Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1929 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1

9. Januar 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Januar

21ter Jahrgang 1929.

65 Fachzeitschriften sind seit 1908 allein in Deutschland erschienen und wieder eingegangen. Die darin enthaltene Arbeit ist begraben. Lückenlos durchgehalten und richtunggebend gewirkt hat, wie die Geschichte beweist, nur der „Flugsport". Gesteckte Ziele wurden erreicht, um neuen Plänen den Weg zu ebnen.

Noch sind wir lange nicht am Ziel. Seien wir ehrlich. Die Kurve der Sicherheit ist bedenklich flach geworden. Mit papierenen Kommissionen ist keine Forschungsarbeit zu leisten. Auch nicht mit Wettbewerben nach altem Muster. Das Leichtflugzeug für jedermann fehlt immer noch.9

Wenn die Kräfte sich sammeln sollen, muß man diesen Ruhe geben. Also für 1929 möglichst wenig Wettbewerbe! Spart an Mitteln für praktische Arbeit; nicht für die Erhaltung von Klubsesseln. Bei Wettbewerben im Ausland soll man jede Beteiligung fördern.

Die ohnehin bedrängte Lage der deutschen Flugzeugindustrie wird durch Abgang von finanziellen Mitteln für die Luftschiffahrt geradezu unhaltbar. Wenn nicht genügend Mittel, und zwar so bald wie möglich, für die Eatwicklung des Ozeanflugzeuges bereitgestellt werden, wird Deutschland mit Sicherheit im zukünftigen Ozeanflugverkehr zurückgedrängt werden. Eine solche Verantwortung wird wohl niemand tragen können, ohne eine schwere Schuld auf sich zu laden.

Raketen-Unfug und kein Ende!

Von Robert W. E. Lademann Der erste Opel-Rak-Fahrer, Ing. Kurt C. V o 1 k h a r t, entwarf im Sommer 1928 einen Raketenwagen, den,er am 23. Nov. vor 25 Polizeibeamten vorführte; an der Tribüne C der Nordkurve der Avus offenbarte sich diese Neuheit der Kommission, die „allgemein die verhältnismäßig geräuschlose Explosion der Raketen bewunderte". Im übrigen war man sich einig, daß die ungewollte Explosion einer Pulverrakete bei der Vorführung keinen Anlaß zu Bedenken gäbe! Leistung auf 400 m Fahrweg nicht über 60 km/std Geschwindigkeit. Die neuartige Konstruktion zeigte sich augenfällig in der vom Rumpler-Auto her längst bekannten Steuer- und Führeranordnung im Vorderteil des Wagens; ferner war die Anordnung der Raketen neu, — schade, daß der Ing. Poirrier, U. S. A., Californien, eine genau gleiche Raketenpatronen-anordnung an seinem Modell „Spirit of Night", Schirmeindecker in Ganzmetallbauart, vor einigen Monaten zeigte. Ben Akiba behält stets Recht!

Nun hatte die Oeffentlichkeit laut Anschlagsäule Gelegenheit, am 2. Dezember auf der Avus-Berlin das Rak-Auto in natura zu betrachten. Nach einem sehr humoristischen Vortrage fuhr der Wagen zunächst etwa 30—35 km/Std., hernach beim zweiten Start nicht mehr als 60 km/Std.! Angesichts der sonst nur bei Vulkanausbrüchen üblichen Dampf- und Feuerwolken und dem gar nicht bewundernswert geräuschlosen Abbrennen der Raketen waren die wenigen erschienenen Zuschauer sichtlich enttäuscht. Der Eindruck reichte bei weitem nicht an die überwältigende Wirkung des Opel-Pak 2 auf der Avus heran. Während dort nur ein Stückchen von einer Düsenmündung seitlich absprang, hatte die von zahlreichen Schupos beschützte Zuschauermenge dieses Mal das nicht erfreuende Platzen einer Rakete zu überstehen. Die Rakete nahm ein Stück der Karosserie mit.

Der Zweck der Uebung war scheinbar der Nachweis, daß ein Raketenwagen auch fahr- und steuerbar ist, wenn die Geschwindigkeit niedrig ist! Die Betriebssicherheit, von der Herr Volkhart selbst sehr viel hielt, bewies der Wagen knallend. Die Pulverraketen stammten von Herrn F. W. Sander, der auch zu den Katastrophen der Opel-Schienen-Rak-Wagen den Betriebsstoff geliefert hat. Ein Platzen sollte jetzt durch geeignete Bohrungen in der Pulversäule vermieden werden (D. R. P. a.!). Wie Herr Volkhart am Sonnabend selbst sagte, , hat er keine Ahnung von Raketentheorie". Wenn das auch sicherlich-nicht wörtlich zu nehmen ist, so müssen wir doch hervorheben, daß selbst Laien durch die Aufklärungsarbeit der Tages- und Fachpresse hinreichend über die Sinnlosigkeit des Pulverantriebes orientiert sind, Diese vollkommen überflüssigen Pulver spiele-reien "müssen aufhören, sie kompromittieren die ernsthaften Forscher, deren Lebensaufgabe der R ü c k s t o ß e r ist.

Flugsport tut not!

Der Aufruf „Luftfahrt tut not" ist in Deutschland schon lange ein geflügeltes Wort für alle nur irgendwie passenden Gelegenheiten geworden. Der Begriff Luftfahrt umschließt dann jedoch meistens nur den Luftverkehr und höchstens noch die Ballonfahrt, und von dem wirklichen Flugsport ist nur selten die Rede. Was versteht man überhaupt unter Flugsport? Flugsoort im wahrsten Sinne des Wortes ist die Betätigung privater Personen mit Flugzeugen, Voraussetzung für

den Flugsport ist also, daß der Sport nur der Freude am Fliegen wegen und nicht aus irgendwelchen finanziellen bzw. beruflichen Interessen heraus betrieben wird. In anderen Ländern, besonders in England, gibt es bereits seit Jahren einen regelrechten Flugsport, und haben sich zu diesem Zwecke in den meisten englischen Großstädten Sportfliegerklubs aufgetan. Diese englischen Sportfliegerklubs betreiben auf sportlicher Grundlage Fliegerschulen mit Leichtflugzeugen und bilden auf diese Weise unter verhältnismäßig geringen Unkosten jeden Monat zahlreiche Flieger aus, die sich dann dem privaten Flugsport widmen.

Deutschland ist noch heute, wie die „IIa" wieder gezeigt hat, in der Flugzeug-Konstruktion führend, besitzt das beste Luft Verkehrsnetz und die beste Bodenorganisation, und wäre in erster Linie prädestiniert, Flugsport zu treiben; besonders auch deshalb, weil deutsche Flugzeug-Konstrukteure in den letzten Jahren hervorragende und leistungsfähige Leichtflugzeuge geschaffen haben. Woran liegt es nun, daß trotzdem in Deutschland der Flugsport über ganz vereinzelte Versuche noch nicht hinausgekommen ist und die meisten Versuche mißlangen? Es gibt in Deutschland ebenso wie in allen anderen Ländern eine große Anzahl von Sportsleuten, die sich dem Flugsport ebenso eifrig und freudig widmen würden, wie sie heute den Motorboot-, Auto-und Segelsport betreiben. Daß der Flugsport in Deutschland so gänzlich daniederliegt, hat seinen Grund vielmehr darin, daß von Seiten der maßgebenden Verbände und Behörden fast jegliche Unterstützung fehlt. Das ist um so bedauerlicher ,als es feststeht, daß aus dem Leichtflugzeug von heute sich in Kürze das Kleinverkehrsflugzeug des Geschäftsmannes entwickeln wird, genau so, wie sich einst aus dem Sport-

Eine Glanzleistung. Das Großflugboot Romar startet bei stärkstem Seegang.

auto der heutige Gebrauchs-Kraftwagen entwickelt hat. Wir stehen also im Leichtflugzeugbau in den ersten Anfängen einer neuen aussichtsreichen Industrie. Diese Anfänge sind dank der Tüchtigkeit deutscher Flugzeug-Konstrukteure für Deutschland sehr bemerkenswert und vielversprechend, werden aber nur Anfänge bleiben, wenn unseren Leichtflugzeugfabriken nicht baldigst duch die Entwicklung des deutschen Flugsportes ein größerer Absatz geschaffen wird.

Wer trägt an dem bisherigen Mißlingen aller Versuche die Schuld? Wir haben in Deutschland einen „Deutschen Luftfahrt-Verband", der als Förderer des deutschen Flugsportes naturgemäß in allererster Linie in Frage kommt. Aber gerade dieser Luftfahrt-Verband hat in vollständiger Verkennung der Entwicklungsmöglichkeiten bis heute mehr gegen als für die Entwicklung des deutschen Flugsportes gearbeitet. Der Deutsche Luftfahrt-Verband erstreckt sich über ganz Deutschland und besitzt in fast allen größeren Städten Ortsgruppen; die Abgaben, die der D. L. V. für seine Zentralstelle Berlin von den Ortsvereinen erhält, stehen aber in keinem Verhältnis zu den Leistungen der Zentrale für seine Ortsvereine. Der D. L. V. beansprucht für seine Zentralstelle außerdem die Vormundschaft aller deutschen Flugsport-Interessen, hat scheinbar eine große Freude an der Organisation nach dem Muster eines Generalstabes, versteht es aber auf der anderen Seite in keiner Weise, diese Organisation nutzbringend für den deutschen Flugsport anzuwenden und zu verwerten. Auf der letzten Generalversammlung des D. L. V., dem sogen. 22. deutschen Luftfahrertag in Konstanz, hat der „Mecklenburgische Aeroklub" und die „Nordwestgruppe" eingehend begründete Anträge eingebracht, den praktischen Motor-Flugsport mit allen Mitteln zu fördern und besonders die Ausbildung zum Flugzeugführer zu dezentralisieren und in großem Um-range innerhalb der Luftfahrtvereine selbst vorzunehmen, die dann durch Zahlung entsprechender Prämien zu unterstützen seien. Dieser Antrag zeugt von dem Weitblick und der richtigen Erkenntnis der deutschen Flugsport-Interessen durch den „Mecklenburgischen Aeroklub" und die „Nordwestgruppe". Es war aber vorauszusehen, daß diese Anträge bei der D. L. V.-Leitung wenig Anklang finden würden. Es wurden daher folgende Gegenanträge des Vorstandsrates empfohlen und angenommen:

„Der Vorstand möge entsprechend dem Beschluß des 21. deutschen Luftfahrertages solchen Vereinen, die in der Lage sind, technisch, personell und finanziell volle Verantwortung für die Flugausbildung ihrer Vereinsmitglieder zu tragen, das Schulen von Vereinsmitgliedern auf Leichtflugzeugen gestatte n." Als 2. Antrag :

„Wenn die betreffenden Vereine bewiesen haben, daß von ihnen praktische Arbeit in diesem Sinne bereits geleistet worden ist, so erhalten sie eine angemessene geldliche Unterstützung imRahmen der vorhandenen Mittel." — Der erste Antrag und Beschluß besagt überhaupt nichts, da die Erlaubnis zur Eröffnung einer Fliegerschule nicht vom D. L. V., sondern vom zuständigen Flug-Dezernenten der Regierung bzw. dem Ministerium erteilt wird. Der 2. Beschluß besagt aber nichts anderes, als daß der D. L. V. nicht gewillt ist, den Flugsport zu entwickeln, sondern daß er zusehen will, wie Andere Pionierarbeit leisten und sich vorbehält, diese Pionierarbeit durch angemessene Geldprämien nachträglich anzuerkennen. Diese eigenartige Haltung des D. L. V. wird verständlich, wenn man hört, daß der D. L. V. zwei eigene Fliegerschulen in Berlin und München unter der Firma „Deutsche Luftfahrt G. m. b. H."

unterhält. Im abgelaufenen Geschäftsjahr des D. L. V. sind in diesen beiden Fliegerschulen 101 junge Leute zum Flugzeugführer mit A-Schein ausgebildet worden. Fünfzig Flugzeugführer-Ausbildungen pro Schule erscheinen als sehr geringe Leistungen im Verhältnis zu den Mitteln, die diesen Fliegerschulen der „Luftfahrt G. m. b. H." scheinbar zur Verfügung stehen, und da es sich hier in der Hauptsache um öffentliche Mittel handelt, nimmt auch die Oeffentlichkeit das größte Interesse daran, gelegentlich eine Bilanz dieser Luftfahrt G. m. b. H. zu lesen.

Diese Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H. sind aber alles andere als Flugsport-Fliegerschulen, da die Aufnahmebedingungen solche sind, daß die Ausbildung in den Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H. nur für ganz junge ausgesuchte Leute in Frage kommt, die sich beruflich im Luftverkehr betätigen wollen. Abgesehen davon, würde es den meisten deutschen Sportsleuten, die sich neben ihrem Beruf dem Flugsport widmen wollen, infolge ihrer Vermögens- und Berufsverhältnisse nicht möglich sein, ihren Heimatsort zu verlassen und auf mehrere Monate eine Fliegerschule in Berlin oder München zu besuchen. —

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß sich der 22. deutsche Luftfahrertag in Konstanz zur Unterstützung der deutschen Sportfliegerei und im Hinblick auf die stark aufstrebende Sportfliegerbewegung im Ausland in der Hauptsache mit der Einführung eines „deutschen Sportflieger-Abzeichens" befaßte. Die Herausgabe eines „Ordens" statt tatkräftiger Hilfe und die im Protokoll ausdrücklich betonte „mehrmonatliche" eingehende Bearbeitung der Ordensfrage durch den Gesamtvorstand kennzeichnet am allerbesten die Arbeit des Deutschen Luftfahrer-Verbandes oder besser gesagt „Luft-Redner-Verbandes". —

Von dem D. L. V. ist daher eine Unterstützung der deutschen Flugsport-Entwicklung auf Grund der bisherigen Einstellung kaum zu erwarten.

Dez neue 1400-PS-Packard-Flugmotor 24 Zyl. 1. Ing. Q. T. Schreiber, Detroit; 5. Ford jr., 6. Ford sen., 4. Kehl, 7. v. Hünefeld,

8. Fitzmaurice.

Es bleibt also nichts anderes übrig, als daß diejenigen Sportsleute und Flugsportfachleute, die eine baldige Entwicklung des deutschen Flugsportes anstreben, sich in neuen örtlichen Sportflieger-Klubs zusammenschließen. Die Anfänge dazu sind bereits gemacht; doch ist eine nennenswerte Arbeit noch nicht geleistet worden, da der D. L. V. diese örtlichen Sportfliegerklubs nicht unterstützt, sondern oft sogar eine Konkurrenz in ihnen sieht. Der D. L. V. vertritt dabei auch den Standpunkt, daß er eine Zersplitterung der Kräfte verhüten m^ßte. Der D. L. V. vergißt aber, daß solche Spezialvereine keine Zersplitterung der Kräfte, sondern im Gegensatz zu den vielerlei Interessen des D. L. V. nur stärkste fruchtbringende Konzentration auf einem Spezialgebiet, nämlich dem deutschen Motor-Flugsport, bedeuten.

Da dem D. L. V. alle öffentlichen Unterstützungen zufließen, bleibt naturgemäß den Sportfliegerklubs keine Unterstützung auch von dieser Seite mehr.

Der deutsche Flugsport ist also in großer Gefahr, in seinen ersten Anfängen erstickt zu werden, und unabsehbar ist der Schaden, der dadurch der deutschen Industrie und indirekt dem gesamten deutschen Reiche zugefügt wird. Nicht Luftfahrt, sondern „Flugsport" tut not! —

Carl Kreuter, Magdeburg.

KONSTRUKTION flZEbHEITEN

Schneekufen für Fahrgestelle.

Beim Landen in tiefem Schnee sind, um ein Ueberschlagen zu vermeiden, Schneekufen unerläßlich. Ob die Landungsstelle zur Kufenoder Radlandung geeignet ist, vermag man vorher nicht zu bestimmen. Die Erfahrungen in den nordischen Ländern von Amerika haben zu einer kombinierten Landungseinrichtung geführt, wie sie von der Aerial Service Corp., Hammondsport N. Y., auf den Markt gebracht wird. Die Kufen bestehen aus Holz oder Leichtmetall und besitzen eine schlitzartige Aussparung, durch welche das Rad ca. 10 cm hindurchtreten kann. Die Kufe ist gegen die Fahrgestellachse abgestrebt und wird vorn und hinten durch zwei Gummistränge mit den Fahrgestellteilen verbunden.

In dieser Zeitschrift (Nr. 9*, Seite 267) sind bereits sämtliche russischen Schneekufen 1919 an Hand von vier Tafeln ausführlich beschrieben. _

Universal-Fahrgestell

für Schneekufe

Wright-Whirlwhid-Vergaser mit Vorwärmer und Luftfilter.

Die Wright Aeronautical Corporation, die Hersteller des Wright-Whirlwind-Motors, haben ihren Vergaser mit einem verbesserten

Vorwärmer, insbesondere einem Staubreiniger versehen. In der Betriebsanweisung wird empfohlen, das Filter des Staubreinigers nach bereits 5 Betriebsstunden mit Benzin abzuwaschen. Daraus geht hervor, daß auf die Reinigung der angesaugten Luft, um einen Verschleiß der Zylinderwände und sonstigen Teile zu vermeiden, außerordentlich viel Wert gelegt wird.

Nach „Flight"

Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge" Kampfeinsitzer.

1. Hauptholmverbindung. 2. Zwischenflächenstrebe mit Befestigungsstelle am Holm. 3. Rumpfknotenpunkt. 4. Flügelbefestigungsknotenpunkt am Rumpf. 5. Höhenruderlagerung. 6. u. 7. Betriebsstoffbehälter. Man beachte die innere Versteifung. 8. Anordnung des verstellbaren Führersitzes. 9. u. 10. üelbehälter, mit Kühlrippen versehen. 11. Schwanzkufe,

Nach „Flight"

Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge" Kampfeiusitzer.

1. Flügelaufbau. 2. Befestigung der Metallnase an der Rippe. 3. Befestigung der Rippen auf dem Hauptholm. 4. Befestigung des Hinterkantenrohres mit den

Rippenenden.

Eine praktische Schweißbrille ist auf dem amerikanischen Markt erschienen, Die Brille ist vermittels zweier Hebel an einer Kopfhaube gepreßt aus Fiber befestigt. Die Brillengläser sind an einem mit Leder verkleideten Gestell gefaßt. Am hinteren Ende der Fiberkappe befindet sich ein Festschnallriemen- Diese Brillenkonstruktion hat den Vorteil, daß die Brille mit einer Hand von den Augen weggeschoben werden kann und durch einfaches Herunterziehen wieder in die genau passende Lage gerät. Die bisherigen Schweißbrillen wurden nach der Stirn geschoben und bei Gebrauch wieder heruntergezogen. Hierbei kann es in der Eile vorkommen, daß die Brille schlecht sitzt und das Auge beschädigt wird.

amerik. hochklappbare Brille für Schweißer,

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen, Bauart Heinecke, vom 6. u.

7. 12. 1928 (Flugplatz R).

Zweck der Prüfung: Die von der Firma Schroeder & Co. mit durchlaufenden Fangleinen versehenen Muster des Fallschirmes Heinecke Mod. 27 wurden von Seiten der DVL auf die Forderungen der erhöhten Festigkeiten geprüft. Hersteller und Eigentümer der Fallschirme: Firma Schroeder & Co. Muster: Heinecke Mod. 27/11. Stoff: Seide und Mako. Gewicht des Schirmes aus Seide: 6,5 kg. Gewicht des Schirmes aus Mako: 7,3 kg. Flugzeug: L 76 D 1209. Führer: Gillert.

Beobachter: a) Flugzeug: Kempte; b) Boden: Dr. Genthe, Caesar, Hoff mann. Wetterbeobachtungen: an beiden Tagen stark bewölkt. Windstärke: am 6.12.28 vorm. 8 m, nachm. 4 m; am 7.12.28 10 m. Bodendruck: am 6.12. 28 vorm. 759,3 mm, nachm. 757,9 mm; am 7. 12. 28 751,2 mm. Bodentemperatur: 3—5° C.

Art der Auslösung: Slip-Haken mit Betätigung vom Beobachter. Art des Ballastes: Puppe, 100 kg Gewicht. Länge der Aufziehleine: 15 m.

Die Größe des Entfaltungsstoßes wurde durch Brinellsche Kugeldruckprüfgeräte gemessen. Die Auswertung liegt noch nicht vor.

Geschwindigkeiten über 300 km/h wurden durch Drücken des Flugzeuges in den Sturzflug erzeugt. Die gemessenen Geschwindigkeiten sind nach Eichung des Staudruckmessers und nach Berücksichtigung der Abwurfhöhe reduziert worden, so daß die wirklichen oben angegebenen Geschwindigkeiten geringer sind.

Reißschnüre wurden bei den Abwürfen I und VIII verwendet. Es ist möglich, daß sie bei Abwurf VIII das Reißen der dehnbaren Scheitelöffnung verur-sacht'haben. Sie ergaben im übrigen gegenüber den anderen Abwürfen keine Veränderung.

Zustand der Fallschirme: Nach Abwurf I bis VII wiesen die Schirme keine erkennbaren Beschädigungen auf.

Zu Abwurf II: Schirm war voll entfaltet in 15 m Höhe über dem Boden. Entfaltungsvorgang war 100 m vom Beobachter gut zu sehen. Kinoaufnahmen dieses Vorganges in solcher Lage wären möglich und werden empfohlen.

Zu Abwurf VII: Baumlandung. Schirm war an einigen Stellen durch Zweige aufgerissen. Beschädigungen durch den Entfaltungsstoß wurden nicht festgestellt.

Zu Abwurf VIII: Aufziehleine riß am Flugzeug, Fangschnüre haben sich an zwei Stellen vom unteren Abschlußband des Schirmrandes gelöst. Die dehnbare Scheitelöffnung aus Gummi riß bis zum oberen Ahschlußband stellenweise, auch zeigten sich einige Risse unterhalb dieses Bandes.

Zu Abwurf IX: Der Schirm fiel in einen Teich. Die Puppe wurde durch den aufgeblähten Schirm 50 m durch das Wasser ans Ufer geschleift. Schirm war unversehrt. Beschädigungen durch Enfaltungsstoß nicht erkennbar.

Die niedrige Sinkgeschwindigkeit bei Abwurf IX ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, daß die wirkliche Abwurfhöhe weit über der abgelesenen lag. Die Geschwindigkeit bei der von Dr. Ge. und Hm. geschätzten Höhe 1300 m beträgt dann 393 km/h.

Allgemeine Bemerkungen:

Die Pendelbewegung war bei allen Abwürfen sehr gering.

Bei Abwürfen aus einer Fluggeschwindigkeit von über 300 km/h konnte man ein zwei- bis dreimaliges Atmen des Fallschirmes beobachten.

Die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit aus der Fallhöhe und Fallzeit ist nach diesen Messungen ohne Wert, da die Höhe bei der großen Höhenänderung des Flugzeuges während des Abwurfes am Höhenmesser nicht genau angezeigt wurde und besonders bei den großen Geschwindigkeiten die Aufmerksamkeit der Besatzung sich nicht auf die Ablesung des Höhenmessers erstrecken konnte.

Abwürfe der Fallschirme aus der Trudelbewegung mit Reißschnüren haben noch nicht stattgefunden.

Die Versuche haben ergeben, daß die Fallschirme dieser Bauart (durchgehende Fangleinen, vierfache Stückelung jeder Bahn) den bei den heutigen Flugzeugen erreichbaren höchsten Geschwindigkeiten genügen.

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen der Bauart Thörnblad. A. Zweck der Versuche:

Durch Abwürfe sollte ermittelt werden, bis zu welcher Fluggeschwindigkeit im Augenblick des Abwurfes gegangen werden kann, ohne daß am Schirm Beschädigungen auftreten.

B. Vorbereitung und Ausführung der Versuche:

Zur Verwendung kamen nachstehend aufgeführte Fallschirme:

Als Ballast wurde eine Puppe von 100 kg Gewicht verwendet. Sie wurde derart unter dem Rumpf angebracht, daß sie durch eine Abzugvorrichtung vom Beobachtersitz aus zum Fallen gebracht werden konnte.

Bei den Versuchen wurden die Geschwindigkeiten im Augenblick des Abwurfes von 260 schrittweise bis auf 400 km gesteigert.

C. Ergebnisse der Versuche:

Zu den einzelnen Abwürfen ist folgendes zu bemerken: Zu Abwurf 1 (265 km/h): keine Störung. Zu Abwurf 2 (285 km/h): keine Störung. Zu Abwurf 3 (305 km/h): keine Störung.

Zu Abwurf 4 (335 km/h): Die Schirmhülle wies etwa 10—12 kleine Risse von ca. 10 cm Länge auf. Die Risse sind vermutlich darauf zurückzuführen, daß der Gurt an der Puppe nicht genug angezogen war und somit der Fallschirm ungleichmäßig belastet wurde. Der Abwurf ist daher nicht voll zu bewerten.

Zu Abwurf 5 (360 km/h): keine Störung.

Zu Abwurf 6 (385 km/h): 1 Fangleine im Knotenpunkt mit den Haltetauen gerissen.

Zu Abwurf 7 (395 km/h): 3 Fangleinen gerissen.

Aus nachfolgender Darstellung ist zu ersehen, daß die Entfaltungsdauer mit wachsender Geschwindigkeit zunimmt.

Das Pendeln war bei allen Abwürfen gering.

D. Schlüsse aus den Ergebnissen:

Die Fähigkeit, große Beanspruchungen auszuhalten, ist wohl in der Hauptsache auf folgende Konstruktionseinzelheiten zurückzuführen:

1. das große Ventil mit Gummikabel im Scheitel des Schirmes;

2. die kleineren seitlichen Ablauflöcher mit Gummikabeln;

3. die allseits diagonale Anordnung der Stoffrichtungen in der Schirmhülle;

4. die häufige Unterteilung des Stoffes mit den damit verbundenen vielen Nähten, die eine günstige Kraftverteilung ergeben;

5. die Seidenfangleinen, die infolge ihrer Herstellungsart eine große Dehnung besitzen;

6. die Aufziehleine ist 15 m lang, was bewirkt, daß sich der Schirm im Augenblick des Entfaltens nicht mehr im vollen Propellerstrahl befindet.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 24.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 5. Dezember d, J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse B (Luftschiffe) Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin", fünf Maybach-Motoren je 450/550 PS, von Lakehurst (U. S. A.) nach Friedrichshafen (Deutschland), 29. Oktober bis 1. November 1928. Entfernung

Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich Mit 2000 kg Nutzlast: Paillard und Camplan auf Eindecker „Bernard" 190 600 PS, auf der Strecke Le Bourget—Gondreville, 23. Geschwindigkeit über 100 km

Classe C (Leichtflugzeuge, 3. Kategorie) (Einsitzer von weniger als 350 kg) Tschechoslowakei : Cap. A. Vichereck, auf Eindecker „Avia", Motor Walter, 60 PS, von Prag nach Bednodemjanovsk (Rußland) am 5. Oktober 1928. Entfernung in gerader Linie 2011 km Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

6384,500 km

T., Motor Hispano-Suiza, November 1928. 223,546 km

Ministerialdirigent Ernst Brandenburg, der Leiter der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, wurde von der Technischen Hochschule Braunschweig zum Dr.-Ing. ehrenhalber ernannt.

Der Hindenburgpokal und die Zusatzprämie von RM 10 000.— werden nach Vorschlag des Beirates dem Führer und Besitzer des Flugzeuges „Klemm-Daimler L 20" mit 20-PS-Motor Mercedes-Benz F 7502 Freiherrn Friedrich Carl von König-Warthausen für seinen Flug von Berlin über Moskau, Baku nach Teheran — 4509 km — in der Zeit vom 10. August 1928 bis 31. August 1928 zugesprochen. Ergebnisse des Schulbetriebes in den beiden Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Jahre 1928.

Der Schulbetrieb in der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserklippe wurde, sobald die Witterungsverhältnisse es zuließen, im Frühjahr wieder aufgenommen. Der erste Kursus begann am 1. März, trotzdem es in dieser Zeit noch recht winterlich auf der Rhön war. Anschließend wurden bis kurz vor dem Rhön-Wettbewerb vier weitere Kurse von je vierwöchiger Dauer abgehalten. Unmittelbar nach dem Wettbewerb am 20. August wurde der Schulbetrieb fortgesetzt und bis Ende Oktober fortgeführt. Erfahrungen früherer Jahre haben gezeigt, daß bei dem meist vom November an herrschenden schlechten Wetter die Abhaltung von Kursen in den Wintermonaten keine lohnenden Ergebnisse verspricht. Während der acht Monate des diesjährigen Schulbetriebes haben 137 Anfänger und 22 Vorgeschulte bzw. Fortgeschrittene die Schule besucht. Von diesen wurden 121 A~, 80 B- und 19 C-Prüfungen abgelegt. Die Zahl der Flüge betrug insgesamt 2669, wobei die Flüge der Fortgeschrittenen nicht inbegriffen sind. Die Leitung der Kurse lag in den Händen von Herrn Stamer; als Hilfslehrer standen ihm im Frühjahr Herr Thönes der Akademischen Fliegergruppe München, später Herr Kronfeld, der 1927 in Rossitten seine C-Prüfung gemacht hatte, zur Seite.

In Rossitten, wo die Transportschwierigkeiten im Winter und Frühjahr wegen Einstellung der Haffschiffahrt noch größere sind, begannen die Kurse erst am 1. April; sie wurden, da 1928 kein Wettbewerb in Rossitten stattfand, bis Ende Oktober durchgeführt. Zum ersten Male wird in diesem Jahre, nachdem die Unterkunftsverhältnisse im neuen Segelfliegerlager entsprechend verbessert worden sind, der Versuch gemacht, auch während der Wintermonate Kurse abzuhalten. Bis Ende Oktober zählte die Schule Rossitten in diesem Jahre bereits 180 Schüler (gegenüber 118 im vorigen); unter diesen 180 befanden sich 26, welche bereits im Besitze des A- bzw. B-Scheines waren. Von den restlichen 154 Schülern haben 147 die A-, 47 die B- und 5 die C-Prüfung bestanden. Daß die Zahl der B- und C-Prüfungen so sehr hinter der der A-Prüfungen zurückblieb, hängt mit der außergewöhnlich ungünstigen Wetterlage dieses Jahres zusammen. Im Mai, Juni und August herrschte meist so stürmisches Wetter, daß der Schulbetrieb für Anfänger bisweilen ganz unmöglich war, so daß in den drei Kursen überhaupt keine bzw. nur eine B-Prüfung abgelegt werden konnte. Trotzdem betrug die Zahl der Starts im ganzen 4765. Uebrigens hatte das stürmische Wetter auch seine gute Seite, denn es lehrte die Schüler, solange geflogen werden durfte, mit konzentrierter Aufmerksamkeit die Maschine zu führen und mit raschem Entschluß die gestörte Gleichgewichtslage wiederherzustellen, ebenso wie Hindernisse im Landegelände zu größerer Achtsamkeit zwingen und fliegerische Gewandtheit erfordern. Da die für Ablegung der zweiten Prüfung nötigen Ostwinde (die auf der Wasserkuppe so unerwünscht sind, weil sie für die Schulhänge Rückenwind bedeuten) in diesem Jahre meist fehlten, sah sich die Schule nach einem anderen geeigneten Gelände um und fand ein solches an der Seeküste bei den 15 km von dem Segelfliegerlager entfernten Sarkauer Dünen. Dorthin wurden einige Male mehrtägige Exkursionen unternommen, die fliegerisch erfolgreich ausfielen, wenn auch die Unterkunfts- und Lebensverhältnisse dort denkbar primitiv waren. — Da Rittmeister a. D. Röhre, der Leiter der Schule, schon Mitte April, als Führer der deutschen Segelflugexpedition nach den Vereinigten Staaten ging, wurde die Schulung durch die beiden Herren Pickert und Schwabe sowie die Herren Arndt und Lorenz als Hilfslehrer geleitet.

Die Ergebnisse beider Schulen können als voll befriedigend angesehen werden. Die Tatsache, daß nur wenige Schüler, die aus verschiedenen Gründen den Kursus vorzeitig hatten abbrechen müssen, nicht zur Ablegung der zweiten Prüfung gekommen sind, zeigt, daß mit den zur Schulung verwandten Flugzeugen

und bei vorsichtiger Schulungsmethode fast jeder gesunde und gewandte junge Mann ohne große Schwierigkeit wenigstens die erste Prüfung bestehen kann. Fälle gänzlicher Ungeeignetheit sind unbedingt Ausnahmen, starke Kurzsichtigkeit wirkt freilich meistens hemmend. Sogar Herren, die das vorgeschriebene Alter schon längst überschritten hatten, sind, selbst ohne Motorflieger gewesen zu sein, in keiner Weise hinter ihren jüngeren Kameraden zurückgeblieben. Natürlich gehört ein frischer Sportgeist dazu. Wer laurig immer erst an seine Knochen denkt, wird es nie weit bringen. Sportliche Betätigung auf anderen Gebieten, hauptsächlich Skilaufen und Motorradfahren, sind zweifellos von Vorteil für Erlernung des Segelfluges. Als von wesentlichem Einfluß hat sich die Zusammensetzung der Kurse erwiesen. Es empfiehlt sich im allgemeinen, Gruppen von Schülern zusammenzustellen, die nach ihrem Beruf, ihrer Vorbildung oder ihren besonderen Interessen zueinander passen und so sich gegenseitig anspornen; es ist zugleich für den Lehrer eine bedeutende Erleichterung und führt meist zu einem ziemlich gleichmäßig hohen Durchschnitt der Leistungen.

Welchen Wert die Ausbildung im Segelflug zur Erziehung des fliegerischen Feingefühls, das sich auch beim Flug auf Motormaschinen auswirkt, besitzt, hat erst jüngst Wolf Hirth bewiesen; nach seinem eigenen Bericht glaubt er, beim Ilasternflug des D.L.V. auf seiner leichten Klemm-Daimler L 20 den Sieg errungen zu haben, weil er unter Ausnutzung aller ihm durch den Segelflug vertrauten Luftströmungen seinen kleinen Motor zu schonen verstand. Die gleiche Erfahrung machten einige junge Akademiker, die nach Ablegung ihrer C-Prüfung und Teilnahme am Rhön-Wettbewerb auf eine Motorschule der Luftf?.hrt-G. in. b. H. kamen; der Vorsprung, der ihre segelfliegerische Vorbildung ihnen gab, war offensichtlich: er beschleunigte und verbilligte damit ihre Ausbildung zum Motorpiloten.

Als Schulflugzeuge fanden in den beiden Schulen die bewährten Typen „Zögling" und „Prüfling" Verwendung, Die gute Gleitfähigkeit und relativ geringe Empfindlichkeit des „Zögling" gibt dem Anfänger rasch Vertrauen zu sich und zur Maschine, läßt ihn das ungewohnte Gefühl der Startbeschleunigung und des Höhenunterschiedes leicht überwinden. Auch die Schule Rossitten ist in diesem Jahr fast ganz zum Typ „Zögling" übergegangen, nachdem sie vorher verschiedene andere Typen ausgeprobt hatte. Doch hat die Schule Rossitten im Hinblick auf die Eigenart des dortigen Geländes, das nach der Haffseite zu steil abfällt, während es im übrigen ziemlich flache Hänge aufweist, den „Zögling" durch Verkleidung des Sitzes und sogar des Gitterrumpfes variiert und dadurch die ärodynamischen Eigenschaften wesentlich verbessert; mit diesem verkleideten Zögling konnten sogar Segelflüge ausgeführt werden. Daneben wurde von der flugtechnischen Abteilung der Schule Rossitten eine neue Maschine für Flüge bei schwachem Wind und flachen Hängen aus dem Typ „Hols der Teufel" heraus entwickelt. Leider machte die Maschine schon bei den ersten Flügen Bruch, so daß sie nicht mehr zum Einsatz im Schulbetrieb kam. Für die Verhältnisse auf der Rhön war eine Verbesserung der Gleitfähigkeit des Zögling nicht erforderlich; man blieb dort beim bewährten Muster. Nur einige unwesentliche Aenderungen sind für das nächste Jahr beabsichtigt. Am „Prüfling" wurden einige Veibesserlingen zur Steigerung seiner Leistungen vorgenommen. Daneben wurde durch die Flugtechnische Abteilung des Forschungsinstitutes ein Hochleistungsflugzeug (Typ „Professor") gebaut, das sich unter Kronfelds Führung im Rhön-Wettbewerb glänzend bewährte. Diese Maschine fand für Trainingsflüge von C-Fliegern Verwendung und entsprach vollkommen den Erwartungen. Ein Doppelsitzer, der im Winter für die Schule konstruiert und gebaut war, kam nicht zum Einsatz, da er der Expedition der R. R. G. nach Amerika mitgegeben werden mußte. Ein neuartiger, leichter Doppelsitzer, gleichfalls von der flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstituts entworfen, wurde im Herbst fertiggestellt, freilich auch ohne mehr für die Schule verwendet zu werden. Grundsätzlich steht die R. R. G. auf dem Standpunkt, daß Alleinfliegen von Anfang an das richtige Prinzip ist, da es den Schüler von vorneherein ganz auf sich selbst stellt. Die Schulung im Doppelsitzer soll lediglich dazu dienen, bei den ersten Flügen in größeren Höhen wie über dem Westhang der Wasserkutrpe dem Schüler ein gewisses Gefühl der Sicherheit und Beruhigung zu verleihen und soll gleichzeitig dem Lehrer die Möglichkeit geben, ihn in verschiedenen Fluglagen unmittelbar zu unterweisen. Bei der schrittweisen Steigerung der Anfor-

derungen von den ersten Sprüngen zu allmählich größer werdenden Flügen ist die Alleinschulung ganz gefahrlos.

Daß schwerere Verletzungen im Flugbetrieb zu den Seltenheiten gehören, beweist wohl nichts deutlicher, als daß bei rund 7450 Starts in beiden Schulen während dieses Jahres nur drei ernsthafte Verletzungen auftraten, und zwar zwei Knöchelbrüche im März auf der Rhön, als der Boden noch hart gefroren war, und später ein Schlüsselbeinbruch. Der Todessturz des Rossittener Schülers Schröder war ein bedauerlicher Unfall, der keineswegs hätte tödlich verlaufen müssen, und der kein Zeichen einer falschen Schulungsmethode oder besonderer Gefährlichkeit des Segelflugsportes war. Im übrigen kamen nur kleinere bedeutungslose Verletzungen und Erkrankungen in den Schulen vor. Im Gegenteil darf man ruhig behaupten, daß fast alle Schüler trotz der Anstrengungen des Flugbetriebes die Schule frischer und leistungsfähiger verlassen, als sie gekommen sind. In Rossitten bestand auch die Möglichkeit zur Ablegung der Bedingungen des Deutschen Turn- und Sportabzeichens.

Der Geist, der in den Schulen herrschte, war unverändert der voller Hingabe an die Sache, freiwilliger Disziplin und Kameradschaftlichkeit; die sozialen und wirtschaftlichen Unterschiede traten vollkommen zurück in der freudigen Arbeit zum gleichen Ziel, welche die Schüler rasch zusammenschweißt. In der Erziehung zum vollen Einsatz der Persönlichkeit, zu gemeinsamer Arbeit und gegenseitiger Hilfe liegt einer der größten Werte des Segelflugsportes.

Die Beteiligung von Schülern aller Kreise und aus allen Teilen des Reiches, insbesondere auch von Gewerbe- und Sportlehrern, welche von den Segelfliegerschulen kommend, für den Gedanken weiter werben, hat zur Entwicklung einer großen Jugendbewegung geführt, wie sich aus der ständig wachsenden Zahl der Segelflug treibenden Vereine und Gruppen des D. L. V. und des D. M. S. V. ergibt. Die Verbesserung der Schulmaschinen läßt auch immer mehr Gelände als geeignet für die Erlernung wenigstens der Anfangsgründe erscheinen. Um so

notwendiger wird es aber auch, eine Stätte zur Vollendung der Ausbildung und zu weiterem Ueben zu haben. Die Aufgaben der Schulen der R. R. G. ist es, richtunggebend zu bleiben, diejenigen auszubilden, welche als Lehrer den Flugsport treibenden Jugend oder zum Dienst an der Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens berufen sind, und die Fortgeschrittenen in die eigentliche hohe Kunst des Segelfluges einzuführen. Unter diesen Gesichtspunkten wird der Plan der Schulkurse im Jahre 1929 aufgestellt werden.

Tandem-Propeller Aeron-Reed für 500-PS-Maybach-Motor

Junkers-Auszeichnungen im Jahre 1923. Bei den Junkers-Werken besteht bekanntlich seit Jahren der Brauch, daß an Piloten und Monteure, welche 100 000 km auf Junkers-Flugzeugen zurückgelegt haben, eine silberne Junkers-Nadel, an solche, welche 250 000 km geflogen haben, ein silbernes Zigaretten-Etui mit Diplom und an .solche, welche 500 000 Flugkilometer zurückgelegt haben, eine goldene Junkers-Nadel mit Anerkennungsschreiben von Professor Junkers verliehen werden, um diese glänzenden Leistungen, die mit Junkers-Maschinen durchgeführt worden sind, besonders zu kennzeichnen. Zur alten Garde der seit dem Jahre 1926 ausgezeichneten Flugzeugführer und Monteure sind im verflossenen Jahre folgende hinzugetreten: Die goldene Junkers-Nadel erhielten: Flugzeugführer Hermann Moßbacher, Dipl.-Ing. Reginald Schinzinger, Flugzeugführer Fritz Härder, Flugzeugführer Kneer; das silberne Etui: Flugzeugführer Georg Jüterbock, Flugzeugführer Schäfer, Monteur Alfred Grundke, Flugzeugführer Hermann Schroth, Flugzeugführer Hermann Moßbacher, Monteur Günther Katzke; die silberne Junkers-Nadel: Flugzeugführer Georg Joas, Flugzeugführer Arthur Schneider, Monteur Franz Schönmetzier, Monteur Günther Katzke, Monteur Albert Ruppel, Monteur Hermann Schweitzer, Monteur Hermann Otzen, Monteur Wilhelm Sackewitz, Monteur Max Petermann.

Klemm-Leichtflugzeugbau hat für amerik. Lieferungen 600 Salmson-Motoren bestellt.

Ausland.

Schwedischer Luftverkehr. Die schwedische A. B. Aerotranspört-Gesellschaft hat mit ihren vier Junkers-Flugzeugen F 13 und vier Junkers-Großflugzeugen G 24 im Jahre 1928 rund 15 000 Passagiere mit 38 Tonnen Gepäck und 62 Tonnen Fracht und Post befördert. Der Betrieb erfolgte hierbei auf den regelmäßigen Linien von Malmö über Kopenhagen—Hamburg nach Amsterdam und mit Wasserflugzeugen von Stockholm nach Helsingfors. — Als technische Leistung dürfte besonders die Tätigkeit des dreimotoren Junkers-Wasserflugzeuges „Upland" angesprochen werden, welches im Jahre 1927 44 550 km und im Jahre 1928 insgesamt 48 500 km im regelmäßigen Streckenverkehr über die Ostsee zurückgelegt hat. Außerdem flog die gleiche Maschine während der Nobile-Expedition 9070 km, wobei die Ueberfliegung von Stockholm nach Spitzbergen von Fachmännern als besondere Leistung beurteilt wurde. Die Maschine wurde für die außerordentliche Beanspruchung in Spitzbergen, so wie sie war, aus dem Verkehr gezogen und umgekehrt nach ihrer Verwendung bei der Expedition gleich wieder in den regelmäßigen Dienst gestellt.

An dein nächstjährigen Coup-Schneider-Pokal, der in Southampton ausgetragen wird, werden sich Frankreich und die Vereinigten Staaten beteiligen,. In englischen Sachverständigenkreisen rechnet man bestimmt, eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 520 km zu erreichen.

Segelflug in Deutsch-Südwest-Afrika. Zu den Lesern des „Flugsport" zählen seit vielen Jahren auch die Südwest-Afrikaner in Swakopmund und Lüderitzbucht. Die Segelflugbegeisterung unter unseren deutschen Landsleuten hat Dank der fleißigen Bauarbeit des rührigen Paul Schneider gewaltig zugenommen. Erst baute man frei nach Schiller, dann nach den Richtlinien der Rhönerfolge. Jetzt fliegt man bereits. Wir gratulieren den lieben Südwest-Afrikanern.

Ursinus. Ein „Prüfling" in Swakopmund.

Eine „Internationale Sport« und Verkehrsflugzeug-Ausstellung Genf 1529" soll gleichzeitig mit dem internationalen Automobilsaion in Genf vom 15. bis 24. März nächsten Jahres im Palais Electoral stattfinden. Sie soll den Konstrukteuren Gelegenheit geben, ihre Geschäftsbeziehungen zu erweitern, und dient besonders der Popularisierung der Sport- und Verkehrs-Luftfahrt. Einschreibungen müssen vor dem 31. Dezember bei dem Ausstellungs-Sekretariat (1, Place du Lac, Genf) eingehen.

Eine franz. Fokker-Ges. ist mit

Werkstätten in Argenteuil, besetzt mit franz. Konstrukteuren, gegründet worden.

192 km mit 85 PS Moth Gip-

sy mit Passagier erreichte auf einer Rundstrecke von 100 km der Engländer Allen Butler.

12 Stunden flog Miß Trout in

Wie unsre Landsleute in Südwest-Afrika Los Angeles, anfingen.

Flugzeugrennen Gardner-Coup. Entscheidung nach verschiedenen Vorrennen vom 28. bis 30. Mai. Strecke Flugplatz St, Louis—Autorennbahn Indianapolis und zurück.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft MAG im DMSV. 1. Kyffhäuserflugwoche.

Seit langen Jahren veranstaltet die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes mit den ihr angeschlossenen Vereinen systematisch Modellflugwettbewerbe. Infolge der anläßlich dieser Wettbewerbe gemachten Erfahrungen konnte die MAG ihre Bestimmungen und Wettbewerbswertungen stetig verbessern, so daß diese zur Zeit die meist gebräuchlichen ihrer Art sind. Die Wettbewerbe selbst wechseln stets, es werden solche für Stabmodelle (nach MAG-Bauvorschriften), für Rumpfmodelle, Was&ermodelle und endlich Segelflugmodelle ausgeschrieben und von den MAG-Vereinen stets

Das Schulgebäude von der MAG, die Numburger Höhen. Darunter die mitteldeutsche Segelflugwoche am Kyffhäuser 22. Sept. 1928.

fleißig: beschickt. — Man kann die Arbeit, welche die MAG auf dem Gebiete des Modellflugwesens geleistet hat und noch leistet, als bahnbrechend für die gesamte deutsche Modellfliegerei bezeichnen, zumal Organisation und Bewertung nach den jahrelangen Erfahrungen bis ins kleinste ineinandergreifen. —

Im Jahre 1927 reifte in der MAG-Leitung der Plan, ähnlich den Modellwettbewerben, gemeinsame Veranstaltungen auf dem Gebiete des Segelflugwesens in die Tat umzusetzen, gesagt, getan, dieser Plan fand den Beifall aller MÄG-Vereine. Sofort wurde rüstig an die Organisation einer SegeLschulwoche ge-, schritten, indessen die Vereine der MAG mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen begannen. Die Flugwoche wurde für die Zeit vom 22. September, bis 1. Oktober an den Numburghöhen bei Kelbra am Kyffhäuser vorgesehen und durchgeführt. Trotzdem keinerlei Preise oder Anerkennungen laut Ausschreibung gegeben wurden, nahmen 7 MAG-Vereine mit insgesamt 8 Gleitflugzeugen und 4 Segelflugzeugen teil. Die Leitung und Organisation des Flugbetriebes klappte in jeder Beziehung, wenn auch Unterkunft und Verpflegung an die Ur-Rhön erinnerten, war doch jeder der Teilnehmer restlos befriedigt. Geflogen wurde fleißig; an manchen Tagen konnten bis 76 Schulflüge ohne Bruch durchgeführt werden. Staudhart-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich. —

Die Flugwoche verlief in bester Harmonie, so daß sich die MAG entschlossen hat, 1929 diese zu wiederholen. Der Erfolg dieser Veranstaltung ist ein ganz bedeutender, nicht nur, daß 17 Jungflieger bis zur „A" gelangten, es gründeten sich in der dortigen Gegend auch neue Vereine. Das große Werbemoment einer derartigen Flugwoche war ausschlaggebend, täglich kamen von nah und fern Tausende von Zuschauern (Schüler etc.), welche die Vorgänge in der Rhön mit größtem Interesse in den Zeitungen verfolgten, sich aber nie ein Bild von der Wirklichkeit des motorlosen Fluges machen konnten... Die MAG hat deshalb den Ent-Polter. Schluß gefaßt, diese Flugwoche in jedem Jahre in einer

anderen Gegend durchzuführen, um so außenstehende Interessenten und die Bevölkerung Mitteldeutschlands mit der Segelfliegerei vertraut zu machen, um mit beizutragen, damit sie einst wirklich Volkssport wird. Po.

Vom Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V.

Wieder liegt ein Jahr harter Arbeit hinter uns, welche der nur richtig einzuschätzen versteht, der weit entfernt von den von uns so geliebten Bergen für unseren deutschen Segelflugsport mitgearbeitet hat.

Während unsre süddeutschen Kameraden vielleicht in der Wahl des Geländes etwas wählerisch sind, weil es nicht zu einer glatten „B" reicht, freuen wir uns im flachen Mitteldeutschland schon über jeden Maulwurfshügel, denn viel mehr kann man unsere „Hänge" im Verhältnis zur Rhön nicht nennen.

Unsere höchsten Erhebungen im Gerwischer Schulgelände, wo wir mit unserem Zögling „Elbvogel" bisher schulten, sind 15 m über der Talsohle.

Trotzdem dieses Gelände 15 km von Magdeburg entfernt ist und wir dort nur jeden Sonntag zum Fliegen kommen, entschlossen wir uns, doch noch eine neue „Kiste" zu bauen, die man zur passenden Zeit im passenden Gelände auch einmal zu größeren Sachen gebrauchen kann. Und so ging es also im Frühjahr mit vereinten Kräften daran, schon zu einer Zeit, wo uns noch am anderen Morgen der Kaltleim im Topf gefroren war. Unser H. Staudhardt hatte den neuen Rumpfhochdecker entworfen und leitete auch den Bau. Auch mußten wir mal wieder einige Tage aufhören mit Schaffen, weil uns, wie es wohl so manchem Verein auch erging, das Geld ausgegangen war.

Aber es gab dann immer wieder Gönner, die da an uns glaubten, trotzdem sie nichts oder wenig vom Fliegen sahen, eben, weil unser Fluggelände so weit entfernt liegt.

Aber 14 Tage vor der M. A. G.-Segelflugwoche in Kelbra war unser „Otto von Guericke", wie wir ihn tauften, doch noch fertig geworden. Wir alle freuten uns über unsere gelungene Arbeit, als H. Staudhardt bei seinem ersten Flug vom großen Hang in Numburg b. Kelbra bei fast völliger Windstille mit 1 Min. 23 Sek. und 1,526 km Strecke seine „B" erledigen konnte. Es war, nebenbei bemerkt,

übrigens die einzige Prüfung, die während der Dauer der Segelfmgschulwoche abgelegt wurde.

Mit der Segelflugschulwoche fand so manches ein Ende, nicht nur unser Geld, sondern auch unser Startseil. Nun ist Friede bei uns eingezogen, und unsere beiden Vögel halten Winterschlaf, denn ohne Startseil kann man bekanntlich nichts anfangen.

Verlassen liegt jetzt der Flugplatz mit unserer alten Halle da. Zum letzten Male sind in diesem Jahre die Verkehrs- und Sportmaschinen auf ihm gelandet. Im nächsten Jahre wollen sie über den neuen Hafen jenseits der Berliner Landstraße, noch 3 km weiter weg von der Stadt.

Noch gibt es aber genügend Unentwegte im Verein, die jeden Sonntagvormittag zum Flugplatz hinauspilgern, um wieder einmal bei den Flugzeugen zu sein. Und wenn dann die Herbststürme über die Elbe zum Flugplatz fegen und man wegen Mangels an Startseil zur Untätigkeit verdammt ist, dann kommt man auf allerhand Gedanken, wozu der Wind doch noch nütze ist.

Ein alter Benzintransportkarren, einige Latten, ein Stück alten Flächenbespannungsstoffes und eine halbe Stunde Arbeit, und schon sausen drei Mann auf einem komisch aussehenden „Vehikel" über das weite Rollfeld, im Vollgefühl, zu segeln, — leider aber, ohne sich in die Lüfte zu erheben, — aber mit der Hoffnung, daß, wenn uns im Frühjahr ein neues Startseil beschert wird, wir wieder von unseren Maulwurfshügeln fliegen können, bis es im Sommer zur langersehnten Rhön geht. F. Alexander.

Aus alter Zeit

(Persönliche Erinnerungen.) Während der „IIa" 1909 drückte ich noch die Schulbank. Es bestand die Tatsache, daß mein Interesse an der „IIa" weit größer war als das an der Schule. Dies war deutlich am folgenden Zeugnis zu sehen, welches die Bemerkung trug, daß „die Leistungen des sonst guten Schülers durch äußere Einflüsse wesentlich nachgelassen hätten". Diese äußeren Einflüsse jedoch bestimmten meinen Lebensgang. Als ich die Penne mit dem gewünschten Ziel verließ, war dieser schon vorgezeichnet.

Mein erstes Modell baute ich 1909, noch während der Ausstellung. Es flog natürlich nicht. Sein Vorbild, ein von Sido zur Ausstellung gebrachtes Flugzeug, dachte allerdings auch nicht daran. Seine einzigste Leistung bestand in einem Ueberschlag beim Start nach etwa 10 m Rollänge. Ich glaube keinen wirklich ausgeführten Flug auf der „IIa" versäumt zu haben. Das Zuschauen selbst war ja auch für einen Pennäler erschwinglich, da 2 Fleischerhaken nur 10 Pfg. kosteten und man sich mit deren Hilfe einen wunderbaren „Dauer-Stehplatz" schaffen konnte. Haken, ein Brett und zwei kurze Seile genügten, um unter Zuhilfenahme des Bretterzaunes — sehr zum Aerger Tschudis — diesen Zuschauerplatz zu zaubern. Von dieser hohen Warte aus sah man Bleriot, Euler, Latham, de Caters, Nervo und Rougier teils rollend, teils wirklich fliegend. Bei einem Drachenwettbewerb erhielt ich ein Zeppelinbild mit dessen Unterschrift und eine „goldene" Medaille, die mir die Wahrheit des Spruches „Es ist nicht alles Gold, was glänzt" bestätigte. Nach Beendigung der IIa blieb noch längere Zeit zu unserer Freude der Gleitflughügel zurück, auf dem ich unter Handverstauchungen mein erstes Gleitflugzeug nach kurzem Fluge zertrümmerte. Um der ganzen Modell- und Gleitflieger-Bauerei bestimmte Form zu geben, wurde nachher der „Frankfurter Flugmodell-Verein" gegründet, der in überaus segensreicher Arbeit neue Wege wies. Hier war es der tüchtige Ursmus, der uns in die Mysterien des von ihm damals so getauften „Schwirrfluges" einzuweihen versuchte, hier waren es die sonntäglichen Uebungsflüge auf dem Modellflughafen, die unsere Konstruktionen weiterbrachten. Bei einem Modellwettbewerb im Hippodrom führte ein Teilnehmer ein Raketenmodell vor, damals, also vor mindestens 15 Jahren schon! Der Verein beteiligte sich an Modellausstellungen außerhalb Frankfurts noch in Darmstadt, Essen und Berlin erfolgreich. Im Jahre 1912 ließ ich mir einmal ein „garantiert unbrennbares" Imprägnierungsmittel zur Probe schicken. Nachdem ich ein Versuchsmodell damit bestrichen hatte, ging dieses durch einen aus der Zigarette fallenden Funken prompt in Flammen auf, und zwar derart, daß beinahe meine ganze Bude mitverbrannt wäre. Ich beschloß mit mir einstimmig, weitere Versuche auf Unbrennbarkeit zu unterlassen. An den sonntäglichen Uebungen wurden z. T. sehr gute Erfolge erzielt. Trotz sorgfältigster Wahrung von Konstruktionsgeheimnissen war die Zusammenarbeit in jeder Beziehung kameradschaftlich. Die Leitung des Vereins hatte damals Fritz Wittekind. Die im Verein und auf dem Eulerflugplatz gemachten Erfahrungen kamen mir nachher, als ich bei der Fa. Automobil & Aviatik schulte, sehr zugute. Die rege Modellarbeit wurde durch den Krieg jäh unterbrochen, und alle Mitglieder fast eilten zu den Fahnen. Viele blieben auch während des Krieges, soweit es ihre dienstliche Verwendung zuließ, dem Modellbau treu. Ich unterstützte derartige Bestrebungen stets bei den Feldflieger-formation&n, denen ich angehörte, und sah oft, wie in unseren Werkstätten in der Freizeit und bei Nichtflugwetter eifrigst gebaut und die Modelle dann eingeflogen wurden. In den beiden letzten Kriegsjahren gab es leider keinen Gummi mehr. Auch ließ die Kriegslage dann infolge der zunehmenden Fliegertätigkeit einerseits, der häufigeren Flughafenwechsel andererserts-eine rege Modelltätigkeit nicht mehr zu.

In all den 20 Jahren war es eine Zeitschrift, die mit Rat und Tat unsere Bestrebungen unterstützte und in einer Zeit, als die gesamte deutsche Fliegerei nur ein großer Trümmerhaufen, ich meine nach dem unglücklichen Kriegsende, die erste war, die zur künftigen neuen Luftgeltung durch Segelflug und Leichtflugzeug neue Wege wies. Dies ist ein Verdienst, das einzig und allein dem „Flugsport" und seinem un-

ermüdlichen Herausgeber, dem Rhönvater Ursinus, gebührt und für das viele, die die ganze Entwicklung mitgemacht haben, ihm großen Dank wissen. Norbert Welkoborsky, Stolp.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Von Wright bis Junkers. Das erste Vierteljahrhundert Menschenflug 1903 bis 1928. Von Willy Meyer, Hauptmann a. D. Verlag Deutsche Verlagsgesellschaft für Politik und Geschichte m. b. H., Berlin W 8.

Der Verfasser hat es verstanden, auf einem verhältnismäßig kleinen Raum mit einem beschreibenden Text von 52 Seiten und einer Serie Bildtafeln einen Ueberblick über die Entwicklung des Flugwesens zu geben. Besonders angenehm empfindet man die unparteiische Würdigung der Verdienste des Auslandes an der Entwicklung des Flugwesens. Wer sich mit der Entwicklung der Fliegerei befassen will, muß die Geschichte kennen, sollte sich das vorliegende Büchlein vorerst beschaffen.

Luftfahrtforschung. Band II, Heft 5. Verlag Oldenbourg, München, Berlin. Preis RM 9.40.

Dieser Band enthält: „Beitrag zur Theorie der Treibschrauben" von Georg Madelung und „Die Festigkeit von Bolzen in Holzbauteilen". Von M. S c h r e n k und M. v. P i 1 g r i m.

Die Zeppelin-Fahrt. Im Luftschiff nach Amerika und zurück. Ullstein Buch-und Zeitschriftenverlag. Preis RM 1.—.

Walter' Kleffel und Wilhelm Schulze haben diese Fahrten mitgemacht, und aus den Berichten dieser beiden Luftreisenden, aus ihren Erlebnissen während, des denkwürdigen Zeppelin-Flugs, dem engen Bereich der Gondel und den Riesenmaßen des Luftraumes über dem Ozean ist dieses Buch entstanden, das die Erinnerung an eine Tat festhalten soll, auf die jeder, über alle Grenzen, die sonst trennen, hinaus, stolz ist.

Lebensfragen der deutschen Luftfahrt. Von Prof. Dr.-Ing. Otto Blum und Prof. Dr.-Ing. Carl P i r a t h. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart. Preis broschiert

RM 2.50. < : 1 I : i : '

In 6 besonderen Abschnitten über: Stellung der Luftfahrt im gesamten Verkehrswesen, die verkehrsgeographischen Grundlagen des Luftverkehrs, die Organisation des Luftverkehrs, Luftverkehr und Luftfahrzeugfabriken, Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs und Luftverkehrsprogramm wird zu dem Gesamtproblem der deutschen Luftfahrt Stellung genommen. Die Zukunft des deutschen Luftverkehrs kann nur dadurch gesichert werden, daß er vom Vertrauen des ganzen Volkes getragen und daß er von hoher Warte aus zielsicher geleitet und planmäßig gefördert wird.

Unser Ozeanflug. Lebenserinnerungen von Köhl, Fitzmaurice, v. Hünefeld. Der erste Ost—West-Flug über den Atlantik in der „Bremen". In leuchtenden Farben schildern die Flieger ihre Eindrücke und Erlebnisse auf der abenteuerreichen Fahrt. Auf etwa 300 Seiten liest man von den Vorbereitungen zu dem Fluge, von dem kritischen Start, von den zahlreichen Schwierigkeiten, die zu bekämpfen waren, von der Landung auf der Insel Greenly und zuletzt von der glorreichen Siegesfahrt durch Amerika und Deutschland. Das ganze Werk ist erfüllt von dem vor keiner Gefahr haltmachenden Unternehmungsgeist echt deutscher Männer.

Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19. In Ganzleinen RM 7.80.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'*, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursintis — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 2_23. Januar 1929__XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Februar

Prof. Junkers 70 Jahre.

Am 3. Februar begeht Prof. Dr. h. c. Hugo Junkers in seltener Frische seinen 70. Geburtstag. Es ist unmöglich, die vielen Verdienste von Hugo Junkers in der Fliegerei aufzuzählen. Der frische Impuls in der Verkehrsfliegerei nach 1918 wäre ohne Junkers nicht möglich gewesen. Ohne die scharfe Konkurrenz im Vorwärtsstreben hätte der deutsche Luftverkehr wohl niemals den hohen Stand der Entwicklung erreicht. Das Schwergewicht von Junkers' Lebensarbeit liegt, wie er auch selber sagt, mehr auf wirtschaftlichem Gebiete, als auf dem technischer Erfindungen. Er hat es vor allen Dingen mit weitsichtigem Blick verstanden, die wirtschaftlichen Faktoren und technischen Mittel so anzusetzen, daß ein Fortschritt erzielt werden mußte. Die Leser dieser Zeitschrift haben die erfolgreiche Lebensarbeit von Hugo Junkers in den letzten zehn Jahren mit durchlebt.

Im Luftverkehr stehen wir noch am Anfang der Entwicklung. Noch ist ungeheuer viel Arbeit zu leisten. Jetzt zum 3 .Februar wün-

sehen wir Prot Junkers, daß es ihm mit der ihm eigenen Energie gelingen möge, das Flugwesen einen weiteren großen Schritt vorwärts zu bringen.

Flugsport tut not!

Durch die Aufnahme des Artikels „Luftfahrt tut not" von Kreuter, Magdeburg, in der letzten Nummer haben wir uns beim Vorstand des Luftfahrerverbandes sehr unbeliebt gemacht. Die Erfolg war, daß die zwei Abonnements des Luftfahrerverbandes auf den Flugsport per Einschreiben sofort gekündigt wurden. Diese Maßnahme nehmen wir nicht tragisch und verzeihen der Geschäftsstelle des D. L. V. diesen Schritt. Andererseits sind wir der festen Ueberzeugung, daß wir dem D. L. V. mit diesem Artikel nicht geschadet, sondern nur genützt haben. Beweis: eine uns zugegangene Zuschrift eines der größten D. L. V.Vereine, welcher den Artikel begrüßt und in diesem sogar einen erneuten Antrieb zur Förderung des Flugsportes erblickt. Kommentar überflüssig.

Von einem anderen D. L. V.-Verein wird uns geschrieben: „Unsere Jugendmitglieder kaufen sich den „Flugsport" beim Buchhändler. Während der Vereinsabende geht er dann von Hand zu Hand. Es ist jammerschade, daß der „Flugsport" mit seinem einzig dastehenden interessanten und lehrreichen Inhalt uns nicht statt des Verbandsorgans des D. L. V. geliefert werden kann.

Eingesandt,

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von dem Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrtverbandes erhalten wir zu dem Artikel mit der Ueberschrift

„Flugsport tut not" Nr. 1 des „Flugsport" folgende Zuschrift:

In der Sache mache ich darauf aufmerksam, daß die Abgaben, die der D. L. V. für seine Zentralstelle Berlin von den örtlichen Vereinen erhält, im Gegensatz zu den Behauptungen des Herrn Kreuter gegenüber den Leistungen der Zentrale für die örtlichen Vereine nicht in Betracht kommen. Die Einnahmen, die der D. L. V. aus Mitgliederbeiträgen für seine Zentrale bezieht, belaufen sich auf ca. 40—45 000 RM. Demgegenüber hat der D. L. V. im vorigen Jahre allein 65 Gleit-und Uebungsflugzeuge und 4 Motorflugzeuge seinen örtlichen Vereinen zur Verfügung gestellt. Leistungen, die einen Geldwert von ungefähr 100 000 RM ausmachen. Also wenn man die.se geldlichen Leistungen miteinander vergleicht, sieht man den Nutzen, den die örtlichen Vereine von der Zentrale erhalten. — Ich brauche nicht hervorzuheben, daß daneben die Zentrale des D. L. V. durch die Organisaton von Wettbewerben, z. B. Zuverlässigkeitsflug, und Verhandlungen mit den Zentralbehörden für das Interes.se der örtlichen Vereine tätig ist. So z. B. ist es diesen Verhandlungen im vorigen Jahre zu verdanken, daß die preußischen und sächsischen Ministerien sich für die Gründung von Jungfliegerkursen eingesetzt haben mit dem Erfolge, daß in diesem Jahre bereits in 40 Städten derartige Kurse mit ungefähr je 50 Schülern eingerichtet worden sind. Aus diesen Zahlen, die aus der Fülle des Materials herausgegriffen worden sind, geht hervor, wie lächerlich die Behauptungen des Herrn Kreuter sind.

Andererseits wendet sich Herr Kreuter gegen den Beschluß des Luftfahrertages Konstanz, der die Anträge der Flugausbildung in örtlichen Vereinen mit großer Vorsicht behandelt. Dieser Beschluß ist nach sehr eingehender Aussprache im Vorstandsrat und Luftfahrertag mit ganz großer Mehrheit gefaßt worden. Er bedeutet durchaus keine grundsätzliche Abneigung gegen die Möglichkeit der Schulung auch in Vereinen. JDie/ Entwicklung hat gelehrt, daß in diesen! Jahre bereits ungefähr 30—50 Jungflieger, in Vereinen des D. L. V. ihre Schulung genossen haben. Der D. L. V. ist bereit, hierfür, falls die erforderlichen Garantien für gute Ausbildung gegeben sind, auch finanziell im Rahmen Seiner Mittel 'zu helfen. Daß wir aber zunächst einmal darauf bedacht sein müssen, unsere eigenen ausgezeichneten Fliegerschulen am Leben und. leistungsfähig zu erhalten, .ist

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1 Nr. 2 „F L U G S P 0 R T" Seite 27

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| doch einleuchtend, und daß auf diesen Schulen angesichts ihres großen Flugzeug-

I niaterials und ihrer vorzüglichen Lehrer die Schulung mit ganz anderem Erfolge

l durchgeführt werden kann als bei einem Verein, dem in der Regel nur ein einziges Schulflugzeug zur Verfügung steht, bedarf keiner Auseinandersetzung.

{ Lächerlich ist die Behauptung des Herrn Kreuter, daß die Verhandlungen auf

^ dem Deutschen Luftfahrertag in Konstanz sich in der Hauptsache „mit der

^ Einführung eines deutschen Sportfliegerabzeichens" befaßt haben. i

[ Zur Segelflugordnung am Hang.

Beim letzten Wettbewerb konnte man manchmal mit atemloser Spannung beobachten, wie dicht die Maschinen über- und nebeneinander vorbeiflogen. Ich möchte mir nun erlauben, unter der Voraus-

copyright „Flugsport"

Segelflugordnung am Hang,

Setzung, nicht falsch verstanden zu werden, eine Anregung für eine Verkehrsordnung zu geben, die folgendermaßen aussehen würde:

1. Begegnen sich zwei am Hang entlang fliegende Flugzeuge, so muß das mit rechtsseitigem Wind fliegende dem mit linksseitigem nach oben oder nach rechts ausweichen. Abb. 1.

2. Begegnen sich zwei senkrecht zum Hang fliegende Flugzeuge, so muß das im Gegenwind fliegende über das mit Rückenwind fliegende hinwegfliegen. Abb. 2.

Ich denke, daß durch eine solche jedem einzelnen eingeprägte Flugordnung Unfälle, die der Segelflugbewegung sehr schaden würden, vermieden werden können. Es würde mich sehr freuen, wenn eine ähnliche oder dieselbe Flugordnung beim nächsten Wettbewerb eingeführt würde, denn ich glaube', daß eine so gefährliche Fliegerei, wie man sie letztes Jahr sehen konnte, kein Vergnügen ist.

Kammermeyer.

Französisches Leichtflugzeug Mauboussin Typ P* M. 4.

Dieses neue von Pierre Mauboussin konstruierte und von L. Pey-ret gebaute Flugzeug ist aerodynamisch! interessant. Das Flugzeug, welches zunächst als Modell im Windkanal eingehend untersucht wurde, ist ein Hochdecker mit freitragendem Flügel und einem Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Der Rumpf ist demgemäß verhältnismäßig kurz ausgefallen. Der durchgehende Flügel zeigt im Grundriß starke Trapezform mit elliptischen Enden und Querrudern

über den ganzen Flügel. Flügelprofil P. M. 4, Flügelaufbau zwei Kastenholme mit Rippen mit Sperrholz beplankt. Der Rumpf mit Kabine hat rechteckigen Querschnitt. Der Fluggast sitzt hinter dem Führer. Spann-

weite 10 m, Länge 4,40 m, Höhe 1,85 m, Flügelinhalt 10 m2, größte Flügeltiefe 1,50 m, Motor ABC 2 Zyl. 34 PS, Leergewicht 185 kg, Nutzlast 115 kg, Gesamtgewicht normal 300 kg, maximal 340 kg, Belastung pro m2 30 kg, pro PS 8,8 kg, errechnete Maximalgeschwindigkeit 155 km/Std, Steigfähigkeit 1500 m in 7 Min, Gipfelhöhe 7000 m.

Kapitän Hills Pterodactyl ML 1A.

Den ersten Typ dieses englischen schwanzlosen Flugzeuges haben wir bereits in Nr. 11 1926 des „Flugsport" ausführlich beschrieben. In nebenstehender Abbildung ist der neuere Typ mit 75-PS-Armstrong-Siddeley-Genet-Motor wiedergegeben. Die starren Kielflossen auf der Oberseite beim Modell 1925 sind bei dem vorliegenden Typ nicht mehr zur Anwendung gelangt. Das Dreirad-Fahrgestell mit Bremsen ist ungefähr dasselbe geblieben. Führer und Fluggast sitzen nebeneinander,

Schwanzloser engl. Westland-Hill „Pterodaktyl Mk. 1A; Motor Armstrong-Sid-

deley Genet" 75 PS.

Heath-Rennelndecker ,9Baby Bullet"

In dem vorjährigen National Air Races in Los Angeles ist ein Kleinflugzeug, konstruiert von der Heath Company, siegreich hervorgegangen, welches ganz beachtenswerte Geschwindigkeiten erzielte. Dieser Eindecker ähnelt in seinem konstruktiven Aufbau den Geschwindigkeitsmaschinen der Engländer. Der Rumpf ist aus Stahlrohr, an welchem die kleinen Flügel von insgesamt 5,4 m Spannweite nach unten und oben verspannt sind. Der obere Spannturmteil dient gleichzeitig zur Luftführung für den Kopf des Insassen. Der Eindecker erreichte mit Bristol Cherub, und zwar bei 3150 Umdrehungen, 180 km Geschwindigkeit. Es wird sogar noch von einer höheren Geschwindigkeit gesprochen, die jedoch nicht sportlich kontrolliert ist.

Amerikanischer Renneindecker „Baby Bullet", 32 PS, 180 km Geschwindigkeit,

3-Motoren-Fokker-Typ.

Byrds Ozeanflugzeug; Fokker FVII-3m."

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Man will bei der größeren Geschwindigkeit ein Flattern der Flügel bemerkt haben. Die zur Verspannung dienenden Stromliniendrähte führen nach innen liegenden Befestigungsstellen durch die Verklei- f dung im Rumpf und nach dem Holminnern. Im Aufbau des Rumpfes ist verschiedentlich Duralumin, zum Beispiel Bänder für die Auskreuzung der Verspannungsfelder, benutzt. Das Fahrgestell besitzt keinerlei Abfederung. Spannweite 5,4 m, Flügeltiefe 0,92 m, Flügelprofil St. Cyr 52, Anstellwinkel 0 Grad, Verwindungsklappeninhalt 0,45 m2, \ Höhenruderinhalt 0,27 m2, Höhenflosse 0,09 m2, Seitenruder 0,2 m2, l Gesamtlänge 3,90 m, Höhe 0,90 m, Leergewicht 106 kg, Nutzlast 135 kg, Betriebsstoffbehälter 20 1, Höchstgeschwindigkeit 240 km, Landegeschwindigkeit 90 km, Aktionsradius 480 km, Motor Bristol Cherub 32 PS.

150-Stundenflug mit Betriebsstoffversorgung.

Das amerikanische dreimotorige Fokkerflugzeug „Question Mark" f ist am 7. Januar nach 150stündigem Flug um 14.12 Uhr gelandet.

Das Flugzeug war ein normales Transportflugzeug der Armee, Type F. VIIb-3m, ausgerüstet mit drei Wright-Motoren. Die Besatzung bestand aus Maj. Carl Spatz, Kommandant, Kapt. Eaker, Ltn. Halverson, Ltn. Quesada, Sgt. Hooe.

In der Kabine waren drei Schlafkojen eingerichtet, ein Spezialtank mit Fangtrichter bis zur Decke der Kabine, zum Benzineinfüllen. Dieser Tank befindet sich hinter dem Flügel. Das Benzin wurde in diesem Tank empfangen und nachher mittels einer Handpumpe nach den Flügeltanks weiterbefördert. Laufbretter führten zu den Motoren, doch

wurden dieselben während des Fluges nicht benützt, und die Motoren blieben unberührt.

Das Ende des Fluges wurde herbeigeführt, indem die Fettzufuhr zu den Kipphebeln versagte, wodurch ein Motor ganz aussetzte und die Leistungen der anderen zurückgingen.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Spannweite 21,70 m, Länge 14,50 m, Höhe 3,90 m, Flügelinhalt 67,6 m2. Der Typ ist im Aufbau der gleiche wie der Fokker F. VII-3m, den Byrd seinerzeit für den Nordpolflug benutzte, und den wir in Nr. 14, 1927, beschrieben haben.

Die belgische Firma „SABCA" hat die Lizenz des F. VII-3m erworben.

Der Erfolg dieses Dauerfluges liegt in der Brennstoffversorgung. Während des Fluges wurde die „Question Mark" 28mal getankt. Man ist also in der Lage, bei auf großen Flugstrecken eingesetzten Flugzeugen, ohne eine Zwischenlandung vornehmen zu müssen und ohne die eigene Geschwindigkeit zu verringern, das Flugzeug mit neuen Brennstoffvorräten zu versehen und damit weiterhin die reine Nutzlast bedeutend zu erhöhen.

Englischer Pobjoy-Motor 7 Zylinder 60 PS.

Captain D. R. Pobjoy hatte 1926 für das Cranwell-Flugzeug für den Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne einen raffiniert leichten Motor gebaut. An dem Motor sind seit der Zeit Verbesserungen ausgeführt worden. Er hat kürzlich die Air-Ministry-Typenprüfung gemacht.

Dieser luftgekühlte Siebenzylinder-Sternmotor hat 72 mm Bohrung und 87 mm Hub, entsprechend 2479 cm3. Zylinder Stahl mit Aluminiumköpfen und zwei hängenden Ventilen. Gehäuse Leichtmetall. Kurbelwelle einmal gekröpft. Rollenlager. Die Schraubenwelle ist

Englischer 7-Zylinder-Pobjoy-Motor 60 PS,

von 1,91 auf 1 untersetzt. Bei 3000 Umdrehungen an der Kurbelwelle (1570 Umdrehungen an der Schraube) leistet der Motor 60 PS, Maximalleistung bei 3300 Umdrehungen 67,5 PS, Gewicht 52 kg.

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Eine Reichs-Unfall-Verhütungswoche (RUWo)

findet Vom 24. Februar bis 3. März statt. Ueber 1 Million Unfälle wurden im letzten Jahre allein in den gewerblichen und landwirtschaftlichen Betrieben gezählt. Irlsgesamt haben sich in Deutschland in diesem Zeitraum sicher über 2 Millionen Unfälle ereignet. Fast 24 000 Menschen, davon etwa ein Drittel in den bei den Berufsgenossenschaften versicherten Betrieben, haben dabei ihr Leben verloren. Also täglich 64 Tote durch Unfall!

Die RUWo ist der Auftakt zu systematischer Erziehungsarbeit am ganzen Volke. Das Verantwortungsbewußtsein jedes einzelnen muß aufgerüttelt werden, damit bei der unaufhaltsamen Mechanisierung des Lebens, der Intensivierung der

Zur Reichs-Untallverhütungs-Woche: Unfallverhütungsbilder.

Arbeit und der rapiden Steigerung des Verkehrs die gräßlichen Millionenzahlen der Unfälle, die Zehntausende der Todesopfer nicht weiter ins Ungemessene steigen.

Es gilt die in Haus und Beruf, im Verkehr, in der Werkstatt und im Betriebe drohenden Gefahren zu erkennen und abzuwenden. Ein großer Teil der Unfälle ist vermeidbar, aber nur, wenn jeder bestrebt ist, sich und andere zu unfallsicherem Verhalten zu erziehen!

Nicht Verbote und Bestimmungen sind das Allheilmittel gegen Unfälle! Jeder muß mithelfen, Unfälle zu verhüten.

FLUG UMD5CHA!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 25.

Bericht

über die Außerordentliche Sitzung der Föderation Aeronautique Internationale

am 11. Januar 1929 in Paris.

In der außerordentlichen Sitzung der Fäderation Aeronautique Internationale, die am 11. Januar in Paris tagte, wurden in erster Linie die neu bearbeiteten Satzungen und Sportvorschriften der F. A. I. angenommen, die im Oktober des Jahres in Kraft treten werden.

Bei der Festsetzung der internationalen Veranstaltungen für 1929 wurde beschlossen, daß der internationale Leichtflugzeugwettbewerb in der ersten Hälfte des August und der Schneiderpokal am 6./7. September ausgeflogen werden soll. Von Amerika wurde die Stiftung eines neuen Gordon-Bennett-Preises für Freiballone zugesagt.

Die Goldene Medaille der F. A. I. wurde dem Engländer Bert Hinkler für seinen Flug im Leichtflugzeug von England nach Australien zugesprochen, der eine Stimme mehr erhielt „als der Franzose Costes für seinen Weltflug. Außer diesen beiden waren für die Medaille noch vorgeschlagen: der Deutsche Köhl, der Italiener Ferrarin, der Spanier de la Cierva und die Amerikaner Wilkins und Kingsford Smith.

In die Internationale Sportkommission der F. A. I., die sich aus zehn Mitgliedern zusammensetzt, wurde an Stelle des verstorbenen Herrn v. Tschudi der jetzige Generalsekretär de,s Deutschen Luftrates v. Hoeppner gewählt, so daß Deutschland in diesem wichtigsten Arbeitsausschuß der Föderation wieder vertreten ist.

Die nächste Vollsitzung der F. A. I. wurde auf die Tage vom 19. bis 22. Juni nach Kopenhagen anberaumt. Berlin, den 15. Januar 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 26.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 15. Januar 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse B (Luftschiffe): Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin", fünf Maybach-Motoren je 450/550 PS, von Lakehurst (U. S. A.) nach Friedrichshafen (Deutschland) 29. Oktober bis 1. November 1928.

Dauer: 71 Std. 7 Min.

(bisher: Italien: Castracano und Castruccio, 15 Stunden) Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie) (Zweisitzer weniger als 400 kg)

England:

Alan S. Butler und Mrs. Butler auf De Havilland „Moth", Motor Gipsy 85/100 PS, von Stag Lane-Reading am 7. Dezember 1928.

Geschwindigkeit über 100 km: 192,864 km

(bisher Deutschland, Bäumer, 191,959 km) Berlin, den 19. Januar 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausland.

Die Internationale Flugzeugausstellung in Chikago hat in der Zeit vom 1. bis 9. Dezember stattgefunden. Von den 197 Ausstellern stellten 55 Flugzeuge und 18 Flugmotoren aus. Im ganzen wurden 70 Maschinen gezeigt. Ausländische Flugzeuge und Motoren waren nur sehr wenig vertreten, und zwar wurden gezeigt ein D. H. Moth der Avro Avian, den Lady Heath bei ihrem Afrikaflug benutzte, der Cirrus-Motor und der Armstrong-Siddeley-Genet.

Von neuen amerikanischen Flugzeugen sind zu nennen Fokker-Amphibien-Flugboot, Fairchild-Leichtflugzeug, Fairchild-Kabinenflugzeug, der Monocoach und der Monoprep von der Mono-Aircraft.

Auf die einzelnen Typen werden wir später an anderer Stelle zurückkommen.

Frankreich erwirbt Fokker-Verkehrsflugzeuge. Der französische Luftminister hat vor kurzem der Cidna (Compagnie Internationale de Navigation Aerienne) nun doch jene Genehmigung erteilt, die schon seit fünf Jahren der Gegenstand heftigen Kampfes war, nämlich die Genehmigung zum Ankauf ausländischen Flugzeugmaterials, da die eigenen Flugzeuge der Cidna weder in bezug auf Wirtschaftlichkeit noch auf Sicherheit den gestellten Anforderungen entsprachen.

Es ist noch allgemein in Erinnerung, daß kurz nach der Katastrophe von Toul, die dem französischen Handelsminister Bokanowski das Leben gekostet hat, die Pariser Presse zwei Briefe von General Duval, dem Vorsitzenden des Aufsichtsrate der Cidna, veröffentlichte, die an den Minister adressiert waren. Diese Dokumente, welche die kritische Lage der französischen Aviation ans Licht brachten, enthielten außerdem den interessanten Vorschlag, die totale bewilligte Subvention von 32 Millionen Francs auf 24 Millionen zu reduzieren, unter der Bedingung, daß die Regierung der Cidna die Bewilligung zum Ankauf von Fokker-Flugzeugen erteile, da die Cidna zu der Ueberzeugung gekommen war, daß sie einen ökonomischen Betrieb mit diesen Maschinen bewerkstelligen könne.

Laurent Eynac, der neue Luftminister, der die Interessen der französischen Handelsluftfahrt sehr wohl zu wahren weiß, hat eingesehen, daß die bisherige Politik der Entwicklung der französischen Luftfahrt nur nachteilig war.

Aus diesem Grunde hat er die Cidna dazu autorisiert, ihr Material entsprechend zu vervollkommnen, worauf diese zunächst den Fokker-Werken in Amsterdam eine Bestellung auf zehn Handelsflugzeuge erteilte, und zwar sieben einmotorige F. VII Jupiter und drei dreimotorige F. VII-3m mit je drei Titan-Motoren. _ . ' , , , ; __i , : .: i i , 1 ;

Winterfliegen des „Schlesischen Adler".

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e.V. unternahm in den Weihnachtsferien einen Uebungskursus nach dem Bober-Katzbach-Gebirge, dem Segelfluggelände der Segelflugschule Grünau bei Hirschberg. Trotz Schnee, Sturm und Kälte wurde eine größere Anzahl guter Segelflüge ausgeführt. Der Schüler der hiesigen Höheren Maschinenbauschule Emil Rolle überflog nach einem Start von der 562 m hohen Scheibe mit dem Segelflugzeug „Dr. Friedel" den 665 m hohen Stangenberg und segelte eine reichliche halbe Stunde bis zur Hölle, einem Abgrund, der wegen der dort herrschen4en Abwinde gemie-

Segelflugzeug „Dr. Friedel" (von den Mitgliedern selbst gebauter „Prüfling") über dem Bober-Katzbachgebirge, im Hintergund der Grünauer Spitzberg.

den werden muß. Die Landung erfolgte dicht neben der Startstelle, Rolle legte mit diesem Fluge seine „C"-Prüfung für Segelflieger in glänzender Form ab. Es ist dieses die zweite „C"-Prüfung, die von der Segelflugschule Grünau abgenommen worden ist, auch die erste „C"-Prüfung in Grünau wurde von einem Vereinsmitglied, Gerhard Seiler, im Sommer v. J. erfüllt. Einige Sturmflüge bei 22 m/sec Windgeschwindigkeit zeigten die Grenzen der Verwendungsmöglichkeit leichter Segelflugzeuge. Der Transport der Maschinen durch den Schnee stellte große Ansprüche an Mannschaft und Material und sah einer Polarexpedition nicht unähnlich. Auch Ski und Bob sind nicht umsonst mitgenommen worden. Der obligatorische Flugzeugbruch blieb ebenfalls nicht aus. Nach einem Fluge von der Scheibe in Richtung des Grünauer Spitzberges landete der Führer der Schulmaschine „Lilo" im Hochwalde. Ein Teil der Tragfläche blieb an einer Birke hängen, der Führer wurde, wie meist beim Segelfliegen, nicht verletzt. Dagegen gab es nunmehr nach dem anstrengenden Flugbetrieb am Tage noch reichlich Werkstattarbeit bis in die Nacht hinein. Die beschädigte Schillmaschine wurde in vier Tagen von den Vereinsmitgliedern in den Werkstätten der Segelflugschule repariert und konnte wieder flugfähig nach Haus gebracht werden. Die Phöbus-

Transport eines Segelflugzeuges im Schnee. „Lilo", vom D L V geschenkt erhaltener „Zögling", die Rumpfverkleidung (Profil Göttingen 410) wurde von uns selbst ausgeführt.

Filmgesellschaft kurbelte an einem der besten Flugtage in Grünau einen für Amerika bestimmten Sportfilm. Eine besonders interessante Aufnahme wurde gemacht, indem ein Kinoaufnahmeapparat mit .selbsttätiger Abrollvorrichtung an dem Segelflugzeug „Lilo" befestigt wurde. Der Film gibt ein anschauliches Bild von den Vorgängen beim Segelflug und zugleich von den Steuermanövern, die der Führer dabei vorzunehmen hat. Ein Teil dieses Filmes wird in einer der nächsten Deulig-Wochen auch in Breslau gezeigt werden. Der Kursus in Grünau hat gezeigt, daß die Jungflieger bei den sonntäglichen Uebungsflügen bei Heide-wilxen-Obernigk viel gelernt haben. Die schnelle Reparatur der beschädigten Maschine war nur möglich, weil der Verein seine Flugzeuge selbst baut und der Weg zum Segelflieger über die Werkstatt führt. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V. gibt bekannt, daß die Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes in diesen Tagen einen Anfängerkursus in Grünau abhalten läßt, der jedermann Gelegenheit gibt, den A- oder B-Schein für Segelflieger zu erwerben, zumal die Kosten sehr gering sind. Im vorigen Jahre haben gegen 150 Flugschüler in Grünau fliegen gelernt, darunter auch Damen und Herren im Alter bis zu 56 Jahren. Dipl.-Ing. Tonn.

Flug-Sport Zürich. Unter dem Namen F. S. Z. gründeten wir Ende letzten Jahres eine Vereinigung, um uns durch gemeinsames Arbeiten auf dem Gebiete der Fliegerei zu betätigen.

Anfänglich betrieben wir den Modellsport, um uns mit den wichtigsten Grundprinzipien eines flugfähigen Modells vertraut zu machen. „Aller Anfang ist schwer." Auch wir mußten oft an Dingen Mißerfolge erleben, denen wir größtes Vertrauen schenkten. Nichtsdestoweniger ließen wir uns nicht entmutigen, sondern zogen aus allem unsere Lehren, die uns dann schließlich doch zum gesetzten Ziel führten. An Hand des Büchleins „Flugmodellbau-Unterricht" von Ziv.-Ing. Ursinus ging der Bau der Modelle ischneller und zuverlässiger vor sich, und ich möchte es bei dieser Gelegenheit nicht versäumen, diese kleine Schrift jedem Anfänger des Modellbaus dringend zu empfehlen.

Der Wunsch, selbst fliegen zu können, steckte schon lange in uns, doch war e,s uns aus finanziellen Gründen nicht möglich, selbst einen Schulgleiter zu bauen, ebenso hätten unsere damaligen Kenntnisse nicht ausgereicht, die Konstruktion einer solchen Maschine fachmännisch durchzuführen. Von befreundeter Seite wurde uns ein Schulgleiter (Doppeldecker) zu relativ billigem Preis angeboten, und wir kamen auf diese Weise in den Besitz des. Gleiters.

Es ist ein kräftiger verspannter Doppeldecker (siehe Bild [Konstruktion

Flugbetrieb des Flugsport Zürich,

Aecherli, Zürich]) mit gondelartigem Rumpf. Bemerkenswert ist, daß im Gegensatz zu den normalen Verwindungsklappen der ganze Flügel verwindbar ist; dies geschieht durch einen beweglichen Rahmen, der mit dem Flügel in Verbindung steht. Dieser Rahmen ist auf Brusthöhe des Schülers angebracht, so daß die Verwindungsausschläge dann erfolgen, wenn der Oberkörper nach rechts oder links bewegt wird. Diese Art von Verwindung mag wohl heute etwas veraltet sein, doch aber genügten die Steuerausschläge für unsere Anfänge .vollkommen.

Momentan ist ein offener Sitzgleiter von 12 m Spannweite im Bau, der im kommenden Frühling seiner Fertigstellung entgegengeht. Der Rumpf, der ein kräftiges Fachwerk bildet, ist fertiggestellt, und nun sind Höhen- und Seitenrüder in Arbeit.

Wenn uns dieses kleine Unternehmen auch öfters Schwierigkeiten bereitete, sei es in finanzieller oder konstruktiver Hinsicht, so ließen wir den Mut doch nicht sinken, sondern bekämpften jegliche Hemmnisse mit Energie und Ausdauer. — Schauen wir also hoffnungsvoll unseren ersten Versuchen entgegen, und möge der Lohn für diese lange, mühselige Arbeit nicht ausbleiben. Kurt Müller.

Modelle,

Ergebnis des 3. Modellsegelflugwettbewerbes

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht. Im Rahmen ihrer Arbeit, den Luftfahrtgedanken in den Schulunterricht einzuführen, schrieb die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht im Herbst 1927 ihren 3. Modellsegelflugwettbewerb zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Fliegens aus. Es wurde wiederum ein S e g e 1 flugmodell gewählt, weil bei den Versuchen mit einem Motormodell lediglich die flugtechnischen Fragen in den Vordergrund treten, während bei den Flugversuchen mit einem Segelflugmodell auch die örtlichen Wind-, Strömungsund Aufwindverhältnisse studiert sein wollen, wenn man Erfolge erzielen will. Der Wettbewerb wurde in zwei Gruppen durchgeführt. In Gruppe A (für Anfänger) mußten die Modelle nach einer vorgeschriebenen Vorlage gebaut werden. In Gruppe B (für Fortgeschrittene) sollten die Modelle nach eigenen Plänen hergestellt werden, die Bewerber mußten eine Zeichnung des Modells, eine Baubeschreibung und einen Versuchsbericht einsenden. — Gewertet wurde die Flugweite.

An Preisen wurden neben den in der Ausschreibung festgesetzten Geldpreisen wieder eine große Anzahl Prämien verteilt, sowohl an Bewerber mit guten Flugweiten, als auch unabhängig von den erzielten Flugweiten an solche, die einen flachen Gleitwinkel erzielten und damit gute Arbeit und richtige Einstellung des Modells erkennen ließen. In der Gruppe A (für Anfänger) ist die beste Leistung die des Untersekundaners Ludwig Winner, Realgymnasium Altena i. W., mit 384 m. Insgesamt wurden die 30 besten Entfernungen mit Preisen ausgezeichet in einer Höhe von RM 80.— bis RM 10.— herunter. Flugweiten von 100 m und mehr wurden von 30 Teilnehmern erreicht, 50 m und mehr von 110 Teilnehmern. Den besten Gleitwinkel von 1:69 erreichte Rudolf Beck, Volksschule Lifeld i. H.-N., der dafür mit einer Sonderprämie von RM 12.— ausgezeichnet wurde. Als weitere Prämien für flachen Gleitwinkel konnten insgesamt 91 Bücher verteilt werben. In Gruppe B (für Fortgeschrittene) wurde der erste Preis von RM 140.— von dem Unterprimaner Karl Lammeyer, Gymnasium Fulda, mit 683 m Entfernung gewonnen. Ueber 100 m wurden von 12 Bewerbern erreicht. Verteilt wurden 29 Geldpreise, von denen der letzte RM 6.— betrug. Eine Sonderprämie von RM 12.— erhielt Eberhard Rase, Realgymnasium Elbi'ng, für den besten Gleitwinkel in Gruppe B von 1:62.6. Ferner wurden 11 Buchprämien für Gleitwinkel von 1:15 und besser verteilt, 4 Sonderprämien (v. Mises: Fluglehre) für zielbewußte fleißige Arbeit und eine Buchprämie als Anerkennung für Fleiß. Die eingereichten Zeichnungen, Baubeschreibungen und Versuchsberichte in Gruppe B ließen erkennen, daß eine große Anzahl der Bewerber sich bereits selbständig und mit zum Teil gutem Erfolg mit den Fragen und Problemen des Flugwesens beschäftigt, wenn auch die angeführten Erfahrungen und Kenntnisse nicht immer konsequent waren. Im allgemeinen zeigen die erfolgreichen Arbeiten die Tendenz, erprobte Typen zu verbessern und zu vereinfachen, Den im großen und ganzen

interessanten Versuchen mit Enten, schwanzlosen Flugzeugen usw. waren leider keine nennenswerten Erfolge beschieden.

Trotzdem der Wettbewerb an verschiedenen Orten ausgetragen wurde, waren die Leistungen keineswegs in dem Maße von dem jeweiligen Gelände abhängig, wie vermutet werden konnte. Fast überall stand irgendein kleiner Hügelrücken, der Aufwind gab, zur Verfügung. So ist z. B. von Schutthalden im Industriegebiet und von Sandhügeln in der Heide 150 m Entfernung und mehr erreicht worden, oder, wo jede Geländeerhebung fehlte, half man sich mit Drachenstarts; Mitglieder der Jungfliegergruppe Elberfeld (Sportlehrer Adolf Baumert) erreichten z. B. auf diese Weise 188, 201, 206 und 213 m. In Hanau a. M. wurden ferner unter Leitung des Mittelschullehrers Zobel Drachenstarte, wie in der Bauanleitung angegeben, versucht. Die Drachenschnur wurde in sinnreicher Weise dadurch gelöst, daß man ein Stückchen Salpeterpapier unmittelbar am Modell an der Drachenschnur befestigte, welches beim Start angezündet wurde und nach einer bestimmten Zeit die Drachenschnur durchbrannte. In der Gew. Berufsschule Osnabrück wurde von Herrn Gewerbeoberlehrer Hellmuthhäuser der Versuch gemacht, das Modell an einem Drachen, den Kopf nach unten, aufzuhängen, in einer bestimmten Höhe abzulösen, so daß es dann zu Boden segeln konnte. — Um für die Loslösevorrichtung eine möglichst günstige Ausführnug zu erreichen, wurde unter sämtlichen Schülern der Gew. Berufsschule ein schulinterner Wettbewerb ausgeschrieben für die beste und einfachste Aufhänge- und Loslösevorrichtung. (Ein Beispiel dafür, daß der Wettbewerb auch Arbeiten auf verwandten Gebieten angeregt hat.) Sehr einfach ist hier die Bestimmung der Starthöhe gelöst: Der Drachen nahm eine Schnur mit hoch, die z.B. alle 5 m mit einer Höhenmarke versehen war. Das eine Ende der Schnur war am Drachen fest, das andere lag am Boden, so daß in einfachster Weise die Entfernung zwischen Boden und Drachen abzulesen war. (Diese Schnur diente dazu, die Haltevorrichtung zu lösen.) — So wurden durch geschickte Auswahl des Geländes und Ausnutzung der örtlichen Windverhältnisse, die man natürlich kennen muß, oft gute Ergebnisse erreicht, trotzdem das Gelände auf dem Wettbewerbsschein als „ungünstig" bezeichnet war, während auf „gutem" Gelände auch mäßige Entfernungen erzielt wurden. Dies lag zum Teil mit daran, daß zum Einfliegen des Modells und zum Aufsuchen geeigneten Geländes nicht immer die Sorgfalt und Zeit verwendet werden konnte, die eigentlich nötig gewesen wäre. Auch auf diesem Gebiete werden die Bewerber für das nächste Mal gelernt haben.

Die im Wettbewerb für Gruppe A verwendete Bauanleitung hat sich, wie aus den Berichten der Lehrer hervorgeht, im Modellbauunterricht sehr gut bewährt und wurde nach kurzer Erläuterung durch den Lehrer sogar von 11- bis ^jährigen Volksschülern in allen Teilen verstanden. Zur Förderung des Modellfluges und zur Einführung des Luftfahrtgedankens in die Schule ist die Staatliche Hauptstelle in der Lage, diese Bauanleitung und eventuell Bücher über Modellbau an Jugendgruppen und Arbeitsgemeinschaften, die sich mit dem Modellbau befassen, kostenlos abzugeben.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

RAF Far-East-Flight (RAF Flug nach dem fernen Osten [Australienflug]).

Napier & Sohn, London W 3, die bekannte englische Motorenfirma, versandte zum Jahresbeginn ein Erinnerungsalbum an den Flug des englischen Flugbootgeschwaders nach Australien. Der Flug ist auf verschiedenen Blättern beschrieben, und wundervoll sind die beigefügten vielfarbigen Bilder. Die Briefanschrift ist Napier & Son, Ltd., Acton, London.

All the world's Aircrait. Herausgegeben von C. G. Grey und Leonard Brig-man. Verlag Sampson Low, Marston & Co., London. Preis 42 S.

Soeben ist der Jahrgang 1928 dieses vorzüglichen, einzig dastehenden Jahrbuches erschienen. Das Werk gibt einen vorzüglichen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den verschiedensten Ländern. An Hand von Abbildungen sind fast sämtliche neuere Flugzeugkonstruktionen sowie Motoren kurz beschrieben. Das Werk sollte in keiner besseren Vereinsbibliothek fehlen.

Automobil-Flugzeuge, das heißt solche, welche auf der Landstraße sich mit eigener Motorkraft fortbewegen, sind nicht neu. Vor allem sind es die Laien, welche immer wieder^ auf diesen Gedanken ver-' fallen. In Frankreich sind von Rene Tampier verschiedene Konstruktionen herausgebracht worden. Rene Tampier ist davon abgekommen, den Flug-motor unter Zwischenschaltung eines Getriebes auf die Fahrgestellräder das Flugzeug fortzubewegen. Er hat in seinem Flugzeug außer dem Flugmotor einen kleinen Motor eingebaut, welcher unter Vermittlung eines Kardans (siehe nebenstehende Abbildung) die Fahrgestellachse antreibt.

Berichtigung.

In Nr. 1 auf Seite 5 hat der Druckfehlerteufel, und zwar im letzten Moment beim Zurichten der Form, in dem Wort Köhl das ö durch ein e ersetzt. Um erregte Gemüter zu beruhigen, geben wir die eidesstattliche Versicherung ab, daß wir Köhl bisher immer mit ö geschrieben haben.

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Nr, 3_'_ 6, Februar 1929__XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Februar

Nach zehn Jahren Luftverkehr.

Am 5. Februar 1919 flog das erste deutsche Verkehrsflugzeug von Berlin nach Weimar. — Wie war es doch? — Während außerhalb Deutschlands alles auf weitere Züchtung der Kriegsfliegerei eingestellt war, konzentrierten sich in Deutschland die Kräfte auf friedliche Betätigung, auf den Luftverkehr. Es gehörte schon ein Riesenmut dazu, um mit den uns gelassenen paar Kriegsdoppeldeckern einen Luftverkehr zu wagen. Das aufgemalte Posthorn — war immerhin ein großer Fortschritt und das Sinnbild eines eisernen „Wir wollen!" Man denke nur an das vorhandene Material, an die Albatros, AEQ, Rumpier und Gotha-Kisten, zu denen meistenteils das Ersatzmaterial fehlte. Die Flugzeugkonstrukteure haben damals manchmal die Köpfe geschüttelt, wie man mit solchem Material Luftverkehr betreiben wollte. Und doch war das etwas zu frühzeitige Einsetzen des Luftverkehrs ein gewaltiger Zeitgewinn, denn es wurden im praktischen Luftverkehr eine Menge Erfahrungen gesammelt, die später von den Konstrukteuren ausgewertet wurden; denn großpferdige Flugzeuge durften wir ja nicht bauen. Bereits 1919 besaßen wir ein hochwertiges Riesenflugzeug von Rohrbach (siehe Flugsport 1920, Nr. 23, S. 514), welches 20 Passagiere fassen konnte und welches auf Anordnung der Entente zerschlagen werden mußte. In der Zeit des Bauverbotes wurde indessen an den Reißbrettern intensiv an der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges gearbeitet. Wir wären gewiß schon weiter in der Entwicklung, wenn das Bauverbot nicht bestanden hätte.

Heute nach zehn Jahren Luftverkehr sind wir alle davon fest überzeugt, daß der Luftverkehr eine große Zukunft hat. — Und zwar in einem Ausmaße, wie wir es 1919 luftpolitisch noch nicht übersehen konnten. Wenn die Optimisten von 1919, in die Zukunft sehend, z. B. den Bericht über die Rohrbach-„Romar" in dieser Nummer gelesen hätten, so würden sie sagen, zum Ozeanflugverkehr gehört kein Optimismus mehr.

Den Ausgangspunkt des deutschen Luftverkehrs bildete die Luftreederei, welche 1919 ca. 2000 km während des Sommers geflogen ist. Neben der Luftreederei entstanden 48 Unternehmen, welche die Zulassung zum Luftverkehr beantragt erhielten und eine Menge Kapital für ihre Ideale opferten. Während dieser Zeit wurden bereits die behelfsmäßigen Kriegsflugzeuge ausgemustert, da die Konstrukteure neue für den Luftverkehr gebaute Flugzeuge herausbrachten. Den Lesern dieser Zeitschrift sind die Konstruktionen von Dornier, Junkers, Sablatnig und Fokker noch in Erinnerung. Einen besonderen Impuls wurde der

Vor 10 Jahren: Postflugzeug der Luftreederei 1919-

Vor 10 Jahren: 1000-PS-Metall-Verkehrsflugzeug Rohrbach. 1919.

Streckenentwicklung und der Organisation durch den Junkers-Luftverkehr gegeben. Die Geschichte der Entwicklung des Luftverkehrs ist sehr umfangreich und bildet eine Wissenschaft für sich.

Heute ist alles in der

Lufthansa A.-G.

vereinigt. Sie verfügt über ein Aktienkapital von 25 Millionen Mark und über einen Flugzeugpark von ca. 160 Land- und Wasserflugzeugen

Heute:

Flügelendstück der z. Z. im Bau befindlichen3Junkers J- 38. Spannweite~45 m. CMotoren.

verschiedenster Typen. Mit ihrem Entstehen begann das Zeitalter der mehrmotorigen Maschinen im deutschen Luftverkehr, das dritte Zeitalter wird später das der vielmotorigen Riesen sein. Eine Anzahl sogenannter regionaler Gesellschaften, die selbst keinen Verkehr ausüben, sind Aktionäre der Deutschen Lufthansa, außerdem das Reich, die Länder und Städte, ferner private Unternehmungen, wie Banken und Industrie-Unternehmungen.

Als wichtigste der regionalen Gesellschaften sind zu nennen: Badisch-Pfälzische Luft-Hansa A.-G., Mannheim; Bodensee-Aero-Lloyd G. m. b. H„ Lindau; Brandenburgische Luftverkehrs A.-G. Berlin; Hessische Flugbetriebs A.-G., Darmstadt; Luftverkehr Pommern G. m. b. H„ Stettin; Luftverkehrsgesellschaft Konstanz G. m. b. H„ Konstanz; Luftverkehrsgesellschaft „Ruhrgebiet" A.-G., Essen; Luftverkehrsgesellschaft „Schwarzwald" m.b.H., Freiburg; Luftverkehrs A.-G. der Provinz Sachsen, Halle; Luftverkehrs A.-G. Niedersachsen, Hannover; Luftverkehrs A.-G. Westfalen, Dortmund; Luftverkehrs A.-G. Oberhessen-Lahngau, Gießen; Luftverkehr Ostpreußen G.m.b.H., Königsberg i. Pr.; Luftverkehr Thüringen A.-G., Weimar; Luftverkehr Württemberg A.-G., Stuttgart; Mitteldeutsche Luftverkehrs A.-G., Leipzig; Norddeutsche Luftverkehrs A.-G., Bremen; Oberschlesische Luftverkehrs A.-G., Gleiwitz; Rheinische Luftverkehrs A.-G., Köln; Schle-sische Luftverkehrs A.-G., Breslau; Schleswig-Holsteinische Luftverkehrs G.m.b.H., Kiel-Holtenau; Süddeutsche Luft-Hansa A.-G., München; Süd westdeutsche Luftverkehrs A.-G., Frankfurt a. M.

Der Vorstand der Deutschen Lufthansa A.-G. setzt sich aus den Direktoren Otto Merkel, Martin Wronsky und Erhard Milch zusammen, denen das Verdienst zukommt, bisher in zielbewußter, unermüdlicher Arbeit die Deutsche Lufthansa zu einem Verkehrsunternehmen von Weltruf gemacht zu haben. Der Aufsichtsrat setzt sich aus über 60 Köpfen zusammen, und an seiner Spitze steht eine Kapazität im deutschen Wirtschaftsleben, Direktor Dr. Emil Georg von Stauß der Deutschen Bank, Berlin. Daß der deutsche Luftverkehr bereits ein Instrument der Wirtschaft geworden ist, beweist die Zunahme in den Beförderungsleistungen :

Flug- und Beförderungsergebnisse des deutschen Luftverkehrs

1919—1927.

*) Ab 1926 absolute, nicht mehr Etappen-Leistungsziffern.

Freitragender Doppeldecker der Aka. Fliegergruppe Darmstadt

Die Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen schrieb Anfang 1926 durch Vermittlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einen Konstruktion Wettbewerb aus. Von den eingereichten 3 Entwürfen wurde ein Doppeldeckerentwurf der akadem. Fliegergruppe Darmstadt preisgekrönt. Der Entwurf war auf einen 40-PS-Motor, den die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt herausbringen wollte, abgestimmt. Als der Wunsch auftauchte, den Doppel-

Freitragender gestaffelter Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt.

decker in eigener Werkstätte zu bauen, entschloß sich die Gruppe für einen stärkeren und vor allem erprobten Motor, den 70 PS Armstrong Genet. Will man wirklich eine hochwertige Zelle fliegerisch auswerten, so muß man einen Motor haben, der mit dem Maximum von Wahrscheinlichkeit, das bei Flugmotoren existiert, auch seine Dienste tut. Für die Bauausführung wurde der Doppeldeckerentwurf nochmals vollkommen durchentwickelt. Erstrebt wurde ein kunstflugtaugliches und steigfähiges Muster, das zur Weiterschulung nach Erlangung des Führerscheines A tauglich ist. Theoretisch wollte die Gruppe erproben, inwieweit ein Doppeldecker - in seinen verschiedenen Eigenschaften (Aerodynamik, Festigkeit, Bauausführung, Steuerfähigkeit, Sicht) von dem Eindecker abweicht. Formal wurde Wert darauf gelegt, in allen Einzelheiten eine Werkstattausführung an den Tag zu legen, die auch vor den sorgfältigsten Fabrikerzeugnissen nicht zurückzustehen brauchte.

Dipl.-Ing. Fechner hat die Gesamtberechnung, Konstruktion und Bauleitung übernommen und in bester Weise durchgeführt. Alle errechneten Werte stimmen mit den Ergebnissen überein, selbst das vorausberechnete Gewicht kam auf das Kilogramm genau hin. Neben der Werkstatt liefen ausgedehnte Material- und Festigkeitsversuche von allen Bauteilen, die rechnerisch nicht genau erfaßbar waren. Die Maschine kam aus der Hochschule und flog sofort ohne jede Beanstan-

Freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt. Spannweite 7,2 m, Gesamtlänge 6,14 m, Höhe 2,62 m, Gesamttragfläche 12,1 m2, oberer Flügel 6,05 m2, unterer Flügel 6,05 m2, Höhenleitwerk 1,80 m2, Höhenflosse 1 m2, Höhenruder 0,80 m2, Seitenleitwerk 0,82 m2, Kielflosse 0,92 m2, Seitenruder

0,53 m2, Querruder 1,16 m2.

düng, trotzdem sie ein gänzlich neuer Typ war, über die keinerlei Erfahrungen der Gruppe vorlagen. Schon am ersten Tage, beim 2. und 3. Fluge, wurde festgestellt, daß die Maschine in rund 3 Minuten auf 1000 m steigt, eine garantierbare Geschwindigkeit von 190 km in der Stunde entwickelt. Nach einigen weiteren Flügen kam der Doppeldecker in die Werkstatt zurück, wurde nochmals geprüft und dann einem Kreis geladener Gäste vorgeführt, Bei —15 Grad Kälte und strahlendem Winterwetter konnte die Maschine W2 Stunden lang das Interesse der hervorragendsten Vertreter des Staates, der Hochschule, der Stadt und der öffentlichen Körperschaften fesseln. Dann wurde die Maschine zum Flug nach der DVL klargemacht. 13 Uhr 35 starteten Nehring und Voigt in dickstem Winterzeug mit 30 kg Gepäck und vollen Tanks. Beim Start mußte Nehring nach ca. 25 in Rollen die Maschine abheben, da er sonst mit einem vom Bahnschlitten hinterlassend! Schneewall kollidiert hätte; die schon voll auf Steuer kommende Maschine ließ sich dies gefallen und berührte nicht mehr die Schneedecke. Um 15 Uhr 45 landete die Maschine wegen Nebel in Dessau. Nehring flog am nächsten Morgen um 7 Uhr 30 schon wieder seinen Meteorologenaufstieg in Darmstadt, während Voigt nach Berlin weiterflog. Ueber technische Einzelheiten wollen wir zusammenhängend berichten, sobald amtliche Berichte und Ergebnisse der Deutschen Versuchsanstalt vorliegen. Loew.

BFW Udet»„Flamingo" U 12.

Den Udet „Flamingo" U 12 haben wir bereits 1925, Seite 240, besprochen. Den Wünschen mehrerer Flugsport-Leser nachkommend, bringen wir nachstehend eine Zusammenstellungszeichnung und die Hauptdaten,

Die Schul- und Kunstflugmaschine mit Siemens-82-PS-Motor hat zwei Sitze. Länge 7,50 m, Höhe 2,80 m, Spannweite 10 m, Tragfläche

10000

11 ______ BFW Udet Flamingo U 12.

24 m2, Querruder (4) 2,5 m2, Höhenflosse 1,8 m2, Höhenruder 1,5 m2, Seitenflosse 0,7 m2, Seitenruder 1 m2, Leergewicht 500 kg, Zuladung 300 kg, Gesamtgewicht 800 kg, Flächenbelastung 33,3 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m2, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 1000 m 9 Min., Steiggeschwindigkeit am Boden 1,7 m/s, Gipfelhöhe 3300 m, Tankinhalt 96 1.

Erprobung des , hochseefähigen Flugbootes „Rohrbach-Romar".

Die Zeit drängt nach dem Ozean-Luftverkehr. Wenn auch 1929 noch nicht mit einem Transozean-Luftverkehr zu rechnen ist, so wird doch in ein paar Jahren ein Transozean-Luftverkehr mit Post und Edelfracht zu erwarten sein.

Das Reichsverkehrsministerium und die Deutsche Luft-Hansa A.-G. haben diese Entwicklung vorausgesehen und ihr Rechnung getragen. Es war sicher ein schwerer Entschluß, schon vor Jahresfrist den Auftrag für hochseefähige Flugboote zu erteilen, um so mehr, da die bis dahin bekannten Typen durchweg keine absolut sichere Gewähr für Erreichung der verschiedenen Bedingungen gaben. Diesen Weitblick der genannten Stellen muß man anerkennen, andererseits auch die Vorsicht, die dort nicht außer Acht gelassen wurde. Es wurden sehr harte Abnahmebedingungen gestellt; u. a. wurde auch die Garantie für Seetüchtigkeit bis zu Seegang 5 verlangt. In der Geschichte des Flugzeugbaues war es bisher noch keinem Industriewerk möglich, solche Garantien bindend zu übernehmen. Weil die Beanspruchungen, welchen ein Flugboot durch Seegang und Wasserschlag ausgesetzt ist, bis heute technisch nicht vorausberechnet werden können. Die Rohrbach-Werke waren in der Lage, eine solche Garantie zu leisten, weil sie an Hand ihrer schrittweisen Typenentwicklung über entsprechende Erfahrungswerte verfügen, die einen sicheren Schluß auf die Festigkeit des neu zu konstruierenden Typs im Seegang zuließen.

Diese Schlüsse haben sich auch als richtig erwiesen. Als in der Sturmnacht vom 16. zum 17. November im Seeflughafen Travemünde infolge des schweren Seeganges die dort vor Anker liegenden Motorboote und Barkassen vollschlugen und sanken, ein an der Boje liegendes Flugboot der Deutschen Luft-Hansa A.-G. durch Wasserschlag schwer beschädigt wurde, trieb die „Rohrbach-Romar" mit ihrem 850 kg schweren Bojenstein ab und strandete am Nordweststrand der Pötenitzer Wiek. Dort lag sie 2 Tage in der Brandung und wurde von dieser ganz aufs Trockene geschoben. Man mußte annehmen, daß das Boot hierbei stark beschädigt wurde, doch nichts dergleichen geschah. Die Konstruktion hatte sich selbst bei der unglaublichen Ueber-beanspruchung bewährt, und das Flugboot konnte nach Steigen des Wasserstrandes mit eigener Kraft wieder freikommen, um schon am nächsten Tag die vertraglichen Abnahmeflüge auszuführen. Bei diesen Flügen hat es mit Ausnahme eines einzigen geringfügigen Punktes alle Garantieleistungen weit übertroffen, so u. a. eine Startleistung mit fast 19 000 kg Gesamtgewicht (das ist über 8400 kg Zuladung) gezeigt.

Ein an der Boje liegendes Rohrbach-Flugboot vom Typ „Rocco" trieb in der Sturmnacht ebenfalls mit seinem Bojenstein ab. Infolge einer Bodenunebenheit faßte der Stein jedoch nach kurzer Zeit wieder, und das Flugboot hielt die ganzen schweren Beanspruchungen

„Rohrbach" ' Romar.

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb, 3.

Abb. 4.

von Sturm und Seegang an der Boje liegend aus, ohne die geringste Beschädigung zu erleiden.

Der mit größter Spannung erwartete Punkt der Abnahme war die Seetüchtigkeitsprüfung in Seegang 5. Diese fand am 11. und 13. Dezember 1928 vor Vertretern des Reichsverkehrsministeriums, der Deutschen Luft-Hansa A.-Q. und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt statt (Abb. 1). Als neutraler seemännischer Fachmann war der Lotsenkommandeur von Travemünde zugezogen. Das Flugboot mußte die Seetüchtigkeitsprüfung mit dem Fluggewicht von 14,5 t ausführen, also mit einer Zuladung von 3100 kg. Bei der Seetüchtigkeitsprüfung war das Flugboot starken Beanspruchungen ausgesetzt, z. B. warf einmal eine schwere See das 14 500 kg schwere Flugboot 8— 10 m hoch in die Luft (Abb. 2). Dadurch, daß das Boot auch in dieser Situation willig den Steuerbewegungen und Maßnahmen seines Führers folgte, konnte es wieder in die richtige Lage gebracht werden, fiel aber dann aus 8—10 m Höhe zurück in die See (Abb. 3). Dies war gewiß auch wieder eine außergewöhnliche Beanspruchung, aber auch diese bestand das Flugboot ohne die geringste Beschädigung. Anschließend hieran wurde die verlangte Manövrierprüfung durch das Rollen von zwei 8 auf dem Wasser ausgeführt. Trotz der groben See

manövrierte das Boot einwandfrei. Die nächste Wasserung und der nächste Start im etwas schwereren Seegang (weiter gegen die offene See zu) gelang ohne weiteren Zwischenfall. Erstaunlich gut war der Start des Bootes im Seegang. Es kämpfte in blendender Form gegen die anlaufenden Seen an, was deshalb doppelt schwer war, weil die Dünung quer zum Seegang stand und infolge dieser querlaufenden Dünung die Wellenberge oft mehrere Meter hoch waren. Die dritte Wasserung erfolgte weit außerhalb der Lübecker Bucht in der offenen Ostsee, wo eine Stelle mit Seegang 5 gewählt war. Auch hier lief die Dünung quer. Das Flugboot wasserte vorschriftsmäßig. Durch eine seitliche Beanspruchung des Steuerbord- (rechten) Schwimmers infolge der querlaufenden Dünung wurde die Diagonalstrebe des Schwimmergestells beschädigt. Die Maschine neigte sich auf die Seite, so daß der rechte Flügel unter Wasser kam, er wurde von mehreren schweren Seen überspült (Abb. 4). Bisher rechnete man in solchen Fällen entweder mit Flügelbruch oder mit Kentern der Maschine, was einem Totalverlust gleichkam. Doch bei der „Rohrbach-Romar" waren neuartige Konstruktionen angewandt. Ein Kentern des Bootes selbst bei schwersten Havariefällen liegt außerhalb des Bereiches der Möglichkeit, infolge der vorerwähnten neuartigen Konstruktion ist dies unmöglich. Bei dem „Romar"-Typ ist nämlich das ganze Mittelstück des Flügels von den Motoren gegen die Flügelenden als wasserdichter Kasten konstruiert. Wenn dieser in das Wasser kommt, hat er natürlich das Bestreben, sobald als irgend möglich wieder aufzutauchen. Die Befürchtung der Fachwelt, daß bei einem solchen Manöver der im Wasser liegende Flügel beschädigt würde, hat sich bei der Seetüchtigkeit als unrichtig erwiesen; denn trotzdem der Flügel starken Brechern der See ausgesetzt war, zeigte er keinerlei Beschädigung. Das Flugzeug rollte mit eigener Motorenkraft in den Hafen von Neustadt, wo einige Stunden später die geknickte Strebe durch eine neue ersetzt war und die Maschine damit wieder voll flugfähig gewesen ist. Das Rollen zum Hafen bei grober See quer zum Wind mit achterlich laufender Dünung stellte seemännisch eine der schwierigsten Aufgaben dar, welche für ein Flugboot überhaupt gestellt werden können. Daß die „Rohrbach-Romar" sogar mit der beschädigten Strebe diesen noch gewachsen war, ist ein weiterer Beweis für die vorzüglichen Eigenschaften der Konstruktion und die hervorragende Seefähigkeit des Bootes.

Der beschriebene Fall läßt deutlich die besonderen Vorteile der Stützschwimmer-Anordnung bei Rohrbach-Flugbooten erkennen. Bei einer Beschädigung irgendwelcher Art wird nicht etwa das ganze Schwimmergestell zerstört und die Stabilitätswirkung der Schwimmer völlig aufgehoben. Die Gestellanordnung ist derart, daß stets nur ein schwächster Teil zuerst bricht. Das ganze Gestell mitsamt dem Schwimmer weicht dann der einwirkenden Kraft aus und wird so vor Zerstörung geschützt. Der so verschobene Schwimmer erzeugt stets noch einen Teil Schwimmauftrieb und kann eventuell auch auf See mit Bordmitteln durch eine provisorische Stütze in seine ursprüngliche Lage gebracht und in dieser gehalten werden.

Die Abnahmeflüge der „Rohrbach-Romar" sind mit der Seetüchtigkeitsprüfung beendet. Das Flugboot bewährte sich hierbei sehr gut und bewies damit, daß die Rohrbach-Werke bei der Entwicklung hochseefähiger Flugboote auf dem richtigen Wege sind. Durch Erfüllung der Abnahmebedingungen im schweren Seegang und durch die hervorragenden Starteigenschaften der „Rohrbach-Romar'4 ist der Transozean-Post-Luftverkehr seiner Verwirklichung näher gebracht.

Mit der „Rohrbach-Romar44 ist dem deutschen Luftverkehr ein Flugboot gegeben, welches zur gegebenen Zeit in den wirtschaftlichen Fragen des Transozean-Luftverkehrs zu Gunsten Deutschlands ein gewichtiges Wort mitsprechen wird. Nach den bisherigen Versuchen kann als feststehend angesehen werden, daß die „Rohrbach-Romar44 das erste Flugboot ist, welches in der Lage sein wird, mit einer Tonne Nutzlast selbst bei Seegang auf dem südlichen Weg über Kapverdische Inseln — Fernando Noronha den Ozean zu überqueren. Die Deutsche Luft-Hansa A.-G. hat die Absicht, das Flugboot „Rohrbach-Romar44 noch umfangreichen Dauererprobungen zu unterwerfen. Man kann mit Recht interessiert auf die Ergebnisse dieser Dauerversuche warten.

Gummikabel

für Fahrgestellabfederung, Startseile u. a. m. nach Kampschulte.

800 fefofefi

500fadp#

Für Startseile wird Spezialkabel Nr. 600 verwendet. Dieses Kabel ist außen doppelt gelb um-c je 26 30 uo so m 7b~Jö w £>e£„„^p spönnen, damit das Seil zunächst

Kabelbelastungen, ermittelt von der DVL. im Gelände besser aufgefunden

werden kann. Andererseits wird durch die helle Umspinnung das Licht erheblich stärker vom Qummifaden zurückgehalten, wodurch das Kabel bedeutend längere Lebensdauer erhält.

Unter dieser Rubrik sollen Richtlinien und Anregungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges gegeben werden. Die Grundgedanken sind den Lesern des „Flugsport" aus früheren Veröffentlichungen des Herausgebers im „Flugsport" bekannt.

y :ißntwlcMting des Leichtflugzeuges.

Die Veröffentlichung des Entwurfes eines „Zweisitzer-Leichtflugzeuges mit 15/20 U-Motor" in Nr. 26, 1928, hat in den interessierten Kreisen große Begeisterung ausgelöst. Es ist mir unmöglich, all die vielen Zuschriften zu beantworten. Darunter befinden sich eine Menge Anfragen um Lieferung der Werkstattzeichnungen, andere wollen den Passagierraum als Limousine ausgebildet haben, und andere wieder, vom Schnelligkeitsteufel Besessene, wollen den Entwurf einer einsitzigen Maschine haben. Ich müßte ein besonderes Konstruktionsbureau einrichten, um alle diese Anfragen zu befriedigen. Und doch halte ich es für eine große Unterlassung, der Jugend nicht helfen zu können, da ich auf meine eigenen Mittel und Kräfte angewiesen bin. Ich muß eben auch hier in der Entwicklung des Leichtflugzeuges wieder wie 1920 in der Rhön mich selbst durchbeißen. Es ist mir unmöglich, jetzt, wo ich mit dem Bau meines Motors zu tun habe, auch noch Flugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe fällt den Gruppen zu. Andererseits will ich mit Rat und Tat zur Seite stehen, soweit es meine Kräfte erlauben. Auf alle Fälle werde ich auch in den nächsten Nummern des „Flugsport" richtunggebende Gedanken für die Entwicklung des Leichtflugzeuges veröffentlichen.

In Nachstehendem folgt der Entwurf einer

Leichtflugzeuglimousitie dos-ä-dos.

Die Sitzanordnung des Fluggastes wurde gewählt, um das Gewicht möglichst in das Auftriebsmittel zu bringen (siehe Abb. 1—3). Einstieg von der Seite. Der Fluggast ist in der Lage, durch eine etwas schräge Sitzstellung durch die Fenster auch nach vorn zu sehen.

Den Ausschnitt in der Flügelnase für den Kopf des Führers kann man abdecken, indem man den Windschutzschirm in sanftem Bogen nach der Oberseite des Flügels führt und den Windschutzschirm aufklappbar für den Einstieg einrichtet.

Der Flügel kann auch, um die gesamte Bauhöhe des Flugzeuges zu verringern, 10 cm tiefer gerückt werden. Die Unterseite des Flügels über dem Fluggastraum ist ausgespart.

Die den Motoreinbau darstellende Abbildung 2 zeigt, wie man es nicht machen soll. Und zwar ist in der Abbildung der Oelbehälter mit dem Betriebsstoffbehälter zusammen hinter dem Motor eingebaut. Der Betriebsstoffbehälter darf keinesfalls im Rumpf, sondern muß im Flügel untergebracht werden. Zwischen Flügeltank und Betriebsstoffleitung sollte auf alle Fälle ein besonderer, vom Führersitz zu betätigender Betriebsstoff-Absperrhahn eingeschaltet werden.

Das Querrohr für das Steuerknüppellager kann selbstverständlich an den Diagonalstreben befestigt werden. Die Böckchen auf dem Holm können, da sie keinen Auftrieb erzeugen, wegfallen. In den Abbildungen 2 und 3 sind, um die Uebersicht nicht zu stören, Schotten und

Rumpfquerversteifungen nicht durchgezeichnet. Die Abbildungen sollen nur eine Vorstellung von der Raum verteilung und Anordnung des Ganzen geben. Der Aufbau des Rumpfes kann in Holz oder Stahlrohrkonstruktion oder gemischt erfolgen. Holzkonstruktion dürfte etwas schwerer ausfallen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei an den unteren Rumpfholmen aufgehängten Halbachsen, die in der Mitte an einem Rumpfquerrohr

gelenkig befestigt sind.

Ursinus.

Inland»

Siegert f, Oberstleutnant, während des Krieges Inspekteur der Fliegertruppen, ist im Alter von 57 Jahren plötzlich gestorben. — „Und dann wird man meine Taten aufzählen, und alles ist vergessen, und die Geschichte geht weiter." So äußerte er sich einmal bei Lebzeiten. In diesem einen Punkt hat Siegert nicht recht gehabt. Wir alle, die wir mit ihm während des Krieges zusammenwirken konnten, werden sich gern seines frischen, energischen Wesens erinnern. Sein Name ist mit der Geschichte des Flugwesens unauslöschlich verbunden und wird allen in Erinnerung bleiben,

Ausschreibung für den Internationalen Leichtflugzeug»Wettbewerb 1929.

Die Ausschreibung für den Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb 1929 ist nunmehr endgültig von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. Ij angenommen worden. Die beteiligten Länder haben ihr Einverständnis dazu erteilt.

Bei diesem Wettbewerb handelt es sich zum ersten Male um einen Flugwettbewerb auf völlig internationaler Basis, d. h. es ist nicht nur die Teilnahme der

Siegert t-

Bewerber international, sondern auch die Organisation durch die Veranstalter, da sechs Länder den Wettbewerb gemeinsam veranstalten. Es handelt sich hierbei um Deutschland, Frankreich, Italien, Rumänien, Schweiz und Tschechoslowakei, die gemeinsam die Preissumme von 300 000 Frcs. aufgebracht haben. Der Anteil der Länder an der Preissumme ist prozentual zur Anzahl der Stimmen, die die Länder in der F. A. I. haben. Außer den Geldpreisen ist vom französischen Aero-Club, auf dessen Anregung hin der Wettbewerb ausgeschrieben worden ist, ein Ehren-Wanderpreis im Werte von 20 000 Frcs. gestiftet worden.

Der Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von zweisitzigen Leichtflugzeugen, und zwar erstens für solche, deren Leergewicht unter 400 kg, und zweitens für solche, deren Leergewicht unter 280 kg liegt, wobei eine Toleranz von 10 % diesem Gewicht zugebilligt wird.

Der Wettbewerb setzt sich zusammen aus Prüfungen über Gebrauchseigenschaften der Flugzeuge, über Betriebsstoffverbrauch, Reiseregelmäßigkeit und Reisegeschwindigkeit. Die Prüfungen über die beiden letzteren Punkte finden anläßlich eines europäischen Rundflugs statt.

Für das Jahr 1929 übernimmt die internationale Organisation der französische Aero-Club. Die Organisation innerhalb Deutschlands ist vom Deutschen Luftrat dem Aero-Club von Deutschland übertragen worden.

Die technischen Prüfungen finden auf dem Flughafen Orly statt und beginnen am 3. August. Die Regelmäßigkeits- und Geschwindigkeitsprüfung wird auf einem Rundflug von ca. 6000 km in 25 Etappen ausgeflogen, wobei zwölf Länder überflogen werden und an folgenden Plätzen gelandet werden muß:

Paris, Basel, Genf, Lyon, Marseille, Saint.-Raphael, Turin, Mailand, Venedig, Agram, Belgrad, Turnu Severin, Bukarest, Turnu Severin, Budapest, Wien, Brünn, Prag, Breslau, Warschau, Posen, Berlin, Hamburg, Amsterdam, Brüssel, Paris.

Die Wertung erfolgt: Erstens durch Addition von Punkten, die den Eigenschaften der Flugzeuge zuerteilt werden, und zwar:

Festigkeit der Konstruktion, Bequemlichkeit, Einbau von Bordinstrumenien, besondere Vorrichtungen für Fahrgestelle usw., besondere Anlaßvorrichtün-gen, Doppelsteuerung, Anbringung von Fallschirmen, Vorrichtungen gegen Brand, leichte Auf- und Abmontierbarkeit, Nichtöffnen des Motors während des Rundflugs, Verzicht auf den Gebrauch von Ersatzteilen. Zweitens: Für die Betriebsstoffverbrauchsprüfung ist ein Höchstverbrauch festgesetzt, und zwar für die eiste Kategorie 16 kg pro 100 km, für die zweite Kategorie 11 kg pro 100 km. Bleibt der Verbrauch unter diesem Höchstverbrauch, so werden Gutpunkte entsprechend der Ersparnis zuerteilt.

Drittens: Die Regelmäßigkeitsprüfung, die vorschreibt, daß kein Bewerber mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringen darf und höchstens zwei Ruhetage während-des 14tägigen Fluges einschalten darf, ist mit reichlichen Gutpunkten versehen.

Viertens: Bei der Geschwindigkeitsprüfung sind Mindestgeschwindigkeiten vorgesehen, unter denen die Flugzeuge ausscheiden, und zwar für die Flugzeuge unter 400 kg 85 km pro Stunde und für die unter 280 kg 70 km pro Stunde. Höhere Geschwindigkeiten werden entsprechend mit Gutpunkten prämiiert.

Die Endwertung erfolgt unter Berücksichtigung der einzelnen Bedingungen gemeinsam für beide Klassen, so daß ein Gesamtsieger aus der Wertung hervorgeht. Der Sieger erhält einen Geldpreis von 100 000 Frcs., die nationale Sportbehörde, der er angehört, den Ehrenwanderpreis. Außerhalb des internationalen Preises ist die Ausschreibung von Sonderpreisen innerhalb der Länder vorgesehen für die Prämiierung der besten Flugleistungen von Angehörigen ihrer Nationalität. Hierfür sind in Deutschland noch die erforderlichen Mittel aufzubringen. Es liegt daher im Interesse des Wettbewerbes und der deutschen Bewerber, daß die Oeffentlichkeit für diesen interessanten Wettbewerb der europäischen Länder Interesse gewinnt, wozu die Presse zweifellos in dankenswerter Weise erheblich beitragen könnte.

Ueber die weiteren Einzelheiten des europäischen Rundfluges betr. die technischen Prüfungen, die Einzelbedingungen auf dein Rundflug usw. werden wir fortlaufend Pressemitteilungen veröffentlichen.

Berlin W 35, den 19. Januar 1929. Blumeshof 17.

Aero-Club von Deutschland: v. Hoeppner.

Segelflugkurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. 1929.

In den beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft sind für das .fahr 1929 folgende Kurse in Aussicht genommen:

a) Fliegerschule des Forschungsinstituts auf der Wasserkuppe (Rhön):

1. bis 28. März: Wissenschaftlicher Segelflugknrs (nur für Fortgeschrittene).

3. April bis 4. Mai: Bayerische Beamte, Akademiker (Anfänger),

6. Mai bis 6. Juni: Preußische Beamte, Mitglieder von Vereinen (Anfänger).

8, Juni bis 8. Juli: Sportstudenten und Mitglieder von Vereinen.

20. Juni bis 20. Juli: Preußische Lehrer.

1. Juli bis 20. Juli: Fortgeschrittenere- und gute B-Flieger).

15. Aug. bis 15. Sept.: Preußische Beamte (Fortgeschrittene), preußische

und bayerische Lehrer. 15. Sept. bis 15. Okt.: Akademiker und Sportstudenten. 1. Okt. bis 1. Nov.: Fortgeschrittene (auch Lehrer).

b) Segelfliegerschule Rossitten (Kurische Nehrung):

1. bis 27. April: Akademiker (Fliegerschaft „Preußen" und Mitglieder von

Vereinen (Anfänger). 15. bis 30. Mai: Fortgeschrittene.

1. bis 27. Juni: Mitglieder von Vereinen und Fortgeschrittene, 1. bis 27. Juli: Preußische Lehrer und Schüler (Falk-Realgymnasium Berlin): Anfängerkurs. 1. bis 27. Aug.: Sportstudenten. 1. bis 27. Sept.: Preußische Beamte.

1. bis 27. Okt.: Preußische Lehrer und Sportstudenten, Mitglieder von Vereinen (Anfänger).

Die Anmeldungen zu den Kursen haben mindestens vier Wochen vor Beginn an die Leitung der betreffenden Schule zu erfolgen; mit dem Gesuch um Aufnahme sind einzureichen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß

der Dargestellte mit dem Bewerber personengleich ist;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die Teilnahme an einem Vorkurs;

d) der ärztliche Untersuchungsbefund;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können;

f) bei Minderjährigen die Einverständniserklärung des gesetzlichen Vertreters;

g) der Nachweis über den etwaigen Besitz des Deutschen Turn- und Sportabzeichens;

h) 40 Pfg. für Rückporto.

Der Besitz des Deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht, für Rossitten ist das Freischwimmerzeugnis unerläßlich.

Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle der R. R. G. und bei den Schulen (gegen Voreinsendung von RM 0.50) erhältlich.

Die Ausbildungsgebühr beträgt RM 150.—, für Mitglieder von Vereinen des D. L. V. und des D. M. S. V., für Akademiker und Lehrer RM 50.— ; für NichtReichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft nicht Angehörige RM ,300.—. Di% Gebühr in welche die Unfallversicherung eingeschlossen ist, ist von allen Schülern vor Beginn des Kurses einzuzahlen. Evtl. Anträge auf Ermäßigung der Gebühr bedürfen besonderer Begründung; der behördliche Nachweis der Bedürftigkeit kann gefordert werden. Von Minderjährigen wird die Genehmigung des gesetzlichen Vertreters und die Erklärung gefordert, daß er für alle etwa entstehenden Kosten aufkommen wird.

Die Verpflegung kostet pro Tag in der Schule auf der Wasserkuppe RM 2.50, in Rossitten RM 3.—Dazu kommt ein einmaliger Beitrag für Wäsche von RM 3,— und evtl. für Versicherung. Aenderungen vorbehalten.

Im übrigen gelten die in den Schulprospekten enthaltenen Bedingungen.

Robert Ifabermehl t, Gesellsch. Geschäftf. der Firma Schroeder & Co. G. m. b. H.} Berlin, ist am 25. Januar 1929 nach schwerem Leiden gestorben. Habermehl hat sich durch seine vornehme Gesinnung und durch sein unermüd-

liches, schaffensfreudiges Wesen sehr viele Freunde erworben. Er gehörte der Firma seit ihrer Gründung im Jahre 1917 an. Seiner rastlosen Tätigkeit war es in erster Linie zu verdanken, daß der Heinecke-Fallschirm, der schon während des Weltkrieges vielen hundert deutschen Fliegern das Leben rettete, ständig vervollkommnet werden konnte. Bekanntlich fanden erst noch vor kurzem Versuche durch Abwürfe aus höchsten Geschwindigkeiten statt, die den Schirm auf technisch denkbar großer Höhe zeigten. Der Verstorbene hat zwar diesen Erfolg seiner zielbewußten und gründlichen Arbeit nur noch wenige Wochen überlebt, seine vieljährigen Erfahrungen bleiben aber damit der Firma als Erbe erhalten, die auf dieser Basis an der stetigen Vervollkommnung unseres Rettungsgerätes weiterarbeiten wird.

Ausland.

Amerikanischer „National Glider Association" nennt sich jetzt der frühere „Evans Glider Club". Ehrenvorsitzender ist Eduard S. Evans, der auch die Evans Gleiter Trophäe gestiftet hat. Zum Direktor wurde bestellt Prof. Peter Altmann von der Universität Detroit.

Eine All American Aircraft Show in Detroit findet vom 6.—14. April statt.

Ein amerikanischer Luftkonzern ist unter der Beteiligung von den Firmen Boeing Aircraft Co., Chance Vought Corporation und Pratt and Whitney gegründet worden. Bekanntlich beliefert Boeing die meisten amerikanischen Luftlinien, Chance Vought die Marine und Pratt and Whitney liefert die Wasp-Mo-toren. Ferner sind daran beteiligt die National City Bank von Neuyork, die Pacific National Bank von Seattle, die General Motors, Ford und die Standart Oil. Das Kapital beträgt 150 Millionen Dollar.

Eine England—Indien-Fluglinie wird im April eröffnet. Die 7500 km lange Strecke wird in 6 Tagen zurückgelegt. Zur Zeit erfordert die schnellste Verbindung 15| Tage. Erster Tag im Flugzeug von London bis Basel, dann im Zuge bis Genua; von dort über Sizilien, Griechenland, Lybien mit Flugzeug, Ankunft am 4. Tag in Alexandria. Die Route führt dann über die Wüste nach Basra, Bagdad, am persischen Golf entlang nach Buschir. Ankunft in Karatschi am 7. Tage. Später soll die Linie nach Australien verlängert werden.

Erfolge der Jugend

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein e. V. Mannheim. Die Mitgliederzahl ist um 73 Mitglieder gestiegen. — Im Segelflug erhielten 4 Herren den A-Führer-schein, 3 Herren den B-Führerschein, 2 Herren den C-Führerschein. Das Sportabzeichen wurde von 15 Jungfliegern erworben. — Im Modellflug wurden 7 erste Preise, 4 zweite Preise, 3 dritte Preise und 7 Ehrenpreise erzielt. Für die Motorflugabteilung bekam Mannheim die Genehmigung zu Schulen und erhielt Herr Schlerf die Genehmigung als Flugführer zu fungieren. Es fliegen z. Zt. 24 Anwärter, von denen 5 bereits in diesem Jahre den A-Führerschein gemacht haben. Die Jungfliegergruppe zählt z. Zt. 68 Mann.

Segelflugzeugbau des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

Ein herrlicher Wintertag lockte eine große Anzahl Mitglieder und Anhänger des! Verbandes nach dem Schulfluggelände am Hainberg, um der Taufe des zweiten Seglers in diesem Jahre beizuwohnen.

Es war ein schönes Bild, als die Maschine, umgeben von einer winterlichen Landschaft, auf dem weißen Teppich startbereit stand. Der erste stellvertretende Vorsitzende des Verbandes, Ing. Chr. Pfannmüller, hielt die Taufrede und hob nach seinen Begrüßungsworten hervor, daß der zur Taufe bereitstehende Segler in der Werkstätte des Verbandes unter der bewährten Leitung des Verbandswerkmeisters Hans Holzheimer von den Mitgliedern der Segelfliegergruppe hergestellt worden sei. Besonders verdient haben sich gemacht die Herren Michael Burkhardt, Ing. Bachmann und Rolf Müller. Ihnen sowie allen am Bau des Seglers Beteiligten gebühre alle Anerkennung. Wieviel Liebe und Begeisterung zum

Der erste Flug des Segelflugzeuges „Hesselberg"

am Schulfluggelände Hainberg bei Nürnberg.

Nach der Taufe des Segelflugzeuges „Hesselberg" gebaut von Mitgliedern des Mordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

Segelflugsport verbirgt der schmucke Segler. Wie viele Abende nach geleisteter Tagesarbeit und Sonntage wurden geopfert, um den Segler in der kurzen Zeit von acht Wochen erstehen zu lassen. Herrn Holzheimer wurde als Anerkennung für seine Verdienste ein Andenken überreicht. Der Redner betonte in seiner Ansprache weiter, daß dieser Segler der zwanzigste sei, der im Laufe der Zeit in den Werkstätten des Verbandes entstanden sei.

Der Redner taufte hierauf den neuen Segler auf den Namen „Hesselberg", weil seine eigentliche Heimat zur Ausführung des Segelfluges der Hesselberg bei Wassertrüdingen sei.

Der Leiter der Segelfliegerabteilung, Jac. Nusselt, führte den ersten Flug aus. Der Segler hob sich, dem Gelände entsprechend, leicht vom Boden und führte einen schönen Flug aus, dem die Anwesenden mit Begeisterung folgten. Es wurde festgestellt, daß der Segler, ein verkleideter Zögling, sehr gute Flug- bzw. Gleiteigenschaften besitzt.

Nachdem von der Luftpolizei der Hesselberg als Fluggelände freigegeben wurde, konnte zur Errichtung einer Flugzeughalle geschritten werden. Die Halle bekommt eine Größe von 20X12 m und bietet Raum für drei Segler. Mit der Einweihung einer Halle in einigen Wochen wird der „Hesselberg" seinen ersten Flug auf gleichbenanntem Berg ausführen. Mit der Gemeinde Gerolfingen, am Fuße des Berges gelegen, wurde ein Uebereinkommen getroffen, das im Interesse des Segelflugsportes nur zu begrüßen und der Gemeinde für das Entgegenkommen nur zu danken ist. Lbm.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Im vergangenen Jahre wurden mit Flugzeugen der Gruppe 867 Starts gemacht, 268 Std. 54 Min. geflogen und 1200 km über Land geflogen. Diese Zahlen und Zeiten verteilen sich auf unsere einzelnen Maschinen wie folgt: Motorflugzeuge: Daimler L 20: 634 Start, 199 Std. 46 Min., 8000 km; Ii. D. 32 Heinkel: 81 Starts, 42 Std. 31 Min., 4000 km; D. P, 9 Dietrich Gobiet: 51 Starts, 7 Std,

37 Min.; insgesamt: 766 Starts, 249 Std. 54 Min., 12 000 km. Segelflugzeuge: Götz von Berlichingen: 45 Starts; L. S. 2: 17 Starts; Stadt Stuttgart: 39 Starts, 18 Flugstunden; insgesamt: 101 Starts, 18 Flugstunden.

Es erwarben in diesem Sommer ihre Segelflieger-C-Prüfung: Bachem und Protzen; Gleitflieger-B-Prüfung: Hanel, Kuhbier, Künzer; Gleitflieger-A-Prüfung: Illg; Motorflugzeug-Geschicklichkeitsprüfung: Bachem.

Vom Januar bis Juli 1928 wurden zwei Segelflugzeuge gebaut, eine Versuchskonstruktion der Gruppe sowie ejne normale freitragende Hochleistungsmaschine. Außerdem wurde unser altbewährter „Götz von Berlichingen" zum Rhönsegelflugwettbewerb überholt. Alle drei Maschinen nahmen am diesjährigen Rhönwettbewerb teil, die Hochleistungsmaschine war außerdem beim internationalen Wettbewerb in Vauville (Frankreich).

Offizielle Mitteilungen des Modell- und Segelflug-Verbandes.

Die Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M., Vorsitzender Regierungsrat a. D. Rieh. Heyne, Geschäftsstelle Offenbach a. M., Friedrichstr. 17, ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Die Vereine werden gebeten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Nachrichten bis zum 18. Februar der Geschäftsstelle des Verbandes eingeben zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

gez. Stamer

Unterricht.

Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg i. O. Wer ein Hochschulstudium nicht durchsetzen kann, besucht vorteilhaft ein Polytechnikum, welches nur Obersekundareife verlangt und die Fachausbildung etwa vier Jahre früher vollendet. Da ein Uebergang zur Hochschule und damit Ergänzung des Studiums bis zum Staatsexamen (Dipl.-Ingenieur) nach beendetem Fachstudium möglich ist, so bleibt jedem der Weg zum Aufstieg offen.

Es ist möglich, innerhalb der weiten Grenzen des gesamten Lehrgebietes eines Polytechnikums, sich einen eigenen Studienplan zurechtzulegen, so daß der Elektro-Ingenieur auch Sondervorträge aus dem Maschinenbau oder sogar Bau-in£enieurwesen besuchen kann. Wie weit die Abteilungen durch Fachrichtungen aufgeteilt sind, möge' z. B. an der Abteilung „Maschinenbau" gezeigt werden, in der die Fachrichtungen Wärme- und Brennstoff Wirtschaft, Dampf maschinenbau, Motorenbau und Kraft- und Luftfahrzeugbau mit den Sondervorträgen über feinmechanische Fertigung, Elemente des Schiffbaues, Schweiß- und Löttechnik usw. bestehen. Ganz ähnlich gliedert sich die Abteilung „Elektrotechnik" in die Fach-

richtungen Bau elektrotechnischer Maschinen, Verkehrswesen, Hochfrequenztech-nik mit den Sonder-Vorträgen über Schwachstromtechnik, Kraftversorgung, Leitungsnetze usw. und die Abteilung „Bauingenieurwesen" in die Fachrichtungen Wasserbau, Städtischer Tiefbau, Eisenbahn- und Straßenbau, Eisenbau und Eisenbetonbau mit Statik der unbestimmten Systeme; außerdem werden Sondervorträge über Vermessungswesen, Wiesenbau, Abwasserreinigung usw. gehalten.

Das Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg gibt Interessenten über Spezialausbildungen Auskünfte auf Antrag.

Technikum Strelitz-Mecklenburg.

Der Unterricht im Flugzeug- und Luftschiffbau vermittelt zuerst eine solche Grundlage in der Mathematik, in der darstellenden Geometrie und in der Mechanik, um die Studierenden für die niedere und höhere Statik und Dynamik aufnahmefähig zu machen. Obgleich eine Anzahl der Absolventen ohne weiteres in die statischen Bureaus führender Flugzeugfirmen eintrat und sich nach jeder Richtung hin bewährte, wird doch die Hauptaufgabe in der Heranbildung tüchtiger Konstrukteure gesehen. Umfangreiche Konstruktionsübungen im neuzeitlichen Holz-, Stahl- und Leichtmetallbau leiten zu den Projekt- und Werkstattzeichnungen der wichtigsten Typen in der Gemischt- und Metallbauweise über. Die hochentwickelte Konstruktion, der Leichtträgerbau und die Statik der starren Luftschiffgerüste finden ganz besondere Berücksichtigung. Die Absolventen können sich gegebenenfalls auch im Eisenhoch- oder Brückenbau oder im modernen Holzbau betätigen. Eine größere Zahl Absolventen befindet sich bei den Heinkei-, Rohrbach- und Junkerswerken. Ein Studierender erhielt den ersten Preis in dem von den letzteren veranstalteten Wettbewerb über die Frage „Holz oder Metall im Flugzeugbau?" Der Dozent für Luftfahrzeugbau wurde im Luftschiff Wettbewerb des amerikanischen Marineamtes 1927 als einziger deutscher Konstrukteur unter 37 Bewerbern mit einem Preise bedacht.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure

mit besonderer Berücksichtigung des neuzeitl.Stahl-,LeichtmetaiI- u.Holzbaues

Zahl der Wochenstunden im Halbjahr

Techn. Zeichn. u. Schreib., 1—6, 11, 12 Üb.

Körperzeichnen, 7 Ü.

Räumliches Skizzieren, 7 a Ü. Darstell. Qeomefie, 31, 32, V.+Ü. Algebra II m. Schieberrechn., 40,V. Stereometrie, 43 V.

Trigonometrie, 44 V.

Physik, 55, Experimental-Vortrag Chemie, 56 » »

Mechanik I, 60 V.+Ü.

Elemente d. Eisenbaues,230,V.+Ü. Maschinenkunde, 318 V.

«Gründl, d. Brückenb., 225, V. Wi*

Stoffkunde, 72 V.

Mechanische Technologie, 71 V. Holzverbände, 135 Ü.

Eiserne Träger, 336 V.+Ü.

Höhere Mathematik I, 46 V.

Hydromechan. f. Masch'bau, 62, V.+Ü.

Eaukonstruktionslehre, 150 V. ^Geschäftskunde, 16 V.

#Geologie,»233 V. So

Aerostatik u. -Dynamik für

Luftschiff- u. Flugzeugbau, 63 V. Mechanik II (Höh. Festigkeitsl.), 60, V.+Ü.

Mechan. III (Einflu'Jlin.), 60, V.+Ü.

Flugzeugbau (Skizzen v. Rippen, Beschlägen, Anschlüss.), 343 Ü.

Zahl der Wochenstunden im Halbjahr

Eiserne Teilbauten, 232 V.+Ü. Holzt;agw. 1 u. II, 145 V.+Ü.Wi* Höhere Mathematik II, 46 V. Statik d. Hochbaukonstr., 66,

V.+Ü.Wi

Qewerbewesen V.

Vorprüfung

I. Tag: Mathematik, Physik, Chemie; II. lag: Mechanik I u. II, Stolfkunde, Elemente d. Eisenbaues

Leichtmotoren (Luftschiff- u. Hug-zeugmotoren), 339 II V. So Licht- und Leitungsmaste, 231,

V.+Ü So

Volkswirtschaftslehre, 18 V.

Flugzeugbau I, 343 V.+Ü. So Flugzeugbau 11, 343 V.+Ü. So Entwerfen u. Konstruieren von

Flugzeugen, 343 Ü. So

Flugzeugstatik, 65 V.+Ü. So

Werkstoffprüfg., 73 V.+Prakt. So Holzbrücken, 227 V.+Ü. So

Eis. Dach. u. Hall., 233, V.+Ü. So Eiserne Brücken, 237 V.+Ü. So

Elast'l. d. Stahlbaus, 67, V.+Ü.Wi Eiserne Fachwerkgebäude und

Behälter, 238 V.+Ü.Wi

Förderanlagen

Statik d. Kranb.), 239, V.+Ü.Wi Konstruktion der Luftschiffe, 312

Vortrag u. Konstruktionsübgn. Wi Statik d. Luftsch., 64, V.m.Sem.Wi Vorrichtungsbau, 369 V.+Ü. Wi

3 4

I

4 2 4 3 4 10

Schlußentwurf : Ein größerer Entwurf aus dem Gebiete des Flugzeugbaues

*) Wi = Wintervortrag, der in einem der Halbjahre gehört wird, zwischen deren Spalten

seine Stundenzahl steht. f = Lehrgegenstand, der nicht unbedingt vor der Vorprüfung erledigt zu werden braucht.

Hauptprüfung (2 Tafle) Berechnen und Entwerfen von Flugzeugen

Vom sowjetrussischen Modellbau.

In keinem Lande wird so eifrig Modellbau getrieben wie in Rußland. Es dürfte daher die Leser des „Flugsport" interessieren, einmal ein russisches erfolgreiches Modell kennenzulernen.

Nachstehend bringen wir eine Abbildung des

sogenannten „Utka"-Modells nach dem Ententyp. Jeder

Modellbauer wird aus der Zeichnung den Aufbau des Modells erkennen, so daß eine Beschreibung sich erübrigen dürfte. In Rußland wurden Höchstleistungen von 4000 m Strecke und von 46 Min. 59 Sek. Dauer erzielt.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Precis de Construction, Calcul et Essais des Avions et Hydravions. Von

Guillemin, Verlag Gauthier-Villars et Cie, Paris, 55, Quai des Grands-Augustins. Preis Frcs. 100.—.

Wie schon der Titel sagt, enthält das Buch genaue Aufzeichnungen über Konstruktionen, Berechnungen und Versuche von Land- und Wasserflugzeugen. Von der Behandlung und Auswahl der Baustoffe ausgehend, sind die verschiedensten Herstellungsarten der Flugzeugeinzelteile besprochen. Man findet eine Menge nützlicher Angaben über Profile, deren Verbindungsmöglichkeiten, Gewichte mit Festigkeitszahlen in umfangreichen Tabellen zusammengestellt. Normalien, Tabellen mit Zeichnungen von Schraubennaben, Spannschlössern, Schrauben, Muttern, Fahrgestellnaben und Rädern, elliptischen Spanndrähten und vieles andere mehr. Sehr mannigfaltig mit sehr deutlichen Skizzen illustriert sind die Kapitel über Flügel- und Rumpfaufbau in Holz- und Metallkonstruktion. Den Schluß bil-

Wie man in U S S R Modelle baut.

den aerodynamische und statische Berechnungen, die außerordentlich übersichtlich gehalten sind. Hervorzuheben sind die sehr sauberen ca. 583 Abbildungen.

Grundlagen der Fluglehre, Heft 5 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und Luftfahrt". Dipl.-Ing. E. Pfister und Dipl.-Ing. V. Porger. Teil II, Tragflügeltheorie. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

In dieser Neuerscheinung ist die Tragflügeltheorie in allgemeinverständlicher Form, wobei nur niedere Mathematik vorausgesetzt wird, behandelt. Gerade Anfänger, die immer fragen, können Sie mir nicht ein. gutes Profil empfehlen, werden, wenn sie dieses Buch studiert haben, niemals mehr eine solche unsinnige Frage stellen.

Der Bau des Flugzeuges, Heft 2 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und Luftfahrt". Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Teil II Tragwerkverspannung und Leitwerk. Preis RM 2.—, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H„ Berlin-Charlottenburg 2.

Die zweite verbesserte Auflage mit 91 Abbildungen enthält 'einige Ergänzungen wie: Präzisere Bestimmung der Knotenpunktlasten unter Berücksichtigung des überragenden Trägerstückes, Erweiterung des Kapitels Ruderausgleich, Anwendung des Strömungsspaltes bei Rudern.

Das Fliegerlied für den Paramount-Film der Parufamet „Wings" (Musik von Zamecnik, deutscher Text von Kurt Schwabach und Hans Lefebre) trägt seinen Namen zu Unrecht. Es ist nicht aus dem Fliegergeist gezeugt. Der Flieger wird angesungen von „ihr", der Filmdiva; viel Schmalz und Rührseligkeit. Text und Bild stehen auf gleicher Stufe des Kitsches: „Selbst in der Ferne bin ich bei dir." Die Flieger sind aus anderem Holz geschnitzt.

Raketenfahrt. Von Max V a 1 i e r. 5. Auflage von „Vorstoß in den Weltenraum". Eine technische Möglichkeit. 263 S., 72 Abb. 1928. R. Oldenbourg, München und Berlin. Kartoniert RM 8.50.

Das vorliegende Buch, die 5. Auflage, erschien früher unter dem Titel „Der Vorstoß in den Weltenraum". Verfasser hat seine letzten Erfahrungen auf diesem Gebiete niedergelegt. Außer einem kurzen Abriß über die geschichtliche Entwicklung sind die letzten Versuche der Raketenwagen sowie die von Stamer und Lippisch beschrieben.

Junger Flugzeugführer

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Flugsport** Jahrgang 1919

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Zweisitz. Kleinflugzeug m. Motor 1100 cm3 mod. Konstruktion, jedoch nicht ganz fertig gestellt, wird ab Oesterreich umständehalber um S 2500 od. M. 1500.— auch gegen Teilzahlung verkauft. Anfragen sind unter 2486 an die Expedition des Flugsportes zu richten.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'*, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslmis — Postscheck Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4_20. Februar 1929 __XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. März

Hilfsdienst durch Flugzeuge.

Deutschlands Ost- und Nordküste ist vollkommen vereist. Die Inseln sind vom Festland abgeschnitten. Der Fährdienst auf der Ostsee ist vollkommen lahmgelegt. Eine Menge Schiffe liegt ohne jede Verbindung eingefroren weit von der Küste. Durch Einsatz von Flugzeugen war es möglich, den durch die Wetterkatastrophe geschaffenen Schwierigkeiten zu begegnen. Es ist gar nicht abzusehen, welches Unheil durch das Eingreifen der Flugzeuge vermieden worden ist.

Inzwischen sind überall Flugzeuge der Lufthansa eingesetzt worden. So konnte eine Flugverbindung mit den abgeschnittenen Inseln sowie ein verstärkter Flugverkehr nach Schweden durchgeführt werden. Die eingefrorenen Schiffe wurden verproviantiert. Auf jeden Fall, wenn man es auch selbtsverständlich findet, haben die Vorgänge gezeigt, daß unsere Verkehrsflugzeuge unerläßlich sind und Aufgaben zu lösen vermögen, welche mit einem anderen Mittel nicht vollbracht werden können.

Internationaler Flugveranstaltungs-Kalender 1929

festgesetzt durch die Kalender-Kommission der F. A. I.

April: Schweizer Ausstellung für Sport- und Leichtflugzeuge. 15.—20. Mai: Erster Internationaler Medizinischer Luftfahrt-Kongreß. 15.—16. Juni: Rallie International in Reims, der Association des Professioneis Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A. I. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs. 13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in London. 28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wochen: Internationaler Leichtflugzeug-Wettbewerb der F. A. I.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.—20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Internationaler Wettbewerb La Baule.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929 findet voraussichtlich vom 18. Juli bis

1. August statt.

De Havilland „Hawk Moth".

Seit Lindbergs Ozean-Flug mit dem Ryan-Kabinen-Eindecker ist

dieser Typ populär geworden. In Amerika werden die Kabinen-Hochdecker in den verschiedensten Variationen gebaut. Dabei ist dieser Typ nichts neues, denn schon in den frühesten Zeiten hat man auf den Ausstellungen ähnliche Kabinenflugzeuge gesehen. Man ist von vornherein geneigt, an eine Modesache zu glauben. Wenn man die Verhältnisse jedoch näher studiert, so findet man die Gründe warum solche Maschinen gekauft werden. Zunächst sind die aerodynamischen Verhältnisse beim abgestrebten Eindecker nicht ungünstig. Weiter werden die abgestrebten Flügel leichter, und schließlich, was wohl die Hauptsache ist, der Kabinen-Eindecker bietet auch als Reiseflugzeug einen größeren Komfort, Schutz der Insassen, bequeme Einsteigmöglichkeit durch eine seitliche Tür, im Gegensatz bei Doppeldeckern, wo man über den Unterflügel balanzieren muß. Diese Gründe waren es, welche die De Havilland veranlaßten, einen solchen Typ, den „Hawk Moth" herauszubringen.

Das Flugzeug hat vier Sitze, je zwei nebeneinander. Durch die nach vorn schräg gestellte Scheibe, sowie die vielen Seitenfenster und Dachfenster ist Sicht; nach allen Seiten.

Während der Flügel in Holz-, ist der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. In der Nähe der Kabine haben die Holme sowie Streben quadratischen Querschnitt, während im hinteren Teil Rohre von rundem Querschnitt verwendet sind.

Die Flügel besitzen Kastenholme mit gewöhnlichen Holzrippen und sind mit Leinewand bekleidet. Der Vorderholm ist mit dem Rumpf in einem Bolzen, der Hinterholm mit einem Scharnier befestigt. Durch Lösen des Bolzens können die Flügel nach hinten geklappt werden.

Zum Betriebe dient ein De Havilland-,,Gohstu~Motor mit 8 Zylindern in V-Form. Die Luftschraube ist untersetzt. Leistung des Motors 200 PS. Die Betriebsstoffbehälter von je 150 1 sind als Falltanks in den Flügeln untergebracht. Das Fahrgestell hat eine verhältnismäßig enge Spurweite. Die Räder sind mit Bremsen versehen, die vom Führersitz aus zusammen oder einzeln betätigt werden können, um das Manövrieren auf dem Boden zu erleichtern.

Gewicht leer 910 kg, belastet 1455 kg, Spannweite 13,2 m, Gesamtlänge 8,8 m, Flügeltiefe 2,1 m. Mittlere Geschwindigkeit 160 km.

De Havilland „Hawk Moth" mit 200-PS-Ghost-Motor.

Fokker Amphibien Flugboot F-ll.

Auf der Ghikagoer Flugzeugausstellung zeigte Fokker sein neues Flugboot, mit hochziehbarem Fahrgestell. Der Bootskörper ist in Metallkonstruktion und der Flügel in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Motor, ein Pratt & Whitney Wasp mit Metallschraube, ist oberhalb des Flügels verlagert. Vor dem Motor liegen die Betriebsstoffbehälter. Die Passagierkabine ist sehr geräumig, 1,5 m breit und 4,5 m lang. In der vorderen Hälfte der Kabine liegen die Führersitze. Die Kabine wird in verschiedenen Ausführungen, entweder als Passagierraum mit 6--8 Sitzen oder als Luftyachtkabine mit Tischen und verschiedenen Sitzgelegenheiten geliefert. Hinter der Hauptkabine befindet sich ein kleinerer Raum für Gepäck, Toilette und Radiostation. Hinter diesem liegt der Schlafraum für die Besatzung, wenn das Boot auf dem Wasser liegt. Von diesem Raum führen eine Treppe und Gang nach dem Motor und nach dem vorderen Führerraum, ohne daß die Hauptkabine betreten zu werden braucht. In dem Führerraum befindet sich die Doppelsteuerung, das Verstellrad für die Höhenflossenverstellung und Bremshebel für die Fahrgestellräder. In dem hintersten Raum ist ein Platz freigelassen, um einen Außenbordmotor, mit welchem das Flugboot bei komplizierten Wasserverhältnissen manövrieren soll, unterzubringen.

Höhenflosse und Ruder sind aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. Die Kielflosse ist mit dem Rumpf fest verbunden und ganz in Metall ausgeführt.

Originell ist das hochziehbare neue Fokker-Fahrgestell. Die Halb» Achsen sind mit einer übermäßig großen Stromlinienverkleidung versehen, die gleichzeitig wasserdicht als seitliche Stützschwimmer ausgebildet sind.

Die 36mal 8-Zoll-Räder besitzen Nabenbremsen; Spurweite des Fahrgestells 4,2 m. Die Stoßaufnehmerstrebe ist unten mit dem Ende des Stützschwimmers in der Nähe der Radlagerung und oben mit dem Flügelholm verbunden.

Fokker-Amphibien-Eindecker F 11.

Die Hauptbetriebsstoffbehälter mit Betriebsstoff für 6 Stunden sind in dem Flügel untergebracht.

Flügel-, Höhen- und Seitenleitwerk sind gelb, der Rumpf marinegrau und unterhalb der Wasserlinie schwarz lackiert.

Spannweite 14,8 m, Gesamtlänge 13,5 m, Höhe 3,9 m, Flügelinhalt 46 m2, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1050 kg, Besatzung zwei Personen 175 kg, Gesamtbelastung 2900 kg, Betriebsstoffaufnahmefähigkeit 600 1, Oel 55 1, Höchstgeschwindigkeit 200 km, Durchschnitts-Geschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steiggeschwindigkeit pro Minute 290 m, Aktionsradius 5 Stunden 800 km.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

In England sind die Konstrukteure nicht untätig gewesen. Das neueste ist das Langstreckenflugzeug Fairey, welches, wie gerüchtweise verlautet, in Etappen nach Kapstadt fliegen und den Rückflug nach England, 6000 km, ohne Zwischenlandung ausführen soll. Zunächst soll das Flugzeug mit einem normalen Napiermotor einen 24-Stunden-flug ausführen, erst dann wird der Spezialmotor für den Langstreckenflug eingebaut.

Das Flugzeug ist ein Eindecker mit freitragenden Flügeln in Holzkonstruktion von 25 m Spannweite. Das hierfür verwendete Flügelprofil ist für diesen Eindecker besonders nach Versuchen im Versuchskanal gewählt und soll einen außerordentlich hohen Auftrieb und geringe Druckpunktwanderung besitzen. Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt Räder mit Innenabfederung.

Vor dem Bau der Maschine wurden Belastungsversuche eines kompletten Flügelstücks entsprechend den verschiedenen Fluglagen ausgeführt. Ebenso wurde ein Rumpf stück hinsichtlich seiner Torsions-steifigkeit geprüft. Der Betriebsstoff, ca. 4500 1, ist in den im Flügel gelagerten Behältern untergebracht.

Der Führersitz ist vollkommen eingeschlossen und mit Triplex-glasscheiben, die durch besondere Scheibenwischer gereinigt werden können, versehen. Weiter sind besondere Fenster für Sicht nach unten durch den Fußboden und für Sicht nach oben durch die Flügel vorgesehen. Der Führersitz ist pneumatisch gepolstert, um Sitzermüdungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Ferner ist im Rumpf ein besonderer Schlafraum mit pneumatischem Bett für den abgelösten Führer vorhanden.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 25 m, Länge 14,5 m, mittlere Flügeltiefe 4,8 m, Höhe 3,6 m.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

Nach zehn Jahren Luftverkehr*),

Deutsche Lufthansa A.-G.

(Schluß von Seite 44, Nr. 3.) Dank der Rührigkeit der deutschen Flugzeugkonstrukteure wurde auf Grund der Flugerfahrungen im Luftverkehr das Maschinenmaterial immer mehr entwickelt. Um eine Auswechselbarkeit zu ermöglichen, hat man bereits mit der Normalisierung der häufigsten Bauteile begonnen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Sicherheitsfrage gewidmet. Vor allen Dingen hat man auf größtmögliche Bequemlichkeit der Fluggäste an Bord Rücksicht genommen. Während der Kabinenraum in einem Verkehrsflugzeug von 1919 nur 0,55 m3 betrug, entfiel 1929 1,86 m3 auf den Fluggast. Die Kabinenräume wurden behaglicher eingerichtet und besonderer Wert auf den Einbau bequemer Sitze gelegt, deren Rückenlehne während des Fluges verstellbar ist oder die in Liegestühle umgewandelt werden können. Weitere Verbesserungen betreffen die Einrichtung des Waschraumes, die Lüftung der Kabine und die Heizung.

KON RO N PEK ON

AB C RECHT

DIREKTION

NACH R CH EN

ONDER A FCABEN

Die Organisation

der Luft-Hansa.

1

KAUF/U LEITUNG

VERKEHRS FLUCBETRIEBS TECHNISCHE LEITUNG LEITUNG LEITUNG

M TTE ^ UD ^WE

I

19 12 19 20 6 13 3

REPARATUR WERKSTÄTTEN

An die Entwicklung des Seeflugzeuges für den künftigen Transozeanverkehr wird zielbewußt herangegangen. Der Seeverkehr bildet eine Wissenschaft für sich. Diel Seeflugzeuge, welche auf den Strecken nach den nordischen Ländern bereits in Betrieb sind, bilden für die Entwicklung den Ausgangspunkt.

Für den Luftweg über Rußland hat die Deutsche Lufthansa durch den Ostasienflug 1926 (Dr. Knauß) Berlin—Peking und zurück und durch die Sibirienflüge 1928 (von Schröder) bereits wertvolle Vorarbeit geleistet. Auf Grund dieser* Erkundungen kann der nördliche

*) Ueber die Einrichtungen der Nachtstrecken, der Flugsicherung, Bordgeräte u. a. m. werden wir in Kürze berichten.

Weg als technsich reif bezeichnet werden, so daß mit den derzeitigen Flugzeugen und Betriebserfahrungen der Dienst schon heute eingerichtet werden könnte. Die Hemmungen liegen hier auf politischem

Lufthansa-Expedition. Im Fluge über Peking, Himmelstempel.

Empfang in Peking 30. 8. 1926.

Gebiet, insbesondere in den Spannungen an der russisch - chinesischen Grenze.

Die innere Gliederung der Deutschen Lufthansa mit ihren Hauptgebieten: Wirtschaft, Verkehr, Be-

„Der fliegende Speisewagen".

Triebwerk der Rohrbach Romar.

trieb, Technik ergibt sich aus der Abbildung (Seite 69). Die Deutsche Lufthansa beschäftigte im Vollbetrieb 1928 ein Personal von 1152 Gehaltsempfängern und 1733 Lohnempfängern, das sich auf die Hauptverwaltung Berlin, 6 Bezirksleitungen, 1 Streckenleitung, 8 Auslandsvertretungen, 89 Flugleitungen und 3 Reparaturwerkstätten verteilt. Der Flugzeugpark besteht aus 143 mehrsitzigen modernen Kabinenflugzeugen, unter denen folgende Typen vertreten sind: Junkers G 31, Junkers G 24, Rohrbach Roland, Dornier Wal, Dornier Superwal, Junkers F 24 Ko, Focke Wulf Möve, Dornier Merkur, Junkers F 13, Fokker-Grulich F II und F III, Caspar C 35.

PLUG

sten Jahre bis 1920 beim ehemaligen deutschen Kronprinzen in Wieringen. Seit 1923 war er beim Norddeutschen Lloyd in Bremen. Am 12. April 1928 startete von Hünefeld mit Köhl und Fitzmaurice zusammen auf der „Bremen" auf dem Flugplatz Baldonnel in Irland zu dem ersten geglückten Ost-West-Flug. Am 14. April 1928 landete die „Bremen" wegen Nebels und eingetretenen Benzinmangels auf Greenly Island. Im Herbst 1928 unternahm von Hünefeld noch einen Ostasienflug, der ihn nach Tokio führte.

Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Otto Schreiber t ist am 24. Januar an den Folgen einer Grippeerkrankung gestorben. Geheimrat Schreiber gründete das Institut für Luftrecht sowie die Zeitschrift für das gesamte Luftrecht. Der Verstorbene hat sich auf dem Gebiete der Luftfahrt-Rechtswissenschaft während der Entstehung des Handelsluftverkehrs erfolgreich betätigt und sich durch seine vielen Arbeiten selbst ein Denkmal gesetzt.

Frhr. v. König-Warthausens Indienflug. Mit dem Flug Berlin—Kalkutta, 10 000 km in 82 Flugstunden, mit 20-PS-Klemm-Leichtflugzeug, hat bekanntlich Frhr. v. König-Warthausen den Hindenburg-Pokal an sich gebracht. Inzwischen ist der Flieger in Gegenwart des amerikanischen und deutschen Konsuls von Kalkutta nach Bangkok weitergeflogen. Diese Entfernung von 1000 km wurde in zwei Etappen ohne Zwischenfall zurückgelegt. Das nächste Ziel ist Singapore.

Auswanderung deutscher Segelflieger.

Verschiedentlich haben in den letzten Monaten deutsche Segelflieger Angebote erhalten ins Ausland zu kommen und dort den Segelflugsport einzuführen. Solche Angebote gingen teilweise von Sportorganisationen teils von Stellen aus, welche aus der neuen Sportart ein gutes Geschäft machen zu können hofften. Wenn derartige Angebote auch bisweilen sehr verlockend klingen und wegen der Höhe der in Aussicht gestellten Verdienstmöglichkeiten unerfahrene junge Leute verleiten können, ihnen ohne hinreichende Sicherung zu folgen, so muß doch dringend gewarnt werden, ohne.' vorherige genaue Erkundigung über die offerierende Stelle und die Verhältnisse in dem betreffenden Land ins Ausland zu gehen, insbesondere wenn die Möglichkeit der Rückkehr nicht sichergestellt ist.

Es wird daher allen deutschen Segelfliegern, welche ein Angebot ins Ausland bekommen, empfohlen, sich mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Verbindung zu setzen, da diese auf Grund ihrer zahlreichen Beziehungen vielfach in der Lage sein dürfte, die Anfragenden zu beraten.

Auch muß darauf hingewiesen werden, daß alle deutschen Flieger, welche an Wettbewerben und Schauflugveranstaltungen in einem der F. A. I. angeschlossenen Länder teilnehmen wollen, dazu einer Sportlizenz des deutschen Luftrats bedürfen, ohne die sie sich der Disqualifikation aussetzen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. I. A.: gez. Dr. Graf v. Ysenburg.

Wanderpreis des Internationalen Rundflugs.

(Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale.) Allgemeine Ausschreibun g1). § 1. Art. 1. Auf Anregung des französischen Aero-Clubs ist ein internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden. Er ist beschränkt auf Leichtflugzeuge der 1. Kategorie und der 2. Kategorie. Die Flugzeuge müssen außer dem Führer mindestens einen Passagier befördern können.

§ 2. Für den Wettbewerb ist ein Wanderpreis im Wert von Frs. 20 000.— ausgeschrieben, der vom französischen Aero-Club gestiftet wurde.

*) Anmerkung des Uebersetzers: Die französischen Originalausschreibungen sind in der Geschäftsstelle de.s Aero-Clubs von Deutschland erhältlich. Die deutsche Uebersetzung wurde für den Gebrauch der deutschen Bewerber hergestellt, ist aber für den Wettbewerb nicht maßgeblich.

§ 3. Die Zuerteilung dieses Wanderpreises wird: jedes Jahr durch einen Wettbewerb zwischen den verschiedenen beteiligten Ländern entschieden; nach jedem Wettbewerb wird der Preis der Sportbehörde desjenigen Landes übergeben, dem der Sieger angehört, und wird dann im nächsten Jahr derjenigen Sportbehörde weitergegeben, die an Stelle der ersten tritt.

§ 4. Der Preis wird endgültig derjenigen Sportbehörde zuerteilt, die ihn dreimal gewonnen hat.

§ 5. Wenn der Wettbewerb ein Jahr nicht stattgefunden hat, oder nicht gewonnen worden ist, so ist die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, nicht als Sieger für dieses Jahr anzusehen, hat aber den Auftrag, den Wettbewerb im nächsten Jahre zu organisieren.

§ 6. Art. 2. Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung verfaßt:

das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgenden Jahre durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis inne hat.

§ 7. Die Sportbehörden geben der organisierenden Sportbehörde vor dem L November jeden Jahres ihre Absicht bekannt, an dem Wettbewerb im folgenden Jahre teilzunehmen.

§ 8. Art. 3. Die Teilnahme am Wettbewerb bringt die Verpflichtung mit sich, zur Abhaltung des Wettbewerbes einen Geldbetrag zur Verfügung zu stellen, der der Anzahl der Stimmen entspricht, die die Sportbehörde in der F. A. L hat. Der Geldbetrag wird jedes Jahr festgesetzt. Die Sportbehörden der Länder haben ferner die Beurkundungskosten des Wettbewerbes in ihrem eigenen Lande zu übernehmen.

Die anteiligen Beträge werden durch die teilnehmenden Sportbehörden in die Kasse der F. A. I. eingezahlt, und zwar wie folgt:

1. franz. Frs. 5000.— bei Verpflichtung der Teilnahme,

2. der Rest bei Nennungschluß.

§ 9. Der für den Wettbewerb zur Verfügung stehende Betrag wird verteilt:

1. auf die Unkosten der internationalen Organisation,

2. auf die internationalen Preise.

Der Betrag der nicht zurückgezahlten Nenngelder fließt dem jährlichen Fonds für den Wettbewerb zu.

§ 10. Die Sonderausschreibung für jedes Jahr legt die Verwendung eines evtl. Restes fest.

§ 11. Die Teilnahme am Wettbewerb ist nicht durch die Flugroute bedingt, deren Weg unter Umständen nicht durch ein Land zu führen braucht, das an dem Wettbewerb teilnimmt.

§ 12. Im Falle, daß die Flugroute über das Gebiet einer nationalen Sportbehörde führt, die nicht am Wettbewerb teilnimmt, wird die sportliche Organisation auch in finanzieller Hinsicht von dieser Sportbehörde durchgeführt, sie wird von sämtlichen teilnehmenden Sportbehörden gemeinsam durchgeführt, wenn die fragliche Sportbehörde nicht die oben erwähnte Verpflichtung übernimmt. Die dadurch entstehenden Unkosten werden aus dem Organisationsfonds des Wettbewerbs bestritten.

Junkers J 38.

Die Aufnahme zeigt das Modell des neuesten, Anfang Sommer fertig werdenden Junkers-Flugzeuges, Type J 38 (Spannweite 45 m, 4 Motoren). Die J 38 stellt insofern eine bedeutende Annäherung an den grundlegenden Gedanken des Junkers-Patentes von 1910 dar, als ein Teil der Fluggäste im Flügel untergebracht wird und auch die Motoren während des Fluges begangen werden können.

§ 13. Art. 4. Der Entwurf der Sonderausschreibung wird vor dem 15. Dezember jeder der teilnehmenden Sportbehörden übersandt; er wird unter Umständen der Tagung des Comite der F. A. I. im Januar unterbreitet und muß vor dem J. Februar veröffentlicht werden.

§ 14. Art. 5. Diejenige Person, die die Nennung unterschreibt, gilt als Bewerber. Der Bewerber kann also sowohl der Konstrukteur als auch der Besitzer oder der Flugzeugführer sein.

§ 15. Jede Sportbehörde nimmt die Nennungen ihrer Angehörigen entgegen und reicht sie zum Zwecke der Annahme an die organisierende Sportbehörde weiter. Zu dem angegebenen Nennungsschlußtermin müssen die Nennungen bereits bei der organisierenden Sportbehörde eingegangen sein. Diese benachrichtigt unverzüglich alle teilnehmenden Sportbehörden von den eingegangenen Nennungen.

§ 16. Die Annahme der Nennungen wird spätestens drei Monate vor Beginn der ersten Prüfung im Wettbewerb eröffnet und geschlossen für Nennungen mit einfacher Nennungsgebühr spätestens zwei Monate vor Beginn des Wettbewerbs, für Nennungen mit doppelter Nennungsgebühr spätestens einen Monat vor Beginn des Wettbewerbs.

§ 17. Art. 6. Der Wettbewerb findet jedes Jahr zwischen dein 15. Juni und 15. Oktober statt. Der Termin wird durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, in der Sonderausschreibung festgesetzt.

§ 18. Art. 7. Die Wertung basiert in erster Linie auf: Reisegeschwindigkeit, Regelmäßigkeit, Betriebsstoffverbrauch,

Gebrauchseigenschaften des Flugzeugs (Sicherheit, Bequemlichkeit usw.)

§ 19. Während des Wettbewerbs muß ein Rundflug in geschlossener Bahn mit einer Entfernung von mindestens 4000 km durchgeführt werden. Falls die Umstände es erforderlich machen, ist die Internationale Sportleitung befugt, den in der Ausschreibung festgelegten Flugweg zu ändern.

§ 20. Für das Jahr 1929 ist Paris der Ausgangspunkt des Rundflugs; in den nächsten Jahren wird der Ausgangspunkt eine Stadt sein, die durch die Sportbehörde ausgesucht wird, die den Wanderpreis hält; diese Stadt kann auch außerhalb des Landes der betreffenden Sportbehörde liegen.

§ 21. Auf dem Ausgangsflugplatz werden die Betriebsstoff Prüfungen und die Prüfungen der Eigenschaften der Flugzeuge vorgenommen,

§ 22. Art. 8. Die Beurkundung des Wettbewerbs und die Entscheidung über Berufungen werden durch die internationale Sportleitung erledigt.

§ 23. Diese Sportleitung setzt sich aus mindestens fünf und höchstens neun Mitgliedern zusammen, wobei der Vorsitzende aus der Reihe der Sportleiter gewählt wird, die der organisierenden Sportbehörde angehören; die anderen Mitglieder der Sportleitung werden durch die organisierende Sportbehörde aus den Sportleitern gewählt, die von den teilnehmenden Sportbehörden vorgeschlagen werden.

§ 24. Jede Entscheidung der Sportleitung muß durch Vertreter von mindestens zwei teilnehmenden Ländern getroffen werden, um Gültigkeit zu haben.

§ 25. Sitz der Sportleitung ist die Stadt, von der der Rundflug ausgeht.

§ 26. Die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, bearbeitet unter Weisung der Sportleitung die allgemeine Organisation, die Beurkundung und die Auswertung der Resultate.

§ 27. Art, 9. Die Flugzeuge müssen den Lufttüchtigkeitsschein für Sportflugzeuge derjenigen Länderbehörden haben, denen die Bewerber angehören, entsprechend den Bedingungen, die in ihren Ländern bestehen.

§ 28. Die Flugzeugführer müssen Inhaber des Sport- und Verkehrsflieger-scheines sein. Jedenfalls müssen die Flugzeugführer, die die Staatsangehörigkeit eines Landes besitzen, das nicht der CINA angehört, die entsprechenden Führerscheine ihres Heimatlandes besitzen.

§ 29. Art. 10. Die gewerteten Bewerber erhalten Geldpreise.

§ 30. Art. 11. Der Wanderpreis wird der nationalen Sportbehörde, der der Sieger angehört, anläßlich einer Tagung der F. A. I. übergeben.

(Schluß folgt.) Deutscher Luftrat.

Der Vositzende: gez. K o t z e n b c r g. Für die Richtigkeit: v. H o e p p n e r.

Ausland.

„An official Scandal".

In der englischen Zeitschrift „The Aeroplane" ist unter der Ueberschrift „An official Scandal" ein Artikel erschienen, der Vorgänge kritisiert, die ja in Deutschland kaum — — möglich sind, aber immerhin zuUeberlegungen Anlaß geben. Wir geben in nachstehendem auszugsweise das Wichtigste:

Eine der vielversprechendsten Konstruktionen für das Leichtflugzeugwesen der letzten 2 Iahre ist der Pobjoy-Motor. (Diesen kleinen Fünfzylinder-Sternmotor mit Untersetzungsgetriebe, der bereits 1926 gelaufen ist, haben wir bereits in dieser Zeit, „Flugsport" 1926, Nr, 20, Seite 391, erwähnt und jetzt in Nr. 2 des „Flugsport", Seite 31—32, beschrieben.) Der Motor bildet in seinem konstruktiven Ausbau nichts Neues. Indessen ist das Konstruktionsideal 100 PS 100 lbs in greifbare Nähe gerückt.

Der Motor wurde von Pobjoy 1927, nicht aus geschäftlichen, sondern aus idealen Gründen, um das Leichtflugzeugwesen vorwärts zu bringen, unter Aufwendung von persönlichen Mitteln gebaut. Dieser Versuchsmotor wurde März 1928 an das Royal Aircraft Establishment (R. A. E.) in Farnborough zur Typenprüfung abgeliefert, Er lag dort unangerührt monatelang . Dank der Einwirkung einer einsichtsvollen Persönlichkeit gelang es, den Motor auf den Prüfstand zu bringen, wo er seinen vorgeschriebenen Probelauf ohne Defekt ausführte. Nach dem Probelauf wurde der Motor auseinander genommen, in seinen Einzelteilen geprüft und wieder zusammengesetzt, um ihn wieder laufen zu lassen. Eine Flugzeugfirma gab sich große Mühe, den Motor in ein Leichtflugzeug einzubauen, um ihn in der Luft zu versuchen, Es war nicht möglich, den Motor frei zu bekommen, da ihn das R. A. E. zu weiteren Probeläufen mit Beschlag belegt hatte.

Die gesamte Prüfung: Laufenlassen, Auseinandernehmen, Wiederlaufenlassen hätte, wie andere Motortypenprüfungen, in drei Wochen geschehen können. Es wäre möglich gewesen, den Motor, der im März 1928 nach Farnborough gesandt worden war, im April in ein Flugzeug einzubauen! Der Motor könnte längst auf dem Markt sein, wenn eine Motorenfabrik sich an den Bau des Motors herangewagt hätte.

Wenn man vergleicht, daß der erste Pratt und Whitney Wasp 400 PS vom Schruppen des Zylinderstahlblocks bis zur Fertigstellung des Motors und zum Einfliegen im Flugzeug nur sechs Wochen benötigte, so werden die Unterschiede von englischen und amerikanischen Arbeitsmethoden sehr augenscheinlich.

In England hat sich noch keine Motorradfabrik entschlossen, einen solche» Motor, der für 100 £ zu bauen wäre und von welchem das Muster bereits vor einem Jahr gelaufen ist, auf den Markt zu werfen.

Der Motor hat ein volles Jahr bei der R. A. E. gestanden, welche die Luftfahrt fördern will, aber diese hindert und kostet uns jährlich 400 000 £. Ob die geringe Förderung dieses Motors auf die Nachlässigkeit des R. A. E. zurückzuführen ist, oder ob der Züchtung dieses Motors andere Interessen entgegenstehen, das will der Artikelschreiber nicht näher untersuchen. (Der Angriff auf das R. A. E. gibt jedoch zu denken. Ein Menetekel für andere Länder. Die Red.) Als das R. A. E, noch R. A. F. hieß, war es gewohnt, die ihm zur Prüfung vorgelegten Konstruktionen! bei seinen Erzeugnissen schamlos als die seinigen anzugeben. Jetzt, beim R. A. E. haben sich die Zustände nicht geändert. Die 400 000 £ für das R. A. E. könnte man wirklich sparen.

Der vierte Teil des Geldes, unter den Flugzeugfabriken verteilt und für Ermunterungsprämien ausgesetzt, hätte den zehnfachen Erfolg.

Wenn das R. A. E. nur in der Lage ist, in einem Jahr die Prüfung eines 60-PS-Motors durchzuführen, wie kann es dann in der Lage sein, die umfangreichen anderen Prüfungen auf dem Gebiete des Flugwesens auszuführen, damit England in dem Wettlauf in der Luftfahrt nicht von anderen Nationen überflügelt wird?

Die amerikanischen „National Air Races" sollen dieses Jahr in Cleveland vom 24. August bis 2. September stattfinden.

Amerikanisches Coup-Schneider-Flugzeug. Das amerikanische Flugzeug, das an dem Coup Schneider vom 6. bis 7. September in Cowe,s (England) teilnehmen soll, wird mit einem Packard X 24-Zylinder-Motor ausgerüstet und von dem Flugzeugführer Williams gesteuert.

Weltflugpreis. Einen Preis für den ersten ununterbrochenen Flug um die Welt hat die amerikanische Stadt Denver (Colo.) mit 50 000 Dollar gestiftet, Der Flug soll möglichst dem nördlichen 40. Breitegrad folgen und in der Stadt Denver starten und landen. Er ist international und gilt bis zum 1. Januar 1931.

Bleriot-Ozean-Flugboot. Die Bleriot-Werke werden ein Transozean-Flugboot bauen mit einer Spannweite von 28 m, Gesamtlänge 16 m, versehen mit vier Motoren von insgesamt 3200 PS, welches 30 Passagiere befördern kann. Nach einer Reihe von Versuchsflügen im Frühjahr über Asien und Afrika unter Aufsicht des Sohnes von Bleriot, soll ein Flug über den Atlantik geplant sein.

In Amerika werden 1930 33 578 683 Dollar für das Armee-Flugwesen bewilligt. Das sind 8 730 121 Millionen mehr als für 1929 bewilligt wurden. Und zwar soll die beträchtliche Erhöhung der Mittel der Konstruktion und der Züchtung von neuen Flugzeugtypen, ihrer Ausrüstung und deren Zubehörteilen gewidmet werden. Ebenso sind die Ausgaben für die Bodenorganisation, Ausbau von neuen Flugplätzen, Ausbau des Wright-Flugplatzes, Einrichtung einer Heliumstation usw. um 577 157 Dollar erhöht worden.

Riesenflugzeughalle Detroit. Auf dem Flugplatz von Detroit in Amerika soll eine Flugzeughalle von etwa 1000 m Länge und 300 m Breite in L-Form errichtet werden. Jeder Teil der Halle soll 500 m lang sein. Man hofft die Halle, die die größte ihrer Art in der ganzen Welt sein wird, bis Anfang April fertigzustellen, um in ihr die Detroiter Flugzeug-Ausstellung, die vom 6. bis 14. April stattfindet, abzuhalten.

Segelflüge an der Rax. Der bekannte Rhönflieger Kronfeld ist in Begleitung des Fluglehrers Stamer mit einem hochwertigen Segelflugzeug, Typ „Rhöngeist", nach der 2000 m hohen Rax gezogen, um die dortselbst herrschenden Windströmungen zu studieren. Die finanzielle Durchführung der Expedition hatte die III. Wochenschrift „Wiener Bilder1' übernommen. Der erste Flug von 28 Minuten gelang Ende Januar. Kurz nach dem Start bekam das Flugzeug starken Aufwind und flog in Richtung auf die Felsen de.s Törl zu.

Mit einer Linkswendung segelte der „Rhöngeist" nun auf die Bergstation zu und erreichte diese ungefähr in der Höhe des Gebäudes. Er machte eine Kurve und flog längs der Raxwand zurück, um die Windverhältnisse längs der ganzen Wand kennen zu lernen. Bis zur Preiner-Wand führte ihn dieser Flug und dort machte er in einer Höhe von 1600 m (Meere.shöhe) wieder kehrt, da er festgestellt hatte, daß in diesem Gebiet heftige Böen herrschten, und im Tal kein Aufwind wehte. Langsam verlor er an Höhe und kehrte wieder gegen die.Bergstation zurück; über dem Sängerkogel bekam er neuerdings Aufwind und versuchte nun auf die gegenüberliegende Seite zu gelangen und den Gahnsberg zu erreichen. Er flog an den aufwindlosen Hängen dieses Berges entlang. So kam er über Schlöglmühl und war auf dem Wege nach Gloggnitz. Dort wurde er —-

Leichtflugzeug Zittau Typ M 4, 2 Sitze Motor 35 PS ABC

wo sich das Tal verengt — plötzlich 30 m hochgehoben und hatte nun die Möglichkeit, über Gloggnitz hinauszufliegen. Er verzichtete aber auf den Streckenflug, um das Flugzeug näher an die Raxbahn heranzubringen und eventuell noch einen Höhentransport am gleichen Tage zu ermöglichen.

So zog er Kurven über der Papierfabrik von Schlöglmühl, kam immer mehr in die Tiefe und landete, nachdem er einer Hochspannungsleitung gut ausgewichen war, glatt und weich auf einer Wiese zwischen Küb und Pettenbach.

Am 4. Februar startete Kronfeld 15.45 Uhr' von der Höhe des Jakobkogels (1738 m) glatt über die Kante der Raxwände hinweg. Er flog zur Bergstation, wendete dort in beträchtlicher Höhe und flog nun längs der großen Raxwand bis zum Siebenbrunnenkessel. Da er nirgends Aufwind finden konnte, drehte er wieder um und kehrte fast über der Mitte des Tales zurück, machte eine kleine Kurve über dem Knappenhof und zog dann gegen Reichenau. Er landete schließlich nach 27 Min. glatt auf einer Wiese zwischen Reichenau und Hirschwang, die bereits vorher als Landungsplatz bestimmt worden war. Der Höhenunterschied betrug 1200 Meter.

Am 12. Febr. startete Kronfeld mit 15 sek/m Wind und ■— 35° Cels. vom Dreimarkstein in 1950 m Höhe. Er bekam sehr starken Aufwind und konnte auf dem Startplatz, den er um 100 m überhöht hatte, nach 31 Min. wieder landen.

Vom Flugtechnischen Verein Magdeburg.

Es dürfte den Lesern des „Flugsport" noch nicht bekannt sein, daß in Magdeburg sich ein neuer Verein „Flugtechnischer Verein Magdeburg" gebildet hat; er ist aus der „guten Harmonie" der Segelflugwoche in der Nuniburg entstanden. Er ist bis jetzt noch an keinem Verband angeschlossen. Der „Flugsport" Nr. 1 brachte zwei Berichte von der Kyffhäuser-Fmgwoche und des Vereins für Sege!- und Modellflugsport Magdeburg; in diesem heißt es: Standhardt-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich; oder es war, nebenbei bemerkt, die einzige Prüfung. Wir möchten dazu bemerken, daß die Gründer unseres Vereins an dem guten Gelingen der Flüge des „Otto von Guerike" beigetragen, sowie dem Bau desselben der gleiche Teil Ehre zugesprochen werden müßte. Der Flugtechnische Verein Magdeburg zählt zirka 20 Mitglieder, an deren Tüchtigkeit keinesfalls gezweifelt werden kann; denn einige Mitglieder haben in Modellwettbewerben der M. A. G. im Jahre 1928 drei erste und je einen dritten und vierten Platz belegt. Der Verein ist eifrig bemüht an die Oeffentlich-keit zu treten, bei Schneetreiben und starken Winden wurde tüchtig geflogen und sehr gute Leistungen erzielt. Weiterhin sind unsere Mitglieder mit dem Bau von zwei Segelflugzeugen beschäftigt.

Fpitz Haberland, Flugtechnischer Verein Magdeburg, Tischlerbrücke 5 II.

Der Flugtechn. Verein Magdeburg beim Winterübungsfliegen am 27. 1. 29.

Der Mecklenburgische Aeroclub, Rostock, bittet auf Grund dauernder Anfragen wegen Herstellung und Verkauf sowie evtl. Lizenzvergebung von Werkstattzeichnungen ihres in der Rhön 1928 so erfolgreichen zweisitzigen Segelflugzeugs, Typ „Mecklenburg", um Aufnahme folgender Mitteilung:

Der Mecklenburgische Aeroclub ist bereit, in seiner eigenen Werkstatt einige Maschinen dieses nach den Rhön-Erfahrungen noch weiterentwickelten Typs (größere Spannweite, weiter verbesserte Montage, Rumpfform, Steuerübersetzungsverhältnisse u. a. m.) herzustellen und an Interessenten abzugeben. Ferner würde sich der Mecklenburgische Aeroclub in besonderen Fällen dazu bereit erklären, komplette Werkstattzeichnungen mit Stückliste, Bauanleitung, Materialbezugsangaben, Lichtbildern der Maschine und Details während verschiedener Baustadien gegen Lizenz- und Unkostengebühr an diejenigen Vereine und Personen abzugeben, die bereits über Bauerfahrungen oder besondere Fachleute verfügen.

Der Mecklenburgische Aeroclub hat auch einen für den praktischen Flugbetrieb zweckmäßigen und oft notwendigen Transportanhängewagen in Stahlrohrkonstruktion gebaut*), der jeden Beanspruchungen und Anforderungen gerecht wird (teils zerlegbar, eine gefederte Achse, gefederte und verstellbare Deichsel u. a. m., ferner Platz bietend für Werkzeug und mehrere Personen). Vor allem für den Typ „Mecklenburg" entwickelt, eignet er sich jedoch auch für andere Maschinen, vor allem für solche mit 2teiligem Flügel.

Der Wagen kann vom Mecklenburgischen Aeroclub fertig hergestellt und preiswert geliefert werden. Zur Selbstanfertigung werden jedoch auch hierzu ausführliche Bauzeichnungen mit Bauanleitung, Lichtbildern usw. abgegeben.

Weitere Auskunft erteilt der Mecklenburgische Aeroclub, Rostock, Lützow-straße 14.

") Beschreibung mit Fotos in einer der nächsten Nummern.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

ABC of Aviation. By Major W. Page, Air Corps, U. S. A, Gebunden Preis 1 Dollar. Verlag Norman W. Henley Publishing Co., 2 West 45 th Street, Neu-york. L , >

Das Buch ist echt amerikanisch. Etwas, was bei uns in Deutschland noch fehlt. Ein Buch für den Laien, welcher sich ohne jedwede Vorkenntnisse mit dem Flugwesen vertraut machen oder .sich über Fachausdrücke orientieren will.

Ein Beitrag zur Entstehung der Zeppelin-Luftschiffahrt in Deutschland. Von Dr. Carl Berg.

In dieser, von der Firma Berg-Heckmann-Selve A.-G., Altena, als Werkdenkschrift herausgegebenen Broschüre wird geschildert, welche Bedeutung das Aluminium während der Entwicklung der ersten Z-Schiffe und Luftschiffe überhaupt gehabt hat.

Weltrekorde der Klasse C Leichtflugzeuge und Klasse D Segelflugzeuge siehe vorhergehende Seite.

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus „ „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90

33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D. V. L „ 5.30

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ L65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6,80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—

39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi „ 7.80

40. Das Problem der Befahrung de,s Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 0.00

42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch, eines Tragflügelprofils ,, 4.05

43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „ 6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „ 10.40

45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2.'Band, Heft 2 „ 6.—

48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „ 10.40

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65

51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „ 6.30

52. Luftfahrtforscbung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15

53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20,4t)

54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektronlegierungen, neuer Seilverbinder usw.) „ 3.70

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesell-schaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georgii „ 4.30

56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30

57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ 3.30

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „ 1.65

59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 18.40

63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ ,, 50.— Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

Luftpost,

Doppeldecker oder Eindecker? Ihre Frage kurz an dieser Stelle zu beantworten, ist nicht leicht. Bekanntlich beeinflussen sich beim Doppeldecker Ober-und Unterflügel derart, daß der Oberflügel erhöhten Auftrieb, dagegen der Unterflügel eine Auftriebsverminderung erfährt. Die Summe der Auftriebe dieser beeinflußten Flügel ist aber kleiner als der Auftrieb eines Eindeckers derselben Spannweite und der doppelten Tiefe. Vergleicht man die induzierten Widerstände beider Anordnungen, so schneidet der Doppeldecker scheinbar günstiger ab. Untersucht man jedoch einen Eindecker mit demselben Seitenverhältnis und derselben Fläche des Doppeldeckers, so weist der Eindecker einen wesentlich geringeren induzierten Widerstand auf. Erinnert man sich nun, daß der induzierte Widerstand durch sich am Flügel ablösende Wirbel, und zwar im wesentlichen durch an den Flügelenden tsich bildende Wirbelzöpfe hervorgerufen wird, so erkennt man sofort, daß der Doppeldecker, der die doppelten Wirbelstellen besitzt, höheren induzierten Widerstand besitzen muß, als der ähnliche Eindecker.

Um die Eigenschaften des Doppeldeckers etwas zu verbessern, «staffelt man den unteren Flügel nach hinten und gibt ihm gleichzeitig geringere Schränkung.

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PATEHTSAMMLUN6

des „Flugsport"

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Kyffh&user-Technikum, Frankenhausen

III 1. Ingenieur-Schule für Luft- und Kraftfahrzeuge ||||

III Elektrotechnik Allgem. und Landmaschinenbau ||||

GEGRÜNDET 1908 u. kVON 0SK/1FC URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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6. März 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. März

Noch einmal ??Flugsport tut not".

Im Zusammenhange mit dem gleichnamigen Artikel des Herrn Kreuter, Magdeburg und der umgehend erfolgten Replik des DLV, der vor „Sanktionen", — die uns in Deutschland längst als ungeeignetes Mittel bekannt sind, wirklich vorliegender Meinungsverschiedenheiten nicht zurückschreckt, sehe ich mich veranlaßt, eine zur Jahreswende fertiggestellte, dann aber abgelegte Gewissenserforschung aus meinen Akten auszugraben. Der innere Zusammenhang ist durch Streichung von dreiviertel des Textes erheblich gelockert, dafür ist das, was mir von besonderer Wichtigkeit erscheint, umso schärfer hervorgetreten. — — Ich. hoffe, daß meine Ausführungen zugleich ein Stück Rechtfertigung für den „Flugsport" darstellen, der dem oben erwähnten Artikel Raum gab. m. E. nur aus demselben Interesse heraus, das ihm seit 21 Jahren für die deutsche Luftfahrt unermüdlich wirken heißt. Auch meine nachfolgenden Ausführungen werden nicht allerorts ungeteilten Beifall finden. Ich bitte mit der Kritik nicht zurückzuhalten, denn ich scheue mich nicht vor etwas Zugluft!

Das Jahr 1929 stellt neue Fragen und Aufgaben. Was ist nun die große Aufgabe dieses Jahres, die unter allen Umständen erfüllt werden muß, wenn die Bilanz des Jahres 1929 einst würdig neben der letztjäh-rigen bestehen will? Für mich steht sie unumstößlich fest. Ich sehe sie

a) m der Schaffung der deutschen Sportfliegerei, auf deren Geburtsstunde wir schon lange warten,

b) in der organischen Verschweißung von motorlosem und Motor-fkg zu einer einheitlichen, zielstrebigen Flugsportbewegung.

Diese zwei Fragen gehören zusammen wie die siamesischen Zwillinge. Sie werden die Schicksalsfragen des DLV werden. An ihnen und mit ihrer baldigen Lösung wird er wachsen oder zerbrechen. Mit dieser Zielsetzung — hoffe ich zuversichtlich — werden auch manche von denen sich einverstanden erklären, welche über das „Wie" mit

Die wichtigen, die gute Sache vorwärts treibenden, leider viel Raum beanspruchenden Veröffentlichungen: Noch einmal „Flugsport tut not" und Rhönausschreibung zwangen uns, interessante technische Abhandlungen zurückzustellen. Die nächste Nummer des „Flugsport" wird daher in größerem Umfange erscheinen, Die Red,

meinen nachstehend entwickelten Gedanken nicht konform gehen. Ich gehe im folgenden von der Aufgabe b) aus, da sie die Lösung der Frage a) implicite in sich enthält und nur eine Stellungnahme zur Frage a) zuläßt.

A. Alle DLV-Vereine pflegen heute den motorlosen Flug, Die wenigen, die noch zurückstehen, werden nach den erzielten Erfahrungen nicht umhin können, dem Beispiel der übrigen zu folgen. Wir werden also bald bei allen Vereinen eine ganze Anzahl im motorlosen Flug geschulter junger Leute haben. Den fertigen Gleit- und Segelflieger drängt es eines Tages zum Motorflug, und unsere Jungflieger sind samt und sonders von dem Glauben beseelt, daß, wie sie das eine sich erkämpft, so auch das andere eines Tages aneignen werden. Sie sehen dabei vor allem keine Gefahrenquellen, wo keine sind. Das immer enger werdende Band, das beide Flugsportarten umschlingt, wird ihnen durch die täglich neu erfolgende Bestätigung derselben besonders eingeprägt. (Siehe z. B. letzten Jahresbericht der R. R. G.) Damit steht die neue Aufgabe fest: Die Vereine müssen bewußt den motorlosen Flug so betreiben, daß er eine Vorschulung für den Motorflug darstellt, daß ein kaum merklicher Uebergang zwischen beiden Sportarten erfolgt. Diese bewußt vollzogene Einstellung bietet eine wesentliche Erleichterung, Vereinfachung und Verbilligung der Motorschulung. Wir müssen also den motorlosen Flug in Zukunft in doppelter Hinsicht werten; bisher war er nur Selbstzweck, jetzt muß er außerdem Mittel zum Zweck werden. Bisher maßen wir ihm nur Selbstwert bei, jetzt muß sein Wirkungswert dazutreten. Daher: Keine Motorschulung ohne motorlose — organische Verbindung beider, und — damit letztere überhaupt möglich ist — Vereinigung beider in einer Hand! Denn ohne das sind die Vorteile dieser Ehe, deren wir uns nicht entschlagen können und wollen, nicht auswertbar.

Man wird mir von Vereinsseite sagen: Wofür so viele Worte? Das ist uns ja alles eine alte Jacke! Das wissen wir schon längst und handeln danach. Gut so, dann sind meine eigenen Erfahrungen also auch anderwärts bestätigt. Aber so allgemein scheint mir der Glaube noch nicht zu sein, daß auch die maßgebenden Stellen des DLV sich dazu bekennen. Oder doch? Dann aber muß ich fragen: Weshalb zieht man nicht die Konsequenzen? Welche sind das? Ein offizielles, feierliches Begräbnis erster Klasse für den Gedanken der zentralisierten Schulung und Schaffung von Erleichterungen für die bedrückte Vereinsfliegerei. So sehe ich die Lösung der Frage.

Wir werden sogleich auf einem anderen Wege und von einer anderen Seite her dasselbe Resultat noch überzeugender finden. Zuvor aber noch einige Zusätze, um die Vorteile der „organischen Schulung" (ich nenne sie jetzt so, nachdem jeder weiß, was ich mir darunter denke) weiter zu beleuchten.

1. Sie bringt automatisch die Ausscheidung fliegerisch ungeeigneter Elemente und einwandfreie Auslese. Ich behaupte, daß keine Fliegerschule irgendwelcher Art in der Lage ist, ihre Leute nur annähernd so zu sieben und auf ihre allseitige Eignung für den Motorflug zu prüfen, als es die DLV-Vereine*) können. Wer anderer Meinung ist, der mache mir die Freude, zum Gegenbeweis anzutreten.**) Mehrere

*) Und DMSV-Vereine. Die Red.

**) Das ist ein Vorteil ganz besonderer Art, der den Vereinen als reife Frucht ihrer Arbeit in den Schoß fällt, denn sie können nicht erst Flugstunden verschwenden, um schließlich zur Ueberzeugung zu kommen, daß eine Ablösung wegen mangelnder Eignung unvermeidlich ist,

Jahre sonntäglicher Flugübungen und fast alltägliche Beobachtung stellen eine Eignungsprüfung für jeden Jungflieger dar, die kein vierwöchentlicher Kursus bei einem Jungfliegerhorst oder ein ebenso langer Einführungskursus einer Fliegerschule irgendwelcher Art, auch keine noch so ausgefuchste psychotechnische Prüfung ersetzen kann. In letzterem Zusammenhange muß ich auf die bekannte Tatsache hinweisen, daß der Psychologe, d. h. der Mann vom Fach, die Ergebnisse psychotechnischer Prüfungen viel kritischer wertet als die, welche — „von keiner psychologischen Sachkenntnis getrübt" — auf Grund einiger Tests sich erdreisten, über die Eignung eines Menschen mit apodiktischer Sicherheit zu befinden.

2. Der motorlose Flug ist ein wesentliches Stück Erziehung zur Kameradschafts- und reinen Sportgesinnung. Er bewahrt insbesondere vor der so unangenehm wirkenden Ueherlieblichkeit mancher Motorflieger, insbesondere gegenüber den „Auch"-Fliegern auf motorlosem Sportgerät.

3. Erwarte ich von der organischen Ueberleitung die Beseitigung einer Illusion, die das Fliegen für ausnehmend schwierig und daher, unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Luft keine Balken hat, für doppelt gefährlich hält. Diese Illusion muß zerstört werden. Fliegen ist keine Kunst, sondern lediglich eine technische Fertigkeit, und unsere heutigen Flugzeuge geben keine Rätsel mehr auf.

B. Nun zur Frage der Schaffung der deutschen Sportfliegerei.

Zwei Ansichten stehen sich hier im DLV gegenüber. Die eine erwartet das Heil von der zentralisierten Schulung, die andere von der dezentralisierten. Hie Luftfahrt-G. m. b. H. — hie Vereinsschulung. Die Entscheidung dieser Frage würde uns nicht so auf die Nägel brennen, wenn die Mittel reichten, beides nebeneinander bestehen zu lassen. Doch dem ist nicht so, und daher muß das Schlechtere dem Besseren, das Wichtigere dem weniger Wichtigen weichen, und eine klare Entscheidung tut hier not.

Meinen weiteren Ausführungen muß ich zunächst zwei allgemeine Thesen vorausschicken, die für meine Stellungnahme grundlegend sind. Wer auch nur in einer der beiden mir zustimmt, für den ist die Entscheidung in meinem Sinne gefallen.

1. Monopole — und ein solches ist zentralistische Ausbildung und bleibt es, solange ihr allein genügende Mittel zufließen — sind ein Notbehelf und können nur als gesund angesehen werden, wenn sie in der Lage sind, der auftretenden Nachfrage zu genügen, und zwar nicht nur der Quantität nach, sondern insbesondere der Qualität nach. (Die Nachfrage, insbesondere ihre Qualität, ist das Maßgebende, nicht die Meinung der Monopolinhaber.) Erfüllt ein Monopol diese Forderungen nicht — erst recht in Zeiten wirtschaftlicher Not, die die deutsche Luftfahrt mit dem deutschen Volke teilt —, so ist es ungesund, und kommt c^izu noch eine rigorose Handhabung, so wirkt es sich über spät oder lang unmoralisch aus.

2. These: Es muß endlich einmal zwischen den Vertretern der Vereinsfliegerei und solchen der zentralisierten Schulung ein streng sachlicher, aber scharfer Trennungsstrich gezogen werden. Daß er fehlte, erscheint mir persönlich als die Wurzel alles Uebels. Ich will daher seine Berechtigung zweifach begründen; erst durch gedankliche Ableitung (I) und dann zeigen, daß es die Praxis gar nicht anders kennt (II).

I. Berufs- und Arbeitspsychologie lehren uns, daß man sich mit jeder Tätigkeit (also auch der Fliegerei) aus zwei Gründen befassen kann: des Verdienstes wegen und aus Vorliebe (per diletto). Durch

Permutation dieser zwei Merkmale ergibt sich dann eine vierfache Klassifikation der Arbeitstypen:

a) Arbeit des Amateurs, nicht um des Verdienstes willen, sondern aus Vorliebe getan (Sport im weiteren Sinne);

b) Arbeit, die keinen Verdienst bringt, aber auch nicht aus Vorliebe geschieht (Sklaven-, Fron-, Zwangsarbeit);

c) Arbeit, die Erwerb bringt, aber nicht aus Lust und Liebe getan wird, meist der Typ der heutigen unqualifizierten Arbeit;

d) Arbeit, zu Erwerbszwecken und aus Lust und Liebe, Typ der Berufsarbeit im guten Sinne des Wortes.

Diese vier Typen verfügen über eine grundsätzlich verschiedene Einstellung zu ihrer Tätigkeit, und wenn sie sich in grundsätzlichen Fragen auseinandersetzen, so reden sie vielfach aneinander vorbei. Wir müssen die Sportfliegerei unter Nr. 1 einreihen und die Vertreter der Fliegerschulen des DLV der Nr. 4 subsummieren.

I. Die obige Ableitung mag manchem vielleicht etwas konstruiert erscheinen, aber sie ist im gesamten Sportleben aller Länder die ausgeprägteste Wirklichkeit. Wo ist die Trennung im Sport nicht äußerst scharf zwischen Amateuren und Professioneis oder Profiters? Jedem Fußballjüngling ist bekannt, daß, wo der Broterwerb anfängt, der Sport aufhört. Jede Nummer jedes Sportjournals bietet Beispiele für die rigorose Durchführung dieser reinlichen Scheidung, denn jeder Sport sieht in ihr seine Lebensfrage. So gerne man in rein technischen Fragen den Rat der Professionals hört, so streng wird jede unerbetene Meinung und erst recht Bevormundung in allen übrigen Fragen zurückgewiesen.

Facit: Wir müssen dringend im Interesse unseres schönen Flugsportes erwarten, daß diese reinliche Scheidung auch bei uns Platz greift, daß in reinen Sportfragen nur die Sportler mitreden und daß die, welche beruflich mit der Fliegerei zu tun haben, sich bei Behandlung solcher Fragen etwas mehr Reserve auferlegen.

Damit bekommt die Frage der zentralisierten oder dezentralisierten Schulung einen anderen, verständlicheren Wortlaut. Sie lautet jetzt einfach: Können die Flugsportler den Berufsfliegern es überlassen, ihren Nachwuchs heranzuziehen ? Dabei ist streng zu beachten, daß Sport in erster Linie Gesinnung ist (siehe Nr. 1). Auf diese Frage bleibt nur ein unzweideutiges und glattes Nein als Antwort übrig.

Mit den bisherigen Ausführungen sind m. E. die Grundlagen geklärt, auf denen allein ein fruchtbarer Aufbau möglich ist.

Ich stehe am Ende meiner Ausführungen, will jedoch noch an einigen Einzelfragen zeigen, daß sie immer wieder vermittels der beiden Grundthesen eine Entscheidung finden.

Die Vereine wollen grundsätzlich jedem geeigneten Flugsportjünger die Gelegenheit zum Motorsport bieten. Denn nur so ist mir das Wort vom Volkssport wahr. Wie verhält es sich hier mit den Fliegerschulen des DLV? Nutznießer derselben sind nur diejenigen, die das nötige Geld aufbringen und sich beruflich freimachen können.") Die erwähnten wirtschaftlichen Schranken schalten eine wirkliche Auslese in weitem Maße aus: denn die Frage heißt jetzt nicht mehr: Wer ist geeignet?, sondern: Wer hat Geld (das Primäre) und ist geeignet? Ich behaupte natürlich nicht, daß letzteres nicht zusammentreffen

*) Nach meiner Kenntnis sucht ein Teil der Schüler der Luftfahrt G. m. b. fi. durch Schulung erst einen Beruf und dann sind sie ebenfalls nicht mehr Flugsportler. Wieviel wirkliche Flugsportler hat die Luftfahrt G. m. b. H. bisher herangebildet?

kann. Aber bei drei Bedingungen (Geld, Zeit, Eignung, wobei letztere Bedingung wieder mehrere Seiten aufweist, ist die Wahrscheinlichkeitsquote für das Zusammentreffen aller drei Bedingungen doch schon erheblich verschlechtert (1 : 6). Und was soll mit den Flugsportbegeisterten geschehen, die die Bedingungen der Fliegerschulen nicht erfüllen? Sollen sie in den Vereinen die Arbeit leisten und im übrigen ihre Flugbegeisterung auf dem Papier, in der Werkstatt, in der Vereinsarbeit usw. austoben? Soll Fliegen 99,9% aller Jungflieger wegen eines ungesunden Monopols unmöglich gemacht werden? Wo bleibt da der Volkssport? Monopol und Sport für jedermann — ich finde hier wirklich keinen Reim. Difficile est, satiram non scribere!

Man hat kürzlich aus der bloßen Existenz und Wohlau:gerüstet-heit der Fliegerschulen des DLV einen abwegigen Schluß gezogen: daß sie in erster Linie erhalten werden müssen — selbst, frage ich, wenn ihre Leistung nicht annähernd den aufgewandten Mitteln entspricht und die Vereinsfliegerei sich weiter von den kärglichen Abfällen notdürftig ernähren muß. Diese Begründung spricht Bände! Warum man trotzdem den kostspieligen Apparat noch weiter aufblähte, statt ihn unter Berücksichtigung der Bedürfnisfrage zusammenzuschneiden, bleibt ein Rätsel. Nach angewandter Betriebswirtschaft sieht so ein Verfahren nicht aus.

Ein anderes Bedenken: Die Ausbildung wird leiden, wenn man die Motorschulung den Vereinen überläßt. Das ist eine Behauptung! Eine durchschlagende Begründung möchte ich zu gerne einmal hören. Denn ganz offenbar würde sie von falschen Voraussetzungen ausgehen. Ausbildung ist in diesem Zusammenhang ein sehr relativer Begriff und im Grunde genommen nur ein Stück von dem, worauf es dem Sport ankommt. Daher zur Klarstellung: Den Vereinen ist mit einem Flieger mit besten fliegerischen Kenntnissen ohne den rechten Sportgeist schlechter gedient als mit einem mittelmäßigen Flieger mit rechter Sportgesinnung. Ueber die Tüchtigkeitsresultate bei der Vereinsschulung ist bisher noch nichts ausgemacht. Wozu also sich um ungelegte Eier streiten? Ich halte mich lieber an die Tatsachen und stelle fest, daß der einzige, bis heute wirklich erwiesene Vorsprung,

Streckenkarte für den Wanderpreis des internationalen Rundflugs 1929,

den die Ausbildung bei den Fliegerschulen vor derjenigen bei den Vereinen voraus hat, der ist, daß sie um ein Erkleckliches teurer ist. Wenn man sich aber endlich in der Zentrale des DLV — oder auf dem nächsten Luftfahrertag — entschließt, die Vereine nur halbwegs so zu unterstützen wie die Fliegerschulen, dann werden die Vereine nicht verabsäumen, Resultate aufzuweisen, die sich sehen lassen können.

Doch ich muß zum Schluß kommen. Ich erhoffe als Resultat meiner Ausführungen nur folgendes: Wer eine Stellung zu den angeschnittenen Fragen hat — pro ac contra —, der halte nicht damit hinter dem Berge. Wer sie nicht hat, der trete an sie heran. Dann wird es ihm dämmern, daß es hier ums Ganze geht, um Sein oder Nichtsein der deutschen Sportfliegerei! P. Merkes, Bonn, Hindenburgstraße 87.

Focke-Wulf A 17a f?Möwe"e

(Hierzu Tafel I.)

Auf Grund der ausgedehnten Erfahrungen, die die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, mit ihren bekannten und erfolgreichen Kleinverkehrsflugzeugen gesammelt hat, ist das Groß Verkehrsflugzeug „Möwe" entwickelt worden, das heute in zahlreichen Exemplaren von der Deutschen Luft-Hansa mit gutem Erfolg auf In- und Auslandsstrecken eingesetzt ist. Wiederum war für den Konstrukteur die Wirtschaftlichkeit, die in dem Luftverkehr eine so große Rolle spielt, bei der Durchbildung dieses Baumusters das oberste Leitmotiv, ohne jedoch etwa alle anderen Faktoren, die von einem modernen Verkehrsflugzeug gefordert werden müssen, zu vernachlässigen. Der hohe Wirtschaftlichkeitsgrad eines Verkehrsflugzeuges liegt in seinem Verhältnis zwischen Motorleistung und Nutzlastaufnahme. Dieses ist bei der „Möwe" überaus günstig gelöst, so daß sie nicht allein zu den wirtschaftlichsten Maschinen im ganzen internationalen Luftverkehr zählt, sondern auch von allen bei der Deutschen Luft-Hansa in größerem Umfange fliegenden Typen die bisher absolut höchste Betriebswirtschaftlichkeit erreichen konnte.

In konstruktiver Hinsicht hat man teilweise wieder auf die bewährte Ausführung der Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge zurückgegriffen, teilweise ist man von ihr abgewichen, bedingt durch die größeren Anforderungen, die an ein Großverkehrsflugzeug gestellt werden. Als Baustoffe kommen für die „Möwe" in der Hauptsache Holz und Stahlrohr zur Anwendung. Diese Bauweise gestattet vor allen Dingen auch, dieses Flugzeug trotz seiner hohen Leistungsfähigkeit zu einem ebenfalls verhältnismäßig niedrigen Preis zu liefern.

Abfederung' der senk-: rechten Fahrgestell-| stützstrebe durch in der Flügelnase liegende Ournmikabel bei der fl Focke-Wulf A 17 a Möwe.

Zum Antrieb dient der luftgekühlte Neunzylinder 480 PS Jupiter mit Getriebe, von dem sowohl die deutsche Lizenz Siemens & Halske wie auch die französische Gliome & Rhone Verwendung finden.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 20 m, größte Länge 13 m, größte Höhe 4 m, Flügelinhalt 62,5 m2, Rüstgewicht 2450 kg, Zuladung 1550 kg, Gesamtfluggewicht 4000 kg, Flächenbelastung 64 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 201 km/St., Reisegeschwindigkeit 175 km/St., Landegeschwindigkeit 90 km/St., Steigzeit für 1000 m 6,6 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 800 km.

Ein neues russisches Gleitboot.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Die großen Ausmaße der Wasserläufe und große Binnenseen — wie z. B. der Ladogasee bei Leningrad — gibt dem Wassertransport in der U. D. S. S. R. eine erhöhte Bedeutung. Nun ist aber wegen der kleinen Geschwindigkeiten — etwa 8—20 km/St. — des normalen Bin-nenwassertransportes der Eisenbahntransport, insbesondere Personentransport, weit wirtschaftlicher. Auch sind bei weitem viele Binnenwasserläufe so flach und versandet, daß selbst einfache Boote, geschweige Binnenschiffe normaler Bauart sie nicht befahren können. Und beide Forderungen, kleiner Tiefgang (0,7 bis 0,5 m) und große Geschwindigkeit, haben die Aufmerksamkeit der Russen schon seit jeher auf die Gleitboote gerichtet. Daß dabei als Antriebsmittel nur Luftschrauben in Betracht kommen, ist nach oben gesagtem natürlich klar. Das Gleitbootproblem wird in Rußland vom Ausschuß für Ganzmetallbau des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Leitung Prof. Dipl.-Ing. A. N. Tupolef und Dipl.-Ing. I. I. SSYDORIN) in Arbeitsgemeinschaft mit dem Hydrodynamischen Ausschuß desselben Institutes (Leitung Dipl.-Ing. P. A. Walter und Prof. Dr. math. N. G. Tschentzoff) bearbeitet. Die Modellmessungen erfolgen im neuerbauten 500 m langen Froudeschen Schleppkanal des Z. A. H. I. Die Untersuchungen des Z. A. H. I. zeigten die Möglichkeit der Erreichung größter Geschwindigkeiten bis 160—180 km/St. und — unter gewissen Bedingungen — auch eine Wirtschaftlichkeit des Gleitboottransportes, zu welchen Ergebnissen auch der durch seine Untersuchungen über Luftschraubenschlitten bekannte Prof. Dr. math. Tschigitar Zagut der

Universität Noworossijssk kam. Die Untersuchungen des Z. A. H. I. führten im wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:

1. Anwendung der Ganzleichtmetallbauart mit Ausführung in glatten und gewellten Blechen. Verwendung finden geschlossene zusammengesetzte Profile; Verbindung erfolgt ausschließlich durch Nietung.

2. Stark gekielter Kreuzerbug mit guter Wellenbinderform, also kleinem Wellenwiderstand während des Austauchens.

3. Kleine Boote mit einer, größere Boote mit zwei Stufen. Erstere leichter trimmbar, zweite haben größere Längsstabilität. In Ruhelage kleiner positiver Different (also Hecklastigkeit), welcher sich im Laufe der Bewegung erhöht, um nach dem „Auf-die-Stufe-Kommen" wieder kleiner zu werden. Das Boot fährt normal — im ausgetauchten Zustande — fast wagerecht.

4. Heck breit, im Spiegel nach unten flach in wagerechte Schneide auslaufend. Stufe leicht gekielt (6—8° V-Form) mit S-förmigen Wellenbinderspanten, was dynamische Stabilität bei Bewegung erhöht.

5. Flugmotor mit Druckschraube über dem Spiegel angeordnet. Luftschraube durch breites Heck vor Spritzwasser und Gischt geschützt. Seitenschutz der Schraube wie bei Luftschraub enschlitten durch breite Duralrohrschutzbügel.

6. Wasser- und Luftruder — letzteres im Schraubenstrahl gelagert — kann als einzige Fläche angeführt werden.

Das nach diesen Grundsätzen aus dem russischen Leichtmetall „Koltjugalluminii" (Duralumin-Abart der Koltjugino-Metallwerke) gebaute dreisitzige — 3 offene Sitze, Führersitz vorne — Z. A. H. I.-A. N. T.-Gleitboot ist mit einem 7-Zylinder luftgekühlten 70-PS-Sie-mens-Sternmotor ausgerüstet (siehe Abb. 1). Das Boot kann eine Geschwindigkeit bis 120 km/St. erreichen und hat einen Fahrtbereich von rund 300 km. Nach Art der großen Luftschraubenschlittenprüffahrteri organisiert der Ossoaviachim der U. D. S. S. R. im Sommer 1928 eine größere Gleitbootprüffahrt auf folgender Strecke: Leningrad — Ischora

— Schlüsselburg — Nowaia Ladoga — Lodeisskoje Pole — Wytegra

— Beloserssk — Tscherepowetzk — Rybinsk — Jaroslawl — Pless — Kineschma — Nischnji Nowgorod — Murom — Rjasan — Kolomna — Moskau (Gesamtstrecke 2670 km).

Diese Versuche sind Vorarbeiten zum Bau großer und größter Verkehrsgleitboote.

Konstruktives und Praktisches über Triebwerksfragen.

Von K. Saebisch, Nürnberg. Konstruktive Fehler in der Triebwerksanlage können viele Freude am Flugsport verderben. Sie können auch zur Katastrophe führen. Ich will deshalb die verschiedenen Triebwerksfragen zusammenhängend beleuchten. Meine Ausführungen beziehen sich im Besonderen auf Leicht- und Kleinflugzeuge, wie sie für die Sportfliegerei in Frage kommen.

Beim Entwurf der Maschine nimmt der Konstrukteur den Motor als gegebene Einheit an. Er ist dabei auf einige wenige marktgängige Typen angewiesen. Die Auswahl erfolgt im Allgemeinen nach den Gesichtspunkten Preiswürdigkeit, Betriebssicherheit und Gewicht. Ein weiteres als diese Auswahl bleibt dem Konstrukteur nicht übrig, denn im Gegensatz zur Automobil- und Motorradindustrie befaßt sich die Flugzeugindustrie überwiegend nicht mit der Entwicklung und Her-

Stellung der benötigten Motoren. Dies ist technisch und kaufmännisch begründet, entwicklungstechnisch aber von Nachteil. Die Tatsachen beweisen, daß die wenigen Firmen, welche ihre Motoren selbst bauen, die größten Erfolge haben.

Der Entwurf der Triebwerksanlage wird nach der Wahl des Motors am meisten beeinflußt durch die Berücksichtigung der Brandgefahr. Sie bestimmt das Material des Motorfundaments und die Ausbildung des ersten Spant des Rumpfes, die Motorverkleidung und die Lage von Brennstoffbehälter und Auspuff. Das Fundament, der Mo-toröock, wird leicht, billig, unverbrennbar und einfach herstellbar aus Stahlrohr, d. h. nahtlos gezogenem Mannesmannrohr gemacht. In der Konstruktion der Stahlrohrknotenpunkte begegnet man zwei verschiedenen Auffassungen. Bei der Stumpfschweißung läßt man das Hauptrohr ungeschwächt durchgehen; die weiteren Rohre werden nach einander ihrer Wichtigkeit entsprechend nach Anpassung des Rohrendes stumpf angeschweißt. Die andere Konstruktion bedient sich des kräftevermittelnden Knotenblechs, bezw. des Stegblechs. Knotenbleche werden in die entsprechend geschlitzten Rohrenden eingeschoben und verschweißt. Die freien Kanten des Knotenblechs werden in der Regel durch Abkanten eines 5 bis 10 mm breiten Zugabestreifens versteift. Stegbleche werden nachträglich in die Winkel, die die Rohre bilden, eingepaßt und durch einseitige Schweißung mit den Rohren verbunden. In fast allen Fällen werden an den Schweißstellen kurze Rohrenden zur Verstärkung ein- oder übergeschoben, denn ein Festigkeitsverlust des Materials ist nicht zu vermeiden; er beträgt bei erstklassiger Schweißung immerhin noch ca. 12 %. Konstruktiv ist die Knotenpunktentwicklung die beste, welche, ausgenommen am Rohrendenrand, am weitestgehend Schweißimg und andere Schwächungen am Rohrumfang vermeidet. Werkstattechnisch ist zu berücksichtigen, daß sich ein Rohr, mitten in seinem Verlauf einseitig geschweißt, stark verzieht. Durch Erwärmen des Rohres auf seinem ganzen Umfange kann dieser Nachteil vermindert werden. Ganz vermeiden läßt er sich nicht. Führt man den Motorbock am Rumpf abnehmbar aus, so wird man aus diesem Grunde praktisch die Anschlüsse durch Gewindebolzen einstellbar machen. Man vermeidet dadurch am besten ein gewaltsames Einpassen durch Hindrücken bei der Montage, wobei ganz erhebliche Zusatzspannungen auftreten können, die unter Umständen zur Herbeiführung eines Bruchs genügen.

Die Motorbefestigung ist durch den Motor gegeben. Die Dreipunktaufhängung ist technisch die gesündeste. Wo sie am Motor nicht vorgesehen ist, läßt es vielleicht die Bauweise des Motors zu, ein-, zwei- oder mehrfach je zwei benachbarte Befestigungslöcher durch

Motorbock für Sternmotoren.

Motorbock für Leichtmotoren. Dreipunktaufhängung

Motorbock für Reihenmotoren.

Laschen mit einander zu verbinden und diese Laschen dann als Angriffspunkte für die Motorbefestigung auszubilden. Benutzt man dann noch zu diesen Laschen ein erschütterungsdämpfendes Nichtmetall, dann hat man ein ideales Motorfundament. Ein elastischer Puffer zur Einfügung zwischen Motor und Fundament ist dem Leichtflugzeugbau Klemm, Sindelfingen patentiert.

Sternmotore mit zylindrischem Gehäuse verlangen in den meisten Fällen einen Motorbock, dessen Abschluß nach der Motorseite hin das sog. Motorschild ist, einem Blech, versehen mit einem Zentrierloch und den verschiedenen Löchern für die Motorbefestigungsbolzen, Letztere sind praktisch 1 bis 2 mm größer zu bohren, als die Befestigungsbolzen sind, um die Montage zu erleichtern. Das Schildblech ist durch Umbördelung des Blechrandes, durch aufgenietete Winkel oder durch Verschweißung mit einem Rohrkranz biegungssteif zu machen.

Der Reihenmotor scheidet als Antrieb für Leicht- und Kleinflugzeuge immer mehr aus. Als Fundament kämen auch hier Stahlrohrholme im Dreiecksverband gegen den Rumpf abgestützt, in Frage. Auf den Rohren verschiebbar angeordnete Schellen ergeben die einfachste Auflage für die Motorpratzen. Auch hier müssen zwischengelegte Holzoder Lederstücke für Schwingungsdämpfung sorgen. Die Schelle, die den Vorteil hat, sich der Lage besser anzupassen, schützt den Motor vor Pratzenbruch, eine bei Reihenmotoren oft beobachtete Erscheinung. Um diese Gefahr weiter zu verringern, gibt man dem Motorbock dadurch eine gewisse Elastizität, das man die Abstützstreben nicht an der Motorauflagestelle, sondern zwischen je zwei solcher Stellen angreifen läßt. Das vordere freitragende Holmende wird bei wassergekühlten Motoren gewöhnlich als Lagerung für den Kühler benutzt. (Fortsetzung folgt.)

Ausschreibung des 10« Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1929.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Lufi-fahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 18. Juli bis 1. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-kuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements der F. A. I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einein Uebungswettbewerb und einem Leistlingswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom 10. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs. Die Veranstaltung führt den Namen 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V. (W. G. L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge. Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Die Bestimmungen über die Zulassung von Flugzeugen zum SchulungsWettbewerb werden im Nachtrag veröffentlicht.

Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nach-nennungisschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Vom Bewerber selbstgebaute Schulflugzeuge haben den Vorrang vor anderen. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers zum Schulungswettbewerb diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine, Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 15. bis 28. Juli auf der Wasserkuppe erledigt werden.

Von nicht selbstgebauten Flugzeugen des Schulungswettbewerbes muß der Nachweis des Probefluges schon zugleich mit der Meldung eingereicht werden.

Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflichtversicherung nachgewiesen werden.

§ 4. Bewerber, Meldungen. Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 22. Juni 1929, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 29. Juni, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F. A. I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seilen des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Benehmen mit der W. G. L. anerkannten Prüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut :sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten

Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 18. bis 27. Juli auf der Wasserkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung zum Uebungs- und Leistungswettbewerb wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingungen erfüllt hat, namhaft gemacht werden. Mit der Abgabe der Meldung zum Schulungswettbewerb müssen mindestens zwei Führer gemeldet werden, von denen der eine den Gleitfliegerausweis B, der andere mindestens den Gleitfliegerausweis A besitzen muß, oder nachweislich die entsprechenden Bedingungen erfüllt hat. Dieselben Führer dürfen hierbei für nicht mehr als zwei Flugzeuge des Schulungswettbewerbes gemeldet werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.

Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen im Besitze mindestens des Gleitfliegerausweises A sein oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben.

Führer, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können im Schulungswettbewerb verbleiben oder nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden; sie scheiden aber in letzterem Fall aus dem Schulungswettbewerb aus. Die von solchen Führern bis dahin im Schulungswettbewerb erzielten Flugleistungen behalten für die Preiszuerkennung ihre Gültigkeit.

Auf einen unter mehreren Führern dürfen im Schulungswettbewerb höchstens zwei Drittel aller gültigen Wettbewerbslage eines Flugzeuges entfallen; falls dieses Verhältnis überschritten wird, werden diese letzten Flüge außer einer etwa abgelegten C-Prüfung nicht mehr bewertet.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1928 erfüllt haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungs- zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuerkennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

§ 7. Preise. A. Schulungswettbewerb, a) Allgemeine Bestimmungen: Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B, Motorflieger nicht zugelassen. Für alle Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist die höchstzugelassene Windgeschwindigkeit 10 m/sec im Mittel. Wird diese Geschwindigkeit erreicht, so erfolgt Startschluß für den Schulungswettbewerb. Ausnahme unter b 2 (Segel-flugübungspreis).

b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—. 1. Schulungspreis RM 3500.—-. Eine Preissumme von RM 3500.— wird für die Förderung der Gleitflugschulung während des Wettbewerbes ausgesetzt. Die Zu er kennung des Schulungspreises an 10 Flugzeuge erfolgt nach einer Punktwertung auf folgender Grundlage:

a) Führer Wertung:

Werden außer den beiden nach § 6 vorgeschriebenen Führern weitere Führer, die den allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung entsprechen, für ein Flugzeug im Wettbewerb eingesetzt, von denen jeder mindestens zwei wertbare Wettbewerbsflüge auf diesem Flugzeuge ausführen muß, so erhält das Flugzeug für jeden dieser Führer 4 Gutpunkte.

b) Wertung für Gleit- und Segelflugprüfungen.

Werden auf einem zugelassenen Flugzeug während des Schulungswettbewerbes Führerprüfungen abgelegt, so erhält das Flugzeug folgende Gutpunkte:

für eine Gleitfliegerprüfung A = 1 Gutpunkt,

für eine Gleitfliegerprüfung B = 3 Gutpunkte,

für eine Segelfliegerprüfung C =' 6 Gutpunkte.

c) Wertung der Flugdauer,

Die Flugdauer auf einem Fluge wird in folgender Weise gewertet:

ein Flug von 45 sec bis 59 sec Dauer = 1 Gutpunkt,

ein Flug von 60 sec bis 89 sec Dauer = 2 Gutpunkte,

ein Flug von 90 sec und mehr = 3 Gutpunkte.

Die Flugstrecke muß bei Flügen von 45 sec mindestens 500 m zwischen Start-und Landestelle, bei Flügen von 60 sec mindestens 700 m und bei Flügen von 90 sec und mehr mindestens 1000 m in gerader Entfernung betragen. Die Dauerwertung entfällt für solche Flüge, die nach 1 b und nach 1 d gewertet werden.

d) Wertung für Zielflüge. Für Flüge nach dem von der Sportleitung für jeden Flugtag ausgesetzten Ziele, das mit Umrundung einer auf halber Strecke Start—Ziel ausgesetzten Wendeflagge anzufliegen ist, erhält ein Flugzeug folgende Gutpunkte: bei einer Zielentfernung (gerade Strecke Starthaken—Zielflagge): bis zu 2 m — 6 Gutpunkte, bis zu 5 m = 5 Gutpunkte, bis zu 10 m = 3 Gutpunkte, bis zu 15 m — 2 Gutpunkte, bis zu 20 m = 1 Gutpunkt. Jeder Zielflug ist als solcher besonders auf der Startkarte anzumelden. Er wertet für keine .andere, Wertungsgruppe. ^ s , i

Der Schulungspfeis wird unter die ersten Flugzeuge (bis zur Höchstzahl von 10) geteilt, welche gemäß der Punktwertungen I a—d die höchsten Wertungssummen erreichen. Die Höhe der Preise errechnet sich nach dem Verhältnis der Wertungssummen.

2. Segelflugübungspreis RM 800.—. Der Preis von RM 800.— wird unter drei Flugzeuge geteilt, weiche die größte Gesamtflugdauer auf beliebig vielen, mindestens aber fünf Flügen erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 3 Minuten Dauer. Für den Schulungspreis 1 werten diese Flüge nur als 90-sec-Flüge gemäß 1 c unter der Voraussetzung, daß die Bedingungen der daselbst geforderten Entfernung zwischen Start- und Landestelle gleichzeitig erfüllt ist. Wird ein Flug von mindestens 5 Minuten ausgeführt, durch den der Führer die C-Prüfung ablegt, so wertet dieser Flug gleichzeitig im Schulungspreis gemäß 1 b. Die allgemeine Bestimmung des Schulungswettbewerbes über die obere Grenze der Mindestgeschwindigkeit kann, sofern es der Verlauf des Wettbewerbes erwünscht macht, von der Sportleitung nach Anhören der technischen Kommission für Flugzeuge, die um diesen Preis starten, aufgehoben werden. In diesem Falle entfällt aber jede Flugleistungswertling für den Schulungspreis 1. Die Preise werden im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer verteilt.

3. Sondei preise 1200 RM. 1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbes. Diese

Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. M/9 letzter Absatz.

B. Uebungswettbewerb.

a) Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1927. b) Preise: Gesamtpreissumme RM 4500.—

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer 1800 RM

Die Preissumme von 1800 RM wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflug-dauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—

Die Preissumme von 1500 RM wird unter diejenigen 3 Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 3 Flügen die größte Höhensumme erreichen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 50 m Höhe über Startstelle und 15 Minuten Dauer.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang ausgeschlossen.

Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

3. Sonderpreise RM 1200.—

1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbs.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Lutfrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. M/9 letzter Absatz.

C. Leistungswettbewerb.

a) Vorbedingung Segelfliegerausweis C

b) Preise: Gesamtpreissumme RM 8000.—

1. Fernsegelflugpreis RM 2500.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Flugstrecke im ununterbrochenen Fluge mindestens aber 60 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklegt. Haben mehrere Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuteilung des Preises im Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die größten Flugstrecken zurückgelegt haben.

2. Fernzielflugpreis RM 2000 —

2 Preise von je 1000 RM werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste ein vor dem Fluge der Sportleitung anzugebendes Ziel überfliegen und nach der Wasserkuppe ohne Zwischenlandung zurückfliegen.,; Das von den Bewerbern zu wählende Ziel muß in Sicht der Wasserkuppe und in mindestens 10 km Entfernung von der Startstelle, gemessen im Grundriß der Luftlinie, und in mindestens 5 km Entfernung von jedem von einem anderen Bewerber gewählten Ziele liegen. Die Landung auf-der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Für einen Flug darf jeweils nur ein Ziel angegeben werden. Das gleiche Ziel darf nach erfolgter Erfüllung der Ausschreibungsbedingungen durch einen Bewerber von einem anderen Flugzeug nicht wieder angeflogen werden. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dies einen Preis von 1500 RM, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

3. Streckenforschungspreis RM 2000 — Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie" zwischen Start- und Landestellen nach vorgeschriebenen Richtungen und zwar von der Wasserkuppe aus in Richtung: Bad Brückenau (Südwest-Richtung), Bad Kissingen (Süd-Richtung), Neustadt a. Saale (Südost-Richtung), Berg Geba (Ost-Nordost-Richtung), Appelsberg — Eiterfeld (Nordwest-Richtung). Erfolgt die Landung in einer Entfernung unter 30 km, so muß der Landeplatz innerhalb des Raumes liegen, der eingeschlossen wird von der geraden

Linie Wasserkuppe (Trigonometrischer Punkt) nach einem der angegebenen Richtungsorte und dem freien Schenkel eines Winkels von je 20 Grad beiderseits der Richtungslinie.

Bei Entfernungen von mehr als 30 km darf dieser Winkelraum beiderseits der Richtungslinie je 30 Grad betragen.

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Gesamtflugstrecke auf verschiedenen, mindestens aber 2 Richtungsflügen erreichen. Die Preissumme wird unter die 3 Flugzeuge geteilt im Verhältnis der erreichten Streckensummen. Die Reihenfolge der zu wählenden Richtungen ist dem Bewerber freigestellt, jedoch muß die Richtung vor dem Start der Sportleitung gemeldet werden. Dieselbe Richtung wertet für jedes Flugzeug nur einmal. Der Fernsegelflugpreis (§ 7 C 1) kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch denselben Flug gewonnen werden.

4. Sonderpreise RM 1500.—

RM 1500.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

D. Preisreserve.

Für Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb stehen dem Preisgericht insgesamt weitere 2000 RM zur Verteilung von Prämien nach eigenem Ermessen zur Verfügung.

E. Erinnerungsmedaillen. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhöu-Rositteu-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10)*, dem Meßausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schrittliehe Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.-— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidimg bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. § 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ,,Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

* dem technischen Ausschuß (vergl. § 11)

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen -sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung. §11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistung.s-Wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Veiwaltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rositten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden,

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird ' vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren öffentlichen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Luftschau" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Februar 1929 Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg

Flug-Rundschau.

Inland.

Fallschirmversuchsberichte der DVL. Die in Nr. 1 des „Flugsport" vom 9. Januar 1929 an dieser Stelle abgedruckten Berichte der DVL über Versuche mit Fallschirmen: a) der Bauart Heinecke, b) der Bauart Thörnblad, sind nicht auf Veranlassung der DVL, sondern auf Veranlassung der Firmen Schröder & Co. für „Heinecke" und der Deutschen Fallschirm-Gesellschaft für „Thörnblad" veröffentlicht worden.

„Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929. Tafel I.

Focke-Wulf A 17a „Möwe"

F

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen .sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung. § 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistung.s-wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Vei waltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rositten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren öffentlichen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Luftschau" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Februar 1929 Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg

Plug-Rundschau,

Inland.

Fallschirmversuchsberichte der DVL. Die in Nr. 1 des „Flugsport" vom 9. Januar 1929 an dieser Stelle abgedruckten Berichte der DVL über Versuche mit Fallschirmen: a) der Bauart Heinecke, b) der Bauart Thörnblad, sind nicht auf Veranlassung der DVL, sondern auf Veranlassung der Firmen Schröder & Co. für „Heinecke" und der Deutschen Fallschirm-Gesellschaft für „Thörnblad" veröffentlicht worden.

Otto Merkel.

Otto Merkel, Direktor und Mitglied des Vorstandes der Deutschen Luft-Hansa, feierte am 23. Febr. seinen 50. Geburtstag. Als Sohn eines Generalkonsuls in Bremen geboren, wandte er sich nach Besuch des Gymnasiums der kaufmännischen Laufbahn zu. Die in den Hansestädten üblichen Lehr- und Wanderjahre brachten ihn in besonders enge Verbindung mit dem Wirtschaftsleben Deutschlands und der Vereinigten Staaten, and er betrieb in jenen Jahren hauptsächlich den Austausch von Industrieprodukten beider Länder. Schon 1907 kam er in Berührung mit der Luftfahrt anläßlich der Gründung der ersten Wright-Gesellschaft. Mit Kriegsausbruch, der ihn in den Vereinigten Staaten überraschte, gab er seine geschäftliche Betätigung auf und widmete sich als schriftführendes Präsidualmitglied des Deut-; sehen Akademikerbundes (German Uni-versity League) der Förderung des deutschen Gedankens. Dabei unterhielt er Beziehungen zu den amerikanischen Universitätskreisen und konnte auch z. B., als die Einführung deutscher Bücher in Amerika durch die Blockade unmöglich wurde, Neudrucke volkstümlicher Bücher unterstützen. 1919, kurz vor Friedensschluß, kehrte er in die Heimat zurück. Von 1919 — 1922 stellte er sich dem Deutschen Roten Kreuz zum Ausbau der Amerika- und Auslandshilfe zur Verfügung, blieb aber auch in diesen Jahren in enger Fühlung mit der Luftfahrt und wurde 1923 in die Leitung des Deutschen Aero Lloyd berufen. Seit der Gründung der Deutschen Lufthansa 1926 ist er als das kaufmännische Vorstandsmitglied dieser Gesellschaft tätig und war u. a. deutscher Delegierter auf der großen internationalen Luftfahrtkonferenz im Dezember vorigen Jahres in Washington. Wenn heute der deutsche Luftverkehr unleugbar einen starken Aufschwung genommen und Weltgeltung erlangt hat, so darf Direktor Otto Merkel ein gutes Teil dieser Erfolge für sich buchen und man kann nur wünschen, daß die Arbeitskraft und das Geschick eines so ausgezeichneten Wirtschaftlers noch recht lange der deutschen Handelsluftfahrt erhalten bleiben möge.

„Ostpreußentlug 1928/29" Bisheriges Ergebnis der „Technischen Leistungsprüfung" — Vor dem

Streckenflug.

Der erste Teil dieses vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" unter Mitwirkung der Gruppe Ost veranstalteten „Ostpreußenfluges 1928/29" findet jetzt vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" in Berlin-Adlershof seinen Abschluß. In dieser „Technischen Leistlingsprüfung" sollen neben der Feststellung, ob das betreffende Flugzeugmuster (bis 400 kg Rüstgewicht) lufttüchtig ist, also amtlich zugelassen werden kann, auch die Größen gemessen werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen. Sämtliche geforderten Mindestleistungen erfüllten bisher die Bewerber Theo Crcneiß auf B.F.W. „M 23 c" (60 PS Armstrong Siddeley Genet) und der Jungflieger Dipl.-Ing. Lusser auf Klemm „L 25 I" (40 PS Salmson A. D. 9). Diese beiden Teilnehmer sind in verschiedenen Bedingungen einander gleich, z. B. Zuladung (200 kg), Höhe (4800 m) bei nahezu gleichem Brenstoffverbrauch. Das Klemm-Flugzeug zeichnet sich durch günstigere Landegeschwindigkeit, einen besseren Gleitwinkel und größeren Flugbereich aus, das Flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke dagegen durch eine höhere Größtgeschwindigkeit und geringeres Rüstgewicht. Es bleibt zu hoffen, daß auch das sorgfältige und schnittige Baumuster ,,D 18" der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, nachdem es unter dem Jungflieger Voigt den Nachweis der für die „Technische Leistungsprüfung" vorgeschriebenen Normalanforderungen erbracht hat, ebenfalls am Streckenflug teilnehmen wird.

Trotz guter Flugeigenschaften mußten infolge Nichterfüllung einer Mindestleistung einige Bewerber ausscheiden; es muß jedoch gesagt werden, daß es sich hierbei trotzdem um Neuschöpfungen beachtenswerter Gebrauchsflugzeuge handelt. Zu dem am Sonntag, den 3. März, vom Flughafen Königsberg-Devau beginnenden Streckenflug werden nur solche Flugzeuge zugelassen, deren Muster die „Technische Leistungsprüfung" erfogreich erledigten. Bei diesem bei Winterkälte durchgeführten Wettrennen mit Vorgabe ist demnach mit einer Beteiligung von 4—5 Maschinen zu rechnen; Maschinen der 10 000 Mark-Klasse, die kein Spielzeug mehr sind, sondern durch ihre Qualitätsarbeit zur Erzielung der Wirtschaftlichkeit erheblich mit beitragen. Die Länge jeder der 3 Tagesistrecken beträgt durchschnittlich 430 km, Ausgangs- und Endpunkt ist jedesmal Königsberg. Zwangslandungen sind vorgesehen in: Marienburg und Allenstein (1. Tag), Alienstein und Danzig (2. Tag) und Tilsit, Insterburg, Elbing (3. Tag). Von den insgesamt RM 100 000.—■ zur Verfügung stehenden Preisen werden RM 25 000.— als Streckengelder für den Streckenflug ausgesetzt. Diese Summe wird im Verhältnis der beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung, die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch RM 2 500.—, d. h. die entstandenen Kosten nicht überschreiten. Es geht hierbei also lediglich um die Ehre!

Erster Flug mit Schwerölmotor. Flugzeugführer Zimmermann startete am 4. Febr. mit G 24 versuchsweise ausgerüstet mit einem Schwerölmotor. Die Maschine ging glatt nach kurzem Anlauf vom Boden weg in die Luft. Zimmermann steuerte in der Richtung nach Dessau und umkreiste die Villa Junkers mehrere Male. Darauf schlug er die Richtung des Flugfeldes ein und setzte den Apparat sanft auf die Erde. Der Flug hat 10 Min. gedauert und ist ausgezeichnet gelungen; er hätte beliebig weiter ausgedehnt werden können. Da aber der Motor noch nicht völlig umkleidet war, zog Zimmerman es- vor, den Flug abzubrechen. Die Leistung des Junkers Oelflugmotors beträgt etwa 700 PS bei einem Gewicht von ca. 800 kg, woraus sich ein „Einheitsgewicht" von rund 1,8 kg-pro PS ergibt, — für einen Dieselmotor ein außerordentlich niedriger Wert. Der Motor arbeitet im Zweitakt nach dem bekannten Junkerschen Doppelkolben-System, bei dem sich in einem beiderseits offenen Zylinder zwei gegenläufige Kolben bewegen. Diese Bauart ermöglicht nicht nur einen sehr guten Aasgleich der schwingenden Massen, sondern erübrigt auch infolge des Zweitaktverfahrens die Verwendung aller Ventile, wodurch sich eine weitere bedeutende Vereinfachung des Motoraufbaus ergibt. An Stelle der Ventile sind Schlitze in der Zylinderwandung angeordnet, die von den beiden Kolben geöffnet und geschlossen werden. Selbstverständlich arbeitet der Motor „kompressorlos". Eine kleine Pumpe spritzt den Brennstoff unter dem hohen Druck unmittelbar in den zwischen den Kolben liegenden scheibenförmigen Verbrennungsraum.

Ein Flug mit 2 angehängten Flugzeugen wurde am 27. Febr. von den Raab und Katzenstein-Werken in Kassel ausgeführt. In 450 m Höhe wurden die Anhänger abgekuppelt, sie landeten dann im Gleitfluge.

Ausland.

12 870 m Höhe erreichten die amerik. Flieger Leut. Johnson und Kap. Stevens bei einem Fluge vom Flugplatz Wrightfield aus, der Höhenrekord steht auf 12 678 m. Ihre Leistung kann aber nicht als Weltrekord anerkannt werden, da nach den Bestimmungen Start und Landung auf demselben Flugplatz erfolgen müssen, während die beiden Flieger auf dem Flugplatze Northonfield landeten.

Die Preisträger der nationalen Trophäen der Intern. Fliegerliga für das Jahr 1928 sind in der Hauptausschußsitzung unter dem (Vorsitz des Präsidenten Clifford Harmon festgestellt worden. Für Deutschland erhielt die Trophäe Herrn. Köhl. Die Trophäe für Luftschiffahrt für 1928 ist Dr. Hugo Eckener zugesprochen worden. Dann wurde die Abstimmung über die Auswahl des besten Fliegers der Welt für 1928 vorgenommen. Mit zwei Stimmen Mehrheit wurde der italienische Preisträger Oberst Arturo Ferrarin für das Jahr 1928 zum besten Flieger der Welt erklärt. Der Ausschuß hat ferner entsprechend verschiedenen Wünschen Ehrenmedaillen den Beobachtern und Passagieren verliehen, die an den Flügen teilgenommen haben, die die Auswahl ihres Führers als Preisträger für 1928 zum Anlaß hatten. So wurden derartige Ehrenmedaillen Freiherrn v. Hünefeld und Major Fitzmaurice verliehen.

In der neuen spanischen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft wird außer spanischen Industrie- und Finanzkreisen voraussichtlich die der deutschen Lufthansa befreundete Iberia Compania Aeria de Transportes S. A. und die den Junker« Flugzeugwerken A.-G. nahestehende Compania Union Aera Espagnola zu gleichen Teilen vertreten sein. Die Gesellschaft wird die Bezeichnung „Konzessionariadc Linea Aeria Subventionertas S. A. (Klassa)" tragen.

Ein Flugfest in Sevilla wird im Juni dieses Jahres veranstaltet. Das Programm besteht u. a. aus einem Rennen für Militärflugzeuge auf der Strecke Sevilla—Cordoba—Andujar—Jaen—Granada—Motril—Malaga—Tarifa—Jerez—Huel-va—Aracena—Sevilla. Preise: Pes. 1000.—■ für den Piloten und 500.— für den Mechaniker, außerdem Kunstgegenstände. Für Zivilflugzeuge: 1. Pokal von Sevilla, Rund um Andalusien. Strecke: Sevilla—Cordoba—Granada—Malaga—Sevilla. Preise: Pes. 10 500.— und 2 Pokale. 2. Pokal der Ausstellung. Genauigkeitsfliegen. Pes. 3000.— und 2} Pokale. 3. Pokal von Tablada, Kunstflug. Pes. 3000.— und 2 Pokale. 4. Flug mit Passagierinnen: Sevilla—Jerez—Utrera—Sevilla. Preise: 2 Pokale für die Piloten und 2 Schmuckgegenstände für die Begleiterinnen.

Unterricht.

An der Ingenieurschule Altenburg in Thüringen bestanden im Herbste 1928 in den Abteilungen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Automobil- und Flugzeugbau etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. Die Anstalt verfügt über bestbewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letzten Semesters weiter ausgebaut werden. — Allen Interessenten wird der kostenfreie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr empfohlen.

Literatur.

(Die hier besprochenen'Bücher können durch uns bezogen werden.)1

Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie. Von Dr. Erich Mehne. Preis RM 5.80. Luftfahrtverlag, Berlin SW 19.

In^der erweiterten Neuausgabe ist in 6 Abschnitten behandelt: Organisation, Luftpolitik, Wirtschaft und Technik des Luftverkehrs, Luftfahrtindustrie, Flugsport und Sondergebiete der Luftfahrt, Industrie und Verkehr im Dienste der Luftfahrt. Welchen Interessen die politischen und wirtschaftlichen Zusammenhänge der Luftfahrt, wie sie in diesem Buch zum Ausdruck gebracht sind, dienen, ist für den Fernstehenden nicht ersichtlich.

Die Auto-Klempnerei. Herstellung und Reparatur von Kraftfahrzeug-Kühlern, Kotflügeln, Brennstoffbehältern, Motorhauben usw. Praktisches Hilfsbuch für Klempner, Werkmeister, Techniker, Lehrlinge u. a. m. Von Ing. Richard Hofmann. Preis geb. RM 4.50. Verlag Maetzig & Co. G. m. b. H., Berlin W 35, Lützowstr. 2.

Obwohl dieses Buch nur für die Herstellung und Reparatur von Kraftfahrzeugkühlern u. a. m. geschrieben ist, gibt dies Werkchen viele auch für den Flugzeugbau interessante Winke, um so mehr, als in der Blechbearbeitung verhältnismäßig wenig praktische Literatur vorhanden ist. Jeder Flugzeugbetriebsleiter sollte dieses Buch lesen.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ______nur mit genauer Quellenangabe gestattet._____

Nr. 6 _20. März 1929_ XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. April

Ursachen der Luftfahrtnot.

Die Flugzeugindustrie in Amerika hat in den letzten Jahren einen gewaltigen Aufschwung genommen. Bei uns in Deutschland ist man geneigt, diese Tatsache mit der oft zu hörenden Bemerkung leichthin abzutun, daß der größte Teil dieser Flugzeugfabriken wieder verschwinden wird und daß bei uns in Deutschland die Mittel hierzu nicht zur Verfügung ständen. Allerdings sind bei uns in Deutschland die Mittel für das Flugwesen außerordentlich gering. Da aber Deutschland keinesfalls in der Entwicklung des Flugwesens zurückbleiben darf, ist es unsere Pflicht, nach Wegen zu suchen, um die Mittel zu beschaffen. Es ist selbstverständlich, von den vielen Flugzeugfabriken in Amerika wird ein großer Teil wieder verschwinden. Indessen wird durch die scharfe Konkurrenz dieser vielen Firmen eine bis aufs höchste gesteigerte Tätigkeit der Konstrukteure einsetzen, und damit die Entwicklung des Flugwesens in Amerika mit Riesenschritten vorwärts treiben.

Während man sich bei uns zur Zeit mit Schmutz bewirft, steht das Ausland beobachtend und abwartend zum Sprung bereit. In der Automobilindustrie haben wir bereits die amerikanische Invasion. Wenn wir noch weiter die Zeit mit Interessenkämpfen vergeuden, kann es im Flugwesen ähnlich werden.

*

Wir müssen uns in Deutschland einmal darüber klar werden, ob alle verfügbaren Kräfte in der richtigen Weise angesetzt sind. Dazu gehört auch, zu untersuchen und sich endlich darüber klar zu werden, ob die Tätigkeit der Vereine, wenn sie anders angesetzt, Ersprießliche-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1929, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3, April werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

res zu leisten in der Lage wäre. Es wäre zu untersuchen, ob die Züchtung oder Erziehung zum Flugsport als Mittel zum Zweck in der jetzt geübten Weise richtig ist oder den Tatsachen noch vorauseilt. Es wäre zu untersuchen, ob die Vorbedingungen zur Erreichung des Zieles erfüllt sind, um weiter aufzubauen. Um hier nicht mißverstanden zu werden, ein Beispiel. Es war höchste Zeit, in den Schulunterricht Beispiele aus dem Flugwesen einzuführen und auch Sonderkurse zu veranstalten. Hier ist es jedoch Pflicht, vor Übertreibungen zu warnen und die Abiturienten auf die Ueberfüllung von technisch-wissenschaftlichen Kräften im Flugwesen aufmerksam zu machen. Wichtiger im Schulunterricht ist es, die Handfertigkeit zu schulen. Was nützt die beste rein theoretische Ingenieurausbildung, wenn die Praxis fehlt. In dieser Hinsicht ist es in verschiedenen anderen Ländern besser bestellt. Nicht zuletzt in Amerika. Man braucht nur den hochentwickelten Flugmotoren- und Automobilbau in Amerika zu studieren. Solche Werkstätten und Betriebe können nur von praktischen Ingenieuren, die auf ihrem Gebiete Künstler sind, geschaffen werden. Die Mittel zur hochentwickelten Handfertigkeit können sehr verschieden sein. Wie man es nicht machen soll, zeigt der Vorgang mit Segelflugzeugen — die Zöglingsinflation —, wie man in Fachkreisen sagt.

Es war ein großer Fehler, unseren jungen Leuten, fertige Flugzeuge in die Hand zu drücken. Durch den Selbstbau von Zöglingen, wenn auch manche Fehlarbeit herauskam, wurde gerade die Handfertigkeit geübt. Es ist unbestreitbar, mit einem selbstgebauten Zögling wird vorsichtiger geflogen und dieser sachgemäßer gehandhabt als ein geschenkter. Man braucht nur in der kurzen Geschichte des Segelfluges zurückzudenken; was ist aus den damals jungen Leuten in der Rhön, die ihre Flugzeuge selbst bastelten, geworden? Man braucht nur einen Blick zu tun in die Konstruktionswerkstätten der großen Firmen, der Versuchsanstalt Adlershof usw., überall erblickt man die Gesichter aus den Jahren der Rhönanfänge.

Es würde hier zu weit führen, die vielseitigen Möglichkeiten zu untersuchen. Jedenfalls ist es Aufgabe in der nächsten Zeit, sich einmal darüber klar zu werden, ob unser Flugorganismus nicht anders genährt und gezüchtet werden muß.

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz".

Dieses Flugzeug Focke-Wulf S 24 „Kiebitz" ist dem wachsenden Bedürfnis nach einem leistungsfähigen, betriebstüchtigen, in Anschaffung und Unterhaltung billigen Sportflugzeug entsprechend entworfen worden. Im Gegensatz zu den bisherigen ausgesprochenen Leichtflugzeugen wurde beim „Kiebitz" ein etwas stärkerer Motor gewählt. Dadurch wurde eine wesentliche Leistungssteigerung erzielt, die sich vor allen Dingen bei schlechtem Wetter, insbesondere bei Ueberland-flügen, günstig auswirkt. Von vornherein wurde Wert darauf gelegt, daß der „Kiebitz" als Gebrauchsflugzeug für alle Zwecke Verwendung finden kann. Er ist eines der wenigen Flugzeuge in Deutschland, die bei einem Rüstgewicht von unter 400 kg, also in der schwereren Klasse der Leichtflugzeuge, voll kunstflugtauglich sind. Die Festigkeit entspricht mit 10,8facher Bausicherheit der Gruppe 5 der Bauvorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Kunstflugtauglichkeit wurde ebenfalls von dieser Prüfungsstelle im Fluge erprobt. Außer tadelloser Ausführung aller anderen Flugfiguren zeigte sich besonders, daß die Maschine nicht leicht ungewollt ins Trudeln kommt, jedoch, absichtlich hineingebracht, gut trudelt und leicht und

schnell aus dem Trudeln herauskommt. Obgleich kein Rückenflugvergaser eingebaut war, konnte doch festgestellt werden, daß das Verhalten der Maschine in Rückenlage ebenfalls gut war.

Für die praktische Brauchbarkeit wichtig ist ferner die Klappbarkeit der ganzen Zelle. Zwecks Demontage bzw. bequemer Einstellung des Flugzeuges in kleine Räume lassen sich nämlich die Flügel seitlich an den Rumpf klappen. Das Klappen der Zelle geschieht nach Lösen des Querruderseils und Einsetzen zweier leichter, im Rumpf ständig mitgeführter und im Rüstgewicht enthaltener Hilfsstiele durch Herausziehen der 4 Vorderholmbeschlagbolzen, die doppelt gesichert sind. Das Flugzeug hat mit zurückgeklappten Flügeln nur eine größte Breite von 2,40 m und eine größte Länge von 6,3 m bei 2,3 m größter Höhe

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz".

und kann durch Aufsetzen des Sporns auf ein beliebiges Fahrzeug mit Leichtigkeit geschleppt werden, auf kürzere Strecken sogar auf der Schulter. Beim Ostpreußenflug wurden beispielsweise von der Besatzung (2 Mann) nur 9 Minuten gebraucht, um das in der Halle stehende Flugzeug durch ein 2,50 m breites Tor herauszubringen, aufzurüsten und den Motor abzubremsen.

Weiter erfüllt das Flugzeug in vollem Maße die heute gestellten hohen Anforderungen an Stabilität. Mit losgelassenem Steuer geht der „Kiebitz" bei ganz gedrosseltem Motor von selbst in den Gleitflug, ohne mehr als etwa 15—20 km an Fahrt aufzuholen, richtet sich beim Gasgeben, ohne daß das Steuer berührt wird, wieder auf, um bei Vollgas den besten Steigwinkel zu erreichen. Bei schwacher Drosselung verbleibt das Flugzeug im wagerechten Reiseflug. Trotzdem ist die Maschine nicht etwa steuerunempfindlich und durch Vereinigung dieser Eigenschaften somit auch ein ausgezeichnetes Schulflugzeug.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker mit oben und unten gleicher Flügelform und Größe und einer Verspannungsebene, jedoch doppelten Tragkabeln und N-Stiel. Durch die Verwendung eines fast symmetrischen Flügelprofils mit festliegendem Druckpunkt gestaltet sich diese Bauweise besonders vorteilhaft. Die bei geringem Aufwand an Gewicht hohe, für Kunstflugtauglichkeit erforderliche Festigkeit ließ sich so erreichen. Entsprechend dieser Bauart ist ein sehr kräftiger Hauptholm vorhanden, während der Hinterholm nur ganz geringe Kräfte erhält. Jegliche lnnenverspannung fällt fort, und die entsprechenden Kräfte werden durch eine Sperrholzbeplankung auf der Unterseite zwischen den beiden Holmen aufgenommen.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr verschweißt. Während im Vorderteil zur größtmöglichen Sicherheit bei Brüchen ohne jegliche Ver-spannung alle Diagonalen eingeschweißt sind, ist das Rümpfende ,n üblicher Weise mit Stahldraht ausgekreuzt, wobei der Sicherheit der Drahtösenanschlüsse größte Aufmerksamkeit in der Konstruktion zugewandt wurde. Um die höchste Sicherheit zu erreichen, sind sämtliche Schweißverbindungen, wie bei allen Focke-Wulf-Stahlrohrrümpfen, durch Ueberlappungs- oder Stegbleche verstärkt. Wie leicht trotzdem die ganze Bauart ist, zeigt anschaulich die Abbildung, auf der ein Mann den Rumpf mit Motoreinbau, Haupttank, Baldachinstreben, Steuerung, Kielflosse und Sport über den Kopf hebt. Der Motorraum ist durch Brandschott von den Sitzen getrennt. Hinter dem Führersitz enthält der Rumpf ein Gepäcknetz.

Das Fahrgestell besteht ebenfalls aus einer geschweißten Stahlrohrkonstruktion, deren Streben tropfenförmig verkleidet sind. Es ist sehr einfach durch Lösen von 4 Bolzen und der beiden Spannseile abnehmbar. Die Spurweite beträgt 1,50 m.

Von den Leitwerksflächen ist die Kielflosse mit dem Rumpf zusammen aus Stahlrohr gebaut. Die Höhenflosse ist in Ganzsperrholzbauart gehalten und mit Sperrholz beplankt. Infolge der Flügelprofileigenschaften kann sie außergewöhnlich klein sein, so daß die Höhenruder größer sind als die Flosse. Eine ausgezeichnete Ruderwirkung auch im Rückenflug ist die Folge hiervon, trotz vorhandener Längsstabilität mit losgelassenem Steuer. Sämtliche Ruder sind in der bekannten Focke-Wulf-Sperrholz-Kastenbauart ausgeführt. Die Querruder sind durch zurückverlegte Ruderachsen, das Seitenruder mittels Ausgleichlappen, die Höhenruder gar nicht ausgeglichen. Die Abstimmung der Ruderkräfte und Wirkungen ist auf diese Weise ausgezeichnet gelungen.

Der Führer- und Beobachterraum hat eine lichte Breite von 62 cm, so daß der Führersitz bequem ausgestattet werden kann. Vor dem Führer und Beobachter befindet sich eine Windschutzscheibe. Die Betätigung der Höhen- und Querruder für Führer und Beobachter erfolgt durch Knüppel, während das Seitenruder mittels normaler Fußhebel bedient wird. — Der Führersitz ist hinten angeordnet, während der Beobachtersitz im Schwerpunkt liegt, so daß die Maschine ohne Schwierigkeiten auch ohne Beobachter geflogen werden kann. Die Instrumente zur Ueberwachung des Motors und Flugzeugs sind gut sichtbar am Instrumentenbrett angeordnet. Gasdrossel und Zündung können von beiden Insassen bedient werden.

Der aus Messingblech mit Querschotten bestehende Brennstoffbehälter mit 50 kg Fassungsvermögen und natürlichem Gefälle liegt hinter dem Brandspant im Rumpf. Der Oeltank liegt ebenfalls hinter dem Brandschott vor dem Benzintank.

Als Triebwerk wird normal der 60/70 PS Siemens Sh 13 verwandt, doch kann auf Wunsch auch jeder andere luftgekühlte Motor von etwa 50 PS an und mit nicht mehr als etwa 130 kg Gewicht eingebaut werden. Der an der Rumpfspitze befindliche ringförmige Motorspant besteht aus Stahlblech und ist durch Schweißungen direkt mit den Rumpflängsholmen verbunden. Die Durchführung aller Leitungen und Gestänge zum Motor durch das Brandschott erfolgt flammensicher. Die Bleche der Haubenverkleidung sind in einfachster Weise aufklappbar, wodurch eine gute Zugänglichkeit zum Triebwerk erreicht wird.

Die Abmessungen und Leistungen des „Kiebitz" mit Siemens-Sh-13-Motor sind folgende: Spannweite 8,9 m, größte Länge 6,25 m, größte Höhe 2,25 m, Flügelinhalt 19,5 nr, Rüstgewicht 365 kg, Zufül-lung 220 kg, Gesamtfluggewicht 585 kg, Flächenbelastung 30 kg/m2. Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit für 1000 m 8 Min., Gipfelhöhe 3500 m.

Im einzelnen ist die Konstruktion mit der bei Focke-Wulf bekannten Sorgfalt, in ständiger Wechselwirkung theoretischer Ueberlegung und Rechnungen mit der praktischen Erfahrung, durchgeführt und in ausgedehnter Einflugerprobung zur endgültigen Reife gebracht worden. Belastungsversuche aller wichtigen Teile bis zu den sicheren Lasten fanden an der Mustermaschine statt und gaben durchgehends vorzügliche Resultate, insbesondere gute Uebereinstimmung der elastischen Durchbiegungen der Zelle mit der Berechnung.

Die Bestellung des ersten Flugzeuges dankt die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. dem Bremer Verein für Luftfahrt. Die Musterprüfung war noch nicht beendet, als es den Focke-Wulf-Werken bereits gelang, einen Auslandsauftrag auf 20 Maschinen zu erhalten. 9 von diesen Flugzeugen mußten neben dem gleichzeitigen Bau der übrigen 11 Maschinen in der kurzen Zeit von 2 Monaten vom 15. Dezember 1928 bis zum 15. Februar 1929 geliefert werden. Das Werk wurde dieser durch die außergewöhnliche Kälteperiode erschwerten Aufgabe — man denke allein an die Motorschwierigkeiten beim Einfliegen und der Abnahme —■ in vollem Umfange gerecht.

Da auch aus dem Inland weitere Aufträge eingegangen sind, wurde bereits eine neue Serie aufgelegt, die noch zu Beginn der Flugsaison fertiggestellt sein wird.

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Fairchild-Flugzeuge, Typ 21, 41 und 7L

Die Fairchild Airplane Manufacturing Corporation, Farmingdale, Long Island, N. Y., zählt mit zu den am besten kaufmännisch aufgezogenen amerikanischen Flugzeugunternehmen. Zur Zeit werden drei Serien-Typen gebaut: ein von oben abgestiebter Tiefdecker Typ 21 mit Genet 80 PS, Zweisitzer, Preis 4250 Dollars, ein Kabinenhochdecker, Viersitzer Typ 41, Motor Wright Whirlwind 200 PS, Preis 8950 Dollars, ein Kabinenhochdecker-Siebensitzer mit Pratt and Whitney Wasp 410 PS, Preis 18 900 Dollars.

Der

Fairchild 21

ist ein Schulflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Fahrgestell von 2,4 in Spurweite mit Halbachsen ist sehr weit nach vorn gerückt. Der Flügel in Holzkonstruktion von fast elliptischer Form ist durch je zwei Streben abgefangen. Flügelprofil Göttingen 387. Die Querruder sind nicht ausgeglichen. Rumpf Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenleitwerk gleichfalls Stahlrohr. Die Leitwerksteile sind durch Stromlinien-Drähte verspannt. Spannweite 8,5 m, Länge 4,75 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 12,5 qm2, Leergewicht 340 kg, Gesamtgewicht 565 kg, mittlere Geschwindigkeit 145 km, Höchstgeschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Aktionsradius 680 km, Steiggeschwindigkeit 210 m/Min., Gipfelhöhe 2700 m. Der

Fairchild 41,

ursprünglich als Reiseflugzeug für Privatzwecke gebaut,, wird zur Zeit als Kleinverkehrsmaschine benutzt. Das Flugzeug ist ein abgestiebter Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Die Flügel, Profil Göttingen 387, besitzen zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen. Leinewandbedeckung, mit Duraluminblech verkleidete Nase. Die Flu-seienden sind, wie die Abbildung erkennen läßt, stark aufgebogen. Die Querruder in Metallkonstruktion mit Schlitzen (siehe die Abbildung) besitzen rechteckige Form und sind gegeneinander austauschbar. Die Hauptflügelstrebe besteht aus zwei Stahlrohren, die miteinander verkleidet sind. Die Strebe ist einerseits am unteren Rumpfholm und andererseits an einer die beiden Flügelholme verbindenden starken Traverse befestigt. Breite des Flugzeuges mit zusammengeklappten Flügeln 3,7 m. Die Betriebsstoffbehälter sitzen bei dem neuen Modell außerhalb des Rumpfes in den Flügelstümpfen. Ein Lösen der Rohrleitung ist beim Zurückklappen daher nicht mehr notwendig.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerippe mit aufgelegten Holzleisten, um eine gute Rumpfform zu erhalten. Die beiden unteren, im Rumpfboden liegenden Stahlrohre, an welchen die Streben angreifen, haben eine Zugfestigkeit von 12 000 kg. Die Verstrebungen in der Nähe des Instrumentenbrettes sind, um eine Beeinflussung des Kompasses auszuschalten, in Leichtmetall ausgeführt.

Das Fahrgestell von 3 m Spurweite besteht aus Halbachsen, Lenkerrohr und Stoßabfangstrebe mit Spiralfederabfederung. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin, Höhen- und Seitenruder unausgeglichen. Die Vorderkante der Höhenflosse ist auf dem Boden verstellbar. Die Hinterkante ist gegen Rumpf und Seitenflosse mit Stromliniendrähten verspannt. Der Sporn trägt ein kleines Laufrad.

Spannweite 11 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 18,5 in2, Kabine 1,43 m hoch, 2,4 m lang und 0,88 m breit. Leergewicht 810 kg, belastet 1360 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindigkeit 79 km, mittlere Geschwindigkeit 175 km, Gipfelhöhe 3700 m,

Steiggeschwindigkeit 216 m/Min., Steigfähigkeit in 10 Min. auf 1600 m, Aktionsradius 800 km.

Der Fairchild 71

wird als Verkehrsflugzeug mit sieben Sitzen als Land- und Seeflugzeug geliefert. Als Photographiermaschine wird eine Nutzlast von 800 kg genannt. Die durch V-Streben abgestrebten Flügel können um den Hinterholm nach hinten geklappt werden. Das Fahrgestell mit Halbachsen ist entgegen der Ausführung beim Typ 41 gegen den Rumpf abgestrebt.

Amerikanische Fairchild-Flugzeuge. Oben; Typ 41. Mitte: Typ 21. Unten: Typ 71.

Seite 110

.FLUGSPORT

Nr. (')

Querruder und Rumpf in Metallkonstruktion des Fairchild 4L

Der Rumpf besitzt in der Nähe des Führersitzes geringere Breite als im Hauptpassagierraum. Der Flügelaufbau ist ähnlich wie beim Typ 41, nur ist die Flügelnase bis zum Vorderholm mit Sperrholz bekleidet. Die Querruder von rechteckiger Form bestehen aus Stahlrohr.

Rumpfaufbau im Stahlrohr geschweißt, ähnlich wie beim Typ 41, und unter Zwischenschaltung von Holzauflagen mit Leinewand bekleidet. Höhenflosse während des Fluges verstellbar, die Hinterkante der Höhenflosse ist gegen den Rumpf fest verstrebt, während die vorderen Streben der Höhenflosse in den Rumpf gehen und dort an einem Rahmenwerk, welches die Höhenverstellschraube trägt, angreift. Höhen- und Seitenruder in Stahlrohrkonstruktion sind ausgeglichen.

Spannweite 15 m, Länge Landflugzeug 10 m (Seeflugzeug 11,2 m), Höhe Landfl. 2,85 m (Seefl. 3,5 m), Flügelinhalt 30,5 m2, Leergewicht Landfl. 1250 kg. (Seefl. 1420 kg), belastet Landfl. 2500 kg (Seefl. 2500 kg), Höchstgeschwindigkeit Landfl. 220 km (Seefl. 182 km), Landegeschwindigkeit Landfl. 79 km (Seefl. 79 km), mittlere Geschwindigkeit Landfl. 177 km (Seefl. 161 km), Gipfelhöhe 5300 m (Seefl 5100 m), Steiggeschwindigkeit 300 m/Min. (Seefl. 270 m/Min.), Steigfähigkeit in 10 Min. auf 2250 m (Seefl. 1960 m), Aktionsradius 1450 km (Seefl. 1350 km).

Amerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eiitdecker.

Der Konstrukteur Burnelli bemüht sich seit 10 Jahren, seinen Typ mit; zwei Motoren in einem breiten Rumpf einzuführen. Diese Anordnung gestattet, die Motoren sehr nahe zusammenzurücken, so daß beim Ausfallen eines Motors ein verhältnismäßig geringes Drehmoment entsteht. Durch die breite Rumpfausbildung ergeben sich, wie man aus

Amerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eindecker. Oben: Im Fluge mit hochgezogenem und herabgelassenem Fahrgestell.

den vorstehenden photographischen Abbildungen ersieht, außerordentlich günstige Raumverhältnisse für die Unterbringung der Fluggäste. Burnelli hat seit 1920 verschiedene Typen gebaut. Der letzte Typ hat vorigen Monat seine Versuchsflüge erledigt. Durch viele Propagandaflüge, bei welchen eine möglichst große Zahl von Passagieren in die Luft geführt wurden, wurde in U. S. A. das Interesse der Oeffent-lichkeit besonders auf den Burnelli gelenkt. So wurden z. B. bei vier Flügen in 56 Min. 60 Fluggäste durchgeschaukelt.

Die Luftwiderstandsverhältnisse bei diesem Typ sollen, da die sonst auf den Flügeln sitzenden Motoren im Rumpf eingeschlossen sind, sehr günstig sein. Die Motoren liegen in besonderen, leicht zugänglichen Motorenkammern, so daß sie während des Fluges bedient werden können. Der freie Raum zwischen den beiden Motoren ist zur Unterbringung der Kühler benutzt. Zusätzliche Widerstände durch die Kühler fallen daher weg.

Der breite Rumpf gestattet weiterhin die Anwendung einer außerordentlich einfachen hochziehbaren Fahrgestell-Konstruktion. Das Fahrgestell besteht, wie man aus den Abbildungen erkennt, aus zwei verkleideten V-förmigen Fahrgestellstreben, die, an den Hauptrumpfholmen angelenkt, an die Unterseite des Rumpfes angeklappt werden können. Die Halbachsen des Fahrgestells verschwinden mit den Rädern im Rumpf.

Das Fahrgestell wird durch eine Kurbel vom Führersitz aus hochgezogen. Der hochgezogene Zustand wird dauernd durch ein rotes Licht gekennzeichnet. Die Geschwindigkeitserhöhung bei hochgezogenem Fahrgestell beträgt 18 km/Std. In den Abbildungen sieht man das Flugzeug mit und ohne Fahrgestell fliegend.

Die Motoren liegen verhältnismäßig weit vorne, so daß beim Kopfstand die Flügel nicht beschädigt werden. Von den beiden Führersitzen oberhalb der Nase des Mittelstückes hat man ein gutes Gesichtsfeld. Um den Rumpf, im Grundriß gesehen, mit Rücksicht auf geringeren Luftwiderstand nach hinten verjüngen zu können, sind die beiden Seitenruder zusammengerückt. Der Abstand ist bedeutend geringer als der Abstand zwischen den beiden Motoren.

Gesamtaufbau des Flugzeuges Duralumin. Rumpfbekleidung teilweise in Wellblech wie bei Junkers, Flügel mit glattem Blech. Betriebsstofftanks einer im Rumpf 1800 1 und je einer im Flügel 1350 1.

Spannweite 27 m, Flügeltiefe 4 m, Gesamtlänge 14,2 m, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast mit Betriebsstoff für 7 Std. 1800 kg, mittlere Geschwindigkeit 190 km, Höchstgeschwindigkeit 240 km, Landegeschwindigkeit mit Vollast 83 km, Aktionsradius bei mittlerer Geschwindigkeit 3800 km, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 6400 km, 20 Fluggäste bei Betriebsstoff für 7 Std., 12 Fluggäste bei Betriebsstoff für 20 Std. Zwei Curtiss-Motoren von je 625 PS.

A. B. C-Hornet-Plngmotor.

Diesen neuen Vierzylinder 75/82 PS luftgekühlten Motor haben wir bereits in Nr. 18, Seite 337, an Hand einer Einbauzeichnung ausführlich beschrieben. Nebenstehend geben wir zur Ergänzung noch einige gute Abbildungen, die für den Einbau wissenswerte Aufschlüsse geben. Das Verdichtungsverhältnis bei diesem Motor beträgt 1 :5,63. Zulässige Höchstdrehzahl 2125 U/Min. Drehzahl bei zulässiger Dauerbelastung 1875 U/Min. Hubraum aller vier Zylinder 3990 cm3, Leergewicht ohne Nabe, Druckluftanlasser, Oel, Luftschraube, Wasser, Auspuffsammler 99 kg. Hersteller ABC Motors Ltd., Walton-on-Thames. Generalvertretung für Deutschland und Oesterreich: Autoflug, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 13.

Konstruktives und Praktisches über Trieb werksf ragen.

Von K. Saebisch, Nürnberg. (Schluß.)

Ein Sorgenkind des Flugzeugbaues ist im allgemeinen die Motorverkleidung. Der Konstrukteur sollte grundsätzlich nur ebene, zylindrisch oder kegelig gewölbte Verkleidungsbleche, nie getriebene vorsehen. Jedes Blech ist für sich durch eingedrückte Sieken oder eingenietete Winkel biegungssteif zu machen. Soweit als möglich sind die Blechränder umzubördeln und ist ein 1 mm Stahldraht einzuziehen. Als Scharnierstift sollte überall dünnwandiges Stahlrohr von großem Außendurchmesser Verwendung finden. Abnehmbare Bleche sich gegenseitig halten lassen zu wollen, ist sinnlos. Derartige Bleche machen sich während des Fluges selbständig und sind eine große Gefahr für Führer und Stoffbespannung. Ueberhaupt sollten abnehmbare Bleche vermieden und durch abklappbare ersetzt werden, wie es im See-flugzeugbau schon immer ist. Als Verschluß dienen federbelastete Riegel oder Vorreiber, wie sie ähnlich im Automobilbau auch Verwendung finden.

Als technische Notwendigkeit hat sich der Brandspant erwiesen. Er ist deshalb behördlich vorgeschrieben. Solange wir Vergasennotore, d. h. Verpuffungsmaschinen im Flugzeugbau verwenden, wird sich dieser nichttragende Teil kaum umgehen lassen. Hängt beispielsweise ein Auslaßventil, so saugt der betreffende Zylinder Frischgase und Abgase gleichzeitig an. Die Frischgase entzünden sich unter Umständen und die Flamme schlägt durch das offene Einlaßventil und die Saug-leitung in den Vergaser. Hängt ein Einlaßventil, so schlägt die. Flamme im Augenblick der normalen Zündung durch das hängengebliebene Einlaßventil und die Saugleitung in den Vergaser. Ferner: Zu armes Gemisch verbrennt langsam. Kondensiert bei kaltem Motor und niederer Tourenzahl ein Teil des Brennstoffs in der kalten Saugleitung, so kann es vorkommen, daß die Verbrennung im Zylinder noch über die Auspuffperiode hinzieht und die Flamme die neueintretenden Frischgase entzündet. Auch dann schlägt die Flamme durch das geöffnete Einlaßventil und die Saugleitung in den Vergaser. Aus letztgenanntem Grunde sind Vergaserbrände im Winter häufiger als zu warmer Jahreszeit. Aus eben diesem Grunde ist es frevelhaft, mit kaltem Motor zu starten. Zur schnellen Bekämpfung von Vergaserbränden habe ich bereits an anderer Stelle in Vorschlag gebracht, Versuche zu machen mit Saugleitungen, die bis in den Führersitz verlängert und gegebenenfalls mit engmaschigen Sieben versehen werden, und den Vergaser in Reichweite des Führers anzubringen. Was hätte dies für Vorteile? Zunächst: der Führer muß den Brand sofort bemerken und kann früh genug Gegenmittel ergreifen. Dies kann man bei der heutigen Anordnung nicht behaupten. Ferner läßt sich der Vergaser ohne Schwierigkeiten in einem hermetisch abgeschlossenen Blechkasten an der Rumpfwand montieren. Die Saugluft tritt dabei durch eine Oeffnung in der Rumpfwand ein. Die Anordnung ließe sich ferner derart treffen, daß ein Schauloch, zur Beobachtung des Vergasers angebracht, bei Vergaserbrand durch Schieber abgeschlossen werden kann, so daß der Brand erstickt, der Vergaser aber weiter durch den Anschluß an die Bordwandöffnung Frischluft erhält und der Motor so weiterlaufen kann. Der Abschlußschieber kann ferner mit dem Brandhahn durch Gestänge verbunden werden, so daß beides gleichzeitig abgesperrt wird. Der Mehraufwand an Saugleitung wird durch Wegfall des Vergasergestänges und durch kürzere Brennstoffleitung ausgeglichen. Nun der Nachteil: Saugleitungen sollen der Kondensationsgefahr wegen so kurz

wie möglich sein. Dem muß durch hohe üasgeschwindigkeit im Ansaugrohr, ca. 70 bis 80 m/sec. begegnet werden. Man wird also einen geringen Leistungsverlust in Kauf nehmen müssen.

Der Brandspant in seiner heutigen Ausführung ist ein Konstruktionsspant, armiert mit feuerbeständigem Material. Gewöhnlich verwendet man Asbestplatten, die man zum Schutz beiderseits mit dünnwandigem Stahl-, Duraluminium- oder Lautalblech armiert. Gegen Klappern und Beulen heftet man die drei Lagen mehrfach mit Nieten gegeneinander. Um die exponierten Spantteile und die daran anschließende Rumpfbeplankung, bezw. -bespannung auch gegen die Flamme zu schützen, läßt man praktisch einen nach hinten umgekanteten Rand 3 bis 4 cm überstehen.

Die Brennstoffzuführung geschieht bei kleinen Maschinen am einfachsten durch Gefälle. Den Brennstoffbehälter verlegt man deshalb bei Hoch- und Doppeldeckern in das obenliegende Tragdeck zwischen die beiden Hauptholme. Bei Tiefdeckern ist man, will man nicht die Brennstoffpumpe in Kauf nahmen, gezwungen, den Behälter hinter dem Brandspant im Rumpfoberteil zu lagern. Befestigt sollten alle Behälter mit Bandage werden. Stahl- oder Leichtmetallbänder werden mittels Schellen an den Holmen befestigt und in diesen Bändern die im Querschnitt runden oder am besten ovalen Behälter unter Beilage von Filzstreifen befestigt. Eckige oder solche mit Bolzen befestigte Behälter neigen infolge lokaler Ueberbeanspruchungen zum Undichtwerden und sind deshalb tunlichst zu vermeiden. Ganz bedeutend komplizierter und teurer sind die Brennstoffanlagen, die mit Druck oder Pumpe arbeiten. Von der Druckanlage ist man mit Recht ganz abgekommen. An Pumpen unterscheidet man die Zahnradpumpe, die Kolbenpumpe und die Membranpumpe. Die beiden ersten Arten sind kaum benzindicht zu bekommen, die letztere setzt sich im Verkehrsflugzeug- und Kriegsflugzeugbau auf der ganzen Front durch, ist aber infolge ziemlicher Komplikation teuer, so daß sie auch bei entsprechend kleiner Ausführung für den unterernährten deutschen Klein- und Leichtflugzeugbau schon deshalb nicht in Frage kommt. Alle drei Arten könnet! durch den Motor direkt oder durch einen Triebpropeller betätigt werden. Kolbenpumpen saugen bis zu 1 m, Membranpumpen bis zu 21 l> ni an, Zahnradpumpen müssen am tiefsten Punkt der Brennstoff an läge gelagert sein, damit ihnen der Brennstoff zuläuft.

Als Material für die Behälter kommt Messingblech, für größere Behälter auch Aluminiumblech in Betracht. Das Messingblech, harte Qualität wird in Stärken von 0,4 bis 0,8 mm verwandt. Jeder Behäl-

Brandspaut.

Brennstofianlage

ter muß gebördelt und gelötet sein. Flanschnippel für die Anschlüsse müssen genietet und gelötet sein. Aluminiumbehälter werden nach dem Verfahren von Elektron-Griesheim geschweißt. Zu beachten ist, daß alle Nähte, Nippel und Verschraubungen der Nachschweißbarkeit wegen von außen geschweißt werden müssen. Die Aluminiumbleche sind vor dem Zuschneiden zu strecken und zu hämmern. Unpräparierte Bleche strecken sich im Betrieb um 1 bis 1,5 %. Alle Behälter sollen auf 0,4 Atm. abgedrückt werden.

Das Leitungsschema wird bei kleinen Maschinen sehr einfach. Bei Fallbrennstoff geht die Leitung vom Fallbehälter über Filter, Kontrollschauglas und Brandhahn in Führernähe durch den Brandspant zum Vergaser. Innerhalb dieses letzten Stückes sollte jedes Brennstoffrohr in einem zweiten, stärkeren Rohr gelagert sein. Bei Rohrbruch in Motornähe, wo es vom Führer nicht bemerkt werden kann, schützt das Doppelrohr vor Brennstoffverlust. Der Filter mit Wassersack ist nicht zu klein zu wählen und muß gut zugänglich sein, damit das Säubern keine Schwierigkeiten bereitet.

Der Brennstoffanzeiger soll so einfach wie möglich sein. Wo ein Schauglas den Dienst verrichtet, ist es am praktischsten. Einfach ist auch der Korkschwimmer mit Anzeigestab, der nach oben durch die Behälterwand geführt und dessen sichtbares Ende geeicht ist. Wo der Stab vom Führersitz aus nicht beobachtet werden kann, hilft man sich durch Anbringung eines Spiegels. Ein großer Nachteil dieser Anordnung ist das Wegspritzen von Brennstoff bei verschiedenen Kunstfluglagen. Eine vorteilhaftere Lösung, die auch sehr einfach ist, besteht in der Ausnutzung des verschieden großen Bodendrucks bei abnehmendem Brennstoff durch eine Membran. Die verschiedenen Durchbiegungen einer Neusilbermembran bei den verschieden großen darauf ruhenden Bodendrücken werden durch ein kleines Schraubenvorgelege auf einen Zeiger übertragen, welcher über ein geeichtes Zifferblatt läuft und so den Brennstoffstand anzeigt. Membran und Anzeigevorrichtung sind auf einem Flansch gelagert, der im Boden des Brennstoff ehälters von außen befestigt wird. Diese Anordnung ist benzindicht. Ebenfalls dicht und für hängende Anordnung geeignet, aber komplizierter im Aufbau ist die magnetische Brennstoffuhr. Ein seitlich geführter Schv^im'riier ist4!zeritrisch um einen einmal Ümr sich selbst verdrehten Vierkantstab derart gelagert, daß der Schwimmer bei allmählichem Sinken den Stab um sich selbst dreht. Ein permanenter Magnet, bei hängender Anordnung unten, bei stehender am oberen Ende des Vierkantstabes angebracht, beeinflußt eine außerhalb des Behälters in Richtung des Vierkantstabes gelagerte Magnetnadel, die gleichzeitig als Zeiger dient und deshalb über ein geeichtes Zifferblatt läuft.

Getriebene Blechverkleidung beim Espenlaub-Hochdecker.

Es gibt noch eine ganze Anzahl Ausführungen von Brennstoffuhren, die z. T. auch marktgängig sind. Im allgemeinen kann man bis auf wenige Ausnahmen darüber sagen, daß sie nicht genügend leicht gebaut werden. Andererseits ist es auch nicht ganz einfach, bei den in Frage kommenden kleinen Umsätzen diese Spezialartikel genügend preiswert zu fabrizieren.

Ueber die Entlüftung der Brennstoffanlage ist noch etwas zu sagen. Grundsätzlich muß jede Brennstoffanlage, ausgenommen die Druckanlage, entlüftet werden. Das Loch in der Einfüllverschraubung ist das einfachste, ist aber nicht überall angebracht. Auf jeden Fall muß dann innerhalb der Verschraubung ein kleines Labyrinth vorgesehen werden, damit das Wegspritzen von Brennstoff hauptsächlich während de§ Kunstfluges vermieden wird. Andernfalls benötigt man eine besondere Entlüftungsleitung, die am besten im Stutzen der Einfüllverschraubung beginnt und durch den Behälter nach unten und hinten geführt-wird.

Oeltank und Leitungen werden im allgemeinen vor dem Brandspant direkt neben oder hinter dem Motor gelagert. Die Oelleitungen werden vielfach im Durchmesser zu klein gewählt. Da das Oel im Motor auch zur Wärmeabführung dient, empfiehlt es sich im allgemeinen, den Oelbehälter mit durchgehenden Rohren zu versehen und so als Oelkühler wirken zu lassen.

Das Tachometer kann direkt oder auch durch biegsame Welle angetrieben werden. Zu berücksichtigen ist, daß das Tachometer keine zu hohen Tourenzahlen verträgt. Bei hochtourigen Motoren, wie sie im Leicht- und auch im Kleinflugzeugbau üblich sind, muß eine Untersetzung zwischengeschaltet sein. Das Tachometer sollte in Gummipuffern gelagert und die Welle möglichst gradlinig verlegt sein, um ein „Winken" zu verhindern.

Die Gestänge aus Stahlrohr sind feuerdicht durch den Brandspant durchzuführen. Ueber die Betätigung von Gas und Zündung durch ein einziges Gestänge läßt sich streiten. Auf jeden Fall muß dann der Motor bei Leerlauf volle Spätzündung und bereits bei Halbgas volle Frühzündung haben. Es ist aber oft genug wünschenswert, den Motor auch bei Leerlauf mit einiger Frühzündung laufen zu lassen, besonders bei heißen Tagen, und umgekehrt. Das ist dann bei vereinigtem Gestänge unmöglich. Immerhin sollte man diese Vereinfachung nicht von der Hand weisen. Sehr angenehm wirken sich aus Rückzugfedern an Vergaser- und Zündhebeln. Unter leiser Vorspannung sollten die Federn den Vergaser auf „geöffnet", die Zündung auf „früh" drücken. Das lästige Gestängespiel und das Klappern der Gelenke wird dadurch unterbunden.

Ein windiges Kapitel ist die Anlaß Vorrichtung, die eigentlich in jedes Flugzeug gehört. Faktisch haben wir in Deutschland kein marktgängiges Anlaßgetriebe für kleine Motoren. Die heute gebräuchlichen elektrischen Starter machten mit Drum und Dran ein ruhiges rundes Fünftel des Leergewichtes eines ganzen Leichtflugzeuges aus. Auch gibt es meines Wissens keine deutsche Ausführung eines Druckluftoder eines Schwungradanlassers. Da ist der Leichtflugzeugbauer auf sich selbst gestellt. Der Druckluftanlasser besteht aus einem Verteiler an der Nockenwelle des Motors, einer Luftpumpe, einem Druckluftbehälter und den dazugehörigen Rohren. Die Druckluftanlassung ersetzt gewissermaßen Zündung und Expansion. Die Anlage ist leicht und läßt sich ohne Schwierigkeiten anbringen.

Beim Schwungradanlasser wird kinetische Energie in einem zu diesem Zwecke hochtourigen Schwungrad aufgespeichert und diese

k^^I ,j i Motor-Blechverkleidung s/Ä ^ F beim Müller-Hochdecker ^ VA Konst. Hofmann.

Hochdecker (lehr. Müller

Energie wie beim mechanischen Teil der elektrischen Anlassung über Rutschkupplung oder Bendixkupplung und Ritzel zum Anwerfen des Motors benutzt. Die Aufladung des Schwungrades geschieht tunlichst vom Führersitz aus, indem der Führer durch Handkurbel und Ueber-setzung, wie bei Zentrifugen, das Rad auf hohe Touren bringt. Die Kraftabnahme kann automatisch durch Fliehkraftregler oder auch von Hand eingeschaltet werden.

Seitdem Deutschland am 12. Oktober 1926 in die F. A. 1. wieder aufgenommen worden ist, haben auch für den Segelflug die internationalen Bestimmungen über die Anerkennung von Rekorden Gültigkeit. Segelflugzeuge bilden eine eigene Klasse (D), für die nach der Neuregelung im August 1927 folgende Rekordarten bestehen:

1. Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt,

2. Dauer ohne Rückkehr zum Startpunkt,

3. Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt,

4. Entfernung in der geraden Strecke ohne Zwischenlandung,

5. Höhe über dem Startplatz,

6. Geschwindigkeit in geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlandung über eine Strecke von mindestens 1 km und darüber hinaus. Bis zum 31. Dezember 1928 durfte bei den Rekorden 2 und 4 die

Höhe des Landungsplatzes nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen. Diese Bestimmung wurde auf Antrag des Deutschen Luftrates auf der Herbsttagung 1928 der F. A. 1. dahingehend geändert, daß mit Wirkung vom 1. Januar 1929 an der Landungsplatz nicht mehr als 1% der in gerader Strecke zwischen den beiden Punkten durchflogenen Strecke unter dem Startplatz liegen darf.

Bei den Rekorden 1, 3 und 6 versteht man unter „Rückkehr zum Startplatz" Rückkehr in einem Kreis von 500 m Radius, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Außerdem wurde bestimmt, daß Segelflugrekorde an das Gelände gebunden sein sollen. Es gibt also keine Segelflugweltrekorde wie bei den übrigen Luftfahrtklassen, sondern nur örtliche Segelflugrekorde, die aber nicht mehr durch die FAI, sondern durch die betreffende nationale Behörde, d. h. in Deutschland durch den Luftrat, anerkannt werden, freilich nach den Bestimmungen der FAI.

Nach dem Stande vom 31. Dezember 1928 waren folgende deutsche Segelflugrekorde anerkannt:

Segelflugrekorde,

1. Segelfluggelände Rhön:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf „Rhöngeist" am 14. August 1928: 7 Stunden 54 Minuten.

b) Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf „Rhöngeist'4 am 6. August 1928: Wasserkuppe — Himmeldankberg — Wasserkuppe 15,8 km.

c) Höhe über Startstelle: Edgar Dittmar auf „Albert" am 8. August

1928: 775 m.

2. Segelfluggelände Rossitten:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 14 Stunden 7 Minuten.

b) Entfernung in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 3. Mai 1927: 455,8 km.

c) Entfernung in gerader Strecke: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 60,23 km.

d) Höhe über Start: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: 503 m.

e) Geschwindigkeit in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 5. Mai 1927: über 10 km 54,545 km; über 20 km 50,00 km; über 30 km 50,00 km; über 40 km 49,5 km; über 50 km 51,7 km; über 100 km 50,0 km.

3. Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen).

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen" am 18. Oktober 1927: 4 Sdt. 1 Min. 38 Sek.

4. Segelfluggelände Grünau im Riesengebirge:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „Ferdinand" am 5. April 1928: 1 Std. 5 Min. 46,2 Sek.

b) Höhe über Startstelle: Ferdinand Schulz auf „Ferdinand" am 5. April 1928: 620 m.

5. Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg (Bez. Kassel):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Karl Magersuppe auf „Zierenberg" am 6. Oktober 1927: 2 Stunden 6 Min.

6. Segelfluggelände Hirzenhain (Dillkreis):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Max Kegel auf eigenem' Segelflugzeugtyp Typ Hochdecker am 10. Mai 1928: 1 Stunde' 9 Minuten 27 Sekunden. Außerdem waren als lokale ausländische Segelflugrekorde, die von deutschen Flugzeugführern aufgestellt waren, anerkannt: Segelfluggelände der Krim (Südrußland):

a) Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: Ferdinand Schulz auf „Moritz" am 2. 10. 1925: 12 Stunden 6 Minuten 25 Sekunden.

b) Entfernung in gerader Strecke: Johannes Nehring auf „Konsul" am 9. 10. 1925: 24,4 km.

Nicht berücksichtigt sind die von deutschen Segelfliegern in Asiago 1924, in Cape Cod (USA) 1928 und Vauville (Frankreich) 1928 erzielten Leistungen; ebensowenig die Flüge mit Fluggast, deren bester von Ferdinand Schulz auf „Göthen" in Rossitten am 2. Juni 1926 mit 9 Stunden 21 Min. 53 Sek. war, da hierfür eine besondere Rekordart nicht vorgesehen ist.

Auffallend ist, daß die großen Streckenflüge von Max Kegel am 12. August 1926 mit 55,2 km und von Nehring im Rhön-Wettbewerb 1928 mit 71,2 km nach Schnellmannshausen bei Treffurt nicht offiziell als Rekorde anerkannt werden konnten. Es hängt dies mit der eingangs erwähnten Bestimmung zusammen, wonach der Landeplatz nicht mehr als 10 m tiefer liegen durfte als der Startplatz. Nachdem diese Bestimmung ab 1. Januar 1929 geändert ist, ist zu erwarten,

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Nr. 6

daß in Bälde auch offizielle Streckenrekorde in der Rhön und in anderen Gebirgsgegenden ausgeflogen werden.

Gegenüber diesen von Deutschen aufgestellten Rekorden hat das Ausland nach den von der F. A.l. zuletzt herausgegebenen Liste nicht einen Rekord aufzuweisen, der nicht von den Deutschen bereits geschlagen wäre. Anerkannt sind für Frankreich ein Dauerflug von Mas-saux 1923 mit 10 Stunden 29 Min. 432/5 Sek. und ein Höhenflug von Descamps in Biskra 1923 mit 546 m, für Italien ein Entfernungsflug von Cattanco bei Campo dei Fiori Varese 1926 mit 10,5 km.

Schließlich ist noch zu bemerken, daß nach den vom Deutschen Luftrat erlassenen Vorschriften auch Segelflieger zur Aufstellung von Rekorden einer Lizenz bedürfen; dies ist erforderlich, um die Staatsangehörigkeit einwandfrei festzustellen, da die Rekorde demjenigen Lande zugesprochen werden, dessen Angehöriger den Rekord aufgestellt hat. So gilt z. B. ein von einem deutschen Segelflieger in Frankreich aufgestellter Rekord als deutscher Rekord, während ein von einem Oesterreicher in der Rhön aufgestellter Rekord Oesterreich zufällt. J.

flug im35chai

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 27.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 28. Februar 1929 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C

Rekorde mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge Amerika (U. S. A.). Major Carl Spatz, Capt Ira C. Eaker, Lieut. Harry A. Halverson, Lieut. Elwood R. Quesada,. §erg^eant Roy W. Hooe auf Militärflugzeug „Fokker C-2-A", drei Wright Whirlwind-Motore je 220 PS. Los Angeles, 1. bis 7. Januar 1929.

Dauer: 150 Std. 40 Min. Berlin, den 4. März 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner.

Nachtrag zur Ausschreibung des X. Rhönsegelflug-Wettbewerbs 1929.

gemäß § 3, Absatz 2. Zum Schulungswettbewerb werden nur solche Gleit- und Segelflugzeuge zugelassen, die ihre Eignung als Schulmaschinen durch folgende Merkmale kennzeichnen: ,

1. Die Seitenverhältniszahl ist kleiner als 9.

Die Seitenverhältniszahl ist zu bestimmen als der Quotient.

(Spannweite)2 Tragflügelinhalt

z.B. Spannweite — 11,4 m;

Tragflügelinhalt = 17,0 m2;

11 42 130

demnach Seitenverhältniszahl: = —^— = 7,65.

Bei Mehrdeckern ist der Tragflügelinhalt r= Summe aller Inhalte der Einzelflügel, als Spannweite gilt die größte aller Einzelspannweiten,

2. Das Tragwerk muß verspannt oder verstrebt gebaut sein.

3. Höhen- und Seitenleitwerk müssen mit einer Dämpfungsfläche versehen sein. Die Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks muß mindestens den gleichen Flächeninhalt besitzen wie das Ruder.

4. Die Flächenbelastung soll 8 kg/m2 nicht unterschreiten.. Der Berechnung des Gesamtgewichtes ist ein Führergewicht von 75 kg zugrunde zu legen.

5. Schuldoppelsitzer müssen den gleichen Anforderungen genügen wie Einsitzer.

- Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Berichtigung zur Rhön-Ausschreibung: In § 7 ßa) muß es heißen: Vorbedingung: Segelfliegerausweis C — nachdem 1. 1.1928 (statt 1927). In § 16, letzter Absatz, muß gesetzt werden statt „öffentlichen" „Veröffentlichungen". —

Ostpreußenflug 1928/29. Ergebnis.

Für die erste Etappe am 4. 3. des Streckenfluges (383 km) benötigte der Tagessieger Theo Croneiss-B.F.W. nach Abzug eines zweistündigen Aufenthaltes eine reine Flugzeit vcn 3 St. 27 Min. (durchschnittlich 130 km/Std.) und Fritz Siebel-Klemm nach Abzug eines Aufenthaltes von 1 Std. 23 Min. eine reine Flugzeit von 4 Std. 34 Min. (100 km/Std.). Neben der beachtlichen sportlichen Leistung der beiden tüchtigen Piloten verdient die Bewährung von Flugzeug und Motor — der Genet und Salmson liefen wie ein Uhrwerk — besonders hervorgehoben zu werden. Die Heizvorrichtung, die es erlaubt, den Motor 30 Grad wärmer als die Außenluft zu halten, hat sich durchaus bewährt. Die Motoren, welche in ihrer Oelzufuhr keinerlei Störung hatten, sprangen nach dem ■%stündigen Abstellen auf den Zwangslandeplätzen schnell und leicht wieder an.

Die am 5. 3. um etwa 100 km längere zweite Tagesstrecke machte eine Vorgabe von 30 Min. notwendig. Die Luft war milder, es wehten mäßige westliche Winde. Um 8.35 Uhr erfolgte Meldung der Startbereitschaft, so daß dem Klemm-Tiefdecker ,,D. 1569" nach einer Stunde, während welcher Zeit die Maschine mit stehendem Triebwerk bei minus 4 Grad Celsius im Freien gestanden hatte, Starterlaubnis erteilt wurde. Nach weiteren 10 Min. hob Siebel sein Leichtflugzeug vom Boden ab. Croneiss, der um 9.05 Uhr Startbereitschaft gemeldet hatte, konnte ab 10.05 starten. Er war bereits um 10.09 Uhr in der Luft. Nach vorschriftsmäßiger Umrundung der Wendemarken Bartenstein und Rastenburg erreichte Croneiss um 11.35 Uhr, eine Minute vor Siebel, den Zwangslandeplatz Allenstein. Der Weiterflug über Marienburg nach Dan zig erfolgte um 12.27 bzw. 12.28 Uhr.

In Danzig zwangslandete Croneiss auf ,,D. 1571" um 14.00 Uhr, während Siebel 9 Min. später eintraf. Der letzte Streckenteil sollte für unsere wackeren, keine Schwierigkeiten scheuenden Piloten besonders anstrengend und aufreibend werden, da von der Wendemarke Elbing ab infolge Einsetzens von Schneegestöbern fast jegliche Orientierungsmöglichkeit fehlte. Das Wetter war mitunter in Königs-berg-Devau so, daß man um die beiden Ostpreußenflieger bangte; denn selbst das Anzünden von Landefeuern und die Befeuerung der Flugplatzgrenzen nützte wenig. Croneiss traf wiederum als Erster 16.23 Uhr ein, Siebel folgte 18 Min. später. ■

Die Witterung war auch am 6. 3. noch veränderlich, wechselnde Bewölkung, dazwischen Sonnenschein und Niederschlagsschauer. Siebel, der die 484 km lange Strecke am 5* 3. auf seinem Klemm-Tiefdecker in einer reinen Flugzeit von 5 Std. 24 Min. (Croneiss auf B.F.W. 4 Std. 47 Min.) zurückgelegt hatte, erhielt mit einer Vorgabe von 28 Min. um 9.40 Uhr Erlaubnis zum. „ruhenden Start"'. Sein „Gegner" konnte ab 10.08 Uhr folgen. Beide Piloten waren um 9.47 bzw. 10.13 Uhr in der Luft. Die erste, fast gleichzeitige Zwangslandung erfolgte in Tilsit: „D. 1569" (Siebel) und „D. 1571" (Croneiss) von 10.46 bis 11.16. In Insterburg traf Croneiss um 11.43 Uhr ein, Siebel 6 Min. später. Die schwierige Wetterlage hatte hier einen längeren Aufenthalt bis 12.58 bzw. 13.06 Uhr zur Folge. Die Strecke von hier über Rastenburg nach Allenstein, das nur überflogen wurde, war insofern schwierig, da die zugefrorene Masurische Seenplatte die Orientierung recht schwierig gestaltete und das Gelände wenig Möglichkeit für Notlandungen bot. Nach einer dritten Zwangslandung in Elbing, das von den Piloten Croneiss und Siebel gegen 15 bzw. 16 Uhr erreicht wurde, verschlechterte sich das Wetter

erheblich. Croneiss mußte wiederholt in Baumhöhe fliegen. Er traf im Zielflughafen um 16.16 Uhr als Tagessieger und somit als siegreicher Flugzeugführer des heute beendeten Streckenfluges ein. Siebel, der erst 16.18 Uhr Elbing verlassen konnte, sah sich infolge Schneefalles gezwungen, bei Heiligenbeil (50 km südwestlich von Königsberg) notzulanden. Er erreichte wohlbehalten 18.06 Uhr Devau.

Beide Bewerber erhalten entsprechend ihrer Streckenleistung die gleiche Geldentschädigung in Höhe von RM 2500.—. Außerdem fällt an jeden der Ostpreußenflieger ein Sonderpreis von je RM 6000.—. Croneiss, der Sieger des Streckenfluges, wurde ausgezeichnet mit dem Ehrenpreis des Veranstalters, des Deutschen Luftfahrtverbandes; außerdem fielen an ihn die Preise des Landeshauptmanns sowie der Städte Tilsit und Marienburg. Fritz Siebel bekam die Ehrenpreise der Städte Danzig und Iristerburg, während sich die Orter Fitzeck und Hageineier in wertvolle Kristall- und Silberpreise teilten.

Aufklärungsaktion über akademische Berufe. Trotz mancherlei Warnungen hat der Zudrang zu den Hochschulen angehalten, ja es ist sogar ein weiteres 'Ansteigen zu befürchten. Einer der wichtigsten Gründe für diese Entwicklung ist-die mangelnde Aufklärung der Schüler der höheren Lehranstalten, Hier greift jetzt die „Deutsche Zentralstelle für Berufsberatung der Akademiker E. V." (Bertin W 62, Kurfürstenstraße 103) mit einer großzügigen Aufklärungsaktion ein. Sie versendet kostenlos ihre sämtlichen „Merkblätter für Berufsberatung4' an a) alle höheren Lehranstalten, b) die Kreis- und Stadtschuleninspektionen, c) die deutschen Hochschulen, d) die Schulabteilungen der Regierungen, e) die Provinzial-schulkollegien, f) die Kultusministerien. Erfaßt werden also direkt oder indirekt alle Schulen Deutschlands. Zur Verteilung gelangen nicht weniger als rund 300 000 Merkblätter, da 3500 Schulen und Stellen bei dieser Aktion berücksichtigt wurden. Diese Merkblätter zeigen zum Teil neue Wege, zum Teil berücksichtigen sie auch die Handarbeit. Das ist deshalb besonders wichtig, damit die Vorurteile, die bei der Berufswahl vielfach zu Tage treten, endlich zum Verschwinden gebracht und von den Schülern der höheren Lehranstalten auch die heute zum Teil günstig gelagerten handwerklichen Berufe in den Kreis der Erwägung gezogen werden, Diese Merkblätter sind bekanntlich von ersten Fachleuten bearbeitet und werden herausgegeben in Zusammenarbeit mit den zuständigen Berufsorganisationen, wie den Verbänden der Akademiker, dem Deutschen Ausschuß für technisches Schulwesen, dem Bund der Akademikerinnen, dem Deutschen Auslands-Institut in Stuttgart und anderen Stellen. Jedes Merkblatt ist in sich abgeschlossen und nach gleichen Gesichtspunkten gegliedert. In den Merkblättern werden die Berufe der folgenden Hauptgruppen behandelt: A. Theologie, B. Unterrichtswesen (Philolog. Berufe), C. Medizin, D. Rechts- und Staatswissenschaften, E. Land- und Forstwirtschaft, F. Technik und Naturwissenschaften, G. Frauenberufe, tH. Heer, Marine, Polizei, I. WerKberufe, K. Auswanderung. Die Merkblätter (Einzelpreis 30 Pfg.) sind vorn Buchhandel oder der Fa, Trowitzsch & Söhn, Berlin SW 48, zu beziehen. Es liegt im Interesse aller beteiligten Kreise, bei ijeder sich bietenden Gelegenheit auf diese Blätter hinzuweisen und sie selbst zu benutzen.

I Igo Etrich, der bekannte Pionier, hält am 12. April, 8 Uhr abends, im Blumeshöf, in Berlin einen von der W.G.L. veranstalteten Vortrag über das Thema „Die historische Entwicklung des Taubenpririzips und dessen Bedeutung für die Zukunft4'. ;.'

:; Walter Scherz f. Der in weiten Kreisen bekannte Navigationsoffizier Walter Scherz des Luftschiffes „Graf Zeppelin" L. Z. 127 ist uns durch Tod am 27. Februar 1929 entrissen worden. Der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen und dessen Jungfliegergruppe betrauert in ihm einen eifrigen und begeisterten Förderer der Luftfahrtinteressen.

Ausland/

372335 km Geschwindigkeit erreichte Major H. O. D. Segrave mit einem Kraftwagen mit Napier-Motor am 11. März in Daytona Beach. Die bisher größte erreichte Geschwindigkeit mit Flugzeugen, aufgestellt von Fliegerleutn. D'Arcy Gfeig mit Supermarine Napier, steht bekanntlich auf 514,18 km.

Der erste Seeflughafen für den transatlantischen Luftverkehr soll von der amerikanischen Armstrong-Seeflughafen-Ges. in kürzester Zeit begonnen werden.

Der erste schwimmende Flughafen soll auf halbem Weg zwischen Neuyork und den Bermuda-Inseln errichtet werden. Es wird eine stählerne Plattform von 360 m Länge und 120 m Breite sein, die 30 m aus dem Wasser herausragt.

Diesem Flugplatz soll dann später eine Kette von sieben Flughäfen gleicher Art quer über den Atlantischen Ozean folgen. Es ist vorgesehen, eine Besatzung von 43 Mann auf jede der schwimmenden Inseln zu legen.

Nach Durchführung des Gesamtplanes rechnen die Unternehmer damit, daß ein Flugzeug, das Neuyork morgens um 6 Uhr verlassen hat, am nächsten Morgen um 4.30 Uhr bereits in Plymouth' sein kann.

Die Beförderungskosten sollen für den Anfang etwa 350 Dollar betragen, doch hofft man, diesen Preis späterhin auf 75 Dollar herabsetzen zu können. Alle Seeflughäfen sollen als Einrichtungen der Handelsmarine die amerikanische Flagge führen.

Statistik der Fluglinien der SCADTA in Kolumbien (Südamerika)

1920—1928

Günther Plüschow hat aus Ushuaia auf Feuerland, wo er sich mit dem Forschungskutter „Feuerland" und Heinkelflugzeug „Tsingtau" z. Zt. befand, an Dr. Heinkel folgenden Brief gerichtet:

Es war mir eine große Freude, daß ich Ihnen gestern von hier aus folgendes Telegramm, das hoffentlich richtig in Ihre Hand gelangte, senden konnte:

„Heinkelflugzeug ,TsingtaiT fliegt siegreich über Feueiiand und Kap Horn. Dankesgruß, all wohl.

Kapitän Plüschow und Begleiter Dreblow."

Anlaß zu diesem Telegramm gab nach vielen schweren und schwierigen Flügen mein großer Flug der letzten Woche vorn Monte Sarmiento im Westen aus, über die ganze Darwincordillere — einem der wildesten Teile der Welt — bis nach Ushuaia (argentinisch Feuerland am Beaglekanal). Diesem unerhörten, einzig dastehenden Flug über wildestes, unbekanntes vereistes Hochgebirge, konnte ich gestern einen nicht minder markanten Flug zum und über dem berüchtigten Kap Horn hinzufügen, — alles natürlich als erstes Flugzeug der Welt!! — und damit meine Arbeit hier unten im Feuerland selbst zu einem gewissen Abschluß bringen. Nunmehr wenden wir uns in nördlichere Gegenden zu den noch völlig vereisten und absolut unbekannten Teilen Patagoniens, — ebenfalls vergletschertes, wildestes Hochgebirge — und sind überzeugt, daß uns unsere brave Heinkelmaschine, der „Silbercondor des Feuerlandes", auch dort treu wie bisher tragen wird.

Die Schwierigkeiten, unter denen wir hier unten, losgelöst von jeder Hille und Basis und Unterstützung, mit unseren mehr als knappen und geringen Mitteln, bei Wetterverhältnissen, die in ihrer Schlechtigkeit einzig dastehen dürften in der Welt und bei denen das Flugzeug seit Monaten bereits völlig ungeschützt, immer im Wasser liegt, arbeiten und fliegen müssen, lassen sich in Worten nicht wiedergeben. Daß wir sie bisher überwanden und weiterhin überwinden werden, verdanken wir lediglich der Güte des uns anvertrauten Materials und dem wundervollen, wie kein anderes Flugzeug für diese Gegend geeigneten Heinkel-S e e - Flugzeug, dem wir uns bedenkenlos anvertrauen, nachdem es so viele Proben seiner Vorzüglichkeit abgelegt hat, . r.

; Indern ich Ihnen und allen Ihren Herren und Mitarbeitern meine besten Grüße und meinen Dank für Ihr vorzügliches Erzeugnis sende, das hier unten überall Bewunderung und Aufsehen erweckt und dem deutschen Namen neue Ehre bringt, hoffe ich, im Hochsommer dieses Jahres auf ein frohes Wiedersehen in Warnemünde.

■' ' Offizielle Mitteilungen

des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Ordentliche Verbandstagung des Deutschen Modell- und Segelfugverbandes am 3. März 1929 zu Frankfurt a. M.

Der 2. Vorsitz., Stamer, eröffnete die Tagung an Stelle des durch Krankheit verhinderten 1. Vorsitz. Prof. Dr. W. Georgii um lO3/* Uhr und hieß die erschienenen Vertreter der Vereine willkommen. Es wurde zur Tagesordnung übergegangen. — Von der Versammlung waren 2 Kassenprüfer bestimmt, die Herren Bender-Darmstadt und Brückner-Mainz, ;die einen Bericht (über die vorgenommene Prüfung der Verbandskasse gaben und diese in Ordnung erklärten. Darauf wurde dem Kassenwart, Dr. Hugo Stern Entlastung erteilt.

Als 2. Punkt der Tagesord. berichtete der geschäftsführ. Vorst. Stamer, über das verflossene Vereinsjahr. Er brachte zum Ausdruck, daß der Mitgliederstand des Verbandes sich unwesentlich geändert hätte. 3 Vereine sind neu in den Verband aufgenommen worden. Die Ausschreibung für den Modellilug-wettbewerb 1929 ist vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" gemeinsam mit dem „Deutschen Modell- und Segelflugverband" aufgestellt worden. Die Gemeinsamkeit der beiden Verbände wurde mit Befriedigung zur Kenntnis genommen.

Als Punkt 3 der Tagesordnung berichtete der Kassenwart, Dr. Stern über das verflossene Vereins jähr. Er erklärte, daß einige Vereine mit den Beitragszahlungen im Rückstand seien, daß vom Verband weitgehendste Toleranz bei der Eintreibung der Beiträge angewendet wäre, der allgemeinen Notlage entsprechend, daß aber der Verband vor Aufgaben stände, welche die Eintreibung der rückständigen Beiträge dringend erfordere. Es wurde von ihm zum Ausdruck gebracht, daß die Mitgliederbeiträge restlos der Sache zufließen, da die ganze Organisation des Verbandes außer den Porto-Auslagen und den Ausgaben für Briefpapier und dergl. völlig ohne Unkosten durchgeführt wird. Des Herrn Dr. Sterns Vorschlag, es bei den bisherigen Beiträgen zu belassen, wurde einstimmig angenommen.

Ing. Ursinus würdigte die Verdienste des ehemaligen 1. Vorsitzenden, Professor Dr. W. Georgii, der auf seinen Vorschlag einstimmig begeistert zum Ehrenmitglied des D.M.S.V. ernannt wurde. Die Versammlung beschloß einstimmig, die Ernennung zum Ehrenmitglied und Wünsche für gute Besserung telegraphisch mitzuteilen.

Punkt 4. Vorstandswahl: 1. Vorsitz. Stamer, 2. Vorsitz. Lippisch, beide Wasserkuppe (Rhön), Schriftführer und Kassenwart Dr. Stern, dessen Stellvertreter Dipl.-Ing. Martens beide Frankfurt a. M.. Von der Wahl der Beisitzer wurde auf Antrag Dr. Sterns beschlossen, die Wahl in diesem Jahre auszusetzen, damit die Aktionsfähigkeit des Vorstands nicht gehemmt werde. Der Antrag wurde einstimmig angenommen.

1 Als Punkt 5 der Tagesordnung war zu verhandeln über die Selbständigkeit des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes" und sein Verhältnis zum „Deutschen Luftfahrt-Verband". Der Vorsitzende, Stamer, brachte zum Ausdruck, daß die bisherige Verbandstätigkeit nur unter Wahrung voller Selbständigkeit des Verbandes aufrecht erhalten werden kann. Er wies auf die Erfolge des Verbandes in früheren Jahren hin, die zeigten, daß auch mit geringen Mitteln unbedingt etwas zu schaffen sei und daß nicht die Finanzkräftigkeit anderer Verbände mutlos machen dürfe. Er erklärte weiter, daß der D.M.S.V. nicht erfolglos versucht hätte, mit dem D. L. V. zu einem friedlichen Zusammenarbeiten auf gemeinsame Ziele zu gelangen. —

'Die vielen Klagen, die immer wieder von Vereinen des D. M. S. V. einliefen, lägen hauptsächlich gegen die Gruppen des D. L. V. vor. Es sei natürlich unmöglich; daß die finanzielle Uebermacht des D. L. V. die D. M. S. V. - Vereine zur Aufgabe ihrer Selbständigkeit bringen dürfe. Er erklärte, daß es sicher nicht unmöglich sei, hier einen Weg zu finden, welcher derartige, der Sache keines-

wegs dienliche Zwistigkeiten aus dem Wege schaffe. Der D. M. S. V. müsse allerdings unbedingt einen Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Mitteln für die deutsche Flugsportbewegung erheben, gemäß seiner Stärke und gemäß der Leistungen seiner Vereine.

Die Herren Becker-Stuttgart, Alexander-Magdeburg, Bender und Arndt-Darmstadt, Heymer-Köln und Brückner-Mainz berichteten über Schwierigkeiten ihrer Vereine mit D. L. V. - Vereinen am gleichen Ort oder den betr. Gruppen des D.LV.

Sämtliche Teilnehmer der Tagung brachten zum Ausdruck, daß der D. M. S, V. seinen Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Beihilfen irgendwelcher Art unbedingt kund tun müsse.

Es wurde einstimmig eine entsprechende Resolution gefordert, welche folgenden Wortlaut erhielt:

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband" hat in seiner ordentlichen Verbandstagung am 3. März 1929 zu Frankfurt a. M. folgende Resolution gefaßt:

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband, dem heute 46 Flugsport treibende Vereine angeschlossen sind, ist seit 1920 der Träger des deutschen Modell- und Segelflugsportes.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband war es, der die ersten Segelflugwettbewerbe auf der Rhön veranstaltete und damit den gewaltigen Aufschwung der deutschen Segelfliegerei in die Wege leitete.

Damit der Deutsche Modell- und Segelflugverband seine bisherige erfolgreiche Tätigkeit fortsetzen kann, muß er mit aller Entschiedenheit darauf bestehen, seine Selbständigkeit unbedingt zu wahren.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stets bestrebt, mit allen Vereinen oder Verbänden, die gleiche Ziele verfolgen, freundschaftlich zusammenzuarbeiten mit dem alleinigen Ziele der Förderung des deutschen Flugwesens.

Demgemäß fordert der Deutsche Modell- und Segelflugverband mit aller Entschiedenheit die volle Gleichberechtigung mit anderen Verbänden bei der Verteilung der für den deutschen Flugsport zur Verfügung stehenden Mittel entsprechend seiner Größe und der Leistungen seiner Vereine.

Dem Deutschen Modell- und Segelflugverband liegt es fern, Vereinsmeierei zu betreiben.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stolz, darauf hinweisen zu können, daß er für seine Organisation im Jahre 1928 einen Betrag von noch nicht RM 100.— verausgabt hat, und daß somit die gesamten Mittel, welche ihm zur Verfügung stehen oder ihm zufließen, ungeschmälert dem Flugsport zugute kommen."

Es folgte als Punkt 6 der Tagesordnung ein beifällig aufgenommener Lichtbildervortrag des Herrn Lippisch über Versuche mit neuartigen Flugzeugbauformen.

Punkt 7 die Anträge: Antrag Karlsruhe, die 1000 Meter-Grenze im Ausschreiben des „Grüne Post"-Preises zu ändern. Da eine Aenderung der bereits lange Zeit offenen Ausschreibung nicht mehr angängig ist, wurde der Antrag zurückgezogen.

Ein weiterer Antrag Karlsruhe bezog sich auf Versicherungen. Es wurde auf die Rundschreiben des D.M.S.V. verwiesen und beschlossen, nochmals durch Rundschreiben die verschiedenen Versicherungsmöglichkeiten bekanntzugeben.

Punkt 8. Sämtliche Paragraphen der Statuten wurden nochmals genehmigt und in Gegenwart des Vorstandes von sieben bevollmächtigten Vereinsvertretern eingetragener Vereine unterzeichnet.

Es wurde sodann Kritik am vorjährigen Schillungswettbewerb in der Rhön vorgenommen. Stamer teilte mit, daß der diesjährige Schulungswettbewerb auf eine Punktwertung umgestellt wäre, die hoffentlich diese Mißstände beseitigt.

Der ursprünglich geplante Modellflugwettbewerb kam in Wegfall, da der D.M.S.V. an dem Wettbewerb des D.L.V. beteiligt ist, die Schulungsprämie soll

als Frühjahrsschulungsprämie des D.M.S.V. in Gemeinschaft mit dem D.L.V. ausgeschrieben werden. Es wurde weiter angeregt, für Modellflugieistungen solle ein Ehrenbecher des D.M.S.V. neu ausgeschrieben werden.

Beschlossen wurde der Versand eines Fragebogens an sämtliche Vereine zur Feststellung der Stärke, der Maschinenzahl, der Schülerzahl usw., um eine genaue Statistik des Verbandes aufstellen zu können.

Für 1929 sollen die Modellrekorde neu ermittelt werden. Zur Erledigung der Modellfragen wurde der Modellausschuß erneut gewählt; er besteht aus den Herren Lippisch, Bender, Alexander und Möbius. Um einheitliche Bestimmungen zu schaffen, soll mit dem D.L.V. in Verbindung getreten werden.

Der Vors. berichtete dann, daß das Schulflugzeug für flache Gelände, welches für das Fliegen um die Schulungsprämie des D.M.S.V. für diejenigen Vereine wichtig ist, die in annähernder Ebene fliegen, nunmehr von der R.R.G. auf der Wasserkuppe gebaut wird, da es in Rossitten nach Fertigstellung zu Bruch gegangen ist.

Schluß der Sitzung um 8 Uhr.

Vertreten waren folgende Vereine:

Flugtechn. Verein Stuttgart e. V., W. T. Becker, Vors.

Verein f. Segel- und Modellflugsport, Magdeburg, e. V., F. Alexander, Vors.

u. Vors. d. M.A.G. Leipziger Flugverein.

Interessengemeinschaft f. Segelflug e. V., Dessau. Luftsportyerein Halberstadt e. V. Segelfliegergruppe d. Mansfelder Landes, Hettstedt. I. G. X S., Nordhausen e. V.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V., L. Lang, G. Horn, Nehring, A. Ernsting.

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1925 e. V., H. Haeußler. Hanauer Flugverein, Fritz Noll.

Interessengemeinschaft f. Flugsport Mainz, Brückner, Ott. Flugtechnischer Verein Darmstadt, Karl Bender, I. F. Arndt. Flugtechnischer Verein Frankfurt e. V., Dipl.-Ing. Martens, Dr. Stern. Kölner Club f. Luftfahrt e. V., Heymer, Mainz.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Der 1. Vorsitzende: Der 1. Schriftführer u. Kassenwart:

S t a m e r. Dr. Stern.

Ausschreibung

einer Schulungsprämie des „Deutschen Modell- und Segelflügverbandes" und des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" für die Zeit vom 1. Mai 1929 bis zum 15. Juli 1929.

§ 1.

Veranstalter :

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband" schreibt gemeinsam mit dem „Deutschen Luftfahrt-Verband" e. V. für die Zeit vom 1. Mai bis zum 15. Juli 1929 eine Schulungsprämie für Gleitflugschulung aus. Verantwortlich für die Veranstaltung ist der „Deutsche Modell- und Segelflugverband".

Geschäftsstelle : Die Geschäftsstelle zur Einreichung der Unterlagen befindet sich beim „Deutschen Modell- und Segelflugverband" auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön). fi , Zeit und Ort der Veranstaltung:

4 Die. Zeit des Prämienfliegens ist festgesetzt vom 1. Mai einschließlich bis zum 15. Juli 1929 einschl. Die Flüge können an allen Orten des Deutschen Reiches j.ausgeführt werden.

§ 2.

Art der Veranstaltung : Das Prämienfliegen besteht aus einer Prämiierung der in der genannten Zeit von einem Verein abgelegten Gleit- resp. Segelflugprüfungen A, B und C.

§ 3.

Zulassung;

Zugelassen sind nur Vereine, welche dem „Deutschen Modell- und Segelflugverband" oder dem „Deutschen Luftfahrt-Verband'1 angehören. Bewerber ist der Verein. Anmeldungen zu dem Prämienfliegen sind nicht einzureichen. Zugelassen sind nur Schüler, deren Schulung nicht vor dem 1.1.1929 begonnen hat. Zugelassen sind nur reine Gleitflugschüler, keine Schüler, die Motorflieger sind oder bereits am Doppelsteuer geschult haben. Zugelassen sind keine Gleit- oder Segeflugschulen, auch keine Vereinsschulen, wenn sie mit bezahlten Lehrkräften und direkt zur Schulung beurlaubten Schülern arbeiten.

§ 4.

Flugprüfungen:

Die Prüfungen sind ordnungsgemäß von zwei Flugprüfern zu protokollieren. Die Flugprüfer (Sportzeugen) müssen vom „Deutschen Modell- und Segelflugverband", vom „Deutschen Luftfahrt-Verband" oder von der „Rhön-Rossitten-Gesellschaft" anerkannt sein.

Das Protokoll muß enthalten: Datum und Ort des Prüfungsfluges, Dauer und Art des Prüfungsfluges, Bezeichnung der Flugzeugtype, Name und Zugehörigkeit des schulenden Vereins, Windstärke und -richtung, Name, zwei Paßbilder, Geburtstag und Geburtsort des Schülers, Angabe, ob Motorflieger oder als Motorschüler bereits am Doppelsteuer geflogen, Angabe des Beginns der Schulung, Unterschrift des Vereinsvorstandes und Unterschrift der zwei Sportzeugen.

§ 5.

Preise :

Es gelangt eine Preis summe von RM 500.— zur Verteilung. Die Preissumme fällt denjenigen vier Vereinen zu, welche die größte Punktzahl erreicht haben, und zwar

dem Verein mit größter Punktzahl RM 200—, dem folgenden Verein RM 150,—, dem nächsten Verein RM 100.— und dem letzten RM 50.—.

§ 6. Wert u n g :

Gewertet werden die Prüfungen nach Punkten, und zwar: A-Prüfung = 4 Punkte, B-Prüfung = 7 Punkte, C-Prüfung = 10 Punkte.

§ 7.

E i n s e ri d e - T e r in i n : Die Einsendung der Unterlagen muß bis zum 20. Juli 1929 an die Geschäftsstelle erfolgen. Nach dem 20. Juli (Poststempel) aufgegebene Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.

§ 8.

Preisgericht:

Das Preisgericht »setzt sich zusammen aus einem Vertreter des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes", einem Vertreter des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes" und einem Vertreter der „Rhön-Rossitten-Gesellschaft". Die Entscheidung des Preisgerichtes ist endgültig.

§ 9. Haftung :

Die Ausschreiber des Prämienfliegens lehnen jede Haftung irgendwelcher Art grundsätzlich ab.

Alle diese Ausschreibung betreffenden Veröffentlichungen geschehen im „Flugsport" und in der „Luftschau".

Wasserkuppe, den 8. März 1929.

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband": gez. S t a m e r.

Vierter Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G.

1. Wettfliegen 1929 am 7. April in den Sandbergen bei Gerwisch. Veranstalter: „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e.V."

Wertung:

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Gewertet wird nur größte Dauer: Bester Flug bei Bodenstart plus bester Flug bei Handstart. Es wird im Gegensatz zu den vorjährigen Wettbewerben jeder Flug gewertet, auch wenn das Modell hinter dem Hang segelt.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen. Einwandfreie Startbahn ist vorhanden.

10. Meldungen müssen bis zum 1. April bei der Geschäftsstelle: Schriftführer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7. eingegangen sein.

Preise :

Gegeben werden Ehrenpreise nach Maßgabe der Beteiligung für die vier bis sechs besten Bewerber, außerdem M. A. G. - Diplome.

Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 1 Uhr vorgesehen. Der Schluß desselben wird von der Oberleitung bekanntgegegben.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Ger wisch in Empfang genommen und zum Gasthaus „Zum deutschen Haus" geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen die Preisverteilung stattfindet.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V, I. A.: Köhler, Schriftführer. M. A. G. - Tagung in Magdeburg.

Der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. sah am 3. Febr. 1929 in seinem Vereinslokal die Vertreter der Vereine der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband bei sich zu Gaste, um die Jahreshauptversammlung abzuhalten.

Erschienen waren die Delegierten aus Dessau, Halle, Leizpig, Halberstadt, Hettstedt und Magdeburg.

Nachdem der bisherige langjährige Flugwart der M. A. G., F. Thiele, Leipzig, in Vertretung für den erkrankten Vorsitzenden, R. C. Polter, Dessau, den Jahresbericht von 1928 gegeben hatte, teilte er mit, daß beide aus Gesundheitsrücksichten aus ihren Aemtern auszuscheiden gedächten. Bei der darauffolgenden Neubesetzung fiel die Wahl zum Vorsitzer einstimmig auf den Vorsitzer des Magdeburger Vereins, F. Alexander, und die des Flugwarts auf den Vorsitzer des Leipziger Flugvereins, R. Kropf.

Nachdem die von F. Alexander ausgearbeiteten Satzungen für die M. A. G. einstimmig genehmigt waren, schritt man zur Festlegung des Jahresprogramms für das Jahr 1929. Danach werden die Modellwettfliegen wie folgt ausgetragen:

Am 7. April Segelmodelle in Gerwisch bei Magdeburg, am 19. Mai Rumpfund Stab-Zugschraubenmodelle anläßlich des Jugendtages des D. L. V. in Jena, am 9. Juni Stab-, Zug- und Druckschraubenmodelle, in Dessau, am 21. Juli zweiter Wasserflugmodell-Versuchswettbewerb, offen für alle Klassen, in Leipzig, und am 8. September Rumpf-, Zug- und Druckschraubenmodelle, nochmals in Magdeburg.

Die M. A. G. - Modellwettbewerbs-Bedingungen konnten durch das Einsetzen einer neuen, einstimmig genehmigten. Lastflugformel, die vom Leipziger Flugverein eingebracht worden war, eine restlose Ergänzung erfahren.

Der neuen Formel liegt folgende Berechnung zugrunde: Wenn ein Stabmodell ohne Zuladung fliegt, so erhält es nach den M. A. G. - Bedingungen für 20 m 100 Punkte. Fliegt es nun mit einer Zuladung, die gleich seinem Eigengewicht, also 100 % ist, so hat es die doppelte Leistung vollbracht, muß demnach auch die doppelte Punktzahl erhalten. Somit liegt dem Lastflug die gleiche Punktwertung zugrunde, wie dem Streckenflug, doch weiden soviel Prozent Punkte mehr gerechnet, als das Modell Zuladung trug.

Die Formel lautet daher folgendermaßen: Modellgewicht + Lastgewicht mal Punktzahl des Streckenfluges Modellgewicht

Neu aufgenommen in die M. A. G. wurde die „Segelfliegergruppe des Mans-felder Landes" in Hettstedt.

R. C. Polter, Dessau, und F. Thiele, Leipzig, wurden für ihre großen Verdienste um den Modell- und Segelflugsport in Mitteldeutschland und für langjährige treue Arbeit in der M. A. G. zu Ehrenmitgliedern ernannt.

Eine längere Aussprache ergab die Veranstaltung einer zweiten M. A. G.-Segelflugschulwoche. Allgemein wurde festgestellt, daß die erste Segelflugschul-woche im September 1928 an der Numburg bei Kelbra nicht den Vorteil bei der Ausbildung von jungen Leuten zu Segelfliegern gezeitigt hätte, wie man sich ihn versprochen hatte. Nicht nur das Regenwetter, auch teils ungeeignetes Gelände hatten zu dem geringen Erfolg beigetragen. Da bis jetzt in Mitteldeutschland noch kein geeignetes Gelände zur Ablegung von A- bzw. B-Prüfungen gefunden ist, beschloß man, die bei jedem Verein vorgebildeten Jungflieger zu einem M. A. G. - Sammelkursus im Sommer zur Segelfliegerschule nach Hirschberg oder Rossitten zu entsenden. Voraussichtlich werden sich auch die M. A. G. - Vereine wieder am diesjährigen Rhön-Segelflugwettbewerb beteiligen.

F. Alexander, M. A. G. - Vorsitzer.

Der Rheraag-Wettbewerb um einen Sportflugmotor fand 1923 statt. Die beiden Einsender K. Saebisch und Müller erhielten Trostpreise.

Der Motor von Saebisch war ein Zweitakt-Umlaufmotor mit 2 Zylindern, bei dem die Auspuffgase durch Fliehkraftwirkung durch hohle, auf den Zylinderköpfen sitzende Schraubenflügel abgesaugt werden sollten.

Der Motor von Müller war ein liegender Zweizylinder-Viertakt mit als Luftpumpe dienender Kurbelkammer, Einlaß der vorverdichteten Luft wurde durch Drehschieber gesteuert.

Albatros-Metallkonstruktionen waren auf der IIa zu sehen. Die nebenstehende Abb. zeigt einige Ausführungsformen von Holmen und Rippen.

Ein Schweizer Segelflug-Wettbewerb findet dieses Jahr nicht statt.

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger

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Nr, 7 _ 3. April 1929_ . XXL Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. April

Leichtflugzeug-Schmerzen.

Der Hindenburg-Wettbewerb Ist aus.---Die Veranstalter

haben das Beste gewollt. Die Flieger haben trotz der ungünstigen Wetterverhältnisse aus den Maschinen herausgeholt, was herauszuholen war. Ob wir durch den Wettbewerb in der Lösung der Leichtflugzeugfrage einen wesentlichen Schritt vorwärts gekommen sind, brauchen wir nicht zu sagen. Den beteiligten Wettbewerbern, sprich Firmen, hat die Teilnahme am Wettbewerb allerhand gekostet. In Zukunft sollte man doch ernstlich erwägen, ob man nicht auf andere Weise die Konstrukteure und Firmen zum Bau neuer Typen von Leichtflugzeugen ermuntern könnte. Durch die Erfahrungen des diesjährigen Leichtflugzeugwettbewerbs gewitzigt, werden die Teilnehmer an einem kommenden Wettbewerb wohl kaum teilnehmen und den Aufwand von Mitteln und Kräften anderswo ansetzen. Denn wenn die junge, ohnehin auf schwachen Füßen stehende Leichtflugzeugindustrie durch Aufwendungen und Anstrengungen dieser Art weiter geschwächt wird, wird sie kaum lebensfähig bleiben. Man spricht so gern leichthin von der Selbsterhaltung der Industrie. Jedenfalls wird ein kleines Flugzeugunternehmen in Zukunft kaufmännisch richtiger handeln, wenn es die Mittel und Kräfte auf direkte Kundenwerbung konzentriert. Zum Beispiel wäre es für die Firma X erfolgreicher gewesen, wenn sie den Aufwand für einen eigenen Rundflug über irgendwelche Länder angesetzt hätte.

Der Idealismus, neue Flugzeuge zu bauen und an der Entwicklung mitzuwirken, muß, wenn nirgends mehr Mittel aufzutreiben sind, notgedrungen zugrunde gehen. Man darf sich daher nicht wundern, wenn der besonders in den letzten zehn Jahren wieder lebendig gewordene Forschungs- und Tatendrang begonnen hat, etwas abzuflauen.

Gebot der Stunde ist, nach anderen Mitteln und Wegen zu suchen, das Leichtflugzeug zu entwickeln. Die Anforderungen für das Leichtflugzeug dürfen von vornherein nicht so hoch gestellt werden. Wenn wir ein Sportflugzeug für die große Masse schaffen wollen, so müßte

danach gestrebt werden, billige Sportflugzeuge zu schaffen, und wenn die Flugleistungen für den Anfang noch so klein sind.

Bei der Zulassung zum Wettbewerb müßte in erster Linie der Anschaffungspreis mit ausschlaggebend sein. Wenn ein Flugzeug mehr als 4000 bis 5000 RM kostet, so ist es eben für den einzelnen nicht mehr erschwinglich, und wenn die Grenze nicht vorgeschrieben wird, wird es keiner Firma einfallen, solche zu bauen.

Stinson „Kabinen-Eindecker.

Stinson, ein alter Wright-Pilot vom Jahre 1911 und Direktor der Stinson Aircraft Corporation, Detroit, baute in Amerika die ersten Kabineneindecker. Die Stinson-Eindecker wurden bekannt durch den Flug von Brock und Schlee, die von Neufundland über den Atlantik nach Tokio flogen, und vor allen Dingen durch die Dauerflugleistung vom 30. März 1928, wobei Stinson und Maldemann 53 Stunden in der Luft blieben.

Stinson baut in der Hauptsache zwei Typen, den „Detroit" mit 200-PS-Wright-Whirlwind, einen 5- oder 6-Sitzer, und den „Junior", einen Viersitzer mit 110-PS-Warner-Motor. Beide Maschinen werden mit geringen Abänderungen in Spezialausführungen je nach Wunsch des Käufers geliefert. Der Typ „Detroit" hat eine Schwanzkufe und der Typ „Junior" statt der Kufe ein kleines Laufrad.

Die Flügel besitzen Spruceholme, von denen der vordere Holm Kastenholm und der hintere massiv ist. Flügelrippen Holz oder Metall, Bedeckung Leinwand. Die Hauptbetriebsstoffbehälter von zusammen 264 1 (Junior 176 1) liegen zu beiden Seiten außerhalb des Rumpfes in den Flügeln. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung des unbe-spannten Flügels. Querruder Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Die Flügel sind zu beiden Seiten durch kleine Stahlrohrstreben abgefangen.

Der Rumpf besteht ganz aus Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Seitenruder beim „Detroit" ausgeglichen. Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, deren Stoßdämpfer an der vorderen Flügelstrebe und einer nach der oberen Rumpfkante führenden weiteren Strebe angreifen. Die Fahrgestellräder besitzen Bremsen, welche wechselseitig bedient werden können und den Richtungswechsel beim Rollen erleichtern.

Die Kabine kann durch Auspuffgase geheizt werden. Abmessungen des Typs „Detroit": Spannweite 13,97 m, Länge 10 m, Höhe 2,74 m, Flügelinhalt 27,17 m2, Leergewicht 894,38 kg, ein Führer und vier Fluggäste 397,25 kg, Betriebsstoff und Oel 211,11 kg, Gesamtgewicht 1502 kg, Flügelbelastung 55 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 86 km/h, Reisegeschwindigkeit 168 km/h; Preis 12 000 Dollar.

Die Abmessungen des „Junior": Spannweite 13,05 m, Länge 7,92 m, Höhe 2,36 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 64 7kg, Gesamtfluggewicht 1180 kg, Flügelbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 9,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 177 km, Reisegeschwindigkeit 153 km, Landegeschwindigkeit 74 km; Preis 6950 Dollar.

Der Stinson „Detroit" wird auch mit 300-PS-Wright-Motor gebaut Ferner baut die Firma einen 14sitzigen Dreimotoren-Eindecker mit drei J6-Wright-Motoren. 22 m Spannweite, 14 m Länge und 3,3 m Höhe. Leergewicht 2650 kg, Gesamtgewicht 4850 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km, Landegeschwindigkeit 86 km, Reisegeschwindigkeit 168 km. Aktionsradius 1100 km.

Oben: Stinson „Junior" 4-Sitzer mit Spornlaufrad. Unten: Stinson „Detroit" 6-Sitzer.

Walter-Flugmotoren.

(Hierzu Tafel II.) Die tschechoslowakische Flugmotorenfabrik J. Walter & Cie. in Prag baut außer in Lizenz den wassergekühlten Motoren von B. M. W. Gnome-Rhone vier eigene Typen von 60—340 PS luftgekühlt. Diese vier Typen sind in den letzten Jahren besonders entwickelt worden.

LETECKY MOTOR WALTER 60

4*

Walter 60 PS Typ N Z.

Zylinderanzahl = 5 — Bohrung = 120 mm — Zylinderinhalt ~ 5.195 1 — Kompression = 4.48 : 1 — Leistung = 60 PS — Umdrehungen pro Minute = 1400 — Benzinverbrauch = 220—240 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11—20 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Motors = 102 kg.

ϖ Walter 85 PS Typ N 2.

Zylinderanzahl — 1 — Bohrung = 105 mm — Hub = 120 mm — Zylinderinhalt = 7.2731 — Kompression = 4.48 : 1 — Leistung = 85 PS — Umdrehungen pro Minute = 1400. — Benzinverbrauch = 220—230 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11—20 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Motors — 130 kg.

Walter-Castor 240/340 PS.

Die Magnete liegen vor den Zylindern gegenüber liegend angeordnet.

Zylinderanzahl = 7, Bohrung = 135 mm, Hub = 170 mm, Zylinderinhalt = 17,033 1, Kompression = 6,1:1, Leistung = 240 PS, Umdrehungen pro Minute = 1750, Benzinverbrauch 1:1 = 220 bis 230 g pro PS/Std., Oelverbrauch = 16 bis 20 g pro PS/Std., Gewicht des kompletten Motors = 248 kg.

Walter 120 PS Typ N Z.

(Siehe die Einbauzeich-

nung Tafel IL) Zylinderzahl - 9 — Bohrung = 105 mm — Hub = 120 mm — Zylinderinhalt = 9.3511 — Kompression = 4.48:1 — Leistung = 120 PS — Umdrehungen pro Minute = 1550 — Benzinverbrauch = 220—230 g pro PS-Std. — Oelverbrauch = 11— 16 g pro PS-Std. — Gewicht des kompletten Mo-t®rs = 160 kg.

Diel Zylinder sind aus Stahl mit Köpfen aus Aluminium. Die Stoßstangen für die Ventilhebel liegen auf der Schraubenseite des Motors. Die Ansaugleitungen hinter den Zylindern im warmen Luftstrom. Ventilführungen Gußeisen. Kolben Aluminium, Gehäuse Aluminium, im Innern durch Rippen verstärkt, vorn und hinten durch Deckel verschlossen. Pleuel und Kurbelwellen in Kugellagern laufend. Der Vergaser sitzt unter einem Ringkanal, in dem die Ansaugleitungen einmünden. Zündung durch zwei V-förmig angeordnete Magnete auf der Rückseite des Motors.

Die Abmessungen der verschiedenen Motoren sind folgende:

CW5TRUKTI0« 1NZELHHTBH

Bestimmung der Knicklast von5 Stahlrohren.

Wie die großen Flugzeugfirmen immer mehr zum Metall als Werkstoff für Flugzeuge übergegangen sind, so fängt auch in den Werkstätten der Flugtechnischen Vereine das Metall an, die Holzbauweise zu verdrängen. Vor allem beim Aufbau des Rumpfes ist man schon des öfteren mit Erfolg zu Stahlrohrkonstruktionen übergegangen.

Die Abmessungen der einzelnen Stäbe des Rumpfaufbaues werden, nachdem die in ihnen auftretenden Spannungen etwa durch Zeichnen eines Cremonaplanes ermittelt sind, mit Rücksicht auf eine genügende Knicksicherheit bestimmt. Um nun die Auswahl der Materialabmessungen und die Bestimmung der Knicklast zu erleichtern, sind die Knicklasten für Stahlrohre von % mm Wandstärke, wie sie im Flugzeugbau Verwendung finden, in einem Diagramm zusammengestellt.

Das Diagramm enthält eine Reihe von Kurven. Jede Kurve stellt die Knicklast eines Rohres von bestimmtem Durchmesser in Abhängigkeit von der Länge des Rohres dar. Die Anwendung des Diagram-mes ist einfach und möge an einem Beispiel erläutert werden:

Es sei die Frage gestellt, welche Druckkraft ein Rohr von 60 cm Länge und 14 mm Außendurchmesser ohne auszuknicken ertragen kann. Die Antwort auf diese Frage findet man, wenn man die Grade 60 bis zum Schnitt mit der Kurve 14 verfolgt. Durch Herübergehen vom Schnittpunkt auf die Wagerechte findet man eine Kraft von 455 kg, d. h. bei 455 kg Druckbelastung würde das Rohr ausknicken. Das

Stabläncje cm 50 4oo iSo

Rohr darf also höchstens bis 450 kg belastet werden. Eine weitere Anwendung des Diagramms ergibt sich aus folgendem: Der Stab habe eine Länge von 40 cm und eine Belastung von 950 kg. Es soll der nötige Rohrdurchmesser ermittelt werden. Man sucht den Schnittpunkt der Geraden 40 cm und 950 kg. Dieser liegt zwischen der Kurve 20 und 22. Es würde also ein Rohr von 21 mm Wandstärke gerade ausreichen. Der Sicherheit halber wird man ein Rohr von 22 mm Wandstärke wählen. G. Voß.

Die Luftschrauben-Hauben. \> i

werden in zwei Ausführungen von Bristol für die Jupiter-Motoren mitgeliefert, und zwar eine Ausführung für Holzschrauben (Abb. 1) und eine Ausführung für Metallschrauben mit geschmiedeten Flügelji (Abbildung 2). Die Haube besteht aus zwei geteilten Hälften, welche die Flügelwurzeln umschließen, und einem abnehmbaren Vorderstück. Die Einzelheiten der Befestigung sind aus den Abbildungen ersichtlich.

a) Abnehmbare Luftschraubenkappe muß beim Lösen der Nabenmuttern abgenommen werden, b) Verstellbares Kragenstück zum Anspannen des vorderen Haubenstückes a. c) Gegenmutter, d) Befestigungsteil des Haubenstückes a bei e. f) Haubenverkleidung an den Flügelwurzeln, g) Sperrholz, h) Holzversteifung. Ausführungsform in Ganzmetall.

Abb. 2.

Die Verkleidung an den Flügelwurzeln besteht aus zwei Hälften, die auf zwei umgebördelten Scheiben a befestigt sind.

FLUG

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 28.

Der Deu^che Lurtiat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord verkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Segelfluggelände: Spaichingen (Württemberg). Prinz Eugen zu Schaumburg-Lippe auf Flugzeug „Peterle" am 22. Nov. 1928.

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 5 Std. 28. Min.

Hiermit ist auch Spaichingen als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt. Berlin, im März 1929

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Leichtflugzeugwettbewerb. Wie der Deutsche Luftrat mitteilt, hat der Termin für Einsendung der Nennungen und des Nenngeldes (1000 franz. Frcs.) zum „Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb" (Euorpa-Rund-flug) am 15. März begonnen und wird am 25. April, mittags, beim Aero-Club de France ablaufen. Vom Aeroclub von Deutschland ist als letzter Termin für die Einreichung der Nennungen bei ihm der 19. April, mittags, festgesetzt worden. Französische Nennungsformulare mit deutscher Uebersetzung sind in der Geschäftsstelle des Aeroclubs von Deutschland erhältlich.

Aenderung der Segelflugkurse auf der Wasserkuppe. Mit Rücksicht auf den vom 18. Juli bis 1. August stattfindenden Rhön-Segelflug-Wettbewerb müssen die in der „Luftschau", Heft 10/1929, und im „Flugsport", Heft 3/1929, enthaltenen Termine eine Aenderung erfahren. Der vom 20. Juni auf 20. Juli angesetzte Kursus für preußische Lehrer entfällt. Die Teilnehmer dieses Kursus können an dem Augustkurs für Lehrer sich beteiligen.

Der Kursus für Fortgeschrittene, der vom 1. bis 20. Juli stattfinden sollte, wird nunmehr in der Zeit vom 20. Juni bis 10. Juli abgehalten werden. Der Augustkursus für preußische Beamte und Lehrer wird vom 12. August bis 12. September stattfinden.

Verein für Modellflug Dresden.

Geschäftsstelle: Dresden-A., Wettiner Str. 20, i. Fa. Friedrich Wende.

Wir geben bekannt, daß am 23. Februar in Dresden der Verein für Modellflug Dresden gegründet wurde.

Die Anregung zur Gründung ging von ehemaligen Mitgliedern des Flugtechnischen Vereins Dresden aus, welcher in den Jahren 1913 bis 1924 bestanden hat.

Beabsichtigt wird, Zweck und Ziel des früheren F.V.D. nach Möglichkeit aufrechtzuerhalten, und sind grundsätzlich der Bau von Flugzeugmodellen und Uebungen sowie ähnliche Veranstaltungen zum Programm genommen.

An der Ingenieurschule Altenburg (Thür.) bestanden im Herbst 1928 in den Abteilungen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Automobil- und Flugzeugbau etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. — Die Anstalt verfügt über bestbewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letzten Semesters weiter ausgebaut wurden. — Allen Interessenten wird der kostenfreie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr wärmstens empfohlen.

Ausland

Die Luftlinie England—Indien wurde am 30. März eröffnet. Das erste Flugzeug startete mit dem englischen Luftminister Hoar an Bord um 10 Uhr auf dem Flugplatz Croydon.

Von der deutschen Segelflieger-Expedition in Oesterreich. Oben links: Das Startgelände auf der Rax. Der erste Start erfolgte von der mit Kreuz bezeichneten Stelle. Später erfolgte der Start auf der mit Pfeil bezeichneten Stelle.

Die Fliegerin Mophetridge flog Mitte März 22 Std. 3 Min. und 12 Sek. lang.

Ein erster Congres Internationale de l'Aviation Sanitaire findet vom 15. bis 20. Mai in Paris statt. Auskünfte erteilt das Sekretariat, 35, Rue Francois Ier, Paris.

Anschließend an die Rax-Expedition machte Kronfeld am 27. Februar auf einem Hang zwischen Leopoldsberg und Kahlenberg nordwestlich bei Wien mit seiner neuen, vom Kegelflugzeugbau fertiggestellten Maschine mehrere Segelflüge. Der erste Flug dauerte 8 Min., ein dritter 15 Min. Landung erfolgte auf dem Eise auf einem zugefrorenen Donauarm.

Spanischer Transozeanflug nach Südamerika. Das Flugzeug „Jesus del gran Poder", das am 24. März nachmittags in Sevilla zu einem Flug nach Südamerika aufgestiegen ist, passierte 13 Uhr das Kap Juby an der Nordwestküste Afrikas. Um 3^5 Uhr überflogen die Flieger das Kap Blanco in der Richtung nach den Kapverdischen Inseln.

Nach einer Meldung der „Nacion" ist das Flugzeug „Jesus del gran Poder" über Brasilien eingetroffen. Es wurde um 2.36 Uhr brasilianischer Zeit (7.30 MEZ) über dem Flugplatz in Natal gesichtet und setzte seinen Flug in südlicher Richtung fort.

Nach einer Meldung aus Bahia ist das spanische Flugzeug um 10.30 Uhr (etwa 2.45 Uhr MEZ) nach glücklicher Ueberquerung des Ozeans daselbst ohne Zwischenfall gelandet.

Die zurückgelegte Strecke betrug 7100 km. Der Streckflugrekord, aufgestellt von Ferrarin, ist 7666,616 km.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges.

(Gemäß den Vorschriften der F. A. I.) Forts, v. S. 74. Sonderausschreibung für 1929. § 31. Art. 1. Der französische Aero-Club, der die Anregung zur Schaffung eines Internationalen Rundfluges gegeben hat, hat die Sonderausschreibung für 1929 ausgearbeitet.

§ 32. Es nehmen die Sportbehörden folgender Länder teil: Deutschland, Frankreich, Italien, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei.

§ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von 20 000 Frs. je Stimme in der F. A. I. festgesetzt worden.

§ 34. Art. 2. Termine des Wettbewerbs, Ort des Eintreffens der Flugzeuge. Die Wettbewerbe des Wanderpreises finden in der Zeit zwischen 3. August und 20. August 1929 statt.

§ 35. Die Flugzeuge müssen spätestens am 3. August um 12 Uhr auf dem Flugplatz Paris-Orly eingetroffen sein.

§ 36. Art. 3. Bestimmung des Gewichtes der Flugzeuge. Der Wettbewerb ist offen für zwei Kategorien von Leichtflugzeugen:

1. Kat. Mehrsitzer (mindestens Zweisitzer) mit einem Höchstgewicht von

400 kg

2. Kat. desgleichen bis 280 kg § 37. Unter Leergewicht wird verstanden: das Gewicht des betriebsfertigen

Flugzeuges, zu dem nach der Wägung noch folgende Gewichte hinzugefügt werden können:

Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Fallschirme, elektrische Beleuchtung.

In Anbetracht der großen Strecke, die die Flugzeuge zurückzulegen haben, und der notwendigen Vorkehrungen für Bequemlichkeit auf einer langen Reise wird eine Toleranz von 10 % auf dieses Gewicht beim Start zugelassen.

§ 38. Die Flugzeuge werden bei ihrem ersten Eintreffen in Paris-Orly gewogen, dann bei ihrer Ankunft nach dem europäischen Rundflug in Orly. Während der einzelnen Wettbewerbe können Kontrollwägungen jederzeit auf Anordnung der Sportleitung stattfinden.

§ 39. Für den Betriebsstoff-Wettbewerb müssen die beiden an Bord befindlichen Personen zusammen mindestens 150 kg wiegen. Dieses Gewicht ist gegebenenfalls durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 40. Für den europäischen Rundflug besteht lediglich die Vorschrift, daß der oder die Passagiere älter als 16 Jahre sind.

§ 41. Art. 4. Wechsel des Flugzeugführers und der Passagiere. Flugzeugführerwechsel ist nicht statthaft.

§ 42. Wechsel der Passagiere unter der Bedingung des § 40 gestattet.

§ 43. Art. 5. Bordbuch. Während des ganzen Wettbewerbs ist ein Bordbuch laufend zu führen. Der Text des Buches wird auf französisch, englisch, deutsch, italienisch und Esperanto gedruckt. Der Wettbewerber hat das Bordbuch bei jeder vorgeschriebenen Zwischenlandung ausfüllen zu lassen; er hat in dem Buch alle Zwischenfälle auf dem Fluge und besonders die Landungen außerhalb der Zwangslandeplätze zu verzeichnen.

§ 44. Dieses Bordbuch enthebt nicht von der Mitführung der offiziellen Dokumente.

§ 45. Art. 6. Markierung. Zu Beginn der Wettbewerbe werden kenntlich gemacht:

die Tragflächen, die Verwindungen, die Dämpfungsflächen, die Seiten- und Höhensteuer, der Rumpf, der Propeller, die Räder, die Zylinder des Motors und das Motorgehäuse.

§ 46. Das Oeffnen des Motors wird durch Anbringen von Bändern verhindert (Abschließen der Zylinder und des Gehäuses).

§ 47. Wenn der Bewerber sie an Bord mitführt, so sind auch Ersatzrad und Ersatzpropeller kenntlich zu machen.

§ 48. Die Kenntlichmachung wird durch Siegel oder Plomben erzielt.

§ 49. Auswechseln der kenntlich gemachten Stücke ist bei Strafe untersagt, außer gegebenenfalls des Propellers oder des Rades, wenn diese Ersatzstücke an Bord mitgeführt werden, wobei letzteres allerdings in der Wertung berücksichtigt wird.

§ 50. Das Lösen der um den Motor befestigten Bänder führt nicht zum Ausschluß, wird aber bestraft (s. § 57, Art, 8).

§ 51. Art. 7. Wertung. Die Wertung des Wettbewerbs erfolgt durch Addition von Punkten.

§ 52. Die Punkte werden in folgender Weise zuerteilt:

Prüfung der praktischen Eigenschaften des Flugzeuges 40 Punkte

Betriebsstoffverbrauchsprüfung 20

Regelmäßigkeit im europäischen Rundflug 35

Geschwindigkeit im europäischen Rundflug 70

165 Punkte.

§ 53. Art. 8. Prüfung der praktischen Eigenschaften des Flugzeuges. Es werden den praktischen Eigenschaften 40 Punkte zugesprochen.

§ 54. Es wird eine Wertung vorgenommen, deren Höchstpunktzahl unten angegeben ist. (Es besteht die Möglichkeit, Wertungen nach unten bis zu H Punkt vorzunehmen.)

§ 55. Die Prüfung findet auf dem Flugplatz Orly vom 3. bis" 6. August einschließlich statt.

§ 56. Die Eigenschaften, über die die Sportleiter zu entscheiden haben, sind die nachstehend aufgeführten (die Note Null schließt vom Wettbewerb nur für die unter 1 und 5 geforderten Eigenschaften aus):

1. Stabilität der Konstruktion, Bequemlichkeit der Ausrüstung, Wahl und Anbringung der Bordinstrumente, Vorrichtungen gegen Ueberschlag (Fahrgestell ohne Achse, Fahrgestell mit Raupen,

Räder mit Bremsen usw.) 8 Punkte

2. Anlassen des Motors durch verschiedene Vorrichtungen zum Anwerfen des Propellers 3

3. Einbau von Doppelsteuerung 2

4. Anbringungsmöglichkeit von Fallschirmen und deren Anbringung 2

5. Abwehr gegen Feuersgefahr, Brandschott, Feuerlöscher, verschiedene Vorrichtungen usw. 6

6. Leichte Auf- und Abmontierbarkeit des Flugzeuges durch die Besatzung (den Flugzeugführer und höchstens einen Passagier) in weniger als 15 Minuten für jeden Vorgang. Die Möglichkeit, ein Tor von 3 m Breite und 3,50 m Höhe zu passieren, wobei der Apparat durch die Besatzung bewegt wird. Möglichkeit des Schleppens durch Auto 5 „

26 Punkte.

§ 57. Eigenschaften, die vom Beginn der Betriebsstoffprüfung bis zur endgültigen Ankunft in Orly nach der Rückkehr vom Rundflug gewertet werden. Für diese Eigenschaften werden entweder die unten angegebenen vollen Punktzahlen oder die Note Null zuerkannt.

7. Nichtöffnen des Motors oder Nichtauswechseln eines oder mehrerer Zylinder 10 Punkte

8. Nichtbenutzung des Ersatzpropellers 3 „

9. Nichtbenutzung des Ersatzrades (beschädigtes Rad, nicht infolge Reifenpanne ausgewechseltes Rad) 1 „

insgesamt 40 Punkte. 14 Punkte,

§ 58. Die unter 8 und 9 vorgesehenen Gutpunkte werden auch Bewerbern zugesprochen, die das Ersatzmaterial nicht mitgeführt und keine Auswechslung vorgenommen haben.

§ 59. Art. 9, Betriebsstoffverbrauchsprüfung. Für die Betriebsstoffverbrauchsprüfung werden 20 Punkte zugesprochen.

§ 60. Die Betriebsstoffverbrauchsprüfung wird für alle Bewerber an demselben Tage, und zwar in der Zeit zwischen dem 4. und 6. August, und, wenn es möglich»ist, zu derselben Stunde auf einer geschlossenen Bahn von etwa 50 km und über eine Gesamtentfernung von 300 km ausgeflogen.

§ 61. Gegebenenfalls müssen die Ersatzteile (Propeller und Rad) an Bord

sein.

§ 62. a) Der Verbrauch von Betriebsstoff darf nicht überschreiten: Für die 1. Kategorie 16 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 400 g wird zuerteilt 1 Punkt,

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen. Für die 2. Kategorie 11 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 275 g wird zuerteilt 1 „

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen1).

1) Der Verbrauch kann bis zu % Punkt gewertet werden.

§ 63. Der Betriebsstoff wird durch den Organisationsausschuß gratis geliefert und wird von der in Paris unter dem Namen „Tourisme" bekannten Qualität (0,720/0,730) geliefert.

§ 64. b) Der Oelverbrauch darf nicht übersteigen:

für die 1. Kategorie 2 kg per 100 km,

für die 2. Kategorie 1,350 kg per 100 km.

§ 65. Zum Zwecke der nachstehend folgenden Bestimmung (siehe § 99, Art. 11) wird das genaue Gewicht des Betriebsstoffes, das Gewicht des Flugzeugführers und Passagiers und die Geschwindigkeit des Flugzeuges in dieser Prüfung beurkundet.

§ 65. Art. 10. Geschwindigkeits- und Regelmäßigkeitsprüfung.

A. Flugweg, Vorschriften für Start und Landung, a) Flugweg, Zwangs-Zwischenlandeplätze.

Paris—Basel 416 km, Basel—Genf 183 krri, Genf—Lyon 108 km, Lyon—Marseille 256 km, Marseille—Saint Raphael 124 km, Saint Raphael—Turin 196 km, Turin—Mailand 125 km, Mailand—Venedig 239 km, Venedig—Agram 299 km, Agram—Belgrad 371 km, Belgrad—Turnu Severin 174 km, Turnu Severin— Bukarest 274 km, Bukarest—Turnu Severin 274 km, Turnu Severin—Budapest 417 km, Budapest—Wien 213 km, Wien—Brünn 108 km, Brünn—Prag 182 km, Prag—Breslau 209 km, Breslau—Warschau 302 km, Warschau—Posen 283 km, Posen—Berlin 239 km, Berlin—Hamburg 257 km, Hamburg—Amsterdam 375 km, Amsterdam—Brüssel 160 km, Brüssel—Paris 258 km, insgesamt 6042 km2) in 25 Etappen.

§ 67. Um gewertet zu werden, muß der Bewerber die gesamte Strecke abgeflogen haben und muß auf allen oben aufgeführten Zwangslandeplätzen gelandet sein.

§ 68. Zwischenlandungen sind gestattet.

§ 69. Auf den Zwangslandeplätzen kann die Unterbringung in Hallen nicht gewährleistet werden. Die Flugzeuge werden jeden Abend unter Bewachung parken, wobei die Bewerber an ihren Apparaten arbeiten können.

§ 70. b) Start und Ankunft in Paris (Orly) und Start in Belgrad und Warschau3). Der Start wird in Paris-Orly am 7. August, 9 Uhr, freigegeben.

§ 71. Als Zeit des Starts von Orly gilt der Augenblick, in dem der Sportleiter den noch auf der Erde befindlichen Flugzeugen den Start freigibt, wobei die Motoren bereits laufen können.

§ 72. In Belgrad wird Starterlaubnis nicht vor dem 9. August, 7 Uhr, erteilt.

§ 73. In Warschau nicht vor dem 11. August, 7 Uhr.

§ 74. Die Landungsbeurkundung in Orly wird nicht vor dem 14. August, 15 Uhr, eröffnet.

§ 75. Als Ankunftszeit in Orly gilt der Augenblick, in dem der Bewerber die Ziellinie schneidet, im Fluge oder im Rollen.

§ 76. Die Beurkundung wird in Paris-Orly am 20. August, 18 Uhr, geschlossen.

c) Start und Ankunft auf den Zwangslandeplätzen. Auf den Zwangslandeplätzen wird die Beurkundung um 7 Uhr eröffnet und um 20 Uhr geschlossen.

§ 77. Als Ankunftszeit gilt dort der Augenblick, in dem der Bewerber sein Bordbuch dem Sportleiter übergibt.

§ 78. Als Startzeit gilt der Augenblick, in dem der Bewerber Starterlaubnis beim Sportleiter erbittet.

§ 79. Die Zeit der Ankunft und die des Starts werden durch den Sportleiter in das Bordbuch eingetragen; zu diesem Zweck hält sich der Sportleiter an einem leicht erreichbaren Platz auf, der auf den Skizzen der Flughäfen eingetragen wird.

§ 80. d) Serienstarts. Für den Fall, daß die Anzahl der Bewerber sehr groß ist, kann der Start sowohl in Orly als auch auf den Zwangslandeplätzen serienweise erteilt werden. In diesem Falle wird natürlich die Zeit des Starts für die Berechnung der Geschwindigkeit zugrunde gelegt, aber die Startzeit hat in keiner Weise Einfluß auf die Zeit des Kontrollschlusses, die stets für alle Bewerber die gleiche bleibt. Soweit es möglich ist, wird ein Schema ausgearbeitet werden, da-

2) Die Entfernungen sind von Stadt zu Stadt gemessen.

3) Die in der vorliegenden Ausschreibung angegebenen Zeiten sind die Ortszeiten der überflogenen Länder.

Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929.

Tafel II

mit im Falle der Wiederholung von Serienstarts die Reihenfolge der Starts verschieden ist.

§ 81. B. Regelmäßigkeitsprüfung. Hierfür werden 35 Punkte zuerkannt.

§ 82. a) Ausscheidung. Der Bewerber muß grundsätzlich jede Nacht auf den Zwangslandeplätzen zubringen.

§ 83. Für den Fall, daß das Flugzeug eines Bewerbers mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringt, scheidet es aus.

§ 84. Vom Tage des Starts ab muß der Bewerber täglich mindestens eine der in Art. 10 genannten Etappen durchfliegen.

§ 85. Für den Fall, daß der Bewerber diese öfter als an zwei Tagen ausläßt, scheidet er aus.

§ 86. b) Bestrafungen. Im Augenblick des Starts zum Rundflug werden jedem Bewerber im voraus 35 Punkte gutgeschrieben.

§ 87. Von diesen 35 Punkten können Strafpunkte abgezogen werden:

1. Für den Fall, daß das Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgesehenen Zwangslandeplätze verbringt, Bestrafung von 7 Punkten.

§ 88. Für den Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslandeplätze verbringt, zusätzliche Bestrafung von 13 Punkten; zusammen 20 Punkte.

§ 89. Der Bewerber, der nach Schluß der Kontrolle auf einem Zwangslandeplatz eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

§ 90. 2. Für den Fall, daß der Bewerber an einem Tage keine Etappe zurückgelegt hat, wird er mit 5 Punkten bestraft.

§ 91. Wenn er während zwei Tagen keine Etappe zurückgelegt hat, wird er mit 10 Punkten zusätzlich bestraft; insgesamt 15 Punkte.

§ 92. Die Bestrafungen unter 1 und 2 werden zusammengezählt.

§ 93. C. Geschwindigkeitsprüfung. Die der Wertung zugrunde gelegte Geschwindigkeit ist die Reisegeschwindigkeit, die auf dem gesamten Europa-Rundflug erzielt wurde, und die erhalten wird, indem man die Zeiten addiert, die gebraucht wurden, um die in der Ausschreibung festgesetzten Etappen zurückzulegen; die Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen wird abgezogen. Die Dauer der Aufenthalte außerhalb der Zwangslandeplätze wird nicht abgezogen4).

Die Geschwindigkeit wird in vollen Kilometern ausgedrückt. Dezimalen unter % km werden nicht berücksichtigt, über K km nach oben abgerundet5).

§ 94. Ausscheidung. Die Flugzeuge der 1. Kategorie scheiden aus, wenn sie eine Geschwindigkeit unter 75 km erreichen.

§ 95. Die Flugzeuge der 2. Kategorie scheiden aus, wenn sie eine Geschwindigkeit unter 60 km erreichen.

§ 96. Zuerteilung der Punkte für die Geschwindigkeit. Für die Geschwindigkeitsprüfung werden 70 Punkte zuerteilt, davon 20 Punkte für die Wertung (Zusatz des Uebersetzers: innerhalb der Kategorien) und 50 Punkte für die erzielte Geschwindigkeit.

§ 97. a) Für die Wertung in jeder Kategorie:

dem 1. 20 Punkte,

dem 2. 10

dem 3. 5 „

§ 98. b) Für die erzielte Geschwindigkeit entsprechend nachstehendem Schema:

1. Kategorie. 9 Kein Punkt von 75 bis 85 km/Std.

0,5 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl., 0,75 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl. 1,00 Punkte je voller Kilometer von 116 bis 136 einschl. 1,25 Punkte von 131 bis 143 einschl.; über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte erteilt.

') Mit anderen Worten: Oesamtentfernung der Etappen

Dauer der geflogenen Strecken *■ 5) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als 124 km. Bei 500 m wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km 124 km.

2. Kategorie. Kein Punkt von 60 bis 70 km/Std.

0,5 Punkte je voller Kilometer von 71 bis 85 einschl.

0,75 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl.

1,00 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl.

1,25 Punkte von 116 bis 128 einschl. über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte erteilt.

§ 99. Art. 11. Im Falle der Gleichheit von Punkten erhält derjenige Bewerber

pv

den Vorzug, der den größten Koeffizienten in der Formel-^- anläßlich der Betriebsstoffprüfung erhalten hat.

Dabei ist P das Gewicht der Besatzung (Führer und Passagiere), V die tatsächliche Geschwindigkeit und C das Gewicht des verbrauchten Betriebsstoffes. — Das Gewicht der Besatzung wird in vollen Kilogramm ausgedrückt, die Geschwindigkeit bis auf Meter genau, der Betriebsstoffverbrauch bis auf Dezigramm genau.

§ 100. Art. 12. Zuspruch des Wanderpreises. Der Wanderpreis des französischen Aero-Clubs wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster in der Gesamtwertung klassifiziert wird, wobei jedoch Bedingung ist, daß dieser Bewerber mindestens 100 Punkte erreicht hat und nicht mit Strafpunkten für das Oeffnen des Motors oder Auswechseln eines Zylinders belegt wurde.

§ 101. Art. 13. Preise. Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben, und zwar:

1. Preis 100 000 franz. Frcs,

2. Preis 50 000 franz. Frcs.

3. Preis 25 000 franz. Frcs.

und 17 Preise je 7350 franz. Frcs., im ganzen rund 300 000 Frcs.

§ 102. Nichtgewonnene Preise. Diese Preise werden zunächst auf die zugesprochenen, Preise vom vierten an verteilt mit einem Maximum von 12 000 Frcs. für jeden.

§ 103. Sollte dann noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen dem ersten, zweiten und dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise, ohne daß jedoch dieser letzte Preis 50 % des Wertes des eigentlichen Preises übersteigen darf.

§ 104. Die Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zuspruch der übrigbleibenden Preissumme und Organisationsmittel.

§ 105. Nationale und internationale Preise (Geld- oder Ehrenpreise) können sowohl durch Regierungen als auch durch Private (Städte, nationale Vereine, Luftfahrtvereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den obengenannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern sie international sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt werden.

§ 106. Art. 14. Die Nennungen müssen von einem Nenngelde von 1000 franz. Frcs. je Flugzeug begleitet sein und auf den vom französischen Aero-Club ausgestellten Formularen erfolgen. Sie müssen an den französischen Aero-Club, 35 Rue Francois. Ier, Paris, durch die nationalen Sportbehörden der Länder eingereicht werden. Nennungen werden angenommen vom 15. März bis 25. April 1929, 18 Uhr (Stunde des Eingangs)6).

§ 107. Die Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von 2000 franz. Frcs. begleitet sein und bei dem französischen Aero-Club durch Vermittlung der nationalen Sportbehörde vor dem 24. Mai 1929, 18 Uhr, eingegangen sein.

§ 108. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der F.A.I.-Vor-schriften statthaft.

§ 109. Die nationalen Sportbehörden haben die Nennungen an den französischen .Äero-Club nach Erhalt weiterzuleiten. Der Aero-Club de France wird unmittelbar darauf den Sportbehörden, die teilnehmen, von den eingegangenen Mel-. düngen Kenntnis geben.

§ 110. Vom Nenngeld werden 500 Frcs. je Flugzeug, vom Nachnenngeld 1000 Frcs. zurückgezahlt, wenn die Flugzeuge in Paris-Orly zu dem vorgeschriebenen Termin in flugfähigem Zustande eingetroffen sind.

6) Siehe Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

§ 111. Art. 15. Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahme selbst zu tragen. Ausgaben für Benzin, Oels Monteure, Hotelkosten usw.7).

§ 112. Art 16. Ein Betrag von 60 000 Fr es. ist für die internationale Organisation des Wettbewerbes vorgesehen.

§ 113. Dieser Betrag steht zur Verfügung der Flugsportkommission des französischen Aero-Clubs.

§ 114. Art. 17. Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erscheinen, werden die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle notwendigen Angaben für die Bewerber enthalten.

Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

Der Deutsche Luftrat hat den Aero-Club von Deutschland mit der Organisation und Durchführung des Internationalen Rundfluges innerhalb Deutschlands beauftragt. Sämtliche Anfragen hinsichtlich des Wettbewerbes sind daher an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Die Nennungen der deutschen Bewerber sammelt der Aero-Club von Deutschland und wird sie durch den Deutschen Luftrat an den französischen Aero-Club weiterleiten. Da der Nennungsschluß beim französischen Aero-Club am 25. April 1929 um 18 Uhr und der Nachnennungsschluß am 24. Mai 1929 um 18 Uhr festgesetzt ist, so sollen die Nennungen beim Aero-Club von Deutschland bis spätestens zu folgenden Terminen unter Beifügung des Nenn- bzw. Nachnenngeldes in französischer Währung eingetroffen sein:

Nennungen (Nenngeld 1000 franz. Frcs. je Flugzeug) bis spätestens zum 19. April, 12 Uhr mittags (Stunde des Eintreffens).

Nachnennungen (Nenngeld 2000 franz. Frcs. je Flugzeug) bis spätestens 18. Mai, 12 Uhr mittags.

7) Es werden Schritte eingeleitet werden, um den Betriebsstoff möglichst billig zu erhalten und um den Bewerbern ihre Unterbringung an den Zwangslandeplätzen unter guten Bedingungen zu gewährleisten.

Alter Kaltleim: Nach ¥2 Stunde muß sich unbedingt das Kaltleimpulver aufgelöst haben. Wenn Ihr angerührtes Kaltleimpulver dann immer noch wie Grießbrei aussieht, ist der Leim zu alt und unbrauchbar. Man nimmt bei Weichholz auf 1 Maß Pulver 1 Maß kaltes Wasser, oder auf 1 kg Pulver 1,700 kg kaltes Wasser. Bei Hartholz auf 1 Maß Pulver 9/io Maß Wasser, oder auf 1 kg Pulver 1,550 kg kaltes Wasser. Pulver und Wasser verrührt man in einem hölzernen oder irdenen Gefäß mit einem starken Holzspachtel rasch und energisch, ohne abzusetzen, bis das Pulver gleichmäßig durchtränkt ist. Man erhält eine sehr dicke breiartige Masse, welche bei weiterem Rühren allmählich Fäden zieht und eine sirupartige Konsistenz annimmt.

Den Lanzpreis hat Grade am 30. Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannisthal gewonnen. Vergleichen Sie „Flugsport" 1909 vom 5. September, Seite 641—44.

Ihre Wette haben Sie verloren. Das Meeting von Heliopolis, an dem Grade teilnahm, war Anfang Februar 1910.

Vulkanfiber, wie solches für Koffer verwendet wird, ist zur Rumpfbedeckung ungeeignet. Vor ca. 15 Jahren wurde eine solche Maschine in Mannheim gebaut. Durch die Feuchtigkeit war die Vulkanfiberdeckung vollständig wellig geworden.

Deutscher Modell- und Segelflugverband, Vors. Fluglehrer Stamer, Gersfeld, Wasserkuppe.

Wahrung des Chiffregeheimnisses. Die Namen unter Chiffre Inserierender dürfen nicht genannt werden. Schreiben Sie an die betreffende Chiffre.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Grundlagen der Fluglehre, Teil II: Tragflächentbeorie. Von Dipl.-Ing. Pfister u. Dipl.-Ing. Porger. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg.

Die Flugwissenschaft ist mit der fortschreitenden Erkenntnis immer umfangreicher geworden. Das vorliegende Büchlein behandelt auch für den Laien verständlich die nicht einfache Tragflügeltheorie, die bei ausländischen Messungen gefundenen Werte sind auch für den Fachingenieur wissenswert.

„Riesen-Rotor-Luftfahrzeuge". Von E. Giese, Geheimer und Oberregierungs-baurat. 1929. Verlag von Karl Schaefer, Berlin SW 68 (für den Buchhandel: Die-rig & Siemens, Berlin C 2). Preis brosch. RM 2.—.

Wie der Verfasser ausrechnet, soll nach den Versuchen auf dem bekannten Rotorschiff „Barbara" bei einem Wind von 100 km/Std. an einem Rotor von 12,5 m Länge und 2,5 m Durchmesser ein Auftrieb von 20 700 kg = 20,7 t wirken, der sich ergibt, wenn der Rotor an einem Luftfahrzeug mit 100-km-Geschwindig-keit durch die Luft bewegt wird, weil die Fluggeschwindigkeit gleichbedeutend mit der Geschwindigkeit des Windes ist, der infolge des Fluges auf den Zylinder wirkt, ganz gleichgültig, ob Windstille ist, oder ob mit Rückenwind oder mit Wind von vorn geflogen wird. Um zu zeigen, was das bedeutet, nimmt der Verfasser ein Fahrzeug mit 12 solchen Rotoren an, von denen 10 unter normalen Verhältnissen in Betrieb sein sollen und 2 in Reserve stillstehen. — Da ein solches Fahrzeug mit Brennstoff für 45 Std., das ist für 4500 km, Besatzung und Ausrüstung ungefähr 122 t wiegt und die 10 arbeitenden Rotoren 20,7 t Auftrieb haben, so bleiben für nützliche Zuladung noch 207—122 = 85 t übrig, so daß also das Fahrzeug imstande wäre, 850 Fahrgäste zu 100 kg aufzunehmen, und zwar auf dem Wege nach Neuyork, wenn unterwegs auf den Azoren und den Bermudas-Inseln neuer Brennstoff an Bord genommen wird.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8

17. April 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Mai

Luftreinigung.

Die durch die Etatsabstriche verursachte dicke Luft in der Luftfahrt hat zunächst etwas lähmend gewirkt. Verschiedene Klubsessel haben bedenklich gewackelt. Es ist auch einmal in andere Ecken hineingeleuchtet worden, die mit Luftverkehr und Industrie nichts zu tun haben. Eine durchgreifende Reinigung ist, wenn schon mit Ausfegen begonnen worden ist, dringend notwendig. Es gibt eine Menge oft sehr versteckte Stellen, die alle an der Subventionskrippe fressen, und für die produktive Arbeit bleibt nichts mehr übrig.

Zunächst wollen wir abwarten, wie der Reinigungsprozeß sich vollzieht. Das eine Gute haben die Reorganisationsbestrebungen, um nicht von einer Luftfahrtkrisis zu sprechen, gehabt: Der seit längerer Zeit geplante engere Zusammenschluß sämtlicher Werke des Flugzeug- und Motorenbaues ist jetzt endlich gelungen.

Dem neuen Verband gehören an: Albatros, Arado, Bayerische Flugzeugwerke, Bayerische Motorenwerke, Dornier, Focke-Wulf, Meinkel, Junkers Flugzeugwerk und Motorenbau, Leichtflugzeugbau Klemm, Raab-Katzenstein, Rohrbach, Siemens & Halske Flugmotorenwerk.

Lllftfahrtkrisef (Blaue Partei).

Bm den interfraktionellen Besprechungen über die Balanzierung des Etats ist der des Reichsverkehrsministeriums am schlechtesten fortgekommen. Bei ihm wurden RM 49 000 000.— gestrichen, was prozentual wie absolut die höchste Streichungsquote von allen Ministerien darstellt. Von diesen RM 49000000.— entfallen RM 27300000.— auf die Luftfahrt, deren Etat damit halbiert ist. Jedem Menschen muß sich bei Betrachtung dieser Zahlen die Frage nach den letzten Ursachen zu diesem völlig aus dem Rahmen fallenden Beschluß aufdrängen.

Diese Ursachen dürften zum größten Teil psychologischer Natur sein. Es ist bekannt, daß sehr namhafte Politiker und Wirtschaftsführer die Existenzberechtigung des Reichsverkehrsministeriums über-

haupt bestreiten. Sie sind der Meinung, daß die dort zusammengefaßten Arbeitsgebiete besser auf die übrigen Ministerien aufgeteilt würden. Solche Einstellung — auch wenn sie nicht allseitig geteilt wird — erhöht nicht die Qebefreudigkeit. Dazu kommt, daß das Reichsverkehrsministerium zur Zeit verwaist ist. Im Nebenamt vom Postminister betreut, stellt es die Linie des geringsten Widerstandes dar, zumal man der Fraktion des Herrn Postministers auf anderem Gebiet außerordentlich weitgehendes Entgegenkommen bewiesen hat.

Sind so schon für das gesamte Reichsverkehrsministerium gewisse psychologisch ungünstige Aspekte gegeben, so scheint dies in noch viel stärkerem Maße für die Luftfahrt-Abteilung der Fall zu sein.

Hier steht der Außenstehende vor einem Rätsel. Die öffentliche Meinung aller politischen Schattierungen bekundet für die Luftfahrt immer wieder das denkbar größte Interesse. Die Halbierung des Luftfahrt-Etats scheint hierzu in unvereinbarem Widerspruch zu stehen.

Für den, der die Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren und Monaten sorgfältig verfolgt hat, liegt die Situation dagegen völlig klar: Die Mittel sind nicht der Luftfahrt gestrichen, sondern dem Reichsverkehrsministerium. Die Väter des Streichungsplanes haben offenbar drastisch zum Ausdruck bringen wollen, daß sie nicht gewillt sind, das augenblicklich in der Luftfahrt herrschende System, das zu völliger Ertötung jeglicher privatwirtschaftlichen Initiative geführt hat, weiter zu unterstützen, da dieses System die der öffentlichen Hand zufallenden Lasten nicht kleiner, sondern von Jahr zu Jahr zwangsläufig größer werden läßt.

An warnenden Stimmen hat es nicht gefehlt, die diese Entwicklung als verhängnisvoll bezeichnet haben und ein schlimmes Ende voraussagten. Die Tatsache, daß die Luftfahrt-Abteilung des Reichsverkehrsministeriums für alle Anregungen und Vorschläge, von welcher Seite sie auch immer kommen mochten, völlig taub war, ist die letzte Ursache für das Maß an Mißtrauen, das sich in den Streichungsabsichten im Luftfahrt-Etat ausdrückt.

Die Situation für die Luftfahrt ist bitter ernst. Die Lösung der Krise liegt einzig und allein in den Händen der Luftfahrtkreise selbst. Gelingt es ihnen, neue Wege für die künftige Entwicklung der Luftfahrt zu zeigen, gelingt es der Luftfahrt-Industrie, endlich ein durchgedachtes, weitschauendes Wirtschaftsprogramm aufzustellen, dann wird der Reichstag auch bei der endgültigen Etatsgestaltung Wege finden, trotz der schwierigen Finanzlage des Reiches der Luftfahrt die Mittel bereitzustellen, die zur Verhütung einer Katastrophe erforderlich sind und deren Bewilligung die Parteien jetzt dem Reichsverkehrsministerium glauben versagen zu müssen.

Für die Luftfahrt heißt es jetzt: Hilf dir selbst, dann hilft dir auch der Staat.

Luftfahrtkrise (Rote Partei).

In den letzten Tagen befaßte sich ein Teil der Tagespresse mit den Etatsabstrichen für die Luftfahrt und versucht, die Schuld für diese Herabsetzungen denjenigen Luftfahrtsachverständigen in die Schuhe zu schieben, die das bisherige System des Reichsverkehrsministeriums in etwas freimütiger Art kritisiert haben. Diese Polemik ist aber geeignet, der Oeffentlichkeit ein falsches Bild vom wahren Sachverhalt zu geben. Die Etatsabstriche des gesamten Reichshaushaltes sind durch die Finanzlage des Reiches bedingt, und es war naturgemäß, daß auch der Luftfahrtetat gekürzt werden mußte. Wenn die an der Luftfahrtsubvention Beteiligten sich jetzt wundern, daß die Kür-

zungen etwas größer ausgefallen sind, als man erwartete, so ist dies wohl darauf zurückzuführen, da es ganz allgemein bekannt war, daß in der Luftfahrt nicht alles so ist, wie es sein müßte, und es bedurfte nicht erst der Sachverständigen, die zu dieser Erkenntnis ja doch nur die letzten technischen Schlußglieder geliefert haben.

Die jetzige Maßnahme der Kürzungen war eine von den wirklichen Luftfahrtsachverständigen schon seit Jahren gefürchtete und immer wieder vorausgesagte Tatsache. Sehr frühzeitig gaben sie den Rat, die Luftfahrt von der Basis der Subventionen auf eine solche der Eigenwirtschaft umzuorganisieren, wozu der Zeitraum, in dem die Subventionen noch reichlich flössen, benutzt werden konnte. Die Nutznießer der Subventionen wollten jedoch darauf nicht hören und müssen sich jetzt eben der gegebenen Sachlage fügen und glauben, in den oben genannten Sachverständigen den passenden Sündenbock gefunden zu haben. Anstatt aber die Schuld auf andere abzuschieben, ist es viel richtiger, die Kürzungen als ein Warnungssignal in letzter Stunde anzusehen und sich entsprechend umzuorganisieren.

Es spielen sich in der Luftfahrt derzeit ähnliche Dinge ab, wie vor einigen Jahren im Autowesen. Auch dort traten Kritiker und Warner auf, die von der Autoindustrie als Störenfriede angesehen wurden. Auch dort verließ man sich auf die starke Rückendeckung seitens der Bureau-kratie, die den Ansturm der Amerikaner durch hohe Zölle abwehren sollte. Erst als ein großer Teil der Autoindustrie unter Geschäftsaufsicht stand und man erkannt hatte, daß für die hohe Qualität der amerikanischen Wagen Zölle kein Hindernis sind, wurde man hellhörig, konnte aber leider nur noch feststellen, daß die Amerikaner inzwischen recht beachtenswerte Gegner geworden waren und in Deutschland Geschäfte nach ihrem Belieben aufziehen, wovon auch der Ankauf von Opel durch die General Motors ein beredtes Beispiel ist.

Leider haben wir auch in der Luftfahrt von dem Wege, den die Autoindustrie gegangen ist, schon ein beträchtliches Stück zurückgelegt. Unser unbestrittener Vorsprung, den wir während des Krieges und in der ersten Nachkriegszeit hatten, ist zum großen Teil schon auf die Amerikaner übergegangen. Wir sind noch führend auf dem Wege des Metallflugzeugbaues, aber im Motorenbau erleben wir es, daß deutsche Firmen, um auf der Höhe zu bleiben, gezwungen sind, amerikanische und englische Lizenzen zu erwerben. Aehnlich liegt der Fall im Propellerbau, in der Nachtbodenorganisation usw.

Der Vorsprung war geschaffen von ein paar weitblickenden Köpfen. Der allmähliche Verlust geschah in der Zeit, in der unsere Bureau-kratie die Entwicklung der gesamten Luftfahrt selbst in die Hand nahm und die Köpfe durch ministerialdirektoriale Energie und eine weit gespannte, kostspielige Organisation ersetzte. Man kann es verstehen, cfaß die Anhänger dieser Organisation über die Sachverständigen ungehalten sind und sie mit Elefanten im Porzellanladen vergleichen. Tatsächlich ist es aber so, daß der tönerne Riese mit seinem immensen Subventionshunger, der jede Entwicklung, die nicht in seinen Kram paßte, schon im Keime erstickte, durch den etwas frischen Wind, den die Sachverständigen anfachten, einfach umfiel, — sehr zum Erstaunen der angegriffenen Sachverständigen, die sich eine solche Wirkung nicht einmal erträumten. An den Scherben kann man noch seine riesige innere Hohlheit ersehen.

Welche Wirkungen haben aber nun die Kürzungen? In erster Linie wird davon die Luftfahrtindustrie betroffen, und man muß Mittel und Wege finden, sie durch Inlandsabsatz und vor allen Dingen durch Export aufrecht zu erhalten. Bisher wurde von der Bureaukratie die

Ansicht vertreten, daß als Flugzeugabnehmer nur die Luft-Hansa und die Verkehrsfliegerschule in Betracht kämen und daß Privatpersonen eo ipso ausschieden. Dies hat sich als ein fundamentaler Irrtum erwiesen, denn den Amerikanern ist es im Jahre 1928 gelungen, über 8000 Flugzeuge herzustellen und sie größtenteils an Private zu verkaufen. Dieser Weg, wenn auch nicht in diesem Ausmaße, ist auch für Deutschland gangbar, hat aber zur Voraussetzung, daß die Bureau-kratie nicht hemmend im Wege steht.

Der Luftverkehr ist durch die Kürzungsmaßnahmen kaum betroffen. Dafür ist noch immer die gewaltige Summe von 10 Millionen Mark vorhanden, zu der noch 6 bis 8 Millionen als Länder- und Kommunalzuschüsse kommen. In früheren Jahren wurde bei einem viel geringeren Stande der Technik mit einem Bruchteil dieser Mittel ganz Enormes geleistet und bei einigermaßen gutem Willen läßt sich das ganze Flugprogramm auch mit den gekürzten Subventionen durchführen und die Drohung, Flugzeugführer und Flugpersonal entlassen zu müssen, zeigt, wie auch im Falle „Luftfahrt" sich die Bureaukratie auf „Zwangsläufigkeiten verbissen hat. Wenn man aber schon sparen muß, ist vielleicht der Gedanke nicht von der Hand zu weisen, erst einmal bei den unproduktiven Verwaltungskosten, bei den übertriebenen Platzorganisationen pp. anzufangen.

Der Luftfahrtgedanke marschiert, nicht nur in Deutschland, er ist international geworden und wird weiter marschieren, ob mit oder ohne Subvention, die ja doch nur das Tempo und die Form der Entwicklung beeinflussen können. Die richtigen Wege dazu haben die Sachverständigen oft genug gewiesen, das Warnungssignal ist ertönt, und es liegt jetzt bei der Bureaukratie selbst, ob sie sich an die Entwicklung anschließen oder ihr fernbleiben will.

Amerikanischer ,fOrIolea-Hochdecker.

Dieser abgestrebte Hochdecker mit 60 PS Le-blond-Motor, Zweisitzer, für Schule und Sport, ist von der Doyle Aero Corporation, Baltimore, ge-

OPM det, anzubringen. Rumpf-

bekleidung von Aluminiumblech, hinten Leinwand. An beiden Sitzen befinden sich Steuerbetätigungseinrichtungen und Instrumente. Rückenlehnen, dick gepolsterte Kissen, die durch Fallschirmpakete ersetzt werden können.

Amerikanischer „Oriole"-Hochdecker.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, deren Enden an der Unterseite des Rumpfes angelenkt sind. Die beiden Y-Streben sind durch Leinwand verkleidet.

Die Nase des zweiholmigen in Holzkonstruktion ausgeführten Flügels ist mit Aluminiumblech bedeckt. Endbogen des Flügels Stahlrohr. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelwurzeln zu beiden Seiten des Spannturms. Absperrhähne sind vom Führersitz leicht erreichbar, Spannweite 9 m, Länge 5,7 m, Flügelinhalt 15,2 m\ Leergewicht 352 kg, belastet 575 kg, Höchstgeschwindigkeit 165 km, 66 km, Betriebsstoffverbrauch pro Steh 22,5 1, Betriebsstoffinhalt 1221.

Amerikanischer Oanzmetall-Flamingo ö 2-W.

In Amerika beginnt man sich immer mehr auf den Metallbau umzustellen. Der achtsitzige Ganzmetall-Verkehrshochdecker Flamingo G 2-W mit Hörnet oder Wright .Cyclone-Motor ist von der Metal Aircraft Corporation, Cincinnati, gebaut. Die Oberseite des Flügels verläuft mit der Rumpfoberkante, so daß der Kabinenraum in die Flügel hineingeht. Zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügel liegen die Betriebsstoffbehälter, Holme-Duralplatten mit angenieteten Winkeln in I-Schnitt, 36 Rippen mit runden Löchern Aussparung, Bedeckung 0,3 mm Duralumin. Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem U-Profil zur Befestigung der Duraluminverkleidung. Die Kabine ist 1,25 m breit, 1,50 m hoch und 4,2 m lang. Einsteigtür für den Führer auf der linken, für die Fluggäste auf der rechten Seite.

Das Fahrgestell von 2,5 m Spurweite hat abgeferderte Halbachsen. Der abgefederte Sporn ist mit einem Laufrad ausgerüstet.

Spannweite 15 in, Länge 10 m, Höhe 2,8 m, Leergewicht 1360 kg, belastet 2540 kg, Höchstgeschwindigkeit 225 km, mittlere Geschwindigkeit 194 km, Landegeschwindigkeit 81 km, Steigfähigkeit 360 m pro Minute. Aktionsradius 1450 km, Betriebsstoff für 6% Stunden.

Amerikanischer Ganzmetall-Flamingo G 2-W.

Helicogyre von Isacco.

Am 18. März hielt V. Isacco vor der Royal Aeronautical Society einen Vortrag über seine Helicogyre. Der Name Helicogyre wurde gewählt, weil der Antrieb der Flügel nicht wie bei dem Autogiro von Cierva*) durch den Flugwind, sondern durch kleine an den Flügelspitzen sitzenden Motoren mit Propellern erfolgt.

Die Helicogyre besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, aus zwei umlaufenden Flügeln, die auf einer Rohrachse gelagert sind. An den Enden der Flügel sitzen die kleinen Motoren, welche ihren Betriebsstoff aus kleinen Betriebsstoffbehältern, die in den Flügeln liegen, erhalten. An der Hinterkante der Flügel befindet sich ein verstellbares Ruder, welches zur Regelung des Auftriebes dient.

Die erste Versuchsmaschine wurde in Frankreich zweiflügelig mit 50-PS-Anzani-Motoren gebaut. Und zwar waren die Motoren nicht am Ende, sondern in der Mitte der Flügel angeordnet. Der Auftrieb betrug 850 kg.

Eine zweite Versuchsmaschine, auch zweiflügelig mit zwei Bristol-Motoren, wurde in England gebaut und wog 600 kg. Es gelang mehrmals die Maschine mit nur 50 PS in die Luft zu bringen. Ueber die Leistungen ist nichts bekannt geworden.

Der neueste Typ, eine vierflügelige Maschine, mit 4 Bristol-Cherub-Motoren an den Flügelspitzen sitzend, mit einem Armstrong-Siddeley-Genet im Rumpf ist zur Zeit in den Cowes-Werken in England im Bau.

Durch die Konstruktion von Isacco glaubt man den Anlauf des Flugzeuges bedeutend zu verringern und so vom kleinsten Start-

*) Man vergleiche die Beschreibung des „Autogiro von Cierva" (1926, Seite 382 und folgende, und 1928, Seite 513). Ferner das amerikanische Schraubenflugzeug (vierflüglig, bei dem in zwei Flügeln je ein Motor eingebaut ist), 1927, Seite 477; eine photographische Abbildung dieses Flugzeuges befindet sich in Nr. 2, 1928, Seite 51. Hubschrauber HelJesen-Kohn, „Flugsport" 1925, Nr. 22, S. 439.

Helicogyre Isacco. »Fiight"

1 = Schematische Darstellung in der bisherigen Form. 2 = Für die Gleichgewichtserhaltung sind besondere Steuerfiügel s vorgesehen. 3 = Ein Zukunfts-projekt Isaccos. Antrieb durch Reaktionsausstoß.

gelände aufsteigen zu können. Ein Hauptvorteil liegt in der Verstellung der Flügel, um den Auftrieb im notwendigen Moment durch Ausnutzung der in dem umlaufenden Flügelsystem aufgespeicherten Energie zu erhöhen. (Versuche mit an den Hub-Flügeln befindlichen kleinen Luftschrauben wurden bereits von Oes jr. in Bekescaba gemacht, siehe „Flugsport" 1910, Seite 520.)

Abgasturbine von C. Lorenzen und ihre Ausnutzung beim Höhenfluge.

Von Prof. Dipl.-Ing. C. Eberhardt.

Bekanntlich erzielt man durch die Ueberverdichtung der Verbrennungsluft in der Saugleitung eines Höhenmotors hohe Mehrleistungen an Steighöhe und Fluggeschwindigkeit. Diese Ueberlegenheit gilt nicht nur im Vergleich zu den Leistungen des Bodenmotors, sondern auch — freilich in geringerem Maße — gegenüber der Anwendung überkomprimierter oder überbemessener Motoren. Die Leistungskurven, die in Abb. 1 diese Verhältnisse veranschaulichen, sind meiner Abhandlung „Verstellbare Luftschraube", die in der Zeitschrift „Der Motorwagen" im Jahre 1919, Jahrgang 22, erschienen ist, entnommen.

Der Antrieb des Gebläses oder Kapselwerkes durch die Kurbelwelle der Motore ist mit erheblichen mechanischen Schwierigkeiten und mit bedeutendem Energieaufwand verbunden. Dagegen bedeutet die Abgasturbine von Lorenzen, die im letzten Jahre entwickelt wurde, nicht nur eine fortschrittliche Lösung des wichtigen Problems eines von der Drehzahl des Motors unabhängigen sich selbsttätig auf den äußeren Luftdruck regelnden Gebläseantriebs im allgemeinen, sondern vor allem einen überragenden technischen Fortschritt in der Schaffung der Kraftmaschine der Zukunft — der Gasturbine schlechthin.

Durch Vereinigung des Verdichters mit dem Schaufelkranz der Turbine zu einem Rotor und ferner dadurch, daß die durch das Laufrad unter Druck gesetzte Kühlluft von innen durch hohle Schaufeln hindurchgeleitet wird, ist es gelungen, die

Schwierigkeiten der Wärmebeherrschung zu lösen, die bisher der Entwicklung einer zuverlässigen und mit gutem Wirkungsgrad arbeitenden Gasturbine entgegenstanden. Abbild. 2 zeigt die Einzelteile der Lorenz - Gasturbine

Abb. 1

Abb. 2.

und Abb. 3 eine Schnittzeichnung: mit den dazugehörigen Bezeichnungen.

Abb. 4 zeigt in der mit N0 bezeichneten Kurve die theoretische Leistung der Abgase für je 1 kg geförderter Gasmenge in Abhängigkeit von der Höhe, während Njs den isothermischen Verdichterkraftbedarf bezeichnet, der benötigt wird, um den der Höhe entsprechenden verringerten Luftdruck jeweilig auf den gleichbleibenden Bodendruck von 1 ata zu erhöhen.

Dieser Kraftbedarf ist in größeren Höhen, verglichen mit der Motorleistung nicht unerheblich, aber gegenüber dem Energieinhalt aus den Abgasen nicht groß, so daß sich sogar ein Leistungsüberschuß ergibt, der sich, — wie der Verlauf der Kurven N0 und NiS zeigt, —

Abb. 3.

Auspuff-Gasturbine für Kraftwagen.

a Turbinenlaufrad (zwei Stahlscheiben), b Hohle Turbinenschaufeln, c Eintrittsstutzen für die Abgase, d Gasraum vor dem Turbinenlaufrad, e Auspuffkammer, ei Auspuffstutzen, f Laufrad des Gebläses, g Leitkanäle für Luft, h Diffusor. i Labyrinthringe.

Abb. 4.

No = theoretische Leistung der Abgase eines Flugmotors bei Expansion von dem konstanten Druck im Auspuffrohr (p — 1,175 ata; t = 750° C; Vorgeschwindigkeit des Abgases: Co = 230 m/Sek.) auf den jeweiligen der Höhe entsprechenden Luftdruck. Nis —. Isothermischer Verdichterkraftbedarf, um den der Höhe entsprechenden Lufdruck aut 1,0 ata zu verdichten.

mit der Höhe stark verbessert. Beispielsweise beträgt dieser Ueber-schuß für einen 1000-PS-Motor bereits bei 6 km Höhe ungefähr 90 PS, obgleich der Wirkungsgrad des Gebläses nur auf NiS = 0550 angesetzt wurde. Es ist vorauszusehen, daß dieser Wert durch Konstruktionsverbesserungen an der Luftführung und Abdichtung der Lorenzen'schen Gasturbine verbessert und dadurch der Kraftbedarf der Verdichteranlage noch weiter herabgesetzt werden wird.

(Schluß folgt.)

Mein neuester Streckenflug Im Segelflugzeug „Darmstadt"

an der Bergstraße.

Der Verlauf jedes Strecken-Segelfluges bringt neue eigenartige Momente und Erfahrungen. Nachstehende auf unsere Aufforderung gegebene Schilderung des Flugös vom 1. April wird für die Segelflieger von besonderem Interesse sein. D. Red.

Selten geschieht es, daß die Akademische Fliegergruppe Darmstadt außerhalb von Wettbewerben dem Segelflugsport huldigt. Sie hat so viel wichtige Aufgaben zu lösen, daß für solch zeitraubenden Sport allzuwenig Zeit übrig bleibt. Die Ausschreibung des Grünen PostPreises, der Ehrgeiz der Gruppe, als erste die 100 km-Strecke im motorlosen Flug zu schaffen, lenkte die Gruppe auf unsere Bergstraße. Hier hoffen wir, ohne allzu große Organisationskosten dieses gesteckte Ziel zu erreichen. Nachdem die Werkstatt durch Fertigstellung unseres hübschen freitragenden Doppeldeckers entlastet war, unterzogen wir das Rekordflugzeug „Darmstadt" einer gründlichen Ueberholung. Dann wurde es in den Transportwagen verpackt und wartete auf günstigen Nordwest, um zum Start zu rollen. Die Ostertage brachten pfundigen Nordweststurm.. Von solchen Windgeschwindigkeiten halte ich sehr wenig, da ist mir die Luft zu böig, um mit Genuß Strecke zu segeln. Endlich am Oster-Dienstag beruhigte sich die Natur. Um 9 Uhr rutsche ich schnell mit dem Motorrad nach unserem Startplatz am Frankenstein und peile die Lage. Nordwest bis Nordnordwest, 6 m im Durchschnitt zeigt der Windmesser. Nicht gerade viel, aber in der Höhe hoffe ich auf mehr Wind. Im 90 krn-Tempo gehts zurück zur Halle der Fliegergruppe in der Hochschule. Ich alarmiere. Trotz allgemeiner Feiertags-

Stimmung steht Punkt 1 Uhr die „Darmstadt" startklar am Frankenstein. Der Startplatz, ein kleines Kleefeld, dahinter Hochwald, der bis zum Gipfel des Frankensteins heraufzieht. Unser Platz liegt 200 m unter dem Gipfel. Nur 100 m über der Rheinebene, Unten dichter Hochwald. Wie die Luftströmung hinter dem Walde ist und ob wir an unserer Startstelle aus denn sicher vorhandenen Lee wirb el heraus sind, das glaube ich bei Windgeschwindigkeiten von 5 bis 8 m noch annehmen zu dürfen. Ein unten hochgelassener Pilotballon bestätigt meine Ansicht.

Der Wind hatte im Laufe des Vormittags abgeflaut, um 2 Uhr zeigte der Windmesser im Durchschnitt 5 secm. — Ich meldete den Sportleitern den Start an. Schwerfällig, der Boden war etwras weich, aber dann elegant wie in anderem Gelände gelingt der Start. Dann folgen 5 Minuten des Herumfühlens an diesem stark zerrissenen Hang. Stetig geht es höher. 15 Min. später hänge ich 420 m über der Startstelle dann gehts auf die Reise. Ohne Höhenverlust erreiche ich den Melibokus, 10 km weiter südlich. Meine Höhe verbessert sich nach einigen Kreisen auf 550 m. In Weinheim ist fast alle Höhe wieder hin, Häuser, Telefonleitungen, Hochspannungen, Obstgärten, Weinberge wechseln hier bunt durcheinander. Einen Augenblick ist die Lage recht mulmig. Hier sind die Berge endlich wieder mehr gegen den Wind gerichtet. Beim Anfliegen spüre ich den rettenden Aufwind, Gottseidank! Hier eine Landung wäre sicher Bruch gewesen. Der Steinbruch bei Schriesheim kommt in Sicht. Auf seinen Stufen stehen 100 bis 200 Arbeiter. Alle Arbeit bleibt liegen und die 5 Minuten, wo ich mich höher und höher schaffe, staunen all diese Leutchen nach oben. Ich kann es mir erklären, denn ich selbst kann mich immer und immer wieder an der Schönheit des Segelfluges als Zuschauer begeistern. Heidelberg! Das vielbesprochene Neckartal sieht nur halb so schlimm aus. An den Nordhängen des Neckars noch etwas Höhe geschafft und dann frech über den Fluß gesegelt! Drüben an den südlichen Hängen schaukele ich mich vor einer Schneeböe über den Straßen von Heidelberg in Höhe des Königstuhls. Die Böe zwingt mich nach Süden auszureißen. Gerne hätte ich mich den Heidelbergern noch weiter vorgeführt.

Bei Wiesloch, wo die letzten Hänge des Odenwaldes aufhören, verweile ich noch eine Zeitlang, um Höhe für die Ueberquerung des „Loches" zu schaffen, — Ja, dieses Loch! 20 lange Kilometer, das waren früher schon Streckenrekorde! Jetzt ist man so einfältig und will sogar über Löchern Aufwind haben. Und einmal war er auch tatsäch-

Schleicher-Schul-Gleiter „Anfänger".

lieh da. Der Malschenberg, nur 150 m über dem Gelände hatte eine schöne Wolkenhaube. Sie wurde dicker und dicker. Ich ging unter sie, schwärzer und schwärzer wurde das Gebilde. Schließlich fing es an zu schneien. Da war höchste Zeit zum Ausrücken. Immerhin hatte ich noch einmal über 100 m Höhe gewonnen. Jetzt ist es aber auch aus mit der Kompression, kein rettender Kumulus mehr weit und breit. Meter um Meter geht es abwärts. Es wird mir klar, daß ich's nicht schaffe. Bei Ubstadt, 4 km nördlich von Bruchsal habe ich nur noch Kirchturmhöhe. Höchste Zeit zum landen! Zwei S-Kurven. Eine schöne große Wiese nimmt den Vogel auf. 70,3 km, für den Anfang einigermaßen zufriedenstellend. Das nächste Rückseitenwetter, das mit vorgeschrittener Jahreszeit sich kräftiger zeigen wird, soll das Uebersegeln auch dieser gefährlichen Stelle, des Loches Wiesloch-Bruchsal bringen.

Joh. Nehring.

Inland.

10. Rhön-SegelHug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) anerkannten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Ein Verzeichnis der anerkannten Segelflugzeugprüfer wird im „Flugsport" und der „Luftschau" veröffentlicht.

Die Bewerber können den Veranstaltern auch andere fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1929 vorschlagen. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen. ' j'l ' ! ' ii!!

Wenn diese Beschreibung oder andere Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachimg eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern entsprechend der vorerwähnten Veröffentlichung ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die. Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 15. bis 28. Juli d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstr. 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung vorschlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell anerkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Probeflüge nicht vom Bewerber selbst gebauter Flugzeuge des Schulungswettbewerbes müssen vor der Meldung erfolgt sein (vergl. § 3 Abs. 8).

FLUG

Die Führerprüfung: muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbes gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert,

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegen, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angabe über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte

nachstehender Teile enthalten: Flügel................kg, Rumpf mit Fahrgestell..................kg,

Leitwerk und Steuerungsteile..................kg, Motoranlage..................kg, Sonstiges..................kg.

Insgesamt.................kg.

3. Hauptzeichnung des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-seiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Schleicher-Schul- und Segelflugzeug „Hofs der Teufel", Typ 1929.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Für Flugzeuge des SchulungsWettbewerbes ist der Nachweis der im Nachtrag zur Ausschreibung geforderten Bedingungen zu erbringen.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport" VII bedürfen die Flugführer zur Aufstellung von Rekorden einer sportlichen Lizenz des Deutschen Luftrats. Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben Bewerber, welche einen Rekord aufzustellen hoffen, unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angaben über Segelfliegerausweis und -darum, Geburtsort und Datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen wohl nur Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Der amerikanische Daniel-Guggenheim-Fund, der sich die Förderung der Luftfahrt in allen luftfahrttreibenden Ländern zur Aufgabe gemacht hat, hat in hochherziger Weise dem Aero-Club von Deutschland eine Stiftung von 5000 Dollar zur Anlegung eines Luftfahrt-Archivs gemacht. Dieses Archiv soll in erster Linie der Sammlung geschichtlicher Daten aus allen Gebieten der Luftfahrt dienen und wird der Stiftung entsprechend einen internationalen Charakter tragen.

Als deutscher Vertreter des Daniel-Guggenheim-Fund, d. h. zum Nachfolger des verstorbenen Oberstleutnants a. D. Siegert, wurde Ing. Erich Offermann ernannt. Herr Offermann wird sein Bureau im Aero-Club von Deutschland unterhalten, und alle den Daniel-Guggenheim-Fund betreffenden Anfragen und Anträge sind an ihn dorthin zu richten.

Ueber „Die historische Entwicklung des Taubenprinzips und dessen Bedeutung

für die Zukunft"

hielt am 12. April 1929 der Schöpfer des als „Taube" bekannten Flugzeugtyps, Igo Etrich, Industrieller aus Trautenau (Deutsch-Böhmen), in Berlin vor der W.G.L. einen Vortrag.

An Hand eines zahlreichen Bildermaterials wies Igo Etrich darauf hin, daß seine Arbeiten als eine direkte Fortsetzung der durch den Todessturz von Lilienthal unterbrochenen Flugforschungen zu betrachten sind und daher die „Taube" eine rein deutsche Schöpfung darstellt, im Gegensatz zu den meisten anderen dem Westen entlehnten Flugzeugtypen. * < ,

Etrich schilderte seine flugtechnischen Arbeiten, welche bis auf das Jahr 1899 zurückreichen, als deren Ergebnis er im Winter 1909/10 in Wien die allgemein bekannte „Taube" konstruierte, mit der sein Führer Iiiner in kurzer Zeit alle damals bestehenden Rekorde an sich brachte und sämtliche für Ueberlandflüge in Oesterreich ausgeschriebenen Preise gewann.

Um sein deutsches Patent zu verwerten, schloß Etrich im Oktober 1910 mit der Firma E. Rumpler, G.m.b.H., in Berlin-Lichtenberg, einen Lizenzvertrag, der in der Folge zu schwersten Differenzen führte, weil die Lizenznehmerin den Namen*des Schöpfers so systematisch unterdrückte, daß diese Type in Deutschland fast nur als „Rumplertaube" bekannt ist. Etrich appellierte an die wissenschaftlichen Fachkreise Deutschlands, diesen geschichtlichen Irrtum zu berichtigen.

Er bewies an Hand zahlreicher Lichtbilder, daß die von ihm konstruierte österreichische Originaltaube vollkommen dieselbe Konstruktion aufweist wie die nach seinen Plänen in Berlin gebauten Lizenzmaschinen, mit denen vom Jahre 1911 an die bekannten großen Erfolge von Hirth, Vollmöller und vielen anderen errungen wurden; Hirth wurde seinerzeit bei Etrich in Wiener-Neustadt im Fliegen ausgebildet. Er widerlegte die Behauptung der Lizenznehmerin, derzufolge diese erst die „Taube" richtig zum Fliegen gebracht habe, durch Hinweis auf die Tatsache, daß diese Type bereits im Sommer 1910 die bekannten großen Erfolge in Oesterreich hinter sich hatte, während die sogenannte „Rumplertaube" erst im Jahre 1911 in Deutschland in Erscheinung trat.

Etrich gründete im Jahre 1912 in Liebau (Schlesien) eine eigene Flugzeugfabrik, wo er eine neue „Taube" herausbrachte, mit welcher er u. a. mit dem Piloten Friedrich 1913 den ersten Auslandsflug eines deutschen Flugzeuges über Brüssel—Paris—London und Antwerpen durchführte. Die Liebauer Fabrik wurde Ende 1913 nach Brandenburg bei Berlin verlegt und waren die Brandenburgischen Flugzeugwerke einer der größten Flugzeuglieferanten während des Weltkrieges. Bei Beginn desselben war fast die Hälfte aller Flugzeuge der Zentralmächte nach dem Taubenprinzip gebaut.

Da nach dem Krieg ein gedeihliches Arbeiten auf dem Gebiete der Flugzeugfabrikation sehr erschwert war, beschränkte sich Etrich auf die Leitung seiner Textilbetriebe bei Trauten au, verfolgte jedoch mit Interesse die weitere Entwicklung der Flugtechnik, um einen geeigneten Zeitpunkt abzuwarten, der eine erfolgversprechende Tätigkeit auf diesem Gebiete gestattet, den er nunmehr für gekommen hält, da brauchbare Kleinmotoren bereits existieren.

Er weist darauf hin, daß trotz aller beispiellosen Erfolge der letzten Jahre bisher der Flugverkehr zu kostspielig und auf wenige Linien beschränkt ist, welche nur durch hohe Subventionen aufrechterhalten werden können. Ein billiges, praktisches Leichtflugzeug, dessen Anschaffung jedem Autobesitzer möglich wäre, existiert leider noch immer nicht in jener Vollkommenheit, daß das Fliegen Allgemeingut werden könnte. Vor allem gehört dazu außer einem leichten, betriebssicheren Kleinmotor eine durch ihre Formgebung vollkommen stabile Flugzeugzelle, mit der das Fliegen keine besondere Geschicklickheit und Aufmerksamkeit erfordert und die höchstmögliche Sicherheit auch bei ungünstigem Wetter gewährleistet.

Nachdem die „Taube" nach übereinstimmendem Urteil erster Fachleute erfahrungsgemäß das stabilste Flugzeug ist, welches bisher gebaut wurde und damit nie Todesstürze aus der Luft erfolgt sind, will Etrich diese Type nach modernsten Grundsätzen rekonstruieren und versuchen, ein praktisch brauchbares Leichtflugzeug für zwei Personen zu schaffen, dessen Preis, Betriebskosten und Platzbedarf nicht wesentlich größer sein soll als die eines Kleinautos. Falls der für diese Maschine in Aussicht genommene leichte Kleinmotor entspricht, gedenkt Etrich noch im Laufe dieses Jahres mit der neuen „Taube" herauszukommen und damit das Problem des „Kleinautos der Luft" seiner Lösung um einen Schritt näherzubringen.

Segelflug in Württemberg. Nachdem im Oktober letzten Jahres von Wolf Fürth vom Württ. Luftfahrtverband der erste längere Segelflug von l1/2 Stunden Dauer im Schwabenland ausgeführt worden war, wurde von demselben Führer am Ostersonntag wieder ein neuer Segelflugplatz in der Nähe von Stuttgart erschlossen. Während das im letzten Jahre entdeckte Gebiet bei Spaichingen, der „Dreifaltigkeitsberg", sich besonders als Ausgangspunkt für Dauer- und Streckenflüge eignet (Hirth beim ersten Versuch 30 km Strecke, Prinz Schaumburg 5 Std. 28 Min. Dauer), dürfte die „Teck" bei Kirchheim (Schwab. Alb) ein geeignetes Uebungsgelände für die Stuttgarter Segelflieger sein, da die Entfernung von der schwäbischen Hauptstadt nur etwa 30 km beträgt.

Die Gegend eignet sich außerdem ausgezeichnet zur Ablegung von A- und B-Prüfungen.

Der erste Flug von Wolf Hirth ergab bei 6—10 m/Sek. Windstärke 360 m Höhe über Start. Die Landung erfolgte nach 1 Stunde 10 Min. in 100 m Entfernung vom Startplatz. — Verwendet wurde der Segler „Württemberg". Außerdem waren noch die drei Zöglinge der Stuttgarter, Krichheimer und Bissinger Fluggruppen des Württ. Luftfahrt verband es in Tätigkeit. Es wurden damit Flüge bis VA Min. ausgeführt.

Ausland.

-ϖ ' Walflug Holland—Indien. Das am 3. April von De Mok in Holland nach Soera-baja in Niederländisch-Indien abgeflogene Flugzeuggeschwader, bestehend aus drei Dornier-Walbooten, welche von der holländischen Flugzeugfabrik Aviolanda in Lizenz hergestellt wurden, hat bereits die ersten Etappen seines Fluges ohne Zwischenfälle zurückgelegt.

Der Flug wurde bekanntlich von der holländischen Marine unternommen und bezweckt in erster Linie die Ueberführung der Flugboote nach dem Schauplatz ihrer künftigen Verwendung. Gleichzeitig wird damit die Einübung des Personals

für derartig große Flugunternehmungen sowie die Sammlung von Erfahrungen in der Verwendung von Flugbooten unter den verschiedensten Betriebsverhältnissen bezweckt. Die Aufstellung von Dauer- und Streckenrekorden ist dabei nicht beabsichtigt.

Die Flugboottype Dornier-Wal, mit welcher bereits verschiedene Ozeanflüge erfolgreich durchgeführt worden sind, ist mit zwei 460-PS-Motoren ausgerüstet. Bei Ausfall eines Motors ist das Flugboot nicht nur in der Lage, seinen Flug fortzusetzen, sondern auch, wie der Flug des spanischen Majors Franco bewiesen hat, zu starten.

Die Besatzung des Geschwaders besteht aus neun Mann unter Führung des Fliegeroffiziers Tetenburg. Das Führerboot ist mit einer Funkanlage ausgerüstet, während die Fracht der übrigen beiden Boote hauptsächlich aus Ersatzteilen und Reparaturmaterial besteht.

Fernflug Paris—Indochina. Die französischen Flieger Bailly und Reginensi sind am 5. 4. in Saigon gelandet und haben damit ihren Etappenflug Paris—Indochina in elf Tagen beendet. Sie waren mit einem 230-PS-Motorenflugzeug am 26. März in Le Bourget gestartet. Ihr Weg führte über Padua, Belgrad, Konstantinopel, Aleppo, Bender-Abbas, Basscrah, Karachi, Allahabad, Akyab und Bangkok.

Der Australien—England-Flug der „Southern Gross64 unter Führung des bekannten Piloten Kingsford Smith, der seinerzeit als erster mit diesem Flugzeug den pazifischen Ozean von Kalifornien nach Australien überflog, hat eine Unterbrechung erfahren. Das Flugzeug, das am 1. April mit Kingford Smith und einem Begleiter von Sydney startete und in Wyndham in Westaustralien die erste Zwischenlandung vornehmen wollte, ist dort nicht eingetroffen. Man vermutete, daß die Flieger in der inneraustralischen Wüste eine Notlandung vornehmen mußten. Die Strecke Sydney—Wyndham beträgt 2976 km und führt teilweise durch völlig unbesiedeltes Gebiet. Nach 14tägigen eifrigsten Nachforschungen durch Flugzeug, Eingeborene, Missionare teilt das an der Suche beteiligte Flugzeug „Canberra" drahtlos mit, daß das vermißte Flugzeug auf einer Schlammbank südlich von Port George gesichtet wurde. Etwas später gab Holden, der Führer des Flugzeuges, nochmals folgende Meldung durch: „Sie müssen jetzt beim Essen sein, denn ich habe sie einige Minuten lang nicht gesehen. Ich habe ihnen auch noch eine weitere Ladung Lebensmittel heruntergeworfen." Es muß als ein Wunder bezeichnet werden, daß Kingsford Smith und Ulm noch nicht verhungert waren, denn bekanntlich haben sie, als sie am 1. ds. Mts. nicht an ihrem Bestimmungsort in Wyndham eintrafen, nur noch wenige Rationen bei sich.

Ausschreibung

für den Modellflugwettbewerb 1929 des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V, und des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

§ 1. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband im Sommer 1929 einen Modellflugwettbewerb.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.

Geschäftsstelle.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb findet am Sonntag, den 21. Juli 1929, statt. Der Ort der Veranstaltung wird noch bekanntgegeben.

§ 2.

Art des Wettbewerbes: Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung

a) von Flugmodellen mit Antriebsquelle,

b) von Gleit- und Segelflugmodellen.

§ 3. Zulassung.

Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jung-fliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. sowie Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes mit beliebig vielen Modellen. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.

Vor dem Wettbewerb finden innerhalb der 12 Landesgruppen des DLV Aus-scheidungsflüge statt, durch die die Zulassung zum Wettbewerb entschieden wird. Die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes schließen sich dabei den zuständigen Landesgruppen des DLV an. (Endtermin: 1. 7. 29.)

Es können am Wettbewerb 40 Bewerber teilnehmen, die beim Ausscheidungsfliegen die größte Strecken- bzw. Dauerleistung gemäß § 7 der Ausschreibung nachgewiesen haben. Jedoch können nicht mehr als zwei Bewerber von einer Vereinigung an dem Wettbewerb teilnehmen.

§ 4. Meldungen.

Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe bzw. D.M.S.V.-Geschäftsstelle einzureichen, von der sie an die Hauptgeschäftsstelle des DLV weitergegeben werden.

Die Meldungen müssen bis zum 31. 5. 29 von den Landesgruppen und der Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes an die Hauptgeschäftsstelle des DLV eingereicht sein. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten. Für minderjährige und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

§ 5.

Bauvorschriften. 1. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle. Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgenden Bedingungen genügen.

a) Die Spannweite der Flügel darf nicht weniger als 60 cm betragen, die Flächenbelastung muß gleich oder größer als 10 g/qm2 sein.

b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen während des Fluges nicht erfolgen.

c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite des Flügels.

d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Start und Landen versehen sein.

e) Für Rumpfmodelle werden diejenigen Modelle angesehen, die einen allseitig geschlossenen Rumpf mit einer größten Breite von mindestens 10 % der gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + — 1 %) besitzen.

f) Als Unterlage zur Zulassung wird eine Konstruktionszeichnung des Modells im Maßstab 1:2,5 gefordert, die 3 Hauptansichten des Modells enthält und gleichzeitig mit der Meldung eingereicht werden muß.

2. Für Gleit- und Segelflugmodelle. Zugelassen sind alle denkbaren Flugzeugformen ohne motorischen Antrieb. Profilierte Flächen mit mindestens 2 m Spannweite sind Bedingung. Bei Rumpf -modellen soll die größte Rumpfbreite 4 % der Spannweite betragen. Die Flächenbelastung soll nicht zu niedrig sein, gewünscht wird eine Flächenbelastung von 5 kg/m2. § 6.

Flugprüfungen.

Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt von 4 Flugprüfern, die vom Deutschen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden. Die Flugprüfer geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung des Wettfliegens regelt.

§ 7. Preise.

Die besten Leistungen werden mit Ehrenpreisen prämiiert. Außerdem steht eine Preissumme von RM 2000.— zur Verfügung, die jedoch nur als Bauprämie, und zwar an die entsprechenden Vereinigungen, zur Verteilung gelangt. Diese Gelder sind für den Modellbau zu verwenden. Je 50 % der Preissumme stehen für die beiden Teile des Wettbewerbes (§ 2/1, § 2/2) zur Verfügung.

Preise.

I. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle.

a) Streckenpreise (Ehrenpreise und Bau Prämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird eine Mindestflugstrecke von 350 m, gemessen in gerader Linie vom Start- bis zum Landepunkt. Der Start muß vom Boden aus ohne Anstoß ei folgen. Als Startpunkt gilt die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung gilt das erste Aufsetzen des Modelles auf einem erdfesten Punkt. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindeststrecke erflogen haben, im Verhältnis der erzielten Flugstrecken zugesprochen. Ferner wird eine Bauprämie im Gesamtbetag von RM 400— im Verhältnis der erzielten Flugstrecken den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrag von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Handstart ist erlaubt. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer erflogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die Bauprämie in Höhe von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

c) Zusatzprämie.

Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, erhalten je RM 5.— Anerkennungsprämie.

d) Rumpfmodelle werden 20 % höher bewertet. II. Für Gleit- und Segelflugmodelle. a) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Als Startpunkt gilt die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung gilt das erste Aufsetzen des Modells auf einem erdfesten Punkt bzw. das Verschwinden aus dem Gesichtsfeld. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer erflogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die Bauprämie in Höhe von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Zusatzprämie.

Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, erhalten je RM 5.— Anerkennungsprämie.

Um sämtliche Preise (I und II) kann von jedem Bewerber innerhalb der von den Flugprüfern festgesetzten Zeit je dreimal gestartet werden.

Der Startpunkt wird von den Flugprüfern nach Maßgabe der Wind- und Geländeverhältnisse festgesetzt. Beim Einsatz mehrerer Modelle kann einem Bewerber in jeder Preisausschreibung nur ein Preis zugesprochen werden.

§ 8. Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung später bekanntgegeben wird. Die Herren des Preisgerichtes müssen beim Wettfliegen zugegen sein. Die Entscheidung wird an demselben Tag getroffen und ist endgültig. § $m

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Ergänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibungen nicht aufgehoben werden, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport".

Berlin, den 12. Februar 1929. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.

I. A.: Segelflug-Ausschuß, (gez.) Prof. Dr. G e o r g i i.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsports Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______________

Nr. 9 1. Mai 1929 XXL Jahrgang _ Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Mal

Prinz Heinrich von Preußen f.

Prinz Heinrich von Preußen ist am 20. April nachmittags auf Schloß Hemmelmark bei Eckernförde gestorben. Mit welcher Begeisterung Prinz Heinrich jederzeit für das deutsche Flugwesen eingetreten ist, werden die ermessen können, welche mit ihm zusammen arbeiteten. Prinz Heinrich hat bereits in den frühesten Anfängen des Flugsportes mitgeholfen, die Wege zu ebnen. Wir erinnern nur an die Zeit von 1910, wie er bei August Euler fliegen lernte. Damals war das Fliegen bei weitem noch nicht so sicher wie heute.

An dieser Stelle berichteten wir am 7. Dezember 1910:

Am 19. November vormittags, nachdem der Wind einigermaßen nachgelassen hatte, bestieg der Prinz die Maschine und erfüllte glatt die vorschriftsmäßigen Runden mit den Landungen und erwarb sich das Flugmaschinenführer-Zeugnis Nr. 38. Das Protokoll über den Prüfungsflug ist gezeichnet: v. Hiddessen, v. Hammacher und August Euler als offizielle Zeitnehmer.

Prinz Heinrich war das erste Mitglied eines regierenden Hauses, das das Flugzeugführerpatent überhaupt erworben hatte. Seit dieser Zeit zeigte der Prinz besonderes Interesse für das Flugwesen. Die Flüge am Oberrhein trugen seinen Namen. Dann, als die ersten Segelflugerfolge auf der Wasserkuppe die Welt in Erstaunen versetzten, erschiefi er jedesmal auf der Wasserkuppe, wo er überall fördernd und helfend eingriff. Wir bedauern, daß es ihm nicht vergönnt war, den 10. Wettbewerb mitzuerleben. Sein Name ist auch in der Geschichte des deutschen Flugwesens verzeichnet. Wir ehren sein Andenken.

Vorschläge

zur Neuordnung der deutschen Luftfahrt-Wirtschaft

von der Gemeinschaft der deutsch. Flugzeuge u. Flugmotoren herstellenden Industrie.

Krieg und Kriegsfolgen haben eine Umstellung der europäischen, insbesondere der deutschen Wirtschaft notwendig gemacht. Diese konnte in doppeltem Sinne erfolgen, einerseits durch weitgehende Re-

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Organisation und Rationalisierung ihrer Betriebe im Sinne der Zusammenlegung und Vereinfachung der Verwaltung, andererseits durch die Stillegung solcher Produktionsstätten, deren gewinnbringende Fortführung sich unter den neuen Verhältnissen als aussichtslos herausstellte. Bei der Aufnahme neuer Produktionszweige — an Stelle der nicht mehr wirtschaftlich arbeitenden — müssen, wenn man den Begriff der Rationalisierung auf die gesamte Volkswirtschaft überträgt, die speziellen Eigenschaften, die ein Volk an seiner Denkungsart, seinen spezifischen Arbeitsmethoden, seinen handwerklichen und technischen Eignungen besitzt, maßgebend sein. Diese Voraussetzungen müssen mit den politischen und wirtschaftsgeographischen Verhältnissen abgestimmt werden. Berücksichtigt man diese Ueberlegungen, dann müssen die vorhandenen Mittel auf diejenigen Produktionszweige konzentriert werden, auf die alle diese Bedingungen zutreffen. Hierzu gehört die deutsche Motorenindustrie im allgemeinen und die deutsche Flugzeug- und Flugmotorenindustrie im besonderen. Für diese Fabrikationszweige besteht im deutschen Volk eine besondere Veranlagung. Aus diesem Grunde besitzen diese Industriezweige durch die Hochwertigkeit ihrer Erzeugnisse große Zukunftsmöglichkeiten. Wenn die bei der Umstellung frei werdenden Kapitalien nicht sofort auf dieses Gebiet angesetzt wurden, so geschah dies teils aus Mangel an Erkenntnis, welche wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten hieraus für Deutschland resultieren, teils deshalb, weil der greifbare finanzielle Erfolg nicht in einer sofort fließenden Rente realisiert werden konnte. Dies hat dazu geführt, daß die Mittel zur Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren im Gegensatz zur ersten Nachkriegsepoche in erster Linie aus öffentlichen Geldern geflossen sind. Die als Folge hiervon eingetretene planwirtschaftliche Arbeit der deutschen Luftfahrt hat allmählich dazu geführt, daß sämtliche Zweige der Luftfahrt sich zwangsläufig auf dieses System und damit auch auf die Mittel der öffentlichen Hand einstellen mußten. Die deutsche Luftfahrtindustrie ist sich bewußt, daß dieser Zustand eine schwere Gefahr in sich birgt. Er begrenzt die Arbeits- und Wirkungsmöglichkeit auf die finanzielle Kapazität des Staates, gestaltet die Luftfahrt exklusiv, entfremdet sie den aufstrebenden technischen und wirtschaftlichen Kräften der Nation und setzt sie gleichzeitig in Abhängigkeit von den innen- und außenpolitischen Konstellationen und den Schwankungen der Staatsfinanzen.

Die auf Grund der schwierigen Finanzlage Deutschlands jetzt am Reichsetat vorgenommenen Abstriche haben den jetzigen planwirtschaftlichen Aufbau der Luftfahrt erschüttert. Die Luftfahrtindustrie ist sich darüber klar, daß die Not der Finanzlage Deutschlands Opfer von allen Seiten erfordert. Sie will auch unter den veränderten Verhältnissen die Luftgeltung des Reiches erhalten und mehren. Sie ist davon überzeugt, daß dies nur gelingen kann, wenn sich alle Kräfte der Nation in vertrauensvollem Zusammenwirken auf dem richtigen Weg vereinigen. Um diesen Weg zu finden, will die Industrie die errungenen Erfahrungen und Erkenntnisse über die beste Form der deutschen Luftfahrtpolitik und Wirtschaft festlegen. Sie lassen sich kurz in folgenden Leitsätzen zusammenfassen:

Die deutsche Luftgeltung jetzt und in Zukunft gegenüber dem Ansturm einer zahlenmäßig überlegenen, politisch mächtigeren und wirtschaftlich ungleich stärkeren Konkurrenz der anderen Weltmächte der Luftfahrt beruht allein in dem technischen Hochstand des in Deutschland erzeugten Luftfahrt-Geräts.

Die deutsche Luftpolitik muß deshalb in erster Linie das geistige Leben der Luftfahrtforschung und das technische Können der Qualitäts-

arbeit unserer Luftfahrtindustrie zu erhalten bemüht sein. Nur im Ringen um Höchstleistungen und im Kampfe auf dem Weltmarkt stählen und erhalten sich diese Kräfte. Das gilt für alle Zweige der Luftfahrt ; nur wenn weiteste Kreise der Nation mitfühlen und mitdenken an diesem Werk, kann unser Volk im Wettkampf bestehen.

Deshalb muß die Grundlinie jeder deutschen Luftpolitik vielseitigstes Streben nach Absatzmöglichkeiten für die deutsche Industrie im Inlande und im Auslande sein.

Solche Absatzmöglichkeiten lassen sich durch geeignete Maßnahmen wesentlich vermehren.

Zu diesen Maßnahmen sind verschiedene auch bisher nicht beteiligte Kräfte der Reichsverwaltung und alle zur Mitwirkung an der Gestaltung des innerdeutschen Luftmarktes berufenen Kräfte eigenverantwortlich und individuell heranzuziehen.

Die nachfolgenden Ausführungen versuchen diese Erfahrungssätze der deutschen Luftfahrtindustrie und ihre Begründung in zusammenhängender Form zu entwickeln.

Lebenswichtige Interessen der Nation verlangen, daß Deutschland im Rahmen einer rationellen und planmäßigen Luftfahrtwirtschaft die bestehenden Erzeugungsstellen für Flugzeuge und Flugmotoren als Arbeitsstätten eines hochwertigen Facharbeitertums erhält und jedem gesunden technischen und wirtschaftlichen Leben in der Luftfahrt-Industrie auch für die Zukunft freie Entfaltung ermöglicht.

Eine rationelle Wirtschaft der Luftfahrt-Industrie verlangt, daß die einzelnen Werke, jedes für sich nach seinem Umfang, langfristig über einen Auftragsbestand verfügen können, der ihre Existenz sicherstellt. In anderen führenden Erzeugerländern von Luftfahrtgerät wird solche rationelle Grundlage der Luftfahrt-Industrie ebenfalls durchgeführt oder angestrebt. Für Deutschland liegen aber in der Nachkriegslage die Verhältnisse besonders schwierig. Die Produktion der Luftfahrt-Industrie für Rüstungszwecke, welche in allen anderen Erzeugerländern der Welt das Rückgrat der Luftfahrt-Industrie bildet, ist Deutschland versagt. Der Markt an Handelsluftfahrtgerät ist in Deutschland und den dem deuschen Absatz erschlossenen Teilen der Welt bisher noch nicht in der Lage, die Mindestproduktion der Flugzeuge und Flugmotoren herstellenden Werke Deutschlands aufzunehmen.

Um für die lebenswichtigen Werke der Flugzeug- und Flugmotoren-Industrie rationell einen langfristigen Auftragsbestand sicherzustellen, muß deshalb die deutsche Luftpolitik als vornehmste Aufgabe die Hebung des Absatzes von Flugzeugen und Flugmotoren im In- und Auslande erstreben.

Mit dem Absatz der Erzeugnisse seiner Luftfahrt-Industrie steht und fällt die Luftgeltung Deutschlands in der Welt. Planmäßiges Absatzstreben für die Industrie muß deshalb oberste politische Richtschnur im Gesamtprogramm der deutschen Luftpolitik sowohl im Inland wie im Ausland sein.

Innerhalb Deutschlands kann der Absatz von Flugzeugen und Flugmotoren durch das Beschreiten neuer rationeller Wege erheblich gesteigert werden, wenn möglichst viele, sachlich zur Benutzung von Luftfahrtgerät berufene Stellen sowohl der öffentlichen Hand wie der Privatwirtschaft zu einer selbständigen Luftfahrtbetätigung angeregt werden. Dies bedeutet freilich ein Abweichen von dem bisherigen starren Verfahren der zentralistischen Wahrnehmung aller öffentlichen Belange der Luftfahrt durch eine einzige Verwaltungsbehörde, die Luftfahrt-Abteilung des Reichsverkehrsministeriums. Diese kann auch bei bestem Willen nach ihrer Wesensart als Verwaltungsbehörde niemals

so vielseitige Abatzgebiete des inneren Marktes erschließen wie das freie Zusammenarbeiten verschiedener berufener Stellen.

Zuerst erscheint die Reichspost berufen, in ihrem Betriebe Flugzeuge einzusetzen. Ein reiner Post- und Fracht-Flugdienst der Reichspost von Deutschland nach den großen Zentren der umliegenden Staaten kann früher auf wirtschaftliche Erfolge hoffen als jeder Betrieb des Personenluftverkehrs; die Gestehungskosten eines solchen Dienstes sind sowohl für Flugzeugbeschaffung wie an Generalunkosten des Werbe- und Zuführungsdienstes niedriger als die des Personenluftverkehrs. Seine Ausnutzung wird eine prozentual erheblich höhere sein können. Die Post ist am besten in der Lage, die Verantwortung für ein weiteres Heranziehen des Publikums zur Luftpostbeförderung zu übernehmen. Im Postflugdienst werden die Portoeinnahmen einen erheblich größeren Teil der Betriebskosten aufbringen können, als dies bei der immer noch geringen Benutzung bisher im Personenluftverkehr die Passageeinnahmen vermögen, zumal Postsendungen nach ihrem Gewicht und Raumbedarf eine wirtschaftlich ungleich vorteilhaftere Ausnutzung der Verkehrsleistung der Flugzeuge ermöglichen. Auf dem Wege über die Portoeinnahmen fließen außerdem Mittel aus einem natürlichen Kreislauf der Volkswirtschaft von der Hand der unzähligen Einzelzahler dem Aufbau der Luftfahrt zu, entgegen dem bisher einzigen Verfahren der volkswirtschaftlich und psychologisch unvorteilhaften Aufbringung auf dem Steuerwege. Der Reichspost selbst aber kann an der Betätigung auf diesem ihr gebührenden Arbeitsfelde der Luftfahrt nur dann Interesse nehmen, wenn diese unter der Verwaltungshoheit des Reichspostministeriums erfolgen kann.

Weiter wird die Förderung jedweder gesunden Betätigung nicht nur im Sportflug- und Flugschulwesen, sondern besonders in der Bedarfsluftfahrt aller Art berufen sein, den innerdeutschen Flugzeug-und Flugmotorenmarkt zu stärken. Als gesundes Arbeitsfeld der Bedarfsluftfahrt sind der außerplanmäßige Fracht- und Personenverkehr auf örtlichen Zubringerstrecken, Fracht-Trampverkehr, Personen-Taxiverkehr, Zeitungsflugdienst, Bäderluftlinien und Rund- und Schauflüge zu betrachten.

Die deutsche Luftfahrtindustrie hält für diese Zweige der Luftfahr tbetätigung volle Freiheit und Förderung der Entwicklung für unerläßlich.

Sie weiß sich hierin einig mit den Führern des deutschen Luftfahrtvereinswesens und empfiehlt alle gleichartigen Bestrebungen der öffentlichen Berücksichtigung.

Eine besondere Bedeutung kommt hierbei dem Luftbildwesen, dem Schädlingsflug und dem Reklame-Flugwesen zu, für welche Aufgaben zahlreiche wirtschaftliche Unternehmungen schon bestehen. Das Absatzstreben der Luftfahrtindustrie verlangt die Förderung aller solcher Kleinabnehmer, deren wirtschaftlicher Aufbau und Existenzkampf weder direkt noch indirekt durch einen aus öffentlichen Mitteln gestützten Wettbewerb erschwert werden darf.

Solche Betriebe und auch Hilfsbetriebe der Luftfahrt, die sich selbst wirtschaftlich tragen können, wie z. B. der Zubringerdienst durch das Speditionsgewerbe, sollen zur Entlastung der Luftfahrtwirtschaft herangezogen und keinesfalls durch eigene Zweigbetriebe der mit öffentlichen Mitteln gespeisten Luftfahrtunternehmungen in ihrer Arbeit behindert werden.

Ebensowenig kann es Aufgabe von aus öffentlichen Mitteln unterhaltenen Luftfahrtunternehmungen sein, Reparaturwerkstätten in einem

größeren Ausmaße einzurichten und zu unterhalten, als es die unmittelbaren Betriebsbedürfnisse erfordern. Durch Entziehung von Reparaturaufträgen wird die Luftfahrtindustrie nicht nur wirtschaftlich geschädigt, sie sieht sich, was viel wichtiger ist, auch der Möglichkeit beraubt, die aus der Durchführung von Reparaturaufträgen resultierenden, der fabrikatorischen und konstruktiven Weiterentwicklung des Luftfahrtgerätes dienenden Erkenntnisse und Erfahrungen zu sammeln. Die wirtschaftlichen und technischen Erfordernisse der Luftfahrtindustrie sind hier mit den Betriebsbedürfnissen des Luftverkehrs in Einklang zu bringen. Hierzu gehört auch der Seeschiffahrts-Zubringer-dienst, der gleichzeitig Forschungsaufgaben für den künftigen Großluftverkehr über See zu leisten berufen ist.

Forschungsarbeiten auf lange Sicht zur Weiterentwicklung des Flugzeug- und Flugmotorenbaues bilden nach dem Stand der Luftfahrttechnik heute und auch für die weitere Zukunft eine Hauptaufgabe der deutschen Luftfahrt. Ihrer Wesensart nach werden nicht alle Erzeugnisse dieser Forschungsarbeiten auf dem freien Markt absatzfähig sein, weil sie nicht den Gegenwartsbedürfnissen der wirtschaftlichen Verbraucher von Flugzeugen und Flugmotoren entsprechen. Von der Luftfahrtindustrie wird trotz aller freien Initiative und Risikofreudigkeit in der Forschung bei dem seit Kriegsende auf ihr lastenden schweren politischen und wirtschaftlichen Druck nicht erwartet werden können, daß sie aus eigenen Mitteln andere als die in absehbarer Zeit wirtschaftlich zu verwertenden Forschungsarbeiten durchführt. Soweit also Forschungsarbeiten auf weite Sicht aus lebenswichtigen Interessen der Nation erforderlich sind, werden hierfür mit Recht öffentliche Mittel eingesetzt werden müssen. Diese Mittel aber sind einheitlich von einer nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen arbeitenden Stelle, die besonders hierfür endlich geschaffen werden muß, mit klar begrenzter Kompetenz zu verwalten und der Industrie nach allgemein festzulegenden Richtlinien in Form von Aufträgen zuzuführen. Die Auftragserteilung muß dabei den in der Luftfahrtindustrie beim Verkehr mit Privatabnehmern üblichen allgemeinen kaufmännischen Bedingungen entsprechen.

Die Luftfahrtindustrie wünscht dringend, daß hier die bisher oft mit Recht von Parlament und Öffentlichkeit getadelten Unklarheiten beseitigt werden, welche in der Betätigung mehrerer verschiedener Stellen in der Auftragserteilung für Forschungsaufgaben, sowie in der gelegentlichen Vermengung der Begriffe Beihilfengewährung, Kreditgewährung und Anzahlungen auf erteilte Aufträge ihren Ursprung hatten. Auch der Ausdruck Sanierung ist in diesem Zusammenhang oft irreführend gebraucht worden, obwohl es sich bei solchen „Sanierungen" meist um Korrekturen von anfangs technisch und wirtschaftlich nicht übersehbaren Aufträgen handelte. Gerade aus diesen Unklarheiten eqtstand vielfach der Eindruck, als erhalte und erstrebe die Luftfahrtindustrie große Beihilfen aus öffentlichen Mitteln ohne eigene entsprechende Gegenleistung.

Subventionen hat die produzierende Luftfahrtindustrie niemals gewünscht. Sie will auch in Zukunft von „Subventionen" und allen aus diesen für sie entstehenden Behinderungen und Nachteilen verschont bleiben.

Die von der Industrie immer wieder geforderte Klarheit in der Auftragserteilung wird wesentlich dadurch gefördert werden können, daß mit der Erteilung von Forschungsaufträgen aller Art die wirtschaftlichen Unternehmungen des Luftverkehrs nicht belastet werden. Diese sind vielmehr anzuhalten, ihr Gerät selbständig und nach ihren je-

weiligen Betriebsbedürfnissen zu beschaffen. Dies hindert nicht, daß Besteller öffentlichen Charakters angehalten werden, ihre Aufträge auf das von ihnen zu verwendende Gerät nach Maßgabe des Interesses an der Erhaltung der unentbehrlichen deutschen Luftfahrtfirmen zu verteilen und planmäßig verschiedene Erzeuger zu berücksichtigen, die den jeweils zu stellenden Leistungsbedingungen der Flugzeug- und Flugmotorenmuster genügen. Auch bei Berücksichtigung verschiedener Lieferanten muß aber für den Umfang und die Auswahl der Bestellungen die eigene Verantwortlichkeit des bestellenden Abnehmers gewahrt bleiben. Die Erfahrung hat gelehrt, daß ein Abweichen von diesen allgemeinen Grundsätzen anderer Wirtschaftszweige durch zwangsweise Zuführung von Gerät an die Flugzeug- und Flugmotorenverbraucher zu einer Uebersättigung des innerdeutschen Marktes führt und hier die Gefahr einer völligen Absatzstockung heraufbeschwört. Diese liegt heute im deutschen Luftverkehr schon vor.

Beschreitet die deutsche Luftpolitik den vorbezeichneten Weg-planmäßiger Maßnahmen zur Hebung des Inlandabsatzes von Flugzeugen und Flugmotoren, so darf sie gewiß sein, daß ein nicht unerheblicher Teil der Lebenskosten, der deutschen Luftfahrt auf diesem gesunden Wege unter weit geringerer Inanspruchnahme öffentlicher Mittel als bisher aufgebracht werden wird.

Einen weiteren Teil ihrer Lebenskosten versucht die Luftfahrtindustrie dadurch aufzubringen, daß sie ihre besonderen Fabrikationserfahrungen so weit als möglich zur Aufnahme auch anderer Erzeugungszweige auszunutzen bemüht ist. Während für den Flugmotorenbau schon heute wohl allgemein der Zustand einer lebenserhaltenden Verbindung mit anderen wesensähnlichen Erzeugungszweigen vorläufig noch höherer Wirtschaftlichkeit besteht, sind für die Werke des Flugzeugbaues Möglichkeiten solcher Angliederung oder Anlehnung an andere Produktionszweige weniger leicht gegeben. Die Flugzeugindustrie will aber um die Erschließung und Ausnutzung solcher Möglichkeiten bemüht sein; sie erwartet, daß ihr Streben nach Verbreiterung einer gesunden wirtschaftlichen Basis anerkannt und durch planmäßige Berücksichtigung bei Auftragserteilungen aller Art auch durch die öffentliche Hand gefördert wird.

Der Wert dieser Maßnahmen freilich tritt zurück gegenüber dem gesunden Streben der Luftfahrtwirtschaft, die Grundlagen ihrer finanziellen Existenz auf dem privaten Geldmarkt zu finden. Das Ziel der Industrie ist, ihre Produktionsstätten in sich wirtschaftlich zu gestalten. Die technische Leistung und der erwiesene heutige Stand der Konkurrenzfähigkeit unserer Luftfahrtindustrie könnten derzeit das Privatkapital zu Investierungen in der Luftfahrtwirtschaft veranlassen. In einer Reihe anderer Länder baut sich die Luftfahrt bereits auf Mitteln des privaten Geldmarktes auf. Ein Zeichen, daß die künftigen Gewinnchancen ausreichen, um dem Privatkapital genügend Anreiz zu geben, sich für die Luftfahrt zu interessieren. Somit kann und muß die öffentliche Hand entlastet werden. Allerdings dürfen die gesetzlichen und Verwaltungsmaßnahmen der Behörde der freien Betätigung des Privatkapitals nicht hindernd im Wege stehen. Da dies bisher — nicht zum Nutzen der Gesamtentwicklung — der Fall gewesen ist, liegt freilich der öffentlichen Hand die Pflicht ob, den Uebergang von der durch den Staat selbst inaugurierten Planwirtschaft zu einer neuen Wirtschaftsform und der damit verbundenen Umstellung der Betriebe tragbar zu gestalten bzw. zu erleichtern. Die Luftfahrtindustrie kann natürlich nicht von heute auf morgen auf sich selbst gestellt werden.

Erhaltung und Ausgestaltung eines starken Unterbaues der gesamten Luftfahrtwirtschaft werden darüber hinaus immer, wie in der Schiffahrt, Sache von Reich und Ländern bleiben. Hierzu gehört auch, daß der Staat dabei mithilft, eine sowohl für das private Versicherungswesen wie für die Luftfahrt tragbare Form der Luftfahrzeugversicherung zu schaffen, die durch die entstandenen großen Verluste derzeit mehr oder minder in Abhängigkeit vom ausländischen Markt gekommen ist.

Wenn auch, wie in allen Wirtschaftszweigen, der Inlandsabsatz für die Luftfahrtindustrie erste Wurzel und Grundlage der Lebensfähigkeit ist, so drängt doch die Eigenart der Produktion eines hauptsächlich in internationalen Ausmaßen verwertbaren Verkehrsgerätes die Luftfahrtindustrie zu besonderer Berücksichtigung des Auslandsmarktes. Größtmögliche Hebung des Auslandsabsatzes muß schon deshalb das Streben der deutschen Luftpolitik sein, weil der technische Stand der deutschen Luftfahrtindustrie an sich durchaus befähigt ist, einen weit größeren Teil der Lebenskosten unserer Luftfahrt als bisher aus Erträgen des Exportes zu gewinnen. Vorbedingung hierfür ist freilich, daß alle berufenen Stellen in Staat und Wirtschaft sich zur Pflege des Exportstrebens der deutschen Luftfahrtindustrie bekennen und diesem jede berechtigte Förderung zuteil werden lassen. Bisher ist dies leider nicht in genügendem Umfang der Fall gewesen; nicht zum Nutzen der technisch-wirtschaftlichen Entwicklung unseres Luftfahrzeugbaues, der den Maßstab eines freien Konkurrenzkampfes in der Welt zur Hochhaltung der eigenen Leistung nicht entbehren kann. Verliert er aber die Höhe der eigenen Leistung und Beweise für diese an den Absatzerfolgen auf dem Weltmarkt, so wird er allmählich auch seinen inneren Markt bedroht sehen.

Gerade die Oeffentlichkeit hat ein Interesse an der vollen Ausnutzung aller Möglichkeiten zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luftfahrtindustrie, weil auf diesem Wege nicht nur eine Verringerung der eigenen deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt erreicht werden kann, sondern darüber hinaus auch die deutsche Handelsbilanz günstig, auch durch die erwiesene werbende Wirkung des Luftfahrzeugs für andere Exportzweige, beeinflußt wird.

Hier maßgeblich mitzuwirken, ist in erster Linie Sache des Reichswirtschaftsministeriums ; dies kann bei der Gewährung von Industrie-Krediten an fremde Staaten auf die Ablösung eines entsprechenden Anteiles der gewährten Beträge durch Aufträge an die deutsche Luftfahrt-Industrie hinwirken. Andere Staaten, z. B. England und Frankreich gegenüber China und der Türkei, die Vereinigten Staaten gegenüber den Südamerikanischen Republiken, haben bisher sehr viel planmäßiger als Deutschland diesen Weg zum erheblichen Nutzen ihrer Luftfahrt-Industrie und Luftgeltung nachweislich beschritten. Für das Reichswirtschaftsministerium gilt hier ebenfalls das für das Reichs-postmmisterium Gesagte. Es wird nur dann die Interessen der Luft-fahrt-Indutrie wirksam wahrnehmen können, wenn es einen Teil dieser Belange eigenverantwortlich übernimmt.

Eine solche Förderung der Industrie durch das Reichswirtschafts-ministerium bedarf planmäßiger Ergänzung durch Maßnahmen des Auswärtigen Dienstes. Die nachdrücklichste Maßnahme dieser Art ist die Entsendung von besonderen Luftfahrt-Missionen, wie sie z. B. Frankreich mit dem Erfolg der Erschließung des Luftverkehrs in Brasilien für seine Industrie benutzt hat.

Bedingung für die Ausnutzung aller solcher Möglichkeiten auch in dem durch die Nachkriegslage für Deutschland gegebenen Rahmen

ist es freilich, daß das Auswärtige Amt sich zum Beschreiten dieses Weges grundsätzlich bekennt, und daß die einzelnen auswärtigen Vertretungen im Gesandtschafts- und Konsulatsdienst Anweisung erhalten, jede freie Initiative der deutschen Luftfahrtindustrie in der Absatzgewinnung im Ausland zu fördern.

Mit den Maßnahmen des Reichswirtschaftsministeriums und des Auswärtigen Amtes zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luftfahrt-. Industrie wird auch die deutsche Luftverkehrspolitik in ein enges Einvernehmen gebracht werden müssen. Der Luftverkehr ergibt die Betriebserfahrungen, deren die Fabrikation zur Fortentwicklung des Gerätes dringend bedarf. Der Luftverkehrsbetrieb hat zudem die Möglichkeit, die verschiedenen hochwertigen Typen der deutschen Handelsflugzeuge gleichmäßig vor mannigfachen ausländischen Interessenten auf den von Deutschland nach den umliegenden Auslandszentren führenden Strecken praktisch vorzuführen. Diese Möglichkeiten zum größten erreichbaren Vorteil der gesamten Luftfahrtwirtschaft auszunutzen, wird bei entsprechender Rücksichtnahme der Luftverkehrspolitik unschwer möglich sein.

Grundsätzlich gebührt den Absatzinteressen der erzeugenden Industrie vor den Betriebsinteressen des subventionierten Verkehrs der Vorrang. Die Grundlage jedes Verkehrserfolges im Auslande beruht letzten Endes auf der Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie, und der Auslandsabsatz deutscher Erzeugnisse bedeutet Arbeitsausfuhr im Gegensatz zu der mit dem Betriebe von Auslandslinien subventionierter Unternehmungen verbundenen Kapitalausfuhr.

Als ausländische Abnehmer deutschen Luftfahrtgeräts kommen besonders alle Arten von Luftfahrtunternehmungen fremder Nationalität in Betracht. In der Zusammenarbeit mit ihnen als Abnehmer kann die Luftfahrt-Industrie am besten zur Aktivierung der deutschen Handelsbilanz beitragen. Möglichst zahlreiche Unternehmungen in aller Welt zur Benutzung deutschen Luftfahrtgeräts zu gewinnen, ist eine Hauptaufgabe der deutschen Luftfahrt, die jedenfalls vermeiden muß, durch Vortreiben von Verkehrslinien eigener Regie ins Ausland aus öffentlichen Mitteln deutsche Vermögenswerte ohne wirtschaftlich erkennbare Gegenleistung in fremde Staaten zu übertragen. Diese werden über kurz oder lang doch den Verkehrsbetrieb in ihrem politischen Hoheitsgebiet in eigene Hand nehmen.

Die Wesensart des Luftfahrtgerätes bringt für den Auslandsabsatz besonders hohe Werbeunkosten mit sich. Diese erwachsen aus der Vorführung von Flugzeugen und Flugmotoren im Ausland und aus verschiedensten Leistungsnachweisen (Fernflüge, Wettbewerbe, Rekorde). Zur wirtschaftlichen Gestaltung dieser Absatzarbeit werden sämtliche Flugzeuge und Flugmotoren herstellenden Werke eine gemeinschaftliche Wirtschaftsorganisation schaffen und durch diese unter voller Wahrung der Eigeninitiative der einzelnen Werke die mannigfaltigen, für die Absatzwerbung gemeinsamen Aufgaben bearbeiten lassen.

Eine der wichtigsten dieser Aufgaben ist die Finanzierung des meist nur bei Kreditgewährung möglichen Absatzes. Die etwa zur Pflege des Auslandsabsatzes bestimmten Mittel des Reiches sollen über diese Selbstverwaltungsorganisation der Industrie laufen.

Zu den unentbehrlichen Maßnahmen der allgemeinen Werbungsarbeit für den Absatz der Deutschen Luftfahrt-Industrie gehört die Heranbildung von Flugzeugbesatzungen. Denn erfahrungsgemäß wird beim Absatz von Flugzeugen im Ausland vom Käufer auch die Stellung einer Flugzeugbesatzung verlangt. Das ist besonders in den Ländern

der Fall, die selber nicht über eine höher entwickelte Luftfahrt verfügen. Gerade in der Mehrzahl dieser Staaten kann Deutschland mit großer Sicherheit auf Absatz seines Luftfahrtgerätes rechnen. Bei Begleitung derartigen Luftfahrtgeräts durch eine deutsche Flugzeugbesatzung werden die Nachteile, welche durch unzweckmäßige Wartung des Luftfahrtgeräts von unerfahrenen Händen leicht entstehen, vermieden. Da aber die verkehrstechnischen Anforderungen an solche Flugzeugbesatzungen gerade in den in Frage kommenden Ländern meist außerordentlich hohe sind, muß das Personal in besonders gründlicher Weise ausgebildet sein, um auch bei dieser Verwendung werbend für den Absatz der deutschen Luftfahrt-Industrie wirken zu können. Wie die Erfahrung lehrt, bringt an sich das deutsche Personal besondere Veranlagung zur Erfüllung solcher Auslandsaufgaben mit. Die spezielle Ausbildung für den Verkehrsflug kann aber nur in planmäßiger, vielseitiger und straffer Schulung in der Art der Deutschen Verkehrsfliegerschule und der Deutschen Verkehrsluftfahrt anerzogen werden. Die deutsche Luftfahrt-Industrie hält deshalb die Deutsche Verkehrsfliegerschule grundsätzlich für einen lebenswichtigen Teil der für den Absatz wirkenden Organisationen unserer Luftfahrtwirtschaft und -politik.

Besondere Beachtung bringt die Luftfahrt-Industrie unter den oben erläuterten, unentbehrlichen Maßnahmen der Werbungsarbeiten für Absatz jeder Art den Wettbewerben entgegen. Diese sind bisher, wenn auch nicht in sehr erheblichem Umfang, aus Reichsmitteln regelmäßig ausgeschrieben worden. Sie waren meist nach dem Prinzip des allgemeinen Leistungswettbewerbs mit Züchtungszwecken ausgestaltet. Nach den gemachten Erfahrungen warnt die Luftfahrt-Industrie vor der Voranstellung dieser Ausschreibungsart. Sie empfiehlt besonders Ausschreibungen auf allgemein anerkannte Sonderaufgaben des Flugzeug-, Flugmotoren- und Zubehörbaues. Solche Ausschreibungen werden im Verhältnis zu den aufgewendeten Mitteln eher einen allgemeinen Nutzen für die gesamte Luftfahrt-Industrie erzielen, indem sie den Hochstand der deutschen Leistung gegenüber der ausländischen Konkurrenz festigen und so dem gemeinsamen Absatz dienen. Außer dieser Art von Ausschreibungen empfiehlt die Luftfahrtindustrie die Prämiierung von Welthöchstleistungen deutscher Flugzeuge und Flugmotoren, da durch diese das Absatzstreben der gesamten deutschen Industrie im Wettbewerb mit dem Ausland wirksam gefördert wird.

Hierbei wird aber nicht übersehen, daß das Interesse an der Vorführung deutschen Luftfahrtgeräts vor ausländischen Interessenten auch solche Wettbewerbe besonders internationaler Art unentbehrlich macht, welche in Form von Leistungswettbewerben als Rundflüge usw. ausgeschrieben werden. Allgemein muß den Ausschreibungen eine Form gegeben werden, die nicht den Sieger allein bevorteilt. Der starke Einfluß des Zufalls auf die Entscheidung gestaltet sonst das Verhältnis von Risiko zu Erfolgsmöglichkeit so ungünstig, daß selbst technisch befähigte Wettbewerber von der Teilnahme Abstand nehmen müssen.

Das deutsche Luftfahrtgerät im Ausland vorzuführen, sind weiter Ausstellungen aller Art geeignet. Ihre Beschickung wird deshalb im Interesse des Absatzes anzustreben sein.

Eine mittelbare Förderung des In- und Auslandsabsatzes der deutschen Luftfahrtindustrie wäre auch dadurch zu erreichen, daß die Möglichkeit hypothekarischer Belastung von Luftfahrzeugen aller Art gesetzlich eröffnet würde. Ein Gesetz über Hypothekenbelastung von Flugzeugen ist in Finnland bereits am 15. Juni 1928 erlassen worden. Entsprechend dem Charakter des Luftfahrzeuges, als einem internatio-

nalen Verkehrsmittel, müßte ein deutsches Luftfahrzeug-Hypothekengesetz später, dem Schiffspfandrecht ähnlich, auch internationale Geltung erhalten.

Neben diesen Gegenwartsaufgaben ihres Absatzstrebens darf die deutsche Luftfahrt-Industrie auch die Zukunftsaufgaben der deutschen Wettbewerbsfähigkeit bei der Erschließung des Großluftverkehrs der Zukunft nicht außer Adit lassen. Technische und organisatorische Vorarbeiten für die Ermöglichung des Fernluftverkehrs transkontinentalen und überseeischen Ausmaßes müssen deshalb schon heute Aufgabe der deutschen Luftpolitik sein.

Zur Lösung dieser großen Aufgabe müssen alle Kräfte der Nation, die technisch und wirtschaftlich an ihr teilzunehmen berufen und in der Lage sind, individuell herangezogen werden. Luftschiff und Flugzeug, jedes an seiner Stelle und entsprechend seinen Möglichkeiten, sollen getrennt an der Lösung dieser Probleme arbeiten. Zentralisierung und staatliche Bevormundung werden gerade bei diesen ersten Entwicklungsarbeiten dem Fortschritt am wenigsten dienen. Das Interesse der Allgemeinheit bei der Lösung dieser Aufgaben wird vielmehr am besten wahrzunehmen sein, wenn der Staat jeden auf wirtschaftlich und technisch gesunder Grundlage aufgebauten Versuch fördert, bis Erfahrungen und Erkenntnisse ausreichen, um die geeignetste, wirtschaftlich und politisch tragbare Form zur endgültigen Durchführung des Uebersee-Luftverkehrs zu finden.

Wenn die deutsche Luftfahrtindustrie diese Vorschläge für die Gestaltung der deutschen Luftpolitik den gesetzgebenden Körperschaften und der Oeffentlichkeit empfiehlt, so ist sie sich dabei ihrer Verantwortung voll bewußt. Sie weiß: Die schwierige Finanzlage Deutschlands zwingt zu einer Beschränkung auch der der Luftfahrt zuzuwendenden öffentlichen Mittel. Rationellste Ausnutzung durch Erschließung neuer Wege ist deshalb heute zwingende wirtschaftliche Notwendigkeit und nationale Pflicht. Nach ihren Erfahrungen kann die deutsche Luftfahrtindustrie nur den vorbezeichneten Kurs für geeignet halten, die Rationalisierung der deutschen Luftfahrtwirtschaft am besten zu erreichen. Sie legt ihre Gedankengänge gerade auch deshalb in so ausführlicher Form erstmalig einmütig dar, um den anderen Zweigen der Wirtschaft den Einblick in das noch junge Sondergebiet ihrer Arbeit zu gewähren, der die Voraussetzung dafür ist, daß das Privatkapital die der Luftfahrt beim Beschreiten neuer Wege offenen Möglichkeiten erkennt und auszunutzen sich entschließt. Wenn die verfassungsmäßigen Gewalten des Reiches, die Kräfte der Wirtschaft und die Anteilnahme der Oeffentlichkeit der Luftfahrtindustrie auf diesem Kurse zu folgen bereit sind, wird das deutsche Volk den Weltruf des technischen Hochstandes nicht nur halten, sondern auch mehren und allmählich ihn zu wirtschaftlichen Erträgnissen für die gesamte Nation ausnutzen können.

Hüffer DLFW D VIII.

Das Flugzeugmuster DLFW D VIII ist ein zweisitziger, von der Firma Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer, Krefeld-Flughafen Bockum, gebauter freitragender Doppeldecker für Sport und Reise, der als Schul-und Uebungsmaschine, namentlich zum Umschulen auf schnelle Maschinen, sowie zu Licht- und Reklameflügen jeder Art, vorteilhaft Verwendung findet.

Die schnittige äußere Form, große Geschwindigkeit, besondere Eignung für Kunstflüge und die damit gegebene hohe Baufestigkeit begründen in Verbindung mit dem bewährten Mercedes-D-UI- bzw.

D-IIIa-Motor die Beliebtheit der Maschine bei Sportfliegern und Privatflugzeughaltern.

Das Flugzeug, das in seinem äußeren Aufbau dem vom Weltkriege her rühmlichst bekannten Kampfeinsitzer Fokker D VII ähnlich ist, besitzt wie dieser ganz hervorragende Flugeigenschaften. In

sämtlichen Kunstfluglagen äußerst festliegend, kehrt es bei nur geringen und leichten Steuerausschlägen sofort und sicher in die

Normallage zurück. Ein unfreiwiliges Trudeln oder Abrutschen tritt selbst bei stärkstem Uebersteuern nicht ein.

Mit voller Ladung hat die Maschine einen Start von 80—100 Metern. Die Landung ist infolge des günstigen Gleitwinkels einfach und der Auslauf gering. Die Bodenwendigkeit der Maschine ist gut.

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Hüffer-DLF-W D VIII.

Durch starke Staffelung der Flügel ist die Sicht auch beim Landen ausgezeichnet.

Sämtliche Steuer sind ausgeglichen und haben leichten Druck.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und läuft hinten in einer senkrechten Schneide aus. Die Stahlrohrlängsgurte sind mit den rechteckigen Stahlrohrspanten organisch verschweißt und durch Stahlrohrverstrebungen und Stahldrahtverspannungen versteift.

Vorn trägt der Rumpf den Motor mit Stirnkühler und ist bis zum Brandschott mit Leichtmetall verkleidet. Sämtliche Motorbedienungsgestänge und Leitungen sind durch den Duralblech-Brandspant feuersicher geleitet. Die Feuerlöscheinrichtung ist automatisch, kann aber auch vom Führersitz aus in Tätigkeit gesetzt werden.

Hinter der Brandwand liegt der Fluggastsitz und hinter diesem der Führerraum. Im Führerraum sind sämtliche von der DVL vorgeschriebenen und gewünschten Instrumente auf einem Instrumentenbrett vereinigt. Nur der Kompaß ist wegen der geringeren Beeinflussung durch Metallmassen am oberen Tragflügel angebracht. Die Zifferblätter der Instrumente sind selbstleuchtend.

Die Hauptsteuerwelle ist in nachstellbaren, mit Meyrellschmierung versehenen Bronzelagern gelagert.

Motorbedienungshebel und Kühlerklappenregler sind so angebracht, daß sie genauestens arbeiten und vom Führer bequem zu erreichen und zu bedienen sind.

Führer- und Fluggastsitz sind durch eine Leichtmetallverkleidung abgedeckt, nach deren Entfernung alle Armaturen und Leitungen leicht zugänglich sind.

Die Sitzverkleidung ist durch einen besonderen Stahlrohraufbau des Rumpfes gestützt und bewahrt so, selbst bei der größten Beanspruchung durch Einsteigen und Betreten, stets ihre Form. Die Ränder der Sitzausschnitte sind nur von vorn und hinten mit einer starken Schutzpolsterung versehen, während sie an den Seiten nicht gepolstert sind. Hierdurch wird die leicht eintretende Beschädigung der Polsterung beim Einsteigen verhindert. Der Führ er räum ist durch ein Schott vom hinteren Rumpfende dicht abgeschlossen.

Die Pyramiden, Unterflügel- und Fahrwerk-Anschlüsse sind mit den Rumpflängsgurten organisch verschweißt.

Hinter dem Führersitz befindet sich im Rumpf ein allseitig geschlossener Gepäckraum, der durch eine verschließbare Klappe an der linken Rumpfseite zugänglich ist.

An der gewölbten Oberseite ist der Rumpf durch besonders versteiftes Sperrholz mit Leinenüberzug und im übrigen in der üblichen Weise mit imprägnierter Leinwand abgedeckt.

Das Fahrwerk ist sehr robust hergestellt und mit den Untergurten des Rumpfes durch vier kräftige Bolzen und zwei Stahlkabelauskreuzungen verbunden. Es ist so vor dem Unterflügel angebracht, daß es bei dessen Montage in keiner Weise hinderlich ist. Die Fahrwerkachse ist in Messinggleitschienen durch die Strebenschuhe geleitet. Diese sind miteinander durch einen kastenförmigen Leichtmetallträger verbunden und tragen an der Außenseite je zwei kurze Hilfsachse n-stümpfe, die zur Aufnahme des Gummifederkabels dienen. Infolgedessen liegen die Federkabel so, daß sie nirgends scheuern können. Zwischen den Rädern ist das Fahrwerk mit einer tropfenförmigen Sperrholzverkleidung versehen, die auf einfache Art schnell abnehmbar ist, so daß eine ständige Kontrolle des Fahrwerks ermöglicht wird.

Ober- und Unterflügel sind durchgehend gebaut Der Oberflügel ist mit vier Bolzen kardanisch an den Pyramiden, der Unterflügel mit ebenfalls vier Bolzen am Rumpf befestigt.

Die Flügel besitzen je zwei starke Kastenholme mit aus Lamellen verleimten Ober- und Untergurten und Sperrholzbeplankung, die durch Steg- und Kastenrippen miteinander verbunden sind. Sie sind

Blick auf die Sitze und Instrumentenbrett beim Hüffer DLFW D VIII.

durch doppelte Innenverspannung ausgekreuzt.

Die Flügelnasen sind bis zum Vorderholm mit Sperrholz abgedeckt, um die Form zu wahren.

In der Mitte des Oberflügels sind die beiden Fallbenzinbehälter, in Stahlbändern aufgehängt, angebracht.

Um ein leichtes Einsteigen zu ermöglichen, ist über dem Fluggastsitz das hintere Flügelmittelstück aufklappbar eingerichtet.

Die Torsion der Flügel wird durch N-Stiele aufgenommen.

Sämtliche Ruder- und Leitwerkflächen sind Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung.

Höhenflosse und Höhenruder sind durchgehend. Die Höhenflosse ist gegen den Rumpf durch Streben, die Kielflosse durch Stahldrahtver-spannung abgesteift.

Die Betätigung sämtlicher Ruder geschieht durch Stahlkabel, die für Höhen- und Seitenruder im Rumpf und für die Querruder im Ober-flügel reibungsfrei gelagert sind.

Sämtliche Stahlteile sind durch einen besonderen Schutzanstrich, Holzteile durch Lack und die Leinenbespannung durch Titanine-Im-prägnierung gegen äußere Einflüsse geschützt.

Infolge der Abwaschfestigkeit der Imprägnierung läßt sich die Maschine leicht in einwandfreier äußerer Verfassung halten.

Motor: Mercedes D III oder D lila 160/175 PS, Länge 7,10 m, Höhe 3,10 m, Spannweite Oberflügel 8,90 m, Spannweite Unterflügel 7,00 m, pberflügel 13,4 m2, Unterflügel 7,5 m2, Gesamtinhalt 20,9 m2, Leergewicht 760 kg, Zuladung 320 kg, höchstzulässiges Fluggewicht 1120 kg, Flügelbelastung 53,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Aktionsradius 3x/2 h, Geschwindigkeit max. 170/180 km, Landegeschwindigkeit 85/90 km, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Gipfelhöhe 5,5 km.

Amerikanisches Amphibienflugzeug CoJumbia-IiiacL

Dieses Land- und Wasserflugzeug, konstruiert von Worcey, wurde für die Columbia-Luftlinie gebaut. Der Hauptzentralschwimmer kann, wenn das Flugzeug als Landflugzeug verwendet werden soll, durch Lösen von 4 Schrauben abgenommen werden. Der Hauptschwimmer ist in Gemischtkonstruktion, Holz und Duralumin, ausgeführt und wiegt

ca. 135 kg. Die erste Versuchsmaschine war mit einem Wright Whirl-wind 225 PS ausgerüstet. Der Betriebsstoffbehälter von 280 1 reicht für ca. 900 km.

Als Amphibien-Flugzeug mit angebautem Schwimmer kann das Fahrgestell vom Führersitz hochgezogen werden. Zur leichteren Steuerbarkeit auf dem Wasser ist am rückwärtigen Ende des Hauptschwimmers ein Wasserruder angeordnet. Die seitliche Schwimmstabilität wird durch zwei Stützschwimmer unter den Flügelenden aufrecht erhalten. Rumpf mit fünf Sitzen in der Kabine und einem Sitz für den Führer, ist in Stahlrohr geschweißt und mit Leinwand bespannt. Um größere Geschwindigkeit und Steigfähigkeit zu erreichen, soll ein 300 PS luftgekühlter Columbia-Motor eingebaut werden.

Spannweite 14,7 m, Flügeltiefe 2 m, Länge 10 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 29 m2, Gesamtgewicht 1700 kg.

Abgasturblne von C. Lorenzen und Ihre Ausnutzung

beim Höhenfluge.

Von Prof. Dipl-Ing. C. Eberhardt. (Schluß.)

Die veränderliche Leistung des Verdichters bedingt es, daß in die Verbrennungsluftleitung eine Vorrichtung eingeschaltet werden muß, die unabhängig von der Verdichterleistung eine Aufladung in gleichmäßiger Atmosphärenspannung erzeugt. Nach Vorschlägen von Lorenzen geschieht dies durch ein Reglerventil (Abb. 5), in dem durch eine Membrane ein ausgeglichenes Doppelventil gesteuert wird. Das Reglerventil arbeitet, wie amtliche Versuche ergeben haben, mit größter Empfindlichkeit.

Um bei gleichbleibendem Drehmoment des Motors den Propeller den verschiedenen Betriebszuständen anpassen zu können, muß der Steigungswinkel während des Fluges verstellbar sein. Von Lorenzen wurde folgende Lösung der Aufgabe gefunden:

An der Propellernabe ist ein Zylinder angegossen, in dem eine bestimmte Luftmenge durch einen Kolben luftdicht eingeschlossen ist.

in den verschiedenen Höhen bewirkt die eingeschlossene Luft barometerartig die Verstellung der Propellersteigung, da sie sich dem jeweiligen äußeren Atmosphärendruck durch Ausdehnen oder Zusammenziehen anpaßt und hierdurch den Kolben verschiebt. Diese Bewegung wird durch Zugstangen übertragen. Eine solche Verstellung kann auch willkürlich durch Zu- resp. Abführung von Luft vom Führersitz aus geschehen. Abb. 6 zeigt einen solchen selbsttätigen Verstellpropeller im

zechon s-t

Schnitt. ff o

Abb. 7 zeigt den Vergleich in den Leistungen der Propeller mit festen und verstellbaren Flügelblättern, und zwar in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. dem Fortschrittsgrade. Während die Zugkraftkurve aa des

Verstellpropellers beim Start, also bei 80 bis 100 km Geschwindigkeit, mehr als 20 Prozent höher liegt, fällt sie im Höchstwert der Wirkungsgradkurve mit dem des festen Propellers zusammen. Darüber hinaus hat der feste Propeller je-

doch einen rapiden Abfall, während derjenige des Verstellpropellers sanft verläuft. Die Wirkungskurve des letzteren verläuft in fast gleichbleibender Höhe, was für den Höhenflug unerläßlich ist,

Bereits im Jahre 1926 haben umfangreiche Versuche mit der Lorenzen-Abgasturbine bei der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt" stattgefunden, die überaus günstig verlaufen sind. (Zeitschrift des Verein Deutscher Ingenieure, Nr. 51, 1928, „Die Gasturbine von C. Lorenzen" von Dr. techn. A. Heller.) In vorgenanntem Aufsatz

Abb. 6. Lorenzen selbsttätiger Verstellpropeller.

4*

22

43 66

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Abb. 7.

wurde darauf hingewiesen, daß sich die Lorenzen-Abgasturbine bereits in der Praxis und zwar im Betriebe eines Kraftwagens bewährt hat, dessen Motor infolge der Aufladung durch die erwärmte und verdichtete Verbrennungsluft so an Elastizität gewann, daß das Getriebe fast unentbehrlich wird.

FLUG UMDSCHÄl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 29.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände: die Teck (Württemberg) Wolf fiirth auf Flugzeug „Württemberg am 31. März 1929 Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 1 Std. 9 Min. 55 Sek. Hiermit ist auch die Teck als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen Segelflugrekorden anerkannt. Berlin, im April 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende, gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Die Deutsche Kunstflug-Meisterschaft 1929, veranstaltet vom Luftfahrtverein Esisen e. V., Essen, Bismarckstr. 5, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, findet auf dem Flugplatz Essen-Mülheim am 29. und 30. Juni 1929 statt. Nennungen müssen bis zum 1. Juni 1929, 12 Uhr, eingegangen sein. Gleichzeitig mit der Nennung ist das Nenngeld auf das Konto „Deutsche Kunstflug-Meisterschaft" beim Barmer Bankverein, Filiale Essen, zu überweisen. Jeder Bewerber hat ein Nenngeld von 100 RM für die Teilnahme am Kunstflugwettbewerb zu entrichten. Das Nenngeld wird zurückgezahlt, wenn der Bewerber das Pflichtprogramm durchgeführt hat. Nachnennungen bis zum 12. Juni, 12 Uhr, Nachnenngeld: 200 RM, wird zur Hälfte zurückgezahlt, wenn Pflichtprogramm durchgeführt wurde, verfällt aber im anderen Falle ganz der Luftfahrerstiftung.

„Rohrbach-Romar" 2200 m Höhe mit 6450 kg. Anläßlich eines Probefluges, der vor Sportzeugen stattfand, überbot der Flugzeugführer Steindorf mit der „Rohrbach-Romar" den bestehenden Weltrekord: „größte Nutzlast in 2000 m Höhe" um 2413 kg. Der Weltrekord für diese Leistung war bisher 4037 kg. Steindorf flog mit der „Rohrbach-Romar" eine Nutzlast von 6450 kg Sand auf eine Höhe von 2200 m. — Die Leistung ist dem Deutschen. Luftrat zur Anmeldung als Weltrekord bei der Föderation Aeronautique Internationale eingereicht worden.

Nehring flog 72 km im Segelflugzeug. Der Start erfolgte am 24. April, nachmittags 2.30 Uhr, am Frankenstein am Malchen bei 8 s/m Wind. Nehring flog die Bergstraße entlang und erreichte unter einer Kumulus eine größte Höhe von 1200 m. Er landete nach 1 Std. 50 Min. in der Nähe von Ubstadt bei Bruchsal. :

Hirths Flug Stuttgart—Barcelona. Am 4. 4. startete Hirth auf einem Klemm-Leichtflugzeug in Böblingen bei Stuttgart und flog ohne Unterbrechung bis Barcelona, wo er glatt landete. Die 1300 km lange Strecke wurde in 9% Std. durchflogen. Dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 137 km.

Höhenflug im Segelflugzeug 1275 m über der Wasserkuppe. Kronfeld hat mit seinem vom Segelflugzeugbau Kegel gebauten Hochleistungs-Segelflugzeug' wieder einmal eine Glanzleistung vollbracht, Er startete am 14. April, H4 Uhr nachmittags, bei 5 s/m Nordnordwest und schraubte sich am Nordhang in einer halben Stunde auf 200 m über dem Startpunkt. Da plötzlich in der Richtung Milseburg erblickte sein entzücktes Auge eine Kumuluswolke, die ihn 2225 m über den Meeresspiegel emporhob. Bei Neustadt löste sich die Wolke auf, Kronfeld versuchte es noch einmal am Kreuzberg und landete bei Wernatz in der Nähe von Brückenau. Leider reichte sein Barograph, der nur bis 2000 m ging, für diese Höhe nicht aus, so daß dieser Höhenflug als Rekord nicht anerkannt werden kann. Normung der Atmungsgeräte.

Im Deutschen Normenausschuß wurde unter großer Beteiligung der in Betracht kommenden Kreise ein Arbeitsausschuß zur Normung der Atmungsgeräte gegründet.

Sitz und Anschrift dieses Ausschusses ist: Ausschuß für Atmungsgeräte, Berlin NW 7, Dorotheenstraße 47.

Zum Obmann wurde Professor Dr.-Ing, Karl Quasebart gewählt, als stellvertretender Obmann Baurat Dipl.-Ing. Lindner.

Es wurden 4 Arbeitsgruppen gebildet, und zwar: Gruppe I: Sauerstofflaschen', Gruppe IIa: Kreislauf- und Wiederbelebungsgeräte, Gruppe IIb: Filtergeräte, Gruppe III: Luftfahrtgeräte.

Die Arbeitsgruppen setzen sich zusammen aus Vertretern der Hersteller, des Bergbaues, der Feuerwehr, der Reichswehr, der Luftfahrt, des Germanischen Lloyd und anderen Verbrauchern.

Die ersten Sitzungen sind für Ende April vorgesehen.

Die Entwürfe werden mit einer Einspruchsfrist von 8 Wochen zur Kritik veröffentlicht.

Vereinigung der deutschen Flugzeughalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. gab die Anregung zum Zusammenschluß der Flugzeughalter. Er ging dabei von der Auffassung aus, daß die Flugzeughalter ebenso wie die Flugzeughersteller, die Flughafen- und Versicherungsgesellschaften schon heute auf eine selbständige Vertretung Wert legen müssen.

Ein Anschluß an einen bereits bestehenden Verband wurde zunächst in Erwägung gezogen. Da aber die Belange in vieler Beziehung voneinander abweichen, wurde beschlossen, versuchsweise auf die Dauer eines Jahres eine besonn dere Vereinigung der Flugzeughalter zu bilden.

Der Zweck dieses Zusammenschlusses ist die Wahrnehmung der Belange der Flugzeughalter u. a. im Verkehr mit

a) Behörden,

b) Flughafengesellschaften,

c) Versicherungsgesellschaften,

d) Luftmaklern.

Ferner soll die Vereinigung die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber dem Deutschen. Luftfahrt-Ausschuß vertreten und bei der Ausarbeitung behördlicher Verfügungen und Verordnungen behilflich sein sowie ihren Mitgliedern bei der Beschaffung von\ Flugzeugen auf Wunsch mit Rat zur Seite stehen. >

Die Vereinigung erhebt während des Versuchsjahres keinen Beitrag. Jedes Mitglied hat lediglich bei der Anmeldung eine einmalige Anmeldegebühr von RM 3.—- für jedes zu seiner Haltung gehörige Flugzeug zu bezahlen.

Fragen von grundsätzlicher Bedeutung unterliegen der Entschließung eines Arbeitsausschusses. Bisher haben sich der Vereinigung u. a. angeschlossen: Deutsche Luft-Hansa A.-G., Deutscher Luftfahrt-Verband e. V., Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H., Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Nordbayerische Verkehrsflug Q. m. b. H., Fliegerhorst Nordmark G. m. b. H., Luftverkehrsgesellschaft Hamburg G. m. b. H., Raab-Katzenstein Fliegerschule G. m. b. H., Sportflug G. m. b. H. für Mittelfranken und Oberpfalz und zahlreiche Einzelpersonen, die Halter von Flugzeugen sind.

Nach Ablauf des Versuchsjahres (31. März 1930) soll die Vereinigung entscheiden, ob und in welcher Form sie darüber hinaus weiterbestehen will.

Die Vereinigung fordert hierdurch alle deutschen Flugzeughalter auf, sich ihr anzuschließen.

Anfragen und Anschlußerklärungen sind an die Geschäftsstelle der Vereinigung, Berlin W 35, Blumeshof 17 VI., zu richten.

Mit vorzüglicher Hochachtung

Vereinigung der deutschen Flugzeughalter gez. Dominicus.

Ausland.

Fokkerflugzeug für 32 Passagiere. Fokker kündigt nach Neuyorker Meldungen an, daß nach seiner Ansicht in den nächsten fünf Jahren ein ständiger Ozean-Luftdienst eingerichtet werden könne. Er glaubt nicht, daß ein solcher Dienst der Schiffahrt irgendwelchen Abbruch tue. Seine Gesellschaft werde innerhalbf der nächsten sechs Wochen ein Riesenflugzeug fertigstellen, das, mit vier 600-PS-Motoren ausgerüstet, 32 Reisenden Platz biete. Nach seiner Ansicht könne die Maschine den Ozean ohne Schwierigkeiten überfliegen.

Unterschlagungen bei den englischen Luftstreitkräften. Große Unterschreite im Betrage von -mehreren Tausenden von Pfunden sind auf dem Henley-Flugplatz und auf anderen Stationen der englischen Luftstreitkräfte festgestellt worden. Die Unterschlagungen haben bereits zu kriegsgerichtlichen Verhandlungen geführt. Angeblich wurde Benzin, Flugzeugmaterial und Inventar in großem Umfange aus den Staatsvorräten für private Zwecke entwendet und die Buchführung gefälscht.

5. Internationaler Luftfahrtkongreß, Haag, 1930, 1.—6. September. Der 1. Kongreß fand 1921 in Paris statt, der 2. 1923 in London, der 3. 1925 in Brüssel, der 4. 1927 in Rom, der 5. soll nun 1930 von der holländischen Regierung und dem königL holländischen Aero-Club organisiert werden. Das Programm umfaßt Abteilung für Luftverkehr, für Wissenschaft und Technik, juristische Abteilung, medizinische Abteilung und Abteilung für Flugsport. Kongreßsprache französisch. Die Denkschriften sind bis 31. März 1930 an das Sekretariat einzusenden. Generalsekretariat des Kongresses: 3, Anna Paulownaplein, Haag (Holland). "

Die meisten Luftreisen als Passagier dürfte der französische Graf de la Vaulx ausgeführt haben. Bei seinen Luftreisen in Amerika und Europa hat er die stattliche Zahl von 75 000 Flügkilometern in drei Jahren erreicht.

Deuxieme Coupe de la Societe du Carburateur „Zenith". Die Vergaserfirma Zenith hat drei Preise von je 30 000 Frcs. und einen Kunstgegenstand im Werte von 10 000 Frcs. ausgesetzt. Die Ausschreibung kann beim Aero-Club de France, 35, Rue Francois Premier, Paris, angefordert werden.

Modelle.

Segelflugmodell „Alme". Ein

schönes Segelflugmodell von 1500 mm Spannweite und 2,5 kg Gewicht hat Alfred Mentzen herausgebracht. Das Modell mit guten Segeleigenschaften segelte ununterbrochen 7 Min.

In Oesterreich ist der Modellbau nur in bescheidenem Umfange betrieben worden. Die Nachrichten hierüber sind sehr spärlich. Vqr kurzem veröffentlichte A. Bisail im „Flug" einen Stabdoppeldecker mit gestaffelten Flügeln.

Die Flügel werden aus einem gebogenen Aluminiumrohr von 3 bis 9 mm Durchmesser entsprechend dem Umriß geformt, mit Holzrippen versehen und doppelseitig verspannt. Höhen-und Seitensteuer sind in der gleichen Weise ausgeführt. Die Befestigung an dem runden Motorträger erfolgt mittels einer streng passenden dünnen Blechhülse, an die die Streben (aus dünnen Fahrradspeichen) angelötet werden. Die fertigen Flügel sind an das Mittelstück entsprechend zu befestigen. Man achte dabei darauf, daß die obere Tragfläche etwas mehr

Bisail-Stabdoppeldecker.

ϖMotoranlage-

'Steuerbefestigurrg ϖ

angestellt wird als die untere. Die Steuerflächen sind starr miteinander verbunden und an der Vorderkante drehbar gelagert. Um die Einstellung zu regulieren, genügt ein Draht, der in den durchbohrten Motorträger streng eingezogen wird. Das Fahrgestell wird aus dünnen Fahrradspeichen hergestellt, am unteren Motorbock angelötet und an den Motorträger angebunden und verleimt. Ebenso wird die ungefederte Achse befestigt. Die Räder macht man sich am besten aus dünnem Sperrholz und überklebt sie mit je zwei konischen Scheiben aus Zeichenpapier. Als Nabe wird ein Aluminiumröhrchen eingepreßt und verleimt.

Amerikanischer Modellbau. Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Dozent am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen.

In allen Zweigen der amerikanischen Luftfahrt ist gründliche Arbeit und ungestümes Vorwärtsdrängen festzustellen. An dieser Stelle sollen die Arbeiten der amerikanischen Modellbauer näher beleuchtet werden, die manches Vorbildliche haben. In eingehender Weise beschäftigt sich die amerikanische Monatsschrift „Populär »Aviation" mit dem Modellbau. Diese Zeitschrift hat ihrem Namen entsprechend den Zweck, das Verständnis für den Flugsport volkstümlich zu machen, und erfüllt ihre Aufgabe in vorbildlicher Weise. Besondere Aufmerksamkeit verdient ein Aufsatz „Scientific Models" (Wissenschaftliche Modelle), aus dem auszugsweise das Wichtigste wiedergegeben werden soll:

„Die Bezeichnung Scientific Models' wird oft gebraucht, aber selten gibt der Autor eine nähere Erklärung ab, was er unter ,Wissenschaft' (science) beim Modellbau versteht. Manchmal ist der sauberste Modellbauer von einem roh Bauenden geschlagen worden. Das trifft zu, wenn der roh Bauende wissenschaftliche Modellmethoden benutzt und der andere nicht. Woher kommen alle die neuen Verbesserungen im Modellbau? Sind sie das Werk von wenigen Tagen, Wochen oder Monaten?

Nein! Seit Jahren wurde der einzig wirklich wissenschaftliche Modellbau — die Untersuchungen und Erprobungen, welche alle die letzten erfolgreichen

nationalen Modellwettbewerbe möglich machten — durchgeführt vom „Illinois Model Aero Club" (I. M. A. C.) und einigen wenigen anderswo; England verdient hierbei sehr ehrenvoll erwähnt zu werden. Die englischen Modellflieger sind die einzigsten, von denen der I. M. A. C. einige neue Forschungsergebnisse bezog, die noch nicht vom I. M. A. C. aufgefunden und gebraucht waren. Wirklich technische Forschung wurde vom I. M. A. C. mit bemerkenswertem Erfolg fortgesetzt. Aerodynamik, Stromlinien, Flügelschnitte, Festigkeit von Modellmaterial, neue Anwendungen von Balsaholz, Papieruntersuchungen, Flugbescheinigungen, Theorie und Formeln, erprobte oder aufgegebene, genaue Gewichtsberechnungen usw. werden gegenseitig ausgetauscht und die besten ausgewählt in der Form von Rekordmodellen, Wettbewerbsgewinnen und Ehrenpreisen. Jedes Mitglied baut seine eigene Maschine und fliegt sie außerdem. Wenn in den letzten Jahren gefunden wurde, daß der Wettbewerb nutzlos war ohne diesen wissenschaftlichen Untergrund, gab der I. M. A. C. bestimmt von seinen Erfahrungen ab, so daß er das Vergnügen eines eifrigeren Wettbewerbes an anderen Orten haben mochte. Dieses Ueberlassen von Gedanken hat sich für jeden Modellflieger in den Vereinigten Staaten und ebenso in fremden Ländern sehr wohltätig erwiesen.

Das Werk des I. M. A. C. hat das Schwierige scheinbar einfach gemacht. Gerade wie Jungens brauchbare Radios bauen können, weil die Zubehörteile entwickelt und sehr vereinfacht sind, so können recht junge Knaben jetzt leicht Modelle bauen, die eine halbe Meile und mehr fliegen, wenn sie die Grundsätze, Verhältnisse und Pläne benutzen, die vom I. M. A. C. entwickelt sind.-

Eine Anzahl von bahnbrechenden Geheimnissen ist noch nicht bekannt. Das ist durch die Tatsache verdeutlicht, daß Rekorde und Preise noch immer durch die I. M. A. C.-Mitglieder und ihre Freunde „gekapert" werden. In der Tat werden dort neue wertvolle Ideen schneller entwickelt als sie freigegeben werden, offiziell oder anderweitig."

Diese Ausführungen kennzeichnen die amerikanische Auffassung vom sportlichen Wettbewerb treffend. Auffallend ist es, daß der deutsche Modellbau nicht erwähnt wird. Bei anderen Gelegenheiten werden die Erfolge deutscher Arbeit rückhaltlos anerkannt. Hat der deutsche Modellbau nachgelassen? Es scheint fast der Fall zu sein. Welches sind die Ursachen? Die Kriegszeit mit ihrem Mangel an den wichtigsten Materialien hat den deutschen Modellbau entschieden geschädigt. Gerade in diese Zeit fallen die großen Fortschritte des amerikanischen Modellbaues. Weiterhin ist es keine Frage, daß man in Amerika bis vor kurzer Zeit kaum Segelflug getrieben hat und daß alle die Kräfte, die dafür in Frage kamen, also die Jugend, sich lediglich dem Modellbau zuwandten. Bei uns wird jetzt häufig Segelflug ohne vorherige Beschäftigung mit dem Modellbau getrieben. Das ist natürlich möglich, darf aber nicht zu einer Vernachlässigung des Modellbaues führen. Häufig kann man beobachten, wie verkehrt Segelflugzeuge verspannt werden. Ein erfahrener Modellbauer weiß, welchen Einfluß die richtige Verspannung der Maschine auf die Flugeigenschaften hat, er weiß, daß man kleine Fehler in der Schwerpunktslage durch Verspannen ausgleichen kann usw. Da gerade der „Flugsport" seit Jahren für den Modellsport eingetreten ist, sollen an dieser Stelle regelmäßig Berichte über das amerikanische Modellwesen erscheinen, die einet Anregung für unsere Modellbauer geben sollen.

Berichtigungen.

In dem Aufsatz „Bestimmung der Knicklast von Stahlrohren'*, Flugsport Nr. 7, Seite 136, ist bedauerlicherweise ein Irrtum unterlaufen. In dem ersten Beispiel kann das Rohr von 14 mm Außendurchmesser nicht, eine Kraft von 455 kg, sondern, wie sich aus dem Diagramm ergibt, eine Kraft von 300 kg übertragen. Für eine Knickkraft von 455 kg.würde man bei der gewünschten Rohrlänge von 60 cm einen Durchmesser von 16 mm wählen müssen.

Außerdem muß es in den beiden letzten Reihen des Aufsatzes statt Wandstärke Durchmesser heißen.

Die Bezeichnungen Tetmejer und Euler bedeuten die Namen der Formeln, nach denen die beiden Kurvenabschnitte rechts und links von der Begrenzungslinie (strichpunktiert) berechnet sind.

Betr. 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. In der letzten Nr. 8 auf Seite 158 muß es .unter „Anweisung zur Baubeschreibung" zu 3 richtig lauten: „Hauptzeichnungen des Flugzeuges". ,

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport'*, Frankfurt a. M., Bahnhof splatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10

15. Mai 1929

XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Mai

Mehr Motorenkenntnis.

Die Betriebssicherheit des Flugmotors spielt in der Flugsicherheit mit die Hauptrolle. Wenn beim Automobil und Motorrad der Motor streikt, so bleibt er eben stehen. Und wenn er das mitten auf der Landstraße tut, so vollbringt er damit ein gutes Werk. Er zwingt den Fahrer, nach dem Fehler zu suchen, sich mit ihm zu beschäftigen und ihn wieder in Gang zu bringen. Er zwingt weiter den Fahrer automatisch, vor Antritt der Fahrt den Motor genau zu untersuchen, damit die auf der Landstraße unangenehmen Zwischenfälle ausbleiben.

Beim Flugzeug ist es anders. Der Motor wird in der Halle — wir sprechen hier von Sportflugzeugen — bestenfalls von einem Motoren-monteur, vielleicht sogar noch nebenamtlich, aufbereitet, und nach einem Probelauf wird abgehauen. Oft findet es der Flieger nicht einmal für nötig, den Motor zu überprüfen. In vielen Fällen ist er gar nicht dazu in der Lage, weil ihm das Verständnis dazu fehlt. Es genügt nicht, daß der Flieger die Einzelteile des Motors nur nach Hörensagen kennt und mit Namen zu belegen weiß. Verschiedene Unfälle gerade in letzter Zeit auf Sportflugzeugen sind auf nachlässige Motorenbehandlung oder richtiger Unkenntnis zurückzuführen. Wenn wir die Qe-fahrenziffer verringern wollen, so muß vor allen Dingen die Fähigkeit, Motoren zu behandeln, gezüchtet werden.

Ein deutscher Plugsport.

Von Alfred Richard Weyl. Wir geben den an sich beachtenswerten Ausführungen Raum, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. Zur fliegerischen, d. h. persönlichen Leistung im reinen Sport kann aber das flugtechnische Moment bei der persönlichen Leistung dem einzelnen nicht verboten werden. Wir behalten uns vor, rein isachlich nochmals darauf zurückzukommen. Die Red.

Seit den Anfängen der Fliegerei ist stets von einem Flugsport die Rede gewesen. In Wirklichkeit gab es bis zum Jahre 1926 wohl einen Gleitflugsport, niemals aber einen Motorflugsport. Erst in den letzten

Jahren ist im Auslande, und zwar vornehmlich in England und in den Vereinigten Staaten, ein richtiger Flugsport mit Motorflugzeugen im Entstehen.

Die fliegerische Tätigkeit, die in bescheidenem Umfange einige unserer Vereine ausüben, kann genau genommen nicht als „Sport" aufgefaßt werden. Denn Sport bedeutet schließlich etwas mehr als Ausbildung und Uebung; über das Ziel einer Ausbildungstätigkeit hinaus ist bei uns wohl kaum jemand geflogen.

Mit dem Zeitpunkt, wo einer der machtvollsten, größten und angesehensten deutschen Luftfahrtvereine, nämlich der „Aero-Club von Deutschland", beginnt, durch Schaffung einer Motorflugstelle die praktische fliegerische Tätigkeit in den Bereich seiner Arbeit zu ziehen, scheint die Zeit gekommen, auch in Deutschland an einen regelrechten Flugsport zu denken.

Dem Aufbau eines Flugsportes muß eine reinliche und gerechte Trennung zwischen Berufs- und Sport flieget vorausgehen. Es ist kar, daß jemand, der von Berufs wegen ständig fliegt oder der berufsmäßig an Schauflugveranstaltungen teilnimmt, mit anderem Maßstabe gemessen werden muß als der Amateurpilot, der nur dem Sport zuliebe ein Flugzeug führt. Natürlich dürften durch diese Unterscheidung zwischen Berufsflieger und Amateurflieger nicht etwa Angehörige unserer Luftfahrt getroffen werden, die — ohne beruflich als Flugzeugführer tätig zu sein — in der Luftfahrt ihr Brot haben.

Die Unterscheidung zwischen Berufs- und Amateurflieger dürfte auch nicht zur Folge haben, daß der Berufsflieger vom Amateurflieger etwa mit Geringschätzung betrachtet wird, so wie es vielleicht in anderen Sportzweigen der Fall sein mag. Das würde gewiß nicht dem Zweck der Scheidung dienen. Es soll ja lediglich erreicht werden, daß bei rein sportlichen Veranstaltungen mit gleichem Maßstabe gemessen wird. Der berüchtigte Unterschied vom „Herrenflieger" im Gegensatz zum „Angestelltenflieger", der in der Vorkriegszeit einmal eine1 Rolle gespielt hat, darf nicht wieder zum Leben erweckt werden.

Welche Aufgaben hat nun der Flugsport? Seine vornehmste Aufgabe kann nur die sein, die Freude und Anteilnahme an der Fliegerei zu erhöhen und in Wettbewerben die Durchschnittsleistungen zu steigern. Mit Bedacht wird von „Durchschnittsleistungen" gesprochen. Es kann nicht Aufgabe eines gesunden Sportes sein, nur Höchstleistungen zu züchten. Einmal werden Spitzenleistungen in der Regel Berufsfliegern vorbehalten bleiben. Andererseits hat eine Betonung von Spitzenleistungen nur eine ungesunde Ueberspannung des Sportgedankens zur Folge. Hier sollte sich der Flugsport die Erfahrungen anderer Sportarten zur Lehre dienen lassen.

Wie kann nun die Ausübung des Flugsportes gedacht werden? Die moderne Fliegerei bietet die verschiedensten Möglichkeiten, fliegerische Leistungen nachzuweisen. Nur fliegerische, d. h. persön-lche Leistungen sollen im reinen Sport entscheidend sein; das flugtechnische Moment muß nach Möglichkeit ausgeschaltet bleiben. Sport heißt Wettbewerb der Person, des persönlichen Könnens und der Geschicklichkeit, nicht der Sportgeräte. Deshalb ist es falsch, die üblichen Wettbewerbe als Sportveranstaltungen zu bezeichnen. Die Zukunft muß im Interesse unserer Fliegerei eine strenge Scheidung zwischen Sport und Technik ergeben. Beide sollten nicht miteinander verquickt werden. „Flugsport"-Wettbewerbe müssen daher grundsätzlich auf gleichwertigen Flugzeugen zum Austrag gebracht werden. Zur Bewertung von Flugzeugleistungen dienen technische

Wettbewerbe, die vom Sport streng zu trennen sind. Das Ausland kennt diese Entwicklung bereits.

Wie Geschwindigkeits-Wettbewerbe, Geschicklichkeits-Wettbewerbe und dergl. sportlich einwandfrei auszugestalten wären, soll hier nicht ausgeführt werden. Man kann sich leicht denken, daß aus kleinen Vereins-Veranstaltungen Wettkämpfe von Vereinsgruppen, Verbandsländern — nach dem Vorbilde anderer Sportarten — hervorgehen. Die Bildung von Meisterschaften ist durchführbar. Landeswettbewerbe, Geschwindigkeitsflüge, Geschicklichkeitsflüge, Orientierungs-Wettbewerbe usw. geben ein reiches Feld der Betätigung für den Flugsporttreibenden. Selbstverständlich darf nicht der Fehler begangen werden, zu früh an zu schwere Aufgaben heranzugehen. Unfälle würden die Folge sein. Der Flugsport muß — um solche Rückschläge zu vermeiden — allmählich in Ausübung und Entwicklung vorwärts gebracht werden.

Wenn sich die Behörden endlich dazu durchringen könnten, den Totalisator, d. h. den Wettbetrieb für Flugzeuge zu gestatten, so wäre damit die Möglichkeit eines ungeahnten Aufschwunges für einen Flugsport gegeben. Auf diese Weise würden nicht nur weite Kreise für den neuen Sport interessiert werden; darüber hinaus würden auch erhebliche Geldmittel dem Flugsport und damit unserer Luftfahrt zufließen. Man sollte nicht darüber rechten, ob der Wettbetrieb einen Sport demoralisiert oder nicht. Solange Wettbewerbe auf rein sportlicher Basis unter Ausschluß von Berufsfliegern aufgezogen werden, kann eine einwandfreie Leitung Korruptionsversuchen immer vorbeugen. Der „Aero-Club von Deutschland" wäre die gegebene Basis für eine Flugsportbehörde, die mit solchen Aufgaben betraut werden könnte. Was im Herrenreitersport möglich ist, sollte in dem viel enger abgegrenzten Flugsport erst recht durchführbar sein.

Es wäre nur zu hoffen, daß die Behörde sich dem dringenden Wunsch der Luftfahrt nach Freigabe des Totalisators für sportliche Flugwettbewerbe (besser gesagt „Sportflieger-Wettbewerbe") nicht länger verschließt.

Früh genug sollte auch erkannt werden, daß es keinen Sinn hat, noch weiterhin ausschließlich Flugzeugwettbewerbe unter Einschluß von Berufsfliegern zu veranstalten. Nur reine Sportflieger-Wettbe-

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf: Italienisches Sportflugzeug Fiat A. S. 1 mit 90-PS-Fiat-Fünfzylinder-Sternmotor.

werbe mit Amateurpiloten können für einen wirklichen Flugsport in Frage kommen; der Anteil der Menge wäre solchen Wettbewerben sicher. Technische Wettbewerbe haben dagegen nur für den Fachmann Interesse.

Der Sport selbst darf nicht zur unmittelbaren Förderung der Flugtechnik herangezogen werden, da sich sonst eine einwandfreie Wertung der sportlichen Leistungen nie und nimmer erreichen läßt. Aus diesem Grunde sollte der Flugsport auch nicht etwa von der Industrie als Kampfplatz angesehen wer-d e n. Nur wirklich sportliches Fliegen wird unserer Luftfahrt und damit auch der Flugzeugindustrie von Nutzen sein können.

Der Flugsport ist gewiß nicht zum Volkssport berufen. Er wird stets nur eine geringe Zahl wirklich Ausübender umfassen. Seine Rückwirkungen auf das gesamte sportliche Leben der Nation und auf eine wirtschaftliche sowie politisch wichtige Technik und Industrie sollten deshalb aber nicht unterschätzt werden.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Genf.

(Eigener Bericht.)

Genf, Anfang Mai 1929.

Die erstmals in Genf veranstaltete Luftfahrt-Ausstellung blieb in ihrem Umfange naturgemäß weit hinter dem Pariser Salon und der IIa zurück, muß aber dennoch als interessant bezeichnet werden, weil hier fast ausschließlich Sport- und Tourenflugzeuge ausgestellt waren. Aus sieben Ländern waren Flugzeuge und Flugmotoren nach Genf geschickt worden, darunter auch manches neue Modell. Auch die deutsche Industrie, die sich erst in ihrer neuesten Denkschrift besonders zur Pflege des Exportgeschäftes bekannt hat, ist hier vertreten. Die BFW'M 23 b, die Raab-Katzenstein-,,Grasmücke" und die Klemm L 25 hinterlassen nicht nur einen ausgezeichneten Eindruck, sondern halten auch mit den anderen Fabrikaten durchaus die Preiskonkurrenz aus.

Ein sorgfältig durchgebildetes Tourenflugzeug stellt der Schweizer A. C. 4 „Gentleman4' von Alfred Comte dar, ein abgestrebter Hochdecker im Gemischtbau mit Cirrus-Motor. Erstmals gezeigt wurde hier auch der neue Potez-Hochdecker Typ 36 mit 65 PS Salmson, beide zweisitzig, wobei die Sitze nebeneinander in einer kleinen Kabine untergebracht sind. Einen guten Eindruck hinterlassen auch die drei italienischen Maschinen, alle drei abgestrebte Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln und zwei hintereinanderliegenden Sitzen. So der Fiat AS 1 (90 PS Fiat-Sternmotor), Breda 15 (85 PS Cirrus) und Romeo Ro. 5 (85 PS Walter). Dann finden wir noch die von früheren Ausstellungen her bekannten Maschinen Bourgois (40 PS Salmson), Albessard-Peyret mit zwei tandemartig angeordneten Flügeln, den Avia BH 11, der hier in der Schweiz von der Aeria in Lausanne in Lizenz gebaut wird, das Farman-KleinVerkehrsflugzeug F 190 (230 PS Titan) und einen von den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten in Thun in Lizenz gebauten Dewoitine-Eindecker D 27 mit 500 PS Hi-spano-Suiza.

Unter den Motoren finden wir bei Isotta-Fraschini jetzt den mächtigen Achtzehnzylinder auch mit Untersetzungsgetriebe und einer Leistung von 1200 PS, den von Saurer in Lizenz gebauten Jupiter mit und ohne Getriebe, einen 40-PS-Statax-Umlaufmotor mit achsparalleler Zylinderanordnung, den famosen 850 PS Packard von nur 650 kg Gewicht einschl. Getriebe sowie Motoren von Armstrong-Siddeley, Renault, Cirrus, Hispano-Suiza, Walter und den Siemens Sh 13 in einem Exemplar.

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf: Breda 15 mit 85-PS-Motor (Cirrus oder Walter).

In der historischen Abteilung erinnern ein Dufaux-Doppeldecker (1910 erste Ueberfliegung des Genfer Sees), ein Bleriot-Eindecker Oscar Biders (1911 Alpenflug) und ein Rech-Eindecker aus dem Jahre 1912 an längst vergangene Zeiten. Fritz Wittekind.

Sport- und Reiseflugzeug „Pique Ass".

Das nachstehend beschriebene Flugzeug „Pique Ass" mit 60-PS-Walter-Motor wurde von Ing. Hans Wagener, Hamburg, für den Flugtechnischen Verein Hamburg e. V. konstruiert und gebaut. Das Flugzeug findet für die Ausbildung von Mitgliedern im Vereinsrahmen Verwendung.

Das Flugzeug „Pique Ass" — Baumuster HW. 3 — ist ein abge-strebter Hochdecker mit einem Führer- und einem Gastsitz.

Die Flügel von 12,10 m Spannweite und 1,50 m größter Tiefe sind geteilt und einholmig ausgeführt und haben eine der Festigkeit entsprechende starke Sperrholznase, die sich über das vordere Drittel der Flügeltiefe über die ganze Spannweite erstreckt. Der übrige Teil ist mit Leinen bespannt. Der Hauptholm ist ein Kastenholm aus besten lameliierten Ostkiefergurten mit Birkensperrholzstegen. Die normalen Spieren habe'n 400 mm Abstand voneinander und sind im vorderen Drittel als Kastenspieren ausgebildet. Außerdem sind in der Torsionsnase noch bis zum Hauptholm laufende Zwischenspieren, so daß in dieser der Abstand 200 mm beträgt. An einem: in ca. 2/3 der Flügeltiefe eingezogenen Hilfsholm schließen sich die Querruder nach außen hin an. Gleichzeitig ist auch noch ein Nasenholm eingebaut, der nach außen in den Randbogen übergeht. Die innere Anschlußspiere und die Spiere beim Stielanschluß sind als besonders starke Kastenspieren ausgeführt. Die beiden Flügelhälften schließen an den Baldachin an, der ganz mit Sperrholz beplankt ist. Derselbe enthält die beiden Benzintanks von je 33 1 Inhalt. Die Tanks werden von oben eingesetzt und sind besonders mit einer abnehmbaren Aluminiumblechplatte verdeckt. Der Baldachin ist

Sport- und Reiseflugzeug Pique Ass.

durch N-förmige Profilstahlrohre auf dem Rumpf befestigt. Die Hauptholmebene ist durch Drahtkabel in der Querrichtung ausgekreuzt. Die Flügel haben bis zum Stielanschluß gleiche Tiefe und Dicke, die nach außen hin entsprechend der Libellenflügelform abnimmt. Der Einstellwinkel beträgt 1°, die V-Form 0°.

Die Querruder von je 0,86 m2 haben einen Kastenholm mit einer halbkreisförmigen Sperrholznase, durch die sie die genügende Torsionsfestigkeit bekommen. Die Querruder sind viermal gelagert. Eine Stoßstange zur Betätigung führt unterhalb in die Fläche zu einem Umlenkhebel, von dem aus Seile weiterführen.

Die Flügelanschlußbeschläge sind kästen- bzw. U-förmig ausgeführt; das Material ist Stahlblech. Um geringe Reibungsdrücke zu erzielen, ist der Materialquerschnitt bei den Bolzen durch eingelötete Rohre oder hart aufgelötete Scheiben entsprechend vergrößert. Auch sind die meisten Bolzen aus diesem Grunde überdimensioniert.

Die Abfangstiele des Flügels sind A-förmig angeordnet. Sie gehen von einem Punkt des Flügelhauptholmes nach zwei Punkten am Rumpf. Der Querschnitt ist T-förmig und in besonders kräftiger Kiefernholzausführung. Außerdem sind sie tropfenförmig mit Sperrholz verkleidet. Die Beschläge sind überfassend mit 8X1 mm Stahlrohrnieten befestigt. Die Stiele sind am Flügel kardanisch angeschlossen und am Rumpf durch in Zug- und Flugrichtung liegende Bolzen. Die Stielanschlußbeschläge am Rumpf sind noch besonders durch durchlaufende Stahlbänder miteinander verbunden.

Der Rumpf hat bei einer Länge von 5,21 m eine größte Breite von 0,70 m und eine größte Höhe von 0,95 m. Er ist von der oberen Holmebene, die von vorn bis hinten gerade verläuft, nach oben halbkreisförmig mit Sperrholz abgedeckt. Boden und Seiten sind ohne Wölbung.

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Hinten endet er in einer horizontalen Schneide. Die Hauptspanten sind besonders kräftig ausgeführt, um die lästigen Auskreuzungen zu sparen. Der Rumpf ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Zum Schutze der Steuerorgane und des Rumpfbodens ist in entsprechender Höhe ein

kräftiger Fußboden eingebaut. Der 60-PS-Walter-Motor sitzt ohne besonderen Motorbock direkt an dem vorderen Spant, der als eine starke Sperrholzplatte ausgebildet und mit 1-mm-Aluminiumblech beschlagen ist. Gleichzeitig dient er als Brandschott. Die beiden seitlichen Felder zwischen den beiden vorderen Spanten sind durch Kabel ausgekreuzt und mit Aluminiumblechklappen versehen, damit man leicht und schnell an die zwischen den Spanten liegenden Motorteile ankommen kann. Der Vergaser liegt vollständig außerhalb des Rumpfes. Durch einfache Alu-Bleche ist ein glatter Uebergang vom Motor zum Rumpf geschaffen. Der Oeltank liegt in dem vorderen oberen Rumpfteil. Der Gastsitz ist sehr geräumig gehalten und befindet sich unter dem Tragdeck. Trotzdem ist das Ein- und Aussteigen durch geeignete Auftritte leicht und bequem. Der Führersitz bietet ebenfalls gut Raum und vor allen Dingen einen freien Ausblick nach allen Seiten. Hinter dem Führersitz befindet sich der Gepäckraum, indem auch gleichzeitig Werkzeug und Verbandskasten untergebracht sind. Sämtliche Spanten sind durch Eckklötze mit den Rumpfholmen verbunden. Durch große Füllklötze, Aufleimer und gegengesetzte Bleche ist für gute Befestigung aller Beschläge Sorge getragen.

Die Dämpfungsfläche von 1,30 m2 mit dem anschließenden Höhenruder von 1,12 m2 Größe liegt direkt auf der oberen Rumpfebene auf und ist mit vier Schrauben befestigt. Diei Dämpfungsfläche ist ganz mit Sperrholz beplankt, und das Höhenruder ist mit Stoff bezogen. Letzteres ist dreimal gelagert und wird durch eine Stoßstange von einem Umlenkhebel, der am letzten Rumpfspant sitzt, aus betätigt.

Das Balance-Seitenruder von 0,63 m2 Größe ist frei aus dem Rumpf herausragend am letzten Rumpfspant befestigt. Die direkten Steuerzüge liegen im Rumpf. Durch genügend große Klappen kann man im Rumpfhinterteil überall gut ankommen und hat dadurch gleichzeitig eine stete leichte Kontrolle über alle im Rumf liegenden Steuerorgane.

Das Fahrwerk hat eine Spurweite von 1,60 m. Die verkleideten Räder von 710X85 Durchmesser sitzen auf einer durch Gummikabel abgefederten durchlaufenden Achse. Die Fahrwerkstreben sind aus Profilstahlrohr und beim Achslager auf ein besonderes Stahlrohr aufgeschweißt und hart gelötet. Die Achse liegt zwischen zwei Hilfsachsstahlrohren. Das Strebensystem ist nach dem Rumpf durch doppelte Stahlkabel ausgekreuzt. Als Federwegbegrenzung und Fangvorrichtung bei evtl. Gummibruch ist ein besonderes Stahlrohr zwischen je zwei seitliche Streben eingeschweißt. Dieses erhöht noch gleichzeitig die Festigkeit des unteren Fahrwerkknotenpunktes, Jede Fahr werkstrebe ist durch einen reichlich überdimensionierten Bolzen am Rumpfbeschlag befestigt.

Der Sporn ist in einem unterhalb des Rumpfendes liegenden drei-armigen Stahlrohrbock kardanisch gelagert und vorn durch Gummiseil gefedert. Bei Spornbruch findet dadurch keine Beschädigung am Rumpf oder an den Steuerflächen statt.

Sämtliche Instrumente und Armaturen (Benzinhahn etc.) sind an einem besonderen, leicht abzunehmenden Brett gut übersichtlich vorn im Führersitz befestigt.

Die Daten sind folgende: Spannweite 12,10 m, Länge über alles 6,23 m, Höhe im Stand 2,24 m, Tragfläche 16,30 m2, Querruder je 0,86 = 1,72 m2, Dämpfungsfläche 1,30 m2, Höhenruder 1,12 m2, Seitenruder 0,63 m2, Motor Walter 60 PS, Propeller "AVIA 2,20 m Durchm., Rüstgewicht 430 kg, Zuladung 220 kg, zulässiges Fluggewicht 650 kg, Flächenbelastung 45,50 kg/m2, Lefstungsbelastung 10,83 kg/PS, Oel 81,

Benzin 66 1, Flugbereich 3V2 Std., Geschwindigkeit min. 72 km/Std., max. 160 km/Std.

Fiat-Stern-A.-50-Flugmotor 85 PS.

Dieser Sieben-Zylinder-Sternmotor von 120 mm Hub und 100 mm Bohrung hat Stahlzylinder mit aufgeschrumpften Aluminiumköpfen, der Verbrennungsraum ist halbkugelig ausgebildet. Ein- und Auslaß liegen auf der Hinterseite des Zylinderkopfes. Das gegossene! Kurbelgehäuse aus Alumin besteht aus zwei Hälften. In der vorderen Hälfte liegen die Zahnräder mit Nocken und Ventilstössel. In der hinteren Hälfte befindet sich ein ringförmiger Raum, in welchem die Ansaugrohre einmünden. Außerhalb befinden sich Magnet, Vergaser und Oel-pumpe. Unterhalb des Gehäuses befindet sich ein kleiner Oelsumpf.

Die Aluminiumkolben mit _778

flachem Kopf besitzen vier Ringe, davon sind zwei als Oelabstreif ringe ausgebildet.

Der Kurbeltrieb ist in der üblichen Weise ausgebildet, bestehend aus einer Hauptpleuelstange, an welcher die Nebenpleuelstangen angelenkt sind. Die Kurbelwelle ist in Weiß-metallagern gelagert. Nur für den Stirndruck ist ein Längskugellager vorgesehen.

Die Ventile sitzen schräg (29 Grad gegen die Zylinderachse) im Zylinderkopf. Die Ventilsitze bestehen aus einer Spe-zialbronze, die in erwärmtem Zustande des Kopfes eingeschrumpft Gußeisen.

Von den zwei an der Hinterseite angebrachten Zahnradpumpen dient eine für die Zuführung des Oels auf die Getriebeteile, die andere, welche l^mal so viel fördert, zum Auspumpen des Oelsumpf es. Der Oeldruck wird durch ein kalibriertes Ventil geregelt. Vergaser Zenith C. 1961.

Z^ei Zündkerzen, eine vorn und eine hinten im Zylinderkopf.

Zylinderinhalt 6590 cm3, Kompressionsverhältnis 1 : 5, Leistung bei 1600 Umdrehungen 85 PS, bei 1800 Umdrehungen 95 PS, Betriebsstoff verbrauch 230 g pro PS/h, Oel 20 g pro PS/h, größter Durchmesser des Motors 900 mm, größte Länge 778 mm, Gewicht 125 kg.

Das Parabelflugzeug.

Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.

Von A. B. Scherschevsky, Berlin. Ich gebe hier einen kurzen Bericht der Untersuchungen am Parabelflugzeug Bauart B. J. Tscheranowsky in den Windkanälen N2 und 3 (statische Längsstabilität) des Joukowsky-Laboratoriums der

Ventilführuns

Fiat-Stern-A 50-Flugmotor 85 PS

Abteilung für experimentelle Strömungsforschung des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Z. A. H. I.) Moskau. Ich benutze hierbei die üblichen deutschen Bezeichnungen.

1. Kurze Beschreibung. Das Parabelflugzeug ist ein freitragender Parabelsegment-Nurflügel (Abb. 1) mit Flügelfläche:

F = 2/3 b ϖ tmax (I)1)

Die Seitenverhältniszahl des untersuchten Modells war:

X = b2 : F = 5 <2>

Der unten flache, mittelgewölbte Flügelschnitt (Abb. 2 und Zahlentafel 1) ist folgendermaßen gekennzeichnet:

(Y0)max= 10,6 v.H. inX = 30,0v.H. also Wölbung C((Y0)max : 2) : t> = 0,053 ^ Vi9. 1 1

Abb. 2

Abb. 1

Zahlentafel 1.

Für den Randwiderstand erhalten wir unter Berücksichtigung der parabolischen Flügelumrandung % = 1,1 (der Göttinger Wert ist etwas höher: * = 1,2) und der Gl. (2):

Cwi = (1,1 : {*t ϖ 5)) ϖ Cl = 0,07 Cl . <4>

also (Abb. 6): Cwp = Cw — 0,07 C2a W

Da man in der U. d. S. S. R. dimensionslose Beiwerte bei doppeltem Staudruck gebraucht, sind sämtliche deutsche Beiwerte zweimal so groß:

(C(a,w,m)} = 2 {C(yjX)m5z)} <6»

Der Uebergang zu den Göttinger Beiwerten erfolgt nach den Z. A. H. I.-Uebergangsgleichungen:

Ca = 2 ϖ (1,05 ± 0,03) ϖ Cy

Cw = 2 - (0,94 ± 0,05) ϖ Cx wobei ich zur geringsten Verzerrung der für Gleit- und Segelflug (und auch der Everlingschen Weitflugzahl = rj - (1 : e)) wichtigen Gleit-(e) und Steigzahlen die Vorzeichen in den Klammern entsprechend änderte (d. h. Verzerrung von & rund 3 v. H.),

Nach diesen Werten berechnete ich folgende Schaubilder: die Polare (Abb. 3), die für Segler kennzeichnende Kurven (Abb. 4 und 5):

(1 : s) = fx (a) (8)

0 :s) = L (C

C )

(9)

100

80

60

40

20

1) Ich gebrauche die englische Formelschreibweise. Bei n Bruch- oder gar

Doppelbruchgleichungen erspart man (2 n—n) bzw. (4 n—n) Zeilen, also Papier.

2) Indizes m z, da Z die Flugzeugquerachse bezeichnet.

Abb. 3

Abb. 4

die für (insbesondere formstabile) Nurflügel wichtige Kurve (Abb. 6)3):

Cwp = f3 («) (10)

und die für die statische Längsstabilität grundlegende Momentenkurve (Abb. 7):

Cm = f4 («) (11)

Anmerkung: Längsmomentbezugspunkt ist nicht wie üblich die Flügelvorderkante (Kreischen in Abb. 2), sondern eine Achse, deren Lage aus der Skizze in Abb. 7 ersichtlich ist.

Die Flügelhinterkante ist als Querruder ausgebildet, welche mit Differentialsteuerung versehen, zur Höhen- und Quersteuerung dienen. Zur Seitensteuerung waren noch bei einigen Modellen zwei kleine Seitenruder über der Tragfläche angebracht. Versuche zeigten, daß man auch ohne sie auskommt und Querruder zum Kurvenflug ausreichen (Vergleiche mit Versuchen von Wenk und Lippisch und des englischen Hauptmanns Hill — Pterodactyl 1 und 2 bis). Das Fahrgestell bestand aus einem stromlinig verschalten Mittelrad und zwei kleineren Seitenrädern (Abb. 1). Weggeblieben am Modell war die Windschutzscheibe, Flugzeugführerkopf und -abfluß und der Triebwerkseinbau. Der statische Tragflügelaufbau ist wohl wegen der durch den Flügelumriß ungünstig gelagerten Druckmittelpunktlinie und der sich daraus ergebenden Unmöglichkeit der Anwendung —■ ohne Hervorrufung bedeutender Torsionsmomente — zweier gerader Holme als aufgelöstes Mehrholmsystem ausgeführt. Die Lösung des statischen Problems ist als gut zu betrachten, da ausgeführte Parabelsegler bei Lastfachen 3-r-4 Flügeleinheitsbaugewichte g = GFiüger:: F =1,8-^-2,5 kg/m2 aufwiesen (zum Vergleich „Charlotte" (abgestützt) der Akaflug der T. H. Berlin-Charlottenburg g = 2,44 kg/m2, „Baden-Baden Stolz" (freitragend) der Weltensegler G. m. b. H. g = 3,62 kg/m2).

2. Kurze Diskussion der Ergebnisse und einige Bemerkungen.

Die Windkanalversuche erfolgten bei einem Kennwert von 8640 m/sec/mm. Die Untersuchung ist nicht bis (Ca)max durchgeführt, doch kann man schätzungsweise annehmen: (Ca)max = 96 bei a = 18°. Leider ist das Modell nicht bis zum und über den Abreißpunkt untersucht, so daß man die Werte: —(dCa/da) und —(d(l : e) : da) nicht abzuschätzen vermag. Das wohl aus baulichen Gründen gewählte einfache Profil mit flacher Druckseite ist nicht besonders hochwertig. Das Modell ist durch folgende Angaben gekennzeichnet:

(Ca)max = 96,0, (Cw)min = l,49,:(Cwp)min = 1,26, (C[: C2J = Uli ■ e = 0,067 also l:e= 14,9, epr = 0,035 also 1 : epr = 28,35 J

Abb. 4 zeigt, daß (1 : e) > 10 bei a = 0 -> 12°, das Maximum ist etwas scharf. Aus allen diesen Angaben zieht das Z. A. H. I. ein abfälliges Urteil über das Parabel-Nurflügelsystem. Dazu bemerke ich: 1. Der Parabelsegmentflügel stellt sicher nicht die allergünstigste formstabile Tragflügelform dar. 2. Das Profil war ungünstig. 3. Der Tragflügel be-

3) Verfasser hofft diese Fragen in einer größeren Untersuchung der Formstabilität ausführlicher zu behandeln.

Abb. 5

saß keine Profiländerung:. Daß man unter diesen Umständen keine allzu glänzenden Ergeb-nise erzielen konnte, war vorauszusehen. Dagegen könnte man bei vernünftiger Profilwahl und -änderung auch beim Parabelflugzeug bessere Ergebnisse (auch bessere Torsionsmomente) erzielen. Daß man mit richtig gebauten formstabilen Flugzeugen normaler Bauart

Abb. 6

C Y

w 'max

320

CiL« = 280

(keine Nurflügel) gute Ergebnisse erzielen kann, beweisen folgende bekannte Angaben: Baden-Baden Stolz:

s . = 0,05, (1 : s) = 20, (C3

mm ' ' v 'max w' v a

R. R. G. N6 Modell:

smia = 0,048, (1 : S)max =- 21, (C3a ....._..

Der Grundgedanke war also schon richtig, die Schuld liegt nur in der falschen Profilwahl und Abwesenheit der Profiländerung. Günstige Profilwahl mit druckpunktfesten4)5) oder S-Schlag5-)Endprofilen

4) Druckpunktfeste Profile müssen nicht unbedingt symmetrisch sein. Siehe Report 221 der National Advisory Committee of Aeronauties U. S. A. (Ver. St. Amerikas).

5) Siehe etwa W. Müller:

„Ueber die Formund Auftriebsinvarianten für eine besondere Klasse von Flügelprofilen". Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. Bd. 4, Heft 5 vom Oktober 1924, S. 389—404 (VDJ-Verlag, Berlin).

Abb. 7

-37tSvH-^ ]8ßvH

Lage der Momentenbezugsachse

Schütz zu, p<F

Schlitz cffen.fi*-IST

" /=15° Höhenruder an stellwinkel

und vernünftiger Profiländerung könnte die statische Längsstabilität (Abb. 7) noch bedeutend erhöhen. Eine Verringerung der Torsionsmomente hatte auch eine Verkleinerung des Flügeleinheitsbaugewich-tes zur Folge. Doch besaß das Modell auch in seiner damaligen Formgebung genügende statische Längsstabilität. Man ersieht aus Abb. 7 eine geringfügige Schlitzwirkung am Querruderspalt, wobei ein Zukleben des Spaltes die Stabilität etwas erhöht. Inwiefern die Querruder der bekannten Beziehung:

( - ) = RdC : da) . (C 1 <13)

V i—i /max |_v a ' w; mm Jmax *

(alle Werte beziehen sich naturgemäß auf die Ruderfläche) genügen, ist schwer abzuschätzen, ließe sich aber durch Messung mit dem Tragflügel als Blende leicht ermitteln.

3. Zusammenfassung. Eine kurze Beschreibung des Modells eines Parabel-Nurflügels und der Windkanalversuche führt uns zum Schluß, daß lediglich ungünstige Profilwahl ohne Profiländerung nicht zu den erwarteten Ergebnissen führte. Die Untersuchung eines Parabel-Nurflügels mit entsprechenden Profilen und Profiländerung wird vorgeschlagen.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdeckern.

Für Anfanger zur Einführung,

Wiederholte Anfragen aus dem Leserkreise behandelten eine möglichst allgemeinverständliche Erklärung von dem Zustandekommen sowie Wirkung des induzierten Widerstandes. Es soll deshalb an dieser Stelle versucht werden, diesen Wünschen gerecht zu werden, ohne dabei auf die schwierigeren Ableitungen zurückzugreifen. Von vornherein sei gesagt, daß in den theoretischen Teilen der Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt Qöttingen diese Ableitungen enthalten sind, und daß auch die hier folgenden Ausführungen sich auf die angeführten Arbeiten stützen.

Es ist bekannt, daß bei der Bewegung einer Tragfläche durch die Luft eine Auftriebskraft entsteht. Dieser Auftrieb wird nun offenbar dadurch hervorgerufen, daß die den Tragflügel umspielende Luftmenge durch denselben nach unten mehr oder weniger abgelenkt wird. Die Größe der Ablenkung hängt ab von der Form des Tragflächenquerschnittes (Profils) und von dem Anstellwinkel der Profilsehne gegen die Richtung der Anströmung vor der Tragfläche. Die Tragfläche wirkt also wie eine Umlenkschaufel, so daß die Strömung hinter der Trag-

fläche nach abwärts gerichtet ist. Die nach abwärts geworfenen Luftteile üben dann auf den Flügel selbst eine aufwärts gerichtete Kraft aus, ähnlich wie die aus einer Rakete ausgestoßenen Qasteilchen den Vortrieb der Rakete erzeugen. Es ist einleuchtend, daß die Abwärts-

bewegung in der Nähe des Flügels am stärksten sein wird, und daß außerhalb der abwärts gedrückten Luftmenge die durch diese verdrängten Luftschichten eine Aufwärtsbewegung ausführen werden. Dadurch entstehen zwei von der Tragfläche nach hinten laufende Wirbel, deren Achsen in der Verlängerung der Flügelenden liegen und schräg nach abwärts geneigt sind. Die Vorgänge sind durch die Abb. 1 und 2 veranschaulicht. Abb. 1 zeigt einen schematischen Schnitt durch die Strömung. Während die Luft vor der Tragfläche horizontal anströmt, hat sie hinter derselben eine Ablenkung nach unten erfahren. Falls keine Reibungswiderstände auftreten würden, müßte also die resultierende Kraftrichtung in der Winkelhalbierenden zwischen der Anströ-mungsrichtung und der Abströmungsrichtung liegen. Abb. 2 zeigt den zur Flugrichtung senkrechten Schnitt durch die Strömung um den Flügel. Man sieht also lediglich die Vertikalbewegungen in der Strömung, die zwei die Flügelenden umkreisende Wirbel bildet.

Die Kraft, die zur dauernden Bildung dieser Wirbelzöpfe während des Fluges verbraucht wird, ist nun gleich dem „induzierten" (durch die Auftriebsströmung erzeugten) Widerstand. Mit wachsendem Auftrieb wird nun auch die Abwärtsbewegung hinter dem Tragflügel entsprechend stärker, so daß ein Anwachsen des induzierten Widerstandes durch Erhöhung des Auftriebes stattfinden muß.

Um nun die Größe des induzierten Widerstandes auf einfache Weise ableiten zu können, bedienen wir uns der von Prof. Prandtl angegebenen vereinfachten Darstellung. Man denkt sich hierbei das komplizierte Strömungssystem durch ein einfaches System ersetzt, bei dem

Abb. 3

die den Querschnitt f (Abb. 3) durchströmenden Luftmengen gleichmäßig mit der Abwärtsgeschwindigkeit w abgelenkt werden. Es wird also sozusagen nur diejenige Luftmenge betrachtet, die wie in einem Rohr vom Querschnitt f hindurchströmt. Nun ist ja, wie oben erläutert, der Auftrieb gleich der pro Sekunde am Flügel vorbeiströmenden Luftmasse, multipliziert mit der Abwärtsgeschwindigkeit (Impulssatz). Diese pro Sekunde beeinflußte Luftmasse ist doch nun = QuerschnittX LängeXspezifisches Gewicht dividiert durch Erdbeschleunigung, also

Masse = f ' v' 7 g

Es handelt sich nun darum, die Größe der Querschnittfläche f zu bestimmen. Sie wird natürlich im wesentlichen von der Spannweite des Flügels abhängen, da es ja für die Ablenkung an und für sich gleichgültig ist, ob die gleiche Abwärtsbewegung durch große Tiefe bei geringem Auftrieb oder kleine Tiefe bei starkem Auftrieb erzeugt wird. Fernerhin wird es natürlich wesentlich sein, wie der Auftrieb längs der Spannweite verteilt ist, da z. B. bei stärkerer Belastung des Außenflügels und schwächerer Belastung des Innenflügels eine kräftigere Ausbildung der Wirbel auftreten wird. Die auf dieser Grundlage aus-

geführten theoretischen Rechnungen haben das Ergebnis, daß der geringste induzierte Widerstand dann eintritt, wenn eine elliptische Auftriebsverteilung eintreten wird, wofür sich dann die Größe der Fläche f errechnet als £ _ a

f =

Damit wird

cw. = c„

Alle anderen Auftriebsverteilungen ergeben einen entsprechenden größeren induzierten Widerstand; so müßten z. B. die Rechtecksflächen einen um ca. 4 % größeren Widerstand ergeben, der jedoch deshalb nicht voll zur Geltung kommt, weil die Strömung ganz von selbst im normalen Bereich des Anstellwinkels eine elliptische Verteilung des Auftriebes hervorruft. Erst bei großen Anstellwinkeln tritt beim Rechtecksflügel ein Anwachsen des Auftriebes des Außenflügels auf, welches dadurch hervorgerufen wird, daß die Wirbelströmung die äußeren Kanten sehr schnell umströmt, so daß hier die Strömungsgeschwindigkeit infolge der quer zur Flügelrichtung auftretenden Komponenten wesentlich erhöht wird. Diese Erscheinung ist in Abb. 4 nach amerikanischen Druckvermessungen dargestellt. Man sieht, daß der

Rechteck.1

Abb. 4 Abb. 5

Auftrieb beim rechteckigen Flügel bei normalen Anstellwinkeln etwas völliger als elliptisch verteilt ist, und daß jedoch bei großem Anstellwinkel die äußerste Flügelkante einen sehr starken Auftriebszuwachs erfährt, so daß von einer elliptischen Verteilung nicht mehr gesprochen werden kann. Aus diesem Umstand ist zu folgern, daß der induzierte Widerstand bei großen Anstellwinkeln auch eine Verstärkung gegenüber demjenigen elliptischer Verteilung annehmen muß. Günstiger liegen die Verhältnisse bei trapezförmig verjüngtem Flügel, wovon wir ebenfalls nach amerikanischen Messungen ein Beispiel zeigen (Abb. 5). Man wird also zumindest, falls man keine verjüngten Flügel bauen will, darauf achten müssen, daß die Außenflügel gut ausgerundet sind, und zwar hat sich herausgestellt, daß eine günstige Form die gemäß Abb. 6

dargestellt sein dürfte. Das Auftreten der starken Unterdruckgebiete an der Flügelspitze führt sehr leicht zu Flattererscheinungen, besonders wenn man bedenkt, daß dieser Teil des Flügels die Querruder trägt. Abb. 6 (Schluß folgt.)

CMUKTIO/V EINZELHEITEN

Hochziehbares Fahrgestell am amerikanischen Eaglerock-Bullet-Tief-

decker.

Um den Widerstand zu verringern, ist bei diesem in Detroit ausgestellten Eindecker das Fahrgestell hochziehbar eingerichtet. Das Hochziehen geschieht durch zwei Seile a, b vermittels der Trommel c. Die Räder mit den Streben verschwinden in einer Aussparung unterhalb des Rumpfes. Durch Auslösen einer Arretiervorrichtung fällt das Fahrgestell durch die eigene Schwere wieder in seine ursprüngliche Lage zu-zurück und wird durch einen selbsttätig einschnappenden Sicherheitsverschluß in dieser Lage gehalten.

Eine weitere Neuerung, die auch auf der Detroitei Ausstellung zu sehen war, ist

eine luftwiderstandverringernde Motorverkleidung

N.A.C.A. Die Zylinder

sind durch eine haubenartige Verkleidung vollständig eingeschlossen. Die Kühlluft streicht intensiv um die Zylinder und verläßt hinten die . Haube durch einen ringförmigen Schlitz. Die hinteren Oeffnungen können durch einen regulierbaren Ring a mehr oder weniger verschlossen werden. Es ist naheliegend, *daß durch diese Anordnung der Luftstrom, da die Zylinderköpfe eingeschlossen sind, außerhalb des Rumpfes weniger gestört wird.

Amerikanische Steuersäule.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine einfache Ausführungsart der Steuersäule, wie sie beim amerikanischen Couriereindecker verwendet wird. Der; Steuerknüppel ist in einer Lasche bei A gelagert und trägt am unteren Ende in einer Aussparung des Achsenrohres C eine Oese zur Befestigung der Querruderkabel B, Das

Kabel liegt daher vollkommen geschützt in dem Achsenrohr. Auf der Unterseite ist ein Kopf aufgeschweißt, an welchem die Stoßstange für das Höhenruder angreift.

PLUG IM1SCHÄI

Inland.

Intern. Rundflug 1929.

Bis zum Nennungsschluß (25. April 1929) lagen folgende Nennungen deutscher Bewerber vor:

Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. Ii, Kassel. RK. 25, mit Pilot Carberry. Bayer. Luftverein e. V., München, BFW M 23b, mit Pilot Thomas. Luftfahrtverein Essen e. V., R. K. 25, mit Pilot Altemeier. Akad. Fliegergruppe Darmstadt, D. 18, mit Piloten Nehring oder Hesselbach. Aero-Club von Deutschland, BFW M 23b, mit Pilot Off ermann. Ernst Petersen, Hamburg, Bäumer B IVa „Sausewind", Pilot er selbst, Oscar Cammineci, BFW M 23b, mit Pilot Frhr. v. Dungern. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, Albatros L 82, mit Pilot Dr. Ziegler. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, BFW M 23b, mit Pilot Morzik. Direktor Theo Croneis, BFW M 23, Pilot er selbst. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 25 I mit Pilot Lusser. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26 I mit Pilot Kirsch. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26 mit Pilot Hagenmeyer. Württembergischer Luftfahrtverband, Stuttgart, Klemm L 251 mit Pilot Wolf Hirth. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Loerzer. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Schüz. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Sido. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot v. Bismarck. Mecklenburg. Aero-Club, Rostock, Arado L I, mit Pilot Dr. Eggersh. Soldenhoff, Langguth & Friedmann, Berlin, Soldenhoff LF 6, mit Pilot Krause. Wilhelm van Nes, Freiburg i. B., Guritzer-van Nees A 2, mit Pilot Guritzer. Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin, Focke-Wulf S 24 mit Pilot Ritter v. Greiin. Eugen Jansen, Düsseldorf, Phönix-Meteor L II, mit Pilot Skarupke.

Im ganzen liegen 65 Nennungen vor, und zwar 23 deutsche, 25 französische, 12 italienische, 2 schweizerische, 3 tschechoslowakische. Nachnennungen (mit doppelter Nenngebühr) müssen bis zum 18. Mai 1929, 12 Uhr mittags, beim Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, der sie an den Aero-Club de France weiterreicht.

Aero-Club von Deutschland, v. d. Grieben.

Segelflugpreis der „Grünen Post".

Die Bewerber um den Segelflugpreis der Grünen Post werden ersucht, auch über die von ihnen unternommenen Flüge, welche einen Angriff auf den Grünen-Post-Preis darstellen, auch wenn sie nicht zum Erfolg führten, unter Einreichung der in der Ausschreibung geforderten Unterlagen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft jeweils einen Bericht einzusenden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft, gez. Kotzenberg.

Segelflugbauprüfer. Um den Vereinen und Gruppen, welche sich mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen befassen, mit sachverständigem Rat unterstützend zur Seite zu stehen, haben auf Bitte des DLV., DMSV. und der RRG. die nachstehenden Herren sich freundlichst bereiterklärt, auf Anforderung, soweit es ihre Zeit zuläßt, die Baugruppen zu besuchen, um sie beim Bau zu be-, raten und um die Flugtüchtigkeit der fertiggestellten Gleit- und Segelflugzeuge zu bescheinigen,

Mit Rücksicht auf die meist geringen finanziellen Mittel der Vereine haben sich die Herren bei solchen Reisen außerhalb ihres Wohnortes mit Ersatz der Fahrtkosten 3. Klasse und einem Tagegeld von RM 10.—, mit Uebernachten von RM 17.50, die von der anfordernden Stelle zu tragen sind, begnügt.

Die Liste ist entsprechend den Gruppen des DLV. aufgestellt; da die Herren über das ganze Reich verteilt wohnen, kommen größere Reisen der Prüfer im allgemeinen nicht in Frage. Eine Erweiterung der Liste ist ins Auge gefaßt.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat ihre Zustimmung zu der Liste gegeben.

Das Verzeichnis der anerkannten Bauprüfer ist folgendes: Bayern: Reg.-Baumeister Krauß, Augsburg, Höhere Technische Lehranstalt; Dipl.-Ing. Scheuermann, München, Maximilianstr. 8, Bayrische Fliegerschule. — Brandenburg: Dipl.-Ing. Hofmann, DLV. - Jugendausschuß, Berlin W 35, Blumeshof 17; Dipl.-Ing. von Tilgrim, Berlin-Johannistal, Tritzlerstraße 14. — Mitteldeutschland: Dipl.-Ing. Eisemann, Braun-schweig, Hagenstraße 17; Dipl.-Ing. Haar mann, Bad Frankenhausen, Am Wollgraben 38; Dipl.-Ing. Hoppe, Dessau, Junkerswerke; Dipl.-Ing. Priester jahn, Braunschweig, Technische Hochschule. — Ost: Dipl.-Ing. Schwabe, Fliegerschule Rossitten, Rossitten, Kurische Nehrung. — Pommern und Nordwest: Marinebaurat Coulmann, Hamburg, Wandsbeker Chaussee 76. — Sachsen: Professor Dr. Treff z, Dresden, Technische Hochschule. — Südwest: Dipl.-Ing. E i s e n 1 o h r , Karlsruhe, Jahnstraße S; Professor Dr. Sehl in k, Darmstadt, Olbrichweg 16; Dr.-Ing. Prager, Privatdozent, Darmstadt, Spessartring 6. — Hans Jacob, A. Stamer, F. Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön): Dipl.-Ing. Loew, Darmstadt, Technische Hochschule. — West: Gewerberat Holtmann, Essen, Humboldtstraße 259; Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Aachen, Technische Hochschule.

Kronield flog um den „Grünen-Post-Preis" und startete am 9. 5., 12.30 Uhr, an den Hängen des Teutoburger Waldes. Er blieb VA Stunden in der Luft, brachte jedoch nur 35 km hinter sich. Die Flüge werden fortgesetzt. Die Stadt Wien hat Kronfeld mit 6000 Schilling unterstützt.

Ausland.

England-Indien-Flug.

Wenn auch in den Zeitungen der England-Indienflug, als mißlungen bezeichnet wird, so ist diese Leistung mit geringschätzigem Achselzucken keineswegs abgetan. Das Flugzeug, ein Fairey-Eindecker, welchen wir in Nr. 4, Seite 68 des ,,Flugsport" beschrieben haben, hätte sicher sein Ziel erreicht, wenn es nicht durqh Nebel und widrige Winde behindert worden wäre. Das Flugzeug landete am 26. April, 17.45 Uhr, in Karachi, wo es bereits um 16 Uhr einmal erschienen war. Hätte es Sholapur, einen Ort im Hinterland von Bombay, erreichen können, so hätte es den Weltrekord gebrochen. Augenscheinlich mußte die Maschine infolge Betriebsstoffmangels umkehren und auf den Flugplatz von Karachi zurückkehren. Für die 6650 km lange Strecke Cranwell—Karachi wurden 50 Std. 38 Min. benötigt. Der Napier-Lion-Motor, mit welchem kurz vorher ein

Englischer Fairey-Eindecker mit Napiermotor, welcher anläßlich des England-Indien-Fluges die 6650 km lange Strecke Cranwell-Karachi in 50 Std. 38 Min.

zurücklegte.

24-Stunden-Flug ausgeführt wurde, arbeitete während dieser langen Dauer ohne die geringste Störung.

Die deutsche Luftfahrt auf der Weltausstellung Barcelona. Vergangene Woche ist nach jahrelangen Vorbereitungen die Weltausstellung Barcelona eröffnet worden. Die einzelnen Länder, darunter auch Deutschland, werden auf dieser Ausstellung mit ihren Spitzenleistungen auf allen Gebieten vertreten .sein. In der deutschen Gruppe beteiligt sich auch die deutsche Luftfahrt mit einer Kollektiv-Ausstellung. Bei der Dauer der Ausstellung war es leider nicht möglich, mehrere komplette Flugzeuge zur Verfügung stellen zu können. Diese werden aber durch den Luftverkehr, der auch Barcelona berührt, vertreten sein. Um trotzdem eine möglichst geschlossene Uebersicht über die deutsche Luftfahrt geben zu können, werden alle maßgebenden Firmen ihre modernsten und neuesten Typen durch maßstabsgerechte Präzisionsmodelle ausstellen, die firmenmäßig getrennt ein Gesamtbild der deutschen Luftfahrtindustrie geben. Diese Kollektivausstellung wird noch vervollständigt durch die Motoren- und Zubehörindustrie sowie durch den Luftverkehr und eine Abteilung Luftbildwesen. Insgesamt wird diese Ausstellung 15 Aussteller mit ca. 40 verschiedenen Typen umfassen. — Folgende Werke sind daran beteiligt: Albatros, „Arado", Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Dor-nier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau Af-G., Haw Propellerbau G. m. b. FL, Hugo Heine Propellerwerk, Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Motorenbau G. m. b. H., Deutsche Lufthansa A.-G., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H., Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Deutsche Gesellschaft für Pbotogrammetrie, Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Berlin-Spandau.

Einen Höhenflug von 11 930 m führte der Fliegerleutnant Apollo Soucek aus. Während der Steigzeit von 55 Min. fiel die Temperatur bis auf minus 60 Grad Fah-renheit (minus 51 Grad Celsius). Die Leistung des Fliegers ist, nachdem bereits der Höhenmesser nachgeprüft worden ist, zur Anerkennung eingereicht.

Der Modellbau in Rußland wird immer noch lebhaft betrieben, im Gegensatz zum Segelflugzeugbau, der, wie es scheint, in letzter Zeit etwas eingeschränkt worden ist. Es scheint eben wie bei uns an Mitteln zu fehlen. Wesentliche

Ein Papierfaltmodell. Wie man eine Schraube macht.

Neuerungen im Modellbau in Rußland sind in letzter Zeit nicht vorgekommen. Man findet in den Fachzeitungen die üblichen Anleitungsskizzen für den Anfänger. Einige Muster geben wir nebenstehend wieder.

Modellflugwettbewerb 1929. Infolge Verlegung des Rhön-Segelflugwettbewerbes muß der Termin für den Modellflugwettbewerb, für den der 21. Juli vorgesehen war, auf den 6. Oktober verlegt werden. Dieser Termin wird auch allgemein für zweckmäßiger gehalten, da dann bereits die Felder abgeerntet sind und auch meistens die Herbstferien in diese Zeit fallen.

Die Meldungen zum Ausscheidungsfliegen in den einzelnen Landesgruppen müssen den Landesgruppen bis zum 15. August 1929 eingereicht werden. Die Ergebnisse der Ausscheidungsflüge müssen von den einzelnen Landesgruppen bis spätestens 10. September 1929 dem Deutschen Luftfahrt-Verband mitgeteilt werden, der sie durch Rundschreiben veröffentlicht und gleichzeitig die für den Hauptwettbewerb zugelassenen Bewerber bekannt gibt. Diese Ergebnisse werden auch in der „Luftschau", die am 25. September 1929 erscheint, und der entsprechenden Ausgabe des „Flugsport" veröffentlicht.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Jugendausschuß, gez.: Hofmann.

Was ist beim Gleitfliegen ein Flug? Ist ein Luftsprung von 3 Sek. Dauer ein Flug?

Antwort: Wenn Sie mit Ihrem Motorrad auf der Straße über eine plötzliche starke Bodenwelle, z. B. eine stark gewölbte Brücke fahren und so einen Luftsprung ausführen, so ist das kein Flug, da die Schwerkraft nicht durch die Flügel aufgehoben wird und das tragende Element der Flügel eben fehlt. Man kann beim Gleitfliegen daher sehr wohl immer von einem Flug sprechen, wenn nur Energie durch das Startseil hineingegeben wird. Ebenso ist ein Flug von nur 3 Sek. Dauer immer ein Flug, denn das Maschinengewicht wäre ohne das tragende Element der Flügel unter Berücksichtigung der hineingegebenen Energie durch das Startseil oder Verbrauch der Energie durch die Fallhöhe nicht 3 Sek. in der Luft gehalten worden.

Was ist ein Jungflieger (Modellflug, Gleit- und Segelflug)? Gibt es auch Altflieger? Vielleicht auch Mittelalterflieger?

Antwort: Wir haben Sie beinahe im Verdacht, daß hinter Ihrer Frage jemand aus dem Blumeshof steckt. Die Bezeichnung „Jungflieger" ist entstanden nach Kriegsende, um die Kriegsflieger, denen ja die Ausbildung in den Schoß gefallen war, bei Wettbewerben von den neu ausgebildeten Fliegern, deren Ausbildung, da sie meistenteils auf eigene Kosten geschah, nicht an die raffinierte Ausbildung der Kriegsflieger heranreichte, zu unterscheiden. Ebenso wollte man dem so benamsten Jungflieger die Möglichkeit geben, mit der Erfüllung von kleineren Leistungen sich erfolgreich an Wettbewerben zu beteiligen. Die Bezeichnung Jungoder Altfliegerast meistenteils willkürlich gebraucht worden. Wenn sie gebraucht wird, so «rußte sie in Wettbewerbsausschreibungen genau definiert werden. Z. B. beim Modellfliegen, offen für solche, die noch keine Preisflüge über 300 m ausgeführt haben; oder bei Gleit- und Segelflügen, offen für Führer mit A-, B- oder C-Schein vom Jahre 1927 oder ähnlich. Besser wäre es schon, um Proteste zu vermeiden, wenn man solche Klasseneinteilungen nach Möglichkeit vermeiden würde.

Raketen für Flugzeugmodelle können Sie unter Bezugnahme auf die Zeitschrift „Flugsport" von Ph. Sennelaub, Frankfurt a. M., Kornmarkt 3, beziehen. Ein Gros der kleinsten Type kostet RM 5.84.

Bei Abschluß einer Regenversicherung kommt in Frage: Angabe der zu versichernden Tagesstunden, die zu versichernde Regenhöhe (1 mm oder 2 mm) und Höhe der Versicherungssumme. Lassen Sie sich Angebot von Kastner & Co., Assekuranz, Nürnberg, Laufertorgraben 2, machen.

Falls Sie mit Sammlern historischer Bilder von Kriegsfliegern in Verbindung treten wollen, so senden Sie uns Ihre Adresse.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Spezialkarte der Rhön. „Blatt Hohe Rhön." 3. verbesserte Auflage 1929. Druck und Verlag: Hof buchdruckerei Eisenach H. Kahle A.-G. Preis RM 1.—.

Diese Neuerscheinung, Maßstab 1 : 50 000, war dringend notwendig. Das Blatt enthält viele Neueintragungen. Die kräftigen Schichtlinienfarben geben ein gutes Bild über den Verlauf der Höhenzüge. Jeder Segelflieger sollte diese Karte besitzen.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. Pfister. Heft 2, 2. Auflage. Preis RM 2.—. Verlag: Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. In dem vorliegenden 2. Teil sind in gemeinverständlicher Weise die Tragwerkverspan-nung und das Leitwerk behandelt. Die 1. Auflage erschien vor 2 Jahren. Seit dieser Zeit ist über das Raketenproblem viel geschrieben worden. Die vorliegende 2. Auflage behandelt in gemeinverständlicher Weise die wichtigsten Fortschritte auf diesem Gebiet.

Pfingstfilm 1918.

Von Major Leo Leonhardy. Der nachstehende Aufsatz ist dem Andenken an unsere Fliegerhelden des Weltkrieges gewidmet. Wir entnehmen ihn mit Erlaubnis des. Verlags J. F. Lehmann in München dem eben erschienenen prächtigen Werk „In der Luft unbesiegt". Erlebnisse im Weltkrieg. 7.—11. Tausend, herausgegeben von Major G. P. Neumann. Preis gebd. RM 5.—. Am Pfingstsonnabend 1918 wurde ich zur Fliegerleitung der 6. Armee befohlen: Wir Bombenflieger sollten das. Uebel an der Wurzel fassen und die wichtigste Truppen- und Materialausladestation, Etaples an der Nordküste Prankreichs, und die bei ihr liegenden, 500 000 Mann fassenden Barackenlager planmäßig angreifen. Das hieß, von Anbruch der Dämmerung bis zur Morgenröte alle 10 Minuten mindestens mit einem Flugzeug das Ziel zu bombardieren.

Es war ein happiges Ende bis dorthin, meist über feindliches Gebiet, aber eine neue Aufgabe in bisher unberührter Gegend. Ich wußte, daß ich damit meinen! jungen Adlern dieselbe Freude machen würde, wie ich sie über jede Abwechslung empfand. —> In gehobener Stimmung wollte ich abfahren, als mir ein alter Bekannter von der Wiesbadener Knochenheilmühle in die Arme lief, damals Kriegsberichterstatter für das Auswärtige Amt. Da ich es eilig hatte, bat ich ihn, zu memem Flugplatz mitzukommen und bei uns zu essen. Er entschloß sich dazu rasch und erlebte die freudige Begeisterung meiner Flugzeugbesatzungen für die schöne Aufgabe. Das riß ihn selbst derartig mit, daß er mich bat, den Flug mitmachen zu dürfen. Er blieb auch bei seiner Bitte, als ich ihn auf „gewisse Möglichkeiten" aufmerksam machte. Der Verantwortung wegen teilte ich ihn für mein Flugzeug ein und wählte statt der wegen anderer Aufgaben seltener fliegenden Offiziere aus dem Stabe eine besonders fluggeübte Besatzung.

Sogleich nach der etwas eiligen Mahlzeit begannen die Vorbereitungen. Die Wetteraussichten blieben einwandfrei, so daß ich von der schwersten Verantwortung frei war: Nebelgefahr und gleichzeitig dringende Flugnotwendigkeit nämlich brachten uns Bombengeschwaderführer leider oft in schwerste innere Konflikte.

Zu Vieren stiegen wir ein, verteilten die Rollen, das Startlicht auf dem sonst im tiefsten Dunkel liegenden Flugplatz flammte auf, der „Doppelmotorige" rollte, hob sich, und bald erblickten wir unseren Leuchtturm auf der höchsten Kirche von Lille.

Fast wie bei Tage lag das vom Vollmond beschienene Gelände aus 2000 m Höhe vor dem geübten Auge. Leider waren nicht alle Nächte so günstig wie diese, und oft mußten wir bei Regen und mondloser Regennacht den Weg finden. Da halfen uns dann Erdlichtzeichen zwischen Front und Flugplatz, z. B. hier ein großes lateinisches T, das, mit hellen elektrischen Lampen besetzt, in einem gegen feindliche Beschießung toten Winkel lag, und dessen Enden nach vorher bestimmten Richtungen wiesen.

Ueber diesem Zeichen empfingen uns bereits die ersten feindlichen Scheinwerfer und Flugabwehrkanonen. Von Dünkirchen bis weit über die Front vor Lille hinaus zog sich ein mindestens 30 km breiter Gürtel, gespickt mit Abwehrgeschützen, die meist mit Scheinwerfern gekuppelt waren. Zehn, auch fünfzehn Sekunden lang faßten uns wohl hie und da diese gierigen Leuchtfinger, aber unser braver Pilot kurvte unseren Vogel trotz seiner 28 m Spannweite wie einen Einsitzer, so daß wir die Erde oben und die Sterne unter uns zu sehen meinten,, und rasch waren wir entronnen.

Bald hatten wir diese Hölle hinter uns, und es hieß, sich nach Karte, Kompaß, Sternen und den Blinkern der Feinde zu orientieren. In der Ferne wurden die Lichter von Boulogne und Calais sichtbar; in herrlichem Mondlicht lag das silberne Band des Meeres. Plötzlich heftiges Flugabwehrfeuer, von zahlreichen Kriegsschiffen lebhaft sekundiert. Aus der Schuß- und Scheinwerferrichtung konnte ich schließen, daß das zehn Minuten vor uns abgeflogene Flugzeug die gesamte Abwehr — nach meiner gewohnten Taktik — auf sich lenkte. Wir „schlichen" uns sofort mit abgedrosselten Motoren rückwärts der Scheinwerferstrahlen tief über Etaples, und ungestört konnten wir unsere 1200 kg Bomben in den nicht zu verfehlenden großen Anlagen mit sichtbarem Erfolg anbringen. Ebenso schnell, wie jetzt Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer umschwenkten, brausten auch wir nach einer steilen Flügelkurve mit voller Motorkraft ab, und während in wildem Lichtertanz die Scheinwerfer nach uns tasteten und die Flugabwehr planlos hinter uns herschoß, arbeitete das erste Flugzeug in gleicher Weise wie wir vorher. Ich kreiste noch eine Weile an der Peripherie des Schußbereiches, und wir erfreuten uns an den eigenen und anderen Erfolgen, die man an immer neuen Explosionen und Bränden feststellen konnte; dann ging's heimwärts. . . ,

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

1. Jahrbuch für Luftfahrt 1928 geb. RM 16.90

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. II je brosch „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. III. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus „ „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau.von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch, „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16-40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90

33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D. V. L „ 5.30

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1,65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6,80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—

39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi ,, 7.S0

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Im Reich der Lüfte „ 3.30

42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch, eines Tragflügelprofils „ 4.05

43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „ 6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „ 10.40

45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „ 10.40

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65

51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „ 6.30

52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15

53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20,40

54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektronlegierungen, neuer Seilverbinder usw.) „ 3.70

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georgii „ 4.30

56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30

57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ 3.30

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „ 1.65

59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 18.40

63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ ., 50.—

64. Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie geb. „ 6.20

65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11_29. Mai 1929_XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juni

Deutscher Höhenflug 12500 m.

Am 25. Mai hat Willy Neuenhofen auf einer Junkers W 33 den bisher von Amerika gehaltenen Welthöhenrekord, welcher mit 11710 m bzw. 12 100 m registriert war, mit 12 500 m überboten. Neuenhofen machte einen ersten Angriff bereits am 24. und erreichte bald große Höhen. Er hatte knapp die amerikanische Rekordgrenze erreicht, als plötzlich de>r Schlauch, der ihm den zum Leben unentbehrlichen Sauerstoff zuführte, infolge einer Bewegung des Fliegers zerriß. „Ich wußte im Augenblick nicht, wie mir geschah", sagte Neuenhofen. „Ich befand mich in einem Zustand wie in der Narkose und verlor auf Minuten die Besinnung. Automatisch müssen meine Hände den Sicherheitsknopf am Steuer losgelassen haben. Das hatte dann das Aussetzen des Motors zur Folge, und die Maschine glitt in ihrer wunderbaren Stabilität mit großer Geschwindigkeit aus etwa 7000 m Höhe im Gleitflug zur Erde nieder. Da kam ich wieder zur Besinnung. Meine Hände lagen lose am Steuer. Ich ahnte sofort, was geschehen war, gab Gas und kam, als wäre nichts geschehen, glatt auf den Boden nieder.

Am Samstag früh, kurz vor acht Uhr, erneuerte ich mit Zustimmung der Werksleitung den Versuch. Mit meiner Bremenmaschine, die von einem Bristol-Jupiter-Motor mit 420 PS getrieben wurde, stieg ich empor. Ich hatte lediglich meinen Fliegerdreß mit einem Ueberpelz auf dem Körper, flog ohne Schutzbrille, weil erfahrungsgemäß in großen Höhen durch das Atmen die Gläser anlaufen. Ich stieg höher und höher, und das Meßinstrument zeigte bereits 11 000 m. Jetzt kamen die schlimmsten Minuten. Durch die gewaltige Kälte — es waren 55° Celsius unter Null — fror mir ein tränendes Auge zu. Die 12 000 m waren erreicht, die Luft wurde dünner und dünner, das Atmen immer schwerer. Ich kannte nur das eine Ziel: den Welthöchstrekord für Deutschland zu sichern. Der Höhenmesser zeigte 12300,12400 und endlich — ich kann nicht mehr sagen, wie mir zu Mute war — 12 500 m an. Ich hatte den Weltrekord gebrochen und ließ das Höhensteuer locker, und im Augenblick begann, ein wundervoller Gleitflug zur Erde."

Der Höhenflug wird beim Deutschen Luftrat zur Anerkennung bei der F. A. I. angemeldet.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdecken

Für Anfänger zur Einführung.

Die Wirbel lösen sich ja nicht stetig ab, sondern sie erzeugen eine dauernde Pulsation, so daß dieses Rütteln Außenflügelschwingungen hervorrufen kann. Abb. 7 zeigt die Druckverteilung des Außenflügels

einer rechteckigen Fläche bei verschiedenartiger Ausrundung. Man sieht, daß die nach hinten vorstehende Spitze eine sehr starke Belastung infolge des Unterdruckes erfährt.

Neben dem induzierten Widerstand gestatten die Formeln auch die Ableitung des induzierten Anstellwinkels. Da ja die Strömung am Flügel bereits nach unten gerichtet ist, muß der Flügel mit endlichem Seitenverhältnis unter größeren Anstellwinkeln arbeiten, wenn man als Anstellwinkel die Richtung zwischen der Flügelsehne und der ungestörten Strömung betrachtet. Will man also den Auftrieb des Flügels mit unendlichem Seitenverhältnis mit einem Flügel mit endlichem Seitenverhältnis erzeugen, so muß dieser Anstellwinkel größer werden. Die Tangente dieses induzierten Anstellwinkels ist gemäß Abb. 1

was mit Anwendung der vorher angeleiteten Formeln sich errechnet zu

F

o

Da ai stets klein ist, kann man die Tangente mit Bogen verwechseln, so daß der Winkel, in Qrad ausgedrückt, die Größe hat:

0 n F

a. =57,3 c —— o

Will man nun von irgendeinem Seitenverhältnis auf ein anderes Seitenverhältnis umrechnen, so gelten unter der Voraussetzung, daß die Auftriebswerte gleich sind, die Formeln

cWi= ca2 ir,___

— v bl2 b/)

/Fi F2 V

Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers läßt sich nun auf ähnliche Weise ableiten, wobei man berücksichtigen muß, daß die beiden Flügel sich gegenseitig beeinflussen, vorausgesetzt, daß sie nicht

in sehr großer Entfernung voneinander angeordnet sind. Die Flügel haben also nicht nur ihren als Eindecker vorhandenen induzierten Widerstand, sondern es tritt noch der durch die gegenseitige Beeinflussung hervorgerufene Widerstand hinzu. Vergleicht man Anordnung von Ein- und Mehrdeckerflügeln, die alle die gleiche Spannweite haben und deren Gesamtfläche gleich ist, so kann man feststellen, daß der induzierte Widerstand des Doppeldeckers um einen bestimmten Betrag geringer ist als der des Eindeckers bei gleicher Spannweite und Flächengröße; beispielsweise stellen wir uns einen Eindecker vor mit 10 m Spannweite und 3,33 m Tiefe, also Seitenverhältnis = 3, Flächengröße = 33,3 m2, und setzen diesen Eindecker in Vergleich mit Doppeldeckern, die zwei gleiche ungestaffelte Tragdecks ϖ besitzen, die gleiche Flächengröße haben, so daß also jedes Deck 10 m Spannweite hat und 1,67 m Tiefe besitzt, wodurch die Gesamtfläche des Doppeldeckers ebenfalls auf 33,3 m2 kommt, und bestimmen wir die Polaren dieser Anordnungen, so erhalten wir die in Abb. 8 dargestellten Mes-sungsergebnisse. Wir sehen, daß die Polaren der Doppeldecker zwischen der Polare des Eindeckers mit dem Seitenverhältnis 1:3 und der Polare des Doppeldeckereinzelflügels mit dem Seitenverhältnis 1:6 liegen, und zwar nähern sich die Polaren immer mehr der Polare des Einzelflügels, je größer der Abstand der einzelnen Decks ist.

Theoretisch ist der induzierte Widerstand im wesentlichen abhängig von dem Verhältnis des Deckabstandes zur Spannweite, und weiterhin ist der Einfluß des Deckabstandes znr Tiefe ebenfalls maßgebend. Die Verhältnisse liegen allerdings wesentlich schwieriger als beim Eindecker, da eine ganze Reihe von verschiedenartigen Einflüssen hier zusammenwirkt. So befindet sich z. B. das Oberdeck des Doppeldeckers in der durch den Unterflügel erzeugten, nach abwärts gerichteten und gekrümmten Strömung, so daß der Flügel nicht mehr in einer geradlinigen Strömung arbeitet und dementsprechend die Wöl-

bung des Flügels nicht mehr voll zur Geltung kommt. Um zu einfachen Umrechnungsformeln zu gelangen, setzt man den induzierten Widerstand des Doppeldeckers ähnlich an wie den des Eindeckers, indem man angibt:

wi (Doppeldecker) a ^2

Hier bezeichnet F die gesamte Fläche des Dopeldeckers und b die größte Spannweite, während n eine Güte-Zahl ist, die je nach der Bauart der Doppeldeckerzelle errechnet werden kann, x ist stets kleiner als 1, d. h. also, der Doppeldecker ist stets günstiger als der Eindecker mit gleicher Flächengröße und gleicher Spannweite. Vergleicht man nun die Versuchsergebnisse mit den theoretischen Rechnungen, so muß man feststellen, daß die Theorie im allgemeinen zu günstige Werte ergibt, was dadurch zu erklären ist, daß die der Rechnung zugrunde gelegte Auftriebsverteilung der beiden Flügel nicht in vollem Maße eintritt, und was zur Folge hat, daß die Güte-Zahl größer wird. In Abb. 9

kann man für verschiedene Anordnungen diese Güte-Zahl entnehmen. Die strichpunktierte Kurve zeigt die experimentell gefundenen Werte. Hiermit soll jedoch nicht gesagt sein, daß vom flugtechnischen Standpunkt aus dem Doppeldecker stets der Vorzug zu geben ist. Man muß ja immer bedenken, daß die Güte eines Flugzeuges nicht nur vom ü.i 02 h 0.3^ a* as aerodynamischen Aufbau, sondern auch Abb- 9 b von der rein konstruktiven Seite

betrachtet werden muß. Hier muß man nun beim Doppeldecker bedenken, daß bei der hier besprochenen einfachen Anordnung gleicher Flügel bei gleichen Spannweiten folgendes ungünstiger wird: Erstens: Die verfügbaren Holmhöhen sind nur halb so groß wie beim Eindecker mit gleicher Spannweite, zweitens, alle an sich nebensächlichen Bauteile des Flügels sind in doppelter Ausführung vorhanden, so daß die Gelwichte dieser Teile stets etwas größer werden als beim Eindecker, drittens benötigt man die doppelte Anzahl Rippen, was ebenfalls eine Gewichtsvermehrung bedeutet, weil ja beispielsweise zwei 1 m lange Rippen stets etwas mehr wiegen als eine 2 m lange Rippe.

Und dann noch eins. Das Deck des Eindeckers läßt sich stets an die günstigste Stelle in bezug zum Rumpf setzen, dahin, wo es nämlich durch den Rumpf am wenigsten ungünstig beeinflußt wird. Dies kann man beim Doppeldecker nur normalerweise mit dem Oberdeck erreichen. Das untere Deck wird infolge des Rumpfes, Fahrgestells usw. nicht unerheblich gestört, was zur Folge hat, daß selbst die experimentell gemessenen Güte-Grade nicht voll zur Geltung kommen. Der Vorteil des Doppeldeckers beruht auf anderen Eigenschaften. Es ist stets möglich, durch irgendeine Verbindung beider Decks die auftretenden Flugbeanspruchungen günstiger aufzunehmen als beim Eindecker. Andererseits ist zur Stabilisierung der Doppeldeckerzelle ein wesentlich kleineres Leitwerk notwendig als zur Stabilisierung des gleichwertigen Eindeckerflügels, da ja die Stabilität durch die Tiefe des Flügels erheblich beeinflußt wird und ein tieferer Flügel ein entsprechend größeres Leitwerk bedingt. Eine klare Entscheidung, ob Doppeldecker oder Eindecker zu wählen ist, läßt sich nicht treffen. Man wird stets von Fall zu Fall zwischen den verschiedenen Anordnungen auswählen und die große Anzahl der ganz verschieden gerichteten Ein-

flüsse abwägen müssen, die der Konstruktion eines Flugzeuges zugrunde liegen; es ist z.B. ganz verkehrt, lediglich die aerodynamische Güte in den Vordergrund zu stellen. Sie spielt z. B. bei Sport- oder Schulflugzeugen keine wesentliche Rolle; hier entscheidet die Unterbringungsmöglichkeit, die gute Steuerfähigkeit und das geringe Baugewicht. Beim Verkehrsflugzeug hingegen steht die aerodynamische 'Güte stärker im Vordergrund, so daß wir auch hier fast allenthalben Eindeckerkonstruktionen antreffen.

Wer sich über diese Fragen, die hier nur kurz behandelt worden sind, genauer orientieren will, der sei nochmals auf die in den Ergebnissen der Göttinger Versuchsanstalt, Lieferung 1, 2 und 3, dargelegte Ableitung verwiesen.

Anhang

(vergl. Seite 199 Flugsport.) Die Größe des Antriebs läßt sich errechnen als

a f * v * r

A = - ϖ w

e

andererseits ist gemäß Abb. 1

A = 2v

W

Aus beiden Gleichungen erhalten wir den induzierten Widerstand,

A2

Wt = -—5-

2_r v ϖ f

g

Da nun 2~^~g v = Q (Staudruck) ist,

A2

so wird W- =

4 ϖ q ϖ f

Schreibt man nun für W5 und für A

W, = cWJ ϖ F ϖ q A = ca ϖ F ϖ q

so wird der induzierte Widerstandsbeiwert

wj 4 . f

Geschwindigkeitsgrenzen im Flugzeugbau.

Die Dornier-Metallbauten hatten auf der IIa 1928 das Modell eines Rennflugzeuges (Abb. 2) mit der bei dieser Firma bevorzugten Tandem-Anordnung der Motoren ausgestellt. Dieses Modell regte den englischen Rennflugzeugkonstrukteur Carter zu einer Untersuchung über die Möglichkeit der Geschwindigkeitssteigerung durch diese Motorenanordnung an. Der Untersuchung, die im „Flight" veröffentlicht wurde, entnehmen wir folgendes:

Carter hat in einem Diagramm folgende Werte von 6 gebauten Rennflugzeugen eingetragen: Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeit über eine längere Strecke, Propellerleistung und Widerstand. Durch Verbinden der einzelnen Punkte erhält man den Anfang der in dem Diagramm eingezeichneten Kurven.

Um nun Grenzen zu finden, bis zu denen man diese Kurven extrapolieren kann, d. h. um festzustellen, wie weit man die Geschwindigkeiten der Flugzeuge mit den heute gegebenen Erkenntnissen der Flugtechnik steigern kann, werden die einzelnen Faktoren, von denen die Geschwindigkeit abhängt, untersucht. Diese Faktoren sind Widerstand und Propellerleistung.

o

t

800

600

500

ZöO CL

Zoo

R5

3 Soo ^ ■

3-*"$ ■

3000 Z-

ö . Q)'

o

4SOO

4000 -d - Soo

Der Widerstand der Flugzeuge sich wie folgt zusammen; wenn 30,5 m/sek. zugrunde legt.

Abb. 1.

bei den heutigen Baugepflogenheiten setzt man eine Vergleichsgeschwindigkeit von

Eindecker Doppeldecker

Mit einer Propellerleistung von 825 PS, wie sie heute mit einem Motor erreicht werden kann, würde man Geschwindigkeiten von 494 bzw. 470 km/h erzielen können.

Abb. 2. Dornier-Renn-Wasserflugzeug. Charakteristisch für die Konstruktion ist der Aufbau mit einem Rumpf mit zwei Motoren von je 1000 PS vor. und hinter dem. Führer. Dadurch ist es möglich, ohne den Stirn wider st and zu erhöhen, zwei Motoren unterzubringen. Höhen- und Seitenleitwerk sind auf den nach hinten verlängerten beiden Schwimmern befestigt.

Der Widerstand kann durch geschickte Konstruktion eventuell wie folgt herabgesetzt werden:

Tragfläche 5,6 kg

Rumpf 2,5 kg

Leitwerk 1,0 kg

Schwimmer 3,28 kg

Streben und Verspannung 3,65 kg

16,03 kg

Durch diese Herabsetzung des Widerstandes würde man bei gleicher, Propellerleistung eine Geschwindigkeitssteigerung auf 525 km/h erreichen. Man hat also durch Herabsetzung des Widerstandes um 23% eine Geschwindigkeitssteigerung um 5,8% erzielt, ein Gewinn, der verhältnismäßig gering ist, so daß man sagen kann, daß man durch Widerstandsverringerung keine wesentliche Geschwindigkeitserhöhung mehr erzielen wird.

Anders liegen die Verhältnisse bei der Leistungssteigerung. Eine Erhöhung der Leistung unserer heutigen Vergaser-Flugmotoren erscheint für Rennzwecke sehr wohl möglich, wenn auch kaum für Verkehrsflugzeuge. Man kommt zu dieser Annahme, wenn man die heutigen Flugmotore mit Rennwagenmotoren vergleicht. So soll z. B. der Motor eines amerikanischen Rennwagens die Leistung von 145 PS bei einem Zylinderinhalt von nur 1,5 1 haben, allerdings bei 6500 Umdrehungen/Min. Dagegen hat die typische Rennflugzeugmaschine bei 3600 Umdrehungen/Min. und einem Inhalt von 24 1 eine Leistung von etwa 1000 PS. Aus diesem Vergleich kann geschlossen werden, daß es möglich sein wird, die Motorleistung bei gleichem Zylinderinhalt um 100% zu steigern. Das würde mit der gleichzeitigen Widerstandsverringerung von 23% eine Geschwindigkeit von 715 km/h ergeben.

Immerhin wird die Entwicklung eines Motors von etwa 100 PS Leistung pro Liter Zylinderinhalt bei Motoren mit großer Leistung zu Problemen führen, die nur durch umfangreiche Versuche gelöst werden können, so daß in nächster Zeit nicht mit einer Leistungssteigerung der Flugmotoren zu rechnen ist. Eine Möglichkeit der Leistungssteigerung würde ein Motor mit zwei oder mehr Kurbelwellen ergeben. Dies würde im Prinzip das Gleiche sein, wie die Tandemanordnung zweier Motoren.

Das aus diesen Gründen von Carter entworfene Flugzeug, dessen Konstruktionsskizzen Abbildung 3 zeigt, zeigt folgende grundlegenden Werte: Fluggewicht 2500 kg, Tragflächeninhalt 16,5 m2, untere Tragfläche 3,1 m2, obere Tragfläche 13,4 m2, Spannweite obere Tragfläche 8,85 m, Spannweite untere Tragfläche 3,65 m, Flächentiefe obere Tragfläche 1,75 m, Flächentiefe untere Tragfläche 0,84 m, Flächenbelastung 150 kg/m2, Landegeschwindigkeit 160 km/h. Der Vergleichswiderstand dieses Flugzeuges ergibt sich:

Obere Tragfläche und Motorengondel 8,85 kg

Untere Tragfläche und 2 Stützschwimmer 3,95 kg Boot und Leitwerk 6,95 kg

Streben und Kabel 5,55 kg

25,3 kg

Um einen ersten Vergleich mit den jetzigen einmotorigen Flugzeugen zu gestatten, wird die Propellerleistung, die sich durch die Tandemanordnung verwirklichen läßt, zu 1580 PS angenommen, eine Zahl, die sich sicher verwirklichen läßt. Damit wfrd man eine Geschwindigkeit von 556 km/h erreichen können, überbietet also die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit um etwa 35 km/h.

Die konstruktiven Grundlagen des Renn-Flugbootes zeigen die Abbildungen. Gegenüber den Zweischwimmer-Flugzeugen ergeben sich noch folgende Vorteile:

Abb. 3. Englisches Renn-Wasser-Flugzeug.

Der Führer ist befreit von der großen Unbequemlichkeit seines Platzes direkt hinter dem Motor.

Der Führersitz kann ganz abgedeckt werden ohne Belästigungen durch Auspuff und Oeldämpfe befürchten zu müssen.

Die Sicht ist nach allen Richtungen vollkommen frei.

Die Motoren können leichter so angeordnet werden, daß eine gute Kühlung gewährleistet ist.

Zusammenfassend kann man also sagen, daß ein Rennflugzeug mit Tandemanordnung der Motoren einem einmotorigen immer überlegen ist, trotz des größeren Widerstandes. Außerdem bietet dieses dem Führer Erleichterungen, die für den Ausgang eines Rennens ausschlaggebend sein können.

Q. Voß.

Schleicher Segelflugzeuge 1929.

Flugzeugbau Alex. Schleicher hat seine Flugzeuge verbessert und 2 neue Typen herausgebracht. (Siehe die Zeichnungen.)

Hochdecker Hols der Teufel

.1929. Gewicht 90 kg. Fläche 22 m2. Seitenverh. 1:7,2. Gleitwinkel 1:15. Sinkgeschw. 0,78 m/sek.

\GN5TfflKTIQNS INZEbHEITEH

Französische elastische Rohrverbindung.

Eine elastische, die Erschütterung dämpfende Rohrleitungsverbindung zeigt die nebenstehende Abbildung. 22 Die Verbindung besteht aus einem kugelförmigen Stück, welches in eine entsprechende kugelförmige Pfanne ^ eingeschliffen ist. Das kugelförmige Stück wird durch eine Ueberwurfmut-ter in Form einer Stoffbüchse gehalten.

Rumpfknotenpunkt beim „Hawk Moth".

De Havilland verwendet für seinen Rumpf Stahlrohr von viereckigem Querschnitt. Dieses Stahlrohr ist aus Rundrohr durch eine geeignete Matrize viereckig gezogen. Obwohl das Widerstandsmoment beim viereckigen Querschnitt ungünstiger ist, ergeben sich z. B. für die Verkleidung allerhand Vorteile. Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Knotenpunkt,

Der viereckige Querschnitt gestattet auch, Rumpfverbindungen in den Längsholmen leichter zusammenzuschrauben und Laschen anzubringen. In die durchbohrten Enden werden dann Aluminiumfüllstücke eingeführt, die ein Zusammendrücken des Rohres vermeiden.

FLUG

UMBCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 30.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung im April folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) ,..„... iS

Frankreich mit 1000 kg Nutzlast: Paillard und Camplan auf Flugzeug Bernard, Motor Hispano-Suiza 600 PS am 23. Dezember 1928

Geschwindigkeit über 1000 km 220,791 km

Der Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekord bei der F. A. I. zur Anmeldung gebracht:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Deutschland mit 6450 kg Nutzlast Steindorf auf Flugboot Rohrbach „Romar", drei BMW VI-Motoren je 500 PS, in Travemünde am 17. April 1929.

Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last: 6450 kg. Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 31.

Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I. hat gemäß Mitteilung vom 10. Mai ,1929 folgende Flugleistungen als Weltrekord anerkannt:

Klasse C bis Deutschland

Hermann Steindorf mit Flugboot Rohrbach „Romar", drei BMW VI-Motoren je 500 PS, in Travemünde am 17. April 1929

Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last 6450 kg.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als Deutschen Rekord anerkannt und die Dokumente zwecks Anerkennung als Weltrekord an die F. A. I. weitergereicht:

Klasse C bis

Rolf Starke mit Seeflugzeug Heinkel HD 38 mit einem BMW Vla-Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 7. Mai 1929

Geschwindigkeit über 100 km 259,927 km/Std.

Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Vom Luftrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 119 Arnd Benzler, Böblingen; Nr. 120 Heinrich Eisemann, Böblingen; Nr. 121 Frank Kirsch, Böblingen; Nr. 122 Erich Off ermann, Berlin; Nr. 123 Theo Croneiss, Gut Schrammelhof bei Regensburg; Nr. 124 Alex Thomas, München; Nr. 125 Frhr. Wolf von Dungern, Berlin-Charlottenburg; Nr. 126 Ernst August Wohlberg, Bremen; Nr. 127 Otto Graf Lippe, Kassel; Nr. 128 Fritz Morzik, Berlin; Nr. 129 Dr. Günther Ziegler, Berlin; und verlängert: Nr. 100 Heinrich Weber, Hannover; Nr. 18 Gerhard Fieseier, Kassel; Nr. 29 Kurt Gossen, Berlin; Nr. 72 Paul Röhre, Königsberg i. Pr.; Nr. 82 Johannes Nehring, Darmstadt; Nr. 67 Peter Hesselbach, Darmstadt; Nr. 101 Friedrich Altemeier, Essen; Nr. 69 Paul Laubenthal, Stuttgart.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Intern. Rundflug 1929.

Auf Grund der zahlreich eingegangenen Nennungen zum „Wanderpreis des Internationalen Rundflugs 1929" hat, wie der Aero-Club von Deutschland mitteilt, die international zusammengesetzte Sportleitung anläßlich einer Sitzung in Paris am 13. Mai d. J. beschlossen, daß der Termin zum Eintreffen der Flugzeuge in Paris-Orly vom 3. August auf den 2. August d. J. vorverlegt wird.

Die Organisation für diesen ausgedehntesten Flugzeug-Wettbewerb, der je stattgefunden hat, ist in vollem Gange.

Die Betriebsstoffversorgung auf der 6000 km langen Strecke, die Beurkundung, Unterbringung der Flugzeuge und Besatzungen usw. werden auf internationaler Basis vom Aero Club de France organisiert. Die Beschaffung ausreichenden Kartenmaterials für die deutschen Besatzungen übernimmt auf Anfordern der Aero-Club von Deutschland.

Ausländische Nennungen zum Internationalen Rundflug 1929 bis zum Nennungsschluß am 25. April. Durch den Aero-Club de France: Bourgeois, 3 App. Bourgeois B, 1. Kategorie; Ste. Anon. des avions Albert, 2 Albert Type TT2, 1. Kateg.; Rene Caudron, 2 App. Caudron, 1. Kateg.; Guerchais L. Henriot, App. Guerchais L. Henriot, 1. Kateg.; Henry Potez, 4 Potez 36, ,1. Kateg.; Maurice Finat, App. Potez, 1. Kateg. Edmond Abraham, App. Abraham, 1. Kateg. Club Universitaire Aeronautique, Caudron, 1. Kateg.; Weymann, Cierva Autogiro, 1. Kateg.; Antonio Muniz, Muniz M 5, 1. Kateg. J. de la Cierva, Autogiro.

Comte Alain de Lambilly, App. St. Hubert, 1. Kateg.;

John W. Edwards, de Havilland, 1. Kateg. ϖ -

de Havilland Aircraft, de Havilland, 1. Kateg.

S. A. „Ikarus", App. Ikarus-Mic-kl, 2. Kateg.

Miss Winifried Evelyn Spooner, de Havilland, 1. Kateg.

Spartan, App. Simmonds.

Lady Bailey, de Havilland, 1. Kateg.; -

Durch den Aero-Club d'Italia: Antonini Doenico, App. Caproni, .1. Kateg.; Francis Carlo Lombardi, App. A. S. I., 1. Kateg.; Soc. An. Aeron. d'Italia, 3 App. Fiat AS I, 1. Kateg.; Officino Ferroviaro Modidionali, 3 App. Romeo Ro. 5, 1. Kateg.; Soc. Italiana Ernesto Breda, 3 Breda 15, 1. Kateg.; Aeronautica Caproni, Caproni 100, 1. Kateg.

Durch den Schweizer Aero-Club: Van Mühlenen und Burkhard, Klemm, 2. Kateg. FL Wirth, Klemm, 2. Kateg.

Durch den Tschechoslowakischen Aero-Club: Soc. An. Avia, 3 App. Avria BH II antilopa, 1. Kateg.

Wilhelm Mejo t ist am 8. Mai bei einem Kunstflug auf dem Flugfelde bei Aspern verunglückt. Das Leichtflugzeug „Phönix-Meteor L 2" mit dem deutschen Hoheitsabzeichen „D 1431", ein Erzeugnis der Phönix-Flugwerke in Düsseldorf-Lohhausen, war mit einem 30/40pferdigen Skorpion-Flugmotor ausgerüstet und sollte als Vorführungsflugzeug der Wiener Generalvertretung dienen. Schon am 7. d. hatte die Maschine unter sehr ungünstigen Windverhältnissen einen Probeflug von 15 Minuten ausgeführt und seine große Flugsicherheit. erwiesen. Mejo trudelte von 1200 m bis auf etwa 600 m, wo er die Maschine in die- normale Lage brachte, ab, hierauf setzte er zum Sturzflug ein, um in die Rückenlage zu gehen, was tadellos gelang. Plötzlich sah man, daß aus der Maschine etwas herausfiel. Das Flugzeug flog in der Rückenlage etwa 5Ö0 m weiter und näherte sich in einer schwachen Kurve dem Boden, wo es flach landete und. sich überschlug. Mejo fand man in 800 m Entfernung vom Flugzeug. Die Anschnallgurte im Führersitz waren unversehrt,, unbeschädigt und offen. — Das Phönix-Flugzeug ist bekanntlich abgenommen und für den Verkehr zugelassen. Mejo war ein eifriger Mitkämpfer für die Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt befaßte sich in ihrer letzten Sitzung unter dem Präsidium ihres Vorsitzenden (Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer) mit dem aktuellen Thema „Die Bestellung von Pfandrechten an Luftfahrzeugen". Berichterstatter war der Syndikus der Luft-Hansa A.-G., Dr. jur. Hermann Döring. Dr. Döring legte den von ihm ausgearbeiteten Entwurf eines Gesetzes vor, den er eingehend erläuterte. In der Diskussion wurde insbesondere die schwierige Frage erörtert, auf welche Gegenstände des Luftfahrzeuges sich das Pfandrecht erstrecken soll. Die Beantwortung dieser Frage bietet vor allem bezüglich des Motors, der erfahrungsgemäß häufig ausgewechselt wird, Schwierigkeiten. Gemäß Vorschlag des Vorsitzenden wird Dr. Döring seinen Entwurf zunächst dem neu ernannten Leiter des Institutes für Luftrecht in Königsberg, Professor Dr. Oppikofer, zuleiten, der sich zur Erstattung eines Gegenreferates erboten hat. Dieser endgültige Entwurf soll in der nächsten Sitzung der Rechtskommission erörtert und alsdann den zuständigen Reichsstellen überwiesen werden.

Transporte von Flugzeugen auf die Wasserkuppe übernimmt Johann Heller, Wagnermeister, Abtsroda, Post Poppenhausen (Rhön), und zwar ohne Beihilfe von Flugschülern, Preis RM 15.—. Außerdem besorgt er Pferd und Fuhrmann für das Heraufziehen der Flugzeuge zwischen den Flügen für RM 12.— pro Tag, resp. für RM 6.— den halben Tag.

„Sturmvogel, Flugverband der Werktätigen". Unter diesem Namen ist in Berlin eine Organisation gebildet worden, deren Aufgabe es ist, das Flugwesen enger als bisher mit dem Interessenkreise des ganzen Volkes zu verbinden und das Flugzeug für Sport, Werbung- und Verkehr den breiten Massen zu erobern. Die Geschäftsstelle befindet sich im Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. Der Verband wird eine eigene Zeitschrift herausgeben.

Segelflugbauprüfer. In dem in der letzten Nummer veröffentlichten Verzeichnis sind noch folgende Bauprüfer nachzutragen: für Gruppe Württemberg: Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Stuttgart, Fürstenstr. 1; Dipl.-Ing. Paul Laubenthal, Stuttgart, Fürstenstr. 1; Erich Bachem, Stuttgart, Technische Hochschule, Akademische Fliegergruppe. Schlesiergruppe: Ing. Huppertz, Provinzwerk Hirschberg (Schlesien); Ing. Friese, Provinzwerk Hirschberg (Schlesien); Ing. Schneider, Segelflieger-schule Grünau bei Hirschberg. Gruppe Oberschlesien: Ing. Orzulok, i. Fa. Borsig-werk A.-G., Borsigwerk (Oberschlesien).

Ausland

Einen Dauerflug im Einsitzigen Flugzeug von 35 Std. 33 Min. 21 Sek. hat der

amerikanische Flieger Martin Jensen auf Roosevelt Field ausgeführt und damit den längsten einsitzigen Dauerflug von Lindbergh gelegentlich seiner Ozeanüberque-rung von 33 Stunden 31 Min. erheblich überboten. Der Flug kommt aber als Weltrekord nicht in Frage, da keine entsprechende Klasse vorhanden ist.

Uebergabe des Transozeanflugzeuges „Bremen" an Neuyork erfolgte am 22. Mai mit einem feierlichen Akt in Anwesenheit von Oberst Fitzmaurice, Bürgermeister Walker und dem deutschen Konsul Heuser. In herzlicher Weise wurde hierbei auch insbesondere des verstorbenen Kameraden Freiherrn v. Hünefeld und des leider nicht anwesenden Hauptmanns Koehl gedacht. Das Flugzeug „Bremen", welches ja auch auf seinem Schiffstransport nach Neuyork als Versteck eines blinden Passagiers von sich reden gemacht hat, wird zunächst in der Grand Central Station einen Ehrenplatz über dem ebenfalls dort aufgestellten ersten historischen Eisenbahnzug der Neuyork—Central—Eisenbahn erhalten und dann nach Vollendung des „Museum of Peaceful Arts" dorthin überführt werden.

Ueber die Weltausstellung in Barcelona, insbesondere über die deutsche Abteilung, berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Von sonstigen nichtdeutschen Firmen ist ausgestellt: ein Doppeldecker Breguet Typ Jesus del gran Poder, ein sogenannter Sesquiplan-Anderthalbdecker, ferner eine Maschine ohne Bezug, ein Loring-Doppeldecker und die gleiche Maschine ohne Bezug, ein Flugboot von der Marine, italienisches Modell, kein Dornier, ein Autogiro de la Cierva von Loring und ein von einer Militärfliegexschule gebauter Doppeldecker, Modell alter Avro mit Kufe und Rotationsmotor 80 PS le Rhone.

Vom „Dansk Flyvemodel & Glideflyver Forening" Kopenhagen. Dieser Club hat in letzter Zeit recht fleißig gearbeitet und einen Sitzgleiter mit offenem Gitterrumpf gebaut. Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, 5,5 m Länge und einen Flügelinhalt von 12 m2. Die Flügel sind aus Cawit-Birken-Sperrholzplatten und Kiefernholz aufgebaut. Die Kastenholme bestehen aus 2 Stück Kiefernleisten 15X15 mm, welche mit 2 mm Sperrholzseiten bekleidet sind. Versteift wird der Flügel durch eine bis zum Vorderholm reichende Sperrholznase. Der Holm der Verwindung und der vordere Seitensteuerholm sind auch Kastenholme, die übrigen sind U-Holme.

Die Werkstatt des „Dansk Flyvemodel & Glideflyver Forening". Im Vordergrunde links (x) C. le Dous, rechts daneben mit dem Modell (xx) a. Larsen, Schatzmeister,

Neuyorker Flugzeugschau 1929. Zum ersten Male seit 7 Jahren fand in Neuyork vom 6. bis 13. Februar eine Flugzeugschau statt. Veranstaltet wurde

diese rein lokale Schau durch Aviation Post Nr. 743 der American Legion, ohne Mitwirkung oder auch nur moralische Unterstützung der Aeronautical Chamber of Commerce. Sie bewies durch den außerordentlich großen Zustrom, der ihr vom ersten bis zum letzten Tage zuteil wurde, das intensive Interesse, das auch vom großen Publikum dem Flugwesen entgegengebracht wird. Die annähernd 100 Ausstellungsgegenstände, darunter 48 Flugzeuge, waren in geschickter Weise verteilt, um neben dem kommerziellen auch dem erzieherischen Zweck Rechnung zu tragen. Die Stadtverwaltung unterstützte dieses Bestreben dadurch, daß sie ausnahmsweise die Erlaubnis gab, die Ausstellung auch am Sonntagnachmittag offen zu halten, um in weite Kreise das Interesse am Fliegen („airmindness") zu tragen.

Vorbedingung für die Zulassung eines Flugzeuges war, daß es seine Brauchbarkeit als Luftbeförderungsmittel bereits erwiesen haben mußte. Obgleich aus diesem Grunde von überraschenden Neuheiten keine Rede sein konnte, bot die Ausstellung schon durch die Beschickung von Flugzeugen bekannter Flieger, die zeitweise persönlich anwesend waren, des Interessanten genug.

Im allgemeinen war der Sporttyp vorherrschend; Avro Avion und Havilland Moth, sowie das Handley-Page-Flugzeug fanden viel Aufmerksamkeit. Die Moth Aircraft Co. konnte zum Schluß den Verkauf von 37 Flugzeugen melden. — Als einzige, militärischen Zwecken dienende Maschine zeigte die Chane Vought Corporation den für die argentinische Regierung gebauten „Vought Corsair". .

Siemens & Halske-Motoren waren in verschiedene Flugzeuge eingebaut, darunter auch die für Post- und Personenverkehr bestimmten Maschinen des „Curtiss Flying Service". Einen eigenen Stand nahmen mehrere von der Neuyorker Isotta-Fraschini-Gesellschaft gestellte Motoren-Modelle ein. Die American Aero-natical Corporation brachte eine 12-Zylinder-Type der Motoren, deren Her-stellungsrechte sie von Savoia Marchetti für die Vereinigten Staaten erworben hat. Die E. W. Bliss Company Neuyork, zeigte einige Bristol-Motoren, für deren Herstellung sie die Lizenz von der englischen Gesellschaft erworben hat. — Große Anziehungskraft übte der „Ruggles Orientator" aus, eine Vorrichtung zum Trainieren zukünftiger Piloten.

Im ganzen sollen mehr als 160 000 zahlende Besucher die Ausstellung besichtigt haben, so daß bei einer Eintrittsgebühr von 75 Cents auch der finanzielle Erfolg nicht unbeträchtlich war. Es wird beabsichtigt, die Ausstellung im Februar nächsten Jahres in erweiterter Form als nationale Schau zu wiederholen. — Bei der diesmaligen Veranstaltung waren weder Ford noch Fokker vertreten.

Vierter Segelmodell-Wettbewerb der MAG in den Gerwischer Sandbergen bei Magdeburg. Für den 7. April hatte der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V. den ersten diesjährigen Segelmodell-Wettbewerb der MAG ausgeschrieben. Leider konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, da durch die eingetretene Schneeschmelze die nahe dem Gelände vorbeifließende Elbe Hochwasser führte und die Gerwischer „Berge" überflutete. Der Wettbewerb wurde daher abgesagt und für den 12. Mai neu ausgeschrieben. Aber auch diesmal war die MAG von Mißgeschick verfolgt, denn das Gelände, welches der Magistrat dem Magdeburger Verein zur Verfügung gestellt hatte, war in der Zwischenzeit von einer Konservenfabrik aufgekauft worden, die hier ihre Kulturen einrichten will. Daß der Wettbewerb trotzdem stattfinden konnte, ist vor allem Herrn Alexander zu danken, der keine Mühe scheute, wenigstens einen kleinen, allerdings ungünstig gelegenen Hügel von nur 6 m Höhe für diesen Wettbewerb frei zu bekommen. Glücklicherweise blies der Wind mit ungefähr 2 m/sek den Hang von der günstigen Seite an.

Gemeldet hatten drei Vereine mit zusammen 17 Modellen und zwar Dessau 9, Magdeburg 7 und Leipzig 1. Schon nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell von Günther-Magdeburg allen anderen weit überlegen. Das Modell, welches nach dem Ententyp gebaut war, zeigte sehr gute Flugeigenschaften, und die Konstruktion ließ erkennen, daß es von einem alten Modellbauer hergestellt war. Es ist auch eins von den wenigen Modellen, welche den Wettbewerb ohne Bruch beendeten. Ein ebenfalls fast unverwüstliches Modell hatte Herr Fr. Kähne-Magdeburg.

Die Wertung ergab als Sieger Günther-Magdeburg mit der besten Flugzeit von 19,4 Sek., zweiter wurde Schurz-Dessau mit 11,4 Sek., dritter Fr. Kähne-Magdeburg mit 11 Sek., vierter Müller-Annaberg (auswärtiges Mitglied des Magdeburger Vereins) mit 9 Sek., und fünfter Reddehase-Dessau mit ebenfalls 9 Sek. Leider zeigten fast alle Modelle außer Wettbewerb bessere Flüge; so flog die Ente von Günther gegen den Wind ungefähr 200 m geradeaus bei einer Dauer von etwa 30 Sek. Die.se Leistung ist bei einer Höhendifferenz von nur 6 m sehr beachtlich. Hoffentlich ist bis zu dem nächsten Wettbewerb in Mitteldeutschland ein günstigeres Segelfluggelände gefunden worden, damit auch hier bessere Leistungen gezeigt werden können.

Als nächster MAG-Wettbewerb ist ein Zug- und Druckschraubenmodell-Wettfliegen am 9. Juni in Dessau vorgesehen, bei dem die Teilnehmerzahl noch beträchtlich steigen wird. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Luft-Post.

Ganzmetall-Leichtflugzeuge sind noch nicht in der Fabrikation. Immelmann, Oberstltn.,- geboren 21. Sept. 1890 Dresden, Fliegerprüfung 9. Februar 1915.

Flugmöglichkeiten über den Ozean. Den Artikel finden Sie im Flugsport Nr. 9 vom 26. 4. 1916.

Flugtechnischer Verein Hamburg. Geschäftsführer Dr. Amthor, Mundsburger-damm 37.

Berichtigung. In dem Artikel „Leichtflugzeug-Schmerzen" in Nr. 7 vom 3. April muß es heißen statt „Hindenburg-Wettbewerb" „Ostpreußen-Flug".

Literatur«

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Luftfahrtforschung, Band 3, Heft 1, 2, 3 und 4. R. Oldenbourg - Verlag München, Glückstraße 8. Pr.: Heft 1 RM 7.20, Heft 2 RM 3.80, Heft 3 RM 6.60, Heft 4 RM 5.—.

Heft 1 enthält: Stationärer Trudelflug. Von R. Fuchs u. W. Schmidt, Beitrag zur Frage der Stabilität der Trudelbewegung. Von A. v. Baranoff, Göttingef Sechskomponentenmessungen an Flügeln mit V-Form, Pfeilform und Verwindung. Nach Göttinger Messungen ausgewertet von H. Blenk,

Heft 2 enthält: Untersuchungen über die kombinierte Seiten- und Längsbewegung von Flugzeugen. Von A. v. Baranoff und L. Hopf.

Heft 3 enthält: Dynamische Festigkeit von Flugzeug-Konstruktionsteilen. Von Paul Brenner, Flugzeug-Sperrholz und seine Prüfung. Von Max Dobberke und Karl Schraivogel, Untersuchung über den Einfluß von Aufbau und Faserverlauf auf Zugfestigkeit, Biegung und Dehnung an Birkenfurnieren und Birkensperrholz. Von Otto Kraerner, Ueber den Schutz von Sperrholz gegen Feuchtigkeitsaufnahme durch Paraffinvorbehandlung. Von Erich Rackwitz und Erich K. O. Schmidt, Teil II gemeinsam mit Otto Kraerner.

Heft 4 enthält: Kurzwellenversuche bei der Amerikafahrt des Luftschiffes „Graf Zeppelin", Ueber die Ausbreitung der kurzen Wellen bei kleiner Leistung im 1000-Kilometer-Bereicb. Von Kurt Krüger und Hans Plendl, Abhängigkeit der Reichweite sehr kurzer Wellen von der Höhe des Senders über der Erde. Von Heinrich Faßbender und Georg Kurlbaum, Der Bordpeilempfänger im Flugzeug. Von M. Heinrich Gloeckner.

Die Sicherheit im Luftverkehr, auf Grund der Bet.riebsergebnisse der Deutschen Luft-Hansa 1926—1928, von Erhard Milch.

Verfasser gibt auf Grund der bisherigen Betriebserfahrungen Angaben über Verkehrsleistungen, Regelmäßigkeit, unvorhergesehene Zwischenlandungen,

Brüche, Personenschäden, Nachtstrecken, Personal- und Materialstand. Für den Konstrukteur sind die Angaben über technisch organisatorische Maßnahmen, Entwicklung und Verbesserung des technischen Materials wissenswert.

Motorrad- und Leichtflugzeugmotoren, von E. Dolch, Band 1 und 2 in Mappenform, M. Krayn, Verlagsbuchhandlung, Berlin W 10. Preis brosch. RM 12.— pro Band.

Das vorliegende Werk ist nicht nur in seiner Aufmachung, sondern in der Gruppierung des Stoffes, und wie der Stoff gegeben wird, neuartig und zeitgemäß. Der Verfasser hat mit großem Eifer alles das zusammengetragen, was man sonst nur in der Literatur zerstreut oder garnicht findet. Sehr schön ist die.Zusammenstellung .verschiedener Formeltafeln über Motorleistung, Ventilfedern, und Steuernocken,. ferner durchgerechnete Beispiele verschiedener Mo-tore. Die sauber durchgeführten Konstruktionstafeln geben eine vorzügliche Anleitung für den angehenden Konstrukteur. Besonders wertvoll ist dieses Werk für die Studierenden der technischen Lehranstalten. Der Preis ist im Verhältnis zu dem Gebotenen außerordentlich niedrig.

Die Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, von H. Glauert M. A. Fellow of Trinity College Cambridge, übersetzt von Dipl.-Ing. H. Holl, Danzig, Verlag von Julius Springer, Berlin, Preis RM 12.75, geb. 13.75.

Die vorliegende Uebersetzung bedeutet eine Bereicherung der deutschen technischen Literatur. Die ersten 5 Kapitel geben eine kurze Einführung in die Teile der Hydrodynamik, welche zur Entwicklung einer Tragflügeltheorie nötig sind. Die folgenden Kapitel behandeln der Reihe nach den Auftrieb eines Tragflügels von endlicher Spannweite. Die letzten drei Kapitel sind der Entwicklung der Luftschraubentheorie gewidmet.

Am 8. Mai 1929 stürzte in Wien (Aspern) bei Ausführung einer schwierigen Kunstflugfigur unser Flugzeugführer

Willi Mejo

aus dem Flugzeug und fand dabei den Tod.

Wir betrauern in ihm einen treuen Mitarbeiter, der uns durch sein hohes fliegerisches Können große Dienste geleistet hat. Mut und unermüdlicher Schaffensdraug zeichneten ihn besonders aus. Sein Streben galt nur den höheren Zielen der Fliegerei, in der er seit über 15 Jahren tätig war.

Er wird uns unvergessen bleiben. Phoenix-Flugzeugbau Phoenix-Flugzeugbau

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ϖnur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 12. Juni 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juni

Nach der Krise.

Während die' Zeilen in Druck gehen, dürften die Beratungen über den Luftfahrtetat beendet sein. Eine Menge Munition in Form von Denkschriften, eine Fülle geistiger Arbeit, ist verschossen worden. Nachdem die Würfel gefallen sind, muß mit dem Geplänkel aufgehört werden. Jetzt gilt es, positive Arbeit zu schaffen!

Ueber die Erhöhung der Flugsicherheit und die Schaffung des wirklichen Sportflugzeuges ist genug gesprochen worden. Jetzt heißt es arbeiten, um die Vorbedingungen finanzieller Art zu schaffen, die das Arbeiten wirklich erst ermöglichen. Dazu wird es auch bald notwendig werden, einmal an Stellen hineinzuleuchten, wo nutzlos Gelder in Leerlaufs- und Doppelarbeit vergeudet werden; auch solche Stellen sollte man einmal unter diei Lupe nehmen, wo der Arm des Sparkommissars nicht hinreicht.---

Währenddessen werden im Ausland die größten Anstrengungen gemacht. Die VII. internationale Luftfahrtausstellung in der Olympia, 16. bis 27. Juli, steht vor der Türe. Nach der vorläufigen Liste der Aussteller zu urteilen, verspricht die Veranstaltung die größte Entfaltung der europäischen Luftfahrtindustrie des Jahres 1929 zu werden.

Internationaler Flugveranstaltungs-Kalender 1929

15.—16. Juni: Rallie International in Reims, der Association des Professioneis . Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A. I. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs. 13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in London. 28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wochen: Internationaler Leichtflugzeug-Wettbewerb der F. A. I.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.-20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Internationaler Wettbewerb La Baule.

Sporteinsitzer „Pique III".

Baumuster HW. 5, Motor 20 PS, (Hierzu Tafel III.)

Das Flugzeug „Pique III" — Baumuster HW. 5 — ist ein freitragender Hochdecker, der nach dem Grundsatz, geringe PS-Zahl, geringes Leergewicht und im Vergleich zur PS-Zahl große Zuladung und Leistungen, konstruiert worden ist.

Der Rumpf von 3,65 m Länge ist in Holz ausgeführt und vollständig mit Sperrholz beplankt. Er ist in seinem Aufbau sehr einfach und leicht, da sich die auftretenden Hauptkräfte nur auf zwei hintereinan-derliegende Spanten, die besonders kräftig ausgeführt sind, verteilen. An diesen beiden Hauptspanten ist das Tragdeck und Fahrwerk befestigt. An den vorderen Spant, der gleichzeitig als Brandschutz ausgebildet ist, schließt sich der Motorbock aus Stahlrohr an, der durch Lösen von 5 Schrauben leicht abzunehmen ist. Der Benzintank von 30 1 liegt im vorderen oberen Rumpfteil vor dem Führersitz. Der Motor ist durch zwei leicht abnehmbare, der Rumpfform angepaßte Alu-Bleche verkleidet. Hinten endet der Rumpf in einer senkrechten Schneide, an der das Seitenruder zum Teil befestigt ist. Der Sporn ragt nur kurz aus dem Rümpfende heraus und ist im vorletzten Spant durch Gummikabel abgefedert.

Das Tragdeck von 5,60 m Spannweite ist in einem Stück durchgehend ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Holme mit Stegen aus Birken-Sperrholz und Gurten aus Ostkiefer. Die zweiholmige Bauweise ist bei gleicher Festigkeit leichter als die einholmige. Das Tragdeck ist bis zum Hinterholm mit 1,0 resp. 0,7 mm Sperrholz beplankt; dadurch kommen alle Innenverspannungen oder Verstrebungen in Fortfall. Diese Bauweise hat vor allen Dingen den Vorteil, daß das Profil besser erhalten wird, was bei einer solch kleinen Fläche eine Grundbedingung ist.

Die Querruder von je 0,32 m2 Größe schließen sich kurz hinter dem Hinterholm an. Durch geringe Tiefe und große Breite sind sie gut wirksam.

Die Dämpfungsfläche von 0,49 m2 Größe, welche durch kurze Streben nach der Rumpfunterseite abgefangen ist, wird von oben auf den Rumpf aufgesetzt und durch nur einen Bolzen befestigt.

Das geteilte Höhenruder von 0,50 m2 Größe schließt sich an die Dämpfungsfläche an. Die beiden Klappen sind getrennt.

Die 0,18 m2 große Richtfläche wird an der Verlängerung der hinteren Rumpfschneide und dem vorletzten Spant befestigt. An diese schließt sich das 0,31 m2 große Seitenruder an. Sämtliche Ruderflächen sind mit Stoff bespannt und der besonderen Sicherheit halber dreimal gelagert.

Das Fahrwerk mit einem Radstand von 1,20 m hat geteilte Achsen, die in der Rumpfmitte angreifen. Zwei Zugstreben nach dem vorderen Spant verhüten ein Ausscheeren der Achsen nach hinten, und je eine Druckstrebe führt nach oben an den Rumpf heran. Da das Gewicht der Maschine nur gering ist, ist von einer besonderen Federung des Fahrwerks Abstand genommen worden. Die Räder in der Dimension von 610X85 mm machen eine besondere Federung in der Druckstrebe überflüssig, da die nicht zu hart aufgepumpten großen Reifen bei Landungsstößen genügend nachgeben. Diese Ausführung ist bedeutend einfacher und birgt bestimmt nicht mehr Gefahrenmomente als die sonst übliche Bauweise.

Das Höhensteuer wird durch Zwischenschaltung einer kurzen Stoßstange und eines Umlenkhebels, an den sich Seilzüge anschließen,

betätigt. Quer- und Seitenruder haben direkte Seilzüge. Der Lagerbock des Seitenruderschwengels ist verstellbar angeordnet. Diese Ausführung ist bedeutend leichter und einfacher, als wenn man den Sitz verstellbar macht.

Die Demontage und Montage der Maschine ist im Notfalle von einer Person durchführbar, sonst aber von 2 Personen sehr schnell und leicht in kurzer Zeit auszuführen. Nach Lösen von 4 Bolzen und 2 Querruderkabeln kann das Tragdeck einfach nach oben abgehoben werden. Falls erwünscht, kann das Tragdeck für einen Transport durch Anhängen etc. durch Aufsetzen von zwei kleinen Böcken in der Längsrichtung leicht auf dem Rumpf befestigt werden. Eine Demontage der Steuerflächen ist nicht nötig, da man bei der geringen Breite von nur 2,00 m des Höhensteuers überall durchkommen kann. Selbst bei einem Transport auf der Landstraße ist diese Breite zulässig. Die Transporthöhe mit aufgelegtem Tragdeck beträgt, wenn die Maschine wagerecht liegt, 1,92 m. Die Böcke, welche für die Befestigung des Tragdecks zum Erdtransport nötig sind, können ohne weiteres stets in der Maschine mitgeführt werden.

Daten: Spannweite 5,60 m, Länge über alles 4,47 m, Höhe im Stand 1,45 m, Tragfläche 4,70 in2, Querruder 2 X 0,32 m2 = 0,64 m2, Dämpfungsfläche 0,49 m2, Höhenruder 0,50 m2, Richtfläche 0,18 m2, Seitenruder 0,31 m2, Rüstgewicht 105 kg, Zuladung 105 kg, Fluggewicht 210 kg, Motor Ursinus U2 15/20 PS, Luftschraube 1,60 m 0, Flächenbelastung 44,70 kg/m2, Leistungsbelastung 10,50 kg/PS, Geschwindigkeit max. 154 km/Std., min. 72 km/Std., Steigfähigkeit 1,46 m/sec, Gipfelhöhe theoretisch 4200 m, Flugbereich 5 Std.

Widerstandsberechnung für „Pique 3", Baumuster HW. 5,

Spannweite B = 5,60 m.

Fläche F = 4,70 m2.

Fluggewicht G = 210 kg.

Flächenbelastung G/F = 44,7 kg/m2.

Geschwindigkeit im Horizontalflug vmax = 42 m/sec.

Leistung des Motors N = 20 PS, n = 2400 Umdr./min.

Wirkungsgrad des Propellers n = 0,6.

y * v2

Staudruck q bei 42 m/sec. = ^ = 112,4 kg/m2.

Der Gesamtwiderstand beträgt

W = Wi + WP + Wr + Wf + Wi

Es bedeuten:

Wi = Induzierter Widerstand, WP = Profil-Widerstand, Wr = Rumpf-Widerstand, Wf = Fahrwerk-Widerstand, ϖ Wi = Leitwerk-Widerstand.

r> , . i i j w N - q - 75 20 - 0,6 « 75 01 Ä .

Gesamtwiderstand W =--=-- = 21,4 kg.

V Qu

G2 2102

Induzierter Widerstand Wi = ^ —— ^4 1124.5 ^2~3,98kg.

Profil-Widerstand (als Beiwert des Profilwiderstandes ist der Mittelwert mit cWp = 0,013 eingesetzt).

Wi = cWP ϖ F ϖ q = 0,013 ϖ 4,7 ♦ 112,4 = 5,74 kg. Rumpf-Wider stand (Widerstandsbeiwert c = 0,1)

Wr = f ϖ c ϖ q = 0,44 ♦ 0,1 * 112,4 = 4,94 kg. Fahrwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert c = 0,46 und 0,10)

a) Räder = f ϖ c ϖ q = 0,044 ϖ 0,46 ϖ 112,4 = 2,28 kg 1 _ w _ ^ „ .

b) Streben =0,096 0,10 112,4 = 1,08 kg / ~~ Wr *"ö° Kg" Leitwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert cw = 0,02)

Wi = cw ϖ f ϖ Q = 0,02 ϖ 1,5* ϖ 112,4 = 3,37 kg. Gesamtwiderstand W = Wi = 3,98 kg

WP = 5,74 kg Wr = 4,94 kg Wf = 3,36 kg Wi = 3.37 kg

W = 21.39 kg

Zusammensetzung der Teilwiderstände in Prozent (siehe Skizze).

V

Schub S =

Ermittlung des Propellerschubes (nach Duran und Leslie): n = 2400 Umdr./min. N = 40 Umdr./sec. L = 20 PS = 1500 mkg/sec. D = 1,60 m. V — 42 m/sec.

Wirkungsgrad n bei ~ 0,657 = 0,727

1500-0,727 =26;0kg abzügijch 15o/0 Siip = S = 22,1 kg.

42

N ϖ D 40-1,6 L- n

V

0,657

42

Rechnungsbeispiel bei 8-iacher Sicherheit.

(Vereinfachte Rechnung)

Pique 3 Baunuister HW 5

A-Fall

Na bei8 = 105-8 = 840 kg Pv = 528,87 kg PH = 311,13kg

Mby = 118 ϖ 528,87 = 62406,66 cm/kg MbH— 118 ϖ 311,13 = 36713,34 cm/kg

VORDERHOLM b ♦ (H3 - h

6 H

3,8 - (163 — 8,23)

l38 Yd)

W W

6 ϖ 16

140,32

Ii

HINTERHOLM Wh = b ♦ (H3 — h3)

V = 62406,66 : 140,32 = 445,7 kg/cm2

36713,34 : 81,08 = 452,8 kg/cm2

6 H (103 -

33)

6 ϖ 10

81,08

(Für Kiefer ist zulässig

450 kg/cm2)

Leichtflugzeug Q. fi IL

Erbauer desselben ist der von der Rhön her bekannte Segelflieger Hoppe. Die Maschine ist mit 30-PS-Anzani-Motor ausgerüstet. Die normale Geschwindigkeit beträgt 130 km, Spannweite 10 m, Länge 5,50 m. Die Maschine ist in 10 Minuten start- und transportfähig zu machen. Die Fläche besteht aus einem Mittelstück und zwei Endflügeln. Einholmige Bauart.

Leichtflugzeug G. H. II.

Engl Qlenny-und-Henderson-Eindecker.

Dieses als Schulflugzeug ursprünglich für die Hendersons-Flug-schule, England, von Ltn. Pearson konstruierte Flugzeug ist ein Tiefdecker mit 40-PS-A.-B.-C.-Scorpion-Zweizylindermotor. Der Rumpf von viefeckigem Querschnitt besteht aus vier Holmen, von denen die oberen vom Führersitz aus nach dem Motor herabgebogen und die unteren zur Aufnahme des durchgehenden Flügels unterbrochen sind und durch ein Rahmenwerk zusammengehalten werden. Der durchgehende, im Grundriß rechteckige Flügel ohne abgerundete Enden besitzt zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen und ist vollständig mit Sperrholz überzogen. Die Ausführung der Hinterkante des Flügels zeigt die nebenstehende Abbildung. Der Führersitz ist zwischen den beiden Holmen, wie die Abbildung erkennen läßt, montiert. Sehr einfach ist die Befestigung des Steuerknüppels auf dem Vorderholm. Der Flügel kann durch Lösen von vier Bolzen und Entfernung eines Bolzens aus dem Querrudergestänge sehr schnell demontiert werden,

Die Querruder ruhen auf einem längs des Hinterholms laufenden Rohr, welches durch Hebel und Stoßstangen betätigt wird. Die Höhenruderseile fühen außerhalb des Rumpfes nach hinten, die des Seitenruders liegen innerhalb des Rumpfes.

Das Fahrgestell mit V-Streben trägt eine durchgehende, an Gummiseilen aufgehängte Achse. Die vorderen Streben des Fahrgestells grei-

,,The Aeroplane"

Glenn- und Henderson-Eindecker: A. Kielflosse und Seitenruder. B. Flügelrippe mit Holmen. C. Ausführung der Hinterkante am Flügel und den Rudern. D. Wie sich der vordere Flügelholm nach den Enden verjüngt. E. Flügelmittelstück mit Führersitz und Steuersäule. F. Flügelbefestigungslaschen mit Bolzen, rechts daneben von unten gesehen.

fen direkt unter der Motorbefestigung an, so daß die Motorvibrationen gut abgefangen werden. Oel- und Benzinbehälter liegen direkt hinter dem durch vier Schrauben befestigten Motor. Eine feuersichere Schotte ist unterhalb der Betriebsstoffbehälter zunächst etwas schräg, dann senkrecht nach unten geführt.

Spannweite 7,62 m, Länge 5,46 m, Höhe 1,70 m, Flügeltiefe 1,46 m, Flügelinhalt 10 m2, Leergewicht 212 kg, belastet 340 kg, Nutzlast 128 kg, Flügelbelastung 34 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 138 km/h, mittlere Geschwindigkeit 113 km/h, Landegeschwindigkeit 72,5 km/h, Steigfähigkeit 137 m/Min., Gipfelhöhe 2740 m.

Wagner-Qleit- und Segelflugzeuge.

Von Ing. Hans Wagener, Hamburg 21, Hauffstr. 3, sind die beiden nachstehend beschriebenen Typen neu herausgebracht worden: Schulgleiter Typ „Matador" mit Boot.

Dieser Typ ist aus dem im „Flugsport" Heft 26 (1927) beschriebenen Zerstörer entwickelt worden und weist dem Zerstörer gegenüber wesentliche Vorteile auf. Bei dem vorderen Mittelbau ist die vordere Strebe (Schädelspalter) in Fortfall gekommen. Die Querruder und das Seitenruder sind vergrößert, um geringere Steuerausschläge zu haben. Die Konstruktion der Stiele ist geändert; dieselben sind dadurch bedeutend leichter und fester geworden. Der obere Holm des Gitterschwanzes ist so ausgeführt, daß nur noch eine Verspannung der oberen Ebene nötig ist. Durch die Verwendung eines anderen Profils mit höherem Ca- und geringerem Cw-Wert hat die Maschine bedeutend bessere Flugeigenschaften erhalten. Auch werden keine Brettholme mehr verwendet, sondern Doppel-T-Holme, da sich in der Pra-

Schulgleiter Typ „Matador"

mit Boot. Spannweite 12 m,

Länge 6 m, Tragfläche 18 m2, Gewicht 100 kg.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Westhang". Spannweite 14,50 m, Länge 6,70 m, Tragfläche 18,0 m2, Gewicht 110 kg.

xis gezeigt hat, daß die Reparatur eines Doppel-T-Holmes nicht schwieriger ist als die eines Brettholmes. Der Gitterschwanz ist wie bei dem Zerstörer hinter dem Boot abnehmbar. Der Zerstörer hat im Schulbetrieb des Flugtechnischen Vereins Hamburg e. V. über 500 Schulflüge ausgehalten. Die Tragflächen und der Gitterschwanz sind jetzt noch wieder zum Aufbau einer Schulmaschine, verwendet worden, da diese Teile noch tadellos in Ordnung waren.

Die Daten des Typs „Matador" sind: Spannweite 12,00 m, Länge 6,00 m, Tragfläche 18,00 m2, Querruder 2 X 1,5 = 3,00 m2, Dämpfungsfläche 1,13 m2, Höhenruder 1,50 m2, Richtfläche 0,42 m2, Seitenruder 0,76 m2, Seitenverhältnis 1 : 8, Gewicht 100 kg.

Hochleistungssegelflugzeug Typ „Westhang" ist ein abgestrebter Hochdecker. Die Tragfläche von 18,0 m2 Größe ist zweiteilig ausgeführt, um ein geringeres Baugewicht zu erzielen als bei der sonst allgemein üblichen dreiteiligen Bauart. Die Querruder werden durch Seile mit zwei auf die Länge des Ruders verteilte Hebel betätigt. Der Rumpf hat 5 Längsholme und ist in der sonst üblichen Art mit Sperrholz beplankt. Er endet hinten in einer senkrechten Schneide, an die sich die aus dem Rumpf organisch herauskommende Richtfläche und das Seitenruder anschließen. Das Höhenruder ist als Balanceruder ausgebildet und ebenfalls zweiteilig. Die beiden Hälften werden auf ein Stahlrohr, welches im Rumpf drehbar gelagert ist, aufgesteckt. Die Betätigung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen.

Die Daten des Typs „Westhang" sind: Spannweite 14,50 m, Länge 6,70 m, Tragfläche 18,00 m2, Querruder 2 X 1,72 = 3,44 m2, Höhenruder 1,55 m2, Richtfläche 0,18 m2, Seitenruder 0,76 m2, Seitenverhältnis 1 : 13, Gewicht 110 kg.

Brownback C-400 80-PS-Stemmotor,

Dieser luftgekühlte, von der Brownback Motor Laboratories, New York, gebaute

Sechszylinder in Sternform hat gußeiserne Zylinder, die durch Ankerschrauben ähnlich wie bei Anzani mit dem Gehäuse verbunden sind. Die Aluminiumkolben besitzen vier Ringe; das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Die Kurbelwelle ist doppelt gekröpft. Die kopfgesteuerten Ventile haben Tulpenform. Die Nockenscheiben für die Stößel liegen im Hinterteil des Gehäuses. Der Gesamtaufbau ähnelt auffallend dem Sechszylinder 90—120 PS Anzani.

Bohrung 122 mm, Hub 127 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,2, größter Durchmesser des Zylindersterns 940 mm, Gewicht trocken 120 kg, Zündung zwei Scintilla-Magneten, Vergaser Zenith. Preis 1840 Dollars.

PLUG

UMD5CHA1

Inland.

Verlegung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 für Anfänger.

Die Schwierigkeiten, in welche die deutsche Luftfahrt durch die hohen Abstriche am Luftfahrtetat des Reiches gekommen ist, wirken sich nicht nur auf Luftverkehr und Luftfahrtindustrie aus, sondern haben sich auch auf den Luftsport erstreckt. Auch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in diesem Jahre nicht in der Lage, die hohen Organisationskosten, die der Rhön-Wettbewerb bedingt, im gleichen Maße wie früher aufzubringen; sie kann aber auch die Kosten den Teilnehmern nicht aufbürden. Daher mußte sie nach einem Ausweg suchen, der ohne Beeinträchtigung der Bewerber sich den finanziellen Möglichkeiten anpaßte. Obgleich gerade in diesem Jahre, in dem der Rhön-Wettbewerb zum 10. Male stattfinden soll, mit einer sehr großen Beteiligung zu rechnen gewesen wäre, kann die Rhön-Rossitten-Gesellschaft doch nur so viele Flugzeuge auf der Rhön zulassen, als in den vorhandenen Gebäuden des Fliegerlagers Unterkommen finden können. Infolgedessen hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit Genehmigung des Deutschen Luftrates beschlossen, den Wettbewerb für Anfänger nicht auf der Was&erkuppe abzuhalten; vielmehr können die dafür ausgesetzten Preise in der Zeit vom 18. Juli bis 30. September in ganz Deutschland ausgeflogen werden. Die Beteiligung an diesem Wettbewerb, welche übrigens den gleichen Bedingungen unterliegt, wie in der bereits veröffentlichten Ausschreibung vorgesehen, ist auf höchstens 60 Flugzeuge festgesetzt.. Bs ist dies zweifellos erheblich mehr, als bei der bisher vorgesehenen Gesamtzahl von 70 Flugzeugen auf den Schulungswettbewerb hätte entfallen können. Nach Abzug der Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist die Teilnehmerzahl im Uebungs- und Leistungswettbewerb auf 40 Flugzeuge begrenzt worden. Diese Zahl entspricht nach den bisherigen Erfahrungen den zu erwartenden Meldungen für die beiden Klassen. Dabei kann einem alten Wunsche der Bewerber Rechnung getragen werden, indem pro Flugzeug 5 (statt 3) Mann im Lager untergebracht werden können.

Es ist natürlich sehr bedauerlich, daß in diesem Jahre zum ersten Male die Anfänger nicht am Wettbewerb auf der Rhön werden teilnehmen können; denn für viele Gruppen bedeutete die Teilnahme an dieser Veranstaltung die einzige Gelegenheit im Jahr, auf gutem Gelände zu fliegen, Prüfungen abzulegen und aus dem Zusammensein mit anderen Erfahrungen und Anregungen zu sammeln; dagegen wird vielleicht mancher Verein, der weit ab von der Rhön seinen Sitz hat, die Möglichkeit begrüßen, in der Nähe der eigenen Heimat sich um die Preise bewerben zu können, ohne durch die hohen Transport- und Reisekosten nach der Rhön eine zu große Belastung seiner Kasse befürchten zu müssen.

10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung IV zur Ausschreibung.

Die schwierige wirtschaftliche Lage, in welche die deutsche Luftfahrt durch die bedeutenden Streichungen im Reichshaushalt geraten ist und die zu Beginn des Jahres in ihrer vollen Schwere noch nicht erkannt werden konnte, ist auch nicht ohne Auswirkung auf den Segelilug geblieben. Die hohen Kosten, welche ein von etwa 70—100 Gleit- und Segelflugzeugen beschickter Rhön-Wettbewerb mit sich bringt, können unter diesen Umständen von der RRG7 ohne übermäßige Beeinträchtigung ihrer eigentlichen Arbeiten, in diesem Jahre nicht verantwortet werden. Die RRG mußte sich daher, mit Genehmigung des Luftrats, zu folgenden Maßnahmen bezüglich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 entschließen:

1. Auf Grund des § 16 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 findet der Schüttings-Wettbewerb nicht in der Rhön statt. Die für den Schulungs-Wettbewerb ausgeschriebenen Preise von Mk. 5500.— (§ 7 A der Ausschreibung) werden vielmehr für Leistungen von Gleitfliegern im Sommer 1929 außerhalb des Rhön-Wettbewerbs neu ausgesetzt. Die Bedingungen werden in Bekanntmachung V veröffentlicht. Der Uebungs- und Leistungswettbewerb wird entsprechend dem Wegfall der Flugzeuge des Schulungs-Wettbewerbs auf 40 Flugzeuge beschränkt,

2. Nachtrag zu § 3 Abs. 2: Die Bestimmungen über die Zulassung )von Flugzeugen zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb werden in Bekanntmachung VI veröffentlicht. Auf Grund dieser Festsetzung entscheidet der Veranstalter über die Zulassung der Flugzeuge zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb.

3. Nachtrag zu § 6 Abs. .1 und 2: Der für ein Flugzeug des Uebungs- bzw. Leistungs-Wettbewerbs an 1. Stelle gemeldete Führer darf für ein anderes Flugzeug nicht als 1. Führer gemeldet werden.

Unterkommen im Lager haben nur solche Bewerber für die Flugzeug-Führer und Begleit-Mannschaften zu gewärtigen, deren gemäß § 6 Abs. 1 gemeldeten Führer beim Eintreffen der Flugzeuge auf der Wasserkuppe zugegen sind.

4. Pro Flugzeug können in diesem Jahre bis zu 5 Personen im Lager untergebracht und verpflegt werden. Die tägliche Verpflegung kostet pro Kopf und Tag Mk. 2.50; als Unterkunftsgebühr ist außerdem ein einmaliger Betrag von Mk, 5.—■ zu bezahlen.

Die teilnehmenden Flugzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veranstalter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von. Mk. 2 000.— Tod, Mk. 6 000.— Invalidität und Mk. 1 500.— Kurkosten obligatorisch und kollektiv versichert. Die Prämie von Mk. 30.— pro Flugzeugführer ist von den Bewerbern vor Eintritt in den Wettbewerb zu bezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der Prämie kann durch Vermittlung der RRG getätigt werden.

Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen wollen, werden die Veranstalter bemüht sein, in den nächstgelegenen Dörfern, billige Unterkunftsund Verpflegungsmöglichkeiten zu besorgen; die Kosten sind von Gruppen, welche davon Gebrauch machen, selbst zu tragen; ebenso übernimmt die RRG keinerlei Schadenshaftung, weder gegenüber den Besitzern, noch gegenüber den Gruppen. Eventuelle Wünsche sind möglichst bis 1. Juli der Leitung der Veranstaltung zu melden.

Frankfurt a. M., den 29. Mai 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929. Bekanntmachung V.

(Aenderung der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929).

Gemäß Bekanntmachung IV der Ausschreibung findet der Schulungs-Wettbewerb nicht während des Rhön-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt.

Die nachfolgenden Bedingungen können vielmehr in jedem Teil des deutschen Reiches in der Zeit vom 18. Juli bis 30. September erfüllt werden.

1. Für die Teilnahme der Flugzeuge und Flugzeugführer gelten die gleichen Bedingungen wie bisher (s. § 3 Abs. 1—3, 5, 6, 8, § 5 Abs. 1—3, § Abs. 1—5 u. 8) mit folgenden Aenderungen:

§ 3 Abs. 4: Die Zahl der Teilnehmer am Schulungs-Wettbewerb wird auf 60 begrenzt.

§ 3 Abs. 7: Die Probeflüge können bis spätestens 10. September an jedem beliebigen Ort vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

§ 5 Abs. 2: Die Unterlagen für die Zulassungsprüfung müssen der Geschäftsstelle der Veranstaltung bis spätestens 15. Juli eingereicht werden (ab 10. Juli befindet sich die Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe). Nach erfolgter Prüfung durch Organe des Technischen Ausschusses erhält der Bewerber, spätestens bis 23. Juli, Mitteilung, ob das Flugzeug zugelassen werden kann oder nicht. Erst von diesem Termin an tritt das Flugzeug in den Wettbewerb ein, wenn der Probeflug gemäß § 3 der Ausschreibung vor Einreichung der Unterlagen für die Zulassungsprüfung stattgefunden hat.

Findet der Probeflug erst später statt, so gilt die Zulassung erst vom Augenblick der Anerkennung desselben durch den Veranstalter.

Als L Wettbewerbstag gilt der Tag, der auf das Abgangsdatum des eingeschriebenen Briefes folgt, mit welchem dem Bewerber die endgültige Zulassung durch die Veranstalter mitgeteilt wird. Maßgeblich ist der Poststempel des eingeschriebenen Briefes.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges sind sofort einem von der RRG. anerkannten Bauprüfer zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung vornehmen kann. Die weitere Teilnahme am Wettbewerb bedarf einer schriftlichen Unbedenklichkeitserklärung des Prüfers. Ueber solche Beschädigungen und Aenderungen ist von dem zuständigen Sportleiter umgehend der Veranstaltungsleitung Meldung zu machen, ebenso vom Wiedereintritt in den Wettbewerb.

2. § 7 A der Ausschreibung erhält folgende Fassung:

a) Allgemeine Bestimmungen: bleiben.

b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—.

1. Schulungspreis RM 4000.—. Die Zuerkennung erfolgt nach den Bedingungen der Ausschreibung, jedoch an die 20 (statt 10) besten Flugzeuge, ferner wird die Ablegung der Segelfliegerprüfung C hier nicht gewertet; auch entfällt die Wertung von Zielflügen (d).

2. Segelflugübungspreis RM 600.—, bleibt im übrigen ausschreibungsgemäß. Satz 3 (betreffend Wertung der C-Prüfung) und Satz 4 und 5 (Aufhebung der Geschwindigkeitsgrenze) entfallen.

3. Preise für Ablegung von C-Prüfungen RM 400.—: Eine Summe von RM 400.— wird unter die Bewerber verteilt, auf deren zugelassenen Flugzeugen von gemeldeten Führern die C-Prüfung während eines Wettbewerbsfluges abgelegt worden ist, Gewertet werden die C-Prüfungen (bis zur Höchstzahl von 8) nach dem Zeitpunkt der Ablegung der Prüfungen. Die Höhe der Prämie richtet sich nach der Zahl der abgelegten Prüfungen.

4. Weitere RM 500.— stehen dem Preisgericht zur Verteilung nach eigenem Ermessen zur Verfügung.

§ 7 entfällt für die Teilnehmer am Schulungswettbewerb.

3. Organisation: Die §§ 1, 2, 4, 8, 9, 11 und 16 sowie der Nachtrag zur Ausschreibung bleiben in Kraft.

§ 10. Die Sportleiter und Sportzeugen sind bis spätestens zum Nachmeldeschluß der Veranstaltungsleitung zur ausdrücklichen Anerkennung für den Wettbewerb namhaft zu machen. Die Fluglehrer der Bewerber werden als Beurkunder nicht anerkannt werden. Der jeweilige Sportleiter vom Dienst trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Die Sportleitung muß im Besitze von zwei richtiggehenden Stoppuhren, eines ausreichend langen Bandmaßes oder anderer Mittel zur Feststellung der genauen Strecke, sowie der vom Deutschen Luftrat herausgegebenen ,,Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport" sein. Einsprüche gegen Maßnahmen der Sportleitung können nur vorgebracht werden, sofern sie sich auf Flugbeurkundungen beziehen; sie sind innerhalb von 24 Stunden mit eingeschriebenem Brief an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu richten.

Ueber die Wettbewerbsflüge ist von der Sportleitung für jedes Flugzeug gesondert Buch zu führen. Entsprechende Flugbücher sind von der Veranstaltungsleitung zum Preise von RM 0.20 je Stück erhältlich.

Jede Beurkundung hat durch zwei anerkannte Sportorgane zu erfolgen, die sich durch ihre Unterschrift für die Richtigkeit der Angaben verbürgen.

Frankfurt a. M., den 29. Mai 1929,

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Bekanntmachung VI

zur

Ausschreibung des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes auf der Wasserkuppe 1929.

(Nachtrag zu § 3 Absatz 2 gemäß Bekanntmachung IV Ziffer 3.) Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl

Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929.

Tafel III

nicht größer als 1,10 wird, d. h. also beispielsweise ein Fluzgeug mit dem Seitenverhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro m2 Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als das Leergewicht -f- 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-ischluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: gez. Kotzenberg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw = 0.010 ca2 -ä- 0,007

Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegelflugzeug zu 100 cWg = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die

Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy = 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

A = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20 G'F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 G/F : A = Segelflugzahl 1,04 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnisisen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt. Nachstehend einige Beispiele:

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge diese Bedingungen erfüllen.

Mitteilung für die Teilnehmer am 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929.

1. Es wird daran erinnert, daß Meldeschluß für den Rhön-Wettbewerb am 2 2. Juni ist. Wer also noch nicht gemeldet hat, möge das schleunigst tun. Die Baufestigkeitsprüfung muß längstens bis Nachmeldeschluß (29. Juni, 12 Uhr mittags) eingesandt sein (§ 5 Abs. 1); die Bestimmungen über Führermeldungen (§ 6) sind genau zu beachten!

2. Die Teilnehmer am Wettbewerb, welche mit eigenen Personenkraftwagen oder Motorrädern nach der Rhön kommen, werden gut daran tun, zum Zudecken ihrer Fahrzeuge Wagenplane oder Decken mitzubringen. Da Zelte in diesem Jahre nicht aufgestellt werden und die vorhandenen Hallen für die Unterbringung der Flugzeuge voll benötigt sein werden, wird die Einstellung der Fahrzeuge in Baulichkeiten des Lagers sich nicht ermöglichen lassen.

3. Jeder Teilnehmer, der im Lager wohnen wird, wird vier Decken und ein Bettlaken seitens der Wettbewerb-Veranstaltung gestellt erhalten. Im übrigen sind die Teilnehmer darauf angewiesen, eigene Bettwäsche mitzubringen, ebenso haben die Teilnehmer Handtücher selbst mitzubringen.

4. Die Flugzeugtransporte von der Bahnstation nach dem Fliegerlager und zurück sowie die Rücktransporte von Fernflügen gehen zu Lasten der Flugzeugeigentümer.

Frankfurt a. M., den 7. Juni 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: I. A.: gez. Graf Ysenburg.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie

ist nach den Umgruppierungen in der deutschen Luftfahrt, über die Ende Mai d. J. berichtet wurde, in der neuen Form am 5. Juni zu seiner konstituierenden Versammlung zusammengetreten. Bei dieser übernahm der neugewählte Präsdient, Lahs, die Führung des Verbandes. In seinen einleitenden Worten gedachte er der besonders schweren Aufgabe, vor die die gesamte deutsche Luftfahrt und besonders die Luftfahrt Industrie heute gestellt ist. Er nahm besonders auf die programmatischen Arbeiten der „Gemeinschaft" Bezug, welche die Grundlage für die neue Gemeinschaftsarbeit geschaffen hätten. Besonders begrüßte der Präsident dann die Tatsache, daß dem Reichsverband in der neuen Form auch die beiden Werke von Herrn Professor Junkers angehören. Er bat die Vertreter der Junkers-Werke, dem leider nicht anwesenden Herrn Professor Junkers die Verehrung und Hochschätzung aller Mitglieder der Versammlung zum Ausdruck zu bringen. Herr Lahs schloß seine Worte mit dem Ausdruck der Zuversicht dafür, daß das allseitige vertrauensvolle Zusammenwirken sämtlicher Firmen der deutschen Flugzeug- und Flugmotoren-Industrie, welches längst an die Stelle der allseits bedauerten Verhältnisse früherer Zeit getreten sei, der Zukunftsarbeit des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie volle Erfolge bescheren würde.

Die Deutsche Landesgruppe des Comite juridique international de f aviation

tagte vor kurzem zum ersten Male unter ihrem neuen Vorsitzenden, Justizrat Dr. Niemeyer, Essen, der an Stelle des verstorbenen Geheimrat Dr. Schreiber, Königsberg, getreten ist. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer, Berlin, bestimmt. Die Landesgruppe beriet über die für den nächsten internationalen Kongreß des Comite zur Beratung gestellten Gegenstände: „Luftverkehr über See", Berichterstatter Dr. H. Döring, Syndikus der Luft-Hansa A.-G.; ^,Das Wasserflugzeug",, Berichterstatter Reg.-Rat Dr. Schleicher, Reichsverkehrsministerium; „Verbrechen und Vergehen an Bord von Luftfahrzeugen", Berichterstatter Dr. Niemeyer, Essen. Der Kongreß soll zu Budapest stattfinden; der Zeitpunkt steht noch nicht fest.

Franz Kirsch's Flug von Stuttgart nach Barcelona. Der Flug am 4. 4. auf Klemm-Leichtflugzeug von Böblingen nach Barcelona ist, wie uns Wolfram Hirth mitteilt, nicht von ihm, sondern von Franz Kirsch ausgeführt worden.

Das Preisgericht des „Grünen-Post"-Preises, das aus je einem Vertreter des Verlags der „Grünen Post", des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenchaft-lichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bestand, hat auf Grund der vorgelegten amtlichen Beurkundungen den Segelflugpreis der „Grünen Post" in Höhe von 5000 RM dem Segelflieger Herrn Robert Kronfeld, z. Zt. Fluglehrer der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, für seinen 100-km-FJug am 15. Mai über den Teutoburger Wald zugesprochen.

An der Gleitflugschule Wangen i. A. fand im Monat April wiedei ein größerer Schulkursus statt, bei dem auch 10 Lehrer württembergischer Lehranstalten teilnahmen. Ferner waren Teilnehmer dabei aus Augsburg, Berlin, Krefeld und München. Sämtliche 15 Teilnehmer konnten teils die A-, teils die B-Prüfung ablegen, obwohl nur eine verkürzte Ausbildungszeit von drei Wochen zur Verfügung stand. Im Laufe des Sommers finden weitere Kurse unter Leitung des bekannten Fluglehrers Blessing statt. Die Ausbildung in Wangen i. A. ist dank des eigenartigen Geländes äußerst gründlich. Die Schüler werden vom ersten Schulflug ab dazu erzogen, nach der ausgesteckten Zielflagge zu fliegen. Als Prüfung werden nur Flüge gewertet, bei denen die Landung in Richtung auf das Ziel zu erfolgt.

Die Schule versendet auf Anfrage einen hübschen, kleinen Prospekt, der alles Wissenswerte enthält.

Für den Internationalen Europa-Rundflug 1929 liegen, wie der Aero-Club von Deutschland mitteilt, noch folgende Nachnennungen vor:

Durch den Aero-Club von Deutschland: Albatros Flugzeugwerke, 2 Albatros L 82a, 1. Kategorie; Theo Croneiss, BFW M 23b, 1. Kategorie; Biehl & Mertz, RK 9 „Grasmücke", 2. Kategorie; Fritz Siebel, 2 Klemm L 25 IIa, 2. Kategorie; Junkers-Flugzeugwerke, 3 Junkers. A 50, 1. Kategorie; Heinz Kissin, Focke-Wulf „Kiebitz", 1. Kategorie; Junkers-Flugzeugwerke, Junkers A 50, 1. Kategorie. (Nennungen und Nachnennungen zusamen 34, davon 32 Deutsche, 1 Kanadier, 1 Oesterreicher.)

Durch den Tschechoslowakischen Aero-Klub: Aero Tovarna Letadel, App. Aero A-34, 1. Kategorie (zusammen 4).

Durch den Aero-Club de France: Joseph Vuylsteke, App. St-Hubert, 1. Kategorie; Edmond Latham, 3 App. Potez 36, 1. Kategorie; Aero-Klub von Jugoslavien, App. Bloudek XV, 2. Kategorie. (Insgesamt 28, darunter 17 Franzosen, 1 Brasilianer, 1 Amerikaner, 2 Belgier, 5 Engländer, 2 Jugoslaven.)

Durch den Italienischen Aero-Club: Cantiere Navale Triestino, App. Cant. 26, 1. Kategorie; Benassati Carlo, 1. Apparat. (Zusammen 14.)

Es sind also für den Wettbewerb insgesamt genannt: von Deutschland 34, von der Tschechoslowakei 4, von Frankreich 28, von Italien 14, von der Schweiz 2, Summa 82 Flugzeuge.

Ausland.

5000 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 188,31 km wurden auf Bre-guet-Hispano Suiza von Gierier und Weiß auf einer geschlossenen Strecke am 25. Mai zurückgelegt. Die Rundstrecke in einer Gesamtflugzeit von 26 Std. 34 Min. Etampes—Orleans—Chartres wurde 32mal durchflogen.

Für den Coup Schneider werden in Frankreich von Nieuport und Bernard Flugzeuge mit Hispano und Jupiter-Mistral von mehr als 1000 PS gebaut. Die Probeflüge sollen in Kürze beginnen.

VII. Concours International d'Avions Legers et de Tourisme in Brüssel.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet auch in diesem Jahre wieder einen Wettbewerb um den Königspokal, und zwar auf dem Flugplatz Brüssel-Evere in den Tagen vom 26. bis 29. September 1929. Der Wettbewerb ist ausgestattet mit dem ,,Wanderpreis des Königs", der sich zur Zeit in deutschem Besitz befindet, ferner mit einem 1. Preis von 15 000 Fr. und einem 2. Preis von 5000 Fr.

Die Nennungen mit Nenngeld in Höhe von 1000 belg. Fr. müssen spätestens bis zum 15. September 1929 beim Schatzmeister des Belgischen Aero-Clubs durch Vermittlung des Deutschen Luftrats eingegangen sein.

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind Flugzeuge der 1. Kategorie, die einen Piloten und einen Fluggast von je 80 kg Gewicht und 40 kg Gepäck, insgesamt 200 kg, transportieren können; ferner Flugzeuge der 2. Kategorie, die insgesamt 160 kg transportieren können. Die 1. und 2. Kategorie entsprechen ferner ihrem

Arbeiten der Mitglieder des Vereins für Modellflug, Dresden,

Leergewicht nach den F. A. I.-Bestimmungen und müssen beide eine Reichweite von 400 km haben.

Eine genaue Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Luftrats erhältlich.

Flughafen Barcelona (Prat de Llobregat).

Flugplatz der Kriegsmarine, als Zivilflughafen zugelassen. Lage: 41° 23' N, 5° 45' 0 (Meridian von Madrid); Mißweisung 11° W. 15 km SSW von der Stadt Barcelona südlich der Mündung des Flusses Llobregat, an das Meer grenzend und im Süden begrenzt durch den kleinen Teich Re-mola.

Rollfeld: 750X480 m; 3 m ü. M.; sandiger Boden. Hindernisse im Norden Flughallen, im Süden und Südwesten ein Pinienwald, der das Rollfeld begrenzt.

Landezeichen bei Tage das Wort „PRAT" in weißen Buchstaben in der Mitte des Rollfeldes; Windsack auf der Luftschiffhalle. Bei Nacht keine.

Anlagen: zwei Gruppen von Flughallen für Flugzeuge und eine Luftschiffhalle für kleine Luftschiffe. Unterkunft in einem Gasthaus im Dorfe Prat und Hotels in Barcelona. — Reparaturwerkstatt der Marineluftfahrt.

II. Internationaler Wettbewerb für Sportflugzeuge, Rotterdam,

27. bis 30. Juni 1929. Zusammenfassung der Bestimmungen. (Ausführliche Bestimmungen sind auf Anfrage beim Klub erhältlich.) Der Wettbewerb wird geführt nach den Regeln der F. A. I. An den Wettflügen kann nur teilgenommen werden durch Zweisitzer, deren Leergewicht 450 kg, und durch Einsitzer, deren Leergewicht 350 kg nicht überschreitet, Hierbei muß Betriebsstoff für 3 Std. bei Kreuzgeschwindigkeit mitgenommen werden können.

Der Sternflug.

Zeit und Ort des Abfluges darf durch die Teilnehmer selbst bestimmt werden auf einem Mindestabstand von 200 km von Rotterdam.

Die Zeit des Eintreffens in Rotterdam ist 16 Uhr am 27. Juni 1928. Eine Landung nach dem letzten Startpunkt ist nicht gestattet.

Derjenige Teilnehmer gewinnt, wobei der Wertc ^ am kleinsten ausfällt,

worin

S.: Sekundendauer der Landung nach 16 Uhr; T.: Flugdauer in Stunden auf 2' Dezimalen; D.: Die gradlinige Flugstrecke.

Der erste Preis beträgt fl. 125.—, der zweite fl. 75.— und der dritte fl. 50.—. Ein Extrapreis von fl. 100.— wird dem Flugzeug, das die größte Flugstrecke zurücklegt, zugesagt.

Stafetten-Flug.

Sämtliche Flugzeuge werden vom Vorstand verteilt in Gruppen von je drei Flugzeugen. Flugzeug Nr. 1 und 3 fliegen hierbei nur mit Führer, während Flugzeug 2 noch einen Gast an Bord hat. Dann starten die Flugzeuge 1. jeder Gruppe gleichzeitig mit der Stafette für einen Dreiecksflug von etwa 20 km. Nach der Landung von Flugzeug 1 holt der Gast von Flugzeug 2 die Stafette und bringt sie nach der Landung von 2 an 3 von seiner Gruppe* Die Gruppe, wovon 3 zuerst die Ziellinie passiert, hat gewonnen. Für dieses Rennen stehen drei erste, zweite und dritte Preise zur Verfügung.

Der H a u p t w e 11 b e w e r b umfaßt die folgenden fünf Proben:

a) Startprobe mit einem Maximum von 70 Punkten;

b) Landungsprobe mit einem Maximum von 60 Punkten;

c) Geschwindigkeitsprobe mit einem Maximum von 60 Punkten;

d) Höhenflug mit einem Maximum von 30 Punkten;

e) Rundflug mit einem Maximum von 30 Punkten.

Die Geschwindigkeitsprobe umfaßt das zweimalige Fliegen einer 20 km langen dreieckigen Flugstrecke. Beim Höhenflug, wobei bis 1500 m gestiegen wird, werden Höhenschreiber vom Klub zur Verfügung gestellt.

Für diese Wettflüge gibt es folgende Preise: 1. Preis fl. 1000.—, 2. Preis fl. 500.—, 3. Preis fl. 350.—, 4. Preis fl. 250.—. Vier Extrapreise von je fl. 50 — und einer von fl. 200.—.

Nennungen müssen spätestens am 20. Juni 1929 beim Sekretariat der R. A. C, Veerdam 1, Rotterdam, eingekommen sein.

Flugzeugfirmen in Japan,

Airplane Works, Ishikawajima Dockyard Co., Ltd. Tokio.

Mitsubishi Airplane Company Ltd., Nagoya.

Kawasaki Dockyard Co., Airplane Dept., Hyogo, Kobe.

Nakajima Airplane Manufactury, Tokio.

Aichi Denki-Tokei Kaisha.

Tokio Gas and Electric Industrial Co., Tokio.

Japan Air Transport Co., Osaka.

Ito Airplane Works, Tsudanuma.

Offizielle Mitteilungen der D. M. S. V.

Führer für den Rhön-Wettbewerb.

Auf verschiedene Anfragen ist der DMSV bereit, Gruppen, welche zum Rhön-Wettbewerb melden wollen, aber nicht über Führer gemäß § 6 der Ausschreibung verfügen, Führer, soweit Angebote vorliegen, namhaft zu machen. Irgendeine Gewähr oder Verpflichtung übernimmt der DMSV selbstverständlich nicht! gez. Stamer.

Die Flugtechnische Arbeitsgruope Aeolus, Berlin, Wichertstr. 50,

sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach. Die Vereine des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes werden gebeten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes einzureichen. Falls bis dahin keine Einwände erhoben werden, erfolgt die Aufnahme der genannten Vereini-

gun§:' Deutscher Modell- und Segelflugverband.

gez. Stamer.

Der Packard-Diesel-Flugmotor luftgekühlt hat 140 Bohrung und 140 Hub, neun Zylinder in Sternform. Er leistet bei 800 Umdrehungen 300 PS und wiegt etwas unter 400 kg. Der im Viertakt arbeitende Motor verdichtet auf 70 Atmosphären. Der Zylinder besitzt nur ein Auslaßventil, welches nach Totpunkt offen bleibt und gleichzeitig Frischluft, ähnlich wie beim Gnom Monosoupape, ansaugt. Durch diese Anordnung war es möglich, die Kompressionsräume sehr klein zu halten.

Raketen, auch kleine für Flugmodelle, dürfen nach dem Sprengstoffgesetz nicht per Post versandt werden. Der Versand darf nur durch Expreß geschehen, wobei die Versandspesen, je nach Entfernung, erheblich teurer werden.

Stromlinien-Drähte liefert die Firma Brown Brothers, Ltd., Great Eastern Street, London E. C. 2. Sie müssen dabei angeben: Die Länge des Drahtes, Länge des stromlinienförmigen Stückes, Länge des Gewindes auf dem runden Drahtende an beiden Enden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Reichs-Luftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Luftfahrtabteilung. Ausgabe 13, Sommer 1929, Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Preis 60 Pf.

Das österreichische Luftfahrtrecht. Die Vorschriften für den Luftverkehr, zusammengestellt und erläutert von Dr. Hanns Fischl. Verlag M. Kuppitsch We., Wien und Leipzig.

Das Buch enthält eine Zusammenstellung sämtlicher bisher in Oesterreich erlassenen Gesetze und Verordnungen über den Luftverkehr, dazu alle ausländischen und internationalen Vorschriften, welche für unseren Luftverkehr in Betracht kommen.

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bringt Auszüge über die wichtigsten Veröffentlichungen auf dem Gebiete der Luftfahrt in der ganzen Welt.

Erscheint monatl. pro Num. 4 francs, Jahres -Abonnement 40 francs.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77Q

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 26. Juni 1929 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juli

Ein Denkstein.

Erst Laubenthal — zu steile Kurve —, dann Schulz — nach zwei Loopings — abgefangen —! Beides auf normalen Sportflugzeugen. War das nötig? Beide leisteten auf Sondergebieten des Flugwesens ihr Bestes. Mehrere Lücken werden mit der Zeit immerhin fühlbar. Das Leben des einzelnen gehört nicht nur ihm allein; jede einzelne Arbeitskraft ist ein wichtiger Teil in der Entwicklung des deutschen Flugwesens! Er gehört der Allgemeinheit! — Wir wissen, daß Schulz, wenn er heute noch lebte, über einen anderen auch so urteilen würde. Diese schwarzen Tage werden vielen in der Erinnerung haften bleiben, ein Mene-Tekel! Laßt die Loopings und das Trudeln sein, es ist nicht nötig!

Nötig ist, der Welt zu zeigen und zu beweisen, daß man mit Sicherheit fliegen kann! Lernen wir doch endlich von den Toten. Warum ein Flugzeug mehr beanspruchen als ein Automobil, wie beim Fall Seiler, wo die Beanspruchung in der Kurve die Reifen aus den Wülsten drückte. Eben deshalb, lieber Ferdinand, ist unser Schmerz so groß, es war nicht nötig! Und dann noch auf einer Motorkiste, Jetzt haben wir dich nicht mehr. —

Der „D. L. V." am Scheidewege.

Der 23. Luftfahrertag steht bevor. Dieser Luftfahrertag wird die Entscheidung bringen, ob der D. L.V. dem deutschen Motor-Flugsport ein wirklicher Führer und Förderer sein will. Wird man den Dele-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1929, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 10. Juli werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

gierten aus allen Gauen Deutschlands auch dieses Mal wieder nur schöne allgemeine Reden halten, nachdem alle wichtigen Fragen bereits vorher vom Vorstandsrat hinter verschlossenen Türen entschieden sind? — Mit dieser Geheimniskrämerei muß vor allen Dingen gebrochen werden. Schließlich haben nicht nur die am Flugsport besonders interessierten Kreise, sondern auch die gesamte deutsche Oeffent-lichkeit ein Recht darauf, zu erfahren, wohin der D. L.V. marschiert. Besonders jetzt nachdem in Fachkreisen sich immer mehr die Meinung gebildet hat, daß der D. L.V. sich auf verkehrtem Wege befindet und für den deutschen Motor-Flugsport nicht das ist, was er eigentlich sein sollte. Also fort mit der bisherigen Geheimniskrämerei und in aller Oeffentlichkeit einen ausführlichen Bericht darüber, was der D. L.V. bis jetzt für die Entwicklung eines deutschen Motor-Flugsports getan hat, und wie er in Zukunft die Entwicklung des deutschen Flugsports tatkräftiger und zielbewußter zu fördern gedenkt als bisher.

Es interessiert wenig, woher die Mittel kamen, die zur Verfügung standen, aber es interessiert um so mehr, wie groß die Geldmittel waren, und was davon zur Förderung eines deutschen Motor-Flugsports verwandt wurde. Was hat die große Luftfahrt-Lotterie, zu der das gesamte deutsche Volk beigesteuert hat, dem Verband an Reingewinn eingebracht, und wie ist das Geld verwandt worden?

Dann muß vor allen Dingen die Schlußbilanz der eigenen Fliegerschulen des D. L.V., oder richtiger gesagt des D. L.V.-Vorstandes, gezogen werden; denn wer hat sonst von den vielen D. L.V.-Mitgliedern Interesse an diesen Schulen, abgesehen von den wenigen dort ausgebildeten Schülern und den dort tätigen Angestellten? — Was haben diese Fliegerschulen im vergangenen Jahre an Geldmitteln erfordert, wieviel Flugschüler sind ausgebildet worden, was kostet also die Ausbildung des einzelnen Flugschülers dem D. L.V., welches sind die Namen und das Lebensalter der einzelnen Flugschüler, welchen Beruf haben die einzelnen Flugschüler nach erfolgter Ausbildung ergriffen, und wie viele Unglücksfälle sind bei der Ausbildung in den D. L. V.Fliegerschulen vorgekommen. Das sind die Fragen, die im Augenblick jeden deutschen Flugsport-Interessenten bewegen. Wird der D. L. V. den Mut finden, diese Fragen in aller Oeffentlichkeit klipp und klar zu beantworten? Diese Antwort würde nach all dem, was bisher „durchgesickert" ist, gleichzeitig der Beweis dafür sein, daß in diesen „D. L. V."-Fliegerschulen unter Berücksichtigung der bereits verschlungenen und noch angeforderten Mittel Klägliches geleistet wird, daß diese Fliegerschulen mit der Förderung eines deutschen Motor-Flugsports nur wenig zu tun haben, und daß bei größerem Weitblick und Verwendung der dort vergeudeten Mittel zur Entwicklung eines wirklichen deutschen Motor-Flugsports auch viel besser den abwegigen Sonderinteressen gedient ist, denen die Fliegerschulen des D. L. V. zur Zeit in der Hauptsache gewidmet sind. Abschaffung der eigenen Fliegerschulen und Dezentralisierung der Fliegerausbildung ist also immer wieder die Forderung, die im Interesse einer gesunden Entwicklung eines Motor-Flugsports gestellt werden muß, und sei bei dieser Gelegenheit noch einmal auf den Artikel von P. Merkes, Bonn, in Nr. 5 des „Flugsports" verwiesen. Was auf diese Weise mit verhältnismäßig geringen Mitteln erreicht werden könnte, haben auch bereits einige recht erfolgreiche Vereinsfliegerschulen und besonders einige Klubfliegerschulen von technischen Hochschulen bewiesen. Ganze Arbeit kann natürlich erst geleistet-werden, wenn eine Organisation, wie sie der D. L. V. darstellt, die Entwicklung dieser Klub-

fliegerschulen nach einheitlichem Muster und unter Austausch und Verwertung jeder einzelnen Erfahrung leiten würde.

1. Gemeinsamer Einkauf der Leichtflugzeuge zu vorteilhaften Preisen und Bedingungen bei nur einer Flugzeugfabrik. (Alle deutschen Kleinflugzeugfabriken durch Aufträge lebensfähig zu halten, ist nicht Aufgabe des D. L. V., sondern Sache der in den Klubfliegerschulen ausgebildeten Privat-Sportflieger!)

2. Lieferung von Ersatzteilen über eine Zentrale zu bevorzugten Preisen und Bedingungen.

3. Prämien für jeden ausgebildeten Schüler (bereits vom D. L. V. jetzt durchgeführt!).

4. Dauernde strenge Ueberwachung der einzelnen Klub-Fliegerschulen durch ehrenamtlich tätige Gau-Inspektoren. >

5. Abkommen mit dem „Reichsverband Deutscher Kraftfahrschulen" zwecks Benutzung der meist vorzüglich eingerichteten Lehrräume dieser Kraftfahrschulen für den theoretischen Unterricht.

6. Abkommen mit einem Brennstoff- und Oelkonzern zwecks bevorzugter Belieferung der Klub-Fliegerschulen.

7. Organisation eines Hilfsdienstes bei Motor- und Holzbearbeitungs-Firmen in den einzelnen Heimatstädten der Klubs zwecks kostenloser Reparatur und Ueberholung der Vereinsflugzeuge und Motoren.

8. Einheitliche Organisation von Werbe-Veranstaltungen und Schaffung besonderer Werbeartikel.

9. Theoretische Fluglehrerkurse und regelmäßiger schriftlicher und mündlicher Erfahrungsaustausch der als Fluglehrer ehrenamtlich tätigen D. L. V.-Mitglieder.

10. Vereinbarung mit dem Verkehrsministerium zwecks Befliegen der für die Luft-Hansa doch unrentablen Zubringerlinien durch den D. L. V. mit Vereinsflugzeugen.

Es werden sich ohne Zweifel auch zahlreiche Sachverständige aus der ehemaligen großen Kriegs-Flugzeugindustrie finden, die sich einer solchen Organisation mit Freuden ehrenamtlich zur Verfügung stellen.

Der kommende 23. Luftfahrertag wird zeigen, ob der D. L. V. seine verfehlten eigenen Fliegerschulen, die alle Mittel verschlingen, aufgeben will und bereit ist, im Interesse des deutschen Motor-Flugsports sich ein Programm zu eigen zu machen, wie es obe^i in großen Zügen vorgeschlagen ist.

Es hat keinen Zweck, darüber zu reden, was im übrigen bisher verkehrt gemacht wurde, und wer die Schuld daran trägt, das wäre nicht Fliegerart; es genügt, einmal ganz kräftig ins Seitensteuer zu treten und den Kurs zu wechseln mit einem klaren, allgemein sichtbaren Ziel! Dann wird der D.L. V. auch über Deutschland wieder die Höhe gewinnen, die er bei seinen bisherigen Irrfahrten stark verloren hat.

Bleibt der D. L. V. bei seiner bisherigen Kurzsichtigkeit, so ist er eben nicht mehr die Organisation, die laut Satzung (§ 2: Zweck) „insonderheit die Pflege des Luftsportes" wahrzunehmen hat. Dann bleibt den deutschen Flugsport-Idealisten nichts anderes übrig als sich um ein neues Banner zu scharen und sich die neue Flugsport-Organisation zu schaffen, die nicht nur der deutsche Motor-Flugsport, sondern auch die hervorragende deutsche Leichtflugzeugindustrie zu ihrer Entwicklung dringend brauchen, Carl Kreuter, Magdeburg.

Englisches Kabinen-Leichtflugzeug A. B, C. Robin.

Im Auftrage der A.B.C.-Motors Ltd. hat Flechter, früherer Konstrukteur bei Martinsyde, ein Kabinen-Leichtflugzeug mit A.B.C.-Mo-tor gebaut. In England scheint man sich in letzter Zeit immer mehr die von dem Herausgeber des „Flugsport" aufgestellten Richtlinien zur Schaffung des Leichtflugzeuges zu eigen zu machen. Ueberau in der englischen Fachpresse findet man Aufforderungen, nachdem vor einigen Jahren der Leichtflugzeugbau in England zum Stillstand gekommen war, ein wirkliches Leichtflugzeug zu schaffen. Es sind dies

Robin ABC 35 PS Kabinen-Hochdecker.

Robin AGB

Kabinen-Hochdecker. Einsteigtür auf der rechten Seite.

Worte, die die Leser des „Flugsport" fast in jeder Nummer zu hören bekamen.

Der 1,2 m hohe Kabinenraum ist vorn oben und seitlichmit Fenstern verkleidet. Der Führer kann daher sogar die Fahrgestellräder bzw. deren Abstand beim Landen beobachten. Die Kabinentür befindet sich auf der rechten Seite, leicht zugänglich, so daß der Führer ohne Leiter einsteigen kann. Der Rumpf von viereckigem Querschnitt

„Flight"

Konstruktionseinzelheiten des Robin: 1. Befestigungsbeschlag: am unteren Holm für die Flügelstreben. 2. Flügelholm mit Rippen und Nase. 3. Strebenbefestigung am Flügelholm. 4. Kardanische Flügelbefestigung mit Aluminiumdruckrohr am

Oberholm.

, „Flight"

Links: Führung der Querrudergabel am Hinterholm. Rechts: Der anmontierte

Flügel mit Verschlußbolzen.

besteht aus vier Längsholmen mit Sperrholzquerschotten und ist außen mit Sperrholz beplankt. Der vor der Kabine liegende Rumpfteil wird aus Sperrholzschotten und vierkantgezogenem Stahlrohr mit Rundrohrdiagonalstreben gebildet. Der Betriebsstoffbehälter liegt über den Beinen des Führers.

Der Flügel ist zweiteilig an V-Streben aufgehängt. Die Befestigungslasche am Flügelholm ist kardanisch, so daß sich die Strebe nach allen Seiten hin bewegen kann, ohne daß eine Beanspruchung des Beschlages eintritt, siehe Abb. 3 in den vorstehenden Detailskizzen. Die Befestigung der Flügelstreben an dem Unterholm des Rumpfes zeigt Abb. 1. Beide Beschläge sind innerhalb durch ein Rohr und unterhalb des Rumpfes durch einen Stahlstreifen verbunden.

Die Befestigung der Flügel am Rumpf zeigt Abb. 4. Auf der Oberseite des Rumpfes befindet sich ein Druckrohr aus Aluminium mit einem gegabelten Stahlschuh und kardanisch beweglichen Aluminiumklotz mit einem Loch für den Befestigungsbolzen.

Die Flügel, Profil R. A. F. 34, mit geringer Druckpunktwanderung haben zwei Holme von I-Querschnitt. Holme, Flügelnase und Rippen sind aus Spruce. Dämpfungsfläche, Höhenruder, Kielfläche und Seitenruder sind in normaler Weise in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Dämpfungsfläche, durch Stahlrohre abgestrebt, ist auf dem Boden verstellbar.

Die Fahrgestellachse wird aus zwei V-förmig am Rumpf befestigten Streben und einem Teleskop-Stoßaufnehmer mit Gummischnüren gebildet.

Spannweite 7,7 m, Flügeltiefe 1,37 m, Gesamtlänge 5,54 m, Höhe 1,75 m, Flügelinhalt 9,8 m2, Flügelbelastung 31 kg/m2, Leistungsbelastung bei 35 PS 8,75 kg. Leergewicht 185 kg, belastet 310 kg. Landegeschwindigkeit 54 km, theoretische Höchstgeschwindigkeit 170 km, Reisegeschwindigkeit 135 km.

Salmson-Stern-Motor Type 9 AD 40 PS.

Der Neunzylinder-Salmson-Sternmotor von 70 mm Bohrung und 86 mm Hub leistet bei 2000 Umdrehungen 40 PS. Kompressionsverhältnis 5,6. Für die Zündung ist nur ein Salmson-Magnet Type G. G. 9 mit je einer Zündkerze vorgesehen. Vergaser Zenith. Gewicht mit Nabe 70 kg. Betriebsstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 25 g/PS/h. Wie die Zeichnungen Abb. S. 249 erkennen lassen, besteht das Kurbelgehäuse ausi Leichtmetall aus einem zweiteiligen Hauptteil, an welchem die Zylinder befestigt sind, einem hinteren Deckel, enthaltend die Zahnräder für Magnetantrieb, Oelpumpe und zwei vorderen Deckeln für die Nockehscheiben und Rollenlagerbefestigung.

Die Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbüchse, auf deren Boden die Ein- und Auslaßrohre, Oeffnungen aus Stahlrohr, aufgeschweißt und mit einem Kühlrippen tragenden Aluminiumkopf umgössen sind.

Die Aluminiumkolben mit starken Versteifungsrippen besitzen zwei Kolben- und einen Oelabstreifring.

Von den neun verhältnismäßig langen Pleueln sind acht an dem Hauptpleuel angelenkt.

Die Kurbelwelle ist zweiteilig mit Gegengewichten ausbalanciert und im Vorderteil zweimal gelagert. Ein doppeltes Stirndrucklager gestattet, den Motor mit Zug- oder Druckschraube arbeiten zu lassen.

An Stelle von zylindrischen Spiralfedern sind Hebelfedern aus rundem Stahldraht gebogen verwendet. Die Federenden liegen in einem tellerartigen Raum am Ventil einerseits und in einer Pfanne auf dem Zylinderkopf andererseits. Durch diese Anordnung ist der Ventilschaft besser gekühlt und der Federweg wird auf mehrere Spiralen, welche auf Torsion beansprucht sind, verteilt. Ein- und Auslaßventil werden von je einem zweiarmigen Hebel, von verstellbaren Stoßstangen betätigt. Die Stoßstangen ruhen an ihrem unteren Ende in den mit Kugelpfannen versehenen Stößeln. Für die Ein- und Auslaßventile ist je eine Nockenscheibe mit fünf Nocken angeordnet. Die Nockenscheiben, welche auf der Kurbelwelle gelagert sind, werden durch ein Planetengetriebe angetrieben. Das Planetengetriebe mit den Nockenscheiben ist durch Abnahme des vorderen Verteilerdeckels leicht zugänglich.

Auf der Rückseite des Motors befindet sich ein ringförmiges Verteilerrohr in das Kurbelgehäuse eingegossen, in welches die Ansaugrohre für die einzelnen Zylinder einmünden.

An das rückwärtige Ende der Kurbelwelle ist eine Andrehvorrichtung eingebaut.

Siemens-Sternmotor SH 13 und SH 14.

(Hierzu Tafel IV.)

Siemens, die älteste deutsche Stern-Flugmotorenfirma, hat unablässig ihre Motoren weiter entwickelt. Die neueren Typen, der SH 13 und SH 14, mit 5 bzw. 7 Cylindern sind aus der Type SH 10, und SH 11 hervorgegangen. (Cf. Beschreibung auch des SH 12 in Nr. 14 „Flugsport" 1928, Seite 257—261.) Durch Vergrößerung der Bohrung wurde, ohne die Lebensdauer und Betriebssicherheit herabzumindern, eine erhebliche Leistungssteigerung erreicht und das Gewicht herabgedrückt. So ist die Type SH 13 mit einem Leistungsgewicht von nur 1,37 kg/PS um 5 kg leichter geworden als die Type SH 10 und die Type SH 14 mit einem Leistimgsgewicht von nur 1,22 kg/PS um 8 kg leichter als die Type SH 11. Die Zylinder von 105 mm Bohrung und 120 mm Hub bestehen aus einer oben offenen, mit -einem Aluminiumkühlrippenmantel versehenen Stahllaufbuchse und einem abnehmbaren, aufgeholzten Leichtmetallzylinderkopf. Die Zylinder haben hängende Ventile, die durch Stoßstangen und durch Rollenstößel betätigt werden. Eine einfach gekröpfte Kurbelwelle läuft auf Kugel- bzw. Rollenlagern. Vier bzw. sechs Nebenpleuelstangen sind an dem Kopf der Hauptpleuelstange angelenkt, die über zwei kräftig bemessene Kugellager auf die Kröpfung arbeitet. Beide Motoren besitzen zwei Siemens-Magnetzünder und in iedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen.

Die Fünfzylindermotoren haben einen und die Siebenzylindermotoren je zwei Sum-Vergaser, Die Anordnung des Düsenstockes am Vergaser gestattet auch bei laufendem Motor eine Aenderung der Einstellung. Der Brennstoff fließt dem Vergaser entweder durch eigenes Gefälle zu oder durch Druckluftförderung, wobei die Druckluft von einer am Motor angebauten Luftpumpe erzeugt wird. Für die Oelför-derung ist eine doppelte Zahnradpumpe vorgesehen, die die Schmierung selbsttätig bewirkt. Magnetzünder, Vergaser, Luft- und Oel-pumpe sind leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel angebracht und vom Führersitz aus zugänglich. Die Motoren sind für Zug-und Druckschraubenantrieb geeignet, sie laufen normalerweise entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, wobei angenommen ist, daß man von vorn auf den Propeller blickt. Auf Wunsch werden die Motoren auch im Uhrzeigersinn laufend geliefert.

Beardmore-Diesel-Motor.*)

Anläßlich eines Vortrages von Wing Commander T. R. Cave-Browne-Cave am 28. November 1928 über das englische Luftschiff R. 101. vor der Royal Aeronautical Society und der Institution of Automobile Engineers wurden sehr interessante Einzelheiten über den in diesem Luftschiff eingebauten Beardmore-Tornado-Motor gegeben.

Diese kompressorlose Motoren ohne Vorkammer arbeiteten mit Selbstzündung durch Kompression. Der Beardmore-Tornado von 210 mm Bohrung und 306 mm Hub sollte ursprünglich bei 1000 Umdrehungen 700 PS entwickeln. Die Steigerung auf 1000 Umdrehungen war unmöglich, da bei 950 Umdrehungen sich starke Torsionsschwingungen an der Kurbelwelle einstellten. Die größte Höchstleistung war 650 PS und Dauerleistung 585 PS. Gewicht pro PS ca. 3,6 kg. Man hofft das Gewicht auf 1,35 herunterzudrücken. Abb. 2 zeigt den Beard-more-8-Zylinder-Motor im Schnitt.

*J Siehe The Journal of „The Royal Aeronantical Society" vom März 1929.

Der Betriebsstoff wird kurz vor dem oberen Totpunkt durch eine Preßpumpe mit Steuerkolben, siehe die nebenstehende Abb. 1, eingespritzt. Das Anlassen geschieht durch einen Hilfsmotor von 40 PS unter Zwischenschaltung

Abb. 1.

Betriebsstoff-Einspritzung beim Beardmore-Diesel.

a) Steuerkolben

b) Preßpumpe.

von einem Untersetzungsgetriebe von 2 jedoch 10 PS.

Tank

1. Für das Anlassen genügen

Mein Streckenrekordflug am Teutoburger Wald.

Von Robert Kronfeld.

Es ist bestimmt, daß die Ausschreibung des „Grünen Post"-Preises nach dem verflossenen Rhön-Wettbewerb die Gemüter der erfolgreichsten Segelflieger und derjenigen, die es werden wollten, eingestandener oder auch uneingestandener Maßen in heftige Aufregung versetzte. Aus leicht begreiflichen Gründen hörte man von den zahlreichen Versuchen, die zur Erreichung des 100 km-Zieles angesetzt wurden, nicht allzuviel. Nur von Zeit zu Zeit vernahm man, daß in irgend einer Gegend Deutschlands etliche km geflogen wurden, eine Maschine zu Bruch gegangen sei, oder einige Kanonen ebenso andauernd wie verzweifelt auf richtiges 100 km-Wetter warteten. Im Herbst zog so manche schöne Front über die Wasserkuppe, manch schöner Kumulus lud zum Starten ein. Oft stand ich dann da, bei meiner Fluglehr er tätigkeit auf der Wasserkuppe, mit der Stoppuhr in der Hand, die C-Prüflinge in der Luft verfolgend und dachte daran, daß jetzt wohl irgendwo einer in Deutschland den „Bart abnimmt", wie es in der Fliegersprache so schön heißt. Aber es erfolgte nichts, und so gewann ich Zeit. Der Winter kam, die Segelfliegerei hielt Winterschlaf. Mit dem Frühjahr wurde meine neue Maschine vom Kegelflugzeugbau in Kassel fertiggestellt. Meine „Wien" stellt eine Hochzüchtung des so bewährten Professortyps der Rhön-Rositten-Gesellschaft dar. Mein erster großer Flug damit führte mich in erhebliche Höhen und so sah ich denn den kommenden Dingen doch mit einiger Hoffnung entgegen. Gleichzeitig begann Nehring seine Flüge bei Darmstadt und seine Erfolge in geschaffter Strecke übertrafen meine bei weitem.

Es war mir klar, daß bei so scharfer Konkurrenz und einer so bedeutend geforderten Leistungssteigerung nur die Zuhilfenahme der neueren Erfahrungen des Segelfluges, eine günstige Geländewahl und die unumgänglich notwendige Portion Glück zum Ziele führen könnte. Ein Studium der Karte von Deutschland ergab bald die günstigsten Gegenden. Sollte ich das klassisch deutsche Segelfluggelände, die Rhön wählen, Nehrings Flugstrecke an der Bergstraße und weiter den Schwarzwald4 oder ein neues Gelände aufsuchen? Gegen die erste Möglichkeit sprechen, trotz der besonderen Vorteile, rein sportliche Erwägungen. In einem, einem selbst unbekannten Gelände zu fliegen, gibt immer mehr an Reiz. Ich wollte damit zeigen, daß es auch wo

anders gehen muß. Die von jemand anderem erprobte Flugstrecke auch aufzusuchen, ist wohl für eine solche Leistung auch nicht allzu elegant. So blieb die dritte Möglichkeit, die durch die Hilfeleistung der Segelflugvereinigung des D. L. V. Bielefeld und auch Münster noch besonders begünstigt wurde: Der Teutoburger Wald. Der erste Versuch, in dem ich kläglich in einem Loch bei Iburg absackte, war wenig erfolgversprechend. Betrübt kehrte ich nach 3 Tagen Aufenthalt am Teutoburger-Wald auf die Wasserkuppe zurück. 3 Tage Urlaub waren ergebnislos verlaufen, Nächte durchfahren worden und beinahe hätte ich denen recht gegeben, die meinten, daß an diesen niedrigen Hängen — die zur Verfügung stehenden Hanghöhen betragen stellenweise nur 50 bis 100 Meter über dem umliegenden Gelände — doch nicht viel zu erreichen sei. Plötzlich kam wieder ein Telegramm von der Wetterdienststelle in Münster. Ein letztes Mal wollte ich es versuchen und dann, im Falle eines Nichtgelingens, die Maschine wieder zurück auf die Wasserkuppe bringen. Schweren Herzens bewilligte mir Herr Stamer zum zweiten Male die unumgänglich nötige Zeitspanne von 3 Tagen. Wieder wurde eine Nacht auf den Bänken der Eisenbahnwagen verbracht. Die ganze Bielefelder-Segelfluggruppe hatte sich ausgezeichnet. Als ich an der Startstelle ankam, stand schon meine Maschine startbereit da. Auch die Wetterlage schien recht günstig. Der Windmesser zeigte 8 bis 12 sm. Auch Kumuluswolken waren am Himmel zu sehen. Ganz die richtigen waren es ja nicht. Sie waren nicht sehr groß und recht zerzaust, aber sie waren besser, als der blaue Himmel bei meinem ersten Versuche. Schon im Wettbewerb 1928 hatten sich ja die erfreulichen Auswirkungen der systematischen Forschung erschlossen, die im Frühjahr und Sommer 1928 vom Forschungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft auf dem Flugplatz in Darmstadt durchgeführt wurde. Auf Anregung von Prof. Georgii hatte Nehring mit der Motor-Maschine bewiesen, daß dauerndes Segeln, selbst mit sonst nicht segelfähigen Maschinen unter Kumuluswolken möglich ist. Im Wettbewerb hatten sich die wichtigsten Auswirkungen dieser Kenntnis auf dem Segelflug gezeigt. Das Ueberbrücken größerer Löcher, wie sie die Hänge des Teutoburger-Waldes aufweisen,

Abb. 2. Beardmore-Tornado-Diesel-Motor mit obenliegender Kurbelwelle.

dürfte nur mit Zuhilfenahme des Wolkenaufwindes möglich sein. Tatsächlich war dieser Flug ein Beweis dafür. Das verhältnismäßig schmale Aufwindfeld der relativ niedrigen Hänge gab mir beim Fliegen keine große Bewegungsfreiheit. Immer wieder mußten Wolken helfen. Bei Lengrich, einer recht ungemütlichen Stelle, mußte ich mich wesentlich länger aufhalten, als beim ersten Flug. Es war verhältnismäßig früh am Tage und die Häuser der Stadt, sowie die sonnenbestrahlten Silos der dortigen Zementfabrik gaben noch nicht die Thermik wie beim ersten Fluge zu Mittag. Verdächtig nahe „krebste" ich % Stunden an den Fabrikschornsteinen herum, die von unten immer näher kamen, bis es mir gelang, eine Wolke zu erwischen, die mich über die Stelle brachte. Ebenso ging es über das Loch von Iburg und dann später über eines der schwierigsten Stücke bei Rothenfelde, wo vorgelagerte Hänge den Aufwind außerordentlich schwächen. Mit demselben Kumulus ging es weiter über Borgholzhausen. Dabei war ganz richtiges Wolkensegeln nicht möglich, das absolute „Anschluß bekommen", also das Segeln nur durch Wolkenaufwind, erwies sich undurchführbar. An der Schwedenschanze vor Bielefeld war die erste Stelle, wo ich einigermaßen Ruhe fand. Verhältnismäßig leicht ging es an der Hünenburg vorbei über Brackwede weg und jetzt immer mit halbem Rückenwind den Hängen entlang, die selten mehr eine unbewaldete Stelle zeigten. Die Autos, die mich zahlreich verfolgten und sonst an den Stellen, wo ich längere Zeit pendeln mußte, mich immer wieder einholten, verlor ich aus dem Gesichtsfelde. Mit diesen Staubwolkenerzeugern verlor ich gleichzeitig jede Möglichkeit, die leider einsetzende Drehung des Windes zu verfolgen. Einige prächtige, sich richtig aufblähende Kumuluswolken sah ich jetzt vor mir. Es waren die Wärmekumuli, die über der Stapellagersenne hingen. Am großen Hermannsberg versuchte ich wiederum den Anschluß nach oben zu bekommen und bekam ihn hier zum ersten Mal vollständig. Das war auch notwendig, denn unter mir bieitete sich der Wald immer mehr aus. Der Forst von Berlebeck, in einer Breite von schätzungweise 7 bis 8 km und unabsehbarer Länge, machte jede Landung unmöglich. Das Hermannsdenkmal sah ich von weitem und stieß direkt darauf zu. Hier werden die Hänge immer flacher, der Teutoburger-Wald biegt gegen Süden ab. Das Vorgelände steigt so an, daß es nicht mehr möglich ist, mit Hangaufwind zu segeln. Wieder erwies sich das Kumulusfliegen an diesem Tage nicht allzu zuverlässig. So schnell ich hinauf gekommen war, kam ich auch wieder herunter. Die Wipfel des Laubwaldes kamen verdächtig nahe, immer tiefer gings und tiefer. Ich stieß noch etwas weiter gegen Osten vor. Mit einem Male gab es eine Fallböe, die mich bis auf 10 Meter über die Baumwipfel drückte. Es war mir klar, daß ich, um die Maschine zu retten, kehrt machen und auf km 85 zurückfliegen müsse, um die letzte Landungsstelle aufzusuchen. Verzweifelt drehte ich vom so nahen 100 km-Ziele ab. Im Augenblick des Abkurvens sehe ich schwach vorn über mir, weit weg vom Hange, einen ganz kleinen zerzausten Dunstfetzen, wie sie schwache Wärmeschläuche krönen. Das war die letzte Rettung. 50 Meter Höhengewinn genügten, um sofort wieder kehrt machend, sich unter den Kumuluswolken entlang zu moglen, die sich über die Kammhöhe wegschoben. Detmold kam links, von meiner Flugroute ins Gesichtsfeld und, jetzt war die Frage, ob die Kumulis stark genug seien, den Hangab wind zu überwinden. Es war so. Gerade in der ganzen Schicht zwischen Auf- und Abwind schob ich mich lang, je nachdem, ob mich die eine oder andere Strömung erreiche, wurde ich hart hinauf und hinunter geworfen. So

Flugsport" Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929» Tafel IV.

ens - Sternmotor SH 13 u. SH 1 Zyl. 68/80 u. 7 Zyl. 92/110 PS

354

blieb mir nicht viel Zeit übrig:, auf das Landegelände zu achten. Eine Kurve noch, die mich in die Richtung des Tales brachte und mit halbem Rückenwind und Gleitwinkel noch Strecke gewinnen ließ, eine Rückenwindlandung und der Flug war beendet.

Dann spürte ich erst, wie fertig ich war. Ich war glücklich, daß mir meine Sportzeugen und Helfer jede weitere Arbeit von diesem Augenblick an abnahmen. Die Oeffentlichkeit pflegt solche Flüge mit großer Begeisterung zu feiern, wie das auch Sportbegeisterte in Bielefeld und Münster taten. Dem Flieger selber ist es klar, daß nur ein kleiner Impuls gegeben durch Wetterlage1, einen Wärmehauch im richtigen Augenblick und einer ausbleibenden Abwindböe im andern, die Neigung des Glückes sich von einem zum andern wenden läßt,

PLUG UMSCHAl

Inland.

Mitteilung Nr. 32 des Deutschen Luftrates.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge). Deutschland:

Rolf Starke mit Heinkel HD 38, mit einem BMW-VIa-Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 7. Mai 1929. Geschwindigkeit, über 100 km 259,927 km/Std.,

mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit, über 500 km 235,94.1 km/Std., Geschwindigkeit, über 100 km 233,294 km/Std.,

mit 500 kg Nutzlast: Geschwindigkeit, über 500 km 235,941 km/Std. Diese letzten drei Rekorde wurden aufgestellt von Rolf Starke am 21. Mai 1929 mit Heinkel HE 9a.

Frankreich: Mit 2000 kg Nutzlast: Lt. Paris auf Seeflugzeug C. A. M. S., Motor Hispano-Suiza 600 PS, in St. Raphael

am 15. Mai 1929. Höhe 4827 m. Klasse C (Landflugzeuge). Deutschland:

Willi Neuenhofen auf Junkers W. 34, Bristol-Jupiter 420 PS, in Dessau, den 26. Mai 1929: Höhe 12 739 m.

Amerika:

Lt. Soucek, auf Wright „Apache", Pratt & Whitney, 425 PS, in Washington, am 8. Mai 1929. Höhe 11 930 m.

Frankreich:

Cdt. Girier und Weiß auf Breguet, Hispano-Suiza, 600 PS, Etampes, 24.-25. Mai 1929.

Geschwindigkeit, über 5000 km 188 097 km. Der Deutsche Luftrat hat als lokale Segelflugrekorde folgende Leistungen anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge). Gelände: Bergstraße. Johannes Nehring auf Segelflugzeug „Darmstadt", am 2. April 1929: Dauer: 1 Std. 51 Min.

Entfernung: (von Frankenstein bis Ubst'adt) 70,2 km und am 25. April 1929:

Höhe über Startplatz 1209 m. (Entfernung: (von Malchen bis Ubstadt) 72,2 km. Berlin, im Juni 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ferdinand Schulz ist am 16.6. mit dem Segelflieger Bruno Kaiser auf einem Motorsportflugzeug „Marienburg" bei einem Ehrenflug über einem neu eingeweihten Kriegerdenkmal in Stuhm (Westpr.) nach zwei geflogenen Loopings beim Abfangen der Maschine aus 200 m Höhe abgestürzt.

Ferdinand Schulz wurde am 18. Dezember 1892 in Waidensee (Ermland) als Sohn eines Lehrers geboren. Er besuchte von .1904 bis 1909 das Gymnasium in Braunschweig, ging danach auf die Präparandenanstalt in Rössel (Ostpreußen) und vollendete seine Ausbildung auf dem Seminar in Thorn. Nach bestandener Lehrerprüfung genügte er im Mai 1914 seiner Militärpflicht und zog bei Kriegsausbruch mit dem Infanterieregiment 128 ins Feld. Er wurde zweimal verwundet. Im Februar 1917 meldete er sich zur Fliegertruppe, wurde ausgebildet und im Felde der Schlachtstaffel 10 zugeteilt. Im Oktober 1918 wurde er zum Leutnant der Reserve befördert. Nach Beendigung des Krieges nahm er seine Tätigkeit als Lehrer wieder auf und hatte eine Lehrstelle in Marienburg inne. 1920 widmete er sich ganz dem Segelflug. Seine gewaltigen Leistungen im Segelflug sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Tragisch ist, daß er ausgerechnet auf einem Motorflugzeug verunglücken mußte.

Laubenthal ist am -8. Juni 1929 in Böblingen tödlich abgestürzt. Ueber den Hergang des Unfalles wird uns aus Stuttgart berichtet: Laubenthal führte auf Wunsch des Herrn Polizeihauptmanns Fischer, welcher zur Information dienstlich nach Böblingen entsandt war, einen Rundflug aus. Einige Augenzeugen sahen das Flugzeug aus einer, nach ihrer Ansicht, zu steil geführten Kurve seitlich abrutschen und dann trudelnd abstürzen. Laubenthal war sofort tot infolge Schädelbruches. Sein Fluggast, welcher gleichfalls einen Schädelbruch sowie Lungenquetschungen davongetragen hat, starb am Sonntagmorgen im Bezirkskrankenhaus zu Böblingen.

Franz Nowak f ist am 12. Juni auf dem Flugplatz von Hangelar mit einer DP II A, die Maschine kam in ca. 300 m Höhe ins Trudeln, tödlich abgestürzt.

Einladung zur Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am

Dienstag, den 30. Juli, 11 Uhr vormittags, im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Tagesordnung: 1. Jahresbericht 1928/29. 2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis spätestens 20. Juli bei der Geschäftsstelle der R. R. G. (18. Juli Fliegerlager Wasserkuppe) eingereicht werden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft: gez. Kotzenberg.

Photomaschine der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. zur Vermessung des Rumänischen Petroleum-Gebietes. In Verfolg der auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin angeknüpften Beziehungen wurde im Winter dieses Jahres den Bayerischen Flugzeugwerken von dem Rumänischen Handelsministerium Auftrag auf Lieferung eines Messerschmittschen Ganz-Metall-Hochdeckers BFW M 18 erteilt.

Das Rumänische Handelsministerium will diese Maschine, welche sich dank ihrer großen Wendigkeit und Schwebefähigkeit vorzüglich zu photographischen Zwecken eignet, zur topographischen Erschließung des Rumänischen Petroleum-Gebietes verwenden.

Am 25. Mai vergangenen Monats wurde das bestellte Flugzeug durch den Piloten Sido der Bayerischen Flugzeugwerke in 11 Stunden 9 Minuten von Augsburg nach Bukarest überführt. Die Abnahmeflüge dortselbst verliefen zur größten Zufriedenheit der Fliegerbehörden und der beteiligten Kreise, wurde doch mit dem nur 100 PS starken Siemens-Motor in einer Zeit von 48,5 Minuten bei einem Fluggewicht von 1200 kg eine Höhe von 3000 m erklommen. Als Höchstgeschwindigkeit ergab sich 151 km in der Stunde, während die für den Photoflug wichtige Mindestgeschwindigkeit von 78 km abgestoppt werden konnte.

Stamer Leichtflugzeug mit DKW. Geschwindigkeit 90 km, Startlänge 150 m.

Kronfelds Hochleistungsmaschine. Entgegen irreführenden Nachrichten der Tages- und teilweise auch Fachpresse bittet Robert Kronfeld um folgende Feststellung: Sein Segelflugzeug „Wien", mit dem der 100-km-Flug gemacht wurde, stammt im aerodynamischen Entwurf von A. Lippisch, Wasserkuppe, die Konstruktion von E. Pohorilli, Dresden, und Hans Jakobs, Wasserkuppe, Die Maschine wurde vom „Kegel-Flugzeugbau", Kassel, gebaut und nicht von Raab-Katzenstein.

Ausland.

Aufwendungen für die Luftfahrt in den verschiedenen Ländern.

Danach sind von England, Amerika, Frankreich, Italien und Deutschland folgende Beträge aufgewendet worden:

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb

sind bis zum 27. Mai folgende 12 Meldungen eingegangen: Amerika :

1. Shroeder Wrentworth Co., 523 Madison Ave., Qlencoe, III.

2. Charles Ward Hall, Inc., 156 E. 42nd St., New York City

3. Mr. Heraclio Alfaro, 303 National Bldg., Cleveland, Ohio

4. J. S. McDonnell, Jr., & Associates, 1700 Humboldt Blvd., Milwaukee, Wis.

5. Curtiss Aeroplane &ϖ Motor Co., Garden City, Long Island, N. Y.

6. Brunner & Winkle Aircraft Corp., 7 East 42nd St., New York City England :

1. The Cierva Autogiro Co. Ltd., Bush House, Aldwych, London W. C. 2

2. The De Havilland Aircraft Co., Ltd., Stag Lane Aerodrome, Edgware, Middlesex

3. The Gloster Aircraft Co., Ltd., Sunningend Works, Cheltenham

4. Handley Page Ltd., Claremont Road, Cricklewood, London N.W. 2

5. Vickers Ltd., Vickers House, Broadway, Westminster, London S.W. 1 Italien :

1. Societa Italiana Ernesto Breda, Via Bordoni 9, Mailand. Auf Grund der Ausschreibung wird noch einmal aufgefordert, die Meldung möglichst bald abzugeben.

*) Nach dem Regierungsvorschlag. **) Nach dem Vorschlag der Regierungsparteien.

Unterricht.

Die Entwicklung des Kyffhäuser-Technikums, das Tausende von Studierenden seit der vor mehr als 30 Jahren erfolgten Gründung mit seiner bekannt

gründlichen und gewissenhaften-Lehrmethode ausgebildet hat, läuft parallel zu der Entwicklung der technischen Methoden selbst in den letzten drei Jahrzehnten. Diese Ueberzeugung drängt sich insbesondere jedem auf, der Gelegenheit hat, den Ausbau der Lehrpläne aller in Betracht kommenden Ingenieurabteilungen des Kyffhäuser-Technikums kennenzulernen, Lehreinrichtungen und Laboratorien für Allgemeinen Maschinenbau, Schwach- und Starkstromtechnik, für Werkstoffprüfung und Werkzeugmaschinenbau, sowie für Automobilbau und Flugtechnik in Augenschein zu nehmen. Der Besucher gewinnt so die Ueberzeugung, daß das Kyffhäuser-Technikum zu den besteingerichteten technischen Lehrinstituten ähnlicher Organisation zu zählen ist. Die Anstalt entläßt ihre Absolventen mit dem Zeugnis der mittleren Reife., Seit mehr als 27 Jahren hat Professor Huppert die Leitung der Anstalt inne.

Das Fliegergeschick entriß uns unseren lieben Segelflugmeister

Ferdinand Schulz

der uns als Kamerad, Führer und Vorbild der beste war. Wir halten ihm Treue um Treue.

Alter Herrn Verband und Aktivitas der ,,Flugwissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft Cöthen" Friedrichs-Polytechnikum

Ein unersetzlicher Verlast hat die deutsche Segelfliegerei betroffen.

Ferdinand Schulz

hat der Fliegertod mitten aus frohem Schaffen für die Fliegerei, die die große Leidenschaft seines Lebens war, von uns genommen. In die Tafeln der Geschichte des Segelflugs sind die Taten dieses Mannes unauslöschlich eingegraben, der in seiner stillen bescheidenen Art nichts aus sich machte und der doch durch seine Leistungen wie durch sein Wesen Vorbild war für die deutsche Jugend, die mit Liebe und Verehrung an ihm hing. Weit über den engen Kreis seiner Fliegerkameraden hinaus hat in allen Schichten des Volkes Schulz Anerkennung, Bewunderung und herzliche Sympathie gefunden. Ihm ist es mit in erster Linie zu verdanken, wenn in Ostpreußen nach dem Kriege der Fliegergeist wieder erwachte, der Geist selbstloser aufopfernder Hingabe an eine große Sache. In der Segelfliegerschule Rossitten, wo Schulz die ersten Jahre als Fluglehrer wirkte, hat er seinen Schülern diesen Geist eingeimpft. Trauernd und doch stolz, daß er der ihre war, steht die Rhön-Rossitten-Gesellschaft an seiner Bahre mit dem Gelöbnis nach seiner Art, durch Taten, nicht durch Worte weiterzuarbeiten in seinem Sinn, die Jugend zu begeistern für die Fliegerei und zu aufrechten, deutschen Männern zu erziehen.

Noch einen zweiten Verlust hat in denselben Tagen die Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu beklagen: Auf dieselbe tragische Weise starb in Böblingen

Dipl.-Ing. Paul Laubenthal

Als Mitglied der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, seit langem der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nahestand, wurde er von ihr im vergangenen Jahr nach den Vereinigten Staaten geschickt, um dort durch die Einführung des Segelflugs in der neuen Welt dem Ansehen des deutschen Namens zu dienen. Die Saat, die er mit seinen zwei Kameraden dort legte, ist inzwischen vielversprechend aufgegangen. So wird auch sein Name in der Geschichte des Segelflugs in Ehren weiterleben und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft wird ihm über sein frühes Grab hinaus ein treues Gedächtnis bewahren.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft gez. Kotzenberg.

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NACHRUF.

Am Samstag, den 8. Juni 1929, verunglückte in Stuttgart unser Mitglied und Alter Herr.

DipL-Ing. Paul Laubenthal,

bei der Ausführung von Kunstflügen. Die Gruppe wird ihm, der über hervorragende fliegerische Fähigkeiten und technische Kenntnisse verfügte, stets ein ehrendes und einem guten Kameraden würdiges Andenken bewahren.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 10, Juli 1929 XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juli

Zum 10. Rhön-Wettbewerb.

Oskar Ursinus.

1919 — — sämtliche deutsche Kriegsflugzeuge wurden abgeliefert. Was noch übrig blieb, wurde zersägt und zerschlagen. Die Werkstätten der Flugzeugfabriken waren verödet. Den Konstrukteuren und Flugzeugführern war jede Betätigung genommen. Eine Zeit der tiefsten Entmutigung!--—

1919 auf der Wasserkuppe! — Der Blick schweift in die weite Ferne und schwimmt gedankenlos über der Landschaft. Da huscht ein dunkles Etwas den Berghang herauf. Zu Fuß zwei Bussarde. — Der Mensch fängt an zu denken. Er sieht, wie sich die beiden plötzlich mit einem kräftigen Absprung der Fänge mit zwei, drei Flügelschlägen in die Luft erheben und, ohne Flügelschlag kreisend, träge sich höher

schrauben. Fliegen--der zerstörte Traum kann doch noch möglich

sein! Fliegen ohne Motor! Versuchen wir's. Mit frischem Mut. Das war der Anfang der Segelflugbewegung!

Die Vorarbeit wurde begonnen. Die jungen flugbegeisterten Kameraden scharten sich zusammen. Am 24. März 1920 erschien in dieser Zeitschrift folgender Aufruf:

Der Weg zum neuen Ziele.

„Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige Industrie*- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fortschrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Verbesserungen ist nichts zu spüren. — Wo sind die Förderer des deutschen Flugwesens? — Wo bleibt die»Unterstützung der vielen in Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vorwärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der erlebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Klubmütze auf-

keit auf 4500 m in 19 Min. Gipfelhöhe 7200 m, Landegeschwindigkeit 86 km.

Besonders reichhaltig ist der Stand der

Fairey Aviation Company Ltd., welche mit acht Flugzeugen vertreten ist.

Der Fairey III F mit Napier Lion XI ist, um die Einzelheiten des Aufbaus erkennen zu lassen, unbespannt ausgestellt.

Ferner sieht man ein Fairey-Seeflugzeug dreisitzig mit Napier-LionXI. Spannweite 13,9 m, Gesamtlänge 11,2 m, Höhe 3,8 m, Breite zusammengefaltet 4,4 m. Weiterhin einen Zweisitzer mit Armstrong Siddeley Jaguar VI. Um die Luftwirbel an dem Zylinderstern zu vermeiden und den Luftwiderstand zu verringern, ist der Motor mit einer ringförmigen Verkleidung versehen. Siehe die Abbildung.

Von der Olympia-Show: Oben Fairey Land- und Seeflugzeug mit Napier Lion XI, Mitte Fairey III. F. mit Armstrong Siddeley Jaguar VI, unten Fairey Firefly II.

Der Fairey „Fox", ein Tag-Bomber, ist mit Rolls-Royce-F-Motor

ausgerüstet.

Das ausgestellte Fairey-Langstreckenflugzeug haben wir bereits anläßlich seines Fluges nach Indien im Flugsport Nr. 4, auf Seite 68, beschrieben.

Eine neue Type stellt Fairey Fyrefly II, ein Einsitzer von großer Geschwindigkeit, dar. Spannweite 9,76 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 2,64 m, Flügeltiefe: Oberflügel 1,56 in, Unterflügel 1.25 m.

Eine andere neue Type ähnlich dem Fyrefly II, jedoch etwas verschieden in der Konstruktion, ist der Fairey-Fighter-Shipplane-Ein-sitzer. Spannweite 10,20 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,63 m, Flügeltiefe : Oberflügel 1,83 m, Unterflügel 1,24 m.

Das Marine- Kampf- und Erkundungs-Wasserflugzeug, mit zurückklappbaren Flügeln, in Ganz-Metall-Konstruktion, ist mit Rolls Royce F ausgerüstet. Spannweite 11,28 m, Flügeltiefe: Oberflügel 2,21 m, Unterflügel 1,29 m, Gesamthöhe 3,35 m, Gesamtlänge 9 m.

Die Hawker Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames,

ist auf Stand 22 mit drei Typen vertreten.

Die „Tomtif-Schulmaschine, ein Doppeldecker mit N-Stielen in Metallkonstruktion, besitzt eine Einrichtung, dem Schüler

Von der Olympia-Show, London: Hawker-Flugzeuge, oben Schulmaschine „Tom-tit", Mitte Erkundungsflugzeug „Hart", unten Jagdeinsitzer „Hörnet",

das Gesichtsfeld zu verdecken, um die Verhältnisse zu schaffen, welche beim Wolkenflug" eintreten. Zu diesem Zwecke wird dem Schüler eine Kappe übergestülpt, so daß er nur noch das Instrumentenbrett sehen kann, welches elektrisch beleuchtet wird und einen Richtungsanzeiger, Patent Reid, besitzt. Spannweite 8,7 m, Länge 7,13 m, Höhe 2,64 m, Flügeltiefe 1,45 m, Flügelinhalt 22,1 m2, Leergewicht 498 kg, belastet 794 kg. Steigfähigkeit auf 300 m in 59 Sek., auf 3000 m in 14 Min. 22 Sek. Geschwindigkeit in 300 m 199,5 km, in 3000 m Höhe 164 km. Motor Armstrong Siddeley Mon-goose 150 PS. Betriebsstoff 109 1, Aktionsradius 560 km.

Das Erkundungsflugzeug Typ „Hart", ein Doppeldecker mit N-Stielen, Land- oder Schwimmergestell, besitzt einen Rolls-Royce-,, F"-Motor. Leistung mit Rolls-Royce-F. XI. B.-Motor, überkomprimiert, 296 km Geschwindigkeit, Steigfähigkeit 3048 m in 8 Min.

Der ,,Hörnet", Jagdeinsitzer mit Roll Royce-F.-Motor, ein Doppeldecker, soll die schnellste englische Jagdmaschine sein. Die Geschwindigkeit wird nicht angegeben. *

Die Westland Aircraft Works, Yeovil,

zeigen auf ihrem Stand Nr. 28 drei verschiedene Typen.

Zunächst einen Ganzmetall-Westland-Wapiti-IIA-Zweisitzer, Militärmaschine, mit Jupiter-VIII-Motor für verschiedene Zwecke. Diese Maschine wird von dem Royal Air Force und in den Kolonien, in Südafrika, Australien usw. benutzt.

Ferner sieht man auf dem Stand die Westland IV, eine dreimoto-rige Limousine mit Hermes-Motoren. Die nebenstehende Abbildung zeigt den gleichen Typ mit Cirrusmotoren. Spannweite 17,55 m, Flügeltiefe 2,90 m, Länge 11,46 m, Flügelinhalt 45,5 m2, Nutzlast 394 kg, Gewicht belastet 2222 kg, Flügelbelastung 48,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 185 km, Reisegeschwindigkeit 153 km, Aktionsradius mit 394 kg Nutzlast 918 km, mit 508 kg Nutzlast 612 km.

Konstruktions-Einzelheiten des Westland-Widgeon-Kleinflugzeuges: Motorbock, links die Ausführung der Anschlüsse. Rechts unten Fahrgestell.

Von der Olympia-Show. Westland IV Limousine mit drei Hermes-Motoren.

Von der Olympia-Show. Westland-Kleinflugzeug Widgeon lila.

Das Westland-Leichtf lugzeug Widgeon IIIA mit D. Ii. Gipsy- oder A. D. C.-Cirrus-Motor ist ein abgestrebter Hochdecker mit Baldachin über dem Rumpf. Der Motorbock aus Stahlrohr (siehe die nebenstehende Abbildung) kann mit vier Schrauben vom Brandschott gelöst werden. Der Rumpf mit Längsholmen von viereckigen Duraluminrohren und auch solchen Streben mit genieteten Laschen-Knotenpunkten ist auf der Unterseite im Vorderteil mit gesicktem Duraluminblech be-

Konstruktions-Einzelheiten des Westland- Widgeon-Kleinflugzeuges. Oben links: Flügelanschlußbeschläge für die Strebenbefeßtigung und Bock für den Fußhebel auf dem Boden des Rumpfes. Rechts: Rumpfgitterwerk. Unten links Befestigungsb&schlag für die Fahrgestellstoßstreben, rechts für die hintere Fahrgestellstrebe.

kleidet. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich in dem Mittelstück des nach hinten klappbaren Flügels. Flügelschnitt R. A. F. 34. Flügelaufbau in Holzkonstruktion, Querruder über die ganze Länge des Flügels, Metallkonstruktion.

Das Fahrgestell besteht aus unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben und einer Lenkerstrebe, welche am Flügelstrebenaufhängepunkt am Unterholm angreift.

Auf Stand Nr. 19 wird der Besucher der Ausstellung das im „Flugsport" Nr. 12, Seite 229, besprochene Leichtflugzeug, den Ii. F. S. 2. „Gadfly" von Glenny & Henderson, Surrey, finden. Diese Maschine von 212 kg Leergewicht und 35 PS ist noch als Leichtflugzeug anzusprechen.

Torsionsfester Einholmflügel Stieger.

Die Monospar Co. zeigt auf Stand Nr. 121 der Olympia-Show London, einen torsionsfesten einholmigen Flügel, nach den Patenten Stieger. Die Torsionssteifigkeit wird entweder, wie aus nebenstehender Abbildung hervorgeht, durch eine kreuzweise, pyramidenähnliche Verspannung oder auch die an Flügelrippen angreifen, erreicht. Es ist einleuchtend, daß ein derartiger Flügel verhältnismäßig leicht ausfällt. Nach Angaben der Firma soll die Gewichtsersparnis bei einem Probeflügel 57 Prozent betragen haben.

Auf dem Stand der

Cirrus Aero-Engines Ltd.

findet man die bekannten Typen, 85/95 PS Cirrus Mark III, Vierzylin-

Cirrus-Motor Hermes 105/115 PS. Auspuffseite, Hinteransicht.

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Cirriis Mark III. Citrus Hermes, Propellcrseite.

der Reihenmotor, luftgekühlt, 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder Reihenmotor, luftgekühlt, mit einem Magnet parallel zur Kurbelwellenachse, und den 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder Reihenmotor luftgekühlt mit Verkleidung. Die Schwestergesellschaft von Cirrus, die

A. D. C. Aiixraft Ltd. ist mit zwei Motoren vertreten, dem 300/330 PS A.D.C. Nimbus, Sechszylinder Reihenmotor, wassergekühlt, und dem 275/300 PS A.D.C. Air-six, Sechszylinder Reihenmotor, luftgekühlt. Die

Walter-Motoren, Prag, Hauptlieferantin der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte, zeigt auf ihrem Stand luftgekühlte Sternmotoren von allen Größen. J. Walter & Co. hat bereits vor 10 Jahren mit den luftgekühlten Motoren begonnen. Der erste Motor war der N Z 60 PS. Aus diesem Motor sind größere Typen in Sternform entwickelt worden: 5-, 7- und 9-Zylinder von 70, 95 und 130 PS. Die wichtigsten Teile sind auswechselbar.

Eine weitere Gruppe von Motoren mit dem gleichen Hub und Bohrung wie die vorerwähnten sind die 5-Zylinder Walter-Vega, 7-Zylin-der Walter-Venus und der 9-Zylinder Walter-Mars. Diese Gruppe von Motoren ist besonders auf hohe Leistung entwickelt und besitzt Alu-

Englisches Vickers-Napier-„Victoria"-Flugzeug mit zwei Mapier-Motoren, das im Dienst des Royal Airforce während der Unruhen in Afghanistan 600 Leute, darunter Frauen und Kinder, von Peshawar nach Kabul beförderte. Das Flugzeug hatte ausgedehntes gebirgiges Gelände zu überfliegen, in welchem eine Notlandung unmöglich war.

miniumköpfe und sonstige erforderlich gewordene Detailkonstruktion. Dadurch sind sie im Preis etwas höher.

Eine dritte Gruppe von 5-, 7- und 9-Zylindern hat 135 mm Bohrung und 170 mm Hub. Der 7-Zylinder 240 PS Typ Walter-Castor 17,30 Gesamtzylindervolumen hat ein Verdichtungsverhältnis von 1:6 und wiegt 250 kg. Der Motor leistet am Boden bei 1750 Umdrehungen 310 PS und bei 2000 Umdrehungen 345 PS. Als Luftverkehrsmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 5,3:1 leistet der Motor 260 PS.

Weiter baut die Firma in Lizenz den B.M.W.-Motor und den Bristol-Jupiter-Motor. Zur Zeit beschäftigt die Firma 1500 Arbeiter. (Die Walter-Flugmotoren sind an Hand von Abbildungen und Tafel in Schnitt, Zeichnung in Nr. 7 des , Flugsport", Seite 134 ff., ausführlich beschrieben.) —ϖ

Luftgekühlter Argus-Flugmotor As 8, 80 PS. Die Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H. hat einen neuen Vierzylinder für Kleinflugzeuge, Baumuster As 8, luftgekühlt, 80 PS, herausgebracht. Dieser Motor mit hängenden Zylindern in Reihenbauart ergibt beste Sicht und ermöglicht Rumpfformen mit kleinstem Stirnwiderstand. Die hohe Lage der Schraubenachse gestattet eine äußerst geringe Fahrgestellhöhe, wodurch wiederum geringes Gewicht und verminderter Luftwiderstand sowie erhöhte Sicherheit beim Starten und Landen erreicht wird. Der Motor ist in allen seinen Teilen robust gebaut, so daß die Höchstleistung von 80 PS bei 1400 U/Min. dauernd ohne Ueberbeanspruchung entnommen werden kann. Die Kühlflächen sind so bemessen, daß sie für alle klimatischen Verhältnisse ausreichen.

Der Motor wiegt mit eingebautem Oelbehälter mit den zugehörigen Armaturen, der selbsttätigen Zündverstellung, Gemischvorwär-mung 112,5 kg. Das Kurbelgehäuse aus Elektronguß ist über die Kurbelwellenmitte hochgezogen und dadurch besonders versteift.

Die Kurbelwelle aus vergütetem Chromnickel-Sonderstahl, im Gesenk geschmiedet und allseitig bearbeitet, ist so kräftig gehalten, daß sie jeder Schwingungsbeanspruchung gewachsen ist. Sie ist sechsfach in Gleitlagern gelagert. Die Pleuelstangen aus vergütetem Chromnickelstahl sind im Gesenk geschmiedet und allseitig bearbeitet, Querschnitt H-förmig.

Die Kolben aus einer harten, gegen Abnützung besonders wider-

Von der Olympia-Show. Rolls Royce überkompriiiiiert S25 PS.

Ar:

standsfähigen Aluminium-Legierung, in Kokillen gegossen, besitzen zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring.

Die einzeln stehenden Zylinder sind leicht für kleine Ueberholungs-arbeiten zugänglich. Die geteilte Ausführung ist besonders wirtschaftlich für die Flugzeughaltung.

Die Zylinderlaufbüchse ist aus einem hart vergüteten Sonderstahl im Gesenk geschmiedet und mit den Kühlrippen aus einem Stück gearbeitet.

Der Zylinderkopf ist aus einer warmfesten Aluminium-Legierung gegossen. Ventilsitze und Ventilführungen sind aus Bronze.

Junkers Junior A 50 80/88 PS.

Bin- und Auslaßventile mit je zwei Schraubenfedern werden durch Kipphebel und Stoßstangen betätigt. Die Steuerungsteile sind sämtlich dicht gekapselt und so gegen Abnützung besonders geschützt.

Die ganze Schmieranlage bildet mit dem Motor eine Einheit. Der als Oelbehälter ausgebildete Kurbelgehäusedeckel faßt 8 1 Oel, ausreichend für mindestens 6 Betriebsstunden. Die Trockensumpf-Druckumlauf-Schmierung mit einer Druck- und zwei Absaug-Pumpen ermöglichen regelmäßigen Betrieb in jeder Fluglage.

Der Sum-Sondervergaser ist mit Qemischvorwärmung durch Auspuffgase versehen. Die zwei Scintilla-Magnete Type MN 4 haben selbsttätige Zündverstellung. Flanschnabe Bauart Rupp. Anlasser auf Wunsch Handandreh-Vorrichtung.

Die zulässige Höchstleistung bei 1400 U 80 PS kann ohne Gefährdung des Motors auch dauernd entnommen werden. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 6333,5 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3, Drehsinn der Luftschraube, in Flugrichtung gesehen, im Uhrzeigersinn. Brennstoffverbrauch 0,220—0,230 kg/PS/h, Ölverbrauch 0,010—0,012 kg/PS/h. Einbaumaße: Länge 1070 mm, Breite 421 mm, Höhe 890 mm.

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Junkers Junior A 50 Ganzmetall 80/88 PS.

Junkers hat ein Kleinflugzeug für zwei Personen mit 30 kg Gepäck mit einem Aktionsradius für 5 Std., 135 km Reisegeschwindigkeit, herausgebracht. Das Flugzeug soll zu Schulzwecken, für sportliche Betätigung und auch für Kunstflug verwendet werden.

Der freitragende Tiefdecker, siehe die Abbildung, ist in der üblichen Junkersbauweise ausgeführt. Das Tragwerk besteht aus einem mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelgerüst und Flügel, die mit vier Ueberwurfmuttern am Rumpf verschraubt sind. Die Flügel sind vier-holmig mit Beplankung aus Duralumin-Wellblech.

Der Rumpf mit stehenden Rohrformspanten und Längsverband durch Duraluminium-Wellblechbeplankung hat zwei Sitze, Führer hinten, Gast vorn. Die Höhenflosse ist am Boden einstellbar; feste Kielflosse, Ruder nicht ausgeglichen. Die Ruder sind in Kugellagern gelagert. Steuerknüppel und Fußhebel, Uebertragung durch Stoßstangen und Seitensteuerseile, sind für Schulzwecke als Doppelsteuerung leicht herausnehmbar. Das Fahrgestell ist geteilt ohne durchlaufende Achse, die Räder 610X85 können durch Schnecken- oder Schwimmwerk ersetzt werden. Zum Betriebe dient ein 5-Zylinder-Sternmotor, Baumuster Armstrong Siddeley Genet 80/88 PS. Zwei Brennstoffbehälter im Mittelstück je 40 1, ein Falltank 12,5 1 als Nottank.

Spannweite .10 m, Länge über alles 6,97 m, tragende Fläche einschließlich Querruder 12,6 m2, Höhenflosse 1,2 m, Höhenruder 1 m, Seitenflosse 0,44 m, Seitenruder 0,58 m, Gesamthöhe mit quergestelltem Propeller, Sporn am Boden, 2 m, Spurweite 1,8 m.

Gewichte: Reingewicht 295 kg, Führer 75 kg, Gast 75 kg, Brennstoff 65 kg, Oel 8 kg, Gepäck 32 kg, Fluggewicht 550 kg, Flächenbelastung 43,6 kg/m2, Leistungsbelastung 6 25 kg/PS. Errechnete Flugleistungen: Maximalgeschwindigkeit am Boden 165 km/h, Reisegeschwindigkeit 135 km/h, Landegeschwindigkeit rund 75 km/h, Flugstrecke 675 km/h, Flugdauer rund 5 h, Gipfelhöhe 4500 m. Steigzeiten: bis 1000 m 5,5 Min., bis 2000 m 12,0 Min., bis 3000 m 21 Min., bis 4000 m 37 Min., bis 4500 m 52 Min.

Aufnehmen und Absetzen von Flugzeugen auf Schiffen.

Auf dem Dampfer „Lützow" des Norddeutschen Lloyd wurden auf der letzten Mittelmeerreise interessante Versuche mit der sog. Kiwullschen Staubahn ausgeführt.

Bisher konnten Seeflugzeuge, die ja ausschließlich auf See Verwendung finden, nur bei ganz ruhigem Wasser vermittels eines Kraus im Hafen an Bord genommen werden, während auf See ein Landen auf dem Schiff nicht möglich war. Die Kiwullsche Staubahn hat den Zweck, Seeflugzeugen das Landen an Bord von Schiffen auch bei Seegang zu ermöglichen.

Die Staubahn besteht aus einer Segeltuchbahn, die im aufgeholten Zustand am Heck des Schiffes festgezurrt wird. Das eine Ende der Bahn wird an Deck des Schiffes befestigt, das andere Ende der Bahn ist mit einem Widerstandskörper versehen. Soll die Bahn gebraucht werden, so wird dieselbe heruntergelassen. Infolge der Fahrt des Schiffes spannt der Widerstandskörper die Segeltuchbahn, so daß die Segeltuchschleppe eine schräge Verb in dun g sf 1 ä ch e zwischen Wasser und Deck bildet. Will nun das ankommende Flugzeug landen, so geht es In Richtung des Hecks des Schiffes auf das Wasser nieder und setzt sich auf das untere Ende der Staubahn auf. Das Flugzeug wird sodann über die Bahn nach oben gezogen. In gleicher Weise erfolgt das Herablassen des Flugzeuges. Hat dasselbe beim Herablassen den untersten Teil der Bahn erreicht, so wird die Fahrt des Schiffes vermindert, wodurch die Bahn etwas sinkt. Dadurch wird es dem Flugzeug ermöglicht, wieder aufzuschwimmen; es kommt frei von der Bahn und kann wieder auffliegen. Selbstverständlich braucht das Flugzeug nicht immer an Deck geholt zu werden, sondern kann auch auf dem unteren Teil der Bahn verbleiben, um evtl. Post abzugeben oder abzuholen, Passagiere auszuwechseln, Brennstoff zu ergänzen, Reparaturen am Motor auszuführen usw. und dann wieder aufzufliegen.

Die praktische Anwendung der Staubahn ermöglicht somit, einem in See befindlichen Schiff ein Flugzeug mit Post und Passagieren nachzusenden. Bei geringem Seegang kann das Flugzeug anstandslos auf See wassern, auf der Staubahn aufsitzen und von See wieder auffliegen.

Wie ein Heinkel-Doppeldecker mit Hilfe des Kiwullschen Stansegels auf dem Dampfer „Lützow" an Bord genommen wird.

Bei stärkerem Seegang ist zum Wiederabfliegen ein Katapult erforderlich.

Bei Vergnügungsdampfern auf Mittelmeer-, Nordlandfahrten und Weltreisen ermöglicht die Staubahn den Passagieren eine stete Verbindung zwischen Schiff und Land. Es können z. B. interessante Küstenstriche und Inseln mit einem Flugzeug, ohne einen Hafen anzulaufen, besucht werden. Die Fahrt des betreffenden Schiffes wird dadurch nicht aufgehalten. Im Hafen zurückgebliebene Passagiere können evtl. dem Schiff nachfliegen usw.

Die Kiwullsche Staubahn ist zunächst in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt bei fahrenden Modellen im Seegang geprüft, und Stau- und Sog-Bildungen am Segel sind dem praktischen Verwendungszweck dort angepaßt worden. Der Norddeutsche Lloyd hat dann diese Versuche mit seinem Seebäderdampfer „Roland" weiter fortgesetzt, um diese auf dem Lloyddampfer „Lützow", wie bereits oben erwähnt, zum Abschluß zu bringen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen erscheint die Kiwullsche Staubahn geeignet, zusammen mit dem Katapult eine innigere Zusammenarbeit zwischen Schiff und Flugzeug herbeizuführen als es bisher möglich war.

In den Tagen vom 19. bis 22. Juni fand in Kopenhagen die diesjährige Konferenz der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) statt, bei der die Vertreter von 20 Ländern anwesend waren und in der Deutschland durch den Generalsekretär des Deutschen Luftrates, v. Hoeppner, vertreten wurde.

Anläßlich der Konferenz, die von dem dänischen Minister des Auswärtigen im dänischen Reichstag eröffnet wurde und die unter dem Protektorat des dänischen Königs stand, wurde die Goldene Medaille der F. A. I. für das Jahr 1928 dem englischen Flieger, Bert Hinkler, übergeben.

Von den auf der Konferenz während der Arbeitssitzungen gefaßten Beschlüssen verdienen folgende besondere Erwähnung.

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, in Zukunft die besten Segelflug-leistungen ohne Rücksicht auf das Gelände als Weltrekorde anzuerkennen. Daneben bleibt die Anerkennung lokaler Rekorde unter Berücksichtigung der Segel-fluggelände bestehen.

Ein belgischer Antrag, daß die F. A. I. und die ihm angeschlossenen Sportbehörden sich weitgehendst für die Förderung der Lufttouristik einsetzen mögen, wurde gleichfalls angenommen. Es wird also die Aufgabe der F. A. I. sein, die heute noch bestehenden Schwierigkeiten betr. Grenzüberfliegen, Zoll- und Paßformalitäten, internationalen Landkarten, Unterbringung auf den Flughäfen usw. möglichst zu beseitigen.

Des weiteren wurde beschlossen, daß von der F. A. I. in Zukunft ein internationales Fliegerabzeichen verliehen werden soll, das alle zugelassenen Flugzeugführer derjenigen Länder erhalten können, die der F. A. I. angeschlossen sind.

Ein österreichischer Antrag führte zu dem Beschluß, daß die F. A. I. an die Regierungen der Länder mit dem Wunsche herantreten möge, daß die Bedingungen zur Erlangung des Sportfliegerscheines in allen Ländern vereinheitlicht werden mögen, und daß als Grundlage hierfür die Bedingungen der F. A. I. genommen werden.

Zu erwähnen ist schließlich noch der Beschluß, daß in Zukunft Rekorde, die von Frauen aufgestellt werden, besonders geführt werden. Wenn ein von einer

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 33.

Frau aufgestellter Rekord einen der bisher bestehenden Rekorde übertrifft, so wird er aber natürlich in der Liste der Hauptrekorde geführt.

Bei der Neuwahl des Präsidiums der F. A. I., das gleichzeitig das „Comite directeur" bildet, waren 3 Vizepräsidentenstellen zu besetzen, die dem deutschen Vertreter, v. Hoeppner, dem Italiener Prinz Ruffo di Calabra und dem Argentinier Maszias auf dem Wahlwege zugesprochen wurden.

Die nächste ordentliche Tagung der F. A. I. findet im Jahre 1930 in Paris statt, da in diesem Jahre die F. A. I. die 25jährige Wiederkehr ihrer Gründung in Paris feiert. Für das Jahr 1931 hat der Argentinische Aero-Club die F. A. I. nach Buenos Aires eingeladen und für das Jahr 1932 der rumänische Aero-Club nach Bukarest.

Berlin, im Juni 1929.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: v. Hoeppner. Berichtigung zur Mitteilung Nr. 32. Der Weltrekord des Herrn Rolf Starke mit Heinkel HD 38, am 7. Mai 1929, Geschwindigkeit über 100 km, 259,927 km/Std. versteht sich mit 500 kg Nutzlast. Berlin, 28. Juni 1929.

Deutscher Luftrat.

Vom Luftrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 130 Leopold Hagenmeyer, Böblingen; Nr. 131 Robert Ritter von Greim, Würzburg; Nr. 132 Hermann Weller, Böblingen; Nr. 133 Franz Sido, Augsburg; Nr. 134 Dr. H. H. Eggersh, Rostock; Nr. 135 Hans Werner Krause, Berlin; Nr. 136 Viktor Neubrand, München-Pasing; Nr. 137 Adolf Schütte, Kassel-Waldau; Nr. 138 Heinrich Schlerf, Mannheim; Nr. 139 Heinrich Knott, Darmstadt; Nr. 140 Rolf von Chlingensperg, Traunstein; Nr. 141 Josef Stüper, Göttingen; Nr. 142 Ernst van Vloten, Dessau; Nr. 143 Heinrich Arntzen, Dessau; Nr. 144 Rolf Starke, Warnemünde; Nr. 145 Bruno Kaiser, Marienburg (Westpr.); Nr. 146 Erhard Muschik, Dresden; Nr. 147 Hans Biehl, Breslau; Nr. 148 Werner Junck, Berlin; Nr. 149 Hermann Dahlmann, Berlin; Nr. 150 Georg Krupp, Berlin; Nr. 151 Heinz Kissin, Berlin; Nr. 152 Edgar Dittmar, Schweinfurt; Nr. 153 Georg Gillert, Berlin; Nr. 154 Hans Nowack, Bonn; Nr. 155 Hans Wisskirchen, Bonn; Nr. 156 Paul Krekel, Warnemünde; und verlängert: Nr. 46 Hans Schütz, Berlin-Adlershof; Nr. 37 Robert Lusser, Böblingen; Nr. 69 Bruno Loerzer. Berlin; Nr. 83 Wolf Hirth, Stuttgart; Nr. 77 Hans Kuhbier, Stuttgart; Nr. 35 Cornelius Edzad, Bremen; Nr. 58 Ferdinand Schulz; Nr. 60 Ulrich Koenemann, Hamburg; Nr. 95 Werner Skarupke, Düsseldorf; Nr. 40 Alfred Gothe, Dessau; Nr. 106 Franz Kneer, Dessau; Nr. 6 Waldemar Roeder, Dessau; Nr. 70 Erich Bachem, Stuttgart.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Bauprüfer für Segelflugzeuge. In der in Nummer 10 auf Seite 203 veröffentlichten Bauprüfer-Liste sind noch folgende Namen nachzutragen: Dipl.-Ing. Paul Krekel, Warnemünde, Heinkelwerke; Dipl.-Ing. F. Fecher, Warnemünde, Am Strom 114.

Auf dem Deutschen Luftfahrertag in Essen wurde folgende Entschließung gefaßt: „Der Deutsche Luftfahrerverband hat mit großer Genugtuung von der Erklärung des Herrn Reichspräsidenten und der Reichsregierung, die Kriegsschuldlüge betreffend, Kenntnis genommen, die noch immer die Grundlage des Vertrages von Versailles bildet. Der Deutsche Luftfahrertag stellt mit aller Entschiedenheit fest, daß das in Auswirkung dieses Vertrages erlassene Verbot der Gewährung von öffentlichen Zuschüssen für den Sportflug, das Deutschland völlig einseitig belastet, noch immer fortbesteht. Der Deutsche Luftfahrertag richtet daher an die Reichsregierung die erneute Bitte, bei den derzeitigen internationalen Verhandlungen auf die Aufhebung dieses Verbotes hinzuwirken."

Das Rheinische Flugturnier 1929 um die Kunstflugmeisterschaft fand am 29. Juni in Essen statt. Von 54 Flugzeugen landeten 36 auf dem Flughafen Essen-Mülheim. Erster wurde Fieseier mit 836, Zweiter Fluglehrer Stör mit 787 Punkten. Stör flog eine M 23 von 300 kg Leergewicht.

Der Nachmeldeschluß zum 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist am 29. Juni abgelaufen. Bis dahin lagen 36 Nennungen zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb und 66 Nennungen zum Schulungs-Wettbewerb für Jungflieger vor. Diese Zahl entspricht fast genau derjenigen des Vorjahres und bedeutet sogar insofern

eine Steigerung, als die Teilnahmebedingungen in diesem Jahre nicht unwesentlich erschwert waren. Am Uebungs- und Leistungswettbewerb können nur hochwertige Segelflugzeuge und Segelflieger, die im Besitze des C- Ausweises sind, teilnehmen. Eine Reihe neuer Flugzeuge sind zu diesem Wettbewerb gemeldet, so daß bei günstiger Witterung mit einem scharfen Wettkampf gerechnet werden kann. Die besten Segelflieger werden sich in diesen Tagen vom 18. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe treffen, fast keiner der bekannten Namen: Neh-ring, Kronfeld, Hirth, Kegel, Magersuppe, Dittmar usw., fehlt; nur Ferdinand Schulz, dessen Kommen gleichfalls in Aussicht stand, wird schmerzlich vermißt werden.

Die Jungflieger, die sonst mit ihren Gleitflugzeugen die Hänge der Wasserkuppe belebten, können in diesem Jahre leider nicht zugelassen werden. Die hohen Kosten, welche die Organisation einer von Jahr zu Jahr mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung sich vergrößernden Veranstaltung verursacht, können bei der schwierigen wirtschaftlichen Lage, in der die deutsche Luftfahrt sich augenblicklich befindet, nicht mehr getragen werden. So mußte sich die Rhön-Rossitten-Gesellschaft als Veranstalterin des Wettbewerbes mit den vorhandenen Unterkunfts-möglichkeiten des Fliegerlagers begnügen, und die Zeltstadt, die sonst weithin sichtbar ein Wahrzeichen des Wettbewerbes bildete, wird nicht aufgebaut werden. Die Jungflieger werden auf ihrem heimatlichen Gelände sich um die ausgeschriebenen Preise bewerben und auch so zur Propagierung des Segelfluggedankens beitragen. Auf der Rhön aber wird um so heißer um die Siegespalme für große Leistungen gekämpft werden.

Die IV. Hauptversammlung der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie findet am 25. und 26. Okt. 1929 in der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlottenburg statt. Neben den geschäftlichen Angelegenheiten soll eine beschränkte Anzahl von Vorträgen gehalten werden.

Angemeldet sind bisher Vorträge von Herrn Dn Fuß, Sternwarte-Neubabelsberg, über photogramrnetrische Messungen mit Registrier-Theodoliten und von Herrn Dr.-Ing. Aschenbrenner, München, über die Ergebnisse von Versuchsmessungen mit der Panoramakammer der Photogrammetrie G. m. b. H., von Herrn Ungewitter, Junkers Luftbildzentrale, über Erfahrungen im Luftbildwesen im Ausland. 11

Der IV. internal Photogrammeter-Kongreß findet als Hauptversammlung der Internationalen Gesellschaft für Photogrammetrie im September 1930 (dicht vor dem internationalen Geometer-Kongreß, also voraussichtlich vom 6. b\s 10. September) in Zürich statt. Mit der Durchführung ist die Schweizerische Gesellschaft für Photogrammetrie beauftragt.

Bei diesem Kongreß finden Vorträge über photogrammetrische Arbeiten in den verschiedenen Ländern und über Ergebnisse der verwendeten Methoden statt. Und zwar sollen in den Vollversammlungen zusammenfassende Vorträge von allgemeinem Interesse gehalten und über die Ergebnisse der Kommissionssitzungen berichtet werden. In diesen werden spezielle Fragen der Photogrammetrie oder des Luftbildwesens von den Fachleuten der einzelnen Länder in eingehender Diskussion besprochen werden.

Mit dem Kongreß wird eine internationale Ausstellung für Photogrammetrie verbunden, auf welcher die verschiedenen Gebiete (Gerätebau, ausgeführte photogrammetrische Arbeiten, Anwendungsgebiete usw.) vertreten sein sollen. Anschließend an den Kongreß sind Exkursionen nach Bern (Eidgenössische Landes-topographie) und Heerbrugg (Fa. H. Wild) vorgesehen.

Anfragen betreffend Hauptversammlung und Kongreß sind an Regierungsrat Korner, Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 1, betreffend Ausstellung an Dr.-Ing. Ewald, Bildstelle d. Pr. Ministeriums f. Handel u. Gewerbe, Berlin W 9, Leipziger Str. 2, zu richten.

Ausland.

Ozeanflug Major Franco. Franco startete mit Maj. Gallarza als zweiten Führer und Kapt. Ruiz de Alda als Navigationsoffizier und Funker sowie einem Bordwart am 21. Juni mit einem Dornier-Wal mit 600 PS Hispano Suiza von dem spanischen Flughafen Los Alcazares bei Cartagena in der Richtung der Azoren.

Von den Fliegern blieb man 8H Tage ohne Nachricht, bis ein englisches Flugzeugmutterschiff „Eagle" am 29. folgenden Funkspruch von Major Franco durchgab:

Ich verließ Los Alcacares am 21. Juni um 17 Uhr und passierte Cap Vincent um 21 Uhr. Infolge sehr starker Luftwixbel waren wir gezwungen, von da ab höher zu steigen. Von Cap St. Vincent bis zu den Azoren spannte sich eine ununterbrochene Wolkendecke, die wir überfliegen mußten. Später bildete sich eine zweite Wolkendecke über uns. Wir glaubten, am 22. Juni um 9 Uhr Greenwicher Zeit die Azoren zu erreichen, aber ein starker Nordostwind brachte es mit sich, daß wir die Azoren während der Nacht überflogen. Nach Tagesanbruch stellten wir nach dem Stande der Sonne fest, daß wir uns südwestlich der Azoren befanden. Deshalb gingen wir durch die Wolkendecke nieder, um Brennstoff zu sparen und unsere genaue Position festzustellen. Nachdem dies geschehen, nahmen wir Kurs in Richtung Faya, aber infolge des starken Gegenwindes war unser Benzinvorrat ungefähr 60 km vor Fayal zu Ende, und wir mußten auf das Wasser niedergehen. Starke nordöstliche Winde trieben uns nun nach Süden, und am folgenden Tage, dem 23. Juni, waren wir ungefähr 160 km von Fayal entfernt. Der Wind drehte sich sodann nach Südwesten, er erreichte Sturmstärke und trieb uns auf die Insel St. Maria zu. Vom 24. bis 27. Juni warf uns der Wind, dessen Stärke und Richtung ständig wechselten, umher. Am Morgen des 27. Juni war die Lage infolge des starken Windes und des hohen Seeganges äußerst ernst geworden. Am 29. morgens fand uns das Flugzeugmutterschiff „Eagle" und nahm uns an Bord. Die Haltung der Besatzung und die Leistung der Motoren waren großartig.

! Das 8/^tägige Treiben des Flugbootes auf dem Atlantik bei heftigen Stürmen und der hiermit erbrachte Beweis der Seetüchtigkeit bedeuten mehr als ein zufällig gelungener Ozeanflug.

Ozeanflug „Gelber Vogel" von Amerika nach Spanien in 29 Stunden von Assolant, Lefevre und Lotti. Der Start erfolgte am 13. Juni um 3 Uhr 8 Min. (M. E. Zeit) in Old Orchard auf einem Bernard-Hispano-Eindecker ,,Gelber Vogel". Die 5500 km lange »Flugstrecke führte über die Azoren) nach Spanien, wo sie auf dem Strand von Oyambra bei Comillas, 45 km von Santander entfernt, landeten. Kurz nach dem Start in Amerika stellte sich heraus, daß noch ein Passagier sich mit eingeschlichen hatte. Die Flieger waren über diese Entdeckung angeblich wenig erbaut. Am 15. Juni erfolgte der Weiterflug nach Paris, wo sie in Le Bourget landeten und mit großer Begeisterung empfangen wurden.

Das Flugzeug, ein freitragender Eindecker von 43 m2 Flügelinhalt, wog belastet 7580 kg. Betriebsstoffvorrat 3670 1, entsprechend einer Belastung von 134 kg pro m2 und 10 kg pro PS.

Der Pariser Salon 1930 findet vom 27. Nov. bis 14. Dez. 1930 im Grand Palais in Paris statt. Das Komitee der Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques mit dem Vorsitz von Liore hat beschlossen, daß der aeronautische Salon alle zwei Jahre stattfindet.

Raylle Aerien Internationale, veranstaltet vom Aero Club de France, findet am 14. September in La Baule statt. Anschließend daran wird die Coupe de 1'Aero-Club de France am 15. September in La Baule ausgetragen.

An der Raylle Aerien Internationale für Wasserflugzeuge können alle Länder, die der F. A. I. angehören, teilnehmen. Zur Verfügung stehen 100 000 Frs. Preise und ein Kunstgegenstand im Werte von 10 000 Frs. Die Bewertung erfolgt nach Punkten, PS-Zahl pro Passagier, Entfernung im Quadrat. Amphibien-Flug-

Major Francos Dornier-Wal, welcher 8>£ Tage auf dem Atlantik getrieben hat.

Das Junkersflugzeug „Bremen", welches im Vorjahre mit der Besatzung Köhl, von Hünefeld und Fitzmaurice den ersten Ozeanflug von Ost nach West durchführte, wurde kürzlich, nachdem es mit dem Lloyddampfer „Columbus" nach Amerika transportiert worden war, im Bahnhof der Grand Central Railway aufgehängt und in Anwesenheit des Bürgermeisters von Neuyork, Major Walker, und verschiedener Vertreter amerikanischer Museen sowie Beamten der Central Railway und unter Beteiligung einer großen Menschenmenge feierlich enthüllt.

zeuge werden besonders bewertet. Start ist freigegeben von 4 Uhr morgens an, Rückkunft bis 4.30 Uhr nachmittags. 1. Preis 50 000 Frs. und den Kunstgegenstand, 2. Preis 20 000 Frs., 3. Preis 15 000 Frs., 4., 5. und 6. Preis je 5000 Frs..

Die Coupe de l'Aero-Club de France ist ein internationaler Geschwindigkeits-Wettbewerb für Wasserflugzeuge, der in drei jährlich stattfindenden Wettbewerben ausgetragen wird. Preise je Jahr 100 000 Frs. und einen Kunstgegenstand im Werte von 3000 Frs, Offen für Flugzeuge Gruppe 1: mindestens 400 km, Gruppe 2: Handicap Geschwindigkeits-Rennen. Ausschreibungen sind erhältlich bei der Commission d'Aviation de l'Aero-Club de France, Paris.

Modelle.

Stabmodellwettfliegen der MAG in Dessau.

Die J. G. f. S. Dessau hatte für den 9. Juni 1929 den diesjährigen Stabmodell-Wettbewerb der MAG ausgeschrieben. Hierbei wurde das erste Mal nach der neuen Lastflugformel geflogen. Durch diese neue Regelung soll vermieden werden, daß der Lastflug einen übermäßig großen Einfluß auf das Gesamtergebnis hat. Auf Grund dieses Wettbewerbs kann man sagen, daß die Aenderung als vollständig gelungen zu bezeichnen ist.

Zu dem Wettbewerb, der auf dem Kühnauer Exerzierplatz stattfand, hatten 17 Modellbauer ihre Meldungen abgegeben und zwar erschienen aus: Dessau 9, Magdeburg 5, Leipzig 3. Bereits nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell von Unkroth-Leipzig allen anderen weit überlegen.

Der Wettbewerb zeigte folgendes Ergebnis: 1. Unkroth-Leipzig 3075,5 Punkte; 2. Späte-Dessau 1292,5 Punkte; 3. Graser-Dessau 1205 Punkte; 4. Eicke-Magde-burg 685 Punkte; 5. Baehr-Dessau 605 Punkte.

Besonders ungünstig machte sich der starke Wind bemerkbar, der fast den ganzen Nachmittag mit etwa 8 m/sek. blies. Hierauf sind auch die zum Teil niedrigen Punktzahlen zurückzuführen.

Die Modellbauer der MAG treffen sich zum 2. Wassermodell-Wettbewerb am 11. August 1929 in Leipzig Wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Der Flugtechnische Verein Magdeburg veranstaltet .seit einiger Zeit auf dem alten Flugplatz in Magdeburg wieder regelmäßig Sonntags Uebungfliegen. Weithin sichtbar ziehen dann die Qualitätsmodelle, von erstklassigen Modellbauern wie Thomas, Haberland, Mende und Drexler gebaut, hoch in den Lüften ihre Kreise und locken zahlreiche Schaulustige. Dann wieder erheben sich die Tiefdeckertypen von B. Behrens elegant und sicher vom Boden und erreichen Strecken von 350 m und mehr. So wird, ob Sonnenschein, ob Sturm, jeden Sonntag Propaganda getrieben. Und der Erfolg? Er zeigt sich am besten an dem ständigen Zuwachs an Mitgliedern, so daß es möglich ist, noch zum Herbst dieses Jahres ein angefangenes Hochleistungssegelflugzeug fertigzustellen. In nächster Zeit wird auch ein langersehnter Wunsch vieler Vereinsmitglieder in Erfüllung gehen: zu fliegen! Dem Verein wurde ein Schulsegelflugzeug von seinem Ehren-mitgliede zur Verfügung gestellt.

Am letzten Sonntag sah man wieder eine stattliche Anzahl von Modellen am Start. Das Uebungsfliegen stand schon ganz im Zeichen der Vorbereitungen zu dem am Sonntag, dem 21. Juli, stattfindenden Wettfliegen um die Klubmeisterschaft. Schon jetzt kann man mit Sicherheit sagen, daß sich die Modellbauer scharfe und interessante Kämpfe liefern werden. Gelangen doch am letzten Sonntag dauernd von fast allen Modellen die überraschenden Zeiten von über 45 Sek. Der Beste des Tages war Thomas mit 57 Sek. Dauer mit seinem Rekordhochdecker „Auge vom Anger", mit dem er am Sonnabend abends eine neue Mitteldeutsche Höchstleistung von 72 Sek. Dauer aufstellte. Damit überbot eisernen im Jahre 1926 aufgestellten Mitteldeutschen Rekord ganz erheblich.

Flugechnischer Verein Magdeburg. W. Drexler, Flugwart.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Problem der Leinöltechnik und seine natürliche Lösung. Von Paul Jaeger. Preis RM 1,80. Verlag Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreichtechnik, Feuerbach.

Der Schutz des Flugzeugs durch geeigneten Anstrich vor Witterungseinflüssen ist von allergrößter Bedeutung. Jeder Vorschlag zur Verbesserung in dieser Hinsicht sollte eingehend versucht werden. Verfasser bespricht in vorliegender Schrift die Nachteile, die aus der Leinöltechnik entstehen können, wie Abstehen, Reißen, Abplatzen, Schorfbildung usw. In sauberen Abbildungen ist der Unterschied zwischen der alten und neuen Technik veranschaulicht. In einem besonderen Abschnitt ist das Pentrinlackverfahren eingehend besprochen. Vor allen Dingen müsse den Anstrichen von Zeit zu Zeit frische Nahrung gegeben werden. Ein planloses Nachstreichen führt nicht zum Ziele.

Der Bau von Flugmodellen. Teil I. Für Anfänger. Kart. RM 1.85. Von F. Stamer und A. Lippisch. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

An Hand von 25 Abbildungen und auf 49 Seiten ist in gemeinverständlicher Weise dej Bau von Drachen, eines einfachen Gleiflugmodells, eines kleineren Gummimodells und eines größeren Gummimotor-Stabmodells besprochen. Als Anleitung zum Bau sind 2 Tafeln beigegeben.

Automobiltechnische Zeitschrift. Unter diesem Titel werden die drei führenden automobiltechnischen Fachzeitschriften: die „Automobil- und Flugtechnische Zeitschrift, Der Motorwagen", „Die Autotechnik" und die „Mitteilungen des Reichsverbandes der Automobilindustrie" ab 1. Juli vereinigt. Die Herausgeber sind Zivil-Ing. Robert Conrad und Wa. Gstwald; die Schriftleitung wird in Händen des Ing. Ptaczowsky liegen. Die vereinigte Zeitschrift ist gleichzeitig das Organ des Reichsverbandes der Automobilindustrie und der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft E. V. und somit das Zentralorgan der fachtechnischen, wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Kreise der Automobilindustrie. Die Zeitschrift erscheint im Automobiltechnischen Verlag G. m. b. H. (Krayn & Kla-sing), Berlin W 10, Genthiner Straße 39.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77i>

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. August

Nach 3 Tagen des 10. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes.

In üblicher Weise, ohne festliches Gepränge, begann am 18. Juli der 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. — 10 Jahre Segelflug-Entwick-lung! Sie bilden einen Zeitabschnitt in der Entwicklung des Flugwesens. Erster Abschnitt 1909 bis 1914, Entwicklung des Motorfluges, 1914 bis 1918 Kriegsfliegerei, 1920 bis heute Entwicklung des Segelfluges, Entwicklung eines wirklichen Flugsportes. Parallel dazu seit 1919 bis heute' Entwicklung des Flugverkehrs. Wir werden später eine Parallele ziehen mit der Entwicklung des Flugsportes in anderen Ländern. Heute, am dritten Segelflug-Wettbewerbstage auf der Wasserkuppe, können wir mit Genugtuung eine stetige Fortentwicklung des Segelfluges feststellen.

Kronfeld flog am 20. Juli von der Wasserkuppe in ca. 2000 m 152 km bis Hermsdorf bei Jena. Im vergangenen Jahre nach zurückgelegten 71,2 km und nach Kronfelds 100-km-Flug am Teutoburger Wald war man von einer Steigerung der Leistungen noch nicht überzeugt. Heute ist die Steigerung wieder zur Tatsache geworden. Ein Ansporn zu weiteren Leistungssteigerungen! Hierbei muß in Betracht gezogen werden, daß diese Leistungen im Segelf lug mit außerordentlich geringen Mitteln vollbracht wurden. Durch einen Einsatz von größeren Mitteln und Kräften wäre es eine Kleinigkeit, die Leistungen um ein Bedeutendes zu steigern. Für den September haben die Russen die deutschen Segelflieger nach der Krim eingeladen. Leider kann der Einladung nicht Folge gegeben werden, da die Mittel dazu fehlen. Schade! —

Nr, 15

24. Juli 1929

XXL Jahrgang

Fläche mit äußerst geringer Deformation des Tragwerkes zu entwickeln, und wurde ein etwas höheres Gewicht der Fläche in Kauf genommen.

Die Profilerhaltung ist durch Sperrholzbeplankung der Fläche erreicht, soweit dieselbe als tragende Haut in Frage kommt. Die Torsion in der Normalfluglage dürfte infolge dieser Konstruktion fast Null sein. Die Biegung der Fläche ist trotz des hohen Seitenverhältnisses gering.

Fläche 20 m2, Spannweite 18,4 m, Seitenverhältnis 1:17,5, Leergewicht 190 kg, Flächenbelastung 13,25 kg/m2, Gleitverhältnis angenähert 1:28, Fluggeschwindigkeit angenähert 17 m/Min.

Dornier-Flugschiff Do X.

Während der Vergrößerung von Landflugzeugen durch die Ueber-tragung der schweren Gewichte über das Fahrgestell auf dem Boden vorläufig noch große Schwierigkeiten entgegenstehen, treten diese bei der Vergrößerung von Wasserflugzeugen nicht in Erscheinung.

Es hat sich vielmehr gezeigt, daß die technische Durchführung der Vergrößerung von Wasserflugzeugen für den Luftverkehr bedeutsame Vorteile mit sich bringt.

Bei der Entwicklung des von Dr. Dornier bereits im Jahre*1921 gebauten Flugbootes „Libelle" zu immer größeren Abmessungen, hat sich ergeben, daß die Zuladung mit der Vergrößerung nicht nur absolut, sondern auch im Verhältnis zum Abfluggewicht wächst und dementsprechend auch die größte Reichweite der Boote zunimmt.

Für den Luftverkehr, dem diese Steigerung in Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit sehr willkommen ist, ergeben sich darüber hinaus noch im Hinblick auf die Sicherheit mit der Steigerung der Größe der Flugboote erhebliche Vorzüge.

Während der Flugzeugführer im kleinen Boot Flugüberwachungsgeräte, Triebwerksüberwachungsgeräte und Navigationsgeräte allein zu beobachten und die nach den Angaben der Geräte erforderlichen .Maßnahmen selbst zu treffen hat, gestattet die Vergrößerung eine Arbeitsteilung, die dem einzelnen ermöglicht, die im Interesse der Sicherheit des Fluges erforderlichen Eingriffe schneller und planmäßiger zu vollziehen.

So ist bei dem Flugschiff Do X die ganze Aufmerksamkeit des Flugzeugführers allein auf die Ueberwachung des Flugzustandes gerichtet. Die Ueberwachung des Triebwerkes erfolgt durch einen Ingenieur, der von vier Mechanikern unterstützt wird. Die Navigation liegt in den Händen eines Kommandanten, der mit einem Beobachtungsoffizier den Kurs bestimmt und der Besatzung die übrigen der Lage entsprechenden Weisungen erteilt.

Hier ist also der einzelne nicht, wie im kleinen Flugzeug, überlastet, sondern jeder Mann der Besatzung kann seine volle Aufmerksamkeit seiner besonderen Aufgabe zuwenden und so die notwendige Ueberwachung viel weiter bis ins einzelne gehend leisten.

Der Erhöhung der Sicherheit dient weiterhin die Steigerung des Leistungsüberschusses und der Leistungsunterteilung, die man Flugbooten mit wachsender Größe angedeihen lassen kann.

Dornier-Flugschiff Do X auf dem Bodensee.

Das Dornier-Flugschiff Type Do X mit 12X500-PS-Motoren ist das größte bisher gebaute „Schwerer-als-die-Luit''-Luitfahrzeug. Länge über alles 40,05 m, Spannweite 48 m, tragende Fläche 490 m2.

Während der Ausfall des einzigen Motors am oben erwähnten: Kleinflugboot die sofortige Notlandung zur Folge hat und bei Flugbooten mittlerer Größe immer noch ein erheblicher Bruchteil der Gesamtleistung bei Versagen einer Vortriebseinheit ausfällt bedeutet der Ausfall eines einzigen Motors der Do. X eine Leistungsminderung von nur 8 v. H., die durch eine unwesentliche Leistungssteigerung der noch laufenden Motoren vollkommen ausgeglichen werden kann. Ja, selbst der Ausfall mehrerer Motoren bedingt noch keineswegs die Vornahme einer Notlandung.

Hinzu kommt, daß bei der geräumigeren Unterbringung der Motoren, wie sie die größeren Abmessungen größerer Flugschiffe gestatten, die Wartbarkeit stetig steigt, so daß im Flugschiff noch Instandsetzungsarbeiten ausgeführt werden können, die im Flugboot un-

Dornier-Flugschiff Do X. Ansicht schräg von vorn.

durchführbar sind. So können insbesondere Undichtheiten behoben und Brüche an Betriebsstoffleitungen viel eher entdeckt und in Anbetracht der Zugänglichkeit während des Fluges verhindert oder unschädlich gemacht werden. Dadurch sinkt nicht allein die Gefahr einer Betriebsstörung der Motoren, sondern auch die eines Brandes an Bord. In dieser Hinsicht bietet auch die durch große Entfernungen von den Motoren getrennte Unterbringung des Brennstoffes in den tiefsten Räumen des Rumpfes kaum überschätzbare Vorzüge.

Die ungewöhnlichen Abmessungen gestatten auch, die Besatzung vollkommen getrennt von den Fluggästen unterzubringen, so daß sie in ihrer Tätigkeit nicht von diesen gestört werden kann. Der Rumpf weist zu diesem Zweck 3 Decks auf. Im Unterdeck sind, wie erwähnt, Betriebsstoff und daneben tote Lasten wie Fracht, Gepäck, Vorräte, Ersatzteile, Werkzeuge, lose See-Ausrüstungsgeräte1 usw. untergebracht. Das darüberliegende Hauptdeck von rund 20 m Länge dient ausschließlich der Unterbringung der Fluggäste für Tag und Nacht. Je nach den Wünschen der Verkehrsgesellschaft können hier Tagesaufenthaltsräume, Unterhaltungsräume und Schlafräume in einer weitgehenden Ansprüchen genügenden Ausstattung eingerichtet werden.

Bei Langstreckenflügen kann auch der hintere Teil des Rumpfes durch eine besondere Wand von den Gasträumen getrennt werden, um dem Aufenthalt der Ablösemannschaften für die Besatzung zu dienen.

Die Besatzung selbst befindet sich in Ausübung des Dienstes im Oberdeck über dem Hauptdeck.

Der vorderste Raum, der die beste Sicht bietet, dient dabei natürlich der Unterbringung der Flugzeugführer. Unmittelbar dahinter wird die Navigation überwacht und dahinter liegt dann der Hauptschaltraum, der auf übersichtlichen Tafeln die Ueberwachung der 12 Motoren durch Ablesung von Drehzahl, Drucken und'Temperaturen mittels Fernanzeigegeräten ermöglicht. Sodann folgen der Funkraum, der durch besonderes Nachrichtengerät mit dem Navigationsraum in ..Verbindung steht, in dem sich ja überwiegend der Kommandant des Flugschiffes aufhalten wird, und daran anschließend der Hilfsmaschinenraum, in dem die ganzen für Triebwerk und Flugzeug erforderlichen Hilfsmaschinen von einem selbständigen kleinen Verbrennungsmotor getrieben werden.

Dem Rumpf, der von Lot zu Lot 40,05 m Länge mißt, entspricht ein Flügel von 48 m Spannweite. Die tragende Fläche umfaßt ca. 490 m2. Der diesen Abmessungen entsprechende hohe Leistungsüberschuß gestattet eine Höchstgeschwindigkeit mit Vollgas aller Motoren von 240 km/h zu erreichen und, außer bei einem Brennstoffvorrat für 6—8 Stunden, 100 Personen an Bord zu nehmen, selbst dann, wenn auf jede Person mit Gepäck 100 kg Gewicht gerechnet werden. \

Mit genanntem Brennstoffvorrat und der angegebenen Passagierzahl können leicht Strecken von über 1000 km Länge zurückgelegt werden.

Zum Bau dieses Flugschiffes war es erforderlich, in Anbetracht der außerordentlichen Abmessungen, neue Werkstätten anzulegen, da die einzelnen Gebäude des Werks Manzell zu klein sind. Es wurde daher an der Einmündung des Rheins in den Bodensee auf ^Schweizer Gebiet eine bedeutende Werksanlage im Jahre 1926/27 geschaffen mit 17 455 m2 überbauter Fläche und 144719 cbm umbautem Raum.

Die derzeitige Belegschaft des Werkes, das der neugegründeten ^Aktiengesellschaft für Dornier-Flugzeuge, Altenrhein" bei Rorschach gehört, beträgt etwa 500 Mann; doch bietet das Werk auch einer größeren Belegschaft geräumigen Arbeitsplatz.

Plugzeugstarteinrichtungen des Dampfers „Bremen".

Bereits vor vier Jahren haben die Heinkel-Flugzeugwerke Warnemünde, den ersten Vorläufer für die Katapultanlage, wie sie auch auf dem Schnelldampfer „Bremen" des Norddeutschen Lloyd eingebaut wurde, errichtet. Es wurde eine einfache Ablaufbahn für die japanische Marine geliefert. Vom Jahre 1927 ab begann die Firma Heinkel, sich intensiv für den Bau von Katapultanlagen zu interessieren. Nachdem im Laufe eines Jahres im Konstruktionsbüro der Firma die erforderlichen Vorarbeiten soweit gediehen waren, konnte der erste, auf einem Schwimmdock erbaute Versuchskatapult in Angriff genommen werden. Von diesem Versuchskatapult wurde im Laufe des letzten Jahres eine Reihe von Flugzeugen katapuliert, darunter Eindecker, Doppeldecker und Flugboote.

Die so gewonnenen Erfahrungen können nutzbringend für den Bau der auf dem Schnelldampfer „Bremen" eingebauten Katapultanlage Heinkel K2 verwertet werden. Diese neue Anlage weist daher auch gegenüber dem Versuchskatapult wesentliche Verbesserungen auf, die, wie die Anlage selbst, durch zahlreiche Patente im In- und Ausland geschützt sind.

Die Qesamt-Katapultanlage ist 27 in lang. Auf einem Schienenträger von gleicher Länge wird der Startschlitten, auf dem das startfertige Flugzeug befestigt ist, vorwärtsgeschnellt. Das Vorwärtsbewegen des Schlittens geschieht durch eine Preßluftanlage, die aus einem Preßluftbehälter, einem Arbeitszylinder und der dazu gehörigen Apparatur besteht. Die Beschleunigung des Schlittens ist derart, daß das Flugzeug nach Zurücklegen einer Startstrecke von 20 m genügend Auftrieb erhält, um sich mit Hilfe seines laufenden

Dornier-Flugschiff Do X.- Raumverteilung, rechts-unten der Konstrukteur

Dr. Dornier.

Propellers selbst in der Luft halten zu können. Die Startgeschwindigkeit des Schlittens erhöht sich auf dieser kurzen Strecke von 20 m bis zu 90 km Anfangsgeschwindigkeit, während das Flugzeug selbst seine höchste Anfangsgeschwindigkeit, etwa 1 m nach Verlassen des Schlittens, mit 110 km erhält. Der Schlitten selbst wird am Ende der Startbahn durch Abbremsen automatisch angehalten. Ausgeschlossen ist, daß der Schlitten während des Starts stehenbleiben kann; denn besondere Einrichtungen sorgen dafür, daß er während des Starts stets vollen Antrieb erhält. Es sind an dem Schlitten Sicherheitsvorrichtungen vorhanden, die das Flugzeug in seiner startbereiten Lage solange festhalten, bis durch Umlegen eines Steuerhebels die Preßluft vom Luftbehälter zum Arbeitszylinder strömt und damit der Start eingeleitet wird. Der Arbeitszylinder ist mit seinem Arbeitskolben und 6 Seilrollen zu einem Flaschenzug vereinigt, der die Bewegung des Arbeitskolbens mittels eines Seils im Verhältnis 6 : 1 auf den Startschlitten überträgt. Die Beschleunigung des Schlittens tritt erst allmählich ein und wächst auf dem ersten Meter der Startstrecke allmählich zur vollen Höhe an, um unangenehme Rückstöße zu vermeiden. Das Startseil wird vor dem Start zwangläufig gespannt, während die Ab-bremsung des Startschlittens am Ende der Startstrecke durch Bremsbacken, die unter dem Druck von Preßluftzylindern stehen, erfolgt.

Die Gesamt-Startvorrichtung als solche kann auch, ohne daß ein Flugzeug zum Start eingesetzt wird, mit Hilfe der patentierten Prüfeinrichtung ausprobiert werden. Die für den Abschuß erforderliche Preßluft wird einer bereits an Bord vorhandenen Kompressoranlage mit Flaschenbatterie entnommen. Die Bedienung der Anlage geschieht durch Fernsteuerung von einem Bedienungsstand aus. Die Fernsteuerung ist durch geeignete Verblockungsvorrichtungen in der Weise gesichert, daß die einzelnen Bedienungsgriffe des Starters (Monteurs) nur in der erforderlichen Reihenfolge ausgeführt werden können. Fehlstarts sind somit bei vollem Intaktsein der Anlage ausgeschlossen.

Heinkel-Wasserflugzeug auf dem Katapult des Dampfers „Bremen" des Norddeutschen Lloyd. Unten links sieht man den Startwagen.

Der Katapult der „Bremen" ist so eingerichtet, daß Flugzeuge bis zu einem Gesamtgewicht von 3500 kg gestartet werden können. Das auf der „Bremen" zur Verwendung gelangende Flugzeug ist ein Hein-kel-Tiefdecker mit der Bezeichnung Heinkel „HE 12" mit einem amerikanischen Hornet-Motor von 500 PS. Das Gesamt-Fluggewicht der Maschine beträgt 2600—2800 kg. Die größte erreichbare Geschwindigkeit im horizontalen Flug ist 215 km, so daß mit einer Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 190 km/h gerechnet werden kann. Das Flugzeug ist in der Lage, etwa 200 kg Post mitzunehmen.

Die Gesamt-Katapultanlage ist um einen Zapfen drehbar auf einem Radkranz montiert, so daß sie nach beiden Seiten des Schiffes ausschwenkbar ist. Sie befindet sich auf der Decke des Sonnendecks des Dampfers „Bremen", zwischen den beiden Schornsteinen.

Die Einrichtung dient in erster Linie dazu, um Expreßgut etwa 1000 km vor dem Endhafen abzusenden, so daß sie etwa einen Tag früher als der Dampfer am Bestimmungsort eintrifft.

Von der Olympia-Schau.

Die Armstrong Whitworth Aircraft Co., Ltd.

zeigen auf ihrem Stand 87 drei Flugzeuge.

Der Siskin-Einsitzer HIB ist ein Jagd-Doppeldecker mit V-Stre-ben an den Enden und gegen den Rumpf sowie Baldachin verspannt. Flügel und Rumpf in Stahlkonstruktion mit Leinwand bespannt. Die hintere Höhenleitwerksfläche ist verstellbar. Das Fahrgestell mit durchgehender Achse mit V-Streben ist pneumatisch* abgefedert. Vor dem Führer befinden sich zwei Maschinengewehre. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist der luftgekühlte Jaguar-Sternmotor mit einer ringförmigen Verkleidung versehen.

Der A. W. 14 ähnelt in seinem Aufbau dem Siskin HIB, hat jedoch N-Stiele. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite des Oberflügels 9,3,m, Unterflügel 7,2 m, Gesamtlänge 7,6 m, Höhe 3,16 m, obere Flügeltiefe 1,5 m, untere Flügeltiefe 1,3 m, Flügelabstand 1,36 m, Schraubendurchmesser 2,6 m, Jaguar-Motor überkomprimiert, Be-tiiebsstoffbehälter 270 1, Oel 29 1, Gewicht 1360 kg, Landegeschwindigkeit 99 km, Geschwindigkeit ohne Kompressor am Boden 270 km, mit Kompressor in 5000 m Höhe 285 km, in 6200 m Höhe 260 km. Steigfähigkeit mit Kompressor auf 3000 m 7 Min., auf 5000 m 11 Min. 5 Sek., auf 6500 m 17 Min. 5 Sek., Gipfelhöhe 9500 m.

Der Atlas XIV, gleichfalls mit Jaguar-Motor, ist ein Zweisitzer mit 2 Endstielen. Vor dem Führer ein fest eingebautes Maschinengewehr und hinter dem Führer ein Gefechtsstand mit beweglichem Maschinengewehr für den Beobachter. Die Ausrüstung besteht aus Kamera und drahtloser Station, ferner einer Einrichtung für 4 Bomben Ton je .70 kg. Ohne Bewaffnungseinrichtung wird dieser Typ als Schulflugzeug für Fortgeschrittene benützt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,7 m, Höhe 3,2 m, obere Flügeltiefe 2 m, untere Flügeltiefe 1,67 m, Flügelabstand 1,65 m, Betriebsstoffbehälter 340 1, Oel 32 1. Gewicht mit Getriebe-Motor 1880 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 1800 m Höhe 233 km, in 5000 m Höhe 210 km (mit überkomprimiertem Motor 260 km), Steiggeschwin-digkeit auf 5000 m; 21 Min. 75 Sek. (überkomprimiert 5000 m in 18 Min., 6100 m in 26 Min.), Gipfelhöhe 5800 m (überkomprimiert 7600 m), Landegeschwindigkeit mit Handley-Page-Schlitzflügel 86 km.

Interessant auf diesem Stand sind die unbespannten Stahlflügel sowie Einzelteile in Stahlkonstruktion.

Eine reichhaltige Auswahl von luftgekühlten Stern-Motoren in allen Größen findet man auf dem Stand Nr. 86 von

Von der Olympia-Show: Oben Armstrong Whitworth Shkin HIB. Mitte Armstrong Whitworth A. W. 14 Einsitzer-Kampfflugzeug. Unten Armstrong Whitworth

Atlas XIV Kampfflugzeug.

Armstrong Siddeley Motors, Ltd.-. Um einen Ueberblick über diese vielen Typen zu gewinnen, geben wir in nebenstehender Tabelle eine Zusammenstellung dieser Motoren. Zu den bisherigen Fünf-Zylinder-Motoren Genet 80 PS und Mongoose 150 PS ist ein ■ neuer Typ Genet Major 100 PS dazugekommen. Bei der Konstruktionvdieses Motors, welcher sehr- sparsam arbeitet, sind alle Erfahrungen der bisherigen Fünfzylindertypen, wie Stromlinien-Verkleidung der Ventilhebel auf den Köpfen und andere Verbesserun-

gen, berücksichtigt. Die Magnete liegen, wie beim Genet, hinter dem Gehäuse.

Ausgestellt sind noch weiter der 80-PS-Fünfzylinder Genet, der 150-PS-Fünfzylinder Mongoose, der 215-PS-Siebenzylinder Lynx, der 460-PS-Vierzehnzylinder Jaguar und der 700-PS-Vierzehnzylinder Leopard. Zylinder, Kolben und andere Einzelteile des Jaguar, Lynx und Mongoose sind gleich. Der größte Motor ist der'Leopard-Vierzehnzylinder mit Untersetzungsgetriebe von 800 PS, welcher für

Armstrong-Siddeley-Sternmotoren: Von oben links: Genet Major 5 Zyl., 100 PS.; Mongoose 5 Zyl. 150 PS, Lynx 7 Zyl. 225 PS, mit Getriebe, Lynx*7 Zyl., 215 PS, ohne Getriebe, „Jaguar" 14 ZylJ, 460 PS mit Getriebe, „Leopard" 14 Zyl. 815 PS mit

Getriebe.

Flugzeuge für große Lasten verwendet wird. Der Jaguar Major und der Jaguar werden mit Uebersetzungsgetriebe und auch als überkomprimierter Motor geliefert.

Charakteristisch und teilweise patentiert bei den Armstrong Sieldelcy-Motoren ist die gasdichte Befestigung der Aluminiumköpfe auf den Stahlzylindern, die Befestigung der Zylinder in den Gehäusen, die fächerförmige Gas-verteilung und das Uebersetzungsgetriebe.

Stromlinienförmige Verkleidungen der Kipphebel beim Siddeley Armstrong, Jaguar, Lynx und Mongoose.

Armstrong Siddeley Sternmotoren luftgekühlt

Bemerkung: P. = ohne Getriebe; G. = mit Getriebe; S. = Ueberkomprimiert

Luft- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Luft- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Bei Betrachtung der Wärmeumsetzung bzw. Wärmeverluste in einem Benzin- und Dieselmotor fällt sofort die thermische Ueber-legenheit des letzteren auf. Nicht nur, daß ca. 10 Prozent mehr der in dem Brennstoff enthaltenen Energie in nutzbringende Arbeit am Schwungrad umgesetzt werden, sondern auch die Kühlwasserverluste sind um ca. 13 Prozent kleiner. Eine, wenn auch nicht direkte Bestätigung hierfür ist in dem Umstand zu erblicken, daß Versuche mit Diesel-Lastkraftwagen auf besonders großen Steigungen gezeigt haben, daß es niemals gelang, den Kühler, selbst bei heißester Jahreszeit, zum Kochen bzw. Sieden zu bringen.

Die einzelnen Wärmeverluste bei diesen beiden Motorarten sind:

Benzin Diesel

nutzbare Arbeit am Schwungrad 25 35 % Reibung der umlaufenden Teile 8 7 % Wärme im Auspuff 17 21 %

Wärme im Kühlwasser 50 37 %

Es steht demnach nichts im Wege, auch den Dieselmotor als luftgekühlten Motor zu bauen, besonders, wenn man berücksichtigt, daß in den letzten Jahren der luftgekühlte Flugmotor großer Einheiten eine Betriebssicherheit erreicht hat, die der wassergekühlter Motoren in nichts nachsteht. Tatsächlich haben auch Versuche, die die Firma Packard mit einem luftgekühlten Diesel-Flugmotor seit über einem Jahr gemacht, sehr befriedigende Betriebsergebnisse geliefert.

Betriebsstoff-Zuführung.

Eine der wichtigsten und heute noch — man kann ruhig sagen — ungeklärten Frage ist die der Brennstoff-Zuführung. Dies bezieht sich nicht nur auf schnellaufende Fahrzeug-Dieselmotoren, sondern auch auf Stationär-Motoren. Nach dem heutigen Stande kann man zwei Gruppen der Brennstoffeinführungen unterscheiden: 1. Brennstoffeinführung mittels Druckluft und 2. Brennstoffeinführung ohne Zuhilfenahme von Druckluft.

Die Brennstoffeinführung mittels Druckluft erfordert einen mehrstufigen Kompressor, was gleichbedeutend ist mit Gewichtserhöhung und Raumerweiterung. Die Betriebssicherheit in diesem Falle läßt sehr zu wünschen übrig, falls nicht für gute und aufmerksame Wartung des Motors Sorge getragen wird. Die Einführung des Brennstoffes mittels Druckluft dürfte daher für Flugmotore wegen der vorerwähnten Gesichtspunkte nicht in Betracht kommen. Abgesehen wurde hierbei ganz von der Anlaßflasche, den Rohrleitungen, Hähnen und Ventilen, die nicht nur das Gewicht bedeutend erhöhen, sondern auch die Betriebssicherheit sehr zum Nachteil beeinflussen. Andererseits darf nicht verkannt werden, daß beim Anlassen mit Druckluft das Drehmoment des Motors bis zum fünffachen Betrag seines normalen Drehmomentes gesteigert werden kann, was speziell für den Start schwerer Flugzeuge ein nicht zu unterschätzender Vorteil sein dürfte.

Die druckluftlose Einführung des Brennstoffes kennzeichnet sich vor allen Fällen durch den Wegfall des Kompressors, wodurch Gewichts- und Raumersparnisse entstehen und vor allen Dingen die Betriebssicherheit des Motors erhöht und die Bedienung desselben wesentlich erleichtert wird. In den letzten Jahren haben sich zwei Systeme kompressorloser Dieselmaschinen entwickelt. Bei dem einen

System wird der Brennstoff unter sehr hohem Druck — ca. 300 bis 700 Atm. — direkt in den Kompressionsraum des .Zylinders ein-geblasen; bei dem anderen System dagegen wird der Brennstoff unter wesentlich niederem Druck — ca. 60 Atm. — in eine dem eigentlichen Verbrennungsraum vorgelagerte Kammer, die sog. Vorkammereingespritzt Das erste System hat den Nachteil, daß es sehr empfindlich ist, eine rauchfreie Verbrennung sehr schwer zu erzielen ist und beliebige! Brennstoffe nicht ohne weiteres, wenigstens nicht gegen vorheriges Einregulieren, verbrannt werden können. Der Vorkammermotor dagegen ist, wie Versuche gezeigt haben, ziemlich unabhängig vom Brennstoff; auch läßt sich eine rauchfreie Verbrennung ohne weiteres erzielen. r.

Die Regulierfähigkeit des Motors spielt im Flugbetrieb keine so große Rolle wie im Lastkraftwagenbetrieb. Der Vorkammermotor dürfte daher als Flugmotor nicht die Rolle spielen, die er als Lastkraftwagenmotor einnimmt. Unter Berücksichtigung, daß der Flugmotor in der freien Atmosphäre arbeitet, dürfte die Belästigung von Personen durch den Auspuff nicht so ausschlaggebend sein, wie dies beim Automobilbetrieb' der Fall ist. Vorkammermotor und normaler Dieselmotor dürften daher auf eine Stufe zu bringen sein.

Was schließlich das Gewicht von schnellaufenden Dieselmotoren betrifft, so liegt dasselbe heute ungefähr .15—25 Prozent höher als eines gleichstarken Benzinmotors. Ob es gelingen wird, bei beiden Motoren gleiche Einheitsgewichte zu erzielen, ist noch sehr fraglich. Fast alle bis heute gebauten Diesel-Motoren haben ein1 Einheitsgewicht von ca. 2 kg. Sch.

""FLUG

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 34.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 4. Juli 1929 folgende Flugleistung als-W e 11 r e k o r d anerkannt: Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Höhe Amerika (USA). Lt. A. Soucek, USA, auf Wasserflugzeug, Doppeldecker Wright Apache, Pratt & Whitney, 425 PS, überkomprimiert in Washington D. C. am 4. Juni 1929: 11 753 m.

Deutschland mit 500 kg Mutzlast.

Rolf Starke mit Wasserflugzeug Heinkel HE 9 mit einem BMW VI - Motor zu 600 PS, in Warnemünde am 10. Juni 1929.

Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std. Durch Anwendung des Artikels 111 der allgemeinen Bestimmungen der F. A.'I. wurde R. Starke gleichzeitig Inhaber des Rekords:

Deutschland ohne Nutzlast. Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std. Berlin, im Juli 1929.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausschreibung des Hindenburg-Segelflugpreises.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelfluges

aus Anlaß des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs gestifteten Hindenburg-Becher aus.

2. Um den Preis können sich zugelassene Führer auf zugelassenen Flugzeugen des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bewerben; soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören und nicht disqualifiziert sind. Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen.

Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird,- entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Die Ausschreibung ist offen für die Dauer des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, d.h. vom 18. Juli bis 1. August 1929. Bei Verlängerung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs verlängert sich auch die Ausschreibung für den Hindenburg-Becher um die entsprechende Dauer. -

4. Der Hindenburg-Becher wird demjenigen Segelflieger zugesprochen, der während des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe ans eine fliegerische Leistung vollbringt, die von besonderer Bedeutung für die wissenschaftliche und sportliche Fortenwicklung des Segelfluges ist. Werden zwei Leistungen von verschiedenen Führern ausgeführt, von denen die eine im wesentlichen als wissenschaftliche, die andere als sportliche Flugleistung anzusehen ist, so erfolgt die Zuerkennung des Preises nach Ermessen des Preisgerichts unter dem Gesichtspunkt, welcher von den beiden Flügen für die zukünftige Entwicklung des Segelfluges von der größeren Bedeutung ist. -

.. 5. .Hinsichtlich Beurkundung der Flüge, Preisgericht, Berufung und anderer allgemeiner Bestimmungen ist die Ausschreibung-des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 maßgebend. , -

Ein Einspruch gegen die Preisgerichtsentscheidnug ist nur in dem Falle zulässig, daß der Preiszusp-ruch unter einer tatsächlich unrichtigen Voraussetzung erfolgt ist. In diesem Falle'muß der Einspruch unter Beifügung von RM-20.— als Gebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung des Preisgerichtes bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat eingegangen sein. Im Falle der Abweisung des Einspruches verfällt die Gebühr zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

6. Wird keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-Bechers würdig erscheinen läßt, so erfolgt eine neue Ausschreibung, die eine Bewerbung auch außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs ermöglicht.

Frankfurt a. M., den 4. Juni 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft: gez. Kotzenberg.

Ausschreibung des Segelflugzielpreises des Bades Kissingen 1929.

Die Rhön-Rossitten-GeselLschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrates einen vom Staatlichen Badekommissariat Kissingen gestifteten Preis von RM 1500.— als Segelflugzielpreis des Bades Kissingen 1929 für die am Uebungs-und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 aus.

Gefordert ist ein Zielflug von der Wasserkuppe nach Bad Kissingen mit Landung auf dem dortigen Flugplatz (Turnierplatz) an einem von der Sportleitung des Rhön-Wettbewerbs zu bestimmenden Tag. . .

Der Preis wird unter diejenigen Bewerber geteilt, welche das Ziel ohne Zwischenlandung und ohne Beschädigung des Flugzeuges bei der Landung erreichen^ jedoch erhält auf keinen Fall ein Bewerber mehr als RM 1000.—■. Der Flug wertet nicht für die übrigen Preise des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus dem Staatlichen Badekommissar Kissingen als Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Kurvereins und zwei von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu benennenden Herren. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden, das Preisgericht fällt sein Urteil am Abend des Zielfluges, gegebenenfalls am folgenden Tag.

Als Sportzeugen für Kissingen macht der Staatliche Badekommissar zwei Herren namhaft; die Beurkunder sind vorher dem Luftrat zwecks Anerkennung namhaft zu machen.

Im übrigen gelten die allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Frankfurt a. M., den 8. Juli 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: gez. Kotzenberg.

Ausschreibung für den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte".

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den bisher noch nicht gewonnenen „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" als Wanderpreis erneut aus.

2. Zugelassen als Bewerber sind Flugzeugführer usw., die die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören, und die nicht disqualifiziert sind.

Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen.

Darüber, daß die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Der Preis fällt demjenigen Bewerber zu, der jeweils während "des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes die größte anerkannte Höhe, jedoch mindestens 500 m über Start im motorlosen Segelflugzeug deutschen Ursprungs erreicht hat.

Der Wanderpreis fällt demjenigen Bewerber endgültig zu, der den Preis zum dritten Male gewinnt. Es ist dabei nicht erforderlich, daß die Leistung von demselben Flugzeugführer und mit demselben Segelflugzeug erzielt worden ist.

4. Die Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes gelten auch für die Bewerbung um diesen Preis.

5. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes entscheidet jeweils über die Zuerkennung des Wanderpreises, ohne daß eine besondere Bewerbung erforderlich wäre.

6. Alle Korrespondenz betreffend den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte", ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, zu führen.

Frankfurt a. M., den 7. Juli 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.: gez. Kotzenberg.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

(WGL) trat am 25. Juni d. J. zu ihrer letzten Sitzung vor den Ferien zusammen. An der Sitzung nahmen u. a. der Präsident des Deutschen Luftfahrtverbandes, Staatsminister Dominicus und Vertreter der Vereinigung der Flugzeughalter teil. Zur Beratung stand erneut die Frage der Schaffung von Luftfahrzeughypotheken unter Zugrundelegung des von Dr. Döring verfaßten Gesetzentwurfes. Hierzu hatte der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Prof. Oppikofer, eine Denkschrift verfaßt. Ueber die schwierige Materie fand eine lebhafte Diskussion statt. Insbesondere wurde die Frage der Erstreckung der Hypotheken auf den Motor sowie die Frage, ob dem Luftfahrzeug-Register öffentlicher Glaube beizulegen sei, eingehend erörtert. DieVersammlung war sich darüber einig, daß ein nationales Gesetz betr. die Schaffung von Luftfahrzeug-Hypotheken ohne internationale Anerkennung wirkungslos sein würde, stand jedoch andererseits auf dem Standpunkt, daß es trotzdem zweckmäßig sei, schon jetzt ein solches Gesetz mit dem Ziel der späteren Einreihung in eine internationale Regelung vorzubereiten. In dem Gesetzentwurf soll sowohl die Verpfändung einzelner Luftfahrzeuge sowie auch die Schaffung von Luftfahrzeugpark-Hypotheken vorgesehen werden. Prof. Oppikofer wurde beauftragt, Richtlinien für die Schaffung einer Luftfahrzeug-Hypothek nebst Begründung auszuarbeiten, welche in der nächsten Sitzung der Rechtskommission, die voraussichtlich im Oktober stattfinden wird, zur Diskussion gestellt werden sollen.

Hauptmann Köhl soll nach einem Bericht der „Germania" eine Stellung als Flugdirektor der katholischen Missionsgesellschaft „Miva" angenommen haben. Die „Miva" ist die erste Missionsgesellschaft der Welt, die Flugzeuge bei ihrem Werk in Afrika verwendet. Hauptmann Köhl soll die Organisation des Flugwesens der Missionsgesellschaft übernehmen und im nächsten Februar auch Südwestafrika bereisen. Er wird ein Gebiet von mehreren 1000 qkm zu bearbeiten haben.

Junkers Großflugzeug G. 24 fliegt mit Dieselmotor 4 Stunden. Am 10. Juli startete Waldemar Röder um 14.30 Uhr auf dem Flugfelde der Junkerswerke in Dessau mit einem einmotorigen Großflugzeug der Type G24, das mit einem

neuen Diesel-Flugmotor ausgerüstet war. Der Flug galt der Erprobung des Motors im praktischen Flugbetrieb. Das Flugzeug landete nach absolut befriedigendem und ohne jede Störung verlaufenen Fluge um 18.10 Uhr glatt. Schon seit Wochen konnte man an dem Motorenprüfstand einen Motor laufen hören, der sich durch einen überaus gleichmäßigen und ruhigen Lauf auszeichnete und durch einen eigenartigen blauen Auspuff sich als Dieselmotor kennzeichnete. In aller Stille vollzog sich der Einbau des Motors in das bewährte Großflugzeug G24, und das Ergebnis war überraschend. Der Motor arbeitet nach dem bekannten Junkersschen Gleichdruckverfahren im Zweitakt und verbrennt ein brandsicheres schweres Gasöl nach dem Dieselprinzip. Es sind keinerlei Ventile und Vergaser vorhanden. Nur eine störungslos arbeitende Brennstoffdruckpumpe, so daß zwei erhebliche Störungsmomente fortfallen, die den bisherigen Motoren-Luftverkehr stark beeinträchtigten. Bei 1300 Umdrehungen erzeugt der Motor etwa 850 PS, jedoch ist nach den bisherigen Ergebnissen zu erwarten, daß die Leistung mühelos auf 1000 PS erhöht wird.

Ausland.

Segelflug-Wettbewerb in der Krim.

Die USSR, Moskau, Ossoaviakhime, gibt uns folgende Bekanntmachung:

Im September d. J. wird in der Krim ein Segelflug-Wettbewerb stattfinden.

Die Sowjetsegelflieger würden die Gegenwart Ihrer Mitglieder an dem Wettbewerb herzlich begrüßen.

Sollte Ihre Zustimmung an die Teilnahme am Wettbewerb erfolgen, ersuchen wir Sie höflichst, uns alle nötigen Papiere unter nachstehender Adresse: USSR, Moskau, Gesellschaft Ossoawiachim, einsenden zu wollen.

Die Anmeldung zum Wettbewerb umfaßt folgende Papiere :

1. Kurze Beschreibung der teilnehmenden Segelflugzeuge (Form Nr. 1), für jedes Flugzeug separat.

2. Schematische Darstellung der Segelflugzeuge in drei Projektionen.

Anbordnahme eines Heinkel-Doppeldeckers mit Kiwullschen Stausegeln,

3. Verpflichtung (Form Nr. 2).

Es ist erwünscht, daß die Teilnehmer zum Wettbewerb, welche Höhenrekord-flüge beabsichtigen, Barographen mitführen.

Die näheren Bestimmungen für Ihre Ankunft zum Wettbewerb werden Ihnen bis 15. August bekanntgegeben.

Diesem ist folgendes beigefügt:

1. Ausschreibung über den Segelflug-Wettbewerb 1929 in der Krim.

II. Form der kurzen Beschreibung des Segelflugzeuges (Form I),

III. Text der Verpflichtung (Form Nr. 2).

Segelflugabteilung beim Ossoaviachim Centrai-Rat gez. B o g a n o f f.

An dem Wettbewerb in der Krim können sich auch Ausländer, soweit sie eingeladen sind, beteiligen. Die Kosten für Transporte und Beköstigung haben die Teilnehmer zu tragen.

Preiise: 1. Entfernung auf gerader Strecke: JL Preis ca. RM 2000.—, 2. Preis ca. RM 1000.—.

2. Höhe über Start: 1. Preis ca. RM 1000—, 2. Preis ca. 500.—

3. Zielflug: 1. Preis ca. RM 1200.—, 2. Preis ca. RM 800.—.

4. Kleinstes Verhältnis zwischen Höhenverlust und Entfernung: 1. Preis ca. RM 300.—, 2. Preis ca. RM 200.—.

5. Preis für schönes Fliegen: RM 500.—.

Flugzeug-Ausstellung Montreal 1929. Die diesjährige Flugzeug-Ausstellung in Montreal vom 4. bis 11. Mai war im wesentlichen eine verbesserte Wiederholung der ersten, vorjährigen Ausstellung. Sie veranschaulichte in augenfälliger Weise die Fortschritte, die Kanada im abgelaufenen Jahr auf dem Gebiete des Flugwesens gemacht hat. Wie im vorigen Jahre stand die Veranstaltung unter der Aegide des dortigen Fliegerklubs, des Montreal Light Aeroplane Club, jedoch mit dem Unterschied, daß in diesem Jahre das Erwerbsmoment ausgeschaltet war. Vielmehr war von vornherein vorgesehen, daß die Einkünfte durch die Ausstellung lediglich zur Deckung der hohen Auslagen verwendet werden sollten. Als Hauptzweck der Ausstellung wurde wiederum die Ausbreitung des Fluggeistes unter der kanadischen Bevölkerung bezeichnet. Die Gesuche um Bewilligung von Ausstellungsraum waren so zahlreich, daß eine größere Halle gewählt werden mußte. Infolgedessen fand die Ausstellung in dem neuen, für Ausstellungen mittlerer Größe sehr geeigneten Stadiumgebäude statt. Die Zahl der Aussteller war erheblich größer als im Vorjahre. Die Stände waren besser ausgestattet, und der Besuch soll auch bedeutender gewesen sein. Eine der wirkungsvollsten Reklamemaßnahmen waren die Kunstflüge, die während der Ausstellungswoche täglich über Montreal abgehalten wurden und die zweifellos viel dazu beigetragen haben, die Bevölkerung zum Besuch der Ausstellung zu ermuntern. Freiflüge für die Inhaber der ausgelosten Nummern auf Eintrittskarten und numerierten Programmen bildeten ebenfalls ein großes Lockmittel. Die Ausstellungsleitung soll mit dem Erfolg zufrieden gewesen sein.

24634 Std. Dauerflug mit Betriebsstoffergänzung. Am 12. Juli ist das Flugzeug ,,Angdeno" mit den beiden Fliegern Reinhardt und Mendell in Culver City Californien nach einem ununterbrochenen Flug von 246/^ Stunden gelandet. Die Betriebsstoffnachfüllung während des Fluges arbeitete einwandfrei.

Australien—England-Flug. Der australische Flugzeugführer Kingsford Smith und die Flieger Sichsfield und William starteten auf dem „Southern Cross" am 25. Juni in Sidney. Zwischenlandungen erfolgten in Derby, Singapore, Victoria, Rangoon, Kalkutta, Allahabad, Karacchi, Bagdad, Athen und Rom. Die letzte Teilstrecke Rom—Croydon wurde in 10 Std. 25 Min. zurückgelegt. Gesamtflugzeit 12 Tage.

Sowjet-Europa-Rundflug. Das dreimotorige Sowjet-Verkehrsflugzeug, genannt „Flügel der Sowjet", das in allen seinen Teilen, außer der Motoren, in Rußland hergestellt ist, ist am 10. Juli 13.30 Uhr auf dem Tempelhofer Flughafen eingetroffen. Der Start erfolgte am gleichen Tage 2.45 Uhr vormittags in Moskau. Dieser Ganzmetall-Hochdecker, geführt von Flugzeugführer Grpmow, ist in den Werkstätten des zentralen Aero-Hydrodynamischen Instituts Zogi in Moskau er-

baut. Das Flugzeug hat mit den drei 230 PS luftgekühlten Titanmotoren 170 km Geschwindigkeit und ist für zwei Mann Besatzung' und 8 Fluggäste eingerichtet.

Die polnischen und französischen Ozeanflieger, welche am 13. in Le Bourget starteten, haben ihre Absicht nicht zur Durchführung bringen können. Die französischen Flieger Coste und Bellonte mit ihrem Flugzeug „Fragezeichen", ein Bre-guet mit Hispano, sind infolge ungünstiger Witterungsverhältnisse gezwungen gewesen, ihren Flug zu unterbrechen. Sie haben bereits am 13.7. abends kehrtgemacht und sind am 14. 7. 9.30 Uhr morgens auf dem Flugplatz Villacoublay bei Paris glücklich gelandet.

Das polnische Flugzeug „Marschall Pilsudski" stürzte am 13. 7. abends ,19 Uhr Ortszeit über Brazileira auf der Azoreninsel Graciosa ab, wobei sich eine Explosion ereignete. Einer der Piloten, der Major Idzikowski, ist dabei getötet worden. Das polnische Schulschiff „Iskra" ist nach Graciosa unterwegs.

Amerika—Rom. Der Eindecker „Pathfinder", der mit dem Piloten Roger Williams und dem Navigator Lewis A. Yancey an Bord in Old-Orchard um 8.49 Uhr Neuyorker Zeit zu einem Flug nach Rom startete, hat seinen Ozeanflug glücklich beendet, mußte aber auf spanischem Boden niedergehen. Da die Benzinvorräte erschöpft waren, mußte das Flugzeug am 10. 7., 21.4 MEZ, bei dem Dorf Albericia in der Nähe von Santander in Spanien notlanden.

Der Flug des „Pathfinder" stellt die achte Ueberquerung de,s Atlantischen Ozeans in west-östlicher Richtung dar. Die in 32 Std. zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 5400 km, während der „Kanarienvogel" nur 29 Std. benötigte.

Der Navigator des ,,Pathfinder", Lewis A. Yancey gab dem Vertreter der „United Press" eine Schilderung des Ozeanfluges und erzählte ihm u. a., daß er mit dem Piloten Williams ungefähr auf halbem Wege die Rollen tauschen mußte, da Williams von Uebelkeit ergriffen wurde. Williams fiel beinahe in Ohnmacht, als der „Pathfinder" auf dem Flugplatz von Santander landete, hat sich aber inzwischen erholt. „Ich flog fünf Stunden lang durch dichten Nebel," fuhr Yancey fort, „und sah während des ganzen Weges nur ein einziges Schiff, das am Dienstag um 3 Uhr morgens in Sicht kam. Ich ging herunter, um die Aufmerksamkeit der Schiffsmannschaft auf mich zu ziehen, aber niemand bemerkte uns. In der Nähe der Azoren trafen wir heftigen Gegenwind an, der den Deckel unseres Benzintanks fortblies. Sonst ereignete sich während der ganzen Fahrt nichts Erwähnenswertes. Sogar von der Meeresoberfläche war infolge des dichten Nebels nur wenig zu erblicken, und die Azoren blieben vollkommen unsichtbar. Wir folgten unserem einmal eingeschlagenen Kurse bis zum Kap Ortegal und flogen dann die Küste entlang, bis wir Santander sichteten, wo eintretender Benzin-mangel uns zur Landung zwang."

Der „Pathfinder" ist am 10. 7. nach Rom weitergeflogen, wo er gegen 9 Uhr abends auf dem Liktoriums-Flugplatz landete.

Der „Untin Bowler", welcher am 3. Juli in Chicago gestartet war, um über die nördliche Route über den Atlantik nach Berlin zu fliegen, war unter schwierigen Verhältnissen, Nebel usw. bis Grönland nach Port Burwell gelangt, wo es den Fliegern durch einen Sturm, und zwar unbemannt entrissen wurde. Nach einem Bericht waren die Angehörigen der Besatzung in einer improvisierten Werkstätte damit beschäftigt, Ersatzschwimmer für die verlorengegangenen herzustellen, als die mit der Bewachung des Flugzeuges betrauten Eskimos mit der Nachricht hereinstürzten, daß der Apüarat abtreibe. Die Besatzung mußte hilflos zusehen, »wie die Eisscholle, die das Flugzeug trug, vor einem mäßigen Südweststurm dahintrieb und verschwand. Schließlich sah man nur noch das Vorderteil des Apnarates über dem Packeis in die Luft ragen. Das Abtreiben des Apparates soll auf eine ungewöhnlich hohe Flut zurückzuführen sein.

Modelle.

Ausschreiben für das 2. Wassermodell-Wettfliegen in Leipzig.

Veranstalter: Leipziger Flugverein.

Geschäftsstelle: Richard Kropf, Leipzig N 24, Dimpfelstraße 29.

Der Wettbewerb findet am Sonntag, 11. August 1929, von 13 bis 15 Uhr auf dem Hochflutbecken in Leipzig statt.

Zugelassen sind Stab- und Rumpfmodelle mit Zug- oder Druckschraubenanordnung, soweit sie den MAG-Bestimmungen entsprechen. Das gemeldete Mo-

dell muß bereits einen einwandfreien Wasserstart ohne Anstoß gezeigt haben, wTas ein Vereinsflugprüfer auf dem Meldebogen zu bestätigen hat.

Die Meldungen sind bis zum 4. August 1929 — unter Beifügung des MAG-Meldebogens — bei der Geschäftsstelle einzureichen. Nachmeldungen können nicht berücksichtigt werden.

Die Abnahme erfolgt vormittags 11 Uhr; der Ort wird noch bekanntgegeben.

Gestartet wird um zwei Bedingungen: a) Wasserstartdauer ohne Anstoß, b) Handstartdauer.

Gewertet wird nach Punkten, und zwar nach folgendem Schema: Wasserstartdauer f. Rumpfmodelle 1,66 sek., f. Stabmodelle 2,66 sek., Punkte 100. Handstartdauer für Rumpfmodelle 5 sek., für Stabmodelle 8 sek., Punkte 100.

In jeder Bedingung sind 6 Starts offen, von denen je die 3 besten gewertet werden.

Beim Handstart muß das Modell noch ein startfähiges Schwimmergestell besitzen.

Vor jedem Flug ist eine Startkarte abzugeben, die sich jeder Teilnehmer selbst zu besorgen hat.

Gegeben werden Ehrenpreise sowie MAG-Diplome.

Leipzig, den 13. Juli 1929. Leipziger Flugverein: R. Knopp.

Modellwettbewerb 1929 in Jena. Das Gruppenausscheidungsfliegen der Modelle der Südwestgruppe findet nun am Sonntag, den 11. August 1929, vorm. 11 Uhr, auf dem Flugplatz in Mannheim statt und sind die Anmeldungen bis längstens 6. August ,1929 bei der Geschäftsstelle des Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereins e. V., Mannheim, Schleusenweg 5/7, einzureichen.

Die gedruckte Ausschreibung geht den Vereinen der Südwestgruppe noch separat zu. Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e.V., Mannheim: Ing. Doli.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Luftfahrt-Lehrtafeln. 1. Auflage. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-Verband E. V., Berlin, Preis RM 15.—.

Die vorliegenden Tafeln in Register-Kartenformat sind ein ganz vorzügliches unvergleichliches Lehrmittel für den Fliegernachwuchs. Für ^in Selbst-Studium, für Luftfahrt-Vorträge ist das vorliegende Werk besonders zu empfehlen.

Die Lehrtafeln sind nach Sachgruppen eingeteilt. Die Gruppenzugehörigkeit ist auf jeder Lehrtafel angegeben und außerdem durch eine Suchmarke besonders gekennzeichnet. Die Gruppen umfassen: Grundlagen: Aerodynamik, Flugeigenschaften, Leistungsbedarf, Stabilität, Statik. — Einteilung: Bauarten, Motoranordnung, Fahrwerkanordnung, Verwendungszweck (Bild-, Kriegs-, Sa-nitäts-, Segel-, Sport-, Streu- und Verkehrsflugzeug). — Baustoffe: Bespannungsstoff, Gummi, Holz, Leichtmetall, Korrosionsschutz. — Baustoff-Verarbeitung: Pressen, Schweißen und sonstige Verarbeitung. —■ Flugwerk: Fahrwerk, Flügel, Leitwerk, Prüfung, Rumpf, Schwimmwerk, Steuerwerk.— Triebwerk: Betriebsstoffanlage, Luftschraube, Motorbedienung, Motorarbeitsweise, Motoreinstellung, Nabe, Prüfung, Zündung. — Ausrüstung: Feuerlöscher, Flugmeßgeräte, Navigationsgeräte, Rettungsgeräte, Triebwerksgeräte. — Bodenorganisation: Nachtbefeuerung. — Luftbild: Aufnahmegeräte, Auswertung, Bildflug, Entzerrungsgeräte. — Wetterkunde: Auswertung, Meßgeräte, Messungen, Wetterkarten, Wolkenkarten.

Das vorliegende Werk ist eine sehr gute Arbeit, auf die der Luftfahrer-Verband stolz sein darf. Die Anschaffung kann nicht dringend genug empfohlen werden.

Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil I: Zündung. Von Erich Klaiber und Dr. Walter Lippart. Mit 157 Abbildungen. — Die. elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil II: Lichtmaschine und Batterie. Von Alfred Mattes und Dr. Friedrich Trautmann. Verlag M. Krayn, Technischer Verlag G.m.b.H., Berlin W 10. Preis: Teil I brosch. RM 17.—, geb. RM 19.— ; Teil II brosch. RM 15.—, geb. RM ,17.—.

Die Kenntnis der elektrischen Ausrüstung des Kraftfahrzeuges ist eine Wissenschaft für sich geworden. Selbst für den Fachmann ist es schwer, einen Ueberblick

über den jeweiligen Stand der Technik sich zu verschaffen. Man muß schon sagen, es gehört ein Bienenfleiß dazu, aus den Erfahrungen der letzten zwanzig Jahre das herauszugreifen, was zur Weiterentwicklung nötig ist. Eine Unterteilung des Stoffes in drei Bände war daher unumgänglich. Der 1. Teil behandelt das wichtigste Kapitel: die Zündung. Der 2. Teil: Lichtmaschine und Batterie. Der noch nicht erschienene 3.' Band wird die übrigen elektrischen Ausrüstungen umfassen.

Sehr angenehm berührt uns mit Beginn des Buches die kurze .sachliche geschichtliche Darstellung. In den übrigen Kapiteln sind behandelt: Theorie der Zündung, wesentliche Konstruktionsteile des Zünders, verschiedene Zünderbauarten, Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen des Zünders, Zündkerzen.

Der 2. Teil behandelt die Niederspannungsanlagen, die Lichtmaschine, die Batterie, die Regelung der Lichtmaschine, Aufbau von Regler und Schalter, Einbau und Wartung.

Luftfahrtforschung, Band 3, Heft 5 und 6; Band 4, Heft 1 und 2. Oldenbourg-Verlag, München, Qlückstraße 8. Preis: Bd. 3, Heft 5 RM 5.40, Heft 6 RM 5.— ; Bd. 4, Heft 1 RM 8.25, Heft 2 RM 5.80.

Band 3, Heft 5 enthält: Flügelschwingungen im stationären Luftstrom. Von Felix Nagel.

Heft 6 enthält: Korrosionsschutz von vergütbaren Aluminiumlegierungen im Flugzeugbau. Von Paul Brenner. Prüfung der Korrosionsbeständigkeit von Alcladblechen. Von Erich Rackwitz und Erich K. 0. Schmidt. Prüfung der Feistigkeitseigenschaften von Alcladblechen. Von Kurt Matthaes.

Band 4, Heft 1 enthält: Die mittragende Breite. Von W. Metzer, Aachen. Ueber die mittragende Breite. Von A. B. Miller. Biegungs- und Torsionssteifig-keit des freitragenden Flügels. Von Stefan v. Fakla.

Heft 2 enthält: Schwingungen von Flugzeugflügeln. Von Hans Georg Küßner. Schwingungen mehrfach gestützter Stäbe mit Axialkräften. Von Hans Georg Küßner.

Dictionary of Aeronautical Terms in Abridged Form German-English-French — French-English-German by J. Vanier. Verlag The American Society of Me-chanical Engineers, 29, West 39th Street, New York, N. Y.

Verfasser ist in Amerika als Uebersetzer in der lufttechnischen Literatur bekannt. Vor der Drucklegung ist das Manuskript von einem Komitee geprüft worden. Ihm gehörten an Professor Alexander Kiemin, E. Chagniard, Alexander Kartveli, Dr. Wolfgang Klemperer, William Knight, Felix W. A. Knoll, F. Scherer und Frank Schiefer. Die Fachausdrücke sind in Deutsch, Englisch und Französisch alphabetisch geordnet, so daß man in jeder Sprache alphabetisch das Wort aufsuchen kann. Mit dem vorliegenden Wörterbuch ist eine längst fühlbar gewesene Lücke ausgefüllt.

Luftfahrerdeutsch. Einheitliche Fachausdrücke in Luftschiffahrt und Flug. Im Auftrag des Deutschen Sprachvereins bearbeitet von Johannes Poeschel. Preis geheftet RM 1.20, geb. RM 2.10. Verlag des Deutschen Sprachvereins, Berlin.

Die erste Anregung zur Normung der Luftfahrtfachsprache wurde bereits

1910 durch die Zeitschrift „Flugsport" durch Versand eines Fragebogens gegeben.

1911 versandte der D. L. V. eine von Prof. Poeschel bearbeitete kleine Schrift „Die Deutsche Luftfahrt". Seit dieser Zeit ist in der Verdeutschung der Fachausdrücke eine Wandlung eingetreten. Es werden noch viele fremde Fachausdrücke gebraucht, die sich ohne weiteres durch deutsche ersetzen lassen. Viele Fachausdrücke wie labil, stabil, Kurve, Statik, Dynamik werden aus anderen Gründen wohl beibehalten werden. Eine neue Zusammenfassung von Poeschels Arbeiten entsprach einem dringenden Bedürfnis. Das Studium dieses Werkchens ist sehr zu empfehlen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16

7. August 1929

XXL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 21. August

10. Rhön-Wettbewerb, Ende.

Der 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Die zur Verfügung stehende Preissumme stand in keinem Verhältnis zu den vollbrachten Leistungen. Die Steigerung der Flugleistungen war bedeutend.

Robert Kronfeld flog am 30.7.150 km bis Lienlas, östlich von Bayreuth. Größte Höhe über Start 2160 m.

Groenhoff mit Passagier flog am 30. 7. von der Wasserkuppe nach Nordheim b. Meiningen 33,3 km.

Mayer auf „Aachen" und Neininger auf „Darmstadt" flogen am gleichen Tag 8 Std. 22 Min. und 8 Std. 26 Min.

Hirth flog am 22.7. mit vorher von ihm bestimmtem1 Ziel nach dem 10,1 km entfernten Schweinsberg und zurück zur Wasserkuppe. Höhe über Start 405 m.

Die Flugleistungen im Uebungswettbewerb, Flugdauer, größte Höhensumme waren gleichfalls hervorragend. (Man vergleiche die Tagesberichte in dieser Nummer.)

Die diesjährigen Flugleistungen werden auch diesmal im Ausland nicht oljne Eindruck bleiben und dazu beitragen, das Ansehen des deutschen Flugwesens im Ausland zu heben. Welchen Eindruck die jüngsten deutschen Rekordleistungen auf wirtschaftlichem und sportlichem Gebiet in Amerika gemacht haben, faßte der Botschafter v. Prittwitz-Gaffron bei seiner Rückkehr nach Deutschland anläßlich der Fahrt der „Bremen" und Schmelings Boxsiege mit folgenden Worten zusammen: „Der Sieg Deutschlands hat das deutsche Prestige beim amerikanischen Volk ungeheuer gehoben, und damit wird die große politische Bedeutung des Rekordereignisses offenbar."

Es ist zu bedauern, daß der Segelflugsport nicht wie jede andere Sportart Unterstützung findet. Die Urteile der ausländischen Tagespresse über die diesjährigen Rhön-Leistungen stehen noch aus.

Die „B. Z." schreibt unter dem 25. Juli:

Die Wasserkuppe hat sich zu dem Bayreuth des. deutschen Flugsportes entwickelt, zu dem seine Jünger mit Begeisterung und Liebe Jahr für Jahr pilgern. Mögen auch in den kommenden zehn Jahren dieser Stätte Freundschaft und Vertrauen erhalten bleiben.

Ein weiterer Fortschritt liegt auf dem Gebiete des Ansehens der deutschen Fliegerei. Die Rhön und mit ihr der deutsche Gleit- und Segelflugsport haben sich nicht nur in Deutschland selbst, sondern in der ganzen Welt durchgesetzt und die erste Stelle erobert. Die zehnjährige Rhönarbeit ist aber auch dem internationalen Segelflugsport zugute gekommen, denn allein ihr Verdienst ist es, wenn sich jetzt in Amerika, Frankreich, Belgien, Rußland, selbst in England wieder, und wer weiß noch wo, begeisterte Gemeinden zusammenschließen, um diesem eigenartigen Sport eine Pflegestätte zu schaffen. Man hat aber auch jetzt im Auslande, wie wir, schon lange erkannt, daß der Segelflug neben seinem sportlichen Wert auch eine hohe wissenschaftliche Bedeutung hat. Vierfache Aufgaben hat der motorlose Flugsport: Forschen, Gestalten, Ausbilden und Erziehen. Sein Ziel ist „Wagen und Gewinnen".

Neue Segelflugzeuge im 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Aachener Segelflugzeug „U Y\

Die Aachener, welche 1920 unter Klemperer mit der blauen Maus an der Entwicklung des Segelfluges regen Anteil hatten, sind nach längerer Unterbrechung wieder mit einem Segelflugzeug zum diesjährigen Wettbewerb erschienen.

Konstrukteur und Führer der Maschine im Wettbewerb ist Dipl.-Ing. Mayer vom Aerodynamischen Institut der T. H. Aachen. Erbauer und Eigentümer ist der Luftfahrt verein Aachen, erbaut wurde die Maschine in der Werkstatt des Aerodynamischen Instituts unter Mithilfe der Segelfliegergruppe des Vereins.

Es wurde beim Entwurf beabsichtigt, ein auch für fortgeschrittene Schüler nicht zu schwierig zu fliegendes, gut segelfähiges Uebungsflugzeug zu schaffen (deshalb Beschränkung in der Spann-

Aachener Segelflugzeug U 1.

weite, robuste Konstruktion), das in seinen Leistungen dem Professortyp nahekommen sollte, ohne die Kosten des Typs Prüfling wesentlich zu übersteigen.

Wie aus den Tagesberichten ersichtlich, erreichte der Führer Dipl.-Ing. Mayer bisher u. a. folgende Leistungen: am 22.7.: 46 min; 30 min;

am 23. 7.: 1 Std 28 min, 88 m über Start; 4Stdl6min, 690m über Start;

am 24.7.: 57 min mit Umrandung der Eube und des Feldbergs;

am 27. 7.: Segelflüge am Nordwesthang bei 4 m/sec Wind mit Ueberhöhung des Starts.