Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1919 als digitaler Volltext

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8 Januar -*as gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telof.Hansa 4557 Oskar Urslnus, CivilingenieuF. Tei.-fldr.,- Urslnu».

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Ai'tikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar.

Wer die Wahrheit kennt — — — —.

Solange die Erde kreist, werden Formen und Kräfte sich fortgesetzt ändern, und damit die Lebensbedingungen der Menschheit!--Naturgesetz!

Formgebilde sind uns schwer faßbar, wenn wir sie aus der Geschichte der Menschheit nicht kennen. Durch Naturgesetze hervorgerufene Veränderungen der Lebensbedingungen verlangen neue Gestaltung der Lebensweise.

Ist nicht der Krieg ein Eingriff in Naturgesetze, eine ungesetzmäßige Vereinigung von Elementen, die zur Katastrophe führen mußte? Die erlösende Revolution ist die Folge; die Elemente im „Status nascendi!" Es gilt jetzt uns noch unbekannten Gesetzen nachzuspüren, um die Verbindungen zu ermöglichen.

Die Auflösung ist herbeigeführt. Sie war Notwendigkeit. An dem alten Bau war nichts mehr zu verbessern. Er mußte bis auf dio Grundmauern niedergerissen werden. Die erste Arbeit, und zwar konnte sie nur von denen, die sie lösten, gelöst werden, ist erledigt. Jetzt müssen dio Baumeister ans Werk gehen, um unbehindert nach den veränderten Lebensbedingungen wieder aufzubauen.

Zum Abbrechen gehörte brutale Kraft, zum Aufbau gehören feinfühlige zielbewußto an geraden Blick gewöhnte Köpfe, jetzt gilt es, unsere tüchtigsten aller Fesseln entledigten industriellen und wissenschaftlichen Größen an den rechten Platz zu stellen. Nicht etwa solche aus der alten Zeit, befangene, mit gekrümmten Rücken! Wir sind ja sehend gewordon und wissen, wo wir sie jetzt zu suchen haben.

Halten wir daran fest: Das alte Gebäude ist niedergerissen, wir wollen neu aufbauen.

Unsere Flugzeugindustrie steht auf einem kahlen Bauplatz. Von den alten Plänen von 1914 ist nichts mehr zu verwenden. Vor dem Krieg waren in der Flugzeugindustrie von 1000 Flugzeugführern in Wirklichkeit 100 beschäftigt. Die anderen trieben Sport oder wollten Sport treiben, in der Mehrzahl flugwesenbegeisterte opferfreudige Jünger. Heute besitzen wir etwa 10000 Flugzeugführer und vielleicht noch zirka 20000 Leute, die mit dem Kriegsflugwesen in Berührung gekommen sind und sich auf diesem Gebiete auch noch ernähren wollen. Die 100 Beschäftigungsmöglichkeiten von 1914 sind, da die Heeresaufträge wegfallen, gar nicht mehr vorhanden. Es heißt jetzt der Wahrheit und Wirklichkeit mutig ins Auge sehen und erkennen, wie die Dinge wirklich liegen. Die Phantasiegebilde, wie sie von Artikelschreibern, meistens Personen der Fliegerzunft, die sich an der Front nicht wohl fühlten —, in Zeitschriften und Tageszeitungen vielfach erschienen, sind nicht nur gemeingefährlich für die Entwicklung unserer Flugzeugindustrie, sondern auch ein Verbrechen an den 10000 Flugzeugführern. Es ist unglaublich, was den Flugzeugführern in ihrer Bedrängnis von gewissen Personen, denen jedes tiefergehende technische und wirtschaftliche Verständnis abgeht, über Erwerbs- und Betätigungsmöglichkeiten vorgegaukelt wird.

Diese Artikelschreiber tun es nicht nur aus selbstlosen Gründen. Sie benutzen die unglückliche Lage der Flugzeugführer, die auf Erlösung warten, um sich nur selbst eine Existenz zu schaffen. Solche Manipulationen sind aufs schärfste zu verurteilen. Ebensowenig dürfen durch etwa zu schaffende Organisationen die Taschen der erwerbsbedürftigen Flugzeugführer belastet werden.

Nichts hat z. Zt. der Entwicklung unseres Flugwesens mehr geschadet, wie die vielversprechenden Laienphantasien über den Luftverkehr. Es ist richtig, die Leistungen unserer Flieger mit unseren Flugzeugen während des Krieges waren großartig. Wenn man jedoch den großen Erfolgen die Riesenaufwendung und den Riesenverbrauch an Kräften und Mitteln gegenüberstellt, so ändert sich die Bilanz doch gewaltig.

Unsere bisherigen Verkehrsfragen waren glänzend gelöst. Wir wissen nicht, wo der Flugverkehr als Ausschaltung oder Ersatz einer bisherigen Verkehrsart notwendig erscheint. Anders wäre es zum Beispiel, wenn sich in 10 km Entfernung von unserer zerfleischten Erde ein Himmelskörper befände, auf den wir jetzt von diesem Jammertal mit dem Flugzeug fliehen könnten. Ein Flugverkehr wird kommen, er wird sich entwickeln aus den bescheidensten Anfängen. Dazu gehört Zeit. Die für den Luftverkehr nötigen Maschinen hierfür müssen erst gebaut werden. Es wird viel Geld kosten, das vorläufig aus privaten Mitteln aufzubringen ist. Denn der Staat hat nichts. Oder soll unsere Zeehe noch größer werden? Um die 10000 Flugzeugführer zu beschäftigen, müßten wir den Staat mit einer Milliarde und noch mehr belasten. Wenn wir die Flugzeugindustrie mit ihrem Beschäftigungsgrad vom Jahre 1914 noch besäßen und diese um das dreifache vergrößerten, so würden wir 300 Flugzeugführer beschäftigen können. Um sie alle unterzubringen, müßten wir sie um das Hundertfache vergrößern. Wo sollen wir das Benzin dazu hernehmen?

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Also Flugzeugführer, Ihr wißt doch, was zum Flugbetrieb gehört Wie könnt Ihr Euch von JLiaien solche Traumgebilde vorzaubern lassen Es ist eiu Traumgebilde. Diese Zeilen mögen manchem wehtun. Noch größer wäre jedoch der Schmerz, wenn die Enttäuschung nach Aufwendung von Mitteln und Kräften zu spät einträte.

Die Flugzeugführer aus der Zeit vor dem Kriege wissen, was eine Begeisterung für das Flugwesen von ihnen erfordert. Diese Jünger von dazumal sind an Entsagungen und Enttäuschungen gewöhnt. Sie werden auch spielend die gewaltigen Schwierigkeiten in der zukünftigen Entwicklung des Flugwesens zu überwinden wissen, ohne sich entmutigen zu lassen. Diejenigen Neuhinzugekommenen, welche die Schwierigkeiten erkennen und nicht zu tragen gewillt sind und nur aus egoistischen Gründen jetzt verdienen wollen, gehören nicht in das Flugwesen. Vor dem Kriege haben wir dem Flugwesen unendlich viel geopfert und werden es auch noch weiter tun. Wer nicht opfern will, kann dem Flugwesen in der künftigen Entwickelung nichts nützen.

Eine der Hauptaufgaben wird die flugsportliche Betätigung werden. Hierbei unterstreiche man international. Nur dadurch können wir, einen Stein auf dem andern aufbauend, uns in die Höhe arbeiten. Und zwar auch nicht auf dem Fundament von 1914, das sich teilweise im Sinne des Denkens unserer jetzigen neuen Zeit verändert hat.

Also aufbauen! Jeder Einzelne muß mitarbeiten. Vermeidet, daß durch gewissenlose, selbstsüchtige, mit Lügenphantasien begabte Schwätzer Deutschlands Flugtechnik und Industrie in den Sumpf gezogen werden.

Die bisherigen Leiter im Militärflugwesen sahen und malten gewohnheitsmäßig alles zu rosig. Man belog sich selbst, um Schwierigkeiten in der Zukunft nicht sehen lassen zu wollen. Damit ist der Sache nicht gedient. Nein, leiten dürfen jetzt nur kritische Köpfe, sachlich veranlagte Beurteiler, wie sie seiner Zeit der National-Flugspende zur Seite standen. Trotz ungünstiger Aussichten gelangen damals durch die National-Flugspende die größten Leistungen, die ein Volk in der Fliegerei vollbrachte.

Unsere Hoffnungen ruhen auf dem neugegründeten Keichs-Luftamt. Die diesem gestellte Aufgabe, aus den Trümmern der militärischen Luftfahrt ein Nutzen abwerfendes Friedenswirtschaftsflugwesen aufzubauen, ist eines der schwierigsten Probleme, die je zu lösen waren.

Die Flugfähigkeit mehrmotoriger Flugzeuge.

Mitteilung der Zeppelinwerke, Staaken, von Dipl.-Ing. Adolf Rohrbach.

Die Aufrechterhaltung der Flugfähigkeit eines Flugzeuges ist vor allem davon abhängig, daß die erforderliche Schraubenleistung ohne Unterbrechung zur Verfügung steht.

Die Zeit, welche ein bestimmter Maschinensatz, d. h. ein Motor mit seiner Luftschraube, Getriebe, Benzinversorgung, Kühler usw., durchschnittlich ohne stehen zu bleiben läuft, wird im Folgenden als „Laufzeit" des Maschinensatzes oder schlechthin des Motors, bezeichnet. Beträgt die Laufzeit der Motorenanlage eines Einmotorenflugzeuges

Das schnellste Steigen.

10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden, so muß ein solches Flugzeug alle 10 Stunden, 20 Stunden, 30 Stunden eine Notlandung vornehmen.— Die Laufzeit verschiedener Motoren, Getriebe usw. kann durch eine Statistik der Betriebsstundenzahl und der Anzahl der Betriebsstörungen

ermittelt werden. Natürlich ist die Laufzeit umso größer, je besser dio Wartung der Motorenanlage während des Fluges und zwischen den einzelnen Flügen ist. Wenn die Laufzeit einer Motorenanlage mit direktem Antrieb der Luftschraube mit L,| bezeichnet wird, und Lg die Laufzeit einesUntersetzungs-getriebes bezeichnet, so ist die Laufzeit Lu einer Anlage mit untersetzter Luftschraube gegeben durch Beziehung:

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Der wag erechte Flug.

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Die flachsten Sfeitflüqe.

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Die meisten R.-Flug-zeuge können Doch fliegen, wenn einer oder einige Motoren stehen geblieben sind. Da es ziemlich unwahrscheinlich ist, daß innerhalb der im Verhältnis zur Laufzeit kurzen Zeit des Fluges so viel Maschinensätze gleichzeitig versagen, daß man mit den noch laufenden nichtmehrfliegen kann, so ist ein R.-Flugzeug weit seltener zur Notlandung gezwungen, als ein kleines Flugzeug mit nur einem Motor. Die Erfahrung hat das bestätigt.

Man könnte zunächst vermuten, daß die Not-Abi), l Fluganfang. landungswahrscheinlichkeit umso geringer sei, je größer die Zahl der unabhängigen Motoren eines Flugzeuges ist. Das ist jedoch so allgemein nicht der Fall. Die günstigste Motorenzahl ist abhängig von der Flugzeit, Laufzeit, Gewicht, Leistung, Widerstand und Auftrieb des Flugzeuges. Die Betriebserfahrungen mit verschiedenen Flugzengarten werden mit dor Zeit ergeben, welche Motorenanordnungen jeweils am besten sind. — Um die Verluste an Menschen, Zeit und Geld, mit denen solche Erfahrungen erkauft werden müßten, etwas zu verkleinern, soll im

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Sleitzeit in Minuten

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D as schnellste Steigen

folgenden gezeigt werden, wie durch Rechnung die günstigste Motorenzahl ermittelt werden kann.

Es wird für den Vergleich ein Flugzeug mit geringem Widerstand angenommen. Seine überkomprimierten Motoren haben bis zur Höhe von 1800 m gleichbleibende Leistung. Bei Vollast beträgt die Leistungsbelastung 10 kg PS und die Flügelbelastung 40 kg pro qm Mittels unseres „Zeichnerischen Verfahrens zur Berechnung von Flugleistungen", das sich hierfür besonders eignet, werden zunächst die Flugleistungen bestimmt. In Abb. 1 sind dargestellt die größten Steiggeschwindigkeiten, welche bei Vollast mit 100 °/0, 90 °/0, 80 °/0 usw. der normalen Vollgasmotorleistung erreichbar sind. Es wurden auch die negativen Steiggeschwindigkeiten eingetragen, welche den Gleitflügen mit zum Teil noch laufenden Motoren und bei stillstehenden Motoren entsprechen. Da es sich nur um einen allgemeinen Ueber-blick handelt, wurde die Widerstandserhöhung, die beim Gleitflug durch die nicht treibenden Schrauben entsteht, nicht berücksichtigt. Ferner sind in Abb. 1 die größten mit Vollast erreichbaren Fluggeschwindigkeiten für den wagerechten Flug in verschiedenen Höhen mit verschieden starkerMo-torleistung (diese in °/0 der normalen Vollgasleistung) angegeben. Unten wurden die Baro-gramme der Gleitflüge aufgetragen, welche sich ergeben, wenn in 5000 m Höhe ein Teil der Motoren abgestellt wird; an die Kurven wurde angeschrieben, wie-

Fi ug Geschwindigkeit in Km/sH

Die flachsten Sleitflüge.

Sleitzeil in mm.

Abb. 2 Flugende.

viel % der normalen Vollgasleistung noch wirksam sind. Abb. 2 zeigt die Flugleistungen, welche am Flugende — also nachdem die Betriebsstoffe verbraucht sind — erreichbar wären. Es ergibt sich, daß die größte Geschwindigkeit von Anfang bis Ende dts Fluges nur wenig zunimmt, dagegen wächst die erreichbare Gipfelhöhe, — insbesondere wenn nur ein Teil der normalen Motorleistung zur Verfügung steht, — ganz beträchtlich mit der Lauge der Flugzeit. Dementsprechend sind in Abb. 3 die mit verschieden starker Motorleistung (diese in der normalen Vollgasleistung) erreichbaren Gipfelhöhen in Abhängigkeit von der Flugzeit angenähert dargestellt.

Die Wahrscheinlichkeit, daß ein einzelner Motor stehen bleibt, nimmt proportional der Flugzeit zu. Sobald die Flugdauer gleich der Laufzeit wird, kann man mit einer Wahrscheinlichkeit von 100 "/„ annehmen, daß bei jedem Fluge irgendwann der Motor stehen bleibt, in Abb. 4, Tafel II, ist in Abhängigkeit von der Flugdauer (welche der allgemeinen Verwendbarkeit des Bildes wogen in °/() der Laufzeit angegeben wurde) die Wahrscheinlichkeit des Stehenbleibens von einzelnen Motoren durch die Gerade 1/1 angegeben.

Wenn die Dauer eines Fluges gleich 10 °/0 der Laufzeit ist. spricht aus Linie 1/1 eine Wahrscheinlichkeit von 10 ü/0- dafür, daß der Motor während eines Fluges stehen bleibt; d. h. es wird durchschnittlich in 10 °/() aller Flüge je einer versagen. Hat ein Flugzeug zwei Motoren von einander gleicher Laufzeit, so kann man nach Linie 1/2 mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 °/0 darauf rechnen, daß nach einer Flugdauer von 10 0/„ der Laufzeit einer von beiden Motoren versagt. Ebenso stellen die Linien 1/3, 1/4, 1/5 in Abhängigkeit von der Laufzeit die Wahrscheinlichkeit dar, daß von 3, 1, 5, Motoren einer versagt. Die Linie 2/2 zeigt die Wahrscheinlichkeit, mit welcher von zwei Motoren beide während ein und desselben Fluges stehen bleiben. Entsprechend sind die Bezeichnungen der übrigen Linien zu verstehen So bedeutet 4/5 den Fall, daß von fünf Motoren, während ein und desselben Fluges vier aussetzen.

Aljli.

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Von jeder der gezeichneten Linien wurden einige Pnnkte nach den bekannten Rechnungsregeln der Wahrscheinlichkeitsrechnung erreicht.

Die Darstellung wurde so gewählt, daß die Laufzeit als Ordinate und die Wahrscheinlichkeit als Abszisse, beide in logarithmischem Maßstab aufgetragen werden. Auf diese Weise werden bekanntlich alle parabolischen Funktionen verschiedener Ordnung durch verschieden stark geneigte gerade Linien dargestellt. Es braucht daher für jede Linie nur ein Punkt ausgerechnet und ihre Neigung bestimmt zu werden. Würde man die in Abb 4 gezeichneten Funktionen auf gewöhnlichem Papier mit proportionaler Teilung als Kurven darstellen sollen, so wäre eine 100 — 200 mal so lange Arbeitszeit erforderlich. Außerdem ist es nur mittels der logarithmischen Teilung möglich, Zahlen so verschiedener Größenordnung wie die Wahrscheinlichkeiten von 0,001 °/0 und 100 n/„ mit derselben relativen Genauigkeit darzustellen.

In Abb. 5 sind von den Linien der Abb 4 diejenigen abgesondert, welche die Notlandungswahrscheinlichkeit des dem Beispiel zu Grunde gelegten Flugzeuges angeben. Aus Abb. 3 geht hervor, daß mit 40 % der normalen Leistung noch in 1000 bis 2000 m Höhe geflogen werden kann. Ein Flugzeug mit fünf Motoren ist daher erst dann zur Notlandung gezwungen, wenn gleichzeitig vier Motoren stehen. Es kann dann mit dem letzten Motor noch einen Gleitflug aus 2000 m Höhe von 35 Minuten Dauer machen, wobei es noch etwa 50 km zurückgelogt. Man übersieht, daß ein Flugzeug mit fünf Motoren bei sechs Stunden Flugdauer (50 Stunden Laufzeit der Motorenanlagen) nur in 0,1 °/0 aller Flüge notlanden muß, während dasselbe mit einem einzigen ebenso betriebssicheren, starken Motor schon in 12 "/„ aller Flüge — also 120 mal so oft — notlandet.

Der obige Vergleich ist natürlich nur streng unter der Annahme, daß ein Flugzeug mit dem gleichen Schraubenwirkungsgrad, Luftwiderstand, Eigengewicht und Brennstoffverbrauch sowohl mit einem als mit mehreren Motoren gebaut werden könne. Everling hat zwar statistisch festgestellt, daß die Eigengewichte der R.-Flugzeuge im Verhältnis zur Tragkraft erheblich ungünstiger sind, als die der kleineren Flugzeuge. Zum Teil wird das wieder ausgeglichen durch den geringeren Luftwiderstand der R-Flugzeuge. Außerdem dürften neuere Konstruktionen auch hinsichtlich des Eigengewichtes sich günstiger stellen, als die zu der Everling'schen Statistik bonutzten. In der Wirklichkeit vorhandene kleine Unterschiede ändorn das Bild auch nicht wesentlich. Würde ein Flugzeug dagegen mit 50 °/0 der normalen Vollgasleistung noch fliegen können, aber mit 40"/,, derselben nicht mehr, so würde bei sechs Stunden Flugdauer und 50 Stunden Laufzeit das sechs Motoren-Flugzeug 5, 6 mal so wenig Notlandungen machen, wie ein fünf Motoren-Flugzeug.

Es ist klar, daß verhältnismäßig sehr häufig, von mehreren Motoren eines Flugzeuges irgend einer versagt. Das führt zu einer Einbuße an Gipfelhöhe und an Geschwindigkeit. Wenn die Motoren während des Flugzeuges zugänglich sind, wird man manche Störungen beheben können. Diesem Umstände wird durch Annahme einer entsprechend längeren Laufzeit Rechnung getragen. Es bleibt aber zu untersuchen, ob nicht der Vorteil der größeren Sicherheit gegen Notlandungen beim mehrmotorigen Flugzeug aufgewogen wird, durch

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einen zu häufigen und zu großen Verlust an Geschwindigkeit und Gipfelhöhe, wie er durch das unvermeidliche häufige Versagen einzelner Motore verursacht wird.

Um hierüber Klarheit zu gewinnen, stellt man sich vor, daß mit dem Vergleichflugzeug mit einem Motor, dann mit zwei Motoren, drei Motoren usw. jeweils eine große Auswahl von Flügen (z. ß. 1000 Flüge) gemacht wird. Wiewohl es natürlich gleichgültig ist, ob die Flüge gleichzeitig ausgeführt werden oder nicht, ist es am anschaulichsten, man stellt sich je ein Geschwader von 1000 Flugzeugen mit einem Motor, 1000 Flugzeugen mit zwei Motoren usw. gleichzeitig abfliegend vor. Die Motoren sollen wieder 50 Stunden Laufzeit haben. Nach einer Stunde Flugzeit (2 "/„ der Laufzeit) haben von den Motoren der einmotorigen Flugzeuge nach Linie 1/1 (Abb. 4) 2 °/0 versagt; d. h. nach einer Stunde mußten 20 Flugzeuge notlanden. Die Geschwindigkeit eines Flugzeuges in 1000 m Höhe ist (Abb. 1) 151 km/std. Nach einer Stunde Flugzeit ist die Durschnittsgewindigkeit des Geschwaders noch 151 mal 0,98 = 148 km/std. Ebenso ist nach zehn Stunden, nachdem 20°/0 = 200 Flugzeuge notlandeten, die Durchschnittsgeschwindigkeit bezogen, auf die Flugzeuge des Geschwaders noch lßl X 0,80 = 121 km/std. Dieser Geschwindigkeitsabfall ist in Abb. 6 in Abhängigkeit von der Flugzeit aufgetragen.

Für die Geschwader der mehrmotorigen Flugzeuge gestaltet sich die Auffindung der Durchschnittsgesc'iwindigkeit etwas umständlicher. Von dem dreimotorigen Geschwader- siud nach 10 Stunden nach Linie 2 — 3 (Abb. 4) im ganzen 12°/0 notgelandet. Entsprechend der Linie 1 — 3 ist nach 10 Stunden bei 61°/0 der Flugzeuge je ein Motor

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Abb. (1.

stehengeblieben, wodurch deren Geschwindigkeit auf 132 km/std. heruntergeht, während 27°/0 der Flugzeuge noch mit voller Leistung — mit 151 km/std. — fliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des dreimotorigen Geschwaders ist domgemäß 10 Stunden nach dem Abfluge noch:

(0,27x151 km/std.) + (0,61X132 km/std.) + (0,12X0km/std.) = 121km/std.

In derselben Weise wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit des Dreimotoren-Geschwaders für verschiedene andere Flugzeiten errechnet und in Abb. 6 zusammengestellt. Zum Vergleich sind auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten für Geschwader von Flugzeugen mit 4, 5 und 6 Motoren eingezeichnet.

Es zeigt sich, daß für das ßeispielsflugzeug alle Motorenanordnungen hinsichtlich des Verlustes an Gipfelhöhe und Geschwindigkeit ungefähr gleich sind.

Zusammenfassung.

Die für ein bestimmtes Flugzeug günstigste Motorenzahl ist vor allem abhängig von seiner Fähigkeit, auch mit einem Bruchteil der normalen Vollgasleistung noch zu fliegen. Es ist äußerst wichtig, Flugzeuge so zu bauen, daß sie mit einem möglichst kleinen Teil der Vollgasleistung noch fliegen können. Das wird erreicht durch geringe Widerstände, große Flügel und großen Kraftüberschuß.

Folgende Tabelle zeigt — übersichtlicher, wenn auch weniger vollständig als Abb. 4 — die Abhängigkeit der Notlandungswahrscheinlichkeit von der Motorenzahl und von der Fähigkeit eines Flugzeuges mit einem Bruchteil der normalen Motorleistung noch zu fliegen.

Es bezeichnet 1 die Motorleistung, mit welcher das Vergleichsflugzeug gerade noch fliegen kann in °/0 der normalen Vollgasleistung der Motoren.

Die Tabelle gibt dio Anzahl der Flüge, welche durchschnittlich durch eine Not landung beendet werden in °/0 der Gesamtzahlen der überhaupt ausgeführten Flüge für 6 Stunden Flugzeit bei 50 Stunden Laufzeit der Motore.

Für andere Werte der Laufzeit und der Flugdauer ergeben sich natürlich andere Zahlen als die der Tabelle.

Die Wahrscheinlichkeit einer Notlandung ist bei mehr Motoren sehr viel geringer als bei einem. Bei vier Stunden Flugzeit und 5() Stunden Laufzeit ist sie z. B. für ein 5 Motorenfhigzeug 380 mal os klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Das mehrmotorige Flugzeug wird durch betriebssichere Motoren in viel höherem Maße an Betriebssicherheit gewinnen, als das ein-

motorige Flugzeug. Denn bei 100 Stunden -Laufzeit ist für 4-Stunden-flüge die Zahl der Notlandungen des Fünfmotoren-Typs sogar 3040mal so klein, wie für ein Flugzeug mit einem Motor.

Hat ein Flugzeug mohrere Motoren, so kommt es zwar häufiger vor, daß einer oder der andere davon ausfällt, als wenn es nur einen Motor hat. Der hierdurch bedingte Verlust an Gipfelhöhe und Geschwindigkeit ist aber bei allen Motorzahlen annähernd gleich, wenn man die Durchschnittswerte (Abb. G u. 7) aus vielen Flügen dem Vergleich zu Grunde legt.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß für den Luftverkehr ausschließlich mehrmotorige Flugzeuge, deren Motoren völlig unabhängig voneinander je eine Luftschraube treiben, in Frage kommeü. Auch die wachsende Betriebssicherheit des Flugmotors, die zu erhöhen vor allem die Aufgabe unserer führenden Motorfirmen sein muß, wird an dieser Tatsache nichs ändern. Im Gegenteil, je besser der Motor, umsomehr ist das mehrmotorige Flugzeug dem Einmotoren-FIugzeug überlegen. Erst wenn einmal ein Flugmotor geschaffen wäre, der wie eine Lo-

Abb. 7.

komotive tausende von Betriebsstunden arbeitet, ohne zu versagen, würde man mit ein- oder zweimotorigen Flugzeugen billiger arbeiten, als mit mehrmotorigen. — Ebenso wie hiermit vor der Anordnung von zu wenig Motoren gewarnt werden kann, sei auch darauf hingewiesen, daß zuviel Motoren — sagen wir einmal mehr als sechs — in der verwickelten Schalt- und Leitungsanlage eine Gefahr für die Betriebssicherheit des Flugzeuges enthalten. Allordings kann ja gute Konstruktion und Werkstattausluhrung neben sorgfältiger Wartung im Betriebe viele Gofahrquellen ausschalten.

Die Erkenntnis, daß eine Verbesserung des Gleitverhältnisses und eine Verminderung des Eigengewichtes bei unveränderter Bau-

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Sicherheit und gleicher Abnutzung bewegter Teile stets eine Erhöhung der Betriebssicherheit bedeutet, muß für alle deutschen Firmen ein Ansporn zur weiteren Vervollkommnung der mehrmotorigen Flugzeuge sein.

Abschied vom Fliegen vom Militärdienst.

Ein Rückblick und Ausblick.

Einsam und traurig standen die D und G Flugzeuge (Einsitzer und Bombenflugzeuge) in den Hallen des früheren Armeeflugparks in Straß bürg und warteten — wie noch so viele Flugzeuge an anderen Stellen — auf die Uebergabe an die Entente. Sind es wirklich schon bald zwei Monate her, daß unsere stolzen Vögel zum letzten Mal zum Feindflug starteten?

Flugzeugführer, Beobachter und Maschinengewehrschützen — einen letzten langen Blick der Erinnerung wollen wir auf das vergangene Fliegerleben werfen — an den Start zum Feindflug denken, der fast zu jeder Stunde und bei jedem Wetter mit eiserner Energie durchgeführt wurde — an den schönen Gleitflug, nach getaner Arbeit, wenn die Sonne im Weston schwinden wollte — heimwärts zum friedlichen Dörfchen. Gewiß, es war ein hartes Leben, der ernsten schweren Stunden haben wir viele erlebt. Viele Kameraden sahen wir den Fliegertod sterben, manche Enttäuschung, manchen Aerger nahm man in den Kauf, wenn der Ehrgeiz zu mächtig geworden war, der Abschuß nicht anerkannt, oder wenn die Ehe zwischen Emil und Franz in die Brüche zu gehen drohte. Aber schwanden nicht die kleinen irdischen Dinge gegenüber den wunderbar schönen, die man erlebte. Das Gefühl erfüllter Pflicht, nach bestem Können der Truppe Hilfe geleistet zu haben, machte zufrieden und stolz. Und diese stolze Erinnerung wollen wir uns hinüberretten in das Alltagsleben, das Rückblicken auf ernste wie auf schöne Zeiten, wo wir unser Bestes einsetzten und — trotz mancher Fehlschläge — auch viel erreichten.

Anders, als die meisten dachten, ist das Ende geworden. Heute hat die Mehrzahl der Flieger den grauen Rock ausgezogen, und andere sind im Begriff, aus der Fliegertruppe auszuscheiden. Wie klein die Zahl derer ist, die als Flieger im Militärdienst bleiben können — Offiziere wie Unteroffiziere — läßt sich zurzeit nicht überblicken. Unter anderen Vorhältnissen würde für eine größere Betätigung in der Flugzeugindustrie mehr Interesse und Geld vorhanden sein als jetzt.

Spannte sich früher beim ehernen Klang des Motors die ganze Energie, das Bestmöglichste zu leisten, so wird der alte erprobte Flieger jetzt sein Bestes hergeben für sein Tagewerk — im Streben nach Höhe — für sich zum Nutzen, für die Gesamtheit zum Wohl.

C-K.

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Eotelverbinihinsun llicllt lösen

lauuf Verbindungen lösen.

Vehr. Loser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel umer dieser Itubrik ist verboten).

Farbige Bezeichnung der zu lösenden Teile bei Flugzeugen. Wohl fast sämtliche Flugzeuge müssen für den Transport auseinandergenommen werden. Zu diesem Zwecke werden die Verspannungin gelöst und bei Doppeldeckern beispielsweise die beiden Flächen übereinander zusammengeklappt. Es genügt in den meisten Fällen, wenn in einem Verspannungsfeld nur eine Verspannung gelöst wird, während die andere gesichert bleibt. Durch diese Maßnahme wird

das Verspannen und Justieren beim Wiederaufbau des Flugzeuges so vereinfacht, daß ein Justieren unter Umständen gar nicht mehr nötig ist. Damit bei der Demontage nicht die falsche Verbindung gelöst wird, empfiehlt e9 sich, diejenigen

___________ Verbindungen, die nicht

gelöst werden dürfen, rot

und die zu lösenden Verbindungen blau anzustreichen. Selbstverständlich müßte dann auch an gut sichtbarer Stelle z. B. auf den Tragflächen eine ins Auge fallende Vorschrift, wie sie in fünffacher Verkleinerung in nebenstehender Abdargestellt ist, angebracht werden. Es empfiehlt sich das Wort „Rote" mit der verwendeten roten und das Wort „Blaue" mit der verwendeten blauen Farbe zu umrändern. :;äg __^Z-ZZ^ZZ

Arbeitsanzüge nach der in nebenstehender Abbildung dargestellten Ausführung brauchen nicht in den Fabriken für jede Person vorrätig gehalten zu werden Es genügt zwei verschiedene Größen zu führen. Die Art des vorliegenden Kleiderschützers ist ja in Deutschland in verschiedenen Betrieben nicht mehr neu. In England wird sie vielfach verwendet, wohl auch aus Gründen der Stofferspamis.

Verfahren zum Löschen brennender Benzin oder Oelbehälter. Entzündet sich die in einem Brennstoffbehälter t enthaltene feuergefährliche Flüssigkeit, so wird durch die den ^>~*" Brand fast immer einleitende Explosion die Behälterdecke fortgeschleudert, so daß der Behälter offen brennt. Die Flüssigkeit brennt an der Oberfläche, an der ihr die zum Verbrennen erforderliche Luft zuströmt. Die Luft kann dabei nur vom Rande des Behälters aus, nicht durch die einen starken Auftrieb besitzende Flamme hinzutreten. Bei jedem brennenden Behälter kann beobachtet werden, daß rings am Umfang ein niedriger Flammenkranz sitzt, der sich fortwährend nach dem brennenden Mittelpunkt hin wippend bewegt. Durch diese ϖ Bewegung, gleichsam eine Atembewegung der Flamme, wird der Flüssigkeitsoberfläche mittels der Saugkraft der Flamme die zur Verbrennung nötige Luft zugeführt. Auf diese Beobachtung gründet sich eine neue Löscheimichtung, die sich nach der „Z. d. V. D. 1." bei Versuchen gut bewährt hat. Es werden hierbei

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„ FLU G S P0R'

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von unten flammenerstickende Gase in den Behälter geleitet, die infolge ihres Auftriebes durch die Flüssigkeit an die Oberfläche gelangen. Es kommt nicht darauf an, daß das Gas gleichmäßig an der ganzen Oberfläche erscheint, wesentlich ist nur, daß es an den Rändern austritt. Das an dem Behälterrand aufsteigende Gas wird dann genau wie sonst die zur Verbrennung erforderliche Luft durch die Saugwirkung der Flamme nach der Mitte der Oberfläche fortgerissen. Bei den Versuchen wurde Kohlensäure benutzt, die noch als Luftgemisch mit nur 40 v. H. C02-Geha)t flammenerstickend wirkt. Hierbei wurde ein Behälter von 3 m Dmr. zu drei Vierteln mit Benzin gefüllt verwendet, der einen doppelten Boden in Form eines auf der Spitze stehenden Kegels hatte. Unmittelbar unter der Kegelspitze mündete das Kohlensäure zuleitende Rohr. Am Rande des Bodens war ein Kranz von Löchern angebracht, durch die die Kohlensäure nach oben steigen konnte. Durch ein Druckregelventil in der Gasleitung wurde der Druck der Kohlensäure auf l1/, atm gehalten. Nach der Entzündung der Oberfläche fiel die Flamme beim Oeffnen des Kohlensäureventiles sofort zusammen. Sie erlosch zuerst an den Rändern und dann allmählich nach der Mitte der Oberfläche hin. Nach 20 bis 15 Sek. war die Flamme des Behälters regelmäßig abgelöscht; auch starker Wind ]

konnte auf die Löschversuche }

keinen Einfluß ausüben.

Große Behälteroberflächen lassen sich noch leichter ablöschen, da der Umfang hier auch größer ist. Um zu verhüten, daß sich die Gasaustrittlöcher am Boden mit Naphthalin-propien zusetzen, ist es zweckmäßig, im Betrieb etwa wöchentlich ein- bis zweimal Löschgas am Doppelboden, statt durch Löcher, durch breitere Spalte austreten zu lassen. Wesentlich ist, daß der Gasdruck l'/.^atm nicht Ubersteigt, weil sonst die brennende Flüssigkeit leicht zum Ueberlaufen gebracht „werden kann.

Gerüstleitern für die Flugzeugmontage. Beim Arbeiten an großen Flugzeugen ist vielfach, um den Verkehr über die empfindlichen Tragflächen zu vermeiden, die Aufstellung von Gerüsten notwendig. Die Verwendung von großen Böcken, die sich schwer bei Seite stellen lassen und viel Raum wegnehmen, ist unpraktisch. Empfehlenswertist die Verwendung von Stehleitern, wie sie die nebenstehende Abbildung zeigt. Je zwei Stehleitern werden durch eine Trittbohle miteinan-

der verbunden. Die Trittbohle kann in der beliebigen Höhe zwischen den Sprossen eingeschoben werden.

9lugkdjnifd)e (Rundfifyau.

Inland.

Ueber die Eriedensaussichten, mögen sie sich gestalten wie sie wollen, zu grabein, hat keinen Zweek. An den Geschehnissen läßt sich nichts mehr ändern. Auf keinen Fall da/f die Verzagtheit unter den Flugzeugfabrikanten noch mehr um sich greifen. Es ist höchste Zeit, daß diese aus ihrer Lethargie aufwachen und versuchen, positive Arbeiten für die Entwicklung des Friedensflugzeuges zu leisten.

Unser wirtsdiaftliches Leben, die Finanzen, die Arbeitsfreudigkeit, alles ist durch den Krieg erschlagen. Die durch die Verhältnisse gefesselte Tätigkeit unserer Arbeiter wird sich nicht lange in diesem Zustande wohl fühlen können. Der deutsche Arbeiter ist kein Nichtstuer, welcher diesen Zustand länger ertragen könnte. Ein Umschwung muß eintreten, und zwar wird von diesem Zeitpunkt an auch der wirtschaftliche Aufschwung einsetzen. Auch bei unseren Gegnern, die eich als Sieger betrachten, wird sich in wirtschaftlichen Fragen vieles anders gestalten, als man erwartet hat. Die Regelung der Arbeiterfrage wird sich auch dort nicht umgehehen lassen.

Das Ausland ist ßnanziell besser gestellt. Es wird sich ohne weiteres den Luxus leisten können, eine Milliarde für Pionierarbeiten zur Lösung der Luftverkehrsfrage zu riskieren. Jedenfalls können wir in der Aufwendung von finanziellen Mitteln nicht mitkonkurrieren. Mit unserer hochentwickelten Technik können wir manches erreichen. Ansätze sind bereits zu spüren. Verschiedene neue Konstruktionen von Friedensflugzeugen sind bereis geflogen, (hierüber in der nächsten Nr.) Der alte friedliche Flugplatzbetrieb \ wird hoffentlich nicht mehr lange auf sidi warten lassen.

Scharfe Trennung des Luftfahrerdank E. V. von der Luftfahrerdank

G. m. b. H. Die Beziehungen zwischen Luftfahrerdank E. V. und G. m. b. H. sind gänzlich abgebrochen, was sicherlich von vielen Förderern der Luftfahrt und besonders der Luftfahrerfürsorge sehr begrüßt werden wird. Durch die Hindenburgspende und die „Deutsche Luft- und Ünterseefahrt-Kriegshilfskasse" hat die G. m b. H. zwar dem E. V. reichliche Mittel für die Fürsorge verschafft,

i.. v. i) vi.

i. v. <:. i) vi.

dagegen war ihr Zweck, d irch Geschäfte aller Art Mittel für die Fürsorge aufzubringen, insofern völlig verfehlt, als sie lediglich die Kosten der Geschäftsstelle und der Reklame für den E. V. tragen konnte, aber niemals einen Pfennig Gewinn für die Fürsorge, d. h. also für den E. V., erbrachte. Anscheinend haben Verluste mehr verschlungen als einkam. Da ist es dann begreiflich, daß der E. V. von der ü. m. b H. abrückte und dies auch in einer Namensänderung zum Ausdruck brachte Der E. V. hat den Namen „Luftfahrerspende E. V." gewählt und zur Eintragung angemeldet. Nunmehr ist auch eine weitgehende Satzungsänderung und eine Neuwahl des Vorstandes erfolgt, der sich jetzt aus den Herren Professor Dr. Berson, Berlin, A. Dietrich, Direktor des Reichsver-

I.. V. <;. Ii. III.

bände* des Deutschen TiefhuuRcwerbe», Berlin, Major Krkenz wcig, Berlin Major Romberg, Berlin, Geheimer Legationsraf Professor Dr. Wiedeiifeld. Berlin und Major v. Tschudi (als Vorsitzendem zusammensetzt. Die Luftfahrerdank G. in !>ϖ H. wird, da ihr Name jetzt insofern irreführend geworden ist, als sie mit Luft fahrerdank id. h. Unterstützung usw.) nichts mehr zu tun hat, schleunigst ihren Namen ändern und aut die bisher gewährte Steuerfreiheit verzichten müssen. Daliir, dull dies geschieht, ist der Luflfahrerdank H. V. verpflichtet, zu wachen. Ks ist zu hoffen, daß unter den veränderten Verhältnissen der Luftfahrerspende deren Vorstandsmitglieder ihr undankbares Ehrenamt um der Fürsorge zu dienen übernommen haben wieder für die gute Sache reichliche Mittel zufließen worden. Die Tatsache, daß der neue Vorstand das Reichsluftamt tun Entsendung eines Reichskommissars in Jen Vorstund gebeten hat, spricht zu Gunsten der erfolgten Reorganisation.

Ausland.

FluRtnaschitienatisstcllung in London. Im Frübiahr I 'Hl .- II in England vermutlich wiederum in der Olympia eine rhiginaschineiiaiis-Ki: a;_', AU: die Verwendungsmöglichkeiten des Flugzeugs im kommenden Frieden zeigen soll, stattfinden. Man sticht in England in erhöhtem Mali den breiteren Volksschichten Interesse für das Flugwesen abzugewinnen. Man seht dabei von dem Grundgedanken uns, daß der Staat nicht allein die Mittel für die zu leistende Pionierarbeit aufbringen konnte. Veranstalter sind die S. B. A. (Society of British Ainraft Oonstructeiirsj und die S. M. M-. K T. (Society ol Motor Manufncturs und Traders.)

Eine Luftpostlinie von Madrid-Barcelona nach den balearischen Inseln soll von einer Privat-Gesellschaft eingeführt werden. Auf staatliche Unterstützung außer Bewilligung für Gelände von Flugplätzen und Freigabe von Luftpostmarken wird verzichtet.

Zahl der deutschen Kriegsflug/euge. Die Pariser Zeitung „Excelsior* macht in einem Artikel über das deutsche Flugwesen folgende Angaben: Am 1. Juli des Jahres 1IHS betrug die deutsche Luftmacht 1530 Jagd-Flugzeuge, .T00 Schutz-Flugzeuge. I'JJO F.rkimd'ings-Maschincit. l^ii Bomber. Die letzte Kategorie umfaßte noch dabei Vi Riesenflugzeuge. Die Deutschen verloren vom

..Flugsport". Organ d.Flugzeug-Fabrikanten. Flugzeugf. u, d. Modellflugvereine. 1919

Flugfähigkeit mehrmotoriger Flugzeuge.

Abb. 4.

Abb. 5

„Hugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugf. u. d. Modellflugvereine. 1919. iafe! Ii'.

No.__1____ K L II (1 S P () R T "_ Seite 17

13. Juli bis 11. November 000 Maschinen, bei den Waffenstillstandsbedingungen wurden 1700 Maschinen ausgeliefert. Es bleiben daher nur noch 800 Maschinen, meistens Beobachtnngs- und Infanterie-Flugzeuge. Dieser Stand der Dinge (so sagt Excelsior) verhindert jeden Gedanken an ein Wiederaufleben des Luftkrieges.

Englische Luftverkehrslinie London-Paris. Acht Tage nach Abschluß des Waffenstillstandes trat Holt Thomas und noch andere englische Firmen sofort mit Maßnahmen zur Einführung von Luftverkehrslinien London — Paris auf den Plan. Holt Thomas verlangt für Hin- und Rückflug 15 Lire. Eine andere Gesellschaft hat den Preis auf 10 Lire gedrückt. Von verschiedenen Seiten werden gegen Holt Thomas Vorwürfe erhoben, daß er einen derartig hohen Preis von 15 Lire fordere. Es sei unerhört, daß er die Situation ausnütze und bei dem zunehmenden Flugverkehr, wo jeden Tag so viele Flüge ausgeführt würden, sich ein Riesenvermögen sammele. Holt Thomas wehrte sich in der Presse gegen diese Beschuldigung und erklärte, daß er bei diesem Preis noch nicht einmal seine Selbstkosten decke.

Wer in Deutschland die Verhältnisse kennt, wird Holt Thomas voll und ganz recht geben. Man sieht jedenfalls, daß es in England genau so wie bei uns eine Masse von Phantasten gibt, die Uber die wirklich mögliche Leistungsfähigkeit des jetzigen Flugzeuges nicht im Bilde sind. Wer in der Nähe des Kanals geflogen hat, wird bestätigen, daß die Wetterverhältnisse dort gegenüber anderen Orten nicht die günstigsten sind.

Ein Höhenflug auf 9100 m ohne Passagiere ist von Capt. R. W. Schroeder' U.S.A., am 18. September 1918 auf dem Flugplatz Dayton ausgeführt worden' Der Höhenflug soll als Rekord offiziell anerkannt worden sein.

Ueber die Entwicklung des Friedensflugwesens äußert sich Lord Weir' der englische Luftminister folgendermaßen: Im Bezug aut das Wirtschaftsflugwesen sei er kein Pessimist. Die Möglichkeiten seien große, die Wahrscheinlichkeiten hingegen nicht so sehr. Ein Wort der Vorsicht sei nötig für diejenigen, die eine unmittelbare weittragende Entwicklung des Flugdienstes vor sich sehen.

I>e utsehe * i;ionf'lu^'/.eit Blick wiilircii'l ilcs Vlnue.- viMi ilcr linken Muloi^onilel ;uif ileiu hinteren (irleehtsstiunl.

Patentwesen.

Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen*)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen.

Gemäß der Erfindung wird der Propellerwind des Flugzeuges Vorrichtungen zugeführt, die durch Luftströmung zum Tönen gebracht werden, wodurch der zur Erzeugung des Treibmittels für die Signalvorrichtung erforderliche Maschinenteil in Wegfall kommt.

Neben Nebelhörnern eignen sich für den Zweck der Erfindung insbesondere Sirenen. Gemäß der Erfindung wird im besonderen eine Sirenenscheibe in ein mit einem Auffangtrichter versehenes Röhl drehbar eingebaut, dergestalt, daß die Sirenenscheibe gewöhnlich mit der Achse der Strömungsrichtung der Luft zusammenfällt, so daß die Sirene nicht zum Ertönen kommen kann. In dieser Lage kann die Sirenenscheibe durch Federkraft festgehalten werden. Die Achsen der Sirenen können durch besondere Bremsvorrichtungen nach der Rückkehr aus der Gebrauchslage in die Ruhelage sofort stillgestellt werden.

Die Stärke des Tones wird gemäß der Erfindung vergrößert, indem man in den Luftstrom, welcher seine Energie in der Sirene abgegeben hat, frische Luft einführt, und somit eine saugende Wirkung hinter der Sirenenscheibe erzeugt

In der Zeichnung ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Der Propellerwind tritt in den Trichter a ein und wird der Sirenenscheibe b zugeführt, welche mit einem Kranze kleiner Sirenen c und einer großen Sirene d ausgestattet ist. Die Sirenenscheibe ist in den Hülsen f gelagert und kann mit Hilfe der Kurbel g gedreht werden.

Die Sirenenachsen sind so weit verlängert, daß sie beim Umlegen der Sirenenscheibe in die Achse des Rohres h, also bei einer Drehung um 9U° gegenüber der gezeichneten Stellung, gegen eine aus Filz oder Gummi bestehende, an der Rohrwand angebrachten Bremsfläche gedrückt werden. Zur Erhöhung der Bremswirkung können die Achsen e an ihren Enden Bremsköpfe k tragen. Hierbei sind die in der Drehachse der Scheibe b und auf der einen Seite von ihr gelegenen Sirenenachsen in entgegengesetzter Richtung verlängert, wie die auf der anderen Seite gelegenen.

Zur Verstärkung des Tones ist gegen das Ende des Rohres h hin ein zweiter Trichter 1 angeordnet, welcher den an der Außenseite des Rohres h hinstreichenden Luftstrom durch die Oeffnungen m in das Rohr h hinter die

Sirenenscheibe b einführt. Auf den Luftstrom, welcher durch Antreiben der Sirenen von seiner Strömungsenergie verloren hat, wird hierdurch saugend und fördernd eingewirkt.

Bei n verläßt der Luftstrom die Vorrichtung.

*) D. E. P. Nr. 309636. Richard Schulz in Hannover.

No. 1

„FLUGSPORT"

Seite 19

Es ist einleuchtend, daß beim Umlegen der Scheibe b in die Achse des Rohres h die Luft frei durch das Rohr h hindurchstreicht und die Sirenen der Einwirkung des Propellerwindes entzogen werden. Die Sirenen werden sich jedoch zunächst weiterdrehen und tönen. Durch Andrücken der Sirenenachsen an die Bremsflächen i wird jedoch der Sirenenton plötzlich abgebrochen. Hierdurch wird die Benutzung der Einrichtung zur Zeichengebung erleichtert.

Wenn die Sirenen nicht gebraucht werden, liegt die Sirenenscheibe infolge von Federwirkung in der Rohrachse, so daß der Propellerwind freien Durchtritt durch die Vorrichtung findet und seine Energie voll erhalten wird.

Pa t e n t-An spr ü c h e:

1. Einrichtung zur Abgabe tönender Zeichen von Luftfahrzeugen, dadurch, gekennzeichnet, daß der Propellerwind einer Vonichtung zugeführt wird, welche durch Luftströmung zum Tönen kommt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Luftfangvorrichtung so angeordnet ist, daß hinter der den Ton bildenden Stelle frischer Propellerwind oder der aus dem Geschwindigkeitsunterschiede des Luftfahrzeuges und der umgebenden Luft resultierende Winde eingeführt wird, zum. Zwecke, durch Erzeugung einer Saugwirkung die Strömungsgeschwindigkeit der Luft zu erhöhen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine Sirenenscheibe angeordnet ist, welche durch Einstellen senkrecht zur Strömungsrichtung des Propellerwindes zum Tönen, durch Umlegen in die Strömungsrichtung dagegen zum Schweigen gebracht wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sirenen beim Umlegen der Sirenenscheibe in die Strömungsrichtung gebremst werden.

Gebrauchsmuster.

77h. 689 075. Franz Fuchs, Erlangen. Automatisch: wirkender Ausschalter für Flugzeuge. 13. 8. 18. F. 3G664.

77h. 690 075. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kühleranordnung für Flugzeuge mit im Tragflügel eingebauten Kühlern. 13. 3. 17. J. 17 721.

77h. 690 076. Hugo Junkers, Aachen, Bismarckstr. 68. Kuhleranordnung bei Luftfahrzeugen, wobei Tragflügel als Teil der Führungawände für den durch den Kühler streichenden Lnftstrom dienen. 13. 3. 17. J. 17 879.

77h, 692 616. Johannes Schwartz, Herrenbrücke b. Lübeck. Luftschraube für Luftfahrzeuge aller Art. 14. 9. 17. Sch. 58840.

771i. 692 619. Zeppelin-Werk Lindau G. m. 1>. H. u. Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau-Reutin i. B. Anordnung für Luftschrauben. 29. 11. 17. Z. 11456.

77h. 692629. Flugzeugbau Friedrichshafeu G. m. b. H., Friedrichshafen a. B. Befestigungsvorriehtung, insbes. für Bombenabwurfeinrichtungen an Flugzeugen o. dgt. 19. 8. 18. F. 36 691.

77h. 692 630. Gottüeb Wyrambe, Breslau, Schillerstr. 28. Reserve-Brennstoffbehälteranlage für Fingzeuge. 19. 8. 18. W. 50 663.

77h. Wilhelm Elirhard, Pollebeu b. Eislebcn. Antriebsschraube für Luftfahrzeuge. 27. 8. 18. E. 24144.

77h. 692 637. Alfred Liunckogel, Berliu-Siidende, Langestr. 14. Rollenlagerung für Drehringe an Lafetten für .Schußwaffen. 3% 8. 18. L. 40 753.

77h. 692638. Union-Gesellschaft für Metallindustrie in. b. H., Frendenberg a. Kühr. Nachstellbare Drahtverbindung. 3. 9. 18. U. 5609.

77h. 692 039. Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H., Friedrichshafen a. B| Feder, insb. für Flugzeuge. 5. 9. 18. F. 36 690.

77h. 692640. Reinhard Mannesmann. Westhoven b. Cöln. Spannschloß für Fingzeuge. 10. 9. 18. M. 59 747.

77h. 692 641. Schmey & Kühn, Berlin. Fahrgestell für Fingzeuge mit zwei durch Querachsen verbundenen seitlichen Tragrahmen. 11. 9. 18. Seil. 60873.

77h. 692642. Gabriel Letsch, Berlin-Johannisthal, Parkstr. 2. Mehrmotoriges Flugzeug. 12. 9. 18. L. 40 801.

77h. 692 843. Kurt von der Au. Elberfeld, Erlenstr. 20. Motorflugzeug mit verstellbaren Tragflächen. 12. 9. 18. A. 28 724.

77h. 692 645. Automobil & Aviatik A.-G, Leipzig-lleiterblick. Biegungsfester Bai dachin für Flugzeuge. 14. 9. 18. A. 28 728.

77h. 692 646. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Hciterblick. Benzinbehälter mit verringerter Treffliche im Flugzeug. 14. 9. 18. A. 28 72Ü.

77h. 692 647. Automobil & Aviatik A.-G., Leipzig-Heiterblick. Dreideckerfliigel-anordnung. 14. 9. .18. A. 28730.

77h. 692 648. Oskar Sclinürmacher, Bad Homburg v. d. H., Flugzeugbespannnng und deren Befestigung. 16. 9. 18. Sch. 60930.

77h. 692 649. Paul Westphal, Berlin, Warschauerstr. 58. Feuersichere Anordnung des Brennttoffbehälters bei Flugzeugen u. dgl. 17. 9. 18. W. 50 873,

77li. tV*^(»54. Hermann llaaeke, Berlin-Johannisthal, Priedriehstr. '2. l'ropellernabon-abzieher mit automatisch einstellbarem Gew-iudediirehmesser. 1. 10. 18. IL 70 '.KW.

T7h. «1-2 677. Flugzeugwerke Jacob Goedecker, Gonsenheim b. Mainz. Flugzeug besnannnng aus Zellulosogewebe. 4. 10. 18. F. 36 851».

77h. 6!I2G5'.). Maschinenfabrik O.Mohn G. in. b. II-, München. Anzeigevorrichtung für Plngzeiig Zündungsschalter. 4. 10. 18. M. 59 926.

77h. 6. G. 45000. Garnda Flugzeug- und Proucllcr-rSau G. in. b. H., Neukölln Luftschraube mit sieh selbsttätig ändernder Steigung. 20. o. 17.

77h. 692 543. Zeppelin-Werk Lindau (». in. b. II. u. I)i(il.-Iug. Cl. Dornier, Lindau Ilontin i. 1'.. Luftsehi-uiibenancmhuuig bei Mehrdeckern. 29. 11. 17. Z. 11878.

Firmennachrichten.

Luft-Wettkampf G. m. b. H, Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Die Verwertimg und Ausnutzung eines Apparates und der für denselben erteilten Patente, durch welchen auf photogr.iphischem Wege festgestellt wird, welches von mehreren sieh bekämpfenden Flugzeugen Sieger geblieben ist, und alle damit im Zusammenhang stehenden Geschäfte. Stammkapital: 80 000 M. Geschäftsführer: Fabrikbesitzer Oskar Meßler in Berlin. Der Gesellsehaftsvertrag ist am 13. November 1918 abgeschlossen.

Mitteldeutsche Flugzeug-Werke, G.m.b.H., Leipzig: Der Gesellschaftsvertrag ist durch Beschluß der Gesellsehafter vom 6. November 1918 laut Notariatsprotokoll von demselben Tage abgeändert worden. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so müssen die Erklärungen und Zeichnungen durch zwei Geschäftsführer erfolgen. Die Prokura des Waltliev Mumm ist erloschen. Der Prokurist Johannes Deutlich ist zur selbständigen Ver tretnng der Gesellschaft berechtigt.

Bleicheroder Flugzeug-Industrie G. m. b. H. In das Handelsregister BiRicherode ist am 18. November 1918 folgendes eingetragen: a) Spalte 1: Nr. 7. b) Spalte 6: Der Kaufmann Kichard Horn ans Mühlhausen i. Th. ist zum Prokuristen bestellt.

Vereinsnachrichten.

Ein deutscher Flugzeugführerverband ist am !». Dezember in Bertin ^>e gründet worden. Der Vorband bezweckt die Regelung der Gehalts- und Versieherunusver hältnisse, des Arbeitsnachweises usw., vernünftige Existenzgrundlagen für die Zukunft zu schaffen, ferner das Interesse an der Fliegerei durch umfangreiche Propaganda in weiteste Kreise zu tragen. Das Eintrittsgeld beträgt M. 10.—, der Jahresbeitrag M. 40.—

Ein Bund bayerischer Flugzeugführer ist in München ins Leben gerufen worden. Die Geschäftsstelle ist Magdalenenstr. 1.

Verein Süddeutscher Flieger. In Frankfurt, dem Aufenthaltsort von mehreren hundert Fliegern, haben sich am 23. Dezember l'.UH die Flugzeugführer zu einer Vereinigung zusammengeschlossen, die es als ihr^ Hauptaufgabe betrachtet, die wirtschaftlichen Interessen des einzelnen zu wahren, das sportliche Fliegen weiter zu entwickeln und der deutschen Fingzeugindustrie für ihre friedliche Entwicklung forderlich zu sein. Anmeldung unter Beifügung des Befähigungsnachweises als Flugzüugfüiirer sind an den ersten Schriftführer de* V. F., Herrn Franz Schiff, Frankfurt a. M., Liehigstr. 54 zu richten.

Keine Ortsgruppe des deutschen Flugzeugführerverbandes in Frankfurt a. M. In der am 2!K 12. 18., von dein Deutschen Flugzeugführerverband, Berlin einberufenen Versammlung zur Gründung einer Ortsgruppe in Frankfurt a. M. wurde von den Teilnehmern der Versammlung einstimmig beschlossen, eine solehe Gründung nicht durchzuführen, sondern geschlossen dem bestehenden Verein Süddeutscher Flieger in Frankfurt a. M. beizutreten. Als Grund winde augeführt, daß die Zwecke und Ziele des Berliner Verbandes leere Versprechungen .seien und nicht durchgeführt werden könnten. Es hat den Anschein, dali diese Gründung in Berlin nur dazu dienen sollte, einzelnen Personen durch VereiustÜtigkeit eine Beschäftigung zu verschaffen.

Literatur.

Flngzeng-Komuassweseu und Flwjsteaerknnde von W. 1 nunler, Verlag C K Volekmann Nacht". G. m. b. IL, ('harlottcnburg. Der Verfasser, eine Autorität auf diesem Gebiete, gibt in vorliegendem Buche eine kurze Zusammenstellung über alles dasjenige, was zur Orientierung vom Flugzeuge unter Anwendung der verschiedensten nautischen Hilfsmittel nötig ist. Die gedrängte Fassung des Wevkchens macht dieses doppelt wertvoll.

Deutsche Luftfahrt von Eugen Zabel. Ein Rückblick und Ausblick, VAti Seitc-u mit farbigem Umschlagbild und einem Kuns'blatt. Kart. M. 350 und Teuernng^zu^ehlag. Verlag Gustav Brannbeck, Berlin W. 35.

Postkarten unserer Fliegerhelden. Der Postkartenvei trieb W. Sänke. Berlin W. 37, hat mit einem Bienenfleiß und unter Aufwendung von großen Mitteln eine umfangreiche Serie von Ansichtspostkarten unserer Fliegerhelden hergestellt. In der jetzigen Zeit, wo unsere Fliegerhelden alles andere als Dank für ihre Lristunge*) erhalten, sind die Bemühungen des Verlags besonders zu begrüßen.

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No. !. 1919.

Beilage yoxf ier4>n.^llfcbtifl"fluöfpütrt»

Freiheit den Modellvereinen.

Unsere Aufforderung an die Modellvereine, das Fliegerbundsjoch abzuschütteln, hat erlösend gewirkt. Aus allen Teilen Deutschlands erhielten wir zustimmende Beifallskundgebungen. Besoldete Geschäftsführer oder sonstige, um ihre Existenz bedrohten Fliegerbundsper-sönlichkeiten beginnen ängstlich herumzusummen, um von dem Honig noch zu retten, was zu retten ist.

Bei einigen Vereinen hat der alte Einfluß sich vergeblich noch weiter Geltung zu verschaffen gesucht. Laßt Euch nicht einschüchtern! Macht reinen Tisch!

Warum bauen die Fabriken keine Gleitflugzeuge ?

In der Uebergangszeit wird es den Flugzeugfabriken wahrscheinlich an Arbeit fehlen. Flugzeuge können nicht in der gleichen Menge gebaut werden wie im Kriege. Wie wäre es nun, wenn die in Betracht kommenden Fabriken den Bau von „Gleitflugzeugen" in beschränktem Maße aufnehmen würden? Um diese nicht ?u teuer werden zu lassen, könnte man sie anstatt mit Stoff mit Papier von besond .>rcr Art überziehen. Einige Versuche würden sicher bald ein gutes Ergebnis erzeugen. Als Abnehmer kämen die Modell- und Gleitflugvereine neben Privatleuten in Betracht. Was die Art der Gleitflieger anbetrifft, so könnte man zwei Typen bauen: Sport- und Lerngleiter. Sicher würden viele der Kriegsflieger die Gelegenheit benützen, um, wenn nicht zu fliegen, doch gleitfliegen zu können. W. H.

Vi-rspaminngsloser Modell-Eindecker.

(Hierzu Tafel III.)

Das naehsteliend besnrueheue Modell stellt einen vei>neinnuii^slo.sei] Kinderkcr dar. Die Tra^'t'üieheti haben eine Sieimmeite von MIO nun und eine'riefe von l'.IHumi. Dieselben xind nach dem Prinzip einer modernen l-'laehe hergestellt, aN Malerin! wurde starkes) Karlnie

papicr verwandt und mit Japanpapier bespannt. Beim Bau des Huni]>fr»wist auf geringen LuTt widerstand Rücksicht genommen und durch seinen elliptischen Vuersehnitl trotte Torsious feetigkeit erlangt worden. Spant 1, 2 und 9 sind in Sperrholz ausgeführt, da zwischen diesen Spanten der Gummi eingespannt ist. Alle anderen Spanten sind wieder aus Kartonpapier uit ! das ganze mit Japanpapier bespannt, Die Steuerflächen halten ein sehr geringes Gewicht, da sie nur aus Zeichennapier hergestellt sind. Die StenoiTohre avn Höhen- und Seitenruder sind auch aus Zeichen]iapier und nehmen ihre Beanspruchungen sehr tr111 auI'. Die Ab mes'sungen des Kmupl'e.s' befragen : Länge f>l(i min, größte breite t>ö nun, griiMe Jldhe 1 IT) nun

Das Fahrgestell und Sporn sind 'daher sehr leicht, aber fest ausgeführt. Für die Kader ist die 1. Ausführung im Flugsport No. 1-J f'.ilss verwandt worden. Der Antrieli erfolgt dnreh eine .'SOI) mm Ke^ehke-Schranbe, der (Querschnitt des (Junnninntriebs beträgt, 32 mm bei einer eingespannten Lauge miu hin nun.

Das Gesamtgcwichl des Modells beträgt 17(1 g bei einem Flächeninhalt von zirka H qdem.

Spezifische Flächenbelastung ]*J1 - g, spezifisches FläehengowieM 9,7 g. Die Ma schine zeigte bei ruhigem Weiter sein- gule Flugeigenschaften in Bezug auf Steigvermögen.

Weiner.

Anleitung zur Anfertigung; von Anlaufrädern für Flugmodelle.

Im folgenden will ieh eine Anleitung gehen, wie man sieh ohne viel Mühe oder Material laichte, haltbare I 'anzerräder herstellen kann- Die nebenstehenden Skizzen erläutern das Beschriebene in guter Weist; : Angenommen, die Hader sollen einen Durchmesser von 60 min erhalten, so hat mau sich für je ein Bad zwei runde Platten von ca r>5 mm Durchmesser auszusagen (a). Abermals werden zwei kleine Scheinehen von ca. 10 mm Durch messer und (J mm Starke ausgesagt (b>. Durch diese Scheibchen werden in m zwei Lorher durchgebohrt und durch diese kommt, später, nachdem das Kail zusammengesetzt ist, die Kad-aelise e, bestehend aus einem IS mm langen Stück Kohr (Messing- oder Aluiniuiunuohr). Selbstverständlich müssen auch die zwei großen Seheiben a in m durchbohrt sein. Die Zu-saniirteti.setzting erfolgt, indem man zuerst eine Kndbälfte fertigstellt. Eine Seheibe a wird

an der Außenkante nach innen zu abgefeilt, dann das Scheinehen 1) nach Deckung der Löcher fest darauf geleimt. Ks wird dann dünne Leinwand genommen, in der Mitte auf b aufgeleimt, über die zugeteilten äußere» Teile gezogen und innen verleimt. Das zweite Seheibchen a wird ebenso behandelt- Dann werden wieder diese zwei fertigen Kadteeil zusammengesetzt, gut verleimt und die, 1,'adaebse c hin durchgesteckt. Ein Gummi- oder Kohrreifen kommt nun in die um das Und herumlaufende Kille und wird da.ra.ul! gut verleimt. Zu bemerken ist noch, (laß der eine fertige Kadteil mit seinen Holzfasern senkrecht zu den andern verleimt werden nml.i.

Die erwähnte Leinwand kann nun noch mit Zapon oder Zellen glatt gezogen werden und so erhalten diese Kader vor allen anderen ein gutes Aussehen, verbunden mit großer Festigkeit. Gerhard IlaserL

„ FLU G S P 0_IiT____ _Seite _23

Flugtechnischer Verein München.

(Jesuliärtsstolle: Huna Berber, Elvirswtr. 271.

Am ü. Januar 1010 fand im C-afe Arkndia die (Mindungsvcrsammlung des aus dem M. M. V. entstandenen „Flugtechnischen Vereins München" stntt. ,1)ie Ziele des Vereins sind die Förderung des gesamten Kl Unwesens und einschlägiger Gebiete.

Die Vorstandsehaft besteht aus den Herren Johann Meißner, Vorsitzender; Hans Herger. Schriftführer; Heinrich Schier, Schatzmeister und zwei Beisitzern, Herrn Hader und Triel von denen Herr Paul l'riel der Leiter der technischen Abteilung ist.

I )ie Mitglieder setzen sieh zusammen a.ns IChren-, korperschal'tliehen, ordentlichen und aulierordeullisheii Mitgliedern. Der Jahresbeitrag für körperschaftliche Mitglieder ist 50 Mark, für ordentliche Mitglieder lf> Mark und für außerordentliche Mitglieder 5 Mark, die außerordentlichen Mitglieder bilden die teelinisehe Abteilung des Vereins. Die Mitglieder müssen sieh verpflichten, an dem Hau der VereinsÜugzeuge sich nach Kräften zu beteiligen. Als Geschäftsführer wurde Hans I!erger bestimmt, an den alle Zuschriften und Anmeldungen zu richten sind. (Llvirastr. ^7 I.)

Alle Donnerstag findet im Cafe Arkadia, abends S Lhr zwanglose Zusammenkunft statt.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in Heft 26, Jahrgang 1918 erschienene Aufruf: „Freiheit den Modell vereinen" wurde hier von einer großen Zahl begeisterter Anhänger des Modell-und Qleitflugsports mit lebhaftem Beifall aufgenommen. Der Stuttgarter Modell-und Gleitflugsport hat im Kriege und namentlich seit Bestehen des „Deutschen Fliegerbundes" schwer gelitten. Wir sind der Ansicht, daß der „Fliegerbund" unserer Sache mehr geschadet als genützt hat. Vor dem Kriege unj selbst noch in den^ersten Jahren des Krieges haben wir unter den anderen Modellvereinen Deutschlands eine bedeutende Rolle gespielt, wir konnten uns mit unseren sich stets steigernden Leistungen überall sehen lassen, in den letzten zwei Jahren gingen jedoch die Leistungen des Vereins derart zurück, daß man heute von einem völligen Zusammenbruch unseres Modell- und Gleitflugwesens sprechen kann. Im Heeresdienst stehende Mitglieder haben wiederholt rechtzeitig auf diese Gefahr aufmerksam gemacht und versucht, die Mitglieder zur Wiederaufnahme des Modell- und Gleitflugzeugbaues anzuspornen, jedoch ohne den geringsten Erfolg; sie wurden vielmehr in unverschämter Weise angegriffen, wobei es an Drohungen, sie von maßgebender Stelle zurechtweisen zu lassen, nicht fehlte. Näher auf die damals herrschenden Zustände einzugehen, halten wir, so interessant es wäre, an dieser Stelle nicht für angebracht.

Wir sind entschlossen, unseren Modell-und Gleitflugverein auf einer neue11 Grundlage aufzubauen. Im Vordergrunde unserer Aufgaben steht nicht mehr die Vorbereitung der Jugend zum Militärdienst, sondern die tatkräftige UnterstüzunS der deutschen Flugzeugindustrie, die in ihrer augenblicklich gedrängten Lage de11 großen Problemen der Zukunft nicht gewachsen sein dürfte. Als weitere wichtige Aufgabe betrachten wir ferner die Förderung flugtechnischer Erfindungen und flugwissenschaftlicher Studien (Ergänzung der aerodynamischen Untersuchungen im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit Modell-und Gleitilugzeugen). Wir beabsichtigen daher energische Wiederaufnahme des Modell- und Gleitflugzeugbaues, sowie umfangreiche Veranstaltung von Ausstellungen, Wettfliegen und Uebungsflügen zur Hebung des sportlichen Geistes.

Wir rechnen mit wirksamer Unterstützung unserer Bestrebungen durch die Modell- und Gleitflugvereine anderer Städte Deutschlands und wünschen die Gründung eines Zentral-Verbandes, der ein einheitliches Zusammenarbeiten und die freie Entwicklung der Modell- und Gleitflugvereine gewährleistet.

Im Auftrage zahlreicher Freunde des Modell- und Gleitflugsportes Paul Brenner jun.

Einoesandt. Anonymus, II n in b n r sr. Ihr „K-in^esaudt" kennen wir, ohne Ihren Namen izu kennen, nicht veiülTontliehen. Die Zeiten, wo innn nicht öffentlich sprechen durfle, sind Gott sei Dank vorhei. Wenn sie der guten ISachc nützen wollen erwarten wir ihre weitere Nachricht. 1>. ltoil.

Jllustrirte

No 2 technische Zeitschrift und Anzeiger ■"HJV"?«,

22. Januar für das gesamte Ausland

mÄ »■ „Flugwesen" .„ä*

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tal»!. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, CivilingenieuF. Tel.-fldr.: Urslnuc.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz F. == Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar.

Friedensflugwesen.

Michel will und wird kein armer Wicht sein. Er wird die Errungenschaften der Revolution behaupten und auszunutzen wissen. Auch die höchsten Luftmilitärs haben die Fortsetzung des vielleicht früher notwendigen Friedensluftprogrammes als nicht mehr zeitgemäß erkannt! Ein erfreuliches Zeichen!

Was unsere Führer geleistet haben, wird die Geschichte verzeichnen. Eine Anerkennung mit Worten würde ihre Leistungen nur verblassen lassen. Alle die Wagenführ-, die Thomsen-, die Siegert-Leute — die Reihenfolge spielt keine Rolle — alle zogen mit an einem Strange; nur vorwärts!

Jetzt gilt es, unsere Friedensflugkiste in Form zu bringen. Die Kriegsflug-Autoritäteu mit ihrem treuen Anhang könnten jetzt der Friedenssache ungemein nützen, wenn sie ihren Jüngern für die Friedensi'liegerei Erforderliches predigen würden im Sinne unserer Aeußerung. „Wer die Wahrheit kennet und spricht sie nicht . . .". Das Gründungsfieber in Luftverkehrsprojekten und ähnlichen ist durch die krankhaft phantastischen Aeußerungen gewisser gewinnsüchtiger Persönlichkeiten in den letzten Wochen noch mehr angefacht worden. Die unsinnigen Forderungen, sämtliche während des Krieges mit der Fliegerei in Berührung gekommenen Persönlichkeiten in einem etwaigen Friedensflugwesen zu beschäftigen, tragen nicht dazu bei, die Friedensaufgaben zn vereinfachen. Jedenfalls besteht unsere Aufgabe nicht darin, die Personalfrage zu lösen, sondern die Frage: „Wie verwenden wir das Flugzeug im Frieden".

Die im Lnftarnt, konzentrierten Autoritäten haben zu wachen und den Wog vorzuzeiehnen.

Rumpier Zweisitzer C V (G. 117).

(Bericht des engl. Munitionsministeriums.) (Nachdruck verboten.) Die Anfang des Jahres 1918 an der Front verwendete Maschine Rumpier C V ähnelt in geringen Abweichungen der C IV.

Die Flügel sind leicht (3°) pfeil und (21/,0) V förmig gestellt. Verwindungsklappen befinden sich nur an dem oberen Flügel. Die Hauptabmessungen sind folgende:

Leergewicht mit Wasser 1105 kg

Gesamtgewicht 1558 „

Militärische Belastung 247 „

Oberflügelinhalt mit Verwindungsklappe 20,1 qm|

Unter Schwanzflächeninhalt Flosseninhalt Höhensteuerinhalt Seitensteuerinhalt Gesamtgewicht pro PS Benzinbehälter Oelbehälter Wasserinhalt Flugdauer

13,5 2,03 „ 0,37 „ !>92 „ 0,55 „ 6 kg 274 1 13,6 „ 45,4 „ 4 Stunden

33,6 qm

Geschwindigkeit in 3040 m 161,7 km bei 1510 Umdrehungen

„ 4560 „ 140 „ „ 1390 Steigvermögen in 3040 m 121 m pro Min. bei 1375 „ Geschätzte Gipfelhöhe 5712 m

Größte erreichte Höhe 4650 „ in 38 Min. 25 Sek.

Steiggeschwindigkeit bei dieser Höhe 38 m pro Minute.

Abb. 1 ii. 2. Ober- und UnterllüKelprolil ileä Kumpler C V, vc

Ahh. :l.

Abb. 4.

KumplerC V. 2(i0 P>S Mercedes.

Der Oberflügel hat 13,9 m Spannweite und 1,7 m Tiefe und der Unterflügel 12,1 m Spannweite und 1,3 m Tiefe. Der Querschnitt von Ober- und Unterflügel ist in Abb. 1 und 2 dargestellt. Vorder- und Hinterholm von Kastenform bestehen aus zwei mittels Nut und Feder zusammengeleimten Hälften, Abb. 3 und 4. Die Ausführung zeigt gute Werkstattarbeit. Zwischen den Holmen befinden sich Distanzrohre aus Stahlrohr. An der Hinterkante des Flügels liegt ein flachgedrücktes dünnwandiges Stahlrohr, an denen die Flügelrippen mit Kupfernieten vernietet sind.

Wie bei fast allen deutschen Maschinen befinden sich nur am Oberflügel Verwindungsklappen von 1,4 qm Inhalt. Die Schräglagensteuerung wird dadurch weniger empfindlich.

Eigenartig sind die Flügelbefestigungen, die eine außerordentlich schnelle Demontage gestatten. Das Anschlußstück des unteren Flügels,

Ruiii|)ler C V. SCO l'S Mercedes.

yr..

Abb.fl. AnschluOstik'k lies l'nterllUftfls.

Abb. 7. Strebenverbindung.

Abh. «. AnsohlnSsllIck de« <»lerllUjtcl».

Abb. 5, besteht aus einem Kugelkopf mit nach oben aufgesetztem Nasenstück. Das Ansehluß.-tüok am Rumpf ist diesem entsprechend hohl geformt; damit das Kugelkopfstück mit der Nase in dieses eingeführt werden kann, wird der Flügel stark nach unten geneigt. Das Anschlußkugelstück der Oberflügel ist an beiden Seiten abgeflacht (Abb.6) und greift in einen am Spannturm mit einem entsprechenden Schlitz versehenen drehbaren Hebel, der nach vorn gedrückt den Kugelkopf dann fassend durch einen Bolzen gesichert wird.

Die Verbindung der mit Holz in Tropfenform verkleideten Stahlrohrstreben mit den Holmen zeigt Abb. 7. Die halbkugelförmigen Fassungen für den Anschluß der Versqiannungsseile werden mittels zwei .Schrauben mit dem Holm verbunden.

Die Form des Spannturmes läßt Abb. 3 erkennen.

Auf dem linken unteren Flügel, dicht in der Nähe des Rumpfes, ist ein mit Aluminiumblech ausgekleideter Raum ausgespart, in welchem der Kompaß untergebracht ist. (Abb. »)ϖ

Abb. 9. KompaBraiini.

Der Rumpf ist eine Kombination von Witter- und Sperrholzkonstruktionen. Der geräumige Führerraum ist komfortabel ausgestattet. Im Be-obachtorraum befindet sich ein exzentrisch drehbarer klaviersesselartiger Sitz (Abb. 10).

Die V- förmigen Streben des Fahrgestells sind mit dem geschlitzten Schuh zur Aufnahme der Achse verschweißt (Abb. 11). Vordere und hintere Streben sind durch Kabel verspannt Die Befestigung der vorderen Streben mit dem Rumpf zeigt Abb. 12.

Die Schwanzkufe aus Esche ist stark gebogen und trägt einen kräftigen Schleifschuh (Abb. 13).

Neuartig- ist die Ausbildung des Steuerknüppels für Verwindung und Höhensteuer. Der Steuerknüppel ist gelagert in einem Gebäuseteill'Abb. 14), auf dessen rückwärts verlängertem rohrartigen Teil der Hebel, an denen die Verwindungssoile angreifen, befestigt ist. Von diesem Hebel führtn die Verwindungsseile innerhalb des Unterflügels über Rollen nach den Verwinduugsklappen. Am untersten Ende des Steuerknüppels sind die Seile für das llühensteuer, die über eine im vorderen Gehäuseteil gelagerten Rolle führen, befestigt.

Der Seitensteuerhebel (Abb. 16) zeigtsehr einfache Ausführungsformen. Um das Abgleiten der Füße zu verhindern, sind riemenartigo Haltebügel vorgesehen.

Das festeingebaute M.-Gr. Spandau iegt rechts vom Motor ziemlich weit

Abb. 10. Beobacbtersitz.

Abh. Ii. Steiierküüiipelunterteil

vorn und ist währeud des Fluges nicht erreichbar. Rechts vom Führersitz befindet sich ein Durchladehebel, während der Abzieher für das M.-G. sich auf dem (Steuerknüppel Abb. 16) befindet.

Zum Betriebe des Rumpier C V dient, ein 240 PS Maybach

Abb. 17. Kühler mit Abdeckvorrichtung.

Abb. 18. aushebe!.

oder ein260PS Mercedes. Der Kühler von

Win-dhoff, Abb. 17, be-je sitzt eine Ab-ckvorrichtung, . e vom Führer-sltz aus reguliert werden kann. Um die Wassertemperatur im Kühler kontrollieren zu können, ist in der Nähe des Führers ein Thermometer untergebracht.

Die einzuhaltenden Temperaturen 60 und 85 Grad sind durch rote Striche gekennzeichnet.

Das Oelgefäß ist mit einer dicken Filzumhüllung gegenKälte geschützt. Das Hauptbenzingefäß von 2141 Inhalt liegt unter dem

Führersitz, der Hilfsbehälter von 60 1 Inhalt im Rücken des Führers.

Die Einstellung der Drossel wird durch einen Segmenthebe],

Hl Abb. 18, bewirkt.

Auf dem Motor be-

V fand sich ein Axial-

Propeller von 3,15 mm Durchm. und 1,83 mm Steigung.

Für die Verwendung von photographischen

= Kameras ist eine s besondere Oeffnung, g Abb. 19, vorgesehen, f Der Behälter für die | Kamera ist elastisch aufgehängt.

Die Maschine war

in der „Enemy Air-craft View Room", Agriculture Hall Islington" ausgestellt.

Die Konstanterhaltung des Luftdrucks auf Flugzeugen für menschliche und motorische Erfordernisse.

Bereits eine Reihe von Jahren vor dem Kriege ist nicht nur erkannt worden daß es erforderlich ist, den Druck der Verbrennungsluft für Flugmotoren beim Aufstieg in größere Höhen konstant zu halten,' sondern es sind auch zu gleicher Zeit Vorschläge gemacht worden, die Druckregelung unabhängig von der Hand des Führers, also selbsttätig erfolgen zu lassen und sich von besonderen Verdichtungs-Einrichtungen, wie Kompressoren, Luftpumpen oder gar der — naturgemäß begrenzten — Mitnahme von Luft oder Sauerstoff in komprimiertem Zustande freizumachen. Aus der nicht unbeträchtlichen Zahl dieser Vorschläge seien zwei von ihnen, die von den Franzosen Robert E sna u 11 - P e 11 e ri e') dem bekannten Erfinder und Konstrukteur der R. E. P.-Flugzeuge und Y. P. J. Bastion2), nachstehend auszugsweise der Erinnerung wiedergegeben.

Wie bekannt, sagt Esnault-Pelterie, wird die Flugzeug-Geschwindigkeit bei gegebener Motorgröße durch den Vortriebs-Widerstand, der mit dem Quadra der Geschwindigkeit wächst, begrenzt. Unter diesen Umständen könnte es vor teilhaft erscheinen, höhere Luftschichten mit geringerer Luftdichte aufzusuchen, wenn man die Fluggeschwindigkeit steigern will, denn der Druck auf die Flächen-Einheit ist im allgemeinen durch die Formel p = kv2 gegeben, worin p der spezifische Druck und v die Vortriebsgeschwindigkeit bedeutet. Nun wird aber

J) Französische Patentschrift 377212, Proeede et dispo-siüfs pour maintcnir la pression constante ä 1'interienr de la nacelle d'un acroplane ainsi ([uVi l'admission du nioteur lorsque l'acroplanc s'eleve et sc deplace dans des couches d'air de plus en plus elevees, andern. 26. 4. 07, veroff. 31. 8. 07.

2) Französische Patentschrift 427010. Coniparthnent d'air ä pression eonstante, pour acroplanes, augem, 8. 3. II, vcröff. 21. 7. 11.

k und damit p um so kleiner, je dünner die Luft ist, je höher also die Maschine fliegt, und daraus geht hervor, daß die Aenderung der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Luftdichte, also von der Höhe steht und durch die Beziehung

p = k'. d.v2 = k'd , . v!, =konst. gegeben ist, worin k' ein neuer Koeffizient ist, der die Luftdichte einzuführen gestattet. Man sieht daraus, daß der Auftrieb, der in gleicher Weise dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional ist, ebenfalls gewahrt wird1). Es genügt also, um dem Flugzeug die Gewinnung größerer Höhen zu gestatten, daß man einen Motor besitzt, der fähig ist, seine Leistung hinreichend zu steigern. Nun wird aber der statische Luftdruck in demselben Maße geringer wie die Luftdichte, die Motorleistung nimmt immer mehr ab und auch die Flugzeug' besatzung wird belästigt, wenn die Maschine in zu dünne Luftschichten steigt"

Abb. 1

Abb. 2

Diesen Nachteilen sucht die Erfindung Esnault-Pelteries vorzubeugen. Sie besteht darin, daß man den die Besatzung aufnehmenden Raum des Flugzeuges umschließt und nur ein einziges nach vorn geöffnetes Luftloch läßt und ferner in gleicher Weise die L u 11 z u f iih r u n gs öf f n u n g für den Vergaser nach vorn richtet. Man kann auch die Anordnung so treffen, daß von der Luftschraube beschleunigte Luft unmittelbar in die Zuführungsöffnung gedruckt wird.

Durch eine derartige Maßnahme wird in größerer Höhe die im Führerraum sich stauende Luft eine beträchtliche Geschwindigkeitsabnahme erfahren, die die kinetische Energie in potentielle Druck-Energie umsetzt, und die Besatzung wird

niese vor zwölf ,):thren ;tusgesiiroehene Ansieht trifft nicht zu; vergleiche hierzu FliiRKnort litis, Heft 20, Seite LSI u. ff.

No. "2

FLUGSPORT

Seite 33

sich somit stets in einem Dichtigkeits- und Druckzustande der Luft befinden, der annähernd konstant ist.4)

Dasselbe tritt auch bezüglich des Motors ein; seine Leistung wird infolge dessen nicht abnehmen, Sondern eher noch wachsen, wenn man das Auspuffrohr nach außen leitet und dessen Mündung nach hinten richtet, da dann der Druck hinter den Kolben ein geringerer ist.

Die Abb. 1 u. 2 stellen zwei Ausführungsformen dar:

In Abb. 1 bietet der geschlossene Raum a in Kopfhöhe des Führers b eine Blick- und Zuführungsolfnung c dar, die nach vorn gerichtet ist. Der Motor d ist vor dem Führer angeordnet und treibt die Vorderschraube e; diese drückt die Luft in den ebenfalls nach vorn geöffneten Saugstutzen f. Soll der Saugstutzen hierbei nicht von der Schraubenluft beaufschlagt werden, sondern nur vom Fahrtwind, so erhält er die gestrichelt gezeichnete Lage f.

In Abb. 2 sind Motor und Schraube hinten angeordnet und die Atmungsluft tritt durch eine an der Spitze des Führerraums vorgesehene Oeffnung c ein in diesem Falle ist in g ein Fenster angebracht. In beiden Abbildungen sind die schematisch dargestellten Tragflächen mit h bezeichnet und mit i das nach außen geführte Auspuffrohr, das zur Verringerung des Außendrucks nach hinten gekrümmt ist. /

Der Vorschlag von Bastion deckt sich im wesentlichen mit dem Vorher angeführten, nur befaßt er sich ergänzend mit der Regelung des Luftdrucks Auch er sieht (Abb. 3 u. 4) eine Kammer a für die Besatzung vor, in der auch-

Abb. 3.

e

Abb 1.

der Vergaser c sich befindet, wenn nicht eine besondere Kammer für den letzteren zwecks Differenzierung des Luftdrucks für Besatzung und Vergaser vorgesehen

' Dies wäre nur dann der Fall, wenn infolge Koustanthalttmg der Motorleistung ilie Geschwindigkeit des Klug/enges in demselben Maße steigt, wie die Luftdichte abnimmt: auch dies trifft nicht zu und die beschriebene Einrichtung ist ohne Kogelungsmoglichkeit des Luftzutritts nicht, verwendbar.

„FLUGSPORT"

No. 2

wird. Die Kammer steht durch ein Luftzuführungsrohr e, das wieder nach vorn gerichtet ist, mit der Außenluft in Verbindung. Um nun den Staudruck zu regeln, soll entweder (Abb. 3) eine Drossel f eingebaut oder (Abb. 4) das Luftmaul mit schlauchartigem Anschluß schwenkbar eingerichtet sein, um nach der Lage des Maules zur einströmenden Luft die Luftmenge bezw. den Druck regeln zu können. Veranlaßt wird diese Regelung durch eine auf barometrischer Grundlage beruhende Einrichtung, die sich im Innern der Kammer a befindet. Von den vielerlei Ausführungsmöglichkeiten, die sich auf das Stichwort barometrisch aufdrängen, greift Bastion diejenige heraus, die, ähnlich wie bei Luftfahrt-Barographen üblich, aus einer Anzahl elastischer Metallkapseln g (Abb. 5) besteht; das Spiel dieser Kapseln will er entweder durch die Hebelgestänge i, j, k auf die Vorstellungs-Vorrichtung f Drossel usw. übertragen wissen, in welchem Falle er allerdings

Kapseln von bedeutend größeren Dimensionen benötigt, als sie üblich und ihrer Unempfindlichkeit wegen zweckmäßig sind, oder er schaltet einen Hilfsmotor (etwa Luftturbine) oder ein sonstiges Relais (etwa elektromagnetischer Natur) ein, um mit kleinen, genügend empfindlichen Kapseln auskommen zu können.

Die Praxis hat von den vorstehend erwähnten Ausführungsformen keinen ■Gebrauch gemacht.

Was die Verdichtung der Luft für die Erfordernisse des menschlichen Körpers anbelangt, so hat offenbar bisher der Nachteil, der im Gewicht einer immer mehr oder weniger undurchlässigen Kammer und in dem mangelnden Gesichtsfeld für den Führer beruht, überwogen. Möglicherweise greift man bei zukünftigen Verkehrsflugzeugen auf diesen Vorschlag zurück, um auch Fluggästen; die weniger unempfindlich als das ausgesuchte Fliegerpersonal auf Luftdruckänderungen reagieren, das Mitfliegen in größeren Höhen angenehm zu machen, indem man die Passagierkabinen, wie vorgeschlagen, ausstattet, während man das Flugzeug-Personal, um es von dem Aufenthalt in Luftdruckkammern frei zu machen, in Anzüge steckt, die ähnlich wie die bei Tauchern üblichen Luft von normaler Spannung zugeführt erhalten.

Die Luftverdichtung für motorische Zwecke führt man bei den neuzeitlichen Höhenmotoren mittels eines mit dem Motor unmittelbar gekuppelten Kompressors herbei, dessen Wirkungsgrad jedenfalls ein besserer ist, als der der Einrichtungen von Esnault-Pelterie und Bastion, wo ja der zusätzliche Widerstand der Luftmäuler ebenfalls vom Motor überwunden werden muß. (Aus demselben Grunde hat man ja auch von dem früher üblich gewesenen Antrieb der Benzinpumpe und der F. T.-Dynamo durch Luftturbinen abgesehen und dem Motor diese Arbeit unmittelbar übertragen.) Wenn man nicht überhaupt von dem System der Luftverdichtung bei Höhenmotoren zu dem Mittel der sog. Ueberdimensionierung des Motors mit konstanter Leistung übergeht wobei die Saugluft in Bodennähe abgedrosselt wird; vergleiche hierzu Heft 20 des Flugsports vom Jahre 1918, Seite 486.

1

g

Abb. 5.

No. 2

Seite 34

Deutsches liiesenflugzcu«! (It. 27) mi| je zwei hhidereimiiMlerliegeiiclcn Schrauben.

Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues.*)

Uebersetzunfr aus Aeronauties Nr. 268 vom 4. Dezember H)18, Seite 5J8 —520. (Trend of German Aeroplane Design.)

Leistungen.

Die unbeschädigt erbeuteten oder wiederhergestellten feindlichen Flugzeuge haben bei Prüfungen im allgemeinen nach englischen Begriffen schlechte Leistungen aufgewiesen, besonders was Geschwindigkeit in großen Höhen anbelangt; aber es scheint, daß sie im allgemeinen von ziemlich guter Steigfähigkeit und von recht guter Steuerbarkeit sind. Die Führer sagen aus, daß sie zum größten Teil bequem zu fliegen und leicht zu landen seien, besonders die neueren Bauarten.

Flügelquerschnitt.

Maßstäbliche Zeichnungen der verwendeten Flügelquerschnitte finden sich in den ausführlichen Berichten Uber die verschiedenen feindlichen Flugzeuge Im allgemeinen unterscheiden sie sich nicht auffallend von britischen Flü^elquer-schnitten; doch zeigt sich ein ausgesprochenes Streben nach stärkerer Wölbung. Wahischeinlich wurde dieser Grundsatz durchgeführt, um in großen Höhen, wenn der Anstellwinkel notwendig ziemlich groß ist, bessere Ergebnisse zu erzielen.

Praktisch haben alle deutschen Flugzeuge eine ausgesprochene Aufbiegung von der Hinterkante nach der Flügelspitze. Bei dem neuesten Muster der Halberstadt-Bauart, nämlich bei dem C IV, haben die UnterflUgel eine starke Aufbiegung an ihrer Verbindung mit .;em Rumpfboden; dem liegt die Absicht zugrunde, dieUn-stetigkeit, die sonst zwischen Rumpfunterkante und Fliigelwurzel aufträte, möglichst zu vermindern. Daher ist der" Vorderholm gerade, aber die Hinterkante ist deutlich gewölbt. Die Wirkung ist derart, daß der Hinterholm beträchtlich gebogen, außerdem auch verdreht ist.

Der Fokker-Flügelquerschnitt bildet eine Klasse für sich, nicht nur wegen seiner großen Tiefe, sondern weil er nur eine ganz schwache Krümmung auf der Unterfläche besitzt. Die Leistung dieses Flugzeuges ist indessen keineswegs zu verachten, und es wird allgemein zugegeben, daß er trotz des Abgehens vom besten Flügelquerschnitt ein furchtba er Gegner ist.

Felderteilung.

Soweit Ein- und Zweisitzer in Betracht kommen, umfaßt der gewöhnliche FlUgelaufbau ein einziges Stielpaar auf jeder Seite, aber es ist bemerkenswert, daß dieses Verfahren bei der neuesten Bauart des Pfalz-Spähflugzeuges, dem DXII, der Zweistieleranordnung gewichen ist. Augenscheinlich hat große Festigkeit bei dieser Bauart eine Hauptrolle gespielt.

Bei einigen Bauarten, besonders dem Pfalz un 1 dem Fokker, ist der Ober-flügel durchlaufend. Im letzteren Falle besteht auch der Unterflügel aus einem Stück. Bei den meisten Flugzeugen scheint indessen der Grundsatz des Mittelfeldes Boden gewonnen zu haben. So wird der LVG CVI mit einem Mittelfeld geliefert, das einen Fallbenzinbehälter und den Kühler aufnimmt, beide mit ihren oberen und unteren Flächen im Flügelquerschnitt verlaufend, während der LVG CV, sein Vorgänger, einen Spannturm in Gestalt der gewöhnlichen Strebenpyramide hat. Halberstadt und Hannover verwenden die gleiche Anordnung.

Holme,

Mangel an Esche und Fichte hat zur allgemeinen Verwendung zusammengesetzter Holme geführt, die von so verschiedenartiger Bauweise sind, daß über ihre Gestalt ein Sonderbericht im Erscheinen ist. In fast allen Fällen spielt Furnier eine wichtige Rolle. So besteht beim Fokker-Doppeldecker der. Holm, der wegen des Fehlens der gebräuchlichen Drahtverspannung der Flügel außerordentlich stark ist, aus zwei dünnen Fichtenleisten, die durch starke Furniergurte versteift sind. Beim Gotha-Bombenflugzeug ist ein zusammengesetzter I-förmiger Fichtenholm beiderseits mit Furnier bedeckt. Bei den Riesen-Bombenflugzeugen mit vier und fünf Motoren sind die Holme von hohlem rechtwinkligem Querschnitt und durch einen Steg mitten durch den Kasten versteift. Letzterer besteht aus zahlreichen Teilen, die zusammengezapft und -gefugt sind. Das Ganze ist durch vielfach gesperrte, beiderseitig aufgeleimte Wände verstärkt. Bei der Halberstadt-Bauart sind die zusammengesetzten Fichtenholme durch breite wagerecht längslaufende Furniergurte verstärkt, an deren Kanten überall Leisten

*) Bericht der Technischen Abteilung lies f.ufhnirüsreriums.

In der' Dunkelheit zusammengestoßene Flugzeuge D.F.W, und Gotha G.

sitzen. Der ganze Holmaufbau stellt so einen Querschnitt ähnlich einem auf der Seife liegenden H dar, dessen Querbalken vom inneren Kastenholm gebildet wird.

Die A EG-Flugzeuge stehen mit der Verwendung von Stahlrohrholmen allein da.

Andere deutsche Bauarten, wie Pfalz, DFW, LVG, Rumpier und Albatros, verwenden zusammengesetzte Holme der allgemein gebräuchlichen Art, entweder von Kasten- oder I-Querschnitt.

Drahtverspannung. Mit Ausnahme des Fokker-Doppeldeckers und Dreideckers, die keine äußere Verspannung irgendwelcher Art in den Flügeln haben, hält sich die Takelung der deutschen Flugzeuge in den gebräuchlichen Grenzen. Das Normalmaterial sind Seile mit mehreren Litzen, die mit umwickelten und ausgegossenen Spleißungen an den Oesen geliefert werden. Vorrichtungen zum raschen Ab-

ln Hern gelandete deutsche 1'lieger.

rüsten, die zu einer*Zeit an einigen deutschen Bauarten angebracht waren, sind jetzt verschwunden. Zur innenverspannung werden volle Drähte wie Seile verwendet. Bei der Fokkerbauart scheint der Winkel der Tiefenkreuze zwischen den Stielen sehr schlecht, aber nach Berichten ist dieses Flugzeug in der Tat ungewöhnlich fest. Stirnverspannungen werden in einigen Fällen von der Rumpf-spitze aus geführt, sind aber bei den meisten Bauarten im Flügelinneren eingeschlossen. Niemals wird das Fahrgestell als Glied des Tragwerks verwendet.

Bei den meisten Flugzeugen sind die Innenstiele zwischen den Holmen für die Stirnverspannung Stahlrohre, aber in einigen Fällen, besonders beim Fokker, Halberstadt und Albatros werden hölzerne Kastenrippen zu diesem Zweck verwendet.

Rümpfe.

Der Normaltyp des deutschen Rumpfaufbaues besteht aus einer dreifachen Furnierhaut auf leichte Holzspanten. Er ist im allgemeinen ohne Draht gebaut, in einigen Fällen ist |edoch das Vorderteil in der Umgebung der Flügel und des Motors mit Auskreuzungen versteift. Das ist auch beim Gotha in dem Rumpfteil, der die Sitze und Benzinbehälter aufnimmt, geschehen.

Ausnahmen von dieser allgemeinen Regel sind der AEG-Zweisitzer, das AEG-Bombenflugzeug und der Fokker (Doppeldecker, und Dreidecker). Bei all diesen wird für den Rumpfaufbau ausschließlich Stahl verwendet, wobei die Querglieder an die Längsholme angeschweißt sind. Bei den Kiesenbombenflug-zeugen mit vier und fünf Motoren besteht der hintere Teil des Rumpfes einschließlich der Längsholme aus Stahlrohren, während beim Friedrichshafen-Bombenflugzeug hölzerne Längsholme in Verbindung mit Stahlrohrdruckgliedern auftreten.

In fast allen Fällen ist der hölzerne Rumpf von ungefähr rechteckigem Querschnitt mit abgerundeten Kanten und verjüngt sich hinten zu einer senkrechten Schneide. Beim Halberstadt bildet er dagegen, ähnlich wie beim Bristol-Kampfflugzeug, eine wagerechte Kante. Bei den Pfalzbauanen war man bemüht, einen fischförmigen Rumpf von vollkommener Stromliniengestalt hervorzubringen; dieser ist überall von ungefähr elliptischem Querschnitt, zieht sich jedoch in der Nähe des Schwanzes zu einem scharfen „Rückgrat" zusammen. Die Leistungen dieser Bauart sind indes verhältnismäßig schlecht, und die recht sorgfältig hergestellte Stromlinienform scheint keine großen praktischen Vorteile zu bringen.

Beim Albatros und dem älteren Pfalz ist die Kielflosse mit dem Rumpf zusammengebaut urtd sehr schnittig gestaltet; es ist'jedoch bemerkenswert, daß dieses Verfahren beim neuesten Pfalz zu gunsten einer abnehmbaren Kielflosse anfgegeben worden ist.

. Flossen.

Die Verwendung fester Kiel- und Höhenflossen ist jetzt bei allen deutschen Flugzeugen die Norm; in nahezu allen Fällen sind Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. In einigen Fällen — zumal beim Fokker-Doppeldecker — ist die Kielflosse so gestaltet, daß sie das Drehmoment infolge der Rotation des Schraubenstrahls mildert. Beim Hannover-Kampfflugzeug ist der Schwanz als Doppeldecker ausgebildet, um den toten Winkel des drehbaren Maschinengewehrs zu vermindern.

Bei allen großen Bombenflugzeugen — Gotha, Friedrichshafen und Riesenflugzeugen beider Arten ist ein Doppeldeckerschwanz jetzt eine ständige Erscheinung, beim AEG tritt er jedoch noch nicht auf.

In praktisch allen Fällen besteht das Gefüge des Rahmenwerks aus leichten Stahlrohren, und im allgemeinen werden diese bei den festen Flossen, ebenso wie bei den Rudern verwendet. Beim Pfalz, Albatros und L,V.G bestehen die Rippen der festen Flossen aus Holz und sind mit dünnem Furnier bedeckt.

In einigen Fällen — besonders beim AEG-Bombenflugzeug — haben die festen Flossen einen stark gekrümmten Stromlinienquerschnitt. Dasselbe Verfahren, indes in weniger auffälligem Maße findet sich beim neuesten Halberstadt; aber beim Fokker, der als eine der neuzeitlichsten deutschen Bauarten anzusehen ist, werden ausschließlich flache ungewölbte Flossen benutzt. In diesem Fall besteht ferner die feste Schwanzflosse aus einem Stück und ist auf der Rümpfoberseite in Klammern befestigt, anstatt aus zwei Hälften, je einer auf jeder Seite, zu bestehen. Dieser Grundsatz wurde auch beim neuesten Halberstadt angewendet.

No. 2

„FLUGS P;_0_R

Seite 38

Verspanmingsloser Fokker-Eindecker. Steuerung.

Die Steueranlage bei deutschen Flugzeugen bedarf nur kurzer Erwähnung, da sie, mit Ausnahme der großen Bombenflugzeuge, von der normalen allseitig drehbaren Knüppelbauart ist. Die Anordnung der Schwenkachse wechselt, da sie in einigen Fällen von vorn nach hinten, in andern von rechts nach links läuft. Die Seitensteuerhebel sind fast durchweg aus geschweißtem Stahlblech hergestellt und im allgemeinen mit Fußriemen versehen. Bei neueren Flugzeugen

ist der Führersitz häufig einstellbar, während man bei früheren Bauarten die Beinlänge häufiger am Steuerhebel einstellbar fand. In einigen Fällen wird eine Sperrvorrichtung verwendet, sodaß das Höhenruder in irgend einem Winkel festgestellt werden kann. Beim Fokker-Doppeldecker ist die Steuerung im Vergleiche zu andern feindlichen Bauarten außerordentlich leicht.

Radsteuerung für die Querruder findet sich nur bei den großen Bombenflugzeugen, wie AEG, Gotha und Friedrichshafen. Im erstgenannten ist eine Doppelsteuerung für, das Höhen- und Seitenruder vorgesehen, aber bei den anderen findet man überhaupt keine Art der Doppelsteuerung. Bei den Riesenflugzeugen wird Doppelsteuerung zum gleichzeitigen Betätigen durch zwei Führer verwendet, weil de erforderliche Körperanstrengung die Kräfte eines einzelnen Menschen übersteigt.

Stiele.

Wahrscheinlich infolge des Holzmangels werden hölzerne Zwischenflächenstreben sehr selten benutzt, sie finden sich nur beim Friedrichshafen, dem L.V.G. und dem älteren Pfalz. Stihlstiele sind entweder Rohre von rundem Querschnitt, die mit dreifach gesperrtem oder vollem Holz auf Stromlinienform gebracht sind, oder von ovalem Querschnitt; letzteres wird mehr und mehr gebräuchlich. In einigen Fällen sind die Stielenden verjüngt und auf eine Pfanne aufgeschweißt, in anderen wird das Rohr mit vollem Querschnitt genommen und an beiden Enden über einen Augenbolzen gezogen. N-fÖrmige Streben zur Verbindung des Oberflügels mit dem Rumpf sind verbreitet und werden auch beim Pfalz und Fokker zwischen den Flügeln benutzt. Ovale Stahlrohre für die Fahrgestellstreben sind praktisch allgemein verbreitet, da LVG. der einzige Typ ist, der an dieser Stelle hölzerne Glieder einbaut.

Bespannstoffe und Lacke.

Im allgemeinen finden sich bei feindlichen Flugzeugen zwei Arten Bespannstoffe. Diese sind von ähnlichem Material, unterscheiden sich aber in der Farbe. Der für Späh- und Kamplflugzeuge bestimmte ist in dem bekannten Muster unregelmäßiger Vielecke von leuchtenden Farben gegen Sicht geschützt, während der für Bombenflugzeuge von so dunkler Färbung ist, daß die Gestalt der Vielecke sich kaum abhebt. In einigen Fällen des Fokker-Doppeldeckers ist die Oberfläche der Flügel mit heller Farbe, wie rot, über dem Schutzfärbungsmuster bestrichen. Der Pfalz war früher mit Aluminiumlack überzogen, aber dei ist jetzt der iNormalfärbung gewichen.

Die Güte des Stoffes ist im allgemeinen groß;, der Lack aber scheint in den meisten Fällen nachlässig aufgebracht und nicht sorgfältig in das Material „hineingearbeitet", blättert daher leicht ab.

Die Flugzpugrümpfe werden zuweilen, wie beim L.V.G., in der natürlichen Holzfarbe gelassen ; zuweilen, wie beim Fokker, mit zwei Streifen leuchtender Farbe bemalt; aber noch häufiger mit einer wolkigen Schutzfärbung aus stumpfen, matt getönten Farben, die allmählich in einander Ubergehen und offenbar aufgespritzt sind, bedeckt. - .

Sicht des Führers.

Es möchte scheinen, daß man bei neuen Entwürfen die Notwendigkeit, dem Führer eine gute Sicht zu ermöglichen, mehr Beachtung gewidmet hat als früher. Die Fokker-, Hannover- und Halberstadt-Flugzeuge sind in dieser Hinsicht ausgezeichnet. Die Bombenflugzeuge scheinen auch gut, mit Ausnahme des AEG, der allerdings sehr ungeschickt ist.

Fahrgestell.

Für Ein- und Zweisitzer ist die an V-Streben befestigte durchlaufende Achse allgemein eingeführt. In den meisten Fällen ist weder die Achse noch die Hilfsachse windschnittig, bei den Fokkerflugzeugen aber, dem Eindecker wie dem Dreidecker, ist die Achsenverkleidung als tragendes Bauglied ausgebildet. Bei den größeren Bombenflugzeugen wechselt das gebräuchliche Verfahren beträchtlich. So gibt es beim Friedrichshafen drei zweirädrige Achsen — eine unter jedem Motor und die dritte unter dem Rumpfvorderteil. Diese Anordnung wurde bei einigen Riesenflugzeugen übernommen. Beim Gotha gibt es zwei zweirädrige Achsen unter jedem Motor, während beim viermotorigen Riesenflugzeug unter jeder Motorenanlage eine einzelne schwere Achse sitzt, die an beiden Enden je vier nebeneinanderliegende Räder trägt.

No. 3 , ,,FLUGSP0RT"_ ; Seite 40

Abfederung.

Gummibänder sind jetzt ganz verschwunden, ihre Stelle wird von stählernen Spiralfedern eingenommen, in einigen Fällen sind drei Spiralen mit abwechselndem Windungssind ineinander untergebracht; in andern sind drei kleine Spulen zusammm^n in einem „Kleeblatt" vereinigt und mit Baumwollstoff überzogen. Das Gewicht der bei mittleren Flugzeugen verwendeten Federn beträgt etwa 5 Pfund (2,3 kg) für jedes Rad. Beim Gotha sind die Stoßdämpferfedern in den Fahrgestellstreben untergebracht und wirken durch ein Uber Rollen laufendes Seil. Fast stets werden stanlbewehrte hölzerne Schwanzstützen verwendet, sie sind aber nicht steuerbar.

Motorlagerung. Bei den meisten Ein- und Zweisitzern werden hölzerne Holme, zuweilen 'aus Esche, aber häufiger aus Kiefer von vielfach gesperrten Holzschotten getragen, aber beim Fokker und AEG besteht der Aufbau aus Stahlrohren, auf denen flache Schellen zum Tragen der Kurbelgehäusepratzen befestigt sind. Beim AEG-Bombenflugzeug bestehen die Holme aus Stahlrohren von rechteckigem Querschnitt. Wegen des Mangels geeigneter Nutzhölzer bestehen die Holme der Riesenflugzeuge, die notwendig sehr lang sind, aus einem Mittelstück von weichem Holz, das oben und unten mit fünf halbzölligen Eschenblättern verstärkt ist.

Motorregelung. Bei einzelnen Flugzeugen — besonders dem Hannover — ist die Motorregelung doppelt ausgeführt, indem sich dort außer dem gewöhnlichen Drosselhebel ein anderer durch Bowdenlitze vom Steuerknüppel bedienter befindet. Bei den mehrmotorigen Bombenflugzeugen sind für jeden Motor besondere Motordrosselhebel vorgesehen, und bei der zweimotorigen Bauart sind sie so angebracht, daß sie wenn nötig zugleich bedient werden können. Dasselbe gilt für die Zfindvertsellhebel, aber bei den Mercedes-Motoren ist die Zündverstelhing mit der' Drossel verbunden.

Kühler.

Bei den deutschen Flugzeugen sind verschiedene Kühlerarten im Gebrauch; sie sind in fast allen Fällen mit einer einfachen Abdeckvorrichtung versehen, die zusammen mit einem elektrischen Widerstandsthermometer verwendet wird. Früher war es allgemein üblich, besonders bei Zweisitzern.der D.F.W.-, Rumpier-, AEG- und LVG -Bauarten, einen rechtwinkligen Kühler vor dem Spannturm dicht unterhalb des Oberflügels anzubringen; aber bei den neuesten LVG-Flugzeugen ist dieses Verfahren aufgegeben und statt dessen ein gewölbter in das Mittel-- stück glatt verlaufend eingesenkter Kühler verwendet. Im allgemeinen ist dieser Tragdeckkühler jetzt bei Zweisitzern die Norm, beim Pfalz jedoch, der diese Anordnung früher enthielt, hat die neueste Ausführung einen Nasenkühler mit senkrechten Röhrchen, eine dem Fokker-Doppeldecker ziemlich ähnliche Anordnung; die beiden Flugzeuge bilden in dieser Hinsicht eine Klasse fUr sich.

' Bei den Bombenflugzeugen enthält die gewöhnliche Bauart einen Kühler nach Art der Kraftwagen am Vorderende der Motorlagerung, aber bei den vier-und fünfmotorigen Riesenflugzeugen hat die Verwendung von Getriebekästen diese Anordnung unmöglich gemacht; bei diesen werden die Kühler eine Strecke über den Motoren angebracht und entweder an den Motorbockstreben oder an Drähten befestigt.

Bei der Tragdeckkühlerbauart sind die Röhrchen wagerecht und von flachovalem Querschnitt, sie sind mit geneigter großer Achse eingebaut. Die Röhrchen liegen in zwei Zellen, die durch Schotten getrennt sind, sodaß das Wasser von,.einer Seite zur anderen, dann hinunter und wieder zur ersten Seite zurücklaufen muß." Ein unmittelbares Verbindungsrohr ist fast stets vorgesehen, um starende Luftansammlung im oberen Teil des Wasserbehälters zu verhindern. Eine andere häufig vorgesehene Anordnung ist ein kleiner Hilfswasserbehälter, der Uber dem Kühler angebracht und durch ein Rohr mit dem Haupteinfüllstutzen verbunden ist. Der Oberteil dieses" Behälters ist mit einem trompetenförmigen, nach vorn gerichteten Rohransatz versehen.

Getriebe.

Es ist bezeichnend, daß bei den vier- und fünfmotorigen Riesenflugzeugen massive Getriebekästen in Verbindung mit normalen Motoren der Mercedes-und Maybachbauart verwendet werden. Wie bei sechscylindrigen Motoren zu er-

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warten, sind die Getriebekästen sehr schwer, Bei den viermotorigen Flugzeugen hatten sie flache Gehäuse mit Kühlrippen aus Gußaluminium und waren mit den Motoren durch biegsame Kupplungen verbunden. Bei den fünfmotorigen Bauarten sind die Wellen in die Getriebekästen eingeschlossen. Es werden Stirnräder mit geraden Zähnen verwendet, und für Druck- wie für Zugschrauben ist das Uebersetzungsverhältnis 21 :41. Die Gttriebekästen gehören zwei verschiedenen Bauarten an, einer kurzen für Zugschrauben und einer langen für Druckschrauben. Die letzteren laden beträchtlich weiter aus, um einen Ausschnitt an der Flügelhinterkante für die Bewegung der Schraube zu vermeiden. Dieser Gedanken ist beim Friedrichshafen wie beim Gotha durchgeführt, zweifellos mit bemerkenswertem Wirkungsgradverlust.

Jeder Getriebekasten mitsamt dein Schwungrad des Motors, das er notwendig macht, der biegsamen Kupplung und dem Oelkühler vermehrt das Gewicht um 346 Pfund (157 kg), das sind stark 1,15 Pfund für 1 PS (0.5 kg/PS). Es ist indessen klar, daß der Gewinn an Vorschubwirkungsgrad beträchtlich ist.

Der erwähnte Oelkühler besteht aus einem halbkreisförmigen Behälter, der unter dem Getriebekasten aufgehängt ist und 65 Röhrchen von rund 20 mm Durchm. enthält. Das Oel wird durch diesen Kühler und dem Sumpf im Getriebekasten zum Umlauf gebracht mit Hilfe einer Zahnradpumpe, die durch Wurmtriebe und eine biegsame Welle von der antreibenden Schraubenwelle des Getrie-kastens aus betätigt wird.

Benzinführung. Die Benzinführung umfaßt im allgemeinen zwei Behälter — einen Fall-benzinbehälter und einen unter Druck, der von einer Molorpumpe geliefert wird — ausgenommen beim Einbau von Benzinmotoren. In diesem Falle wiid eine Benzinpumpe zum Füllen eines rohrförmigen Kessels verwendet, aus der die Ueberlaufmenge zum Hauptbehälter zurückfließt; eine Handbenzinpumpe der „halbumlaufenden'' Bauart, wird zum Füllen des Anlaßfallbehälters verwendet. Der letztere wird häufig in das Mittelstück des Oberflügels glatt verlaufend eingepaßt oder an ihm mit Bändern aufgehängt, außer beim D.F.W, und beim Pfalz. Beim ersteren sitzt er auf dem Hauptbehälter und bildet das RUckteil des Führersitzes; beim letzteren befindet er sich unter dem Motorkühler. Beim Fokker sind der Haupt-, Hilfs- und Oelbehälter zu einem ganzen vereinigt und zum Anlassen ist eine Handdruckpumpe vorgesehen. Ein kleines Windrad, ähnlich dein De Havilland 9, wurde unter den Trümmmern des fünfmotorigen Riesenflugzeuges gefunden, und es ist anzunehmen, daß der Feind seine Aufmerksamkeit auf diese Art Benzinliefervorrichtungen gerichtet hat.

Luftschrauben. Wegen des Mangels der besten Nutzholzarten werden Mahagoni und Walnuß jetzt häufig durch Esche, Kiefer, Bergahorn und Ahorn ersetzt. Die Schrauben der Riesenbombenflugzeuge, die ungefähr im Verhältnis 2: 1 untersetzt sind, werden nicht besonders hoch beansprucht und sind ganz aus weichem mit dünnem Furnier bedecktem Holz hergestellt, dessen Faser quer zum Flügel läuft.

Funkent elegraphie. Bei den meisten deutschen Flugzeugen sind im Innern Drähte zur Erhöhung der elektrischen Kapazität verlegt, sie sind jedoch mit Sendern nur ausgerüstet, wenn deren Verwendung wirklich beabsichtigt wird. In einigen Fällen wird die Dynamo von einer Riemenscheibe am Motor in Verbindung mit einer von Hand geregelten Kupplung getrieben, bei neuen Bauarten findet man die Dynamo jedoch häufiger an einer der Fahrgestellstreben befestigt und durch ein Windrad im Strahl der Druckschraube angetrieben. Beim fünfmotorigen Riesenflugzeug treibt ein liegender gegenwirkender Motor der Douglas-Bauart von etwa 3 PS die Stromquelle für Telegraphie und Heizung.

Bewaffnung.

Bei Einsitzern findet man jetzt gewöhnlich zwei feste Maschinengewehre, die die durch die Schraube schießen und mit dem gewöhnlichen, durch Bowdenzug vom Steuerknüppel des Führers aus betätigten Unterbrechergetriebe versehen sind. Bei einigen Zweisitzern wurde Raum für zwei feste Gewehre vorgesehen, aber im allgemeinen wird nur eins eingebaut. Die Lagerungsformen für das drehbare Maschinengewehr des Beobachters wechseln beträchlich, aber bei den meisten Flugzeugen bestehen sie aus Holzringen von ziemlich schwerfälliger Bauart. Beim Halberstadt ist bemerkenswert, daß die Gewehrbefestigung sich be-

„FLUGSPO RT"

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trächlich über der Rumpfoberkante befindet und soweit möglich, stromlinienförmigen Querschnitt hat.

Die hauptsächlichste Flugzeugbauart für Angriffe auf Truppen in Schützengräben ist der gepanzerte AEG-Zweisitzer. Hier hat der Führer überhaupt kein Maschinengewehr, aber der Beobachter hat drei, eins beweglich auf einem drehbaren Turm und zwei feste, die unter einein Winkel von 45° durch den Boden nach vorwärts und abwärts feuern. Anscheinend sind die einzigen andern Panzerflugzeuge der Junkers und der Albatros, von diesen Bauarten wurden jedoch kein Stück erbeutet.

Bomben.

Kleine Bomben werden stets in senkrechten Vorratsgestellen innerhalb des Rumpfes untergebracht und durch eine Klappe im Boden abgeworfen. Die größeren Bomben sind in Aufhängern unter dem Rumpf und auch unterhalb der Flügel wurzeln befestigt. Bei den neueren Gothas wird eine elektrische Anzeigevorrichtung verwendet, die meldet, daß die Bombe das Flugzeug wirklich verlassen hat. Bei diesen Flugzeugen scheinen die Bomben mittlerer Größe im allgemeinen paarweise abgeworfen zu werden.

J. G. Weir, Brigade-General, Leiter (Controller) der Techn. Abteilung.

Vom Reichsluftamt.

Denksch ift des Unterstaatssekretärs des Reichsluftamts.

Nr. 136/19

Berlin, den 9. Januar 1919.

Es sind vielfach irrige Auffassungen über die Tätigkeit und den Wirkungskreis des Reichsluflamts verbreitet.

Die Betätigung des früheren Luflaints des Soldatenrats der Fliegertruppen hat ferner die irrtümliche Annahme aufkommen lassen, daß ein Reichsluftamt ein Stellenvermittlungs-, Flugzeugverkaufs- oder Luftreisebüro sei.

Ich sehe mich deshalb veranlaßt, folgende Erklärung an die Oeffentlichkeit und die an der Luftfahrt interessierten Stellen zu richten:

Der Wirkungskreis des Reichsluftamts ist folgender:

Die Zulassung der Flugzeug- und Luftschifführer, der Luftfahrzeuge, der Luftverkehrs-Unternehmungen zum Luftverkehr.

Die Mitwirkung bei gesetzlichen Maßnahmen, die als rechtliche Unterlage (das Luftrecht und seine Ausführungsbestimmungen) für die Zulassung zum Luftverkehr erlassen werden.

Das Reichsluftamt vermittelt den Geschäftsverkehr zwischen allen an der Luftfahrt interessierten Reichs-, Staats- und Militärbehörden, den werktätigen Kreisen, der Flugzeugindustrie, den Luftverkehrsgesellschaften usw.

Ferner besteht seine Hauptaufgabe in der Bearbeitung der Fragen, welche die künftige Friedensentwickelung der nationalen und internationalen Luftfahrt betreffen;

in der fach- und sachkundigen Beratung unserer Unterhändler für' die Friedensverhandlungen;

in der Behandlung der einschlägigen Fragen mit den Bundesstaaten des Deutschen Reichs;

in der Förderung von Flugkonkurrenzen und Flugzeugausstellungen zum Zwecke der Zucht von Verkehrs- und Handels-Flugzeugtypen und Flugmotören, desgleichen der aussichtsreichen Erfindungen, welche die Luftfahrt und die Fingtechnik betreffen.

Das Reichsluftamt ist nicht zuständig für Fragen der Stellenvermittlung des früher in der Luftfahrt tätig gewesenen Personals, auch nicht für die Angelegenheiten der Demobilmachung, sondern das Demobilmachungsafnt.

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Das keichluftamt ist nicht zuständig für die Fragen der Verwertung des Heeresgeräts des Flugwesens, sondern das fteichsverwertungsamt.

Es ist nicht zuständig für die Fragen der Industrie, soweit sie volkswirtschaftlicher Art sind, sondern das Reichswirtschaftsamt.

Da von der derzeitigen Regierung eine Verstaatlichung des Luftverkehrs noch nicht ins Auge gefaßt ist, bildet das Reichsluftamt keine Flugzeugführer aus, stellt Flugzeugführer nicht an und treibt selbst keinen Luftverkehr.

Es muß besonders darauf hingewiesen werden, dal! an einen Umfang de Luftfahrt, wie sie ihn im Laufe des Krieges aus militärischen Gründen erhalten hat, besonders für die nächste Zeit und bis sich die Völker und ihre Interessen für die internationale Luftfahrt orientiert haben, nicht zu denken ist.

Die vorhandenen Kriegs-Luftfahrtmittel sind für die derzeitige Friedensluftfahrt den anderen Verkehrs- und Beförderungsmitteln gegenüber nicht als konkurrenzfähig anzusehen.

Wenn für die militärischen Luftverkehfsmittel sofort Verwendungszwecke gesucht würden, so würde dies besonders jetzt im Winter mit den wenigen vorhandenen Betriebsstoffen von recht geringer Qualität in Verbindung mit der Vergaserfrage zu einem Zuverlässigkeitsergebnis führen, welches das Vertrauen der Oeffentlichkeit nur erschüttern und die volkswirtschaftliche Entwickelung des Flugwesens für längere Zeit stark benachteiligen würde.

Für das für das Flugwesen für den Krieg eingeschulte Personal ist deshalb unvermeidlich, daß der weitaus größte Teil in seine früheren Berufe abwandert.

Es ist aussichtslos, der Hoffnung Raum zu geben, daß 10000 und mehr Flugzeugführer, die im Kriege fliegen gelernt haben, in absehbarer Zeit darauf rechnen können, in fliegerischer Tätigkeit ihre berufliche Existenz sehen zu dürfen; ganz abgesehen davon, daß die Material- und besonders die Betriebsstofffrage, selbst wenn andere Vorbedingungen gegeben wären, eine größere beruflich-fliegerische Betätigung für die nächsten Monale unmöglich machen.

Die meisten Flugzeugführer haben im Kriege auf Kosten des Staates liegen gelernt. Sie haben schon aus diesem Grunde kein höheres Recht in Anspruch zu nehmen, ihre Militärdiensttätigkeit als ihren Zivilberuf zu betrachten, wie alle anderen Militärpersonen. Im Kriege ausgebildete Flugzeugführer sind meistens jugendlichen Alters. Sie müssen sich sowieso einen anderen Beruf suchen, da der FlugzeugfUhrerberuf immer nur ein Beruf für höchstens 4 bis r> Jahre ist, wie die bisherigen Erfahrungen gezeigt haben.

Ferner kommt, wenn die Luftverkehrsfragen nach nationalen Gesichtspunkten beurteilt werden, für das derzeitige Deutschland die wichtige Frage der Rentabilität in Betracht.

Es stößt auf die größten Schwierigkeiten, in einem deutschen Luftverkehr die vorhandenen Luftverkehrsmittel im Interesse der Volkswirtschaft nützlich und gewinnbringend zu verwenden, das soll heißen, gewinnbringend für das Luftverkehrsunternehmen und besonders gewinnbringend den Zwecken, für welche luftverkehrt wird. Ist das letztere nicht möglich, dann entfallen die Zwecke und damit die Anwendung der Luftfahrt für diese Zwecke.

Im Kriege ist der Oeffentlichkeit nicht bekannt geworden, in welchem Verhältnis der Einsatz der.Mittel zu den fliegerischen Leistungen steht, die, wenn man sie wirtschaftlich ausnützen und die Rentabilität ins Auge fassen müßte, in einem ganz anderen Lichte als im Lichte nationaler Kriegsbegeisterung erscheinen würden.

In den Friedensjahren 1910 bis 1914 war die Industrie für den immerhin von der Welt erwarteten Krieg beschäftigt. Wenn der Krieg nicht ausgebrochen wäre, wäre noch jahrelang aus dem Grunde, daß man den Krieg erwartet liätle,

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eine erheblich größere Beschäftigungsmöglichkeit gegeben, als es heute nach dein Kriege der Fall ist.

Mithin ist der Umfang, den die Flugzeugindustrie und das Flugwesen vor dem Kriege angenommen hatten, größer gewesen, als er heute für die nächste Zukunft sein kann.

Während des Krieges hat sich der in Betracht kommende Stand der Luftfahrtmittel vervielfacht, so daß wir vor einer vollständigen Ueberentwicklung gegenüber den Friedensverwendungsmöglichkeiten stehen.

Die Industrie wird sich deshalb ebenso wie die Flugzeugführer zum weitaus größten Teil auf eine andere Tätigkeit umstellen müssen.

Ein geschäftlicher Erfolg der künftigen Flugzeugindustrie wird erst in den Bereich der Möglichkeit gezogen werden können, wenn die Luftfahrt sich intet-national, ohne Rücksicht auf Städte, Dörfer, Grenzen, Zölle, Nationalität und Wasserüberfahrt, in der Luft abwickelt und alle organisatorischen nationalen Momente auf der Erde bei Start, Landung und Notlandung erledigt werden können, so daß dadurch dem Flugzeug eine Ueberlegenheit über die anderen Verkehrsmittel für gewisse Zwecke und Entfernungen gegeben wird.

Die Flugzeugfabriken werden also wieder Versuchswerkstätten werden, und in der Zucht neuer Typen für Verkehrszwecke wird das Mittel für den wirtschaftlichen Aufbau einer späteren internationalen konkurrenzfähigen deutschen Luftfahrt zu sehen sein.

Die Flugtechnik und das Flugwesen stecken, im großen und ganzen gesehen noch im Entwicklungsstadium.

Das Flugzeugsystem, mit welchem wir fliegen, ist in seiner heutigen Gesamtheit anscheinend am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeit angekommen.

Man kann ein solches Flugzeug wohl noch größer, schneller, tragfähiger, kleiner, steigefälüger, steuerbarer, labiler, stabiler machen.

Die hier gesagten einzelnen Momente aber hängen so von einander ab und balanzieren sich als Werte so gegeneinander aus, daß, relativ gesehen, Wind und Wetter einen gewissen Grad von Einfluß haben, der die Anwendungsmöglichkeit dieses Systems in einem regulären Verkehr beschränkt.

In der Konkurenz mit anderen Verkehrsmitteln kommt für das Flugzeug auch noch der wesentliche Nachteil in Betracht, daß die anderen Beförderungs-, mittel auf der Erde auch die Nacht zur Verfügung haben.

Alles, was abends an schriftlicher Tagesarbeit fertig ist, kann am nächsten Morgen z. B. von Frankfurt a. Main und München aus, mit der Eisenbahn in Berlin eingetroffen und den Interessenten zugestellt sein.

Das Flugzeug würde erst am nächsten Nachmittag in Berlin sein, da es erst am nächsten Morgen fliegen kann.

Nachtflüge gehören für den öffentlichen, zuverlässigen Verkehr, in das Reich der Wünsche; selbst bei großen Entfernungen über Land wird das Flugzeug vorläufig aus demselben Grunde noch da konkurrenzunfähig sein, wo andere moderne Verkehrsmittel, wie Eisenbahn. Automobil usw. vorhanden sind. Wenn man dazu für das Flugzeug Zugang und Abgang vom Flugplatz und außerdem annimmt, daß der Fluggast und der Führer nach zwölf stündigem Flug auch schlafen muß, und der Eisenbahngast aus der Eisenbahn ebenso ausgeschlafen aufsteht und sp' ■ _,ßen Koffer bei sich führt, dann ist die Konkurrenzfähigkeit des Flugzeugs nicht als sehr groß anzusehen.

Es darf auch nicht übersehen werden, daß der Luftverkehr kein regulärer nach einem festen Fahrplan sein kann.

Er kann nur ein zufälliger Luftverkehr sein, der von Fall zu Fall bei einigermaßen gutem Wetter stattfindet.

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Mit einer Statistik Uber die Ausbildungskosten, die Unfälle und Todesstürze bei der Ausbildung von Flugzeugführern in den vier Kriegsjahren wäre es ein leichtes, nachzuweisen, daß allein die Aufwendung für die Ausbildung von Flugzeugführern in einem recht ungünstigen Verhältnis steht zu einem Ergebnis, welches für Friedens- und wirtschaftliche Zwecke erwünscht scheint. Dies erscheint wichtig, wenn bei einer verstaatlichten Luftfahrt der Staat diese Kosten übernehmen soll. Es muß ferner ins Auge gefaßt werden, daß alle 2 bis 3 Jahre neues Fliegerpersonal ausgebildet werden muß.

Wenn man von mir verlangt, eine Denkschrift eines begeisterten Sport-männes zur Verherrlichung der Luftfahrt für ein reiches Land zu schreiben, so soll diese Denkschrift nur von Optimismus und Begeisterung für unsere Luftfahrt getragen sein.

Als Leiter eines Reichsluftamts aber fühle ich mich verpflichtet, meiner idealen Begeisterung die Fesseln der nationalökonomischen Zweckmäßigkeit anzulegen, denn es handelt sich hier nicht um mein Geld, sondern um Pflichten dem sehr unglücklichen deutschen Volke gegenüber, das im größten Kriege aller Zeiten von der ganzen Welt besiegt und von seinen Freunden verlassen wurde.

Mit der Bevormundung und Schädigung des Volkes durch irreführende Ermutigung muß endlich aufgehört werden; jedenfalls sollte man die Luftfahrt behördlicherseits mit solchen Irreführungen nicht belasten.

Die Finanzlage des Reiches gestattet zur Zeit nicht, daß lediglich um interessierten Kreisen die Existenzmöglichkeit zu erleichtern, Rohmaterialien und Gegenstände ohne Nutzen verwendet werden, da die Rohmaterialien, Betriebsstoffe usw. zu volkswirtschaftlich wichtigeren anderen Zwecken so sehr notwendig gebraucht werden, daß jede unwirtschaftliche Verwendung ausgeschlossen sein wird.

Diese offene Darlegung der wirklichen Tatsachen erscheint mir nützlicher als Hoffnungen zu erwecken, die keine Aussicht auf Erfüllung haben, da die Macht der Verhältnisse zur Zeit summa summarum stärker ist als wir und unsere Wünsche und Begeisterung für die Luftfahrt.

Für die Zukunft der Luftfahrt geben nun manche Bestrebungen dahin die gesamte Luftfahrt zu verstaatlichen und sie für alle Zeiten den Händen der Industrie und der bisherigen Pioniere zu entreißen; nach der kurzen Entwicklungsperiode, die das Flugzeug und das Flugwesen durchgemacht hat, ist dies weder gerecht, noch nützlich. Der Staat ist nicht in der Lage, in diesem Entwicklungsstadium die persönliche Initiative der obengenannten Pioniere zu ersetzen.

. Andere verfolgen die Idee, eine gemischt wirtschaftliche Gesellschaft zu gründen, in welcher sich alle zur Zeit maßgebenden Luitfahrtinteressen vereinigen sollen; es kämen dann wahrscheinlich nur einige große, leistungsfähige. Unternehmer als Mitglieder dieser Gesellschaft in Betracht.

In dieser gemischt-wirtschaftlichen Gesellschaft soll dem Staate das jederzeitige Uebergewicht dadurch gegeben werden, daß von 100 Einflußstimmen der Gesellschaft 51 auf ihn entfallen.

Dieser gemischt wirtschaftlichen Gesellschaft, der sämtliche Indnstrie- und Luftverkehrsunternehmungen, welche Luftverkehr treiben wollen, angehören sollen, soll dann allein die Betätigung des Luftverkehrs vorbehalten, alle anderen Privatbestrebungen ausgeschlossen sein..

Was dagegen einzuwenden ist, ergibt sich für den Sachverständigen von selbst, abgesehen davon, daß sich ernstzunehmende Industrieunternehmungen

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kaum finden werden, die in einer Versuchs- und Entwicklungszeit die Kosten zu Gunsten einer überwiegenden StaatsmaBgabc und Staatsaufsicht tragen werden. ϖ

Gesellschaften und kapitalkräftige Einzelpersonen werden dahingegen ihr Kapital immer riskieren, wenn Aussicht vorhanden ist, einen Gegenstand neu zu entwickeln, öffentliche Anerkennung zu finden und diese Erfolge in Form von Reklame auf ihre übrigen Geschäfte oder ihre Person auszunutzen, ohne daß es unbedingt notwendig wäre, daß sich der für die Luftfahrt geleistete Wert sofort in bare Münze umsetzen müßte; dies werden sie wie die Erfahrung gelehrt hat, um so mehr tun können, wenn sie, von staatlichem Einfluß und Geschäftskontrolle frei, die Hoffnung haben dürfen, den eventuellen Spekulationserfolg auch zu erhalten; diese Situation sollte man auch in unserm künftigen Staate überall bis zu dem Moment möglich machen, bis ein Unternehmen zur Verstaatlichung reif ist.

Das spekulative Moment bildet einen erheblichen Ansporn, während es bei der Verstaatlichung oder bei einem Staatstinternehruen in Fortfall kommt, Ida der Staat solche Spekulationen nicht übernehmen kann infolge seiner Verantwortung, die er unter anderem dem Parlament gegenüber hat.

Die deutsche Heeresverwaltung hat im Kriege mancherlei Versuche unternommen, die dem Anfang einer verstaatlichten Luftfahrt ähnlich sahen; das rein flugtechnische Ergebnis war nicht bedeutend.

Aber selbst, wenn es sich um große flugtechnische Erfolge gehandelt hätte, so würde dadurch noch immer nicht der Beweis erbracht sein, daß ein verstaatlichtes Flugwesen leistungsfähiger sei.

Die Militärbehörde hat außerdem während des Krieges in bezug auf die ihr zur Verfügung stehenden Mittel viel größere Freiheiten als der Staat und jeder Privatmann oder eine Gesellschaft gehabt, bzw. sie hat sich alle denkbaren Freiheiten unter den Kriegsvenältnissen genommen.

Geld hat hier_Uberhaupt keine Rolle gespielt und ebensowenig parlamentarische Kontrolle.

Würde die deutsche Luftfahrt unter den heutigen Verh. Itnissen verstaat-icht, so wäre es nur eine Frage kurzer Zeit, und das verstaatlichte deutsche Flugwesen würde den andern Ländern gegenüber konkurrenzunfähig werden und von selbst in sich zusammenfallen und dann bald wieder an Privatunternehmer vsräußert werden müßten; ich glaube, man würde dann aber kaum einen Abnehmer für die vom Staate hergestellten Luftverkehrsmittel finden.

Die Beziehungen zum Auslande und seiner Luftfahrt dürfen heute auch nicht durch staatliche Monopolbestrebungen gehemmt sein, sondern die persönlichen Beziehungen der Fachleute müssen hier den internationalen Stand der technischen Momente ausgleichen.

Für eine Verstaatlichung muß auch vorausgesetzt werden, daß die zu verstaatlichende Sache so weit entwickelt ist, daß sie einen gewissen Ueberschuß in ihren Fähigkeiten und Verwendungsmöglichkeiten hat, w> 7. B. die Eisenbahn.

Wenn der Staat bei der Verstaatlichung der LuftL . -i seinem bisherigen Standpunkt, nur dann zu verstaatlichen, wenn die Sache selbst eine Rentabilität sichert, bleibt, so werden die Rentäbilitätsfragen schon bei den diesbezüglichen Beratungen die Verstaatlichung verhindern.

Denjenigen, welche kategorisch die Verstaatlichung des Luftverkehrs verlangen, sollte man auferlegen, eine mit Beweisen belegte Rentabilitätsberechnung über einen solchen Luftverkehr aufzustellen, hierbei auch die Frage der Möglichkeit der technischen Weiterentwicklung zu behandeln.

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Für die Weiterentwicklung ist der wichtigste Faktor die persönliche Haftung und Verantwortung des einzelnen Unternehmers, der mit seinem Kapital, seiner geschäftlichen Zukunft und seiner Persönlichkeit dafür haften muß, dal! das öffentliche Vertrauen zur Luftfahrt nicht gefährdet wird.

Eine solche Verantwortung bei einer verstaatlichten Luftfahrt zu erzielen, ist vorläufig noch nicht möglich.

Es ist für Deutschland auch zu berücksichtigen, daß wir in den letzten 50 Jahren unserer höchsten nationalen Einigkeit es nicht fertiggebracht haben, die Post, den Eisenbahnverkehr, selbst nicht einmal die Briefmarke, tatsächlich deutsch zu verstaatlichen, obgleich sämtliche Kontrollen hierzu, die notwendig wären, um die bundesstaatlichen Interessen zu schützen, sich mit Sicherheit auf der Erde abwickeln können.

Es erscheint mir demzufolge mit Rücksicht auf den bundesstaatlichen Charakter des Deutschen Reiches, den es auch, wenn nicht alle Anzeichen trügen, für die Zukunft beibehalten wird, sehr fraglich, sämtliche bundesstaatliche Interessen in einer deutsclwerstaatlichten Luftfahrt zu vereinigen.

Die größte Aussicht auf Erfolg hat auch aus diesem Grunde die freie Betätigung der wirtschaftlichen Privatkräfte in der freien Konkurrenz eines deutschen und eines internationalen Luftverkehrs.

Man denke sich den oben angedeuteten Interessenausgleich einer deutschen verstaatlichten Luftfahrt innerhalb des Rahmens der Interessen einer internationalen Luftfahrt mit den anderen Staatengebilden.

Eine verstaatlichte deutsche Luftfahrt in Konkurrenz mit der freien französischen Luftfahrt, die bishet erheblich befruchtend auf die internationale Luftfahrt wirkte, würde meines Dafürhaltens in technischer Hinsicht immer im Hin-tertretfen sein.

Würden wir aber mit einer verstaatlichten deutschen Luftfahrt zum internationalen Luftverkehr nicht zugelassen werden oder nicht konkurrenzfähig sein und infolgedessen nicht mitmachen können, so würde jeder Vergleichsmaßstab für unsere eigene technische Leistungsfähigkeit und Weitererentwicklung fehlen, denn im Frieden kann man sich die Verglcichsmoniente dann nicht aus der Luft herunterschießen.

Anders ist die Frage der Flugplätze zu beurteilen; man wird sie zweckmäßig verstaatlichen, um die Kontrolle des Flugwesens und der Luftfahrt in der Hand zu behalten; einen Teil der dem Staate gehörigen Flugplätze könnte man an die Industrie vermieten, andere Teile bezw. die um- und anliegenden Plätze um die Unterhaltung billiger zu gestalttn, zu jeglicher Sportsbetätigung einrichten. Damit wäre das eigentliche Betätigungsfeld der Luftfahrtmittel auf der Erde in der Hand des Staates.

Was wir für die nächste Zukunft brauchen, ist. daß durch erfolgreiche Versuche und Weiterentwicklung das Vertrauen der Oeffentlichkeit dem Luftverkehr erst erworben wird.

Ferner die vorhandenen Luftfahrtmittel nach bester Möglichkeit auch für die Weiterentwicke'lung nutzbar zu machen und alle Anwcndungsmöglichkeiten auszunützen; hierzu sind die Vorbereitungen in vollem Gange, und eine besondere Veröffentlichung wird in den nächsten Wochen über die Möglichkeiten und die Tätigkeit des Reichslitftaints in dieser Richtung Aufschluß geben.

gezeichnet August F. n 1 e r

9lugted)nifd)e (Rundfifiau.

Inland. Von den ^Flugzeugführern.

i'Olinü Verantwortung der K.edaktion.) Wichtige Fragen '? In den beiden Versammlungen am 5. Januar 1910, in welchen der Deutsche Flugzeugführerverband die Gründung eines Berufsverbandes für das gesamte Lrrftfahrwesen in die Wege leitete, und in der Versammlung des Berufsverbandes für Luftfahrwesen am 6. Januar ist sehr, sehr viel über die Verstaatlichung des Luftverkehrs gesprochen worde', mit der Begründung, daß 10000 von Fachleuten durch die Stillegung der Kriegsfliegerci brotlos werden, daß das in den Hallen stehende Material, das Millionen von Wert repräsentiert, unbenutzt dasteht und verkommt, wurde eine sofortige Verstaatlichung des Luftverkehrs gewünscht, um dadurch Anstellung und Beschäftigung der Luftfahrtangestellterl, Fachleute und Flugzeugführer zu erhalten, deren Ausbildung selbst wieder Millionen gekostet hatte. Der Hauptpunkt und der springende Punkt ist aber hierbei nicht der der Verstaatlichung, sondern vor allen Dingen der der Beschäftigung. Gehen wir erst einmal auf die Zahl der in der Flugzeugbranche Beschäftigten vor dem Kriege zurück, so sehen wir, daß sich die Zahl derjenigen, die vor dem Kriege in der Flugzeugindustrie beschäftigt gewesen sind, gegen jetzt ganz erheblich, ja ungeheuer verringert. Nach einein Erlaß der K. M. sollen die entlassenen Leute wieder in die Betriebe, in welchen sie vor dem Kriege beschädigt gewesen sind, soweit möglich wieder eingestellt werden. Nun mögen 1914 nur '/„, davon in der Fliegerei beschäftigt gewesen sein. Wo kommen jetzt die zehntausende hin, die nach Beschäftigung in der Luftfahrerei und Fliegerei schreien? Es sind Damen und Herren, die in ihreni Berufe in der Kriegszeit keine Beschäftigung gefunden haben und daher zum Luft-fahrwesen übergegangen sind. Für viele, viele ist jetzt diese Beschäftigung vorbei. Ich habe mit Kollegen aus dem Luftfahrwesen vor dem Kriege gesprochen, Flugzeugführern, Werkmeistern und Monteuren. Diese Herren sind mit mir derselben Meinung, daß es vor allen Dingen nötig ist, diesen Leuten, so weit sie noch nicht in der Fliegerei tätig sind, eine Beschäftigung im Flugwesen zu geben. Der Berufsverband sollte vor allen Dingen darauf sehen, daß diese Kollegen beschäftigt werden. Die Hauptfragen des Berufsverbandes sind vor allen Dingen erst mal die beruflichen Lohn- und Gehaltsfragen, und dann erst sind die politischen Fragen zu ordnen ; ob dabei der Staat oder die Industrie die Löhne zahlt, ist ganz einerlei. — Die Luftfahrt hat sich im Kriege ganz ungeheuer vermehrt, da gilt es vur allen Dingen, außer denen, die vor dem Kriege in der Fliegerei beschäftigt gewesen sind, auch diejenigen jetzt mit unterzubringen, die 1914 noch keinen Beruf oder einen Beruf hatten, in den sie nicht zurücktreten können. Nehmen wir vor alk-n Dingen die aktiven Soldaten, die nicht in ihren Beruf zurück können, und die Schüler, die freiwillig ins Heer und in die Fliegerei eingetreten sind. Diese vor allen Dingen müssen mit untergebracht werden, während viele, viele unter den Flugzeugführern, die einen andern Beruf hatten. Ingenieure, Techniker, Schlosser usw., welche jetzt erst im Kriege die Fliegerei erlernt haben, zu ihrer früheren Arbeit, die hoffentlich bald wieder in nötiger Menge vorhanden ist, zurückkehren. Durch unseren fortwährenden Ruf nach Verstaatlichung stoßen wir diejenigen Firmen, welche jetzt gewillt sind, einen Luftverkehr zu eröffnen, vor den Kopf; sie werden sich zurückziehen, und ehe der Staat unternimmt uiu.1 einrichtet, vergeht eine sehr, sehr lange Zeit. Wenn

i

j Seite ir» ^ .,KM.'.si'oirr. = ^______No. 2

erst einige Firmen, bei welchen schon verschiedene Kollegen beschäftigt werden können, mit dem Luftverkehr begonnen haben, müssen sich die anderen Flugzeugfirmen notgedrungen gezwungen sehen, um konkurrenzfähig und am Leben zu bleiben, ebenfalls Luftverkehrslinien zu errichten.

Der Vorschlag und die Resolution, die die süddeutschen Staaten getroffen haben, daß das Betriebskapital der Luftverkehrsgesellschaften zu 70"/„ aus Industrie oder Privat, zu ho'V.i aus Staatspapital mit Kontroll- und Beaufsichtigungsrecht bestehen soll, ist äußerst praktisch. Sollte der Luftverkehr durch die Konkurrenz bald größer und größer werden, so wird es garnicht lange dauern, und der Maat wird, so wie er es bei der Post und Eisenbahn gemacht hat, auch diesen verstaatlichen. Damit haben wir das, was viele wollen; ob dies nun aber wieder allen Angestellten recht ist, ist wieder eine andere Frage. Alle jetzt in der Luftfahrt Beschäftigten sofort auf einmal weiter zu beschäftigen, kann weder der Staat noch die Industrie. Es müssen eben diejenigen, die früher einen anderen Beruf hatten, von selber so gescheit sein und die Flugsache wieder an den Nagel hängen und dem früheren wieder nachgehen.

Es besteht jetzt noch die zweite Frage: Was soll mit den Flugmaschinen werden, welche in den Hallen usw. herumstehen. Ein großer Teil derselben wird sich Uberhaupt zu einem Luftverkehr garnicht umbauen lass. n. Diejenigen, die dazu gebraucht werden können, könnten vom Staat jedoch nicht zu Schleuderpreisen an Firmen zur Errichtung eines Luftverkehrs usw. abgegeben werden. Durch nötig werdenden Umbau, Wiedereinfliegen gibt es Beschäftigung. Mit denjenigen Apparaten, die sich nicht rentabel umbauen lassen, konnte der Staat und dieses müßte er möglichst bald, reihenbildnerisclie Aufnahmen Deutschlands zur Herausgabe von Landkarten machen lassen. Es würden hierdurch außer Fliegern und Monteuren noch eine große Anzahl von Kollegen, Beobachtern, Photographen, Lithographen usw. beschäftigt werden. Diese Aufnahmen müßten mehrmals im Jahr zu verschiedenen Jahreszeiten gemacht und alle paar Jahr wiederholt werden.

Der Hauptpunkt und springende Punkt aber, worauf es jetzt bei dem Be rufsverband ankommt, ist jetzt: was soll unseren Kollegen und zuerst den Flug zetigführern gezahlt werden. Dieser äußerst wichtige Punkt ist garnicht zur Besprechung gekommen, trotzdem wohl gerade hierum die meisten Verhand lungsbesucher gekommen sind. Erhalten wir Anstellung ? Und was erhalten wir wenn wir angestellt sind?

Paul Schwandt, Flugzeugführer.

Gehaltsfrage der Flieger? Soeben erfahre ich, daß der Deutschen Luftreederei (D. L. R.) die Konzession zur Errichtung von Luftverkehrslinien in der Republik Preußen erteilt worden ist.

Schon stehen wir auf dem Punkt, um den sich alles dreht: was erhalten wir, die Flugzeugführer? Die Luftreederei soll ein Gehalt von M. 400.— und Kilometergelder 2(J Pfennig pro Kilometer zahlen, außerdem bei Zurücklegung von 10000 Kilometern ohne Bruch Bruchprämien, die Höhe dieser Summe ist mir nicht bekannt. Die Luftreederei garantiert für eine monatliche Einnahme von M. 600.—. Genügt dies meiner Meinung nach bei den jetzigen Verhältnissen nicht. Die Garantiesumme müßte M. 1000.-, die Kilometergelder 30 Pfennig das Gehalt zum mindesten M. r>00.— betragen.

Des weiteren müßten die Firmen verpflichtet werden, die Piloten und Mitflieger zu versichern und die Versicherungsprämie allein zu zahlen und nicht etwa die Hälfte oder Dreiviertel den Piloten aufhalsen. Die Prämie beträgt bei

M. 20000.- Tod und M. 3000O.— Invalidität M. 10.-, tägliche Entschädigung M. 1440.—. Was soll für Einfliegen neuer, was für reparierter Flugzeuge gezahlt werden? Wie stellen Sich meine Kollegen dazu?

Ein alter Flieger,

Ausland.

Wie die englischen Konstrukteure über die Zukunft des Handelsflugwesens urteilen. Die Zukunft des Handelsflug-wesuns, so schreibt „Flight", liegt weniger an der Vervollkommnung der Maschinen als an der Wirksamkeit einer guten Organisation. Motore und Flugzeuge haben jetzt einen Grad relativer Vollkommenheit erreicht, daß die physischen Grenzen des Fliegens wenig mehr in Betracht kommen. Das soll heißen, ein Handels- und Personenverkehr von England nach den Kolonien ist weniger Sache der Maschinen, sondern ausschließlich der Organisation. Ein führender Konstrukteur drückte seine Ansicht dahin aus, daß die Regierung erst einen regelmäßigen Verkehr erlauben dürfe, wenn die dazu nötige Organisation gewährleistet sei. Um dieses zu bewerkstelligen ist es nötig, daß alle Flugzeuge bestimmten Luftlinien folgen, auf denen Landungsplätze und -Hallen in Abständen von 10 km vorzusehen sind. Sind solche Plätze angelegt, so kann ein Flieger, dem eine Motorstörung zustößt, nach dem nächsten Landungsplatz gleiten, nach seinem Depot telefonieren und berichten, daß er auf dem so und sovielten Platz landen mußte. Eine Ersatz-Maschine wird nachgesandt, die Passagiere aufgenommen und die Reise nur mit geringem Aufschub fortgesetzt. Was wäre andererseits der Fall, wenn solche Landungsplätze nicht vorhanden wären ? Nehmen wir das Beispiel eines Personenverkehrs übir den Kanal, und nehmen wir an, die Maschine wäre gezwungen gewesen, irgendwo südöstlich Amiens zu landen. Die Maschine ist vielleicht beim Landen beschädigt, oder selbst wenn dies nicht der Fall ist, so kann die Motorstörung vielfach nicht behoben werden. Der Führer muß daher x Meilen im Lande umherlaufen an das nächste Telefon zu eilen, um nach Paris zu berichten, daß er irgendwo in der Gegend von Amiens liege. Die erste frei werdende Maschine muß ihn erst suchen, eine Landungsgelegenheit suchen, dann die Passagiere übernehmen und schließlich nach stundenlanger Verspätung in Paris ankommen. Man braucht nicht zu sagen, daß nach ein paar solcher Erfahrungen der Luftverkehr verdammt würde und sich nicht weiter entwickeln könnte. Natürlich sind wir am meisten interessiert an einer schnellen Entwicklung des Luftverkehrs. Nach unserer Meinung ist es jedoch besser, jetzt vorsichtig zu sein, selbst auf Kosten eines beträchtlichen Aufschubes und erst mit einer grundlegenden Organisation zu beginnen, ehe wir uns beeilen einen Luftverkehr einzurichten, der noch zu wenig zuverlässig ist Denn man muß sich immer vor Augen halten, eine unpünktliche Ankunft wird dem Luftverkehr mehr schaden, als zwanzig richtige Ankünfte nützen können. Bei diesem neuen Transportmittel, wie der Luftverkehr, ist die Hauptsache Sicheiheit. Heutzutage weiß der Mann auf der Straße Bescheid mit der Sache. Er weiß, daß Fliegen leicht genug ist und glaubt auch, daß es den Umständen nach sicher ist, jedoch wird er, ehe er selbst täglichen Gebrauch davon macht, sehen wie die Sache läuft. Daher sind sozusagen die ersten Luitverkehrslinien Propagandaflüge. Ist unsere Propaganda nicht erfolgreich, so ist es klar, daß wir den Glauben des Publikums nicht auf unserer Seite haben. Und davon hängt die ganze Entwicklung des Luftverkehrs ab.

Einige unserer Konstrukteure scheinen über den Luftverkehr in England nicht sehr optimistisch zu sein, erstens weil die Entfernungen zu gering sind, um durch den Luftverkehr Zeit sparen zu können und zweitens wegen des Nebels. Es mag wohl etwas an diesem Einwand daran sein, jedoch spielt die Zeitersparnis heutzutage eine große Rolle. Zwischen England u.id den entfernteren Distrikten Schottlands oder Irlands scheint doch ein Handels- und Personenverkehr eine Rolle zu spielen. Und was den Nebel anbetrifft, wird die Erfahrung uns lehren, diesen ernsten Hinderungsgrund zu beseitigen.

Die Schlußfolgerung mag ergeben, daß das Handelsflugwesen keine Zukunft habe. Jedoch sind wir im Gegenteil mehr denn je davon überzeugt, daß^der Luftverkehr eine große Zukunft hat, die jed ch vielleicht nicht in*;den Grenzen Großbritanniens liegt. Später wenn das Transportieren verhältnismäßig großer Güter durch die Luft möglich ist, wird ein großes Betätigungsfeld sich ergeben. Augen* blicklich muß die Hinrichtung eines erfolgreichen Personenverkehrs in England

langsam vor sich gehen. Wir dürfen auch nie vergessen, daß ein Luftverkehr nur erfolgreich ist, wenn er regelmäßig ist. Eine Maschine, die morgen startet oder nicht, das darf es nicht geben. Das Handelsllugwe3en darf nicht wie ein Vergniigungsdanipfer nach Margate nur bei schönem Wetter fahren, sonst hat das Publikum kein Vertrauen zur Sache und das ist doch der Schlüssel zum Erfolg.

Von Ipswich nach Indien. Am 13. Dezember ü Uhr 30 verließ ein Handley Page Riesenflugzeug von dem Typ, der zum Bombenwerfen auf Berlin bestimmt war, Martlesham bei Ipswich zum Flug nach Karachi. Das Flugzeug beherbergte sechs Passagiere, darunter General Mc. Ewen; die Führer sind Major Archibald S. Mac Laren und Kapt. Halley, die drei anderen Passagiere sind Mechaniker. Bei der ersten Ankündigung des Fluges war gesagt worden, der Flug solle in sieben Etappen geflogen werden, wobei die erste Etappe von Ipswich nach Miramas bei Marseille genannt war. Inzwischen hat der Flug begonnen. Bereits in der ersten Etappe mußte das Flugzeug infolge einer Nebelbank bei Le Bourget in der Nähe von Paris landen. Die Etappen lauten jetzt daher:

1. Martlesham nach Le Bourget bei Paris.

2. Le Bourget nach Miramas bei Marseille, 650 Meilen von Ipswich.

3. Miramas nach Otranto, Süd-Italien, 880 Meilen.

4. Otranto nach Cairo, 1170 Meilen.

5. Cairo nach Bagdad, 874 Meilen.

6. Bagdad nach Bandar-Abbas am Persischen Golf, 870 Meilen.

7. Bandar-Abbas nach Karachi, 692 Meilen.

Wenn Karachi erreicht ist, ist die achte und letzte Station von Karachi nach Denk, was eine Gesamtentfernung von 5800 Meilen ausmacht.

Das Flugzeug hat eine Spannweite von 38,8 m und wiegt mit Betriebsstoff und Passagieren 12200 kg. Es hat vier Rolls-Royce „Eagle"-Motore, welche ihm eine Geschwindigkeit von 129 km pro Stunde geben. Die Ben-zinaufnahmefähigkeit 54001 genügt für einen 16 Stundenflug. Major Mc Laren hat bereits zweimal einen Handley Page nach Aegypten geflogen. Nach einem telegraphischen Bericht hat das Riesenflugzeug Karachi nach einem Monat erreicht.

Flieger Banfield, der erfolgreichste österreichische Marineflieger, der Triest durch Jahre hindurch mit beispiellosem Erfolge verteidigt und wiederholt in den Isonzoschlachten entschieden eingegriffen hat, befindet sich im Kerker in Triest.

Patentwesen.

Verspannung füt die Tragflächenzellen von Doppeldeckern.*)

Die Erfindung betrifft eine Verspannung für die Tragflächenzellen von Doppeldeckern mit Spannhebeln zur Aufnahme der Spanndrähte. Das Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß an einer über die Strebenfüße geschobenen Hülse mehrere in bekannter Weise mit Einkerbungen versehene Klapphebel angelenkt sind, welche nach Einlegen der in dem Knotenpunkt der Druckstrebc zssammenliegenden Spanndrähte gegen die Druckstrebe geklappt werden und in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte Mutter festgehalten werden. Jeder Hebel kann ferner außer durch die Schraubenmutter noch durch einen besonderen Befestigungsriegel angehalten werden.

6egenüber bekannten Vorrichtungen hat diese Verspannung den Vorteil sicherer und leichter Handhabung, so daß die Tragflächenzellen außerordentlich schnell zusammengesetzt und straffgezogen oder auch auseinandergenommen werden können. Dieselbe ist ferner außerordentlich billig herzustellen.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt'. Abb. I ist eine Vorderansicht eines Teils des Gestelles eines Flugzeuges, Abb. 2 ein Schnitt in größerem Maßstabe durch die die Verspannung bildenden Teile, Abb. 3 u. 4 sind senkrechte Schnitte nach 3-3 bezw. 4-4 in Abb. 2. Abb. 5 ist ein Schnitt nach 5—5 in Abb. 2.

Zwischen den Balken 1 u. 2 sind in geeigneten Abständen Druckstreben vorgesehen, Uber deren Füße Hülsen 4 gestreift sind, die an dem Balken bezw. 2 durch Bolzen 5 und Mutter 6 befestigt sind. An den Hülsen sind die Klapphebel 9 bei 10 drehbar angebracht, die an einem Ende mit Zähnen II

1). Ii. 1'. Nr. :;0',Mi;i. .loh» Thomm Häven» in Asjhii-j- l'ark. New Jersey, V. St. A

No. 2 ,,^UG SPORT". Seite 52

entsprechend dem Gewinde der über ihre Enden geschraubten Mutter 12 versehen sind und nahe ihrem entgegengesetzten Ende Einkerbungen Ii! besitzen, in welche die Spanndrähte 7 mit Schlaufen 8 eingehängt werden.

Bei Anbringung der Spanndrähte 7 werden die Hebel 9 etwa in die Abb. I (oben) punktierte Stellung herabgeklappt, in welcher die Drähte leicht über dieselben gestreift und in die richtige Einkerbung gelegt werden können. Durclr Aufklappen der Hebel werden die Drähte straffgezogen, worauf die Mutter 12 auf die Zähne 11 der Hebel geschraubt wird.

Um zu verhindern, ddß beim Abschrauben des Ringes 12 zwecks Vornahme einer Aenderung an einem der Hebel 9 gleichzeitig sämtliche Heüel in der betreffenden Hülse freigegeben werden, wird zum Festhalten jede:-. Hebels 9 noch ein Riegel 14 vorgesehen, der durch in einem entsprechenden Abstände von einander angeordnete Lappen 15 geht, die man durch Aufbiegen der Enden von an der Hülse 4 durch Niete oder dergl. befestigten Bogenstücket! Iß bildet. Jeden Riegel 14 kann man unabhängig von den anderen verschieben.

Abb. 2

Patent-Ansprüche: 1. Verspannung für die Tragflächenzellen mit Spannhebeln zur Aufnahme der Spanndrähte, gekennzeichnet durch mehrere, an einer Uber die Strebenfuße geschobenen Hülse (4) im Kreise angelenkte, in bekannter Weise mit Einkerbungen versehene Klapphebel (9), welche nach Einlegen der in dem Knotenpunkt der Druckstrebe zusammenlaufenden Spanndrähte gegen die Druckstrebe geklappt werden und in dieser Lage durch eine über ihre Enden geschraubte Mutter (12) festgehalten werden.

2. Verspannung für Tragflächenzellen nach Anspruch 1, dadurch gekenn-eirhnet, daß jeder Hebel außer durch die Schraubenmutter (12) noch durch einen esonderen Befestigungsriegel (14) gehalten wird.

Firmennachrichten.

National-Flugzeugwerke m. b. H-, Großzchccher. Die Gesellschaft int nnl'^elost. Der Fabrikdirektor Hans Heinrich in Leipzig- ist als Geschäftsführer ausgeschieden und zum Liquidator bestellt.

Halberstädter Militär-Fliegerschule G m, b. H , Halberstadt. An

.Stelle des ausgeschiedenen Eduard Sehnebel ist der Diplomingenieur Wilhelm Miller in Berlin-Wilmersdorf zum Geschäftsführer bestellt.

Halberstädter Flugzeugwerke G m b H , Halberstadt Au Stelle des ausgeschiedenen Eduard Schnebel ist der Diplomingenieur Wilhelm Hiller- in Berlin-Wihnersorf zum Geschäftsführer bestellt.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein München- km U. Januar fatul die erste Vorstandssitzung des Vereins statt, zu iler vier Vorstandsmitglieder ersidiienen waren. Es wurden die Satzungen endgültig festgelegt und das Arbeitsprogramm besprochen. Als Vereinsorgau wurde der „Klugsport" bestimmt. In erster Linie soll der Gleitflugsnurt gefördert werden, und zwar stellt der Verein (Sehuppen, Werkstatte und Flnggelunde zur Verfügung und unter stützt finanziell oder durch Ueberlassung von Material seine flugzeugbauenden Mitglieder. Paul PriÜ stellte seine Privat Werkstätte dem Verein zur Verfügung. Auch will der Verein selbst ein Schulflugzeug halten, für dessen Unterhalt und Instandsetzung die außerordentlichen Mitglieder verpflichtet sind. Wir erinnern an unseren einbauend alle Donnerstage im Cafe Arkadiu-

Vom Berufsverband für das Luftfahrtwesen erhalten wir folgende Zu sehrift, die wir ungekürzt, ohne dazu Stellung zu nehmen, wiedergeben: „Wir bitten Sie höflichst unter der Rubrik „ Voreinsnaohrichten" eine Berichtigung unseres Verbandes über eine Notiz zu Idingen, die sieh in Nr. 1 Ihrer sein- geschätzten Zeitschrift befand.

Ende November vorigen Jahres gründete sieh der Deutsche Flugzeugführer-Verband, wobei er die Wahrung der beruflichen Interessen der Flugzc gf(ihrer in den kommenden schweren Zeiten vor Augen hatte- Uni nicht nur ein ,.KIub", sondern tatsächlich eine wirtschaftliche Vereinigung zu sein, wurde beschlossen, aueli alle anderen, im Flugzengfaeh tätigen technischen Angestellte und Arbeiter dem Deutschen Flugzeugführer-Verband anzugliedern, um auf diese Weise zur Organisation einer Gewerkschaft schreiten y.h können.

Ein Herr, der wohl seinen licitritt zu unserem Verbände angemeldet hat, aber satzungsgemäß nicht Mitglied unseres Verbandes ist, hat gelegentlieh während seiner Anwesenheit in Frankfurt a. M., eine Versammlung v.ui Flugzeugführern einberufen, um dieselben für den Anschluß an den Deutseben Flugzeugführer-Verband zu gewinnen. Wir betonen, da Ii erwähnter Herr weder Mitglied unseres Verbandes ist, noch in irgend einer Weise von uns mit der Einberufung einer Versammlung unter unserem Namen bevollmächtigt war. Wir erkennen ilie gute Absicht, unseren Mestrebnngen zu nützen, voll an, doch scheint unveratändlic her Weise eine völlig falsche Auffassung über Art und Zweck unseres Verbandes in Frankfurt zu herrschen. Es dürfte den Frankfurter Kameraden nicht bekannt seit», daß die gesamten Vorstnndsinitglieder unseren Verbandes ehrenamtlieh arbeiten und sogar auf jeden Spesenersatz verzichten, und wir können ihnen versichern, daß seit Monaten eine Anzahl unserer Herren sich während des ganz°en Tages um die Förderung unseres Verbandes in jeder Weise bemühen.

Wir bedauern im Interesse, der Allgemeinheit außerordentlich das entstandene Mißverständnis und können nur unserem Wunsehe Ausdruck geben, daß zum Besten der deutschen Fliegerei sieh alle Interessierten zu einer großen Macht zusammenschließen mögen, da wir mir auf diese Weise unserem Wimsehe den entsprechenden Nachdruck zu verleihen vermögen.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. W. in H. Der Vorsehlag der Luftkompression zur Leistnugskoustanthaltnug von Höheniuotoreii rührt nicht von dein genannten Herrn her; er ist lange vor dem Kriege von anderen Seiten gemacht worden, u, a. von Esnault-Pelterie. Näheres hierüber finde" Sie an anderer Stelle dieses Heltes.

20—25 PS luftgekühlte Flugzeug-Motore: Wer baut bezw. liefert solche für SportHuK'/eugeV Antwort erbeten unter Luftpost au die Redaktion des Flugsport.

Handfertigkeitsunterricht.

(Nachdruck verboten.)

Flugmodelle sind bereits in den ältesten Zeiten gebaut worden. Der Grundstein für den Modellbau, wie er heute betrieben, wird, wurde im Jahre 1909 gelegt. Den Ilauptanstoß gab die damalige Frankfurter Luftschiffahrtsausstellung. Die heranwachsende Jugend zeigte allerorts ein begeistertes Bestreben, sich mit der neu sich entwickelnden Flugtechnik vertraut zu machen. Leider wurden diese Bestrebungen wenig gefördert. Man belächelte die Tätigkeit der Modellvereine. Die jugendlichen Anhänger griffen daher zur Selbsthilfe und schlössen sich zu Modellvereinen zusammen. Dem ersten Verein in Frankfurta. M. folgten solche in Berlin, Leipzig, Dresden und viele andere.

Auch unsere Schul-Pädagogen hielten an alten Anschauungen fest; das keimende Interesse bei den jungen Schülern wurde nicht gern gesehen. Von unseren späteren Generationen, wir leben nun einmal im Zeitalter der Technik, wird Kenntnis der Technik verlangt. Derjenige, welcher sich in der Technik am besten zurecht findet, wird die größten Erfolge haben; dazu ist nötig, daß bereits im Knabenalter angefangen wird, das Denkvermögen für Technik zu üben und zu entwickeln.

Notwendig hierzu ist wiederum die Aneignung von Handfertigkeit in Formgeben und Verwenden von Materialien und Werkzeugen. Jedem Knaben, der Interesse für die Technik zeigt, müßte Handfertigkeit beigebracht worden. Zum Beispiel wie man einen Hobel gebraucht, um ein gerades Stäbchen anzufertigen. Er muß wissen,

wenn er in dieses Stäbchen einen Nagel oder eine Holzschraube einfuhren will, daß er mit einem entsprechend dicken Nagelbohrer vorbohren muß, damit das Stäbchen nicht auseinanderplatzt, daß der Tischlerleim nicht verbrannt sein und auch nicht kalt aufgetragen werden darf, da er sonst nicht bindet usw. Diese Beispiele waren nötig, um die Ursachen zu verstehen, warum viele begeisterte Modellanhänger und sonstige für die Technik Interesse zeigende Personen sich diesem Gegenstand enttäuscht abwandten, mit der Begründung, daß sie die Fähigkeiten hierfür nicht besitzen.

Ein in der Handfertigkeit nicht geübter wird z. B., wenn er ein wirklich gut fliegendes Modell in die Hand bekommt, mit diesem nichts anfangen können. Ein ungeschultes Anfassen genügt schon, um die Plugeigenschaft eines Modells, welches aus der Hand eines anderen vorher geflogen ist, zu zerstören. Die im Handel käuflichen Modelle werden daher oft zu unrecht als untauglich bezeichnet.

Zur Handfertigkeit gehört als unerläßliche Vorbedingung die Kenntnis im Gebrauch von Werkzeugen nnd das Vorhandensein von wirklieh brauchbaren Werkzeugen.

Durch Nichtbeachtung der wirklichen Ursachen worden die Keime der erwachenden Begeisterung in unserer Jugend in den meisten Fällen vernichtet. Der Vorgang ist immer der gleiche. Die Eltern odor Erzieher glauben Spuren von Anlagen für Handfertigkeit wahrgenommen zu haben. In dem ersten besten Verkaufsladon wird ein schön lackierter Werkzeugkasten mit einsortiertem Werkzeug gekauft. Hocherfreut fällt der Schüler über diesen her und beginnt nach seinem Instinkt dio Werkzeuge an allen möglichen und unmöglichen Materialien auszuprobieren. Das Resultat ist, wenn der Werkzeugkasten wirklich brauchbares Werkzeug enthielt, daß Hobel, Stemmeisen, Schnitzmesser in kurzer Zeit in einer solchen Verfassung sind, daß selbst der geübteste Handwerker mit diesem nichts mehr anfangen kann. In Wirklichkeit und in 99 Fällen ist der Vorgang noch anders. Die Werkzeuge in den meisten Werkzeugkäston sind in dem Zustande, wie sie gekauft werden, auch für den geübtesten Handwerker unbrauchbar. Jedes einzelne Werkzeug muß erst, vorausgesetzt daß es überhaupt etwas taugt, für seinen Gebrauch hergerichtet werden.

Hier kann nur der Plandfertigkeitsunterricht, in dem jedes einzelne Werkzeug besprochen wird, vorwärts helfen. Zum Beispiel:

Die Säge ist darauf zu prüfen, ob die Zähne geschärft sind. Wenn nicht, so muß sie vorsichtig in die Backen des Schraubstocks eingespannt werden und mit der Dreikant Sägefeile die einzelnen Zähne scharf gefeilt werden. Damit die Säge einen freien Schlitz schneidet und nicht klemmt, müssen die Zähne mittels eines Schrängeisens abwechselnd nach außen gebogen werden Die Säge mit ihrem Blatt ist beim Sägen genau in der Schnittrichtung hin und her zu bewegen. Das Blatt wird sonst verbogen, sich in den Schlitz klemmen und zerbrechen.

Der Hobel besitzt ein Hobeleisen, der mittels eines Holzkeiles befestigt ist. (Auseinandernehmen des Hobels.) Man faßt den Hobel in der linken Hand am Hobeleisen und Holzkeil und schlägt mit dem Hammer auf die Stirnseite des Hobelgehäuses, bis sich das Hobeleisen gelockert hat. Hiernach nimmt man eine Streichsehale und zieht das Hobeleisen ab. (Für den Gebrauch und liehandlung der Streichschale muß gleichfalls eine besondere Anweisung gegeben werden.) Hiernach wird das Hobeleisen mit dem Holzkcil wieder in den Hobel so eingebracht, daß die Schneide, wenn man über die Hobelbahn sieht, '/, nun hervorsteht Nun wird der Hol/keil lestgesc.hlagen und untersucht, wie der H,.bel greift.

Alle diese Handgriffe kann sich der Schüler sehr schwer selbst aneignen. Sie dürfen ihm nicht nur vorgeführt werden, sondern der Sohüler muß die einzelnen Griffe in Gegenwart des Lehrers nachmachen..

Also richtet Handwerksunterrichtskurse ein! In diesen müssen in geeigneter Folge hintereinander der Gebrauch der einzelnen Werkzeuge gelehrt werden.

/, Schlosser arbeiten.

1. Arbeiten am Schraubstock.

a) Welche Stellung nehme ich beim Feilen am Schraubstock ein ?

b) Wie ist die Feile zu halten?

c) Gebrauch der Vorfeile, Halbrundfeile, Rundfeile. (Eisen-

würfel oder Mutterfeilen.)

2. Biegen von Drähten, Blechen am Schraubstock mit der Flachzange, Rundzange.

3. Das Rohren von Löchern.

4. Gebrauch des Lötkolbens u. s. w.

II. Schreinerarbeiten.

a) Stellung an der Hobelbank beim Sägen, beim Hobeln.

b) Gebrauch der Stemm- und Schnitzeisen; Holzbohren.

c) Gebrauch der Holzraspeln und Feilen.

d) Vom Leimen u. s. w.

Für den Anfang wären für einen Handwerkskursus 5 Vortragsstunden für Schloßerei und 5 für Schreinerei anzusetzen. Hiernach anschließend ein Vortragskursus von weiteren 5 Stunden für den Bau von Modelleinzelheiten. SämtlicheArbeiten müssen vondenLehrern so ausgeführt werden, daß die Schüler sie genau verfolgen können. Dieses ist nur möglich, wenn die Schülergruppen in ihrer Zahl 10 nicht überschreiten. Bei größerer Schülerzahi müßten dann mehrere Klassen eingerichtet werden. Nach Beendigung des Gesamtkursus muß dann jeder Schüler eine besondere kleine Arbeit eines Modelleinzelteiles in der Lehrwerkstätte unter Aufsicht des Lehrers ausführen.

Gleitflug*)

Wie kann der Gleitflugsport gefördert werden ?

Den Gleitflugsport auf die von seinen Anhängern gewünschte Höhe zu bringen, muß vor allem die Aufgabe der dazu gegründeten Vereine sein. Das können die Vereine erreichen, wenn sie Werkstätten, Schuppen und Fluggelände erwerben und ihre Mitglieder durch alle möglichen Unterstützungen zum Bau von eigenen Gleitflugzeugen anspornen, dann müssen sie Wettbewerbe ausschreiben, die natürlich auch entsprechend dotiert sein müssen, um Höchstleistungen der Flugzeugbauer und Flieger zu erreichen. Auf diese Weise wird der Gleitflug mehr gefördert, als wenn sich die Vereine selbst bemühen, viele Gleiter für ihre Mitglieder zu bauen; denn jedes Mitglied hat andere Wünsche in Bezug auf die Konstruktion der zu erbauenden Flugzeuge; jedes Mitglied, das sich am Bau derselben beteiligt hat, hat den berechtigten Wünsch, möglichst bald und möglichst oft zu fliegen und verliert sehr leicht die Lust an diesem Sport, beim ewigen Zuschauen; denn nach einigen Flügen geht ja meistens die Vereinskarre in Trümmer und der Flugtag ist wieder einmal zu Ende, ohne daß man geflogen ist. Das ist aber ganz anders, wenn jedes Mitglied sich mit Vereinsunterätützung

^) Mit der aüWuteu Niiiuniw wwrdtfn ^röfter© Abhandlungen ub«r Gleitflug «i'st:h«in«]t.

eine eigene Maschine baut nach seinen eigenen Wünschen, mit der er dann nach Belieben machen kann was er will. Man wird sich in den Erfolgen zu überbieten suchen und wird ganz andere Leistungen zu sehen bekommen als wie bisher.

Der Verein müßte sich auch einen oder zwei Schulgleiter, etwas massiv gebaut, halten zum Schulen für die Mitglieder, die sich noch nicht selbst an den Bau eines eigenen Flugzeuges heranwagen, oder für jene, die die Schönheit des Gleitsportes noch nicht kennen.

Bei einiger Geschicklichkeit mit Hobel und Säge kann sich jeder mit wenig Geld einen Gleiter herstellen, der nicht viel mehr als ein Fahrrad kostet. Darum auf, ihr Gleitsportler, baut euch Vögel, schwingt euch in die Luft und meistert den Wind, stählt eure Nerven im Kampfe mit dem Sturm und ebnet die Bahn dem zukünftigen Segelflug.

Hans Berger.

Wie biegt man Hölzer im Modellbau?

Abb. 1,

Im Modellbau ist es öfters notwendig, Hölzer nach bestimmten Formen zu biegen. Hauptsächlich Anfängern ist das Biegungsverfahren mittels Dampf noch wenig bekannt. Man verwendet'hierzu einen gewöhnlichen Kochtopf, der, damit eine vgnte Dampfentwicklung stattfindet, nur mit wenig Wasser gefüllt ist. Der Deekel wird etwas ziu- Seite geschoben, damit der Dampf nur zu einem schmalen »Schlitz austreten kann. Das zu biegende Holz wird dann in den ausströmenden Dampf, siehe Abb. 1 gehalten. Durch die Kinwnkmig des Dampfes wird das Holz weich und laßt sich ' in die gewünschte Form biegen.

Auf diese Weis« kann man kleine Tragflächen und Propeller in jeder gewünschten Form herstellen, und zwar, siehe Abb. 2, ist die gewölbte Seite dem Dampfstrahl auszusetzen, währeud die hohle Seite vor dem Dampf strahl geschützt werden muß. Bei einigen Versuchen wird mau bald einige Fertigkeit darin erlangen.

Abb. 2.

Berichtigung. Auf Seite 17 Nr. 1 des „Flugsport" in der Notiz: „Englischt Luftverkehrslinie London —Paris" lies statt Lire: Pfund.

No. 3 5. Februar

1919. ]ahrg. XI.

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger B"u»spr,i'

" pro Jahr M. 18.80 für das gesamte Ausland

per KrsuzbanJ

Flugwesen

44

M.21.20 Elnzslpr. M. 0 80

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben vot

T«lot. Hansa 4557 Oskar UrsinUS, Civilingenieur. Tel.-fldr.; Urslnus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. — Brlef-Adr.: Redaktion undVerlag »Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

Dia nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar.

Konstrukteure.

Ueber die Zukunftsmöglichkeit und die Verwendung des Flugzeuges im Frieden haben bisher fast ausschließlich sich nur Laien geäußert. Von praktisch tätigen Konstrukteuren hat man verhältnismäßig noch wenig gelesen. Von verschiedenen Gesichtspunkten mag dies begreiflich erscheinen. Alle suchen natürlicherweise ihre Kenntnisse und Erfahrungen für sich auszunützen. Wir würden jedoch einen gewaltigen Schritt vorwärts kommen, wenn sämtliche Erfahrungen und Projekte der Konstrukteure zusammenfassend ausgenützt werden könnten.

"Vielleicht fiidet sich ein Weg um die Konstrukteure für Preisgabe ihres geistigen Eigentums, ihres Vermögens zu entschädigen. Wie die Verhältnisse jetzt liegen, besteht keine Möglichkeit, daß die Konstrukteure ihre Zurückhaltung aufgeben. Sie sind die Berufensten, welche die einzuschlagenden Wege vorzuzeichnen haben. Andererseits besteht die Gefahr, daß falsche Wege eingeschlagen werden.

Wie wäre es zum Beispiel, wenn die bedeutendsten Konstrukteure von einer vertrauenswürdigen, möglichst geschäftlich neutralen, Persönlichkeit zusammengerufen würden an einen vom Verkehr wenig berührten Ort, der, um das Nützliche mit dem Praktischen zu verbinden, auch landschaftlich schön zugleich als Erholungsaufenthalt dienen könnte. Ein achttägiges Zusammensein würde genügen, um unter den Konstrukteuren Meinungsaustausch über dio Richtlinien für die Konstruktion von Friedensflugzeugen, der dann in einer Denkschrift zusammengefaßt werden könnte, herbeizuführen. Den Konstrukteuren sind die Richtlinien für den Bau von Kriegsfingzeugen zuviel Gewohnheit geworden. liier hoißt os Gedanken umstellen: das ist nicht leicht.

Gewisse geschäftstüchtige im Trüben fischende Personen müßten natürlich von einer solchon Zusammenkunft ferngehalten werden.

Seile _ __ „ F L U G <S P Ü R T "____ _No. _3

Sopwith Dolphin Kampf-Einsitzer.

(Hierzu Tafel IV.)

Der von der Sopwith aviation Co. Ltd. in Kingston on Thames hergestellte zweistielige Doppeldecker trägt auf dem Fabrikschild die Bezeichnung ß. F. 1 und die Nunui""' 3691.

Die trapezförmigen Flügel sjj—.en 9,8 m. Der 0,31 m nach rückwärts gestaffelte Oberflügel ist an einem rechteckigen, nach oben vollkommen offenen Baldachin befestigt, durch den der Führer seinen Sitz besteigt. Die V-Form beträgt oben und unten 17(5°. Pfeilform ist nicht vorhanden. Die Einstellwinkel sind oben und unten 1,50. Der Flügelabstand beträgt 1,30 m, d. h. 0,95 der Rippentiefe.

Das Flügelprofil ist ähnlich dem des Sopwith Oamel und hat 1,37 m Tiefe. Der Abstand der beiden Holme beträgt ebenfalls 685 mm. Der Vordorholm ist jedoch Wimm weiter nach rückwärts verlegt.

Die Ausführung der Rippen ist wie bei allen Sopwith Flugzeugen abweichend von der sonst üblichen englischen Bauweise, in Längsnuten der 5.5 mm dicken und 10 mm breiten Spruceholzgurte ist ein 3,5 mm starker, mit ovalen Erleiehterungslöchern versehener Sperrholzsteg eingeleimt. Zwischen je zwei Rippen, deren Abstand 300—340 mm beträgt, sind auf den Saugseiten je zwei von Nasenleiste bis Vorderholm reichende Hilfsrippen angeordnet. Die Holme sind aus Spruce-holz gefertigt und I-förmig ausgefräst.

Die Bespannung ist auf den Rippen vernäht, oben braunrot und auf den Unterseiten von gelblich weißer Farbe.

In allen Flügeln sind unmittelbar am Hinterholm Querruder angelenkt, deren Steuerung abhängig ist.

Die Verspannung besteht aus einfach angeordneten Profildrähten, während lediglich für die vom Innenstiel oben zum Rumpfvorderteil laufende Stirnverspannung ein Seil verwendet ist. Die Verspannung des Innenfeldes liegt nicht in der Holmebene. Die vorderen Tragdrähte sind durch den Flügel zum Befestigungspunkte der hinteren Fahrgestellstrebe, die hinteren diesen parallel zum unteren Rumpflängsholm hinter dem Führersitz geführt.

Die Zellenstiele, ebenfalls aus Spruceholz, haben vollen tropfenförmigen Querschnitt. Sie stecken ohne weitere Befestigung in Stielschuhen, die auf den Holmbeschlägen aufgeschweißt sind. Der Rumpf ist ein gewöhnliches Holzdrahtboot, oben durch aufgesetzte Spanten halbkreisförmig abgerundet. Die Längsholme haben vollen quadratischen Querschnitt, während die wagerechten und senkrechten Stiele I-förmig ausgefräßt sind. Die Rumpfbeschläge, ebenso wie diejenigen der Flügelholme, sind sehr zweckmäßig aus '2 mm starken Blechen gebogen und so durchgebildet, daß keine Schrauben die Holme durchbohren. Die Konstruktionshöhe des Rumpfes ist im Gegensatz zu anderen englischen Flugzeugen sehr groß. Das Verhältnis des größten senkrechten Abstandes der Rumpflängsholme zur Rumpflänge beträgt hier ebenso wie beim Sopwith Camel 1: 6,5 im Gegensatz zu den anderen englischen Flugzeugen, wie Martinsyde, de Havilland IV und S. E, wo das Verhältnis 1:9 + 1: 9,5 beträgt.

Die oberen Längsholm'- laufen vom Hinter-tcv.'ii bis zur Rumpf-f|>'1>.« in einem Silick durch Sic sind vom Führeisif« mIi bis zur lb,hc der Motorholme nach nnleii gebogen.

Seite 61 _ „FL UGSPOKT"_____ Jo^3

Auf besonderen Motorbolmen aus Escbenholz, welche durch geil preßte Stahlblechspanten mit den Längsholmen verbunden sind, ist i< der 200 PS untersetzte Hispano-Suiza-Motor gelagert. Der Motoreinbau j- ist sehr eng und unübersichtlich. Ein Auswechseln des auf jedem Holm j: mit je U (zwecks Erleichterung der Länge nach durchbohrten; Schrauben befestigten Motors ist mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die 3:4 untersetzte Luftschraube ist, wio neuerdings bei allen englischen Flugzeugen, zweiflügelig. Die Drehzahl des auf dam Fabrikschild mit : „Licence Hispa.no Suiza" ohne weitere Firmenangabe bezeichneten Motors soll nach einer Aufschrift im Führersitz 2000 in der Minute betragen, während sie für höchstens fünf Minuten auf 2100 erhöht werden darf.

Die Verbrennungsgase werden auf jeder Ruuipfseite durch einen kurzen Sammler nach außen abgeführt. Um ein durch die Aus-I dehnung bewirktes Reißen des Sammlers und eine Uebertragung schädlicher Spannungen auf den Motor zu verhindern, ist der Sammler aas mehreren lose ineinander gesteckten Rohren zusammengesetzt.

Vorne nnter dem Motor liegt der 18 1 fassende Oeltank, wahrend der cylindrisclie Mauptbcnzintank für'JG 1 und darüber der 32 1 fassende Hilfstank hinter dem Führersitz untergebracht sind Die Betriebsstoffe reichen für einen Flug von ungefähr 1! , Stunden.

An jeder Seite des Führersitzes ist je ein Ohrenkühler mit Abdeckvorrichtimg angebracht. Die mit zwei Anstrittsstutzen ver-y sehene Wasserputnpe drückt das Kühlwasser getrennt durch die beiden i Zylinderblocks zu einem gemeinsamen, vorne zwischen den Zylindern i liegenden Sammler. Von dort strömt es durch zwei Rohre den beiden ' Kühlern zu und weiter, in einem T-Stück kurz vor der Pumpe sioh ; wieder vereinigend, zu dieser zurück.

Der Führersitz ist sehr eng und unbequem, insbesondere wird \ der Führer durch die weit zurückliegenden il.-G. in seinen Bewegungen I .stark behindert. Das Seitensteuer liegt verhältnismäßig tief unter dem Sitz. Seine Drehebene geht zur Rumpt'längsachse parallel.

Die Unterbringung der Instrumenta weicht bei_ den einzelnen Flugzeugen etwas von einander ab.

Der Drehzahlmesser ist gut sichtbar in Höhe der Motorhinterkante zwischen den beiden Zy(inderreihen untergebracht. Auf dem InstruruoTitenbrett sind vereinigt:

1 Kiihlwasserthermometer ..Marke Foxbore", auf dem der Siedepunkt dea Wassers in 3000 m Hohe bezeichnet ist, ein Manometer für den Luftdruck mit L'eberdruekveiUil, 1 Kompaß, eine. Borduhr, i Aus-fchslter. für die beiden Magnete und den Anlasser, 1 Oelddruck-und ein Standdruckmesser. An der rechten Seite des Sitzes führen die beiden Luftleitungen, an der linken Seine die beiden Benzin-leitungen vorbei. In ihnen angeordnete Absperrventile liegen sehr bequem. Neuere Anordnungen haben statt der beiden Benzinabsperr-ventile einen Dreiweghahn.

Die Luftpumpe ist. rechts auf dein Boden so angebracht, daß der Führer zu ihrer Betätigung den Griff senkrecht nach unten drücken muß, was recht tinbequem ist. Xebeu ihr ist die HiUtdpumpe für die M.-G.-Steuerung angeordnet. Bei den älteren Flugzeugen ist für die Al>deekVorrichtung jeder Kiihlerseito ein besonderer Griff vorhanden, während bei neueren rechts neben dem 8itz ein gemein-

No. 3

..FLUGSPORT",

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„FLUGSPORT".

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samer Griff mit 4 Rasten angebracht ist. Der Anlasser befindet sioh l'oi manchen Flugzeugen in einem hinter dem Führersitz quer im Rumpf befestigten Kasten und ist daher nur von außen, nicht vom Führer zu betätigen.

Die Höhenflosse ist abweichend von der früher üblichen Art fest auf den Rumpf versebraubt, trotzdem die Betriebsstoffe hinter dorn Führersitz liegen. Ihr Einstellwinkel beträgt 1 °. Zwei auf gemeinsamer Achse sitzende Höhenruderklappen sind an ihrem Hinterholm befestigt. Das hinter der Kielflosse angebrachte Seitenruder trägt einen eckigen Ausgleichlappen. Das Fahrgestell zeigt die bei Sopwith übliche Ausführung, mit geteilter Aluminiumrohrachse, doch bdden die Streben in der Längsebene einen sehr kleinen Winkel. Der Schwanzsporn ist drehbar aufgehangen; besondere vom Seitensteuer ausgehende Züge drehen ihn im gleichen Sinne wie das Ruder.

Die Bewaffnung besteht aus zwei starren, hydraulisch gesteuerten M.-G., und zwar werden bei jeder Schraubenumdrehung für jedes M.-G. zwei Schuß freigegeben.

An der rechten Seite innen in dem Baldachin ist ein nach oben schwenkbares M.-G. befestigt.

Zwischen den beiden starren M.-G. ist ein Zielfernrohr sowie daneben das Hilfsvisier angeoidnet.

Fast alle eingelieferten Flugzeuge sind mit Abwurfvorrichtung für vier kleine Bomben ausgerüstet. Eine Zielvorrichtung ist jedoch nicht vorhanden.

Das Leergewicht des Flugzeuges wurde zu 667 kg festgestellt.

Motoranlage lies Sopwitli Dnlphiii- Kampf -Einsitze

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„FLUGSPORT"

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Die mitzuführende Höchstnutzlast beträgt etwa 297 kg. Wird die normale Nutzlast auf etwa 250 kg geschätzt, so ergeben sich für die Flächenbelastung

~ = 38,2 kg/m und für die Leistungsbelastung

4,56 kg/P«.

Als besondere Kennzeichen des Flugzeuges ergeben sich neben der Rückwärtsstaffelung des Oberflügels die große, den Flügelabstand fast vollkommen ausfüllende Rumpfhöhe, der vollkommen offene Baldachin, das Seitenruder mit dem fast quadratischen Ausgleichlappen und die einen kleinen Winkel miteinander bildenden, am Rumpf in nur 400 mm Abstand angreifenden Fahrgestellstreben.

Siemens-Kampf-Einsitzer DIV.

(Hierzu Tafel VI h. VII.)

Im Januar 1918 brachten die Siemens-Schuckertwerke gelegentlich einer Kampf-Einsitzer-Konkurrenz in Adlershof ein Kampf-Einsitzer-Flugzeug D III heraus.

Dieses mit dem llzylindrigen Siemens & Halske-Umlaufmotor ausgerüstete Flugzeug zeigte eine Steigfähigkeit, die die damaligen Ansprüche weit übertraf. Dabei war die Geschwindigkeit groß genug,

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die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern, steigerte man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit (besonders im Stürzen), die Form und das Profil der Tragflächen wurden entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses neuen Flugzeuges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. 1—4 ersichtlich. Die Gesamtspannweite mißt H.35 m boi einer Flächentiefe von 1 m, Pfeil-und V-Form ist nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt 526 kg.

Ueber den Siemens-Umlaufmotor sei kurz folgendes gesagt, eine genauere Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbehalten bleiben.

Der Motor von 20Q PS mit 11 Zylindern (Abb. 5, (',, 7 und Tafel VII) ist entwickelt aus dem 9 zylindrischen Umlaufmotor von 110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-laufinotoren, bei denen die Kurbelwelle stillsteht und die Zylinder sich drehen, dadurch, daß Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte Drehbewegungen ausführen. Die Zylinder machen .900 Umdr.'Min. in der einen Richtung und die Kurbelwelle 900 Utndr. Min. in der anderen. Dies ergibt eine Motordrehzahl/Min. von 900 + 900=1800 und eine Drehzahl Min. der Luftschraube von nur 900.

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vorteile und Eigenarten :

Die geringe Drehzahl der Luftschraube bedingt einen guten Wirkungsgrad, d. h. größeren nutzbaren Schranbenzug.

Durch die verminderte Zylinderdrehzahl werden die Beanspruchungen durch die Fliehkraft vermindert und Betriebssicherheit erhöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöht sich die Leistung nnd verringert sich das Gewicht des Motors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl vermindert sich der Umlauf lu it. widerst and und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Durch Gegenlänfigkeit der Massen wird die Kreiselwirkung annähernd ausgeglichen. (Gute Wendigheit des Flugzeuges.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei anderen Umlaufmotoren, er ist dem der Standmotoren gleichwertig, allen Umlaufmotoren weit überlegen.

Der Siemens-Umlaufmoter kann von 900 auf 350 Umdr./Min. gedrosselt werden.

Die Zylinder sind leicht abnehmbar, durch Anordnung von zwei

Magnetapparaten wird die Betriebssicherheit erhöht. Der Motor kann mit Anlaßmagnet angelassen werden.

AM>. 5—7. Sk-humi* rmhittf-Motoi'

Seuo 65

die Wendigkeit eine außerordentliche. Um diesen Typ zu verbessern, steigerte man auf Kosten der Steigfähigkeit die Geschwindigkeit 1 besonders im Stürzen), die Form nnd das Profil der Tragflächen wurden entsprechend geändert. Die genauen Abmessungen und Formen dieses neuen Flugzeuges D IV sind aus Tafel VI u. Abb. 1 1 ersichtlich. Die Gesamtspannweite mil.it 8.35 m bei einer Flächentiefe von I in, Pfoil-und V-Form ist. nicht vorhanden. Das Leergewicht beträgt .Vif) kg.

Ueber den Siemens-Umlanfmotor sei kurz folgendes gesagt, eine genauero Beschreibung soll einer besonderen Veröffentlichung vorbehalten bleiben.

Der Motor von 200 PS mit. II Zylindern (Abb. 5, IV, 7 und Tafel VIIj ist entwickelt aus dein !t zylindrischen Umlaufmotor von 110 PS. Er unterscheidet sich von den bis jetzt bekannten Um-laufmotoreu, bei denen die Kurbelwelle stillsteht und die Zylinder sich drehen, dadurch, dal* Kurbelwelle und Zylinder entgegengesetzte Drehbewegungen ausführen. Die Z\-linder machen 1)00 Umdr. Min. in der einen Richtuug nnd die Kurbelwelle 900 Umdr. Min. in der anderen. Dies ergibt eine Motordrehzahl/Min. von 900 ; SXXJ = 1S0<> und eine Drehzahl Min. der Luftschraube von mir '.NX).

Aus der Gegenläufigkeit ergeben sich folgende besondere Vorteile und Eigenarten :

Die geringe Drehzahl der Luftschraube bedingt einen guten Wirkungsgrad, d. h. größeren nutzbaien Schraubenziig.

Durch die verminderte Zvliuderdrehzahl werden die Beanxpruch-nngeli durch die Fliehkraft verniinden und Betriebssicherheit erhöht.

Durch die hohe Motordrehzahl hingegen erhöhl sieh die Leistung und verringert, sich das Gewicht des Motors.

Infolge der geringen Zylinderdrehzahl verniinden sieh der Uni-lanfluftwiderstand und die Leistung wird dadurch vergrößert.

Duich Gege.nläufigkeit der Massen wird die Kreisel Wirkung annähernd ausgeglichen. (fJute Wendigheit des Flugzeuges.)

Der Brennstoffverbrauch ist bedeutend geringer als wie bei anderen FTmlaufmotoren, er ist dein der Standmotoren gleichwertig, allen Iltnlanfniotoren weit überlegen.

Dei' Siemens-Uiiilaufuioter kann von OlH) auf 'iö'ϖ Umdr. Min. gedrosselt weiden.

Die Zvlinder sind leii-ht abnehmbar, durch Ani'pinnug \'on zwei Maenelapparaten wird die Betriebssicherheit erhöht.

Der Meter kann mit Anlal.huagnei angelassen werden.

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No. 3

Ein- und Auslaßventile sind gesteuert, der Motor ist überdimensioniert, infolgedessen für größte Höhen geeignet. Seine Normalleistung beträgt 200, seine Maximalleistung 240 PS bei einem Gesamtgewicht des betriebsfertigen Motors von 194 kg, was einem Gewicht von 0,81 kg pro PS entspricht.

Berücksichtigt man noch dazu den durch die geringe Umlaufzahl guten Propellerwirkungsgrad von ca. 68°/0, so ergibt sich ein günstiger Wert.

kg Propellerzug pro kg (Motor + Propellergewicht).

Der Motor hängt mit seinen drei Aufhängungen in einem schmiedeeisernen Rahmen, der mit entsprechenden Beschlägen an den vier Rnmpfholmen (Abb. 8) festgeschraubt ist.

Neuere Ausführungen sind dahin verbessert, daß ein leichter und schneller Ausbau des Motors einschließlich seiner Entlüftungsvorrichtungen möglich ist. Die vordere Haube aus Aluminium über dem Motor bewirkt eine geordnete Luftführung und dient zum Schutz gegen umherspritzendes Oel. Der Oeltank ist zum Schutz gegen Einfrieren hinter dem Motor angeordnet, kurz dahinter liegt der als Fallbehälter ausgebildete Benzintank, Abb. 9.

Beide Behälter sind miteinander verschraubt, sie können gemeinsam eingebracht und herausgenommen werden. Bei neueren Ausführungen ist der Oalbehälter doppelwandig ausgeführt, der Zwischenraum ist mit wärme-isolierender Masse ausgefüllt, so daß bei Höhenflügen auch im Winter die Betriebsstoffe nicht erstarren können.

Das Benzin fließt durch den Hauptabsperrhahn und den Regler dem Vergaser zu. Als Luftschraube ist eine in einer Ebene verleimte 4-flügelige Schraube von 2,80 m Durchm und 3,90 m Steigung verwendet Gegenüber der 2-flügeligen Schraube bietet die 4-flügelige Vorteile, ohne für diesen vorliegenden Fall, wie durch Versuch erwiesen ist, einen geringeren Wirkungsgrad zu besitzen als die erstere.

Das Fahrgestell wird niedriger, die Landungsraöglichkeit bei der hohen Geschwindigkeit der Maschine um vieles erleichtert.

Der Rumpf ist ein Sperrholzrumpf, mit Rücksicht auf den geringsten Luftwiderstand gebaut. Auf ein Gerüst aus Querschotten und vier kiefernen Längsholmen (Abb. 10) wird die Beplankung in Einzeltafeln aufgenagelt. Bemerkenswert sind die von Schotte zu Schotte laufenden gekrümmten Diagonalhölzer, die dem Rumpf eine besonders hohe Festigkeit verleihen. Aus dem Ende des Rumpfes wachsen festangebaut die Höhen- und Seitenflosse und die als Spornträger ausgebildete untere Kielflosse heraus. Die beiderseitig gewölbte Höhenflosse hat 0 Grad Einstellwinkel. Die Seitenflosse ist (zur Beseitigung des durch das Schraubendrehmoment hervorgerufenen Dralles) einseitig gekrümmt. Die Kielflossen tragen in der üblichen Weise die ausgeglichenen groß bemessenen Rader. Das Seitenruder liegt über dem Höhenruder, so daß dieses in einem Stück ausgeführt werden kann. Sämtliche Ruder sind aus Stahlrohr und Stahlblechrippen zusammengesetzt, die Steuerzüge überall doppelt ohne Anwendung von Rollen verlegt. Der auf Duraluminiumrohren befestigte Führersitz ist in zwei Richtungen einstellbar, der Haltegurt für den Führer hängt unter Zwischenschaltung von Spiralfedern an den Hauptrumpfholmen. Abb. 11 zeigt einen Blick in das Innere des Führerraumes, welcher mit den üblichen Instrumenten (Drehzahlmesser, Kompaß, Höhen-

messer, Regierhebe], Ziindungshebel, Magrietschalter, Benzinabsperr-hahn usw.) ausgerüstet ist. Der Steuerknüppel tiägt am oberen Ende den von der deutschen Heeresverwaltung als normal eingeführten Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ausgebildet ist. Außerdem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge vorhanden. Der Steuerknüppel kann durch eine besondere Feststellvorrichtung in jeder Lage festgehalten werden. Das Achsrohr, das der Knüppel gabelförmig umfaßt, tiägt an seinem vorderen Ende einen Doppelhebel zur Betätigung der Quersteuerung, für die ausschließlich Stahlrohre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber Schußverletznngen verwandt sind.

An den vorderen Hauptknotenpnnkten des Rumpfes ist das vollkommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch eine hinter der Hauptachse liegende Blindachse und Seilverspannung zusammengehalten. Die Hauptachse aus Chroinnickelstahl von 55 mm Durchme.-ser ist an den Stahlblechschuhen mit umwickelten Spiralfedern aufgehängt Auch am Fahrgestell ist durch Umkloidungen aus Aluminiumblech an allen Stellen auf günstigen Lui'tabfluü weitgehendste Rücksicht genommen.

Der obere Flügel ist nicht geteilt, sondern in seiner gesamten Länge aus einem Stück hergestellt. Die Holme, aus zwoi Teilen verleimt, haben kastenförmigen Querschnitt. Die Hohlquerschnitte sind durch Ausfräsen ans dem vollen Holz hergestellt, jedoch sind die Holme an den Hauptpunkten voll belassen, wobei ein sorgfältiger Uebergang von hohlem zu vollem Querschnitt durchgeführt ist. Die Rippen bestehen aus 1,5 mm Sporrholz mit Kieferngurten, sie sind im Abstand von nur 1(50 mm aufgebracht und durch verleimte Klötzchen mit deh Holmen sorgfältig verbunden. Zur Flächeninnen-verspannung der Flügel sind Stahlrohre und Stahldraht verwendet. Die Stoffbespannung ist mit den Rippen durch Anfnähen innig verbunden; Sämtliche tragenden Holmbeschläge sind als umfassende Beschläge ausgebildet, eine Schwächung der Holme durch eine Durchbohrung der tragenden Fasern der Holme ist überall grundsätzlich vermieden. Das Flugzeug ist mit 4 ausgeglichenen Querrudern aus-

Alili. 10. U im,).' il.a SicMiiiMH-Kampf-KinsitziT.

Abb. lt. Blick in den Fiihierramii des Siemens Kuni]if-Kii>sitz<'i.

gestattet, die am hinteren Hauptbolm befestigt sind. Die Querruder werden mit innerhalb der Flügel verlaufender Stahlrohre betätigt, eine Anordnung, die neben den eingangs erwähnten Vorteilen der Schuß-Sicherheit die Führung von Seden außerhalb der Flächen vermeidet und dadurch an Luftwiderstand spart. Der Stiel ist ein aus Kiefernholz hergestellter V-Stiel, der sich mit einem breiten Fuß auf eine kräftige Holzbrücke innethalb des unteren Tragdeeks abstützt und dort mit zwei leichten Schrauben befestigt ist. D,-e beiden Streben des Stieles haben Tropfeni|Uerschnitt und sind ausgehöhlt. Der Baldachin ist gleichfalls durch Seile verspannt, die unter Zuhilfenahme

Ahl,, 1-J. r>:i>'ii^riiniiii lies Siemenn-Kampl' l-äiisilze.

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Messer. Reglerhebel. Znndungshebel, Magnetsehalter, Benziuabsperr-hahn usw.i ausgerüstet, ist. Der Steuerknüppel trägt hui ubereii Ende den vnn der deutschen Heeresverwaltung als normal eingeführten Handgriff, dessen linke Seite als Drosselhebel ausgebildet ist. Außerdem ist zur Drosselung des Motors im Notfall ein besonderes Gestänge vorhanden. Tier Stenei kniippel kann durch eine besondere Fcststell-vorrtchtung in jeder Lage festgehalten werden. Das Achsrohr, das der Knüppel gabelförmig umfaßt, tlägt an seinem vorderen Ende einen Doppelhebe! zur Betätigung der Quersteuerung, für die ausschließlich Stahlrohre mit Rücksicht auf die geringe Empfindlichkeit gegenüber Schußverletzungen verwandt sind.

An den vorderen HauptKnotenpunkten des Rumpfes ist das vollkommen aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell angebaut; es wird durch eine hinter der Hauptachse liegende Blindaehse und Seilverspannung zusammengehalten. Die Hauptachse aus Ohroinnickelstahl von 55 mm Durchmesser i>.t an den Stalilblechs(dmhen mit umwickelten Spiralfedern aufgehängt. Auch am Fahrgestell ist durch [Tinkleidungen aus Aluminiumblech an allen Stellen auf günstigen Lllltabfluß weitgehendste Rücksicht genommen.

Der obere Flügel ist nicht, geteilt, sondern in seiner gesamten Länge aus einem Stuck hergestellt. Die Holme, aus zwei Teilen verleimt, haben kastenförmigen (.Querschnitt. Die lIohl'|iierschnitie sind durch Ausfräsen aus dem vollen Holz hergestellt, jedoch sind die Hohne an den Hauptpunkten voll belassen, wobei ein sorgfältiger Hebergang von holdem zu vollem Querschnitt durchgeführt ist. Die Itippen bestehen aus 1.5 mm Sperrholz mit Kieferngurten. sie sind .in Abstand von nur MW I min aufgebracht und durch verleimte Klötzchen mit den 1 lohnen sorgfältig verbunden. Zur Fläeheninnen-verspannung der Flügel sind Stahlrohre und Stahldraiii verwendet. Die Stot'fbespanvinng ist mit den Hippen durch Aufnähen innig verbunden, Samtliche, tragenden nnlmhc.-chläge sind als umfassende Beschläge ausgebildet, eine Schwächung der Holme durch eine Durchbohrung der tragenden Fasern der Holme ist überall grundsätzlich vermieden. Das Flugzeug i-t mit I ausgeglichen'n (Querrudern aus-

Kuh).

j.i l'.in-itzi-

gestattet, die am hinteren llanptbohn betesligt sind, Die Querruder werden mit innerhalb der Flügel verlaufender Stahlrohre betätigt, eine Anordnung, die neben den eingangs erwähnten Vorteilen der Sehuli Sicherheit die Führung von Seilen außerhalb der Flächen vermeidet und dadurch an Luft widerstand spart. Der Stiel isl ein aus Kiefernholz hergestellter V- Stiel, der sieh mit einem breiten FnlJ auf eine kräftige 1 lolzbriieke innei halb des unteren Tragdeeks abstützt und dort mit zwei leichten Schrauben befestigt i.-t. l>.e beiden Streben des Stieles haben Tropfeni|Uerschnin und sind ausgehöhlt. 15er Baldachin ist gleichfalls durch Seile verspannt, die unter Zuhilfenahme

der Maschinengewehrbrücken als tragende Konstruktion so geführt sind, daß sie die Sicht und die Bedienung der M. G. nicht hindern. Die Hauptverspannung besteht aus zwei über Bedarf starken Stahlkabeln, damit eine möglichst geringe Längung auch bei hoher Beanspruchung der Maschine auftritt. Zur Sicherheit ist außerdem ein Stirnkabel für lange, schnelle Sturzflüge vorgesehen.

Zur Bewaffnung sind zwei Maschinengewehre starr eingebaut, die in der üblichen Weise zum Schuß durch den Propeller eingerichtet sind. Die Einstellung der M.-G. auf das Ziel erfolgt lediglich an dem hinteren Befestigungspunkt. Der Abtrieb der Steuerwellen ist aus Abb. 8 ersichtlich.

Die vorgenommene Bruchprüfung durch Sandbelastung hat eine Festigkeit ergeben, die die Forderungen der Bauvorschriften für die Heeresverwaltung weit übersteigt. Tatsächlich hat sich bei den vielen waghalsigen Stnrz- und Rückenflügen mit diesem Flugzeug nicht nur nichts Ungünstiges ereignet, sondern es sind bleibende Aenderungen auch nach den schweren Startflügen nicht wahrnehmbar gewesen.

In nebenstehender Abb. ist ein Barogramm wiedergegeben, das unter Aufsicht der Behörde bei Abnahmeflügen mit voller militärischer Abnahmelast (195 kg.) aufgenommen wurde. Die Steigzeiten sind als außerordentlich gut zu bezeichnen und von gegnerischen Flugzeugen, soweit bekannt, vorderhand nicht erreicht worden. Die Wendigkeit und Geschwindigkeit im Sturzfluge hat allseitige Anerkennung gefunden. Die Flugzeuge sind in der Hand unserer bewährten Kampfflieger eine hervorragende Waffe geworden, jedoch hat der Waffenstillstand ihr Erscheinen in größeren Mengen an der Front verhindert. Die feindliche Presse war über das Erscheinen dieser Flugzeuge bereits orientiert. Wir finden im August des Jahres im „Matin" einen kurzen Aufsatz über diesen Kampfeinsitzer und auch die englische Fachpresse schließt eine Besprechung dieses Flugzeuges mit einer Aufforderung an die eigene Industrie, den Vorsprung, den die deutsche Industrie mit diesem Motor und Flugzeug gewonnen hätte, durch intensive Arbeit auf das schnellste einzuholen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Streben- und Träger»Holzkonstruktionen.

Geringstes Gewicht bei größter Festigkeit spielt im Flugzeugbau eine Hauptrolle. Zu diesen Baumaterialien, welche die Erfordernisse in erhöhtem Maße erfüllten, gehörte die Silberspruce. Während man in England diese Holzart infolge der Zufuhren aus Amerika noch bis in die letzten Zeiten des Krieges verwenden konnte, war man sehon in Deutschland vor langer Zeit gezwungen zu kombinierten Holzkonstruktionen, bei denen unter geschickter Auswahl von Holzarten und Schaffung günstigster Trägheitsmomente die Bedingung größter Festigkeit und Leichtigkeit erfüllt wurde. In den letzten Jahren reichten für die gewaltig gesteigerte Fingzeugproduktion auch in England der Weltvorrat an Silberspruce nicht mehr aus, den Bedarf zu decken. Amin dort, war üiar ;;,wvnugeu, -m den kombinierten Holzkon-tinldionen überzugehen. R ϖ ,-.,tr.tiiwlin. SjK'sialhinieii wie <!i>- „Uoliow Nti ueture and Air erafL Oo. Lid" London, welche dorarln«! llol/.koti:.truktmiien

„FLUGSPORT

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fabrikmäßig herstellten und in den Handel brachten. Man fand gleichfalls, daß durch derartige Holzkohstruktionen das Verhältnis von Festigkeit und Gewicht togar günstiger wurde, und daß nebenbei mit dem verfügbaren Holzquantum ökonomischer gearbeitet werden konnte. Während bei dem Herausarbeiten aus dem Vollen ein Abfallverlust von 60 °/0 entstand, beträgt der Verlust bei Holzkonstruktionen nur noch 2'/2 "/o- -Die Holzkonstruktion gestaltet je nach ihrer Beanspruchung im Querschnitt die Verwendung geeigneter Holzarten von höchster Festigkeit; ferner günstigste Lagerung der Fasen ichtung,um den einwirkenden Kräften nach den Gesetzen der Festigkeit zu begegnen.

In nebenstehenden Abbildungen sind drei Musterbeispiele der Konstruktionsart wiedergegeben.

Streben- und Träeer-Holzkonstriiktiouen.

flugtecbnififje (Rundfibau.

Inland.

Die Flugplätze mit, dem darauf lagernden Kriegsgeriimpel sind verödet. Geflogen wird nur mit geringen Ausnahmen, für irgend einen an den Haaren herbeigezogenen Zweck, oder in ganz vereinzelten Fällen, um neue Sportflugzeuge zu versuchen.

Das Betriebsbild in den Flugzeugfabriken hat sich mit einem Schlaqe oerändert. Man sieht da, allerhand merkwürdiges Gefüge entstehen, das mit Flugzeugen wenig zu tun hat. A7wr in einem verhältnismäßig ganz kleinem Räume fristen die einstigen technischen Grüßen ihr klägliches Dasein. Daneben steht der Pilot mit den Handelt, in den Hosentaschen und träumt von alten Zeiten. Neulichsah ich einen Fliegerauf 'einemeige ntümlichen Gefährt mit Ilafermotor, eine Kartoffelhackmaschine eiupilotierend. Auch eine Beschäftigung !

Man beginnt die im Kriege entstandene Aussichtslosigkeit der Friedensprojekte einzusehen, Ein großer Teil von Flugzeugführern hat sich bereits in anderen Zweigen der Industrie Beschäftigung gesucht. Die Begeisterung für die Fliegerei wird bei, den wenigsten erloschen. Auch im Flugwesen ist eine Vebergangszeil erforderlich.

Deutschland im internationalen Luftverkehr. Die gewaltigen Leistungen der deutschen f-lugintlii-lrie und Technik hüten die (irmiiter im Ausland helti« erregt. In Paris und London sind Comites gegrnndei, die nach Mitteln und

Wegen sinnen, um die freie Kntfaltung der deutschen Intelligenz auf dem Gebiete des Flugwesens einzudämmen. Mag man uns hier noch so große Schwierigkeiten bereiten, das Gute wird sich Bahn brechen. Je mehr man uns zu knebeln sucht, umso erfolgreicher werden wir einst durchdringen. Andererseits ist eine freiheitliche Behandlung der internationalen Luftverkehrsfrage Grundbedingung des Völkerfriedens.

Regelung des internationalen Luftverkehrs. Einer Meldung der „Neuen Korrespondenz" aus Basel zufolge wird in den ersten Tagen des Monats Februar eine Konferenz französischer, englischer, italienischer und amerikanischer Delegierten in Paris zusammentreten, um Vorschläge auszuarbeiten, die der Friedenskonferenz zur Regelung des künftigen Luftverkehrs, der Festlegung von Luftgrenzen und überhaupt aller einschlägigen Fragen vorgelegt werden sollen. Diese Sonderkonferenz werde auch Anregungen hinsichtlich der heiklen Bedingungen des künftigen Luftfriedens geben.

Ausland.

Holt Thomas Aerial Transport Company. Dieses von dem, in Fliegerkreisen bekannten, Holt Thomas gegründeten Luftverkehrsunternehmen hat, wie den Lesern dieser Zeitschrift bekannt, eine Fernverkehrslinie von Londen nach Paris eingerichtet. Vor kurzem ist Major-General Brancker, früherer Master-General of Personnel, R. A. F., als Direktor eingetreten. In dem Unternehmen sind weiter tätig : als finanzieller Leiter Alfred Turner, früherer Director of Aeronautical Contracts at Ihe War Office, für Organisation der Linien Lieut.-Col. O'Uorman, Manager ist Hugh Burroughes von den Royal Aircraft Factory, Konstrukteur ist Capitain Geoffrey de Havilland und Betriebsleiter Capitain Hiscox ebenso von den Royal Aicraft Factory.

Nach einer Mitteilung von Aeroplane scheint für die Zusammensetzung dieses Direktoriums internationale Diplomatie maßgebend gewesen zu sein. Man hofft — im französischen Sinne -- auf diese Weise selbst den stärksten ausländischen Konkurrenzen begegnen zu können. — —

Was Flugmotoren in England kosten. Eine englische Flugzeugfirma, so berichtet Aeroplane, beabsichtigte einige Flugmotoren für Handelsflugzeuge von einer englischen Firma zu kaufen. Die englische Motorfirma verlangte für einen Motor 2000 Pfund. Von einer amerikanischen Motorfirma wurde ein gleich starker und zwar der bekannte Liberty Motor, zu 350 Pfund, also den sechsten Teil angeboten.

Im Interesse der englischen Flugzeugindustrie, so führt diese Zeitschrift aus, sei dies erfreulich. Weniger hingegen im Interesse der- englischen Motorenindustrie, die bald von der amerikanischen und deutschen geschlagen sein wird, wenn sie ihre Preise nicht herabsetzt.

Vedrine ist vor einigen Tagen auf der Galerie Lafayette in Paris gelandet Dadurch gewann er einen Preis von 25000 Francs, der für den ersten Flieger ausgesetzt war, dem es gelänge, auf dieser 14 Meter breiten Terrasse niederzugehen. Der Apparat Vedrines mißt 12 Meter. Vedrine erklärte, er bereite einen Flug um die Welt vor.

Firmennachrichten.

Argus Motoren-Gesellschaft mit beschränkter Haftung: Durch Uc-riehtsbcsehluß vom 2. Januar 1919 ist der Kaufmann Ivobert Georges in Berlin-l'einicken-rtnrf auf Grund des § 29 BOB. an Stelle des behinderten Henri Jeannin zum einstweiligen Geschäftsführer bestellt.

O. S- Krüger & Co., Berlin-Wilmersdorf, Inhaber Ingenieur Albert Wirtith, hat die Herstellung von Spezial-Armaturen für Lokomotiven aufgenommen. Dem Kaufmann Albert 'Kleseh ist am 1. Januar ml9 Einzelprokura. erteilt. — Der Zweigniederlassung für Süddentsehlaud in Stuttgart ist ein Lager von Automobil- und Flugzeugersatzteilen angeschlossen. Die Gesehal'tsleitimg dieser Zweigniederlassung liegt in Iiiinden des Ingenieurs Benno Konitj, dem auch für die Zweigniederlassung .Stuttgart am I. Januar 1919 ICinzel-inokura erteilt worden ist.

Propeller-Werke G. m. b. H., Augsburg. Gegenstand der Gesellschaft ist die Herstellung und der Vertrieb von Luftschrauben für Flugzeuge und Luftschiffe, nach dem System des Fabrikbesitzers Karl Nieudorf in Luckenwalde bei Berlin sowie von sonstigen Fräzisonsarbeiten. Fs ist'auch die Beteiligung an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen vorgesehen. Das Stammkapital beträgt vorerst 1:25 000 Mark.

Flugzeuateilbau G. m. b. H., Berlin. Die Finna ist gelöscht und die Liqui dation beendet. Liquidator war Frust Nelken, Steglitzeistr. 20.

Flugzeugwerft Lübeck - Travemünde G. m. b. H., Lübeck-Travemünde. Die Vertretnngsbot'ii^nis' des Direktors Anthony 11. G. Kokker in Schwerin ist beendigt. Geschäftsführer ist Direktor Kurl Ohristinu Maximilian Caspar in Hamburg. Die Prokura dos Otto Lipp ist erloschen. Gesamtproknra ist an Carl Delliehausen und l'aul Max Hager in Travemünde erteilt.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 692 500. d. lirüuing & Sohn, A.-G. Berlin. Freitragende Tragflügel für Flegzeuge mit starrer Außenhaut. 7. 9. 18. B. 80 974.

77b. 692579. Fa. Heinrich Gläser, Dresden. Tragfläche für Flugzeuge, bestehend aus einem beiderseits bespannten, durch Holme und Verbiuduugsrippen gebildeten Rahmen. 7. 10. 18. G. 4-2 420.

77h. G92 580. Berta Gollev, geb. Flöthe, Eisen, Ruhr, Sachsenstr. 22. Als Lampen-träger für elektrische Beleuchtung dienender Fluezecignropeller. 8. 10. 18. G. 42 415.

77h. 692081. Germania-Fingzeugwerke, G. m. b. II., Leipzig. Flügelanschluß au Spanntürme für Flugzeuge. 10. 10. 18. G. 42 430.

77b. 692 582. Germania-Flugzeugwerke G. in. h. 11-, Leipzig. Befestigung für Höhenflossen aiu Rumpf von Flugzeugen. 10. 10. 18. G. 42 431.

77h. G92 583. Germania-Flugzeugwerke G. in. b. IL, Leipzig. Befestigung für llölicnflosseii am Rumpf von Flugzeugen. 10. 10. 18 G. 42 4:12.

77h. 692580. August Nilschke, Hamburg, Vogteiweg 12. Federung für F'abrrad-gestelle. 11. 10. 18. N. 10 877.

77h. 691G72. .Stanislaus Switek, llohensalzn. Luftsehraube für Luftfahrzeuge. «. 8. 18. S. 40 490.

77h. 091 «74. Gurt Killig, Dresden, Striesuerstr. Ii). Luftdicht gemachtes Haargewebe als Ersatzmaterial für Flugzeugtragtlächenbespaniiung. 24. 9. 18. K. 73 343.

77h. 09350-4. .lohn Wenskus, Berlin, Wassertorstr. 51. Spannschloßhülse für Flugzeuge. 5. 9. 13. W. 5(1 777.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Frankfurt a. M., 30. Januar 1Ü1Ü. An die Kedaktion „Flugsport" Frankfurt a. M.

In Nr. 2 des „Flugsportes" bringen Sie eine Berichtigung des Berufsverbandeii für daa Ijiiftfahrtvvesen, Berlin. In dieser angeblichen Berichtigung behauptet der Berufsverband für das iLuftfahrtwesen, daß der Unterzeichnete von dem deutschen Flngzeugfübrer-Verhand in keiner Weise zur Einberufung einer Versammlung zur Gründung einer Ortsgruppe beauftragt gewesen sei. Diese Berichtigung beruht auf einem Irrtum.

Gelegentlich meiner Anwesenheit in Berlin im Dezember v. J.s. kam ich bei der I- d. Flieg, mit LIerrn Ltn. Krüger (jetzt im Arbeitsausschuß des Bernfsverbandes für das deutsche Luftfahnveson) zusammen. Durch Herrn Krüger erfahr ich von der Gründung des deutschen Flugzeugführerverbandes, wobei ich mit den Herren Binder und Neu (früher im Arbeitsanssehuü des deutschen FlugzeugführerverbandcR) bekannt gemacht wurde. Die Herren baten mich, für eine Ortsgruppe des Verbandes in Frankfurt a. JVt, zu agitieren und meine Abreise bis nach der am 19. Dezember stattfindenden Versammlung des deutschen FlngzeugEührervcrbandes zu verschieben.. Im Laufe der Versammlung vereinbarte ich mit Herrn Neu, daß ich nach meiner Ankauft in Frankfurt Notizen in alle Tageszeitungen bringen und zu einer Versammlung aller Interessenten zwecks Gründung einer Ortsgruppe einberufen sollte. Zu diesem /wecke wurden mir eine Anzahl Beitrittserklärungen und Flugblätter übergeben und mir empfohlen, aus dem Sitzungsprotokoll der Versammlung zu Propagandazwecken abzuschreiben.

Ich kann nur annehmen, daß Herr Sedlmayer von diesen Besprechungen mit Herrn Neu und Binder nicht unterrichtet gewesen ist. Ich bedaure lebhaft, da Ii, nachdem ich inner Hintenaustellung meiner eignen Interessen und Aufwendung von Zeit und Unkosten für den Verband deutscher Flugzeugführer gearbeitet habe, nun auf diese häßliclio Weise durch Verdrehung des wirklichen Sachverhaltes so meine Bemühungen belohnt werden.

Ich bitte um Aufnahme dieser Zeilen und zeichne hochachtungsvoll

Max 1' e r 1 h e f t e r.

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„FLUGSPORT"

No 3

Veröffentlichung über Gleit- u. Segelflug"inJderZcitschrift „Flugsport",

Jahrgang 1909.

Ueberau beginnt man dem Gleit-, Segel- und Schwingenflug erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen. Ein erfreuliches Zeichen ! Der zum Studium dieser Fragen äußerst wichtige Jahrgang 1909 des „Flugsport" ist in der vollständigen Ausgabe nicht mehr verfügbar und ein Neudruck infolge der Papierknappheit nicht möglich.

Wir kommen heute einem vielfach geäußerten WunBthe nach und geben nachstehend ein Verzeichnis der wichtigsten Veröffentlichungen auf diesem Gebiete, mit Angabe der noch verfügbaren Einzelnummern.

Die Redaktion.

1-9 0.9

Bau von Gleitflugzeugen 164, Nr. 6*, 193,"tNr. 7*. Fahrratlflugzeug 165, Nr. 6'. Fahrradrlugzeug von Cuchramo 731, Nr. 25*

Gleitflüge de» sehlebischen Flugsport Clubs 18, Nr. 1, 26S, Nr. 9*, 289, Nr. 10*, 818, Nr. 11*, 350, Nr. 12*, 375, Nr. 13*, 405, Nr. 14* 438, Nr. lö*, 468, Nr. 10, 461, Nr. 17*, 51», Nr. IS*, 550, Nr. 19, 579, Nr. 20.

Gleitflugzeug Arno Engelmann, Soden 223 Nr. 8*.

Gleitflugzeug Johannes Taaks 486, Nr. 17*.

Gleit- und .Schwingenflugzeug von Kunert, Langewiesen 307, Nr. 11*.

Gleitflugversuche des Frankfurter flugteclin. Vereins 435, Nr. 15*, 448, Nr. 16, 467, N. 16, 490, Nr. 17*, 498, Nr. 18*, 518, Nr. 18*, 539. Nr. 19*, 548, Nr. 19*, 576, Nr 20*, 639, Nr. 22*.

Kann der Mensch mit eigener Körp rkraft fliegen ? 275, Nr. 10*, 346, Nr. 12*.

Lilienthal Versuchsflächen zur Bestimmung des Luftwiderstandes und der günstigsten Flä-

chenwölbun.? 472, Nr. 17*. Schwebefälligkeit 195, Nr. 7*.

Schwingenflugzmg von Bourcart 168, Nr. 6*. 697, Nr. 24*. Schwingent'lugzeug von E. Kreiss, Hamburg 474, Nr. 17*. Tiefflug, Vortrag von Dr. Pulter, Göttingen 478, Nr. 17*. Tragkraft von Gleitflugzeugen 95, Nr. 4*. Verhaltungsmaßregeln beim Gleitfliegen 271, Nr. 10*. Vogelrlug und Mensclienflug von Wilbur Wright 250, Nr. 9*. Vögel, Schwebeflng derselben von Lanchester, Vortrag 103, Nr. 4*. Vögel, Untersuchungen an diesen 219, Nr. 8*.

Wettbewerb für bemannte Flugapparate ohne Motor der Ha 294, Nr. 11*. Wriglit-FIugzeug, Steuerung desselben, 100, Nr. 4*.

Wright- Gleitflugzeug von Orville Wright und Wilbur Wright, Patentschrift ron dielen 66S, Nr. 23*.

Wie kann der Gleitflug gefördert werden ?

(Zu Aufsatz in Nr. 2. 1919.)

Im „Flucsport" Nr. 1, 1919 schlägt Herr Paul Brenner anerkennenswerter Weise die Vereinigung der Modell-und Gleitflug vereine zu einem Zentral verband vor.

Einer Bildung eines Zentralverbandes stehen jedoch bei der Eigenart des Gleitflugsports, denn um diesen handelt es sich ja hauptsächlich, große Schwierigkeiten entgegen. Diese dürften sich mit gutem Willen allerdings beseitigen lassen.

Gleitflugzeuge werden votaussichtlich in den nächsten Jahren nicht in Fabriken hergestellt werden, da für die dann ziemlich teuren Gleiter Bich wohl

") Die mit Stern versehenen Nummern sind noch voibanduu.

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kaum Abnehmer finden dürften. Die Vereine oder einzelnen Gleitflugsportler werden ihre Flugzeuge vorläufig noch selber bauen müssen.

Nun ist es im Gleitflugiport eine alte Sache, daß jeder Erbauer gerade von seiner Kiste besonders Uberzeugt ist, oft sehr zu Unrecht. Wenn man sich aber die Abbildungen der einzelnen Luftgestelle ansieht, slie im Laufe der Zeit der Flugsport brachte, wird man den Eindruck haben, daß hier eine gesunde Entwicklung nicht zu verzeichnen ist.

Diesem abzuhelfen möchte ich als alter Gleitflugsportler, der ich von 1910 bis 1914 17 Gleiter gebaut habe, den Vorschlag machen, schon jetzt vor endgültigem Zusammenschluß aller Verbände einen Gedankenaustausch unter Gleitflugfreunden zu pflegen. Ich schlage vor, daß der Flugsport der Gleiterei einen größeren Raum wie bisher einräumt oder zum Flugsport eine in sich geschlossene besondere Beilage Uber Gleit- und Modellfliegerei schafft.

Die einzelnen Vereine und Gleitflugsportler müßten dann über ihre Er-ahrungen und Konstruktionen möglichst ausführliche Beiträge einsenden.

Während des Krieges, den ich als Flugzeugführer mitmachte, gewann ich den Eindruck, daß es eine ganze Anzahl von Freunden des Gleitflugsports gibt. Nicht alle können sich einem Gleitflugverein anschließen, da ihr Wohnort zu weit von den wenigen Sitzen dieser Vereine entfernt liegt. Eine Zusammenarbeit wäre aber im Interesse einer gesunden Weiterentwicklung sehr erwünscht. Die Einzelnen würden aus den Fehlern der anderen lernen und nicht wie bisher die alten Fehler immer wieder machen.

Ebenso bitte ich alle Ingenieure und Gelehrten des Fachs an der Weiterentwicklung des Gleiters mitzuarbeiten und durch geeignete Beiträge aufklärend zu wirken. Nicht durch planloses Erbauen zahlreicher Flugzeuge kommen wir dem Problem des Segelfluges näher, sondern nur durch unermüdliche Arbeit. Augenblicklich sind wir noch nicht viel weiter gekommen als Lilienthal.

Fritz Franke, Schnarsleben, Bez. Magdeburg.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben?

(Nachdruck verboten.)

1. Der Gleitflugsport.

Trotz sehr zahlreicher Anregungen, besonders durch flugtechnische Vereinigungen, wird in Deutschland der Ausübung des Gleit- und Segelfluges immer noch verhältnismäßig wenig Interes.se und Verständnis entgegengebracht, obwohl in Deutschland die Geburtsstätte dieser Gebiete liegt. Die wenigen flugtechnisch interessierten, ausübenden Anhänger des Gleit- und Segelfluges sind die ganzen letzten Jahre hindurch fast immer dieselben geblieben. Die Ursache hierzu ist zweifellos darin zu suchen, daß man in den meisten Fällen den Gedanken des Gleit und Segelfliegens ziemlich planlos und ohne festes Ziel gegenübersteht. Im Zusammenhange hiermit werden im allgemeinen die Gefahren des Gleitfliegens ebenso wie die damit verbundenen Schwierigkeiten und Kosten überschätzt, während andere Punkte, ver allem der wissenschaftliche und sportliche Wert und Gewinn sowie der Reiz eigener Arbeit und die wirkliche, große Freude an jedem noch so geringen auf den Gebieten des Gleit- und Segelfluges errungenen Erfolgen von den meisten zu wenig in Betracht gezogen werden, die sich einmal vor die Frage der Betätigung auf diesen umfangreichen Gebieten stellen. Es ist deshalb sicher von Wert und liegt im Interesse der Förderung dieser Gebiete, einmal festzustellen, welche Ziele man im Gleit- und Segelflugwesen in der Hauptsache verfolgen kann und wie die Art dieser Ziele auf die ganze Betätigung einwirkt, wie man also im allgemeinen an die Betätigung im Gleit- und Segelflugwesen herangehen soll.,

Zunächst kann man das Gleitfliegen vom rein sportlichen Standpunkte betreiben. Es sei ausdrücklich hervorgehoben, daß diese Auffassung zwar die anspruchloseste in den Augen des Forschers und auch noch in denen des Flugtechnikers ist, daß sie aber ebenso ihre Berechtigung wie jede andere der später zu behandelnden Auffassungen unbedingt besitzt. Sie bietet im besonderen Maße alles das, was Ziel und Zweck jedes wirklichen Sportes ist, nämlich harmonische Durchbildung des Körpers und dessen weitgehendste und augenblicklichste Unterwerfung unter den Geist sowie auch dessen Schulung hinsichtlich der Fähigkeit und der Schnelligkeit im Entschluß. Der Gleitflugsport stählt den Körper, schult den Geist und weckt den Mut vor allen anderen Arten des Fliegens und mehr als mancher andere Sport. Dies macht ihn für jeden, der ihn betreibt, allein bereits sehr wertvoll und anregend. Außerdem geschieht dies in be*on-

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derem Maße noch durch den starken Reiz einer im allgemeinen besiegbaren Gefährlichkeit. Ergänzt wird dieser Wert noch durch das stolze Gefühl des Fliegens oder besser Gleitens infolge persönlichen Könnens und durch die Anregung] zu der nächsthöheren Stufe des Gleitfliegens, die fast regelmäßig die Folge eines nur in etwas erfolgreichen Gleitflugsportes ist.

Das hauptsächlichste Kennzeichen, daß man Gleitflugsport betreiben will, wird die Art der Unterbringung des Gleitflugzeugführt rs sein Für den ausgesprochenen Gleitflugsport kommt für diese die älteste, einfachste und noch heute am häufigsten und mit voller Berechtigung verwendete Weise in Betracht, die darin besteht, daß der Führer die Maschine sowohl im Fluge als auf der Erde bei Start und Landung mit seinem Körper regiert, wobei die Beine völlig Irei von der Maschine in ihrer gewöhnlichen Weise benutzt werden können. Abgesehen von den Fällen, in denen ein hierfür zu hohes Gewicht des Gleitapparates diese Methode undurchführbar gestalten würde, wird sie in den meisten Fällen für weit schwieriger gehalten als sie wirklich ist. Das dürfte darin begründet sein, daß in vielen Fällen zu wenig Klarheit darüber herrscht, wie die günstigste Stellung in einem mit dem Körper zu lenkenden Gleitflugzeug liierlür ist. Zahlreiche Erfahrungen haben gelehrt, daß die noch immer in verschiedenen Abarten oft zu findende Einrichtung des Hängens im Gleitflieger nicht anzuraten ist. Sie hat nämlich die schwerwiegenden Nachttile, daß sie einerseits sehr schnell und stark ermüdend wirkt und andererseits, was jeder Turner bestätigen wird, nur in unvollkommener Weise gestattet, mit dem ganzen Körptr das Gleitflugzeug zu beeinflussen. Verbessern aber nicht vollkommen gestalten läßt sich die hängende Unterbringung dann, wenn man es so einrichtet, daß die Oberarme fest an den Seiten des Körper anliegen, Ober- und Unterarme stark eingewiri-kelt sind und die Hände mit den Griffvorrichtungen unmittelbar vor der Brust liegen. Dies ist die einzige hängende Unterbringung des Führers eines Sportgleitflugzeuges, die für diesen etwas weniger ermüdend wirkt und einigermaßen gestattet, einen Gleitflieger durch das Gewicht des Körpers zu steuern.

Eine andere Unterbringung d.is Führers im Sportgleitflugzeug ist der des Hängens ihrer verschiedenen Vorteile wegen unbedingt vorzuziehen. Sie besteht in der Umkehrung des Hängens, im Stützen. Diese Art ist in Abb 1 veranschaulicht. Man konstruiert den Gleitflieger so, daß man für beide Hände etwa in

Höhe der Hüften aufrecht stehende feste Handhaben (A) hat und daß die Unterarme auf genügend feste Unterlagen (B) horizontal gut aufgelegt werden können. Hierbei sind kleine, geeigne e Vorrichtungen gegen zu hartes Liegen der Unterarme in Form einer Polsterung (C) und gegen etwaiges seitliches Abrutschen der Arme von diesen Polsterungen in Form von beiderseits der Polsterung angebrachten Leisten (D) einzubauen. So erzielt man im Fluge eine beim Barrenturnen oft auftretende Stellung, die fast allen bei Ausübung des Gleitflugsportes auftretenden Anforderungen gerecht wird. Die Oberarme sind hierbei gegen die Unterarme etwa rechtwinklig geknickt und müssen unmittelbar an den Seiten des Körpers liegen, sodaß anderer-Aiib. 1 seits eine natürliche Lauf-

stellung eintritt, solange bezw. sobald sich Maschine und Führer auf dem Erdboden befinden. Diese ist für den Start mit einem solchen Gleitflugzeuge die von Natur gegebene, gleichviel ob der Start durch kurzen Anlauf und anschließendes Abspringen von einem Sprunghügel oder dergl. erfolgt oder ob man dadurch zum Fluge Ubergehen will, daß man durch Herablaufen an einem Abhänge die nötige Schwebegeschwindigkeit zu erreichen sucht. Auch für die Landung sind die Beine sehr gut zu gebrauchen, zumal sie gestatten, über einzelne ungünstige Stellen im Gelände leicht und sicher hinweg zu gelangen. Auch kann man auf diese Welse notfalls den Gleiter dadurch schneller zum Stehen bringen und vor sonst vielleicht unvermeidlichem Bruch bewahren, daß man sich regelrecht hinsetzt, worauf man sich stets nur noch Strecken vorwärts bewegen

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wird, die gegen den sonst vorhandenen Auslauf sehr gering sind. Dies geschieht dann allerdings in einer etwas ungewohnten aber nach zahlreichen Erfahrungen nicht ernstlich gefahrlichen Art und Weise, sodaß sich niemand vor ihr zu fürchten braucht, der nicht übermäßig empfindlich ist. Im Fluge ruht bei dieser Methode das ganze Körpergewicht auf der starken Oberarm-und Schultermuskulatur; dies wirkt nur sehr wenig ermüdend und gestaltet vor allem, mit dem ganzen Körper das Gleitflugzeug zu beeinflussen, was von großer Bedeutung für die möglichen Erfolge ist. Jeder Barrenturner wird aus Erfahrung wissen und bestätigen können, daß diese Stellung ein Arbeiien mit dem ganzen Körper gestattet. Für das sportlich betriebene Gleitfliegen ist es dazu nötig, mit dem ganzen Körper wirken zu können, um ungewollte Schräglagen, die durch Böen, (Jngenauigkeiten in der Verspannung oder dergl. auftreten können, auszugleichen oder auch Schräglagen absichtlich herbeizuführen; das kann gelegentlich durch das Gelände bedingt und erforderlich sein, um Richtungsänderungen zu bewirken Ganz besonders ist es für das Landen von Bedeut ng; denn man kann bei dieser Unterbringung im Gleitflieger ohne Schwierigkeiten eine Sprungstellung abgesehen von der Haltung der Arme einnehmen, bei der kurz vor Berührung des Bodens der Rücken katzenartig stark gekrümmt und die Beine in Erwartung des kommenden Stoßes im letzten Abschnitt des Fluges nach vorn gebracht werden. So kann man den Landungsstoß sehr gut auffangen und die noch vorhandene kinetische Energie des Körpers und Gleitapparates durch sofortiges Weiterlaufen unter stetigem Bremsen in kurzer Zeit vernichten. Außerdem hat man für den Fall mißglückter Landungen, die niemals völlig'auszuschalten sein werden, die größtmöglichste Elastizität im ganzen Körper, was die Möglichkeit, Schaden zu nehmen, aut ein Mindestmaß herabsetzt.

Diese Stellung im Gleitflugzeuge ist nur für eine Möglichkeit ungünstig, gegen die man aber ohne große Schwierigkeiten geeignete Vorsichtsmaßnahmen derart treffen kann, daß sie außer der Sicherung gegen diese Möglichkeit noch eine Erleichterung der Normallage bedeuten. Es besteht nämlich bei dieser Art die Gefahr, daß man bei plötzlich aufrretenden stärkeren Neigungen der Längsachse der Maschine, hervorgerufen durch Böen, nicht mehr in der Lage bleibt, die bis dahin eingehaltene Stellung auch weiter beizubehalten, sondern daß man dann im Ellenbogengelenk nach hinten umkippt. Da man in dieser Lage jeden Halt verliert, dürfte man aus ihr im Fluge wohl nicht wieder in die alte Stellung zurückgelangen können. Eine weitere Handhabung des Gleitapparates ist also dann unmöglich, weshalb ein solches Umkippen einen Unfall bedeuten würde, dessen Folgen leicht sehr ernst sein könnten. Deshalb ist es notwendig, eine Vorrichtung zu schaffen, die die Möglichkeit eines derartigen Umkippens ausschaltet. An sie ist außerdem vor allem die Forderung zu stellen, daß sie die Handhabung des Gleiters auf der Erde in keiner Weise behindert; dies müßte z B. die Anbringung von Rückenlehnen oder entsprechenden ähnlichen Sachen zur Folge haben. Die Lösung dieser Frage besteht in der Verwendung von Ringen (E) ähnlich wie man sie auch als Turngeräte verwendet —, die sich mit ihrem unteren Teile (F) etwas höher als in Höhe der Achselhöhlen bei aufgelegten Unterarmen befinden und deren Ebenen vertikal und in der Richtung der Längsachse liegen. Die Aufhängung dieser Ringe geschieht derart, daß an dem oberen Teile (G) der Ringe je zwei dünne Kabel (H, und H2) oder dergl. angreifen, von'.denen das eine schräg nach vorn und oben und das andere schräg nach hinten und oben an geeignete Stellen (K, und K,) des Gleitfliegers geht, sodaß ein Dreieck entsteht, dessen drei Ecken (G, K,, K,) durch die beiden Befestigungsstellen der Kabel am Flugzeuge und durch die Befestigungsstelle der beiden Kabel an ihrem Ringe gebildet werden. Dadurch entsteht eine Aufhängung, die nur in ganz geringem, gerade genügendem Maße den Ringen gestattet, sich nach vorn oder hinten zu bewegen, sodaß die an unsere Vorrichtungen gestellten Anforderungen völlig erfüllt sind. Der Halt des Gleitenden in den Achselhöhlen durch die Ringe macht ein völliges Umkippen nach hinten unmöglich, gestaltet aber andererseits doch, daß man in geringem Maße dn [Oberkörper rückwärts verschieben kann. Das Gefahrenmoment wird auf diese Weise beträchtlich verringert. Diese Vorrichtung läßt sich gleichzeitig noch dazu benutzen, den Gleit-flugzengführer hinsichtlich der beim Aufstützen der Unterarme in den Oberarmen und Schultern auftretenden Beanspruchungen zu entlasten. Zu diesem Zwecke schaltet man in alle vier^Kabel, die zum Halten der Ringe dienen, kurze aber starke Gummizüge (L, und L.,) ein, die so stark zu bemessen sind, daß sie bei einer Gesamtbelasiung vom halben Körpergewicht um so viel sich dehnen, als sich der unterste Teil der Ringe höher als die Achselhöhlen bei aufgelegten Unterarmen befinden sollen. Es empfiehlt sich, die Länge der Kabel verstellba

einzurichten, da es sonst auf Schwierigkeiten stößt, wenn Personen von verschiedener Körpergröße den gleichen Gleitapparat benutzen wollen. Außer der Sicherung der Haltung des Körpers ist durch diese Vorrichtung dann erreicht, daß die Last des Körpers nur zur Hälfte auf Armen und Schultern ruht, da die andere Hälfte des Körpergewichtes in den Achselhöhlen durch die Ringe getragen wird. Diese Stellung im Sportgleitflugzeuge ist sehr zu empfehlen, da sie selbst auf iange Zeit eingenommen werden kann, ohne ermüdend oder erschlaffend zu wirken. Die Vorrichtung bietet nebenbei noch den Vorteil, daß sich das ganze Körpergewicht von vornherein auf zahlreichere Stelleu des Flugzeuges verteilt. Die Befürchtung, daß man durch die Ringe an einem gelegentlich nötig werdenden schnellen Freikommen von dem Apparat gehindert sein könnte, ist erfahrungsgemäß nicht begründe!, sodaß gegen diese Vorrichtung keine Bedenken vorhanden sind.

Diese Angaben sollen, um Meinungsstreitigkeiten zu vermeiden, jedoch keinesfalls von vornherein jede andere Vorrichtung verwerfen; denn es liegt in der Natur der Sache, daß die Verwendung dieser oder jener Unterbringung im Sportgleitflugzeug zu einem großen Teile Sache persönlicher Ansicht sowie des Gefühls und der Veranlagung ist. Die beschriebenen Möglichkeiten gründen sich auf praktische eigene und von mehreren Seiten bestätigte Erfahrungen, Als charakteristisch soll nicht unerwähnt bleiben, daß Lilienthals einziger, allerdings glücklich verlaufener Unfall, den er bei der großen Reihe aller seiner Versuche außer seinem Todessturz erlitten hat, dadurch hervorgerufen war, daß sich Lilienthal einmal, um nicht in einen gefährlich steilen Gleitwinkel zu kommen etwas weiter als gewöhnlich mit dem Oberkörper hintenuberlegen mußte. Hierbei ist er dann mit nicht mehr geknickten, sondern gestreckten Armen in eine Lage geraten, aus der er, durch das vorangegangene Gleiten ermüdet, nicht mehr in die alte Lage zurückgelangen konnte. Die Folge war, daß der Apparat infolge Schwanzlastigkeit immer mehr aufbäumte und anschließend nach seitlichem Abrutschen senkrecht abstürzte. Nach diesem Unfall hat auch Lilienthal eine Vorrichtung angebracht, die verhinderte, daß der Oberkörper beim Gleiten nach hinten überfallen konnte.

Nächst der Stellung, die man im Gleitflugzeug einnimmt, ist vor allem die allgemeine Ausführung des Gleitflugzeug durch die Richtung beeinflußt, in der man das Gleitfliegen betreiben will. Für das Sportgleitflugzeug ist die Forderung nach Leichtigkeit von besonderem Einfluß auf seine Konstruktion, da dem Gewichte der Maschine durch die verfügbaren Körpetkräfte eine Grenze gesetzt ist, die nicht allzu hoch liegt. Man wird ein solches Gleitflugzeug also möglichst leicht und dazu möglichst einfach ausführen. Hierdurch und durch den Umstand, daß ein Sportgleitflugzeug infolge der an ein solches gestellten Anforderungen im allgemeinen in seiner Lebensdauer mehr oder weniger doch stets beschränkt sein wird, ergibt sich die Wahl des Materials. Man wird im allgemeinen billigere Holzarten den selteneren und wertvolleren Arten vorziehen, obwohl an und für sich diese geeigneteres Konstruktionsmaterial darstellen. So läßt sich selbst Fichtenholz für den Bau fast aller Holzteile eines derartigen Gleitapparates benutzen, z. B. auch zur Anfertigung der Holzteile der Tragflächen sowie der Rumpfholme. Zur Bespannung von Sportgleitflugzeugen kann mit gutem Erfolg bei genügend engem Abstand der Rippen, Pergament oder starkes Pauspapier benutzt werden. Da diese Papierarten bei starker Trockenheit und hohen Temperaturen sich zusammenziehen, ist es notwendig, die Konstruktion des Apparates und die Anlage der Bespannung so zu wählen, daß irgendwie hervorgerufene Deformationen der Flächenprofile durch diese oft ganz erstaunlich hohen Spannungen vermieden werden. Man erreicht dies dadurch, daß man die Spieren, die ruhig aus einfachen in das benötigte Profil gebrachten Leisten bestehen können, unter der Bespannung — am besten mit sogenanntem Kaltleim — anbringt ; es ist dann unmöglich, daß sich bei wachsender Straffheit der Bespannung diese von den Spieren toslöst, da sie bestrebt ist, sich noch fester und enger an das Profil anzuschließen. Das könnte zur Folge haben, daß sich die ganzen Spieren mit verziehen. Auch hiergegen läßt sich vorbeugen und Abhilfe schaffen. Man hat dazu nur notwendig, sein Augenmerk darauf zu richten, daß die Verbindungsorgane der entsprechenden hintereinanderliegenden Punkte genügend widerstandsfähig sind, an denen die Stiele zur Verbindung der Tragdecks angreifen. Man wählt zweckmaßigerwcise zur Aufnahme dieser etwa auftretenden Kräfte gerade diese Stellen, da sie sowieso bereits die Spannungen aufzunehmen haben, die durch die Diagonalverspnnnungen der beiden hintereinanderliegenden Stiele entstehen. (Fortsetzung folgt.)

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Flugtechnischer Verein München Der bei der Grimdungsversammhing zum Vorsitzenden gewählte Direktor Johann Meixner lehnte die Wahl ab. Daraufhin wurde in der VorstandsisHzung :im 21. Januar 1919 Oberleutnant Kieger zum Vorsitzenden unseres Vereins gewählt. Oberleutnant Rieger hat das Amt des Vorsitzenden angenommen.

Stürmische Mitgliederversammlung des „Fliegerbundes" in Stuttgart. Auf Grund eines schviitlicheu Antrags, den zahlreiche Mitglieder an die Geschäftsstelle des „Fliegerbnnde.s" stellten. wurde am 22. 1. 19 nach wehr langer Zeit wieder eine Versammlung der Ortsgruppe Smt.igurt des „Deutschen Fliegerblindes" abgehalten. Die Mitglieder des alten „Stuttgarter FiuümodeUbunde,sL', der bei Gründung des Fliegerbnndes gewaltsam in eine Ortsgruppe de.s „Deutschen Fliegerbundes'' umgewandelt wurde, forderten die Selbständigkeit und Freiheit des Vereines, insbesondere die Beseitigung jeder diktatorischen Gewalt, sowie der Bevormundung durch Berlin und militärischer 8teilen, ferner die Einsetzung eines Arbeitsausschusses, dem sämtliche Geschälte des Vereins uliertragen werden, u. a. m. Als sich der LaudesverbaudsgeschiU'tsi'ülirer des Fliegerbundes weigerte, diese Reformen durchzuführen, kam es zwischen den Mitgliedern des ehemaligen Modellbau des und dem Vertreter des Fliegerlmiides zu heftigen Auseinandersetzungen. Den Gegenstand der stark erregten Aussprache bildeten lumpt-üchli eh die ungerechten und ungesetzlichen Vorgänge im „Deutschen Fliegerbiuid", der nur die militärische Ertüchtigung der Jugend im Auge hatte, und den Modell- und Gleiiilngsport in unverantwortlicher Weise vernachlässigte. Die Diskussion eudiüte sc.hliHJiieh mit dein Austritt der Mitglieder des früheren Modellvereins ans dem Fliegeiimnd. Diese haben bis zum 29. 1. 19 eine Versammlung einberufen, um einen .Stuttgarter Modell- und Gleitdugvereiu zu gründen. Dieser neue Verein soll auf einer neuzeitlichen und freiheitlichen Grundlage aufgebaut werden und im übrigen seine Tätigkeit auf dem Geriete ('es Modell- und Gleittingspurts in der früheren bewahrten Form wieder aufnehmen. Die Gründung-versammlung wird über den Anschluß an den „Deutschen Modellverband, Frankfurt1' nud über die Stellung zur „Jugendarbeit1' entscheiden. Den provisorischen Vorsitz haben die Herren Willy Eisele, Hasenbergstr 90 und Faul Brenner, Nicolausstr. 14, übernommen.

Antworten. D ie Seg el f In g v iv rs u ch e von Regierungsbaumeister Harth sind in Nr. 22 und 23 des „Flugsport11, Jahrgang 191(5 besprochen. Eine Abbildung des ver= wendeten Fliigelproiils bringen wir untenstehend. Die Veröffentlichung dieser Abbildung wurde uns seinerzeit von der Zensur nicht gestattet.

Flügelfonn nach Harth.

&;:ßuft-9ost. $d

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

Helmuth Hirtti befindet sieh wohl um! munter in Stuttgart wo er unentwegt auf dem Gebiete des Flugwesens weiterarbeitet.

Handley-Page. Das von dieser englische» Firma gebaute neue Riesenflugzeug besitzt 40 m Spannweite. Zum llotneh dienen, wie bereits in der letzten Nummer an anderer Stelle erwähnt, 4 Kolli Uoyoe Motoren, die in ähnlicher Weise wie hei deutschen Kie-aeutlugzeugen angeordnet sind. Kino Belastung von W kg pro t\S ist nach den jetzigen Verhältnissen sehr günstig.

Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle.*)

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine selbsttätige Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle, welche gleichzeitig auch zu vorher bestimmten Zeitpunkten die Abstellung des Motors bewirken kann.

Die Vorrichtung besteht aus der eigentlichen Kurvensteuereinrichtung, die das Seitensteuer einstellt, sowie aus Magneten, welche die Einstellung des Höhensteuers, das Abstellen des Motors sowie die Einstellung der Steuer zum Spiralgleitflug bewirken. Eine mit elektrischen Kontakten ausgestattete Uhr d ermöglicht in an sich bekannter Weise das Oeffnen und Schließen des Stromes zur Bewegung der Magnete zu vorher zu bestimmenden Zeiten.

Die neue selbsttätige Lenkvorrichtung ist in der Zeichnung schematisch zur Veranschaulichung gelangt, und zwar in

Abb. 1 im Aufriß, und in

Abb. 2 im Grundriß, während

Abb. 3 eine Vorderansicht der Kontaktuhr veranschaulicht.

Das Höhensteuer sowohl als auch das Seitensteuer sind so eingerichtet, daß sie sich selbsttätig in die Mittellage einstellen, wenn keine andere Kraft auf sie wirkt. Das Seitensteuer wird durch den Steuerhebel g bewegt, welcher mit dem Steuer durch die Zugorgane g1 und g2 verbunden ist.

Die Bewegung des Höhensteuers erfolgt durch den Schlitten m vermittels des Zugorganes m1.

Bei Beginn des Fluges wird das Höhensteuer auf Höhenflug eingestellt, in welcher Stellung der Schlitten m durch die Schaltklinke 1 festgehalten wird.

Der Elektromagnet M1 ist durch eine Leitung 3 mit der Uhr, durch eine Leitung 4 mit der Zündspule verbunden In gleicher Weise ist der Elektromagnet M2 durch eine Leitung 5 mit der Uhr und eine Leitung 6 mit der Zündspule verbunden! Die Rückleitung von der Uhr zur Zündspule ist mit 7 bezeichnet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im wesentlichen folgende:

*) I). R. P. Nr. 309 686. Otto Dahlheim in Halle ». 8.

Das durch den Motor 1 in Betrieb gesetzte Vorgelege a versetzt die mit einem Mitnehmerknoten e ausgestattete Schnur c in der eingezeichneten Pfeilrichtung in Umlauf. Die zur Ermöglichung des Rücklaufes der Schnur erforderliche zweite Seilscheibe ist zwecks Wahrung der besseren Uebersichtlichkeit der Zeichnung nicht dargestellt.

Nimmt man nun an, daß der Seitensteuerhebel g sich in seiner Linkskurvenlage b findet, in welcher er durch den Klinkenhebel f festgehalten wird, so erkennt man aus Abb. 1, daß die Schnur c bei ihrer Fortbewegung mittels des Mitnehmerknotens e gegen diesen Klinkenhebel f anstößt und dadurch den Seitensteuerhebel g aus seiner Linkskurvenlage befreit, sodaß er sich in seine normale Mittellage einstellen kann. Bei seiner Weiterbewegung nimmt nun der Knoten e, von links kommend, den Seitensteuerhebel g mit und rückt ihn bis unter den Klinkenhebel h, der ihn in seiner Rechtskurvenlage festhält. Diese Stellung behält der Seitensteuerhehel g so lange, bis der Klinkenhebel h durch den nunmehr von rechts kommenden Mitnehmerknoten e ausgelöst wird, worauf sich der Seitensteuerhebel g wieder in seine normale Mitteüage zurückbewegt. Alsdann greift der Knoten e am Seitensteuerhebel g an und drückt denselben bis unter den Klinkenhebel f in seine Linkskurvenlage. In dieser Linkskttrvenlage wird der Steuerhebel g durch den Klinkenhebel f so lauge festgehalten, bis der Mitnehmerknoten e wieder an den Klinkenhebel f gelangt und denselben umlegt, wodurch der Seitensteuerhebel g wieder freigegeben wird. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, wie der Motor läuft; die Klinkenhebel f und h werden jeweilig durch Federkraft in ihre Sperrlage zurückgezogen.

Infolge der Wirkung des Seitensteuerhebels g fliegt das fVodell S-förmige Kurven.

Um nun das Modell in einer vorher zu bestimmenden Höhe fliegen zu lassen, stellt man an der Uhr d, welche das Werk einer gewöhnlichen Taschenuhr besitzen kann, den Schieilkontakt i auf die gewünschte Höhenzahl ein. Gelangt nun der Zeiger k an diesen Schleifkontakt i, so wird der von der Zündspule

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des Motors kommende Strom geschlossen, und der Magnet M' zieht den Klinkenhebel 1 an und löst dadurch den Schlitten m aus, so daß das Höhensteuer in seine normale wagerechte Lage zurückkehren kann Das Modell hört mithin auf zu steigen und bleibt bei seinem weiteren Flug in der eingestellten Höhe.

Der Flug könnte nunmehr so lange dauern, bis der Brennstoff des Motors erschöpft ist.

Um dies zu vermeiden und den Abstieg des Flugzeugmodells auch früher schon im Spiralgleitflug zu ermöglichen, dient folgende Einrichtung:

An der Uhr d ist ein weiterei Schleifkontakt n angeordnet, der auf eine bestimmte gewünschte Flucceit des Modells vor Beginn des Fluges eingestellt wird. Gelangt nun der Z rit^er k zu diesem Schleifkontakt n, so wird der von der Zündspule des Motors kommende Strom geschlossen. Der Elektromagnet MJ zieht den Klinkenhebel o an und gibt dadurch den Kontakthebel p frei, so daß dieser durch die Spiralfeder r in seine anjere Endlage herüber gezogen werden kann (Abb. 2).

Dadurch wird einerseits der Kontakt des Hebels p mit den beiden Kontakten s' und s2 aufgehoben und mithin die Motorzündung ausgeschaltet. Gleichzeitig werden die Steuer durch den Hebel p zum Spiralgleitflug nach abwärts eingestellt, so daß also das Model! auch ohne Erschöpfung des Brennstoffes nach einer vorher bestimmten Zeitdauer im Spiralgleitflug zur Erde gelangen kann,

Mittels der neuen Steuer Vorrichtung ist man mithin in der Lage, das Modell auf eine beliebige lange Fliiy^eit einzustellen; während des Fluges den Motor ohne Erschöpfung des Brennstoffes abzustellen, nach Wunsch eine ganz bestimmte Flughöhe zu wählen und das Modell sowohl in S-förmigen Kurven als auch in kreisförmigen sowie auch in Spiralen fliegen zu lassen.

Nach Abstellung des Motors gelangt das Modell stets im Spiralgleitflug zur Erde.

Patent-Ansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Flugzeugmodelle mit vom Motor aus bewirkter Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß eine in bekannter Weise mit einem Mitnehmer (e) versehene Umlaufschnur (c) den Steuerhebel (g) für das Seitensteuer abwechselnd in seine Linkskurvenlage und Rechtskurvenlage umlegt, wobei der Steuerhebel in der Links und Rechtskurvenlage durch unter Federwirkung stehende Klinko:i!i-..-".:.l so lange festgehalten wird, bis diese Klinkenhebel durch den Mii.ienni: * i^nnen der Umlaufschnur aufgelöst werden

2. Lenkvorrieliiuntc r.ac.i Ausp.ucli i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Uhrzeigerkontakte (i, «) .it,: hmstcliuiig des Höhensteuers für wagerechten Flug und nach einer besiimtmeu Z. i; die Ausschaltung des Motors sowie die Einstellung der Steuer tür dun Abwärtsllug erlolgt.

„ParasoL-Eindecker von Sturm.

(Hierzu Tutel V.)

Ein Eindeekermodell, das bei einer Geschwindigkeit von 15 m/sk wiederholt Strecken bis zu 90 m durchflog, sei im Folgenden näher beschrieben.

Der aus dem -i mm llundrohistaben bestehende mit Pergament übu-zogene Kampf ist 55 cm lang, 11 cm hoch und 9 cm breit. Alle Spanten bestehen aus dem gleichen Material bis auf Spant 4, an dem der Endhaken für den Gummistrang befestigt ist. Derselbe ist ans 5 mm starkem Pappeiholz ausgesägt. Um die Zugkraft des Gummis aufzunehmen, ist ein Motorstab eingebaut (R Träger), an dem auch das Propellerlager mit Zalmradiiliersetzung angebracht ist. Am Vorder- und Hinterteil ist derselbe durch passende Holzklötzer ausgefüllt. Die Zahnradübersetzung l : 5 ist deshalb gewählt, um durch recht kurzen Gummistrang ein in natürlichen Maßen gehaltenes Modell zu erhalten. Zwar braucht man etwas mehr Gummi als wie bei einem gewöhnlichen Modell, aber bei vorliegendem Apparat macht es nur ca. 1 tu aus. Das Mehrgewicht an Gummi und Uebersetzung wird teilweise durch den kurzen Kumpf aufgehoben. Auch wird durch die ZahnradUbersetzung viel Gewicht nach vorn verlegt. Die Fahrgestellachse mit den Pauzerrädern von 5 em Durehm. ist in Gummiringen aufgehängt. Die Flächen haben an der mittelsten Spiere eine ProfiJhühe von 1 : 7 und nehmen nach den Enden zu gleichmäßig ab, so daß sie am Ende eben sind. Die Holme sind ans 5 min Rohrstäben hergestellt, die Spieren aus I'nppelholz 1X7 mm. Die Flächen sind auf beiden Seiten bespannt (siehe Detailzeie.hnung). Die Verspanuuug bestellt aus profilierten Pappelholzstreben, die. so laug ausgeführt werden müssen, daß die Fläche 2 cm über dem Rumpf zu liegen kommt und an allen Stellen 0° Anstellwinkel hat. Die Tragfähigkeit wird nur dui-eh die Saiigwirkung der Oberseite der Fläche hervorgerufen (vergl. Fokker D VII). Die Form des Seiten- und Höhensteuers ist aus der Zeichnung ersichtlich. Der Gummistiang hat eine Länge von HO ein uud einen (Querschnitt von 169 qmm. Das Gesamtgewicht beträgt '.'95 gr.

Sezugsprala pro Jahr M. 18.80

Ausland p«r Krauzbana

M.21.Z0 Elnzslpr. M 0.80

Jllustrirte

No 4 technische Zeitschrift und Anzeiger

19. Februar für da9 gesamte

ms. »M. „Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Tele«. Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilin^enieur. Tel.-fldr.: Urslnu».

— Erscheint regelmäßig Htägig. —

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz t.

— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Naelidruck verboten" versehen, nu r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März.

Arbeiten.

Die Werkstätten der Flugzeugfabriken sind verödet. Die mühsam aufgebaute Fabrikation der Kriegsflugzeuge ist mit einem Schlag vernichtet. Die Hallen sind ausgeräumt. Materialien von Halbfabrikationen nehmen im Schmelzofen bereits neue Formen, die Friedenszwecken dienen, an. Dasselbe gilt auch von der Motorenerzeugung.

Die militärischen Dienststellen haben sich aufgelöst. Personal und Leiter sind in privaten, anders gearteten Erwerbszweigen untergekommen. Die in Luftpost und Verkehr beschäftigten Flieger kann man an den Fingern abzählen. Die großeMasse der Fliegerei-Beflissenen scheint die Aussichtslosigkeit einer fliegerischen Beschäftigung in der Gegenwart eingesehen zu haben.

Verbands- und Vereinsarbeit helfen in der jetzigen organisationslosen Zeit gewiß viele Schwierigkeiten überwinden. Verschiedenen neuen, geschäftlichen Interessen dienendeVereinsgründungen muß jedoch scharf auf die Finger gesehen werden.

Leider hat die reine, selbstlose Arbeitsfroudigkoit ersehreckend abgenommen. '.Kriegsmüde! — — Das Reichsluftamt soll alles vor dem Untergang bewahren, für Erwerb und dafür, was sonst gewohnte Fliegerbehagliehkeit verlangt, sorgen.

Was nützt es! So hören wii's täglich. Das ßeiohsluftamt — ein Mensch — schuftet sich zu Tode, während hundert lausend Menschen warten und beanspruchen, weil sie einmal während des Krieges die-Nase in die Luft gestreckt haben, daß für ihren Leib gesorgt werde. Wer nicht arbeitet, soll auch nicht ossen ! - — —

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R-Flugzeuge der Siemens-Schuckertwerke.

Mitteilung von Dipl.-lng- H. Wolff. Nachdem bereits in Rußland der bekannte Konstrukteur Sikorsky den Bau größerer mehrmotoriger Flugzeuge durchgeführt hatte, begannen noch vor dem Kriege die deutschen Konstrukteure sich mit dem Bau von Flugzeugen größerer Abmessungen zu befassen. Ueber die Vorteile war man sieb klar; sie sind kurz zusammengefaßt hauptsächlich folgende :

1. Vergrößerung der mit einem Flugzeug und einer Besatzung bewältigten Nutzlast.

2. Vergrößerung des Aktionsradius

a) durch Abwechslung der Führer;

b) gute Orientierung (F. T.-Peilung, Karten usw.);

3. Geringere Wahrscheinlichkeit von Notlandungen durch Anwendung mehrerer Motoren ;

4. Relative Verringerung des schädlichen Widerstandes.

Als Nachteile ergibt sich ein größeres Leergewicht pro PS als bei kleinen Flugzeugen. Geht man in theoretischer Betrachtupg von der Annahme aus, daß das große Flugzeug ein dem kleinen geometrisch ähnliches Gebilde darstellt, so nehmen die Gewichte in der dritten Potenz zu, während die Flächengröße nur in der zweiten Potenz wächst. Dem ist in Wirklichkeit nicht so, doch sind immerhin die ersten Ausführungen der R-Flugzeuge, wie die Everlingsche Statistik nachweist, tatsächlich schwerer geworden. Erst neuere Ausführungen zeigen nach der Richtung leichterer Bauart Verbesserungen, und es ist gar kein Zweifel, daß bei richtiger Anwendung von Material unter Ausnutzung der uns nunmehr bekannten Festigkeitsverhältnisse wir die Möglichkeit haben, diesen Nachteil der R-Flugzeuge langsam zu beseitigen. Ein anderer Nachteil, daß der mit einem Flugzeug eingesetzte Wert außerordentlich hoch ist und, wie die Gegner des R-Flugzeuges behaupten, in keinem Verhältnis zum militärisch erzielten Nutzen steht, konnte in unserer Kriegswirtschaft außer Betrachtung gelassen werden.

II.

In der Art der Anordnung des Treibwerkes bei R-Flugzeugen seien, kurz zusammengefaßt, folgende Hauptmöglichkeiten genannt:

1. Motoren außerhalb der Mittelgondel angeordnet

a) auf den Flügeln;

b) im besonderen zu beiden Seiten des Rumpfes gelegenen Motorgondeln.

2. Motoren im Ilauptrumpf aufgestellt, wobei

a) jeder Motor den zugehörigen Propeller durch Fern-antriob dreht;

b) die Motoren zu einem einzigen Aggregat gekuppelt die zugehörigen Propeller mit Fern antrieb drehen.

Während der typische Vertreter der Bauart 1 a der Russe Sikorsky ist, wurde Bauart 1 b hauptsächlich durch den Luftschiffbau Zeppelin und seine Lizenznehmer vertreten. Die Vorteile dieser letzteren An-

No. 4

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No. 4

Ordnung sind, von militärischem Gesichtspunkte in Bewaffnung und Verteidigung abgesehen, folgende:

a) Fortfall von Fernübertragungsgliedern; b; leichtere Konstruktion der Flugzeugzelle durch Verteilung der Lasten. Als Nachteile stehen gegenüber:

a) einseiliger Zug bei Ausfall von Motoren einer Seite, der durch entsprechende starke Ruder ausgeglichen werden muß;

b) Mitnähme eines besonderen Motorwarts in jeder Gondel;

c) schwierige Verständigung von Haupt- zu Seiten-Rumpf;

d) Beeinträchtigung der Sicht nach den Seiten.

Für die Bauart 2 a treten hauptsächlich die „Deutschen Flugzeugwerke" ein. Die Bauart 2 b wurde in der Hauptsache von den Siemens-Schuckertwerken entwickelt und später auch von anderen R-Flugzeug bauenden Firmen angenommen. Wenn wir das Für und Wider dieses Systems eröitern, müssen wir als Nachteile zugeben:

a) erhöhtes Leergewicht durch Einbau von Getrieben;

b) vergrößerte Emplindlichkeit durch Vorhandensein empfindlicher Maschinenteile;

c) stärkerer Bau der Flugzeugzelle durch Vereinigung der Last in der Mitie.

Dem steht jedoch als Vorteil gegenüber:

a) Das Flugzeug erhält durch die gleichmäßig angetriebenen gegenläufigen Propeller einen stets gleichmäßigenVortrieb;

b) der Konstrukteur ist unbehindert in der Wahl der Propellerlage (Widerstand und Zugmittel können in die richtige Lage zu einander gebracht werden).

c) die Propeller liegen vollkommen frei ohne einen hemmen-, den Widerstand vor oder hinter sich;

d) in der Wahl der Propellerzahl ist man frei;

e) sämtliche Motoren können im Fluge von einem Wart bedient werden;

f) zwischen Führer und Motorwart ist eine leichte direkte Verständigung möglich.

Die aufgezählten Vorteile veranlaßten die Siemens-Schuckertwerke, gerade dieser Bauart ihre besondere Aufmerksamkeit zu widmen ; sie können den Verdienst für sich in Anspruch nehmen, auf dem Gebiete der Entwicklung dieses Systems grundlegend tätig gewesen zu sein.

III.

Um die geschichtliche Entwicklung lückenlos darzustellen, soll der erst Versuch nicht unerwähnt bleiben. Bevor der Bau von Ge-triebefb gzeugen aufgenommen wurde, folgte man einer Anregung und übernanm in objektiver Weise im Oktober 1914 den Bau eines Doppeldeckers, dessen 4 Mercedes-Motoren zu 110 PS auf dem unteren Flügel (ähnlich wie bei Sikorsky) aufgestellt waren. (Abb. 1 und 2)

Das Flugzeug hatte eine Spannweite von 24 m, eine Gesamtfläche von 140 (|m, in seiner Erstausführung ein Leergewicht von

No. 4

Seite 88

Al>!>. 4. Vei-hndertcs Siemens K-Flu^xeu^. J-)ie limcninotore sind durch P.S s Cvl. Mereedes-Motore ersetzt.

3250 kg. Die Versuchsflüge zeigten bald, daß die eingebaute Motorkraft nicht ausreichte. Es wurden daher statt der inneren Motoren zwei 8-Zylinder untersetzte 220 Mercedes-Motoren eingebaut. Nach diesem Umbau (Abb. 3 und 4) war das Gesamtgewicht auf 4000 kg gestiegen. Trotz nunmehr annehmbarer Flugeigenschaften legte die Deutsche Heeresverwaltung keinen Wert auf die Weiterentwicklung dieser Bauart.

Das zu gleicher Zeit mit drei zentral gelegenen 150 PS-Benz-Motoren versehene Flugzeug (R 1), das nach Angaben des Herrn Steffen gebaut war, wurde im Mai 1915 flugfertig. (Abbildung 5

Sein Gewicht betrug 4000 kg, die Spannweite 28 m, die Nutzlast 1200 kg. Die in der Mitte des Rumpfes gelegenen Motoren

Ahl». <i. Hauptbetriebe des Siemens U 1

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J'LUGSPO K T'

arbeiten über eine Spezialfreilaufkupplung auf ein Ilauptgetriebe, Abb. ti, dergestalt, daß jeder Motor im Falle einer Havarie stehen bleiben kann. Abb. 7 und 8 zeigen einen Blick in die Maschinen-anlago. Aus dem Hauptgetriebe heraus gehen die gelenkig angefaßten IJebertragungswellen zu den Propellorgetrieben (Abb. 9), die vorne die 2-flügeligen Propeller für 900 (Jmdr. p M. tragen. Der über den Zentralgetrieben liegende Führerraum ist für zwei Führer eingerichtet. Bei diesem ersten Flugzeug umgeben die Kühler die vorderen Motoren. Ihre Grüße erklärt sich aus der wenig intensiven Kühlung im Standlauf. Die Flugeigensehaften dieses Fluges wurden allgemein als gut anerkannt, sodaß sich die Heeresverwaltung zur Weiterentwicklung dieser Bauart entschloß. Die nächsten Ausführungen erhielten, als die projektierten Maybach-Motoren nicht rechtzeitig fertig wurden, je drei ä '220 PS Benz-Motoren. Im übrigen war das Flugzeug bis auf einige, selbstverständliche Verböserungen, ■/.. B. des Fahrgestells, das gleieho wie bei R i.

Abb. 10 zeigt das erste Flugzeug fertig in der Werkstatt, Abb. 11 dasselbe auf dem Flugplatz Döberitz. Abb. 12 und 13 im Fluge. Als

Seite 9.3

„FLUGSPOR

No. 4

Abb. 13. Siemens IC 1 im Fluge.

in der Zwischenzeit die 260 PS Mercedes-Motoren verfügbar wurden, erhielten die beiden letzten Flugzeuge der Serie drei Mercedes-Motoren ä 260 PS. Gleichzeitig wurde die Spannweite auf 33 m vergrößert (Abb. 14 und 15).

Nach dem Umbau betrug das Gewicht 5400 kg, als Nutzlast für einen Flug auf 3000 m waren 2000 kg vorgesehen. Diese Maschinen sind an der Ostfront verwendet worden.

IV.

Mit der Ablieferung des letzten Flugzeuges der beschriebenen Art trat in der Entwicklung eine Unterbrechung ein, die zum Teil auch dadurch veranlaßt wurde, daß militärisch einflußreiche Stellen

Abb. 15. Drei-motorijres .Siemens IC mit vergrößerter Zelle.

No. 4

.FLUGSPORT'

Seite 94

Abb. 10.

Einbau der sechs Hasse X Selve-Motortu im Siemens U i l'.HT'.

über die Daseinsberechtigung der R- Flugzeuge sich nicht im Klaren waren. Gegen Endo des Jahres 1917 wurde die Konstruktion eines sechs-motorigen R-Flugzeuges in Angriff genommen und mit dem Bau alsbald begonnen. Das Flugzeug hat eine Spannweite von 48 m, eine Flächengröße von 430 qm, ein Gewicht von 10,500 kg. Die Ladung für einen Flug über 4000 m kann 5400 kg betragen. Ausgerüstet ist dasFlugzeug mit sechs überkomprimierten Basse und Selve-Motoron ä 300 PS. Vier Propeller, von denen je zwei gleichachsig gegenläufig, sind zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet.

Der Hauptgesichts-punkt bei dieser Unterteilung war die Betriebssicherheit, da man mit den beiden vorderen Propellern einen sehr flachen Gleitflug zu unternehmen imstande ist, während die beiden hinteren Propeller genügen, um das stark entlastete Flugzeug nach Erledigung seiner militärischen Aufgaben nach Hause zu fliegen. Die Motoren sind in zwei Reihen zu je drei Motoren aufgestellt. (Abb. 16).

Hierbei arbeiten die hinteren vier Motoren auf die beiden hinteren Pro-peller,deren Umdrehungs-

Seite 95

„FLUGSPORT"

No. 4

zahl die Hälfte der Motorendrehzahl beträgt, während die beiden vorderen Motoren die beiden vorderen Propeller treiben. Hier ist das Uebersetzungsverhältnis 9:14 gewählt.

Abbildung 17 zeigt einen Blick in den Motorenraum vom Rumpfende aufgenommen.

Die Kupplungen zwischen Motoren und Hauptgetriebe sind kombinierte Reibungs- und Freilaufkupplungen, die durch Handrad vom Motorwart betätigt werden können. Die Freilaufskupplungen gestatten den Motoren, im Falle eines Defektes sich selbst zu entkuppeln und stehen zu bleiben. Vom Hauptgetriebe gehen in ähnlicher Weise wie bei den älteren Flugzeugen Uebertragungswellen, deren Ende durch ßlattfederkupplungen gelenkig gefaßt sind, zu den Propellergetrieben, die unabhängig von der Tragkonstruktion des Flugzeuges aufgehängt sind. Sämtliche Getriebe sind mit Oelumlauf-schmierungen versehen, durch kleine Oelpumpen wird das gekühlte Oel in den Zahneingriff und in die Lagerstellen gedrückt.

Die Hauptkühler der Motoren einer Seite sind räumlich vereinigt und durch eine Aluminiumblechverkleidung von der Form geringsten Luftwiderstandes nach Angaben von Professor Junkers umgeben, deren vorderer Teil zur Regelung der Wassertemperatur einstellbar ist. Die Leitungen der einzelnen Motoren sind durch Ventils abstellbar, sodaß im Fluge an der Kühlerwasserführung gearbeitet werden kann. Für längere Motorproben im Stand ist außerdem, um zu hohe Wassertemperaturen zu vermeiden, ein Zusatzwasserbehälter vorgesehen, aus dem frisches Wasser in die Kühlerleitungen während des Laufes gelassen werden kann. Dieser Zusatzbehälter kann von einer vorhandenen Wasserleitung dauernd nachgefüllt werden.

Ahli. 17. Hlic-k in den Motorenraimi vom lfun)|ifeitclc lies Siemens I! (tiniotorig l'.IIT).

No 4____,. I' L ü G S P 0 R T "__Seite 96

Abb. IS. Flossen und linder des lunotorigen Siemens I! (1917).

Die Kühlwasser- und Oeltemperaturen werden von den Maschinisten durch elektrische Instrumente überwacht, aber auch der Führer hat Gelegenheit, dieselben zu prüfen. Die Hauptbehälter für den Motorbetriebsstoff befinden sich im unteren Tragdeck zu beiden Seiten des Rumpfes. Sie sind nach dem System des Prof. Fischer mit Schutz gegen Inbrandsetzung durch Geschosse gebaut. Ihr Rauminhalt gestattet eine Flugdauer von 8 Stunden mit Vollgas für sämtliche. Motoren. An jedem Motor ist eine Benzinpumpe angebaut, die ana dem Behälter das Benzin in einen über dem Vergaser angeordneten Ueberlauf fördert, das überflüssige Benzin läuft in den Hauptbehälter zurück. Sämtliche für die Bedienung der Benzinleitung nötigen Ventile

Aldi. 1!>. Konstruktion der Fliigelliolnie.

Seite 97

FLUGS PORT

Abb. '20. .Strebenhohnknotcilpmikt.

sind für den Motorwart leicht zugänglich und übersichtlich auf einem Schaltbrett im Maschinenraum vereinigt.

Der Rumpf ist ein Gerüst aus Stahlrohr (Abbildung 16) mit besonders sorgfältig durchgebildeten Knotenpunkten. Der vordere Teil innerhalb des Maschinenraumes ist mit Aluminiumblech bekleidet, der hintere Teil mit Stoff bespannt. Flossen und Ruder (Abbildung 18) sind gleichfalls mit Stoff bespannte Gefüge aus Stahlblech. Sämtliche Ruder sind so ausgeglichen, daß ihre Betätigung den Führer nicht mehr als im C-Flugzeug anstrengt. Die Querruder erhalten einen besonderen patentrechtlich geschützten Ausgleich. Die Flügelhotine bestehen ausschließlich aus Holz, sie sind zweiteilig in riner Konstruktion (Abb. 19) hergestellt, die sich als außerordentlich fest bei großer Leichtigkeit . t .

erwiesenhat. jJBf^^JBCC? , ''-^

Die Spieren ' ~

aus Fournier

Abb. 21. JFalii-gestcllliiilfte des iJmotorigen Siemens 11 (HUT).

No. 4

„FLUGSPORT"

Sene 98

mit Kieferngurten sind im Abstand von ea. 450 mm aufgebracht. Zur Vermeidung von Luftwiderstand und um die Kräfte zentral an den Holm zu leiten, sind die Knotenpunkte (Abbildung 20) zwischen die Holme gelegt. Klappen auf der Ober- und Unterseite der Flügel sorgen für eine gute Zugänglichkeit zu den Knotenpunkten. Das Fahrgestell (Abbildung 21) ist eine Vergrößerung der bereits bei den älteren Maschinen bestens bewährten Konstruktion. Zwei Federtöpfe mit je zwei Doppelfedern nehmen die Landungsstöße auf.

Die Räder sind Zwillingsräder mit Pneumatikbereifung. Die auf dem Bilde gezeigten Ersatzreifen sind noch nicht so genügend durchprobiert, daß man ihre Verwendung wagen darf. Seitliche Drücke bei einseitigem Aufsetzen der Räder werden durch die seitlichen Stoßstangen auf eine im Vorderholm befestigte Dämpfungsvorrichtung übertragen.

Dieses Riesenflugzeug mit seinem Ladegewicht von rund 6000 kd wäre in der Hand unserer Flieger ein starkes Kampfmittel gewesen; es ist sicher ein geeignetes Verkehrsinstrument, um über weite Strecken wertvolle Lasten zu befördern. Steht es auch schlecht in unserem zerschlagenen Vaterlande mit den Aussichten, ein solches Flugzeug nicht nur zu verwenden, sondern vor allen Dingen weiter zu entwickeln und so den Vorsprung zu wahren, den die deutsche Industrie Im R-Flugzeugbau eindeutig vor den übrigen Ländern gewonnen hat, so darf man die Hoffnung nicht aufgeben, daß in nicht allzuferner Zeit, wenn der Gedanke der Notwendigkeit einer Weiterentwicklung nicht mehr vor dringenderen Forderungen der Gegenwart zurücktreten muß, unsere Industrie wieder die Mittel finden wird, sich großzügigen Aufgaben des Luftfahrzeugbaues zu widmen. Denn, sollten wir unsere Kolonien zurückerhalten, so ist gerade das R-Flugzeug in seinen gegenwärtigen und noch größeren Abmessungen berufen, sowohl im Verkehr mit dem Mutterlande als auch innerhalb der Kolonie selbst Eisenbahnen und Karawanenzüge zu ergänzen und zu unterstützen. In einer solchen Aufgabe wird das R-Flugzeug am allerersten seine Zukunftsberechtigung erweisen.

Fokker Doppeldecker Typ D VII.

■ ' (Nachdruck verboten.)

Der Fokker D VII hat durch seine Leistungen an der fran-' zösischen und englischen Front außerordentlich überrascht. Man '* stürzte sich fieberhaft auf die erste Beutemaschine, um sie in ihren Einzelheiten zu studieren und die Ursachen der gewaltig gesteigerten ' Leistungen kennen zu lernen. Das englische Munitionsministerium hat über die Maschine einen ausführlichen Bericht erstattet, der jedoch, wie es scheint, mangels genügender Fachkenntnis viele Irrtümer enthält.

Gleichzeitig ist die Maschine von der Redaktion der Zeitschrift „Flight" mit großem Verständnis studiert und aufgenommen und die Fehler in dem offiziellen Bericht des Munitionsministeriums berichtigt worden. In dem offiziellen Bericht sind z. B. die Zellenstreben von der jS> Seite gesehen parallel gezeichnet, der Oberflügel mit negativer V- Form dargestellt Falsch aufgenommen sind weiter die Lage der Holme zueinander, die Holmverjüngung, die seitliche Verschiebung der Dämpfungsfläche aus der Rumpfachse nach links und anderes mehr. „Flight" geht mit den Untersuchungen bis in die kleinsten Einzelheiten. Interessant ist das Studium der einzelnen Gewichte. Die

„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1919. Tafel VIII.

Vollständige amtliche Liste der Kampfilieger mit mehr als drei bestätigten siegreichen Luhkämpien.

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4.

.5.

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9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

Siege

. Rittm. Alinfr. Frh.v. Richthofen (+ 21.4.18) *80

:. Obltn. d. R. Ernst Udet *60

Obltn. Erich Löwenhardt (f 10. 8. 18) *53

Ltn. d. R. Werner Voß (t23. 9. 17) *48

Ltn. d. R. Fritz Rumey (+ 28. 9. 18) *45

Hptm. Rudolf Berthold *44

Ltn. d. R. Paul Bäumer *43

Ltn. d. R. Josef Jacobs *41

Hptm. Bruno Loerzer «41

Hptm. Oswald Boelcke (+28. 10. 16) *40

Ltn. Franz Büchner *40

Obltn. hrh. v. Richthofen (Lothar) *40

Ltn! Karl Menckhoff (gefgn. 25. 7. 18) *39

Ltn. d. R. Heinr. Gontermann (f 31.10.17) *39

Ltn. Max Müller (+9. lv 18) *36

Ltn. Julius Buckler *35

Ltn. Gustav Doerr ' 35

Hptm. Ritter Eduard von Schleich *35

Ltn. d. R. Josef Veitjens «34

Ltn. d. R. Otto Koennecke *33

Obltn. Kurt Wolff (f 15. 9. 17) *33

Ltn. d. R. Heinrich Bongartz *33

Ltn. d. R. Emil Thuy *32

Ltn. d. R. Paul Billik (verm. 10. 8. 18) 31

Ltn. Karl Boll: *3i

Ltn. Karl Allmenröder (+27.6.17) *30

Ltn. ri. R. Karl Degelow *30

Ltn. d. R. Heinrich Kroll *30

Ltn. Josef Mai 30

Ltn. d. R. Ulrich Neckel *30

Ltn. Karl Schaefer (+5. 6. 17) »30

Ltn. d. R. Hermann Frommherz 29

Ltn. Walter von Bülow (verm. 6. 1. 18) *28

Ltn. d. R. Walter Blume *28

(Nachdruck verboten.)

154. Ltn. "Max A4 ulzer (+ 26. 9. 16)

155. Ltn. Rudolf Matthaei (+17. 4. 18)

156. Vzfw. Alfons Nagler -157. Ltn. d. R. Wilhelm Neuenhofen

158. Obltn. Hans Schüz

159. Ltn. Werner Steinhäuser (+26. 6. 18) 10

160. Ltn. d. R. Paul Turck 10

161. Ltn. d. R. Erich Thomas (verm. 23.3.18) 10 ~" "' " ....... 10

10 10 *9 9 9 9 9 ') 9 9 9 9 9 *9

35. Obltn. Fritz Roth *28

36. Obltn. Otto Bernert (an Grippe gest.) *27

37. Vzfw. Otto Fruhner 27

38. Ltn. d. R. Hans Kirchstein (+ 17. 7. 18) *27

39. Ltn. Karl Thom *27

40. Hptm. Adolf Ritter v.Tutscheck (+ 16.3.18) *27 4L Ltn. d. R. Kurt Wüsthoff (gefgn. 17.6.18) »27

42. Obltn. Harald Auffahrt 26

43. Obltn. Oskar Freih. von Boenigk *26

44. Obltn. Eduard Dostler (verm. 21. 8. 17) *26

45. Ltn. d. R. Arthur Laumann *26

46. Ltn. O. v.Beaulicu-Marconnay (+ 28.10.18) *25

47. Obltn. Robert Greim *25

48. Ltn. Georg von Hantelmann 25

49. Ltn. d. R. Max Näther 25

50. Ltn. d. R. Fritz Puetter (+ 10. 8. 18) *25

51. Ltn. d. R. Erwin Böhme (+29.11.17) »24

52. Ltn. d. R. Hermann Becker 23

53. Ltn. d. R. Georg Meyer 23

54. Obltn. Hermann Göring *22

55. Ltn. d. R. Hans Klein . *22

56. Ltn. d. L. Hans Pippart (+11. 8. 18) 22

57. Ltn. d. R. Werner Preuß 22

58. Vzfw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. tS) 22

59. Ltn. d. R. Rud. Windisch (gefgn. 27.5.18) *22

60. Ltn. d. L. Hans Adam (+15. 11. 17) 21

61. Ltn. d. R. Fritz Friedrichs (+15.7.18) 21

62. Ltn. d. R. Fritz Höhn (+ 3. 10. 18) 21

63. Vzfw. Friedrich Altemeier 20

64. Obltn. Hans Bethge (+17. 3. 18) 20

65. Ltn. Rudolf von Eschwege (+21. 11. 17) 20

66. Ltn. d. R. Walter Goettsch (verm.11.4.18) 20

67. Ltn. d. R. Friedrich Noltenius 20

68. Hptm. Wilhelm Reinhardt (+3. 7. 18) 20

69. Vzfw. Gerhard Fieseier 19

70. Ltn. d. R. Wilhelm Frankl (f 8.' 4. 17) *19

71. Ltn. d. R. Otto Kissenberth *19

72. Obltn. d. R. Otto Schmidt 19

73. Ltn. d. R. Hartmut Baldamus (+15. 4.17) 18

74. Vzfw. Franz Hemer

75. Vzfw. Oskar Hennrich

76. Ltn. Kurt Wintgens (+26.9.16)

77. Ltn. d. R. Walter Böning

78. Ltn. d. R. Ernst Heß (+23. 12. 17)

79. Ltn. d. R. Franz Ray

80. Ltn. d. R. Hans Rolfes

81. Vzfw. Josef Schwendemann

82. Ltn. d. R. Hans Bönning *'

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162. OffzsüTv. Bernhard Ultsch

163. Ltn. d. R. Paul Wenzel

164. Ltn. Joachim Wolff

165. Obltn. Ernst Freih. von Althaus

166. Ltn. Arno Benzler

167. Ltn. d. R. Albert Dietlen (+ 12 4 18)

168. Ltn. d. R. Otto Eitzner

169. Ltn. d. R. Karl Gallwitz

170. Vzfw. Friedrich Huffzkv

171. Ltn. d. R. Walter Kypke

172. Ltn, d. R. Egon Koepsch

173. Ltn. d. R. Herbert Knappe

174. Vzfw. Fritz Kosmahl (+26. 9 17)

175. Ltn. d. R. Paul Lötz (+23. 10. 18)

176. Ltn. d. R. Gustav Leffers (+27. 12. 16)

177. Ltn. Hans Müller

178. Ltn. Hans von der Marwitz 1,79. Ltn. Eberhardt Mohnike ISO. ltn. d. R. Herbert Mahn

181. Uffz. Hans Nulle

182. Vzfw. Karl Pech (gefallen)

183. Vzfw. Karl Schattauer

184. Ltn. d. R. Otto Brau neck (+26. 7 17)

185. Ltn. d. R. Adolf Schulte (+ 12. 4. 17) 180. Ltn. d. R. Leopold Ansiinger

187. Ltn. d. R. Konrad Brendle fverm.)

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188. Ltn. d. R. Alovs Brandenstein

189. Ltn. d. R. Günther Dobberke

190. Vzfw. Friedrich Ehmann 19:. Obltn. Walter Evers (verm. 15. 5. 18) 102. Ltn. d. R. Max Goßner

193. Ltn. d. R. Wolfgang- Güttier (+19.2.18)

194. Vzfw. Willi Hippert

195. Uffz. Paul Hüttenrauch

196. Ltn. d. R. Hans Höver (+25. 11. 1/)

197. Ltn. d. R. Artur Korff

198. Vzfw. Fritz Krebs (+16.7.17)

199. Vzfw. Willi Kampe (+8. 3. 18)

200. Ltn. Fritz Kieckhaefer (+"6. 6.18)

201. Vzfw. Friedrich Poeschke

202. Ltn. Otto Parschau (+21. 7. 16.)

203. Ltn. d. R. Karl Ritscherle 8

204. Ltn. d. R. Rieh. Runge (verm. 15.11.17) 8

205. Ltn. Wolfram Frh. von Richthofen 8

206. Ltn. Karl von Schönebeck S

207. Obltn. Hans Schilling (+4. 12. 16) .8

208. Ltn. d. R. Viktor Schobinger 8

209. Ltn. d. R. Wilhelm Schwartz 8

210. Ltn. ct. R. Fritz Thiede 8

211. Ltn. Georg Weiner £

212. Ltn. d. R. Gerhard Anders '

213. Ltn. d. R. Karl Bohny "

214. Ltn. Gerhard Bassenge '

215. Ltn. d. R. Helmut Brünig

216. Ltn. d. R. Ludwig Beckmann

217. Ltn. d. R. Otto Creutzmann

218. Ltn. d. R. Helmut Dilthey (+9.7.18)

219. Ltn. Wilhelm Groos ,220. Obltn. Hans Gandert

221. Hptm. Otto llartmann (+3. 9. 17)

222. Ltn. d. R. Hermann Habich 7

223. Ltn. d. R. Hans von Haebler ■(+23.3.18) 7

224. Ltn. d. R. Martin Johns 7

225. Ltn. Kurt Jacob 7

226. Vzfw. Max Kahlow 7 18 227. Offzstllv. Wilh. Kühne (+30. 8. 18) 7 18 228. Obltn. Hans .Kummetz (+11. 1. 18) 7

»18 229. Ltn. d. R. Emil Koch 7

17 230. Ltn, d. R. Franz Kirchfeld 7

17 231. Ltn. d. R. Hermann Leptien 7

17 232. Ltn. Helmut Lange 7

17 233. Vzfw. Albert Lux 7

17 234. Ltn. d. L. Albert Mendel (+6. 6. 18) 7

16 235. Ltn. d. R. Kurt Monnington 1

16 ...... "

306. Uffz. Gustav Borm

307. Ltn. d. R. August Burkard

308. Obltn. Theodor Croneifi

309. Ltn. d. R. Karl Christ 3)0. Ltn. d. R. Karl Deilmann

311. Ltn. d. R. August Delling

312. Ltn. d. R. Willi Fahlbusch (+6. 9. 16)

313. Ltn. d. R. Siegfried Gußmann

314. Ltn. d. R. Johannes Gildemeister

315. Vzfw. Ludwig Gaim

316. Ltn. Sylvester Garsztka

317. Ltn. d. R. August Hanko

318. Ltn. d. R. Kurt Haber (verm. 20. 12. 16) 5

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319. Ltn. d. R. Kurt Hetze 5

320. Vzf*. Fritz Jakobsen 5

321. Vzfw, Hermann |uhnke 5

322. Ltn. Werner Junck 5

323. Offzstllv. Johann Kopka 5

324. Ltn. Wilhelm Kohlbach 5 32a. Vzfw. Otto Klaiber 5

326. Obltn. Heinrich Lorenz 5

327. Ltn. d. R. Wilhelm I.eusch 5

328. Uffz. Erich Mever 5

329. Uffz. Hans Marwede 5

330. Ltn. d. R. Werner Niethammer 5

331. Ltn. Rudolf Otto 5

332. Ltn. Hans von der Osten (verm. 28.3.18) 5

333. Ltn. d. R. Theodor Rumpel c

334. Vzfw. Paul Rothe

335. Vrfw. Richard Rübe

336. Ltn. (1. R. Hans Rosencrantz (+6. 9. 16)

337. Offzstllv. Leopold Reimann (+24 1 17)

338. Ltn. Wilhelm Sommer

339. Ltn. d. R. Eugen Simpelkamp.....

340. Ltn. d. R. Herbert Schröder

341. Vzfw. Erich Schütze

342. Vzfw. Friedrich Schumacher

343. Ltn. Konrad Schwartz (verm. 20.7.181

344. Lrn. Roman Schneider

345. Gefr. Johann Schlimpen (verm. 20.8.18)

346. Ltn. d. R. Alfons Scheicher

347. Obltn. Kurt Student

348. Vzfw, Wilhelm Stöhr

349. Vzfw. Karl Strünkeinberg

350. Vzfw. Oswald Trankner

351. Ltn. d. R. Gerold Tschentschel 352 Ltn. d. R. Alwin Thurm (+31. 12. 17) 353. Ltn. d. R. Alfred Ulmer (+29. 6. 17) 354.- Ltn. Hans Viebig

355. Vzfw. Ernst Wiehle

356. Ltn. d. R. Ernst Wießner (+7. 6. 17)

357. Ltn. d. R. Kurt Wissemann (+28. 9. 17)

358. Hptm. Martin Zander

359. Ltn. d. R. Werner Albert (+10. 5. 17)

360. Ltn. d. R. Fritz Berkemeyer (verm.29.10.17) 4

361. Ltn. d. R. Rud. Bertelsm'eier (gefgn.8.12.17) 4

362. Ltn. d. R. Konrad Bastänier

363. Ltn. Otto von Breiten-Landenberg

364. Uffz. Hermann Brettel

365. Vzfx.-Anton Bauhofer

366. Ltn. Konrad Bieler

367. Offzstllv. Walter Beyer ■

368. Uffz. Eduard Binge

369. Vzfw. Ernst Bielefeld (verm.)

370. Vzfw. Tilo Boelcke (+ 20. 8. 18)

371. Vzfw. Otto B'.eleit

372. Offzstllv. Wilhelm Cymera (+9. 5. 17)

373. Ltn. Helmut Cöntag (+6. 3. 18)

374. Obltn. Werner Daum

375. Ltn. d. R. Hans Dannenberg

376. Vzfw. Kurt Diesner

377. Uffz. Michael Dusrhner

378. Ltn. Waldemar von Dazur 370. Uffz. Willi Dost 380. Uffz. Friedrich Engler 38). Ltn. d. R. Karl Eisenmenger (+24.5. 18) 4

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

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236. Ltn. d. R. Alfred Niederhoff (+ 28.7.11)_ l_

382. Ltn. d. R. Wilhelm Flecken

383. Ltn. Otto F'oerster

384. Ltn. Ulrich Fischer

385. Uffz. Karl Pervers

386. Obltn. Martin Gerlich (verm. 30. 6. 18) 387! Vzfw.. Hermann Gehrke

388. Vzfw. Georg Gund

43. Obltn. Oskar Freih. von Boenigk *26

44. Obltn. Eduard Dostler (verm. 21.8.17) *26

45. Ltn. d. R. Arthur Laumann *26

46. Ltn. O. v.Beaulieu-Marconnav (t 28.10.18) *25

47. Obltn. Robert Greim ' *25 4S. Ltn. üeorg von Hantelmann 25 4«. Ltn. d. R. Max Näther 25

50. l.tn. d. R. Fritz Puetter (f 10. 8. 18) *25

51. I.tn. d. R. Erwin Böhme (t 20. 11. 17) *24

52. Ltn. d. R. Hermann Becker 23

53. Ltn. d. R. Georg Meyer 23

54. Obltn. Hermann Göring *22

55. Ltn. d. R. Hans Klein *22 5t). Ltn. d. L. Hans Pippart (+11. 8. 18) 22 57. Ltn. d. R. Werner PreuB 22

58. Vzfw. Karl Schlegel (verm. 28. 10. 18) 22

59. Ltn. d. R. Rud. Windisch (gefgn:27.5.18) *22

60. Ltn. d. L. Hans Adam (t 15. 11. 17) 21

61. Ltn. d. R. Fritz Friedrichs (+15.7.18) 21

62. Ltn. d. R. Fritz Höhn (+ 3. 10. 18) 21

63. Vzfw. Friedrich Altemeier 20

64. Obltn. Hans Bethge (+ 17. 3. 18) 20

65. Ltn. Rudolf von Eschwege (+21. 11. 17) 20

66. Ltn. d. R. Walter Qoettsch (verm.11.4.18) 20

67. l.tn. d. R. Friedrich Noltenius 20

68. Hptm. Wilhelm Reinhardt (+3. 7. 18) 20

69. Vzfw. Gerhard Fieseier 19

70. Ltn. d. R. Wilhelm Frankl (+8. 4. 17) *19

71. Ltn. d. R. Otto Kissenberth »19

72. Obltn. d. R. Otto Schmidt 19

73. Ltn. d. R. Hartmut Baldamus (+ 15. 4.17) 18

74. Vzfw. Franz Hemer 18

75. Vzfw. Oskar Hennrich 18

76. Ltn. Kurt Wintgens (+26.9.16) *18

77. Ltn. d. R. Walter Böning 17

78. Ltn. d. R. Ernst Heß (+23. 12. 17) 17

79. Ltn. d. R. Franz Ray 17

80. Ltn. d. R. Hans Rolfes 17

81. Vzfw. Josef Schwendemann 17

82. Ltn. d. R. Hans Böhning 16

83. Ltn. Hans von Freden 16

84. Ltn. d. R. Ludw. Hanstein (verm. 22.3.18) 16

85. Ltn. Rudolf Klimke 16 S6. Ltn. d. L. Karl Odebrett 16

87. Ltn. d. R. Hans Weiß (+2. 5. 18) 16

88. Ltn. d. R. Albert Dossenbach (+3. 7. 17) «15

89. Vzfw. Christian Donhauser 15

90. Vzfw. Albert Haußmann (t 16.10. 18) 15

91. Obltn. Max Jmmelmann (+18. 6. 16) *15

92. Ltn. d. R. Johannes Klein 15

93. Ltn. d. R. Otto Löffler 15

94. Ltn. Viktor von Pressentin (verm.31.5.18) 15

95. Ltn. Theodor Quandt 15

96. Ltn. d. R. Julius Schmidt 15

97. Ltn. d. R. Kurt Schneider (+21.7.17) 15

98. Ltn. Ernst Bormann 14

99. Vzfw. Rudolf Francke 14

100. Ltn. cl. R. Aloys Heldmann 14

101. Offzstllv. Edmund Nathanael (+11.5.17) 14

102. Ltn. a. R. Franz Piechurek 14

103. Ltn. Karl Plauth 14

104. I.tn. Wilhelm Seitz 14

105. Ltn. Emil Schäpe 14

106. Ltn. d. R. Georg Schlenker 14

107. Ltn. d. R. Paul Strähle 14 10S. Ltn. d. R. Rudolf Wendelmut (+30.11.17) 14

109. Hptm.Hans-JoachimBuddecke (+ 10.3.18) *13

110. Vzfw. Karl Bohnenkamp 13

111. Ltn. Siegfried Büttner 13

112. Ltn. d. R. Heinrich Geigl (+ 5. 4. 18) 13

113. Vzfw. Robert Heibert 13

114. Vzfw. Reinhold |oerke 13

115. Ltn. d. R. Johann Jantzen (+ 9.6.18) 13

116. Vzfw. Christel Mesch 13

117. Vzfw. Otto Rosenfeld ■ :------- 13

HS. Obflgm. Kurt Schoenfjlder 13

119. Obltn. Erich Rüdiger von Wedel 13

120. Vzfw. Erich Buder 12

121. Ltn. d. R. Diether Collin (t 13. S. 18) 12

122. Obltn. Theodor Cammann 12

123. Vzfw. Gottfried Ehmann 12

124. Offzstllv. Otto Eßwein (verm. 21.7.18) 12

125. Vzfw. Sebastian Festner (verm. 25. 4. 17) 12

126. Ltn. d. R. Waller Höhndorf (+ 8.9.17) »12

127. Vzfw. Max Kuhn 12

128. Ltn. d. R. Hans Müller 12

129. .Vzfw. Friedrich Manschott.(+ 16. 3. 17) 12

130. L.tn. Franz Schleift 12

131. Ltn. d. R. Heinrich Arntzen 11

132. Ltn. Joachim von Busse II

133. Ltn. Raven Freih. v. Barneckow 11

134. Obltn. Kurt von Döhring 11

135. lln. d. R. Xaver Danhuber 11 131). Ltn. d. R. Heinz Drekmann (+31. 7. 18) 11 137. Vzfw. Willi Gabriel 11 13P. Obltn. Stephan Kirmaier (+22. 11. 16) 11

139. Ltn. Hans von Keudell (+15. 2. 17) 11

140. Ltn. Alfred Lindenberger 11

141. Ltn. d. R. Fritz Loerzer (verm. 12.6. 18) 11

142. Ltn. d. R. Hermann Pfeifer (+20.5.17) 11

143. l.tn. d. R. Hugo Schaefer 11

144. Ltn. d. R. Renatus Theiller (+24.3. 17) 11

145. Ltn. d. R. Richard Wenzl 11

146. Offzstllv. Paul Aue 10

147. Vzfw. Dietrich Averes 10 14S. Obltn. Hans Berr (+6. 4. 17) *10

149. Ltn. d. R. Franz Brandt 10

150. Vzfw. Fritz Dassen 10

151. Ltn. Martin Dehmisch 10

152. Ltn. d. L. Wilhelm Frickart 10

153. Ltn. d. R. Justus Graßmann 10

196. l.tn. d. R. Hans Höver (+25. 11. 17) 8

197. Ltn. d. R. Artur Korff 8 m. Vzfw. Fritz Krebs (+16.7.17) 8

199. Vzfw. Willi Kampe (+ 8. 3. 18) 8

200. Ltn. Fritz Kieckhaefer (+6. 6.18) 8

201. Vzfw. Friedrich Poeschke 8

202. Ltn. Otto Parschau (+21. 7. 16.) »8

203. Ltn. d. R. Karl Ritscherle 8

204. Ltn. d. R. Rieh. Runge (verm. 15.11.17) 8

205. Ltn. Wolfram Frh. von Richthofen 8

206. L.tn. Karl von Schönebeck 8

207. Obltn. Hans Schilling (+4. 12. 16) .8

208. l.tn. d. R. Viktor Schobinger 8

209. Ltn. d. R. Wilhelm Schwartz 8

210. Ltn. d. R. Fritz Thiede 8

211. Ltn. Georg Weintr 8

212. Ltn. d. R. Gerhard Anders 7

213. Ltn. d. R. Karl Bohny 7

214. I.tn. Gerhard Bassenge 7

215. Ltn. d. R. Helmut Brünig 7

216. Ltn. d. R. Ludwig Beckmann 7

217. Ltn. d. R. Otto Creutzmann 7

218. Ltn. d. R. Helmut Dilthev (f 9. 7. 18) 7

219. Ltn. Wilhelm Groos 7

220. Obltn. Hans Gandert 7

221. Hptm. Otto Hartmann (+3. 9. 17) 7

222. Ltn. d. R. Hermann Habich 7

223. Ltn. d. R. Hans von Haebler .(+ 23.3.18) 7

224. Ltn. d. R. Martin [ohns 7

225. Ltn. Kurt |acob 7

226. Vzfw. Max Kahlow 7

227. Offzstllv. Wilh. Kühne (t 30. 8. 18) 7

228. Obltn. Hans Kummetz (+11. 1. 18) 7

229. Ltn. d. R. Emil Koch 7

230. Ltn. d. R. Franz Kirchfeld 7

231. Ltn. d. R. Hermann Leptien 7

232. Ltn. Helmut Lange 7

233. Vzfw. Albert Lux 7

234. Ltn. d. L. Albert Mendel (t 6. 6. 18) 7

235. L.tn. d. R. Kurt Monnington 7

236. Ltn. d. R. Alfred Niederhoff (t 28.7.17) 7

237. Hptm. P. Hennig v.Osterroth (verm.23.4.17) 7

238. Vzfw. Johann Puetz 7

239. Ltn. d. R. Richard Plange (t 19. 5. 18) 7

240. Ltn. d. R. Willi Rosenstein 7

241. Ltn. d. R. Riemer 7

242. Vzfw. Gustav Schniedewind 7

243. Vzfw. Georg Strasser 7

244. Hptm. Franz Walz 7

245. Ltn. d. R. Hans Werner 7

246. Uffz. Wilhelm Zorn (+23. 4. 18) 7

247. Vzfw. Karl Arnold 6

248. Vzfw. Paul Bona (+6. 6. 17) 6

249. Ltn. d. R. Harrv von Bülow 6

250. I.tn. d. R. Moritz-Waldemar Bretschneider Bodener (t 18. 7. 18) 6

251. Uffz. Johann Baur 6

252. Vzfw. Adolf Borchers 6

253. Obltn. Hermann Dahlmann 6

254. Ltn. d. R. Julius Fichter 6

255. Ltn. d. R. Gustav Fraedrich 6

256. Ltn. d. R. Hermann Gill)' 6

257. Uffz. Friedrich Gille 6

258. Obltn. Adolf Gutknecht 6

259. Ltn. d. R. Otto Höhne 6

260. Ltn. d. R. Albert Hets (verm. 10. 8. 18) 6

261. Ltn. d. R. Georg Hengl 6

262. Vzfw. Josef Hohlv 6

263. Ltn. Robert Hildebrandt 6

264. Ltn. d. R. Heinrich Henkel 6

265. Uffz. Michael Hutterer 6

266. Uffz. Heinrich Haase 6

267. Obltn. Erich Hahn (+4. 9. 17) 6„

268. Ltn. d. R. Erich Just 6 209. Ltn. d. R. Johannes Jensen 6

270. Ltn. d. R. Hans Imelmann (t 23. 1. 17) 6

271. Ltn. d. R. Harmann Kunz 6

272. Ltn. cl. R. Kurt Küppers 6

273. Ltn. d. R. Erich Koenig (+ 2. 4. 17) 6

274. Vzfw. Hans Koerner 6

275. Vzfw. Gustav Klaudat 6

276. Ltn. d. R. Ludwig Luer 6

277. Ltn. d. R. Alfred Lenz 6

278. Ltn.J. R. Heinrich Maushake 6

279. Ltn"d. R. Alfred Mohr (verm. 1. 4. 17) 6

280. L.tn. Friedrich Mallinckrodt 6

281. Obltn. Mettlich (+ 13. 3. 18) 6

282. Ltn. d. R. Hans' Oberländer 6

283. Ltn. d. R. Arthur Rahn 6

284. Ltn. d. R. Rudolf Rienau 6

285. Uffz. Erich Sonneck 6

286. Ltn. Heinrich Seywald 6

287. Ltn. d. R. Edgar' Scholtz (+2. 5. 18) 6 286. Ltn. d. L. Otto Splitgerber (verm.13.3.18) 6

289. L.tn. Günther Schuster 6

290. Ltn. Willi Schulz (verm. 25. 6. 18) 6

291. Feldw. Karl Schmückle 6

292. Ltn. Rudolf Stark 6

293. Vzfw. Georg Staudacher 6

294. Offzstllv. Reinhard Treptow 6

295. Uffz. Karl Treiber 6

296. Vzfw. Kurt Ungewitter 6

297. Obltn. Hans Waldhausen (gefgn. 27.9.17) 6

298. Ltn. d. R. Hans Auer 5

299. Hptm. Friedrich-Karl Burckhardt 5

300. Ltn. d. R. Hermann Vallendar 5

301. Ltn. loachim von Berirab (gefgn. 12.8.17) 5

302. Vzfw.' Hans Bowski 5

303. Uffz. Rudolf Besel 5

304. Un. d. R. Herbert Bov 5

305. Obltn. Hans-Helmut von Boddien 5

348. Vzfw. Wilhelm Stöhr 5

349. Vzfw. Karl Strünkeinberg 5

350. Vzfw. Oswald Tränkner 5

351. Ltn. d. R. Gerold Tschentschel 5

352. Ltn. d. R. Alwin Thurm (+31. 12. 17) 5

353. Ltn. d. R. Alfred Ulmer (t 29. 6. 17) 5

354. Ltn. Hans Viebig 5

355. Vzfw. Ernst Wiehle 5

356. Ltn. d. R. Ernst Wießner (+ 7. 6. 17) 5

357. Ltn. d. R. Kurt Wissemann (f 28. 9. 17) 5

358. Hptm. Martin Zander 5

359. Ltn. d. R. Werner Albert (+ 10. 5. 17) 4

360. Ltn. d. R. Fritz Berkemever (verm.29.10.17) 4

361. Ltn. d. R. Rud. Bertelsmeier (gefgn.8.12.17) 4

362. Ltn. d. R. Konrad Bastänier 4

363. Ltn. Otto von Breiten-Landenberg 4

364. Uffz. Hermann Brettel 4

365. Vzfw-. Anlon Bauhofer 4

366. Ltn. Konrad Bieler 4

367. Offzstllv. Walter Beyer . 4

368. Uffz. Eduard Binge 4

369. Vzfw. Ernst Bielefeld (verm.) 4

370. Vzln. Tilo Boelcke (+ 20. 8. 18) 4

371. Vzfw. Otto Bielcit 4

372. Offzstllv. Wilhelm Cymera (t 9. 5. 17) 4

373. Ltn. Helmut Contag (+6. 3. 18) 4

374. Obltn. Werner Daum . 4

375. l.tn. d. R. Hans Dannenberg 4

376. Vzfw. Kurt Diesner 4

377. Uffz. Michael Duschner 4

378. Ltn. Waldemar von Dazur 4

379. Uffz. Willi Dost 4

380. Uffz. Friedrich Engler 4

381. Ltn. d. R. Karl Eisenmenger (t 24. 5. 18) 4

382. Ltn. d. R. Wilhelm Flecken 4

383. Ltn. Otto Foerster 4

384. Ltn. Ulrich Fischer 4

385. Uffz. Karl Fervers 4

386. Obltn. Martin Gerlich (verm. 30. 6. 18) 4

387. Vzfw. Hermann Gehrke 4 ,388. Vzfw. Georg Gund 4 369. Vzfw. Paul Oroll 4

390. Vzfw. Otto Oerbig 4

391. Ltn. d. R. Alfred Greven 1 4

392. Un. Paul Guthoff (verm. 8. 8. 17) 4

393. Vzfw. Alfred Hübner 4

394. Ltn. d. R. Otto Hohmuth 4

395. Ltn. d. R. Bruno Hobein 4

396. Ltn. d. R. Rudolf Heins 4

397. Ltn. d. R. Friedrich Hengst 4 396. Ltn. d. R. Adolf Halbreiter (+9. 9. 17) 4

399. Un. d. R. Alfred Hübner (+14. 8. 17) 4

400. Offzstllv. Heinrich Hünninghaus 4

401. Ltn. Karl Hammes. 4

402. Uffz. Hans Horst 4

403. Uffz. Josef Heiligers (+20. 11. 17) 4

404. Uffz. Ludwig Jeckert 4

405. Vzfw. August jühe 4

406. Vzfw. Heinrich Kramer 4

407. Ltn. Alfred King 4

408. i.tn. d. R. Fritz Kämpf 4

409. Ltn. d. R. Georg Kröhl 4

410. Ltn. Ulrich Koenemann 4 ■III. Vztw. Christian Kreß (+10. 11. 16) 4

412. Vzf«. Max Krauß (t 19. 1. 18) 4

413. l.tn. Franz von Kerssenbrock (+ 3. 12. 17) 4

414. Uffz. Rudolf Kassner (f 13. 6. 18) 4

415. Uffz. Reinhold I.uedecke 4

416. I.tn. Wilhelm Lehmann (t 26. 6. 18) 4

417. Offzstllv. Emil Meinecke 4 416. Ltn. d. R. Karl Mever 4

419. Ltn. d. R. Maletzki' 4

420. Vzfw. Johann Neumaier 4

421. Ltn. d. I.. Josef Neubörger 4

422. Uffz. Ernst Noerthen ' " " 4 "

423. Ltn. d. R. Willi Nebgen 4

424. Ltn. d. R. Wilhelm Papenmeyer (+28.3.18) 4

425. Vzfw. Ernst Pabst 4

426. Vzfw. Michael Renner 4

427. Robert Riessinger (+ 17. 6. 17) 4 426. Uffz. Kurt Reinhold (+10. 12. 17) 4

429. Un. d. R. August Raben 4

430. Ltn. d. R. Erich Raabe 4

431. Ltn. d. R. Hans Reimann (+23. 9. 16) 4

432. Ltn. d. R. Philipp Sand (gefgn. 3. 5. 18) 4

433. Offzstllv. Otto Sporbert 4

434. Hptm. Ludwig Schauer 4

435. Ltn. d. R. Otto Schwabe 4

436. Vzfw. Richard Schneider 4

437. Vzfw. Arthur Schorisch

436. Sergl. Marat Schümm

439. Ltn. d. R. Julius Schulte-Frohlinde

440. Ltn. d. R. Ernst Schulz

441. Ltn. d. R. Hans Schlömer (+31. 5. 18)

442. L.tn. d. R. Hermann Stutz

443. Ltn. d. R. Helmut Steinbrecher 144. Obltn. Erwin Stroetzel

445. Hptm. Gustav Stenzel (+28. 7. 17)

446. Uffz. Karl Steudel ff 2. 10. 17)

447. Ltn. Eberh. Stapenhorst (gefgn. 13. 1. 18)

448. Vzfw. Andreas Triebswetter (gefallen) 4

449. Vzfw. Gilbert Wagner 4

450. Vzfw. Otto Wieprich 4

451. I.tn. d. R. Werner Wagener 4

452. Ltn. d. R. Friedrich Wendlajid 4

453. Gefr. Robert Wirth 4 154. Obltn. Erwin Wenig ' 4 455. Vzfw. Theodor Weiseher 4 tob. Vzfw. Max Wackwitz (verm. 7. 12. 17) 4 457. Uli. d. !.. |akob Wolff 4 -ISS. Ltn. cl. R. Gustav Wemberϖ 4

Anmkg,: "- bedeutet „Onlen pour le nierite". +

bedeutet ..frefallcn". verm. bedeutet „vermißt", gefgn.

bedeutet „gef.-niKCn"

Seite 101 „FLUGSPORT". No. 4

Ein französischer Bericht macht über die Leistungen des Fokker 1) VU folgende Angabei, :

Höhe. Steigfähigkeit Geschwindigkeit in dieser Höhe.

1000 m 4,15 Sek.-in 187 km

-2000 „ 8,18 „ 183 „

3000 ,, 13,49 ,, 176 „

4000 „ 22,48 „ l«f. „

500O „ 38,5 „ 152,5 „

Bei einer französischen ßeutemasehine wurden folgende Gewichte festgestellt:

Gewicht dos Rumpfes komplett mit Motor ...... fiOO kg

Oberflügel mit Verwindiingsklappe......... 7(1

Untorflügel................. 45

Ktelflache und Seiten.stevier........... 3

Dämplungsfläche....... ...... 8

.Höhensteuer ................. 4,5

Der offizielle Bericht des englischen Munitionsrninisteriums macht über die Gewichte folgende Angaben :

OberfJügol mit Verwindungsklappe, Hollen, Seilziigen, Bespannung und Beschlägen......... . 71,5 kg

Untorflügel (keine Verwindungsklappen) mit Strebenschuhen

und Bespannung ............■ 43,0 „

Streben in N-Form zwischen den Klügeln .... . 2,0(1 T Hintere Strebe vom Rumpf zum Hinterholm . . . . . 1,13 „ Verwindungsklappen-Rahmonwerk mit Scharnier ohne Bespannung................ '2,038 „

Seitensteuerrahmen wurk mit Scharnier ohne Bespannung . '2,12 „

Rahmen werk der Kielflosse ohne Bespannnnng .... 0,813 „

Wagrechte Dämpfungsfläclie ohne Bespannung .... 5,004 „

Höhensteuer ohne Bespannung .......... 5,045 „

Kühler ohne Wasser.............. 21,749 „

Fahrgestellstrebc. einzelne ............ 1,189 „

Fahrgestellachse mit Stoßaufnehnierlagorung..... 8,21 „

Abfederung auf einer Seite........... 1,691 „

Fahrgestell, komplett ohne Räder und Tropfenumhüllung 13,249 „

Aluminiumrohr zur Versteifung der Fahrgestellachse . . 0,677 „

Ein Fahrgestellrad .............. 5,207 „

Die tropfenförmige Umhüllung der Achse mit Versteifungsrohr 4,189 „

Schwanzstrebe ............... 0,80 „

Bespannung pro Quadratfuß mit Lack....... 0,028 „

Hauptdruckrippe, Untorflügel............ 0,426 „

Einzelne Unteri'lügelrippe............ 0,308 „

Einzelne Oborflügelrippe............ 0,453 .,

Beschlag mit Bolzen am Oberflügel für die Verbindung

mit den Rumpfstreben........... 0,761 „

Soweit der offizielle Bericht des onglischen Munitionsministeriums.

Die Redaktion der Zeitschrift „Flight" macht auf Grund ihrer Aufnahmen folgende Angaben :

Der Fokker D Vll ist entschieden die interessanteste Maschine, welche zur Zeit in den FInemy Airoraft Roonw, Agricultural Hall,

No. 4

Tslington, zu sehen ist; nicht nur wegen ihrer hervorragenden Leistungen an der Front, sondern auoh wegen der Kigenartigkeit ihrer Ausführung.

Wie die Bezeichnung der Maschine D VIT besagt, gehört dieser Doppeldecker zur Klasse dor einsitzigen Kampfmaschiiien.

Durch die Verwendung eines wassergekühlten Motors mit dem vorn eingebauten Kühler unterscheidet sich der D VII wesentlich von allen früheren Fokker-Maschinen. Der obere Flügel ist ziemlich nahe am Rumpf gelegt. Das Gesichtsfeld ist daher sehr gut. Durch die Art der Verstrebung des Rumpfes mit dem Oberflügel sind das

(Gesichtsfeld behindernde Kreuzverspannungen über dem Rumpf vor dem Führer vermieden.

Der Gresamtaufbau der Zelle ist verspannungslos durchgeführt. Man sieht keinerlei Hänge- und Stirnkabel. Diese Konstruktion war nur möglich durch Verwendung eines außerordentlich hohon Flügel-querschnittes. Man war 7p bereits bei dem Erscheinen des Fokker - Dreideokers, bei dem gleichfalls der hohe Flügelschnitt verwendet war, sehr erstaunt und bezweifelte, ob sich

Ahb. i M,u„h„MhKl. u, ^tumt.,^ hweiök.u.tenpunkt. bedeutende Vorteile aus beim ^okkcr-Oreideckert) VII. A llotnnmstroben, \\ Rumpf- diesem honen Schnitt strebr ( ^trpkn imhdn Uu«u Mu^i. ijiuu-h.icm gegenüber dem höheren

Flügel widerstand ergeben

Molorträ^er uiul ihre \ nstril'un^ im .1-nkker I' \l Bd'rstiunu^ d(:> Motors.

Seite 103

No. 4

würden. Seinerzeit verlangten wir, von dem N. P. L. (Milit. englisches wissenschaftliche« Untersuchungslabaratoriuin), daß die aerodynamischen Verhältnisse solcher tiefer Flügelschnitte untersucht werden sollten Bis heute ist jedoch leider nichts über solche Untersuchungen bekannt geworden. Nachdem bei dem Fokker D VII wiederum der hohe Flügelschnitt verwendet ist, scheint es, daß damit Vorteile zu erzielen sind. Wäre es anders, so würde es der deutsche wissenschaftliche Geist nicht zulassen, auf diesem Wege weiter zu schreiten. Es scheint, daß das verspannungslose System, bei dem die Widerstände durch die !-ieilo wegfallen, trotz der verwendeten dicken Flügel einen geringeren Widerstand besitzt.

Abb. ti. .Schwanzeiuzelteile ilist Fekkur DVU.

No. 4

.FLUGSPORT".

Seite 104

Die erreichten Leistungen in der Steigfähigkeit und Steighöhe haben bewiesen, daß die Verwendung dieses Flügelschnittes Vorteile bringt. Es ist daher dringend wichtig, diese Querschnitte wissenschaftlich zu untersuchen, damit sie den englischen Flugzeugkonstrukteuren bekannt gegeben werden können.

Der Flächeninhalt der nur am Oberflügel vorhandenen Ver-windungsklappen ist auffallend klein. Nach Aussagen der englischen Piloten, die diese Maschine haben fliegen sehen, reagiert die Maschine auf die Verwindung außerordentlich schnell. Die günstige Wirkung dieser lächerlich kleinen Verwindungsklappen scheint mit dem hohen Flügel-([Uerschnitt zusammenzuhängen. Der Rumpf besteht vollständig Abb. 5. Motoriagenmg. aus Stahlrohr. Die Rumpfform

sowie die Arten der verwendeten Stahlrohren gehen aus Abb. 1 und 2 hervor. Die Schweißarbeit ist außerordentlich sauber. Es konnte nicht festgestellt werden, ob für die Schweißung Acetylen oder Sauerstoff und Wasserstoff oder die elektrische Schweißung verwendet wurde. Die hochwertige Werkstattarbeit in der Schweißerei ist nur dadurch erklärlich, daß die Deutschen ein Schweißverfahren anwenden, bei dem die Schweißtemperatur eine Maximalhöhe nicht überschreiten kann und fortgesetzt kontrolliert wird. Die Schweißung ist nicht nur für die Verbindungen innerhalb des Rumpfes verwendet, sondern auch für die vom Rumpf nach dem Oberflügel führenden Streben, sowie die Fahrgestellstreben. In wie wundervoller Weise Knotenpunkte durch die Schweißung sich -vereinfachen, läßt Abb. 3 erkennen. In diesem Knotenpunkt greifen allein acht Streben an.

Der Motor ruht auf zwei durch Stahlrohre mit dem Rumpf verstrebten Stahlrohren. Siehe Abb. 4 u. 5. Dje Motorfüße werden durch Klemmschellen mit dem Trägerrohr verbunden, Abb. 4.

In Abb. 6 ist das Rumpfende mit den Schwanzteilen in verschiedenen Einzelskizzen dargestellt. Um die Einzelteile besser erkennen zu können, sind die Rippen des Höhensteuers in der Hanptskizze weggelassen. Die Kielfläche ist um die der Maschine innewohnende Neigung, nach links zu drehen, zu begegnen, etwas nach links gestellt, siehe Abb. 1 Grundriß. Die Befestigung der wagrechten Dämpfungsflächo mit dem Rumpf ist in Abb. (> A wiedergegeben. Die Lagerung von Höhen- und Seitensteuer geht aus Skizze ß und C hervor, Sie besteht aus einer aus Aluminiumblech gebogenen Schelle, die mit dem Hinterholm der üämpfungs- bezw. Kielfläche mit einer Schraube verbunden ist. Die Schollon müssen vor dem

Anschweißen der Rippen anf das Lagerrohr der Steuerklappen an die gehörige Stelle aufgeschoben werden. Zur Verstärkung des an den Rumpfholmrohren befestigten Haitogriffes ist eine besondere Strebe D vorgesehon.

Die Schwanzkufe ist. an dem hintersten senkrechten Strebenrohr gelagert Abb. <> F. Paralell nach hinten schließt sich ein falscher Holm zur Befestigung des Seitonsteuer an. Das vordere Ende der Schwanzkufe hängt an zwei Spiralfedern, deren Anschlag durch einen Stahldraht, begrenzt ist. Abb. 6E.

Die Verspannungsdrähte innerhalb des Rumpfes sind wie beim Fokker Dreidecker in an den Knotenpunkton angeschweißten Eckösen befestigt. Abb. Ii G. (Fortsetzung foigt.i

9lughcl)nifc1)e (Rundfcjjau.

Inland.

Deutschland-Schweden. Uni die Möglichkeit einer Verbindung auf dem Luftwege mit Schweden auszuprobieren, wurde auf Veranlassung der L. D. R. mit einer A. E. G., GV-Maschine ein Flug von Berlin-Niederneuendorf nach Eskjö unternommen. Der Fing ging von N. über Oranienburg, Löwenberg, Neustrelitz, Demmin. Stralsund, westlich von Rügen über die Ostsee und Trelleburg nach dem 300 Kilometer von der Siidspitze von Schweden gelegenen Eskjö.

Führer des Flugzeuges war der Flugzeugführer Schwandt, Beobachter, Hauptmann Sclmmmhurg, Sohn des Deutschen Konsuls in Stockholm. Als Fluggast nahm an dem Fluge der Schwedische Militärattache Oberst Adlerkreuz teil. Die Dauer des Fluges betrug 4 Stunden 7 Minuten. Höchste erreichte Höhe war 4100 m.

Der Fing wurde von Eskjö dann noch über Nassjö den Wätternsee entlang nach Malmstält, dem schwedischen Döberitz fortgesetzt. Die letzte Strecke hatte das Flugzeug folgende Besatzung: Als Führer Flzgf. Schwandt, Beobachter Oblt. Koch, Oblt. Rodin und Major Hamilton.

Dciusclilniul-Scliwedou- A.K.tl. Flugzeug des I). I.. Ii. Führer: Flugzeugführer Sehwundt mit der sehweitischen Besatzung.

No. 4__„FLUGSPORT-____Seite 100

Luftpost Berlin-Weimar. Im Auftrage der Reichspost hat die deutsche Luftreederei einen Luftpostverkehr zwischen Berlin und Weimar eingerichtet. Im Johannisthaler Luftposthafen flieht man bekannte Persönlichkeiten, wie Hptm. Keller, Rittm. Wronsky, jets! Luftpostdirektoren. Alte Fliegerkanonen betätigen sich als Luftpostkutscher. Auf dem Weimarer Luftposthafen liegt die Leitung in Händen des Kap.-Ltn. Bertram.

Die Bedingungen für die Beförderung der Post auf dem Luftwege zwischen Berlin und Weimar sind folgende:

Zur Beförderung werden zugelassen gewöhnliche Briefe bis zum Gewichte von 250 Gramm sowie Zeitungen. Die Briefe müssen den Vermerk „Durch Flugzeug" und die Adresse des Absenders neben der üblichen Briefaufschrift tragen. Die Briefe werden durch Eilboten bestellt. Briefe zum Gewicht von 20 Gramm kosten 1 Mark, Briefe über 20 Gramm bis 250 Gramm kosten 1,50 Mark. Die Annahme der Briefe für den Luftverkehr Berlin-Weimar findet in Berlin nur bei den Postämtern W. S, Französische Straße 9-12, W. 9, ünkstraße 4/5, W. 66, Mauerslraße 69-75, SVV. 68, Lindenstraße 30 und dem Hauptpostamt C. 2. Künigstraße ül/62 statt. Auf diesen Postämtern werden die Briefe an besonders hierfür bestimmten Schaltern aufgeliefert und auf dem schnellsten Wege zum Briefpostamt C 2 befördert, von wo aus die gesammelten Briefe in besonderen Kraftwagen nach dem Flugplatze Johannisthal gebracht werden. Den Flugdienst,

Postriiifrzony; ilcr ilrutsrlitn 1 .nftrocitarci-

für den 2 Flugzeuge bestimmt sind, die 126 Kilometer Stundengeschwindigkeit entwickeln, hat die Deutsche Luftreederei zunächst im Privatbetriebe übernommen. Die Flugzeuge sollen in Berlin um 7 Uhr vormittags und um 1 Uhr nachmittags nach Weimar starten, wo sie nach etwa zweistündiger Fahrtdauer landen werden. Die Beförderung in der Luft wird etwa 2 Stunden in Anspruch nehmen. Rechnet man dazu die Eilbotenbestellung in Weimar mit einer Stunde, die Beförderung des Briefes vom Auslieferungspostamt nach Johannistal nochmals mit I Stunde, so beträgt die gesamte Zeit, die für die Beförderung gebraucht wird, 4 Stunden. Dies bedeutet eine Zeitersparnis von etwa 20 Stunden gegenüber der Beförderungsdauer für einen gewöhnlichen Brief.

Die ersten Flugzeuge sind am 6. Februar vormittags in Berlin um 7 Uhr 10 und 7 Uhr 12 aufgestiegen. Das erste mit 40 Briefen und OS kg Zeitungen traf in Weimar um 10 Uhr 45, das zweite mit 53'/. kg Zeitungen bei einer Notlandung in Bitterfeld um 12 Uhr mittags ein. Der zweite Flug ab Berlin erfolgte um 12 Uhr 55 mit 105 Briefsendungen und 128 kg Zeitungen, die Ankunft in Weimar

ÄÄÄ, Fahrplan fürEisenbahn-u.Luftverkehr

Gruppe f? Hachrtchtenabrg. Berlin -Weimar v. Weim ar —Berlin,.

Halle

Wittenberg-]

Jüterbog

Ab 3er] in

i- 4- !ϖ■

tos «= rs= 2 - 43 5<J tf^

Tagzell

Nachtzeit

Wittenberg Holle

Ab Weimar

. _ . _ Per/onenzug + Schnellzug

HierzuJinlage D.M.A.Vt>2 PeCBINr26*39

^FJugzeuq

Zug, venTTdosfiuqXeug nicht ßor/el.

Ata<*h Arrgobm <frr Deutschen L\>Ft-fi»ed*pei[ ,B*r^in.

No. 1 .J^UJJSPORT^ ____Seite 10S

um i Uhr 25; die Höchstnutzlast des Flugzeuges beträgt 135 kg, so erreichte dieses Flugzeug diese Grenze beinahe. Der Rückfiug erfolgte von Weimar um 9 Uhr 30 mit 242 Briefen, die Ankunft in Berlin um II Uhr, der zweite Flug ab Weimar 2 Uhr 35 mit 24 Brieten, die Ankunft in Berlin um 4 Uhr 20. Die Flugzeit betrug also nur 1'/, Stunden. Am 11. früh sind die beiden ersten Flugzeuge mit 152 Briefsendungen und 60 kg Zeitungen bezw. 84'/2 kg Zeitungen nach Weimar abgegangen.

Am 8/2. nachmittag hatte das Flugzeug ab Weimar 4.30 Uhr mit schweren Nordwinden zu kämpfen und landete bei völliger Dunkelheit 7 Uhr abends glatt in Johannisthal Flugzeug Nr. 12 vom 9./2. vorm. mußte im dichten Nebel bei Landsberg notlanden und beschädigte hierbei seinen Propeller. Post und Zeitungen dieses Flugzeuges gingen bereits 11 Uhr vormittags ab Halle mit dem D-Zug nach Weimar weiter. Das Flugzeug selbst flog am nächsten Tag nach Austausch des Propellers zum Heimathafen zurück. Am 10 /2. nachmittag machten die beiden Flugzeuge von Weimar in Leipzig eine Zwischenlandung; hier wurde zum ersten Male ein angemeldeter Passagier mitgenommen, und zwar ein Herr des Heimatschutzes Ost, der um 1.30 Uhr sicher in Johannisthal landete.

Luftpost Weimar-München. Zwischen Weimar und München soll'; ein Luftpostdienst eröffnet werden. Die Flugdauer wird rund drei Stunden betragen. Zwischenlandung ist in Fürth für die Post von Nürnberg und Fürth vorgesehen. Die Organisation ist vorläufig militärisch von erfahrenen Feldfliegern geleitet worden.

Luftfahretspende E. V. Wie können wir unseren Fliegern für ihre gewaltigen Anstrengungen danken ? Wenn auch Ehrungen in dieser Zeit nicht zu erwarten sind, so muß es unsere vornehmste Pflicht sein, für die zu Krüppel gestürzten, auch die nicht im Felde waren, zu sorgen. Pflicht jedes Flugwesen-Begeisterten ist es, hier zu helfen, um Not und Herzeleid zu lindern. Nachdem der bisherige Luftfahrerdank E. V. die Beziehungen zur Luftfahrerdank Q. -m. b. H. abgebrochen, seinen Namen — um die Trennung zum Ausdruck zu bringen — in „Luf tf a h rerspen d e E. V." umgewandelt, seine Satzung von Grund auf geändert hat und nunmehr unter Leitung eines kleinen (monatlich zusam m e n t r et en d e n) Vorstandes steht, wendet sich hierdurch der neue Vorstand an die Oeffentlichkeit mit der Bitte um Förderung seines Zweckes. Zahlreiche laufende Unterstützungen müssen weitergezahlt werden, . noch täglich gehen Gesuche um Gewährung von Unterstützungen ein, die eine Berücksichtigung verdienen. Zum Zeichen, daß der Verein wünscht kontrolliert zu werden, hat er das Reichsluftamt gebeten, einen Reichskommissar in seinen Vorstand zu entsenden. Auch den Flugzeugführer-Vereinigungen ist eine Vertretung zugedacht.

Der Verein Luftfahrerspende ist die leitende Fürsorgestelle im Arbeitsausschuß für die Deutsche Luftfahrt. Dieser wurde vom Luftfahrer-Verband, dem Luftflotten-Verein und dem Frauen-Verband des letzteren im vergangenen Jahre begründet.

Die Geschäftsstelle der „Luftfahrerspende" befindet sich jetzt im gleichen Hause mit dem Aero-Klub, dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt: Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Schöneberger Ufer 40).

Der Mitgliedsbeitrag beträgt mindestens M. t>.~. Auf Wunsch wird Mitgliederliste, Satzung und nach Fertigstellung des Jahresbericht gern zugesandt.

Der Vorstand des eingetragenen Vereins Luftfahrerspende besteht aus: v. Tschudi, Major a. D., Vorsitzender, Prof. A. Berson, Erster Observator a. D. A. Dietrich, Direktor des Reichsverbandes des Deutschen Tiefbaugewerbes, Major a. D. Romberg, Geschäftsführender Direktor des Deutschen Hilfsbundes för kriegsgeschädigte Offiziere E. V., Geh. Ljegationsrat Prof. Dr. Wiedenfeld Vortragender Rat im Auswärtigen Amt.

Verordunng, betreffend die vorläufige Regelung des Luftfahrtrechts.

Vom 7. Dezember 1918.

Auf Grund der Verordnung des Rates der Volksbeauftragten, betreffend die vorläufige Regelung der Luftfahrt, vom 26. November 1918 O^eichs-Gesetzbl. S. 1337) wird folgendes vorgeschrieben:

§ 1. Lenkbare Luftfahrzeuge (Luftschiffe und Flugzeuge) dürfen außerhalb aer Flugplätze nur verkehren, wenn die Behörde sie zugelassen hat.

Seite J09 ____F L U G S P 0 Ii __ No. 4

sj 2. Luftfahrzeuge müssen verkehrssicher und so gebaut, eingerichtet und ausgerüstet sein, daß Feuers- und Explosionsgefahr sowie Belästigung von Personen und Gefährdung von Personen und Sachen nach Möglichkeit ausgeschlossen ist,

§ 3. Genügt ein zugelassenes Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit nicht mehr, so kann die Behörde es vom Verkehr außerhalb der Flugplätze ausschließen.

§ 4. Wer außerhalb der Flugplätze ein Luftfahrzeug führen will (Luftschiff-Flugzeugführer), bedarf der Erlaubnis der Behörde.

Die Erlaubnis ist zu erteilen, wenn der Bewerber seine Befähigung durch eine Prüfung dartut und keine Tatsachen vorliegen, welche die Annahme rechtfertigen, daß er nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen.

Die erteilte Erlaubnis wird durch einen Führerschein nachgewiesen.

§ 5. Werden nachträglich Tatsachen festgestellt, welche die Annahme rechtfertigen, daß eine Person nicht geeignet sei, Luftfahrzeuge zu führen, so kann die Behörde ihr die Erlaubnis dauernd oder für bestimmte Zeit entziehen.

§ 6. Aufstieg-, Landungs- und Flugplätze dürfen nur mit Genehmigung der Behörde angelegt, schon vorhandene Plätze nur mit dieser Genehmigung in Betrieb gehalten werden. Die Behörde kann die Schließung bereits genehmigter Plätze anordnen, wenn es aus Gründen der Verkehrs- oder der Landessicherheit geboten erscheint.

§ 7. Zuverlässigkeits- und Wettbewerbstarifen von Luftfahrzeugen sowie alle sonstigen Veranstaltungen mit Luftfahrzeugen bedürfen der Genehmigung der Landeszentralbehörde.

Erstreckt sich die Veranstaltung über den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor der Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören; erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

§ 8. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrzeuge (Luftfahrtlinternehmen) bedarf der Genehmigung der Behörde; die Genehmigung kann auch von der Leistung einer Sicherheit abhängig gemacht werden.

Erstrecken sich die Fahrten Uber den Bereich mehrerer Bundesstaaten, so sind zur Genehmigung die Zentralbehörden der Bundesstaaten gemeinsam zuständig, deren Gebiet bei Aufstieg und Landung berührt wird.

Vor Erteilung der Genehmigung ist das Reichsluftamt zu hören, erhebt es Widerspruch, so ist die Genehmigung zu versagen.

§ 9. Vorbehalten bleibt die Bestimmung darüber, inwieweit diese Vorschriften auf andere Luftfahrzeuge und luftfahrzeugähnliche Geräte und auf die militärische Luftfahrt Anwendung zu finden haben.

§ 10. Vorbehalten bleiben:

1. die Bestimmungen, die zur Ausführung der §§ 1—9 erforderlich sind, insbesondere Uber die Prüfung, Zulassung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge und über die Ausbildung, Prüfung und Zulassung der Führer.

2. die sonstigen zur Erhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit erforderlichen Bestimmungen Uber den Verkehr mit Luftfahrzeugen außerhalb der Flugplätze.

3. Bestimmungen über den Verkehr innerhalb der Flugplätze,

4. Bestimmungen über räumliche Begrenzungen des Fliegens im Inland und über das I leberfliegen der Grenzen durch in- und ausländische Luftfahrzeuge.

§ II. Vorbehalten bleibt, die Zuständigkeit des Reichsluftamts einerseits und der von den Landeszentralbehörden zu bestimmenden Behörden andrerseits für die Durchführung dieser Vorschriften zu ordnen.

§ 12. Solange die grundlegende» Bestimmungen nach § 10 Ziffer 1 —4 nicht erlassen sind, hat das Reichsluftamt die ausschließliche Befugnis, nach seinem Ermessen im Einzelfall Luftfahrt zuzulassen.

g 13. Diese Vorschriften treten sofort in Kraft.

Berlin, den 7. Dezember 1918.

Der Staatssekretär des Innern, Dr. Preuß.

No. 4

F L U G S P 0 R T "

Seite 110

Belästig »' lies nei estcu \ ci>pMiuinn£S;nM'n F< kUrr .'ü^dliu^ Z( ugf s Fokkn- Ylll. '.■2-1 Mitim ;uil' tl(r nH'icn Tiaßfliuho, vorn ivciits A . 11. U. Fnkknv,

Ausland.

Englische Luftfahrt bei Beginn des Waffenstillstandes. In einer amtlichen Veröffentlichung der „Royal Air Force" wird die enorme Entwicklung der englischen Militärluftfahrt durch folgende Ziffern illustriert:

Bei Beginn des Bei Waffenstill-Krieges 1914 Standsabschluß 1. Nov. 1918

Offiziere 285

Unteroffiziere und Soldaten 1853

Aeroplane 166

Hydroplane 45

Lenkbare Luftschiffe 7

Sonstige Luftschiffe 4

30000 204000 21 000 1 300 103 300

Von den 264000 Unteroffizieren und Soldaten waren 21 000 Flugschüler als die Feindseligkeiten eingestellt wurden. Im Bau befanden sich damals 25 000 Apparate und 55000 Motore. Man ersieht daraus, wie brennend für England die künftigen nationalen und internationalen Luftfahrtprobleme während des Weltkrieges geworden sind.

Ein englischer Riesenpassagierapparat. In der Nähe von London wird augenblicklich an einem kolossalen Luftaerobus gearbeitet. Er soll 40 Personen während acht Tagen ohne Unterbrechung Aufenthalt bieten. Seine erste Reise Reise soll Anfang August 1919 von London nach Buenos Aires gehen, wofür (i Tage in Anschlag gebracht sind. Das Innere dieses Aerobus ist mit bequemen Kabinen, Speisesaal, Salon, Gepäckraum etc. ausgestattet.

Luftpostdienst Paris Lille. Seit dem 2. Februar d. Js. verkehrt ein von der französischen Postververwaltung eingerichteter Luftpostdieiist zwischen Paris—Lille. Das Geschwader Bourget stellt hierfür die erforderliche Anzahl Aeroplane und Führer zur Verfügung.

Der erste italienische Luftaerobus. In der ersten Februarwoclie d. Js. hat der grüßte italienische Luftaerobus, ein Caproni-Zweidecker die Strecke Mailand — Rom in viereinhalb Stunden durchflogen. An Bord befanden sieb 10 Passagiere, die wie in einem Salonwagen gereist sind. Das Innere des Aerobus mit seinen Samtbeschlägen Diwans, Fnuteils, elektrischer Heizung und Beleuchtung, kleinem Buffett und großen Spiegel-cheiben ladet nach der Beschreibung eines römischen

„VLUGS P0KT"

No. 4

Journalisten zur Fallit ein. F.-ihrt und Landung erfolgten ohne Zwischenfall. In ,'Schneeböen über dem Aüriiitischen Meer lernten die Passagiere die Lnftkrank-heit kennen, die der Seekrankheit sehr ähneln soll Oie Führer waren die be-ikannten italienischen Frontflieger Ltn. Ridolp und Sala.

Nachklänge zum I.ondon-lndienflug. Der kürzlich ausgeführte London-Indienflug ist, wie die „Temps" jetzt meldet, nicht ohne Zwischenfall ausgeführt worden. Vor allem wird darauf hingewiesen, daß der Apparat am 53. Dezember Ipswich verließ und erst am lfi. .lanuar in Indien landete. Außerdem sind nicht alle 6 Passagiere, die einstiegen, am Bestimmungsorte eingetroffen. In der Nähe von Ormara hat der eine der 4 Motoren vollständig versagt, so daß viel Material und selbst Kleidungsstücke abgeworfen werden mußten, um dem Flugzeug die genügende Tragfähigkeit zu sichern.

Patentwesen.

Gebrauchsmuster.

77h. 093505. Heinrich liar.scliow, liciiin, StiaUhm'giTs,tr. 27. Kugelsichere, iloppel-waudige, durch Federn abgestützte elastische Panzerung für V\üg/Aiugu und Automobile.

0. !>. IS. H. 80 337.

77k. 093 514. Dipl Ing. Fd. Seppeier. Konstruktionsbüro für Flugindu*trie, K«u Mihi, Flaclispindelsteticrzug. 19. 10. 18. S. 40!).

77h. 04:5781. Gebrüder Ituppel, Gotha. Stählpropeller mit Druektlaehenveryteilung.

1. 10. LS. lt. 45 844.

77h. 003785. Gebrüder Rnpjiel, tiottj.*. ritahlpi-opeller aus einem Körper gleicher Festigkeit. 3. 10. 18. R. 458)5.

77h. 093185. G. Lorenz Akt. Ges., lierlin. Vorrichtung zur w,kvi'mg\mgii>fre'\?i\ Auf-häxsnnff von Körpern, ao. 4. 18. 1.. 40 041.

77h. «03107. Julius Düffel, Kodenbaeh, Böhme.».-, Vertr.: Dipl.-lug. Mai Murin, Fat.-Anw., OhaHottenhurg. Vorrichtung /.um Verstellen des .Steuers bei Flugmaachinen.

7. ;i, i8. n. 32354.

77h. 0932OJ. Zeppelin-Wcrk Fimlau (i, m. Ii, II., Lindau-Heidin i. 15. Tragender Bauteil. 0. 0, 17. '/,. Um.

77h. 093 209. Zeppelin-Werk Lintia» G. m. h. H., Lindau-tteutin i. B. Träger oder spantaiuiger Bauteil. 00.12. Z. 11913.

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77h. 093 209. Union-Gesellschaft für Metallindustrie in. b. H., Frömdenberg-Kuhr. Spaiinnc.lilolJ. 20. 9. t8. II. 5620.

77h. 093317. Else Schwitz n. Wilhe,lm Niiveke, Hamburg. Kaiser Wilhelrastr. 47. Flugzeug. 21. 10. 18. Heb. <il 082.

77h. 030329. Germania Flugzeugwerke G. in. h. 11., Leipzig. ttefestigung für tlnhetiilossen am Kump! von Flugzeugen. 30. 10. 18. G. 42400.

77h. 0t>3 330. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. Ii., Leipzig. Flügelamehtufl am llunipf riir Flugzeuge. 30. 10. 18. G. 42491.

77h. (103 338. Uidwig Boß, Onstmettingen, VViirtt. Flugzeug. 4. II. 18. B. 80770.

77h. 003 339. Germania Flugzeugwerke G. m. b. II., Leipzig- Kniippel-Doppel-Struernngsaulage für Flugzeuge aller Art- t. 11. 18. G. 42.031.

77h. 093340. Germania-Flugzeugwerke G. m. b. H., Leipzig. I!ef«stigung der stcuersiiule auf det Steuerwelle bei Steuerungen für Flugzeuge aller Art. 4. 11. 18. G. 42 532

Fkmentiüchrichten.

National-Flufizeun m. b. H. Leipzig-Großschocher. Die Gesellschaft ist aufgelöst. Der Fabrikdtrektor Dans Ii einrieb in Leipzig ist als Geschäftsführer ausgeschieden und zum Liquidator bestellt.

Luft-Wettkampf. G. m b. H. Durch l-ieseliluß vom 30. Dezember 1918 ist die Firma, abgeändert in „Optikon" 6. m. b. H. Zufolge Beschlusses vom .30. Dezember 1018 ist Gegenstand des linteriielnnens nunmehr die Ueherwachiing und Revision technischer Detriebe und Verwertung von Erfindungen, insbesondere auf dein Gebiete de* Optik und alle damit zusammenhängenden (JeseliaTte. Dem Eduard Meister in Ncnbabcla-lierg ist Fiu/.eipi'okura erteilt.

Axial-Propellerfabrik Paul Westphal, Berlin. Inhaber int: Faul Weit phal. Ingenieur, Kerlm- Geschalt null Firma der im Dandelsregistc.r 11 eingetragenen Firma Avial-fropellerfabiik G, in. h. Ii. isl auf den Inhaber Westphal iib«rgegangen.

No. 4

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben?

(Fortsetzung.) (Mnclulruek verbotonJ

Linter Umständen können die Spannungen des Papiers bis zum Zerreißen führen; dies tritt dann gewöhnlich bei der geringsten Beschädigung auf Es empfiehlt sich daher, den Grad der eintretenden Spannungen dadurch niedriger zu halten, daß man das Papier nach dem Aufziehen und nachdem es einwandfrei trocken ist, beiderseits ganz dünn einfettet. Auf diese Weise erhält man außerdem eine sehr brauchbare und einfache Imprägnation gegen stärkere Witterungseinflüsse. Die Verwendung von Spezialhölzern und von Stoffen zum Bau eines ausgesprochenen Sportgleitflugzeuges würde seine Herstellung und die nicht ganz zu vermeidenden gelegentlichen Reparaturen auf die Dauer mit erheblichen Kosten verknüpfen, während bei Verwendung anderer den Anforderungen ebenfalls genügenden Materialien ein in vielen Fällen nicht zu unterschätzender Vorteil des Gleitflugsportes gegen andere Gebiete des Gleit- und Segelf Inges zutagetritt, nämlich die Billigkeit eines ausgesprochenen Sportgleitflugzeuges sowohl bei seiner Herstellung als bei seiner Benutzung Zur Verspannung und zur Herstellung der nötigen Beschläge dient am zweckmäßigsten auch beim Spongleitflugzeug Stahldraht und Stahlblech. Zur Verwendung anderen Materials als t>tahl zur Verspannung, die auch in neuerer Zeit wiederholt versucht worden ist, kann nicht geraten werden. Auch das beste Hanfmaterial weist bei gleicher Zerreißfestigkeit bedeutend größeren Querschnitt als Klaviersaitendraht auf. Außerdem aber ist die Länge dieses Materials weitgehend abhängig von dem Feuchtigkeitsgehalte der Luft; man erhält bei feuchter Witterung dann leicht derartige Spannungen, daß sie der ganzen Sicherheit des Apparates im Betrieb ernstlich gefährlich werden können. Dies ist der Hauptgrund gegen solches Material zum Verspannen von Gleitapparaten. Imprägnationsversuche auf diesem Gebiete haben bisher keine wirklich in jeder Beziehung befriedigenden Ergebnisse gezeigt. Der englische Marirte-rngenieur Pilcher, ein unmittelbarer Nachfolger Lilienthals in England, ist mit größter Wahrscheinlichkeit durch diese Umstände bei seinen Versuchen verunglückt. Um etwa notwendige nicht zu bedeutende Korrekturen zum Zwecke der Normallage des Gleitapparates nicht jedesmal durch zeitraubenderes und umständlicheres Umbauen der Angriffspunkte der Hände des Gleitenden oder durch Gleiten in einer dauernd den Schwerpunkt verlegenden und daher unbequemen Stellung vornehmen zu müssen, empfiehlt es sich, auch beim Spurtgleitflugzeug Stabilisierungs- und Steuerflächen bis zu gewissem Grade unabhängig voneinander auszuführen, um durch auf der Erde vorzunehmendes Verstellen der Steuerflächen die Lage der Maschine während des Fluges beeinflussen zu können. Während des Gleitens sind also die Steuerflächen starr. Sie sollen sich aber durch die sie in ihrer Lage festhaltenden Verspannungen vor weiteren Versuchen so verstellen lassen, wie es vorangegangene Versuche als nützlich und wünschenswert gezeigt haben. Dasselbe gilt entsprechend von der Einstellbarkeit der Tragdeckwinkel, es ergibt sich die Forderung nach geeigneten Spannvorrichtungen auch beim Sportgleitflugzeug.

Die Entscheidung der Frage, ob man Schutzvorrichtungen, z B. in t'orm von großen, vorn angebrachten elastischen Bügeln, für den Fall von möglichen Stürzen oder sturzartigen Landungen verwenden will oder nicht, muß dem einzelnen Konstrukteur Uberlassen bleiben, der die Verantworfnrg für das Wohl aller derer zum Teil mit zu tragen hat, die sich seinem Sportgleitflugzeug anvertrauen. Derartige Prellvorrichtungen können bei geeigneter Ausführung unter Umständen ein außerordentliches Auffangen eines Stoßes bewirken und so gelegentlich die Maschine und ihren Führer vor Schaden bewahren. Zweck

haben solche Prellbügel nur, wenn sie reichlich groß, sehr fest und doch bei genügender Belastung federnd wirken. Als Material für solche Vorrichtungen kommen .Bambus, Weide etc. geschickt vereinigt, in Betracht. Als Beispiel, wie vorzüglich ein geschickt konstruierter Prellbügel wirken kann, sei angeführt, daß Lilienthal bei seinem einzigen schon erwähnten Unfall, den er außer seinem Todessturz erlitten hat, seine Rettung in der Hauptsache einem solchen Prellbügel verdankt. Er sagt darüber selbst: „Ich selbst sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden durch den elastischen Prellbügel, den ich wie durch eine höhere Fügung gerade zum ersten Male vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte Prellbügel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile hatten sich fußtief in die Erde eingebohrt, so daß sie nur mit Anstrengung herausgezogen werden konnten."

Die nähere Wahl des Maschinentyps wird man zu Gunsten der normalen Doppeldeckerkonstruktion der gleichen oder größeren tragenden Fläche halber bei geringerer Länge und Spannweite wie beim Eindecker gegen diesen entscheiden. Neben den günstigeren Unterbringungsmöglichkeiten und der besseren Handlichkeit bei kleineren Ausmaßen ist hierfür besonders der Umstand maßgebend, daß die Steuerung durch Schwerpunktsverschiebung erfahrungsgemäß um so wirksamer ist, je kleiner die Tragflächen, besonders ihre Spannweite, sind, sodaß ein Doppeldecker durch Verändern der Schwerpunktslage leichter und schneller beeinflußt werden kann wie ein in der Art der Tragdecks entsprechend konstruierten Eindecker vom gleichen Flächeninhalte. Auch Lilienthal gelangte dadurch zur Anwendung von zwei übereinander angeordneten kleineren Tragflächen, daß er bei einer Fläche vom Inhalte der später benutzten beiden Flächen zusammen die Stabilität sowohl als auch die Möglichkeit, die Fläche selbst durch Schwerpunktverlegung nach seinem Willen zu beeinflussen, so sehr einbüßte, daß er von weiteren Versuchen mit derartig großen Flächen absah und eben als Ausweg die Doppeldeckerkonstruktion schuf. Ein weiterer Vorteil der Doppeldeckerkonstruktion ist ihre einfachere und sicherere Bauart sowie die Möglichkeit, hierbei den Anforderungen für die besondere Unterbringung de9 Führers besser u;,d einfacher gerecht werden zu können wie beim Eindecker in seiner gebräuchlichsten Art. Bei genügend großein Abstände beider Tragflächen wird es nicht von merklichem Einfluß sein, daß an und für sich in aerodynamischer Beziehung der Eindecker günstiger ist als der Mehrdecker. Eine Verwendung von mehr als zwei übereinanderliegenden Tragflächen kommt neben der schwierigeren Konstruktion hauptsächlich deshalb nicht für ein Sportgleitflugzeug in Betracht, da der Schwerpunkt einer derartigen hohen Maschine so liegen würde, daß man sie auf der Erde nur sehr schwer regieren könnte.

Will man trotz der üünstigkeit des Doppeldeckers gelegentlich als Sportgleitflugzeug ausdrücklich einen Eindecker verwenden, so ist bei dessen Konstruktion zu beachten, das die bisher bei Flugzeugen dieses Typs allermeistens gebrauchte Art mit Verspannung der Tragdecks nach oben und nach unten es fast unmöglich macht, die Maschine auf der Erde und in der Luft durch Bewegungen des Körpers zu steuern und handhaben, da die zur Aufnahme der Verspannungen dienenden Konstruktionsteile den Führer stets mehr oder weniger in seiner Bewegungsfreiheit hindern würden. Es wäre daher notwendig, eine Findeckerkonstrtiktion zu wählen, welche diesen Nachteil nicht aufweisen würde. Dies ließe sich durch Verwendung einer verspannungslosen Tragflächenkonstruktion erreichen. So günstig diese auch in aerodynamischer Hinsicht sein mag, so wenig wird sie sich durch ihren besonderen Aufbau für ein Sportgleitflugzeug empfehlen. Sie wird bei genügender Festigkeit sowohl im Gewicht für diesen Zweck ungünstig hoch ausfallen als auch deshalb für diesen Fall anderen Bauarten nachstehen, daß sie konstruktiv schwieriger herzustellen und zu reparieren sowie kostspieliger und mit den übrigen Elementen eines Sportgleitflugzeuges nicht ganz leicht zu vereinigen ist. Eine für Sportgleitflugzeuge empfehlenswerte Eindeckerkonstruktion, die neben der Erfüllung der besonderen Anforderungen eines Sportgleitflugzeuges die Vorzüge der Doppeldeckerkonstruktion aufweist, besteht darin, daß man über dem Tragdeck eine Brücke anordnet, die ähnlich wie die Tragflächen bei einem Doppeldecker verspannt ist, wie es Abb. '2 veranschaulicht. Wählt man den stark beanspruchten Holm (Hl der Brücke aus gutem Eschenholz und so, daß sein Querschnitt der Beanspruchung entsprechend nach innen zunimmt, so erhält man bei einem ziemlich geringen Gewicht eine sehr feste und brauchbare Konstruktion. Diese ermöglicht für den Führer vor allen anderen Eindeckerkonstruktionen besonders einfache Unterbringung und günstigste Bewegutigsmögüchkeit. Ein Ausfiihrungsbeispiel ist auf Abb. '2 dar-

No. 4

.FLUGSPORT"

Seite 114

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Aliti. t. (Zu Tost

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gestellt, während Abb. 3 außerdem die Aufhängungsmöglichkeit der zur Unterstützung und Sicherung des Führers dienenden Ringe (R), die hier mit Hilfe von drei Kabeln (K^ K2 und K.), im, übrigen aber ganz wie bei der für Doppeldecker geeigneten, in Abb. 1 dargestellten Weise erfolgt. Die Punkte A sowie B, und B» lassen sich bei dieser Art sehr vorteilhaft zur Anbringung der die Schwanz-ilächen tragenden Holme verwenden. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß diese Abbildungen nur ein Ausführungsbeispiel für den besonderen Fall darstellen, daß man einen Eindecker als ausgesprochenes Sportgleitflugzeug konstruieren will.

Ueber die Wahl des t. Geländes zum Betreiben von Gleitflugsport ist zu sagen, daß sich jedes einigermaßen mit freien Flächen versehene und genügend hügelige Gelände zu diesem verwenden läßt. Für den Anfänger ist es ratsam, wie bei jedem anderen Sport zunächst im kleinen anzufangen und für die Anfangsversuche einen breiten, kurzen und nicht sehr steilen Hang ohne Hindernisse zu wählen. Hat man in diesem Gelände die Maschine mit einiger Sicherheit in der Hand, so empfiehlt es zunächst nur na längeren und danach auch an etwassteileren aber immer noch an breiten und möglichst freien Hängen bis zur

Beherrschung dieses Sportes einschließlich aller kleinen Kunstgriffe zu arbeiten. Erst der Fortgeschrittene, dem das Vertrauen zu sich und seinem Instrument und das damit verbundene nötige Sicherheitsgefühl eigen ist, wird gerade darin einen großen Reiz des sportlich betriebenen Gleitfliegens erkennen, Schwierigkeiten des Geländes in Gestalt von Hindernissen in diesem oder steileren Hängen zu meistern und damit Naturgewalten, vor allem auch das Wetter, soweit als möglich unter seinen Willen zu zwingen. Es bedeutet gegen die an-deren Artendes Gleitfliegens einen Vorteil für den Gleitflugsport, daß man nicht allzu abhängig vom Gelände ist. Man hat zu seiner Ausübung hinsichtlich der Geländefrage fast überall in Mittel- und Süddeutschland und auch an einzelnen Stellen in Norddeutschland reichlich Gelegenheit. Als

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Ahii. ;t.

:) Be r ic h t i n g. In der leUU-n Nummer '■'> auf Suite 77 ist unter der Ifüzeiutinuu;; Abb. [ das Clichee. verwechselt winden, l'ra Irrtümer zu vermeiden, drucken wir diese!* *-'liehec mit .seiner richtigen Ue/eielumn^ obenstehend nochmals 'Jb. F.s empfiehlt sieh, de» >-a Abb. 1 gehörigen Text nochmals in Nr. ?! nachzulesen

Seite JJ 5__„FLUGSFORT"_ Noji

typisches Beipiel für geeignetes Gelände zum ausgesprochen sportlich betriebene,"; Gleitfliegen sei das Erzgebirge südlich von Dresden genannt.

Die Unterbringung eines Sportgleitflugzeuges wird ebenso wenig wie die Lösung der Geländefrage besondere Schwierigkeiten bereiten. Bei den verhältnismäßig geringen Abmessungen einer solchen Maschine wird sich wohl in jedem Dorf oder aut jedem Gute — abgesehen von der Zeit unmittelbar nach Einbringen der Ernte — fast stets Gelegenheit finden, in einer Scheune oder in irgend einem größeren Schuppen die Maschine für die Dauer der Versuchs- und Uebungszeit unterzustellen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß man die Unterbringung oft dadurch ohne weiteres ermöglichen kann, daß man die Haupttrag-flächen und die Schwanzflächen einschließlich deren Verbindungsorgane mit dei: Hauptflächen voneinander demontierbar macht. Im Falle einer Konstruktion, wie sie Abb. 3 zeigt, kämen hierfür die Punkte A, B, und B._, in Betracht, Er empfiehlt sich, beim Demontieren die Spannschlösser oder ähnliche Vorrichtungen der in Frage kommenden Verspannungen nicht jedesmal zu offnen, sondern neben diesen besondere Vorrichtungen in der Art eines Bierflaschenver9ch!usses anzubringen, die ein jedesmaliges neues Einstellen und damit verbundenes häufiges \endern in dieser Verspannung vetmeiden und dadurch viel Mühe ersparen. Man kann dann, ohne daß bei geeigneter Konstruktion Unsicherheit oder zu große Zeitverluste eintreten, die beiden Teile gesondert unterbringen. Hierzu notwendige länger gestreckte und schmälere Räumlichkeiten wird man stets auffinden können. (Fortsetzung folgt.)

Flugtechnischer Verein Stuttgart.

Am 29. Januar 1919 wurde der „Flugtechnische Verein Stuttgart" (Verein zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesen) gegründet. Herr Eisele eröffnete die gut besuchte Gründungsversammlung mit einer warmen Begrüßungsansprache. Hierauf gab Herr Brenner mit kurzen Worten einen Ueberblick über die gegenwärtige Lage, die großen Aufgaben der Zukunft und die Bedeutung des Luftverkehrsproblems. Folgendes Programm wurde einstimmig angenommen. Der „Flugtechnische Verein Stuttgart" betrachtet als seine Hauptaufgabe die Förderung des Modell- und Gleitflugwesens. Der Modellbau bezw. -sport soll einerseits der Jugend zur lehrreichen Unterhaltung und Erlangung von Handfertigkeit dienen, sowie Anregung zu originellen Ideen geben; andererseits sol! das Flugmodell dem Flugtechniker und Erfinder ein unentbehrliches Hilfsmittel für wissenschaftliche Studien und praktische-Erprobung von Neuerungen und Verbesserungen sein. Insbesondere streben wir eine Ergänzung der aerodynamischen Untersuchungen im Laboratorium durch praktische Flugversuche mit Modellen und Gleitflugzeugen an; hauptsächlich mit dem Problem des Segelflugs gedenkerj wir uns näher zu befassen. Die Leistungsfähigkeit der einzelnen Mitglieder soll durch Preisausschreibungen gesteigert, der sportliche Geist durch Uebungs- und Wettfliegen gehoben werden. Umfangreiche Ausstellunger, nnd öffentliche Vorträge haben den Zweck, das Interesse für das Flugwesen im Volk zu verbreiten und für den Modell- und Gleitflugsport Freunde zu werben. Der Gleitflugzeugbau soll derart betrieben werden, daß gleichzeitig eine gründliche Vorbereitung der Vorgeschrittenen auf alle flugtechnischen Berufsarten (wie Konstrukteur, Techniker, Mechaniker, Flugzeugschreinei etc.) erreicht wird. Auf Gleitflugzeugen soll außerdem Unterricht im Fliegen erteilt werden. Es ist ferner geplant, später den Bau von Motorflugzeugen aufzunehmen und eine Fliegerschule einzurichten.

Ein Telegramm des Frankfurter Flugmodellvereins- und Verbandes, der dem Stuttgarter Modellverein für sein Vorgehen höchste Anerkennung zollt und ihm als Ehrung das Verbandspräsidium für das Jahr 1919 überträgt, fand großen Beifall. Ebenso wurde ein Schreiben des Flugtechnischen Vereins München mit Zustimmung aufgenommen. Die Wähl des Ausschusses hatte folgendes Ergebnis . 1. Vorsitzender: Paul Brenner, 2. Vorsitzender: Willy Hartmann, Schriftführer: W. Hirth, Schatzmeister: R. Hoffmann, Beisitzer: W. Eisele, E. Ulbert, H Olpp A. Belser. Zum Schluß forderte Herr Hartmann die Mitglieder auf, die praktische Tätigkeit (Modellbau etc.) möglichst bald wieder aufzunehmen.

Die Geschäftsstelle des Vereins befindet sich bei W. Hirth. Stuttgart. Bopserwaldstr. 54.

Der Plugtechnische Verein München

wird Ende Februar einen B egr U ß u n gs ab e n d mit Lichtbilder-Vortrag veranstalten. Hierzu sind alle Freunde der Flugtechnik herzlichst eingeladen. Näheres wird in den Tageszeitungen bekanntgegeben. Mitglieder haben freien Zutritt.

Leichtes Fahrgestell für ein Stab Modell.

Eiii leichtes Fahrgestell für Stabmodelle

zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Radachse aus Stahldraht ist gegen den Motorstab mit zwei beweglichen Streben versteift und durch vier Schnüre gegen den Stab verspannt. Um die Landungsstöße aufzunehmen, ist vorn in die Verspanming ein kurzes Stück Gummi eingeschaltet.

Krieger-Doppeldecker-Modell.

In letzter Zeit haben Modellflugvereine und Modellbauer vorwiegend den Bau von Rumpfmodellen angestrebt. Hierbei stieß man oft auf recht große Schwierigkeiten, verziehen des Rumpfes und anderes mehr. In Nachstehendem ist ein Modell beschrieben, bei dem viele Nachleile umgangen sind.

Das Doppeldeckermodell Krieger von 1914 besitzt eine Spann-

117

No. 4

Die des Unterdecks 780 mm bei einer Flächentiefe von 180 mm. Der Rumpf aus 4X6mm Pappelholzleisten und 2 mm Sperrholz als Querspanten dienend, ist mit 0,3 mm Fournier-holz bezogen. Der Rumpf erhält eine sehr hohe Festigkeit gegen Verdrehen und Verziehen. Zum Antrieb dient eine 35 cm Integralschraube sitzend auf einem Multiplikator mit 3 Qummisträngen. DieGummisträngesind nur vorn und am Ende des Rumpfes befestigt worden. Die Tragflächen sind ganz aus Bambus gearbeitet und mit Rohseide bespannt. Bei einem Gewicht von zirka 960 g komplett legte dasselbe eine Strecke bei Bodenstart bis MO m zurück, bei einem Anstellwinkel von 4° der Tragflächen.

ϖ£uft-%st.

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.;

Eine Schlauchwasserwage,

wie sie zum Einstellen <ler Flärhen benutzt wird, zeigt Bebe* stehende Abbildung. Die .Sehlaiiehwage besteht aus zwei mit einer Skala versehenen, durrl) einen (Viiuiinisehlaueh.verbundene Meßgläsern naeli dem l'rinzip kiimimtiiizieiendcr Köhren.

Das Curtis-Ozeanflugboot

ist im Flugsport 11*1 I \r. 11 aul .Seite oSl und in j\r. :uil Seite t)21) an Hand einer /.eu'hnimg he.ielirieben.

Jllustrirte

No. 5 5. März 1919.]a»rg. XI.

technische Zeitschrift und Anzeiger ■""■""l'

em lahr ¥. 78.80

Ausland par Kreuzbare M.21.;o Elnzolpr. M. 0 80

für das gesamte

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Tel«». Hansa 4557 Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinut.

— Erscheint regelmäßig 14rägig. —

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P,

-__l_ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. - ϖ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit niclit mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe- gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März.

Freiheit in der Luft.

Trotzdem die deutsche Flugzeugindustrie zerschlagen am Boden liegt, sinnt man in London und Paris nach Mitteln, wie man einem etwaigen "Wiederaufblühen der deutschen Flugzeugindustrie mit ihrer vorwärtsstrebenden Wissenschaft und Technik begegnen könnte. Die Pariser Presse begründet diese Maßnahmen: „Man wolle Deutschland die Möglichkeit nehmen, irgendwelchen überraschenden Angriff in der Luft auszuführen. Damit die Alliierten abrüsten können, sei dies auch erst dann möglich, wenn Deutschland die Flügel gestuzt würden."

Man braucht nicht lange nach don wahren Gründen dieser Maßnahmen zu suchen. Man lese nur den in London durch M. d'Aubigny im Parlement Interallie in der Sitzung vom 24'. Oktober 1918 erstatteten Bericht. Dort steht über die Deutschen im .Kapitel IV: „Die Verbündeten sollten die ruinierende Konkurrenz sich zur Hilfe umwandeln." Dieser Bericht beweist klar und deutlich, weshalb uns die Flügel beschnitten werden sollen. Beinahe zum Schlüsse des Berichts heißt es: „Im Interesse der Menschheit ist es nötig, daß diese Fortschritte durch allgemeine Gesetze im Sinne der ausschließlichen Entwicklung des Friedens geregelt werden." Dieser Ausspruch ist geradezu ein Hohn auf die beabsichtigten Knebelungsversuche.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen stehen im krassen Gegensatz zu den Wilson'schen Grundsätzen. Einen Krieg darf und wird es nicht mehr geben. Der Luftverkehr ist dazu bestimmt, die Völker zu verbinden und nicht, wie man es beabsichtigt, neue Gegensätze herbeizuführen. „Die Freiheit der Völkergemeinschaft in der Luft" wird nach Ueberwinrlutig der jetzt scheinbar aufgerichteten Schranken der Endzustand sein.

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.FLIKISTO RT"

Nu.

Fokker Doppeldecker Typ D VII.

(Fortsetzung)- (Naehdruck verhoten.)

Dio Steuerbotätigungseinriehtnngen sind ähnlich wie boim Fokker-Dreidocker (vergl. Flugsport Nr. 34 und 15, 1918) ausgeführt. Die Steuersäule von konischer Form (Abb. 7), ist aus mohreren Stücken zusammengeschweißt. Auch hier zeigt sich die außerordentlich saubere Seh weißarbeit. Das Lagerrohr für die Steuersäule trägt am vorderen Ende zwei in 100 Grad zueinander stehende aus Stahlblech gopreßte Hobel, an denen die zwangsläufig geführten Seile für die Verwindunfrsklappen angreifon. Die beiden Hebel liegen nicht in einer Ebene und zwar liegt der linko Hebe] vor dem rechten.

Der Seitensteuerhebel besteht aus einem einfachen Stahlrohr mitzwei aufgeschweißten Fußrasten. Das senkrechte Lagerrohr zu dem Seitensteuerhebel ist an Rumpfstreben und zwar unten vermittels zwei in Kabelform gestellte Kohrstücke durch Sch weihen verbunden. Sehr interessant und einfach ist die Befestigung der Steuerseile mit dem Seitensteuerhebel. Auf dem Fußhebel sind zwei kurze Rohrstückchen aufgeschweißt, an denen die Schäckels mittels einer Schraube befestigt werden. Die Schäckols, siehe die untere Skizze in Abb. 7, sind aus einem gebogenen Rohrstück, dessen Enden flachgedrückt sind, hergestellt.

Die Ausführung des Steuersäulengriffs ist anders wie beim Fokker-

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Dreidecker. Dio Form des Griffs ist der Lagerung der Finger der rechten Hand angepaßt, oben befindet sich für den Daumen eine kleine Vortiofung. Die Drücker für das M. G. werden nicht mehr durch den Daumen, sondern durch Gegendrücken der anderen Finger betätigt. Auf der linken Seite befindet sich ein Hebel, der vermittels Bowdenzug die Gasdrossel verstellt. Eine Feststellvorrichtung für das Höhensteuer ist nicht vorhanden. Durch Verlegung des Gasdrosselhebels an den Steuersäulengriff, scheint diese Feststellvorrichtung sich erübrigt zu haben.

Die Steuerzüge für die Verwindungsklappen sind zwangsläufig geführt. In Abb. 8 ist die Führung der Steuerkabel schematisch dargestellt. Das direkte Kabel ist strichpunktiert und das Rückkehrkabel ist gestrichelt dargestellt. Wird beispielsweise der Stouer-knüppelnach links gedrückt, so zieht das strichpunktierte Kabel die rechte Steuerklappe nach unten und das gestrichelte Kabel die linke Steuerklappe nach oben.

Die Betriebsstoffbehälter (Abb. 9) sind nebeneinander angeordnet zu einem Gefäß vereinigt. Rechts befindet sich abgeteilt der Oelbehäl-ter, in der Mitte das Hilfs-benzingefäß und links der Haupt betriebsstoff behälter. Der Druck für die Benzingefäße wird durch einen Motor und eine Hand pumpe erzeugt. Die Aufhängung des ßetriebsstoffgefäßes ist, da Tragbänder fehlen, ungewöhnlich. An den Seiten befinden sich Konsole, die durch eine Schraube mit den oberen Rumpfstreben verbunden sind.

Das Instrumentenbrett ist gegenüber den Ausführungen bei englischen Maschinen auffallend einfach. Links befindet sich der Anlaßmagnet, in der Mitte die Benzin- und -Druckanzeiger,darunter die

Abi). 9. Betriebsstoff-Behälter

Abb. Kl. iu|);l.s.s!;i^('i

Benzin- und Luftdruckhähne und rechts eine Fottbüchse für die Wasserpumpe; Geschwindigkeitsmesser fehlen. An der rechten Rumpfseite an der Rumpfstrebe sind die Handpumpe und der Kompaß angebracht. Das Kompaßkonsol ist auf einem Brett, dessen Befestigung aus Abb. 10 hervorgeht, angeschraubt. Das Kompaßgehäuse ist nach allen Richtungen verstellbar. Auf der senkrechten viereckigen Messingstange befinden sich die KompensationsmagnetG-Auf der linken Seite des Führers befindet sich der Hauptdrosselhebel sowie der Hebel für die Zündung, die diese unter Vermittlung eines Gestänges einstellen.

Die Bewaffnung besteht aus in üblicher Weise gesteuerten Spandaumaschi-nongewehren,die wieAbb.l 1 erkennen läßt, versfeUbar gelagert sind. Der KasteX, für die Patronengurte besteht aus Aluminiumblech.

Der bienenkorbartige vor dem Motor gelagerte Kühler zeigt im Grundriß V-Form. Die obere linke Hälfte bildet einen Wasserraum, während die rechte obere Hälfte nur mit einer Umhüllung versehen ist. Auf der Hinterseite des Kühlers befindet sich eine Abdeckplatte, die ein Drittel der Kühlfläche unwirksam machen kann.

Die in V-Form angeordneten Streben des Fahrgestells von tropfenförmigem Querschnitt sind am Rumpf vermittelsKugelgelenken befestigt. Die unteren Enden der Fahrgestellstreben sind mit einem kastenförmigen mitSchlitz versehenen Schuh verschweißt. Durch den Schlitz ist die Achse geführt, welche mit umsponnenen Spiralfedern abgefedert ist, Abb. 12. Die beiden Fahrgestellschuhe sind durch einen Aluminiumkasten, der gleichzeitig zur Befestigung dor tropfenförmigen Um-Kailachsenaufcderung. hüllung dient, verbunden.

No-5 „FLUGSPORT" Seile 122

Dieser Teil der Maschine war so zerstört, daß sich die genaue Form der Furnierumkleidung, die vermutlich der Flügelform ähnelt, nicht feststellen ließ. Die Diagonalverspannung für das Fahrgestell greift in einer am Schuh angeschweißten Oese an. Es ist bezeichnend, daß beim Sturz nicht die Schweißstelle losgerissen wurde, sondern ein großer dreieckiger Teil aus der Strebe. Das obere Ende der Diagonalver-spannung am Rumpf ist bereits in Abb. 3 Nr. 4 des Flugsport gezeigt.

Die Flügel des Fokker D VII sind mit der interessanteste Teil. In Abb. 13 sind verschiedene Flügelschnitte wiedergegeben. Abb. 13 a zeigt einen Flügelschnitt des oberen Flügels in der Mitte, Abb. 13 b am Angriffspunkt der Zwischenflügelstreben, Abb. 13 c des Unterllügels am Rumpf und Abb. 13 d an der Zwischenflügelstrebe des Unterflügels. Abb. 13a und b lassen erkennen, daß die Dicke der Flügel sich verjüngen und die Vorderkante nach den Enden zu

Abb. 15. Einzelheiten vom Flügelbau. A Rippenverstärkung. Ii Lcinwandaufiage. C Kippcnflanscli. D NasenholmschiUzer. K Befestigung des Flngelliinterkanten-Dnihtcs. F Fonnstück des Fliigelendcs. O K'istenholm. II Verstärkungsleisten.

„ Fi. r<; si'oin'ϖϖ

Seite 124

zurückgezogen ist. Am TJnterflügel hingegen verjüngt sich nur wesentlich die Dicke desselben. Auffallend ist die stärkere Sehnenwölbung in der Nähe der Streben gegenüber am Rumpf.

Die Flanschen der Stegrippen sind beim Fokker D VII nicht aus einem Stück, sondern der Flansch wird gebildet durch zwei zu beiden Seiten des Furniers aufgeleimte und vernagelte Leisten.

Die Querschnitte der vier Holme und zwar an ihrer stärksten Stelle sind in Abb. 14 wiedergegeben. Die Holmstege dieser kastenförmigen Holme sind aus zwei Lagen verleimt. An den Flügelanschluß-stellen sowie an den Angriffspunkten der Flügelstreben sind die

Abb., 16. Holmbescliljig und Seilfüliraug für die Verwindung.

Abb. 17. Befestigung des Untetflilgels. Abb. 18. Strebenbefestiffun».

Holme mit einem Holzstück ausgefüttert. Die Vorderkante des Flügels besteht aus einer leichten Nasenleiste, die mit Furnier bis zum Vorderholm bedeckt ist. Der Furnier ist dreiecks-förmig ausgespart und mit demVorder-holm vernagelt, s. Abb. 15. Diese AbAbbildung zeigt gleichzeitig die Verstärkung der Rippenstege durch dreieckige Holzstückchen A. Die Hinterkante des Flügels wird durch einen Draht gebildet, dessen Befestigung aus Abb. 15 E hervorgeht. Das Flügelende wird durch ein besonders geformtes innen ausgespartes Holzstück Abb. 15 F geformt.

Zwischen Hinterholm und Hinterkante sind die Rippen durch sich kreuzende Leinwandgurte und viereckige Leisten verstärkt.

Der Vorderholm des Oberflügels ist wie bereits bei der Besprechung des Rumpfes erwähnt wurde, durch je drei Streben und der Hinterholm durch eine Strebe mit dem Rumpf verbunden.

Wie aus den Abb. 16A und B hervorgeht, besteht der Holmbeschlag zur Befestigung dieser Streben aus einem um den Holm gelegten Stahlblechstreifen und einem dickeren gegabelten Beschlag, der mit dem Holm durch Schrauben verbunden ist.

Die eigenartige Befestigung des Unterflügels geht aus den Abb. 17 hervor. Die Unterkante des Rumpfes wird durch einen falschen Holm bestehend aus einem herunterklappbaren Rahmenwerk gebildet. Das Fehlen jeder Vorspannung zwischen den Flügeln erleichtert die ganze Art der Befestigung. Die Anfügung der aus tropfenförmigem Stahlrohr bestehenden Endstreben zeigt Abb. 18. Der Holm wird durch einen u-förmig gebogenen mit einem kreisförmigen Loch versehenen Blechbeschlag gebildet. Durch dieses Loch ist ein Schuh mit kreisrunder Bodenplatte, die zu beiden Seiten, um sie gegen Drehung zu verhindern, abgeflacht ist, gesteckt. Die Strebenverstellschraube mit Kugelkopf ist in dem Schuh durch eine Schraube gesichert.

In Abb. 16 sind noch weiterhin die Art der Rollenlager für die Verwindungsklappen dargestellt. Man sieht in Abb. A und B die Rollenlagerung und Seilführung am Oberholm. An dem Rollenbock, der durch Schrauben mit dem Holm befestigt ist, ist ein besonderes Führungsrohr für das Rückkehrseil angeschweißt. Die Rollenlagerung ist so durchgeführt, daß sich die Rollen selbsttätig in die Richtung des Seilzuges einstellen. Die Anordnung der Seilrollen am Ende des Holms vor den Verwindungsklappen erläutert Abb. 16 0.

Die Hinterkante der ganz aus Stahlrohr hergestellten Ver-windungsklappe wird durch einen Stahldraht gebildet. Um der Spannung dieses Stahldrahtes entgegenzuwirken ist kurz hinter der

Abb. 19. Verwind ungsklappe.

Hinterkante (Abb. 19),_ ein falscher Holm aus dünnem Stahlrohr zwischen die Kippen geschweißt. Die Lagerung des Achsrohrs mit aufgeschweißtem Verwindungsklappenhebel ist in ähnlicher Weise wie beim Höhen- und Seitensteuer durchgeführt.

Die Halberstädter Flugzeuge.

(Nachdruck verlioten.)

Die deutsche Flugzeugindustrie hat während des Krieges der gegnerischen Flugzeugindustrie keine Zeit zum Atemschöpfen gelassen. Die englischen Konstrukteure haben oft geklagt, „kaum hat man eine ebenbürtige Maschine herausgebracht, so erscheinen die Deutschen wieder mit überlegenen Typen an der Front". Was unsere deutschen Flugzeugkonstrukteure während des Krieges geleistet haben, ist in breiteren Kreisen nie bekannt geworden. Die Flugzeugfabriken haben auch viel Pionierarbeit leisten müssen. Von den Typenflugzeugen wurden in der Hauptsache nur die aus dem Typenwettbewerb siegreich hervorgehenden Maschinen gebaut.

In Nachstehendem geben wir eine Beschreibung der Halber-städter Flugzeuge. Das fortgesetzte Erscheinen neuer Typen in verhältnismäßig geringem Zeitabschnitt läßt erkennen, wie schnell und gewaltig die Leistungen gesteigert wurden. Die von unseren Gegnern im Luftkampfe erbeuteten Flugzeuge haben der gesamten Welt gezeigt, daß die Technik des deutschen Flugzeug- und Motorenbaues immer ein Stück voraus geeilt ist. Besonders augenscheinlich gegenüber den gegnerischen Flugzeugen ist die Verminderung des Luftwiderstandes bei allen deutschen Maschinen.

Anfangs 1916 erschienen die

Halb. D II und D III

Jagflugzeuge Doppeldecker mit 120 PS Mercedes- bezw 120 PS Argus-Motor. Betriebsstoff für l]/2 Std. Flugdauer. Gesamte Nutzlast: (mit Betriebsstoff) 210 kg. Steigzeiten: bis 1000 m 4 Min., bis 2000 m 9 Min., bis 3000 m 15 Min.

Die Spannweite mißt 8,8 m, die Länge über alles 7,3 m. Die Tiefe bei Ober- und Unterflügel ist 1515 mm. Das Flugzeug hat 470 mm Staffelung bei einem- Tragdeckabstand von 1390 mm und war als Zweistieier gebaut. Die beiden oberen Tragdeckhälften stoßen in der Flugzeugmitte zusammen und sind an einem Spannturm befestigt.

Der Betriebsstoff war untergebracht: Hauptbehälter 76,5 bezw. 79 1, im Rumpf und Reservetank 18 1 als Falltank im Oberflügel.

Zur Motorkühlung ist ein Tragdeckkühler eingebaut. Das Leergewicht ohne Kühlwasser und Betriebsstoff betrug 520 bezw. 525 kg.

Halb. D V::__

war gebaut wie die Typs Halb. D II und L» III, jedoch mit dem Unterschied, daß über dem Rumpf in der Breite des Rumpfes ein Baldachin statt des Spannturmes zum Anschluß der Oberflügel eingebaut war.

1915 und 1916 baute Halberstadt ein G.-Flugzeug, den Halb. G I

mit zweil60PSMercedes-Motoren. Die Nutzlast mit Betriebsstoff (4Std.) betrug675kg. Die Besatzung bestand aus 1 Führer und 2 M.-G.-Schützen mit je einem beweglichen M.-G. Die Hauptabmessungen waren : Spannweite 15,5m, größte Gesamtlänge 9,0m, größte Höhe 3,2m,

Flügeltiefe 2,0 m, Flügelabstand 1,8 m. Mit der oben angegebenen Belastung erreichte das Flugzeug 3000 m in 37'/., Min. Die Geschwindigkeit betrug 152 kg pro Stunde. Die Zellen waren dreistielig. Der innere Stiel diente gleichzeitig als Motorträger. Der hintere Teil des Rumpfes war als Gitterrumpf mit Stoff bespannt und vorn mit Sperrholz beplankt. Die Zellen bestanden aus einem Mittelstück und zwei Ansatzzellen mit je zwei Stielen, die an Motorträgern abgenommen werden konnten. Das Mittelstüok der Zellen war ohne den Motor zu montieren zusammenlegbar eingerichtet. Der Hauptbenzintank unter dem Führersitz faßte 420 1 und die hinter dem Motor liegenden Falltanks je 30 1, Leergewicht betrug 1220 kg.

Der Halb. C L II

war für die damalige Zeit ein großer Erfolg. Einer unserer bekannten Flieger hat durch diese Maschine 14 Luftsiege zu verzeichnen. An den Rumpf von schnittiger Form sind die unteren Flügel am Rumpf etwas nach oben gebogen. (Vergl. Abb. 1, 2, 3.) Das Flugzeug ist außerordentlich leicht gebaut, gehorcht auf den geringsten Steuerausschlag, ist sehr wendig, schnell und läßt sich spielend landen. Führer und Beobachter hatten über und unter dem Oberflügel hinweg ein sehr gutes Gesichtsfeld.

I Das Flugzeug, ein Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor,

ist als leichtes Flugzeug für Nahaufklärung und Jagdflugzeug mit Beobachter gebaut und wurde Anfang 1917 herausgebracht.

Der Betriebsstoff reicht für eine Flugdauer von 3 Std. und die Tragfähigkeit für eine Nutzlast von 340 kg (einschließlich Betriebsstoff).

Die Steigzeiten betragen: 5000 m in 36 Min., die erzielte Geschwindigkeit 165 km pro Std.

Die Spannweite beträgt 10,7 m, die Länge über alles 7,4 m. Die Tiefe des Oberflügels 1600 mm, die des Unterflügels 1300 mm. — Tragdeckabstand 1355 mm, Staffelung 675 mm.

Das als Einstieier gebaute Flugzeug hat einen etwa 2 m breiten Baldachin, bei dem die Oberfliigel angeschlossen sind.

In dem Baldachin ist ein Tragflächenkühler sowie der Reserve- (Fall-) Tank mit 261 Inhalt eingebaut. Der Haupt-Abb. t. lUlberatadt ÖL Ii im Kückcntln.;. behälter von 1321 Inhalt ist im

Abl>. 1. IIalbeista.lt C III.

Rumpf untergebracht, er dirnt gleichzeitig als Auflage für den Führersitz.

Der Rumpf hat als Traggerüst vier Holme, mit dazwischenliegenden Spanten, die mit einer Sperrholzhaut umkleidet sind. Die Maschine wiegt leer 730 kg. Dazu kommen 340 kg Nutzlast = 1070 kg.

Der Halb. C III

war für die Fernaufklärung bestimmt. Zum Betriebe diente ein 200 P.S. Benzmotor. Charakteristisch für den im Jahre 1917 gebauten C. III war die vollständige Verkleidung des Motors und die kielartige Befestigung des Rumpfes mit den unteren Flügeln. (Abb. 4 u. 5.)

Die Flugdauer betrug 3'/2Stunde, Nutzlastmit Betriebsstoff460kg.

Spannweite 12,2 m Länge über alles 7,4 m Tiefe von Ober- und Unterflügel 1600 mm, Staffelung410mm, Flügelabstand innen 1700 mm außen 1500 mm. Zum Anschluß der Oberflügel etwa 2 m breiter Baldachin.

Der Rumpf in Sperrholzkonstruktion besitzt Kieferholme- und -spanten.

Der unter dem Führersitz liegende Betriebsstoff-Hauptbehälter faßt 220 1.

Der Reservebehälter (Falltank) von 36 1 und der Tragdeckkühler liegen im Baldachin.

Gesamtgewicht des Flugzeuges: 850 kg leer plus 460 kg Nutzlast = 1310 kg.

_ _ Der Halb. C L IV

war'als Jagdflugzeug mit Rückendeckung (Beobachter) für die Nahaufklärung bestimmt. Zum Betriebe dieses Anfangs 1918 gebauten Flugzeuges diente ein 160 P.S. Mercedes-Motor. (Abb. 6.)

Die Steigzeit: 340 kg Nutzlast mit Betriebsstoff betrug 5000 m in 30—32 Min. Geschwindigkeit: 165 km pro Std.

Abb. -V llalliurMnill C III

Abb. 6. Halberstadt C LIV.

Spannweite: 10,7 m, Länge über alles 6,5 m. Die Anordnung der Flügel sowie die Konstruktion derselben ist genau dieselbe wie bei Typ 0. L. II und wurde von diesem Typ übernommen.

Unter dem Führersitz liegt der Betriebstoff-Hauptbehälter von

Abb. 7 it. ± Halberstadt C V.

Abb. !>. Halberstadt C VIII. 133 1 Iahalt, der Nebenbehälter als Falltank von 27 1 Inhalt, sowie Flächenkühler befinden sich im Baldachin. Gesaratgewicht: 700 kg leer plus 340 kg Nutzlast =. 1040 kg.

Der Halb. C V

ein Doppeldecker mit 200 PS Benzmotor überkomprimiert diente zur Fernaufklärung und Fotoflügen. (Abb. 7 und 8). Nutzlast mit Betriebsstoff für 3'/2 Std. reichend beträgt 430 kg. Steigzeit: 5000 m in 23 Min., Geschwindigkeit: 170 km pro Std. Spannweite: 13,6m, Länge über alles 6,9 m. Flügeltiefe am Ober- und Unterflügel 1600 mm, Staffelung 445 mm, Flügelabstand 1485 mm, über dem Rumpf etwa 2 m breiter Baldachin, an dem Oberflügel angeschlossen.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 210 1, im Rumpf unterm Führersitz. Reservebehälter als Falltank von 42 1 und Tragflächenkühler liegen im Baldachin Gesamtgewicht: 930 kg leer + 430 kg Nutzlast = 1360 kg.

Abb. Iii. Ilallit-ist.xlt C IX.

Sii-incn.i KifSiMiMugzt-ii^.

Suite \ii

.FLUGSPORT".

No. 5

Abb. 9 zeigt den

Halb. C VIII

ein im Sommer 1918 gebautes Aufklärungsflugzeug für Fernflüge. Zum Betriebe diente ein 260 PS Maybach-Motor. Man sieht wie die Flugzeuge immer kleiner und leichter werden und daß die Geschwindigkeiten sich gewaltig steigern.

Flugdauer 31/., Std., Nutzlast mit Betriebsstoff 435 kg. Steigzeit: 5000 m in 21 Min., 6000 m in 29 Min, 7000 m in 58 Min. Geschwindigkeit: 180 km/Std.

Spannweite: 12 m, Länge über alles: 7,35 m, Flügeltiefe: oben 1750 mm, unten 1600 mm. Einstieier, Staffelung 485 mm. Flügelabstand 1585 mm.

Betriebsstoff: Hauptbehälter 228 1, Nebenbehälter 42 1. Trag-flächenkübler liegt im Baldachin. Gesamtgewicht: 928 kg leer plus 435 kg Nutzlast ℜ 1363 kg.

Im Herbst 1918 wurde der

Halb. C L S I

gebaut. Dieser Doppeldecker, mit 160 PS Mercedes-Motor und 2 Std. Flugdauer diente als Schlachtflugzeug. Nutzlast mit Betriebsstoff: 520 kg. Steigzeit: 4500 m in 36 Min. Geschwindigkeit: 185 kg pro Std. Spannweite: 9,7 m, Länge über alles: 6,95 m. Flügeltiefe beim Obertlügel 1600 mm, Unterflügel 1400 mm, Staffelung 585 mm, Flügelabstand 1450 mm. Einstieier mit etwa 2 m breitem Baldachin an dem Oberflügel befestigt. Betriebsstoff: Hauptbehälter 60 1, Nebonbehälter 48 1, gemeinsam unter dem Führersitz angeordnet. Tragflächenkühler liegt im Baldachin. Gesamtge-gewicht: 670 kg leer plus 520 kg Nutzlast = 1190 kg.

'Im Auftrage der K. u. K. Heeresverwaltung wurde der

Halb. CIX

gebaut. (Abb. 10.) In diesem zweistieligen Doppeldecker wurde ein österr. Hiero-Mqtor eingebaut.

dirtiss-Uroß-Flugboot für ö<> Personen iNutzlast Ii t) zum Ucbcriliegen des Ozeans bestimmt. :t Moture- Betriebsstoff für 13 sul. Uetschwimligkeit 12S km, Steigfähigkeit «00 m in 10 Min., Iiedicnungmniinnscliaftrn 2 Fahrer und 3 Motorenwarte, Spannweite beträgt ca. 35 in.

;.No. 5 _ „FLUGSPORT" Seite 134

Verwertungsmögljchkeit unserer Kriegsflugzeuge.

Von Obering. R. Geringer, Hamburg. Es sind gewiß eine recht erhebliche Anzahl Flugzeuge, die nutzlos in vielen Hallen herumstehen und verrosten, denn die „Pflege" wird wohl nicht nennenswert sein. Müssen diese kostspieligen Apparate, die ein Riesen-Kapital darstellen, dem Verfall preisgegeben sein? Nur wenige Maschinen genießen Bewegungsfreiheit; sie machen Flugdienst in Passagier- und Postverkehr, und lassen nur selten der Oeffentlichkeit etwas davon hören, höchstens wenn ihnen ein Unglück Zugestoßen ist. Das ist der Anfang des Friedensflugwesens, aber noch in den Bahnen des unwirtschaftlichen Kriegsflugzeuges. Und gerade dies Letztere, — die Unwirtschaftlichkeit — rechtfertigt die Schwierigkeiten einer Verwendung dieser Flugzeuge.

Unsere Flugzeugindustrie steht also an einem Wendepunkte, der Konstrukteur vollständig neuen Gesichtspunkten gegenüber. Die Hauptrolle hierbei ■ Spielen die Betriebsunkosten eines Flugverkehrs. Dieser Hauptfaktor, von dem eine Rentabilität des Luftverkehres, bezw. die Konkurrenzfähigkeit dieses neuen Verkehrsmittels im wesentlichen abhängig ist, ist bis heute fast nicht berücksichtigt worden, denn das Kriegsflugzeug ist alles andere, nur nicht billig im Betrieb. Es richtete sich dabei alles auf höchste Leistungsfähigkeit. Das Flugzeug Im Friederisdienst muß rentabel arbeiten können. Doch wird man bis zu diesem

ϖ Stadium noch eine Zeit der Entwicklung nötig haben.

Der zweite Faktor ist die Sicherheit.

Diesbezüglich kann man sagen, daß das Kriegsflugzeug flugtechnisch eine hochentwickelte Sicherheit besitzt. Daß dennoch Unfälle vorkamen (abgesehen solche, infolge Kriegshandlungen), ist anderen Ursachen zuzuschreiben, nicht aber flugtechnischen. Wertung des Flugzeuges, insbesondere des Motors, Flugplätze, Wetterkunde und auch der Flieger, sind Faktoren, von deren erstklassiger Ausbildung all seine Flugleistungen heute noch abhängig sind. .

Darnach richten sich also die Hauptgesichtspunkte für den kommenden

ϖ Flugverkehr. Nicht von heute auf morgen können die Flugzeuge und der Luftverkehr entstehen, in einem derart vollendeten Stadium, daß man dazu dasselbe Vertrauen fassen kann, als zu den alten Verkehrsmitteln. Ein verunglückter Passagierflug kann mehr schaden, als 100 gelungene nützen können. Den Flugverkehr, sogleich für Personen- und Postverkehr in den Dienst zu stellen, wird wohl nicht das Richtige sein. Es werden noch viele Versuchsobjekte nötig sein und die Gefahren für Meeschen in erster Linie müssen dabei ausgeschieden werden. Es gibt bessere Gelegenheiten, womit die praktischen Erfahrungen geholt werden können und dazu noch auf billigere Art und Weise und sehr wahrscheinlich mit mehr finanziellem Erfolg. Z. B. das Transportflugzeug im Dienste der Lebensmi telbef örder ung.

Drei wichtigen Momenten würde durch ein solches Unternehmen sehr gedient sein:

■ 1. Versorgung der notleidenden Großstadtbevölkerung, insbesondere von Kindern und Kranken mit den fehlenden Lebensmitteln, i 2. Verwertung eines Teiles des brach liegenden Fiugzeugparkes und

, 3. Sammlung der nötigen praktischen Erfahrungen d. i. Pionierarbeit für den kommenden Luftverkehrsdienst.

Das sind alles Faktoren, welche ausschlaggebend genug sein können, um die Verwirklichung eines solchen Projektes in jeder Hinsicht begünstigen zu können.

In Punkt 3 stellt sich noch die Frage, inwiefern das Transportflugzeug als vorteilhaftes Versuchsprojekt anzusehen ist:

1. Der Umbau eines Kriegsflugszeuges in ein Transportflugzeug ist einfacher und daher billiger.

2. Da das Transportflugzeug an keinen regelrechten Fahrplan gebunden ist, wird es vom Wetter ziemlich unabhängig sein. Trotzdem aber muß eine gewisse Regelmäsigkeit im Transport innegehalten werden.

3. Das Transportflugzeug wird immer vollbeladen sein; es besteht also nicht wie beim Passagierflugzeug das Risiko des nicht komplett besetzten Flugzeuges.

4. Es können im Betrieb jegliche Versuche angestellt werden, da die Gefahrmomente für Passagiere fehlen. Versuche in Notlandungen, Nachtflügen, Einfliegen neuer Piloten, etc.

5. Die Tatsache eines derartigen Luftverkehrs, bei dem sich im Laufe der Zeit Regelmäßigkeit und Sicherheit erhöhen werden, wird dem reisenden Publikum das nötige Vertrauen zu diesem neuen Verkehrsmittel geben, das die wichtigste Grundlage für den Passagier-Luftverkehr bildet.

Es entsteht nun die wichtige Frage: wie hoch stellen sich die Transportkosten. Unter Zugrundelegen einer der verschiedenen Möglichkeiten kann eine Kalkulation aufgestellt werden.

Vorerst wäre aber noch zu untersuchen, welche Kriegsflugzeuge dafür in Betracht kommen und welche Umbauten erforderlich wären.

Unsere G- und R-Flugzeuge werden hierfür wohl am geeignetsten sein. Andere Flugzeuge kleineren Typs (C, D, B.) kommen wohl nicht in Betracht, wegen dem ungünstigen Verhältnis zwischen Ladung und Betriebsunkosten. Jedoch werden D- oder leichte C-Flugzeuge zur Orientierung und Aufklärung (Luft- und Wetterverhältnisse) als Begleiter der Transportgeschwader eine nicht zu unterschätzende Rolle spielen.

Es sei als Beispiel das G-Flugzeug in nähere Betrachtung gezogen.

Bei diesen Typen, die fast durchweg mit 2 Motoren von zusammen 500—600 PS ausgerüstet sind, beträgt die Nutzlast bei den neuesten Bauarten 1500 kg (d. i. Betriebsstoff, Besatzung, Bewaffnung mit Munition etc.) durch Ausbau der für Transportzwecke unnötigen Einrichtungen, Apparate etc., solche die nicht zur oben genannten Nutzlast zählen, wären noch ca. 180 kg zu gewinnen. Daraus ergibt sich folgende Ladefähigkeit für Transportzwecke:

Nutzladung der G-Flugzeuge........ 1500 kg

Gewinn durch Ausbau unnützer Gegenstände . . 180 ,, Gewinn durch Erhöhung der Flächenbelastung um

I kg pro qm .......... 90 ,.

1770 kg

Davon kommen in Abzug:

Betriebsstoffe für 3 Stunden 400 kg Führer und Reserve . . , 100 „

500 kg

Daher Ladefähigk eit 1270 kg

Demnach kämen zur Beförderung von 1270 kg Waren 550 PS in Betracht, eine verhältnismäßig sehr hohe Zahl. Es würden allein die Betriebsstoffunkosten für 100 kg pro km 7,6 Pfennige betragen (siehe folgende Tabelle 3). Das ist außerordentlich viel, wenn man bedenkt, daß man heute an der Bahn für dasselbe insgesamt nur 5 Pfennig bezahlt.

Dieser große Nachteil kann wesentlich besser gestaltet werden durch Vergrößerung des Tr a g v.er mö g e n s unter Beibehaltung der Motorstärke. Man wird an das Flugzeug neue Tragflachen anbauen; wohl als zweckmäßig erscheint der separate Anbau einer Zusatzfläche, unter Beibehalten der Haupttragzelle, wie dies aus Abb. 1 und 2 zu ersehen ist. Der ursprüngliche Rumpf wird nach vorne verlängert, wodurch gleichzeitig neue Laderäume geschaffen werden. An diese Rumpfverlängerung kann die Zusatzfläche Z angebaut werden und darunter ein Fahrgestell. Die Verschiebung des Auftriebsmitlei wird durch entsprechende Verteilung der Ladung ausgeglichen.

Abu. 1. G-Flugzeug als Transportflugzeug ohne Vergrößerung der Tragfläche, F» Fühierrauni, 8 = Kaum für Benzin, M» Motoraulago zu beiden Seiten des Kuinpfes. L, L2 und L., Laderäume.

/Vbb. 2. Transportflugzeug nach Abb. 1 mit angebauter Zusatztragfläche Z am nach vorne

verlängerten Kumpf. F > Fiihreiraum, Ii ■■ Kaum Air Benzin. M = Motoranlage, L, —1.5 Laderäume, Z Zusatztragfläclie.

Die dadurch erreichte Tandemanordnung der Tragzellen wird auf die Flugeigenschaften keinen ungünstigen Einfluß ausüben. Wenn auch die Beweglichkeit etwas benachteiligt wird, so wird aber die Eigenstabilität sehr verbessert.

Verkehrsflugzeuge der Zukunft werden mit derartiger Fläche lanordnung, wegen gewisser Vorteile, zu keinen ungewohnten Erscheinungen zählen.

Durch einen derartigen Umbau kann die Nutzladung auf ca. 2500 kg erhöht werden, also auf fast das Doppelte. Die Zusatzfläche würde ungefähr 60 qm haben (Hauptragfläche 95-100 qm). Dadurch würde die PS-Belastung 12'/2 kg werden, die Kosten für Brennstoff auf die Hälfte herabsinken.

Die Schwierigkeiten in der Aufstellung der Kalkulation bestehen im Mangel der praktischen Unterlagen. Es müssen dafür Voraussetzungen getroffen werden, um dieselbe auf eine einigermaßen feste Grundlage zu stellen.

Als Beispiel ist das G-Flugzeug gewählt und zwar zu einer Vergleichskalkulation, aber einmal ohne Tragflächenvergrößerung (Abb. 1) und einmal mit TragflächenvergröDerung(Abb 2). Durch einen derartigen Vergleich solider enorme

Unkosten-Unterschied hervorgehoben werden. Das Kalltulationsergebnis mit der Zusatzfläche kann als Beweis für die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes immerhin gelten, während ersteres Ergebnis (ohne Zusatzfläche) die Unwirt-schaftlichkeit der Kriegsflugzeuge im allgemeinen beweisen soll.

Als Voraussetzung für die Kalkulation gelte z. B. folgendes: Dem Transportunternehmen, ob staatlich oder privat betrieben, würden die nötigen Flugzeuge zur Verfügung stehen. Der Unternehmer muß die Umbauten vornehmen und muß daher die Unkosten amortisieren, nicht aber die Kosten der ganzen Flugzeuge. Flugplatz und Unterkunftshallen stehen dem Unternehmen frei zur Verfügung. Ein Pachtpreis würde aber keinen großen Einfluß ausüben.

Ferner muß als eigentlich selbstverständlich angesehen werden, daß bei Berechnung der Gesamttransportkosten nur die einfache Strecke in Rechnung zu ziehen ist, denn das Flugzeug kann auch den Flug zur Abnahmestelle beladen ausführen (insbesonderes im Auslandsverkehr mit Austauschware).

Ferner seien noch folgende minimale F I u g I e i s t u n g e n angenommen;

Ein Flugzeugpark von 80 Flugzeugen und 20 Reserveflugzeugen erfülle den Transportdienst zwischen zwei bestimmten Orten. Jedes von den 80 Flugzeugen macht pro Woche zwei Flüge von je 450 km (entspricht ungefähr der Strecke Berlin —Holland) das ergibt demnach eine Gesamtwochenleistung von 72000 km.

In folgender Tabelle 1 sind alle bisher angegebenen Größen und Annahmen zusammengestellt. In Tabelle 2 das Ergebnis des Transportes mit obig angegeführter Wochen-Flugleistung.

. Tabelle 1.

Die angeführte Mindestleistung kann als gerechtfertigt angesehen werden unter Voraussetzung, daß das Unternehmen vertraglich verpflichtet ist, die angeführte Transportleistung als Mindestleistung auszuführen

Nach Zugrundelegung aller dieser Annahmen kann nunmehr die Kalkulation aufgestellt werden, und zwar soll der Preis pro 100 kg für 1 km festgestellt werden. 11 "i l-n/m.g Mgl.)

No. 5

„FLUGSPORT'

Seite 138

flügtetfjniftfje (Rundfcljaü.

Inland.

Luftverkehr Berlin-Hamburg und zurück. Die Deutsche Luft-Reederei Berlin, deren Zweck die Anbahnung von Luftverkehrslinien ist, betreibt seit Anfang Februar mit bestem Erfolg den Luftdienst auf der Strecke Berlin— Leipzig—Weimar.

Am 1. März 1919 wird die Deutsche Luft-Reederei den regelmäßigen Luft-dien^t zwischen Berlin und Hamburg eröffnen. Als Start- und Landungsplätze kommen Johannisthal bei Berlin und Fuhlsbüttel bei Hamburg in Frage.

Zur Beförderung sind Personen, Post und Güter zugelassen.

Ein einfacher Flug Berlin-Hamburg oder umgekehrt kostet 450 Mark.

Rückflug innerhalb drei Tagen (den Tag des Hinfluges mitgerechnet) S00 Mark.

Für Beförderung von Personen und Paketen ist das Bureau der Hamburg-Amerika-Linie zuständig.

Konzertreise im Flugzeug. Die Berliner Hofopernsängerin Frau Dux hat am 24. Februar in einem Flugzeug eine Reise von Berlin nach Magdeburg gemacht. Im Hinblick auf die ungünstigen Eisenbahnverhältnisse beabsichtigt die Künstlerin zu Anfang März eine weitere Konzertreise nach Hamburg zu machen und auch für ihre Reise nach anderen deutschen Städten, in denen sie sich für Konzerte verpflichtet hat, das Flugzeug zu benutzen. Auf das Wohlbefinden der Sängerin und auf ihre Stimme hat die erste Reise keinen ungünstigen Einfluß ausgeübt.

Ausland.

England-lndien-Route über Deutschland. Nach aus Köln kommenden Meldungen der „Continental Times" rechnet man in London mit der Aufnahme eines 14tägigen Post- und Passagierdienstes zwischen Cairo und Calcutta. Für später wird man sich jedoch nicht mehr des Weges über Aegypten bedienen, sondern es ist die direkteste Route, die Uber Deutschland und Rußland gehen wird, vorgesehen. DerJAufstieg wird von Croydon aus erfolgen, und das Flugzeug wird dann nach Brüssel, Köln, Moskau an den Küsten des kaspischen Meeres entlang^über Kracnowdak, Askabad, Herat Kandahar und Muitan in Indien niedergehen. Eine dritte Route über Persien gehend, mit der man ca. 400 Meilen abkürzen könnte, ist ebenfalls Gegenstand von Beratungen. Die Anfangs- und Endstation aller großen englischen internationalen Luftverkehrsrouten wird das Royal Airforce Aerodrom bei Croydon sein.

Forte 4 .rier-IS.-il.v I »Iii,!.-, ker Klngfemt. Zum [Setriebe dienen ;, Knies Hove.- Knute 8" Motorft, von denen /,u beulen Seilen ic /.uei hintereinander null einer 111 der Mitte mit Priiek.seliraube angeordnet sind. I)ie .niberen Innteren Mntore besitzen viei!liiKi'lielie l>rtie.k»i-lir.'iuhen. Spannweite betrugt in. Lini^e des Knniptes lK.a-1 in. Hohe H.2 m. Ucwieht 10,5 t.

Englands und Amerikas Rivalität um den ersten Transozeanflug. Unter dem Protektorat von Lord Auckland ist in England eine Bewegung entstanden, die anstrebt, England den ersten Preis im Transozeanflug zu sichern. Die „Daily Mail" hat dem ersten Transozeanflieger einen Preis von 10000 Pfund Sterling in Aussicht gestellt. Im englischen Luftministeriuni werden lebhafte Vorbereitungen getroffen. In den Vereinigten Staaten will Glenn H. Curliss mit einem Riesenwasserflugzeug und mit 51 Passagieren an Bord den Ozean überqueren. Sein Weg soll über die Azoren gehen, wo er landen und Oel einnehmen will. Als Datum für die Ausführung der Flüge ist der Monat Juni d. J. vorgesehen.

Frankreichs Luftverkehrsnetz. Der mit der Leitung und Organisation des französischen Luftverkehrs betraute Oberst Leclerc beabsichtigt nach eigenen Aeußerungen folgende Linien einzurichten:

1. London—Calais—Paris-Lyon - Marseille,

2. Brüssel—Paris—Barcelona, ϖ

3. Brest—Paris —Straßburg.

Ferner sollen Küstenlinien die Hafenstädte und Grenzlinien, die größten Grenzstädte untereinander verbinden. In allen größeren französischen Städten werden Flugplätze eingerichtet, mit deren Schaffung bereits Fliegeroffiziere betraut sind. Die Gründung mehrerer neuer Luftverkehrsgesellschälten zur wirtschaftlichen Ausnutzung der durch den Slaat geschaffenen Linien steht bevor.

Luftverkehr London-Australien. In Melburne in Australien ist arn 18. Januar d. J. unter der Firma „Aerial Service Ltd " eine Gesellschaft gegründet worden, die einen Luftverkehr zwischen London und Australien einzurichten beabsichtigt. Eine Wegkarte über Niederländisch-lndien, Indien und Bagdad ist augenblicklich in Arbeit.

Englischer D.H. 4 für eleu Personenverkehr umgebaut in eine Luftlimousine. Der Führer ist nicht mit eingekleidet.

Englische Luftverkehrsgesellschaften in Südamerika. In Brasilien hat eine englische Gesellschaft die Konzession für die Einrichtung eines Luftpostdienstes zwischen den Hauptstädten des Landes erhalten. Die englische Gesellschaft hat sich verpflichtet, den Dienst innerhalb zwei Jahren aufzunehmen und Briefe und kleine Pakete zu befördern Dieselbe Gesellschaft beabsichtigt den Verkehr nach Buenos Aires und anderen argentinischen Hafenstädten auszudehnen. Auch in Chile sind die Engländer bemüht, den Luftverkehr in die Hand zu bekommen. Es besteht nämiich in Valparaiso die Absicht, zur Vermittlung des Verkehrs zwischen den Häfen und den Salpeterwerken Flugzeuge zu verwenden. Gegenwärtig erfordert die Fahrt von einem Salpeterwerk nach den Verladehäfen mehrere Tage, während sie auf dem Flugzeug in mehreren Stunden zurückgelegt werden könnte. Eine Firma in Valparaiso hat sich nach einem Bericht des Board of Trade Tonnal um die Vertretung einer britischen Flugzeugfirma beworben.

77h. 091 821. .J. Brüning & Sohn A.G., Berlin. Sperrholzträgcr für den Luft fahrzeugbau. 28. 9. 18. H. SO41)3.

77h. 091825. Heinrich Kling, München, Aherlestr. 4. Flugzeugrad. 20. '.f. is. K- 78351.

1711. 091914. I'falz Flugzeugwerke G. ni. Ii. II., .Speyer a, Rh. TemaeratmTCgelung in Flugzeugen. Ii). 8. IS. I*. 30 180.

Patent-Anmeldungen.

77h, 0. G. m770. Gothaer Wnggoufabirk A.-G., Gotha. Fahrgestellahfederung, ■inabesondere für (''bezeuge. 21. 10. 17.

77h, 0. I). 72 757- [Inhua.mise.lm Luftfederung Ges. in. b. II., Berlin. Fahrgestell-fedenmg, insbesondere für Flugzeuge. 12. 9. 17.

77 Ii, 9. Sl. 30 1)51. Dr.-Ingenieur Otto Steinitz, Berlin. Hasenheule 47. Federnno, ■insbesondere für das Fahrgestell von Flug- und iilinliehen Fahrzeugen. 15. 1. IS.

7711, 9 II. 7201H). Hermann Ilartmann, .Lage i. Lippe. Bremsvorrichtung für Flugzeuge. 2f». r- 17.

77h, 9. II 73719. llofinannselie Luftfederung G. m. b. II-, Berlin, Luftfederung jur Flagzeuglahri>es'ello. II. 9. 17. ■

77)i, 9. II. 73S27 llmimnn Ilartmann, Lage i- Lipp«*. Bremsvorrichtung für Flugzeuge; Zusatz zur /Vinn. II. 72 090. 2<S. 2. IS,

77h. '.V J. IS345 Alfred Joel & Gie.. Zürich. Schweiz ; Vertreter A. du Bois-Key-mond, Max Wai;uer itnil G Lemke, I'at.-A u walle, Berlin MV. II. Luftfederung für Flugzeuge. 5 1. 17 Schwei:/, 27. 3. 17.

7/h, 15. I'. 34530. Oari f'al'f, Spandau, Sedanstr. 8. Fallbombe für Luftfahrzeuge mit regelbarem Zündzeilpunkt. 10. 1. 10.

77h. 2- L- '15 027. Luftschiffbau Zeppelin G. rn. b. ![., Fricdrichshafcn a. R. Kar-danischc A nl h.< uguug, insbesondere für gröOere Lasten des Lnftfahrzougbaues. 12. 0. 17.

77ii, 0. Ii' 43401. Oi^ei' Rees, Anton Ree», Viktoria Rees. Tutzing. Luftsehrauben-anh'ieb hh Luftfahrzeuge. 30. 0. .10.

77Ii, 0 S. 41 '.MI. Siemens-tSehuekcrt-Wcrke G. in. h. IL, Kiemonstndt hol Berlin Vorrichtung zur Umstellung der Fliigelneigiing bei Flugzeugpropelleru w ahreud de« Betriebes. 12. 2. 10.

77h, 0. O. 10405. Otvi-Werke m. h. IL. Bremen. Fahrgestell mit hydraulischer

Abfederung. 0. 2. IS.

77h. 5. G. 40037. Gothaer Waggonfabrik A.-0., Gotha. Anordnung von Betriebs-■ mittelbeh altern, Kühlern usw. im Tragderk eines Flugzeuges. 7. 5. 18.

77h, 5. Seh. 51 780. Wilhelm Schneider, Kohi-KlBttenbcrg, SülzbiirgstrnLSe 5. Flug-masehiue mit verstellbaren Trairf lachen. I 1. 8. 17.

77h, 5. Seh. 523.1',!. Filnard Schulze, Breslau, Kletsehkaiisfr. 18. Fanrichtimg für .Zielübuugen auf einem Flugzeug. II. 12. 17.

77h, 5. K. 42 703. Otto Fantoni, Braunschweig, Fesf.alozzistr. 10- Sicherheitsvor-riehtnng für Flugzeuge. 0. 2. 18.

77h, 5. L. 40 340. Lidt-Verkehrs-Gesellschaft m.b.H., Berlin-Johannisthal. Holmbeschlag für Flugzeuge. 25. 3. 18

77h, 0. F. 42 787. Richard Fiedler in Berlin Halcusee, Kurfürstondanim 94/94. Aus-lÖsevorriehtiing für Zünder von Flammenwerfern für Flugzeuge, f'i. 2. IS.

77h, 5. L. 4 1458, Zeppelin-Werk Lindau, Lindau-Reutin i. B. und Dipl.-Ing. Claudius Pnruier, Friedriehshafen a. B-, Königsweg 55. Kampf-Flugzeug. 23». S. 10.

77h, 5. W II 250. Robert Woerner, Bcrliu-Johannislhal. Waldstr. 11- Flugzeug, dessen Ilühensteucrimg durch Verlegung des Druekinittelpnnkh s bewirkt wird. 27. 19. 12.

77h, 7. S. 10 319. Georg '.Saudi, Oliarlotlenburg, Sehluljstr. la. Tragfläche mit aus Federn bestehendem elastischen Absatz, 20. 5. 10.

77h, 5. A. 30 IIS. Ago Flugzeugwerke G. m. b. II., Berlin-Johannisthal. Hebelsteuerung für Klngzeiüj'e. 22. I. IS.

77h, 5. II. 71 -157. Friedrich Ilul-unann, Berlin. Boxhn.generstr. 215, Lagerung für in Flugzeuge starr einzubauende Maschinengewehre. 27. 5. IS.

77h, 5. Seh. 51 81.1. Krüh Schlechte., Leipzig-Volkmarsdor.', .Julius* tr. 23. Vorridi-tung zur t'ebennd.lliing von Befehlen a.;il' LuHi-ahr/engi ar. 21. S. 17.

77h, 5. X. 10090. Zainnadiabnk <». in. h. II und I dp!.-big. Graf Alfred \ on Soden-Frauiihofen, Fried riclishare-i a. B. llmbi-ibietriebe für Lul'll'nhm-iere. 20. 8. 17.

77h, 5. Ii. ! 1-700. Romnehl Kirbiiv. Berlik Friedenau. Wicshadenersir. 5. Flug-zoiignimpfhauf aus 11 <>]■/planken. 2S. i. \i.

77h, 5. I). 33 708. Oeulscdie Flugzeugwerke ({. ni. Ii. II., Leijizig. Stielansidilud für Flug/enge. 20. ',). 17.

77h, 5. K. 01 177 Ludwig Kral, Wien; Verlnder: Ii. Spfin./iuaiin u. L. Herse. Fat.-Anwälte. Berlin S\V 01. Sleuerinn; der Ableuen m-richl uug l'ur Mastdiiiu-ugev» ehre. 19. 7. 17. Oesterreich ;;. s. [0.

77 h. 5 !'. 5! '27. I';. id 1 ■ !'er. Bei1! in KöniggriilKerslr i;5 ,i. lau ItruHii^^iiiessrr für die Landung von I ^i■ i * (.: f-. i-^* j:- < [i i, 1 [. 15.

77h. '■<■ B 79 5'»9 '\ t ,in;.r,ivv V i in »ol; ; ii ■! j > M ;< a i.-1 i i ;i |j|»i ; b.i'..r" !;4 e ^ j ilui I a I ie van ui[.viiiding''U SriuM",!',)"»-!1, iMc.leiF'ude. \'erlr. ; Stefan d!uv,.nlu, Im! Auw. Berlin S\v. 01. Lnrtfalny.eug c,. (:,

Seite 143

No. r,

Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge.*)

Es sind bereits Stabilisierungsvorrichtungen für Flugzeuge bekannt, bei welchen die Stabilisierungsmiltel durch ein Pendel verstellt werden, jedoch auch ohne Ausschaltung der selbsttätigen Pendelstabilisierung von Hand verstellbar sind, um dem Führer die Steuerung des Flugzeuges nicht zu erschweren. Hier

werden die Steuerseile über Rollen geführt, die am Pendel befestigt sind und sich zusammen mit diesem verschieben. Auch der Erfindungsgegenstand gehört zu diesen Stabilisierungs-vorrichtungen und erreicht den oben angegebenen Zweck dadurch, daß von einem im Drehpunkt an dem Pendel angeordneten Kreuz die Seilleitungen über verschiebbare Rollen zu den Steuermitteln geführt werden, sodaß durch Verschieben der Rollen zu-oder voneinander die Handsteuerung bewirkt werden kann.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel. dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Vorderansicht, und Abb. 3 einen Grundriß. Das Pendel a ist an einem mit dem Flugzeug starr verbundenen Rohr b pendelnd aufgehängt; an dem Drehpunkt des Pendels sind in Kreuzform Arme c und c 1 angebracht, die durch Zugseile d und f, welche über die verstellbaren Rollen e und g laufen, mit den Höhen- und Stabilisierungsflächen verbunden sind, so daß, wie bekannt, bei Neigungen des Flugzeuges die Steuerflächen sofort in Tätigkeit treten und das Flugzeug selbsttätig in seine richtige Lage gebracht wird.

Durch die verstellbar angeordneten Seilrollen e und g, die durch einen Handhebel vermittels Zugseile oder Schubstangen gegeneinander und voneinander verschoben werden können, wird nun gemäß der Erfindung die Handsteuerung bewirkt, ohne die selb-tätige Stabilisierung aufzuheben, da bei der Verstellung der Rollen auf die beiden entgegengesetzten Arme des Kreuzes ein Zug von gleicher Stärke ausgeübt wird, der daher nicht das Pendel beeinflussen kann, sondern die Steuerrnittel verstellt und so die Steuerung bewirkt.

Patent-Ansprüche: Pendelstabilisierungsvorrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet daß von einem im Drehpunkt an dem Pendel angeordneten Kreuz die Seilleitungen über verschiebbare Rollen zu den Steuermitteln geführt werden, so daß durch Verschieben der Rollen zu- oder voneinander die Handsteuerung bewirkt werden kann.

Abb. 1, 2 und 3.

*) l). lt. P. Nr. 308076. Stefan Sturm in Ol.orliirkhp'n» b.jKlntttpii-1.

No. r. „FL U_GS P_0_RT^______Seite 144

Firmennachrichten.

Busse & Lipp, Lübeck, Wahmstralle 35-37. haben den General-Vertrieb der Schwarzsehen .Liiftsehrauhen übernommen.

Automobil- und Flugzeugfabrik Necro, Fluglehrer Ina- Fritz Nehls, Berlin-Halensee. Inhaber ist Fritz Nehls, Fluglehrer-Ingenieur, Berün-llalensee.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Hierzu Tafsl 1XJ (Fortsetzung:.) (Nachdruck verboten.)

Bei der Wahl der Kleidung zum Gleitflugsport muß darauf hingewiesen werden, daß sie in allererster Linie weitgehendste Bewegungsmöglichkeit zu gestatten hat und daß sie außerdem gelegentlich auftretenden niemals zu vermeidenden ungewöhnlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt ist und ihnen deshalb gewachsen sein muß. Man hüte sich davor, den Anzug zum Gleitflugsport zu warm oder zu eng zu wählen und lege Wert auf Luftigkeit und bequemes Sitzen, da sonst das Betreiben dieses Sportes, da eine ziemliche Ausarbeitung stattfindet, zur Qual werden kann. Besondere Aufmerksamkeit ist dem Schuhwerk zu widmen, das gut sitzen und derb sein muß. So kann man im Gleitflugsport eine Betätigung finden, die man nicht wieder missen möchte.

Man beginnt mit dem Lernen des sportlichen Gleitfliegens oder mit dem Einfliegen eines Sportgleitflugzeuges am besten mit Laufversuchen auf garnicht oder nur sehr wenig geneigtem Gelände und zunächst bei möglichst ruhiger Witterung, um auf ungestörte Weise das für die weiteren Versuche nötige Gefühl für die Maschine zu erlangen und um vor allem die Fertigkeit zu erreichen, mit der Maschine beim Laufen möglichst große Geschwindigkeiten zu erzielen. Man wähle deshalb zunächst ebenes Gelände und ruhige Witterung, um zu vermeiden, daß man sich als Neuling oder mit einer neuen Maschine zu unversehens in der Luft befindet; solche unfreiwillige plötzliche Flöge pflegen im allgemeinen ein ebenso plötzliches und unbeabsichtigtes Ende zu nehmen. Die Beherrschung des Gleitapparates auf der Erde zu lernen darf nicht vernachlässigt werden, denn seine vollendete Handhabung auf dem Boden ist, zumal bei nicht ganz ruhigem Wetter, ebenso nur dutch Uebung zu erreichen wie die Beherrschung eines Gleitfliegers in der Luft unc' ir Erzielung von Erfolgen unbedingt not-

aufversuche, bei denen der Apparat keinen sein darf und die Geschwindigkeit mög-nals plötzlich ändern darf, erfordert schon :h immer wiederholtes Ueben zu erreichen ;n und etwa gefundene kleine Fehler be-: Abänderungen vorgenommen, so muß als

.. _. _ _______ ..„ _ . . :liwindigkeit ins Auge genommen werden.

Dies erreicht man dadurch, daß man auf einer schiefen Ebene, an einem geeigneten kurzen und leicht geneigten Hang und zunächst wieder bei ruhiger Witterung versucht. Dort wird man bei genügender Geschwindigkeit nach Wieder-

wendig. Zur guten Durchführung d seitlichen Schwankungen unteiwor liehst gleich bleiben muß und sich sehr viel Geschicklichkeit, die nur c ist. Sind diese Versuche abgeschlo seitigt oder wünschenswert erschient nächstes Ziel die Erhöhung der Ge

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No. 5

iholung der Laufversuche bald und leicht zu den ersten ganz kurzen Sprüngen gelangen. Man muß es sich zum festen Grundsätze machen, die stetige Steigerung der Leistungen bei diesem Lehrgange von vornherein jedesmal erst dann vorzunehmen, wenn man ehrlich gegen sich selbst behaupten kann, daß der Gieit-flugzeugführer mit dem Sportgleitflieger fliegt und nicht der Gleitflieger mit seinem Führer. Uebereilung bei diesen Versuchen rächt sich stets früher oder später schwer. Auch diese ersten Sprünge können bereits wieder wertvolle Lehren für Aenderungen der Verspannung oder dergl. geben. Setzt man nach Anwendung dieser Lehren die Versuche dann bei leichtem Gegenwinde fort und hat man im Laufe dieser ganzen Versuche noch die Fertigkeit erlangt, sich bei dem infolge der großen Schnelligkeit sprungartigen Laufen im günstigen Augenblick noch durch einen besonders kräftigen Schritt abzustoßen, so wird man die ersten bemerkenswerten Erfolge erzielen. Hauptaufgabe in diesem Stadium ist, Starten und Landen zu üben sowie die Einstellung der Maschine derartig zu gestalten, daß sie die beabsichtigte Normallage selbsttätig behält. Man achte darauf, sich bei allen Versuchen von vornherein daran zu gewöhnen, die Beine etwas nach vorn zu halten, da dies vor allem stets eine günstige Stellung bei Berührung des Bodens ist und außerdem dann die Luftwiderstandsbedingungen bessere als bei gestreckter Körperhaltung sind. Starten und Landen erfolgen stets gegen den Wind, da sie dann leichter und sicherer erfolgen und man sonst keinen Nutzen aus dem Winde ziehen würde. Kommt die Maschine einmal beim Starten oder Landen durch Seitenwind oder andere Ursachen in eine schiebende Bewegung, so muß man bestrebt sein, nicht in der Richtung der Längsachse der Maschine, sondern in der Richtung mitzulaufen, in der sich die Maschine zum Erdboden bewegt; versucht man in der Richtung der Längsachse zu laufen, so kommt man mit der Maschine bei schwachem Schieben in eine starke Schräglage bei noch hoher Geschwindigkeit, was schließlich gewöhnlich zu ernbten Beschädigungen führt, während man bei stärkerem Schieben mit ziemlicher Sicherheit^ztt Fall kommt; dies wird für die Maschine stets, für den Führer nicht selten ebenfalls ungünstige Folgen nach sich ziehen. Ist auch hier genügend Sicherheit Erlangt, so kann man getrost die Länge der Flüge und allmählich durch Wahl steilerer Hänge auch ihre Höhe ausdehnen und sie auch bei größerer Windstärke unternehmen, um schließlich bei gründlicher Beherrschung der Maschine und nach ihrer völligen Erprobung in schwierigem Gelände und bei hohen Windgeschwindigkeiten den Gleitflugsport so zu beherrschen, daß einem die fliegerische Seite keine als solche empfundene Schwierigkeiten mehr bereitet. Auf drei Punkte soll hier noch besonders hingewiesen werden. Zunächst ist es eine selbstverständliche Pflicht gegen sich selbst, daß man jedes Gelände, in dem man diese Versuche plant, vorher genau auf ungünstige Stellen, wie Gräben, Löcher und dergl. in Augenschein zu nehmen hat. Unterläßt man dies, so kann man dadurch leicht selbst Schaden nehmen und dadurch vor allem das Ansehen der Sache in unnötiger Weise herabsetzen. Ferner ist es eine in jeder Art von Sport gewonnene Erfahrung, daß man Hindernissen wie Bäumen, Sträuchern, Hecken, Erdhügeln oder ähnlichen Dingen am besten dadurch ausweicht, daß man sie bei Ausübung eines Sportes nicht ansieht. Behält man beim Gleiten derartige Hindernisse längere Zeit im Auge, so nimmt man, wenn man nicht ganz besondere Uebung und Sicherheit besitzt, unbedingt darauf Kurs und wird von ihnen förmlich angezogen. Deshalb sei der Blick in der Hauptsache nach vorn und darauf gerichtet, daß die Flugbahn in genügender Breite frei ist und schweife nur bei völliger Beherrschung der Maschine und bei genauer Kenntnis des Geländes ab und zu einmal nach den Seiten ab. Selbst dann tue man es möglichst nur, wenn die Flughöhe an und für sich schon unliebsame Berührungen mit Hindernissen ausschließt. Endlich sei besonders auf einen Fehler hingewiesen, dem jeder Neuling zunächst zu verfallen droht. Hält man sich diese Gefahr bei den Versuchen dauernd vor Augen, so wird man manche Mühe und viel Mißerfolg sparen können. Als Anfänger neigt man nämlich dazu, seitliche Schwankungen durch Verlegen des Schwerpunktes nach der falschen Seite zu parieren. Ist die Maschine z B. rechts angehoben, so streckt der Anfänger unwillkürlich die Beine nach links, da er erwartet, von dieser Seite her in Berührung mit der Erde zu kommen. Der Erfolg ist, daß die links bereits hängerde Maschine durch die Schwerpunktsverschtebung nach links auf dieser Seite noch mehr belastet wird und dann schließlich abrutschen muß; dies hat die erwartete Berührung in unliebsamer Weise zur Folge. Man muß sich also, solange man sich in der Luft befindet, streng dazu zwingen, von vornherein jede seitliche Schwingung durch Verlegen des Schwerpunktes nach der angehobenen Seite zu ver-

r

No. 5

„FLUGSPORT"

Seite 146

bessern. Im allgemeinen gilt vom Ueben des Gleitflugsportes: Nur Beharrung führt zum Ziel. *

Als Beispiele für die Ausübung des Gleitflugsportes seien die 1914 und 1915 mit einem Doppeldecker, den Abb. 4 und 5 zeigen, vom damaligen Münchener Modellflugverein unternommenen Versuche erwähnt. Dieser Apparat besaß bei 5 m Länge und 8 m Spannweite 18 qm Fläche. Die Spannweite des oberen Tragdecks überragte die des unteren bedeutend. Der Start erfolgte, wie Abb. 5 zeigt, dadurch, daß an jeder Seite eine Person die Maschine nach kurzem Laufen des Führers allein hielt und diese beiden Leute den Apparat so in die Luft führten. Ferner seien die im Sommer 1916 vom Verfasser bei Falkenhain im Erzgebirge unternommenen Versuche angeführt. Die benutzte, selbst konstruierte und im Zeitraum von sieben Tagen mit den notwendigsten Hilfsmitteln gebaute Maschine, die in den Abb 6—8 zu sehen ist, war ein zweistieligerDoppeldecker von 6 m Spannweite und 4,50 m Länge bei 16 qm tragender Fläche und nur 20 kg Gewicht. Nach den ersten Versuchen erhielt das obere Tragdeck noch eine geringe Staffelung gegen das untere nach vorn. Das Profil der Tragflächen war fast eben; dies hatte eine sehr hohe Geschwindigkeit sowie einen ziemlich steilen Gleitwinkel zur Folge. Daher ließ sich die beim Landen noch vorhandene Energie der Bewegung mehrfach nicht allein durch Bremsen beim Auslaufen vernichten. Zur Verwendung gelangte bei dieser Maschine fast nur Fichten- und Lindenholz. Die Bespannung der Flächen bestand aus Pergament. Die Steuerflächen standen, dem Zweck eines Sportgleitflugzeuges entsprechend, fest, ließen sich jedoch durch die sie haltenden Verspannungen in ihrer Einstellung korrigieren. Die Schwanzfläche einschließlich der sie mit den Flächen verbindenden Holme waren, um die Unterbringung in sehr beschränkten Räumen zu ermöglichen, demontierbar eingerichtet; zum Aufmontieren benötigte man durchschnittlich 15 Minuten, während zum Abmontieren 5—10 Minuten genügten. Die Versuche fanden in sehr schwierigem Gelände und meistens unter ungünstigen Witterungsverhältnissen statt, zeigten aber trotzdem befriedigende Erfolge und waren vor allem außerordentlich lehrreich. Unter anderen gelang ein Flug von 240 m Länge, bei dem die Landung in einem Teiche erfolgte. Hierbei erlitt die Maschine nur unbedeutende Beschädigungen ; auch der Führer kam mit dem unfreiwillig plötzlichen Bade davon.

Auf welche Weise ein Verein für seine Mitglieder den Gleitflugsport ohnj große Kosten für den Einzelnen betreiben kann, zeigen die vom Münchener Mo» dellflugverein seit dem Jahre 1911 mit einem ebenso geschickt wie einfach konstruierten Gleiteindecker, den die Abb. 9—11 zeigen. Dieser Apparat weist bei 7 m Spannweite und 3,50 m Länge eine tragende Fläche von 11 qm auf. Die Schwanzfläche hat 2 qm Flächeninhalt, das Maß der auch im Fluge steuerbaren Verwindungsklappen beträgt 1 m X 0,50 m. Diese Konstruktion ist außerordentlich erfolgreich gewesen und gegenwärtig noch flugfähig. Die größte erreichte Entfernung betrug 128 m, die größte erzielte Höhe 12 m. Sehr deutlich zeigten die mit dieser Maschine gemachten Erfahrungen, daß sich für den Gleitflugbetrieb von Vereinen zum Anlernen der Mitglieder eine einfache Eindeckerkonstruktion als ausreichend und geeignet erwiesen hat.

Abb. 12 zeigt eine 1917 von Putscher (Dresden) konstruierte Maschine, mit der in hervorragender Weise die Aufgaben der Konstruktion eines ausgesprochenen Schulapparates für das Erlernen des Gleitflugsportes gelöst wurde. Sie weist daher einige Besonderheiten in der Konstruktion auf. So besitzt diese Maschine für den Fall mißglückter Laufversuche ein regelrechtes kräftiges Fahrgestell. Hinsichtlich dieses Fahrgestells und der Angriffspunkte der unteren Tragflächenverspannung ist sie so konstruiert, daß sie tür die Laufversuche gün-■ je Bedingungen aufweist. Der Apparat ist außerordentlich fest gebaut und :=-er so schwer, daß auch beim Ueben unter größeren Windstärken die Mög--:eit absichtlich ausgeschaltet ist, daß sich der Uebende plötzlich wider sei-■ Willen vom Boden abhebt und dann mangels genügender Erfahrungen und .--senden Vertrauens eher alles andere als einen planmäßigen Gleitflug aus" Wenn mit einer derartigen Maschine bei nur 11 qm Fläche auch keine -:en Erfolge im Gleitflugsport erzielt werden sollen und können, so ist doch ; : er Wert für die Durchführung von allgemeinen Vorübungen für den Gleit-:jqg±; - nicht zu leugnen, insbesondere wenn es sich um mehrere Teilnehmer ; -. Vorkenntnisse handelt.

Es ist zur Förderung des Interesses der Allgemeinheit am Flugwesen not«; _g and deshalb zu hoffen, daß der Gleitflugsport bald wieder mehr Anhänger gewiaaea wird. Jeder, der vor der Frage steht, ob er an ihn herantreten soll

No. 5

oder nicht, sei hingewiesen auf die begeisterte Schilderung Lilienthals von seinen Versuchen, die ihn ebenso bald wie nur zu kurze Zeit über den Gleitflug hinaus zum Beginn des mühelosen Segelfluges geführt haben: ,,Man braucht keine Kraftleistung und hat nur durch die Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein großartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in das Land hinauszuschweben, sodaß für die Laien wie für die Fachleute ein solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sie. zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Körpers, mit so viel Schärfung der Sinne und Förderung der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen".

(Fortsetzung folgt.)

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

(Sitz für 1919: Stuttgart.) Geschäftsstelle: Stuttgart, Bopserwaldstr. 54.

Dem „Flugtechnischen Verein Stuttgart" wurde für dieses Jahr das Präsidium des „Verbandes deutscher Modell- und Gleitflugvereine" übertragen. An alle Modell-, Gleitflug- und flugtechnischen Vereine, die diesem Verband noch nicht angehören, ergeht hiermit die Aufforderung, sich uns anzuschließen. Wir rufen gleichzeitig alle diese Vereine zur tatkräftigen Mitarbeit auf und drücken die Hoffnung aus, daß das Modell- und Gleitflugwesen bald eine starke Wiederbelebung und einen ungeahnten Aufschwung erfahren möge.

Vereine, die besondere Wünsche und Ziele haben, bitten wir, diese gleich beim Eintritt in unseren Verband zum Ausdruck zu bringen, damit unser Arbeitsprogramm dementsprechend ausgebaut und erweitert werden kann, wodurch ein einheitliches Zusammenarbeiten und die freie Entwicklung jedes einzelnen Vereins gewährleistet wird.

Unser Verband umfaßt in erster Linie diejenigen Vereine, welche die Förderung des Modell- und Gleitflugwesens, sowohl in technischer als auch in sportlicher Hinsicht, anstreben, ferner alle übrigen Vereine, die sich mit flugtechnischen Fragen und Versuchen beschäftigen, wie z. B. Studiengesellschaften etc.

I. A. d. V. D. M. & G. V.

gez. Paul Brenner, 1. Vorsitzender.

Flugtechnischer Verein Stuttgart.

(Verein zur Förderung des Modell-, Gleit- und Motorflugwesens.) Am 23. Februar 1919 fand die zweite Mitgliederversammlung des flugtechnischen Vereins Stuttgart statt. Herr Brenner sprach über die bisherige Entwicklung und die Zukunft des Modell- und Gleitflugwesens. An Hand einiger anwesenden Modelle gab der Redner interessante Anregungen für den Modellbau. Die Mitglieder wurden aufgefordert, bis zur nächsten Versammlung Pläne eines einfachen Gleitfliegers zu entwerfen, mit dessen Bau dann alsbald begonnen werden soll. Um ein geeignetes Gleitfluggelände ausfindig zu machen, wird der Verein in nächster Zeit eine Exkursion auf die schwäbische Alp unternehmen. Besondere Aufmerksamkeit lenkte ein Präzisionsmodell eines 6 Zyl. Mercedes-Motores auf sich. Herr Hartmann benutzte dieses Modell zu einem lehrreichen Vortrag. Zum Schluß der Versammlung wurde ein Vorschlag des Herrn Hirth angenommen, wonach der Verein außer den Mitgliederversammlungen auch zwanglose Zusammenkünfte in Form von Unterhaltungsabenden veranstalten wird. Der Vorschlag wurde hauptsächlich deshalb angenommen, weil es wünschenswert iet, daß sich die Mitglieder gegenseitig näher kennen lernen.

1. A. d. F. V. St.: Wolf Hirth, Schriftführer.

Seite 148

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung üer Redaktion.) Die Kompensation der Druckverluste an Flupmotoren.

Z ü r i c Ii, den 7. Februar l'J.

In No. 2 des „Flugsport" vom -2. Januar IUI1,) sind zwei gleichartige Erfindungen besprochen, die der „Konstnnthaltung des Tad'tdniekes auf Flugzeugen für menschliche und motorische Erfordernisse"1 dienen sollen. Die Praxis ha&e aber von diesen Erfindungen keinen Gebrauch gemacht.

In der Tat hat das Flugwesen gut daran getan, sich von diesen Verbesserungen fern zu. halten. Zaun Nachweis tiiefur sei hier nochmals die Vorrichtung von Bastion (französische Patentschrift f-27010) herangezogen, wonach der durch die Fahrgeschwindigkeit erzeugte, winzige dynamische Druck dazu herhalten soll, den Anäaaigedruck zu erhöhen.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/Std. — 28 mfSek. und einem spezifischen Gewicht der Luft von

Tf 0,9 entsteht eine DrnrkcThShiniir von -j ~ _ ^2— ■ 0,!) -.- 36 mm WS - o.0O3ß Atm.

In großen Höhen beträgt aber das spezifische Gewicht der Luft noch weit weniger als 0,0, sodaß nach diesen französischen Verfahren der Gewinn nur 0,l"/o ausmacht.

Ks muß komisch berühren, heute d. h. nach mehr als vier langen Kriegsjahren, in -denen das Flugwesen so erstaunliche Fortschritte gemacht hat- von derlei „Neuerungen" zur Gleiehhaltung des Ladedruckes zu hören. Auf 5000 m ü. M. beträgt der Luftdruck, and damit das Gewicht auf die Volnmeneinheit, noch 50°lo des normalen (7(i0 nun (,JS> wogegen nach dem französischen ."System mit knapper Not 0,l°fo herangeholt werden, in runder Summe „nur" 500 mal zu wenig.

Den vollen Druckausgleich verheißt das neue Motorsystem Gruebler, nach welchem nunmehr Flngmotoren gebaut worden, die selbst auf sehr großen Höhen, die gleiche Kraft entwickeln, wie am Meer. Mach dem neuen Verfahren werden Menge niul Druck der Zu-aatzluft derart eingestellt, wie es die jeweilige Höhenlage des Fahrzeuges erfordert, um eine große Brennstoffmenge restlos zu verarbeiten. Gruebler verwendet dazu einen schnelllaufenden Kolbenkompressor, von dem die Druckluft nicht durch das Kurbelgehäuse des Motors geleitet wird, was bekanntlich stets Unzuträglichkciten im Gefolge hat. noch zum Vergaser, sondern direkt iu den Arotorzylinder. Das Ladespiel des Motors bleibt von dem neuen Verfahren ganz unberührt; der Kolben sangt nach wie vor soviel Verbrennungsluft oder Ladung in den Arbeitszeitszylinder ein, wie ihm das nach demjeweiligen AnlSeudrnek möglich ist. Die Zusafzpumpe liefert nur den Restbetrag nach, der durch den Höhenunterschied bedingt ist, und deshalb kann die I'umue klein und leicht gehalten werden. Die Steigerung der normalen Fahrgeschwindigkeit soll mindestens 50"/» betragen, und ein besonderer, wirtschaftlicher Vorteil der Grueblermotors liegt darin, daß fortan mit kleinen, also billigen Maschinen auszukommen ist, die bei ganz erheblich vermindertem Brenstoffverbranch weit mehr leisten, als die sogenannten „überdimensionierten" Benzinun-reheuer von ehedem.

8 p oe rri, Lt.

(Anmerkung der Redaktion.) Der Aufsatz „Konstanthaltung des Luftdrucks - . . in Nr. 2, der zunächst nur eine Beantwortung an uns gerichteter Fragen bezweckte, bot uns, trotzdem derartige Hinrichtungen uberholt sind, historisches Interesse. Mit freundlichem Dank benutzen wir aber gern Ihren Hinweis darauf, daß der erzeugbare Staudruck ein viel zw geringer ist, sits da.0 die Vorschläge von Bastion und Esnault-Peltecie praktische Bedeutung haben könnten-

(Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

^ 1- Werden in Deutschland (oder Oesterreich in absehbarer Zeit leichte und billige 'ojM>r t f lugze uge gebaut werden aid von welcher Finna?

. 2. Was für ein § toff und woher üu beziehen?) ist geeignet «ur Bespannung einer ■in sich stark biegsamen und verwindbaren Flügels; ca. 7—0 Prozent Elastizität erforderlich?

Gleitflugmodelle aus Papier.

Die Leser des Flugsport sowie die Besucher der IIa im Jahre 1909 erinnern sich der von uns verbreiteten Papierschwalbe, die damals infolge ihres ausgezeichneten Gleitflugvermögens viel Interesse erregte. Diese instrukiive Spielerei 'hat jedenfalls#viel dazu beigetragen, über die Eigenart und Voraussetzungen der Stabilität des Flugzeuges aufzuklären. Das Interesse für die Flugtechnik wurde durch selbsttätiges Denken in der Stabilitätsfrage geweckt. So sind in den letzten zehn Jahren uns viele ganz eigenartig geformte Gleitmodelle zu Gesicht gekommen, die eine außerordentliche automatische Stabilität im Gleitflug zeigten.

Wenn auch die Stabilitätsfrage durch die angewandte Technik gelöst und im Maschinenflug eine automatische Stabilität in den letzten fünf Jahre verlangt wurde, so erscheint es doch zweckmäßig, mit Rücksicht auf den Gleit- und Segelflug, diesem Gegenstand wieder besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Die hervorragende Eigenschaft der automatischen Stabilität nach der Zanonia-Form ist so bekannt, daß hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Auch in England hat man in früheren Jahren der Stabilität großes Interesse entgegengebracht. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir eine Zusammenstellung des Ergebnisses eines Preisausschreibens von „Flight".

Die Flugrichtung von rechts nach links ist durch einen Pfeil gekennzeichnet. Bei dem Modell in Abb. 2 wird die Belastung durch vorn angefalztes Papier bewirkt. Mit einem ähnlichen Modell sieht man in Deutschland seit längerer Zeit die Jugend auf den Straßen experimentieren. Man muß hier manchmal staunen, welche vorzügliche Flugeigenschaften durch diese Modelle, die von aus Schulheften entnommenem Schreibpapier gefalzt sind, erzielt werden. Auf alle Fälle tragen derartige Hebungen dazu bei, unsere heranwachsende Jugend mit den Stabilitätseigenschaften frühzeitig vertraut zu machen, zum Gegensatz von erwachsenen Personen, die vielfach nicht einmal den Unterschied zwischen dem Prinzip eines Lenkballons und einem Flugzeug kennen.

Bei dem Modell in Abb. 6 kann der Schwerpunkt des Modells durch einen teleskopartig verschiebbaren Papierstreifen verschoben werden.

Bei den Modellen mit vornliegender Stabilisierungsfläche Nr. 1, 16 und 17 ist meistenteils eine besondere Belastung nicht nötig, da der SchwerDunkt bereits

No. 5

Seite 150

Die besten Flugeigenschaften zeigt das Modell Abb 8. Die Form ist den Lesern des „Flugsport" von dem bekannten Dunne-Flugzeug noch in Erinnerung.

Ein vorzügliches Gleitflugmodell ist in Abb. 12 dargestellt. Durch Verschiebung des kleinen Belastungsgewichtes kann man in sehr anschaulicher Weise die Wirkung der Gewichtsverschiebung auf die Flugeigenschaften zeigen. In Abb. 19 wird die Belastung durch ein angeklemmtes Holzstückchen, in Abb. 20 durch eine Nadel bewirkt.

No. 6 19. März

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger ■""■ϖ»"i«

*" pro Jahr M. 18.80 für das gesamte Autiand

n.M. ii „Flugwesen" 3EL

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar Ursinus, Civillngrenleur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April. -Knebelungsversuche.

Man verlangt in Paris: ,,-Die Auslieferung aller Flugzeuge und die Einstellung der Neuanfertigung solcher bis zu Friedensschluß." Ferner erörterte man in Paris Maßnahmen, die verhindern sollen, daß „die Deutschen ihre Post- und Handelsllugzeuge später in Militärflugzeuge umwandeln können." Der letzte Satz soll wohl die Begründung sein.

Die Ursachen dieser Knebelungsversuche liegen nicht auf militärischem sondern auf wirtschaftlichem Gebiet. Der Vater des Gedankens ist die französisch-englische Flugindustrie, die Angst vor der deutschen Intelligenz, die tpafi uns nicht nehmen kann. Um sich über die Fortschritte der Deutschen jederzeit orientieren zu können, will man die deutsche Technik und Wissenschaft unter Kontrolle stellen !

Der Vorsprung der deutschen Technik ist trotz aller Verkleinerungsversuche unserer bisherigen Gegner offenes Weltgeheimnis. Der nicht deutschen Flugzeugindustrie ist etwas unbehaglich zumute; sie versucht mit allen Mitteln, indem sie ihre Flugzeuge unter Selbstkostenpreis auf dem Weltmarkte anbietet, sich einzuführen. Das ist so gut. — Die deutschen Friedensflugzeuge und Motore der Zukunft werden ganz anders geartet sein! — ?

Es wäre ein Rückschritt, auf den Kriegsflugerfahrungen das Friedensflugwesen aufzubauen . . In Deutschland sind die Central-stellen der reinen Kriegsfliegerei beseitigt. Die französische Militär-aviatik und der englische ßolo sind reine Militärgehirne, sie können , obwohl sie sich dazu berufen fühlen, niemals die Gedanken geben, welche für die Entwicklung des englischen wie des französischen Friedensflugwesens als Grundlage Vorbedingung sein müssen!

Die englischen Bristol-Flugzeuge.

Die einengenden Zensurvorschriften scheinen auch bei unseren Gegnern langsam beseitigt zu werden. Wenn man auch durch das Studium der erbeuteten gegnerischen Flugzeuge sich ein ungefähres Bild von der Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie machen konnte, so dürften doch einige Schilderungen aus englischer Feder über die Entwicklung der ausländischen Flugzeugindustrie manches Interessante bieten. Diese englischen Veröffentlichungen bilden ein unauslöschliches Merkblatt in der Geschichte. Sie setzen den unparteiischen Beobachter in die Lage, sich ein Urteil über den Stand der deutschen und ausländischen Flugzeugindustrie zu bilden. Ob die deutsche oder die ausländische Flugzeugindustrie zur Zeit führt, ist nicht schwer zu entscheiden. Die internationalen Leser des Flugsport werden selbst urteilen.

Die Erzeugnisse der bekannten englischen Flugzeugfirma „British and Colonial Aeroplane Co. Ltd. of Filton, Bristol" vor dem Kriege sind den Lesern des Flugsport zur Genüge bekannt. Die ersten zu Anfang des Krieges verwendeten Bristol-Maschinen der

Bristol Scout, Type D

(vgl. Flugsport 1914, S. 207), waren von Capt. F. S. Barnwell vom R. A. F. und Mr. Busteed konstruiert. Der Tragflächeninhalt betrug ursprünglich 14,4 qm und wurde später auf 18,5 qm vergrößert. Der Standart Type D (vgl. Abb. 5 und 6) weicht von der ursprünglichen Konstruktion wenig ab. Der

Bristol-Scout F

war für größere Motoren konstruiert. Abb. 1 zeigt Type F mit luftgekühltem Mercury Sternmotor, während in der Zusammenstellung auf Abb. 5 und 6 ein 200 PS. Sunbeam-Motor eingebaut ist. Der Gesamtaufbau der Type F gegenüber der Type D ist verschieden. Der Unterflügel hat geringere Spannweite und Tiefe gegenüber dem Oberflügel. Auch die Form der Flügelspitzen

Abb. 1. Bristol Scout F mit luftgekühltem Mcrcury-Motor.

No. (i

.FLUGSPORT".

Seite 153

und Höhen- und Seitenstetter sind anders geartet. Charakteristisch für den Typ F sind die N-förmigen schräggestellten Zwischenflächenstreben, keinerlei V-Form, Kielfläche vor dem Seitensteuer. Der zu Anfang des Krieges gebaute

Bristol - Eindecker

Abb. 2), wurde abgelehnt. In dem tropfenförmigen Rumpf ist voru ein Umlauf-Motor von 110 PS. eingebaut. Die Flügel besitzen an ihren

Abb. 5. Die engl. Bristol-Flugzeuge.

(ImiU'ii liuka MaUatab in engl. Fuß — l),:i(M m)

No. 6_______„FLUGSPORT"____Seite 15~>

Enden für die Schräglagensteuerung Verwindungsklappen. Die Geschwindigkeit in Erdennähe wird mit 209 km und in 3040 m mit 190 km angegeben. — ?

Die Bristol-Kampfmaschine

Bristol Fighter F 2 B, so schreibt (entschuldigend, die Red.) die englische Zeitschrift, ist nach

BRISTOL FICHTER. F2B.

BRISTOL SCOUT F * ' 1 ϖ* ' "* * * " * " BRISTOL ALL" METAL M.R.I.

Abi). Ii. Die engl. Bristol-Flup/Lim<\

(MaUstuli Fuü - «1.-.KH im

den im Luftkampf erforderlichen Voraussetzungen gebaut. Den aerodynamischen Voraussetzungen ist weniger KechnUDg getragen. Man sieht, daß besonders auf freies Schußfeld Wert gelegt wurde. Die unteren Flügel gehen mit geringem Abstand an der Unterseite des Rumpfes vorbei. Hierdurch wird die Anfügung des Fahrgestells allerdings etwas kompliziert. Die Maschine ausgerüstet mit einem 2ß4 P8. Kolk Royce-Motor, ist sehr stabil und läßt sich leicht fliegen.

Während in England durchweg die Holzkonstruktion in gebrauchsfähigen Maschinen vorherrschend war, ist auch ein Versuch mit Metallflugzeugen gemaoht worden.

Das

Metallflugzeug MRI

mit größerem Flächenausmaß, besitzt einen 170 PS Hispano Suiza-Motor. Die Belastung pro qm ist geringer als beim F 2 B und pro PS beträchtlich/ großer. Da» Gewicht des Metallflugzeuges wird mit 771 kg gegenüber dem F 2B mit 705 angegeben. Man sieht, daß das Metallflugzeug leichter gebaut ist, als wie das Holzflugzeug. (Daß der 170 PS HLspanoSuiza-Motor leichter ist als der 264PS Rolls-Royce wird offensichtlich nicht hervorgehoben. Die englische rühmende Erwähnung des Metallflugzeuges dürfte auf die großen Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues zurückzuführen .sein. Man scheint damit gegenüber der internationalen Welt den Eindruck der Erfolge des deutschen Metallflugzeugbaues verwischen zu wollen. Die Bed.)

u Auch auf dem Gebiete des Großflugzeugbaues hat sich Bristol versucht. Der

Bristol Bomber

ist ein Dreid<»cker mit vier Siddeley Deasy Puma-Motoren von insgesamt WO0 PS. .Je zwei Motore.sind hintereinander liegend mit je einerSchraube angeordnet. Die vorderen Schrauben haben .'J m Durchmesser und l,Hf> m Steigung und die hinteren 2,85 m ,. , Durchmesser und 2,20 m Steigung.

ii^eln;>|ieii f> Ii) htntr il »Siemen-* IM-lu^y-cu^cs; ... . , , ir t

der Mitte Jiippe des Siemen» .JaBiiciusitüers. Hinter dem vordersten Maschinen-

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gewehrstand liegen die beiden Führersitze, in der Mitte des vorderen Bum|ifteiles ein weiterer Maschinengewehrstand für zwei Schützen (Abb. 3, 4, 5 und 6). JJie Maschine wiegt leer 4200 kg. Bei einer Betriebsstofflast von 1800 1 Benzin, 180 1 Oel, 135 1 Wasser und 163 kg für zwei Führer, kann die Maschine noch 1250 kg Nutzlast tragen. Die Belastung pro qm beträgt 41 kg.

Bristol-Flugzeuge.

Verwertungsmöglichkeit unserer KriegsHugzeuge.

Von Obering. R. Geringer, Hamburg. (Fortsetzung.) A. B e tri eb s sto f f u n koste n. Hierfür sind die gegenwärtigen Preise maßgebend, und zwar für Benzin M. 0,70 pro kg und für Oel M. i'./O pro kg. Der Benzinverbrauch ist 2-10 g pro PS-Stunde und der Oelverbrauch ca. 6 kg pro Motor und Stunde.

550 PS auf 2 Motoren ergeben demnach pro Stunde:

Benzin : 550 PS X 240 g X M. 0,70 ^ M. 87,36 Oel: 2 Motore X 6 kg X M. 2,70 = M. 32,40

M. M.

119,76 11.97

Für Einlaufen 10°/0 Zuschlag

Zusammen M. 131,73 pro Stunde. Unter Berücksichtigung dr Verschiedenheit von Ladefähigkeit und Geschwindigkeit beider Bauarten (ohne und mit Zusatzfläche) ergeben sich folgende Einheitspreise (für 100 kg pro km):

Für Bauart ohne Zusatzfläche (1270 kg Ladung und 135 km pro Stunde):

M. 131,73 X 100 kg

= 7,66 Pfennig für 100 kg pro km

135 km X 1270 kg Für Bauart mit Zusatzfläche (2500 kg Ladung und 120 km pro Stunde):

M. 131.73 X 100 kg

4,38 Pfennig für 100 kg pro km

120 km X 2500 kg

B. P er s o na 1 u n ko s t e n : Hierfür kommen in Betracht Flieger, Betriebsbeamte, Meister, Monteure Arbeiter und Verladeleute. Zur Schätzung der erforderlichen Anzahl der angeführten Angestellten, sei folgendes Betriebsschema angenommen: Der Park von 80 Flugzeugen sei in 4 Staffeln geteilt, von denen immer 2 im Fluge und 2 beim Verladen sind.

Betriebsschema. 4 Transport-Geschwader ä 20 Flugzeuge Station A Station B

I Geschwader 1 Halle 1 leer -<■-

Halle 2

von B' nach Aj

Geschwader 3

->

von A1 nach B1

Halle 1

leer

Halle 2

Geschwader 2 wird startbereitgemacht.

Personal in A : 1 Betriebsleiter 1 Maschinenmeister 1 Verlademeister 10 Monteure 10 Arbeiter 50 Verladeleute

Geschwader 4 wird startbereit gemacht

Personal in B: 1 Betriebsleiter 1 Maschinenmeister 1 Verlademeister 10 Monteure 10 Arbeiter 50 Verladeleute

Flieger 40 Flieger für die im Fluge befindlichen Geschwader I und 3, dazu 4 Fliegerbeobachter, in jed. Station 3 Reserveflieger zusammen 50 Flieger Die Fliegeranzahl ist folgendermaßen bestimmt: Die Flieger des Geschwaders 1 übernehmen nach Ankunft in A das dort inzwischen startbereit gehaltene Geschwader 2 zum Rücktransport nach B, ebenso in Station B übernehmen die Flieger vom Geschwader 3 das Geschwader 4. Daher wird jeder Flieger eine Wochenleistung von 1800 km haben (ca. 15 Stunden bei 120 km Stundengeschwindigkeit).

Bei der Bestimmung der Gehälter sei berücksichtigt, daß Flieger, Betriebsleiter, eventuell auch Meister und Monteure durch sogenannte Kilometergelder bezw. Startgelüer am Unternehmen interessiert sind, die sie wohl nur für pannelose Flugstrecken beziehen würden.

Es würden also für Personal folgende Ausgaben entstehen und zwar zunächst für Projekt ohne Zusatzfläche, nunter Zugrundelegung der gegenwärtigen

KiniililtH'-G roUHiigzn.fr.

Lohnverhaltnisse. Die angeführten Gehälter sollen fixes Gehalt und Sonderbezüge zusammen darstellen:

a) Beamte in Monatsgehalt:

50 Flieger......ä M. 1000.- d. s. M. 50000.—

2 Stationsleiter . . . . ä M. 800,- d. s. M. 1600.—

4 Meister......ä M. 600.— d. s. M. 2400 —

6 Hilfsbeamte ....4M. 350.- d. s. M. 2100.—

monatlich M. 56100.-entspricht pro Woche M. 12946.—

b) Arbeiter in Wochenlohn bei 46 Stunden wöchentlich, und dem gegenwärtigen Lohnverhältnis:

20 Monteure . ä M. 2,50 pro Stunde = M. 115 d. s- M. 2300.— 20 Arbeiter . a M. 2,00 pro Stunde = M. 92 d. s. M. 1840.-100 Verladeleute ä M. 2,00 pro Stunde = M. 92 d. 8. M. 9200.-

pro Woche M. 13340.— Demnach sind die Gesamtauslagen pro Woche:

M. 12946.- + M. 13340.- = M. 26 286.-Für das Projekt mit Zusatzfläche, als mit der doppelten Ladefähigkeit muß die Anzahl der Verladeleute, eventuell auch die der Hilfsbeamten verdoppelt werden. Es kamen also zu obiger Summe noch hinzu:

Gesamtausgaben nach 1. Aufstellung . . . M. 26286,—

100 Verladeleute mehr......... 9200,—

6 Hilfsbeamte mehr......... 4£5,—

Gesamtauslagen pro Woche M. 3J971,— Diesen beiden Summen sei noch ein Stcherheitszuschlag von je M. 1000 pro Woche gegeben.

Die Auslagen pro Woche würden also abgerundet betragen;

Bauart ohne Zusatzfläche.......M. 27300,—

Bauart mit Zusatzfläche.......M. 37000 —

Hieraus ergibt sich nun folgender ktn-Preis: Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M- 273P0X 10° kg = 2,98Pfennig für 100kg pro km

72 (XX) km X 1270 kg - 6 s v

Für Bauart m i t Zusatzfläche:

M. 37000 XJ00 kg = 2,05 Pfennig für 100 kg pro km

72000 km X250O kg 6 6

C. Unkosten für Reparaturen von Bruchschäden.

Hierfür fehlen erforderliche statistische Unterlagen. Die Erfahrungen mit den Bombengeschwadern kann man hier nicht anwenden; abgesehen von feindlicher Abwehr sind dabei die Gefahrmomente größer und vielseitiger. Es wird in erster Linie auf tadellose Wartung der Motoren ankommen, da größere Ueber-Jandllüge von der Zuverlässigkeit des Motors abhängig sind. Andere Gefahrmomente können auf ein Minimum reduziert werden, hauptsächlich infolge der Annahme von Qeschwaderflügen in Begleitung von Führerflugzeugen, die die Strecke in jeder Beziehung genau kennen — die Strecke ist eingeflogen.

Man kann also nur Annahmen treffen, die besser zu hoch, als zu niedrig, bemessen sind. Nach den angeführten Flugleistungen würden wöchentlich 2 X 80 = ">0 Flüge ausgeführt. Angenommen, daß jeder 20. Flug einen Bruch von M. 10000.-- Repnraturkosten zur Folge hat, so ergibt sich:

Ü*XM. 10000.- = M. 80000.- pro Woche. 20

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Farman Verkehrsflugzeug mit Ke.sehlos.senem I':iH»:i(rterranm. Spannweite 38 m ; Nutzlast :«XK) kg: Steigrrähigkeit WO ra in 4 Min., 016 m in 10 Mfn.,

in in Min.

Für Motore sind die Qefahrmomente wesentlich kleiner, gewöhnlich nur bei schweren restlosen Brüchen, Es sei angenommen, daß ein Ersatzteilverbrauch von M. 2000.— jährlich pro Motor erfolgt, so ergibt sich pro Woche:

Farman VerkelirsHngzuuir, Typ rari*.London. Zwei "-''Hl lJ.S Motore.

Demnach sind die Unkosten:

Für Flugzeuge.......M. 80000,—

Für Motore........ . 7 700,—

M. 87 700,-

Hieraus ergeben sich die Einheitspreise: Für Bauart ohne Zusatzfläche:

M. 87 700 X 100 kg

72 (.00 km X 1270kg Für Bauart mit Zusatzfläche: *~

9,6 Pfennig für 100 kg pro km

MJJ7700 V 100Jjg^ 488 pfenn|g für 100 kg pro km 72000 km X 2500 kg

D. Amortisation der Umbaukosten. Dafür sei angenommen, daß die Unkosten bereits im ersten Betriebsjahr amortisiert sein sollen. Die kurze Zeit ist gewählt infolge der Möglichkeit, daß nach 1—2 Jahren bedeutend bessere Maschinen neuer Bauart, diese umgebauten Kriegsflugzeuge verdrängen könnten. Andererseits käme bei erforderlicher Amortisation eines ganzen Flugzeuges auf die Dauer von 5—6 Jahren nur unwesentlich mehr als Endsumme heraus.

Die Umbaukosten hier zu spezialisieren würde zu weit führen; es se) gesagt, daß eine ziemlich eingehende Vorkalkulation an Hand eines unserer besten Q.-Flugzeuge (in Holzkonstruktion) folgende Zahlen ergeben hat:

Umbau ohne Zusätzliche.......M. 8000,—

Umbau mit Zusatzfläche.......M. 20000,—

Demnach würden die Einheitsunkosten folgende sein : Für Bauart ohne Zusatzfläche: MJjr^J80 + 201Zlugzeuge X 100 kg = ]m pfennj fflr ]00 k pro km 52X72 000 km X 1270 kg *

Für Bauart mit Zusatzfläche: M.20000 X (80 + 20) Flugzeuge X 100 kg 52 X 72000 km X 250U kg Diese Teil-Kalkulationen ergeben zusammen nach Tabelle 3 folgendes Kalku la ti o n Sr E rg e b n is:

Tabelle 3.

2,15 Pfennig für 100 kg pro km

Diese Ergebnisse stellen die Selbstkosten dar. Der erhebliche Unterschied mit und ohne Zusatzfläche zeigt am besten, wie unwirtschaftlich ein Kriegsflugzeug arbeitet, also vollständig konkurrenzunfähig.

Der hier kalkulierte km-Preis soll selbstverständlich kein maßgebender sein. Verschiedene Kalkulatoren werden sehr verschiedene Annahmen aufstellen

Vedrines auf Candnm m> 1"> Li- Klmue laudote auf dem Dache de* Pariser Warenhauaen I-'ifayette.

■da ja jede praktische Unterlage fehlt. Zu berücksichtigen wäre noch ein Zuschlag für unvorhergesehene Unkosten und sicherlich noch ein Gewinnzuschlag. Angenommen insgesamt ."i0°'„ Zuschlag so ergeben sich folgende endgültige Preise:

Für Bauart ohne Zusatzfläche 33 Pfg. Für Bauart mit Zusatzfläche 20 Pfg. Diesen km-Preis in Vergleich gesetzt mit dem heutigen Eisenbahntarif ^mit Kriegszuschlag), zeigt folgendes Verhältnis:

Lufttransport (ohne Zusatzflache) 33 Pfennig für 100 kg pro.km (mit Zusatzfläche) 20 „ „ „ „ „ „

Eisenbahn-Gepäck-Tarif 5 „ ...... „

Eisenbahn-Fahrkarte II. Kl. D.-Zug 10 „ pro Person „

.nicrikamsvhe» Verumdislliidüeii« mit l,,.,l,zi<l,l,.-..e,. Hullern von Capt. J. V. Martin, früher bei den (jrali.iin-Wbite Co.

Hiermit wäre ein Beweis für die praktische Verwertung von G-Flug-zeugen erbracht.

Aehnlich werden sich die Verhältnisse mit R-Flugzeugen stellen. Hierbei würde durch Ausbau von Kriegsgeräten etc. noch mehr zu erreichen sein; dagegen würde sich aber der Anbau der Zusatzfläche nicht so vorteilhaft zeigen wegen der grollen Dimensionen der Haupttragzelle. Dagegen könnte aber sehr leicht die gesamte Motorenkraft etwas herabgesetzt werden.

Im allgemeinen ist aus der Zusammenstellung der Kalkulation zu ersehen, daß die Betriebsstoffunkosten — die einzigen auf einwandfreien Unterlagen aufgestellten Unkosten — eine wesentliche Rolle spielen. Die Geschwindigkeit ist im Frachtverkehr nicht so wichtig wie im Personenverkehr. Diese Unkosten herabzusetzen, wird eine sehr wichtige Aufgabe sein. Zwei Möglichkeiten sind dafür vorhanden: Herabsetzer. des Brennstoffpreises und Verminderung des Brennstoffverbrauches.

Ein Beispiel — ohne Berücksichtigung einer sehr möglichen Preiserniedrigung — zeigt folgendes:

Würde der heutige Benzinverbrauch von durchschnittlich 240 g pro PS und Stunde auf 150 g herabgesetzt werden können, so würden die Unkosten für Betriebsstoffe von 4,38 Pfg. (siehe Tab. 3) auf 3 Pfg. sinken. Dazu kommt noch die Gewichtsersparnis an Benzin. Für die angenommene Einheitsflugstrecke von 450 km, das sind rund 4 Stunden, würde diese betragen:

(240 — 150) X 2 X 260 PS X 4 Std. = rund 185 kg.

Dieses Gewichtersparnis würde selbstverständlich dem Ladegewicht zu geschlagen werden. Das ergibt pro Woche 14,8 Tonnen Mehrleistung, damit, nach Tabelle 2, weitere 59200 Einwohner begünstigt werden können. Dadurch würden sich ferner auch die Übrigen Unkosten um einige Prozente verringern, und zwar würde das Endresultat der Kalkulation statt l.V/i Pfg. nur noch M1^ Pfg. betragen, das ist eine Ersparnis von 15V

Wir müssen aber heute und insbesondere für das vorgeschlagene Projekt noch mit den gegenwärtigen Verhältnissen rechnen. Es sollte damit nur gezeigt sein, wie groß die Entwicklungsfähigkeit dieses neuen Verkehrsmittels ist, das zu größten Hoffnungen berechtigt.

In der praktischen Ausführung würden bei einem Grundpreis von 20 Pfg pro 100 kg pro km die Preiszuschläge für 1 kg Ware bei den beispielsweise angeführten Strecken folgende sein: (mit Bauart m i t Zusatzfläche, 2500 kg)

Tabelle 4.

Diese Preise erscheinen immerhin erträglich, besonders aber bei teuren Waren wie z. B. Fleisch, Butter, Fette, Eier, Chokolade etc., wovon das kg schon mehrere Mark kostet. Billige Waren, wie Kartoffeln, MUhlenprodukte,

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Milch etc., würden dagegen sehr unvorteilhafte Preiserhöhungen erfahren, dafür müßte die Praxis einen Ausgleich schaffen können.

Diese Kalkulation, als» Beispiel herausgegriffen und wie schon früher erwähnt, fast ohne praktische Unterlagen aufgestellt, ist nicht als maßgebend zu betrachten, beweist aber immerhin die Möglichkeit eines wirtschaftlichen Betriebes; wenn auch die Kosten des Transportes erheblich höher sind wie die Bahnfracht, so würden dagegen die Leistungen um ein Bedeutendes besser sein.

Größer werden die Preise immer bleiben, und im Anfang gewiß nochgrößer als hier berechnet. Wenn für Mehrkosten entsprechende Leistungserhöhung geboten wird, so ist dies eine Garantie für die Verzinsung des Kapitals. Es soll also in diesen Mehrkosten kein Grund gegen die Einführung des Luftverkehrs zu erblicken sein. Man denke nur an die Riesenanschaffungskosten für Uebersee-Kabeln und in neuerer Zeit für Funkentelegraphie. Diese Einrichtungen wurden lediglich getroffen zur Verbesserung des Nachrichtendienstes, was sicherlich eine große Notwendigkeit war. Und ebenso wird es mit dem Flugzeug werden — die unbedingte Notwendigkeit einer bedeutenden Verbesserung des Eilfracht- und Reiseverkehrs. Die neuen Aufgeben, die darin der

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Abb. 3. Lebensmitteltransportstrecken.

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Flugzeugindustrie gestellt sind, haben diesen Industriezweig an den Anfang einer neuen sehr verheißungsvollen Entwicklungsmöglichkeit gestellt. Die Kriegserrungenschaften gehören in ein vorläulig erledigtes Kapitel. Hoffentlich können wir recht bald auf die Leistungen im Verkehrsflugzeugbau und Luftverkehrswesen mit ebenso großem Stolz zurückblicken, wie heute, in jeder Hinsicht berechtigt, auf unser Kriegsflugzeugwesen.

V-Stellung und Querstabilität.

Ein weitverbreitet f Irrtum, der sich auch in einer ganzen Reihe von Büchern und sonstigen Veröffentlichungen, beispielsweise Patentschriften, findet-ist die Annahme, dar/die durch seitliche Aulbiegung der Tragflächen, die sog. V-Form, sich ergeb .ide Querslabilität als unmittelbare Folge dieser Anordnung eintritt. Ef ist dann gewöhnlich ein Flügelpaar in V-Anordnung in einer Stellung gezeir1 Jet, wobei der eine Flügel eine angenähert horizontale Lage einnimmt, und fb findet sich daran die fast als selbstverständlich ausgesprochene Ansicht gek /üpft, daß der Auftrieb bei der annähernd horizontal liegenden Flächenhalfie größer sei, als bei der aufgerichteten. Denn, so wird es zumeist begründet, der Auftrieb jeder Flügelhälfte sei poportional ihrer Projektion auf eine horizontale Ebene, oder — nach der schematischen Darstellung der Abb. 1 — der Auftrieb des Flügels AX sei proportional der Strecke AB und der von AY proportional der Strecke A C. Dann sei, wenn AX = AV ist, AB offenbar länger als AC und daher habe AX mehr Auftrieb wie AY und das Flugzeug kehre infolgedessen in seine Normallage zurück.

Diese Ansicht ist falsch.

Wenn die beiden Flächenhälften gleich sind an Geschwindigkeit, Größe, Form, Profil und Einfallswinkel und beide in Luft gleicher Dichte arbeiten, so ist auch die als Folge der Reaktion der verdrängten Luftmassen auftretende Kraft auf beiden Seiten gleich groß, vgl. Abb. 2. Beide Kräfte stehen (annähernd) senkrecht zu den sie erzeugenden Tragllä'chenhälften, sind von derselben Größe und greifen in gleichem Abstände von der Symmetrieebene an, sie neutralisieren sich also gegenseitig und können von sich aus keinerlei aufrichtendes Moment hervorbringen.

Welches ist nun die richtige Erklärung?

Nun, sie beruht darauf, d; ß, wenn sich das Flugzeug in seitlicher Schräglage befindet, der resultierende Auftrieb P des gesamten Flugzeuges entsprechend der Schräglage aus der vertikalen herausrückt, vgl. Abb. 3. Zerlegt man den resultierenden Auftrieb in üblicher Weise in Komponenten, so ist außer derjenigen, die vertikal dem Flugzeuggewicht entgegengesetzt gerichtet ist (V), noch eine zweite, horizontal gerichtete vorhanden, die etwa in der Richtung der gesenkten Flächenhälfte wirkt (A). Die unmittelbare Wirkung dieser Komponente A besteht darin, daß sie das Flugzeug zu einer seitlichen Bewegung in Richtung X veranlaßt. Und diese seitliche Bewegung allein erzeugt das gewünschte aufrichtende Moment. Ohne diese seitliche Bewegung kann sich eine Maschine nicht von selbst wieder aufrichten, ganz gleich, ob sie V-Flächen hat oder nicht.

Da hierbei, wie auch aus Abb. 3 ersichtlich ist, der resultierende Auftrieb des Flugzeugs kleiner wird, muß es an Höhe verlieren, und zwar wird sein Fall in der Richtung des kleinsten Widerstandes vor sich gehen. Offenbar geschieht dies in einer Richtung nach der X-Seite hin, wenn auch natürlich die Hauptbewegimg des Flugzeuges weiter in der Vorwärtsrichtung vor sich geht.

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Jedenfalls besteht das Bestreben zu seitlicher Bewegung, ob man sich das Flugzeug im Vorwärtsflug vorstellt oder nicht.

Bewegt sich aber die Maschine seitlich, so trifft die Luft nicht mehr rechtwinklig von vorn auf die Tragflächen, sondern in einer schwach diagonalen Richtung. Nun ist es allgemein bekannt, daß bei allen wie immer gearteten Tragflächen der Druckmittelpunkt näher an der Eintritts- als an der Austrittskante liegt. Bei normalem Fluge liegt der Druckmittelpunkt auf der Schnittlinie der beiden Tragflächenhälften, vgl. y

Abb. 4; tritt der Luftstrom aber diagonal ein, also in einer Richtung von X her nach Y, so ist es klar, daß die Seitenkante von X teilweise die Eintrittskante bildet; infolgedessen wird der Druckmitte 1 pun k t aus der Symetrieebene heraus nach X zu rücken und beispielsweise in P zu liegen kommen. Der Schwerpunkt indessen verschiebt sich nicht relativ. Und somit bilden die beiden Kräfte Auftrieb P und Flugzeuggewicht G ein unmittelbar der Aufrichtung dienendes Kräftepaar, das die Maschine im Sinne des Pfeils wieder in die Normallage zurückbringt. Dieses aufrichtende Moment tritt lediglich als Folge der seitlichen Bewegung auch dann in die Erscheinung, wenn die Tragflächenhälften in einer Ebene liegen, also keine V-Stellung zu einander haben, — eine bessere Widerlegung der alten irrtümlichen Anschauung kann man sich kaum wünschen.

Allerdings ist die Wirkung des Kräftepaares nicht so rasch und auch nicht so kräftig, als wenn V-Stellung vorhanden ist, jedenfalls aber läßt sich auch ein Flugzeug mit in einer Ebene liegenden Tragflächen eigenstabil machen, man braucht nur eine genügend große Flosse oberhalb des Druckmittelpunktes vorzusehen. Wenn auch eine solche Flosse wirkungslos hinsichtlich des Aufhebens der Rollbewegung sein kann, sofern sich das Flugzeug einfach überschlägt, so ist es doch durchaus einleuchtend, daß sie ein aufrichtendes Moment erzeugt, sobald das Flugzeug die Rollbewegung mit einer seitlichen Bewegung begleitet.

Der Fall liegt bei der V-Stellung genau so, wie bei der Flächenschränkung mit Bezug auf die Längsstabilität, wobei der Einfallswinkel der vorderen Fläche größer gemacht wird, als der der hinteren Fläche. Um einer derartigen Anordnung Wirksamkeit zu verleihen, muß eben die Maschine sich entweder vorwärts oder rückwärts bewegen. Würde sie sich lediglich seitwärts bewegen, so würde die Flächenschränkung keinen Einfluß auf die Stabilität des Flugzeuges haben. Ebenso hat auch, wenn ein Flugzeug, das mit Flächenschränkung in der Querrichtung — V-Stellung — ausgestattet ist, sich lediglich in Richtung seiner Längsachse vorwärts bewegt, eine derartige Flächenanordnung keinerlei Unterschied zur Folge.

Kurz zusammengefaßt also ist es nicht die V-Stellung an sich allein, die die Querstabilität herbeiführt, sondern lediglich der Umstand, daß ein rollendes Flugzeug unvermeidlicherweise eine Seitenbewegung vollführt, und die Aufgabe der V-Stellung besteht einfach darin, aus dieser Sachlage unmittelbaren und vollkommenen Nutzen zu ziehen. (Nach Aeroplane.)

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Vehr. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Anskunft geheten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion). (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten).

Sägemehl als Brennstoff. In dieser Zeit der Kohlenknappheit und Gas teuerung ist es von Wert, auch solches Material zur Feuerung heranziehen zu können, das bisher an bequemer Handhabung den Kohlen nachstand, z.B. Sägemehl, das sich in den rtolzbearbeitungswerkstätten der Flugzeugfabriken als Abfallstoff meist lästig macht. Zwar ist die Verwendung des Sägemehls für Feuerungszwecke bekannt, aber die bislang hierzu vorgeschlagenen Einrichtungen sind mitunter recht kompliziert gewesen. Ein sich durch Einfachheit auszeichnender Vorschlag, der hauptsächlich auch für Hauswirtschaftszwecke anwendbar ist, wird in einer französischen Zeitschrift gemacht: In dem Feuerungsraum eines Küchenherdes — vgl. Abbildung — ersetzt man den Rost durch eine mit einem Loch versehene BI e ch p 1 a 11 e T und schüttet, nachdem man vorher einen H o 1 z-knüppel M von etwa 5 cm Durchmesser hineingesteckt hat, um diesen herum das Sägemehl S hinein; durch kreisförmige Bewegung des oberen Teils des Knüppels entsteht ein konischer Feuerschacht; zugleich wird das Sägemehl etwas festgedrückt und so der Schacht vor dem Verschütten bewahrt. Man zieht dann den Knüppel heraus und zündet die Masse unten mit Hilfe von Papier, das vielleicht mit einigen Tropfen Benzin versehen ist, an. Steht der Schacht in Flammen, so schließt man das Herdloch mit Ringen oder einem Topf und hat nur noch zu beachten, daß der Herd nicht zu sehr „zieht", was sich durch Regelung der Luft-einlaß-Oeffnungen leicht erreichen läßt. Auf diese Weise läßt sich auch das Feuer zwischen zwei Benutzungsperioden dämpfen. Möglich ist es übrigens

auch, Sägemehl während des Betriebes nachzufüllen, indem man den Schacht mit dem Rücken der Feuerschaufel bildet.

Bei einem I m breiten Küchenherd, der mit 1,5 kg Sägemehl beschickt wird, läßt sich nach Angabe unseres Gewährsmannes die Brenndauer, ohne die Feuerung bedienen zu brauchen, auf über drei Stunden bringen ; die Kosten sind sehr gering. Der Heizungswirkungsgrad solcher Herde hat sich als ein sehr guter herausgestellt, was man auf zwei Ursachen zurückfuhrt: F.inmal läßt das Luftloch nur die gerade notwendige Luftmenge in stetigem Strome durch, und dann ist die Wärmeleitfähigkeit des Sägemehls eine sehr geringe; es dauert geraume Zeit, bisdie Wärme an die Herdwand dringt, und somit geht nur wenig Wärme durch Aus-

Sägemehl-VeriVuer

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Strahlung verloren Diese Eigenschaft kann man sich noch besonders nutzbar machen, indem man das Loch länglich ausbildet und durch einen Ansatz C den Luftstrom nach der der Herdvorderwand abgekehrten Seite leitet. Es_ brennt dann zunächst eine Höhlung nach der Seite heraus, wo sich noch andere Heizobjekte (z B Wasserbehälter) befinden, und die Wärmeisolierung nach A hin bleibt länger erhalten.

Das Sägemehl kann mit Hobelspänen, auch trockenen Blättern und Zweigstücken untermischt sein, nicht jedoch mit Steinkohlen oder Koksstaub. Die Holzasche läßt sich noch verwenden, z. B. für Waschzwecke.

Azetylen für den Motorbetrieb. Nach Engineering vom 25. 10. :8 hat

Dr. H. Großmann in Zürich mit Unterstützung der schweizerischen Bundesbehörden vielversprechende Versuche zur Verwendung von Azetylen als Treibmittel für Kraftwagen- und Bootsmotore angestellt. Das Azetylen wurde entweder in verdichtetem Zustande, in Azeton oder einem Ersatzstolf dafür gelöst, in Stahlzylindern mitgeführt oder im Fahrzeug selbst aus Kalziumkarbid hergestellt. Die Füllung eines großen Stahlzylinders reicht für 120 Kilometer Automobilfahrt. Das reine Azetylen-Luftgemisch explodiert zu heftig für den Gebrauch in Motoren und muß in einem am Fahrzeug anzubringenden Mischraum mit 20 bis 25 v. H. Verdünnungsmitteln, wie gewöhnlichem Alkohol, Benzin, Benzol, leichteren Teerölen, Naphthalin oder Wasser verdünnt .werden. Naphthalin und Wasser verlangen eine Vorwärmung des Mischraumes, die anderen Verdünnungsmittel nicht. Eine Mischung von Stahlzylinder-Azetylen mit 20 v. H. gleichen Teilen gewöhnlichen Alkohols und Leichtteeröl hat sich gut bewährt. Korrosionen des Motors wurden nicht bemerkt. Der Brennstoffverbrauch war bei den Versuchen etwa so, daß 1 kg Azetylen ungefähr 2,5 kg Benzin von 0,75 Dichte entsprechen würde. Dem Preise nach würde in der Schweiz der Motorenantrieb durch Stahlzylinder-Azetylen ebenso teuer zu stehen kommen wie der durch Benzin, während der Motorenantrieb durch aus Karbid entwickeltes Azetylen nur halb so teuer sein würde.

9lugtect)nifc1)e (Rundfiftau.

Inlan d.

Wilde Lnftverkehrsprojekte. In den Tageszeitungen liest man täglich von neuen Luftverkehrsprojekten, „Frankfurt—Berlin, München—Augsburg". Flugzeit 4—5 Stunden, Passagierpreis so und soviel. Die Projektemacher sind meistenteils Laien, sie haben keine Ahnung von den technischen Schwierigkeiten, die im Luftverkehr noch zu überwinden sind. Wer die Entwicklung des Flugwesens mitgemacht hat und die Schwierigkeiten kennt, wird sich nur mit der größten Vorsicht und den besten Mitteln an solche Projekte heranwagen. Die wilden Projektemacher haben mehr Mut, richtiger Leichtsinn, aus Unkenntnis !

Das Luftamt wird ja wachen! Gut wäre es immerhin, wenn die Tageszeitungen, um das deutsche Flugwesen nicht zu diskreditieren, sich etwas Zurückhaltung auferlegen würden, oder wenigstens sich bei Fachleuten oder Fachvereinen ein Gutachten über solche Projekte einholen würden.

Berlin—Wien (Hohenau). Am Anfang dieses Monats beabsichtigte der Oberstaatssekretär Dr. Bauer, Unter Staatssekretär Dr Riedel und Dr. Kautsky möglichst schnell nach Wien von Berlin zurückzukehren. Da dies mit der Eisenbahn wegen Unruhen nicht möglich war, so wählten die drei genannten Herren den Luftweg.

Leider war der Flug, der mit einer AEG., GV, von der Deutschen Luft-Reederei ausgeführt wurde, von Pech verfolgt. Man hatte mit einer Flugdauer von 6—7 Stunden gerechnet. Die eigentliche Flugzeit betrug auch 6 Std. 50 Min. trotz des starken Gegenwindes, jedoch verteilt sich diese Zeit auf zwei Tage.

Der Abflug von Berlin Johannisthal erfolgte bei schönem Wetter, doch schon bei Grünberg i. Schlesien erfolgte Be izinrohrbruch. 3-4 Stunden nahm die Reparatur in Anspruch, sodnß der Weiterflng in Brieg unterbrochen wurde.

Am nächsten Tage wurde der Flug bei teilweise strömendem Regen in 200 m Höhe fortgesetzt. Von regnete es 2Vi Stunden ununterbrochen.

La. 50 km vor Aspern (Wien) mußte zum zweiten Male wegen Benzitirohrbruch gelandet werden, bei Hohenau. Da gerade ein Zug nach Wien ging und nicht

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vorausgesetzt werden konnte, wann die Reparatur beendet war, so fuhren Ober-Staatssekretär Dr. Bauer, Unterstaatssekretär Dr. Riedel und Dr. Kautsky mit dem Zug weiter, wurden aber vom Flugzeug, da die Reparatur in der vorgesehenen Zeit beendet war, mit der Besatzung Führer P. Schwandt, Beobachter H. Büsch und Monteur Gurt nach kurzer Fahrt überholt. Die Landung in Aspern erfolgte bei strömendem Regen.

Luftverkehr Berlin—Hamburg nnd zurück. Zur Beförderung werden zugelassen gewöhnliche Briefe bis zum Gewichte von 250 g sowie Zeitungen. Die Briefe müssen den Vermerk „Durch Flugzeug" und die Adresse des Absenders neben der üblichen Briefaufschrift tragen. Die Briefe werden durch Eilboten bestellt. Briefe bis zum Gewicht von 20 g kosten 1 M., Briefe über 20 g bis 250 g kosten 1,50 M. Die Annahme der Briefe für den Luftverkehr Berlin—Hamburg findet in Berlin nur bei den Postämtern W 8, Französische Straße 9-12, W. 9, Linkstr. 4/5, W. 66, Mauerstr. 69-75, SW. 68, Lindenstr. 30 und dem Hauptpostamt C 2, Königstr. 61/62, statt. Auf diesen Postämtern werden die Briefe an besonders hierfür bestimmten Schaltern aufgeliefert und auf dem schnellsten Wege zum Briefpostamt C 2 befördert, von wo aus die gesammelten Briefe in besonderen Kraftwagen nach dem Flugplatz Johannisthal gebracht werden.

Flug- imd Fahr-Plan Berlin-Hamburg.

Flugpost Berlin—Weimar. Der für einige Tage unterbrochene Flugpostverkehr zwischen Berlin—Weimar und umgekehrt ist am 10. März wieder aufgenommen worden.

Prozeß gegen einen Fliegerleutnant. Ein aufsehenerregender Prozeß wird demnächst das Berliner Kriegsgericht beschäftigen. Unter der Anklage, im letzten November den gesamten Flugzeugpark Wilna, der einen Wert von 10 Millionen Mark darstellte, um 2 Millionen an die Bolschewisten verkauft zu haben, steht der Fliegerleutnant 'orten, der vor einigen Tagen in das Berliner Unter-suchungsgelängnis eingel' fert worden war.

Der Schaden du ch Fliegerangriffe. Nach einer amtlichen Zusammenstellung verursachten die feindlichen Fliegerangriffe auf deutsches Gebiet in der Zeit von Anfang August 1914 bis zum 6. November 1918 für rund 24 Millionen Mark Sachschaden. Bei den Angriffen wurden 729 Personen getötft und 1754 Personen verwundet.

Haftpflicht- und Unfallversicherung JürLuftreedereien und Flugzeugführer. Auf Anregung des Reichsluftamtes, das in seinen Zulassungsbedingungen für den Flugverkehr den Nachweis des Abschlusses einer Haftpflichtversicherung in bestimmter Höhe verlangt, hat der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit verschiedenen Versicherungsgesellschaften Verhandlungen über eine zweckmäßige Ausgestaltung einer Haftpflichtversicherung, sowie auch gleichzeitig einer Passagier- und Piloten-Unfallversicherung geführt m.d hierfür eine praktische

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Lösung gefunden. Mit zwei großen Versicherungsgesellschaften hat der Verein einen Vorzugsvertrag unter günstigen Bedingungen abgeschlossen, die jedem Versicherungsnehmer zugute kommen, welcher unter Berufung hierauf eine Versicherung eingeht.

Nähere Unterlagen sind durch den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, Berlin W 8, Unter den Linden 12 zu erhalten.

Erwähnt sei noch, daß auch in dieser Frage der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller mit dem Verband Deutscher Flugzeug-Industrieller Hand in Hand geht.

Prof. Hugo Junkers in Dessau ist von der Techn. Hochschule München die Würde eines Doktors der Technischen Wissenschaften (Doktor-Ingenieurs) ehrenhalber verliehen.

Ausland.

Neuerungen im französischen Luftpostdienst. Seit dem 20. Februar sind in Frankreich reguläre Lufipostlinien Paris—Bordeaux, Paris—Brest— St. Lazaire in Tätigkeit.

Französische Flugzeugausstellung in Amerika. Die französische Regierung hat beschlossen, eine Anzahl Flugzeuge und einige der kühnsten Flieger zu einer Ausstellungsreise nach den Vereinigten Staaten zu senden. Es sollen vor allen Dingen Schauflüge veranstaltet werden. Die auszustellenden Flugapparate sind vom Typ Breguet (Motor Renault), Farman (Typ 50), Hanriot (Motor Rhone), S. E.A. und Spad (Motor Hispano 200 PS und Lorraine 300 PS) und Nieuport (Hispano Suiza 300 PS).

Englischer Luftverkehr über die Nordsee. Die „Blackburn Aeroplane Company" will, wie ihr Vorsitzender Hirst in einem Vortrage vor der Handelskammer in Hull ausführte, einen Luftverkehr über die Nordsee einzurichten. Die ersten Schritte der neuen Gesellschaft sollen in dem Ankauf mehrerer nicht starrer Luftschiffe bestehen. Man rechnet, daß die bisherige Seereise nach Norwegen, die 40 Stunden erfordert, mit 12 Stunden Fahrt im Luftschiffe abgekürzt werden kann. Sobald die Prorjefahrten erfolgreich durchgeführt sind, werden die Luftschiffe nach und nach durch große Passagierflugzeuge ersetzt. Pläne zum Bau eines Flugzeuges, das 8 t und 40 Passagiere befördern kann, sind schon entworfen. Ein solches vFlugzeug soll den Weg von Brough nach Kopenhagen in vier Stunden zurücklegen. Die Baukosten sollen 50 —70000 Lstr. betragen.

Schweizer Luftverkehrspläne. In der Schweiz rührt sich jetzt ebenfalls die private Initiative, um durch Aufnahme von nationalen Luftverkehrslinien möglichst den Gründungen englischer und französischer Gesellschaften zuvorzukommen. Es ist in erster Linie die „Schweizer Luftverkehrs-Gesellschaft", die mit einem Aktienkapital von 10 Millionen Frs. den Luftpassagier- und -postverkehr auf breiterer Basis zu organisieren beabsichtigt. Als geplante Luftlinien werüen einstweilen genannt die Strecken Zürich—Stuttgart, Zürich—München, Zürich—Wien, Zürich—Lugano-Mailand und Zürich -Paris. Außer diesen internationalen Linien will die in der Gründung begriffene Gesellschaft eine nationale Hauptlinie üt. Gallen—Zürich—Bern —Lausanne einrichten. An diese Hauptlinie sollen später Nebenlinien angeschlossen werden. Je nach dem Typ der Flugzeuge soll die Taxe 125--150 Frs. pro Flugstunde betragen. Für 8stündige Flüge sollen 125 Frs., für 2—3stündige Flüge 250 Frs. pro Flugstunde herechnet werden. Die Reise Zürich—Paris wird mit 650 Frs. veranschlagt. Ob die Gesellschaft in Zürich, Genf oder Basel ihren Sitz erhält, steht noch nicht fest.

Die englischen Weltflugnetzpläne. Von den Ergebnissen der Transozeanflüge in diesem Sommer wird es im wesentlichen abhängen, ob London ein ähnliches Zentrum für das gesamte englische Weltflugnetz bilden wird, als es dies infolge seiner geographischen und insularen Lage auf den Gebieten des Welthandels, der Weltfinanz, des Reise- und Kabelwesens und der drahtlosen Telegraphie geworden ist. Zur Zeit arbeiten die führenden englischen Lenker auf dem Gebiete des Flugwesens an Plänen, durch die England sich auch die Herrschaft im WeltflugvL-rkelir sichern soll und suchen um große Regierungsunterstützungen nach. Solange die Ozeane nicht mit Riesenpassagierflugzeugen überquert werden können, gilt Londons Lage an der westlichsten Ecke der heutigen Weltluftverkehrszentren, die sich in Europa, Westasien und Nordafrika ausbilden,

als ungünstig. Als Zentrum des englischen Weltluftverkehrs, der „all red lines" in der Luft befürworten viele Sachverständige Aegypten, weil es am zentralsten zu allen englischen Kolonien liegt und weil die Routen nach Indien, Australien, Neuseeland nach Central- und Südafrika am vorteilhaftesten über Aegypten geleitet werden können.

Der englische diplomatische Kurierdienst mit Flugzeugen. In einem Vortrage, den der englische Flieger und jetzige Flugzeugindustrielle Claude Graham White vor den Mitgliedern der königlich britischen Gesellschaft für Luftfahrt hielt, führte er über die seitherigen Erfahrungen im regelmäßigen englischen diplomatischen Kurierdienst für die Friedensverhandlungen, die mit den Tücken des Wetters und dem Nebel gemacht worden seien, aus: „In bezug auf die Tücke des Wetters bin ich sehr optimistisch. Auf einem gut organisierten Luftwege werden wir beispielsweise den Nebel besser vermeiden und bekämpfen können als auf der Eisenbahn oder gar auf einem Schiff. Auf der Strecke London —Paris errichten wir in Abständen von je 10 Meilen Notlandungsplätze. Der diplomatische Kurierdienst, den wir für die Zwecke der Friedenskonferenz eingerichtet haben, funktioniert vollkommen klaglos. Ueber 300 Flüge wurden bis jetzt ausgeführt, wobei nur ein einziges Mal eine Person leicht verletzt wurde."

Freie Bahn für die englische Luftfahrtindustrie. Generalmajor Seely, der Unterstaatssekretär im englischen Luftschiffahrtsministerium, teilte gelegentlich eines Vortrages mit, daß im englischen Unterhause ein Gesetz angenommen worden sei, die jede staatliche Kontrolle für aviatische Privatunternehmen, Industrien und Versuche auf flugtechnischem Gebiet in Zukunft aufhebt. Damit ist jetzt in England der technischen und kommerziellen Unternehmungslust und Erfinderarbeit freie Bahn geöffnet.

Holländische Luftverkehrspläne. Nach einer Mitteilung des „Telegraaf" vom 22. Februar beabsichtigt eine große holländische Schiffahrtsgesellschaft eine Luftverkehrsgesellschaft mit einem Kapital von 1 Million Gulden zu gründen. Es soll zunächst ein Personen- und Postverkehr nach Großbritannien in die Wege geleitet werden. Als holländischer Flughafen soll Amsterdam dienen. Die englische Regierung steht dem Projekt wohlwollend gegenüber. Der neuen Gesellschaft sind bereits Angebote zum Ankauf englischer Flugzeuge für den Postdienst zugegangen. Es sind Flugboote, die außer dem Flugzeugführer 1200 kg Last tragen, also etwa 700 kg Fracht und 6 Personen. Die Postgebühr für Briefe hofft man mit 5 Cts. ansetzen zu können. Als weitere Luftlinien sind vorgesehen Amsterdam—Brüssel—Paris, Amsterdam—Hamburg—Skandinavien und Amsterdam—Niederländisch Indien. Die holländische Regierung verhält sich diesen Plänen gegenüber einstweilen abwartend, da ihrer Ansicht nach die Pläne erst nach Schaffung eines internationalen Luftverkehrsrechtes verwirklicht werden können.

Flugzeuge zur Nahrungsmittelversorgung. Nach einer Amsterdamer Meldung der Continental Times ist ein besonderes englisches Luftgeschwader zusammengestellt worden, das sofort mit der Versorgung der belgischen Bevölkerung mit Lebensmitteln begonnen hat. Die Flugzeuge verkehren täglich zwischen Folkes-tone und Gent und führen erhebliche Quanten Lebensmittel an Bord, die in besonders für den Transport hergestellten Räumen untergebracht sind. Die Engländer erheben auf Grund dieser Leistungen den Anspruch, den ersten regulären Lufthandelsverkehr eingeleitet zu haben — — ?

Die drahtlose Telegraphie und die bessere Orientierung der Flieger.

Der Direktor der Marconi-Gesellschaft hat nach einem Bericht der „Financial Times" erklärt, daß seine Firma bis zum Friedensschluß in der Lage ist, alle englischen Flugapparate gegen eine feste jährliche Gebühr mit Apparaten für drahtlose Verständigung zu versorgen. Mit Hilfe eines besonderen Kartensystems einer Reihe Wetterstationen will die Marconi-Gesellschaft zur besseren Orientierung der Flieger beitragen. Sie will einen besonderen meteorologischen Luftdienst für den Flugverkehr einrichten. Jeder Apparat an Bord eines Flugzeuges soll mit allen Teilen der Welt verkehren können, die ganze Organisation der Marconi-Gesellschaft ist so weit verbreitet, daß sie bei Friedensschluß ihre Tätigkeit sofort aufnehmen kann.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben?

(Fortsetzung.) (Nachdruck verboten)

2. Das Gleitflugwesen.

Gewöhnlich führt die Betätigung im Gleitflugsport entweder zum Streben nach höheren Leistungen in sportlicher Beziehung oder zum Streben nach vollkommeneren Leistungen in fliegerischer und flugtechnischer Hinsicht. Im ersten Falle gelangt man schließlich zum sportlich betriebenen Segelflug, etwa in der Art der letzten Lilienthalschen Flüge, im zweiten Falle kommt man in das große Gebiet des Gleitflugwesens. Der Zweck des Gleitflugwesens ist, sich fliegerisch betätigen zu können und dazu geeignete, auch neue Konstruktionen zu entwerfen, auszuführen und zu erproben. Bis man eine solche Maschine endlich selbst besitzt, können Jahre angestrengtester und mühsamster Arbeit vergehen. Vielzähe Ausdauer ist nötig, um den Mut nicht zu verlieren, wenn ein solcher Apparat zunächst nicht befriedigt, dann umgebaut werden muß, wieder versucht und noch oft umkonstruiert und immer wieder von neuem erprobt werden muß, bis er zuletzt den Konstrukteur und seinen Führer in jeder Beziehung befriedigt. Das Gleitflugwesen bietet somit eine gute Vorübung für das Erlernen des Motorfluges und verlangt außerdem systematische, wissenschaftliche Betätigung auf vielen Gebieten der Flugtechnik. Die fliegerische Seite der Betätigung im Gleitflugwesen mit ihrer Erziehung zu Entschlossenheit und Geistesgegenwart, zu schärfstem Beobachten und Empfinden, sowie die konstruktive Tätigkeit mit ihrer wissenschaftlichen Grundlage und ihrer Forderung nach Ausdauer und Geschicklichkeit machen das Gleitllugwesen für jeden wertvoll, der überhaupt tätiges Interesse am Flugwesen und Flugzeugbau hat. Besonderen Wert gewinnt das Gleitflugwesen ferner dadurch, daß es den besten Weg zur Erreichung des motorlosen Segelfluges weist.

Daß man das Gleitfliegen auf fliegerischer und flugtechnischer Grundlage betreiben will, ist in erster Linie ebenso wie bei sportlich betriebenen Gleitflügen an der Unterbringung des Führers zu erkennen. Hier kommt für diese, wie alle Versuche und Erfahrungen ergeben haben, genau wie beim Motorflugzeug nur die sitzende Stellung als brauchbar in Betracht. Bei dieser ist jedoch darauf zu achten, daß die Oberschenkel etwa rechtwinklig gegen den Rumpf geknickt sind und daß die Unterschenkel gegen die Oberschenkel ein wenig eingewinkelt werden. Auf diese Weise kommt eine Stellung zustande, die mehrere Vorteile aufweist. Sie ist erfahrungsgemäß diejenige, in der man bei der Betätigung der Steuerorgane eines Flugzeugs am meisten gefühlsmäßig arbeiten kann; dies ist zum restlosen Ausnutzen der Maschine, insbesondere auch der auf sie einwirkenden Luftströmungen, und damit zur Erreichung guter Leistungen notwendig. Ferner bietet der Körper in dieser Lage — abgesehen von der aus mehreren anderen, begreiflichen Gründen nicht mehr in Frage kommenden, früher von den Gebrüdern Wright angewandten liegenden Stellung — die günstigsten Bedingungen für den Luftwiderstand. Vor allem aber bietet diese Lage für den Fall steiler Landungen oder bei Stürzen die beste Möglichkeit für den Körper, solche Stöße ohne Gefahr der sonst leichter möglichen Verletzungen aufzufangen, ohne selbst Schaden zu nehmen, sodaß diese Unterbringung des Führers im Gleitflugzeug auch die schiitzendste und gefahrloseste ist.

Notwendig ist bei dieser Art des Gleitfliegens die sitzende Unterbringung des Führers deshalb, weil nur sie dem Führer mit einem genügenden Grade der Sicherheit gestattet, das Gleitflugzeug durch genaues, planmäßiges Einstellen der zur Steuerung dienenden Flächen zu führen. Als Art der Steuerung hat sich, den bisherigen Erfahrungen beim Fliegen mit Motorflugzeugen völlig entsprechend,

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die Betätigung des Seitenstetiers durch einen Fußhebel und die Betätigung der Verwindung und Höhensteuerung durch einen Steuerknüppel allgemein am besten bewährt. Die Verwendung der Rudsteuerung bietet bei dem geringen Gewicht eines Gleitflugzeuges und infolge der daraus sich ergebenden leichten Steuerbarkeit eines solchen keinerlei Vorteile gegen die Knüppelsteuerung, sondern ist nur umständlicher wie diese und deshalb nicht zu empfehlen. Zur Ausführung der Steuerflächen, die mit größter Sorgfalt vorzunehmen ist, ist zu sagen, daß sich die Verwendung von vor den Drehachsen liegenden sogenannten aus-balanzierenden Teilen der Steuerflächen bei Gleitflugzeugen mit Rucksicht auf die leichte Steuerbarkeit eines Gleitapparates als Uberflüssig erwiesen hat. Die Anwendung von verwindbaren Flächen, die auch mehrfach versucht wurde, hat bei reinen Gleitflugzeugen keine bessere Wirkung als die Verwendung von Ver-windungsklappen und ist deshalb und der bedeutend schwierigeren Konstruktion halber nicht anzuraten. Leichter als die Verwindung der ganzen Flächen ist eine ϖ Konstruktion, die nur die Flächenenden in entgegengesetztem Sinne verzieht Diese Anordnung ist bei Verwendung geeigneten Materials, wofür besonders Bambus in Frage kommt, nicht besonders umständlich und in aerodynamischer Hinsicht sehr gunstig. Die Luft kann überall gut vorbeistreichen, ohne durch Ecken im Profil, wie sie bei Verwindimgsklappen unvermeidbar sind, in ihrem Verlaufe gestört zu werden.

Die Ausbildung des Sitzes selbst kann so einfach als möglich gehalten werden. In den meisten Fällen wird die Verwendung eines einfachen Tuchsitzes in der früher bei den Grad^flugzeugen benutzten Art vollauf genügen, besonders bei leichten Maschinen; bei diesen kann man dann, wenn einigermaßen günstiges Gelände zur Verfügung steht, jede Federung am Fahrgestell ersparen und an ihrer Stelle eine federnde Aufhängung des Sitzes verwenden. Diese Aufhängung erfüllt bei leichten Maschinen und geeignetem Gelände sowie bei Verwendung von Rädern mit Gummibereifung durchaus die an eine Federung gestellten Bedingungen und erübrigt somit die bei mit Fahrgestellen konstruierten Maschinen sonst nötige umständlichere Abfederung der Radachsen, ohne daß man zu befürchten hat, daß sich die Verbindungsstellen von Streben und Holmen oder dergl. infolge der Stöße beim Starten und Landen lockern.

Nächst der Steuerungsanlage und der Anordnung eines Führersitzes ist für ein Gleitflugzeug, das in erster Linie flugtechnischen und fliegerischen Zwecken dienen soll, die Verwendung eines Fahrgestells oder von Vorrichtungen charakteristisch, die einen ähnlichen Zweck erfüllen. Welche Art dieser Vorrichtungen man wählt, hängt in erster Linie von dem zur Verfügung stehenden Gelände und von der Bodenbedeckung ab, bei der man die Versuche unternimmt. Stehen für die Versuche, so lange und freie Hänge zur Verfügung, daß man sowohl zum Start wie zum Landen genug Platz hat, so bildet die Verwendung eines Fahrgestells in jeder Beziehung die vollkommenste Lösung diese.r Frage, vorausgesetzt, daß die Beschaffenheit des Bodens keine besonderen Üngleichmäßigkeiten aufweist. Um einen regelrechten Start und einen Auslauf auf den Rädern zu erzielen, ist allerdings außerdem erforderlich, daß die benutzten Hänge anfangs steiler sind und in flaches Gelände auslaufen. Der Start erfolgt dann in ganz ähnlicher Weise wie beim Motorflugzeug, so daß die Zugkraft der Luftschraube gewissermaßen durch die Wirkung der Anziehungskraft der Erde auf das auf einer schiefen Ebene — dem Abhänge — befindlichen Flugzeug ersetzt ist. Am vollkommensten ist diese Konstruktion deshalb, weil sie vom Führer am meisten fliegerische Tätigkeit und Geschicklichkeit sowohl beim Start als bei der Landung erfordert. Die /Ausführung des Fahrgestells erfolgt am besten in der bei Motorflugzeugen jetzt allgemein üblichen Art und Weise, also mittels zweier V-förmiger Strebenpaare, die mit ihren vier Enden an solchen Punkten des Flugzeuges angreifen, die eine günstige Verteilung der Beanspruchung gewährleisten. Die Anbringung einer Federung der Fahrgestellachse ist bei schwereren Maschinen erforderlich, bei leichteren genügt die schon erwähnte Federung des Sitzes, wobei die sonst zur Verbindung der beiden Streberpaare nötige Hilfsachse erspart bleibt. — Ein Beispiel einer Fahrgestellkonstruktion mit abgefederter Achse bei einem Eindecker-Gleitflugzeug und eineTuchsitzanordnung zeigt Abb. 13. Es handelt sich hier um eine von Franke (Magdeburg) sehr gut durchkonstruierte und 1913 erprobte Maschine, mit der sehr viele kürzere Uebungsflüge ausgeführt worden sind.

Genügt das Gelände für Start und Landung auf Rädern oder auch nur für eines von beiden nicht, so kann man sich auf verschiedene Weise helfen. In

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Frage kommt entweder, daß man das Gleitflugzeug von rechts und links anfassenden Personen tragen und in die Luft führen läßt, wie es z. B. die GebrüderWright bei ihren historischen Versuchen zu tun pflegten, oder daß man eine Konstruktion wählt, bei der nach dem auf Rädern erfolgenden Start diese mit ihrer Achse vom Gleitapparat frei werden und auf der Erde bleiben. Das Landen ohne Räder macht dann eine entsprechende Kufenkonstruktion notwendig. Genügt also das Gelände zum Landen auf Rädern, aber nicht zum Starten auf diesen, so läßt man den Start in der beschriebenen Weise durch Hilfsmannschaften erfolgen, landet aber mit Auslauf normal auf Rädein. Für diese Art ist die gebräuchlichste und einfachste Fahrgestellkonstruktion am Platze. Genügt anderen falls das Gelände zum Start auf Rädern, aber nichtzum Landen auf diesen, so wählt man eine Kufenkonstruktion, setzt aber gewissermaßen nur zum Anlauf den Apparat auf die Achse zweier Räder, die nur so lange unter dem Flugzeug bleiben, bis es sich in der Luft befindet; die Landung erfolgt dann mit sehr geringem Auslauf auf den Kufen; dies hat sich auch bei weniger gutem Gelände als durchaus

möglich erwiesen. Hat man nur Ge- Abb. 13.

lande, das sowohl zum Starten auf

Rädern ungeeignet ist als auch das Landen nur auf Kufen gestattet, so wählt man entsprechend den Start durch Hilfsleute und eine reine Kufenkonstruktion. — Eine solche wiesen z. B. die von dem späteren Taubenkonstrukteur Etrich entworfenen und von Wels 1906 erprobten Gleitflugzeuge auf. Diese Apparate wurden allerdings zum Start auf einen kleinen Wagen gebracht, der auf einer Schienenanlage bergab rollte. Von diesem Wagen hob sich der

Gleiter ab, so-

■ bald die soge-

nannte kritische Geschwindigkeit, die hier etwal3ms betrug, erreicht war. Auf Abb. 14 ist die ganze Art dieserStartanlage deutlich zu erkennen Einesol-che Startmethode ist in sehr vieler Beziehungäußerst günstig und trägt den Anforderungen besonders gut Rechnung, die dem

Gleitflujzeuge eigentümlich sind. Doch ist sie sehr kostspielig, und kommt deshalb im

Aljb. 11. (.'IcüwTHtu'iie von F.tiich.

allgemeinen hoch-

FW

Der Gummimotor.

Für jeden Modellflugzeugkonstrukteur ist es beim Entwerfen von Modellen sehr viel wert, wenn er neben der Kenntnis über die Abhängigkeit des Drehmomentes eines Gummistranges von seinem Querschnitt hesonders eine solche über die höchste, praktisch noch zulässige Gesamtumdrehungszahl des für ein Modell voraussichtlich benötigten Gummistranges bezw. der Luftschraube besitzt, oder wenn es ihm möglich ist, diese höchste, anwendbare Umdrehungzahl zur Erzielung der größten Flugleistungen anzugeben und zu verwenden, nachdem er vorher experimentell den erforderlichen Querschnitt des Gummistranges gefunden hat.

insbesondere ist eine Kenntnis dieser Zahlen für alle die Ff.lle von großem Nutzen, in denen man unter Berücksichtigung der durch die jeweilige Konstruktion des Modells gegebenen besonderen Bedingungen, durch Anwendung besonderer Gummianordnungen in Form von Uebersetzungen oder Aneinanderschaltungen irgendwelcher Art die Flugleistungen eines Modells erhöhen will.

Nach eingehenden, während des Krieges in der Technischen Hochschule Dresden von W. Klemperer auf dem Gebiete von Gummiuntersuchungen unternommenen Arbeiten hat sich gezeigt, daß die früher oft benutzte Annahme über das Wachsen des Drehmomentes eines tordierten Gummistranges mit dem Quadrat seines Querschnitts nicht richtig war. Zutreffend aus den früheren, hierüber erfolgten Veröffentlichungen bleibt, daß die Aufziehzahl eines Gummistranges direkt proportional seiner Länge in gedehntem Zustande, d. h. dem Abstände der beiden Haken, ist und daß sie von einem Faktor abhängt, der je nach der Qualität des Gummis verschieden, jedoch für alle innerhalb gebräuchlicher Grenzen liegenden Gummistränge von derselben Gummisorte konstant ist. Ferner hat sich bestätigt, daß die Aufziehzahl, bei der ein Zerreißen des ganzen Gummistranges eintritt, umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus dem Querschnitt des Gummi-

No^6__. __j( Jj^JJG_SP_q_B_T"___ Seite 179

Stranges bei eingehängtern Zustande ist. Hinsichtlich der Proportionalität der Aufziehzahl mit der Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande ist zu bemerken, daß diese nur für die in Betracht kommenden Dehnungsgrade zutrifft, bei denen die Länge, des gedehnten Gummistranges etwa bis zu 50°/o größer als die Länge in ungedehntem Zustande ist.

Neu hat sich bei den angegebenen Versuchen ergeben, daß das Drehmoment eines Gummistranges bei Torsion desselben mit der anderthalben Potenz des Querschnittes wächst und daß durch besondere Gummianordnungen aus derselben Gummimenge nicht mehr Leistung herausgeholt werden kann, sondern daß diese nur von der verwendeten Gumuiirnenge abhängt und dieser direkt proportional ist, vorausgesetzt, daß die Arbeitsfähigkeit bei den verglichenen Anordnungen gleichmäßig ausgenutzt ist. Hierdurch wird jedoch nicht hinfällig, daß man durch die konstruktiven Bedingungen eines Modells, z.B. mit Rücksicht auf seine Schwerpunktlage oder seine Länge, mit Hille besonderer Vorrichtungen die jeweilig günstigste Unterbringung einer größeren Gummimenge erzielt und dadurch die Flugleistungen eines Modells erhöhen kann. Außerdem hat sich gezeigt, daß der bei gleicher Gummisorte für verschiedene Gummistränge konstante Faktor außer von der Qualität des Gummis noch von der Oberflächenbeschaffenheit der einzelnen Gurnmifäden sehr wesentlich abhängig ist. Je größer sich ihre Reibung untereinander gestaltet, um so geringer wird dieser Faktor und damit die Aufziehzahl. Durch Schmieren des Gummis mit schlüpfrigen Mitteln, wozu sich z. B. der sogenannte Seifenspiritus gut eignet, läßt sich die gegenseitige Reibung der Gummifäden verringern. Bei einer idealen Schmierung, die keinerlei Reibung der Gummifäden mehr ergeben würde und natürlich nicht möglich ist, erhielte man als konstanten Faktor eine Zahl, welche die reine, der verwendeten Gummisorte charakteristische Qualitätsziffer darstellt.

Diese Abhängigkeit der Aufziehzahl, bei der ein Zerreißen des ganzen Gummistranges eintritt, von der Glätte der Gurnmifäden ergibt sich daraus, daß bei fortschreitender Torsion des Gummistranges zahlreiche, kurze Teilchen der einzelnen Gummifäden gewissermaßen von den benachbarten Teilchen anderer Fäden eingeklemmt werden und diese Teilchen dann bei großer Reibung des Gummis untereinander bis zuletzt festgehalten werden, ohne daß sie in dem gleichen Maße wie die anschließenden Teilchen an der Torsion teilnehmen und ausgedehnt werden Daraus folgt, daß in ungeschmiertem Zustande der Gummi garnicht in allen Teilchen völlig ausgenutzt wird und also auch das Zerreißen bei einer geringeren Umdrehungszahl eintreten muß als bei einem Gummistrang, dessen einzelne Fäden in allen Teilen, so weit als es praktisch erreichbar ist, gleichmäßig ausgedehnt werden. Dies eben erzielt man durch das erwähnte Schmieren des Gummis, denn bei der dann geringeren gegenseitigen Reibung der Gummifäden können deren einzelne Teilchen zum Ausgleich des Beanspruchungsgrades innerhalb eines Fadens leicht zwischeneinander hindurchschlüpfen. Bei der Wahl des Schmiermittels ist besonders darauf zu achten, daß es den Gummi möglichst nicht zersetzt, also in erster Linie möglichst säurefrei ist. Als charakteristische Konstante bei ungeschmiertem Gummi und den gebräuchlichen guten Qualitäten hat sich für diejenige Aufziehzahl, bei der das Reißen des ganzen Stranges eintritt, ungefähr die Zahl 3 und bei gut geschmiertem Gummi ungefähr die Zahl 5 ergeben.

Es ist der Einfachheit halber günstig, für den Querschnitt eines Gummistranges sein Gewicht dividiert durch seine Länge in eingehängtem Zustande, d. h. durch den Hakenabstand, zu setzen, da man sonst den Querschnitt eines Gummistranges entweder nur in ungedehntem Zustande und also für das Resultat ungenauer Weise oder sonst nur nach dem berechenbaren, in Wirklichkeit bei mehr oder minder großer Vorspannung vorhandenen Querschnitt angeben könnte. Innerhalb der für den Flugzeugmodellbau in Frage kommenden Längen und Querschnitten eines Gummistranges ist sein Querschnitt seiner Länge umgekehrt und seinem Gewichte direkt proportional. Als spezifisches Gewicht der in Frage kommenden Gunimisorten kann man 0,95 bis 1 annehmen. Die Abweichungen hiervon sind derartig gering, daß man sie unberücksichtigt lassen kann; das Resultat wird bei der Annahme des spezifischen Gewichtes mit 1 nicht merklich geändert. Da diejenige Aufziehzahl, bei der die Gummifäden noch nicht alle zerrissen und auch noch nicht übermäßig stark angespannt werden, geringer sein muß als die höchste, überhaupt mögliche, also die Rißaufziehzahl, muß man von dieser einen gewissen Prozentsatz in Abzug bringen, um die erstere zu erhalten

No. (>

Man setzt deshalb hierbei für die Konstante bei ungeschmiertem Gummi erfahrungsgemäß am besten statt etwa 3 nur etwa 2,5 und bei gut geschmiertem Gummi statt etwa 5 nur etwa 4.

Hieraus ergibt sich für die anwendbare Aufziehzahl und für die Zerreißzahl folgende Formel:

1 V i l

z = c-—- = c -——

V G V G

worin c den von der Qualität des Gummis und von dem Schmiermittel abhängigen Koeffizienten, 1 die Länge des Gummistranges in eingehängtem Zustande in cm und G das Gewicht des Gummis in gr bedeuten.

Auf Grund dieser Formel erhält man folgende Tabellen, aus denen man für die in gebräuchlichen Grenzen Hegenden Gummilängen und Querschnitte leicht die dazu gehörigen Zerreißzahlen und anwendbaren Aufziehzahlen finden kann, und zwar für geschmierten und ungeschmierten Gummi. Daneben kann man auch, wenn man die Länge eines Gummistranges hat sowie die Aufziehzahl sich nach irgendwelchen Gesichtspunkten gibt, ohne weiteres den dazu notwendigen Querschnitt bezw. das zu diesem Strang notwendige Gummigewicht finden. Der Querschnitt der einzelnen Fäden, aus denen sich der Gummistrang zusammensetzt, hat auf diese Zahlen einen so verschwindend geringen Einfluß, daß sich dieser vernachlässigen läßt und nicht gesetzmäßig angegeben werden kann,

1. Zerr eißauf zi ehzah 1 bei ungeschmiertem Gummi, c = 3.

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Seite 181

3. Anwendbare Aufziehzahl, ungeachmierter Gummi, c — '2,5

Die Fragen nach Leistung und Anordnung von Gummimotoren finden £ie in dem Artikel „Der Gunnnimotor" in dieser Nummer, und „Größere Gumniimcnge zur Erziolnng größerer Klugleistnngen" in der nächsten Nummer eingebend behandelt.

Die durchschnittliche spezifische Flächen-Belastung bei bemannten

Gleitflugzeugen beträgt etwa 6 kg pro qm. Im allgemeinen ist nie hei ausgesprochenen Sportgleitflugzeugen geringer als bei solchen Gleitapparaten, die Versuchszwecken dienen.

Eine Anordnnng des Propellers mit zwei Gummis!rängen für Modellflugzeuge mit hintereinander liegenden Tragflächen erläutert die nebenstehende Skizze. Der Propeller wird vorteilhaft zwischen den Holmen der hinteren Flüche, die entsprechend ausgespart ist, gelagert. Der vordere und hintere Motorstab wird vermittels der La.seht-'ii X mit den Klügelhohnen verbunden.

Jliustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Autiand

im ]t»i. u H liio*\xriCk<si=»n »»im

Elnzaipr. M. 090

No. 7 2. April

„Flugwesen

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telef.Hansa4557. Oskar Ursinus, CiviUngenleur. Tel.-Adr.: Ursinus

— Erscheint regelmäßig Htagig. —

Brlef-Adr.: Redaktton und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P

Der Nätthärnek unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Naehdrnek verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangahe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April.

Großes Reinemachen!

In England sind die einengenden Kriegsgesetze gefallen. Seely hat den Privatunternehmuügen freie Bahn geschaffen. Man muß staunen, wie man kurzer Hand in London mit den Kriegsbehörden aufgeräumt hat.

Bei uns, den Besiegten, wollen einzelne Personen der Kriegsfliegerzunft den Geist der neuen Zeit noch immer nicht erfaßen. Den ■während dos Krieges gezüchteten Fliegerautoritäten mag es besonders schwer fallen, in ungewohnten Friedensv-erhältnisKen sieh zurechtzufinden. Im Kriogo hat jeder Einzelne im vaterländischen Interesse Geld, Gut und auch seine Person einsetzen müssen. Dasselbe gilt auch für die Zukunft. Persönliche Interessen müssen zurückstehen. Wir dürfen nicht zulassen, daß Kriegsberufe in irgend einer Form in die Friedenswirtschaft hiniiborgcschoben werden. Wir dürfen nicht zu lassen, daß z. B. ein Kriegsflieger, der sich von seinem Pöstohen in Döberitz nicht trennen kann, den FriedensfortscLtitteii sieh hindernd in den Weg stellt.

Wir kämpfen wie im Kriege jetzt wirtschaftlich um unser Dasein. Wer jetzt den Wirtschaf tauf bau stört, Vergeht sich am Vaterlande!

Der übermütige Ruf aus Döberitz war übrigens sehr gut! — Das ReictiKluftamt weiö jetzt, wo mit den eißernen Besen besonders gründlich gefegt werden muß; aber rücksichtslos — gründlich ! Deutschland, die Nationalversammlung, hat ea a.m 29. o. verlangt! — —

Seite 183 „FLUGSPORT". No- 7

Groß- und Riesen-Flugzeuge.

(Nach französischer Quelle.) Nachdruck verboten.

Wie bekannt, hat es Frankreich bisher noch nicht zu einem erfolgreichem Riesenflugzeug gebracht, ein Versuch Gabriel Voisins mit einem Dreidccker-Typ hat nicht das gewünschte Ergebnis erzielt, weil er sich hierbei nicht genügend von gewissen, traditionellen Anschauungen der Aerodynamik freimachen konnte. Dagegen hat unser westlicher Nachbar in dem doppelmotorigen Caudron-Doppel-decker zeitweilig eine recht wirksame Bombenwurfmaschine gehabt. Außer Sikorski in Rußland, der das Verdienst hat - abgesehen von Hiram Maxim 1894 — zuerst sich an einen Versuch mit Riesenflugzeugen gemacht zu haben, hat es nur Deutschland, vielleicht auch England zu beachtlichen Erfolgen auf diesem Gebiet gebracht. Eine Zusammenstellung einiger auf die Schaffung von Riesenmaschinen verwendeten Versuche und Arbeiten, ebenso der Ausführungsfortnen des Großflugzeugs, das man zwar in quantitativer, nicht jedoch in qualitativer Hinsicht als ein Verbindungsglied zwischen den „Klein"-Flugzeugen und den Riesentypen, soweit sie erfolgreich waren, ansehen kann, liefert Lefranc in der Zcitschrilt „La Nature" vom 16. und 30. November 1918, der wir die folgenden Auslührungen entnehmen. Wenn auch vom französischen Standpunkte aus urteilend, so zeigt Lefranc auch in der vorliegenden, wie in früheren Veröffentlichungen, daß er sachlich zu bleiben selbst dort bemüht ist, *o es sich um deutsche Errungenschaften handelt, und daß er das Bewußtsein von der führenden Stellung der deutschen Flugtechnik im Kriege nicht nur besitzt, sondern ihm auch Ausdruck zu verleihen den Mut hat.

Wenn man von dem Vorläufer der Riesenflugzeuge, der Maschine von Sir Hiram Maxim (Abb. 1) absieht, der es mit 500 qm Tragfläche, einer 300pferdigen "Dampfmaschine und 4000 kg Gewicht be-bekanntlich beim ersten — und einzigen — Versuch im Jahre 1894 gelang, vom Boden hoch zu kommen, (?) so war S ikorski in Rußland der erste, der mit der allgemein seit 1901 beginnenden Entwicklung des Flugzeugs, die mit 25 PS Motor (Gebr. Wright) einsetzte, und zu Motoren von 80—100 PS und darüber führte, jedoch durch Mangel an Bequemlichkeit den Gebrauch des Flugzeugs als Mittel des öffentlichen Verkehrs ausschloß, brach und das Problem des Riesenflugzeugs erfolgreich mit seinem viermotorigen „IIja Mouro-metz" genannnten Doppeldecker in Angriff nahm. Daß dies in Rußland geschah, erklärt sich aus dem Mangel und der Langsamkeit der übrigen Transportmittel in diesem Lande der großen Ausdehnungen und aus dem enormen Vorteil, den das Transportflugzeug daher für dieses Land haben muß. Anscheinend hat übrigens die russische Regierung nicht die Bedeutung erkannt, die die Verwendung des Flugverkehrs für die Zusammenführung der weit über das Land verstreuten geistigen Kräfte haben würde.

Dieser „11 j a M o u r o m e t z" , vergl. Abb. 2 verdient um so eher die Bezeichnung eines Riesen, weil bei seiner Schöpfung verschiedene neue konstruktive Gesichtspunkte in Anwendung gelangten. Außer den beträchtlichen Abmessungen, die z. B. in einer bis auf 2,80 m getriebenen Flächentiefe zum Ausdruck kamen, waren dies vor allem die Verwendung von vier Motoren und eine vollständig geschlossene Rumpf-Kabine. Trotz der erfolgreichen Flüge im Jahre 1914 mit 17 Personen an Bord, nahm Frankreich, das schon im Frieden Spezialmissionen für Flugwesen in Rußland hatte, sonder-

No. 7__„FLUGSPORT^_______Seite 184

barerweise wenig Notiz von dieser Entwicklung, im Gegensatz zu Deutschland, wo der Gedanke der Riesenmaschinen Anklang fand.*) Welche Unterschiede die Sikorski-Maschinen in ihren Abmessungen gegenüber den vor dem Kriege gebräuchlichen Flugzeugen aufwiesen, geht aus nachstehender Uebersicht hervor.

Der Krieg hat aber auch diese Zahlen gänzlich über den Haufen geworfen, das Flugwesen hat es zu einer Entwicklung gebracht, deren Bedeutung heute noch nicht zu übersehen ist. Die Fragen der Wirtschaftlickeit sowohl wie der Sicherheit traten im Kriege in den Hintergrund; man ließ der Flugzeugindustrie freie Hand bei allen ihren Entwürfen, wenn diese nur dem weiteren Ausbau der Luftfahrt dienten.

Das Erstreben taktischer TJeberlegenheit im Luftkampf und auch bei anderen Aufgaben hat die französischen Kon-

Abb. 2.

Sikorsky's „Ilja Mouro-metz" im Finge-

+) Siehe aucli Flugsport l'.Hs Nr. s.

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strukteure leider dazu verführt, nur, immer die technische Ueberlegenheit ihrer Flugzeuge über die des Gegners zu suchen; daraus entstand ein Kampf gi gen eine ausnehmend große Verstärkung der motorischen Lt:stung, der die Franzosen Schritt für Schritt von der Schaffung starker, aus Riesenflugzeugen zusammengesetzter Luftgoschwader abge-d rängt hat.

Die erste Neuschöpfung, die in Frankreich nach Ausbruch der Feindseligkeiten geschaffen wurde, war in den ersten Monaten des Jahres 1915 der Bau der Oaudroa-Üoppeldecker G 4 mit 2 Motoren, (vergl. Flugsport 1916 S. 91 u>--32). Man bezweckte mit diesem Typ, eine Leistung zu erhalton, die --ir beträchtlich höher, als die der gewöhnlich auf französischen Mir>aintJ-xeingebauten 8ö— 130PS Motoren war, jedoch nicht die 1>T Anteile der^chweren deutschen 150PS Motoren aufwies. Mar. sah also zwei 80PS Umlaufmotoren für den G 4 vor, der eir-Gesamtträgfläche von 36 qm und eine Nutzlast von 500 kg besaß. Dieses Flugzeug, dessen Leergewicht nur 750 kg betrug, stellte geradezu eine Offenbarung dar und dies um so mehr, als gleichzeitig dui jh die Wendigkeit und Er-streckung der Gipfelhöhe die Kampfkraft erhöht wurde. So hatte sich durch diesen Typ als möglich erwiesen, die Gesamtleistung der in Serie hergestellten Flugzeuge durch Verdopplung, Verdreifachung oder sogar durch Vervierfachung der Motorenzahl zu steigern. Die Konstrukteure waren in die Lage versetzt, Flugzeuge zu schaffen, deren Flächenbelastung um ein Bedeutendes die der bisher üblichen Typen überstieg, und ferner den Flugzeugen höhere Leistungen beizumessen, als sie die jeweilig von der Industrie in Serien hergestellten Motoren besaßen. Diese Motorenleistung betrug: 1914:80PS, 1915: 150 PS, 1916:200PS, 1917:300PS, 1918: 400PS, und sie wäre bei Fortdauer dee Krieges im Jahre 1919 wahrscheinlich auf 500-700PS gestiegen. Infolge des Mehrmotoren-Systems nun brauchte sieh der Konstrukteur beim Flugzeug nicht mehr auf diese jeweiligen Leistungen zu beschränken; außerdem waren hierdurch die,Folgen des Versagens eines Motors für die Luftfahrt beseitigt. Die Gleichgewichts-stösung, die bei den mehrmotorigen Maschinen durch das Aussetzen einer Einheit entsteht, läßt sich leicht mit dem Seitensteuer beheben, das Flugzeug kann zumeist mit einem einzigen Motor seinen Flug

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1

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Abb. 3. Art des Kinban.s von 1, 2,

4 und (\ Motoren

No. r

,FLUG_SP_OßT_^

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fortsetzen. Ein Schema der

Anordnungs möglich- /

keiten mehrerer Motoren auf Flugzeugen zeigt Abb. 3-

Sind wie gewöhnlich, je ein Motor rechts und links

vom Mittelrumpf angeord- ■■— »nimg!^. ■ ■ j ■ .....«aa»

net, so findet sich der Vorder-^ J_ L^r^^S^^i^_ 1_

gelangte hierdurch auch

teil oder auch das hintere Ende des Rumpfes von der

Dreisitzern. Allerdings sind hiermit auch Nachteile verbunden ; so wird durch die 2 Motoren und ihre Gestelle der Luftwiderstand vergrößert, was jedoch durch die Leistungssteigerung und technische Ueberlegenheit zweier Motoren-Einheiten wettgemacht zu sein scheint, vergl. Abb. 4. Ferner wird der Mechanismus komplizierter, denn alle Bedienungseinrichtungen der Motoren und ihres Zubehörs müssen verdoppelt und bis zum Führersitz geleitet werden. Und schließlich ist der Wirkungsgrad zweier Motoren von zusammen beispielsweise 300PS ein nicht so guter, als der eines einzigen Motors von 300PS; und noch unangenehmer tritt ein Gleiches hinsichtlich des Gewichts in die Erscheinung, denn Gestell, Gehäuse, Kurbelwelle, Bedienungseinrichtung, Pumpe, Vergaser — alles muß doppelt vorhanden sein. Die Brenn-stoffzuführung ist ein schwieriges und Gewicht heischendes Problem in sich. Die Unterbringung der Motoren auf der Tragzelle kompliziert deren Aufbau und erfordert deren kräftige Verstärkung.

Trotz dieser Nachteile hatten die doppelmotorigen Flugzeuge Erfolg und wurden bis in die letzte Zeit in Frankreich als Nacht-Bombenschlepper verwandt. Nachstehend wird eine Uebersicht über die von verschiedenen französischen Firmen und von Handley-P^ge gebauten Flugzeuge derartigen Typs wiedergegeben:

287SO

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Abb. 5.

Unter - uml Vorderansicht (zur Iliiirtoj des 11;vm.IU'v-P<ii?e, lijO (|tn, (jud KS, 0 ' 5500 kg, K|>amiwHti; 2-V) m, Klaclientiefe ;i m.

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Bis auf den Handley-Page wurden diese Maschinen ursprünglich mit TJmlaufmotoren ausgestattet, in neuerer Zeit besaßen sie durchwog Standmotoren, Mit seinen Abmessungen durchbrach der englische Handley-Pago die Maße aller bisherigen doppelmotorigen Maschinen, man kann ihn ohne weiteres bereits als Riesenflugzeug ansprechen, vergl. Abb. 5. Näheres über dieses Flugzeug findet sich weiter hinten.

Als sich an der französischen Front das Bedürfnis nach einem Nachtflugzeug, das dem 150 PS Voisin (nur diesem? Schriftl.) überlegen war, herausstellte, wurde von der französischen Heeresleitung ein Wettbewerb großmotoriger Flugzeuge veranstaltet; aus diesem ging 1915 der Breguet II mit 220 PS Renault als Sieger hervor (vgl. Abb. 6); trotzdem nichts eigentlich Neues an ihm zu finden war, wies dieses Flugzeug eine beträchtlich gesteigerte Leistungsfähigkeit auf. Die Maschine hatte eine Tragfläche von 70 qm und konnte eine Nutzlast von 800 kg tragen. Die Bombenlast betrug allerdings nur 200 kg, eine für die taktische Wirksamkeit des aufgewendeten Materials ungenügende Leistung. Seit jenem Wettbewerb machte der französische Typ des Nachtflugzougs nur geringe Fortschritte.

Deutschland brachte 1915 den doppelmotorigen Otto (gemeint ist wohlder TJrsinus mit Rumf im Oberdeck) heraus. Wenn dieseTages-maschine sich auch nicht lange an der Front hielt, so war sie doch der Anfang einer Reihe anderer doppelmotoriger Maschinen für Nachtbetrieb, die zu wirksamen Geschwadern zusammengestellt wurden; es waren dies Erzeugnisse der A.-E.-G., von Friedrichshafen und Gotha, deren Hauptmerkmale nachstehend zusammengestellt sind:

Erst die neuerliche Schaffung des300PSM&ybach-Motors würde diese Großflugzeuge in solche Einheiten umzuwandelngestatten, die mit 600 PS und vergrößerter Tragfläche als Riesenflugzeuge anzusprechen wären. Ein Zwischentyp, Friedrichshafen G. 3, ist in Abb. 7 dargestellt. Die in der Nähe von 2 m bleibende Flächentiefe dieses Typs schließt, wiespäter gezeigt werden soll, den Charakter

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Abb. 7.

' FrieüriulisluifiMiur Gioßllug-zeug G 3; 520 FS, 100 qm (i = 4200 kg.

Der italienische Ingenieur Caproni brachte neue Gesichtspunkte in den Bau der Großflugzeuge, wie sie vorstehend geschildert wurden; er schuf das dreimotorige Flugzeug (Ende 1915). Sein Entstehen ist auf dieselben Gründe wie bei dem doppelmotorigen Typ zurückzuführen: Bedürfnis nach Leistungssteigerung. Die Capronische Ausführungsform sah eine, Mannschaft, Behälter und einen Motor mit Hinterschraube tragende kurze Gondel vor, während die beiden anderen Motoren in zwei hinten das Leitwerk tragender), schlanken Rümpfen untergebracht waren, vgl. Abb. 8. Die Charakteristiken zweier derartiger Maschinen vom Typ 1916 (bezw. 1918) sind: Tragfläche 90 (125) qm; Gesamtleistung 320 (600) PS; Mutzlast 1000 (1500) kg. Der Leitwerk-Doppelrumpf trägt zur allgemeinen Festigkeit des Flugzeuges und zur Vereinfachung der Tragzellen-Konstruktion bei. Derartige Maschinen fliegen mit zwei Motoren noch normal und können sogar nur mit einem Motor allein ihren Flug noch fortsetzen, ein Vorteil, der derartige Typen besonders für Postflugzeuge angebracht erscheinen läßt. Frankreich griff zwar den Bau dieser Flugzeuge, die für die damalige Zeit (1916) recht leistungsfähig waren, auf, aber die Arbeiten wurden mehr als ein Jahr verschleppt und erst das Erscheinen der deutschen Gotha- und

ürciinot. Caproni-Doppeldei l«>i-)!)16 3-'0 PS, ao (]„,.

Abb. 8.

Abb. 9. Doppelmotoriger VoisiE-Dieiilecker 1915. «00 PS.

Friedrichshafen-Großflugzeuge ließ [die Ar^bejiten fieberhaft wieder von neuem aufleben.

Im August 1915 hatte Gabriel Voisin seine ersten Versuche mit einem Flugzeug vom Riesentyp gemacht, und zwar mit einem Dreidecker für ßombenwurfzwecke, der mit vier Motoren von einer Gesamtleistung von 600 PS ausgestattet war, vgl. Abb. 9. Diese Ausführungsform brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg, so daß Voisin zur Konstruktion des in Abb. 10 u. 11 dargestellten Drei-deckers überging, dessen Abmessungen im Vergleich zu einem Caproni-Dreidecker — vgl. Abb. 12 u. 13 — folgende waren:

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Abb. 11.

Abb. 13- Oaprüni-Dreiüecker wie Abb. VJ, daneben ein Jagdflugzeug '/Am GWißenvergleich.

30"

Abb. 12. Dreiinot.ni.igcr c:i|(rnni Dieideeker 1017. mit fiori/,<iut;i[ nebeneinandergestelltem Leitwerk Dnpiiclruiripf; 000 PS, lsn qm, Nutzlast l'IIOO kg.

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Wie aus den Abbildungen ersichtlich, besteht der Hauptunterschied der Voisinschen Ausführungsform gegenüber der Capronis darin, daß die beiden Leitwerkrümpfe nicht horizontal nebeneinander, sondern vertikal übereinander angeordnet waren, zu dem Zweck, die Festigkeit des Leitwerks zu erhöhen und Brüchen der Rümpfe vorzubeugen. Jetzt, wo man weiß, daß tiefe Flächen einen guten Wirkungsgrad ergeben — vgl. weiter hinten — kann man diesen Typ als veraltet ansprechen, bei Voisin sowohl als auch bei Caproni.

In den letzten beiden Jahren bemühte sich Deutschland stark, einen Riesentyp zu schaffen, der imstande war, in Paris, Londen, Rom moralische Erschütterungen hervorzurufen und in den Industriezentren Verwirrung anzurichten. Die deutschen Riesenmaschinen wurden mit 3, 4 oder 6 Motoren ausgestattet. Ein solches Flugzeug, das am 4. Juni 1918 südwestlich Soissons niedergekämpft wurde (von dem Verfasser als „Gotha-Lizenz" bezeichnet), verdient tatsächlich die Bezeichnung Riesenflugzeug, vgl. Abb. 14, sowohl hinsichtlich des Umfanges wie auch durch die Bauart, die sich von alle dem bis dahin geschaffenen freimacht. Eine Beschreibung dieser Maschine ist im „Aerophile"*) vom 15.8. 18 gegeben**), wonach die Abmessungen folgende sind: Tragfläche 314 qm; Leistung 1200 PS; Nutzlast 4500 kg; Breite etwa 41 m; Länge 22 m; Höhe 6,4 m. Das Gesamtgewicht beträgt 13000 kg gegenüber 5500 kg beim Handley Page. Die Besatzung besteht aus 2 Führern, 3 M.G.-Schützen, 2 Monteuren und 1 F.T.-Bedienungsmann ; wahrscheinlich befindet sich auch ein Kommandant an Bord, zusammen also 9 Personen. Das hintere Leitwerk hat die Form eines Doppeldeckers, womit die Vermeidung allzu großer, gefährlicher Abmessungen — wie sie sich bei der Eindecker-Ausbildung ergeben würden — beabsichtigt ist. Dieselbe Lösung ist auch von Handley Page angewendet worden, aber nicht von Caproni, der dafür zum Leitwerk-Doppelrumpf gegriffen hat. Seitensteuer sind, wie bei den ebengenannten, zwei vorgesehen. Die vier Motore sind vom Maybach-Typ mit sechs Zylindern und leisten je 300 PS; immer zwei Motore arbeiten hintereinander; jeder treibt eine Luftschraube an.

Da die Gewichtsfrage bei R-Flugzeugen eine nicht so große Bedeutung hat als bei den gewöhnlichen Maschinen, hat es sich ermöglichen lassen, die Motore durch Hiaziifugung gewisser technischer Einrichtungen zu vervollkommnen, so z. B. durch Einschaltung von Kupplungen, wodurch sich die Motore leichter prüfen und außerdem in Kurven stückweise abschalten lassen. Zwischen Motor und Luftschraube ist ein Uebersetzungsgetriebe eingeschaltet, das unter Verwendung großer, langsam laufender Luftschrauben letzteren einen besseren Wirkungsgrad verleiht. Die Motore machen 1500, die Schrauben 750 Umläufe in der Minute. Die Maybachmotoren haben sogar besondere Anlaßvorrichtungen in Gestalt von Vakuumpumpen. Ebenso ist es möglich gewesen, einen unabhängig arbeitenden Stromerzeuger für den F.T.-Betrieb und zur Aufladung der Akkumulatorenbatterie einzubauen ; letztere dient Beleuchtungs-

*) Vergl. „niiipuwri* Nr. 23. J91H. **) Vcrgl. „KliiK.sport" Nr. 1. i:HN s. 2'-'.

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Abb. 14. Deutsches Riesenflugzeug 1318. /

1-JUU PS, 314 i|in, Nutzlast 4500 kg, G , lHOOO k«.

Bemerkenswert ist gegenüber ausländischen K- Fingzeugen die grolle, Flächentiefe (4,5 bis 3,5 m) und die geringe Stielzahl.

zwecken im Innern des Rumpfes und der Motorenkammern, ferner für die Signallaternen und die Landungsscheinwerfer.

Die Doppeldecker-Anordnung des Leitwerks und die Tandem-schaltnng der Motore sind zwei wichtige Unterscheidungsmerkmale, die außer den Abmessungen das R-Flugzeug von seinem kleineren Bruder, dem Gotha-G-Flugzeug unterscheiden.

Der Rumpf ähnelt in der Kabinen-Anordnung dem „IljaMourometz", er ist vollkommen geschlossen, 1,80m breit und 1,90m hoch. Vorne ist ein Abteil für einen Beobachter mit Lagerring für ein M.-G; daran schließt sich ein großer Raum an, der alle Bedienungseinrichtungen für die beiden Führer enthält; dahinter sind 12 Behälter mit einem Fassungsvermögen von 3000 1 für Benzin und Oel angeordnet. Der dritte Raum nimmt die Stromerzeugungsanlage, die Akkumulatorenbatterie, den Funker und zwei M.G.-Schützen, die über einen oberen Drehring und eine untere ßodenoffnung verfügen, auf. Ein Mittelgang gestattet von ganz vorn bis zum Schwanzposten durchzugehen.

In jeder Motorkammer überwacht ein Monteur das Arbeiten der beiden Motoren und der zugehörigen Einrichtungen. Die Verständigung mit diesen erfolgt durch einen elektrischen Befehlsübermittler und Sprachrohre. Feuerlösch-Apparate sind über alle Stellen verteilt. Sämtliche Insassen sind mit Fallschirmen ausgerüstet, um im Falle einer Havarie heil zu Boden kommen zu können. Die Bomben-Nutzlast beträgt 2200 kg, nämlich zwei 1000 kg und vier 50 kg Bomben. Die kolossale Explosionskraft der großen Bomben erweist deutlich, daß als Ziele, wie sie die R-Flugzeuge aufzusuchen beabsichtigten, nur umfangreiche. Industrie-Bezirke und große Städte in Frage kommen sollten.

Der Auf bau der Tragzellen fällt durch Einfachheit auf; nur eine geringe Zahl Stiele und Spanndrähte ist vorhanden ; bemerkenswert ist, daß die Zellen zwischen den äußersten beiden Stielpaaren auf eine Länge von f>,82 m freitragend sind!

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Charakteristisch ist auch die .Flächentiefe, die bis 4,5 m beträgt.

Es heißt, daß die deutsche Heeresfliegerei auf derartige unge-geheuro Maschinen, deren sie auch nur einige hat, wenig Wert legt. Lassen wir uns dadurch nicht täuschen! Das Riesenflugzeug ist das Flugzeug der Zukunft und übrigens das einzige, das infolge seinerWirtschaftlichkeit den Luftverkehr verwirklichen kann. Jedenfalls ist es vorteilhafter für ein kriegführendes Land, hochleistungsfähige Maschinen in geringerer Zahl zu verwenden, als wie Flugzeuge mittleren Umfangs in großer Zahl.

Nehmen wir einmal an, es sei die Aufgabe zu lösen, auf einen Bahnhof einige Dutzend Tonnen Sprengstoff abzuwerfen. Um dies bei Nacht durchzuführen, werden nach der französischen Theorie einmotorige Flugzeuge eingesetzt, die nicht mehr als 300 kg Bomben tragen können, etwa ein Geschwader von 34 Einheiten; das bedeutet 34 Motoren und einen Wert von mehr als 2 Millionen Frank, ohne die unzähligen Auswechselungen zu rechnen, die das Aufstellen eines einheitlichen Materials erfordert. Dieselbe Masse Sprengstoff würde bei Verwendung von Riesenflugzeugen letztbeschriebe.ner Art nur 5 Maschinen orfordern ; das bedeutet nur 20 Motoren und nur einen Wert von 1 Million Frank. Die vorzunehmenden Auswechselungen werden naturgemäß weniger erheblich und die Zeit zur Vorbereitung einer solchen Operation wird unendlich weniger lang sein bei 5 Maschinen als bei 34 Maschinen, und so können unter Umständen mehrere Angriffe hintereinander auf dasselbe Ziel in einer Nacht durchgeführt werden. Statt 34 sind nur 10 Führer vonnöten und an der Zahl der kostbaren und nicht im Ueberfluß vorhandenen Flugzeugmonteure wird ebenfalls gespart.

Allerdings ist die Frage der Riesenflugzeuge nicht so einfach, als sie auf den ersten Blick erscheint, und es sind vor dem Erfolge doch eine große Anzahl von Schwierigkeiten zu überwinden, und diese bestehen l)in den Konstruktionsproblemen der ungeheuren Tragzellen, 2) in der Motorenfrage und 3) in der Verwendung an der Front.

Wie bekannt, ist es möglich, von den Flächen oines Arbeitsflugzeuges eine Tragfähigkeit von 25 — 40 kg/qm zu erlangen. Hat man also ein Flugzeug von einem Gesamtgewicht von 13000 kg zu entwerfen, so muß man nach dem gegenwärtigen Stande unseres aerodynamischen Wissens ein Tragflächen-Areal von etwa 300 qm vorsehen. Die Konstruktion derartig großer Tragflächen ist keine kleine Aufgabe; wenn man beispielsweise bei einer mittleren Flächentiefe von 2 m stehen bleiben würde, so hätte man eine Gesamtflächenlänge von etwa 150 m unterzubringen. Durch einen Eindecker läßt sich das schon garnicht machen. Für einen Doppeldecker betrüge die Spannweite 75 m, für einen Dreidecker würde sie auf 50 m fallen. Diese Annahme einer Flächentiefe von nicht über 2 m ist seit einer Reihe von Jahren von allen Konstrukteuren gehütet worden, denn die Erfahrungen und Berechnungen der wissenschaftlichen Aerodynamik rieten, diese Zahl nicht zu überschreiten.

So wußten auch Voisin und Caproni, als sie sich an der Schaffung von Riesen m aschinen versuchten, nicht das Geringste davon, daß man einen ausgezeichneten aerodynamischen Wirkungsgrad auch mit Flächen erzielen kann,

Abb. lfi.

Schema d. Leistnngs-verluste b. Aussetzen

eines iMoturs: J) 100 »fo, 2) 50 3) 33 «h, 4) 25—3&'lo, je nachdem, ob ein hinterer oder vorderer Motor aussetzt; vgl. Text.

deren Tiefe erheblich über 2 m hinausgeht. Daher mußte Voisin die erforderlichen 200 qm in einer Länge von 100 m, Oaproni seine 180 qm auf 90 m unterbringen. Voisin entschloß sich also, da eine Doppeldecker-Zelle von 60 m Spannweite zu viel konstruktive Schwierigkeiten bot, zum Dreidecker mit den Spannweiten 30, 32 u. 38 m; ebenso Caproni, dessen gleichlange Decks 30 m spannen.

Etwas später als die Vorgenannten suchte Handley Page ein hochleistungsfähiges Flugzeug zu schaffen, ohne die Dreidecker-An-ordnung anzuwenden, dio er ohne Zweifel als kostspielig sowohl hinsichtlich des Stirn Widerstandes als auch des Gewichts ansehen mußte. Er wählte eine Flächengröße von 160 qm, was bei einer Flächentiefe von 2 m eine Flächenlänge von 80 m bedeutete, oder eine Spannweite von 40 m beim Dopp9ldecker mit gleichlangen Decks (bezw. von 26 m beim Dreidocker). Zu dem Zwecke nun, die Ausladung der anzuwendenden Flächen zu verringern, weil er die Zellenkonstruktion vereinfachen wollte, wählte Handley Page eine Flächentiefe von 3 m statt 2 m und somit eine Spannweite seines Doppeldeckers von etwa 26,5 m, also nicht mehr, als er für eine Dreideckeranordnung bei 2 m Flächentiefe erhalten hätte, jedoch mit den Vorteilen der einfacheren

Abb. 15. In Amerika mit der l.i/enz von Ilamllev-Pagelgebnutes „ K-Flugzeug Langley".

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Doppeldecker-Anordnung. Das Oberdeck des Handley Page spannt 30 m, das Unterdeck '20 m. Er erhielt auf diese Weise zwar offensichtlich schwerere Decks, aber dafür auch so robuste, daß er außerhalb der Motoren in jeder Halbzelle nur 2 Stielgruppen vorzusehen brauchte, gegenüber 4 bei Voisin und 6 bei Caproni.

Eine ähnliche Lösung der Zellenfrage zeigt das deutsche Biesenflugzeug. Es hat 300 qm Fläche und bei einer Flächentiefe, die von 4,5 m am Rumpf auf 3,5 m an den äußeren Enden abnimmt, eine Flächenlänge von 41 m: Spannweite oben und unten 20,5 m. Die Bauart der Decks ist eine so feste, daß 1rotz der außerordentlichen Abmessungen der Zelle außerhalb der Motoren nur 3 Stielgruppen vorgesehen zu werden brauchten.

Man hat im Prinzip als gute Lösungen im Sinne der Weilerentwicklung des Flugwesens alle die anzusehen, die auf Vereinfachung der Konstruktion und auf Verminderung des Stirnwiderstandes hinauslaufen; Vielheit der Stiele und Verspannungen ist ein Rückschritt in frühere Zeiten, wo man noch nicht Flugzeuge zu konstruieren ϖversland.

In dem weiteren Bestreben, die Nutzlast seiner Maschine zu erhöhen, ohne wieder zum Dreidecker oder zur Vergrößerung der Spannweite zu greifen, hatte Caproni die Flächentiefe auf 2,8 m erweitert, was ihm 35 qm mehr Tragfläche eintrug, die er zur Leistungserhöhung der Motoren und zurVergrößerung der Bombenlast verwandte.

Als die letzten haben sich die Amerikaner mit dem Riesenflugzeug befaßt; sie kündigen den Bau einiger Hundert „Langley"-Flugzeuge an, die nach einer Lizenz von Handley Page gebaut werden, aber viel größer ausfallen sollen. Ihre Tragfläche soll 300 qm ϖbetragen und ihre Motorenleistung 1600 (vgl. Abb. 15). Es ist ein Doppeldecker mit über 3 m Flächentiefe.

Im Allgemeinen läßt sich aus Vorstehendem der Schluß ziehen, daß, indem Deutschland einen Doppeideoker von 300 qm verwirklicht hat und Voison und Caproni Riesen-Doppeldecker mit zwar guten Ergebnissen, aber ohne eigentliche Neuerungen geschaffen haben, sich auch der Dreidecker von 400 — 500 qm wohl wird verwirklichen

Panzer-Doitpeldttckcr „Jimki-r -I I" iIit JuukiTs-Kokker-Werkc A.-C, Diwan, auf dem Flugplätze.

„Flugsport" 1919

Flugt. Zeitschrift Nr. 7.

Merkblatt ]

Nachahmung iinil Nachdruck verbotℜ.

N<>. 7 „FLUGSPORT*'___Seite 198

lassen können. Auf der Grundlage von 40 kg/qm, wie beim deutschen Riesenflugzeug, würde man einen Gesamtauftrieb von 16 bis 20 000 kg erzielen können.

Eine weitere Seite des Riesenflugzeug-Problems ist die Frage der zur Erzielung hinreichender Geschwindigkeiten bei so mächtigen Flächen erforderlichen Motorenleistung. Nachdem die mehrmotorigen Maschinen ihre Brauchbarkeit erwiesen haben, ist diese Aufgabe nicht mehr wie früher auf die Leistungsfähigkeit des größten, von ■dor Industrie erzeugten Motors beschränkt; indessen beeinflußt dieses Element doch noch die Flugzeug-Konstrukteure.

Zur Zeit besitzen die hochleistungsfähigen Flugzeuge Motore mit Leistungen von je 300-400PS. Der Handley-Page hat RollsRoyce von 300PS oder Sunbeam von 350PS, das deutsche R-Flugzeug Maybachmotoren von 300PS und der amerikanische Langley wird wahrscheinlich 4 Liberty-Motoren von je 400PS besitzen. Die Industrie ist auf dem Wege 500 PS Flugmotoren zu liefern und Handley-Page gab kürzlich bekannt, daß in England solche von 750PS im Entstehen begriffen seien. Diese hohen Leistungszahlen nehmen nicht weiter wunder, denn Deutschland hat es bereits auf Cylinderleistungen von 50 PS gebracht.

Jedenfalls ist der Einbau mehrerer Motoren bei R-Flugzeugen unumgänglich, um unerwünschte Notlandungen auf nicht geeignetem Gelände zu vermeiden. Bisher sind doppelmotorige (Handley-Page), dreimotorige (Caproni) und viermotorige (Sikorsky und deutsches R-Flugzeug) Anordnungen augewendet worden.

Die doppelmotorige Anordnung ist nur dann annehmbar, wenn die gewünschte Leistung auf andere Weise nicht zu kombinieren ist; denn das Versagen einer Einheit zieht hierbei einen Verlust der halben Leistung nach sich, wendet also von dem Flugzeug nicht jede Gefahr der Notlandung ab. Wtarke Belastung oder sogar lediglich Gegenwind kann es an der Fortsetzung des Fluges hindern.

Die Anordnung von vier Motoren, je 2, in Tandemschaltung, wie beim Vaisin-Dreidecker und beim deutschen R-Flugzeug, derart, daß immer eine Luftschraube Zug-, die andere Druckwirkung ausübt, hat vom Standpunkte dos Fluges aus ganz gute Ergebnisse. Doch scheint es, als ob gewichtige Bedenken gegen diese Antriebsart in der Zukunft sprechen. Die vordere Schraube nämlich erfaßt unberührte Luftmengen, die hintere dagegen arbeitet in Wirbelluft. Dadurch wird die Wirkungsweise der letzteren so beeinflußt, daß man besonders berechnete Spezialschrauben hierfür vorsehen muß. Aber dann tritt ein anderer Mißtand auf. Setzt nämlich der Vordermotor aus, so hat die hintere Spezialschraube nunmehr in unberührter Luft zu arbeiten, ihr Wirkungsgrad wird also gerade dann ein schlechter, wo ihre Hilfe von besonderem Nutzen ist. Setzt der hintere Motor aus, so verliert das Flugzeug 25 % seiner Motorleistung, beim Aussetzen des vorderen dagegen gemäß Vorstehendem 30 -35 °/0, vgl. Abb. 16, dieser Mißstand hatte Sikorsky veranlaßt, seine 4 Motoren auf Zellenvorderkante anzuordnen. Abgesehen davon, daß diese Anordnung den Bau der Zelle kompliziert und den Stirnwiderstand erhöht, beeinträchtigt das Aussetzen eines Motors die Bewegungsfähigkeit der Maschine umsomehr, je weiter von der Symmetrieachse die äußersten Motoren entfernt sind.

Seite 1_99____ „ F LUGS P OBT^

Die Anordnung dreier Motoren nach der Art von Caproni erscheint als die bemerkenswerteste. Das Aussetzen eines Motors zieht nur den Verlust von 33°/0 der Leistung nach sich, das Flugzeug kann also seinen Flug fortsetzen. Bei dieser Anordnung ist das Gewicht der Motoren am besten verteilt, denn einer von den dreien befindet sich in der Symmetrie-Ebene, und wenn ein seitlicher Motor aussetzt, so wird infolgedessen die Bewegungsfähigkeit nicht so sehr beeinträchtigt, es ist kein so starker Seitenruder-Ausschlag zur Kurs-Berichtigung erforderlich. 1200—1500 PS sind zur Zeit auf diese Weise unterzubringen. Die einzige Schwierigkeit besteht hierbei darin, den dritten Motor in Flugzeugen mit Mittelrumpf unterzubringen. Eine für Wasserflugzeuge besonders geeignete Lösung ist beim Dreidecker möglich, man setzt den Motor dann zwischen das zweite und dritte Deck. Bei Doppeldeckern müßte man den Motor entweder vor dem Zentralrumpf unterbringen oder die üoppelrumpfanordnnng mit Mittelgondel wählen, wie es Caproni tat.

An Bord solcher Mehrmotoren-Flugzeuge beschränkt sich die Tätigkeit des oder der Führer auf Innehaltung des Gleichgewichts; die Richtungssteuerung wird vom Kommandanten veranlaßt nnd die Motoren werden von Monteuren überwacht; es ist dies eine ähnliche Arbeitsteilung wie sie bei großen Luftschiffen oder Unterseebooten vorgesehen ist.

Ein R-Flugzeug wie das deutsche verbraucht stündlich 3001 Benzin bei einer Geschwindigkeit von 120 km; die UeberfIiegung, des atlantischen Ozeans würde somit 7200 1 Benzin benötigen, wäre also mit derartigen Maschinen im Prinzip erreichbar.

Was schließlich die Frage der Verwendung der R-Flug-zeuge an der Front anbelangt, so haben sie für Abflug und Landung-Plätze vonnöten, die groß, frei und vollständig eingeebnet sind. Wenn auch ihre Landungsgeschwindigkeit in dem Augenblick, wo sie den Boden berühren und rollen, auf etwa 80 km/Stunde verringert werden kann, so darf doch nicht vergessen werden, daß die Räder und Stoßdämpfer eine Last in Höhe von 12—13000 kg zu tragen haben. Auch darf einerseits die Entfernung dieser Landungsplätze von der vordersten Linie keine zu weite sein, um den Wirkungsradius nicht zu sehr einzuschränken, andrerseits auch nicht zu klein sein, um dem Gegner nicht ein zu leicht erreichbares Ziel zu bieten.

Die Frage der Hallen ist noch weniger einfach; es ist keine leichte Sache, Hallen von einer Spannweite von 95 m zu errichten. Und Unterbringungsräume sind so lange erforderlich, bis es der Technik gelungen ist, Bespannungsstoffe zu finden, die rauher Witterung trotzen, ohne eine Verbildung oder Verziehung zu erfahren. Handley Page hat diese Frage dadurch zu vereinfachen gesucht, daß er die Zellen in den Motorenebenen lösbar und an den Flugzeugrumpf anklappbar gemacht hat (vgl. FlugsportNr. 8. 1918) und zwar derart, daß weder die Festigkeit noch die Verspannung der Zellen beeinträchtigt wird. Auf diese Weise braucht die Handley Page Riesenmaschine nur einen Raum von 20X11 m, kann also in kleinen Flugzeughallen untergebracht werden.

Andere Nachteile derartiger Riesenflugzeuge, die ihre taktische Verwendung erschwert haben und ihnen lange Zeit Ungunst eintrug, ist ihre geringe Gipfelhöhe, die im allgemeinen 4000 m nicht übersteigt.,

Nc, 7

No.^____ „FLUGS_P_OR_T''______^^J^00.

und ihre niedrige Geschwindigkeit von nicht über 150 km Stunde. Dies im Verein mit den riesigen Abmessungen liefert Artillerie wie Jagdflugzeugen im R.-Flugzeug zu gute Ziele. Daher sind ihnen Tagesflüge über der vordersten Linie versagt, sodaß diese Gefahr nur während der Nacht besteht und somit beschränkt ist. Aber das sind eben Gefahren, die der Krieg mit sich bringt.

Lefranc schließt seinen für beschleunigten Bau von Flugzeugen eintretenden Aufsatz mit den Sätzen:

„Ein großes Problem ist dem Lande mit Unterzeichnung des Waffenstillstandes erwachsen. Was soll aus der Flugzeug-Industrie, die während des Krieges entstanden ist, werden? Sie stellt eine Kapitalmenge von mehreren hundert Millionen Frank dar; von den unzähligen Fabriken, die errichtet worden sind, werden die gutorganisierten weiterbestehen. Man wird dem französischen Luftwesen eine solche Wirksamkeit und Orientierung geben müssen, daß wir den ganzen unschätzbaren Vorteil für die Zukunft, den uns der heutige Stand der Entwicklung der Flug-Industrie und die zentrale Lage Frankreichs in Europa geben, nicht mehr verlieren können."

Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

Von It. Vogt und A. T.ippiseh.

In einer Reihe folgender Abhandlungen soll unter diesem Titel die aerodynamische Berechnung von Flugzeugen behandelt werden.

Normalatmosphäre.

Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich unter anderm auch proportional der Luftdichte. Da letzten Endes sich die gesamten Berechnungen auf den Widerstand von Körpern und Flächen aufbauen, schien es angebracht, kurz auf die Luftdichtverhältnisse der Atmosphäre einzugehen.

Die Dichte ist eine Größe, die abhängig ist vom jeweiligen Barometerstand und der dabei herrschenden Temperatur. Barometerstand und Temperatur bestimmen also die augenblickliche Luftdichte. Wenn man von den für unsere Verhältnisse geringfügigen Einflüssen des Feuchtigkeitsgehalts der Luft absieht, kann man die Dichte berechnen aus der Formel

Hier bedeuten: r die gesuchte Luftdichte, B der gemessene Barometerstand in mm Quecksilbersäule und t° die herrschende Temperatur in Celsiusgraden.

Im folgenden werden wir statt 273 -J-1 immer die übliche Bezeichnung T anwenden, d. h. die sog- absolute Temperatur (bezogen auf den absoluten Nullpunkt— Ü73°).

Wenn also für eine beliebige Höhe Z.L der Barometerstand B3 und die Temperatur Tx gemessen sind, so ist damit auch die zu dieser Höhe gehörige Luftdichte yx bekannt.

Nun sind Barometerstand und Temperatur dauernd großen Schwankungen unterworfen.

Um aber die Flugzeugberechnungen einheitlich durchführen zu können, hat es sich als notwendig erwiesen, eine gedachte Barometerstand- und Temperaturverteilung einzuführen, die sich ungefähr mit den Durchschnittsarten gemessener Zahlengrößen deckt.

Als Ausgangspunkt für 0 m Höhe wird ein Druck von 702 mm Quecksilber und eine Temperatur von 10" Celsius, d. h. von 283° Absolut genommen.

Die Temperaturabnahrne nach der Höhe wird mit 5° für 1000 in angenommen; während die Abnahme des Barometerstandes komplizierter Natur ist.

Mit B, T, 7 und Z seien wieder Barometerstand, Absoluttemp , Dichte und Höhe bezeichnet. Drückt man mit den diesen Größen beigefügten Indicessen x

Seile 201

PLUGSPORT"

No.

aus, daß wir es mit zusammengehörigen Werten zu tun haben, so bestehen folgende drei Grundbeziehungen:

B, = 762

l__Zx \6.83

l 56600/

:283

: 0,4641

1050 B*

(D

(2) (3)

Durch geeignete Umformung dieser 3 Gleichungen lassen sich Bx und TJ entfernen und man erhält eine zwischen der Höhe Zx und der dazu gehörigen Luftdichte 7.1 bestehende Beziehung

D-to)0"3]

(4)

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß die letzte Gleichung aus den drei vorangehenden entstanden ist und also nur für die angenommene Normalatmosphäre gilt.

Für runde Höhenzahlen wurden obige Beziehungen ausgewertet und in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Um auch für zwischen diesen Stufen liegenden Höhen y ohne Interpolation ermitteln zu können, wurden die Ergebnisse nochmals in einer graphischen Kurvendarstellung wiedergegeben. (Siehe Merkblatt)

Der Gebrauch dieser bei aerodynamischen Berechnungen viel verwendeten Tafel bedarf keiner Erklärung.

Vom Reichsluftamt.

Denkschrift des Unterslaatssekrelärs des Reichsluftamts August Euler.

Nr. 1 430/10.

Berlin WS, den lrx Februar 1919. II. Teil.

Die »zaktisehe Anwendung de) Luftfahrt.

Im. letzten Absatz des 1. Teiles meiner Denkschrift vom 9, Januar 1919 Nr. 136/K» *) habt: ich eine weiter; Veröffentlichung in Aussieht gestellt, die (Iis Frage behandeln soll, wie die vorhandenen aus dem Kriege herrührenden Luftfahrtinittel für die Weiterentwicklung der Luftfahrt nutzbar zu machen und wie die Anwi'tidiitigsiuöglirlikritrii der Luftfahrt zu n fnswii nvku.

*) Siehe „Hii«»|Hirt- Nr. 2, H. 17, .lalir«. 1919,

Ehe ich auf (las Problem eingehe, schicke ich Folgendes voraus: Bisher hat sich die Tätigkeit der Geschäftsleute, Ingenieure, Gewerbetreibenden, die Dispositionen der Privatleute usw. usw., soweit sie mit dem Verkehr in Berührung kommen, ausschließlich nach den vorhandenen Verkehrsmitteln, den Eisenbahn-Fahrplänen, der Möglichkeit, mit einem Automobil zu fahren usw. gerichtet, so daß die vorhandenen Verkehrsmittel und Eisenbahn-Fahrpläne usw., der Telegraph, der Fernschreiber und das Telephon, die Grundlage und die Voraussetzung für die Abwickelung des Geschäftsverkehrs usw. waren.

An eine Erledigung der Geschäfte durch den Luftverkehr ist kaum gedacht worden, ganz besonders deshalb nicht, weil dem einzelnen Interessenten keine Mittel au Hand gegeben waren, mit den Vorteilen des Luftverkehrs zu rechnen.

Die Beschaffung oder Bereitstellung eines Flugzeuges war mit erheblichen Zeitversäumnisseri verknüpft; meistens konnten mittlerweile die Eisenbahn oder' das Automobil die betreffende Aufgabe bereits erfüllt haben.

Die Lage und Entfernung des nächsten Flugplatzes wir oft nicht bekannt.

Der einzelne Interessent wußte nicht, welche Vorbereitungen zum Zwecke einer Luftreise erforderlich waren.

Er war auch nur schwer oder gar nicht in der Lage, festzustellen, ob, wo und welche Flugzeuge sofort für eine Luftreise bereitgestallt werden konnten.

In den letzten fünf Jahren war das ganze Flugwesen militärisch in Anspruch genommen und vor 1914 war es zivil noch nicht so entwickelt, daß der einzelne, vielleicht an einer Luftreise interessierte Geschäftsmann, hoffen durfte, ihm würde ein Flugzeug schnell genug für eine sofort notwendige Reise zur Verfügung gestellt.

Durch die Vervielfältigung der Ltiftverkehrsmittel während des Krieges, der Flugplätze, Flugzeughallen und die hiermit zusammenhängenden übrigen Vorbedingungen für eine organisierte Luftfahrt sind nunmehr die Möglichkeiten gegeben, solchen plötzlich auftretenden I.uftverkehrs-Interessen Erfüllung zu verschaffen.

Das Flugzeug kann nunmehr in den Wirkungskreis der geschäftlichen Dispositionen so hineingebracht werden, daß es ebenso jede Minute und stündlich in die Erscheinung tritt, wie das Telephon, der Telegraph', das Auto, die Eisenbahn.

Unter die Anwendungsmöglichkeiten des Luftverkehrs rechne ich alle diejenigen Fälle, für die die Eisenbahnen, das Automobil usw. mit längerer Reisedauer und erst später, oder weil nicht vorhanden, gar nicht in Betracht kommen.

Das Flugzeug soll gewissermaßen der „Extrazug" für einen Einzelnen oder wenige Personen werden und immer dann zur Verfügung stehen, wenn andere Verkehrsmittel nicht so bald zur Verfügung sind, oder Automobile mit ihrer Durch-schnitts-Reisegeschwindigkeit nicht genügende Schnelligkeit besitzen.

Außerdem für die Fälle, in denen die Zeit der Beendigung einer geschäftlichen Unterhandlung, ohne die Abwickelung selbst zu forcieren, zunächst nicht festgesetzt werden kann, während andererseits nach ihrer Abwickelung sofort eine Reisegelegenheit bereit sein soll.

Die Beschleunigung der geschäftlichen Abwickelung ergibt sich aus der Gegenüberstellung der Verkehrsgeschwindigkeiten der Eisenbahn, des Automobils und des Flugzeugs.

Ein Automobil von 70 bis 100 Pferdekräflen hat eine Durchschnitts-Reise-gesehwindigkcit zwischen '10 und 50 km, in besonderen Fällen (Automobilrennen mit abgesperrten Straßen ausgenommen) von etwa 60 km.

Das Flugzeug hat eine Fitten-Geschwindigkeit von 150 bis 200 km und mehr in der Stunde.

_ Seite :>M _ _ „FLUGSPORT^___________N<>^

Die < iclcgenlieilep der Anwendung der Luftfahrt restlos zu erfassen, wird die seliwerste Trage und die Hauptuifgabe sein.

I s fc,( euu' vielvcrbreitete Auffassung, dal! diese Gelcgenhcilc.'i nur g,-

I irige S< ivtl.

Man ncigle bislv.-r zu dieser Auffassum;, veeil urm »oll überhaupt niebl damit rechliche, ein Flugzeug in Konkurrenz mit anderen Verkehrsmitteln anzuwenden hezw. in Vergleich zu stellen, weil die wichtige Voraussetzung eines intensiven luftvci kelirs fehlte, nämlich die Bereitstellung verschiedener Flugzeugt;, pen an vielen Orten, niul zwar in Verbindung mit e\u(üiiiubi(hcföiderung vom und zum Gugptaiz.

Uli vejsttehc, au einigℜ Beispielen zu erlaufen',, welche Reisegetegenheilen wir venuillelsl des I .nflverkehrs befriedigen können und für welche das Flugzeug leistungsfähiger ist, wie die anderen Verkehrsmittel auf der Lrde:

1. Beispiel: Nach einem durch I eiepliougespr.ieh oder Fernschreiber vorbeieiteleu Börsengeschäft, das jedoch nicht zum Abschluß zu bringen ist, weil die Einsichtnahme in schriftliche Unterlagen und BcrecJintingeir und eine mündliche Rücksprache mit Sachverständigen unerläßlich erscheint, besteht die Wahrscheinlichkeit, dieses Geschäft durch mündlich? Rücksprache an Hand von Akten an Ort und Stelle zu günstigeren Bedingungen unterzubringen. Da ein zweiter Keflektant, der zur Entscheidung drängt, vorbanden ist, kinn es sich nur nin Stunden handeln, bis diese getroffen werden muß. Es kann nun sJfort der eine Rcfiekt.rul au den Platz fliegen, J» welchem der Verkäufer und der :weue Reflektant su-h befinden, um dort das Geschäft für sich zum Abschluß zu bringen was z. Ii. mit Rücksicht am" den feststehenden Fahrplan der Eisenbahn vielleicht nicht möglich wäre.

'2. Beispiel: Das älteste Mitglied oder Oberhaupt einer Päiuiiic wird bei einem Fiigbiekslali schwer veilet/t; man eröffnet ihm, dal) er sein Haus bestellen möge. Zur Regelung der Erbschafts-Angclegeuhciten ist eine sofortige persönliche Rücksprache mit seinen Kindern, die in Hainburg und Breslau leben, von großem Nutzen und der persönliche Wunsch des Sterbenden. Auch in diesem Falle dürtteti sich die Söhne ohne weiteres des Flugzeuges bedienen, um mit inreni Vater noch vor dein Ableben zu sprechen.

3. Beispiel: Ein Kaufmann, der in dringenden Angelegenheiten 'jiacii Amerika reisen muH, erreicht mit der Eisenbahn das nächste Schiff, das am nächsten Tage nach Amerika geht, nicht mehr; es gelingt ihm aber, mit einem Flugzeug noch rechtzeitig seineu Dampfer zu erreichen, oder auch, wenn er ihn mit der Eisenbahn in Hamburg verspätet hat, denselben per Flugzeug in Rotterdam einzuholen. IV gewinnt infolgedessen vielleicht sechs oder mehr Tage für seine Ankunft in Amerika.

4. Beispiel: Zwei Konkurrenten beabsichtigen, beide ein und dasselbe Geschäft in Stockholm abzuschließen. Der eine befindet sich bereits mit drei Eisenbahn od« dem Dampfer auf der Reise, der andere erfährt es später und erreicht mit dem Flugzeug noch vor seinem Konkurrenten das Reiseziel und den AbschUill Oes Geschäfts.

b. J'eispiel: Für den Abschluß reines Geschäftes ist die sofortige Herbei-schatfiing' einer amtlich beglaubigten Unterschrift Grundbedingung. Auf tele-phonischen Anruf wird die Unterschrift ausgefertigt und einige Stunden später mit einem I )cpescheuflug/eng überbracht.

(r. Beispiel: Di\ I ebeiisrettung eines Kranken hängt von einer schleunigen Operation ab, die nur au Ort und Slolle durch einen Spezi.ilarzt crfolgve kau». lede Stunde Verzögerung kann dem Kranken den Tod bringen. Der h -treffende Spezialarzt wird sieh, wenn ihm eine hohe Summe für sofortiges Tin-

jvo. i \}ß sj' ______^^°L

greifen jnil Erfolg versprochen >wird, des Flugzeuges bedienon, um nicht In wenigen Stunden zu spät zu kommen.

7. Beispiel: F.in großer Künstler hat mehrere Gastspiele in verserii.'deiien Orten verabredet, die er mit den normalen Verkehrsmitteln nicht die erledigen kann.

S. Beispiel: Hei der Generalversammlung eines IiKiiistrie-Uuterriehuien.-in Essen wird (Iringend die persönliche Anwesenheit des Berliner Fjlialleitcrs zun mündlichen Berieht gefordert. Der vormittags 10 Uhr ausgesprochene Wunsch kann bereits nachmittags am 2 Uhr erfüllt sein, wenn der Filiaileifer von Berlin aus ein fluijz.eu e benui/i. Der gesamte Aufsichtsrat hrauelit nicht bis /.um nächstoi Tage zu bleiben und kann ibeiids noch seine Entschlüsse fassen und nach Hause reisen.

'). Beispiel: Zur eiligen Aufnahme und Versendung von wichtig;n firhf-biklmi ff'r Iageszeidingcu und illustrierte Blätter dürfte das Flugzeug vorteilhaft zu verwenden sein.

10. Beispiel: In Nimmersatt wird ein Mensch von einem tollen Hund gebissen. Zur Rettung ist eine Schutzimpfung in einem nur in bestimmten Städten befindlichen Institut innerhalb von 12 Stunden erforderlich. .Mit der Eisenbahn ist die nächste in Betracht kommende Stadt nicht mehr zu erreichen, es Linn ein Flugzeug mir bestem Erfolge benutzt werden.

11. Beispiel: Am Voi mittag cigibt sieh vor einem Gericht b a der Hauptverhandlung das Fehlen eines der wichtigsten EntIistungszeageit. Mit dein Flugzeug kann der fehlend;- Zeuge von der interessierten Partei nach Im Laufe einiger Stunden zur Verhandlung gebracht »-erden, wahrem) sonst durch Vertagung des ganzen Gerichts- und Beweisapp trates große Kosten und unter Umständen schwere Schädigungen der Betroffenen entstehen.

12. Beispiel: Bei der Maschinenanlage der Pumpstation eines Bergwerks in OberschlCäic-r, wird ein wichtiger Masellinenteil defekt. Er kann an Ort und Stelle nicht sofort ersetzt »erden; die Maschinenanlage ist von einer Mannheimer Firma geliefert. Um ein tagelanges -Aussetzen des Schachtes, eventl. sein Ersaufen zu verhindern, kann ein Ersatzteil für die Pumpstation mit einem in Mannheim stationierten ITugzeuj: mit einem Monteur der Fabrik in wenigen Stunden her-ia:-geschalft wcide-n.

lö. Beispiel: Bei Streikunruhen in den westlichen Kohlengebieten sind soforlige Verhandlungen an Ort und Stelle mit einem Regierungsniitghed aus Berlin erforderheh, um ein Anwachsen und längere Dauer de, Streiks zu verhindern. D\ es in diesen Fällen auf Stunden ankommt, wird als Beförderungsmittel für dis J\egicningsniiiglicd (oder die Gewerkschaftsführer) das Flugzeug in Frage kommen lönnen.

14. Beispiel: Bei Wahlagitationen ist erforderlich, daß der Hajptkandid lt einer Partei au möglichst vielen Orten zu seinen Wählern sprechen kann; er wird sich hierza des Flugzeuges bedienen können.

lo. Beispiel: Große Zeitungen, vor allen Dingen solche, die mit Mittagsoder Abendausgaben erscheinen, werden aus praktischen und Reklamegriindcu zum Transport ihrer Zeitungen nach benachbarten großen Städten, Badeorten usw. Flugzeuge verwenden. Auf diese Weise kann z. B. die „B. Z. im Mittag" um 2 Uhr, das „8 Uhr Abendblatt" um S Uhr nachmittags in Swinemünde sein.

10. Beispiel: Einem Detektiv entkommt ein Verbrecher mit einan Zug.1 oder Dampfer. Bilder sind nicht v-i.rhonden; der Verbrecher ist nur dem Detektiv bekannt. Diesem würde es durch die Benutzung eines Flugzeuges möglich sein, vor Ankunft des Zuges '-oder Dampfers am Bestimmungsort anzutreffen und ϖden V'erbi'echi r dort wieder festzunehmen.

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17. Beispiel: Fincm Geschäftsmann kann auf Grund dieser neuen Möglichkeiten seine Geschälte vormittags in Bertin und nachmittags in Hamburg abwickeln. De." Vorteil, mit dem Flugzeug zu fliegen, liegt für den Geschäftsmann nicht nur in der größeren Geschwindigkeit, sondern liier hauptsächlich darin, daß er bei seinen üesehäflen m Berlin nicht durch den Abgang eines bestimmten Zuges forciert ist, denn das Flugzeug wartet auf ihn, bis er seine Geschäfts! in Berlin erledigt hat. Fr kann im Anschluß hieran sofort nach Hamburg fliegen, um dort dieselben Geschäfte im Wiederverkauf usw. unterzubringen.

18. Beispiel: Ueber See, auch auf kurze Fntfernungen, gestaltet sich die Anwendung des Luftverkehrs günstiger als auf dein Lande. Der Dampferverkehr ist an sich langsamer, seltener und auf einige bestimmte Routen festgelegt. Zwischen zwei durch die See getrennten Orten, die zufällig keine direkte Dampferverbin-dung haben, ist die Verbindung trotz relativer Nähe 'häufig sehr umständlich und zeitraubend. Flier kann der Luftverkehr ergänzend einspringen.

19. Beispiel: Ein ferneres Ziel des Uehersee-Luftverkehrs ist, die Verbindung zwischen verschiedenen Staaten herzustellen zwecks schnellen Austausches von Post, hochwertiger Waren und zu eiliger Personenbeförderung.

20. Beispiel: Die Eröffnung eines Bäderluftverkehrs für die Nordsee bietet erhebliehe Vorteile.

21. Beispiel- Beim Landen großer Ozeandampfer vergehen oft 3—4 Stunden vom Auftauchen des Leuchtturms bis die Landungsbriicke g streck! ist, Wasserflugzeuge können die Post und wichtige andere Mitteilungen einige Stunden vor der Landung des Dampfers an Land bringen und dort die Post vorher zur Weiterbeförderung abliefern.

22. Beispiel: Zwei Orte sind durch die üblichen Verkehrsmittel nur auf Umwegen zu erreichen, weil zwischen beiden Städten größere Gebirgsketten Ii-gen.

Will man z. B. von Eisenach oder Fulda nach Kissingen, so ist man gezwungen, den beträchtlichen Umweg über Frankfurt a. M.--Aschaffenburg zu wählen und mehr als einen Tag unterwegs zu sein, während diese Reise in gerader Luftlinie in ein bis zwei Stunden zurückzulegen sein dürfte.

Zum 'Zwecke der Verbindung größerer Städte diesseits und jenseits solcher Gebirgsketten dürfte besonders der Postverkehr durch das Flugzeug eine erhebliche Erleichterung und Beschleunigung des Geschäftsverkehrs im Gefolge haben.

23. Beispiel: Außerdem können Flugzeuge mit Bedienungspersonal für Tage und Monate an einzelne oder mehrere Personen für bestimmte Zwecke vermietet werden, so daß die betreffenden Flugzeuge gleich in der Hand der un der Reise Interessierten sind und deren Dispositionen nun stündlich ohne Nachteil geändert werden können.

Weitere Anwendungsmöglichkeiten der zivilen Luftfahrt bestehen natürlich auch tn der Veranstaltung von Vergnügungsfahrten.

Wenn erst einmal auf den verschiedenen Wasser- und Landflugplätzen, Luftschiffe und Flugzeuge verschiedener Typen und in genügender Zahl vorhanden sind, werden auch größere und kleinere Reisen als Vergnügungs-Luftfahrten unternommen werden können. Der Fluggast wird zuerst einmal einen Flugversuch von einigen Runden in der Nähe des betreffenden Fingplatzes machen. Wenn er Vertrauen zur Luftfahrt gewinnt, wird er eine größere Luftfahrt unternehmen und schließlich auch zum Zwecke der Erledigung seiner geschäftlichen Interessen die Luf(Verkehrsmittel benutzen.

Zur rationellen Ausnutzung aller dieser Gelegenheiten müßte ein Flugplatz-mid Flugzeug-Uebersiehtsplan, vielleicht „Luftreiseplan" genannt, geschaffen werden, der alle Flugplätze und die auf diesen zur Verfügung stehenden Flugzeuge usw.,

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.FLU G S P 0 R T "

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deren Typen, die Belastungsniöglichkeitcn, sowie den Aktionsradius und die Eigengeschwindigkeit derselben enthält.

Ein solcher Plan müßte ferner die Entfernungen aller Flugplätze untereinander angeben, so daß sieh der betreffende Interessent an Hand dieses Buches in wenigen Minuten ein zuverlässiges Bild darüber verschaffen kann, wann er vor- , aussichtlich mit einein Flugzeug am Bestimmungsort sein kann; und ob die

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*) Sämtliche 3at)ten fmfc um atuuiljernbe 'Seifpiete unD tonnen reuten 'Jlnfrprud) auf ^D?aönefrlid)feit ergeben.

Ankunft an dem betr. Orte tatsächlich wesentlich früher zu bewerkstelligen ist, als mit den anderen Verkehrsmitteln der Erde.

Als geeignetes Mittel zur schnelleren Förderung eines allgemeinen sachverständigen Urteils in der OcITcnthclikcit für die Anwendung der Luftfahrt ist es vielleicht angebracht, dein Luftreiseplaii einige Schulbeispiele für die Prüfung, ob eine I .uftreise schneller als mit anderen Verkehrsmitteln zum Ziele führt, anzufügen.

Der Luftreiseplaii würde sich dann auch als Untcrrichtsbuch für Schulen eignen, indem aus diesem Luftreiseplan Verkehrsaiifgabcu von sehen der Lehrer zu stellen wären. Solche Verkehrsaufgaben stellen hohe Anforderungen an die Ueberlegung der Schüler, außerdem sind sie für die Jugend eine außergewöhnlich interessante und lehrreiche Beschäftigung.

In einigen |ahren, wenn die so geschulte Jugend in das reif tc Alter kommt, and auch durch Ucbertraguug des in der Schule geweckten Vcrkehrsmtercsses auf die Eltern wird sich bei der ganzen Bevölkerung von selbst die stetige Ueberlegung der Lufti eise-Möglichkeiten ergeben, bezw. die diesbezüglichen Fragen werden in den Bereich der Verkelirsdispositionen der ganzen Bevölkerung h'nein-gezogen; außerdem aber wird die Anwendung des Luftreiseplans als Lehrbuch in den Schulen eine weitere Unterstützung der Luftfahrt durch den so vergrößerten Verkauf des Luftreiseplaus bedeuten.

Fir solcher Luftreiseplaii wird ferner Anweisungen für zweckentsprechende Rcisckleiduug und Verhaltungsmaßregeln während der Luftreise enthalten, den Luft-reisenden auch in die wissenswerten Eigentümlichkeiten einer Luftreise einweihen.

Der Luftreiseplaii wird in allen Tageszeitungen veröffentlicht, auf den F.iscn-bahii-Verkehrsbüros, den Bürgermeistereien und Rathäusern ausgehängt.

Er ist als [aschenfahrplau zu erhalten in allen Zeitungs-Kiosken, auf eleu Bahnhöfen und in den Buchhandlungen.

In den FälLn der voraufgeführten Beispiele wird der Interessent aus seinem I uftreiseplan sofort entnehmen können, daß sich auf dein Flugplatz eines bestimmten Ortes geeignet.' Flugplätze befinden. Ebenso kann er an Hand der angegebenen Zahlen feststellen, wie lauge seine Luftreise dauern wird, ind ob sie ihn lrüher als die Eisenbahn usw. ans Ziel bringt.

F-r tclcplion iert an den Flugplatz, daß ein bestimmter Flugzeugtyp startbereit zu machen sei, und kommt mittels Aut-omlobils bald darauf auf dem Flugplatz an. Während der Hillfahrt orientiert er sich aus seinem l.uftreiseplan über den Flugplatz der Stadt seines Reiseziels und gibt vor dem Abflug eine entsprechende Weisung, daß er am Bestimmungsort mittels Automobils abgeholt, oder sein Geschäfts- usw. Freund auf den Flugplatz bestellt werden soll.

Die Anwcnduiigs-Möglichkeiteii für einen so gedachten gelegentlichen Luftverkehr werden durch Feststellung und Bezeichnung möglichst zahlreicher Hilfsflugplätze, die ohne Hallen oder technische Anlagen lediglich zum Starten und Landen geeignet sein müssen, um zahlreiche Fälle erhöht. Ich denke mir solche Flilfsflugplälze insbesondere in der Nähe von kleinen Stadien, die schwer zu erreichen oder nicht au das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Tritt an einem Ort ein dringendes Reisebedürfnis im Sinne der vorstehend angeführten Beispiele auf, so wird der betr. Interessent nur an die näclistgelegene Fliegerstation telephonieren, daß er a uf dem I Iilfslandeplatz mit einem Flugzeug abzuholen sei. Das bestellte Flugzeug wird auf dem Flilfslaudeplatz zwischenlanden und den Passagier ff:r seiue Luftreise aufnehmen. Es werden sich dadurch, daß mit d'-r Ausnutzung des Flugzeuges für Verkehr und Handel in dem vorstehend,'!] Maße gerechnet werden kann, viele weiteren Möglichkeiten ergeben, auf die lrüher mangels geeigneter Flugplätze, Orientierungs-, Luftverkehrs- und Verbiiidiingsmitlel verzichtet "werden mußte.

Man wird auch bald erkennen, in welchen Gegenden der Luftverkehr am meisten gefördert wird, bozw. .die größte Anwendungsmöglichkeit des Luftverkehrs in die Frsclumiuig tritt.

Dabei möchte ich besonders hetoncii, daß es nicht von vornherein feststeht, daß der größere Verkehr usw. z. B. in den westlichen Industriegebieten liegt. Iis ist leicht möglich, daß größere Liiflverkehrs-lnteressen in den östlichen Gegenden vorhanden sind, da dort die übrigen Verkehrsmöglichkeiteu wesentlich ungünstiger als im Westen liegen.

Die Fahrpreise können für Handelszwecke nach dem in Betracht kommenden Objekt, ähnlich wie Prozeßgebühren der Rechtsanwälte, festgesetzt werden.

Sie variieren je nach der Entfernung, nach der in Betracht kommenden Haftpflicht iind des Risikos unter Miteinbeziehung der Witterungsverhältmssc usw.

jede Lul'treise für tlandelszwecke würde demnach ausgehandelt werden, mau wird immer bald herausfinden, bei welchem Preise der Reflektant everill. auf den l'lug verzichten würde.

Selbstverständlich kann der Fahrpreis auch per km-Luftlinie festgesetzt werden, was mancherlei andere, vielleicht noch wichtigere Gründe wie die eineentsprechend großen Nutzens für sich hätte.

Die Flugzeugreisen würden sich unnötig verteuern, wenn die Flugzeuge nach hrlülhuig ihres Reisezwecks leer zu ihrem Heimathafen zurückkehren müßten.

Sie sollten deshalb keine besondere Heimatstation, sondern in diesem Sinne vielleicht zu einem Teil ein fliegendes Domizil haben.

Der Hiigzengausgleich innerhalb der Flugplätze kann ähnlich wie der Ausgleich der losenbahnwaggons erfolgen.

Die Schaffung eines grundlegenden Land- und Wasser-FlugplaUueUes für den Luftverkehr über ganz Deutschland ist notwendig; dieses müßte, um eine zuverlässige Kontrilk über die Luftfahrt ausüben zu können, in der Hand des Slaates seui.

Die Militär-iVlariiieflugplatzanlageri, die i. Zt. durch das Reichsverwertungs-atnt verwertet werden sollen, könnten sofort Verwendung finden. Ich halte es im nationalen üesamtinteresse für besser und vorteilhafter, dieselben dem hier gedachten Luftverkehr zu überlassen, als, sie für andere Zwecke billig loszuschlagen.

Auf dies-: Weise würden die unter den Kriegsvcrhältnissen mit großen K >st n mustergültig ausgestatteten Militär- und Marine-Flugplat/aiilagcn dem künftigen Luttverkehr und dem Staate erhalten bleiben, während sie bei sofortiger Liquidation und anderer Verwertung nur einen kleinen l'cil des früher gezahlten Preises ergeben und später vom Parlament vielleicht nie wieder die Mittel bewilligt würden, um derartig zweckentsprechende Anlagen für einen Luftverkehr zu schaffen.

Der Staat sollte zugunsten des geplanten Luftverkehrs den Wert der Flugplätze nach der derzeitigen Möglichkeit anderweitiger Verwertung bestimmen und sich mit den so gefundenen Werten unter Abzug der ihm für die nächsten beiden Jahre durch die Verwaltung der Flugplatzanlagcn entstehenden unproduktiven Verwaltiingskostcu entweder an dem öffentlichen Luftverkehr beteiligen, oder die Anlagen unter Zugrundelegung der so gel'linden Werte den Luftverkehrs-Gesellschaften und Unternehmern vermieten.

Die im Privatbesitz befindlichen Flugplätze könnten entweder vom Staat aufgekauft oder ebenfalls gegen Zahlung einer entsprechenden Miele ,m die l'lug-plalzbesilzer, in des ITugplatzuetz einbezogen werden.

Flug- und 1 andungsplälze kann jede Stadt und jeder Ort haben.

Sie brauchen unter Umständen nicht abgeschlossen zu sein.

DiJ Städte oder Orte müßt ai dann, wenn ein allgemeines Interesse inclit vorliegt, einen Hitgplatz -.taallirhrr ,ci|s einzurichten, selbst die Unkosten der Lin-

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richtung tragen, um cli'm Luftfahrt-Verkehrsnetz angeschlossen zu werd :n und um hieraus den Nutzen für den eingangs geschilderten schnelleren Geschäftsverkehr uncli zu haben.

Die Flugplatzfrage belastet den Luftverkehr mit den durch den Flugplatz verursachten Unkosten erhrblicn.

Wenn die mit dem Flugplatz zusammenhängenden Unkosten ausschließlich dem Luftverkehr zur Last fallen, so wild ein Luftverkehr wohl nuum gewinnbringend Sein.

Vorläufig wird sieh noeli auf lange Zeit hinaus der Luftverkehr auf den Flugplätzen besonders im Sommer in den frühesten Morgenstunden abwickeln, und zwar in der Zeit vor 6 Uhr morgens.

Jn Erkennung dieser Tatsache ist auch in Erwägung zu ziehen, auf den Flugplätzen selbst Unterkunftsräume für die Passagiere bezw. Lnftreisenden zu schaffen, denn es hängt sehr wesentlich vom Wetter ab, ob z. B. im Sommer ein Flugzeug um 3, 4, 5 oder 6 Uhr morgens fortfliegt, da Nebel, Unsichtigkeit, Wärmeausgleich bei Sonnenaufgang, doch noch eine erhebliche Rolle für die Beurteilung des Beginns der Fahrt spielen.

Fluggäste sollten deshalb vor Antritt einer größeren Reise eigentlich erst dann geweckt werden, wenn die Aussicht, daß in einer halben oder einer Stunde abgeflogen werden kann, sicher besteht.

Durch stundenlanges Herumstehen und Warten der Fluggäste wird das Vertrauen derselben zur Luftfahrt jedenfalls nicht erhöht.

Auf größeren Flugplätzen in der Nähe großer Städte müssen deshalb Wohn-und Restaurations-Möglichkeiten auf Flugplätzen vorhanden sein.

Es ist ferner nötig, daß im übrigen sehr viele Plätze, Wiesen und Seen, die sich zur gelegentlichen Landung von Flugzeugen eignen, entsprechend gekennzeichnet werden.

Eine Vorschrift zur Kennzeichnung solcher Plätze sollte gesetzlich erlassen werden, so daß man aus der Luft leicht jederzeit erkennen kann, wo ein Flugzeug ohne besondere Gefahr landen kann.

Denkt man sich solche Notlandeplätze geographisch in entsprechenden Abständen über Deutsehland verteilt, und für den Flugzeugführer kenntlich gemacht, so dürfte man, da bei hellem Wetter aus dem Flugzeug von 2000 Meter Höhe L5--30 km weit nach jeder Richtung zu sehen ist, immer beurteilen können, wo ein geeigneter Notlandeplatz links, rechts oder geradeaus vorhanden ist.

Durch eine derartige Organisation können recht viele Unfälle, die sich bei der Landung ereignen, vermieden werden.

Das Vertrauen des Flugzeugführers und der Luftreisegäste würde erheblich gehoben durch das Moment, daß das Auge immer in gewissen Entfernungen einen oder zwei Natlande-Flugplätze erkennt.

Die Benutzung dieser Wiesen, Aecker und Stoppelfelder erfolgt, da es sich um Notlande-Flugplätze handelt, selten, und dürften Kosten Hierdurch kaum entstehen.

ich kann mir denken, daß solche Notlandeplatzkennzeichen gleichzeitig sagen, der Platz ist noch nicht oder ist abgeerntet, der Plitz ist ein .rstkhssiger Ländeplatz, ein Landeplatz zweiter Ordnung usw. usw.

Dieses kann leicht durch Kreuze, Punkte, Striche, dem fliegenden Publikum zum Bewußtsein gebracht werden.

Ebenso sollte eine Kennzcichnuiigs-Vorschrift für alle Städte, Dörfer und Orte usw. gesetzlich vorgeschrieben werden, damit man aus der Luft fliegend den Namen des Ortes zweifelsfrei feststellen kann und somit die Ori .■ntierung erleichtert und sichergestellt wird.

Die Militärinteressen müssen, soweit die Luftfahrt in Betracht kommt, mit den zivilen Interessen in Einklang gebracht werden.

Das Militär kann wohl kaum die großen Flugplatzanlagen in dem kommenden Frieden a usschließlich für sich beanspruchen und es dürfte die militärischen Interessen kaum berühren, wenn auf ein und demselben Flugplatz auf der einen Seite die militärischen Anlagen ihren Dienst verrichten, während auf der anderen Seite die mit Start und Landung zusammenhängenden Arbeiten der Industrie und des zivilen Luftverkehrs stattfinden oder gar beide Teile gleichzeitig zusammen arbeiten; besonders in bezug auf gemeinsame Fragen nicht doppelte Arbeit und doppelte Kosten erstehen lassen.

Plätze von einem Werte von vielen Millionen würden licht ausschließlich der Friedensbetätigung des Militärs dienen, sondern sich auch für die Friedenszeit in öffentlichen, wirtschaftlichen, industriellen und Handelsinteressen dienstbar und nützlich machen.

Die Flugplätze sind ferner von der Möglichkeit zu betrachten, daß auf ihnen Veranstaltungen von Wettbewerben stattfinden, die der Zucht der künftigen Handels- und Verkehrsflugzeuge dienen.

Hier ist Voraussetzung, daß ein solcher Flugplatz große Menschenmisser. aufnehmen kann.

In bezug auf eine sportliche Betätigung bietet die Luftfahrt vorläufig noch recht wenig Aussicht für die Zukunft, denn man kann wohl sagen, daß es bishsr recht wenig Sportsleute gegeben hat, die sich lediglich aus sportlicher Begeisterung auf ihre eigenen Kosten luftfahrtsportlich betätigten.

Alle Flugkonkurrenzen im Jahre 1910, 1911, 1912 und 1913 waren fast ausschließlich von der Industrie beschickt, oder die betr. Flugsportleute und Offiziere flogen Maschinen, die Eigentum der Industrie oder der Heeresverwaltung waren; jedenfalls besaßen sie weder Flugplätze noch Flugzeughallen und meistens nicht einmai das Flugzeug.

Auf den großen Flugplätzen wäre der Totalisator vielleicht ein geeignetes Mittel, große Menschenmassen bei flugsportlichen Veranstaltungen an den Flugplatz zu binden und sie hierdurch und durch die Eintrittsgeldzahlung zur Tragung' der Unkosten des Flugplatzes heranzuziehen.

Ich denke mir nun den künftigen Luftverkehr auf dem Unternehmungsgeist aller Interessierten beruhend, etwa folgendermaßen organisiert:

Alle Luflverkehrs-Uuternehniungen, Luftschiff- und Flugzeugfabriken, Flug-motoren-Fabiiken, Flugplatz-Unternehmer, der Staat und die Städte vereinigen sich in irgendeiner noch zu suchenden gemeinsamen Betätigungsform zu einer „L u f t v e r l" e h r s - V e i" s u i- Ii s ge s e 11 s c Ii a f t Deutschland s".

Die Beleiligten sind an Gewinn und Verlust je nach dem Umfang ihres Beitrages an der Gesellschaft beteiligt. Es könnte eine Kontingentierung erfolgen für .

1. die Flugzeug-Typen,

2. „ Luftschiffe,

3. ,, Flugzeuge,

4. „ Flugzeug-Motoren,

5. das Luftverkehrs-I'ersonal,

6. die Flugplätze,

7. den Totalisator,

H. ,, I üftreisepl.'iu, 9. die Flugstrecken,

10. den Wetterdienst,

11. ,. Nachrichtendicnsl,

12. usw. usw.

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Ich nehme hierbei an, daß die Luftschiff- und Flugzeugindustrie sieh unter Abwaschung von der wahrend des Krieges gepflogenen Praxis mehr nach dem amerikanischen Prinzip der Arbeitsteilung entwickeln und die Herstellung der verschiedenen I'higzeiig-Typen, je nach Eignung der einzelnen labrikeinriehtua;a, unter sieh verteilen wird.

Ich meine damit, daß sich 'die Iirluslrie dahin einigen sollte, daß eine Fabrik nur Riesen-, .nie andere nur CirolS-, eine, dritte nur dreisitzige, zweisitzige oder Drpcschenfliir,zenge oder Luftschiffe usw. baut.

So laßt sieh eine Rentabilität früher erreichen, als wenn eine Fabrik iü atitl mein vei seim drnc 1 ypen bani und die jeweils anders gearbeiteten kostspieligen \ ersuche gleichzeitig macht, hin Flugzeug für den hier gedachten Luft-'. erkehr sollte sehr viel wcnigci als der zuletzt von der Heeresverwaltung gezahlte Preis kosten.

|ed" neue Krina sollte in die I .iiftvei'kvlirs-Vtvsurhr-.-Gcsellscii.ift aufgenommen seiden müssen, wenn sie einen für den Luftverkehr geeigneten typ herstellt, und zwar sobald dieser den vom ReichsUiftaint gestellten Bestimmungen entspricht, die Typenprüiting bestanden hat, zum Luftverkehr zugelassen ist, und die Firma m sieh die Gewähr für eine sach- und lachkundige Beteiligung bietet.

Das Ausscheiden ungeeigneter Typen wird sieh von selbst diu eh die Kontrolle und Lösimg der übertragenen Aufgaben ergeben.

I aiflsi hific und Flugzeuge, die ungern benutzt werden oder geringe Erfolge und viele lng!iirksfälle haben, werden ebenso wie unbeliebte Typen von selbst zitrückgez.oigai werden.

Her F.rfolg der gleichzeitig konkurrierenden verschiedenen Llugz.'ugtypen und Luftschiffe wird der Entwicklung des Flugzeug- und Luftschiffbaues zugute kommen.

Die. Jahresberichte und die diesbezüglichen Vei "öffentlich ung.n werden ein klares Bild von der Leistungsfähigkeit der einzelnen Firmen und des gesamten 1 uftverkehrs geben.

Die '/usainmenwirkting aller beteiligten Interessenten und Momente erfolgt über die Flugplalzanlageri des Staates und der Städte unter stetiger Vermittlung der aufsichiführendet; staatlichen Behörden.

Auf den Flugplätzen wird die erforderliehe Kontrolle des Luttverkehrs mit staatlichen Organen durchgeführt.

Die Kontrolle bei Abflug, Landung und Zwischenlandung ist möglich und a usrciclien d.

Für Notlandungen kann vorgeschrieben werden, dao das Flugzeug nicht vor der an der Notlandestelle zu gebenden Erlaubnis der betr. Orts- usw. Behörde wieder abfliegen darf.

jeder Flugzeugführer müßte als Zollbeamter vereidigt werden, und zwar unter Androhung der Entziehung der Flugzeugführer-Zulassung.

Eine so -organisierte Luftfahrt wäre nun nicht etwa eine verstaatlichte Luftfahrt, sondern das Gegenteil.

Sie wäre kein Monopol einzelner oder weniger Firmen, sond.on eine Koii-kurreiizniaschine, in der jeder Erfinder, Industrieller und fähige Kopf seine Kräfte voll entfalten kann.

Sie wäre ebensowenig ein Trust und auch nicht eine gemischt-wirtschaftliche Gesellschaft, denn es ergibt sich Einfluß, Gewinn, Verlust und Fit folg aus dem Umfang der freien Betätigung und Initiative der beteiligten Interessenten.

Finanzkonsortien wären vorerst ausgeschaltet, was deshalb von Wicht'gkcd s-in dürfte, weil diese hei Zweiielhaftigkeit der Rentabilität schnell nach Verstaatlichung rufen, oder eleu so begründeten Luftverkehr wieder aufgeben, oder die 1 ivhvcrkchrsiniltil verkaufen würden, da das so iufgebrachte Kapitil noch nielü

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eng genug mit der Luftfahrt zusammenhängenden 1 ländearbeit und der aus diesei hnnihi enden Verantwortung zusammenhängt.

Die Technik hätte die denkbar freiestc hntwicklungsmögliehkeit.

Jeder Beteiligte wäre vor ilie üewissensfrage gestellt, ob er mit seiner öeistmig tatsächlich zugunsten der Luftfahrt im großen und allgemein :n gesehen, konkurrieren kann, da er vor der Tatsache steht, ununterbrochen mit allen übrigen I iiflfahrniittcln in Konkurrenz zu sein, und seine Leistung stetig von dem Urteil aller Konkurn nte» und Sachverständigen abhängt.

Auf diese Weise kann persönlicher Einfluß nicht dazu führen, ein L uff-l'ahrtinitiel dein Staat zu verkaufen, trotzdem es konkurrenzunfähig ist und die btfentliche Meinung nur irregeführt wird durch Gelegenheitserfolge, indem das betr. Luftfahrzeug unter gewissen günstigen Bedingungen für sich konkurriert.

Die Flug-Konkurrenzen für die Schaffung geeigneter Handels-und Verkehrsflugzeuge werden demnächst in einem besonderen Kapitel behandelt werden, ebenso das taehtbildwesen, der Luftnachrichten- und Wetterdienst, Jas Versicherungswesen, cas Luftfahrtgerät und schließlich die Internationalität der Luftfahrt.

Wenn ich nun nieine Erwägungen aus dem ersten — kritischen — teil meiner Veröffentlichung vom 9. Januar und den Jnhalt des vorliegenden zweiten aufbauenden Teiles zusammenlasse, so ergibt sich insgesamt, daß ein Luftverkehr in cen nächsten Jahren der Entwicklung zum tlandelsluftverkehr voraussichtlich einen Nutzen nicht abwerfen kann. I

De, der jetzt im Gebrauch befindliche Flugzcugtyp im Prinzip entwickelt ist, kann die Flugzeugindustrie aus ihrer bisherigen Tätigkeit und Erfahrung beurteilen, inwieweit ein Luftverkehr Gewinn oder Verlust sein wird.

Das Privatkapital würde sich wahrscheinlich viel leichter für den Luftverkehr begeistern und entschließen, entsprechend große Anlagen zu machen, wenn man heute zum erster. Male Flugzeuge und Luftschiffe fliegen sähe, wie wir sie im Kriege fliegen sahen.

Die Welt würde in begeistertem Erstaunen denkbar große Kapitalien aufbringen, um einen Luftverkehr zu schaffen, weil sie die Schmerzen, Mängel, Fährnisse und Unkosten, die mit !deni Luftverkehr zusammenhängen, sich auch nicht annähernd ausdächte.

Die militärische Behandlung der hier in Betracht kommenden Momente in den letzten drei Jahren hat eine Rentabilität noch mehr in Frage gestellt.

Es fragt sieh demzufolge lediglich: Hat der Staat ein Interesse daran, mit den übrigen Kulturvölkern in der Luftfahrt gleichen Schritt zu halten?

Diese Frage sollten wir wohl mit „ja" beantworten, schon aus dem Grunde, weil die Luftfahrt mit ihren idealen Interessen der Zukunft mehr als irgendein anderes Mitte 1 geeignet ist, völkcrversölinrud und politisch ausgleichend zu wirken.

F.s ergeben sieh für uns aus der Luftfahrt ideelle nationale Werte, die der Allgemeinheit in späterer Zukunft zugute kommen; der Luftverkehr und seine heutigen Unternehmer können die Kosten hierfür in der heutigen wirtschaftlich schwersten Zeit nicht allein tragen.

Line Subvention durch Hergabe von Barmitteln von Seiten des Staates wird unter den vorherrschenden Wirtsehaflsvcibältnissen auf Schwierigkeiten stoßen, deshalb schlagt ich vor, daß das Reich che vorhandenen Lut'tverkehrsrnittel, die Flugplätze, Flugzeughallen, Werkstätten usw. soweit sie ihm gehören, in die Euftverkchrs-Versiichs-Gesellschaft in einem den Bedürfnissen entsprechenden Ausmaße ϖeinbringt, statt sie als überflüssiges Heeresgerät zu anderen Zwecken verwerten zu lassen.

Ferner sollen alle industriellen t 111111 nehmungen, die sieb an dieser Pionierarbtat der Entwicklung des Handels [ ul'lvei kchrs beteiligen, d. h. sich verpflichten, eine gewisse Zahl von Luftschiffen und Flugzeugen mit Bedienungspersonal und

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Flugführern in den Luftdienst zu stellen, vom Staate eine angemessene Subvention erhalten.

Denn nach den in Aussicht gestellten Kriegsgewinn- und Lemkommen-Abgaben verbleiben der jungen Flugzeugindustrie nur die Backsteine und Ma-sehineneinrichtuug, für deren Unterhaltung die Vor dem Kriege vorhandenen Kapitalien dieser jungen Industrie nicht ausreichen.

Irgendwoher müßten die Mittel für die Luftfahrt genommen werden, denn aus Verdienst des künftigen Luftverkehrs ist dieses voraussichtlich luf viele Jahre hinaus nicht möglich.

Somit ist der Staat sowohl wie die Industrie vor die Frage gestellt: Soll ein deutscher Luftverkehr, der mit anderen Staaten konkurrieren kann, ins Leben gerufen werden"'' Bejaht man diese 'Frage, so gibt es für den Staat keinen billigeren Weg, denn die Industrien der anderen Staaten arbeiten unter ganz anderen Verhältnissen als unsere Industrie, sie haben den Bedarf der Welt im allgemeinen zu ihrer industriellen Ausnutzung und brauchen bei weitem nicht die Lasten zu tragen wie unsere Industrie.

Wird aber die Frage, einen solchen Luftverkehr zu schaffen, verneint, dann bleibt nichts anderes übrig, als den einzelnen Privatunternehmern und Enthusiasten mit ihren unzulänglichen' Mitteln die diesbezüglichen staatlichen Interessen aufs Geratewohl zu überlassen.

International gesehen, würde dann Deutschland im Reiche der Luft eine Rolle spielen, die seine Niederlage größer erscheinen ließe, als sie, wenn wir die Fähigkeiten unseres Volkes ins Auge fassen, tatsächlich ist.

flugtetfinifibe {Rundföau.

Inland.

„Kommt Alle! 6s gef)t um 6ure Gxistens!"

.....Und die Ausik spielt ... 1

: (Liliencron).

„.....Zweckt Wahrnehmung der gesamten materiellen und ideellen Interessen", so verkündet seit Anfang dieses Jahres in seinen öffentlichen Aufrufen und Satzangen der sogen. „Berufsverband für das Luftfahrtviesen" die Rfditung seiner hohen Ziele und sein Arbeitsprogramm; denn mit dem Waffenstillstand verstummte das Rauschen deutscher Fliegerschwingen, und eine dunkle tiefverhüllte Zukunft gähnt dem begeisterten Kriegsflieger entgegen und verdammt ihn auf unübersehbare Zeit zu fliegerischer Tätigkeit.

Das deutsche Flugwesen darf und wird nicht untergehen, und aus Schutt und Asdie des K.riegsgerümpels wird sich der Phönix einer deutschen Friedensluftfahrt verjüngt und tatenfroh erheben. — Nun heißt es Sdiaffen und Aufbauen ! Wer wollte da nicht mithelfen, im Schweiße seines Angesidits die vielen, vielen Steine zum Bau zusammenzutragen und Stein zum Stein zu fügen!

Laut rufen es die Männer vom Berufsverband hinaus in alle Welt.

„Die Zeit der Zersplitterung ist vorüber! Kameraden! Kein einziger unter Eudi hat mehr ein Redit, in diesen Tagen des Wiederaufbaues beiseite zu stehen. Nicht nur der Bedrängte komme aus Notwehr zu uns! Die führerlose Schar erringt keine Achtung! — Eilt! Die Stunde drängt! Bald werden Lebensfragen für uns alle entschieden sein. — Kommt alle, es geht tun Eure lijeiateii,z >."

In sdtöne wohlgerundete Worte gefallt, stehen sie da, die zehn Punkte, mit denen der junge sthajfensfreudige Bund in ernster Arbeit sein hohes Ziel zu

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erreichen verspricht, und aus Ihnen heraus leuchtet es allen erstrebenswert entgegen : „Arbeitsnachweis, Vertretung der Standesehre, Mitarbeit am Ki'sturkeu, der deutschen Fliegerei....."

Und nun geht es an die Arbeit. Es regen sich üeist und Hände; aber

„Das Fleisch ist willig, doch der Geist....." — Jetzt heißt es, sich regen, sich

wehren, umsidisdiauen! Doch gegen wen? —

Da ist das neue Rßichslufiami! — Rßdlidi müht es sich, in den niederschmetternden Verhältnissen arbeitend, unter der selbstlosen zielbewußten Führung des Unterstaatssekretärs Euter den Niedergang mit allen prüften aufzuhalten, den Kriegsstaub abzuschütteln und eine neue deutsche Friedensluftfahrt zu schaffen. Jeder von uns, der nicht nur erntete ohne zu säen, der mithalf, die Fliegerei aus der Wiege zu heben, weiß, was wir dem Geiste Hüters verdanken und was wir von ihm zu erwarten haben. —

Doch die andern Wissens besser: Herr Fuler, der Unerfahrene, der Kapitalist, der bedauernswerte Laie, was versteht der von der Fliegerei, von ihren Bedürfnissen, von Berufsinteressen......?! — Der Berufsverband wird's ihm zeigen :

Die Massenversammlung steigt—--— — „Resolution"--- — „Protest!"

Und wer von der Fliegerschaft noch nicht aufgeklärt, noch nicht aufgerüttelt war, das Blut kocht; der nächste Weg gilt der Eintragung in den Berufsverband.

Doch staunend hält er ein. Von den Wänden brüllt es grinsend au/ die Straßen hinaus, das grolle bunte Plakat:

Achtung! FLI ROß RREDOUT'JE ! Achtung! Große* Kabarett! Tombola! Tanzeorführungen! Tanz-Konkurrenz t ===== GBOSSFB BALL!_______===

........„Bald werden Lebensfragen für uns alle entschieden sein".

„Nicht nur der Bedrängte komme zu uns". „Eilt! Die Stunde drängt! Kommt alle, es geht um Hure Fjeistenz.'" — — —

Aber der Verband mirss aoeh in über vierteljährlicher „Arbeil" schon etwas geleistet haben. Man schlägt den „Flieger", das neue Organ des Verbandes auf, man sucht, sudit......

Da steht es:

Grosses FUeger-Fest, Kabarett, Tombola, Tanz-Konkurrenz, Ball......

(— alles aus Wohltätigkeit).

Man braucht nicht erst hinzugehen zu diesem Fest, zu dieser" Wohltätigkeit" ; sdion die Lektüre der Ankündigung ist an sich eine Wohltat für den, dessen Herz noch im alten ehernen — jetzt scheinbar leider veraltetem Schlage hinaufstürmt zum Himmel, den Wirklichkeit gewordenen Menschentraum zu schauen, zu erleben und in ihm zu wirken mit jeder Faser seines Könnens und Wollens, für die erfüllte tausendjährige Sehnsucht uralter Mensdiengeschlechter .'

Schüttle nicht den Kopf! -- — ~ — — — „Ladie Bajazzo . . .! _

Die Vorgiiiipe auf den Militärflugplätzen in der Natioiialvei'suninihiiiK.

Aus dem Sitzungsbericht der deutschen Nationalversammlung am 2". März in Weimar sei folgendes registriert:

Im Haushalt und Keichsniiuisterium des Innern werden für den Unterhalt des Reichsinftnmtes 50.000 Marl; angefordert.

Abg. Ii e c k e r - 11 e s s e Ii (IX Vp.): als Berichterstatter weist darauf hin, dili auf den Flugplätzen Adlcrshof und Uöberitz tbwli viele Soldaten mit unproduktiven Arbeilen hesrliäfliel würden, anstatt demobilisiert zu «'erden. Die Kommission habe sich dahin girinigl, daß diese Frage demnächst u ich besonders im Hauslialls.nisschiili gcprüfl werden soll.

Abg. Ii rsiug (/mtl.): kür die Offiziere und Mannschaften auf di.sen beiden Flugplätzen wilden jährlich 51) Millionen ausgegeben, weil diese Offiziere und

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Mannschaften sich mit aller Macht gegen ihre DcmobiliiKichuug wehren. Würd.-n sie entlassen, so würden sie keineswegs der Ferwcrbskisenfürsorgc anheimfallen. Es sind zum Beispiel eine ganze Menge Schreiner dort, die jetzt in Möbelfabriken sehr gesucht sind. Auf den Flugplätzen werden sinnlos Arbeiten angefertigt, die nachher wieder zerhauen werden. (Sehr richtig!) Die I leiuobilmachung muß rücksichtslos durchgeführt werden. Das Soklatenratspjelcn ist ein einträglich*« Geschäft geworden. Unter den Soldatcruätcu sind beule, die gar nicht oder nur ganz kurze Zeit an der Front waren, sogar Zivilisten, die niemals Militärs gewesen sind, stehen au der Spitze von Soldatenräten. Dafür dürfen die Steuergrosclien des deutschen Volkes nicht verwendet werden. (Lebhafter Beifall.)

Abg. Dr. Richer (D. Vp.): Die Mihtärpersonen auf den Flugplatzen wurden nicht in die Armee der Arbeitslosen getrieben werden, sondern die Mehrzahl der beim Flugwesen beschäftigten Personen ist technisch und handwerksmäßig ausgebildet, und solche Feilte werden in anderen Betrieben ungemein gesucht. Sie ziehen es aber vor, auf 'den Flugplätzen zu bleiben, wo sie geduldet und auf Kosten des Reiches verpflegt werden. Wir haben 40 bis 50 Flugplätze. Nach der Auskunft der Regierung werden auf den beiden Berliner Flugplätzen zirka 60 Millionen .Mark au löhnen ausgegeben. Diese unglaublichen Dinge spielen sich auch hei anderen Reichsbetrieben,' Waffenf rbriken usw. ib. Das ist unverantwortlich.' (Sehr richtig!) Es ist gut, daß die Kommission noch einmal in cbese D/rige hineinleuchten will. Ohne dringende Not dürfen nicht auf 1< o s I e Ii des Re eh es Löhne weiter gezahlt werden. Wo bleibt denn bei alledem der Rechnungshof? D cse Zustande dürfen nicht aus politischen Gründen weiterbestehen. Auch bei den Kriegsgesellschaften bleiheu noch manche Herren länger, als die» im Interesse des Reiches nötig ist.

Oer Kcichsweluminister Noske bestätigte hiernach in längerer R-de die Mißstände:

„Es sei richtig, daß sich in militärischen Formationen noch eine ganze Anzahl Personen befinden, an deren Weiterdienen das Reich tatsächlich kein Interesse hat. In der Hauptsache ist das zurückzuführen auf eine Verfügung aus der Zeit des Prinzen Max, wonach jeder [Iceresaugehörige das Recht hat, nach Erklärung der Demobilisierung für seinen Truppenteil noch vier Monate in der Kaserne zu bleib?«, falls er inzwischen noch keine Arbeit gefunden habe. Diese Verordnung war aus der Erwartung hervorgeg ingen, daß eüe Demobilmachung sich auf einen recht langen Zeitraum erstrecken würde, eine Erwartung, die durch den Zusammenbruch unseres Heeres vollständig übet den Haufen geworfen wurde. Während anfangs hei den Leuten durchweg ein unwiderstehlicher Drang sieh zeigte, in die Heimat zu kommen, ist inzwischen, da sieh herausstellte, daß Arbeitsgelegenheit nur in geringem Maße vorhanden war, die Neigung zur Entlassung beträchtlich geringer geworden, und es haben sieh sogar in einer großen Anzahl von Städten aus entlassenen Marinesoldaten und Matrosen besondere Interessenformationen gebildet, zu denen auch die bekannte Berliner Volksmatrosendivision gehört. Die Frist von vier Monaten läuft nun allmählich ab, und es wird selbstverständlich auf ihre Innehaltung gedrungen 'werden. Soweit die Leute keine Arbeit finden, müssen sie aus Reichsmitteln unterstützt werden. Hoffentlich bessert sich unser Wirtschaftsleben bald so. daß die Arbeitsgelegenheit zunimmt. Dann werden und müssen sich natürlich auch die Verhältnisse in den Staatswerkstätten bessern. Auch hier haben sieh — dis muß öffentlich ausgesprochen werden — in einer Anzahl von Betrieben absolut unhaltbare Zustände herausgebildet, die eine geradezu unvcrrntwortlicbe Verschleuderung von Reichsgeldern zur Folge haben. (Hört! hört!) Ich kann mitteilen, daß sien die Lage auf den beiden Reichswerften beträchtlich gebessert hat." Am Schlüsse seiner Rede sagte Reichswehrminister Noske: ,,Mir ist aus den Reihen der Arbeiter der Wunsch übermittelt worden, es möchte der Staatsbetrieben so rasch wie möglich das Maß von Ijmstelltingsarbeiteri zugelührf werden, das notwendig ist, damit sie wieder produktive Arbeit leisten können. Diesem Wunsche wird* Rechnung getragen werden, damit die Gelder, die i" _u Staatsbetrieben ausgegeben werden, wieder für nutzbringende Arbeit im Interesse des ganzen Volkes aufgewendet werden. (Lebhafter Brifill.)

Kin Monat Vlug-posl, Berlin- Weimar. Die Luftpostlinie Berlin -Weimar, die am fj. Februar aufgenommen wurde, h it nn ersten Monat ihres Bestehen' mit bestem Erfolg gearbeitet I" den 24 Tagen vom 5.-28. Februar n'nd trotz dss meist ungünstigen Wetters mit Schneetreiben und Sturm täglich Flüge durchgeführt worden, d, Ii. lOO'Vo 1 lugtage wurden erzielt, insgesamt wurden ll'i F'ISge jii«-

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geführt eil 11 rund 28 500 km zurückgelegt, so daß täglich rund 1200 kru zu verzeichnen sind. Im f. u 11 p o s t d i e n s t wurden 94%. der I lüge durchgeführt und S9"/n der Postsendungen vorschriftsmäßig vom Flugzeug überbrüht.

Vom Luftverkehr Berlin— Augsburg—München. Das Passagierflugzeug „D. 72", mit dem vorige Wache der Rumplrr-Flugvcrkchr H'ihn—Augsburg--München eröffnet worden ist, hat, nachdem es einige lag- mit Versuehs-fIngen in die Alpen ausgefüllt hatte-, trotz starker Wetterunbilden eine veahlgclnngene Rückfahrt nach seinem Heiruatflughafen Johannisthal durchgeführt. Das Flugzeug hielt sich durchschnittlich in einer Höhe von 3000 Meter und legte die Streek" in 3 Stunden 50 Minuten zurück.

Luftverkehr Berlin- - Warnemünde. Das erste Flugzeug der Sabiatnyg-ücsellschaft, die für ihren llugbctrieb vom Reichsluftamt die Konzession erhalten hat, landete am 19. März, von J.ah iniiisthal kommend, 42" nachmitligs glatt in Warnemünde und eröffnete damit die erste Luflverbmdung zur deulscli-däinschen Fähre Warnemünde-Gjedser. Verwendet werden sogenannte Nacht- (N-)Elugzcuge, die sich durch besonders kurze An- und Aiislaufstrecke, gute I ragfähigkeit und leichte Führung auszeichnen. Sie haben sich an der Front gut bewährt.

Flugzeug oder Kraftwagen. Am 25. Juli 1918 flog der technische Offizier der bayerischen Fliegerschule 5, Oberleutnant (1. R. Franz Zeno D i c m e r, mit einem I lalberstädter (,. L. Il-Elugz.cug mit 185 RS Original Bayernmot.rr, Type BMW lila der Bayerischen Motorenwerke München und 80 kg Ballast von Augsburg, Gersthofen nach Berlin-Döheritz in 4 Stunden 2 Minuten und gebrauchte zu dieser Leistung 84 Liter Benzin. Zu der gleichen Strecke benötigt erfahrungsgemäß ein guter 14/30 Touren-Kraftwagen mindestens 12—14 Stunden und mindestens 190 Liter Brennstoff. — Obige bisher unerreicht günstiger. Verbrauchsziffern wurden bei wiederholten Versuchen regelmäßig beobachtet und beweisen die vorzügliche Wirtschaftlichkeit des Flugzcugverkehrs mit Bayerninotoren, welch letztere denselben dem Automobilverkrhr gegenüber so überlegen machen.

Ausland.

l>ie Svienska Luit Trafik Ahticholaget, Stockholm schreibt uns ergänzend zu unserer Notiz in Nr. 5 des „Flugsport" folgendes: Der Zweck unseres Unternehmens ist Luftverkehr sowohl in Schweden, als zwischen Schweden und dem Auslände zu treiben. Das Anfangskapital der Gesellschaft, 1.000.000 Schwed. Kronen, ist aber ausschließlich für die erforderlichen Vorbereitungen bestimmt, d. i. für Versuclisverkchr, Anlegung von 1 uftwegen usw. In dem Augenblicke, wo eine Aufnahme von Luftverkehr sich als ökonomisch möglich erweist, wird die Gesellschaft, gestützt auf hinler ihr stehende starke finanzielle Kräfte, eine Erhöhung des Aktienkapitals derart vornehmen, daß jede erwünschte Luftverkehrsverbindung durchgeführt werden kann. Unier den jetzigen Ungewissen Verhältnissen auf dem Luftverkehrsgebiete hat man es aber nicht für möglich gehalten, diesen Zeitpunkt zu fixieren, aber außer der eigenen Arbeil mit Anbahnungen von Luftverkehrslinien innerhalb Schweden beabsichtigt min der E.nt-wicklung der Flugzeugindustrie mit größtem Interesse zu folgen.

Englische, Luftve.rkelii'.spolitik in Chile. Die englische Firma Vickers plant die Errichtung einer Luftverkehrsgesellschaft in Chile mit einem Kapital von 100.000 l.str. Diese soll in 'den Dienst der Post-, Fracht- und Personenbeförderung gestellt werden. Sechs von F.ngland eingelieferte Wasserflugzeuge und sechs f andflugzeuge sollen den Verkehr aufnehmen. Bei Erfolg des Unternehmens werden alle weiter in Chile benötigten I lugapparatc im lande selbst gebaut, sowie Flugzeughallen und eine Fliegerschule unterhalten werden. Die I runsportkrrsten stellten sich nach dem Voranschlag iiif 0,31 Doli. Gold zu 18 d. pro Person und Kilometer. Für Frachtstücke werden 0,83 Doli, per lonne and Kilometer berechnet. Die Schnelligkeit soll 129 km betragen. Zwischen San« ig,-, und Valparaiso wird die Fahrt ca. 40 Minuten, zwischen Puerto Monti und l'nnta »\renas (H00 Ein) 12 Stunden dauern. Die Betriebskosten für das erste Jahr sind puf 80.000 Estr. veranschlagt. Auf der Base, der vorgesehenen I irife rechnet nun mit einer Einnahme von etwa 120.000 I slr. lährlich. Die englischen Unternehmer haben sieh au die chilenische Rcgieriiuie mit dem |-.rsuehen um Snbv-ntioniening der neuen Gesellschaft gewarnt!.'

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Passagiei verkehr- I/onilnn—Paris. Der „Mahn*' vom 18. März bringt eine Abbildung des größten und am 'luxuriösesten eingerichteten „loiftsaloiiwagens" vom Eiandley-Page Typ. ha- ist bereits im Betrieb und befördert tb PersunVi in eineni Kaum, der mit Eautciuls, elektrischer Beleuchtung, großen Lensteru usw. luxuriös wie ein Salonwagen ausgestattet ist. Die Mehrzahl der zwischen Laudon und Paris verkehrenden Flugzeuge ist wesentlich einfacher eingerichtet. Im Laufe des Monats Februar sind insgesamt rund 701) Personen zwischen London und Paris mit Idugapparatc-n befördert worden.

Neue englische Flugzeuge. In seiner Rede zum 65 Millionen I.str. Budget des englischen Euftamtes für den Civilflugvcrkelir teilte der Chef desselben, Generalmajor Seclv mit, daß zurzeit an drei neuen Typen von Handelsflugzeugeu gearbeitet wird :

1. Neier Aeroplan (Typ Porte) von sehr großen Dimensionen mit 5. iVtotcirin ausgestattet und 5801) kg Tragfähigkeit. Fr soll 160 km m der Stunde zurücklegen.

2. Doppeldecker (Tarrent) von 44 rn Spannweite mit Ö00U kg Tragfähigkeit. F.r soll binnen Monatsfrist fertiggestellt sein und 100 Personen befördern.

3. Em Selinellflugzcng, das 320 km Geschwindigkeit erzielen soll. Italien» Fluguelznlfiiie. Außer den bereits früher erwähnten italienisch in

Flugpostlinien zwischen Italien—Albanien und Italien—Gricchenlnnd, gedenkt das italienische Luftamt in Kürze eine Reihe neuer Linien im Lande selbst einzurichten. Der Anfang wird mit einer regulären Route Rom—Sardinien gemacht. Es wird h.erauf die Route Rom—Neapel—Palermo—Tunis--Tripolis folgen. Bei der Einrichtung dieser Route wird cm Zusammengehen mit französischen Elngverkehrs-gesellsehaften geplant. Eine dritte Route wird von Rom über Catartia--Malta-Tripolis—Beiigazi mit dem englischen Fuftverkehrsrietz in Aegypten Verbindung aufnehmen. Es besteht die Aussieht, daß die französischen und englischen Flugzeuge, die nach Osten fliegen, sich ebenfalls dieser Routen bedienen werden. Im Norden Italiens wird Pira eine wichtige Zentralstation für die neue Fuffroute bilden.

Finanzielle Unterstützung des Zivilflugvcrkehis in England. Am 17. März wurde im Unterhansc die 65 -Millionen Lstr. Vorlage des Luftamtes für den Zivilflugverkehr beraten. Für Untersuchungen und Experimente wurden 2 Millionen Lstr. (ca. 42 Millionen Mark) für die Entwicklung neuerer Flugzeugtypen 5Millionen Lstr. (ca. 105 Millionen Mark) gefordert. Zur Begründung dieser Forderungen sagte der Chef des Amtes, Generalmajor Seely, daß diese verhältnismäßig neuste Dienststelle

1. Einen Entwairf für die künftige Regelung des internationalen Luftverkehrs fertiggestellt und mit den Vertretern der Dominions und Indiens in einer besonderen Konimission beraten hat. Der 'Entwurf wurde m seinen großen Zügen angenommen und dürfte auch auf den Pariser Beratungen die Zustimmung" Frankreichs und Habens finden.

2. Hat das Liiftamt große Arbeiten in der Ausgestaltung der nationalen und internationalen Eiiftrouteii hinter sich. Vor allem wurde ein genaues Verzeichnis aller Flugplätze der Welt zusammengestellt. Auch auf den Gebieten der Signalv-irbcssioaingeu, meteorologischen Berichterstattung für den blugverkeiir, der Verständigung mit Alarroniapparaten per lelegriph und Telephon wurden viele Arbeiten geleistet. Dazu gesellten sich die vielen Versuchsarbeiten und Wettbewerlisveranstaltungeii, um den besten Typ finden künftigen Handelsverkehr und Lransozramlienst zu entwickeln. Emden Transozeanflug, der im Laufe des Mou its April stattfinden soll, hübe das Amt 4 Flugzeuge ausgewählt.

3. Es habe viele praktische Ratschläge für die Ausgest iltiing des Zivil-flugvcrkehrs eil eilt und pflege innige Beziehungen zu den Luftverkehrsgesellschaften und -behörden der Dominions und des Auslandes. Vor allem seien bisher i m Zusammengehen mit Frankreich und Italien günstige Resultate in beziig auf Benutzung und Errichtung von Routen in diesen Läiide'u erziel! worden.

4. Es hat die Bestrebungen. Lloyd und ändere Versicherniigskreise. den Luft-handi Lvcrkehr durch Gründung einer besonderen 1 uftvsrkchrsversichc-nuigsgi sc/iscli.'ifl, der „Aviation Isiiimuc.' Association'' utkräftigst unterstützt und damit eine Regislrieni/io und Zulissung der Fahrzeuge und I Uhler in die Wege geleitet.

Wie kann man das Gleit- und Segelfliegen betreiben ?

(Fortsetzung.) (Nachdruck verboten.)

Ungünstige Erfahrungen sind allgemein mit Startvorrichtungen gemacht worden die den Gleiter in ähnlicher Weise in die Luft schnellen, wie der Start bei dem ersten Motorflugzeug der Gebrüder Wright erfolgte. Sowohl für die Lebensdauer der Maschine, deren ganzes Gefüge bei dieser Methode sehr leidet, als auch für die Lage, wie die Maschine zunächst in der Luft liegt, ergeben sich hieibei schlechte Bedingungen. Die gewaltsame und plötzliche, statt ruhige und gleichmäßige Wirkungsweise aller derartigen und ähnlichen Schleudervorrichtungen und die nicht zu leugnende, damit verbundene Erhöhung des Gefahrenmomentes lassen von dieser Art zu starten jedem abraten. Nur wenig vorteilhafter liegen die Verhältnisse für den Start von bemannten Gleitflugzeugen in drachenartiger Weise, wie er früher von dem deutschen Dipl -Ing. Dorner und dem englischen Marine-Ingenieur Pilger versucht und benutzt worden ist Sie verwendeten zum Hochführen ihrer Gleitflieger die Kraft eines galoppierenden Pferdes bezw. mehrerer Pferde unter Zwischenschaltung einer Flaschenzuganlage. Die Ursache der ungünstigen Wirkung dieser Startmethode liegt in der Ungleichmäßigkeit einer derartigen Zugkraft und besonders in der Einwirkung der schräg abwärts gerichteten Zugkraft des Halteseiles auf die Stabilität und die Lage der Maschine. Die Trennung von Haltekabel und Maschine im geeigneten Augenblick muß in einfacher und unbedingt zuverlässiger Weise erfolgen können; dies gestaltet diese ötartmethode ebenfalls nicht günstiger. Immerhin bietet diese Methode die Möglichkeit, auch in ebenen Gegenden, besonders bei einiger Windgeschwindigkeit, Gleitflugversuche zu unternehmen. Will man bestimmte Versuche mit nicht bestimmt vorherzusagenden Resultaten der Ausschaltung irgend welcher Gefahren halber mit einem unbemannten Gleitapparat durchführen, so bietet die Drachenmethode bei größerer und vor allem gleichmäßiger Windgeschwindigkeit angewandt, leidlich günstige Bedingungen. Am besten benutzt man dann die Startmethode von einem Schienengeleis mittels eines Rollwagens: Natürlich hat man dabei ganz schrittweise vorzugehen und den Apparat mit einer genügenden, dem FUhrergewicht entsprechenden Ballastmenge zu belasten. — Etrich hat seine Gleitflugzeuge alle auf diese Weise eingeflogen, ehe sich ihnen sein Führer Wels selbst anvertraute.

Ein dem Gleitflugwesen dienender Apparat erfordert außer der sitzenden Unterbringung des Führers eine andere konstruktive Durchbildung wie ein Sportgleitflugzeug. Dem Gewicht ist zwar nicht bereits durch die körperlichen Kräfte des Führers, aber doch aus allgemeinen gleitflugtechnischen Gründen eine gewisse Grenze gesetzt. Eine spezifische Flächenbelastung von etwa 5 kg pro qm oder eine geringere läßt sich als Anhaltspunkt angeben. Die Vornahme von flugtechnischen Versuchen macht andererseits vor allem eine peinliche und aerodynamisch günstige Ausführung nötig, und die Beanspruchungen der Maschine bei Start und Landung sowie durch die Steuerung in der Luft verlangen eine solide, widerstandsfähige Konstruktion. Es ist nur nach längerer Erfahrung möglich, immer das rechte Maß zwischen Sparen an Gewicht und Sparen an Luftwiderstand zu finden, die fast stets gegensätzlich sind. Beiden Forderungen ist, im Gegensatze zum Motorflugzeuge, gleichmäßig nachzukommen. Das Motorflugzeug mit seinen hohen Geschwindigkeiten fordert in erster Linie Sparen an Luftwiderstand, während ein geringes Mehrgewicht nicht von merklichem Einfluß ist. Beim Gleitflugzeug hingegen mit seiner viel geringeren Geschwindigkeit und seinem geringeren Gewicht ist selbst eine ziemlich geringe Mehrbelastung merkbar, während die Luftwiderstände, mit dem Quadrat der Geschwindigkeit

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wachsend und fallend, nicht eine so große Rolle wie beim Motorflugz cug spielen Ein gegenseitiges Abwägen beider Falttoren ohne Einseitigkeit und einige praktische Erfahrung wird im Gleitflug zeugbau in dieser Hinsicht die besten Ergebnisse zeigen.

Infolgedessen wird man die Konstruktion der Tragflächen zwar ebenso oder ganz, ähnlich wie bei Motorflugzeugen durchführen, jedoch der Forderung nach Leichtigkeit und der geringeren Beanspruchung angepaßt. Eine in allen Teilen sehr gut durchkonstruierte Fläche für Gleitflugzeuge ist die in Abbildung 16 dargestellte, die zu einem von P ut sch e r-Dresden gebauten Gleitflugzeuge gehört. Stirnleiste, die I-förmigen Holme, der die Fläche außen umfaßende Holzbügel, die zur Verhinderung seitlichen Verdrehens der Spieren dienenden Bänder, sowie die Konstruktion der Spieren selbst und die innere Flächenverspannung, der die Hinterkante einfassende Stahldraht sowie die Beschläge zum Angreifen der Flächenverspannung und zur Aufnahme eines Schutzbügels — hierzu dienen die äußersten Blechbeschläge — sind deutlich zu erkennen. In ähnlicher Weise wird man bei solchen Gleitflugzeugen sehr oft zu Rumpfkonstruktionen kommen. Es besteht sowohl die Möglichkeit, den Rumpf offen wie auch geschlossen zu verwenden. Eine später durch Bespannen geschlossen ausgeführte Rumpfkonstruktion für Gleitflugzeuge, die ebenfalls von P u t s c h e r-Dresden stammt, zeigt Abb. 17. Dieser Rumpf weist die bekannte Gitterkonstruktion auf. Seine außerordentliche Widerstandsfähigkeit ist aus der auf der Aufnahme ersichtlichen Belastung erkennbar Im allgemeinen kann man zur Verwendung eines Rumpfes mit dreieckigem Querschnitt raten, da man bei dieser Konstruktion mit weniger Material gleiche oder mit gleichem Material höhere Festigkeit erzielen kann,

Der Wahl der Holzart sowie der Verarbeitung des Holzes wird man wesentliche Beachtung schenken und man wird gelegentlich auch zur Verwendung von besonders leichten, ausländischen Spezialhölzern greifen. Fichtenholz ist nur bei sehr sorgfältiger Auswahl und bei bester Verarbeitung für Tragflächen und Schwanzholmen benutzbar, während Esche für Fahrgestellteile und Kufen in Frage kommt. Zur Herstellung der Spieren wird man meistens am besten sogenanntes Sperrholz, d. ' mehrfach mit sich kreuzender Faserrichtung; verleimte Fournierplatten, und f die Deckleisten der S' ren Linde, notfalls Fichte verwenden. a-wandiges Stahlrc nat sich für die sta- ean-spruchten Fahrg> Jlteile auch bei Gleit' -jeu-ien vielfach sehrgL. Dewährt.

Zur Bespannung eines solchen Gleitapparates, die man in sehr vielen Fällen der Luftwider Standsfrage halber zweiseitig ausführen wird, erfüllt bei leichteren Maschinen und nicht gerade weitem Abstand der einzelnen Spieren durchaus kräftigesPausleinen. Dies wird in allen Fällen, was der Gewichts- und Kostenfrage halber günstig und empfehlenswert ist, für die Bespannung der Oberseite der Tragdecks genügen. Der Bespannung der Unterseite dient am zweckmäßigsten Nessel. Um dieses luftundurchlässig zu machen, ist eine Imprägnation erforderlich, die sich für Pausleinen erübrigt, wenn man die rauhe

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Seite der Pausleinwand nach außen nimmt. Für die Imprägnierung von Stoffen eignet sich das bei Motorflugzeugen gebräuchliche Cellon-F.maillit recht gut; jedoch empfiehlt es sich, dieses für Gleitflugzeuge vorher mit Benzin zu verdünnen. Billiger und ebenfalls gut ist eine Imprägnation mit Leinölfirnis, wenn dieses auch keine so glatte Oberfläche wie Cellon-Emaillit ergibt. Leinölfirnis muß man, um ihn gleichmäßig verteilen zu können und nicht unnötig viel zu verwenden, vor dem Streichen gut anwärmen, was ihn wesentlich dünnflüssiger macht. Zur sicheren Erzielung des beabsichtigten Profils auf der Unterseite der Flächen bewirkt man die Befestigung des Stoffes auf der Unterseite am besten durch sorgfältiges Annähen desselben an die Spieren. Bei anderen Befestigungen besteht die Gefahr, daß man entweder kein genaues Profil erhält, oder daß sich die Bespannung stellenweise von den Spieren loslöst, sobald einmal durch Witterungs-unterschiede Spannungen in der Bespannung auftreten.

Der Verspannung, von der ein großer Teil der Sicherheit im Fluge abhängt, ist größte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Außer für die Steuerzüge, zu denen man dünne Kabel nimmt, erübrigt sich die Verwendung von Kabeln bei Gleitflugzeugen völlig. Für die eigentliche Verspannung hat sich Klaviersaitendraht als vollauf ausreichend erwiesen. Der Verwendung von Spannschlössern, die man in verschiedener Ausführung benutzen kann, ist bei Gleitflugzeugen nicht aus dem Wege zu gehen Bei ihrer Anbringung ist zu beachten, daß man sie nicht in der Gegend der Mitte, sondern in der Nähe eines Endes der Verspannung einschaltet, da man sonst sehr starke Vibrationen durch das Gewicht des Spannschlosses erzielen würde, die in jeder Beziehung ungünstig sind. Als einfachste und bei sorgsamer Arbeit sowie gutem Material *

Uberall genügende Befestigungsart der an Verspannungen den Beschlägen und i Spannschlössern hat sich die in Abb. 17 / dargestellte Weise allgemein bewährt. Der Stahldraht A wird mittels einer Rundzange oder einer dafür erhältlichen Spezialzange Abb. 17

in die ersichtliche ösenartigeForm gebracht.

In diese Oese bringt man den Beschlag oder das Spannschraube/iende B hinein. Sodann wird die Hülse C aufgezogen, die aus einem Stück etwas zusammengedrückten Messingrohrs bestehen kann und die beiden Drahtenden eng zusammenhält. Zuletzt wird das Ende D des Drahtes scharf umgebogen, sodaß sich die Befestigung nicht mehr durch Zugbeanspruchung aufziehen kann; es tritt nämlich erfahrungsgemäß ein Reißen des Materials bei sorgfältiger Ausführung der Befestigung eher als eine Lösung der Verbindung ein. An Stelle von Hülsen aus Rohr sind auch besonders dazu aus Stahldraht hergestellte Spiralhülsen verwendbar. Um ein Rosten der Verspannungen sowie der Beschläge zu verhüten, ist es notwendig, diese mit Zaponlack zu imprägnieren. Um einen biegsamen, nicht absplitternden Ueberzug der Metallteile zu erreichen, empfiehlt es sich, das Streichen mit Zaponlack in einem warmen Raum vorzunehmen und dort auch den Anstrich trocknen zu lassen. (Fortsetzung folgt.;

Verband Deutscher Modell- und Gleitflugvereine.

(Sitz für 1919 in Stuttgart) Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54. Präsidium: Flugtechnischer Verein Stuttgart.

Wir geben unseren Mitgliedern und Interessenten bekannt, daß der Verband Deutscher Modell- u. Gleitflugvereine seine durch den Krieg jahrelang stark beeinträchtigte Tätigkeit wieder in vollem Umfange aufgenommen hat.

Leider krankt das Modellflugwesen z. Zt. noch an der Gummifrage, sodaß größere Modellwettfliegen von Seiten des Verbandes in nächster Zeit nicht vorgesehen werden können. Wir hoffen auf eine baldige Lösung dieser Frage und werden gegebenenfalls Schritte zur Beschaffung geeigneter Materialien für den Modellbau unternehmen

Zur Hebung des Gleitflugsportes und um den Wunsch betr. einheitlicher Organisation des Gleitflugwesens nachzukommen, haben wir uns mit der Schaffung eines Gleitflugmeisterabzeichens befaßt. Dieses Abzeichen wird auf Grund einer Prüfung, die sich aus mehreren Flugbedingungen zusammen setzen soll, verliehen werden. Die Ausschreibung zur Erlangung eines künstlerischen Abz.eichens sowie die Bedingungen für die Erwerbung des Abzeichens wird demnächst veröffentlicht-

Die neubearbeiteten Verbandstatuten werden nach Fertigstellung den einzelnen Vereinen zugestellt.

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Flugtechnischer Verein Stuttgart

Geschäftsstelle: Bopserwaldstr. 54. Der „Flugtechnische Verein Stuttgart" veranstaltete am 7. 3. 19. zum ersten Male einen gemeinsamen Abend, der Dank der genußreichen und abwechslungsreichen Darbietungen von Mitgliedern und Gästen den Charakter eines gemütlichen Unterhaltungsabends annahm.

Ein Hamburger Flugzeugführerbund ist am 6. März 1919 in Hamburg gegründet worden Zweck des Bundes ist es, die sportlichen und kameradschaftlichen Interessen zu pflegen und zwecks Förderung der wirtschaftlichen Interessen unserer Berufsflieger für deren Unterbringung bei flugtechnischen Verkehrs- und Wirtschaftsunternehmungen, wie Flugsport, Einfliegerei, Werftbetrieb, Abnahmekommissionen, Seebäder- und Reiseverkehr Sorge zu tragen. Der Bund beabsichtigt ferner, Schau-Preisfliegen in Groß-Hamburg zu unternehmen.

Verein Westdeutscher Flieger.

Sitz Cöln a. Rh. Geschäftsstelle: Friedrichstrasse 53.

Am 26. Januar 1919 wurde in Cöln der ,,Verein Westdeutscher Flieger" gegründet, dessen Arbeitsprogramm im wesentlichen folgende Punkte umfaßt: die Wahrung der sozialen Interessen der Flugzeugführer, die Förderung der deutschen Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs, vor allem im Rheinland, und die Aufklärung der breitesten Volkskreise durch weitgehende Propaganda und großzügige Sportveranstaltungen. Der Verein pflegt diesbezügliche Verhandlungen mit Flugzeugindustrien und ist auch mit maßgebender Stelle wegen uer Flugplatzfrage in Verbindung getreten. Gegenüber den augenblicklich in Deutschland stark einsetzenden Organisationsbestrebungen der Flugzeugführer u. s. w. nimmt er eine abwartende Haltung ein, da dort die Rheinlande einstweilen mit dem Luftverkehr Deutschlands nicht in Berührung kommen. Er trifft aber jetzt schon Vorkehrungen, um Cöln später die gebührende Stelle im Luftverkehr zu verschaffen.

Flugtechnischer Verein, München.

Am Sonntag, den 9. März, begannen einige Mitglieder der technischen Abteilung des Vereins mit dem Training auf dem in vorletzter Nummer dieser Zeitschrift abgebildeten Gleiteindecker.

Es sei hierbei bemerkt, daß die angegebene Höchsflugleistung von 128 m lediglich den Vereinsrekord darstellt, während der Erbauer der Maschine, Eberhard Finsterwalder, mit derselben, bevor er sie dem Verein zur Verfügung stellte, 240 m Flugweite erreichte.

In der letzten Vorstandssitzung wurden Ing. Gustav Otto, Direkt. Scheuer-(m a n n , Direkt. Schri ttisser und Direkt. A u m er zu Ehrenmitgliedern gewählt.

Die Herren haben die Annahme der Wahl bereits durch einige namhafte Spenden bestätigt.

Wir erinnern noch an unseren Donnerstag-Clubabend im Cafe Arkadia, der sich eines sehr regen Besuches erfreut, und zu dem wir alle Interessenten des Vereins höflichst einladen.

Literatur.

Was der Flieger und der Flugmotoren-Monteur vom Standmotor wissen müssen. Von A- Limmer, Erfurt. (Fingt- Dikl. Bei. 7.1 130 Seiten mit 10 Abbildungen im Text. Herlin 1918. Richard Gar) Schmidt & Co. Preis in biegsamem Einband M. 3,60, dazu Teuerungsznsehlag den Verlags 20"'« - 70 Ptg.

Verspannen von Flugzeugen. Von Ingenieur Willy Meiß, Lehrer an der Werkmeistersehule der Flngzeaigmeist.erei in Adlershof- (.Fingt. Bibliothek Bd. 0 ) 144 Seiten mit 100 Abbildungen und 3 Tafeln, Berlin I9IH. Richard Carl .Schmidt & Co. In biegsamem Einbände M. 3,f>0, dazu 20% - 70 Pfg. Teuerungszusehlag des Verlags.

Flugmotor von Konrad Müller, Ob.-In«. Verlag K. Oldenbourg, Berlin-München. Preis gekettet M. 5.—, dazu Teuenmgszn.sr.hlag 10% - fiO Pl'g.

Behandlung, Inbetriebnahme und Reparatur von Flugzeugen von Flieger Alexander Büttner. Verla« C. J. E. Volekuiann Nacht'. <{. in. b. H., lierlin-Char-lottenburg. Preis M. 3,80.

Instrumenten-Kunde des Fliegers. Ein llarxl und Naelischlagebuch flir Flngzengführer und Beobachter. Bearbeitet von Flgz.f. Keinhold Thebis und Ltn. G. Romm-er. Verlag von M. Krayn, lierlin W. 10. Preis M. 4,00.

No. 7

Größere Gummimenge zur Erzielung größerer Flugleistungen.

Zur Vervollständigung und Richtigstellung früherer Veröffentlichungen, und da Uber die Frage der Zweckmäßigkeit bestimmter Gummiar.ordnungen bei Flugzeugmodellen meistens noch auf falschen Voraussetzungen beruhende Vorstellungen herrschen, ist es notwendig, die Nützlichkeit und Anwendungsmöglichkeit besonderer, Gumm anordnungen festzustellen.

Der Zweck besonderer Gummianordnungen ist die Erreichung größerer Flugleistungen ohne Veränderung der Gräßenverhältnisse, insbesondere ohne Vergrößerung der Länge eines Modells. Da die Energieaufnahmefähigkeit eines Gummisstranges nur von der verwendeten Gummimenge abhängt, und dieser direkt proportional ist, kommt für die Erhöhung von Leistung eines Gummistranges und I des zugehörigen Modells nur die Verwendung einer größeren Gummimenge in

I Betracht. Also kann man aus einem Gummistrang, dessen Querschnitt größer, dessen

I Gummimenge d. h. dessen Gewicht, aber ebenso groß ist wie bei einem zweiten

! Gummistrang, durth Benutzung einer Uebersetzung nicht mehr Leistung heraus-

J holen. Vielmehr können nur dadurch die Flugleistungen eines Modells erhöht

1 werden, daß man danach trachtet, ohne die Ausmaße in ungewünschter Weise

| zu vergrößern, mehr Gummi als bei einem einfachen, direkt auf die Propellerwelle

| wirkenden Gummistrang unterzubringen. Die Verwendung einer größeren Gum-

1 mimenge ist hauptsächlich dadurch möglich, das man entweder zwei oder noch

| mehr gleichstarke Gummistränge aneinanderschaltet oder daß man mehrere oder

, einen einzigen entsprechend stärkeren Gummistrang mittels einer Uebersetzung

♦ auf die Propellerwelle wirken läßt.

Welche Anordnung man im einzelnen Falle verwendet, hängt außer von Rücksichten auf Erzielung geringen Luftwiderstandes, geringer Reibungsverluste ' und möglichst geringer Komplikationen besonders von der speziellen Konstruktion

des betreffenden Modells, im allgemeinen von seinem Typ, ab. Nur eine der Eigenarten eines Modells nnaepaßte Unterbringung einer größeren Gummimenge ., verspricht den erwünschten Erfolg. Maßgebend sind hier besonders die für den

Seite

F L IT GS PORT"

No.

Flug erforderliche Lage des Schwerpunktes eines Modells, also seine Gewichtsverteilung, sowie die Lage der Luftschraube. Diese kann beim Modell vorn, hinten oder zwischen den Haupttragflächen und Schwanzflächen angeordnet sein. Häufig läßt sich durch Anwendung von Vorrichtungen, die der Unterbringung einer größeren Gummimenge dienen, die Schwerpunktslage eines Modells in erwünschter Weise beeinflussen.

Sollen Modellflugzeuge mit Zugschraubenanordnung einem brauchbaren, großen Flugzeug ungefähr proportioniert bleiben, so zeigen sie fast regelmäßig die Neigung, schwanzlastig zu werden Will man hier die Flugleistungen erhöhen, so ist also eine Vorrichtung zu wählen, die den Schwerpunkt des Modells keinesfalls nach hinten verschiebt. So vermeidet man, durch toten Ballast am vorderen Ende des Modells, oder durch Konstruktion eines unverhältnismäßig langen Halses des Modells die Schwerpunktslage des Modells verbessern zu müssen. Infolgedessen kommt für diesen Typ im allgemeinen einerseits eine Anordnung zweier Gummistränge in Frage, von denen jeder einen etwas größeren Querschnitt hat, wie ihn ein einziger, direkt wirkender Strang bei demselben Modell zur Erzielung gleicher Flugeigenschaften haben müßte, und die beide mittels je eines Zahnrades auf ein auf der Propellerwelle sitzendes Zahnrad wirken. Das Uebersetzungsverhältnis hätte in diesem Falle 1 : 2 zu sein. Die Wahl von Gummisträngen mit etwas größerein Querschnitt, als er bei einem einzigen direkt wirkenden Strang nötig wäre, ergibt sich aus den Umständen, daß hierbei Reibungsverluste erstehen, die bei guten Lagerungen und geeigneten Zahnrädern allerdings gering sind, und daß besonders das Modellgewicht durch die größere Gummimenge und daneben durch die Uebersetzungsanlage erhöht wird, was zur Erreichung gleicher Flug.qualitäten einen größeren Kraftbedarf bedingt. Diesen Umständen kann man auch dadurch Rechnung tragen, daß man

jeden der beiden Gummistränge vom gleichen Querschnitt wählt, wie er bei einem einzigen direkt wirkenden erforderlich wäre, aber dafür das Uebersetzungsverhältnis statt 1 :2 nur etwa 1: 1,8 wählt (s. Abb. 1.) Voraussetzung für diese Verhältnisse ist, daß man die verglichenen Gummistränge im Verhältnis zu ihrer höchsten Energieaufnahmefähigkeit gleichmäßig ausnutzt. Es ist ohne weiteres einzu-sehe-, daß man bei dieser Unterbringung der doppelten Gummimenge wie bei einfachem Gummistrang an der Propellerwelle das gleiche Drehmoment, aber die doppelteUmdrehungs-zahl, also die doppelte Leistung erhält, wenn man von den erwähnten, in der Praxis vorhandenen Reibungsverlusten und der größeren Belastung, sowie dem daraus folgenden größeren Kraftbedarf des Modells absieht. Auch mit Berücksichtigung dieser geringen Verluste erhält man auf diese Weise einen wesentlichen Gewinn an Flugleistung des Modells

Andererseits hat man bei Zugschraubenmodellen noch die Möglichkeit, einen einzigen Gummistrang von größerem Querschnitt als bei einem direkt wirkenden, unter Benutzung einer Uebersetzung zu wählen (s. Abb. 2). Der Vorzug der Verwendung zweier Stränge und einer Uebersetzung liegt darin, daß das mittlere Rad und die Lagerung seiner Welle durch die gegenüberliegenden Zahnräder gleichmäßig beansprucht werden, was bei Verwendung eines Gummistranges und einer Uebersetz.ng nicht der Fall ist. Auch die biegende Wirkung auf den Gummiträger gestaltet sich bei zwei Gummisträngen weniger ungünstig als bei einem, da man leicht den einen über und den anderen unter dem Gummiträger anordnen kann. Außerdem ist hei Benutzung zweier größerer Zahnräder und eines kleineren die Beanspruchung und Abnutzung bedeutend geringer als bei der Benutzung nur eines größeren und eines kleineren. Ungünstiger gestalten sich bei Verwendung zweier Gummistränge jedoch die Luftwiderstandsverhältnisse. Ferner sind bei drei Zahnrädern und drei Lagern

No. 7

„FLUGSPORT"

Seite 224

die Defektmöglichkeiten entsprechend größer als bei zwei Zahnrädern und zwei Lagern Nach diesen Gesichtspunkten wird man die Wahl zwischen den beiden in Betracht ' kommenden Möglichkeiten treffen Bei starken Gummimotoren wird man lieber die Verteilung der Gummimenge auf mehrere Stränge, um eine Verteilung der Kräfte auf mehrere Lager, Haken und Zahnräder zu erzielen, und bei weniger starken Gummimotoren die einfachere Art der komplizierteren vorziehen. Das Uebersetzungsverhältnis bei Verwendung eines Gummistranges mit größerem Querschnitt ergibt sich aus der Tatsache, daß das Drehmoment eines Gummistranges mit der anderthalben Potenz seines Querschnittes wächst. Hat man zwei Gummistränge, deren Querschnitte sich

wie 1:2 verhalten, so verhalten sich die Drehmomente wie 1:2 —= 1:^137

Die Propellerwelle kann also zur Gummiwelle bei einem Gummistrang mit dem Querschnitt 2, um das gleiche Drehmoment wie bei einem solchen mit dim halben Querschnitt zu erzielen, im Verhältnis 1 : V 8 = 1:2,8 übersetzt werden, gleichmäßige Ausnutzung der Arbeitsfähigkeit beider Motoren vorausgesetzt. Macht man gleiche Gummiqualität und gleiche Schmierung der beiden verglichenen Gummistränge zur Bedingung und wählt man beide Stränge gleich lang und für beide gleiches Dehnungsverhältnis, so müssen sich auch ihre Leistungen wie 1 : 2 verhalten, da voraussetzungsgemäß die Gummimengen der verglichenen Stränge ebenfalls im Versältnis 1 :2 stehen sollen. — Bezeichnet man die Länge der Stränge mit I, ihr Gewicht mit G, den Qualitäts-

c V,Fr~

koeffizienten mit c, so ist die Leistung des ersten Stranges —y^r und die des

zweiten

v'-i» . c Vp v'äü

2 c y> Tg

Vü

Als Verhältnis der Leistungen erhält man

das Verhältnis dieser beiden Werte, also

Vf

V"3i

Man erhält, daß

Vg V ü

das Verhältnis der Leistungen der beiden verglichenen Gummistränge dem ihrer Gummimengen gleich ist, nämlich 1 : 2. Wie bei der zuerst beschriebenen Anordnung sind auch bei dieser gewisse geringe Abzüge infolge von Reibungsverlusten und Mehrbelastung des Modells zu machen.

Wesentlich anders gestalten sich die konstruktiven Bedingungen für die Unterbringung einer größeren Gummimenge bei Modellen mit vorn liegender Haupttragfläche und hinter den Schwanzflächen angeordnetem Propeller. Bei diesem Typ ist, wenn man besonders die Halslänge noch in annehmbaren Grenzen halten will, die Gefahr besonders groß, daß man ein schwanzlastiges Modell erhält. Da man bei einfachem Gummistrang bei diesem Typ kaum ohne toten Ballast am vorderen Ende des Modells auskommt, sind hier die Bedingungen für die Verwendung einer größeren Gunimimenge ganz besonders günstig, da man durch Verwendung einer vorn liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung zweier gleichstarker Gummistränge mittels zweier gleich großer Zahnräder den sonst nötigen toten Baiast in nützlichem Gewicht unierbringen kann und gleichzeitig eine beträchtlich höhere Aufziehzahl erhält. (Siehe Abb. 3). Ob man den zweiten Gummistrang bis an das hintere Ende des Modells führt oder ihn nur bis etwa zum Schwerpunkt gehen läßt, richtet sich nur nach der für das einzelne Modell erforderlichen Schwerpunktslage. Daß man bei der Anwendung zweier gleich starker und gleich langer Gummi-An" * stränge die doppelte Leistung als bei einem dieser

Stränge erhält, ist ohne weiteres einzusehen Wie in allen anderen Fallen derartiger Vorrichtungen ist auch bei dem Aneinanderschaltungsverfahren von dem Gewinn ein kleiner Prozentsatz in Abzug zu bringen, der bei dieser Anordnung besonders durch erhöhten Luftwiderstand neben der Mehrbelastung hedingt ist.

Seite 225;

No. 7

Zum Schutze derartiger ganz von, also an gefährdeter Stelle liegender An-einanderschaltungsvorrichtungen emijiehlt es sich, dieselben mit entsprechenden Schutzvorrichtungen zu versehen.

Bei Entenmodellen mit hinten liegender Schraube sind die Verhältnisse für die Verwendung größerer Gummimengen insofern am günstigsten, als die Erzielung der notwendigen Schwerpunktslage bei diesem Typ kaum einmal Schwierigkeiten bereiten dürfte. Infolgedessen kommen an und für sich alle drei beschriebenen Anordnungen in Betracht. Mit Rücksicht auf die geschütztere Lage am hinteren Ende des Modells wird man jedoch von der Verwendung der gefährdet liegenden Aneinanderschaltungsvorrichtung gewöhnlich absehen und eine derUebersetzungen unter Berücksichtigung der Motorenstärke und der Konstruktion de* Modells wählen. Bei Entenmodellen liegen auch dadurch die Bedingungen günstig, daß sie eine gute Tragfähigkeit aufweisen.

Für Gitterschwanzmodelle mit unmittelbar hinter den Haupttragflächen liegendem Propeller und für Einflächenmodelle wird man die Unterbringung einer größeren Gummimenge deswegen im allgemeinen nicht erstreben, da sie mehr interessante Flugmoaelle zu Versuchen darstellen, bei denen auf die Fluglänge weniger Wert als auf die Flugeigenschaften gelegt wird. Will man, obwohl sich außerdem diese Modelle wenig dafür eignen, da man bei Gitterschwanzkonstruktionen nur einen im Verhältnis zu anderen Modelltypen mit gleichen Ausmaßen kurzen Gummistrang unterbringen kann, und bei Eintlächenmodellen die Tragfähigkeit gewöhnlich beschränkt ist, trotzdem gelegentlich bei derartigen Konstruktionen eine größere Gummimenge unterbringen, so muß man von Fall zu Fall entscheiden, welche Art man wählt und der geschützten Lage wegen möglichst eine der beiden ersten Arten verwenden. Bei Gitterschwanzkonstruktionen muß man jedoch der Gewichtsverteilung wegen in manchen Fällen zur Aneinanderschaltung greifen.

Bei der Wahl des Querschnittes eines Gummistranges sowie des Ueher-setzungsverhältnisses ist darauf zu achten, daß hier nach oben und unten gewisse Grenzen gesetzt sind. Sonst würde man entweder zu große Beanspruchungen einzelner Teile bezw. unverhältnismäßig großer Gewichte, sowie ungünstige Luftwiderstandsbedingungen und sehr hohe Reibungsverluste bekommen, oder man würde einen im Verhältnis zur aufgewandten Mühe sehr geringen Gewinn an Flugleistung erziehlen. Hieraus ergibt sich auch die Möglichkeit und gelegentliche Zweckmäßigkeit, bei besonders großen Gummimengen diese auf mehr als zwei Gummistränge zu verteilen. Im allgemeinen ergibt erfahrungsgemäß ein Uebersetzungsver-hältnis von etwa 1:1,8 bis etwa 1:2,2 und die Verwendung von nicht mehr als drei Gummisträngen die brauchbarsten Anordnungen.

Verschiedene bekanntgewordene Vorrichtungen lassen dasselbe wie die beschriebenen Methoden erreichen, wie z. B. solche, bei denen zunächst ein Gummistrang abläuft und dann ein zweiter Strang einsetzt. Diese Vorrichtungen bieten jedoch den hier beschriebenen gegenüber keinerlei Vorzüge und stehen ihnen allgemein an Einfachheit beträchtlich nach. Mit den beschriebenen Anordnungen sind bisher allgemein die günstigsten Ergebnisse erzielt worden. Insbesondere sollen diese Ausführungen zeigen, daß man entgegen früheren Annahmen nicht durch besondere Anordnungen derselben Gummimenge höhere Leistungen erzielen kann, sondern daß nur durch die zweckmäßige Unterbringung einer präzisionsmouell des Kit) LS 6Zyl. Mercedes-Motors, größeren Gummimenge mehr Leistung ('/„>nat. Grolle.) llergcHtellt von einem Mitglied des erzielt weden kann. --y—. Flugteclin. Vereins .Stuttgart.

Jllustrirte

No. 8 16. April

technische Zeitschrift und Anzeiger a""a'pr"i'

s pro lahr M. 18.80

für das gesamte Ausland

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unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef. Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civiling'enieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

8rief-Adr.: Redaktion und Verlag .Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz f.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April.

Wohin?

Alles sinnt und grübelt eine den sozialen Erfordernissen entsprechende Wirtschaftsform zu finden. Im Flugwesen wirkt dieser Zustand besonders lähmend.

Wir klammern uns bürokratisch an die vielfach mißverstandene Formel „kein Kapitalismus". Der Formel kann man aber auch gerecht werden, ohne daß die Industrie lahm gelegt wird! — —

Der gesamte Wirtschaftszustand soll sich den neueren Erfordernissen anpassen. Wie kann das geschehen ? Wenn in Handel und Industrie der Wettbewerb mit seinen gesteigerten kaufmännischen und technischen Fähigkeiten verschwinden soll ? Der jetzige Zustand der Plan- und Hiifslosigkeit ist die Folge ! — —

Die produktive Arbeit ist auch in der Zukunft qualitativ und quantitativ zu bewerten. Nur ein winkender Preis wird zu höheren Leistungen anspornen. Das gilt nicht nur für den Einzelnen, sondern noch mehr für besonders geschickt zusammenwirkende Arbeitskräfte, wie wir sie durch die Konkurrenz gezüchtet in unseren hochentwickelten Unternehmen besaßen. Eine Wirtschaftsorganisation, wie sia unsere Zeit verlangt, von heute auf morgen aufzubauen, ist unmöglich. Dazu ist zunächst internationales Zusammenwirken Voraussetzung. Wenn auch unsere Gegner vorläufig von einer Luftgemeinschaft nichts wissen wollen und unseren Bestrebungen, um die vermeintliche deutsche Konkurrenz nicht aufkommen zu lassen, entgegenarbeiten, so wird man doch die grenzenverwischende Entwicklung des Flugwesens nicht aufhalten können. —

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Entstehungsgeschichte der D. F. W. R.-Flugzeuge.

Im September 191Ü wurde mit dem Bau des ersten R.-Flugzeuges D.F.W. RI begonnen,? welches mit zentraler Motorenanlage und zwischen den Flügeln angeordneten Propellern ausgerüstet war. Die vier 220 PS Mercedes-Motoren waren im Rumpf seitlich und übereinander gelagert und trieben je einen mit 900 Touren laufenden Propeller an. Ein Luftgang zwischen den Motoren gestattete eine bequeme Zugänglichkeit zu demselben, sodaß es möglich war, während des- Fluges kleine Reparaturen auszuführen. Vor und hinter den Motoren lagen unter dem Fußboden je drei Betriebsstoffbehälter mit einem Benzinvortat für sechs Std., welcher unter Druck zu den Vergasern der Motore geleitet wurde. Im allgemeinen war die ganze Motoranlage so ausgeführt, daß jeder Motor mit Motorgetriebe, Uebertragungswelle, Propellergetriebe und Propeller ein komplettes Aggregat bildete, welches vollkommen unabhängig von den anderen arbeitet. Die ersten Flüge verliefen ohne jeden Defekt, sodaß nach zwölf Flügen von einer Gesamtflugzeit von 8 Stunden am 19. Oktober 1916 der militärische Abnahmeflug stattfand. DasFlugzeugleergewicht betrug hierbei 6800kg, die Nutzlast 2600 kg, mithin ergab sich ein Gesamtfluggewicht von 9400 kg. Dies entsprach einer spezifischen Flächenbelastung von 51,7 kg. pro qm und einer spezifischen Motorbelastung von 10,7 kg pro PS. Mit diesen Gewichten und Belastungen erreichte das Flugzeug beim Abnahmeflug 1000 m in 10 Min., 2000 m in 25 Min. und 3300 m in 53 Min. Nach einem Flug von 21/., Std. landete das Flugzeug glatt auf dem Truppenübungsplatz Döberitz. Die Maximalgeschwindigkeit betrug 130 km pro Std.

Bei den weiteren Versuchsflügen in Döberitz zeigten sich verschiedentlich Kurbelwellen bräche, welche sowohl auf die Baulänge des Motors, als auch auf den Motoreneinbau zurückzuführen waren. Es wurden sofort stärkere Motorenträger eingezogen, die durch Streben genügend abgestützt wurden. Die Uebertragungswellen wurden mit Kardangelenken versehen, um ein oft eingetretenes Schwingen derselben zu vermeiden. Nach Beendigung dieser Arbeiten machte das Flugzeug Ende März 1917 einen Werkstattflug von zwei Std., welcher glatt verlief und die gewünschte Frontfähigkeit erwies. Am 30. April erfolgte die Ueberführung nach Altauz (östlicher Kriegsschauplatz), man erreichte hierbei in ununterbrochenem Flug von drei Std. 55 Min. Königsberg. Zahlreiche, an der Front ausgeführte Flüge zeigten ein gutes Steigvermögen und eine große Wendigkeit des Flugzeuges; hierauf erteilte die Heeresverwaltung den D.F.W, einen Auftrag auf sechs R-Flugzeuge zu je 1040 PS.

Von besonderer Wichtigkeit war es, daß nach Berichten von der Front das Flugzeug noch mit zwei Motoren sehr gut zu fliegen, war. Im Anfang des Jahres 1917 wurde der Bau der bestellten sechs R-Flugzeuge R II begonnen. Diese Flugzeuge wurden mit sechs Mercedesmotoren von je 260 PS Motorleistung ausgerüstet. Die Anordnung der Motoren und Propeller wurde wie bei dem Typ R I ausgeführt. Da eine Nutzlast von 3400 kg verlangt wurde, war eine erhebliche Vergrößerung des Flugzeuges nötig, welche auch dementsprechend eine Gewichtserhöhung mit sich brachte. Das erste Flugzeug dieser Type machte Endo August seine ersten Probeflug»',

No. S

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Seite 22!)

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Il-Klu<*zeii^.

welche, von kloinoren Schwierigkeiten abgesehen, zufriedenstellend verliefen. Besondere Schwierigkeiten bereiteten die Getriebe, bei denen die Uebertragungswellen 3000 Touren pro Minute machten und Anlaß zu erheblichen Schwingungen gaben. lJie Wellen wurden mit Ueberrohren, um die auftretenden Schwingungen aufzunehmen, versehen. Das Leergewicht dieser Flugzeuge betrug 8Ö00 kg und das Fluggewicht rund 12000 kg; hieraus ergibt sich eine Motorbelastung von 11,5 kg pro PS und eine Fliigelbelastung von 45 kg pro km. Im April 11)13 wurde das erste Flugzeug R 15/16 nach Köln überführt, wo es durch zahlreiche Flüge seine Brauchbarkeit erwies. Man konnte mit Zufriedenheit feststellen, daß bei den D.F.W. It-FIugzeugen die immerhin schwierige Getriebefrage völlig gelöst war.

No. h___ „FLUGSPORT" s«te 230

Ansicht der M:is<-liine von vorn l<nks.

Beschreibung des 1000 PS D.K.W. R-Flugzeug T 26 II.

' Das 1000 PS D.F.W. R-Fhigzeug ist mit vier 260 PS Motoren ausgerüstet. Vor und hinter den Moloren liegen unter dem Fußboden 7 BetiiebsstoiTbehälter, welche 2700 1 Benzin (entsprechend einer Flugzeit von 7 Std.) lassen.

K 1'lii^/ju^ \uii hinten Mi-schrn.

_Seite 231^_ _ ____„ FL U_GS P_01i_T_". No- 8

Das Benzin wird mittels Pumpen aus den Tanks angesaugt und in die Vergaser gedrückt. Es ist durch ein sorgfältig ausgearbeitetes ßenzinleitungssystem die Möglichkeit gegebon, daß die Motoren bei Leckwerden eines Behälters aus einem anderen ihren Betriebsstoff, entnehmen, während normalerweise jeder Motor aus einem zugehörige/* Behälter seinen Brennstoff ansaugt. Auf der Oberseite des Rumpfe:; liegt ein Fallbenzingefäß von 150 1 Inhalt, von denen bei Versagen der Benzinleitungen der Betriebsstoff bis direkt zu den Motoren geleitet wird. Der Fallbenzinbehälter kann mittels Allweilerpumpe vom Motorenstand aus gefüllt werden.

Die Führer sitzen im Kopfteil des Rumpfes nebeneinander, sie können während des Fluges bequem ihre Plätze wechseln. Kommandant und Führer haben freie Aussicht nach vorn, nach oben, nach unten und nach der Seito.

Hinter dem Motorenraum liegen die Maschinistenstände, von welchen die gesamte Motorenanlage und das Rumpfinnere kontrolliert werden kann. Führer und Maschinisten können sich gegenseitig verständigen.

Die Flügel sind an einem Mittelstück lösbar befestigt und können leicht an- und abmontiert werden. Es ist hierdurch möglich, große oder kleine Flügel anzubauen, je nachdem die Anforderungen an ein Lasten- oder Geschwindigkeitsfiugzeug gestellt werden.

D. F. W. K; Kuiiniiiiuujros, Blick vom Heck aus :uil' ilie Motmvn-Anln^e bis zum Fiituerst.unl.

No. 8

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Seite '2i'2

D.F.W. K; Blick von der Motoven-Anlage aus in den Rumpf nach hinten.

Leergewicht

Benzin für 6 Std. Oel „ 6 „ Instrumente Lichtanlage Besatzung 6 Mann Ladelast

Gesain tfluggewicht

Spannweite

Gegsamtlänge

Gesamthöhe

Spezifische Motorbelastung Spezifische Flügelbelastung Geschwindigkeit

Gewichte.

Nutzlast. 1440 kg 120 „ 60 „ 70 „ 470 „ 1700 „

M a Ii e.

8600 kg

3860 kg 12460 „

35,0 m 21,00 „ 6,50 „ 12,00 kg pro PS 47,00 „ „ qm 132 km pro Std.

De Havelland- („Airco") Maschinen.

(Nachdruck verboten.) Kurz vor Ausbruch des Krieges wurde Capt. de Havilland Chefkonstrukteur der „Aircraft Manufacturing" später „Airco" genannt. Die erste Maschine, die de Havilland konstruierte, war die

D. H. 1A.

Diese Maschinen sind auf den Beuteausstellungen in Deutschland oft zu sehen geweson. Die D. H. 1 mit hintenliegendem 70 PS

No 8

Renaaltinotor ist bereits im Flugsport 1Ü15 auf Seite 153 und 154 abgebildet und beschrieben worden. Der U. H 1A ähnelt in seinem Aufbau der D. H. 1 Maschine. Der Kinbau eines schwereren 120 PS Beardmore Motor mit hinter dem Führersitz liegendem Kühler gab dem Ruinpfatifbau andere Formen. Uie beim D. H. 1 in die Fahrgestellstreben gelegte kombinierte an.s Feder und Kolben bestehende Abfederung wurde bei der D- H. 1 A Maschine durch eine gewöhnliche an (TUininistiängan aufgehängte Radachsenabfederung erset/.t. Die beim D. H. 1 am oberen Rnmpfholm seitlich angeorneten 750 mm langen ßremsflächen wurden infolge ihrer Unwirksamkeit weggelassen. Die Geschwindigkeit des D. II. 1 A betrug 112 km.

Die nächste und letzte einmotorige Maschine mit Druckschraube war der

D. H. 2.

Dieser Einsitzer ist im Flugsport 1917 auf Seite 428-431 an Hand von Abbild ungen und Zeichnungen ausführlich beschrieben.

.Ulli. 1. De ll:u-illand 'Aiivo Klugzouifc.

No. 8

FLUGSPORT"

Sme 234

Um dem Bedürfnis, größere Lasten tragende Maschinen zu schaffen, nachzukommen, konstruierte Havelland den

D. H. 3,

eine Zweimotoren-Mascnine mit tiefliegendem Rumpf, Abb. 5. Vor und hinter den Flügeln war je ein Beobachtersitz angeordnet. Zum Betriebe

Alib. l>. IV llavillaml lAin-c, KliiirzeiiK«.».

Seite 235

No, 8

dienten zwei Beardmore Motore mit Druckschraube. Die Geschwindigkeit wurde mit IhO km und die militärische Nutzlast mit 300 kg angegeben Der englische Bericht sagt, daß die Maschine nur in einzelnen Exemplaren gebaut worden ist und daß die Gründe hierfür nicht zu ermitteln waren.

Ahli. De Ilavilland (Airco) I''lu«zi!ii^,..

Als nächste Maschine erschien in Hendon der

D. H. 4,

eine zweisitzige Maschine, bei der der ßeobachtersitz, um ein gutes Schuß-nnd Gesichtsfeld unter und über den Flügeln wog zu erzielen, sehr

Abb. I. De Ilavillaud (Airco) Flugzeuge.

De Havilland („flirco") Flugzeuge.

weit nach hinten gerückt war. Der IJi H. 4, in dem schwere Motore von 300 PS Rolls Royce und andere mehr verwendet wurden, ist in Nr. 11 des Flugsport Seite 244 bis 252 an Hand von Konstruktionstafeln, Skizzen und Abbildungen so ausführlich beschrieben, daß eine Wiedergabe des englischen Berichts nichts neues gibt. Im übrigen verweist die Zeitsehr. „Flight" auf die vorerwähnte Veröffentlichung.

Die Ueberlegenheit der Jagdfingzeuge mit vornliegendem Motor und gesteuertem durch den Propeller schießendem Maschinengewehr gab Veranlassung zu der Konstruktion des

D. H. 5

vergleiche die Zusammenstellung Abb. 1—4. Ein Hauptmerkmal dieses Kampfeinsitzers mit 110 PS Le Rhone Motor war der stark nach rückwärts gestaffelte obere Flügel. Hierdurch wurde nach vorn für den Insassen ein gutes Gesichtsfeld erzielt. (Abbildungen der Maschine befinden sich im Flugsport 1917, Seite 602). Der englische Bericht sagt, die Maschine sei leicht fliegen gewesen, wenn man ihre Eigenarten (?) kannte.

Während beim D. W. 2 mit 100 PS Gnome die Geschwindigkeit in Bodennähe 160 km betrug, betrug sie beim D. H. 5 mit 110 PS LeRhone in 1950 m Höhe 168 km. Die Steigzeit auf 3040 m wurde-beim D. H. 2 mit 18 Min. und beim D. H. 5 mit nur 12 Min. angegeben. Die Maschine mit vornliegendem Motor scheint, wie diese Zahlen beweisen, große Vorteile zu bieten. Der D. H. 5 kam im Frühjahr 1917 nach der Front und wurde viel verwendet.

Ende 1917, als man begann, Flugzeugführer in großer Anzahl auszubilden, machte sieh das Bedürfnis nach einer Schulmaschina geltend. Den Vorbedingungen für eine Schulmaschine, größte Einfachheit, leichte Auswechselbarkeit der Teile, Eigenstabilität, leichte Steuerbarkeit, geringe Landungs- und Startgeschwindigkeit waren in der Konstruktion des

, D. H. 6

erfüllt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen sind im Führer sowie im Schülersitz vorgesehen. Die normalo Schulmaschine hatte eine llöchst-Geschwindigkeit von 115 km und eine Landungs-Geschwindigkeit von 48 km. Gewöhnlich wurde sie, wie der englisohe Bericht ironisoh sagt, mit 48 km geflogen. Die Maschinen

D. H. 7 und D. H. 8

haben nur auf dem Reißbrett gestanden. Etwas näheres war über sie nicht zu erfahren.

Die Unterbringung des Führersitzes zwischen den Flügeln erwies sich beim D. II. 4 infolge des behinderten Gesichtsfeldes im Lnftkampf als unvorteilhaft. Außerdem beeinträchtigte die im Beobachtersitz. untergebrachte Bombenlast die Flugeigenschaften erheblich. Auch war der Raum für die Unterbringung der Bomben im Beobachtersitz sehr klein. Diese Erwägungen führten zur Konstruktion des

D. H. 9

(siehe Abb. 0). Da der Führersitz weit nach hinten gerückt wurde,, mußte auch der Motor weit nach vorn geschoben werden. Der zwischen Motor und Führersitz entstandene große Raum wurde vom Bomben-

No. 8

„ELUGSPORT".

Seite 240

rnagazin und Betriebsstoffbehältern ausgefüllt. Unter dem Sechszylinder-Standmotor auf der Unterseite des Kumpfes sieht man (Abb. 6) den Kühler hervorstehen. Der Kühler ist mit einer verstellbaren Abdeckvorrichtung versehen.

Der D. II. 9 wurde hauptsächlich als Nachtfingzeug für die Bombenflüge nach Deutschland verwendet. Als besondere Höchstleistung wird mitgeteilt, daß eine Maschine dieses Typs ausgerüstet mit einem 420 PS Napiermotor eine Geschwindigkeit von 220 km in einer Höhe von 3040 m erreicht habe.

Aus dem Bestreben, den unausgesetzt sich steigernden Anforderungen, die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, entstand der

D. H. 9A.

Um die Landungsgeschwindigkeit zu verringern, wurde die Tragfläche vergrößert. Während die militärische Nutzlast beim D. H. 9 rund 250 kg betrug, betrug sie beim D. H. 9 A 430 kg, die Geschwindigkeit ging hierdurch um 25 km zurück. Später wurde die Nutzlast der Maschine auf 600 kg erhöht.

Als letzte Maschine wurde der

D. H. 10,

ein Großflugzeug mit 2 Motoren konstruiert. Die Maschine ist jedoch infolge Eintritt des Waffenstillstandes nicht in Tätigkeit getreten. In den Zeichnungen, Abb. I—4, ist der D. H. 10 Typ mit verschiedenen Motoren dargestellt, während in Abb. 7 der D. II 10A wiedergegeben ist. Bei letzterem sind die Motore direkt auf die Flügel gesetzt.

Flugtechnisches aus Schweden.

(Von unserm nordischen Knnvsjion'U'uti'n.)

Malmö, im März 1919.

Der Abschluß des Waffenstillstandes hat bei den kriegführenden Staaten eine Stimmung erzeugt, die jegliche Unternehmungslust auch in den neutralen Staaten lahmlegte.

Der Ausbruch dieses furchtbaren Krieges ließ auch in Schweden eine Mobilisierung erforderlich erscheinen. Die Einfuhr irgendwelcher Waffen, Geräte oder Kriegs¥ahrzeuge war natürlich undenkbar, das Land war auf seine eigene Produktion angewiesen, und die schwedische Industrie ist allen an sie herantretenden schweren Anforderungen in jeder Weise gerecht geworden. Bereits in Friedenszeiten mußte es auffallen, mit welchem Interesse hier oben die ganze Fliegerei betrieben und welcho Mittel zur Förderung des Flugwesens staatlicherseits flüssig gemacht wurden. Dr. Thulin, der schon kurz vor Kriegsausbruch seine Flugwerkstätten vergrößert hatte, verlegte seine Fabrik nach Landskrona, um hier dem erhöhten Bedarf der Militärverwaltung nachkommen zu können. Bis gelang ihm, die Produktion derartig zu steigern, daß er in dem letzten Kriegsjahr sogar nach ca. 120 Maschinen monatlich (hauptsächlich verbesserte Morane-Sau 1 nier-Eindecker) an das neutrale Ausland veräußern konnte. Die Mehrzahl dieser Maschinen dürfte wohl nach Holland und Spanien gegangen sein. Die Aktien dieser Gesellschaft, stiegen hierdurch natürlich sehr schnell und erreichten einen Stand vou 360, fielen dann aber seit Abschluß des

Seite 24!

No. 8

Waffenstillstandes bis auf (»0. In den Werkstätten, in denen noch vor wenigen Monaten zierliche Flugzeuge das Licht der Welt erblickten, ist es still geworden, der größte Teil der Arbeiter wurde entlassen und diejenigen, dio noch in den schönen Fabrikräumen tätig sind, sieht man sich mit Arbeiten beschäftigen, die nicht zur Fliegerei gehören. — Auch hier gibt es, trotz des Friedens ein Uebergang zur Friedenswirtschaft, und so wie es hier aussieht, wird es auch in den Flugzeugwerken des kürzlich auf einem Fluge nach Finnland tödlich abgestürzten Baron Cederström und in den Werkstätten in Södertelje sein. Man befürchtet allgemein, daß Amerika mit seinen Flugzeugen den ganzen Kontinent überschwemmen wird, und daß es schwer sein dürfte mit den Leuten aus dem Dollarlande zu konkurieren.

Mit großem Interesse verfolgt man hier die Entwicklung des internationalen und nationalen Luftverkehrs, denn auch hier haben sich schon Finanzleute und Industrielle zur Gründung von Luftverkehrseinrichtungen zusammengetan. Als erste und kapitalkräftigste steht wohl die Svenska Lufttrafikaktiebolaget dar. Diese war auch die erste schwedische Firma, die die Regierung um Erteilung einer Konzession für den Luftverkehr ersucht hat. Wie aus den Verhandlungen mit der Regierung hervorgeht, plant das neue Unternehmen die regelmäßige Aufnahme des Luftverkehrs zwischen allen größeren Städten Schwedens, sowie die Errichtung eines großzügigen Flugplatzes in Stockholm, der an der Peripherie der Stadt liegen wird. Dieser Platz soll derartig hergerichtet werden, daß dort sowohl Land-und Wasserflugzeuge, sowie auch Luftschiffe landen und untergebracht werden können.

Wie bekannt sein dürfte, wird in Amerika wieder zu einem Flug über den Atlantischen Ozean gerüstet. Unter den Führern, die sich hieran beteiligen wollen, befindet sich auch der schwedische Flieger Kapitain Sundtstedt. Die Versuche, die von ihm jetzt jenseits des Ozeans unternommen werden, entfachen bei seinen Landsleuten natürlich großes Interesse. Der erste Probeflug, den der Kapitän mit seinem Riesen-Flugzeug, einer Curtißmaschine, namens Sunrise unternahm, mußte infolge einer Motorpanne eine frühzeitige Unterbrechung erfahren, so daß über die Flugresultate und die Aussichten auf ein Gelingen nichts gesagt werden kann. Wie Franklin Roosevelt mitteilt, arbeitet man drüben Tag und Nacht an den Vorbereitungen zum Atlantflug, welcher im Mai oder Juni stattfinden soll ; man beabsichtigt im Abstände von 200 Meilen quer über den ganzen Ozean Torpedoboote zu stationieren, die den Fliegern bei irgend welchen freiwilligen oder unfreiwilligen Wasserungen hilfreich zur Seite stehen und mit Ersatzteilen für die Flugzeuge ausgerüstet sein sollen.

In Dänemark rüstet die Industrie eitrig zu der im nächsten Monat in Kopenhagen stattfindenden skandinavischen Flugzeug-Ausstellung, verbunden, mit einem Konkurrenzfliegen. Leider mußten die Vorbereitungen, die bis jetzt ein glückliches Gelingen versprechen, eine bedauerliche Trübung erleiden, indem am 11). März der dänische Militärflieger, der Seeondechef des Flugwesens Premierleutnant Flor Jakobsen, der zum Leitor des Konkurrenzfliegens während der Ausstellung bestimmt war, das unglückselige Opfer eines Sturzes mit einer Jagdmaschine der Firma Nilsen und Winthers wurde. Es ist dies das 12. Opfer, das der Flugsport in Dänemark gefordert hat.

No. 8

„FLUGSPORT"

Seite 242

Jakobsen wurde als einer der besten Jagdflieger in seinem Vaterlande angesehen.

Auch hier wird die Einführung von Luftverkehrsstrecken lebhaft erörtert, und wie aus den neuesten Zeitungsuachrichten hervorgeht, verhandelt augenblicklich der Verkehrsminister mit dem Generaldirektor des Postwesens über die Errichtung einer Luftpostverbindung Kopen-hagen-Aarhus. Der Verkehrsminister hat dem Finanzausschuß des Reichstags einen Antrag unterbreitet, in dem er uih die Genehmigung nachsucht, die Mittel, welche zum Ankauf vieler deutscher Flugzeuge erforderlich, und für die oben erwähnte Postroute bestimmt sind, aus der Staatskasse nehmen zu dürfen. Bei dem Interesse, das in Dänemark dieser Neueinrichtung entgegengebracht wird, dürfte über die Entscheidung des Antrages kein Zweifel bestehen.

„Aerodynamischer Wirkungsgrad" ?

Der zum dynamischen Fluge nötige Leistungsaufwand, also der sekundliche Energiebedarf, erscheint allgemein als der Angelpunkt, wo eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Fluges einsetzen soll. Die Auffassung der Wechselbeziehung zwischen Energiebedarf und Nutzflugleistung als eines Wirkungsgrades wäre nur dann berechtigt, wenn für ein jedes Flugzeug eine theoretisch erforderliche Mindestleistung angebbar wäre, die einen Vergleichspunkt für den Gütegrad lieferte. Das ist aber nicht der Fall, vielmehr erscheint theoretisch im Grenzfalle Uberhaupt kein Energieaufwand zum Fliegen nötig, sodaß es also gelingen müßte, die erforderliche Motorleistung, im Verhältnis zum Nutzgewicht oder zu anderen Charakteristiken beliebig klein zu machen.

Zweck dieser Zeilen ist, diese Frage zu beleuchten.

Denkt man sich die zum dynamischen Fluge praktisch aufgewendete Arbeitsleistung in die beiden voneinander unabhängigen Beträge der „Schwebeleistung" und der „Fahrtleistung" getrennt, so erscheinen auf den ersten Blick für beide Teile verschiedene Gründe für ihre theoretische Entbehrlichkeit und verschiedene Erscheinungen für ihre praktische Notwendigkeit maßgebend, obwohl letzten Endes doch beides auf ein und dasselbe hinaus läuft. Trotzdem soll hier beides getrennt behandelt werden. Unter „Fahrtleistung" sei hierbei der sekundliche Arbeitsaufwand verstanden, den die Ueberwindung der Fahrtwiderstände, also die Aufrechterhaltung der Fahrtgeschwindigkeit, dauernd erfordert. Die Mittel zur Aufrechterhaltung der Bahnrichtung bezw. Bahnneigung hingegen bleiben außer Betracht. Der zu dieser letzteren nötige Leistungsaufwand stellt dagegen die „Schwebeleistung" dar, bei deren Ansatz lediglich die Austarierung der Schwerkraft, und bei gekrümmter Bahn auch noch die der Zentrifugalkraft, in Betracht kommt.

Schwebeleistung. Die Kompensation der Schwerkraft erfordert nichts anderes als die dauernde Aufrechterhaltung einer gleich großen, entgegengesetzt gerichteten Kraft. Daß es zu einem solchen Zwecke keiner dauernden Energieabgabe bedarf, ist theoretisch evident, und betätigt sich in den meisten Zweigen physikalischer Erfahrungen. (Komprimiertes Gas in einem Behälter, der Druck eines ruhenden Gegenstandes etwa auf eine Tischplatte, die Zugkraft eines permanenten Magneten etc.)

Seite 243 F L, U ü S P ü ß T " No. S

In Fällen aber, wo auf die Vollendung des Kniftsclilusses verzichtet wird oder ein solcher wegen Unzugänglichkeit eines festen Schlußgliedes unmöglich ist, müssen freie Kräfte aus der Trägheit gewonnen werden. Die Trägheitskräfte werden nun, wo andere Mittel nicht zur Verfügung stehen, wie dies beim Fluge der Fall ist, dadurch geweckt, daß fortgesetzt Partien des umgebenden Mediums (Luft) relative Beschleunigungen gegenüber dem System (Erde), von welchem die zu überwindende Kraft (Schwerkraft) ausgeht, in entgegengesetzter Richtung erteilt werden.

Beim Flugzeug entsteht daher die Gegenkraft, welche die Schwerkraft ausgleichen soll, aus der fortwährenden Abwärtsbeschleunigung von Luftmassen (Bei gekrümmter Bahn erfolgt die Beschleunigung der Luitteilchen in Richtung der Resultierenden ans Schwerkraft und Zentrifugalkraft.)

Diese fortdauernde, an das Luftmeer abzugebende, Beschleunigungsarbeit wird wegen der mit dem Vorgang verbundenen Störung der Homogenität*) in Form von regelloser Bewegungsenergie (Wirbel, Wärme) „verloren" gehen.

Nun besteht aber keineswegs ein zwangsmäßiger Zusammenhang zwischen der aufzuwendenden Schwebeleistung und der Ausbeute an Reaktionskraft.

Bezeichnet man die Dauer, durch welche eine herausgegriffene Luftmenge von der spezifischen Masse t und vom Volumen dV durch den Vorbeiflug eines Flugzeugs Bewegungsenergie zugeführt erhält, mit T, und die Abwärtskomponente der Höchstgeschwindigkeit, welche diese Luftmenge nach der Zeit T erreichen wurde, falls noch keine Wärmeentwicklung und Abgabe iu dieser Zeit einträte, mit w, so ist die freiwerdende Reaktionskraft dP nach dem Impulssatz:

(la) dP = 7 —jj.—

Integriert man dies über den ganzen beeinflußten Bereich, so ergibt sich :

(lb) p=7y>,dv

Der zu einer solchen Beschleunigung in Rechnung zu ziehende Leistungsbedarf ist:

, ^ „ wS ■ dV

(2a) dL = 7

oder insgesamt:

(2b) ■ L -"./V

Setzt man die Werte von (11 zu (2) ins Verhältnis, so erhält man dieReaktionsausbeute:

dP 2

(3a) e = Tr—~~

v ' dL w

und für den ganzen Bereich:

P 2P

<3b) E=L=/wT^rp

Dieser Wert wird nun umso größer, d. h. günstiger, je kleiner über dem ganzen gestörten Bereich das mittlere w ist. Es liegt aber ganz in der Hand des Konstrukteurs, die schädliche Geschwindigkeit der Luft beliebig klein zu machen, wenn er nur dafür den beeinflußten bereich entsprechend vergrößert, um die vorn Produkt beider abhängende Reaktionskraft in der verlangten Größe zu erhalten (s. Gl. 1). Diese Bereichsvergrößerung wird im wesentlichen bei den Drachenfliegern durch Vergrößerung des Tragflächenareals (Verkleinerung der spezifischen Belastung) und bei den Scbraubenfliegern durch Vergrößerung des Schraubendurchmessers verwirklicht. Letzteres gilt analog für die Treibschrauben

*> Wo iliix »iflil ili>r Kall ist, also die IlouiOKouital. iliirrli ilrti Vorgang etwas erhöht. Turbulenz oder aul'sleJKende Strömung ausgenützt worden k.aini, ist unter I 'luständeu keine Knertfieabgahe iiiilij: ; «Inrl liefen die Voraussetzungen für den „mühelosen iSe^elfluft" vor.

. dV

der Drachenflieger. *) Theoretisch! würde also ein Drachenflieger mit beliebig kleiner Leistung für gegebenes Gewicht auskommen, wenn er nur die spezifische Flächenbelastung genügend'verkleinert.

Ein Vergleich der Schwingenflieger mit den Drachenfliegern scheint auf den ersten Blick zu deren Gunsten auszufallen, denn sie wenden die ganze Motorleistung auf die ganze große Flügelfläche an, während die Drachenflieger sie auf die viel kleinere Propellerkreisfläche verschwenden. Dem ist aber nicht so. Erstere müssen an den Schlagfliigeln ja die volle Schwerkraft kompensieren, letztere bedienen sich aber hierzu der etwa ebenso großen Tragflächen und benötigen nur die Motorleistung für die Leistung der sehr viel kleineren Vortriebsarbeit, wozu die Propellerkreisfläche sehr wohl im richtigen Verhältnis steht, um im Prinzip auf die gleiche Reaktionsansbeute pro Leistungseinheit zu kommen.

Unter den hier entwickelten Gesichtspunkten erscheint es daher überhaupt, als widersinnig, von einem „Gütegrad" oder „Aerodynamischen Wirkungsgrad" hinsichtlich der Hubausbeute im Verhältnis zum Leistungsbedarf zu reden Theoretisch ist überhaupt keine Schwebearbeit erforderlich.

Fahrtlei st u ng (Vortriebsleistung).

Hier liegen die Verhältnisse scheinbar etwas anders: Die Fahrtwiderstände resultieren in gleicher Weise aus der „Ausdemwegebeschleunigung" von Luftteilchen, wobei die Energie eigentlich wieder nur in Form von Wirbeln (Wärme) verloren geht. Hier muß es wieder das Bestreben des Konstrukteurs sein, die den Luftteilchen erteilte Geschwindigkeit möglichst klein zu halten. Hier aber, wo die Trägheit nicht in bestimmter Richtung ausgenutzt werden muß, kann man durch Zurückführen der Luftteilchen in die Ursprungslage nach dem Passieren der Flugzeugteile die Homogenität des Feldes bis zu einem gewissen Grade wieder herbeiführen, sodat! bei günstiger Formung der widerstandsbietenden Teile nur der während der Ausweichungsdauer abgeflossene Energiebetrag verloren geht. Auch hier ist keine theoretische Grenze angebbar, die nicht etwa unterschritten werden könnte.

Zusammenfassend ist zu bemerken, daß es wenig Sinn gibt, Schwebe- und Fahrtleistung zu Hub und Widerstand ins Verhältnis gesetzt, zu untersuchen. Vielmehr handelt es sich eigentlich in beiden Fällen um eine Deckung von Reibungswärme. In solchenjFällen bedient man sich in anderen Zweigen der Mechanik der Einführung des Begriffes des „Reibungskoeffizienten" (f) Dieser ist definiert durch die Gleichung :

,., W

(4) P=-Q-

Hierin bedeutet W den Fahrtwiderstand und Q die Pressung senkrecht dazu. Diese letztere entspricht in der Anwendung auf den Flug dem Gesamtgewicht des Flugzeugs.

Ich möchte daher von einem Reibungskoeffizienten des Fluges reden.

Dieser Reibungskoeffizient des Fluges u. ist aber nichts anderes, — wie man aus Gleichung (4) sofort ersieht, — als die bekannte „Gleitzahl" des ganzen Flugzeugs. Anas.

Dresden, den 22. Februar 1915).

\1 In diesen] Sj,Mlr ersrlieinl die bekannte Zunahme dos „Wirkungsgrades" der Pro peller mit Vergrößerung des rropellerdurelitnosHOrs" in (Mllem besonderen Lieble.

9lugted)nifct)e ffiundfdjau.

Inland.

Verwertung des Xriegs-flugseugmaterials.

Gewaltige Mengen von deutschen und gegnerischen Flugzeugen, sowie von Einzelteilen derselben, Motoren, Instrumenten u. s. w. haben sidi im Laufe der Kriegsjahre angesammelt. Es ist die Aufgabe des Fieichsverwertungsamtes, für eine möglichst nutzbringende Verwertung dieses Materials im Interesse des Reiches zu sorgen.

Das Naheliegende ist dabei ein möglidist günstiger Verkauf derjenigen Materialien, für die z. Zt. keine staatliche Verwendungsmöglichkeit mehr besteht. Nidit ganz gleichgültig ersdieint dabei das Bestreben, die Materialien möglidist sdinell an Meistbietende zu veräußern, audi dann nicht, wenn man lediglich berücksichtigt, möglidist viel Sparmaterial für das Wirtschaftsleben verfügbar zu madien. Beim Oedanken an die Zukunft des Luftfahrtwesens stecken in den angehäuften Materialien zum Teil außerordentlidi groJJe praktisch-ideele Werte.

Wir müssen daran denken, daß unsere Luftfahrt sich in absehbarer Zeit aus ihrer augenblicklich sdilcditen Lage erholen wird. Wollen wir dann nicht hinter dem Welt-Luftverkehr des Auslandes zurückstehen, müssen wir ein tcchnisdi-wissenschaftliches und praktisches Personal verfügbar haben, das in seinen Kenntnissen und Fähigkeiten den hohen Sonderansprüchen des Luftfahrzeugbaucs und Betriebs gewadisen ist. — In dieser tedinisdien Sonderausbildung ist seither verschwindend wenig geschehen, und es ist deshalb die Aufgabe unserer technischen Lehranstalten und Hodischulen, dem Liiftfahrzeagwesen im Unterridit und Studium breitesten Raum zu geben.

Für einen erfolgreidten Unterricht ist aber die Verfügbarkeit über prak-tisdie Lehrmittel von ausschlaggebender Bedeutung, Die Neubeschaffung solcher Lehrmittel, ohne die ein fruchtbringender Unterridit undenkbar ist, ist erfahrungsgemäß mit außerordentlich großen Kosten verbunden. Diese Hosten können gespart werden, wenn man jetzt die Zeit nicht versäumt und in großzügiger Weise das hierzu geeignete jetzt kostenlos verfügbare Material auswählt und es diesem Verwendungszwecke zuführt. — Es müßte unverzüglich eine sachverständige Stelle gesdiaffen werden, die unter dem lagernden Material eine zweckdienliche Auswahl trifft und es unseren tedinisdien Lehranstalten zuführt, damit spätere Kosten gespart werden, die ganz abgesehen von den erhaltenen ungeheuren wissenschaftlich-ldeelen Werten, ein Vielfaches von dem Altmaterial-wert betragen.

Das wäre eine großzügige weitschauende Tat, die dem Umschwung unserer neuen Zeit würdig ist. Die damit gewonnenen bezw. erhaltenen Ideelen Werte, die in der Heranbildung eines Heeres tüchtiger Ingenieure, Techniker und anderer Fachleute liegen, stehen turmhoch über dem Gelderlös, den der Staat jetzt aus der Veräußerung dieser Materialien günstigenfalls ziehen kann. Audi in dieser weitblickenden Maßnahme dürfen wir hinter dem Ausland nicht zurückstehen I Ing — —

D. F. W. Luftlimousine. Die 200 PS D. F. W. Luftlimoüsine, hervorgegangen aus dem F. 37, ist für den Transport von zwei bezw. drei Personen bestimmt die hinter dem Führer in einem geschlossenen Raum untergebracht werden. Dieser Raum ist limniisincmirtig ausgebildet und durch eine Türe von

No. S

„FLUGSPORT^

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außen leicht zugänglich. Durch seitlich angeordnete Fenster ist den Insassen eine bequeme und freie Aussicht nach der Seite und nach unten gestattet.

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7300

Die Brennstoffbehälter fassen Benzin für Flugstrecke von 600 km. Leergewicht:

3 Personen 225 kg

Benzin für 4 Std. 210 „

Oel für 4 Std. 10 „

Gepäck 55 „

Gesamtfluggewicht: Spezifische Motorbelastung Spezifische Flügelbelastung Geschwindigkeit Größte Steighöhe

Spannweite

Lange

Höhe

I). F. W. Verkeim Luftlimounine.

4 Std. entsprechend einer

970,00 kg

500,00 kg

1470,00 kg

6,43 kg pro PS 39 kg pro qm 150 km pro Sld. 5500 m

13,60 m 7,30 m 3,00 m

1). I<\ \V. Zn<>i»il/.rr. T\ \>

mit L"20 l'S Henz-Motor.

A E G-Flugzeuge der Luftreederei. Zur Zeit werden von der deutschen Luftreederei hauptsächlich zwei Typen von Flugzeugen verwendet - Das Postflugzeug ist ein AEG-Flugzeug, aus Stahlkonstruktion mit 200 PS Benzmotor. Es besitzt eine Geschwindigkeit von 150 ktn und hat eine Nutzlast von 520 kg inklusive Betriebsstoff für 4 Std. Dieses Flugzeug befördert einen Führer, einen Wegführer, einen Passagier und 100 kg Gepäck. Das Flugzeug hat folgende Abmessungen: Spannweite 13 m, Höhe 3,3 m, Länge 7,9 m, Leergewicht 1100 kg. Das verwendete Verkehrsflugzeug ist aus dem AEG, GS hervorgegangen. Es besitzt eine geschlossene Kabine für 6 Reisende. Zum Betriebe dienen 2 Mercedes-Motore von je 260 PS. Die vollständig aus Stahl hergestellte Maschine hat folgende Abmessungen: Spannweite 27,3 ni, Gesamtlänge 10,8 in, Höhe 4,5 m, Leergewicht 2800 kg. Die Besatzungsmöglichkeiten ergeben sich aus folgender Aufstellung: 1 Führer, 1 Wegführer, 6 Reisende, ca. 200 kg Gepäck. Außerdem ist die Mitführung von Betriebsstoff für 5—6 Std. vorgesehen.

Sachverständige für Luftverkehrsfragen. Das Reichsministerium hat auf Antrag der Unter Staatssekretäre des Reichsluftamts Justizrat Dr. Viktor Niemeyer (Essen a. d. Ruhr) nnd Direktor Rasch (Staaken) als Sonderkommissare liir die Behandlung der Fragen des Luftverkehrs zu den Beratungen der Friedenskonferenz abgeordnet.

Ausland.

Der Luftverkehr nach Indien. Die Vorbereitungen für den regelmäßigen Luftverkehr nach Indien sind soweit getroffen, daß in diesem Sommer der Post-und Reisedienst aufgenommen werden kann. Zwischen Kairo und Kalkutta verkehren die Flugzeuge bereits alle 14 Tage. Anfänglich untersteht dieser Verkehr noch dem Luftverteidigungsministerium. Er soll später den großen englischen Luftfahrtsgesellschaften übertragen werden. Die Ausgangsstation wird Croydon bei London sein.

Englische Luftpostverbindung mit Skandinavien. Es ist beabsichtigt sofort nach Friedensschluß einen Tagesdienst von Duudee aus nacti Skandinavien einzurichten. Von London nimmt die Postbeförderung durch Flugzeug bis Duudee 6 Std. in Anspruch. Stationen für den Wechsel d^r Flugzeuge werden in Jak und Edinburg gebaut. Von Dundee aus soll die Post durch Flugzeuge nach Norwegen, wahrscheinlich Stavanger befördert werden.

Ausbau der Luftverkehrslinien in Australien. In Melbourne hat sich Anfang März eine Gesellschaft gebildet, die 25 Flugzeuge ankaufen will, um damit den Hantfelsverkehr auf dem Luftwege zwischen den Hauptstädten Australiens einschließlich Hobart auf Tasmanien einzurichten. Die Kosten des Unternehmens werden mit M. 12-15 Millionen geschätzt.

Luftverkehr London-Kapstadt. Das englische Liiftministerium bereitet Flüge von London nach Kapstadt 5300 englische Meilen iin Luftfahrzeug und 5800 Meilen im Wasserflugzeug vor. Die Vorbereitungen sind zum Teile .schon in die Wege geleitet und Ingenieure suchen in Afrika geeignete Stationen fiir Reparaturen und Aufnahme von Vorräten. Von London nach Aegypten soll eine gemeinsame Linie für den Verkehr mit Indien und Südafrika eingerichtet werden. Eine der wichtigsten Anordnungen ist die Wahl von Kairo als Knotenpunkt. Für die Probeflüge sind Handley-Page-Masclünen, die im Kriege besonders für den Angriff auf deutsche Städte gebaut wurden, ausgewählt. Für Indien und Südafrika soll der Weg von London über Marseille, Rom, Kreta und Aegypten führen.

Italienische transalpinische Flüge. Nach der „Epoca" haben seit dem 20. März drei italienische Flieger den Versuch unternom neu, über den Montblanc nach Paris zu fliegen. Dabei ist der Hptm. Palli, der in Padua aufstieg und neu Montblanc in 6000 m Höhe überflog, im Gebiet der Savoyer Alpen tötlich abgestürzt. Seine Leiche wurde bei LSomp St. Maurice geborgen. Von dem Schicksal der Ltn. Borri und Cavallerini ist bisher nichts bekannt, doch scheint es, daß sie ebenfalls verunglückt sind. Gelungen ist der Flug dagegen dem Flieger Delani, der in Chambery gelandet ist. Der Montblanc wurde am 11. Februar 1911 zum ersten Mal von dem Franzosen Parmelin von Genf aus mit einem 80 PS Dcper-dussin Eindecker erfolgreich überflogen.

50 Luftpostlinien in den Vereinigten Staaten. Svenik Handelstidning berichtet (Dieser Bericht ist mit Vorsicht aufzunehmen. Die Red.), daß zur Zeit

bereits 50 längere und kürzere Luftpostlinieti in den Vereinigten Staaten in Betrieb sind. Bis zum Sommer sollen ungefähr IÜ0Ü Flieger im Postdienst tätig sein. In Betrieb sind in erster Linie 12 Zweimotoren Handley-Page, 12 Zweimotoren Glenn Martin und 100 D H 4 Maschinen mit Motoren von 400 PS. Das Porto für Luftpostsendungen wurde möglichst niedrig bemessen. Infolgedessen hatte die Linie New-York-Washington, die noch im Juni und Juli 1918 mit 136008,53 $ Verlust arbeitete, im August einen Reingewinn von 4983,91 $ zu verzeichnen. Für die durch bergige und waldige Gegenden führende Strecke New-York-Chikago stellte sich die Notwendigkeit heraus, in Abständen von zehn Meilen Notlandungsplätze anzulegen. (Demnach läßt die Betriebssicherheit doch zu wünschen übrig.)

Die holländische Ausstellung für Luftverkehrswesen. Die Kon. Needer-landische Vereeniging voor de Luchtwart beabsichtigt in der Zeit vom 5. 28. Juli d. J. in Amsterdam eine Ausstellung für das Luftverkehrswesen zu veranstalten. Es sollen zu diesem Zweck drei große Ausstellungshallen von je 100 x 40 m und 14 m Höhe errichtet werden. Während der Ausstellung sollen Probeflüge stattfinden. Außerdem soll versucht werden, während der Dauer der Ausstellung einen regelmäßigen Luftverkehr mit London zu unterhalten. Die Ausstellung wird 16 Gruppen umfassen. Darunter wird sich eine Ausstellung des holländischen Kriegs- und Marineministcriums befinden. Die Abteilungen für Land- und Wasserfahrzeuge, für Motorbau, Lichtbildwesen, Nachrichtenmittel, Meteorologie, Vermessungswesen, Instrumente, Literatur, Geschichte, Statistik verdienen unter diesen Gruppen in erster Linie Beachtung. Die Ausstellung ist eine nationale Veranstaltung.

Anfänge des Luftverkehrs in China, Eine Pekinger Gesellschaft plant mit Unterstützung der chinesischen Regierung die Einrichtung eines Luftverkehrs mit 6 Handley Page Flugzeugen, die je 20 Passagiere oder eine entsprechende Belastung befördern sollen.

Völkerbund für Luftverkehr. General Charlton, Attache der Luftstreitkräfte bei der englischen Botschaft in Washington, macht gemeinsam mit dem englischen General Livingston in den Vereinigten Staaten lebhaft Stimmung für die Errichtung eines Völkerbundes für den Luftverkehr, wobei besonderes Gewicht auf eine gemeinsames Vorgehen Englands und Amerikas gelegt wird, Livingston schlägt einen Kartellverband der Ententeländer vor.

Große amerikanische Flugzeugausstellutig. Der Aeroclub in Amerika plant für die Zeit vom 1. Mai bis I. Juni eine aeronautische Ausstellung, auf der die ganze Union vertreten sein soll. Als Ausstellungsort kommt eine Stadt am Atlantischen Ozean in Frage, in^der genügend Hafenplätze zur Verfügung gestellt werden können. An die Luftfahrer der ganzen Welt sind Einladungen ergangen.

Aufhebung des Ausfuhrverbotes für Pläne von Luftfahrzeugen in England. Durch eine königliche Verordnung vom 10. Februar 1919 ist das am 17. Juli 1917 erlassene Verbot „der Ausfuhr von Zeichnungen, Plänen, Aufstellungen und anderen schriftlichen Beschreibungen von Flugzeugen oder anderen Luftfahrzeugen jeder Art oder von Maschinen oder sonstigem Zubehör für Luftfahrzeuge" aufgehoben worden.

Die Flugzeugausstellung in Copenhagen wird so lebhaft beschickt und es sind bereits so viele Anmeldungen eingegangen, daß sich die Ausstellungs-leitung gezwungen sieht, weitere Grundstücke als ursprünglich vorgesehen waren, hierzu zu pachten.

Luftverkehrspolitik in Canada. Die kanadische Regierung hat soeben ein Luftverkehrsamt eingerichtet, dem jetzt die Prüfung der Fragen obliegt, inwieweit sich die Einrichtung von Luftverkehrsdiensten zwischen Dawson und Edmunton, sowie der Verkehr zwischen der Hudsonbucht und Alaska empfiehlt. Für letztere Strecke wird besonders die frage erwogen, inwieweit sich das Flugzeug zum Transport von Er7.cn aus den Minengegenden und für Patrouillenzwecke in den Gebirgsgegenden eignete.

Luxus-Aerobußdienst Brüssel-Paris. Der belgische Minister für Auswärtige Angelegenheiten hat mitgeteilt, daß ein Luxusflugverkehr zwischen Brüssel und Paris aufgenommen werden soll. Die Finanzierung ist belgisch, jedoch werde ein späteres Aufgehen in eine große französische Flugverkehrsgesellschaft angestrebt Einstweilen sollen 10 Apparate in den Dienst eingestellt werden. Der P<eis pro Person wird für die Strecke Brüssel-Paris mit 300 Frc.

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incl. Versicherungsgebühren (auf Z 4000 Versicherungssumme) d. Ii. 1 Frc. pro km veranschlagt. Bald nach Aufnahme dieses Dienstes soll er über Bordeaux nach Nizza weitergeführt weiden. Es ist vorgesehen, die Flugzeuge mit einer kleinen Bar und Bibliothek auszustatten. Insgesamt sollen 16 Personen mit einem Apparat befördert werden, davon entfallen 12 Personen auf Passagiere.

Perspektiven des internationalen Luftschnellverkehrs. Graham White, der bekannte englische Flieger erklärte: Wir bringen soeben eine Maschine für 24 Insassen heraus, die den Luftverkehr zwischen London und Paris ohne Zwischenlandung besorgen soll. Außer diesen 24 Passagieren wird der Apparat ca. 250kg Expreßpakete befördern und die Reise in weniger als Std. ausführen, Die Maschine ist eine technische Fortentwicklung jener Modelle, die wir im Kriege bei unseren Bombengeschwadern verwendeten. Die Passagiere werden in bequemen Abteilen, ähnlich denen der internationalen Schnellzüge untergebracht sein. Wir rechnen mit 5 Mann Besatzung; ein Pilot und dessen Stellvertreter, ein Telegraphist für den drahtlosen Dienst, ein Mechaniker und ein Kondukteur. Der Luftwaggon, wenn man so sagen darf, ist mit großen Fenstern versehen, sodeß die Passagiere bequem die Aussicht genießen können Vorn befindet sich eine Plattform für besonders Wagemutige. Die Insassen können sich während der Fahrt vollkommen frei bewegen. Erfrischungen werden verabfolgt, und überhaupt werden alle erdenklichen Bequemlichkeiten des modernen Reisens in unserem neuen Typ gewährleistet sein. Ungefähr in der Mitte des Kanals werden wir einen Fünf-Uhr Tee oder einen Cockteil, je nach Beliehen servieren-

Wenn es möglich ist, daß wir an einem Abend in NewYork dinieren und am nächsten Abend in London, wenn kein Fleckchen der Erde in mehr als einwöchiger Reise erreichbar ist, dann hat das aviatische Zeitalter mehr für die Entwicklung der Welt getan, als irgend eine sonstige Erfindung oder Entdeckung aller Zeiten. Wenn wir ein solches Ziel erreichen wollen, muß England bedacht sein, neben den kühnsten Sportfliegern, die es ohnehin schon hat, auch die schnellsten, stabilsten und verläßlichsten Flugmaschinen zu erzeugen. Wir müssen es dahin bringen, daß der Schnellverkehr der Welt, allmählich von Ueberland und Ueberseeverkehr auf die Verkehrsmittel der Lüfte übergeleitet Wird. Diese Aussicht ist keineswegs mehr eine romanhafte Utopie. Im Gegenteil, das Ziel dürfte in kürzester Zeit erreicht sein. Die Frage ist jetzt, inwieweit das Publikum bereit sein witd, sein Luftverkehrsmittel auch wirklich zu benutzen, die wir für die Zwecke eines internationalen Luftluxusverkehrs zu konstruieren im Begriffe sind.

Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern bei Luftfahrzeugen. *)

(Zusatz; zum Patent 29(1121.)

Den Gegenstand des Hauptpatentes bildet ewie Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern für Luftfahrzeuge, die im Wesen darin besteht, daß an den Enden der zu verbindenden Draht- oder Bandteile starre Kupplungsteile angeordnet sind, die so gestaltet sind, daß sie nach actisia-lem Ineinanderschieben in einer einzigen Stellung selbsttätig oder von Hand aus in Eingriff kommen, ferner verdickte Ansätze besitzen, so daß die Kupplnngsteile an den Ansätzen mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen derselben in der gemeinsamen Achse des gesamten Spanndrahtes oder dergl. gegeneinan-dergezogen werden können. Die starren Kupplungsteile können an irgend einer Stelle in den Spanndraht oder dergl. eingeschaltet sein

Die Erfindung besteht nun darin, daß die Kupplungsteile je an einem der einander zugekehrten F.nden eines aus zwei Teilen bestehenden Schraubenschlosses angebracht sind, das in den Spamidraht hezw. das Spannbatid eingeschaltet ist. Hierdurch wird gegenüber der Einrichtung des Hauptpatentes, bei welcher das Spannschloß neben der Kupplung angeordnet wird, der Vorteil erzielt, daß die aus den zwei genannten Teilen bestehende Einrichtung eine geringere Länge aufweist und in der Konstruktion einfacher wird.

*) U. R. P. Nr. :»<mi .Iscol. Uhiwr & Co., Wien.

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No. 8

.FLUGSPORT'

Seite 250

Abb.

In derZeichnungistein Ausführungsbeispiel dieser Einrichtung dargestellt, und zwar in Abb. 1 in der Gesamtansicht mit teilweisem Schritt in ungekuppelter Stellung und in Abb. 2 die gekuppelten Teile in der Draufsicht; Abb. 3 zeigt eine Einzelheit.

Die Kupplung besteht aus einer Hülse 5 und aus einem in diese passenden Bolzen 4, die beide mit einer Querbohrung 21 bezw. 22 versehen sind, durch welche, wenn sich diese Oeffnungen bei in die Hülse eingeführtem Bolzen decken, ein Querbolzen oder Vorstecker (ieingeführt wird, dessen Sicherung in irgend einer Weise, z.T . durch einen federnden Splint 7, erfolgt Neu dary ist, daß die beiden Kupplungsteile 4, 4_. 5 ie arl der linde des einen Teiles eines aus zwei

3L ja 1vj>< jj Teilen 2, bestehenden Schraubenschlosses ange-^> ordnet s!.... Das sonst einteilige Sr.hraubenschloß

ist also in zwei Teile 2, 2' geteilt und besitzt an dem einen Teil das übliche Rechtsgewinde und an dem anderen Teil das Linksgewinde für die einzuschraubenden Schraubenbolzen 23, 24, die in irgendeiner bekannten Weise ausgebildet sein können, um den Spanndraht oder das Spannband anschließen oder den Schraubenbolzen direkt am Gerüst des Flugzeuges befestigen zu können. Nach der dargestellten Ausfuhrungsform endet der Schraubenbolzen 23 bezw. 24 in einem Kloben 25, an dem mittels einer Rolle 26 der Spanndraht 27 oder dergl. anschließt; statt dessen kann an dieser Stelle ein Gelenk angeordnet sein.

Die Handhabung dieser Einrichtung stimmt mit jener des Hauptpatentes übe rein. Eine Zange faßt mit U-förmigen oder klcmmenartig wirkenden Backen hinter den Ansätzen 4', ö', der Kupplung 4, 5 an und nähert dadurch die Klipplungsteile in der gemeinsamen Achse des gesamten Spanndrahtes o. dgl. bis der Bolzen 4 in die Hülse 5 eintritt und durch Anschlagendes Ansatzes 4', an die Mündung der Hülse 5 das Ende der Bewegung erreicht ist. Sodann erfolgt die Verbindung der Kupplungsteile 4, 5 von Hand aus durch Einschieben des Vorsteckers 6 und Sicherung desselben durch den Splint 7.

Die Anordnung der Kupplungsteile 4, 5 an den zwei Teilen 2, 2' des Spannschlosses hat gegenüber der Nebeneinderanordnung von Spannschloß und Kupplung den Vorteil einer geringeren Konstruktionslänge und ferner den der Einfachheit. Ueberdies wird noch , der Vorteil erzielt, daß die Herstellung des Rechts-und Linksgewindes am geteilten Spannschloß leichler ist.

Zum Einstellen des Spannschlosses sind nach dem dargestellten Beispiel die einander abgekehrten Enden der Spannschloläleile mit nnrunden Ansätzen 28 versehen (s. Abb. 1 und 3), die mit einem geeigneten Schlüssel o. dgl. gefaßt werden können. Dem Ahb. i gleichen Zweck dienende eckige Ansätze können an

irgendwelchen Stellen der Spannschloßteile bezw, des äußeren Kupplungsteiles 5 angebracht sein; auch der Vorstecker 6 kann diesem Zwecke dienen.

Der Querschnitt des Bolzens 4 und der Höhlung der Hülse 5 kann zum Zwecke der leichten Deckimg der Bohrungen 21, 22 ein ur.nmder sein.

P a t e n t - A n s p r ii c h e; 1. Einrichtung zum Verbinden und Losen von Spanndrähten Und -bändeln bei Luftfahrzeugen nach Patent 290 121, dadurch gekennzeichnet, daß die starren Kupplungsteile (4, 5) je an einem der einander zugekehrten Enden eines aus zwei Teilen (2, 2'j bestehenden Schratibunschlosses angeordnet sind.

ϖ». Einrichtung nach Anspruch t. dadurch gekennzeichnet, dali die Kupplung aus einer Hülse (5) und einem in diese passenden Bolzen (4i besieht, die in bekannter Weise durch einen Qiierholzon ((>) miteinander verbunden werden

■21

Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen.*)

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit Hilfe deren der Flugzeugführer den Steuerhebel seines Flugzeuges derart feststellen kann, daß er seine Hände z. B. zum Bedienen eines Maschinengewehres frei hat. Der Steuerhebel ist in an sich bekannter Weise universalgelenkartig gelagert. Durch das Vor- und Rückwärtsschwingen wird z. B. das Höhensteuer und durch das Seitvvärts-schwingen z. B. die Seitensteuerung bewirkt. In der Regel wird der Steuerhebel dadurch festgestellt, daß man unter dem bügeiförmigen unteren Steuerhebelende, das eine Kugeloberfläche beschreibt, einen diesen Bewegungen entsprechend geformten Körper anordnet. Sobald man diesen Körper an den Bügel des Steuerhebels heranzieht, wird der Steuerhebel in seiner Bewegung gehemmt. Die Hemmung ist jedoch meistens zu gering, um insbesondere bei starkem Winde den Steuerhebel sicher festzuhalten.

Es ist zwar bereits bekannt, auf der Stetierhebelachse eine Bremstrommel anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene Bremsbänder einwirken. Eine solche Bremstrommel anzubringen, auf welche um dieselbe herumgewundene Bremsbänder einwirken. Eine solche Bremstrommel hat jedoch den Nachteil, daß sie wegen ihrer Höhe viel Raum gebraucht und nur in einer Richtung die Steuerhebelbewegung abbremst.

Gemäß der Erfindung werden die Nachteile dadurch vermieden, daß mit der Bewegung des Steuerhebels auch besondere Reibflächen bewegt werden, die am Boden des Flugzeuges angebracht sind und von einem gemeinschaftlichen Druckstück belastet werden, so daß nur ein Bremshebel bewegt zu werden braucht.

Die Zeichnung zeigt zwei Ausfuhrlingsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar in

Abb. 1 einen Steuerhebel mit der Feststellvorrichtung in Seitenansicht, in Abb. 2 den Steuerhebel in Vorderansicht, in Abb. 3 den Steuerhebel in Draufsicht, und in

Abb. 4 den Steuerhebel mit einer anderen Druckvorrichtung für die Bremsflächen.

Der Steuerhebel 1 ist auf der Achse 2 derart gelagert, daß er vor- und rückwärts ausgeschwungen werden kann. Die Achse 2 ist auf der Schwingschiene3 befestigt, die in den Drehzapfen 4 der Bodenlager ruht. Infolgedessen kann der Steuerhebel zugleich seitwärts, d. h. überhaupt universalgelenkartig ausschwingen. Auf der Schiene 3 ist das Stehlager 5 angebracht, auf dessen Drehzapfen 6 die Schwingstücke 7 lagern. Die Schwingstücke sind mit dem Arm 8 fest verbundenr

der mit seinem freien Abl)' 1 oberen Ende durch den

Stift 9 mit dem Steuerhebel 1 gelenkig verbunden ist. Der untere Teil des Steuerhebels ist mit dem Zahnbogen 10 versehen, der in jeder Steuerstellung des Steuerhebels zwischen die Zähne des Zahnstückes 11 eingreift, das auf dem Bremsschieber 12 befestigt ist. Mit dem Seilzug 13, der mittels der Seilrolle 14 möglichst tief geführt werden kann, ist durch einen Mitnehmer 15 oder dgl. der Bremsschieber 16 verbunden, und mit dem Seilzug 17, der gegebenen-1 falls mittels der SeilrollelS tief geführt sein kann, durch einen Mitnehmer 19 oder dgl. der Breins-schieber 20. Der in dem

Abb. 2

>\i D.H.!'. Nr. :K>474(I Alfr«il Woide, Berlin — Ii;.....i»tluilℜv

„F LUGSPORT

Seite 252

Abb. 4

Lager 21 ausschwingbar doppelarmige Hebel 22 trägt einerseits die Druckschiene 23 und ist andererseits durch ein den Bewegungen des Steuerhebels folgendes, in einem Metallschlauch untergebrachtes 'J£ Zugmittel 24 derart mit 2/ dem Handhebel 25 verbunden, daß durch Umlegen des Handhebels 25 der Hebel 22 gedreht und die Druckplatte 23 niedergepreßt wird. Die Druckplatte legt sich auf die Bremsschieber 12, 16 und 20, so daß der Steuerhebel 1 bezw. alle Steuerungsmittel die gerade eingenommene Einstellung nicht mehr verändern könnpn. Durch Regelung der Größe der Bremsschieber und des Zugarmes des Hebels 22 kann die Bremswirkung beliebig stark gewählt werden. Auch lassen sich die Reibungsflächen der Bremsschieber durch Rauhen wirkungsvoller einrichten.

Wie Abb. 4 zeigt, kann die auf die Bremsschieber wirkende Druckvorrichtung auch aus einer im Stehlager 26 geführten Stange 27 bestehen, welche unten die Druckplatte 28 trägt und durch die oben den Bund drückende Feder 29 ständig emporgedrückt wird. Durch Umlegen des Exzenterhebels 30 wird die Druckplatte 28 auf die Bremsflächen aufgepreßt, und zwar kann man je nach der Einstellung des Hebels 30 den Bremsdruck regeln.

Patent-Ansprüche:

1. Feststellvorrichtung für Flugzeugsteuerungen mit einem iiniversalgelenk-artig gelagerten Steuerhebel, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bewegung des Steuerhebels Reibflächen bewegt werden, die durch Anpressen mittels eines Bremsschuhes auf ihre Gleitfläche gebremst werden können.

2. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Steuern führenden Seilzüge mit den Reibflächen verbunden sind.

3. Feststellvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen sowohl für die Höhen- als auch für die Kurvensteuerung von demselben Bremsschuh belastet werden.

Gebrauchsmuster.

771i. K95 114. (leorg Xiekel, Nürnberg, 4ohaniii-<st.r. 144. Motorloses Flugzeug. 30. 11. 18. N. 16924.

77h. 695132. Anthony II. (I. Fokker, Schwerin i. Meekl. Poslbehälter für Flugzeuge. 13. 12. 18. F. :s70f>o.

77b. iWölO'.i. Otwi Werke in. b. 11., Bremen. Fahrgestell mit liyilraiilisclujr Abfederung. 13. 2. 18. O 9981.

77)i. «95 473. Dr. Krich F. Ilutli. Ct. m. b. II. und Heinrich Menge, I'lannfer !I3 a, Berlin. Anordnung zur Lagerung von Vakuumröhren und äbnlicheii Apparnten. 15. 11. 18. II. 77 tö'.i.

771i. <>(>!) 8'2i'>. Friedrich Mattlues, Oopenick bei Berlin,SehloListr. 32. Hoof usw. 30. 11. 15. M. 54374. 14. 11. 18.

77b. «U9827. K. Knill, lierlüi-Friedeuau, Bacliestr. 9. Propeller. Id. 12. 15. K. H7 30S. 12. 12. 18.

77b. r)95 732. Berliner Metallindustrie (L m. Ii. IL, Berlin. Flugzeugsreuerimg. 22. 11. 18. I!. SOStt.

771i. I14304L Lduard Zaparka. Wien; Verf.: K. (Ironert, W. Zininiennann n. Dipk-Ingenieui- (;. .lourd.in, t'iilont Anwälte, Berlin SW (II. Tragfläclionprofil. 5. '.I. 17. Z. 1134t.

77*1 - 0940C.1. Lenu.inia-Flugzeugwerke IL in. b. IL, Leipzig. Kliigelaiisehhiti an Spanntiinne für Flugzeuge. I. Id. 18. (i. 12401.

77b. 1194072. Albatros < iesetlsehaf t für Fliigzouguntemebniungen m. Ii. IL, lierlin-.lohannistlial. Uudoraushildung für Flugzeuge. II. II. 18. A. '28 024.

77)1. IV.I4 075. A. II. IL bnkker, .Schwerin i. Aleekl. Jbdorberosligungsvorrichliing. 1-V II. )H. F. ;)lilir.s.

77Ii- r/M 18t- [Meirich Wilhelm Uougstorf, Blumen, [ii.selst.raOe 22. ■'■H'hwaiizsU'tie für Flugzeuge 14. [1. 18. K. 100H2. r

771). 004198. .fe-haun rtc.liw;»(/,, llcrrciitnücke ii; Lübeck, Luftschraislie mit drei Flügeln. Iii. 11. 18. 8c.li- «I 240.

77h. 094578. Germania KlugzruKWcrke G. in. lu!U., Leipzig. .struln-unüHclihia für Flugzeuge. 4. 10. 1H. G. 42402.

77h. (J'.U5<9. Germania-Flugzeugwerke G. in. In 11-, Leipzig. .Spaunlunuverstei-uug für Flugzeuge. 4.10.1s. <;. .13403.

77h. »V.U590. 'leutsehe Flugzeug-Werke. G. ni. b< II-, Leipzig- Iti|>peuse.huli.

4. ii. i8. d. mm.

77li. 00459(1. Hugo .Junkers. A;i<',ben-Frnnkenburg, Bismarcks!!'. 0.8. Vorrichtung zur Lrzielung einer schräg iiacli biiif.en go.rich!e!.on Fallhowegung beim Abwerfen von Be-triebssLolThehältern von Flugzeugen. 18. 'II. IS. J. IH082.

771i. 004599. Hansa und Pirandenliurgisehe Flugzeugwerke Akt.-Ges., Pulest 1). Brandenburg .Slubili.sations und Kielflaehe für F'lugzengc. 22. 11. 1H. II. 77202:

77Ii. 004 000. Hansa und Brandenbnrgisehe Flugzeugwerke A.G., Briest b. Brandenburg, Höhenflosse für Flugzeuge. 22. 11. 18. H. 77203.

77b. 001005. Hansa und Brundenlnirgisehe Flugzeugwerke AML, lohest Ii. Brandenburg. Holm für Flugzenglragflächen. 25. 11. 18. H. 77212.

77h. 094 000. Hansa und Biandenlmrgische Flugzeugwerken A.C., Briest b. Brandenburg Tragi'] äobein erspanuung. 25. 11. 18, 11.77213.

77b. 090 180. dean Fngler. Barinen. Zeughausstr. 55. Propeller für Motorflugzeuge.

5. 0. 18. K. 2tl(',2.

77h. 0'.)0102. Koberf Völkel, Hof i. !'». Land- und Wasselflugzeug mil hothzieh-bareu Schwimmern. 28. 10. 18. V. 11041.

771i. 1)00288. Kondor Flugzeugwerke, G. in. b. 11., Essen. Anordnung des (ias gestänges für Doppelsteuerung bei Scbulflugzeugen. 17. 7. 17. K. 70356.

77h. 0'.M>013. Lazar Weißberg, Hamburg, Bniisensweg I.. VerwaiullungsK|iielzeug-irar.lien. 3. 1- 10. W. 51 300.

77h. 095 835. Rumpler-Werke G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal. Befesligungsvor-riehtung für die Oänipfungsflächen von Flugzeugen. 20 10. 10. K. 4.3 241.

77b. 00581:5. Zeppelin Werk Lindau G. in. b. 11., und Dipl.-lug. Cl. Dorniei, Lin-dau-Keutin a. B. Wasserflugzeug mit verstellbaren Stufen. 22. 4. 18. Z. 11 055.

77b. 0.05848. Gesellschaft, für drahtlose. Telegraplue m. b. IL, Berlin. Flugzeug mil. ladiotelegrapluseher Einrichtung. 17. 5. 18. G. 41 780.

Patent-Erteilungen.

77h, 0. 011HH2. Christian Lorenzen, Neukölln, Kiehardpl. 10. Verstellbarer Pro peller. 0. 12. 17. L. .15922.

77h, 0. 011 307. Alfred Joel & Cie.. Zürich, Schwei'/; Vertr.: A. du Bois Rcymond M. Wagner u. G. Lemke. Pat.-Anw., Berlin SW 11. Luftfederung für Flugzeuge. 0, 4. 17. .1. 18:145. .Schweiz. 27. 3. 17.

7711, 0 011-170. Sieniens-Sehucker!-Werke G. m. b. IL, Sieinensstudtb. Berlin Vorrichtung zur Finstellung der Fliigelneigung bei Fahrze.ugpropellern während des Betriebes.

n. 2, f«. s. 44011.

:äMM!.Wie kann man das^Gleit-|und Segelfliegen betreiben?

'j ' ..... , (Schluß). (Nachdruck verboten).

Als'Beispiel für eine einfache, leicht von jedermann herstellbare und den Anforderungen genügende Strebenverbindung fürüleitflugzeuge sei die in Abb. 19 veranschaulichte Konstruktion angeführt. Die Strebe A, es kommen für diese besonders Fahrgestellstrebun, Tragflächen- und Rumpfstiele in Betracht, befindet sich mit seinen erforderlichenfalls etwas zugespitzten Enden in einer Metallhülse B. Für diese eignen sich sehr gut die Uberall erhältlichen Zwingen für Werkzeughefte. Durch deren Bohrung, der Beschlag C und den Teil D, auf dem die Strebe befestigt werden soll und für den besonders Tragflächen- und Rumpfholme in frage kommen, führt eine Schraube E, die diese drei Teile zusammenhält.

Wenn die Bohrung der Hülse für den Kopf des Bolzens zu groll ist, legt man zwischen HUIsenboden und Bolzenkopf in der eingezeichneten Weise noch eine Unterlegscheibe mit einer Bohrung, die um ein Geringes stärker als der Durchmesser des Bolzens ist. Zwischen der Heftzwinge und dem Teile D befindet sich der Beschlag C der aus Stahlblech besteht und an dem die Verspannungen angreifen. fi ' Je nach der Zahl und der

rv. A /^-i Richtung der im Streben-

v*/ i a befestigungspunkte angrei-

fenden Verspannungen hat dieses Blech die in Abb. !9' angegebene oder eine ähnliche Form. Der Stiel selbst wird durch die in den Verspannungen notwendige Vorspannung fest in die Hülse gepreßt, während diese und der Beschlag durch den Bolzen an dem Holm oder dergl. festgehalten werden. So entsteht eine feste Verbindung, dieneben dem Vorzug der Leichtigkeit und Einfachheit den der Billigkeit aufweist. Sie ist an den meisten Stellen in den verschiedenartigsten Zusammenstellungen verwendbar.

Vor der Entscheidung über die Wahl eines bestimmten Typs hat man sich vor allem über das beabsichtigte Flächenprofil klar zu sein. Diese Frage ist von größter Bedeutung für die Flugleishmgen. Sie ist es in erster Linie, die neben unausgesetzter, fleißigster Uebiing die hauptsächlichste Möglichkeit bietet, die Erfahrungen zu erweitern und auf Grund systematischer Untersuchungen zu arbeiten. Ueber die Proftlfragc führt auch in allererster Linie der Weg zur höchsten Stufe dieses ganzen Gebietes, der Weg zum menschlichen Segelflugc. Ein Verhältnis von Sehnenhölie zur Sehnenlänge zwischen 1:12 und 1:20 hat sich überall als in günstigen Grenzen liegend gezeigt. Das Hauptaugenmeik ist auf die Ausbildung des vorderen Teiles des Profils zu legen; es hat sich als am nützlichsten erwiesen, diesen verdickt und heruntergezogen auszubilden. Dies ergibt sehr günstige Verhältnisse beim Gleiten oder schräg gegen den Wind. Den hinteren Teil des Flächenquerschnitts lasse man langsam und gleichmäßig spitz auslaufen und gestalte ihn möglichst federnd.

An dieser Stelle muß auf den Wert und die Nützlichkeit von Modellversuchen hingewiesen werden. Es kommen dafür sowohl Untersuchungen von Modellflächen mit verschiedenen Querschnitten im Strömungskanal des Laboratoriums als auch Versuche mit vollständigen Gleitflugzeugmodellen im freien Lufträume in Betracht. Besonders lassen sich dankbare Versuche darüber anstellen, wie sich mehrere Flächen bei verschiedenen Anordnungen gegenseitig beeinflussen. — Als Beispiel für die Brauchbarkeit solcher Modellversuche seien die zahlreichen diesbezüglichen Arbeiten Lilienthals angeführt sowie die Tatsache, daß Etrich die unmittelbare Konstruktion seines erfolgreichen und auf die spätere Entwicklung der Flugtechnik durch Schaffung des Taiibentyps einflußreich gewesenen Gleitflugzeuges auf Erfahrungen aufbaute, die er bei sehr vielen Versuchen mit Gleitfliegermodellen der verschiedensten Größen und Arten der Aus fiihrung gemacht hatte. Beim Folgern irgendwelcher Schlüsse, besonders solche aerodynamischer Natur, auf Grund solcher Versuche ist allerdings nur mit de_

größten Vorsicht vorzugehen, da man nur zu leicht Trugschlüssen verfällt. Praktische Versuche mit einem Gleitflugzeugmodell werden sehr oft bereits Richtlinien für Aenderungen des Entwurfs des großen Gleitflugzeugs besonders in konstruktiver Hinsicht liefern und können somit oft unnütze Arbeit und Mühe ersparen. Es ist eine durchaus unberechtigte Anschauung, daß derartige Versuche mit Gleitflugzeugniodellen, auch wenn sie durchaus planmäßig durchgeführt werden und zweckmäßig sind, um für die Konstruktion eines bemannten Gleitfliegers etwas zu lernen, als eine Spielerei bezeichnet werden. Aufgabe der Modellvereine, ist es, dieser meistens ungerechten Beurteilung dadurch die Spitze zu nehmen, daß sie in entsprechender, systematischer Weise und möglichst auf wissenschaftlicher Grundlage bei ihren Versuchen vorgehen und alles ausschalten, was den Schein der Spielerei erwecken könnte.

Welchen Typ man für ein Gleitflugzeug wählt, kann man nur entscheiden, wenn man vorher weiß, ob man den Hauptwert auf fliegerische Leistungen oder auf flugtechnische Versuche legen will. Ist in erster Linie das Ziel im Fliegen uud Fliegenlernen festgelegt, so ist es unbedingt ratsam, sich zuerst einmal an eine bewährte Gleitflugzeugkonstruktion zu halten, um unnötige Mißerfolge durch Fehlkonstruktionen auszuschließen. Bei der Vornahnte von flugtechnischen Versuchen mit neuartigen Flächen oder Konstruktionen ist es ratsam, nicht eher zu beginnen, als bis man das Gleitfliegen als Gleitflugzeugführer derart beherrscht, daß die fliegerische Seite einem keine besonderen Schwierigkeiten mehr bereitet. Sonst ist man nämlich leicht infolge der ungewohnten Betätigung im Gleitflugzeug so in Anspruch genommen, daß man nicht oder nur schwer entscheiden kann, welche Erscheinungen im Fluge man dem Gebiete der jeweils beabsichtigten Versuche zuteilen soll und welche allgemeiner Natur sind und z. B. durch Luftströmungen hervorgerufen werden. Zunächst erlerne man also einmal das Gleitfliegen auf einem Durchnittstyp. Erst wenn man dies kann, hat man Aussicht auf Erfolg, eine solche Maschine auf Grund berechtigt erscheinender Schlüsse durch Umkonstruieren zu verbessern.

Dem Doppeldeckertyp ist nach aller bisherigen Erfahrungen für Gleitflugzeuge vor allen anderen Konstruktionen der Vorzug zu geben. Er gestattet die Verwendung einer einfachen und soliden Brückenkonstruktion, die bei einem Maximum von Fertigkeit ein Minimum von Material und damit auch ein Minimum an Gewicht erforderlich macht. Außerdem verbindet der Doppeldecker mit diesen Vorteilen noch die Forderung nach genügendem Flächeninhalt bei einer Spannweite, die sich in möglichst geringen Grenzen bewegt. Besonders leicht läßt sich beim Doppeldecker die Verspannung der Tragflächen und damit ein sicheres Einstellen ihrer Einfallwinkel durchführen. Mehrdeckerkonstruktionen sind nach den bisherigen Erfahrungen für den Gleitflug in aerodynamischer Hinsicht nicht günstiger und bieten außerdem gewisse Schwierigkeiten und Komplikationen in der Ausbildung konstruktiver Einzelheiten.

An das Gelände zum Betreiben des Gleitflugwesens sind höhere Anforderungen wie an das für den Gleitflugsport zu stellen. Die Tatsache, daß man mit Rädern und auch mit Kufen über Unebenheiten des Geländes nicht so leicht oder nicht ohne Beschädigung der Maschine wie beim Starten und Landen auf den Beinen hinweggelangen kann, sowie der Umstand, daß Reparaturen eines solchen Gleiters kostspieliger uud umständlicher sind, machen eine möglichst gleichmäßige Bodenbeschaffenheit erforderlich. Da ferner der Charakter dieser Art des Gleitfliegens weitere und längere Flüge als mit einem Sportgleitflugzeuge ermöglicht, benötigt man für diese Tätigkeit möglichst lange Hänge. Ein Neigungswinkel der Hänge *on etwa 12°—20" zum Starten und von etwa 4°-10" zum Fliegen selbst haben sich als geeignet erwiesen Es hat sich als nicht ohne Einfluß auf den erreichbaren Gleitwinkel herausgestellt, wie stark die Neigung des Geländes ist. Daher hat es meistens keinen Zweck, zur Erreichung größerer Höhen steileres Gelände zu wählen, das gewöhnlich schneller in flacheres Gelände übergeht. Ueher weniger geneigtem aber dafür auf längere Strecken abfallenden Gelände lassen sich dieselben Leistungen erzielen. Dies hängt damit zusammen, daß sich die Luftströmungen mehr oder weniger dem Gelände anpassen und somit entweder dauernd oder fast garnicht den Gleitflug unterstützen. Die Ueberwindung von Geländeschwierigkeiten hat hier nicht den gewissen Reiz, den sie für die Ausübung des Gleitflugsportes haben kann. In Deutschland findet sich sehr günstiges Gelände lür das Gleitfliegen in dieser Art in der Rhön mit ihren verschiedenen Kuppen, besonders der Wasserklippe, sowie im Taunus die beide zahlreiche waldfreie, lange und günstig abfallende Hänge aufweisen. Die Gebundenheit an das Gelände verbindet die Ausübung von Gleitflugversuchen

für die meisten Fälle mit größeren Umständen und Unkosten wie der reine Gleitflugsport. Deshalb ist die Beteiligung mehrerer an solchen Versuchen von Vorteil für den einzelnen.

Das Gleiche ist durch die Unterbringungsmöglichkeit eines Gleitflugzeuges der Fall. Seine Abmessungen pflegen naturgemäß größer zu sein als die eines Sportgleiters und unter einem regelmäßigen Demontieren von Tragflächen oder Rumpf leidet eine solche Maschine dadurch ganz anders, daß sie allein schon des größeren Wertes halber von vornherein auf längere Lebensdauer wie ein Sportgleitflugzeug gebaut zu sein pflegt. Eine Scheune mit genügenden Ausmaßen, besonders der Tore, oder bei Vorhandensein größerer Mittel ein kleines, leicht dafür zu konstruierendes, jederzeit transportfähiges Zelt, sind die mit Rücksicht auf die meist nur periodisch unternommenen Uebungen geeignetsten Mittel zur Unterbringung. Die Beschaffung eines Zeltes ist besonders für über ausreichende Mittel verfügende Vereine sehr ratsam, die damit ihren Mitgliedern die Frage der Unterbringung von Gleitapparaten lösen können.

Zur Ausrüstung für das Gleitfliegen gehört ein fester Wille, Ausdauer und ein gesunder Körper mit gesunden Nerven. Schutzvorrichtungen, wie Brille, Lederkappe oder gar Sturzhelm, erübrigen sich völlig, ohne daß man dabei irgendwie leichtsinnig ist. Ein bequemer Sportanzug genügt für das Gleitfliegen völlig.

Das Gefahrenmoment bei Gleitflugübungen wird leider auch heute noch selbst in Kreisen, die im Motorflugwesen ausübend tätig sind, häufig für größer als beim Motorfliegen gehalten. Es darf jeder versichert sein, daß man beim heutigen Motorflugzeug selbst aus den heikelsten und auf den ersten Augenblick aussichtslosesten Situationen fast stets mit einigermaßen heiler Haut herauskommen kann, wenn man den Kopf nicht verliert, und daß Gleitflugübungen ein noch wesentlich geringeres Gefahrenmoment als das Motorenfliegen aufweisen, vorausgesetzt, daß man mit einiger Sachkenntnis, sowie in der richtigen, nicht ängstlichen und auch nicht irgendwie leichtsinnigen Art und Weise an diese Versuche herangeht Diese Behauptung stützt sich nur auf die Erfahrungen von denen, die Gleitfliegen und Motorfliegen tatsächlich betrieben haben und die daher ein Urteil abgeben können, das nicht von einem einseitigen Standpunkte aus gefällt ist. Die Ursache zu diesem dem Aussehen der Sache oft wenig gunstigen Urteil liegt darin, daß das Gleitflieren in mancher Hinsicht schwieriger ist als das Fliegen mit einem modernen Motorflugzeug. Die Luftströmungen haben auf das reine Gleitflugzeug mit seiner geringeren Geschwindigkeit und seinem geringeren Gewicht nämlich wesentlich mehr Einfluß als auf das schnellere Motorflugzeug, das größere Masse aufweist und dem die Zugkraft der Schraube über atmosphärische Einflüsse leichter hinweghilft. Gerade die Luftströmungen sind es beim Gleitfliegen, welche dieses nicht nur schwieriger und zu einer gewissen Kunst gestalten, sondern die gerade bei sachgemäßer Ausnutzung die beste Möglichkeit bietet, die Leistungen zu erhöhen und die Wirkungsweise des ganzen Apparates kennen zu lernen. Bei größeren Windstärken darf man natürlich erst dann üben, wenn man bei geringeren und mittleren Windgeschwindigkeiten die Maschine beherrscht. Wer leichtsinnig beim Gleitfliegen vorgeht, hat sich die möglichen und gelegentlich eintretenden Folgen nur selbst zuzuschreiben und schädigt das Ansehen der Sache. Es ist hier eine Aufgabe der Vereine, in diesem Sinne auf die Mitglieder einzuwirken und eine gewisse Kontrolle auszuüben, wenn der Verein selbst die Durchführung von Gleitflugversuchen und -Uebungen sicherstellt.

Da ein eigentliches Schulen durch Lehrer wie bei der Ausbildung von MotorflugzeugfUhrern für den Gleitflugbetrieb bisher nicht in Frage gekommen ist und wohl auch kaum einmal in Betracht kommen wird, muß die Erlernung des Gleitfliegens jeder einzelne aus sich heraus betreiben. Er geht hierzu ebenso vor, wie man ähnlich als erfahrener Gleitflieger eine neue Maschine einbiegen wird. Zunächst ist erforderlich, daß dem Gleitflugschüler die richtige Betätigung der Steuerorgane so in Fleisch und Blut übergeht, daß er sie gleichsam im Unterbewußtsein schnell und richtig austührt. Dies lernt er am besten auf der Erde beim Rollen. Der Uneingeweihte glaubt nicht, wiewiel Uebung zunächst dazu gehört, ein Gleitflugzeug bei mäßiger Geschwindigkeit gut geradeaus zu steuern, besonders wenn die Kader zur Vermeidung leichten Ueberschlagens ziemlich weit vor dem Schwerpunkt liegen. Man begieht sich mit dem Gleiter zunächst also nur an Stellen, die so flach abfallen, daß sich der Gleiter mit derartig geringer Geschwindigkeit bewegt, daß ein unbeabsichtigtes Ablieben vom Boden nicht in Frage kommt, die Wirkung der Steuerflächen jedoch noch zur Geltung

gelangt. Hier lerne man zunächst die Bedienung von Seitensteuer und Verwin-dung in ihrer gemeinsamen Wirkung beim Rollen genau kennen. Erst dann erhöht man die Geschwindigkeit, von der im Grunde alles abhängt, durch Wahl etwas steilerer Stellen so, daß man durch Tiefensteuergeben den Schwanz vom Boden frei bekommen kann. Ist man auch in der Beherrschung von Tiefen-und Höhensteuer und aller drei Steuerbewegungen zu gleicher Zeit sicher, so ist der Uebergang zum Fliegen nur eine Frage der Erhöhung der Geschwindigkeit und das Landen hauptsächlich eine Frage der Ruhe. An dem nächststeileren Hange wird man die ersten Flüge erzielen. Für das Landen ist nur zu beachten, daß man die Maschine dicht über dem Boden so lange als möglich ausschweben läßt und sie vor allem nicht durch unnötig frühe Steuerbewegungen beunruhigt. Kurz bevor die Maschine aus dieser geringen Höhe durchsacken will, setzt man sie durch Anziehen des Steuers mit einer Schwanzlandung hin, bei der die Geschwindigkeit und der Auslauf, sowie die Möglichkeit des Ueberschlagens geringer ist als bei Radlandungen. Um den Lernenden nicht zu vielerlei neue Eindrücke auf einmal zu bieten, empfiehlt es sich, entweder die ersten Flüge nur ganz kurz zu gestalten, sodaß der Schüler nur durch Start und Landung in Anspruch genommen ist und die Eindrücke des eigentlichen Fliegens ihn nicht hiervon ablenken, oder möglichst gleich den ersten Flug absichtlich so weit auszudehnen, daß dem Betreffenden die Landung keinesfalls mehr unerwartet kommt, während er noch das Gefühl des Fliegens gewissermaßen seelisch veJatbeitet, sondern daß er Zeit genug hat, sich auf die Landung vorzubereiten und sie nicht übereilt, sondern planmäßig ausführt. Unfreiwillige plötzliche Landungen sind für den Lernenden meistens so, daß sie eine Unterbrechung seiner Uebungen infolge Bruches bedeuten.

Wenn man die Methode des btartens auf Rädern, die während des Fliegens selbst nicht mitgenommen werden sollen und des daraus folgenden Landens auf Kufen wählt, so nehme man die ganzen Versuche in derselben Form vor wie bei einer Maschine mit normalem Fahrgestell. Dazu ist nur notwendig, daß man die Räder für diejenige Zeit fest mit der Maschine verbindet, während der man lediglich Versuche auf der Erde ausführt. Erst wenn eigentliche Flüge beabsichtigt sind, ordnet man die Räder ohne feste Verbindung mit der Maschine an.

Arbeitet man in der Weise, daß man auf Kufen landet und den Start durch rechts und links außen anfassenden Hilfsmannschaften, erfolgen läßt, so empfiehlt sich außer zur Uebung in der Beherrschung der Steuerung ganz besonders auch zum guten gegenseitigen Einspielen des Führers mit den Hilfsmannschaften, vor irgendwelchen Flügen die angegebenen Ziele -- Beherrschung der Steuerung und gemeinsames Arbeiten — dadurch zu erreichen, daß man sehr viele Laufversuche mit der Maschine gegen den Wind vornimmt. Man kann bei diesen sehr viel lernen, zumal bei einer gewissen Geschwindigkeit die Mitwirkung der liilfs-leute keine eigentliche Unterstützung des Gleiters mehr ist, sondern nur noch eine Sicherung für diesen gegen vorerst nicht beabsichtigte Landungen bedenkt, die infolge zu geringer Vorübung leicht mit Beschädigungen des Aparates verbunden sein können. Beherrscht man die Steuerung genügend und arbeiten Hilfsmannschaften und Gleitflugzeugfiihrer gefühlsmäßig unbedingt gleichartig zusammen, so kann man bei dieser Methode sogleich mit Flügen beliebiger Länge beginnen, denn der Führer ist durch den Start so gut wie nicht in Anspruch genommen und das Gefühl des Fliegens ist ihm auf Grund der vorangegangenen Uebungen nichts völlig Neues mehr. Infolgedessen kann der Führer seine Haupt-aufmerksamkeit auf die Landung legen.

Allgemein ist zu sagen, daß man Start und Landung sowie kurze Flüge, die der Uebung dienen sollen, gegen den Wind vornimmt. Zur Erzielung der größten Leistungen hat es sich bei weiteren Flügen als vorteilhaft erwiesen, nur Start und Landung gegen den Wind stattfinden zu lassen, den Flug in seinem Hauptteil jedoch schräg zum Winde durchzuführen, etwa in einem Winke! von 25"—45". Hauptsache zur Erzielung guter Erfolge ist, daß man sich durch anfängliche Mißerfolge nicht entmutigen läßt. Nirgends kommt es so darauf an, wie auf allen Gebieten des Flugwesens, kleinere und kleinste Erfolge aneinanderzureihen und weiter auszuwerten, um die Meisterschaft in etwas zu erreichen. Man muß zu jedem Opfer bereit sein, wenn man auf diesem Gebiete Erfolge erreichen will. Nur von wirklich opferbereiten, gewerblich dabei uninteressierten Leuten kann eine Förderung des Gleitflugwesens erwartet werden. Gut ist es, um durch Meinungsverschiedenheiten die Versuche in ihrem systematischen Gange nicht zu stören, wenn nur einer für diese entscheidend ist. Unter der Voraussetzung des Willens zu völliger Einigkeit und zur Anerkennung

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einer maßgebenden Autorität eines einzelnen können jedoch auch von mehreren Personen zu gleicher Zeit Uebungen oder der Bau von Gleitflugzeugen gemeinsam betrieben werden.

Die Art, wie die Mitglieder eines Vereins, also dieser selbst, Gleitflu»-übungen vornimmt, ist am besten so, daß der Verein möglichst selbst derartige Versuche finanziell sicherstellt und sich eine Anzahl vom Verein für geeignet befundener, flugwesenbegeisterter und opferbereiter jüngerer Leute enger zusammenschließt; diese haben sich dann mit dieser Autgabe zu befassen. Es ist davor zu warnen, deshalb in flugtechnischen Vereinen irgendwelche besondere Gruppen oder dergl. mit besonderer Organisation zu bilden, da dies eine Zersplitterung der Vereinskräfte infolge des offiziellen Zusammenschlusses von Mitgliedern mit Sonderbestrebungen darstellt. Die Folgen sind erfahrungsgemäß meistens ein Mangel an Einheit, unter dem der Verein manchmal bis zu seinem Verfall gelangen kann Die enger zusammengekommenen Mitglieder arbeiten dann auf einer gemeinsamen festgelegten Grundlage, der sich jeder Beteiligte freiwillig unbedingt fügt. Diese Festlegungen haben insbesondere Bestimmungen Uber Eigentumsrecht, geistiges Urheberrecht, sowie über Haftpflicht und über die Verteilung der Uebungen auf die einzelnen Beteiligten zu enthalten, um allen Zwistigkeiten von vornherein vorzubeugen. Bei gleichmäßiger finanzieller Beteiligung der einzelnen Mitarbeiter wird man an den Uebungen im allgemeinen alle gleichmäßig teilnehmen lassen und nur dem hauptsächlichsten Konstrukteur der Maschine und Leiter der Versuche das Einfliegen überlassen, während bei finanzieller Beteiligung nur eines Teilnehmers an einem derartigen Unternehmen die Ausübung der Versuche in erster Linie diesem, sowie dem Konstrukteur zukommt. Da man für die Versuche in größerem Maßstabe nicht Uberall geeignetes Gelände zur Verfügung hat, wird man die Maschine zunächst am Wohnort einmal völlig fertig stellen und nach Möglichkeit nur die Vorversuche am gleichen Orte durchführen. Die eigentlichen Uebungen nimmt man dann in der zur Verfügung stehenden freien Zeit, wofür besonders die langen Sommerferien in Betracht kommen, vor und geht dazu in eine Gegend mit geeignetem Gelände. Das enge Zusammenarbeiten während derartiger Uebungsperioden mit seinem meist weitgehend selbständigen, gemeinsamen Leben von gleichgesinnten Kameraden, bietet vielerlei Anregungen und die Tätigkeit selbst ist ebenso interessant wie gesund durch ein immer etwas mitwirkendes, wenn auch stark in den Hintergrund tretendes sportliches Moment.

In das Gebiet des Gleitflugwesens gehören die zahlreichen, bekannten und für die Entwicklung des Flugwesens historisch gewordenen Versuche aus der Zeit, in der das Drachenflugzeug entstand. Auch historisch gewordene Versuche, die in einer Art ausgeführt wurden, daß man sie, wenn sie heute so betrieben worden wären, als Gleitflugsport bezeichnen würde, gehören in die Geschichte des Gleitflugwesens und zu diesem. Es sind dies besonders die Versuche von Lilienthal, Chanute, Herring und Pilcher. Einen wie großen Wert das Gleitflugwesen für den heutigen Stand der Flugtechnik gehabt hat, erhellt daraus, daß in Amerika die Gebrüder Wright ihre erste Motorflugzeugkonstruktion auf Grund ihrer jahrelangen Versuche mit Gleitflugzeugen geschaffen haben. Aehnlich liegen die Verhältnisse in Frankreich bei Voisin und Farman, sowie in Deutschland bei den Flugzeugkonstrukteuren Dipl.-Ing. Dorner, Ursinus und anderen. In England führten die Gleitflagversuche des Majors von Baden-Powell diesen schließlich zur Konstruktion seines in der englischen Marine zu Beobachtungszwecken an Stelle von Fesselballonen lange Zeit und noch jetzt als Signalmittel benutzten Armeedrachens.

Zu wenig bekannt geworden ist, daß auch Etrich mit Wels zusammen in Oesterreich, wie bereits erwähnt, seine Taubenkonstruktion auf die Erfahrungen mit seinen Gleitflugzeugen verschiedenster Art aufgebaut hat Da das Prinzip der Taube auch heute noch im Flugzeugbau, wenn auch in verkappter Form, eine gewisse Rolle spielt und besonders nach den jetzt wieder zur Geltung kommenden friedensmäßigen Anforderungen an Flugzeuge von neuem allgemeiner werden dürfte und da außerdem die Etrichschen Versuche als mustergültig in jeder Hinsicht für Versuche mit neuen Flächen oder neuen Typen bezeichnet werden dürfen, sei auf sie besonders eingegangen. Etrichs Ziel war, eine ohne Einwirkung des Führers stabile, also eine automatisch stabile Fläche zu finden. Durch den deutschen Professor Ahlborn hatte Etrich als Muster für eine solche Fläche den Samen der Canonia rnacrozarpa, einer Palmenart von Java, gefunden. Seine Form erinnert ar. die eines Kneiferetuis mit leicht aufgebogenen Enden. Zunächst machten Etrich und Wels eine große Anzahl von

Versuchen an Hand kleinerer Papiermodelle. Diese bewiesen, daß man einen gangbaren Weg beschritten hatte. Etrich vergrößerte die Modelle mehr und mehr, und das letzte Modell wies bereits ein Gewicht von 20 kg auf und war imstande, noch 25 kg Nutzlast zu tragen. Da derartig große Flächen die gleichen guten Eigenschaften in dir Luft wie die kleineren Modelle zeigten, entwarf Etrich 1905 einen manntragenden Gleitflieger gleicher Art von, etwa 12 m Spannweite und 36 qm Flächeninhalt. Als Material wurde hauptsächlich gespleißter Bambus verwendet. Der Apparat wurde zunächst mit einer Sandbelastung von 70 kg Gewicht mittels Startes von einem auf einer Schienenanlage bergab rollenden kleinen Wagen ausprobiert. Nachdem diese Versuche befriedigt hatten, übernahm dann der Wiener Franz Wels die Führung und hat im Oktober 1906 in der Nähe von Trautenau in Nordböhmen eine große Anzahl von Gleitflügen mit dieser Maschine selbst ausgeführt. Auf Abb. 14 Nr 6 des Flugsports sieht man die Maschine kurz nach dem Start. Es wurden mit diesem Apparat Flugstrecken bis zu 300 m Länge und Höhen bis zu 20 m erzielt. Auch hierbei behielt der Apparat die ihm eigenen, früher bewiesenen vorzüglichen Stabilitätseigenschaften bei. 1909 hat Etrich mit diesem Gleiter, nach mehreren Um-konstruktionen und nach Einbau eines Motors sowie nach Anbringung von Höhen-und Seitensteuer, seine ersten Erfolge mit Motorflugzeugen errungen.

Als Beispiel für die Konstruktion besonderer Typen von Gleitflugzeugen sei die in Abb. 20 dargestellte Maschine angeführt. Es handelt sich um einen 1911 von Braasch-Magdeburg, der inzwischen im Felde gefallen ist, konstruierten Gleitflieger nach dem Ententyp mit vorn liegendem Höhensteuer und hinten liegender Haupttragfläche. Auf dieser Aufnahme fehlen der Maschine allerdings noch die zum Richtunghalten unbedingt notwendigen senkrechten Flächen. Daß auch mit Entengleitfliegern sehr gute Frfolge erzielt werden können, beweisen die Gleitflüge der Gebrüder Wright, deren Gleitflugzeuge bis zur Schaffung ihres ersten Motorflugzeuges alle in diesem Typ konstruiert waren Zu neuerer Zeit wurden mit Entengleitflugzeugen vor allem in der Schweiz und in Oesterreich, besonders am Semmering, sehr erfolgreiche Versuche angestellt. Dort bringt man dem Gleitflugwesen, wohl infolge der gunstigen Bedingungen, allgemein ein lebhaftes Interesse entgegen.

Als ein sehr lehrreiches Beispiel von Versuchen mit Gleitflugzeugen aus neuerer Zeit seien die 1914 bei Schnarsleben von Franke-Magdeburg ausgeführten Gleitflüge erwähnt Die benutzte, auf Abb. 21 -22 dargestellte Maschine war auf Grund zahlreicher gesammelter Erfahrungen von 16 vorhergehenden Gleitflugzeun-typen konstruiert. Sie ist ein einstieliger Doppeldecker mit offenem Rumpf und Kufen zum Landen und hat etwa 9m Spannweite bei etwa 6 m Länge. Alle Holzteile dieses Apparates waren außer den beiden Kufen aus Bambus hergestellt. Hieraus ergibt sich auch hauptsächlich das geringe Gewicht von nur 40 kg und die große Festigkeit und Dauerhaftigkeit dieser Maschine. Zum Schutze der Flächenenden sind außen kleine, federnde Fühlkufen angebracht, die auf den Abb. 21 und 22 gut zu erkennen sind. Hier ist auch die Rumpf-konstruktion ersichtlich. Der Start erfolgte bei dieser Maschine teils dadurch, daß der Apparat von mehreren Personen in die Luft geführt wurde, teils auch auf Rädern, die jedoch zum

Alih.

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Fluge selbst nicht mitgenommen wurden, unter gleichzeitiger Mitwirkung von Hilfsmannschaften. Die Landung erfolgte lediglich auf den Kufen, wodurch ein sehr kurzer Auslauf erzielt wurde. Auch durch diese Startmethode ist Gewicht gespart worden. Die Stellung des Führers in dieser Maschine war sitzend mit stark gekrümmten Beinen. Hervorragend waren die mit diesem Apparat erzielten Leistungen. Es wurden Flüge bis zu 800 m Länge ausgeführt. Auch gelangen eine ganze Anzahl guter Kurvenflüge. Bei insgesamt etwa 400 Flügen war die einzige Beschädigung der Maschine eine zerbrochene Schwanzkufe, was die vorzügliche Eignung dieser Konstruktion beweist.

Als mustergültig für alle Vereine dürfen für die Durchführung von Gleitflugübungen- und Versuchen die zahlreichen Arbeiten der Flugsportvereinigung Darmstadt gelten.*) Aus dem Kreise dieser Vereinigung sind im Kriege eine ganze Anzahl äußerst tüchtiger Militärflugzeugführer hervorgegangen; diese beweist den Wert derartiger Vereinigungen und Uebungen. Als Gelände hatte diese Vereinigung die Wasserkuppe in der Rhön gewählt und dort ohne jeden Unfall viele Flüge, auch bei größeren Windgeschwindigkoiten, ausgefühit. Eine im Sommer 1911 und 1912 benutzte Maschine zeigt Abb. 23 im Fluge. Es ist ein Doppeldecker mit einem dreieckigen Rumpf, dessen Flächenenden verziehbar angeordnet waren. Mit dieser Maschine, die 10 ni Spannwelte und 8 rn Länge besaß, wurde als Höchstleistung ein Gleitflug von 843 m Länge und 2 Minuten Dauer erzielt. Insbesondere haben diese Versuche gezeigt und bewiesen, wie gut ein Verein in gemeinsamer Arbeit einiger Mitglieder Gleitflugzeuge bauen und damit fliegen kann. Auch in neuester Zeit hat man in Darmstadt die Versuche und Uebungen mit Gleitflugzeugnn wieder aufgenommen.

Der Zweck dieser Ausführuugen soll sein, allen denen allgemeine Richtlinien zu geben, die sich im Gleitflugwesen betätigen möchten, und sollen dazu beitragen, diesen unnötige Mühe zu ersparen und sie vor vermeidbaren Mißerfolgen nach Möglichkeit zu schützen. Die hier angegebenen Ratschläge stützen sich auf zahlreiche, in den verschiedensten Seiten gemachte praktische Erfahrungen und lassen sich auch begründen. Aus ihnen kann man schließen, daß gerade jetzt das Gleitflugwesen noch einmal viel größere Beachtung, als man ihm vorläufig noch entgegenbringt, verdient, wo über kurz oder lang doch wieder Neukonstruktionen von Flugzeugen mitfriedens-mäßigen Anforderungen in Betracht kommen werden. Dieses werden, soweit es sich um allgemeine Sportflugzeuge und nicht um Spezialmaschinen handelt, Flugzeuge mit möglichst geringer Motorenstärke sein. Vorkenntnisse und Erfahrungen für den Bau und die Führung solcher Flugzeuge kann man sich in allererster Linie durch das Entwerfen, den Bau und durch Versuche mit Gleitflugzeugen erwerben. So kann das Gleitflugwesen jetzt noch einmal von neuem eine einst historische Bedeutung für die Entwicklung des Flugwesens gewinnen, insbesondere weil es die Leute zu stellen vermag, die unserem Flugwesen dringend not tun, um sich für die nächste Zeit neu zu entwickeln. Außerdem ist die systematische Ausübung des Gleitfluges das Sprungbrett zu dem alten Ziele des Menschen, die Naturkrälte wirklich zu meistern und durch Ausnutzung der Energie des Windes bis zum persönlichen, motorlosen Fluge, dem Segelfluge neben dem Kraftmaschinenfluge zu gelangen. -y-

Vereinsnachrichten.

Badischer Fliegerverband, Ortsgruppe Konstanz.

Die Konstanzer Ortsgruppe des deutschen Fliegerverbandes wurde am 6. Februar gegründet. Zweck und Ziel des Verbandes sind in einer Denkschrift des Vorsitzenden, des Fliegers Ernst Schlegel, niedergelegt. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vorsitzender: Flieger Ernst Schlegel, 2. Vorsitzender: Her mann Herzog, 1. Schriftführer: Oberingenieur Oskar Hummel, 2. Schriftführer : August Beiz, Kassierer: lneenienr'Fin k, Beiräte: Lengenfelder, Buhler, L. d. R. Kämmerer, sämtlich in Konstanz.

Literatur.

Finglehre, Vortrage über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarer

Darstellung von I)r. Richard von Mises. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis M. H.—,

i Sieht; Flugsport Ulli'. Nr. l'I.

Prellbügel bei Modellflugzeugen.

Beim Modellflugzeug ist einerseits die Möglichkeit des UeberschlagenS heim Landen, sowie die Gefahr des Zusammenstoßes mit anderen Gegenstände11 bedeutend größer als beim bemannten Flugzeug. Andererseits wird ein Mode" beim Ueberschlagen oder Zusammenstoß wegen seiner geringeren Geschwindigkeit und seiner kleineren Masse weit weniger leicht als ein großes Flugzeug beschädigt oder zerstört werden können.

Dies läßt sich -vor allem durch entsprechende Fahrgestellkonstruktionei, mit Kufen oder Stoßrädern erreichen, was für Zugschraubenmodelle aller Art fast unumgänglich ist. Bei Maschinen mit hinten liegender Schraube hingegen wird man des Gewichtes und Luftwiderstandes wegen derartige Konstniktionselemente vermeiden ; auf eine aridere, bedeutend einfachere Weise lassen sich diese Vorrichtungen ersetzen. Die Unmöglichkeit der Uebertragung dieses Ersatzes ins Große ist deshalb nicht von Bedeutung, da diese Teile beim Motorflugzeug ja ihren Zweck verfehlen würden und nur dem Modell eigentümlich sind und dessen Verhältnissen gerecht werden.

Es dient am zweckmäßigsten hierzu ein Bügel aus Stahldraht, der sich am vordersten Ende des Modells befindet. Seine Form gestaltet man derart, daß sowohl beim Ueberschlagen die in Betracht kommenden Teile gut geschützt sind und daß dabei keine ungefederten Stöße das Modell treffen als auch besonders die in der Längsrichtung auftretenden Stöße, wie man sie beim Zusammenstoßen findet, gut aufgefangen werden. Außerdem ist zu beachten, daß die Enden des Bügels am Modell an solchen Stellen angreifen, die den vorkommenden Beanspruchungen in diesem Bügel gewachsen sind; Knickung muß also möglichst vermieden werden. Die Stärke des Drahtes, für der, sich am besten Klaviersailendraht eignet, richtet sich besonders nach Gewicht und Geschwindigkeit des betreffenden Modells. Es hat sich z. B. für Modelle von etwa 5sec/m Geschwindigkeit und etwa 200 2fJ0gr Gewicht eine Stärke des Drahtes von 2 mm als günstig erwiesen. — Ein Ausfiihningsbeispiel eines solchen Prell-biigels zeigt die nebenstehende Abbildung.

1

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.FLUGSPORT'

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Benötigt man infolge ganz vorn liegender, besonders empfindlicher Teile auch einen gewissen seitlichen Schutz, oder ist man durch das Vorhandensein derartiger Teile daran verhindert, einen Prellbügel so zu legen, daß er in die senkrechte Ebene durch die Längsachse fällt, so kann man sich leicht durch zwei sich kreuzende, schief liegende Bügel helfen. Die Stärke des einzelnen Bügels kann man dann entsprechend schwächer wählen Eine gleiche oder ähnliche Konstruktion kommt für die Fälle in Betracht, in denen man von der Verwendung eines einzigen, senkrecht liegenden Prellbügels infolge einer Rumpfkon-struklion absehen muß, die eine Befestigung eines in der Mitte gelegenen, senkrechten Bügels nicht gestatten würde.

Für Wasserflugzeugmodelle kommen im allgemeinen Prellbügel nicht in Betracht. Nur für den Fall ist auch hier zu ihrer Anwendung zu raten, daß ~~~< man im Versuchsgelände, der zur Verfügung stehenden Wasserfläche, örtlich beschränkt ist und mit einem Zusammenstoßen des Modells mit festen Gegenständen gelegentlich zu rechnen hat. Derartige Prellbügel mit ihren Vorteilen der Zweckmäßigkeit, Einfachheit, Leichtigkeit und Billigkeit haben sich bei den verschiedensten Modellen außerordentlich bewährt. Sie tragen dazu bei, durch teilweise Vermeidung von Beschädigungen eines Modells viel Arbeit und Mißerfolg zu ersparen. -y-.

Eine Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugf reunde ist

in Berlin gegründet worden. Geschäftsstelle: Ernst Reimer, Charlottenburg, Christstraße 18.

Englisch - amerikanische Fachausdrücke aus dem Gebiete des Flugwesens finden Sie im „Flugsport" in Nr. 10 Jahrg. 1917 auf Seite 2'M—305.

Flügelquerschnitt für Segelflugzeuge. In No. 3 des Flugsport Seite 80 veröffentlichten wir das von Harth & Messerachmitt verwendete Flügelprofil. Um mehrere an uns gerichtete Anfragen zu beantworten, teilen wir mit, daß z. Z. ein neuer Flügel-i|uerschnift, wie er in untenstehender Abbildung wiedergegeben ist, verwendet wird. Um irrtümliche Auffassungen zu vermeiden, sei darauf hingewiesen, daß die Segelflngfrage nicht allein eine Profilfrage ist.

Flügelcmeischnitt für Kegelllugzenge.

Anfrage. Wer kann Angaben machen über K.indaclienmndellc : (ohne stabilisierend« SrJiwanzHaeho, ihre Flugfahigkeit, Stabilität, sowie einer guten (lummhiiotorenontiiung bei diesen Modellen V Ist eine senkrechte Fläche unbedingt notwendig und wie erfolgt an besten ihre AnonlniinL'V

No. 9 30. April 1919 Jahrg. XI

Jllustrirte

technische Zeitschrift und Anzeiger """T"!,',.

** pro Jahr M. 18.8

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit fre n a u e r Quellenangabe gestattet.

Hie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai.

Flugfeld-Hyänen.

Mit unserem Flugzeugrnaterial und dem Eetriebsstoff ist in den letzton Monaten in schauerlicher Weise gewüstet worden. Was nicht verdorben ist, wurde gestohlen; die Moral hac bedenklich gelitten. — Wie von zweifelhaften Elementen der jetzige organisationslose Zustand ausgenützt worden ist und noch ausgenutzt wird, erübrigt sich hier darzulegen.

Die Flugzeuge, Materialien und sonstige Werte liegen in ganz Deutschland zerstreut. Die neu geschaffenen Verwaltungsstellen sind nicht in der Lage, alle Vorgehen aufzudecken. Hier ist es Pflicht der Provinzfliegervereine (Berlin nicht ausgenommen) selbstständig etwaigen Verfehlungen einzelner Persönlichkeiten nachzuspüren und die Fälle den in Frage kommenden Dienststellen anzuzeigen. Diebstähle, Unterschlagungen, schonungslose Behandlung des Materials sind zur Anzeige zu bringen. Die betreffondun Personen missen öffentlich gekennzeichnet und ihnen in d9r Zukunft eine Betätigung in der Fliegerei unmöglich gemacht worden.

D-imit diese Flugfeld - Hyänen nicht beliebig das Arbeitsfeld wechseln können, wird es sich empfohlen, Litton aufzustellen, die die Piovmzflieger vereiue untereinander auszutauschen hätten. Joder Flugwesenbegeisterter muß hier mithelfen und nach dein Rechten sehen. Die Fliegerzunff muß sauber bleibon. -

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Die Internationalitat der Luftfahrt. (III.)

Von August Euler.

Berlin, den 15. Februar 1919.

Unter den vorherrschenden politischen Verhältnissen drängt sich die Frage auf, die Luftfahrt zum Versuchsballon für den geplanten Völkerbund zu machen.

Die Luftfahrt scheint für eine völkerbundartige Anfangsorganisation besonders geeignet zu sein. Die Luft sollte deshalb von den staatlichen Interessen unabhängig und frei gemacht werden.

Die Luftfahrt scheint nur dann einen Fortschritt in der menschlichen Kultur bedeuten zu können, wenn sie international geregelt werden kann; ihre Gesetzgebung sollte eine internationale sein. Eine nationale Luftfahrt kann auch nicht rentabel sein. Die Luftlahrt sollte von internationalen behördlichen Stellen gesetzmäßig kontrolliert und verwaltet werden. In den einzelnen, heute noch durch nationale Grenzen abgeschlossenen Landesteilen müßten Behörden geschaffen werden, die die bisherigen nationalen und die internationalen Interessen vertreten. Als Beispiel kann hier zum Teil das internationale Patentrecht dienen, welches mit seinen, auf Grund der in den einzelnen Ländern zu treffenden Entscheidungen maßgebend ist für die Beurteilung der hier in Betracht kommenden Rechtsfragen in allen übrigen Ländern, die der Patent-Konvention nach den international vereinbarten Grundregeln angeschlossen sind.

Um dieses vorläufig noch als Phantasiegebilde anzusprechende Problem näher zu erläutern, denke ich mir die Errichtung einer internationalen Luftfahrt-Kommission, welche in einem der Kulturstaaten der Welt ihren Hauptsitz hat und in allen Einzelstaaten Luftfahrtbehörden errichtet und die Luftfahrt unabhängig von der nationalen Abgrenzung und den nationalen Gesetzen macht und sich ausschließlich auf Anweisung und Anordnung der internationalen Zentralbehörde betätigen.

In entsprechenden Zeiträumen finden internationale Luftfahrtkongresse statt, die zur Vervollkommnung und Verbesserung der organisatorischen und gesetzgeberischen Maßnahmen die Mittel in Vorschlag bringen und somit eine ständige Verbesserung dieser internationalen Regelung des Luftverkehrs gewährleistet würde.

Welche Schwierigkeiten stellen sich der Ausführung dieses Gedankens aus nationalen Gründen entgegen? M. E. keino großen; denn in der Luft haben sich die einzelnen Staaten noch nicht festgelegt, sie können sich sehr leicht von ihren bisherigen Dispositionen über die nationale Luftfahrt los machen. Verträge, Verpflichtungen und Einrichtungen bestehen nicht in einer Form, daß sie sich gegenseitig staatlich ausschalten; die einzelnen Staaten haben sich auch von keinem althergebrachten Brauch zu entwöhnen.

Die praktische Luftfahrt ist zehn Jahre alt, und wenn man die Unterbrechung durch den Krieg abrochnet, nur fünf Jahre; schon in Rücksicht auf die von fast allen Lebenden miterlebte Entwicklung der Luftfahrt sollte man der jüngsten einzigen Errungenschaft der Technik in der Luft die vorhandene freie Bahn nicht durch nationale Gesetzgebung international verschließen. Wenn wir sehen, daß Bestrebungen sämtlicher Staaten mit dem Präsidenten Wilson auf einen

Völkerbund zusteuern, in dessen Vertragsentwürfen die hier in Betracht kommenden Ueberlegungen bereits in ihren Grundzügen festgelegt sind, so bieten sich hier die besten Aussichten für die Verwirklichung des Gedankens der Internationalisierung der Luft für diejenigen Menschen, die daran glauben, daß sie nicht dauernd in einem grenzverteidigenden Zustande leben müssen.

Wenn der Völkerbund, der uns heute noch als Ideal vorschwebt, in der idealen Auffassung des Präsidenten Wilson für die Erde in die Tat umzusetzen wäre, so könnte man wohl behaupten, daß dies für die Luft ein Leichtes sein müsse.

Der früher von England gegenüber der Luftfahrt eingenommene Standpunkt ist durch die Annahme der Völkerbundparagraphen in "Wegfall gekommen; Amerika hat sich durch sein Wilsonprogramm bereits festgelegt; Deutschland befindet sich in einer Situation, von der man nicht vorauszusetzen braucht, daß sie mit der obigen Idee in Konflikt geraten könnte; Prankreich hat von Anfang an auf dem oben gesagten Standpunkt gestanden; denn es leitete seinen seinerzeitigen diesbezüglichen internationalen Gesetzentwurf mit dem § 1 wörtlich folgendermaßen ein: „Die Luftfahrt ist frei, es gibt in ihr keine Grenzen."

Die Luftfahrt trägt aber auch die Kraft in sich selbst, sich eine Position als friedenerhaltendes Element zu erzwingen; denn faßt man die Möglichkeit künftiger Kriege ins Auge, wie sie in dem Entwurf des Völkerbundvertrages verzeichnet sind, so ergibt sich um so mehr, daß die Luftfahrt international geregelt werden muß, um die Luftwaffe als Zwangsmittel in die Hand des Völkerbundes zu bringen. Wenn beispielsweise bei Entstehung von Meinungsverschiedenheiten ein Mitglied des Völkerbundes sich dem Urteil des Völkerbundes nicht fügt, so wäre die internationale Luftflotte in Stunden in der Lage, das widerspenstige Völkerbundmitglied zur Besinnung zu bringen. Denkt man sich sämtliche Luftfahrtmittel der Welt gegen ein einzelnes Land angewendet, so erscheinen die Möglichkeiten, hier einen Widerstand zu leisten, als recht geringe.

Wenn eine sehr große Zahl von Privat- und Handels-Plugzeugen bei ausbrechenden Meinungsverschiedenheiten in Kriegswerkzeuge umgewandelt werden können und nun in Stunden im gegnerischen Auslande sein können, so ist die Internationalisierung der Luftfahrtmittel und die stetige internationale Aufsicht über die Handelsluftflotte usw. notwendig, wenn der Völkerbund in solche*1. Fällen Zeit zur zweckdienlichen Vermittlung gewinnen will.

Technik und Wissenschaft werden das Flugwesen bald soweit vervollkommnet haben, daß menschlichem Ermessen nach in wenigen Jahren jeder Krieg verhindert werden kann, wenn die Anwendung der Luftfahrtmittel international geregelt ist. Eine nach internationalem Völkerbundrecht gesetzlich organisierte Luftfahrtflotte sollte deshalb aus diesem Grunde die erste Arbeit und wirksamste Waffe des Völkerbundes sein.

Die international organisierte Luft-, Handels- und Völkerbundflotte würde eine automatisch eintretende Autorität haben, und zwar auf Grund ihrer Zuverlässigkeit im internationalen Gehörigkeitssinne; denn die international organisierte Luftfahrtbehörde würde in jedem

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Lande alsbald ein gewisses Selbstbewußtsein der Internationalität bekommen und nicht daran denken, dem Lande zu gehorchen, zu welchem die Beamten früher^ national zugehörig waren oder sind. Es brauchten auch nicht in jedem Lande nur Beamte desselben Staates verwendet zu werden. Es könnten auch sämtliche Beamten der internationalen Luftfahrt als staatenlose Personen erklärt und ihnen als Nationalität die Internationalität beigelegt oder ihnen eine ihren internationalen Aufgaben entsprechende staatsrechtliche Stellung gegeben werden, so daß die Organisation für die internationale Luftfahrt mit ihren Verwaltungsorganen sich als ein Staat über den Staaten fühlte und somit ein zuverlässiges Autoritätsbewußtsein zwangsläufig hervorgerufen würde.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

(Hierzu Tafel X bis XIII.)

Start und Landung auf Kufen ist nicht neu. — Die Gebrüder Wright landeten bei ihrem ersten Flugzeug auf Kufen und erzielten hiermit einen geringen Auslauf. Für die Verwendung von Rädern konnte sich Wilbour Wright in der ersten Zeit nicht begeistern. Erst als Farman und Delagrange auf Rädern starteten, machten die Gebrüder Wright Versuche ohne Benutzung der Startschienen und Fallgewicht, auf ihren Kufen rutschend, vom Boden loszukommen. Auf nassen, schlüpfrigen Wiesen gelang ihnen auch mehrfach der Abflug. Die Wright's entschlossen sich jedoch später, mit Rücksieht auf den unbequemen Startbetrieb, vermittels Startschienen und Fallgewicht ihr Flugzeug mit Rädern zu versehen.

Seit dieser Zeit ist der Start auf Kufen nur in Ausnahmefällen ganz vereinzelt verwendet worden. Die Kufe diente lediglich nur noch dazu, um bei Radbrüchen Stöße aufzufangen und ein Umschlagen des Flugzeuges zu verhindern.

Die Verwendung von Schneekufen ist zuerst in Süddeutschland und in der Schweiz in einzelnen Fällen bekannt geworden. Eine umfangreichere Verwendung und Bedeutung erlangte die Schneekufe erst während des Krieges in Rußland.

In Rußland konnte man in überwiegendem Maße während des Winters mit einer guten Schneedecke rechnen. Die Verwendung der Kufe gegenüber dem Rad bot mancherlei Vorteil, ganz abgesehen davon, daß in tiefem weichem Schnee ein Starten und Landen mit den Rädern gar nicht möglich war.

An den erbeuteten russischen Maschinen zeigten sich die verschiedenartigsten Kufenkonstruktionen. Die konstruktive Durchbildung der Kufen erfordert ein besonderes Studium.

Die Kufen waren so gebaut, daß sie nach Abnahme der Räder auf der an Gummiringen aufgehängten Achse befestigt werden konnten. In Abb. 1 — 13 sind verschiedene Ausführungsformen wiedergegeben. Damit die Kufe beim Starten und Landen sich dem Gelände anpassen kann, ist sie auf dor Achse beweglich befestigt. Sie wird in ihrer Lage durch zwei Gummistränge gehalten.

Außer dem Vorderteil der Kufe ist auch der hintere Teil aufgebogen. Um den Luftwiderstand zu verringern, ist verschiedentlich der aufgebogene Vordorloil in Ergänzung der Tropfenform, kastenförmig ausgebildet; siehe Abb. o und 4.

sport 1919. Tafel X.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Flugsport 1919 ■ Tafel XI.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Schntfta-b

Abb. G

8

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Tafel XIII.

Flugsport 1919.

Russische Flugzeug-Schneekufen.

Je nach der Schneedecke, ob weich oder hart, wurden langeschmale und kurze breite Kufen verwendet; vergl. die Ausführungsformen Abb. 5—10. Dio Kufe in Abb. 10, mit Bremssporn, scheint für ausgedehnto Eisfelder, zugefrorene Seen usw. bestimmt zu sein.

Abb. 12 u. 13 zeigt eine schwere Kufenkonstruktion für größere Flugzeuge. Bei dieser Kufe ist die Unterseite mit Messingblech beschlagen.

Einige Ausführungsformen der Schwanzkufe zeigt Abb. 16, sowie Abb. 7.

D. F. W.-Doppeldecker C V.

Dieser Flugzeugtyp ist während des Krieges von den Deutschen-Flugzeug-Werken, G. m. b. II., Leipzig-Lindenthal, in ca. 3000 Exemplaren hergestellt worden und war sowohl im Felde, als auch in der Heimat, sehr beliebt. Infolge seines äußerst geräumigen Rumpfes kann das Flugzeug leicht für Verkehrszwecke umgebaut werden.

Die Hauptabmessungen des D.F.W.-Doppeldeckers 0? sind folgende:

Obere Spannweite: 13,27 m Untere Spannweite: 12,80 m

Flügeltiefe: 1750 mm Gesamtlänge : 7,875 m

Größte Höhe: 3252 mm Geschwindigkeit: 155 kmpro Std.

Motor: 200 PS Benz oder 160 PS N-A-G-Motor. Mittlere Steigzeiten mit 200 PS Benz-Motor: 1000 m in 4 Min,

2000 „ „ 9,5 „ Leergewicht: 970 kg

3000 „ „ 16,5 „ Nutzlast: 460 „

4000 „ „ 27 „ Gesamtgewicht: 1430 „

5000 „ „ 49 „

Der Rumpf ist vollkommen in Holz hergestellt und bat vier rlaupttragliolme, die am Motor besonders kräfiige Dimensionen haben und an den Schäftungsstellen mit Loiriewand umwickelt und verleimt sind. Die Spanten und Steven sind durch besondere Versteifungsklotze mit den Holmen fest verbunden. Rahmen. Träger, Fundamente und sonstige Konsole sind abnehmbar an den Hanpttragteilen des Rumpfes befestigt. Der Spant hinter dorn Motor ist zugleich als In-mrinnentenbrett ausgebildet.

Die Beschläge und Verspannungsteile sind bei größter Festigkeit und größter Materialausnutzung auf das kleinstmögliebste Gewicht gebracht.

Die Bekleidung des Rumpfes wird aus dreifach fourniertem, wasserfest geleimtem Sperrholz gebildet, welches durch Leimung und Nagelung sowohl mit den Spanten und Holmen, als auch mit den Qtierstreben am Motor und Führersitz verbunden ist.

Die Inneneinrichtung ist die bei Militär-C-Maschinen übliche.

De:1 vordere Sitz ist auf dem Benzingefäß abgestützt.

Die Fauggurten sind an Knotenpunkten des Rumpfes gut und zuverlässig mit demselben verbunden. Kleine Sekiänke ermöglichen die Unterbringung von Proviant, Karten, Kleidungsstücken und sonstigem Reisebedarf.

Das Fahrgestell aus Tropl'enprolil-Staliholir ist an den Knotenpunkten, die die Holme und. Spanten des Rumpfes vollkommen umfassen, abnehmbar am Rumpfe befestigt. Die Stiele desselben stecken

No. 9_ „F 1 j U G S P U 11 T" Seite 2i U

llalliüi stallt (iruUllufrzeilg. nuten im Federbügel, auf dem sich die Achse auflegt. Das Gestell weist nur eine vor der Hauptachse gelegene Hilfsachse auf, welche die Quorkräfte beim Rollen des Flugzeuges in die im Vorderffld liegende Verspar.nung überzuführen hat.

Der mit einem Stahlsehuh versehene Sporn ist am vorletzten Spant unter den Flossen des Rumpfes in einem drehbaren Gabelgelenk befestigt und wird durch eine im Rumpf angebrachte Federung gehalten.

Die Kinstellung der Flügel weist keine Besonderheiten auf. Die Form derselben ist die bei den meisten Fingzeugen übliche. Die unteren Tragflächen sind an den Ali Hell rändern stark abgerundet, nährend die oberen Tragflächen nach hinten außen spitz zulaufen. An diesen Huden sitzen die Querruder.

Innerhalb des Flügels sin< 1 ■ iiHolme durch Stahlrohrntreben mit einander verbunden iiinl durch Sei Ii» und Drähte verspannt. Die AulJeiistiele ans tropl'enlörmigem Stahlrohr besitzen an den unteren Knden Kuickhebel. welche es ermöglichen, die Flügel abzurüsten, ohne die Spannsiihlösser der Zellenstiele lösen oder lockern zu müssen.

Die Befestigung der Flügel am Rumpfo erfolgt durch Gabel-uud Üesenkonst nikt innen, welche unter Vermittlung eines Federbolzens miteinander verbunden werden. Nach Lösen der Kuiekhebel an den Stielen ist ohne Schwierigkeit ein Herausnehmen dej Steckbolzen möglich.

Durch besondere Verstrebung wird das Gewicht des Motors auf die vorderen Fahrgestellstielo direkt übertragen. Die Regelung für Vergiisrr und Zündung befindet sich auf der linken Seite im Führersitz. Der Betriebsstoff wird bei Benz-Motoren durch eine Pumpe im Motor ange>angt und über ein Ueberdrnckventil am Ilaupttank dem Vergaser zugeführt. Bei N.-A.-G.-Motoren wird der Betriebsstoff-Tank durch eine Luftpumpe am Motor unter Druck gehalten und das Benzin dem Vergaser direkt zugeleitet. Ein Reservebehälter dient dazu, den Motor noch \t Std. mit B-nziu zu verschen, falls die Motorptirape versagen sollte. Die Leitung ist. auf kürzestem Wege und einfach verlegt, um dadurch die Bt'trivb-sit-'hi'rheit zu erhöhen und das Gewicht derselben zu vermindern. D>-r llauptbcnziuhalin ist in nächster Nähe des Führers an der linken Bordwand angebracht.

Zur Kühlung wird ein vor dem oberen Trairdeck angebrachter Stirn kühler verwendet, der durch Jalousie-Abdeck-Kinrichtung geregelt werden kann

Der Propeller trägt au seiner Nabe eine Haube, welche dem ganzen Rumpf nach vorn einen harmonischen Abschluß gibr.

Seite 273 „FLUGSPORT" Nc »

Wieso und wie präzediert der Kreisel?

Im Flugwesen spielt die Kreiselwirkung in mancher Hinsicht eine Rolle. So äußert sich auf das Hugzeug in der Kurve infolge der Kreiselwirkung des Propellers oder des eventuell vorhandenen Rotationsmotors eine eigentümliche Flugzeugbewegung um die Querachse. Ferner werden zur Messung der Kurven-krümmung Instrumente gebaut, welche gerade diese eigentümlichen Erscheinungen des Kreisels ausnützen.

Es handelt sich in all diesen Fällen um folgendes Phänomen, welches den in die Mechanik weniger Eingeweihten gewöhnlich bis zu einem gewissen Grade paradox und geheimnisvoll erscheint, weil das Verständnis dafür die Fähigkeit voraussetzt, sich von mathematisch-physikalischen Beziehungen anschauliche Vorstellungen zu bilden.

Rotiert der Schwungkörper eines Kreisels um seine Figurenachse, so zeigt er ganz andere Trägheitseigenschaften als ein nichtrotierender Körper. Bei einer Parallelverschiebung der Kreiselachse unterscheidet sich freilich der Kreisel von ruhenden Körpern nicht, wohl aber sobald eine Verdrehung der Figurenachse vor sicli geht oder eingeleitet werden soll, und zwar äußert sich dann seine Kreiselträglieit in folgender Weise:

1. Wird der Kreiäelligurenachse eine Verdrehung in eine neue Richtung aufgezwungen, so äußert sich an der Kreiselachse ein Drehmoment, um eine gedachte dritte Achse, welche senkrecht gerichtet ist sowohl zu der Figurenachse als auch zu derjenigen Achse, um welche die Verdrehung derselben aufgezwungen wird. (Deviationsmoment).

2. Ist hingegen kein Widerstand vorhanden, der dieses Drehmoment mit gleich großen Stützkräften pariert, so folgt die Kreiselach.se in dieser verkehrten Richtung mit einer voraneilenden Ausweichbewegung, und die ursprünglich beabsichtigte Achsenverdrehung kann durch ein in ihrem Sinne angebrachtes Drehmoment, wie an einem ruhenden Körper, überhaupt nicht aufgezwungen werden. (Präzession).

Man kann das auch so aussprechen: Der Kreisel reagiert, wenn an seiner Figurenachse eine» Verdrehung erzwungen bezw. beabsichtigt wird, mit einem Drehmoment bezw. einer Ausweichbewegung um eine Achse, welche die Richtung der Schnittlinie von Rotationsebene der Schwungmasse und Achsenverdrehungsebene hat.

Im folgenden wird der Versuch gemacht, mit Hilfe einer besonders einfachen Ableitung des Präzessionsgesetzes die Schwierigkeiten in der Vorstellung dieser Erscheinung zu beheben.

Als Ausgangspunkt diene uns der aus der Mechanik wohl genügend geläufige Drehimpulssatz. Dieser besagt, daß um die Winkelgeschwindigkeit <» eines rotierenden Körpers vom Trägheitsmoment J um den Betrag dm zu erhöhen, (also um die Drehbewegungsgröße J. m des Kreisels um den Betrag J dm zu vergrößern), der Aufwand eines Drehmoments D während einer gewissen Zeitdauer dt (also eines Drehimpulses D. dt) in dem Winkelgeschwindigkeitszuwachs du> entsprechendem Drehsinne notwendig ist; und zwar in der Weise und dem Ausmaße, daß Drehbewegungsgröße und Drehimpuls einander gleich sind:

D.dt Jdw

Man erkennt auch daraus durch Division mit dem Zeitdifferential dt, daß

das notwendige Drehmoment (D) gleich ist dein Produkt aus Trägheitsmoment (J) mit Winkelbeschleunigung (denn eine solche ist ja d<» dt).

Uns liege nun ein Kreisel vor, der um die Figurenachse das Trägheitsmoment }i. und idie Drehgeschwindigkeit u>2 hat. Somit kommt ihm die Drehbewegungsgröße Jtiu/ zu. Wir mögen uns nun diese Drehbewegungs-größe, die ihm innewohnt, als eine Pfeilstrecke veranschaulichen. Diese Pftilstrecke sei in irgend einem Maßstabe entsprechend der Drehbewegungsgröße begrenzt. Die Richrtrnjr der Pfeilstrecke sei die der Figurenachse. Um Zweifel über den Drehsinn der Rotation auszuschließen, setzen wir fest, daß der Pfeil ao gerichtet sei, daß der Umlaufsinn der Drehung, in Pfeilrichtung betrachtet, dem Uhrzeigersinne gleich erscheine.

Durch eine solcherart im Räume vorgestellte Pfeilstrecke (Vectordar-stellung) sind wir in der Tat über Grübe der Drehgeschwindigkeit und Lage der Figurenachse (und senkrecht dazu: der Drehebene) im Räume vollständig Orient ert. (Abb. 1).

Nun stellen wir uns die Aufgabe, die Figurenachse fortgesetzt zu verdrehen, und zwar betrage die Geschwindigkeit der zu erreichenden Verdrehung ^um eine senkrecht zur Zeichenebene auf uns zu verlaufende X-Achse) den Wert <u *. Wir wollen

\\>b. :1. K «ml sind der Deutlichkeit halber auseinander gezeichnet.

untersuchen, welchtis und ein wie gerichtetes Drehmoment zu diesem Behufe erforderlich ist bezw. welche Trägheitserscheinungen zu erwarten sind.

Unsere Aufgabe läuft darauf hinaus, den Vector der Drehbewegungsgreße Jzuiz fortgesetzt zu drehen und zwar mit der Drehgeschwindigkeit »i. Unter der Annahme, uns gelänge dies, würden wir jeweils nach Verlauf der Zeit dt den Drehbewegungsgrößenvektor Jzwj um den Winkel d<p —- <».\ dt verdreht haben. An seiner Größe, d. i. an der Länge der Pfeilstrecke, hat sich natürlich nichts geändert. Der Vector wäre lediglich aus der Lage 05 in die neue Lage gelangt.

Dies kann aber nur bewerkstelligt werden, indem während eben dieser Zeit dt zu der vorhandenen ("5» eine weitere Drehbewegungsgröße 03" hinzu erteilt wird, welche beiden im Verein sich zu einer Drehbewegungsgröße 03', die in die gewünschte Lage fiele, zusammensetzen würden.*) Denn die Vectoren setzen sich nach dem Prinzip der „Geometrischen Addition" zusammen, welches Verfahren als Parallelogramm der Kräfte genügend bekannt vorausgesetzt werden darf. 03" ist also ein Vector, welcher die Pfeilspitzen von 05 und 03' zum Dreieck verbindet: Abb. 2. Die gestrichelten Linien deuten die Ergänzung zum Parallelogramm an, von der wir aber keinen weiteren Gebrauch machen müssen. Aus diesem Drebbewegungsgrößendreieck erkennen wir nun, wenn wir die Beobachtungsdauer genügend klein halten, solaß sich die Strecke 'S" nach Größe wie Richtung nicht merklich vom Bogen Uber dem Winkel d<p unterscheidet, daß sowohl die Größe wie die Richtung des zusätzlichen Vectors T3" sich in einfacher Weise darstellt. Seine Größe ist, wie aus dem Dreieck direkt abzulesen ist, in welchem der Winkel d<p im absoluten Winkelmaß durch mx d( definiert war: Q3" = T3.dtf = Jüunuix dt.

Die Richtung dieses Vectors ist diejenige von also senkrecht auf der X-Achse (die normal auf der Zeichenebene auf uns zuläuft), um die wir die Figurenachse verdrehen wollten, und ebenfalls senkrecht auf der Figurenachse selbst, wenigstens auf der Richtung, welche sie während unserer Beobachlungs-dauer dt im Mittel innehatte.

*) Wem die geometrische Addition rotatorischer Vectoren nicht geläufig ist, dem kann eine Betrachtung der Zusammensetzung zweier Drehungenzn einer resultierenden an der Hanti folgender Ableitung Klärung verschaffen. Er denke sich eine Kngel, Abb. 3, welche in einem Kardanrahmen mit der Winkelgeschwindigkeit w, umläufr, während der Rahmen selbst vom testen Fundament aus betrachtet, mit der Winkelgeschwindigkeit w2 um eine vertikale Aehse rotiere. Welche Bewegung vollführt nun die Kugel eigentlich .J

Der tiefste Punkt der Kugel (A) und der oberste (B) erleiden durch die Jlahmcn-rotation keinerlei Störung in ihrer Drehung um die Kngelachse. Demgemäß werden sie weiterhin mit der ihnen entsprechend der Winkelgeschwindigkeit w, zukommenden Bahngeschwindigkeit vi die Zeichenebene senkrecht durchsetzen.

Der äußerste rechte Kugeipunkt (C) und der äußerste linke (D) erfahren keinerlei Bewegung infolge der Rotation der Kugel im Rahmen. An diesen stellen kommt sonach einzig dio Kalnuendrchnng zur Geltung Demgmäü durchsetzen diese Kugelpuukte ebenfalls senkrecht die Zeichenebene aber mit der Bahngeschwindigkeit v._., welche der Kahmen-vvinkelgeschwiudigkcit entspricht.

Nicht so einfach liegen die Verhältnisse für den vordersten Kngelpnnkt (E) und den hintersten (F). Zu ihrer nach a fwärts (E) bezw. nach abwärts (F, gestrichelt gezeichnet) gerichteten Falirtgeschwindigkeit v, - r . w^ (r - Kugelradius) kommt die Geschwindigkeit \.: r. w.2 infolge der Rahinenrotation hinzu- Jedermann wird einsehen, daß sich diese Geschwindigkeiten nach dem Parallelogrammgesetz zu der resultierenden Geschwindigkeit v'-r.w' zusammensetzen. Durch die so ermittelte Bewegung der drei Pnnktpaare A, B, 0, D, 1'], F ist bereits die Erkenntnis gesichert, daß die resultierende Bewegung der Kugel nur eine Drehung um die strichpunktiert gezeichnete Aehse sein kann, welche senkrecht auf der resultierenden Geschwindigkeit v' und dabei vollständig in der Zeichenebene vcrläuft-

Damit ist wohl anschaulich dargetan, wie .sieh die Drehbewegungen um zwei verschiedene Achsen, die aufeinander senkrecht stehen, zu einer neuen Drehbewegung um eine dritte Achse zusammensetzt. Da aber alle unsere PI'.die vln v;, und v' senkrecht auf den zugehörigen Achsen stehen, so hätten wir durch Drehung des Ge.schwindigkeitsdreiecks um 90° dieses aus den Drehebenen in die Drehachsen gedreht, und damit das Veetor-dreieck erhalten.

Der Vector '35'*= Jz.idzox dt gibt uns also an, eine wie große und wie ge richtete Drehbewegungsgröße dem Kreisel zugeführt werden muß, um die verlangte Bewegung hervorzubringen. Ein ebenso großer Impuls Dy. dt im gleichen Drehsinne ist hierzu nötig. Nach je dt Sekunden müssen wir uns den Vorgang von neuem in derselben Weise zergliedert denken. Wir sehen also, daß wir ein kontinuierlich wirkendes Drehmoment Dy um die durch '33" angedeutete doppeltverkehrte Achse (Y) anbringen müssen. Dieses Drehmoment bestimmt sich, da

Dy . dt — Jz idz <ux dt ist, zu

Dy = Jzu>ztüx

Dieses Drehmoment Dy ist nichts anderes als das rätselhafte Deviationsmoment, dessen Entstehung auf diese Weise deutlich vor Augen geführt werden sollte. Es ist auch ersichtlich, daß in dem Sinne, in welchem die Achsenverdrehung beabsichtigt wurde (um die X-Achse) eben überhaupt kein Drehmoment erforderlich ist. Vielmehr genügt das rechtwinklig verschwenkte Deviationsmoment, welches von den Stützlagern aus um die Y-Achse geltend zu machen ist, um die gewünschte Verdrehung hervorzurufen. Damit tauschen im Sinne des eingangs unter Punkt 2 beschriebenen Phänomens die Achsen X und Y ihre Rolle als die der beabsichtigten bezw. eintretenden. Erscheinung. Es ist demnach die eintretende Drehbewegung (Präzession) eine solche um die X-Achse von der Winkelgeschwindigkeit:

Dy Jzmz

So wie vorhin die Größe dcu/dt, welche mit dem Trägheitsmoment J multipliziert das Drehmoment ergab, als Winkelbeschleunigung anzusprechen war. werden wir in diesen Formeln hier wz<nx als Winkelbeschleunigung erkennen, (Man pflegt übrigens in solchem Falle ein derartiges Vectorprodukt in eckige Klammern zu schließen, um anzudeuten, daß das Produkt wiederum ein Vector, eine gerichtete Größe, ist, deren Richtung senkrecht auf beiden Teilvectoren steht. Also Dy = Jz . [ojcd*])

Will man sich das Grundlegende des Kreiselphänomens qualitativ an einer von mathematischen Formeln befreiten Faustregel im Gedächtnis halten, so kommen die folgenden beiden hierfür in Betracht.

1. Ein kardanisch aufgehängter Kreisel reagiert auf eine Kraft, die an einem Punkte seiner Achse senkrecht zu dieser angreift, mit einer Ausweichbewegung, in der Weise, daß sich der angegriffene Achspunkt von jenem Punkte wegbewegt, an welchem die Kreiselschwungmasse eine der angreifenden Kraft gleichgerichtete Bewegung aufweist. — Oder: Um die Kreiselachse in bestimmtem Sinne zu verdrehen, muß man einen Achspunkt auf jenen Punkt hindrücken (denn der Kreisel äußert den entgegengesetzten Widerstand), an welchem die Kreiselschwungmasse die gleiche Bewegungsrichtung hat, welche der angegriffene Achspunkt erhalten soll.

2. Ein Kreisel von einem Freiheitsgrade antwortet auf eine seiner Achse aufgezwungene Verdrehung mit einem Deviationsmoment, welches seine Figurenachse so in die Achse der aufgezwungenen Verdrehung zu schwenken trachtet, daß der Sinn der Rotation der Schwungmasse um die Figurenachse mit dem Sinn der aufgezwungenen Verdrehung übereinstimmen möchte. Anas.

Seite 277

No. 9

tflugtecbnifibe fRundfifiau.

Inland.

Vereinsmeierei.

Berlin, den 22. April 1919.

„Zweck des Vereines ist die Werbung von Mitgliedern" so las man vor einigen Jahren in dem Satzungsontwurf eines großen noch bestehenden Luftfahrtvereines. Wenn auch dieser „Zweck" auf Eingreifen Außenstehender dann nicht in die Satzungen aufgenommen wurde, so wurde doch diesem „Zwecke" entsprechend verfahren. Akquisiteure boreisten Deutschland, erhielten hohe Reisekosten, Tagegelder und Provisionen und warben natürlich auch viele Mitglieder, denen sie natürlich nicht auf die Nase banden, daß oft der ganze erste Jahresbeitrag in ihre — der Akquisiteure — Tasche floß. bezw. durch Akquisitionsunkosten verschlungen wurde, die übrigen Beiträge gingen dann für die Lieferung einer Zeitschrift und hohe Verwaltungsund vie.'e Reisekosten und Tagegelder von Angestellten und Vorstandsmitgliedern drauf. Ein solcher Verein hat sicherlich „Zwecke", ob ein Daseinsrecht ist allerdings eine andere Frage.

Hast Du, lieber Leser, schon einmal von einer „Nationalflugwehr" gehört? Die gibt es. Sie besteht wohl aus jungen Leuten, die gern fliegen möchten, aber zumal jetzt wohl keine Hoffnung haben, ihre Wünsche jemals zu verwirklichen. Im Kriege ist sie nicht praktisch in Wirksamkeit getreten.

Es gab auch und gibt wohl noch ein „Freiwilliges Aufklärungskorps zur See und zur Luft", mit seinem ganzen bescheidenen Namen heißt es; „Deutsch-nordischer Schülersegler-, Marineflieger- und Tele-funker-Protektoren-Verband, Freiwilliges Aufklärungskorps zur See und zur Luft, Reichsverband E. V." Seine Existenz, war den in Frage kommenden Behörden unbekannt. Darauf muß man einen Vorwurf gegen die Vereinsleitung basieren. Es wäre doch ihre verfluchte Pflicht und Schuldigkeit gewesen, ihre wertvollen Dionste dem Vaterlande anzubieten. Wenn Land- und Wasser-Exzellenzen — wie natürlich auch in diesem Fall — als .,Ehrenprotektoren" auf den Vereins-Drucksachen figurieren, dann verpflichtet dies doch. Man kann doch wohl nicht annehmen, daß die „Ehrenprotektoren von ihrer Würde nichts gewußt haben! Oder sollte vielleicht der schöne Name erst nach der Werbung der „Ehrenprotektoren" entstanden sein? Mit den Ehrenmitgliedern und Protektoren ist das immer eine eigene Sache. Man glanbt nicht wie leicht es ist, sie in beliebiger Zahl einzufangen. Ce n'est que le premier pas qui couto sagt der Franzose. Auf Deutsch: nur der erste macht einige Schwierigkeit. Und wenn man erst ein Dutzend hat, dann wirbt man leicht die ganze Stadt.

Es gab einmal einen üblen Schwindler und Gauner, der viele Leute betrog und sich dazu einer Vereinsgründung bediente. Er hatte aus Ministern und Exzellenzen a. D. vorsichtshalber ein Ehrenkomitee — für Bedarfsfälle — gebildet und druckte die stattliche Listo der-

selben auf seinen Schwindelprospekten ab. Ich machte die Staatsanwaltschaft aufmerksam, bekam aber die weise Antwort, es läge kein Grund zum Einschreiten vor, denn das Ehrenkomitee (das auf den Schwindelprospckten abgedruckt war) habe ja mit dem Schwindel nichts zu tun gehabt! So mußte ich mir die Mühe machen, jedem einzelnen Mitglied einen Brief zu schreiben. Das half, das Ehrenkomitee schmolz wie Butter in der Sonne. Dann verdufteto der Schwindler; die Staatsanwaltschaft erließ einen Steckbrief; gefangen ist der Kerl meines Wissens nicht.

Es ist noch nicht lange her, da machte ein „Vaterländischer Verein für Lui'tfahrzeugbau E. V." den deutschen Stadtverwaltungen den Mund wässerig mit einem Luftsport, der glänzende Einnahmen erbringen sollte. Natürlich sollten die Städte dafür auch etwas zahlen; nur je 5OO0O.— Mark. Ein Herr, der beinahe Exzellenz war, wurde als Vorsitzender und zur Unterschrift der Rundschreiben gewonnen. Er kannte kein Vorstandsmitglied (von Vereinsmitgliodorn natürlich erst recht niemand), war fest von einem glänzenden Gutachten überzeugt, das von einem Professor über ein von dem Verein protegiertes Luftschiff abgegeben sei und war sehr betrübt, als ich ihm bewies, daß dieses Gutachten gar nicht existierte. Er zog dann naturlich auch alle Konsequenzen aus seinem Irrtum. Hoffentlich hat keine Stadt die 50000.— M. bezahlt.

In den letzten Wochen wurden wir durch eine neuo Gründung beglückt, den „ Deutschen Flugsport-Verband". Er sucht durch Inserate Mitglieder und löst spielend die schwierige Flugplatz-Kosten-Frage, die dem Reichsluftamt viel Kopfzerbrechen macht. Es scheint, daß ein schon länger im Verborgenen blühender „Flugtechnischer Verband für Neukonstruktionen (Sitz Kiel-Berlin)" in dem „Deutschen Flugsport Verband" aufgegangen ist, wenigstens gehört dem Vorstand des letzteren Herr Tains, die Seele des ersteren, an. Dieser erstere hatte natürlich auch seine eigene Zeitschrift, die aber jetzt wohl eingegangen ist auf Grund der Gründung des Flugsport Verbandes, der natürlich auch seine Zeitschrift hat. Der „Flugtechnische Verband für Neukonstruktionen" bezw. dessen Zeitschrift warb in recht eigentümlicher Weise Mitglieder.

loh übertreibe sicher nicht, wenn ich auf Grund meiner sehr genauen Kenntnis der Vereinsmeierei behaupte, daß die bestehenden Vereine für Luftfahrt mehr als die Hälfte aller ihrer Tätigkeit auf die gegenseitige Bekämpfung verwenden. Da war es dann wohl begreiflich, daß ich im vorigen Jahre vernichte, einen kräftigen Zusammenschluß der ernst zu nehmenden Vereinigungen herbeizuführen, um vernunftgemäße Zustände im Luftfahrt-Vereinswesen zu schaffen. Es mißlang; d. h. es kam ein Zusammenschluß einiger Vereine und Verbände zustande, der sich nun durch einstimmigen Beschluß seiner Mitglieder wieder aufgelöst hat. Seine Grabrede sagt, daß er, nachdem das ßeichsluftamt gebildet ist, überflüssig sei. Möchten doch recht viele der viel zu vielen Vereine zu gleicher Erkenntnis gelangen.

v. Tschudi.

Seite_279____„FLU GS J? ORT"__ No^ 9_

Wie hat sich der Luftverkehr der D. L. R. entwickelt? Es ist nun

durchaus lehrreich, einmal einen statistischen Ueberbiick über die Ergebnisse des ersten Flugmonats zu werfen, wie sie sich vom 5.-28. Februar einschließlich gestaltet haben. Insgesamt sind auf der Linie Berlin-Weimar und umgekehrt in dieser Zeit 120 Flüge unternommen worden. Von diesen wurden fi8 in zwei Stunden und weniger, 32 in drei Stunden und 12 in längerer Zeit glatt durchgeführt. (Zusammen: 82,5"j0) 3, Flüge mußten Nebels oder Maschinendefekte wegen unterbrochen werden. (2,5%) achtzehn konnten nicht beendet werden (15%). Unfälle sind überhaupt nicht vorgekommen, Fahrgäste im ganzen 19 befördert worden.

Am 1. März wurde die Luftpostlinie Berlin—Hamburg eröffnet und auch auf ihr gestaltete sich das Ergebnis im ersten Monat durchaus erfreulich. Trotz der ungünstigen Jahreszeit und einer mehrtägigen Unterbrechung durch den Berliner Generalstreik wurden insgesamt 108 Flüge, also 3 bis 4 Flüge an einem Tage, ausgeführt und auf ihnen eine Gesamtlast von 3737 kg befördert. Die Durchschnittszeit der Flüge betrug 2 Stunden 11 Minuten, der rascheste Flug zwischen Berlin und Hamburg eine Stunde IS Minuten. Nur 6,1 % der Postsendungen konnten wegen eingetretenen Witterungsumscblages nicht ganz bis zum Endziele durch das Flugzeug befördert werden und wurden mit der Bahn weiter geleitet. Der Fall, daß eine Luftpostsendung wegen Ausfall des Fluges von Anfang an der Bahn übergeben werden mußte, trat überhaupt nicht ein.

Gewiß sollen die Schwierigkeiten nicht verkannt werden, die in unseren nördlichen Breiten einem geregelten Luftdienst durch unbeständige und unzuverlässige Witterung bereitet werden. Dazu kommen zurzeit noch die fast unüber-windbaren Hemmungen in der Beschaffung von Material und Betriebsstoff. Auch dauert es naturgemäß immer lange, ehe sich die große Menge an ein neues Verkehrswesen und seine Vorteile gewöhnt hat. Wenn auch das Flugzeug nie mit der Feindseligkeit der Masse zu kämpfen gehabt hat, wie etwa die Eisenbahn und das Auto bei ihrer Einführung, so ist seine Benutzung doch in der Vorstellung selbst der Gebildeten immer noch mit dem Gedanken an Wagemul und Leichtsinn verknüpft und auch die Briefbeförderung hat sich noch lange nicht in dem Maße das Flugzeug zu nutze gemacht, wie sie es sollte. Aber doch wird sich der Luftpostdienst durchsetzen, wie alles, was Fortschritt zur Vervollkommnung bedeutet.

Personenbeförderung durch Flugzeuge der D. L. R. Die Deutsche Luft-Rederei (DLR) hat auf den von ihr eingerichteten Luftpostlinien die Beförderung von Fluggästen ab 1. April 1919 zu folgenden Tarifsätzen übernommen: Berlin- Weimar .... 450,—Mk. Berlin-Warnemünde 400,—M. (Kr. 200,—)

Hin-und Rütkflug . . 700,— „ Hin-u. RUckflug 600,— „ („ 300,—)

Berlin—Frankfurt a. M. . 600,- „ Hambg.-Warnemünde350,— „ („ 175,—)

Hin-und RUckflug . . 900,- „ Hin-u.Rückflug 500,-,, („ 250,-)

Weimar—Frankfurt a. M. . 450,— „ Berlin —Hannover .... 450, — Mk.

Hin-und Rückflug . . 700,- „ Hin- und Rückflug . . 700,- „

Berlin—Leipzig .... 350,— „ Berlin-Westfalen-Rheinland 600,— „

Hin-und Rückflug . . 500,- „ Hin- und RUckflug . . 900,- „

Leipzig—Weimar . . . 200,— „ Hannover-Westfal.-Rheinland 450,— „

Hin- und Rückflug . . 300, - „ Hin- und Rückflug. . . 700, - „ Berlin—Hamburg. . . . 450,— „ Berlin-Breslau..... 500,— „

Hin-und Rückflug . . 700,- „ Hin- und RUckflug . . 750,— „

Der Preis für Hin- und Rückflug hat auf allen Linien Gültigkeit innerhalb 30 Tagen vom Tage der Lösung ab gerechnet. In den Flugpreisen ist die freie Beförderung mittels Autos zum und vom Flugplatze mit eingeschlossen. Ebenfalls einbegriffen ist die leihweise Ucberlassung der notwendigen Fltigausriistung.

Bei Uebergang von einer Luftlinie auf eine andere wird für die zweite Luftlinie 33% v. H. Ermäßigung auf den Flugpreis gewährt.

Flüge auf Linien, die noch nicht im regelmäßigen Betriebe sind, sowie Sonderflüge außerhalb des Flngplanes bedürfen besonderer Vereinbarung.

Gutscheine, welche für 10 Flüge auf allen von uns betriebenen Linien innerhalb eines Kalenderjahres berechtigen, werden zum Preise von 3000. Mk. ausgegeben. Sie sind übertragbar und bieten eine Ermäßigung von 20 v. H. auf den Normaltarif. Zugrunde gelegt ist ihnen der Preis für eine Normalstrecke von 450, - Mk. Bei Hingeren Strecken muß der Fluggast die Differenz abzüglich von 20 v. H. Ermäßigung zuzahlen, bei kürzeren als die Normalstrecke erhält er die Differenz abzüglich der 20 v. H. zurückerstattet.

Beförderungsbedingung en.

1. Die DLR übernimmt die Beförderung von Personen, Gepäck und Stückgut jeder Art. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition, Sprengstoffe, feuergefährliche und sperrige Gegenstände.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug und die darin genannte Person Geltung; er ist nur mit Genehmigung der DLR übertragbar. Die DLR bezw. der Flugzeugführer sind berechtigt, die Beförderung aus ihnen wichtig erscheinenden Gründen abzubrechen oder abzulehnen.

3. Die Mitnahme von Gepäck ist bis zum Umfange insgesamt eines Kabinenkoffers so weit gestattet, als das Gesamtgewicht des Fluggastes und des Gepäcks 100 kg nicht Uoersteigt. Die Mitnahme weiteren Gepäcks nach Maßgabe des verfügbaren Raumes unterliegt besonderer Vereinbarung.

4. Landungen können nur auf behördlich zugelassenen Plätzen vorgesehen werden.

5 Die Fluggäste haben den auf den gesamten Flugdienst sich beziehenden Anordnungen des Personals der DLR Folge zu leisten.

6. Lehnt die DLR vor dem Start die Beförderung aus ihr wichtig erscheinenden Gründen ab, so ist dem Fluggast der volle Flugpreis zurückzuerstatten: es sei denn, daß die Ablehnung auf das Verhalten des Fluggastes zurückzuführen ist. Trifft ein angemeldeter Fluggast nicht oder verspätet ein, verliert er den Anspruch auf Rückerstattung des bezahlten Flugpreises. Wird der Flug aus wichtigen Gründen für eine erhebliche Zeit unterbrochen, so erfolgt die Rückerstattung nach dem Verhältnis der zurückgelegten zu der vereinbarten Flugstrecke. Durch die völlige oder teilweise Rückerstattung des entrichteten Flugpreises erlischt die Haftung gegenüber dem Fluggast und dem Auftraggeber. Verspätung bei Start oder Landung sowie Ausfallen oder Unterbrechen eines Fluges begründen keine Ansprüche auf Schadenersatz.

Die DLR behält sich vor, in besonderen Fällen aus Billigkeitsgründen zugunsten des Fluggastes von den vorstehenden Bestimmungen abzuweichen.

7. Die DLR ist berechtigt, von den Fluggästen jederzeit die Vorlegung amtlicher Ausweispapiere zu verlangen.

8. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der DLR und ihren Angestellten gegenüber auf alleinige Gefahr der betreffenden Fluggäste.

9. Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beförderungsvertrage ist das Landgericht I in Berlin ausschließlich zuständig.

10. Die Hamburg-Amerika-Linie und deren Agenturen betätigen sich lediglich als „Flugschein-Ausgabestelle" und tragen demnach für die Veranstaltungen und Flüge der DLR keine Verantwortung.

Auskunft über alle Beförderungsfragen, Bestellung von Plätzen sowie Ausgabe der Flugscheine durch die Bureaus der Hamburg-Amerika-Linie und deren Agenturen.

In Berlin : Reisebureau der Hamburg-Amerika-Linie, W8, Unter den Linden 8, Fernruf: Zentrum 9197-9199.

In Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abt.Personenverkehr, Amsterdam25, Fernruf: Nordsee 42.

Paketbeförderung durch Luftpost der D. L.-R. Die Deutsche Luft-Reederei richtet auf ihren bereits bestehenden Luftverkehrslinien neben dem Personen- und Briefpostverkehr auch eine Paketbeförderung ein.

Für die Beförderung gelten folgende Bestimmungen:

1. Die Pakete müssen gut verpackt und fest verschnürt sein.

2. Die Pakete können beliebige Form haben, dürfen aber ein Höchstgewicht von 5 kg mit einem Höchstumfang von 50X50X50 cm nicht überschreiten.

3. Ausgeschlossen von der Beförderung sind Waffen, Munition, Sprengstoffe, feuergefährliche und sperrige Gegenstände, sowie Briefschaften und Zeitungen.

4. Der Beförderungspreis beträgt für jedes Paket vom Abgangsorte bis zu irgend einem Zielpunkte der Luftpostlinien 25 Mark.

In diesem Preise sind eingeschlossen:

a) die Ueberführung der Pakete von der Annahmestelle zum Flugplatz,

b) die Beförderung mit Flugzeug vom Ausgangspunkt zum Endziel,

c) die Ueberführung vom Flugplatz des Endziels zu der Paketausgabesteile der Hamburg-Amerika-Linie. Die direkte Zustellung der Pakete an den Empfänger erfolgt auf dessen Kosten.

Seite 281 „FLUGSPORT" No. 9

s/

Die Beförderung der Pakete erfolgt durch die D. L. R., die Hapag und ihre Agenturen auf alleinige Gefahr der Absender.

Die Pakete werden nach Möglichkeit mit dem nächsten Flugzeuge befördert, ohne daß eine Gewähr für Einhaltung einer [bestimmten Lieferfrist übernommen wird. Die an Sonn- und gesetzlichen Feiertagen am Bestimmungsort eintreffenden Güter gelangen erst am folgenden Tage zur Bestellung. Sollte das Flugzeug nicht an den Bestimmungsort gelangen, so werden die Pakete von der Notlandestelle bis zum Ziele mit der nächsten und raschesten Fahrgelegenheit weiter befördert und der eingezahlte Preis nach Maßgabe der Umstände zurückerstattet.

Annahmestelle für Flugpakete sind vorläufig die folgenden in Berlin : Reisebureau aer Hamburg-Amerika-Linie W 8, Unter den Linden 8,

Telephon Zentrum 9197, 9198, 9199, in Hamburg: Hamburg-Amerika-Linie, Abteilung Personenverkehr, Alster-

dam 25, Telephon Nordsee 40, in Leipzig : Agentur der Hamburg-Amerika-Linie C. Piening, Augustusplatz 2,

Telephon Nr. 215, in Weimar: Horst von Henning, Luisenstr. 19, Telephon Nr. 1203. In den Annahmestellen sind Policen für die Versicherung der Pakete zu den feststehenden Satzungen zu haben.

Flugplan. Gültig vom (5. April 1919 ab.

Ber I i n —L eipzi g—W eimar.

70u 1°" 4u0i) "'ab Berlin-Johannisthal an | II" 4M 6m

8'" 2M 5m an . . . M„ , „„ ab I0M 34" 5"' 8'" 2'" 5's ab Leipzig-Mockau an |0M 3.10 5„0

3"° 6"" r an Weimar-Flughafen ab t 91" 23" 4°"*) B er I i n- Ha m b u r g. 7"" 4"" * ab Berlin-Johannisthal an | gegen 3,b 6" geg. 9'5 6': ,j. an Hamburg-Flughafen ab j lsu 4""

B e ri i n—H a n n o v e r —G e I s e n k i r c he n. 7"" 4ℜ |' ab Berlin-Johannisthal an f | 1200 4"'

l| £ £ Hannover-Flughafen * I \

äl 12°" an Gelsenkirchen-

f Rotthausen**) ab t Vi"»

Berlin Warnemünde. Nach Bedarf. Berlin — Breslau. Nach Bedarf.

Fluglinie Berlin-Kopenhagen. Der Naine Sablatnig ist an der Waterkant von Warnemünde nicht unbekannt. — Die Sabi Ge konnte sich kein günstigeres Feld der Betätigung wählen Das Unternehmen mit seinem arbeitsfreudigem Leiter wird gerade diese Aufgabe zu lösen vermögen. Es gilt jetzt, deutsche Technik und Wissenschaft dem Ausland vor Augen zu führen! Friedlicher Wettbewerb! — Kopenhagen staunt! Ein modernes deutsches Passagierflugzeug aus Berlin ist deute, so drahtet man aus Kopenhagen, eingetroffen Es hat eine für vier Passagiere berechnete Kabine. Das Flugzeug gehört der Ges. Sablatnig und wurde von Direktor Sablatnig selbst gesteuert Außer dem Monteur war noch der Berliner Vertreter der „Berlinske Tidende" an Bord. Die genaue Fahrzeit Berlin-Kopenhagen betrug 4 Std. 1 Min. Eine Zwischenlandung in Warnemünde von 2'/, Std. war erforderlich, um das in Berlin nicht beschaffbare Benzin zu ergänzen. Die 40 km lange Ostseestrecke wurde in 35 Min. überflogen. Die höchste erreichte Höhe betrug 2100 m. Das Flugzeug bleibt vorläufig in Kopenhagen.

:l) Gilt mir bis zur Beendigung iler Leipziger Messe.

**) Vom Fliii?i>l:itz Kotthausen aus ist eine rrs<-linäl%it AiitiiverbiiulniiK nach <Icn beiKieMnuteu IMiitzen des vheiniseh-vvostfülisclien Iiiiliistriebezirks eingerichtet.

Luftverkehr Berlin -Frankfurt a. M. Die Norddeutschen Flugzeugwerke Teltow i./Mark erhielten die Konzession für eine Luftreederei und eröffnen in aller Kürze einen FlugzeugVerkehr zwischen Berlin und Richtung Frankfurt a. M. Auch sollen auf dem eigenen Flugplatz in Teltow Passagierflüge und Ueberland-flüge ausgeführt werden. Einzelheiten über das Unternehmen werden in Kürze bekanntgegeben.

Luftverkehr Mainz- Paris. Seit einigen Tagen ist von Mainz nach Paris über Straßburg ein Luftpostverkehr eingerichtet worden. Ein Flieger startet jeden Morgen von Mainz ab mit bis 4000 Briefen und trifft nachmittags in Paris ein. Die Briefe werden sogleich der Post übergeben und erreichen noch an demselben Abend ihren Bestimmungsort.

Oberstltn. a. D. Siegert, Inspektor der Fliegertruppe, ist zum Leiter der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrer-Verbandes berufen worden.

General von Hoeppner, der frühere kommandierende General des Luftstreitkräfte, ist zum kommandiirenden General des 18. Armeekorps, daß seinen Sitz in Nauheim hat, ernannt worden.

Ausland.

Der amerikanische Loening-Eindecker (siehe d.Nr. S. 272) stellt nach Behauptungen amerik. Zeitschr.einen Rekord-Doppelsitzer hinsichtlich Geschwindigkeit und Steigfähigt :t dar; die für Kampfzwecke gebaute Maschine soll eine Geschwindigkeit von 332 km/Std. besitzen und mit voller militärischer Ausrüstung eine Höhe von 7600 m in 43 Min. erstiegen haben. Der in nebenstehender Abb. wiedergegebenen Maschine wird äußerst geringes Gewicht nachgerühmt, nämlich 1250 kg bei 345 PS Motor, sodaß der Auftrieb pro PS etwas über 3,6 kg bei voller Last beträgt. Diese geringe Ziffer wäre hauptsächlich auf den 300 PS Hispano-Suiza-Motor amerikanischer Bauart, der effektiv 345 PS leistet, zurückzuführen, der nur 272 kg wiegen soll, und zwar einschließlich Zubehör; das spezifische Gewicht des Motors betrüge also nur 0,8 kg/PS. Weitere nachprüfbare Zahlen, auch hinsichtlich Tragflächen-Größe, gibt die uns vorliegende Quelle nicht an. Wie behauptet wird, beträgt das Leergewicht des Eindeckers nicht mehr als die gesamte von ihm zu tragende Nutzlast. Daß der Maschine alle guten Eigenschaften, wie Festigkeit, geringe Landungsgeschwindigkeit, Stabilität und Wendigkeit im Superlativ nachgerühmt werden, versteht sich bei amerikanischen Veröffentlichungen von selbst. Hingewiesen sei noch auf die auch aus der Abbildung ersichtliche Anordnung und Verstrebung des Tragdecks. Danach berühren Vorder- und Hinterholm die Kuppe des ziemlich hohen Rumpfes, der neben dem Führersitz seitlich ausgeschnitten ist, um dem Führer, dessen Augen in Deckhöhe sich befinden, gutes Gesichtsfeld zu verschaffen. Anstelle von Spjnndräliten stützt beiderseitig ein Strebenpaar das Deck ab-

Das Graham White Verkehrsflugzeug ist für vier Passagiere bestimmt. Der Führer des Flugzeuges hat seinen Sitz in seinem besonders erhöhten Raum hinter den Passagieren. Der (vergI.d.Abb.S.272) Raum für die Insassen ist wie bei einem Automobil limousinenartig ausgebildet. Der Passagierraum ist durch unzerbrechliche Glasscheiben vor Luftzug geschützt. Zur Verständigung mit dem Führer sind besondere Sprachrohre vorgesehen.

Aus besonderen Kartensystemen können die Insassen jederzeit erkennen, wo sie sich gerade befinden. Die zwei 270 PS Rolls Royce Motore besitzen besondere Auspufftöpfe. Graham White behauptet, daß ein Motor genüge, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Die Geschwindigkeit wird mit 160 km angegeben. Die Räder des Fahrgestells sind ähnlich wie bei einem Motorwagen angeordnet. Uni den Auslauf zu verringern, sind die Räder mit Bremsen versehen. Die Ansatzzellen sind von der letzten Molorstrebe, ähnlich wie beim Handley

Page, zurückklappbar eingerichtet. Die Spannweite verringert sich hierdurch von 18,2 m auf 8,8 m.

Zusammenschluß der italienischen Flugzeug-Industrie In Italien beabsichtigt man alles, was zur Flugzeugindustrie gehört, in ein Syndikat zusammenzufassen. Für den Zusammenschluß kommen zirka 64 Firmen in Frage. Die führenden Persönlichkeiten im italienischen Flugwesen sind weitsichtig genug, um zu erkennen, daß der internationalen Konkurrenz auf dem Weltmarkt nur durch restlose Zusammenfassung aller italienischen Kräfte wirksam begegnet werden kann. (Augen auf!! Die Red.)

Die Flugzeugausstellung in Kopenhagen ist am 13. April eröffnet worden. Unter den zahlreichen schwedischen Ausstellern findet man auch zwei deutsche Firmen. Ein Sablatnig-Verkehrsflugzeug (siehe die Abb. auf Seite 270 dieser Nr.), das nach einer Zwischenlandung in Warnemünde am 2. Osterfeiertag in Kopenhagen eintraf. Diese Luftdroschke hat eine heizbare Kabine, in der 3 Personen untergebracht werden können. Das Flugzeug ist mit Scheinwerfern versehen. Ein Flug Berlin-Kopenhagen kostet M. 1000.—.

Weiter sehen wir einen|LVG-Doppeldecker, Type C VI, der von der deutschen Luftreederei in umfangreichen Maße benutzt wird und am 22. April, nach nicht ganz 4 std. Flug, trotz Schneegestobers ohne Zwischlandung, in Kopenhagen eingetroffen ist. — Wo bleiben die anderen deutschen Firmen? —

Amerikanische Fluglinie nach Portugal. Nach einer Meldung aus New-York ist die Einrichtung einer Luftschiffahrtslinie von Amerika nach Portugal bereits im Juni d. j. geplant. Der Ausgangspunkt dieser Linie soll in der Nähe von New-York liegen. Sie wird über die Azoren nach Lissabon führen und von dort nach Frankreich und England weiter geleitet werden. An dem Unternehmen sind Amerikaner und Engländer beteiligt.

Luftverkehrskonferenz der Ostseestaaten. Wie „Aftonbladet" vom 27. März aus Helsingfors erfährt, hat die norwegische Regierung die finnländische Regierung aufgefordert, 4 Vertreter zur nordischen Luftverkehrskonferenz, die Anfang Mai stattfinden wird, zu entsenden.

Schwedische Studienreiseergebnisse betr. Friedensverkehr mit Flugzeugen. Die beiden schwedischen Sachverständigen für Luftverkehrswesen, Dr. Thulin und Obersten. Amundson sind von ihrer Auslandstudienreise zurückgekehrt. In dem Bericht an die Regierung sagen sie, daß die Flugzeugindustrie überall großen Abbruch erlitten hat. Viele Fabriken seien stillgelegt, einige für andere Industrien. umgebaut worden. Die Pläne für den Luftverkehr seien im Ausland im ganzen geringer, als man in Schweden annehme. Die Kriegsflug-zeuge müßten erst umgebaut werden, um sich für den Friedensverkehr und dessen besondere Anforderungen zu eignen.

Die Teilnehmer am transatlantischen Flugwettbewerb. An dem transatlantischen Fluge, um den „Daily Mail" Preis von Lstr. 10000, der bei günstigen Wetterbedingungen am 15 April beginnen sollte, nehmen teil Vom Royal Aero Club :

FS Ueschw. in Meiltjn Führer Martinsyde (engl.) 285 100 T. Waynkam

Fairey „ 375 120 S. Pickles

Short „ 350 95 J. C. P. Wood

Sopwith „ 375 100 H. G, Hawker

Whitehead „ 1600 115 A. Payze

Vom Aero Club of America

sind angemeldet:

PS (Jesr.tiw. in Meilen Führer

Seaplane 440 — Capt. H. Sundstedt.

Handley Paye (engl.) 1600

Caproni (ital.) — — —

Nach einer Meldung aus New-York hat sich Capitän Sundstedt inzwischen

als Konkurrent von der Liste streichen lassen.

Luftverkehrslinie London-Madrid. Nach einer »Times"-Meldung ist

beabsichtigt, eine Luftverkehrslinie zwischen London und Madrid einzurichten.

Der französische Flieger Vedrines f. Der französische Flieger Vedrines ist im Departement Dome tödlich abgestürzt. Er trainierte zurzeit für einen Flug Uber die fünf Kontinente und gewann am 19. Januar 1919 seinen letzten Preis von 25000Fr. durch die Landung auf der Dachterrasse der Galerie Lafayette in Paris.

Luftverbindung mit Niederländiscta-Indiei. Bei dem Besuch einer niederländischen Luftverkehrskommission in London wurde ein Plan entworfen, der Landungsplätze in Niederländisch-Ostindien für britische Flugzeuge auf dem Wege nach Ausstralien vorsieht. Ferner ist ein Uebereinkommen über den Postverkehr geplant worden. Die Eröffnung des holländisch englischen Luftverkehrs über den Kanal wird in wenig Monaten erwartet.

Luftverkehr HuII-Esbjerg-Kopenhagen der Direktor der Blackburn Co. erklärte nach einer Meldung von „Göteborg Tidningen", daß die Gesellschaft den Luftverkehr auf der Linie Hull-Esbjerg-Kopenhagen in Gang setzen wolle. Von dieser Linie sollten Verzweigungen ausgehen, eine nördlich nach Gotenburgr und Kristiania, eine nach Nordosten, nach Stockholm, Helsingfors und Petrograd), sowie nach Antwerpen und Rotterdc .

Lebensrettungseinrichtungen auf Flugzeugen. Das englische Luftministerium hat erklärt, daß neue Anschaffungen von Lebensrettungseinrichtungen auf Flugzeugen nicht gemacht werden dürfen, bis die Versuche mit den verschiedenen Fallschirmtypen zum Abschluß gekommen sind.' Der vollkommene Fallschirm sei bis jetzt noch nicht erfunden, und die Frage der Lebensrettung der Flieger werde keineswegs vernachlässigt. Nach einer anderen Meldung hat der „Air Cyrnseil" ein Verbot für Offiziere gegen einstweilig selbständige Fallschirmversuche erlassen.

Die Verzögerung des transatlantischen Fluges. Die Vorbereitungen für den ersten Amerika—England-Flug sind soweit gefördert, daß die beiden ersten Konkurrenten von St. Johns auf Neufundland und Limerick starten werden, sobald das Wetter günstig ist. Die Verzögerung in St. Johns ist durch heftige Schnee- und Regenböen verursacht. Neuerdings haben sich noch 3 amerikanische Wasserflugzeuge, die je 6 Mann Besatzung gemeldet.

Höhenwinde und Luftkarten vom Atlantischen Ozean. Am 20. März ist eine meteoroligische Expedition an Bord des englischen Dampfers Montcalm mit hervorragenden Spezialisten, Ballons, Meßinstrumenten etc. von England abgefahren um Lufkarten vom Nordatlantischen Ozean aufzunehmen. Wenn der erste transatlantische Flug in der Richtung Amerika England ausgeführt wird, so hängt das mit der Tatsache zusammen, daß über dem nordatlantischen Ozean fast konstant Winde in südöstlicher Richtung wehen, die eine wesentlich schnellere Ueberquerung möglich machen als dies in der umgekehrten Richtung möglich ist. Die (Geschwindigkeit beträgt in geringen Höhenlagen im April etwa 30 km und steigt in Schichten über 1000 m auf 60 km und mehr.

Die Luftverkehrsrouten über den atlantischen Ozean. Für die Ueberquerung des atlantischen Ozeans kommen zur Zeit 4 Reisewege in erster Linie in Betracht, die kürzeste Route, etwa 3054 km lang, ist die Vogelflugstrecke St. Johns nach der Grafschaft Kerry in Irland. Sie bietet keine Möglichkeit der Zwischenlandungen. Außerdem hat sie den Nachteil, daß sie häufig Luftschichten mit atmosphärischen Depressionen durchquert; denn östlich von Neufundland treffen der warme Golfstrom und die kalten Polarstrüme zusammen. Am meisten bevorzugt wird in Amerika im allgemeinen der Weg über die Azoren. Die Reise kann in zwei Etappen gemacht werden. Von Neufundland bis zur Insel St. Michael auf den Azoren sind es 2200 km und von dort bis Portugal 1400 km. Hier besteht die große Gefahr, daß die kleine, nur reichlich 10 qkm umfassende Insel infolge der kleinsten Abweichungen von der direkten Richtung nicht gefunden wird, was zweifellos den sicheren Tod bedeuten würde. Aehnliche Bedenken müßten auch für die dritte über die Bermudas gehende Reisemöglichkeit geltend gemacht werden. Der vierte Weg würde von Neufundland über Grönland-Irland mit Landungsmöglichkeit in Schottland gehen und etwa 3700 km lang sein.

Die kanadische Flujtzeug&lotte ist an den Flugmaschinenbatier Roy Cooper verkauft worden. Es handelt sich um 350 Flugzeuge und 700 Motore, nebst Ausrüstung. Der Preis beträgt 10 Millionen Lstr Cooper beabsichtigt in Kanada, und zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten regelmäßige Luftverkehrslinien. einzurichten.

Seite 285 „FLUGSPORT" No. 9

i Patentwesen.

Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern bei Luftfahrzeugen*).

Bei Luftfahrzeugen ist es bereits bekannt, Spanndrähte oder -bänder durch einfaches Einschieben oder Herausziehen eines Gliedes oder Umklappen eines Spannhebels ohne Verstellen der Spannschlösser zu verbinden oder zu lösen. Diesen bekannten Einrichtungen gegenüber besteht die Erfindung darin, die ;spanndrähte oder -bänder an ihrem Ende so auszubilden, daß sie mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen der Zange in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte gegeneinander gezogen und in Eingriff gebracht werden und schließlich die Kupplung der Teile von Hand aus oder selbsttätig bei größter Spannung der Drähte in der auf anderen Gebieten der Technik bekannten Weise erfolgt.

Diese Einrichtung kann allein oder in Verbindung mit dem bekannten Spannschloß in Verwendung kommen.

In der Zeichnung sind Ansftihrungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Die Abb. I und 2 zeigen ein mit einer Kupplung versehenes Spannschloß eines Spanndrahtes in zwei Ansichten. Die Abb. 3 bis 9 stellen verschiedene Ausfuhrungsformen der Kupplung dar. Die Abb. 10 und 11 zeigen

eine Ausführungsform der zum Spannen der Drähte dienenden Zange. Die Abb. 12 bis 14 zeigen eine andere Ausführungsform der Zange.

Der Spanndraht 1 eines Luftfahrzeuges ist mit einem Spannschloß 2 (Abb. 1 und 2) versehen, das entweder den Draht 1 mit dem Gerüst 3 des Luftfahrzeuges verbindet oder in den Spanndtaht 1 eingeschaltet ist, um die Spannung des Drahtes 1 zu regeln. Zwischen Spanndtaht und Spannschloß ist eine lösbare Kupplung 4 und 5 eingeschaltet, die auch an einer anderen Stelle des Drahtes 1 angeordnet sein kann. Die Kupplung 4, 5 kann z. B. als Gelenk ausgebildet sein (Abb. 1 und 2), dessen Zapfen 6 durch einen federnden Splint 7 gesichert wird, so daß die Kupplungsteile durch Entfernen des Splintes 7 und Herausziehen des Zapfens 6 leicht voneinander getrennt werden können. Die Kupplungs-teile 4, b müssen starr sein und für den Angriff der Zangenbacken verdickte Ansätze 4, 5 besitzen. Ferner müssen die Kupplungsteile in einer einzigen Stellung, und zwar in der Richtung ihret Längsachse in Eingriff kommen, um

*) D. R. 1'. Nr- i'.Mlil J;ip>I> l.olincr & Co. in Wien.

ihre Kupplung in der gerneinsamen Achse der Spanudrähte bezw. -bänder be deren größter Spannung zu ermöglichen. Der innere Teil 4 des Gelenkes kann auch mit einem Ausschnitt 8 (Abb. 5 und 6) versehen und der Zapfen 6 in seinem mittleren Teil 9 zu beiden Seiten abgeflacht sein, so daß er nach seinem Verdrehen ■um 90° durch den Ausschnitt 8 des Kupplungsgliedes 4 hindurchtreten kann, wahrend er in seiner Normallage das Glied 4 festhält. Es kann daher bei dieser Anordnung die Kupplung 4, 5 ohne Herausziehen des Zapfens 6 gelöst werden.

Fig. io. Fig. u: '2- Fig.

Die Kupplung 4, 5 kann auch als Hakenkupplung ausgebildet sein (Abb. 3 und 4). Zu diesem Zwecke wird der eine Kupplungsteil 5 hülsenförmig ausgestaltet und mit nach innen federnden Backen 10 versehen, die beim Einschieben des T-förmigen Kopfes 11 des anderen Kupplungsteiles hinter diesen schnappen. Zum Lösen der Kupplung sind die Backen 10 mit nach außen ragenden Armen 12 versehen, durch deren Niederdrücken sie entgegen der Federwirkung ver-schwenkt und außer Eingriff mit dem Kupplungsteil 4 gebracht werden können. Bei gelöster Kupplung stützen sich die Arme 12 an einen Anschlag, z. B. einen die Hülse 5 umgebenden Ring 13, der ihre richtige Lage sichert.

Die Kupplung kann ferner die Form eines Bajonettverschlusses haben, (Abb. 7 bis 9), bei welchem der hülsenförmige Kupplungsteil 5 mit inneren Vorsprüngen 14 und der in diesen einzusteckende Teil 4 mit breiten Warzen 15 (Abb. 8 und 9) versehen ist. ■ Beim Einschalten der Kupplung werden die Teile 4, 5 ineinandergesteckt und um 90° gegeneinander verdreht, wonach die Warzen 15 in den Vorsprüngen 14 durch die Spannung des Drahtes gehalten werden.

Das Zusammenfügen der Kupplungsteile 4 und 5 unter gleichzeitiger Spannung der Drähte erfolgt mittels einer geeigneten zangenartigen Vorrichtung. Bei der ersten in Abb. 10 und II dargestellten Ausführungsform ist jeder der beiden oben durch ein Gelenk verbundenen Zangenschenkel nochmals als Zange 16, 17 ausgebildet, mittels deren Backen 18 die mit den Kupplungsteilen versehenen Drahtenden festgeklemmt werden können. Bei der zweiten Ausführungsform nach Abb. 12 bis 14 i t an jedem Zangenschenkel 16, 17 ein starres gabelförmiges Maul 19 drehbar angeordnet, das beim Spannen des Drahtes hinter die Kupplungsteile greift und sie festhält. Zweckmäßig wird das eine Maul mit einer Kulisse 20 fest verbunden, die an dem anderen Maul geführt wird, so daß sich beim Oetfnen und Schließen der Zange die Backen 19 immer gegeneinander stellen und daher stets eine gemeinsame Symmetrieebene haben. Es werden daher bei Anwehdung dieser Zange die Spanndriihte oder -bänder während des Spannens nicht auf Biegung beansprucht. Beim Zerlegen des Luftfahrzeuges wird das Sperrglied mitlcls der Zange entspannt, sodaß die Kupplung leicht gelöst werden kann.

„FLUGSPORT".

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten- und bändern bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der zu verbindenden Draht- oder Bandteile starre, achsial und in einer einzigen Stellung in Eingriff kommende Kupplungsteile (4, 5) angeordnet sind, die verdickte Ansätze besitzen, so daß die Kupplungsteile mittels einer Zange erfaßt und durch Schließen der Zange in der gemeinsamen Achse der Spanndrähte gegeneinandergezogen und in Eingrilf gebracht werden und schließlich die Kupplung der Teile von Hand aus oder in an sich bekannter Weise selbsttätig bei größter Spannung der Drahte oder Bänder erfolgt.

2. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten und -bändern gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zangenschenkel je ein drehbares Maul (19) zum Fassen der Kupplungsteile (4, 5) besitzen und durch eine Kulisse (20) aneinander geführt sind, damit die Achse der Mäuler trotz der Schenkelverschwendung stets zusammenfallen-

3. Zange zum Verbinden und Lösen von Spanndrähten- onb bändern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Zangenschenkel nochmals zu einer Zange mit langem Handgriff ausgestaltet ist, die zum Umgreifen der Kupplungsteile dient.

Patent-Erteilungen.

77h, 9. 31138t. Dr.-lug. Otto Steinitz, Berlin, Bergmanns'«-. 51. Federung, insbesondere für das Fahrgestell von Flug- und ahnlichen Fahrzeugen. 10. 1. 1«. St. 30951.

77h, 9. 31144B. Hofmanusche Luftfederung (.(. m. b. lt., Berlin. Luftfederung für Flugzeugfahrgestelle. 12. 9. 17. II. 72719.

77h, 9. 311 447. llofmannsc he Luftfederung G. m. b. II., Beilin. Fahrgestellfederung, insbesondere für Flugzeuge. 13. 9. 17. H. 72 757.

77h. 9. 311477. Gotbaer Waggonfabrik A. G.. Gotha. Fahrgestellabfederung, insbesondere für Flugzeuge. 23. 10. 17. G. 45779.

77h, 5. 311257. Dr. Carl Hertel und Carl W. Paul, Bremen. Höhenstenemng für Flugzeuge mit verstellbaren Tragflaehen. 6. 4. 13. P. 31 531.

77h, '.). Sch. 51119. Albert Scheele, llildesheim, Gartenstr. 3. Auch als Landfatir-zeug benutzbares Flugzeug. 28. 2. 17.

77h, 15. 311982. Kohlbac.h & Co., G. m. b. IL, Leipzig-Lindenau. Aufhängevorrichtung für Abwurfgesehosse an Luftfahrzeugen. 22. 6. 17. K. 64331.

77h, 5. 311 809. Friedrich Hau, Berlin, Kesselst!-. 1G. Fingzeug mit verstellbaren Flügeln; Zusatz z. Pat. 310292. 1. 8. 15. U. 12758.

Patent-Anmeldungen.

77h, 9. S. 47 541. Walthei- Seiszer, München, Keitmorstr. 31. Winteranlaufvorrich-tung für Flugzeuge. 10. 12. 17.

77h-, 9. Z. 10256. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. H. und Dipl.-Ing. C. Dornier, Lindau-Reutin i. B. Insbesondere für Flugzeuge bestimmter, einen selbständigen Körper bildender Radkranz. 27. 12. 17.

77h, 9. Z. 10232. Zeppelin-Werk Lindau G. m. b. IL und Dipl. Ing. Claudius Dornier, Lindau-Reutin i. B. Anlaufrad für Flugzeuge. 1. 12. 17.

77h, 5. S 17 336. Süddeutsche Kühlerfabrik, Inh. Julius Fr. Behr, Feuerbach. Flugzeugkühler. 27. 10. 17.

77h, 5. A. 28 134. Ago Flugzeugwerke G. in. b. 11., Berlin-Johannisthal. Rninpf-fiugzeug mit vorne liegender Triebschraube und hinter dem Führer schwenkbar gelagertem Maschinengewehr; zus. z. Fat. 299 149. 27. 5. IG.

Firmennachrichten.

Die Berlin-Haüberstädter Industriewerke A.-G. haben ah 1. April den Betrieb der lialberstädter Flugzeugwerke übernommen. Der Betrieb wird in unveränderter Weise weitergeführt. Alle Zuschriften, welche die Fabrikation angehen, ebenso alle Offerten nnd den Einkauf betreffende Korrespondenten sind direkt an die neue Firma in Halberstadt zn richten. Die Geschäftsräume der Oesellschaft in Berlin befinden sich Berlin NW 7, Unter den Linden 47. Der Vorstand der neuen Gesellschaft besteht aus Dipl.-Ing, Wilhelm Hill er in Berlin und Ing. 11 einrieh Li eh ig in llalberstadt. Die Prokuristen der neuen Firma sind bestellt Kaufm. Fritz Cassel, Berlin, Dipl.-Ing. Otto lleuwold, llalberstadt, Kaufm. Ernst Sehotter, ITalberstadt.

Berichtigung. Auf Seite 201 Flugsport Nr. 5 lies in Formel (2) unter Bruchstrich statt 1'OfiO richtig 1000.

. ' '.V-

Segelflugzeug von Schwerdt. Auf dem Tempelhofer Felde erschier, dieser Tage ein motorloses Flugzeug von 14 m Spannweite und 8,5 m Länge. Die Flügel sind, wie die nebenstehenden Abb. erkennen lassen, den Vogelflügeln nachgebildet. Der Erbauer beabsichtigt mit diesem Flugzeug Segelfluge auszuführen. Zu diesem Zwecke wurde das Flugzeug durch ein Automobil mittels

Seil gegen den Wind in die Luft geführt. In diesem Augenblick soll jedenfalls das Seil gelöst werden, damit der Flieger die für den Segelflug nötigen Luftströmungen ausnützen kann. Wir sehen in den weiteren nebenstehenden Abbildungen das in die Luft geführte Segelflugzeug.sowie dasselbe nach der Landung, leicht beschädigt.

Seite 289

„FLUG SPORT'

No. 9

Räder für Modellflugzeuge.

Die Räder bilden bei einem Modellflugzeug infolge der beim Modell vorliegenden Landeverhältnisse außerordentlich stark beanspruchte Teile. Da man der Einfachheit und geringeren Notwendigkeit halber bei einem Modell mittlerer Größe in vielen Fällen von einer Federung der Räder absehen wird, ist bei ihrer Konstruktion das Hauptaugenmerk auf Widerstandsfähigkeit neben den allgemeinen Forderungen nach Einfachheit it. Leichtigkeit zu legen.

Die meisten der bisher über die Konstruktion von Rädern für Modellflugzeugen erfolgten Angaben haben den Nachteil, daß sie sehr kompliziert sind und oft, besonders für schwerere Modelle, an Festigkeit bei stoßartigen Beanspruchungen zu wünschen übrig lassen. Dies bezieht sich insbesondere auf die Konstruktion von Tangentialspeichenrädern für Modellflugzeuge, so sachgemäß ihre Ausfuhrung an und für sich auch ist und so geeignet sie gerade deswegen für solche Modelle ist, die Demonstrationszwecken dienen sollen und von denen man entweder überhaupt keine oder nur geringe Flugleistungen verlangt.

Von den im Handel erhältlichen Rädern kommen für Modelle, die als Hauptzweck die Erzielung guter F'lugleistungen und Flugeigenschaften haben, hauptsächlich gegossene Aluminium-Räder in Betracht. Da deren Gewicht meist reichlich hoch ist und auch ein Ueberfluß von Material an ihnen vorhanden zu sein pflegt, empfiehlt es sich, sie nach Möglichkeit abzudrehen und auszufeilen. Da sich die Bohrungen der Räder sonst sehr bald bis zur Unbrauchbarkeit erweitern, ist es notwendig, sie mit Messingbuchsen zu versehen. Die sogenannten, aus zwei gestanzten Blechhälften bestehenden Panzer-äder, haben sich im allgemeinen nicht besonders bewährt, da sie bei stärkeren Beanspruchungen zu Deformationen des Randes neigen und eine genügende Befestigung der Buchse auf Schwierigkeiten stößt. Man kann nur dadurch die leichten Deformationen vermeiden, daß man die beiden Radhälften außen durch eine größere Anzahl von in entsprechend engerem Abstände angeordneten Nieten, als man bei den im Handel erhältlichen Panzerrädern allgemein vorfindet, fest genug zusammenhält.

Eine sehr brauchbare, von jedem Drechsler leicht anzufertigende Art von Rädern zeigt die beistehende Abb. Die Radscheibe ist aus einem astfreien Stück gedreht; besonders eignet sich hierfür Buchsbaum- oder Birnbaumholz, da sich diese gut bearbeiten lassen und nur wenig zum Verziehen neigen. In die Bohrung des Rades wird eine Messingbuchse, deren Wandung ganz geringe Stärke haben kann, fest hineingepreßt. Durch die Anordnung je einer kleinen Zwischenlegscheibe zu beiden Seiten des Rades macht man es unmöglich, daß sich das Rad gelegentlich auf der Buchse drehen könnte.

Diese Art von Rädern hat neben den Vorzügen der Einfachheit, Leichtigkeit und Billigkeit vor allem den außerordentlicher Widerstandsfähigkeit und hat sich bei Modellen verschiedenster Art sehr gut bewährt. —y—.

Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugfreunde.

est'liiift.sstello: Oharlottenburg 5, Oliriststr. 18. Regelmäßige Sitzungen linden statt jeden zweiten und vierten Donnerstag im Monat abends halb 8 Uhr, die näebsteu also am 8. und 22. Mai Uli». Vereinslokal ist bis auf weiteres Restaurant „Kuldantl", Saviguynlatz.

Zur Anfrage im Flugsport Nr. 8: Einflächen-Modelle. Der Anfragende hat offenbar eine Flächenanordnnng im Auge, wie sie s. Z. von dem englischen Leutnant Dünne ausgeführt wurde. Die betreffende Patentschrift sieht um 40—70u pfeilförmig nach hinten gestellte Flächen mit von der Fläeheninitte nach außen allmählich abnehmenden Anstellwinkel vor.' Feiner sind die äußeren Fläeheiielemente zur Sicherung der Richtungs-stabilität nach nuten gebogen. Letztere Anordnung erscheint auf den ersten Blick mit Rücksicht auf die Seitenstabilität nach unten gebogen. Letztere Anordnung erscheint auf d**n eisten Blick mit Rücksicht auf die Seitenstabilitat bedenklich, indessen kann man sich durch Versuche an Gleittnodellen davon überzeugen, daß bei guter Konzentration der Massen ein schädlicher Einfluß nicht hemerkbar ist. Dagegen zeichnen sich derartige Gleitmodelle stets durch einen außerordentlich dachen Gleitlhig aus, der wohl zum Teil auf die dm'eh die lierabgebogenen Ecken bewirkte günstige Erfassung der Luftteilchen zurückzuführen ist. Wesentlich ungünstiger stellen sieh die Verhältnisse bei einem mit G um mini otor ausgerüsteten Ounne-Modell, bei dein die schweren Teile in der Längsachse stark ineinander gezogen sind- Zumeist genügt in diesem Fall die Längsstabilität nicht, die chwinguiigen des Modells um die horizontale Querachse werden zu langsam abgedämpft. Man ist zur Abhilfe kantig gezwungen, die Pfeilfürm noch beträchtlich zu verstärken.

Hangwitz-Charlotteuburg hat mit Erfolg lJ0° Pfeiltorm verwendet. Auf den Flächen-bau ist. große Sorgfalt zu legen; ein kaum bemerkbares Nachlassen einer Spannschnnr beeinträchtigt die Flugfähigkeit ganz erheblich. Ferner muß der Vorderholm zur Erzieluug genügender querstahilität etwas i3-5°) Y'-Form erhalten.

Hinsichtlich der Neigmigswinkeldifferenz innerhalb der Tragflächen sei erwähnt, daß es durchaus nicht erforderlich ist, den Anstellwinkel nach außen hin negativ werden zu lassen. Die besten Erfahrungen wurden mit Kombinationen gemacht, die an der Spitze 6-8° Anstellwinkel haben, der nach den Enden zu bis auf 0° abnahm; auch die Wölbung wird zweckmäßig nach außen verringert. Verziehtet man auf die herabgebogen Ecken vollständig, so ist die Anordnung einer senkrechten Leittiäche unerläßlich. Diese befindet sich vorteilhaft möglichst weit hinter dem Schwerpunkt, sowie — seitlich betrachtet— oberhalb desselben. Die günstigste Anordnung dürfte die unmittelbar vor dem Propeller sein, falls letzterer drückt oder am hinteren Ende des Motorstabes bezw. Rumpfes, falls ein Zug-propeller vorgesehen ist. Aus vorstehendem ergibt sich zwanglos, daß man hinsichtlich der Anordnung des Gummimotors zweckmäßig zwei durch Zahnräder aneinandergeschaltete Gummistränge verwendet. Letztere Anordnung ist von Ilaugwitz-Oharluttenburg mit gutem Erfolg angewendet worden.

Zusammenfassend muß gesagt werden, daß man von Dunne-Modellen keine besonders hervorragenden Leistungen in Bezug auf Stabilität und Flug erwarten darf. Dies ist auf die ziemlich komplizierte Flächcnkonstruktion zurückzuführen, die die .sonstigen Vorzüge des Systems ziemlich aufhebt. Indessen sind die damit anzustellenden Versuche sehr lehrreich und kein Modellbauer sollte versäumen, sich mit dem schwanzlosen Einflächentyp zu befassen-Interessengemeinschaft Charlottenburger Modellflugfreunde : I. A. Ernst Ii eimer.

Werden jetzt noch mit demselben Erfolg wie früher Entenmodelle gebaut?

Antwort: Jawohl. Die Ente ist als Modell ohne Schwierigkeiten sehr flugstabil zu erhalten, auch ergibt sich meist von selbst eine günstige Lage des Schwerpunktes, besonders bei »Verwendung langer Gummistrange. Die hinten liegende Schraube isf wenig einer Beschädigung bei sehlechter Landung ausgesetzt. Das weit vorn angebrachte Stoßrad macht, wenn gut gefedert, infolge seines langen Hebelarmes die Stöße auch bei steilen Landungen ungefährlich. Ucberdies ist es noch nicht ausgemacht, ob nicht für gewisse Spezi alzw ecke auch im Großen der Ententyp noch einmal zu Worte kommen wird.

Warum sind währ and des Krieges die früher bei fast allen Flngzengen üblich gewesenen Knien nicht mehr angewandt worden?

Antwort^ Erstens baut man jetzt die Radgestelle, Räder und Federungen fest genug, zweitens würden bei den heute üblichen größeren Eandungsgesehwindigkeiten im Falle der Beschädigung der Räder auch Kufen nur in den allerseltensteu Fällen das Flugzeug von Havarie bewahren. Daher lohnt die Mitnahme des Mehrgewichts nicht.

Empfiehlt es sich solche Knien bei Modellen znm Schutz beim Landes zu verwenden, anch wenn der Propeller nich vorn liegt?

Antwort: Diese Frag*1 isf im Flugsport Nr. 8 vom 16. April d. d.s. in dein Artikel „Prell-bügel für Modellflugzeuge" eingehend besprochen.

Jllustrirte

No ]0 technische Zeitschrift und Anzeiger ■"^,B,r^,S0

14 |y|a{ für das gesamte Auiland

19]ahro-XL „Flugwesen" 3511

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von

Telef.Hansa 4557. Oskar UrsinUS, Civiling-enieur. Tel.-Adr.: Ursinus.

— Erscheint regelmäßig Htägig. — Brlef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz P.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai.

Vernichtung des deutschen Flugwesens.

Gib alles, was Du hast! Bist Du ein Deutscher, so darfst Du Dich nicht mehr in der Fliegerei betätigen! Das Erfinden und Konstruieren gewöhne Dir ganz ab! — Deutsche Technik und Industrie muß ausgerottet werden ! — Sie könnte sonst den Welthorizont verdunkeln und anderes in Schatten stellen. Deutsche Intelligenz darf es nicht mehr geben! — —

Wenn man in Deutschland die Sonne verdunkeln könnte, so würde man auch dieses in den Bedingungen berücksichtigt haben. — Sie wird aber weiter scheinen auf Gute und Böse — — — önd darum sollen in Nachstehendem die

Friedensbedingungen über die Vernichtungdes deutschen Flugwesens,

nur — um unsere jetzige Zeit zu kennzeichnen, der Nachwelt überliefert werden.

Die Luft-Fragen.

„Deutschland darf keinerlei militärische und maritime Luftschiffahrtskräfte mehr besitzen, ausgenommen sind 103 Wasserflugzeuge, die es zwecks Aufsuchung von Minen bis spätestens 1. Oktober 1919 behalten darf. Das Flugzeugpersonal muß demobilisiert werden, ausgenommen 10UO Mann, welche nur bis 1. Oktober 1919 im Dienst bleiben dürfen. Bis zur Räumung des deutschen Gebietes dürfen alliierte Flugzeuge Deutschland frei überfliegen und landen.

Sechs Monate nach Inkrafttreten des Friedensvertrages ist die Herstellung und Einfuhr von Luftschiffen und Luftschiffteilen in Deutschland verboten. Das gesamte Flugzeugmaterial, abgesehen von oben erwähnten 100 Wasserflugzeugen, muß den Alliierten ausgehändigt werden. Alle militärischen, maritimen und Luftklauseln des Vertrages werden unter Kontrolle interalliierter Ausschüsse ausgeführt werden. Die deutsche Regierung muß den Ausschüssen alle Erleichterungen für ihre Mission gewähren. In einer Frist von drei Monaten nach Inkrafttreten des Vertrages muß die deutsche Oesetzgebimg dieser Vertragsklauseln über militärische, maritime und Luftfragen abgeändert werden.

Die Luftschiffahrtsfrilgen werden dahingehend festgesetzt, daß den alliierten Flugzeugen volle Freiheit für das Ucberfliegen deutschen Gebietes und deutscher Hoheitsgewässer gestattet wird. Dieselben Vorteile, wie die deutschen Flugzeuge, besonders bei Unglücksfällen, genießen die alliierten Flugzeuge.

Seite 292

„ F L U G S P OR''

No. 10

Die Flugplätze in Deutschland, die dem nationalen öffentlichen Verkehr geöffnet sind, müssen auch den alliierten Flugzeugen in Form der Gleichberechtigung geöffnet sein. Die von den Alliierten ausgestellten Nationalitats-zeugnisse und Befähigungsnachweise werden von Deutschland vollgültig anerkannt. Vom Standpunkt des internationalen kommerziellen Luftverkehrs aus genießen die alliierten Flugzeuge in Deutschland die Behandlung der meistbegünstigten Nationen. Die Vorschriften für den Luftverkehr werden denjenigen angepaßt, die die Alliierten in der Abmachung über Luftschiffahrt festgesetzt haben. Die vorstehenden Maßnahmen bleiben bis zum 1. Januar 1923 bestehen, es sei denn, daß Deutschland zuvor in die Gesellschaft der Nationen aufgenommen oder von den Alliierten ermächtigt würde, sich der alliierten Konvention über Luftschifffahrt anzuschließen.

Die englischen Avromaschinen im Kriege.

Die Erzeugnisse von A. V. Eoe & Cie., eine der ältesten Flugzeugfabriken Englands, sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. In der Hauptsache waren es vor dem Kriege die englischen Avro-Wasser-Zweidecker, welche sogar gegenüber den französischen Fabrikaten gewisse TJeberlegenheiten zeigten. Der

Avro-Wasser-Zweidecker vom Jahre 1913 mit 100 PS Gnom ist im Flugsport 1913 auf Seite 542 an Hand einer Tafel beschrieben. Eine Abbildung des Wasserdoppeldeckers wurde 1913 auf Seite 885 veröffentlicht; desgleichen die Landmaschine mit 80ar Gnome im Jahre 1914 auf Seite 535. Der

Abb. 1. Kn^l. Avro-Ki'iegsllu^zeiifjc.

Kavallerie-Zweidecker

mit 80er Gnom ist ara Anfang des Krieges viel verwendet worden. Diese Maschinen wurden bei dem Angriff auf Friedrichshafen, bei dem der englische Flieger Briggs abgeschossen wurde, angesetzt, vergl. Flugsport 1915, Seite 127. Dieser Typ führte die Bezeichnung 504 K, (siehe die nebenstehenden Zeichnungen 1—4.) Er unterscheidet sich nicht wesentlich von den früheren Ausführungsformen, bei denen der Umlaufmotor nochmals an der Schraube gelagert war. (Vergleiche auch die Abbildungen Plugsport 19l5, Seite 666.) Während der ersten Kriegsjahre wurde die Maschine 504 K teilweise mit geringfügigen Abänderungen und den verschiedenartigsten Motoren in großen Massen hergestellt.

1916 begann Avro mit dem Bau von Großflugzeugen. Das erste

Großflugzeug, genannt „Pike"

besaß zwei 160 PS Sunbeam-Motoren mit Druckschraube. Hierauf

Seite 294

.FLUGSPORT"

No. 10

folgte die Konstruktion einer ähnlichen Ausführung mit 150er Green-Motoren und vornliegenden Schrauben und später im April 1917 die Type 529 mit 290 PS Rolls-Royce-Motoren. (Abb. 5.)

Im Juli 1917 erschien der

Avro-Zweisitzer 530.

Da der 300 PS Hispano-Suiza noch nicht verfügbar war, wurde

Alili, ;i. |.;n,r|. Avr<>-KriC8*flns*eu(?e.

cili200 PS Hispano oder ein 200 PS Sunbeam Arab eingebaut. Man sieht daß bei der Formgebung des Rumpfes, vergl. die Abb. 6, der vorbildliche deutsche Flugzeugbau den Konstrukteur beeinflußt

Abb. 5. Avro Großllugüuug Typ 529.

Abb. fi. Avro Zweisitzer-Typ ö:iO.

Abb. 7. Avro „Spider" KM

„FLUGSPORT"

hatte. Der Rumpf ist mit einem flossenartigen Aufbau mit dem Oberflüge] verbunden. In diesem Aufbau ist auch das vom Motor gesteuerte Maschinengewehr untergebracht. Hinter dem Führersitz befindet sich der mit einem drehbaren Ring versehene ßeobachterstand. Das Fahrgestell zeigt von vorn gesehen M-Form und von der Seite V-Form. Die beiden V-förmigen Streben sind miteinander zur Verringerung des Luftwiderstandes verkleidet. Im Oktober 1917 erschien das dreisitzige Großflugzeug 529A.

Abb. i, Kngl. Avro-KrieaslluswiW

Zum Betriebe dienten zwei 220PS Galloways B.H.P. Motore. Die übliche Anordnung der Sitee, der Motore usw. geht aus den Abb. 1-4 hervor. Diese Maschine sollte in großen Mengen im Sommer 1918 an die Front gelangen. Die Ansatzzellen waren, um dieses Flugzeug in kleineren Schuppen unterbringen zu können, zurückklappbar eingerichtet.

Bei der üonstiuktion des

Avro „Spider" 531, einer verspannungslosen Maschine, zeigt sieh wieder deutscher Einfluß, siehe die nebenst. Abb. 7. Die beiden Flügel sind von den oberen Enden der Baldachinstreben ansgehend durch V-förmige Streben verstrebt. Der Unterflügel hat eine sehr geringe Tiefe. Zum Betriehe dient ein 130 PS Clerget Motor. Der „Spider" 531 wnrde im April 1918 zum erstenmal versucht.

Ah!). Avro-Wjissertlu^/.eu^ Typ f>l)l L.

Avro - Flugzeuge.

Im Dezember 1918 verließ ein weiteres Großflugzeug, der > Ävro „Manchester" II die Werkstätten. Ursprünglich waren für den Manchester „Dragonfly-Motore" bestimmt, üa diese noch nicht verfügbar, wurde das Flugzeug mit zwei Siddeley „Puma" Motoren versehen. Die Puma-Motoren-Type erhielt dann die Bezeichnung „Manchester II". (Abb. 8.) Neu für englische Verhältnisse war die Veiwendung von besonders angeordneten Balance-Klappen für die Verwindungsklappen. Die über dem Oberflügel angeordneten Balance-Klappon sind mittels zweier Streben, mit den Verwindungsklappen verbunden, siehe die Abb. 1—4. Die Zeitschrift „Flight" gibt zu, daß diese Art der Anordnung bereits bei deutschen Maschinen festgestellt worden sei. Diese Großflugzeuge sind inzwischen mit Karosserie für den Persoaenflugverkehr umgebaut worden.

Im Februar dieses Jahres erschien das

Wasserflugzeug 504 L. Es unterscheidet sieh gegenüber dem Typ von 1914 nur in der vereinfachten Abstützung der Schwimmer. Zum Betriebe dient ein 130 PS Clerget-Motor. (Abb. 9.) Der Typ

„Populär" 534

war als Sehulmaschine für fortgeschrittenere Schüler bestimmt. Diese Maschine ist im März dieses Jahres zum erstenmal versucht worden. Weiter wird zur Zeit eine

Kampfmaschine 531 A versucht. Die Maschine ist zweistielig. Der Oberflügel ist zwischen den ßaldachinstreben wie beim Sopwith Dolphin offen gelassen. Die Leistungsangaben beruhen auf Schätzung. Die Versuche werden zur Zeit erst ausgeführt.

Oesterreichisches Kleinflugzeug.

In aller Kühe wurde in Oesterreich ein neuer Flugzeugtyp, das Kleinflugzeug, gebaut, dessen Hauptmerkmale geringe Gestehungskosten, geringe Betriebskosten und kleine Hauptabmessungen sind. Die Bausicherheit entspricht dabei den üblichen Anforderungen, die man seinerzeit an die Kriegsflugzeuge stellte. Bei einer Spannweite von 5,40 m und einer ßaulänge von ca. 4,50 m ähnelt der kleine Doppeldecker in seinem allgemeinen Aufbau einem verkleinerten Kampfeinsitzer, dem nur die Maschinengewehre fehlen. Das Kampfflugzeug hat somit hier ebenso für das Kleinflugzeug Modell gestanden, wie der Rennwagen für die äußeren Formen des Kleinautos. Zum Antrieb dient ein 30—35 PS luftgekühlter Motor, auf dessen Welle eine Grundnabu aufgekeilt ist, auf welcher sich die den Propeller tragende Riffelnabe wie ein abnehmbares Rad auf- und abziehen läßt, eine Konstruktion, die in Oesterreich normalisiert war und sich während des Krieges bestens bewährt hat. Die gegenüberliegenden Zylinder des Motors sind horizontal angeordnet und stehen aus dem fischförmigen Rumpf soweit hervor, damit dieselben durch den Fahrwind genügend gekühlt werden. Das Gehäuse des Motors besitzt einen runden Flansch, mit welchem es an den ersten Spant

Seite 300___„FL TJ_G_S I' 0 R T_^____Mo 10

des Flugzeugrumpfes angeflanscht ist. Der kurze, vierholmige Rumpf, der aus Gründen der Billigkeit als Sperrholzrumpf ausgebildet ist, enthält einen Haupt- und einen Nebenbehälter, welche im Verhältnis zum Vergaser hoch genug gelagert sind, um als Fallbehälter wirken zu können. Die Rohrleitung reduziert sich somit auf eine Leitung vom Behälter zum Vergaser, in die bloß unmittelbar am Behälter ein Hahn eingeschaltet werden muß. Für die Bedienung des Motors ist dann nur noch ein kombinierter Gas- und Zündhebel vorzusehen. Hinter den Bsnzinbehältern befindet sich ein bequemer Pilotensitz in den üblichen Abmessungen und vor demselben die Steuerung, die aus einem Knüppel besteht, der die Höhensteuer und die Verwindung betätigt, sowie aus einem einfachen Scheit, das die Seitensteuerung bewirkt. Von diesen beiden Steuerorganen führen mehrere 3 mm Kabel nach den einzelnen Steuerflächen. Hinter dem Piloten verjüngt sich der mit einem halbrunden Windabfluß versehene Rumpf sehr rasch und geht in die Steuerzelle über, die aus einer fixen Kielfläche und zwei verstellbaren Dämpfungsflächen besteht, an die in der üblichen Art die Steuerflächen mittels Scharnieren angelenkt sind. Während die obere Tragfläche durchlaufend ist, sind die Unterflügel mit zwei einfachen Beschlägen am Rumpffußboden befestigt. Die einstielige Tragfläche ist mit Stahldraht normal verspannt und weicht von den üblichen Ausführungen nur wenig ab. Eine Vereinfachung wurde allerdings dadurch erzielt, daß der Vorderholm beider Tragflächen gleichzeitig den Nasenholm bildet, was die Werkstättenarbeit wesentlich erleichtert. Verstärkte Rippen vertreten die Stellen der Innenstreben und sind mit 2 mm Stahldraht ausgekreuzt. Am Schaltbrett des Flugzeuges befinden sich nur zwei Instrumente, und zwar ein Morell-Drehzähler und feine Benzinuhr. Den Höhenmesser, sowie die Zeituhr, trägt der Pilot am Armband. Ein vor dem Piloten eingebauter Kompaß ermöglicht die Orientierung bei unsichtigem Wetter. Das von den Tragflächen unabhängige Fahrgestell besteht aus zwei Holzbügeln, die in Stahlblechschuhen stecken, die nun die Verbindung mit den Rumpfbeschlägen herstellen. Die Achse, ein Stahlrohr von 30X2 mm, das mit Holz gefüttert ist, wird durch eine Stahldrahtabfederung am Bügel festgehalten, und trägt an ihren Enden hölzerne Vollscheibenräder, die sich bisher an Schulflugzeugen gut bewährt haben. Eine kleine Schleifkufe am rückwärtigen Rumpfende dämpft das Aufschlagen der Steuerzelle bei der Landung. Die Gewichte sind in folgender Tabelle zusammengestellt:

35 PS luftgekühlter Motor.....ϖ . 70 kg

Luftschraube..........ϖ . 8 „

Verschalung..........ϖ . 2 „

Rumpf.............. 10 „

Knüppel und Scheit ........ 2 „

Sitz............... 1 „

Instrumente............ 2,5 „

Pilot............... 80 „

Fahrgestell............ 15 „

Tragflächen (9 .qm)......... 36 „

Steuerzelle ............ 9 „

Schleifkufe ............ 0,5 „

Oel............... 4 „

Benzol.............. 90 „

Behälter samt Leitung........ 9 -

33.9. kg

I

1

Straßlmrger Münster. (Flugzeugaufmihuie aus ^oi) m Uulie.)

Diese Gewichtsverhältnisse entsprechen einer Leistungsbelastunp v-on 9,7 kg bei vollem Hauptbehälter. Wird der Motor auf 30 PS gedrosselt, so verbraucht er pro Std. 9 kg' oder 10,2 1 Benzol. Der Inhalt des Haupt-und Hilfsbehälters genügt Csomit für eine Flugdauer von 10 Std., was b<n der »u erwartenden Geschwindigkeit von 130 kni

Oc<t -rr. Klciülhi-zru^ W.K. F. Miieffrl.

FLUGSPORT'

No. Ii)

pro Si 1. eine Reichweite von circa 13m» km urgtlri. Hie Entfernung viin lb<)U km einspricht aber der Strecke Wien-Tunis (Afrika., ohne Zwichenhmdnng und läßt sich durch den Einbau größerer Behälter in das noch Dicht überlastete Flugzeug entsprechend vergrößern. Da das Kleinflugzeug wegen seiner geringen Abmessungen keine Hallen und keiner Monteure bedarf und außerdem durch seinen großen Betriebsinittelvnrrai von jedem Flugfeldbetrieb unabhängig ist, scheint es das ideale Spott- und Reiseflugzeug zu sein, dem die Zukunft des Flugzeugbaues gehurt. In bescheidenen Grenzen ist es auch als Post-Flugzeug verwendbar, da durch den Ausbau des Hanptbehälters genügend Raum für eine Nutzlast von 60 kg geschaffen werden kann. Der Nebenbehälicr genügt dann noch immer für einen Flug von circa lOokm. Für freiliegende Gehöfte, Rittergutc und Schlösser, die sich in verkehrsarmen liegenden befinden, dürfte sich das Kleinflugzeug als Verkehrsmittel in der Zukunft gut bewähren, auch ist seine Einführung mit Huckstedt auf das kleine Uisiko von circa 100011 Kronen beim Hau des Versuch*-Flugzeuges ohne große Schwierigkeiten zu ermöglichen. F. Schieferl.

Die Verstellbarkeit des Anstellwinkels.

Seit. Jahren hat sich eine ganze Schar v..n Erfindern damit be-uvüht. immer netie Mechanismen zu ersinnen, die den Anstellwinkel der Flugzeuglragflächen mit Bezug auf den Rumpf während des Fluges zu verstellen gestalten. Die Lösung der zu Grunde liegenden Aufgabe ist hinget von der l'raxis in sehr viel einfacherer Weise im II öheusi euer gefunden worden, und jede weitere Beschäftigung mit diesem Scheinprnblem bereichert zum Schaden des Pattntaniuehlers. iler in bcscni Fälle gewöhnlich Laiener linder ist. unnötigerweise die Säckel der Patentämter, die sich mit der Prüfung zu befassen haben. Wenn man das umfangreiche Patentsehnftemnaterial.das sieh auf diesem Gebiete angesammelt hat. durchblättert und v.n ermessen sucht, welcher

Itiinip! r Vn krlir-fliie/., u^r ^l).7^u n:n Ii ilei I .atiililil>! in Augsburg :ti.l itelll i ■■■iiimN- iler IIa) rUvlirti ltuiii|ili*r*\\ erke*

Aufwand an Zeit und Geld für eine von vornherein zwecklose Sache vertan ist. so miiU man sich wundern, da!.; nicht schon langet von berufener Seite diesem Gliiekspiel, das nur Nieten kennt, zu stetlern gesucht und da-s Abwegige derartiger Vorschlage klar zu machen versucht worden i<t. Wir nehmen dalier die Gelegenheit wahr, die un> ■ Ii« englische Zeilschrift ..Acn ipla-ic- gibt, um unsern Lesern eine aiiseliaulielie mul iili-rzeugende Aufklärung des in den erwähnten Bestrebungen liegenden Irrtums wieiler/.ugeben.

Im allif ■meinen sind die vorgeschlagenen Mittel äußerst kompliziert unil in dt r Tat ist es auch nicht leicht einzusehen,daß es anders sein könnte. Die Fr ige des (lewielits ebenso wie die der Festigkeit

scheint bei allen Vorsehlägen wie auf Verabredung außer Acht gelassen worden zu sein. Diese Seite der Sache sei jedoch nicht besprochen, vielmehr nur das Prinzipielle dieser Frage.

Zunächst scheinen die Erfinder sämtlich den Umstand unberücksichtigt zu lassen, dass ein Flugzeug einen Mechanismus, mit dem der Anstellwinkel geändert werden kann, und zwar in außerordentlich einfacher Weise, in seinem Höhensteuer besitzt. Wäre dies nicht der Fall, so würde die Maschine in jedem anderen atmosphärischen Zustande, als in dem vollkommener Homogenität — und das ist die Luft vielleicht nur ein Millionstel Sekunden lang — einfach steuerlo* sein. Da nun das Höhensteuer, das zumeist cur ein paar kg wiegt, diese Aufgabe der Anstellwinkelveränderung so wirkungsvoll löst, warum sollte dann, so fragt man sich, irgend jemand es fortnehmen und durch eine andere unendlich weniger gut ansprechende, unendlich mehr komplizierte, und unendlich schwerere Einrichtung ersetzen?

Möglicherweise haben die betreffenden Erfinder eine gewisse-Abneigung gegen Rumpf- und Steuerschwanz, aber dann kann man ihnen leider nur der. guten Rat geben, diese Dinge als urientbelirlkh anzusehen; sogar bei solchen Maschinen, wie denen vom Ounne-Typ, mit innewohnender Stabilität ist ein Höhensteuer einer gewissen Aus-führungsform erforderlich, um die Einstellungen der Schräglage im Längssinne in größerer Nähe vom Erdboden namentlich dann vornehmen zu können, wenn die Maschine nicht mehr genügende Fallhöhe hat, um ihre Gleichgewichtslage zu verbessern. Uebrigens scheint es, als ob die Wahl da nicht schwerfallen könnte, ob man mehrer© Höhensteuer an den geschweiften Flügelenden (Dünne) ansetzt, oder ein einzige:- Höhensteuer auf einem zentralen Rumpf vorsieht.

Der einzige andere Grund, den man für die Berechtigung einer Winkel verstell Vorrichtung ersehen kann, ist der, daß die Patentanmelder eine tiefgewurzelte Abneigung gegen Flugzeuge haben, deren Rumpf nicht absolut genau in der Flugbahn liegt. Nun gehört kein besonderer Intellekt zu der Erkenntnis, daß zur Erzielung geringsten Rumpfwiderstandes die Rumpfachse mit der Flugbahn zusammenfallen muß, aber ebenso einleuchtend ist es auch, daß, wenn die Maschine ganz ausgeflogen wird, das Höhennehmen, das ja ein» Vergrößerung des Anstellwinkels der Tragflächen zur Voraussetzung hat, den Ruinpf aus seiner günstigsten Lage doch herausbringen muß.' Jedenfalls ist jedoch bei einem einigermaßen gut entworfenen Rumpf der Unterschied im Luftwiderstände kein so erheblicher, daß selbst unter den vorstehend erwähnten Verhältnissen eine Winkelverstellvorrichtung von Wert wäre, sie würde wahrscheinlich durch die damit bedingte Gewichtszunahme mehr als aufgehoben werden. Demgegenüber heben die mit Bezug auf den Rumpf unabhängigen Einstellungen des Anstellwinkels nicht im geringsten die Notwendigkeit eines bedieubaren Höhonsteuers auf, insofern nämlich, als das Drehmoment des Druckmittelpunktes, dessen Wanderung die Winkeländerungen begleitet, in irgend einer Weise kompensiert werden muß, und ganz augenschein-■ lieh ist es zweckmäßiger, dies mit Hilfe einer beweglichen Fläche von geringen Dimensionen zu tun, als etwa, wie es vorgeschlagen wurde, dadurch, daß man den Führer auf einen Gleitsitz setzt und ihn hin^ und her schiebt. Auf solche Weise dem Druckmittelpunkt etwa bei

böigem Wetter nachzujagen, dürfte ein recht zweifelhaftes Vergnügen sein, wenn auch die Langeweile des Fliegens dadurch denkbarst vertrieben würde.

Aber Spaß beiseite! Es ist nicht schwierig einzusehen, daß ein mit einer derartig monströsen Erfindung versehenes Flugzeug, wobei die Tragflächen leibhaftig um Querachsen gedreht werden können, eine sehr ernst zu nehmende Gefahrenquelle dp.rstellt, wenn nicht wenigstens der Verätellmechanismus mit dem Steuerschwanz in Verbindung steht. Ist dies nicht der Fall, so würde man lediglich mit einer Drehung des Handrades eine relativ sichere Maschine in eine solche von, wie Lanchester sagt, „katastrophaler Unstabilität" umwandeln. Und da man dann ein Ilöhensteuer in irgend einer Form doch noch haben muß, so würde der geänderte Zustand der Maschine beträchtlich schlechter sein, als er es zuerst war. Und wenn man auch schließlich alle diese Schwierigkeiten zu überwinden vermöchte, so würde das, was entsteht, doch niemals besser sein als das gute alte Höhensteuer.

Wenn man die Frage des Vortriebs in diesem Zusammenhange betrachtet, so scheint es außerdem, daß die praktische Brauchbarkeit überhaupt vorausgesetzt, was aber nur eine willkürliche Annahme ist — der Vorschlag des änderbaren Anstellwinkels einen wesentlichen Nachteil nach sich zieht. Bei dem gewöhnlichen Flugzeug nämlich ist mit der Aufrichtung des Rampfes zwecks Steigens der Maschine auch eine Aufrichtung der Kurbelwelle und der Luft-schrauben-Rotationsebene verbunden. Vom Standpunkte der Steigfähigkeit aus erscheint dies wünschenswert und man erinnert sich in der Tat* daß bei den englischen Flugzeugen vom R.E.8-Typ die Motorwelle mit Bezug auf die Rumpfachse dauernd aufgerichtet ist, vermutlich, um die Steigfähigkeit zu verbessern. In demselben Maße, wie die Maschine ihre Nase hebt, wird ihr Gowioht unmittelbar von der Luftschraube übernommen. Auch die Fähigkeit eines Flugzeuges, am Propeller zu hängen, ist durchaus keine zu verachtende Eigenschaft. Wenn nun nach der Absioht der Erfinder solcher Anstellwinkel-Verstelleinrichtungon die Motorwelle dauernd in ihrer normalen horizontalen Lage gehalten wird, so ist fast mit Sicherheit anzunehmen, daß die Steigleistung ernstlich beeinträchtigt wird.

Mit vorstehendem scheint zur Genüge nachgewiesen zu sein, daß der in Frage stehende Vorschlag keinerlei Vorteile bietet, und die Hoffnung scheint berechtigt, daß die Anmeldegebühren die anderweitig an Patentanmeldungen verschwendet werden, immerhin weit zweckmäßiger ausgegeben werden. Besser ist es schon, die mitternächtliche Lampe des Erfinders brennte für das Ersinnen praktisch verwertbarer Vorschläge für die Aenderbarkeit der Tragflächenwölbung; hiermit würde, wenn es gelänge, die Schwierigkeiten erfolgreich zu überwinden, mehr Wert und Verdienst verknüpft sein.

Die Veröffentlichung der Kriegspatente*)

wird das Patentamt demnächst beginnen, nachdem Kriegsministerium und Reichsmarineamt ihren Verzicht auf weitere Geheimhaltung der kriegswichtigen Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt (Patent-

*) Anm. vergi. Flugsport 1917, Nr. 4, 8.111 n. ff.

klasso 77h) erklärt haben. Und zwar ist dieser Verzicht ohne Einschränkung ausgesprochen worden; es werden also alle Kriegspatente (und anch die Kriegsgebr.tuchsmuster) zu öffentlichen gemacht, und nur die sogenannten Geheimpatente, die es auf Grund des § 5 des Patentgesetzes schon vor dem Kriege gab, und deren Zahl sich in den letzten 5 Jahren allem Anschein nach nicht wesentlich erhöht hat, werden auch weiterhin allgemeiner Einsicht unzugänglich bleiben. Wenn auch die ersten Kriegspatente in Kürze zur Veröffentlichung gelangen werden, so trifft dies jedoch nicht auf diejenigen zu, deren Anmeldung im Auslande beabsichtigt wird. In diesem Falle setzt nämlich das Patentamt Bekanntmachung und Drucklegung der Patentschrift noch aus. Vermutlich wird später ein Termin festgesetzt, der den Begriff „nach Kriegsende" patentrechtlich näher bestimmt. Wie aus den Nummernlücken der öffentlichen Patentrolle hervorgeht, sind im Ganzen etwa 4500 Kriegspatente erteilt worden. Man geht wohl nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Zahl der eigentlichen Flugzeug- und Luftschi ff patente (Kl. 77h) etwa den zehnten Teil dieser Zahl ausmacht. Hierin ist die schwer schätzbare Zahl derjenigen Kriegspatente, die auf verwandten Gebieten wie z. B., für Motoren, Instrumente usw., erteilt sind, nicht inbegriffen. Wenn man die Zahl der durch den Krieg in ihrem normalen Erteilungsverfahren beeinflußten Anmeldungen ermitteln will, so mu3 man zu den Kriegspatenten noch die Zahl derjenigen hinzufügen, für die die Eintragung in die Kriegsrolle teils nicht beantragt, teils auch von der Heeresverwaltung abgelehnt war, für die jedoch das Recht der Aussetzung der Bekanntmachung wegen der Auslandsanmeldungen in Anspruch genommen wird;-es sind dies keine Kriegspatente im Sinne des Gesetzes vom 8. 2. 1917, da sie ja wie früher der eine Einspruchsmöglichkeit bietenden Auslegung noch unterliegen, doch wird auch ihre Veröffentlichung durch den Krieg hinausgeschoben.

Gegen vermeintlich zu Unrecht erteilte Kiiegspatente ist nur die Möglichkeit der Erhebung der Nichtigkeitsklage und deren eventueller Fortsetzung vor dem Reichsgericht gegeben. Man darf gespannt sein, in welchem Umfange unter den gegenwärtigen Verhältnissen von diesem Anfechtungsverfahren Gebrauch gemacht wii d. Das Interesse, das die Industrie den kommenden Patentschriften-Veröffentlichungen entgegenbringt, läßt daraaf schließen, daß es noch manchen Strauß um Erfinderrechte geben wird. Es wäre dies auch nicht weiter verwunderlich, da ja das Prüfverfahren des Patentamtes in erster Linie „den Stand der Technik" zur Zeit des Anmeldetages aus Veröffentlichungen in Zeitschriften, Patentschriften, Büchern und dergl. zn ermitteln hat, diese jedoch im Kriege ans naheliegenden Gründen, leider aber auch unter dem Wirken einer nicht immer sachverständigen Zensur nur spärlich erfolgt sind. Einzelheiten über flugtechnische Erzeugnisse sind zumeist e^t dadurch bei uns der Oeffentlichkeit bekannt geworden, — abgesehen von den Mitteilungen militärischer Dienstellen an einen kleinen Interessentenkreis, — daß das Ausland, hauptsächlich die englische und französische Fachpresse, sie auf Grund erbeuteter deutscher Luftfahrzeuge bekanntgab. In dieser Beziehung hat z. B. das englische Luftamt geradezu vorbildlich den Interessen seines Landes gedient.

Verlängerung der Dauer der im Kriege angemeldeten Patente und Gebrauchsmuster.

Bereits im Jahre 1916 ging die deutsche Regierung mit der Absicht um, mit Rücksicht darauf, daß der Krieg in den regelmäßigen Gang der wirtschaftlichen Entwicklung und der technischen Fortbildung der Patente und Gebrauchsmuster hemmend und zerstörend eingriff, die Dauer des Schutzes zu verlängern und eine Anrechnung der Kriegsjahre auf die gesetzliche Laufzeit unter Erlaß der insoweit verfallenen Gebühren auszuschließen. Anscheinend ist auf Betreiben der Großindustrie die Ausführung dieses Planes damals hinausgeschoben worden. Erst wohl auf Veranlassung eines zur Bildung gelangten Ausschusses für Patentverlängerung wurden die Arbeiten von Neuem wieder aufgenommen und führten-zu einem Entwurf des Reichs-Justiz-Ministeriums, dessen Hauptparagraphen lauteten:

§ 1. Auf die Dauer eines Patents, das nach dem 31. Juli 1914 in Kraft gewesen ist, wird die Zeit vom 1. August 1914 bis zum 31. Juli 1919 nicht angerechnet. Der früher begonnene Lauf setzt sich unmittelbar am 1. August 1919 fort. Fällt der Anfangstag in die angegebene Zeit, so gilt der Zeitabschnitt bis zum Beginn des ajif den 31. Juli 1919 folgenden nächsten Jahrestages des Anfangs als erstes Patentjahr.

Die in der angegebenen Zeit eingetretene Fälligkeit einer Gebühr {§ 8 Abs. 2 des Patentgesetzes) ist ohne Wirkung. Die Gebühr die für ein in dieser Zeit begonnenes Patentjahr gezahlt worden ist, wird auf das in der Zählung entsprechende Patentjahr der Folgezeit verrechnet ; die Rückzahlung ist unzulässig.

§ 2. Wer vor dem Inkrafttreten dieses Gesetzes die Erfindung, nachdem das Patent erloschen war, in gutem Glauben benutzt oder die zur Benutzung erforderlichen Veranstaltungen getroffen hat, ist, wenn das Patent auf Grund dieses Gesetzes wieder in Kraft tritt, zur Weiterbenutzung befugt. Der Patentinhaber hat Anspruch auf angemessene Vergütung.

Die Zeit vom Erlöschen des Patents bis zum Inkrafttreten des Gesetzes wird nicht auf den Lauf der fünfjährigen Ausschlußfrist (§ 28 Abs. 3 des Patentgesetzes) angerechnet.

§ 3 sollte die Möglichkeit geben, Patente die keine Hemmung durch den Krieg erfahren haben — nach der Entscheidung der Nichtigkeits - Abteilung —, von der Vergünstigung ausschließen zu können.

§ 4 bezog sich auf die sinngemäße Behandlung der Gebrauchsmuster und § 5 auf die Anwendung der Vergünstigung bezüglich der Angehörigen ausländischer Staaten.

Im Februar d. Js. fand eine von der Industrie und von Angestelltenverbänden beschickte Zusammenkunft im Reichsjustizministerium statt, als deren unmittelbaren Folge man es wohl anzusehen hat, daß, wie die Frankfurter Zeitung offiziös mitzuteilen in der Lage war, die Regierung die Absicht aufgab, diesen oder einen ähnlichen Ge» setzentwurf bei den gesetzgebenden Körperschaften einzubringen.

Der Grund hierfür dürfte in der Auffassung zu erblicken sein, daß der Zeitpunkt für pine solche Maßnahme verpaßt und die durch das Gesetz geschaffene Rechtslage nunmehr eine zu schwierige ist, um

einen Ausgleich der wiederstreitenden Interessen zu ermöglichen. Den von den Anhängern der Patentverlängerung (diese bestehen vorwiegend aus Einzelerfindern und kleinen Unternehmern, aber auch aus Industriellen, z. B. Prof. J un kers-Aachen) geltend gemachten Gründen, daß das als Entschädigung für Erfinder gedachte, ähnlich auch in England geplante Gesetz die für den künftigen Völkerwettbewerb erforderliche Qualitätssteigerung begünstige, steht eine Rechtsunsicher-heit hauptsächlich vom Standpunkt des Zwischenbenutzers aus, d. h. desjenigen, der die Ausnutzung eines verfallenen (nunmehr kraft' Gesetzes wieder auflebenden) Patentes begonnen hat und somit dem Patentinhaber lizenzpflichtig wird, gegenüber. Diese unsichere Rechtslage — z. B. wird die „angemessene Gebühr" meist zum Streit führen — ist anscheinend unüberwindbar, und so ist der Plan eigentlich nur wegen der Schwierigkeit seiner formalen Festlegung aufgegeben worden. Die interessierten Stellen jedoch, gestützt durch die Massen der Angestellten verbände, verfolgen die Bestrebungen nach Patent Verlängerung weiter und es ist zu erwarten, daß von dort aus an die gesetzgebenden Körperschaften herangetreten werden wird.

" Theoretische Grundlagen zur Flugzeugberechnung.

Richard Vogt und A. Lippisch.

1. Ueber L u f t kr af t k oe f f i zi e n t e n.

Der Widerstand eines Körpers ist bekanntlich proportional seiner Fiäche im Querschnitt, dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Luftdichte, jeweils multipliziert mit einem Erfahrungskoeffizienten, der von der Körperform abhängig ist. Wir haben also den Widerstand W eines Körpers in der aller-allgemeinsten Form ausgedrückt in der Formel

W = c.f.V.£............(1)

wo dann c den von der Form abhängigen Koeffizienten, f die Fläche in qm, v die Geschwindigkeit in ms darstellen. W erhält man dann in kg.

Für symmetrische Körper, die in der Strömungsrichtung liegen, fällt die Richtung der Widerstandskraft W mit der Strömungsrichtung zusammen, ein Fall, der bei richtig eingebauten Streben eintritt.

Bei allen unsymmetrischen Körpern, wie es z B. die Rümpfe meistens und vor allem die Tragflächen immer sind, zeigt das Strömungsfeld oberhalb und unterhalb der Flächen keinen gleichen Verlauf mehr und dementsprechend fällt die resultierende Luftkraft (jetzt R genannt) nicht mehr in die Bewegungsrichtung, sondern ist unter einem gewissen Winkel gegen diese geneigt. Die Neigung und Größe dieser resultierenden Luftkraft R ist naturlich abhängig von der Neigung der Fläche.

Aufgabe der Modellversucbsanstalten ist es nun diese Abhängigkeit für jede entworfene Form zu finden.

Da in der angewandten Berechnung die resultierende Luftkraft R nicht vorkommt, sondern nur deren Al,b- 1 Komponenten in zwei Richtungen, so

werden von den Versuchsanstalten die Beiwerte direkt in den Richtungen der Komponenten angegeben und zwar meistens in zwei Koordinatensystemen. Einmal in einem solchen, dessen Achsen senkrecht und in der Windrichtung (A und W) liegen (Abb. 1) und das andere mal in der Richtung der Prolilsehne und senkrecht dazu ,.-(T und N, Abb. 2). ϖ-ϖϖ"rrt^-

Die Kräfte im ersten System sind Auftriebs- und ,-

Widerstandskräfte, die im zweiten Tangential- und Nor- A|lb

malkräfte.

Der Vorgang ist also kurz folgender: Die Versuchsanstalt mißt die Luftkräfte, z. B. die Auftriebskraft A für irgend eine profilierte Fläche von bekannter Größe und bestimmtem Seitenverhältnis und ermittelt aas der Formel:

A= d.f . v2.,j* 2g

den sich ergebenden Beiwert c,i aus

A

Ca =

f.v2.

2g

für alle möglichen Anstellwinkel.

Analog wird cw ermittelt und dann können cn und et entweder neu gemessen oder, wie nachher gezeigt wird, aus Ci und cw errechnet werden. Die so erhaltenen Koeffizienten werden dann verwendet in folgenden Grundformeln :

Auftrieb: A = cs . f. v-. ^........(1)

Widerstand: W = c» . f . v' . I''........(2)

Normalkraft: N = c,i. f. vs. £........(3)

2g

Tangentialkraft: T = ct. f. v2.^........(4)

R = VAHWr= VN5 + T^ .....(5)

Häufig wird die Größe v2. ~, welche bei gleicher Untersuchungsgeschwindigkeit v konstant ist, gleich q gesetzt, q heißt Staudruck und findet häufige Verwendung in der Form:

A = Ca . f. q ...........(6)

Analog bei den andern Formeln 2, 3, 4.

Der Punkt, in dem die resultierende Luftkraft R \ft die Profilsehne schneidet, heißt Druckmittelpunkt D und

seine Entfernung von der Profilvorderkante ist s. (Abb. 3.) Das Drehmoment M um die Profilvorderkante ist

M = N . s = cn . f. q . s (7)

denn die 2. Komponente T liefert, da ihre Richtung durch den Drehpunkt geh', kein Moment.

Die Normalkraft N wird nun für einen gewissen, von

_ der Art der Profilierung abhängigen Anstellwinkel Null.

^_ ϖ Q Das Moment behält aber eine gewisse Größe und dem-

: nach müßte aus obiger Definition (Gig. 7) s sehr groß

«--i___ werden, ja sogar gegen unendlich konvergieren. In der

Nähe dieses Punktes läßt sich s daher nicht mehr genau Abb' 6 definieren.

Um diesem Uebelstand abzuhelfen, hat die Göttinger Anstalt eine sehr geschickte andere Definition eingeführt; sie schreibt

M = Cm . t. f. q (8)

wo t die Flächenliefe bedeutet und demnach cm eine Proportionale zu Cn und s ist. Durch Vergleich der Formeln (7) und (8) findet man

Cm . t = Cn . S

°der Cm = S ............(9)

c„ t ' '

Die letzten Formeln werden bei der Berechnung der richtigen Dimensionierung der Steuerorgane eingehendere Verwendung finden.

Wenn die Größen c» und ctv bekannt sind, c.i und et dagegen nicht, so kann man diese leicht berechnen aus den Projektionen von Ca und cw in die Richtungen der c„ und ci. (Abb. 4.) Es ist

Cn — Ca cos a -f cw ■ sin a|

c, = cw cos « — Ca, sin a |........<■'")

Seile 310

.PLUC.Sl'ÜK T

No. 1 0

Wenn man derartige Luftkniflkoeffizienteii aus irgend welchen Unter-sucluingstabellen entnimmt, muß man vorsichtig sein, da eine Reihe verschiedener Darstellungsarten vorhanden sind.

Die Götlinger Anstalt gibt jetzt die Werte c» u.id cw lOOmal größer an, und nennt sie dann Ca und C«-; man hat also

Ca = 100 Ca..........(II)

und genau so bei Cw .... zu setzen.

Ca findet dann in der Gleichung (1) bezw. ((>) Verwendung in der Form

A = iloc'

f.

2^

■= Ca. f.

100

02)

Auf alten Versuchstabellen von Göttingen findet man Werte, die mit Ca und bezeichnet sind. Sie sind halb so groß wie die ca. und c» Werte, so daß man hat.

. _ Ca_Ca

Die Anwendungsform ist

(13)

A = Ca ■ f

V-

(14)

(15)

Ei ff el endlich setzt bekanntlich seine Gleichungen folgendermaßen an: A = K, f . v» | W = K'x.f.v*/

Er hat für ■'- den Wert --. für Meereshöhe eingehenlassen in die Koeffizienten, üg 10

Durch Vergleich mit den Göttinger Größen findet man

c,i = 16 Ky c, ^ IGKi |

Ca=1600K> C--=lf>0OK.x j (lt))

Die Eiffelschen Werte sind keine dimensionslosen Größen mehr, sie enthalten wie gesagt die mit der Höhe veränderliche Luftdichte in sich und sind nicht besonders geeignet für die Rechnung, weshalb sie nirgends in der deutschen Wissenschaft angewandt werden.

Wenn wir noch einen Augenblick auf die Ausdrucks-weise von Gleichung (12) zurückkommen, in welche