in der Erlernung des Fliegens. Die große Stabilität der Apparate kann man täglich bewundern, wenn man die kühnen Kurven und die schönen Gleitflüge beobachtet, die der Fluglehrer Charlett selbst vorführt. Zur Zeit werden zwei neue Pfeil-Stahleindecker gebaut.

Vom, Erfurter Elmjplatz. Flugmeister Hennig von der Firma Schwade & Co , Erfurt, flog am Mittwoch, den 25. März auf einem Fabrik-Doppeldecker mit 80 PS Schwade-Stahlherz-Rotationsmotor 8 Stunden 10 Minuten. Der Aufstieg erfolgte früh 7:45, die Landung glatt nachmittags 3:55. Hennig berührte auf seinem großen Fluge wiederholt die Städte Erfurt, Leipzig, Weimar, Gotha, Mühlhausen etc. Eine weitere Ausdehnung des Fluges wurde leider unmöglich, da der gegen Mittag einsetzende strömende Regen, in dem Hennig dann während 2 Stunden ununterbrochen flog, die vorzeitige Landung erzwang.

Wettbewerbe.

Der Sternflug von Monaco.

Vom 1. bis 15. April findet der Sternflug nach Monaco statt. Die Teilnehmer müssen gemäß Artikel 10 die Nummer und die monegaskischen Farben tragen. Die entgültige Liste der Teilnehmer ist folgende:

I. Eindecker Morane-Saulnier, Le Röhne-Motor, Flieger Eug. Gilbert. 2—3. Doppeldecker Albatros, Benz-Motor, Flieger Hirth.

4. Eindecker Depp.rdussin, Le Rhone-Motor, Flieger Eug. Gilbert.

5. Eindecker Moräne Saulnier I, Gnom-Motor, Flieger Garros.

6. Doppeldecker H. Farrran, Le Rhöne-Gnome, Flieger Eug. Gilbert.

7. Eindecker Nieuport, Gnom-Motor, Flieger Bertin.

8. Eindecker Nieuport, Le Rhöne-Motor, Flieger Malard.

9. Eindecker Nieuport, Cleiget-Motor, Flieger Legagneux.

II. Doppeldecker Aviatik Benz-Motor, Flieger V. Stoeffler.

12. Eindecker Morane-Saulnier II, Gnom-Motor, Flieger Lord Carberry.

14. Eindecker Morane-Saulnier III, Gnom-Motor, Flieger Audemais.

15. Eindecker Morane-Saulnier IV, Gnom-Motor, Flieger Bielovucie.

16. Eindecker Morane-Saulnier V, Gnom-Motor, Flieger Varc Pourpere.

17. Doppeldecker M. Farman, Renault-Motor, Flieger Eug. Renaux.

18. Doppeldecker Aviatik, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

19. Doppeldecker M. Farman, Salmson-Motor, Flieger Gaubert.

20. Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Adaro.

21. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Moineaux.

22. Doppeldecker Breguet, Salmson-Motor, Flieger Derome 23j Eindecker Deperdussin, Gnom-Motor, Flieger Prevost.

24. Eindecker R. E. P., Le Rhöne-Motor, Flieger Molla.

25. Eindecker Schemmel Ruchonnet, Gnom-Motor, Flieger Schemmel.

26. Doppeldecker H. Farman, Gnom-Motor, Flieger Verrier.

27 und lO. Eindecker Gotha-Taube, Gnom-Motor, Flieger Schlegel.

Für den Sternflug nach Monaco kommen für die Wettbewerber, wie bereits früher mitgeteilt, folgende Fluglinien in Frage:

Paris, Angers, Bordeaux, Marseille, Monaco. London, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Brüssel, Calais, Dijon, Marseille, Monaco. Gotha, Frankfurt, Dijon, Marseille, Monaco. Madrid, Vittoria, Bordeaux, Marseille, Monaco. Mailand, Padua, Rom, Genua, Monaco. Wien, Budapest, Padua, Genua, Monaco.

Ein Preisausschreibe 1 für Wasserflugzeuge hat das russische Marineministerium erlassen. Die Anmeldungen zur Beteiligung müssen bis zum 14./I. August 1914 an den Marinegeneralstab in Petersburg eingereicht werden. Die Preise sind folgende: 1. Preis 3000 Rubel (6450 Mark), 2. Preis 20O0 Rubel (4300 Mark), 3. Preis 1000 Rubel (2150 Mark). Die einzelnen Bedingungen und Bestimmungen für den Wettbewerb sind bei dem Marineattachee der russischen Botschaft, Fregattenkapitän v. Berens, Berlin, in den Zelten 12 (Telephon Moabit 111) erhältlich.

Prinz Heinrich-Flug 1914. Nach der jetzt endgültig festliegenden Teilnehmerliste werden "im ganzen 40 Flieger an dem Flug teilnehmen und zwar 20 Zivil- und 20 Offiziersflieger. Unter den 20 Offizieräflieger befinden sich drei von der bayrischen Heeresverwaltung. Unter den Apparaten der Zivilflieger dürften verschiedene neue Typen erscheinen. Die offizielle Liste ist folgende: A. OSfiziefsfäieger auf Apparaten der Heeresverwaltungen. Eindecker:

1. Leutnant Canter (Rumpler-Taube).

2. Hauptm. v. Detten (Albatros-Taube).

3. Oberleutnant Hantelmann (Albatros-Taube).

4. „ „ J o I y (Gotha-Taube).

5. „ , K ast n e r (Albatros-Taube).

7. „ „ La d e wi g (Rumpler-Taube).

8. Leutnant Pfeifer (Albatros-Taube),

9. Leutnant Pretzel (Albatros- Taube).

Doppeldecker:

10. Oberleutnant v. Beaulieu (L. V. G.).

11. Leutnant Bon de (Albatros1.

12 Leutnant v. Buttlar (L. V. G.l. 13. Leutnant Carganico (L. V. G.).

12. Bayerischer Oberleutnant Emrich (Otto)

15. Oberleutnant Geyer (Aviatik).

16. Leutnant v. Hiddesen (Albatrds).

17. Bayerischer Leutnant Schlemmer (L. V. G.).

18. Leutnant Freiherr v. Thüna (L. V. G.). 19 Bayerischer Leutnant Walz (L. V. G-).

20. Leutnant Ge n t s ch e r (L. V. G.).

Sämtliche Heeresmaschinen sind mit 6 Zylinder Mercedes-Motoren von 100 PS ausgestattet.

B. Zivilflieger auf Flugzeugen im Privatbesitz. Eindecker:

21. Ansiinger (Goedecker-Eindecker, 100 PS Mercedes).

22. v. Arnim (Stiploschek-Eindecker, 120 PS Argus).

23. Beck (Kondor-Eindecker, 100 PS Mercedes).

24. Freindt (Jeannin-Stahltaube, 120 PS Argus).

25. Friedrich (Rumpler-Eindecker, 100 PS Mercedes).

26. Höfig (D.-F.-W.-Eindecker, 100 PS Mercedes).

27. Krumsiek (Hansa-Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

28. Paschen (Bristol-Taube, 110 PS Argus).

29 Schlegel (Gotha-Taube, 100 PS Mercedes).

30. Steffen (Etrich-Taube, 100 PS Mercedes).

31. Stiefvater („Bulldogg"-Eindecker des Prinzen Sigismund von Preußen, 120 PS Argus).

Doppeldecker:

32. Hennig (Schwade-Doppeldecker, 80 PS Schwade).

33. F. Laitsch (L. V. G-Doppeldecker, 100 PS Benz).

34. Schau enberg (A. E. G.-D.-D., 100 PS Benz). 3j. Schüler (Ago-Doppeldecker, 140 PS Argus).

36. Schröder (Sommer-Doppeldecker, 100 PS Gnome).

37. Robert Sommer (Sommer-Doppeldecker, 80 PS Gnome).

38. Viktor Stoeffler (Aviatik - Doppeldecker, 100 Pb Überursel-Rotationsmotor).

39. Dipl.-lng Thelen (Albatros-Doppeldecker, 75 PS Mercedes).

40. Weyl (Otto-Doppeldecker, 140 PS Argus).

Verschiedenes.

Zusammenstoß zweier Flugzeuge auf dem Uebungsplatz Johannisthal vor dem Reichsgericht, Beim Fliegen auf einem Flugplatz, wo diese neuartige Kunst geübt wird, kann ein Außerachtlassen der im verkehr erforderlxhen Sorgfalt nur dann in Betracht kommen, wenn entweder festgesetzte Regeln oder eingewurzelte Gebräuche beim Fliegen ignoriert worden sind. So gilt z. B. auf dem Johannisthaler Flugplatz die Regel, daß die Flieger in zwei etwa konzentrischen Kreisen fahren und sie haben dabei darauf zu achten, daß die einmal gewählte Flugbahn eingehalten wird, d. h. daß ein Flieger aus dem größeren Kreise nicht in den kleineren einbiegt. Die Außerachtlassung dieser Regel führte am 13. März 1912 zu einem Unfall, dessen Schadensfolge soeben das Reichsgericht beschäftigte. Die Grundlage des Prozesses bildete folgender Tatbestand: Am 13. März 1912 befand sich der Ingenieur Rettinger mit einem Flugapparat des Fabrikanten Trinks in Berlin auf einem Uebungsflug in etwa 6 - 8 m Höhe über dem Johannisthaler Flugplatz. Kurz darauf erhob sich ein Grade-Eindecker mit dem bekannten Fluglehrer Schwandt mit seinem Schüler Patowsky am Steuer. Während nun der Grade-Eindecker im Aufsteigen begriffen war, bog Rettinger, der anfangs die äußere Flugbahn innehielt, plötzlich nach links ein und überquerte den Flugplatz, sodaß er den Kreis der inneren Flugbahn schnitt. Da Schw. und sein Schüler dieses Manöver nicht beobachten konnten, weil der Grade-Eindecker keinen Ausblick nach oben gewährt, infolgedessen auch nicht auswichen, rannten sie mit dem Hinterteil des von Rettinger geführten Apparates zusammen, sodaß beide Flugzeuge zu Boden stürzten. Hierdurch erlitt der Trinks'sche Apparat Schaden, den der Eigentümer gegen die beiden Fahrer des Eindeckers beim Landgericht Berlin einklagte. Zu Begründung seiner Blage führte Tr an: Die Beklagten hätten ihren Flugapparat gerade in dem Moment aufsteigen lassen, als sein, Trinks', Fahrzeug sich unmittelbar über dem Standort des noch auf der Erde befindlichen Eindeckers befunden habe. Entscheidend für den Zusammenstoß sei neben der Unachtsamkeit der Beklagten die unglückliche Bauart des Eindeckers, der, nach oben verbaut, keine Aussicht nach oben gestattet habe. Schon in der Benutzung eines solchen Apparates auf einem Flugplatz liege ein gewisses Verschulden. Das Landgericht wies die Klage ab unter Hervorhebung folgender Einzelheiten: Rettinger schnitt die Flugbahn der beiden Fahrer Schw. und P. in der Kurve, indem er scharf links in die innere Flugbahn einschwenkte. Auf dieses Verhalten ist der Zusammenstoß zurückzuführen. Es ist auf dem Flugplatz Sitte, daß die Flieger die einmal gewählte Flugbahn einhalten. Wäre Rettinger auf der äußeren Bahn weiter geblieben, so hätte er die Bahn des Eindeckers nicht schneiden können und wäre somit auch nicht angerannt worden. Dabei ist es unerheblich, ob der vor, dem Beklagten benutzte Apparat so gebaut war, daß er keine Aussicht nach oben bot. Ein schuldhaftes Verhalten der Insassen des Eindeckers läßt sich demnach nicht feststellen. Gegen dieses Urteil legte der Kläger Tr. Berufung beim Oberlandesgericht Berlin ein, hatte aber auch hiermit keinen Erfolg, die Berufungsinstanz teilte vielmehr den Standpunkt des Landgerichts. Aus den Entscheidungsgründen der zweiten Instanz: Es ist nicht erwiesen, daß die Beklagten die auf dem Flugplatz geübten Regeln mißachtet haben. Irgend ein Grund zu besonderer Vorsicht bestand für sie nicht, da es, wie bereits der Vorderrichter zutreffend betont, auf dem Flugplatz üblich ist, die einmal gewählte Bahn einzuhalten. Der Jnfall ist dadurch passiert, daß Rettinger regelwidrig in die innere Flugbahn einbog. Wenn auch die Bauart des Eindeckers der Beklagten zur Entstehung

des Unfalls beigetragen haben mag, so kann doch daraus ein Verschulden derselben nicht konstruiert werden. Eine Haftung der in Anspruch genommenen Flieger für den Schaden ist nach alledem nicht gegeben. Mit diesem Urteil gab sich der Kläger Tr. nicht zufrieden, legte vielmehr Revision beim Reichsgericht ein, dessen VI. Zivilsenat das Rechtsmittel indessen mit foldender Begründung zurückwies: Das Berufungsgericht ist mit Recht davon ausgegangen, daß bei den auf dem Flugplatz Johannisthal bestehenden Flugregeln die Beklagten nicht damit zu rechnen brauchen, daß in den inneren Kreis jemand von den Fliegern, die erst im äußeren fuhren, einbiegen werde.

(Urteil des Reichsgerichts vom 19 März 1914.)

Der Samuel White-Doppeldecker von der deutschen Marine angekauft.

Während der „Olympia-Schau" in London wurde die Nachricht verbreitet, daß der englische Samuel White-Wasser-Doppeldecker mit 200 PS ^almson-Motor von der deutschen Admiralität angekauft worden sei. Die Maschine besitzt bekanntlich 19 m Spannweite und 67 qm Tragfläche. Sie ist eine Zweischwimmermaschine und wiegt 11 SO kg. (Siehe Beschreibung in „Flugsport" Nr. 6.)

Das Kopietz Eindecker-Modell

gehört mit zu den besten Ausführungen, weiche der Frankfurter Modellflugverein aufzuweisen hat. Der ganze Aufbau des Modelles deutet auf ein Rennmodell hin. Die Tragflächen sind 32,5 Grad pfeilförmig nach hinten geneigt und besitzen keinerlei Verspannungsorgane. Die Spannweite beträgt 670 mm bei einer Flächentiefe von 160mm. Ein starker Holzstab von 10X 10mm Stärke bildet dieLängs-versteifung des Modells. Vorn ist am Motorstab eine 350 mm große Luftschraube auf Kugellager laufend, montiert. Dieselbe wird von einem starken Gummimotor angetrieben. Das Fahrgestell wird von 1,5 mm starken Stahldraht gebildet und ist zum Schutze der Luftschraube soweit als möglich vorgeschoben worden. Die bügelartig gebogenen Streben federn beim Stoß sehr gut durch. Um den Durchbiegungen des Motorstabes vom Gummizug aus zu begegnen, ist auf seiner Oberseite ein 50 mm hoher Verspannungsmast angebracht, von dem zwei dünne Stahldrähte nach den Stabenden führen- Zwei Messingschellen gestatten ein Verschieben der Tragflächen in Längsrichtung des Motorstabes. Eine herzförmig gestaltete Schwanzfläche von verhältnismäßig großen Abmessungen erhöht die Flugsicherheit des Modells ganz bedeutend. Ein kleines Seitensteuer bildet den Abschluß am Motorstab Der Geger.haken des Gummimotors ist am hinteren Stabende in einfacher Weise zu einer Art Schleifkufe ausgebildet. Das Gewicht des kompletten Modells beträgt 270 g und erreichte bei Bodenstart eine größte Flugweite von 106,5 Meter. _

Veranstaltungsplan des „Flugzeugmodell-Vereins Düsseldorf"

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Sitz Frankfurt a. M.) Samstag, den II. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8 '/,, Uhr: Lichtbildervortrag des Vorsitzenden Herrn Wilhelm Härtung über 7Die Entwicklung des Flugzeuges".

Samstag, den 25. April 1914, Hansa-Hotel am Hauptbahnhof, abends 8'/« Uhr: Vortrag des Herrn Otto Behrens, Cöln, Uber „Fliegerausbildung und Flugerlebnisse".

Samstag, den 26. April 1914. Sportplatz a. d. Altenbergstraße morgens 9'/j Uhr Modell-Uebungsiliegen.

Bei Sendungen an den Verein beliebe man auf genaue Adressierung zu achten, damit keine Verwechselungen mit anderen Vereinen vorkommen.

Seite 288

„ FLUGSPORT'

No. 7

Verband deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Frankfurt a M, Eppsteinerstrasse 26)

Dem Verband sind nunmehr noch folgende Modellflugvereine beigetreten; Berliner Modellflugsport-Club, Flugzeugmodell-Verein Düsseldorf, Barmer Flugmodell-Verein und Modellflugsportclub Berlin-Tegel, sodaß das insgesamt 9 Vereine dem V. D. M. angehören.

Zu Flugprüfern des V. D. M. wurden bestimmt für den „Cölner Club für Modellflugsport": E. Causemann, E. Staubesand, A. Ulrich, F. Kairies und O. Behrens; für den Dresdner Modellflug-Verein: P. Knorth, A. Glenck, K. Heller, R. Fechner, W. Seidel und W. Ebert; für den Frankfurter Flugmodell-Verein: H. Hohmann, R. Rompel, W. Hundt, W. RUhl, F. Wittekind, E. Sieger, K. Jäger, P. David und R. Naumann. Wir bitten die Vereine, jeden Monat die einzelnen Leistungen der Modellflüge der Geschäftsstelle mitzuteilen Anträge zur Einreihung von Veranstaltungen in den Terminkalender sind umgehend einzureichen.

Terminkalender der nächsten Veranstaltungen :

Frankfurter Flugmodell-Verein

Präsidierender Verein des Verbandes deutscher Modellflugvereine. (Geschäftsstelle: Frankfurt a. M, Eppsteinerstr. 26.)

An dem am letzten Sonntag stattgefundenen Uebungsfliegen beteiligten sich Klein (Schwingenflieger), Zilch (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Treber (Eindecker), le Döiis (Eindecker-Ente mit 2 Luftschrauben), Koch (Pfeil-Eindecker) und Karl und Adolf Jäger (Eindecker). Um den Zilchpreis (Bedingungen siehe No. 2) bewarb sich Koch und erzielte eine Gesamtflugleistung von 525 Metern. Am Karfreitag sowie an den beiden Osterfeiertagen finden Uebungsflüge statt

Auf der letzten Mitglieder-Versammlung wurden folgende zwei Beschlüsse gefaßt: Vorstandsmitglieder, die ohne vorherige Entschuldigung fernbleiben, haben 50 Pfg. Strafe zu zahlen. Ferner Flugprüfer, die an denen für Sie bestimmten Tagen nicht anwesend sind, zahlen 1.— Mark Strafe.

Die nächste Mitgliederversammlung findet Donnerstag, den 2. April abends 8.30 Uhr im Restaurant „Stadtgarten" statt.

Tagesordnung:

1. Protokoll der März-Versammlung.

2. Eingänge.

3. Besprechung der im Mai stattfindenden Veranstaltung.

4. Bericht des Herrn Hundt Uber die Flugzeugmodell-Prüfung in Karlsruhe.

5. Verschiedenes.

Wir bitten die Mitglieder, Wohnnungsveränderungen sofort bekanntzugeben, damit in der Zustellung des „Flugsport" keine Verzögerung eintritt.

No. 7

„FLUGSPORT".

Seile 289

Berliner Modellflugsport-Club.

(Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.)

Der B. M. C. ist nunmehr auch dem Verband deutscher Modellflugvereine beigetreten. Vorsitzender ist Herr G. A. Jachmann, Berlin-Wilmersdorf, Brandenburgischestraße 28.

Ueber den Eintritt in diesen Club und über die Flugzeugmodellausstellung gibt Herr Jachmann gern Auskunft.

Die nächste Sitzung wird am 4. April pünktlich abends 9 Uhr im Restaurant „Nollendorf" Berlin \V., Bülowstrasse 2 abgehalten.

Um den Mitgliedern mehr Gelegenheit zu geben, zusammen zu arbeiten, wird der Verein in 4 Sektionen eingeteilt, und zwar berliner Modellflugsport-Club Nord, Süd Ost und West. Die Vereinsgeschäfte führt der B. M. C.-West, Geschäftsstelle: Brandenburgischestr. 28, Telephon : Pfalzburg 3256. Das Uebungs-gelände für die 4 Sektionen wird in Kürze bekannt gegeben. Ebenso werden Sportleiter für die einzelne i Sektionen aufgestellt Für den 26. April ist dann ein gemeinsames Wettfliegen der 4 Sektionen geplant. Die Bedingungen hierfür sind von der Geschäftsstelle des B. M. C, Brandenburgischestr. 28, erhältlich.

Das Kopietz-Eindecker-Modell. (S. 287.)

Der Dresdner Modellflug-Verein

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflug-Vereine

Am 12. März 1914 hielt der Dresdner Modellflugverein seinen 22. Vereinsabend ab, zu dem 54 Herren erschienen waren, und zwar im neuen Vereinslokal, dem „Reichsbanner", der sich durch seine zentraleLage vorteilhaft vom vorigen unterscheidet. Der 1. Vorsitzende, Herr v. Hei mann begrüßste die erschienenen Herren und erteilte Herrn Robert Gsell, dem bekannten Flieger und Weltrekordmann, zu seinem Vortrag mit Lichtbildern: „Luftfahrzeugführung" das Wort. Redner gab zunächst einen geschichtlichen Ueberblick. Hiernach sprach Gsell über seinen Lehrgang bei B16riot in Pau in Südfrankreich. In launiger Weise plaudert Redner über die billige Taxe, aber sehr hohen „Bruchrechnungen" und die für den Fluglehrer sehr einfache Arbeit, welche ihre Schüler nach Erklären des Motors und der Steuerung davonrollen ließen, was manchen viel Geld gekostet hat, eher er im Besitz des Pilotenzeugnisses war. Wir sehen ihn darauf bei Dorner, dann fliegt er in Johannisthal die Prof. Reißner-Ente; bald darauf fliegt er den neuen Prinz Sigismund-Eindecker. Zuletzt war Redner Fluglehrer beim Flugzeugbau Friedrichshafen a. B., deren Fabrikat er mit großem Erfolge steuerte. Mit einigen Anekdoten aus dem Fliegerleben schließt Redner seinen interessanten Vortrag. Darauf dankt im Namen des Vereins der 1. Vorsitzende H. v. Heimann Herrn Gsell für die Liebenswürdigkeit und dem Akad. Masch-lng.-Verein, welche uns in freundliche Weise ihren Projektionsapparat zur Verfügung stellten.

Darauf wurden zwei Kassenprüfer, die Herren Weber und Brückner gewählt.

Die Versammlungen finden jeden 2. und 4. Donnerstag im Monat im „Reichsbanner" statt.

Nach einigen inneren Angelegenheiten berichtet Klauberer über die Verbandssitzung in Frankfurt a. M.

Die Herren Müller und Weber, Fa. B. A. Müller, Hoflieferant, übernahmen in liebenswürdiger Weise die Leitung der Dresdner Ausstellung, zu der die Ausschreibungen auslagen, welche vom Dresdn. Modellflug-Verein, Dresden-A., Pragerstr. 32 erhältlich sind.

Am 26. März fand im „Reichsbanner" der 23. Vereinsabend des Dresdner Modellflug-Verein bei einer Anwesenheit von 50 Herren statt. Im Laufe der Tagesordnung wurden zu Flugprüfern die Herren Glenck, Knorth, Ebert, Seidel, Hiebel und Fe ch n er gewählt. Ueber den Stand der Vorarbeiten zur Modellausstellung und Wettfliegen im Mai-Juni 1914 ist zu bemerken, daß dieselben ein gutes Stück vorwärts geschritten sind. Die Leitung dieser Veranstaltung haben freundlichst die Herren Müller und Weber in Fa. B. A. Müller, Dresden, übernommen. Nach Erledigung einiger interner Angelegenheiten erteilte der 1. Vors. H. von Heimann, H. W. Klemperer zu seinem Vortrage über .Die Entwicklung der Flugmaschine" mit Lichtbildern das Wort. Redner schilderte, vom Gleitflieger Lilienthal's ausgehend den Entwicklungsgang der Flugmaschine. In klaren Bildern ziehen an unserem Auge der einfache Santos Dumont-Eindecker vorbei, schnell vervollkommnen sich die Apparate und als einen modernen Vertreter sehen wir den 100 PS Gnome-Deperdussin-Rennein-decker vom Pariser Salon. Nach kurzer Pause fährt Redner fort und behandelte in längerem Vortrag die Wasserflugmaschinen. Besonders entzückten (die Zuhörer) schöne Aufnahmen der Bucht von Monaco, von den Wasserflugmaschinen dicht bevölkert, welche sich hier zu sportlichen Wettkampfe ein Stelldichein gaben. Der Vortragende schloß seine interessanten Vortrag mit dem Wunsche, daß anläßlich des Modellwettfliegens die „Bucht" von Kaditz ebenso reich von Wasserflugmodellen besucht wird.

Barmer Flugmodell-Verein.

Mitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine.

(Geschäftsstelle: Barmen, Werterstraße 37.)

Am 26. März wurde zu Barmen der Verein unter dem Namen „Barmer Flugmodell-Verein" gegründet. Der Verein zählt bereits 11 Mitglieder. Der Vorstand besteht aus: Vorsitzender August Mann, Schriftführer H. Hampe,

Schatzmeister W. Stade und Beigeordneter H. Schmidt. Laut Beschluß der Gründungsversammlung hat der Verein seinen Eintritt in den Verband deutscher Modellflugvereine erklärt.

Offizielle Mitteilungen.

Bund deutscher Flugzeugführer, E. V.

Geschäftsstelle: Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 47. Telegramm-Adresse: Fliegerbund. Fernsprecher : AmtOberschöneweide964.

Eintrittsgeld Mk. 20. - : Monatlicher Beitrag Mk. 3.50.

I. Vorsitzender: Felix Laitsch.

Noch vor wenigen Monaten ging durch den Deutchen Blätterwald ein Raunen, und der Ruf „Deutsche Flieger heraus" ward stärker und stärker, als ausländische Flieger Rekord um Rekord aufstellten und es den Anschein erwecken wollte, als sei das Ausland dem deutschen Flugwesen weit überlegen.

Nicht ungehört ist dieser Ruf verhallt!

Deutsche Flieger machten sich auf und setzten durch ihre Leistungen die gesamte Welt in Staunen. Fast unmöglig gehaltene Flüge wurden vollführt.

Wir haben gezeigt, daß unsere Ausdauer und Unerschrockenheit der Ausländischen mindestens ebenbürtig ist. Fast alle Weltrekorde sind von uns gewonnen. Mit Stolz nennen wir uns deutsche Flieger, und wenn einst das Vaterland rufen sollte, so werden wir jederi Augenblick bereit sein, zu erfüllen, was das Gebot der Stunde von uns fordert.

Heute ruft uns eine andere Pflicht. Durch die schnelle Entwicklung des Flugwesens mußte sich als notwendige Folge die Frage der gesetzlichen Regelung des Luftverkehrs mehr und mehr Raum schaffen.

Haben wir damals dem Rufe Folge geleistet, den das deutsche Volk an uns ergehen ließ, so müssen wir heule eine Bitte an diejenigen ergehen lassen, welche berufen sind, über das neue Luftverkehrsgesetz zu beraten und zu beschließen. Denn dieses Gesetz berührt unsere eigensten Interessen und muß in seinem weiteren Ausbau Bestimmungen bringen, welche für das deutsche Flugwesen von ausschlaggebender Bedeutung sind und an welchem mitzuarbeiten, uns als Pflicht und Recht erscheint.

Somit richten wir an die gesetzgebenden Behörden das ergebene Ersuchen, unsere Erfahrung, Kenntnis und Arbeitsfähigkeit sich dienstbar zu machen.

Die Geschichte des deutschen Flugwesens beweist, daß wir mit ernstem Willen uns bemühten, dem deutschen Flugwesen und der deutschen Wehrkraft jederzeit nützlich zu sein.

In keinem Land der Erde hat die Eroberung der Luft so viele Opfer gefordert, als in Deutschland.

Die Geschichte der deutschen Aviatik beweist aber auch, daß man trotzdem die Erfahrungen der deutschen Flieger beiseite schob und die Folge war, daß allzu große Werte an unrichtiger Stelle geopfert wurden.

Durch die Geschichte des deutschen Flugwesens läuft wie ein roter Faden der Kampf zwischn sportlichen Luft- oder Ballonfahrern und deren Verbänden einerseits und den Flugzeugführern andererseits: ein Kampf um die Macht war es für jene — für uns die Erkenntnis, daß für die Entwicklung des Flugwesens nur die flugtechnischen Fachleute, nicht die Sportliebhaber ausschlaggebend sein dürfen.

Lange, bevor Flugzeuge die Lüfte durchzogen, gab es die Freiballons, und lag es in der Natur der Sache, daß Organisationen geschaffen wurden, um durch internationale Bestimmungen den sich nach und nach ergebenden unangenehmen Zwischenfällen zu steuern.

Diese rein-sportlichen Organisationen, die eine starke Mitgliederzahl aufzuweisen hatten, da sie jeden Nichtfachmann als Mitglied aufnahmen, hatten für sich den Deutschen Luftfahrer-Verband gegründet und als ihre maßgebliche Behörde anerkannt, unter der Bedingung, daß sie in diesem Sitz und Stimme erhielten.

Zur Zeit der ersten Flugmaschinenflüge bestand bereits diese Organisation, und es war die natürliche Folge, daß die Aviatik unter ihre Obhut gestellt wurde. Die Flieger traten in bestehende Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes

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ein, zumal ihnen großes Entgegenkommen gezeigt wurde, und schienen auf diese Weise ihre Interessen zunächst genügend geschützt zu sein.

Mit der schnellen Entwicklung des Flugwesens mehrten sich aber die rechtlichen, wirtschaftlichen und technischen Fragen und da bisher der Luftfahrer-Verband dieselben geregelt hatte, so war es naheliegend, daß er auch in der Folge sich dieses nicht nehmen lassen wollte. Ueber die Köpfe der wenigen Flieger hinweg, welche auf viele Vereine zerstreut waren, wurden Besihnmungen erlassen, deren Gültigkeit durch die zu spät Einspruch erhebenden Flieger nicht mehr annulliert werden konnten, deren Wirkung aber sich oft für das Flugwesen als unnütz und hemmend erwies.

So wurde z. B. eine Vorschrift erlassen, welche die ersten Flugprüfer, zumeist Berufsleute aus der Aviatik, ausschaltete, und welche zur Abnahme der Flugprüfungen Herren ernannte, die sehr wenig oder gar keine Fachkenntnisse besassen und weit in der Stadt entfernt in anderen Berufen tätig waren und die zu den frühen Flugstunden im Sommer nicht zur Verfügung stehen konnten. So entstanden den Fliegern, welche ihre Prüfungen ablegen wollten, durch große Zeitverluste ernste wirtschaftliche Schäden.

Das Sanitätswesen auf dem Flugplatz Johannisthal wurde erst dann und allzu spät verbessert, als die Oeffentlichkeit sich hierfür interessierte und der Reichstagsabgeordnete Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller-Meiningen auf Veranlassung des Bundes Deutscher Flugzeugführer hierfür im Reichstag eintrat.

Zeitweise nahm der Unwillen der Flieger einen derartigen Umfang an, daß dieselben wiederholt ihre Tätigkeit niederlegten. Leider glaubte man diese Kundgebungen mit der Bezeichnung „Flieger-Slreiks" oder „Revolten" abtun zu können, da die tiefer liegenden Ursachen nicht erkannt wurden.

Die deutsche maßgebende Presse war zu jener Zeit von interessierter Seite derart beeinflußt, daß eine Klarstellung der Motive in der Oeffentlichkeit den Flugzeugführern stets mißglückte.

Oft genug mußte der Bund Deutscher Flugzeugführer erleben, daß durch Zeitungs-Artikel einer gegnerischen Seite, die man sogar als „amtlich" bezeichnete, die aber unserer Ansicht nach , amtlich" nicht sein konnte, das Urteil der Behörden und der Oeffentlichkeit getrübt wurde

Auf die Ueberfüllung auf dem Flugplatz Johannisthal wurde oft vom Bund Deutscher Flugzeugführer hingewiesen, und wieder war es Herr Oberlandesgerichtsrat Dr. Müller, M. d.R., welcher mit warmem Herzen für uns eintrat.

Die Ueberfüllung des Platzes fand ihre Bestätigung in der Erklärung der Regierung, in welcher angeordnet wird, daß durch beschränkten Start der Ueber-lastung des Platzes und der Gefahr für Zusammenstöße vorzubeugen ist. Die neue Fhigordnung mit ihren Vorschriften über das Einhalten des Kurses und des gegenseitigen Abstandes der Flugzeuge, hält der Bund deutscher Flugzeugführer bei dem heutigen Stand der Flugkunst für unausführbar, da schon ein versagender Motor oder das Können der Flieger oder die Geschwindigkeitsunterschiede der einzelnen Maschinen und zumal der Einfluß der Windströmungen das Einhalten der Vorschriften auf dem beschränkten Raum eines Flugfeldes nicht möglich macht.

Gerne erkennen wir an, daß man durch Einstellung von zwei Flugleitern der Kollissionsgefahr begegnen will, doch herrscht nicht nur in Fliegerkreisen die Auffassung, daß Persönlichkeiten aus der praktischen Fliegerei heraus noch nützlicher wirken könnten.

Auf die großen Flugveranstaltungen und Wettbewerbe der vergangenen Jahre eingehend, zeigt sich, daß die Hinzuziehung praktischer Flugzeugführer, welche nicht von dem Vertrauen der meisten Flieger resp. des Bundes Deutscher Flugzeugführer getragen wurden, nicht glücklich war. Wir verweisen auf die Abrechnung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes über den Prinz-Heinrich-Flug 1913, auf < ie Ausschreibungen der National-Flugspende, welche die folgenschweren Nachtflüge zeitigten und viele Anordnungen in den Ausschreibungen und Wettbewerben des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, die, namentlich in Gestalt der unverhältnismäßig hohen Organisationskosten große Geldsummen dem eigentlichen Flugwesen entzogen. Die sportliche Tendenz des Luftfahrer-Verbandes konnte selbst bei bestem Willen der Flugtechnik nicht gerecht werden.

An dieser Stelle dürfen wir nicht unterlassen, bezüglich der Ausschreibungen und ganz besondes bezügl. der Wahl des Flugplatzes für den Schnelligkeits-Wettbewerb der National-Flugspe de, welche im Laufe der Saison 1914 stattfinden soll, unsere warnende Stimme zu erheben.

Die Geldmittel der National - Flugspende zeitigten natürlicher Weise große Rekorde und belebten den Unternehmungsgeist der Fabriken und der Flieger.

Aber trotz der Einwendungen der Berufsflieger uud des Bundes Deutscher Flugzeugführer sollen aus der National-Flugspende unter Aufwendung eines Betrages von über eine Million Mark eine zu große Artzahl Flugzeugführer ausgebildet werden. Die National-Flugspende hat sich hier nicht gut beraten lassen und es ist zu bedauern, daß die Interessen der Industrie einseitig gefördert, dagegen die Interessen der Berufsflieger durch eine nationale Spende ohne Berechtigung geschädigt wu den. Die Schädigung war für die vorhandenen Flugzeugführer um so empfindlicher, weil die National-Flugspende es unterließ, den Fluglehrern eine bestimmte Summe des Lehrgeldes sicFer zustellen.

Die Ausbildung eines Schülers kostete früher Jnd heute ca. Mk. 3000.—, die National-Flugspende zahlt Mk. 8000.-. Der Fluglehrer erhält allgemein für die Ausbildung eines Schülers ca. Mk. 300.— und es wäre wohl nicht mehr als recht und billig gewesen, wenn für die Ausbildung eines National-Flugspenden-Schülers dem Fluglehrer ein entsprechend höherer Betrag sichergestellt worden wäre

Der dauernde Wert der National - Flugspenden-Schüler für die deutsche Wehrkraft muß als sehr gering bezeichnet werden, denn da dieselben zum größten Teil in andere Berufe zurücktreten müssen, werden 6ie bei der schnell fortschreitenden Entwicklung der Flugtechnik von selbst schnell wertlos.

Hesser ein guter Flieger, als zehn laue oder minderwertige!

Die sportliche Auffassung über die Flugtechnik Schien eine Zeitlang Recht zu behalten, zumal auch die Offiziersflieger anfänglich die größeren Rekord-Leistungen schufen. Dem ist aber entgegen zuhalten, daß den Offieziersfliegern zuerst die besseren Flugzeuge zur Verfügung standen.

Als durch die Kapitalien der National-Flugspende der Zivilflieger gleichwertige Maschinen von der Industrie für die Wettbewerbe erhielt, zeigten die Berufsflieger die größten Leistungen, weil die natürliche Vorbedingung für Höchstleistungen die rein flugtechnische Berufstätigkeit ist.

Zwischen den Offizier- und Zivil-Fliegern herrscht ein auf gegenseitiger Achtung beruhendes freundliches Verhältnis. Die Schönheiten des Fliegerberufes, gemeinsam bestandene Gefahren bringen die Herren einander näher. Hoher soldatischer Mut und ernstes technisches Können ringen um die Palme des Sieges, welche sich bald hierhin, bald dorthin neigt.

Die erste und zuverlässigste Reserve für unsere Militär-Aviatik werden immer die Berufsflieger bilden und wir kennen im Bund Deutscher Flugzeugführer nicht einen einzigen Flieger, welcher im Ernstfall dem Vaterland nicht dienen wollte und immer wieder wird in unseren Versammlungen dieser ernste Wille betont.

Bezüglich des Entwurfs eines Luftverkehrsgesetzes, welcher vom Bundesrat beschlossen dem Reichstag zur verfassungsmäßigen Beschlußnahme jetzt vorliegt, geben wir uns die Ehre, uns dahin zu äußern, daß der erste Abschnitt in den Paragraphen 1 bis 12 unserer Auffassung gerecht wird.

Bezüglich der gemeinsamen Vorschriften D §§ 13 und 14 gestatten wir uns das gegebene Ersuchen zu unterbreiten, daß der Bund deutscher Flugzeugführer zur Mitarbeit herangezogen werde.

Bezüglich des zweiten Abschnittes, Haftpflicht, gestatten wir uns zu bemerken, daß die Haftpflicht des Flugzeugführers nur dann eigentlich eintreten dürfe, wenn dem Flugzeugführer ein Verschulden nachgewiesen ist, denn im Wesen des Fliegens im Gegensatz zum Verkehr mit Kraftfahrzeugen, liegt, daß der Flugzeugführer seiner eigenen wirklichen Lebensgefahr wegen alles zu vermeiden sucht, was einen Unfall, zumal bei Start oder Landung herbei führen kann.

Zum Schluß gestatten wir uns noch dahin zu äußern, daß in absehbarer Zeit die Regelung oder Kontrolle der Flugschulen von Seiten des Reiches und die Schaffung einer Reichsversicherung für Flugzeugführer in deren Bedeutung für die Wehrkraft des Landes sich als notwendig erweisen wird.

Wir geben nochmals der Bitte Ausdruck, daß der Bund deutscher Flugzeugführer e. V., welcher mehr als 80°/0 aller im Flugwesen tätigen Flieger umfaßt, zur Mitarbeit bei der Regelung und dem Ausbau des deutschen Flugwesens herangezogen werde, mit der Begründung, daß die Fliegertätigkeit Imponderabilien schafft, welche eine Mitarbeit der deutschen Flugzeugführer am Ausbau unseres Flugwesens bedingen.

In der Annahme, daß der Bundesrat eine Kommission für die Beratungen der Ausführungs- und Uebergangsbestimmungen zum Luftverkehrsgesetz einberufen wird, gestatten wir uns vorzuschlagen, daß diese Kommission sich in folgendem Verhältnis zusammen setze:

4 Vertreter der Behörden,

3 Vertreter der Flugzeugindustrie,

3 Vertreter der Flugzeugführer (Bund Deutscher Flugzeugführer),

4 Vertreter des Deutschen Luftfahrer-Verbandes.

Für den Fall, daß der Bundesrat neben den Hoheitsrechten der Behörden besondere Befugnisse für eine private Organisation in Kraft setzen will, befürworten wir, daß diese Organisation neu gebildet oder eine bestehende Organisation durch Hinzuziehung gewählter Vertreter der Industrie und der Flugzeugführer durch Schaffung einer Zentralstelle reformiert werde, deren Zusammensetzung die Gewähr dafür bietet, daß beider ferneren Entwicklung des Flugwesens neben den sportlichen und vereinsmäßigen Interessen vor allem die Interessen der Flugzeugführer und der Flugzeug-Industrie als mindestens ebenbürtige Faktoren zur nachhaltigen Geltung kommen.

Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelmstrasse No. 47.

Bund Deutscher Flugzeugführer (E. V.) gez. F. LAITSCH gez. SOHN

I. Vorsitzender General-Sekretär

Literatur.*)

Deutsches Reich. Uebersichtskarte für Luftfahrer. Herausgegeben vom Verlag des Luftfahrerdank G. m. b H., Charlottenburg 2. Der Preis der Karte beträgt unaufgezogen M 1.50, aufgezogen auf Leinwand, incl. Futteral zum Einstecken M 3.—.

Der Luftfahrerdank G. m b. H. hat in seinem Verlag unter teilweiser Benutzung amtlichen Materials eine „Uebersichtskarte für Luftfahrer" herausgegeben, die alle für die Luftfahrt wichtigen Einrichtungen in schematischer Eintragung enthält. Die Karte hat einen Maßstab von 1:1750 000 und enthält außer den Gewässer- und Gebirgskonturen diejenigen Orte, bei denen sich Einrichtungen befinden, die von Wichtigkeit für die Luftfahrt sind Da es nicht möglich war, die Zeichen für die verschiedenen Einrichtungen wie Ballonhallen, Flugplätze, Flugfelder, Flugstützpunkte, meteorologische Stationen, funkentelegraphische Einrichtungen, Leuchtfeuer, in der richtigen Lage einzutragen, da diese Einrichtuugen in den meisten Fällen örtlich nahe zusammen liegen, wurde die Eintragung so vorgenommen, daß unter dem Namen des betreffenden Ortes die verschiedenen Signaturen sich in einer bestimmten Reihenfolge folgen Die Signaturen, die in prägnanter Weise die betreffende Einrichtung charakterisieren, sind in zwei verschiedenen Farben eingetragen und zwar für Privatanlagen in blauer, für militärische Anlagen in roter Farbe.

*) Sämtliche besprochenen Bücher können durch die Expedition des „Fingsport" bezogen werden.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

E. F. Das von Ihnen angefragte Modell muß fliegen, falls sein Gewicht 2 kg nicht übersteigt.

S. K. Waldshut. Die „Eta-Luftschraube" wird von Borrmann & Kaerting, Berlin, hergestellt.

K. H. & H. v. B. Flach- oder Bandgummi erhalten Sie in jedem einschlägigen Gummiwarengeschäft. — Bezüglich der Rekorde verweisen wir Sie auf unsere Rekordtabelle auf der letzten Umschlagseite.

Jllustrirte

No. 8 technische Zeitschrift und Anzeiger

Abonnement:

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10. Hpril & Postbezug M. 14

914. Jahrg. Ui. d<

<A*nrao£kn" pro Jahr.

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. 4557ftmtl. Oskar UrsitlUS, Civiling'enieur. Tel.-fldr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Erscheint regelmäßig 14tägig. - - Zu beziehen" durch alle Buchhandlungen. -

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April.

Resultate ?

Das Theater im internationalen Flugwesen hat mit dem Sternflug nach Monaco und der „Coupe Schneider" begonnen. Ueber-raschungen gab es keine. Dieser erste Akt ist sehr flau zu Ende gegangen. Landmaschinen nichts Neues; Wassermaschinen dasselbe. Vorläufig ist es noch die leichte Wassermaschine mit zwei Schwimmern, die, wenn sie geschickt geführt, den Gefahren der hohlgehenden See ausweichen kann. Wohl bemerkt ausweichen! aber nicht überwinden. Die große Leichtigkeit war es auch, welche seiner Zeit dem Avro zu den verblüffenden Erfolgen verhalf. Mit einer leichten Maschine und Passagier, mit Betriebsstoff für 2 Stunden, 80 PS, Maximal 500 kg, wird immer etwas erreicht werden. Bei Vergrößerung des Gewichtes ändern sich sehr schnell die Verhältnisse in der Beweglichkeit. Die Massen und Dämpfungen werden zu groß. Da die Beweglichkeit fehlt, ist ein Manöverieren und Ausweichen gegen die See nicht mehr möglich. Die Seen müssen dann mit Gewalt überwunden und durchschnitten werden. Hierzu gehören große Kräfte und Widerstandsfähigkeit der Maschine und der Schwimmer. Dieser Ideengang führte die Konstrukteure zu dem Bau von fliegenden Booten. In Monaco war keines zu sehen; auch hört man wenig von den Erfolgen in England. In England sagt man, daß man zu viel auf die Weisheit der Schiffsbauer gehört habe. Man soll eben kein „fliegendes Boot" bauen, sondern ein „schwimmendes Flieg". Dieses sollten sich die Konstrukteure auf ihre Rechenschieber schreiben.

In Frankreich war die Coupe Schneider wenig umstritten. Hauptsächlich leichtere Maschinen, Nieuport und Moräne. Die schweren Breguets sind eben als Schwer-Maschinen noch viel zu leicht. Die Franzosen haben dies eingesehen. Bevor man nicht Schwer-Maschinen mit mindestens 400—500 PS ausrüstet, wird sich kein Erfolg zeigen.

Die modernste Landmaschine ist jetzt in Frankreich die leichte Maschine mit freiem Gesichtsfeld und hoch gelegtem Tragdeck: der Parasol, welcher bereits von der französischen Heeresverwaltung angenommen ist.

Der neue Short-Wasser-Zweidecker.

Unter den in England von der Marine abgenommenen Wasser* flugzeugen sind die von den „Short Aeroplanes-Works" gebauten in letzter Zeit viel genannt worden. Zunächst machte die Verwendung des Wasserflugzeuges an Bord es notwendig, ein raumsparendes zusammenlegbares Flugzeug zu schaffen. Ferner wurde durch die wachsende Spannweite die^ sich nötig machenden großen und teuren Hallen als

Der Short- Wasserzv/eidecker Links oben: die Maschine mit zurückgelegten Tragflächen. Rechts oben: die Maschine im Augenblick des Zurückklappens der Tragflächen. Unten: die Maschine in flugfähigem Zustand.

unangenehme Beigabe empfunden. Flugzeuge mit zusammenlegbaren Tragdecken sind auch in Deutschland, so beispielsweise von der A. E. G. gebaut worden. Das zusammenlegbare Short-Flugzeug hat bei den

englischen Marinebehörden großen Anklang gefunden, sodaß in letzter Zeit Serien in Bestellung gegeben wurden.

Der Short-Wasserzweidecker.

Die Tragflächen

des Short-Doppeldeckers besitzen bei 16,8 m Spannweite des Oberdecks und 12 m des Unterdecks insgesamt 48 qm Inhalt. Hiervon entfallen bei gleicher Tragflächentiefe von 1,8 m beider Decks 29 qm

Tragfläche auf das Oberdeck und 19 qm auf das Unterdeck. Sorgfältig gegen Feuchtigkeit imprägnierte Spruce dient fast ausschließlich als Konstruktionsmaterial. An den Befestigungspunkten der hinteren Flächenholme sind Stahlgelenke angeordnet, die nach Lösen der vorderen Holm- und Drahtseilbefestigungen ein schnelles Zurücklegen der Tragflächen ermöglichen. Der seitliche Raumbedarf geht alsdann auf ca. ]/4 der Spannweite zurück, sodaß in der gleichen Halle Raum für drei Wasserflugzeuge mit bequemen Durehgangsabständen vorhanden ist. Zwischen den Tragflächen ist der langgestreckte

Motorrumpf

eingeschoben, der vorn mit einem

160 PS Gnom-Motor

und einer Luftschraube von 2,85 m Durchmesser ausgerüstet ist. Hinter dem Motor befinden sich die hintereinander angeordneten Insassensitze, die mit allen Orientierungshiilfsmitteln, drahtlosen Apparaten und einer Militärhandradsteuerung versehen sind. Am keilförmig verjüngten Rumpfende ist eine Schwanzfläche von 6,8 qm Tragfläche angebracht. Auf die Dämpfungsfläche entfallen 4,4 qm und auf das Höhenstener 2,4 qm. Zwischen den beiden Höhensteuerklappen bewegt sich das 1,7 qm große Seitensteuer, welches das Rumpfende um einen Meter überragt. Ein bootförmiger Schwanzschwimmer, der mit einem Wassersteuer versehen ist, trägt das hinterlastige Gewicht der Maschine. Das vordere Maschinengewicht wird von zwei stark befestigten Schwimmern bewährter Alisführungsform getragen. Die Streben bestehen aus Stahlrohr, das zur Ergänzung des tropfenförmigen Querschnitts mit keilförmigen Holzleisten versehen ist. Dieselben werden von Messingbändern in der gewünschten Lage festgehalten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer entspricht dem doppelten Maschinen gewicht.

Das Gewicht der Maschine im flugfähigem Zustand mit Betriebsstoff für fünf4Flugstunden beträgt 920 kg, wobei eine Geschwindigkeit von 125 km pro Stunde erreicht wird.

Der Internationale Sammelflug nach Monaco.

Der grosse Sammelflug nach Monaco, der am 1. April seinen Anfang genommen hat, kann als eine der interessantesten Flugveran-staltungen bezeichnet werden, welche das moderne Flugwesen bisher gekannt hat, schon deshalb, weil es sich bei diesem Bewerb anerkanntermaßen um ein deutsch-französisches Duell handelt. Im Ganzen haben sich 27 Flugzeuge zu dem Sammelfluge einschreiben lassen. Hiervon sind sechs deutsche, die übrigen 21 französische Apparate. Daß in diesem Bewerb, der doch eigentlich ein internationaler sein sollte, nur noch die deutschen Flieger auf dem Plan erschienen sind, erklärt sich natürlich aus der Tatsache, daß nur die deutsche Flugzeugindustrie imstande war, Flugzeuge bereit zu stellen, welche den

Kampf mit den Erzeugnissen der älteren französischen Industrie aufnehmen können.

An und für sich ist die Anzahl der Teilnehmer an dem Bewerb überhaupt eine verhältnismäßig geringe. Die Ursache davon ist ohne Zweifel, daß nur mäßige Preise in diesem Bewerb zu bestreiten sind, welche kein ausreichendes Aequivalent bieten für die Unsumme von finanziellen und physischen Anforderungen, welche die Beteiligung an dem Fluge stellt. Ueberdies werden sicherlich auch nicht alle Flieger, welche sieh angemeldet haben, in der Tat starten. Von Gilbert wissen wir beispielsweise, daß er nicht starten kann, weil er von den Folgen seines Unfalls in Juvisy noch nicht wieder hergestellt ist. Mit ihm scheiden drei der französischen Flugzeuge (je ein Morane-Saulnier, Deperdussin und Henry Farman) von vornherein aus dem Bewerb aus. Gewisse französische Konstrukteure haben besondere Anstrengungen gemacht; sie haben, wie beispielsweise Morane-Saulnier, Nieuport, nicht nur mehrere Flugzeuge für den Be-

Sammelflug nach Monaco. Brindejonc des Moulinais in Monaco.

werb angemeldet, sondern deren Steuerung auch den bekanntesten und erfolgreichsten französischen Fliegern anvertraut, um auf diese Weise die Chancen ihres Erfolges zu erhöhen.

Wie bereits berichtet worden ist, kann das gemeinschaftliche Flugziel Monaco auf sieben verschiedenen Flugstrecken erreicht werden, die von Paris, London, Brüssel, Gotha, Madrid, Mailand und Wien ihren Ausgangspunkt haben, und jede über eine Entfernung von 1293 km führen, von der 1083 km über Land und 210 km über Meer zurückzulegen sind. Für diese Flüge ist eine Frist bis zum 15. April bewilligt worden; bis zu diesem Tage müssen die Flugteilnehmer in Monaco eingetroffen sein

Bevor wir den Verlauf der von den einzelnen Abflugorten unternommenen Flüge besprechen, wird es von Interesse sein, vorerst einmal eine eingehende Charakteristik der an dem Fluge beteiligten bezw. für ihn angemeldeten Flugzeuge zu geben:

Deutsche Flugzeuge.

Morane-Saulnier, Eind. Deperdussin H. Farman . Nieuport Nieuport Nieuport Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, . Morane-Saulnier, W.-Eind, Morane-SaulnierLd.-Eind Morane-Saulnier, W.-Eind Morane-Saulnier, „ Maur. Farman Maur. Farman Deperdussin Breguet . . Breguet . . Deperdussin R. E. P. . . Schemmel-Ruchonnet Henri Farman . .