Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1925 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr7T~~ 7. Januar 1925 XVII. Jahrg.

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Anfang 1925«

Die Begriffsbestimmungen sind noch nicht gefallen. — Wir haben weiterhin Muße und Gelegenheit, die Forschungsarbeit nach neuen Flugmöglichkeiten auch in der Verfeinerung neuer Konstruktionsarten fortzusetzen. Und das ist gut so! Wir werden dann, wenn der Weltluftverkehr, der ja einmal kommen muß, ein technisches Rüstzeug besitzen, wie es das Ausland, welches in der Entwicklung durch das Militärflugwesen jetzt aufgehalten wird, nicht aufweisen kann. Gegen die Einflüsse des Militarismus können die ausländischen Konstrukteure in ihrem Land nicht ankämpfen. Sie müssen tun, was ihnen befohlen wird^ Diesen Eindruck gewann man so recht im Pariser Salon.

Es gilt jetzt, das Jahr 1925 nicht nutzlos verstreichen zu lassen. Viel Versuchsarbeit ist zu erledigen. Vor allen Dingen keine unproduktive Vereinsmeierei! Mehr wirkliche praktische Arbeit vollbringen

und weniger schreiben und schwätzen!---Solche Artikel wie

„Mehrheitsbeschluß oder---" in F. R. N. müssen unterbleiben;

oder ist vielleicht dieser Artikel von einem Auslandsagenten geschrieben, der Deutschland schädigen will? Hier muß durchgegriffen werden. Denn alle Flieger und Flugbegeisterte wollen doch das Beste und dazu beitragen, daß endlich das Fliegen Allgemeingut der Menschheit wird. Das Wichtigste ist, Forschungsarbeit zu betreiben. Verschiedene Ansätze zur Lösung neuer Probleme sind vorhanden. Es fehlen nur die Mittel. Pflicht eines Jeden ist es, hier mitzuhelfen und zu sammeln. Das ist wichtiger wie Druckerschwärze zu vergeuden.

Verbandstag des Deutsch. Modell- u. Segelflugverbandes,

22. Februar, 9 Uhr vorm., Frankfurt a. M., Miquelstr. 12. Wieder ruft der D. M. S. V. die Vertreter seiner Vereine zur Verbandstagung traditionsgemäß nach Frankfurt a. M. Weniger sind es

diesmal innerorganisatorische Angelegenheiten, welche die Tagesordnung ausfüllen. Zum Glück braucht sich der D. AI S. V. mit diesen immer etwas an „Vereinsmeierei" erinnernde Fragen gewöhnlich nur wenig zu beschäftigen. Der wichtigste Punkt der Tagesordnung gilt dem Segelflug selbst. Die Rhönausschreibung für 1925 soll besprochen und ihre Richtlinien festgelegt werden. Dank der Gründung der Rhön-Rossittengesellschaft ist der Verband zum ersten Male in der Lage, seinen Mitgliedern Schulungsmöglichkeit zu geben. Auch hierüber wird zu sprechen sein. Letzten Endes gilt es aber, der Segelflugbewegung selbst von neuem einen kräftigen Rückhalt zu geben. Manche Stimmen werden laut, die dem von unserem Verband ins Leben gerufenen Segelflugsport eine weitere Bedeutung absprechen wollen. Nachdem der Segelflug das Leichtflugzeug gebracht hat, glaubt man am Ende mit weiteren Fortschritten im motorlosen Flug zu sein. Das Jahr 1925 wird uns hoffentlich eines Besseren belehren. Der D. M. S. V. schließt die Getreuen des Segelfluges in sich zusammen. An seinem Verbandstag am 22. Februar wird er eine klare Stellungnahme zu den schwebenden Segelflugfragen einnehmen. Es wird sich zeigen, daß in der Segelflugbewegung noch genug Lebensfähigkeit schlummert und daß die Rhön bleibt, was sie ist, das Olympia des Segelfluges.

Anträge und Nennung der Vertreter zum Verbandstag sind bis zum 18. Januar an den Unterzeichneten, Hamburg 9, Deutsche Seewarte, einzureichen. gez. Georgii.

Pariser Salon.

Konstruküons-Einzelheiten. Metallbau.

Während früher allgemein das Holzflugzeug mit Leinwandbespannung oder Sperrholzbeplankung üblich war, kommt heute immer mehr die Metallkonstruktion zur Anwendung. Die Hauptnachteile der Holzkonstruktion sind starke Neigung zur Fäulnisbildung und Verziehen bei großen Temperaturschwankungen. Für Tropen z.B. ist sie völlig ungeeignet. Demgegenüber steht das Metallflugzeug mit einer bedeutend größeren Dauerhaftigkeit, Formbeständigkeit und konstanten Festigkeitseigenschaften. Während man im Holzflugzeugbau durch die Verschiedenartigkeit der Festigkeit, selbst im einzelnen Stück, mit vielfachen Sicherheiten rechnen muß, kann der Konstrukteur im Metall-flugzeugbau durch die günstigen Festigkeitseigenschaften des Materials sichere Angaben für seine Berechnungen zu Grunde legen. Auch in der Wahl der Formen und Abmessungen ist er viel unabhängiger, da das Metall in Blechen von allen Stärken, in Röhren aller Größen und in den verschiedensten Profilen verarbeitet wird, während Hölzer nur in bestimmten Abmessungen und Größen zur Verfügung stehen. In der Herstellung scheint das Metallflugzeug allerdings kostspieliger zu sein, doch sind wir ja erst am Anfang der Entwicklung. Durch verbesserte Bearbeitungsmöglichkeiten wird es besonders bei Massenfabrikation das Holzflugzeug ebenfalls überholen. Auch in der Formgebung und in den Verbindungsmöglichkeiten ist das Metallflugzeug dem Holzflugzeug weit überlegen. Junkers hatte zuerst die praktische Bedeutung dieser Frage erkannt und bei seinem Flugzeugbau nach dieser Richtung hin umfassende Neuerungen geschaffen. Erst nach und nach sind uns die anderen Länder gefolgt und neuerdings auch Frankreich, das sich von den in Betracht kommenden Staaten wohl aus militärischen Gründen

„Flinht"

Abb. 1. Flügelkonstruktion des Breguet XIX. Links oben Rumpfknotenpunkt.

am längsten gegen die Einführung des Metallflugzeugbaues gesträubt hat» Man beginnt dort heute schon kurz erprobte Metallflugzeuge in Serien aufzulegen und rückt dadurch der Verbilligung des Metallflugzeuges durch Massenfabrikation näher. Vor allem sind es Breguet XIX, Dewoitine D-l der S. E. C. M. und der Flügel des Spad 81 der Bleriot-Werke, die in Serien hergestellt werden, während vorläufig noch das einsitzige Jagdflugzeug Wibault, das Bombenflugzeug Liore et Olivier 12, der Mehrsitzer Schneider, das Bombenflugzeug der S. E. C. M. und das Kampfflugzeug S. J. M. B. auf ihre Brauchbarkeit hin ausprobiert

werden. Metallflugzeug Breguet XIX

soll in Serien hergestellt werden und soll ohne Motor nicht mehr1'wie zirka 20 000 Mk. kosten. Zu unserer Beschreibung in Nr. 15, Jahrgang 1924, S. 306/7, bringen wir heute noch einige Konstruktionseinzelheiten. Bis auf die Leinwandbespannung der Flügel und des Rumpfhinterteiles besteht sein Gerüst und vordere Rumpfverkleidung aus Duraluminiüm. Die Flügelholme (Abb. 1) haben einen herzförmigen (zusammengedrückten) Ober- und Untergurt (a), die durch ein mit Aussparungen versehenes Stegblech (b) verbunden sind. Das Stegblech ist teilweise direkt mit den Gurten und an der oberen und unteren Stoßkante durch Winkelprofile mit denselben vernietet. Zu beiden Seiten des Stegbleches greifen die diagonalen Streben (d) an. Die beiden Holme des oberen Flügels sind untereinander an jeder Seite durch 5 Querrohre (e) verbunden, von denen die drei letzten bis zu den Quersteuern durchgeführt sind. Die in der Flugzeugmitte zusammenstoßenden Flügelholme tragen rechteckige Muffenansätze zur Befestigung der Flügel untereinander. Die Quersteuerbedienung erfolgt durch Stoßstangen (f)

Breguet XIX Verbindungsstück an einem Rumpfknotenpunkt, dreiteilig aus Duraluminium, mit größerem Durchgang zur Aufnahme des Holmrohres, kleineren Muffenansätzen zur Aufnahme der horizontalen und vertikalen Strebenrohre und Oesen für die Verspannungen. Die drei Teile werden durch 12 Schrauben verbunden.

über Hebel (g), die an den Strebenrohren befestigt sind. Ober- und Untergurt der Rippen zeigen den Querschnitt (h) und sind mit den diagonalen Streben (i) und zu beiden Seiten der Holme senkrechten Stege (k) vernietet. Der Flügel ist in sich durch Stahldrähte (1) verspannt. Durch den Distanzdraht (m) werden die Rippen gegen seitliche Beanspruchungen fixiert. Der vorliegende Metallflügel wiegt 50 kg weniger als ein gleichwertiger Holzflügel.

Am vorderen Teil des Rumpfes sind die vier Holme aus Duraluminiumrohr durch horizontale und vertikale Streben verbunden, während sein hinterer Teil in kleineren Abständen die Formringe n (siehe Abb. 1 u. 2) besitzt, an die U-förmige Längsstäbe (u) um den sich nach hinten verjüngenden Querschnitt herum angenietet sind. Zur Auflage des Motors dienen zwei hohle, rechteckige Duraluminiumträger (siehe Abb. in Nr. 23/24 S. 453).

Bei Einbau des 400 PS Lorraine-Dietrich und mit 810 kg Nutzlast (Leergew. 1212 kg) ist seine max. Geschwindigkeit in 2000 m 210 5 km/Std., in 5000 m 194 km/Std., Steighöhe 6700 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 30 sec, auf 2000 m 7 min. 28 sec, auf 3000 m 12 min. 41 sec, auf 4000 m 19 min. 27 sec, auf 5000 m 29 min. 53 sec. und auf 6000 m 50 min. 56 sec

Mit dem 480 PS Renault und 1040 kg Nutzlast (Leergew. 1270 kg) ist die Geschw. in 2000 m 222,5 km/Std., in 5000 m 204 km/Std. Die Steigzeiten auf 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 und 6000 m sind 4 min. 0,07 sec, 8 min. 14 sec, 12 min. 59 sec, 19 min. 35 sec, 29 min. 19 sec und 47 min. 49 sec Steighöhe 7000 m.

Bei derselben Belastung und mit dem. 450 PS Lorraine-Dietrich (Leergew. 1189 kg) ausgerüstet, ist seine Geschw. in 2000 m 210,5 km/ Std. und in 5000 m 194 km/Std. Steigzeiten 3 min. 30 sec, 8 min. 11 sec, 13 min. 36 sec, 21 min. 12 sec, 34 min. 14 sec und 56 min. 24 sec Steighöhe 6500 m.

Mit Ausnahme weniger Flügelbeschläge kommt bei dem NacMbomben-Metaililugzeug S& E8 C. M.-12, Type B. N.-2 Duraluminium, und zwar größtenteils in Röhren, zur Verwendung (s. Nr. 23/24, Jahrg. 1924, S. 457). Das Gerüst des rechteckigen Rumpfes besteht aus Duraluminiumrohren, vertikalen, horizontalen und diagonalen Rohrverbindungen (s. Abb. 5) und Drahtverspannungen. Die einzelnen Verbindungsstücke der zusammenstoßenden Rohre sind gepreßte, dünne Bleche, die um die Rohre herumgeführt und zusammengenietet sind (Abb. 3). Die Verbindungsteile und Flügel der Rippen sind gestanzt und gepreßt. In Nachfolgendem geben wir die Zeiten, welche zur Herstellung einer solchen Rippe nötig sind. Darnach erfordert Schneiden der Diagonalröhrchen

Abb. 2.

Abb. 3. Rippenkonstruktion des SECM 12 Typ B N 2. Die Rippenstreben sind aus Rohr und am Knotenpunkt zur Aufnahme der Verbindungslasche geschlitzt.

r

Abb. 4. Holm des Oberflügels vom Abb. 5. S E C M 12, Type B N 2.

S E C M 12, Typ B N 2. Rumpf-Knotenpunkt.

2 min., Biegen 30 sec, Härten der Verbindungen 5 min., Pressen der Verbindungsstücke 1 min. 30 sec, Lochen derelben I min. 30 sec, Schneiden dieser Stücke 1 min. 30 sec, Krümmen dieser Teile 1 min. 30 sec, Schneiden der vorderen Verstärkungsstücke 10 sec, Pressen dieser Teile 20 sec, Zusammenfügen und Lochen 18 min., Nieten der Rohre 6 min., sonstige Nietung 3 min., also insgesamt nur 41 min, für eine Rippe.

Am kompliziertesten sind die Verbindungsstücke an den Stellen, wo die Streben des Rumpfes und des Motorträgers zusammenlaufen.

Von den beiden gestaffelten Flügeln hat der obere größere Spannweite und größere Tiefe als der untere. Der untere ist an den unteren Rumpfholmen direkt, der obere durch kurze schräge Stiele mit den oberen Rumpfholmen befestigt. Die Streben aus Duraluminiumrohren des verspannten einzelligen Doppeldeckers laufen schräg vom oberen Flügel dem Rumpf zu zum unteren Flügel. Die Konstruktion der oberen Holme am Strebenknotenpunkt zeigt die Abb. 4. Die Flugzeugabmessungen sind: Länge 14 m, Spannweite 19 m, Tragfl. 85 m2, Leergewicht 1760 kg, Betriebsstoff 700 kg, Nutzlast 940 kg, Gesamtgew. 3400 kg. Der Renaultmotor leistet bei 1500 Umdrehungen 600 PS, max. Geschw. 200 km/Std., Landegeschw. 80 km/Std., Steigzeit für 5000 m 45 min., Aktionsradius 6 Stcl.

Etwas andere Wege ist

Schneider & Co.

gegangen. Als Baustoff wird fast ausnahmslos eine von derselben Firma verfertigte Leichtlegierung „Alferium" verwandt. In unserer letzten Nummer brachten wir ein Bild des Sch. 10 Type M. Der Be-

triebsstofftank befindet sich hinter dem Motor und Fahrgestell, damit im Falle einer Beschädigung des Tanks durch Schüsse das Benzin herausfließen kann, ohne das Flugzeug einer Brandgefahr auszusetzen. Zum bequemen Transport kann sowohl der mittlere Kabinenaufsatz, wie auch die beiden Rumpfhinterteile, und zwar von der Fitigelhinterkante ab, leicht abgenommen werden.

Der Flügel aus einem Stück besteht aus zwei Holmen in Gitter-konstruktion, die miteinander wieder durch ein Gitter werk verbunden sind und eine Art Kastenträger bilden. Die Verkleidung ist Alferium-Wellblech (vergl. Abb. 6) mit einer Wellenentfernung von ca. 75 mm.

Die beiden Rümpfe haben entgegen der üblichen Wellblech- nur glatte Alferiumverkleidung. Jeder trägt eine feste Flosse und ein ausgeglichenes Seitensteuer und sind beide durch eine durchgehende Dämpfungsfläche mit angelenktem Höhensteuer miteinander verbunden. Die Bedienung der Steuerorgane erfolgt durch Hebel und Rohre, sodaß keine Kabel zur Anwendung kommen. Unter jedem Rumpf befindet sich ein gabel- und kastenförmiges Fahrgestell (s. Abb. 7). Die Radachse (a) schwingt in vertikalen Aussparungen (b) und ist in einer zweiten Gabel (c) befestigt, die in Gleitschienen innerhalb der ersten Gabel unter Vermittlung von Gummischnüren sich auf- und abwärts bewegen kann. Die beiden 400 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind vor der Flügelvorderkante auf freitragenden und teilweise mit dem Flügel-und Rumpfgerüst befestigten Trägern gelagert. Bei der Beschreibung in unserer letzten Nummer S. 454 sind die Abmessungen wie folgt zu ändern: Spannweite 18,50 m, Länge 11,70 m, Höhe 3,30 m, Tragfläche 57 m2, Leergew. 2650 kg, Nutzlast 1100 kg, Gesamtgew. 3650 kg, Steighöhe 7000 m, Geschw. in 5000 m 220 km/Std.

Metalhchr&uben

erwähnten wir in der letzten Nummer anläßlich der Beschreibung der Flugzeuge. In Frankreich wurde das Interesse für die Entwicklung der

Abb. 8. Metallschraube Nieuport Astra.

Metallschrauben durch die von Levasseur in Lizenz hergestellte amerikanische Reedschraube geweckt. Einen neuartigen Gedanken bringt

Nieuport Astra

mit ihrer verstellbaren Schraube. Die Schraubenblätter besitzen (vgl. Abb. 8) an der Wurzel halbrohrartigen Querschnitt und Flansche, welche in die Nute der Decklasche zu liegen kommen. Die Steigung der Flügel kann daher beliebig verstellt werden. Durch die halbrohrartige Wölbung bis zum Blattende erhält der Flügel eine große Steifigkeit. Die Blattbreite ist nach den Enden zu stark verjüngt. Eine eigenartige Luftschraube zeigt

Chau viere.

Bei diesem sind die Schraubenflügel gelenkig mit der Nabe verbunden. Die Schrauben sollen sich selbsttätig zentrieren und entsprechend der

Geschwindigkeit einstellen. Zur Dämpfung dienen die auf dem Nabenstück befestigten Gummipuffer.

Motorenanlasser.

Die Zeit des mitunter gefahrvollen und anstrengenden Motordurchdrehens von Hand, besonders bei schweren Motoren, ist wohl bald gänzlich vorbei. Wir gewöhnen uns immer mehr daran, die Maschinenkräfte selbst für uns arbeiten zu lassen und begnügen uns mit einigen Handgriffen. Motorenanlasser für Flugzeuge bildeten nun seit den frühesten Tagen der Motorfliegerei sowohl bei uns, wie auch in anderen fliegerischen Staaten den Gegenstand mancher Erfindungen. Nachstehend einige der bekanntesten französischen Anlasser.

Beim

Viet et Schneebell-Anlasser (Abb. 10)

wird eine Mischung von Luft und Acetylen hergestellt, die über den Verteiler je nach Kolbenstand den einzelnen Zylindern eingespritzt und entzündet wird. Das Gewicht der Einrichtung einschließlich Flasche mit Acetylen für 70maliges Anlassen beträgt 10,2 kg. Der

Saintin-Anlasser (Abb. 11) hat die Aufgabe, in einen oder mehrere Zylinder, bei geschlossenen Ventilen, im Augenblick der Kompression und Explosion ein reiches und vorkomprimiertes Gemisch einzuführen. Die Mischung erhält man durch das Durchlassen eines auf 5 kg verdichteten Luftstromes durch einen vom Brennstoffbehälter (5) desselben Motors gespeisten SpezialVergaser (6). Das in diesem Vergaser erzeugte Explosivgemisch wird über den Verteiler (7) durch die verschiedenen Rohre den betreffenden Zylindern dureh die Ventile (8) zugeführt, wo sie durch einen Zündfunken entzündet werden. Der Hahn (2), der den Zugang der Luft vom Luftbehälter (1) zum Vergaser regelt, hat noch drei weitere Anschlüsse, einen (3) für die Handpumpe oder (4) für die Motorpumpe und einen

Abb. 11. Saintin-Anlasser.

Rechts Abb. 12. Bleriot-Anlasser.

für ein den Druck im Behälter anzeigendes Manometer. Gewicht der Einrichtung 8 kg.

Beim Bleriot-Anlasser (Abb. 12)

der direkt auf die Luftsehraubeuuabe virkt /wird die notwendige Kraft durch komprimierte Luft oder flüssige Kohlensäure, die in Stahlflaschen mitgeführt werden, erzeugt und vom Führersitz aus von Hand bedient. Sein Verbrauch soll nicht sehr groß sein, eine 3 1-Flasche genügt für 22maliges Anlassen z. B. eines 180 PS Hispano-Suiza-Motors. Er wird in letzter Zeit viel in Jagdflugzeugen eingebaut.

Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson Modell D Jl.

Der Gewinner des Dayton Daily News Trophy Race war das für den Dayton-Bewerb gebaute Kleinflugzeug Driggs-Johnson. Es ist ein freitragender Hochdecker mit einem 1310 cm3 4 Zylinder-Motorradmotor. Der Führersitz ist vollkommen durch eine zwischen dem Flügel und dem Rumpf angeordnete Celluloidschutzscheibe eingeschlossen. Auch der mittlere Flügelteil trägt ein Celluloidfenster, so daß der Führer trotz seiner Verkapselung guten Rundblick nach allen Seiten und nach oben hat. Das -Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtstrebe n. Der Flügel aus einem Stück hat Profil USA 45, Spruceholme, 1,6 mm dicke Cedernholzrippen, die zu beiden Seiten noch aufgeleimte und aufgenagelte 4,8X4,8 mm Spruceleisten besitzen und ist mit 1,6 mm Birkenholz und Leinwand verkleidet. Das Quersteuer und die

Schwanzflächen haben

Stahlrohrgerüst und Leinwandbespannung, Das Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson D J 1.

Fahrgestell

hat zu beiden Seiten je eine Stahlrohrstrebe. Der luftgekühlte Motor ist vollkommen eingekapselt, erhält aber durch entsprechend geführten Luftstrom genügende Kühlung. Der Fallbenzintank ist direkt über dem Motor im Flügelinnern angeordnet.

Die Abmessungen dieses Kleinflugzeuges sind: Spannweite 8,24 in, Flügeltiefe max. 1,12 m, min. 0,56 m, mittlere 0,85 m, Tragfläche 6,5 m2, Quersteuer 0,65 m2, Seitensteuer 0,22 m2, Flosse 0,18 nf, Höhensteuer 0,31 m2, Dämpfungsfl. 0,36 m2, Luftschraubendurchm. 1,22 m, Motorleistung bei 3400 Umdrehungen 28 PS, Bohrung 68,277 mm, Hub 88,867 mm, Geschwindigkeit 136,6 km/Std. max. Tragflächengew. 34,2 kg, das des Quersteuers 3,18 kg, Höhensteuergew. 1,18 kg, Seiten-steuergewicht 1,5 kg, Gew. der Dämpfungsfl. 0,75 kg, das der Flosse 0,63 kg, Gesamtgew. der Schwanzfl. 4,06 kg, Rumpfgew. 22,8 kg, Fahrgestellgew. 11,8 kg, Motdrgew. mit Luftschraube, Tank etc. 64 kg, Gew. der Zubehörteile etc. 7,62 kg, Leergew. 147,66 kg, 17 1 Benzin 10,45 kg, 4,54 1 Oel 3,46 kg, Besatzung 68 kg, Instrumente etc. 1,82 kg, Gesamtgew. 241,57 kg.

Kühne-Motor 12/24 PS für Leichtflugzeuge.

Auf der Berliner Automobil-Ausstellung wurde der von Gnädig konstruierte Kühne-Motor gezeigt. Der Motor, ein luftgekühlter 2 Zylinder von 84 mm Bohrung und 96 mm Hub, soll bei 1600 Umdrehungen 12 PS und bei 2800 Umdrehungen 24 PS leisten. Bei Verwendung von Metallschrauben wird diese Leistung möglich sein. Die Raumabmessungen sind: größte Breite von Ventilhebel zu Ventilhebel800mm, Höhe von Unterkante Oelgehäuse Kühne 12/24 PS für Leichtflugzeuge. bis Oberkante Kur-

belgehäuse 350 mm,

Tiefe von Magnetkapsel bis Außenflansch der Schraubennabe 470 mm. Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle.

Cierva Hubschrauber.

Der spanische Konstrukteur Cierva arbeitet seit mehreren Jahren an der Vervollkommnung seines Hubschraubers. Wenn man die Abbildungen der ersten Konstruktionen vom Jahre 1921, siehe Flugsport Nr. 9 1921 Seite 189, mit den heutigen vergleicht, so ergeben sich verschiedene Aenderungen. Das Hauptprinzip der Erhaltung der seitlichen Stabilität durch zwei Verwindungsklappen ist beibehalten.

Anfang Dezember 1924 führte De Lei Cierva in Spanien einen Flug von 12 km aus. Während des Fluges war kaum eine Betätigung der zur seitlichen Gleichgewichtserhaltung dienenden Einrichtung nötig. Die Landung erfolgte mit Sicherheit neben einer großen Baumreihe.

Schwingenflugzeug A, Tilp.

Die Erforschung neuer Flugarten hat nur auf dem Gebiete des Segelfluges einen Fortschritt zu verzeichnen. Leider ist der Schwingenflug in letzter Zeit recht" vernachlässigt worden. Daher ist es erfreulich, daß es trotzdem noch Ingenieure gibt, die mit unverminderter Zähigkeit versuchen, das Schwingenflugproblem zu lösen. Zu letzteren gehört Ing. Tilp, der seit 1911 Versuche mit Schwingenfliegern macht und nunmehr seinen dritten Apparat fertig gestellt hat. Der Apparat besteht, wie die untenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem Rahmenwerk in Dreiecksform, in welchem unten der Führersitz untergebracht ist und oben die zwei Balancierrahmen gelagert sind. Die Balancierrahmen, welche an ihren Enden nach Tandemart die Flügel tragen, schwingen in der Flugrichtung wagebalkenartig und gegenläufig. Eine gemeinsame Pedalkurbel versetzt den Rahmen und damit die vier Flügel, von denen je zwei desselben Rahmens mittels Gelenk-stangen verbunden sind, in schwingende Bewegung, so zwar, daß sie beim Schlag ihre volle Fläche bieten, beim Aufwärtsgang sich in die Bewegungsrichtung einstellen und dadurch geringen Widerstand hervorrufen. Diese Einstellung der Flügel erfolgt automatisch. An der oberen Gelenkstange greift der Steuerhebel an, an welchem auch die Gelenkstange des unteren Rahmens angeschlossen ist, so daß durch diesen Steuerhebel die Anstellwinkel aller vier Flügel verstellt werden können. Die Verstellung der Anstellwinkel dient der Höhensteuerung, während die gegenläufig verwindbaren Flächen der hinter dem Sitz angebrachten horizontalen Steuerfläche als Seitensteuer wirken sollen. Jeder Flügel besteht nur aus einem, jedoch sehr kräftigen Holm rechteckigen Querschnittes aus Eschenholz, in welchem die Rippen eingesetzt sind. Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und beherrschen je einen der, das ganze Tragdeck bildenden, und gleich Schuppen übereinander greifenden Flächenteile. Diese besondere Einrichtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste erwies, macht es den Flügeln möglich, sich nach vorn und unten elastisch durchzubiegen.

Bei diesem Apparat, so schreibt uns Herr Tilp, ist noch einiges zu verbessern, da der Flügelhub von zirka 400 mm zu klein ausgefallen

Schwingenflugzeug Tilp.

ist. Deshalb ist die Flügelschlaggeschwindigkeit zu gering, um auch bei event. Windstille abfliegen zu können, und ist daher noch ein Gegenwind erforderlich. Die Hauptsache jedoch, die mühelose Betätigung der Flügel, was schon seit uralten Zeiten angestrebt wird, bisher aber noch nirgends und von keiner anderen Seite auch nur annähernd zustande gebracht wurde, ist nunmehr endlich erreicht. Wie die Vorversuche im Hofe des Kohlenschachtes „Mariahilf' bei Eidlitz-Komotau einwandfrei bewiesen haben, lassen sich die vier Flügel spielend leicht und mühelos mittels der Pedalkurbel betätigen.

Zur C. Steiger'schen Entgegnung auf „Zum Segelf lug''

in Heft 9 des „Flugsport" 19249 in Heft 10, S. 178/179. C. Steiger schreibt in Nr. 8 des „Flugsport" 1924 S. 138 unten von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen" des Albatros; darauf meine Entgegnung in Heft 9 und Erwiderung C. Steigers in Heft 10, die mir erst sehr spät bekannt geworden ist. Ich habe in meiner in Heft 4 und 5 des Flugsport wiedergegebenen Arbeit über den Segelflug, wie aus dem Inhalt klar hervorgeht und in Heft 9, Seite 161 wiederum zum Ausdruck kommt, unter Handschwingen nicht nur die einzelnen Schwungfedern des Handteiles des Flügels verstanden, sondern den Handteil des Flügels selbst einschließlich sämtlicher daran ansetzender Schwungfedern und des Knochengerüstes, den Handteil im Gegensatz zur „Armmulde". Wenn also in Heft 10, Seite 179 in der Tabelle von C. Steiger zwischen Fittichlänge und Handschwinge (längste) unterschieden wird, so geht daraus hervor, daß C. Steiger eine andere Bezeichnungsweise anwendet als ich. Was C. Steiger unter Fittichlänge versteht, dürfte identisch sein mit dem, was ich als Handschwingenlänge bezeichne. Nach C. Steigers Tabelle ist die Fittichlänge vom Albatros mittlerer Größe und Steinadler (von 41/2 kg. Gewicht) gleich, nämlich gleich 580 mm; die längste Handschwinge, d. h. also wohl die längste Handschwungfeder beim Steinadler ist nach der Tabelle 440 mm lang, beim Albatros aber nur 400 mm. Gerade aus diesem Unterschiede der Schwungfederlängen bei gleicher Fittichlänge geht aber schon mit großer Wahrscheinlichkeit hervor, daß die Hand des Albatros ein größeres und längeres Handgerüst hat wie die des Steinadlers und bei größerer Segelgeschwindigkeit des größeren und schwereren Albatros auch einer viel stärkeren mechanischen Beanspruchung pro Flächeneinheit ausgesetzt ist. Auch daß nach C. Steiger beim Albatros die Rumpfbreite im Verhältnis zur Flügellänge relativ groß ist, kann nicht Wunder nehmen, denn Steinadler und Albatros sind auch, was die Rumpfbeschaffenheit anlangt, verschieden gebaut, der Albatros breit, gedrungen. C. Steiger fordert zum Vergleich mit seinen Zahlen auf. Da ist zunächst zu bemerken, daß die Bezeichnung Möve ohne nähere Angabe über die Art bei der großen Artenzahl der Möven ungenügend ist. Man kennt auch 15 Albatrosarten und wird im Zweifelfalle an den gemeinen Albatros denken. Auch die Bezeichnungsweise der zu messenden Teile weicht bei C. Steiger von der in Brehm's Tierleben 4. Auflage gewählten teilweise ab. Nach Brehm's Tierleben hat der Steinadler eine „Breite" von 2 m und darüber, das stimmt gut überein mit der Spannweite des Steinadlers 58—64 cm. Hier ist Flügllänge anscheinend identisch mit C. Steigers „Fittich"länge (=580 mm), dagegen in

Nr, 1

„FLU QSP ORT

Seite 13

Brehm's Tierleben 4. Auflage die „Flügel"länge des Albatros 70 cm! (gegen nur 580 mm bei C. Steiger), die „Breite" des Albatros ist nach Brehm's Tierleben 3,5 m! gegen nur 2740 mm bei C. Steiger. Die Flügelspannweite schwankt aber nach Brehm's Tierleben Band 6, Seite 111 sehr erheblich: „Bennett versichert Albatrosse gemessen zu haben, die nur 3 m und einen, der 4,25 m klafterte. Diese wesentlich größereu Spannweiten B's sind mit C. Steiger niedrigen Zahlen kaum zu vereinbaren, zumal C. Steiger auch noch dazu „gewaltsam" ausgestreckten Flügeln gemessen hat. Eine ähnliche Abweichung findet sich bei der ,,Breite" der Mantelmöve = 170 cm und der Steiger'schen Spannweite dieser großen Möve (Spannweite 1460 mm bei Steiger). Jedenfalls ist der Albatros der Vogel mit der größten absoluten Flügelspannweite, er wird vielleicht auch von keinem anderen großen Vogel an relativer Flügelspannweite übertroffen. C. Steiger behauptet: „Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite . . . ." Es empfiehlt sich damit, die ganz abweichenden Ergebnissen Fr. Ahlborns zu vergleichen, die unter ausgezeichneten Beobachtungsbedingungen genommen sind (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt Heft 5, Juli 1921 „Der Segelflug", von Prof. Ahlborn, Seite 23, „Segelschulung").

Dr. Wilh. Frölich.

Flug-Rundschau«

Inland.

Bekanntmachung V. Ein Einzelfall gibt Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die Teilnahme an Flugsport- und Schauflug-Veranstaltungen im Auslande der Genehmigung des Luftrats bedarf, und zwar benötigt der Teilnehmer für sportliche Veranstaltungen eine ausdrückliche Lizenz, die vom Luftrat auszustellen ist. Die Beteiligung an ausländischen Veranstaltungen ohne Genehmigung des Luftrats führt in allen Fällen zur Disqualifikation des Bewerbers und des betreffenden Flugzeugführers.

Berlin, den 13. 12. 24. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelflug-Preis.

Der Scadta-Segelflug-Preis (s. Flugsport 21, Februar 1923) vom Jahre 1924 bleibt für weitere zwölf Monate ausgeschrieben, jedoch mit der Maßgabe, daß Nr. 1—3 der Ausschreibung lauten:

1. Die Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos Aeros)

2. setzt einen Preis von 4 0 0.— am. Dollar*) (bisher 100.—) aus, die ihr zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzahl Deutscher in Bogota zur Verfügung gestellt sind,

3. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die der Weiterentwicklung des Flugwesens dienlichste deutsche fliegerische oder bauliche Segelflugleistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1925 vollbracht haben wird.

Aero-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Ankauf von Sportflugzeugen 1925.

1. Der Aero-Club von Deutschland verfügt über

Mark 40 000. ,

die zum Ankauf von Sportflugzeugen für Interessenten bestimmt sind.

*) In diesem Betrage sind 100.— Dollar enthalten, die ursprünglich für den Bau eines Segelflugzeugs bestimmt waren.

2. Der in Nr. 20 der Ausschreibung des Otto Lilienthal-Preises vorgesehene technische Ausschuß bildet im Verein mit der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt die Prüfungsstelle und entscheidet, welche der zu einem Berliner Start des Deutschen Rundflugs 1925 erschienenen Flugzeuge den nachstehenden Bedingungen entsprechen, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit die Flugzeuge am Rundfluge selbst teilnehmen.

3. Anforderungen an ein Sportflugzeug, das für ländlichen Kleinflugverkehr gedacht ist:

a) Motor : Bodenbremsleistung an der Luftschraube nicht über 70 PS. Auf hohe Betriebssicherheit, einfache Wartung und gute Zugänglichkeit der wichtigsten Teile wird großer Wert gelegt, dgl. auf leichtes und gefahrloses Ingangsetzen des Motors. Verwendung von Motoren ausländischer Herkunft kann der Veranstalter auf Antrag gestatten.

b) Zuladung: Das Flugzeug soll außer dem Führer Betriebstoffe für drei Stunden tragen können. Bei Flugzeugen mit Motorleistungen über 40 PS wird die Möglichkeit der Mitnahme eines Fluggastes (80 kg) gefordert.

c) Flugeigenschaften: Leichte und einwandfreie fliegerische Handhabung beim Starten, Fliegen und Landen. Mäßige Eigenstabilität bei guter Steuerfähigkeit und Wendigkeit erwünscht. Beim Ueberziehen soll das Flugzeug nicht abtrudeln, sondern langsam durchsacken. Im Gleitflug dürfen keine zu hohen Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Flugeigenschaft werden von drei von der DVL. zu bestimmenden Flugzeugführern geprüft.

d) Flugleistungen (mit verminderter Zuladung): Das Flugzeug ist auf kurzen An- und Auslauf, geringe Landegeschwindigkeit und große Steiggeschwindigkeit zu bauen. Nach dem Start und vor der Landung muß das Flugzeug ein Hindernis von 1 m Höhe und 20 m Länge überfliegen.

1. Anlauf: möglichst kurz, keineswegs über 100 m vor dem Hindernis beginnend (bei Windstille).

2. A u s 1 a u f : möglichst kurz, keinesfalls über 70 m hinter dem Hindernis endigend (bei Windstille).

3. Landegeschwindigkeit: möglichst gering, nicht,über 60 km.

4. Steiggeschwindigkeit: mindestens 1,5 m/s bei 1,15 kg/m3 Luftdichte.

5. Auf besondere Geschwindigkeit oder Rekordleistungen wird kein Wert gelegt, jedoch nicht unter 90 km die Stunde.

6. Sonstige Bedingungen:

a) Ausführung eines Ueberlandfluges von etwa 300 km Länge innerhalb eines Tages, verbunden mit mindestens 10 Zwischenlandungen auf verschiedenen und verschiedenartigen Landeplätzen. Während jeder Zwischenlandung muß der Motor einen Augenblick stehen.

b) Ausführung eines Fluges, bei dem nachgewiesen werden muß, daß Vi Stunde lang mit 2/3 der Bodenbremsleitung des Motors ohne Höhenverlust geflogen wurde. Die Prüfmethode wird noch bekannt gegeben.

c) Sonstige Forderungen:

I. Gute Sicht für die Insassen, besonders für den Führer. TT. Normale Steuerung (Knüppel und Fußhebel).

III. Drehzähler, Fahrtmesser (Staudruckgerät eingebaut). Instrumente zur Ueberwachung der Betriebsstoffanlagen übersichtlich angeordnet.

IV. Möglichst Fallbenzinanlage mit Reservetank für K Stunde Flugdauer. Betriebs- und feuersichere Lagerung der Betriebsstoffbehälter,

V. Brandspant zwischen Motor und Insassen ist vorzusehen.

VI. Das Flugzeug muß durch einfache Handgriffe zerlegt werden können. Dauer des Abbaues 5 Min., des Aufbaues 10 Min. In zerlegtem Zustand muß es durch ein 2,5 m hohes, 2,5 m breites Tor geschoben werden können.

VII. Das Flugzeug muß von kräftigem, widerstandfähigem Bau sein: dies gilt besonders für das Fahrgestell.

VIII. Von den Ankaufsinteressenten wird ganz besonders gute Sicht nach vorn zur Erde verlangt. Bei ähnlicher fliegerischer und sportlicher Eignung kommen für den Ankauf in Frage, bei denen der Motor und Luftschraube die Sicht aus dem Führersitz nach vorn möglichst wenig am besten gar nicht beeinträchtigen und bei denen der Führersitz nicht im Propellerabwind liegt. (Die Ankaufsinteressenten denken sich die Lösung z. B. durch Motor und Luftschraube hinten.)

IX. Der Preis muß A^on der Prüfungskommission als angemessen beurteilt werden.

d) Das Flugzeug muß dem heutigen Stand der Technik entsprechen und von der DVL. als lufttüchtig erklärt sein.

4. Auf Grund der Prüfung wird der Prüfungsausschuß Offerten einfordern und entscheiden, welche Flugzeuge zum Ankauf kommen.

5. Der Prüfungsausschuß ist befugt, im Benehmen mit den Ankaufsinteressenten von den vorstehenden Bedingungen einzelne fallen zu lassen, aber auch zu entscheiden, daß ein vorgeführtes Flugzeug den Bedingungen nicht entspricht. Im letzteren Falle behält sich der Club Verlängerung der Vorführungszeit vor.

6. Etwaige Vorführungen und Flüge haben bei Berlin auf einem vom Aero-Club zu bestimmenden Platz stattzufinden. Aus der Vorführung können irgend welche Entschädigungsansprüche nicht hergeleitet werden.

7. Die von der Prüfungskommission in Verbindung mit den Ankaufsinteressenten erfolgte Entscheidung über einen Ankauf kann von niemanden angefochten werden.

8. Gegen eine Entscheidung des Prüfungsausschusses kommt eine Berufung an den Luftrat nur in Frage, auf Grund des Nachweises einer unlauteren Handlungsweise von Mitgliedern des Prüfungsausschusses. Eine solche Berufung muß innerhalb von drei Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung in der Tagespresse bei der Geschäftsstelle des Luftrats eingehen und zwar unter Beifügung von 100 Mk., die zurückbezahlt werden, wenn der Luftrat die Entscheidung umstößt; andernfalls verfällt der Betrag zu Gunsten der Luftfahrerstiftung.

9. Die notwendigen Ergänzungen und Auslegungen dieser Ausschreibung gibt der Aero-Club von Deutschland nach Bildung des Prüfungsausschusses dieser selbst.

10. Aller bezüglicher Schriftwechsel hat mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

Berlin, den 22. Dezember 1924

Ausland.

Unterstützung der englischen Light-Plane-Clubs. Nach Verhandlungen der englischen Ministerien mit den englischen Light-Plane-Clubs werden in Zukunft folgende Unterstützungen gewährt. Obgleich bis jetzt nur sechs solcher Clubs bestehen, wird eine Unterstützung für zehn Clubs ausgeworfen und zwar insgesamt innerhalb 2 Jahren 2000 Pfund Sterling. Ferner wird für jedes Clubmitglied, welches das Light-Plane-Führerzeugnis erwirbt, ein Betrag von 10 Pfund Sterling bewilligt. Weiterhin erhalten die Clubs Flugplatz-Vergünstigungen und einen Fluglehrer sowie Flugplatz-Ingenieur zur Verfügung gestellt.

Weltgeschwindigkeitsrekord. Der französische Adjutant Bonnet stellte am 11. 12. 24 in Istre auf einem Bernard-Flugzeug Type V 2 mit 448,170 km/Std. einen Weltgeschwindigkeitsrekord auf und schlägt damit den am 4. 11. 23 durch den amerikanischen Lt. William mit 429,025 km/Std. aufgestellten Rekord.

Flugzeugstatistik. Nach einer Meldung des Chefs des amerikanischen Flugwesens, General Mitchell, steht Frankreich mit 3850 Flugzeugen an erster, die Vereinigten Staaten von Amerika mit 3360 an zweiter, England mit 1200 an dritter und Japan und Italien mit je 500 an vierter und fünfter Stelle.

Hubschrauber Berliner wird im kommenden Frühjahr um den vom englischen Luftministerium gestifteten Hubschrauber-Preis von 50 000 Pfund Sterling-Starten. Führer wird der amerik. Lt. Harold R. Harris sein.

Bericht über den Wettbewerb für Segelflug-Modelle.

Vorgang: Wettbewerb für Segelflugmodelle, Marineleitung A. III 2603 vom 15. 7. 24.

Die Marine-Artillerie-Inspektion hatte einen Preis-Wettbewerb für Segelflug-Modelle ausgeschrieben, zu welchem sich 40 Bewerber gemeldet hatten. Die bis zum 1. Oktober eingetroffenen sehr zahlreichen Modelle waren am genannten Tage im Exerzierschuppen der Mühlenweg-Kaserne zur Besichtigung ausgestellt.

Um 10 Uhr vorm. wurde diese Ausstellung durch den Inspekteur Kontreadmiral Wegener eröffnet.

Im Anschluß hieran begann der praktische Wettbewerb, welcher sich mehrere Tage hinzog und recht befriedigende Resultate brachte.

Die Vorbereitungszeit für diesen Wettbewerb, 15. 7. Ausschreibung, 1. 10. Wettbewerbsbeginn, war außerordentlich kurz bemessen. Wenn trotzdem 40 Bewerber meldeten, so zeugt dieser Vorgang von einer außerordentlich großen Arbeitsfreudigkeit der Jünger des deutschen Modell- und Segelflugwesens. Leider mangelt es an Raum, die vielen zum Wettbewerb erschienenen Modelle zu beschreiben.

Das Segelflugmodell „Horstenke-Sawatzki", 1. Preis, hatte 68 dm2 Flächeninhalt, Fluggewicht 2,0 kg, Flächenbelastung 30 g pro dm2. Die Abmessungen gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor. Flügel und Rumpfholme waren aus Holz. Schotten ausgespart, Sperrholz 4 mm, Rippen voll Sperrholz 2 mm, Bespannung Batist.

Das Segelflugmodell „Horstenke" II. Preis hatte 58 dm2 Flächeninhalt, 1,5 kg Fluggewicht, Flächenbelastung 25 g pro dm2. Die Abmessungen sind aus der nebenstehenden Skizze ersichtlich. Um gute

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Horstenke-Sawatzki-Modell.

Horstenke-Modell.

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Vom Wettbewerb für Segelflug-Modelle Warnemünde. Rumpf und Flügel des Sultan-Eindeckers.

Seitenstabilität sowie schnelles Abfangen beim Drachenstart zu erreichen, wurde Tiefdecker-Bauart gewählt. Die große Flächentiefe mit hohem Rumpf erfüllte die Bedingungen der guten Sichtbarkeit. Die

Ergebnis des Preiswettbewerbes für Segelflugmodelle 1. bis 5. Oktober 1924

Vom Wettbewerb für

§§§

Dr. Sultan (Berlin), Scheu-rer (Pforzheim), Sawatzki (Berlin).

Im Vordergrunde: Modell Horstenke.

Segelflug-Modelle

Warnemünde.

geteilten Flügel ergaben die verlangte leichte Demontierbarkeit und Nachgiebigkeit bei harten Landungsstößen. Für die erforderliche Schwimmfähigkeit waren die Schotten unterteilt.

Der von Dr. Sultan, Berlin, V. Preis, gebaute und an den Start gebrachte Hochdecker hatte 2,5 m Spannweite und 1,48 m Länge, Flügel zweiteilig. Der Anstellwinkel des Flügels war verstellbar. Rumpf, vergleiche die Abbildung, vorn fünf-, hinten vierkantig, 16X20 cm, vier Holme 6X7 mm Kiefer. Jeder zweite Spant war durch Zeichenpapier wasserfest abgedichtet. Flügel-Profilhöhe 46 mm, Hauptholm 40X6 mm, Hinterholm 21X10 mm. Profil gleichbleibend, Randbogen aus Sperrholz mit letzter Rippe verzapft. Vorderkante 4X4 mm Esche. Holme aus Nutengurten mit Stegen. Rippen aus 2 ,mm Sperrholz. 5 Vollrippen teilen jede Flächenhälfte in vier wasserdichte Schotten.

Dem „Flugtechnischen Verein Spandau 1924 e. V.", welcher vor kurzem von ehemaligen Marinefliegern gegründet wurde, gehören hauptsächlich Schüler der „Höheren Technischen Lehranstalt der Stadt Berlin" an. Der Verein bezweckt die wissenschaftliche, praktische und flugtechnische Ausbildung der aktiven Mitglieder. Mit dem Bau der ersten Flugmaschine mit 12 PS Hilfsmotor wird im Februar begonnen werden. Erster Vorsitzender ist der Flugmstr. Wangemann, und die Technische Leitung liegt in den Händen des Flugmeisters Kro-kowski. Geschäftsstelle ist Spandau, Eschenweg 53.

Segelflug-Modell ,,Horstenke" (II. Preis) im Fluge.

Vereinsnachrichten.

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sowie Betrie^sbeamten und technischen Kaufleuten. — Nach Durcharbeitung d< r Lehrgänge kann jeder Schüler vor einer Kommission in Berlin eine P rü f ung ablegen. Abschlußzeugnis durch den flugtechnischen Fernunterricht wird allen denen, die außerhalb größerer Städte ihren Wohnsitz haben, Gelegenheit geooten, ohne jede Beiufsstörung alle erforderlichen technischen Kenntnisse für die der Flugzeugindustrie angeschlossenen Berufszweige zu erwerben, die sonst nur eine Fachschule zu vermitteln in der Lage ist. — Schulprogramm gegen Rückporto.

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nPTT- 21. Januar 1925" xvii. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro lA Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Studium der Geländekonstruktion.

In der Tages- und Fachpresse, im In- und Ausland, ist der Flugunfall Croydon viel besprochen worden. Man macht allerhand Vorschläge, damit solche Unfälle vermieden werden. Mit Stabilisatoren, automatisch stabilen Flugzeugen, oder mehrmotorigen wird sich ein solcher Unfall nicht vermeiden lassen. Ein mehrmotoriges Flugzeug müßte einen so großen Kraftüberschuß besitzen, daß es mit einem Motor weniger noch fliegt. Und wenn dann die Kraftleistung um mehr als einen Motor heruntergeht, so hätte der Unfall Croydon dennoch stattgefunden. Noch verkehrter ist es, die Schuld auf die Herstellerin des Flugzeuges schieben zu wollen. In der Fliegerei muß damit gerechnet werden, daß beim Start bereits der Keim einer Defektmöglichkeit unerkannt vorhanden ist, welcher sich meistenteils kurz nach dem Start bemerkbar macht. In diesen Fällen kann nur der Flugzeugführer den Fortgang des Fluges beeinflussen. Der Fall Croydon ist typisch hierfür. Augenzeugen haben festgestellt, daß die Maschine schwer vom Boden wegkam. Der Flugzeugführer zog die schwer überlastete Maschinen aus dem Flugplatz heraus mit der Hoffnung, es wird schon gehen. Es ging aber nicht, denn er mußte mit Rückenwind eine Bodenerhebung überfliegen und geriet in den absteigenden Luftstrom. Der Unfall war fertig. — Einem Segelflieger wäre dieses nicht passiert. Er hätte diesen Hügel gemieden wie die Pest, da er von vornherein mit diesem Hindernis gerechnet hätte. Die meisten Ursachen der Flugunfälle liegen in der gefährlichen Bodennähe. Wir können die Unfälle nur bekämpfen, wenn unsere Verkehrsflugzeugführer dazu gezwungen werden, die Fährlichkeiten bei Bodennähe mehr wie bisher zu studieren. Hier klafft eine Lücke in der bisherigen Ausbildung. Nicht auf den Motor verlassen, sondern die aus der Geländekonstruktion sich ergebenden auf- und absteigenden Luftströmungen studieren, dann

wird auch der Flugzeugführer unvorhergesehenen Fährlichkeiten in geeigneter Weise aus dem Wege gehen und bekämpfen können. Für die alten Flugzeugführer ist es schwer, sich mit diesem Gedanken vertraut zu machen. Es hilft aber alles nichts. Wir müssen eben mit den sich aus der Geländekonstruktion und aus den so verschiedenen Windrichtungen ergebenden — immer wieder anders gearteten Auftriebsverhältnissen rechnen. — Denn die Kraftreserve könnte gerade in diesem kritischsten Moment nicht vorhanden sein!--

Dieses Flugzeug ist aus der bekannten Göteborger Siegermaschine Typ H. E. 3 von 1923 entwickelt. Die bewährte ürundkon-struktion ist beibehalten, jedoch wurden fabrikatorische Verbesserungen angewandt, um die für den Serienbau notwendige Verbilligung zu erzielen.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug ausgeführt und kann als Land- oder Wassermaschine geflogen werden. Der Gesamtaufbau der Maschine entspricht in allen Teilen diesen Zwecken und ist daher besonders klar und einfach gehalten,, um selbst von nicht fachkundigem Personal behandelt werden zu können.

Das Flugzeug ist vom Tiefdeckertyp mit einseitig nach oben ab-gestrebten Flügeln. Die neuesten Forderungen der Aerodynamik wurden bei der Formgebung der Maschine weitgehendst berücksichtigt. Unter Verwendung nur ebener oder zylindrischer Flächen am Rumpf wird die Fabrikation und infolgedessen auch die Reparaturfähigkeit bedeutend vereinfacht. Durch Ausschaltung komplizierter Einzelheiten und Vereinfachung in allen Teilen wurde dem Serienbau und somit der Vereinfachung weitgehendst Rechnung getragen. Der gesamte organische Aufbau ist aus diesem Grunde als einfach und zweckmäßig anzusprechen. i

Der Rumpf des Flugzeuges wird entweder als Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung oder ganz als Holzrumpf mit Fournierbeplankung ausgeführt. Die notwendigen Reparaturen in Gegenden auszuführen, wo die Herbeischaffung von Stahlrohrmaterial mit Schwierigkeiten

Heinkel-Schulflugzeug Typ H. E. 18.

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Heinkel-Schulflugzeug Type H. E. 18.

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Heinkel H. E. 18.

verbunden ist, machten es notwendig, für diese Zwecke die Ganzholzausführung anzuwenden.

Schüler und Lehrer sitzen hintereinander angeordnet. Die Schulsteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann auf Wunsch auch Handradsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug als Sportmaschine mit Passagier fliegen zu können, ist die vordere Steuerung zum Ausbau eingerichtet. Die Konstruktion ist so durchgebildet, daß der Ausbau der Schulsteuerung ohne Werkzeug durch Lösen eines Schnellverschlusses erfolgen kann. Um Schüler und Führer bei etwaigem Ueberschlag zu schützen, ist über Mitte Rumpf ein von Motorschild bis Hinterkante Lehrersitz reichender Schutzbügel angebracht, der leicht demontierbar ist.

Normalerweise findet der bekannte 70—80 PS Siemens-Stern-Motor Verwendung, der infolge seines günstigen Massenausgleiches einen erschütterungsfreien Lauf gewährleistet. Es kann jedoch auf Wunsch der 5 Zylinder Siemens-Stern-Motor mit 50—60 PS oder ein

Heinkel Ii. E. 18 mit Schwimmer.

anderer gleichwertiger Stand- oder Umlaufmotor (Le Rhone, Gnöme) eingebaut werden. Bei Einbau von Siemens-Stern-Motoren kann gleichzeitig eine elektrische Bosch-Anlaß-Anlage angeschlossen werden. Die Betätigung erfolgt in diesem Falle durch einen Druck auf den Kontaktknopf am Armaturenbrett und das Durchdrehen und Anspringen des Motors erfolgt automatisch.

Unmittelbar hinter dem Motor ist das Brandschott eingebaut. Hinter demselben liegt oben am Rumpf der Benzinfallbehälter. Die Zündmomentverstellung wird direkt am Motor mit dem Gasgestänge so gekuppelt, daß bei Gasgeben die Zündung automatisch mitverstellt wird. Eine besondere Bedienung der Zündverstellung fällt also gänzlich weg. Diese Bedienung des Motors kann von beiden Sitzen aus erfolgen.

Um eine Einsichtnahme in den Antriebsmechanismus wie Magnete, Vergaser etc. zu ermöglichen, ist der Motor abklappbar eingerichtet und läßt sich nach Lösen von 2 in einer Ebene liegenden Bolzen um eine vertikale Achse drehen. Hierbei sind keinerlei Leitungen zu lösen, da die Benzinzufuhr durch einen Metallschlauch stattfindet. Da der Oeltank sich direkt am Motor befindet, ist ein Lösen der Oel-leitung nicht notwendig.

Die Fläche ist normal ausgeführt. Holme und Rippen sind aus amerikanischem Spruce. Als Bespannung wird imprägnierter Spezialstoff verwandt. Querruder sind groß dimensioniert und werden durch starre Verbindung betätigt. Bei der Flächenkonstruktion ist besonders Wert auf leichte Zugängigkeit und Reparaturfähigkeit gelegt.

Das durchgehende Querruder wird in normaler Weise betätigt und besitzt ferner eine seitlich befindliche Hebelvorrichtung mit Feststellvorrichtung, die ein gleichmäßiges Herabklappen der beiden Querruder ermöglicht. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit wird

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Heinkel H. E. 18. Motor abgeklappt. Man beachte die in der Scharnierachse ϖ ϖ ϖ nach hinten geführten Leitungen. ϖ . ϖ

die Hebelvorrichtung betätigt, und die Landegeschwindigkeit läßt sich auf diese Art um ca. 12—15% reduzieren. Die Anordnung der Mechanik ist so, daß es selbst bei heruntergeklappten Querrudern möglich ist, vollkommen unabhängig hiervon die Verwinclung mit dem Steuerknüppel zu betätigen.

Durch eine sinnreiche Konstruktion (D. R. P. a.) ist die Möglichkeit gegeben, das Flugzeug in kürzester Zeit derartig zusammenzuklappen, daß einfachste Transport- und Unterstellmöglichkeit gegeben ist. Die beiden Flächenhälften und Höhenflossen können von einer einzelnen Person demontiert und an den Rumpf angeklappt werden. Die Betätigung geschieht wie folgt:

1. Anklappeii der Höhenflössen mit Höhenruder. Die Abstützungsstrebe der Höhenflosse wird durch Ausheben eines selbstsichernden Bolzens am Rumpf gelöst, worauf diese mit dem Höhenruder hochgeklappt wird und zwar die rechte und linke Flosse je für sich, ohne daß das Steuerkabel gelöst werden muß, da die Verbindung zwischen Steuerknüppel und Höhenruder eine starre ist.

2. A n k 1 a p p e n der Tragdeckhälften.

Die beiden Tragdeckhälften werden durch je 2 Streben gehalten, die beiderseits am Vorder- und Hinterholm und an einem gemeinsamen Beschlag des oberen Rumpfholmes angreifen. Um das Tragdeck zu demontieren, wird die an dem Vorderholm angreifende Strebe am Tragdeckbeschlag gelöst und an den Rumpf nach vorne angeklappt. Darauf wird der Anschluß des Flächenvorderholms am Rumpf entkuppelt und die Fläche um den Hinterholm gedreht und senkrecht gestellt. Bei diesen Vorgängen ist die Fläche noch durch eine Strebe am Schwerpunkt gehalten und somit derart entlastet, daß die Montage durch eine Person ausgeführt werden kann. In dieser Lage wird sie nach hinten an den Rumpf geschwenkt und mittels einer Arretiervorrichtung am

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l

f.

Heinkel H. E. 18 mit j: an geklappten Trag- [, deckhälften, fertig für j-den Transport.

Rumpf befestigt. In diesem geklappten Zustande nimmt das Flugzeug einen Raum von 7,2 m Länge, 1,9 m Breite und 2,3 m Höhe ein.

Bei dieser Montage ist keine besondere Lösung des Querruder-verbindungsrohres notwendig, da der Eingriff mit dem im Rumpf befindlichen Mechanismus durch eine Klauenkupplung erfolgt. Die Montage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Für den ganzen Montagevorgang sind keinerlei Werkzeuge notwendig.

Fahr- und Schwimmergestell sind ohne besondere Hilfsvorrichtun-gen gegeneinander austauschbar. Das Fahrgestell ist aus Tropfen-Profilstahlrohr hergestellt. Die Federung liegt in 2 Federungstöpfen der beiden vorderen Streben.

Das Schwimmergestell besteht aus einem vorderen und hinteren

Heinkel Schul- und Sport-Flugzeug Typ H E 18

Strebenstück, das in hakenförmige Beschläge der Schwimmer eingreift. Die beiden Schwimmer, die durch einzelne Schotten abgeteilt sind, entsprechen in ihrer Form denen der bekannten und bewährten Hochseeflugzeuge. Die Schwimmer sind nur einmal gestuft, was bei Seegängen das An- und Abwassern erleichtert. Die Montage und Demontage des Schwimmer- und Landfahrgestells erfolgt auch wiederum ohne Hilfswerkzeuge durch selbstsichernde Bolzen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind, unter Berücksichtigung des ■70—80 PS Siemens-Stern-Motors: Nutzlast 220 kg, Vollast 620 kg, Aktionsradius 3 Stunden, Geschwindigkeit 145 km/Stcl., Steigzeit 1000 m in 6 Min.

Litauischer Eindecker „Dobkjewitsch".

Dieses Jagd- und Beobachtungsflugzeug wurde von dem früheren

litauischen Fliegeroffizier Dobkjewitsch konstruiert. Der zweiteilige verspannungslose Flügel hat leichte umgekehrte V-Form (Flügelspitzen nach unten) und ist an jeder Seite durch V-förmige Streben mit dem Fahrgestell verbunden. Der Führersitz ist tief im schmalen, aber

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Litauischer Eindecker Dobkjewitsch, 200 PS Benz. Geschw. 200 km.

hohen Rumpf unter dem Flügel angeordnet und kann erst nach Aufklappen einer Flügelklappe eingenommen werden. Zum Einbau kommt ein 200 PS Benz-Motor. Spannweite 14 m, Länge 6,10 m, Qeschw. 200 km/St., Steigzeit für 7000 m 25 min.

Versuche mit rotierenden Zylindern,

Die theoretischen Grundlagen zu Flettners Rotorsegel liegen in den Versuchen, die Prandtl in der Göttinger Versuchsanstalt zur Erforschung des Magnuseffektes anstellte. Auch das Ausland hat den Gedanken, die beim rotierenden Zylinder entstehenden Querkräfte auszunützen, aufgegriffen und verschiedene Laboratoriumsversuche in dieser Richtung unternommen. Im Nachfolgenden einige Auszüge aus Forschungsergebnissen des Leiters der amerikanischen Versuchsanstalt Mr. G. W. Lewis.

Die Versuche wurden ausgeführt mit einem rotierenden Zylinder von 114,3 mm Durchmesser, einem rotierenden Kreuz vom gleichen Durchmesser und 31,7 mm Kreuzstärke und einer Verbindung des ersten Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück bei einer Entfernung von 3,1 und 9,5 mm. Der Zylinder wurde bei steigender Umdrehungszahl einer Luftgeschwindigkeit von 15, 10, 7 und 5 m/s ausgesetzt. Die Ergebnisse beim rotierenden Kreuz waren bei 15 m/s sehr regellos und zeigten bei 10 m/s und 3000 Umdrehungen solche Schwankungen, daß weitere Versuche eingestellt wurden. Das zusammengesetzte Modell erwies sich mit einer Entfernung der beiden Teile

von 3,11 mm dem rotierenden Zylinder unterlegen und wurden auch hier die Versuche nach einer Vergrößerung des Abstandes auf 9,5 mm eingestellt, da der Widerstand beträchtlich zunahm. Interessant ist die

Ergebnisse beim rotierenden Zylinder,

E 2

3 Q-

25 500 900 1,020 1,115 1,240 1,300 1,300 1,400 1,500 1,500 1,600 1,600 1,700 1,700 1,700 1,780 1,800 l/,900 1,900 1,900 2,000 2,080 2,100 2,200 2,220 2,300 2,420 2,500 2,600 2,620 2,700 1,300 1,500 1,700 1,900 2,100 2,300 2,500 2,700 2,900 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000 3,300 3,600 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000 3,300 3,600

Versuche mit rotierenden Zylindern. Links oben die Versuchskörper, ein Zylinder, ein Zylinderkreuz und eine Verbindung eines rotierenden Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück. Die Kurven zeigen die Auftriebs- und

Widerstandskoeffizienten, (a) die des rotierenden Zylinders,

(b) die des Kreuzes,

(c) die des zusammengesetzten Modelles bei einer Entfernung von 3,1 mm, und (d) bei einer Entfernung

von 9,5 mm.

M CD

Energiebedarf zum Rotieren des Zylinders.

Photographische Aufnahmen der Stromlinien beim rotierenden Zylinder. Oben bei 600, in der Mitte bei 1200 und unten bei 2400 Umdrehungen und 5 m/s Luftgeschwindigkeit.

Kurve des rotierenden Zylinders. Bis zu einem Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit zur Luftgeschwindigkeit von r = 0.5 nimmt der Widerstandskoeffizient stetig ab ohne Vergrößerung des Auftriebskoeffizienten, bei r = 0,5 macht die Kurve eine scharfe Wendung nach oben, der Auftriebsbeiwert vergrößert sich sehr rasch, während der Widerstandsbeiwert konstant bleibt bis ungefähr einem r = 2,5. Zur Sichtbarmachung der Versuche hat man der Luftströmung Rauch beigemischt und die Rauchströmung photographiert. Unsere Abbildung zeigt dieselben bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s und bei einer Umdrehungszahl von 600, 1200 und 2400 pro Minute. Sie zeigt deutlich, daß bei der geringen Geschwindigkeit die Verteilung der Luftströme zu beiden Seiten des Zylinders noch nicht viel voneinander verschieden ist. Bei zunehmender Geschwindigkeit jedoch legt sich der Luftstrom der einen Zylinderseite fast völlig um diesen herum. Die Geschwindigkeit der an der oberen Zylinderseite vorbeiströmenden Luft vergrößert sich, die der unteren vermindert sich, es entsteht eine Druckdifferenz, was einen Auftrieb zur Folge hat.

Auch die elektrische Energie zum Antrieb der Modelle bei den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten wurde gemessen. Beim rotierenden Zylinder wurden bei 15 m/s weniger Watt benötigt als bei Luftstille, beim rotierenden Kreuz bis zu einem r = 1,0 bei 10 m/s weniger und darüber hinaus mehr Watt benötigt als bei Luftstille und beim zusammengesetzten Modell unterschieden sich die gefundenen Werte nicht wesentlich.

In der Tabelle I bedeutet D der Auftrieb (entspricht unserem A = ca? F . ! v2 = ca F. q, CWF der Widerstand (entspricht unserem

W = cw. F ^v2), CD der Luftwiderstandskoeffizient (unser cw ohne Rücksicht auf Diagrammeinteilung), Ccw der Auftriebskoeffizient (unser ca )> v die Luftgeschwindigkeit und r das Verhältnis von Umfangsgeschwindigkeit in m/s zur Luftgeschwindigkeit in m/s. Die Auftriebs- und Wi-

CWF D

derstandskoeffizienten errechnen sich aus Ccw =- und CD =--

q ϖ s q * s

wobei die errechneten Werte jeweils mit dem Koeffizienten 1,965 multipliziert werden müssen. In diesen Formeln bedeutet S die Flächenprojektion des Zylinders, in unserem Falle = 0,1741 m2, und q der Staudruck, der bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s 1,535, bei 7 3,01, bei 10 6,15 und bei 15 m/s 13,81 kg/m2 beträgt.

Einige Worte zu einigen Bemerkungen von Dr.W. Frölich

im Flugsport Heft 1 1925.

In Nr. 1 des Flugsport 1925, S. 12, teilt Dr. W. Frölich mit, daß bei meiner tabellarischen Zusammenstellung von Flügelmaßen verschiedener Vogelarten, welche ich im Heft 10, Flugsport 1924, veröffentlichte, die Maße nicht mit denjenigen in Brehms Tierleben übereinstimmen. Ganz richtig. Das ändert aber nichts an meinen Maßen, die ich direkt der Natur und nicht aus Büchern entnommen habe. Betreffs Größenverschiedenheiten möchte ich wiederholen, daß die kleinste Albatrosart (der sog. schwarzflügelige Albatros), die mir 1902 zur Messung vorlag, bei völlig ausgestreckten Flügeln nur zwei Meter

Spannweite*) hatte, also kaum die Hälfte derjenigen des in Brehms Tierleben Band 6 angeführten Albatros. Bei ihm wurde ich auch zum ersten Male auf die ungemeine „Dicke" des Flügelprofiles aufmerksam. Daß unter dem Namen Möve auf der Tabelle die „Lachmöve" gemeint ist, welche bei uns am Zürich-See massenhaft vorkommt, sei nachträglich ergänzt. Ferner sei noch beigefügt, daß W. Marshall in seinem bekannten Buche „Bau der Vögel" unter Handschwingen die einzelnen an den Handknochen befestigten Schwungfedern versteht als Schwingen erster Ordnung. Diejenigen zweiter Ordnung befinden sich am Unterarm.

Das „Wesentliche" meiner damaligen Erörterung, daß von allen segelnden Vogelarten beim Albatros der sog. Fittich (das ist der vom Handgelenk bis zur Flügelspitze reichende schmale Teil des ebenfalls schmalen ganzen Flügels) im Verhältnis zum ganzen Flügel am kürzesten sei, bleibt bestehen. Bei größeren Albatrosarten vergrößert sich natürlich auch der Fittich, aber interessant ist, daß er im Verhältnis zur ganzen Flügellänge kürzer wird, was mit dem betonten „Wesentlichen" übereinstimmt. Relativ am meisten nehmen dabei an Länge ab die vordersten Handschwingen, was ursächlich, wie auch Dr. Frölich richtig betont, in Gründen der Festigkeit liegen mag.

Daß bei stärkerem Gegenwind die Flügel segelnder Vögel mehr eingezogen, bei schwächeren mehr ausgestreckt werden, dies habe ich so oft und so sicher bei segelnden Möven beobachtet, daß für mich diese Eindrücke nicht geändert werden durch „die ganz abweichenden Ergebnisse Fr. Ahlborns".

Im übrigen habe ich mich in Nr. 8 1924 des „Flugsport" deutlich genug geäußert, daß ich in einer Hinsicht vollständig mit Dr. W. Frölich einverstanden sei, und seinerzeit selber darauf hingewiesen habe, in der elastischen Oberfläche der Deckfedern einen wichtigen Faktor zu erblicken, durch welchen die Natur ihrem größten Segler den wirklich „dynamischen Segelflug" ermöglicht.

Nur erlaubte ich mir, anzunehmen, daß die nötige Energieentnahme aus der Turbulenz des Windes auf den fortwährenden Querschnittsänderungen der Rumpf- und Flügelprofile beruhe und nicht auf dem Kräftespiel von Spannungsenergieen an der Oberfläche des „Kleingefieders", wie dies Dr. W. Frölich annimmt.

Weiteres Schreiben darüber ist zwecklos, so lange nicht gründliche Versuche die eine oder die andere Anschauung stützen können.

C. Steiger.

Französische Luftangst.

Die französischen Phantasieen vor einer deutschen Luftüberlegenheit nehmen beinahe groteske Formen an. „Les Ailes", eine Zeitschrift mit sonst sehr nüchternen Gedanken, gibt aus einem Vortrag von Com-mandant Jacquet folgendes wieder:

Wir haben letzten Donnerstag ausgeführt, auf welcher Basis Deutschland im Begriff steht, seine Kriegspiloten auszubilden und zwar 2000 neue. Wir haben auch gesagt, daß diese „sportliche" Vorbereitung

*) Ihre Fittichlänge betrug 520 mm. In meiner Tabelle war eine mittelgroße Albatrosart angeführt mit einer Fittichlänge von 580 mm. Bei den größten Albatrosarten beträgt sie 730 mm.

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Oberthsche Rakete im Weltenraum (Nach einer Abbildung in der „Umschau")

einen militärischen Charakter hat, der nicht ohne Beunruhigung festzustellen ist. Diese Beunruhigung findet sich vollauf berechtigt, wenn man bedenkt, daß es Deutschland möglich ist, ohne selbst Kriegsflugzeuge zu bauen, den ausgebildeten Flugzeugführern Flugzeuge in die Hände zu geben.

Man weiß, wenn auch die deutschen. Konstrukteure in Deutschland nicht bauen, sie im Ausland so viele Flugzeuge bauen können, wie sie wollen. Und in der Tat haben davon die deutschen Konstrukteure Gebrauch gemacht. Fast in allen Ländern, welche an das Reich grenzen, wird von deutschen Konstrukteuren gebaut. In Dänemark ist es Rohrbach, in Schweden Heinkel, in Rußland Junkers und andere, in Italien Dornier usw.

Wer wird im Fall eines vorbereiteten Konfliktes diese Konstrukteure daran hindern, zwei- bis dreihundert Jagd- oder Bombenflugzeuge, die offiziell für eine ferne südamerikanische oder asiatische Republik bestimmt sind, zu bauen?

, Wer wird diese Konstrukteure daran hindern, in das Land, wo diese dreihundert Flugzeuge aufgestellt sind, unter dem Vorwand, diese

abzunehmen, eine gleichlautende Anzahl deutscher Konstrukteure kommen zu lassen?

Wer wird diese Piloten daran hindern, mit diesen Flugzeugen von Pisa, Stockholm oder Kopenhagen nach einem paar Stundenflug an einem bestimmten Punkt in Deutschland zwecks Zusammenziehung der neuen deutschen Luftflotte sich zu sammeln?

Wer wird die Vervollständigung dieses Programms stören? Niemand.

Daß ein solches Programm in Deutschland studiert wird, ist möglich. Ist es nicht dieses, so ist es ein anderes. Aber auf alle Fälle ist es trotz aller Kontrollkommissionen, trotz aller Ueberwachung, Tatsache, daß es materiell unmöglich ist, Deutschland daran zu hindern, sich auf offene oder versteckte Weise ein Kriegsflugwesen zu schaffen.

Deutschland ist in diesem Punkt versichert. Aber es weiß auch, daß, wieviel Flugzeuge es auch besitzen könnte, diese erst zählen, wenn genügend ausgebildete Flugzeugführer dafür vorhanden sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Zuspruch von Tidemann-Flugprämien 1924. Der Aero-Clnb von Deutschland hat eine Flugprämie von 20 amerik. Dollar zugesprochen: Herrn Helmutli Weber, Berlin-Steglitz. Berlin, den 19. 12. 1924. v. Tschudi.

Gebühren für Vordrucke und Bescheinigungen. Zulassungsbescheinigung für Flugzeugf (ihrer 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1.50 Mk.; Entwurf einer Prüf Ordnung für Luftfahrzeuge 4 Mk., dto. für Flugzeugführer 3 Mk.; Fragebogen für Flugzeugführer 1.50 Mk., dto. für das internationale Luftfahrt-Garantie-Komitee 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1 Mk., dto. für Luftfahrtveranstaltungen 1 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., Entwurf der Bestimmungen für die Anlage von Flughäfen 3 Mk. Die Gebühren sind im voraus an die Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W. 66, Voßstr. 35, einzusenden.

Deutsche Verkehrsausstellung München 1925. Auf Grund einer Vereinbarung mit der Geschäftsleitung der Ausstellung hat der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. den für die Abteilung Luftverkehr zur Verfügung gestellten Raum für eine Sammelausstellung der Deutschen Luftfahrzeugindustrie gepachtet und den Aufbau dieser Abteilung übernommen. Anmeldungen zu dieser Sammelausstellung werden noch bis zum 10. Februar 1925 angenommen. Interessenten können Näheres in der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V., Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Fernsprecher Lützow 710) erfahren.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Fortsetzung.) Universitäten:

Berlin

von Ficker Dynamik der Atmosphäre

Meteorologische Uebungen Hergesell Geschichte und Entwicklung der Aerologie

von Ficker und Hergesell Meteorologisch-aerologisches Kolloquium Leß Praktische Witterungskunde

„ Uebungen im Zeichnen und Deuten v#n Wetterkarten

Kahler Atmosphärische Elektrizität

§

Linke

Fromm Cermak

Prandtl

Betz Angenheister

Wigand

Errulat

W eickmann

Wiener

Des Coudres

Schmauß

Falkenberg

Frankfurt a. M. Allgemeine Meteorologie Feuchtigkeit und Niederschläge Meteorologisch-Geophysikalisches Kolloquium

Gießen Meteorologie

Das Schwingungsproblem im Gesamtgebiet der Physik

Göttingen Besprechung von Fragen der angewandten Mechanik

einschließlich der Aerodynamik Aerodynamische Meßmethoden Physik der Atmosphäre Halle

Aerophysikalisches Praktikum (Meteorologie, Aerologie, atmosphärische Elektrizität und Strahlung) Königsberg-Wetter und Wettervorhersage mit Uebungen im Gebrauch der Wetterkarte Leipzig

Die Erforschung der oberen Luftschichten Geophysikalisches Praktikum (Einführung in die modernen Methoden der Wettervorhersage) Geophysikalisches Kolloquium

Theorie der Wellen in elastischen Medien (mit Anwendung auf meteorologische, hydrographische und seismische Fragen)

Arbeiten im Geophysikalischen Institut

Experimentalphysik II (Licht, Magnetismus, Elektrizität)

Höhere Physik, experimentelle und mathematische Ergänzungen zur allgemeinen Experimentalphysik für Mathematiker, Chemiker und andere Naturwissenschaftler

Thermodynamik

München

Meteorologie

Meteorologisches Seminar

Rostock Allgemeine Meteorologie

Diahtlose Telephonie und Anleitung zum Bau von

Empfangsapparaten Meteorologisches Praktikum Wissenschaftliche Arbeiten für

Flug Paris—Tsadsee,

zwei ihrer viermotorigen

Fortgeschrittene : (Schluß folgt.)

Ausland.

Ende dieses Monats beabsichtigen die Bleriot-Werke, Transport- oder Bombenflugzeuge „Bleriot 115" für einen Flug Paris zum Tsadsee in Afrika auszurüsten. Das eine ,,Roland Garros" wird von Pelletier d'Oisy und Colonel de Goys, das andere „Jean Casale" von Lt.-Colonel Vuillemin und Cpt. Dagneaux geflogen. Jedem Flugzeug werden noch zwei Mechaniker und ein Reservemotor mitgegeben. Gelingt der Flug, so wird das eine oder alle beide Flugzeuge ihren Weg nach Madagaskar weiter nehmen. Das Flugzeug ist mit vier Hispano-Suiza-Motoren 180 PS ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 14,45 m, Spannweite 25 m, Höhe 4,96 m, Tragfl. 126 m2, Belastung pro m2 39 kg, pro PS 6,8 kg, Leergew. 2950 kg, Gesamtgew. 5100 kg, Bodengeschw. 180 km/St., Steighöhe 4000 m.

500 Kriegsflugzeuge für Rumänien werden von England und Frankreich geliefert, u. a. 120 Potez XV-Aufklärungszweisitzer (400 PS Lorraine-Dietrich-Motor) und 70 Siddley ,,Siskin"-Jagdeinsitzer (325 PS Siddley-Jaguar-Motor), sowie 20 schwere englische Bombenflugzeuge.

Bleriot S 115 vor seinem Flug Paris-Tsadsee.

Französischer Luftverkehr im 3. Vierteljahr 1924. (Die Zahlen in Klammern bedeuten die Vergleichszahlen des 3. Viertel]. 1923.) Paris-London: 494 (339) Flüge, 12 (12) unvollendet, Kilometerzahl 189 538 (130 132), beförderte Passagiere 2758 (928), Fracht 152 647 (137 583) kg, Post 261 (176) kg. Paris-Amsterdam (1923 nur Paris-Brüssel): 303 (157) FL, 2 (3) unvoll., 71 505 (43 800) km, 1030 (589) Pass., 11 285 (21 452) kg Fr., 19 (167) kg P. Paris-Konstantinopel: 1099 (1022) FL, 36 (24) unvoll., 434 240 (383 282) km, 1019 (1234) Pass., 117 429 (67 860) kg Fr., 2904 (3037) kg P. Toulouse-Casablanca: 1275 (916) FL, 13 (4) unvoll., 339 174 (339 281) km., 1882 (1070) Pass., 17 526 (50 196) kg Fr., 120 530 (64076) kg P. Casablanca-Or an: 155 (162) FL, 1 (0) unvoll., 39 230 (40 770) kg., 195 (175) Pass., 331 (6320) kg Fr., 4090 (3762) kg P. M a r -seille-Perpignan: 157 (155) FL, 1 (1) unvoll., 43450 (37 280) km, 73 (14) Pass.? 307 (993) kg Fr., 3325 (5) kg P. Alicante-Oran: 101 FL, 4 unvoll., 31 745 km, 25 Pass., 441 kg Fr., 835 kg P. Prag-Warschau: 131 (127) FL, 7 (4) unvoll., 72 511 (69 495) km, 61 (105) Pass., 17 512 (4625) kg Fr., 226 (451) kg P. Antibes-Ajaccio: 75 (72) FL, 18 000 (17 280) km, 87 (90) Pass., 963 (232) kg Fr., 6 (0) kg P.

Modellwesen.

Bericht über das Modellflug-Wesen in Mitteldeutschland, 2. Halbjahr 1924.

Nachstehend berichte ich über Resultate und Tätigkeit im mitteldeutschen Modellflugwesen, soweit mir als Vorsitzenden der M. A. G. (Mitteldeutschen Arbeits-Gemeinschaft) solche bekannt geworden sind.

6. 7. R u m p f - M. o d e 11 - W e 11 f 1 i e g e n des Leipziger Flug-Verein, Bewertung getrennt in Zugschraubenmodelle, und in Druckschraubenmodelle. Am Start acht verschiedene Modelle, darunter außer Konkurrenz Günther-Magdeburg. Resultate: Zugschraubenmodelle: 1. Unkroth mit Tiefeindek-ker 2248 Punkten; (2.) Günther mit Hochdecker 2098 Punkten; 2. Loesch mit Eindecker-Limousine 2009 Punkten; Druckschraubenmodelle: 1. Henzel mit Enten-Rumpf-Eindecker 1940 Punkten; weitere Preise wurden nicht vergeben. Beste Leistungen: Unkroth Bodenstartstrecke 96,5 m und 8,5 m Bodenstarthöhenflug; Loesch 13,6 sek. Dauerflug.

9. 8. Uebungsfliegen des Leipziger Flug-Vereins, Unkroth stellt mit 12 6,5 m Boden startstrecke einen neuen Vereinsrekord mit Rumpf-Eindecker Modell mit Zugschraube auf, er gewinnt damit einen seit Jahresfrist offenen Preis. Als größte Leistung sei jetzt der Punkt-Rekord von Kropf 1 0 4 5 6 Punkte erwähnt, er erzielt diese Leistung mit einem Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker in ml* elf regelrechten Wettbewerbsflügen, die einzelnen Flüge waren:

mit Bodenstart ohne Anstoß: Streckenflug 90 Mtr. 600 Pkt.

do. Höhenflug 7,5 Mtr. 750 Pkt.

do. mit ca. 175% Zuladung erreichte er 100 Mtr. 7730 Pkt.

mit Handstart: Streckenflug 135,5 Mtr. 452 Pkt.

do. Zielflug 30,5 Mtr. 98 Pkt.

do. Dauerflug 23,8 Sek. 476 Pkt.

do. Kreisflug 1,75 Kreis 350 Pkt.

Gesamtleistung 10456 Pkt.

Mit dieser Leistung bewirbt sich Kropf um den Verbandspokal des DM u. SV.

14. 9. M. A. G.-R umpf-Modell-Wettfliegen in Leipzig, fünf Leipziger, ein Magdeburger Teilnehmer, nicht am Start die Gruppen: Dessau, Halle, Halberstadt, Quedlinburg, Rosslau und Zeitz. Leider herrschte anfangs des Fliegens ein sehr böiger Wind, so daß Henzel-L. und Günther-M. wegen Rumpf-brücjien ausscheiden mußten. Sieger des W ettbewerbs blieb Krop f-L. mit 6804 Punkten, 2. wurde K n o f-L. mit 2516 Punkten; 3. Lorenz -L. mit 1203 Punkten. Weitere Preise wurden nicht gegeben. Kropf-L. hat mit seinem letzten Siege nunmehr den Wanderpreis innerhalb der M. A. G., gestiftet von der Interessengemeinschaft Braunschweiger Industrieller, endgültig gewonnen. Alle drei Preisträger erhalten weiter je ein Diplom der M. A. G.

Die einzelnen Leistungen von Kropf, Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker waren: Bodenstart: Strecke 80 m, Lastflug 66,5 m mit 230 gr. Last bei 152 gr Modellgewicht, Höhe 3,5 m; Handstarts: Strecke- 124 m, Ziel- 29,5 m, Dauer- 13,4 sek., Kreis- 0,5.

Knof, der zweite Preisträger, wurde kurz vor Beginn des Fliegens gehandikapt, da er bei einem Probefluge seinen einzigen Propeller so beschädigte, daß er dann denn Bewerb mit nur % Propellerblattbreite durchfliegen mußte. Seine Leistungen waren: Bodenstarts: Strecke 62,5 m, Lastflug mit 25 gr Last bei 130 gr. Modellgewicht, Höhe 4,5 m; Handstarts: Strecke 149,5 m, Zielflug 34 m, Dauer 12,4 sek., Kreis 1. Mit diesen Leistungen, mit Zugschrauben-Rumpf-Eindecker, erwarb sich Knof noch die Anwartschaft auf die Leipziger Modell-Flugmeister-Auszeichnung.

Lorenz, mit Rumpf-Ente, erreichte mit Bodenstart: Strecke 33 m, Lastflug nicht erfüllt, Höhe 3 m; Handstart: Strecke 76,5 m, Zielflug 30 m, Dauer 11,4 sek., Kreis 0,5,.

Bei diesem M. A. G.-Wettfliegen, eigentlich in das Jahr 1923 gehörig, starteten letztmalig Druck- und Zugschraubenmodelle in einer Klasse, bei allen anderen Wettfliegen dieses Jahres findet für jede Art eine besondere getrennte Bewertung statt.

21 9. Auf Einladung der Ortsgruppe Naumburg des D. L. V beteiligten sich am Werbe-Modell-Wettfliegen die Vereine Naumburg, Leipzig, Zeitz und Halberstadt.

Der Bewerb wurde nach M. A. G.-Art in vier Klassen ausgeflogen. Resultate: Stabmodelle mit Zugschraube: 1. Unkroth-Leipzig, 2090 Punkte; 2. Meiß-Naumburg, 1460 Punkte, 3. Henzel-Leipzig, 1219 Punkte; 4. Knof-Leipzig, 1008 Punkte; 5. Fl. V. Zeitz-Zeitz, 1001 Punkte. Stabmodelle mit Druckschraube: 1. Lorenz-Leipzig, 4103 Punkte; 2. Kropf-Leipzig, 3840 Punkte; 3. Fl. V.-Zeitz, 920 Punkte. Rumpf modelle mit Zugschr aube : 1. Fl. V.Zeitz, 714 Punkte.

Als gute Einzelleistungen mit Stabmodellen sind zu nennen: Lorenz 116 m Bodenstartstrecke, Kropf 165 m Handstartstrecke, Lorenz 138 m Handstartstrecke, Menzel 17,6 Sek. Dauer; mit Rumpfmodellen: Lorenz 90 m Bodenstartstrecke, Fl. V. Zeitz 141 m Handstartstrecke, Kropf 131,5 m Handstartstrecke, Lorenz 19 Sek. Dauer.

28. 9. Sollte in Jena ein Modellflug-Wettbewerb stattfinden, der Leipziger Flugverein mußte aber aus bestimmten Gründen seine Meldungen zurückziehen, der Wettbewerb wurde dann am Tage vorher wegen ungünstiger Witterung abgesagt.

11. 10. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

12. 10. und 19. 10. Uebungsfliegen in Leipzig, ohne besondere Leistungen. 23. 10. Modell-Vereins-Meisterschaftsfliegen des Luftverkehr Halberstadt,

Vereins-Meister für Rumpfmodelle wurde Hennig-Quedlinburg, Vereinsmeister für Stabmodelle Daeter-Halberstadt, Resultate und Näheres fehlen. 2. 11. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

9. 11. Monats-Wettfliegen in Leipzig, acht Modellbauer, mit fast allen Arten der Gummi-Motor-Modelle, brachten neun Modelle zum Start. Anfangs störten Wind und Kälte, später wurde eifrig geflogen. Kropf und Lorenz stellten je einen neuen Vereinsrekord auf; Kropf mit Rumpf-Ente erflog 39,6 Sek. Dauer und 222 m tiandstartstrecke, Lorenz verbessert mit Druckschrauben-Stab-Tandem-Eindecker seine Handstartstrecke auf 265 m, Dauer bis 32 Sek. und große Höhen. Sonstige Flugleistungen waren Durchschnitt.

19. 11. Sollte in Leipzig ein Werbe- und Schaufliegen mit allen Arten von Modellen auf einem öffentlichen Platze sein, leider schädigte der nasse Schnee die anwesenden fünf Modelle mehr oder weniger und die Zuschauer fanden nicht Gelegenheit, größere Flüge zu beobachten.

15. 12. Für diesen Tag planten die Dessauer und Leipziger Modellbauer ein gemeinsames Werbe-Modellfliegen, es mußte aber wegen der kalten Witterung auf einen späteren Termin verschoben werden, das erste Fliegen findet in Dessau statt.

Leipzig, Ende Dezember 1924. Max Noack, Vors. d. M. A. G.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Le Vol ä voile dynamique des oiseaux. Von Louis Bregnet, 60 Seiten brosch., 8 frcs. Verl.: Gauthier & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

In dieser kleinen Broschüre des dynamischen Segelfluges der Vögel werden die Wirkungen der Windbewegungen für den Segelflug analysiert.

Ce qire tout Aviateur doit savoir. Von Andre Laine, Vorwort von Painleve. 173 Seiten mit 82 Abb. Preis geb. 12 frcs. Verlag Gauthier-Villars & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

Dieses Buch zu deutsch: „Was jeder Flieger wissen muß" behandelt wie ähnliche deutsche Bücher den Aufbau der Flugzeuge, Motore und Zubehör und einige allgemeinere Fragen.

Wie lernt man morsen? Von J. Alb recht, mit 38 Seiten und 7 Abbildungen, 10. Band der Bibliothek des Radio-Amateurs, herausgegeben von Dr. Eugen Nesper. Verlag von Julius Springer, Berlin 1924. Preis brosch. Mk. 1.35.

Wer sich früher praktisch mit Funkentelegraphie beschäftigte, mußte vollkommen mit Morsezeichen vertraut sein, da sich die ganze Verständigung auf das Aussenden und Empfangen von Morsezeichen beschränkte. Erst mit der Einführung der Funkentelephonie ist es für einen großen Teil der Hörer nicht mehr notwendig, sich mit dem Erlernen dieser Zeichen zu beschäftigen. Diese Kenntnisse sind nur noch für einen gewissen Teil der Amateure notwendig, die ihre besondere Freude am Experimentieren und am Selbstbau ihrer Apparate haben. Das Büchlein ist sehr übersichtlich gehalten, die einzelnen Zeichen zur leichteren Ein-prägung in Gruppen eingeteilt und jedem Paragraphen Uebertragungsaufgaben und Leseübu.ngen beigefügt.

ITüchtige, gewissenhafte, jüngere Fachleute aus dem Metallflugzeugbau als Monteure, Vorarbeiter oder Meister zur Reparatur von Metall-Verkehrsflugzeugen zum baldigen Eintritt gesucht. Offerten mit Lebenslauf und Zeugnisabschriften unter Chiffre 2231 an die Redaktion der Zeitschrift erbeten.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Mr. 3 4. Februar 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Suggestion.

Um die Arbeiter an die in Flugzeugfabriken unbedingt nötige Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit zu gewöhnen, befinden sich in den Montagehallen einer Newyorker Flugzeugfirma weithin sichtbare Tafeln mit folgender Inschrift:

Carelessnes or a hidden mistake may cost a brave man bis Hfe Go to your foreman immediately with all mistakes,

(Unachtsamkeit oder ein verborgener Fehler können einem tapferen Mann das Leben kosten. Geh sofort zu deinem Vor-[ gesetzten mit allen Fehlern.)

Und im Interesse der Arbeiter selbst befindet sich in den Lohn-säckchen folgender kleiner Zettel, der seine Wirkung auch nicht verfehlen wird:

Every time you see a place where a person might get hurt, teil your foreman.

(Jedesmal, wo du einen Ort siehst, an dem sich eine Person verletzen könnte, melde es deinem Vorgesetzten.)

Das sind durchaus nachahmenswerte Beispiele, denn solche Tafeln kosten nicht mehr, sind aber weitaus vernünftiger als jene, auf welchen dem „Fremden der Eintritt verboten" ist.

Nicht verbieten, sondern unterstützen, nicht herabsetzen, sondern erhöhen — das sind die Wege, die nach vorwärts führen, und wer den rechten Weg geht, der kann dann stolz — wie die amerikanische Marine — in seine Flugzeuge schreiben:

„Alle Welt blickt auf die Navy."

F. Schieferl-Newyork.

Dietrich-Gobiet-KIeinflugzeug D. P. Vlla. 55 PS.

Das neue Flugzeug der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke A.-Q., Cassel, soll als Reise- oder Sportflugzeug Verwendung finden.

Jede Hälfte des zweiteiligen Hochflügels ist einerseits gelenkig am Spannturm aufgehängt und andererseits durch N-Streben gegen den Rumpf abgestützt. Das Flügelprofil ist am Anschluß der Streben Qöttingen 387 und verjüngt sich nach außen und dem Rumpf zu. Die Kastenholme mit Spruce-Qurten und Sperrholzstegen sind an den Knotenpunkten der Innenauskreuzung durch gesperrte Füllklötze verstärkt und an den Anschlußstellen der Spieren mit leichten Stegen versehen. Die mit stark ausgesparten Nasenleisten und Sperrholzkappe versehenen Spieren laufen in eine aus Sperrholzbändern mit Spruceleisten verleimte Abschlußleiste aus. Die unausgeglichenen Querruder sind an den Flügelenden gelagert, der sich verjüngende Hilfsholm ist stark ausgespart und wird vom lamellenartig verleimten Randbogen und von der mittleren Kastenspiere getragen, Die N-Spieren sind so ausgebildet, daß eine Verstellung des Anstellwinkels jederzeit möglich ist. Die Hauptträger der Stiele bestehen aus durch Holzverschalung tropfenförmig verkleidetem Rundrohr, die Diagonalstreben dagegen aus Tropfenprofilrohr.

Beim Rumpf wurde die bewährte Stahlrohrbauart und zur Aufnahme der Diagonalspannungen in den senkrechten Rumpfwänden Stahlrohr- und in den horizontalen und Innenfeldern Stahldrahtauskreuzungen gewählt. Die Sitze sind niedrig eingebaut, so daß sich eine fast halb liegende Stellung der Insassen ergibt. Die vordere Steuerung kann leicht herausgenommen und außerdem vom hinteren Sitze aus durch zwei Griffe ausgeschaltet werden, wenn z. B. der vorn sitzende Schüler den Steuerbewegungen des Lehrers entgegenarbeiten sollte. Ueber dem Vordersitz ruht auf 12 kurzen und durch Aluminium blech stromlinienförmig verkleideten Spannturmstützen der Baldachin. Bequemer Einstieg wird durch einen großen Sichtausschnitt und durch eine hochklappbare Spannturmquerstrebe erzielt. Hinter dem Führersitz befindet sich in der Aluminiumverkleidung als Zugang zu einem herausnehmbaren Gepäcksack für Reisegepäck (bis zu 5 kg) eine Dreiecksklappe. Wird der leicht eingehängte Gepäcksack herausgenommen, so ist zur Kontrolle der Steuerseilzüge das gesamte Rumpfinnere zu übersehen.

Die Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt, die feststehenden Flossen demontierbar und oben durch Tropfenrohr und unten durch Stahlkabel im Dreicksverband untereinander abgesteift. Das geteilte und in der Mitte gekuppelte Höhensteuer und das Seitenruder sind unausgeglichen und in normalen Messingschalen gelagert.

Zur Befestigung des Fahrgestelles in M-Konstruktion am Rumpf wird anstelle der bei früheren Konstruktionen üblichen Kugelpfannen und Bolzen nur auf reine Abscherung beanspruchte starke normale Bolzen verwendet, während die Befestigungsart der M-Streben an der Hilfsachse mittels breiter Schelle, wodurch eine gewisse Toleranz in der Verschiebbarkeit des Fachwerkes erreicht wird, beibehalten wurde. Die Chromnickelstahl-Laufachse ist in Gummischnüren federnd aufgehängt, wobei der Federweg ca. 120 mm beträgt und durch Fangschlaufen begrenzt ist. Die 170X85er Räder sind mit Aluminiumscheiben verkleidet.

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D. P. VII a. 55 PS.

Zur Bespannung des ganzen Flugzeuges dient vierfach imprägnierte und zweimal lackierte Flugzeugleinwand.

Zum Antrieb der auf einer normalen Siemensnabe oder Rupp-Patent-Nabe sitzenden Luftschraube von 2,28 m Durchmesser und 1,45 m Steigung dient ein luftgekühlter 55-PS-5-Zylinder-Siemens-Stern-Stand-Motor mit 100 mm Bohrung und 120 mm Hub, der bei einer normalen Drehzahl von 1500 Touren effektiv 56 PS leistet. Die Motoranlage ist mittels Brandspantes mit Asbestfüllung vom Brennstoffbehälter und allen übrigen Rumpfeinbauten getrennt. Durch eine leicht abnehmbare Aluminiumhaube ist der Motor und der vordere Rumpfteil verkleidet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 9,66 m, Länge 6 m, Höhe 2,22 m, Tragfläche 14 m2, Leergew. 350 kg, Zuladung max. 210 kg, Gesamtgew. 566 kg, Belastung pro m2 40 kg, pro PS 10 kg, Reisegeschw. 125 krn/Std., Landegeschw. 55 km/Std., Steiggeschw. f. 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe ca. 2500 m.

Helnkel^Schulflugzeug Type H, D* 21,

Dieser Typ wurde unter der Voraussetzung konstruiert, eine ausgesprochene Spezial-Maschine für die Ausbildung von Land- und Seefliegern zu schaffen. Unter dieser Berücksichtigung wurde bei der Konstruktion der Maschine ein besonderer Wert darauf gelegt, unter xAnschluß an die modernsten Erfahrungen im Flugzeugbau angenehme Flugeigenschaften zu erreichen, sowie die Maschine auch für Kunstflüge verwenden zu können.

Den Forderungen, die der neuzeitliche Schulbetrieb an derartige Typen stellt, wurde weitgehendst Rechnung getragen. — Der "Gesamtaufbau des Flugzeuges ist in allen seinen Teilen klar und einfach gehalten, ferner ist auf die Betriebssicherheit großer Wert gelegt, welches sich ganz besonders bei der Motoranlage zeigt.

Das Flugzeug ist als einstieliger Doppeldecker mit gestaffelten Tragdecks ausgeführt und besitzt in jeder Flächen-Hälfte nur ein Trag-und Gegenkabel, die in einer Ebene angeordnet sind.

Zur Herabminderung der gegenseitigen Beeinflussung der beiden Tragdecks ist deren Abstand besonders groß gewählt. Durch diesen weiten Tragdeckabstand, sowie durch die starke Staffelung wird ferner ein besonders günstiger Gesichtswinkel für die beiden Insassen erzielt.

Der Rumpf ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Holzhol-men mit Holzspanten und ist außen mit Sperrplatten ganz beplankt.

Die beiden Sitze sind hintereinander angeordnet und liegen hinter den Spannturmstreben, so daß bei einem evtl. Ueberschlag die beiden Insassen nicht vom Spannturm eingeklemmt werden können; ferner ermöglicht diese Sitzanordnung einen äußerst bequemen Einstieg. Im vorderen Rumpfteil unter dem Spannturm ist ein Raum für Gepäck vorhanden, in welchem sich ein Notsitz befindet, der für eine dritte Person verwandt werden kann.

Soll das Flugzeug nicht zum Schulen verwendet werden, so ist die vordere Schülersteuerung leicht auszubauen. — Um eine bessere Verständigung zwischen Lehrer und Schüler zu ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen. Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

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Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

Der Rumpf ist gegen den Motor durch ein durchgehendes Metallbrandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme reichen bis zu diesem Brandschott und tragen an ihren Endpunkten Beschläge, an die das Motorfundament angeschlossen ist.

Der Motor ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit 4 Bolzen an entsprechende Beschläge der Rumpfholme angeschlossen ist, ein Prinzip, welches sich bei unseren Konstruktionen wiederholt bewährt hat und fast ausschließlich angewandt wird. Das Motorfundament trägt gleichzeitig die Kühleranlage sowie die sonstigen zum Motor gehörigen Aggregate. Man kann infolgedessen die ganze Motoranlage in kürzester Zeit ausbauen und durch eine neue ersetzen. Außerdem kann die komplette Motoranlage auf den Prüfstand gesetzt werden und somit ist die Möglichkeit gegeben, die komplette Motoranlage vor dem Einbau einer eingehenden Prüfung zu unterziehen. Zur Einsichtnahme in die Motoranlage ist die Motorhaube aufklappbar eingerichtet.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Träger aus amerikanischem Spruce. — Alle 4 Tragdeck-

Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.

hälften haben durchgehend ein Normal-Profil. Dieses bewirkt eine bedeutende Ersparnis in der Fabrikation sowie einfache und billige Reparaturmöglichkeit.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinterholm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch 2 Kabel ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel und in Verbindung mit dem N-Stiel gibt diese Anordnung eine vollkommen statisch bestimmte Zelle.

Die Tragflächen sind derart gebaut, daß an Stelle einer Innenver-spannung Vorder- und Hinterholm auf der Unterseite durch Fournier-Platten zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen verbunden sind, — hierdurch wird eine leichtere Bauart und vereinfachte Reparaturmöglichkeit erreicht.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Fallbehältern im oberen Tragdeck untergebracht. — Die Benzinuhren befinden sich gut sichtbar auf Unterseite Obertragdeck.

Das Fahrgestell ist als geteilte Achse mit Gummizügen ausgeführt. Dadurch, daß jede Achshälfte unabhängig von der anderen um den mittleren Drehpunkt schwingen kann, wird ein Anpassen an die Bo-denunebenheiten bewirkt, die ein sicheres Steigen und Landen ermöglichen. ■— Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage des Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann, und beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt werden.

Die Startlänge der Maschine ist normal und beträgt bei Windstille ca. 60—80 m. Die Steiggeschwindigkeit ist sehr gut. Die Wendigkeit der Maschine ist ebenfalls gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve und hat keine Neigung zum Trudeln. Mit der Maschine lassen sich sämtliche Kunstflüge leicht ausführen.

Zum Einbau gelangt normalerweise der 120 oder 100 PS-Motor; es kann jedoch auch ein entsprechend anderer Motor zwischen 100 und 150 PS zum Einbau gelangen.

Das Flugzeug ist beim Einbau des 120 PS Mercedes mit Brennstoff für ca. 4 Vollgasstunden versehen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind beim Einbau des 120 PS Mercedes wie folgt: Spannweite 10,00 m, Gesamtlänge 7,25 m, Gesamthöhe 2,95 m, Leergewicht 710 kg, Zuladung 270 kg, Vollast 980 kg, Geschwindigkeit im Horizontalflug 145 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 5 Min., 2000 m in 1,13 Min., 3000 m in 1,28 Min., Aktionsradius ca. 570 km.

Oesterreichische Schulflugzeuge „Avis" BS I, BS II, BS IV und Verkehrsflugzeug BGV I,

(Hierzu Tafel I.)

Nach langer Pause beginnt die durch die Friedensbedingungen ebenfalls schwer getroffene österreichische Flugzeugindustrie wieder aufzuleben. Die Wiener Flugzeug- und Autowerke G. rn. b. H. „Avis"

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS I.

ist zur Zeit wohl die führende österreichische Flugzeugfirma und baut Schul- und Verkehrsflugzeuge.

Die für diese mit 5—Sfacher Sicherheit berechneten Flugzeuge verwendeten Konstruktionsmaterialien sind: siebenbürgische Fichte

100 PS Schulflugzeug „Avis" BS II.

oder Spruce (600 kg/cm2), slawonische Esche (1000 kg/cm2), nahtlos gezogenes Stahlrohr (45 kg/mm2), schwedische oder S. M.-Stahlbleche (45 kg/mm2) und Stahldrähte (150 kg/mm2). Bei der Konstruktion wurde darauf geachtet, daß Rumpf- und Tragflächenholme. in ihrem ganzen Ausmaß, bezw. ganzen Länge unversehrt bleiben und nicht durch Schraubenbolzen geschwächt werden. Auch die als Fachwerkträger ausgebildeten Tragflächenrippen werden am Holm nicht mit Schrauben befestigt, sondern bleiben in ihrer vollen Querschnittsfläche ungeschwächt. Tragflächen- und Abstützungsstreben sind an ihren Enden nicht geschweißt, sondern mit Stielendstücken (aus S. M.-Stahl gedreht) versehen, wodurch Zug- und Knickfestigkeit um mehr als 15% erhöht wird.

Schulflugzeuge „Avis" BS I und BS II. Durch gute Wendigkeit usw. eignen sich diese einmotorigen, zweisitzigen Hochdecker besonders gut zur Ausbildung von Sport- und Militärfliegern.

Die rechteckige, sich nach außen verjüngende Fläche besteht aus einem Stück, das Tragflächengerüst aus Kastenträgerholmen mit Ober-und Untergurt aus Spruce oder Siebenbürger Fichte, Holmstege aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren und ist mit Sperrholz beplankt. Die Verbindung des Flügels mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachinstreben aus profiliertem Stahlrohr. Eine seitliche Flügelverschiebung wird durch eine Rundrohrpyramide im vorderen Felde des Baldachins sowie durch beiderseits zwei Streben, mit Angriffspunkt einerseits am Flügel, andererseits an der Rumpfunterkante, verhindert. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinienform ist eine verschweißte und mit zelloniertem Leinen bespannte Stahlrohrkonstruktion. Die verstellbare, geteilte Dämpfungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei Streben von der Kielfläche abgestützt. An die Leitflächen sind das geteilte, durch ein Rohr verbundene Höhensteuer und das einfache Seitensteuer angelenkt. Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus mit Leinen bespanntem Stahlrohr. Die Betätigung der Steuerflächen erfolgt durch über Rollen geführte Seilzüge. Die Fahrgestellachse hängt unter Vermittlung von Gummischnüren in V-förmigen Bügeln aus profiliertem Stahlrohr, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausgekreuzt ist. Der in einer Stahlrohrpyramide drehbar gelagerte Eschensporn wird ebenfalls durch eine umsponnene Gummischnur federnd gehalten. Ein 90 1 fassender Fallbenzintank ist im Flügel gelagert, und ein 9,5 1 fassender Frischölbehälter seitlich vom Motor untergebracht.

Zum Antrieb der Zugschraube von 260 mm Durchm. und 185 mm Steigung dient ein wassergekühlter Sechszylinder-Standmotor von 100 PS.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 10,4 m, Länge 7,67 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 21,5 m2, Höhensteuer 1,18 m2, Quersteuer 1,46 m2, Seitensteuer 0^57 m2, Dämpfungsfläche 1,46 m2, Flosse 0,37 m2, Leergew. 550 kg, Betriebsstoff 60 kg, Nutzlast 150 kg, Gesamtgew. 760 kg, Belastung pro m2 38 kg, pro PS 7,60 kg, Geschwindigkeit in 1000 m 145 km/Std., Gleitgeschwindigkeit 80 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 7 min., Gipfelhöhe 3000 m, Anlauf ca. 120 m, Auslauf ca.-80.rn.

Das Schulflugzeug „Avis" B S I V unterscheidet sich von den beiden erst beschriebenen nur durch den Einbau eines 80-PS-

Motoreneinbau beim Schulflugzeug „Avis" B S II. a) Pilotenraum, gegen Motorraum öldicht abgeschlossen, b) Oelreservoir, c) Kühlerbefestigung (leichte Montage und Demontage), d) Fahrgestell (leicht auswechselbar), e) Streben an den Enden mit Rechts- und Linksgewinde, zum leichteren

Einstellen der Tragflächen

Dreimotoriges Verkehrsflugzeug „Avis" BGV I.

Siemens-Umlaufmotors und die dadurch bedingten Konstruktionsänderungen im Rumpfvorderteil.

Das Verkehrsflugzeug BGV I ist ein Dreimotoren-Doppeldecker, bei dessen Konstruktion neben größtmöglichstem Komfort für die Passagiere größtes Gewicht auf Betriebssicherheit gelegt und darauf gesehen wurde, daß das Flugzeug bei voller Belastung auch mit dem Mittelmotor allein oder den beiden seitlichen Motoren allein noch vollkommen horizontal fliegen kann. Das Flugzeug kann bei voller Belastung noch mit dem Mittelmotor allein Höhe gewinnen.

Von den beiden Flächen hat die obere größere Spannweite wie die untere. Das mit Sperrholz beplankte Flügelgerüst besteht aus Kastenträgerholmen mit Ober- und Untergurt aus Spruce oder Fichte und Holmstegen aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren. Der Rumpf aus Stahlrohren ist mit zelloniertem Leinen bespannt. Die Sitze der beiden Flieger befinden sich direkt hinter dem Rumpfmotor und anschließend die Passagierkabine für 6 Personen. Grundfläche der Kabine 1,75X1,65 m, Höhe 1,70 m. Der Einstieg in diese auch für 10 Sitze zu vergrößernde Kabine erfolgt durch eine Seitentür am Rumpf und führt durch einen kleinen Vorraum, aus dem auch cjie mit Waschbecken versehene Toilette und der Gepäckraum zu erreichen ist. Das durch Gummischnüre abgefederte Fahrgestell ist an der, unteren Tragfläche befestigt, zweiteilig, mit fixen Fahrgestellstreben aus Profilrohr, verspannungslos und mit Ballonreifen bereift. Der durch Gummizüge abgefederte Sporn aus Esche ist durch eine Sporngabel am Rumpf befestigt. Das Flugzeug ist zum Einbau von insgesamt 400—600 PS geeignet und zwar Rumpfmotor 200—300 PS und die beiden aüßenliegenden, auf der unteren Tragfläche aufgebauten Seitenmotoren 100—150 PS. Normalausführung mit 230 PS Rumpfmotor und je 100 PS Seitenmotoren. Flugzeuggeschwindigkeit mit Rumpfmotor 160 km/Std., zusammen mit den beiden seitlichen Motoren 170 km/Std.

Die Flugzeugabmessungen sind:

Spannweite 19,6 m, unten 14 m, Länge 13,2 m, Höhe 3,70 m, Tragfläche 65 m2, Höhensteuer 2,74 m2, Seitensteuer 1,70 m2, Quer Steuer 3,60 m2, Dämpfungsfläche 3 26 m2, Leergew. 2180 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 600 kg, Gesamtgew. 3100 kg, Belastung pro m2 47 kg, pro PS 7,2 kg.

Bleriot-Anlasser«

Zu der in Nr. 1, S. 8/9 gebrachten kurzen Beschreibung dieses Anlassers bringen wir heute noch nähere Einzelheiten.

Der Anlasser besteht aus dem Stahlzylinder (a) und Kolben (b) mit Kolbenstange (c), die um die konzentrisch im Zylinder angeordnete Röhre (d) und in der im offenen Zylinderende sitzenden Büchse (e) geführt wird. Komprimierte Luft, Kohlensäure o. dgl. wird durch Rohrleitung (f) im Zylinderboden zugeführt. Mit der Kolbenstange (c) ist ein Drahtseil (g) verbunden, das die Kolbenkraft auf den Umfang der sich frei um den auf dem Luftschraubenlagerende befestigten Lagerhals (i) drehenden Seilrolle (h) überträgt. Die Seilrolle hat einen Sperrkegel, der einerseits durch eine Blattfeder in die Innenverzahnung eines an der Nabe befestigten Sperrades eingedrückt wird und andererseits über eine am Lagerhals (i) befestigte Nocke hochgeleitet wird, wo-

durch eine Entriegelung der Seilscheibe vom Sperrad eintritt. Es wird dadurch ein Mitreißen der

Seilrolle durch den angesprungenen Motor oder eine Zerstörung des Anlassers bei

etwaigem Zurückschlagen des Motors verhindert. Nachdem der Kolben durch ein auf der Seilrolle (h) angreifendes und mit dem Zylinder über eine Umlenkrolle fest verbundenes Gummiseil (k) in seine Anfangsstellung gebracht worden ist, ist der Anlasser wieder für einen neuen Anlaßvorgang bereit. Das Preßgas wird in einer etwa 3 1 fassenden Stahlflasche für einen Betriebsdruck von ca. 150 Atm. mitgeführt. Von dieser Flasche führt eine Kupferrohrleitung von 6 mm Bohrung und 8 mm Außendurchmesser über einen Druckmesser zum Schaltbrett, auf dem ein vom Führer zu betätigendes Nadelventil montiert ist. Nachdem das Ventil geöffnet ist, strömt das Preßgas unter den Kolben (b), schleudert ihn in Richtung (p) und erteilt der Luftschraubenwelle eine halbe Umdrehung. Am Ende des Hubes werden die Oeffnungen (1) freigegeben, das Preßgas entweicht, der Kolben bleibt stehen. Nun tritt das Gummiseil in Funktion, das den Kolben in seine Anfangslage zurückbringt, wobei die noch im Zylinder verbliebene Luft durch eine feine Bohrung im Zylinderboden entweichen kann.

Automatischer Feuerlöseher für Flugzeuge, System Bechard.

In Istres (Frankreich) wurde kürzlich vor den Aufsichtsbehörden und maßgebenden Stellen des französischen Flugwesens ein automatischer Feuerlöscher praktisch vorgeführt. Der Erfinder Bechard, Ingenieur und Flugzeugführer, war im Krieg Lehrer im technischen Dienst der französischen Fliegertruppe. Er wurde durch die vielen, infolge Feuerfangens des Vergasers oder aus anderen Ursachen im Flug oder auf dem Boden entstehenden Flugzeugbrände und die daraus resultierenden schweren Unglücksfälle auf die Notwendigkeit des Einbaus eines wirklich brauchbaren Feuerlöschers hingewiesen. Dieser mußte, um tatsächlich praktisch wertvoll zu sein, folgende Eigenschaften besitzen: Absolute Zuverlässigkeit, äußerst schnelle Wirksamkeit (ein im Flug bei voller Geschwindigkeit entstehender Brand muß in mindestens 9 Sekunden gelöscht sein), keine besondere Aufmerksamkeit oder Kenntnisse vom Piloten verlangen, welcher ohnmächtig oder verletzt zu keiner körperlichen Tätigkeit mehr imstande sein kann, er muß mehrmals hintereinander funktionieren und auch ohne besondere Pflege und Ueberwachung immer unversehrt und intakt sein. — Diese Bedingungen kann nur ein von selbst in Tätigkeit tretender, also automatischer Feuerlöscher einfachster Wirkungsweise erfüllen.

Bereits Mitte März 1924 fanden die ersten Versuche mit dem von Bechard erfundenen Löscher auf dem Flugplatz Villacoublay statt. Auf einem am Boden, aber in Flugzustand befindlichen Flugzeug, einem Caudron C 59, der mit dem Bechard'schen Löscher ausgerüstet war, wurden künstliche Brände hervorgerufen

und diese innerhalb 8 Sekunden vollkommen gelöscht. 21 mal wiederholte man die Versuche und jedesmal mit Erfolg. Auf Grund der Vorführung wurde der Apparat von den technischen Stellen des französischen Flugwesens begutachtet und dem Erfinder ein Preis von 5000 Fr., der von der französischen Gesellschaft für Sicherheit im Flugzeug gestiftet war, zugesprochen.

Im August 1924 führte Bechard seinen Löschapparat in Evere den belgischen Militärbehörden vor, die daraufhin die Einführung des Apparats bei der belgischen Fliegertruppe beschlossen. Desgleichen wird der Apparat von der Sabena (Belg. Ges. für Lufttransporte) in alle Flugzeuge, insbesondere in die dreimoto-rigen Handley-

Page-Maschinen eingebaut. Im Oktober letzten Jahres fanden die letzten Versuche in Istres statt. In der Luft wurden in dem vom Erfinder selbst geführten Flugzeug 4 mal künstliche Brände hervorgerufen und dieselben von dem Automaten jedesmal, auch unter den ungünstigsten Bedingungen, in 6 Sekunden gelöscht.

Automatischer Feuerlöscher für Flugzeuge.

Das Prinzip des automatischen Feuerlöschers beruht in folgendem: In der Umgebung aller erfahrungsgemäßen Brandherde im Flugzeug ist ein System kleiner dünner Rohrschlangen (eine Art kleiner Heizkörper) eingebaut, die mit einer bei plötzlich auftretender Wärme schnell verdampfenden Flüssigkeit gefüllt sind. Die Rohrschlangen stehen durch kleine Röhrchen mit einem manometrischen Gefäß in Verbindung, das durch die in den Rohrschlangen entwickelten Dämpfe ausgedehnt wird. Das Größerwerden des Gefäßes bewirkt die Auslösung eines Zuhaltungshebels für einen Hahn. Letzterer ist in eine Leitung eingebaut, die die Verbindung einer mit Preßluft gefüllten Flasche und mehrerer durch diese Preßluft zu betätigenden Arbeitszylinder herstellt. Sobald nun durch das Oeffnen des Hahnes der Weg für die Preßluft frei wird, drückt diese auf die in den Zylindern befindlichen Kolben, welche gleichzeitig die vorgesehenen, verschiedenen (jedem Flugzeugführer bekannten) Vorsichtsmaßregeln und die Löschfunktionen ausführen. Die Kolben schließen die Gaszufuhr ab, unterbrechen die Zündung, schließen den Benzinhahn, bringen die Brennstoffrückstände aus den Vergasern und setzen den Flüssigkeitsfeuerlöscher in Tätigkeit, welcher derart angebracht ist, daß er die ganze Gefahrzone an und um den Motor in seinem Strahlbereich hat.

Das Schema zeigt die Anordnung und Wirkungsweise des automatischen Löschapparates, der von der franz. Minimax-Gesellschaft hergestellt wird, die das Ausführungsrecht für den in allen Ländern patentierten Apparat erworben hat.

Holländische Versuche mit rotierenden Zylindern.

Unabhängig von den in unserer letzten Nummer gebrachten amerikanischen Versuchen, ging der Direktor der „Rijks-Studiendienst voor de Luchtvaart" in Amsterdam, Dr. E. B. Wolff, zu Versuchen über, bei denen ein rotierender Zylinder die Vorderkante eines Flügels bildet. Das Fügelprofil selbst stellt ärody-namisch keines der günstigsten dar und wurde nur gewählt, um überhaupt einmal den Einfluß einer rotierenden Vorderkante auf den Auftrieb festzustellen. Die Versuche wurden im Windtunnel bei einer Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. unternommen. Flügeltiefe war 185 mm, Länge 1000 mm und Zylinderdurchmesser 37 mm. Der Antrieb erfolgte durch einen 0,125 PS-Motor im Verhältnis 7:1. Die An- 0.6 Stellwinkel

Versuche mit rotierender Vorderkante eines Flügels.

ZW1-—?°

wurden sehen und + 16°

gewählt. Beim normalen Profil mit geschlossenem Spalt (obere Spaltöffnung mit

Paraffinwachs abgedichtet) und feststehender Vorderkante liegt das Maximum des

Auftriebskoeffizienten bei 0,413 und bei einem Winkel von 4° und bei ge-

0.55

0.5

0A5

0*

0.55

0.5

015,

+1°

40° 4V M CLnbtillWinKtl

46*

Kurven der Auftriebsbeiwerte bei verschiedenen Anstellwinkeln, (a) Spalt geschlossen, Vorderkante nicht rotierend, (b) Spalt offen, Vorderkante nicht rotierend, (c) Spalt offen, Umdrehungszahl 3000, (d) Umdrehungszahl 17 000 pro Min.

öffnetem Spalt schon bei 0,3 und 0°. Versetzte man sodann den Zylinder in Rotation, so erhielt man eine beträchtliche Erhöhung: des Auf-triebskoeffizienten. Bei einer Umdrehungszahl von 3000, was bei einer

Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. einem r = = — 0,353 entspricht, war das Maximum bei 0,522 und 8° und bei 17 000 Umdrehungen (r =T7L = 3|^= 2) bei 0,564 und 9,6°. V 16,7

Lorraine-Dietrich-Motore 400 und 450 PS.

Diese beiden bekannten Motore der französ. Societe Lorraine-Dietrich et Cie. unterscheiden sich der Hauptsache nach durch ihre verschiedene Zylinderanordnung. Der 400 PS-Motor zeigt V-, der 450 PS W-Form, deren Zylinderachsen untereinander je einen Winkel von 60° einschließen.

Der 4 00 PS-Motor ist ein wassergekühlter Viertakt-Reihen-motor, dessen 12 Stahlzylinder (1) in 6 Gruppen von je zwei zu einem Block gegossenen Zylindern angeordnet ist. Jede Gruppe ist von einem angeschweißten Stahlblechmantel (4) umgeben. Durch ein seitliches Rohr (5) an der Zylinderaußenseite tritt das Kühlwasser in den unteren Teil einer jeden Gruppe ein und aus einem oberen Rohr (6) wieder aus. Jeder Zvlinder hat einen mit dem Vergaser (12) durch Rohr (50)mit Probierhahn (45) verbundenen Einlaß-(2) und Auslaßstutzen (3). Das Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung besteht aus zwei Teilen, von denen der obere (7) die Anschlußflächen für die Zylinder hat und der untere (8) an seiner tiefsten Stelle die Oelpumpe (9), den Oelfilter (30, 31), den Ablaßspund (60) und die Oelverteilungsrohre (11, 32) aufnimmt. Ferner befinden sich an ihm noch die beiden Vergaser (12) und die Wasserpumpe (13) mit Ablaßhahn (59). An der entgegengesetzten Seite der Luftschraube befindet sich der Gehäuseträger (15) der beiden Magnetapparate, die durch eine elastische Kupplung (42) eingeschaltet werden. Im vorderen Gehäuseteil ist ein doppeltes Kugellager (17) zur Aufnahme des Schraubendruckes eingebaut. Die hängenden Ventile (26) mit doppelten Federn (49) werden durch in Gehäuse (29) verkapselten Kipphebel (27) von den beiden über den Zylinderköpfen jeder Reihe liegenden Nockenwellen (25) aus gesteuert. Die Pleuelstangen sind hohl und bestehen aus Stahl, die Kolben (18) aus einer Aluminiumlegierung. Letztere haben noch zur besseren Abkühlung und zur Erhöhung der Festigkeit im Innern Rippen. Die Kurbelwelle (22) ruht auf vier Lagern (16), die durch Rippen vom Gehäuse getragen werden und besitzen sechs Kröpfungen, wobei auf jede Kröpfung ein Hauptpleuel (20) und ein ihr angelenktes Hilfspleuel (21) des gegenüberliegenden Zylinders wirkt. Das vordere Ende der Welle geht zum Aufziehen der Luftschraube konisch aus, das hintere ist zur Aufnahme eines Kegelrades (23) eingerichtet, das zum Antrieb der im Gehäuse (36) liegenden Nockenwellen über zwei Steuerwellen (28) und zum Bedienen der Oelpumpen vorgesehen ist. Die Oelpumpe ist eine dreifach wirkende Kolbenpumpe, deren zwei Kolben das Oel in die zu ölenden Stellen drückt und der dritte das zurückbleibende ansaugt und es dem Behälter wieder zuführt, von wo aus es wieder gereinigt durch die beiden anderen Kolben weiterbefördert wird. Die Steuerung

dieser Pumpe erfolgt vom Kegelrad (23) der Kurbelwelle aus über eine mit zwei Kegelrädern versehene senkrechte Welle (24) und eine parallel zur Kurbelwelle laufende Hilfswelle (16). Oelzufuhr zur Nokkenwelle durch Rohr (34), Oelrückleitung durch Rohr (37). Für je sechs Zylinder dient ein Vergaser. Brennstoffvorwärmung wird durch Herumführen des aus den Zylindern zurückkommenden Kühlwassers um die Rohre zwischen Vergaser und Motor erzielt. Wasserzirkulation erfolgt durch ein Zentrifugalpumpe (13) mit einer Turbine und doppeltem Wasserausfluß. Bei 120 mm Bohrung, 170 mm Hub und 1700 Umdrehungen leistet er 400 PS. Leergew. 383 kg, Gew. pro PS 920 g, Brennstoffverbrauch pro PS/Std. 240 g, Oelverbrauch 18 g.

Beim 450-PS- Motor sind die Zylinder in W-Form mit einem Winkel von 60° untereinander angeordnet. Bohrung. 120 mm, Hub 180 mm, Umdrehungszahl zwischen 1400 und 1800, Gew. 365 kg ohne und 390 kg mit Schraubennabe. Durch diese Zylinderanordnung entstehen 3 Reihen und 6 Gruppen zu je 2 Zylindern. Jede Gruppe ist wieder von einem Stahlblechmantel umgeben. Die aus einem Stück bestehenden Stahlzylinder besitzen je ein Ein- und Auslaßventil, die durch Kipphebel und dieses Mal durch drei über den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen gesteuert werden. Das zweiteilige Kurbelgehäuse sowie die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung und die vierfach gekröpfte Welle aus Chromnickelstahl. Die beiden Gehäuseteile sind an der Luftschraubenseite durch eine abnehmbare Nase verbunden, auf der die beiden Magnetapparate gelagert sind. Auf jede Kröpfung der Kurbelwelle wirken ein Hauptpleuel und zwei ihr angelenkte Hilfspleuel. Auf dem vorderen Ende der Welle, der Luftschraubenseite, sitzt der Schneckenantrieb für die Magnete und das Antriebsrad für die Brennstoffpumpe. Von den beiden Vergasern speist der eine als Doppelvergaser ausgebildete je vier, und der zweite die übrigen vier Zylinder. Die Schmierung, Wasserzirkulation usw. geschieht wie beim 400 PS-Motor.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924),

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Schluß). Techn. Vorlesungswesen:

Berlin

Becker Kraftfahrzeuge und Leichtmotoren (Fahrzeug-, Flug-

motoren)

„ Entwerfen von Kraftfahrzeugen und Leichtmotoren

„ Betriebsübungen an Leichtmotoren und Kraftfahrzeu-

gen; in Anlehnung an die wissenschaftlichen Untersuchungen in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge

Everling Berechnungen zum Flugzeugbau

„ Uebungen zur Flugzeugberechnung

Föttinger Einführung in die allgemeine Strömungslehre (Tech-

nische Hydro- und Aerodynamik) Fuchs Theorie der Luftkräfte (Tragflügeltheorie)

Hoff Flugzeugbau I

» Entwerfen von Flugzeugen

„ Uebungen in der DLV Adlershof und in der flugtechn.

Lehrsammlung

„ Ausgewählte Kapitel aus dem Flugzeugbau

"lugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine.

1925. Tafel

l ) i i I i i i

Schu

jzeug

SO PS Siemens-Motor

Abmessungen wie bei BS II

Schi

100 PS 6 Cyi Standmotor

Spannweite . . 10,4 m Länge . . ϖ . 7,67 ,, Höhe. ... 2,6 „ Tragflächeninhalt 21,5 m2 Leergew. . . . 550 kg Gesamtgew. . . 760 kg

Krainer Entwerfen von Propellern (für Schiffbauer)

Eugen Meyer Ausgewählte Kapitel der technischen Mechanik

Müller-Breslau Ausgewählte Kapitel der Luftfahrzeug-Statik

v. Parseval Entwerfen von Flugzeugen

Motorluftschiffe „ Ueber Propeller

Pohl Einführung in die Statik des Eisenbaues (f. Schiff-

bauer): Rahmentheorie Reißner Höhere Festigkeitslehre — Statik der verspannungs-

losen Flugzeug-Tragfläche Romberg Grundlagen der Verbrennungskraftmaschinen, insbe-

sondere der Fahrzeugmotoren. Schaffran Schiffsmodell- und Propellerversuche

Schütte Sondergebiete des Luftschiffbaues

Braunschweig Föppl Aerodynamik

Eisenmann Uebungen im Flugzeugbau

Techn. Vorlesungswesen:

Hamburg

Zimm Eigenschaften und Verwendung der Leichtmetalle

Popp Propellerkonstruktion und Propellerversuche

Coulmann Flugzeugbau I

f lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VL

Das Reichsverkehrsministerium teilt uns mit, daß häufig Anträge auf Genehmigung von Luftfahrt-Veranstaltungen unmittelbar an dieses gerichtet werden, statt an die zuständigen Verwaltungsbehörden.

Der Deutsche Luftrat bittet deshalb, alle Anträge auf behördliche Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen nicht an das Reichsverkehrsministerium, sondern an die örtlichen Verwaltungsbehörden zu richten. Durch die Vorlage der Anträge beim Reichsverkehrsministerium werden nur Verzögerungen hervorgerufen, da sie auf dem Dienstwege den zuständigen Stellen zugeleitet werden müssen. Alle Anfragen nach dem Stande der Anträge müssen ebenfalls an die Stelle gerichtet werden, bei der sie eingebracht worden sind. Eine schleunige Erledigung der Anträge ist nur dann möglich, wenn alle zur Beurteilung der Veranstaltung nötigen Unterlagen beigefügt worden sind.

Der Deutsche Luftrat empfiehlt deshalb, allen Anträgen auf behördliche Genehmigung folgende Unterlagen beizufügen:

1. Ein Programm der Veranstaltung,

2. den Nachweis, daß

der Flugplatz geeignet ist,

alle Absperrmaßnahmen vereinbart sind,

die Flugleitung durch sachverständige Herren ausgeübt wird,

der Veranstalter gegen jeden Schaden versichert ist, für den er als

Veranstalter haftet,

die Flugzeuge und Flugzeugführer zugelassen sind.

3. Ein Verzeichnis der teilnehmenden Flugzeuge und Flugzeugführer. Berlin, 15. Januar 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi. Das Preisgericht für den Kleinflugzeug-Wettbewerb 1924 hat entschieden:

Den Herren Hentzen und Blume wird der Preis von 600 schw. Franken zugesprochen. Herrn Udet 300 schw. Franken und 100 schwed. Kronen. Begründung:

1. Die Herren Hentzen und Blume haben die Bedingungen zuerst erfüllt, und zwar

2. mit einem deutschen Motor, der zum ersten Mal im Flugzeug Verwendung fand.

3. Herr Udet hat gleichfalls die Bedingungen, aber erst als Zweiter, erfüllt. Daher

wird den Herren Hentzen und Blume die größere Preissumme und Herrn Udet die kleinere zugesprochen. Berlin, den 29. 1. 1925. Vom D. L. V.: gez. Off ermann. Von der Segelflug-G. m. b. H.: gez. Krupp. Vom Aero-Club für Deutschland: gez. Berson, gez. Baeumker.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B0 Z.-Preis der Lifte

(100 000 Goldmark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin) Boelcke-Preis (M. 50 000), Richthofen-Prels (M. 45 000) (siehe Nr. 20, Jahrg. 1924, S. 399)

IL Teil

1. Der Flug beginnt am Sonntag, den 31. Mai 1925

2. im Flughaien Tempelhof-Berlin.

3. Daselbst müssen die nicht in Berlin beheimateten Flugzeuge und ein Vertreter eines jeden Teilnehmers spätestens am 28. Mai, d'.e bei Berlin beheimateten am 29. Mai eingetroffen sein; im besonderen zur Prüiimg der Motorleistungen behufs (Gruppeneinteilimg. Es wird den bei Berlin Beheimateten anheimgestellt, diese Prüfung durch die DVL schon vorher durchführen zu lassen.

4. Am 30. Mai hat jeder Wettbewerber vor 3 Uhr nachm. das Flugbuch und weitere Anordnungen bei der Sportleitung in Empfang nehmen zu lassen. Bei dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden über Zulassung von Führern und Flugzeugen sowie die auf den Motor bezüglichen Bescheinigungen der DVL vorzulegen. Die Sportleitung ist im übrigen berechtigt, jederzeit Luftschraube und Motorleistung zu kontrollieren.

5. Die Sportleitung amtiert ab 28. Mai, 8 Uhr vorm., auf dem Flughafen Tempelhof bis zum 9. Juni, abends 10 Uhr, mit Ausnahme der Nachtstunden von 10 Uhr abends bis 3 Uhr vorm. Sie ist kenntlich durch den Sportleitungswimpel (siehe Programm).

6. Der Start in Berlin geht so vor sich, daß gruppenweise gestartet wird, und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C.

Zum Start stehen bereit um:

4 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A, 4.30 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B,

5 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 m Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zuge-vveisenen Startplatz. An diesen sind die Flugzeuge nicht mit eigener Kraft zu bringen. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am Montag, den 1. Juni findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abgekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt.

7. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai: Berlin — Schwerin-M. — Hamburg-Altona — Bremen — Münster — Cassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni: Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt a. M. — Darmstadt — Gotha — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni: Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni: Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.

9. Tag: 8. Juni: Berlin — Görlitz — Breslau — Frankfurt-O. — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.

Abänderungen, die keine Verlängerung bedeuten, bleiben vorbehalten. Alle genannten Orte sind Kontrollstationen.

8. Zwangslandungsplätze sind: für die Gruppe A: Erfurt, Bamberg,

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmittelii. auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2 000 000.

9. Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite des Stieles umflogen werden.

10. Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrollierten Stelle zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden.

Flüge in der umgekehrten Richtung werden in keinem Falle gewertet.

Eine ausgefallene Zwangslandung wird geahndet durch Nichtwertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

11. Auf den Kontrollpunkten wird zur Beurkundung festgestellt:

a) Die Zeit des Eintreffens.

I. Auf den Zwangslandungsplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit der Landung, d. h. Bodenberührung, insofern diese auf dem Flugplatz erfolgt, nachdem die Anflugquerlinie (siehe Flugplatzskizzen im Programm) oder sinngemäß ihre Verlängerung überflogen ist. Im Zweifelsfalle beurkundet die Sportleitung die Zeit nach bestem Können.

II. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit des Ueber-fliegens der Anflugquerlinie.

b) Die Zeit des Abflugs.

I. Auf den Zw an gs 1 an d u n gsp lätzen gilt als Abflugzeit die Zeit der Starterlaubnis, die tunlichst bald nach Eintreffen zu erteilen ist, indessen muß der Aufenthalt mindestens 10 Min. dauern.

11. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Abflugszeit, soweit nur ein Ueber-flug stattfindet, die Eintreffzeit; falls eine Landung stattfand, wird wie vorstehend unter b) I angegeben, verfahren, ohne daß der Aufenthalt 10 Minuten dauern muß, jedoch ist von der Sportleitung die Landung im Flugbuch einzutragen.

12. Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht befindlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder Schwenken weißer Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Im Fall eines zeitweiligen Landungsverbotes gilt als Ankunftszeit die Zeit der Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird das Landungsverbot mehr als 10 Min. aufrecht erhalten, so gilt für die seit mindestens 10 Min. kreisenden Flugzeuge die Zwangslandung als ausgeführt und wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner Flaggen Weiterflug-Erlaubnis gegeben.

13. Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziel-

Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart, Naumburg, München, Görlitz, Stettin.

Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.

für die Gruppe B: Hamburg, Cassel, Paderborn, Gotha, Chemnitz,

für die Gruppe C: Bremen, Magdeburg, Frankfurt-M., Weimar, Dresden, Würzburg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt-O., Warnemünde.

Knie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von welcher Seite das geschieht.

14. Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeugen bei Schaufliegen an Kontrollstationen und anderen Orten während der Dauer des Rundfluges führt zu Disqualifikation in diesem. Als Schauflug gilt nicht: eine Landung mit Weiterflug.

15. Wenn von einer Zweitage-Schleife auf die nächste oder eine folgende (ohne vorherige Rückkehr nach Berlin) übergegangen wird, so wird die zwischen den Schleifen geflogene Strecke nicht gewertet.

16. Eine Landung nach Schluß der täglichen Beurkundungszeit wird so gezeltet, als wenn sie bei der Eröffnung der folgenden Beurkundungszeit erfolgt wäre.

17. Für jeden Ort außer Berlin endigt die Beurkundungszeit für jeden An-und Abflug am 2. Schleifen-Tage abends 9 Uhr. In Berlin für jede Schleife am 3: Tage morgens eine Stunde vor dem Start, zu welcher Zeit die Sportleitung in Tätigkeit tritt. Im übrigen beginnt die Beurkundungszeit um 4 Uhr morgens, sie endigt um 9 Uhr abends; dies gilt auch für Berlin.

18. Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke vor, die bedingt werden, durch Umstände, die er nicht zu vertreten hat und haftet nicht für die Beschaffenheit der Flugplätze und der von ihm bekannt zu gebenden Notlandungsplätze, auch nicht für Maßnahmen der Sportleitungen, insoweit diese ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für Mängel der Unterbringung und deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und polizeilichen Anordnungen haben sich Veranstalter, Sportleitungeai und Wettbewerber wie überhaupt alle Personen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und Luftpolizei-Vorschriften laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disqualifikation bezw. der Nicht-wertung betroffener Kontrollstrecken. Ersatz für Flur- und sonstigen Schaden auf den Flugstrecken ist Sache des betreffenden Wettbewerbers.

19. In bezug auf örtliche Preisstiftungen erfolgen bis zum 1. Mai weitere Mitteilungen. Den Organisationen der örtlichen Kontrollen stehen zum Teil schon Preise zur Verfügung, deren Höhe und Bedingungen noch bekannt gegeben werden. Letztere werden derart sein, daß die geforderten Leistungen sowieso im Rundflug geleistete sein werden, und die relativ besten Streckenleistungen in einem zu bestimmenden Sinne gewertet werden.

20. Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Aero-Club von Deutschland; vom Amtsantritt der Berliner Sportleitung auf dem Flugplatz Tempelhof an diese; während der Flugtage treffen die örtlichen Sportleitungen gegebenenfalls selbständige Entscheidungen.

21. Der Zuspruch der örtlichen Ehrenpreise erfolgt, nachdem die Ergebnisse der betreffenden Schleife von der Hauptleitung anerkannt sind. Das Gesamtpreis-gericht (für den BZ.-Preis, den Boelcke- und Richthofen-Preis) soll an dem zweiten Tage nach Schluß des Rundflugs zusammentreten.

22. Gegen die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Die Berufungsfrist läuft von der ersten offiziellen Veröffentlichung einer Preisgerichtsentscheidung ab sieben Tage lang, d. h. die Berufung muß spätestens am siebenten auf die Bekanntgabe folgenden Tage im Besitz des Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, sein.

a) falls es sich um örtliche Entscheidungen handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 30.—,

b) falls es sich um eine Entscheidung des Gesamtpreisgerichtes handelt: begleitet von einem Betrage von Goldmark 100.—.

Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet befunden wird, andernfalls verfällt er zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

23. Jeder an dem Rundflug beteiligt gewesene, d. n. mindestens eine Kontrollstrecke geflogen habende Wettbewerber erhält für sich, seine Flugzeugführer und Orter je eine Plakette von dem Verlage der B. Z. am Mittag.

24. Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 20. Mai 1925 zu benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu bezahlen ist. Für die Nennungen zum Deutschen Rundflug sind die erforderlichen Nennungsformulare beim Aero-Club von Deutschland rechtzeitig anzufordern.

25. Die Luftschrauben und Drehzähler sind zum Zwecke der Eichung spätestens bis zum 15. April der DVL. einzureichen. In diesem Falle werden die Kosten der Prüfung gering sein. Später eingereichte Luftschrauben und Drehzähler werden gegen Erstattung der durch die Verspätung entstandenen Mehrkosten noch geprüft, sofern sie bis zum 20. Mai bei der DVL. eingetroffen sind. Es wird empfohlen, je Flugzeug mehrere Ersatzpropeller mit einzureichen. Bezügliche besondere Bekanntmachungen erfolgen unmittelbar von der DVL. im „Luftweg" und in der „B. Z. am Mittag".

26. Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind verboten. Sie dürfen nur die behördlich oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

Berlin, den 21. Januar 1925.

Aero-Club von Deutschland. Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Erfolge in der Ausbildung für den Flugzeugbau. Die Junkers-Flugzeugwerke A.-G., Dessau, rief im August d. J. die höheren technischen Lehranstalten Deutschlands zu einem Wettbewerb auf. Um das Interesse der heranwachsenden Techniker und Ingenieure auf die Probleme des Flugzeugbaues zu lenken, wurden von der Verwaltung 10 Preise für die besten Arbeiten über das Thema „Holz- oder Metallflugzeugbau" ausgesetzt. An die Studierenden des Kyffhäuser-Technikums, Frankenhausen, entfielen davon insgesamt 5 Preise, die teils als Geldprämien, teils in Gestalt von Freiflugscheinen zur Verteilung kamen. Die Verwaltung der Junkers-Flugzeugwerke erklärt in einem Begleitschreiben diese bedeutsame Tatsache mit dem Umstand, daß am Kyffhäuser-Technikum dem Luftfahrzeugbau, als einziges derartiges Institut in Deutschland, außerhalb der üblichen Maschinen- und Elektroingenieur-Ausbildung seit vielen Jahren eine besondere eingehende Pflege zuteil geworden ist.

Ausland.

Zürich-Teheran auf Junkers. In 40 Flugstunden hat der Schweizer Flieger Mittelholzer die 6000 km lange Strecke Zürich-Teheran hinter sich gebracht. Infolge Einfuhrschwierigkeiten und des unfreiwilligen Aufenthaltes in Smyrna waren 15 Reisetage nötig. Der dem Junkers-Flugzeug verwandte Typ ist derselbe, der in dem letztjährigen Nachtluftpostverkehr Berlin-Stockholm sich gut bewährt hat und der jetzt auch im persischen Zolldienst eingeführt werden soll. Durch das Eintreffen des Leiters der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra Aero A.-G. in Teheran dürften die persischen Bestrebungen nach zuverlässigen Anschlüssen an das europäische Luftverkehrsnetz wesentlich gefördert werden. Bekanntlich besteht bereits infolge der tatkräftigen Unterstützung des persischen Ministerpräsidenten Reza Chan ein durch die Junkers-Flugzeugverkehrs-A.-G. eingerichteter regelmäßiger Flugdienst auf der Strecke Baku-Teheran-Ispahan.

Das Curtiss-Rennflugzeug D. 12 A. mit 500 PS-Motor besitzt, um den Luftwiderstand zu verringern, ein hochziehbares Fahrgestell. Nebenstehende Abbildung zeigt das Flugzeug mit eingezogenem Amerik. Verville-Sperry-Fahrgestell im Fluge. Renner 500 PS.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Zum Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven."')

In dem ersten Heft Ihres „Flugsport" ist ein Bericht über den Modell-Segelflugwettbewerb in Wilhelmshaven veröffentlicht. Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb möchte ich mir gestatten, zu den dortigen Ausführungen Stellung zu nehmen, um der Objektivität nach bestem Wissen und Gewissen Gerechtigkeit widerfahren zu lassen. Ich nehme an, daß die Oeffentlichkeit ein Interesse daran hat, zu erfahren, wie die Wettbewerbsteilnehmer selbst auf Grund gegenseitigen Meinungsaustausches der fünf für die engere Wahl in Betracht kommenden Konkurrenten den Verlauf des Wettbewerbes beurteilen.

Es sei daran erinnert, daß es sich um einen von der Marineverwaltung ausgeschriebenen Wettbewerb handelte, der sich von sonstigen ähnlichen Veranstaltungen dadurch unterschied, daß die Modelle logischerweise besondere Bedingungen über Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit erfüllen mußten. Aus Gesprächen, die ich mit den übrigen Teilnehmern im Verlaufe jener Tage des öfteren zu führen Gelegenheit hatte, glaube ich entnehmen zu dürfen, daß die Ansicht dahin ging, den Preisrichtern nicht diejenige eindringende Fachkenntnis zuerkennen zu können, die speziell bei Modellwettbewerben unerläßliche Voraussetzung ist. Die Teilnehmer stehen auf dem Standpunkt, daß eigentlich nur derjenige ein Modell wirklich gerecht beurteilen kann, der selbst vorher persönliche Erfahrungen im Modellbau gesammelt hat. Die Bewertung der teilnehmenden Modelle erfolgte nach den Bedingungen der Ausschreibung unter folgenden Gesichtspunkten: 1. Flugdauer, 2. Flugeigenschaften, 3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen, 4. Konstruktion, 5. Sichtbarkeit und 6. Einfachheit. (Siehe Ausschreibung.) Außer diesen vorgeschriebenen Bedingungen ging der Wunsch des Veranstalters dahin, Modelle zu erhalten, die hinsichtlich ihrer Schwimmfähigkeit Zuverlässigkeit besaßen, die ferner den Flug bemannter Motorflugzeuge möglichst naturgetreu zu imitieren fähig waren und die außerdem mit verstellbaren Steuerorganen zum Variieren der Flugmöglichkeiten ausgestattet waren. Es ist eigentlich verwunderlich, daß diese letzteren Eigenschaften, die für ein Marinemodell doch von besonderem Wert sein sollten, besonders Wasser- und Witterungsfestigkeit, nicht als unerläßliche Hauptbedingung verlangt wurden. Indessen wäre doch wohl bei verständiger Einstellung auf die wesentlichen Erfordernisse für diesen speziellen Fall seitens der Modellkonstrukteure zu erwarten gewesen, daß die Bewertung auf die Erfüllung oder Nichterfüllung gerade dieser Eigenschaften Rücksicht genommen hätte. Außerdem sollte man erwarten können, daß solche Modelle besonders bevorzugt werden würden, die sich den klimatischen und meteorologischen Normalverhältnissen der Küste angepaßt hätten, und keine Schönwettermaschinen. Demnach hätten also diejenigen Konstrukteure den Kern der Ausschreibung erfaßt, die mit schweren und daher schnellfliegenden Modellen in die Konkurrenz eintraten. Eine Vernachlässigung dieser lebenswichtigen Modelle seitens des Preisgerichts mußte daher besonders in Anbetracht der abnormen Witterungsverhältnisse während der Zeit des Wettbewerbs (fast absolute, sonst äußerst selten herrschende Windstille) von vornherein die schweren Modelle ins Hintertreffen bringen.

Ich will zunächst rein objektiv untersuchen, inwieweit die ausgeschriebenen Bedingungen von den einzelnen Modellen wirklich erfüllt worden sind, da ich in dieser Hinsicht anderer Auffassung als das Preisgericht sein zu müssen glaube.

See- und Wetterfestigkeit zu bewähren waren nur fähig die Modelle Sultan und Scheurer, von denen das erstere selbst nach längerem Treiben auf dem Meere im Anschluß an einen Flug ohne die geringste Beschädigung oder Veränderung von der Dampfpinasse geborgen wurde und sogleich wieder startbereit war. In dieser Beziehung kann nur die Scheurersche Maschine als gleichwertig bezeichnet werden, die ebenfalls eine Wässerung machte. Demgegenüber vergleiche man die Tatsache, daß das Modell von Horstenke nach seinem ersten Flug sich schon unter dem Einfluß der feuchten Luft derartig verzog, daß es

*) In Nr. 1 lies in der Abbildungs-Unterschrift Seite 17, 18 und auf dem Titelblatt statt Warnemünde richtig Wilhelmshaven.

beim zweiten Startversuch und trotz mehrfach folgender Reparaturen (die ganze Rumpfspitze war zertrümmert) bei noch zwei weiteren Flugversuchen senkrecht abstürzte und, da es also nicht mehr flugfähig zu machen war, gerechterweise aus dem Wettbewerb hätte ausscheiden müssen. Anerkannt werden soll, daß das Modell Sawatzki, das sich ebenfalls nach dem ersten Flug verzog und abstürzte, nach erfolgter Reparatur noch einen sehr schönen und sehr weiten Flug ausführte.

Mit der Bewertung der Landefähigkeit kann man sich durchaus einverstanden erklären.

Was die Flugähnlichkeit mit einem Motorflugzeug anbetrifft, kamen die Modelle von Scheurer und Sultan dem Ideal am nächsten durch ihre überlegene Schnelligkeit.

Beweglichkeit der Steuerorgane wiesen nur auf Sch eurer (Verwindung und Höhensteuer), Sultan (Höhen- und Seitensteuer) und Horstenke (nur Seitensteuer). Alle übrigen waren starr gebaut.

Nun zu den eigentlichen geforderten Bedingungen.

Erstens Flugdauer: Hier muß zunächst ein völliges Versagen der Organisation des Wettbewerbes festgestellt werden. Der für windstille Tage zum Hochheben der Modelle vorgesehene Ballon war leider kaum im Stande, das Gewicht seiner eigenen Hülle, geschweige denn noch ein daran gehängtes Modell zu heben. Ebensowenig verstand es die Wettbewerbsleitung, mit ihren großen Kastendrachen die schweren Modelle während der ersten 3 Tage in die Höhe zu bringen, die auf diese Weise gerade an den Tagen, wo zeitweise noch ein bis zwei Meter Wind aufkam, zwangsweise außer Aktion gesetzt wurden. Erst während der letzten Tage des Wettbewerbs gelang es, durch längeres Ausziehen des Drachendrahtes und scharfes Einholen mit der Winde die Modelle zu starten.

Zweitens Flugeigenschaften: Ueber diesen Punkt gibt in der Preistabelle die letzte Spalte Auskunft. Der unbefangene Leser kann nicht umhin, einen höchst auffälligen Widerspruch zwischen den dortigen Angaben und der punktmäßigen Bewertung in Spalte 2 (Flugeigenschaften) zu konstatieren. Jedenfalls erscheint es durchaus unmotiviert, wenn ein und dasselbe Modell das Prädikat ,,sehr schöner Gleitflug, weite Kurven, vorzügliche Landung" erhält und zugleich in der entsprechenden Spalte 2 die geringste Anzahl der verliehenen Punkte. Um so auffälliger wird dieser Widerspruch noch, wenn man von anderen Modellen, die die maximale Punktzahl zuerkannt erhielten, liest, daß sie nur einen gleichmäßigen Gleitflug resp. gute Durchschnittsleistungen erzielten.

Drittens: Sicherung gegen Beschädigung beim Landen: Man sollte meinen, daß hier ein Druckfehler vorliegt; sonst könnte man nicht verstehen, weshalb das Modell Horstenke, das wie oben schon erwähnt, nach einem einzigen Fluge dauernd flugunfähig war, die Höchstziffer von 27 Punkten erhielt, wohingegen das Modell Sawatzki, das nach Reparaturen wieder ausgezeichnet flog, nur mit 24 Punkten bewertet wurde.

Viertens: Konstruktion. Es konnten wohl bei keinem Sachverständigen Zweifel darüber herrschen, daß das Modell von Scheurer in aerodynamisch-konstruktivem Aufbau, in der Schönheit seiner Linienführung und sauberen Arbeit an erster Stelle stand. An zweiter Stelle rangiert das Modell Sultan.

Fünftens: Sichtbarkeit als Zielobjekt. Nach der übereinstimmenden Auffassung wohl aller Teilnehmer ist es ferner nicht verständlich, warum das Modell Horstenke den andern gegenüber ungünstiger beurteilt wurde, obwohl kein Grund dafür angegeben werden kann, der in dieser Beziehung zu seinen Ungunsten spräche.

Modell

"■"1

5

6

1. Horstenke- Sawatzk

2. Dr. Sultan . . . 3.\ Scheurer . . . 4.f Sawatzki . . . 5. Möbius . . . .

53 37 33 49 47

27 27 27 27 24

27 27 27 18 21

14

16 18 10 8

8 8 8 8 8

8

7

8

.9

137 122 120 120 117

Sechstens: Einfachheit. In dieser Hinsicht hätte man mit Bestimmtheit erwarten müssen, das Modell von Möbius am besten abschneiden zu sehen, da es sicher einfacher als alle übrigen gebaut war, man könnte fast sagen primitiv. Ueberraschend ist ferner, daß das zweifellos komplizierteste Modell von Scheu-rer (sogar verstellbare Verwindung und sich verjüngende Trag- und Steuerflächen und eine mit einer Tür verschließbare Ballastkammer) einen Punkt mehr als das sicherlich weniger kompliziert gebaute Modell Sultan erhielt.

Es würde ermüden, wollte ich noch alle die Mängel und Irrtümer angeben, die ich noch weiter aufzählen könnte; das Vorstehende mag genügen. Indessen kann ich nicht umhin, zu erwähnen, daß fast regelmäßig die Auslösevorrichtung für das Starten der Modelle versagte, wodurch eine Reihe von Modellen stark gefährdet wurden. Außerdem mußte ich einen der Preisrichter auf einen elementaren, aber entscheidenden Rechenfehler aufmerksam machen. Ich will mich nur kurz noch damit begnügen, eine nach meiner Auffassung gerechtere Preisverteilung anzuführen, wobei Voraussetzung ist, daß das Modell von Horstenke. das überhaupt nicht mehr flugfähig war, aus dem Wettbewerb auszuscheiden hätte.

Bei der vorstehenden Bewertung ist berücksichtigt worden, daß das Modell von Sawatzki hinsichtlich der Zeitdauer einen großen Punktvorsprung erlangte. Dieses Plus hat es aber nur dem Umstände zu verdanken, daß es bei seiner geringen Flächenbelastung bei fast windstillem Wetter seinen Flug ausführen konnte, d. h. also, unter ihm günstigen Umständen. Bei der an der Küste normalen Windstärke wäre es eben infolge dieser geringen Flächenbelastung wohl ohne Zweifel abgetrieben worden, wohingegen dann die schweren Modelle ihre eigentlichen Fähigkeiten erst richtig hätten entfalten können. Dr. Martin Sultan.

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Nr. 4

2<50 Februar 1925

Bezugspreis für In-.und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus. Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten44 versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Luftverkehrs-Gedanken.

Die

Anforderungen für den Bau von Flugplatzanlagen

für den Friedensflugbetrieb sind wesentlich andere als für die Kriegsfliegerei. Ein Friedensluftbahnhof wird wesentlich anders aussehen wie ein Kriegsflugplatz, der sich in Zukunft sogar wohl unter der Erde befinden wird. Letzteren soll man aus der Luft nicht sehen — den Friedensluftbahnhof soll und muß man sehen! — Es gehört nicht viel Verständnis dazu, zu begreifen, daß ein Luftverkehrsbahnhof kein

Kriegsflughafen sein kann.----

Nicht nur die Gesamtanordnung der Bauten, sondern auch die Konstruktion der einzelnen Bauten und Einrichtungen erfordert es, von den Kriegsgewohnheiten abzuweichen und den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung zu tragen. Im Kriege baute man große freitragende Hallen, in welchen die Flugzeuge in langen Reihen untergebracht worden sind, um alles exerziermäßig übersehen zu können. Bei einem Feuerausbruch brannte dann auch gewöhnlich der ganze Laden ab.

Für die Friedensfliegerei wird es wohl praktischer sein, die Flugzeuge nicht nur getrennt unterzustellen, sondern die Baulichkeiten voneinander zu trennen und in Einzelbauten aufzulösen. Das Umsichgreifen eines Brandes kann daher leicht eingedämmt werden. Weiter kann ein internationales Fernverkehrsflugzeug von seinem Führer unter Verschluß gehalten und von fremden Eingriffen geschützt werden.

Die Schulung der Flugzeugführer

für den Luftverkehr wird eine andere sein als die der Kriegsflieger. Wir haben an dieser Stelle bereits anläßlich des Flugunfalls Croydon diese Frage berührt. Ein Verkehrsflugzeugführer wird, wenn er an

das Leben seiner Passagiere denkt, niemals ein schneidiger Kriegspilot sein. — Bei dem schneidigen Kampfflieger ist die Gleichgültigkeit der Erhaltung des Lebens des Insassen Nebenzweck — sonst wäre er kein Kriegsflieger —, beim Verkehrsflieger Hauptzweck. Der seinen Befehl präzise ausführende Kriegsflieger ist gewöhnt, befehlsmäßig unter allen Umständen seine Aufgabe zu lösen. Ob er dabei Bruch macht oder nicht, spielt keine Rolle, denn es handelt sich um das Leben vieler Soldaten — Menschenleben, die er nur rettet, wenn eiserne Aufgabe löst! — Beim Verkehrsflieger ist es gerade umgekehrt. Er ist verantwortlich für die hinter ihm sitzenden Menschen; die Menschenleben können gerettet werden, wenn der Flug rechtzeitig unterbrochen wird. In dieser Unterscheidung des „Geeignetseins als Kriegsoder Verkehrsflieger" liegt der Kernpunkt. Wenn man daher eine Anzahl tüchtiger, vorsichtiger Verkehrsflieger geschaffen hat, so wären dies unter Umständen die laurigsten Kampfflieger. Man muß staunen, daß diese Tatsachen noch nirgends hervorgehoben worden sind.

In Frankreich fabelt man zur Zeit von der Ausbildung 2000 deutscher Flieger. Wir haben bereits in der letzten Nummer eine Probe dieser Zeitungs-Phantasien wiedergegeben.

Das französische Budget hat für die Ausbildung der Zivilpiloten 8 Millionen ausgeworfen. Die Direktion der Schulungszentren für Zi-vilpiloten verlangt, um in fünf Jahren mindestens 3000 geschulte Piloten für „le cas de mobilisation eventuelle" zu haben, eine Erhöhung des Budgets auf 20 800 000 Frcs.

In Deutschland hat man, Gott sei Dank, frei von der Kriegspsychose, klar erkannt, was zum Luftverkehr nötig ist. Zur Ausbildung von Verkehrspiloten braucht man keine 20 Millionen. England, Frankreich, Deutschland werden auf ihren Linien zusammen wohl kaum 1000 Piloten unterbringen können. Urs.

Das neue deutsche Verkehrsflugzeug Dornier Komet III.

In diesen Tagen tritt die Dornier Metallbauten G. m. b. H., bekanntlich das älteste Metallflugzeuge bauende Unternehmen der Welt, mit einem neuen einmotorigen Verkehrsflugzeug an die Oeffentlichkeit, das sowohl durch seine konstruktiven Neuerungen wie seine schon bei den ersten Versuchen gezeigten außerordentlichen Flugleistungen einen wesentlichen Fortschritt in der Entwicklung des Verkehrsflugwesens bedeutet.

Innenraum Dornier Komet III.

Die neue Maschine stellt eine Vergrößerung und verbesserte Neukonstruktion des im internationalen Luftverkehr seit einigen Jahren hervorragend bewährten Ganzmetallflugzeuges Dornier Komet II dar. Der immer dichter sich entwickelnde Luftverkehr und die höheren Ansprüche, die in Verbindung damit an Tragfähigkeit und Geschwindigkeit der Verkehrsflugzeuge gestellt werden, gaben Veranlassung zur Konstruktion einer neuen Type, die, nach den bisherigen Flugergebnissen zu schließen, alle bisher von einmotorigen Flugzeugen gezeigten Leistungen in den Schatten zu stellen im Begriffe ist.

Das Flugzeug ist wie die meisten Dornier-Typen als Hochdecker gebaut, dessen Flügel nicht ganz freitragend, sondern durch zwei kräftige Stiele abgestützt sind. Irgendwelche Verspannungen sind jedoch nicht vorhanden. Der Flügel zeigt ein schlankes Profil, das nach den Enden zu sanft verjüngt ist und einen an den Enden elliptischen Umriß aufweist, der der ganzen Maschine ein sehr gefälliges Aussehen

verleiht und gleichzeitig bezüglich Luftwiderstand und Steuerfähigkeit in der Querlage die günstigste aerodynamische Lösung darstellt.

Der in eleganter Stromlinienform ausgeführte Rumpf trägt vorn den 360-pferdigen Rolls-Royce-Motor, der eine 4-flügelige Luftschraube antreibt. Dahinter befindet sich der Führerraum, der mit Doppelsteuerung ausgestattet ist und der Besatzung eine vollkommen freie Sicht nach allen Richtungen ermöglicht. Hinter dem Führerraum, mit diesem durch eine geräumige Tür verbunden, ist die mit allem modernen Luxus ausgestattete Kabine angeordnet. Sie bietet Raum für 6 Fluggäste. Im Bedarfsfalle kann jedoch Sitzgelegenheit für mindestens 8 Personen geschaffen werden. Durch zwei Reihen großer Spiegelfenster haben die Fluggäste freie Aussicht über das unter ihnen liegende Gelände. Zwischen den Sitzen ist ein freier Durchgang, so daß jeder Reisende, ohne Mitreisende belästigen zu müssen, während des Fluges zum Toilettenraum gelangen kann.

Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlichkeit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedocn nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde. Daß der Raum mit allem Zubehör für den Luftreisenden, wie Netzen für Handgepäck, elektrischer Beleuchtung, Warmluftheizung etc. ausgestattet ist, ist selbstverständlich. Die Möglichkeit, ständig mit den Führern des Flugzeuges durch eine bequeme Türe verkehren zu können, verleiht den Fluggästen ein gewisses Gefühl der Beruhigung.

Außer dem Passagierraum sind noch zwei Räume für Post und größeres Gepäck vorgesehen, die besonders von außen zugänglich sind.

Wie bei den früheren Dornier-Verkehrsmaschinen liegt auch hier der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges sehr niedrig über dem Boden, so daß ein Ueberschlagen im Falle einer Notlandung zur praktischen Unmöglichkeit wird. Der Einstieg in die Passagierkabine kann ohne Zuhilfenahme einer Leiter direkt vom Fußboden aus erfolgen.

Trotz der bequemen Ausstattung und der sonst bei Flugzeugen nicht gewohnten Aufwendung an Raum für die Passagiere erzielte die Maschine dank ihrer vorzüglichen aerodynamischen Durchbildung glänzende Flugergebnisse. Die Steuerfähigkeit in der Luft ist ausgezeichnet. Die Maschine zeigte bei den Probeflügen eine Wendigkeit, wie sie sonst nur leichte Zweisitzermaschinen aufweisen.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 19,6 m, Länge 12,3 m, Flügelfläche 62 nf, Leergewicht 1900 kg.

Alles in allem genommen zeigt sich die Maschine schon jetzt als ein in jeder Hinsicht gelungener Typ, von dem zu erwarten ist, daß er ia diesem Jahre eine bedeutende Rolle für den weiteren Ausbau des Luftverkehrs spielen wird.

Udet-Verkehrsflugzeug „U-8" 100 PS.

Dieser freitragende, viersitzige Hochdecker eignet sich besonders für Zubringer-, Rundflüge usw. Er ist aus der früheren Type „U 5" hervorgegangen. Aenderungen wurden hauptsächlich durch die Vergrößerung der Kabine und erhöhte Zuladung vorgenommen. Während beim „U5" ein 70-PS-Motor zum Antrieb diente, kommt bei diesem Flugzeug der luftgekühlte 100-PS-9-Zylinder-Siemens & Halske-Stern-motör zum Einbau. Der Flügel ruht auch nicht mehr auf vier kurzen

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Udet-Verkehrsflugzeug „U 8"

Stielen, sondern auf zwei Flachträgern, die die Fortsetzung der seitlichen Rumpfwände bilden. Durch diese Konstruktion war es möglich, eine Einsteigtür von 1,5 m Höhe vorzusehen. Die Kabine ist oben offen und hat eine Länge von 2,50 m, eine Breite von 0,96 m und eine Höhe von 1,24 m. Der vordere Sitz kann erst eingenommen werden, wenn die beiden leicht gestaffelten Sitze an den hinteren Fenstern besetzt sind. Wird die Kabine geheizt, so kann die Kabinen-Öffnung durch einen Rolladen auch zugezogen werden.

Zur einfacheren Herstellungs- und Reparaturmöglichkeit sowie für leichtere Auswechslungen einzelner Teile usw. ist das Flugzeug in mehrere Hauptteile gegliedert, von denen jeder durch Lösen weniger Bolzen in kurzer Zeit ausgebaut werden kann. 1. Der Ausbau des Motoraggregats erfordert das Lösen von sechs Bolzen, eines Benzinrohres und zweier Oelrohre. Es besteht aus dem Motor, dem Motoreinbau, dem Schaltbrett mit Kurzschließer, Anlasser und Tourenzähler, dem Zünd- und dem Gashebel. Benzinhahn, Benzinstandmesser, Höhenmesser und Borduhr bleiben im Rumpf. 2. Der Ausbau der Steuerung erfolgt durch Lösen von drei Bolzen, wobei die Kabel vorher gelöst werden. Die Steuerung besteht aus den Fußhebeln, dem Steuerknüppel und der Einsteilvorrichtung der Höhenflosse. Alle Steuerzüge verlaufen unter dem Rumpf unter einem U-förmigen Blech. 3. Das Höhenleitwerk hängt an sieben Bolzen und ist durch kurze Streben abgefangen. 4. Das durch vier Bolzen befestigte Fahrwerk. 5. Der ovale Sperrholz-Rumpf mit Seitenleitwerk, allen Sitzen sowie Streben zur Aufhängung, des einteiligen Flügels.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 12 in, Länge 7,12 m, Höhe 2,67 m, Tragfläche 18 m2, 2 Querruder 1,50 m2, Höhenflosse 2,70 m2, Höhenruder 1,30 m2, Seitenflosse 0,44 m2, Seitenruder 0,44 m\ Leergewicht 490 kg, größte Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht 860 kg, Belastung pro m2 47,7 kg, pro PS 8,6 kg, Motorleistung bei Vollgas 100 PS, bei Halbgas 60 PS, Geschwindigkeit bei Vollgas 170 km/Std., bei Halbgas 140 km/Std., Brennstoffverbrauch bei Vollgas 25 kg/Stcl. und 14,7 kg für 100 km, bei Halbgas 15 kg/Std. und 10,7 kg für 100 km. Die Nutzlasten bei verschiedener Entfernung sind für Flüge bis 300 km: Benzin für 2 Std. 50 kg, Oel 7 kg, Führer 70 kg, 3 Personen 240 kg, zusammen 367 kg. Für Flüge bis 600 km: Benzin für 4 Std. 100 kg, Oel 14 kg, Führer 70 kg, 2 Personen 160 kg, zusammen 344 kg. Startstrecke bei voller Belastung 80—100 m, Auslauf bei Schwanzlandungen unter 100 m. Udet erzielte bei Windstille und nach längerer Gewöhnung an seine Maschine sogar einen Auslauf von 35 m.

Die Organisation des deutschen Luftverkehrs.

Vom luftpolitischen Standpunkt aus kann man das Jahr 1924, das Jahr des wechselnden Interesses der Oeffentlichkeit am Flugwesen nennen. Es ist viel in den Zeitungen geschrieben worden über die Pläne der Luftpolitik und die Aussichten des Luftverkehrs, auch sind Probleme luftverkehrspolitischer Art in öffentlichen Vorträgen behandelt und die sich aus den Bestimmungen des Londoner Ultimatums für Flugzeugbau und Luftverkehr ergebenden Hemmungen in der Oeffentlichkeit untersucht und kritisiert worden. Noch ist aber nicht die Kenntnis von der Organisation des Luftverkehrs Allgemeingut geworden.

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind fast immer in den Händen des Staates oder der Kommunalverwaltungen, oder, wie die großen Schiff-fahrts-Linien, durch das Subventions-System maßgeblich beeinflußt. Blieben z. B. Eisen- und Straßenbahnen in den Händen privater Erwerbs-Gesellschaften, so würden die im Wesen privater Unternehmungen begründeten Mißbräuche zum Schaden der Gesamtheit eintreten: Für die Leitung eines öffentlichen Verkehrsmittels darf aber nicht allein die erwerbstechnische, sondern muß der verkehrstech-uisehe Gesichtspunkt leitend sein. Der heute noch nicht wirtschaftliche Luftverkehr wird ebenfalls vom Staate subventioniert, jedoch läßt der Staat den großen Luftverkehrs-Gesellschaften (nach Erteilung der Konzession und unter Verpflichtung zur Innehaltung der an diese geknüpften Bedingungen) völlig freie Hand, weil im Stadium der Entwicklung des Luftverkehrs der Privatbetrieb vor dem Staatbetrieb den Vorteil hat und die Entschlußfähigkeit der Organisation bei größter Beweglichkeit der Unternehmen eine bessere Gewähr für Erfolg bietet, als die stets schematische Behandlung durch den Staat.

Im Jahre 1919 wurden in den größeren Staaten Europas zahlreiche Luftverkehrs-Gesellschaften gegründet, nachdem schon während des Krieges Versuche auf Postflugstrecken gemacht worden waren. Wir können die in diesen nationalen Gesellschaften für den eigentlichen internationalen Luftverkehr bezeichnen. Nicht etwa die Unfähigkeit der Leistung, sondern die geringe Frequenz veranlaßte die Mehrzahl der Gesellschaften sehr bald zur Betriebseinstellung. Diese ersten Gründungen haben jedoch schon Erfahrungen in Bezug auf die Boden-Organisation, die technische Vervollkommnung und die zu erstrebende Wirtschaftlichkeit gesammelt, die den späteren Gesellschaften zugute

Udet-Limousine „U 8"

kamen. In Deutschland bereiteten sie die Linienführung der großen internationalen Strecken vor, deren Organisatoren uns heute in den beiden staatlich subventionierten Konzernen Junkers-Luftverkehr A.-Q. und Deutscher Aero-Lloyd A.-Q. bekannt sind.

Die n a t i o n a 1 e n Versuchs-Strecken erweiterten sich zu internationalen V e r k e h r s 1 i n i e n.

Während in England der Zusammenschluß analog dem Pool-System zur See die Tendenz hatte, einer Gesellschaft (Imperial Airways Ltd.) die Vormachtstellung zu geben und auch ausländische, weniger kapitalkräftige Gesellschaften in wirtschaftliche und damit politische Abhängigkeit von sich zu bringen, machte sich Deutschland zum Träger des Union-Gedankens, dessen charakteristischer Zug ist, als Grundlage die technische und organisatorische Gleichberechtigung der nationalen Luftverkehrs-Gesellschaften anzuerkennen und nichts anderes als nach außen ein wirtschaftliches Unternehmen darzustellen.

Die Deutsche Aero-Lloyd A.-G. hat in Verbindung mit der englischen, dänischen, holländischen und der deutsch-russischen Luftverkehrs-Gesellschaft den Luftverkehr auf den Strecken London—Berlin-Königsberg—Moskau und Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen organisiert. Der übrige Luftverkehr in Deutschland mit den ins Ausland führenden Linien wird von der Junkers-Luftverkehr-A.-G. in Betriebs-Gemeinschaft mit den Luftverkehrs-Gesellschaften der östlichen Rand-Staaten und der Schweiz, Oesterreich und Ungarn betrieben. Der Ausdruck dieser Zusammenschlüsse sind die Nord-Europa-Union und die Trans-Europa-Union. Die Trans-Europa-Union beflog während des Sommers die Strecken Genf—Zürich—München—Wien—Budapest mit der Anschluß-Strecke München—Fürth—Frankfurt a. M. und Fürth— Dresden—Berlin, während die Nord-Europa-Union den Verkehr auf den Strecken Königsberg—Mernel—Riga—Reval—Helsingfors mit Anschluß nach Stockholm und Petersburg besorgte. Mit geringen Abweichungen wird dieser Sommer-Luftverkehr in diesem Jahre erstmalig auch während des Winters durchgeführt werden.

Die kürzlich beendigte internationale Luftfahrt-Konferenz in Kopenhagen zeitigte das Ergebnis, daß zur Gründung einer dritten Union geschritten wurde, der „skandinavischen", die die skandinavischen Luftverkehrs-Gesellschaften in Betriebsgemeinschaft mit der Junkers-Gesellschaft umfaßt. Die Zusammenlegung dieser drei Unionen zu einei Europa-Union steht bevor.

Die Organisationsform, in der der Luftverkehr in das vorhandene Weltverkehrsnetz eingegliedert wird, ist ein wichtiger Faktor für die Erzielung der Wirtschaftlichkeit. Infolge der besonderen Eigenart des Flugzeuges, seiner Schnelligkeit, kann die Organisation des Luftverkehrs nur auf breitester Grundlage erfolgen. Die Voraussetzung muß von Europa sein, daß die staatspolitischen Grenzen der europäischen Staaten den Flugverkehr nicht behindern, daß vielmehr ein Zusammenarbeiten aller Länder Platz greift. Die neutralen Länder verschlossen sich dieser Einsicht nicht und stellten berechtigte nationale Belange zurück in Anerkennung verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Gründe. Das Ergebnis dieser Ueberlegungen, verbunden mit dem Anlehnungsbedürfnis an das technisch führende und machtpolitisch unbescholtene Deutschland, führte zur Gründung der Unionen.

Begünstigt wurde die Ausführung des Gedankens der Union durch den Umstand, daß alle heute in den Unionen vereinigten Gesellschaften einen einheitlichen Flugzeugtyp haben, den Junkers-Ganzrnetall-Ein-decker. Ihre Betriebe waren daher in technischer und organisatorischer Hinsicht verwandt und legten einen Zusammenschluß zum Zwecke der wirtschaftlichen Ausgestaltung nahe.

Der für Süddeutschland wichtige Zusammenschluß ist die Trans-Europa-Union, die die Betriebs-Gemeinschaft folgender Gesellschaften darstellt :

Ad Astra Aero A.-G., Zürich,

Rumpier Luftverkehr A.-G., München,

Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,

Aero-Expreß R. T., Budapest,

Bayerischer Luftlloyd, G. m. b. H., München,

Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-G., Frankfurt a. M.,

Sächsische Luftverkehrs A.-G., Dresden,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Die Nord-Europa-Union umfaßt die Randstaatengebilde und zählt zu ihren Mitgliedern:

Danziger Luftpost G. m. b. H., Danzig,

Lettländische Luftverkehrs A.-G., Riga,

Aeronaut A.-G., Reval,

Aero-O.-Y., Helsingfors,

Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin. Außer den genannten Linien unterhielt die Junkers-Luftverkehr A.-G. während des Sommers die Strecke Berlin—Warnemünde—Stockholm als Nachtversuchs - S t r e ck e, während der Deutsche Aerolloyd seine Nachtflugversuche auf der Linie Berlin—Kopenhagen vornahm. Beide Versuche schlössen mit befriedigendem Ergebnis ab, so daß wir

- -----S^Sjt^L,, ,ϖ. ....

Flugplatz Darmstadt

Luftbild. Südwestd. Luftv.-A.-Q.

durch die Feststellung der Möglichkeit einer Tag- und Nachtverbindung der Rentabilität des Luftverkehrs näher gekommen sind.

Jeder Verkehrszweig dient der Gesamtheit des Volkes. Wir erwähnten oben, daß der Staat dieser Tatsache Rechnung trägt, indem er ihre Leitung übernimmt. Auch der jüngste Verkehrszweig, die Luftfahrt, soll dienen, und zwar der Gesamtheit. Es liegt nun aber in der augenblicklichen Entwicklungsstufe des Flugwesens mit den diesen auferlegten Beschränkungen begründet, daß es heute noch nicht unmittelbar allen Gliedern des Volkes zugute kommen kann. Wir dürfen darüber aber nicht vergessen, daß der Nutzen des Luftverkehrs erst in der Verwendung des wirtschaftlichen Großflugzeuges liegt. Die heutige, in der Entwicklung der Luftfahrt stehende Generation hat darum doppelt die Verpflichtung, an dein Ausbau mitzuwirken und die Männer zu unterstützen, die Träger der Entwicklung sind.

Arbelten im Luftbildwesen.

Dr.-Ing. Ewald, Charlottenburg. Das Luftbildwesen hat in den letzten Jahren für unterrichtliche wissenschaftliche und in wirtschaftlicher Verwertung zunehmende Verwendung gefunden. Man hat schon frühzeitig erkannt, daß die anschauliche Wiedergabe der Erdoberfläche in dem heute bestehenden Zustande für alle wirtschaftlichen und baulichen Ausführungen von hervorragendem Werte waren. Es war mit Hilfe der Luftbilder möglich, die vorhandenen Karten und Pläne zu überprüfen und zu berichtigen, Einzelheiten nachzutragen, die für eine neue Bauausführung wichtig waren, und damit Zeit und Arbeit für die Schaffung von Plan-unterlagen zu sparen. Es war weiter möglich, auf Grund der wahrheitsgetreuen Gelände wiedergäbe die Projektierung eines Wirtschaftsoder Bauvorhabens durchzuführen. An Hand der Luftbilder arbeitete man wie am lebenden Objekt, und die klar vorgezeichneten Geländeformen führten von selbst zu einer wirtschaftlich zweckmäßigen wie auch organischen Lösung. Ein umfassendes Geländestück wurde jetzt in Schräg- und Senkrechtaufnahmen planmäßig aufgenommen und diese zu Luftbildkarten verarbeitet. Man erhielt dadurch für industrielle Unternehmungen eine Darstellung des heutigen Zustancles und weiter Unterlagen für Veränclerungs- und Erweiterungsarbeiten. Für Ortschaften wurden dadurch Grundlagen für Generalbebauungspläne geschaffen. Den neuzeitlichen Anforderungen einer Landesplanung, die gegenüber dem Schematismus der letzten Jahrzehnte im Siedlungswesen zu organischen Bildungen des menschlichen Kunstwerks aus den Bedingungen der Landschaft heraus hinstrebt, war in dein Luftbild ein wertvolles Hilfsmittel gewonnen. Im Ingenieur- und Tiefbau konnte die Tracierung von Verkehrswegen, die Kultivierung von Oedland, die Anlage von Wasserkraftwerken und die Regulierung an Wasserläufen auf Grund der aus den Luftbildern gewonnenen Kenntnisse entworfen werden, wobei auch Wechselerscheinungen, wie Ueberschwemmung und Trockenheit, Hoch- und Niedrigwasser, in mehreren Aufnahmen zu verschiedenen Zeiten nebeneinander klargelegt wurden. Für land-und forstwirtschaftliche Arbeiten zeigten die Luftaufnahmen die vorliegenden Verhältnisse, die Felder- und Jageneinteilungen mit der augenblicklichen Bestellung und gaben damit Hinweise für weitere wirtschaftliche Arbeiten. Derartige Aufnahmen wurden in erster Linie von der Aero-Lloycl-Luftbild-G. m. b. H. in Staaken und neuerdings von

der Junkers Luftverkehr A.-G. in Dessau wie von dem Aerokarto-graphischen Institut in Breslau durchgeführt.

Die Aufnahmen für umfangreiche Forstgebiete, wie sie auch vom Reichsamt für Landesaufnahme und von dem Konsortium „Luftbild-Stereographik G. m. b. H." in München gefertigt worden sind, leiten über zu Aufnahmen von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten. Das Reichsamt stellte den Flugzeugphotographen in den Dienst seiner Arbeiten für die Karten Verbesserung. Aufnahmen von dem vielfach verschlungenen Flußlaufe der Havel, ebenso der Warthe und Oder wurden hergestellt. An der Elbmündung wurden neue Anlan-clungen kartographisch festgelegt, ein Gebiet von rd. 50 qkm östl. Wangerooge im Wattenmeer aufgenommen. Hierbei lagen für eine terrestrische Vermessung die Schwierigkeiten nicht nur in den das Gelände durchziehenden Wasseradern, sondern auch in dem dauernd wechselnden Gezeitenstrom. Mit Hilfe des Flugzeugphotographen wurde das ganze Gelände bei den Wasserständen von 50 zu 50 cm Unterschied lückenlos gedeckt und hiernach ein neuer Höhenlinien-plan im M. 1 : 6500 gezeichnet.

Durch die „Scadta" wurde in Columbien das neue technische Hilfsmittel für die Aufnahme von unvermessenen Gegenden verwertet. Die Mündung des Magdalerienstromes und weiter ein strittiges Grenzgebiet zwischen Venezuela und Columbien wurden durch Flugzeugphotographen aufgenommen. Die Expedition der Junkers-Werke nach Spitzbergen brachte zum ersten Mal die Ausnützung für die Aufnahme von unerforschten Gebieten.

Ueber diese Arbeiten einer einfachen Geländeaufnahme und die Anfertigung von Luftbildkarten hinaus wurde gleichzeitig durch die Arbeiten mehrerer Wissenschaftler und Gesellschaften die Frage der Luftbildmessung gefördert und zu einem Ergebnis geführt, das heute Karten von vollgültiger Genauigkeit nach stereoskopischen Luftbildern herstellen läßt. In einer Umkehrung des Aufnahmevorganges wird von der Deutschen Karte 0. m. b. H. in Berlin auf Grund der Arbeiten von Dr. Gasser durch ein stereoskopisches Projektionsverfahren dieses Ziel zu erreichen versucht. Professor Hugershoff mit der Optischen Anstalt von Hey de in Dresden und die Zeißwerke in Jena haben besondere Luftbildmeßkammern gebaut, die die Platte fest gegen einen

Flugplatz Leipzig.

Anlagerahmen während der Aufnahme andrücken und durch Meßmarken das Hauptachsenkreuz festlegen. Bildmeßtheodoliten ermöglichen eine punktmäßige Auswertung der einzelnen Bilder. Der Autokarto-graph von Hugershoff brachte dann die kontinuierliche Zeichnung eines Lageplans sowie der Höhenlinien aus Luftbildern, weiter dazu die perspektivische Eintragung von Schichtlinien in Papierabzüge, die Auszeichnung von Querprofilen und die Herstellung von einem plastischen Modell des aufgenommenen Geländes. Die Firma Zeiß arbeitete den für erdphotogrammetrische Aufnahmen konstruierten Stereoautographen auch für die Auswertung von Luftbildern um und stellte dann den Stereoplanigraphen fertig, der Luftaufnahmen beliebiger Lage und Neigung ausmessen läßt und nur die Forderung des stereoskopischen Effektes stellt. Mit diesen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildmeß-wesens steht Deutschland führend an der Spitze.

Endlich sei darauf hingewiesen, daß mehr und mehr sich herausstellt, daß das Luftaufnahmematerial über den besonderen Zweck hinaus, für den es gefertigt ist, einen bedeutenden Wert hat für wissenschaftliche und unterrichtliche Zwecke. Es erschließt neue Kenntnisse für geologische und geographische Forschungen, es stellt die Siedlungskunde auf eine neue Grundlage, es ist ein Hilfsmittel für den erd- und heimatkundlichen Unterricht, das nicht mehr entbehrt werden kann, es findet in den technischen Fachschulen für den Tiefbau, die Architektur und das Siedlungswesen sowie für die Staatsbürgerkunde dauernd Anwendung. Für Durchführung dieser Arbeiten ist im Pr. Ministerium für Handel und Gewerbe (Abt. Va) ein Luftbildreferat eingerichtet, das auch der wirtschaftlichen Förderung durch Verbreitung des Luftbildgedankens dienen soll. Eine umfangreiche Bildsammlung ist im Entstehen begriffen. Zusammenstellungen von Luftbildern aus bestimmten Gebieten, Mappen mit Bildern und Text vornehmlich über Siedlungsformen sind gefertigt und werden Schulen dauernd auf Wunsch leihweise zur Verfügung gestellt.

Unter den Sondergruppen des Luftfahrtwesens ist das Luftbildwesen immer etwas das Stiefkind gewesen. Trotzdem und vor allem trotz aller Hemmungen durch den Feindbund ist hier zähe und unbeirrbare Arbeit geleistet worden. Und darin liegt die Gewähr, daß Werte für Dauer geschaffen worden sind.

Weltluffverkehr und Meteorologie.

Von Dr. Heinrich Seilkopf. Trotz der Schranken, die der Ausgang des Weltkrieges der freien Betätigung im Luftverkehr gezogen hat, und trotz der Bestimmungen, durch die brutaler Machtwille technische Entwicklung und friedlichen Wettbewerb im Luftverkehr aufzuhalten sucht, sind Anfänge eines Weltluftverkehrs zu verzeichnen. Die transkontinentale Flugstrecke London—Berlin—Moskau ist im letzten Sommer bereits regelmäßig beflogen worden, und die große amerikanische Ueberlandstrecke New York—San Francisco wird von den Vereinigten Staaten erfolgreich durchgeführt. Die epochemachende Ueberführungsfahrt des Zeppelinluftschiffs ZR III von Friedrichshafen nach Lakehurst im Oktober vorigen Jahres ist als erster Versuch transatlantischen Luftschiffsverkehrs anzusehen, der zu weitgehenden Plänen einer regelmäßigen Luftschiffsverbindung zwischen Europa und Nordamerika geführt hat, nach-

dem das Projekt der Luftschiffslinie Spanien—Südamerika bereits seit einigen Jahren schwebt. Inzwischen versucht Frankreich durch Erkundung der Teilstrecken Paris—Dakar und Rio de Janeiro—Buenos Aires eine französische Fluglinie Europa—Südamerika vorzubereiten, während der Junkers-Luftverkehr durch ausgedehnte Versuchsflüge in Süd- und Mittelamerlka, in Rußland, Sibirien und Vorderasien wichtige Flugstrecken dieser Gebiete erkundet hat und noch erkundet. Der englische Plan eines Luftschiffsverkehrs England—Indien scheint bald durchgeführt zu werden, da die Indienststellung der Luftschiffe R 33 und R 36 zu Versuchsfahrten auf dieser Strecke bevorsteht. Der Flug des Leiters des englischen Zivilluftdienstes, Sir Sefton Brankers, von London nach Indien diente dem Zwecke, die Verkehrsmöglichkeiten für Handelsflugzeuge auf dieser Strecke kennen zu lernen.

Somit befindet sich der Weltluftverkehr noch im wesentlichen im Stadium der Vorbereitungen, der Versuche, der ersten Anfänge. Auf Grund bisheriger Erfahrungen im Flug- und Luftschiffsverkehr — erinnert sei hierbei auch an die regelmäßigen Fahrten des Z-Luftschiffes „Bodensee" — gilt es, Verkehrs- und Landemöglichkeiten, geographische, meteorologische, kommerzielle und politische Verhältnisse an den großen Strecken des Weltluftverkehrs zu erkunden und zu erforschen. Der Meteorologie fällt eine wichtige Teilaufgabe zu.

Die Notwendigkeit, auch in fremden Erdteilen mit klimatisch völlig verschiedenen Bedingungen Luftverkehr zu treiben, zwingt dazu, sich mit dem Klima dieser Gebiete vertraut zu machen. Zudem schneiden die großen Linien des Weltluftverkehrs die verschiedenartigsten Kli-

Flugplatz Dübendorf bei Zürich. Von Rechts nach links. Sehr alte Holzhallen heute im Besitz von Zivilflug-ges. Die kleine fiäuserkolonie darunter ist von der Oskar Biderstraße durchzogen. Weiter nach links die neuen Anlagen.

mate. Die Flugstrecke Südwesteuropa-Südamerika beispielsweise führt durch das Gebiet des Nordostpassats, durch den Tropengürtel mit seinen häufigen Gewitterregen und umlaufenden Winden, in dessen nördlichem Bereiche sich jedoch schon Anfänge tropischer Orkane entwickeln können, schließlich durch das Gebiet des Südostpassat nach den südamerikanischen Subtropen. Richtung und Geschwindigkeit der Luftströmung längs dieses Schnittes wechselt mehrfach ganz bedeutend; Luftdruck- und Temperaturverhältnisse und somit auch die Luftdichte sind starken Schwankungen unterworfen. Beträgt beispielsweise im Winter in Spanien die Lufttemperatur —5° C, der Luftdruck 770 mm, in Südamerika die Temperatur +30° C und der Luftdruck 750 mm, so beträgt die Luftdichte in Spanien 1,335, in Südamerika hingegen 1,151, schwankt also um fast 20%, was für die Tragfähigkeit von Luftschiff und Flugzeug wesentlich ist. Dazu kommen die Unterschiede in der Einstrahlung in verschiedenen Breiten, die die Gastemperatur der Luftschiffe erheblich beeinflussen, Schwankungen der Luftfeuchtigkeit, gegebenenfalls Niederschlagsbelastungen. Die Kenntnis der Nebel-, Gewitter- und Sturmverhältnisse an den Luftwegen ist notwendig, um eine Gefährdung der Luftfahrzeuge bei diesen Witterungserscheinungen nach Möglichkeit auszuschließen. Ein den größten Teil der Festländer überziehendes mehr oder weniger dichtes Netz von Beobachtungsstationen liefert, zum Teil schon seit Jahren, regelmäßige meteorologische Beobachtungen, die allerdings bisher meist nur allgemein meteorologisch und klimatologisch bearbeitet sind, so daß für die Zwecke des Luftverkehrs Sonderuntersuchungen notwendig sind. Für die Projektierung und Vorbereitung der einzelnen Strecken des Weltlufverkehrs sind solche Sonderbearbeitungen des vorhandenen Beobachtungsmaterials wiederholt durchgeführt, wenn auch in den meisten Fällen nicht veröffentlicht worden. Von See sind reiche meteorologische Schiffsbeobachtungen gesammelt, deren Ergebnisse in den Segel- und Dampferhandbüchern, den Seeatlanten, Monatskarten und synoptischen Wetterkarten der Deutschen Seewarte und ausländischer meteorologischer Institute niedergelegt sind.

Die üblichen meteorologischen Beobachtungen genügen jedoch nicht allen Anforderungen, die der Luftverkehr stellt, der vor allem auch Beobachtungen aus den höheren Luftschichten braucht. Zwar werden im Wetterdienste der Kulturländer, namentlich in Europa, zahlreiche Höhenwindmessungen mit Hilfe von Pilotballonen ausgeführt, von den Ozeanen lagen bisher jedoch nur wenige Beobachtungen der Höhenwinde vor. In das Passatgebiet des Nordatlantik hatten zu diesem Zwecke vor etwa 20 Jahren Hergesell, Teissereux.de Bort, Rotch und andere einige Expeditionen unternommen; wertvolle Ergebnisse haben sodann die Pilotballonaufstiege geliefert, die Wenger auf dem Pic von Teneriffa ausgeführt hat. Aus dem Westwindgebiet waren jedoch wenige Höhenwindmessungen bekannt. Zur Vorbereitung künftiger transatlantischer Luftfahrten nach Nord- wie nach Südamerika hat daher die Deutsche Seewarte in Gemeinschaft mit der Flamburg-Amerika-Linie, dem Norddeutschen Lloyd, führenden Firmen der Luftfahrtindustrie, der Notgemeinschaft Deutscher Wissenschaft und dem Aeronautischen Observatorium Lindenberg seit dem Jahre 1922 mehrere Studienfahrten (im ganzen bereits 5) nach Nord-, Mittel- und Südamerika durchgeführt, die bereits mehrere hundert Höhenwindmessungen nicht

nur im Westwindgebiet des Nordatlantik, sondern auch im Passatgebiet beider Halbkugeln und im Tropengürtel geliefert haben.

Neben den Höhenwindmessungen sind Beobachtungen der Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse in der Höhe notwendig, wie sie mit Hilfe von Drachen-, Fesselballon-, Registrierballon- und Flugzeugaufstiegen regelmäßig nur an wenigen Stellen der Erde stattfinden. Hier ist das Flugzeug berufen, eine wichtige Aufgabe zu übernehmen, denn geeignete Maschinen — wie etwa der darin erprobte Fokker D VII — gestatten, in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit Registrierungen an Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit bis zu 6, 7 km Höhe zu erhalten. Zur Sicherung künftiger Weltluftverkehrswege werden Stationen eingerichtet werden, die täglich nicht nur Höhenwindmessungen, sondern auch bis in große Höhen gehende aerologische Flüge ausführen, deren Ergebnisse drahtlos verbreitet werden. Durch ihre Beobachtungen wird nicht nur der Luftverkehr selbst in erhöhtem Maße unmittelbar gesichert werden, sondern werden auch unsere Kenntnisse von dem bunten, wechselnden Spiele kalter und warmer Luftmassen und von den Schwankungen des großen atmosphärischen Kreislaufs und damit von den Witterungsvorgängen überhaupt wesentlich vertieft werden. Zur Sicherung des großen Luftwegs von Europa nach Nordamerika, der wohl zunächst die wichtigste Weltluftverkehrsverbindung sein wird, wären z. B. aerologische Flugstationen auf Island, Irland, Spanien, eleu Azoren, den Bermudainsehi, Neufundland und an der amerikanischen Küste erwünscht.

Nach der Mitarbeit an den Vorbereitungen für den Weltluftverkehr hat die Meteorologie seine wetterkundlichen Flüge und Fahrten zu beraten. Bei der bisherigen Beratung seiner Versuchs- und Teilstrecken konnten bereits Erfahrungen gesammelt werden, die bei seinem Ausbau nutzbar zu machen sind. Persönliche Beratung der Flugleiter und Flugzeugführer durch Fachmeteorologen wird nicht nur auf deutschen, sondern auch auf ausländischen Flughäfen mehr und mehr durchgeführt. Sodann hat es sich z. B. bei der Beratung der von 4 Nationen beflogenen Flugstrecke Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen bezw. Malmö (Deutscher Aero-Lloyd, Koninklijke Luchtvaart Matschappij, Danske Luftfartselskab und schwedischer Aero-Trans-port) im Sommer 1924 als zweckmäßig erwiesen, die Wettermeldungen der Streckensicherungsstationen nach einem einheitlichen Schlüssel, dem internationalen Flugwetterschlüssel, zu verziffern. Drahtloser Austausch der Wettermeldungen zwischen den Flughäfen ist zwar auf den großen zwischenstaatlichen Linien fast allenthalben durchgeführt, jedoch noch nicht die Ausrüstung der Verkehrs-Luftfahrzeuge mit drahtlosem Sende- und Empfangsgerät, die.einen Nachrichtenaustausch zwischen Führung und beratendem Meteorologen jederzeit ermöglicht; nur englische und französische Verkehrsmaschinen sind allgemein mit F.-T. ausgerüstet. Die meteorologische Beratung der Ueberführungs-fahrt des Luftschiffs ZR III wurde dagegen drahtlos von der Deutschen Seewarte in Hamburg versehen, die während der Fahrt der Luftschiffsführung bezw. vorher der Werft über die Großfunkstelle Eilvese bei Hannover mehrmals am Tage ausführliche Uebersichten über die Wetterlage und Vorhersagen für den vorliegenden Fahrtabschnitt übermittelte. In ähnlicher Weise werden künftige transozeanische und transkontinentale Flüge oder Luftschiffahrten drahtlos beraten werden.

Wenn auch technische und navigatorische Fortschritte die Luitfahrzeuge von den Gefahren des Wetters unabhängiger machen werden, so wird meteorologische Beratung dadurch nicht an Bedeutung verlieren. Gerade die weitreichenden Flüge künftigen Weltluftverkehrs werden aus dem Wetterdienst größeren Nutzen ziehen als die jetzigen kurzen Flüge, denn bei ihnen wird die Ausnutzung der Wetterlage infolge des erhöhten Aktionsradius, der größeren Geschwindigkeit, Steigfähigkeit und Gipfelhöhe der Luftfahrzeuge in anderem Ausmaße als jetzt möglich sein. Nehmen wir beispielsweise ein Flugzeug mit der Eigengeschwindigkeit von 200 km pro Stunde an, dessen Motoren und navigatorische Hilfsmittel zuverlässig genug sind, Flüge weitab von der planmäßigen Flugstrecke mit ihren Landeplätzen, Notlandeplätzen und dergl. zu gestatten. Es würde die 1600 km lange Strecke Berlin—Königsberg—Moskau in 8 Stunden zurücklegen. Liegt nun, wie es im Sommer häufiger vorkommt, über Polen ein Tiefdruckgebiet, so wehen an der Flugstrecke auf seiner Nordseite östliche bis nördliche, auf seiner Südseite dagegen südliche bis westliche Winde. Nehmen wir im Durchschnitt auf der Flugstrecke einen Gegenwind von 40 km pro Stunde an, so würde das Flugzeug für die Strecke 10 Stunden brauchen. Südlich um das Tief herum hätte es hingegen Rückenwind, den wir im Mittel ebenfalls zu 40 km pro Stunde ansetzen wollen. Wenn der Weg südlich um das Tief einen Umweg über Lemberg notwendig macht, so beträgt die Strecke Berlin—Lemberg— Moskau 1950 km, die in nur 8% Stunden zurückgelegt würden. Bereits in diesem, durchaus nicht extremen Falle würden 1% Stunden Zeit gewonnen und Betriebsstoffe gespart.

German Aviation industry.

Speciality:

Civil Planes.

Smallest power unit. Qreatest economy. Smallest landing speed. Qreatest stability. Qreatest security.

War planes cannot be civil planes. The German Aviation Industry is the only in the world that is not allowed to build warplanes. — The German Aviation-Industry isthere-fore the only of the world, that can, free from all military influence, de-liver planes correspon-ding to the requirements of aerial transport and sport.

L'industrie aeronautique de l'Allemagne.

Speciilite:

Des Avions civils.

Plus petite puissance mo-trice.

Plus grande economic Plus petite vitesse ä l'at-

terrisage. Plus grande stabilite. Plus grande securite.

Les avions de guerre ne peuvent pas etre des avions civils. L'industrie aeronautique de l'Allemagne est la seule qui n'est pas permise de con-struire des avions de guerre. Hors l'industrie aeronautique de l'Alle-magne est la seule du monde qui — indepen-dant de l'influence mili-taire — puisse fournir des avions correspon-dants aux besoins du transport aerien et du sport.

Deutsche Flugzeugindustrie.

Spezialität: Friedensflugzeuge.

Kleinste Motoraggregate. Größte Oekonomie. Geringste Landegeschwindigkeit. Größte Stabilität. Größte Sicherheit.

Kriegsflugzeuge können keine Friedensflugzeuge sein. Die deutsche Flugzeug-Industrie ist die einzige der Welt, welche keine Kriegsflugzeuge bauen darf. Die deutsche Flugzeug - Industrie ist demnach die einzige der Welt, welche, frei vorn militärischen Einfluß, den Erfordernissen des Luftverkehr-, Sport- und Flugbedarfs wirklich entsprechende Flugzeuge zu liefern vermag.

ÄLBAT

Mi

COMMERCIAL AEROPLANE Albatros Type 1 58

6-seater "Limousine" Maybach 240 HP engine. This type is actually used, by the aerial-service Berlin—London.

AVION DE TRANSPORT Albatros Type L 58

Berline ä 6 places ä moteur Maybach 240 CV. Cet Avion est actuellement en service sur la ligne aerienne Berlin—London.

Verkehrs-Flugzeug Albatros Type L 58

6-sitzer-Limousine 1 Motor Maybach 240 PS. Diese Type wird benutzt Berlin—London.

at 2000 m 140

ä 2000 m 140

i. 2000 m 140

Time ofclimb: to 1000 m 12' Tempsdemontee:ä 1000m 12' Steigfähigkeit 1000 m 12'

Ibatroswerke A.-

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

* 4 r

______. T-f-

TRAINING AEROPLANE Type L 30 (Blla)

2-seater Mercedes 100 HP engine. This type is actually used for training.

Total length .... 7,65 m

Span .......12,96 „

Wing area.....40,12 mz

AVION d'ECOLE Albatros Type L 30 (Blla)

Avion 2 places, ä moteur Mercedes 100 CV. Cet avion est actuellement en service pour en-trainer des pilotes.

Longueur totale . . 7,65 m Envergure .... 12,96 „ Surface portante . . 40,12 m2

Schul-Flugzeug Albatros Type L30 (Blla)

2-sitzer 1 Motor Mercedes 100 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen.

Gesamtlänge . 7,65 m Spannweite . . 12,96 „ Tiagfläche . . 40,12m2

Horizontal fin . Vertical fin . . Two ailerons .

. 5,0 m2 ϖ 1,23 „ ϖ ■ 3,6 „

Plan fixe horizontal . 5,0 m2 Derive verticale . . 1,23 „ 2 ailerons ...... 3,6 .,

Höhenflosse . . 5,0 m2 Kielflosse . . . 1,23 „ 2 Verwindungs-Kl. 3,6 „

Weight unloaded . 720 kg Useful load . ... 222 „

Weight of fuel for 4

hours of flight . . 128 „ Total weight . . . Iu7ü kg

Poids ä vide ... 720 kg Poids utile . ... 222 „ Poids combustible pour 4 h. de

vol.......128 „

Poids total . .

Leergewicht Nutzlast . .

720 kg 222 „

Betriebsstoffverbr. für 4 Flugst. . 128

1070 kg Gesamtgewicht 1U7U kg

Load per Square meter 26,8 kg Load per HP ... . 10,7 „

Charge par metre carre 26,8 kg Poids par cheval . . 10,7 „

Belastung p. m2 . 26,8 kg Belastung p. PS . 10,7 „

Speed: near the

ground . . 105 km/h. „ at 2000 m 95 „

Time ofclimb :to 1000m 16 min.

2000,, 40 „ Ceiling...... 3000 m

Vitesse: au sol . 105 km/h. ä 2C00 m 95 „

Temps de montee:

ä 1000 m 16 min. 2000 m 40 „ Plafond...... 3000 m

Geschwind.

a. Bod. . . 105 km/std. Geschwind.

i. 2000 m . 95 km/std. Steigfähigk. 1000m 16 min.

2000 m 40 „ Gipfelhöhe . . . 3000 m

Albatroswerke A.-6. SKÄ

ALBATRO?

4

SPORT-AEROPLANE Albatros Type 59/60

1—2-seater "Limousine"

aeroplane Siemens 55/80 HP engine This type is used,

for sport.

Total length Span . . . Wing aera

5,4 m 10,3 „ 10 m2

AVION DE SPORT Albatros Type 59/60 Berline ä 1 ou 2 places ä moteur Siemens 55/80 CV. Cet avion est use pour Ie sport.

Longueur totale . . 5,4 m Envergure .... 10,3 „ Surface portante . . 10 m2

Sport-Flugzeug Albatrog Type 59/60 1- resp. 2-sitzer 1 Motor Siemens 55 resp. 80 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

5,4 m

10,3 „ 10 m2

Horizontal fin . . . 1,25 m2 Plan fixe horizontal 1,25 m2 Vertical fin ... . 1,03 „ Derive verticale . . 1,03 „ Two ailerons . . . 1,5 „ 2 ailerons.....1,5 „

Höhenflosse . . 1,25 m2 Kielflosse . . . 1,03 „ 2 Verwindungs-Kl.1,5 „

Weight unloaded 350, 360 kg Useful load . . 75, 150 „ We;ght of fuel

for 4 hours of

flight . . . . 55, 90 „ Total weight . 48U, 600 „

Poids ä vide . 350, 360 kg Poids utile . . 75, 150 „ Poids combusti-

ble pour 4 h.

de vol. . . . 55, 90 „ Poids total

Leergewicht Nutzlast .

Betriebsstoff für 4 Flugstunden . .

350, 360 kg

75, 150 „

55, 90

480, 600 „ Gesamtgewicht . . 48U, 6ÜU kg

Load per square

meter .... 48, 60 kg Load per HP . . 8,7 7,1 „

Charge par metre

carre .... 48, 60 kg Poids par cheval 8,7 7,1 „

Belastung p. m2 Belastung p. PS

48, 60 kg

8,7 7,1 „

Speed: near the

ground . 145, 146 km/h Time of climb:

to 1000 m . 5 min., 6 min.

Vitesse: au sol 145, 146 km/h

Temps de montee: ä 1000 m . 5 min., 6 min.

Geschwind, am

Boden..... 145, 146 km/std

Steigfähigkeit

lOuO m . . . 5 min., 6 min.

Albatroswerke A

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

in

BAHNBEDARF

SPORT-PLANE Bahnbedarf Type BAG. EI.

1-seater aeroplane, 696 cm3 engine.

This type is used, as spoit-and travelling-plane.

Total length . . 4,85 m Span ...... 11,00 m

Wing area . .. . 12,5 m2

AVION DETSPORT Bahnbedarf Type BAG. EI.

Avion ä 1 place, ä moteur 696 cm3.

Cet avion est utilise comme avion de sport et de vopage.

Longueur totale . 4,85 m Envergure . . . 11,00 m Surface portante 12,5 m2

SPORT-FLUGZEUG

Bahnbedarf Type BAG. EI.

Einsitzer-Flugzeug Motor 696 cm3

Diese Type wird benutzt als Reise- u. Sportflugzeug.

Gesamtlänge 4,85 m Spannweite . 11,00 m Tragfläche . . 12,5 m2

Horizontal fin . . . 1,50 m2 Plan fixe horizontal 1,50 m2 Vertical fin ... . 0,7 m2 Derive verticale . . 0,7 m2 Two ailerons . . . 2,00 m2 2 ailerons .... 2,00 m2

Höhenflosse . . 1,50 m2 Kielflosse ... 0,7 m2 2Verwdgs--Klapp.2,00 m2

Weight unloaded . 175 kg

Useful load .... 93 kg Weight of fuel for

4 hours of flight . 12 kg

Total weight . . . 280 kg

Poids ä vide . . . Poids utile .... Poids combustible pour 4 h. de vol. Poids total ....

175 kg 93 kg

12 kg 280 kg

Leergewicht . . 175 kg Nutzlast .... 93 kg ßetriebsstoffverbrauch für 4 Flugstunden 12 kg Gesamtgewicht 280 kg

Load per Square meter 22,4 Load per HP.....20,0

Charge parmetre carre . 22,4 Poids par cheval . . . 20,0

Belastung p. PS Belastung p. m2

22,4 20,0

Speed:

near the ground 120 km/h Time of climb:

to 1000 m 12'30 " 2000 m 31*00 " 3000 m 55'00 " Ceiling...... 4000 m

Vitesse:

au sol 120 km/h

Temps de montee:

ä 1000 m 12*30 " ä 2000 m 31*00 " ä 3000 m 55*00 "

Plafond...... 4000 m

Geschwindigk. a. Boden 120 km/std.

Steigfähigkeit

1000 m in 12*30 " 2000 m in 31*00 " 3000 m in 55*00 "

Gipfelhöhe . . 4000 m

BÄUMER-AERO

LIGHT-PLANE Type „Roter Vogel"

1-seater-aeroplane 350 cm3 Douglas ca. 8,5 HP engine This type is used, for sport.

Total length ... 5,2 m

Span.......10 „

Wing aera .... 10 m2

AVIONETTE Type „Roter Vogel"

Avion ä 1 place ä moteur 350 cm3 Douglas ca. 8,5 CV. Cet avion est use pour le sport.

Longueur totale . . 5,2 m Envergure .... 10 „ Surface portante . 10 m2

LEICHT-FLUGZEUG Type „Roter Vogel"

Einsitzer 1 Motor 350 cm3 Douglas ca. 8,5 PS. Diese Type dient zu Sportzwecken.

Gesamtlänge . . 5,2 m Spannweite . . 10 „ Tragfläche ... 10 m2

äumer-Aero G.rrub.H

Hamburg-Fuhlsbüttel

FOCKE-WULF

COMMERCIAL AEROPLANE Focke Wulf Type A 16

4-seater "Limousine" aeroplane, Siemens & Halske 75 HP engine. This type is used by Bremer Luftverkehrs-G. m. b. H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Total length . . . 8,50 m

Span.......13,90 „

Wing aera . ... 27 m2

AVION DE TRANSPORT Focke-Wulf Type A 16

Avion Limousine ä 4 places, ä moteur Siemens & Halske 75 CV. Cet avion est en service par Bremer Luftver-kehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Longueur totale . . 8,50 m Envergure .... 13,90 „ Surface portante . 27 m2

Verkehrs-Flugzeug Focke-Wulf Type A 16

4-Sitzer Limousine 1 Motor Siemens & Halske 75 PS.

Diese Type wird benutzt von Bremer Luftverkehrs-G. m.b.H. Deutscher Aero-Lloyd, Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. H.

Gesamtlänge . 8,50 m Spannweite . . 13,90 „ Tragfläche . . 27 m2

Horizontal fin . . . 3,4 m2 Vertical fin ... . 0,6 m2 Two ailerons ... 2 m2

Plan fixe horizontal 3,4 m2 Derive verticale . . 0,6 m2 2 ailerons ..... 2 m2

Höhenflosse . . 3,4 m2 Kielflosse . . . 0,6 m2 2Verwindungsklapp. 2 m2

Weight empty ... 570 kg

Useful load .... 310 „ Weight of fuel for

4 hours of flight . 90 „

Total weight . . . 970 kg

Poids ä vide .... 570 kg

Poids utile .... 310 „ Poids combustible pour

4 heures de vol. . 90 „

Poids total . ϖ . . . 97U kg

Leergewicht...... 570^k;

Nutzlast........ 310 ,.

Betriebsstoffverbrauch für

4 Flugstunden .... 90

Gesamtgewicht .... 97u k,

Load per square meter 36 kg Charge par metre carre 36 kg Belastung per m2 36 kg Load per HP ... . 13 „ Poids par cheval . 13 „ Belastung per PS 13 kg

Speed: near the ground Viiesse: au sol Geschwindigkeit a. Boden 135/140 km/h 135/140 km/h 135/140 km/std

„ at 2000 m 130 „ „ ä 2000 m!30 „ „ in 2000 m!30 „

Time of climb: Temvs de montee: Steigfähigkeit

to 1000 m 14' ä 1000 m 14' 1000 m 14'

2000 „ 405 2000 „ 40' 2000 m 40'

Ceiling ...... 3000 m Plafond...... 3000 m Gipfelhöhe . . . 3000 m

©lie-Wulf Flugzeugbau A.G. JäKℜ

TRAINING AEROPLANE Heinkel Type HD21 2-seater Mercedes 100/120 HP engine.

This type is actuaMy used as training [plane and also as commercial plane.

Total length .... 7,23 m

Span.......10,6 „

Wing area .... 27,4 m2

Horizontal fin . . . 1,24 m2

Vertical fin .... 0,53 „

Two ailerons . . . 2,02 „

Weight unloaded . . 710 kg

INeful load .... 140 „ Weight of fuel for 3,5

of flight . . . . . 130 „

Total weight .... 980 kg

Load per square meter 35,8 kg Load per HP ... . 8,1 „

Speed: near the ground .... 140 km/h

Speed: at 2000 m 135 „

Time ofclimb: to 1000 m 6' 2000 „ 15' 3000 „ 31c

Ceiling....... 3900 m

AVION d'ECOLE Heinkel Type HD21 2 places, ä moteur Mercedes 100/120 CV. Cet avion est actuellement en service comme avion d'ecole, pourle perfectionne-ment des pilotes et comme

avion de voyage. Longueur totale . . 7,23 m

Envergure.....10,6 „

Surface portante . . 27,4 m2

Schul- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type

HD 21. 2-Sitzer 1 Motor Mercedes 100/120 PS. Diese Type wird benutzt als Schul- und Uebungs-flugzeug; auch als Reiseflugzeug

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

Plan fixe horizontal 1,24 m2 Derive verticale . . 0,53 „ 2 ailerons.....2,02 „

Höhenflosse Kielflosse 2 Verwindgs.-Kl

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Poids ä vide .... 710 kg

Poids utile......140 „

Poids combustible pour 3,5 h. de vol. ... 130

Leergewicht . . 710 kg Nutzlast . ... 140 „ Betriebsstoffverbrauch für 31/« Flugst. 130 „

Poids total..... 980 kg Gesamtgewicht . 980 kg

Charge p.metre carre 35,8 kg Poids par cheval . 8,1 „

Belastung p. m2 . 35,8 kg Belastung p. PS . 8,1 „

Vitesse: au sol . 140 km/h ä 2000 m 135 „

Temps de montee: ä 1000 m 6C 2000 15' 3000,. 31'

Plafond...... 3900 m

Geschwindigkeit a. Boden . . 140 km/std

Geschw.i 2000m 135

Steigfähigkeit . i000m 6' 2000,, 15' 3000.. 31'

Gipfelhöhe . . . 3900 m

Ernst Heinkel Flugzeugwerk

Warnemünde

JUNKERS

ALL-METALL SCHOOL AND SPORTING AEROPLANE Junkers Type T 23

2-seater aeroplane Le Rhone/rotation engine 80 HP This type is used as school- and sport-aero-plane, as monoplane and biplane Total length ... 7,1 m

Span......13

Wing area .... 33,2 m2

AVION D'ECOLE ET DE SPORT ENT1EREMENT

METALLIQUE Junkers Type T 23

Avion ä 2 places Le Rhone/Rotatif 80 CV

Cet avion est en service comme avion d'ecole, et de sport, comme

monoplan et biplan Longueur totale . . 7,1 m Envergure . ... 13 „ Surface portante . 33,2 m2

GANZMETALL-SCHUL- UND SPORTFLUGZEUG Junkers Type T 23

Zweisitzer 1 Motor Le Rhone/Umlaufmotor 80 PS. Diese Type wird benutzt

als Schulflugzeug und Sportflugzeug, und zwar als Ein- und Doppeldecker Gesamtlänge . . 7,1 m Spannweite . . 13 „ Tragfläche . . . 33,2 m2

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

■HlHHJIl

ALL-METALL JUNKERS AVION ENTIEREMENT GANZMETALL-

PassengerCarrierTypeK16 METALLIQUE Junkers-Type K16 KABINEN-FLUGZEUG

3-seater Limousine Limousine ä3 places ä moteur - Junkers-Type K 16

Siemens 77 HP radial engine Siemens 77 C V. ^^em^Th

This type is actually used _

as passenger carrier for Cet avion est en service pour Diese Type wird benutzt

transport between the aero- Ie transport entre les aero- als Passagierflugzeug für

dromes, being touched by the dromes qui sont touches par denZubringerdienst zu den

great international lines. It les grandes lignes interna- vom internationalen Luft-

is also used as plane for tionales. II est use aussi com- verkehr berührten Flug-

aerial photography, for carto- me avion pour la Photographie häfen, sowie als Bild-

graphy and serial'topograph aerienne, la cartographie et undVermessungsflugzeug.

Work. le topo-serie. (Reihenbildner.)

Total length . . . . 8,0 m Longueur totale . . 8,0 m Gesamtlänge . . 8,0 m

Span.......12,8 „ Envergure.....12,8 ., Spannweite . . . 12,8 „

Wing area.....19 m2 Surface portante . . 19 m2 Tragfläche ... 19 m2

Weight empty ... 530 kg Poids ä vide .... 530 kg Leergewicht . . 530 kg

Useful load . . . 300 „ Poids utile .... . 300 „ Zuladung . . . 300 „

Total weight ... 830 kg Poids total..... 830 kg Gesamtgewicht . 830 kg

Consumption of petrol Consommation d' essence Brennstoffverbrauch

270 g/HP/h 270 g/CV/h 270 g/PS/Std.

of oil 1,5 kg/h „ d'huile 1,5 kg/h Oelverbrauch 1,5 kg/Std.

Load per Square meter 42 kg Charge p. metre carre 42 kg Belastung kg/m2 . . 42

Load per HP ... . 10,4 „ Poids par cheval . 10,4 „ Belastung kg/PS . . 10,4

Speed: maximum 150 km/h Vitesse: maximum 150 km/h Höchstgeschwindigkeit 150km/std

„ travelling 135 km/h „ commerciale 135 km/h Reisehöchstgeschwindigk. 135 „

Ceiling ...... 3700 m Plafond...... 3700 m Gipfelhöhe....... 3700 m

Junkers-Flugzeugwerk A*-G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

ALL-METALL POSTAL AEROPLANE JUNKERS Type A 20

Mercedes D III a, v. engine 180 HP

This type is actually used as land and seaplane, as plane with skis, as postal aeroplane (for night-transpoit) as plane for aerial photography, carto-graphy and serial-topograph work.

AVION POSTAL ENTIERE-

MhNT MßTALLIQUE JUNKERS Type A 20

ä moteur Mercedes D III a. v.

180 CV Cet avion est use comme

avion terrestre comme hydravion et comme avion muni de skis. II est aussi cn service comme avion postal, (pour le transport noc-turne), pour la Photographie aerienne, la cartographie et le topo-serie.

Ganzmetall-Postflugzeug Junkers Type A 20

Mercedes D III a. v. 180 PS

Diese Type wird benutzt als Land-, Wasser- und Schneeflugzeugund findet Verwendung als Post-(Nachtiuftverkehr), Bild-und Vermessungsflugzeug (Reihenbildner).

Junkers-Flugzeugwerk A.~G*

Dessau L Anhalt

JUNKERS

All-Metall Cammerclal Aeroplane Junkers Type

r 13

6-seater „Limousine" with JLII engine 195 HP, or Mercedes DIU a. v. 180 HP, or Siddeley Puma 240 HP,

or BMW III a 185 HP

This type is actually used as land and seaplane, and as plane with skis.

Total length .... 9,6 m

Span....... 17,8 „

Wing area.....40,0 m2

Stabilizer.....2,175 m2

Vertical fin rudder . 1,0 „

aileron......4,66 „

Weight unloaded . 1150 kg Useful load . . . , 700 „ Total weight .... 1830 kg

Consumption

of petrol ... 200 g/HP/h. Consumption of oil . 2 kg/h.

Load per square meter 46,5 kg Load per HP ... . 9,53 „

Speed: maximum 175 km/h

travelling 140

Avion de transport entierement metallique Junkers Type F 13

Berline ä 6 places Moteur JLII 195 CV ou Mercedes D III a. v. 180 CV ou Sidde'ey Puma 240 CV, ou BMW IIIa 185 CV

Cet avion est utilise comme avion terrestre, comme hy-dravion et avion muni de skis.

Longueur totale . . 9,6 m

Envergure.....17,8 „

Surface portante . . 40,0m2 Stabilisateur .... 2,175 m2 Gouvernail .... 1,0 ,,

Aileron......4,66

Poids ä vide .... 1150 kg Poids utile .... . 700 „ Poids total..... 1850 kg

Consommation

d'essence . . 200 g/CV/h. Consommation d'huile 2kg/h.

Charge p. metre carre 46,5 kg Poids par cheval . . 9,53 „

Vitesse: maximum 175 km/h. „ commerciale 140 „

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Junkers-Type F 13

6-sitzer Limousine 1 Motor JLII 195 PS, Mercedes D III a. v 180 PS, Siddeley Puma 240PS,

BMW lila 185 PS.

Diese Type wird benutzt als: La id-, Wasser- und Schneeflugzeug.

Gesamtlänge . . 9,6 m Spannweite . . . 17,8 „ Traefläche . . . 40,0m2

Tiefenruder Seitenruder Querruder .

2,175 m2 1,0 „ 4,66 „

Leergewicht . . 1150 kg Zuladung . . . . 700 „ Gesamtgewicht . Ib50kg

Brennstoffverbrauch 200 g/PS/Std. Oelverbrauch . 2 kg/Std.

Belastung kg/m2 . 46,5 kg Belastungkg/PS . 9,53 „

Höchstgeschwindigkeit . ... 175 km/std

Reisegeschwindigkeit .... 140

[unkers-Flugzcugwcrk

Dessau L Anhalt

„Stahlwerk Mark"

Sport-Aeroplane Stahlwerk Mark

1-seater Mark

39 HP engine 3 Cyl. This type is used for sport, travelling and acrobatic: it can also be delivered with skis.

Total length Span .... Wing area ,

5,170 m 7,650 „ 11 m2

Avion de Sport Stahlwerk Mark

Monoplace ä moteur Mark 39 CV 3 Cyl. Cet avion est en service pour le sport, le voyage et Tacrobatic; il peut etre livre muni de skis.

Longueur totale . 5,170 m Envergure .... 7,650 „ Su'-face pnrtante .11 m2

Sport-Flugzeug Stahlwerk Mark

Einsitzer Mark-Motor 39 PS. 3 Cylinder Diese Type wird benutzt für Sport-, Reise- und Kunstflüge, auch mit Schneekufen lieferbar

Gesamtlänge . 5,170 m Spannweite . . 7,650 „ Tragfläche . . 11 m2

0,92 m2 0,61 m2 0,29 m2 0,20 m2 0 80 m2

Horizontal fin Stabilizer . . Vertical fin . Rudder . . . Two ailerons

0,92 m2 Plan fixe horizontal 0,92 m2 Höhenflosse .

0,61 m2 Stabilisateur . . . 0,61 m2 Höhenruder .

0,29 m2 Derive verticale . . 0,29 m2 Kieflosse . .

0,20 m2 Gouvernail .... 0,20 m2 Seitenruder .

0,80 m2 2 ailerons .... 0,80 m2 2Verwindgs-Kl.

Weight unloaded . . 260 kg

Useful load.....75 „

Weight of fuel for 3

hours of flight . . 30 „ Total weight .... 365 „

Poids ä vide .... 260 kg

Poids utile.....75 „

Poids combustible pour

3 h. de vol.....30 „

Poids total..... 365 „

Leergewicht . . . 260 kg Nutzlast . ... 75 kg Betriebstoff verbrauch

für 3 Flugst. . 30 kg Gesamtgewicht . 365 „

Load per square

meter ..... 33 ke/m2 Load per HP . . 9,4kg/HP

Charge par m.carre . 33 kg/m2 Belastung p. m2 33 kg/m2 Poids par cheval 9,4 kg/CV Belastung p. PS 9,4 kg/PS

Speed:near the ground 105 km „ at 2000 m . . 100 „

Time of climb: to 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45'

Ceiüng....... 3500 m

Vitesse: au sol . . 105 km „ ä 2000 m . 100 „ Temps de montee: ä 1000 m 6' 2000 „18' 3000 „ 45'

Plafond......3500 m

Geschw. a. Boden 105 km i. 2000 m 100 „ Steigfähigkeit 1000 m 6' 2000 „ 18' 3000 „ 45' Gipfelhöhe . . . 3500 m

Stahlwerk Mark Breslau A.

BRESLAU.

6.

COMMERCIAL AEROPLANE Rohrbach Type RO III

10-seater Limousine 2 Rolls-Royce Eagle IX engines 2x360 HP

This type is used as seaplane for oversea transport.

AVION DE TRANSPORT - Rohrbach Type RO III

Berline ä 10 places ä 2 moteurs Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 CV Cet avion est use comme hydravion pour transport sur mer pour grandes distances

Verkehrs-Flugzeug Rohrbach Type RO III

10-Sitzer Limousine 2 Motoren Rolls-Royce

Eagle IX 2x360 PS

Diese Type wird benutzt als Hochsee-Fernver-kehrs-Flugzeug.

6>netr''the ground 200 km/h Vitesse: au so1 ■ 200 km/h Oeschw.a.Bod 200km/std Time ofclimb.-io 1500 m 13' Tempsdemontee.-ättOOmW Steigfähigkeit 1500 m 13' Ceiljng 4000 m Plafond...... 4000 m Gipfelhöhe . . . 4000 m

iMi Melau-Flugzeugbau u

ERLIN SW 68 / Friedlichst!».

COMMERCIAL LIGHT-AEROPLANE Udet Type U8

4-seater "Limousine" Siemens 1Ö0 HP engine.

This type is actually used, Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München —Garmisch München—Berchtesgaden

Total Iength .... 7,2 m

Span.......12,0 „

Wing area . ... 18 m2

AVIONETTE DE TRANSPORT

Udet Type U8

Berline ä 4 places, ä moteur Siemens 100 CV. Cet avion est actuellement en service Hannover— Hamburg Hannover—Bremen München—Garmisch München—Berchtesgaden

Longueur totale . . 7,2 m

Envergure.....12,0 „

Surface portante . . 18 m2

Udet-Klein Verkehrsflugzeug Type U 8

4-sitzer Limousine 1 Motor Siemens 100 PS.

Diese Type wird benutzt Hannover—Hamburg Hannover—Bremen München - Garmisch

München—Berchtesgaden

Gesamtlänge . 7,2 m Spannweite . . 12,0 „ Tragfläche ... 18 m2

Horizontal fin . . . 4,0 m Vertical fin ... . 2,5 „ Two ailerons ... 3,0 „

Plan fixe horizontal 4,0 m Derive verticale . . 2,5 „ 2 ailerons . . . . . 3,0 „

Höhenflosse ... 4,0 m Kielflosse . ... 2,5 „ 2Verwir.dungsklapp.3,0 „

Weight unloaded . 490 kg Useful load . . ϖ . 290 „ Weight of fuel for

3,5 hours of flight 80 „ Total weight . . . 8bü kg

Poids ä vide . . . 490 kg Poids utile .... 290 „ Poids combustible

pour 3.5 heures de

vol....... 80 „

Poids total . . .

Leergewicht . . 490 kg Nutzlast . ... 290 „ Betriebsstoff-Verbrauch für 3,5 Flugstunden 80 ,,

860 kg Gesamtgewicht . 8b0 kg

Load per square meter48,0 kg Charge par metre carre 48,0kg Belastung per m2 48,0 kg Load per HP . . . . 8,6 „ Poids par cheval . 8,6 „ Belastung per PS 8 6 „

5/?££<i;neartheground 170km „ at 2000 m . . 160 „

Time of climb:

to 1000 m 10min. 2000 „ 25 „ 3000 „ 55 „

Vitesse: au sol . . 170 km

ä 2000 m . 160 „ Temps de moniee:

ä 1000 m 10 min.

2000 „ 25 „

3000 „ 55 „

Ceiling...... 3500 m Plafond...... 3500 m

Geschw. a. Boden 170 km i. 200 m 160 „

Steigfähigkeit

1000 m 10 min. 2000 m 25 „ 3000 m 55 „

Gipfelhöhe . . . 3500 m

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H

München-Ramersdorf

Moteur BMW

220 HP, Model BMW IV

Number of cylinders .

Bore and stroke . . . 160x190 mm

Cylinder-volume . . . . 23 1

Main bearings......7

Magnetos........2

Compression-ratio with high pistons . . . . 1 : 7,2

do. with low pistons 1 : 5,9

Nominal duration output ..... 220 HP

Duration outpout for about 3 hours . . 250 HP

Maximal output . . 300 HP

Weight (dry) .... 285 kg

Weight (gross) including boss....... 308 kg

Fuel-consumption per

HP/H...... 190/250 gr

Oil-consumption per HP/H. .......8gr

Carburettor BMW Special.

220 CV, Type BMW IV

6 Nombre de cylindres .

Alesage et

course . . . 160x190 mm

Cylindree totale . . . . 23 1

Palier principal .....7

Magnetos.......,2

Compression Volumetrie avec des pistons hauts . . . 1 : 7,2

do.avec des pistons bas 1 : 5,9

Puissance nominale continue..... 220 CV

Puissance continue pendant ä peu pres de 3 h. 250 CV Puissance maximale 300 CV Poids (sec)..... 285 kg

Poids en ordre de marche, avec moyeu . . . 308 kg

Consommation d'essence per CV/H. . . 190/250 gr

Consommation d'huile per CV/H......8 gr

Carburateur BMW Special.

220 PS, Type BMW IV

Zylinderzahl.......6

Bohrung und Hub .... 160x190 mm

Zylinderinhalt ..... 23 1

Hauptlager.......7

Zündapparate . . . . V,. 2

Kompressionsverhältnis mit hohen Kolben . 1 : 7,2

do. m. niederen Kolben 1: 5,9

Nenn-Dauerleistung 220 PS

Dauerleistung für ca. 3 Stunden..... 250 PS

Spitzenleistung . . . 300 PS

Gewicht (trocken) . . 285 kg

Gewicht, betriebsfertig incl. Nabe . ... 308 kg

Brennstof [verbrauch PS/St..... 190/250 gr

Oelverbrauch per PS/St. 8 gr Vergaser . .BMW Special

A

ayerische Motoren-Werke

ÜNCHEN 46 / Lerctaenauerstr. 76

luftgekühlte ,. - Sternmotoren

Type Sil 4 . Type Sil 4

Iptr

Type Sh §

lll

V 1

/

Type Sh 5

Jim

luftgekühlte Stemm*

The „Siemens" Aero Engines

are air-cooled static engines with radial arranged cylinders. The engines are made in three clifferent types and provided with two high-tension rnagnetos and two „Siemens" sparg-plugs in every cylinder. Magnetos, carburettors, air- and oil-pump are fitted at the rear cap and are clearly arranged and easi-ly exchangeable thus the appa-ratus mounted in the interior of the fuselage are well protected and accessible from the drivers seat. On special request, the motor is furnished with an elec-tric starting-motor, which per-rnits of the motor being thrown into gear from drivers seat without the aid of a special assi-stant, simply by actuating a push button. The most impor-tant parts as the crankshaft, cylinders with accessories pis-tons, auxiliary-connecting roads, tapped and gearing-parts are exactly the same for all three motor-types and may, in case of emergency, be exchanged wholly or in part, just as well the same oil- and air-pumps are used with all three types. Type Sh4 Sh5 Sh 6

Bor- . . 100mm 100mm tOOm'm Stroke . 120 „ 120 120 „ Revo-

lutions 1550 1550 1550 Horse

Powers 55 HP 77 HP 99 HP Cylinders .579

Les moteurs d'aviation „Siemens" sont du type en etoile fixe ä refroidissement par l'air. II y en a trois executions. Iis possedent deux magnetos ä haute tension „Siemens" et deux bougies „Siemens" par cylindre. Les magnetos, carburateurs, pompe ä Fair et ä l'huile sont places bien accessibles et fa-cilement echangeables pres du couvercle posterieur. Ces appa-reils se trouvent donc bien pro-teges dans l'interieur du fuselage et sous les yeux du pilot. Sur dem and e le moteur peut etre muni d'un demarreur elec-trique. Celui-ci permet la mise en marche sans l'aide personnel auxiliaire, en pressant un bou-ton. Les pieces les plus impor-tantes ä savoir l'arbre mani-velle, cylindres avec accessoirs, pistons, bielles, tiges-poussoirs et pieces de commande sont uniformes pour toutes les trois groupes, de meine les pompes ä l'air et ä l'huile sont d'executions egales pour les trois geures de moteur.

Type Sh4 Sh 5 Sh 6 Alesage 100 mm 100 m/m 100 m/m Course 120 „ 120 „ 120 „ Nombre

detours-1550 1550 1550 Pouis-

sance 55 CV 77 CV 99 Nombre de

Cylindres 5 7 9

Die Siemens-Fhigmotoren sind luftgekühlte Standmotoren mit sternförmiger Anordnung der Zylinder und werden in 3 Typen gebaut. Die Motoren besitzen zwei getrennt arbeitende Siemens - Hochspannungs - Magnet-Apparate und in jedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen. Magnet-Apparate, Vergaser, Luft-und Oelpumpe sind übersichtlich und leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel untergebracht. Die Apparate liegen daher innerhalb des Flugzeugrumpfes und sind vom Führersitz aus zugänglich. Auf besonderen Wunsch kann der Motor mit einem elektrischen Anlasser versehen werden. Das Anwerfen erfolgt dann mittels eines Druckknopfes vom Führersitz aus ohne Hilfspersonal. Die wichtigsten Bauteile, wie Kurbelwelle, Zylinder und Zubehör, Kolben, Nebenpleuelstangen, Stössel und Steuerung, sind bei allen drei Motorbauarten dieselben und können untereinander ausgetauscht werden. Ebenso findet auch die gleiche Oel-und Luftpumpe für alle drei Bauarten Verwendung.

Bauart Sh 4 Sh 5 Sh 6 Bohrung 100 mm 100mm 100 m/m Hub . 120 „ 120 „ 120 Drehzahl 1550 1550 1550 Leistung 55 PS 77 PS 99 PS Zylinderzahl . 5 7 9

Siemens Sc

Siemensstadt

KÜHNE

Special engine for light planes Type St. R 3

Weight with boss without propeller ca. 24 kg Power ca. 12 HP stroke 96 mm bore 84 mm Total volume of Cyl. 593 ccm Speed (r. p. m) 1600 p. m. Diameter of propeller 1500 mm Oil

consumption ca. 0,300 kg/h Fuel „ „ 2,94 „ greatest width 800 mm height 350 mm depth 470 mm

Moteur special pour avionettes Type St. R 3

Poids avec moyeu sans helice ca. 24 kg Puissance ca. 12 CV course 96 mm alesage 84 mm Cylindree totale 593 ccm Nombre de tours 1600 p. m. Diametre d'helice 1500 mm Consommation d'huile ca. 0,300 kg/h

Consommation d'essence ca. 2,94 kg/h plus grande largeur 800 mm hauteur 350 mm profondeur 470 mm

Spezialmotor für Leichtflugzeuge Type St. R 3

Gewicht mit Nabe ohne Propeller ca. 24 kg

Leistung ca. 12 PS

Hub 96 mm

Bohrung 84 mm

Hubvol. 593 ccm

Umdrehungszahl 1600 p. m.

Propellerdurchm. 1500 mm

Mittlerer Oelverbrauch ca. 0,300 kg/std

Mittlerer Benzinverbrauch ca. 2,94 kg/std

Größte Breite 800 mm

Höhe 350 mm

Tiefe 470 mm

Ernst Herbert Kühne, g. m.b. h.

Dresden-A. 28 XV

Tharandterstrasse 35

A R G A

Modell 1924.

Automatical Roll-Film-Camera

for taking Photographie views out of aeroplanes.

500 views. Size: 6x24 cm. Magazine for 120 m of film.

Optical lens: ZeissTessarl :4,5; exchangeable focal distances of 25, 50, 70 and 120 cm.

Regulär working of shutter at ternperatures of 25° + tili 60°—. Speed of shutter 1/100 tili 1/250 sec. Automatical speed indi-cator. Single views indicator and views counter. Continous views in greatest width. Maximum work at a height of 5000 m and a covering of views at a rate of 1/10 = 2592 sq. km.

ARKA

Type 1924.

Appareil de Photographie aerienne ä pellicule roulante, completement automatique,

pour le lever de terrain.

500 vues 6x24 cm.

Longueur de la pellicule: 120 m. Optique: Tessar-Zeiss. Tubes interchangeables avec objectifs de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer.

Le fonetionnement regulier de Tobturateur est eprouve ä des ternperatures de 25 degres -|- ä 60 degres —. Vitesse de Tob-turateur de 1/100 ä 1/250 de seconde. La'suite des vues peut etre reglee'de3ä30secondes. Marques de contröle pour chaque vue et pour la somme des vues prises. Lever coherent du terrain dans un maximum de largeur. Maximum de produetion ä hauteur de vol de 5000 m et recouvrement des vues conse-cutives de 10% = 2592 kmq.

A R K A

Modell 1924.

Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkamera

zur Landes-Aufnahme aus Luftfahrzeugen. 500 Aufnahmen. Format 6x24 cm. Filmvorrat: 120 m. Optik: Zeiss-Tessar; auswechselbare Brennweiten von 25, 50, 70 und 120 cm.

Gleichmässiges Arbeiten des Verschlusses bei Temperaturen v. 25° -f- bis 60°-geprüft. Geschwindigkeit desselben 1 /100 bis 1/250 Sek. Regulierbarkeit d. Aufnahme-folge von 3 bis 30 Sekunden. Automatischer Geschwindigkeitsregler am Apparat. Kontrollmarken f. Einzelaufnahm, und Gesamtzahl der erfolgten Aufnahmen. Zusammen-hängendeGeländeaufnahrnen in grösster Breite. Höchstleistung bei einer Flughöhe v. 5000 und 1/10 Ueberdeckung der Einzelaufnahm. 2592 qkm.

D. MESST ER, Abt. Optiko

Berlin W 8, Kanonierstrasse 1

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THE HEINECKE PARACHUTE

Patented at ho nie and abroad

The only parachute used by thousands in the armies )f the Central Powers during the World War, having saved the lives of numerous aviators. Nearly all armies of the Continent now use the „Heinecke - Parachute" exclusively. — Sole Manu-facturers and Owners of all Patents:

PARACHUTE HEINECKE

Brevete en tous pays

Unique parachute pour aeroplanes employe ä des milliers d'exemplaires, Pendant la guerre, dans les ar-mees des puissances centrales, il a sauve la vie ä de nombreux aviateurs. Presque toutes les armees du continent emploient maintenant exclusivement le „parachute Heinecke". — Fabricants ex-clusifs et proprietaires de tous les brevets:

HEINECKE-FALLSCHIRM

Patentiert im In- und Auslande

Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei den Armeen der Mittelmächte in Tausenden von Exemplaren im Gebrauch, hat er zahlreichen Fliegern das Leben gerettet. Fast sämtliche Armeen des Kontinents benutzen ausschließlich den „Heinecke-Fallschirm". Alleinige Fabrikanten und Besitzer sämtlicher Patente:

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Flugunfälle und Presse.

F1 i e g e n 1 s t S e n s a t i o n — für die Tagespresse ohne Ansehen der Partei und des Niveaus! Es tritt zwar im Sportteil als förderliche Leibesübung und bemerkenswertes Wettbewerbsmittel auf, in der Verkehrszeitung als Wirtschaftsfaktor, als rasches und dabei verhältnismäßig billiges Reisemitte], wenn's hoch kommt, auch im politischen Teil als Protest gegen die Begriffsbestimmungen — aber für den Nachrichtendienst bleibt es Sensation.

Daß die Engländer den Irak durch friedliche Bedrohung mit Flugzeugen regieren, daß sie Militär- und Polizeiposten mit den Verwaltungszentralen durch Luft k u r ier e verbinden — davon erfährt der deutsche Zeitungsleser nichts; wenn aber in Bagdad ein Flieger durch Fehllandung zu Schaden kommt, das wird ihm sogleich gemeldet.

Wie eifrig die Franzosen an unseren Grenzen fliegen, davon hören wir nichts; aber der Zusammenstoß auf ihren Militärflugplätzen wird uns nicht vorenthalten.

Und im eigenen Lande? Bei dem Luftverkehrsunfall auf der Strecke D a n z i g - M ä r i e n b n r g, dem einzigen im diesjährigen deutschen Luftverkehr, erwähnte keine Pressemeldung, daß es sich um eine rege beflogene Zubringerlinie handelte; die Zeitungsberichte klangen so: Da sind wieder einmal welche geflogen, und gleich ist etwas passiert.

Man wende nicht ein, daß Berichte über kleinere Bahn- und A u t ounfälle ja nicht anders aussehen. Mit Verlaub! Jedermann weiß, daß Bahnen und Autos täglich und stündlich überall fahren, jedermann ist überzeugt daß sie notwendig, unentbehrlich sind. Daher wundert sich niemand, wenn die Leute, die beim Unfall heil davon gekommen sind, im nächsten Zug weiterfahren, wenn sie sich nach dem Unfall einen neuen Kraftwagen kaufen, wenn sie der gewohnten Straßenbahn treu bleiben. Die Presse recherchiert, die Behörden und Unternehmer erhalten das Wort, der. Unfall aufzuklären

Aber Fliegen ist ja nicht notwendig Fliegen ist ja Sensation. So wenig glaubhaft es den Lesern eines Fachblattes klingen mag die meisten Zeitungsleser wissen nicht oder denken wenigstens nicht daran daß es Luftverkehr auf vielen Linien mit flugülanmäßiger Pünktlichkeit und dem Ehrgeiz möglichster Regelmäßigkeit gibt. Den meisten Zeitungslesern hat ja keiner klar gemacht, daß ..L u f t f a h r t i s t n o t" mehr ist als ein Schlagwort, auch mehr als ein Bekenntnis todesmutiger Krieg'Tielden und waghalsiger Sportsleute, daß es eine volkswirtschaftliche, also n a t u r g e s e t z 1 i c h e Wahrheit Ist! Leider haben auch viele Presseleute das noch nicht begriffen. Daher schlägt der Berichterstatter die Hände über das Publikum zusammen, das sich am Tage nach einem Flugunfall am Luftverkehrsschalter drängt, das unmittelbar nach einem Unglück mit dem nächsten Flugzeug an der gleichen Stelle startet — kurz, daß die Leute die den Sinn des Luftverkehrs mit dem Herzen oder mit dem Gehirn oder auch nur mit de" Geldbörse erfaßt haben, schlauer sind als der Sensationsberichterstatter.

Ueber den Flug des Siegers Botsch lassen wir ihn am besten selbst zu Wort kommen:

„Als ich in Schleißheim startete, wußte ich durch die letzten Meldungen von der Wetterwarte, daß mit starkem Seitenwind zu rechnen war von etwa 15 sec/m in niedrigen Höhenlagen, in 500 m Höhe etwa in einer Stärke von ca. 25' m. Außerdem hatte die Zugspitze heftigen Nordwest in ca. .3000 m Höhe gemeldet. In Anbetracht dieser Lage war die Aufgabe für mich und mein Maschinchen eine sehr schwierige und nur zu, bewältigen unter geschickter Ausnutzung der Windverhältnisse. Ich hielt mich also, um möglichst geringen Seitenwind zu haben, zunächst sehr niedrig und flog mit Vollgas in etwa 100 m Höhe von München bis an die Waldregion mit ungefähr 120 km/Std. heran. Dann benutzte ich den Reibungswind bei den Wäldern und Ortschaften, immer die günstigste Seite nehmend und die Wirbelseite meidend, um Höhe zu gewinnen. Dadurch machte ich manchen

Umweg, aber der gerade Weg ist ja nicht immer der beste. Ueber dem Starnberger See setzten mir heftige Böen zu. Meine Absicht war, mich durch den starken Nordwest zur Zugspitze herauftragen zu lassen; um diese Aufwindzone zu erreichen, nahm ich meinen Kurs weit nach rechts, geriet jedoch in eine Abwindzone, die ich trotz Vollgas schwer überwinden konnte, kehrte deshalb um und nahm den Kurs noch weiter nach rechts. In ca. 1600 m Höhe flog ich die Alpen mit stark gedrosseltem Motor an und ließ mich zur Zugspitze hinauftragen, indem ich den Aufwind der niedrigeren Vorberge benutzte, um mich immer zu den nächst höheren heraufzuarbeiten. Verhältnismäßig schnell hatte ich den Zugspitzengipfel erreicht, den ich in geringer Höhe überflog, ohne daß mir Böen zusetzten, über die sonst vielfach bei niedrigem Ueberfliegen der Spitze geklagt wurde. Allerdings habe ich als alter Segelflieger wohl eine ganz gute Schätzung für Windzonen und bin mit meinem Apparat, den ich selbst konstruiert habe, so verwachsen, daß ich die leiseste Aenderung der Windverhältnisse sofort spüre und mich entsprechend einstelle. Ueber der Zugspitze drehte ich den Benzinhahn zu, gewann dann mit dem restlichen Betriebsstoff in Vergaser und Leitung beim ersten Umkreisen noch etwa 100 m Höhe, bei weiteren Umkreisungen nochmals 500 m, bis mein Höhenmesser 3400 m anzeigte. — Dann ging es mit stehendem Propeller erdwärts zur Landung. Ich hätte nicht gedacht, daß ich bei der Wertung an die erste Stelle kommen würde, freue mich aber, daß mein kleiner, schwacher Apparat in der Konkurrenz mit viel stärkeren Maschinen siegreich geblieben ist. Das spricht doch für seine Konstruktion und für die Existenzberechtigung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor."

Am gleichen Tage wurden noch im benachbarten Gebiet von Garmisch trotz ungünstiger Winde einige wohlgelungene Segelflüge von Fuchs-Köthen auf „Alte Dessauer", Papenmeyer-Darrnstadt auf „Greif" und Hirth-Stuttgart auf „Roter Teufel" ausgeführt. Die für den nächsten Tag angesetzten Flugwettbewerbe konnten wegen schlechter Witterung nicht abgehalten werden.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VII.

Wenn Flugveranstaltungen von anderen Stellen als von Vereinigungen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D. L. V.) veranstaltet werden, wird den teilnehmenden Firmen, Flugzeugführern und anderen Mitwirkenden empfohlen, darauf zu achten, daß die Veranstalter solche Stellen sind, die Gewähr für Sachkenntnis und geschäftskundige Handhabung bieten. Die Teilnehmer und Mitwirkenden sind dem Luftrat gegenüber mitverantwortlich für aus Nichtbeachtung des vorstehenden entstehende Folgen.

Berlin, den 22. Januar 1925.

Ausschreibung zum 3. Deutschen KüstensegelHug-Wettbewerb 1925.

§ 1.

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Der D. L. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1925 auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten einen Segelflugwettbewerb, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut ist.

Mit dem Segelflugwettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbs bis spätestens 24. Mai 1925 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Königsberg i. Pr., Mitteltragheim 23, ab 1. Mai 1925 Rossitten, Kurische Nehrung.

§ 2.

Name, Ehrenschutz und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL). Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug ohne motorischen Antrieb fördern. Gleichzeitig soll die Flugleistung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor geprüft werden.

§ 3.

Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des § 5, Absatz 7, international und ist außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der folgenden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst tragen.

Die Veranstalter erklären sich bereit, 6 Flugzeugführer auf Vorschlag des Luftrates zu dem Wettbewerb einzuladen und zwar: 4 Flugzeugführer mit reinen Segelflugzeugen, 2 Flugzeugführer mit Segelflugzeugen mit Hilfsmotor. Die Veranstaltung findet nur statt, wenn eine Annahme der Einladung durch die eingeladenen Flugzeugführer in bindender Form bis zum 1. März 1925 der Geschäftsstelle der Veranstaltung zugegangen ist. In der am 5. März erscheinenden Nummer der ,,Luftfahrt" werden die Veranstalter bekanntgeben, ob auf Grund dieser Erklärung die Veranstaltung endgültig stattfindet. Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedingungen der nachfolgenden §§ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen Flugzeugführern zu gewährende Beihilfe siehe § 9.

§ 4.

Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb. Es sind Motore bis 750 ccm Hubvolumen zugelassen. Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar: die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen reinen Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer erledigen, außerdem müssen sie einwandfrei die Möglichkeit des Ein- und Ausschaltens des Motors im Fluge vorführen und einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer mit Motor durchführen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Die Probeflüge können auch ab 29. April 1925 im Gelände bei Rossitten während des ganzen Wettbewerbs abgelegt werden.

§ 5.

Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 1. April 1925, 12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld beträgt 50 Mark für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkonto eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassung der Flugzeuge (vgl. § 6) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf 15 Mark ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1925, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von 50 Mark, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Nummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt" hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Werden hiervon Ausnahmen gemacht, so ist der Veranstalter berechtigt, von den betreffenden Bewerbern das Nenngeld und 10 Prozent von gewonnenen Preisen einzuschalten. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen!

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben);

4. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 4).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen, die die Veranstalter liefern, ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April statt. Anträge auf Zulassungsprüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1925 einzureichen.

§ 7.

Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeugen der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 8.

Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1925 bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Veranstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch zuzulassen.

§ 9.

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen werden, erhalten:

a) freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten III. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

Diejenigen, die gemäß § 3 Abs. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft.

§ 10. Preise.

Gruppe I, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch für Flugzeuge mit eingebautem Motor, wenn Motor oder Propeller durch die Sportleitung plombiert ist), für Ein- und Zweisitzer (wobei letztere nur bei dem Sonderpreis Ziffer e) mit einem Fluggast fliegen müssen).

a) Großer Preis von Rossitten.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke nach den später noch zu veröffentlichenden Bestimmungen zurücklegt. — Preis Mk. 2500.—.

b) Preis für reinen Streckenflug.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht — Preis Mk. 2500.—.

c) Preis für die größte Flughöhe,

die über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) gemessen wird. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Preis kann mit dem Preis zu a) oder b) zusammen gewonnen werden. — Preis Mk. 500.—.

d) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seilstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie die größte Flugdauer erzielt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preis Mk. 2000.—.

e) Zweisitzerpreis,

für die größte Flugdauer mit einem Fluggast. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.—. f) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer der Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, a) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seil- oder Motorstart und mit einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung die größte Flugdauer erzielt. (Unter Betriebsstoff ist grundsätzlich Schmiermittel und Brennstoff zu verstehen.) Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preise: 1. für Einsitzer: 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500.— ; 2. für Zweisitzer mit Fluggast: Preis Mk. 1000.—.

b) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—ϖ.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag. Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

c) Forschungspreis

zur Erkundung der Windverhältnisse über der Nehrung außerhalb des Aufwindes

am Hang.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) eine Mindestzeit segelt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. Der Motor darf nur dann abgestellt werden, wenn das Flugzeug sich, je nach der Windrichtung, westlich oder östlich einer Linie, die von der Sportleitung ausgesteckt wird, befindet. — Preis Mk. 2000.—.

Gruppe III. Preise für beide Gruppen, a) Leistungs- und Vermessungspreis. Preise in Gesamthöhe von 1200 Mark werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen oder deren Flüge nach Angabe des Meßtrupps am besten auswertbar sind. — 1. Preis Mk. 600.—, 2. Preis Mk. 400.—, 3. Preis Mk. 200.—.

b) Prämien von je Mk. 30.— für Flüge, die auf Anforderung des Meßtrupps von den von ihnen aufgeforderten Flugzeugen ausgeführt werden und die zur Messung der Sinkgeschwindigkeit dienen sollen. Hierfür stehen 300 Mark zur Verfügung.

c) Sonderleistungspreis. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der eine ihm von der Sportleitung gestellte Sonderaufgabe am besten gelöst hat. — Preis Mk. 1000.—.

d) Ehrenpreise.

§ ii.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs unü der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 13), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl. § 15 und § 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner, nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des-Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 50 Mark innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrerfürsorge.

§ 13.

Sportleitung. Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 14.

Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. § 6) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-untüchtigkeit (vgl. § 6 Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßaus-schusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 16.

Wetterdienst-Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 17.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 18. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 19. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, insbesondere betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen in dem Organ des Veranstalters, der „Luftfahrt". Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg i. Pr., den 27. Januar 1925.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt E. V.

Preisgerichts-Entscheidung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924. Das

Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1924 hat über die bis Ende September verlängerten Wettbewerbe entschieden. Der große Rhön-Segelflug-Preis, die Preise für größte Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten und die Preise für größte Flughöhe wurden als nicht ausgeflogen erkannt. Es wurde lediglich der flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe Göthen für den Flug des „Alten Dessauer" (Führer Fuchs) vom 15. 9. 24, wobei eine Flughöhe von 249 m über Start erreicht wurde, eine Anerkennungsprämie in Höhe von 500 Mk. zugesprochen. Die vom Deutschen Luftfahrt-Verband gestiftete Medaille für die beste sportliche Leistung im Rhön-Wettbewerb 1924 wurde der Akademischen Flieger-gruppe Darmstadt für die Gesamtleistungen des Flugzeuges „Konsul" zugesprochen. I. A.: Dr. Graf Ysenburg.

■ Flughafen Fuhlsbüttel. Bei Landungen im Flughafen ist in den nächsten Woqhen Vorsicht geboten, da Erdarbeiten wegen des Neubaues der modernen Flugzeughalle, wegen Aufnahme bezw. Neulegung der Drainage und Zuschüttung eines Moorloches im Südwesten des Platzes vorgenommen werden. Die Hindernisse sind kenntlich gemacht; es ist jedoch stets genügend Platz für Landungen und Starts vorhanden.

Betriebsergebnisse 1924 der Junkers-Flugzeuge und des Deutschen Aero-Lloyds. Von Junkers-Flugzeugen wurden auf 15 052 Flügen 1 875 371 km zurückgelegt und 40 298 Personen und 142 866,128 km Nutzlast befördert. — Die Flugzeuge des Deutschen Aero-Lloyd legten auf 7405 Flügen 1 104 962 km zurück und beförderten 9357 Personen, 58 660 kg Güter und 9306 kg Post und Zeitungen.

Friedrich-Polytechnikum Göthen. Im Sommersemester 1924 wurden über Flug-technik folgende Vorlesungen gehalten: Vektoranalyse und Aerodynamik von Prof.

Dr. Schmidt, Angewandte Aerodynamik von Dipl.-Ing. Schinsinger, Flugtechnisches Seminar von Dipl.-Ing. Hübner. Im Sommersemester 1925 wird voraussichtlich Prof. Dr. Fischer Flugzeugstatik lesen und ein weiterer Dozent konstruktive Uebungen für Flugzeugbau abhalten.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Von den Junkers-Flugzeugwerken, Dessau: Nr. 74 Junkers F. 13 L. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 75 Junkers F. 13 W. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 80 Junkers F. 13. L. (L. 2), Nr. 81 Junkers F. 13 W. (L. 2), Nr. 93 T. 23 D. (80 PS Le Rhone); von den Dornier Metallbauten, Seemoos: Nr. 76 Dornier Do. B. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 77 Seeflugzeug Dornier Do. D. Komet III. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 78 Seeflugzeug Dornier Do. E. (375 PS Rolls Royce „Eagle"), Nr. 83 Dornier Seeflugzeug Do. O. (2-260 PS Mercedes); von der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Stralsund: Nr. 79 L. F. G. Muster V 360 (Landflugzeug) (a: 2-185 PS Benz lila, b: 2-160 PS Mercedes D. lila); von Heinkel, Warnemünde: Nr. 82 Heinkel H. E. 18 (60—70 PS Mercedes), Nr. 84 H. D. 21 (120 PS Mercedes), Nr. 91 H. E. 18 (70—80 PS Siemens); von Albatros A.-G.: Nr. 85 Albatros L. 58 Eindecker-Limousine (240 PS Maybach); von Dietrich Gobiet: Nr. 86 D. S. I. Doppeldecker (70—80 PS Siemens); von Kalbfleisch, Gelnhausen: Nr. 87 H. K. 1 (100 PS Mercedes); von Aero-Lloyd: Nr. 88 A. E. C. J. II. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 92 Sablatnig P. III. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 94 Albatros L. 58 (240 PS Siddeley Puma); von Aerosport, Warnemünde: Nr. 89 Aerosport I. (120 PS Mercedes); von H. Sellhorn u. Co.: Nr. 90 H. S. S. I. (100 PS Mercedes).

Immelniann-Denkmal. Am Grabe von Immelmann in Dresden soll ein Grabdenkmal errichtet werden, wozu Spenden Major a. D. Rosenmüller, Dresden-A., Münchener Straße 20, entgegennimmt.

Ausland.

Erfolg einer deutschen Flugzeugkonstruktion in Japan. Wie uns aus Tokio berichtet wird, besprechen die japanischen Blätter in langen Artikeln einen Aufsehen erregenden Flug eines Dornier-Flugbootes der Type Wal, den es am 8. Dez. vor. Js. mit 2 Mann Besatzung und 25 Passagieren an Bord mit einem Betriebsstoffvorrat für 500 km Flugstrecke in Kasimingaura in der Nähe von Tokio ausführte. Diese Leistung erregte naturgemäß bei den Japanern um so größeres Aufsehen, als der Dornier-Wal das erste moderne Metallflugboot ist, das in Japan gezeigt wurde. Bisher kannte man dort nur Schwimmerflugzeuge oder wenig seefähige Holzflugboote. Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Dr. Ing. e. h. GL Dornier weilt zur Zeit in Japan. Aus diesem Anlaß wurde er von offiziellen japanischen Kreisen in besonderer Weise gefeiert, u. a. wurden von Kriegs- und Marineminister ihm zu Ehren offizielle Diners gegeben. Auf Einladung des Verbandes japanischer Großindustrieller hielt er einen Vortrag, der mit großem Beifall aufgenommen wurde, über das Thema: ,,15 Jahre Metalluftfahrzeugbau", zu dem alle maßgebenden Vertreter der Reichsbehörden sowie der Universität Tokio erschienen. Der freundliche Empfang, den einer der bahnbrechenden Pioniere des Flugwesens im fernen Osten gefunden hat, zeigt, welches Ansehen das deutsche Flugwesen auch dort noch heute genießt.

Rohrbach-Lieferungen für Japan. Von den von der japanischen Regierung bestellten 10 Rohrbach-Flugbooten wurde das erste auf dem Schiffswege nach Japan befördert. Die übrigen sollen im Frühjahr auf dem Luftwege ihrem Bestimmungslande zugeführt werden. Die Flugstrecke beträgt 16 000 km und führt von Stockholm über Petrograd, Jekaterinburg, Omsk, Peking nach Tokio.

Japanische Luftlinien. Die Nippon Aviation Co. beabsichtigt, zwischen Osaka—Fukuoka und später zwischen Osaka—Tokio einen Luftverkehr für Post und Passagiere einzurichten. Die Flugzeuge mit 260-PS-Motoren sollen in Japan gebaut werden.

Englische Ein- und Ausfuhr von Luftfahrzeugen und Einzelteilen 1923—24.

Die Einfuhr betrug in den einzelnen Monaten in £ (1923 in Klammer): Jan. (466)

2213, Febr. (641) 920, März (589) 11 381, April (8508) 373, Mai (845) 3426, Juni (1433) 1219, Juli (192) 1510, August (2054) 687, September (578) 4383, Oktober (705) 2715, November (1246) 2349, Dezember (918) 108, zusammen (18 175) 31 284. — Die Ausfuhr betrug: Januar (60 079) 52 239, Februar (120 236) 26 349, März (71 945) 34 113, April (167 757) 56 998, Mai (55 427) 125 138, Juni (141 381) 87 629, Juli (62 025) 179 292, August (57 704) 247 982, September (39 069) 67 749, Oktober (80 002) 143 512, November (55 001) 100 505, Dezember (97 295) 90 172, zusammen (1 007 699) 1 211 678. — Die Wiederausfuhr betrug: Januar (280) 2219, Februar (3040) 335, März (689) 509, April (462) 6014, Mai (728) 4162, Juni (1410) 2115, Juli (1334) 2708, August (344) 950, September (106) 641, Oktober (8274) 3743, November (250) 1007, Dezember (108) 24, zusammen (17 025) 24 427.

Russisches Luftprogramm 1925. Einer amerikanischen Meldung nach sieht das nissische Luftprogramm den Erwerb von 1030 Flugzeugen vor, von denen 500 in russischen Flugzeugfirmen (hauptsächlich durch die russische Junkers-Gesellschaft) gebaut, 330 von der holländischen Flugzeugfirma Fokker und 200 von verschiedenen italienischen Firmen erworben werden.

Irländischer Luftverkehr Carlisle-Belfast. Diese Luftverkehrslinie wird ab 3. März von der Northern Air Lines, Ltd. mit einer D. H. 50 und zwei D. H. 9 in Betrieb genommen.

Schließung der franz. Motorenfirma „Salmson". Der engl. Zeitschrift „Flight" nach mußte die franz. Firma „Salmson" ihren Betrieb stillegen und 2500 Leute entlassen, weil die franz. Regierung ihre versprochene Bestellung von 50 Motoren nicht' ausgeführt hatte.

Italienischer Flugverkehr. Im laufenden Jahre werden drei Luftverkehrslinien unter Subvention der italienischen Regierung in Betrieb genommen. Brindisi-Athen—Konstantinopel (1500 km), Genua—Barcelona (650 km) und Genua—Rom-Neapel—Brindisi (1100 km). Weiterhin wird die Aufnahme des Luftverkehrs der Strecken Turin—Triest und Mailand—Lausanne erwogen.

Großflugboot Dornier-Wal,

konstr. v. dem deutschen Konstrukteur Dornier, gebaut in Italien von der S. A. I. di Co-struzioni Mec-caniche in Marina di Pisa, führte mit dem bekannten Führer Wagner (s. Nr. 18, S. 356, Jahrgang 1924) einige Rekordflüge aus, die die bestehenden Weltrekorde beträchtlich übertreffen. Am 5. 2. mit 1500 kg 3600 m Höhe und mit 2000 kg 3000 m Höhe. Am 9. 2. wurden mit 2000 kg 253,7 km zurückgelegt, wobei über 100 km eine Durchschnittsgeschw. v. 171,954 km/Std. und über 200 km 170,622 km/Std. erzielt wurde. Am 11. 2. wurde mit 1500 kg eine Flugdauer von 3 Std. 36 Min. erzielt und dabei über 100 kg 173,958 km/Std., über 200 km 172,030 km/Std. und über 500 km 171,001 km/Std. erreicht. Spannw. d. Flugz. 22,5 m, Länge 16,5 m, Leergew. 3300 kg, Motorstärke 2X360 PS.

Schweizer Luftverkehrs-Statistik im Sommer 1922, 23, 24. Nach einer Statistik des Eidgen. Luftamtes wurden 1922 mit 1 Linie 81 890 km, 1923 mit 2 Linien 119 297 km und 1924 mit 5 Linien 431946 km geflogen. Von planmäßig durchge-

Ii.

führten Flügen kamen 1922 auf 1 Linie 309, 1923 auf 2 Linien 507 und 1924 auf 5 Linien 1795. Die Regelmäßigkeit der durchgeführten Flüge war 1922: 74,4 Proz., 1923: 92,5 Proz. und 1924: 92,3 Proz. Die Ausnutzung der Plätze durch zahlende Passagiere betrug 1922: 9,9 Proz., 1923: 40,7 Proz. und 1924: 31,1 Proz. Zahlende Passagiere waren 1922 auf 1 Linie 122, 1923 auf 2 Linien 1011 und 1924 auf 5 Linien 3026. Die Ursache der Ausfälle war 1922 wegen Wetter 62,5 Prozent, wegen Motorstörungen 10,3 Prozent, aus verschiedenen Gründen 24,4 Prozent und wegen Anschluß 2,8 Prozent, 1923 wegen Wetter 85,3 Prozent, wegen Motorstörungen 4,9 Prozent und aus verschiedenen Gründen 9,8 Prozent, 1924 wegen Wetter 62,0 Prozent, wegen Motorstörungen 13,3 Prozent und aus verschiedenen Gründen 24,7 Prozent. Die Luftverkehrslinien waren 1922 Genf-Zürich-Fürth (Ad Astra-Aero, Zürich). 1923 Genf-Zürich-München (Ad Astra-Aero, Zürich). Zürich-(Basel)-Paris-London (Imperial Airways, London). 1924 Genf-Zürich-München. Zürich-München-Wien (Ad Astra in Gemeinschaft mit Transeuropaunion). Lausanne-Genf, Lyon (Aero S. A. Lausanne). Zürich-Basel-Paris-London. Basel-Brüssel-Rotterdam (Sabena, Brüssel).

Mittelholzers Persien-Flug auf Junkers.

Zürich—Srayrna in 20 Stunden.

Der schweizerische Oberleutnant Walter Mittelholzer, Leiter der Ad Astra Aero A.-G., welcher bereits durch den großen Spitzbergen-Flug 1923 als „Luftgeograph" außerordentlich bekannt geworden ist, startete am 18. Dezember mit einem Junkers-Ganzmetall-Flugzeug, Type A. 20, in Begleitung des Monteurs Bisseger von Zürich nach Teheran. Die „Neue Züricher Zeitung" bringt seine tagebuchartigen Berichte, denen wir auszugsweise die nachfolgenden Schilderungen entnehmen. 18. Dezember 1924.

Im Wasserflugzeug über die Alpen.

(Zürich—Pisa in 3 Std. 40 Min.)

So wie bereits 1922 Zimmermann mit einem Wasserflugzeug Type F. 13 von Neapel zum Bodensee geflogen ist, überflog Mittelholzer mit seinem mit Schwimmern ausgerüsteten Flugzeug ebenfalls die Alpen. Er schreibt hierüber:

„Um 11 Uhr, also 20 Minuten nach meinem Start am Zürichhorn, bin ich heute glücklich durch ein blaues Loch dem Nebel, den ich hoffentlich auf meiner ganzen Reise nicht mehr zu Gesicht bekommen werde, entronnen! Strahlend im weißen Schneegewande stehen um mich meine stummen, lieben Bekannter, als ob sie mir einen besonders schönen Abschied aus der Heimat geben wollter. Ich steure direkt dem Tödi zu, gebe Vollgas, und um 11.24 Uhr rase ich im 150-km-Tempo dicht an der gewaltigen Westwand des Tödi Rusein, noch etwas tiefer als der Gipfel, vorbei — vorbei nach Süden, wo mir der Monte Generoso bereits den geraden Weg weist. Piz Medels wird um 11.34 Uhr traversiert, und bald glänzen im Gegenlicht der Sonne die Tessiner Seen zu meiner einsamen Höhe hinauf. Punkt 12 Uhr stehe ich über Lugano. Im Süden erkenne ich deutlich in blauer Färbung die Höhenzüge des Appennin. Zur Rechten verfolge ich den weißen Alpenwall über Monte Rosa bis Mont Blanc im großen Bogen bis hinunter zur Riviera. Ich halte genau Kurs nach Süden, visiere den Monte Ebro als den höchsten der Appenninenberge und konstatiere, daß ich von Ost nach West vom Winde abgetrieben werde. Eine Berichtigung meines Kurses von 180 auf 160 Grad ermöglicht, die kürzeste Linie zum Meere zu fliegen . . ."

Mailand wird um 12.30, Vogehra um 12.50, die Küste um 13.15 Uhr erreicht.

Nun sind alle Sorgen und Befürchtungen einer Notlandung auf hartem Land vorbei, das Meer wird mein ständiger, treuer Begleiter sein. Der Hafen von Genua ist noch deutlich zu sehen, währenddem wir schon an der wilden Steilküste der Levante, dem Cap di Monte Negro zusteuern. Nach Süden ist die Luft besonders klar, aus einem leichten Dunst erheben sich aus dem unendlichen Meer in schwachen Umrissen die Berge von Korsika. Um 13.50 Uhr schauen wir über steile Klippenberge in den Golf und Hafen von Spezia, ein wundervolles Bild. Wohlig streichen die warmen Lüfte Italiens die etwas steif gefrorenen Glieder. Mein Höhenmesser, den ich in Zürich auf Null Meter eingestellt hatte,

zeigt minus 300 Meter. Die Maschine, die jetzt wegen des Brennstoffverbrauchs um etwa 180 kg leichter geworden ist, schwebt im Gleitflug beinahe horizontal, als ich auf die Mündung des Arnostroms zustrebe, wo ich schon von weither die Bauten der S. A. I. di Costruzioni Meccaniche erblickt hatte. Ich gehe um 14.20 Uhr auf den Arno, der etwa 50 Meter breit ist, nieder, da draußen Brandung herrscht. Rechts und links des Flusses stehen riesige Fischernetze, die dem farbigen Landschaftsbilde eine eigenartige Prägung geben.

Herzlich werden wir bei den mir schon bekannten Ingenieuren der Flugzeugwerft empfangen, während die italienischen Arbeiter unter Anleitung eines Landmannes, unsern Metallvogel aufs Ufer ziehen. Leider ist wegen des verspäteten Starts in Zürich an einen Weiterflug für diesen Tag nicht mehr zu denken. So kann mein Monteur Bißegger in aller Ruhe und Sorgfalt den Motor kontrollieren, der seine erste größere Leistung mit Präzision gemacht hat, so daß wir beide hocherfreut über dieses Resultat sind.

Einige italienische Fliegeroffiziere vom nahen Flugplatz hatten unseren eleganten Vogel in der Luft bemerkt und waren höchst erstaunt, als ich ihnen die Einrichtung und vor allem die Solidität meiner Metallmaschine vordemonstrierte. Am meisten imponierte ihnen wohl, daß man auf dessen Flügeln mit Schuhen herumlaufen konnte. Als ich ihnen erklärte, daß zwanzig Mann auf je einen Flügel sich setzen könnten, kannte ihre Bewunderung keine Grenzen mehr. 19. Dezember 1924.

Längs der italienischen Küste.

(Pisa—Neapel in 3 Std. 55 Min.)

Der zweite Flug führte Mittelholzer längs der Küste in ruhigem geradem Fluge:

„Um 10.45 Uhr startete ich den Arnostrom aufwärts. Nach einer Ehrenrunde über dem Werk ging es in etwa 500 Meter Höhe, nicht weit von der Küste entfernt, nach Süden. Livorno, dann Piombino erschienen vor mir und verschwanden unter meinen Flügeln; zur Rechten aber, gleichsam wie eine Fata Morgana, erhoben sich aus der dunkelblauen Meeresfläche, über die ein

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Mittelholzers Flug auf Junkers unterwegs nach Persien. Unten rechts Mittelholzer, links sein Monteur Bißeger,

leichter, blaßgelber Morgendunst zittert, eine langgezogene Bergkette mit schneebedecktem Zackenkranz — Korsika. Dem ersten Dampfer begegneten wir außerhalb Civitavecchia, das wir um 12.38 Uhr überflogen. War bis jetzt die Küste gebirgig und abwechslungsreich, so änderte sich das Bild, als ich um das Cap Linaro nach Südosten umbog. Die römische Campagna lag in ihrer ganzen Größe und Trostlosigkeit vor uns. Doch über dem gelb-braunen Vorland erhoben sich die schneebedeckten Abruzzenberge in blauer Ferne, und hinter Rom, über dem eine riesige schmutzig-braune Wolke lagerte, leuchteten die sonnverbrannten Bergnestchen am Westabhang des Monte Albani.

Um 1 Uhr wird die Tibermündung, um 2.05 Uhr Gaeta überflogen. Allmählich kristallisieren sich die Umrisse der Inseln Ischia und Procida, dahinter wird die Insel Capri erkennbar. Ich schneide die Landspitze von Torre'Alta im rechten Winkel, und bald erkenne ich, zuerst matt aufleuchtend, dann immer intensiver, das Häüsermeer von Neapel.

Im Gleitilug geht es über die erloschenen Krater vom Mt. Barbaro und Gli Astroni hinein in den Golf von Neapel. Eine breite Rauchwolke, die durch den Ostwind über die Stadt getragen wird, verdeckt die Umrisse des Vesuvs. Doch der Tiefblick hinunter zum Hafen, seitlich hinan zu den sonnenbeschienenen, mit wundervollen Gebäuden besetzten Anhöhen ist einfach überwältigend! 20. Dezember 1924.

Ueber den Krater des Vesuvs.

(Neapel—Brindisi in 3 Std. 35 Min.)

„Noch einmal wollte ich mich an dem Anblick Neapels satt sehen, bevor wir weiter nach Süden neuen Städten entgegeneilten. In großem Bogen nach Norden ausholend, zogen die herrlichen Bauten, die stolzen Anhöhen und neapolitanischen Appenninenberge an uns vorbei, dabei immer tiefer unter uns zurückbleibend. Bald habe ich die Höhe des Vesuvs erreicht und umfliege den riesigen, qualmenden Kraterrand von Nord über Ost nach Süd, um nicht mit dem schwefligen Vulkanrauch unliebsame Bekanntschaft zu machen. Jetzt sind wir nahe über der Krateröffnung, schauen aus luftiger Höhe in den feurig glühenden Schlund und genießen ein Schauspiel der Natur, das mich in seiner Größe ergreift.

Unser Motor hat bis jetzt einwandfrei gearbeitet, nicht die geringste Disharmonie ist unseren darauf eingestellten Ohren bemerkbar geworden, so daß ich mich nun der Vorsichtsmaßregel, immer über zu erreichendem Wasser zu halten, enthoben fühlte und unbekümmert um Land und steile Berge genau den kürzesten Kurs fliege. Hohe, schneebedeckte Berge von über 2000 Meter Höhe versperren mir den Weg, so daß ich gezwungen bin, Vollgas zu geben, so ungern ich dies jedesmal mache. Ich hatte es mir vor dem Antritt meiner großen Reise in den Kopf gesetzt, so wenig als möglich mit Vollgas, also mit 1350 Touren, zu fliegen, um meinen Motor zu schonen, damit er fähig ist, in Persien die Höchstleistungen von 6000 Meter und darüber ohne Ermüdungserscheinungen und Störungen zu vollbringen. Doch jetzt war ich wohl oder übel dazu gezwungen, um so mehr, als der starke Gegenwind in den Bergen tückische Wirbel erzeugte." Hoch wurden wir jedesmal emporgeschlagen, wenn wir über die Luv-Seite eines kahlen, meist abgerundeten Bergrückens kamen, um nachher wieder zu fallen. Es war ein wilder, etwas ermüdender Tanz in den unwirtlichen, unfruchtbaren und meilenweit unbewohnten Bergen Kalabriens; dazu der Gegenwind, der uns langsam vorwärts kommen ließ. Vergebens spähte ich ungeduldig nach Osten — nach dem Meere. Als ich einmal rückwärts, nach meinem Monteur Bißegger schaute, machte derselbe ein. ziemlich saures Gesicht. Ihm benagte der Flug über diese wilde, menschenverlassene Gegend, wo eine Störung unseres Motors den Verlust unseres Metallvogels bedeutet hätte und damit auch unserer großen Pläne, noch weniger als mir. Er hatte keine Karte bei sieh, wußte nicht, wo er sich befand, sondern sah aus seinem idealen Beobachtersitz nichts als eine trostlose, von mächtigen Wildbächen und Strömen durchzogene Gegend.

Langsam verrinnt auch mir die Zeit; ich nehme meinen Zirkel zur Hand und beginne auf der Karte abzustechen. Nach meiner Berechnung hätte ich nach 30 Minuten von Sapri aus das Meer im Golf von Caranto aus meiner Höhe von

3000 Metern erblicken sollen; offenbar mußte ich also viel nach Norden gehalten haben. Ich nahm etwas mehr südöstlichen Kurs, und endlich löste sich langsam aus der Horizontlinie, erst blaß, dann immer intensiver blau werdend, das Jonische Meer heraus."

Von da aus war es leicht, Brindisi zu erreichen, wo um 15.20 Uhr gelandet wurde. Die Besatzung der italienischen Flugstation empfing die schweizerischen Flieger begeistert und lud sie zum Fliegerball im wundervollen Offizierskasino ein.

21. Dezember 1924.

Ueber das Jonische Meer. (Brindisi—Athen in 6 Std. 10 Min.)

, Da die Strecke bis Athen 700 Kilometer beträgt und wir infolge des heftigen Nord-Nordostwindes mit Gegenwind zu rechnen hatten, hatte ich Auftrag gegeben, unsere Benzinbehälter mit 400 Liter Benzin zu füllen. Die Maschine war also beinahe mit 100 Kilogramm überlastet. Der Start in dem engen Hafen um 10.40 Uhr, wo infolge des Nordwindes ziemlich Wellengang herrschte, war schwer, und erleichtert atmete ich auf, als ich kurz vor dem Ufer das nasse Element verlassen konnte. Ich hielt direkt Kurs Nordosten, wo bald aus dem Dunst die schneebedeckten Berge Griechenlands uns zuwinkten. Rechts und links wurden wir eskortiert von zwei - italienischen Savoiaflugbooten, die der Fliegerkommandant als Ehrengeleite aus den gastlichen Gefilden Italiens uns stellte. Ein letztes Händewinken von Flugzeug zu Flugzeug, und in einer eleganten Kurve verabschiedeten sich die beiden Kameraden. Wir waren allein auf weitem Meer, kamen aber infolge des Gegenwindes nur langsam vorwärts. Das Meer unter uns war ruhig, so weit das Auge reichte, kein Wölkchen am Himmel. Nach scheinbar unendlich langer Zeit, nach einer Stunde Flugzeit über offenem Wasser erreichte ich die Nordküste der Insel Korfu."

Bald jedoch wird Padras und Itaka erreicht, wobei Mittelholzer an die Landschaft Spitzbergens erinnert wird, die er vor zwei Jahren ebenfalls in einem Junkers-Flugzeug überflogen hatte. Die Stadt Padras wird um 14.05 Uhr, Korinth um 15 Uhr überflogen, um 15.50 Uhr wird der Hafen von Athen, Pyräus, erreicht wo die Landung unter schwierigen Umständen erfolgt, da der Hafen von Schiffen vollgestopft ist. 23. Dezember 1924.

Uebers Aegäische Meer.

(Athen—Smyrna in 2 Std. 30 Min.)

Der Start im Hafen von Pyräus erfolgte um 10.15 Uhr, um 10.43 Uhr wurde Marathon überflogen.

„Das Wetter hat sich noch mehr verschlimmert; tief hängen die Wolken und wild prallt das Meer an den unwirtlichen, kahlen Klippen Euböas. Die Sicht ist schlecht geworden. Als ich um 11.15 Uhr die einzelnen Riffe vom Kap Doro, der östlichen Ecke von Euböa. in ost-nördlicher Richtung verlasse, um das 120 Kilometer breite Aegäische Meer zu überqueren, nehme ich Abschied von Europa. Bald sehen wir um uns nichts mehr als tobendes Wasser. Peinlich genau halte ich meinen erprobten Kurs von 69 Gr. und zähle die Minuten, nach welchen ich nach meiner Berechnung die etwa 60 km im Meere draußen liegerden Kalögeros-Klippen erreichen sollte. Ich bin etwa 300 Meter hoch über dem Wasser. Schwere Sturmböen wollen mich aus meinem Kurs, der allein mir das Entrinnen aus den wilden Wassern ermöglicht, herausschlagen. Doch fest und zuversichtlich halte ich das Steuer. Der Motor singt sein ehernes Lied gleichmäßig und unverzagt. Im Süden taucht für einige Minuten ein Dampfer, Richtung Dardanellen, auf; doch bald ist er verschwunden; Endlich nach einer halben Stunde erbitterten Kampfes mit den entfesselten Naturgewalten, erspähe ich steuerbord vorwärts einen dunklen Punkt, von einem weißen Saum umgeben. Ich atme erleichtert auf, werfe einen freudigen Blick zurück zu Bißegger und umfliege um 11.45 diesen einsamen Hüter des Aegäischen Meeres. Die Kalogeros-Klippen sind zwei kleine, etwa 10 Meter hohe, spitze Felsen; auf dem größeren befindet sich ein automatischer Leuchtturm für die Schiffahrt. Ich empfand über die glückliche

Erreichung dieses winzig kleinen Pünktchens im offenen Meere eine wohltuend entspannende Genugtuung, wie sie nur eine „Landratte" empfinden darf, wenn ihr auf dem Meere, wo sie das erste Mal ihr Können versucht, das Glück hold ist. Heute, bei diesem Hundewetter, war ich meinem Schicksal doppelt dankbar."

Die Landung erfolgte nach 2,30 Stunden Flugdauer trotz des stürmischen Wetters auf der türkischen Wasserflugstation von Smyrna. Leider erwartete hier Mittelholzer eine äußerst schmerzliche Ueberraschung.

„Man erklärte mir, daß das Flugzeug konfisziert sei; denn Smyrna und sein Hinterland sei Kriegszone. Ich sei der einzige Flieger, der seit Kriegsende sich gewagt hätte, hierher zu kommen, und daß die beiden türkischen Flieger die Aufgabe hatten, mich in den Golf von Smyrna nicht herein zu lassen. Wie das hätte verhindert werden sollen, ist mir bis heute nicht klar geworden; denn ich konnte nicht annehmen, daß sie von ihren Waffen auf ein Zivilflugzeug, bemannt mit Schweizern, Gebrauch gemacht hätten. Bis zum Eintreffen einer neuen Instruktion von Angora durften wir unser Flugzeug nicht mehr betreten, nicht einmal kleinere Reparaturen geschweige denn der Umbau von Wasser auf Land durfte vorgenommen werden. Ich protestierte entschieden gegen diese Unhöflichkeit 5indem ich die Türken an die genossene Gastfreundschaft ihrer Friedensdelegation bei der Schweizerischen Militäraviatik erinnerte.

Inzwischen hat Mittelholzer bereits am 11. 2. 25 Teheran und Engeli am Kaszischan passiert.

Personalien.

Prof. Prandtls 50. Geburtstag. Am 4. 2. vollendete Dr.-Ing. e. h. Dr. L.

Prandtl, o. Prof. an der Universität Göttingen, sein 50. Lebensjahr. Sein Name ist eng mit der Göttinger Aerodynamischen Versuchsanstalt verknüpft und wurde in letzter Zeit vielfach im Zusammenhang mit den Voruntersuchungen des Rotorschiffs besonders viel genannt. In Fachkreisen steht er im In- und Auslande durch seine hervorragenden Forschungen im Gesamtgebiet der Strömungslehre in hohem Ansehen. Es ist neben unseren Glückwünschen unser aufrichtiger Wunsch, daß uns seine Forschungsenergie, die er der deutschen Wissenschaft bisher schon restlos widmete, noch recht lange zum Nutzen der Allgemeinheit und besonders zur Verfeinerung der Flugzeugkonstruktion erhalten bleibe.

Professor Dr. Georgii, Vorsitzender des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes, früher a. o. Prof. an der Universität Frankfurt und Leiter der Wetterdienstabteilimg des meteorologisch-geophysikalischen Instituts in Frankfurt, ist zum Regierungsrat und Vorstand der. kombinierten Abteilung Wetterdienst und Meteorologie der Deutschen Seewarte ernannt worden.

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D0 M. S V.

Am 5. März beginnt ein neuer Segelflugschulkursus auf der Wasserkuppe. Die Vereine werden umgehend gebeten, eventuelle Teilnehmer an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, unter Hinzufügung näherer persönlicher Angaben — Alter, Beruf, seitherige Betätigung Im Flugwesen — einreichen zu wollen. Die Meldungen werden sodann an den Unterzeichneten weitergereicht. Es wird darauf hingewiesen, daß es ein ganz unmöglicher Zustand ist, daß Vereine auf eigene Faust Herren zur Teilnahme nach der Rhön schicken. Die Betreffenden werden unweigerlich zurückgeschickt. Zugelassen zu den Kursen sind nur diejenigen Herren, die eine schriftliche Genehmigung ihres Teilnehmergesuches erhalten haben.

Führerzeugnisse haben erhalten: Nr. 52 Hohmuth (B) ,Nr. 92 Raethjen (B), Nr. 94 Offermann (A).

Nachdem gegen die Aufnahme der Flugtechnischen Forschungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinigung von Schule und Industrie e. V. in II-

„Flugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1925. Tafel II

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Kilometer

menau ein Widerspruch sich nicht erhoben hat, wird dieser Verein in den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V. aufgenommen. Um Aufnahme ersuchen:

Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen, Ortsgruppe Bamberg des D. L. V. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir bis zum 31. März d. J. an die Geschäftsstelle, Deutsche Seewarte, Hamburg, z. Hd. Herrn Proj. Dr. Georgii, zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V. Georgii. Amthor.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Um den V. D. M. u.

S. V. von Modellangelegenheiten zu entlasten, hat der Verein beschlossen, ähnlich wie die M. A. G. eine Südwestdeutsche Arbeitsgemeinschaft zu gründen. Zweck derselben ist, den Modellsport durch Veranstaltungen und Wettbewerbe zu fördern. Die Flugtechn. Vereinigung Hanau hat sich bereits angeschlossen und den ersten diesjährigen größeren Modell-Wettbewerb während des Hanauer Fliegertages im März übernommen. — Wir bitten alle Modellsport treibenden Vereine (Darmstadt, Mannheim usw.), sich anzuschließen; Zuschriften sind an Paul Schaag Frankfurt a. M.-West, Kirchplatz 10, zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Hanau. Beim Stabmodell-Wettfliegen am 25. Jan. wurden seitens der modellbauenden Mitglieder neue Höchstleistungen für Zugschrauben-Modelle aufgestellt. C. Möbius brachte sein Modell auf 50,2 Sek. bei Handstart. Mit einer Kopie des Möbius'schen Apparates erreichte W. Peter 42,1 Sek. Dauer. Erwin Möbius kam mit seinem Modell nicht über 23 Sek. hinaus, während Alfr. Mentzen außer Wettbewerb 39,4 Sek., im Wettbewerb infolge einer Wasserlandung seines Modelles nur 22 Sek. Flugdauer erreichen konnte. — Anläßlich des Hanauer Großfliegertages gelangt ein Modellwettbewerb größeren

Oben: Handstart Modell Sultan. Mitte: Modell Möbius. Unten: Modell Dr. Sultan.

q+-t A , _ wii muuciiwcuuewerD größeren

AilsschreTbrng'folgt VeranstaltunS' ist für Verbandsmitglieder offen. Nähere

ein,T,etrtntiÜrn^gep-U^ ^»-Flugsport, Magdeburg. Die Anschrift des Vereins ist jetzt. Otto Gunther, Magdeburg-Neustadt, Lübeckerstraße 83

TPnSWiSSe"fChaftH?he ArbeitsZℜPPe Cöthen und Zugspitzenflug. ' Ueber die eilnahme an dieser Veranstaltung geht uns folgender Bericht zu: Von der Rhön und Italien erfolgreich heimgekehrt, erhielt die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe

Cöthen (Fluwiac) eine Einladung, mit ihrem Segelflugzeug „Der alte Dessauer" am diesjährigen Zugspitzenflug teilzunehmen, der sie auch Folge leistete. Unter dem bekannten Segelflieger Fuchs konnte die Cöthener Maschine drei bewundernswerte Flüge ausführen, so einen von 3,48 und einen von 4,28 Minuten. Unter Zujubeln der begeisterten Menschenmenge und unter den Klängen der Musik landete der Pilot nach einer Reihe von prächtigen Kurven und Schleifen auf dem Qarmischer Flugplatz. Unbeschädigt ist nun die Maschine wieder in der Heimat angelangt und soll zum diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb, zu dem die Fluwiac auch vor kurzem eine Einladung erhalten hat, neu eingekleidet werden. — Ferner beabsichtigt die Fluwiac, ein Motorflugzeug zu bauen, das von drei Herren der Gruppe (Reichardt, Ehrentraut und Kahlert) konstruiert wird. Diese Maschine soll in der Hauptsache zu Schulzwecken dienen.

Literatur.

Weltflugspiel. Von Walter Mackenthun. Vertrieb durch Spielwarengeschäfte und durch die Hauptgeschäftsstelle des „Ring der Flieger", Berlin-Wilmersdorf, Kaiser-Alle 173. Preis Gm. 16.—.

Dieses zur Belehrung dienende Spiel des alten Fliegers Mackenthun veranschaulicht in anregender und unterhaltender Form die Bedeutung und völkerverbindende Kraft der Luftfahrt und bringt hierbei die Entfernungen und Raumverhältnisse auf unserer Erde „spielend" zum Ausdruck. Die neuesten Errungenschaften der Lufttechnik, so z. B. Funkentelephonie, mehrmotorige Flugzeuge, sind im Spielplan verarbeitet. Die Mitspielenden machen: eine Luftreise über 100 Etappen rund um die Erde. Die markantesten Städte und Landschaften sind auf einem großen Spielplan um die Weltkarte herum durch Originalaufnahmen (meist Flugbilder) dargestellt. Man überfliegt u. a. von Croydon aus London, Berlin, Moskau, Konstantinopel, Delhi, den Mount Everest, australische Landschaften, China und Japan, berührt die Hauptstädte Nord- und Südamerikas, besucht die Rhön-Segelflieger, umkreist den Eiffelturm in Paris und gerät evtl. in Wolken und Nebel. Die großen Ozeanstrecken, Witterungsunbilden, Abenteuer und flugtechnischen Vorkommnisse mannigfaltigster Art sind auf Tempo, Kosten und Gelingen der gewaltigen Flugleistung für den einzelnen Mitspieler von unterschiedlichem Einfluß. Das Spiel ist außerordentlich interessant und dürfte in keiner Flieger-Kinderstube fehlen.

Jahrbuch für Luftverkehr 1924. Herausgeber: Fischer von Poturzyn, Berlin, und Josef M. Jurinek, München in Verbindung mit dem Aero-Club von Deutschland. 408 Seiten mit Textabbildungen. In Halbleinen Mk. 20.—, Richard Pflaum Verlag A.-G., München.

Das erste Buch der in- und ausländischen Literatur, das den gegenwärtigen Stand des internationalen Luftverkehrs und seine Probleme zusammenfassend behandelt. Neben verschiedenen interessanten Aufsätzen bewährter Fachleuten enthält es ein gut ausgearbeitetes Tabellenmaterial, eine Zusammenstellung der internationalen Flugpläne, Angaben über die Verteilung der Flugzeugtypen auf den bestehenden Luftverkehrsstrecken und eine Liste der Flughäfen Europas.

Das Rotorschiff und seine physikalischen Grundlagen von J. Ackeret, Dipl.-Ing. und Abteilungsleiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 48 S., 44 Abb. im Text und auf 7 Tafeln. Verlag Vandenhoeck u. Ruprecht, Göttingen. 1925. Preis geh. Mk. 1.80.

In begrüßenswerter Weise hat es der Verfasser unternommen, Licht in ein Chaos verworrener Deutungen und wissenschaftlicher Bruchstücke über das Wesen des Flettner-Rotors zu bringen. Als Mitarbeiter von Prof. Prandtl, dem Leiter der Göttinger Versuchsanstalt, hat er die Voruntersuchungen mit rotierenden Zylindern geleitet und versteht es, dem Leser den komplizierten Stoff in leicht verständlicher Form zu bringen. Besonders interessant sind die Abbildungen und Erklärungen, die dem Leser umfassenden Einblick in das Gebiet der Strömungslehre gewähren.

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Was der Stahlhelm für den Frontsoldaten war, das ist eine Sturzkappe für den Flieger, bei dem es sich trotz- aller Vorsicht nicht immer vermeiden läßt, daß sein oberster Körperabschluß unliebsam mit dem Boden oder mit von oben kommenden Flugzeugteilen in Berührung kommt. Für nicht allzuschwere Stürze leistet dann solch eine Sturzkappe ausgezeichnete Dienste und verleiht dem Träger ein Gefühl der Beruhigung, besonders wenn die Lederkappe noch die Annehmlichkeit einer drucklosen und wenig spürbaren Anwesenheit zeigt. Alle diese Vorzüge finden sich nun in den von der Offenbacher Helmfabrik H. Müller u. Co. gelieferten Sturzkappen, die in schwarzem und braunem Sportleder für alle Größen vom Miniatur- bis zum Riesenschädel vorrätig sind.

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Nr. 5 11. März 1925 ; XVII.; Jahrg.

Bezugspreis für In- "und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1925,

§ l.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet mit Genehmigung; des deutschen Luftrates und unter sportlicher Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V. vom 31. Juli bis 31. August 1925 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen beschränkt internationalen Segelflug-Wettbewerb. Mit diesem wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Der Wettbewerb wird gegliedert in einen Wettbewerb für Jungflieger (Vorwettbewerb) und einen Wettbewerb für fortgeschrittene Flieger (Hauptwettbewerb). Der Vorwettbewerb findet in der Zeit vom 31. Juli bis 10. August, der Hauptwettbewerb vom 11. bis 31. August statt.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis 6. September 1925 und die Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, ab 25. Juli bis 8 Tage nach Schluß des Wettbewerbes im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist mit der Einschränkung des § 4 Abs. 5 international.

§ 2.

Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Ge-

JTn unsere /ϖ lugsporileser im JTusland.

Die Deutsche Post teilt uns mit, daß Sie den „Flugsport" wieder bei Ihrem Postamt in Ihrem Lande bestellen und bezahlen können.

Wir bitten Sie, falls Sie die Annehmlichkeiten des Postbezuges ausnutzen wollen, Ihrem Briefträger Auftrag zu geben, den „Flugsport'1 zu bestellen.

Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.

Seilschaft für Luftfahrt E. V, Die Veranstaltung soll die Ausnützung natürlicher Windenergien beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern, die Flugmöglichkeiten ohne Motor mit menschlicher Kraft prüfen und der weiteren Förderung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor dienlich sein.

§ 3.

Flugzeuge, Probeflüge.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor und solche mit Hilfsmotor. Als Segelflugzeug mit Hilfsmotor gilt im Rahmen dieser Ausschreibung jedes Flugzeug, welches mit abgestelltem Motor segeln kann; der Propeller muß im Fluge ein- und ausgeschaltet werden können.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor Zulassung zum Vorwettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Haupt Wettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen Probeflug von 10 Minuten ausführen, wobei in sichtbarer Nähe der Sportzeugen zwecks Kontrolle der Motor stillgestellt und nach einem Flug von mindestens 3 Minuten Dauer ohne Höhenverlust wieder in Umlauf gesetzt werden muß.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin zu ermächtigenden Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch ab 31. Ju3« bis 20. August auf der Wasserkuppe erledigt werden. Flugzeuge, -welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, können die Probeflüge bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.

§ 4

Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Melde vor drucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter, für den Vorwettbewerb bis zum 13. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt M. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihr Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf M. 15.— pro Flugzeug ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind für den Vorwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 27. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmel-degebühr von M. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hei-

matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben).

4. Eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl.

§3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht ■ gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits an einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderun-gen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen

offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können noch in der Zeit vom 31. Juli bis 20. August 1925 auf der Wasserkuppe stattfinden, für Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, ist der Termin bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes verlängert.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer erfüllt hat.

Diese Beschränkungen gelten nicht für den Preis des § 7 B Nr. 7 a, b und c. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen :

Zum Vorwettbewerb sind nicht zugelassen solche Flieger, die vor dem 1. Januar 1919 im Besitz einer Genehmigung zur Führung von Flugzeugen gewesen sind (Altflieger). Von den gemeldeten Führern muß ein Segelfliegerausweis (A, B oder C) des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin hierzu ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Hauptwettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

Zum Hauptwettbewerb sind sowohl Jungflieger als Altflieger zugelassen. § 7.

Preise,

A. Preise für den Vorwettbewerb. Summe M. 6140.—. 1. Siegerpreis des Vorwettbewerbes 1925: Gesamtsumme M. 2000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge während des Vorwettbewerbes von je mindestens 1 km Strecke oder 15 m Höhe über Start öder 1 Minute Dauer mit demselben Führer erreicht.

Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel W = 10 S + H + M, wobei S gleich Strecke in km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, H gleich Höhe in Metern über der Startstelle und M gleich Flugdauer in Minuten bedeuten. Die Gesamtpreissumme von M. 2000.— zerfällt in 2 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. Preis für die größte Gesamtflugdauer: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Vorwettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

3. Preis für die größte Gesamtflugzahl: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit demselben Führer die größte Gesamtflugzahl während des Vorwettbewerbes erzielt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

4. Streckenpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke während des Vorwettbewerbes auf einem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, zurücklegt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

5. Dauerpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf einem Flug während des Vorwettbewerbes die längste Flugdauer erzielt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

6. Prüfungspreise: M. 700.—.

Für die Ablegung neuer Segelflugprüfungen während des Vorwettbewerbes werden folgende Preise ausgesetzt:

10 Preise in Höhe von je M. 20.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die B-Prüfung ablegen.

10 Preise in Höhe von je M. 50.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die C-Prüfung ablegen.

7. Für die Dauer des Vorwettbewerbes werden folgende Tagespreise ausgeschrieben:

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für den ersten Flug des Tages von mindestens 30 Sek. Dauer,

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für die längste Flugdauer des Tages, jedoch mindestens von 1 Minute.

B. Preise für den Hauptwettbewerb. Summe M. 37 500.—. Gruppe I. Offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit

plombiertem Motor).

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 192 5. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge von mindestens 2 km Länge oder 30 m Höhe über Start oder von 2 Min. Dauer erreicht. Das Flugzeug

kann auch von verschiedenen Führern geflogen worden sein. Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel

W=10S + H + M Die Gesamtpreissumme zerfällt in 3 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. PreisefürdielängsteFlugdaueraufeinemFlug, mindestens aber 1 Stunde. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Gesamtpreissumme wird in 3 Preise geteilt, die proportional der Flugzeit zugesprochen werden.

3. Preise für die größte Flughöhe, mindestens aber 200 m über Startstelle. Gesamtpreissumme M. 2000.—.

Die Gesamtsumme zerfällt in höchstens 3 Preise, welche proportional dem Quadrat der erreichten Höhe über Start zugesprochen werden.

4. F e r n s e g e 1 f 1 ü g e. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeuge auf einem Flug die längsten Flugstrecken, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, mindestens aber 20 km, erreicht haben.

Die Gesamtpreissumme zerfällt in höchstens 3 Preise, die proportional dem Quadrat der erreichten Strecke zugesprochen werden.

5. F ü h r e r p r e i s. M. 500.—.

Der Preis wird demjenigen Jungflieger zugesprochen, der während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtleistung der Jungflieger, wenn auch auf verschiedenen Flugzeugen, erreicht hat.

Die Wertung der Leistungen wird nach der Wertungsformel des großen Rhön-Segelflug-Preises errechnet.

6. Zweisitzerpreise.

a) Für die größte Gesamtflugdauer M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit einem Fluggast die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbes, jedoch mindestens 30 Minuten, erreicht. Verschiedene Führer sind zugelassen. Bewertet werden nur Flüge über 2 Minuten Dauer.

b) Für die größte Flugdauer auf einem Flug mit Fluggast, mindestens aber 15 Minuten, M. 1000.—.

7a. Preis für motorlose Flugzeuge mit Start ohne f rem de Hilf e. M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der als Erster in beliebiger Weise, gefesselt oder ungefesselt, ohne fremde Hilfe mit einem Segelflugzeug sich von der ihm angewiesenen Startstelle erhebt und ungefesselt unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen und nach Zurücklegen einer Strecke von mindestens 300 m, in der Luftlinie gemessen, im Gleitfluge landet.

7b. Gleitwinkelverbesserungsflug. Gesamtpreissumme M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug nach beliebigem Start an einer von der Sportleitung bestimmten Stelle bei Wind von nicht mehr als 3 m/sek. und ohne andere Kraftquellen als Wind und die Muskeln der Insassen den flachsten Gesamtgleitwinkel, höchstens 1 zu 25, erzielt. Kraftaufspeicherung vor dem Start ist nicht zulässig.

I. Preis M. 3000.—

II. Preis M. 1000.—

7c. Preisfür fr eienFlugmiteigener Kraft. M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug mit Muskelkraft, auch aufgespeicherter, ohne fremde Hilfe, vermittels bordfester Vorrichtung bei höchstens 3 scm Wind an vorgeschriebener Stelle startet und in freiem Flug mindestens 100 m zurücklegt.

Sind mehrere Bewerber vorhanden, welche die Mindestleistung erfüllt haben, so behält sich die Veranstalterin vor, dem Preisgericht weitere M. 2000.— zur Verteilung nach freiem Ermessen zur Verfügung zu stellen.

Gruppe II. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

1. Segelflug-Eignungspreis. Gesamtpreissumme M. 4500.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches nach Start mit oder ohne Motorkraft einen Segelflug mit stillgestelltem Motor von mindestens 15 Minuten im Bereich der Wasserkuppe ausführt, darauf den Motor anstellt, sich 10 km von der Startstelle entfernt und nach der Wasserkuppe zurückfliegt. Sieger ist, wer den Flug bei der auf der Wasserkuppe gemessenen geringsten mittleren Windgeschwindigkeit durchführt.

1. Preis M. 3000.—

2. Preis M. 1500.—

2. Höhe n p r e i s. Gesamtpreissumme M. 1500.—.

Der Preis wird demjenigen unter mehreren Bewerbern zugesprochen, der nach erfolgtem Aufstieg mit Motorkraft den Motor abstellt und 5 Minuten in größter mittlerer Höhe segelt.

1. Preis M. 1000.—,

2. Preis M. 500.—.k

C. Sonderpreise und Prämien für Meßflüge.

Eine Gesamtpreissumme von M. 2000.— wird der Sportleitung für Sonderausschreibungen und als Prämiierung für meteorologische und aerodynamische Meßflüge zur Verfügung gestellt, Die Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrates.

D, Leistungspreise. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise in einer Gesamthöhe von M. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Fliegern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichtes Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen, und zwar entfallen davon auf den Vorwettbewerb M. 1500.—, auf den Hauptwettbewerb M. 3500.—.

§ 8. Oberleitung.

Das Rhön-Kuratorium bildet im Auftrage der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Oberleitung; es kann sich selbst durch Zuziehung weiterer Persönlichkeiten ergänzen.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen,

§9.

Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vgl. §§ 12, 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Vor- bezw. Hauptwettbewerbes zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß derselben. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung: bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Wettbewerber einlegen der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

§10.

Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegeiiager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§n.

Technischer Ausschuß,

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt di Kontrolle der Barographen und führt die Meldungen der Bodenwind-

Verhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergeb-nisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 13.

Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich Vor- und Nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und Ausschüsse im Benehmen mit dem Leiter der Polizeiflugwache. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

ϖ § 15. -Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 16.

Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses, werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrates bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften JDer Luftweg', »Luftfahrt* und »Flugsport*.

Frankfurt a. M., den 7. März 1925.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Dr. Kotzenberg.

Junkers-Groß-Verkehrsflugzeug Typ G 23.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs in den letzten Jahren sind die Anforderungen an die Flugzeuge gestiegen. Vor allem besteht ein Bedürfnis nach Verkehrs-Flugzeugen mit größerem Fassungsvermögen und größerem Aktionsradius. Auf verschiedenen Strecken des mit der 6sitzigen Junkers-Type F. 13 beflogenen Netzes hat sich oft die Notwendigkeit ergeben, Passagiere abzuweisen, da alle verfügbaren Plätze besetzt waren; man hat diesem Zustand durch Verdichtung, d. h. mehrfache tägliche Befliegung der gleichen Strecke abzuhelfen versucht. Doch darf diese Methode nur als eine Zwischenlösung be-

trachtet werden, da die Wirtschaftlichkeit bei Verwendung eines Groß-Flugzeuges besser ist als bei Einsatz zweier oder mehrerer kleiner Flugzeuge, die zusammen das gleiche Fassungsvermögen haben. Außerdem bietet der Kraftüberschuß bei Einbau mehrerer Motoren sowie die Unterteilung des Antriebs noch größere Sicherheit als bei Verwendung eines Motors.

Nicht nur in dieser Richtung sind die Bedürfnisse des Luftverkehrs gewachsen, sondern auch in der Richtung auf Vergrößerung des Verkehrsnetzes, und damit auf Ueberwindung größerer Strecken in einem Fluge bezw. an einem Flugtage. Diese Forderung kann nur mit solchen Flugzeugen verwirklicht werden, die imstande sind, eine entsprechend größere Brennstoffmenge zu tragen.

Davon abgesehen, zielt aber auch die ganze Entwicklung des Flugzeugbaues auf Vergrößerung der Abmessungen hin. Die Gründe liegen vorwiegend auf aerodynamischem Gebiete.

Auch die Flugsicherheit und die Bequemlichkeit der Passagiere verlangt Flugzeuge mit größeren Ausmaßen und Leistungen. Das Großflugzeug gestattet die Mitführung einer Apparatur, deren hauptsächlichster Vorzug die noch größere Sicherung des Flugbetriebes und noch größere Unabhängigkeit vom Wetter bedeutet. Eine Radio-Sende-und Empfangsanlage stellt die dauernde Verbindung mit den Bodenstationen her und gestattet somit jederzeit eine Verständigung über die Wetterlage, was insbesondere bei längeren Flügen wertvoll ist. Die Navigation bei Nebel wird durch die heute schon sehr weit vorgeschrittenen, verbesserten Kompasse, Neigungsmesser, Apparate für F. T.-Peilung usw. erleichtert; Apparate zur völlig gefahrlosen Durchführung von Nachtlandungen können mitgeführt werden u. a. m.

Da, wie erwähnt, das neue Großflugzeug sehr viel längere Strek-ken ohne Zwischenlandungen durchfliegen wird, so gehören zur Bedienung der G 23 zwei Piloten.

Schließlich liegt ein wesentlicher Vorteil der größeren Abmessungen in der größeren Stetigkeit der Bewegungen. Wie das große Schiff unabhängiger von Seegang ist als das kleine, ebenso sind die Bewegungen des Groß-Flugzeuges langsamer als die des kleinen, was die Fluggäste besonders angenehm empfinden. Da das Großflugzeug größere Höhen und damit ruhigere Luftschichten aufsuchen kann, ist auch dadurch ein ruhiger Flug möglich.

Die G 23 ist, wie auch die durch ihre Erfolge weltbekannte Type F 13, als Tiefdecker gebaut.

Ebenso wie bei der Type F ,13 kann das Landfahrgestell mit dem Schwimmergestell ausgewechselt werden.

Ein Blick in den Führerraum zeigt die Doppelsteuerung für die beiden Führer und die reichhaltige Apparatur, die alle Instrumente enthält, die zu der oben gekennzeichneten Sicherung des Flugbetriebes auch bei schlechtestem Wetter dienen. Von hier aus werden auch die 3 Motoren bedient.

Die Vergrößerung des Fassungsvermögens gegenüber den bisher üblichen Flugzeugtypen wirkt sich naturgemäß am meisten in einer Vergrößerung der Kabine und damit erhöhter Bequemlichkeit aus.

Die Kabine bietet in bequemen Ledersesseln Platz für 9 Passagiere, die sich zudem frei bewegen können. Durch eine Verbindungstür zwischen Führerraum und Kabine ist der Verkehr zwischen den Fluggästen und den Führern möglich.

An jeder Seite sind 6 Fenster so angeordnet, daß jeder Passagier ungehinderten Ausblick genießen kann.

Ein kleiner Boy, der außer den beiden Führern zur Besatzung des Flugzeuges gehört, kann während des Fluges Erfrischungen reichen sowie sonstige kleine Dienste leisten.

Ueber den Sitzen sind Gepäcknetze für die Unterbringung kleinerer Gepäckstücke angebracht. ϖ

An der Rückwand der Kabine führt eine Tür in den abgetrennten Toilette- und Waschraum. Daneben liegt der Post- und Gepäckraum. Beleuchtung^- und Heizungsanlagen gehören ebenfalls zur Einrichtung des Groß-Flugzeuges.

Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine Tür am hinteren linken Kabinenende.

Abmessungen: Spannweite 29 m, Höhe 5,5 m, Länge 16 m.

Die Leistungen sind abhängig von der Stärke der einzubauenden Motoren. Bei mittleren Motorenstärken wird eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 170 km/Std. erreicht.

Um die weiteren bisher in unzutreffender Weise erfolgten Veröffentlichungen zu berichtigen, sei angeführt, daß das Garantiekomitee

in seinem Schreiben vom 8. v. Mts. das Junkers-Groß-Flugzeug G 23 mit folgenden Motor-Zusammenstellungen zugelassen hat:

1. Als Typ G 23 W. mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-III-A-Motoren von 160 PS, also insgesamt 515 PS. Das Gesamtgewicht dieses Flugzeuges beträgt 4770 kg, die Geschwindigkeit etwa 160—170 km/Std.

2. Als Typ G 23 c L mit einem Napier-Lion-Motor von 450 PS, deren Leergewicht mit 2825 kg angegeben ist. Die Geschwindigkeit ist auch hier etwa 160—170 km/Std.

Weiter sind zugelassen die Typen G 23 b L mit zwei Junkers-L-2-Motoren zu 195 PS, also insgesamt 390 PS, und Typ G 23 clL mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-I-Motoren von je 100 PS, also insgesamt 495 PS.

Leider ist das Flugzeug demnach in Deutschland bisher mit stärkeren Motoren, wie es unter anderem eingereicht wurde, noch nicht zugelassen worden. Die Flugleistungen der im Auslande verwandten G-23-Maschinen werden naturgemäß größere sein.

Wenn es gewiß erfreulich ist, daß der deutsche Luftverkehr in der Lage ist, wie die übrigen Staaten mehrmotorige Flugzeuge verwenden zu können, so muß doch allen Meldungen widersprochen werden, die das neue Junkers-Groß-Verkehrs-Flugzeug mit so phantastischen Uebertreibungen schildern und daraus irreführende luftpolitische Folgerungen ziehen.

■#4

Italienisches Schulflugzeug R, 7.

Dieses von Ing. Ricci konstruierte und von der Societa Anonima Officine e Cantiri Montofano, Neapel, gebaute zweisitzige Schul- und Uebungsflugzeug ist mit Doppelsteuerung und einem wassergekühlten 6-Zylinder 50—60-PS-Combi-Motor ausgerüstet. Der zweiteilige obere

Flügel des verspannten

Doppeldeckers ist direkt auf dem Rumpf

angeordnet und der untere Flügel aus einem Stück unter dem Rumpf. Die beiden ein-holmigen Flügel haben gleiche

Ital. Schul- und Uebungsflugzeug R. 7.

Spannweite, sind etwas gestaffelt und durch je eine V-förmige Stahlrohrstrebe verbunden. Der ovale Rumpf hat Eschenholzholme und ist mit Sperrholz beplankt. Die Flugzeugabmessungen snid: Spannweite 6,50 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 15 m2, Leergewicht '300 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Belastung pro mr 3,4 kg, pro PS 7,7 kg, min. Geschw. 65 km/Std., max. 140 km/Std.

Zweimotoriger Eindecker Buscaylet de Monge 45 PS

Type 7—5.

Bei diesem kleinen rumpflosen Tourenflugzeug enthält der mittlere Teil des dicken Flügels die beiden Bugatti-Automobilmotoren, die Duraluminiumtanks, die nebeneinander angeordneten Sitze mit Doppelsteuerung usw. Das Flugzeug zeigt Holzkonstruktion mit teilweiser Sperrholzbeplankung und Leinwandbespannung. Der zweiholmige

De Monge, Type 5—7.

Flügel erreicht in der Mitte eine max. Tiefe von 3 m und 0,66 m Dicke und nimmt den Spitzen zu an Tiefe und Dicke stark ab. Die Schwanzflächen stehen mit dem Flügel durch zwei seitlich des Flügelmittelstücks befestigte Längsträger in Verbindung.

Die beiden 4-Zylinder-Bugatti-Motoren (1500 cm3) leisten bei 3200 Umdrehungen 45 PS, sind vollständig im Flügel untergebracht und wirken direkt auf die Zweiblatt-Luftschraube von 1,30 m Durchmesser.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 11,50m, Länge5,97m, Höhe 1,49 m, Spannweite des mittleren Teiles 2,30 m, Tragfl. 21 m2, Leergew. 485 kg, Nutzlast 215 kg, darunter 65 kg Brennstoff, Gesamtgewicht 700 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 7,7 kg.

Der Flugzeug-Feuerschutz.

Durch an und für sich zunächst harmlose Vergaserbrände sind infolge Fehlens von Feuerlösch-Einrichtungen an den Flugzeugen auch noch in den letzten Jahren in recht erheblichem Umfange Verluste an Menschenleben zu beklagen gewesen.

Eine Behebung dieses Gefahrenmomentes kann durch die Mitnahme von Handfeuerlöschern der bisher üblichen Art nicht erfolgen, da infolge des Winddruckes und der konstruktiven Verhältnisse am Flugzeug ihre erfolgreiche Anwendung vollkommen in Frage gestellt ist.

Zur Ueberwindung der sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten sind bereits in den Entente-Ländern, insbesondere in Frankreich, verschiedenartige Feuerlöscheinrichtungen geschaffen worden (s. Nr. 3, S. 47—48).

Aber auch die deutsche Feuerlöscher-Industrie hat trotz der bestehenden Knebelung des deutschen Flugzeugwesens sich mit der Lösung dieser Frage erfolgreich beschäftigt, und zwar hat die Total-Ge-sellschaft, Berlin-Charlottenburg, die Herstellerin des aus dem Kriege und aus der Verwendung in der Groß-Industrie hinreichend bekannten Kohlensäure-Trocken-Feuerlöschers „Total" eine Flugzeug-SpezialType im Jahre 1924 herausgebracht (s. Abb.). Auch bei dieser Type kommt, wie bei den übrigen Total-Feuerlöschern, als Löschmittel ein Gemisch von gasförmiger Kohlensäure und trockenem Natrium-Bikarbonat zur Anwendung. Die Kohlensäureflasche ist so angeordnet, daß der Flugzeugführer von seinem Sitz aus durch Aufdrehen eines Ventils den Apparat in Tätigkeit setzen kann. Der Pulverbehälter wird je nach den verschiedenartigen Konstruktionen der Flugzeuge an einem hierfür geeigneten Platz untergebracht. Zwei der Ausspritzdüsen des Apparates liegen unmitelbar über den Vergasern, während eine dritte sich in der Wanne des Motors befindet. Bei Inbetriebsetzung wird in Sekundenschnelle eine völlige Vergasung des gesamten Motorrumpfes und infolgedessen die typische schlagartige Löschwirkung des Total-Systems herbeigeführt. Zu erwähnen ist noch, daß die Löschmittel gänzlich ungiftig sind und irgendwelche gesundheitliche Störungen für die Flugzeuginsassen nicht eintreten können.

Bei den praktischen Prüfungsversuchen, die bei den Junkers-Flugzeugwerken in Dessau stattfanden, wurden in jedem Fall 6 1 Benzol und Oel am Flugzeugmotor zur Entzündung gebracht und das Löschen dadurch erschwert, daß nach der Entzündung künstlich ein ca. 36 sk/m Wind erzeugt wurde. Hierdurch schlug das Feuer unter gewaltiger Stichflammenentwicklung aus sämtlichen Oeffnungen der Motorhaube hervor, erhitzte alle Metallteile am Motor ganz bedeutend, und trotzdem wurde stets sicher in einigen Sekunden das Ersticken der Flammen herbeigeführt.

Der Apparat gibt infolge seiner relativ großen und umfassenden Löschwirkung nicht nur einen sicheren Schutz im Falle des Auftretens von Vergaserbränden, sondern das Total-Löschsystem gewährleistet auch sicheren Erfolg bei allen anderen am Flugzeug möglichen Bränden, so z. B. bei Undichtwerden von Benzinleitungen u. ä.

Dieser Apparat wird sicherlich die Betriebs- und Feuersicherheit am Flugzeug wesentlich erhöhen und bedeutet unbedingt einen großen Fortschritt gegen die früheren Verhältnisse, die in dem nachstehenden, an sich interessanten Bericht des bekannten Flug-Ing. Erich Offermann geschildert worden sind:

Einbau eines Totalfeuerlöschers.

u

„Am 24. Mai 1918 befand ich mich als Abnahmepilot der Heeresverwaltung mit dem Flugzeug R. 30 der Zeppelinwerft Staaken in einer Höhe von 3300 m über Berlin. Das genannte Flugzeug war ein Riesenflugzeug im ungefähren Gesamtgewicht von 16 t, ausgerüstet mit 4X260 PS Mercedes-Motoren. Die Besatzung bestand aus zwei Führern, zwei Bordingenieuren, einem Benzinwart und zwei Motorwarten in den Seitengondeln. Im Mittelrumpf des Flugzeuges war ein 120 PS Mercedes-Flugmotor aufgestellt, der unter Zwischenschaltung eines Uebersetzungsgetriebes unmittelbar auf ein Turbo-Gebläse arbeitete. Mittels dieses Gebläses wurde den Motoren in den zwei Seitengondeln der in der Höhe durch abnehmenden Luftdruck fehlende Außendruck ergänzt, indem unmittelbar durch den Vergaser in die Ansaugrohre die fehlende Luft eingeblasen wurde. Die Versuche bezweckten die Konstanterhaltung der Motorenkraft und damit die Erreichung einer größeren Gipfelhöhe. — Durch Konstruktionsänderung am Motor und hierdurch mangelhafte Kühlung des Wannenöles fraß ein Kolbenbolzen und verursachte einen Pleuelstangenbruch. Der Kolben durchschlug die Motorwanne, und es entstand ein Brand, der auf das untere Tragdeck übergriff. Durch starkes Drücken des Flugzeuges riß die Flamme vom unteren Tragdeck ab, jedoch brannte die Motorgondel unter Ausstoßen von vielen meterlangen Flammen weiter. Der mitfliegende Dipl.-Ing. Noack kletterte darauf im Flug über das untere Tragdeck zu der brennenden Seitengondel hinüber und löschte diese restlos mit einem Total-Apparat."

Die Total-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, jedem Interessenten ihren Flugzeug-Total kostenlos und unverbindlich vorzuführen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G. (Lurag). Unter Beteiligung der Junkers-Luftverkehr-A.-G., der Städte Essen, Bochum, Mülheim, Oberhausen, Gelsenkirchen, Duisburg, Hamborn, der Handelskammer Essen und des Siedlungsverbandes im Ruhrgebiet wurde diese Gesellschaft am 24. 2. mit einem Aktienkapital von 15 000 Mark gegründet. Die Gesellschaft mit dem Sitz in Essen befaßt sich mit der Beförderung von Personen und Gütern, Vermietung von Flugzeugen, Beteiligung an gleichwertigen Unternehmen und Eingehen von Interessen- und Betriebsgemeinschaften.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Nr. 95. Ahrens & Schulz: Hochdecker LI (Haacke 50 PS), Nr. 96 Albatros A. G.: Muster L 30 (Clement Bayard 100 PS), Nr. 97 Albatros A. G.: Muster L 30 (Daimler 80 PS), Nr. 98 Junkers-Werke: Junkers T26D (LI 60 PS), Nr. 99 Junkers-Werke: Junkers T26E (LI 60 PS), Nr. 100 Westfalenwerke, Münster: D. L. F. W. D. VIII 2 (Mercedes 160 PS), Nr. 101 Westfalen-Werke: Wl Doppeldecker (Benz 200 PS), Nr. 102 Junkers-Werke: G 23 b L (2 Motoren; L 2), Nr. 103 Junker-Werke: G 23 o L (Napier-Lion 150 PS), Nr. 104 Junkers-Werke: G 23 d L (1 Motor L 2, 2 Merc. 100 PS), Nr. 105 Junkers-Werke: G. 23 W (1 Motor L 2, 2 Merc. 160 PS).

3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt teilt uns mit, daß auf Grund der eingegangenen Meldungen gemäß § 3 Abs. 3 der Ausschreibung (Nr. 4, S. 84) der Wettbewerb gesichert ist.

Eine Hallesche Flugbetriebsgesellschaft wurde mit einem Grundkapital von 100 000 Mk. auf Veranlassung des Wirtschafts- und Verkehrsverbandes und des Magistrats von Halle gegründet. Man beabsichtigt entweder ein Verkehrsflugzeug für 6 oder zwei kleinere für zwei und drei Personen- anzuschaffen.

Internationaler Flugwettbewerb München

(anläßlich der Deutschen Verkehrsausstellung München, September 1925). § 1. Der Aero-Club von Deutschland, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern, veranstaltet

mit Genehmigung des Luftrates im September 1925, anläßlich der Deutschen Verkehrs-Ausstellung und anläßlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München, einen beschränkt internationalen Flugwettbewerb, bestehend aus verschiedenen Gruppen, mit einer Gesamtsumme von M. 100 000.— für Preise.

§ 2. Der Wettbewerb findet auf dem Flugplatz Überwiesenfeld bei München vom 12. bis 14. September 1925 statt.

§ 3. Wettbewerber im Sinne der Bestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges. Der Wettbewerb ist beschränkt international, d. h. es werden ausländische Flugzeuge und Flugzeugführer derjenigen Länder zugelassen, in denen Deutsche bis zum Tage des Nennungsschlusses zu Wettbewerben zugelassen waren.

§ 4. Zugelassen sind nur Flugzeuge, welche den am Tage der ersten Veröffentlichung der Ausschreibung für Deutschland gültigen ,,Begriffsbestimmungen'' entsprechen.

Die deutschen Flugzeuge und Führer müssen zum Luftverkehr zugelassen sein. Die ausländischen Flugzeuge und Führer müssen die entsprechenden Nachweise ihrer Länder und eine für Deutschland gültige Haftpflichtversicherung beibringen.

Die Flugzeuge dürfen nur die behördlicherseits oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

§ 5. Die Nennungen haben bis zum 1. August 1925, Nachnennungen bis zum 15. August 1925, zu erfolgen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung eingehen muß, beträgt für jedes Flugzeug und jeden Führer je M. 100.—, wenigstens aber für jeden Flugzeugbesitzer M. 300.—. Das Na'chnenngeld beträgt das Doppelte.

Das Nenngeld wird ganz, das Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt: a) für jeden Führer, b) für jedes Flugzeug, die je mindestens zu zwei Wettbewerben gestartet sein werden.

Das Nenngeld verfällt außerdem bei Flugzeugen mit nachgewiesener oder versuchter Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges oder des Führers.

Verfallene Nenngelder werden an die Luftfahrerstiftung des Aero-Clubs von Deutschland abgeführt.

§ 6. Bewerber, die mehr als zwei Flugzeuge gemeldet haben, können vom Veranstalter auf die Zahl von zwei Flugzeugen beschränkt werden.

§ 7. Zur Meldung ist das vom Veranstalter zu erbittende Meldeformular zu benutzen, und zwar für jedes Flugzeug ein Formular.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und später von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. In ein und demselben Wettbewerb darf aber nur ein und derselbe Flugzeugführer starten.

§ 8. Die Flugzeuge mit einem Vertreter des Bewerbers müssen am 9. September 1925 auf dem Flugplatz Schleißheim eingetroffen sein, woselbst sie kostenlos untergebracht werden.

§ 9. Zugelassen sind Motorlandflugzeuge: Einsitzer bis zu 60 PS, Zweisitzer bis zu 120 PS.

Die Beurkundungen über PS-Leistungen (Bremsleistung an Luftschraubenwelle bei der Standdrehzahl der Luftschraube bei vollständig offener Drossel) usw. werden durch einen Beauftragten der DVL. nachgeprüft.

Näheres gibt die DVL. bekannt.

§ 10. Die Sportleitung ist befugt, Einzelteile der Flugzeuge zu signieren, um Auswechselungen zu kontrollieren. Gestattet ist ohne weiteres die Auswechselung von Laufrädern, Motoreinzelteilen, Schwanzsporen, Propellern. Andere Auswechselungen bedürfen der Genehmigung der Sportleitung.

§ 11. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber.

Geeignete Barographen sind von den Wettbewerbern zu liefern und werden von dem Veranstalter auf Brauchbarkeit geprüft. Die Barographen sind zum Zwecke der Prüfung bis zum 20. August 1925 an die DVL. einzureichen.

Betriebsstoffe werden, soweit sie handelsüblich sind, gegen Ersatz der Selbstkosten den Bewerbern geliefert.

§ 12. Alle Erläuterungen, die erforderlichen Ergänzungen und Bestimmungen gibt; a) der Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, vom Tage der Veröffentlichung der Ausschreibung bis 15. August 1925 einschließlich; b) die Sportleitung, Geschäftsstelle München, Residenzstr. 27, vom 16. August 1925 bis 14. September 1925 einschließlich.

Im übrigen ist der Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbes mit dem Aero-Club von Deutschland zu führen.

§ 13. Wettbewerbsleitung. Zur Durchführung des Wettbewerbes wird von den Veranstaltern eine Wettbewerbsleitung eingesetzt, die eine Sportleitung bildet, welche befugt ist, Erläuterungen und nötigenfalls Ergänzungen der Bestimmungen zu erlassen; Aenderungen indessen nur, soweit sie vom Luftrat genehmigt sind. Die Namen der Mitglieder der Sportleitung werden zum Nennungsschluß bekanntgegeben.. Den Anordnungen der Sportleitung ist von den Bewerbern unbedingt Folge zu leisten.

§ 14. Preisgericht. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht, das sich aus fünf Mitgliedern zusammensetzt und auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit urteilt. Es tritt erst einen Tag vor Beginn des Wettbewerbes zusammen und entscheidet tunlichst nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit wie möglich sofort bekanntgegeben.

§ 15. Berufungen gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen innerhalb von sieben auf die Veröffentlichung der Zustellung der Entscheidung des Preisgerichts folgenden Tagen an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, und zwar unter Beifügung einer Berufungsgebür von M. 50.—, welche verfällt, wenn die Berufung als unbegründet zurückgewiesen wird.

Berufung gegen die Entscheidung des Luftrats kann von den Ausländern eingelegt werden, und zwar innerhalb von zehn auf die Bekanntgabe der Entscheidung des Luftrats folgenden Tagen, an ein zu bildendes, internationales Schiedsgericht.

Zu diesem benennen die berührten Länder (d. h. deren in Frage kommende Angehörige) je ein Mitglied, welche beide sich alsdann über den zu wählenden Obmann (Vertreter eines dritten Landes) einigen. Die Entscheidung dieses Schiedsgerichts ist endgültig.

§ 16. Programm-Verschiebungen auf Grund der Wetterverhältnisse oder solcher Umstände, für die die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden können, sind unter Zustimmung einer Mehrzahl der Teilnehmer der Sportleitung vorbehalten.

§ 16. Zum Austrag kommen folgende einzelne Wettbewerbe:

a) Geschicklichkeits-Wettbewerb.

Start an vorgeschriebener Stelle; Umfliegen einer bestimmten Marke, Erreichung einer Höhe von mindestens 200 Metern (Barogramm), Ueberfliegen eines markierten Kreises von 50 Meter Radius — dreimal in der bestimmten Anflugrichtung, dabei jedesmal aus der genannten Mindesthöhe Abwurf eines Nachrichtenbeutels —, darauf folgt die Landung (Ziellandung) innerhalb des Kreises. Aufsammeln der Nachrichtenbeutel, die innerhalb des Kreises niedergefallen sind, durch den Führer, erneuter Start, Umfliegen der gleichen Marke, Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie und dann Landen.

Gewertet wird die Kürze der Gesamtzeit vom ersten Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie.

Es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Die Ziellandung ist so auszuführen, daß das Flugzeug innerhalb des Kreises aufsetzt und zum Stillstand kommt.

Seite .116 „F L U G S P 0 R T" Nr, -5

Jeder Abwurf und der Stillstand des Flugzeuges außerhalb des Kreises;wer-den mit je 10 v.-H. der Gesamtflugzeit als Zuschlag zur Gesamtzeit in Anrechnung gebracht, so daß im äußersten Falle 40 v. H. Aufschlag in Frage kommen können.

Als Suchzeit für das Aufsammeln der Nachrichtenbeutel werden in jedem Falle drei Minuten angerechnet.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

b) Hindernis-Ziellandung.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Steigen auf 100 Meter Höhe? Unterfliegen eines markierten Hindernisses von acht Meter Abstand vom Boden, ohne Bodenberührung, unmittelbar anschließend Ueberfliegen eines 100 Meter in der Flugrichtung vorwärts liegenden markierten Hindernisses von sechs Meter Höhe. Landung innerhalb eines an letzteres Hindernis anschließenden Zielfeldes von 50X250 Meter.

Es wird einzeln gestartet..

Gewertet wird der senkrechte Abstand von der Linie des letzten Hindernisses zur Propellernabe. Räder und Sporn müssen innerhalb des Zielfeldes stehen. Wird eine die beiden Hindernisse markierende Leine durch Berührung mit dem Flugzeug abgeworfen, scheidet das Flugzeug aus. Die Prüfung darf einmal wiederholt werden. Diebeste Leistung wird der .Wertung zugrunde gelegt.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

c) Stafetten-Flug.

Jede Stafette besteht aus einem Flugzeug ohne Fluggast und einem Flugzeug mit Fluggast, die an der bestimmten Startstelle mit laufendem Motor stehen und in Ablösungen die Srecke: Startplatz Oberwiesenfeld — Schleißheim Beobachterturm der Werft am Flugplatz — Feldmoching Kirche — zu fliegen und eine Meldung an den Ausgangsort zurückzubringen haben.

Die Einsitzerflugzeuge starten zuerst, und zwar die mehrerer Staffeln gleichzeitig. Nach ihrem Rundflug werfen diese beim Ueberfliegen ihrer Startstelle eine Meldetasche ab, die vom Fluggast des zur Stafette gehörigen Flugzeuges eingeholt wird, dann starten die Zweisitzerflugzeuge, fliegen die gleiche Strecke, landen, und der Fluggast jedes Zweisitzerflugzeuges überbringt die Meldetasche möglichst rasch an die Stelle seines Startplatzes und übergibt sie dem zugeteilten Sportzeugen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M, 4000.—, 2. Preis M. 3000.—, 3. Preis M. 2500.—, 4. Preis M. 2000.—, 5. Preis M. 1500.—, 6. Preis M. 1000.—, zusammen M. 14 000.—.

d) Höhenflug.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Gewertet werden bei einer Flugdauer von zehn Minuten (Barogramm) die Leistungen nach folgender Formel:

G 30

Es bedeutet: G das gesamte Fluggewicht in .Kilogramm; F Flügelfläche ein-" schließlich Querruder ohne Leitwerk in m2; N Motorhöchstleistung nach Adlershof er Musterprüfung in PS; H erreichte Höhe nach dem Barogramm in Kilometer'.-

Gestartet wird in Abständen von einer Minute.

Die Reihenfolge regelt die Sportleitung durch das Los.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis-M. 3000.;—, 2. Preis M, 2500.—, 3, Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M, 1000.—, 6. Preis M. 500—, zusammen M. 10 500.—.

e) Geschwindigkeitsflug.

Offen für Flugzeuge aller Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle, und zwar gleichzeitig für je vier Flugzeuge; folgend je vier in Abständen von einer Minute. Entscheidung der Reihenfolge durch Auslosung.

Geflogen wird die Strecke: Startplatz Oberwiesenfeld—Schleißheim (Marke Beobachterturm Werft am Flugplatz) Dachau (Marke Kirchturm) — Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie zwischen zwei Marken am Startplatz Oberwiesenfeld.

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q

W9=

N ϖ t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS; t die gemessene Zeit vom Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

f) Ziellandungs-Wettbewerb.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle. Umfliegen einer bestimmten Marke. Aus einer Höhe von 300 m (Barogramm) über dem Zielfeld ist mit abgestelltem Motor eine Landung in markiertem Rechteck von 50X150 m vorzunehmen.

Gewertet wird die senkrechte Entfernung von der schmalen Einflugseite des markierten Rechtecks bis zur Propellernabe, wobei die erste Berührung und der Gesamtauslauf innerhalb des Rechtecks vor sich gehen muß; es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb zweimal gestartet werden; die beste Leistung wird der Wertung zugrunde gelegt.

Die Startfolge regelt die Sportleitung.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

g) Höhenflug.

Für die Erreichung der größten Höhe in beliebiger Zeit durch Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

h) Orientierungsflug.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Bedingung: Vom Startplatz aus ist ein Orientierungsflug nach einem von der Sportleitung auf der Geländekarte (Maßstab 1 : 100 000) zu bezeichnenden Landungspunkt auszuführen. Am Landungsplatz 15 Minuten Zwangsaufenthalt (Kontrolle durch Sportzeugen), dann Rückflug zur Startstelle — Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung.

Es wird einzeln gestartet (durch Auslosung).

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q . s

W,

N . t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); s die Luftlinienstrecke zwischen den markierten Stellen auf den Plätzen in Kilometer; N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS;

t gemessene Zeit vom Start bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung, abzüglich des Zwangsaufenthaltes von 15 Minuten, in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

i) Angelflug.

Offen für alle Flugzeuge mit Fluggast.

Als Aufgabe ist- gestellt: Die Abnahme der Meldetasche, die vom Fluggast mittels eines Hakens, der an einer drei Meter langen Fangleine befestigt ist, beim Anflug zu angeln, an Bord zu holen und der Sportleitung zu überbringen ist.

Die Startstelle ist bestimmt. Es wird einzeln gestartet. Die Reihenfolge des Starts regelt die Sportleitung.

Es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Dreimaliges Anfliegen zur Erfüllung der Aufgabe ist gestattet.

Gewertet wird nur ein erfolgreicher Versuch, und zwar: Das Auf angeln der Meldetaschen beim ersten Versuch mit 15 Gutpunkten, beim zweiten Versuch mit 10 Gutpunkten und beim dritten Versuch mit 5 Gutpunkten.

An Preisen stehen zur Verfügung zusammen M. 10 500.—. Diese Preissumme kommt zur Verteilung unter den Bewerbern, die die Bedingung erfüllt haben.

Gleichartige Leistungen werden gleichartig prämiiert, jedoch erhält kein Bewerber mehr als M. 3000.—.

Anleitung:

1. An zwei Masten, die 10 Meter voneinander entfernt stehen, hängt in drei bis vier Meter Höhe eine Schnur, an deren Enden die etwas beschwerten Meldetaschen (in der Art einer Sprungschnur) angebracht sind.

2. Die drei Meter lange Fangleine ist mit einem dreiarmigen Haken versehen; diese Fangleinen mit den Haken sind von der Sportleitung bereitzuhalten.

k) Kunstfliegen.

Hohe Schule fliegen ohne Fluggast bei etwa zehn Minuten Flugdauer. — 1. Loopings. 2. Seitliches Ueberschlagen um 180 Grad mit Flugrichtungsänderung um 180 Grad. 3. Seitliches Ueberschlagen um 360 Grad mit Beibehaltung der gleichen Flugrichtung. 4. Seitliches Abrutschen auf einem Flügel. 5. Flugzeug auf dem Kopf mit kontinuierlicher Drehung um die Längsachse. 6. Rückenflug.

Es wird einzeln gestartet.

Zu diesem Wettbewerb darf nur einmal gestartet werden.

Diskretionäre Bewertung in Punkten nach obiger Reihenfolge der Uebungen und Genauigkeit deren Ausführungen.

Darauffolgende Kürübungen sind zulässig und finden bei der Bewertung Berücksichtigung.

An Preisen stehen zur Verfügung: a) Sechs Ehrenpreise für die Führer; b) Sechs Geldpreise zu je M. 1000.— für die Besitzer der sechs prämiierten Flugzeuge, zusammen M. 6000.—.

Schlesischer Luftverkehr. Zum Anschluß Schlesiens an den deutschen Luftverkehr wurde unter Mitwirkung der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. und unter Beteiligung der Provinz Niederschlesien und der Stadt Breslau eine Schlesische Luftverkehrs-A.-G. in Breslau und unter Beteiligung der Provinz Oberschlesien, der Stadt Gleiwitz und der oberschlesischen Industrie eine Oberschlesische Luftverkehrs-A.-G. in Gleiwitz gegründet.

Ausland.

Ein Segelf lug wettbewerb in Nizza wird im April vom Nizzaer Aeroclub veranstaltet.

Englischer Aufwand für Marine, Heer und Luftstreitkräfte. Nach einem Bericht des Schatzkanzlers im Parlament betrug er in den letzten fünf Jahren in £ (die drei Zahlen bedeuten denselben für Marine, Heer und Luftstreitkräfte): 1920/21: 112 793 809—210 258 444—23 949 370, 1921/22: 87 005 692—125 188 998— 16 394 681, 1922/23: 65 403 954 — 66 001 075 — 14 585 271, 1923/24: 59 201 586 — 55 532 359—16 635 706, 1924/25: 59 693 251—54 480 000—19 392 000.

Einen internationalen Flugpreis (Goldene Medaille) will die F. A. J. (Föderation Aeronautique Internationale) jedes Jahr für die beste Flugleistung aussetzen.

Holländischer Luftverkehr 1924. In 5400 Flugstunden wurden 2986 Fluggäste, 77 231 kg Fracht, 7272 kg Postpakete und 1255 kg Post befördert.

Französischer Luftverkehr 1923/24. (Die erste Zahl bedeutet für 1923, die zweite für 1924.) Auf 9718—11 536 Flügen wurden 3 381 675—3 647 826 km zurückgelegt und 7811—16 729 Fluggäste, 704 253—877 591 kg Fracht und 73 573—532 777 kg Post befördert.

Französischer Wasserflugzeug-Wettbewerb. Der vom Aeroclub von Frankreich ausgeschriebene Wasserflugzeug-Wettbewerb wird auf der viermal an vier verschiedenen Tagen zurückzulegenden Strecke Antibes—Ajaccio—St. Raphael—

Antibes nach der Wertungsformel Q ^- stattfinden. In der Formel bedeuten

0 die Nutzlast, V die Geschwindigkeit und W die Nennleistung.

Die schwedische Luftfahrzeugfabrik Aero-Transport wurde in Limhamn bei Malmö von einer schwedischen Luftverkehrsgesellschaft unter Mitwirkung der Junkers-Werke gegründet.

Australischer Kleinflugzeug-Wettbewerb in Richmond bei Sidney vom 29. 11. bis 6. 12. 1924. Die fünf teilnehmenden Flugzeuge waren von australischer Konstruktion und Bau. 1. Broadsmith B. 4. Doppeldecker, Führer Capt. Percival (A. B. C. Scorpion 1200 cm3). 2. Broadsmith B. 2. Doppeldecker, Führer Lt. Ross (Anzani 1075 cm3). 3. Wackett Warbier, Eindecker, Führer Lt. Wackett (Wackett Wizard 1490 cm3). 4. Flying Fox, Doppeldecker, Führer W. Reid (Blackburne Tom-Tit). 5. Jones-Eindecker, Führer R. Nelson.

Die Motoren waren fast alle den ihnen gestellten Aufgaben nicht gewachsen. Der Anzani-Motors des Lt. Ross setzte nach kurzer Zeit vollkommen aus, und der Wacketts-Motor leistete nur die Hälfte der zu erzielenden Kraft, verbrauchte dafür aber umsomehr Betriebsstoff. Auch der Blackburne Tom-Tit kam nicht auf volle Leistung, das Flugzeug selbst geriet in einen Graben und mußte ausscheiden. Als Sieger in den Bewerben für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und genstigen Landungseigenschaften ging das Flugzeug des Capt. Percival hervor (9756). Den Geschwindigkeitspreis von 200 £ erhielt Capt. Ross, trotz seiner Motorlaunen (14,7 km in 7 min. 55 sec). Den zweiten Preis mit 150 £ in Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und Montierbarkeit seines Flugzeuges erhielt Wackett.

Mittelholzers Persien-Flug; auf Junkers.

Smyrna-Konstantinopel-Bagdad in 17 Stunden.

(Schluß)

Wie wir in unserer letzten Nummer berichteten, wurde M^ttelholzer durch bürokratische Formalschwierigkeiten in Smyrna längere Zeit aufgehalten.

Erst nach 26tägiger Unterbrechung konnte er mit seinem Monteur Bissegger mit seinem Junkers-Ganzmetallflugzeug, Type A, zum Weiterflug starten, welcher über den Umweg nach Konstantinopel weiter in der Richtung Bagdad—Teheran erfolgte. 19. Januar 1925.

Im Landflugzeug über den Bosporus.

(Sm3n-na-Konstantinopel in 4 Std. 30 Min.) „Nach Osten, so weit der Blick reichte, war die Sicht frei, während im Norden enio verdächtige, immer breiter werdende Wolkendecke lagerte. Was soll ich tun? — trotzdem den Weg nach Osten einschlagen oder eegen den heftigen Gegenwind nach Norden in den Nebel und wahrscheinlich auch Regen hineinfliegen? Sehnsüchtig schaute ich nach den fernen Schneebereen im Osten. dovL ja dort ging mein Weg der Freiheit des Denkens und des Handelns entgegen. Lieber Manissa drehte ich nach Norden um. Bald befand ich rrpch über einer Wolkendecke, aus der im Nordosten langgezogene hohe Schneeberge herausschauten. Von Zeit zu Zeit sah ich in dunkler Tiefe einen Fluß, dann vereinzelte Dörfer; ich konnte mich nicht mehr genau orientieren, sondern wußte nur, aus.

der zweistündigen Flugzeit und dem Kompaßkurse berechnet, meinen ungefähren Standpunkt; so mußte ich mich entscheiden, durch ein Wolkenloch hinunterzugehen. Steil pfiffen wir aus unserer Höhe von 2500 m in engen Spiralen in die Tiefe; plötzlich umfängt uns dunkle Nacht, wie wir aus der blendenden Lichtfülle oberhalb des Nebelmeeres unter den Wolkenrand kommen. Wild bäumt sich unser Vogel, von wuchtigen Böen geschüttelt, auf und fällt dann wieder kopfabwärts hinunter, daß ich manchmal trotz meinem Anschnallgurt sekundenlang in der Luft hing. Es roch nach Regen in der düsteren Tiefe. Ich war gezwungen, auf 200 m Höhe zu fliegen. Jetzt erkannte ich im unheimlichen Grau rechts von mir einen großen See mit einem zuströmenden Fluß. Nach meiner kleinen Karte mußte es der Abulliona-See sein, vor dem die höheren Berge mit Nebel verhängt waren.

So blieb mir nur der Weg nach Nordwesten nach Panderma am Marmara-meer offen, das ich nur noch 100 m hoch fliegend, um 14 Uhr 40 Minuten, also nach 2 Stunden 35 Minuten dauerndem Flug von Smyrna aus erreichte. Ich umflog die gebirgige Halbinsel' Perartio auf deren Südseite, erreichte über offenes Meer um 15 Uhr 5 Minute die kahle Marmarainsel und setzte nun, nur noch etwa 80 Meter hoch über der stürmenden See fliegend, nach Nordwesten über das dort 20 km breite Marmarameer. Bissegger und ich zählten die Sekunden und Minuten, bis wir endlich, gegen den heftigen Gegenwind ankämpfend, das europäische Ufer südlich Podosto erreicht hatten. Bei einer Motorpanne wären wir hier mit unserer nun nicht mehr schwimmenden Landmaschine spurlos verschwunden, denn so weit die beschränkte Sicht reichte, war kein Schiff

zu erblicken."----

20. Januar 1925.

Die Ueberfliegung des Taurus.

(Konstantinopel—Aleppo in 7 Std. 25 Min.)

Der Start in St. Stefano, dem Flugplatz in Konstantinopel konnte erst um 10 Uhr erfolgen. Die Zurücklegung der ungeheuren Strecke nach Aleppo von 1100 km gelang trotz der Kürze des Tages nahezu vollständig. Nur 25 km von der Stadt entfernt erfolgte nach schwierigem Fluge die Landung.

Ich flog gleich von St. Stefano über den Bosporus hinüber zum asiatischen Ufer, Konstantinopel etwas links lassend. Trotzdem überschauten wir die Stadt, die heute Grau in Grau sich unfreundlich präsentierte. Tief unter den nassen Wolken fliegend, ging es der Anatolischen Bahn entlang nach Daridje, am Golf von Ismid. Dort mußte ich dem Regen vor mir über das Meer ausweichen, und erreichte bei Kara das andere Ufer. Vor mir versperrten etwa 800 m hohe Berge den Weg, die bis auf 400 m im Nebel steckten. Doch ein enger Paß war nebelfrei, und ich konnte durch dessen Lücke, noch etwa 20 m hoch fliegend, hin-durchschlüpfen. Bald öffnete sich das breite Tal, in welchem der Isnik-See liegt, den wir um 10 Uhr 50 Minuten passierten. Mit Befriedigung konstatierte ich, daß wir heute, im Gegensatz zu gestern, flott vorwärts kamen, hatten wir doch den Nordwind im Rücken. Allmählich konnte ich etwas höher steigen, die Wolken lichteten sich und nach einer Stunde 40 Minuten, ungefähr in der Gegend von Eskischehir, verließ ich den böigen Luftraum und stieg rasch auf 2500 m über die Wolken ....

Im Südosten wuchs nach und nach aus dem riesigen Nebelmeer die langgezogene bläuliche Kette des Taurus empor. Um 15 Uhr erblickte ich hinter den hohen gigantischen Schneebergen im Südwesten das Meer, es zuerst als Nebelmeer taxierend, doch bald nach dem Reflex der Sonne als den Golf von Adalia erkennend. So hatte also meine Hoffnung, daß im Mittelmeer noch schönes Wetter herrschte, mich nicht getäuscht, — das Wagnis des Ueber-die-Wol-ken-Fliegens war geglückt. Mein Weg nach Süden war nun gegeben, ich hatte Konia etwas links liegen gelassen und folgte nun dem langgezogenen, wilden, von mächtigen Sediment-Terrassen umsäumten Geuktal hinunter zum Meere. Ein riesiges Delta von mindestens 20 km Durchmesser hatte der Strom aus Ana-tolien hier angeschwemmt. Von Selefke, einem kleinen Dorf oberhalb der Einmündung in das Meer, traversierte ich nun den Golf von Mersina, das Städtchen

dabei links liegen lassend. Ich schaue nach rückwärts, und konstatiere mit etwas Unbehagen, daß sich die Sonne bald dem Horizont zuneigt. Daraufhin messe ich wieder auf der Karte die Distanz bis Aleppo. Es sind noch etwa 110 km, also Vollgas und die Maschine drücken, damit sie ihre äußerste Geschwindigkeit hergibt. Doch wie um die Wette eilen die dunkelvioletten Schatten an den steilen Berghängen vor mir in die Höhe — ein letztes Glühen der schneebedeckten Bergkämme und die Dämmerung naht mit unheimlicher Geschwindigkeit. 16,48 fliege ich in 2000 m Höhe über dem Städtchen Alexandrette, das wundervoll in einer geschützten Bucht des östlichen Golfes vom Mittelmeer, am Fuße steiler, bis 1800 m hoher Berge gelegen ist. Um 17,10 passierte ich den El-Bahra-See, wo es mir plötzlich in den Sinn kommt, einmal meinen Benzinvorrat an Hand der Benzinuhren zu kontrollieren. Mit meiner Taschenlampe beleuchte ich den schon beinahe vollständig dunklen Sitzraum und sehe, daß beide Zeiger der Tankuhren auf Null stehen. Obwohl ich nach meiner Berechnung noch für mindestens eine halbe Stunde Flugzeit Benzin haben muß, bin ich keinen Moment mehr sicher, wann der Motor plötzlich infolge Benzinmangels stehen bleibt. Es ist wohl möglich, daß auf dem langen Fluge eine Leitung undicht geworden, Benzin also verloren gegangen ist. Vergeblich schaue ich mit scharf suchenden Augen nach vorn, ob sich bald das Lichtmeer von Aleppo bemerkbar mache. Nach meiner Berechnung kann ich höchstens noch 25 km von der Stadt entfernt sein, sonderbar, daß kein Licht in der so klaren Atmosphäre zu erkennen ist. Plötzlich leuchtet es unter mir sonderbar hell auf, große helle Flächen wechseln ab mit schwarzen. Ich gehe im Gleitflug tiefer und erkenne, daß diese hellen Flächen Steinwüsten sind mit den typischen Karbildungen. Mit Halbgas-Motor und im horizontalen Fluge geht es in wenigen Metern darüber, allmählich immer etwas tiefer, bis endlich ein Aufschlag der Räder mir anzeigt, daß ich den Boden touchiert habe. Sofort bremst meine Maschine in dem weichen, bereits angesäten Kornacker ihre Geschwindigkeit ab, und wir stehen still, ohne den geringsten Schaden genommen zu haben. Sternennacht, weit und breit kein Haus.

Es war genau 17,25; also volle 7 Stunden 25 Minuten waren wir ununterbrochen geflogen, hatten uns von Schokolade und Smyrnafeigen unterwegs etwas verproviantiert, so daß wir beide einen mächtigen Hunger, noch mehr aber Durst empfanden. Wir entschlossen uns deshalb, ohne langes Besinnen, nach einem warmen Abendbrot, das ich auf einem Meta-Kochapparat in weniger Minuten aus Berner Alpenmilch und Singerzwieback herstellte, die Nacht in unserem Metallvogel zu verbringen. Wir hatten es in unseren Pelzcombinaisons anfänglich ganz schön warm. Bald hörte ich aus der Tiefe des Flugzeugrumpfes das regelmäßige Schnarchen und Sägen Bisseggers. 24. Januar 1925.

Mesopotamien.

(Aleppo—Bagdad in 5 Std. 25 Min.) Es war 8 Uhr 50, als ich meinem Metallvogel Vollgas gab. Doch nur langsam hob er sich diesmal vom weichen Ackerboden ab, in den die Räder tief einsanken. Nach Osten fliegend, erreichte ich über bebautes, fruchtbares Ackerland, dann Sandwüste ohne jede Vegetation in 40,Minuten den Euphrat, der von nun an etwa 700 km weit mein sicherer Begleiter war. Fern im Norden, wo der Himmel blaute, zeigten sich langgezogene Schneeberge. Zur Rechten schweifte der Blick über rotbraune, von Bächen der Regenzeit zerschnittene und fein ziselierte Wüstenplateaus bis hinauf zu der steinigen Hochebene der ungeheuer großen Syrischen Wüste, deren höchste Bergzüge mit Schnee bedeckt waren. Plötzlich werde ich aus meinen Betrachtungen durch einen Handschlag Bisseggers aufgeschreckt, der mir einen beschriebenen Zettel nach vorn streckt: „Motor drosseln, habe vergessen, Verbindungsschlauch des Reservetanks in Hauptbehälter zu legen". Dann steigt er im rasenden Propellerwind von seinem hinteren Sitz auf den Flügel nach vorn, hält sich mit einer Hand an meinem Kapott fest und öffnet mit der anderen eine kleine Klappe im Flügel, um den Schlauch in den Benzinfüllstutzen zu legen.

Immer den Euphrat links liegen lassend, folge ich der Karawanenroute, die sich deutlich als helles, manchmal verästelndes Band abhebt, nach Rakka, einem kleinen Ruinendorf nördlich des Euphrats. Wegen der tiefliegenden Wolken fliege ich nur noch auf 200 m Höhe und kann nun alle Einzelheiten genau überschauen. Um 10 Uhr 20 passiere ich eine große Karawane mit 24 Kamelen, die von Bagdad heraufkommt. Deutlich erkenne ich von weitem, wie die Tiere unruhig werden, indem sie aus der bis jetzt geraden Kolonne austreten. Ich gehe bis auf etwa 70 m hinunter und sause mit 150 km Geschwindigkeit über die Köpfe der aus-einanderspringenden Tiere und Menschen hinweg. Eine willkommene Abwechslung in der trostlosen Sandebene, wo ich beinahe überall hätte landen können. Leider ist eine Benzinleitung etwas undicht geworden, und ich verliere von dem kostbaren Brennstoff, so daß ich mir überlege, zur Behebung der kleinen Störung zu landen. Doch die nächste französische Fliegerstation Deir ez Zor ist nicht mehr weit, und so lande ich dort punkt 11 Uhr außerhalb des kleinen Wüstenstädtchens auf einem riesigen, topfebenen Sandfeld, um sofort zu reparieren.

Nach einer halben Stunde Aufenthalt starteten wir von neuem und flogen, immer die großen Serpentinen des Euphrat schneidend, über die kleinen, nur aus Dreck und Lehm erbauten Araberdörfer am Ufer des schmutzigbraun dahinfließenden Stromes. El Kaim wurde um 12 Uhr 10, Khan Feheme um 12 Uhr 46 überflogen. Dort zählte ich auf dem linken Ufer etwa 200 Araberpferde, die wild umhersprangen, als sie das ungewöhnliche Rauschen unseres Riesenvogels hörten. Tief hängende Wolken zwangen mich bald, wieder auf 100 m Höhe herunterzugehen, dann kamen wir plötzlich in leichten Regen, der jedoch bei Hit, 600 km von Aleppo entfernt, wieder aufhörte, so daß ich auf 500 m steigen konnte. Bei Ramadi, das schon ganz mit hochstämmigen Dattelpalmen umgeben war, und das ich um 14 Uhr 35 Minuten passierte, zog ein Segler flußaufwärts. Kam er wohl vom Persischen Golf her? Dann leuchtete allmählich etwas Helles rechts vor mir auf, das sich bald als der große, etwa 20 km lange und breite Habbaniyasee entpuppte.

Die Sicht wird immer schlechter; obgleich es nicht mehr regnet, habe ich den Eindruck von Regen. Ich sehe kaum mehr 4 km nach vorwärts und halte mich deshalb genau an das Eisenbahntrasse, das mich ja unfehlbar nach Bagdad bringen muß. Plötzlich taucht ein breiter Fluß, der Tigris, vor mir auf, schon ist er überflogen. Doch ich sehe nichts als Dattelpalmenhaine und kleine Eingeborenenhäuser. Den Flugplatz der Engländer, der nach den Orientierungen der französischen Flieger in Mouslime ganz nahe von Bagdad, in südöstlicher Richtung gelegen sein muß, finde ich wegen der außerordentlichen Trübung der Luft mit feinem Wüstensand nicht. In 80 m Höhe überfliege ich nun die große Stadt, die mit ihren Moscheen, mit ihren niederen, gewöhnlich dachlosen Lehmbauten einen überaus fremden, eigenartigen Eindruck macht. Dann biege ich nach vergeblichem Suchen wieder um nach Süden, werfe rasch einen Blick auf den Kompaß, ob ich auch wirklich auf der nordöstlichen Seite des Tigris bin, und beginne aufs neue mit meinem Suchen. Endlich, weit unten, etwa 18 km von Bagdad entfernt, tauchen aus dem gelbbraunen Wüstensand große Flugzeughallen und -schuppen auf, dahinter ein riesengroßes Zelt. Die Engländer haben mich schon längere Zeit entdeckt, und schießen nun zwei Leuchtraketen in die Luft. Ich halte direkt auf die Hangars, von wo aus geschossen wurde, zu und lande, nachdem ich noch einige senkrechte Kurven dem unter mir aufschauenden Militär vordemonstriert hatte, punkt 14 Uhr 45, also nach 5 Stunden und 25 Minuten dauerndem Fluge. — Mit echt englischer, vornehmer Sportsbegeisterung wurden wir begrüßt.

Unsere Maschine hat sich bis heute prachtvoll gehalten; Bissegger. der seine Sache immer aufs beste besorgte, hat noch keine Schraube auswechseln müssen, trotzdem wir nun bereits über 5000 km auf Wasser und Land zurückgelegt haben, wohl das beste Zeugnis für die Güte und Solidität der Junkers-Ganzmetallmaschine. Die momentan herrschenden Wetterverhältnisse im Irak sind heuer abnorm. Seit elf Jahren war es nicht mehr so kalt gewesen wie

jetzt, jede Nacht gefriert das Wasser der vielen Bewässerungskanäle, die aus der Wüste ein Paradies gezaubert haben, zu hartem Eis.--

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart in Garmisch.

Der Verein beteiligte sich mit den beiden Maschinen „Roter Teufel II" und „Bremen" (Fabrikate der Segelflugzeugwerke Baden-Baden) an den Segelflugveranstaltungen des Zugspitzflug-Wettbewerbes. Dank der liebenswürdigen und kameradschaftlichen Unterstützung durch die Veranstalter, denen wir auch an dieser Stelle noch einmal unseren herzlichsten Dank aussprechen, fanden alle 12 Mann des Vereins sehr rasch Unterkunft in der Pension „Alpenrose". Bei unserer Ankunft in Garmisch — Freitagnachmittag — herrschte dort Schmutz und Regen. In unseren Zelten mußten wir zuerst einen Holzboden legen, um zu verhindern, daß, uns unsere Flugzeuge, die wir noch im Laufe des Nachmittags aufmontierten, nicht über Nacht wegsegeln konnten. Angenehm überrascht waren wir am anderen Morgen, als uns herrliches Wetter beim Aufstehen begrüßte; war doch damit der Flugtag gesichert.

Das Hinaufschleppen der Flugzeuge zum Startplatz auf dem Kochelberg war sehr mühsam. Nachdem die ersten Motorflugzeuge gelandet waren, startete Wolf Hirth auf „Roter Teufel II" zu einem schönen Gleitflug. In eleganter S-Kurve flog er über den Flugplatz und landete nach ca. 2% Minuten unter brausendem Beifall vor den Tribünen. Die Segelflugzeuge konnten in Garmisch ihren eigentlichen Zweck — nämlich Segeln — nicht erfüllen, da an dem Hang, der zum Starten bestimmt war, kein Aufwind, sondern meistens Abwind vorhanden war. Die Gleitflüge mußten deshalb mit Rücken- und Seitenwind ausgeflogen werden. Trotzdem führte Wolf Hirth am nächsten Tag — Sonntag —, das Wetter hatte sich inzwischen bedeutend verschlechtert, noch einmal einen schönen Gleitflug vor. Am xMontag, nachdem ein starkes Schneetreiben einen Startversuch unseres W. T. Becker auf „Roter Teufel II" vereitelte, wurden dann die Flugzeuge demontiert und der F. V. S. fuhr wieder nach Stuttgart,

Die beiden Flugzeuge sind jetzt auf unserem Segelfluggelände in Mühlhausen a. d. Würm (Strecke Pforzheim—Weil der Stadt), wo am 1. März ein kleines Uebungsfliegen stattfand. Wolf Hirth machte zwei schöne Flüge auf „Roter Kuckuck" (früher „Roter Teufel II") und R. Kühn einen Flug auf „Roter Teufel" von 900 Meter Länge und 1 Min. 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Ueber Ostern wird sich der Verein 8—14 Tage in Mühlhausen aufhalten und dort einen intensiven Schul- und Uebungsbetrieb aufmachen. Vorher wird ebenfalls an einzelnen Tagen geflogen werden, jedoch liegt die Hauptarbeit jetzt im Bauen, da wir noch vor Ostern mit einer Schulmaschine fertig werden müssen. W. K.

D. L. V. Ortsgr. Bamberg, e. V. Am 13. 1. fand die II. ordentliche Hauptversammlung im Klosterbräu statt. Der 2. Vors. erteilte nach Begrüßung der zahlreich erschienenen Mitglieder dem Geschäftsführer das Wort zum Jahresund , Geschäftsbericht. Anstelle des wegen Arbeitsüberhäufung zurückgetretenen I. Vors. Reg.-Baum. Harth wurde Rittm. Deßloch im April einstimmig zum I. Vors. gewählt. Die jeden 1. Freitag im Monat stattgefundenen Versammlungen waren verhältnismäßig gut besucht. Die Arbeiten an den beiden Segelflugzeugen schritten dank der aufopfernden Tätigkeit, besonders der Herren Hofmann und Wolfrum der Abteilung I, Wehner der Abteilung II gut vorwärts, so daß in der vom 26. Juli bis 3. August v. Js. abgehaltenen Ausstellung in den Fischereiturnhallen die Maschinen zur Weihe und zur weiteren Besichtigung aufgestellt werden konnten. Dank der edlen Stifter und Spender brachte die Ausstellung einen schönen finanziellen Erfolg, der aber anläßlich der während der Ausstellung veranstalteten Ruridflüge über die Stadt sich wieder ausglich, ja im Gegenteil durch letztere Veranstaltung ein Defizit brachte. Am 6. Aug. wurden dann die beiden Segelflugzeuge mittels Lastautos in die Rhön gebracht. Unter der trefflichen Leitung von Jos. Dahme legten einige Jungflieger, Wehner, Hofmann, Stöhr, auf dem

Harth-Pilotus ihre Prüfungen ab. Der Verein bekam außerdem eine Extrabelobigung und eine Geldprämie. Am 2. Sept. waren die Maschinen wieder heil von der Rhön nach Hause gebracht. Zu der nun in Oberfranken gegründeten Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik trat die Ortsgr. Bamberg bei. Während des verflossenen Jahres wurden außerdem abgehalten: ein Kursus Motorkunde von Dahme, Wetterkunde v. Dr. Heise, Sternwarte Bamberg, Flugzeugbaulehre v. Herrn Regbm. Harth. — In der nun folgenden Neuwahl der Vorstandschaft wurden gewählt: I. Vorsitzender: Ing. Toni Langhammer, II. Vors.: Ing. Karl Sandner, Geschäftsführer: Julius Meinel, Ver-einsschatzmeister: Josef Zenk, I. Kassier: Julius Fichte, II. Kassier: Anton Rauh. Juwelier Schroiff, Obere Brücke, übernahm in dankenswerter Weise die Stelle eines Bibliothekars. — Die Geschäftsstelle befindet sich Wildensorgerstraße 3, L, Fernsprecher 1097. — Als Versammlungslokal wurde das Nebenzimmer des Klosterbräu bei Hans Braun, Obere Mühlbrücke, bestimmt. Mit dem Wunsche, daß der Fliegerhorst jeden Dienstag in der Woche fleißig besucht werden möge, schloß der I. Vorsitzende um 1 Uhr die Versammlung.

Badisch-Pfälz. Luftfahrtverein E. V. Mannheim. Geschäftsst.: Ing. J. Doli, P. 4. 1. — Am 27. Febr. fand die diesjährige Jahres-Hauptversammlung im Hotel National unter dem Vorsitz von Dir. Hieronymi statt. Der gemäß § 10 der Statuten neuzuwählende Gesamtvorstand wurde, mit Ausnahme des bisherigen 2. Vors., Fabrikant Heinrich Schlerf, einstimmig wiedergewählt. Der 1. Vorsitzende, Dir. Hieronymi, dankte Schlerf für seine 5jährige Mitarbeit im Verein. Der neue Vorstand setzt sich nun zusammen aus den Herren: Dir. Fr. Hieronymi, Mannheim, Siemenshaus, 1. Vors.; Dr. Hermann, Mannheim, Rheinaustr. 15, 2. Vors.; Ing. Julius Doli, Mannheim, P. 4. L, Geschäftsf.; Kaufm. Adolf Latin, Mannheim, B. 5. 19, Kassier; ferner aus den 4 Gruppenf.: Dir. Josef Tesserau, Mannheim, Tullastr. 12, Abt. Freiball.; Ing. H. Böhning, Mannheim, 0. 7. 5.; Abt. Motorluftf.; Wilhelm Frey, Mannheim, Langstr. 44, Abt. Segelfl.; Hauptlehrer Gerh. Ladde}', Sandhofen, Ausgasse 9, Abt. Modellfl. Als Materialverwalter fungiert R. Staiger, Mannheim, Alphornstr. 35. Der Mitgliederbestand beträgt z. Zt. 161. Die Beiträge betragen bis auf weiteres: Vierteljahr M. 4.50, Studierende und Schüler M. 2.25. Klublokal Pergola jeden Dienstag Abend ab 8 Uhr Stammtisch.

Flugsport-Club Pforzheim e. V. Die Anschrift ist jetzt ob. Ispringerstraße 3.

Modellfliegen in Dessau. Unter Beteiligung einer großen Zuschauermenge ging am 15. 2. 25 das Modellübungsfliegen der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau vor sich. Neun Rumpfeindeckermodelle hatten zum Start gemeldet, von denen Moß-Dessau, Braunsdorf und Geßner-Roßlau hervorragende Leistungen zeigten. Häuseler-Dessau überraschte mit einer Neukonstruktion (Junkers-Ver-kehrslimousine), jedoch Hochdecker, und erzielte Fluglängen bis 150 m (Handstart). Gut gelungene Belastungsflüge führte der Eindecker des Herrn Heyne vor. — Genaue Resultate sämtlicher Flüge konnten des starken Andrangs der Zuschauer wegen nicht festgestellt werden, es wurden daher in der Hauptsache Kurven- und Höhenflüge gezeigt. Ein Wettfliegen im Verein mit der Leipziger Gruppe (Herr Noack) folgt demnächst. Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zum „Eingesandt'* im „Flugsport" Nr. 3 Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven.

Im Heft 3 des ,Flugsport" ist unter „Eingesandt" ein Artikel veröffentlicht, in welchem an dem von der Marineverwaltung Wilhelmshaven veranstalteten Wettbewerb für Segelflugmodelle Kritik geübt wird. Diese Kritik, von Herrn Dr. Sultan-Berlin verfaßt, kann nicht ungeteilten Beifall finden, da sie verschiedene sachliche Ungenauigkeiten und Unrichtigkeiten aufweist. Ich kann nicht umhin, darauf näher einzugehen und will versuchen, der von dem Herrn Einsender angestrebten Objektivität vollends gerecht zu werden.

Die eingangs erwähnte Kritik behandelt in der Hauptsache wohl die Eigenschaften der Segelflugmodelle, soweit sie Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit betreffen. Mit welchem Rechte werden diese Eigenschaften so außerordentlich stark betont? Soll ein Segelflugmodell see- und wetterfest gebaut werden, so kann das nur geschehen auf Kosten einer Gewichtsvermehrung, welche über die Normalien des allgemeinen Modellbaues hinausgeht. Das Ergebnis ist dann ein übermäßig schweres Modell mit erhöhten Herstellungskosten. Dem Vorteil der unbeschränkten Wetterfestigkeit steht aber der Nachteil einer vermehrten Bruchgefahr beim Landen gegenüber. Die Marineverwaltimg gab in ihrer gedruckten Ausschreibung dagegen folgendes bekannt: „Die Modelle sind für Verwendung auf dem Lande vorgesehen, müssen aber soweit schwimmfähig sein, daß sie beim unbeabsichtigten Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können. Auf einfache Konstruktion und billige Herstellung ist Wert zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 15 0 Mark nicht übersteigen. Wichtig ist, daß die Modelle beim Landen gegen Beschädigungen widerstandsfähig sind." Daß leicht belastete Modelle eine harte Landung besser überstehen müssen als schwere, ist selbstverständlich. Wäre das während des Wettbewerbes beim zweiten Fluge abstürzende Flugmodell nicht das leichte „Modell II" von Horstenke gewesen, sondern ein schweres, dann würde es bestimmt heute nicht mehr im Dienste der Marineverwaltung seine Schuldigkeit tun, nachdem die geringfügige Beschädigung (nur der Rumpfspitze) ausgebessert wurde. So hatten sowohl Veranstalter als Bewerber in gleichem Maße ein Interesse am Start solcher Modelle, deren Eigenschaften sich den Bedingungen der Ausschreibung am weitesten anpaßten, wobei schwere Modelle von minimaler Flugdauer und maximaler Fluggeschwindigkeit nicht in Frage kamen. Daher mußten die Bewerber bis zu einem gewissen Grade auf absolute Wetterfestigkeit ihrer Modelle verzichten. Daß aber See- und Wetterfestigkeit zu bewähren nur die Maschinen A'on Scheurer und Dr. Sultan fähig warer, muß bezweifelt werden. Die in Wilhelmshaven gestarteten Metallflugmodelle sowie das Modell des 1. Preisträgers (Horstenke-Sawatzki, 1922 erbaut) haben das Gegenteil bewiesen.

Ueber die Beweglichkeit der Steuerorgane ist nicht viel zu sagen. Lassen wir wieder die Marineverwaltung sprechen: ,,Die Steuerung der Modelle muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, daß das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgane ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist." Daß mit den Namen Scheurer, Sultan und Horstenke die Liste derjenigen, die Modelle mit beweglichen Steuerorganen hatten, nicht geschlossen ist, daß ferner das Vorhandensein beweglichen Leitwerkes nicht unbedingt erforderlich war, mag an dieser Stelle nur erwähnt sein. Ein verständiger Modellkonstrukteur erreicht Kurvenflüge auf einfachste Weise durch seitliche Gewichtsverschiebung. Die Behauptung, daß u. a. das Modell Sultan dank seiner unglaublichen Geschwindigkeit einem fliegenden Motorflugzeug am meisten ähnelte, kann ich nicht stützen. Verschiedene Teilnehmer des Wettbewerbes sprachen sich in Ueber-einstimmung mit mir dahin aus, daß hinsichtlich der Aehnlichkeit mit einem großen Flugzeuge die kolossale Höhe des Seitensteuers bei dem Sultanschen Apparat sogar als störend empfunden wurde. Doch darf nicht verkannt werden, daß die Bauart des Modelles Sultan auch manche Vorteile in sich birgt. Wenn der Verfasser jener Kritik sagt, daß in bezug auf Sauberkeit der Ausführung sein Modell an zweiter Stelle stünde, so kann auch ich nicht umhin, ihm vollauf beizupflichten. Unter diesen Umständen hat es den 5. Preis wohl verdient.

B. Horstenke, Berlin.

Als Teilnehmer am Wettbewerb in Wilhelmshaven bitte ich um Aufnahme folgender Berichtigung zu dem „Eingesandt" des Herrn Dr. Martin Sultan.

Es ist zweifellos das gute Recht des genannten Herrn, seine Meinung frei zu äußern, wenn er mit der vorgenommenen Bewertung nicht einverstanden ist. Die Art und Weise jedoch, wie er seine persönliche Meinung als die aller in Betracht kommenden Teilnehmer hinstellt, ist eine Unterstellung, die nicht unwidersprochen bleiben darf.

Wichtiger jedoch als diese Meinungsverschiedenheit erscheint mir ein Irrtum des Herrn Dr. Sultan, der auch in den Kreisen der Modellbauer weit verbreitet ist; nämlich der, daß als hochwertige Modelle nur schwergebaute Apparate in Frage kommen.

Für Segelflüge im aufsteigenden Hangwind lasse ich gelten, daß mit zunehmendem Winde auch die Belastung gesteigert werden muß. Ganz anders dagegen beim Fliegen in freier Luftströmung, wo eine Gewichtsverschiebung nicht stattfinden darf. Das Modell Sultan war eben zu schwer und hätte auch bei schwerem Winde nicht gegen die leichten Maschinen aufkommen können. Die Richtigkeit dieser Behauptung wird von allen Teilnehmern bestätigt, die noch am letzten Tage des Wettbewerbs bei sturmartigem Winde den Versuchen beiwohnten.

Auch möchte ich die Angriffe gegen die Wettbewerbsleitung nicht unzurück-gewiesen lassen. Es ist schon richtig, daß an den ersten beiden Tagen der ziemlich großzügig aufgebotene Apparat nicht in wünschenswerter Weise funktionierte, was aber bei einem erstmaligen Wettbewerb nicht wundernehmen darf.

Richtig ist auch, daß die Leiter im praktischen Modellbau keine Erfahrung hatten, aber ich glaube nicht, daß dieses unbedingt nötig ist, um die Brauchbarkeit eines Modells für irgendeinen Spezialzweck beurteilen zu können.

Jeder wirklich unbefangene Teilnehmer muß wohl den Preisrichtern vollste Objektivität nachsagen, und ich frage Herrn Dr. Sultan, warum wohl die Veranstalter gegen sich selbst arbeiten sollten, indem sie durch die Prämiierung Modelle erhielten, die für sie wertlos gewesen wären?

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß das in dem Eingesandt erwähnte Modell Scheurer wohl von allen Teilnehmern als das bestgebaute angesprochen wurde und auch blendende Flugeigenschaften zeigte; daß es sich nur mit einem Achtungserfolg begnügen mußte, ist nur auf seine hohe Belastung zurückzuführen.

Auch das Modell Sultan war in bezug auf saubere Ausführung erstklassig, über die Zweckmäßigkeit der Konstruktion läßt sich jedoch streiten. Feststeht für mich, daß das Modell Sultan in dem Zustande, in dem es zum Wettbewerb gebracht wurde, nicht flugfähig war und erst nach verschiedenen Aenderungen (Resultate dort ausgestellter Modelle) startbereit wurde. Wäre das Modell nach dem ersten Flugversuch nicht ins Wasser, sondern auf festen Boden gestürzt, so wäre es sicher sofort restlos zu Bruch gegangen. A. Sawatzki, Berlin.

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Stahlhelm Bund der Frontsoldaten

(scliwarz-weiss Tot) feiert am 3. Mai 1925 eine vom Bund angesetzte Veranstaltung (Krosigk-Feier in Poplitz, wo auch der böse Baron v. Krosigk begiaben liegt, er ist 1814 bei Leipziggefallen) Welches Hlugzeugunter-nehmen würde ein Flugzeug bereitwilligst zur Verfügung stellen, wo Fallschirmabsprünge veranstaltet werden sollen. Hat das betreffende Werk einen Fallschirm-Abspringer ?

< Bruno Zschäckel Sattlermstr., Alsleben a. S.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 ' ! 25. März 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zivllflugzeuge für den Weltverkehr*

Die erste Verkehrs-Flugzeug-Ausstellung, man kann sagen, der Welt, wird dieses Jahr von Juni bis Oktober auf der deutschen Verkehrsausstellung in München zu sehen sein. Für die Luftverkehrsgesellschaften aller Länder bietet sich zum erstenmal Gelegenheit, wirkliche Verkehrsflugzeuge, die nicht im Nebenzweck als Kriegsmittel dienen, zu studieren. Der gesamte Flugzeugbau des Auslands steht ausnahmslos unter militärischen Einflüssen. Den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit u. a. m. kann daher in diesen Ländern niemals restlos Rechnung getragen werden. Im deutschen Flugzeugbau ist jeder militärische Einfluß auf die Konstruktion der Verkehrsflugzeuge unmöglich. Die Auslandsbesucher, welche gewöhnt sind, an den Luftverkehr recht bescheidene Ansprüche zu stellen, werden, wenn sie die Ausstellung in München besuchen, überrascht sein, festzustellen, welche Vorteile sich ergeben, wenn die Flugzeuge nur nach den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs gebaut sind.

Für die Unterbringung der Verkehrs- und sonstigen Flugzeuge ist eine Halle von 82 m Länge und 45 m Breite vorgesehen. Sie teilt sich in drei Schiffe, das mittlere, größte hat eine Spannweite von 26 m und Höhe von 23 m. Der verfügbare Raum ist schon vollkommen belegt.

T)ie verehrten flugsportleser

gönnen uns viel JJrbeit und Josten ersparen, wenn sie uns den Bezugspreis für das 2. Vierteljahr von jYf. 4,50 unaufgefordert einsenden. jYtan spare uns bitte die JVachnahmekosten, wir können unsern Xesern umsomehr bieten. Eine ^a/jll(arte liegt diesem Tjeft bei. 2)ie nächste ß Ummer erscheint am 6. Jlpril mit sehr interessantem Jnhalt.

Verlag „flugsport".

Weltrekorde?

Der Begriff „Weltrekord", das heißt „Welthöchstleistung", ist seit 1914 nicht mehr vorhanden. Wenn sich einige Länder der Welt zusammentun und ihre Leistungen als Höchstleistungen der Welt bezeichnen, so ist die Anwendung des Wortes „Welt" falsch, denn zur Welt gehört auch Deutschland. Von Weltrekorden im sportlichen Sinne kann man erst wieder sprechen, wenn die oft höheren deutschen Flugleistungen bei der Wertung von Welthöchstleistungen restlos berücksichtigt werden.

Kleinflugzeug „Holland Hl" mit 35 PS AnzanL

Der von der Vliegtuig-Industrie „Holland" gebaute Doppeldecker wird als Schulmaschine mit Doppelsteuerung oder als Sportmaschine verwendet.

Von den beiden ungestaffelten Flügeln mit gleicher Flügeltiefe hat der obere im Gegensatz zum unteren geringere Spannweite und keine V-Form. Quersteuer von 1,6 m Breite trägt nur der untere Flügel. Die Flügel haben zwei Spruce-Kastenholme, Sperrholzverkleidung und durch Sperrholz verstärkte Vorder- und Hinterkanten. Der obere zweiteilige Flügel ist durch umgekehrt V- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben gegen den Rumpf abgestützt und der untere, ebenfalls zweiteilige Flügel an den unteren Rumpfholmen befestigt. Untereinander sind die Flügel noch durch schräggestellte N- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben verbunden. Ferner laufen noch zu beiden Seiten von den unteren Rumpfholmen zu den oberen Befestigungen der N-förmigen Streben je zwei Stahlrohrstreben. Der hintere Teil des oberen Flügels ist zur besseren Sicht des Hintensitzenden ausgeschnitten. Der rechteckige Rumpf mit gewölbtem Rücken ist mit Ausnahme des mit Aluminium verkleideten vorderen Teiles mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell zeigt die übliche Art. Zwei stromlinienför-1 mige V-Streben tragen unter Vermittlung von Gummischnüren die Stahlrohrachse mit den beiden Rädern von je 0,5 mm Durchmesser. Die Spurweite beträgt 1,3 m. Von dem luftgekühlten 3-Zyl.-Anzani-Motor 30/35 PS, der eine 1,8 m Zugschraube direkt antreibt, ragen nur die Zylinderköpfe aus der Haube. Im Rumpf hinter dem Motor befinden sich der 37,6 1 fassende Brennstoff- und der 9,1 1 fassende Oeltank für ca. 3 Stunden.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 7,45 m oben und

Kleinflugzeug „Holland H I", 35 PS Anzani.

7,75 in unten, Flügeltiefe 1,345 m, Länge 6,4 in, Rumpflänge 5,80 m, max. Rumpfbreite 0,81 m, Tragfläche 14,5 m2, Leergew. 220 kg, Gesamtgewicht 395 kg, Nutzlast 175 kg, Belastung pro irr 27,2 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeit 35—115 km/Std.

Engl. Schul- und Sportflugzeug De Havilland D. H. 60

„Moth" 60 PS.

Der einzellige Doppeldecker D. H. 60 ist ein zusammenlegbares Zweisitzer-Flugzeug, das nach den im letzten Lympne-Wettbewerb gesammelten Erfahrungen konstruiert, als Schul-, Uebungs- und Sportflugzeug Verwendung finden soll Zum Einbau kommt der in dieser Nummer besprochene 60-PS-Cirrus-Motor.

Der mit Sperrholz beplankte Rumpf ist vom gewöhnlichen D. H.Typ, besitzt gewölbte Decke und hintereinander angeordnete Sitze mit Doppelsteuerung, von der die vordere Steuerung aucji ausgeschaltet werden kann. Von den beiden mit Sprachrohr verbundenen Sitzen befindet sich der eine unter, der andere hinter dem oberen Flügel. Die etwas gestaffelten und V-förmigen Flügel haben gleiche Spannweite und Tiefe und sind durch je zwei Streben miteinander verbunden. Der mittlere Teil, der den Tank enthält, ist beiderseits durch zwei vordere Stahlrohrstiele in V-Form und durch je einen hinteren senkrechten Stiel gegen den Rumpf abgestützt. Zum Zusammenfalten werden die Flügel um Gelenke an den vorderen Flügelholmen gedreht, wobei der hintere Holm des unteren Flügels unter den Rumpf geschoben und so eine Spannweite von kaum 3 m erzielt wird. Das Fahrgestell ist ebenfalls das bei den D. H.s übliche. Die Achse ist am Rumpf durch zwei nach vorn gezogene und durch zwei senkrechte Streben mit eingebauten Gummi-Stoßdämpfern befestigt.

„Moth" 60-PS-Cirrus-Motor. , De Havilland D. H. 60

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 8,84 m, Länge 7,17 m, Höhe 2,60 m, Flügeltiefe 1,295 m, Spannw. zusammengefaltet 2,95 m, Tragfläche 21 m2, Quersteuer 2,05 m2, Dämpfungsfl. 1,06 m2, Höhenst. 1,13 m2, Flosse 0,29 m2, Seitensteuer 0,93 m2, Leergew. 347 kg, Gesamtgew. 568 kg, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 9,5 kg, max. Geschw. 145 krWStd., min. 61 km/Std.

Veränderliche Ventilsteuerung zur Leistungserhöhung des Motors bei zunehmender Höhe.

Wir haben schon verschiedentlich von Hilfsmitteln berichtet (s. u. a. Jahrg. 1919, Nr. 18, S. 603—618), die dem Leistungsabfall der Motoren bei zunehmender Höhe entgegenwirken sollen.

Beim luftgekühlten Sternmotor Bristol „Jupiter" wird nun diese Leistungserhöhung durch eine vom Führersitz aus zu betätigende Veränderung der Ventilschlußzeiten erzielt. An und für sich ist der Gedanke nicht neu, und u. a. versuchte sich hierin schon Ricardo gegen Ende des Krieges, aber erst neuerdings konnten durch die günstigen Vorbedingungen beim Sternmotor Resultate erzielt werden. Die Vorrichtung, die aus einem doppelten Schneckengetriebe besteht, bedeutet eine Gewichtszunahme von nur 1,8 kg und ist in der Motornase eingebaut. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe auf den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. Die ersten Versuche wurden im Zweisitzer-Jagdflugzeug Bristol-Bloodhound ausgeführt, wobei die Steigzeit auf 5500 m um 11 Min. von 31 auf 20 min. vermindert und die Geschwindigkeit in 4500 m um 12,8 km/Std. vergrößert wurde.

Veränderliche Ventilsteuerung beim Bristol-Motor „Jupiter".

Englischer 60 PS AIrdIsco-Motor^,CIrrusae

Die Konstruktion dieses Motors erfolgte mit der Absicht, durch Halbieren der Zylinderzahl den 8zylindr. 120pferdigen Airdisco-Motor (Aircraft Disposal Co.) in einen Motor mit nur halber Leistung umzuwandeln. Der bekannte Motorenkonstrukteur Major F. B. Haiford löste die Aufgabe, indem er bei dem ebenfalls von ihm konstruierten 120 PS-Motor statt der 8 Zylinder in V-Form nur vier hintereinander und stehende .Zylinder anordnete. Soweit es ging, wurde dabei Austauschbarkeit einzelner Teile des neuen Motors, wie Zylinderköpfe, Kolben u. a., mit denen seines Vorläufers berücksichtigt.

Engl. 60 PS Airdisco-Motor „Cirrus".

Der luftgekühlte Motor ist für Zweisitzer-Flugzeuge gedacht und bereits in dem zur gleichen Zeit fertiggestellten D. H. 60-Zweisitzer „Moth" eingebaut worden.

Bei einer Bohrung von 105 mm, einem Hub von 130 mm und einem Zylinderinhalt von 4500 cm3 leistet er bei 1800 Umdrehungen 60 PS und bei 2000 Umdr. 65 PS.

Jeder der vier gußeisernen Zylinder mit abnehmbaren Köpfen aus einer Aluminiumlegierung wird durch vier Bolzen auf dem Kurbelgehäuse befestigt und besitzt je zwei von oben gesteuerte Ventile. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert, wobei das vordere und hintere Lager Kugellager und die drei mittleren Gleitlager bilden. Das Kurbelgehäuse hat sich in seiner Form am meisten geändert. Im unteren Teil befindet sich unter jedem Zylinder ein Oelsumpf, von wo aus das Oel durch eine Oelpumpe den Hauptlagern zugeführt und dann an die anderen zu ölenden Stellen gespritzt wird. Um das Eindringen von Oel in die Zylinder weitmöglichst zu vermeiden, sind zwischen die einzelnen Zylinder und Kurbelgehäuse Platten mit Schlitzen zum Durchführen der Pleuelstangen eingelegt. Am hinteren Ende des Motors ist in einem Gehäuse das Getriebe untergebracht. Von hier wird die Nockenwelle, der Magnet und die Oelpumpe angetrieben. Bei dem im „Moth" eingebauten ersten Motor ist nur ein Magnet und eine Zündkerze pro Zylinder vorgesehen, doch ist für die nächste Serie doppelte Zündung beabsichtigt. Zum Einbau in das Flugzeug dienen vier an den vier Ecken des Motors befindliche Tragarme. Der Motor kann vom Führersitz aus durch einen Handstafter, ähnlich dem Kickstarter beim Motorrad, angeworfen werden. Der Luftschraubenantrieb wirkt direkt.

Die Abmessungen des Motors sind: Bauhöhe 908 mm, Baulänge 983 mm, Breite 150 mm, Gewicht 117 kg, Motorgew. pro PS 1,95 kg, Benzinverbr. 0,386 1/PS, Oelverbr. 0,018 1/PS. Der Oelsumpf faßt 6,8 1 für 5 Std.

Konstruktlons-EInzelhelten.

Rohrverbindung A-M.

Eine neuartige Rohrverbindung bringt eine französische Firma auf den Markt, die eine weitgehende Elastizität und vibrationsdämp-fende Wirkung besitzt. Diese Rohrverbindung, welche auch als T-oder Kreuzstück ausgeführt wird, besteht aus einem stoffbüchsenartigen Gehäuse A, in welchem (vergl. die nebenstehende Abbildung) die zu verbindenden Rohre durch ein Dichtungsmittel B unter Vermittlung des Druckringes C und der Stoffbüchsenmutter D abgedichtet werden. Durch die trapezartige Ausbildung des Dichtungsmittels B und der großen Bohrung der Stoffbüchsenmutter D kann das zu verbindende Rohr frei schwingen. Die Schwingungen werden durch die Reibungen innerhalb der Dichtungsflächen gedämpft. Durch die trapezartige Durchbildung des Dichtungsmittels B ist eine gute Abdichtung gewährleistet.

[Schlauchschelle.

Die Verbindung von Gummischläuchen mit Rohren bietet öfters Anlaß zu Betriebsstörungen. Eine englische Firma bringt eine Schlauchschelle heraus, die im Gebrauch einfach und sehr haltbar und für verschiedene Schlauchdurchmesser verwendbar ist. Sie besteht aus einem vernickelten Stahlstreifen, in den Querschlitze eingeschnitten oder wenigstens eingekerbt sind. In diese Kerbe oder Schlitze greift direkt eine Schnecke ein, die in einem starken Gehäuse untergebracht ist, so daß selbst ein unvorhergesehener kräftiger Zug die Schnecke mit den Schlitzen nicht außer Eingriff bringen kann. Die Klammer w'rd in vier verschiedenen Größen für einen Schlauchaußendurchmesser

zwischen 22—82 mm hergestellt. Normalerweise wählt man natürlich für eine Verbindung die Teile so, daß Rohraußendurchmesser mit Schlauchinnendurchmesser übereinstimmen, doch kann man auch bei dieser Klammer im Notfalle, bis zur Auswechslung, einen größeren Schlauch nehmen. Bei einem Versuche wurde z. B. bei einem Rohraußendurchmesser von 38 mm ein Schlauch mit 44,5 mm Innendurchmesser und 6,5 mm Stärke verwandt und eine gleich feste Verbindung und ohne Faltenbildung erzielt.

Herstellung einer Metall-Luftschraube,

Die Metall-Lüftschraube, von der wir schon verschiedentlich berichteten, gewinnt im Auslande mehr und mehr an Bedeutung. Besonders ist es die amerikanische Reed-Schraube (s. auch Nr. 9, Jahrg. 1924, S. 162/3), die sich durch ihre Einfachheit vor allem zur Massenfabrikation eignet, wobei die erhöhten Ma+> rialkosten kaum noch ins Gewicht fallen.

Die engl. Zeitschrift „Flight" bringt eine kurze Beschreibung der Bearbeitungsmethode dieser Schraube nach Angaben der englischen Lizenznehmerin

Biegemaschine für Metall-Luftschrauben. »nach Flieht

Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes, die gleichzeitig eine der größten englischen Flugzeugfirmen ist.

Nachdem das gewalzte Blech eine Metall-Bandsäge durchlaufen und eine den Spitzen zu sich verjüngende Schraubenform erhalten hat, kommt es in eine Biegemaschine (s. Abb.), in der die beiden Schraubenblätter bis zum gewünschten Neigungswinkel zueinander gedreht werden. Dann werden die einzelnen Blattseiten unter einem entsprechenden Winkel mit einem Fräser bearbeitet, so daß die Schraube nach diesem Arbeitsvorgang nach den Enden zu dünner geworden ist. Hiernach wird die Schraube geschlichtet und poliert.

Liste der Luftweltrekorde (Enteile-Rekorde)

nach dem Stande vom 31. Dezember 1924, aufgestellt von der Föderation Aeronautique Internationale.

Klasse A (Ballone).

a) mit 600 cbm. D a u e r w e 11 r e k o r d. 22 St 34', Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24. Streckenweltrekord. 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

b) mit 601—900 cbm. Dauerweltrekor d. 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

c) mit 901—1 200 cbm. Dauerweltrekord: 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

d) alle Kategorien. Dauerweltrekord: 87 St. Deutschland, H. Kaulen, 13.—17. 12. 13. Streckenweltrekord: 3052,700 km, Deutschland, Berliner, 8.—10. 2. 14. Höhen Weltrekord: 10 800 m, Deutschland, Suring und Ber-son, 30. 6. 01.

Klasse B (Lenkluftschiffe).

Dauerweltrekord: 15. St., Italien, Castracane und Castruccio, 25. 6. 13 P 5. Streckenweltrekord: 810 km, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 12. P 5. Höhen Weltrekord: 3 080 m, Frankreich, Cohen, 18, 6. 12. Conte. Geschwindigkeitsweltrekord: 64,800 km/h, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 13. P 5. (Die Fahrten des Z.R. III sind nicht berücksichtigt!)

Klasse C (Motor-Landflugzeuge).

a) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung. St recken Weltrekord ohne Zwischenland. 5300 km, U. S. A. (Rockewell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith u. I. P. Richter, 27.28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Dauerweltrekord ohneZwischenlandung: 37 St. 15' 14,8, U. S. A. (Rockwell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith und J. P. Richter, 27.-28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Q e -schwindigkeitsweltrekorde: Während der oben angeführten Flüge wurden folgende Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt: 2500 km, 142,780 km/h; 3000, km, 141,870 km/h; 3500 km, 142,170 km/h; 4000 km, 142 km/h; 4500 km, 142,360 km/h; 5000 km, 142,530 km/h.

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. Streckenrekord ohne Zwischenland.: 4050 km, U. S. A. Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17. 4. 23. U. S. Army T 2, 375 PS Liberty. Dauerweltrekord ohne Zwischenlandung: 37 St. 59' 10", Frankreich, Coupet und Drouhin, 16.— 17. 7. 24. Farman, 450 PS Farman. Höhenweltrekord: 12 066 m, Frankreich (Villacoublay), Callizo, 10. 10. 24. Gourdou-Lesseure-Eind., 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekorde in Bodennähe: 448,170 km/h, Frankreich (Istres), Adj. Bonnet, 11. 12. 24. Ferbois Eind., 550 PS Hispano-Suiza. über 100 km: 392,379 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2C. 1, 460 PS Curtiss; über 200 km: 392,154 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2 C. 1, 460 PS Curtiss; über 500 km: 306,696 km/h, Frankreich (Istres), Sadi Lecointe, 23. 6. 24. Nieuprot-Delage, 500 PS Hispano-Suiza; über 1000 km: 205 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Harris und R. L. Lockwood, 29. 3. 23. D. H. 4L, 400 PS Liberty; über 1500 km: 184,030 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4 L, 375 PS Liberty; über 2000 km: 183,830 km/h, U. S A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4L, 375 PS Liberty; über 2500 km: 115 600 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, Kelly und Mc. Ready, 16.—17.4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 3000 km: 115 270 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17.

4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 4000 km: 113,930 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.-17. 4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9. St. 11' 53,8", U.

5. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Streckenweltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28.

6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Höhenweltrekord: 8980 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 27. 3. 24. T. P. 1, 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekorde, über 100 km: 226,272 km/h Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Ma3'bach; über 200 km: 202,988 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Maybach; über 500 km: 196,940 km/h, Frankreich (Villesauvage), Adj. Foiny, 29. 11. 24. Potez 15—A2, 400 PS Lorraine.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9 St. 11' 53", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Strecken Weltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Höhenweltrekord: 8578 m, U. S. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 21. 5. 24. T—PI, 400 PS Liberty. Geschwin-digskeitsrekorde über 100 km: 202,133 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Capt. J. Kalla, 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 200 km: 189,219 km/h Tschechoslowakei (Prag), Serg. B. Kaspar 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 500 km: 120 500 km/h, U. S. A. (Dayton), Capt. Louis G. Meister, 28. 6. 24. Martin Bomber, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord: 2 St. 13' 496/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 5751 m, Frankreich (Toussus), Luden Coupet, 6. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 2 St. 13' 49°/io, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2)

400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4953 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. D a u erweltrekor d. 1 St. 47' 105/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. IL R. Harris, 3. 10. 24. Barimg Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhen Weltrekord. 4475 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 8. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 3000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 47' lO'Vo", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1942 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 17. 5. 24. Farman Goliath, (1), 600 PS Farman.

Rekorde mit 4000 kg Nutzlast. Dauerweltr ekor d. 1 St. 47' 105/io'\ U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1363 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty.

Klasse C b (Wasserflugzeuge).

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. D a u e r w e 11 r e k o r d. 14 St. 53' 442/5", U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Streckenweltrekord. 1600 km, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Höhen Weltrekord. 8980 m, Frankreich (Meulan), Sadi Lecointe, IL 3. 24. Nieuport-Delage, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord in Bodennähe: 302,684 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Cuddihy, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 100 km: 286,866 km/h, U. S.A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 200 km: 286,866 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 500 km: 259,328 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 1000 km: 163,578 km/h, U. S. A. (Hampton Roads), Lnts. V. E. Bert randias u. G. C. Mc Donald, 7. 11. 24. Loening Air Yacht, 400 PS Liberty — über 1500 km: 119,360 km/h, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, 23. 6. 24. Navy C. S-2, 585 PS Wright.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 10 St. 23' 58", U. S. A. (San Diego), Lnt. Stanley, 6. 6. 23. F.-5-L Flugboot, (2) 400 PS Liberty. S t r e k -kenweltrekord. 1102 km, Dänemark (Circuit du Sund), Kral Lech, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce. Höhenweltrekord. 5691 m, Schweden (Stockholm), Lnt. Berndt Krook, 18. 8. 24. Heinkel S. 1, 360 PS Rolls-Royce. Geschwindigkeitsweltrekord. Ueber 100 km: 159,151 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 200 km: 158,834 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 500 km: 156 699 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 1000 km: 152,335 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 7 St. 35' 54", U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Strecken Weltrekord. 750 km, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-S-L.-Flugboot (2), 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4755 m, Frankreich (Argenteuil), J. F. Laporte, 27. 8, 24. F. B. A. Flugboot, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 143,118 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A., 350 PS Hispano-Suiza — über 200 km: 142,630 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A, 350 PS Hispano-Suiza.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 5 St. 28' 43", U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Streckenweltrekord. 400 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 3744 m, Frankreich (St. Raphael), Buri, 11. 6. 24. Blanchard,

(2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2 — über 200 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast Dauerweltrekord. 2 St. 18', U. S. A. (San Diego), Lnt. H. T. Stanley, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Streckenweltrekord. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. fiardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 2130 m, Frankreich (St. Raphael), Lnt. Pelletier d'Oisy, 17. 4. 24. Blanchard, (2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 49' llfV\ U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. S t r e c k e n w e 11 r e k o r d. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 1489 m, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Klasse D (Gleitflugzeuge).

Dauerweltrekord. 8 St. 4' 502/ö", Frankreich (Vauville), A. Maneyrol, 29. 1. 23. Peyret. S t f e c k e n w e 11 r e k o r d. 8100 km, Frankreich (Vauville), Lnt. Thoret, 26. 8. 23. Bardin. Höhenweltrekord. 545 m, Frankreich (Biskra), Descamps, 7. 2. 23. Dewoitine.

Klasse G (Schraubenflugzeuge).

Streckenweltrekord. 736 m, Frankreich (Issy), Pescara, 18. 4. 24. Pescara, 180 PS Hispano Suiza. Höhenweltrekord mit 100 kg — Im, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone — mit 200 kg — 1 m, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone.

P lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung.

der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zum II. Teil der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke-Preis und den Richthofen-Preis.

1. Nach Punkt 25 des II. Teils der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke- und den Richthofen-Preis nimmt die DVL. die Eichung der Luftschrauben und Drehzähler vor.

2. Alle zur Eichung eingesandten Luftschrauben sind nach Möglichkeit (vergl. Ziffer 9) genabt und ausgewuchtet vor dem 15. April ds. Js. einzuliefern. Der Fehler der Auswuchtung darf 0,005 mkg nicht überschreiten.

3. Die Schrauben müssen gut spuren. Der Fehler darf an den Flügelspitzen 2 mm nicht überschreiten.

4. Die Prüf stände der DVL sind mit einem Konus 1:10 mit Keilbefestigung versehen.

Für alle Luftschrauben-Naben, deren Konus nicht 1:10 beträgt, sind Zwischenhülsen mitzuliefern, mit deren Hilfe die Naben ohne weiteres auf den Konus der DVL-Prüfstände aufgebracht werden können.

Falls Naben benutzt werden, deren Bauart sonstige Zwischenstücke verlangt, damit sie auf die Prüfstände der DVL aufgebracht werden können, so sind diese Zwischenstücke nach vorheriger Verständigung mit der DVL nach deren Angaben vom Bewerber herzustellen und mitzuliefern.

Die DVL legt Wert darauf, von solchen Naben möglichst schon vor dem 1. April ds. Js. Kenntnis zu erhalten.

5. Die DVL. verfügt über folgende Tachometeranschlüsse:

a) nach DIN Kr W 303 mit M 22X1,5,

b) nach DIN Kr W 303 mit %" G. G.

Falls Drehzähler mit anderen Anschlüssen benutzt werden, sind entsprechende Zwischenstücke vom Bewerber nach obigem Normenblatt mitzuliefern.

6. Die DVL. behält sich vor, solche Drehzähler, die unter den Betriebsbedingungen im Flugzeug nicht genügend zuverlässig arbeiten, von der Prüfung auszuschließen.

7. Für die Prüfungen gelten, soweit in vorliegender Bekanntmachung nichts anderes festgesetzt ist, die „Bedingungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof, für Prüfungen und Lieferungen vom Juni 1924". Soweit diese nicht bekannt sind, können sie von der DVL. angefordert werden.

8. Die DVL. hat für die Teilnehmer am Wettbewerb folgende niedrige Ausnahmegebühren festgesetzt:

Gruppe A Gruppe B Gruppe C Eingenabte und ausgewuchtete Luftschrauben M. 15.— 20.— 30.— Drehzähler M. 2.50 2.50 2.50

Diese Gebühren gelten nur für solche Schrauben und Drehzähler, die im Wettbewerb Verwendung finden sollen und die in vollständig prüffertigem, d. h. eingenähtem und ausgewuchtetem Zustand vor dem 15. April bei der DVL. eingetroffen sind.

■9. Da die DVL. in den kommenden Monaten, vor allem vom 15. April ab, durch andere mit deutschen Wettbewerben zusammenhängende Aufgaben außerordentlich in; Anspruch genommen ist, wird weiterhin folgende Regelung erforderlich:

Nach dem 15. April eintreffende Luftschrauben und Drehzähler oder ungenabt eingelieferte Luftschrauben, auch wenn sie vor dem 15. April eintreffen, werden erst nach Erledigung der rechtzeitig und in prüffertigem Zustande eingelieferten

Schul- und Uebungs-ilugzeug Heinkel Type HD 21.

Zur Ausbildung von Land- und Seefliegern und als Reiseflugzeug verwendbar. Länge 7,23 m, Spannweite 10,6 m, Tragfl. 27,4 m2, Beiast. pro m2 35,8 kg, pro PS 8,1 kg (s.auch Nr. 3, S. 40/42).

Schrauben und Drehzähler in der Reihenfolge ihres Eingangs geprüft und geeicht. Eine Gewähr für rechtzeitige Prüfung solcher Schrauben und Drehzähler kann jedoch nicht übernommen werden.

Dasselbe gilt, wenn durch Nichtbeachtung einer der sonstigen Punkte der vorliegenden Bekanntmachung Schwierigkeiten entstehen.

10. Luftschrauben und Drehzähler sind, zuverlässig gekennzeichnet, in einer Verpackung einzusenden, die zur Rücksendung wieder benutzt werden kann. Die Begleitpapiere zur Rücksendung sind beizufügen.

11. Frachtsendungen haben zu erfolgen nach Güterbahnhof Adlershof-Alt-Glienicke, Postsendungen nach dem Postamt Berlin-Adlershof.

12. Nach erfolgter Prüfung und Eichung werden die Luftschrauben und Drehzähler von der DVL. gekennzeichnet. Nach der Kennzeichnung dürfen Aende-rungen weder an Luftschrauben noch an Drehzählern vorgenommen werden.

13. Die Anmeldung zur Prüfung und Eichung geschieht auf einem Vordruck, der von der DVL. anzufordern ist. Die Zahl der zu prüfenden Luftschrauben und Drehzähler ist bei Anforderung der Vordrucke anzugeben. Der Vordruck ist ausgefüllt gleichzeitig mit den Luftschrauben und Drehzählern an die DVL. zurückzusenden.

14. Die DVL. ist genötigt, für die Prüfung von Drehzählern und Luftschrauben, die nach dem 15. April eintreffen, für das Einnaben von Luftschrauben, sowie für alle Arbeiten, die durch Nichtbeachtung eines der Punkte dieser Bekanntmachung entstehen, wesentlich höhere Gebühren als die sonst üblichen in Anrechnung zu bringen. Der Direktor, gez.: Hoff.

Auf dem Segelfluggelände in Mühlhausen an der Würm veranstaltete der Flugtechnische Verein Stuttgart am Sonntag, den 1. März, ein Uebungsfliegen. Es sollte ursprünglich mit drei Maschinen geflogen werden. Am Flugtage waren

den Bäumen hängen geblieben. In Anbetracht der völligen Windstille waren die Flüge jedoch sehr gut. Die Landungen erfolgten jedesmal nach schönen Kurvenflügen dicht neben einem Feldweg. Zum Schluß machte R. Kühn auf dem alten

die Windverhältnisse jedoch sehr ungünstig, da den ganzen Tag über fast völlige Windstille herrschte. Das Segelflugzeug Bremen, das nur bei starkem Wind geflogen werden kann, mußte deshalb von vornherein ausscheiden. Auch die beiden anderen Flugzeuge „Roter Teufel" und ,,Roter Kuckuck", Fabrikat der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, konnten keine eigentlichen Segelflüge ausführen und mußten sich deshalb auf Gleitflüge beschränken.

Der Flugt. Verein Stuttgart in Garmisch. Wolf Hirth auf „Roter Teufel" des F. V. S. über dem Flugplatz Garmisch-Partenkirchen.

Wolf Hirth startete zweimal auf „Roter Kuckuck". Der Start war sehr schwierig, die Maschine wäre bei einem Start beinahe in

„Roten Teufel" einen guten Flug von etwa 900 Meter Länge und einer Minute 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Die beiden Flüge von Hirth waren 900 und 1100 Meter bezw. 1 Min. 40 Sek. und 2 Min. 25 Sek. Die Flüge hatten zahlreiche Zuschauer herbeigelockt, die der Veranstaltung mit Interesse folgten.

Flug des Focke-Wulf-Verkehrshochdeckers A 16 D 508 quer durch Deutschland. Einen neuen Erfolg des Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuges bedeutet dieser Flug quer durch Deutschland. Der Flugweg über Land betrug 1400 km und berührte unter anderem die Städte Bremen, Hannover, Magdeburg, Dessau, Leipzig, Weimar, Koburg, Fürth, München, Koburg, Cassel, Hannover, Bremen. Diese Strecke wurde bei fast ununterbrochenem starkem Gegenwind laut Bordbuchausweisung in 12 Stunden 42 Minuten zurückgelegt. Die Gesamtentfernung einschließlich der an verschiedenen Plätzen ausgeführten Rundflüge betrug 2000 km. Während dieses Fluges waren irgendwelche, über die normale Pflege des Motors hinausgehende Arbeiten nicht erforderlich, so daß man sagen kann, daß eine Strecke von rund 2000 km anstandslos zurückgelegt wurde. Mit der Ausführung des Fluges war der bewährte Chefpilot der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. Ed-zard betraut, der sich in höchst anerkennender Weise über die guten Eigenschaften des Flugzeuges und auch des 75 PS Siemens & und Halske Sternmotors aussprach. Edzard hob besonders hervor, daß trotz des schlechten Wetters und der fortwährend vorherrschenden, ganz ungewöhnlich heftigen Boen die Führung bezw. Handhabung der Steuerung so leicht zu bewerkstelligen gewesen sei, daß sie ihn auch bei stürmischstem Wetter niemals angestrengt habe. Dieser Umstand muß besonders hervorgehoben werden, da ein schwer zu steuerndes Flugzeug einen Streckenflugzeugführer äußerst anstrengen und schnell verbrauchen muß. Ueberau, wo die Focke-Wulf-Maschine vor geladenem Publikum vorgeführt wurde, erregten ihre Leistungen und Flugeigenschaften, besonders die Tatsache der Beförderung von 4 Personen mit nur 75 PS staunende Anerkennung. Die bald nach Beendigung dieses Propagandafluges eingehenden Bestellungen bei dem Werk in Bremen sind der beste Beweis für die Beliebtheit dieses einzigartigen Gebrauchsflugzeuges.

Gesuche zur Teilnahme am Segelflugschul-kursus auf der

Wasserkuppe sind nur an die Rhön-Rossitten-

Gesellschaft

Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2 zu richten.

Modell Möbius. Wanderpreis:

Vom Rhön-Segelflug 1924. Pelikan mit Koch am Steuer kurz nach dem Start.

Gottlob Espenlaub hat sich jetzt auch ein Leichtflugzeug gebaut, mit dem er kürzlich die ersten Probeflüge machte. Bei einer steilen Kurve in 200 m Höhe blieb der Motor stehen, weil ein Ventilstößel, der zuviel Luft gehabt hatte, herausgefallen war. Bei der nun folgenden Notlandung auf einem Acker überschlug sich die Maschine beim Ausrollen, doch wurde nur das Seitensteuer beschädigt, da der Propeller zum Glück quer stand. Bei einem andern Probeflug vor etwa 6 Wochen mit einem neuen Segelflugzeug kam er wegen Windstille schlecht vom Boden und ließ ein halbes Höhensteuer in einem Baum hängen, der nicht ausweichen wollte. Da der Berg sehr steil war, mußte Espe weiterfliegen und befand sich nun in der wenig beneidenswerten Lage, in 200 m Höhe mit einem halben Höhensteuer herumfliegen zu müssen. Nach bedenklichem Schaukelflug landete er nach 2^ Minuten glücklich, worauf er von allen Seiten zu seinem beispiellosen Dusel beglückwünscht wurde. W. H.

Ausland.

100 000 Lire für einen italienischen Segelflugwettbewerb sind von dem italienischen Commissariat der Aeronautique bereitgestellt worden.

Branckers Indienflug. Der englische Minister der Zivilluftfahrt Sir Sefton Brancker hat in den letzten Monaten einen Flug nach Indien ausgeführt, um sich selbst zu überzeugen, inwieweit ein Flugbetrieb mit Rücksicht auf die englischen Interessen in Indien möglich ist. Er benutzte hierfür einen De Havilland D. H. 50, welcher von dem Flieger Alan J. Cobham gesteuert und von dem Mechaniker Elliott begleitet wurde. Der Start erfolgte am 20. November vorigen Jahres und führte über Berlin nach Rangoon in Indien über Süddeutschland, Straßburg, Paris, London zurück. Die durchflogene Strecke betrug 27 000 km.

Klassifizierung der Rekorde für motorlosen Flug. In den in diesem Jahre erschienenen ,,Reglements Generaux" der Föderation Aeronautique Internationale sind erstmalig die Rekordarten für motorlosen Flug verzeichnet. Klasse D (motorlose Land- oder Seeflugzeuge). Nr. 1. Dauer-Rekord (ohne Zwischenlandung) mit Rückkehr zum Startpunkt (der 1 km Durchmesser beträgt). Nr. 2. Entfernungsrekord mit Rückkehr zum Startpunkt (ohne Zwischenlandung). Nr. 2b. Entfernungsrekord in gerader Strecke ohne Zwischenlandung. Nr. 3. Höhen-Rekord. Höhe über dem Startpunkt. Nr. 4. Geschwindigkeitsrekord auf bestimmter Entfernung, in geschlossener Flugbahn, ohne Zwischenlandung: 1 km, 2 km, 3 km, 4 km, 5 km, 10 km und jede weiteren 10 km bis zu 50 km; alsdann 100, 200.

Heilmitteltransport in dringenden Fällen bei Diphtherie-Epidemie. Um eine Diphtherie-Epidemie, die in Nome in Alaska ausgebrochen war, zu bekämpfen, wurde durch ein Flugzeug Heilserum erfolgreicherweise überbracht, da auf die gewöhnliche Art die Ueberbringung wertlos gewesen wäre.

Schaffütterung mittels Flugzeugen. Mister Bert Hinkler hielt im Institute of Aeronautical Engineers einen Vortrag, bei welchem er auch folgendes Vorkommnis erwähnte: Australien ist ziemlich flach. Und bei Hochwasser werden oft große Flächen überschwemmt. Bei einem plötzlich aufgetretenen Hochwasser geriet eine Farm in harte Bedrängnis. Eine Herde Schafe wurde auf einer Meinen, etwas ansteigenden Fläche im Ueberschwemmungsgebiet zusammengedrängt und vom Verkehr abgeschnitten. Ein Verhungern der wertvollen Herde von 7000 £ war unabwendbar. Man kam schließlich auf den Gedanken, um mittels Flugzeug Mais nach der Insel zu befördern. Es gelang auf diese Weise die Herde vor dem Verhungern zu retten.

Vereinsnachrichten.

1. Modell-Wettfliegen der Sw. A. G.

Das 1. Wettfliegen der Südwestd. Arbeitsgemeinschaft des D. M. S. V. übernimmt der Frankfurter Modell- und Segelflugverein während der Frankfurter Großflugtage am 17. Mai auf dem Frankfurter Flugplatz am Rebstock. Beginn des Wettbewerbes vorm. 10 Uhr. Dem Preisgericht, das sich aus den Vertretern der einzelnen Vereine zusammensetzt, stehen etwa Mk. 300.— und 3 Ehrenpreise

zur Verfügung. Jeder Teilnehmer kann in einer Klasse mehrere Modelle starten, jedoch wird nur die Leistung eines Modelles gewertet.

Je drei Starts sind zulässig. Gestartet wird in drei Klassen und zwar: Klasse I Rumpfmodelle, Klasse II Stabmodelle (nur Zugschrauber), Klasse III Rekordmodelle. Die Bewertung geschieht nach Punkten (Verbandsbewertung).

Klasse I Rumpfmodelle; Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite, Rumpfdurchmesser mindestens 6% der Spannweite.

a) Streckenflug mit Handstart: 30 m = 100 Pkte.,

b) Streckenflug mit Bodenstart: 15 m = 100 Pkte.,

c) Dauerflug (Handstart): 5 Sek. — 100 Pkte.,

d) Kreisflug: Yi Kreis — 100 Pkte.

1. Preis M. 100.—, 2. Preis M. 50.—, 3. Preis M. 25.—. Klasse II Stabmodelle (Zugschrauber); Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite. — Wie in Klasse I, jedoch nur je 50 Punkte anstelle 100. 1. Preis M. 50.—, 2. Preis M. 20.—, 3. Preis M. 10.—.

Klasse III Rekordmodelle. Bauvorschriften keine, offen für alle Arten Modelle mit Gummiantrieb. (Bei Modellen mit Gummiabwurf müssen diese auf Verlangen den Nachweis erbringen, daß sie Flüge von mindestens 30 Sek. ohne Abwurf vollbringen.

Bewertung wie in Klasse II (Bodenstart fällt aus).

Anmeldungen bis spätestens 3. Mai an die Sportleitung, P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10, erbeten.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. I. A.: P. Schaaf.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Am 26. April ist im Vereins-Schuppen an der Eckenheimer Landstraße Nr. 303 Ausstellung von Segelflugzeugen und Modellen. 5 Segelflugzeuge sind teils fertig, teils noch in Arbeit. Außer einer größeren Anzahl Modelle werden Benzin-Motoren für Modelle vorgeführt. Ein Modell-Versuchsfliegen schließt sich an. Wir bitten, alle Modellbauer in Frankfurt oder Nähe, ihre Modelle usw. an diesem Tage uns zur Verfügung zu stellen. Nachfolgend werden Kurse in Modellbau (Schaaf und Möbius) jeden Donnerstag Abend abgehalten. Meldungen an P. Schaaf, Frankfurt a. M.-

Modellwettfliegen Dessau. Der Hauptwettbewerb im Rumpfmodellwettfliegen (MAG-Bauvorschrift) um den Modellflugmeistertitel der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm vor einer großen Zahl von Zuschauern am 1. 3. einen guten Verlauf. Beachtenswerte Flüge wurden gezeigt, so gelang es Braunsdorf, eine Handstartflugstrecke von 243,5 m herauszuholen, die größte erreichte Höhe betrug ca. 21 m. Im Bodenstartflug erzielte Moß mit 52% Belastung einen Flug von 83 m. Die größte Flugdauer erzielte Braunsdorf mit 24 sec.

Nachfolgend die Ergebnisse (MAG - Wertung): Gruppe A: 1. Braunsdorf 7009,7 P. (Flugmeister), 2. Moß 5473,1 P., 3. Geßner 4863,1 P. Gruppe B: 1. Häusler 3560,3 P., 2. Lärm 1873,2 P., 3. Richter 1723,1 P., 4. Thieme 1506,6 P.

Wanderpreis für Modelle des D. JVL S. V.

Erster Anwärter auf den vom „Deutschen Modell- und Segelflug-Verbände-" gestifteten Pokal war Kropf vom Leipziger Flugverein. Diese recht beachtenswerte Leistung konnte Paul Schaaf, Frankf. Modell- und Segelflug-Verein, mit 10 560 Punkten knapp überbieten. Möbius-Hanau, ebenfalls Mitglied des F. M. u. S. V., überbot auch diese Leistung und sicherte sich mit 14 127 Punkten den Pokal für 1925.

Das Modell von Möbius dürfte wohl allgemein interessieren. Bei einer Spannweite von 77^ cm und 79 cm Länge wiegt das leicht und doch sehr fest gebaute Modell nur 70 gr. Diese Leichtigkeit kam im Lastflug, wobei das Modell 150% seines Eigengewichtes 134 m weit schleppen konnte, sehr vorteilhaft zum Ausdruck. , Interessant ist, daß das Modell im Leerflug trotz aller Bemühungen bei Bodenstart nur wenig mehr (136 m) leisten konnte. Die Gummiaufziehzahl betrug bei beiden Starts nur etwa 500. Im Lastflug zeigte das Modellfast doppelte Geschwindigkeit als im Leerfluge. Im Dauerfluge brachte es das Modell

auf 45% Sek., wobei allerdings Möbius in recht geschickter Weise den Aufwind eines niedrigen Hauses ausnutzte.

Der Höhenflug brachte bei Bodenstart 21 m Höhe. Der Gleitflug des Modelles ist sehr flach und macht etwa 40% aus. Ueberraschend steil ist der Aufstiegwinkel des Modelles. Ein Ueberschlagen oder Durchsacken kam nie vor, stets ging das Modell bei zu großer Steillage kurz über den Flügel, ohne sichtlich an Höhe zu verlieren. Dies dürfte im wesentlichen auf den erstmalig von Möbius an einem Modelle gebrachten rautenförmigen Rumpfquerschnitt zurückzuführen sein.

Ebenso die leichte Steuerfähigkeit. Alle Flüge wurden ohne jeden Bruch erledigt. Das Modell von Schaaf, das im Aufbau dem von Möbius gleicht und schon in Kissingen erfolgreich war, wog etwa 100 gr und gab in bezug auf Leistungen dem erfolgreichen Modelle nichts nach.

Schaaf gewann hiermit einen weiteren vom Frankfurter M. u. S. V. gestifteten Wanderpreis.

Der Tandem-Eindecker von Kropf leistete im Lastfluge ganz Außerordentliches, wohl das Höchste, was in bezug auf Lastenschleppen zu erwarten ist. Die Flüge um den Verbands-Pokal haben den richtigen Weg gezeigt, das Modellwesen in sportlicher und konstruktiver Hinsicht zu heben. Die Laienansicht, daß Modellsport nur Spielerei sei, ist hiermit wohl am besten widerlegt.

Literatur,

(Sämtliche hier besprochenen Erscheinungen sind vom „Flugsport" zu beziehen.)

Fliegerkraftlehre von Otto Wiener. Verl. S. Hirzel, Leipzig. Geh. 2 Mk., geb. 3 Mk. Leichtverständliche Einführung in die Terodynamik. Für Anfänger zu empfehlen.

Die Biotechnik des Fliegens. Gustav L i 1 i e n t h a 1. 8° 104 S. mit 34 Abb. 1925. R. Voigtländers Verlag Leipzig. Ganzleinen Mk. 4.50.

Kurze Beschreibung des Insektenfluges, Flug der Hautflügler, Ruderflug, Segelflug (hierunter die Widderhornwirbelgeschichte), Tier- und Menschenflug (hier werden die Arbeiten in der Rhön kritisiert). Wir vermissen eine Beschreibung und Flugleistungsangaben von Widderhornflugzeugen.

Afrika zu unsern Füßen. J. G o e b e 1. Lettow-Vorbeck entgegen und andere geheimnisvolle Luftschiffahrten. K. F. Koehler, Leipzig. Ganzlb. 6 Mk.

Die Afrikafahrt des L 59 1917, wobei 7000 km zurückgelegt wurden, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Die vorliegende packende Schilderung mit seltenen Abbildungen ist auch für den Flieger interessant.

Taschenbuch der Luftflotten 1924/25. W. v. L a n g s d o r f f. J. F. Lehmann, München. Geb. Mk. 12.—.

Enthält Listen und Abbildungen der bekanntesten Flugzeuge aller Staaten. Neu hinzugekommen sind die Abschnitte Schraubenflieger (gemeint sind Schraubenflugzeuge), Luftfahrzeugmotoren, jedoch ohne Abbildungen.

Svaeveflyvning von A. Martens. 95 S., 45 Abb., 4 Tafeln. Gyldendalske Boghandel, Kopenhagen. Preis brosch. 6 Kr. 75 Oere.

Der bekannte Segelflieger Martens berichtet in dieser kleinen Broschüre unseren dänischen Nachbarn (in dänischer Sprache) vom motorlosen Flug, besonders auf der Rhön, und spricht über die theoretischen Grundlagen des Segelflugs. Eine wertvolle Ergänzung bilden die Tafeln, die den Aufbau und die gesamten Konstruktionseinzelheiten des Vampyrs zeigen.

Der Gleit- und Segelflugbau. Von Fluglehrer Alfred Gymnich. 226 S., 182 Abb. und 12 Tafeln. 24. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Preis in Ganzleinen geb. Gm. 8.—. Verlag Richard Garl Schmidt u. Co., Berlin W 62, Lutherstraße 14.

Das Buch gibt besonders dem Selbstbauer wichtige Anleitungen. Nach kurzem Eingehen auf unsere Vorbilder im Segeln, die Segelvögel, behandelt es die Entwicklung des Segelflugwesens vom Altmeister Lilienthal an bis zu den jüngsten Segelflugerfolgen, den Aufbau der bekanntesten Gleit- und Segelflugzeuge und bringt Angaben über Konstruktion und Bau von motorlosen Flugzeugen.

„FLUGSPORT

Jane's All the World's Aircraft. Gegründet 1911 von Fred T. Jane, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag Sampson Low, Marston Co., Ltd., Southwark Street, London. Preis 2 Pfd. 2 sh.

Dieses Jahrbuch, das in exakter vorbildlicher Weise jedes Jahr die Zusammenstellung der im vergangenen Jahre neu erstandenen Apparate, Motoren, Luftschiffe usw. bringt, erscheint dieses Jahr in einer etwas handlicheren Form, nicht mehr in länglichem, sondern in aufrechtem Format, und bringt Neuerungen bis einschließlich März 1924. Die angeführten deutschen Maschinen sind im Flugsport fast ausnahmslos eimgehendst beschrieben worden. Der erste Teil bringt die Jahresarbeit im militärischen und zivilen Luftdienst aller Nationen, Namen und Adressen der Luftfahrtorgane und Zusammenstellung aller erscheinenden Zeitschriften und Veröffentlichungen. Der zweite Teil bringt alle neueren Maschinen, einschließlich Segelflugzeuge und Hubschrauber, der dritte neuere Motoren und der letzte Teil Luftschiffe. Im Vorwort schreibt der Herausgeber, daß die Entwicklung im deutschen Flugwesen unter dem Versailler Vertrag sehr zu leiden hätte, daß aber trotzdem interessante kleine Flugzeuge im Deutschland und größere durch Deutsche außerhalb Deutschlands erbaut worden seien. Auch hätten deutsche Forscher manche wertvolle Arbeit geleistet, die eventuell zum Wiederaufleben des deutschen Luftwesens dienlich sein könnte.

Bau der Starrluftschiffe. V. Joh. Schwengler, Obering. Verl. Jul. Springer, Berlin. Geb. 4,80 Mk.

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Nr. 7 ^ " ^ 8. April 1925 " ^ XVII. Jahrg.

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Der Rhöi-Gedaike fuhrt

Die Rhön-Forschungsarbeit ist auf die diesjährigen Wettbewerbe nicht ohne Einfluß geblieben. Unter den für den deutschen Rundflug gemeldeten 86 Maschinen befinden sich 23 Leichtflugzeuge (nicht zu verwechseln mit Kleinflugzeugen), die sicher nicht gebaut worden wären, wenn die Forschung in der Rhön nicht den neuen Weg der Entwicklung des Leichtflugzeuges mit kleinster Motorkraft gezeigt hätte. Sogar das Ausland ist durch die Rhönforschung stark beeinflußt worden und baut Leichtflugzeuge. Man kann keine Aufgaben lösen, wenn solche nicht gestellt werden.

, Die schablonenhaften Veranstaltungen nach altem Muster ohne neue Gedanken sind zwecklos und bedeuten eine unnütze Vergeudung an Kräften und Mitteln. Das Ausland vermag sich diesen Luxus zu erlauben. — Wir in Deutschland müssen jedoch mit Mitteln und Kräften haushälterisch umgehen. Der deutsche Luftrat sollte bei der Genehmigung von Wettbewerben etwas weniger weitherzig sein und die Genehmigung von Wettbewerben mehr wie bisher von der Möglichkeit, Fortschritte zu erzielen, abhängig machen.

Wenn man die vielen Wettbewerbe der letzten Jahre von diesem Gesichtspunkte aus untersucht, so wird man nur von wenigen sagen können, daß sie der Entwicklung und dem Fortschritt genützt haben. Man findet kaum einen Wettbewerb, der hinsichtlich der Forschung und des Fortschritts an den Rhön-Wettbewerb heranreicht. Auch die neue Ausschreibung des Rhön-Wettbewerbes 1925 zeigt wieder mancherlei neue Forschungsgedanken. Die Ausschreibung wird wieder auf die kommenden anderen Wettbewerbe nicht ohne Einfluß sein. Sie hat sogar den diesjährigen Küstensegelflug Rossiten bereits beeinflußt. Obschon in der Rossitten-Ausschreibung nichts stand, erscheint bereits in Rossiten ein Segelflugzeug mit durch Fußbetrieb angetriebenem Propeller.

Mercedes-Daimler-Leichtflugzeu^ L 15.

Das neue Leichtflugzeug L 15 von Daimler Sindelfingen hat die ersten Flugversuche, welche sehr günstig ausgefallen sind, ausgeführt. L 15 ist ein freitragender Tiefdecker mit 12,5 PS, 6 Cylindermotor. Dieses Flugzeug dient als Schul-Uebungs- und Reiseflugzeug.

Die Daten des L 15 sind folgende: Gesamtlänge: 6,7 m. Spannweite: 1256 m. Tragflächeninhalt: 24 qm. Leergewicht: 190 kg. Zuladung: 85 kg. Gesamtgewicht: 275 kg. Motorleistung: 12—13 PS. Belastung pro qm: 11,9 kg. Belastung pro PS: ca. 23 kg. Höchstgeschwindigkeit: 85 km/Std. Reisegeschwindigkeit: 70 km/Std. Gipfelhöhe: ca. 2500 m.

Mercedes-Daimler-Leicht-flugzeug L. 15

Motor 12,5 PS

Hochdecker Ahrens & Schulz Typ L 1.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug gebaut, Schüler und Lehrer sitzen hintereinander angeordnet. Die Schulsteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann auf Wunsch auch Handradsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug mit Passagier fliegen zu können, ist die vordere Steuerung zum Ausbau eingerichtet. Die sogen. „ParasoP'-Anordnung des Tragdecks oberhalb des Rumpfes gibt die günstigsten Sichtverhältnisse. Von der Rumpfunterkante außen laufen beiderseits zwei hintereinanderliegende Zugstreben, und innen dient ein Baldachin zur Verbindung der Flächen mit dem Rumpf. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinienform ist eine ver-

Hochdecker Ahrens & Schulz Typ L. 1. schweißte mit zelloniertem Leinen bespannte Stahlrohrkonstruktion. Die geteilte Dämpfungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei Kabel von der Kielfläche abgestützt. An den Leitflächen ist das durch ein Rohr verbundene Höhensteuer angebracht.

Die nicht ausgeglichenen Steuerflächen bestehen aus mit Leinen bespanntem Stahlrohr und werden mit über Rollen geführten Seilzügen betätigt.

Das Fahrgestell weist die normale Bauart auf und ist aus profiliertem Stahlrohr ausgeführt, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausgekreuzt ist.

Die Startlänge der Maschine beträgt ca. 50—70 m. Die Wendigkeit ist sehr gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve und hat keine Neigung zum Rutschen.

Zum Einbau gelangt normalerweise ein 50 PS luftgekühlter Motor; es kann jedoch auch ein entsprechend stärkerer Motor zwischen 50 und 80 PS zum Einbau gelangen.

Udet-Zweischwimmer-Flugzeug.

Die Udet-Landmaschine U 10 wird auch anstelle des Fahrgestells mit Schwimmern geliefert. Die Leichtmetall-Schwimmer sind durch eine Reihe von Querschotts in wasserdichte Abteilungen unterteilt und

HHHH|

Udet-Zweischwimmer-Flugzeug.

tragen über diesen die normalen Oeffnungen zur Kontrolle und Entlüftung. Auf gute Formgebung und möglichst geringen Luftwiderstand ist hier wieder genau so Wert gelegt worden wie bei den bisherigen Typen. Die Maschine kommt mit dem Führer allein in 12—15 Sekunden vom Wasser ab, vollbelastet in 30—35 Sekunden. Leergewicht 370 kg, Zuladung 200 kg, Gesamtgewicht 570 kg; Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std.

Das Stahlrohr-Schwimmergestell ist mit Tüten am Schwimmer angeschlossen, am Rumpf mit Kugelpfannen. Ebenso sind die Querstreben von Schwimmer zu Schwimmer mit Stieltüten angeschlossen. Der Schwimmer selbst hat eine Stufe, ist vorn umgekielt, hinter der Stufe scharf gekielt. Start und Landung sind vollkommen spritzwasserfrei. Bei der im Wasser schwimmenden Maschine kann die Luftschraube vom Schwimmer aus durchgedreht und in Betrieb gesetzt werden.

Abmessungen: Spannw. 10,6 m, Länge 5,9 m, Höhe 2,35 m, Fläche 14 m2.

Ein neuer Focke-Wulf-Typ!

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat ein neues Kleinverkehrsflugzeug herausgebracht, welches am 18. 3. 25 in glänzender Form seine amtlichen Typprüfungen vor den Sachverständigen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ablegte.

Der neue Typ trägt die Bezeichnung A16a und ähnelt dem bereits überall bekannten und hervorragend bewährten Kleinverkehrsflugzeug A 16. — Diese Neukonstruktion ist mit dem schon in Frie-:

denszeiten erprobten 100 PS Mercedes-Motor ausgerüstet und befördert 1 Führer und 3 Fluggäste. Es ist sogar erreicht, daß bei kürzeren Flügen bis zu 1 Stunde 1 Führer und 4 Fluggäste mitgenommen werden können, eine Leistung, welche wiederum einen neuen Rekord für Kleinverkehrsflugzeuge bedeutet.

Der Rumpf dieses neuen Typs ist 60 cm länger und 30 cm breiter; durch diese vergrößerten Abmessungen ist die Kabine noch viel geräumiger geworden und bietet daher auch für längere Flüge den Fluggästen jede nur denkbare Bequemlichkeit.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hatte von dieser Maschine im wesentlichen nur eine weitere Steigerung der Betriebssicherheit durch Verwendung des schweren wassergekühlten 100 PS Mercedes-Motors erwartet. Es ergab sich aber darüber hinaus noch eine sehr beträchtliche Erhöhung der Flugleistung.

Mit der vollen Last von 1211 kg, wovon 441 kg Zuladung waren, erhob sich die Maschine mit gutem Start unter Führung von Direktor Wulf bei dem Prüfungsflug nach nur 172 m Anlauf vom Boden und stieg nach Messungen des Sachverständigen der DVL in 8 Minuten auf 800 m, was ein Steigvermögen von 1000 m in 11 Min. ergibt. — Der Auslauf nach der Landung betrug nur 100 m. — Die Geschwindigkeit wurde schon vorher zu 140 km/Std. bestimmt.

Es kann wiederum gesagt werden, wie seinerzeit bei dem Focke-Wulf Typ A 16, daß ähnliche Leistungen mit gleicher Last und gleicher Motorkraft noch niemals vorher erzielt worden sind.

Daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. mit ihren Kleinverkehrsflugzeugen eine fühlbare Lücke im Luftverkehr ausgefüllt hat, beweisen die zahlreichen Bestellungen, welche bei dem Werk in Bremen eingegangen sind. Zwei Flugzeuge dieses neuen Typs werden Anfang nächsten Monats an die Badische Luftverkehrs-Ges. m. b. Ii. in Karls-

«x ^ ,f ^

Focke-Wulf A 16 a.

ruhe abgeliefert. Weitere Bestellungen hat die Focke-Wulf-Flugzeug-bau A.-Q., bei welcher eine außerordentlich rege Tätigkeit herrscht, von der Junkers Luftverkehr A.-Q., Dessau, und von der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. noch auszuführen.

Die Bremer Luftverkehr G. m. b. H. wird in diesem Jahre mit tatkräftiger Unterstützung maßgebender Bremer Stellen außer den Strecken Bremen-Wangerooge-Norderney und Bremen-Borkum auch die Strecke Bremen-Hamburg mit Focke-Wulf-Flugzeugen befliegen; ein erfreuliches Aufblühen des Bremer Flugwesens macht sich also überall bemerkbar.

Avro-Passagier und Torpedo-Flugzeug.

Das Avro-Torpedo-Flugzeug wird jetzt umfrisiert als 12-Passa-gier-Flugzeug auf den Markt gebracht. Wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, ist das Fahrgestell unter dem Rumpf sehr weit auseinandergezogen und zerteilt, so daß man ohne weiteres statt der Passagiere ein Torpedo lanzieren kann. Zum Betriebe dient ein 650 PS Rolls Royce Kondor, der, wenn er aussetzt, auch dieses gewaltige Flugzeug seiner Verwendung entzieht. Man sieht, daß auch wie in Frankreich in England die Kriegsflugzeuge als Friedensflugzeuge frisiert werden. Die Leidtragenden sind das Luftverkehrspublikum, welches frisch, fromm, fröhlich sein Leben einem solchen Kriegsinstrument alias Verkehrsflugzeug anvertraut.

Der Rumpf ist dreiteilig, das vordere Teil bildet die Motorenanlage, das Mittelstück die Kabine, das hintere Stück in Ovalquerschnitt ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Das vordere Ende der Kabine ist gegen den Motor durch Brandschotten abgeschlossen, direkt dahinter befinden sich die beiden Führersitze nebeneinanderliegend. Der Kabinenraum ist außen sowie innen mit Zwischenraum mit Sperrholz beplankt.

Die dreistielige Zelle besitzt abgestumpfte V- und Pfeilform, wie sie zuerst 1914 bei der Konstruktion der Ursinus-Qroßflugzeuge Verwendung fand.

Avro-Typ 563, Verkehrs-Flugzeug, Motor Rolls Royce Kondor 650 PS.

Die Verstrebung des Fahrgestells geht aus den Abbildungen hervor. Mit Rücksicht auf die Brandgefahr sind die Betriebsstoffbehälter auf dem oberen Flügel gelagert. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 15,72 m, Länge 20,70 m, Höhe 4,92 m, Tragflächeninhalt 99 m2, Leergewicht 3100 kg, belastet 4840 kg, Flügelbelastung pro m2 49 kg5 Belastung pro PS 7,45 kg, Betriebsstoffbehälter 614 1, Oel 45 1, max. Geschwindigkeit 177 km, mittl. Geschwindigkeit 145 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit auf 1500 m 13,5 Min., Gipfelhöhe 3000 m.

Flugpläee für das Luftverkelrsjalir 1925.

Das Reichsverkehrsministerium hat nachfolgenden Flugplan für 1925 festgesetzt:

Verkehr: Täglich mit Ausnahme der Sonntage.

Aufnahme des Verkehrs:

a) Tagverkehr: 20. April, sofern nicht bei den einzelnen Strecken besondere Bestimmung getroffen ist.

b) Nachtverkehr: Strecken Berlin—Warnemünde—Karlskrona—Stockholm und Berlin—-Stettin. Zeitpunkt wird später bekannt gegeben.

c) Tag- und Nachtverkehr: Strecke Danzig—Stockholm 1. Juni.

1. Berlin—Danzig—Königsberg. Aufnahme des Verkehrs Aero-Lloyd am 20. April, Junkers am 1. Mai.

Aero»üoyd Junkers Äero»Lloyd Junkers

12.30 14.15 ab Berlin an 15.00 12.00

18.00 19.00 an Königsberg ab 9.00 7.15

2. Königsberg—Memel—Riga—Reval—Helsingfors.

8.00 ab Königsberg an 16.40

16.40 an Helsingfors ab 8.00

3. Königsberg—Kowno—Smolensk—Moskau. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Aero=Lloyd Aero-Lloyd

7.00 ab Königsberg an 17.15

17.30 an Moskau ab 6,00

4. Danzig—Stockholm. Aufnahme des Verkehrs am 1. Juni.

Aero*Uoyd Aero-Lloyd

17.15 ab Danzig an 10.00

21.15 an Stockholm ab 6.00

5. Berlin—Warnemünde—Karlskrona—Stockholm.

Junkers Junkers

20.00 ab Berlin an 5.30

5.00 an Stockholm ab 20.00

6. Dresden—Berlin—Warnemünde—Malmö—Gothenburg—Oslo.

Junkers Junkers

7.50 ab Dresden an 18.25

18.30 an Oslo ab 8.30

8. Berlin—Stettin.

Junkers Junkers

12.15 ab Berlin an 18.00

13.15 an Stettin ab 17.00

9. Berlin—Hannover—Amsterdam—London.

Aero-Lloyd Aero-Lloyd

9.30 ab Berlin an 16.45

18.15 an London ab 8.00

10. Kopenhagen—Hamburg—Bremen—Amsterdam—London. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

8,00 ab Malmö an 18.45

8.15 an Kopenhagen ab 18.45

8.30 ab Kopenhagen an 18.30

18.30 an London ab 9.00

11. Bremen—Hamburg—Kopenhagen—Malmö.

AeroLloyd AeroLloyd

8.30 ab Bremen an 19.25

11.40 an Kopenhagen ab 16.00

12. Hamburg—Bremen—Amsterdam—London.

AeroLloyd Aero*üoyd

9.00 ab Hamburg an 17,10

16.30 an London ab 10.00

13. Hamburg—Bremen—Dortmund—Frankfurt—Mannheim—Stuttgart—Zürich.

Aero»Lloyd Junkers Aero*Lloyd Junkers

10.45 12.30 ab Hamburg an 16.15 12.40

18.45 15.10 an Zürich ab 8.15 11.30

14. Berlin—Breslau—Gleiwitz.

Junkers Junkers

14.45 ab Berlin an 10.40

19.00 an Gleiwitz ab 6.30

15. Breslau—Görlitz—Dresden—Leipzig—Erfurt—Cassel—Dortmund. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

8.20 ab Breslau an 17.10

17.45 an Dortmund ab 8.30

16. Berlin—Leipzig—Erfurt—Frankfurt. Aufnahme des Verkehrs am 10. Mai.

Junkers Junkers

7.30 ab Berlin an 19.05

12.00 an Frankfurt ab 14.45

17. Berlin—Leipzig—Fürth—München—Innsbruck—Nürnberg. Aufnahme des Verkehrs München—Innsbruck am 1. Mai.

AerooLloyd Junkers Aero»Lloyd Junkers

8.00 12.20 ab Berlin an 18.15 13.50

14.35 18.50 an Innsbruck ab 16.30 12 00

18. Frankfurt—Fürth—München—Nürnberg.

Junkers Junkers

9.50 ab Frankfurt an 16.35

13.00 an München ab 13.30

19. Bremen—Hannover—Leipzig—Chemnitz.

AerosLloyd Aero=Lloyd

14.00 ab Bremen an 12.00

17.45 an Chemnitz ab 8.30

Die Strecke wird zunächst nur bis Leipzig durchgeführt, da der Flughafen Chemnitz noch nicht ausgebaut ist.

20. München—Zürich—Lausanne—Genf.

Junkers Junkers

13.30 ab München an 15.45

18.15 an Genf ab 9.00

21. München—Wien—Budapest.

Junkers Junkers

14.15 ab München an 13.00

20.00 an Budapest ab 7.15

22. München—Stuttgart—Baden-Baden.

Junkers Aero«Lloyd Junkers Aero-Lloyd

8.00 ab München an 18.45

10.45 an Baden-Baden ab 16,00

23. Stockholm—Helsingfors. Aufnahme des Verkehrs am 1. Mai.

Junkers Junkers

10.00 ab Stockholm an 17.30

13.00 an Helsingfors ab 14.00

24. Danzig—Marienburg. Aero-Lloyd.

Wird täglich im Anschluß an die eintreffenden D-Züge nach Bedarf ohne bestimmten Flugplan geflogen.

25. Berlin—Leipzig—Stuttgart.

ÄeroLtoyd AeroLloyd

12.00 ab Berlin an 14.30

16.30 an Stuttgart ab 9.45

Ferner werden geflogen: Durch die Imperial Airways Ltd.:

London—Brüssel—Cöln. Durch die Koninklijke Luchtvaardmaatschappy:

Rotterdam—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen.

Anmerkung :

In vorstehenden Fugplänen ist die mitteleuropäische Zeit (M. E. Z.) durchge-hends zur Anwendung gekommen.

Der Verkehr findet täglich in beiden Richtungen statt. Die doppelt beflo-genen Strecken sind durch Angabe beider Luftfahrtunternehmen kenntlich gemacht. Ein Teil der Strecken wird in Betriebsgemeinschaft mit ausländischen Gesellschaften beflogen. Eine Erweiterung des Luftverkehrsnetzes ist geplant und bleibt, ebenso wie die Reglung der Postbeförderung, späterer Bekanntgabe vorbehalten.

Flug-Rundschau.

Inland. Deutscher Luftrat.

Bekanntmachung X.

Gemäß Entscheidung der Ausschreibungskommission ist es in Zukunft statthaft, daß bei Veranstaltungen mit engagierten Flugzeugführern (Schauflügen) künftig Wettbewerbe stattfinden.

In di esem Falle ist ein Nenngeld obligatorisch, das bei Erscheinen zum Start zurückgezahlt wird, andernfalls zugunsten der Luftfahrerstiftung verfällt.

23. 3. 25. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Meldungen für den Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1925. Bis zum 1. April sind 24 Meldungen eingegangen, davon 4 Segelflugzeuge mit eingebautem Hilfsmotor.

Espenlaub aus Grünau

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule in Hannover Ostpr. Verein für Luftfahrt

2 Segelflugzeuge (davon 1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor) 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug

2 Segelflugzeuge

Messerschmitt-Leichtflugzeug. Links: Dipl.-Ing. W. Messerschmitt. Rechs: Der Führer Heinz Seywald.

Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule in Darmstadt Kurt Peyean-Königsberg Ingenieur Heppner-Mehlsack Lehrer Ferd. Schulz-Neumark

Ledermann-Berlin-Halensee

Bund Deutscher Flieger, Ortegruppe

Hirschberg Heinrich Seiler-Hirschberg Akademische Fliegergruppe der Techn.

Hochschule Danzig Danziger Gesellschaft für Segelflug Flugtechnische Vereinigung Stuttgart Ing. Martens-Gersfeld

2 Segelflugzeuge 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor

3 Segelflugzeuge davon 1 Segelflugzeug mit Hilfsmotor

2 Segelflugzeuge 2 Segelflugzeuge

1 Segelflugzeug 1 Segelflugzeug

1 Segelflugzeug

2 Segelflugzeuge 2 Segelflugzeuge davon 1 Segelflugzeug mit eingebautem Hilfsmotor

Gemäß § 3 der Ausschreibung sind von den Veranstaltern nachstehende Flugzeugführer zur kostenlosen Teilnahme eingeladen:

Martens, Schulz, Espenlaub, Akademische Fliegergruppe der Techn. Hochschule Darmsfadt, Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen, Akademische Fliegergruppe der Techn. Hochschule in Hannover.

Von dem Auslande sind verschiedene Anfragen ergangen, formelle Nennung hat bisher noch nicht stattgefunden.

Eine ebenso rege Beteiligung ist beim Versuchs- und Uebungsfliegen zu vermerken. Es liegen hierfür folgende Anmeldungen vor:

Ostpr. Verein für Luftfahrt 2 Anmeldungen von Maschinen, welche unter Leitung des aus der Rhön und Rossitten bekannten Segelflieger Peyean erbaut wurden. Benno Ursenwang aus Königsberg, 1 Segelflugzeug. Die Ortsgruppe des Ostpr. Vereins für Luftfahrt in Memel, vertreten durch Jester, Memel, 1 Segelflugzeug. 1 Segelflugzeug von Wischnewski, Königsberg und 1 Segleflugzeug von Dimort aus Alienstein. Weiterhin meldeten Zinnow und Nitsch-Königsberg 1 Segelflugzeug, Rudolf Kitzelmann-Königsberg 1 Segelflugzeug mit Propeller und Fahrrad mit Fußbetrieb, Franz Hasselberg-Königsberg 1 Segelflugzeug, Jetzkow und Schütz aus Osterode 1 Segelflugzeug.

Mit weiteren Nachmeldungen dürfte allem Anschein nach zu rechnen sein, so daß untler Umständen eine Beteiligung von 40 Maschinen für den diesjährigen Wettbewerb einschl. Versuchs- und Uebungsfliegen in Frage kommt.

Nennungen zum Deutschen Rundflug 1925.

Bis zum 1. April sind eingegangen (Nachnennungsschluß: 15. 4. 25).

Bewerber:

1. Messerschmitt

2. Messerschmitt

3. Flugtechn. V. Lübeck

4. Flugtechn. V. Lübeck

5. J. v. Nathusius, Frankfurt a. M.

6. W. Waltking, Gut Jennewitz

7. Sportflug G. m. b. H. Hannover

8. Akad. Fliegergruppe Darmstadt

9. Junkers Flugzeugw. A.-G.

10. Junkers Flugzeugw. A.-G.

Typ

M17 M17

Parasol-Eind. S I Parasol-Eind. Sil Bahnbedarf

Albatros L59

Heinkel H. D. 21

Motor Flieger

A. B. C. Scorpion 24 PS H. Seywald

A. B. C. Scorpion 24 PS H. Hackmack

Siemens 55 PS Schwemer

Siemens 55 PS Plankert

Blackburne 14 K PS A. Botsch

Siemens 55 PS Mercedes 120 PS

A. v. Bismarck Major Zander

Leichfflugz. „Mohamed" Hirth 20 PS od. Blackb. O. Fuchs

v. Massenbach

Junkers K 16 „Maikäfer" Siemens 77 PS H. Wenke

Junkers K 16 „Kreuznach"

Siemens 77 PS

W. Roeder

Bewerber:

11. Junkers Luftverkehr

12. Junkers Flugzeugw. A.-G.

13. Junkers Flugzeugw. A.-G.

14. Junkers Flugzeugw. A.-G.

15. Bäumer Aero GmbH.

16. Bäumer Aero GmbH.

36. Otto Bornemann

37. Bahnbedarf A.-G.

38. Bahnbedarf A.-G.

39. Bahnbedarf A.-G.

40. Bahnbedarf A.-G. 4L Bahnbedarf A.-G.

42. Focke-Wulf Flugzeugbau

43. Focke-Wulf Flugzeugbau

44. Bremer Luftverkehr G. m. b. H.

45. Flugt. V. Spandau

46. Stettiner Sportflug

G. m. b. H.

47. Aero-Sport G. m. b.

H. Warnemünde

48. Aero-Sport G. m. b. H. Warnemünde

Typ

T26I T26 II

T29I

T29 II

B II Doppeldecker B II Eindecker

Dietrich D. P. IIa, 399

B. A. G. D. IIa

B. A. G. D. IIa B. A. G. D. II B. A. G. D. II B. A. G. E 1

Focke-Wulf A 16

Focke-Wulf A 16a Focke-Wulf A 16 „Spandau 1" Heinkel H D 21 „Aero-Sport I" „Aero-Sport I"

Motor Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ib 85 PS

Junkers L Ib 85 PS

Junkers L Ia 78 PS

Wright L 4 60 PS

Wright L 4 60 PS

Siemens SH 11 77 PS

Siemens SH 10 55 PS

Siemens SH 10 55 PS

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS Siemens 55 PS

Mercedes 100 PS

Siemens 75 PS

Mercedes 100 PS

Bristol Lucifer 100 PS

Siemens 7 Zyl. 80 PS Bristol Lucifer 100 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Res. Douglas 35 PS Douglas 35 PS Siemens 5 Zyl. 60 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Siemens Stern 75 PS

Siemens Stern 75 PS

Anzani 40 PS oder Siemens 60 PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS

Blackburne 14% PS Siemens 75 PS

Mercedes 100 PS

Siemens 75 PS

Haacke 30 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Flieger W. Blume K. Plauth

W. Zimmermann

K, Holtz Reserve: H. Roeder A. Lieb G. Doerr J. Funk

F. Morzik

G. Schulte

H. v. Bülow P. J. Bohne

P. W. Bäumer P. J. Bohne R. Dietrich

K. Katzenstein od. A Raab A. Raab oder K. Katzenstein H. Wiskandt

F. Horn H. Fischer

Kettelhak

Landmann

Rose

Schüler

R. Kern Polte

E. Udet

Lehrer E. Schulz

Czermack

Billik

Lorinser

Leutert

Carganico

R. Rienau

Carganico

R. Rienau

M. Schüler

R. Germershausen C. Witterstätter M. Schüler A. Botsch A. Andreae

G. Wulf Th. Krist C. Edzard G. Wulf

K. Krokowski

F. Wangemann K. F. Roeder

Kpt, Lt. A. Edler

Mercedes 120 PS Ing. W. Bachmann

17. Dietrich Flugzeug- D. P. IIa Doppeldecker werke A.-G.

18. Dietrich Flugzeug- D. P. Vlla Eindecker werke A.-G.

19. Dietrich Flugzeug- D. P. Vlla Eindecker werke A.-G.

20. Junkers Luftverkehr A 16b

21. Junkers Luftverkehr A 16b Nr. 1

22. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 52 Stralsund

23. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 42 Stralsund

24. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 40 Stralsund

25. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 39 „Förster-Stralsund hof"

26. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 44 Stralsund

27. Udet Flugzeugbau U 10

28. Udet Flügzeugbau U8

29. Udet Flugzeugbau U 12

30. Udet Flugzeugbau U 7 „Kolibri"

31. Udet Flugzeugbau U 7 „Kolibri"

32. Udet Flugzeugbau U 10

33. Udet Flugzeugbau U 12

34. Udet Flugzeugbau U 12

35. Otto Bornemann Dietrich D. P. IIa, 380

Bewerber:

49. Hugo Schneider, Chemnitz

50. E. Heinkel Flugzgw.

51. E. Heinkel Flugzgw.

52. H. Jakobs, Berlin

53. Martens Fliegersch.

54. Martens Fliegersch.

55. Martens Fliegersch.

56. Allg. Dtsch. Sportverein, Berlin

57. Caspar-Werke A.-Q.

58. Caspar-Werke A.-Q.

59. Caspar-Werke A.-G.

60. Caspar-Werke A.-G.

61. Caspar-Werke A.-G.

62. Sportflug G. m. b. H., Berlin

63. Sportflug G. m. b. H., Berlin

64. Fr. W. Siebel, Berlin

65. Daimler-Motoren-Gs.

66. Daimler-Motoren-Gs.

67. Daimler-Motoren-Gs.

68. Dinos-Werft, Warnemünde

69. Dinos-Werft, Warnemünde

70. Stahlwerk Mark

71. Stahlwerk Mark

72. Stahlwerk Mark

73. Stahlwerk Mark

74. Albatros-Werke

75. Albatros-Werke

76. Albatros-Werke

77. Albatros-Werke

78. Albatros-Werke

79. Albatros-Werke

80. Albatros-Werke

81. Albatros-Werke

82. Luftreederei Magdeburg G. m. b. H.

83. Maykemper, Frankfurt a. M.

84. Versuchsbau Hellmuth Hirth

85. Versuchsbau Hellmuth Hirth

SC). Versuchsbau Hellmuth Hirth

Typ

Pelzner Leicht-Doppeld.

Heinkel Heinkel CT 2 B

„Motoritz"-Eindecker „Windhunde-Eindecker

„Windhund"-Eindecker Caspar C 26

C. 23 CT 2 CT 1 C 30

C 24

Heinkel H D 32

Heinkel H D 21

Mercedes-Daimler L 21 Mercedes-Daimler L 20 Mercedes-Daimler L 20

Mercedes-Daimler L 21 H. D. 21

H. D. 32

L. E. II M.T.I M. T. I

M.E.II

Albatros L 67 Albatros L 67 Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 69 Albatros L 69 Albatros L 71 H. D. 21

B. A. G. E. 2 Bahnbedarf Eindecker III Eindecker I Eindecker II

Motor

A. B. C. Scorpion 12 PS

Siemens 100 PS Mercedes 100—120 PS Mercedes 100 PS

Eng. A. B. C. 27—35 PS

Eng. A. B. C. 27—35 PS Bristol 100 PS

Mercedes 75 PS Mercedes 100—120 PS Mercedes 80 PS

B. F. A. Bolle-Fiedler 30 PS

Mercedes 100—120 PS Siemens SH 11 80 PS

Daimler D 1 100 PS

2 Mercedes ä 19 PS Mercedes 19 PS Mercedes 19 PS

2 Mercedes ä 19 PS Mercedes 100 PS

Bristol-Lucifer 100 PS

Mark 3 Zyl. 39 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Ma.rk 5 Zyl. 70 PS Mark 3 Zyl. 39 PS Anzani 30 PS Anzani 30 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Bristol Lucifer 110 PS Siemens 100 PS Siemens 55 PS Mercedes 120 PS

Blackburne 14^ PS

H. Hirth 40 PS

H. Hirth 20 PS

H. Hirth 40 PS

Flieger

E. Lehmann

Flick Thomas H. Jakobs

Dipl. Ing. A. Martens Dipl. Ing. A. Martens f. St am er

F. Stamer L. Roth

A. v. Winterfeldt Kpt. Lt. Ritter R. Rötter H. G. Röhr

Jeschonaeck Dr. G. Ziegler

Dr. G. Ziegler

Fr. W. Siebel Oberl. Bäder H. Guritzer Dipl. Ing. K. Vogel und Schrenk Frhr. v. Thtina H. Leutert

H. Lorenz

F. Nippert J. Siegel

G. v. d. Marwitz

H. Dechert

Frhr. v. Freyberg

E. Off ermann

Frhr. v. Richthofen

Hackmack

v. Koppen

Student

K. Ungewitter

J. Veitjens

W, Junck

W. Schwartz

J. H. F. Maykemr-

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Ausland.

Unfall durch Vergaserbrand. Ein französisches Jagdflugzeug geriet beim Luftexerzieren in Brand. Dem Führer gelang es nicht, den Brand durch Abstellen der Benzinleitung zu löschen. In noch 300 m Höhe über dem Boden hatte der Brand derartig zugenommen, daß der Führer (einen Fallschirm hatte er nicht bei sich) heraussprang und tödlich verunglückte. Man muß sich wundern, daß man immernoch keine geeigneten Schutzvorrichtungen, wie Feuerlöscher, einbaut, denn derartige Unfälle können unbedingt vermieden werden.

Für den französischen Wettbewerb Vauville liegen bis jetzt 10 Meldungen vor: 1. S. A. B. C. A.; 2. S. A. B. C. A.; 3. S, A, B, C, A,; 4, Georges Ligreau,; 5, FL Pander & Fils; 6. FL Pander & Fils; 7. Eric Nessler; 8. H. & M. Farman; P.Henry Potez. Der Wettbwerb von Vauville dient bekanntlich dazu, nach dem Vorbild der Rhönforschung das Flugzeug der kleinsten Motorkraft zu züchten.

An Stelle des amerikanischen Generals Mitchell wird General Fechet treten. General Mitchell mußte infolge Differenzen mit seiner Regierung demissionieren»

Amundsen mit deutschen Flugzeugen nach dem Nordpol. Amundsen ist am 30. März von Oslo nach Spitzbergen abgereist1. Zwei Dornier-Metallflugzeuge mit dem dazugehörigen Personal sind unterwegs.

f

Vom Indienflug: Rechts der tüchtige englische Luftminister, links sein Führer und in der Mitte

der Mechaniker.

Pulitzer-Trophäe 1925. Die National Association of Washington veröffentlicht soeben die Ausschreibung. Meldeschluß 1. April, Nenngeld 100 Dollars. Beginn 1. Oktober bei New York. Zu durchfliegen ist eine Strecke von 200 km. .Sieger ist der Schnellste. Die Flugzeuge haben eine bestimmte Festigkeit,, gutes Gesichtsfeld und Wendigkeit nachzuweisen.

Coupe des Aero-Club von Belgien. Der Aero-Club von Belgien organisiert am 15., 16., 17. Mai den 5. internationalen Wettbewerb für Tourenflugzeuge. Der Wettbewerb ist dotiert mit der Coupe des Königs und 25 000 Frs. Preise. Nennungen sind zu richten bis zum 6. Mai an den Aero-Club von Belgien.

Junkers Luftverkehr in Argentinien. Am 7. Januar wurde durch die Junkers Luftverkehr A.-G. in Argentinien der erste flugplanmäßige Luftdienst zwischen den Städten Cordoba und ViJa Dolores eröffnet. Cordoba, die Hauptstadt einer Provinz gleichen Namens, ist von dem Kurort Villa Dolores nur 120 km entfernt. Beide Städte sind jedoch durch einen sehr schwer passierbaren Gebirgszug getrennt, der die Reisenden zu einem großen Umweg zwingt.

Literatur.

Mit den Zugvögeln nach Afrika, von Bengt Berg, mit 150 Abbildungen. Preis geb. 9.— Mark. Verlag Dietrich Reimer, Berlin.

Bengt Berg hat mit diesen seinen Aufzeichnungen und photographischen Documenten der Flugforschung ein äußerst wichtiges Material verschafft. Es lag wohl nicht in seiner Absicht, Bausteine zur Lösung der Forschung des Flugproblems zu geben, denn ihn interessierte in erster Linie das Tun und Treiben der Zugvögel auf ihren Flügen gen Süden. Aber gerade dadurch wurde er unbeeinflußter Beobachter und gibt die Vorgänge, wie er sie sah. Daher sind die Dokumente für die Flugforschung von größter Bedeutung. Besonders interessant sind die Aufnahmen über den Staffelflug, über die gleichmäßige Bewegung der Schwingen. Man sieht aus den Abbildungen, wie die Flugtiere sich genau nach einem bestimmten System hintereinander gruppieren und wie sie die zusammengepreßte Luft des vor ihnen fliegenden Vogels ausnutzen. Ueber die Arbeiten von Bengt wird noch viel zu sagen sein. Der moderne Vogelflugforscher muß dieses Buch gelesen haben.

Auf der Wasserkuppe wird auch während der Osterfeiertage geflogen. Besucher können im Fliegerlager übernachten und in der Lagerkantine beköstigt werden.

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Deutsche Luftfahrt-Ausstellung München 1925.

Endlich findet wieder einmal nach langjähriger Pause eine deutsche Flugzeug-Schau statt. Die letzte im November 1914 vom V. D. M. und K. A. C. geplante Internationale Luftfahrt - Ausstellung . ALA konnte infolge des Krieges nicht stattfinden.

Am 15. Juli wird im Rahmen der Deutschen V erkehrs-Ausstellung die in München stattfindende Luftfahrt-Ausstellung eröffnet. — Die Organisation dieser

Luftfahrt-Kollektiv-Ausstellung liegt in den Händen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller. Sie wird so ausgestaltet, daß ein alles umfassendes abgeschlossenes Bild über den Stand und die Leistungsfähigkeit der deutschen Luftfahrzeug-Industrie gegeben wird. Es gelangen die neuesten Typen zur Ausstellung und zwar vom kleinsten Sport-Flugzeug und Schul-Flugzeug bis zur größten, mehrmotorigen Verkehrsmaschine. Die verschiedenartigsten Konstruktionen in Metall und Holz, Ein- und Doppeldecker, sowie Hoch- und Tiefdecker für Land und Wasser werden Gelegenheit geben, sich über den Stand der deutschen Luftfahrttechnik, die Verkehrssicherheit der Maschinen und über die Bedeutung sowie Zukunftsrnöglichkeiten der Luftfahrt zu informieren. Neben den Flugzeugen selbst und ihrer Innenausstattung werden Mo-

DasBild auf dem Titelblatt „Kraniche am Nil" (Aus Bengt Berg „Mit den Zugvögeln nach Afrika) veröffentlichen wir mit Genehmigung des Verlages Dietrich Reimer, Berlin,

toren, Instrumente und sämtliche Zubehörteile zu sehen sein. Ferner wird der Ausstellung" eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert, in welcher Flughafen-Anlagen, die Bodenorganisation mit ihren Hilfsmitteln, Verkehrsübersichten und Statistiken sowie die notwendigen Forschungsarbeiten gezeigt werden. Auf der Ausstellung wird die gesamte maßgebende deutsche Luftfahrzeugindustrie vertreten sein. Wir finden unter den Ausstellern die Firmen Albatroswerke A. ü., Aquila G. m. b. H. mit Heinkel-Flugzeugen, Bahnbedarf A. G., Bayerische Motorenwerke, Casparwerke A. G., Daimler Motoren Ges. in. b. H., Deutscher Aero Lloyd A. G., Dietrich Flugzeugwerke A. 0.. Dorther Metallbauten G. m. b. FL, Focke-Wulf Flugzeugbau A. G., Optische Anstalt Goerz, Luftverkehr Hammer & Co., Junkers Flugzeugwerk A. 0., Junkers Luftverkehr A. G., Junkers Motorenbau G. m. b. H., Luft-Fahrzeug-Ges. m. b. H., Flugzeugbau Messerschmitt, Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske, Stahlwerk Mark A. G., Steffen & Heymann, Süddeutscher Aero Lloyd A. G., Udet Flugzeugbau G. m. b. H., Heinicke Fallschirm.

Da die Ausstellungshalle für Luftfahrt mit 4200 nr überdecktem Boden während des Juni unbenutzt bleibt, plant die Akademische Fliegergruppe München in Gemeinschaft mit dem Münchener Verein für Luftfahrt eine

Segeflugschau.

Diese Vorschau soll aufklärend und besonders auch werbend wirken und die Idee des Segelfluges, sowie Verständnis für die damit verbundene mühevolle Arbeit tiefer ins Volk hineintragen. Es gibt heute wohl kaum jemanden, der noch nichts von den Erfolgen unserer Segelflieger in der Rhön, bei Rossitten oder bei Asiago gehört hat, aber die Wenigsten können sich eine rechte Vorstellung von einem Segelflugzeug, von dessen Wirkungsweise und Bedeutung machen. Deshalb wäre es ganz besonders begrüßenswert, wenn eine reiche Beschickung der Ausstellung erfolgt.

Es ist bereits gelungen, günstigste Bedingungen für die Aussteller zu erwirken. So würden diesen für Platzmiete und für An- und Abtransport keinerlei Kosten erwachsen. Die Versicherung ist zwar vom Aussteller selbst zu tragen, jedoch würden sich keine großen Lasten ergeben, weil die Halle insgesamt versichert wird und nur eine

gemeinsame Wache damit betraut zu werden braucht.

Es brauchen keineswegs bloß fertige Maschinen geliefert zu werden, sondern auch Modelle, Zeichnungen, Baumaterial, Konstruktionsteile, insbe-

lialle für Luftfahrt auf der Deutschen Verkehrs - Ausstellung 1925. Luftfahrt-Kollektiv-Ausstellung. Veranstalter: Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller.

sondere Rippen für verschiedene Profile, Holmteile, die die verschiedenen Bauweisen erkennen lassen, Bauteile, an denen Festigkeitsproben vorgenommen wurden usw. sind sehr willkommen, da gerade aus solchen Teilen gewöhnlich das meiste zu ersehen ist.

Meldungen mit Kostenvoranschlag sind zu richten an: Akademische Fliegergruppe München e. V., z. H. Gg. Manigold, München, Technische Hochschule.

Waketts Warbler-Eindecker.

Diese zweisitzige Maschine erhielt beim australischen Kleinflugzeug-Wettbewerb den 2. Preis für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und Demontierbarkeit. Das Flügelgerippe der kleinen Maschine besteht aus Spruce-Kastenholmen mit Rippen aus Ahorn. Die Rumpf-Längs-

Waketts Warbler-Eindecker.

träger, Streben und Querversteifungen sind ebenfalls aus Spruceholz. Verspannt ist der Rumpf mit Klaviersaitendraht. Das Vorderteil ist mit Ahornfournier beplankt. Der übrige Rumpf hat imprägnierte Stoffbespannung.

Der Motor ist, wie die Maschine, von Wakett entworfen und gebaut. Er leistet bei einem Volumen von 1490 cm3 und 40 kg Gewicht ca. 40 PS. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spannweite 12,2 m, Länge 6 m, Höhe 2,28 m, Geschwindigkeit 160 km/std, mit Passagier ca. 132 km/std, Landegeschwindigkeit 60 km/std.

Aviönette Lachassagne 18 PS.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges ist in Frankreich durch militärische Gegenströmungen unterdrückt worden. Man baut und konstruiert in erster Linie für den Krieg. Trotzdem lassen sich verschiedene Konstrukteure, Idealisten, nicht entmutigen und suchen in der Entwicklung des Leichtflugzeuges vorwärts zu kommen. Vor allen Dingen sind es Georges Houard, der Herausgeber des „Les Ailes", sowie Henry Bouche, Herausgeber der „L'Aeronautique", welche ab und zu den übersprudelnden militärischen Phantasien einen Dämpfer aufsetzen und die Forschungsarbeit ermutigen. Das nur nebenbei.

Zur Zeit experimentiert Lachassagne mit einem Leichtflugzeug mit verstellbarem Flügelprofil. Während die Arbeiten von fachmännischer Seite günstig beurteilt werden, will das „Service Technique" von dieser Sache nichts wissen und verspricht sich keinerlei Fort-

Avionette Lachassagne 18 PS.

schritt. Die Versuchsmaschine mit verstellbaren Flügeln ist mit 8,3 m2 Tragdeckinhalt gebaut. Zum Betriebe dient ein alter überholter Zweizylinder-Darracq-Motor. Die Tragdecks in leichter V-Form gestellt besitzen einen minimalen Einfallswinkel von zwei Grad, veränderlich bis auf fünf Grad. Die bewegliche Flügelkonstruktion besteht aus zwei Teilen, einem festen aus Metall und einem beweglichen aus Holz. Bespannung Leinewand. Der ovale mit Fournier bedeckte Rumpf ist 8 m lang. Das Höhensteuer besitzt gleichfalls wie der Flügel veränderliche Wölbung, und zwar wird der sonst als Dämpfungsfläche dienende Teil in seiner Lage verändert.

Spannweite 6 m, Länge 4,70 m, Höhe 1,45 m, Inhalt 8,30 m2, Leergewicht 135 kg, Nutzlast 75 kg, Betriebsstoffinhalt 15 kg, Gesamtgewicht 225 kg, Belastung pro m2 ungefähr 28 kg, pro PS 11,250 kg.

Amerikanisches '[Loening- Amphibien-Flugzeug.

Die amerikanische Marine hat bei der Loening Corp. Co. 10 Flugzeuge in Auftrag gegeben, die für Land- und Wasserbetrieb bestimmt sind. Dieses Land- und Wasserflugzeug nähert sich der Flugbootkonstruktion und wäre mit Zugschraube nicht möglich gewesen zu konstruieren, wenn nicht ein Liberty-Motor mit obenliegender Kurbelwelle und hängenden Zylindern zur Verwendung gelangen konnte. Der Liberty-Motor leistet bei 1700 Touren 400 PS und gibt dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km. Leerge-

Amerikanisches Loening-Amphibien-Flugzeug.

wicht 1500 kg, belastet 1800 kg. Aktionsradius 110 km bei einer Bemannung von drei Personen.

Bleriot-Mehrsitzerjagdflugzeug B 117.

Das Flugzeug dient als Jagdflugzeug zur Begleitung der Bombenflugzeuge in großen Höhen. Bleriot hat von seinen bisherigen Konstruktionsbedingungen abgehend freitragende Flügel von sehr hohem

2 Motoren Bleriot B 117.

Flügelquerschnitt nach deutschem Muster verwendet. Das Tragdeck ist dreiteilig, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf und Motoren, sowie freitragenden Ansatzflächen.

Spannweite 23 m, Länge 15,50 m, Tragdeckinhalt 93 m2, Leergewicht 2860 kg, Nutzlast 1340 kg, Gesamtgewicht 4200 kg, Belastung pro m2 45 kg, pro PS 5,2 kg, es sollen folgende Leistungen erreicht werden: Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 190 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Nacht-Curtiss-Postflugzeug Carrier Pigeon*

Für den Verkehr zwischen New York—San Franzisko haben die Curtiss-Werke in Dayton, Ohio, einen Doppeldecker gebaut, welcher mit dem normalen 400 PS Liberty-Motor 12 eine Geschwindigkeit von ca. 200 km bei einer Landegeschwindigkeit von 80 km erzielt. Das Flugzeug einstielig, in seinem statischen Aufbau an den

Curtiss-Postflugzeug.

alten Hansa Brandenburg erinnernd, besitzt einen sehr hohen Rumpf, welcher genügend Raum für die Aufnahme der Fracht gestattet. Das Fahrgestell ist unter dem Rumpf unter Weglassung einer durchgehenden Achse ausgespart. Dieses Flugzeug würde sich demnach auch sehr gut als Torpedoflugzeug eignen. Die Gipfelhöhe beträgt 5000 m.

Höhensteuer und Verwindungsklappen besitzen die gleichen Ausmaße, so daß sie ausgewechselt werden können. Ebenso läßt sich die linke Verwindungsklappe mit der rechten vertauschen. Dasselbe gilt vom Seitenruder. Der Frachtraum für die Post liegt ziemlich tief im Schwerpunktsmittel. Die Verstauung erfolgt durch eine seitliche Tür, sowie von oben. Die Abmessungen sind folgende: Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Flügelschnitt U. S.A. 27, Gewichte, Leergewicht 1400 kg, belastet 2250 kg, Gesamtlänge 8,5 m, obere Spannweite 12, untere 12,3 m, Gesamthöhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,95 m, Flügelabstand 2,03 m, Motor Liberty 12, 400 PS, 1700 Umdrehungen, Metallschraube Reed, Durchmesser 3 m, Steigung 2,12 m. Betriebsstoffverbrauch 0,24 kg/PS/Std.

Für Werkstatt und Flugplatz*

Moderner Flughallenbau. In Nr. 4 des „Flugsport" wurde unter der Ueber-schrift „Luftverkehrsgedanken" der Bau von Flugplatzanlagen kurz, aber treffend gestreift. Die moderne Flughafenanlage stellt heute Ansprüche, die eine besondere Gestaltung der Bauten erfordern, Wie soll nun der moderne Flughafen aussehen?

1. Es soll möglichst am Zugang zum Hafen das allgemeine Verwaltungsgebäude stehen, ausgestattet mit folgenden Räumen: L Empfangsraum für die Fluggäste, 1 Verwaltungsbüro, 1 Betriebsbüro, 1 Wetterstation, 1 Radiostation, 1 Flugleiterbüro möglichst unmittelbar neben Radio und Wetterstation, 2 Werkstätten mit Materialraum, Autogaragen, Sanitäterraum, Postbüro, Gepäckraum, sowie Beobachterturm mit Scheinwerfereinrichtung für die Nachtlandungen.

2. Anschließend, jedoch aus Gründen der Feuersicherheit in einem entsprechenden Abstand, die Flughallen. Die Flughalle soll nicht allzu große Abmessungen aufweisen, es genügt, wenn 4—6 Flugzeuge untergebracht werden können, so daß jede Linie oder Verkehrsgesellschaft ihre eigene Halle hat. Daneben ist es erforderlich, daß für Gäste oder besondere Veranstaltungen Hallen vorhanden sind.

3. Eine moderne Flughalle soll so gebaut werden, daß sie ohne weiteres auch das größte Verkehrsflugzeug aufnehmen kann, und gerade dieser Umstand bereitet im allgemeinen infolge der Torkonstruktion' große Schwierigkeiten, besonders da, wo mit dem Baukapital sparsam umgegangen werden muß. Im allgemeinen werden die Tore auf der Längsseite der Halle angebracht, und die Flugzeuge werden unter oft schwierigen Rangiermanövern mit Hilfe von Rollschuhen und anderen Behelfsmitteln an ihren Standort gebracht. Im Kriege, wo genügend Menschenmaterial zur Verfügung stand, war dieser Uebelstand nicht

schlimm, anders heute, wo der Luftverkehr zu einem erwerbsmäßigen Unternehmen wird. Da heißt es unter allen Umständen die Betriebskosten auf ein Minimum beschränken. Hierunter fällt in erster Linie die Verminderung des Hallenpersonals. Diesen Anforderungen wird eine Neukonstruktion der Flughallenbau-firma A. & K. Dietrich durch ihre Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47 527 gerecht. Eine Beschreibung dieser Bahn erfolgt weiter unten, sie rechtfertigt den scheinbaren Widerspruch hinsichtlich der Abmessungen in Absatz 2 und 3.

4. Die Abmessungen der Flugzeuge schwanken in den Spannweiten zwischen 10 und 28,55 m, in den Längen zwischen 5 und 15 m und ist es deshalb sehr schwer, die richtigen Abmessungen für die Halle zu bestimmen. Diese Schwierigkeit brachte die Konstruktion der Transportbahn, denn mit dieser werden die Flugzeuge in der Längsrichtung in die Halle eingefahren und kann auf den Transportwagen auch ein Junkersgroßflugzeug mit 28,50 m Spannweite durch ein Tor von 16 m Breite eingefahren werden. Im allgemeinen ist es zweckmäßig, hierbei das Tor auf die Giebelseite zu legen, denn dann kann eine Halle von 20 X 32 m zwei Junkersgroßflugzeuge und zwei Junkers-Limousinen F 13 aufnehmen, oder aber 6—8 Verkehrsflugzeuge, was bei einem Tor auf der Längsseite unmöglich oder aber mit Schwierigkeiten verknüpft ist.

5. Bei allen heute gebräuchlichen Verkehrsmitteln, wie Eisenbahn und Auto, sind die Größenabmessungen ziemlich bestimmte Maße, nicht so bei dem erst im Entstehen begriffenen Flugzeugbau. Aus diesem Grunde sind feststehende Hallen aus Eisen oder Eisenbeton noch nicht empfehlenswert. Denn was heute noch als ausreichend groß genug erscheint, kann morgen schon zu klein sein. Deshalb ist immer noch die Holzhalle das Gegebene, besonders wo heute sehr beachtenswerte Konstruktionen vorhanden sind. Die Außenwände erhalten zweckmäßig Holzschalung mit Ruberoidverkleidung, auf der durch einen entsprechenden Anstrich eine schöne architektonische Wirkung erzielt werden kann. Auch kann man eine Holzhalle mit einer sogenannten Prüßwand (massive Backsteinwand von 6 cm Stärke) umgeben, die auf der Außenseite einen Spritzwurf (Putz) erhält.

Die Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47 527 besteht aus einem 4achsigen Transportwagen von 4,50 m Länge, der auf einem Schienengleis gefahren wird. Die Achsenlagerungen sind Kugellager. An der Abflugstelle befindet sich eine Rampe, von der das Flugzeug ohne weiteres in das Gelände abfliegen kann. Zum Ein- bezw. Herausbringen genügt ein Arbeiter. Durch die Gleisanlage wird das Flugzeug zwangsläufig an seinen Standort gebracht und sind Beschädigungen der Tragflächen oder Schwanzflossen ausgeschlossen.

Inland.

Nachträge zum Deutschen Rundflug 1925.

1. Für den Deutschen Rundflug 1925 stellen sich noch Orter und Führer zur Verfügung. Näheres bei der Geschäftsstelle.

2. Es werden folgende vom Luftrat genehmigte Nachträge bekanntgegeben: Zu § 24 des II. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug:

„Im Interesse der Bewerber wird gestattet, daß bei dem Deutschen Rundflug neue Führer als Ersatz für ausgefallene auch noch während des Wettbewerbes gegen Zahlung eines Nenngeldes von 100 Mk. genannt werden."

d. 25. 3. 25.

Zu Nr. 11 des I. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug: „Der Wechsel des Besitzers vor dem Wettbewerb und bei Erbanfall im Wettbewerb ist statthaft." d. 6. 4. 25.

3. Vom Luftrat genehmigte Ausschreibung einer vom Verlag der „Nachrichten für Luftfahrer" gestifteten goldenen Stoppuhr:

„Wer von den Flugzeugführern der Gruppe A die Flugstrecke der ersten Schleife am ersten Tage und am schnellsten (zwischen Starterlaubnis Berlin und Ueberfliegen der Ziellinie Berlin) zurücklegt, erhält den Preis; im Zweifels-

falle entscheidet die geringste Motorleistung. — Wenn der Preis von der Gruppe A nicht gewonnen wird, geht er sinngemäß auf Gruppe B über, wenn eventuell auch dort nicht gewonnen, auf Gruppe C." d. 6. 4. 25.

4. In Anbetracht der großen Zahl von Nennungen zum Deutschen Rundflug (bis jetzt 86 Flugzeuge) ist die Beurkundung auf den nahe abflugsejjtig von Berlin gelegenen Flugplätzen besonders schwierig. Es empfiehlt sich daher, die Flugzeuge außer durch ihre Zulassungsnummer noch in ihrer Zugehörigkeit zu einer Gruppe zu kennzeichnen. Es wird daher empfohlen, daß die Flugzeuge der Gruppe A das Leitwerk weiß lassen, die der Gruppe B es rot und die der Gruppe C es blau färben. Die rote und blaue Farbe sollen nicht so dunkel gehalten werden, daß sie für schwarz gehalten werden. Im übrigen sind farbige Anstriche statthaft, soweit dadurch nicht die Ausmachung der Kennzeichen erschwert wird.

Berlin, den 7. April 1925. Aero-Club von Deutschland

Der geschäftsführende Vizepräsident, v. Tschudi.

Tiefdeckerbauart-Patent. Wie die Junkers Luftverkehr A.-G. Nachrichtenstelle Berlin mitteilt, hat das Reichsgericht ein Urteil gefällt, das eines der wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugzeugbaues betrifft, das DRP 310 619 vom Jahre 1917—18. Durch das Urteil wurde eine Nichtigkeitsklage gegen dieses Patent abgewiesen. Das in vollem Umfange aufrecht erhaltene Patent schützt Junkers seine auch bei dem neuen Junkerschen Großverkehrsflugzeug G 23 benutzte Tiefdeckerbauart.

Ein neues Segelflugzeug der Technischen Hochschule Hannover. Mitglieder der Hannoverschen Hochschulgemeinschaft, einer Vereinigung von Freunden der Technischen "Hochschule Hannover, haben durch Stiftungen den Bau eines neuen Segelflugzeuges ermöglicht, das an Stelle des bei den Segelflugvorführungen beim Zugspitzenflug im Febr. d. J. zu Bruch gegangenen Flugzeuges „Greif" tritt und der Akademischen Fliegergruppe die Teilnahme an den Flügen in Rossitten im Mai d. J. ermöglichen wird. Der Entwurf stammt von dem Lehrstuhl für Aerodynamik, Herrn Professor Dr. Pröll, in Hannover; eingebaute selbstschreibende Meßgeräte verschiedenster Art werden Beobachtungen wähend des Fluges gestatten. Die Fertigstellung und Uebergabe des in den Werkstätten der Hannoverschen Waggonfabrik A.-G. (HAWA) gebauten Flugzeuges benutzt die Hannoversche Hochschulgemeinschaft zur Veranstaltung eines Segelflugtages.

Merkblatt für die Abhaltung von Luftfahrtveranstaltungen und den Abwurf von Flugblättern in den Provinzen Rheinland und Westfalen.

Nach § 11 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (R. G. Bl. I. S. 681 ff.) sind öffentliche Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, woran Luftschiffe, Flugzeuge oder Ballone beteiligt sind (Luftfahrtveranstaltun-gen) genehmigungspflichtig.

Der Preuß. Minister für Handel und Gewerbe und der Preuß. Minister des Innern haben die Oberpräsidenten ermächtigt, solche Luftfahrtveranstaltungen, soweit sie nicht über ihren luftpolizeilichen Ueberwachungsbezirk hinausgehen, selbständig zu genehmigen. Für meinen Ueberwachungsbezirk (Provinz Rheinland und Westfalen) werde ich die Genehmigung von der Erfüllung folgender Bedingungen abhängig machen:

1. Die Veranstaltung darf nur der Schaulust dienen. Ein Wettbewerb darf nur mit Genehmigung der preuß. Zentralbehörde stattfinden. Vergl. Ziffer 3.

2. Um die Gefahr einer nicht sachgemäßen Leitung zu vermeiden, sollen Luftfahrtveranstaltungen möglichst von Luftfahrtvereinen oder Firmen, die selbst Flugzeuge besitzen, geleitet werden. Der Veranstaltungsleiter hat auf eine straffe Flugordnung hinzuwirken. Die Verkehrsregelung im Flughafen und die Flughafenbetriebsordnung sind genau einzuhalten. Luftfahrzeugbesatzungen haben die Weisungen des Leiters der Veranstaltung zu befolgen und sind namentlich auf folgende Punkte hinzuweisen:

a) Kunstflüge in einer geringeren Höhe als 1000 m sind streng verboten. Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen darf nur in solcher Höhe geschehen, daß das Flugzeug beim Aussetzen des Motors unter keinen Umständen Menschenleben gefährdet.

b) Der Start darf erst stattfinden, wenn der für die Leitung Verantwortliche den Abflug freigegeben hat. Sind gleichzeitig mehrere Flugzeuge beim Landen begriffen, so muß das höher fliegende dem tiefer fliegenden den Vorrang lassen.

c) Flugzeugführer, die durch leichtsinniges Fliegen die Veranstaltung gefährden, ist der Start zu verbieten. Bei Verstößen gegen das Luftverkehrsgesetz vom 1. 8. 22 (R. Q. Bl. I. S. 681 ff.) wird strafrechtlich vorgegangen werden.

3. Die Anträge sind der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Luftfahrtveranstaltung stattfinden soll, mindestens 3 Wochen vor dem beabsichtigten Termin vom Veranstalter vorzulegen. Kann der Termin einer Veranstaltung nicht genau bezeichnet werden, so ist der Zeitpunkt ungefähr anzugeben. Luftfahrtveranstaltungen, die sich nicht auf den Luftbereich Rheinland-Westfalens beschränken, oder bei denen ein Wettbewerb stattfinden soll, und Ballonveraustaltungen sind auch weiterhin von der Genehmigung der Zentralbehörde abhängig. Die Anträge für solche Veranstaltungen sind 6 Wochen vor dem Termin der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Veranstaltung ihren Anfang nimmt, einzureichen.

4. Jedem Antrage — für Ballonveranstaltungen ausgenommen — sind beizufügen:

a) ein Verzeichnis der bei der Veranstaltung Verwendung findenden Flugzeuge (Typ, Zulassungsnummer) und Flugzeugführer. Es werden nur Veranstaltungen genehmigt, bei denen Flugzeuge und Führer Verwendung finden, die gem. §§ 3 und 4 des Luftverkehrsgesetzes amtlich zum Luftverkehr zugelassen sind. Während der Veranstaltung dürfen nur diese Flugzeuge und deren Führer Flüge ausführen. Jeder anderweitige Flugbetrieb (insbesondere Werkstatt- und Schulflüge) hat zu unterbleiben, solange die Veranstaltung dauert.

b) ein Programm der Veranstaltung, aus dem zu ersehen ist, wer die Veranstaltung leitet (vergl. Ziffer 2 und 2b), welche Vorführungen (Passagierflüge, Luitkämpfe, Kunstflüge, Fallschirmabsprünge) geplant sind und welche Flugzeuge und Flugzeugführer sie ausführen sollen.

Veranstaltungen, für die nicht mindestens 3 Flugzeuge gemeldet sind, werden von mir nicht genehmigt werden.

c) eine Karte 1 : 25 000 mit eingezeichnetem Flugplatze, auf dem die Veranstaltung stattfinden soll. Bei Veranstaltungen auf amtlich zugelassenen Flugplätzen bedarf es der Beifügung der Karte nicht.

d) eine Bescheinigung einer Versicherungsgesellschaft, daß sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gem. § 29 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. 8. 22 gegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden Schaden, für den er gesetzmäßig haftet, versichert hat. Für die Veranstaltung als solche ist eine Haftpflichtversicherung abzuschließen. Es genügt nicht, wenn die Verwendung findenden Flugzeuge bezw. deren Halter oder Führer für sich schon eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben, denn es handelt sich nicht nur um Schäden, die von Flugzeugen verursacht werden, sondern auch um solche, die durch andere Ereignisse entstehen können.

e) Wenn Fallschirmabsprünge bei der Veranstaltung gezeigt' werden sollen, muß angegeben werden, welches Fallschirmsystem zur Verwendung gelangt, wer die Absprünge ausführt und ob der Fallschirmabspringer durch eine Prüfung nachgewiesen hat, daß er die Handhabung des Fallschirmes beherrscht. Eine beglaubigte Abschrift der betr. Bescheinigung ist beizufügen.

5. Bei Anträgen auf Ballonveranstaltungen gilt die Ziffer 4 a, b, d und e sinngemäß.

6. Der Abwurf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Preußen der Genehmigung des Regierungspräsidenter, in dessen Bezirk der Abwurf erfolgen soll. Ein entsprechender Antrag ist vom L u f t f a h r z e u g h a 11 e r unter Beifügung von 2 Stücken des Flugblattes der Ortspolizeibehörde zur Weitergabe an den Regierungspräsidenten vorzulegen.

Aus sicherheitspolizeilichen Gründen dürfen Flugblätter während einer Luftfahrtveranstaltung über dem Fluggelände und dem Publikum nicht abgeworfen werden.

Münster i. W., den 6. 2. 25. Der Oberpräsident der Provinz Westfalen.

Ausland.

Dornier-Flugzeug in Kopenhagen. Anläßlich der kürzlich in Kopenhagen stattgefundenen Luftverkehrs-Konferenz benutzten die Vertreter des Deutschen Aero-Lloyd zu ihrer Reise dorthin ein neues deutsches Verkehrsflugzeug der Type Dornier Komet III, das für die Strecke Berlin—Kopenhagen nur 2% Std. Flugzeit benötigte.

Fokker zum Ehren-Ingenieur ernannt. Am 17. März hat das Königliche Holländische Institut für Ingenieure eine Versammlung abgehalten, bei welcher Gelegenheit Herr Fokker, der holländische Flugzeugkonstrukteur, zum Ehrenmitglied dieses Instituts ernannt wurde. Nach dieser ehrenden Auszeichnung hat Fokker eine Vorlesung gehalten über Entwicklung der Flugzeuge, besonders die der Verkehrsflugzeuge, während und in den Jahren nach dem Kriege. Nach Ablauf der Versammlung begaben sich alle Teilnehmer nach dem Flugplatz Schiphol, wo die gegenwärtigen Fokker-Flugzeuge nebst Einzelheiten der Konstruktion ausgestellt waren.

In West-Australien sind die meteorologischen Verhältnisse bedeutend günstiger, wie in dem mittleren und nördlichen Europa. 95% der Luftrouten sind vollständig klar. Wenn Wolken auftauchen, so sind es höchstens Haufenwolken in großer Höhe. Das Gelände weist in Westaustralien, wo sich die Hauptluftlinien befinden, nur wenige-Bodenerhebungen auf. Die Luftlinien führen vielfach über ausgedehnte unbewohnte Gegenden. Die Telegraphenleitungen liegen an den Straßen und können von den Fliegern bei Notlandungen zum Anschluß mitgeführter Feldtelephone benutzt werden. Die Sichtfähigkeit, oft bis 150 km, ist außerordentlich gut.

Vereinsnachrichten.-.

Bericht über die Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes am 22. Februar 1925 in Frankfurt a. M.

Gegen 10 Uhr eröffnet Prof. Dr. Georgii die Sitzung und teilt nach Begrüßung der anwesenden Vertreter der Verbandsvereine mit, daß die Verlegung des Verbandstages in den Februar geschehen sei, um es dem dienstlich in Italien weilenden Präsidenten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, zu ermöglichen, seinem Wunsche gemäß persönlich an der Tagung teilzunehmen. Da es Dr. Kotzenberg nicht möglich war, anwesend zu sein, wird beschlossen, ein Begrüßungstelegramm an ihn nach Rom zu richten.

In kurzen Worten gedenkt Prof. Dr. Georgii sodann derer, die für den Segelflug ihr Leben gelassen haben. Die Versammlung ehrt ihr Andenken, durch Erheben von den Sitzen.

Anwesend sind: Aachen, Braunschweig, A. F. Darmstadt, Fv. Dresden, Elberfeld, Fv. und Af. Frankfurt, Gersfeld, Gießen, Fv. Hamburg, Kissingen, Leipzig, Pforzheim, Fv. und Af. Stuttgart, Zeitz mit insgesamt 35 Delegierten. Außerdem Admiral Herr, Dr. Graf Ysenburg, Martens, Dr. Raethgen.

Den Geschäftsbericht gibt Prof. Dr. Georgii. Der Verband umfaßt 42 Vereine, außerdem liegen Neuanmeldungen vor. Die Mitgliederzahl wird auf 1500 geschätzt. Redner geht dann auf die Krise des Segelfluges im vergangenen Jahr ein, betrachtet die Gefahr, daß eine Anzahl der besten Segelflieger dem reinen Segelflug wieder untreu werden und stellt sodann als Ergebnis des Jahres fest, daß zwar keine nach außen besonders hervorragenden Höchstleistungen zu verzeichnen waren, dafür aber die Basis bedeutend vergrößert wurde. Die Zahl der Segelflug treibenden Mitglieder sei wesentlich gestiegen, was z. B. daraus hervorgehe, daß die Zahl der im Wettbewerb erschienenen Maschinen im Vergleich zu den gemeldeten in einem günstigeren Verhältnis gestanden habe als in früheren Jahren.

Nach einer Würdigung der im letzten Jahr abgehaltenen Wettbewerbe, bei denen insbesondere auch der russische Wettbewerb wegen der gezeigten Neukonstruktionen hervorgehoben wurde, sprach Redner über den im vergangenen Jahre gegründeten Deutschen Luftrat, forderte, daß sich alle Verbandsvereine auf den Boden des Deutschen Luftrats stellen müßten und verlangte, daß für alle Veranstaltungen dessen Genehmigung eingeholt werden müßte. Er bittet die Vereine, sich gegebenenfalls an die Geschäftsstelle des Verbandes zu wenden, von wo das Weitere veranlaßt würde. Seine weiteren Ausführungen galten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die Kassenprüfung, der nächste Punkt der Tagesordnung, mußte bis zum Erscheinen des Kassierers verschoben werden. Die anschließenden Neuwahlen ergaben als geschäftsführenden Vorstand Professor Dr. Georgii, als Schriftführer Dr. Amthor; die Versammlung ermächtigt sie, einen geeigneten Herrn als Kassierer zuzuwählen. Die Anschrift des Verbandes ist jetzt Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Der folgende Punkt der Tagesordnung, Stellung zum DLV, führte zu einer lebhaften Aussprache. Dem Vorschlag von Admiral Herr, Aufgehen des DMSV in den DLV als selbständige Abteilung, werden von verschiedener Seite erhebliche Bedenken entgegengebracht, insbesondere wegen des Zusammenarbeitens mit den DLV-Vereinen. Es wird nach längerer Debatte beschlossen, am Nachmittag einen Vermittlungsvorschlag von Prof. Dr. Georgii zu besprechen.

Dr. Graf Ysenburg berichtet sodann über Zweck und bisherige Tätigkeit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, insbesondere über den ersten Segelflugkursus auf der Wasserkuppe unter der Leitung von Dipl.-Ing. Martens. Es wird nochmals ausdrücklich hervorgehoben, daß Auswahl und Einberufung der Schüler nur durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgt, daß die Vereine sich an die Ver-bandsgeschäftsstelle wenden müssen und daß eigenmächtiges Vorgehen ohne Erfolg bleibt. Herr Martens spricht sodann über den Kursus, für welchen 14 Flugzeuge zur Verfügung stehen. Wichtig ist eine sorgfältige Auswahl der Leute, welche von den Vereinen zum Kursus gesandt werden. Zur Auslese der Geeigneten soll ein Fragebogen dienen. Anmeldungen haben entweder an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft (Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Str. 2) oder an die Geschäftsstelle des Verbandes zu erfolgen. Die Verbandsgeschäftsstelle teilt den Vereinen die Einberufung mit.

Sodann wurde beschlossen, als Segelflugprüfung C einen Flug von mindestens 5 Minuten über Startstelle zu verlangen. Die Einführung dieser Prüfung wurde beschlossen. Wer bereits im Besitz der B-Prüfung ist, braucht die C-Prü-fung nicht zu machen.

Das Verbands-Segelflugzeug „Anna" darf nur von solchen Herren geflogen werden, die bereits die B-Püfung haben.

Dem inzwischen erschienenen Kassenwart Herrn Roloff wurde nach Prüfung der Bücher und Belege Entlastung erteilt. Der Kassenbestand beträgt z. Zt. Mk. 599.—, eine Reihe Vereine sind noch mit den Beiträgen für 1924 ganz oder teilweise im Rückstand.

Zu der nunmehr folgenden Aussprache über den Rhön-Wettbewerb führt Ing. Ursinus zunächst aus, daß es nötig sei, neue Wege zu suchen. Er fordert einen Preis für Kraftflug ohne Motor, bei welchem von ebener Erde ohne fremde Hilfe und unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen gestartet werden müsse. In der Debatte werden Bedenken vorgebracht, der Anreiz zur Wiederaufnahme als aussichtslos erkannter Ideen betont, aber der Antrag wird schließlich mit der Maßgabe angenommen, daß der Preis für eine längere Zeit als für den Rhön-Wettbewerb ausgesetzt wird.

Nach der Mittagspause wird die Stellung des DMSV zum DLV derart geregelt, daß beide Verbände sich verpflichten, ihre Ortsvereine zu veranlassen, ein Ortsgremium zu schaffen, welches ein einheitliches Arbeiten gewährleistet. Die Geschäftsführung des Ständigen Ausschusses für Gleit- und Segelfing im DLV soll ein Herr übernehmen, der eine enge Zusammenarbeit mit dem DMSV gewährleistet. Der DMSV verMeibt weiter korporatives Mitglied des DLV. Admiral

Herr ist damit vorbehaltlich der Genehmigung des DLV einverstanden. Dieser Beschluß wird von der Versammlung einstimmig angenommen.

In der darauf folgenden Fortsetzung der Besprechung des Rhönwettbewerbes wurde beschlossen, einen Junioren- und einen Seniorenwettbewerb durchzuführen, bei welchem verschiedene Gesichtspunkte maßgebend sein sollen. Für die Teilnahme am Senioren-Wettbewerb ist der Ausweis C Vorbedingung, für die Junioren der Ausweis A, sie dürfen jedoch nicht Motorflieger sein.

Der für die Rhön vorgesehene Leichtflugzeug-Wettbewerb soll mit dem von Fulda ausgeschriebenen Wettbewerb für Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden werden, welcher von Fulda ausgehen und die Wasserkuppe berühren soll.

Unter dem letzten Punkt der Tagesordnung „Verschiedenes" wurde der Beschluß gefaßt, in Zukunft keine Schaufliegen mit Segelflugzeugen zu gestatten, damit nicht das Segelflugzeug zum Schauobjekt herabgewürdigt wird.

Ein Antrag auf Abschluß einer Unfallversicherung sämtlicher Verbandsmitglieder wird wegen zu hoher finanzieller Belastung der Vereine abgelehnt, es soll die Frage aber im Auge behalten werden.

Dagegen wird beschlossen, dem in Pforzheim gestürzten Herr Mann eine Beihilfe zu leisten, zu welchem Zweck eine Umlage von 50 Pfennigen pro Mitglied erhoben wird, gegen welche Herrn Mann sofort aus der Verbandskasse eine namhafte Summe vorgeschossen wird.

Wegen einer Beteiligung an einer Ausstellung in Köln sind Anfragen und Anträge an Dr. Graf Ysenburg zu richten.

Aufgenommen wurden Ortsgruppe Bamberg des DLV und Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen.

Anträge auf Ausschaltung der Berufsmodellbauer bei Wettbewerben des Verbandes sowie Verbot der Teilnahme gekaufter Modelle wurden, nachdem in einer Sitzung der Modellbauer keine Einigung erzielt wurde, von der Versammlung abgelehnt, da jedes gutfliegende Modell zur Förderung des Fluggedankens beitrage. Ueber den diesjährigen Verbandsmodellwettbewerb wird nicht beschlossen, er wird möglicherweise wieder in Bad Kissingen stattfinden.

Nachdem sämtliche Punkte der Tagesordnung besprochen sind, schließt der Vorsitzende Prof. Dr. Georgii gegen 7 Uhr die Verbandstagung.

Protokoll: Schaaf.

Für die Richtigkeit: gez. Georgii, Vorsitzender. Dr. Amthor, Schriftführer.

Modell-Propaganda-Schaufliegen. Die „Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau" veranstaltete am 5. 4. 25 im Verein mit dem Leipziger Flugverein in Dessau ein Propaganda-Schaufliegen. Zahlreiche Zuschauer hatten sich zu diesem Fliegen eingefunden, und es war Gelegenheit geboten, wunderbare Flüge zu sehen. Kropf-Leipzig erreichte mit seinem Tandem-Modell die größte Flugdauer mit 37 Sekunden. Aber auch die Dessauer mit ihren Zugschrauben-Rumpfmodellen konnten beachtenswerte Flüge zeigen. Zeitweise zogen 4, auch 5 Modelle über den Häuptern der Zuschauer dahin. Das prächtige Wetter half, daß der Tag ein voller Erfolg wurde.

Modell-Wettfliegen der MAG. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflugverbands veranstaltet am Sonntag den 17. 5. 25 in Dessau das erste diesjährige offizielle Modellwettfliegen innerhalb der MAG. Veranstaltender Verein ist die „Interessengemeinschaft für Segelflug" Dessau. Am Start nehmen fast sämtliche Modellflugsport betreibenden Vereine Mitteldeutschlands teil. — Gestartet wird mit Stabmodellen Zug- oder Druckschraube nach Verbandsbauvorschrift. Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) In der Nummer 4 Ihrer geschätzten Zeitschrift auf Seite 64 befindet sich in der Beschreibung über: „Das neue deutsche Verkehrsflugzeug, Dornier Komet III folgender Satz: „Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlich-

keit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedoch nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde." — Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß die für 8 Passagiere eingerichtete Kabine unseres Verkehrsflugzeuges F. V. mit 360 PS Rolls-Royce-Motor, das im Jahre 1923 gebaut wurde, bereits eine lichte durchgehende Stehhöhe von 1,85 m besaß.

Amsterdam, den 6. März 1925. N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

Klarstellung. Wir werden gebeten, festzustellen, daß die mit „W. Ii." gezeichnete Notiz in unserer vorigen Nummer über die beiden Unfälle Espenlaubs nicht von Herrn W. "Hüttmann (Observatorium Krietern) stammen. Der Vorsitzende des .Modell-, Gleit- und Segelflugausschusses der Breslauer Luftschaft, Herr W. Hüttmann, teilt uns mit, daß er die Fassung der genannten Notiz nicht billigen könne und daß er daher nicht wünscht, mit dem Verfasser identifiziert zu werden.

Lullbilder des fflieinlandes, Rheinhessens und der Pfalz

erbittet Unterzeichneter dringend für ' große Jahrtausend-Ausstellung.

Schriftliche Mitteilungen über Format, auch Aufnahmegegenstard, bitte umgehend ein«

zusenden an: _Walter Laue, Ingenier, Köln, Kasinostrafee 3.

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Berlin O 112

Frankfurter Allee 40

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 -^- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 9 ~~ " 6. Mai 1925 ~~ XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikei ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wovon man spricht!

Die Ausschreibung für den Rhön-Segelflug 1925 ist seit längerer Zeit erschienen. Die neuen Aufgaben haben die interessierten Flugforscher angespornt, zu arbeiten. Die Rhön, welche für ernste, zielbewußte Flugforschung bestimmt ist, soll keine Schauflug-Veranstaltung werden. Denn es gäbe keinen Segelflug, wenn die Rhönforschung nicht gewesen wäre. Alles andere ist Nachahmung. Die Segelflug-Konstrukteure kommen während des Jahres kaum zur Ruhe. Sie werden durch die etwas zu vielen Veranstaltungen gezwungen, ihre Bauarbeit zu unterbrechen. Dadurch werden die in der Forschungsarbeit tätigen Kräfte zersplittert. Wenn Vereine, die sich die Förderung des deutschen Flugwesens auf ihre Fahne geschrieben haben, der Sache wirklich nützen wollen, dann sollen sie besser Segelflug-Veranstaltungen auf ein Minimum beschränken und ihre Vereinsbeiträge restlos an eine Segelflugbaugruppe abführen. Mit den unserem Flugwesen zur Verfügung stehenden Mitteln muß haushälterisch umgegangen wrerden.

Zu dem Küsten-Segelflug Rossitten sind 25 Flugzeuge erschienen. Am ersten Tage, am 2. Mai, startete der erfolgreiche Rhönflieger Fuchs und blieb, bei 7—10 m Wind in 170 m über dem Gelände kreisend, bis 3 Uhr in der Luft. Die Landung erfolgte leider durch eingetretene Flaute. Die Flugzeit betrug 7 Std. 45 Min. 55 Sek.

Die Botschafterkonferenz soll nach englischen Berichten aus Paris dahin entschieden haben, in den Luftfahrtbeschränkungen Deutschlands gewisse Erleichterungen vorzunehmen. Es soll hauptsächlich Deutschland zugestanden werden, daß es künftig Passagierflugzeuge bis zu 450 PS, statt bisher höchstens 220 PS, bauen und in Dienst stellen kann. Die Flugzeuge werden neun bis zehn Passagiere befördern können.

Die meisten der Beschränkungen hinsichtlich der Militärflugzeuge werden bestehen bleiben, doch können gewisse kleine Bestimmungen fallen gelassen werden, mit Rücksicht darauf, daß jetzt größere Passagierflugzeuge erlaubt sind.

Pocke-Wulf Typ A 16a 100 PS Mercedes.

Bereits in Nr. 7 des Flugsport S. 146 brachten wir eine kurze Beschreibung mit Abbildungen dieser neuen Maschine.

Der Flügel gleicht in Flächengröße und Umriß vollständig dem des Typs A 16, abgesehen davon, daß selbstverständlich die Innenkonstruktion dem höheren Gewicht entsprechend (über 200 kg mehr als A16!) verstärkt werden mußte. Die hervorragenden Eigenschaften des Flügels in bezug auf Start, Steigen, Horizontalgeschwindigkeit und Querstabilität sind also erhalten geblieben.

Eine vollständige Umgestaltung hat naturgemäß das gesamte Vorderteil mit der Motoranlage erfahren. Der schwere Motor mußte wegen des Längsmomentausgleichs soweit wie möglich nach hinten gerückt werden, und das bedingte die Lage von Motor und Führer nebeneinander, unmittelbar vor der vorderen Kabinenwand. Um dem Führer genügend Platz zu schaffen, ist außer der großen Rumpfbreite von 1,30 m das Mittel gewählt worden, den Motor 100 mm aus der Flugzeuglängsachse zu versetzen. Siehe die Abb. auf S. 147. Die Motorholme ruhen auf zwei kräftigen Sperrholzspanten und sind ihrerseits durch zwei Stahlrohre, die je 3000 kg Druck aufzunehmen vermögen, gegen die äußerst kräftigen Flügelaufhängungspunkte nach hinten abgestützt, um jedes Durchbrechen des Motors in die Kabine, selbst bei schwersten Ueberschlägen, auszuschließen. Der Kühler ist als Seitenkühler ausgebildet und unterhalb der Fenster an der der Tür entgegengesetzten Kabinenwand aufgehängt, oder aber als Stirnkühler vor dem Motor in die große, das ganze Rumpfvorderteil umschließenden Aluminiumblechhaube eingesetzt. Auch die hinter dem Motorraum liegende Kabinenwand ist im Interesse der Brandsicherheit mit Aluminiumblech verkleidet; der Führerraum kann in gleicher Weise abgeschlossen werden, doch wird dies nicht von allen Firmen gewünscht, die die Zugänglichkeit zum Motor höher einschätzen. Im letzteren Falle wird die Brandsicherheit für den Führer dadurch erreicht, daß der Vergaser von einem Blechmantel umschlossen ist, der die Ansaugluft der dem Führer entgegengesetzt liegenden (rechten) Rumpfseite zu entnehmen gestattet. Der Brennstoff ist etwas entfernt vom Rumpf in zwei rechts und links in der Flügelnase liegenden Tanks untergebracht und fließt mit natürlichem Gefälle den Vergasern zu. Ein Dreiwegehahn gestattet dem Führer, die Tanks, die natürlich auch eine gegenseitige Reserve bei etwaigen Brennstoffverlusten bilden, gleichzeitig oder nacheinander zu gebrauchen.

Die Luftschraube ist von der Firma Steiniger & Co. in Bremen-Hemelingen besonders für das Zusammenarbeiten mit dem sehr dicken Rumpf konstruiert worden und hat unter Berücksichtigung dieser Erschwerung einen sehr guten Wirkungsgrad ergeben, wie die Leistungen der Maschine zeigen.

Der Führersitz bietet die gleichen guten Sichtverhältnisse wie beim Typ A 16, ja, diese sind durch die Lage linksseitlich eher noch besser geworden, indem in der Ecke zwischen Flügelvorderkante und linker Rumpfseitenwand vollständig senkrechter Blick nach unten ermöglicht ist. Der Schutz des Führers bei einem an sich infolge der Rumpfform sehr unwahrscheinlichen Ueberschlag wird durch die im Innern sehr stark gebaute Kopfstütze mit Luftabschluß wirksam ausgeübt. Gegen eine Verschiebung des Motors, der den Führer verletzen

Nr. 9

P L U ö S P 0 R T"

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könnte, ist durch die erwähnte Stahlrohrabstützung in weitem Maße vorgesorgt. Was die Schallbelästigung des Führers betrifft, so könnte man denken, daß sie durch den neben und über ihm liegenden Auspuff sehr unangenehm sein müsse. Es hat sich aber das Gegenteil herausgestellt. Das Geräusch wird sofort durch den Luftstrom stark nach hinten fortgetragen und ist wesentlich geringer als hinter dem Motor.

Die Steuerung mußte infolge der geänderten Raumverhältnisse ganz umkoristruiert werden. Es ist Radsteuerung mit geteiltem Handrad und für die Seitensteuerung Pedal gewählt worden. Wie beim Typ A 16 sind alle Steuer äußerst leichtgängig, hauptsächlich infolge ausschließlicher Verwendung von Kugellagerrollen.

Der abhebbare Rumpfdeckel zwischen Flügelhinterkante und Leitwerkvoi'derkante ist von der A 16 übernommen und so die leichteste Kontrolle der Steuerzüge wie des ganzen Rumpfinnern gewährleistet.

Das Kasten-Fahrgestell, das sich beim Typ A 16 so gut bewährt hat, ist, unter stellenweise notwendiger Verstärkung infolge des höheren Gewichtes, unverändert übernommen worden. _____

Das Leitwerk am Ende des um 0,6 m längeren Holzdrahtrumpfes gleicht ebenfalls dem des Typs A 16, bis auf das Seitenruder, das mit Ausgleichslappen versehen wurde, um das Moment des exzentrisch angreifenden Propellerzuges den Fuß des Führers nicht dauernd fühlen zu lassen. Aus dem gleichen Grunde wurde die Kielflosse etwa 2° nach links ausgeschlagen montiert. Beide Maßnahmen bewirken, daß der Führer nur mit besonderer Aufmerksamkeit feststellen kann, daß er die Seitensteuerung im Motorflug eine Kleinigkeit nach rechts, im Gleitflug ebenso nach links ausgetreten hält. Ein Druck ist nicht zu spüren.

Konnte nach den Vorausberechnungen für den neuen Typ an Leistungen nur eine geringe Steigerung der Geschwindigkeit erwartet

Flug der Aero-Lloyd-Maschine „Dornier Komet III" über die Zentralalpen zur Mailänder Messe, Landung in Mailand. Flugzeit Berlin—Mailand 7^ Stunden.

werden gegenüber dem Typ A 16, so brachten schon die ersten Flüge mit voller Last eine Ueberraschung. Obwohl die Flächenbelastung auf 45 kg/m2 gestiegen war, zeigte das Musterflugzeug eine ganz erheblich verbesserte Steigfähigkeit. Bei etwas größerer als normaler Luftdichte stieg die Maschine in 8 Minuten auf 800 m (Wolkengrenze bei diesem Fluge). Auf den Normalzustand bezogen, ergibt sich eine Steigfähigkeit von 1000 m in 13 Min. mit 441 kg Zuladung. Die Geschwindigkeit wurde unter ungünstigen Umständen und noch mit ungeeignetem Propeller zu 140 km/st bestimmt und dürfte in Wirklichkeit 150 km/st nahekommen.

Am 18. März 1925 legte das Musterflugzeug mit Dir. Wulf als Führer die Zulassungsprüfung vor dem Sachverständigen der Deutschen Versuchsanstalt ab. Weiter wurde hierbei noch der Anlauf bei annähernder Windstille und Vollast, 1211 kg Gesamtgewicht, zu 172 m, der Auslauf zu 108 m gemessen. Die Zulassung wurde erteilt nicht nur für 3 Fluggäste bei einer Betriebsstoffmenge für 3% Stunden, sondern sogar für 4 Fluggäste bei 1 Std. Flugzeit, so daß trotz des schweren Motors bei kürzeren Flügen wiederum der niedrige Wert von 25 PS pro zahlende Person erreicht ist. Im Horizontalflug kann der Motor um 200 Touren gedrosselt werden. Die Ladung ist trotz der etwas gestiegenen Schwebegeschwindigkeit besonders leicht, noch leichter als beim Typ A 16, die Lage in der Luft noch fester, trotzdem aber die Reaktion auf alle Steuer äußerst präzis, beides wohl wegen der höheren Geschwindigkeit.

Die Hauptdaten sind: Spannweite 13,90 m, Länge 9,10 m, größte Höhe 2,40 m, Tragfläche 27 m2, Motor 100 PS Mercedes-Motor D I, Luftschraube 2,76 m, Leergewicht 760 kg, Zuladung 441 kg, davon Nutzlast 230 kg, Gesamtgewicht 1201 kg, Zuladung/Gesamtgewicht = 37%, Flächenbelastung 45 kg/m2, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Geschwindigkeit 140/150 km/st, Steigfähigkeit 1000 m in 13 Minuten, Gipfelhöhe 3000 m, Flugzeit 3V2 St., Flugweite 500 km.

Die ersten Flugzeuge des neuen Typs Focke-Wulf A 16 a stehen im Dienste der Badischen Luftverkehrs-Ges. m. b. H. in Karlsruhe auf den Strecken Karlsruhe—Frankfurt, Karlsruhe—Konstanz und Karlsruhe—Stuttgart.

Pokker-Militärflugzeug Type C VI.

Die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek „Fokker" hat wieder ein neues Militärflugzeug herausgebracht, welches aus der Einheitstype Fokker C. V. entwickelt worden ist. Die C. VI hat denselben Rumpf, Fahrgestell und Steuerfläche wie die C. V.

Diese zwei Typen weichen nur In der Flügelform, Flächengröße und Motorstärke voneinander ab.

Die Fokker C. VI ist ein „Anderthalbu-Decker-Zweisitzer, wobei Ober- und Unterflügel nur mittels zwei „Vu-Stielen gegen Torsion gesichert sind.

Da die ganze Motoranlage nur mittels 4 Bolzen mit dem Rumpf verbunden ist, kann der Bock mit Motor, Oeltank usw. sehr leicht gegen einen anderen Motorbock mit Motor ausgewechselt werden.

Der C. VI, ausgerüstet mit einem 12 Zyl. 350 PS Hispano-Suiza-Motor, wird gebraucht als ,;Artillerie-Erkundungsflugzeug".

Fokker C. VI. Artillerie-Erkundungsflugzeug mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine beträgt 225 km/st. Steigzeit auf 3000 m in 11 Min. Diese Leistungen sind erreicht worden mit einer Nutzlast von 580 kg.

Der C. VI, ausgerüstet mit einem 450 PS Hispano-Suiza-Motor, wird gebraucht als zweisitziges Kampfflugzeug.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine ist 250 km/st. Steigzeit auf 3000 m in 8 Min. Steigzeit auf 5000 m in 20 Min.

Fokker^Jagdflugzeug Type D. XIV.

Der D. XIV. ist ein einsitziger Jagdeindecker und kann wie der Fokker C. V mit verschiedenen Motoren von 300—450 PS versehen werden.

Die ganze Motoranlage ist abnehmbar und ist nur mittels vier Bolzen mit dem Rumpf verbunden.

Der Motorbock inkl. Motor, Oeltank usw. ist leicht gegen einen anderen Bock mit gleicher, kleinerer oder größerer Motorkraft auswechselbar.

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Fokker D. XIV. Jagdeinsitzer mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Fokker F VII in London.

Das Verkehrsflugzeug Fokker F VII hat bei seinen Vorführungen am 15. 4. in Croydon b. London großes Aufsehen erregt. — Fokker, welcher den F VII selbst steuerte, verminderte die Geschwindigkeit bis auf 56 km, um darauf steil anzusteigen und das Flugzeug zu überziehen; infolge seiner Eigenstabilität nahm das Flugzeug in wenigen Minuten wieder seine normale Lage ein und blieb bei geringster Geschwindigkeit noch steuerbar.

Die englischen Zeitungen u. w. „Morning Post" vom 16. April schreibt in dem Artikel „Famous Pilot's Views":

Hr. F. Courtney, ein englischer Flugzeugführer, der die Probeflüge leitete, sagt: „Es ist notwendig, daß alle Flugzeuge mit ausgezeichneter Steuerung versehen sind, wie dies bei dem F VII der Fall ist."

General - Major Sir Sefton Brancker, Direktor der englischen zivilen Luftfahrt, welcher neben 8 Fluggästen als zweiter Führer mitflog, sagt: „Die Entwicklung der Flugzeuge, verwirklicht in dem Fokker F VII, ist ein guter Erfolg, welcher die Vermeidung der bisherigen Unfälle erwarten läßt."

Hr. C. G. Grey, Hauptschriftleiter des Fachblatts „The Aero-plane", sagt: „Fokker hat zum zweiten Male in England sehen

Das in umstehender Abbildung dargestellte Flugzeug, ausgerüstet mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor, hat eine Geschwindigkeit von ca. 240 km/st.

Diese Flugzeugtype kann auch mit einem luftgekühlten Siddeley-„ Jaguar "-Motor von 400 PS ausgerüstet werden.

Motor: Hispano 300 PS, Geschwindigkeit 240 km/st, Steigzeit auf 3000 m 7 Min., Steigzeit auf 5000 m 16 Min. Jaguar 400 PS: Geschwindigkeit 255 km/st, Steigzeit auf 3000 m 5% Min., Steigzeit auf 5000 m 13 Min.

lassen, auf welche Weise man Flugzeuge bauen muß. Für das erste Mal mit Beziehung auf Jagdflugzeuge, für das zweite Mal mit Beziehung auf Verkehrsflugzeuge."

flimmelsschrift (Sky Printing)

Ein neues Himmelsschriftverfahren.

Ueber ein Verfahren, am Himmel © ä Schriftzeichen erscheinen zu lassen,

berichteten wir im Flugsport Nr. 9 1924 S. 164. Diese Schriftzeichen wurden durch ein Flugzeug, welches einen Rauchstreifen hinter sich ließ, erzeugt. Und zwar mußte das Flugzeug die Bahn der Schriftzüge durchlaufen. Dieses Verfahren ist ziemlich schwierig und es gehört eine große Uebung des Fliegers dazu, um die Schriftzeichen gleichmäßig auszufliegen. Neuerdings ist dem Engländer Bailey ein anderes Verfahren patentiert worden, nach welchem die Schriftzeichen sozusagen in den Himmel gedruckt (Sky Printing) werden.

Hier werden von einem in zirka 3000 m Höhe fliegenden Flugzeug Feuerwerkskörper, des nachts Lichtpunkte, am Tage Rauchwölkchen abgefeuert, mit welchen man in geeigneter Weise gruppiert Buchstaben, Zahlen, Warenzeichen darstellen kann. Die einzelnen Feuerwerkskörper werden aus Rohren geschleudert, die in der gleichen Form wie die zu erzeugende Zeichnung in der Luft gruppiert sind. Die Lanziereinrichtungen ähneln Leuchtpistolen, welche vom Führer durch Hebeldruck betätigt werden können.

Die Zeichen erzeugenden Explosionskörper explodieren in einer Entfernung von 100 m. In ruhiger Luft bleiben die Schriftzeichen längere Zeit stehen. Das Verfahren erfordert keine Geschicklichkeit des Fliegers und gestattet in kürzester Zeit die Beschriftung des Himmels auszuführen. Die Schriftzeichen können senkrecht sowie wagrecht gelegt werden. Ebenso können die Schriftzeichen in mehreren Farben gedruckt werden.

Zielgleitmodelle,

Auf dem Langley Field, Va. Amerika, hat man Versuche gemacht, um Gleitflugmodelle mittels des Flugzeuges auf große Höhen zu bringen und von da abzulassen. Die Gleiter wurden auf der oberen Tragfläche des Flugzeuges befestigt und durch eine Auslösvorrichtung freigegeben. Im Februar lanzierte man einen solchen Gleiter aus 3000 m Höhe, wobei dieser von einem Jagdflugzeug verfolgt und beschossen wurde. Das Modell brauchte 18 Minuten, bis es landete.

London—Paris—Amsterdam—^Berlin—Moskau.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft Deruluft unterhält einen werktäglichen Dienst in Verbindung mit Imperial Airways Limited, London, der Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij voor Ne-derland en Kolonien, Amsterdam, und Deutscher Aero Lloyd A.-G., Berlin, zwischen London—Paris—Amsterdam—Berlin—Moskau.

Den Flugplan brachten wir bereits in Nummer 7 Seite 147.

Der Flugpreis beträgt pro Person und Flug einschließlich 10 kg Freigepäck Königsberg—Moskau Mk. 320.—, Königsberg—Kowno Mk. 60.—, Königsberg—Smolensk Mk. 200.—.

Fracht- und Uebergepäcktarif per kg Königsberg—Moskau Mk. 7.—, Königsberg—Kowno Mk. 1.50, Königsberg—Smolensk Mk. 5.—.

Nachstehend einiges Wissenswertes.

Die Fluggäste erhalten einen Flugschein auf ihren Namen ausgestellt. Auf dem Flugschein ist das genaue Gewicht des mitzuführenden Gepäcks anzugeben. - Es ist im Interesse der Fluggäste, daß das gesamte Gewicht ihres Gepäcks (einschließlich des Freigepäcks) auf dem Flugschein genau vermerkt ist. Das Gepäck wird vor dem Abflug gewogen.

In Königsberg und Moskau ist für die Passagiere ein Auto-Zubringerdienst für die Fahrten vom und zum Flugplatz eingerichtet.

Die Zubringer-Autos sind mit besonderen Wimpeln versehen, welche auf den Luftverkehr hinweisen und die Deruluft-Zeichen tragen.

Mitnahme von Sonderkleidung ist nicht erforderlich. Bei kühlerer Witterung werden die Kabinen geheizt.

In den Flughäfen Königsberg und Smolensk ist Gelegenheit zum Einnehmen von Erfrischungen vorhanden.

Soweit das Flugpersonal keine andere Information erteilt, können die Passagiere in Kabine rauchen.

Während Start- und Landebewegungen des Flugzeuges ist es erforderlich, daß sich die Passagiere anschnallen. Während des Fluges ist freie Bewegung in der Kabine möglich.

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Ein eigenartiger Fluggast. Bärin Tatjana kurz vor dem Fluge. Photo-Abt. Deruluft.

Berlin-Bellevue. Luftaufnahme Deutscher Aero-Lloyd.

Auf Wunsch können die Fluggäste in den Deruluft-Büros gegen vorherige Bezahlung Anweisung auf telegraphische Bestellung von Fahrkarten für Anschlußlinien erteilen.

Es finden die allgemeinen Beförderungsbedingungen, welche in allen Agenturen und Flughäfen aushängen, entsprechende Anwendung.

Stadt Königsberg, Photo-Abt. Deruluft.

Kremlgebäude und Nikolaus-Palais im Vordergrund. Aufn. Badische Presse.

Bei Flugreisen ins Ausland ist wie zu jeder Auslandsreise ein Auslandspaß erforderlich. Die „Deruluft" behält sich vor, auf den auf litauischem, lettländischem und russischem Territorium vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Die Flugpassagiere müssen daher im Paß ordnungsmäßige Durch- und Einreisevisa für die in Betracht kommenden Länder besitzen. Auf den in das Ausland führenden Strecken findet die Zollrevision und Paßkontrolle gewöhnlich auf dem letzten Inlands- und dem ersten Auslandshafen durch dort stationierte Zollbeamte statt. Es müssen die jeweiligen Bestimmungen über Ein- und Ausfuhr beachtet werden. Es muß bei Flugreisen nach und aus Rußland als Uebergangsstation im russischen Visum die Zollstation Smo-lensk angegeben sein.

"TFLUG UNDSCHÄI

Inland.

Luftfahrt-Ausstellung München.

Auf der Deutschen Luftfahrtausstellung München, welche am 15. Juli definitiv eröffnet wird, werden die wichtigsten und modernsten deutschen Flugzeug-konstruktionen zu sehen sein. Ballone und Luftschiffe werden von der Luftfahrt-Industrie nicht ausgestellt. Die in der letzten Nummer des Flugsport auf Seite 158 veröffentlichte Architektenskizze mit den eingezeichneten Ballons sollte nur einen Begriff von der Hallenkonstruktion geben.

Neben der Ausstellung der Luftfahrt-Industrie hat sich die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL) — Berlin — bereit erklärt, eine Sonder-abteilung einzurichten über „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis". Mit dem Aufbau und der Leitung dieser Abteilung wurden von der WGL beauftragt Krupp (Geschäftsführer der WGL) und Architekt K. J. Moßner. Die Ausstellung gliedert sich in einzelne Unterabteilungen.

1. ~Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Prof. Dr.-Ing. Hoff) wird unter anderem folgendes ausstellen:

a) Flugzeug-Abteilung: Veranschaulichung der Stabilität bei Flugzeugen — Modellmäßige Darstellung einer Flugzeugbelastungsprüfung.

b) Motoren-Abteilung: Prüf stand für Flugmotoren bis 1000 PS — Meßnabe für Flugzeuge.;

c) Physikalische Abteilung: Modell eines Luftschrauben-Prüfstandes — Einbau von Flugzeug-Instrumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges für den Piloten — ®tbau von Flugzeug-Instrumenten für Flugzeug-Untersuchungen.

2. Material-Prüfung (Prof. R. Baumann). Diese Abteilung enthält Anschauungsmaterial über die Materialprüfungen.

3. Forschung (Ing. Offermann). In dieser Abteilung werden u. a. die wichtigsten Untersuchungen der Modell-Versuchsanstalt Göttingen, der Forschutigs-anstalt des Luftschiffbau Zeppelin, der Forschungsanstalt Prof. Junkers-Dessau und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu sehen sein.

4. Luftschiffe (Major a. D. Stelling, Obering. Weiß, Major a. D. iVilcke, Ing. Menk). Diese Abteilung zeigt Modelle und Konstruktionsteile der Luftfahrzeug-Gesellschaft, der Schütte-Lanz Luftfahrzeugbau- und Betriebs-G. m. b. H. und des Luftschiffbau Zeppelin.

5. Luftfahrt-Literatur (v. Cornides). Hier soll zum ersten Male versucht werden, sämtliches Material der Luftfahrt-Literatur zusammenzustellen und zu ermöglichen, daß die Interessenten die für sie in Betracht kommenden Bücher, Zeitschriften usw. kennen lernen und käuflich erwerben können.

6. Medizinische Forschung (Dr. Koschel). Diese Abteilung bringt Darstellungen über Schädigung durch Herabsetzung des Sauerstoffgehaltes der Luit (Höhenkrankheit) und über Bekämpfung dieser krankhaften Erscheinungen durch Sauerstoff atmung.

7. Luftbild und Luftbildmessung (Dr.-Ing. Ewald). Die Ausstellung gibt eine Uebersicht über den heutigen Stand des Luftbildwesens und seine wirtschaftliche Verwertung. Anschauungsmaterial, vornehmlich von der Aero-Lloyd Luftbild G. m. b. H., zeigt die unmittelbare Anwendung für ingenieurtechnische Zwecke. Luftbildkarten und Pläne gewähren eine Uebersicht über den Gebrauch für die Aufgaben der Landesaufnahme zur Ergänzung und Berichtigung von Karten, zur Aufnahme von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten in unvermessenen und unerforschten Ländern. (Reichsamt für Landesaufnahme, Scadta, Junkers-Luftverkehr A.-G.) Aufnahme- und Auswertegeräte sowie die durch die Luftbildmessung erreichten Ergebnisse in der Schaffung von Plänen und Karten sind ausgestellt von den Firmen: Konsortium Luftbild-Stereographik G. m. b. H., München, Zeißwerke Jena, G. Heyde, Dresden, Meßter Abt. Optikon, Berlin, C. P. Goerz, Berlin-Friedenau. Die Askania-Werke, Berlin-Friedenau, bringen einen Filmaufnahmeapparat. Die Präzisionsreliefs der Kartographischen Relief G. m. b. H., München, veranschaulichen die genaue plastische Wiedergabe der Erdoberfläche.

8. Freiballon (Oberst a. D. v. Abercrön). In dieser Abteilung wird die gesamte Ausrüstung, die man für eine Freiballonfahrt braucht, ausgestellt werden.

9. Meteorologie und Navigation (Prof. Schmauß). In dieser Abteilung wird den Besuchern gezeigt werden, wie wichtig Meteorologie und Navigation für die Luftfahrt sind und wie sie zur Sicherung des Luftverkehrs im höchsten Maße beizutragen haben.

10. Luftverkehr und Statistik (Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luftfahrt). Diese Abteilung wird hochinteressante Zusammenstellungen der deutschen Flugzeuge des deutschen Luftverkehrs, wie z. B. Aero-Lloyd, der Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft, Junkers, sowie der Scadta in Columbien bringen.

Ferner wird in dieser Ausstellung an vielen Modellen die Einrichtung der Flughäfen, wie z. B. Flughafen Tempelhof b. Berlin, Königsberg, Danzig, Bremen und Frankfurt a. M. gezeigt werden.

Außerdem werden andere Modelle und Abteilungen diejenigen Maßnahmen zeigen, die nötig sind, um einen gesicherten Luftverkehr bei schlechtem Wetter und in der Nacht einwandfrei durchzuführen.

Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" will mit dieser in Deutschland und nach'dem Kriege zum ersten Male zusammengestellten Sonderausstellung „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis" den Beweis erbringen, daß gerade die deutschen Wissenschaftler und Ingenieure einen großen Verdienst an der Weiterentwicklung der Weltluftfahrt haben.

Tagung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt". Um der gesamten Luftfahrt-Ausstellung bei der Deutschen Verkehrs-Ausstellung in München einen besonderen Nachdruck zu geben, hat der Vorstand der WQL beschlossen, den diesjährigen Kongreß vom 9.—12. September in München abzuhalten.

Die Vorstandsratssitzung der WGL findet am 9. September im Preysing-Palais statt; am selben Tage Begrüßungsabend, voraussichtlich im Rathaus.

Am 10. September, 9 Uhr vorm., wird der Kongreß in der Technischen Hochschule eröffnet, an dem vor- und nachmittags interessante technische Luftfahrt-Vorträge gehalten werden.

Der Abend des 10. September wird die Teilnehmer, Mitglieder und Gäste, zu einem Festessen im Bayerischen Hof vereinen.

Am 11. September vorm. findet die Fortsetzung der Vorträge in der Hochschule statt, während der Nachmittag zur Besichtigung der Deutschen Verkehrs-Ausstellung für die Teilnehmer freigegeben ist.

Am 12. September soll zunächst eine Führung durch das Deutsche Museum und anschließend ein Besuch des Internationalen Flugwettbewerbes stattfinden.

Deutsch-englische Luftfahrtverhandlungen fanden vorige Woche in Berlin statt. Vom Zivil-Departement des englischen Luftministeriums waren Oberst Edwards und Bertram nach Berlin entsandt, welche mit dem Reichsverkehrsministerium verhandelten. Wenn auch angesichts der gesamten luftpolitischen Lage und der fortbestehenden Beschränkungen für den deutschen Luftfahrzeugbau Keine grundsätzliche Neugestaltung des europäischen Luftverkehrs zu erwarten war, so führten doch die Verhandlungen zu einem beide Teile befriedigenden Ergebnis. Es ist hiernach anzunehmen, daß die deutsch-englischen Luftverkehrslinien, die bisher von besonderer wirtschaftlicher und verkehrstechnischer Bedeutung für die beiden Staaten gewesen waren, auch in Zukunft aufrecht erhalten bleiben werden.

Die Wirtschaftlichkeit moderner deutscher Flugzeugkonstruktionen. Einen interessanten Beitrag zu dieser Frage, der erneut die Erfolge zeigt, die die deutsche Flugtechnik in ihrem auf die Schaffung wirtschaftlichster Flugzeugtypen gerichteten Bestreben erzielt hat, gibt eine Zusammenstellung, die „La Gazetta dell'Aviazione" in Mailand anläßlich der Besprechung der letzten Weltrekorde des Dornier Walflugbootes veröffentlicht. Die genannte Zeitschrift schreibt: über den Dauerflug mit 1500 kg Nutzlast:

„Die bisher erzielte Geschwindigkeit von 110 km/Std. wurde nur über eine Strecke von 100 km erreicht. Mit anderen Worten: Dieser Entfernungs-Schnellig-keitsrekord wurde bezügl. der Strecke um das 5fache, bezügl. der Geschwindigkeit um das l^fache übertroffen. Bei Betrachtung der näheren Umstände muß man bemerken, daß der vorhergehende Flug mit einem nordamerikanischen Marineflugzeug PN 7—1 ausgerüstet mit 2 Wright-Motoren von je 535 PS erzielt wurde, während der Dornier Wal bekanntlich nur 2 Motoren von je 360 PS hat. Untier der Annahme eines gleichen Benzinverbrauches der beiden Motoren von 230 gr. pro PS/Std. und einem Preis von 4 Lire für das Kilo Benzin, erhält man folgendes interessante Ergebnis für die Kosten von 1 Tonnen-Kilometer bei beiden Maschinen.

Flugzeug PN 7—1

Flugboot Dornier-Wal.

stündl. Verbrauch 250 kg

Verbrauch pro km 2,27 kg

Verbrauch pro T/km Nutzlast 1,51 kg

Kosten für den T/km Nutzlast 6,05 Li.

Transportzeit für 100 km 55 min.

größter Flugbereich offiziell festgestellter 100 km

165 kg 0,96 kg 0,64 kg 2,55 Li. 34 min. 507 km

Was will man noch mehr von einem Flugboot verlangen? Wenn man einen öffentlichen Verkehrsdienst mit dem PN. 7—1 einrichten wollte, würde sich dies von selbst verbieten, durch die von vornherein vollkommen ungünstige Bilanz. Mit dem Wal dagegen würden sich die Kosten auf etwa K verringern, wobei er gleichzeitig Leistungen erzielt, die vom ersteren nicht erreicht werden können.

Zu ähnlichen Schlüssen kommt man, wenn .man dem Vergleich die Prüfung mit 2000 kg Nutzlast zugrunde legt. In diesem Falle hat! der Wal gezeigt, daß er einen 2/^mal größeren Flugbereich besitzt.

Das englische Air Ministry hat folgenden Aero-Clubs Leichtflugzeuge der Type de Flavilland-Moth zur Verfügung gestellt: dem Lancashire-Aero-Club, dem Newcastle-Aero-Club sowie der Light Aeroplane Section.

Ein englischer Leichtflugzeug-Wettbewerb soll im August 1926 stattfinden. In Frage kommen zweisitzige Flugzeuge mit Motoren bis zu 76 kg. Flugzeuge und Motore sowie Bewerber müssen englisch sein. Der Wettbewerb führt über eine Strecke von 1700 km, die in Etappen durchflogen werden soll.

Lightplane-Club Nordamerika. Edmund Allen ist den deutschen Segelfliegern von der Rhön, wo er mit seinem Flugzeug erschien, bekannt. Von seinem damaligen Sturz wieder vollkommen genesen, hat er sich die Aufgabe gestellt, in Nordamerika gleichgesinnte flugbegeisterte Jünger zu sammeln und alle Interessenten aus Canada, Kalifornien und den Staaten zu einem Light-Plane-Club von Nord-Amerika zusammenzuschließen.

Für den französischen Segelflug-Wettbewerb in Vauville liegen 11 Meldungen vor. Das zuletzt gemeldete Flugzeug von Briens-Chapeaux hat ähnlich dem Vogel nach hinten verschiebbare Flügelenden. Dadurch wird die Höhen- und Seitenstabilität erreicht. Spannweite 12,86 m, Tragfläche 16,60 irr, Gewicht ungefähr 220 kg, Motor 4/13 PS.

Das Leichtflugzeug Blackburn Bluebird wurde im vergangenen Jahr zum Lympne-Wettbewerb gebaut, wurde jedoch zu spät fertig und konnte deshalb an dem Wettbewerb nicht teilnehmen. Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Motor Blackburn.

Ausland.

Belgischer Kleinflugzeug-Wettbewerb nennt sich eine Veranstaltung, bei welchem Motore bis zu 7000 cm3 zugelassen sind. Kommentar überflüssig. Man soll dort nur ruhig Jagdflugzeuge konstruieren.

Modelle.

Wie man schnell und gut Flächen für Segelflugzeuge oder Modelle bespannt.

Das Bespannen der Trag- und Steuerflächen von Segelflugzeugen oder Modellen ist in vielen Fällen schwierig, und wohl manche gute Konstruktion ist bei der Bespannung in Bruch gegangen oder hat davon gelitten. Ich möchte auf folgende Methode aufmerksam machen: Man bestreiche die Teile, auf welchen der Stoff befestigt werden soll, mit heißem Leim, läßt denselben antrocknen, so daß er nicht mehr klebt. Nun kann man den Stoff spannen, ohne daß der aufgestrichene Leim stört. Ist die Fläche bespannt, muß der inzwischen hart gewordene Leim unter der Leinwand durch Feuchtigkeit und Wärme wieder flüssig gemacht werden. Das geschieht, indem man den Stoff über dem Leim gut anfeuchtet und dann mit einem vorher in heißem Wasser angewärmten Hammer mit leichtem Druck über den angefeuchteten Stoff fährt. Der Leim hat dann erst gut gebunden, wenn er durch den Stoff durchschlägt. Dies merkt man am besten, wenn der Stoff die Farbe des Holzes annimmt. Auf jeden Fall muß für genügend Feuchtigkeit gesorgt werden. Es empfiehlt sich, die Holzteile vor dem Einstreichen mit Leim mit einem Zahnhobeleisen zu zahnen. Zwar ist diese Art der Befestigung des Stoffes nicht so wetterfest, aber für Versuchszwecke wohl hinreichend, zumal wenn man die Festigkeit der einzelnen Rippen und der ganzen Konstruktion, die man dadurch erzielt, berücksichtigt. Bei richtiger Anwendung sitzt der Stoff auf den Holzteilen derart fest, daß derselbe sich nur stückweise herunterreißen läßt. Zul.

Vereinsnachrichten.

Segelflug-Vereinigung Zittau im Bober-Katzbachgebirge bei Grunau-flirsch-berg. Ostern 1925. Urn größere Flüge auszuführen als in der Zittauer Gegend möglich sind, fuhr die Zittauer Segelflugvereinigung zu Ostern in das Schlesische Fliegerlager Grünau b. Hirschberg. Trotz des wechselnden Aprilwetters war es möglich, recht gute Flugerfolge zu erzielen. Beim ersten Flug am Ostersonnabend den 11. 4. 25 gelang es Fischer, in einer Zeit von 2,30 min. eine Strecke von 4 km mit mehreren Kurven über Grünau auszuführen. Am gleichen Tage wurde vom selben Flieger ein weiterer Flug von 3,5 km Länge unter Ueberhöhung der Startstelle ausgeführt. Am Ostersonntag startete Heinze, der das erste Mal ein Segelflugzeug steuerte, bei 6 sek/m Südwind und überflog den Ort Grünau mit mehreren scharfen S-Kurven und landete bei strömendem Regen in einer Entfernung von 3,7 km. Infolge des schlechten Wetters konnte nur noch ein Flug am 14. 4. 25 ausgeführt werden. Fischer gelang es wiederum, unter Ueberhöhung der Startstelle das Dorf Grünau in etwa 100 m Höhe zu überfliegen und in 3,2 km Entfernung glatt zu landen. Die abgestoppte Gesamtflugdauer war 7 min. 37 sek. Bei keinem der Flüge entstand irgendwelcher Schaden am Flugzeug. Das Flugzeug ist ein halbfreitragender Eindecker von 14 m Spannweite, 200 kg Gewicht. Flächenbelastung 14 kg m2.

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Nr. 10

30. Mai 1925

XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925,

Morgen, am 31. Mai, 4 Uhr morgens, wird die größte flugsportliche Veranstaltung Deutschlands beginnen. Im Ausland kann man sich nicht vorstellen, daß die Flugzeuge mit den schwachen Motoren die langen Strecken durchhalten. Auch zweifelt man an der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeugführer, die aus dem Training für derartige große Streckenflüge sind. —

Nun, wir werden's ja sehen! Falls sich hier Lücken zeigen sollten, so wissen wir wenigstens, wo einzusetzen ist und Abhilfe geschaffen werden muß. Indessen sind unsere Flieger sehr zuversichtlich und werden wohl das gesteckte Ziel erreichen. Um so mehr, da die deutsche Flugzeugindustrie für gutes Maschinenmaterial gesorgt hat. Beachtenswert ist die Reichhaltigkeit in Neukonstruktionen. Um diese zu schaffen, mußte die Industrie Pionierarbeit leisten, ohne die der Rundflug nicht möglich gewesen wäre. Die Regsamkeit und Opferwilligkeit der Industrie ist um so höher einzuschätzen, wenn man bedenkt, unter welchen Schwierigkeiten und Entbehrungen die deutsche Flugzeugindustrie sich in den letzten sechs Jahren durchhungern mußte. Abgesehen von den Firmen, welche in den letzten sechs Jahren ihre Konstruktionstätigkeit eingestellt haben, muß unbedingt ein Weg gefunden werden, der unentwegt Pionierarbeit leistenden tätigen Industrie eine Kräftigung zuteil werden zu lassen und auch in der Zukunft dabei zu unterscheiden zwischen den Firmen, welche nur arbeiten, wenn es Rahm abzuschöpfen gibt!--

Die Anforderungen an die Konstrukteure und Werkstätten mit Rücksicht auf die kurz bemessene Vorbereitungszeit waren sehr hoch. Die meisten Flugzeuge wurden daher kurz vor Wettbewerbsbeginn, wenn nicht ja am letzten Tage fertig. An ein Training war daher gar

nicht zu denken. Und das ist bedauerlich. Wenn trotzdem über den Durchschnitt sich erhebende Leistungen vollbracht werden, so wird dies um so höher zu bewerten sein.

Start und Strecke des deutschen Rundflugs.

Flugbeginn 31. Mai 1925, 4 Uhr vorm. im Flughafen Tempelhof-Berlin. In Berlin wird gruppenweise gestartet, und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C. Zum Start stehen bereit um:

4.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A, 4.40 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B, 5.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 Meter Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zugewiesenen Startplatz. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben ; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am 1. Juni und 3. Juni usw. findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abgekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt, am Dienstag, den 2., Donnerstag, den 4. Juni usw. das gleiche Verfahren wie am 31. Mai. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai. — Berlin — Schwerin/M. — Hamburg-Altona — Bremen — Münster — Kassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni. — Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt am Main — Darmstadt — Erfurt — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni. — Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni. — Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.

9. Tag: 8. Juni. — Berlin — Liegnitz — Breslau — Frankfurt a. d. Oder — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.

Zwangslandungsplätze sind:

Für die Gruppe A Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart, Naumburg, München, Liegnitz, Stettin.

Für die Gruppe B Hamburg, Kassel, Paderborn, Erfurt, Chemnitz, Bamberg, Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.

Für die Gruppe C Bremen, Magdeburg, Frankfurt a. M., Weimar, Dresden, Würzburg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt a. d. O., Warnemünde.

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmitten auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2 000 000.

Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite des Stieles umflogen werden.

Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrolleirten Stelle zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden können.

Eine ausgefallene Zwischenlandung wird geahndet durch Nicht-wertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziellinie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von welcher Seite das geschieht.

Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen.

oRheinay' ' FüHflQ

Karlsruhe / „♦* . +. \NÜRNBERG f*^* #* Ansbach i ;

Qf y I i

W Böblingen^^**ℜ"0 / l + ; Jf * o STUTTGART^ \ Neuburg]

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Freiburg +heuberg AUG3BURQ '-^Ob.wiesenfeld*

Lörrach ^ ^ Emmingen

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$n&?„Mm......

Abgeänderte Streckenkarte.

Seite 188

„FLUGSPORT"

Nr. 10 Nr- 1°

»FLUGSP 0 RT"

Seite 189

Die Teilnehmer am Ruedflug.

Z.-Preis der Ufte. Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS) Erkennungsfarbe weif.

Bewerber:

601 Martens Fliegersch.

602 J. v. Nathusius, Ffm.

603 Bahnbedarf A.-G.

604 Bahnbedarf A.-G.

605 Bahnbedarf A.-G.

606 Bahnbedarf A.-G.

607 Maykemper, Ffm.

608 Daimler-Mot.-Ges.

609 Daimler-Mot.-Ges.

Typ:

Motoritz-Eind. Bahnbedarf B. A. G. D IIa B. A.G. D II B.A. G. D II B. A. G. E 1

B. A. G. E 2 Bahnbedarf Mercedes-Daimler L 20 Mercedes-Daimler L20

PS

610 H. Hirth, Versuchsb. Eind. I

611 Akad. Fliegergruppe Leichtflugz. „Mohamed" Darmstadt

612 Messerschmitt, M. 17 Bamberg

613 Messerschmitt, M. 17 Bamberg

614 Flugt. Ver. Spandau Spandau 1

615 Martens Fliegersch. Windhund Eind.

616 Martens Fliegersch. Windhund Eind.

617 Caspar-Werke A.-G. Caspar-Theis CT 3

618 Albatros-Werke

619 Albatros-Werke

620 Udet-Flugzeugbau

621 Udet-Flugzeugbau

622 Fr. W. Siebel, Berlin

623 Daimler-Mot.-Ges.

624 Stahlwerk Mark

625 Stahlwerk Mark

626 H. Hirth Versuchsb.

627 H. Hirth Versuchsb.

628 Gebr. Rieseler, Johannisthal

Albatros L 67 Albatros L 67 U7 Kolibri U7 Kolibri

Mercedes-Daimler L 21

Mercedes-Daimler L21

M.E. II

M.E.II

Eind. III

Eind. II

Rieseler R III

Motor: Prüssing 12 PS Blackburne 14M Blackburne 14H PS Blackburne 14^ PS Blackburne 14^ PS Blackburne WA PS Blackburne 1414 PS Mercedes 19 PS Mercedes 19 PS

Hirth 20 PS

Hirth 20 PS od. Blackb.

A. B. C. Scorpion 24 PS

A. B. C. Scorpion 24 PS Haacke 30 PS

Engl. A. B. C. 27/35 PS Engl. A. B. C. 27/35 PS

B. F. A. Bolle-Fiedler

30 PS Anzani 30 PS Anzani 30 PS Res. Douglas 35 PS Douglas 35 PS 2 Mercedes ä 19 PS 2 Mercedes ä 19 PS Mark 3-Zyl 39 PS Mark 3-Zyl. 39 PS H. Hirth 40 PS H. Hirth 40 PS Anzani 40 PS

Flieger: Dipl.-Ing. Martens A. Botsch R. Germershausen C. Witterstätter M. Schüler A. Botsch .1. H. F. Maykemper Oblt. Bäder, H. Guritzel Dipl.-Ing. K. Vogel,

Schrenk 1

Dipl.-Ing. Spieß 1

O. Fuchs 1

v. Massenbach 1

H. Seywald 1

H. Hackmack

H. Krokowsky,

F. Wangemann Dipl.-Ing. Martens, F.

Stamer Dipl.-Ing. Martens, F. j Stamer i

H. G. Röhr j

Frhr. v. Freyberg |

E. Offermann ]

F. Schulz (Lehrer) Czermack Fr. W. Siebel Frhr. v. Thüna F. Nippert H. Dechert Dipl.-Ing. W. Hübner Dipl.-Ing. Thomas W. Rieseler, H. Schulz

Bewerber:

548 Caspar-Werke A.-G.

549 Albatros-Werke

550 Albatros-Werke

551 Albatros-Werke

552 Fliegerschule Auffahrt, Münster

553 Junkers Flugzeugw. A.-G.

554 Junkers Flugzeugw. A.-G.

655 Dietrich Flugzeugw. A.-G.

556 Junkers Luftverkehr 657 Junkers Flugzeugw. A.-G.

Gruppe B (Flugzeuge über 40 bis 80 PS) Erkennungsfarbe rot

629 Bahnbedarf A.-G.

630 Flugt. V. Lübeck

631 Flugt. V. Lübeck

632 W. Waltking, Sennewitz

633 Dietrich-Flugzeug-Werke A.-G.

634 Dietrich-Flugzeug-Werke A.-G.

635 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

636 Albatros-Werke

637 Verein Magdeburg des D. L. V.

638 Bäumer Aero GmbH

639 Bäumer Aero GmbH. B II Eind.

B. A. G. D IIa Parasol Eind. S. I Parasol Eind. S. II Albatros L. 59

D. P. Vlla Eind.

D. P. Vlla Eind.

L. F. G. V. 52

Albatros L 71 Dietrich D P Vlla

B III Doppeid.

U 10 M. T. I M. T. I L. F. G.

V 40.

640 Udet-Flugzeugbau

641 Stahlwerk Mark

642 Stahlwerk Mark

643 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

644 Otto Bornemann

645 Otto Bornemann

646 Focke-Wulf Flugzeugbau

647 Bremer Luftverkehr Focke-Wulf A 16 GmbH.

Dietrich D. P. IIa 380 Dietrich D. P. IIa 399 Focke-Wulf A 16

Anzani 40 PS Siemens 55 PS Siemens 55 PS Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS

Siemens 55 PS Siemens 55 PS

Wright L 4 60 PS

Wright L 4 60 PS

Siemens 5 Zyl. 60 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Mark 5 Zyl. 70 PS Siemens 75 PS

Siemens Stern 75 PS Siemens Stern 75 PS Siemens 75 PS

Siemens 75 PS

M. Schüler Schwemer Plankert A. v. Bismarck

K. Katzenstein, A. Raab

A. Raab, K. Katzenstein

Kettelhak

J. Veitjens C. Kreuter

H. v. Bülow

P. J. Bohne

P. W. Bäumer

P. J. Bohne

Billik

J. Siegel

G. v. d. Marwitz

Rose

Carganico, R. Rienau Carganico, R. Rienau A. Andreae

C. Edzard, G. Wulf

Typ: C. 23 Caspar Albatros L 68 Albatros L 68 Albatros L 68 Dietrich D. B. II

Motor: Mercedes 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS Siemens 75 PS

Junkers K 16 Maikäfer Siemens 77 PS Junkers K 16 Kreuznach Siemens 77 PS D. P. IIa Doppeid. Siemens SH 11 77 PS

T26I T29II

658 Junkers Luftverkehr A 16b Focke-Wulf

659 Junkers Luftverkehr A 16b Focke-Wulf

660 Udet-Flugzeugbau U 10

661 Udet-Flugzeugbau U 12

662 Caspar-Werke A.-G. CT 1 Caspar-Theis

663 Sportflug GmbH., Heinkel H D 32 Berlin

664 Vagel-Grip, Berlin- Greif SP 5 Adlershof

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS

Junkers L Ia 78 PS Junkers L Ia 78 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Siemens 7 Zyl. 80 PS Mercedes 80 PS Siemens SH 11 80 PS

Flieger: A. v. Winterfeldt Frhr. v. Richthofen Hackmack v. Koppen Auffahrt, Erler

H. Wenke

W. Roeder

R. Dietrich

W. Blume

K. Holtz (Reserve: H.

Roeder, A. Lieb, G.

Doerr, J. Funk, F.

Morzik, G. Schulte) H. Wiskandt F. Horn R. Kern Lorinser R. Rötter Dr. G. Ziegler

Schwed. Thulin 80 PS H. Günther

II. elcke-Preis.

Gruppe C (Flugzeuge über 80 bis 120 PS)

665 Junkers Flugzeugw. A.-G.

666 Junkers Flugzeugw. A.-G.

667 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

668 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

669 Luftfahrz.-Ges. Stralsund

670 Udet-Flugzeugbau

671 Focke-Wulf Flugzeugbau

672 Heinkel Flugzeugw.

673 H. Jacobs, Berlin

674 Allg. Deutscher Sportver., Berlin

675 Caspar-Werke A.-G.

676 Sportflug GmbH., Berlin

677 Arado GmbH., Di-nos-Werft, früher Warnemünde

678 Arado GmbH., Warnemünde

679 Albatros-Werke

680 E. Heinkel, Flugzw.

681 Udet Flugzeugbau

682 Udet Flugzeugbau

683 Caspar-Werke A.-G.

684 Albatros-Werke

685 Sportflug GmbH. Hannover

686 Stettiner Sportflug GmbH.

.687 Aero-Sport GmbH.,

r Warnemünde

688 Aero-Sport GmbH.

„.689 E. Heinkel Flugzgw.

690 Wissenschaftl. Ges. f. Luftfahrt

,691 Luftreederei Magdeburg GmbH.

T 26 II T 29 I

L.F.G. V. 42

Junkers L Ib 85 PS Junkers L Ib 85 PS Mercedes 100 PS

L. F. G. V 39 Försterhof Mercedes 100 PS

L. F. G. V. 44

U8

Focke-Wulf A 16a

Heinkel CT 2 B Caspar C 26

C 24 Caspar Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 32

Albatros L 69 H. D. 21 U12 U12

CT 2 Caspar-Theis Albatros L 69 Heinkel H. D. 21

Heinkel H. D. 21

Aero-Sport I

Aero-Sport I Heinkel Albatros L 30

Bristol Lucifer 100 PS

Bristol Lucifer 100 PS Mercedes 100 PS

Siemens 100 PS Mercedes 100 PS Bristol 100 PS

Mercedes 100/120 PS Daimler D 1 100 PS

Mercedes 100 PS

Erkennungsfarbe Blau K. Plauth

W. Zimmermann

H. Fischer

Schüler

Landmann

Polte

G. Wulf, Th. Krist Flick

H. Jakobs L. Roth

Dipl.-Ing. Spieß Dr. G. Ziegler

H. Leutert

Bristol-Lucifer 100 PS H. Lorenz

H, D. 21

Siemens 100 PS Mercedes 100 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Siemens 9 Zyl. 105 PS Mercedes 100/120 PS Bristol Lucifer 110 PS Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS Mercedes 100/120 PS Mercedes 120 PS

Mercedes 120 PS

K. Ungewitter G. Basser E. Udet Leutert Kptlt. Ritter Student Major Zander

K. F. Röder

Kptlt. A. Edler

Ing. W. Bachmann Dipl.-Ing. E. Thomas Hpt. Krupp

W, Junck, W, Schwarz

Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.

Die in der Ausschreibung verlangten Leistungen stellten an die Konstrukteure hohe Anforderungen. Es war für die Konstrukteure nicht leicht, den richtigen zu schließenden Kompromiß herauszufühlen, um sich die günstigsten Wettbewerbschancen nach allen Richtungen zu sichern. Eine Hauptschwierigkeit war dabei der Mangel an geeigneten Motoren. Leider mußte dabei zu oft nach ausländischen Konstruktionen gegriffen werden. Die verschiedenen Klassen in der Ausschreibung veranlaßte die Entstehung verschiedener Arten von Flugzeugen. Ueber die Ergebnisse dieser Züchtung wird man sehr gespannt sein. Jedenfalls zeigen die Neukonstruktionen vielseitige neue Formen und auch neuartige Gedanken. Bei den kleinen und Leichtflugzeugen ist der Einfluß der Rhönforschung unverkennbar. Diese Klasse wäre ohne die Rhön im deutschen Rundflug nicht möglich gewesen. Alles in allem, die deutschen Konstrukteure und Firmen haben getan, was sie mit ihren bescheidenen Mitteln tun konnten. Ein Erfolg nach den sechs Hungerjahren wäre ihnen wirklich zu gönnen.

Und nun zu den einzelnen Konstruktionen.

Beginnen wir mit den Kleinsten: Das Leichtmotorflugzeug

„Mohamed"

wurde im Sommer 1924 vollständig selbständig von Mitgliedern der Akademischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule zu Darmstadt konstruiert und gebaut. Es ist ein freitragender Tiefdecker von 10,5 m Spannweite und einer größten Flächentiefe von 1,3 m. Der Flügelumriß ist ungefähr elliptisch, das Profil ein schwach gewölbtes selbstkonstruiertes Youkowsky-Profil. Die Fläche ist zweiteilig, einholmig mit torsionsfester Sperrholznase, und beide Flügel werden in wenigen Sekunden in starken Beschlägen am Rumpf eingehängt, wobei die Verwindungskabel noch besonders anzuschließen sind.

Die gesamte Rumpflänge beträgt 4,8 m. Der ganz mit Sperrholz beplankte Rumpf hat eiförmigen Querschnitt, die Spitze nach unten, um gute Kielung zu erreichen. Das Fahrgestell wurde, um den schädlichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, derart ausgeführt, daß jedes Rad soweit wie möglich in eine organisch aus dem Rumpf

Mohamed d. Akademischen Fliegergruppe a, d. Techn. Hochschule Darmstadt.

herauswachsende „Hose" von profilförmigem Querschnitt versenkt wurde. Eine durchgehende Achse ist vermieden.

Das Höhensteuer von L6 qm Fläche ist ungedämpft, das Seitensteuer gedämpft mit 0,6 qm Ruderfläche, Dämpfungsfläche ca 0,2 qm. Sowohl Seiten- wie Höhenruder sind, ohne daß Kabel gelöst zu werden brauchen, mit wenigen Griffen abzumontieren.

Die Maschine wiegt flugfertig (mit Führer und Brennstoff) ca. 250 kg. Die Stundengeschwindigkeit wird auf 120 km geschätzt. Mit einem Hirth-Zweitakt-Motor von ca. 12 PS Leistung wurden sehr gute Flugleistungen erzielt. Zum deutschen Rundflug gelangt ein Blackburne-Tomtit-Motor von 14,5 PS Leistung zum Einbau, der durch einen 20 PS Hirth-Motor ersetzt werden kann.

Mereedes=Daimler=LeiGhtflugzeug L 20.

Nach den Erfahrungen mit dem Leichtflugzeug L 15 sowie als Ergebnis einer Reihe von Flugzeug- und Windkanalversuchen wurde im Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft das zweisitzige Leichtflugzeug L 20 im Sommer 1924 entworfen und gebaut. Seit Oktober v. Js. wurde das Flugzeug zuerst mit dem alten bei L 15 verwandten Kraftradmotor, neuerdings mit dem luftgekühlten Mercedes-Zweizylinder-Flugmotor von 885 cm3 Zylinderinhalt geflogen und nach jeder Hinsicht ausprobiert.

Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, dessen Flügel zum Zweck des Segelflugs nach hinten verschoben werden können, wobei der Motorvorderteil durch eine leichte Kappe ersetzt wird. Leicht ausbaubare Doppelsteuerung und vollständige Betätigung für den Motor sowie Instrumenten-Ausrüstung sind in beiden Sitzen vorhanden.

Mercedes-Daimler-

Leichtf lugzeug L. 20.

Baugrundsätze sind geblieben; geringe Flächenbelastung, hierdurch geringe Start- und Landegeschwindigkeit, kurzer An- und Auslauf, geringe Beanspruchung des Fahrgestells. Dies ergibt besondere Geeignetheit zum Schulen für Anfänger, ferner Verwendbarkeit auch auf kleinen und schlechten Plätzen.

L 20 weist ausgezeichnete Wirksamkeit sämtlicher Steuerorgane auf, ohne jedoch überempfindlich zu sein. Hauptwert wurde auf weiche und angenehme Steuerbarkeit gelegt, daneben ist für ausreichende Stabilität in der Längs- und Querlage Sorge getragen.

Die Steigleistungen sind infolge sorgfältiger aerodynamischer Verfeinerung für Schul- und Sportzwecke trotz der geringen Motorleistung ausgezeichnet. Gipfelhöhe (erflogen) 3 400 m. Auch in schwerem Wetter hat sich L 20 schon glänzend bewährt, ist also durchaus kein Schönwetterflugzeug.

Wie bei allen Daimler-Leichtflugzeugen wurde auch hier besondere Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die beiden Flügel können 40 cm vom Rumpf abgenommen und nach Entfernung des Leitwerks am Rumpf rechts und links eingehängt werden. In die-

M e r c e d es ^Daimler-Leichtflugzeug L„ 20,

sem Zustand sind schon größere Ueberlandfahrten ausgeführt worden. Abbau geschieht in 5 Minuten, Aufbau in 10 Minuten,

Flügel: zweiholmig, Holme und Rippen aus Spruce, 5,5fache Abfangsicherheit. Rumpf: Holme und Spanten aus Holz, Drahtverspanne mit Stoff überzogen. Brennstoff in Falltank vor den Sitzen, vom Motor durch Brandspant getrennt.

Das Höhenleitwerk mit Ruder ist mit wenigen Handgriffen abnehmbar, ebenso Seitenruder und Querruder

Beim Fahrgestell ist die bewährte Federung im Flügel beibehalten, der Federweg ist so groß, daß auch auf unebenem Boden das Aufsetzen stoßfrei erfolgt.

Leergewicht 220 kg, Zuladung 170 kg, Fluggewicht 390 kg Flügelinhalt 20 m2 Flächenbelastung 19,5 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 19,5 kg/PS.

Flugleistungen: Kleinstgeschwindigkeit 60 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 100 km/Std., Reisegeschwindigkeit 90 km/Std., Gipfelhöhe 3500 m.

Der Motor hat zwei einander gegenüber angeordnete, wagrecht liegende Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm Hub und ist luftgekühlt. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt angetriebene Propellerwelle auf Kugellagern. Umlaufzahl der Luftschraube 1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Umlaufschmierung mit selbsttätigem Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und zum Anwerfen des

Eindecker d. Flugt. Verein Spandau,

Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen, ebenso Einrichtung für Antrieb eines Umlaufzählers.

Die Leistung des Motors ist ungefähr 20 PS.

Der Motor hat sich in einer Reihe von Ueberlandflügen gut bewährt. Sein erschütterungsfreier Lauf (Bauart) macht ihn für leichte Flugzeuge besonders geeignet.

Das Flugzeug des

„Flugtechnischen Vereins Spandau 1924 e, V." ist von dem technischen Leiter des Vereins und voraussichtlichen Teilnehmer am Deutschen Rundflug, Ing. Kurt Krokowski, konstruiert und unter seiner Leitung von den Mitgliedern des Vereins erbaut worden. Es ist in Rumpf und Fläche ein Sperrholzbau. Die Spannweite beträgt 11,40 m bei 5,70 m Länge,' einer Flächentiefe am Rumpf von 1,80 m und am Flügelende von 0,60 m. Der Flächeninhalt ist 13 m2. Bei einer Besatzung mit 2 Mann ergibt sich eine Flächenbelastung von 30 kg/m2. Die Fläche wird mit ihrem Hohlholmen in V-Form über den Hauptrumpfspant, an welchem Motoreinbau in Stahlrohrkonstruktion und Fahrgestell in Blechträgerkonstruktion befestigt sind, geschoben und durch 2 Rohrbolzen mit demselben verschraubt. Die Rumpfform ist oval und hat gute Uebergänge zur Fläche, Kielflosse und zur Fahrgestellverkleidung. Bei einem Gewicht von ca. 400 kg bei Vollbelastung und 30 PS Haacke-Motor mit 2 liegenden Zylindern wird eine Geschwindigkeit von 130 km erreicht, während dieselbe bei starker Motordrosselung auf etwa 60 km vermindert werden kann. Durch die glatten wohlgefälligen Uebergänge hat das Flugzeug eine fast tropfenförmige Form erhalten, die wenig Luftwiderstand hervorruft.

Von den Albatros-Werken werden 5 verschiedene Typen, L 30, L 59, L 67, L 68 und L 71 am Rundflug teilnehmen. Der L 30, früher genannt B II, und L 59, der freitragende Tiefdecker, sind den Lesern des Flugsports zur Genüge bekannt. Das

Albatros-Schulflugzeug, Typ L 68.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus nebenstehender Abbildung ersichtlich. Die Festigkeits- und Stabilitätsberechnungen erfolgten auf Grund der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf ist eine Stahlrohrfachwerk-Konstruktion und mit wasserdichtem imprägniertem Flugzeugleinen überzogen. Ruder und Flossen zeigen die normale Bauart. Mittels einer verstellbaren Höhenflosse kann die Lästigkeit des Flugzeuges während des Fluges verändert werden.

Das Fahrgestell besteht aus 2 in der Mitte gelenkig gekuppelten Achsstummeln, die in einer verkleideten Hilfsachse unter und zwischen den Fahrgestellschenkeln gefedert sind. Der gefederte Schwanzsporn ist mit dem Seitensteuer so verbunden, daß auch beim Rollen ein einwandfreies Senken des Flugzeuges ermöglicht ist.

Die Zelle zeigt einen normalen, stark gestaffelten einstieligen Doppeldeckeraufbau mit 2 Verspannungsebenen und einem N-Stiel.

Während der Oberflügel durchläuft, sind die Unterflügel in den Rumpfwänden angelenkt. Das Holzmaterial ist Dural, Rippen Holz, die Flügelhaut imprägniertes Flugzeugleinen.

Der abklappbare Siemens-Motoreinbau beim Albatros-Schulflugzeug L 68.

Als Antrieb dient ein luftgekühlter Siemens-Motor 75 PS. Er ist auf einem Gerüst gelagert, das vom Rumpf abgeklappt werden kann. Siehe die Abb. Die Anordnung ist so getroffen, daß beim Abklappen sämtliche Leitungen ungelöst bleiben, nur ein Bolzen des Vergasergestänges muß gelöst werden. Es ist dadurch die Möglichkeit gegeben, auf bequemste und schnellste Art den Motor zu überholen und aufgetretene Mängel zu beseitigen.

Die Betriebsstoffbehälter fassen 60 kg Benzin und 12 kg Oel, ausreichbar für 4 Flugstunden. Der Brennstoff ist mit Rücksicht auf

Albatros-Schulflugzeug L 68, Motor Siemens Stern 75 PS.

Brandgefahr im Flügel untergebracht und wird durch natürliches Gefälle dem Vergaser zugeführt.

Zuladung: 1 Führer 80 kg, 1 Schüler 80 kg, 4 Std. Betriebsstoff 72 kg = 232 kg. Leergewicht 368 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächeninhalt 21,8 m2, Flächenbelastung 28,4 kg/m2, Leistungsbelastung 8,28 kg/PS, Geschwindigkeit 130,5 km/std, Steigzeiten auf 1000 m ca. 12 Min., Aktionsradius ca. 4 Std.

Albatros-Sportflugzeug, Typ L 69

ist ein Sport-Zweisitzer, als freitragender Eindecker gebaut. Das Flugzeug ist mit der vorschriftsmäßigen Sicherheit berechnet und gestattet ohne Bedenken, sämtliche Bewegungen in der Luft auszuführen, die von einem modernen Flugzeug gefordert werden. Das Flugzeug eignet sich daher ganz speziell für Kunstflüge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist nach bewährten Ausführungen aus Sperrholz hergestellt, auch hier ist. die Anordnung getroffen, daß der Motoreinbau getrennt vom Flugzeugrumpf hergestellt wird und aus Stahlrohren besteht. Das gesamte Motoraggregat wird dann mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt; dadurch wird gewährleistet, daß in allerkürzester Zeit der Motor gegen einen anderen ausgetauscht werden kann. Der Motor ist vom Rumpf durch einen brandsicheren Spant getrennt, wodurch die Brandgefahr des Flugzeuges wesentlich verringert wird. Der Führersitz im Rumpf ist so angeordnet, daß der Führer ringsherum gute Sicht hat und nach vorn über oder unter dem Flügel vorbeisehen kann. Der Begleiter sitzt vor dem Führer und hat seinen Einstieg durch ein Loch im Flügel, welches durch eine Klappe während des Fluges geschlossen werden kann. Die Längs- und Quersteuerung wird durch einen Knüppel betätigt, die Seitensteuerung durch einen Fußhebel. Letztere ist so angeordnet, daß das Seitenruder mit dem Sporn fest verbunden ist und dadurch ein schnelleres Wenden des Flugzeugs beim Rollen, Starten und Landen gestattet. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Führer bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen kann.

Der aus Holz gebaute einteilige Flügel ist durch Dreipunktlagerung mit dem Rumpf verbunden, er liegt biegungssteif auf einem aus dem Rumpf hervorragenden Stumpf auf, der Hinterholm ist durch kurze Stützstreben gegen den Rumpf abgefangen. Es sind zum Abnehmen des Flügels nur 4 Bolzen zu lösen. Der Flügel ist zum größten Teil mit Sperrholz beplankt und teilweise mit imprägnierten Stoff überspannt. Die Querruder, die aus dünnem Stahlrohr bestehen, sind ebenfalls mit imprägniertem Stoff überspannt. In der Mitte des Flügels befindet sich der Benzinbehälter, welcher für 4,5 Std. Betriebszeit Betriebsstoffe faßt.

Als Antriebsmotor ist ein 100 PS 3 Zylinder Bristol Lucifer" oder 100 PS 9 Zylinder Siemens & Halske-Motor gewählt. Die Motoren sind luftgekühlt. Der Motor ist mit einer dünnen Aluminiumblechverkleidung umhüllt. Beim Abnehmen des Motors brauchen nur 4 Bolzen gelöst zu werden.

Abmessungen: Ganze Höhe über alles 2,570 m, ganze Länge 6,100 m, Spannweite 8,060 m.

Abnahme-Leistung. Die Zuladung des Flugzeuges beträgt 201 kg. a) als Zweisitzer:-Benzin 46 kg für 2 Betriebsstunden, Oel 5 kg für

Albatros-Sporteindecker L 69, Motor Bristol „Lucifer" 100 PS.

2 Betriebsstunden, Führer 75 kg, Begleiter 75 kg. Zuladung: 201 kg. b) als Einsitzer: Benzin 115 kg für 4,5 Betriebsstunden, Oel 11 kg für 4,5 Betriebsstunden, Führer 75 kg. Zuladung: 201 kg.

Die Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeuges beträgt in 100 m Höhe 170km/std. Die Gipfelhöhe beträgt 4000 m. Erreicht werden 500 m in 2 Min., 1000 m in 4 Min. Landungsgeschwindigkeit 105 km/std.

Albatros-Kleinflugzeug L 67, Motor Bristol „Cherub" 30 PS.

Albatros-Kleinflugzeug, Typ L 67

ist ein Sport-Einsitzer und für jede Art Kunstflug bestimmt.

Der Rumpf, in Albatros-Bauweise aus Sperrholz hergestellt, ist vom Motor durch einen brandsicheren, aus Stahlrohr hergestellten Spannt getrennt; der Motoreinbau ist getrennt vom Flugzeugrumpf angeordnet und an diesen nur vermittels 4 Bolzen befestigt; hierdurch werden nicht nur Reparaturen am Motor selbst besonders erleichtert, sondern der ganze Motor kann in wenigen Minuten gegen einen andern ausgetauscht werden.

Der Führersitz, in welchem sich alle zur Bedienung des Flugzeuges und Motors dienenden Organe in für den Führer bequem erreichbarer Nähe befinden, ist im Rumpf so angeordnet, daß der Führer durch den Flügel von oben herab zum Sitz gelangt. Sollte sich bei einer unglücklichen Landung das Flugzeug überschlagen, ist es dem Führer leicht möglich, durch zwischen Rumpf und Tragfläche rechts und links befindliche Oeffnungen das Flugzeug zu verlassen. Die Sicht ist infolge des nach oben zusammengezogenen Rumpfes besonders gut. Längs- und Querruder werden durch Knüppel, das Seitenruder durch Fußhebel betätigt. Durch feste Verbindung von Seitenruder und Sporn ist schnelles Wenden beim Rollen gewährleistet. Der Rumpf ist in der Mitte des Flugzeuges vor und hinter den Führersitz bis zum Flügel heraufgezogen. An dieser Stelle sind die Beschläge angebracht, durch welche, mit der Möglichkeit leichter Lösung, Rumpf und Flügel miteinander verbunden sind. Der Flügel besteht aus zwei Hälften, welche in der Mitte des Flugzeuges durch ebenfalls leicht lösbare Bolzen zusammengefügt sind. Außerdem ist der Flügel auf der rechten und linken Seite durch 3 biegungsfest miteinander verbundene, gleichfalls leicht zu lösende Streben gegen den Rumpf gestützt. Der Flügel ist mit Sperrholz beplankt, in welches große Löcher (zur Erleichterung) eingeschnitten und mit imprägnierten Stoff überspannt sind. Die Querruder sind aus dünnem Stahlrohr und mit Stoff überzogen. Links und rechts im Flügel ist je ein gleichgroßer Benzinbehälter untergebracht, deren Inhalt für ungefähr 3 Stunden Betriebszeit ausreicht.

Als Motoren können der 30 PS Bristol „Cherub" oder der 30 PS British Anzani verwendet werden. Der Motor ist mit einer dünnen Aluminium-Blechverkleidung umhüllt. Zum Abnehmen des Motors brauchen nur 4 Bolzen gelöst zu werden.

Hauptabmessungen: Ganze Höhe 2,18 m, ganze Länge 5,62 m, ganze Breite 9,38 m.

Leistungen: Die Zuladung beträgt 92 kg (Führer 75 kg, 3 Std. Betriebsstoff 17 kg). Die Horizontal-Geschwindigkeit beträgt in 100 m Höhe 115 km/std, in 2000 m Höhe 109 km/std. Die Landungsgeschwindigkeit 86 km/std. Gipfelhöhe: 3500 m, Steigzeit: 500 m in 4 Min., 1000 m in 8 Min.

Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund

hat getreu ihrer seit 1906 betriebenen Tätigkeit auf dem Gebiet der Luftfahrt auch in den Nachkriegsjahren unter den denkbar ungünstigsten Verhältnissen ständig an der Weiterentwickelung von Flugzeugen gearbeitet und alle in den früheren Jahren erworbenen Erfahrungen bei der Konstruktion der zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeuge

Ganzmetall-Flugzeug L. F. G. V 40 mit Bristol „Lucifer".

verwertet. Nicht weniger als 5 Flugzeuge werden am 31. Mai in Tempelhof zum Start rollen. Diese Flugzeuge, Konstruktionen des Direktors der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund Baatz, bieten als das Resultat langjähriger Arbeit etwas in jeder Beziehung Abgeschlossenes dar, und zwar hat die Fabrik 5 durchaus verschiedene Maschinen, für verschiedene Geschmacksrichtungen, verschiedene Verwendung, für verschiedenes Baumaterial und für verschiedene Motorenstärken herausgebracht.

Zunächst ist der Unterschied gemacht in dem verwendeten Baumaterial. Ein abgeschlossenes Urteil — Holz oder Metall — besteht zur Zeit noch nicht, also muß beides weiter entwickelt werden, bis sich diese Frage geklärt hat. Es heißt heute nicht Metall- oder Holz-, son-

(Fortsetzung Seite 218)

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 44, Motor Siemens 75 PS.

AERO-SPORT

UHIHIHIH

HHHHHIHHSiiii

TRAINING AEROPLANE AERO SPORT

2*seater Mercedes 120 HP engine.

This type is used as training plane. After disconnecting the double controll this plane can be used for sport and travell* ing. As training aeroplane the most important capacitys most reduced landing speed.

Total length .... 7,8 m

Span.......12,5 ,,

Height......2,9 „

AVION d'fiCOLE AERO SPORT

2 places ä moteur Mercedes 120 CV.

Cet avion est en service comme avion d'ecole. Apres demon* tage du double commande il peut etre use comme avion de sport et de voyage. Comme avion d' ecole plus importante qualites plus reduite vitesse d'atterrisage.

Longueur totale . . 7,8 m Envergure .... 12,5 ,, Hauteur .....2,9 „

Poids ä vide .... 710 kg Charge utile . . . . 310 „

Poids total..... 1020 kg

Consommation

d'essence ..... 40 1/h Consommation

d'huile...... 3 1/h

Vitesse ...... 120 km/h

Plus petite capacite de planer .... 60

Temps demontee 3000 m en 25(

Schul - Flugzeug Aero Sport

2« Sitzer Motor Mercedes 120 PS. Diese Type wird benutzt als Schulflugzeug, kann jedoch nach Ausbauung des Dop* pelsteuers als Sport* und Reisemaschine in Betrieb ge* nommen werden. Für den Schulzweck besonders wich* tige Eigenschaft „äußerst ge*

ringes Landungstempou. Gesamtlänge . . 7,8 m Spannweite . . . 12,5 ,, Höhe.....2,9 „

Weight unloaded Commercial load Total weight . .

. 710 kg ϖ 310 „ . 1020 kg

Leergewicht , . Zuladung . . . Gesamtgewicht

710 kg 310 „

1020 kg

Consumption of essence

Consumption of oil . .

40 1/h

Brennstoffvers brauch . .

Oelver*

brauch . .

. 40 1/st . 3 1/st

Speed......120 km/h

Most reduced capa*

city of plantng . 60 „ Time ofclimb to 3000 m in 25(

Geschwindig k. . 120 km/st Geringste Schwebe* fähigkeit . . 60 Steigfähigkeit 3000 m in 25(

AERO=SPORT Vk WARNEMÜNDE

FLUGHAFEN TELEFON 388

FLUGSCHULE FÜR LAND» UND SEEFLIEGER, LUFTVERKEHR

ALBATROS

LIGHT-PLANE ALBATROS Type L 67

Sport« leseater

Bristol „Cherub" or British Anzani 30 HP engine

This type is used for Sport, travelling and acrobatic.

AVIQNETTE ALBATROS Type L 67

Monoplace de Sport

ä moteur Bristol „Cherub" ou British Anzani 30 CV

Cet avion est en Service pour le Sport, le voyage et f acrobatic.

Total length Total height Span . . .

5,62 m 2,18 „ 9,38 „

Longueur totale Hauteur totale . Envergure . .

5,62 m 2,18 „ 9,38 „

Albatros - Klein - Flugzeug Typ L 67

Sport«Einsitzer

Motor Bristol „Cherub" od. British Anzani 30 PS

Diese Type wird benutzt für Sport-, Reise« u. Kunstflüge.

Gesamtlänge . . 5,62 m Gesamthöhe . . 2,18 „ Spannweite . . . 9,38 „

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Useful load.....92 kg

(Pilot 75 kg, essence for 3 h 17 kg)

Charge utile .... 92 kg (Pilote 75 kg, essence pour 3 h 17 kg)

Zuladung .... 92 kg (Führer 75 kg, Be« triebsstofff.3Std. 17 kg)

HS

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Speed: in 100 m 115 km/h

in 2000 m 109 ,, Time of Ctimb: 500 m 4' 1000 m 6' Ceiling....... 3500 m

Vitessex en 100 m 115 km/h Geschw.i. 100mH.l 15km/st

en 2000 m 109 „ „ i.2000mH, 109km/st

Temps de montee: ä 500 m 4( Steigfähigkeit . 500 m 4'

1000 m6( „ . . 1000 m 6(

Plafond...... 3500 m Gipfelhöhe . . . 35C0 m

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OS WERKE A<

"JOHANNISTHAL

FLUGPLATZ EINGANG 5

[4>

TRAINING AEROPLANE Albatros Type L 68 Biplane 2=seater Siemens Stern 75 HP engine.

This type is used for training and after disconnecting the duo control for sporting.

Total length . . . . 6,15 m Total height .... 2,5 „

Span.......9,6 „

Wingaera.....21,8 m2

AVION D'ECOLE Albatros Type L 68

Biplan ä 2 places ä moteur Siemens Stern 75 C V. Cet avion est en Service pour entrainer des pilotes et apres demontage du double controlle

comme avion de sport. Longueur totale . . 6,15 m Hauteur totale . . . 2,5 „

Envergure.....9,6

Surface portante . .21,8 m2

Schul-Flugzeug Albatros Type L 68 2*Sitzer Doppeldecker 1 Mot. Siemens Stern 75 PS. Diese Type wird benutzt zum Schulen und nach Aus» bau der Doppelsteuerung

als Sportflugzeug. Gesamtlänge . . 6,15 m Gesamthöhe . . 2,5 ,, Spannweite . . . 9,6 ,, Tragfläche ... 21,8 m2

Weight unloaded . . 388 kg Useful load (a scholar) 80 „ Weight of fuel for

4 hours of flight . 72 „ Total weight .

Poids ä vide .... 388 kg Poids utile (un eleve) 80 Poids combustible pour

4 h. de vol. ... 72 „

Leergewicht . . . 388 kg

Nutzlast (1 Schüler) 80 „ Betriebsstoff verbr.

für 4 Flugstund. 72 „

. 640 kg Poids total..... 640 kg Gesamtgewicht . 640 kg

Load per Square meter 28,4 kg Load per HP . . . 8,28 „

Charge par metre carre 28,4 kg Poids par cheval . . 8,28 „

Belastung p. m2 . 28,4 kg Belastung p. PS . 8,28 „

Speed.....130,5 km/h

Time of climb:

to 1000 m . . . . 12 min. Range . . . ϖ ....4h

Vitesse.....130,5 km/h

Temps de montee :

ä 1000 m .... 12 min. Rayon d'action .... 4 h

Geschwindigk. 130,5 km/st Steigfähigkeit

1000 m .... 12 min. Aktionsradius.....4 st

ALBATROSWERKE AjG

FLUGPLATZ EINGANG 5

ALBATROS

SPORT-AEROPLANE AVION DE SPORT Sport-Flugzeug

ALBATROSWERKE A*'G*

BERLIN" JOHANNISTHAL FLUGPLATZ EINGANG 5

TRAINING AEROPLANE Caspar Type C 26

2*seater Bristol „lucifer" 100 HP engine.

This type is used as training plane and also for acrobatic.

Total length Span . . . Wing aera

6,5 m 10

22 m2

AVION d'ECOLE Caspar Type 26

2 places ä moteur Bristol ,,Lucifer;( 100 CV. Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfectionnement des pilo*

tes et pour V acrobatic. Longueur totale . . 6,5 m

Envergure.....10

Surface portante . . 22 ,,

Schul- und Uebungs-Flug-zeug Caspar Type C 26

2*Sitzer 1 Motor Bristol „Lucifer"

100 PS. Diese Type wird benutzt als Schul» und Uebungs* flugzeug, auch für Kunst« fing.

Gesamtlänge . . 6,5 m Spannweite . . .10 Tragfläche .... 22

CASPAR-WERKE A.G.

TRAVEMÜNDE-PRIVALL

SPORT-AEROPLANE Caspar Theis Type CT 2 2«seater

Mercedes 100 HP engine.

This type is used as commer* cial plane.

Total length.....7 m

Span........11 „

VVing aera......25 m2

AVION DE SPORT Caspar-Theis CT2

2 places, ä moteur Mercedes

ioo cv.

Cet avion est en Service comme avion de voyage.

Longueur totale ....7m

Enverguere.....Ii „

Surface portante . . . 25 „

Sport-Flugzeug

Caspar-Theis Type CT 2 2* Sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS.

Diese Type wird benutzt als Sport» und Reise« flugzeug. Gesamtlänge ....7m Spannweite .... Ii Tragfläche . . . . . 25 m2

CASPAR-WERKE A.G

TRAVEMÜNDE-PRIWALL

MERCEDES'DAIMLER

4 ~C #

MERCEDES-DAIMLERLIGHT-PLÄNE L 20 2»seater

855 cm3 Mercedes 2 Cyl. 20 HP engine.

This type is used for sport and for sailing after having pushed the wings behind and after having exchanged the engine.

Total length .... 7,27 m

Span .......13 „

Wing aera .... 20 m2

MERCEDES-DAIMLER-AVIONETTE L 20

Biplace

ä moteur 855 cm3 Mercedes 2 Cyl. 20 CV.

Cet avion est use pour le Sport. Les ailes posees par arriere et avec autre force motrice il peut etre use pour le vol ä volle.

Longueur totale . . 7,27 m Envergure .... 13 „ Surface portante . . 20 m2

Mercedes-Daimler-Leicht-Flugzeug L 20

Zweisitzer

1 Motor 855 cm3 Mercedes 2»Cylind. Flugmotor 20 PS.

Diese Type dient zu Sport» zwecken und mit nach hin» ten verschobenen Flügeln und ausgewechseltem Mo» torteil als Segelflugzeug,

Gesamtlänge . . 7,27 m Spannweite .13 ,, Tragfläche ... 20 m2

DAIMLER'MOTORENOESELLSCHAFT _WERK SINDELFINGEN_

DIETRICH

SPORT ÄND TRÄVELLING AEROPLÄNE DIETRICH D. P, VII a Parasol monoplane cantilever type. 2»seater Siemens S H 60 60 HP engine 7 Cyl.

This type is used for Sport

and travelling Total length .... 6,02 m Total height .... 2,22 „

Span.......9,66

Wing aera .... 14 m2

' AVION DE SPORT ET DE VOYAGE DIETRICH D, P. VII a

Parasol sans haubannage

2*place

Pilote et baggage par derriere ä moteur Siemens S H 60 60 CV 7 Cyl. Cet avion est en service pour

le sport et le voyage Longueur totale . . 6,02 m Hauteur totale . . . 2,22 „ Envergure .... 9,66 ,, Surface portante . . 14 m2

Dietrich Sport- u. Reiseflugzeug D, P. Vlla

Verspannungsloser abge* strebter Hochdecker 2*Sitzer Führersitz und Gepäckraum hinten Siemens*Motor SH60

60 PS 7 Cylinder Diese Type wird benutzt

für Sport und Reise Gesamtlänge . . 6,02 m Gesamthöhe . . 2,22 „ Spannweite . . . 9,66 ,, Tragfläche ... 14 m2

Dietrich Flugzeugwerke A.-G.

CASSEL

tilii

SPORTING AND TOURING DIETRICH D. P. IIa CANTI-LEVER BIPLAN, 2°seater

Siemens Stern engine SH 11,80 HP Pilot seat and baggage cabin behind. This type is used

for sporting and travelling Total length .... 5,97 m Total heigth . ... 2,5 „

Span.......7,2 „

Wing aera.....16,32 m2

AVION DE SPORT ET DE TOURISME DIETRICH D. P. IIa, biplan sans haubannage ä aile epaisse. 2°places. ä moteur Siemens Stern SH 11,80 C.V.

Pilote et baggage par derriere. Cet avion est use pour le Sport

et pour le voyage. Longueur totale . . 5,97 m Hauteur totale ... 2,5 „ Envergure .... 7,2 ,, Surface portante . . 16,32 m2

Dietrich Sport- und Reiseflugzeug D. P. IIa.

Verspannungsloser frei* tragender Doppeldecker.

2 Sitzer Siemens Stern Motor S H 11,80 PS. Führersitz und

Gepäck räum hinten. Diese Type wird benutzt

für Sport und Reise. Gesamtlänge . . 5,97 m Gesamthöhe . . 2,5 „ Spannweite . . . 7,2 ,, Tragfläche . . . 16,32 m2

Speed: normal . .140 h/km Landing speed . . 70 „ Ceiling ....... 3200 m

Vitesse: normale . 140 h/km Vitesse d' atterrisage 70 „ Plafond...... 3200 m

Norm.Gesch windig»

keit.....140 st/km

LandesGeschwindig*

keit.....70

Gipfelhöhe . . . 3200 m

Dietrich Flugzeugwerke A.CASSEL

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TRAINING AEROPLANE Heinkel Type HD21

2»seater Mercedes 100/120 HP engine.

This type is used as training plane and also as commercial plane.

AVION d'ECOLE Heinkel Type HD21

2 places, a moteur Mercedes 100/120 CV.

Cet avion est en Service comme avion d'ecole, pour le perfeclionnement des pilotes et comme avion de voyage.

Total length . Span .... Wing aera .

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

Longueur totale . Envergure . . . Surface portante .

7,23 m 10,6 „ 27,4 m2

Schul- und Uebungs-Flugzeug Heinkel Type HD 21. 2*Sitzer 1 Motor Mercedes 100/120 PS. Diese Type wird benutzt als Schub und Uebungs= flugzeugw auch als Reiseflugzeug.

Gesamtlänge Spannweite Tragfläche .

7,25 m 10,6 „ 27,4 m2

Horizontal fin Vertical fin . Two ailerons

1,24 m2 Plan fixe horizontal 0,53 „ Derive verticale . 2,02 „ 2 ailerons ....

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Höhenflosse Kielflosse 2 Verwindgs.»Kl,

1,24 m2 0,53 „ 2,02 „

Weight unloaded . . 710 kg Useful load .... 140 „ Weight of fuel for 3,5 h

of flight .... . 130 „ Total weight . .

Poids ä vide .... 710 kg

Poids utile.....140 „

Poids combustible pour

3,5 h. de vol. . - 130 „

980 kg Poids total.....980

Leergewicht . . 710 kg

Nutzlast .... 140 „ Betriebsstoffverbrauch

für 37* Flugstd. 150 „

Gesamtgewicht . 980 kg

Load per Square meter 35,8 kg Load per HP ... . 8,1 „

Charge p. metre carre 35,8 kg Belastung p. m2 . . 35,8 kg Poids par cheval . . 8,1 ,, Belastungp.PS. . 8,1kg

Speed: near the

ground .... 140 km/h

Speed: at 2000 m 135 ,,

Time ofclimb: to 1000 m 6' 2000 „ 15' 3000 ,, 31'

Ceiling....... 3900 m

Vitesse: au sol . .140 km/h ä 2000 m . 135 ,,

Tempsdemonfee: ä 1000m 6' 2000 „ 15' 3000,, 31'

Plafond...... 3900 m

Geschwindigkeit am

Boden . . . 140km/std. Geschw.i. 2000m 135 „ Steigfähigkeit . 1000 m 6' „ . 2000 „ 15'

. 3000 „31' Gipfelhöhe . . . 3900 m

RNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE

WARNEMÜNDE

JUNKERS

unkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau l Anhalt

JUNKERS

ALL-METALL COURIER AEROPLANE JUNKERS Type Ä 20

Mercedes D III a. V. engine 160 HP

This type is used, as land andseaplane, as plane with skis, as postal a eroplane (for nighMransport) as plane for aerial photography, cartogra* phy and seriaktopograph work.

AVION DE COURIER EN-TIEREMENT MfiTALLIQUE JUNKERS Type Ä 20

ä moteur Mercedes D III a. V. 160 CV

Cet avion est use comme avlon terrestre comme hydravion et comme avion muni de skis. Ii est aussi en Service comme avion postal, (pour le transport nocturne), pour la photogra= phie aerienne, la cartographie et le topo^serie.

Ganzmetall-Kurierflug-zeug Junkers Type A 20

Mercedes D III a. v. 160 PS

Diese Type wird benutzt als Land*, Wasser* und Schnee* flugzeug und findet Verwen* dung als Post« (Nachtluftver* kehr), Bild» u. Vermessungs» flugzeug (Reihenbildner)

J i nkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau l Anhalt

ALL-METALL COMMER-CIAL AEROPLANE JUNKERS Type F 13 6»seater „Limousine" with J L II engine 195 HP, or Mercedes D III a. v. 180 HP, or Siddeley Puma 240 HP,

or B M W III a. 185 HP This type is used as land and seaplane, and as plane with skis.

Total length .... 9,6 m

Span.......17,8 „

Wing aera .... 40,0 m2

Stabilizer.....2,175m2

Vertical fin rudder .1,0 „ alleron......4,66

Weight unloaded . . 1150 kg Useful load . . . . 700 „ Total weight .... 1850 kg

Consumption of

petrol .... 200 g/HP/h. Consumption of oil . . 2 g/h.

Load per Square meter 46,5 kg Load per HP .... 9,53 „

Speed: maximum . 175 km/h „ travelling . 140 „

AVION DE TRANSPORT ENTlfiREMENT MfiTALLI-QUE JUNKERS Type F 13

Berline ä 6 places Moteur J L II 195 CV ou Mercedes D III a. v. 180 CV ou Siddeley Puma 240 CV,

ou B M W III a 185 CV Cet avion est utilise comme avion terrestre, comme hy» dravion et avion muni de skis. Longueur totale . . 9,6 m Envergure .... 17,8 „ Surface portante . . 40,0 m2

PS. 180

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Junkers Type F 13

6»sitzer Limousine 1 Motor J L II 195 Mercedes D III a. v. PS, Siddeley Puma 240 PS,

B M W III a 185 PS. Diese Type wird benutzt als; Land», Wasser* und

Schneeflugzeug. Gesamtlänge . . 9,6 m

Spannweite Tragfläche

17,8 40,0

Stabilisateur .... 2,175m2 Tiefenruder , Gouvernail .... 1,0 ,, Seitenruder Aileron......4,66 ,, Querruder

2,175m2

1,0 „

4,66 „

Poids ä vide .... 1150 kg

Poids utile...... 700 ,,

Poids total..... 1850 kg

Leergewicht . . . 1150 kg Zuladung .... 700 „ Gesamtgewicht . 1850 kg

Consommation

d'essence . . . 200 g/CV/h. Consommation d'huile 2 kg/h.

Brennstoffver*

brauch . . 200 g/PS/Std-Oelverbrauch . . 2 kg./Std.

Charge p.metre carre 46,5 kg Poids par cheval . . 9,53 kg

Belastung kg/m2 . 46,5 kg Belastung kg/PS . 9,53 kg

Vitesse: maximum 175 km/h.

commerciale 140

Höchstgesch windig»

keit.....175 km/st

Reisegesch windig»

keit.....140 „

Junkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau L Anhalt

■Hl

ALL-METALL JUNKERS AVION ENTlfiREMENT Ganzmetall-Verkehrs-

PASSENGER CARRIER MfiTALLIQUE JUNKERS Flugzeug Junkers

Type G 23 Type G 23 Type G 23

2 Pilots, 9 passengers and 2 Pilotes, 9 passagers et für 2 Führer, 9 Fluggäste

1 bord»boy 1 piccolo und 1 Bordjunge

Engine: 395 HP or 390 HP Moteur: 395 CV ou 390 CV Motor, 395PS bezw. 390PS

or 450 HP. ou 450 CV. bezw. 450 PS.

a) with three engines: one a) ä trois moteurs: un 195 CV a) bei drei Motoren: ein 195 195 HP Junkers L 2 and Junkers L 2 et deux Mer* PS Junkers L 2 und zwei two 100 HP Mercedes D 1 cedes D 1 ä 100 CV 100 PS Mercedes D I

b) with two engines: two 195 b) ä deux moteurs: deux Jan» b) bei zwei Motoren: zwei HP Junkers L 2 kers L 2 ä 195 CV 195 PS Junkers L 2

c) with one engine: one 450 c) ä un moteur: un Napier* c) bei einem Motor: ein HP Napier*Lion Lion ä 450 CV 450 PS NapierTion

This type is used as passenger Diese Type wird benutzt

Cet avion est en Service pour ^

carrier for transport for great als Passagierflugzeug für

le grand express _

distances den Fernverkehr

Total length.....16 m Longueur totale . , . . 16 m Gesamtlänge . . . . 16 m

Span.........29 „ Envergure......29 „ Spannweite . . . . 29 ,,

Total hight......5,5 „ Hauteur totale .... 5,5„ Gesamthöhe .... 5,5,,

Weight empty with Poids ä vide avec Leergewicht mit Napier*

Napier Lion . . . 2825 kg Napier*Lion . . . 2825 kg Lion*Motor . . 2825 kg

Speed: maximum 170 km/h Vitesse: maximum 170 km/h Höchstgeschw. . 170 km/st.

nkers-Flugzeugwerk A«~G*

Dessau l Anhalt

TRAINING AEROPLANE L. F, G, Type V 39 a

2=seater Mercedes 100 HP engine. This type is used for training Total length . . . . 7,85 m

Span.......12

Wing aera .... 39,3 m2

AVION D'ECOLE h. F, G. Type V 39a

Avion ä 2 places, ä moteur Mercedes

ioo cv.

Cet avion est en Service pour

entrainer des pilotes. Longueur totale . . 7,85 m

Envergure.....12 ,,

Surface portante . 39,3 m2

Schul-Flugzeug L F. G, Type V 39 a

2»sitzer 1 Motor Mercedes

ioo PS

Diese Type wird benutzt

zum Schulen, Gesamtlänge . . 7,85 m

Spannweite ... 12 Tragfläche . . . 39,3 m2

Weight unloaded Useful load . . Weight of fuel for ho urs of flight Total weight . .

845 kg Poids ä vide .... 845 kg

405 „ Poids utile...... 405 „

Poids combustible pour 100 „ 37a h. de vol. . . . 100 „

1350 kg Poids total .... 1350 „

Leergewicht . . . 845 kg Nutzlast .... 405 kg Betriebsstoff ve rbr.

für 372 Flugstd. 100 „ Gesamtgewicht . 1350 kg

Load per sqaare meter 32,5 kg Charge par metre carre 32,5 kg Belastung p. m2 . 32,5 kg Load per HP . . . 13,5 „ Poids par cheval . . 13,5 ,, Belastung p. PS . 13,5 „

Maximal speed . . . 125 km Vitesse maximale . . 125 km Höchstgeschwindig, 125 km Lomest speed .... 55 ,, Plus petite oitesse . . 55 km Kleinste Geschw. 55 km

LUFT. FAHRZEUG - GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND

Li* F«

SPORT- AEROPLANE L. F. G, Type V 40 Allmetall

2=seater „Limousine" Pilot in front Bristol»Lucifer 100 HP engine This type is used, for sport,

Span.......11,4 m

Wing aera.....18 m2

AVION DE SPORT L. F. G, Type V 40 Construction metallique

Berline ä 2 places Pilote en avant ämoteur BristobLucifer 100 CV Cet avion est use pour le sport. Envergure . . . .11,4 m Surface portante . . 18 m2

Sport-Flugzeug L. F. G. Type V 40 Ganzmetall

2»sitzer Führer vorn

1 Motor BristohLucifer

100 PS Diese Type dient zu Sportzwecken Spannweite . . .11,4 m Tragfläche ... 18 m2