Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1930 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1_ 8. Januar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1930

Anfang 1930.

Der Wettkampf in der Konstruktion von Riesenverkehrsflugzeugen zwischen Junkers, Dornier, Rohrbach scheint weiterzugehen. Rumpier scheint nicht zu Stuhl gekommen zu sein. Die Finanzierung wird infolge der in Deutschland fehlenden Mittel im Ausland erfolgen müssen. Es scheint auch, daß der Bau im Ausland erfolgen wird. Die Gründung der „Flying Boat Corporation" mit 30 Millionen Dollar soll in Delaware bereits erfolgt sein.--

Der letzte Monat des Jahres hat leider in allen Teilen der Welt schwarze Tage zu verzeichnen. Hauptsächlich waren es der 18. und 19. Dezember. Durch den undurchdringlichen Nebel stießen eine Menge Dampfer zusammen, Eisenbahnzüge verunglückten. Das englische Fairey-Flugzeug rannte gegen die Felsen. Das deutsche Fernflugzeug „Teneriffe" flog an Berlin vorbei und rannte gegen den Boden. Bis jetzt ist es noch nicht gelungen, den Nebel zu bekämpfen. Schiffs-, Eisenbahn- und Luftverkehr werden trotzdem weitergehen.

Die Ausschreibung des Europa-Fluges 1930 wird Mitte Januar in einer Sitzung der F. A. I. auf Grund des Vorschlages vom Aeroclub von Deutschland genehmigt werden. Ihre Teilnahme zum internationalen Rundflug haben bereits außer Deutschland zugesagt: England, Frankreich, Polen, Schweiz, Spanien. Voraussichtlich wird diesmal die Rundstrecke über England und Spanien führen. Endgültig abgesagt haben Italien und Holland.

. Wie bereits bekannt wurde, fällt der Geschwindigkeits-Wettbe-werb „Coup Schneider" 1930 aus. Trotzdem werden die Versuche, noch größere Geschwindigkeiten zu erreichen, bei verschiedenen Ländern fortgesetzt. Die Geschwindigkeitsfrage ist in erster Linie von militärischer Bedeutung.--Deswegen dürfte auch der Coup Schneider

gegenstandslos geworden sein.

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Junkers Grolflugzeug 0 38*

Die Junkers Q 38, 2 4 00 PS, haben wir bereits in Nr. 24, Seite 453 cf. ausführlich besprochen. Nachstehend geben wir Systemskizzen, aus welchen die eigenartige Form des Flügels zu ersehen ist. Interessant ist auch die Raumverteilung des V-förmig gestellten Flügels. Hinter den Motoren sieht man die Bedienungszentrale und die Betriebsgänge, weiter hinten abgeschlossen die Passagier- und Frachträume, ferner den Raum für den Betriebsstoff.

Die hintereinanderliegenden Laufräderpaare sind mit einer Stromlinienblechverkleidung versehen.

Meter ' ' ϖ 3.0 t ϖ 3500 km «

Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D.B. 70.

Dieses von der Societe Aerienne Bordelaise gebaute Verkehrsflugzeug hat wie der amerikanische Burnelli-Verkehrseindecker (siehe Flugsport Nr. 6, Seite 110, 1929) ein dickes Mittelstück, in welchem die Fluggäste untergebracht sind. Während bei Burnelli das dicke Mittelstück als Rumpf bis zum Leitwerk geführt wurde, besitzt der D. B. 70 drei Rümpfe.

Die drei Motoren, je 600 PS Hispano Suiza, sitzen vor dem Mittelstück, von denen der mittelste weiter nach vorne ragt. Die beiden Führersitze liegen hinter dem mittleren Motor.

In der Flügelnase des Mittelstücks liegt ein Verbindungsgang für die Motorenmechaniker, dahinter ein weiterer Verbindungsgang für die in den beiden seitlichen Rümpfen liegenden Kabinen und den dazwischenliegenden Aufenthaltsraum. Die beiden seitlichen Kabinen sind 1,80 m breit und 5,35 m lang, die mittlere zwischen den Rümpfen 5 m lang, 3 in breit und 1,88 m hoch.

Das Fahrgestell besteht aus je zwei mit Bremsen versehenen Rädern von 1300X275 m/m und ist hydraulisch abgefedert. Die beiden Ansatzflügel von gleichbleibendem Profil mit seitlich hochgebogenen Flügelenden, durch Streben abgefangen, sind 3 Qrad V-förmig gestellt.

Spannweite 37 m, Höhe 6 m, Länge 20 m, Flügelinhalt 218 m2, Leergewicht 7600 kg, Betriebsstoff 2000 kg, Besatzung und Zubehör 500 kg, Nutzlast 2900 kg, Gesamtgewicht 13 000 kg.

Französisches Metall-Verkehrsflugzeug D. B. 70. 1800 PS.

Drei Motoren Hispano Suiza überkomprimiert mit Untersetzungsgetriebe je 600 PS, Flügelbelastung 60 kg, Leistungsbelastung 7,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, mittlere Geschwindigkeit 180 km/h, Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius 1000 km.

Der Schwerölmotor,

seine charakteristischen Eigenschaften, augenblicklichen Bauarten und zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten im Flugzeugbau'1').

Von H. R. Ricardo.

Die Möglichkeit der Einführung des Schwerölmotors im Flugzeugbau ist seit dem Kriege lebhaft erwogen worden. Die Vorteile eines solchen Motors wären folgende:

1. Verringerung der Brandgefahr.

2. Durch Wegfall des Magnetapparates keine Störung der drahtlosen Telegraphie.

3. Größerer Aktionsbereich durch geringeren Betriebsstoffverbrauch.

4. Billigerer Brennstoff.

5. Größere Betriebssicherheit durch Wegfall elektrischer Zündapparate.

Ricardo glaubt, daß einige dieser Vorteile übertrieben werden. Z. B. wird oft angenommen, daß der Schwerölmotor jede Brandgefahr ausschließt. Die Ursachen der bei Brüchen entstehenden Brände sind noch ungeklärt. Jedoch besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Feuer durch Schmieröl hervorgerufen wird, welches sich an den heißen Auspuffrohren entzündet. Es ist bekannt, daß sich Benzin nicht am betriebswarmen Auspuffrohr entzündet, sondern nur Schmieröl. Dasselbe gilt auch für Schweröl. Wenn nun das Schmieröl den Brand verursacht, so ist der Schwerölmotor insofern sicherer, als die Betriebstemperatur seines Auspuffes niedriger liegt. Andererseits steht fest, daß sich bei Schwerölbetrieb ein Brand nicht so blitzschnell ausbreitet als bei Benzin. Ferner hat Schweröl die Eigenschaft, sich über große

*) Ins Deutsche übersetzt aus der englischen Zeitschrift „Aircraft Engineering".

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Flächen auszubreiten, ohne, wie Benzin, sofort zu verdunsten. Daher ist es leicht möglich, daß große Teile der Bespannung, mit Schweröl getränkt, wie Zunder abbrennen. Uebrigens wird sich bei einem Bruch viel Schweröl über den Motor ergießen, so daß genügend Dämpfe entstehen, um den Brand zu verbreiten. Ricardo glaubt daher, daß bei Schwerölbetrieb die Feuersgefahr verringert wird und jeder entstandene Brand sich viel langsamer ausbreitet als bei Benzin, so daß er unter günstigen Umständen gelöscht werden kann.

Was die drahtlose Verständigung anbetrifft, so ist der Vorteil wohl begründet.

Bei Reisegeschwindigkeit beträgt der Betriebsstoffverbrauch eines Schwerölmotors weniger als 180 g pro PS/Std., und es liegt an der Eigenart des Dieselmotors, daß sich dieser geringe Brennstoffverbrauch auch bei schlechter Behandlung durch den Führer nicht ändert. Der Benzinverbrauch eines entsprechenden Benzinmotors beträgt ca. 225—270 g pro PS/Std. Er hängt viel von der Sorgfalt ab, mit der der Motor vom Führer gehandhabt wird. Man ist also nicht zu optimistisch, wenn man annimmt, daß der Betriebsstoffverbrauch von Diesel- und Benzinmotor sich wie 4 : 6 verhält, so daß, wenn nur der Brennstoffverbrauch in Rücksicht gezogen wird, der Aktionsbereich eines mit Schwerölmotor ausgerüsteten Flugzeuges ca. 50 Prozent größer sein wird als bei Benzinmotoren.

Die Wirtschaftlichkeit durch geringere Brennstoffkosten ist augenscheinlich, jedoch wird dieser Vorteil oft überschätzt.

Es ist sicher, gleiche Geschicklichkeit und Erfahrung in Konstruktion und Bau vorausgesetzt, daß sich der Dieselmotor schließlich betriebssicherer als der Benzinmotor erweisen wird; dank seiner geringeren Betriebstemperatur und daher geringerer Wärmedrucke sowie durch Wegfall von Zündkerzen und liochspannungsmagnetappa-raten. Jedoch weist der Diesel folgende Gefahrmomente auf, die der Benzinmotor nicht hat:

a) Vollständiges Verdampfen des Schmieröls an Kolben und Zylinder und Bildung von Oelkohle, wenn zu viel Brennstoff eingespritzt wird.

b) Das Entstehen überaus hoher, zerstörend wirkender Drücke bei vorzeitige^ Zündung.

Das Gewicht,

Allgemein gesprochen, ist das Gewicht irgendeines Motors abhängig von dem Quotient: maximaler Druck durch mittlerer Druck. Der maximale Druck bestimmt sowohl das Gewicht der bewegten Massen als auch den allgemeinen Bau, während der mittlere Druck die effektive Leistung angibt. Hoher maximaler Druck bedingt schwerere umlaufende Teile und hiermit größere Trägheitsmomente: Diese verlangen wiederum größere Lagerflächen und stabilere Konstruktion. Ferner ergeben schwerere umlaufende Teile größere mechanische Verluste, so daß die maximal erreichbare Tourenzahl begrenzt wird.

Bei den besten modernen Benzinmotoren von mittlerer Kompression beträgt das Verhältnis ungefähr 4,5 : 1 (45 : 10 g/cm2). Bei schnelllaufenden Dieselmotoren wächst es zu ungefähr 7:1 (56 : 8 g/cm2). Unter nicht unmöglichen Zuständen kann der maximale Druck beim Benzinmotor noch um 5 Prozent steigen. Beim Schwerölmotor besteht die, allerdings seltene, Möglichkeit, daß er sich verdoppelt, die jedoch bei der Konstruktion in Rechnung gezogen werden muß. Soweit man die jetzigen Möglichkeiten übersehen kann, wird ein Dieselmotor ca. 60 Prozent schwerer als ein ähnlicher Benzinmotor, vorausgesetzt, daß beide nach dem Viertaktverfahren arbeiten! Jedoch reizt

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der Diesel, im Gegensatz zum Benzinmotor, geradezu zur Anwendung des Zweitaktverfahrens. Beim Zweitakt-Diesel kann nämlich das Verhältnis maximaler durch mittlerer Druck unter 4 : 1 gebracht werden. Allerdings ist die Tourenzahl durch die notwendige Füllungszeit etwas beschränkt. Mit der heutigen Erfahrung und bei Berücksichtigung der geringeren maximalen Tourenzahl ist es möglich, einen Zweitaktdiesel zu bauen, der nur 15—30 Prozent schwerer als ein gleichstarker Benzinmotor ist. Das ungünstige Verhältnis max. durch mittlerer Druck hängt beim Schwerölmotor von folgendem ab:

1. Von dem notwendigen sehr hohen Kompressionsverhältnis.

2. Von der Unmöglichkeit, allen zur Verfügung stehenden Sauerstoff, ohne vorher Luft und Brennstoff zu mischen, zu verbrennen. Beim Benzinmotor beträgt das größte mit normalem Benzin zulässige Kompressionsverhältnis 1 : 7. Beim Diesel hingegen ist das niedrigste 1 : 12. Durch Verwendung von Antiklopfmitteln läßt sich die Kompression des Benzinmotors steigern, und bei Zusatz von Stoffen, die die Selbstzündung beschleunigen, wie z. B. Amylnitrat, kann die Kompression des Diesels etwas erniedrigt werden.

Durch Experimente des Air Ministry ist bewiesen worden, daß:

1. die Umwandlung der Schweröltröpfchen in Dampf,

2. die Einführung der nötigen Sauerstoffmenge,

3. die chemische Verbrennung des Oels

in einem beliebig kurzen Zeitintervall stattfinden können. Das heißt, schnellaufende Dieselmotoren können ohne Schwierigkeiten gebaut werden, und es hat sich gezeigt, daß sie leistungsfähiger sind und höheren mittleren Druck erreichen als Langsamläufer. Zur Illustration, daß der Prozeß der Verbrennung beschleunigt werden kann, diene folgender vergleichender Versuch an einem Viertaktmotor von 140 mm Boh-rund, 178 mm Hub und einer Tourenzahl von 1500 U/Min. Bei B enzin-betrieb und einem Kompressionsverhältnis von 1 : 6,2 und Gemischbildung im Vergaser betrug die Zeit vom Ueberspringen des Zündfunkens bis zur Erreichung des höchsten Explosionsdruckes 40° Kurbelwellendrehung. Mit demselben Motor, mit derselben Tourenzahl laufend, aber als Dieselmotor umgebaut, betrug bei einem Kompressionsverhältnis von 1 : 13,5 die Zeit vom Beginn der Einspritzung bis zum Erreichen des höchsten Explosionsdruckes nur 28° Kurbeldrehung. Abb. 1 ist das Diagramm bei Benzin, Abb. 2 als Diesel laufend. In Abb. 3 sind beide Diagramme im selben Maßstab aufgezeichnet. Aus diesem Versuch ist ersichtlich, daß bei angemessenen Verhältnissen der Verbrennungsprozeß selbst die Tourenzahl eines Schwerölmotors nicht begrenzt.

Das Problem der Einspritzung. Das schwierigste Problem beim Dieselmotor ist die innige Vermischung des Brennstoffs mit der genügenden Luftmenge. Beim Dieselmotor muß die Vermischung so weit als möglich während des Ver-

Abb. 1. Benzinmotordiagramm, Kompressions Verhältnis 1 : 6,2.

Abb. 2. Dieselmotordiagramm, Kompressionsverhältnis 1 : 13,5.

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brennungsvorganges im Zylinder stattfinden. Hierbei muß beachtet werden, daß der flüssige Brennstoff verbrannt ist, bevor er irgendeinen Teil der Oberfläche des Zylinderkopfes oder Kolbens erreicht hat; andernfalls würde er die Flächen benetzen und beim Verbrennen eine harte Oelkruste bilden und schwarzen Rauch aus dem Auspuff stoßen. Um Brennstoff und Luft zu mischen, sind drei Wege gangbar:

1. Man kann den Brennstoff durch viele kleine, verschieden gerichtete Düsen spritzen, so daß er, im ganzen Verbrennungsraum verteilt, sich gut mit der Luft mischt. Allerdings sind genaue Größe und Richtung der Düsen Vorbedingung für einwandfreies Funktionieren. Die Tourenzahl hängt von der Durchflußgeschwindigkeit des Brennstoffes ab. Diese Methode nennt man direkte Einspritzung (Abb. 4).

2. Man kann eine sogenannte Vorkammer anwenden (Abb. 5). Sie besteht aus einer kleinen Hilfskammer, die mit dem Hauptverbrennungsraum durch eine Anzahl kleiner Oeffnungen verbunden ist. Der Brennstoff wird in die Vorkammer gespritzt, wo er zu brennen beginnt. Durch den steigenden Verbrennungsdruck wird der teilweise verbrannte Brennstoff durch die Verbindungsbohrungen mit hoher Geschwindigkeit in den Verbrennungsraum gepreßt, wo er schnell mit der angesaugten Luft völlig verbrennt. Dies ist vielleicht die einfachste, aber auch teuerste Methode, denn der Wärmeverlust beim Hindurchtreten der heißen Gase und des Brennstoffes durch die engen Verbindungskanäle ist beträchtlich. Aehnlich wie die Glühkopfzündung wird wohl das Vorkammerverfahren bald der Vergangenheit angehören.

Die dritte Methode, den Brennstoff mit der Luft zu mischen, ist die Anwendung des Benzinvergaserprinzips, d. h. die Luft im Kompressionsraum wird veranlaßt, schnell hinter dem Brennstoffstrahl her zu fließen. Dies bedingt das Entstehen einer sehr starken rotierenden Strömung; denn es ist wichtig, daß so viel Luft als möglich die Brennstoffdüse während der Verbrennungszeit (20—30° Kurbeldrehung) passiert. Diese Methode bezeichnet man als „Prinzip des rotierenden Wirbels" (Abb. 6).

Das System der direkten Einspritzung wird meistens bei großen Dieselmotoren angewandt. Seine Vorteile sind:

1. Bei guter Verteilung und Dimensionierung der Düsen werden bis zu 70 Prozent, günstigstenfalls 80 Prozent des angesaugten Sauerstoffs verbrannt.

2. Da der Verbrennungsraum sehr zusammenhängt, tritt geringer Wärmeverlust ein. Hiermit leichtes Starten und hohe Leistung des Motors.

3. Dank des geringen Wärmeverlustes bei der Kompression kann das Kompressionsverhältnis erniedrigt werden. Hiermit geringer Maximaldruck, geringerer Einspritzdruck, leichtere umlaufende Teile.

Die Nachteile des Systems auf einen kleinen schnellaufenden Motor angewendet sind:

1. Die Tourenzahl hängt von der Einspritzgeschwindigkeit des Brennstoffes ab und bedingt daher hohe Einspritzdrücke. Diese können so stark werden, daß eine kritische Geschwindigkeit der Flüssigkeitsströmung auftritt. Da die Spritzgeschwindigkeit vom Druck und von der kritischen Geschwindigkeit abhängt, so muß bei Steigerung der Tourenzahl die Einspritzung entsprechend früher erfolgen.

2. Der sehr hohe Einspritzdruck bedingt sehr präzis arbeitende Brennstoffpumpen.

100° 7ö* 00° 2ö" TD C £ö" <5o' 75° (00° Abb. 6.

Abb. 3. Die Diagramme aus Abb. 1 und Abb. 2 in ein Prinzip des rotie-

Koordinatenverhältnis aufgetragen. renden Luftwirbels.

3. Bei der großen Zahl außerordentlich feiner Düsen muß man darauf achten, daß die Oeffnungen sauber bleiben und der Brennstoff nach allen Seiten spritzt.

4. Die Empfindlichkeit dieser kleinen Bohrungen in bezug auf Verschleiß und teilweise oder völlige Verstopfung wächst rasch mit Verringerung des Hubvolumens des Motors. Bei einem Motor von 152 mm Bohrung haben zum Beispiel die Bohrungen einen Durchmesser von 0,2 mm.

Das Vorkammerverfahren vermeidet alle diese Schwierigkeiten. Die eigentliche Brennstoffbohrung kann ziemlich groß gehalten werden, und die genaue Richtung des Strahls ist ohne Belang für das Funktionieren des Motors. Da ein relativ niedriger Einspritzdruck angewendet werden kann, so wird auch die Konstruktion der Brennstoffpumpe einfacher. Die Nachteile des Systems sind folgende: Eine große Luftmenge muß während der ganzen Explosionsperiode mit hoher Geschwindigkeit durch eine Anzahl kleiner Bohrungen mit großem Wärme Verlust hindurchtreten. Das heißt:

1. Daß man, um die Entzündungstemperatur zu erreichen, hohe Kompression anwenden muß, was höhere Drucke und hiermit schwere Triebwerksteile bedingt.

2. Durch den sehr starken Wärmeverlust während des Hindurchströmens der brennenden Gase durch die Verbindungsbohrungen wird die absolute Leistung um 15—20 Prozent sinken.

3. Durch den Wärmeverlust während der Kompression kann der Motor nicht selbst starten.

Ricardo glaubt daher, daß das Vorkammerverfahren eine einfache, aber nicht leistungsfähige Umgehung des Problems ist.

Als zufriedenstellende Lösung kann nur das Prinzip des rotierenden Wirbels gelten. Es scheint die Einfachheit des Vorkammerverfahrens mit der Leistungsfähigkeit der direkten Einspritzung zu verbinden. Nach diesem Prinzip strömt die Luft während des Saugtaktes tangential in den Zylinder ein und bildet eine schnelle, rotierend gerichtete Strömung im Zylinder. Der Verbrennungsraum selbst besteht aus einem „Topf", dessen Durchmesser weniger als halb so groß ist wie der des Zylinders. In ihn wird alle Luft komprimiert. Auch in dieser Kammer rotiert die Luft sehr schnell. In diese rotierende Luftmenge wird nun der Brennstoff senkrecht eingespritzt, und zwar wird er längs einer Kammerseite gespritzt, so daß der größte Teil der rotierenden heißen Luft hinter ihm herströmt. Hierdurch wird aller Brennstoff gut mit der Luft vermischt und ständig frischer Sauerstoff zur Düse befördert. Die Vorteile dieses Systems sind folgende:

1. Da die Verbrennungsluft selbst den Brennstoff zerstäubt, so kann man wie beim Vorkammerverfahren niedrigen Einspritzdruck und große Düse verwenden.

2. Weder die Stärke noch die Richtung des Brennstoffstrahls sind von Bedeutung, da sich die Luft mit dem Brennstoff und nicht der Brennstoff mit der Luft mischt.

3. Die Tourenzahl wird in keiner Weise durch die Einspritzung begrenzt, da die Rotationsgeschwindigkeit der Luft mit der Tourenzahl steigt.

4. An Stelle eines komplizierten Brennstoffventils sind nur eine gewöhnliche Düse und ein Rückschlagventil nötig.

5. Die Brennstoffpumpe braucht die genau dimensionierte Brennstoffmenge nur mit geringem Druck einzuspritzen, da der Brennstoff vom Luftstrom mitgenommen wird.

6. Der Verbrennungsraum ist sehr kompakt und symmetrisch, so daß der Wärmeverlust ein Minimum wird.

Obgleich der Verbrennungsvorgang beim Dieselmotor sehr rasch erfolgt, so tritt die Zündung nicht unmittelbar nach Beginn des Einspritzens ein. Diese Zeitdifferenz ist abhängig von:

1. dem Unterschied zwischen der Zylindertemperatur und der Selbstzündungstemperatur des Brennstoffs,

2. der Dichte der Luft im Augenblick der Einspritzung.

Der erste Teil des eingespritzten Brennstoffes entzündet sich erst, wenn sich eine genügende Menge Gas gebildet hat, welches ein zündfähiges Gemisch liefert. Ist dieses entzündet, so steigen Druck und Temperatur, und der später eingespritzte Brennstoff wird mit hohem Druck sofort verbrennen. Es lassen sich drei Phasen des Verbren-nungsvorganges unterscheiden:

1. Entzündung einer geringen Brennstoffmenge bei niedrigem Druck,

2. sehr rascher Druckanstieg,

3. geringerer Druckanstieg entsprechend der fortwährend eingespritzten Brennstoffmenge.

Je früher der Brennstoff eingespritzt wird, um so länger wird Periode (1) werden und um so größer der Druckanstieg in (2) sein. Die Diagramme Abb. 7, 8 und 9, stammend von einem schnellaufenden Zweitaktdieselmotor, zeigen dies deutlich. Die Diagramme sind bei konstanter Tourenzahl und gleichbleibendem Einspritzbeginn, aber mit verschiedenen Einspritzmengen erhalten. Anfang und Ende der Einspritzperiode sind in jedes Diagramm eingetragen. In Abb. 7 sind Phase (1) und (2) deutlich ersichtlich, aber Phase (3) erscheint überhaupt nicht. In Abb. 8 fängt Phase (3) gerade an, und in Abb. 9 ist sie

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£5" TDC ZI' 50' 75"

loo* 15 5o' es' TDC 25* ÖO 70 (00"

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb, 7, 8 und 9. Diagramme eines Zweitaktdieselmotors bei verschiedener Einspritzperiode, a — Anfang, e — Ende der Einspritzperiode. (Ebenso Abb. 2.)

Abb. 11. Diagramm eines, Zweitaktdieselmotors. In der Mitte unten Brennstoffdruckdiagramm in zehnmal kleinerem Maßstab als das Hauptdiagramm.

deutlich erkennbar. In Abb. 9 sind Phase (1) und (2) von sehr kurzer Dauer, infolge der höheren Temperatur bei voller Einspritzung.

Um das Arbeiten des Einspritzsystems beobachten zu können, wurde von Ricardo ein Indikatorventil entwickelt, mit dessen Hilfe man ein Diagramm des im Einspritzsystem herrschenden Drucks gleichzeitig mit dem des Motors erhält. Abb. 10 zeigt Einzelheiten dieses Ventils, welches in die Rohrleitung zwischen Brennstoff und Einspritzdüse eingeschaltet wird. Da der Brennstoffdruck sehr viel höher als der Gasdruck ist, wurde das Ventil so gebaut, daß bei dem von ihm gelieferten Diagramm die Druckeinheiten zehnmal kleiner sind als bei dem gleichzeitig aufgenommenen Indikatordiagramm des Motors. Abbildung 11 zeigt ein solches Diagrammpaar, welches an einem Zweitaktdiesel gefunden wurde. Man sieht gut die Zeitspanne zwischen dem Beginn der Einspritzung und dem Beginn der durch starken Druckanstieg gekennzeichneten Verbrennung.

ϖMit Hilfe der direkten Einspritzung oder bei Anwendung des Prinzips des rotierenden Wirbels kann man heute 80 Prozent der angesaugten Luft verbrennen. Selbst wenn es möglich wäre, mehr als 80 Prozent der angesaugten Luft zu verbrennen, so wäre der erreichte u-

Abb. 10. Indikatorventil zur Messung des Brennstoff einspritzdruckes. a = Isolator, b — Luftkolben, c = Rohr von der Brennstoffpumpe, d = Rohr zum Einspritzventil, e — Luftventil zum Indikator

Vorteil nicht sehr groß, da die Betriebstemperatur steigen würde. Die große Leistungsfähigkeit des Dieselmotors erklärt sich nicht nur durch sein hohes Expansionsverhältnis, sondern durch seine niedrige Betriebstemperatur. Besonders im Drosselflug ist seine hohe Leistung nicht nur durch das wachsende Expansionsverhältnis, sondern durch seine sinkende Betriebstemperatur erklärt.

Nach Ricardos Ansicht bietet der Dieselmotor heute keine wesentlichen Schwierigkeiten, wenn man das Prinzip des rotierenden Wirbels wählt. Infolge des geringen Brennstoffdruckes bietet die Konstruktion einer richtig dime nsioni erenden Brennstoffpurnpe keinerlei Schwierigkeiten. Die genaue Größe und Richtung der Düsenbohrung ist ohne Einfluß auf die Leistung des Motors. Zum Beispiel wurden bei einem schnellaufenden Einzylinder (140 mm Bohrung, 1500 U/Min.) verschieden große Düsen (0,48 bis 0,76 mm Bohrung) versucht, ohne daß sich die Leistung um mehr als 5 Prozent änderte. Die besten Resultate wurden mit einfachen, runden Düsenöffnungen erzielt, ohne daß versucht wurde, den Brennstoff zu zerstäuben, da der Luftwirbel dies besser und schneller besorgt.

Die zwei wirklichen Gefahren des Rohölmotors sind folgende:

1. Ueberladen durch Einspritzen von zu viel Brennstoff, was einen Kohlenniederschlag am Zylinder bedingt. Dieser Kohlenniederschlag saugt das Schmieröl wie Fließpapier auf, so daß nach kurzer Zeit der Kolben festsitzt. Es ist nicht einfach, die Einspritzmenge so zu dimensionieren, daß auch in großen Höhen keine Ueberladung eintritt. Glücklicherweise ist die Verbrennung von Schmieröl durch den dabei aus dem Auspuff ausströmenden Rauch leicht sichtbar und, solange der Rauchauspuff dem Piloten unsichtbar bleibt, die Gefahr der Ueberladung vermieden.

2. Es besteht die allerdings seltene Möglichkeit einer zu frühen Einspritzung. Unter diesen Umständen steigt der maximale Druck nicht nur sehr hoch (ca. 110 Atm.), sondern sein Anstieg ist so schnell, daß ein Sicherheitsventil im Zylinderkopf wenig nützen würde. Jedoch ist anzunehmen, daß die Triebwerksteile, die für einen Druck von ca. 80 Atm. gebaut sind, einen einzelnen Stoß von der doppelten Stärke aushalten werden.

Neue Herstellungsverfahren für Leichtmetall-Luftschrauben,

Eine neue Herstellungsweise für Leichtmetall-Luftschrauben, die eine Zukunft zu haben verspricht, besteht in der Anwendung des sog. Strang-Preßverfahrens, das seit längerem zur Erzeugung strang-förmiger zylindrischer Körper benutzt wird. Das Neuartige ist darin zu erblicken, daß man auch nichtzylindrische, unsymmetrische Körper-gestaltungen, wie sie bei den Luftschraubenflügeln vorhanden sind, durch diese Art Pressung herstellt.

Nach dem englischen Patent 268 668 (angemeldet 14. Oktober 1926), das Ernest Mitchell, Manchester, erteilt worden ist, wird, vgl. Abb. 1, ein zylindrischer Block, kreisförmigen Querschnitts, aus Magnesium oder seinen Legierungen, auf eine Temperatur von 400 bis 500° gebracht, in einen Vorbehälter a gesteckt und mittels eines hydraulischen Preßstempels unter sehr hohem Druck (einige hundert kg auf den qcm) durch eine düsenartige Verengung (zwischen den Querschnitten 3 und 4), wo das Metall durch die Deformation offenbar eine weitere und so starke Erhitzung erfährt, daß es in einen teigigen Zustand übergeht, in der eigentlichen Form b nach und nach und unter gleichzeitiger Verdrehung (= Steigung) in Querschnitte

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übergeführt, wie sie den Abbildungen 5—7 entsprechen. Ein Teil des Metalls tritt unter weiterer Verdrehung aus der Form unten heraus; die Formlänge zwischen den Querschnitten 3 und 7 braucht also nur etwa die Hälfte oder ein Drittel der Schraubenflügellänge zu betragen. Der Flügel wird dann auf einer Fräsmaschine oder von Hand fertiggearbeitet. Um den gepreßten Flügel aus der Form herausnehmen zu können, muß letztere geteilt sein, und zwar muß die Trennfuge in einer durch Ein- und Austrittskante verlaufenden verwundenen Ebene liegen. Der zylindrische Vorbehälter a wird für sich und ungetrennt ausgeführt und auf die Form b aufgesetzt (nicht dargestellt).

Ein weiteres Patent (England Nr. 267 412) hat sich Mitchell auf eine Abart dieses Verfahrens erteilen lassen. Hiernach wird nicht jeder Flügel besonders für sich gepreßt, sondern die Nabe und die Flügel werden in einem einzigen Preßgang hergestellt. Hierbei sind (vgl. Abb. 8 und 9) die Flügelformen c für einen vierflügeligen Propeller rechtwinklig zum Vorbehälter a angeordnet und gehen von einem Mittelraum b aus, der der Nabe ihre Gestalt gibt. Die Flügelformen haben wieder die in Abb. 2—7 dargestellten Ouerschnitte und eine geringere Länge als sie der eines Flügels entspricht und müssen ebenfalls in der bereits beschriebenen Weise aus Teilen bestehen. In Abb. 10 ist gezeigt, wie man mit demselben Verfahren Rädernaben mit hohlen Speichen pressen kann. Hier sind zwei Vorbehälter d vorgesehen, die je einen Ingot aufnehmen, worauf der von zwei Seiten wirkende hohe hydraulische Druck das Metall in die Speichenformen c und um vorher eingesetzte Dorne e herum preßt.

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Der Hauptvorteil des Mitchell-Verfahrens besteht außer in seiner Einfachheit darin, daß dem Metall eine Faserstruktur gegeben wird, die ungefähr parallel mit der Flügelaußenflache verläuft.

Denselben Gedanken, Luftschrauben aus Magnesium oder seinen Legierungen eine Längsstruktur zu geben, hatte schon vorher der bekannte Propellerfachmann Luden Chauviere, Paris, in Gemeinschaft mit Gilbert Michel einem andern Verfahren zugrunde gelegt, das zu dem französischen Patent 611 074 (angemeldet 15. 5. 25) geführt hat. Dieses Verfahren besteht darin, einen Metallblock von etwas größerem Querschnitt als dem Nabenaufriß entspricht durch Schmieden oder Pressen oder auf ähnliche Weise von der Mitte (Nabe) aus in die Luftschraubenform zu tiberführen, indem man entweder jeden Flügel einzeln oder beide gleichzeitig dieser Behandlung unterwirft, letzterenfalls unter Einschließung des Nabenteiles in einer starren Umhüllung, um eine Rückstauchung des Metalls nach dem Nabenteil hin zu vermeiden.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, daß die neuen Verfahren dem Vordringen des R e e d - Propellers ihre Entstehung verdanken, dessen Duralumin-Flügel ebenfalls geschmiedet oder auch ausgewalzt werden, um eine Faserstruktur zu erzeugen.

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Goodyear-Balionreifen für Flugzeuge.

Die Goodyear Tire & Rubber Co. in U. S. A. hat einen Flugzeugballonreifen Typ „Muselman" herausgebracht, bei welchem der Laufmantel direkt auf der Nabe befestigt ist. Dieser Ballonreifen ist im Prinzip dasselbe wie der sog. Fußball für Segelflugzeuge, wie bei dem ersten Segelflugzeug der Hannoveraner, welches von Martens in der Rhön geflogen wurde. Der nebenstehend abgebildete Reifen von 22X10 Zoll (54X210 mm) wird von 0,4 bis 1,35 Atm. aufgepumpt. Durch die große Berührungsfläche mit dem Boden wird ein Einsinken der Räder in weichen Boden oder Schnee vermieden. Die Laufwiderstandsverhältnisse sind nicht ungünstig. Allerdings wird durch den großen Laufmantel mit seiner verhältnismäßig dicken Wand das Laufrad nicht leicht. Andererseits kann infolge der ausgezeichneten Abfederung der Laufräder auf eine besondere Abfederung im Innern verzichtet werden, so daß ein Mehrgewicht in Kauf genommen werden kann.

Rohrverbindung. Philadelphia, PA., U. S. A„ 29. Oktober 1929. „Flugsport" Nr. 20 bringt einen Artikel über Rohr Verbindungen, welcher drei verschiedene Ausführungsarten bespricht.

Ich habe die Erfahrung gemacht, daß die Verbindung Nr. 3 unzulässig ist, da bei Biegungsbeanspruchungen des Rohres sich der Nippel schief drückt und die Verbindung undicht macht.

Verbindung 2 ist die sicherste, da die Verlagerung des Rohres in der Mutter ein Dichtbleiben selbst unter Erschütterung oder Biegung gewährleistet.

Ich möchte hier auf eine neue Rohrverbindung hinweisen (siehe Skizze), welche viele Vorzüge besitzt und von einer amerikanischen Firma in verschiedenen Metallen geliefert wird: Die eigentliche Mutter wird hier in das Armaturstück geschraubt, wobei sich das vorher nur leicht aufgebördelte Rohr dem konischen Sitz anschmiegt. Dadurch wird ohne Nippel oder Lötung eine sichere Dichtung erreicht, die auch starken Erschütterungen widersteht. Das Gewicht fällt nicht höher aus als das einer anderen Rohrverbindung. V. H.

FLOG

UMDSCHftl

Inland.

Sternflug der akademischen Fliegergruppen nach Aachen aus Anlaß der Befreiung der 2. Zone von der Besatzung.

Die akademischen Fliegergruppen an den deutschen technischen Hochschulen haben, einer Einladung der Flugwissenschaftlichen Vereinigung e. V. an der Technischen Hochschule Aachen folgend, die Befreiung der 2. Zone des besetzten Rheinlandes durch einen Sternflug nach Aachen besonders gefeiert. Die Gruppen Berlin, Dresden, Braunschweig, Frankenhausen, Kothen, Stuttgart, München beteiligten sich mit je 1 Flugzeug, die Gruppe Darmstadt mit 2 und Aachen mit 3 Flugzeugen. Außer der Gruppe Stuttgart, die wegen Motorschadens in Bonn liegen bleiben mußte, kamen sämtliche gemeldeten Flugzeuge bis Samstag, den 30. 11., in Düsseldorf an. Samstags, 14 Uhr, starteten die Flugzeuge in 2 Gruppen auf verschiedenen Wegen zum Geschwaderflug nach Aachen. Die Flugzeuge trugen sämtlich auf den Tragflächen die Beschriftung „Aachen ist frei". Die eine Flugzeuggruppe, aus den langsameren Maschinen zusammengesetzt, flog über Düsseldorf, Neuß, Grevenbroich, Jülich nach Aachen, die andere schnellere Gruppe über Düsseldorf, Krefeld, Viersen, M.-Gladbach, Rheydt, Odenkirchen, Erkelenz, Gelsenkirchen.

Am Sonntag, den 1. Dezember, starteten die Gruppen um 11 Uhr zum Geschwaderflug über Aachen, Eschweiler, Stolberg, Düren, Jülich. Am 2. Dez. wurde mittags nochmals ein Geschwaderflug von längerer Dauer über Aachen ausgeführt. Durch Vereinbarung mit den Behörden waren die Flugzeiten am Sonrftag so festgelegt, daß da,s Erscheinen der Flugzeuge überall mit den örtlichen Befreiungsfeiern zusammentraf. Wie aus den Berichten der Tageszeitungen zu entnehmen war, hat der Gedanke, die Kunde von der Befreiung Aachens durch Flugzeuge überall hin zu tragen, begeisterte Anerkennung gefunden.

Am 2. Dez. fand auf Einladung von Prof. von Karman nachmittags ein Begrüßungstee im Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule statt, im Beisein des Rektors und des Oberbürgermeisters der Stadt Aachen. Anschließend fand eine Tagung der Interessengemeinschaft der akademischen Fliegergruppen (Idaflieg) statt.

Dienstag vormittag besichtigten die Gäste auf Einladung des Oberbürgerm., H. Dr. Rombach, das altehrwürdige Aachener Rathaus. Die Stadt Aachen übermittelte jedem Teilnehmer am „Befreiungsflug" zum Andenken den Aachener „Befreiungs-Gedenktaler".

Auf der Tagung: der Idaflieg wurde als neue Gruppe die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe e. V. (Fluwiac) an der Gewerbehochschule Kothen in die Interessengemeinschaft aufgenommen, so daß die Idaflieg augenblicklich die folgenden 15 Gruppen umfaßt:

Aachen, Berlin, Braunschweig, Breslau, Danzig, Darmstadt, Dresden, Frankenhausen, Graz, Hannover, Karlsruhe, Kothen, München, Stuttgart, Wien.

Prof. Junkers, Prof. Dr. Hoff übersandten ausführliche Begrüßungstele-gramme.

Allgemeine Gebührenordnung des Verbandes Deutscher Flughäfen,

Entsprechend dem Beschluß der Stuttgarter Tagung sind die nachstehenden Gebühren als Mindestsätze zugrunde zu legen.

I. Start- und Landegebühren:

Für je angefangene 50 kg Flugzeugleergewicht für Start und für Landung

a) bei Tage je RM 0,25,

b) bei Nacht je RM 0,30.

(Nacht heißt von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang.)

II. Beleuchtung und Landebefeuerung je angefangene Stunde:

a) bei kleiner Befeuerung RM 3.— für die Stunde,

b) bei mittlerer Befeuerung RM 6.— für die Stunde,

c) bei größerer Befeuerung RM 12.— für die Stunde. Es ist jedoch mindestens ein Stundensatz zu vergüten.

a) Kleine Befeuerung: 1. Ansteuerungsfeuer; 2. Hindernisbeleuchtung und Warnungsfeuer; 3. Landefeuer.

b) Mittlere Befeuerung: siehe a) und Landeflächenbeleuchtung.

c) Größere Befeuerung: bei vollem Ausbau.

III. Unterstellung in den Hallen für je 1 qm Benutzungsgrundfläche: a) für moderne Hallen mit allen Betriebsanlagen:

1. für 1 Tag RM 0,09 je qm

2. für 1 Woche „ 0,30 „ „

3. für 1 Monat „ 0,90 „ „

4. für 1 Jahr „ 9,— „ „

a) für Hallen ohne Betriebsanlagen: RM 6.— je qm und Jahr.

c) für Schuppen und Zelte RM 4,— je qm und Jahr,

d) für Uebernachten im Freien RM 3.— je qm und Jahr.

Bei Unterstellung für Tag, Woche, Monat entsprechend zu a). Die Mieten für Werkstätten und Lager sowie für Büros sind entsprechend höher als die Hallenmieten je qm und nach den ortsüblichen Preisen zu bemessen. — Die Benutzungsgrundfläche eines Flugzeuges berechnet sich bei Einzelunterstellung aus *U der Länge mal Tiefe. ; < ■ \ . ϖ .

IV. Besondere Hilfeleistungen usw.

a) für Arbeitslöhne: Selbstkosten + 50%.

Fokker kam nach Deutschlnad und ließ sich auf der „Bremen" des Norddeutschen Lloyd mit Dr. Rohrbach und Dr. Dornier photographieren.

b) für Material: Selbstkosten -f 10%.

V. Bremsstandbenutzung: Für die Stunde RM 10,—.

VI. Miete für Tankanlagen:

a) entweder eine Abgabe von % Pfg. je Liter entnommenen Betriebsstoffes oder

b) bei Miete der gesamten Tankanlage eine Pauschalsumme in Höhe von 18% der Gestehungskosten der Anlage.

Anmerkung: Die Festsetzung der Gebühren gegenüber den Sportschulen und der Deutschen Verkehrsfliegerschule soll den einzelnen Flughäfen überlassen bleiben.

Flugzeug „Teneriffe", am 19.12. von Marseille kommend, verfehlte bei dickem Nebel den Berliner Flughafen und ist in der Nähe von Neuruppin bei dem Versuch, zu landen, verunglückt. Hierbei wurden der Leiter des Fluges, von Schröder, und der Flugkapitän Albrecht tödlich verletzt. Der Bordmonteur Eichentopf kam mit leichteren Verletzungen davon und war in der Lage, den Unglücksfall nach Berlin zu melden und ärztliche Hilfeleistung aus dem 10 km entfernten Fehrbelliri herbeizurufen.

Ausland.

Mit Packarddieselflugmotor ausgerüstetes Flugzeug flog kürzlich von Detroit nach Indianopolis und brauchte zu der über 500 km langen Strecke nur 8 Gallonen Schweröl, die nach den jetzigen amerikanischen Preisen 1,35 Reichsmark kosteten.

Die Fairbanks-Morse-Comp., die Schiffsdieselmotoren baut, entwickelt einen Dieselflugmotor.

Das FaireylangstreckenHugzeug mußte auf dein Wege nach Kapstadt bei Tunis nachts notlanden und ging zu Bruch. Beide Piloten sind tot.

Mr. Chishester startete am 20. Dez. 29 in Croydon, um mit seiner Moth in Etappen nach Australien zu fliegen.

Der amerikanische Luftpostverkehr hat im Jahre 1929 ein Defizit von 7 Millionen Dollar.

Long Beach Glider Club in Californien.

Der Segelflugsport in Californien steht in den Vereinigten Staaten in Amerika mit an erster Stelle und hat sich in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt.

Im Januar 1929 war noch kein flugfähiger Gleiter vorhanden.

Im Februar flog Dale Drake 5 Min.

Vom 4. bis 5. Mai war der erste Wettbewerb in U. S. A. an der Pazifik-Küste in Long Beach, an dem 8 Flugzeuge teilnahmen.

Am 1. September war der San-Diego-Wettbewerb, an dem sich 9 Gleit-und Segelflugzeuge beteiligten.

Am 19. Okt. 1929 schlug W. H. Bowlus den amerikanischen Segelflugrekord mit 1 Std., 21 Min., 4/5 Sek., den er am W. Dez. auf 2 Std. 47 Min. Id'A Sek. verbesserte.

An dem All-California-Wettbewerb, Dez. 1929, nahmen 12 Flugzeuge teil.

Der Long Beach Glider Club hält alle Rekorde für Prüflings- und Zöglingstype.

Ein nationaler Wettbewerb ist finden 22. Febr. 1930 ausgeschrieben und soll in San Diego stattfinden.

Oben: Bussard des Long Beach Glider Club. Unten: W. H. Bowlus in San Diego, Californien, während des Startes.

Pariser Salon 1930 findet vom 28. November bis 14. Dezember statt. Mittelholzer ist am 15. 12. auf einem Fokker-Dreimotor in Dübendorf bei Zürich nach Kairo gestartet, um von dort mit Baron Louis Rothschild zur Löwenjagd ins Innere Afrikas zu fliegen. Dabei soll auch der 6000 m hohe Kilimandscharo überflogen werden. An der Expedition wird der Afrikaforscher Capt. George Wood teilnehmen.

SCADTA-Fluglinien. Die Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aereos (SCADTA) wurde von kolumbinischen und deutschen Geschäftsleuten im Dez. 1919 in Barranquiila gegründet. Nach einem gründlichen Studium der besonderen geographischen und atmosphärischen Verhältnisse Kolumbiens, sowie der Möglichkeit und des Bedarfs dieses Landes nach dem Flugzeug als schnellstem Transportmittel eröffnete die SCADTA einen regelmäßigen Luftverkehr längs dem Mag-dalenenstrom mit Ganzmetall-Wasserflugzeugen. In der ersten Zeit wurde diese Strecke zweimal wöchentlich beflogen, dann einmal wöchentlich, kurz darauf zweimal wöchentlich, bis der stetig wachsende Verkehr den täglichen Flugdienst zwischen Barranquiila und Girardot notwendig machte. Im Oktober 1929 richtete die Gesellschaft den Luftpostdienst zwischen Girardot und Bogota ein, wodurch nunmehr die Luftpost von den atlantischen Häfen Kolumbiens nach der HOOi km entfernten Hauptstadt in einem einzigen Tage (SH Flugstunden) befördert wird.

Außer der Hauptlinie am Magdalenenstrom unterhält die SCADTA einen Luftverkehr zwischen Barranquiila und Cartagena; diese Strecke wird augenblicklich zweimal wöchentlich beflogen. Im Jahre 1927 wurde diese Linie bis nach Buenaventura, dem wichtigen Seehafen Kolumbiens an der Küste des pazifischen Ozeans, ausgedehnt.

Ende 1928 eröffnete die SCADTA ihre erste internationale Fluglinie längs

der Küste des pazifischen Ozeans von Buenaventura (Kolumbien) nach Guayaquil (Ecuador), als Verlängerung der Strecke Barranquiila—Buenaventura, und kurz darauf wurde der internationale Luftverkehr der SCADTA durch die Eröffnung der Luftlinien nach einem der Hauptzentren des Weltverkehrs, Cristo-bal (Panama-Kanalzone) erweitert; es handelt sich um die Strecken Barranquiila —Cristobal und Buenaventura—Cristobal. — Um die schnellstmögliche Verbindung mit den ankommenden und ausgehenden Dampfern von und nach Europa zu garantieren, richtete die SCADTA einen Flugdienst zwischen Barranquiila und Cienaga (Santa Marta) ein,, der sowohl für den Passa-Scadta-Flugliniennetz in Kolumbien, Ecuador und Panama gier- als auch für den 1929. Postverkehr von gro-

ßer Bedeutnug ist.

Im Innern Kolumbiens organisierte die SCADTA die ,,Compania Santan-dereana de Aviacion" (COSADA), welche den Flugverkehr zwischen Bucara-

rnanga, Hauptstadt der Provinz Santander, und den Mgdalenenstrom-Häfen in Verbindung mit den SCADTA-Wasserflugzeugen betreibt. Der Flugzeugpark der SCADTA und COSADA besteht zur Zeit aus 18 Ganzmetall-Flugzeugen, welche jeweils 4—10 Passagiere befördern können.

Kolumbien, durch die SCADTA mit Luftlinien von 5000 km Länge versehen, hat den Ruf, das dichteste Luftverkehrsnetz von Südamerika zu besitzen. Der SCADTA-Luftverkehr bedient sämtliche Städte Kolumbiens und Ecuadors und ermöglicht die schnellste Verbindung für Post und Passagiere von und nach Europa und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Flugzeuge der SCADTA legen monatlich über 125 000 km zurück; eine Entfernung gleich dem dreifachen Erdumfang. Die SCADTA unterhält ihre eigene Schnellpostorganisation und befördert Post zu den abgelegensten Orten durch Luftlinien, vermittels Eisenbahn und Automobilen, durch Esel und sogar durch indianische Schnelläufer.

10 Jahre Luftverkehr mit 100% Regelmäßigkeit in der Durchführung der Flugpläne ist der beste Beweis, den die SCADTA für ihre Leistungsfähigkeit erbringen konnte.

Short Brothers hat ein neues Wasserflugzeug von 9 Tonnen Gewicht für 17 Passagiere mit einem Aktionsradius von 800 km im Bau. Spannweite 32,50 m, Schwimmerabstand 6 m. Die Schwimmer können gegen ein Landfahrgestell ausgetauscht werden. Zum Betriebe dienen drei Bristol-Jupiter-Motoren, überkomprimiert, von gesamt 1575 PS. Die Maximalgeschwindigkeit soll 220 km betragen. Gesamtgewicht belastet 9390 kg, davon 3600 kg Zuladung.

Der erste internationale Kongreß für Luftsicherheit findet im Dezember 1930 in Paris statt. Das Büro befindet sich: Premier Congres international de la se-curite aerienne, 23, Avenue de Messine, Paris.

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband sah sich durch die im „Flugsport" entstandene Pressepolemik veranlaßt, neue Vorschriften für den Modellbau und neue Bestimmungen für die Modellbewertung herauszugeben,

Auf Anregung des Ehrenvorsitzenden des D. M. S. V. wurde zu einer außerordentlichen Tagung auf den 8. 12. 29 vormittags 9 Uhr nach Frankfurt a. M. eingeladen.

Der D. M. S. V. hofft, das Ergebnis der Tagung mit dem D. L. V. beraten zu können, um auf diese Weise zu gemeinsamer Annahme der neuen Bestimmungen zu gelangen, um so für ganz Deutschland zu einheitlichen Richtlinien zu kommen.

Außer sämtlichen Vereinen waren deshalb Delegierte des D. L. V. und der staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht zu der Tagung eingeladen worden.

Der D. L. V. entsandte den Geschäftsführer des Jugendausschusses, General-dir. Heibig, die staatliche Hauptstelle entsandte ihren Sachbearbeiter, Dipl.-Ing. Blech. 9

Außer diesen Herren nahmen an der Tagung teil: Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Prof. Dr. W. Georgii, Stamer, Lippisch, Dr. Stern, Dipl.-Ing. Martens (letztere vier als Vorstand des D.M. S.V.), Major a. D. Aumann-Wiesbaden, Polter, Heyne, Groenhoff, Flinsch, Schaaf, Schilling, Johann, Burghardt, Möbius, Schalk, Schweinsberger, Bender, Zilch, also insgesamt 22 Herren.

Die starke Beteiligung an der Tagung läßt das große Interesse erkennen, welches der Modellfrage entgegengebracht wird.

Der Ehrenvorsitzende des D.M. S. V., Herr Ziv.-Ing. Ursinus, begrüßte die Erschienenen und eröffnete die Tagung.

Schriftliche Anträge zur Tagesordnung lagen vor von: 1. Verein für Segel-und Modellflugsport Magdeburg, 2. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D. M. S. V. e. V. 3. Nordbayrischer Luftfahrtverband e. V. Nürnberg. 4. Herrn Kropf

(M. A. Q.), Leipzig. 5. Herrn Möbius, Hanau. 6. Herrn Polter, Dessau. 7. Modell-und Segelflugverein Lilienthal 1911, Berlin. 8. Flugtechnischer Verein Darmstadt. 9. Herrn Zilch, Frankfurt a. M.

Die Anträge wurden verlesen, um zu einer Verhandlungsba,sis zu gelangen.

Die Versammlung gelangte zur Einigkeit darüber, daß eine Bestimmung keine den Fortschritt und die freie Entwickelung hindernden Beschränkungen enthalten dürfe.

Herr Schalk führte aus, daß die Forderung einer bestimmten Flächenbelastung den systematischen und erstrebenswerten Leichtbau, die höchste Ausnutzung des Materials unterbinde.

Herr Möbius schlug vor, alle Bestimmungen fallen zu lassen und dem Modellbauer völlig zu überlassen, mit einer bestimmten Materialmenge das Höchste zu erreichen.

Die Versammlung gelangte zur Einmütigkeit darüber, daß für Rekordmodelle schon im Hinblick auf die im Ausland geltenden Bestimmungen alle Beschränkungen in Fortfall kommen müßten.

Die Versammlung gelangte ferner zur Einmütigkeit darüber, daß eine Kommission zur Anerkennung und Prüfung von Modellrekorden eingesetzt werden müsse.

Um eine Möglichkeit zur Wertung von Modell-Leistungen zu finden, wurde eine Klasseneinteilung beraten.

Herr Schalk entwickelte an der Tafel einen Stammbaum der Modellklassen, der mit verschiedenen, einstimmig beschlossenen Aenderungen in folgender Form von der Versammlung angenommen wurde:

Nichtsliegende Modelle Freifliegende Modelle

„Modellflugzeuge" ,,Flugmodelle"

I

I

I

Anschauungs- Windkanal-Modelle Modelle

Motorlose Modelle

Modelle mit Antrieb

bis 1 m über 1 m Spannweite Spannweite

Drachenflugzeug-Modelle

Rotor-Modelle Schwingenflug-Modelle Hubschrauber-Modelle Windmühlenflugzeug-Modelle u. sonstige

Kraftquelle

Stahlfeder

Gummi

Preßluft

Benzin

i

JL

andere Kraftquellen

J

Bauweise

I

1. Vorgeschrieben

2. Freie Bauweise

Stab I

A Normalmodelle

I

D Leitwerkslos

Freistil

Flächenwerk mindest 1:2

Rumpf

I

A Normalmodelle B Tandem C Enten

___I___

D Leitwerkslos

Unter Freistil rangiert dabei alles, was in keiner der vorhandenen Klassen unterzubringen ist, z. B. Gitterrümpfe, halbverkleidete Rümpfe usw.

Für Wasserflugmodelle gilt die gleiche Einteilung der Klassen.

Ob Zug- oder Druckschraubenantrieb, Ein- oder Mehrschraubenanordnung, oder Zug- und Druckschraubenanordnung gleichzeitig gewählt wird, bleibt für die Klasseneinteilung gleichgültig.

Jegliche anderen Antriebsarten werden in den gleichen Klassen gewertet.

Mindest- oder Höchstausmaße, ebenso Mindest- oder Höchstgewichte, Flächenbelastung, Gummimenge usw. kommen in Fortfall.

Motormodelle, die den Motor abwerfen, starten als besondere Klasse.

In das Modell eingebaute Starthilfen verändern nicht die Klasse, in der das Modell starten muß entsprechend seiner Type, vorausgesetzt, daß das volle Gewicht der Starthilfe im Fluge mitgenommen wird. Brennraketen beispielsweise behalten nicht das volle Gewicht.

Unter 2 „freie Bauweise" fallen alle heute als Rekordmodelle bezeichneten Typen. Es gelten für diese Klasse keinerlei weitere Bestimmungen und Beschränkungen.

Für 1. „vorgeschriebene Bauweise" wird bestimmt, daß alle Modelle mit einem start- und landefähigen Fahrwerk ausgestattet sind.

Der Hakenabstand der Modelle vorgeschriebener Bauweise ist nach oben begrenzt durch die größte Spannweite.

Für Rumpfmodelle gelten folgende Bestimmungen:

Der Rumpf muß den Gummimotor restlos umkleiden.

Der Rumpfquerschnitt, oder bei mehreren Rümpfen die Summe der Rumpfquerschnitte, darf nicht kleiner sein als V20 des Inhalts aller horizontalen Flächen.

Bewertung.

Die Bewertung der Modell-Leistungen erfolgt nicht nach Punkten, sondern getrennt nach Strecke und Zeit.

Es bleibt dem Veranstalter überlassen, Hand- oder Bodenstart vorzuschreiben. Ist nichts vorgeschrieben, so ist beides zugelassen und wird gleich bewertet, wobei bei Leistungsgleichheit dem mit Bodenstart gestarteten Modell der Vorzug zu geben ist.

Hand- und Bodenstart werden im übrigen getrennt gewertet- Ist Bodenstart vorgeschrieben, so ist der Veranstalter verpflichtet, eine Startbahn von 8X2 m zur Verfügung zu stellen.

Gewertet wird Zeit und Strecke in vollen Sekunden bzw. in vollen Metern, wobei nach unten abgerundet wird.

Die Vereine bestimmen Sportzeugen und melden sie der Kommission zur Anerkennung.

Die Modelleistungen müssen von 2 anerkannten Sportzeugen bestätigt sein und auf ordnungsgemäßem Protokoll bescheinigt sein.

Rekordüberbietungen erfordern eine Mehrleistung gegenüber der bisherigen Leistung von mindestens 3%, wobei auch hier nach unten auf volle Meter und volle Sekunden abgerundet wird.

Motormodellrekorde werden nur anerkannt, wenn sie lediglich in einem Gelände aufgestellt werden, in welchem der Landepunkt nicht tiefer liegen darf als V20 der Streckenlänge.

Die Streckenlänge wird bestimmt im Grundriß der Luftlinie zwischen Start-und Landestelle.

Beschädigungen des Modells bei der Landung haben keinen Einfluß auf die Flugbewertung.

Auswechseln des Gummis oder sonstiger Teile des Triebwerkes ist während eines Wettbewerbes gestattet»

Bei Modellen mit abwerfbarem Motor, die in einer Sonderklasse starten, wäre es wünschenswert, außer der Gesamtzeit die Zeit bis zum Abwurf des Motors zu stoppen. Gewertet wird hier die Gesamtzeit oder die Gesamtstrecke.

Segelmodelle.

Bei Segelmodellen wird nicht zwischen Rumpf- und Stabmodellen unterschieden. Es werden 2 Klassen eingeteilt: Klasse A bis 1 m Spannweite, Klasse B über 1 m Spannweite.

Vorschriften in bezug auf Flächenbelastung, Gewicht, Typen usw. werden nicht gemacht.

Gewertet wird bei Segelmodellen ebenfalls Zeit oder Strecke in vollen Sekunden oder in vollen Metern, nach unten abgerundet.

Als Rekorde werden nur Flüge gewertet, bei denen der Höhenunterschied zwischen Start- und Landestelle nicht größer als 10% der Flugstrecke ist.

Drachenstart wird besonders gewertet. Bei Drachenstart gilt die Länge der Drachenleine als volle Abflugshöhe.

Die bisherigen Höchstleistungen sind bis zum 15. 1. 1930 der Modellrekord-Kommission unter Beifügung der Unterlagen einzureichen.

Es wird eine Liste der bislang anerkannten Höchstleistungen ausgestellt.

Die Modellrekord-Kommission besteht auf den Herren: Stamer als Vorsitzender, Lippisch als stellvertretender Vorsitzender, Heibig (D, L. V.), Schalk, Berlin, Dr. Stern, Frankfurt a. M.

Alle Veröffentlichungen in Modellangelegenheiten geschehen in den Zeitschriften „Flugsport", „Luftschau" sowie im „Jungflieger".

Sämtliche hier angeführten Punkte wurden in Abstimmung einstimmig angenommen, oder durch Mehrheitsbeschluß. Doch konnte in fast allen Fällen Einstimmigkeit erzielt werden.

Auf Antrag Mannheim ist versucht worden, die Flügelquerschnittsform für Rumpfmodelle festzulegen. Die Angelegenheit konnte nach einstündiger Debatte nicht zur Klärung gelangen. Eine evtl. Beschlußfassung wurde bis zur nächsten Sitzung vertagt.

Es wurde weiterhin ein Antrag Dessau eingebracht, daß der Verbandstag in oder nahe Mitteldeutschland stattfinden möge. Der Antrag ist dem Vorstand zur Beschlußfassung vorgelegt.

Die Sitzung dauerte von 9 bis 13 Uhr und von 14 bis 19 Uhr.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsstelle: Stamer.

7?t.

Dessauer Rumpf-Wasserflugmodell. Detailzeichnung der Schwimmer, siehe: Ursinius, Flug-Modellbau-Unterricht, Seite 46. Verlag „Flugsport".

Ausländische Modell-Rekorde. Das in letzter Zeit viel umstrittene Thema Modellrekorde hat durch die außerordentliche Tagung des D. M. S. V. am 8. 12. eine gründliche Klärung und damit vorläufig seinen Abschluß gefunden.

Die neuen Richtlinien, insbesondere die Klasseneinteilung, bringen eine bisher nicht gekannte, vielseitige Betätigungsmöglichkeit, die besonders auch den jüngeren Anhängern dieses Sports zugute kommt. Mit verstärktem Eifer wird daher bereits in der nächsten Zukunft so mancher Rekord angegriffen werden und mancher neuen Höchsleistung Platz schaffen und der Modellsport somit einen neuen Impuls erfahren.

Die bisherigen deutschen Höchsleistungen bedeuten Erfolge, die selbst von Eingeweihten vor kurzem noch für unmöglich gehalten wurden und die einen Vergleich mit denen des Auslandes durchaus vertragen. Aber auch im Ausland wurden teilweise Leistungen vollbracht, die in jeder Beziehung Achtung verdienen und für den Modellsportler unseres Landes ebenfalls von Interesse sind.

England (Stand Ende 1929). Rumpfmodelle. Bodenstart: T. H. Newell 85 sec: Wasserstart: W. J. Plater 31,4 sec; Geschwindigkeit: R. N. Bullock 30 m. p. h. (12,7 m/sec). Gleiter. Handstart: R. N. Bullock 52,4 sec.

Stabmodelle. Doppeldruckschraubenmodelle. Bodenstart: S. C. Hersom 247 sec; Wasserstart: S. C. Hersom 65 sec — Doppeldruckschrauben-Auto-Giro. Handstart: D. A. Pavely 25,8 sec ^— Zug-schraubenmodelle. Bodenstart: J. E. Louch 94 sec; Wasserstart: S. C. Hersom 43 sec; Handstart: R. N. Bullock 108 sec. — Gitter rümpf (Farman-type). Bodenstart: C. A. Rippon 32,4 sec; Handstart: C. A. Rippon 37,8 sec. — Gleiter. Handstart: C. J. Burchell 54,1 sec

Modelle mit Preßluftmotoren-Antrieb. Rumpfmodell. Bodenstart: D. A. Pavely 67,6 sec. — Ohne besonderen Rumpf. Bodenstart: D. A. Pavely 70 sec E. Schalk.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„All The World's Aircraft" 1929, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag Sampson Low, London. Preis 42 sh.

Dieses seit vielen Jahren regelmäßig erscheinende Jahrbuch ist ein Standardwerk ohnegleichen. Soeben ist die Ausgabe 1929 in üblichem Umfange und Aufmachung mit reichhaltigem Inhalt erschienen. Es ist ein Genuß, die vielen neuen Flugzeuge und Motoren an Hand der vielen Abbildungen zu studieren. Das Werk sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Die deutschen Luftverkehrs-Abkommen von Dr. Kurt Hahn. Preis RM 4.—. Verlag Emil Mönnich, Universitäts-Buchhandlung.

Das Problem, Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt aller Kulturnationen, ist noch nicht gelöst. Auf diesem Gebiete muß noch viel verhandelt werden Die Kenntnis der bisherigen Geschichte und der Gang der Verhandlung für die interessierten Kreise ist notwendig. Diese Kenntnis beabsichtigt dieses lesenswerte Buch zu vermitteln.

„Flugzeuggedanken" von Joachim Ringelnatz, Ernst-Rowohlt-Verlag, Preis RM 4.50.

Das Buch bringt eine Sammlung von Gedichten in der Ringelnatz eigenen Weise.

*„Im Zeppelin über der Schweiz". 55 Bilder von Ernst Erwin Haberkorn, eingeleitet von Hans von Schiller. Schaubücher 36, Herausgeber Dr. Emil Schaef-fer. Geb. Fr. 3.—, RM 2.40. Orell Füssli Verlag, Zürich und Leipzig.

Eine Sammlung von Luftaufnahmen aus der Schweiz mit einem beschreibenden Text.

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Nr. 2 _ 22. Januar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1930

Unsere Zeitschrift „Flugsport" wird von der nächsten Nummer ab eine Erweiterung erfahren. Unter der Ueberschrift

Profilsammlung des „Flugsport" werden in geordneter Folge, ebenso wie die Patentsammlung des „Flugsport", Profile gesammelt und ihre jeweiligen charakteristischen ϖ Eigenschaften erläutert werden.

i Welterforschen.

Der Worte sind genug gewechselt Laßt mich nun endlich Taten sehen.

Weiterforschen! — Mit ähnlichen Schlagworten habe ich versucht, zur intensiven weiteren Konstruktionsarbeit anzuspornen. Wo

anfangen? Ich habe oft hierüber nachgedacht.--Man könnte die

Lust verlieren und ermüden, wenn man sieht, wie das große stolze Flugzeuggebäude immer mehr zusammenbröckelt, wie unproduktive Arbeit geleistet wird; wie vielen Konstrukteuren ihre liebgewordene Tätigkeit entzogen wird, wie sie mit Widerwillen, der Not gehorchend, ihren Lebensunterhalt auf anderen Gebieten verdienen müssen, und wie : sie sogar stellungslos herumlaufen. Dazwischen tauchen oft flugbe-■ geisterte Amateure auf, die sich ein Flugzeug bauen möchten, fliegen möchten, denen das technische Rüstzeug fehlt, die aber auf anderem i Gebiet ihr Einkommen haben oder Kanäle wissen, wo Mittel hergeleitet : werden können. Das sind die in Deutschland latenten Kräfte, die ich zur produktiven systematischen Arbeit zusammenführen möchte.

Fast täglich laufen bei mir Gesuche um Beratung bei allerhand flugtechnischen Fragen von Amateuren ein, die ich seit vielen Jahren unermüdlich beantwortet habe. Nur dadurch gelang es mir, seinerzeit die Segelflugbewegung in Fluß zu bringen. Wie viele auf anderen Gebieten Tätige oder stellungslose Flugzeugkonstrukteure gibt es, die i in ihren Mußestunden den Bleistift und den Rechenschieber in die Hand nehmen, um mit Begeisterung wieder einmal etwas durchzuarbeiten. I Diese Arbeit bleibt dann nutzlos liegen. — Unproduktiv!

Um nun den passionierten ehemaligen Flugzeugkonstrukteuren Gelegenheit zu geben, sich produktiv zu betätigen, ihre Erfahrungen auf-

zairischen und aus Freude an der Sache anderen zu helfen, beabsichtige ich, in Zukunft einen Meinungsaustausch unter den ehemaligen Flugzeugkonstrukteuren in Gemeinschaft mit den Amateuren herbeizuführen. Es soll eine

Flugzeugkonstrukteur-Hilfsgemeinschaft

gegründet werden. Ich bitte, Zuschriften unter der Bezeichnung „Flug-zeugkonstrukteur-Hilfsgemeinschaft" mit Vorschlägen und Bereitwilligkeitserklärungen an die Redaktion des „Flugsport", Bahnhofsplatz S, Frankfurt a. M., zu senden. Ursinus.

Amerikanisches Leicht-Sportflugzeug Aeronca C-2.

Jean Roch, ehemaliger Kriegsflugzeugkonstrukteur, zur Zeit noch beratender Ingenieur der Aeronautical Corporation of America, hat em Leichtflugzeug (vergleiche die nebenstehende Abbildung) für die akademischen Fluggruppen in U. S. A. konstruiert. Dieses Flugzeit-verbraucht für 50 km 4,5 1 Betriebsstoff. Mit einem Zweizylinder-Rochr Motor von 35 PS eigener Konstruktion hat das Flugzeug eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km und eine Reisegeschwindigkeit von 100 km. Landegeschwindigkeit 51 km. Gewicht leer 190 kg, belastet mit zwei Insassen und Gepäck 360 kg.

Die Fahrgestellachse geht durch den Rumpf, und zwar so, daß die Laufräder von dem Führer mit den Händen erreichbar sind. Hiermit soll ein leichtes Manövrieren (Rollen) ermöglicht werden. Der Insassenraum kann durch Cellonscheiben vollständig verkleidet werden.

Die Gesamtformgebung des Flugzeuges macht auf den ersten Blick einen ungeschickten Eindruck. Der Konstrukteur hat jedoch sehr geschickte Kompromisse geschlossen. Der Motor liegt sehr hoch vom Boden, daher guter Propellerabstand. Der starke dreieckige Rumpfquerschnitt hinter den Sitzen gewährleistet eine gute Luftabströniung von den Flügeln.

Die Flügel sind oberhalb über einem einfachen Spann türm und unten gegen den Rumpf verspannt.

Die größte erreichte Gipfelhöhe betrug, belastet mit zwei Insassen, 480 m, Gleitwinkel 1:11.

Der Verkaufspreis des Flugzeuges soll 1850 Dollar betragen.

Amerikanisches Leichtflugzeug „Aeronca C-2.

Amerikanischer Fokker F 32«

Der Fokker F 32, gebaut von der mit der General Motors vereinigten Fokker Aircraft Corporation of America, ist in fünf Exemplaren von der Universal Aviation Corporation bestellt worden. Dieses Verkehrsflugzeug für 30 Tagespassagiere und als Schlafflugzeug für 16 Nachtpassagiere, hat eine Maximalgeschwindigkeit von 220 km, Reisegeschwindigkeit 190 km und Landegeschwindigkeit 96 km. Die größte Geschwindigkeit bei den Abnahrneflügen hat 250 km betragen. Die geringste erreichte Landegeschwindigkeit betrug hierbei 75 km.

Amerikanisches Verkehrsflugzeug Fokker F 32 4 Motoren Pratt u. Whitney „Hörnet" 525 PS.

Dieses erste Fokker-Flugzeug mit vier Motoren ergab das sehr günstige Verhältnis von Höchstgeschwindigkeit zu Landegeschwindigkeit von 3:1. Bei den Abnahrneflügen gelang es mit nur zwei rechten oder mit nur zwei linken Motoren geradeaus zu fliegen und links und rechts zu kurven. Mit nur einem Motor gelang es bei % Belastung, die Geschwindigkeit zu halten und sogar noch etwas zu steigen.

Flügel durchgehende freitragende Holzkonstruktion mit im Grundriß abgerundeten Ecken. Rumpf in Stahlrohrbau mit Stoff bespannt, Höhen- und Seitenleitwerk entlastet in Stahlrohrbau stoffbespannt.

Fahrwerk: 6 m Spurweite, an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, mit gegen die Motorgondel sich stützenden Federstreben.

Räder pneumatische Bremsen, die jede für sich betätigt werden kann.

Amerikanisches Fokker F 32 Verkehrsflugzeug.

Der Kabinenraum ist innen luxuriös in Mahagoni-Fournier verkleidet. Sessel mit rückschwingbaren Lehnen. Nach den Führersitzen Verkehrsmöglichkeit durch eine Tür. Hinten Küchen- und Toilettenraum. Unter dem Führerrr.um Radiostation.

Spannweite 30 m, Gesamtlänge 21 m, Höhe 4,8 m. Flügelinhalt 126 m2, vier Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" 525 PS; zwei Motoren liegen hintereinander unter den Flügeln, der vordere Motor hat einen zweiflügeligen verstellbaren Metallpropeller und der hintere einen dreiflügeligen. Steigfähigkeit auf 360 m in 1 Min. Gipfelhöhe 3400 m, Leergewicht 6250 kg, Nutzlast 3950 kg, Gesamtgewicht 10 200 kg. Flächenbelastung 81 kg/m2, Leistlingsbelastung 4,9 kg/PS. Betriebsstoffbehälter 1800 1, Oel 180 1. Aktionsradius als Tagesflugzeug 770 km, als Nachtflugzeug 1350 km.

Französisches Richard-Parabel-Flugzeug-Projeki

Der Konstrukteur will als Betriebsstoff gewichtslosen Betriebsstoff (d. h. nicht schwerer als Luft, z. B. Aethylen) verwenden. Nach

„Les Ailes" soll dieses Parabel-Flugzeug mit dickem Flügel, in dem das Gas untergebracht wird, eine Spannweite von 200 m, Flügeltiefe von 77 m haben, Flügeldicke in der Mitte 17 m, Flügelinhalt 10 000 m2, Gesamtgewicht 400 Tonnen, Flügelbelastung 20 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/m2, Triebwerksleistung 40 000 PS, Geschwindigkeit 150 bis 170 km. In den Flügeln können 80 000 cbm Gas untergebracht werden, welche bei mit Vollast laufenden Motoren für 1500 km ausreichen würden. Gewicht des Flugwerkes 200 Tonnen, Gewicht der Motorengruppe 100 Tonnen, normale Nutzlast 100 Tonnen, entsprechend 1000 Personen.

Dieser Riesenflügel wird von drei 40 m langen Flugbooten, von denen die seitlichen etwas nach hinten geschoben sind, getragen.

Diese Boote werden vorteilhaft zur Unterbringung von Betriebsgas Verwen-Richard-Parabel-Projekt. dung finden, während die Passagierräume

in den Flügeln untergebracht werden.

Englischer Su per-marine-

Dreimotor-Bristol Jupiter.

Dieses von Super-marine

Aviation Co. gebaute

KWSTRUKTIOiNS INZEbHElTEH

Französische Metallbauart Weymann.

Die von Weymann angewendete Metallbauart aus dünnen Metallbändern besteht in der Hauptsache in dem Prinzip des Aneinanderfügens vermittels einer verstärkenden Sicke derart, daß der Nietrand an den Rand der Sicke zu liegen kommt. (Siehe Abb. 1.) Durch die Anwendung von schmalen, 300 mm breiten Bändern kann die Nietung

Abb. l u. 2.

bequem ausgeführt werden. Um eine Steifigkeit des Profils zu erhalten, wird außerhalb in der Flugrichtung eine Profilsicke aufgenietet.

Abb. 5 zeigt die Verwendung mit starkem Vorderholm, in diesem Falle laufen die Bänder parallel zur Flugrichtung. Abb. 6 zeigt die Verwendung der Bauart am Rumpf. Die Rippen liegen in diesem Falle außen, damit sie nicht durch die dazwischenliegenden Rumpfschotten unterbrochen werden.

Den praktischen Aufbau des Flügels zeigt Abb. 7. Der Flügel wird aus mehreren Stücken, wie abgebildet, zusammengesetzt.

Das Flügelprofil wird durch die aufgenieteten, in dem Luftstrom liegenden Sik-ken erhalten. Die einzelnen Kastenstücke werden durch einen einzigen Holm getragen.

Nach „L'Aeronautique" Abb. 4, 5 u. 6.

Abb. 7. Konstruktionseinzelheiten zum Weymannflügel. In der Mitte: Ein Teilflügelkastenstück. Links oben: Zusammenfügung der einzelnen Bänder der Außenhaut. Links unten: Verbindungsstelle eines Kastenrandes. Rechts: Kastenstückende mit Längsholmen und Flanschen für den Anschluß. Unten in der Mitte: Aufbau eines Querruders.

Verstellpropeller Fuscaldo.

Den von Ingenieur Fuscaldo, Brescia, konstruierten Propeller haben wir bei " Beschreibung des gleichnamigen Motors (Nr. 26, 1929, Seite 501) kurz erwähnt. Die Flügel dieses Propellers sind aus Stahlblech, hohl und elektrisch geschweißt. Wie die Abbildung erkennen läßt, ist der Flügel an der Befestigungsstelle durch dreieckige aufgeschweißte Bleche verstärkt. Man erkennt auch die Lagerung auf den Nabenzapfen mit Längslager und den zwei Befestigungsbolzen. Festigkeit der Flügel siebenfach. Der Flügel soll leichter ausfallen als bei dem Metallpropeller. Infolge des günstigen aerodynamischen Profils ist der Wirkungsgrad günstiger.

Die Verstellung geschieht durch konische Zahnradsegmente. Gewicht der drei Flügel 6,5 kg,

PATENTSAMMLUNG

1930

des <§)WS§^

Band

No. 16

Inhalt' Die deutschen Patentschriften: 479449; 486052, 053, 206, 632, 897; 487433, 996, 997;

483395-

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b*r Pat. 487433 v. 29. 10. 25, veröff. 9. 12. ^ 29. Friedrich Mannebach, Dessau* plugzeugeinbau in Form eines um eine senkrechte Achse drehbaren Gehäuses.

Patentansprüche: 1. Plugzeugeinbau in Form eines um seine senkrechte Achse drehbaren Gehäuses, innerhalb dessen der Beobachter, Schütze o. dgl. und gegebenenfalls

ganz oder teilweise die von ihm bedienten Geräte untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (3) den Rumpf (2) van oben bis unten durch- l dringt und über die Begrenzungs'inien des Flugzeuges ; höchstens mit Flachkuppelu (7, s) hinausragt und so in Verbindung mit vom Innern des Gehäuses aus be-'^ dienten Geräten (9, 10, 1'9, 20) eine wahlweise oder gleichzeitige Beherrschung des oberen und unteren Betätigungsfeldes gestattet.

2. Flugzeugeinbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Kuppel eine Oeffnung besitzt, die dem Beobachte;- eine unmittelbare Beobachtung gestattet und als Ein- und Ausgang dienen kann.

U X Pat. 488395 v. 22. 7. 27, veröff. 30. 12.

^ 29. Dipl.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Lichterfelde. Allseitig geschlossene gasdichte Kabine, insbesondere für Höhenflugzeuge.

Patentansprüche:

1. Allseitig geschlossene gasdichte Kabine, insbesondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabinenraum von mindestens zwei gegen inneren Ueberdruck widerstandsfähigen gasdichten Wänden umgeben ist.

2. Kabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der- Zwischenraum zwischen den Wänden mit einem Gas gefüllt ist, dessen Druck auf einen Zwi-schenwert zwischen dem Druck innerhalb und außerhalb der Kabine eingestellt ist.

3. Kabine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zum Messen des im Zwischenraum zwischen den Wänden herrschenden Druckes vorhanden sind.

U A Pat. 479449 v. 4. 12. 25, veröff. 15. 11. u * 29. Alexander Soldenhoff, Loithal, Schweiz. Flugzeugflügel, auf dessen Unterseite sich eine oder mehrere Stufen befinden.

In Ab. 1 und 2 besitzt der an sich starre Flügel auf seiner Unterseite eine durch die Stufen 3 und 4 oder 5 oder auch eine durch Vereinigung der Stufen 3 und 4 gebildete kurvenförmige Stufung 3a.

Eine Mehrfachstufung 6, 7 und S zeigt Abb. 3, wobei die Stufen 6 und 8 in verschiedenen Winkeln zusammenstoßen.

Die Abb. 4 bis 6 zeigen ähnliche Stufen 9, 10, 1!, 12, 13 und 14 in Anwendung bei Tragflächen in Pfeilstellung.

In Abb. 7 ist ein ganzes, mit zweifacher Stufung „15, 16 versehenes Flugzeug dargestellt.

lg ,

In Abb. 8 laufen.die beiden Stufen 17 und 18 in der Achse des Flugzeuges zusammen, während in

Abb. 9 eine an der hinteren Kante des Flügels beginnende und von der Flugzeugachse sich erstrek-kende Kurvenstuie 19 dargestellt ist.

Die Abb. 1a, 2a, 3a, 3b und ob zeigen die Flügelprofile nach den Schnitten a, b, c, d, der Abb. 1, 2, 3 und 5.

Die Abb. 10 zeigt ein Flugzeug in Seitenansicht mit Flügeln in Pfeilstellung und deren Profile a und d. P a t e n t a ns p r ü che : 1. Flugzeugfliigel, auf dessen Unterseite sich eine

Zu Patent 488395

oder mehrere Stufen befinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufen geradlinig, aber schief zu den Längskanten der Tragfläche oder in Kurven quer zur Flugrichtung verlaufen.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 zwischen dem hinteren Rande der Stufe des an sich starren Flügels und der Endkante des Flügels eine starre Verspannung angebracht ist.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Stufen diese in verschiedenen Winkeln zusammenstoßen.

bA Pat. 486206 v. 5. 10. 23, veröff. 21. 11. ^ 29. Dr. Albert Betz, Göttingen, und Dipl.-Ing. Jakob Ackeret, Höngg b. Zürich.

Qut>rtriebsliörper, wie Tragflügel, Schraubenflügel u. dgl.*

Abb 14

Kl

7

Die Untersuchungen zeigen, daß durch das Anlegen der Strömung an den Körper der Auftrieb des Quertriebskörpers erheblich gesteigert und zugleich der Formwiderstand des Körpers wesentlich verringert wird.

Patentansprüche:

1. Quertriebskörper, wie Tragflügel, Schraubenflügel u. dgl., nach Patent 458428, dadurch gekennzeichnet, daß der Quertriebskörper mindestens in einem seiner Quererstreckung bei günstigstsr Anstellung jedoch unabgesaugter Grenzschicht, eine Gleitzahl (Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand) kleiner als etwa 3 aufweist.

2. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Kreisprofile.

3. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Polygone als Profile.

4. Quertriebskörper nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Rechtecke als Profile.

5. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profile über den ganzen Umfang mit Saugöffnungen versehen sind.

6. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 die Saugstellen zu einem oder wenigen gemeinsamen Saugräumen führen und der Druck an den Saugstellen durch Regelung von Dros-seleinrichtungen eingestellt wird.

7. Quertriebskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Quertriebskörper mit wechselnder Strömungsrichtung oder Quertriebskörper mit wechselnder Lage zur Strömung der mit einer oder wenigen Saugstellen versehene Quertriebskörper drehbar angeordnet ist.

8. Verfahren zur Regelung des Qtiertriebes an Quertriebskörpern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck auf beiden Seiten des Quertriebskörpers nach der Rückseite hin unabhängig voneinander geregelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhebung des Quertriebes der die verzögerte Grenzschicht absaugende Unterdruck auf beiden Seiten des Quertriebskörpers derart geregelt wird, daß die nach den beiden Seiten hin gerichteten Quertriebskomponenten sich aufheben.

10. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Trag- oder Steuerflächen für Flugzeuge dienen.

11. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Triebflächen für Strömungskraftmaschinen dienen.

12. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Segel für Schiffe dienen.

13. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleiizahl als Segel, zum Schiffe fest, nicht drehbar angeordnet werden.

14. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Ruder für Schiffe dienen.

15. Anwendungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Quertriebskörper mit Profilen geringer Gleitzahl als Stabilisierungsflächen für Luftoder Wasserfahrzeuge dienen.

U Ä Pat. 487996 v. 18. 3. 25, veröff. 17. 12. u u 29. Dr.-Ing. e. h. H. Junkers, Dessau.

Baugerüst für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Baugerüst für Flugzeuge nach Patent 480524, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Aufbau der

Flugzeuge als Lehren dienenden Baugerüste (3) :Us einem Flugzeug anfügbare, dessen Flugfähigkeit nicht beeinträchtigende Bauteile windschnittiger Oberflächengestaltung ausgebildet sind.

2. Eaugerüst für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eaugerüste (16, 17) als zwischen die Trennstellen von Hauptteilen des Flugzeuges (Tragflächen, Rumpf) einfügbare Bauteile ausgebildet sind.

b| fi Pat. 486052 v. 28. 9. 27, veröff. 12. 11. * *^ 29. Kenneth N. Pearson, Netheravon,

Shepperton, England. Seitlich an den Enden der Flugzeugflügel angeordnetes waagerechtes Ruder.

Patentansprüche :

1. Seitlich an den Enden der Flugzeugflügel angeordnetes waagerechtes Ruder, dessen Beeinflussung durch den Luftstrom durch Drehen um eine senkrechte Achse verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Ruderblattes derart ausgebildet ist, daß durch Drehen des Blattes um 90 Grad wahlweise die Ober- oder Unterseite wirksam ist.

2. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten des Ruderblattes in an sich bekannter Weise derart windschnittig gekrümmt sind, daß die Wölbung der Oberseite des Blattes zu der der Unterseite etwa um einen rechten Winkel versetzt ist.

3. Rudereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Ruderblattes in Richtung der durch die Drehachse (B) verlaufenden Wölbung der Ober- und Unterseite annähernd gleich ist.

4. Rudereinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung als Querruder das Ruderblatt (D) zu seiner Drehachse (B) derart exzentrisch angeordnet ist, dal sich sein Abstand vom seitlichen Ende des Flügels (E) bei der Drehung des Elattes aus der Stellung des größten Auftriebes in die des größten Abtriebes vergrößert.

h9J/Pat- 486632 v. 2. 7. 27, veröff. 22. 11. u^29. Herbert Friedmann. Bönnigheim,

Wüftt. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden und angebogenen Randführungen und einem V-förmigen Zungenteil bestehende Kupplung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Aus einem Hülsenteil mit flachem Boden und angebogenen Randführungen und einem U-förmigen Zungenteil bestehende Kupplung, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Rahmen (b), auf dem die Hälften des Hülsenteiles (a) je für sich in Schlitzführungen seitwärts gleitend an-

<?bb.2.

gebracht sind, ein Hebel (c) schwenkbar verbunden ist, der an seinem mit dem Rahmen (b) verbundenen Ende exzentrisch verbreitert ist und zwei Führungsstifte (n) trägt, die in schräg angeordneten Führungsschlitzen (e) der Hülsenteile (a) gleiten, wobei durch Schwenken des freien Endes des Hebels (c) die Hülsenteile (a) auseinandergedrückt werden und so den Zungenteil (p, q) von der Randführung (h) der Hülsenteile (a) freigeben.

2. Kupplung räch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschwenken des freien Endes des Hebels (c) durch Fernauslösung (z. B. mittels Bowden-zug) erfolgt.

Sonstige Antriebsmittel (Gruppe 35—39).

U *Zfo Pat. 486053 v. 17. 2. 28, veröff. 11. 11. U^J\J 29. Cornelius Czarniawski, Wiesbaden. Flugzeug mit Umlauf enden Klappflächen.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit umlaufenden Klappflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen der Flächen in

einer zur Fahrtrichtung ganz oder annähernd parallelen Ebene oder tangential zu einer von dieser Ebene durchschnittenen Kugelfläche liegen und während des Umlaufend durch ein. Getriebe so gesteuert werden, daß ihre Verlängerungen stets durch einen außerhalb des Umlaufkreises liegenden Punkt gehen.

2. Ausführungsform des Flugzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der verschiedenen Lagen der Drehachsen gehoben oder gesenkt wird, um vorwärts oder rückwärts zu fahren.

3. Ausführungsform des Flugzeuges nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die das Antriebsgetriebe enthaltenden Träger der Flügel um eine in der Längsrichtung des Flugzeuges liegende Achse geschwenkt werden können.

4. Asuführungsform des Flugzeuges nach -An spruch l bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Drehachse den Flügel in zwei ungleich große Flächenteile zerlegt.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r A Pat- 486897 v. 8. 4. 26, veröff. 27. 11. ^ * 29. Sylvanus Albert Reed, New York.

Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluft-schraube auf einer Antriebswelle.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluftschraube auf einer Antriebswelle. In erster Linie soll diese Befestigungs-vorrichtung für solche Metalluftsehrauben dienen, bei denen' mehrere Flügel mit dem verdickten Nabenteil aus einem Stück ausgebildet sind.

Der besondere Vorteil der neuen Anordnung besteht bei Metallschrauben in einer besonders günstigen Uebertragung der Kräfte sowie in der Möglichkeit eines leichten und raschen Ein- und Ausbaues der Luftschraube. Für Schrauben, deren Nabenteil aiis Hol/, besteht, ist die neue Befestiguugart nicht bestimmt.

Patent a n s p r ii c Ii e :

1. Vorrichtung zum Befestigen einer Metalluftschraube auf einer Antriebswelle, gekennzeichnet durch eine in die Bohrung des Nabenteils (3) eingeschobene Stahlbuchse (6) mit einem festen Flansch und inneren und äußeren Keilnuten (9, 13) am Buchsenkörper sowie Keilen (12), die in die äußeren Keilnuten (13) der Buchse nur wenig, in den Nabenteil dagegen tief eingreifen.

2. Schraubenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (6) mit äußeren radialen Rippen (14) besetzt ist, die als Keile in tiefe Keil-

3 'J4 ^16

nuten (IG) des Nabenteils der Schraube eingreifen und dort durch auergerichtete vernietete Splinte (15) verriegelt werden können.

r A Pat. 487997 v. 29. 1. 29, veröff. 18. 12. ^ ^ 29. Bayerische Motoren-Werke A,-0., München. Befestigung von Luftschrauben auf Kegelzapfen von Antriebswellen.

Die Befestigung von Luftschraubennabeu auf Kegelzapfen von Antriebswellen hat einerseits den gn>-Uen Vorteil, daß eine Uebertragung der Drehkrait lediglich durch Reibung, ohne die Welle durch Keilnuten oder Keilprofile schwächen zu müssen, bewerkstelligt werden kann, andererseits jedoch den Nachteil, daß infolge des ungleichförmigen Drehmoments der Kraftmaschine die Kegelflächen zum Fressen neigen.

Diesen Nachteil soll vorliegende Erfindung vermeiden.

P a t e n t a n s p r ü c 1

1. Befestigung von Luftschraubennabeu auf Kegel-zapfeu von Antriebswellen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kegelzapfen und Nabenbohrung- eine Zwischenlage, vorzugsweise aus Bronze, mit guten Laufeigenschaften eingelegt ist.

2. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1, dadurch sekennzeichnet, daß diese Zwischeu-lage als Blechhülse (a) ausgeführt und nur an den beiden über die Länge der Sitzfläche des Kegelzapfens (b) vorstehenden Enden mit der anderen Seite durch überstehende Lappen (c) verbunden ist, auf der tragenden Länge jedoch einen Schlitz (d) besitzt.

3. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (d) nach einer Schraubenlinie verläuft.

4. Befestigung von Luftschraubennaben nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (d) nach einer Mantellinie des Kegels verläuft.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 2, am 22. 1.1930 veröffentlicht.

Nabe mit Kugeldrucklagern 2,9 kg, VerStelleinrichtung 1 kg, Gesamtgewicht 10,5 kg.

Für dieses Patent wird die Auslandslizenz vergeben. Sikorsky-Mehrplattenbrerase.

Eine leichte, gutwirkende Bremse bei Amphibien zur Erreichung eines kurzen Auslaufes ist sehr wichtig. Sikorsky hat sich eingehend mit diesem Problem befaßt und selbst Versuche mit verschiedenen Systemen ausgeführt. Es zeigte sich, daß zwei feste Scheiben beim Andrücken an eine bewegliche die doppelte Bremswirkung ergeben wie zwei Platten. Dasselbe gilt für mehrere Bremsscheiben, so daß nach diesem System Bremsen von beliebig großer Bremskraft bei kleinem Pedaldruck gebaut werden können. Um die Beanspruchung der Räder und hiermit ihr Gewicht nicht wesentlich zu erhöhen, wurden die Verbindungs-bleche zwischen den zwei rotierenden Platten ,?# der Bremse und dem Rad direkt an der Rad-Jf feige angenietet. Diese Konstruktion hat den^jf Vorteil, daß sie an jedem Flugzeugrad leicht ff nachträglich angebracht werden kann. Die'J| Mehrplattenbremse ergibt fast unbegrenzt f| große Bremsflächen. Schwierig hierbei ist die||s Erreichung einer gleichmäßigen Anpressung der« Scheiben. Wie dies Sikorsky mit geringstemfff Material und Gewichtsaufwand erreichte, zei-S gen Abb. 1 und 2. Drei feststehende Platten aus 2g 1,6 mm starkem Blech, auf deren Umfang dcrSf Bremsbelag aufgenietet ist, übertragen mit drei IS Armen die Kräfte auf die Achse. In jedem derl|i drei Arme ist ein Zylinder eingebaut, in dem|l| zwei hydraulisch betätigte Kolben durch eineiig Hebel die zwei äußeren feststehenden Brems-^,a = Verbindungsblecli Scheiben an die zwei beweglichen Platten^ zwischen Bremse und

gleichmäßig anpressen. , g|; Rad; b = rotierende

Mit'-Hilfe dieser leichten Mehrplatten-jjRinge; c = ßrbmsbe" bremseikounte der Auslauf selbst der schwer-J$ d — Bremfchebol: sten Amphibien unter 100 m gebracht werden.§|

Abb. 1.

II

Zylinder; f

Selbstverständlich kommt eine Mehrplatten- Fuhrer; g bremsenuf' für große Verkehrsflugzeuge in Frage. 14 Brenissehciben.

feste

Si kor.sk y-Mehrplattenbremse mit abgenommenem Rad. Man beachte die an der Radfelge angenieteten Mitnehmer- -laschen.

Haubenringe

zur Vermeidung der Zylinderkopfwirbel und damit Verringerung des Luftwiderstandes bei luftgekühlten Sternmotoren haben wir in Nr. 24 und 25 des „Flugsport" beschrieben. In Amerika werden solche Rumpfhauben (N. A. C. A. Cowling, in Frankreich Capotage ge-

nannt)

als

Zubehörte

in ausgezeichneter

Form aus Duralblech auf den Markt gebracht. Nebenstehende Abbildung zeigt einen ausgeschnittenen Ring der Firma Magosy & Buscher, New York.

Deutsche Normen

Drahtlitzen

Luftfahrt

DIN L 8

Nur für Verspannungen Nicht für Rollenzüge

und ähnliche Zwecke

rechtsgängig

Die Drehrichtung der Drähte in den Litzen ist bei den 7- und 19-drähtigen Litzen durchweg rechtsgängig, »ei den 37-drnhtigen für die zu ei äußeren Lagen rechtshängig und für die innere linksgängig, bei den 61-drähtigen für die zwei äußeren Lagen rechisgängig, für die dritte linksgängig und für die innere rechtsgängig. Bezeichnung einer Drahtlitze von 3 mm Nenndurchmesser

Drahtlitze 3 DIN L 8 .... .

Fachnormenausschuß für Drahtseile August 1929 Fach normen ausschuß für, Luftfahrt

Alleinvertrieb der Normblätter durch Beuth-Verlag GmbH Beilin S 14

Deutsche Normen

Drahtseile mit Fasereinlage

Luftfahrt

Nur für Rollenzuge \ . ... ,. . ~, .

...... x.. w > und ähnliche Zwecke

Nicht für Verspannungen J

K,eu*Schlag rechtsgängig

Die Drehrichtung der Litzen der Drähte in den Litzen bei gängig, bei den 37-drähtigen

im Seil ist.rechtsgängig, die den 7- u, 19-drähtigen linksfür die zwei äußeren Lagen

linksgängig, für die innere rechtsgängig. Bezeichnung eines Drahtseiles von 5 mm Nenndurclim.

Drahtseil 5 DIN L 9

Ausführung

N Q

< CD

mm

Drahtdurchmesser

Me all. Qe-samt-Quer-schnitt d.Seiles

Rechnerisch. Gewicht für 1 m kg

Zugfestigkeit d. Drahtes 160 kg mm2

Rechnerische Bruchbelastung des Seiles kg

0,2

1,32

0,013

210

42

0,23

1,75

0,017

280

2,5

0,28

2,59

0,025

3,58

0,034

19

114

3,5 4,2

0,23

4,74

0,28

7,02

0,067

760

1120

6x37=222 Dr. u. l Fasereini.

37

222

0,23

9,22

0,088

1470

0,28

13,67

0,130

0,31

16,76

0,159

2680

August 1929

Fachnormenausschuß für Drahtseile Fachnormenausschuß für Luftfahrt

Deutsche Normen

Drahtseile mitDrahteinlage

Luftfahrt

DIN

L 10

Niuc;lTürvR;i,^rüugne9en >und ähn,iche zwecke

Kreuzschlag

rechtsgängig

Die Drehrichtung der Litzen der Drähte in den Litzen für

im Seil ist rechtsgängig, die die zwei äußer. Lagen linksgängig, für die innere rechtsgängig. Bezeichnung i ines Drahtseiles von 15 mm Nenndurciimesser

Drahtseil 15 DIN L lO

Ausführung

6x37=222 Dr. ii. l Dratitelnl.

August 1929

F«chnormenausschuß für Drahtseile Fachnormenausschuß für Luftfahrt

Alleinvertrieb der Normblätter durch Beuth-Verlag GmbH Berlin S 14

Hindernisfreie Landelichter

hat die Curtiss-Wright Flying Co. auf ihrem Flugplatz für den Nachtflugbetrieb mit Erfolg eingeführt. Die sich über Terrain erhebenden, zur Markierung und Orientierung dienenden Lampen können dem

Fahrgestell unangenehm werden. Mat hat, um diesem Uebel zu begegnen, die Lampen auf einen leichten kegelartigen Konsol aus Blech montiert. Im Innern des Kegels führt ein stark isoliertes Kabel nach einem Steckkontakt, der beim Anfahren des Kegels bzw. Umfallen desselben sich leicht lösen kann.

Mittelrheinischer Flughafen, Wiesbaden-Mainz. Blick von Osten auf den Flugplatz und auf Wiesbaden-Erbenheim mit Umgehungsstraße Wiesbaden—Frankfurt a. M. X Rauchofen =: Mittelpunkt des noch nicht fertiggestellten Platzes.

—FLUG— UMDSCHA!

Inland.

Ausschreibung

des 3000.—Mark-Preises der „B- Z. am Mittag" für schwanzlose Motorflugzeuge.

1. Im Auftrag der „B. Z. am Mittag", Berlin, und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats schreibt die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. einen von der „B. Z. am Mittag" gestifteten Preis in Höhe von RM 3000.— aus.

2. Der Preis wird demjenigen schwanzlosen Motorflugzeug zugesprochen, auf dem zuerst in der Zeit vom 1. Februar 1930 bis 31. Dezember 1930 ein ununterbrochener Flug von mindestens 300 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, durchgeführt wird. Der Start kann von jedem Orte Deutschlands erfolgen. Als Landestelle wird der Flughafen Berlin-Tempel-bof festgesetzt. Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Flugzeuges. Zugelassen sind Eigentümer bzw. Flugzeugführer usw., die die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören und die nicht disqualifiziert sind. — Flugzeugführer usw., welche für sich die deutsche Kulturge-meinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. — Darüber, wein die deutsche Kultlirgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Als schwanzloses Flugzeug gilt ein Flugzeug, bei dem sämtliche Ruder an der Fläche angebracht sind. Der Rumpf darf rieben dem Triebwerk nur der Unterbringung der Zuladung dienen. Zugelassen sind nur schwanzlose Flugzeuge, bei denen das gesamte Leitwerk unmittelbar am Tragwerk angebracht ist, und zwar ohne Fahrgestell, um zugleich den Gedanken des fahrgestellosen Flugzeuges zu fördern. Die Herstellungskosten einschließlich Motor dürfen RM 5000.— nicht übersteigen. Eine genaue Kostenaufstellung für die Herstellung des Flugzeuges ist bei den einzureichenden Leistungsbeurkundungen beizufügen, wobei auch dem Bewerber gestiftete Bauteile ihrem Einzelhandelspreis entsprechend berücksichtigt werden müssen.

4. Als Beurkundungen für die Preisbewegung sind einzureichen:

a) Name des Eigentümers des Flugzeugs und seine Adresse,

b) Name des Flugzeugführers und seine Adresse,

c) Lichtbild des Flugzeugs,

d) Polizeiliche Beurkundung des Ortes, des Datums und der Zeit des Startes,

e) Polizeiliche Beurkundung der Landung auf dem Flugplatz Tempelhof,

f) Barogramm des Fluges mit polizeilicher Beurkundung der Plombierung des Barographen beim Start und Beurkundung der polizeilichen Lösung der Plombe nach der Landung,

g) Gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle, bescheinigt durch einen vereidigten Geometer,

Ii) Kartenmaterial, Maßstab nicht kleiner als 1:100 000, auf dem die Flugstrecke , in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle eingetragen ist, i) genaue Kostenaufstellung für das Flugzeug einschließlich Motor.

5. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort nach Durchführung des Fluges telegraphisch Mitteilung zu machen. Spätestens 6 Tage nach dem Fluge sind die erforderlichen Beurkundungen an die gleiche Stelle einzureichen.

6. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundung einberufen wird und sich aus je einem Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, einem Vertreter der „B. Z. am Mittag" als Vorsitzenden, der W. G. L., des D. L. V. und der R R. G. zusammensetzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zuspruch wegen nicht genügender Belege..ablehnen.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes kann Berufung beim Deutschen Luftrat von einem abgewiesenen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung einer Berufungsgebühr von RM 50.— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden. Im Falle der Ablehnung verfällt die Gebühr der „Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland".

8. Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnen jede Haltung für sich und die Sportzeugen ab.

9. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft frei, im Einverständnis mit dem Preisstifter und mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Ausschreibung herauszugeben.

10. Notwendige Erläuterungen zur Ausschreibung (unter Beachtung des Kapitels IV/23 der „Vorschriften für den Deutschen Flugsport) sind bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzuholen. Mit dieser Stelle ist auch alier Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen.

Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in der „B. Z. am Mittag", der „Luftschau" und dem „Flugsport". Frankfurt a. M., den 15. Januar 1930. Ullstein Aktiengesellschaft, ppa. gez. Mich. A. Müller, Dr. Magnus. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

1. Segelflugkongreß vom 8. bis 10. März in Darmstadt.

Anläßlich des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist der Gedanke aufgetreten, die Segelfluginteressenten im Frühjahr zu einer wissenschaftlichen Tagung zusammenzuberufen. Der Gedanke hat allseits freudigen Widerhall gefunden. In der Zeit vom 8. bis 10. März 1930 wird nunmehr der 1. Segelflugkongreß in Dartn-stadt, dem Sitz des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft stattfinden. Auf dieser Tagung sollen die aktuellen wissenchaftlichen Probleme des Segelflugs von namhaften Sachverständigen besprochen und aus der Aussprache neue Anregung gewonnen werden. Insbesondere werden hierbei auch die Beziehungen zwischen dem Segelflug und dem Motorflug in ihren zahlreichen Wechselwirkungen zur Sprache kommen. Weiterhin werden die praktischen Fragen des Segclflugs und der Segelflugschulung behandelt werden. Eine Reihe in der Luftfahrt bekannter Persönlichkeiten hat sich bereits zur Uebernahme von Vorträgen bereit gefunden. Es ist zu erwarten, daß auch aus dem Auslande, woselbst der Segelflug sich mehr und mehr einbürgert, Vertreter zu dem Kongreß kommen werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am 11. Januar 1930 in Frankfurt a. M. wurde Herr Gerd von Hoeppner, Vizepräsident des Aeroklubs von Deutschland, als Nachfolger des Herrn Major a. D. von Tschudi in den Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zugewählt.

Weiterhin hat der Vorstand Herrn Herbert Schumann, Leipzig, in Anerkennung seiner besonders eifrigen Werbetätigkeit und seiner Vermittlung von Preisstiftungen für die Rhön - Segelflug - Wettbewerbe die bronzene Nadel der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verliehen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

Junkers-Junior erzielte im Europa-Rundflug 136 km durchschnittliche Geschwindigkeit.

Segelilugzeugbauprüierkursus auf der Wasserkuppe. -Nach den neuen Bestimmungen der ]R. R. Q. und des D, L. V. sind Gleitend Segelflugzeuge, welche im Schulbetrieb Verwendung finden sollen, vor Indienststellung bzw. nach erfolgter Reparatur durch zugelassene Bauprüfer abzunehmen. Um den Vereinen und Gruppen die durch solche Abnahmen entstehenden Kosten zu verringern, ist es wünschenswert, daß möglichst zahlreiche Herren, welche über die nötigen Fachkenntnisse verfügen, als Bau prüf er anerkannt werden können.

Zur Ausbildung solcher Herren veranstaltet die Rhön-Rossitten-Gesellschaf t in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe vom 24. Febr. bis 7, März 1930 einen Kursus für Bau prüf er von Gleit- und Segelflugzeugen. Der Zeitpunkt ist so gelegt, damit die Teilnehmer sich im Anschluß an den Kurs zu dem Segelfi Ligkongreß der R. R. G. in Darmstadt (8.—10. März) begeben können.

Die Kursusgebühr beträgt RM 25.—, wozu ein einmaliger Beitrag von RM 5.— für Wäsche usw. .sowie täglich RM 2.50 für Verpflegung kommen.

Anmeldungen zu dein Kursus sind baldigst, spätestens bis 15. Februar 1930, an die Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Schubertstraße 10, einzureichen. ϖ Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Ausstellung von Segelflugausweisen. Die Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Was.serkuppe, welche zugleich im Auftrage des Segelflug-ausschusses des D. L. V. und des D. M. S. V. die Kartothek über die abgelegten Gleit- und Segelflugprüfungen und die anerkannten Segelflugsportzeugen führt, teilt mit, daß sehr häufig Anträge auf Ausstellung von Ausweisen sehr mangelhaft eingereicht werden. Dadurch ergeben sich immer wieder Rückfragen und Verzögerungen in der Ausstellung der Ausweise.

Es wird daher nochmals darauf hingewiesen, daß mit dem Antrag einzureichen sind: je 2 Paßbilder, ferner die Angabe über Geburtsort und -datu in, Anschrift bzw. Flugort, -datum, Flugdauer, evtl. Nummer de,s bereits erhaltenen Gleitfliegerausweises, Abzeichen-Numiner. Verfallene Ausweise und Abzeichen sind zurückzusenden.

Bei der sehr starken Beanspruchung, welche die Ausstellung der verschiedenen Ausweise und Uebersendung von Abzeichen mit sich bringt, wird die Schule künftighin mangelhafte Anträge unerledigt au den Antragsteller zurückgehen lassen. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. i. A. gez. Graf Ysenbürg.

Wilhelm Maybach, Oberbaurat Dr.-Ing. e. h., ist am 29. Dezember 1929 in Cannstatt im Alter von 84 Jahren gestorben. Maybach galt auf dem Gebiete des Motorenbaues als einer der genialsten Konstrukteure.

Ausland.

Sikorsky ist, wie aus seinen Veröffentlichungen hervorgeht, der Ansicht, daß die Vergrößerung der Flugzeuge mit der nötigen Sicherheit nur mit der Vergrößerung der Motoren erreicht werden kann. Mehr als vier Motoren dürften

Grab mit Grabmal des bekannten Jagdfliegers Hptrn. Boelcke auf dem Ehrenfriedhof in Dessau (Anh.).

Blindflug-Schulflugzeug, welches Doo-little für seine Flüge verwendete. Der Führersitz ist mit einer undurchsichtigen Zeltbahnhaube verdeckt.

nicht verwendet werden, da mit der Vermehrung der Motoren auch die Defektmöglichkeiten sich steigern. Er behauptet ferner, daß das Verkehrsflugzeug der Zukunft ein Amphibienflugzeug sein müsse.

Ciervas neuesten Hubschrauber flog Sir Sefton Brancker, Englands Handelsluftminister, am 7. Januar auf dem Flugplatz Hendon bei London.

Sir Sefton Brancker lobte nach dem Flug, der bei ziemlich bockigem Wetter stattfand, die außerordentliche Stabilität des Autogiro. Bei schlechtem Wetter, z. B. bei Nebel, oder sogar bei einbrechender Dunkelheit bietet der Autogiro große Vorteile, da er sich auf kleinsten Plätzen landen läßt. Sein Auslauf beträgt ca. 2—3 m, ebenso ist sein Start außerordentlich kurz, da die zum Flug nötige Tourenzahl der Drehflügel (160 U/Min) im Stand, bei laufendem Motor schon fast erreicht wird (140 U/Min) und der Anlauf, der zur Erhöhung der Tourenzahl der Drehflügel dient, nur klein ist. Sir Sefton landete und startete während seines Fluges mehrere Male und fand das Fliegen mit dem Autogiro so einfach, daß jeder Nichtflieger ohne weiteres einen Autogiro fliegen könne.

Eine Postfluglinie nach Brasilien beabsichtigt die Lufthansa dieses Jahr einzurichten. Und zwar wird die Post im Flugzeug bis zu den Kanarischen Inseln befördert und von dort per Schiff nach Fernando Noronha transportiert.

Der Junkers-Diesel-Flugmotor wird in Frankreich von Peugeot in Lizenz gebaut.

Die Deutsche Lufthansa hat von der

türkischen Regierung die Lizenz für eine Luftpostlinie Berlin—Angora auf 20 Jahre erhalten. Der Luftdienst wird im Frühjahr eröffnet.

Vier Loopings im Segelflugzeug

Vom ersten bayerischen Segelflug-Wett- führte ein amerikanischer Pilot aus, nach-bewerb. Siehe „Flugsport" Nr. 23, 1929, dem er mit einem Motorflugzeug auf Seite 449. große Höhe geschleppt worden war.

Das französische Bernard-Geschwindigkeits-Wasserflugzeug, welches mit einem Iiispano-Suiza 1500 PS ausgerüstet ist, wird dieser Tage versucht. Man beabsichtigt damit, die bisherigen von den Engländern erreichten Höchstgeschwindigkeiten zu überbieten.

Hubschrauber Isacco ist von dem englischen Luftminister angekauft worden. Die Abnahmeflüge in Cowes sind zufriedenstellend ausgefallen.

England hat bis jetzt 100 Flugzeugführerinnen, weitere 200 werden zur Zeit geschult.

Offiz. Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelflug»Verbandes.

Die diesjährige Jahresversammlung des DMSV findet am 2. Februar, vormittags 9 Uhr, in Frankfurt a. M., in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Miquel-straße 12, statt.

Rumpfhochdecker K 32 mit Profilflächen von Theodor Knopf in Coburg, Gewicht flugfertig 160 g. Gummiquerschnitt 48 qmm. Flugleistungen des Modells: Sehr gutes Steigvermögen (auch in Kurven). Durchschnittliche Handstartstrecke

200 m, Bodenstartstrecke 150 m. Baumaterial: Bambus, Sperrholz (Flächenrippen, Rumpfspanten, Räder), Pauspapier (Flächenbespannung),- Batist (Ruinpi-bespannung), Stahldraht, Erlenholz (Propeller und Rumpfnase).

Der Verein für Modellflug Dresden hält auf seinem ausgezeichneten Uebungs-gelände mit Betonbahn am 23. Februar ein Wettfliegen ab. Meldebogen können von der Geschäftsstelle Dresden A 1, Wettinerstr. 20, in Firma Friedrich Wende, bezogen werden.

M. A. G. Jahreshauptversammlung.

Die diesjährige Jahreshauptversammlung der M. A. G. im D. M. S. V. findet am Sonntag, dem 26. Januar 1930, in Dessau, Restaurant „Zur Turnhalle", Franzstraße 12, statt.

T agesordnung:

1. Bericht des Vorstandes über die Tätigkeit der M. A. G. im Jahre 1929.

2. Anträge.

3. Festlegung des Jahresprogramms für 1930.

4. Verschiedenes.

Anträge sind bis spätestens 25. Januar an F. Alexander, Magdeburg, Hey-deckstr. 9, zu richten. Anmeldungen der Vereinsvertreter sind an G. Heyne, Des- * sau, Johannisstr. 10, zu richten, mit der Angabe der Ankunftszeit, zwecks Empfang am Bahnhof.

F. Alexander, M. A. G. - Vorsitzer.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77n-

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ___nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 3_5. Februar 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1930

Profilsammlung. (Beginn in dieser Nummer.) Die Veröffentlichungen über Profile werden meistens nur* bei der Herausgabe neuer Bücher bekanntgegeben. Für den Konstrukteur ist es jedoch wichtig, um nicht rückständig zu bleiben, über die neuesten Profilmessungen ohne Verzögerung unterrichtet zu sein. Aufgabe der vorliegenden Profilsammlung wird es sein, über die neuesten Profilmessungen schnellstens zu berichten.

Segelflieger-Ring.

Ein Ring der Segelflieger hat sich am 1. Februar in Frankfurt a. M. gegründet und ist korporativ dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband beigetreten. Die prominentesten Segelflieger haben ihren Beitritt erklärt. Inhaber von Weltrekorden im Segelflug werden Ehrenmitglieder.

Engl. Comper „Swift" Leichtflugzeug.

Auch im Land der fliegenden Motoren scheint man zu erkennen, daß die Haltung eines Sportflugzeuges, wie die weltberühmte „Moth", doch nur für wenige begüterte Privatpersonen möglich ist. Der Wunsch nach einem wirklichen Leichtflugzeug wird immer größer, besonders da der Segelflug gezeigt hat, wie wenig Kraft zum Fliegen nötig ist. Eine beachtliche Neukonstruktion ist der Einsitzer von Compjer (die erste Type der neuen Firma) mit 40-PS ABC-Motor. Am überraschendsten hierbei sind die guten Flugeigenschaften der Maschine. Sie hat ein sehr günstiges Geschwindigkeitsverhältnis von Landegeschwindigkeit zu Maximalgeschwindigkeit von 1:3. Die Sicht des Piloten ist, infolge des oben sehr schmalen Rumpfes, ausgezeichnet. Das Leergewicht von 151 kg ist in Anbetracht des schweren Motors nicht übermäßig hoch.

Der Flügel in normaler Holzkonstruktion ist dreiteilig. Der kleine Mittelflügel ist direkt an den Rumpfhauptspanten befestigt. Sein hinteres Ende ist bis zum Hinterholm als Sichtausschnitt abgeklappt. Die äußeren Flügelstücke sind mit V-Stielen aus Stahlrohr abgestützt und an den Rumpf anklappbar. Die Flügelnase ist bis zum Vorderholm

(Spruce) mit Sperrholz beplankt. Verwindungsklappen unausgeglichen, Holzkonstruktion.

Der Rumf besteht ebenfalls aus drei Teilen. Der vorderste Teil, der Motorbock, ist unter Zwischenschaltung von patentierten Schwingungsdämpfern direkt am Brandschott angeschlossen. Der Mittelteil erstreckt sich bis zur Rückenlehne des Führersitzes, Er ist einfach Spruceholmen und -gurten aufgebaut. Man beachte die Abrundung an der vorderen Rumpfunterseite. Der hieran anschließende Schwanz

Nach „Flight"

Englisches Leichtflugzeug Comper Swift mit Zweizylinder A B G.

ist ähnlich im Aufbau. Sein oberer Teil ist als „Deckel" ausgebildet, so daß mühelos die Steuerzüge im Rumpf kontrolliert werden können.

Kielflosse und Seitenruder sind aus Stahlrohren aufgebaut. Die Höhenflosse in Holzkonstruktion ist am Boden verstellbar.

Originell und außerordentlich einfach ist das Fahrgestell ausgebildet. Die sehr festen Räder sind ebenfalls in Holz aufgebaut. Es ist typisch für die ganze Maschine, daß so wenig wie möglich Teile dem Luftstrom ausgesetzt sind. Dies, die gute Motorverkleidung und die gute Rumpfform erklären die hohe Maximalgeschwindigkeit von 170 km/Std.

Die Abmessungen der Comper „Swift" sind: Spannweite 7,3 m, Länge 5,56 m, Flächeninhalt 8,35 m2, Abmessungen in demontiertem Zustand 5,50X2,29X1,83, Leergewicht 151 kg, Fluggewicht 275 kg, Flächenbelastung 33 kg/m2, Leistungsbelas tung 6,9 kg/PS, Landegeschwindigkeit 56,5 km/Std, Maximalgeschwindigkeit 169 km/Std, Steigleistung 213 m/Min.

Die Maschine kommt dem im „Flugsport" skizzierten Ideal schon ziemlich nahe. Allerdings kommt man mit einem 20-PS-Motor zu ähnlichen Flugleistungen. Ein solcher Motor (wie z. B. der 15/20-PS-U-2-Motor) würde genau 25 kg leichter sein als der ABC-Scorpion. Der mittlere Rumpfteil kann bequem um 1 m verkürzt werden, wenn man den Führer zwischen die Holme, also fast in den Schwerpunkt setzt. Hierdurch wird sich eine Gewichtsersparnis von ca. 8 kg ergeben. Die Rumpfhöhe von Unterkante Flügel bis Unterkante Rumpf von 1,05 m kann auf 0,85 m verkleinert werden, ohne daß der Führer schlechter sitzt oder sieht. Hierdurch wird der Rumpfwiderstand wesentlich verringert und der gesamte Rumpf gut 11 kg leichter. Verringern wir nun die Spannweite auf 6 m und die Tragfläche auf 6 m2, so gewinnen wir wieder an Gewicht und an Widerstand und erkennen, daß unser Einsitzer nur noch 100 kg wiegt. Seine aerodynamischen Eigenschaften können bei günstiger Profilwahl und guter Rumpfform diejenigen des Comper unter Umständen übertreffen. Es wird sich zeigen, daß mit 18—20 PS 150—160 Stundenkilometer geflogen werden können.

Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.

Comper Vibrationsdämpfer. A = Stahlzylinder; B = hohlzylin-derförmiges Gummistück; C = Motorträger durch Mutter und Unterlegscheibe D an den Gummizylinder angepaßt; E = Verschlußkappe mit großer Bohrung, so daß der Motorträger nur mit dem Gummistück verbunden ist; F — Distancerohr zur Festlegung der Gummispannung.

Nach „Aeroplane"

Englisches Comper Swift Leichtflugzeug.

Links: Laufrad aus Holz ohne Pneumatik. Rechts: Fahrgestell mit Abfederung.

Unten links: Rumpfknotenpunkt; rechts: Führersitz mit Instrumentenbrett unbekannt. Unten: Flügelrippe mit Holmen.

Wird uns 1930 das Leichtflugzeug von 100 kg Leergewicht und 150 km/Std zum Preise von 3500 *RM bringen? Oder sollen uns erst die Engländer zeigen, wie es gebaut und verkauft werden muß ?

Amerikanischer Lockheed „Sirius" 425 PS,

Der Lockheed „Sirius" wurde in seiner ersten Ausführung im Auftrag Charles Lindbergh von Vultee, dem Chefingenieur der Lockheed Aircraft, konstruiert und von dieser gebaut.

Amerikanischer Lockheed „Sinus", welcher als Spezial-Langstreckenflugzeug für

Lindbergh gebaut wurde.

Das Flugzeug mit dem schwarzen Rumpf, dem typischen Goldstreifen an der/Seite und den orangeroten Flügeln und Leitwerkflächeri macht einen schnittigen Eindruck. Durch die Anwendung eines Haubenrings um den 425-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor nach den Untersuchungen des National Advisory Committees for Aeronautics wird die Geschwindigkeit um 24 km/h erhöht.

Bei der Konstruktion des Fahrgestells hat man besonders Wert auf geringsten Luftwiderstand gelegt. Die durch pneumatische Lockheed-Stoßaufnehmer abgefederten Räder sind tropfenförmig (Pants genannt) verkleidet.

Die an der Unterseite des Rumpfes herauswachsenden Flügel sind freitragend, ebenso Höhen- und Seitenleitwerk. Der Hauptbetriebsstoffbehälter von 1450 1 liegt im vorderen Rumpfteil. Ein weiterer Zusatzbehälter von 540 1 in dem Flügel. Oelbehälter 125 1. Mit diesem Betriebsstoff hat das Flugzeug einen Aktionsradius von 5000 km.

Das Leergewicht beträgt 1340 kg, belastet für diesen Aktionsradius ist das Gesamtgewicht 2800 kg.

Das vorliegende Flugzeug ist eine Spezialausführung für Lindbergh. Als normales Serienflugzeug hat der Betriebsstoffbehälter nur 720 1 und Oelbehälter 54 1 Inhalt, entsprechend einem Aktionsradius von 1750 km. Das Gesamtgewicht beträgt hierbei 2000 kg.

Spannweite 13 m, Länge 8,25 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 24,5 m2, Reisegeschwindigkeit 250 km.

Amerikanischer Burnelli X-3.

Den Burnelli Verkehrseindecker mit seinen Eigenarten, hochziehbarem Fahrgestell u. a. m., haben wir bereits 1929 in Nr. 6 des „Flugsport", Seite 110—121 ausführlich beschrieben. Im vergangenen Jahre wurde eine zweimotorige Versuchsmaschine mit 2 Cirrus-Motoren fertig, welche für den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb gemeldet war, jedoch zurückgezogen wurde.

Das eigenartige dieses Eindeckers mit dem breiten Mittelstück und Ansatzflügeln ist die Flügelprofiländerung und Flügelvergrößerung bei

der Landung. Die verschiebbaren Flügelenden besitzen, wie man aus den Abbildungen erkennt, tropfenförmige Endscheiben. Bei dem ersten Modell befanden sich kleine Querruder an den Flügelenden. Bei dem neueren Modell liegen die Querruder unter den Flügeln im freien Luft-, strom. Die: Verstellung der Flügel wird vom Führersitz durch Handrad bewirkt. Die Flügelinhalt Vergrößerung beträgt 25%. Bei geschlossenen Flügeln, also verkleinertem Flügelinhalt, und gestrecktem Profil macht die Maschine 24 km mehr. Bei auseinandergezogenen Flügeln hat man eine Landegeschwindigkeit von 56 km erreicht.

In einer der nebenstehenden Abbildungen erkennt man das stark gewölbte Profil in Landestellung. Vorder- und Hinterholm stehen fest. Nur die Rippen werden durch eine VerStelleinrichtung in ihrer Form geändert.

Das Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand besteht aus zwei hintereinanderliegenden, verkleideten Rädern, von denen die hinteren doppelt so groß sind wie die vorderen und mit Bremsen ausgerüstet sind. Die verwendeten Muselmannräder haben sehr dicke Reifen, so daß sich eine Abfederung des Fahrgestells erübrigt.

Höchstgeschwindigkeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 145 km, Landegeschwindigkeit 56 km. Auftriebskoeffizient bei auseinandergezogenen Flügeln 0,006 und bei geschlossenen 0,0028. Die in dem Wind-

Burnelli X-3 mit eingezogenem Flügel. Bei dieser älteren Type befanden sich

noch die Querruder am Ende der Flügel. Burnelli mit auseinandergezogenen und gewölbten Flügeln für die Landung. Die Geschwindigkeit beim Landen ist um % geringer. Die Flügelverstellung geschieht durch Handrad vom Führersitz.

Flügelprofile — ihre Eigenschaften und ihre Auswahl

Von A. L i p p i s c h , Wasserkuppe.

Seit vielen Jahren werden von den Modellversuchsanstalterl aller Länder Flügelprofiluntersuchungen ausgeführt, so daß heute ein außerordentlich umfangreiches Material dem Konstrukteur zur Auswahl vorliegt. Aber auch hier bewahrheitet sich das altbekannte Sprichwort, „wer die Wahl hat, hat die QuaP. Da sucht man denn in den Profilkatalogen herum, vergleicht ein um das andere Profil und entscheidet sich schließlich aus irgendwelchen mehr oder weniger triftigen Gründen für einen bestimmten Flügelschnitt. Trotzdem wird es immer schwer sein, sagen zu können, daß man mit der Wahl wirklich das finden bestimmten Zweck brauchbarste Profil herausgefunden hat.

Ich will deshalb an dieser Stelle es unternehmen, den Leser über die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Profilformen aufzuklären und ihm zu zeigen, auf welche Weise man durch den Vergleich verschiedener Profilmessungen zu einer befriedigenden Auswahl bestimmter Flügelschnitte kommen kann. In erster Linie ist es nämlich notwendig, die verschiedenartigen Profile nach bestimmten Gesichtspunkten zu gruppieren, damit man durch den Vergleich der Eigenschaften ähnlicher Profilformen zu einer verallgemeinerten Cha-; rakterisierung kommt. Dadurch gelingt es in erster Linie, diejenigen Meßfehler auszuschalten, die bei den angewendeten Untersuchungsverfahren stets auftreten werden. Letzten Endes ist doch jedes physikalische Experiment mit einer begrenzten Genauigkeit behaftet und es ist grundverkehrt, die Rechnungen so auszuführen, als ob man es mit exakt genauen Zahlen zu tun hätte. Man wird also nach einer Methode suchen müssen, die es gestattet, die zufälligen Meßfehler nach Möglichkeit auszuschalten, damit man durch diesen Fehlerausgleich zu Werten kommt, die dann mit größerer Wahrscheinlichkeit einen richtigen Vergleich zulassen. Die auf Grund der Messungen mitgeteilten Zahlenwerte geben vier Bestimmungsgrößen an, nämlich den Anstellwinkel zwischen Profilsehne und Luftströmung, den Auftriebsbeiwert ca, den Widerstandsbeiwert cw und den Momentenbeiwert cm. Die Beiwerte sind dimensionslos, das heißt reine Zahlenwerte, und mit ihrer Hilfe kann man Auftrieb, Widerstand und Druckmittelpunktslage des untersuchten Profiles errechnen. Hierfür gelten bekanntlich die Formeln:

Auftrieb = A = ca ϖ F ϖ -| v2 (kg)

Widerstand = W = cw ♦ F |- v2 (kg)

cm

Druckmittelpunktsabstand = S = — ϖ t

Hierin bedeutet F = Tragflügelinhalt in m2, v = Geschwindigkeit zwischen Flügel und Luft in m/sec,@ = die Luftdichte in kg sec2/m4, t = Flügeltiefe in m und s = Druckmittelpunktsentfernung von Flügelvorderkante in m2.

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie ist nun der Widerstandsbeiwert sowie der Anstellwinkel für verschiedene Seitenverhältniszahlen einer Aendernng unterworfen, über deren Berechnung in einein der vorhergehenden Hefte berichtet wurde. Zum Vergleich der Flügelprofile untereinander wird man deshalb von vorneherein gut tun, den induzierten Widerstand sowie den induzierten Anstellwinkel auszuschalten und die Messungsergebnisse so darzustellen, als ob die Flügel bei dem Seitenverhältnis 1 : 00 gemessen worden wären. Dadurch tritt nämlich die Charakteristik bestimmter Profilformen deutlich hervor und wir können viel leichter einen Vergleich zwischen den einzelnen Profilformen durchführen. Wenn wir nun durch Rechnung die Zahlenwerte für das Seitenverhältnis 1 : 00 bestimmt haben, tragen wir uns dieselben in üblicher Weise auf und zeichnen durch die Meßpunkte einen Kurvenzug, der einen möglichst gleichmäßigen Verlauf hat und so gelegt wird, daß er die kleinen Ungenauigkeiten der Messung ausschaltet. Durch diese graphische Ausgleichung gewinnen wir also eine mittlere Polare usw., und wir können uns nun durch Abl^en der durch den Kurvenzug bestimmten Zahlenwerte ein korrigiertes Messungsergebnis herstellen. Praktischerweise wird man die Ablesung möglichst bei runden Zahlenwerten des ca-Beiwertes vornehmen, wodurch die späteren Rechnungen zur Bestimmung der Polare eines Flügels mit endlichem Seitenverhältnis sehr erleichtert werden. Wir werden auf diese Sachen noch an Hand eines Beispiels später näher eingehen.

Wir wenden uns jetzt den Darstellungen verschiedener Messungsergebnisse zu und bringen zuerst einen Auszug aus amerikanischen Profiluntersuchungen mit sogenannten druckpunktfesten Profilen. Die Messungen wurden ausgeführt in dem amerikanischen Ueberdruckwind-kanal, der es gestattet, die Untersuchungen bei so hohen Reynoldschen Zahlen auszuführen, wie sie auch im praktischen Betriebe an großen Flugzeugen auftreten. Bekanntlich sind doch Strömungsvorgänge nur dann einander ähnlich, wenn sie bei gleichen Reynoldschen Zahlen untersucht worden sind. Das Polardiagramm eines Modellflügels entspricht also dem des großen Flügels dann am besten, wenn bei Messung in normaler atmosphärischer Luft die Produkte aus Fluggeschwindigkeit mal Flügeltiefe gleich sind*).

Finden die Modellmessungen jedoch beispielsweise in komprimierter Luft von größerer Dichte statt, wie dies in dem amerikanischen Ueberdruckkanal der Fall ist, so muß man noch die kinematische Zähigkeit berücksichtigen. Auf diesem Wege ist es möglich, ohne Anwendung besonders größerer Geschwindigkeiten und Modellabmes-

Abb. l. Das druckpunktfeste Profil entsteht aus dem Normalprofil mit Höhenleitwerk.

*) Das Produkt aus Fluggeschwindigkeit mal Flügeltiefe heißt Reynoldsche Zahl.

sungen Versuchswerte zu erhalten, die dem tatsächlichen Vorgang beim fliegenden Flugzeug entsprechen.

Besonders stark macht sich der Einfluß der Reynoldschen Zahlen bei den druckpunktfesten Profilen geltend, die bei Untersuchungen im normalen Windkanal bei kleinen Reynoldschen Zahlen sehr schlecht abschneiden, so daß man sie deshalb kaum verwendet hat. Erst durch das Bekanntwerden dieser amerikanischen Messungen hat es sich ge-

720

Abb. 2.

zeigt, daß sie wesentlich bessere Ergebnisse liefern, als man früher annahm, so daß sie heute im Flugzeugbau wegen ihrer konstruktiven Vorzüge gerne verwendet werden.

Bei den üblichen gewölbten Profilen verändert der Angriffspunkt der Luftkräfte auf der Sehne des Profiles seine Lage mit dem Auftrieb, und zwar wandert dieser Druckmittelpunkt mit steigendem Auftrieb nach vorne. Diese Druckmittelpunktswanderung würde es also verhindern, den Flügel allein zum stabilen Fluge zu bringen, und es ist notwendig, eine Leitfläche vor oder hinter dem Flügel anzuordnen, die dieser Druckmittelpunktswanderung entgegenwirkt. Man kann sich nun vorstellen, daß man Flügel- und Leitwerksfläche zu einem Ganzen vereinigt und so zu einem druckpunktfesten Profil kommt (Abb. l). Diese Profile haben dann die Eigenschaft, daß die Luftkräfte in den normalen Fluglagen immer nahezu durch den gleichen Punkt der Flügelsehne hindurchgehen. Eine besondere Gattung der druckpunktfesten Profile bilden die symmetrischen Profile, deren Mittellinie also eine Gerade ist, also eine mehr oder weniger flache Stromlinienform darstellen. Abb. 2 (S. 3) zeigt die Messungsergebnisse von drei verschieden dicken symmetrischen Profilen. Die stark ausgezogenen Kurven stellen die Abhängigkeit des Profilwiderstandes (cw oq) vom Auftriebsbeiwert (ca) dar. Die strichpunktierten Linien zeigen den Verlauf des Momentenbeiwertes (cm) und die dünn ausgezogenen Linien die Abhängigkeit des Anstellwinkels der Mittellinie vom Auftriebsbeiwert Widerstandsbeiwert sowie Anstellwinkel gelten also für den Flügel mit Seitenverhältnis 1 Wir sehen aus dieser Messung

sehr deutlich, welchen Einfluß die Verdickung auf Widerstand und Auftrieb ausübt. Mit wachsender Verdickung tritt auch ein Anwachsen des Höchstauftriebes ein. Da der Höchstauftrieb bekanntlich zur Erreichung geringer Landegeschwindigkeiten und guter Steigfähigkeit wesentlich ist, ist dieser Einfluß der Verdickung des Profiles beachtenswert. An und für sich müßten alle symmetrischen Profile, in der Richtung ihrer Achse angeblasen, keinen Auftrieb mehr ergeben. Die kleinen Unterschiede hiervon, die die Messung zeigt, lassen auf geringfügige Ungenauigkeiten des Modells schließen oder auf einen kleinen Fehler in der Anstellwinkelbestimmung. Man wird also von vorneherein gut tun, zur Bestimmung des Anstellwinkels symmetrischer Profile mit einer Geraden zu rechnen, die durch den Nullpunkt geht. Die ausgeglichenen Messungsergebnisse sind in der Zahlentafel enthalten, worin auch die zum Aufzeichnen der Profile notwendigen Koordinaten angegeben sind. Die zweite Messung, deren Ergebnisse in Abb. 3 (S. 5) in gleicher Weise wie oben zur Darstellung gebracht sind, bezieht sich nun auf solche druckpunktsfesten Profile, die aus den symmetrischen Profilen dadurch entstanden sind, daß man der anfänglich geraden Mittellinie eine doppelte Krümmung gab. Die Dickenverhältnisse der Profile untereinander sind also die gleichen wie bei den symmetrischen Querschnitten. Die Messung zeigt, daß diese Profilgruppe günstigere Ergebnisse liefert als die symmetrischen Profile, wenn man die Widerstände bei mittleren und höheren Auftriebsbeiwerten so wie die Höchstauftriebszahlen betrachtet. Die Anstellwinkel sind bezogen auf die Sehne durch Vorder- und Hinterkante der Mittellinie, damit man von vorneherein einen besseren Vergleich der Anstellwinkelwerte untereinander durchführen kann.

Blick auf Flügeloberseite des Großlandflugzeuges G 38. Der vordere Mann sitzt an einer Einfüllöffnung für Brennstoffbehälter.

kanal ermittelten Ergebnisse wurden durch die1 Flugversuche bestätigt. Wölbungsveränderung des Flügelprofils 40%. Spannweite 14,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,7 m, Breite des mittleren Profilrumpfstückes 2,4 m. Flügeltiefe 1,82 m, Pfeilform 1 Grad, Flügelanstellung 0 Grad, Flügelinhalt 20 m2, Profilrumpf Inhalt 9,3 m2, Querruderinhalt 1,93 m2, Höhenflosse 3 m2, Höhenruder 1,84 m2, Seitenruder 1,9 m2, Leergewicht: Gewicht der Flugzeugzelle 540 kg, 2 Motoren 290 kg, Gesamtgewicht belastet 1150 kg, Betriebsstoffbehälter 230 1.

Amerikanischer Dayton-Bear-4-Zylinder-Motor.

Die Dayton Airplane Engine Co. in Dayton, Ohio, hat einen 4-Zy-linder-Reihenmotor, luftgekühlt, 114 mm Bohrung und 178 mm Hub, 7250 cm3, gebaut

Die Zylinder sind aus Nickelstahl, die Zylinderköpfe aus Leichtmetall mit eingeschrumpften Aluminium-Bronze-Ventilsitzen und Zündkerzenbüchsen. Ein- und Auslaßventile werden durch eine über den Zylinderköpfen liegende, unter Druck geschmierte Nockenwelle gesteuert. Die Pleuelstange aus Chromnickelstahl, H-Querschnitt und ganz bearbeitet.

110-PS-Dayton-Vierzylinder-Flugmotor.

Kurbelwelle in Nickelstahl mit 5 breiten Lagerstellen, 54 mm Durchm. ,Kurbelzapfen 51 mm Durchm. Die 5 Kurbelwellenlager sind, um eine sichere Schmierung zu erreichen, einzeln geschmiert.

Kompressionsverhältnis 5,1 : 1. Leistung, 110 PS bei 1550, 120 PS bei 1850 Umdrehungen. Gewicht 170 kg, Gesamtlänge 1267 mm, Gesamtbreite 463 mm, Gesamthöhe 986 mm, Brennstoffverbrauch 238 g/PSh, Oelverbrauch 5,76 g/PSh.

PLUG

UMISCHÄ

Inland.

Programm der 1. wissenschaftlichen Segelflugtagung in Darmstadt unter dem Ehrenvorsitz des Herrn Reichsverkehrsministers Dr. Stegerwald. 8. bis 10. März 1930. Freitag, den 7. März.

Eintreffen der Gäste. — Ausgabe des Tagungsabzeichens und der Quartierscheine im Bahnhofishotel.

20.00 Uhr: Begrüßungsabend im Roten Saal des städt. Saalbaues (Bierabend).

Samstag, den 8. März. 10.00—12.30 Eröffnungssitzung in der Otto-Berndt-Halle der Technischen Hochschule. Begrüßungsansprachen.

10.30—11.30 Vortrag Professor Dr. Georgii, Darmstadt: 10 Jahre motorloser Flug.

11.30—12.30 Vortrag Professor Dr. Hoff, Berlin: Einfluß des Segelflugzeugbaues auf den Motorflugzeugbau.

12.30—14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule.

14.30—19.00 Vorträge: Vorsitz Professor Dr. v. Kärmän, Aachen.

Die Nachmittagsvorträge finden im großen Hörsaal der Technischen Hochschule statt.

14.30—15.30 Diskussion über den Vortrag Prof. Dr. Hoff.

15.30—16.30 Staatsminister a. D. Dominicus, Berlin: Der deutsche Flugsport.

16.30—17.30 Professor Dr. Schlink, Darmstadt: Die Hochschulausbildung der Flugzeugingenieure.

17.30—18.15 Ingenieur G. Abrial, Paris: Die Segelflugwettbewerbe in Frankreich

von Combegrasse bis Vauville 1928. 18.15—19.00 Dipl.-Ing. Knott, Neuyork: Der Segelflug in den Vereinigten Staaten

von Nord-Amerika.

20.30 Festessen (mit Damen) im Saal der Vereinigten Kasinogesellschaft.

Sonntag, den 9. März. Vorträge im Großen Hörsaal der Technischen Hochschule. Vorsitz: Prof. Dr. Hoff, Berlin.

9—10.00 Prof. Dr. v. Kärmän, Aachen: Turbulenz und Segelflug. 10—11.00 Prof. Dr. Pröll, Hannover: Beiträge zur Aerodynamik der Profile. 11—12.00 Ingenieur A. Lippisch, Wasserkuppe: Das Nurflügelflugzeug. 12—13.00 Dipl.-Ing, Loew, Darmstadt: Grundsätzliches zum Entwurf und Bau

von Segelflugzeugen. 13—14.30 Gemeinsames Frühstück in der Mensa der Technischen Hochschule. 15—19.00 Vorträge.

15—16.00 Privatdozent Dr. Schrenk, Berlin: Die Spannweite als Maßstab für die Sinkgeschwindigkeit, ein Vorschlag für die Klasseneinteilung von Segelflugzeugen.

16—16.45 Prof. Dipl.-Ing. Eberbardt, Darmstadt: Das Verhalten der Luftfahrzeuge in Inversionsschichten.

16.45—17.30 Dr. Höhndorf, Darmstadt: Untersuchungen über die atmosphärischen Grundlagen des Segelflugs.

17.30— 18.30 Pobert Kronfeld, Darmstadt: Die Methodik des Leistungssegelflugs.

20.30 Filmvorführungen: „Die Kunst des Segclflugs" (Rhön und Rossitten),

,,Segelflug im Hochgebirge" (Rax-Expedition). —■ Ferner ist Gelegenheit zum Besuch des Hessischen Landestheaters zu Vorzugspreisen gegeben.

Montag, den 10. März.

8—10.00 Kommissionssitzungen (Ort wird noch bekanntgegeben). 10—10.30 Vorträge im großen Hörsaal 330 der Technischen Hochschule.

Vorsitz Prof. Dr. Georgii, Darmstadt. 10—11.00 Dipl.-Ing. Haarmann, Frankenhausen: Auswertung technischer Erfahrungen für die Weiterentwicklung von Segelflugzeugen. 11—12.00 F. Stamer, Wasserkuppe: Gleit- und Segelflugschulung. 12—13.00 Dipl.-Ing. Hirth, Stuttgart: Die Bedeutung des Segelfluges für den

ϖ Motorflug. 13—14.30 Frühstück.

15.00 Vorführung der Flugzeuge des Forschungs-Instituts der Phön-Rossit-

ϖ ten-Gesellschaft und der Akad. Fliegergruppe Darmstadt auf dem Flugplatz Darmstadt. Während der Tagung findet eine Segelflugzeugausstellung der Flugzeuge der Phön-Possitten-Gesellschaft und der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt statt.

Anmeldescheine können von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt am Main, Schubertstraße 10, angefordert werden. Die Anmeldungen sind bis 20. Februar einzureichen.

Sesjelflugkurse auf der Wasserturme 1930. Die Kurse de,s Jahres 1930 in der Fliegerschule des Forschungsinstituts der Phön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkurl sind wie folgt festgesetzt: 1. io.—29. März: Fortgeschrittene, Trainingskursus. 2.—26. April: Anfänger.

1.—30. Mai: Fortgeschrittene. 3.—28. Juni: Anfänger. 2.-26. Juli: Fortgeschrittene. 25. August bis 20. September: Anfänger.

23. September bis 4. Oktober: Wissenschaftlicher Trainingskursus. 8.—31. Oktober: Fortgeschrittene oder Anfänger. Aenderungen sind vorbehalten.

2. Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

E. V.

Allgemeine Forderung ist körperliche Tauglichkeit und moralische Eignung.

Ziel der Ausbildung ist die Flugausbildung bis zum Deutschen Segelflugschein (C), daneben findet theoretischer Unterricht und praktischer Werkstattdienst bei Bau und Reparatur von Schulflugzeugen statt. Die Kurse dauern durchschnittlich 4 Wochen. Leichtathletische Uebungen und Turnspiele werden in der dienstfreien Zeit ausgeführt, zu Schwimmsport ist Gelegenheit gegeben. Prüfungen für das Deutsche Turn- und Sportabzeichen können in der Schule Rossitten bzw. in Gersfeld abgelegt werden.

Aufnahme finden junge Leute, im allgemeinen zwischen 16—25 Jahren, die laut sports- oder amtsärztlichem Untersuchungsbefund als „fliegertauglich" erklärt sind. Auch ältere und jüngere Schüler können angenommen werden, wenn sie den gesundheitlichen Anforderungen entsprechen. Erwünscht ist eine theoretische Vorbildung in den hauptsächlichen Wissensgebieten der Luftfahrt.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), oder an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung (Ostpreußen).

Dem Gesuch sind beizufügen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die etwaige Teilnahme an einem Vorkursus. Oirginalzeugnisse sind nicht einzureichen;

d) eine sport- oder amtsärztliche Bescheinigung, daß der Bewerber zur Ausübung jeden Sports geeignet ist;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Auskunft geben können.

f) bei Minderjährigen die Ein Verständniserklärung des gesetzlichen Vertreters;

g) der Nachweis des Besitzes des Deutschen Turn- und Sportabzeichens oder sonstiger sportlicher Betätigung;

Für Rossitten ist das Freischwimmerzeugnis erwünscht.

h) 40 Pfg. für Rückporto.

Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, oder bei den Schulen gegen Voreinsendung von 50 Pfg. erhältlich.

Eine Aufnahme von Schülern, welche ohne Einberufung seitens der R. R. G. erscheinen, findet grundsätzlich nicht statt.

Schüler, welche nicht in der Lage sind, zu dem im Einberufungsschreiben festgesetzten Termin zu erscheinen, haben dies rechtzeitig der Schulleitung mitzuteilen, welche sich die Aufnahme in solchem Falle vorbehält.

Die Schüler haben sich der Schulordnung und jeglicher Weisung der Schulleitung zu unterwerfen.

Kosten : Das Schulhonorar beträgt für einen Kursus RM 150.—, für Mitglieder der R. R. G., des D. L. V., D.M. S.V. und Angehörige akademischer Fliegergruppen RM 100— und kann bei Vorliegen besonderer Verhältnisse bis auf mindestens RM 50.— ermäßigt werden. Für Ausländer wird das Schulhonorar von der Schulleitung festgesetzt.

Für Unterbringung und Verpflegung wird ein Betrag von RM 2.50 pro Tag erhoben. Außerdem hat der Schüler ein einmaliges Wäschegeld von RM 5.—

.sowie den Betrag von RM 4.50 für seine Krankenversicherung während des Kurses zu bezahlen.

U n t e r b r i n gu ng : Die Schüler werden in den Gebäuden der R. R. G., gewöhnlich zu mehreren gemeinsam, untergebracht; die Verpflegung erfolgt im Kasino der Schule.

Selbständige Einquartierung und Verpflegung der Schüler wird nicht geduldet. — Decken, Bettzeug und Handtücher werden von der R. R. G. gestellt.

Kleidung: Im Frühjahr und Herbst: Festes Schuhzeug, warme Kleidung sowie ein Arbeitsanzug; im Sommer: Sportkleidung oder Trainingsanzug, Turnschuhe und Badezeug, für Rosisitten Paddelboot (falls vorhanden).

Versicherung: Die Schüler sind von der Schule gegen Unfälle beim Flug- und Werkstattbetrieb zu folgenden Sätzen versichert: RM 2000.— im Todesfall; RM 6000.— im Invaliditätsfall; bis RM 1500.— Kurkosten. Die Versicherung ist im Schulhonorar enthalten; eine erhöhte Versicherung steht den Schülern durch Vermittlung der Schule, aber auf eigene Kosten, frei.

Z a h 1 u n g : Bei Eintritt in die Schule sind die volle Kursusgebühr sowie die Kosten für Wäsche, Krankenversicherung und mindestens 2 Wochen Verpflegung im voraus bar an die Verwaltung der Schule zu zahlen. Die Zulassung zum Kurs ist von dieser vorherigen Zahlung abhängig. Späterhin sind die Verpflegungskosten wöchentlich im voraus zu bezahlen.

Ablösung : Bei fliegerischer Unfähigkeit, aus disziplinaren oder moralischen Gründen kann jederzeit die Ablösung eines Schülers durch die Schulleitung stattfinden; zur Angabe von Gründen ist die Schulleitung nicht verpflichtet.

Im Falle der Ablösung aus disziplinarischen oder moralischen Gründen findet eine Rückvergütung der Kursusgebühr nicht statt; bei Ablösung infolge mangelnder fliegerischer Eignung durch den Schüler wird die Kursusgebühr anteilmäßig, jedoch höchstens bis zur Hälfte der Gebühr, zurückvergütet. Das nicht verbrauchte Verpflegungsgeld wird unter Abzug von 5 weiteren Tagen auch im ersteren Falle zurückerstattet.

Fortgeschrittene Segelflieger, welche, ohne an einein regulären Kursus teilzunehmen, zu Uebungsflügen in eine der Schulen kommen, zahlen pro Flugstunde RM 10.—, mindestens aber RM 20.—.

Sie sind gegen Unfall auf Maschinen der Schule, nicht aber gegen Krankheit versichert.

: Soweit diese Fortgeschrittenen nicht ehemals Schüler einer der beiden Schulen waren, haben sie die doppelte Gebühr zu bezahlen; für Ausländer werden die Gebühren besonders festgesetzt.

Anmeldung unter Nachweis der seitherigen fliegerischen Tätigkeit hat mindestens 14 Tage vor dem beabsichtigten Eintritt zu erfolgen. Die Annahme oder Ablehnung steht der Schulleitung ohne Angabe von Gründen frei.

Ueber abgelegte Flugprüfungen wird der G 1 e i t f 1 u g s c h e i n oder S e g e 1 f 1 u g s c h e i n erteilt, desgleichen werden auf Grund der erfüllten Bedingung die Gleitfliegerabzeichen oder Segelfliegerabzeichen verliehen.

Zur Deckung der Unkosten für Formulare und Abzeichen wird für Erteilung

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Flughafen Hangelar.

eines Ausweises der Betrag von RM 0.50 und für Abzeichen von RM 1.— erheben.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erklärt ausdrücklich, daß sie irgendwelche Gewähr für Uebernahme der Schüler nach vollendeter Segelflugausbildung auf eine Motorflugschule oder für ihr weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig der Luftfahrt nicht übernimmt.

Frankfurt a. M., im Januar 1930.

Der Flughaien Hangelar ist ein schönes Musterbeispiel, etwas zu schaffen unter Ausnutzung von privaten flugbegeisterten Kräften, wenn man sie unbehindert arbeiten läßt. Der Flughafen Hangelar dient vornehmlich Sport-Rundflug und Schulzwecken. Es sind dauernd 6—8 Flugzeuge in Hangelar stationiert, wo der Niederrh. Verein für Luftschiffahrt e. V., Sektion Bonn e. V., eine Vereinsfliegerschule mit bestem Erfolg betreibt. Die ortsansässigen Flieger folgen im Kalenderjahre .1929 über 284 Betriebsstunden.

Der Daniel-Guggenheim-Fund ist, wie der deutsche Vertreter Erich Off ermann mitteilt, am 1. Januar 1930 in Liquidation getreten. Der Fund sieht seine sich selbst gestellten Aufgaben, insbesondere die, in. Amerika die Luftfahrt populär gemacht zu haben, als gelöst an. Die mit großen Mitteln unterstützten Versuche zur Lösung des Nebelflug-Problems sind mit befriedigendem Ergebnis abgeschlossen worden. Aus dem verbliebenen Kapital sind an eine Anzahl gemeinnütziger Stellen namhafte Zuwendungen gemacht worden. Der Präsident der Ges., Harry F. Guggenheim, wurde zum amerikanischen Gesandten in Kuba ernannt. Die Vertretung des Fund in Deutschland ist mit dem Tage der begonnenen Liquidation erloschen.

Ausland.

Was wird aus dem Coup Schneider?

Nach den Bestimmungen des Coup Schneider wird dieser im Land des letzten Siegers ausgetragen. Das englische Air Ministry wird sich in Zukunft nicht mehr beteiligen. Im „Aeroplane" befindet sich eine Karikatur, in welcher der englische Luftminister mit „Leichter als Luft" kokettiert und dem Flugwesen die Mittel beschnitten hat.

Die gewaltigen Organisationskosten müssen daher von den Teilnehmern aufgebracht werden, welche eine Meldegebühr von 2000 Pfund bezahlen müssen, die allerdings bei rechtzeitiger Absage zurückgezahlt werden sollen. England beabsichtigt voraussichtlich, durch den „Aero Club" teilzunehmen.

Den Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb hat die Curtiss Aeroplane and Motor Co, gewonnen. Es waren 18 Vor- und zwei Hauptprüfungen zu bestehen. Handley Page fiel aus, weil er die Minimal-Geschwindigkeit von 61 km nicht erreichen konnte.

11 797 m hat Lemoigne am 19. Januar auf einem Gourdon-Leseurre ini■ 420 PS Gnom Le Rhone Jupiter überkomprimiert erreicht.

Hirth hat in Belgien auf Einladung des belgischen Kapt. Hauptm. Massaux verschiedene Gelände in Belgien auf ihre Segelflugeignung studiert und in der Gegend von Löwen einen Stundenflug ausgeführt.

Fünfter internationaler Luftfahrtkongreß im Haag findet vom 1. bis 6. Sept. 1930 statt. Organisator Holländischer Aero-Club. Die dem Kongreß bis spätestens 30. Anril einzureichenden Denkschirften (Generalsekretär H. Walaardt Sacre 3, Anna Paulownaplein, Haag, Holland) werden dem Stoff nach in fünf Unterabteilungen eingeordnet: A. Abt. für Luftverkehr. B. Abt. für Wissenschaft und Technik. C. Juristische Abt. D. Medizinische Abt. E. Abt. für Flugsoprt.

Abt. für Wissenschaft und Technik bittet speziell um Berichte über:

1. Ablösung von Strömungen und die sich daran knünfenden Phänomene, insbesondere mit Rücksicht auf Anwendungen in der Praxis.

2. Berechnung der Flugeigenschaften aus aerodnamischen Daten.

3. Flugversuche über Stabilität.

4. Trudeln.

5. Wahl des Propellers für bestimmte Zwecke und Einfluß der sich in der Pro-nellerströmung befindlichen Körner auf dessen Wirkungsgrad.

6. Der Flug auf große Entfernung (Distanzflug).

7. Ueber die mit Modellversuchen im Schleppversuchsanstalt gefundenen Grundlagen für den Entwurf von Schwimmern und Flugbooten.

Nr. 3.

JFLUGSPOR T"

Seite 51

8. Festigkeitsberechnung von verschiedenen Arten von Flügelkonstruktionen.

9. Motoren für schwere Brennstoffe.

10. Leichtmetalle und hoch vergütete Metalle im Flugzeugbau. IL Eisbildung auf Flugzeugteile im Fluge.

12. Höhenmessung über der Erde aus dem Flugzeug oder Luftschiff.

Die Kongreßsprachen sind deutsch, französisch, englisch, italienisch und holländisch; Dolmetscher stehen zur Verfügung. Jeder Denkschrift (16 Druckseiten), in einer der Kongreßsprachen abgefaßt, muß ein Auszug von höchstens 300 Wörtern beigefügt sein in der Sprache des Verfassers und außerdem in Französisch.

Die Jahresversammlung des D.M. S.V. fand am 2. Februar in Frankfurt a. M. statt. Der Versamm 1 ungsbericht folgt in der nächsten Nummer.

Bericht von der Jahreshauptversammlung der M. A. G. im D. M. S. V.

Die M. A. G. hielt am Sonntag, dem 26. Januar, ihre diesjährige Jahreshauptversammlung in Dessau ab, an der sich Vertreter der M. A. G.-Vereine aus Leipzig, Dessau, Hettstedt und Magdeburg beteiligten. Hier sei gleich erwähnt, daß sich die „Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau" dein „Anhalter Verein für Luftfahrt", Dessau, angeschlossen hat, und so begrüßte G. Heyne die Anwesenden im Namen der „Modell-, Gleit- und Segelfiug-Abteilung des A. V. f. L.". Anschließend wurde die Sitzung vom M. A. G.-Vorsitzer, F. Alexander, Magdeburg, eröffnet. In seiner Eröffnungsrede betonte er die Notwendigkeit der M. A. G. für den Mitteldeutschen Modellflugsport, die durch ihre bestens organisierten Modellwettfliegen nicht nur hervorragende Leistungssteigerungen, sondern auch bis zur Höchstform entwickelte Normalmodelle geschaffen hat. Da sich die in der M. A. G. erzielten Leistungen nicht mehr erheblich steigern lassen, gedenkt man einer Eintönigkeit vorzubeugen, indem man zu bisher noch wenig oder gar nicht beschrittenen Gebieten übergreift. So wurden im vergangenen Jahr Versuchswettbewerbe für Segel- und Wassermodelle abgehalten, die aber noch im Anfangsstadium standen. Auf alle Fälle ist hier noch viel Weiterentwicklung nötig. Dem Fortschritt der Zeit Rechnung tragend, hat die M. A. G. sich veranlaßt gesehen, erstmalig einen Versuchswettbewerb für freifliegende, schwanzlose Modelle zu veranstalten.

Nachdem der M. A. G.-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, den Jahresbericht gegeben hatte, kam man zur Festlegung des diesjährigen Programms. Die Verteilung der Wettfliegen ist folgende:

Am 6. April Segelmodelle in Steutz b. Dessau.

Am 15. Juni Anfängerwettbewerb mit Stabmodellen in Hettstedt.

Am 6. Juli Gemischter Wettbewerb für Rumpf- und Stab, Zug- und Druckschrauben in Leipzig.

Am 24. August Wassermodelle in Magdeburg.

Am 21. September Schwanzlose Modelle in Dessau.

Hieran schlössen sich längere Erörterungen über neue Bauvorschriften von Doppelrumpf- und Segelmodellen sowie Festlegung von Startmethoden und Aehn-liches. Um 17 Uhr wurde die Tagung geschlossen.

F. Alexander, M. A. G.-Vorsitzer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„La Navigation Aerienne Transatiantique" par G. Voitoux. Societe d'Editions Geographiques, Maritimes et Coloniales, 184, Boulevard Saint-Germain, Paris.

Im vorliegenden Buch sind die atmosphärischen Bedingungen und die Schwierigkeiten einer Flugroute über den Nordatlantik behandelt. Auf einer großen Karte sind die Hochs und Tiefs im Jahre 1927 bis 1928 eingezeichnet.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus t- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77<n

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro H Jihr bei 14tag. Erscheinen Mk.4.5U frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. ___

Nr. 4_19. Februar 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. März 1930

Weiterforschen.

Der Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport'4 hat wieder einmal die Flugsport-Gemeinde aufgerüttelt. Die vielen Zuschriften sind herzerfrischend, wenn man fühlt, wie viele junge Kräfte trotz allerhand Mißerfolgen, und vor allen Dingen solche, die auf anderen Gebieten ihren Erwerb suchen mußten, unentwegt mit Begeisterung an der Fliegerei festhalten. Von mehreren Seiten sind beachtenswerte Vorschläge gemacht worden, die demnächst in einem Arbeitsprogramm den Interessenten direkt mitgeteilt werden.

Leider haben sich wieder andere entmutigt unter der Macht der Verhältnisse beugen müssen. So schreibt eine bekannte Baugruppe: „Vom Bau der Motormaschine sehen wir ab wegen der Kosten und wegen der vielen Steifen an Deutschland, die zur Verhinderung des Flugsportes da sind." Derartig resignierte Betrachtungen findet man in ähnlicher Form in den meisten Zuschriften. Es ist daher nicht schwer, zu sehen, welche Hindernisse beseitigt werden müssen, um dem Fortschritt die Wege zu ebnen.

Leider fehlt es uns an Raum, die vielen Zuschriften hier wiederzugeben. Einige sollen folgen.

Weiterforschen.

Wenn ich auch nicht zu den Konstrukteuren gehöre, welche Herr Ing, Ursinus "in dem Artikel „Weiterforschen" in Nr. 2 des „Flugsport" auffordert, sich zu einer Hilfsgemeinschaft zusammenzuschließen, möchte ich doch zu dem Artikel Stellung nehmen, da Herr Ing. Ursinus ein Thema anschneidet, welches nicht nur die Interessen der Konstrukteure, sondern die der gesamten deutschen Fliegerei berührt.

Es erscheint mir doch sehr zweifelhaft, daß die Bemühungen einer solchen Hilfsgemeinschaft heute in Deutschland noch erfolgreich sein sollten.

Herr Ing. Ursinus geht nach seinen Ausführungen von Voraussetzungen aus, die seinerzeit bei Entstehung der Segelflugbewegung maßgebend waren, die heute aber keine Gültigkeit mehr haben. Man darf nicht vergessen, daß eine Entwicklung, wie sie die Segelflügbewegung in Deutschland durchgemacht hat, nur mög-

Profilsammlung Nr. 2 folgt wegen Raummangels in der nächsten Nummer,

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lieh war, weil sie, gänzlich frei von allen bürokratischen Eingriffen, ungehemmt vor sich gehen konnte. Das hat sich inzwischen geändert. Es gibt nichts mehr in der deutschen Fliegerei, was nicht beherrscht wird von einem überorganisierten, unfruchtbaren Bürokratismus. Auch der Segelflug, der sich bisher noch der goldenen Freiheit erfreute, scheint ihm jetzt verfallen zu sein. Der viel zu große und verzweigte Beamten- und Verwaltungsapparat, den wir auch bereits in der Sportfliegerei haben, sucht seine Existenzberechtigung durch immer neue Bestimmungen und Verordnungen zu beweisen. Wenn man denn durchaus etwas Besonderes tun will, so mögen allgemeine Richtlinien herausgegeben werden, zum Nutzen solcher Vereine, die neuerdings dazu übergehen, Segelflugsport zu- betreiben, und die auf diesem Gebiete noch keine Erfahrung besitzen. Wenn man den Segelflugsport auch noch in eine Starre-Schablone, ähnlich wie beim Motorflug, pressen will, muß er notwendig in seiner Entwicklung zurückgehen.

In früheren Jahren war die Segelflugbewegung noch frei von alleir bürokratischen Beschwerden. Das war in der Zeit, in der seine Interessen ausschließlich von Frankfurt aus, d.h. dem Sitz seiner Schöpfer und Gründer, wahrgenommen wurde. Berlin, d.h. der Deutsche Luftfahrt-Verband, hatte keinen Anteil an dem Entstehen des Segelfluges. Mit der Zeit aber haben sich die Verhältnisse geändert.- Der D.L.V. faßte auch auf dem Gebiete des Segelfluges, immer mehr festen Fuß, da ihm größere Mittel zur Verfügung standen und.er auch gegenüber den Behörden eine bevorzugte Stellung"'einnimmt.'. Jetzt wird Von Verschiedenen Stellen aus gleichzeitig regiert.. Das ist schade, denn derSegelflug war in. Frankfurt in besten Händen. . ______

In bezug auf den Motorflugsport können wir uns noch kürzer fassen. Denn - eine wirklich rein sportliche Betätigung wie im Segelflug haben wir ..im Motorflug nicht. Die ist auch gar nicht möglich. Denn ein bis in alle Einzelheiten wohlausgeklügeltes System wartet bereits darauf, sich über alle Anfänge herzustürzen, die sich irgendwo bemerkbar machen, um sie An eine starre Schablone zu pressen, welche die freie Entwicklung, die jede junge neue Sportart'braucht, von vornherein erstickt.

Die mindeste Forderung für eine nennenswerteEntwicklung ist die Befreiung aller Flugzeuge, deren Gewicht unter einer bestimmten Grenze liegt', von allen einschränkenden Bestimmungen.

Das muß immer wieder gesagt werden, auch wenn die maßgebenden Behörden sich schwerhörig stellen. Denn die Befreiung gewisser Leichtflugzeuge-von den allgemeinen Bestimmungen für Motorflugzeuge kommt .doch einmal, . Ein bürokratisches .System vermag die natürliche Entwicklung nur aufzuhalten, niemals zu verhindern. Welchen Aufschwung solche Erleichterung geben würde, würde sich sehr bald zeigen. . , ' ..

Es muß .ausdrücklich betont werden, daßr .es an dem heutigen System ..und erst in zweiter Linie .an dem Geldmangel liegt, wenn sich, die jungen brauchbaren Konstrukteure nicht entfalten können.

Dieses ungesunde System muß notwendig dazu führen, daß die Ansätze1 in der Industrie, die sich bisher zeigten, wieder eingerien und Ndie Flugplätze Veröden. Daß sich die Konstrukteure und Flieger in EimiahgeTung geeigneter Tätigkeit zu Hilfsgemeinschaften zusammen schließen," in -denen sie auch nichts Verden können, da jede Basis fehlt. ......' ϖ ■ .....

Wie unheilvoll sich der Bürokratismus ..sogar in der vom Reich subventionierten Industrie auswirkt, mag. ein Beispiel.1 aus meiner Praxis zeigen,_welches in seiner Art leider nicht das einzigste ist: . . .. ... ,% . ..________

Als ich in- meiner ϖ seinerzeitigen. Eigenschaft - als: Geschäftsführer der Geschäftsstelle Hamburg des Deutsehen Modell-■ und-:Segelfiugverbandes auf Ersuchen einiger der angeschlossenen Vereine -Offerten, für Motoren - einholte, erhielten wir von ausländischen Firmen Eilofferten mit Preis Vergünstigungen «bis .über -20-Prozent. Nur. die deutsche Firma Siemens.u.r Halske.PA.-G. 'machte- keine Offerte, sondern- schrieb- unsϖ auf unsere-Anfrage:-Wir - sollten erst Referenzen aufgeben, wenn wir mit..ihnen arbeiten wollten",, worauf- ich-die-Firma-bat, ihre Bemühungen ruhig einzustellen, wir werden.unseren'Bedarf im- Ausland decken, was denn auch, tatsächlich .geschah.: - ,.., ϖ ... . ....

Wenn die Regierung; gezwungen ist,, Sparmaßnahmen- zu-ergreifen-,' weil die -Finanzen verwirtschaftet sind, so ist das schlimm genug. In der Art-und-Weise der kürzlich herausgekommenen ^Flugwesen ....maohenl sich

aber deutlich Zeichen, einer bedenklichen Willkür bemerkbar. Sie kennzeichnen ein System, in dem ein negativer Bürokratismus den Mangel an schöpferischen Tcleen und Kraft verbergen soll. ...... ...

Solange sich die Regierung nicht verpflichtet fühlt, mindestens den Versuch zu machen, durch eine umfassende Revision aller bestehenden Vorschriften dem nichtsubventionierten Teil der Industrie Erleichterungen zu bringen, ist das Tätigkeitsfeld einer Hilfsgemeinschaft für Konstrukteure so beschränkt, daß keine Aussicht auf erfolgreiches Arbeiten besteht. ' Hilfsgemeinschaf'ten werden dann nur noch Zweck haben, wenn sie den Weg zur Reformation des herrschenden Systems" finden. Fr, Frobeen, Hamburg.

Schul- und Sportflugzeug „HS 829".

Der vorliegende Typ ist von Th. Hopfner, Wien, aus dem Typ „HS 528" entwickelt, Der Rumpf, aus Stahlrohr, ist in Gitterfach-Werkskonstruktion ausgeführt. An den Anschlußpunkten sind durchgehend Knotenbleche oder Knotenkästen vorgesehen. Für weniger beanspruchte Teile, wie Rumpfrückenaufbau, Fußboden, ist Dural in Rohren und Blechen verwendet worden. Die Instrumentenbretter sind in Holz ausgeführt und zum Schutze der Instrumente vor Vibration durch Gummiverbindungen an den Stahlspanten befestigt. Sämtliche inneneinbauten sind an den Hauptrohren des Rumpfes mit Klemmschellen befestigt. Die Einsteigtüre zum vorderen Sitz, unter dem Baldachin, gewährleistet bequemstes Ein- und Aussteigen,

. . HDpLner-HGckdecker: HS 829 mit zurückklappbaren FJügeM ϖ■

Seite;-56_ „'FLU Q SP ORT" Nn 4

Das genietete Stah^ 4 Stahlbolzen

kn den Rumpfholmen leicht lösbar befestigt. Alle Betätig:ungsüber-tragungen für Gas und Zündung sowie Oelbehälter samt Zuflüssen bilden mit" dem Motörfundament ein Aggregat so daß beim Auswechseln-nur die Tourenzählerwelle und die Benzinleitung gelöst werden m&sei^" :

Das Fahrgestell besteht aus 2 an der Rumpfunterseite kardanisch angelenkten Achsen, sowie 2 an der Rumpfoberseite angreifenden Stoßaufnehmerstreben mit Qummibatterie. Diese besteht aus je 20 Gummiringen mit dazwischenliegenden Aluminiumscheiben. Federweg 20 cm. Der Rückstoß wird durch eine unter Vorspannung eingebaute Druckfeder gedämpft. Flügel, in Holzkonstruktion, sind mit Leinwand bespannt. Die beiden Kastenholme tragen Sperrholzrippen mit Fichtengurten. Das Flügelprofil ist über 70 % der Spannweite gleichbleibend und verjüngt sich gegen die beiden Enden zu Abschlußbögen.

Der Querruderholm ist über die ganze Spannweite geführt. Das Rückklappen der Flügel erfolgt durch einfaches Lösen eines Bolzen-£chnellverschlus?es. Die Anschlußbeschläge der beiden profilierten Streben sind holmumfassend und kardanisch ausgebildet.

Die Strebenendstücke sind aus hochwertigem Stahl hergestellt und durch Rohrnietung mit den Strebenrohren verbunden. Die Querruder sind teils in Dural-, teils in Stahlrohr konstruiert und mit Leinwand bespannt

Für Höhen- und Seitenruder ist Dural- und Stahlrohr verwendet Desgleichen für die verstellbare Kielflosse. Die Höhenflosse hingegen ist in Holz konstruiert, mit Sperrholz beplankt und mit Leinen überzogen, verstrebt und verstellbar.

In beiden Sitzen sind Knüppelsteuer mit Doppelhandgriffen sowie verstellbare Seitensteuerscheite eingebaut. Sämtliche Organe bestehen aus Durairohr, kombiniert mit Stahlrohr, Blechverstärkungen und Verbindungen. Für sämtliche Hauptlagerungen sind Kugellager vorgesehen, durch welche ein spielend leichter Gang erzielt wird. Die Querruder und Seitenruder werden durch Seilzüge betätigt, welche über Kugellagerrollen geführt sind. Das Höhenruder wird durch eine unterteilte Stoßstange betätigt welche an den Enden teils Kardangelenke, teils Kugelanschlüsse tragen. Ebenso die Doppelsteuerverbindungen. Sämtliche Uebertragungen sind im Rumpfinneren geführt. Die beiden mit Stoff bespannten Stahlrohrrahmensitze sind klappbar, verstellbar und mit weichen Ledersitzkissen und Rückenpolstern versehen.

Der Benzinbehälter befindet sich im Tragflächenmittelstück, ist in Stahlbändern gelagert faßt 140 1. Die Benzinzuleitungen sind durch einen groß dimensionierten Reiniger bis zum Vergaseranschluß elastisch geführt

Spannweite 11,26 m, Flügeltiefe 1,80 m, Länge 7,70 m, Höhe 2,40 m, Leergewicht 470 resp. 495 kg, Zuladung inkl. Betriebsstoffe 260 kg, Fluggewicht 730 oder 755 kg, Flächenbelastung 41 oder 41,9 kg/m2, Leistungsbelastung 8,8 oder 6,8 kg/PS, akt. Radius 650 oder 600 km, Geschwindigkeit 140 oder 150 km, Landungsgeschwindigkeit 60 oder 70 km, Anlauf 80 oder 50 m, Auslauf 70 oder 50 m, Steigzeit 1000 m in 6 oder 5 Min., Benzinverbrauch 19,2 oder 25 kg pro Stunde, Oelverbrauch 1,1 oder 1,2 kg pro Stunde.

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünfsitzer.

Dieses von der Towle Aircraft Go. in Detroit gebaute Ganzmetail-flugzeug ist ein freitragender Eindecker mit zwei 165 PS Sternmotoren

Amerikanischer Towle Amphibien-Metall-Fünfsitzer. Spannw. 14,5 m, Flügel 27 m2.

and einem zentralen Rumpf mit zwei seitlichen Stützschwimmern. Die beiden Motoren liegen über den Flügeln, darunter die Betriebsstoff behalten Verwendeter Baustoff Stahlrohre. Duraluminprofile mit Aluminwellblechdeckung. Landegeschwindigkeit 95 km, Höchstgeschwindigkeit 250 km. Preis 25 000 Dollar.

Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau.

Von 011 o S c h w a g e r. (Fortsetzung aus Nr. 24/1929, S. 462.) Tandem-Einbau.

Ganz besonders sorgfältig muß der Einbau zweier luftgekühlter Motoren gleichachsig hintereinander, in sog. „Tandem4'-Anordnung, entworfen werden, wenn der mit Druckschraube ausgerüstete hintere Motor hinreichend gekühlt werden soll, wie es für sicheren Betrieb erforderlich ist. Messungen auf dem Prüfstande haben gezeigt, daß sicherer Betrieb wohl noch bei einer Zylinderkopftemperatur von 260° C, gemessen an der im Windschatten liegenden Zündkerze, möglich ist, jedoch infolge des hohen Wärmezustandes der Zylinderköpfe die zulässige Höchstleistung bereits abfällt. Wenn irgend möglich, sollte man eine so wirksame Kühlung anstreben, daß diese Temperatur unterhalb 220—240° C bleibt, während sie am Zvlinderflansch etwa 115—125° C betragen und 150° C nicht überschreiten sollte.

Es'ist nicht zu verkennen, daß es schwierig ist, bei Tandemanordnung in ausreichendem Maße für Kühlung zu sorgen, doch lohnt es sich unbedingt, dem hinteren Motor selbst mit einem Opfer an Leistungsaufwand ausreichende Kühlluftmenge .zuzuführen.

Man geht wohl nicht allzusehr fehl, wenn man den Satz aufstellt, daß der Leistungsaufwand für die Kühlung kaum von der Art der Kühlung beeinflußt wird, und diesen erforderlichen Leistungsaufwand sollte man für den rückwärtigen Motor erst recht nicht scheuen, da dieser ohnehin schon mit der bereits am vorderen Motor,jyorbeige-strichenen Kühlluft vorlieb nehmen muß. Aus let#er6m"tiriinde ist es auch grundsätzlich zu verwerfen, den vorderen.Motor nur mit kurzen

Auspuffstutzen auszustatten. Die Auspuffgase müssen unbedingt durch einen Auspuffsammler mit so angeordnetem Austrittsrohr abgeführt werden, daß die heißen Abgase des vorderen Motors nicht die Kühlung des hinteren beeinträchtigen.

Bevor man den Entwurf der Motorengondel beginnt, hat man sich über die Bedingungen, die der einzubauende Motor an die Kühlung stellt, Rechenschaft zu geben, da diese bei den verschiedensten Zylinderbauarten erheblich voneinander abweichen. Hat man einen Motor, bei dem die Zylinderköpfe aus Leichtmetall weit über den Zylinderschaft herüberreichend aufgeschraubt sind, so wird bei diesem Motor der stärkste Kühlluftstrom etwa in der1 Gegend der Verbindung zwischen Kopf und Schaft benötigt, während ein Zylinder mit aufgebauschtem Kopf die stärkste Kühlung mehr in der Gegend der Ventilgehäuse benötigt. Aus diesem Grunde ist ein Einbau, der sich für den einen Motor hinsichtlich der Kühlung als ausreichend erwiesen hat. nicht so ohne weiteres auch für einen anderen Motor geeignet.

Oft wird es auch erforderlich sein, ernsthaft zu untersuchen, ob die Kühlung nicht durch andere Bauteile, etwa Flügel oder Abstrebun-gen, beeinflußt wird. Jedenfalls sollte alles getan werden, um den Luftstrom so ungehindert als möglich an die Zylinder des hinteren Motors heranzuführen.

In Abb. 7 ist ein Einbauvorschlag für eine Tandemanordnung zweier Hornet-Motoren dargestellt. Die Grundform der Motoren-gondel ist ein stromlinienförmiger Umdrehungskörper, an dem der Luftstrom ungehindert nach hinten abfließen kann, ohne sich abzulösen.

Der vordere Teil dieser Motorgondel* entspricht der Motorhaube eines als Zugmotor eingebauten Hornet-Motors, wie sie. unter II. beschrieben wurde. Die Haube geht von der Vorderseite des Getriebegehäuses aus und schließt den freiliegenden Teil der Stahllaufbüchse der Zylinder vollkommen ein. Sie trifft also auf der Vorderseite der Zylinder den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes und verläuft von hier aus allmählich in den Rumpf über, dessen, größter Durchmesser etwa auf Mitte des Vergasers des Zugmotors, d. h. am Ende des ersten Drittels der Gondel liegt. Hinter den Saugrohren ist innerhalb der stromlinienförmigen Verkleidung der. Auspuffsammeiring angeordnet,

PATE NTSAMMLUNG

des ^S^^^ Band Iii"'

1930

No. 17,

Inhalt! Die deutschen Patentschriften: 484113, 716; 486393; 489230, 795, 796, 831; 490152, 526.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

- A Pät. 489795 18. 3. 28, veröff. 20. 1. 30. i^-ne: Albert Rupp, Berlin. Einrichtung zur Befestigung mehrerer Luftschrauben auf einer Nahe mittels durchlauf enderVerbindungsbolzen.

'ϖ_ Patentansprüche:

- 1. Einrichtung- zur Befestigung- mehrerer Luftschrauben auf einer Nabe mittels durchlaufender Verbindungsbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen an geeigneten Stellen an den Enden pder zwischen denselben mit vorzugsweise konischen, doppejkonischen oder keilartigen Büchsen oder Verstärkungen versehen sind, die eine starre Verbindung der Luftschrauben unter sich" "bzw. mit den Naben-flanschen und den Luftschrauben herbeiführen.

■ ϖ 2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchsen lose auf den Bolzen sitzen und mit Einschnitten zur Erzielung einer federnden Wirkung versehen sind.

3.' Ausführungsform' nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen nur zürn Zusammenpressen der Luftschrauben unter sich dienen, wobei lose doppelkönische Büchsen (g1) an den Stoßstellen der' Luftschrauben auf dem Boden sitzen und das Kopfende des Bolzens mit einem kegeligen Ansatz (r) und einer verschiebbaren kegeligen Büchse' (s) versehen ist.

4. Ausführungsform nach... Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsbolzen. Gleichzeitig zum Festhalten der - Luftschrauben und zum Zusammenziehen der Nabenflansche dienen und eine -Teste doppelkönische Verstärkung (w) an der Stoßsteile der Luftschrauben liegt. ϖ . 5^ ϖ Ausfuhr üiigform nach.,Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bolzenende mit einem . festen Kegel (z) und .einer losen kegeligen. Büchse (z1) versehen... ist.

n C Pat. 486393 v. 15. 10. 27, veröff. 16. 11. ^ ° 29. Wallace Rupert Turnbull, Rothe-say, Kanada. Propeller mit verst&tlbaren Flu-gelri, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welchen die Verstellung der Flügel mittels eines sich mit dem Propeller drehenden Elektromotors erfolgt.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propeller mit verstellbaren Flügeln, wie es insbesondere für Luftfahrzeuge, Gleitboote u. dgl. ' verwendet wird. Es sind Propeller bekannt, bei denen zum Verstellen der Flügel" ein sich gemeinsam mit dem Propeller drehender Elektromotor dient. Hierbei ist das die Drehbewegung des Elektromotors auf die Flügel übertragende Getriebe zwischen den inneren Enden der Flii-geldrehzapfen angeordnet, während der Motor in einem von dem vorderen Teil der Propellernabe getragenen Gehäuse sitzt. Diese Einrichtung ist in ihrem Aufbau sehr verwickelt und beansprucht einen erheblichen Raum. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Motor, zu dessen Befestigung das von der Pro-pellernabe getragene Gehäuse erforderlich ist, und die einzelnen Teile des Getriebes sehr schwer zugänglich sind. Außerdem ergibt sich eine unerwünschte Vergrößerung des Propellers in, radialer Richtung, da die inneren Enden der Propellerflügel einen zur Unterbringung des Getriebes ausreichenden Abstand voneinander haben müssen. Die Erfindung beseitigt diese Uebelstände.

Patentanspruch :

Propeller mit verstellbaren Flügeln, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welchem die Verstellung der Flügel mittels eines sich mit dem Propeller drehenden Elektromotors erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der unmittelbar von der Propellernabe (10) oder dem freien Stirnende der Propellerwelle (14) eine sich annähernd parallel zu den Propellerflügeln (11) durch das Motorgehäuse erstreckende und an ihren Enden, mittels eines ..Zahnräder-, und Schneckengetriebes

Seite 66 ■ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT __:........ Nr. 17

(18, 19, 21, 22) mit den Flügeln od€r deren Drehzapfen in Eingriff stehende Verstellwelle (17) antreibt.

^|;Pir484113 v. 8. 5. 28, veröff. 16. 10. V V 29. Gloster Aircraft Company Limited, Sutmingen(rWorks Cheltenham, Henry Selby Eele-Shaw und Thomas Edward Beachem,

London, Hydraulische Stellvomclitung, insbesonderefür Luftschrauben mit veränderlicher Flägelsteigung.

Patentansprüche.:

1. Hydraulische Stellvorrichtung, insbesondere für Luftschrauben mit veränderbarer Flügelsteigung, bei welcher der umlaufende Teil einen oder mehrere Kanäle besitzt, durch welche Druckilüssigkeit aus einem oder mehreren Kanälen eines feststehenden Teiles des Lagers hindurchgefördert wiid, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager mit einer frei umlaufenden Büchse oder einer Auskleidung (4) versehen ist, die so durchbohrt ist, daß der Flüssigkeitsdui chgang durch sie stattfinden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die frei umlaufende Büchse (4) mit einer oder mehreren radialen Bohrungen versehen ist, die außen in herumgehende Kanäle des festen Lagerteiles münden und so mit einem Flüssigkeitseinlaß in Verbindung stehen, während sie innen in Ringnuten des umlaufenden . Teiles münden und mit einem Flüssigkeitsauslaß in Verbindung stehen, oder umgekehrt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Reihen von radialen Bohrungen in der frei umlaufenden Büchse vorgesehen sind, von denen jede Flüssigkeit von einem besonderen Einlaß nach einem besonderen Auslaß hindurchläßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ringsherum gehenden Kanäle in der frei umlaufenden Büchse oder der Auskleidung (4) oder in diesen Teilen und gleichzeitig in dem festen und umlaufenden Teil vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entweder an der inneren oder an der äußeren Seite der Lagerfläche oder auch an beiden Seiten der frei umlaufenden Büchse Nuten zum Zurückhalten des Oels vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Zurückhalten des Oels bestimmten Nuten schraubenförmig ausgebildet sind, und

zwar in einer solchen Richtung, daß das Oel von außen nach innen hin gefördert wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Enden der Hülse oder Büchse mit schraubenförmigen Nuten zum Zurückhalten des Oels versehen sind, wobei die Schraubenform an den beiden Seiten entgegengesetzt gerichtet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auch an dem innerhalb der Bücnse (4) umlaufenden Teil eine oder mehrere entsprechende, zum Zurückhalten des Oels bestimmte Nuten vorgesehen sind. . (

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß auch die an dem inneren umlaufenden Teil vorgesehenen "Nuten schraubenförmig und so gerichtet sind, daß das Oel zum Lager zurückfließt.

„ f\ Pak 489230 v. 18. 12. 27, veröff. 15. 1. *~ v 30. David Kay, Blackford, Perthshire,

England. Propeller mit veränderbarer r lüpeist eigung, insbesondere für Luft- und Wasserfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Propeller mit veränderbarer Flügelsteigung, insbesondere für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Propellerflügel von einem Gelenkzapfen getragen wird, dessen die Propeller-flügelnabe (6) durchdringender Teil (3) eine zur gemeinsamen Achse der an der Propellerwelle drehbar gelagerten Qelenkzapfenenden (4 und 5) geneigte Achse besitzt.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkzapfen aus einem in der Piopellerflügelnabe gelagerten hülsenförmigen Teil (9) und einem diesen hülsenförmigen Teil durchdringenden und zu dessen Achse geneigten Zapfen (7) zusammengesetzt ist. 1

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nabenbohrung des Propellerfitigels Kugel- und Rollenlager angeordnet sincL deren gleichachsige äußere Lauf ringe (20 und 21) mit ier Propellerflügelnabe (6) starr verbunden sind, und deren innere Laufringe (18, 19) von einem zur gemeinsamen Achse der äußeren geneigten Zapfen (17) getragen werden.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, bei welchem sich die Flügelsteigung mit dem Luttwiderstand selbst-

Abb. 4 Abb. s 6

Nr. 17

PATENTSAMMLÜNO des; FLUGSPORT

■Seite 67

tatig verändert,-dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügel (6) tragenden Gelerikzapfen (7, 9) quer zur Pröpellerwelle' gerichtet sind ϖ und unter der Einwirkung einer in bekannter Weise der Verkleinerung der Hügelsieigung entgegenwirkenden Feder (44) stehen, so daß die Drehung der Flügel um ihre Längsachse mit einer Schwenkung der Flügel in der Umfangs-richtung verbunden ist.

5„ Propeller nach Anspruch 4, bei welchem bei Veränderung der Flügelsteigung eine unter Feder-' diuck stehende Hülse axial verschoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verschiebung der Hülse (42) mittels Schrägflächen (40, 41) von der Drehbewegung eines mittels Hebelgestänges (32, 35 bzw. o3, 36) unter der Einwirkung der Gelenkzapfen (7,9) stehenden Hebels (34) hergeleitet wird.

„ Q Pat. 489796 v. 16. 6. 28, veröff. C ~ 22.1. 30. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg.

Pro pelle rleit fläche für mit Lu/ipropeUern betriebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Propellerleitfläche für mit Luftpropellern betriebene Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, wobei die Propeller als Druckpropeller angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein in den Propellerkreis von vorn in die Nähe des Propellers hineinragender Bauteil leitflächenartig ausgebildet oder angeordnet ist, um bei der Fahrt einen dem Drehsinn des Propellers entgegengesetzt gerichteten Vordrall zu erzeugen.

2. Ausführung nach Anspruch 1 für Flugzeuge mit hinter der Tragfläche befindlichen Druckpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß , die Tragfläche selbst innerhalb des Propellerkreises an ihrem hinteren Ende leitflächenartig ausgebildet ist.

3. Ausführung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die leitflächenartig ausgebildeten Teile der Tragfläche über deren Profil nach hinten hinausgezogen sind.

4. Ausführung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Auslenkung der Tragflächenhinterkante noch zusätzliche Leitflächen

Abb.1.

auf der Ober- und Unterseite der Tragfläche annähernd in der senkrechten Ebene vorgesehen sind.

5. Ausführung nach Anspruch 1 bei mit Druck-prcpellern versehenen Luftschiffgondeln, dadurch' gekennzeichnet, daß die Gondel nach hinten ' zu in irgendeiner Ebene schneidenartig als Leitfläche ausgebildet ist.

6. Ausführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die leitflächenartig ausgebildeten Bauteile des Fahrzeugs beweglich an dieses angelenkt sind.

r Q Pat. 490526 v. 6. 1. 26, veröff. 30. 1. 30. ^ ^ Dipl.-Ing. Christian Andresen, Dessau.

Luft- und Wasserschrauben an oranung mit vor, hinler oder um die Schraube fest oder umlaufend angeordnetem Ringmantel.

Die Erfindung bezweckt, die Strahlverluste bei Luft- und Wasserschrauben zurückzugewinnen. Di2se Verbesserung wird durch tragflächenartige Ringflächen erreicht.

Bekannt sind bereits düsenartige Ummantelungen von Propellern. Das wesentliche dieser Konstruktionen besteht darin, daß dem Propeller eine nach vorn konisch erweiterte Ringfläche vorgelagert ist, deren Durchmesser größer ist als der Propellerdurchmesser, um auf diese" Weise mit einem kleinen Pro-

peller eine große Luft- oder Wassermasse zu erfassen. Durch Anordnung eines zweiten konisch nach hinten erweiterten Rohres soll die sonst verlorengehende große Geschwindigkeitsenergie wieder in nutzbare Diuckenergie zurückverwandelt werden.

Mit solchen düsenartigen Ummantelungen wird der Standzug eines Propellers ganz wesentlich verbessert. Bei der normalen, im Schiff- und Flugzeugbau üblichen Fahrtgeschwindigkeit hat sich eine derartige Anordnung nicht bewährt, weil der Eigenwiderstand der Ummantelung infolge der großen, reibenden Oberfläche größer ist als die Verbesserung an Propeller Wirkungsgrad. . .

ϖ Patentanspruch:

Luft- und Wasserschraubenanordnung mit vor, hinter oder um die Schraube fest oder umlaufend angeordnetem Ringmantel, gekennzeichnet durch eine tiagflächenartige Profilierung der Mantelwandung mit der ]Satigseit©' zugekehrter Profilvarderkanie1; ' 1

Seite '68

PATENTS AM WILURfQ' der FLUGSPORT

Nr. -IT

r Pa.t. 484716 v. 19. 5. .28, veröff. 19.. ^ 1 v 10. 29. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt Kegelrädergetriebe.

In dem Hauptpatent 483745 ist ein 'Kegelräder-Betriebe, insbesondere für Flugmotoren, beschrieben, bei dem die Planetenräder in einem Gehäuse gelagert sind, das mit der getriebenen Welle fest verbunden und außerdem am Motorgehäuse gelagert ist. Dieses Lager hat einen verhältnismäßig großen Durchmesser und ist- -daher schwer und,,.teuer- Es „ ist aber erwünscht, besonders bei Flugmotoren, die Gewichte nach Möglichkeit herabzumindern.

Das der Erfindung -zugrunde liegende Gerät bezweckt, diese Feststellungen ohne lange umständliche Rechnungen durch einfaches Einstellen von um feste. Punkte schwenkbaren Strahlanzeigern auf bestimmte Punkte einer Kurventafel und Ablesen weiterer, durch die Lage des Strahlanzeigers bestimmter Werte der Kurventafel.

Patentansprüche: 1., Navigationsgerät für Luftfahrzeuge mit einer Luvwinkel- und Fahrttabelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung und Ablesung der Vorhaltewinkel mittels eines an einem Scheitelpunkt dieser Winkel

Patentanspruch: Kegelrädergetriebe nach Patent 483745, dadurch gekennzeichnet," daß das Planetenrädergehäuse auf einem Lager abgestützt ist, welches die Kurbelwelle eng umgibt, während das feste Hauptrad außerhalb des Gehäuses angeordnet ist und durch Aussparungen im Gehäuse mit den Planetenrädern zusammenarbeitet.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: -Anton Zeithammer, Berlin-Charlottenburg.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

pQSZ Pat. 490152 v. 30. 4. 27, veröff. 1. 2.

3q Hermann Röder, Dresden.'Navigationsgerät für Luftfahrzeuge mit einer Luv-winket- und Fahrttabelle.

Die Erfindung betrifft ein Navigationsgerät für Luftfahrzeuge zur einfachen Bestimmung der fehlenden Größe des sogenannten Fahrtdreiecks aus den zu. dieser Bestimmung erforderlichen bekannten Größen. So kann man beispielsweise, falls die Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeuges gegenüber der Luft, die Stärke des Windes und seine Richtung gegenüber der Fahrtrichtung des Fahrzeuges bekannt sind, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über Grund und den zur Vermeidung einer Abtrift erforderlichen sogenannten Vorhaltewinkel bestimmen. Desgleichen kann man aus der" bekannten Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges- gegenübet der Luft, aus der bekannten Geschwindigkeit über Grund und aus dem bekannten Vorlalie-winkel feststellen; ϖ aus welcher- Richtung der Wind kommt.,und welche. Stärke er besitzt.

schwenkbar angeordneten Strahlenanzeigers erfolgt..

2. Navigationsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strahlanzeiger durch einen Faden gebildet wird, der durch Gewichts- oder Federbelastung oder durch eigene Elastizität gespannt gehalten wird.

c 27 Pat* 489831 v>

11. 12. 27, veröff. 22. 1. 30. Signaldienst für Luftverkehr G. m. b. H., Berlin. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Flugstrecken.

Es ist bekannt, die Flugstrecken bei. Nacht durch Leuchtfeuer zu' kennzeichnen, die in geeigneten Abständen aüT'der Flugstrecke aufgestellt sind. Derartige Einrichtungen haben jedoch den Nachteil; daß die Lichtquellen für die'Leuchtfeuer versagen können, so daß die Kenntlichmachung der Flugstrecken unterbrochen ist und die. Orientierung des Flugzeugführers beeinträchtigt wird. ϖ ϖ

Patentansprüche':

1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Flugstrecken bei Nacht, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß in geeigneten- Abständen auf der Strecke Glaskörper bekannter Bauart (zweckmäßig auf Masten) angebracht sind, die beim Beleuchten durch einen Scheinwerfer, insbesondere vom Flugzeug aus, das - Licht in einem dem Einfallwinkel beinahe gleichen Winkel reflektieren und im Lichte des Scheinwerfers blitzartig aufleuchten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bezeichnung' besonderer Hindernisse oder dergleichen mehrere derartige Glaskörper nahe beieinander angeordnet sind.

: Pat'.-Samml. Nr.. 17.wurdejmFLUGSPORT" XXII.,-' Heft4, am 19. 2.1930 veröffentlicht

Nr. -4:

.FLUGSPORT

Seite 61

der runden oder halbstromlinienförmigen Querschnitt besitzt und auf dem sich die Haube abstützt. Diese selbst ist noch ein kurzes Stück über den Auspuffsammeiring hinweg nach hinten geführt, während der weitere Teil der Qondel am Einbauring des Zugmotors ansetzend in die allgemeine Umrißform der Qondel überläuft so daß zwischen der vorderen Haube und dem hinteren Teil der Motorengondel ein ringförmiger Austrittsquerschnitt für die durch die regelbaren Schlitzquerschnitte auf der Vorderseite der Haube eintretende Kühlluft für Gehäuse und Zylinderbüchse. entsteht. Die hier austretende Kühlluft dient gleichzeitig zur Kühlung des Auspuffsammeiringes. Die Abführung der Abgase von diesem Sammelring ist in , der Abbildung nicht dargestellt, da sie sich nach den baulichen Verhältnissen/des gesamten Hugzeuges richten muß. Wichtig ist, daß die Auspufiäbführung so entworfen wird, daß die heißen Gase weder mit der Kühlluft des Druckmotors gemischt werden, noch von diesem mit angesaugt werden können.

Vom größten Durchmesser aus verläuft der Umriß der Gondel so, daß die Gehäusenase des hinteren Motors gewissermaßen das Ende der stromlinienförmigen Grundform bildet. Hierbei läuft die Außenhaut auf den Einbauring des hinteren Motors zu.

Um die Kühlung der Zylinderbüchsen dieses Motors in ähnlicher Weise wie beim vorderen regeln zu können, ist auch dieser Motor von einer äußeren Haube umgeben, die ungefähr in gleichem Abstand zur. eigentlichen Grundform der Gondel verläuft und in der Ebene des Endes der Gehäusenase aufhört, so daß an dieser Stelle ein reichlicher Austrittsquerschnitt für die Kühlluft des hinteren Motors entsteht. Unmittelbar vor den Saugrohren schließt sich diese Haube kegelstumpf-artig nach vorn zu an die Außenhaut der eigentlichen Motorengondel an. Sie. verläuft in der Zylinderebene ungefähr so, daß sie an dieser Stelle bis an den untersten Punkt des Leichtmetallkopfes heranreicht. In dem kegelstumpfförmigen Anschluß dieser Haube sind regelbare Luftdurchflußquerschnitte angebracht. Der Regelschieber wird für den Sommerbetrieb zweckmäßigerweise vollkommen abgenommen. Hinter dem Motor sind in diese Haube zahlreiche Jalousieschlitze einge-

Abb. 8. Fbkkef- F 32.

schnitten, um die Kühlluft aus der Haube wieder abzuführen.

Der Raum zwischen den beiden Motoren dient zur Unterbringung der Oelbehälter und muß ebenfalls gut belüftet und wieder entlüftet Werden. Die beiden je 45 1 fassenden Oelbehälter sind so auszubilden, daß die äußeren senkrechten Wandungen einen Teil der Außenhaut der Motorengondel bilden, wodurch eine sehr wirksame Oelkühlung erzielt wird. Vor den Oelbehältern sind in den seitlichen Gondelwandungen reichliche Luftzutrittsquerschnitte angeordnet. Die hier einretende Luft fließt um die Behälter herum und tritt hinter diesen durch entsprechende Austrittsquerschnitte zum Teil wieder aus, während der andere Teil zur Kühlung des hinteren Teiles des Druckmotors mit herangezogen und mit der unter die Haube eintretenden Kühlluft wieder abgeführt wird. Die Oelkühlung kann durch sinngemäß angeordnete Ueberlaufwände innerhalb der Oelbehälter wirksam unter- ϖ stützt werden.

Diese Motorgondel ist mit dem Flugzeug durch Verstrebungen so zu verbinden, daß die Verbindungsstreben den Luftstrom so wenig als möglich beeinträchtigen. Insbesondere sind umfangreiche Knotenpunkte im Bereich des Luftstromes zu vermeiden.

Die Entfernung der beiden Motoren ergibt sich aus vorstehender Beschreibung zwangläufig, da der größte Durchmesser der stromlinienförmigen Grundform der Motorgondel etwa am Ende des ersten Drittels auf Mitte Vergaser des Zugmotors liegen soll. Diese Entfernung sollte nach Möglichkeit beim Entwurf nicht oder doch nur unwesentlich vergrößert werden.

Bei dem vorstehend besprochenen Entwurf einer Tandemanordnung handelt es sich um einen Vorschlag, der nach den bisherigen Erfahrungen den größten Erfolg verspricht. Selbstverständlich kann dieser durch die Lage der Motorgondel im Verhältnis zu den übrigen Bauteilen des Flugzeuges erheblich beeinträchtigt werden, so daß es nicht dringend genug empfohlen werden kann, sich durch einen Versuch mit einem Modell in größerem Maßstabe davon zu überzeugen,

jg|.

' Abb; 9.

Abb, 10.

wie im Flugzeug die Luftströmungen sich einstellen werden.

Eine für Hornet-Motoren ohne Getriebe gut bewährte Tandemanordnung zeigt Abb. 8 des Fokker F 32-Flugzeuges mit 4 Motoren. Die besondere Ausbildung der Motorengondel geht im einzelnen aus Abb. 9 hervor.

Einen Einbauvorschlag, der vielleicht noch bessere Ergebnisse haben dürfte als der in Abb. 7 gezeigte, ist in Abb. 10 dargestellt.

Dieser Entwurf ist gewissermaßen eine Vereinigung der in Abb. 7 dargestellten Anordnung mit der in Abb. 6 gezeigten, vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Haube. Eine nähere Beschreibung dürfte sich erübrigen, da die Beschriftung der Abbildung die unbedingt notwendigen Erklärungen gibt. Nur soviel sei bemerkt, daß bei dieser Anordnung statt eines geschlossenen Sammelringes einzelne Auspuffstutzen verwendet sind, die außerhalb der die Zylinder einschließenden Haube ins Freie münden. Durch diese Anordnung wird verhindert, daß die Auspuffgase sich mit der Kühlluft für den hinteren Motor mischen.

Darüber muß Klarheit herrschen, daß Tandemeinbauten luftgekühlter Motoren immer sehr schwierig zu lösende Aufgaben stellen, weshalb man sie nach Möglichkeit vermeiden sollte. Muß man jedoch zu dieser Anordnung greifen, so kann beim Entwurf nicht sorgfältig genug Verfahren werden, wenn man sich nicht der Gefahr aussetzen will, daß nachträglich kostspielige Aenderungen des Einbaues notwendig werden, die letzten Endes entweder zu Verlegenheitslösungen oder vollkommen neuen Motorengondeln führen. Demgegenüber verursacht ein Modellversuch.immer noch geringere Kosten.

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges.

S o n d e r a u s s c h r e i b u n g f ii r 1 9 3 0. Allgemeines.

Art. 1. Veranstalter und teilnehmende Länder.: § 31.*) Im Auftrage des Deutschen - Ltiftrate's,des Inhabers des Coupe Challenge 1929, hat der Aero-Club von Deutschland die Sonderausschreibung für den *) Vgl hierzu S. 70: Die Allgemeine Ausschreibung.

Internationalen Rundflug 1930 ausgearbeitet. Diese Ausschreibung wurde durch das Comite der Fäderation Aeronautique Internationale in seiner Sitzung vom 17. Januar 1930 genehmigt.

§ 32. Die teilnehmenden Aero-Clubs sind folgende:

Deutschland: Aero-Club von Deutschland. Frankreich; Aero-Club de France, Groß-Britannien: Royal Aero Club of the United Kingdom, Polen: Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Schweiz: Schweizer. Aero-Club. Spanien: Federaciön Aeronäutica Espanola. Tschechoslowakei: Aeroklub Re-publiky Ceskoslovenske.

§ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von fr. Frcs, 20 000,— je Stimme in den F. A. I. festgesetzt worden1).

§ 34. A r t. 2. Z u 1 a s s u n g iS b e d i n g u n g e n.

a) Flugzeuge. Der Wettbewerb ist offen für die folgenden beiden Kategorien von Leichtflugzeugen:

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 kg.

2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg. Diese Gewichte dürfen um höchstens 15% überschritten werden.

§ 35. Für die Zulassung müssen die Flugzeuge folgende Bedingungen erfüllen: 1. Für jedes Flugzeug ist der Nachweis der Lufttüchtigkeit durch eine" Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten Behörde eines der F. A. I. angeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten Landes zu erbringen, Für jedes Flugzeug ist durch eine Bescheinigung der hierzu bevollmächtigten Behörde eines der F. A. I. angeschlossenen und am Wettbewerb beteiligten Landes der Nachweis dafür zu erbringen, daß es ein Bruchlastvielfaches - beim Abfangen von mindestens 5 (fünf) für das Gewicht des betriebsfähigen Flugzeuges besitzt.

§ 36. 2. Jedes Flugzeug muß vor Beginn, des Wettbewerbes. eine;i Strecke von mindestens 200 km auf dem Luftwege zurückgelegt haben. Dieser Flug muß durch eine Behörde oder eine anerkannte Sportorganisation beglaubigt sein.

§ 37. 3. Jedes Flugzeug muß mit einem Brandschott und einem Feuerlöscher sowie mit folgenden Bordgeräten versehen sein: Staudruckmesser, Drehzähler, Höhenmesser, Kompaß, Borduhr.

§38. b) Bewerber und Besatzung. Um zugelassen zu werden, muß jeder Bewerber den Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbringen.

Die Flugzeugführer müssen die Berechtigung zur Führung von Sport- oder Verkehrsflugzeugen besitzen, wie dies im § 28 der Allgemeinen Ausschreibung vorgesehen ist, ferner die Sportlizenz der:F.«A.*L für das Jahr 1930. Die Begleiter müssen mindestens 18 Jahre alt sein.'

S 39. Art. 3. Zeitpunkt und Ort des Wettbewe r b s. ;

Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 20. Juli bis: 7. August 1930") »statt und besteht aus einem europäischen Rundflug und einem technischen Wettbewerb, der nach der Rückkehr der Flugzeuge in Berlin abgehalten wird.

§ 40. Europa-Rundflug vom 2 0. Juli bis 31. Juli 1 930.

Ausgangs- und Endpunkt des Rundfluges ist Berlin. Die Flugzeuge müssen spätestens ab 18. Juli 1930, mittags 12 Uhr (Ortszeit), in Berlin eingetroffen sein, und zwar auf dem Flughafen, der in den Ausführungsbestiinmungen bekanntgegeben wird. Die Ausführungsbestimmungen werden am 1. Juni 1930 veröffentlicht werden und alle Einzelheiten über die Ausführung des Wettbewerbes enthalten.

§ 41. Technischer Wettbewerb in Berlin vom 1. ' A u g u s t bis 7. August e i n ,s c h 1 i e ß 1 i c h.

Zum technischen Wettbewerb werden nur diejenigen Flugzeuge zugelassen;.

L) Es besteht die Möglichkeit, daß weitere Aero-Klubs an dem Wettbewerb 1930 teilnehmen, wenn sie ihren Wunsch zur Teilnahme spätestens bis 28. Februar einschließlicli unter Beifügung des Betrages von fr. Fr. 5000 — der F.A.I. bekanntgeben. Eine Aenderung der Flugstrecke auf Grund der Teilnahme weiterer Aero-Klubs ist jedoch nicht mehr möglich. ; ϖ 2) Die internationale Sportleitung ist erforderlichenfalls" berechtigt,-.den ■technischen Wettbewerb um einige'Tage, höchstens bis zum 10. August einschließlich, zu verlängern. ........... , ..- - . - -*.'ϖ :/v: 'ϖ'

die die Bedingungen des Europa-Rundfluges erfüllt haben, und die spätestens am 31. Juli 1930 um 16 Uhr auf dem noch zu bezeichnenden Flughafen in Berlin eingetroffen sind. Die Flugzeuge, die nach diesem Zeitpunkt eintreffen, werden nicht gewertet.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, daß der technische Wettbewerb auf einem anderen Berliner Flughafen stattfindet, als der Abflug und die Landung des Europa-Runäfluges. §.ϖ42. h vt:4. : Qewichtseinteilung dre r v F-1 u*g z e u g e,

Unter Leergewicht versteht man: Das Gewicht des flugfähigen Flugzeuges ohne Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Rettungsgerät (Fallschirme, Rettungsringe, Schwimmwesten, Schwimmkissen), Gepäck, elektrische Beleuchtung.

Das Wasser der wassergekühlten Motoren rechnet zum Leergewicht. .

1. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 400 kg,

2. Kategorie: mehrsitzige Flugzeuge mit einem Leergewicht bis zu 280 kg. Wegen der geforderten großen Reichweite und der besonderen Einrichtungen, die die Bequemlichkeit auf einer langen Reise erfordert, wird ein Gewichtszuschlag von 15% auf das Leergewicht von 280 bzw. 400 kg zu-

~ - gebilligt.

§ 43, Die Flugzeuge werden bei ihrem Eintreffen in Berlin und dann wieder bei ihrer Rückkehr vom Europa-Rundflug in Berlin gewogen. Das Leergewicht der Flugzeuge nach der Rückkehr, vom Rundflug darf sich von den vor dem Abflug zum Rundflug festgestellten Werten höchsten-s um 5% unterscheiden. - Unmittelbar nach jeder Wägung kann der Nachweis der Betriebsfähigkeil durch Abbremsen des Motors verlangt werden, nach unter Aufsicht vorgenommener Betriebsstoffaufnahme.

§ '44.' A r t. 5. Nennung und W.echs el der B e s a t z u rüg.

Die. Namen der Führer und der Begleiter müssen der internationalen Sportleitung vor einem bestimmten Zeitpunkte bekanntgegeben werden, der in den Ausführungsbestimmungen genannt werden wird. Während der gesamten Dauer des Wettbewerbes ist Flugzeugfiihrer-wechsel nicht statthaft; Wechsel der Begleiter ist statthaft. - Während des gesamten Wettbewerbes müssen mindestens 2 Sitze des Flugzeuges besetzt sein; Begleiter können nicht durch Ballast ersetzt werden.

§ 45. Art. 6. Verbot des A u s w e c h s e 1 n s von F 1 u g z e u g t e i 1 e n. Das Auswechseln folgender Flugzeugteile ist während der gesamten Dauer .des Wettbewerbes verboten: Tragflächen, Querruder, Höhen- und Seitenflossen, Höhen- und Seitenruder, Rumpf, Luftschraube; Fahrgestell ausschließlich Räder, Zylinder und IVJotorgehäuse.

Das Auswechseln dieser zu Beginn des Wettbewerbs kenntlich gemachten ^' Teile führt zur Ausscheidung. Lediglich die Luftschraube darf einmal aus-. gewechselt werden, jedoch nur, wenn eine kenntlich gemachte Ersatzluft-... schraube gleichen Musters, und gleicher Abmessungen, während des ganzen Rundfluges mitgeführt wurde. § 46. Das Oeffnen des Motorgehäuses wird durch die Anbringung von Plomben verhindert; das Verletzen dieser Plomben führt nicht zum Ausscheiden,

wird aber durch Abzug von 30 Punkten bestraft. § 47. Art. 7. Art der Wertung.

Bit Wertung erfolgt durch Zuerkennung von Punkten, Die Punkte werden auf folgende Weise zuerteilt.

L Zuverlässigkeit, im Europa-Rundflug ϖ ϖ ϖ ϖ . ■ ϖ bis zu 75 Punkten 2: Durchschnittsgeschwindigkeit beim Europa-Rund-

. _ , Aug ... ϖ ■ ϖ . ϖ...................„ „ 19-5 „ :-

... 3: Prüfung der praktischen Eigenschaften .... „ „ 140 „ ' 4.. Abflug-. und Landeleistung ....... . . . . „...„ 60 .'„

" 5. Brennstoffverbrauch............" „. . .30 .„

Gesamtsumme bis zu 500 Punkten §'48. "Der Wanderpreis * Wird demjenigen ' Aefo-Clüb "(A€. C."N.) zugesprochen,

dessen-Flugzeug den ersten Platz in der Gesamtwertung erhält unter der ..; Bedingung,., daß mindestens' eine-Gesamtzahl* vön—300 Punkten erreicht wird. ..... ■'ϖ

Bei Punktgleichheit erhält dasjenige Flugzeug den Vorzug, das die.bessere Wertung in der Abflug- und Landeleistung erhielt. Falls auch, hierin - Gleichheit der Wertung vorhanden sein sollte, entscheidet die Wertung . der Brennstoffverbrauchsprüfung.

Rundflug.

§49. Art 8. Durchschnittsgeschwindigkeit u n d Z u v e r 1 ä s-sigkeit im Europa-Rundflug.

Flugstrecke: Es wird gefordert die Zurücklegung einer Rundflugstrecke, die von Berlin ausgeht und in Berlin endet, die etwa 7500 km lang ist und etwa 27 Zwangslandungen in sich schließt, und zwar:3) ϖ

Es werden nur diejenigen Flugzeuge gewertet, welche die gesamte Strecke durchflogen haben und auf allen vorgeschriebenen Zwanglandeplätzen gelandet sind. Zwischenlandungen sind erlaubt

§ 50. Bordbuch. Während des gesamten Wettbewerbes ist ein Bordbuch zu führen. Der Text des Bordbuches wird in der Sprache aller teilnehmenden Länder gedruckt. Die Besatzungen sind verpflichtet, die Bordbücher auf jedem Zwangslandeplatze ausfüllen zu lassen. In dem Bordbuch sind alle besonderen Vorkommnisse, und vor allem alle Zwischenlandungen außerhalb der Zwangslandeplätze zu vermerken. Die Führung dieser Bordbücher enthebt nicht von der Führung der amtlichen Bordbücher.

§ 51. Art. 9. Beurkundungseröffnung u n.d - sc.h Imß. - - - .

Der Start wird in Berlin am 20. Juli 1930 ab 9 Uhr freigegeben4). Als Abflugzeit gilt der Augenblick der Startfreigabe durch den Sportleiter, wobei sich das Flugzeug noch am Boden befindet, der Motor aber bereits in Gang gesetzt sein darf. Die Reihenfolge der Starts wird durch die internationale Sportleitung festgesetzt.

§ 52. Auf den Zwangslandeplätzen wird die Beurkundung, um 7 Uhr eröffnet und um 20 Uhr geschlossen mit folgender Ausnahme: Am ersten Rundflugtage wird für diejenigen Teilnehmer, für die. die Startfreigabe mehr als 15 und weniger als 30 Minuten nach der Startfreigabe an den ersten Teilnehmer erfolgte, die Beurkundung erst um 20.15. Uhr geschlossen werden.., Diejenigen Teilnehmer, die am ersten Rundflugtage mehr als 30 Minuten nach der ersten Startfreigabe Starterlaubnis erhalten,.werden bis 20.30 Uhr beurkundet.

§ 53« Als Zeitpunkt für Ankunft und Abflug auf den Zwangslandeplatzen gilt der Augenblick, in dem der Teilnehmer sein Bordbuch dem Sportleiter am Beurkundungsstand übergibt; als Ankunftszeit in Berlin gilt das Ueberfliegen der Ziellinie.

s) Die endgültige Flugstrecke mit der genauen, für die Wertung; maßgebenden Kilometer-Anzahl wird in den Ausführungsbestimmungen veröffentlicht werden.

4) Die in dieser Ausschreibung genannten Zeiten sind die Ortszeiten der über-flogenen Länder. .

§ 54. Die Zeiten der Ankunft und des Abfluges werden durch den Sportleiter im Bordbuch vermerkt, der sich auf einem leicht zugängigen Platz befindet. Der Beurkundungsstand wird auf den Flughafenskizzen eingetragen, werden.

Die Beurkundung wird in Berlin eröffnet am 27. Juli 1930 um 16 Uhr. Die Beurkundung wird in Berlin geschlossen am 31. Juli 1930 um 16 Uhr.

§ 55. Art. 1 0. Zwangsweise Halte.

Auf der Strecke wird an zwei Zwangslandeplätzen, voraussichtlich Pau und München, die Beurkundung nicht vor einem bestimmten, in den Aus- > führungsbestimmungen noch bekanntzugebenden Zeitpunkt eröffnet, um zu erreichen, daß die Teilnehmer den Rundflug unier möglichst gleichen Witterungsverhältnissen ausführen.

§ 56. A r t. 1 1. Zu verlässigkei'tspr üiung.

Für Zuverlässigkeit werden bis zu 75 Gutpunkte erteilt.

§ 57. a) Ausscheidung. Die Teilnehmer sollen grundsätzlich jede Nacht auf den Zwangslandeplätzen zubringen. Für den Fall, daß das Flugzeug eines Teilnehmers mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringt, scheidet es aus.

§ 58. Von dem Tage des Startes ab müssen die Teilnehmer täglich mindestens eine der vorgeschriebenen Etappen durchfliegen. Für den Fall, daß die Teilnehmer diese öfter als an zwei Tagen auslassen, scheiden sie aus.

§ 59. b) Punktwertung. Beim Start zum Rundflug erhält jeder Teilnehmer 75 Gutpunkte. Von diesen 75 Punkten können Strafpunkte abgezogen werden.

§ 60. 1. Für den Fall, daß ein Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgeschriebenen Zwangslandeplätze verbringt: Bestrafung mit 15 Punkten. Für den Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslandeplätze verbringt, zusätzliche Bestrafung mit 30 Punkten, zusammen 4 5 Punkte. Der Teilnehmer, der nach Beurkundungsschluß auf einem Zwangslandeplatze eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

§ 61. 2. Für den Fall, daß ein Flugzeug an einem Tage keine Etappe zurückgelegt hat, wird es mit 10 Punkten bestraft. Wenn es während zwei Tagen keine Etappe zurückgelegt hat, wird es mit 20 Punkten zusätzlich bestraft; zusammen 30 Punkte.

§62. Art. 12. Wertung der Durchschnittsgeschwindigkeit. Der Wertung wird die auf dem Gesamtrundfluge erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit zugrunde gelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird errechnet durch Addition der Flugzeiten, die gebraucht wurden, um die in der Ausschreibung festgelegten Teilstrecken zurückzulegen, wobei die Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen von der für die Zurück-' legung der Strecken benötigten Zeit abgezogen wird. Die Dauer der Aufenthalte außerhalb der Zwangs 1 andeplätze wird nicht abgezogen5). Als Gesamtflugstrecke gilt die Summe der Einzelentfernungen, die in den Ausführungsbestimmungen noch bekanntgegeben werden.

§ 63. Die Geschwindigkeit wird auf volle Kilometer je Stunde abgerundet, und zwar unter 0,5 km/St. nach unten, von 0,5 km/St. an nach oben6).

§ 64. A r t. 13. Z u e r t e i 1 u n g von Punkten für die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die ϖFlugzeuge der ersten Kategorie scheiden aus, wenn ihre Durchschnittsgeschwindigkeit weniger als 80 km/St. beträgt, die der zweiten Kategorie bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit unter 60 km/St. § 65. Die Wertung erfolgt bis zu einer Höchstpunktzahl von 195 auf folgende Weise: 1. Kategorie:

0 Punkte je voller Kilometer von 80/ 90 km/St. (einschl.) 3 „ „ „ „ „ 91/135 2 „ „ „ „ „ 136/155 _ 1 „ „ „ „ „ 156/175

5) D.h.: Gesamtflugstrecke geteilt durch Gesamtflugzeit.

6) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als 124 km. Bei 500 wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km = 124 km.

2. Kategorie:

0 Punkte je voller Kilometer von 60/ 70 km/St. (einschl.) 3 „ „ „ „ „ 71/115

2 „ „ „ „ „ 116/135

1 „ „ „ „ „ 136/155

Ueber die letztgenannten Geschwindigkeiten hinaus werden keine Gutpunkte zuerteilt.

Technischer Wettbewerb.

§ 66. Art. 14. Prüfling der praktischen Eigenschaften der Flugzeuge.

Für die Prüfung der praktischen Eigenschaften der Flugzeuge wird eine riöchstpunktzahl von 140 Gutpunkten zuerteilt nach folgender Aufstellung: Die Prüfung findet in der Zeit zwischen dem 1. und 7. August statt (siehe Artikel 3).

Die internationale Sportleitung hat folgende Eigenschaften zu bewerten:

bis zu bis zu

§ 67. a) Bequemlichkeit.............. 42 Punkten

für normale Bequemlichkeit............6 P.

für Sitze nebeneinander.............6 P.

bzw. für Telefon bei Sitzen hintereinander......3 P.

für einen dritten bequemen Sitz, der während des ganzen

Wettbewerbs besetzt sein muß..........9 P.

für Limousinenanordnung für die ganze Besatzung ϖ ϖ 6 P. für einen Kofferraum von bestimmten Ausmaßen . ϖ ϖ 9 P. für jedes Mitglied der Besatzung muß je ein Koffer von mindestens 50X30X12 cm Ausmaß oder entsprechendem kbm-Inhalt während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden.

für besondere Bequemlichkeit...........6 P.

§ 68. b) Fahrgestell............... 15 Punkten

für Fahrgestell ohne Achse oder geteiltes Fahrgestell . ϖ 6 P. für besondere Eigenschaften am Fahrgestell (Bremsen usw.)....................9 P.

§69. c) Anlaßvorrichtung........... 12 Punkten

Für die Art des Anlassens . ϖ..........6 P.

Für die Zeit des Anlassens............6 P.

§70. d) Feuerschutz.............. 6 Punkten

Für besondere Feuerschutzvorrichtungen über die Zulassungsbedingungen hinaus. Die Vorrichtungen sind — um gewertet zu werden — während des ganzen Wettbewerbs mitzuführen und rechnen zum Leergewicht.

§71. e) Doppelsteuerung........ ϖ ■ ϖ 6 Punkten

Wenn das Doppelsteuer gewertet werden soll, muß es sich während des gesamten Wettbewerbs mit allen Teilen an Bord befinden, braucht aber nicht eingebaut zu sein und rechnet zum Leergewicht.

§72. f) Bordinstrumente . . ϖ.......ϖ . 15 Punkten

Für Bordinstrumente, die über die Zulassungsbedingungen hinaus eingebaut sind:

für Kreisel-, Quer- und Längsneigungsmesser oder entsprechende bewährte andere Geräte........9 P.

für Uebersichtlichkeit der Anordnung.......6 P.

Um gewertet zu werden, müssen diese Instrumente während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden und rechnen zum Leergewicht. §73. g) Rettungsger ät............. 14 Punkten

1. für Schwimmwesten oder Rettungsringe bzw.

Schwimmkissen . ϖ ϖ...........ϖ ϖ 6 P.

die während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden müssen, um gewertet zu werden; sie rechnen nicht

ins Leergewicht.

2. für Fallschirme........ 8 P._

Uebertrag 110 Punkten

bis zu bis zu

Uebertrag 110 Punkten für Anbringungsmöglichkeit und Verwendbarkeit, sie müssen während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden, um gewertet werden zu können, und rechnen nicht ins Leergewicht.

§ 74. h) A u f u n d A b r ü s t b a r k e i t......... 30 Punkten

Die Flugzeuge müssen in einer Zeit von je 20 Minuten höchstens, von nicht mehr als zwei Mann der Besatzung auf- und abgerüstet werden. Sie müssen durch ein Tor von 3,50 m Breite X 3,50 m Höhe befördert und mit Hilfe eines Autos geschleppt werden können. Bei Nichterfüllung dieser Bedingung: kein.Punkt. — Unmittelbar nach der Prüfung wird ein anschließender Flug verlangt. Holzflugzeuge, Metallflugzeuge und Flugzeuge in.Gemischbauar t7). Abrüsten der Flugzeuge durch Abnehmen der Flügel ϖ 6 P.

Zurückklappen der Flügel............9 P.

Dauer des Ab- und Aufrüstens..........9 P.

Zu satzpunkte :

für Ganzmetallflugzeuge einschließlich der Behäutung, wenn diese Flugzeuge mit Verankerungsvorrichtungen ausgerüstet sind, die während des ganzen Wettbewerbs mitgeführt werden, und die zum Leergewicht rechnen 6 P.

Gesamtsumme 140 Punkten

§ 75. Die Flugzeuge werden von der internationalen Sportleitung in genau dem gleichen Zustande geprüft, in dem sie sich bei der Wägung befanden. Zu diesem Zweck wird ein Sportzeuge besonders mit der Beurkundung beauftragt.

§ 76. Art. 15. Start- und Landeprüfung.

Für die Start- und Landeprüfung wird insgesamt eine Höchstpunktzahl von 60 Punkten zuerteilt.

Diese beiden Prüfungen können während ein und desselben Fluges oder während zwei aufeinanderfolgenden Flügen stattfinden. §77. 1. Startleistungsprüfung. Die Startleistung wird dadurch geprüft, daß aus einem von dem Teilnehmer gewählten Abstand von einem 8 m hohen Hindernis (höchstens 400 m) senkrecht auf dieses zu gestartet wird. Das Hindernis muß überflogen werden, ohne daß es von irgendeinem Teil des Flugzeuges berührt wird. Als Startstrecke gilt der kürzeste Abstand der Anlaufräder beim Startbeginn vom Hindernis, vermehrt um das Produkt aus der in einer Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in m/s gemessenen Windstärke und der Zeitdauer vom Startbeginn bis zum Ueberfliegen des Hindernisses. Als Augenblick des Starts gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug zu rollen beginnt.

Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen wird der Augenblick gewertet, in dem sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden. Die Verwendung von Bremsen ist zulässig, wenn dieselben beim Wettbewerb mitgeführt werden. Sie dürfen dazu benutzt werden, um das Flugzeug vor dem Start auf volle Motorleistung zu bringen. Ein Festhalten des Flugzeuges auf andere Weise als durch die während des Rundfluges mftgeführte mechanische Festhaltevorrichtungen ist untersagt. §78. 2. Wertung der Startleistung. Demjenigen Flugzeug, welches die kürzeste Startstrecke erzielt hat, wer4en 30 Punkte zuerteilt. Diese Punktzahl wird für die anderen Flugzeuge entsprechend dem Unterschied der zu wertenden Startstrecke von der mit 30 Punkten bewerteten Startstrecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied 1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied 1 Punkt je volle 10 m von 91 bis 180 m Unterschied Startstrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

7) Es können gleichzeitig Punkte zuerteilt werden für Abrüsten von Flugzeugen und für Zurückklappen der Flügel. (Schluß folgt. )

FLUG UNDSCHft

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 46.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom 22. Januar 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge): Frankreich:

D. Costes und P. Codos, auf Spezialflugzeug Breguet 19, Motor Hispano-Suiza 600 PS, auf der geschlossenen Bahn Istres—Narbonne—Nimes—Avignon, am 15., 16. 17. Dezember 1929:

Entfernung in geschlossener Bahn 8029,440 km.

Berlin, im Februar 1930.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: gez. Kotzen.berg; für die Richtigkeit: von Hoeppner.

Die allgemeine Ausschreibung für den Wanderpreis des Internationalen Rundfluges haben wir bereits im Jahre 1929 veröffentlicht. Tn der neuesten Ausgabe ist nur folgendes geändert:

§ 1. Begleiter statt Passagier.

§ 7. 15. November statt 1. November.

§ 8. Verpflichtung zur Teilnahme statt Verpflichtung der Teilnahme.

Ueber die Bedeutung einer Führersitzverkleidung am „Zögling" erhalten wir von einem Beobachter der Flüge am Hohen Karpfen in Württemberg folgendes Gutachten: Am vergangenen Sonntag war ich am Karpfen. Der verkleidete „Zögling" erzielte sehr schöne Kurvenflüge, der unverkleidete konnte mit einem ausgezeichneten Führer gar nicht aufkommen trotz erhöhten Startplatzes. Die Verkleidung und die anderen Verbesserungen machten .so viel aus, daß die Maschine bei annähernder Windstille noch 66 Sekunden Flugdauer gegen 36 des normalen „Zöglings" erreichte.

Hans Espenlaub, der Bruder von Gottfried Espenlaub, ist. am 6. 2., nachmittags, mit einem einsitzigen Motorflugzeug auf dem Düsseldorfer Flugplatz in überzogener Bodenkurve aus 10 m Höhe tödlich abgerutscht.

Der Flugplatz Kassel soll, nachdem der Luftverkehr für Kassel eingestellt werden soll, aufgehoben werden.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke G. m. b. H. in Kassel haben ihre Zahlungen eingestellt und Antrag auf Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens (50 v. H.) gestellt. Ein außergerichtliches Moratorium wird angestrebt, bei dem die Ansprüche der Gläubiger voll befriedigt werden sollen.

Die Ursache der Zahlungseinstellung liegt darin, daß die Kasseler Banken dem Unternehmen seinen gesamten Kredit gekündigt haben, und daß das Werk vom Reichsverkehrsministerium keine Unterstützung mehr erhalten soll.

Das Technikum Konstanz a. Bodensee hat sich unter ständiger Anpassung an die Fortschritte der Technik in den beiden letzten Jahrzehnten zu den bestbesuchten höheren technischen Lehranstalten Süddeutschlands entwickelt. Die leichtfaßliche Lehrmethode .sowie reichhaltige Lehrmittel und Versuchseinrichtungen bieten Gewähr für eine gründliche und zeitgemäße Ausbildung zu Ingenieuren, Technikern und Werkführern im -Maschinenbau und in der Elektrotechnik sowie im Flugzeugbau und Automobilbau. Wichtig ist die Industrie am See, die durch die Namen Zeppelin, Dornier und Maybach repräsentiert wird. Die Besichtigung der Industrieschöpfungen bildet eine lehrreiche Ergänzung des theoretischen Unterrichts.

Segelflieger-Ring. Der Ring hat es sich zur besondern Aufgabe gemacht, die Interessen der deutschen Segelflieger nach jeder Richtung hin zu vertreten und seinen Mitgliedern Beratungs- und Vermittlerstelle zu sein. Mitglied kann jeder werden, der der deutschen Segelflugbewegung Interesse entgegenbringt, stimmberechtigt jedoch sind nur solche Mitglieder, die mindestens die A-Prüfung für Gleitflieger erfüllt haben. Den Vorstand bilden Ziv.-Ing. Oscar Ursinus, Dipl.-Ing. Martens und Rechtsanwalt Dr. H. Stern (sämtlich Frankfurt a. M.).

Anmeldungen sind zu richten an die Geschäftsstelle des Segelfliegerringes, Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 35. Der Anmeldung sind kurze Angaben über Segelfliegerausbildung beizufügen.

Die Verteilung der vom Reichstag bewilligten 9 Mill. Umstellungsbeihilfe für die Luftfahrtindustrie ist ungefähr folgende: Junkers 2 Mill. Mark, Dornier 1,6 Mill. Mark, Bayerische Flugzeugwerke 0,9 Mill. Mark, Heinkel 0,7 Mill. Mark, Albatros 0,4 Mill. Mark, Sturzflüge einer Jagd-Rohrbach 0,3 Mill. Mark, Klemm 0,2 Mill. Mark. Der Staffel über einer ZuRest verteilt sich auf die Flugmotoren- und andere ,schauermenge bei einem Neben-Industrien. amerikanischen Luft-

AllSlatld. rennen.

Ein Reglement für den Coup Schneider 1931 ist von der F.A.I. soeben aufgestellt worden. Schwimm- und Seetüchtigkeitsprüfungen werden ersetzt durch einen Wasserstart von 50 m mit kurz darauffolgendem Anwässern, zwei Minuten schwimmen und dann zum Rennflug starten. Die Rennstrecke führt über 350 km, von denen jede Runde mindestens 25 km haben muß. Wettbewerbsdauer 1 Tag, soll in der Zeit zwischen dem 1. Juni und 30. September stattfinden. Reihenfolge und Art des Startes werden noch festgesetzt. Meldungen müssen vor dem 31. Juli 1930 an den Royal Aero Club von England gesandt werden, falls nicht die F.A.I. bis dahin Gegenteiliges bestimmt. Außer dem Nenngeld von Frcs. 500.— müssen pro Maschine Frcs. 200.— als Garantie für die Anwesenheit an die Organisation gezahlt werden. Näheres zu erfragen bei der Comtnission d'Aviation de l'Aero-Club de France, 35, Rue Francois I.

Der Bau von Gleit- und Segelflugzeugen hat in Amerika stark zugenommen. Bereits mehrere Firmen stellen Gleitflugzeuge fabrikmäßig her. Z. B. kostet der Evans-Gleiter von 10 m Spannweite, Gewicht 65 kg, 250 Dollar. Der Gleiter hat einen Stahlrohrgitterträger, ähnlich wie der „Zögling" und mit Stahlrohren abge-strebte Flügel.

Der Napier Lion VIID wTar in das Hochgeschwindigkeitsflugzeug von Ltn. Stainforth eingebaut. Jetzt werden die ersten Einzelheiten über den Motor, welche seinerzeit geheimgehalten wurden, bekannt.

Der Napier VIID leistet bei 3600 Umdrehungen 1275 PS und wiegt 520 kg, 0,4 kg pro PS. Dieser neue Napier hat bedeutend kleinere Abmessungen als der frühere und hat vor allem geringere Stirnfläche. Zwölf Zylinder in vier Blocks je 60 Grad zueinander geneigt. Bohrung 140 mm, Hub 130 mm, Gesamtlänge 1640 mm, Breite 950 mm, Höhe 866 mm.

Lindbergh hat den amerikanischen Segelflug-Ausweis erworben. Er flog auf einem von der Ryan Flying Corp. gebauten Segelflugzeug an der Meeresküste von San Diego 30 Min.

Ein amerikanischer Segelflugrekord von 6 Std. 19 Min. und 3 Sek. wurde am 13. Januar von William Boylus in San Diego aufgestellt.

Zuschriften an die Redaktion.

In Ihrem Heft erwähnen Sie auf Seite 46 den amerik. 4-Zylinder-Davton-Bear-Flugmotör. Dieser Motor ist keine Neukonstruktion, sondern ein aufgefrischter Kriegsmotor, der im Jahre 1918 unter dem Namen Hall-Scott in Berkeley (Kalifornien) gebaut wurde. t)ie angebotenen Motoren sind alte Heeresbestände. Auf der uns vorliegenden Photographie eines solchen als neu gelieferten Motors kann man das Abnahmedatum 6. August 1919 lesen. N.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

In dem D.M.S.V.-Bericht über die neuen Modellbestimmungen im „Flugsport" Nr. 1, 1930, ist zu berichtigen:

Auf Seite 19 muß es heißen: „Rumpfquerschnitt oder bei mehreren Rümpfen die Summe der Rumpfquerschnitte darf nicht kleiner sein als 3 % (statt V20) des Inhalts aller horizontalen Flächen",

und auf der gleichen Seite weiter unten: „Motormodellrekorde werden nur anerkannt, wenn sie lediglich in einem Gelände aufgestellt werden, in welchem der Landepunkt nicht tiefer liegen darf als 1/2oo (statt V20) der Streckenlänge."

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Flugsport — Volkssport. Von Wulf 131 ey. Mit 27 Bildern, 36 Seiten Text. Verlag Mittler u. Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 1.80.

Die Einleitung zu diesem Buch „Sendung des Fliegers" hätte besser wegbleiben können. Unsere flugbegeisterte Jugend wird durch solche Betrachtungen gelangweilt. Wenn man der Jugend ein wirkliches Bild der Flugsportbbetätigung geben will, so soll man bewährte Segelflieger sprechen lassen, die schon oft verstanden haben, durch ihre lebendigen Schilderungen die Jugend mitzureißen. Unsere Jugend ist bereits viel weiter in die Flugtechnik eingedrungen, als fernstehenden Kreisen bekannt ist.

Dasselbe gilt auch z.B. für das Kapitel Modellflug. Was da gesagt ist, weiß mcistensteils der Abc-Schütze schon, bevor er überhaupt lesen und schreiben kann. Mau braucht sich nur einmal auf einen Schulhof zu bemühen, wo die Kleinsten ihre Papiermodelle fliegen lassen. Ausdrücke wie Stabilität, Gleitflug u. a. 111. hört man da als etwas Selbstverständliches.

Deutsche Luftverkehrs-Statistik 1928 nebst einer Uebersjelit über .die deutsche Luftfahrt nach dem Staude vom Sommer 1929. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 2.—.

Achtzehn Monate wirken für die deutsche Luftfahrt. Tätigkeitsbericht des Mecklenburgischen Aero-Clubs. Den vorliegenden Tätigkeitsbericht sollten sich viele Vereine, welche noch nichts geleistet haben, zum Vorbild nehmen. Der Mecklenburgische Aero-Club hat es wirklich fertig gebracht, die ' Jugend zur aktiven Mitarbeit heranzuziehen.

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Nr. 5_ 5. März l')30_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. März 19.30

Hilfe!

{ Unsere Luftfahrtindustrie kämpft schwer um ihr Dasein und um das der

deutschen Luftfahrt. 18 Millionen braucht sie für sich und ihre Arbeiter als Existenzminimum; 10^ ist das Reich mit Hängen und Würgen zu geben bereit. Ist sich die Regierung darüber klar, welche Rückwirkung auf die Handelsbilanz des Reiches sich ans der Unmöglichkeit ergibt, hochwertige Exportware zu fertigen und im Auslande abzusetzen? Besonders auch vom Reparations-Standpunkte aus? Ist sie sich auch darüber klar, daß die wertvollen Arbeiten unserer Flugforscher, über deren Weltgeltung kein Zweifel sein kann, nicht nur zweck-und sinnlos sind, sondern uns größten Schaden bringen, wenn sie nicht von unserer eigenen Industrie ausgemünzt werden können?

Jawohl — Schaden bringen! Denn das Ausland baut bedenkenlos seine Flugzeuge und Luftschiffe mit unseren systematisch erarbeiteten Ideen und teuer erworbenen Erfahrungen und macht uns damit Konkurrenz. Die Zeppelin werden kopiert, und Dorniers und Rohrbachs geistiges Eigentum sehen wir in „Neukonstruktionen" des Auslandes verkörpert — aber der krasseste aller bisher bekannt gewordenen Fälle ist doch die Unverfrorenheit, mit der Ford und sein Chefkonstrukteur, der Herr WT. B. Stout, die Junkers-Flugzeuge nicht nur nachbauen, sondern sogar sich in allen Staaten der Welt patentieren lassen. An anderer Stelle unserer Zeitschrift geben wir einen Auszug aus den Patentansprüchen, die für diese Raubritter der Luft in Frankreich eingetragen worden sind. In Spanien haben sie sich für denselben Gegenstand sogar 77 Patentansnrüche schützen lassen! Und Prof. Junkers, der schöpferischste aller Flugzeug-Erbauer, muß die Hände in den Schoß legen und mitansehen, wie seine wider seinen Willen in Detroit "auf laufendem Bande gefertigten Maschinen mit dem Rechte, das ihnen als Fahrzeugen unser Patertgesetz (§ 5, Abs. 3) gibt, sogar deutsche Strecken befliegen. Und warum? Weil Junkers nicht über die Mittel verfügt, die nötig sind, um soundso viel langwierige Patentprozesse im Auslande bis zu Ende führen zu können. Hier wie in anderen ähnlichen Fällen muß das Reich eingreifen und' mit allen zu Gebete stehenden Mitteln Hilfe leisten. Hier darf es nicht sich mit Achselzucken begnügen: „kein Geld da". Der Schutz der Deutschen im Auslande ist nach der Verfassung Pflicht der Reichsregierung. Zumal, wenn das Allgemein-Interesse es erheischt.

Was gedenkt die Reichsregierung zu tun? — —— e.

Diese Nr. enthält Profilsammlung Nr 2.

Segelflughochleistungsmaschine „Meiningen".

Von Ing. Benz, Meiningen.

Im Folgenden soll die in aller Stille geleistete Arbeit an der Se-gelflughochleistungsmaschine „Meiningen" der Luftfahrer-Vereinigung e. V. Meiningen gezeigt werden. Mit der Veröffentlichung der einzelnen Baudetails hoffen wir den Segelflugsport treibenden Vereinen nützliche Anregungen für die konstruktive Durchbildung von Segelflugzeugen geben zu können.

Als Konstrukteur der „Meiningen" möchte ich gleich von vornherein bemerken, daß die „Meiningen" als ein Versuchsbau verschiedener an dieser Maschine ausgeführter, für den Segelflugzeugbau*) neuartiger Gestaltungsprobleme von Bauteilen zu betrachten ist.

Die Praxis wird im diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb zeigen,, wie weit sich für die Zukunft eine Verwendung dieser konstruktiven

*) Im Motorflugzeugbau im Prinzip bei Junkers ausgeführt.

Abb 1.

Segelflug-Hoch-leistungs-Ma-

schine „Meiningen'4.

Tragflächeninhalt 21 m2, Hö-henruderinhalt 3,4 m2, Seitenruderinhalt 1,6 m2, Querruderinhalt 1,68 m2, Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 230 kg, Tragflächenbelastung 10,8 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 12—14 ml sek., Gleitverhältnis 33 : 1, Sinkgeschwindigkeit 0,38 ml sek.

Durchbildung der einzelnen Bauteile ermöglichen läßt. Da lediglich der innere Aufbau von der bisherigen Ausbildung der Teile abweicht, während die äußere Form des bekannten Hochleistungstypes vorerst beibehalten wurde, beschränken sich die folgenden Untersuchungen auf Bewährung in der Praxis nicht auf einen besonderen Typ. Vielmehr lassen sich meines Erachtens auch die schwanzlosen und besonders die für die Zukunft angestrebten Nur-Flügel-Flugzeuge mit solchen oder ähnlichen Innenkonstruktionen ausführen.

Ob die Wirtschaftlichkeitsfrage, das heißt die aufgewendete Bauarbeit, zum erzielten Leistungserfolg in einem günstigen Verhältnis stehen wird, muß die Zukunft beweisen. Auch spielt meines Erachtens nach bei den nur auf Leistung gezüchteten Hochleistungssegelflugzeugen diese Frage eine mehr untergeordnete Rolle. Vielmehr soll von diesen Maschinen aus eine wirksame Befruchtung der Schulsegler erfolgen, deren konstruktive Durchbildung bis jetzt noch nicht den vielseitigen Anforderungen der Praxis entsprechen.

Die Hauptabmessungen der „Meiningen" gehen aus Abb. 1 hervor. Die aerodynamischen Eigenschaften ergeben sich aus folgenden Grundlagen :

Als Tragflächenprofil wurde eine Kombination der Göttinger Profile 386/390/420 gewählt. Nach den Flügelenden zu überwiegt die Form 420 mehr. Der Einstellwinkel nimmt nach außen zu ab von + 4,5° an der Flügelwurzel bis — 1° am Flügelende in einem solchen Verhältnis, daß unter Berücksichtigung der Flügelumrißform eine rein ellyptische Auftriebsverteilung erfolgt. Gleichzeitig wurde mit dieser

Hochleistungssegelflugzeug „Meiningen". Abb. 2 oben links: Anordnung der aufgelösten Holme. —ϖ Abb. 3 oben rechts: Inneres der Tragflügel und der Querruder (Fläche in der Helling). — Abb. 5 Mitte links: Gesamtaufbau des Rumpfes, die Kielplatte und der Flügelträger. — Abb. 6 Mitte rechts: Gesamtanordnung von Rumpf, Tragfläche und Ruderanlage sowie die Gleitkufe mit Stößelfederung. — Abb. 7 unten: Gesamtansicht im Rohbau.

Profilkombination die Druckmittelwanderung auf ein Minimum beschränkt und an der Flügelwurzel eine genügende Profilstärke erreicht, ohne allzu großen Stirn widerstand zu erzeugen.

Als Höhen- und Seitenruderprofil fand das Göttinger Profil Nr. 410 Verwendung mit einer mittleren Rudertiefe von 2/3 t.

Der innere Aufbau der Tragflächen (vgl. Abb. 2, 3 und 4) besteht aus vier, sich gegenseitig stützenden, schrägliegenden, aufgelösten Gitterholmen in Holzkonstruktion, die infolge Aufnahme von Torsionskräften 30%*) Gewichtsersparnis ergeben. Die einzelnen Holme bestehen aus je 2 parallelen Unter- und 2 Obergurtleisten, deren Abstand durch Druckstäbe gewährleistet wird. Die Holmdiagonalen aus Cawit- " Sperrholz von nach außen abnehmender Breite sind mit den zwischen den aufgelösten Holmgurten eingeleimten Knotenplatten durch reichlich Leimfläche verbunden. Die Hclmgurte sind auf ihrer halben Knicklänge zwischen den Spieren außen durch Eckklötze versteift, innen durch abwechselnd links- und rechtsgängige Diagonalfaserrichtung zeigende, halbrund gebogene AbscheerfÜchen verbunden. Damit wird die auf dreiviertel der Flügeltiefe tragende Innenkonstruktion außerordentlich torsionssteif. Eine dünne Außenhaut an der Flügelschnauze unterstützt die Drehfestigkeit wesentlich.

Die Abmessungen der Holmgurte, Druekstäbe, Diagonalen und Knotenplatten sind unter Zugrundelegung der jeweils von den Spieren eingeleiteten Auftriebslasten ermittelt worden; dafür war es notwendig, die Knotenpunkte der Diagonalen und Druckstäbe auf Mitte Spieren zu legen. Diese Maßnahme bietet noch den Vorteil, daß die Druckstäbe auf halber Länge mit den Spierendiagonalen unter Zwischen- , Schaltung kleiner Sperrholzflächen verbunden werden konnten, wodurch die freie Knicklänge der Stäbe auf die Hälfte reduziert wird. In den Fügelendteilen fehlen die halbrund gebogenen Holmabscheer-flächen, während die Eckklötze auf halber Knicklänge der Holmgurte eingebaut sind. Hier bietet die Außenhaut genügend Widerstand gegen ,

*) Im Vergleich zur normalen 2-Holm-Bauart mit Innendiagonalverstrebung.

Abb. 4.

Verschieben der Holmgurte gegenseitig und damit gegen Torsion. Bei dem gewählten statischen Aufbau der Holme tritt in den

Holmgurten Zug bzw. Druck auf, in den Diagonalen stets Zug und in derl senkrechten Stäben stets Druck. Doppeldiagonalen wurden eingebaut, um die Flügelmassenkräfte bei der Landung zu beherrschen. Eine diesen Kräften entsprechende Abstufung in der Dimensionierung der im Flug und bei der Landung jeweils belasteten Diagonalen wurde berücksichtigt.

Als Beispiel für die erzielte Gewichtsersparnis durch restlose Auflösung der tragenden Innenteile seien die Abmessungen der einzelnen Gurtleisten, Druckstäbe und Diagonalen aufgeführt.

Tragflügel Mitte: Gurtleisten 30X10 mm, Druckstäbe 10X8 mm, Diagonalen 38X1,2 mm.

Tragflügel außen: Gurtleisten 8X5 mm, Druckstäbe 4X4 mm, Diagonalen 6X1,2 mm.

Die leichten Querruderholme greifen in der Hauptsache an den Spieren an und sind auf ihrer Länge an 3 Punkten an die Holme angeschlossen. Da diese Ruderholme im sp:tzen Winkel zur Holmrichtung liegen, sind an den Kteuzungspunkten der Holme mit den Ruderholmen die Holme zu Ende.

Die Verbindung der dreigeteilten Fläche erfolgt durch links-und rechtsgängige Gewindebolzen und Muttern nach Art eines Spannschlosses. Die 16 Einzelgurtleisten der 4 Holme sind an den Anschlußstellen sinngemäß in 5 Endklötze zusammengefaßt, welche die Beschläge tragen.

A

Abb. 9 oben links: Innerer Aufbau des vorderen Hauptspantes. — Abb. 10 rechts: Innerer Aufbau des hinteren Hauptspantes. — Abb. 11: Befestigung des Höhen- und Seitenruders am Rumpf.

-_!_1____:-:-■-■-■-

Die Verbindung des Tragflügelmittelteiles mit dem Rumpf geschieht ebenfalls mittels einer Anzahl Spannschlösser. Als Flügelträger ist hier eine Trägerplatte zwischen den Hauptspanten eingebaut (vgl Abb. 5).

Die äußere Form des Rumpfes (Dickenverhältnis von 1 : 6,2) wird durch eine Artzahl Hohlringspanten in Kastenbauart gewährleistet, die durch zwölf Längsleisten in T-Querschnitt verbunden sind. Dadurch entstehen viele kleine Felder, welche die Außenhaut in kleinere Spannungsfelder als bisher üblich zerlegen. Durch die damit erreichte örtliche Unterstützung der Außenhaut gegen Ein- bzw. Ausbeulungen läßt sich deren Stärke, je nach Lage am Rumpf, auf 2 bis 1,2 mm reduzieren, ohne die Festigkeit zu verringern. Im vorderen unteren Teil des Rumpfes ist als Neuerung eine Kielplatte von 3 m Länge und Doppel-T-Querschnitt eingebaut, die alle Kräfte bei Start und Landung aufnimmt (vgl. Abb. 5). An ihr greifen die Federungskufen mittels neuartiger Stösselfederung an (vgl. Abb. 6 und 8). Am vorderen Teil befindet sich der Starthaken, während am Ende ein Haken für die automatische Auslösevorrichtung befestigt ist. Ferner nimmt dieser Träger das Pilotengewicht und die Kräfte der Tragfläche durch

Uebertragung besonders ausgebildeter Hauptspanten auf (vgl. Abb. 9 und 10)- Desgleichen trägt die Kielplatte noch die Steuersäule mit Steuerknüppel und die Pedalen des Seitenruders. Die Kielplatte trägt somit zu einer weitgehenden Entlastung der Außenhaut bei.

Während die Horizontalschnitte des Rumpfes Stromlinienkurven sind, zeigen die Vertikalschnitte von vorne nach hinten betrachtet: schmale Hochkantellipsen, die, allmählich breiter werdend, in Kreisform übergehen und nach hinten zu wieder schmale Flachkantellipsen werden. Den vorderen Abschluß bildet eine aus einem Stück getriebene Aluminiumhaube. Ein genügend hoher Schleifkopf in Stromlinienform am hinteren unteren Ende des Rumpfes schützt das Höhenruder vor evtl. Beschädigung bei Start und Landung.

M4

Der geringe Unterschied zwischen dem Anstellwinkelverlauf von M 4,5 und M 6 dürfte auf Differenzen in der Anstellwinkelmessung zurückzuführen sein. Zum mindesten kann man auch bei dieser Profilreihe den Schluß ziehen, daß bei gleichen Anstellwinkeln der Mittellinie verschieden dicker Profile auch nahezu gleiche Auftriebsbeiwerte erreicht werden.

Die Polarkurven erschienen bei diesen druckpunktsfesten Profilen näher aneinandergerückt als bei den symmetrischen Profilen, d. h. die Verdickung solcher Profile ist nicht so widerstandsvermehrend als bei den symmetrischen Profilen.

Aus dem Verlauf der Momentenkurve können wir den Schluß ziehen, daß bei gleicher Mittellinie die verschiedenen Dickenmaße kernen Einfluß auf die Druckpunktwanderung der Profile' ausüben. Dieser Umstand, der auch durch andere Messungen mit gewöhnlichen gewölbten Profilen nachweisbar ist, gibt die Möglichkeit, die Stabilitätseigenschaften eines Profils aus der Form seiner Mittellinie abzuleiten. Wir werden auf dieses Thema bei der theoretischen Betrachtung über Profilkonstruktionen noch zurückkommen.

Das Anwachsen des Höchstauftriebes mit der Verdickung des Profils ist in gleicher Weise vorhanden wie bei den symmetrischen Profilen, nur daß der Höchstauftrieb dieser S-Profile an und für sich größer ist. Man wird daraus den Schluß ziehen können, daß durch noch größere Dicke der Profile eine weitere Steigerung des Höchstauftriebs möglich sein wird. Leider bietet die amerikanische Unter-suchungsreihe keine Möglichkeit, hierüber exakte Angaben machen zu können und angeben zu können, welches Dickenverhältnis der Profile für den Höchstauftrieb am günstigsten ist. Dazu wäre es notwendig, noch wesentlich dickere Profile zu untersuchen.

Es dürfte jedoch mibe-

'50~\ i i ~ ^ . denHich sein, aus irgend-

welchen konstruktiven Gründen dickere Profile zu verwenden, wenn man nur dafür sorgt, daß die Mittellinie erhalten bleibt. Auf die Stabilität bzw. Druckpunktwanderung hat die verschiedene Profil-dicke nur sehr geringen Einfluß. Die in der Zahlentafel angegebenen Dickenmaße muß man dann entsprechend vergrößern. Durch Versuche konnte sogar festgestellt werden, daß es möglich ist, ohne Stabilitätsstörung eine andere Stromlinienform als Profilumriß zu verwenden. Das wird man in den Fällen zur Anwendung bringen, wo man einen Flügel mit druckpunktfesten Profilen einholmig ausbilden will und dann natürlich den Holm ins Druckmittel legen muß. Die amerikanische Umrißform hat ihre größte Dicke hinter dem Druckmittel, ist also für eine holmige Bauart ungeeignet.

Die Abhängigkeit des Höchstauftriebs von der Dicke ist in Abb. 4 zur Darstellung gebracht und es scheint so, als ob in der Nähe von 20 % Dicke der beste Höchstauftrieb vorhanden sein dürfte.

100

so

10%

20%

Abb. 4. Einfluß der Profildicke auf den ftöciistauftrkb bei druckpunktsiesten Profilen.

Die ausgeglichenem Messungsergebnisse sind in folgendem zusammengestellt.

Die untersten Reihen in jeder Zahlentafel bezeichnen diejenigen Punkte der Polaren, bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde. Die hierbei vorhandenen großen Widerstandsbeiwerte sind aus den Polardiagrammen nicht mehr ersichtlich, da es sonst notwendig gewesen wäre, den Widerstandsmaßstab sehr klein zu wählen, so daß die unteren Werte undeutlich geworden wären.

ES ist doch nun möglich, falls wir aus irgendwelchen, beispielsweise konstruktiven Gründen ein Profil nehmen wollen, welches in seiner Dicke zwischen den gemessenen liegt, den Verlauf des Anstellwinkels auch dieses Profiles

*) Die ..M"-Profile haben ihren Namen nach Dr -Tng. Max M. Münk, der diese Profile nach theoretischen Erwägungen konstruierte und experimentell untersuchte. Münk, der wählend des Krieges bei der aerodynanischen Versuchsanstalt in Göttingen und später beim Luftschiffbau Zeppelin, Friedrichshafen, tätig war, ging nach dem Kriege nach Amerika und hat dort eine Reihe weiterer sehr wesentlicher Arbeiten auf dem Gebiete der theoretischen und praktischen Aerodynamik geleistet.

anzugeben, während sich der Anstellwinkel, auf die äußere Profilsehne bezogen, nicht so ohne weiteres angeben ließe.

Die Profile M 1 bis M 6 können aus folgenden Angaben konstruiert werden;

Amerikanische M-Profile nach NVCA-Raport Nr. 221*).

Man trägt sich zuerst die je nach Profilart gerade oder gewölbt verlaufende Mittellinie auf und trägt von dieser Mittellinie nach beiden Seiten ein halbes Dickenmaß ab.

Die dünnen Profile „M 1", „M 4" ... haben durchschnittlich

6,2 % Dicke.

Die danach foleenden Profile „M 2", „M 5" usw. haben durchschnittlich 8,1.:!% Dicke und die dicksten Proile „M 3U, „(VI b" usw. haben 11,94% Dicke.

Wir geben im folgenden die Tabelle für die Profile „M l" bis „M 12":

Bezeichnen wir die verschiedenen Dickenverhältnisse mit I, II, III und die verschiedenen Mittellinien mit a, b usw., so gilt dann zur Konstruktion der Profile folgendes Schema:

*) Diese Tabelle wurde errechnet aus den gemessenen Ordinaten der Profile „M 1" bis „M 12", wobei unter Zugrundelegung der 432 Zahlenwerte die Mittelwerte errechnet wurden, so daß im Ganzen knapp 2000 Rechenoperationen dazu notwendig waren. ^

Es ist übrigens recht charakteristisch für den von vornherein aufs Praktische gerichteten Sinn der Amerikaner, daß diese Profile alle an der Hinterkante eine gewisse Ü cke besitzen unJ nicht in eine vollst mdi e spitze auslaufen. Der Konstrukteur ist also nicht dazu gezwungen, die Hinterkante für seine Zwecke besonders umzukonstruieren, sondern er weiß auf Grund der Messungen gleich, daß eine stumpfe Hinterkante, wenn sie nicht zu stark übertrieben wird, für den Widerstand keinesfalls schädlich ist.

Das Höhenruder wird durch die flache Form des Rumpfes am hinteren Ende breit gefaßt. Eine Ruderflosse mit Kastenholm und drehfester Sperrholzschnauze tritt als Hauptträger des teilweise ausgeglichenen Höhenruders auf. Die Steuerung erfolgt durch einen Stös-sel in der Mitte aus dem Innern des Rumpfes heraus. Die Uebertra-gung der Höhenruderkräfte auf den Rumpf geschieht unter Vermittlung zweier Trägerplatten, die gleichzeitig die durchgehende Seitenruderflosse erfassen (vgl. Abb. 11). Damit ist ein äußerst stabiles Ruderfundament geschaffen.

Das ebenfalls teilweise ausgeglichene Seitenruder wird mittels Segmenthebel gesteuert, dessen Kabelzüge auf kürzester Entfernung im Rumpf verschwinden (vgl. Abb. 8).

Die Querruder werden mit je 2 Segmenthebeln gesteuert, um eine Torsion der 5,6 m langen und 0,30 m breiten Ruder zu verhindern. An den Flügelanschlußstellen ist eine Vorrichtung zur Einzeleinstellung der Querruder eingebaut.

Die Maschine erhält einen Differentialsteuerungsapparat eigener j . Konstruktion von äußerst geringem Gewicht und einer Bauart, die ge-j stattet, den Apparat zwischen die normale Steuerung einzuschalten,

» ohne Aenderungen vornehmen zu müssen.

Zum Schluß möchte ich auch an dieser Stelle allen Mitarbeitern, j insbesondere der R. R. G. und der aerodynamischen Versuchsanstalt zu

j Göttingen, sowie allen Spendern finanzieller Mittel zum Bau der „Mei-

) ningen" meinen Dank aussprechen.

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Junkers-Junior A50 Ganzmetall 80/88 PS.

Den Junkers-Junior haben wir bereits in Nr. 41, 1929, auf Seite 270 beschrieben. In Nachstehendem sind an Hand einiger interessanter Abbildungen weitere Konstruktionseinzelheiten beschrieben.

Der tiefliegende, freitragende, d. h. unverspannte und unverstrebte Flügel besteht aus einem mit dem Rumpf fest verbundenen mittleren Teil, dem Mittelstück, und den beiden Außenflügeln. Die leicht lösbare Präzisionsverbindung erfolgt nicht durch Bolzen, die starkem Ver-

Abb. 3.

j4k

schleiß unterworfen sind, sondern durch vier groß bemessene Ver-schraubungen (Abb. 3). Auf der Abbildung erkennt man die im Flügel verlagerten Betriebsstoffbehälter. Die Innenkonstruktion der Außenflügel (Abb. 4) ist außerordentlich einfach. Durch die Verwendung von gewelltem Duraluminblech als Außenhaut entfällt bekanntlich die nicht einfache Filigranarbeit von Rippen und anderen Stützkonstruktionen. Durch dieses auch bei Rumpf und Ruderor-ganen durchgeführte Prinzip der tra-

Abb. 4. Innenkonstruktion der Außenflügel.

genden Außenhaut ist es möglich gewesen, das Gewicht des Junior trotz wirklicher Ganzmetallkonstruktion in denselben Grenzen zu halten wie die reinen Holz-Stoff- und Metall-Stoff-Bauweisen.

Die Dreiteilung des Flügels hat für den Besitzer nicht nur die Annehmlichkeit, sein Flugzeug leicht und rasch für einen Landtransport zusammenlegen zu können, sondern gibt ihm auch die Möglichkeit, bei Beschädigungen eines Flügels diesen abzuschrauben und vom nächsten Klempner instandsetzen zu lassen oder ihn ohne weitere Vorbereitungen und ohne großen Aufwand durch einen anderen zu ersetzen. Beulen können vom Besitzer meistens selbst beseitigt werden. Mittelstück und Rumpf sind unlösbar miteinander verbunden. Dadurch ist größtmögliche Einfachheit und geringstes Baugewicht erreicht.

Führer und Gast oder Schüler sitzen im geräumigen Rumpf, der fast runden Querschnitt hat, hintereinander, und zwar so, daß der hinten sitzende Führer, ohne irgendeine Verstellung in der Höhenflosse vornehmen zu müssen, mit oder ohne Gast und mit oder ohne Nutzlast fliegen kann. Die Rumpfspitze trägt den gedrungen gebauten, luftgekühlten 5-Zylinder-Sternmotor. Das Rumpfende läuft in eine Vertikalschneide aus, die in das Seitenleitwerk hinüberleitet.

Ein Gepäckraum für schweres Gepäck befindet sich zwischen den beiden Sitzen im Schwerpunkt des Flugzeuges, vom Führer und Gast leicht erreichbar. Ein weiterer Gepäckraum liegt hinter dem Führersitz.

Alle Rohrleitungen, die etwa beim Einsteigen oder sonstwie mit den Füßen berührt oder verletzt werden könnten, sind in dem Doppelboden des Rumpfes verschwunden, so daß ein Blick in den Junior (Abb. 5) außer den Steuerorganen und dem reich ausgestatteten Instrumentenbrett nichts zeigt, was darauf schließen läßt, daß eine Anzahl Rohrleitungen von den Hauptbrennstofftanks, die vollkommen getrennt vom Führer- und Gastsitz im Mittelstück untergebracht sind, über die notwendigen Schaltorgane und Pumpen zum Motor läuft.

Der Rumpf mit freitragender Außenhaut ist im Grunde genommen nichts anderes als sorgfältig in Stromlinienform gebrachtes Wellblechrohr, welches seine Form nur durch eine Anzahl Formspanten erhält

Abb. 5.

(Abb. 6). Durch diese Bauweise ist größte Uebersichtlichkeit und Ueberwachungsmöglichkeit für den Besitzer gewährleistet. Nach Herausnahme der Rückenlehne im Führersitz und Oeffnung des hinteren Gepäckraumes können das Rumpfinnere und die in ihm laufenden Steuerorgane besichtigt werden, ohne daß störende Drahtauskreuzungen oder breite Spanten das Hineinkommen verhinderten.

Der Rumpf, der in seiner vorderen Hälfte als Träger und Umhüllung für Motor und Qast und Führer dient, bildet nach hinten die starre Verbindung zum Leitwerk. Auch bei diesem findet sich der gleiche Aufbau wie bei dem Tragwerk. Das geteilte Höhenruder ist an der auf dem Boden einstellbaren, an der Rumpfoberseite sitzenden Höhenflosse angelenkt.

Das Seitenruder greift durch das geteilte Höhenruder hindurch und ist auf der fest eingestellten Seitenflosse und dem Rumpfende gelagert (Abb. 7). Alle Lagerstellen der Ruder, auch der Querruder, sind als Spezialkugel-lager ausgebildet, wodurch ein sehr feinfühliges Fliegen, geringe Unterhaltungskosten und hohe Lebensdauer der wichtigsten Organe des Flugzeuges gewährleistet sind.

Das Steuerwerk, d. h. die Betätigungsorgane zwischen Händen und Füßen des Führers und den Rudern selbst ist auf Grund der seit Jahren ausgewerteten Erfahrungen im Strecken-Luftverkehr durchgebildet. Es besteht aus groß bemessenen.

genau einstellbaren Stoßstangen, deren freie Längen durch Pendelhebel vor unerwünschten Vibrationen oder Schwingungen geschützt sind.

Das starke Mittelstück trägt die Knotenpunkte für Fahrwerk und Schwimmwerk. Das übersichtliche Fahrwerk hat keine durchlaufende Achse, die neben hohem Gewicht und Laufwiderstand bekanntlich bei Landungen in hohem Grase oder bei anderen schlechten Ländeplätzen nur hinderlich ist (Abb. 8 und 11). Große Spurweite sorgt dafür, daß auch bei unebenem Gelände eine Berührung des Bodens mit den Flügelspitzen praktisch ausgeschlossen ist. Das Seitenleitwerk ist selbst bei langsamem Rollen so wirksam, daß der sonst Abb. 7. bei einmotorigen Bau-

arten empfundene Nachteil einer großen Spurweite — schlechte Wendigkeit auf dem Boden — beim Junior nicht vorhanden ist.

Als Stoßdämpfer ist die bewährte Gummiabfederung vorgesehen. Die Leichtmetallstreben des Federbeins sind mit gehärteten Stahlkugelköpfen in die Kugelpfannen der Knotenstücke eingesetzt (Abb. 9), wodurch größte Lebensdauer dieser — starken Stößen ausgesetzten — Teile sichergestellt ist.

Die Räder sind groß und kräftig gewählt, daß Beschädigungen auch auf unvorbereiteten Plätzen nicht zu befürchten sind. Der Sporn mit seiner Gummiabfederung ist gut zugänglich in einer drehbaren Gabel am Rumpfendspant gelagert (Abb. 10). Er trägt eine leicht auswechselbare Stahl-Verschleißplatte.

Junkers-Junior kann, wie alle Junkersflugzeuge, ohne besondere Anpaßarbeiten auf Schwimmer gesetzt werden. Die Duraluminschwimmer sind durch wasserdichte Schott wände in einzelne Kammern unterteilt, um bei Havarien weitestgehende Schwimmfähigkeit zu gewährleisten. Die Wasserverdrängung der Schwimmer ist so groß, daß selbst bei Vollausfall eines Schwimmers das normal belastete Flugzeug noch lange nicht wegzusacken braucht (Abb. 11).

Noch bequemer als das Auswechseln des Fahrwerks gegen Schwimmwerk ist das Aufstecken von Schneekufen auf die Achsstummel an Stelle der Räder. In Zusammenarbeit mit der Luftfahrzeugindustrie in den nordischen Ländern sind für den Junkers-Junior aus ausgesuchten finnischen Hölzern besondere Kufen entwickelt worden.

Abb. 8.

Junkers-Junior ist mit dem luftgekühlten 5-Zylinder-Armstrong-Siddeley-Genet-Motor ausgerüstet. Der Motor ist an dem vordersten als Brandschott ausgebildeten Spant vermittels eines leicht abnehmbaren Motorträgers einfach angeflanscht. Die Konturen des Rumpfes laufen in glatte Verkleidungsbleche nach vorn über und lassen lediglich die Zylinderköpfe hervorschauen. Die an der Stirnseite des Motors liegenden B. T. H.-Magnete sind vor Regen und Staub durch leicht abnehmbare, mit Lüftungssieben versehenen Metallhauben umkleidet.

Die wenigen Bedienungsgeräte für den Motor — Gashebel, Zusatzluft für Höhenflüge und Boschschalter — sind übersichtlich und sinnfällig auf der linken Seite vom Führer bzw. Schüler angeordnet. Der Gashebel besitzt kein Zahnsegment, sondern Feineinstellung durch regelbare Reibung.

Die Brennstoffversorgung erfolgt bei Inbetriebnahme des Motors von einem 12,5 1 fassenden Falltank aus, der durch Handpumpe von den beiden im Mittelstück liegenden Haupttanks gefüllt werden kann. Sobald der Motor läuft, tritt die fest mit ihm gekuppelte AC-

Membran-Brennstoff-pumpe in Tätigkeit, die über ein Filter und die automatische Druckregelung den Brennstoff unmittelbar in den Vergaser drückt.

Ate Brennstoff kann bei einem Verdichtungsverhältnis von 5,2:1 entweder eine Mischung von 80/20 Benzin/Benzol geflogen werden oder bei entsprechender Düseneinstellung ein handelsübliches Leichtbenzin von etwa 0,735 bis

0,740 spez. Gewicht. Abb. 10.

|1§§8

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Abb. 9.

^^^^^^^^^^^^

Wanderpreis des Internationalen Rundfluges 1930.

(Schluß.)

§ 79. 3. Landeleistungsprüfung. Die Landeleistung wird dadurch geprüft, daß über ein 8 m hohes Hindernis in ein senkrecht zum Hindernis liegendes Landefeld von 40 m Breite gelandet wird. Bei der Landung darf das Flugzeug die Grenzlinie des Landefeldes mit keinem Teil überfliegen oder überrollen. Nichterfüllung dieser Bedingung führt zur Nichtbewer-tung der betreffenden Landung.

Die Art und Weise der Landung bleibt dem Bewerber freigestellt. Als Landestrecke gilt der senkrechte Abstand desjenigen den Boden berührenden Flugzeugteiles vom Hindernis, der sich in der größten Entfernung von diesem befindet, vermehrt um das Produkt, aus der in einer Höhe von 4 m über dem Boden am Hindernis in m/s gemessenen Windstärke und der Zeitdauer vom Ueberfliegen des Hindernisses bis zum Stillstand.

Als Zeitpunkt für das Ueberfliegen des Hindernisses gilt der Augenblick, in dem sich die Räder senkrecht über dem Hindernis befinden. Die Verwendung von Bremsen zur Verkürzung der Landestrecke ist erlaubt,, wenn dieselben auf dem Wettbewerb mitgeführt werden.

§80. 4. Wertung der Landeleistung. Demjenigen Flugzeug, das die kürzeste Landestrecke erzielt, werden 30 Punkte zuerteilt. Diese Punktzahl wird für die' anderen Flugzeuge entsprechend dem Unterschied der zu wertenden Landestrecke von der mit 30 Punkten bewerteten Landestrecke nach folgendem Schema verringert:

1 Punkt je volle 3% m von 1 bis 30 m Unterschied 1 Punkt je volle 5 m von 31 bis 90 m Unterschied 1 Punkt je volle 10 m von 91 bis 180 m Unterschied Landestrecken von über 400 m werden nicht gewertet.

§ 81. Die Bewerber haben das Recht, vor der eigentlichen Start- und Landeprüfung zwei Probestarts und -Landungen vorzunehmen. Daraufhin werden je zwei Starts und Landungen von der internationalen Sportleitung geprüft. Die beste Leistung wird der Wertung zugrundegelegt, üewertet werden nur Starts und Landungen, bei denen das Flugzeug unbeschädigt bleibt. Im Zweifelsfall ist die Flugfähigkeit durch einen anschließenden Flug zu erweisen.

§ 82. Bei der Start- und Landeprüfung müssen die Flugzeuge in genau dem gleichen Zustand geflogen werden, wie sie bei der Wägung und Eigenschaftsprüfung waren. Die an Bord befindlichen Personen müssen — sofern es zwei sind, mindestens 150, sofern es drei sind — mindestens 225 kg wiegen. Dieses Gewicht ist eventuell durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 83. Startreihenfolge entscheidet die Sportleitung.

§84. Art. 16. Brennstoffverbrauchsprüfung.

Für die Brennstoffverbrauchsprüfung werden 30 Punkte zugesprochen. Die Brennstoffverbrauchsprüfung wird von allen Teilnehmern wenn möglich an dem gleichen Tage, zu der gleichen Stunde auf einer geschlossenen Bahn, über eine Gesamtentfernung von etwa 300 km ausgeflogen, wobei die Flugzeuge in genau demselben Zustand wie bei der Wägung und der Eigenschaftsprüfung geflogen werden müssen. Die an Bord befindlichen Personen müssen, sofern es zwei sind, mindestens 150 kg und, sofern es drei sind, mindestens 225 kg wiegen. Dieses Gewicht ist eventuell durch toten Ballast zu ergänzen.

§ 85. Der Brennstoff wird durch den Veranstalter gratis geliefert in einer allgemein im Handel erhältlichen Qualität von 0,720/0,730 (bzw. für Rohölmotoren ein handelsübliches Rohöl). Proben stehen den Bewerbern auf Anfordern nach Abgabe ihrer Nennung gegen Berechnung zur Verfügung. Zu dem Brennstoff darf keinerlei Stoff durch den Teilnehmer hinzugefügt werden.

§ 86. Die Prüfung kann einmal wiederholt werden, wenn der Bewerber eine Panne gehabt hat. In dem Falle, in dem die Prüfung wiederholt wird, erhält der Bewerber eine Bestrafung von 50 % der Punkte, die für diese Prüfung vorgesehen sind.

§87. Wertung des Brennstoffverbrauchs. Den Flugzeugen der ersten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 16 kg je 100 km nicht übersteigt, werden 10 Punkte zuerteilt.

Darüber hinaus wird für jede Ersparnis von 250 g je ein Punkt zuerteilt bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten.

Den Flugzeugen der zweiten Kategorie, deren Brennstoffverbrauch 11 kg je 100 km nicht übersteigt, werden 10 Punkte zuerteilt. Darüber hinaus wird für jede Ersparnis von 175 g je ein Punkt zuerteilt, bis zu einem Höchstwert von 20 Punkten. §88. Art 17. Zuspruch der Preise.

Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben, und zwar:

1. Preis . ϖ ϖ.........franz. Frcs. 100 000 —

2. Preis............franz. Frcs. 50 000.—

3. Preis ............ franz. Frcs. 25 000 —

4. Preis............franz. Frcs. 15 000.—

und 16 Preise zu franz. Frcs. 10 000— franz. Frcs. 160 000.—

im ganzen: franz. Frcs, 350 000.— Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet die internationale Sportleitung.

§89. Art. 18. Nicht gewonnene Preise.

Diese Preise werden zunächst auf die zugesprochenen Preise vom Vierten an verteilt, mit einem Maximum von fr. Frcs. 8000.— für jeden. Sollte dann noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen dem Ersten, Zweiten und Dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise, ohne daß jedoch dieser letzte Preis 50 % des Wertes des eigentlichen Preises übersteigen darf.

§ 90. Die internationale Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zuspruch der übrigbleibenden Preissumme und Organisationsmittel.

§ 91. Art. 19. Weitere Preisstiftun.gen.

Nationale und internationale Preise (Geld- und Ehrenpreise) können sowohl durch Regierungen als auch durch Private (Städte, Verbände, Luftfahrtvereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den oben genannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern sie international sind, der internationalen Sportleitung, sofern sie national sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt werden.

§ 92. A r t. 20. N e n n u n g e n.

Die Nennungen müssen von einem Nenngeld von franz. Frcs. 1000.— oder dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je Flugzeug begleitet sein und auf den vom Aero-Club von Deutschland ausgestellten Formularen erfolgen. Sie müssen an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, durch die nationalen Sportbehörden der Länder eingereicht werden.

Nennungen werden angenommen vom 15. März 9 Uhr ab bis 15. April 1930 18 Uhr (Stunde des Eingangs) von dem Aero-Club von Deutschland.

§ 93. Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von franz. Frcs. 2000.— oder dem entsprechenden Gegenwert in deutscher Reichsmark je Flugzeug begleitet sein und beim Aero-Club von Deutschland von dem 15. Mai 1930 bis 18 Uhr (Stunde des Eingangs) eingegangen sein. Infolgedessen haben die Aero-Clubs der beteiligten Länder alle Vorkehrungen für rechtzeitigen Empfang und rechtzeitige Weicerleitung der Nachnennungen zu treffen. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der F.A.I.-Vorschriften statthaft.

§ 94. Die Aero-Clubs (Ae. C. N.) haben die Nennungen und Nachnenunngen an den Aero-Club von Deutschland umgehend nach Erhalt weiterzuleiten. Der Aero-Club von Deutschland wird unmittelbar danach den teilnehmenden Aero-Clubs von den eingegangenen Nennungen Kenntnis geben.

§95. Art. 21. V e r f a 11 e n e N e n n g e 1 d e r.

Vom Nenn- und Nachnenngeld wird die Hälfte je Flugzeug zurückgezahlt, wenn die Flugzeuge in Berlin zu den vorgeschriebenen Terminen in flug-

, fähigem Zustande eingetroffen sind. Verfallene Nenngelder werden ent-

sprechend §§ 9 und 10 der Hauptausschreibung für Organisationskosten verwendet. § 96. A r t. 22. Kosten.

Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahme selbst zu tragen: Ausgaben für Benzin, Oel, Monteure, Hotelkosten usw.8).

Ein Betrag von franz. Frcs. 70 000.— ist für die internationale Organisation des Wettbewerbes vorgesehen. Dieser Betrag steht zur Verfügung des Aero-Clubs von Deutschland. §97. Art. 23. Ausführungsbestimmungen.

Die Durchführung des Wettbewerbes innerhalb Deutschlands findet unter Mitwirkung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (D.L.V.) statt. Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erscheinen, werden die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle notwendigen Angaben für die Bewerber enthalten.

8) Es werden Schritte unternommen werden, um die bestmöglichen Bedingungen für Lieferung des Brennstoffes und für Unterbringung der Teilnehmer in Städten der Zwangslandeplätze zu schaffen.

KONSTRUKTION INZELHEITEM

Ski-Boening-Fahrgestell für Luftverkehrsmaschinen.

Das Ski-Boeing-Fahrgestell

wurde von der Boeing; Airplane Co. für

Verkehrsflugzeuge gebaut, um in verschneitem Gelände sowie weichem Boden jederzeit landen zu können. Ebenso ist die Schwanzkufe als Ski ausgebildet.. Die Fahrgestellkufen aus Duraluminblech und Stahlschieneti-versteifung besitzen für die Aufnahme der Räder, welche nach unten hindurchtreten, eine entsprechende Aussparung. Durch diese Anordnung wird der Luftwiderstand der Räder noch verringert.

Bakelit-Propeller

hergestellt nach dem Verfahren von Dr. Bakeland, sind seit einigen Jahren auf dem amerikanischen Markt erschienen.

Die Propellerblätter werden.unter sehr hohem Druck gepreßt und durch ein besonderes Wärme verfahren behandelt. Bakelit ist ein synthetisches Produkt aus Formaldehyd und Karbolsäure. Dieses hieraus entstehende harzige Produkt wird durch Hitzebehandlung: unlöslich* unschmelzbar, widerstandsfähig und äußerst fest. In der reinen Form ist dieses Bakelit durchsichtig wie Bernstein.

Die so gepreßten Propellerblätter werden dann an ihrer Wurzel für die Aufnahme der Propellernabe auf der Drehbank bearbeitet. Nebenstehende Abbildung zeigt einige Propellerblätter in verschiede-

Fabrikation der Bakelitpropeller.

nen Arbeitsgängen sowie ein Propellerblatt auf der Justierbank. Diese Propeller sind gegen Feuchtigkeit und Temperatur unempfindlich. Ein Propeller für einen 110-PS-Motor wiegt 24,5 kg.

FLUG

UMDSCH&i

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 47.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben vom 12. 2. 1930 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:'

Klasse C Leichtflugzeuge I. Kategorie Italien:

Flugzeugführer Renato Donati, Begleiter M. Capannini auf Flugzeug „Fiat AS 1", mit Motor „Fiat A. 50", auf der geschlossenen Bahn Montecelio—Rom, am 19./20. Januar 1930:

Dauer in geschlossener Bahn 29 Std. 4 Min.

Entfernung in "geschlossener Bahn 2746,200 km.

Vom 19. bis 22. Mai d. J. findet in Dayton (Ohio), dem Geburtsort der Gebrüder Wright, die 4, Nationale Luftfahrttagung der American Society of Mecha-nical Engineers statt. Auf Einladung dieser angesehenen Gesellschaft wird Herr Ing. Offermann während dieser Tagung einen Vortrag halten über das Thema „The Economies of Airplane-Transportation".

Berlin, den 19. Februar 1930.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: von Hoeppner. Tätigkeit des Deutschen Luitrates im Jahre 1929.

Das Tätigkeitsgebiet des Deutschen Luftrates fand auch im Jahre 1929 wieder eine Erweiterung. Der Gesamt-Luftrat trat einmalig am 28. Mai 1929 zusammen: der Arbeitsausschuß tagte in 16 ordentlichen und einer außerordentlichen Sitzung, tn diesen Sitzungen wurden 16 Wettbewerbe genehmigt, d. h. 5 Wettbewerbe mehr als im Jahre 1928.

Im Gegensatz zu den Wettbewerben haben die Schauflugveranstaltungen im Jahre 1929 einen Rückgang erfahren; es wurden vom Arbeitsausschuß 117 Schau-flugveranstaltungen (1928 waren es 172) anerkannt. Im allgemeinen war die Abwicklung dieser Schauflugveranstaltungen besser als in den vorhergehenden Jahren; zahlreiche Veranstalter, die finanziell und organisatorisch den Ansprüchen früher nicht genügt haben, sind vom Schauplatz verschwunden. Infolge der besonders günstigen Witterungsverhältnisse im Sommer 1929 scheinen die Schauflugveranstaltungen einen weit besseren finanziellen Verlauf genommen zu haben als in den Vorjahren.

An sportlichen Bestrafungen mußte der Luftrat 5 Disqualifikationen (davon 2 auf Dauer) und 2 Verwarnungen aussprechen.

Auf dem Gebiete der Rekorde war eine geringere Betätigung als im vergangenen Jahre oder gar 1927 zu verzeichnen. Vom Luftrat wurden 12 Leistungen als deutsche Rekorde anerkannt, von denen durch die Föderation Aero-nautique Internationale (F.A.I.) 11 als Weltrekorde bestätigt wurden, und zwar 9 Rekorde von Motorflugzeugen und 2 Luftschiffrekorde.

Von den bestehenden Segelflugrekorden wurden nachträglich durch die F. A. I. 5 deutsche Leistungen als internationale Segelflugrekorde anerkannt, wodurch Deutschland sämtliche internationalen Segelflugrekorde zur Zeit hält. ϖ— Der Luftrat erkannte ferner 7 Segelflugleistungen als lokale Rekorde an und genehmigte 3 weitere Gelände als Segelfluggelände, nämlich Spaichingen, Teck und Bergstraße. Am Ende des Jahres 1929 waren an Weltrekorden in deutscher Hand: 6 Freiballonrekorde, 2 Luftschiffrekorde, 33 Motorflugrekorde, 5 Segelflugrekorde.

An den beiden Sitzungen der F.A.I., die im Januar in Paris und im Juni in Kopenhagen stattfanden, nahmen Vertreter des Deutschen Luftrates teil. Anläßlich der Kopenhagener Sitzung wurde der Generalsekretär des Deutschen Luftrates, von Hoeppner, zum Vizepräsidenten der F.A.I. und zum Mitglied der Internationalen Sportkommission und des Internationalen Schiedsgerichtes ernannt, so daß Deutschland wiederum in den drei wichtigsten Kommissionen der F.A.I. einen Sitz hat.

Bei den oben erwähnten beiden Sitzungen der F.A.I. wurden zahlreiche Anträge des Deutschen Luftrates besprochen und zum größten Teil angenommen. Wesentlich war die Annahme des deutschen Antrages, daß in Zukunft die Segelflugrekorde wiederum international und nicht — wie bisher — lokal geführt werden sollen; ferner die Bestimmung, daß in Zukunft bei internationalen Wettbewerben die Preissummen vor dem Wettbewerb bei der zuständigen Sportbehörde zu hinterlegen sind.

Nach außen hin trat der Deutsche Luftrat im Jahre 1929 besonders durch den Umstand in Erscheinung, daß der Wanderpreis des Internationalen Rundfluges ihm erstmalig zugesprochen wurde auf Grund des Sieges des deutschen Fliegers Fritz Morzik auf BFW-M-23b-Flugzeug mit 70-PS-SH-13-Motor. Der Luftrat hat den Wanderpokal dem Aero-Club von Deutschland zur Aufbewahrung übergeben, der im vorigen Jahre die Organisation des Europarundfluges für die deutschen Teilnehmer und innerhalb Deutschlands durchgeführt hatte. Auf Grund der Erfahrungen, die der Aero-Club von Deutschland im vorigen Jahre bei dieser Gelegenheit gesammelt hat, hat der Deutsche Luftrat ihm auch in diesem Jahre die Aufgabe der Organisation des Internationalen Rundfluges 1930 übertragen, die in diesem Jahre allerdings einen weit größeren Umfang annehmen wird, da Deutschland den gesamten Wettbewerb auch international zu organisieren hat.

Im Juli 1929 wurden die ,Forschriften für den Deutschen Flugsport" in der endgültigen Fassung vom Deutschen Luftrat herausgegeben und die bis dahin gültigen „vorläufigen Vorschriften" aufgehoben.

Die neuen Vorschriften der F.A.I. (am 1. Januar 1930 in Kraft getreten) sind in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates in die deutsche Sprache übertragen worden. Die Uebersetzung befindet sich zur Zeit im Druck.

Berlin, im Februar 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Die Patentanmaßung Fords und Stouts gegenüber Prof. Junkers, die wir auf der ersten Seite dieses Heftes beleuchtet haben, findet in den folgenden Patentansprüchen, die wir der französischen Patentschrift 618525 entnommen und wörtlich übersetzt haben, sinnfälligen Ausdruck. Wer das Junkers-Flugzeug kennt, stellt an Nachstehendem ohne weiteres das hervorragende Kopiertalent des Herrn Stout fest. Man darf gespannt sein, was Herr Stout in der am 11. Juli 1925 in Amerika eingereichten Patentanmeldung, die bisher noch nicht zur Erteilung geführt hat, auf den Erfinder-Eid nimmt, den bekanntlich das amerikanische Patentgesetz vom Anmelder verlangt. Stimmt die dortige Anmeldung mit der französischen überein, so kann man nur sagen: Der Eid will geschworen sein! Lassen Sie sich nicht von so einigen Arabesken in den Ansprüchen täuschen, die nur der Verschleierung des Raubes dienen, wie z, B. die Profilform des 1. und 2. An-

Spruchsmerkmals, die lange vor dem 11. Juli 1925 bekannt war, und beachten Sie, daß der die 15 Merkmale enthaltende Hauptanspruch nicht etwa nur eine Kombinationen im patentrechtlichen Sinne geschützt wissen will, sondern daß jedes Merkmal („einzeln genommen"!) selbstständigen Schutz genießen soll. Die Ansprüche lauten:

„Die vorliegende Erfindung hat ein Flugzeug zum Gegenstande, das sich durch folgende Merkmale, in ihrer Gesamt oder einzeln genommen, kennzeichnet:

1. Es besitzt einen dicken und doppelkonvexen Hohlflügel derart, daß man in seinem Innern ein metallisches Gerüst unterbringen kann, das ihm eine genügende Starrheit verleiht, um die während des Fluges auftretenden mechanischen Beanspruchungen aufnehmen zu können.

2. Der Flügel besitzt vorzugsweise einen positiven Anstellwinkel an seiner Eintrittskante und einen negativen an seiner Austrittskante, wobei die Flächentiefe vom Rumpf bis zu den seitlichen äußeren Enden stetig abnimmt.

3. Die obere Fläche des Flügels ist vorzugsweise so beschaffen, daß gerade Linien, die die oberen Kanten der beiden seitlichen äußeren Enden miteinander verbinden, über die ganze Spannweite in der oberen Fläche des Flügels liegen, im Gegensatz zur unteren Fläche, deren beide Seiten einen Winkel miteinander bilden.

4. Das Flügel-Innengerüst ist vorzugsweise aus profilierten gewellten Stäben eines Leichtmetalls hergestellt, beispielsweise aus Duralumin.

5. Das Rumpfgerüst ist vorzugsweise aus profilierten, gewellten Stäben eines Leichtmetalls hergestellt, beispielsweise aus Duralumin.

6. Flügel- und Rumpfgerüst, Schwanzflossen, Ruder, Klappen usw. sind vorzugsweise aus einem Leichtmetall hergestellt oder aus verschiedenen Leichtmetallen, die einen gleichen Ausdehnungskoeffizienten besitzen.

7. Die Bespannung ist vorzugsweise aus einem druck- und zugfesten Metall von gleicher Ausdehnungsfähigkeit, wie sie das Metall des Innengerüstes besitzt, hergestellt.

8. Die Bespannung ist vorzugsweise durch Wellblechschüsse gebildet, die mehr oder weniger unverschieblich an dem Innengerüst befestigt sind.

9. Die beiden Flügel sind vorzugsweise aus einzeln hergestellten Teilen gebildet, die bei der Gesamtmontage vereinigt werden können, wobei der Mittelteil in der Höhe des Rumpfes durchläuft und untrennbar mit dem Rumpf verbunden sein kann.

10. Das Motor-Traggestell bildet vorzugsweise eine Einheit für sich, die leicht an- und abgebaut werden kann.

1. Der Rumpfschwanz trägt eine bewegliche Horizontalflosse, gen. Horizon-tal-Stabilisator, in einer solchen Höhe angeordnet, daß sie sich außerhalb der Flugbahn des Flügels, d. h. außerhalb der von der Luftschraube und dem Tragflügel verdrängten Luftfäden befindet.

12. Der Horizontal-Stabilisator hat vorzugsweise einen regelbaren, vom Führer einzustellenden Anstellwinkel.

13. Die Brennstoffbehälter sind vorzugsweise im Flügelinnern untergebracht.

14. Das Landegestell ist mit dem Rumpf elastisch verbunden, derart, daß die Räder gleichzeitig in Quer-, Höhen- und Längsrichtung ausweichen können.

15. Der Fluggastraum enthält Sitze, die in Liegegelegenheiten umwandelbar sind."

Diese Merkmale dürften genügen, um die von uns behauptete Patentanmaßung, die übrigens nicht nur Prof. Junkers, sondern teilweise auch anderen Vorerfindern gegenüber vorliegt, zu beweisen. Es erübrigt sich daher, auf die weiteren 9 Ansprüche, die auf konstruktive Ausführungsformen der vorstehend aufgeführten Hauptmerkmale gerichtet sind, einzugehen.

Die um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge" startenden Flugzeuge bedürfen für den Ueberlandflug einer amtlichen Zulassung. Das Reichsverkehrsministerium fordert, daß für Flugzeuge, für die eine allgemeine Zulassung noch nicht ausgesprochen ist, eine vorläufige Zulassung beantragt wird. Zu diesem Zweck sind die Berechnungen und Konstruktionszeichnungen des Flugzeuges an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, einzusenden. Nach erfolgter Prüfung und Besichtigung des Flugzeuges durch den örtlich zustehenden Prüfer wird die D.V.L. eine vorläufige Lufttüchtigkeitserklärung aus-

stellen, auf Grund deren das Reichsverkehrsministerium eine auf die betreffenden Flüge beschränkte Fluggenehmigung erteilen wird. Ferner ist der Abschluß einer gemäß § 29 des Luftverkehrsgesetzes vorgeschriebenen Haftpflichtversicherung für das Flugzeug nachzuweisen.

Die Bewerber um den „B.-Z.-Preis für schwanzlose Motorflugzeuge'1 werden ausdrücklich auf diese Bestimmung hingewiesen.

Rhön-Rossitten-GeselLschaft E. V. I. A.: Gf. Ysenburg.

Ein Rheinland-Befreiungsflug soll an Stelle des alle Jahre wiederkehrenden „Rheinischen Flugtourniers" im Rheinland stattfinden. — Der Rheinland-Befreiungsflug wird voraussichtlich als Etappenflug über die Strecke: Köln—Krefeld-Düren — Euskirchen — Bonn —■ Koblenz — Wiesbaden — Mainz — Worms — Mannheim—Ludwig—Speyer—Kaiserslautern—Trier—Bitburg—Stadtkyll—Aachen— Gladbach—Krefeld—Duisburg—Essen—Düsseldorf—Köln führen. Der Veranstalter ist der Kölner Club für Luftfahrt.

Moedebeck-Bibliothek. Am 1. März d. J. sind es 20 Jahre her, daß Hermann Moedebeck gestorben ist. Um sein Gedächtnis zu erhalten, hat die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt im Verein mit dem Aero-Club von Deutschland, dem Berliner Verein für Luftschiffahrt und dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie beschlossen, der aus ihren Büchereien entstandenen, im Flugverbandhause befindlichen Zentral-Bücherei der deutschen Luftfahrt den Ehrentitel „Moedebeck-Bibliothek" hinzuzufügen. — Wer Moedebeck noch gekannt hat, der weiß auch die Verdienste zu würdigen, die er sich um die deutsche Luftfahrt erworben hat.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Ges. hat Bürgermeister Dr. Goerdeler, Königsberg, und Polizeipräsident Titze, Königsberg, an Stelle der bisherigen Kuratoren Landesrat Dr. Gebauer und Dr. Lamy als Kuratoren für Rossitten bestellt und die beiden Herren in den Vorstand der Gesellschaft zugewählt.

Anton Otto Zeithanimer t, Oberingenieur und Chefkonstrukteur im Flugmotorenwerk von Siemens u. Halske, ist gestorben. Zeithammer war in Fachkreisen sehr beliebt.

Normblitter. Neu erschienen sind: DIN Vornorm L 52 Linsenschrauben, L 53 Linsenbolzen, L 55 Sechskantschrauben, L 57 Fensterscheiben.

Luftfahrt Mittelrhein G. m. b. Ii. Gesellschafter Dir. Fels, Leiter der Auto-verkehrs-Ges. Wiesbaden, Assmann, Vors. des Kraftdroschkenvereins Main sowie die drei Flugzeugführer Mayer aus Fürth, Lapp aus Erfurt und Sachsenberg aus Dessau, die ihren Wohnsitz nach Wiesbaden verlegt haben. Die Gesellsch. hat zur Zeit ein geschlossenes Verkehrsflugzeug Focke-Wulf sowie drei Sportflugzeuge in ihren Dienst gestellt. Die Beschaffung eines Schulflugzeuges erfolgt in nächster Zeit. Die Gesellsch. beabsichtigt folgende Aufgaben: Ausführung von Bedarfsflügen nach den nächstgelegenen Flughäfen, Rundflüge im Gebiet des Mittelrheins, Luftfahrtveranstaltungen, Reklame- und Propagandaflüge sowie Charterung von Sportflugzeugen und Privatfliegern und Schulung von Privatpersonen. Außerdem ist dem Luftdienst Mittclrhein eine Luftfahrzeugvertriebsabteilung angegliedert. Die Gesellsch. beabsichtigt, den Flugbetrieb bereits Anfang März aufzunehmen.

Zollpassierscheine.

Durch Verfügung des Herrn Reichsministers der Finanzen — Z. 1185/1253 — 14986 II vom 20. Dezember 1929 ist der Aero-Club von Deutschland, der im Juli 1929 dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen beitrat, zum Passagierscheinverfahren zugelassen worden. Damit ist allen deutschen Flugzeughaltern die Möglichkeit gegeben, von dem Aero-Club ein Zollpassierscheinheft zu beziehen und auf diese Weise in den Genuß der Vorteile des Passagierscheinverfahrens, also bedeutender Zollerleichterungen bei Flügen in das Ausland zu kommen.

Dem Internationalen Lufttriptyk-Abkommen sind außer Deutschland folgende Länder angeschlossen:

Belgien, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Holland, Rumänien, die Schweiz und die Tschechoslowakei.

Der deutsche Zollpassierschein hat bei Flügen nach diesen und zwischen diesen Ländern Gültigkeit.

Für den Zollpassierschein, der eine Zollhinterlegung (die bis zu 65 v. H. des Flugzeugwertes beträgt) überflüssig macht, ist an den Aero-Club von Deutsch-

land eine Prämie zu entrichten, deren Höhe sich nach dem Wert der Flugzeuge staffelt (die Prämien sind verhältnismäßig gering; für Sportilugzeuge betragen sie etwa RM 40.— bis RM 60.—). Die einmalige Entrichtung der Prämie berechtigt zu einer Grenzüberschreitung; die Entrichtung der doppelten Prämie berechtigt dagegen zu beliebig vielen Grenzüberschreitungen innerhalb der Dauer des Zollpassierscheines, also eines Jahres vom Ausstellungsdatum.

Sollte die Wahrscheinlichkeit beistehen, daß das Flugzeug innerhalb der Geltungsfrist des Zollpassierscheinheftes mehrmals die Grenze des Deutschen Reiches überfliegt, so empfehlen wir der Einfachheit halber, sofort die doppelte Prämie zu bezahlen und damit die Berechtigung zu beliebig vielen Grenzüber-fliegungen innerhalb eines Jahres zu erwerben.

Die Zollpassierscheine werden auf den Flugzeughalter ausgestellt; dieser hat daher den Antrag auf Ausstellung an den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Zollpassierscheine können nur ausgestellt werden für Flugzeuge bis zum Werte von 120 000 RM einschließlich.

Den Antragstellern wird vom Aero-Club von Deutschland ein Fragebogen übermittelt, dessen beschleunigte Rückgabe im Interesse des Antragstellers liegt. Bei Anträgen auf Ausstellung eines Zollpassierscheines bitten wir den Wert des Flugzeuges anzugeben, damit wir dem Antragsteller mit Uebersendung des Fragebogens gleich die Höhe der zu entrichtenden Prämie mitteilen können.

Anträge und Anfragen betreffend Zollpassierscheine an: Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Ausland.

Der Rolls Royce Coup Schneider-Motor hat, wie nachträglich durch offizielle Stellen bekannt wird, eine Leistung von 1900 PS entwickelt. Die Motorenkonstrukteure hoffen, im nächsten Jahre die Leistung über 2000 PS zu bringen. '

Die Polarflieger Eyelson und Borland sind von dem Motorschiff „Nanuk" in der sibirischen Eiswüste neben ihrem zertrümmerten Flugzeug gefunden worden.

Die englische Luftdroscliken-Gesellschaft „National Flying Services**, über deren beabsichtigte Gründung wir bereits berichteten, hat jetzt ihren Betrieb eröffnet. Die Gesellschaft besitzt 37 Flugzeuge, von denen 20 auf dem Flugplatz Hanworth und die anderen in Hull, Leeds, Roading und Nottingham stationiert sind.

Ein 300 PS Lorraine luftgekühlter Flugmotor soll demnächst seine Typenprüfung machen.

9116 rn Höhe erreichte mit einem Leichtflugzeug der Kategorie 3 (Zweisitzer 200 bis 300 kg) der amerikanische Flieger Zimmerly in St. Louis am 18. Februar.

Die englischen vier Fairey-Napier-FIugzeuge, welche jedes Jahr einen Geschwaderflug von Kairo nach Kapstadt und zurück ausführen, haben auch dieses Jahr den Flug über die 17500 km lange Strecke ohne Unterbrechung zurückgelegt.

Intern. Luitfahrt-Ausstellung („ILIS"), Stockholm 1930. Die Ausstellungs-leitung (Stockholm C, Kungsgatan 33) hat Deutschland zur Teilnahme an der Internationalen Luftfahrtausstellung „ILIS" eingeladen, die unter dem, Schutz des Kronprinzen von Schweden von der Königlichen Akademie der Ingenieur-Wissenschaften und dem Königlichen Aero-Klub in der Zeit vom 6. bis 28. September 1930 auf dem Gelände des Flughafens der Stadt Stockholm veranstaltet wird. Der Flughafen hat direkten Anschluß an das europäische Luftverkehrsnetz und soll auch gute Möglichkeiten für Start, Landung und Vorführung der ausgestellten Wasserflugzeuge bieten.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Flutag, Flugtechnische Arbeitsgruppe Gotha E. V., Sitz Gotha, hat sich als Mitglied des Verbandes angemeldet. Einwendungen gegen die Aufnahme sind satzungsgemäß innerhalb 14 Tagen nach Veröffentlichung dieser Mitteilung unter Angabe von Gründen an den Vorstand des DMSV., zu Händen von Herrn Fluglehrer Fritz Stamer, Wasserkuppe (Rhön), zu richten.

Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Nr. 5

,FLU GS P ORT"

Seite 95

Die Verbandsvereine werden darauf hingewiesen, daß nach den vom Verband angenommenen neuen Bestimmungen Anträge auf Anerkennung von Bauprüiern an den I. Vorsitzenden des D. M. S. V., Herrn Fluglehrer Stamer, Wasserkuppe, zu richten sind.

Gründungssitzung des „Segelfliegerringes im Deutschen Modell- und Segelflugverband e. V." am 1. Februar 1930 zu Frankfurt a. M.

Ursirius eröffnete die Sitzung um 5.30 Uhr und begrüßte die Erschienenen. Er legte in kurzen Worten die Gründe der Einberufung der Versammlung dar. Im besonderen führte er aus, daß die bestehenden Flugsportorganisationen wohl die Interessen der ihnen angeschlossenen Vereine und Gruppen wahren, nicht dagegen in genügendem Maße diejenigen der einzelnen Segelflieger. Während es andererseits einen Ring der Flieger gibt, der insbesondere die Angehörigen der Motorflugbewegung zusammenfaßt, fehlt eine solche persönliche Organisation bei den Segelfliegern leider bis jetzt vollkommen. Das Zusammengehörigkeitsgefühl unter den einzelnen Mitgliedern der großen deutschen Segelflugbewegung ist nicht stark genug, Tausende von denjenigen, die ihre Prüfung abgelegt haben, gehen der Bewegung dadurch verloren, daß sie den Zusammenhang mit ihren früheren Kameraden nach und nach völlig verlieren. Hinzu kommt, daß gerade in letzter Zeit von vielen Seiten der Wunsch geäußert wurde, eine Organisation zu schaffen, die in der Lage und dazu berufen ist, die besonderen Interessen der Segelflieger den Behörden und Sportbehörden gegenüber zu vertreten. Diese Zwecke und Ziele soll der Segelfliegerring erfüllen. Er wird daher im besonderen eine Beratungs- und Vermittlungsstelle für jedes seiner Mitglieder sein.

Der Ring will sich keineswegs in irgendeinen Gegensatz zu den bislang bestehenden Verbänden setzen, sondern in engem Zusammenhang mit ihnen seine Ziele verfolgen. Vereinsmeierei soll nicht getrieben werden. Deshalb wird nur einmal jährlich auf der Wasserkuppe während des großen Rhön-Wettbewerbs eine Mitgliederversammlung? stattfinden. Im übrigen sollen notwendige Beschlüsse durch schriftliche Erklärung der stimmberechtigten Mitglieder gefaßt werden.

Nach kurzer Aussprache beschlossen die Anwesenden einstimmig, den Segel-fliegerring ins Leben zu rufen. Hierauf verlas Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., einen Satzungsentwurf. In folgenden Punkten wurden Abweichungen von dem Entwurf nach eingehender Aussprache beschlossen:

,,Mitglied des Segelfliegerrings kann jeder Deutsche werden, der in der Gleit- und Segelflugbewegung tätig ist oder den Gleit- und Segelflug in irgendeiner Weise fördern will. Als Deutsche gelten Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft. Stimmberechtigt ist nur, wer nachweislich mindestens die Bedingungen der A-Prüfung für Gleitflieger erfüllt hat."

„Ehrenmitglieder können Personen werden, die sich besondere Verdienste um den Gleit- und Segelflug oder um den Segelfliegerring erworben haben. Ehrenmitglied wird ferner, ohne daß es hierzu eines besonderen Beschlusses bedarf, jeder Segelflieger, der eine Welthöchstleistung im Segelflug gmäß den Richtlinien des Segelfliegerrings aufstellt oder aufgestellt hat. Er erhält die goldene Nadel des Segelfliegerrings."

Außer durch die jährlich auf der Wasserkuppe stattfindende Mitgliederversammlung können Beschlüsse auch durch schriftliche Befragung der Mitglieder vermittels Rundschreiben herbeigeführt werden, wobei eine Erklärung innerhalb einer vom Vorstand in dem Rundschreiben zu bestimmenden Frist erfolgen muß. Zur Beschlußfassung genügt die einfache Mehrheit der abgegebenen Stimmen, wobei Stimmenthaltungen nicht gezählt werden.

Es wurde von der Versammlung zum Ausdruck gebracht, ohne daß dies in den Satzungen niedergelegt wurde, daß, wenn irgend möglich, eine Zusammen-berufung der Mitglieder vermieden werden soll, um unnötige Reisekosten der in allen Teilen Deutschlands und zum Teil im Ausland wohnenden Mitglieder zu vermeiden.

Anträge zur Abänderung der Satzungen erfordern die Stimmabgabe von mindestens der Hälfte aller Mitglieder und eine Mehrheit von drei Vierteln der abgegebenen Stimmen.

Dr. Stern verlas dann die hiernach abgeänderten Satzungen. Die Versammlung genehmigte nochmals die gesamten Satzungen. Sodann erklärten die Anwesenden einstimmig ihren Beitritt zu dem somit gegründeten Segelfliegerring.

Es wurde dann zur Wahl des Vorstandes geschritten. Aus der Mitte der Versammlung wurden durch Zuruf einstimmig gewählt: als 1. Vors. Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., sowie als geschäftsführende Vorsitzende Dipl.-Ing. Arthur Martens und Dr. Hugo Stern, beide zu Frankfurt a. M.

Nach den Satzungen hat der Vorstand das Recht, fliegerische und technische Beiräte zu ernennen. Aus der Mitte der Versammlung wurden dem Vorstand hierzu folgende Vorschläge gemacht: Fliegerische Beiräte: Fritz Stamer, Wolf Hirth, Max Kegel, Robert Kronfeld, Becker, Stuttgart; Schäfer, Hirzenhain. Technische Beiräte: Alexander Lippisch, H. Mayer, Aachen: Dr. Kupper, Dessau; Klemperer U.S.A.; Blume, Berlin.

Es vvurde sodann der Mitgliedsbeitrag auf RM 0.50 monatlich bzw. RM 6.— jährlich festgesetzt.

Der Mitgliedsbeitrag ist beim Eintritt für ein volles Jahr zu entrichten. Ein besonderes Eintrittsgeld wird nicht erhoben. Gegen Zahlung des Mitgliedsbeitrags erhalten die Mitglieder kostenlos ein Nachrichtenblatt mitgesandt, das der Vorstand gemeinsam mit den Beiräten herausgibt und das alle für die Segelfliegerei wichtigen Nachrichten enthalten wird. Das Nachrichtenblatt wird ferner ein jederzeit ergänztes Adressenverzeichnis sämtlicher Mitglieder des Segelfliegerrings führen, so daß die Mitglieder des Rings jederzeit Gelegenheit haben, mit irgendeinem anderen Mitglied in Verbindung zu treten.

Auf Anregung des Vorstandes wurde dann einstimmig beschlossen, daß der Segelfliegerring dem Deutschen Modell- und Segelflug-Verband als korporatives Mitglied beitritt, dem durch ihre Vereine die überwiegende Mehrzahl der aktiven deutschen Segelflieger angeschlossen ist. Da der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband seinerseits dem Deutschen Luftfahrt-Verband als korporatives Mitglied angehört, ist der Ring hierdurch auch mit dem zweiten großen deutschen Flugsport-Verband verbunden.

Es entspann sich sodann eine Debatte über Vorschläge zur Ausgestaltung des diesjährigen Rhön-Schulungswettbewerbs. Ursinus schlug vor, die Beratung hierüber zurückzustellen, da dieser Punkt auf der Tagesordnung der morgigen Jahresversammlung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes stehe. Jedoch wurde beschlossen, an den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband einen Antrag zu stellen, nach Kräften darauf hinzuwirken, daß in diesem Jahr der Schulungswettbeweib wieder auf der Wasserkuijpe stattfindet, wenn auch evtl unter Beschränkung der zugelassenen Maschinen, da die vorjährige Austragung nicht als Wettbewerb bezeichnet werden kann.

Es kam sodann die Angelegenheit Hans Richter, Berlin, zur Sprache. Nach eingehender Aussprache wurde der Vorstand beauftragt, die geeigneten Schritte zur Disqualifikation Richters zu unternehmen.

Eine weitere eingehende Aussprache schloß sich über die Frage an, ob bei künftigen Wettbewerben zwischen Berufsfliegern und Amateuren unterschieden werden soll. In sehr eingehender Diskussion, an der sich Kronfeld, Dittmar, Dr. Schrödter, Hesselbach, Ursinus, Becker, Martens, Stamer und Dr. Stern beteiligten, kam man zu dem Ergebnis, daß es zur Zeit noch nicht möglich ist, den Begriff des Berufsfliegers festzulegen. Dagegen herrschte Einigkeit darüber, daß es zweckmäßig ist, künftighin bei Wettbewerben zwischen Junioren und Senioren zu unterscheiden, wobei die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorgenommene Trennung von Leistungs- und Uebungs-Wcttbewerben als nicht genügend bezeichnet wurde, da sie lediglich ein zeitliches Moment entscheiden läßt ohne Rücksicht auf die Erfolge des betreffenden Fliegers. Es kann ein C-Flieger im gleichen Jahre, in dem er seine C-Prüfung abgelegt hat, bereits derartige Leistungen erreichen, daß er nicht mehr zu den Junioren gerechnet werden kann. Andererseits kann ein C-Flieger, der vor mehreren Jahren seine Prüfung abgelegt hat, dann zur Juniorenklasse zu rechnen sein, wenn er in der Zwischenzeit wenig oder gar keine Gelegenheit zur Ausübung des Segelflugsports hatte. Der Vorstand wurde beauftragt, eine dementsprechende Anregung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vor Fertigstellung der diesjährigen Ausschreibung zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu unterbreiten. Es wurde ferner von der Versammlung als wünschenswert bezeichnet, die Preissumme zwischen Junioren

und Senioren derartig zu verteilen, daß mehr als bisher der Nachwuchs angespornt und gefördert und nach Möglichkeit vermieden wird, daß der größte Teil der Preissumme an eine verhältnismäßig ganz geringe Zahl von Senioren fällt.

In einem Schlußwort faßte Ursinus nochmals das Ergebnis der heutigen Zusammenkunft sowie der Gründung zusammen und gab der Hoffnung und Ueber-zeugung Ausdruck, daß die Gründung des Segelfliegerrings von allen deutschen Segefliegern begeistert aufgenommen und der Segelfliegerring binnen kurzer Zeit alle aktiven und aktiv gewesenen deutschen Segelflieger umfassen werde.

Schluß der Sitzung 9.35 Uhr.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1930. gez.: Dr. Stern.

Anmeldungen sind zu richten an: Segelfliegerring, Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden. Zollvorschriften und Zollsätze für Luftfahrzeuge, Luftfahrzeugteile und Zubehör. Gültig für den Verkehr mit den außerdeutschen Staaten Europas und des übrigen Auslandes. Nach dem Stand vom 1. Oktober 1926. Bearbeitet vom Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller e. V. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW. 48. Preis RM 3.—.

Tätigkeitsbericht 1929 der Deutschen Versuchanstalt für Luftfahrt E. V.,

Berlin-Adlershof. Herausgegegben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, ord. Professor der Technischen Hochschule zu Berlin. Ottfried v. Dewitz, Dr.-Ing. Georg Madelung, ord. Professor an der Technischen Hochschule zu Berlin. Berichte können von der DVL gegen Einsendung von RM 1.—■ bezogen werden.

Enthält Auszüge über die wissenschaftliche Tätigkeit der DVL. Die vollständigen Berichte können auch gegen Erstattung der Selbstkosten der Vervielfältigung bezogen werden. Bei Berichten, die im Auftrag dritter ausgeführt worden sind, muß vorher die Zustimmung des Auftraggebers erfolgt sein. Die DVL über-nimmt die Vermittlung.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr. 1. Jahrbuch 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. geb. RM 42.80

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport44, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

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Nr. 6

19. März 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April 1930

IL Internationale Flugzeugausstellung New York-

Philadelphia, 14. Februar 1930.

Die zweite internationale Flugzeugausstellung; im Qrand Central Palace in New York vom 7. bis 15. Februar zeigte die neuesten Typen von Sport- und Verkehrsflugzeugen, außerdem Segelflugzeuge, Flugmodelle, Flugmotoren und Zubehör.

Unter den glänzenden Ausstellungsmaschinen machten zwei alte, stark verbeulte Kriegsflugzeuge mit ihren eingebauten Maschinengewehren einen sonderbaren Eindruck. Es waren ein englischer SE. 5 und ein Fokker D. VII von der Richthofen-Staffel, welche von der Cacldo Film Co. ausgestellt waren.

Liore Olivier und Savoia-Marchetti waren mit den gleichen Flugbooten vertreten wie auf dem Pariser Salon.

Eine der interessantesten Maschinen war der von der Uppercu-Burnalli-Aircraft Co. ausgestellte Metalleindecker „Burnelli UB.-20U.

Die zwei Wright-Tornado-Motoren von zusammen 1200 PS sind in dem 3,6 m breiten Rumpf untergebracht. Die Nutzlast ist 3700 kg, also fast das gleiche als das Leergewicht der 4200 kg schweren Maschine. Es können 18—20 Passagiere befördert werden. Höchstgeschwindigkeit 230 km, Landegeschwindigkeit 89 km, Aktionsradius 1600 km, Gipfelhöhe 3000 m, Spannweite 28 m, Länge 10,6 m, Flügelinhalt 97 m2.______

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Unter den Leichtflugzeugen sind zu nennen:

„Flying Dutchman", ein freitragender Tiefdecker der „Szekely Aircraft Co.", Holland, Mich, (siehe Abb. 1 und 2). Es ist ein Sporteinsitzer mit 40 PS Szekely 3-Zylinder-Stern-Motor und wird für 2200 Dollar verkauft. Höchstgeschwindigkeit 153 km, Leergewicht 270 kg, Gesamtgewicht 380 kg.

Great Lakes 2T—1 ein zweisitziger Doppeldecker der Great Lakes Aircraft Corp. in Cleveland mit 95 PS Cirrus 4 Zylinder luftgekühltem Reihenmotor (Abb. 3). Höchstgeschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Aktionsradius 930 km, Leergewicht 455 kg, Gesamtgewicht 720 kg, Spannweite 6.20 m, Länge 6,06 m, Gipfelhöhe 5300 m. Die Flügel sind Holz, die Rippen Alumin. Stoffbespannt.

Barling NB. 3. Dreisitziger Tiefdecker, gebaut bei „Nicholas Be-azley Airplane Co.", Marshall, Mo. (Abb. 4). Der Flügel ist freitragend und von gleichbleibendem Profil mit aufgebogenen Enden. Eingebaut ist der 5-Zylinder-Leblond-60-PS-Sternmotor. Leergewicht 315 kg, Höchstgeschwindigkeit 176 km, Landegeschwindigkeit 52 km, Gipfelhöhe 6000 m, Spannweite 9,85 m, Länge 6,50 m, Flügelinhalt 15,3 m2. Preis 3600 Dollar.

Air-Istocrat-Hoehdecker, gebaut bei „United States Aircraft Co:' of New Jersey (Abb. 5, S. 102). Stahlrohrrumpf, Flügelgerippe Holz. 100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor. Spannweite 8,5 m, Länge 6,1 m, Höchstgeschwindigkeit 203 km, Landegeschwindigkeit 61 km, Aktionsradius 960 km, Leergewicht 395 kg, Gesamtgewicht 680 kg.

Air-Istocrat SR. 4. Tiefdecker mit Warner-Scarab-7-Zylinder-110-PS-Sternmotor. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km und die Landegeschwindigkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 220 km, Aktionsradius 960 km, Gipfelhöhe 6200 m, Spannweite 7,30 m, Länge 6 m, Gesamtgewicht 560 kg. (Abb. 6 zeigt die linke Fahrgestellhälfte, Abb. 7 die Querruderbetätigung.)

New Standard Trainer D 29-A. Zweidecker-Schulflugzeug von der New Standard Aircraft Corp., Paterson, N. J., hergestellt. Die Tragfläche ist Holzkonstruktion. Für den Rumpf und die 4 Verwin-dungsklappen (Abb. 8) wird profiliertes Duraluminblech verwendet. Höchstgeschwindigkeit 155 km, Landegeschwindigkeit 61 km, Gipfel-

höhe 5100 m, Spannweite 9,10 m, Länge 7,60 m, Gesamtgewicht 730 kg. 100-PS-5-Zylinder-Kinner-Sternmotor.

Whittelsey-Avian, in Europa als Avro-Avian bekannt und in den Vereinigten Staaten von der „Whittelsey Manufacturing Co.", Bridgeport, gebaut. Am oberen Tragdeck sind 2 Handley-Page-Spaltflügel angebracht. 5-Zylinder-95-PS-Cirrus-Mark-III-Reihenmotor. Höchstgeschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Aktionsradius 690 km, Spannweite 8,80 m, Länge 7,30 m, Gipfelhöhe 4850 m, Leergewicht 455 kg, Gesamtgewicht 730 kg. Preis 4995 Dollar.

Brunner-Winkle „Birdu-Zweidecker der „Brunner-Winkle Air-craft Co.", New York. Eingebaut ist ein 90-PS-8-Zylinder-Curtiss-

Internationale Fliigzeugausstellung New York. Oben: Abb. 4. Barling; NB 3. Unten: Abb. 6 und 7. Air-Istocrat SR 4.

Internationale Flugzeugausstellung New York. Abb. 9. Bellanca, Knotenpunkt. Abb. 5. Air-Istocrat.

OX-5-Reihenmotor. Höchstgeschwindigkeit 175 km, Landegeschwin-, digkeit 56 km, Spannweite 10,05 m, Länge 6,70 m, Leergewicht 590 kg, Gesamtgewicht 975 kg. Preis 2995 Dollar.

Eaglerock „Bullef-Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrgestell und 100-PS-Kinner-5-Zylinder-Sternmotor, ausgestellt bei La-Roe Airways, Inc. Spannweite 11,34 m, Länge 6,55 m, Gipfelhöhe 3220 m, Leergewicht 350 kg, Gesamtgewicht 1605 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindigkeit 67,5 km, Aktionsradius 1100 km.

Arrow Sport Pursuit-Zweisitzer-Doppeldecker der „Arrow Air-craft Corp." Sitzanordnung nebeneinander mit Doppelsteuer. 100-PS-Kinner-Sternmotor. Spannweite 7,9 m, Länge 5,9 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Aktionsradius 480—640 km, Gipfelhöhe 4250 km. Preis 4565 Dollar.

Ferner waren ausgestellt: Der bekannte Klemm-Tiefdecker sowie der Aeromarine Klemm mit Salmson-Motor und das Aeromarine-Am-phibien-Flugzeug.

Gates Aircraft Corp. zeigt den belgischen R.S.V.-Ein- und Zwei decker. Unter den schweren Maschinen befanden sich der bekannte Bellanca „Pacemaker", sechssitziger Kabineneindecker (Abb. 9 zeigt einen Tragflächenstrebenknotenpunkt), sowie ein Laird „Speedwing"-Zweidecker, ein Travelair-Eindecker, ein Swallow-Schulzweidecker, ein Fokker „Super Universal" und andere.

Das Army Air Corps ist mit einem zweisitzigen Curtiss „Falcon"-Kampfdoppeldecker vertreten.

Die „Amac" (American Motorless Aviation Corp., New York) stellt drei Gleitflugzeuge aus,: Prüfling, Hangwind und Zögling, das letztere vom Kegel-Flugzeugbau. H.....

Riesenflugzeug „Caproni 90 P. B." 6000 PS.

Dieser neue Caproni ist ein Doppeldecker von 550 m2 Flügelinhalt. Die erste Maschine ist als Bombenflugzeug für große Lasten bestimmt. Zum Betriebe dienen 6 Asso-Isotta-Fraschini-Motoren, je 1000 PS, von denen je zwei hintereinanderliegend zwischen den Flügeln gruppiert sind. Der Rumpf ist unter den Flügeln angeordnet, damit gleichzeitig die Maschine als Wasserflugzeug an Stelle des

Riesenflugzeug „Caproni 90 P.B." 6000 PS.

Rumpfes mit einem Boot ausgerüstet werden kann. Das Fahrgestell liegt unter der mittleren Strebenreihe, so daß die Landestöße nicht erst durch den Rumpf übertragen werden müssen.

Die Querruder mit angelenkten Ausgleichsflächen sitzen am Unterflügel. An Stelle der Schwanzkufe ist ein abgefedertes Laufrad angeordnet.

Spannweite (Oberflügel) 35 m, (Unterflügel) 47 m, Höhe 11 m, Länge 28 m, Flügelinhalt 500 m2, Leergewicht 35 000 kg. Sechs Motoren „Asso 1000" Konstruktion lsotta Fraschini, in drei Tandem, sechs Metallpropeller, drei mit zwei und drei mit vier Blatt. Motoren: Hub 180 mm, Bohrung 150 mm, 18 Zylinder in W-Form, Verdichtungsverhältnis 5,3, Leistung bei 1700 Umdrehungen 1000 PS, Gewicht mit Nabe 803 kg.

Schulgleiter „Argus" von Hoppe.

Der neue Schulgleiter „Argus" ist ein von Hoppe Flugzeugbau in Bad Hersfeld verspannt erbauter Hochdecker, welcher aus den bisher in Wettbewerben gesammelten Erfahrungen sowie im praktischen Schulbetrieb konstruiert wurde. Die Maschine besitzt eine Spannweite von lim und eine Länge von 5,20 m, Flächentiefe 1,60 m. Gleit Verhältnis 11 : 1.

In. der Bauart ist er zum Teil dem seinerzeit von Martens und Stamer konstruierten Schulgleiter „Pegasus" angelehnt. Beim Bau des „Argus" wurde vor allem sehr großer Wert auf schnelle Montage und gute Zerlegbarkeit gelegt. Um die lästige Verspannung des einteiligen Gitterschwanzes zu vermeiden, wurde ein dreieckiger Gitterschwanz gebaut, wodurch sämtliche Verspannung fortfällt. Derselbe ist gut profiliert, so daß kaum ein größerer Luftwiderstand als bei einem verspannten Gitterschwanz auftritt. Beim Straßentransport kann er durch Lösen eines Bolzens an die Fläche herangeklappt werden. Damit der Schüler das nötige Vertrauen und die erforderliche Sicherheit zu seiner Maschine gewinnt, was die Grundbedingung beim ganzen Schulen ist, wurde anstatt des luftigen Sitzes ein geschlossener Boots-

Schulgleiter „Argus" von Hoppe.

rümpf gebaut. Wenn wohl bei Biüchen die Reparatur kaum größer ist als bei einer offensitzigen Maschine, bietet sie dagegen dem Schüler allerhand Schutz und Vorteile. Vor allem ist der Schüler geschützt beim Start gegen das Reißen des Startseiles. Beim Bau des „Argus" wurde an die Fluggruppen gedacht, denen nicht ein Idealgelände wie die Rhön zur Verfügung steht. Wie oft ist es schon vorgekommen, daß ein Schüler ungewollt in schlechtes Gelände hineinfliegt, wie Bäume, und mit Stacheldraht eingezäunte Wiesen und sich dabei schwer verletzte.

Man muß beim Schulen mit allem rechnen und wer nach der Schulmethode von Stamer schult, dessen Schüler werden wohl kaum mehr Bruch mit einer geschlossenen Maschine als mit einer offenen machen. Für Anfängerflüge auf flachem Gelände liefert Hoppe außerdem einen offensitzigen Spannturm gratis bei.

Grünauer Segelflugtypen»

Nach den Segelflugerfahrungen auf dem Grünauer Segelfluggelände sind von Edmund Schneider drei Typen von Segelflugzeugen entwickelt worden.

Die

Eitiheitsschulmaschine Type Grünau 29

wurde auf Grund mehrjähriger Erfahrung entwickelt und hat sich auf Grund seiner Eigenstabilität und hoher Baufestigkeit glänzend bewahrt. Die Anordnung des Sitzes und der Steuerhebel gestattet zwang-lo^i(^ltung des Führers. Die vordere Strebe des Spannturms ist bei-

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band Hl

No. 18

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475^20; 489104,231,534,683; 490227,352,854,855; 491455.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

iL X Pat. 490854 v. 7.1. 27, veröff. 3. 2. 30.

^ Anton Flettner, Berlin. Luftfahrzeugdruckkörper.

Bei. Luftfahrzeugen, die sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen oder in beträchtlicher Flughöhe fliegen, fällt der Druck innerhalb des Flugzeuges gegenüber dem Druck einer Atmosphäre beträchtlich ab. Dieser Druckabfall ist den meisten Lebewesen, insbesondere den Menschen, nicht zuträglich. Da jedes Luftfahrzeug von Menschen bedient wird, vielfach auch zur Beförderung von Menschen oder anderen Lebewesen dient, ist es daher notwendig, in den oben erwähnten Fällen besondere Räume, die von den Lebewesen oder Menschen betreten werden, so weit unter Druck zu setzen, daß diese Lebewesen während einer längeren Dauer ohne Schädigung oder Verringerung ihres Wohlbefindens sich in diesen Räumen aufhalten können. Ebenso müssen diejenigen Räume unter Druck gesetzt werden, die mit den vorerwähnten Räumen in zeitweiser oder dauernder Verbindung stehen.

Von sehr großer Bedeutung für das Luftfahrzeug ist nunmehr, daß diese Druckkörper ein möglichst geringes Gewicht besitzen.

Patentansprüche:

1. Zylindrischer oder kegeliger Hohlkörper für Luftfahrzeuge, in dem für Höhenfahrt oder Schnell-fabrt ein gegenüber der Umgebung erhöhter Druck gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß als Versteifung der Wölbung des Hohlkörpers ein dessen Form angepaßtes Fachwerk dient, bei dem die Zylinder- oder Kegelwandungen Teile des statischen Ge-füges bilden.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungskonstruktion in Segmenten der Zylinder oder Kegel angeordnet ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungskonstruktion sich an den äußeren Umfang des Zylinders oder Kegels ansetzt.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper aus Vielecken und an Vieleckseiten angesetzten Zylinder- oder Kegelabschnitten besteht.

5. Anordnung nach Anspruch 1 und Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere zum statischen Gefüge des Luftfahrzeuges gehörende Teile ganz oder teilweise zur Versteifung des Hohlkörpers herangezogen werden.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich aerodynamisch ungünstigen Formen des Hohlkörpers durch besondere, außerhalb des Hohlkörpers liegende Ansätze oder Abführungen verbessert werden.

U A Pat. 491455 v. 28.1.28, veröff. 12.2. ° ^ 30. Societe Anonyme Nieuport-Astra, Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Holmloser Flugzeugflügel mit tragender Außenhaut. Patentanspruch: Holmloser Flugzeugflügel mit tragender Außenhaut, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Flügel gegen den Rumpf oder bei Mehrdeckerflugzeugen der Flügel gegeneinander in an sich bekannter Weise durch Gelenkträger erfolgt, deren parallel zu den Flügelebenen liegende Streben frei im Flügelinnern

Abb.3

angeordnet und nur an den Knotenpunkten mit Bauteilen des Flügels verbunden sind.

U A Pat. 475620 v. 7. 10. 27, veröff. 29. 1. u v 30. Dr.-Ing. e. h. Gustav de Grahl, Berlin-Zehlendorf. Flugzeug mit um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbaren Tragflächen.

Flugzeuge sind bekannt, deren Tragflächen an dem Rumpf um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbar angelenkt und die mit einer Doppelfederanordnung zwischen dem Rumpf und den Tragflächen ausgerüstet sind.

Bei der einen Art dieser bekannten Flugzeuge soll eine Gleichgewichtsregelung durch ein mit dea Tragflächen in Verbindung gebrachtes doppeltes Federsystem erreicht werden, indem die Federn, dem jeweiligen Bedürfnis entsprechend, vom Führer gespannt werden.

Bei einer anderen Art sollen die beweglichen Tragflächen auf Steuerorgane wirken, um dadurch

üie Stabilität des Flugzeuges aufrechtzuerhalten. Die zur Verwendung kommenden Federn werden als Druck- und Zugfedern verwandt, was in den Aufhängepunkten Verschiebungen, d. h. Lagerungsveränderungen, und damit Verschleiß hervorruft.

Bei einer noch anderen bekannten Bauart wird der technische Effekt in der Hauptsache in der zwangsläufigen Führung der Tragflächen gesucht. Es wird durch Seitverbindungen stets die gleiche Winkelstellung der Tragflächen zum Flugzeugrumpf angestrebt.

Im Gegensatz zu diesen bekannten Einrichtungen wird durch den Erfindungsgegenstand bezweckt, ungünstige Beanspruchungen, insbesondere der Tragflächen und der sie versteifenden Teile, fernzuhalten. Die wechselseitige Beanspruchung der Tragflächen, sei es beim Landen durch Stöße, sei es durch Windbeeinflussung während des Fluges, beanspruchen das Material unausgesetzt auf Knickung, Biegung, Verdrehung usw., so daß schließlich ein Bruch des Materials infolge Ermüdung eintritt.

Patentanspruch: Flugzeug mit um in der Flugrichtung liegende Achsen verschwenkbaren Tragflächen und einer Doppelfederanordnung zwischen dem Rumpf und den Tragflächen, gekennzeichnet durch zwei wechselseitig wirkende, auf der die Tragfläche stützenden Zugoder Druckstange lose sitzende Druckfedern, von denen die eine selbsttätig ausgeschaltet wird, wenn die andere durch die Bewegung der Tragflächen in Anspruch genommen wird.

U Pat. 489534 v. 6.12. 25, veröff. 17.1. 30. U V William G. G. Weidinger, Chicago, III., V. St. A. Flugzeug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug, gekennzeichnet durch beiderseits des Rumpfes angeordnete, um ihre Längsachsen kippbare, schräg nach außen, oben und hinten gerichtete Trag-und Schwanzflächen und unterhalb der Tragflächen vorgesehene Motorgondeln.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Wellen der Trag- und Schwanzflächen in Schrägbohrungen des Rumpfes gelagert sind, die mit einer Futterbüchse versehen sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2 mit an den Wellen der Trag- und Schwanzflächen befestigten Zahnkranzstücken, dadurch gekennzeichnet, daß mit diesen Zahnkranzstücken die als Rundzahnstangen (14) ausgebildeten Enden von Steuerkolbenstangen in Eingriff stehen.

U \ Q Pat. 489104 v. 23. 10. 27, veröff. 14. u 1 ° 1. 30. Siemens-Schuckertwerke A.-G.,

Berlin-Siemensstadt*). Verfahren zum Gleichhalten der Leistung von Antriebsmaschinen für Flugzeuge in verschiedenen Flughöhen.

Patentanspruch: Verfahren zum Qleichhalten der Leistung von Antriebsmaschinen für Flugzeuge, die durch den in einer Kesselanlage erzeugten Dampf eines Arbeitsmittels

betrieben werden, in verschiedenen Flughöhen, dadurch gekennzeichnet, daß bei abnehmendem Sauer-stoffgehalt der Luft in an sich bekannter Weise zusätzlich Sauerstoff oder ein stark sauerstoffhaltiges Gas der Verbrennungsluft beigemischt wird.

*) Von dem Patentsucher wurde als der Erfinder angegeben: Dipl.-Ing. Wilhelm Gumz, Berlin-Charlottenburg.

b\ Q Pat. 489683 v. 13. 2. 29, veröff. 1 ° 18. 1. 30. Louis Renault, Billancourt, Frankreich. Im Innern des Flugzeugflügels angeordneter Motor mit liegenden Zylindern,

Patentanspruch: Im Innern des Flugzeugflügels angeordneter Motor mit liegenden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß der luftgekühlte Motor in ein Gehäuse (7) mit zwei Oeffnungen für den Durchtritt des Propellerluftstromes eingeschlossen ist, von denen die Eintritts-öffnung (8) in der Flügelnase, die Austrittsöffnung (9) auf der Flügelunterseite liegt.

4 Q(% Pat. 490227 v. 16. 6. 28, veröff. 24. 1. D ^ V 30. Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin. Flugzeugflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugflügel nach Patent 469 713, dadurch gekennzeichnet, daß die als Behälter für Betriebsstoff ausgebildeten Kantenteile (e1) an den seitlichen Enden nach auswärts gewölbt und neben besonderen Flügelhautstreifen (1) angeordnet sind, die mit dem Flügelträger (b) in lösbarer oder gelenkiger Verbindung stehen und eine die Endwölbung der Behälter nicht beeinflußte zurückverlegte Innenversteifung (2) aufweisen.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern benachbarten Flügelhautstreifen in an sich bekannter Weise aus zwei je nach oben und unten abhebbaren Teilstücken bestehen.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Betriebsstoffbehältern zugekehrten Ränder der zwischen diesen Behältern, angeordneten Flügelhautstreifen mit einer Einlage (4) aus weichem Baustoff versehen sind.

U CkA Pat. 490855 v. 12. 11. 27, veröff. 1. 2.

30. Sir W. G. Armstrong Withworth Aircraft Ltd. und Hamilton Neil Wylie, Co-ventry, Warwick, England. Aus mehreren gebogenen MetaUstreifen zusammengesetzter Hohlstab für Luftfahrzeuge.

Abb. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt eines Bauteiles mit einem oberen und einem unteren Hohlstabe, Abb^ 2 und 3 in vergrößertem Maßstabe zwei verschiedene Verbindungsarten der den Hohlstab bildenden Streifen, Abb. 4, einen Teilquerschnitt eines Hohlstabes, der in Abb. 1 veranschaulichten Art, jedoch in etwas anderer Ausführung, und Abb. 5 einen schematischen Querschnitt eines einzelnen glatten Hohlstabes.

Patent ans p r ü c h e: 1. Aus mehreren gebogenen Metallstreifen zusammengesetzter Hohlstab für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die sich überlappenden Kanten der Metallstreifen mehrfach scharfkantig, etwa in Gestalt eines U-Profils, nach innen oder außen abgebogen sind.

Abb. 3,

2. Hohlstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberliegende Streifenkante der Ueberlappung am äußersten En.de scharf zurückgebogen ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

bQQ Pat. 489231 v. 17. 7. 23, veröff. 15. 1. 30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Hubschrauber.

Es ist bekannt, Tragflächen durch unmittelbaren Antrieb durch einen Motor oder aber mittelbar durch an den Flügelhälften angeordnete Triebwerke mit Luftschrauben in Drehung zu versetzen. Diesen An-triebswe.isen haften schwer zu überwindende Nachteile an.

Ein unmittelbarer Antrieb derartiger Flächen ist nicht möglich, denm die Drehzahlen von Fläche und Motor sind zu verschieden. Es ist also die Zwischenschaltung eines Vorgeleges erforderlich, was einen beträchtlichen Qewichtsaufwand bedeutet. Auch ist die Zuverlässigkeit einer derartigen Antriebsvorrichtung wegen der nicht zu vermeidenden Belastungsschwan-kungen, die die Flugmotoren nur in geringem Maße zu ertragen vermögen, klein.

Die Antriebsweise durch an der umlaufenden Tragfläche angebrachte Triebwerke mit Luftschrauben bedeutet dem ersterwähnten Antrieb gegenüber schon einen beträchtlichen Fortschritt. Ein Mangel dieser Anordnung liegt jedoch in gewissen konstruktiven Schwierigkeiten, die mit dem Auftreten von hohen Zentrifugalkräften zusammenhängen.

Bekannt geworden sind auch Antriebsarten, bei denen durch einen zentral eingebauten Ventilator Luft in die Mitte des Flugzeuges, eingesaugt, durch die Flügel der Hubschraube hindurchgeführt und am äußeren Ende der Flügel ausgestoßen wird. Dieses Ausstoßen der Luft an der 'Hinterkante des äußeren Flügelendes verursacht dort jedoch eine starke Wirbelbildung, so daß ein breiter Ring von Luftwirbeln entsteht, der die Auftriebswirkung der darin kreisenden Schraubenflügel erheblich beeinträchtigt. Dieser Nachteil ist besonders deshalb sehr groß, weil bei geeigneter Flügelausbildung gerade am äußeren Flügelende die Auftriebswirkung wegen der großen Umfangsgeschwindigkeit am größten sein könnte.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, dessen Drehflügel durch von umschlossenen Luftfördereinrichtungen bewirkte Luftströme in Umdrehung versetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der angesaugte Luftstrom am äußeren Flügelende in eine an der Stirnkante jedes Flügels vorgesehene, gegebenenfalls sich bis auf die Flügeloberseite erstreckende Oeffnung eintritt und durch von Hand oder durch Schleuderkräfte verstellbare Leitflächen in eine radikale Richtung umgelenkt wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Austritt des Luftstromes um die Drehachse der Hubschraube herum nach unten erfolgt und der Luftstrom hierbei durch einstellbare Leitflächen eine solche Ablenkung erfährt, daß das durch die Ablenkung bewirkte Drehmoment dem Rückdreh-moment der Hubschraube gleich ist.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Austritt des Luftstromes aus einer der Eintrittsöffnung gegenüberliegenden, am äußeren Ende der Abströmkante des Flügels vorgesehenen, gegebenenfalls sich bis auf die Flügelunterseite erstreckenden Oeffnung erfolgt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47). UAX Pat. 490352 v. 7. 7. 26, veröff. 28. 1. U**^> 30. Löhrbach Metall-Flugzeugbau

G. m. b. H., Berlin. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit Längsunterteilung und Quer schottung.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge mit Längsunterteilung und Querabschottung, gekennzeichnet durch die Vereinigung der Schwimmerteile lediglich mittels leicht zugänglicher bzw. vollständig freiliegender Anschlüsse an der Längsfuge, welche dadurch ermöglicht ist, daß die zueinander gehörenden Querschotteile lose Verbindungen eingehende Abdichtungsstellen aufweisen, die beim Aufeinanderlegen und Vereinigen der Schwimmerteile eine selbsttätig erfolgende Querschottabdichtung ergeben.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 mindestens eine der beiden gegeneinander abzudichtenden Kanten der Querschotteile

als Träger für ein Dichtungsmittel ausgebildet ist. wobei das Dichtungsmittel sich gegen eine starre Fläche oder das Dichtungsmittel der anderen Kante legt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Nähe der Teilfuge eines jeden Querschotteiles angeordneter, vom Boden zur Decke geführter Versteifungsstab gleichzeitig als Träger für das Dichtungsmittel dient.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwimmerteil ein durchgehendes bzw. um Querschottabstand fortlaufend unterbrochenes Längsschott oder beide Schwimmerteile aufeinanderfolgende, abwechselnd je zu einem Querschottraum des einen oder anderen Schwimmertei'ies gehörende Längsschotteile aufweisen, die eine starre Abdichtung für die von ihnen abgeteilten Räume bewirken, während für die lose Abdichtung der anderen Schotträume ein nachgiebiges, beim Schwimmerzusammenbau zwischenzuschaltendes Dichtungsmittel vorgesehen ist.

5. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennznichnet, daß zwischen den eigentlichen Spanten und parallel zu diesen an der Deckenhaut in verhältnismäßig geringen Abständen Profile angeordnet sind, die mindestens mit dem zur Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden, Deckenholm, vorzugsweise auch noch mit dem Kimm-, holm in starrer Verbindung stehen.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß' an den an der Teilfuge liegenden Knotenpunkten von stark beanspruchten Spanten gegebenenfalls als Anschlußkörper ausgebildete Beschläge angeordnet sind, welche die zur Verbindung der beiden Schwimmerteile dienenden Holme in ihrer Wirkung unterstützen.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 6, am 19. 3. 1930 veröffentlicht.

behalten, Sie dient dem Schüler zum Festhalten und zeigt ihm die Lage der Maschine. Mit dieser Type wurden Hunderte von Schülern ausgebildet, bei Tausenden von Schulflügen passierte kein nennenswerter Unfall. Die Maschine ist in der üblichen Weise mit Stahldraht verspannt. Als Hohne werden Doppel-T-Holme mit Kieferngurten verwendet. Zwischen den Holmen wird die Fläche mit Stahldraht ausgekreuzt. Zum Schutze der Flächenenden sind Stahlrohrbügel angebracht. Spannweite 11,7 m, Flächentiefe 1,50 m, Leergewicht 85 kg.

Bei der

Einheitsrumpfmaschine Type Grünau 29

werden die Trag- und Steuerflächen der vorbeschriebenen Type verwendet. Die Maschine ist im Betriebe der Segelflugschule Grünau erprobt und findet bei der Ausbildung von C-JFliegern Verwendung. Trotz der Drahtverspannung segelt das Flugzeug bei verhältnismäßig

Grünauer Segelflugtypen. Oben: Einheitsschulmaschine Grünau 29. Mitte: Einheitsrurapfmaschine Grünau 29. Unten: Doppelsitzer Typ Schlesierland.

schwachem Winde. Der Rumpf hat eine sechskantige Form und trägt zur Aufhängung der Schulmaschinenflächen einen Spannturm aus Stahlrohr. Der Raum zwischen den Flächen wird als Baldachin verkleidet. Der Rumpf ist bis hinter den Führersitz mit Sperrholz beplankt. Der übrige Teil bis kurz vor das Rumpfende in Gitterkonstruktion ausgeführt., Die Flächen können nach Belieben wieder an den Gitterrumpf gehängt werden. Der

Doppelsitzer Type Schlesierland

vom Flugzeugbau Schneider entworfen, hat sich in einer Reihe von Flügem bewährt. Im Grünauer Gelände wurden damit Flüge bis 6 Std. Dauer aufgestellt. Bei einem Gewitterflug, in dem das Flugzeug in schwere hagelböen geriet, hat es eine gute Festigkeitsprobe abgelegt. Es flog direkt in das Hagelwetter hinein. Dabei wurde der Führer, Fluglehrer Seiler, der nur lose angeschnallt war, so auf- und abgeschleudert, daß er den Steuerknüppel losgelassen hat. Im selben Moment schoß die Maschine mit der Rumpf spitze nach oben und kam im halben Looping aus der Wolke heraus. Trotzdem, daß der Führer wegen dem starken Nebel nichts sah, fing er das Flugzeug wieder ab und brachte es samt Passagier heil herunter. Die Fläche dieser Type ist zweiteilig und einholmig gebaut. Das vordere Drittel ist mit Sperrholz beplankt. Im letzten Teil befindet sich ein Hilfsholm, an dem die Verwindungsklappen befestigt sind. Gegen den Rumpf ist die Fläche mit zwei Stahlrohrstreben abgefangen. Der Rumpf ist mit Sperrholz beplankt. Das Höhensteuer ist mit Absicht hoch gelagert, damit es im Knieholz nicht hängen bleiben kann. Spannweite 15,3 m, Flächeninhalt 23 rn2, Flächenbelastung einsitzig 10/7 kg, doppelsitzig 13,8 kg pro m2, Leergewicht 180 kg.

Amerikanischer Hurricane-Zweitakt-8-Zylinder-Sternmotor 150 PS.

Die acht Zylinder dieses Zweitakters sind in zwei Reihen Sternform angeordnet und wirken auf eine doppelt gekröpfte Kurbelwelle. Das Gasgemisch wird durch ein hinter dem Zylinder liegendes Zentrifugalgebläse in die Zyjinder gepreßt. Befestigung der Gußzylinder mit vier Stehbolzen. Die Schraubennabe besteht aus einem parabolisch ausgebildeten

Leichtmetallkörper, welche gleichzeitig die einstellbaren Schraubenblätter aufnimmt.

Leistung der Type C450 bei 1850 Umdrehungen 150 PS, Hub 88 m, Bohrung 114 mm,

Sterndurchmesser 730 mm, Zündung zwei Scintilla-Magnete, Betriebsstoffverbrauch 230 g, Oelverbrauch 6,7 g, Gewicht 102 kg.

Der Motor wird gebaut von der Hurricane Motor Company, Houston, Texas (U.S.A.).

Das Eigenartige dieses neuen amerikanischen Motors ist die Steuerung von Ein- und Auslaßventilen mit einem einzigen Schwinghebel. Dadurch, wird die Bauart des Zylinderkopfes sehr schmal und der Luftwiderstand des Motors sehr gering. Da der Motor mit einem geringen mittleren effektiven Druck von 7,8 kg/m2 arbeitet, ist eine Ventilüberdeckung nicht erforderlich. Der Schwinghebel wird zwangsläufig (die Stoßstange auf Zug und Druck) durch einen doppelseitigen Steuerimgsnocken betätigt. Die Ventilfedern werden dadurch von der Trägheitsbelastung befreit und brauchen das Ventil nur auf seinen Sitz zurückzuführen. Da die Ventile in der mittleren Achse des Zylinders liegen, tritt seitliche Beanspruchung der Kipphebel nicht auf, so daß der- Verschleiß auf ein Minimum herabgedrückt wird. Das Einlaßventil liegt auf der hinteren Seite des Schwinghebels und wird durch Zug der Stoßstange geöffnet. Das Auspuffventil wird wie beim Doppelschwinghebelmotor betätigt. Die Einstellung der Ventilsteuerung bei üblichen Motoren sieht kleine Spielräume sowohl am Auspuff- wie auch am Einlaßventil vor beim kalten Motor. Dies ist erforderlich, weil die Ausdehnung des warmen Zylinders diesen Spielraum für den normalen Lauf erweitert.

Beim Einhebelsystem sind die Zustände beim Auspuffventil gleich. Diese Bedingungen sind jedoch für das Einlaßventil umgekehrt, die Stößelluft wird durch Erwärmung kleiner,.

Das Resultat dieser Wirkung ist einfach. Wenn der Motor von der normalen Lauftemperatur abkühlt, so öffnet sich das Einlaßventil etwas früher, während beim Doppelhebelsystem das Einlaßventil etwas später geöffnet wird.

Richtung der Kräfte- I_' - W-

Uebertragung auf die Ventile beim Comet und Amerikanischer Comet-Motor mit einem Schwinghebel

Amerikanischer Comet-Motor 165 PS.

k i

y

anderen Motoren.

für 2 Ventile.

Angenommen, daß beide Motorentypen bei normaler Lufttemperatur ihre Einlaßventile bei 45 Qrad hinter dem unteren toten Punkt schließen, so ist beim Comet-Motor der Schluß des Einlaßventils bis auf 10 Grad nach dem unteren toten Punkt vorgerückt, während beim Doppelschwinghebel der Schluß des Einlaßventils bis auf 80—85 Grad nach dem unteren toten Punkt verzögert wird.

Der Comet-Motor leistet bei 1900 Umdrehungen 165 PS.

FLUG IMLSCHÄ!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 48. Betr. Sportvorschriften der F. A. I.

Nachdem die umfangreichen Sportvorschriften der obersten Weltlnftsport-behörde der Föderation Aeronautique Internationale, im Laufe des vorigen Jahres völlig neu bearbeitet worden sind, sind sie am 1. Januar 1930 endgültig in Kraft getreten.

Den Gepflogenheiten der F. A. I. entsprechend sind die Vorschriften in französischer Sprache abgefaßt, und der französische Text allein ist maßgebend.

Um jedoch allen deutschen Luftsporttreibenden und allen Kreisen, xdle,vam deutschen Luftsport interessiert sind, die Kenntnis der Vorschriften zu erleichtern, hat die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats eine Uebersetzung der FAL Vorschriften in die deutsche Sprache vorgenommen.

Damit ist einem schon lange vorliegenden Bedürfnis zum ersten Male nach dem Kriege wieder entsprochen worden.

Die FAI-Vorschriften sind in Form von zwei Bänden (ein Band Vorschriften, ein Band Anhänge) in der deutschen Uebersetzung ab 20. März 1930 in der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates Berlin W. 35, Blumeshof 17 zum Preise von RM 3.— für beide Bände erhältlich. Bei Uebersendung durch die Post wird das Porto besonders berechnet. Berlin, 13. März 1930.

Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Zusammenschluß der Segelflugbewegung.

In Verfolg der zwischen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und mehreren, ausländischen Segelflugorganisationen bereits bestehenden freundschaftlichen Beziehungen ist anläßlich der eben zu Ende gegangenen 1. wissenschaftlichen Segelflugtagung in Darmstadt ein Zusammenschluß der in Darmstadt anwesenden Vertreter des deutschen, französischen, belgischen, holländischen, italienischen, ungarischen und amerikanischen Segelflugs erfolgt, um eine enge Zusammenarbeit dieser Länder in wissenschaftlicher wie sportlicher Hinsicht auf dem Gebiet des Segelflugs herbeizuführen. Es wurde beschlossen diese Stelle „Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug" zu benennen. Die vorbereitenden Arbeiten wurden einstimmig der Rhön-Rossitten-Gesellschaft übertragen.

Die endgültige Gründung wird erfolgen, sobald die Genehmigung des in Darmstadt getroffenen Abkommens durch die zuständigen Stellen der betreffenden Länder vorliegt. Auch von Seiten des Oesterreichischen Aeroklubs und der englischen Royal Aeronautical Society, die verhindert waren Vertreter zu der Darmstädter Tagung zu entsenden, liegt bereits die prinzipielle Einverständniserklärung zur Beteiligung an der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug vor.

Wegen Inbetriebnahme des Selbstanschlußamtes ist unsere Fernsprech-Nr. in Senckenberg 34384 umgeändert

Segelflugkurse Rossitten 1930.

I. Kurse für Anfänger. 1, bis 29. April: Offen für jedermann und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht. 10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkurse für Alte Herren und Vereine. 31. Mai bis 28. Juni: Offen für jederm. und Sonderkurse für Vereine. 7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Schüler, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. nat. Unterricht.

2. bis 30. August: Offen, für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten

Vereine, Staatliche Hauptstelle f. d. nat. naturw. Unterrieht. 1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht, j. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

II. Kursus für Fortgeschrittene. 1. bis 29. April: Offen für jeckrm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 10. bis 23. April: Ferienkursus für Schüler.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

31. Mai bis 28. Juni: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine. 7. bis 16. Juni: Ferienkursus für Schüler.

1. bis 30. Juli: Offen für jederm. und Sonderkurse für Schüler, Vereine.

2. bis 30. August: Offen für jederm. und Sonderkurse für Damen, Studenten, Ver-

eine, Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine,

Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht. 1. bis 30. Oktober: Offen für jederm. und Sonderkursus für Studenten. 1. bis 15. Oktober: Ferienkursus für Schüler.

III. Trainingskurse.

3. bis 30. Mai: Offen für jederm. und Sonderkursus für Vereine.

1. bis 27. September: Offen für jederm. und Sonderkurse für Studenten, Vereine, Staatliche Hauptstelle f. d. naturw. Unterricht.

Gesuche um Aufnahme sind möglichst 8 Wochen vor Beginn des betreffenden Kursus zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Rossitten, Kurische Nehrung, Ostpreußen.

Ausland.

1. internationaler Sicherheitskongreß (l. Congres International de la Securite Aerienne), 10.—23. Dezember 1930, in Paris. Veranstalter Comite frangais de Propagande Aeronautique. Der Kongreß hat sich folgende Aufgaben gestellt: Technische und wissenschaftliche Untersuchungen aller die Luftsicherheit betreffenden Fragen.

Der zu behandelnde Stoff ist in sieben Gruppen geteilt, a) Getroffene Maßnahmen der Luftsicherheit in den verschiedenen Ländern und ihre Ergebnisse. Unfallstatistiken, Pressepropaganda usw. b) Allgemeine Sicherheitsfragen, wie Material, Gleiter, Motore, Luftlinien, Meteorologie, Aerologie, Instrumente für Kontrolle, Navigation und Radio, c) Studium der praktischen Anwendung der Sicherheitsmaßnahmen in den verschiedenen Zweigen des Flugwesens, d) Physiologie des Fliegers und ärztliche Fragen, e) Personal und Fliegerschulung, f) Hilfs-, Schutz- und Rettungsmittel, g) Leichter als Luft, Sicherheitsprobleme des Freiballons und Lenkballons.

Kongreßprogramm sowie Anmeldeformulare können vom Bureau Commissa-riat General 23, Avenue de Messine, Paris (8) bezogen werden.

Eine Million Segelflieger in Amerika will die National Glider Association bis 1935 ausbilden. Es soll ein Betrag von 100 000 Dollar gesammelt werden. Der National Glider Association gehören 22 Klubs an, 43 weitere sind im Begriff gebildet zu werden.

Frau Lindbergh hat am 29. Januar in San Diego mit einem Flug von 6 Minuten ihre Segelfliegerprüfung abgelegt.

Ein Segel- und Gleitflug-Club ist an der Universität von S i d n e y gegründet worden. Je zwölf Mitglieder bilden eine Gruppe, die verantwortlich sind für die Beschaffung von Mitteln, den Bau des Gleitflugzeuges, für das Fliegen sowie die Reparaturen desselben.

5. Segelmodellwettbewerb der M. A. G.

1. Wettfliegen 1 930. am 6. April in Steuz bei Dessau. Veranstalter: Anhaltischer Verein für Luftfahrt e. V. Wertung :

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten, jedoch müssen sie gut voneinander zu unterscheiden sein. Falls ein Bewerber mit mehreren Modellen 2 Plätze belegt, so wird ihm doch nur ein Preis zugesprochen.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben. Das Profil muß mindestens 1 cm hoch sein.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Boden- und Handstart.

5. In jeder Klasse sind 5 Flüge zulässig.

6. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

7. Gewertet wird nur Dauer. Bester Flug bei Bodenstart plus bester Flug bei Handstart. Es wird der ganze Flug gewertet, auch wenn das Modell hinter dem Hang segelt.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart .sind vom Bewerber mitzubringen. Startbahn ist vorhanden.

10. Meldungen müssen bis spätestens zum 29. März abends 8 Uhr bei G. Heyne, Dessau, Johannisstraße 10, eingegangen sein.

11. Gegeben werden Ehrenpreise je nach der Beteiligung für die 4 bis 6 besten Bewerber.

WTir bitten, den Meldeteimin unbedingt einzuhalten, da nur dann die volle Garantie für die Transportmöglichkeit nach Steuz von uns aus übernommen werden kann. Die Teilnehmer treffen sich in der Turnhalle Dessau, Franzstraße 12, und bitten wir, gleichzeitig mit der Meldung die Ankunftszeit in Dessau bekanntzugeben.

Anhaltischer Verein für Luftfahrt (e. V.) i. A.: G. H e y n e. Der Verein für Modellflug Dresden

hielt, zur Föderung des Modellbau, und -Fluges in Dresden, am Sonntag, den 23. Febr., sein 1. Modellwettfliegen ab. Gemeldet waren 6 Rumpfmodelle und 5 Stabmodelle, welche vollzählig am Start vertreten waren. Von vornherein wurden ausnahmsweise die Bauvorschriften ad acta gelegt, um die Anfänger im Modellbau nicht zu behindern und ihnen die Lust und Liebe zur Sache nicht zu nehmen. So gelang es die Begeisterung, auch zugleich in der großen Reihe der Zuschauer, für die Modellfliegerei zu wecken. Nebenher waren unserem Flugwart Herrn Lehrer Zettler die kleinsten Interessenten, in ihrer Begeisterung, besonders auf die Nerven gefallen.

Die Durchführung des Wettfliegens behinderte der anhaltend starke Wind und konnten nur Handstartstreckenflüge ausgeführt werden.

Hierbei wurden folgende Leistungen erzielt:

Peter, Dresden, Rumpfmodell: 150 m (23 sec)

Startgewicht 140 g: 134 m (16 sec)

100 m (13 sec)

Schulze, Freiberg, Stabmodell: 150 m (14 sec) Startgewicht 157 g: 105 m (10 sec) 100 m--

Dederke, Dresden, Rumpfmodell: 60 m — —

Israel, Dresden, Stabmodell: 65 m--

und eine Reihe von kleinen Streckenflügen der übrigen Teilnehmer.

Die anschließende Preisverteilung machte viel Freude; hierbei wurde beschlossen, das Wettfliegen am 23. März in vollem Umfange programmäßig zu wiederholen.

Nachmeldungen (auch von Nichtmitgliedern) können, nach Anforderung der Meldebogen, bis .15. März an die Geschäftsstelle: Dresden-A. 1, Wettiner Str. 20, i. Fa. Friedrich Wende, gerichtet werden.

Verein für Modellflug Dresden: A. Blas che.

Dresden, 28. Februar 1930.

Modell- und Segelflugverein „Lilienthal" 1911.

Unser rühriges Mitglied Perchalla ist gestorben. Wir bewahren ihm ein treues Andenken. Infolge des strengen Winters konnte der erste Flugtrainingstag erst am 24. März angesetzt werden. In dieser Klasse, die nur mehrfache Sieger und Rekordinhaber aufnimmt, wird als Freiflugleistung gefordert: Von sechs Flügen müssen drei über 180 m im Kursflug und Handaufzug haben; der Hakenabstand für 1929 wurde wieder auf 80 cm festgesetzt. Ausgenommen Rekordapparate. Allgemein sollte der Bau des Rumpfes gepflegt werden. Nur in den ersten Wettbewerben waren noch Stäbe zugelassen.

Im März verbesserte W. Krause mit Rpf.-Hochd. den Dauer-Hdst.-Rekord auf 52X Sek. Im nächsten Monat gewann C. Sturtzkopf mit Stabhochd. den „Lilienthal-Bodenstart-Preis", der ebenfalls nur mit Handaufzug gestartet wurde. Ein 2300-m-Rennen holte sich B. Peuss mit Stab, indem er 18 Flüge und 120 m zur Durchfliegung dieser Strecke benötigte. Der 1. Tag des Frühjahrswettbewerbes am 28. 4. wurde als 2300-m-Rennen aufgezogen. Hier zeigte sich schon die ungünstige Punktvergütung, denn der dichtauf folgende Rpf. erreichte mit dem siegenden Stab nur ein totes Rennen, welches sich B. Peuss (Stab) und W. Krause (Rpf.) teilten. An diesem Tage konnte auch R. Lahde seinen nur 35 g schweren Rpf. zu längeren Flügen bis 350 m im Handaufzug bringen. Tage später verbesserte W. Krause mit Rpf. den Dist.-Bdst.-Rekord auf 228 m. Ein Matchrennen mit Stäben fochten B. Peuss und C. Sturtzkopf über 800 m aus, worin der erstere siegte.

Das 2. Rennen zum Frühjahrswettbewerb teilten sich wieder der Krause-Rpf. und Peuss-Stab. Im 3. Lauf, der Platzbewerbe umfaßte, holte sich K. Wendt-landt mit Rpf.-Tiefd. den Gesamtsieg vor Lahde-Rpf., Peuss-Stab u. a. Im Juni ging der 4. Lauf vor sich, ein 2000-m-Rennen. Wieder gab es ein totes Rennen zwischen dem Wendtland-Rpf.-Td. und dem Peuss-Stab. Entsprechend der Jahreszeit wurde das Resultat, 12 Flüge für die Rennstrecke, auch besser. Es muß hier ein bestimmtes Ziel angeflogen werden. Kursabweichungen müssen stets rechtzeitig korrigiert werden. Ein solcher Flug stellt also hohe Anforderungen an das technfsche Wissen und die Geistesregsamkeit; der Konkurrenten.

Im Perchaila-Erinnerungsrennen wurde den Rümpfen 1/10 der Strecke als Vorgabe gutgebracht. Jedoch zeigte schon der Stand des zu % Teilen erledigten Rennens (d. Gewitter abgebrochen) den merklichen Ausgleich der Vergütung, denn die Rümpfe von W. Krause und R. Lahde lagen in Front.

Im Febr. 1930 wurde auch der große Gleiter von H. Winkler und H. Kirschke restlos zu Bruch geflogen. In seinen letzten Stunden gab er noch 7—9 Sek. her. Der Starthügel war nur 8 m hoch, dazu wehte nur eine Windstärke von 5 m.

R. Lahde erflog hier mit seinem leichten Rpf. „Milan" vier Rekorde. Dist.-Hdst. mit 522 m; Dist.-Bdst. mit 374 m; Dauer-Hdst. mit 70 Sek. und Dauer-Bdst. mit 80% Sek. Damit war die Landflugsaison geschlossen, und das Wassertrai-ning begann. Bei seinen Probeflügen verbesserte K. Wendtland den Wasserdauerrekord mit 3 Schw.-Stab auf 14 Sek., im Wettbewerb selbst schraubte ihn

dann C. Sturtzkopf mit Boot-Stab auf 172/5 Sek. Auch hier war der Haken-abstand auf 80 cm festgesetzt und alle Bewerbsflüge mit Handaufzug zu fliegen. Die Rekorde sind ebenfalls so gestartet. Weil die Beteiligung nicht die gewünschte Höhe erreichte, wurde der Wettbewerb auf zwei Läufe reduziert. Je einen gewann K. Wendtland und C. Sturtzkopf. M. Haller wurde beide Male Dritter mit 2 Schw.-Stab-Hochd. R. Lahde konnte sein zweimotoriges Tiefdecker-Boot nicht frei bekommen. Einige andere Bewerber wurden nicht mehr fertig zum Bewerb. Einfache und hochprofilige Flächen fanden mit gleichen Erfolgen Anwendung. Im August fand als Uebergang ein gemischter Bewerb statt, der Sturtzkopf-Geschicklichkeitsflug. Es gab einen heißen Endkampf zwischen den Peuss-Stab und Krause-Rpf. Hiernach war die Karenzfrist der Stäbe abgelaufen.

Hat eine Rakete im luftleeren Raum noch eine Wirkung, bzw. ist sie in diesem überhaupt noch abbrennbar?

Jedes Rückstoßfluggerät bewegt sich nach den drei Bewegungsaxiomen von J. Newton. Wirkung und Gegenwirkung sind stets einander der Größe nach gleich und der Richtung nach entgegengesetzt, oder die Wirkung zweier Körper aufeinander ist immer gleich und nach entgegengesetzter Seite gerichtet. In unserem Fall ist der eine Körper die Rakete und der andere die ausgestoßene Gassäule. Die Rakete stützt sich also nicht auf das sie umgebende Medium, sondern einzig und allein auf den ausgestoßenen Gasstrahl. Umgekehrt ist im Vakuum kein Luftwiderstand da, und gleiche Impulsgröße vorausgesetzt, kann die Rakete schneller i. e. weiter fliegen. Versuche (Birkeland 1905 Schweden, R. M. Goddard 1915/16 Ver. St. Amerika) haben dies selbstverständlich bestätigt. Damit ist zugleich die zweite Frage beantwortet, denn in beiden Fällen wurde der nötige Verbrennungsstoff den in künstlichen Vakuum arbeitenden (brennenden) Raketenmodellen zugeführt: bei Goddard war er in chemisch gebundener Form im Pulver enthalten, bei Birkeland frei (verflüssigter Stauerstoff) zugeführt.

Segelflugzeugen ist, gemäß der Flughafen-Benutzungs-Ordnung für den Flughafen Berlin-Tempelhof, die Landung nur nach vorheriger Genehmigung der Flughafen-Gesellschaft gestattet. Vgl. Kapitel II, Abs. A, e.

Der Müggelsee als Wasserflughafen ist schon mehrfach von den Flugzeugfirmen verwendet worden. Man beabsichtigt, um den Müggelsee eine Flughafenanlage mit Hallen und Anlegerampen zu errichten.

Nachtrag: In dem Artikel „Flugzeug Hopfner HS 29" ist nachzutragen: Zum Betrieb dieses Flugzeuges dient ein Walter-Motor NZ 95.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Aircraft Instruments. Von C. J. Stewart. Verlag Chapman & Hall's Covent Garden, London WC 2. Preis 21.— S.

Wenn das Fliegen Allgemeingut werden soll, so muß zunächst die Sicherheitsfrage restlos gelöst werden. Die Instrumentation eines modernen Flugzeuges für den Luftverkehr ist daher eine andere als wie die der bisherigen Kriegsflugzeuge. In dem vorliegenden Buch sind in mustergültiger Weise alle die Instrumente für die Orientierung, Gleichgewichtserhaltung, Nachtfliegen, Meteorologie und alles, was dazu gehört, zusammengefaßt. Ebenso sind andere wichtige, die Sicherheit des Flügzeuges bedingte Organe, wie Rohrverbindungen, um Rohrbrüche zu vermeiden," Geschwindigkeitsmesser und andere Instrumente für die Sicherheit des Fluges behandelt.

Luftfahrtforschung. Band VI, Heft 1, Heft 2, Heft 3, Heft 4. Oldenbourg-Ver-lag, München, Glückstr. 8. Preis Band VI, Heft 1 RM 6.60, Heft 2 RM 5.80, Heft 3 RM 5.40, Heft 4 RM 10.40.

Literatur.

Band VI, Heft 1 enthält: Ausbeulerscheinungen an ebenen, auf Schub beanspruchten Platten. Von Franz Bollenrath, Aachen. Ultralumin. Von Franz Bollenrath, Aachen.

Heft 2 enthält: Ueber die Atmung des Höhenfliegers. Von Wilh. Kaiser. Die Versuchsanordnungen für Gaswechselversuche. Von Wilh. Tamm, Kiel.

Heft 3 enthält: Betriebsverhältnisse und Konstruktionsgrundlagen der Fesselballone. Von Wunibald Kamm.

Heft 4 enthält: Die Gestaltung des Luftfahrtmotors. Von Wunibald Kamm. Der Einfluß des Triebwerksgewichtes auf die Flugleistungen. Von Martin Schrenk. Die Schwingungen auf dem Gebiet der Kurbelwellenschwingungen. Von Albert Stieglitz. ,Thermodynamische Aufgaben der Luftfahrtforschung. Von Kurt Löhner. Versuchseinrichtungen für Forschungsarbeiten an Flugmotoren. Von Walter Jan-son. Aufzeichnung rasch verlaufender Druckvorgänge mittels des Verfahrens der halben Resonanzkurve. Von Kurt Schnauffer.

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Nr, 7_2. April 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. April 1930

Flugzeug-Konstrukteur-Hilfsgemeinschaft.

Durch den Aufruf in Nr. 2 des „Flugsport" sind eine Menge Bereitwilligkeitserklärungen eingegangen. Es sind auch bereits sehr schöne Erfolge zu verzeichnen. Mehrere Baugruppen und einzelne Flugzeugbauer sind mit Flugzeug-Fachingenieuren, die ehrenamtlich ihre Kraft zur Verfügung zu stellen sich bereit erklärt hatten, zusammengebracht worden. Die Namen sollen erst bekanntgegeben werden, wenn die Flugzeuge fertig sind, damit die Beteiligten durch gewisse Einflüsse von dritter Seite nicht gestört und behindert werden.

Inzwischen sollen folgende Fragen in den folgenden Nummern diskutiert werden :

A. Soll das Leicht-Sportflugzeug freitragend, abgestrebt oder verspannt werden ?

B. Ein- oder Doppeldecker? Wichtig wegen Unterbringung^, Transport- und Notlandemöglichkeit etc.

C. Einteilung der Flugzeuge, nach Motorleistung, Hubraum oder bestimmter Formel, die Hubraum, Kompressionsgrad und Tourenzahl oder nur Motorgewicht, evtl. auch Konstruktion der Flugzeugzelle berücksichtigt. Ursinus.

Curtiss ,fTanager".

Das im Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb an erster Stelle klassifizierte Flugzeug Curtiss „Tanager" ist in den Curtiss Aeroplane and Motor Co. in Garden City, Long Island, New York, gebaut. Dieser Doppeldecker, ein zweisitziges Kabinenflugzeug zeigt, wie die Abbildungen erkennen lassen, ungewöhnliche Form, hervorgerufen durch die Gestalt des Rumpfes, die Anordnung einer neuen Art von Querrudern und Schlitzflügeln und Klappen.

Die an dem Unterflügel befindlichen, durch ein Gegengewicht im Innern des Flügels ausbalancierten Querruder stellen sich automatisch in eine Lage parallel zu dem Wind, der durch das Flugzeug im Flug hervorgerufen wird, ein. Gleichzeitig können sie durch Betätigung des

Der 11. Rhön ϖ Segelflug - Wettbewerb findet vom 9. bis 24* August statt«

Führers gegenseitig verstellt werden (vgl. die Abb.)., Das Profil dieser Querruder ist symmetrisch und ist auf den Auftrieb des Flugzeuges ohne Einfluß.

An der Nase des Ober- und Unterflügels sind über die ganze Spannweite Schlitzflügel vorgesehen. Das bewegliche Schlitzflügelstück kann reguliert werden, so daß die Schlitzklappen sich in gleichen oder verschiedenen Winkeln öffnen können. Die Verstellung beim Start gestattet,eine Oeffnung von 12° und bete Fliegen von 16°. Um ein ruckweises Schließen zu verhindern, sind Gummipuffer eingeschaltet.

An der Hinterkante der Flügel sind von Hand verstellbare Klappen mit einem davor liegenden Schlitz angelenkt. Die Verstellung dieser Klappen geschieht vom Führersitz aus durch eine selbsthemmende Kurbel, welche bei vollem Ausschlag des Ruders zehnmal herumgedreht werden muß.

Besonderer Wert wurde auf die Abfederung des Fahrgestells gelegt, das mit Oleo-Stoßdämpfern versehen ist. Der Federungsweg ist doppelt so groß wie bei normalen Flugzeugen.

Ebenso ist die Höhenleitwerksfläche mit Rücksicht auf die großen Verstellvorgänge' am Tragwerk in außerordentlich weiten Grenzen verstellbar.

Die beiden Flügel sind mit N-Stielen aus Aluminium-Profilrohr verstrebt und verspannt. Die Querruder sind durch V-Streben gegen den Oberflügel verstrebt. An der untersten Spitze des V ist das Querruder drehbar,gelagert. Die Flügel mit Kastenholmen und Holzrippen und Leinwandbespannung zeigen den üblichen Aufbau. Die Klappen an der Hinterkante des Flügels sowie Spaltflügelklappen und Querruder sind aus Duralumin mit .Leinwand bespannt.

Höhenleitwerk sowie Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr. Das Höhenleitwerk kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Rumpf gemischt aus Stahlrohr und Duralumin, teilweise verspannt. Rumpfquerschnitt viereckig mit äußerem Verkleidungsaufbau auf rundem Querschnitt. Führersitz in der Kabinei liegt vorn.

Curtiss Tanager,

Curtiss Tanager Staudruckrohr mit geöffnetem Spalt an der Vorderkante und heruntergezogenen Flügelklappen,

Motor 6-Zylinder-Curtiss-Challenger, luftgekühlt, 176 PS bei 1830 Umdrehungen. Holzluftschraube Hamilton, Handstarter Eclipse. Zwei Betriebsstoffbehälter miteinander in Verbindung stehend, seitlich und am Boden des Rumpfes, fassen 2401 Betriebsstoff. Oelbehälter 221.

Spannweite Oberflügel 13,3 m, Unterflügel 7,8 m, Gesamtlänge 8 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe 1,5 m, Flügelabstand 1,72 m. Staffelung

Curtiss Tanager. Lagerung und Antrieb des rechten Querruders.

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Curtiss Tanager. Fahrgestellabfederung.

0,725 m, Anstellwinkel Ober- und Unterflügel 2°, V-Stellung der Flügel 4°, Flügelinhalt mit Klappen 31m2, Querruderinhalt 4,1 m2. Leergewicht 880' kg, voll belastet 1280 kg. Minimalgeschwindigkeit Schlitze offen, Klappen unten 48 km.

Schlitze offen, Klappen neutral 54,5 m.

Schlitze geschlossen, Klappen neutral 66 km.

Schlitze geschlossen, Klappen unten 56 km. Minimalgleitgeschwindigkeit Schlitze, offen, Klappen unten 59 km.

Schlitze offen, Klappen neutral 67,7 km.

Schlitze geschlossen, Klappen neutral 78,5 km.

Schlitze geschlossen, Klappen unten 64,8 km. . Höchstgeschwindigkeit 180 km, Startlänge bei ruhiger Luft 90 m, Auslauf in ruhiger Luft 27 m, Steigfähigkeit 180 m in der Minute.

Gleitwinkel,, flachster 6°, steilster 14°.

Englischer Halton-Meteor „Schwanzlos".

Der Halton-Aero-Club in England hat in Anlehnung an den bekannten Pterodaktyl von Kapitän Hill ein schwanzloses Flugzeug gebaut, welches nach der Zeitschrift „Flight" in den Konstruktionsein-

Schwanzloses englisches Flugzeug Halton-Meteor.

zelheiten sich jedoch von dem Hillschen Flugzeug unterscheidet. Die pfeilförmig gestellten Flügel sind gegen die Oberseite des Rumpfes und gegen das Fahrgestell, bestehend aus zwei hintereinander liegenden Rädern, verspannt. Das vordere Laufrad mit der Verkleidung ist steuerbar, so daß auf dem Boden das Wenden erleichtert wird. In der Luft soll die Verkleidung als Ruder wirken. Im Rumpf ist vor und hinter dem Führer je ein Bristol-Cherub-Motor mit Zug- und Druckschraube eingebaut. Die an den Flügelenden sitzenden Ruder dienen bei gleichmäßiger Betätigung als Höhenruder und bei wechselseitiger Betätigung als Querruder. Vor der Flügelnase sind automatische Spaltflügel, ähnlich denen von Handley Page, angeordnet. Der Hal-ton-Meteor ist bereits 1928 fertig geworden, mußte jedoch mehrfach abgeändert werden. Geschwindigkeit soll angeblich minimal 40 km und maximal 200 km betragen.

Amerikanischer Bellanca Pacetnaker9 Typ 1930.

Der Bellanca Pacemaker, gebaut von der Bellanca-Aircraft Corp., ist aus dem Typ Bellanca Ch. hervorgegangen. Dieser Typ wird in drei Ausführungen, einmal als Passagierflugzeug, als Fracht- und als Wasserflugzeug geliefert. Beim Frachtflugzeug werden die vorderen Sitze in der Kabine als Frachtraum benutzt, während die weiteren Sitze beibehalten sind. Die abgestrebten Flügel sind in Holzkonstruktion, der Rumpf mit sechs Sitzen ist in Stahlrohr gebaut. Fahrgestell in W-Form, abgestrebt mit hydraulischem Stoßdämpfer. Laufräder 12X4 Zoll. Unter dem hinteren Leitwerk ein abgefedertes Spornlaufrad.

Amerikanisches Bellanca-Pacemaker-Land- und Wasserflugzeug Typ 1930.

Spannweite 14 m, Länge 8,4 m, Leergewicht bei der Landmaschine 1050 kg, Wasserflugzeug 1280 kg, voll belastet! 1950 kg. Motor Wright Whirlwind J 6 300 PS, Schraube Hamilton oder Standard Steel verstellbar, Höchstgeschwindigkeit Landmaschine 230 km, Wassermaschine 218 km, mittlere Geschwindigkeit 193 km (175 km), Aktionsradius 7 Std. 1350 km, Wassermaschine 6V2 Std. 1100 km.

Amerikanischer Western-Sternmotor, Typ 7-Z., 170 PS.

In Amerika hat,man seit kurzer Zeit begonnen, Flugmotoren mit seitlich gesteuerten Ventilen zu bauen. Die Verwendung von seitlich gesteuerten Ventilen gestattet vor allen Dingen eine gedrungenere Bauweise, kleinsten Sterndurchmesser undi damit geringeren Luft-

widerstand, ferner Verringerung der Einzelteile. Die Western Enterprise Engine Company in Los Angeles hat einen 7-Zyl.-Sternmotor herausgebracht, welcher bei 1800 Umdrehungen 170 PS leistet. Die Zy-

Gewichtsabnahme der englischen Napiermotoren in den letzten 10 Jahren. Rechts der englische Napier-„Cub"-Motor vorn Jahre .1921, 1000 PS, 1120 kg, links Napier-Rennmotor, letzte Type 1930, der 1275 PS entwickelt und nur 515 kg wiegt. Infolge der kleineren Abmessungen ist der Stirnwiderstand bedeutend geringer.

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band

No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 490525; 491274, 456, 934; 492550, 639; 493376, 436.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

b\ Pat. 490525 v. 16. 10. 26, veröff. 1 31. 1. 30. Dipl.-Ing. Hermann John,

Erfurt. Vorrichtung mir Unschädlichmachung der im Fesseldrahte von Flugkörpern durch den auf diese ausgeübten Winddruck auftretenden Zugkräfte.

Die Verwendung von an Stahldrähten gefesselten Flugkörpern bei der aerologischen Beobachtung erzeugt infolge der zunehmenden Ausbreitung und Verdichtung der Starkstromleitungsnetze Gefahren, wenn die oft mehr als 20 km Stahldraht in der Luft tragenden Flugkörper bei plötzlich auftretendem starkem Winde abreißen.

Hierdurch ist man gezwungen, dickeren Fesseldraht zu verwenden, wodurch infolge des höheren Drahtgewichtes die Leistungsfähigkeit der Beobach-tungstechnik vermindert wird, da nur noch kleinere mittlere Meßhöhen erreicht werden können.

Die Erfindung bezweckt, eine Erhöhung der mittleren Meßhöhe zu erreichen bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit des aerologischen Betriebes.

Um die schädlichen Folgen eines zu großen Wind-druckes auf den Drachen zu beseitigen braucht man nur die Unterfesselung U (Abb. 1) des Drachens D von dem der Oberfesselung O und der Unterfessehmg U gemeinsamen Koppelungsprodukt K zu lösen.

Dann hängt der Drachen D nur noch an der Oberfesselung O, legt sich hierdurch fast horizontal in den Wind, fällt einige hundert Meter herab und übt keinerlei nennenswerten Zug mehr auf den Fesseldraht T aus, in 5 ist der Apparatedrachen Di in der nach dem Schlippen der Unterfesselung Ui entstandenen Fluglage gezeichnet.

Auf diesem Verhalten beruhte eine Anzahl bekannt gewordener selbsttätig wirkenden Sicherheitsvorrichtungen. Es wurde z. B. in die Unterfesselung ein Drahtstück eingeschaltet, das bei einer bestimmten Zugbeanspruchung riß und dadurch den Drachen in die erwähnte' flache Lage zum Winde brachte. Diese und ähnliche selbsttätige Vorrichtungen haben sich nicht in den praktischen Betrieb einführen können, da sie in wichtigen Betriebsfällen versagen mußten. Durch vorübergehendes rasches Einholen einer Reihe in der üblichen Weise hintereinandergeschalteter Drachen wird absichtlich vorübergehend eine Steigerung des relativen Winddrucks auf die Drachen erzeugt, um Äiese durch künstlich erzeugtes »»Ausegeln" in einen größeren Höhenwinkel und damit in eine größere Höhe und in eine dort befindliehe Schicht mit größerer Windgeschwindigkeit hineinzubringen. Der relative Winddruck auf den einzelnen Drachen wurde während dieses Ansegelmanövers, obwohl gewollt und künstlich erzeugt, schon hoch genug, um die selbsttätige Schlippvorrichtung in Tätigkeit treten zu lassen, wodurch der Erfolg des Aufstieges vereitelt wurde. Umgekehrt trat häufig der Fall ein, daß viele Drachen in nur leicht auffrischendem Winde eine mäßige Erhöhung ihrer Einzelzüge erlitten, deren Summe aber den Fesseldraht zum Reißen brachte, ohne daß an einem einzigen der

Drachen die selbsttätige Schlippvorrichtung in Tätigkeit trat.

Gerieten Fesselballone in eine während des Aufstieges (aufgetretene) bodennahe Schicht starken Windes, so war man bisher auch hier der Abreißgefahr gegenüber völlig machtlos.

Die Erfindung beseitigt alle diese Mängel gleichmäßig für beide Arten der bekannten aerologischen Flugkörper, die Drachen und Fesselballone, und zwar für alle Betriebsfälle.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Unschädlichmachung der im Fesseldrahte von Flugkörpern , durch den auf diese ausgeübten Winddruck auftretenden Zugkräfte, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen durch den Fesseldraht des Flugkörpers geleiteten' Primärstrom über eine Sekundärspule eine am Flugkörper angebrachte, die Herabsetzung der Zugkraft bewirkte Vorrichtung ausgelöst wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung der Vorrichtung gleichzeitig oder in beliebigen Zeitabständen nacheinander an mehreren, an gemeinsamem Fesseldrahte befestigten Flugkörpern erfolgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Herabsetzung der Zugkraft bewirkende Vorrichtung aus einer Sprengkapsel (Z) besteht, die in die Unterfesselung (U) eines Drachens (D) eingehängt ist, und nach ihrer Auslösung die Unterfesselung (U) von dem gemeinsamen Koppelungspunkte (K) der Ober- und Unterfesselung abtrennt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sprengkapsel (Z) zwischen Fesseldraht (T) und Halteleinen (Hi) eines Fesselballons eingeschaltet ist, und nach ihrer Auslösung die Reißbahn (R) des Fesselballons (B) abtrennt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4 dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Sprengkapsel (Z) an den Fesseldraht (T) eine die Reißbahn (R) des Ballons (B) auf reißende Zugleine (H2) derart einge-schäkelt ist, daß der entleerte Ballon (B) durch die Zugleine (H2) und der einerseits an der Zugleine (H2), andererseits am Ballon (B) selbst befestigten Reißbahn (R) mit dem Fesseldrahte (T) in Verbindung bleibt. '

6. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Stromstoß an zwei oder mehreren an einem gemeinsamen Fesseldrahte (T) befestigten Flugkörpern gleichzeitig die mit dem äußersten Flugkörper verbundene Sprengkapsel (Zi) und eine an dem nächsten Flugkörper angebrachte Hilfssprengkapsel (Z'2) entzündet wird, die einen Verzögerungsschalter (L'2) auslöst, der nach Ablauf einer willkürlich einzustellenden Zeit durch Schließen ein^s Kontaktes (M'2) die Stromleitung zur Hauptsprengkapsel (Z2) des nächsten Flugkörpers schließt, die durch einen nach Ablauf der Verzögerungszeit in den Fesseldraht (T) einzuleitenden zweiten Stromstoß in Tätigkeit tritt, wobei die Reihenfolge des Auslösens der Schlipp- oder Reißvorrichtungen an den einzelnen Flugkörpern (D, B) beliebig vor dem Aufstiege festgelegt werden kann.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

U A Pat. 493436 v. 24. 4. 25, veröff. 10. 3. 30. *^ ^ Sven Lindequist, Berlin. Flngseug-trag- oder -triebflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtrag- oder -triebflügel, der in eine Anzahl gestaffelter, durch düsenartige Kanäle voneinander getrennter Teilflügel zerlegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebung der tragenden Flügelteile nach dem im 'Bereiche des normalen Anstellwinkels für den- Auftrieb günstigen Abschnitt eines für den Trag- oder Triebflügel gewählten Profiles: erfolgt, und zwar so, daß das Maximum des Auftriebes, solange der Gesamttrag- oder -triebflügel sich im normalen Anstellwinkelgebiet befindet, bei den freiliegenden Flügelteilen (a) in bezug auf den Fahrtwind, bei den innerhalb der düsenartigen Kanäle liegenden Flügelteilen (b) in bezug auf die Richtung der die Kanäle durchströmenden Luft erreicht wird, während die den tragenden Flügelteilen gegenüberliegenden Leitflächen (c) nach dem außerhalb des Bereiches des normalen Anstellwinkels liegenden Profilabschnitt geformt werden.

2. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der ein-

zelnen Teilflügel mit Ausnahme des letzten eine derartige Wölbung besitzt, daß sie bei Einstellung des Systems innerhalb des günstigsten positiven oder negativen Anstellwinkels sich im Verhältnis zu dem von dem nächsten Teilflügel erzeugten Auftriebswind immer im Gleitflug nach abwärts befindet.

3. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teilflügel mit Ausnahme des ersten an der Oberseite des vorderen Endes eine Wölbung mit umgekehrtem Anstellwinkel besitzen, dessen Größe so gewählt ist, daß er im Verhältnis zu seiner Widerstandszahl die kleinste nach unten gerichtete Kraftkomponente ergibt und einen Luftstrom gegen die untere Wölbung des benachbarten Teilflügels erzeugt.

4. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der engste Querschnitt des Zwischenraumes der Teilflügel in einem für alle Zwischenräume gleichen Verhältnis zur Länge der oberen und zur Länge der unteren Wölbung der Zwischenraumbegrenzung.sflächen steht, z. B. 12 : 80 : 40, wobei 80 die Länge der oberen Wölbung, 12 die Breite des Zwischenraumes an der engsten Stelle und 40 die Länge der unteren Wölbung bezeichnet.

5. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 mit dickem Profil, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der "düsenartigen Kanäle in einem bestimmten Verhältnis zur Flügeldicke steht, derart, daß einer großen Flügeldicke ein großer Düsenquerschnitt entspricht und demgemäß im vorderen Teile des Flügels größere Düsen als im hinteren Teile vorgesehen sind.

6. Flugzeugtrag- oder triebflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Systeme von solchen unter-und hintereinander angeordneten Teilflügeln.

7. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel gegeneinander hebbar oder senkbar sind.

8. Flugzeugtrag- oder -triebflügel nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilflügel in bezug aufeinander verstellbar an einem Gelenkparallelogramm derart angeordnet sind, daß die Gewichte und die sonstigen auf die Stellvorrichtungen einwirkenden Kräfte sich in der Stellvorrichtung ausgleichen.

9. Trieb- oder Hubschraube mit verstellbaren Flügeln nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aenderung der Entfernung zwischen den Blättern zugleich der Anstellwinkel geändert wird.

bO Pat. 492550 v. 22. 3. 25, veröff. ^ 24. 2. 30. Kuno Funke, Berlin-Wilmersdorf.

Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von

Flugzeugen mittels schnell umlaufender Walzen oder Schaufelräder.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung der Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugen mittels schnell umlaufender Walzen oder Schaufelräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkörper, deren Drehsinn an ihrer oberen Seite in der Flugrichtung liegt, zwischen den Flügeln eines Zweideckers angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper von dem oberen Flügel und über dem unteren Flügel angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper an seiner oberen Seite, insbesondere oben vorn, durch einen Windschirm, eine Vorwölbung des Flügels oder eine Höhlung in dem Flügel abgedeckt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkörper einen länglichen oder flachen Querschnitt hat.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Flügel in an sich bekannter Weise ganz oder zum Teil mit Längs- oder Querschlitzen oder Oeffnungen versehen ist.

U 4 QPat. 491934 v/5. 1. 28, veröff. 14. 2. 30. U 1 ^Arnold Seidel, Berlin-Charlottenburg.

Motorenanordnung für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten Motoren.

Es ist bekannt, mehrere Motoren mittels einer Anzahl Transmissionen auf eine gemeinsame Luftschraubenwelle derart arbeiten zu lassen, daß einzelne Motoreinheiten abgeschaltet werden können. Bei der Erfindung wird der gleiche Zweck unmittelbar durch die Bauart der Kurbelwellen erreicht, so daß es möglich ist, einen normalen Zweireihen-Sternmotor als Zwillingsmotor zu bauen, der mit Ausnahme der Kurbelwellen aus vollständig selbständigen Motoreinheiten besteht. In Verbindung mit einer Luftschraube, die in der Luft zuverlässig zu verstellen ist, dürfte ein Triebwerk nach der Erfindung mit zentralem Antrieb des Flugzeuges einen hohen Grad von Betriebssicherheit ergeben, und zwar um so mehr, als eine Versteilschraube einen weit niedrigeren Drosselflug ermöglicht, wodurch hohe und kritische Drehzahlen der Kurbelwelle und somit ein Bruch der Kurbelwelle vermieden wird.

Unter Zugrundelegung eines Zweireihen-Stern-motors ergibt sich noch nicht einmal ein Mehrgewicht der Gesamtanlage, da bei der Kraftreserve eines modernen Flugzeugmotors die halbe Motorleistung bei Stillegung des defekten Motors vollkommen für die Sicherheit ausreicht.

Patentansprüche:

1. Motorenanordnung für Flugzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten Motoren, bei der die Kurbelwellen, der einzelnen Motoren direkt gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelzapfen (c, d) an Exzenterscheiben (e, f und g, h) sitzen, die mit den Kurbelwangen (q, v1, v2) lösbar und derart versetzbar verbunden sind, daß die Kurbelzapfen bei eingekuppeltem Motor in ihrer normalen exzentrischen Stellung, bei ausgekuppeltem Motor gleichachsig mit der Propellerwelle liegen.

2. Motorenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsstellung und die Nullage des versetzbaren Kurbelzapfens durch eine federnde Arretierung (t1) gesichert sind und die Be-triebsstellung gegenüber der Nullage um 180° plus dem ungefähren Frühzündungswinkel versetzt ist.

3. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegengewichte (v1, w1 und v2, w2) der Motorschwungmassen auf die Triebwelle und den versetzbaren Kurbelzapfen derart verteilt sind, daß sie sich bei ausgekuppeltem Motor und weitergetriebener Welle auch untereinander ausgleichen. -

4. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelexzenterscheiben (e, h) und die zugehörigen Gegengewichte (w1, w2) mit einem Schlitz (x) versehen sind.

5. Motorenanordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der am weitesten zurückliegende Motor mit dem davorliegenden Motor durch eine konzentrische Sperrverzahnung und gleichzeitige Vernietung beider Flansche derart gekuppelt ist, daß bei auftretendem Widerstande im umgekehrten Drehsinne die Nieten abgeschert werden und die Sperrverzahnung ausrückt.

LOQPat 491274 v. 26. 7. 27, veröff. \J 8< 2. 30. Friedrieh Mannebach, Dessau. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnell bewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.

Patentansprüche':

1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnell bewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, bei der Schütze und Waffe ein um eine horizontale, gegebenenfalls auch vertikale Achse schwenkbares System bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Schwenkachse des Systems in oder über dessen Schwerpunkt liegt.

2. Anordnung nach Anspruch 1 für Flugzeuge, gekennzeichnet durch eine solche Lagerung des Systems, daß an einem Hebelarm ein Uebergewicht be-

b 47?at 493376 v-

steht, das die Verschwenkung des Systems nach einer bestimmten Richtung erleichtert und gegebenenfalls zur Kompensierung dieser Verschwenkung entgegenwirkender Luftkräfte dient.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

flJ/7Pat 492639 v- 18- 8- 28> veröff.

25. 2. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Bremsvorrichtung für Fingsenge.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge zur Abbrem-sung des Auslaufes und zur Lenkung des Flugzeuges während des Auslaufs, bei der als Bremsmittel Druckluft zur Anwendung gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Beaufschlagung und zur Entlüftung der Bremszylinder erforderlichen Steuerventile durch ein Kegelradgetriebe beeinflußt werden, das eine gleichzeitige und eine wechselseitige Betätigung der Steuerventile zwecks Verkürzung des Auslaufweges und zwecks Lenkung während des Auslaufs zuläßt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kegelradgetriebe aus zwei in einem Gehäuse (14) drehbar gelagerten, ihre Drehung auf Betätigungshebel (20, 21) für die Steuerventile (7 und 8) übertragenden Kegelrädern (18 und 19) besteht, die mittels eines durch eine Handhabe (16) und Welle (15) betätigten Kegelrades (17) zwecks Bremsung zusammen mit dem Gehäuse (14) um die Lager in gleichem Richtungssinne, zwecks Lenkung innerhalb des Gehäuses im entgegengesetzten Rich-tnngssinne gedreht werden.

Abb.1.

25. 9. 28, veröff. 6. 3. 30. Knorr-Bremse Akt.-Ges., Berlin-Lichtenberg. Druckluftbremse für Flugzeuglaufräder mit Lenksteuerung durch ein Kegelrad-Differential.

Patentanspruch: Druckluftbremse für Flugzeugräder mit Lenksteue-rung durch ein Kegelrad-Differential nach Patent 492639, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialdrehbewegung durch Seitenruderfußhebel-Ausschlag bewirkt wird, jedoch nur dann, wenn der Bremshebel (16) in Wirkungslage ausgeschwenkt ist, und zwar durch Verbindungsglieder (25, 26) zwischen den Seitenruderfußhebeln (27, 28) und einem Joch' (24, 23) am Bremshebel (16), die in Unwirksamkeitslage des Bremshebels toten Gang haben.

Sonstiges (Gr. 48—51). UfiJ j Pat. 491456 v. 20. 3. 27, veröff. U^A 12. 2. 30. Raab-Katzenstein Flugzeugwerke G. m. b. IL, Kassel-Bettenhausen.

Anschluß Vorrichtung für Fingzeugzüge.

Man hat bereits vorgeschlagen, ein Flugzeug mit einem angehängten Flugzeug durch eine auch während der Fahrt auslösbare Verbindung zu kuppeln.

Hierzu wurde bei einer amerikanischen Bauart auf dem führenden oder Motorfahrzeuge ein über die ganze Länge sich erstreckender Hohlkörper angebracht, wo hindurch ein Teil des Zugseiles geführt ist.

Demgegenüber betrifft die vorliegende Erfindung eine eigenartige Befestigung des Zugseiles im Innern des Hohlkörpers in der Nähe seiner Wurzel, wobei das Auslösen vom Führersitz aus geschieht.

Patentanspruch: Anschlußvorrichtung für Flugzeugzüge, bei der die Enden des Zugseiles im Innern von an den Rümpfen angelenkten, je über die ganze Länge des Flugzeuges sich erstreckenden Hohlkörpern befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen des Zugseiles durch eine Ausschaltung (g) bewirkt wird, die an der 'Wurzel des das Zugseil (d) führenden Hohlkörpers (a) angebracht ist und vom Führersitz aus betätigt wird.

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 7, am 2. 4.1930 veröffentlicht.

linder sind aus Stahl mit aufgeschraubtem Kopf aus Alumin mit eingewalzten, Bronzeventilsitzen. Die Ventile werden durch eine Nockenscheibe mit Zwischenhebeln betätigt. Der Aufbau des Motors ist daher, wie die Abbildung erkennen läßt, außerordentlich einfach.

Hub 180 mm, Bohrung 143 mm, größter Sterndurchmesser 1080 mm, Gewicht 218 kg.

KQS5TRUKTIQM5 IHZEbHHTBH

Kühlung des Auspuffrohrs.

Buffalo N. Y., den 7. März 1930.

Bei längeren Flügen mit unserem Club-Flugzeug fing das Auspuffrohr stark an zu glühen. Ich habe erfolgreich in folgender Weise Abhilfe geschaffen. An der Biegung des Auspuffrohrs (das natürlich in der Fahrtrichtung liegen muß) habe ich, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, ein trichterförmiges Stück Rohr eingeschweißt. Es ergaben sich folgende Vorteile: «Schneller Abzug der heißen Abgase durch den kalten Luftstrom, Ansammlung von Gas oder Oel, welches zur Eplosion führen konnte, wurde vollkommen vermieden. In dem Raum AB wurde ein starker Unterdruck festgestellt und damit auch eine höhere Drehzahl.

A. Rappel.

Aenderung des Führersitzes im Schulflugzeug „Zögling" der R.R.G.

(Aenderung Nr. 1.)

Während des Schulbetriebes in der Fliegerschule Wasserkuppe im Sommer 1929 wurde eine Aenderung des Führersitzes des „Zögling" notwendig, um Verletzungen durch die Knüppellagerung sicher verhüten zu können. Eine Polsterung des starren Teils der Knüppelsteuerung hatte sich nicht bewährt, da sie im günstigsten Falle ein Anprallen mildern kann. Um jedoch diesen Anprall ganz zu verhüten, wurde in Breite des Führersitzes ein schräg aufwärts geneigtes Brett dem Führersitz vorgebaut, derart, daß bei einem Vorwärtsrutschen

Gefährlicher starrer Teil der Knüppellag ernng.

Schutzvorrichtung am Führersitz des Zögling d. R.R.G.

neuer Site

aller Site

des Führers dieser über die starre Knüppellagerung hinausgehoben wird. Der gelenkig aufgehängte Steuerknüppel weicht dabei nach vorn aus, ohne Beschädigungen hervorrufen zu können. Es ist notwendig, dieses vorgebaute Brett nochmals gegen den Steuerkasten abzustützen in der Art der Befestigung des alten Sitzes. Die vorstehende Abbildung zeigt gestrichelt die Art des neuen Sitzvorbaues. Hunderte von Schulflügen mit dieser Anordnung haben gezeigt, daß Verletzungen durch die Knüppellagerimg hierdurch sicher verhütet werden. Stamer.

Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luftfahrt,

V. d. s. P. Nr. 41.

(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.) Lichtreklame aus Flugzeugen.

Für eine Benutzung von Flugzeugen für Zwecke der Lichtreklame ist unsere Genehmigung nicht notwendig, es ist vielmehr Sache der dortigen Dienststelle, zu entscheiden, ob im einzelnen Fall eine Lichtreklame aus dem Flugzeug aus verkehrspolizeilichen Gründen verboten werden muß.

Hierbei weisen wir noch darauf hin, daß durch die Lichtreklame die Sichtbarkeit der Erkennungslichter- nicht beeinträchtigt werden darf. RdErl. d. MffiuG. u. d. MdJ. v. 30. 5. 1925 — V a 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663). Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen.

Ueber die Frage der Zulässigkeit des Abwurfs von Druckschriften oder anderen Schriften (Flugblättern) oder Bildwerken aus Luftfahrzeugen bestehen vielfach noch Unklarheiten. Wir bemerken hierzu:

In allen solchen Fällen, wo durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen, Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Genehmigung zum Abwurf der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen entgegen den Vorschriften solcher Polizeiverordnungen grundsätzlich nicht in Frage.

Im übrigen isind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) und gegebenenfalls der § 43 GO. zur Beurteilung heranzuziehen. (Vgl jedoch S. J 2.)

Hiernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw. aus Luftfahrzeugen —■ sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten Polizeiverordnungen überhaupt entgegenstehen —■ gemäß § 10 des Ges. v. 12. 5. 1851 der Genehmigung der Ortspolizeibehörde, soweit die Verurteilung unentgeltlich erfolgt und es sich um Gegenstände handelt, die nach § 9 a.'a. O. überhaupt nicht in entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die Verteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vorschriften des § 43 GO. Anwendung finden.

Wir ersuchen die Ortspolizeibehörden, in allen solchen Fällen, in denen eine Genehmigung zum Abwurf von Druckschriften usw. nach den oben aufgeführten Vorschriften etwa erteilt werden könnte, vor der Erteilung der Genehmigung die Stellungnahme des für Luftfahrtangelegenheiten in dem betreffenden Bezirk zuständigen Oberpräsidenten bzw. des Polizeipräsidenten in Berlin herbeizuführen. RdErl. d. MffiuG. u. d. MdJ. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/11 a 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. 1171).

Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen.

Durch Ges. v. 28. 11. 1925 (GS. S. 169) sind die §§ 9 und 10 des Preuß. Ges. über die Presse v. 12. 5. 1851 (GS. S. 273) aufgehoben worden. Infolgedessen tritt eine Aenderung des RdErl. v. 6. 11. 1925 — V a 11073/IIa 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. .1171) (vgl. S. J. 1) insofern ein, als außer in .solchen Fällen, in denen durch Polizeiverwaltungen Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Nr. 10 RStrGB. erlassen sind, für den Abwurf von Druckschriften oder anderen Schriften usw. aus Luftfahrzeugen lediglich noch bei gewerbsmäßiger Verteilung die Vorschriften des § 43 GO. Anwendung finden, bei unentgeltlicher Verteilung aber eine Genehmigung der Ortspolizeibehörde nicht mehr erforderlich ist.

Falls sich hieraus Schwierigkeiten ergeben sollten, ersuchen wir, den Erlaß von Polizeiverordnungen gemäß § 366 Nr. 10 RStrGB. in die Wege zu leiten.

RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBliV. S. 461).

Reklameflüge.

Nach § 11 LuftVG. (RGBl. 1922 L S, 681) sind nur Unternehmen, die gewerbsmäßig Personen oder Sachen mit Luftfahrzeugen befördern, genehmigungspflichtig. Unternehmen, die lediglich Reklameflüge — wenn auch gewerbsmäßig, aber ohne gewerbsmäßige Beförderung von Personen oder Sachen — ausführen, bedürfen einer solchen Genehmigung nicht. Die Ausübung von Reklameflügen, insbesondere über Städten, kann aber für die allgemeine Sicherheit und Ordnung von Bedeutung sein und die Erteilung einer polizeilichen Erlaubnis erforderlich machen.

Wir nehmen hierbei insbesondere Bezug auf unseren RdErl. v. 30. 5. 25 — Va 3816 u. II M 1520 II (MBliV. S. 663) (vgl. S. J. 1) und verweisen wegen der Reklamebetätigung durch Abwurf von Druckschriften auf die RdErl. v. 6. 11. 1925 — Va 11073/IIa 5326 u. II M 3778 II (MBliV. S. 1171) (vgl. S. J. 1) und v. 30. 4. 1926 — Va 1693 u. II M 59 Nr. 7 (MBliV. S. 461) (vgl. S. J. 2), RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 12. 12. ,1927 — V 15136 u. II M 59 Nr. 78 (MBliV. S. 1153).

(Fortsetzung folgt.)

UflDSCHft

Schreiben

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 49.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.L) hat gemäß vom 25. 2. 1930 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Frauenrekorde: Klasse C (Motorflugzeuge) Mademoiselle Lena Bernstein, auf Leichtflugzeug Caudron, Motor Salmson 40 PS, Istres — Sidi Baramy (Aegypten) am 19.—20. August 1929: Entfernung in gerader Linie 2268 km (Anm. des Deutschen Luftrates: Dieser Rekord wurde von der F.A.I. ohne Zuspruch an ein bestimmtes Land anerkannt, da die Rekord-Aufstellerin staatenlos ist.)

und gemäß Schreiben vom 6. März:

Internationale Rekorde: Klasse C

Leichtflugzeuge, 3. Kategorie (Einsitzer unter 350 kg) Frankreich:

Albert, auf Eindecker Albert, Motor Armstrong-Genet 80 PS, Le Bourget, am 11. Februar 1930:

Höhe 7730 m

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg) Italien:

Renato Donati, Fluggast M. Capannini, auf Flugzeug „Fiat AS. 1" mit Motor „Fiat A.*50" in Montecelio am 20. Februar 1930:

Höhe 6782 m

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Oesterreich: Robert Kronfeld, auf Segelflugzeug, Rhön -20. Juli 1929:

Entfernung in gerader Linie Höhe

und am 30. Juli 1929, Rhön — Lienlas bei Bayreuth: Entfernung in gerader Linie ■ Höhe

Der Deutsche Luftrat hat als örtliches Gelände flugrekorden

Hermsdorf (Thüringen), am

142,470 km 2281 m

149,420 km 2589 m zur Aufstellung von, Segel-

Tholey (Saargebiet)

anerkannt.

Berlin, den 24. März 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

50 000 Propeller hat die Firma Hugo Heine vom Tage der Gründung bis zum Monat März 1930 geliefert. Den 50 000. Propeller erhielt die Deutsche Lufthansa am 10. März 1930 als Jubiläumsstück.

Das Tannenbergdenkmal, schon heute der Wallfahrtsort aller Heimatliebenden, aller Aufwärtsblickenden. — Voll Ehrfurcht stehen die Kinder vor den Ehrentafeln ihrer Väter. Dort, in den einzelnen Nischen, hängen die Namen derer, die gefallen sind für Deutschland, hängen daneben die Erinnerungstafeln der Regimenter der alten Armee! —■ Ein memento Patriae! — Auch den Fliegerverbänden ist eine Nische in dem Wandelgang des Denkmals vorbehalten worden. Der Entwurf für diese Ehrentafel stammt von dem in Fliegerkreisen bekannten Kriegsmaler Hans Lietzmann.

Die Denkmalsleitung ist nun nicht in der Lage, aus eigenen Mitteln den Ausbau durchzuführen.

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Opferwillig haben die Angehörigen aller anderen beteiligten Regimenter für ihre Ehrenplätze gesammelt.

Wir Flieger haben auch sehr starken Anteil an dem Kampfgeschick Ostpreußens gehabt. Dort im Rundgang des Tannenbergdenkmals soll nicht eine Totentafel errichtet werden! — Nein! — Die Taten der Ostpreußenflieger 1914—15 gereichen dem Rühm des Vaterlandes und dem Ansehen der gesamten damaligen Luftstreitkräfte. Darum soll auch die Nische nicht den einzelnen Abteilungen gewidmet sein, sondern der Gesamt-Fliegerei. Was aber die Regimenter konnten, das sollten auch wir Flieger können. Beiträge für den Ausbau der Flieger-Nische im Tannenbergdenkmal sind auf das Postscheckkonto E. v. Löwenstern, Berlin 135967 einzuzahlen.

Segelflugschule Grünau. Im Schuljahr 1930 werden folgende Lehrgänge abgehalten: A. Anfänger-Segelflug-Lehrgänge. B. Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehr-gänge. C. Werkstatt-Lehrgänge. D. Technisch-theoretische Lehrgänge. Die Kurse C und D können von Bauprüfer-Anwärtern gleichzeitig besucht werden und vermitteln eine praktische wie auch theoretische Ausbildung. Die Gebühr beträgt für den einzelnen Lehrgang einschl. Unterbringung RM 75.—. Anmeldungen zu diesen Kursen an die Segelflugschule Grünau direkt.

Ein neuer Gipsy-Motor, der „Gipsy II" mit 115—120 PS, ist herausgekommen. Die größere Leistung wurde durch Vergrößerung des Hubes erreicht. Die Ventilkipphebel sind in ein geschlossenes Gehäuse verlagert, wodurch das Geräusch herabgemindert wird.

Ein Preis von 55 Doli, für zweisitzige Leichtflugzeuge ist in Amerika ausgesetzt worden.

Ein internationaler Geschwindigkeits-Wettbewerb wird vom Aero-Club de France ausgeschrieben für Land- und Wasserflugzeuge. Und zwar findet in den ungeraden Jahren der Wettbewerb für Landflugzeuge und in den geraden Jahren der Wettbewerb für Wasserflugzeuge statt. Der erste Wettbewerb mit Landflugzeugen findet 1931 statt. Das Leergewicht darf für Landflugzeuge 450 kg und für Wasserflugzeuge 560 kg nicht überschreiten.

Lena Bernstein flog in Le Bourget 20 Std. Sie wollte den Rekord für Damen schlagen, der von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. gehalten wird.

Der Segelflieger-Club Geelong, Australien, hat bereits mehrere Schüler ausgebildet. Mister Grey, der Herausgeber, des „The Aeroplane", fordert Herrn Oskar Ursinus in seiner Nummer 12 vom 19. 3. 1930 auf, nach Mitteln-zu suchen, um die australischen Segelflieger mit den deutschen zusammenzubringen. Wir kommen diesem Wunsche nach und stellen deutschen Segelfliegern und Vereinen anheim, sich mit dem australischen Segelflieger-Club, The Geelong Gliding Club, Box 151, Geelong, Victoria, Australien, in Verbindung zu setzen.

Ausland.

ein Vortrag gehalten, der von den Hörern mehr humoristisch aufgenommen wurde. Unter anderem wurde die Skizze eines Flugzeuges gezeigt mit zwei Motoren, freitra-

Flugzeuge, wie sie sein sollten. Ueber dieses Thema wurde vor der Royal So-

ciety in England

genden Flügeln, jjtl ,N

Schlitzjlügeln und .

Bremsen, ferner ein Flugzeug mit in den Flügel eingebauten

Schlitzflügeln, so daß bei der Landung die durch Drehung des Flügels sich aufstellenden Schlitzflügel zur besten Wirkung gelangen können. Ein Zukunftstraum!

Motoren, mit drehba- hf\ \. ren einholmigen 1p ,^^>

The General Aircraft Co. in Sidney, Australien. Diese neue Firma baut einen dreisitzigen Doppeldecker, ähnlich dem Moth mit Cirrus-Hermes-Motor. Die beiden Passagiere sitzen nebeneinander, der Führer dahinter. Geschwindigkeit der Maschine 175 km.

Der Wettbewerb der kleinen Entente wird dieses Jahr von Polen veranstaltet. Von jedem Land dürfen nur sechs Militärflugzeuge gemeldet werden. Der kleinen Entente gehören an Jugoslawien, Tschechoslowakei, Rumänien und Polen. Der Flug führt über die Hauptstädte der beteiligten Länder.

Ein Windkanal für Flugzeuge in natürlicher Größe soll in Amerika gebaut werden. Das Advisory Committee hat Beihilfen angefordert, damit ein solcher Windkanal, ferner ein großes Bassin von 600 m mal 7.20 m, um Schwimmkörper in natürlicher Größe untersuchen zu können, gebaut werden soll.

Eingesandt.

Betrifft Zeitschrift „Flugsport" Nr. 4 vom 19. v. Mts.

Zu den in Ihrer Zeitschrift auf S. 56 des obengenannten Heftes gegen uns veröffentlichten Vorwürfen teilen wir Ihnen mit:

Der betreffende Schriftwechsel liegt rd. 4 Jahre zurück; er hat im Sommer 1926 stattgefunden. Aus der Anfrage des Kunden vom 13. 7. 1926 mußte geschlossen werden, daß es sich nicht um den Deutschen Modell- und Segelflugverband, sondern um eine Privatangelegenheit des uns nicht bekannten Herrn Frobeen handelt. Der Genannte erhielt daraufhin eine Rückfrage, die uns einen Anhalt geben sollte, ob unser Motor zu dem betreffenden Flugzeug paßt, — eine Frage, an deren Klärung der Kunde wohl mindestens ebenso interessiert ist wie wir. In dieser Rückfrage wurden gleichzeitig Referenzen erbeten, aber nicht in der entstellenden Form, die Sie veröffentlichen, sondern am Schluß unseres Schreibens in einem Nachsatz mit folgendem Wortlaut:

„Ihren diesbezüglichen Nachrichten, denen Sie auch einige Referenzen beifügen wollen, sehen wir mit Interesse entgegen."

Bei uns unbekannten Interessenten kann auf Referenzen nicht verzichtet werden. Wir wissen aus unseren jahrelangen Erfahrungen, daß gerade in der Sportfliegerei der Wunsch, ein eigenes Flugzeug zu besitzen, oft stärker gewesen ist als die finanzielle Leistungsfähigkeit des Betreffenden. In den meisten Fällen sind dann besondere Vereinbarungen hinsichtlich der Zahlungsweise notwendig, wobei Referenzen auch insofern im Interesse des Kunden liegen, als sie ihm unter Umständen die Möglichkeit bieten, ein besonderes Entgegenkommen zu beanspruchen.

Schließlich ist unzutreffend, daß Herr Frobeen den in Ihrem Artikel eingenommenen Standpunkt vertreten und uns gebeten hat, unsere Bemühungen einzustellen. Richtig ist vielmehr, daß Herr Frobeen uns über die Zusammenhänge aufgeklärt und daraufhin am 30. 7. 26 das erbetene Angebot erhalten hat.

Siemens & Halske A.-G.

4. Segelflugmodellwettbewerb der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Im Mai .1929 schrieb die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht ihren 4. Segelflugmodellwettbewerb für die Schüler sämtlicher preußischen Schulen aus in der Erkenntnis, daß die Beschäftigung mit dem Modellbau und Modellflug eines der wichtigsten Grundelemente ist, um die Jugend mit der Luftfahrt bekannt zu machen. An diesem 4. Modellflugwettbewerb haben sich auch wieder eine große Anzahl von Schülern beteiligt, und zwar wurden Modelle von 2960 Schülern und Schülerinnen, zum großen Teil in dem bestehenden Werkunterricht der Schule oder an besonders eingerichteten Modellbau-Abenden, z. T. auch zu Hause gebaut.

Die Bewerber waren wieder in zwei Gruppen eingeteilt, eine Gruppe A für Anfänger, die ein Modell nach einer gelieferten Vorlage bauen mußten, und eine andere Gruppe B für Fortgeschrittene, die die Modelle nach eigenen Entwürfen bauen konnten, aber einen Versuchsbericht, eine Baubeschreibung und eine Zeichnung ihres Modelles einreichen mußten.

Gewertet wurde die im freien Flug erzielte Entfernung, so daß der Bewerber nicht nur ein gut fliegendes Modell bauen, sondern sich auch mit den örtlichen Wind- und Aufwindverhältnissen beschäftigen mußte, um eine möglichst große Flugweite zu erreichen. An einigen Orten wurde auch der Drachenstart mit Erfolg herangezogen.

Von allen Modellbauenden haben insgesamt 890 Bewerber ihre Flugerfolge der Staatlichen Hauptstelle gemeldet.

Die erzielten Leistungen sind im Durchschnitt bedeutend besser als die des vorigen Jahres; so wurden z. B. in Gruppe A von 38 Bewerbern Entfernungen über 150 m erzielt. Die beste Entfernung erreichte in Gruppe A Karl Holighaus, Volksschule Hirzenhain, mit 502 m (1. Preis: 80 RM). In Gruppe B konnte dem Schüler Ernst-August Niederstadt, Robert-Koch-Schule Clausthal-Zellerfeld, mit einer Entfernung von 2500 m der erste Preis in Höhe von 120 RM zuerkannt werden. In dieser Entfernung wurde das Modell noch von den anwesenden Zeugen festgestellt, die es aber dann aus den Augen verloren. Fremde Kurgäste haben dann das Modell angeblich noch in einer Entfernung von 6 km fliegen sehen. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, daß das gebirgige Gelände in Hirzenhain wie auch in Clausthal-Zellerfeld (Harz) für Flugübungen ganz vorzüglich geeignet ist. Um aber auch für diejenigen Teilnehmer, die nicht über ein so gutes Segelfluggelände für Modellflugübungen verfügen oder ein solches in kurzer Zeit nicht erreichen können, einen Ausgleich zu schaffen, hat die Staatliche Haupt-s-telle außer den ausgeschriebenen Preisen für die Entfernungen wieder eine große Anzahl von Prämien für einen guten Gleitwinkel verteilt, da dieser erkennen läßt, daß der betreffende Modellbauer mit Sorgfalt und Verständnis zu Werke gegangen ist. In diesem Jahre gelang sogar erstmalig drei Bewerbern eine Lan-ung oberhalb des Startpunktes, und zwar Oskar Becker, Volksschule Lixfeld, in Gruppe A, und Franz Möller, Realgymnasium Theodorianum, Paderborn, und Eberhard Rase, Realgymnasium Elbing, in Gruppe B, wofür ihnen eine Sonderprämie zuerkannt werden konnte. Außerdem konnten mehrere Flüge gemeldet werden, bei denen der Landepunkt in derselben Höhe Avie der Startpunkt lag. Im ganzen wurden außer den Geldpreisen wieder so viel Buchprämien verteilt, daß ungefähr jeder dritte Bewerber einen Preis oder eine Prämie erhielt. (Auch die Geldpreise werden, je nach der Ansicht der betreffenden Schulleiter, zur Förderung des jeweiligen Gewinners in seinem Interesse für die Luftfahrt verwendet.)

In der Ausschreibung dieses Wettbewerbes ist die Staatliche Hauptstelle ihrem Ziel, den Luftfahrtgedanken in die Schule einzuführen, wieder ein Stück näher gekommen, denn der Zweck der Modellwettbewerbe der Staatlichen Hauptstelle ist in erster Linie, auf den Schulen einen Anreiz — und oft den ersten Anreiz — zur Beschäftigung mit der Luftfahrt zu schaffen. (Zur Teilnahme an dem 4. Segelflugmodellwettbewerb wurde von den Schulen z. B. angeregt: durch die Staatliche Hauptstelle unmittelbar 54 Prozent, durch die Ministerialerlasse 8 Prozent, durch die örtlichen Luftfahrtvereine, persönliches Interesse usw. 38 Prozent.) Um aber den Luftfahrtgedanken auf eine noch breitere Basis zu stellen, wird es nötig sein, daß die einzelnen Schulen die empfangene Anregung ausnutzen und die einmal begonnene Arbeit weiter ausbauen, wie es ja auch von vielen Lehrern, die z. T. sich mit anzuerkennendem Eifer und unter persönlichen Opfern für die Sache einsetzten, schon getan ist, die mit ihrer Schülergruppe sich zunächst weiter mit Modellbau befassen wollen und später bei vorhandenen Mitteln auf den Gleitflugzeugbau und Gleitflug übergehen wollen.

Modell- und Se^eUlngverein „Lilienthal" 1911.

Der Herbstwettbewerb, nur für Rümpfe offen, brachte eine rege Beteiligung. Zur Bedingung wurde die Freifliegung der Bewerber in ihrer Klasse gefordert. Bei dieser Gelegenheit führte R. Lahde seinen großen, 1,80 m spannenden mit 1,60 m Hakenabstand Rpf.-FIochd. vor, der ca. 10 g Belastung hatte. Bei nur 300 Touren Handaufzug flog er 100 Sek.

Der 1. Tag des Herbstwettbewerbes zeigte Platzbewerbe. Er brachte dem 135 g schweren Lahde-Rpf. infolge seiner guten Strecken- und Dauerleistung

den Gesamtsieg. Seine Leistung im Dist.-Hdst. betrug 404 m, eine beachtliche Ziffer für einen 80. Gummi mit Handaufzug. Nach ihm kamen Peuss =z 292 m, Krause = 267 m u. a. Seine Dauer im Hdst. kam auf 514/ö Sek. vor K. Wendt-land (Tiefd.) 482/5 und W. Krause 382/5 Sek. Auch in der Dauer-Bdst. reichte seine Zeit von 35 Sek. zum Siege, vor B. Peuss 30 und C. Sturtzkopf 24 Sek. Im Dist.-Bdst. erzielte B. Peuss mit 242 m einen Sieg vor C. Sturtzkopf 209 m und R. Lahde 208 m. Den Lastflug mit 60 g holte sich K. Wendtland mit 246 m. Hinter ihm kamen C. Sturtzkopf mit 187 m und A. Sawatzki mit 163 m ein. Im Schnellflug über 75 m siegte W. Krause mit Hochd., indem er nur 6V5 Sek, benötigte, Sawatzki und Lahde je 73/s Sek. Den Gegenwindflug holte sich C. Sturtzkopf mit 65 m vor K. Wendtland 60 m; W. Krause 49 m. Im Kurvenflug preßte Lahde einen Erfolg mit 2/^ Kreisen heraus. Krause und Peuss je VA Kreis.

Der 2. Tag wies zwei 2000-m-Rennen auf. Im 1. siegte R. Lahde mit 9 Flg. vor W. Krause = 11 Flg. und K. Wendtland = 13 Flg. Auch im 2. blieb er mit 9 Flg. Sieger vor Krause mit 10 Flg. und Sturtzkopf mit 14 Flg. Jeder dieser Bewerbstage war mit 9—10 Teilnehmern besetzt. Den Abschluß der Kraftflugsaison bildete das Kehraus-Rennen über 2300 m, das über Hindernisse führend von W. Krause mit 15 Flg. sicher nach Hause geflogen wurde. Wendtland 19 und Sturtzkopf 24 Flg.

Mit Segelmodellen gewann H. Winkler für die Stabgruppe und M. Wolter für die Rumpfgruppe am Bußtag das Ansegeln. Beste Zeit IV2 Min.

Zwecks Zusammenarbeit zogen sich bis Ende der Flugsaison Verhandlungen mit dem „Sturmvogel" hin. I. A.: W. Krause, Vors. M. Haller, Sportko. Geschäftsstelle: Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Mr. Ralph Heine, Elgin, U. S. A., sowie Frh. v. Boeningk, Sumatra, vielen

Dank für ihre Grüße.

Der Jugendausschuß des DLV soll selbständig sein. Uns ist nicht bekannt, daß dieser eine Institution des RVM ist.

Der Heinecke-Fallschirm wiegt 8 kg. Einbauinaße 40X36X12 cm. Auf Wunsch können auch im Rahmen des gesamten Volumens diese Dimensionen geändert werden.

N. A. C. A. Abkürzung für National Advisory Committee for Aeronautics. N. A. A. Abkürzung für National Aeronautic Association.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Weltflugverkehr. Sonderheft der Geopolitik. Verlag Kurt Vowinkel. Berlin-Grunewald. Preis RM 2.50.

Enthält: Ettel: Die eurasiatischen Luftlinien — Ernst: Transeurasiatische Luftverkehrsinteressen — Orlovius: Amerika im Luftverkehr — Hochholzer: Geopolitik des Flugwesens — Maull: Zur Raumstruktur des Luftverkehrs der Erde.

La Reparation des Dommages causes aux Voyageurs dans les Transports Aeriens. Par Andre Kaftal. Verlag Librairie du Recueil Sirey, 22 Rue Soufflot, Paris.

Das Werk behandelt die Verantwortlichkeit der Luftverkehrsgesellschaften nach den Rechtsbegriffen verschiedener Länder und das Prinzip der Schädenwiedergutmachung mit Hilfe von Versicherungen u. a. m.

Final Report des Daniel Guggenheim International Aircraft Competition. The Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, Inc., 598 Madison Avenue, New York City. — In diesem Endbericht sind die Ergebnisse des Wettbewerbs zusammengefaßt. Bekanntlich hat die Curtiss Aeroplane and Motor Co. mit einem ganz geringen Vorsprung gegenüber Handley Page klassifiziert.

Eine Denkschrift anläßlich des 10jährigen Bestehens der Fokker-Werke in Holland ist in Englisch, Französisch und Spanisch erschienen. In dieser Schrift sind die sämtlichen von Fokker in den letzten 10 Jahren gebauten Flugzeuge aufgeführt. Interessenten können die Denkschrift kostenlos von der Nederlandschen Vliegtuigenfabrik, Amsterdam, beziehen.

Fort mit Brille und Augenglas! Erprobte Wege zur Beseitigung des Gläsertragens und Förderung der Sehkraft. Allgemeinverständlich dargestellt von Dr. med. W. Luftig, Berlin. Verlag Dr. Luftig, Berlin W 15, Uhlandstr. 28. 143 S. Preis RM 1.50.

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Nr. 8_16. April 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1930 :

Veranstaltungen 1930»

Mai: 24.—26. Wettbewerb Antwerpener Aviation-Chm, — 30. Leichtflugzeug-Wettbewerb des Belg. Aeroclubs.

Juni: 1.—7. Luftfahrtwerbewoche des DLV im ganzen Reiche. — 7.—9. Deutsches Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe. — 10.-15. F.A.I.-Konferenz in Paris. — 21. Jährliches Air Raylle auf dem Haldon-Flugplatz. — 22. Luftfahrertag (DLV-Mitgl.-Vers.) in Kassel. — 28. Royal Air Force Display in Hendon. — 28.—30. Sternflug von Ostende.

Juli: 5. Kings Cup Luftrennen Heston Air Park. — 20. Start zum Europaflug.

August: 1.—7. Technische Prüfung der Europaflieger. — 15. Int. Rundflug für Leichtflugzeuge in Italien. — 24.—31. Internat. Flugwoche in Vichy, — 9.—24. Rhön-Segelflug-Wettbewerb auf der Wasserkuppe.

Sept.: 1.—6, Internat. Kongreß der Air Navigation im Haag. — 10.—13. Tagung WGL in Wien. — 6.—28. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Stockholm.

Nov.: 28.—Dez.: 14. Internat. Luftfahrt-Ausstellung in Paris.

Dez.: 10.—23. Internat. Kongreß für Luftsicherheit, Paris.

Phoenix Meteor L 2.

Das von der österreichischen Phoenix-Flugzeugwerft G. rn. b. fl, Wiener-Neustadt, gebaute Flugzeug ist ohne Hilfsmittel mit wenigen Handgriffen leicht zusammenklappbar, infolge seiner geringen Abmessungen bequem zu transportieren und in Räumen mit normalen Einfahrten unterzubringen.

Das Baumuster L 2 ist ein einstieliger, abgestrebter Doppeldecker mit Baldachin und für den Einbau eines luftgekühlten Flugmotors von 35—90 PS eingerichtet. In normaler Serienausführung ist der Siemens SH-13, 5-Zylinder, 68—82 PS, eingebaut.

Für besondere Verwendungszwecke können auf Wunsch in das Flugzeug auch andere Motoren eingebaut werden.

Das Tragwerk ist so stark gestaffelt, daß sich nur eine Verspan-nungsebene ergibt. An Stelle der allgemein üblichen Drahtauskreuzung ist eine einzige griffeste Stahlrohr-Abfangstrebe gewählt, wodurch

neben besseren aerodynamischen Eigenschaften das lästige Nachspannen vermieden wird. Ober- und Unterflügel sind gleich groß, dreiteilig ausgeführt und haben leichte V-Form. Jeder Flügel besitzt zwei Dop-pel-I-Holme mit Sprucegurten und Sperrholzstegen, die durch Spruce-holzrippen in Fachwerksart verbunden sind- Neuartig ist die aus hölzernen Gitterstäben hergestellte und eine starke Verbundwirkung ausübende Innenverspannung. Die Flügelnase ist bis zum vorderen Holm mit Sperrholz beplankt. Beide Flügel besitzen lange, unausgeglichene Querruder, die mit Stahlrohrstreben untereinander verbunden sind. Flügel und Querruder sind mit Leinen bespannt. Sämtliche in N-Form ausgeführten Flügelstiele und Baldachinstreben sind aus rundem Stahlrohr tropfenförmig verkleidet hergestellt und mit den Beschlägen kardangelenkartig verbunden. Die Baldachinstreben, die auf den Oberkanten des Rumpfes kardanisch aufgesetzt sind, werden durch ein Stahlkabelkreuz in ihrer Lage gehalten. Im Flächenmittelstück des Baldachins ist der nach unten frei herausnehmbare Hauptbenzintank eingebaut. Die beiden Oberflügel sind mittels Beschlägen am Baldachin, die Unterflügel an dem mit dem Rumpf fest verbundenen Flügelmittelstück aufgehängt. Die Steckbolzen der vorderen Flügelbeschläge besitzen einen Handgriff und werden von außen gesichert. Nach Lösen dieser vier Bolzen kann das Tragwerk beiderseits um die an den Hinterholmen befestigten gelenkartigen Beschläge nach hinten geschwenkt und am Höhenleitwerksholm eingehängt werden.

Durch den völlig in Dreiecksverband verspannungslosen Rumpfaufbau des Innengerüstes ist die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit des Rumpfes außerordentlich hoch. Die Rumpfoberseite ist zum Teil mit Sperrholz beplankt. Der hinter dem Führersitz befindliche, nach oben aufklappbare Raum zur Mitnahme von Gepäck und Ausrüstung ist reichlich bemessen.

Das Leitwerk ist freitragend und weist die Konstruktionsprinzipiell des Tragwerkes auf. Die Höhenflosse ist im Stand verstellbar und besitzt einen in I-Form gehaltenen Vorderholm, während der Hinterholm als Kasten ausgebildet ist. Die geteilten Höhenruder sind durch je drei Gelenke an der Flosse befestigt. Das ganze drehsteife Höhenleitwerk ist mit imprägniertem Leinen bespannt. Das Seitenleitwerk hat Trapezform und ist in der gleichen Ausführung wie das Höhenleitwerk konstruiert. Das Ruder trägt normale Leinenbespannung, hingegen ist die Flosse mit Sperrholz beplankt. Sämtliche Leitwerksgelenke sind in Türangelform ausgeführt.

Bei Schulflugzeugen wird das Flugzeug mit einem leicht ausbaubaren Doppelsteuer ausgerüstet, wobei der Seitensteuerfußhebel im vorderen Sitz durch Stahlrohrpedale ersetzt ist. Die bewährte Knüppelsteuerung wirkt auf das Höhensteuer mittels einer Stoßstange, eines Seilparallelogramms und eines Doppelhebels. Die Betätigung der Querruder durch den Knüppel wird ausschließlich durch Stoßstangen übertragen. Die Betätigung des Seitenruders erfolgt durch Fußhebel und Steuerseile.

Das Fahrgestell ist breitspurig und mit geteilter Achse in hochwertigem Stahlrohr ausgeführt. Die Achsschenkel sind beiderseits an die Rumpfunterkanten angelenkt, während.die Achsen an den Vorderholmen des Unterflügels mittels einer durch Gummikabelwicklung abgefederten Strebe befestigt sind- Der Vorderholm ist an den Druckstellen gegen die Rumpfoberkanten durch je eine Stahlrohrstrebe abgestützt. Der Sporn ist als ein nach oben beweglich angeordnetes Stahlrohrdreieck ausgebildet, das einen allseits beweglichen, in einem

Oesterreich. Phoenix Meteor Siemens SH 13/68 PS.

Doppelgelenk geführten Kufenteller trägt. Die Spornfederung ist durch Seitenklappen am Rumpf leicht kontrollierbar und zugänglich.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch einen Motorbock, der ein geschweißtes Stahlrohrgerüst darstellt, das mit vier überdimensionierten Bolzen am vorderen Rumpfspant leicht abnehmbar befestigt ist. Der Oeltank befindet sich über dem Motorbock abgeschottet unmittelbar hinter dem Motor. Der Brennstoff wird dem Motor durch natürliches Gefälle zugeführt.

Spannweite 8,40 m, Länge 6,20 m, Höhe 2,65 m, Rüstgewicht 355 kg, Zuladung 215 kg, Fluggewicht 570 kg, Tragfläche 16 m2, Flächenbelastung 35,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Steigzeit auf 1000 m 6 Min., Steigegeschwindigkeit am Boden 2,75 m/Sek., Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf bei Windstille 100 m, Auslauf bei Windstille 60 m, Inhalt des Brennstoffbehälters 65 1, Inhalt des Oelbehälters 10 1, Aktionsradius 650 km, Flügellastvielfaches bei Vollast 6,5, Halblast (Kunstflug) 7,2. Abmessungen des zusammengeklappten Flugzeuges: 2,65 m Breite, 2,40 m Höhe, 6,10 m Länge.

Reiseflugzeug „Korsa T2U.

Dieses Flugzeug, von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, konstruiert, wurde von Korsa, Altstetten-Zürich (Schweiz), gebaut. Ein-

gehende Modellmessungen in der aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen führten zur eigenartigen Formgebung dieses Kabinen-Hochdeckers. Entsprechend ihrem Geschwindigkeitsbereich ist die Maschine mit seltener Konsequenz absolut verspannungslos gebaut. Charakteristisch ist der Rumpf mit oben engerem trapezförmigem Querschnitt, welcher eine gute Seitenruderwirkung im überzogenen Fluge gewährleistet, sowie die freitragenden profilierten Fahrgestellbeine, welche je 1 Halbachse samt Abfederung enthalten. Die 2 Insassen sind im Rumpfinnern unter dem Flügel untergebracht und sitzen hintereinander. Jeder Sitz ist von außen durch je eine große verschließbare seitliche Türe bequem erreichbar. Für spezielle Zwecke wie Zubringerdienst etc. können auf dem hinteren Sitz 2 Personen Platz finden. Ein gewölbtes Stirnfenster aus Cellon hält den Fahrtwind von der Kabine fern, während große seitliche Ausschnitte bei den Insassen das Stabilitätsgefühl wachhalten, indem etwaige Steuerfehler sofort fühlbar werden. Die Maschine ist daher auch zum Schulen sehr geeignet und kann mit Doppelsteuerung ausgerüstet werden. Cellonscheiben im Flügelmittelteil verbessern die Sicht nach oben. Großer Wert ist auf raschen Auf- und Abbau gelegt worden. So ist der Flügel dreiteilig und besteht aus dem vollständig in Metallkonstruktion ausgeführten Mittelteil mit den 160 1 Benzin und 40 1 Oel fassenden Betriebsstoffbehältern sowie aus den 2 Außenflügeln mit den Querrudern. Die einstellbare Höhenflosse ist zweiteilig und ohne Lösen der Steuerkabel leicht auszubauen. Der kardanisch aufgehängte Schwanzsporn ist im Rumpfinnern allseitig mit Gummikabeln abgefedert.. An der Rumpfspitze ist auf einem zugleich als Brandspant dienenden Stahlring normalerweise ein 3-Zylinder-35-PS-Anzanimotor montiert.

Mit Rücksicht auf geringste Herstellungskosten und hohe Vibrationsbeständigkeit ist die Maschine in Holzfaclrverk konstruiert, kann aber auf Verlangen auch mit Stahlrumpf gebaut werden. Die Leber-«

Sportflugzeug. „Korsa T 2".

druckpartien der Wandungen sind mit Sperrholz, die Unterdruckpartien mit Stoff bespannt.

Die erste Maschine mit eingebautem 45/50-PS-Anzanimotor wurde Mitte März eingeflogen und hat heute unter Führung des Konstrukteurs bereits gegen 10 Flugstunden und 50 Landungen bei verschiedenster Witterung, sowie die Typenprüfung, ohne den geringsten Bruch bestanden.

Spannweite 12 m, Länge 7 in, Fläche 17,5 nr, Leergewicht 350 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 600 kg.

Erzielte Leistungen mit 45/50-PS-Anzani und 600 kg Gewicht: Maximalgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 50 km/h, Startlänge 150 in, Steigfähigkeit 500 + 1500 m in 8V2 Min.

Pocke-Wulf A 28,

Die als trudelsicher geltenden Focke-Wulf-Typen A 20 und A 20 a (vergl. Flugsport 1928 Nr. 1 Seite 28 und Nr. 21 Seite 409) unterscheiden sich lediglich durch die Verwendung verschiedener Motoren voneinander, während bei der A 28 außerdem eine sich aus Zweckmäßigkeitsgründen ergebende verbesserte Ausgestaltung der Kabine vorgenommen worden ist. So konnte u. a. durch Verlängerung der Kabine um 30 cm erreicht werden, daß bei der A28 anstelle der bisherigen Sitzbank in der Kabine nunmehr ebenfalls 2 bequeme Stühle zum Einbau gelangen. Ferner wird diese Maschine mit einem weiteren Fluggastsitz neben dem Führersitz sowie mit einem geräumigen Gepäckraum ausgerüstet, so daß die A28 gerade für den Privat- und Geschäftsmann als Reiseflugzeug in Frage kommt.

Die Trudelsicherheitsfrage ist durch die Focke-Wulf-Typen ihrer Lösung nähergerückt.

In einem Falle stellte auf einem Focke-Wulf-Flugzeug ein Flugzeugführer in steilster Anstieglage den Motor mit der Zündung vollständig ab- Er befand sich in 50 m Höhe. Das Flugzeug sackte ohne Zeichen von Unstabilität in wagerechter Lage, aber fast senkrechter Richtung zu Boden und beschädigte sich lediglich das Fahrgestell.

In einem zweiten Falle war durch versehentlich ganz unrichtige Trimmung das Flugzeug ebenfalls in eine viel zu steile Lage gekommen, mußte in dieser Lage bei sehr böigem Wetter mit ganz geringer Geschwindigkeit eine Runde fliegen und sackte schließlich zum Glück gerade auf den Flugplatz bis zum Boden durch. Es wurden nur die Radachsen verbogen, die 9 Insassen blieben völlig unversehrt.

Nach einstimmigem Urteil aller anwesenden Fachleute wären in beiden Fällen mit normalen Flügeln tödliche Abstürze durch Abrutschen oder Abtrudeln mit Sicherheit zu erwarten gewesen.

Bei der Musterprüfung des kleineren 6-sitzigen Focke-Wulf-Verkehrsflugzeuges A 28 „Habicht" bemerkte der Prüfer der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Herr Schütz, wiederum eine auffallend

Focke-Wulf A 28 230 PS Titan.

hohe Querstabilität. Die Versuchsanstalt beschloß, dieser interessanten und wichtigen Erscheinung nachzugehen. Die Luftverkehrsgesellschaft Wilhelmshaven-Rüstringen, der das Flugzeug gehört und die damit inzwischen schon etwa 25 000 Flugkilometer zu voller Zufriedenheit geleistet hat, stellte es für die Versuche zur Verfügung.

Jetzt erst wurde klar, in welchem die eigenen Erwartungen der Firma noch übertreffenden Grade die allmählich immer weiter verbesserten Eigenschaften des Flügels die Sicherheit gehoben hatte.

Am 10. vor. Mts. versuchte Herr von Koppen in Bremen fast IV2 Stunden lang, mit verschiedenen Schwerpunktslagen und durch die verschiedensten Steuerbewegungen bis fast zur Rückenlage die A28 zum Trudeln zu bringen, erklärte aber nach der letzten Landung die vollständige Trudelsicherheit.

Das vorgeführte Focke-Wulf-Flugzeug ist ein äußerlich ganz normal aussehender Verkehrshochdecker für 5 Passagiere mit geräumiger, gemütlich eingerichteter Kabine. Nur den Fachleuten war es möglich, an der Flügelformgebung die Unterschiede gegenüber anderen Maschinen zu erkennen. Herr von Koppen zeigte zunächst, wie sich das Flugzeug benimmt, wenn es so stark wie möglich gezogen, d. h. wenn es in eine sehr steile Lage gebracht wird. Es war deutlich zu erkennen, daß das Flugzeug dabei in der Quere seine wagerechte Lage behält, sich rechts und links willkürlich neigen läßt, aber nicht auf den Flügel geht. Besonders auffällig war, daß das Flugzeug trotz des überzogenen Zustandes mit ganz geringer Geschwindigkeit in normaler Lage weiterflog. Anschließend daran ging Herr von Koppen dazu über, mit allen Mitteln seiner hervorragenden Erfahrung als Kunstflieger und mit allen erdenklichen Steuermanövern das Flugzeug künstlich zum Trudeln zu bringen. Er stellte es senkrecht auf die Flächen, versuchte es mit Vollgas und mit völlig gedrosseltem Motor, konnte aber nichts anderes erreichen, als daß das Flugzeug mit einer sehr engen Kurve stets wieder in die Normallage zurückkehrte.

Polez-Verkehrsflugzeug Typ 38.

Dieser von Henry Potez als Verkehrsflugzeug gebaute Hochdecker mit wassergekühltem Hispano-Suiza 600 PS hat einen Stahlrohrrumpf, mit Leinwand bespannt. Flügel Holzkonstruktion, Kastenholme mit Holzrippen, mit Leinwand bespannt. Fahrgestell Halbachsen mit gegen die Flügelwurzeln abgefederten Streben. 2 Betriebsstoffbehälter in den Flügeln von je 300 1 Inhalt. Rauminhalt der Kabine 15,75 m3, acht Sitze, Einsteigtüren rechts und links, Notausstieg nach oben.

.Potez Verkehrsflugzeug: Typ 38, 600 PS Hispano,

Spannweite 20 m9 Länge 14,80 m, Höhe 3,80 m, Flügeltiefe 3,50 m, Fahrgestell-Spurweite 4,50 m, Flügelinhalt 65 m2, Querruderinhalt 5,40 m2, Inhalt der festen Leitwerksfläche 4 m2, Höhenruderinhalt 2,50 m2, Kielflosse 1,70 m2, Seitenruder 1,70 m2, Leergewicht 2460 kg, Betriebsstoff 440 kg, Nutzlast 1100 kg, Gewicht belastet 4000 kg. Flügelbelastung 61,5, Leistungsbelastung 6,66.

Fokker-Wasserflugzeug, Type C. V1II-W 450 PS.

Die N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek, Amsterdam, hat das erste einer Serie von dreisitzigen Beobachtungs-Schwimmerflugzeugen, Type Fokker C. VIII-W mit 450 PS Lorraine, herausgebracht, welches vor einigen Tagen an die niederländische Marine abgeliefert wurde.

Obwohl diese Maschine in erster Linie für Beobachtungszwecke entworfen ist, kann sie auch als Ausbildungsflugzeug für die Besatzung von Torpedoflugzeugen Verwendung finden. Es sind daher zu diesem Zwecke die Schwimmer nicht mittels Streben miteinander verbunden, so daß der Raum unter dein Rumpf zwischen den Schwimmern vollkommen frei ist, damit ein Torpedo unter dem Rumpf aufgehängt werden kann.

Der halbfreitragende Parasol-Einclecker, dreisitzig, ist als Beobach-tungs-Seeflugzeug gebaut. Der am Baldachin am Rumpf befestigte durchgehende Flügel ist durch zwei Paar Stiele abgefangen, welche von der Mitte jeder Flügelhälfte nach den am Rumpf geschweißten Pyramiden laufen. Das Flügelgerippe ist mit Sperrholz beplankt.

Hinter dem Motor liegt der Betriebsstoffbehälter, anschließend Führersitz und zwei Beobachterräume. In dem Führersitz ein starres M.-G., in dem hinteren Beobachterraum zwei M.-G. auf Ring. Rumpfbekleidung aus celloniertem Leinen und Aluminiumplatten. Im vorderen Beobachterraum eventuell Doppelsteuerung.

Der wassergekühlte Lorraine-Motor 450 PS ist ohne Getriebe. Der Rumpftank faßt 550 1, Zufuhr nach dem Motor mittels Motorpumpe. Handpumpe als Reserve. Steuersäule mit Rad für Querruder. Lange, schmale, unentlastete Verwindungsklappen. Höhenleitwerk während des Fluges verstellbar. Eventuell Doppelsteuerung. Die Duraluminschwimmer haben eine Stufe, fünf wasserdichte Abteilungen mit In-: spektionsluken. Die Anordnung des Schwimmergestells geht deutlich aus der beistehenden Abbildung hervor.

Spannweite 18 m, Länge 11,50 m, Höhe 3,80 m, Tragfläche 44 m2, Abstand zwischen Schwimmern 3,50 m, Inhalt Schwimmer je 2,63 m3.

Leergewicht 1915 kg; Nutzlast: Ausrüstung 155 kg, Besatzung 240 kg, Brennstoff 400 kg, Oel 40 kg, zusammen 835 kg, Vollgewicht1 2750 kg; Flächenbelastung 62 kg/m2, Motorbelastung 5,7 kg/PS.

Fokker C. VIII-W m. 450 PS Lorraine.

Alle Probeflüge wurden mit voller Belastung ausgeführt. Startdauer bei 0 m Wind 17 Sek. Steigzeiten korrigiert auf Standard-Atmosphäre: 1000 m 4 Min. 25 Sek., 2000 m 9 Min. 40 Sek., 3000 rn 17 Min. 30 Sek., 4000 m 29 Min. 15 Sek. Gipfelhöhe: absolut ca. 5300 m, praktisch ca. 4650 m. Maximalgeschwindigkeit bei 1900 Touren 201 km/Std., Geschwindigkeit beim Anwässern 75—80 km/Stcl.

Die Hochseeprüfungen fanden am 20. v. M. in der Nordsee auf der Reede von Den Helder statt.

OTRUKTIQNS INZELHElTEft

Untersetzungsgetriebe am „Asso 500 PS4' Obenstehende Abbildung zeigt das Untersetzungsgetriebe des „Asso", bei welchem die Drehzahl der untenliegenden Kurbelwelle auf die obenliegende Propellerwelle im Verhältnis von 21 : 47 untersetzt ist. Die Kurbelwelle macht 2000 und die Propellerwelle 1320 Umdrehungen. Die hohle Propellerwelle aus Chromnickelstahl ist vorn in einem doppelten Kugellager, welches gleichzeitig die Stirndrücke aufiiimmt, und am rückwärtigen Ende in einem Rollenlager gelagert. Der Zahnkranz ist auf einem Flansch der Propellerwelle angeschraubt.

Kurbelwelienbrüche und Werkstoffe

(Aus dem Vortrag von Dr.-lng. Matthaes am 11...4.1930 vor der WGL.)

Ausgehend von den Beanspruchungen der Kurbelwellen durch die in Flugmotoren auftretenden Drehschwingungen, wird die Frage der Verminderung der Bruchgefahr durch Herabsetzung der Beanspruchung (Mittel: Schwingungsdämpfer, Aenderung der Zündfolge u.a.) oder Erhöhung der Werkstoffestigkeit kurz besprochen.

Dann wird auf die Art der im Betrieb auftretenden Brüche eingegangen. Die Brüche sind typische Drehschwingüngsbrüche, meist Spi-

ralbrüche durch die Zapfen, ausgehend von Uebergängen zwischen Zapfen und Wange oder von Oelbohrungen.

Darauf wurden die Kurbelwellen-Werkstoffe näher behandelt. Chemische Zusammensetzung, Feingefüge, Größe und Richtung der Faserstruktur und Gehalt an nichtmetallischen Einschlüssen werden besprochen, ebenso die Festigkeitseigenschaften. Bei den verschiedenen Wellen werden Stähle mit Festigkeiten von 80—140 kg/mm2 verwendet. Die Kerbzähigkeit beträgt 2,2—11,3 mkg/cnr (kleiner Normalstab). — Anschließend werden die Eigenschaften bei Dauerbeanspruchung und ihre Prüfung besprochen. Die Dauerbiegefestigkeit ergab sich am glatten Stab zu 38—55% der statischen Zugfestigkeit. Je nach der Lage in der Welle schwankt die Dauerbiegefestigkeit in der gleichen Welle bis zu +7 %- Proben mit scharfkantigen Querschnitts-Übergängen geben 45—55 % kleinere Werte. Die Drehschwingungsfestigkeit ergibt sich zu rund 31 % der statischen Zugfestigkeit. Die Dämpfungsunfähigkeit der Stähle ist gering.

Eine weitere Versuchsreihe wurde über den Einfluß der Höhe der Vergütung auf die Dauerfestigkeit durchgeführt. Dabei zeigte sich, daß Drehschwingungs- und Biegeschwingungsfestigkeit mit steigender Vergütung bis zur Höchsthärte des Stahles ansteigen; allerdings nicht im gleichen Maße wie die Zugfestigkeit, sondern etwa wie die wahre Reiß-Spannung. Die für den Stahl ermittelten Höchstwerte der Dauerfestigkeit betrugen: ow = 86—88 kg/mm2; rn = 58—60 kg/mm2, bei oB = 222 kg/mm2.

Zum Schluß wird über eine Versuchsreihe berichtet, die durchgeführt wurde, um den Einfluß der Kurbelwellenform auf die Dauerfestigkeit zu bestimmen. Es wurden hierzu Drehschwingungsversuche an einer Reihe von Kurbelwellenmodellen ausgeführt. Die Versuche wurden zum größten Teil mit reiner Wechselbeanspruchung durchgeführt; durch einige ergänzende Versuche wurde auch die Festigkeit des Modells bei Dauerbeanspruchungen zwischen 0 und einem Höchstwert bestimmt. Die Wechselfestigkeit der Modelle, bezogen auf die Hauptlager, ergibt sich zu 22—23 kg/mm2, die Ursprungsfestigkeit zu rund 30 kg/mm2, die statische Verdrehfestigkeit zu rund 93 kg/mm2. Die Drehschwingungsfestigkeit des glatten Probestabes beträgt demgegenüber etwa 37 kg/mm2. Querschnittsübergänge und Oelbohrungen vermindern also die Wechselfestigkeit um 36—40 %ϖ

Rumpf des Segelflugzeugs „Professor" im Bau. Flugwis.senschaftliche Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum, Frankenhausen.

Ausschreibung des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes vom 9.-24. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der F. A. I. Dieser besteht aus einem Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger. Der Schulungswettbewerb kann infolge der auch in diesem Jahre nur geringen finanziellen Mittel nicht in früherer Weise abgehalten werden. Der Veranstalter hat aber zur Förderung der Jungfliegerausbildung eine Anzahl von Geldprämien ausgesetzt, die außerhalb des Rhön-Wettbewerbes gewonnen werden können.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, vom 1. August bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. § 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (W. G. L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmögliehkeiten dienen.

§. 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen abgelehnt werden.

Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 7.—22. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge und Flugzeugführer muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflicht- und Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der F. A. I. geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

Die Flugzeuge müssen mit Anschnallgurten ausgestattet sein, welche entsprechend den deutschen behördlichen Anordnungen aus Leib- und Schultergur-ten bestehen und an einem Hauptknotenpunkt befestigt sind.

§ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 14. Juli 1930, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von 25 RM, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

*) Die Uebersetzung der F. A. I.-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von 3 RM erhältlich.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug- eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der Sportbehörde eines der F. A. I. angeschlossenen Landes Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Sportbehörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung,

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen,

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. § 3),

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in der Technischen Hochschule in Darmstadt erfolgen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 8.—22. August auf der Wasserkuppe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern, welche im Besitz eines gültigen Segelfliegerausweises und einer F. A. I.-Lizenz sind, geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschriebenen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen, anwesend sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedin-

gung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1929 erfüllt oder bereits an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungs- zum Leistungswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuerkennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbes finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

§ 7. Preise.

Gesamtpreissumme RM 15 000.—. A. Uebungswettbe w e r b. Gesamtpreissumme RM 6 500.—. Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1929. 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2000.—. Die Preissumme von RM 2000.— wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als 5 Flüge ausgeführt, so werten für die Höhensumme nur die 5 größten Höhen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltensegierhang und Pelznerhang ausgeschlossen.

Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

3. Schleifenflugpreis RM 1000.—.

Zwei Preise von je RM 500.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste sich 5 km von der Wasserkuppe entfernen und ohne Zwischenlandung zur Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung auf der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Der Flug muß in Sicht von der Startstelle ausgeführt werden. Für die Entfernung von der Startstelle ist die vom Meßtrupp gemessene Entfernung des Wendepunktes maßgebend.

Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 800.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Uebungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000.— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbes.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

B. Leistungswettbewerb. Gesamtpreissumme RM 7000.—. Vorbedingung Segelfliegerausweis C. 1. Fernsegelflugpreis RM 2000.^-. Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Flugstrecke im ununterbrochenen Fluge, mindestens aber 75 km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklegt. Haben mehrere Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuteilung des Preises im Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die größten Flugstrecken zurückgelegt haben.

2. Fernzielflugpreis RM 1500.—. Zwei Preise von je RM 750.— werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach dem Kreuzberg (Wendemarke Kreuzigungsgruppe) und zurück zur Wasserkuppe ohne Zwischenlandung fliegen. Der Flug muß in Sicht von der Startstelle erfolgen. Die Landung auf der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie 800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 1000.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

3. Streckenforschungspreis RM 1500.—. Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle in Richtung Fulda. Flug und Landung haben zu erfolgen innerhalb des Raumes, der begrenzt wird im Süden durch die Linie Poppenhausen-Neuhof, im Norden durch die Linie Reulbach, Eisenbahnabzweigung Almendorf, Bad Salzschlirf bzw. deren Verlängerungen.

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größten Flugstrecken erreichen. Die Preissumme wird unter die 3 Flugzeuge geteilt im Verhältnis der erreichten Streckensummen. Der Fernsegelflugpreis (§ 7 B 1) kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch denselben Flug gewonnen werden.

Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 1000.—, während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

4. Sonderpreise RM 2000.—. RM 2000.—■ werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9 letzter Absatz.

C. Schulungsprämien RM 1500.— (nur offen für Reichsdeutsche).

15 Prämien von je RM 100.—■ werden für diejenigen Jungflieger ausgeschrieben, welche Mitglieder des DLV, DMSV oder des Sturmvogel sind und außerhalb des Rhön-Wettbewerbes in der Zeit vom 15. Mai bis 17. August die längsten Flüge anläßlich ihrer C-Prüfung abgelegt haben. Ausgeschlossen von der Teilnahme sind Motorflieger, welche den 1. Alleinflug abgelegt haben. Die Prüfung darf nur an einem Sonntag, dem Pfingstmontag oder dem Verfassungs-Feiertag (11. August) abgelegt werden. Die Ablegung der C-Prüfung in einem Schulkursus der R. R. G., der Segelfliegerschule Grünau oder anderer Segelfliegerschulen, die gegen Entgelt ausbilden, sowie auf der Wasserkuppe während des Rhön-Segel-flug-Wettbewerbes wird nicht gewertet.

Eine vorherige Meldung der Flugzeuge und Flugzeugführer ist nicht erforderlich. Die Beurkundung der Prüfung hat durch 2 von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft anerkannte Sportzeugen zu erfolgen. Die Unterlagen sind bis spätestens 22. August an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflugwettbewerbs durch den Verein, dem der Segelflieger angehört, einzureichen.

D. Erinnerungsblätter. Die Flugzeugführer, welche am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilgenommen haben, erhalten ein künstlerisches Erinnerungsblatt; dasselbe Blatt erhalten ferner diejenigen 15 Jungflieger, denen nach § 7 C eine Prämie für Ablegung der C-Prüfung zugesprochen worden ist, sowie diejenigen 30 Jungflieger, welche als erste unter den gleichen Bedingungen, wie in § 7 C vorgesehen, die Gleitfliegerprüfung B (5 Flüge zu je 1 Minute mit S-Schleife und glatter Landung, wobei die 5 Flüge nicht am selben Tag abgelegt zu sein brauchen) abgelegt haben.

§. 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vergl. § 11), dem Meßausschuß (vergl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbes zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende. Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50;— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückbezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbes zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Ros-. sitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV § 23 der Vorschriften für den Flugsport, bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport". Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V.

Frankfurt a. M., im März 1930. gez. Kotzenberg.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des 11. Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1930.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als 1,10 wird, d. h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1 : 12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht + 70 kg Führergewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., gez. Kotzenberg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch

die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw oo = 0.010 ca2 + 0,007

Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-

Segelflugzeug zu 100 cw = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die ws

Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als vy — 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

A = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9

GF : A = Segelflugzahl 1,04 LOS 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt.

Nachstehend einige Beispiele:

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Stalte zeigt, daß die Leistungsxlug-zeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingungen erfüllen.

FLUG

Imsen

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 50.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 20. März 1930 folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Kla.sse C (Landflugzeuge) mit 1000 kg Nutzlast Frankreich:

D. Costes und P. Cedos auf Breguet 19, Hispano-Suiza-Motor 600 PS, Istres-Nimes-Narbonne, am 15—16. Februar 1930: Dauer: 18 Std. 1 Min.

Entfernung in geschlossener Bahn: 3309,900 km.

mit 10 000 kg Nutzlast Italien:

Domenico Antonini, auf Doppeldecker Caproni „Ca 90", sechs Motoren Isotta-Fraschini Asso, 1000 PS, Cascina Malpensa, am 22. 2. 1930: Dauer: 1 Std. 31 Min. Höhe: 3231 m.

mit 7500 kg Nutzlast: Dauer: 1 Std. 31 Min. Höhe: 3231 m.

mit 5000 kg Nutzlast: Dauer: 1 Std. 31 Min. Rekord der größten, auf eine Gipfelhöhe von 2000 m beförderten Last: 10 000 kg. Berlin, 10. April 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. 8050 m Höhe erreichte Nehring am 1. April auf dem Doppeldecker der akademischen Fliegergruppe Darmstadt D. 18. Er beabsichtigt, seine Höhenflüge zu wiederholen.

Segelflugzeugbau Kassel. Die bisher von Fritz Ackermann betriebene Firma „Kegel-Flugzeugbau", Kassel, ist durch Kauf in Besitz von Gerhard Fieseier übergegangen und wird ab 1. April unter der neuen Firma „Segelflugzeugban Kassel" weitergeführt.

Ausland.

Keine Geschwindigkeitsrekorde mehr in England. Nach einer Erklärung des englischen Unterstaatssekretärs für Luftfahrt sollen in England keine weiteren Geschwindigkeitsrekorde mehr aufgestellt werden, sondern die Hochgeschwindigkeitsflugzeuge des R. A. F. sollen lediglich zu wissenschaftlichen Forschungszwecken benutzt werden.

Ein Daily-Mail-Segelfhfgwettbewerb, offen für alle Nationen, soll im Sommer 1931 stattfinden. Englische Fachleute sind mit dem Aufsuchen eines geeigneten Geländes beauftragt.

Die erste englische Segelflug-Schule soll nach einer Aeußerung Sir Safton Branckers vom 2. April in der Nähe von London eingerichtet werden. Die Schule soll nach deutschem Muster errichtet werden, vor allen Dingen sollen die Vorteile und Annehmlichkeiten der in England, üblichen Weekend-Ausflüge Berücksichtigung finden. Vorsitzender Colonel Master of Sempill, Direktoren Howard Flanders, E. C. Gordon England und R. F. Dagnall. Organisator und erster Lehrer Rusell-Taylor, welcher binnen kurzem nach Deutschland geht, um dort seine A-, B- und C-Prüfung zu machen.

Der spanische General Kindelan ist zum Generaldirektor des spanischen Zivil-Flugwesens und zum Vizepräsidenten des obersten Luftrates in Spanien ernannt worden.

Englischer Segelflugpreis von 1000 Pfund hat Wallace Barr für die Ueber-fliegung des Kanals mit einem Segelflugzeug für die Zeit vom 1. Juni 1930 bis 31. Mai 1931 ausgesetzt. Der Preis ist nur offen für englische Segelflieger.

Gleiterbau in Amerika. Mit der zunehmenden Betätigung im Gleit- und Segelflugwesen schießen die Gleiterfabrikanten wie Pilze aus der Erde. Meistenteils

wird der „Zog-_______/\_Q_

ling" in den ver-schiedensten Variationen nachge- o^GtiC / 1^1 baut. Nebenstehende Abbildung zeigt

z. B. den Alexan- f~

der-Gleiter, welcher für 375 Dollar zu haben ist.

Die Betriebsergebnisse der Scadta (Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft) weisen, wie aus den nachfolgenden Statistiken ersichtlich, für das Jahr 1929 wiederum eine Steigerung der Frequenzen auf den Scadta-Fluglinien in Kolumbien, Ecuador und Panama (S.-A.) auf:

1927 1928 1929 Flugkilometer . ■ ϖ........... 527 300 929 354 1 268 703

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg) 36.61 49.95 64.62

Anzahl der beförderten Passagiere...... 3 905 6 056 6 578

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg) 345.50 426.17 606.81

Es haben die Scadta-Flugzeuge im Jahre 1929 im regelmäßigen Verkehr mit mehr als \yi Million Flugkilometern eine Strecke gleich dem 31fachen Erdumfange bewältigt und hierbei eine Luftpostmenge befördert, welche gewichtsmäßig ca. 4 Millionen Briefen entspricht. — Der Flugdienst wurde wie in den früheren Jahren so auch im Jahre 1929 von der Scadta mit lOOprozentiger Regelmäßigkeit durchgeführt. — Gelegentlich des Ablaufes des ersten Dezenniums seit der im Jahre 1919 erfolgten Gründung der Scadta mag es interessieren, die in den vergangenen 10 Jahren bewältigten Flugleistungen zu erfahren. Sie betragen:

Flugkilometer . . . ϖ.................. 4 369 374

Beförderte Luftpost (Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere) in Tonnen (1000 kg)............... ■ 214.37

Anzahl der beförderten Passagiere.............. 24 332

Gesamte beförderte Nutzlast in Tonnen (1000 kg)........ 2049.66

Das Flugliniennetz der Scadta hat in den vergangenen 10 Jahren eine Erweiterung von anfangs 900 km auf nunmehr über 5000 Kilometer Fluglinienlänge erfahren und verbindet die wichtigsten Städte Kolumbiens untereinander sowie Kolumbien mit seinen Nachbarländern Ecuador und Panama.

Verein für Modellflug Dresden.

Der Verein wiederholte am 23. März sein 1. Modellwettfliegen auf dein vormaligen Flugplatz Dresden-Kaditz. Mit dem Gedanken, zu werben und den Zweck des Modellbaues und -fluges zu beweisen, gelang die Wiederholung bei gutem Wetter mit besseren Erfolgen. Erfreulicherweise unterstützten wieder 2 Mitglie-

der der D. L. V.-Ortsgruppe Freiberg i. Sa. unser Wettfliegen, und wir zählten wieder 10 Stab- und Rumpfmodelle am Start.

Unser Peter machte wieder den Ersten neben den Freibergern, und es ging im Verlauf des Fliegens beinahe um die Ehre von Freiburg und Dresden. Unser Flugwart konnte diesmal folgende Ergebnisse u. a. notieren:

Handstart: Peter-Dresden? Ente-Stabmodell, Startgew. 112 g, 41 Sek. = 152 m, 39 Sek. = 280 m, 36 Sek. = 190 m, 27 Sek. = 125 m. — Reinhardt-Freiberg, Stabmodell, Startgew. 130 g, 29 Sek. = 100 m, 28 Sek. = 115 m, 24 Sek. — 120 m.

Bodenstart: Peter-Dresden, Rumpfmodell, Holzrohr, Startgewicht 140 g, 18 Sek. = 60 m. — Reinhardt-Freiberg, Stabmodell, Startgewicht 130 g, 13 Sek. = 115 m. j ■ ; ; ' | ;

Dederke und Michalicka-Dresden führten außerdem mit ihren sauberen Rumpfmodellen beachtenswerte Bodenstartflüge aus.

Aus Vereinsmitteln konnten alle Teilnehmer nochmals mit Ehrenpreisen belohnt werden.

Das Wettfliegen gibt nun Anlaß dazu, die Uebungen möglichst jeden Sonntag fortzusetzen, und die Dresdener Modellbaugemeinde wird sich auch bald mit guten Erfolgen sehen lassen können.

Das Wettfliegen gibt nun Anlaß dazu, die Uebungen möglichst jeden Sonntag fortzusetzen, und die Dresdener Modellbaugemeinde wird sich auch bald mit guten Erfolgen sehen lassen können.

Das 2. Wettfliegen soll am Sonntag, den 1. Juni, abgehalten werden, und wir würden an diesem Tage auch gern einmal Modellbauer auswärtiger Vereine begrüßen. Auskunft und Meldebogen von der Geschäftsstelle: Dresden A 1, Wettiner Straße 20 (i. Fa. Friedr. Wende). Verein für Modellflug Dresden.

Pause-Rekord-Modell „Ente" beim Start. I. A. Bläsche.

Pause-Segelflugmodell „Storch" in der Pause-Preßluft-Motorapparat beim Start. Kurve.

Literatur. .'

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aviation Year Book 1930. Von Charles E. Lee. Verlag Sampson Low Marston Co., Ltd., 100 Southwark Street, London. Preis 5 Sh.

PATENTSAMMLUNG

~~ 1930 | dös S^^^^ Band ili | No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 490937; 491832; 492026, 129; 493437, 534; 494651.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). r i Pat. 492129 v. 23. 3. 27, veröff. 15. 2. 30. ^ 1 Friedrich Tismer, Berlin. Propeller mit Bohrungen oder Schlitzen,

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterausbildung und Verbesserung des Gegenstandes des Patents 480792.

Patentansprüche: 1. Propeller mit Bohrungen oder Schlitzen nach Patent 480792, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckseite (b) des Flügelblattes flache Aussparungen (m) eingearbeitet sind, die in Richtung zur Flügelaustrittskante (h) sich zu Schlitzen (f, g) vertiefen und verengen, wobei diese Schlitze untereinander ver-

■\hb.

schieden breit sein können und an der Austrittskante unter verschiedenen Winkeln ausmünden.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Druck- zur Saugseite eines Flügelblattes führenden Bohrungen (i, i') verschiedene Winkel zur Flügelaustrittskante einnehmen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Nähe der Flügelblattspitze angeordneten Aussparungen (m) und Bohrungen (i, i') unter einem spitzeren Winkel zur Flügelaustrittskante ausmünden, als die in der Nähe der Nabe.

r *z Pat. 491832 v. 23.1. 29, veröff. 17. 2. 30. ^ ^ Gustav Schwarz G. m. b. Ii., Berlin-Waidmannslust*). Luft schraube ans Metall.

Bei der Profilierung der Flügel von Luftschrauben ist es bisher allgemein üblich, eine bestimmte, für günstig gehaltene Profilform zugrunde zu legen und diese nur längs des Blattes in gewisser Weise zu variieren. Man wählt z. B. eine Profilierung mit gerader Unterseite und ändert längs des Blattes das Verhältnis Flügeldicke/Flügeltiefe, so wie es aus Festigkeitsgründen notwendig erscheint, d. h. die Profile werden nach der Nabe zu dicker. Oder man legt ein auf der Unterseite schwach konkav gewölbtes Profil zugrunde; dann wird an der Nabe entsprechend der größeren Profildicke auch die Wölbung der Druckseite stärker, während sie sich nach der Spitze des Flügels hin verringert, evtl. auch gleich Null wird.

Diese von den Holzluftschrauben her bekannte Art der Profilierung wurde pisher auch ganz analog auf Metalluftschrauben angewandt. Die Grundlage der vorliegenden Erfindung beruht nun in der Erkenntnis,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Ludwig Hoffmann in Ber-lin-Cöpenick.

Abb i

I Abb i

daß bei den für Metallpropeller doch ganz anders gearteten technischen Voraussetzungen die geschilderte Profilierungsmethode keineswegs ein Optimum darstellt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein grundsätzlicher Unterschied zwischen den Spitzenprofilen und den Wurzelprofilen gemacht. Die ersteren werden symmetrisch oder nahezu symmetrisch ausgeführt, jedenfalls aber mit einer mehr oder weniger nach außen gewölbten Unterseite. Solche Profile sind für hohe Geschwindigkeiten, wie sie an der Spitze von Luftschrauben auftreten, besonders geeignet. Die nach der Nabe zu liegenden Flügelteile dagegen, die wesentlich geringerer Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft laufen, haben neben ihrer aerodynamischen Funktion die- Aufgabe, dem Flügel die nötige. Steifigkeit zur Verhinderung des Flatterns zu geben. Wollte man diese Profile aus dem gewählten, ganz oder nahezu symmetrischen Spitzenprofil durch die übliche Vergrößerung des Verhältnisses Dicke/Tiefe ableiten, so würde man eine relativ schwere Konstruktion erhalten, denn das symmetrische Profil ergibt — vergleichsweise gleiche Tiefe und gleichen Querschnitt, d. h. Gewicht, vorausgesetzt — die geringste Biegungssteifigkeit aller in Frage kommenden Profile. Für das Eintreten oder Nichteintreten des Flatterns spielt aber die Biegungssteifigkeit eine ausschlaggebende Rolle. Gemäß vorliegender Erfindung wird nun eine größere Steifigkeit des Flügels durch eine stärkere Krümmung der Wurzelprofile erzielt, wodurch die gewichtsvermehrende Verdickung wesentlich geringer gehalten werden kann. Es sind solche auf der Unterseite stark gewölbten Profile bekannt, die bei geringen Geschwindigkeiten sehr gute aerodynamische Eigenschaften haben.

Stark gewölbte Profile für Luftschrauben sind an sich nicht neu. Sie sind von älteren Bauarten her, die aus Blech oder als Rohrabschnitt hergestellt wurden, bekannt. Bei allen diesen Konstruktionen wurde indessen die konkave Wölbung der Unterseite im wesentlichen bis zur Spitze durchgeführt. Der Fortschritt der vorliegenden Erfindung liegt in der bewußt durchgeführten Verschiedenheit zwischen Spitzen- und Wurzelprofilen, die eine bessere Anpassung an die einzelnen Anforderungen aerodynamischer bzw. festigkeitstechnischer Art und damit ein besseres Gesamtergebnis ermöglicht, als es mit den bisher üblichen Konstruktionsmethoden möglich war. Die Profilierung der zwischen Spitze und Wurzel

liegenden Flügelteile wird zweckmäßigerweise so gestaltet, daß sie eine allmähliche Ueberleitung zwischen den beiden extremen Profilierungen darstellt. Patentanspruch : Luftschraube aus Metall, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckseite ihrer Flügelprofile in Nähe der Flügelspitze mit konvexer Wölbung, in Nähe der Flügelwurzel mit konkaver Wölbung versehen ist.

r ä Pat. 494 651 v. 29. 4. 27, veröff. 26. ^^3. 30. Dr.-Ing. Hans Reißner, Berlin-Charlottenburg. Verstellpropeller.

Bekannt sind Verstellpropeller mit einer gleich-achsig zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren Axialbewegung durch verzögernde Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche die Flügel verstellende Organe übertragen wird. Die nicht umlaufenden Bremsteile sind hierbei radial von außen gegen mit der Verstellmuffe axial gekuppelte, auf einem Gewinde der Propellernabe laufende und mit äußeren Bremsflächen versehene Muttern einrückbar und folgen gegebenenfalls der Axialbewegung der Verstellmuffe während der Abbremsung, wobei die festgehaltene Mutter sich auf der umlaufenden, mit Gewinde versehenen Propellernabe axial verschraubt und dadurch die Verstellung bewirkt. Zur Ermöglichung einer Zurückbewegung der Verstellmuffe ist bei diesen Vorrichtungen eine zweite, an ihrer Außenseite mit Bremsflächen versehene Stellmutter vorgesehen, die auf einem zweiten, zu dem ersten gegenläufigen Nabengewinde läuft und durch ein Richtungswechselge-tiiebe mit der ersten Stellmutter verbunden ist.

Diese bekannten- Versteileinrichtungen haben den Nachteil, daß die Verstellbewegung so lange vor sich geht, wie eine Verstellmutter abgebremst wird, und dadurch können in den Endlagen leicht Beschädigun-' gen des Verstellgetriebes verursacht werden.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller mit einer gleichachsig zur Propellerwelle angeordneten Stellmuffe, deren axiale Bewegung durch verzögernde Bremsscheiben und beschleunigende Getriebe bewirkt und auf Lenker oder ähnliche, die Flügel verstellende Organe übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht umlaufenden, die Verstellbewegung einleitenden Bremsscheiben (38 oder 39) axial einrückbar sind und daß das Nabengewinde (30) der Stellmuffe derartigen

Steigungssinn besitzt, daß beim Umlaufen des Propellers sich die jeweils in Berührung gebrachten Bremsscheiben (31, 38 oder 34, 39) durch die axiale Stellmuffenbewegung voneinander entfernen, wodurch eine selbsttätige Unterbrechung der Flügelverstellung bewirkt wird.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, bei dem ein zur Axialverschiebung der Stellmuffe dienender Stellteil (32) mit einem Bremsglied ausgerüstet und durch ein Richtungswechselgetriebe mit einem zweiten Bremsglied (34) gegenläufig gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile des Richtungswechselgetriebes axial unverschieblich zusammengebaut sind und beide Bremsglieder nach entgegengesetzten Axialrichtungen einem nicht umlaufenden . Bremsglied (38, 39) zu abwechselnder Einrückbarkeit gegenüberstehen.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmuffe (27) doppel-T-förmigen Querschnitt aufweist und die Muffenzapfen (26) durch den ganzen Querschnitt hindurchgehen, mit ihren den innersten Teil bildenden Führungsköpfen (28) die Axialführung an der Nabe bilden, zwischen den T-Querschnittflanschen an den Lenkern (25) anfassen und außen Kegelräder (37) des Richtungswechselgetriebes tragen.

4. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem nicht umlaufenden Bremsglied (38, 39) eine Anzeigevorrichtung für die jeweilige Bremsgliedstellung und Flügelstellung verbunden ist.

c Pat. 490937 v. 18. 5. 27, veröff. 3. 2. 30. ^ v Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Selbsttätig verstellbare Luftschraube.

Die Zeichnung zeigt die grundsätzliche Anordnung. Die Kräfte S und P, welche sich in der Resultierenden R vereinigen, werden durch gelenkig gelagerte Arme 1 vom Flansch 2 auf den Nabenkörper 3 übertragen. Flansch 2 ist fest mit der Motorwelle verbunden; der Nabenkörper ist dreh- und längsverschiebbar auf der Motorwelle. Der Nabenkörper 3 wird sich immer so verschieben, wie es die

Gelenkarme 1, welche sich in Richtung von R einzustellen suchen, bedingen. Die Schraubenflügel 4 sind weiterhin im Nabenkörper 3 drehbar gelagert und an den Flansch 2 durch Hebel 5 so angelenkt, daß eine Verschiebung des Nabenkörpers 3 eine Aen-derung der Steigung des Flügels 4 bewirkt.

Patentanspru c h : Selbsttätig verstellbare Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel durch das sich ändernde Verhältnis von Schraubenschub zu Schraubendrehmoment bewirkt wird, indem das Drehmoment des Motors durch einen Lenker auf einen längsverschiebbar , und drehbar gelagerten .Nabenteil übertragen wird, dessen Verschiebungsbewegung eine Steigungsänderung der Luftschrauben-flügel zur Folge hat.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder argegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Seewald, Berlin-Johannisthal.

r 1(S Pat. 492026 v. 14. 2. 29, veröff. 15. 2. <L i V ;q Bayerische Motorenwerke A.-G.,

München. Befestigung von Leistung übertragenden Maschinenteilen auf Wellen, insbesondere bei Flugmotoren.

Es ist bei schnellaufenden Brennkraftmaschinen, insbesondere Flugmotoren, gebräuchlich, Leistung übertragende Maschinenteile in der Weise mit den Wellen zu verbinden, daß die Welle als Keilwelle ausgebildet wird und in die Nabe des aufzusetzenden, Leistung übertragenden Maschinenteiles eine entspre-chende Anzahl Nuten eingezogen werden. Trotz genauester Ausführung wird jedoch bei einer derartigen Verbindung, falls nicht strammer Preßsitz angewendet

und Einbau ist jedoch die angestrebte gleichmäßige Verteilung der Last auf die miteinander in Eingriff stehenden Kegelräder nicht zu erreichen.

Bei Kegelradumlaufgetrieben, bei denen ein feststehendes Sonnenrad, ein sich drehendes Gegenrad und ein sich ebenfalls drehender Satellitenradstern vorhanden sind, bietet die gleichmäßige Verteilung der Zahndrücke auf alle sich in Eingriff befindlichen Zahnflanken keinerlei besondere Schwierigkeiten, da hier der Zahndruck aller in Eingriff befindlichen Zähne gleich sein muß, und es sind hier Lösungen bekannt, die den Zweck der gleichmäßigen Zahndruckverteilung durch eine gelenkartige Kupplung der den Axialschub der Satellitenräder aufnehmenden Glieder erreichen.

wird, nie ein so genaues Tragen sämtlicher Keilflanken erreicht, daß die Verbindung den hohen Beanspruchungen durch die Zünddrucke und Drehschwingungen stets mit Sicherheit gewachsen ist. Patentanspruch: Befestigung von Leistung übertragenden Maschinenteilen auf Wellen, insbesondere bei Flugmotoren, bei der der die Leistung übertragende Maschinenteil in seiner Bohrung mit Nuten versehen ist, in die mit der Welle aus einem Stück hergestellte Keile eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (a) durch eine außen kegelförmige Druckhülse (d), die durch eine Mutter (e) oder sonst eine geeignete Vorrichtung in die kegelförmig ausgedrehte Welle hineingepreßt wird, so aufgeweitet wird, daß die Keilflanken fest gegeneinander verspannt werden.

r 10 Pat 493437 v- 2L 2- 29> veröff.

IV 2i. 3. 30. Bayerische Motorenwerke A.-G., München. Kegelradgetriebe mit doppeltem Zahneingriff.

Die Uebertragung großer Leistungen durch Kegelradgetriebe erfordert Zahnstärken, die zu großen Abmessungen und «Gewichten der Getriebe führen. Besonders groß wird die Schwierigkeit, die Abmessungen und Gewichte von Kegelradgetrieben in angemessenen Grenzen zu halten, bei Flugzeugen, bei denen die Motoren im Rumpf oder Flügel liegen und die Leistung durch Kegelradgetriebe und Wellen auf die Luftschrauben übertragen wird.

Es sind daher Getriebebauarten angestrebt worden, bei denen mehrere Kegelräder in Eingriff stehen, und zwar in der Weise, daß vom Motor aus zwei Kegelräder, die miteinander durch ein drittes Kegelrad gekuppelt sind, angetrieben werden, die ihrerseits das Kegelrad auf der zum Luftschraubengetriebe führenden Welle antreiben. Trotz sorgfältigster Herstellung

Bei gewöhnlichen Kegelradgetrieben mit zwei sich kreuzenden Wellen und zwei Antriebskegelrädern ist es jedoch nicht so ohne weiteres möglich, eine genau gleichmäßige Verteilung des Drehmomentes und damit des zu übertragenden Zahndruckes auf die beiden treibenden Zahnräder zu verwirklichen, da hier die beiden zwischen den treibenden Kegelrädern liegenden Kegelräder, nämlich das auf der getriebenen Welle und das die beiden gleichachsigen treibenden Kegelräder kuppelnde Kegelrad, verschieden große, sich 2 : 1 verhaltende Drehmomente zu übertragen haben. Patentansprüche:

1. Kegelradgetriebe mit doppeltem Zahneingriff, dadurch gekennzeichnet, daß von dem antreibenden Kegelrad (d) die Hälfte der Leistung auf das getriebene Kegelrad (k) übertragen wird, während die zweite Hälfte der Leistung durch zwei mit dem Kegelrad (k) in der gleichen Ebene mit ihren Achsen unter 120° gleichmäßig verteilt angeordnete Kegelräder (1, m) auf ein parallel zum antreibenden Kegelrad (d) liegendes, letzterem in der Verzahnung gleiches Kegelrad (i) übertragen wird, das ebenfalls mit dem getriebenen Kegelrad (k) in Eingriff steht, und die zwischen den beiden treibenden Kegelrädern (d, i) im Gehäuse (f) axial verschiebbar gelagerter Kegelräder (k, 1, m) so durch Kugeldrucklager (rt, r2, r3) und Zugstangen (s±, s2, s3) an ein Hebelwerk angeschlossen sind, daß sich die den aufzunehmenden Zahndrücken entsprechenden Axialdrücke das Gleichgewicht halten. .

2. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (s±) des getriebenen Kegelrades (k) an einen gleicharmigen Waagebalken (t) und die Zugstangen (s2, s3) der die halbe Leistung vom treibenden Kegelrad (d) auf das zweite Kegelrad (i) übertragenden Kegelräder (1, m) an in einem ge-

meinsamen Drehpunkt (u) am Gehäuse (f) gelagerte einarmige Hebel (vv v2) angreifen und diese Hebel durch Zugstangen (wls w2) mit dem Waagebalken (t) gekuppelt sind, wobei die Anlenkpunkte des Waagebalkens senkrecht über den Anlenkpunkten der einarmigen Hebel (vlf v2) liegen und deren Mittellinien die Winkel zwischen den Zugstangen (s2, wA, bzw. s3, w2) Halbieren.

3. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das treibende Kegelrad (d) und das zu diesem parallel liegende zweite treibende Kegelrad (i) auf einer in einem Lager (f) geführten und im Gehäuse (h) des Getriebes mit Keil-profile (g) gegen Drehung gesichert, jedoch axial frei beweglich gelagerten Welle (e) drehbar gelagert, durch Kugeldrucklager (n) und Mutter (o) einstellbar sind und sich mit ihren Zahnflanken auf die Zahnflanken der zwischen ihnen im Gehäuse gelagerten Kegelräder (k, 1, m) abstützen.

4. Kegelradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3„ dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die halbe Leistung übertragenden Kegelräder (1, m) mit ihren Zugstangen (s2, s3) an Hebeln (yx, y2) angreifen, die mit ihren Drehpunkten (xl5 x2) am Gehäuse (f) gelagert und durch Zugstangen (w±, w2) mit dem Waagebalken (t) gekuppelt sind, wobei die Winkel zwischen den Zugstangen (s2, wx und s3, w2) durch die Mittellinien der Hebel (y±, y2) halbiert werden.

r \ \ Pat. 493 534 v. 14. 10. 28, veröff. ^ 1 1 10. 3. 30. Paul Sommer, Dortmund.

Verfahren mir Nachprüfung des Luftschraubensitzes bei Luftfahrzeugen zur Motorachse und der Luftschraubenform.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachprüfung der Schrauben von Luftfahrzeugen auf zentrische Einstellung, einwandfreie Montage oder etwaige Formänderungen. Man nimmt an, daß die Brüche der Kurbelwelle und Antriebsachse an den Flugzeugmotoren durch die exzentrischen Beanspruchungen infolge schief oder locker aufgezogener Flügelnaben oder formveränderter Schrauben entstehen.

Nun hat man schon versucht, dadurch Abhilfe bzw. Besserung zu schaffen, daß man die Luft-

Abb. 8 bis 6.

schraube vor dem Gebrauch auswuchtete, indem man dieselbe mit ihrer Nabe unter Zwischenschaltung einer Hilfsverschraubung auf die Balanciervorrichtung steckte und so lange hin und her schob, bis das Ganze ausbalanciert war. Dieses blieb aber immer nur eine Behelfsmaßnahme und reichte nicht für alle Fälle aus.

Ist nun eine Luftschraube mit ihrer Nabe unvorschriftsmäßig aufmontiert oder ist sie verbogen, so werden die von den einzelnen auf den Flügelblättern angebrachten, genau von der Nabenmitte gleich weit entfernten Punkten gebildeten Kreise, die bei vorschriftsmäßiger Montage sich vollständig überdecken, sich gegenseitig überschneiden. Es werden dann also statt des einen Kreises zwei Kreise sich zeigen und der Mittelpunkt des einen oder die beider Kreise nicht mehr mit dem Drehmittelpunkte zusammenfallen. In gleicher Weise wird man beim seitlichen Anschauen der Luftschraube die an den einzelnen Flügeln in einer gemeinsamen, zur Drehachse senkrechten Ebene angebrachten' Marken bei der Drehung der Schraube von vorn nach hinten und zurückwandern sehen, und man kann aus dem Ausschlag dieser Wanderung die schiefe Einstellung oder das Verziehen der Schraube ermessen.

Auf der Achse a des Flugzeugmotors b ist die mit Nabe und Flügeln d aus einem Stück bestehende Luftschraube aufgesetzt, indem die hohle Kegelbohrung der Nabe über den Kegelstumpf der Achse überzogen und durch Schrauben gesichert ist. Auf den einzelnen Flügelblättern sind nun in genau gleicher Entfernung von der Nabenmitte Marken f vorgesehen, z. B. eingelassen oder aufgesetzt, und ferner an den Flügelkanten und zweckmäßig an den rückliegenden Kanten und in der Nähe der Spitzen in einer gemeinsamen, genau senkrecht zur Nebenachse liegenden Ebene Marken g angebracht. Es wird in den meisten Fällen genügen, diese Marken aus hochglanzpolierten Blechplättchen herzustellen, wie sie in den Abb. 3 und 4 als Flügelflächenmarke f bzw. Kantenmarke g dargestellt sind. Gemäß Abb. 5 soll eine geschliffene Kristallfläche h mit einem Spiegelbelag i versehen sein, welche Marke die darauf geworfenen Lichtstrahlen zurückwirft. Bei den Marken nach Abb. 6 sind Rippen k mit Schrägflächen vorgesehen, welche eine solche Neigung aufweisen sollen, daß die jedesmal von dem einen Prüfer auf die Marke geworfenen Lichtbündel zu dem anderen Prüfer abgelenkt werden.

Patentanspruch:

Verfahren zur Nachprüfung des Luftschraubensitzes bei Luftfahrzeugen zur Motorachse und der Luftschraubenform, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl auf den einzelnen Flügelflächen in genau übereinstimmender Entfernung von der Nabenmitte wie an den Flügelkanten spiegelnde Marken angebracht werden, von denen beim Umlauf der Luftschraube die ersteren aus den erzeugten Kreisen, die letzteren aus den Abweichungen ihres Weges von der senkrecht zur Drehachse stehenden Ebene den entsprechend aufgestellten Prüfer Unregelmäßigkeiten der Anordnung oder Form erkennen lassen.

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 8, am 16. 4.1930 veröffentlicht.

Das Jahrbuch will einen Ueberblick über die Luftverkehrsorganisationen der verschiedenen Länder geben. Es enthält Verzeichnisse der Hoheitsabzeichen, die gebräuchlichsten Verkehrsflugzeug-Typen, ferner ein Verzeichnis der Luftfahrt-Industrie der verschiedensten Länder. Leider ist das Verzeichnis von Deutschland recht unvollständig. Es fehlen z. B. folgende Firmen: Siemens & Halske A.-G., Maybach Motoren A.-G., Klemm, Raab-Katzenstein, Kegel, Gebr. Müller, Arado, Heine Propellerbau, Schwarz Propellerbau, Heddernheimer Kupferwerke u. a.

Stamer-Lippisch, Der Jungsegelflieger, Teil I. Verlag von C. J. E. Volck-mann G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.80.

In dem vorliegenden Büchlein sind alle in den Jahren seit 1921 (warum nicht seit 1920, wo die Rhön-Wettbewerbe begonnen haben?) im motorlosen Flug und besonders in der Gleitflugschulung gesammelten Erfahrungen zusammengetragen, um allen nutzbar gemacht zu werden. In mehreren Kapiteln sind die Gelände-Auswahl, die Schulung und Uebung im Segelfliegen, Wind und Wolken, die Maschinen, Werkzeuge und alles, was dazu gehört, behandelt.

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Nr. 9

30.-April 1930

XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Mai 1930 4

Johannes Nehring +.

Unser guter Bubi Nehring ist tot, — der Favorit im Segelflug der letzten Jahre, In der Fern-Segelflug-Fliegerei war Nehring führend. Seine Flugleistungen,! wie die Strecke:nwelt4 rekorde, sind noch! alle frisch in Erinnerung. Nehring, welcher im Segelflug die^ schneidigsten Leistung gen vollbrachte, mußte nun ausgerechnet auf einem Motorflugzeug am 16. April sein Leben lassen.

Nehring war am 18. August 1902: in Qraudenz geboren und wollte in,Darmstadt »sein' Studium beenden. Für die Fliegerei ist der Tod Neh-rings ein sehr schwerer Verlust. Er hat sich durch, seine Leistungen selbst ein Denkmal gesetzt und wird in unser aller Herzen weiterleben.

De-HavIlland-Moth-III-Kabineneindecker.

Den Bedürfnissen eines Kabinensportflugzeuges hat jetzt De Havil-land Aircraft Co. durch Schaffung des De Havilland Moth-IIl entsprochen. Dieser Hochdecker mit abgestrebten Flügeln hat eine geräumige geschlossene Kabine. Bei Doppelsteuerung mit vornliegendem Führer und hintenliegendem Passagier und ohne Doppelsteuerung vornliegendem Führer und zwei hintenliegenden gestaffelten Sitzen. Durch Verwendung des neuen Gipsy-III-Motors mit hängenden Zylindern ergibt sich ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, ähnlich wie bei dem Ara-do II Treff-Aß, nur daß dieser freitragende Flügel besitzt.

Die Holmhöhe der Flügel ist an der Flügelwurzel, verjüngt. Der Vorderholmbeschlag ist lösbar, der hintere scharnierartig ausgebildet, so daß die Flügel, ohne daß die V-Streben vom Rumpf gelöst werden, nach hinten geklappt werden können. Am hinteren Ende des Rumpfes befindet sich eine kleine abklappbare Auslegerstrebe, welche das Gewicht der nach hinten geklappten Flügel aufnimmt. Weiter war es nötig, um. Raum für das Zurückklappen der Flügel zu geben, einen Teil der Flügelhinterkante wegklappbar einzurichten.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr, mit Leinwand bespannt. Der Motorbock aus Vierkant gezogenem Rohr ist an der Kabinenschott-wand abnehmbar. Das hintere Kabinenrahmenwerk ist gleichfalls aus Vierkant-Stahlrohr, das hintere an die Kabine anschließende Rumpfstück aus Rundrohr. -\ ,

Die horizontale Leitwerksfläche kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Die Hauptbetriebsstoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Zum Betriebe dient der neue Gipsy-III-Motor mit {hängenden Zylindern, welcher wie der Gipsy II 114 Bohrung und 140 Hub, Kompressions-Verhältnis 552 hat. Leistung 122 PS bei 2200, Umdrehungen.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die durch nach den Flügeln führenden Stoßstreben abgestrebt sind. Ein Teil der tropfen-

De Havilland Moth III.

förmigen Verkleidung kann um 90 Grad gedreht werden, so daß diese als Luftbremsen wirkten.

Spannweite 11,2 m, Länge 7,6 m, Spannweite zusammengefaltet 3,95 m, Länge zusammengefaltet 7,98 m, Maximal-Flügeltiefe 1,98 m, Flügelinhalt 20,6 m2, Leergewicht 522,1 kg, Betriebsstoff und Oel 80,8 kg, Nutzlast 259,7 kg, Gewicht voll belastet 862,4 kg, Maximal-Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere Geschwindigkeit 168 km/h, Landegeschwindigkeit 76,8 km. Aktionsradius mit kleinen Betriebsstofftanks bei Reisegeschwindigkeit 700 km. Preis 1000 Pfund Sterling.

De Havilland Moth III.

Amerikanischer Northrop-Eindecker.

Mr. Northrop hat ein zweisitziges Versuchsflugzeug herausgebracht, welches später in größeren Abmessungen gebaut werden soll. Die Idee von Northrop eines „Nurflügelflugzeuges", wie er es nennt, ist nicht neu, von den Junkers-Versuchen gar nicht zu sprechen. Auch Burnelli hat etwas Aehnliches gebaut. Die Northrop-Ausführung unterscheidet sich von dem Burnelli nur durch den allmählichen Uebergang von dem dicken Innenflügel nach dem Außenflügel und die Verbindung mit dem; Seiten- und Höhenleitwerk durch rohrartige Träger von verhältnismäßig sehr kleinem Querschnitt.

Eigenartig ist das dreirädrige Fahrgestell, welches hochziehbar eingerichtet ist. Ein Cirrus-Motor mit hängenden Zylindern ist im Mittelstück ganz verkleidet eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch besonders vorgesehene Luftkanäle. Der Motor arbeitet unter Zwischenschaltung einer Welle auf eine hinter den Flügeln liegende Druckschraube.

Spannweite 9,2 m, Länge 6,08 m, Flügelinhalt 16,42 m2, maximal Flügeldicke 0,75 m, Vollast 725,76 kg.

Ganzmetall Potez 39 A 2 Beobachtungsflugzeug.

Dieses Qanzmetall-Potez-Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker in Ganzmetallbauweise mit einem Flügelprofil Clark Y H.

Der Flügel besitzt zwei T-förmige gezogene Stahlblechholme mit Aluminiumrippen von verhältnismäßig großem Abstand. Die Rippen sind parallel zu den Holmen mit kleinen U-Profilen verbunden, auf welchen die Aluminiumbedeckung aufgenietet ist. Die Nasen- und Flügelhinterkantenbedeckung kann leicht abgenommen werden. Das Rumpfgerät besteht aus U-förmig gebogenen Profilen, deren Knotenpunkte als Laschennietverbindungen ausgeführt sind. Die Flügel sind am Rumpf am Spannturmi befestigt und gegen den Rumpf durch V-Streben abgefangen.

Der Rumpf ist aus mehreren Teilen so gebaut, daß bei Brüchen die unbeschädigten Hauptrumpfteile herausgenommen und wieder verwendet werden können. Die Rumpfbekleidung besteht wie beim Flügel aus Aluminium mit dreieckigen Sicken, welche in der Flugrichtung verlaufen.

Die Leitwerksflächen sind in der gleichen Metallbauweise ausgeführt. Die an der Hinterkante abgestrebte Höhenleitwerksfläche ist während des Fluges verstellbar. Die Verstellung wird durch eine senkrechte in der hinteren Rumpfschneide stehende Gewindespindel, deren Mutter mit den beiden Vorderholmen in Verbindung steht, bewirkt. Die Verdrehung der Gewindespindel geschieht durch Seilantrieb.

Das Fahrgestell mit Halbachsen von 3 m Spurweite ist durch nach der Querkante des Rumpfes führende Potez-Stoßaufnehmer mit Innennaben-bremsen abgefedert.

Motor Hispano Suiza 500 PS. Spannweite 16 m, Länge 10 m, Höhe 3,4 m, Höhe der Schraubenachse mit Schwanz auf dem Boden 2,45 m, in Flugstellung 2 m; Flügelinhalt 35 m2, Querruderinhalt 3,80 m2, Gesamtlast 2250 ;kg,Maximalgeschwin-digkeit 75 km, Steiggeschwindigkeit vom Boden 6,40 m, Steigfähigkeit auf 5000 m in 21,40 Minuten, Gipfelhöhe 7500 m.

Potez 39 A 2.

Franz. Ganzmetall Potez 39 A 2,

Siemens-Sternmotor Sh 20.

Der Siemens-Neunzylinder-Sternmotor Sh 20 wird je nach Verwendungszweck mit oder ohne Untersetzungsgetriebe gebaut und hat vom 31. Dez. 1929 bis 8. Febr. 1930 seine Typenprüfung gemacht. Mit einem Gesamt-Hubraum von 31,5 1 und einer Leistung von 500 bis 560 PS ist er einer der größten und stärksten luftgekühlten Flugmotoren der Welt. Bei seiner Konstruktion sind alle Erfahrungen verwertet worden, die im Flugmotorenbau der Siemens & Halske A. G. in 18jähriger führender Tätigkeit in der Entwicklung und im Bau luftgekühlter Flugmotoren gesammelt werden konnten. Es handelt sich daher um einen Motor, der nicht sprunghaft, sondern in stetiger Arbeit geschaffen worden ist, mit dem Ziel, in diesem Erzeugnis nicht nur alle Vorteile der luftgekühlten Bauart bei größtem Hubvolumen zur Geltung zu bringen und der Praxis zuzuführen, sondern auch diejenigen Vorzüge in Erscheinung treten zu lassen, die die bisher bei der Siemens & Halske herausgebrachten Flugmotoren von geringerer Stärke auszeichnen.

Der Motor hat neun sternförmig in einer Ebene angeordnete luftgekühlte Zylinder. Jeder der unter sich gleichen Zylinder besteht aus zwei Hauptteilen, nämlich der Laufbuchse aus ausgesuchtem Zylinderstahl und dem, Zylinderkopf, der auf der Laufbuchse nach vorangehender Erwärmung aufgeschraubt ist, nach unten weit übergreift und in einem konischen Ansatz endigt. Der sogenannte Schrumpfring legt sich mit dem entsprechenden Innenkonus über diesen Ansatz. Er wird in erwärmtem Zustand durch das Anziehen einer Gegenmutter, die den Zylinder umfaßt und äußerlich als eine der Kühlrippen erscheint, zum festen Anliegen gebracht und erzeugt nach demuErkalten einen kräftigen Anpressungsdruck zwischen den konischen Flächen. Dieser Druck bewirkt sattes Anliegen der Berührungsflächen'von Zylinderkopf und Laufbuchse und zuverlässige Verbindung dieser Teile. Die

b e s onder e Ausführung dieser Verbindung von Zylinderkopf und Laufbuchse stellt ein charakteristisches Merkmal des neuen Motors dar. Da sie ein sattes Anliegen dieser beiden durch die Wärme höchst beanspruchten Motörteile an größtmöglichen Berührungsflächen bewirkt, also der nicht in Arbeit umsetzbaren Verbrennungswärme geringen

Uebergangswider-stand entgegensetzt, ergibt sie eine gute Beherrschung des Wärmezustandes.

Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert. Siemens Sh 20 (Vorderseite). Die Hauptlager an

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band MI

no. 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 487411; 489797; 491544; 492299; 493065; 494373, 374,

652, 763; 495223.

Luftschrauben (Gruppe 1—11).

r 1 Ö Pat- 494 373 v- 1- 4- 27> veröff. 22.

1 v 3. 30. Marius Jean Baptiste Bar-barou, Paris. Uebersetsungsgetriebe mit Laufbahnen für Bollen, die durch die Wellenzapfen der Umlaufräder des Getriebes und andererseits durch die Umlaufräder selbst gebildet sind.

Die Erfindung betrifft eine weitere bauliche Verbesserung des Uebersetzungsgetriebes nach Patent 468 546, besonders die Befestigung und Zentrierung der Planetenräder.

Abb. 1

Abb Z

Patentansprüche: Uebersetzungsgetriebe mit Laufbahnen für Rollen, die durch die Wellenzapfen der Umlaufräder des Getriebes und andererseits durch die Umlaufräder selbst gebildet sind nach Patent 468 546, gekennzeichnet durch mehrere nebeneinander angrenzende Rollen (22) ohne Zwischenschaltung von Käfigen oder anderen zwischenwandigen Organen.

clO,

Pat. 494763 v. 6. 6. 26, veröff. 31. 3. ^30. Argus Motoren-Gesellschaft m. b.H. Berlin-Reinickendorf'1'). Einrichtung

snr Anpassung der Luftschranbenleistung bei Luft fahr zeugen, insbesondere mit Höhenmotoren.

Zur Anpassung der Luftschraubenleistung bei Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren, sind Einrichtungen bekannt, bei denen außer der dauernd mit dem Motor umlaufenden Luftschraube eine weitere Luftschraube unmittelbar vor oder1 hinter der ersten Luftschraube gleichachsig mit dieser angeordnet ist, die beim Flug in geringer Höhe unwirksam ist, dagegen beim Flug in größerer Höhe, gegebenenfalls selbsttätig, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder vom Luftdruck mit dem Motor durch eine Klauenkupplung gekoppelt wird. Derartige Anordnungen erlauben kein feinfühliges Anpassen der Schraubenleistung an den jeweiligen Luftdruck, sondern nur ein plötzliches volles Einschalten der zusätzlichen Luftschraube bei einer bestimmten Motordrehzahl, und die dabei verwendete Klauenkupplung wird hierbei derartig hoch beansprucht, daß sie im allgemeinen leicht zerstört werden kann.

Es sind ferner dicht voreinander gleichachsig angeordnete Luftschrauben bekannt, deren gleichachsige AVellen durch ein Differentialgetriebe verbunden sind,

derart, daß die beiden Luftschrauben in einander entgegengesetzten Richtungen umlaufen, wobei die Drehzahl der einen Luftschraube vermittels des Differentialgetriebes sich unabhängig von der Drehzahl der anderen Luftschraube selbsttätig derart einstellen kann, daß jede Luftschraube den ihrer Flügelfläche und Form entsprechenden Leistungsanteil vom Motor erhält. Derartige Schraubenantriebe sind nicht an die in verschiedenen Flughöhen verschiedene Motorleistung anpassungsfähig.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anpassung der Luftschraubenleistung bei Luftfahrzeugen, insbesondere mit Höhenmotoren, bei welcher außer der dauernd mit dem Motor umlaufenden Luftschraube eine oder mehrere weitere Luftschrauben angeordnet sind, die beim Flug in geringer Höhe unwirksam sind, dagegen beim Flug in größerer Höhe, gegebenenfalls selbsttätig, mit dem Motor gekuppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die wahlweise Aenderung der Wirksamkeit der zusätzlichen Luftschraube durch ein schaltbares Vorgelege bewirkt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die in geringer Höhe unwirksame Luftschraube ein Vorgelege vorgesehen ist, durch das sie so angetrieben wird, daß sie keinen Vortrieb erzeugt und den Flug nicht hemmt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß entweder zwischen dem Antriebsmotor (2) der dauernd wirksamen Luftschraube (l) und der in niederen Flughöhen unwirksamen Luftschraube (3) oder unmittelbar zwischen diesen beiden Luftschrauben (l, 3) eine Reibungskupplung (4, 5, 47, 50) eingeschaltet ist, die entweder in an sich bekannter Weise selbsttätig in Abhängigkeit von dem sich ändernden Luftdruck, beispielsweise mittels barometrischer Ausdehnungsdose, oder zwangsläufig von der Regelung der Motor- bzw. Verdichterleistung an- und abgestellt wird (Abb. 1 und 10).

4. Einrichtung nach Artspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in geringer Höhe unwirksame Luftschraube (3) gegebenenfalls nebst ihrer Welle derent a>ial verschiebbar angeordnet ist, daß sie nach ihrer

JJbb 7 JJt>T} 2

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder gegeben worden: Paul, Daimler, Berlin-Dahlem.

Einschaltung durch den von ihr erzeugten Vortrieb den Reibungsschluß der Kupplung (4, 5) unmittelbar bewirkt oder unterstützt (Abb. 2).

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4 mit barometrischer Ausdehnungsdose, dadurch gekennzeichnet, daß die die Reibungskupplung (4) betätigende barometrische Ausdehnungsdose (52) konzentrisch auf der Schraubenwelle (53) sitzt.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

r|Q Pat. 491 544 v. 9. 6. 29, veröff. 12. ^ AO 2. 30. Eugen Jäger, Manzell, Post Fischbach, Bodensee. Lagerung von Bomben bei Schwimmerflugzeugen.

Patentanspruch: Lagerung von Bomben bei Schwimmerflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bomben in besonderen an den Seiten des Schwimmeroberteiles vorgesehenen Vertiefung liegen, derart, daß sie nach Betätigung einer Auslösung seitlich von den Schwimmern abrollen.

Bild i

C tQ Pat- 492299 v- 17ϖ 3- 29> veröff. 1. 3. ^ 1 ^ 30. Actiengesellschaft C. P. Goerz, Optische Anstalt, Actiovä spolecnost K. P. Goerz opticky üstav, Preßburg, Tschech.

Rep.*). Zielvorrichtung für den Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Zielvorrichtung für den Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Anordnung zweier Korne, dem Vorvisur- (K) und dem Abwurfkorn (C) sowie zweier horizontal gegenläufig verschiebbarer Kimmen, der Vorvisur- (A) und der .Abwurfkimme (B), von denen letztere zu Beginn der Meßdauer sich in der durch das Vorvisierkorn (K) senkrecht zur Flugrichtung gelegten Vertikalebene befindet und während der mittels eines Uhrwerkes eingehaltenen Meßdauer durch beständiges Einvisie-ren des durch Vorwärtsschub der Vorvisierkimme von Hand aus eine solche Horizontalverschiebung entgegengesetzt der Flugrichtung erfährt, daß durch ihre so erzielte Endstellung und durch ein annähernd vertikal unter ihrer Anfangsstellung entsprechend tief angeordnetes Abwurfkorn (C) die jeweilige Vorhalterichtung (B^Ci) eingestellt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Antonio Clementi, Wien.

2. Zielvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine nach Beendigung der Meßzeit die Verbindung der Vorvisierkimme (A) mit der Abwurfkimme (B) selbsttätig lösende Ausschaltvorrichtung, welche durch ein Uhrwerk betätigt wird.

3. Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-timg, welche bei Wahl einer unveränderlichen Meßzeit (t) die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter dem Horizont der Abwurfkimme entsprechend der jeweiligen Flughöhe (Ha) ' bzw. Fallzeit (T) mittels Skala und Zeiger einzustellen gestattet.

4. Zielvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Einstellvorrich-tung, welche bei Verwendung eines unveränderlichen Verhältnisses zwischen Meßdauer (t) und Fallzeit (T) die Höhenlage (ha) des Abwurfkornes (C) unter dem Horizont der Abwurfkimme so zu wählen gestattet, daß sie zur Höhenlage (hv) des Vorvisierkornes (K) unter dem Horizont der Vorvisierkimme (A) in gleichem Verhältnis steht wie die Meßzeit zur Fallzeit (ha : hv = t : T).

5. Zielvorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3 bzw. 4. gekennzeichnet durch eine Einsteilvorrichtung für das Abwurfkorn (C), welche eine Verstellung des letzteren zwecks Berücksichtigung der Rückdrift gestattet.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

fy C%A Pat. 493 065 v. 5. 5. 28, veröff. 3. ^ A* 3. 30. Dr.-Ing. Adolf Rohrbach, Berlin-Wilmersdorf.

sionsschuts.

Bislang sucht man von Metallflugzeugen die korrodierende Wirkung des Wassers dadurch fernzuhalten, daß man die den Angriff ausgesetzten Bauteile entweder mit einem metallischen Ueberzug oder mit einem Farbanstrich versieht. Während es nun verhältnismäßig leicht ist, die Außenseiten der Bauteile auf das Vorhandensein des Schutzüberzuges zu überwachen und instand zu halten, weil sie vollständig freiliegen und im wesentlichen flache, auch nachträglich bequem mit der Schutzschicht überziehbare Flächen darstellen, ergeben sich Schwierigkeiten bei der Ueberwachung und Instandhaltung der Innenflächen dadurch, daß diese den Einzelkörpern des Bauwerkgerippes angehören oder die Begrenzungen von oft schwer zugänglichen Räumen bilden.

Metallflugzeug mit Korro-

Nr. 21

patentsammlung des flugsport

Seite 83

Die Erfindung erstrebt nun, die Anbringung einer Schutzschicht und deren ständige Beobachtung und Ausbesserung auf der Innenseite der Flugzeugbauteile entbehrlich zu machen und damit den Flugbetrieb zu vereinfachen. Sie nutzt in neuartiger Weise die Erkenntnis aus, daß in Petroleum getauchtes Leichtmetall keine Anfressungen erleidet. Erfindungsgemäß werden nun dichte Leerräume, welche auf der Innenseite von Flugzeugwänden oder -flächen oder im Innern von Flugzeugkörpern vorhanden oder zu diesem Zweck besonders hergestellt sind, mit einer kleinen Füllung Petroleum oder eines ähnlichen als Anfressungsschutz wirkenden Mittels versehen, während die außenliegenden, bequem zugänglichen Flächen nach wie vor einen Schutzüberzug aus Farbe oder Metall erhalten.

Patentanspruch:

Metallflugzeug mit Korrosionsschutz, dadurch gekennzeichnet, daß dichte Leeräume, welche auf der Innenseite der Flugzeugwände oder -flächen oder im Innern des Flugzeugkörpers vorhanden oder besonders hergestellt sind, eine kleine Füllung Petroleum oder eines ähnlichen als Anfressungsschutz wirkenden Mittels erhalten.

n Ofs Pat- 487411 v. 1. 1. 28, veröff.

n 12. 29. Emil Piele, Berlin-Neukölln. Vorrichtung zum selbsttätigen Aufzeichnen des zurückgelegten Weges von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum selbsttätigen Aufzeichnen des zurückgelegten Weges von Fahrzeugen, insbesondere Luitfahrzeugen, bei welcher die Magnetnadel außerhalb der Vorrichtung an einem magnetisch günstigen Ort im Fahrzeug untergebracht ist und vermittels einer Stromquelle so auf zwei übereinander angeordnete, drehbar gelagerte, kreisrunde Scheiben einwirkt, daß diese mit einem bestimmten Durchmesser die Richtung der Magnetnadel einnehmen und dauernd nach Norden orientiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Magnetnadel (28) zwei Kugeln (30) an Gelenken (29) drehbar und pendelnd angeordnet sind, welche mit einem aus einer bestimmten Anzahl Segmente (18) bestehenden ,Ring in Kontakt stehen und zwei gegenüberliegende Segmente (18) und je zwei gegenüberliegende Elektromagnete (15), die am Umfang der einen der von der Magnetnadel beeinflußten Scheiben (5) einen festen, am Umfang der anderen Scheibe (7) einen drehbaren Ring bildend, in der gleichen Anzahl wie die Segmente angeordnet sind, unter Strom bringen, wodurch die an den Scheiben

(5, 7) befindlichen Arretierstifte (11) von Federn (13) stets nach innen gedrückt, angezogen werden und die Scheiben (5, 7) entsprechend der jeweiligen Stellung der Magnetnadel (28) arretieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Fixierung der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegkurve auf einer nach der Nord-Süd-Richtung orientierten, drehbar gelagerten 'Scheibe der Richtung nach durch an sich bekannte Parallelogrammgestänge, der Geschwindigkeit nach unter Anwendung eines Untersetzungsgetriebes vom Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der von der Magnetnadel beeinflußten Scheiben (5) einen Gummibelag (9) oder dergleichen trägt, auf welchem ein auf einem gezahnten Rade (31) laufendes Fahrgestell (32) bewegt wird, derart, daß die Parallelogrammgestänge (43, 45) an beiden Seiten des Fahrgestelles (32) in doppelter Anordnung angreifen und das Untersetzungsgetriebe (34, 35, 38, 39) mit seiner Endschnecke (39) in das gezahnte Laufrad (31) ein-gieift und die fortschreitende Bewegung des Fahrgestelles (32) mitmacht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (40) des Laufrades (31) radial beweglich angeordnet sind und vermittels ihrer seitlichen Zapfen (41) durch Führungen (42) so bewegt werden, daß immer nur ein Zahn in den Gummibelag (9) oder dergleichen eindringt und das Fahrgestell (32) auf seiner Unterlage fixiert und für den Richtungswechsel zentriert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, wobei die durch seitlichen Winddruck hervorgerufene Abtrift eines Flugzeuges vermittels einer sich unter dem Winddruck verdrehenden Meßfläche selbsttätig in der aufgezeichneten Wegkurve zum Ausdruck gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfläche (53) zwischen zwei mit Rücksicht auf die Windangnffs-fläche des Flugzeuges entsprechend abgestimmten Federn (57) eingespannt ist, und daß die Angriffspunkte (46) der beiden Parallelogrammgestänge um einen Zapfen (61) drehbar angeordnet sind, welcher unter dem Einfluß der Meßfläche (53) steht.

<T Ofc Pat- 489797 v. 16. 9. 28, veröff. ^ ^v 20. 1. 30. Askania-Werke A.-G. vorm. Centraiwerkstatt Dessau und Carl-Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau, Vorrichtung zum Einbau von Flugzeugbordinstrumenten.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zum Einbau von Flugzeug-Bordinstrumenten, dadurch gekennzeichnet, daß die Instrumente einer Gattung, z. B. die Navigationsinstrumente, die Triebwerküberwachungsinstrumente usw., zu einer Einheit zusammengefaßt auf einer gemeinsamen Tafel (5) angebracht sind, die in an sich bekannter Weise ur.ter Einschaltung stoßdämpfender Mittel (4) in einen Rahmen (3) gefaßt und leicht auswechselbar an einer entsprechend gestalteten Aufnahmevorrichtung ei.ier Tragwand befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Navigationsinstrumente tragende Tafel (5) die Instrumente in einer solchen Anordnung enthält, daß sie den augenblicklichen Navigationszustand in sinnfälliger Weise sichtbar machen, derart, daß in der Tafelmitte von unten nach oben der Längenanzeiger (7), der Fernkompaßzeiger (8), der Quer-neigungs- und Wendezeiger (9) und die Borduhr (10), an der einen Seite von diesen der Höhenmesser (11) und an der anderen Seite der Fahrtmesser (12) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Fernkompaßzeiger (8) und Wendezeiger (9) derart geschaltet sind, daß beim Durchfliegen einer Kurve beide Zeiger nach der gleichen Richtung ausschlagen.

r r)J Pat. 494 374 v. 3. 2. 24,

3. 30. Mary Ann Kenney,

Lande-

veröii. 22. New York.

und Startplattform für Flugzeuge mit einer Einrichtung zum Absaugen der Luft über der Laufbahn.

Patentanspruch: Lande- und Startplattform für Flugzeuge mit einer Einrichtung zum Absaugen der Luft über der Laufbahn, dadurch gekennzeichnet, daß die tischartige

Laufbahn auf ihrer ganzen Oberfläche mit im wesentlichen verteilten Durchbrechungen versehen ist und unterhalb derselben die Ventilatoren derart angeordnet sind, daß sie die Luft im wesentlichen gleichmäßig über dem ganzen Bereich der Laufbahn absaugen.

c 27 Pat 494 652 Y'

27. 9. 27, veröff. 27. 3. 30. Jiri Soucek, Prag, Tschechoslowakische Republik. Vorrichtung zur Sicherung eines richtigen Landens von Luftfahrzeugen im Dunkeln unter Anwendung von den Horizont angebenden Lichtem.

TT

Pat3ntansprüche:

1. Vorrichtung zur Sicherung eines richtigen Landens von Luftfahrzeugen im Dunkeln unter Anwendung von den Horizont angebenden Lichtern, gekennzeichnet durch mehrere auf einem vorzugsweise ortsveränderlichen, in sich verstellbaren Gestell, in Abständen hintereinander angeordnete, mit unterschiedlichen farbigen Lichtern versehenen Leisten, welche in ihrer Bauhöhe mindestens dem Durchmesser der Leuchtkörper entsprechen, wobei die hintere Leuchtkörperreihe jeweils länger als die vorherige Reihe ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glühlampenreihen zwischen Seitenleisten eines Rahmens eingeschlossen sind, außerhalb dessen in der letzten Leistenreihe weitere Richtung angebende Glühlampen (n) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Anwendung von nicht blendenden mattierten Lichtern.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Symmetrieebene der Lichterreihen ein leuchtendes oder beleuchtetes Landerichtungszeichen (I—I angeordnet ist.

r <yj Pat. 495223 v. 21. 9. 27, veröff. 4. 4. K^Al 3Q Mary Ann Kenney, New York,

V. St. A. Flug zeug-Start- und -Ländeplatz auf einem Gebäude mit einer oder mehreren über die Gebäudeseitenwände hinausragenden, das flache Dach erweiternden Rampen.

Patentanspruch: Flugzeug-Start- und -Landeplatz auf einem Gebäude mit einer oder mehreren über die Gebäudeseitenwände hinausragenden, das flache Dach erweiternden Rampen, dadurch . gekennzeichnet, daß die untere Rampenfläche derart gekrümmt ist, daß sie die anprallenden Luftströme nach unten ablenkt und z. B. durch Oeffnungen in der Rampenunterfläche bzw. in den Seitenwänden des Gebäudes abführt.

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09

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 9, am 30. 4.1930 veröffentlicht.

Siemens Sh 20 (Hinterseite).

der Kröpfung: sind überdimensionierte Rollenlager. Beim Motor ohne Getriebe liegt nahe am Propeller das Pendelrollenlager, ein kräftiges doppeltes Tonnenlager, das auch die Druck- und Zugkräfte der Luftschraube aufnimmt. Die Kurbelwelle ist zweiteilig; das Vorderteil mit dem Kurbelzapfen aus einem Stück, überträgt das Propellerdrehmoment und ist mit der hinteren Kurbelwelle unverrückbar verbunden. Die besondere Art der Verbindung sorgt dafür, daß nach Demontage und anschließendem Wiederzusammenbau die Mittellinien der Lagerzapfen genau fluchten.

Beim Motor mit Getriebe läuft die Propellerwelle mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle. Das oben erwähnte Pendelrollenlager liegt in diesem Falle wieder nächst dem Propeller vorn im Getriebegehäuse, während die Kurbelwelle ihr drittes Lager im vorderen Deckel in einem kräftigen Kugellager erhält-

Die Nockentrommel, konzentrisch zur Kurbelwelle im vorderen Gehäusedeckel angeordnet, wird von dieser mittels doppeltem Zwischentrieb angetrieben. Der sonst bei großen luftgekühlten Flugmotoren vielfach übliche Stoßstangenausgleich, der die Steuerung eines solchen Motors oft recht verwickelt erscheinen läßt, kommt beim Sh 20 infolge Ausbildung einer besonderen Nockenform in Fortfall. Je Zylinder sind ein Einlaß- und ein Auslaßventil vorgesehen, die durch Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt werden. Die Ventile sind groß bemessen, durch Hohlbohren des Ventil-

Siemens. Sh 20 (Seitenansicht).

Schaftes ist jedoch für geringe Masse des Ventils gesorgt.

Die beiden Magnetzünder sind an der Propellerseite des Motors quer zur Flugrichtung gelagert und gut zugänglich. Ihr Antrieb von der vorderen Kurbelwellenhälfte aus hat eine wesentliche Schonung der empfindlichen Zündorgane zur Folge.

Die hintere Kurbelwellenhälfte endigt in einem kurzen, daher sehr günstig beanspruchten Wellenstumpf. Dieser trägt das sogenannte Windrad, das die Gemischbildung günstig beeinflußt, ferner eine sorgfältig geführte Wellenverlängerung, die das Drehmoment für die am hinteren Gehäusedeckel gelagerten Hilfsantriebe weiterleitet. Außer den 5 verfügbaren Hilfsantrieben trägt der hintere Deckel den Druckluftverteiler und die doppelte Zahnrad-Oelpumpe für Frisch- und Rücklauföl. Beide sind leicht zu überwachen und auszubauen. Die Schmierung ist als Trockensumpfschmierung ausgebildet. Die Oel-pumpe fördert das Frischöl in die durchgehend hohlgebohrte Kurbelwelle, von wo aus alle Schmierstellen mit Oel versorgt werden.

Zylinderbohrung; 154 mm, Hub 188 mm, Gesamthubvolumen 31,5 1, Verdichtungsraum je Zylinder 0,760 1, Verdichtungsverhältnis 5,6 : 1, Vollgasleistung beim Horizontalflug in Bodennähe 540 PS, höchstzulässige Motordrehzahl 1800 U/min, höchstzulässige Flugdauer dabei 60 Min., gesteigerte Flugleistung 485 PS, Motordrehzahl bei gesteigerter Flugleistung nicht über 1740 U/min, höchstzulässige Flugdauer dabei 180 Min., Dauerflugleistung, maximal 450 PS, Motordrehzahl bei Dauerflugleistung nicht über 1690 U/min, größter Durchmesser des Motors 1,458 m, größte Länge des Motors 1,182 m, Länge des Motors vor der Motoraufnahmeplatte 0,628 m, Länge des Motors hinter der Motoraufnahmeplatte 0,554 m, Gewicht des Motors, trocken 400 kg ± 2,5 %, Einheitsgewicht des Motors 0,750 kg/PS. Brennstoffverbrauch 0,22—0,24 kg/PSh, Oelverbrauch 0,010—0,016 kg/PSh.

Massenträgheitsmoment der Luftschraube max. 0,60—0,80 mkg sk2. Mittleres Drehmoment des Motors 205 mkg.

Schulflugzeug Robertson Shipyard mit Wasserschraube.

Ein eigenartiges Halbflugzeug hat Robertson Shipyard in Alameda, Kalifornien, gebaut. Dieses Flugzeug besteht, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus dem vorderen Flugteil, bestehend aus einem Flügel mit Gleitboot, auf welchem der Führer sitzt, und aus einem Hinterteil gleichfalls einem kleinen Gleitboot mit Wasserschraube, welches einen Außenbordmotor trägt. Shipyard hat dieses Schulflugmittel in zwei Ausführungen, einmal mit offenem Führersitz und stark V-förmig gestellten Flügeln und einmal in verbesserter Ausführung mit geschlossenem Rumpf und geraden Flügeln gebaut.

Für das Schulen dürfte solche Vorübung wenig Zweck haben, da die Verhältnisse beim Fliegen doch ganz andere sind, im Gegensatz zu der vorliegenden Konstruktion, bei der das Hinterteil durch die im Wasser liegende Schraube ganz anders geführt wird.

Amerik. Schulwasserflugzeug Robertson Shipyard.

KCW5TCUKTIQN5 INZEbHEITBi

Das Fahrgestell der G 38 mußte, um die großen Gewichte des Flugzeugs aufzunehmen, mit zwei Räderpaaren ausgerüstet werden. Um eine günstige aerodynamische Form zu erhalten, wurden die Räder hintereinander in einem Pendelrahmengestell untergebracht. Diese Anordnung gestattet die Verwendung einer guten Stromlinienverkleidung. Durch die Verwendung des Pendelrahmens können sich die Laufräder den Bodenunebenheiten anpassen, ohne daß ein Rad die Berührung mit dem Boden verliert. Die Gummibatterien liegen an den pneumatisch gedämpften Stoßstangen. Beide Räderpaare sind mit Knorrschen Luftdruckinnenbremsen versehen. Diese Anordnung gestattet ein bequemes Manövrieren. ;

Die Stahlschrauben der englischen Metall Propellers Ltd. besitzen verstellbare hohle Blätter. Das Gewicht einer solchen Schraube z. B. für den Cirrus-Motor wiegt 10,66 kg komplett mit Nabe. Die hohlen Flügelblätter bestehen aus zwei der Flügelform entsprechenden Stahlblechen, die vorher entsprechend geformt und an der Ein- und Austrittskante zusammengeschweißt werden.

Nennungen zum internationalen Rundflug.

Am 15. April (Vornennungsschluß) lagen insgesamt 75 Nennungen vor. Die Meldungen verteilen sich auf die einzelnen teilnehmenden Länder wie folgt:

Deutschland (darunter 4 Oesterreicher).......34

England.................... 6

Frankreich (darunter 1 Belgier und 1 Jugoslawe) . ϖ ϖ ϖ 15

Polen.....................16

Schweiz....................4

Von der Tschechoslowakei und von Spanien sind bisher keine Nennungen abgegeben worden.

Von deutscher Seite lagen folgende Nennungen vor:

1. Verein f. Luftfahrt M.-Gladbach, Ringstr. 6, BFW-M. 23b, Sri 13 72/80 PS.

2. Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Böblingen, Klemm L 26 V, Argus As 8 80/100 PS (Spengler).

3. Klemm G. m. b. H., Klemm L 25 E, Argus As 8 80/100 PS (Lusser).

4. Rhein. Luftfahrtindustrie G. m. b. H., Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein, Krefeld, Flugplatz, RK 29 Deutsche Motte, SH 14 od. Argus (Raab).

5. Paul Ebner, Berlin SW, Wilhelmshöhe 18, De Havilland Moth, Gypsy I 98 PS (Ebner).

6. Leichtflugzeugklub München e. V., München, Berliner Str. 96, Phoenix L 2, SH 13 (Frl. Schultes).

7. Dr. von Langsdorf!, Fürstenfeldbruck bei München, Phoenix-Meteor, SH 14 (v. Langsdorff).

8. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.

9. Junkers Flugzeugw., Junkers Junior A. 50, Genet 80/88 PS.

10. Oesterr. Phoenix Flugzeugwerft G. m. b. H., Phoenix-Meteor, SH 14 (Kielhausen).

11. Oesterr. Phoenix, Phoenix-Meteor, SH 14 (Guritzer).

12. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, BFW 23b, Argus (Morzik).

13. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Arado L 2a, Argus (Stutz).

14. Deutsche Verkehrsfliegerschule, Braunschweig, Albatros L 101, Argus (Steindorff).

15. Düsseldorfer Aeroclub, Düsseldorf, Wehrhahn 34—36, Klemm L. 25 .

16. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, Klemm L 25a, Salmsoii 40 PS (Osterkamp).

17. Luftdienst G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, Klemm L 25e, Argus As 8 (Poss).

18. F.W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.

19. F. W. Siebel, Berlin W 30, Geisbergstr. 2, Klemm L 25e, Argus As 8.

20. Ing. Ferd. Graf Starhemberg, Salzburg, Arenbergstr. 2, BFW 23c, Argus As 8 (Graf Starhemberg).

21. Frhr. v. Freyberg, Berlin W 62, Kurfürstenstr. 63, BFW 23c, Argus As 8.

22. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus As 8 od. SH ,13.

23. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

24. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

25. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

26. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

27. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

28. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

29. Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23c, Argus.

30. Arado Handels-G. m. b. H., Berlin, Ar. L. IIa, Argus.

31. Arado, Berlin, Ar. L. IIa, Argus (Peschke).

32. Arado, Berlin, Ar. L. IIa, Argus.

33. Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-J., L 100, Argus.

34. Albatros, Berlin-Joh, L 101 A, Cirrus Hermes 105/115 PS.

England.

1. Cirrus Aero Engines Ltd., Avro Avian, Cirrus-Hermes 104 PS (S. A. Thorn).

2. Robinson Aircraft Co. Ltd., Redwing, Hörnet 75 PS.

3. The de Havilland Aircraft Co. Ltd., Moth, Gipsy 100 PS (H. S. Broad).

4. Simmonds Aircraft, Avron, Hermes or Gipsy 100/120 PS (H. J. Andrews).

5. A. S. Butler, Moth DH/60 M., Gipsy 100 PS (A. S. Butler).

6. The Hon. Lady Bailey, Moth, Gipsy (The Hon. Lady Bailey).

Frankreich.

1. P. Mauboussin, Mauboussin, Salmson 40 PS.

2. Comte de Lambilly (Belgien), St. Hubert, Walter 110 PS (Jaques Maus).

3. Ludovic Arrachart, Caudron 193, Renault 95 PS.

4. Aero-Club du Royaume Yougoslave, Section de Ljubljana, Bloudek XV, Cirrus Mark II (Janko Colnar).

5. Edouard Albert, Albert A 61, Salmson 95 PS (Ed. Albert).

6. Melle Denise Collin, Albert A 62, Renault 95 PS.

7. Maurice Finat, Dewoitine, Renault 95 PS (M. Finat).

8. E. Dewoitine, Dewoitine, Renault 100 PS (Marcel Doret).

9. Gustave Douchy, Douchy.

10. Aero-Club de l'Aisne, Caudron, Renault.

11. Rene Caudron, Caudron 193, Renault 95 PS (Delmotte).

12. Guerchais et Henriot, Guerchias-Henriot 5, Renault 95 PS (Bapt).

13. Jean de Permangle, Farman 220, Renault 95 PS (Lallouette od. Permangle).

14. Club Aeronautique Universitaire (Ducout).

Polen.

1. Ateliers Aeronautiques d'Etat, P. Z. L. 5, D. H. Gipsy 85/100 PS (J. Gedgowd).

2. Ateliers Aeronautiques d'Etat, P. Z. L. 5, D. H. Gipsy 85/100 PS (B. Orlinski).

3. Komitet Wojewodzki L. 0. P. P., D. K. D.-V., A. D. C. Cirrus M. III 85/95 PS (St. Dzialowski).

4. Aeroklub Akademicki W. Krakowie, Eind. S. 1, A. D. C. Cirrus 85/95 PS (Dr. K. Piotrowski).

5. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 8, Walter-Vega 85 PS (P. Dudzinski).

6. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 50, Cirrus Mark III 85 PS (Z. Babinski).

7. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 51, Armstrong Genet 80 PS (J. Lewoniewski).

8. Podlaska Wytwornia Samolotow Sp. Akc, P. W. S. 52, D. H. Gipsy 85 PS (F. Rutkowski).

9. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (F. Zwirko).

10. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (T. Karpinski).

11. Aeroklub Rzeczypospolitej PoLskiej, R. W. D. 4, Cirrus-Hermes 105/115 PS (J. Bajan).

12. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (St. Plonczynski).

13. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (E. Wieckowski).

14. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, R. W. D. 2, Salmson A. D. 9 40 PS (J. Muslewski).

15. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (W. Szulczewski).

16. Lubelski Klub lotniczy Lublin, L. K. L. 2, Walter-Vega 85 PS (J. Zeromski).

Schweiz.

1. Jean Broccard et Jean-Rene Pierroz, Breda 15-S, Walter-Venus 110 PS (J. R. Pierroz).

2. Charles Kolp, Klemm L 25, Argus As 8 80 PS (Charles Kolp).

3. Dr. Friedrich Hansen, Müller-Griesh.-Hochd. GMG, Statax 29 B od. „S" 40 PS (Dr. F. Hansen).

4. Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid Korsa T 2, Anzani Courbevoie-Paris 6 A 20 50 PS (H. G. Schmid).

FLUG IM1SCHÄ

Inland.

Aenderung der Kursustermine in der Fliegerschule auf der Wasserkuppe.

Auf Grund des in der Zeit vom 9. bis 24. Aug. auf der Wasserkuppe stattfindenden Rhön-Segelflug-Wettbewerbs tritt in den Terminen der Ausbildungskurse der Fliegerschule des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft nachfolgende Aenderung ein:

Der Juli-Kurs für Fortgeschrittene dauert (statt vom 2. bis 26. Juli) vom 2. Juli biS 2. August. Der Anfängerkursus nach dem Wettbewerb beginnt erst am 28. August und dauert, wie vorgesehen, bis zum 20. September.

Am 26. und 27. August bleiben die Schule und die Kantine auf der Wasserkuppe vollkommen geschlossen.

Der Flugtechnische Verein Frankfurt a. M. 1909 hat in Herchenhain während der Osterfeiertage tüchtig geflogen. Am Sonntag wurden 17 und am Montag 22 Flüge, hauptsächlich Kurvenübungen bis zu 1200 m Entfernung und 90 Sek. Dauer, auf einem verkleideten „Zögling" ausgeführt. Am Montag machten Flinsch und Sommer bei kräftigem Wind Flüge, wobei sie die Startstelle überhöhten. Die Windstärke betrug zeitweise 15 Sek. Nächste Flugtage in Herchenhain am 4. und 18. Mai.

8050 in Höhe erreichte Johannes Nehring auf der D 18 am 1. April. Am 18.4. flog Voigt die Maschine auf 8000 m Höhe, wobei der Höhenmesser einfror.

Ausland.

Lindbergh hat 3915 km von Glendale, Kalifornien, nach Neuyork in 17 Std. 36 Min. mit seiner Frau als Passagier zurückgelegt, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 273 km/h. Die verwendete Maschine, ein Lockheed Sirius, hatte einen Pratt-and-Withney-Motor von 450 PS.

Amerikanische neue Flugsensationen. In Amerika erwartet das Publikum immer wieder neue halsbrecherische Vorführungen. Von einem Flugzeug sich mit einer Leiter auf einen fahrenden Eisenbahnzug herabzulassen, ist nicht mehr neu und lohnend genug zu sehen. Vor kurzem setzte man ein kleines Motorflugzeug auf ein Automobil, von welchem es sich, nachdem das Automobil ungefähr Startgeschwindigkeit erreicht hatte, abhob. Das Neueste ist Start und Landung von einem schnellen Motorboot, wobei man ein dem Zögling-Typ ähnliches, mit An-zani-Motor ausgerüstetes Flugzeug verwendete.

Die akademische Fliegergruppe von Paris hat ein Segelflugzeug gebaut. Flügelinhalt 28 m2, Gewicht 153 kg. Die ersten Flüge von 150 bis 200 m, ausgeführt von Auger und Abrial, waren sehr zufriedenstellend.

Graf Henry de la Vaulx, Präsident der 'Fäderation Aeronautique Internationale, ist in Amerika bei einer Notlandung am 18. April bei Jersejr City im Alter von 60 Jahren tödlich verunglückt.

Die Bowlus Sailplane Co., Ltd., von San Diego, Kalifornien, mit Mr. Bowlus als Präsident, bringt pro Woche zwei Segelflugzeuge und zwei Schulgleiter heraus. Bowlus, welcher seine Produktion bis auf 5 Flugzeuge pro Tag erhöhen will, beabsichtigt, den Osten Amerikas mit Segelflugzeugen zu versorgen.

Rateau, der bekannte französische Konstrukteur in Turbo-Kompressoren für große Höhen, ist im Alter von 66 Jahren in Paris gestorben.

Acht Viermotorenflugzeuge für die Imperial Airways, welche den Luftdienst Paris—London unterhalten, sind in England im Bau.

Eine chinesische Flugzeugbaufirma in Schanghai soll mit dem Kapital von 300 000 Dollar gegründet werden. Die Gesellschaft soll nur mit chinesischem Kapital arbeiten.

500 000 km in Bolivien im Passagierdienst geflogen. Am 10. 2. 1930 hat der Lloyd Aereo Boliviano die ersten 500 000 Flugkilometer in seinem Luft-, Post-, Passagier- und Frachtdienst in der Republik Bolivien erreicht. An diesem Tage zeigt die Statistik folgende Zahlen: Zahl der Flüge 2251, Flugstunden 3512,55, Flugpassagiere 8837, beförderte Flugpost 11 549 kg, insgesamt befördertes Gewicht 765 573 kg, Flugkilometer 500 296. — Der Flugdienst des L. A. B. wurde im August .1925 eröffnet: Seit seiner Gründung ist der Verkehr in stetem Wachsen begriffen. Die obigen Zahlen allein geben schon einen schlagenden Beweis der geleisteten Arbeit. Aus diesem Grunde können wir die folgenden interessanten Vergleichsdaten geben: Der Durchschnitt in den 1620 Verkehrstagen beläuft sich auf 1,4 Flug pro Tag. Jeder Flug mit einer Dauer von lYi Stunden. Auf jedem Fluge wurden vier Personen befördert und eine Gesamtnutzlast von 340 kg; zurückgelegte Strecke 220 km. Unter Anrechnung von 8 Arbeitsstunden pro Tag bedeuten die Flugstunden einen Dauerflug von 439 Tagen. Die Zahl der beförderten Personen, ca. 9000, würde gleich der Zahl der Bewohner von vielen Ortschaften sein. Die Zahl der mit den Flugzeugen des L. A. B. beförderten Briefe

Automobilstart für Gleitflugzeuge auf Flugplätzen in Amerika.

beträgt 800 000. Hieraus kann man ersehen, wie wichtig für die Wirtschaft des Landes die Belebung der Beziehungen zwischen den einzelnen Ortschaften durch den Luftdienst gewesen ist. Wenn man das Totalgewicht auf Mauleseln (dem fast ausschließlich benutzten Beförderungsmittel auf den beflogenen Strecken) verteilt, würde man errechnen, daß die Flugzeuge dieselbe Ladung befördert haben wie 110 950 Maulesel. Dabei ist die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Zeitersparnis noch nicht berücksichtigt worden. Die zurückgelegte Flugstrecke ist gleich dem 511maligen Durchqueren des gesamten Gebietes von Bolivien oder 12X> Reisen um die Erde oder beinahe 2 Reisen von der Erde zum Mond. Eine andere interessante Seite, die gewiß die größte Wichtigkeit für die Gebiete mit schwierigen Wegen hat und durch die der L. A. B. seine Hauptlinien gelegt hat, ist die Zeitersparnis. — Wenn man bedenkt, daß das allgemein übliche Beförderungsmittel der Maulesel ist, würde man 12 508 Tage zu 8 Stunden gebraucht haben, um die von dem L. A. B. zurückgelegte Strecke zu durchqueren, wohingegen dieser nur 439 Tage gebraucht hat, d. h. es sind 12 059 Tage zugunsten der allgemeinen Wirtschaft gespart worden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

„Die Flugsportvereinigung: Hagen (F. V. FL) ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Wir bitten, etwaige der Aufnahme entgegenstehenden Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe bekanntgeben zu wollen." Stamer. Jahresbericht 1929 der Segelflug-Gruppe des Luftfahrtvereins Görlitz. Im Jahre 1929 wurde von unserer Gruppe zum ersten Male der Versuch gemacht, mit dem uns zur Verfügung stehenden Maschinenmaterial allein zu schulen. Wir haben vom Januar bis Ende September 80 Flüge mit unserem selbstgebauten Schulflugzeug und 208 Flüge mit dem von dem DLV zur Verfügung gestellten Zögling Nr. 76 ausgeführt. Zu der Gesamtzahl kommen noch ungefähr 150 Schulstarts, die ja bekanntlich bei Schulen das größte Risiko bedeuten, weil bei dieser Gelegenheit Anfänger ohne jede Vorkenntnisse ihre ersten Versuche machen. Leider ging im September unsere selbstgebaute Schulmaschine bei einem Uebungsflug zu Bruch. Von den obengenannten Flügen waren von 1—3 Minuten Dauer etwa 30. Prüfungen wurden abgelegt: 2 Klasse A und 1 Klasse B. Die meisten Flüge wurden in Leschwitz und Kieslingswalde ausgeführt. An einzelnen Festtagen befand sich die Gruppe in Grünau im Riesengebirge. Daselbst wurden infolge des sehr günstigen Geländes die besten obenerwähnten Leistungen erzielt. Die Leistungen sind um so mehr zu bewerten, wenn man bedenkt, daß nur an Sonntagen geflogen werden kann, wenn es das Wetter erlaubt, und zwei Bauabende in der Woche zur Verfügung stehen, die Maschinen wieder instandzusetzen, und daß sämtliche Mitglieder der Gruppe sich aus Berufstätigen oder Schülern zusammensetzen und ihnen nur ihre Freizeit zur Ausübung unseres Segelflugsportes zur Verfügung steht. Leider vermissen wir eine regere Beteiligung, trotzdem die Möglichkeit besteht, einem jeden Gelegenheit zu geben, das Fliegen zu erlernen. Die Gruppe befaßt sich jetzt mit dem Bau einer Einheits-Rumpfmaschine, deren Flächen auch für eine Schulmaschine zu verwenden sind.

Flüge der Lüftfahrt Görlitz e. V. Wimpert am Nordhang Niemetz," Start am Nordhang in Grünau, Sept. 1929.

in Grünau, Sept. 1929. Abb. 1.

Mit dieser Maschine gedenken wir längere Flüge in dem von uns jetzt ausfindig gemachten Gelände in den Grünauer Bergen und am Rothstein zu erzielen.

F. Germershausen. Wilpert. Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen, Der Leser wird aufhorchen bei diesem Namen, den er in Verbindung mit unserem Sport noch nie gehört. Tatsächlich besteht der Verein erst seit Mitte März. Es fand sich so nach und nach eine kleine interessierte Schar ein, die durch die Flugübungen und auf Anregung des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V., der am Hummelberg bei Schönebeck seine neue Trainingsstelle aufgeschlagen hat, zu zielbewußter Arbeit angeregt wurde. So fand denn in Anwesenheit mehrerer Magdeburger Mitglieder am 17. März im Hummelberg-Restaurant die Gründungsversammlung statt, wo sich 12 Herren als Mitglieder eintrugen. Zum Vorsitzenden wurde der Tischlermeister H. Mazeiczyk jr. und zum Schriftführer der Kaufmann Knabe gewählt. Schon die ersten Uebungsfliegen, die gemeinsam mit den Magdeburgern abgehalten wurden, zeigten ganz ansprechende Leistungen. Mit ihren Stabmodellen erzielten Hoffmann und Graf Durchschnittszeiten von ca. 45 Sek. bei Handstart. Neben dem Modellbau will man auch demnächst mit dem Bau einer Schulmaschine beginnen. F. Alexander.

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen,

Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler".

Walter Stenden

Wer einige Erfahrungen im Bau flugfähiger Modellflugzeuge besitzt, wird auch ohne besondere flugtechnische Schulung wissen, daß sich die aerodynamischen Verhältnisse eines Modells von denen großer Flugzeuge stark unterscheiden. Zunächst fällt die ungünstigere Qleitzahl kleiner Modelle auf, ferner wird man zuweilen mit den sonst so beliebten dicken Profilen schlechte Erfahrungen gemacht haben. Erstrebt man höhere Leistungen im Modellflug oder will man an Modellen technische Versuche) durchführen, dann sollte man nicht versäumen, den aerodynamischen Veränderungen nachzuspüren und deren Ursachen, Auswirkungen und Grenzen zu erkennen. Im folgenden wird versucht, von diesem schwierigen und bisher wenig erforschten Gebiet dem Praktiker das Verwertbare in anschaulicher Form mitzuteilen, a) Luftströmung längs einer ebenen Fläche,

Ein vollkommen reibungsloses Medium könnte auf ein© ebene glatte Fläche, an der es entlangfließt, keine Kraft ausüben (vom statischen Druck sei zunächst abgesehen). Ein solches Medium gibt es in Wirklichkeit nicht. Jede Flüssigkeit und jedes Gas, also auch die Luft, hat erstens die Eigenschaft zähe zu sein, — d. h, die kleinsten Teilchen haften aneinander — und hat zweitens die Eigenschaft, an den Oberflächen angrenzender oder eingetauchter Körper zu haften.

Wenn nun eine zunächst gleichförmige und gerade Luftströmung über die ebene Fläche eines festen Körpers hinfließt, dann entsteht eine Schubbewegung zwischen der am Körper klebenden Luftschicht und der äußeren Luftmasse. In der Berührungsfläche ist die Geschwindigkeit der Strömung gleich Null, darüber wächst sie stetig an, bis die Geschwindigkeit der äußeren Strömung erreicht ist. In der Ueber-gangsschicht, die man als Grenzschicht bezeichnet, wirken Schubkräfte, die sich am Körper als Reibungswiderstand auswirken.

(Man stelle sich als extremes Beispiel die Bewegung eines Messers durch Honig vor!)

Die fortgesetzte Verschiebung der Grenzschicht-Luftteilchen gegeneinander hat zunächst zur Folge, daß die Grenzschichtdicke zunimmt, je weiter die Luftmasse an der Körperfläche vordringt; dann wird aber auch der zähe Zusammenhang der Luftteilchen fortgesetzt gestört, bis schließlich eine starke Veränderung in der Beschaffenheit der Grenzschicht eintritt. Die bisher ruhig und gleichmäßig aneinander vorbeigleitenden Luftteilchen der Grenzschicht geraten in schwingende und wirbelnde Bewegung; die Geschwindigkeitsänderung zwischen der innersten Schicht und der Außenluft erfolgt plötzlicher, aber unregelmäßig und die Dicke der gestörten Schicht wächst rascher an. Man bezeichnet diesen Vorgang als den Umschlag der laminaren In turbulente Strömung. Der Ort, an dem der Umschlag erfolgt, ist durch die Grenzschichtdicke bestimmt. Bei geringer Geschwindigkeit liegt er weit zurück, bei wachsender Geschwindigkeit rückt er zur Eintrittskante vor. (Der aus einer Leitung austretende Wasserstrahl bietet ein sehr anschauliches Beispiel für den Strömungsumschlag. Bei wenig geöffnetem Hahn, fließt ein kraftloser, klar durchsichtiger Wasserstrahl, dessen Beschaffenheit laminar ist. Oeffnet man langsam weiter, dann wird der Strahl unruhig und tritt endlich als aufgelöste, weißlich erscheinende Masse mit großer kinetischer Energie aus — Turbulenz!)

Der Strömungszustand ist für den Luftwiderstand aller Körper von ausschlaggebender Bedeutung. Im folgenden Abschnitt soll darauf eingegangen werden.

b) Luftströmung um eine Profilstrebe.

Die Betrachtung soll wieder von einer idealen, reibungslosen Strömung ausgehen. Das Medium bewegt sich gegen einen Widerstandskörper — etwa die Profilstrebe in Abb- 1 — gleichförmig und stetig. Am Symmetriepunkt vor dem Körper kommt die Masse einen Augenblick zum Stillstand, teilt sich dann und fließt beiderseits ab. Nach Umfließen der größten Querschnittbreite nähert sich die Masse dem hinteren Symmetriepunkt, an dem der Zusammenschluß zu wirbelfreiem Abfluß erfolgt. Die Geschwindigkeit der Strömung mußte dabei vom vorderen Symmetrie- oder Staupunkt bis zur größten Querschnittbreite von Null auf einen Höchstwert anwachsen und dann wieder zu Null an der Rückseite abfallen.

Der Verzögerung und Beschleunigung des Luftstromes müssen Druckkräfte zwischen der Strömung und dem Körper entsprechen. Au den beiden Staupunkten ist der Druck gleich dem Staudruck, an den Stellen der größten Breite herrscht ein Druckminimum, das je nach der Form des Körpers ein mehrfaches Negatives des Staudruckes betragen kann. In Abb. 1 zeigt Fig. 1 den Strömungsverlauf eines reibungsfreien Mediums, darunter ist schraffiert die zugehörige Druckverteilung dargestellt. Die Komponenten der Drücke in Bahnrichtung gegen die Vorderseite und Rückseite sind einander entgegengesetzt und gleich; die Resultierende ist gleich Null, d. h. der Körper hat keinen Widerstand.

In der zähen Luft ändert sich das Bild infolge der Reibung wesentlich. Die Reibung entzieht der Strömung kinetische Energie, daher werden Geschwindigkeitszunahme und Druckabnahme nach den Flanken des Körpers geschwächt. Solange die Strömung laminar ist, reicht ihre kinetische Energie nicht aus, gegen einen Druckanstieg an der Rückseite vorzustoßen. Sie wird sich am Druckwendepunkt vom Körper ablösen und einen wirbelerfüllten Raum zurücklassen. Erst eine

Strecke hinter dem Körper tritt langsam der Ausgleich ein, durch den die Luftmasse zur Ruhe kommt.

Diese laminare Strömung ist in Abb. 1, Fig. 2 dargestellt. Das Druckdiagramm zeigt für diesen Fall ein schwaches Druckminimum und das Fehlen des Druckanstieges auf der Rückseite. Gegenüber der r idealen Strömung besteht ^frföiT-— hier also eine erhebliche Differenz der Drücke ge-~~ gen die Vorder- und Rückseite, die sich als der sogenannte Formwiderstand des Körpers bemerkbar macht.

Ist die Geschwindigkeit oder die Tiefenausdehnung des Körpers genügend groß, daß rechtzeitig vor dem Druckwendepunkt die Turbulenz eintritt, dann wird die Energie der Grenzschicht soweit vergrößert, daß die Strömung imstande ist, in das Gebiet steigenden Druckes vorzudringen. Das Strömungsbild gleicht sich e= . v u damit dem der idealen

staudruckj-------_j _ -Abb. l Strömung an, bis sich nur

noch ein schmales Band vom Körper abfließender Wirbel ablöst. Die Druckverteilung wird der idealen ähnlicher und der Formwiderstand erhält eine unbedeutende Größe gegenüber dem Reibungswiderstand. Dieser Zustand ist in Abb. 1, Fig. 3 dargestellt. (Forts, folgt.)

/Itmsphar. Pruck —

*£uft-°Post.

Billige Imprägnierungsmittel.

Oft hört man Klagen über die teure Imprägnierung oder von dem schlechten Erfolg mit Wasserglas. Nun, ich kann Ihnen heute eine gute, ja sehr gute Imprägnierung verraten. Sie ist billig, wasserundurchlässig und schädigt den Stoff nicht. Der Preis beträgt für einen „Zögling" rund RM 7.—. % kg Leim wird in 3 1 Wasser aufgelöst. Dieses Wasser wird warmgehalten und so die Flächen bestrichen. Wenn sie dann halb trocken sind, nimmt man einen reinen Pinsel und überstreicht die Flächen mit 25- bis 30prozentigem Formalin. Es ist unbedingt notwendig, das Streichen mit Formalin im Freien durchzuführen und achtzugeben auf die Haut und die Augen, denn es ist ätzend und daher gefährlich. "Es heißt eben aufpassen und nicht spritzen damit. Hochleistungsmaschinen imprägniert man am besten mit Blutschrunn (man bekommt es am besten in einem Schlachthof). Man nimmt das Rindsblut, läßt es in einem Bottich 3 bis 5 Stunden stehen, schöpft das abgesonderte Wasser, welches stark eiweißhaltig ist, in das zu benützende Gefäß und bestreicht damit die .Flächen. Nachdem dies geschehen,

bestreicht man es wieder mit Formalin. Man erhält einen seidenglanzartigen Ueberzug und besser als mit Leim. F. Gruber.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das deutsche Luftschiff. Seine Geschichte, Einrichtungen und Fahrten. Verlag-Heinrich Handels Verlag, Breslau. Preis geb. RM 15.—.

Auf 48 Seiten wird eine kurze Darstellung der Entwicklung der Z-Schiffe, insbesondere des „Graf Zeppelin", sowie der Zukunftspläne gegeben.

Bei der Ausübung seinem Berufes als Flugzeugführer der Wetterflugstelle Darmstadt verunglückte unser liebes Mitglied

cand. mach® Johannes Mehring

am Mittwoch, den 16. April, tödlich. Alle seine und unsere Freunde wissen, was wir an ihm verlieren. Als einer unserer ältesten und treue.sten Kameraden, als unser bester Flieger wird er in unserem Andenken fortleben. Seine glühende Begeisterung für die Fliegerei wird uns immer ein leuchtendes Vorbild sein.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V« Technische Hochschule.

Bei einem Wetterflug in Wolken stürzte gestern der Pilot der Wetterflugstelle Darmstadt

Herr cand« ing. Johannes Mehring

mit seinem Flugzeug tödlich ab. Damit ist einer der bewährtesten Flugzeugführer uns entrissen, der es meisterhaft verstanden hatte, seine reichen, im Segelflug gewonnenen fliegerischen und meteorologischen Erfahrungen in seiner neuen Dienststellung nutzbar zu machen. Wetterflugstelle und Flugmeteorologisches Institut werden ihm ein dankbares Gedächtnis, bewahren für die vielen neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse, die seine kühnen und doch stets wohlüberlegten Flüge für den Fortschritt der Luftfahrt gezeitigt haben. Wetterflugstelle

beim Institut für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt Darmstadt, den 17. April 1930. gez. Georgii.

Am 16. April verunglückte tödlich durch Absturz des Flugzeugs bei einem Wolkenflug

Herr cand® Ing® Johannes Mehring

Mit ihm scheidet von uns einer unserer besten Segelflieger, der als der Meister des Streckensegelflugs anzusehen und jahrelang aus deutschen wie ausländischen Wettbewerben als Sieger hervorgegangen war. Als gleich tüchtiger Motorflieger hat er erst in den letzten Tagen einen neuen Höhenrekord für Leichtflugzeuge aufgestellt.

Seine Tatkraft, sein Können, seine Kameradschaftlichkeit, die Natürlichkeit und Frische seiner 28 Jahre waren vorbildlich für die junge Fliegergeneration.

Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an Nehrings Bahre. In der Geschichte des Segelflugs und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, der er besonders nahe verbunden war, wird sein Name fortleben.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Kotzenberg. Georgii.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 14. Mai 1930 XXII, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai 1930

Unfug.

Die Unfälle bei luftakrobatischen Vorführungen in Düsseldorf, Berlin, Geldern usw. haben die Tagespresse zu den verschiedenartigsten Aeußerungen veranlaßt. Wenn man die vielen Artikel liest, ist man sich nicht ganz klar, was hinter manchen Veröffentlichungen steckt. Interessant ist indessen, diese Überschriften im Zusammenhang zu lesen: Verbot flugakrobatischer Kunststücke; im preußischen Handelsministerium schweben gegenwärtig Erwägungen über die Frage eines generellen Verbotes; weiter, die Luftpolizei muß besser aufpassen, und — last not least — die Nationalsozialisten wollen auf Luftakrobatik

nicht verzichten.--Was soll das? Politik muß aus der Fliegerei

ferngehalten werden. Bisher war es so, und es muß so bleiben. Damit soll nicht gesagt sein, daß Unfug in Zukunft weiter gestattet werden soll.

Avro Trainer, 150 PS.

Die englischen Schulflugzeuge von Avro haben infolge ihrer guten Flugeigenschaften in den letzten 17 Jahren keinerlei wesentliche Veränderungen erfahren. Vielleicht lag es auch mit daran, daß man die großen Bestände an Reserveteilen ausnutzen wollte. Während andere englische Firmen ihre Schulflugzeuge auch gebräuchlich für den Sportbetrieb konstruiert haben, scheint der vorliegende neue Typ nur für den Mifitärbetrieb zugeschnitten zu sein.

Dieser Doppeldecker, hervorgegangen aus dem bekannten Kriegsflugzeug „Avro 504", ähnelt dem bekannten Fokker D VII mit Baldachinendstreben und Stahlrohrrumpf. Neu ist in der Hauptsache der Aufbau des Flügels aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Die Holme bestehen aus drei gezogenen, miteinander vernieteten Profilen (vergleiche die umstehende Abbildung). Die Befestigung der gepreßten Rippen auf dem Holm geschieht durch besondere Laschen, deren Art und

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 3, Flügelprofile, ihre Eigenschaften und ihre Auswahl von A. Lippisch, Wasser-kuppe (Rhön).

Avro Trainer.

Form gleichfalls die Abbildung erkennen läßt.

Die Leitwerksflächen sind wie der Rumpf aus Stahlrohr geschweißt und mit Leinwand bespannt. Höhenflosse ist auf der Erde verstellbar. Das Fahrgestell von 2 m Spurweite besteht aus zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben und an der Rumpfmitte angelenkten Stoßaufnehmerstreben mit Gummipuffern und Kolbendämpfung. Motor Armstrong Siddeley Mongoose 150 PS. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück über dem Spannturm.

Spannweite oben 10,36 m, unten 10,36 m, Länge 8,1 m, Flügeltiefe oben und unten 1,45 m, Flügelinhalt 27,9 m2, Leergewicht 685 kg, voll belastet 1008 kg, Flügelbelastung 35,8 kg/m2, Leistungsbelastung 6,1 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit am Boden 177 km/h., in 1500 m Höhe 175 km/h, in 3000 m Höhe 158 km/h, mittlere Geschwindigkeit 153 km/h, Landegeschwindigkeit 74 km/h, Steigfähigkeit 300 m in 1,54 Min., 1500 m in 9 Min., 3000 m in 25,1 Min., Gipfelhöhe 4420 m.

■Flieht"

Konstruktionseinzelheiten des Avro Trainer. Links oben: Flügelrippen. Das Nasenrohr ist mit einem gebogenen Draht befestigt; Rechts: Holme. B und C Aluminiumstücke zur Verstärkung an den Innenverstrebungen und Stielanschlüssen.

Schwedischer Kampfeinsitzer „Jaktfalk" 500 PS.

Diesen von der Svenska Aero A.-B. gebauten Kampfeinsitzer haben wir bereits in Nr. 25 des „Flugsport" 1929 kurz beschrieben.

Bei der vorliegenden Konstruktion sind alle Erfahrungen, die bisher mit Kampfeinsitzern in den verschiedenen Ländern gemacht worden sind, berücksichtigt. — In Ergänzung dieses Artikels geben wir nachstehend noch einige interessante Zeichnungen und Abbildungen von konstruktiven Einzelheiten dieser Maschine.

Der Rumpf ist aus Stahlrohren zusammengeschweißt und mit Stoff bespannt, Motorvorbau und Rumpfoberseite sind mit Aluminiumblech bekleidet. Dieses Blech kann sehr leicht abgenommen werden, und man hat so eine ausgezeichnete Möglichkeit, den ge-samtenRumpf mit Steuerorganen und allen anderen Einbauten zu kontrollieren.

Am Vorderteil 9 des Rumpfes ist die gesamte Motoranlage mit vier Bolzen befestigt. Es folgt dann ein Brandschott aus Stahl mit

Asbestbekleidung, hin-

ter welchem die Benzinbehälter liegen. Sämtliche Benzinleitungen sind in biegsamen Petroflex-Rohren ausgeführt, wodurch Leckwerden durch Vibrieren vermieden wird. Hinter den Benzinbe-

Jaktfalk Kampfeinsitzer

Schwed. Jaktfalk Kampfeinsitzer Links: Inneneinrichtung des Führerraumes. Rechts: Flugzeug mit abgenommener Verkleidung, klar zur Kontrolle.

hältern liegen das Instrumentenbrett, die beiden Maschinengewehre und daran anschließend der Führersitz.

Die beiden Maschinengewehre sind so eingebaut, daß der Führer evtl. auftretende Ladestörungen ohne weiteres in der Luft beseitigen kann.

Der Führersitz ist so ausgeführt, daß der Führer leicht mit Fallschirm abspringen kann, ohne durch Verspannungsdrähte oder Flächen hieran behindert zu werden.

Die Oberfläche ist zweiteilig und am Baldachinmittelstück befestigt. Die Flächenholme bestehen aus rechteckig gezogenen Stahlrohren mit Erleichterungslöchern aus schwedischem Spezialstahl. Die Versuche mit diesen Stahlholmen haben sehr günstige Resultate ergeben. Diese Stahlholme sind eingehend auf Ermüdungserscheinungen untersucht worden. Sie sind 50OOOmal mit 70 Prozent Bruchlast und darauf noch weitere 50 OOOmal mit 97 Prozent Bruchlast belastet worden, ohne daß eine meßbare Formveränderung festgestellt werden konnte.

Die Flächenrippen sind aus Holz, können jedoch auch in Stahl ausgeführt werden.

Höhen-, Seiten- und Querruder sind in Stahl ausgeführt. Die Betätigung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen. Die Querruder sind in sich selbst balanziert und werden durch Steuerzüge betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel und doppelte Steuerzüge bewegt.

Anhänger-Segelflugzeug der Texas Co.

Capt. Hawks beabsichtigte, Anfang April auf einem Kabinen-Segelflugzeug der Texas Co., gezogen von einem Waco-Doppeldecker, einen Flug, beginnend in San Diego, mit 20 Etappen in acht Tagen bis New York auszuführen. Das verwendete Segelflugzeug, ein abgestrebter Schulterdecker von 15 m Spannweite und 6,3 m Länge, besitzt einen vollständig eingekleideten Führerraum. Der vordere Nasentell mit Kabine Anhänger-Segelflugzeug der Texas Co.

ist, wie die beistehende Abbildung erkennen läßt, vollständig abnehmbar. Leergewicht 135 kg. Der „Eaglet44, konstruiert von Prof. R. E. Franklin an der Universität in Michigan, ist von der Texas Co. gebaut.

Packarddiesel 225 PS (Konsir. Dorner).

Der Packarddieselmotor, der nunmehr schon 2 Jahre auf der Bremse und in der Luft ausprobiert wurde, scheint jetzt verkaufsreif zu sein. Auf der Detroiter Luftfahrtausstellung war er schon in verschiedenen Flugzeugen anzutreffen. Wir brachten schon voriges Jahr

im „Flugsport" einige Photos und eine Beschreibung des Motors. Jetzt sind wir in der Lage, nähere Einzelheiten zu veröffentlichen.

Der Neunzylindersternmotor leistet normal 225 PS bei 1950 Touren und wiegt 232 kg. Die Zylinder haben 122 mm Bohrung, der Kolbenhub beträgt 152 mm. Hieraus ergibt sich ein Hubvolumen von 16,15 1 und eine Literleistung von 13,9 PS. Sterndurchmesser 1,15 m. Mittlerer Kolbendruck 6,4 Atm. Max.-Druck bei der Verbrennung ca. 85 Atm.

Bei einem Kompressionsverhältnis von 16 zu 1 wird die angesaugte Luft auf ca. 40 Atm. komprimiert. 45 Grad vor dem

oberen Totpunkt beginnt Abb. l. Packard-Diesel-Flugmotor. die Einspritzung des

Schweröls, die kurz nach dem oberen Totpunkt beendet ist. 45 Grad vor Schluß der Arbeitsperiode öffnet sich das einzige Ventil, um sich erst nach Schluß der Saugperiode wieder zu schließen.

Da beim Packarddiesel für die Einspritzung und Verbrennung des Schweröls nur 0,004 Sek. zur Verfügung stehen und da infolge der hohen Kompression der Brennstoff nur ungefähr 1,5 cm weit in den Komprefcsionsraurfi eingespritzt werden kann, sind Ansaugrohr, Ventil und Kolben so ausgebildet, daß die angesaugte Luft in einem „rotierenden Wirbel" stetig an der Einspritzdüse vorbeiströmt (Abb. 5). Um

Abb. 2. Packard-Diesel-Flugmotor.

triebsbeiwerte gegenüber den einfachen symmetrischen Profilen ergaben. Geht man also von einer geraden Mittellinie zu einer S-förmig gekrümmten über, so wird für eine bestimmte Größe der S-förmigen Auswölbung diese Verbesserung der Beiwerte am größten sein müssen. Unter diesem Gesichtspunkt gesehen, hatten also die Profile M 1 bis M 3 die Mittellinie „0 ϖ a", die Profile M 4 bis M 6 die Mittellinie „1 * a" und die in beistehender Abbildung 5 dargestellten Profile M7 bis M 9 die Mittellinie „2 ϖ a".

Vergleichen wir nun diese Ergebnisse mit den anderen Messungen, so erkennen wir, daß die Maßnahme der stärkeren Auswölbung der S-Krümmung bei den dünneren Profilen günstige und bei der Dicke III ungünstige Werte gegenüber der Profilgruppe M4 bis M6 gezeitigt hat. Wir können also auf Grund dieser Messungsreihe annehmen, daß mit anwachsender Dicke der S-Schwung immer flacher gehalten werden muß, um diejenige Profilform zu ermitteln, die dann die günstigsten Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte liefert.

Die Stabilitätsverhältnisse werden, wie dies die Diagramme auch zeigen, durch die stärkere Auswölbung nicht beeinträchtigt. Dies gilt natürlich nur für Mittellinien, die von einer als stabil bestimmten Kurve durch einfaches Vergrößern oder Verkleinern der Ordinaten abgeleitet sind.

Betrachten wir nun weiterhin eine neue Profilgruppe, die auf einer Mittellinie aufgebaut ist, die im hinteren Teil nicht so stark nach.oben geschwungen ist. Es sind dies die Profile M 10 bis M 12 (Abb. 6). Die neue Mittellinie wird mit „b" bezeichnet, und ihre Maße sind ebenfalls in der Maßtabelle auf Seite 8 enthalten.

An und für sich sollte man annehmen, daß die schwächere Stabilisierung eine Verbesserung der aerodynamischen Beiwerte ergeben müßte. Wie nun die Messung zeigt, trifft dies nur bei den dickeren Profilen zu, während die dünneren Profile MIO und Mll nicht besser sind als M 4, 5, 7 und 8.

Keines der drei Profile kann als vollkommen druckpunktsfest bezeichnet werden, denn bei ca = 0 ist cm für alle drei Profile größer als 0. Die Druckpunktswanderung ist jedoch besonders bei M 12 so gering, daß sie bei normaler Bauart kaum ins Gewicht fällt. Demgegenüber sind aber die Beiwerte für dieses Profil besonders gut, so daß man wohl sagen kann, daß M 12 das beste Profil aus diesen Messungsreihen darstellt. Sehr auffällig ist das Abknicken der cm-Geraden in der Nähe von ca = 0, was auf eine wachsende Instabilität in diesem Bereich hindeutet. Bei den meisten Profilen ist diese Erscheinung gerade umgekehrt. Bei der Festigkeitsrechnung eines Flügels mit M-12-Profil muß man deshalb diesen Punkt besonders beachten, denn es können in dem Sturzflugbereich dadurch erhebliche Drehmomente hervorgerufen werden.

Mancher Leser wird nun noch fragen, warum eigentlich das druckpunktsfeste Profil eine so eingehende Behandlung erfahren hat.

Diese Frage wurde bereits in der Zeitschrift „Flugsport" 1926, S. 202—208, bei der Besprechung des schwanzlosen Flugzeuges „Pte-rodaktylus" von Kapt. Hill erörtert, soll aber hier nochmals kurz gestreift werden.

Flugzeuge mit druckpunktsfesten Flügelprofilen haben insbesondere zwei wesentliche Vorzüge:

Die unveränderte Druckpunktslage im üblichen Anstellwinkelbereich bedingt, daß das Holmsystem beim steilen Gleitflug oder im Sturzflug keine Verdrehungsbeanspruchungen wie bei einem normalen gewölbten Profil erfährt, wodurch die Konstruktion bei druckpunkts-

festen Profilen leichter gehalten werden kann. Die zur Aufnahme der sonst üblichen Verdrehungskräfte notwendigen Bauglieder bedingen ein um ca. 20 Prozent erhöhtes Konstruktionsgewicht des Flügels.

Bei freitragenden Flügeln ist dieser Umstand besonders bemerkenswert.

Weiterhin hat ein Flugzeug mit druckpunktsfesten Flügelprofilen bessere Flugeigenschaften, weil bei Aenderung der Fluglage keine Druckmittelpunktswanderung eintritt und durch entsprechende Ruder-

M42

M11

MiO

kräfte ausgeglichen werden muß. Das hat zur Folge, daß die rein fliegerischen Eigenschaften besser sind, das Flugzeug sich also angenehmer und sicherer fliegen läßt. Aus diesem Grunde werden neuerdings besonders Maschinen für Kunstflugzwecke mit solchen Profilen ausgestattet.

Ganz besonders geeignet sind die druckpunktsfesten Profile für die sogenannten „schwanzlosen Flugzeuge", deren Entwicklung neuerdings wieder gesteigerte Beachtung gefunden hat.

Die ausgeglichenen Messungsergebnisse der Profile M 7 -r- M 12 sind in folgenden Tabellen zusammengestellt. Die untersten Reihen jeder Zahlentafel bezeichnen wiederum diejenigen Punkte der Polaren, bei denen der größte Auftrieb gemessen wurde.

Profil M 7 Profil M 8 Profil M 9

exakte Einspritzung zu erreichen, wird jeder der neun Zylinder von einer besonderen Pumpe mit Brennstoff versorgt. Und zwar ist jede Pumpe direkt an die Brennstoffdüse angeschlossen. Der Einspritzdruck steigt bis auf etwa 420 Atm. Zwischen Düse und Pumpe ist ein Rückschlagventil eingeschaltet. Eine gewöhnliche Brennstoffpumpe pumpt den Brennstoff vom Tank durch Rohrleitungen in die Pumpenzylinder. Der Zufluß zu den Pumpenzylindern wird durch in die Zylinder eingebaute Kolben reguliert. Diese Kolben werden von einer Nockenscheibe durch Zwischenhebel und bewegliche Stößel gesteuert. Die Stößel sind an ihrem unteren Ende mit einem zur Nockenscheibe konzentrischen Ring gelenkig verbunden (Abb. 3). Durch Drehen dieses Ringes wird der Hebelarm des Zwischenhebels und des Stößels und hiermit der Kolbenhub, die geförderte Brennstoffmenge und letzten Endes die Leistung des Motors geändert. Um guten Leerlauf des Motors zu erreichen, sind vor den Ansaugrohren „Drosselklappen" angebracht (Abbildung 1), die beim Drosseln das Saugrohr schließen, so daß der Motor durch den Auspuff ansaugen muß. Der Packarddiesel kann bis auf 250 Uml./Min. gedrosselt werden.

Der Motor wird mit einem gewöhnlichen Schwungradanlasser gestartet. Durch elektrisch geheizte Glühkerzen wird das Anspringen auch bei kaltem Wetter erleichtert. Die Kerzen sind mit dem Anlasser gekuppelt und treten nur beim Anlassen in Funktion.

Beide Versuchsflugzeuge erreichten ohne Hilfsmittel Höhen von 5600 m. Im Gegensatz zum Benzinmotor holt der Diesel bei gleichbleibender Drosselstellung mit zunehmender Höhe an Tourenzahl auf. Eine beachtliche Eigenschaft des Diesels ist die Möglichkeit der Ueber-

e

Abb. 5. Rotierende Wirbelbildung durch exzentrische Ventilanordnung.

Abb. 4. Ventilsteuerung.

Abb. 6. Elastisch verlagerte Kurbel-Gegengewichte.

Abb. 3. Steuerung der Brennstoffpumpe beim

Packard-Diesel.

a Nocken, b Zwischen- e Feder für Düsenventil, hebel, c Einstellung der g Einstellung des Ventils, Stößelluft, d Druckkolben, f Brennstoffzufluß.

ladung. Beim Starten und Steigen kann die Leistung um ca. 10 Prozent gesteigert werden, allerdings auf Kosten eines um 20 Prozent höheren Brennstoffverbrauchs und einer unvollkommenen Verbrennung, die sich als schwarzer Auspuffrauch bemerkbar macht.

Das Oelsystem ist nach dem Muster der bewährten Oelsumpf-umlaufschmierung ausgebildet. Bemerkenswert ist die Befestigung der neun Zylinder am Gehäuse, Vor und hinter dem Stern läuft je ein Spannband (Abb. 1) über die Zylinderfüße und preßt die Zylinder auf ihren Sitz. Mit Hilfe von Spannschlössern erhalten die Bänder eine den Explosionsdruck übersteigende Vorspannung. Hierdurch wird das Gehäuse vor Zugspannungen geschützt und kann sehr leicht ausgeführt werden. Es besteht aus einem Stück und wiegt ca. 15,5 kg. Infolge der hohen Kompression können beim Diesel leicht harte Stöße auftreten, die sämtliche Triebwerkslager sehr gefährden könnten. Um die Lager zu schonen und einen gleichmäßigeren Lauf des Motors zu erzielen, wurden beim Packarddieselmotor die Gegengewichte der Kurbelwelle zwischen starken Federn gelenkig an der Kurbelwelle gelagert (Abb. 6). Ebenso ist der Propeller nicht auf der Kurbelwelle verschraubt, sondern die Propellerblätter werden von kurzen auf der Kurbel befestigten Armen unter Zwischenschaltung von Gummipuffern (Abb. 2) angetrieben. Durch die starke Dämpfung des Gummis werden Torsionsschwingungen der Kurbelwelle mit Sicherheit vermieden.

Die Zylinder aus einem hochwertigen Spezialstahl sind aus dem Vollen herausgedreht. Der Zylinderkopf mit dem einseitig sitzenden Ventil aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung trägt das stromlinienförmig ausgebildete Kipphebelgehäuse mit den seitlich sitzenden Ansaug- gleichzeitig Auspuffstutzen. Befestigung des Zylinderkopfes durch einfaches Aufschrauben mit 10 Stehbolzen.

Die Zylinder wiegen nur je 5,5 kg. Jedes der 9 Ventile wird von 12 Ventilfedern geschlossen. Die Kolben aus Leichtmetall besitzen 2 Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Von den Zubehörteilen bereiteten nur die Betriebsstoffpumpen konstruktive Schwierigkeiten. Einige Pumpenteile müssen z. B. Beschleunigungen von der Größenordnung der 500fachen Erdbeschleunigung aushalten. Der Pumpenkolben besteht aus gehärtetem Stahl.

Abb. 7. Einzelteile vom Packard-Diesel. Oben links: Betriebsstoffpumpe, Kolben. Man beachte die Aussparungen für den Luftwirbel. Unten von links: Ventilfederbatterie, Kurbelwelle mit abgefederten Gegengewichten, Ventil mit Federn, Ventilkorb mit Ventilteller. Rechts: Zylinder mit abgenommenem Zylinderkopf und Ventilhebeldeckel.

Aus den Preußischen Verwaltungsordnungen für die Luftfahrt, V.-d, s. P. Nr, 41.

(Vorschriften der staatl. Polizei Pr.) (Siehe a. Nr. 7 „Flugsport" 1930, S. ,122.) Abwurf von Wahlflugblättern.

Wiederholt sind bei uns in letzter Zeit Anträge auf Genehmigung zum Abwurf von Wahlflugblättern aus Luftfahrzeugen gestellt worden. Trotz der bestehenden polizeilichen Bedenken sind wir damit einverstanden, wenn in der letzten Woche vor der Wahl der Abwurf von Wahlflugblättern geduldet wird. Sofern nicht bereits erlassene Polizeiverordnungen auf Grund des § 366 Abs. 10 RStGB. der Genehmigung grundsätzlich entgegenstehen. Wir setzen dabei voraus, daß unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse keine besonders schweren Bedenken gegen den Abwurf bestehen und ein Auseinanderflattern der Flugblätter in der Luft gewährleistet wird. Für die Frage der Flughöhe wird auf den RdBrl. d. MfHuG. ü. d. MdJ. v. 30. 11. 1927 — V 8914 u. II M 51 Nr. 71 (MBliV. 1927 S. 1122) verwiesen.

Die Entschließung auf die einzelnen Anträge ist aus Zweckmäßigkeitsgründen in geeigneter Weise im Abwurfsgebiet bekanntzugeben. Uns ist sofort Mitteilung zu machen, damit in die Nachrichten für Luftfahrer ein Hinweis aufgenommen werden kann.

RdErl. d. MdJ. u. MfHuG. v. 11. 5. 28 — II M 59 Nr. 4, II u. V 6346/28. Abwurf von Gegenständen aus Luftfahrzeugen.

Wie wir bereits im Erlaß v. 10. 8. 28 — V. 5510 und II M 59 Nr. 11/28 (nicht veröffentlicht) —■ mitgeteilt haben, erscheint es unzweckmäßig, bezüglich des Abwurfs von Gegenständen weitergehende Vorschriften zu erlassen, als sie in den Ausführungsbestimmungen zum LuftVG. vorgesehen sind. Sofern daher vorhandene Polizeiverordnungen im Sinne des § 366 Ziffer 10 des Reichsstrafgesetzbuches nicht für ausreichend erachtet werden und das Bedürfnis zu einer Regelung des Abwurfs von Gegenständen aus Luftfahrzeugen durch Provinzial-Polizeiverordnungen Ihrerseits als vorliegend erachtet wird, haben wir keine Bedenken, wenn eine solche Regelung, der die Bestimmungen des § 73 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 des Entwurfs der Verordnung über Luftverkehr zugrunde zu legen wären, getroffen wird und die Genehmigung von Ausnahmen Ihnen vorbehalten bleibt. Es ist jedoch bei der Genehmigung solcher Ausnahmen dafür Sorge zu tragen, daß die Beteiligung der zuständigen Ortspolizeibehörde gewährleistet wird.

Hinsichtlich weiterer Berichterstattung verweisen wir auf den Runderlaß vom 23. März 1926 — Va 14009/25 und II M 51 Nr. 7 (MBliV. S. 317).

An die Herren Oberpräsidenten in Koblenz und Münster.

Abschrift übersenden wir zur gefälligen Kenntnis und mit dem Anheimstellen, bei vorliegendem Bedürfnis die Frage des Abwerfens von Gegenständen aus Luftfahrzeugen bis zum Inkrafttreten der Ausführungsbestimmungen des Luftverkehrsgesetzes in gleicher Weise zu regeln. RdErl. d. MfHuG. u. d. MdJ. v. 10. 11. 1928 — V 12834 u. II M 59 Nr. II IV/28 (nicht veröffentlicht).

An die übrigen Herren Oberpräsidenten (außer Schneidemühl).

FLUG IM1SCHÄ1

Inland.

Mitteilung des deutschen Luftrates Nr. 51.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom April folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Frankreich mit 2000 kg Nutzlast Prevot, auf Seeflugzeug Eindecker Latecoere 28, Hispano-Suiza-Motor 650 PS, in St. Laurent, de la Salanque, 5. März 1930:

Geschwindigkeit über 100 km 220,026 km

am 6. März 1930:

Geschwindigkeit über 500 km 202,092 km

Klasse C (Landflugzeuge) Deutschland mit 5000 kg Nutzlast Wilhelm Zimmermann auf Eindecker Junkers J 38 mit zwei Junkers-Motoren je 600 PS und zwei Junkers-Motoren je 400 PS, Dessau-Leipzig am 27. März 1930:

Entfernung in geschlossener Bahn 200,636 km

Geschwindigkeit über 100 km 175,918 km/Std.

Berlin, 30. April 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. Der Flugplatz Johannisthal ist wieder in Betrieb genommen worden. Es ist ein Verdienst von Gustav E. Macholz, welcher unermüdlich für eine Wiederaufnahme des Flugbetriebes in Johannisthal eingetreten ist. Zur Zeit werden umfangreiche Planierungsarbeiten vorgenommen und der Platz neu eingesät. Der Eingang 6 auf der Johannisthaler Seite wird für das Publikum und die Flugzeuge hergerichtet. Unabhängig von der Flugplatzverwaltung hat sich aus der Mitte der Eingesessenen des Bezirks eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Flugplatzes Johannisthal-Adlershof gebildet, — kein Verein, sondern freiwillig begründet von Männern und Frauen, die guten Willens sind, den weltberühmten Sportflugplatz zu fördern und selbstlose Hilfe zu leisten. Als Treuhänder der Arbeitsgemeinschaft wirkt Flugzeugführer und Holzhändler Raschke. Zur Werbung und zur Auskunfterteilung hat sich Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, bereit erklärt. Hoffentlich wird auf dem Flugplatz Johannisthal bald wieder ein reger Flugbetrieb einsetzen.

Ein deutscher Damen-Kunstflug-Wettbewerb 1930, verbunden mit Geschicklichkeitswettbewerben und einem Opel-Sternflug, findet am 29. Mai 1930 auf dem Flugplatz Hangelar statt. Zugelassen sind Flugzeugführerinnen mit deutschem Kunstflugschein, deutscher Staatsangehörigkeit und mit in Deutschland gebauten Flugzeugen. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Wettbewerbsflüge sind zu unterscheiden nach einem Pflicht- und einem Kürprogramm.

Die Vorbereitungen für Internationalen Rundflug in vollem Gange. Im Verlaufe des Informationsfluges, den der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, Herr von Hoeppner, mit einem Junkers-,,Junior"-Flugzeug unter Führung des Piloten Loose, über die Gesamtstrecke des Internationalen Europa-Rundfluges unternimmt, sind nunmehr auch sämtliche für den Wettbewerb in Frage kommenden spanischen Flughäfen besucht worden. Der Internationale Rundflug, der im Vorjahre erstmalig ausgetragen wurde und mit dem Siege des deutschen Fliegers Morzik auf BFW-Flugzeug mit Siemens-Motor endete, findet in diesem Jahre vom 20. Juli bis 7. August statt; die Organisation des Gesamtwettbewerbes liegt in den Händen des Aero-Clubs von Deutschland. Der Wettbewerb beginnt und endet in Berlin. Der Informationsflug hat den Zweck, den Stand der Organisation auf den 27 Zwangslandeplätzen in den neun vom Wettbewerb berührten Staaten zu prüfen. Das bisherige Ergebnis des Fluges, der die Flughäfen Braunschweig, Frankfurt a. M., Reims, St. Inglevert, Bristol, London, Paris-Orly, Poitiers, Pau, Madrid, Sevilla, Albacete und Barcelona berührte, läßt sich dahin zusammenfassen, daß in allen teilnehmenden Ländern mit größtem Eifer an den umfangreichen Vorbereitungen gearbeitet wird. Die schwierige Frage der Sicherheit für die teilnehmenden Leichtflugzeuge bei Ueberfliegung des englischen Kanals, die auf dem Wege von St. Inglevert nach Bristol und zurück von London nach St. Inglevert durchgeführt werden muß, soll durch Bereitstellung eines englischen Wasserflugzeuggeschwaders, welches in der fraglichen Zeit über dem Kanal patrouillieren wird, gelöst werden. Alle Flughäfen sind in tadellosem Zustand bzw. werden mit Hochdruck instandgesetzt. Die Ueberfliegung der Pyrenäen, welche ein besonders schwieriges Hindernis auf der ohnehin sehr schwierigen Rundflugstrecke darstellen, konnte glatt erledigt werden.

Die Aufnahme von Flugzeug und Besatzung auf allen während des Informationsfluges berührten Zivil- und Militärflughäfen war äußerst herzlich Der Flug wird nunmehr über Südfrankreich, die Schweiz (Bern nd Lausanne), München, Wien, Prag, Breslau, Posen, Warschau, Königsberg, Danzig nach Berlin fortgesetzt.

Ausland.

Die englische Fliegerin Gräfin Bedford, welche im August 1929 von London nach Karachi und zurück in 7% Tagen flog, hat nunmehr die Strecke London-Kapstadt und zurück, eine Entfernung von 30 000 km, in 18% Tagen auf einem Fokker F VII zurückgelegt.

Lena Bernstein flog 35 Std. 46 Min. 55 Sek. am 1. 5. auf Farman 190 mit Salmson 230 PS auf dem Flugplatz Le Bourget. Der bisherige Dauerrekord für Damen wurde von Maryse Bastie mit 26 Std. 47 Min. 30 Sek. gehalten.

Nachtluftverkehr Holland-Deutschland. Die holländische Regierung hat 160 000 Gulden für die Befeuerung der Luftverkehrsstrecke Amsterdam^deutsche Grenze (Richtung Hannover) bewilligt. Es sollen 9 starke Leuchtfeuer in gerader Linie von Oldenzaal an der deutschen Grenze nach dem Amsterdamer Flughafen Schip-hol und von dort weiter nach dem Rotterdamer Flughafen Waalhaven in Richtung Vlissingen errichtet werden. Die Inbetriebnahme der Leuchtfeuer erfolgt bereits in diesem Sommer.

Eine Flugzeugausstellung war der Mailänder Messe im April dieses Jahr angegliedert. Gezeigt wurden folgende Flugzeuge: „Breda 15", Wasser-Leichtflugzeug, Fiat A. 20 mit 430-PS-Motor, Fiat A. S. 1 Leichtflugzeug mit Fiat-A. 50-Radial-Motor, Savoia S. 55 Passagier-Flugboot mit zwei Asso-500-Motoren, Ca-proni 100 T Leichtflugzeug mit dem Asso-80-Ri-Motor, und der 12-Sitzer Ca-proni 101 Eindecker mit drei Lorraine-Motoren. Unter den Motoren waren zu sehen der Asso 1000, verschiedene Fiat-Motoren usw.

Ford stellte auf der Detroit-Show folgende Metallflugzeuge aus: 5-AT-Typ mit Luxuskabine, Preis 60 000 bis 65 000 Dollar; 7-AT-Dreimotoren-Landflugzeug mit Wright-J-6-300-PS-Motoren, Preis 51 000 Dollar; 4-AT-Landflugzeug mit drei Wright-J-6- oder drei Pratt-and-Whitney-Wasp-300-Motoren, Preis 51 000 Dollar; 6-AT-Wasserflugzeug ebenfalls mit drei Wright-J-6-Motoren, Preis 64 000 Dollar, und der 9-AT mit Pratt-and-Whitney-Motoren, der die gleiche Größe hat wie das 4-AT-Modell. Das Modell 4-AT kann.jetzt auch mit Packard-Dieselmotor 225 PS ausgerüstet werden.

In Bukarest ist eine Privat-Fliegerschule gegründet worden, Inhaber M. Can-tacuzino. 22 Schüler haben bereits ihren Flugschein erworben.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Verein für Segel- und Modell-Flugsport Schönebeck-Salzeimen ersucht um Aufnahme in den D. M. S. V. Wir bitten, etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen innerhalb 14 Tagen der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe bekanntgeben zu wollen.

Der Flugtechnische Verein Halle a. d- S. ist aufgelöst worden und somit als Mitgliedsverein des D. M. S. V. gestrichen.

gez. Stamer.

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen.

(Forts, v. S. 166.)

c) Beziehung zwischen Geschwindigkeit, Körpergröße und Luftwiderstand.

In der Aerodynamik berechnet man den Widerstand eines beliebigen Körpers nach der Formel

W = Cw ϖ F < V2 ' -y.

Der Widerstand W ist danach proportional einer Bezugsfläche F des Körpers, dem Quadrat der Luftgeschwindigkeit v und der Luftdichte 6, die bei späteren Betrachtungen ungefähr gleichbleibend mit dem Wert 1/8 eingesetzt wird. Je nach der Körperform und der gewählten Bezugsfläche ist ferner eine Widerstandsbeizahl cw einzuführen. Es hat sich ergeben, daß das quadratische Gesetz für den Widerstand abhängig von v nur Gültigkeit hat, solange man mit unveränderlichem cw für einen bestimmten Körper rechnen kann. In der Beizahl cw sind aber die unter (a) und (b) besprochenen Vorgänge einbegriffen, die, wie gesagt, den Widerstand stark verändern können. Theoretische Erwägungen, bestätigt durch zahlreiche Versuche, ergaben, daß cw für geometrisch ähnliche, aber verschieden große oder verschieden schnelle Körper eine gleichbleibende Größe hat und daß der Verlauf der Strömung um den Körper ähnlich bleibt, wenn das Verhältnis der Trägheitskräfte zu den Zähigkeitskräften der Luftströmung sich nicht ändert. Dieses Verhältnis wird durch die sogenannte Reynoldssche Zahl:

ausgedrückt.

1 ist darin eine Bezugslänge des Körpers, z. B. die Profildicke oder Tiefe,

v ist die kinematische! Zähigkeit der Luft. Für normale Luftverhältnisse in Seehöhe kann man v als konstant ansehen und mit

v = 0,14

it * 710 1Ö1 10* E —+10*

_. . cm ϖ cm Dimension:--

v

rechnen. Damit wird der Ausdruck R für den normalen Gebrauch zu einer Kennzahl E vereinfacht:

E = v < 1

Also für eine gegebene Körperform ist Cw bei gleichbleibendem E konstant.

Im Abschnitt (b) wurde angedeutet, daß eine bestimmte Geschwindigkeit oder Tiefenausdehnung des Körpers erforderlich ist, um den Eintritt der Turbulenz an einen bestimmten Ort zu verlegen. Diese Bedingung entspricht der Forderung E = konstant. Bei der Messung von Widerständen hat sich ergeben, daß im Gebiet der rein laminaren Strömung und ebenso der überwiegend turbulenten Strömung über weite Bereiche von E keine erheblichen Aenderungen von cw vorkommen. Im Uebergangsgebiet, das als der Vorstoß der turbulent gewordenen Strömung gegen den steigenden Druck gekennzeichnet wurde, ist die Aenderung natürlich sehr stark. Selbst bei genau gleichem E sind Schwankungen von Cw möglich, da die Rückseitenströmung im Uebergangsgebiet hoch empfindlich ist und durch unscheinbare Störungen verändert wird. Der Uebergang vom hohen zum niedrigen cw ist so schroff, daß einige Körperformen an der oberen Grenze von E geringeren absoluten Widerstand aufweisen, als an der unteren Grenze, obgleich v2 oder F mehrfach größer geworden ist.

In Abb. 2 sind die Wider Standszahlen cw abhängig von E (logarithmischer Maßstab!) für einige gebräuchliche Strebenquerschnitte zusammengestellt.

Die Kurven wurden aus Messungen der Göttinger Versuchsanstalt gewonnen. Bei der Anwendung der angegebenen Widerstandszahlen ist folgendes zu beachten:

1. Die Messungen am Kreisprofil sind als zuverlässig anzusehen, da die Ergebnisse mit zahlreichen Versuchen an anderer Stelle übereinstimmen. Die Widerstandszahlen beziehen sich auf im Verhältnis zur Dicke sehr lange Körper, sind also für Spanndrähte usw, anwendbar.

2. Die Messungen an den übrigen Profilen können nur als Richtwerte dienen. Die Ergebnisse sind besonders in der Nähe des Ueber-gangsgebietes von Feinheiten der Querschnitts-Umrisse, von der Ober-flächenglätte und von der Strebenlänge abhängig. Die Strebenlänge war bei diesen Versuchen im Verhältnis zur Dicke nicht sehr groß. Das Umströmen der freien Strebenenden vermindert den Widerstand im laminaren Gebiet und verlegt das Uebergangsgebiet nach kleineren E-Werten.

Der Vergleich der Kurven (c) und (d) ist besonders lehrreich. Der stumpfe Körper (c), dessen Flanken hinter der größten Querschnittsbreite anmachst sanfter zur Austrittskante zusammenlaufen, gestattet die Entstehung der Turbulenz bei kleineren E-Werten und weist daher zunächst den geringeren Widerstand auf. Erst bei E = 800 bis 1000 wird der spitze Körper (d) günstiger. Daraus folgt, daß für Modellflugzeuge elliptische oder ovale Strebenquerschnitte vorzuziehen sind, wofern man sehr schlanke1 Querschnitte vermeiden will.

Im übrigen ist bekannt, daß Streben von Kreisquerschnitt, die gegen die Strömung geneigt sind, einen viel geringeren Widerstand haben, als senkrecht zur Strömung angeordnete elliptische Streben, deren Projektion in .Strömungsrichtung gleich groß ist. Diese Erscheinung ist dadurch leicht zu erklären, daß eine entstehende Turbulenz nach

Dimension: - ϖ mm

sec.

dem zurückliegenden Strebenende an Stärke zunimmt und den Strömungsverlauf verbessert.

Der Widerstand eines schlanken Strebenprofils kann in der Nähe des Uebergangsgebietes schon stark zunehmen, wenn die Symmetrieachse des Profiles mit der Windrichtung einen kleinen Winkel einschließt. Es treten dann nämlich sehr leicht einseitige Ablöseerscheinungen auf.

d) Auftrieb und Widerstand von Tragflügeln.

Alles über den Widerstand von Streben Gesagte läßt sich sinngemäß auf Tragflügel anwenden. Die Aufgabe des Tragflügels, bei möglichst kleinen Widerständen hohe Kräfte quer zur Strömung zu erzeugen, ist undurchführbar, wenn stärkere Ablösungserscheinungen eintreten. Daraus ergibt sich ohne weitere Ueberlegungen, daß Flugzeugflügel bei E-Werten des Uebergangsgebietes und darunter für Modelle nicht brauchbar sind. Beim Schwingenflug kleiner Flugtiere scheinen Flügelform- und Bewegung besonders der Forderung angepaßt zu sein, trotz der sehr kleinen Kennzahlen Ablösungserscheinungen zu verhindern. Das zu erörtern, würde jedoch über den Rahmen dieser Arbeit hinausgehen. Für den Modellflug kann man sich darauf beschränken, das Verhalten der Flügel im überkritischen Gebiet zu untersuchen.

Zuvor sei darauf hingewiesen, daß es im Hinblick auf die Schlankheit der Flügelprofile üblich ist, die Kennzahl als Produkt von Geschwindigkeit und Flügeltiefe anzugeben. Die aerodynamischen Versuchsanstalten der verschiedenen Länder untersuchen ihre Flügelmodelle bei verschiedenen Kennzahlen. Während des Krieges wurde in Göttingen mit Modellflügeln von 120 mm Tiefe und mit ca. 9 m/s Windgeschwindigkeit gearbeitet. Nach Einrichtung der neuen Windkanalanlage konnte man auf 200 mm Tiefe und 30 m/s Geschwindigkeit übergehen. Die englischen, französischen, italienischen und amerikanischen Messungen liegen etwa zwischen den beiden genannten Meßgebieten. In neuerer Zeit ist man dazu übergegangen, im Ueber-druckkanal mehrfach höhere Reynoldssche Zahlen zu erzielen. (Die kinematische Zähigkeit v ist dem Luftdruck umgekehrt proportional!) Die Zahl der Meßreihen an bestimmten Profilen mit veränderten Kennzahlen genügt vorläufig nicht, um aus den Ergebnissen allgemein gültige Regeln abzuleiten. Die Profile können in Wölbung, Dicke und Umrißverlauf so mannigfaltig gestaltet sein und dadurch in ihren Eigenschaften so stark beeinflußt werden, daß jede Verallgemeinerung von Meßwerten über den Kennzahleinfluß mit Vorsicht aufzunehmen ist. Das vorhandene Versuchsmaterial über die verschiedenen Profile der verschiedenen Versuchsanstalten ließe sich noch statistisch auswerten, jedoch ist das eine mühsame, sehr zeitraubende Arbeit. Nur eine beschränkte Anzahl von Messungen wurde zur Aufstellung der weiter unten angegebenen Kurven verwendet.

Das wichtigste Ergebnis, das durch alle Messungen bestätigt wurde, bestand in der Erkenntnis, daß der dicke Flügel für niedrige Kennzahlen weniger geeignet ist als der dünne Flügel. Sowohl die dicken Profile unserer freitragenden Flugzeuge als auch die hochgewölbten dünneren Profile der Vögel zeigen bei niedrigen Kennzahleu vorzeitiges Ablösen der Strömung bei großen Anstellwinkeln und daher viel geringere Höchstauftriebszahlen, als die dünnen wenig gewölbten Profile. In Abb. 3 ist versucht worden den mutmaßlichen Strömungsverlauf um ein dickes und ein dünnes Profil bei gleicher niedriger Kennzahl und bei gleichem Anstellwinkel, darzustellen.

Die Rückseite des dünnen Flügels ist gegen die Bewegungsrichtung schwächer geneigt, d. h. der Druckanstieg ist sanfter, die Strömung liegt daher noch an. Die Größe und Richtung der resultierenden Luftkraft ist durch den Pfeil angedeutet. Darunter ist die Druckverteilung dargestellt. Die schraffierte Fläche, die zum dünnen Flügel gehört, zeigt noch das kräftige Minimum der anliegenden Strömung. Das Druckbild ist dem einer idealen reibungslosen Strömung sehr ähnlich. Solange dies noch der Fall ist, also solange keine Ablöseerscheinungen auftreten, sind auch die Momenten-beizahlen von der Kennzahl unabhängig.

Nahe am kritischen Gebiet steigt der Widerstand rasch mit der Profildicke. Die Abhängigkeit des kleinsten Profilwiderstandes von der Kennzahl ist für normale Profile mit gerader oder mäßig gewölbter Druckseite in den Kurven der Abb. 4 dargestellt. Die Darstellung gibt Mittelwerte an; erhebliche Streuungen sind möglich.

Man ersieht aus dieser Darstellung, daß für Modellflugzeuge dünnen Profilen der Vorzug gebührt. Der erreichbare Höchstauftrieb dicker Profile verschlechtert sich bereits bei E < 3000 bis 5000, während dünne Profile bei E = 1000 noch nicht beeinträchtigt sind. Der Höchstauftrieb selbst ist für Modelle ohne Bedeutung, da diese beim Landen nicht abgefangen werden. Aber die Erhöhung des Profilwiderstandes in der Nähe von ca (max) kann unerwünscht sein, da die beste Gleitzahl von Modellen ohnehin bei höheren ca-Werten liegt.

Symmetrische und nahezu symmetrische Profile, die neuerdings viel angewendet werden, eignen sich nur für wenig belastete Leitwerke, denn es hat sich gezeigt, daß deren ca(max) - Werte bei kleineren Kennzahlen sehr niedrig liegen. (Schluß folgt.)

Fünfter Segelflugmodell-Wettbewerb der MAG in Dessau. Zum ersten Male für 1930 hatte am 6. April die MAG ihre Modellbauer zusammengerufen. Für diesen Tag hatte der A. V. f. L. Dessau an seinem Schul-gelände in Steutz den fünften Segelflugmodell-Wettbewerb ausgeschrieben. Leider war der Wind dieser Veranstaltung nicht günstig. Während er zuerst den ungefähr 12 m hohen Hang mit zirka 1 m/Sek. direkt anblies, schlug er in der zweiten Hälfte des Wettbewerb in leichten Rückenwind um. Aus den abgegebenen Meldungen konnte man erkennen, daß durch die ungünstigen Geländeverhältnisse der Segelmodellflugsport noch nicht Allgemeingut der MAG geworden ist. Gemeldet waren von Dessau 4 Modelle, Magdeburg 4 Modelle, Leipzig 1 Modell. — Aus den gezeigten Leistungen kann man jedoch erkennen, daß in der Zwischenzeit tüchtig gearbeitet wurde, steht doch die letztjährige Siegerzeit noch

hinter der des 4. Preisträgers zurück. Als Sieger ging abermals Günther-Magdeburg hervor, dessen Modell die weitaus beste Zeit flog. Der Wettbewerb zeigte folgendes Ergebnis: 1. Herr Günther-Magdeburg 68 Sek., 2. Herr Böhme-Dessau 35,5 Sek., 3. Herr Käseberg-Magdeburg 28,5 Sek., 4. Herr Baehr-Dessau 18 Sek. — Als nächster Wettbewerb folgt erstmalig ein Anfänger-Wettfliegen in Hettstedt am 15. Juni 1930. Hier treffen sich alle Modellbauer, welche noch keinen Preis erringen konnten. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Ein Raketenflugmodell hat der Breslauer Modell- und Segelflugverein bereits im vergangenen Jahre im Auftrage von Winkler-Breslau gebaut. Der leitwerkslose, formstabile, freitragende Raketeneindecker besitzt eine Spannweite von 1,5 m, Flügelschnitt Göttingen 410 (symmetrisch, druck-punktfest), Flächenbelastung 6 kg/m2, Anstellwinkel an der Wurzel 2°, Pfeilform 24°. Der zweihol-mige Flügel ist mit weit übergreifender Sperrholznase beplankt. Steuerung erfolgt durch Querruder; Seitensteuerung durch Querruder und Flügelendruder, welche an den Flügelendscheiben über der Saugseite des Flügels angebracht sind. Die auswechselbaren Pulverrückstoßer werden von hinten in den Rumpf eingeschoben. Die Flüge erfolgten auf dem Breslauer Flugplatz. Das Modell startet von einer geneigten Gleitbahn und landet nach Verbrauch des Brennstoffes im Gleitflug. Die Untersuchungen an Pulverrückstoßern erfolgten im maschinentechnischen Laboratorium der T. H. Breslau. Die Versuche wurden mittels einer Vertikalwaage ausgeführt (die von anderen Forschern wie Goddart, Ziolkowsky und in Moskau angewandte Horizontalaufhängung im Pendelrahmen ist weit bequemer).

Ueber die Pause-Segelflug-Modelle schreibt die Flugsport-Vereinigung Heidelberg: „Die Versuche wurden am letzten Sonntag von unserer Modellgruppe fortgesetzt, und zwar an einem 70—100 m hohen Hang beim Stift Neuburg. Bei Windstärke 3—5 konnten im Aufwind mit ihrem Modell ,,Zögling" ausgezeichnete Flüge bis 2000 m erreicht werden. Der „Zögling" segelte ruhig und überhöhte in geradem Fluge die Startstelle um etwa 5—6 m. Ein volles Ausgleiten wurde durch einen auf einer vorgelagerten Bodenwelle stehenden Baum verhindert. Wir werden Ihr Modell ,,Zögling" als wertvolles Hilfsmittel zur Auffindung eines geeigneten Segelgeländes verwenden."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Die schönsten Märchen vom Fliegen'* von Peter Supf, Preis RM 3.80, Verlag-Herbert Stuffer, Beiiin-Charlottenburg.

Ein Flieger-Kinderbuch mit bunten Bildern und Zeichnungen von bleibendem Wert.

Am Samstag, den 26. April, verunglückten bei einem Fluge durch Abrutschen aus der Kurve beim Landen unsere beiden Mitglieder

Flugzeugführer Dipl.-Ing. Wilhelm Waldvogel Modellhauer Friedrich Rudel

Mit diesen beiden sehr interessierten Mitgliedern, die durch ihre Tatkraft und Können uns besonders wertvoll waren, verliert der Verein einen tüchtigen Motorflieger und einen mustergültigen Modellbauer, die in ihrer Begeisterung für die Fliegerei schon viel leisteten und zu den besten Erwartungen berechtigten.

Trauernd .stehen wir an der Bahre dieser beiden treuen Menschen, deren Name in unserer Vereinsgeschichte fortleben wird und denen wir ein ehrendes Andenken bewahren werden.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein e.V. Mannheim.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 28. Mai 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport64 erscheint am 11. Juni 1930

Das 4000.- M. Sportflugzeug muß kommen.

In der Entwicklung eines wirklich billigen Sportflugzeuges sind wir in den letzten Jahren wieder auf den falschen Weg geraten. Trotz der ersten guten Erfolge mit 15- bis 20-PS-Motoren vor zehn Jahren sind die Motorenleistungen immer größer geworden und damit auch der Kaufpreis eines Sportflugzeuges, Und dabei ist das Bedürfnis nach einem billigen Motorflugzeug immer dringender geworden. Nachdem die Leichtmotorfrage für derartige Flugzeuge gelöst ist, kann ein solches Sportflugzeug für RM 3500.— bis 4000.— inklusive Motor gebaut werden.

Ein wirklicher Flugsport wird sich erst entwickeln, wenn den vielen B- und C-Segelfliegern, die in der Nähe der Großstadt den Segelflug nicht ausüben können, zunächst ein langsames Uebungs-Leichtflug-zeug zur Verfügung steht. Ein guter Segelflieger wird sich ohne weiteres in ein solches Leichtflugzeug setzen können und nach wenigen Flügen sich in diesem ebenso sicher fühlen wie im Segelflugzeug. Leider ist das Leichtflugzeug mit geringer Motorkraft durch die mißglückten Versuche mit billigen Motorradmotoren, die eben für ein Motorrad und nicht für ein Flugzeug gebaut sind, in Mißkredit geraten.

Schade, daß uns im Versailler Diktat dazumal nicht die Motorleistung für Sportflugzeuge mit 20 PS begrenzt wurde. Die Frage des billigen» Leichtflugzeuges wäre längst gelöst.

Amerikanischer Barling-NB-3-öanzmetall-Eindecker«

Der von der Nicolas-Beazley Airplane Co. in Marshall, Co. gebaute Tiefdecker ist eine Versuchskonstruktion in Metall, mit welchem bei größtmöglicher Erleichterung ein größter Sicherheitsgrad erreicht werden soll. Der Flügel besteht aus einem Mittelstück von 6,08 m und zwei 5 Grad V-förmig angesetzten Endflügelstücken von 1,8 m. Die Flügelholme sind aufgelöst in einen aus Wellblech mit der Außenhaut gebildeten großen Kastenholm. Und zwar laufen die1 Sicken des Wellblechs parallel zum Flügel, also quer zur Flugrichtung. Das Rahmen-

Amerik. Barling NB 3 Metall-Eindecker.

werk in der Holmrichtung wird durch Stahlrohre gebildet. End- und Nasenrippen sind teilweise aus profiliertem Stahlblech. Die Unterseite des so gebildeten Flügelholms ist offen, so daß bei abgenommener Flügelbespannung alle Flügelteile leicht zugänglich sind und kontrolliert werden können. Die höchste zulässige Flügelbelastung vor Bruch beträgt 225 kg pro m2. / .

Barling NB 3.

Links: Schwanzkufe.

Rechts: Fahrgestell-Schneekufe.

Der Vorteil des Barling-Flügels soll vor allen Dingen darin liegen, daß plötzlich auftretende große Beanspruchungen durch eintretende Verbiegungen elastisch aufgenommen werden, so daß wohl Deformationen auftreten, die Bruchgrenze jedoch verzögert wird.

Vorstehende Abbildungen zeigen die Flügelkonstruktion sowie einige Details von Schwanzkufe und Skigestell.

Fokker-Jagd-Einsitzer D. XVI.

Der Fokker D. XVI ist ein gestaffelter, verspannter Anderthalb-decker mit trapezförmigen Flügeln. Der durchgehende Oberflügel ist auf einem Spannturm befestigt.

Neuartig an diesem Flugzeug ist die Verspannung. Von dem Vorderholm des Oberflügels führen Streben nach dem Rumpf in der Nähe der vorderen Fahrgestellstrebe, ferner Kabel von dem Vorderholm des Unterflügels nach dem hinteren Spannturm-Knotenpunkt sowie zwei Verspannungen von dem Hinterholm des Oberflügels nach dem unteren Längsholm des Rumpfes, Flügelaufbau Spruceholme. Sperrholzbedek-kung von der Oberseite des Vorderholms über die Nase, Unterseite bis zum Hinterholm.

Fokker-

Jagd-Einsitzer D. XVI.

Der aus Aluminiumblech geschweißte Betriebsstoffbehälter, 340 1 fassend, ist im Vorderteil des Rumpfes untergebracht, Betriebsstoffförderung direkt nach dem Motor durch! AM-Pumpen, Oelb ehält er 30 1.

Der geschweißte Rumpf ist in der üblichen Fokkerbauweise ausgeführt.

Der Führersitz ist in der Höhe verstellbar. Bestückung zwei M.Q. vor dem Führersitz fest eingebaut.

Höhen- und Seitenruder sind nicht ausgeglichen. Das Fahrgestell mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder mit Bendixbremsen, die von einem Hebel rechts vom Führersitz betätigt werden.

Für den Einbau sind folgende Motoren vorgesehen: Armstrong Siddeley Jaguar, überkomprimiert, Armstrong Siddeley Jaguar überkomprimiert und mit Getriebe, Armstrong Siddeley Jaguar Major, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Gnome et Rhone Jupiter Serie VII überkomprimiert, Bristol Jupiter Serie VIIF überkomprimiert, Pratt and Whitney Hörnet, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, B.M.W. Hörnet, überkomprimiert oder nicht, mit Getriebe oder direkt angetrieben, Bristol Jupiter Serie VIII F, C, überkomprimiert 2:1, Bristol Jupiter Serie IX F, C, überkomprimiert 2:1, Armstrong Siddeley Jaguar, C, Gnome et Rhone Jupiter Serie VI, C, Bristol Jupiter Serie VI F. H., C, Bristol Jupiter Serie F. M., C.

Spannweite 9,4 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 18,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 1,8 m; Maximal-Motordrehzahl in 4550 m Höhe 2200, normal 1900, Maximalleistung 460 PS in 4550 m, Normalleistung 310 PS, am Boden max. 1750 Umdrehungen 360 PS; Betriebsstoffverbrauch in 4550 m Höhe maximal 108 kg/h, normal 75 kg/h; Leergewicht 1005 kg, Ausrüstung 50 kg, Führer 80 kg, Betriebsstoff 220 kg, Oel 20 kg, Bewaffnung 100 kg, zusammen Gewicht belastet 1475 kg; Flügelbelastung 80 kg/m2, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS. Maximalgeschwindigkeit in 4550 m Höhe 320 km/h, mittlere Geschwindigkeit in 4550 m Höhe 264 km/h, Maximalgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Minimalgeschwindigkeit 105 km/h, Aktionsradius bei mittlerer Geschwindigkeit 770 km, Steigfähigkeit auf 1000 m 2 Min. 18 Sek., auf 2000 m 4 Min. 30 Sek., auf 3000 m 6 Min. 48 Sek., auf 4000 m 9 Min. 12 Sek., auf 5000 m 12 Min. Absolute Gipfelhöhe 8500 m.

AutOgiro Mark III. „Photo Flight"

Links oben: Landung. Rechts oben: Möhenleitwerk hochgeklappt als Bremse dienend. Links unten: Fahrgestell-Federbeine, Tragflügel mit festen aufgebogenen Stabilisierungsenden. Rechts unten: Rotorlagerung mit Rotorspanntumu

Autoglro Mark III.

Der neueste Hubschrauber de la Ciervas unterscheidet sich von seinen Vorgängern durch wesentlich verbesserte Flugeigenschaften. Mit dem Genet Major wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h erreicht. Demgegenüber steht eine Minimalfluggeschwindigkeit von 40 km/h und ein bester Gleitwinkel von ca. 8°.

Die Type Mark III wird in England in Serien gebaut werden. Das Rotorgewicht und die spezifische Belastung des Rotors sind gesenkt worden, so daß der Rotor normal nur 125 Uml/Min. erreicht. Die Rotorblätter sind unter Zwischenschaltung von Dämpfern verspannt. Der

r«-■-- 10600 -_—

Engl. Autogiro Mark III.

»Flieht"

Konstruktive Einzelheiten de.s Autogiro: l eine Rotorrippe und ihre Befestigung am Holm; 2 einer der Dämpfer, die die Bewegung horizontal der Rotorblätter dämpfen; 3 und 4 Einzelheiten der Dämpfer und die Befestigung am Holm; a Korkscheiben; b Stahlscheiben.

PATENTSAMMLUNG

des <lK\\i^^^ Band 11!

1930

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 475461; 403533;

943; 497040, 401.

49442J, 556; 495286, 921; 496867,

Flugzeuge ohne Motor (Gr. 1—2).

iL j Pat. 494556 v. 17. 8. 27, veröff. 25. 3. 30. ^ * Edison Alva Founds, Philadelphia,

V* St. A. Zusamiiienlegi)arer Flugzeugdrachen mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen. Patentansprüche: 1. Zusammenlegbarer Flugzeugdrachen mit zwei übereinander angeordneten Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf aus einem aus zwei in einer senkrechten Ebene liegenden Leisten (18, 19) hergestellten Rahmen besteht und daß die obere Tragfläche (11) an der oberen Rumpfleiste (18) und die untere Tragfläche (12) an der unteren Rumpfleiste (19) in der Weise befestigt ist, daß die Rumpfleisten (18, 19) durch in der vorderen und hinteren Randleiste (13) der Tragflächen befindliche Aussparungen (15) hindurchgesteckt sind.

richshafen a. B. Flugs engflüg el mit drei und mehr Holmen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit drei und mehr Holmen, dadurch gekennzeichnet, daß der als Hauptträger ausgebildete mittlere Holm (b) mit dem Rumpf durch eine oder mehrere zug- und druckfeste Streben (c) verbunden ist, während die äußeren Holme (d, e) vom Rumpf aus durch nur zugfeste Kabel (f) abgefangen sind, wobei die Angriffspunkte dieser Stützorgane an den einzelnen Holmen auch an verschiedenem Abstand von der Mittelebene des Flugzeuges angeordnet sein können. .

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützorgane etwa in -ihrer Mitte durch senkrechte Dreiecksverbände nach den Holmen hin abgefangen sind.

Abb. 3

2. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 mit senkrechten Ab'standstäben an den Stellen, wo die Rumpfleisten sich mit den Tragflächenleisten kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfleisten (18, 19) durch Löcher (22, 24) in den Enden der Abstandstäbe (21, 23) hindurchgehen.

3. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem Schwanzende des Drachens zusammenlaufenden Rumpfleisten (18, 19) an ihrem hinteren Ende (25) durch Aussparungen (26) in der vorderen und hinteren Randleiste (27) der waagerechten Schwanzflosse (28) hindurchgesteckt sind.

4. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (26) zur Aufnahme der hinteren Enden (25) der Rumpfleisten (18, 19) sich in an den Randleisten (27) der Schwanzflosse befestigten Klötzen (29) befinden, die. außerdem Löcher zur Aufnahme von Drehzapfen (33) einer senkrechten Steuerfläche (32) haben, die durch ein Seil (34) in der senkrechten Lage gehalten wird.

5. Flugzeugdrachen nach Anspruch 1 und 2 mit einer an dem vorderen senkrechten Stab lose drehbar angebrachten Luftschraube, dadurch gekennzeichnet, daß in den Flügeln der Luftschraube Löcher (42) angeordnet sind.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

bA Pat. 497 401 v. 23. 6. 28, veröff. 9. 5. ^ 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Fried-

WT

U1A Pat 495286 v. 4. u 1 * 30. Askania-Werke

28, veröff. 4. 4. A.-G. vormals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbsttätige Höhensteuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Flugzeuge, bei welcher der Steuerimpuls durch das Zusammenwirken eines Geschwindigkeitsmessers und eines Höhenmessers erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerimpuls durch den Druck in einer Kammer (m) gegeben wird, der einerseits durch einen auf die Geschwindigkeit ansprechenden Staudruckmesser (r) geregelt wird und andererseits eine nach der Atmosphäre gehende Oeffnung (p1) besitzt, deren Größe durch den Höhenmesser (v) gesteuert wird.

2. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Regelorgan ein Strahlrohrregler verwendet wird, dessen Strahlrohr (e) durch den Druck in dem Behälter (m) gesteuert wird, wobei das zum Höhenruder führende Steuergestänge (c) eine Rückführung des aus seiner Mittellage herausgeschwungenen Strahlrohrs in seine Ruhelage bewirkt.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterdruck in dem Druckraum (m) unter Vermittlung eines Hebels (h) auf das

Strahlrohr (e) wirkt, wobei der Drehpunkt (i) des Hebels (h) durch ein Gestänge (w, x) so mit dem Steuergestänge (c) in Verbindung steht, daß die jeweilige Bewegung des Steuergestänges den Drehpunkt (i) so verlegt, daß dadurch eine Rückführung des Strahlrohrs (e) in die Ruhelage stattfindet. Kr>r\Pat. 496 943 v. 15. 2. 29, veröff. 30. u^v4. 30. Charles Albert Leirancois, Billancourt, Seine, Frankreich. Verfahren mir Abdichtung von Bensinbehältern.

Bei den bekannten Brennstoffbehältern, die aus Blechen zusammengenietet sind, machen sich trotz sorgfältigster Nietung stets Undichtigkeiten geltend. Die Versuche, solche Undichtigkeiten durch Einfügung eines flüssigen Gummilackes zwischen Bleche und Nieten zu vermeiden, haben keine befriedigenden Ergebnisse gehabt, insbesondere weil der Gummilack brennbar und zu hart ist. Die Erfindung zielt darauf ab,, das Dichtungsmittel in flüssigem Zustand auf die Innenwandung des Behälters aufzubringen und durch Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen heranzutreiben. Erfindungsgemäß wird als Mittel, das auf diese Art zur Abdichtung verwendet wird, eine Mischung aus proteinartigen Stoffen mit einer Lösung von Gummiarabikum vorgeschlagen. Dieses Mittel ist einerseits ausreichend elastisch, nicht in Benzin, wohl aber in Wasser löslich und nicht brennbar, andererseits eignet- es sich dazu, in fließendem Zustand auf die Innenwandungen aufgebracht und durch Druck an die abzudichtenden Stellen herangetrieben zu werden. Das Verfahren gestattet nicht nur eine sehr schnelle und dauerhafte Abdichtung neuer Behälter, sondern auch in bequemer Weise eine nachträgliche Abdichtung alter Behälter, deren Nieten sich gelockert haben.

Angenommen, man wollte den Benzinbehälter eines Flugzeuges mit einem Rauminhalt von 300 1 absolut dicht machen, so wurden bisher, um dies möglichst vollkommen zu erreichen, die Bleche unter Zwischenfügung von Papier oder Stoff, der mit Gummilack . o. dgl. imprägniert war, miteinander verbunden. Bei dem Verfahren kann man auch zwischen die Bleche Papier einfügen, obwohl das nicht unbedingt notwendig ist. Man stellt dann eine Mischung mit Gummiarabikum, Wasser und z. B. Eiweißstoff in folgendem Verhältnis her:

Gummiarabikum etwa 65%

Wasser etwa 25%

Eiweißstoff etwa 10%

Man bringt die Mischung in einen Behälter, der in einem Wasser- oder Oelbad bis zum Sieden der Mischung, unter Kneten derselben, geheizt wird, und hält den Siedezustand etwa eine Stunde lang aufrecht.

Eine gewisse Menge dieser Mischung, abgekühlt oder noch warm oder wiedererwärmt, beispielsweise 300 g, je nach dem Falle, bringt man in den abzudichtenden Behälter.

Man schließt diesen dann in geeigneter Weise und führt in den Behälter einen Stoff unter einem gewissen Druck ein, der beispielsweise 200 g/qcm sein kann. Dieser Stoff kann beispielsweise Sauerstoff oder Lüft sein. Der unter Druck stehende Stoff treibt die Mischung in die zwischen ddn Blechrändern vorhandenen Zwischenräume, rings um die Niete, wenn man die Bleche durch Nietung verbindet, oder in die Falze oder Fugen, wenn man sie durch Falzung o. dgl. verbindet. Ebenso wird die Mischung in die Anschlußfugen der Verbindungen mit anderen vom Behälter abgezweigten Organen getrieben. Außerdem wird die Mischung auch in die Narben, Risse oder sonstigen etwaigen fehlerhaften Stellen der Bleche getrieben. Alsdann führt man in den Behälter warmes Wasser ein, damit sich der Ueberschuß der in dem Behälter verbliebenen Mischung auflöst. Natürlich läßt man das Wasser nur so lange im Behälter, als zur Auflösung des Mischungsüberschusses notwendig ist. Die erzielte Dichtung ist dauerhaft, da die verwendete Mischung bei der Berührung mit dem im Behälter aufbewahrten Brennstoff erhärtet.

Patentanspruch: Verfahren zur Abdichtung von Benzinbehältern durch Mittel, die in fließendem Zustand auf die Innenwandungen des Behälters aufgebracht und durch Druck in dem Behälter an die abzudichtenden Stellen herangetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel aus proteinartigen Stoffen, gemischt mit einer Lösung von Gummiarabikum, bestehen.

1^ rt*Pat. 495921 v. 22. 7. 27, veröff. 11. U^M. 30. Aktieselskabet Dansk Rekyl-riffel Syndikat, Kopenhagen. AbsugvorHeilung von Maschinengewehren auf Flugseugen.

Patentanspruch: Abzug Vorrichtung von Maschinengewehren auf Flugzeugen, die durch eine in einem Gehäuse gelagerte, von der Welle des Flugzeugmotors angetriebene Scheibe mit einer oder mehreren Nocken gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das die Welle (g) mit Nockenscheibe (s) enthaltende Gehäuse

r. , , ,

(e) unmittelbar am Abzugbügel (d) des Maschinengewehres befestigt ist und die Lagerung der Welle (g) ir dem Gehäuse (e) mittels zweier Lagerhülsen (c und f) erfolgt, von denen die eine (c) mittels eines Stiftes (h) mit der Welle (g) fest verbunden und die andere (f) am Gehäuse (e) befestigt ist, und daß die Welle (g) an ihrem freien Ende eine Einstellvotrich-tung, beispielsweise ein Schneckenradgetriebe (k, m, n), trägt, mittels welcher die Nockenscheibe (s) und die Welle (g) verstellt werden können.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

bjAPat. 494 422 v. 14. 12. 24, veröff. 29. ^v3. 30. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers, Dessau. Als windschnittiger hohler Träger ausgebildete Schneeknfe für Luftfahrzeuge.

Bekannt sind Schneekufen in Form der gewöhnlichen Skier mit und ohne widerstandsverminderndc Umhüllungen. Diese Schneekufen besitzen hohe Achsstützen, durch die allein die bei Start und Landung auftretenden Stoßkräfte zu leiten, sind; sie sind deshalb nur schwer genügend fest auszubilden und auch wegen der verhältnismäßig hohen Lage der Achsstützen aerodynamisch ungünstig. Es ist weiterhin der Vorschlag gemacht worden, als hohle Träger mit Außenabdeckung ausgebildete Kufen mit außenliegenden Lagerhülsen an die sonst die Räder tragende Fahrgestellachse zu befestigen, wobei zur Begrenzung der Schwingbewegungen der Kufe außenliegende, zum Rumpf geführte Seile dienen sollten. Obwohl bei derartigen Kufen eine an sich aerodynamisch günstige Fofm erreichbar ist, bieten die Fahrgestellachse, die Lagerhülsen der Kufe, die Enden der am Kufenanlen-kungspunkt zusammenlaufenden Streben des Kufengestells sowie die Seile zur Begrenzung der Kufen-schwingbewegungen immer noch erheblichen Luftwiderstand.

Patentansprüche:

1. Als windschnittiger hohler Träger ausgebildete Schneekufe für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa horizontal verlaufende Schwin-gungsachse durch den Kufeninnenraum durchgeführt ist.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Innern der Kufe vorgesehene, den Schwingbewegungen der Kufe um die Querachse Widerstand entgegensetzende Abfederung in ihrer Mittellage die Kufe in der für den Normalflug aerodynamisch günstigsten Lage hält.

3. Schneekufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Start, Gleiten und Landung die Achse des Flugzeugs abfedernden Vorrichtungen innerhalb der als hohler Träger ausgebildeten Kufe vorgesehen sind.

4. Schneekufe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein und dieselbe Federung sowohl die Stoßaufnahme bei Start, Landen und Gleiten als auch die Einstellung der Kufe in die günstigste Fluglage bewirkt.

5. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung in die günstigste Fluglage dadurch erfolgt, daß die Stoßaufnahmefederung

während des Fluges die Kufe mit Anschlägen gegen einen in die Kufe hineinragenden, mit dem Flugzeug starr verbundenen Konstruktionsteil (15) elastisch andrückt.

6. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein in die Kufe hineinragender, mit dem Flugzeug starr verbundener Konstruktionsteil gegenüber der Kufe miteinander entgegenwirkenden oder mit zur Aufnahme sowohl von Zug- als auch von Druckkräften geeigneten Federungen abgefedert ist.

7. Schneekufe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der in die Kufe hineinragenden und gegenüber der Kufe in senkrechter Richtung verschieblichen Fahrgestellachse ein Hebel starr gelagert ist, an welchem die Stoßaufnahmefederungen derart angreifen, daß sie während des Fluges die Kufe in der aerodynamisch günstigsten Lage halten.

8. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe schwingbar an einem Arm gelagert ist, der quer zur Flugzeuglängsachse verläuft und seinerseits Schwingbewegungen in einer Querebene des Flugzeugs ausführen kann und daß an diesem Arm sowohl die Stoßabfederung als auch die die Kufe im Fluge in der günstigsten Lage haltende Federung angreifen (Abb. 1—3, 6 i. 7).

Kj,0Pat- 496 867 v- 15- L 29' veröff. 28. u^v 4. 30. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers,

Dessau. Schneeknfe für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge.

Bei Fahrzeugen kommt es häufig vor, daß auf derselben Fahrt wechselweise schneebedeckte und schneefreie Flächen überfahren werden müssen, besonders bei Flugzeugen, die nach Start von einer schneebedeckten Fläche und längerem Fluge einen Landungsplatz antreffen, der schneefrei ist, oder umgekehrt. Man hat zu diesem Zweck die Verwendung von Schneekufen vorgeschlagen, an deren Gestell gleichzeitig ein Räderfahrwerk vorgesehen ist. Patentansprüche:

1. Schneekufe für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, mit durch Schlitze der Gleitfläche teilweise hindurchtretenden Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze vom Rad aus bis an das hintere Ende der Schneekufe durchlaufen und dort offen sind.

2. Schneekufe nach Anspruch 1, die als räumlicher liohlträger ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,

J—

daß Versteifungselemente zur gegenseitigen AbStützung der durch den Schlitz getrennten Hohlkörper-teile im oberen Teil derselben vorgesehen sind.

3. Schneekufe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Weite der Schlitze nach hinten zunimmt.

UACS Pat. 497 040 v. 9. 8. 27, veröff. 1. 5. u^v30. The Dunlop Rubber Company, Ltd., London. Laufrad mit Abdeckacheiben. Patentanspruch: Laufrad mit Abdeckscheiben, die durch an die Innenseite des Felgenkranzes anliegende Federn gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die

Haltefedern (3) beiderseits in Bünde (6a) o. dgl. und Haken (6) endigen, die die Scheiben (1) abstützen und zum Einhängen der Haltefedern in den Wulstrand (9) dienen.

UAX Pat. 493533 v. 24. 7. 28, veröff. u 7. 3. 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot mit seitlichen Wülsten.

Patentanspruch: Flugboot mit seitlichen, der Erhaltung der Seitenstabilität auf dem Wasser dienenden, sich über einen größeren Teil der Bootslänge erstreckenden und Ausbauchungen des Bootskörpers bildenden Wülsten, da-

durch gekennzeichnet, daß außerdem zur weiteren Erhöhung der Seitenstabilität etwa in halber Scliiffs-länge seitliche, gegebenenfalls leicht lösbare seitliche Stummel oder Flossen angebracht sind, welche wesentlich kürzer sind als die Wulste.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

n C Pat. 475 461 v. 13. 11. 27, veröff. 16. ^ ^ 4. 30. Jakob Haw. Berlin-Staaken.

Propeller mit ven teilbaren Flügeln.

Die bisher bekannten VerStellvorrichtungen für Propellerflügel sind mit ihren gegen Drehung gesicherten und ihren mit dem Propeller umlaufenden Teilen meist auf oder neben der Propellernabe angeordnet, und nur die unmittelbar an den drehbaren Flügeln angreifenden Verstellorgane ragen zum Teil in die Nabe bzw. in die Lagerbuchsen der Flügelfüße hinein. Diese bekannte Anordnung des Verstell-

zeuges neben dem Propeller bringt eine Anzahl von Unzuträglichkeiten mit sich und bedingt unter anderem eine größere Länge des nicht gelagerten Endes der Propellerwelle.

Patentansprüche:

1. Propeller mit um ihre Längsachse drehbaren Flügeln, deren Steigung durch eine zur Propellerwelle konzentrische Schiebemuffe verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß außer den an den Flügeln angreifenden Verstellorganen auch die Schiebemuffe selbst sowie die zu ihrer Lagerung und Verstellung vorgesehenen Einrichtungen im Innern der Propellernabe angeordnet sind.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Innengewinde versehene Schiebemuffe drehbar auf einer Außengewinde tragenden, zwischen Propellerwelle und -nabe in letztere hineinragenden, am Flugzeug starr befestigten Buchse gelagert und längsverschiebbar mit dem sie mitnehmenden, auf dem äußeren Buchsenende drehbaren Stellrad gekuppelt ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel mittels von der Schiebemuffe mitgenommener Zahnstangen bewirkt wird, die mit am Flügelfuß in dessen Drehachse befestigten Zahnrädern kämmen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXII., rieft 11, am 28. 5. 1930 veröffentlicht.

obersteTeil des Spannturms dient als Ölbehälter, von dem aus das Hauptrotorlager ständig geschmiert wird. Jede dritte der sehr eng stehenden Rotorrippen ist an den Stahlrohrrotorholm mit einem Bolzen angeschlossen. Hierdurch wird eine 20fache Sicherheit der Rotorflügel erzielt. Der Rumpf ist in normaler Stahlrohrbauart ausgeführt. Das Leitwerk aus Duralumin in Doppeldeckerausführung dient bei Start und Landung als Luftbrertise. Entsprechend der fast senkrechten Landung des Autogiro sind die Federbeine des mit Bendixradbremsen ausgerüsteten Fahrgestells sehr kräftig dimensioniert. Spurweite 2,45 m. Leistungen: Max. Geschwindigkeit 150 km/h, Minimalgeschwindigkeit 40 km/h, Anlauf 27 m, Steigzeit 1000 m in 4,3 Min., Gipfelhöhe einsitzig 5200 m, mit Vollast 4000 m.

Nachnennungen zum Internationalen Rundflug 1930,

Am 15. Mai, nachmittags 6 Uhr wurde die Annahme der Nachnennungen mit doppelter Gebühr für den diesjährigen Internationalen Rundflug beim Aero-Club von Deutschland abgeschlossen. Es liegen nunmehr folgende Nachnennungen vor:

Deutschland (darunter ein Schweizer und ein Aegypter) 13

England.................... 2

Frankreich.................. 2

Spanien....................10'

Deutschland :

1. Akademische Fliegergruppe Darmstadt E. V., Darmstadt, D. 18, Genet 100 PS (R. Neininger)

2. FI. Simon, Berlin, Klemm 25 IVa, Genet 80—85 PS (Ii. Simon).

3. Alexander Soldenhoff, Düsseldorf, „Soldenhoff", Salmson 40 PS (A. Riediger).

4. Leichtflugzeugklub München, Klemm L 25 Ia, BMW X 45—50 PS (v. Graven-reuth).

5. Leichtflugzeugklub München, BFW M23b, BMW 45—50 PS (H. Bönning).

6. Rheinische Luftfahrt-Industrie G. m. b. FL, Krefeld, vorm. Raab-Katzenstein, R. K. 29, SH 14 95—115 PS (K. Katzenstein).

7. Horst von Salomon, Berlin, Klemm, Genet 80 PS (FI. Benz).

8. Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Junkers Junior A. 50, Sh 13a 80—92 PS.

9. Fritz Papenmeyer, Hamburg, Bäumer B VI, Gipsy 90 PS.

10. Wilh. Huth, Travemünde, Tiefdecker, A. B. C. Skorpion 35—40 PS.

11. Mohamed Sidki, Aegypten, Klemm, Salmson 40 PS (M. Sidki).

12. Fr. W. Siebel, Berlin W 30, Klemm L 26 IIa, SH 13a 80 PS (Fr. W. Siebel).

13. Alfred Friedrich, DH Moth Special, Gipsy II 115—125 PS.

England:

1. Maxwell D. Trench, Mono Special, Warner 110 PS J. E. Carberry. 2. Cpt. The Rt. Hon. F. E. Quest D. C. DSO, D. H. Moth, Gipsy Mark II 100 PS, Miß W. E. Spooner.

Frankreich:

1. Rene Caudron Caudron C 232, Renault 95 PS. 2. Mlle Maryse Hilsz, Moth-Morane Saulnier, Gipsy 95 PS, Mlle HiLsz.

Spanien:

1. Aero-Club de Espana, C. A. S. A., Gipsy, Rodiguez. 2. Aero-Club de Espana, C. A. S. A., Gipsy, Ordiales. 3. M. Ogara, C. A. S. A., Gipsy, Haya. 4. Eli-zalde, S. A. C. A. S. A. Elizalde Navarro. 5. Erzherzog Antonio Habsburgo Borbon, D. H. Moth, Gipsy 85 PS, Erzherzog Antonio Habsburgo Borbon. 6. Aero-Club Andalucia, Moth, Gipsy, Ansaldo. 7. Duc d'Estremera, Moth, Gipsy, An-saldo. 8. M. Loring, Loring, Gipsy, Rambaud. 9, Union Aerea, Junkers, Genet, Espinosa.

Insgesamt sind also zum Internationalen Rundflug 1930 gemeldet: Deutschland 47, England 8, Frankreich 16, Polen 16, Schweiz 4, Spanien 10, zusammen 101 Flugzeuge, eine Zahl, die bisher noch in keinem Flugzeugwettbewerb erreicht worden ist.

PLUG UNDSCHft!

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 52.

Die Föderation Aeronautique (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 13. Mai d. J. folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt.

Klasse C (Landflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast

Deutschland .... Wilhelm Zimmermann auf Junkers J 38, mit 2 Junkers-Motoren L 55 zu 600 PS und 2 Junkers-Motoren L 8 zu 400 PS, Dessau-Leipzig, am 10. April 1930 Entfernung in geschlossener Bahn 501, 590 km Dauer 3 Std. 02 Min.

Geschwindigkeit über 100 km 184,464 km/Std. Geschwindigkeit über 500 km 172,930 km/Std.

Klasse C

2. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 280 kg) Deutschland

Frau Margret Fusbahn, Fluggast Herr Fusbahn, auf Klemm L 25, Motor Salmson 40 PS, Böblingen (Württ.), den 11. April 1930 Höhe 4614 m.

1. Kategorie — Leichtflugzeuge (Zweisitzer bis 400 kg) Deutschland

Woldemar Voigt, Fluggast K. H. Gaule, auf Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt D 18, Motor Armstrong Siddeley Genet Major 100 PS, am 21. April 1930 in Darmstadt: Höhe 7521 m.

Rudolf Neininger, Fluggast Kurt Stark, mit gleichem Flugzeug und Motor, am 23. April 1930 in Darmstadt

Geschwindigkeit über 100 km 214,848 km/Std. Berlin, den 16. Mai 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

3. Deutscher Zuverlessigkeitsflug 1930, 4.—6. Juli.

Dieser Flug ist mit dem „Rheinlandbefreiungsflug" zusammengelegt worden. Durch diese Lösung wird den Teilnehmern des Zuverlässigkeitsfluges, für den ca. 40 000 RM Streckenprämien zur Verfügung stehen, die Möglichkeit gegeben, die Streckenprämien im An- und Rückflug nach dem Ausgangs- und Zielhafen des Befreiungsfluges, Köln, sowie auf der Strecke des Befreiungsfluges selbst zu erfliegen und gleichzeitig sich um die für den Befreiungsflug gesondert ausgesetzten Geld- und Ehrenpreise zu bewerben. Zu dieser glücklichen finanziellen Lösung kommt der zweite und besonders wichtige Vorteil der Zusammenlegung: Aus allen Teilen des Reiches werden die jungen deutschen Amateursportflieger nach Köln kommen und von hier aus ihren Begrüßungsflug ausführen.

Gegenüber früheren Ausschreibungen sind für den diesjährigen Wettbewerb einige wichtige Vereinfachungen vorgesehen. So werden die Teilnehmer neben ihrem Zuverlässigkeitsflug-Pensum im Verlaufe des Rheinlandbefreiungsfluges auch1 vor sportliche Aufgaben, wie Orientierungsflug, Ziellandungen, Postflug usw. gestellt. Weiterhin ist der Amateurbegriff schärfer als früher definiert worden, um, alle Nichtamateure von der Teilnahme ausschließen zu können. Andererseits mußte natürlich die Tatsache, daß der Flugsport heute immer noch erhebliche Mittel erfordert, berücksichtigt werden, dadurch, daß diejenigen Sportflieger ihre Teilnahmeberechtigung nicht verlieren, die zur Herabminderung der Flugkosten Zuwendungen erhalten, so lange sich diese in angemessenem Rahmen bewegen.

Bis auf diese Aenderungen entspricht die neue Ausschreibung in fast allen Punkten den früheren Bedingungen. Nur mußten mit Rücksicht auf die Verbindung mit dem Rheinlandbefreiungsflug besondere Vorschriften erlassen werden.

Jeder Bewerber befliegt unter Zugrundelegung einer vorgeschriebenen Mindeststrecke eine von ihm selbst gewählte Flugroute. Diese muß für die westlich der Elbe beheimateten Teilnehmer so gelegt werden, daß am 4. Juli abends Köln erreicht wird, um am 5. und evtl. 6. Juli die Strecke des Rheinlandfluges abfliegen zu können. Es steht den Bewerbern frei, auch die zweite Tagesstrecke des Rheinlandfluges am 6. Juli mitzufliegen. Für diese Teilnehmer endet der Zuverlässigkeitsflug dann erst am 7. Juli mit der Erledigung der letzten Strecken de,s Zuverlässigkeitsfluges, also dem Rückflug nach dem Heimathafen.

Ausschreibungen, Auskünfte usw. sind erhältlich beim Veranstalter: Deutscher Luftfahrt-Verband e.V., Berlin W 35, Blumeshof 17, Tel. Lützow 2410. Drahtanschrift: Luftsport Berlin.

Rheinland-Befreiungsflug, 5. und 6. Juli 1930.

(Rheinisches Flugturnier ,1930 im D.L.V.-Zuverlässigkeitsflug 1930.) Veranstalter Kölner Club für Luftfahrt e. V., unter Mitwirkung der angrenzenden Vereine. Geschäftsstelle des Rheinland-Befreiungsfluges: Köln, Heumarkt 72 II.

Fernsprecher 58 146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln. In der Zeit vom 4. Juli, 12 Uhr mittags, bis zum 7. Juli, 12 Uhr mittags, befinden sich die Wettbewerbs-Oberleitung und die Geschäftsstelle auf dem Flughafen Köln. ~ Fernsprecher 58 146, Telegrammadresse: Befreiungsflug Köln. Der Wettbewerb ist national. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Sie müssen entsprechend der auf der Zulassung angegebenen Sitzzahl ein- oder mehrsitzig geflogen werden. Nennungen müssen bis zum 20. Juni 1930, 12 Uhr mittags, unter Einschreiben auf dem vorgeschriebenen Formular eingegangen sein.

Klassen- und Gruppeneinteilung: Klasse I: Motorleistung bis 25 PS; Klasse II: Motorleistung bis 50 PS; Klasse III: Motorleistung bis 90 PS; Klasse IV: Ohne Beschränkung der Motorleistung.

Am 4. Juli, spätestens 20 Uhr, müssen alle Teilnehmer am Rundflug auf dem Flughafen Köln eingetroffen sein.

Erste Tagesstrecke am 5. Juli 1930: Flugstrecke: Köln—Düren—Bonn (Zwangslandung)—Koblenz—Wiesbaden/ Mainz (Zwangslandung)—Worms—Neustadt a. d. H. (Zwangslandung)—Germersheim—Kaiserslautern (Zwangslandung)—Trier. Flugentfernung: 450 km.

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) I. Teilstrecke: Köln—Düren—Bonn—Koblenz—Wiesbaden/Mainz. Flugentfernung: 195 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug. Die Startzeit in Köln wird durch die Sportleitung festgesetzt. Die Eintreffzeiten in Bonn und Wiesbaden/Mainz hat der Be-, werber selbst zu bestimmen und der Sportleitung vor dem Start schriftlich anzugeben. In Bonn ist eine Zwangslandung vorzunehmen, in Düren und Koblenz sind Wendemarken anzufliegen.

Start in Köln: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 6.45 Uhr, Klasse II 8.00 Uhr, Klasse III 8.45 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 10.30 Uhr, Klasse II 11.00 Uhr, Klasse III/IV 11.30 Uhr.

b) II. Teilstrecke: Wiesbaden/Mainz—Worms—Neustadt a. d. H. Flugentfernung: 85 km.

Aufgabe: Orientierungsflug mit Zielabwurf. Jeder Bewerber erhält kurz vor dem Start in Wiesbaden/Mainz eine Karte im Maßstabe 1:300 000, in der die von ihm auszumachende, in der Gegend von Worms aufgestellte Orientierungsmarke eingezeichnet ist. Die Bezeichnung und genaue Lage ist während des Fluges in ein Planquadrat im Maßstabe 1 : 25 000 einzutragen. Diese Meldung ist vor der Landung in Neustadt a. d. M. in ein abgestecktes Zielfeld abzuwerfen.

Frühester Start in Wiesbaden/Mainz: Klasse I 11.30 Uhr, Klasse II 12.00 Uhr, Klasse III/IV 12.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Neustadt a. d. H.: Klasse I 13.25 Uhr, Klasse II 13.35 Uhr, Klasse III/IV 14.00 Uhr.

c) III. Teilstrecke: Neustadt a. d. H.—Germersheim—Kaiserslautern. Flugentfernung: 75 km.

Aufgabe: Reiseflug mit Zielabwurf und Ziellandung: In Neustadt a. d. H. ist ein Postbeutel aufzunehmen, der in Germesheim in ein abgestecktes Zielfeld ab-

zuwerfen ist. In Kaiserslautern hat die Landung in ein abgestecktes Zielfeld zu erfolgen.

Frühester Start in Neustadt a. d. IL: Klasse I 14.00 Uhr, Klasse 11 14.30 Uhr, Klasse III/IV 15.00 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Kaiserslautern: Klasse I 15.45 Uhr, Klasse II 16.00 Uhr, Klasse III/IV 16.15 Uhr.

d), IV. Teilstrecke: Kaiserslautern—Kusel—Birkenfeld—Trier.

Flugentfernung: 95 km.

Aufgabe: Pünktlichkeitsflug: In Kusel und Birkenfeld sind Wendemarken anzufliegen. Die Startzeit in Kaiserslautern wird durch die Sportleitung festgesetzt. Die Eintreffzeit in Trier hat der Bewerber selbst zu bestimmen und der Sportleitung vor dem Start schriftlich anzugeben.

Start in Kaiserslautern: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 16.30 Uhr, Klasse II 17.00 Uhr, Klasse III/IV 17.30 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Trier: Klasse I 18.30 Uhr, Klasse II 18.40 Uhr, Klasse III/IV 19.00 Uhr.

Zweite Tagesstrecke am 6. Juli 1930.

Flugstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen (Zwangslandung)—Eschweiler—Gladbach—Rheydt (Zwangslandung)—Krefeld—Uerdingen (Zwangslandung)—Duisburg —Hamborn (Zwangslandung)—Essen/Mülheim.

Flugentfernung 325 km (ohne Rennen 310 km).

Auf den einzelnen Teilstrecken sind folgende Sonderaufgaben zu lösen:

a) V. Teilstrecke: Trier—Stadtkyll—Aachen. Flugentfernung: 135 km.

Aufgaben: Reiseflug mit Ziellandung. In Stadtkyll ist eine Wendemarke anzufliegen und in Aachen ist in ein abgestecktes Zielfeld die Landung auszuführen.

Frühester Start in Trier: Klasse I 8.30 Uhr, Klasse II 9.00 Uhr, Klasse III/IV 9.15 Uhr.

b) VI. Teilstrecke: Aachen—Eschweiler—Gladbach—Rheydt—Krefeld—Uerdingen—Duisburg—Hamborn—Essen/Mülheim.

Flugentfernung: 115 km.

Aufgabe: Postflug mit Zielabwurf. In Aachen ist ein Postbeutel an Bord zu nehmen. Postabgabe und Postaufnahme hat nach folgender Vorschrift auf den Zwangslandeplätzen zu erfolgen, wo jeweils ein Aufenthalt von höchstens 10 Minuten zugebilligt wird. Es haben zu landen: in Krefeld—Uerdingen alle Flugzeuge, in Gladbach—Rheydt die der Klassen III und IV, in Duisburg—Hamborn die der Klassen I und II. In Eschweiler ist eine Wendemarke anzufliegen. In Essen/Mülheim ist der Postbeutel vor der Landung in ein abgestecktes Zielfeld abzuwerfen.

Start in Aachen: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse I 9.45 Uhr, Klasse II 10.00 Uhr, Klasse III/IV 10.15 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Essen/Mülheim: Klasse I 12.10 Uhr, Klasse II 12.00 Uhr, Klasse III/IV 12.05 Uhr.

c) VII. Teilstrecke: Essen/Mülheim—Düsseldorf. Flugentfernung: 30 km.

Aufgabe: Geschwaderflug. Die Startfolge in den Klassen bestimmt idie Sportleitung.

Frühester Start in Essen/Mülheim: Klasse I 12.45 Uhr, Klasse II 12.35 Uhr, Klasse III/IV 12.25 Uhr.

Spätestes Eintreffen in Düsseldorf: Klasse I 13.30 Uhr, Klasse II 13.15 Uhr,

Klasse III/IV 13.00 Uhr.

d) VIII. Teilstrecke: Düsseldorf—Köln. Flugentfernung: Für Rennen 50 km, für Reiseflug 35 km.

Aufgabe: Luftrennen. Die einzelnen Klassen starten in sich geschlossen in der Reihenfolge IV, III, II, I. Startfreigabe durch die Sportleitung. Das Rennen führt über eine durch Wendemarken festgelegte Strecke. Die Wendemarken sind zu umrunden. In Köln ist eine Ziellinie zu überfliegen.

Start in Düsseldorf: Durch Sportleitung bestimmt, frühestens: Klasse IV 14.00 Uhr, Klasse III 14.10 Uhr, Klasse II 14.20 Uhr, Klasse I 14.30 Uhr.

Späteste Landung in Köln: 50 Minuten nach Startfreigabe.

Für Nichtteilnehmer an dem Luftrennen:

Aufgabe: Reiseflug.

Frühester Start in Düsseldorf: 30 Minuten nach dem Start der letzten Rennklasse.

Spätestes Eintreffen in Köln: 16.00 Uhr.

Zwei erste Preise, ein Flugzeug und ein Kraftwagen, Geldpreise in Höhe von 16 000.— RM5 sowie Wander- und Ehrenpreise. Außerdem erhalten die Bewerber, die gleichzeitig am D.I.V.-Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, noch Flug-Kilometer-Vergütungen.

11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Der Veranstalter wird auf Anfrage eines Bewerbers diesem den nächsten anerkannten Bauprüfer namhaft machen.

Die Bewerber können dem Veranstalter auch andere fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1930 vorschlagen; diese bedürfen aber sodann der Anerkennung durch den Veranstalter. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung, sowie der Nachweis der Einhaltung der Segelflugzahl beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ersetzt werden. (Reisekosten 3. KL, Tagegeld 10 Mk., mit Uebernachten 17.50 Mk.) Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von der zuständigen Sportbehörde des betreffenden Landes anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 7.—22. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung vorschlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell anerkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl § -6),

Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr aniordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem anerkannten Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle des Fliegerlagers findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung. Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über, die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Segelflugzahl, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barogrophen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell ..... kg, Leitwerk und Steuerungsteile . . . . kg, Sonstiges ... kg. Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten: Spannweiten aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht. Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport" bedürfen die Flugzeugführer einer Sportlizenz des Deutschen Luftrats. Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die Bewerber, unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angaben über Segelfliegerausweis und -datum, Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen die Teilnehmer am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Valier f. Der bekannte Raketenforscher ist bei seinen Raketen-Versuchsarbeiten tödlich verunglückt. Max Valier, 35 Jahre alt, aus Bozen, ursprünglich Astronom, befaßte sich seit dem Kriege mit dem Raketenrückstoßproblem. In letzter Zeit arbeitete er in Gemeinschaft mit der Gesellschaft für Industriegasverwertung, Britz, an einem neuen Rückstoßverfahren. Die neue Einrichtung sollte in Dosierung und Gleichmäßigkeit die Rückstoßkraft der ausströmenden Gase ermöglichen, also steuerbar sein. Zu diesem Zwecke verwandte Valier statt des Pulvers ein flüssiges Treibmittel. Benzin oder Spiritus und Sauerstoff trafen sich in einer Düse,, wo sie entzündet wurden und nun die den Rückstoß erzeugenden Gase ausströmten. Mehrere in Britz und im Tempelhofer Flughafen vorgenommenen Versuche waren erfolgreich verlaufen. Im Beisein von zwei Herren auf dem Hofe der Gesellschaft für Industriegasverwertung in Berlin-Britz machte er Versuche. Der Apparat explodierte plötzlich. Ein Sprengstück zerriß Valier die Halsschlagader, so daß der Tod auf der Stelle eintrat. Die beiden Zeugen des Unfalls sind unverletzt geblieben. Valier hatte den Apparat schon drei- bis viermal mehrere Minuten lang laufen lassen, und alles war glatt gegangen. Danach nahm Valier eine kleine Aenderung am Motor vor, und es ist nicht ausgeschlossen, daß er es dabei versäumt hat, die in einem Schraubengewinde sitzende Mischdüse fest anzuziehen. Es hätten sich dann Oel und flüssiger Sauerstoff vor der Düse gemischt und die katastrophale Explosion hervorgerufen.

Erste Johannisthaler Wiedersehenstage am 9. und 10. Juni. Unter dem Leitgedanken für „Johannisthal, deutschen Flugsport und deutschen Flugrekord!" finden am 9. und 10. Juni d. J. Fliegerwiedersehenstage im alten Johannisthal statt. Die gesamte Veranstaltung liegt in den Händen der „Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Flugplatzes Johannisthal". Anmeldugen von flugsportlichen Vereinen, Abordnungen und Einzelpersonen sind an den Do x über dem Bodensee. ehrenamtlich Beauftragten, den Schriftsteller Gustav E. Macholz, Berlin-Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 45, zu richten.

Alle Flugzeughallen im besetzten Gebiet sind versteigert und abgebrochen. Die Flugzeughallen auf dem Griesheimer Flugplatz wurden von einer elsässischen Firma Marx aus Mülhausen zu Frcs. 100 200.— gesteigert.

Den Griesheimer Hallen folgte die Versteigerung von zehn Hallen in Lahen-Speyerdorf (Ostgruppe) als zweite Abteilung und der elf Hallen in Lahen-Speyerdorf (Westgruppe) als dritte. Die Ostgruppe wurde von der Baufirma Kirchhoff in Hamborn a. Rh. für insgesamt Frcs. 70 000.— erworben. (Bei der Einzelversteigerung war ein, Betrag von Frcs. 69 800.— herausgekommen.) Die Westgruppe von elf Hallen erhielt eine Firma aus Musbach in der Pfalz. Die Halle auf dem Felde Frohnerhof bei Kaiserslautern endlich bildete die vierte Abteilung und brachte Frcs. 6500.— und wurde der Firma Richard Weber aus Homburg in der Pfalz zugeschlagen.

Das Material der abgebrochenen Hallen muß bis zum 15. Juni abtransportiert

sein.

Wolf Hirth geht nach Amerika, um sich im Segelflug zu betätigen. Er soll von amerikanischer Seite ein vorteilhaftes Angebot zur Organisation des amerikanischen Segelflugwesens erhalten haben.

Segelflieger Kronfeld ist von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft vorige Woche nach England entsandt worden, um für die British Gliding Association ein geeignetes Segelfluggelände zu erkunden, Segelflüge vorzuführen und als Segelfluglehrer tätig zu sein.

Ausland.

Ein amerikanisches Luft-Derby über 7500 Meilen, Ausgangspunkt Neuyork, soll am 21. Juni beginnen. Der Wettbewerb ist international. Der Flugweg führt von Neuyork nach Mexiko-City, von dort nach Los Angeles, über Montreal und nach Neuyork zurück. Man spricht davon, daß sich auch drei deutsche Flieger gemeldet haben.

Internationales Flugmeeting Karlsbad-Espenthor 7. bis 9. Juni. Veranstalter Ortsgruppe Karlsbad der Masaryk-Luft-liga. Das Programm umfaßt: Eine internationale Sternflug-Konkurrenz, wobei die ausländischen Flieger auf dem Flugfelde Karlsbad-Espenthor am Samstag, den 7. Juni, um 14 h, und Sonntag, den 8. Juni, um 10 Uhr vorm., ankommen werden.

Sonntag, den 8. Juni: Beendigung des Sternfluges für inländische Flieger um 10 h vorm. Nachmittags Vorführung

sämtlicher an der Konkurrenz teilneh- Statax- Flugmotor.

menden Flieger. Weiter ein militärischer Fliegerangriff von Militärflugzeugen auf den Flugplatz Espenthor. Gruppenvorführungen von Militärflugzeugen.

Der Montag, der 9. Juni, bringt unter anderen vorm. Probeflüge und nachm. internationale Flugakrobatik.

Das Royal Airforce Display, veranstaltet von dem Royal Airforce, findet am 18. Juni in Hendon statt.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Schweden findet in der Zeit vom 6. bis 28. September auf dem Flughafen von Stockholm statt.

Für den Luftverkehr wurden pro Kopf der Bevölkerung ausgegeben: in Frankreich RM 8.30, in England RM 7.70, in Deutschland nur RM 0.78.

Segelflugzeugbau in Frankreich. Nach dein Studium der deutschen Segelflugzeuge in der Rhön hat Bechereau bei der „Avia" mehrere Segelflugzeuge gebaut, welche Anfang dieses Monats in St. Cyr von Fauvel, Abrial und Auger versucht wurden. Die „Avia" ist ein Studienbureau, welches nach dem Vorbild der Rhön-Rossitten Zeichnungen für Normalsegelflugzeuge ausarbeitet und zur Verfügung stellt und das Segelflugwesen auf breiter Basis in Frankreich entwickelt.

Capt. Hawks im Anhängerflugzeug quer durch Amerika. Ueber den beabsichtigten Flug des Capt. Hawks quer durch Amerika auf dem Anhänger-Segelflugzeug „Eaglet" der Texas Co., berichteten wir in dieser Zeitschrift in der letzten Nummer auf Seite 173. Hawker hat nun tatsächlich diesen Flug ausgeführt und ist am 6. April auf dem Van Cortlandt Park gelandet. Auf den auf der Flugroute liegenden Hauptflugplätzen hakte er sein Schleppseil aus und machte Zwischenlandungen. Schlepp- und Anhängerflugzeug hatten miteinander telephonische Verbindung. Im Anhängerflugzeug war zur Unterhaltung des Führers ein Radioempfänger eingebaut. Jedenfalls diente das Schleppseil gleichzeitig als Antenne.

Die Wright Aeronautical Corporation .soll wegen Abgabe der Lizenz des Wright Whirlwind Motors mit Junkers in Unterhandlung stehen.

Das französische Luftrennen, veranstaltet vorn Aero-Club d'Auvergne in Clermont Ferrand, welches am 5. und 6. Mai stattfindet, wird dieses Jahr international sein. An Preisen stehen 50 000 Frank zur Verfügung. Meldungen sind zu richten an die Commlssion d'Aviation de l'Aero-Club de France bis zum 30. Mai mit einfacher Meldegebühr (500 Frank), Nachmeldungen bis zum 13. Juni mit dreifacher Meldegebühr.

Der Pariser Salon 1930, 12. Exposition Internationale de l'Aeronautique, wird vom 28. November bis zum 14. Dezember im Grand Palais in Paris stattfinden. Die bis zum 31. Mai eingeschriebenen Aussteller sind berechtigt, an der Ziehung zur Wahl der Plätze teilzunehmen. Die später eingeschriebenen Aussteller werden bestmöglich placiert.

MODELLE

Der Luftwiderstand von Modellflugzeugen.

(Forts, v. S. 166 u. 183.) (Schluß.)

e) Rumpfwiderstand.

Wenn Tragflügel und Leitflächen im überkritischen Bereich liegen, gilt dies für den Rumpf unter allen Umständen. Am Rumpfwiderstand läßt sich gegenüber dem großen Flugzeug viel ersparen, wodurch mancher Mehrwiderstand ausgeglichen wird, der an anderer Stelle

als unvermeidlich in

t

6m>

8000

Kauf genommen werden muß. Motorteile, Sitzaus s chnit t e, Winds chirm e und Geräte fallen fort. Auf die größte Spantfläche bezogen, haben Modellrümpfe je nach der Güte der Formgebung: cw = 0,12 bis 0,25. ioooo Große Flugzeugrümpfe *L mit Sternmotor, Sitz-

ausschnitten und dgl. haben cw = 0,3 bis 0,5. Für Modelle sind Propellerhauben sehr zu empfehlen, da gerade die Nabe unerwünschte Wirbel erzeugt.

Die Räder von Modellen sind weniger im Durchmesser, als in der Dicke auf ein Mindestmaß zu bringen, es gilt hier das für schlanke Profile Gesagte.

f) Untere Grenze der Modellgröße.

Als untere Grenze für die Modellgröße besteht die Forderung, Flügel und Leitwerk im überkritischen Gebiet zu halten. Für Flügelschnitte der Dicke 0,06 t kann man E — 1000 angeben. Leitflächen von d < 0,04 t passen zu dieser Flügelkennzahl. Fliegt das Modell ungefähr bei Ca = 0,6 bis 1,0 im Mittel ca = 0,8, so beträgt die Fluggeschwindigkeit in normaler Luftdichte:

16 ϖ Q

0,8 ϖ F

Die erforderliche Flügeltiefe beträgt dann (E in m.m/s eingesetzt):

t = ^= 1

t2

v 1/16-0 V 0,8 ϖ F

0,8 F

16 G

und daraus erhält man das Mindestgewicht

r n n- F 0,05 . G = 0,0o ϖ = —j- kg.

Es ergibt sich, daß die erforderliche Mindestgröße des Modells durch Gewicht und Seitenverhältnis ausgedrückt werden kann. Für

Ä = -~ beträgt das erforderliche Mindestgewicht:

Q = o,05 . 6 = 0,3 kg. Um das Leitwerk und andere Teile aus dem kritischen Bereich möglichst zu entfernen, empfiehlt sich jedoch, das Modellgewicht größer als 0,5 kg zu wählen. Vor allem wird damit auch eine Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades zu erzielen sein. Modelle mit dicken Profilen sollte man zwei- bis dreimal schwerer1 bemessen, um günstige Kennzahlen zu erreichen.

Die Möglichkeit, ein Modell aerodynamisch zu berechnen, ist heute schon gegeben. Planmäßige Arbeit in dieser Richtung, d. h. ständiger Vergleich der rechnerisch erwarteten und praktisch erzielten Leistungen und Stabilitätseigenschaften wird beweisen müssen, ob das freifliegende Modellflugzeug ein technisches Versuchsgerät werden kann. Diese Bestrebung ist gerechtfertigt durch die Vorzüge von Modellversuchen, billig und gefahrlos zu sein.

Modellwettbewerb für Segelflugmodelle 1930, Pfingstsonntag auf der Wasserkuppe. iTie Austragung des diesjährigen Modellwettbewerbs, die aus praktischen Gründen mit dem ersten deutschen Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe zusammengelegt wurde, hat ein überaus starkes Interesse bei den deutschen Modellbauern gefunden. Nach Meldeschluß lagen beim Deutschen Luftfahrt-Verband die Meldungen von 128 Modellbauern vor. Erfreulich ist, festzustellen, daß sich sogar Modellbauer aus Flensburg gemeldet haben.

Unter den Teilnehmern befinden sich Neukonstruktionen bis zu einer Spannweite von 3 m.

Das Schwingenflugproblem drängt nach Lösung. In letzter Zeit sind verschiedene Schwingenflugmodelle, und zwar von großer Spannweite, mit Erfolg geflogen. Wir haben dem Schwingenflug von den ersten Anfängen an größte Beachtung geschenkt und bitten Modellbauer, welche Schwingenflugmodelle gebaut haben, uns Fotos von diesen einzusenden.

Klasse G Hubschrauber: Strecke: 136 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

Frauen-Rekorde:

26:47 Frankreich Dauer: Maryse Bastie, Caudron 40 PS Salmson,

Le Bourget 28. 7. 29

Größte Strecke in gerader Liaie:

2268 km Frankreich Lena Bernstein, Caudron 40 PS Salmson, Istres^-Sidi Barany 19.-20. 8. 29

%ufl-üPost.

Das Reaktionsprinzip durch Raketen zur Erleichterung des Starts zu verwenden, ist schon mehrfach vorgeschlagen worden. Ebenso, um den Auslauf zu verringern, eine Rakete entgegengesetzt der Flugrichtung zu verwenden. Auch die Verwendung des Reaktionsprinzips für die Steuerorgane ist schon vorgeschlagen worden. Hier käme jedoch nur eine genau regulierbare Reaktionswirkung in Frage.

Hiduminium ist eine leicht gießbare Aluminiumlegierung, die getempert die Ermüdungsfestigkeit des Duralumins um das Doppelte übertreffen soll. Spez. Gewicht 2,73. Die Legierung ist den Rolls-Roys-Werken patentiert worden und vom Air-ministry als Konstruktionsmaterial zugelassen. Beim Coup-Schneidermotor weitgehend erprobt (Kolben, Pleuel, Gehäuse).

Townend-Ring-Patentinhaber sind Boul-ton & Paul Ltd.

Das Comper-Swift-Fahrgestell ist mit Rücksicht auf geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Lenker für die Hilfsachsen innerhalb des Rumpfes können nicht weg-ϖ gelassen werden; eine Führung der Hilfsachsen in Schlitzen ist auch möglich. Sie können ja die Lenker, wenn diese im Wege sind, nach vorn verlegen, was sogar noch besser ist, da dann die Lenkerrohre auf Zug beansprucht werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Reichs-Luftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe 15, ab 1. Mai, Sommer 1930, Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 1.—, enthält Preisverzeichnis, Tarif, Verzeichnis der Luftverkehrs-Gesellschaften, Dienststellen der Deutschen Lufthansa, ausländische Flugplätze sowie sämtliche europäischen Luftverkehrsverbindungen, Wissenswertes für Fluggäste und anderes mehr.

„Luft und See", Jahrbuch für 1930. Von Dr. E. Mehne. Herausgegeben im Auftrag der Kameradschaftl. Vereinigung der Marineflieger und Luftschiffer e. V. Preis RM 3.—. E. S. Mittler & Sohn, Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68.

Verfasser will einen Einblick in die beruflichen Anforderungen der Fliegerei, die technischen und wirtschaftlichen Vorbedingungen der Luftfahrt über See geben und erörtert die Bedeutung der deutschen Luftfahrtbetätigung im Ausland.

Comper-Swift-Fahrgestell.

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Nr. 12 11. Juni 1930 XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Juni 1930

Die Machthaber und der Segelfliegerring,

Der Deutsche Modell- und Segelf lug verband ist seither der Sammelpunkt der deutsehen Fliegerjugend gewesen. Er hat es verstanden, in Deutschland die Modellbewegung auf breitester Basis zu entwickeln. Er war der Veranstalter der ersten Segelflug-Wettbewerbe in der Rhön. Seine vornehmste Aufgabe war es, den fliegerischen Nachwuchs von Vereinsmeierei freizuhalten und über die Selbständigkeit der arbeitenden Fliegerjugend zu wachen. Seine Verdienste sind in der Geschichte verzeichnet.

Dem D.L.V. war die erfolgreiche Arbeit des D.M.S.V. unangenehm. Durch Geschenke und Versprechen aller Art wurden viele Vereine des D.M.S.V. in den D.L.V. gelockt. Der D.M.S.V. hatte auf eine Wiedergutmachung des ihm angetanen Unrechtes, um die Entwicklung behindernde Streitigkeiten zu vermeiden, verzichtet und Burgfrieden geschlossen.

Die neueste Maßnahme des D.M.S.V. war, den Segelfliegern durch Gründung des Segelfliegerringes Selbständigkeit zu schaffen. Dieses Streben der Segelflieger nach Selbständigkeit wurde sofort, von dem D.L.V. energisch bekämpft. Er fühlte sich bemüßigt, um die Bewegung im Keime zu ersticken, folgendes zu schreiben:

„Auf Grund Ihres gedruckten Rundschreibens, das Sie an eine große Anzahl von Gleit- und Segelfliegern zum Versand gebracht haben, erhalten wir laufend Anfragen von Seiten unserer Vereine und Jugendgruppen, ob wir den Eintritt in den neuen Verband empfehlen können. Nach reiflicher Ueberlegung und Prüfung Ihrer Satzungen sind wir zu unserem Bedauern nicht in der Lage eine solche Empfehlung abgeben zu können. Die Interessen des motorlosen Fluges werden unserer Ansicht nach genügend durch den Deutschen Luftfahrt-Verband, seine Vereine und seine speziellen Organisationen, insonderheit den Segelflug- und Ju-gendausischuß, gewahrt. Unseres Erachtens besteht zur Zeit kein Bedürfnis, neben dem D.L.V. und D.M.S.V. noch einen weiteren neuen Verband zu gründen" usw.

Man will also mit allen Mitteln die Selbständigkeit der Segelflieger verhindern und sie unter die Fuchtel des D.L.V. zwingen. Wenn Ihr nicht tanzt, wie wir pfeifen, bekommt Ihr keine Unterstützung, kein

Startseil, keinen Zögling und anderes mehr. Ihr jungen Segelflieger, hat Euch der D.L.V. die Segelfliegerbewegung geschaffen? Wollt Ihr Euch Eure Selbständigkeit nehmen lassen?

Jedenfalls wird das Rundschreiben des D.L.V. in erhöhtem Maße dazu beitragen, den Segelfliegerring zu einem noch festeren Ring werden zu lassen.

Focke-Wulf „Ente" F 19a.

Die neue „Ente", Musterbezeichnung F 19 a ist eine verbesserte Ausführung eines ähnlichen Flugzeuges, das Focke-Wulf vor etwa 2 Jahren gebaut hatte, das aber damals nach einer Reihe sehr gut verlaufener Probeflüge zerstört worden war. In Anbetracht der großen Bedeutung, die der „Enten"-Bauart für den Fortschritt der Flugtechnik zukommt, hatte sich Focke-Wulf entschlossen, das Flugzeug in verbesserter Form wieder aufzubauen. Die neue „Ente" ist äußerlich der ersten Ausführung ziemlich ähnlich. Sie hat aber einen Stahlrohrrumpf anstatt eines Holzrumpfes und zwei Siemens-Sh-14-Sternmotoren.

Focke-Wulf-Enten-Typ F 19 a.

Die Vorteile, die man sich von der „Enten"-Bauart erhofft, bestehen u. a. darin, daß das Flugzeug, das gewissermaßen mit dem Schwanz nach vorn fliegt, sich auch bei Notlandungen auf schlechtem

*^~* „Aeroplane"

Blackburn Bluebird. Blick in den Führerraum. In der Mitte oben Gashebel, unten i < Hebel für Höhenflossen-Verstellung.

„Aeroplane"

Flügelkonstruktion des Blackburn Bluebird. 1 Flügelbefestigung. 2 Holmende mit eingeschobener Platte, welche die Rippen trägt. 3 Holmverstärkung am Stielanschluß. 4 Die zwei Holmprofile. 5 Befestigung der Nase an den Rippen.

Gelände niemals überschlagen kann, so daß die Passagiere vollkommen geschützt sind.

Mitte voriger Woche fand unter der Führung; von Flugzeugführer Cornelius Edzarcl der erste Probeflug statt. Wir werden auf diesen Typ noch zurückkommen.

Blackburn Bluebird.

In England werden, wohl mit Rücksicht auf ihre Verwendung in tropischen Ländern, auch Kleinflugzeuge in zunehmendem Maße in Metallkonstruktion ausgeführt. Ein modernes Ganzmetall-Kleinflugzeug dieser Art ist der Blackburn Bluebird mit Cirrus-Hermes-Motor. Charakteristisch für diese Konstruktion ist die Anordnung der Sitze nebeneinander. Trotz des breiten Rumpfes sollen die Flugleistungen nicht schlechter sein als bei anderen Flugzeugtypen. Der Führerraum ist ebenso bequem wie bei einem Automobil. Durch die Anordnung der Sitze nebeneinander eignet sich dieses Flugzeug besonders als Schulmaschine.» In Sonderausführung wird der Blackburn Bluebird auch mit Kabinenaufsatz geliefert.

Die Zelle ist nach Lösen von vier Bolzen an den Rumpf anklappbar. Der Benzintank ist im Baldachin untergebracht. Die interessante Holmkonstruktion ist aus der Abbildung ersichtlich. Der Rumpf ist dreiteilig; der vorderste Teil ist der Motorbock, hieran schließt sich der Führerraum an, der aus Duraluminiumspanten und Stahlrohren aufgebaut und mit Aluminiumblech beplankt ist. Das dritte Rumpfstück besteht aus geraden Profilblechen, die in origineller Weise an den schmalen Spanten befestigt sind. Es ist mit Leinwand bespannt. Das Fahrgestell mit Halbachsen wird mit Stahlfedern und Oleostoßdämpfern abgefedert. Das ausgeglichene große Seitenruder benötigt keine Dämp-

fung. Der Anstellwinkel des Höhenleitwerks ist während des Fluges verstellbar.

Serienmäßig wird der Bluebird mit folgenden Motoren geliefert: D. H. Qipsy, Cirrus III, Cirrus Hermes oder Qenet Major. Der Auspuff ist vor dem Brandschott unter den Rumpf geführt, so daß die Insassen so wenig als möglich durch Geruch und Geräusch belästigt werden. Hinter den Sitzen ist ein großer, verschließbarer Gepäckraum eingebaut.

Spannweite 9,15 m, Länge 7 m, Breite in zusammengeklapptem Zustand 3 m, Gewichte mit Cirrus Hermes: Leergewicht 483 kg, Zuladung 251 kg, maximales Gesamtgewicht 793 kg, Flächenbelastung 29 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS, Leistungen mit Cirrus Hermes: max. Geschwindigkeit 180 km/Std., Landegeschwindigkeit 71 km/Std. Steigt auf 222 m in 1 Min. Aktionsradius 514 km.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo".

Dieser Jagdeinsitzer mit freitragenden Flügeln ist ganz in Metall gebaut. Das Fahrgestell ist durch zwei Streben mit eingeschalteten Stoßfängern und zwei nach hinten gehenden Lenkerstreben, die in sich verspannt sind, abgestrebt.

Metall-Jagdeinsitzer Vickers „Vireo".

Spannweite 10,67 m, Flügelinhalt 19,88 m2, Leergewicht 842 kg, Gesamtgewicht belastet 1193 kg, dabei 290 1 Benzin und 18 1 Oel. Ausgerüstet mit zwei Vickers-M.G.-1100~Patronen, Bombenlancier-Ein-richtung für vier Bomben von 8 kg. Errechnete Leistungen mit Arm-strong-Siddeley-Motor „Cheetah" mit Vorverdichter und Untersetzungsgetriebe : Geschwindigkeit in 6000 m Höhe 225 km/h, Steigfähigkeit auf 6000 m in 20 Minuten. Gipfelhöhe 8200 m, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Reichweite bei einer Geschwindigkeit von 193 km/h in 3000 m Höhe 3V2 Std.

Curtiss „Mistery Ship".

„Mistery Ship I" ist ein schnelles Sportflugzeug, das sich Leutn. Doolittle von Curtiss bauen ließ. Die Maschine ist ein Tiefdecker von 9 m Spannweite, 6,1 m Länge und 660 kg Leergewicht. Mit dem Wright-J-6-Motor 300 PS wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 375 km/h. erreicht. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Steigt auf 1000 m in 65 Sek. Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 850 km.

Gipsy-De-Havilland-Motoren-

Von den englischen Motoren hat der Gipsy besonders guten Ruf. 1929 wurde der Gipsy-I-Motor einer Motte versiegelt und flog über

Curtiss „Mistery Ship".

Gipsy I.

660 Stunden ohne irgend eine Reparatur oder Ueberholung. 1929 erwarb die Wright Aeronautical Corporation die Baulizenz des Gipsymo-tors für Amerika.

Der Gipsy I ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Reihen-Motor, der bei 2100 Touren 100 PS leistet und mit Propellernabe trok-ken 130 kg wiegt. Auf dem Graugußzylinder von 114 mm Bohrung sitzt ein Zylinderkopf aus Leichtmetall, der mit Spannschrauben am Gehäuse befestigt ist. Die Leichtmetallkolben sind so konstruiert, daß der Explosionsdruck vom Kolbenboden direkt zum Kolbenbolzen übertragen wird. Sie besitzen je zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring. Die Pleuel aus geschmiedetem Leichtmetall sind geteilt. Die Kurbelwelle ist in fünf GiPsy IL großen Gleitlagern gelagert. Der Propellerzug wird von einem Kugellängslager aufgenommen. Das Gehäuse aus Leichtmetallguß ist horizontal geteilt. Der obere Teil enthält die fünf Hauptlager und die Lager für die Nockenwelle. Der Oelsumpf im unteren Teil ist durch ein feines Metallsieb vom Kurbeltrieb getrennt, um Verölen des Motors bei Rückenflügen zu vermeiden, und enthält 8,6 1 Oel. Das Oel wird von der Pumpe angesaugt und über ein Druckregulierventil durch einen Filter zu den fünf Hauptlagern gepreßt. Von dort fließt

Gipsy III.

es durch Bohrungen in der Kurbelwelle zu den Pleuellagern. Das überschüssige Oel spritzt an Kolben, Nockenwelle und Stößel, um schließlich zum Sumpf zurückzufließen.

Ventil- und Zündkerzensitze aus Bionze sind in den Leichtmetallzylinderkopf eingeschraubt. Die Kipphebelträger aus Stahl sind am Kopf angeschraubt. Die Stoßstangen aus Duraluminium haben Stahlköpfe und -füße. Der Ventilstahl Type K. E. 965 ist besonders hitzebeständig. Die zwei B. T. H.-Magneten sind am hinteren Gehäusedeckel über der Oel-pumpe montiert und werden durch ein Schneckenrad angetrieben. Ein Magnet hat einen Schnapper.

Der Gipsy-II-Motor unterscheidet sich von der älteren Type in folgendem: größerer Hub und höhere Leistung, 120 PS bei 2200 Touren. Stahlzylinder aus dem Vollen gedreht. Ventilsitze aus Bronze eingeschrumpft. Ventilantrieb gekapselt. Schmierung der Kipphebel nicht durch Fettnippel, sondern durch besondere Leitungen von der Oel-pumpe aus. Der Oelsumpf hat gefälligere Formen und enthält 11 1 Oel. Der 0eidruck ist auf 3 Atm. erhöht worden.

Der neueste Typ, der Gipsy III, hat hängende Zylinder und sonst dieselben Abmessungen und Leistungen wie der Gipsy II. Die Schmierung erfolgt nach dem Trockensumpfumlaufsystem. Die obere Gehäusehälfte enthält keinen Oelsumpf. Das Oel sammelt sich in dem Raum zwischen dem Gehäuse und den Zylinderfüßen und wird von dort zum Oeltank gepumpt. Ventile und Kipphebel werden durch im Deckel vorhandenen Oel vor rat reichlich geschmiert. Der Oelfilter ist in den Gehäusedeckel eingebaut.

Daten:

Gipsy I Gipsy II

Hub, Bohrung 114,128 114,140

Kompressionsverhältn. 5:1 5,2 : 1

Leistung 100 PS bei 2100 120 PS bei 2200

Gewicht 130 kg 137 kg

Brennstoffverbrauch 30 1/Std. b. Vollgas

Gipsy III 114,140 5,2 : 1

122 PS bei 2200 130 kg

38 1/Std. b. Vollgas

Curtiss Conqueror 600 PS.

Dornier rüstet augenblicklich den Do. X mit Curtiss-Conqueror-Motoren aus, um über den Atlantik zu fliegen. Eine kurze Beschreibung des Motors dürfte von Interesse sein. Die Zuverlässigkeit der Curtiss-Motoren ist durch den Weltdauerrekord von 420 Stunden bewiesen. Besonders der Conqueror, ein wassergekühlter 12-Zylinder in V-Form, ist seit Jahren bei den amerikanischen Luftstreitkräften erprobt und beliebt. Der Motor wird in zwei Typen, mit oder ohne Untersetzungsgetriebe, gebaut und leistet 600 PS bei ca. 2400 Touren. Die Zylinder, von denen je 6 zu einem Block vereinigt sind, haben

PATENTSAMMLUNG

1930

des

Band III

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 489798; 491052; 496502, 894, 895, 944; 497042, 043;

498093, 713.

Luftschrauben (Gr. 1—15). „ A Pat. 498093 v. 28. 4. 29, veröff. 17. 5. C^* 3CI Metallgesellschaft A.-G., Frankfurt a. M. Nabenbefestiginig für Flügelfuße von Lnftfahrzeugpr opellern.

Seit man sich mit dem Bau von Metallpropellern, insbesondere solchen aus Leichtmetall, für Luftfahrzeuge beschäftigt, hat man die verschiedensten Lagerungen für die Propellerflügel in der Nabe vorgeschlagen und versucht. U. a. hat man den Flügelfuß zylindrisch ausgebildet und am Ende einen oder mehrere stärkere Ringe angedreht, welche die Fliehkräfte aufnahmen. Ferner wurde vorgeschlagen, den Flügelfuß an zwei Stellen zu klemmen und die Fliehkraft zwischen diesen Stellen, beispielsweise durch Gewinde, zu übertragen. Bekannt ist weiter die Verwendung eines kegelförmigen Schaftes, auf den ein Konus drückt, der die Zentrifugalkraft aufnimmt, während die untere Führung des Schaftes zylindrisch ausgebildet ist. Dieser Zylinder als Fortsatz des Schaftendes setzt sich in eine entsprechende Bohrung der Nabe ein, ohne daß hierdurch irgendwie seitlich ein Druck auf den zylindrischen Zapfen geübt werden kann.

Patentansprüche:

1. Nabenbefestigung für Flügelfüße von Luftfahrzeugpropellern, insbesondere solcher aus Leichtmetall, mit kegelig ausgebildetem Schaft und Ueberwurfmut-ter, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nabe festzuhaltende Flügelfuß mit zwei entgegengesetzt gerichteten Kegelflächen (b, d) versehen ist, von denen die äußerste (d) beim Festziehen des Schaftes in der Nabe gegen eine Kegelfläche der Nabe gepreßt wird.

2. Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, "daß die Kegelfläche am äußersten Schaftende als geteilter Ring (l) auf einen zylindrischen Zapfen (k) des Schaftes aufgesetzt ist.

3. Nabenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schaftende zwischen den beiden Kegeln (b, d) eine zylindrische Fläche (c) vorgesehen ist.

r £ Pat. 497 042 v. 26. 3. 26, veröff. 1. 5. ^ ^ 30. Mogens Louis Bramson in Hondon, London. Verstell-Propeller.

Patentansprüche: 1. Propeller mit während des Umlaufes veränderlicher Flügelsteigung, dadurch gekennzeichnet, daß

bei jeder Drehgeschwindigkeit des Propellers unterhalb eines bestimmten Wertes die Zentrifugalkraft der Flügel auf die Propellernabe durch Hilfsmittel, wie ein verschiebbares, federbelastetes Spurlager, derart übertragen wird, daß die Einstellung der Flügelsteigung auf jedes gewünschte Maß erfolgen kann, während bei größeren Drehgeschwindigkeiten des Propellers die Zentrifugalkraft der Flügel direkt auf die Nabe übertragen wird, wobei das bewegliche Spurlager sich gegen einen Schulterring oder Anschlag legt und so eine Veränderung der Flügelsteigung verhindert.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenzapfen (2) in die Flügelhülse

(3) hineinragt und zwischen ihnen eine Kammer gebildet wird, welche die Hilfsmittel zur Aufnahme der Zentrifugalkraft enthält, d. h. ein Kugelspurlager

(4) zur Aufnahme radialer und axialer Kräfte, einen an dem Nabenzapfen (2) befestigten ringartigen Anschlag (6), eine Feder (5), die sich mit dem einen Ende gegen den Anschlag (6), mit dem anderen Ende gegen das Kugelspurlager (4) abstützt, sowie einen zwischen den Anschlag (6) und das Kugelspurlager (4) eingefügten Abstandsring (7).

c JA Pat. 496 894 v. 17. 4. 26. veröff. 29. ^ 1 v 4. 30. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Zahnradgetriebe, vornehmlich mir Herabminäeriing der Drehzahl von Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Zahnradgetriebe, vornehmlich zur Herabminderung der Drehzahl von Luftschrauben, bestehend aus einem Kegelradumlaufgetriebe, bei dem die treibende Welle einen Zahnkranz mitnimmt, der in Planetenräder eingreift, die auf mit der Luftschraubenwelle fest verbundenen Armen aufsitzen und sich auf einem feststehenden Zahnrade abwälzen, dadurch gekennzeichnet, daß der sich zwangsläufig mit der Motorwelle (l) drehende Zahnkranz (10) des Kegelradumlaufgetriebes schwebend die Motorwelle umgibt und nur durch den Eingriff seiner Verzahnung mit den Zähnen der Planetenräder (11) zentriert wird, wobei seine axiale Verstellung durch einen einstellbaren vVnschlag (14) begrenzt wird.

2. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (10) durch die Motorwelle mittels zweier Stirnradverzahnungen, und zwar einer Innenverzahnung des Zahnkranzes (10) und einer Außenverzahnung (2) der Motorwelle, mitgenommen wird, wobei zwischen diesen beiden Ver-

zahnungen ein leichtes Spiel vorhanden ist, um eine schwache außenmittige Einstellbarkeit und Neigung des Zahnkranzes (10") gegenüber der Welle zu gestatten.

3. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag aus einer Ringmutter (14) besteht, die auf die getriebene Welle (3) aufgeschraubt ist.

4. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Zahnkranz (13) des Kegelradumlaufgetriebes, der gegenüber dem Gehäuse (6) undrehbar ist, frei zwischen den Planetenrädern einerseits und dem Gehäuse anderseits liegt.

5. Zahnradgetriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Zahnkranz (13) mit dem Gehäuse (6) durch zwei Stirnradverzahnungen verbunden ist, die einerseits am Gehäuse (6) und andererseits am festen Zahnkranz (13) als Innen- bzw. Außenverzahnung angebracht sind, und daß zwischen diesen beiden Verzahnungen ein genügendes Spiel vorhanden ist, um dem festen Zahnkranz (13) eine leichte außenmittige Einstellbarkeit und Neigung gegenüber der Welle zu gestatten.

C 1 C\ Pat- 498713 v. 18. 12. 27, veröff. 24. ^ 1 v 5. 30. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Kegelradgetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupt rädern und zwischen diesen angeordneten Planetenrädern.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kegelradgetriebe mit zwei Haupträdern und mehreren zwischen ihnen angeordneten Planetenrädern, wie sie beispielsweise im Kraftwagen- und Flugmotorenbau vielfach Verwendung finden. Bei diesen Getrieben hat es sich als schwierig erwiesen, die im Eingriff befindlichen Zahnflanken der verschiedenen Planetenräder gleichzeitig zum Tragen zu bringen. Gelingt es aber nicht, das zu übertragende Drehmoment gleichmäßig auf die einzelnen Planetenräder zu verteilen, so treten Ueberbeanspruchungen an einer Stelle auf, die- eine starke Abnutzung der Zahnflanken im Gefolge haben und zu Zahnbrüchen führen können. Besonders nachteilig wirken sich diese Verhältnisse auf Flugmotoren aus, bei denen mit Rücksicht auf möglichste Gewichtsverminderung bis an die Grenze der zulässigen Beanspruchung gegangen werden muß, von denen aber trotzdem unbedingte Betriebssicherheit verlangt wird. Dort ist daher auch zuerst vorgeschlagen wor-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Anton O. Zeithammer, Berlin-Charlottenburg.

den, die Zahl der Planetenräder auf drei zu beschränken und zugleich die Verbindung der Haupträder mit der Antriebswelle bzw. dem Gehäuse derart zu gestalten, daß sie sich gegen ihre Unterlagen in gewissen Grenzen einstellen können. Es soll dadurch sozusagen ein Einfühlen der einzelnen Räder aufeinander erreicht werden, das ein gutes Anliegen sämtlicher im Eingriff befindlicher Zahnflanken zu gleicher Zeit ergeben würde. Die bekannten Bauarten weisen jedoch sämtlich den Nachteil auf, daß sich bei einer Einstellbewegung eines Hauptrades die Spitze des zu diesem gehörenden Verzahnungskegels aus der Achse entfernt. Hierdurch werden aber aufs neue Unregelmäßigkeiten in die Eingriffsverhältnisse hineingebracht; denn bei richtigem Eingriff müssen die Spitzen sämtlicher Verzahnungskegel in einem Punkt zusammenfallen.

Patentansprüche:

1. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupträdern und zwischen diesen angeordneten Planetenrädern, insbesondere für Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen der Haupträder Teile der Oberflächen von Kugeln bilden, deren Mittelpunkte mit den Spitzen der Verzahnungskegel in einem Punkt zusammenfallen.

2. Kegelrädergetriebe mit selbsttätig sich einstellenden Haupträdern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen der Haupträder der gleichen Kugeloberfläche angehören.

Einrichtungen zum Abwuri (Gr. 16—20).

ci 8Pat 497 043 v- 4- 3- 26< veröff. 1. 5. ^ 1 ° 30. Robert Alkan und Georges Lesourd, Paris. Bombenabwurf Vorrichtung für Luftfahrzeuge mit Traghaken für Bomben. Patentanspruch: Bombenabwurfvorrichtung für Luftfahrzeuge mit Traghaken für Bomben, von denen jeder durch einen Daumen einer vom Hauptantrieb bewegten Achse betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Bombentraghaken (d) zugeordneten, die Drehung der Auslösedaumen (52) übertragenden Achsen (42) an den einen Enden aufgekeilte Gabelhebel (40) aufweisen, in welche Daumen (44) des Hilfsantriebes eingreifen, durch welchen entweder eine gleichzeitige Verriegelung sämtlicher Gabelhebel (40) oder eine gemeinsame Betätigung sämtlicher Bombenauslöser bewirkt werden kann, während an den anderen Enden der Achsen (42) Hebel (41) lose aufgesetzt sind, durch welche die Einzelauslösung der Bomben erfolgt, derart, daß durch einen auf einer endlosen Kette des Hauptantriebes angeordneten

Nocken (61) die Hebel (41) nacheinander angehoben, die mit ihnen verbundenen Spiralfedern gespannt und die Achsen (42) durch die Federkraft gedreht werden bzw. ein Anheben der Hebel (41) auch dann zulässig ist, wenn der Qabelhebel (40) durch die Daumen (44) verriegelt ist.

Fallschirme (Gr. 21—23). r C\X Pat. 491052 v. 12. 1. 29, veröff. 5. 2. C J,<j 3q phylax Feuerlösch-Automaten-Bau-Gesellschait m. b. Ii., Berlin. Eückmelclc-anlage für Feuerlöschanlagen, insbesondere auf Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Rückmeldeanlage für Feuerlöschanlagen, insbesondere auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß durch den austretenden Löschstrahl ein das Inwirkung-treten des Feuerlöschers anzeigendes optisches Signal 2 am Führersitz des Piloten, gegebenenfalls auch für den Bordmonteur, in Tätigkeit gesetzt wird.

2. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flüssigkeitsaustritt (a) des Feuerlöschers ein durch eine Wand (d) in zwei Kammern (c1, c2) geteiltes Gehäuse (c) angeschlossen ist, in dessen einer Kammer (c1) sich ein um seine Mittelachse (e) drehbarer Flügel (f) befindet, der unter der Einwirkung des Löschstrahldruckes verstellt wird und dadurch einen elektrischen, das optische Signal am Führersitz einschaltenden Kontakt (h, h1) schließt.

3. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (e) des Flügels (f) in die zweite Kammer (c2) des Gehäuses (c) leicht und dort eine farbige Scheibe (g) trägt, die beim Verstellen des Flügels (f) mitgenommen wird und vor eine Schauöffnung (s) der Gehäusekammer (c2) gelangt.

4. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die farbige Scheibe (g) mittels eines nockenartigen Ansatzes (g1) zwei in der Gehäusekammer (c2) untergebrachte Blattfedern (h,

t

h1) aneinanderpreßt, die den Stromschluß für das Lichtsignal (m) am Führersitz bewirken.

5. Rückmeldeanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das optische Signal am Führersitz aus einer Glühlampe (m) und einem Schalter (n) besteht, mit dem eine Farbscheibe (o) derart verbunden ist, daß durch Ausschalten der Lampe ein farbiger Ausschnitt der Farbscheibe vor einer Schauöffnung (s1) erscheint.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

rOA Pat 496 895 v. 2. 9. 27, veröff. 29. 4.

30. Hiram Tuttle Nones, Washington, V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hülle aus leinwandartigem Gewebe hergestellt ist, bei dem die Ketten- und Schlußfäden gruppenweise derart verwebt sind, daß zwischen benachbarten Fadengruppen Zwischenräume entstehen.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gewebe sich Ketten- und Schlußfadengruppen einfach überkreuzen.

3 au.. 3

3 3

5 5a 5 5

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ketten- und Schlußfadengruppen des Gewebes je mit einem oder mit mehreren Bindefäden versehen sind.

c25 Pat 496 502 v-

26. 6. 27, veröff. 23. '4. 30. Dipl.-Ing. Georg Gillert, Berlin.

Vorrichtung mir Feststellung der Höhenlage landender i lugzeuge über dem Erdboden bei Dunkelheit.

Patentanspruch: Vorrichtung zur Feststellung der Höhenlage landender Flugzeuge über dem Erdboden bei Dunkelheit,

dadurch gekennzeichnet, daß am Flugzeug eine Lichtquelle, z. B. ein Scheinwerfer, derart angeordnet ist, daß ein den Erdboden voraussichtlich zuerst berührender Flugzeugteil, z. B. ein Laufrad, oder ein zu diesem Zweck besonders herausziehbarer stabförmiger oder ähnlicher Gegenstand in dem Lichtkegel liegt und ein Schattenbild auf den Landungsplatz wirft, dessen Größe und Entfernung vom Flugzeug dem Führer einen Anhalt für die Schätzung der jeweiligen Höhenlage gibt.

^(^7 Pat. 496 944 v. 3. 10. 28, veröff. 30.

4. 30. August Ahrens, Kassel-Waldau, und Erich Ahrens, Kassel, Äntomati-s ch er Ra u clifah u en ei seilger.

Patentansprüche: 1. Automatischer Rauchfahnenerzeuger zum Anzeigen der Bodenwindrichtung für Luftfahrzeuge auf Flughäfen durch eine konstante Rauch- oder Dampfwolke am Erdboden, die durch einen unter dem Rollfeld angeordneten Ofen erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Ofenunterteil (a) aus mehreren übereinandergereihten, mit Verteilungsrippen (q) versehenen Lamellenringen (b, c, d) besteht, die unter

elektrischen Vektors eines von einem beliebigen Sender ausgestrahlten elektromagnetischen Feldes unmittelbar anzuzeigen. So kann beispielsweile mit Hilfe eines drehbaren Peilrahmens, einer ungerichteten Antenne und nur eines Empfängers die unipolare Bestimmung der Richtung einer Sendestation mittsls eines Richtungsanzeigers erfolgen. Weiterhin ist e^n Verfahren bekannt, bei dem unter Verwendung einer direkt zeigenden Peilvorrichtung mit einer Dipolantenne und einer ungerichteten Antenne empfangen wird, wobei die Neigung der Dipolantenne gegen den elektrischen Vektor eines Sendefeldes angezeigt wird. Dieses Verfahren kann bei entsprechender Anordnung der Dipolantenne sowohl v zur Bestimmung der Längsneigung als auch zur Bestimmung der Querneigung eines Fahrzeuges gegen den annähernd vertikal gerichteten elektrischen Feldvektor verwendet werden.

Durch Kombination mehrerer derartiger Empfangs-anoidnungen ist es weiterhin bekannterweise möglich, die Lage eines Fahrzeuges zu dem ein eindeutiges Bezugssystem bildenden elektromagnetischen Feld eines beliebigen Senders zu bestimmen, so daß außer der Fahrtrichtung des Fahrzeuges auch seine Lage,

Bildung eines Heizkanals (e) mit einer Haube (f) zu einem Körper zusammengesetzt und durch Spannschrauben fest verbunden sind, wobei durch den untersten Lamellenring ein Brenner (i) oder andere Wärmeerzeuger, durch den obersten Ring eine Brennstoffdüse (j) in den Heizkanal münden.

2. Automatischer Rauchfahnenerzeuger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verdampfung und Wärmeerzeugung erforderlichen festen, flüssigen oder gasförmigen Stoffe in Behältern unter dem Rollfeld in einer vom Ofen getrennten Grube gelagert sind und selbsttätig dem Raucherzeuger zugeführt werden.

C QQ Pat. 489798 v. 8. 5. 27, veröff.

J 20. 1. 30. Dr. Max Dieckmann, Gräfelfing b. München und Dipl.-Ing. Dr.-Ing.

Rudolf Hell, Pasing« Vorrichtung zum Selbststeuern von Fahrzeuger, insbesondere Luftfahrzeugen.

Es sind funkentelegraphische Anordnungen bekannt, die gestatten, die Richtung des magnetischen oder

©l 9

die durch dessen Längs- und Querneigung gegeben ist, erkannt werden kann.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Selbststeuern von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, bei der ein funkent^le-graphischer Sender auf eine auf dem Fahrzeug angebrachte Empfangseinrichtung wirkt, die selbsttätig die Steuereinrichtung des Fahrzeuges beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung aus einer einzigen Empfangsantenne besteht, die mit einer ungerichteten Antenne zusammenwirkt, wobei die Empfangseinrichtung derart mit einer Hilfsfrequenz verbunden ist, daß bei einer Abweichung des Fahrzeuges aus der durch das elektromagnetische Feld gegebenen Senderrichtung der Steuerantrieb durch die Fiilfsfrequenz so lange in der anderen Richtung eingeschaltet wird, bis das Fahrzeug wieder die durch das Bezugssystem bedingte Lage einnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftfahrzeugen eine als Neigungsmesser ausgebildete Empfangseinrichtung den Antrieb der Höhen- oder Querruder beeinflußt.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 12, am 11. 6. 1930 veröffentlicht.

Curtiss Conqueror 600 PS ohne Getriebe

Länge 1,6 m, Breite 0,78 m, Hub 158 mm, Bohrung 130 mm.

130 mm Bohrung und 158 mm Hub. Die untereinander auswechselbaren Ventile, 4 Stück pro Zylinder, werden von je zwei, Einlaß und Auslaß, im Zylinderkopf gelagerten Nockenwellen angetrieben. Ventilsitze aus Aluminiumbronze sind in den Zylinderkopf eingepreßt. In den aus Aluminiumlegierung gegossenen Zylinderkopf sind die Stahlzylinder eingeschraubt und -geschrumpft, die Gaskanäle und Kühlwassermantel angegossen und die Nockenwellen- und Zwischenhebellager eingegossen. Die hohlgebohrten Nockenwellen werden unter Druck geschmiert. Der aus hochwertiger Aluminiumlegierung gegossene Kühlwassermantel überträgt den Explosionsdruck auf das Gehäuse. Die hohlgebohrte Kurbelwelle ist in Gleitlagern gelagert. Beim getriebelosen Typ wird der Propellerzug von einem kräftigen, zwischen den vorderen Kurbelwellenlagern liegenden Kugellager aufgenommen. In den oberen Teil des horizontal geteilten Gehäuses sind die Hauptlager eingegossen, während die untere dünnwandige Hälfte nur als Oel-wanne dient. Zwischen die Oelpumpe und die Hauptschmierstellen ist ein leicht zu reinigender Filter eingeschaltet. Die Pleuellager werden unter Druck von den Hauptlagern aus geschmiert. Die Leichtmetallkolben haben je vier Ringe, von denen 2 als Oelabstreifringe dienen. Zwei Strombergvergaser sind von innen an die Zylinderblöcke angeflanscht. Eine Brennstoffpumpe fördert das Benzin durch einen Filter zum Vergaser. Bei der Verwendung eines chemischen Kühlmittels ist es gelungen, die Kühler auf ein Drittel ihrer ursprünglichen Größe zu verkleinern.

Conqueror

Conqueror m. Getr.

Leistung

Zylinderanordnung

Länge

Breite

Höhe

Bohrung

Hub

Hubvolumen Kompressionsverhältnis Trockengewicht Brennstoffverbrauch

600 PS bei 2400 T. 2 Blocks zu 6 ZyL

in 600 1,72 m 0,67 m 0,93 m 130 mm 158 mm 25 1

600 PS bei 2450 T.

1,6 m 0,67 m 0,93 m 130 mm 158 mm 25 1

1 :5,8 345 kg

1 : 5,8

385 kg

bei Vollgas Oelverbrauch

235 g/PS/Std. 68 g/PS/Std.

250 g/PS/Std. 68 g/PS/Std.

Curtiss Conqueror

mit Untersetzungsgetriebe.

600' PS

Gegen die Ausdehnung des Verslcheruugszwaoges.

Gehören die Turn- und Sportvereine zu den der Reichsunfallversicherung unterworfenen Betrieben?

Von Rechtsanwalt und Notar Stephan Nürck, Rechtsberater des Deutschen Reichsausschusses für Leibesübungen.

Durch Reichsgesetz vom 20. Dezember .1928 (RGBl. 1, S. 405) ist eine Erweiterung der Sozialversicherung dahin eingetreten, daß unter die der Unfallversicherung unterworfenen Betriebe eingereiht worden sind: Krankenhäuser, Heil- und Pflegeanstalten, Entbindungsheime und sonstige Anstalten, die Personen zur Kur und Pflege aufnehmen, ferner Einrichtungen und Tätigkeiten in der öffentlichen und freien Wohlfahrtspflege und im Gesundheitsdienst.

Durch Verordnung des Reichsarbeitsministers vom 17. Mai 1929 (RGBl. 1, S. 104) sind die vorbezeichneten Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten der Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege zugewiesen worden.

Die Berufsgenosisenschaft vertritt nun die Auffassung, daß die gesamten Sportverbände und Vereine, soweit sie Sport zum Zwecke der Ertüchtigung und zur Hebung der Volksgesundheit treiben, mit ihren Einrichtungen und Tätigkeiten der Versicherung unterliegen, und beabsichtigt, die Verbände und Vereine zur Anmeldung zur Unfallversicherung anzuhalten. Als gegen Unfall versichert sollen gelten Turn- und Sportlehrer, Trainer, Führer im Wandersport usw., ohne Unterschied, ob sie diese Tätigkeit ehrenamtlich oder gegen Entgelt ausüben, sowie ob sie Vereinsmitglieder sind, ferner Sportmasseure, Platzverwalter und Arbeiter der Sport- und Spielplätze, Sportärzte usw.

Ueber die von der Berufsgenossenschaft beabsichtigte Einbeziehung der Verbände und Vereine in die Zwangsversicherung hat zwischen ihr und dem Deutschen Reichsausschuß für Leibesübungen eine Erörterung stattgefunden, die eine Gegensätzlichkeit in der Auffassung über die Zugehörigkeit des Sports zu den Einrichtungen und Betrieben der freien Wohlfahrtspflege und des Gesundheitsdienstes ergab. Die Berufsgenossenschaft bezeichnet als Ziel der Neuregelung, alle diejenigen in die Unfallversicherung einzubeziehen, die zum Besten der Allgemeinheit in der Wohlfahrtspflege und im Gesundheitsdienst, sei es beruflich, sei es ehrenamtlich, tätig sind, und rechnet hierzu auch die Einrichtungen und Tätigkeiten des vorbeugenden Gesundheitsdienstes. Zu letzteren rechnet sie auch die sportliche Betätigung der Verbände und Vereine, weil die Krankheitsverhütung, die körperliche Ertüchtigung des einzelnen und damit des Volkes und damit vorbeugender Gesundheitsdienst zur Hauptaufgabe des Sports geworden sei.

Hat die Berufsgenossenschaft darin recht und sind darum die der Leibesübung dienenden Verbände und Vereine der Unfallversicherung für ihre Angestellten und Arbeiter unterworfen?

Die Frage ist vom rechtlichen wie vom Zweckmäßigkeitsstandpunkt aus von Interesse.

Zweifellos haben manche Vereine und Verbände eine Unfallversicherung ihrer im Sportbetrieb tätigen Angestellten eingeführt. Hier handelt es sich aber um eine Zwangsversicherung, die offensichtlich weitergehen soll, als das Bedürfnis der Ausschaltung des im Sportbetrieb liegenden Gefahrenmoments reicht. Sollen doch nicht nur Sportleute im Angestelltenverhältnis, sondern auch ehrenamtlich tätige Vereinsmitglieder, und weiterhin auch Platzverwalter und Platzarbeiter, also Personen, die mit der eigentlichen Sportarbeit nichts zu tun haben, für eieren Versicherung also ein Bedürfnis nicht erkennbar ist, in die Versicherung einbezogen werden. Es soll also die Versicherungspflicht von vornherein auf eine breite Basis gestellt werden, die sich in den Finanzen der Verbände und Vereine unliebsam auswirken wird, und es soll der Apparat der Sozialversicherung mit seiner ganzen bürokratischen Schwerfälligkeit an die Stelle des privaten Versicherungsvertrages gesetzt werden.

Angesichts dessen muß die Prüfung der Frage vom Rechtsstandpunkt aus in den Vordergrund treten.

Prüft man die Erweiterungsbestimmung des Gesetzes näher, so ist unzweifelhaft richtig, daß der Gesetzgeber Anstalten und Einrichtungen sanitären Charakters in weitestem Umfang in die Zwangsversicherung einbeziehen wollte, also sowohl solche, die der Heilung, als solche, die der Vorbeuge dienen. Man kann

also neben den Krankenhäusern und den sonstigen ausdrücklich genannten Anstalten unbedenklich alle Einrichtungen und Tätigkeiten nennen, die sanitären Charakter tragen, wie Fleischbeschau, Trichinenschau, Seuchenbekämpfung u. a. m. Allen diesen Anstalten, Einrichtungen und Tätigkeiten ist gemeinsam der unmittelbare Zweck der Erhaltung und Wiederherstellung der Volksgesundheit. Nach einer Mitteilung der Berufsgenossenschaft hat das Reichsversiche-rungsamt in einer Verfügung an den Magistrat Berlin zum Ausdruck gebracht, daß auch kommunale Sport- und Spielplätze, die zum Besten der Einwohner eingerichtet und betrieben werden, als solche der Wohlfahrtspflege und des Gesundheitsdienstes anzusehen seien. Ob dies zutreffend ist, mag dahingestellt bleiben, jedenfalls kann man gelten lassen, daß die kommunalen Spiel- und Sportplätze ebenfalls zu dem Zwecke geschaffen sind, der öffentlichen Gesundheit zu nützen.

Damit ist aber keineswegs bewiesen, daß nun auch entsprechend die sportlichen Anlagen der Turn- und Sportvereine diesen Zwecken dienen. Hier taucht das Problem auf: „Warum treibt der Mensch Sport und welche Ziele und Zwecke verfolgen die Verbände und Vereine im Sport?" Es mag sein, daß bei einzelnen der Beweggrund mitspricht, den Körper gegen Krankheit abzuhärten und eine Abwehr gegen die nervenzerrüttenden Einflüsse des Berufes und der gesteigerten Kultur zu schaffen. Aber solche Beweggründe sind keineswegs die ersten und die überwiegenden, vielmehr führt in erster Linie zum Sport der natürliche Drang nach Betätigung und Kampf, nach Ablenkung vom Alltagstreiben, die Daseinsfreude und der Geselligkeitstrieb u. a. m. Was aber auch den einzelnen zum Sport treiben mag, der Zweck der Vereinsarbeit ist keinesfalls der eines vorbeugenden Gesundheitsdienstes an den Mitgliedern, sondern der einer Zusammenfassung der sportlichen Triebe zu einer geschlossenen Einheit mit dem Ziel der Vervollkommnung, in Verbindung mit der Pflege des Gemeinschaftslebens. Daß die Ausübung des Sports auch der Volksgesundbeit nützt, ist unbestreitbar, aber dieser Nutzen ist nicht Zweck, sondern Wirkung des Sports. Auch die Erholung von der Arbeit und die Nahrung haben gesundheitliche Wirkungen, es würde aber niemandem beifallen, ihnen darum einen sanitären Zweck beizulegen. Wenn die Pflege der Leibesübungen als gemeinnützig gilt, so geschieht es um dieser volksertüchtigenden Wirkung willen, und insoweit reihen die Durchführungsbestimmungen zum Körperschaftssteuergesetz ihn unter die Bestrebungen, die dem gemeinsamen Besten dienen und daher gemeinnützig sind, und zwar neben der Gesundheitspflege.

Hätte der Gesetzgeber beabsichtigt, die Ausübung des Sports und seiner Einrichtungen der Versicherung zu unterwerfen, so hätte er dies bei der Neufassung des § 537 Reichsversicherungsordnung in dem Gesetz vom 20. Dezember 1928 klar ausgesprochen. Es geht aber nicht an, dies unter der Flagge der vorbeugenden Gesundheitspflege nachzuholen.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom Mai folgende Flugleistungen anerkannt als internationale Rekorde:

Miß Ruth B. Alexander auf Flugzeug Great Lakes mit Cirrus-Motor 90 PS in San Diego am 18. November 1929. Höhe: 4791 m.

Frl. Lena Bernstein auf Farman-Eindecker Typ 192, Motor Salmson 230 PS, Le Bourget, am 2. Mai 1930. Dauer: 35 Std. 46 Min.

Klasse C mit 500 kg Nutzlast. Vereinigte Staaten von Amerika.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 35.

Frauenrekorde:

Klasse C. Vereinigte Staaten von Amerika.

Lee Schoenhair auf Eindecker Lockheed Vega mit „Wasp"-Motor 425 PS (überkomprimiert) in Jacks onville Beach am 18. Februar 1930. Geschwindigkeit über 100 km: 298,510 km/Std. Geschwindigkeit über 500 krn: 275,580 km/Std. Mit 1000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 100 km: 283,250 km/Std. Geschwindigkeit über 500 km: 270,800 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km: 245,750 km/Std. Mit 2000 kg Nutzlast: W. J. Fleming auf Eindecker Bach, drei Motoren (1 Pratt und Whitney „Wasp" und 2 Wright J 67), den 26. März 1930 in Los Angeles. Geschwindigkeit über 100 km: 229,591 km/Std.

Klas.se C. Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Zweisitzer bis 400 kg). Vereinigte Staaten von Amerika:

Willfred G. Moore und W. S. Gladfelty auf Eindecker Inland-Sport, Motor Warner 110 PS, Kansas City am 12. Februar 1930. Geschwindigkeit über 100 km: 204,313 km/Std.

Klasse C bis. Frankreich: Mermoz auf Seeflugzeug Latecoere 28, Motor Hispano-Suiza 600 PS, in Ma-rignane, am 11—12. April 1930. Entfernung in geschlossener Bahn: 4308,340 km. Berlin, den 25. Mai 1930.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner.

Der deutsche Lufthaushalt,

wie er war und wie er voraussichtlich werden wird.

Haushalt Haushalt j_ ,

1929/30 193U/31 1 oaer ~

Zur Förderung technischer Zwecke auf dem "j

Gebiet der Luftfahrt......... 14 505 000 5 445 000 I _ ?

Zur wirtschaftlichen Förderung der deut- | -UÖU UUU

sehen Luftfahrtindustrie......ϖ 7 000 000 J

Beitrag zur Unterhaltung der Deutschen

Versuchsanstalt für Luftfahrt. .... 1 600 000 1 600 000 —

Für besondere wissenschaftliche Forschungsaufträge............ϖ 720 000 835 000 + 115 000

Zur Förderung des öffentlichen Luftverkehrs

durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G. ϖ 13 000 000 19 000 000 + 6 000 000

Aufwendungen für den Flugwetterdienst. ϖ 1 195 000 1 173 200 — 21 800

Für die Ausbildung von Berufsflugzeugbesatzungen (Deutsche Verkehrsflieger-

schule G.m.b.H.).......... 2 300 000 2 300 000 —

Für die Befeuerung und Sicherung von

Nachtflugstrecken.......... 330 000 370 000 + 40 000

Für Schaffung und Ergänzung einer Luftkarte von Deutschland und Ergänzung

des Flughandbuchs......... 20 000 20 000 —

Für das Segelflugwesen........ 250 000 300 000 + 50 000

Beihilfen an Organisationen die sich der Förderung des Luftfahrtgedankens widmen. 40 000 40 000 _

Für flugsportliche Wettbewerbe und Unterstützung von flugwissenschaftlichen Vereinigungen an den Fach- und Hochschulen 200 000 240 000 + 40 000

Für das Freiballonwesen........ 20 000 10 000 — 10 000

Beitrag zu den Kosten einer Sammlung von

Luftfahrtgerät........... 6 500 1 500 — 5 000

Für dfe Förderung von Flughäfen . .... 100 000 100 000 —

Für neue Einrichtungen des Flugfernmeldedienstes. ............. 273 000 239 800 — 33 200

Für die Aerodynamische Versuchsanstalt

Göttingen und ähnliche Institute . ϖ ϖ ϖ 50 000 50 000 —

Zur Förderung der Luftschiffahrt . .... 2500000 3 150 000 -f 650 000

Ausbau der Nachtbefeuerung...... — 329 000 + 329 000

Zur Tilgung1 von Darlehen der Deutschen Luft Hansa A.-G. in Höhe von 6 000 000

RM, 1. Teilbetrag......... — 2 000 000 + 2 000 000

Zentralstelle für Flugsicherung...... 1 627 112 1 574 050 — 53 062

Insgesamt . ϖ ϖ ϖ 38 736 612 45 777 550 + 7 040 938

8400 m Höhe erreichte Voigt am 23. Mai auf einem Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt e. V.

Im Damenkunstflug-Meisterschaftswettbewerb auf dem Flughafen Bonn-Hangelar am 29. Mai erschienen am Start acht Damen. Den Titel der deutschen Damen-kunstflugmeisterin erwarb Liesel Bach aus Beuel, Zweite wurde Luise Hoffmann aus Werne, Dritte Elly Beinhorn und Vierte Marga v. Etzdorf aus Berlin.

Internationaler Rundflug 1930. Nachdem der Erkundigungsflug über die Europaflugstrecke durch Herrn v. Hoeppner nunmehr zu Ende geführt ist, sind die Ausführungsbestimmungen zu dem diesjährigen Wettbewerb veröffentlicht worden. Die Ausführungsbestimmungen enthalten in erster Linie die genaue Strecke des Rundfluges, die nur in zwei Punkten von der in der Ausschreibung vorgesehenen Strecke abweicht. In Spanien ist der Landeplatz in Albacete fortgefallen, und die Strecke führt endgültig von Saragossa über Madrid nach Sevilla, wieder zurück nach Madrid und von dort nach Barcelona. Es war ursprünglich als Zwischenlandung zwischen Madrid und Barcelona Alcaniz vorgesehen; es besteht jedoch die Möglichkeit, daß dieser Flugplatz bis zum Wettbewerb nicht fertiggestellt sein wird, so daß auch auf dieser Strecke Saragossa als Zwischenlandeplatz angeflogen werden muß. In Polen hat die Strecke insofern eine Aen-derung erfahren, als von Breslau aus nicht Krakau, sondern Posen angeflogen wird. — Besonders dankbar ist es zu begrüßen, daß die beteiligten Länder auf die Innehaltung der Einflugzonen bei dem diesjährigen Wettbewerb verzichtet haben, so daß große Umwege, die an der deutsch-französischen bzw. deutschpolnischen Grenze notwendig gewesen wären, vermieden werden können.

Für die Unterbringung der Flugzeuge in Berlin-Staaken und Berlin-Tempelhof sind alle Maßnahmen getroffen worden. In Staaken steht die Hälfte der großen Luftschiffhalle, und zwei weitere Hallen zur Verfügung. Die Wettbewerbsflugzeuge können dort vom 16. Juli vormittags an eintreffen, müssen aber spätestens bis zum 18. Juli, 12 Uhr mittags, eingetroffen sein.

Die Reihenfolge der nach dem Rundflug stattfindenden technischen Prüfungen ist wie folgt festgesetzt worden:

1. Wägung und Feststellung der Ausrüstung,

2. Prüfung der praktischen Eigenschaften,

3. Auf- und Abmontieren,

4. Brennstoffverbrauchsprüfung über die Strecke Elbbrücke und

5. Start- und Landeprüfungen.

„Aero-Club Wirtschafts-G. m. b. H."

Unter diesem Namen hat der Aero-Club von Deutschland vor kurzem eine Gesellschaft gegründet, die den Betrieb von Luftfahrt-Unternehmungen aller Art zum Gegenstand haben soll. Zunächst ist als Hauptaufgabe dieser neuen G. m. b. H. der Betrieb einer Lufttouristik-Beratungsstelle vorgesehen.

Das Bedürfnis nach einer solchen Stelle tritt immer stärker hervor. Private Eigentümer von Flugzeugen, die größere Reisen im Inland und in das Ausland unternehmen wollen, benötigen ebenso wie Luftfahrt-Industrie-Unternehmungen oder Luftfahrt-Vereine genaue Angaben über die zu befliegenden Strecken und alle zu erledigenden Formalitäten.

Die neue Lufttouristik-Beratungsstelle der Aero-Club WTirtschafts-G. m. b. H. wird zu diesem Zwecke in Zukunft auf Anfragen folgende Auskünfte und Unterlagen liefern:

1. Einflugbestimmungen in den verschiedenen Ländern, Beobachtung von Sperrgebieten und Einflugzonen, gegebenenfalls Einholung von Einflugerlaubnissen,

2. Beratung über die zu fliegende Strecke Gefahrzonen, Schlechtwetterwege, Zustand der Flugplätze, Notlandeplätze usw.,

3. Kartenmaterial 1 : 800 000 oder, falls gewünscht, in größerem Maßstab mit Einzeichnung aller zu beachtenden Einzelheiten,

4. Triptyks für diejenigen Länder, die dem Triptykabkommen der FAI angeschlossen sind.

Ausland.

Amerikanische Auch-Rekorde.

Mr. Voelper ließ sich in seinem Heathsegelflugzeug auf 1200 m schleppen, hängte aus und führte 12 Loopings bis zur Landung aus.

Einen Loopingrekord für Damen stellte Miss Laura Ingalls über dem Flugplatz St. Louis mit 410 Loopings auf. Hiervon 344 ohne abzusetzen.

Auf dem Flugplatz Roosevelt lernt man in einem Tag fliegen. Morgens wurden drei junge Damen zum ersten Male in ihrem Leben geschaukelt, und vor dem Abendbrot hatten sie schon den ersten Alleinflug hinter sich.

Paul Garten t, Flugzeugführer der Kanadischen Handelsfluggeisellschaft, der während des Weltkrieges der Jagdstaffel des Freiherrn v. Richthofen angehörte, ist bei Porth Arthur (Ontario) mit seiner Maschine beim Ueberfliegen brennender Forsten abgestürzt und tödlich verunglückt. Garten war im Begriff, den Forstbeamten bei der Bekämpfung des Brandes zu Hilfe zu kommen, als er mitten in die Flammen stürzte.

Der Schweizer Nationalrat hat die Flugzeugvorlage in der Gesamtabstimmung mit 117 gegen 47 Stimmen angenommen. Wie der Vorsteher des Militärdepartements, Bundesrat Minger, mitteilte, wird jedes neue Flugzeug durchschnittlich 100 000 Franken kosten. Minger, der frühere Führer der Bauern- und Gewerbepartei, glaubte die pessimistische Ansicht äußern zu sollen, es könne 200 bis 300 Jahre dauern, bis der Völkerbund den Frieden zu sichern vermöge. Zur rechtzeitigen Kriegsbereitschaft gehöre aber vor allem die Ausbildung einer Luftwaffe gegen fremde Bomben- und Gasangriffe. Frankreich sehe im ordentlichen Jahresbudget für das Flugwesen eine Summe von 300 Millionen schweizerischen Franken vor, das würden, auf die schweizerischen Verhältnisse übertragen, jährlich 30 Millionen schweizerische Franken ausmachen. In der Flugzeugvorlage würden aber nur 20 Millionen verlangt, die auf 5 Jahre zu verteilen seien. Ein sozialdemokratischer Antrag, die Flugzeugvorlage der Volksabstimmung zu unterstellen, wurde mit 122 gegen 53 Stimmen abgelehnt. Für diesen Antrag stimmten mit den Sozialdemokraten und den Kommunisten auch fünf Freisinnige und drei Sozialpolitiker.

Ein Atlantikflug Ost-West wird von dem australischen Flieger Kingsford Smith mit der Southern Cross vorbereitet. Smith beabsichtigt Ende Juni mit der „Southern Croß", einem dreimotorigen Fokkerflugzeug, von Irland mit dem Ziel New York zu starten. Der Abflug soll jedoch nicht von Baldonell, sondern von einem anderen irischen Flughafen aus erfolgen, weil in Baldonell die seinerzeit von Köhl benutzte Startbahn zu kurz ist. Smith hat sich für diesen Flug eine neue Besatzung zusammengestellt, die aus dem Holländer van Dyke als zweiten Piloten und dem Engländer Stannage als Funker besteht. Zur Zeit wird die „Southern Cross" auf der Fokkerwerft in Amsterdam für den Atlantikflug überholt und ausgerüstet.

Ein Londoner Stadt-Flughafen. Der Flugplatz Croydon liegt 15 km von dem inneren London entfernt. Für Luftreisende, welche aus dem Inneren Londons den Platz erreichen wollen, geht sehr viel Zeit verloren. Es sind Bestrebungen im Gange, um diesem Uebelstand abzuhelfen. Ein hierfür gebildeter Untersuchungsausschuß studiert die Verwendungsmöglichkeit des Regent Parks, des im Süden an die Themse grenzenden Battersea Parks oder des altberühmten Hyde Parks.

Italienisches „Breda"-Schulflugzeug mit gegen Sicht geschlossenem Führerraum für Blindflugschulbetrieb. Die Blindflugschulkurse hat die Fliegerschule

„Breda" für Mailand ein- _

gerichtet. Das Schulflugzeug (siehe nebenstehende Abbildung) besitzt die üblichen Instrumente für Blindflug, Geschwin-digseitsmesser, Gyro-meter, Induktionskompaß, Differenzialaneroid für Höhenbestimmung und akustischen Höhenmesser. Zur Zeit ist man damit beschäftigt, zu versuchen, diese Höhenmesser in einem Apparat zu vereinigen.

Die Flugzeugfabrik Kapitalien Bulgarien, die s. Z. mit tschechoslowakischem Kapital gegründet worden war, wurde von der Societa Caproni gekauft. *

67 Std. 15 Min. sind die italienischen Flieger Major Umberto Maddelena und Ltn. Fausto Cecconi in der Luft geblieben. Dieser Flug dient als Vorbereitung zu einem Fluge von Rom zum Panamakanal und zum Pazifischen Ozean, den die Italiener im Sommer unternehmen wollen.

Ein Fokker-Eindecker mit Zusatzflügeln soll demnächst herauskommen. Der Eindecker trägt normal 6 Personen. Durch Aufsetzen eines weiteren Flügels als Doppeldecker soll die gleiche Maschine dann 10 Personen befördern. Bereits Farman hat 1909, um die Tragfähigkeit zu erhöhen, auf seinen Doppeldecker ein drittes Deck aufgebaut.

Der Rundflug von Italien 1930 findet vom .15. bis 31. August statt, Veranstalter Reale Aero Club d'Italia, offen für Flugzeuge Kategorie I, Leergewicht gemäß der F. A. I.-Bestimmungen, max. 400 kg, ein Uebergewicht von 20% ist zugelassen. Normal-Motorstärke 80 PS. Höhere PS-Stärken werden gehandicapt. Vom 20. bis 24. August Vorprüfungen. Beginn des Etappenfluges 25. August, Rom—S. Marino—-Rimini, 1110,500 km, 27. August, Rimini—S. Dona di Piave—Venezia, 888 km, 31. August, Venezia—Vicenza—Aosta—Torino, 684,700 km, 31. August, Torino—Grosseto—Rom (Flughafen Littorio), 726 km. Anmeldeformulare sind zu erhalten vom Reale Aero Club d'Italia, Commissariato Generale „Giro Aereo d'Italia 1930", Rom, Via Piacenza, 6.

Offizielle Mitteilungen des D.M.S.V.

Die Flugsportvereinigung Heidelberg e. V. mit Akademischer Fliegergruppe Heidelberg, Große Mantelgasse 24, hatte ihre Aufnahme in den D.M.S.V. beantragt. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Evtl. Einsprüche sind binnen zweier Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" zu erheben. Stamer.

Modelle.

Verein für Modellflug Dresden. Das 2. Modellwettfliegen findet erst am Sonntag, den 22. Juni, hier auf dem Heller statt. Zugelassen sind Modelle mit jeder Antriebsart und auch Segelmodelle. Meldeschluß ist am 17. Juni 1930.

Berichtigung: Das Royal Air Force Display, Hendon, über welches wir in der letzten Nummer des „Flugsport" berichteten, findet nicht am 18., sondern am 28. Juni statt.

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Nr. 13 25. Juni 1930 XXIL Jahrg^

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juli 1930

Ohne Leichtflugzeug kein Flugsport.

Die Flugsportsaison hat begonnen. Wieder ist ein Jahr in's Land gegangen, ohne daß die Entwicklung des billigen Sportflugzeugs einen merkbaren Schritt vorwärts gegangen ist. Das Interesse und die Begeisterung ist vorerst noch künstlich durch die vorliegende Zeitschrift wach gehalten worden. Alle verfügbaren Mittel sind in andere Kanäle geflossen. Die Baugruppen, die sich sogenannte Sportmaschinen, Kleinflugzeuge, beschafften, sind finanziell in arge Bedrängnis geraten. Alles steckt tief in Schulden. Zu dem Bau eines solchen Leichtflugzeuges gehören, wenn man den Motorpreis miteinkalkuliert, RM 2500;—. Der Wille ist überall vorhanden, aber nicht die Mittel. Es ist fast entmutigend, wenn hier seit zwölf Jahren an dieser Stelle immer und immer wieder bis zum Ueberdruß gepredigt wird „baut Leichtflugzeuge", und man nur taube Ohren findet. Man hat das Gefühl, daß doch nun endlich der Umschwung kommen muß. Leider fühlt man schon wieder Bestrebungen, um wieder auf veraltete Motorentypen zu verfallen. Dieser Schritt ist geeignet, die Leichtflugzeugsache wieder zu diskreditieren und auf Jahre zurückzuwerfen. Es müßte verboten werden, Motoren über 30 kg, einsitzige Maschinen von über 100 kg Leergewicht zu bauen. Was kann denn wirklich passieren? Mehr Unfälle, wie wir bereits gehabt haben, werden wir auch nicht haben, und dann kommt die Sicherheit bei Ueberlandflügen. Die Fälle, wo aus der Luft ein Flugzefig abgestürzt ist und Menschen zu Schaden gekommen sind, können wir seit Beginn der Fliegerei an den Fingern abzählen. Man vergleiche hiermit die Unfälle auf der Landstraße, die durch Automobile und sonstige Gefährte verursacht worden sind. Im vorigen Jahre wurde von dem DLV von den Vereinen gefordert, RM 9000.— für ein Flugzeug aufzubringen. Wieviele RM 9000.— sind aufgebracht wor-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1930, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 7. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

den? — Was hätte man mit diesen Beträgen für die Schaffung und Bau von wirklichen Leichtflugzeugen leisten können. Das Jahr 193U hätte einen anderen Verlauf genommen, Aber nur, weil von den führenden Stellen die Bedeutung des billigen Leichtflugzeuges nicht anerkannt worden ist. In England hatte vor 6 Jahren die Leichtflugzeugentwicklung (Wettbewerb Lympne) einen erfolgversprechenden Anfang genommen. Leider wurde durch die Verwendung von Motorrad-motoren die Entwicklung vn dem richtigen Wege abgedrängt, man bautei größere Motoren ein, i::id die Leichtflugzeugentwicklung war im Keim erstickt. Aehnlich ging es in England seiner Zeit der Segelflugbewegung. Segelflugzeug n uß Segelflugzeug, Leichtflugzeug muß Leichtflugzeug und Kleinflugzeug muß Kleinflugzeug bleiben. Hier müßten feste Grenzen, auch b 3i der Ausschreibung von Wettbewerben, gezogen werden, nur dann w.vd es gelingen, die verschiedenen Sportarten in der richtigen Weise zu entwickeln.

Prof. Madelung danke Ich an dieser Stelle für seine ermunternden einsichtsvollen Worte während der Segelflugtagung in Darmstadt.

Ursinus.

Amerikanisches Prest-Leichtflugzeug „Baby".

Prest, ein bekannter amerikanischer Flieger, hat einen kleinen Hochdecker mit Drei-Zylinder-Anzani gebaut, mit welchem er 162 km Geschwindigkeit erreichte. Dieses Flugzeug hat 7 m Spannweite und wiegt leer 195 kg.

Durch die geschickte Anordnung eines viereckigen Rumpfes, bei dem die Diagonalen senkrecht bezw. wagrecht stehen,. ergeben sich sehr gute Verstrebungsmöglichkeiten, sowohl für den Flügel als für das Fahrgestell. Die Winkel für die Verstrebungen und Knotenpunkte zum Flügel, ebenso die Streben vom Fahrgestell und Rumpf werden verhältnismäßig groß und somit die Knotenpunktwiderstände verhältnismäßig klein. Die Störung des Flügels durch den Rumpf infolge seiner starken Kielung ist gleichfalls gering.

Amerik. Prest-Leichtflugzeug „Baby".

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, die mit pneumatischen Stoßdämpfern abgefedert sind.

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber".

Das Flugzeugmuster A 33 „Sperber" stellt den neuesten Typ in der Reihe der von Focke-Wulf herausgebrachten Kleinverkehrsflugzeuge dar. Es ist demnach als Weiterentwicklung der bewährten Muster A 16 und A 16 d anzusprechen, stellt aber hinsichtlich seiner baulichen Ausführung einen völlig neuen Entwurf entsprechend dem heutigen Stande der Flugtechnik dar.

Mit dem „Sperber" sollte ein besonders für die Bedürfnisse des Bedarfsluftverkehrs („Taxiluftverkehr") geeigneter Flugzeugtyp geschaffen werden. Die gewählte Ausführung als Kabinenflugzeug für 1 Führer und 3 Fluggäste mit einem Motor von 150 PS gestattet einen billigen Betrieb und die Einhaltung niedriger Flugpreise auch dann, wenn nur ein Teil der vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt wird; andererseits genügt solch ein kleines Flugzeug den im Bedarfsverkehr erfahrungsgemäß vorhandenen Ansprüchen. Dabei sind die Raumverhältnisse der Kabine beim „Sperber" durchaus normal, so daß die gebotenen Bequemlichkeiten nicht hinter denen größerer Verkehrsflugzeuge zurückbleiben. Ebenso eignet sich der „Sperber" besonders als Reiseflugzeug für den Privatmann. Die Möglichkeit, auch wenn der Besitzer nicht selbst Flugzeugführer ist, mehrere Begleiter mitzunehmen, ist ein großer Vorteil, der das Flugzeug als Verkehrsmittel für Reisen überhaupt erst geeignet macht. Für den letztgenannten Zweck kann der „Sperber" natürlich in jeder gewünschten Art ausgerüstet und, wenn auf einen Sitzplatz verzichtet wird, mit jeder Bequemlichkeit ausgestattet werden.

Das erstgebaute Stück des „Sperber" ist bereits bei der Norddeutschen Luftverkehr A.-G. in Bremen als Taxiflugzeug in Dienst gestellt worden.

Der Tragflügel besteht aus einem Stück und ist auf der Rumpfoberseite mittels U-förmiger Beschläge und Stahlbolzen befestigt. Er hat ein dickes, nach außen hin dünner werdendes Profil und leichte V-Stellung dadurch, daß seine Oberseite gerade durchgeführt ist, während die Unterseite entsprechend dem. abnehmenden Profil nach oben gezogen ist. Die Flügelenden weisen die für die meisten Focke-Wulf-Flugzeuge charakteristische Zanonia-Form auf, deren Eigenschaften, wie die kürzlich mit dem Typ „Habicht" angestellten Versuche gezeigt haben, in einer außerordentlichen Erhöhung der Querstabilität und

Focke-Wulf-Viersitzer-Taxi A 33 „Sperber"

deren Erhaltung bis über den Anstellwinkel des Höchstauftriebes bestehen.

Der Flügelaufbau zeigt als tragendes Glied einen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm mit Gurten aus Kiefer sowie Stegen und Beplankung aus Sperrholz. An diesen Kastenträger sind vorn und hinten Rippenteile aus Sperrholz angesetzt, die das Flügelprofil vervollständigen. Die Flügelnase ist mit Sperrholz beplankt wie der Kastenträger, der hinter dem Kastenträger liegende Flügelteil ist mit Stoff bespannt.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt; auf der Oberseite ist er gewölbt, vor dem Flügel geht er in einen runden Querschnitt über, um die Verwendung einer Naca-Motorhaube zu ermöglichen. Der Führersitz liegt hinter dem Motorvorbau unter der Flügelvorderkante; er ist mit Windschutzscheiben völlig verkleidet, und zwar so, daß ein guter aerodynamischer Uebergang vom Rumpf zum Flügel entsteht. An den Führerraum schließt sich der Fluggastraum an, der drei Sitze enthält und 3 m3 Rauminhalt besitzt. Der Führerraum ist durch eine Wand vou der Kabine getrennt und von dieser aus zugänglich. Der Einstieg erfolgt durch je eine Tür auf jeder Seite. Die Sessel sind in der Kabine gestaffelt eingebaut, so daß jeder Fluggast durchaus bequem sitzt.

Das Rumpffachwerk besteht aus verschweißten Stahlrohren; es ist im vorderen Teil durch Stahlrohrdiagonalen, im hinteren Teile durch Stahlkabel bzw. Stahldraht verspannt. Die Schweißstellen des Stahlrohrfachwerks sind in der bei Focke-Wulf üblichen Art durch Einschweißen von Ueberlappungen und Stegen verstärkt. Der Rumpf ist mit Ausnahme des mit Leichtmetallblech verkleideten Buges mit Stoff bespannt, die Kabine ist außerdem mit Sperrholz ausgekleidet.

Die Querruder sind an den Flügelenden angeordnet; sie sind nicht entlastet. Das Schwanzleitwerk zeigt gegenseitig und zum Rumpf verspannte Flossen, unausgeglichene Höhenruder und ein durch Ausgleichsfläche entlastetes Seitenruder. Die Höhenflosse ist aus Sperrholzholmen mit ebensolchen Rippen aufgebaut und hat Sperrholzbeplankung zur Erzielung einer hohen Steifigkeit. Sämtliche Ruder bestehen aus Stahlrohren und haben Stoffbespannung.

Die Steuerung erfolgt in der üblichen Art durch Knüppel und Fußhebel über Winkelhebel, Rollen und Seile.

Focke-Wulf-4-Sitzer-Taxi A 33 „Sperber", 145 PS

Das Fahrwerk besteht aus zwei an einen Rumpfuntergurt angelenkten Achsen, die durch ein Zug- und Druckstrebenpaar gegen Rumpf und Flügel abgestrebt sind. Die zum Flügel laufende Strebe enthält die Federung, die aus Druckgummiringen besteht. Streben und Achsen bestehen aus Stahlrohren und sind tropfenförmig verkleidet.

Als Motor wird normalerweise eingebaut ein 145 PS Walter „Mars" (9 Zyl, Stern, luftgekühlt), da in Deutschland ein ähnlicher Motor in dieser Stärke nicht vorhanden ist. Es können jedoch auch andere Motoren ähnlicher Leistung eingebaut werden. Der Motorvorbau besteht aus einem Stahlrohrfachwerk, an dem die Motorbolzen unmittelbar angreifen; durch Zwischenschaltung von Gummikonussen wird eine sehr gute Dämpfung der Motorvibrationen erzielt. Der Motor ist so verschalt, daß er mit einer Naca-Haube abgedeckt werden kann.

Die Brennstoffanlage besteht aus 2 Brennstoffbehältern von insgesamt 140 1 Inhalt im1 Flügel mit Brennstoffzuführung durch natürliches Gefälle. Der Oelbehälter von 15 1 Inhalt liegt im Rumpf hinter dem Motor.

Länge 9,65 m, Höhe 3,0 m, Spannweite 12,0 m, Tragfläche 22,0 m2, Rüstgewicht 670 kg, Zuladung: Führer 80 kg, Betriebsstoffe 120 kg, zahlende Nutzlast 250 kg, Fluggewicht 1120 kg, Flächenbelastung 50,9 kg/m2, Leistungsbelastung 7,72 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, dabei Steiggeschwindigkeit 0,5 m/Sek., Steiggeschwindigkeit bei y = 1,1 1,5 m/Sek., Steigzeit auf 1000 m 8,0 Min., Startstrecke bis 20 m Höhe 465 m. — Preis mit 145 PS Walter RM 30 000.—.

Amerikanischer Tandem-Eindecker „Cruisader".

Dieser eigenartige Tandem-Eindecker, gebaut von G. Fernic, besteht aus einem Haupttragflügel und einem nach vorn und oben gestaffelten kleineren Vorderflügel. Die Spannweite des letzteren ist halb so groß wie die des Hauptflügels und der Flügelinhalt % kleiner. Der Abstand von Hinterkante Vorderflügel bis Vorderkante Hauptflügel beträgt 30% der größten Flügeltiefe des Hauptflügels. Der Anstellwinkel des vorderen Flügels ist geringer als der des Hauptflügels, und zwar minus 2 Grad. Durch diese Anordnung und die Staffelung nach oben wird der Hauptflügel nicht so stark beeinträchtigt werden wie bei gewöhnlichen Tandemflugzeugen. Durch den geringen Abstand des vorderen Flügels soll das gesamte Flügelsystem wie ein Schlitzflügel wirken. Der Schwerpunkt liegt zwischen den beiden Flügeln. Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern unter dem Schwerpunkt und einem davorliegenden Stoßrad. Durch die Anordnung des Stoßrades können die Bremsen der beiden Hinterräder, damit die Maschine nicht über Kopf geht, stark betätigt werden. Eine Schwanzkufe ist, da das Fahrgestell auf allen drei Rädern läuft, nicht nötig.

Luftkräfte gegen Ueberziehen beim Tandem-Eindecker „Cruisader".

Durch die aufwärts gerichteten Luftströmungen (a) des Hauptflügels wird der Vorderflügel unter einem größeren Anstellwinkel von der Luft getroffen.

Durch die abwärts gerichteten Luftströmungen (b) (gestrichelt dargestellt) des Vorderflügels werden die Luftwirbel auf der Oberseite des Hauptflügels gedämpft wie bei einem Schlitzflügel.

Amerik. Tandem-Eindecker „Cruisader".

Die Flügel mit Kastenholmen in Holzkonstruktion, mit Leinwand bespannt, sind freitragend. Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt.

Spannweite Vorderflügel 3,8 m, Hauptflügel 7,6 m, Flügelinhalt Vorderflügel 2 m2, Hauptflügelinhalt 9 m2, Flügelschnitt U. S. A. 35-A, Leergewicht 400 kg, Gesamtgewicht 620 kg, Benzin 135 1; Oel 12,5 1, Höchstgeschwindigkeit 175 km, mittlere Geschwindigkeit 152 km, Landegeschwindigkeit 55 km. Motor Rover Vierzylinder 75 PS.

De Havilland-Jagdeinsitzer „Intercepter".

Dieser von De Havilland Aircraft Ltd. gebaute Jagdeinsitzer ist mit dem neuen 300-PS-Napier-H-Motor ausgerüstet. Die stark V-förmig gestellten Flügel des Tiefdeckers sind gegen die Oberseite des Rumpfes durch verkleidete V-Streben abgestrebt. Rumpf Duralumin mit Holzschotten mit Leinwand bespannt. Auf der Unterseite des Flügels greifen an den Strebenknotenpunkten die Fahrgestellstoßstreben an. Auffallend ist die große Spurweite des Fahrgestells. Der Stirnwiderstand ist, wie die Abbildung erkennen läßt, durch die Verwendung des Napier-H-Motors außerordentlich gering. Dieses Flugzeug, welches bereits auf dem Flugplatz Martlesham Health, Suffolk, versucht wurde, soll das schnellste Jagdflugzeug sein, welches bis jetzt existiert.

Während des Royal Air Force Display in Hendon am 28. Juni wird die Maschine vorgeführt.

Spannweite 9%2 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,2 m. Gesamtgewicht 1080 kg.

PATENTSAMMLUNG

"1930 | des ^S^^^ Band III | No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497618; 498712, 860; 499275, 426, 560.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

b^T Pat 499426 v. 11. 11. 28, veröff. 6. 6. 30. ^ Arado-Handels-G. m. b. H., Warnemünde. Verstellbarer Führersitz, insbesondere für Fing senge, Kraftwagen n. der gl.

Bei Kraftfahrzeugen, in der Hauptsache bei Flugzeugen, ist es vielfach erwünscht, die Lage des Führersitzes zu den Steuerungsorganen zwecks bequemerer Handhabung der Steuerungsorgane durch den Führer veränderlich zu gestalten. Während beim Kraftwagen in der Hauptsache die Veränderlichkeit sich auf die horizontale Entfernung vom Steuerorgan zum Führersitz beschränkt und weniger häufig ein Verstellen in der Senkrechten in Frage kommt, ist beim Flugzeug der Wunsch nach einer Verstellbarkeit sowohl in der Horizontalen als auch in der Senkrechten fast in allen Fahrzeugen vorhanden, um einmal eine bequemere Handhabung der Steuerorgane zu erreichen und zweitens bei Start und Landung durch Hochstellen des Sitzes, namentlich in an sich hochgebauten Flugzeugen, eine bessere Sicht zu erhalten.

Bisher war ein solches Verstellen mit wenigen Ausnahmen nur dann möglich, wenn der Sitz frei war. Die Sitze mußten also vor dem Fluge oder vor der Benutzung des Kraftfahrzeuges dem Wunsch des Führers entsprechend eingestellt werden. Die wenigen Ausnahmen beziehen sich auf Sitze, die allerdings in einer Richtung während der Benutzung verstellbar waren, aber dabei den Nachteil hatten, daß die Bewegungsrichtung zum Verstellen entgegengesetzt der Verstellung des Sitzes erfolgte. Nun ist gerade die Forderung, daß die Aufmerksamkeit des Führers auch beim Verstellen des Sitzes in keiner Weise von der Führung des Kraftfahrzeuges abgelenkt werden darf, bei diesen Sitzen nicht berücksichtigt worden, da immerhin eine gewisse Ueberlegung dazu gehört, eine der gewünschten Bewegung entgegengesetzte Kraftausübung zum Verstellen des Sitzes auszuführen. Zweckmäßiger und die Aufmerksamkeit des Führers

weniger in Anspruch nehmend ist eine rein mechanische Bewegung, bei der Kraftausübung und gewünschte Bewegung des Sitzes die gleiche Richtung haben. Eine solche Bewegung wird die Aufmerksamkeit des Führers in keiner Weise mehr zum Verstellen des Sitzes in Anspruch nehmen. Dies ist eine bisher unerfüllt gebliebene Forderung, die insbesondere beim Flugzeugbau von jeher aufgestellt worden ist, zumal bei Flugzeugen die Forderung nach besserer Sicht während des Fluges plötzlich auftauchen kann. Patentansprüche:

1. Verstellbarer Führersitz, insbesondere für Flugzeuge, Kraftwagen u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Sitzfläche sowohl nach vorn oder hinten als auch nach oben oder unten während der Benutzung des Sitzes durch Druck- oder Zugbewegung erfolgt, die in Richtung der jeweils gewollten Sitzverschiebung vorgenommen wird.

2. Führersitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem mit dem Fahrzeug fest verbundenen Rahmen (i) ein nach oben und unten schwenkbares Zwischenglied angelenkt ist, auf dem die Sitzfläche (a) mittels Stellhebels vor- und rückwärts verschiebbar gelagert ist.

U fi Pat. 498860 v. 28. 5. 29, veröff. 26. U ^ 5. 30. Dr.-Ing. Alfred King, Stuttgart.

Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer nach vom offenen Pfeilform angeordnet sind.

Die theoretische und experimentelle Flugtechnik setzt uns heute in die Lage, ein Drachenflugzeug bis auf geringe Abweichungen in seinen Leistungen vorauszuberechnen. Die Wichtigkeit der Herabsetzung der Widerstände zur Leistungserhöhung ist allgemein bekannt. Bei der Berechnung werden die Widerstände der Auftrieb erzeugenden Tragflächen getrennt von den übrigen schädlichen Widerständen erfaßt. Die Widerstände der Tragflächen selbst sind bei allen Drachenflugzeugen unvermeidlich und können innerhalb beschränkter Grenzen durch richtige Auswahl des Profils, der Tragflächenumrisse und der Tragflächen-anordnung nur noch beeinflußt werden. Zu den schädlichen Widerständen rechnet man die Widerstände aller anderen Zwecken als der Auftriebserzeugung dienenden Teile, z. B. des Rumpfes, des Fahrwerkes, der Motoreneinbauten usw. und der Steue-rungs- und Stabilisierungsflächen bei den üblichen Anordnungen derselben hinter dem Tragwerk. Eine einzelne Fläche mit dem gebräuchlichen, nach oben gewölbten Profil ist immer instabil, d. h. die Druckpunktwanderung bei der Störung einer Gleichgewichtslage, bei welcher die Luftkraftresultierende durch den Schwerpunkt geht, ruft Momente hervor, welche das System noch weiter aus der Gleichgewichtslage zu entfernen suchen. Zur Stabilisierung des Tragwerkes wurde nun dem Vorbilde der Natur, dem Vogel entsprechend, eine Stabilisierungsfläche angewendet, welche als Schwanzfläche hinter dem Tragwerk liegt. Diese Form des Drachenflugzeuges mit hintenliegendem Schwanzleitwerk hat sich allmählich als Normaltyp herausgebildet, obwohl die Verringerung des Gesamtleistungswirkungsgrades durch diese Anordnung auf der Hand liegt. Die Anordnung

des Leitwerkes vor dem Tragwerk, das Entenflugzeug, konnte sich dagegen nicht durchsetzen, obwohl hier die Leistungsverminderung wegfiel, weil das Leitwerk zum Qesamtauftrieb beitrug. Der Grund dafür liegt u. a. im statistischen Aufbau, in den ungünstigen Sicht- und Armierungsverhältnissen bei Kriegsflugzeugen u. dgl.

Die Nachteile des normalen Rumpfflugzeuges mit hintenliegendem Leitwerk treten mit zunehmender Verfeinerung der aerodynamischen Gestaltung und mit der Vergrößerung der Flugzeuge immer mehr in Erscheinung. Aus Gründen der Stabilität und Steuerbarkeit sind große Teile des leitwerktragenden Rumpfes zur Unterbringung von Lasten nicht mehr auszunutzen. Diese Nachteile können durch ein schwanzloses Einflächenflugzeug vermieden werden, vorausgesetzt daß es gelingt, die Fläche zu stabilisieren und in jeder Lage steuerbar zu erhalten. Der erste Versuch eines leitwerklosen Flugzeuges wurde von Dünne unternommen. Eine starke Pfeilform nach hinten sollte in Verbindung mit einer verwindbaren Fläche die Stabilität und in beschränktem Maße auch die Steuerbarkeit sichern. Wenn auch bei diesem Flugzeug der schädliche Widerstand eines nur der Verbindung zwischen Tragfläche und Leitwerk dienenden Rumpfes und eines besonderen Leitwerkes wegfiel, so konnte es sich doch wegen seiner nicht alle Anstellwinkel und Fluglagen umfassenden Steuerbarkeit nicht durchsetzen. Dazu kommt, wie auch bei späteren ähnlichen derartigen Konstruktionen, bei welchen die der symmetrischen Steuerbarkeit und Stabilisierung dienenden Organe hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind, der Nachteil der ungünstigen Leistungsbeeinflussung, welche die des normalen Rumpfflugzeuges mindestens erreicht und sie bei gleicher erstrebter Ruderkraft noch übertrifft. Der nächste Schritt zur Beseitigung der erwähnten Nachteile des Flugzeuges ohne eigentliches Leitwerk mit denselben Nachteilen der Leistungsverminderimg durch die Steuerungsorgane für die symmetrischen Bewegungen vor dem Schwerpunkt entsprechend der Zweiflächenanordnung bei der Ente. Die primitivste Form eines derartigen Flugzeuges wäre die in der englischen Patentschrift 203654 veröffentlichte Anordnung einer nach vorn gestellten pfeilförmigen Fläche mit den Steuerungsorganen der symmetrischen Bewegungen vor dem Schwerpunkt. Bei der Entstehung und Begründung der englischen Erfindung wurde allerdings dieser Vorteil nicht erkannt und konstruktiv ausgewertet, was aus der eingezeichneten gleichzeitigen Verwendung von Organen zur symmetrischen Steuerung hinter dem Schwerpunkt (innenliegende Klappen) hervorgeht, welche die obenerwähnten Nachteile der Leistungsverminderung bringen. Eine wesentliche Verbesserung bedeutet die Ausbildung und Gestaltung eines Flugzeuges ohne besonderes Leitwerk nach den im folgenden angegebenen Richtlinien.

Das Ziel der Erfindung ist ein Flugzeug, welches in jeder Lage und bei jedem Anstellwinkel des Flugbereiches zwischen den absoluten Höchstwerten des I

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Normalkraftbeiwertes einwandfrei steuerbar ist. Hinsichtlich der symmetrischen Stabilitätseigenschaften soll es dem normalen Rumpfflugzeug mindestens ebenbürtig sein. Die schädlichen Widerstände eines nur der Steuerung und Stabilisierung dienenden besonderen Leitwerkes sollen vermieden werden. Die Sicht und die Armierungsmöglichkeiten sowohl in Beziehung auf Angriff als auch Verteidigung sollen besser sein als die des normalen Flugzeuges. Die Trägheitsmomente um die Quer- und Hochachse sollen zur Erzielung größerer Wendigkeit absolut kleiner werden als beim normalen Flugzeug und zur Vermeidung des Trudeins von gleicher Größenordnung mit dem Trägheitsmoment um die Längsachse sein. Die Steuerwirkung soll deshalb bei verhältnismäßig kleinen Ruderkräften groß sein. Der aerodynamische Gesamtwirkungsgrad soll besser sein als der normaler Flugzeuge und dem mit dem Drachenflugzeug erreichbaren nahekommen.

Das den Gegenstand der Erfindung bildende Flugzeug ist in der Zeichnung dargestellt.

Eine Tragfläche bildet in ihrem mittleren Teil ein in der Flugrichtung nach vorn offenes V. Die äußeren Enden der Tragflächen bilden in der Verbindungslinie der Punkte, welche gleiches Verhältnis ihres Abstandes von der Vorderkante zur Flächentiefe haben, mit der Symmetrieebene des Flugzeuges einen Winkel von 90° oder haben nur eine geringe Abweichung nach oben oder unten von dieser Stellung. Die äußeren Teile tragen in bekannter Weise Klappen, welche bei gleichsinniger Bewegung die Höhen-und Tiefensteuerung, bei ungleichsinniger Bewegung die Quersteuerung bewerkstelligen. Die Flächenprofile der Tragflächen werden zweckmäßig symmetrisch gewählt, damit in allen Lagen die höchste Steuerwirkung erzielt wird und das Sturzflugmoment verschwindet. Bei Verzicht auf höchste Steuerbarkeit in allen Lagen können die inneren Teile auch ein gewölbtes Profil haben, während die äußeren Teile zweckmäßig auch dann noch symmetrisch gestaltet werden. Das Verhältnis der inneren, nach vorn pfeilförmigen Teile zu den äußeren, ohne Pfeilform oder nur mit geringer positiver oder negativer Pfeilform angeordneten Teilen und der Grad der Pfeilform ist durch die Stabilitätsforderung bei gegebener Schwerpunktlage festgelegt. Dabei muß und kann auch ohne weiteres den statischen, dynamischen und aerodynamischen Forderungen nach der Konzentration der größeren Flächeninhalte auf die inneren Teile Rechnung getragen werden. Die Abbildung zeigt eine diesen Gesichtspunkten entsprechende Formgebung und Flächenverteilung. Die hier nicht eingezeichneten und auch die eigentliche Erfindung nicht berührenden Seitenleitwerke werden zur Verringerung des induzierten Widerstandes zweckmäßig als Endscheiben mit spreizbaren Hinterenden ausgebildet. Wenn diese Anordnung bei der insymmetrischen Stabilität sich störend bemerkbar macht, können die Seitenleitwerke auch von den Flächenenden nach rückwärts gegen die Querachse durch den Schwerpunkt verschoben werden. Es ist auch möglich, diese Rückverlegung des Seitenleitwerkes durch Pfeilform der äußeren Teile nach rückwärts zu erzielen. Immerhin bleibt auch in Beziehung auf die unsymmetrische Stabilität gegenüber dem Flugzeug mit Pfeilform nach vorn über die ganze Spannweite immer ein Vorteil bestehen.

Die beste Steuerbarkeit in allen Fluglagen wird erzielt durch die Verwendung eines symmetrischen Profils für die inneren und die äußeren Flächenteile. Durch Verwendung eines symmetrischen Profils wird auch das Sturzflugmoment Null, so daß auch in dieser

Lage die Steuerbarkeit keine Schwierigkeiten macht. Die Symmetrie der äußeren Flächenteile gewährleistet bei gleichsinnigem (Höhenruder) und ungleichsinnigem (Querruder) Ausschlag den höchsten Wirkungsgrad, weil durch Erhöhung der Wölbung mit Hilfe der Klappen der Auftriebsbeiwert beim symmetrischen Profil am meisten gesteigert werden kann.

Eine eingehende Untersuchung der gesamten dynamischen Stabilität ergibt, daß die beim entsprechenden normalen Flugzeug auftretenden Schwerpunktschwingungen bis zu sehr hohen Anstellwinkeln beim oben beschriebenen schwanzlosen Flugzeug bedeutend stärker gedämpft sind. Die Längsstabilität ist deshalb besser als beim normalen Flugzeug. Die Leistungsverbesserung wird durch Wegfall eines besonderen Leitwerkes (Widerstandsverminderung) und durch die im gleichen Sjnne wie die eingeleitete Aenderung der Luftkräfte am Tragwerk wirkenden Ruderkräfte erreicht.

Durch die Möglichkeit der Sitzanordnung für den Führer vor dem mittleren Tragflächenteil und durch die fehlende Pfeilform der äußeren Teile wird das Sichtfeld bis in die Nähe des Idealfalles erhöht.

Durch die gleiche Größenordnung der Trägheitsmomente um die Hoch- und Längsachse einerseits und durch die kleine absolute different der Trägheitsmomente um die Längs- und Querachse andererseits ist eine Trudelgefahr ausgeschlossen (s. Report 47 Aeronautical Research Institute Imperial University Tokyo, King, Flugeigenschaften beim Trudeln). Die größere Wendigkeit wird durch die Verringerung der Trägheitsmomente und die Erhöhung der Ruderkräfte gewährleistet.

Patentanspruch: Schwanzloses Flugzeug, dessen Flügel in einer nach vorn offenen Pfeilform angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Flügelteile senkrecht zur Symmetrieebene des Flugzeuges stehen oder mit ihr eine geringe positive oder negative Pfeilform bilden und daß sie an ihrer Hinterkante Klappen tragen, welche in an sich bekannter Weise gleichsinnig oder im entgegengesetzten Sinne verstellt werden.

b 18 Pat 498712 v-5-3- 29<veröff-

3. 29, veröff. 28. 5. 30. Dornier-Metallbauten G. m. b. Ii.,

Friedrichshafen a. B. Flugboot mit über dem Tragflügel angeordneten Motoren.

Patentansprüche: 1. Flugboot mit über dem Tragflügel angeordneten Motoren, dadurch gekennzeichnet, daß diese durch einen parallel zur Tragfläche angeordneten Maschinen-

kontrollgang verbunden sind, der auch Räume für Betriebsstoffe und für das Maschinenpersonal - enthält.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung des Kontrollganges die Form einer Tragfläche erhält.

U 1 Q Pat. 499275 v. 23. 12. 23, veröff. 4. 6. u 1 ° 30. Sven Lindequist, Berlin. Durch

Brennkraftm aschin en für Höhenflüge.

angetriebenes Flug seng

Die Erfindung betrifft ein durch Brennkraftmaschinen angetriebenes Flugzeug für Höhenflüge.

Bei diesen Flugzeugen ist es wichtig, daß die Brennkraftmaschine nicht zu stark gekühlt wird, da sonst der regelmäßige Lauf derselben gestört wird. Insbesondere besteht die Gefahr, daß bei der üblichen Anordnung die Kühlluftzuführungen vereisen, so daß die Kühlung unterbrochen wird. Außerdem kann auch durch zu kalte Zuführung von Verbrennungsluft die Zündung in Frage gestellt werden.

fibb.1

Rbb.Z

Patentansprüche:

1. Durch Brennkraftmaschinen angetriebenes Flugzeug für Höhenflüge, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzuführungen zur Brennkraftmaschine mit Vorwärmvorrichtungen versehen sind, die in Abhängigkeit von der Flughöhe in Tätigkeit gesetzt werden.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gegebenenfalls neben einer abschaltbaren Zuführungsvorrichtung für nicht vorgewärmte Kühlluft, deren Fördermenge durch geeignete bekannte Stellmittel regelbar ist, eine mit gleichbleibender Luftmenge arbeitende Kühlluftzuführung mit regelbarer Vorwärmung vorgesehen ist, die durch die Abgase des Motors beheizt wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Vorwärmung mittels eines in die Kühlluftzuführung eingebauten Ventils (G) erfolgt, mittels dessen der Luftstrom wahlweise durch nicht (H) oder verschieden beheizte Kanäle (I, I1) geleitet wird.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Motorsaugrohrmündung (N) veränderliche Stau- und Abschirmflächen (P, Q) vorgesehen sind, durch die die Luftgeschwindigkeit vor der Saugrohrmündung gemindert und die Minderung der Luftgeschwindigkeit der Höhenlage und Geschwindigkeit des Flugzeuges angepaßt werden kann.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47). UjAPat. 499560 v. 11. 3. 28, veröff. 7. 6. 30. u^v Elektronmetall G. m. b. IL, Cannstatt-Stuttgart.*) Zweiteiliges Scheibenlaufrad für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Zweiteiliges Scheibenlaufrad für Flugzeuge, bei dem der Felgen- und der JNabenrand mit Augen zur Aufnahme der Verbindungsbolzen und der Zentrierflächen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, 'daß die Achsen der Bohrungen für die nächst der Felge

angeordneten Verbindungsbolzen auf einem Kreise liegen, der genau oder nahezu mit dem größeren Zentrierkreis zusammenfällt.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Augen in der im Zentrierkreis liegenden Richtung breiter gehalten sind als in der Richtung nach der Radachse hin.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl König, Stuttgart.

K JL^Pat 497618 v. 8. 2. 28. veröff. 14. 5. u 30. N.V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatieMaatschappij, Rotterdam Schwimmkörper für Wasserflugzeuge.

Wasserflugzeuge mit hoher Flächenbelastung erfordern eine scharf gekielte Bodenausbildung der Schwimmkörper, damit bei den hohen Start- und Landegeschwindigkeiten ein keilartiges Aufschneiden des Wassers erfolgt. Eine scharfe Kielung verschlechtert aber den beim Starten benötigten hydrodynamischen Auftrieb, weshalb man bereits vorgeschlagen hat, die vor der ersten Stufe liegenden Bodenflächen nach der Kimme zu hohlkehlartig auszubilden, d. h. die Kimme geringfügig herabzuziehen, um in den dadurch gebildeten Kanälen ein Zusammenhalten der Wasserfäden und damit eine Verbesserung der Abhebeeigenschaften des Bodens zu erzielen.

Untersuchungen haben gezeigt, daß diese Ausbildung nicht mehr ganz befriedigt, wenn die Flächenbelastung noch weiter heraufgesetzt wird. Ein derartiges Flugzeug läuft bei einer gewissen Geschwindigkeit wohl ruhig auf die Stufe, springt jedoch bei weiterer Geschwindigkeitszunahme infolge des zu großen hydrodynamischen Auftriebes aus dem Wasser. Der aerodynamische Auftrieb genügt aber in diesem Augenblick noch nicht, das Flugzeug in der Luft zu halten. Es fällt daher wieder in das Wasser zurück und sinkt dabei infolge der scharfen Kielung so tief ein, daß der hydrodynamische Auftrieb wieder zu groß wird. Dieses Spiel wiederholt sich

unter Umständen mehrere Male, und der Start gelingt nur dann, wenn die Motorleistung stark genug ist, um das Flugzeug trotz des beim Zurückfallen in das Wasser jeweils eintretenden Abbremsens bis zum Eintritt der reinen aerodynamischen Auftriebswirkung zu beschleunigen.

Die Startverhältnisse werden nun wesentlich verbessert, wenn man das Zurückfallen des Flugzeuges verhindert bzw. Mittel vorsieht, die das zurückfallende Flugzeug nicht tief in das Wasser eintauchen lassen.

Patentansprüche:

1. Schwimmkörper für Wasserflugzeuge, der nach dem Bug sich verjüngt und dessen Boden infolge starker Kielung eine erheblich oberhalb des Kieles liegende Kimme aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß kurz vor der ersten Stufe des Schwimmkörpers aus dessen Bodenfläche beiderseits in der Nähe des Kieles Gleitflächen herauswachsen, welche nach hinten zu mehr und mehr hervortreten und an der Stufe etwa in der Höhe der Kiellinie enden.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch ge-1 onnzeichnet, daß die Kimme der Gleitflächen in zur Kiellinie parallelen Senkrechtebenen liegt.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen durch hohlkehlartige Krümmung beiderseits des Kieles nach unten offene flache Rinnen bilden und mit ihrer Kimme vorzugsweise in gleicher Höhe mit dem Kiel an der Stufe enden.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitflächen nach der Stufe zu sich zusammenschließen und einen einzigen nach unten offenen Kanal bilden.

5. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß seine Bodenflächen durch hohlkehlartige Krümmung in der Nähe der höher als der Kiel liegenden Kimmen eine das Wasser nach unten umlenkende Ausbildung aufweisen, die sich insbesondere auch seitlich der Gleitflächen vorfindet.

6. Schwimmkörper nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Bodenunterseite kurz vor der Stufe etwas herabgezogen ist, so daß sowohl die eigentlichen Bodenflächen wie auch die Gleitflächen eine schärfere Anstellung gegen die Strömungsrichtung erhalten als die vor ihnen liegenden Bodenflächen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXII., tieft 13, am 25. 6. 1930 veröffentlicht.

De Havilland-Jagdeinsitzer „Tntercepter" mit 16 Cyl. 300 PS Napier

Napier 300 PS luftgekühlter H-Motor.

Soeben ist von dem englischen Air Ministry eine neue Motorenkonstruktion von Napier, Konstrukteur Haiford, 16 Zylinder luftgekühlt in H-Form zur Veröffentlichung freigegeben worden. Wir sind in der Lage, nebenstehend eine Abbildung dieses neuen Motors, welcher 300 PS leistet, zu veröffentlichen. Durch die Anordnung der 16 Zylinder in vier Reihen, davon 2 Reihen nebeneinander, besitzt der Motor einen geringen Luftwiderstand. Je vier übereinanderliegende Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle und diese mit Untersetzung auf die Schraubenwelle.

300 PS

Der Motor ist versuchsweise in einen De-Havilland-Tiefdecker-Kampfeinsitzer eingebaut und bereits versucht worden.

Der Vorverdichter sowie die beiden Zündaggixgate für die Zylinderreihen liegen hinter dem Motor. Gewicht 280 kg.r

Selbsttätig wirkende Fallschirme.

Der tragische Absturz Nehrings am 16. April hat die Aufmerksamkeit der Fachleute erneut auf den unentbehrlichen Fallschirm gelenkt.

Nehring stürzte mit der Maschine in die Tiefe, da er, offenbar bewußtlos geworden, sich nicht mehr von seinem Anschnallgurt befreien konnte; jedoch sein Begleiter, Dr. Steinhäuser, rettete sich mit Heinecke-Fallschirm. Richtiger gesagt: Der Fallschirm rettete ihn. Denn bevor er zur Besinnung kam, bevor er einen Entschluß fassen konnte, war schon alles geschehen. Nehring hatte das Flugzeug aus dem Sturzflug abzufangen versucht, da brach unter dem ungeheuren Druck der linke Flügel, die Maschine kippte, überschlug sich, schleuderte mit rasendem Schwung den Piloten nach außen, so daß der Anschnallriemen riß und den Körper freigab, — dies alles das Werk einer Sekunde, und ehe ein Gedanke sich formen konnte, hatte der treue Fallschirm sich schon vorschriftsmäßig entfaltet und trug nun den Geretteten sicher abwärts.

Es ist ein klassisches Beispiel für die Wirkungsweise des automatischen Fallschirms, der durch eine Aufziehleine mit dem Flugzeug verbunden ist und beim Hinausspringen oder Hinausstürzen des Piloten außerhalb des Gefahrenbereiches des Flugzeugs selbsttätig zur Entfaltung' kommt, dadurch daß die Leine sich straff spannt, den Verpackungssack am Körper des Piloten öffnet und den Schirm herausbefördert, worauf dann die Verbindung zwischen Leine und Schirm sich löst. Hier wird vom Piloten keinerlei Ueberlegung oder Tätigkeit gefordert; auch der Besinnungslose oder Schwerverletzte kann gerettet werden, wenn er nur vom Flugzeug freikommt.

Daß dies geschieht durch Reißen des Anschnallriemens, ist ein besonderer Fall, und wenn auch gesagt werden muß, daß dies Reißen für Dr. Steinhäuser vielleicht die Rettung bedeutet hat und er sonst vielleicht Nehrings Schicksal geteilt hätte, — so leuchtet doch ein, daß bei der Konstruktion der Anschnallgurte solche Möglichkeiten keinesfalls ins Auge gefaßt werden dürfen, vielmehr müssen die Gurte so fest sein, daß sie allen auftretenden Belastungen gewachsen sind und ihr Verschluß sich keinesfalls von selbst lösen kann. Andrerseits muß das Lösen des Verschlusses mit einem Griff und mit so geringer! Kraftanwendung möglich sein, daß es im Ernstfall selbst Geschwächten und Verletzten noch gelingt. (Dies ist der Konstruktionsgedanke des Ahangu, den Nehring und Dr. Steinhäuser nicht benutzt haben.)

Hätten wir eine Heeres- und Marinefliegerei, so wäre es nicht nötig, auf solche Einzelheiten einzugehen: sie wären nicht nur den Fachkreisen, sondern selbst dem großen Publikum vertraut. Denn Heeres- und Marineflieger müßten natürlich dauernd im1 Gebrauch der Fallschirme geschult werden und auch immer wieder exerziermäßig Uebungsabsprünge ausführen. Dann hätten wir eine große, sich dauernd vermehrende Zahl Flieger, die gründlich mit' dem Rettungsgerät vertraut sind, und die Kenntnis seiner Wirkungsweise würde durch sie in die breiten Massen getragen.

Wie ist es statt dessen bei uns? Die schulmäßige Ausbildung im Gebrauch des Fallschirms beschränkt sich auf wenige Stellen, ihre Arbeit dringt nicht in die Breite.

Ebensowenig kann es den privaten Fallschirmspringern, die bei Fliegerveranstaltungen häufig ihre Künste zeigen, gelingen, dem großen Publikum Kenntnis des Geräts und Verständnis für seine Bedeutung im Ernstfalle zu vermitteln. Das Publikum interessiert sich naturgemäß bei diesen Absprüngen gar nicht für das Wie, sondern nur für das Was und drängt so die Piloten dazu, immer neue sensationelle Leistungen zu bieten; und wenn dann infolge leichtsinniger Handhabung des Gerätes einmal ein Unglücksfall sich ereignet, so ist das Urteil schnell fertig: Der Schirm hat versagt, und es ist dann beim Publikum genau das Gegenteil von dem erreicht, was vernünftigerweise hätte erreicht werden sollen.

Nach Lage der Dinge bleibt es also allein der Presse vorbehalten, auf diesem Sondergebiet der Fliegerei aufklärend zu wirken und da die Fachpresse in erster Linie berufen ist, der großen Tagespresse dazu die Weg'e zu weisen, so seien hier die Hauptfragen kurz behandelt.

Sind die Fallschirme absolut zuverlässig? Nach dem heutigen Stande der Fallschirmtechnik muß unbedingt mit ja geantwortet werden. Alle in Deutschland in Gebrauch gelangenden Fallschirme werden von der DVL schärfsten Prüfungen unterworfen und bieten so die Gewähr, daß sie allen auftretenden Bean-

spruchungen gewachsen sind, und daß sie einwandfrei arbeiten. Es sollte daher auch nicht mehr vorkommen, daß aus einem Unfall, der sich beim Absprung mit dem Fallschirm eines Systems ereignet, die Konkurrenzfirma, mit deren Schirmen niemand abspringt, also auch niemand verunglücken kann, Kapital schlägt. Das ist weder vornehm, noch dient es der Sache. Es kann vielmenr von vornherein ganz allgemein angenommen werden: bei Unglücksfällen liegt die Schuld nicht am Material, sondern an seiner falschen Handhabung.

Wie entstehen denn die Unfälle? Es muß da unterschieden werden zwischen Schausprüngen und Rettungen im Ernstfall. Also die Schausprünge. Unter den Fallschirmpiloten gibt es gewissenhafte und —■ weniger gewissenhafte. Die einen pflegen ihr Gerät und halten es in Ordnung oder lassen es bei eingetretener Beschädigung in Ordnung bringen; die andern vernachlässigen es, bessern Risse mit Packnadeln und Bindfaden aus, ersetzen beschädigte Fangleinen durch Gardinenschnur, bringen eigenmächtig Aenderungen, sogar am Verpackungssack, an, und so sehr die Flugpolizei, die ja alle Abspringer überwacht, auch aufpaßt, alles kann sie doch' nicht sehen, und gerade an einer Kleinigkeit kann es nachher liegen. Ferner gibt es leichtsinnige Abspringer, die sich über die Instruktion hinwegsetzen und glauben, „es geht auch anders". Wer die Aufziehleine, statt sie kurz anzubinden und bis zum Absprung im Verpackungssack zu lassen, aus dem sie dann auslaufen soll, wer sie statt dessen ganze 6 m lang herauszieht und im Winde flattern läßt, läuft Gefahr, daß sie sich beim Absprung um Arm oder Bein oder Verpackungssack schlingt, sich festzieht und dann reißt, ohne den Verpackungssack zu öffnen. Es geht dem Abspringer leicht wie dem Autofahrer: mit der Zeit wird man unvorsichtig. Niemandem fällt es dann ein, dem Auto Schuld an dem Unfall zu geben. Warum läßt man dem Schirm nicht gleiche Gerechtigkeit widerfahren?

Im Ernstfall, 100 Prozent Rettungen zu erwarten, ist unbillig. Wie bei Neh-rings Absturz wird es gelegentlich immer vorkommen, daß der Flieger nicht vom Gurt frei kommt, weshalb auch nochmals auf die Wichtigkeit einer einwandfreien Gurtkonstruktion (Lösen mit einem Griff) verwiesen sei. Dann schalten alle Abstürze aus geringer Höhe (Erdböen) von vornherein aus, da die Mindesthöhe für die Möglichkeit einer Fallschirmrettung etwa 35 m beträgt. Aber darüber hinaus können alle möglichen Ereignisse, die niemand vorherbestimmen kann, die Rettung vereiteln. Man sei doch gerecht und verlange nicht vom Fallschirm, was man beispielsweise vom Rettungsboot des Ozeandampfers nicht verlangt, das

Fokker Verkehrsflugzeug F VII - 3M mit 3 Blatt-Ganzmetall-Propellern „Typ R. S." im Dienste der Schweiz. Ges. Baiair.

wohl seetüchtig ist, aber doch untergehen kann. Auch kommt es natürlich bei Fliegern ebenso wie bei Fallschirmabspringern vor, daß sie ihr Gerät nicht in Ordnung oder nicht vorschriftsmäßig angebracht haben.

Wenn die Tagespresse dies alles sich zu eigen macht, wird sie in Zukunft verständnisvoller über derlei Unfälle berichten und durch Eingehen auf die wirklichen Ursachen, die von den zuständigen Stellen ja leicht zu erfahren sind, aufklärend wirken können.

Seit die See befahren wird, fordert sie Opfer, seit Eisenbahn und Automobil dahinrasen, gibt es Entgleisungen und Zusammenstöße. Auch beim Flugzeug wird man Unfälle nie ganz ausschalten können. Während es aber bei Eisenbahn und Automobil keinerlei Schutz und Rettung mehr gibt, sobald das Unglück einmal eingetreten ist, hat der Flieger in sehr vielen Fällen immer noch die Möglichkeit, heii davonzukommen, und deshalb sollte man auf dies wundervolle Gerät, das ihm zur Verfügung steht, immer wieder aufmerksam machen und dafür sorgen, daß es in der Allgemeinheit richtig verstanden und gewürdigt wird.

FLUG UmSCrtÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 54.

In den Tagen vom 10. bis 14. Juni d. J. fand die diesjährige Generalversammlung der Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) statt, und zwar in Paris anläßlich der vor 25 Jahren dort erfolgten Gründung der F.A.I.

Als wesentliches Ergebnis ist zu erwähnen, daß sämtliche deutschen Anträge, die durch den Vizepräsidenten von Hoeppner vorgebracht wurden, angenommen worden sind, von denen die wichtigsten nachstehend erwähnt seien:

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, daß der Internationale Leichtflugzeug-Wettbewerb, der in diesem Jahre vom Aero-Club von Deutschland organisiert wird, in Zukunft nur alle zwei Jahre abgehalten werden soll im Wechsel mit dem Schneiderpokal, der ebenfalls nur alle zwei Jahre ausgetragen wird. Hierdurch wird die Bedeutung des Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerbes unterstrichen, der damit in den gleichen Rang wie der Schneiderpokal rückt.

Ein weiterer deutscher Antrag wurde angenommen, daß in Zukunft Nutzlastrekorde auch über 10 000 kg aufgestellt werden können, und zwar mit 15 000, 20 000 kg, bei einer automatischen Steigerung um je 5000 kg.

Unter den Weltrekorden werden in Zukunft auch Dauer- und Entfernungs-Rekorde ohne Betriebsisitoffaufnahme geführt werden, so daß der Dauerrekord Dr. Eckeners mit 71 Stunden 7 Min. auf die Liste der Weltrekorde gesetzt werden wird.

Erfreulicherweise wurde ferner dem Antrage stattgegeben, wonach in Zukunft bei Aufstellung von Segelflugrekorden nicht mehr offizielle Zeitnehmer erforderlich sind. Die bisherige Vorschrift hatte gerade bei Segelflugrekorden große Schwierigkeiten ergeben, da die Zeitnehmer wochenlang, an Ort und Stelle sein mußten, bis die für den Rekord günstigste Wetterlage eintrat, wodurch untragbare Organiisationskosten entstanden.

Von den anderen Anträgen ist dann noch zu erwähnen, daß die Goldene Medaille für die beste Flugleistung im Jahre 1929 dem Franzosen Coste für seinen Entfernungsrekord in gerader Strecke von 7905.140 km zugesprochen wurde.

Die Wahl eines neuen Präsidenten der FAI anstelle des tödlich verunglückten de La Vaulx wurde auf eine nächste Sitzung im November d. J. verschoben, da die Vertreter der Länder, soweit sie anwesend waren, das Andenken des Verstorbenen dadurch am besten zu ehren glaubten, daß der Präsidentenposten für einige Zeit unbesetzt bliebe.

Es wurde beschlossen, daß die nächste Generalversammlung der FAI im Jahre 1931 in Bukarest stattfindet.

Besondere interessant wurde die Tagung gestaltet durch einen außerordentlich sorgfältig ausgearbeiteten Bericht des französischen Oberst Hirschauer über

die Tätigkeit der Länder der FAI im vergangenen Jahre, in dem die Tätigkeit der deutschen Luftfahrt eine eingehende Würdigung fand. Es wird darauf hingewiesen, daß Deutschland zur Zeit die größte Anzahl der Rekorde, d. h. 38 Rekorde von 122 u. a. besitzt.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat gemäß Schreiben vom 28. Mai 1930 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt: Klasse C bis mit 1000 kg Nutzlast (Vereinigte Staaten von Nordamerika) Boris Sergievsky auf Seeflugzeug Sikorsky S-38 mit zwei Motoren „Hornets" Pratt & Whitney 575 PS, in North Beach am 13. März 1930 Höhe 7078 m

mit 2000 kg Nutzlast

in New York am 4. März 1930

Höhe 5811 m

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: i. A. von Pritzelwitz. Gründung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug.

Anläßlich der ersten wissenschaftlichen Segelflugtagung im März in Darmstadt, waren auf Anregung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Vertreter der am Segelflug interessierten Nationen zusammengetreten um die Basiis für eine künftige gemeinsame Arbeit auf dem wissenschaftlichen und sportlichen Gebiet des Segelflugs zu schaffen. Nachdem die Darmstädter Abmachungen die Billigung der zuständigen Stellen der betreffenden Länder gefunden hatten, fand nunmehr am'Samstag, 14. Juni 1930, in Frankfurt a. M. die Gründung der

Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug statt. Hierzu haben Vertreter entsandt die Aero-Clubs in Belgien, Holland und Italien, die französische Segelfluggesellschaft Avia, die englische Royal Aeronau-tical Society und die British Gliding Association. Deutschland war durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Ungarn durch seinen Konsul vertreten. Der Oester-rcichische Aero-Club, welcher gleichfalls seine Mitarbeit zugesagt hatte, war an der Entsendung eines Vertreters in letzter Minute verhindert worden. Ferner war als Gast der Vizepräsident des Aero-Clubs von Barcelona, Erzherzog Franz Joseph von Habsburg-Bourbon, der zur Zeit an einem Segelfliegerkurs auf der Wasserkuppe teilnimmt, zugegen.

Jedes Land wird durch 4 Mitglieder in der Studienkommission vertreten sein; von deutscher Seite wurden hierfür die Herren Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Professor Dr. Hoff, Berlin-Adlershof, von Hoeppner, Berlin und Zivil-

Udet macht Filmaufnahmen auf dem Trient-Gletscher (3200) des Montblanc.

Ing. Ursinus, Frankfurt delegiert. Als Präsident der Studienkommission wurde Professor Dr. Georgii, als Vizepräsident die Herren Ing. Massenet, Paris, Präsident der Avia, Major Massaux, Lüttich, der bekannte belgische Segelflugrekordmann, und The Master of Sempill, Präsident der Royal Aeronautical Society gewählt; als Generalsekretär wurde Dr. Graf Ysenburg, Frankfurt, gewählt. Das Büro der Studienkommission wird in Frankfurt a. M. bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verbleiben.

Die Studienkommission wird nunmehr ihre Arbeiten baldigst aufnehmen; zu diesem Zwecke wurden zunächst eine wissenschaftliche, technische, sportliche und Werbe-Unterkommiission gebildet. —

Am Abend hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft die ausländischen Gäste und eine Anzahl deutscher Herren, darunter einen Vertreter des Reichsverkehrministeriums zu einem einfachen Essen in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft gebeten, an dem auch die in Frankfurt amtierenden Konsulen der betreffenden Länder teilnahmen. Auf die Begrüßungsansprache des ersten Vorsitzenden der Rhön-Roissitten-Gesellschaft, Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M., erwiderte der englische Generalkonsul Bosanquet, als der Doyen des Konsularkorps. Seine Rede, wie die der übrigen Herren, betonte den großen Wert der neuen Studienkommission nicht nur für den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt, sondern auch für die friedliche Verständigung der Völker; sie erkannte die bisherigen Leistungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für die Entwicklung des Segelflugs an und erhoffte aus der gemeinsamen Arbeit Vorteile für alle beteiligten Nationen. Auch das Auswärtige Amt hatte ein herzlich gehaltenes Begrüßungstelegramm geschickt.

3. DLV-Zuverlässigkeitsflug 1930, 4.—7. Juli. Von den eingegangenen 75 Nennungen mußten 25 gestrichen werden, da wegen der beschränkten Geldmittel nur 50 Flugzeuge zugelassen werden können. Von den 4 Flugzeugen mit ausländischen Motoren wurden zugelassen 2 Anzani-Motoren in GMG des Mecklenburgischen Aero-Clubs und GMG von Schiller, weiter 2 Salmson-Motoren in Klemm-Flugzeugen von Güttier, Elsterwerda und der Flugwissenschaftlichen Gruppe Aachen. Unter den Gestrichenen befinden sich Hellmuth Hirth sowie Wolf Hirth und auch Frau Fusbahn.. Liesel Bach ist im Wettbewerb geblieben.

Die Fliegerschule auf der Wasserkuppe, von der sämtliche Ausweis-, Abzeichen- und Sportzeugen-Angelegenheiten erledigt werden, ersucht dringend darum, zur Vermeidung unnötiger Rückfragen bei allen Anträgen auf Erteilung von Sportzeugen- sowie Prüfungs-Ausweisen usw. jeweils die frühere Ausweisnummer mit anzugeben, da wegen Arbeitsüberlastung derartige Anträge sonst unerledigt zurückgehen müssen, oder übermäßig lange liegen bleiben, gez. Stamer.

Stollwerk f, ein bekannter Kriegsflieger, stürzte bei einem Flug über Long Island bei Long Beach in U. S. A. in die See und ertrank.

Flugsportverein Rosenheim. Die Brüder Seifert und Konrad, in der Umgebung bekannt, durch ihre wöchentlichen Sonntassflüge vom Samerberg mit 350 m Höhenunterschied, versuchten einen Segelflug von der Hochriß 1569 m hoch nach Rosenheim 440 m Meereshöhe mit dem von der Firma Konrad hergestellten hochwertigen Segelflugzeug Koro 4 mit 15,5 m Spannweite. Am 15. Juni, morgens, erfolgte die Startvorbereitung. Der Nebel setzte ein, wurde immer dichter, der Start mußte deshalb um einige Stunden verschoben werden. Um 12.30 Uhr endlich konnte C. Seifert jun. vom Gipfel der Hochriß aus nach Rosenheim abfliegen. Leider erlaubte der mittelstarke Ostwind nicht, längere Zeit zu segeln. Der Flug erfolgte über Steinkirchen-Rohrdorf, über den Inn, das Flugzeug landete auf der Aisinger-Wiese, unmittelbar bei der Stadt Rosenheim. Die Flugstrecke betrug ca. 16 km, Höhendifferenz 1120 m. Flugdauer 25 Minuten.

Ausland.

Der französische Luftfahrt-Etat für das Jahr 1930 beträgt 2083,6 Millionen Frcs., davon entfallen auf das Militärflugwesen 1 624,2 Millionen Frcs., auf das Zivilflugwesen etwa der vierte Teil 459,4 Frcs. Subventionen für Luftverkehrslinien betragen 210 Millionen, für Neukonstruktionen 100 Millionen, Bodenorganisation 40 Millionen und Fabrik-Ausrüstungen 20 Millionen. Ferner ein Zusatzkredit von 6 Millionen Frcs. für Umbauten und Neuorganisation der aus dem Rheinland nach Frankreich zurückgezogenen Luftstreitkräfte.

Zu einer französischen Flugzeug-Interessengemeinschaft haben sich die Firmen Breguet, Potez, Liore & Olivier, Renault und Hispano Suiza vereinigt. Kapital 1 Milliarde Frcs.

Der Aero-Club de France bezieht ein neues Heim im Hotel de la Rue Galilee.

Ein neuer 'Zivilflughafen bei Paris soll nach einer Aeußerung von Laurent Eynac geschaffen werden. Der Flughafen Le Bourget soll in Zukunft nur militärischen Zwecken dienen. Man spricht von einem Gelände bei Maison Lafitte, 16 km von Paris, welches gleichzeitig als Wasiserflughafen und mit dem sich anschließenden Gelände bei Fromainville als Landflughafen gebaut werden soll. Der Bau soll 24 Millionen RM kosten.

112 km im Segelflugzeug legte Kronfeld in England am 15. 6„ zurück. Kronfeld startete auf dem Gelände von Itford Hill bei Lewes und landete bei Portsmouth nach einem Flug von über 3 Stunden. .'. .

Hundert Sport-Wasserflugzeuge hat das italienische Luft-Ministerium für die

italienischen Aero-Clubs bei Breda bestellt. Da$- Wasserflugzeug „Breda 15" steigt auf 1000 m in 9 Min., Gipfelhöhe 3500 m, Maximalgeschwindigkeit 160 km, Aktionsradius als Einsitzer 12 Std,

Der amerikanische „Wasp"-Motor ist mit Roh-Oel-Betrieb versucht worden. Der Betriebsstoff wird mit Pumpen in die Ansaugöffnungen eingespritzt. Ohne jedwede Veränderung kann der Motor auch mit Benzin und Vergaser betrieben werden.

Flug der Junkers „D 2000" nach Paris. Das Jurikers-Flugzeug „D 2000" (G 38) hat im Rahmen seiner Erprobungsflüge am 16. Juni einen Flug von Dessau nach

Udet-Film-Expedition auf dem Montblanc.

Oben links: Landung mit Klemm 40 PS Salmson auf Trientgletscher/Montblanc. Unten: Landespuren (Skier und Räder). Seltsame Spuren im Gletscher. Oben rechts: Ungewöhnliches Stilleben für 3200 m, Flugzeugräder und Skier. Unten: Ski-Wachsen.

Paris ausgeführt, wo es um 18.38 Uhr gelandet ist. Der Flug erfolgte auf Einladung des französischen Luftfahrtministers Laurent Eynac, der den Wunsch hatte, den in Paris anläßlich der Tagung der Föderation Aeronautique Internationale versammelten Vertreter aller Luftfahrnationen das größte Ganzmetall-Landflugzeug der Welt vorzuführen. — Das Junkers-Flugzeug konnte dieser Einladung des französischen Luftfahrtministers gerne Folge leisten, da das Reichsverkehrsministerium als Eigentümer der Maschine seine Genehmigung zu dem Fluge erteilt hatte. Bei einem Start in Dessau um 5.57 Uhr, einem Zwischenaufenthalt in Köln von 10 Uhr bis 16.15 Uhr ergibt eine reine Flugzeit von 6 Std. 26 Min. bei einem erheblichen Umwege wegen ungünstiger Wetterlage.

Flugzeug-Mechaniker-Offiziersschule wird im Oktober in Versailles eröffnet.

Die englische Fliegerin Miß Johnson ist von London nach Port Darwin Australien, 15 000 km geflogen. Sie startete am 5. Mai auf einer Moth mit 85 PS-Gipsy-Motor in Croydon bei London, flog über Wien, Konstantinopel, Aleppo, Bagdad, über den Persischen Meerbusen nach Karachi, Kalkutta, Rangoon, Singa-pore, überflog Sumatra und von Atambroso die letzten 800 km über das Meer, die sie noch von Australien trennten, wo sie endlich nach 19 Tagen, am 23. Mai, in Port Darwin glatt landete.

Dr. Rumpiers Ozeanflugboot-Projekt. Auf Veranlassung von Professor Kiemin (Universität New York) verlas der Vizepräsident der Metal Air Plane Co. während des National Aeronautical Meetings in Dayton einen Vortrag von Dr. Rumpier über Transozean-Flugzeuge. Das Thema fand große Aufmerksamkeit, da die heute alle Welt interessierenden Fragen der Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit in den Vordergrund gestellt waren. Es wurde auch der Nachweis erbracht, daß die zurzeit bekannten Mittel der Flugtechnik, richtig angewendet, absolut genügen, um beiden Forderungen in weitestgehendem Maße zu entsprechen.

Rumpier will die Motoranlage in zehn voneinander vollständig unabhängige Motoren unterteilen und sie im Innern der Tragfläche unterbringen, da dadurch die ungestörte Reparaturmöglichkeit während des Fluges sichergestellt ist. Auch die Personen sowie sämtliche mitzunehmenden Gegenstände sind in der hohlen Tragfläche, die an ihrer höchsten Stelle 2, 3 m dick ist, untergebracht. Dadurch ist der schädliche Stirnwiderstand auf ein ungewöhnlich kleines Maß gebracht worden, und es ergibt sich ein Kraftüberschuß, der so groß ist, daß das Flugzeug am Flugbeginn zum Fliegen statt der zehn Motoren nur sechs und durch Verbrauch des Benzinvorrats gegen Flugende sogar nur vier braucht, das heißt, es ist die Möglichkeit gegeben, daß vier bzw. sechs Motoren aussetzen könnten, ohne daß das Flugzeug zur Landung gezwungen ist. Da gleichzeitiges Versagen von soviel Motoren niemals eintreten kann, wurde die 100%ige Betriebssicherheit als gegeben festgestellt. Das Rumpler-Flugzeug wird also vom Start zum Ziel fliegen, ohne jemals durch Einflüsse irgendwelcher Art zu ungewollten Landungen gezwungen zu sein. Dies ist auch durch ein anderes Konstruktionsmoment sichergestellt, und zwar dadurch, daß der Brennstoff von den Passagierräumen und von den Motoren vollständig getrennt ist.

Die Konstruktion ist das Ergebnis zehnjähriger praktischer Arbelten und Versuche in Göttingen und Hamburg. Alle wichtigen Konstruktionsteile wurden in diesen mit allen Versuchsinstrumenten ausgerüsteten Anstalten aufs sorgfältigste geprüft, derart, daß ebenso wie im modernen Schiffbau an dem fertigen Flugzeug keine Nacharbeiten zu erwarten sind. Da die Geschwindigkeit des neuen Flugzeuges 300 km pro Std. beträgt, wird die Entfernung New York—Hamburg (Berlin) in nur 20 Std. durchflogen werden. Wie wir hören, soll eine amerikanischdeutsche Gesellschaft bereits in der nächsten Zeit den Bau des Transozean-Flugbootes aufnehmen.

Modelle.

Pfingst-Modellsegelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Der vom DLV in Verbindung mit dem DMSV in der Rhön veranstaltete 1. Modell-Segelflug-Wettbewerb fand am 1. Pfingstfeiertag am Nordhang der Wasserkuppe statt.

Für den Wettbewerb waren 176 Modelle gemeldet, von denen nur Möbius-Hanau nicht vertreten war. Unter den erschienenen Modellen befanden sich solche bis zu 4 m Spannweite, darunter Rumpfmodelle, ein Rotormodell, Enten

und Nurflügelmodelle vom Lippiisch-„Storch"-Typ, welcher immer mehr Verbreitung findet.

Der Wettbewerb — für 8 Uhr angesagt — verzögerte sich infolge Nebels, begann aber um 11 Uhr und dauerte bis 20 Uhr.

Zu Beginn des Wettbewerbes war der Wind noch reichlich stark, so daß es, wie immer, reichlich Bruch gab. Tzschoppe-Weißenfels erreichte mit seinem Rumpf-Hochdecker die größte Dauer des Wettbewerbes mit 3 Min. 23 Sek., wobei das Modell eine Entfernung von über 800 m zurücklegte. Besonders gute Flugeigenschaften zeigte das Modell von Winkler-Berlin, welches am Nachmittag bei ruhigerem Wetter die größte Strecke von 2750 m erreichte. In der Junioren-Klasse erzielte Knopf-Koburg die größte Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. und Böhme-Dessau mit 840 m die größte Strecke in dieser Klasse. Am Nachmittag erschien der Hargrave-Drachen der RRQ für den Wettkampf um die Drachenstart-Prämie. Die beste Dauer erzielte hierin Moses-Jena mit 1 Min. 29 Sek.

Insgesamt wurden ca. 760 Flüge ausgeführt, und Sportleitung, Meßtrupp und Flugprüfer sowie Preisgericht hatten ein gutes Stück Arbeit zu leisten.

Die erzielten Preise und Leistungen ergaben sich wie folgt:

I. Zuerkennung für Klasse A:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 100.—Tzschoppe-Weißenfels, Flugzeugnummer A 90 a, für eine Flugdauer von 3 Min. 23 Sek. — 2. Preis RM 75.—: Winkler-Berlin, Flugzeugnr. A104, für eine Flugdauer von 3 Min. 4 Sek. — 3. Preis RM 50.— : Winkler-Berlin, für eine Flugdauer von 2 Min. 12 Sek.

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 100.—: Winkler-Berlin, Flugzeugnr. A 104, für eine Flugstrecke von 2750 m. — 2. Preis RM 75.— : Deylig-Greiz, Flugzeugnummer A 86, für eine Flugstrecke von 1050 m. — 3. Preis RM 50.—: Lahde-Berlin, Flugzeugnr. A 106, für eine Flugstrecke von 890 m.

II. Zuerkennung für Klasse B:

Preise für größte Flugdauer: 1. Preis RM 50.—■: Knopf-Koburg, Flugzeugnr. B 39, für eine Flugdauer von 1 Min. 19 Sek. — 2. Preis RM 30.—: Hänert-Weißen-feis, Flugzeugnr. B 47 für eine Flugdauer von 1 Min. 3 Sek. — 3. Preis RM 10.—: nicht ausgeflogen.

Preise für größte Flugstrecke: 1. Preis RM 50.—: Böhme-Dessau, Flugzeugnr. B 65, für eine Flugstrecke von 840 m. — 2. Preis RM 30.—Gebr. Horten-Bonn, Flugzeugnr. B 3, für eine Flugstrecke von 535 m. — 3. Preis RM 10.—: nicht ausgeflogen. ■''!:!■,

III. Drachenwettbewerb:

1. Preis RM 50.—: Moses-Jena, Flugzeugnr. B 82, für eine Flugdauer von 1 Min. 29 Sek. — 2. Preis RM 25.—: Knopf-Koburg, Flugzeugnr. A 38 a, für eine Flugdauer von 1 Min. 20 Sek. — Je ein 3. Preis von je RM 20.—: Schul-Magde-burg, Albert-Jena für je einen Flug von 1 Min. 6 Sek.

IV. Bauprämien

in Höhe von je RM 10.— werden zugesprochen: A 16 Röder-Frankfurt a. M., B 15 Brendel-Frankfurt a. M., A 70 a Kirsch-Schweinfurt, A 2 Kosin-Halle, A 4 Schürmann-M.-Gladbach, A 108 Keseberg-Magdeburg, A 42 Dittmar-Schweinfurt, B 31 Baumann-Schweinfurt, A 10 Weide-Dolmar.

V. Anerkennungsprämien: B 51 H. Tzschoppe-Weißenfels RM 10.—, A 34 Schulze-Flensburg RM 10.—, A 36 Gosch-Flensburg RM 10.—, B 55 Adenaw-Herford RM 10.—.

VI. Ehrenpreise:

Def von der Firma Pause, München, gegebene Preis in Höhe von RM 10 — für die größte Flugstrecke wird Herrn Winkler-Berlin zugesprochen.

Der Wanderpeis des DLV wird dem Modell A 104 des Herrn Winkler-Berlin für die beste Flugleistung zugesprochen (der Wanderpreis wird endgültig dem Modell zuerkannt, welches entweder zweimal hintereinander oder dreimal außer der Reihe den Preis gewinnt.

Je eine silberne Stoppuhr erhalten: B 65 a Böhme-Dessau, AllOc Schul-Mag-deburg, A86 Deylig-Greiz, A 106 Lahde-Berlin, A 137 a Albert-Jena.

Je eine Nickeluhr (Stoppuhr) erhalten: A82 Herold-Greiz, A 70 b Kirsch-Schweinfurt, A 38 Knopf-Koburg, B 47 Hänert-Weißenfeis, A 136 a Knäblein-Orja-münde, Anhalt. Verein Dessau.

Der Rudolf-Bieler-Gedächtnispreis wird dem Modell B 3 (Gebr. Horten-Bonn) zugesprochen.

Der Preis des Bayer. Luftvereins (Adler) wird dem Modell A90a des Herrn Tzschoppe-Weißenfels zuerkannt.

Das Sigfridseil der Firma Kampschulte-Solingen wird der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft zugesprochen.

Je ein Gutschein der Firma Hessischer Holzvertrieb, Kassel, im Werte von je RM 25.— (Sperrholz) wird dem Oberfränk. Verein für Luftfahrt, Koburg, und dem Dt. Fliegerbund, Nürnberg, zuerkannt.

Gestiftete Modelle der Firma Pause-München: Es erhalten: H. Tzschoppe-Weißenfels 1 Storch, die beiden jüngsten Weißenfelser außer H. Zschoppe 1 Storch und 1 Zögling, B 21 Matthiesen-Flensburg 1 Zögling, Fliegervereinigung Nürnberg 2 kleine Segler.

Reisebeihilfen: Die Teilnehmer des Stettiner Vereins für Luftfahrt RM 10.—, von Herrn Martens gestiftet. — Die Teilnehmer des Dt. Luftfahrt-Vereins Flensburg RM 10.—. — 1 Bauprämie in Höhe von RM 10.— wird dem Modell A 54 des Herrn Benz-Nürnberg zuerkannt isowie Herrn Schoenfeld-Nürnberg.

Modelle des Hanauer Flugvereins.

Der Bau von Enten-Segelflugmodellen wird im Hanauer Flugverein e. V. ganz besonders gepflegt. Die Mitglieder L. Wolf und C. Möbius haben Modelle mit recht guten Flugeigenschaften herausgebracht. Spannweite 240 und 270 cm. Der Fortfall von Holmbeschlägen ist ein besonderes Kennzeichen dieser Modelle. Die Tragflächen werden durch 3 kurze Drähte einfach an den Rumpf Sredrückt. Brüche an den Holmbeschlägen sind hierdurch beseitigt. Ein weiterer Vorteil ist die leichte Verstellbarkeit des Anstellwinkels und der Flügel-V-Stellung. Die Kopffläche ist an einem Punkte so befestigt, daß dieselbe bei evtl. Anstoß ausweichen kann. Um Geradeausflüge zu erreichen, ist das Seitensteuer sehr weit nach hinten verlegt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Lilienthals, von Anna und Gustav Lilienthal. Verlag Cotta'sche Buchhandlung Nachf., Stuttgart und Berlin. Preis RM 2.80.

Bald werden die lebenden Zeugen der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens verschwunden sein. Es ist daher an der Zeit und freudig zu begrüßen, daß Gustav und Anna Lilienthal das wichtigste aus dem Leben des ersten fliegenden Menschen, Otto Lilienthal, noch einmal zusammengefaßt haben. Die lesenswerte Schilderung sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Handbuch für den Jungsegelflieger von F. Stamer und A. Lippisch, Teil II: Aerodynamik — Statik — Fachausdrücke. Mit 34 Abbildungen. Preis RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch ist für den Anfänger geschrieben. Es vermittelt die seit 1921 im motorlosen Flug und besonders in der Gleitflugschulung gesammelten Erfahrungen. Die Kapitel, etwas aus der praktischen Aerodynamik und praktischen Statik, sind so gemeinverständlich geschrieben, daß jeder ABC-Schütze den Stoff in sich aufnehmen kann. Wissenswert für den Anfänger ist das alphabetische Verzeichnis der im Gleit- und Segelflug gebräuchlichen Fachausdrücke und Erklärungen.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.5 Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 14__9. Juli 1930 _XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4* erscheint am 23. Juli 1930

Internationaler Rundflug 1930.*)

Start in Tempelhof am 20 Juli, 9 Uhr; Landung in Tempelhof 27.—31. Juli.

Die Saison der flugsportlichen Veranstaltungen hat begonnen. Die letzte Hälfte des Juli wird vom Europa-Rundflug und die Mitte des August vom Rhön-Segelflug-Wettbewerb beansprucht. Die Flugzeuge für den Internationalen Rundflug müssen spätestens am 18. Juli 12 Uhr mittags auf dem Flughafen Staaken für den technischen Wettbewerb eingetroffen sein. Nachmittags 4 Uhr ist eine Besprechung aller Wettbewerber mit der internationalen Sportleitung. Bis zum 18. Juli 12 Uhr ist auch noch eine Umbenennung der Führer möglich. Am 19. Juli erfolgt die Ueberführung der Flugzeuge auf dem Luftwege nach Berlin-Tempelhof. Am 20. Juli, 9 Uhr vormittags, Start. Vom 1.—7. August findet in Staaken der technische Nachwettbewerb statt. Im Tempelhof konnte dieser Wettbewerb nicht abgehalten werden, da er sonst den Luftverkehr'gestört hätte. Es ist also in Staaken Gelegenheit gegeben, die Prüfung der 100 Flugzeuge aus 7 verschiedenen europäischen Staaten und ihre Flüge vor der Wertungskommission zu verfolgen. Der diesjährige Rundflug dürfte manche Ueberraschung bringen.

Nachdem die einzelnen, am Europa-Rundflug beteiligten Länder nunmehr auch die Namen der Teilnehmer gemeldet haben, läßt sich ein allgemeiner Ueberblick schon heute gewinnen. Die Elite der Führer und Maschinen aller Länder wird sich in Berlin dem Starter stellen, und mancher bekannte Name aus früheren Wettbewerben wird auch diesmal vertreten sein. Für den Neuling wird es daher ein doppelt harter Kampf werden.

Zahlenmäßig marschiert Deutschland mit der Teilnehmerzahl an der Spitze. Viele von den gemeldeten Führern haben bereits den letztjährigen Internationalen Europa-Rundflug mitgemacht. So z. B. bei den Klemm-Piloten: Lusser, der für sein Werk schon manche Trophäe

*) Die Ausschreibung zum Internationalen Rundflug (Europa-Rundflug) 1930 ist in Heft 4 und 5, die Nennungen sind in Heft 9, die Nachnennungen in Heft 11 des „Flug-Sport" enthalten.

erobern konnte; Dinort, bekannt durch seinen Dauerflug mit Segelflugzeug in Rossitten 1929, Poss, B.-Z.-Flug 1925, Europa-Rundflug 1929 und selbstverständlich der unverwüstliche „Fritze" Siebel, der bisher nirgends fehlte und stets seine Ehrenpreise nach Hause bringen konnte. Nicht am vorjährigen Rundflug beteiligt erscheint diesmal für Klemm auch der Aegypten Mohamed Sidki. Für die Bayerischen Flugzeugwerke fliegt an erster Stelle der Sieger von 1929: Morzik. Seite an Seite rpit ihm bekannte Namen, wie Offermann, voriges Jahr ältester aller Piloten, wird er diesen Ruhm aber an Sido abgeben müssen, der auch wieder auf BFW erscheinen wird. Mit ihm v. Koppen, der bekannte Chefpilot der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Freiherr v. Freyberg und Loerzer, die schon manchen Strauß mit Erfolg bestanden. Junkers schickt auf seinem „Junior" seine beiden bekannten Führer, Joh. Risztics und Roeder, in den Wettbewerb. Keinesfalls ist zu vergessen: die Akademische Fliegergruppe Darmstadt mit ihrer Rekordmaschine D 18. Im vergangenen Jahre hat sie Nehring geflogen und die Maschine lag mit an erster Stelle. Ein besonderes Pech setzte sie aber leider in Polen außer Konkurrenz und Nehring, ihr Bester, starb in diesem Frühjahr den Fliegertod. Diesmal schicken die Darmstädter Neininger auf die Strecke, der sich inzwischen auf der D 18 manchen Rekord geholt hat. Erfreulich ist weiterhin in diesem Jahre das Anwachsen junger Kräfte. Völlig neue Namen, wie v. Qravenreuth (Klemm), Simon (Klemm), Hans Kinna (BFW), Stein (Albatros), von Oerzten (Albatros) sind dabei und werden gegen die Erfahrung der alten Piloten einen schweren Stand haben.

Der Stand für die Deutschen wird nicht leicht sein: die Verteidigung des Wanderpreiseis wird alle Kräfte erfordern. England schickt Kapt. Broad (Moth), sowie u. a. A. S, Butler (Moth), der seinerzeit durch seinen London-Kapstadt-Flug bekannt wurde. Außerdem beteiligen sich auch diesmal wieder die beiden Damen Lady Bailey, sowie Miß Spooner, beide wieder auf ihren Moth-Flugzeugen, mit denen sie auch im vorigen Jahr den Europa-Rundflug anstandslos durchgeführt haben. Carberry, der im letzten Jahre eine deutsche Raab-Katzenstein flog, erscheint diesmal mit seiner Mono Special. Die einzige Dame auf deutscher Seite, Fräulein Schultes, muß die Erfahrungen der beiden obengenannten Engländerinnen mit besonderer Anstrengung wettmachen, wenn sie gegen diese Konkurrenz aufkommen will. A.ber auch Frankreich erscheint mit einer Dame auf dem Plan: Mlle. Hilsz (Moth-Morane-Saulnier), bekannt durch ihre Versuche, den Dauerweltrekord zu brechen. Sie vertritt nicht allein Frankreichs Farben: Namen wie Finat (Europa-Rundflug 1929), Maus, als Segel- wie Motorflieger gleich bekannt, Marcel Doret, der seinen in Berlin gegen Fieseier errungenen Titel „König der Lüfte" nun auch im Streckenflug behalten will, haben auch in Deutschland Klang.

Von den Sehweizern ist u. a. Charles Kolp mit seinem deutschen Klemm-Flugzeug, Sieger im Grand Rallye International in Antwerpen, Rene Pierroz, der Sieger im Schweizer Staffettenflug 1929, zu nennen.

Weniger, bekannt sind in Deutschland bisher die polnischen und spanischen Piloten. Beide Länder beteiligen sich in diesem Jahr zum ersten Male am Ründflug. Aus Polen wird besonders Zwirko, der 1929 einen 5000-km-Flug über Europa durchführte, zu nennen sein. Aber auch Babinski und Karpinski haben sich in ihren nationalen Wettbewerben des öfteren hervorgetan, und sie verfügen als Verkehrspiloten über eine große Streckenerfahrung. Nicht zu vergessen: Piotrowski! 40 Jahre alt, Arzt, Alpinist, Amateurflieger und Redaktionsmitglied der ^Illustrowany Kurjer Codzienny".

Internationaler Europarundflug 1930: Links, von oben nach unten: Lusser, Siebel, Riedigef (fliegt d. schwanzlose Sol-denhoff), Neininger (fliegt den Doppeid. der Akafl. Darmstadt), Rechts oben die Junkersmannschaft Gothe, Roeder, Risztics. Darunter Kinna und unten rechts Fluglehrer Stein, Schleißheim.

Doppeldecker „Panther" mit Walter Vega, 85 PS.

Zu erwähnen sind noch die Spanier, welche uns nur mit einer Ausnahme zum ersten Male in Berlin besuchen werden. Erzherzog Anton von Habsburg-Bourbon wird sich in diesem Jahre mit seiner „Moth" beteiligen, nachdem er im letzten Jahre einen Privat-Reiseflug durch Europa unternahm und dabei auch Berlin besuchte. Seine beiden Kameraden Ordiales und Rodriguez werden die beiden Maschinen des Aero-Klubs von Spanien fliegen, nachdem sie bereits durch ihren Flug zu den Kanarischen Inseln bekannt wurden.

Das IL Royal Airforce Display in Hendon am 28. Juni.

Display, „Entfaltung". Eine Vorführung alles Neuesten auf dem Gebiete der Fliegerei. 10 000 Menschen verbrachten ihren Weekend-Nachmittag auf dem Fluggelände und verfolgten mit großem Interesse die wirklich hervorragenden Darbietungen. Die Darbietungen waren wirklich Klasse. Man sah die neusten verschiedensten Flugzeugarten, große und kleine Flugzeuge, von den langsamsten bis zu den schnellsten. Es war ein wundervolles Bild drei vollständig verschiedenartige Flugzeuge, den schwanzlosen Pterodactyl, den Hubschrauber von Cierva und den Handley Page „Gugnunc" mit Schlitzflügeln gleichzeitig in der Luft zu sehen. Außerordentlich abwechslungsreiche Bilder an dem leichtbewölkten Himmel ergaben die Formationsflüge eines Ersatzgeschwaders, die Motten der Zentralflugschule und die drei Rauch-Grebeflugzeuge, welche mit farbiger Rauchentwicklung die mannigfaltigsten Figuren und Rauch vorhänge an den Himmel zeichneten. Die akrobatischen Vorführungen der Kampfschwadron Nr. 43 waren von höchster Vollendung.

Westland-Hill Zweisitzer Pterodactyl mit Armstrong-Siddeley-Genet-Motor.

Zweiter Ost-West-Ozeanflug auf „Southern Groß46.

Die Flieger Kingsford Smith und Evert van Dyk, Navigator Jonathan Patrick Saul und Funker John Stanley Warburton Stannage starteten am 24. Juni 4.35 Uhr MEZ. auf „Southern Croß", einem Fok-ker-Verkehrsflugzeug Type F. VIlb-3m, in Dublin. Um 6.30 Uhr MEZ. passierte es die irische Westküste. Um 10.35 Uhr MEZ. sandte das Flugzeug sehr schwache Funksignale aus, aus denen sich aber erkennen ließ, daß es vorwärtskomme. Um 10.38 Uhr MEZ. trat es mit einem deutschen Schiff in Verbindung. Pilot Kingsford Smith sandte folgenden Funkspruch: „Es ist sehr kalt. Ich habe ziemlich starken Gegenwind. Ich fühle mich wohl."

Nach einem Funkspruch vom „Southern Croß" wurde in Dublin um 11.05 Uhr die Position 53 Grad 15 Min. nördl. Breite und 16 Grad 57 Min. westL Länge aufgenommen. Bis dahin zurückgelegte Entfernung 750 km.

Um 15 Uhr MEZ. befand sich das Flugzeug auf 51 Grad 20 Min. nördl. Breite und auf 29 Grad Avestl. Länge. 990 Meilen vom Kap Race entfernt. Die Geschwindigkeit der „Southern Croß" betrug rund 160 km in der Stunde.

Die General Electric Company fing am 24. Juni 23.50 Uhr MEZ. folgenden Funkspruch auf: „Wir sind infolge des Nebels beinahe ins Wasser geraten. Position 40 Grad 14 Min. nördl. Breite, 40 Grad 40 Min. westl. Länge. Geschwindigkeit 128 km in der Stunde." Am 25. Juni 2.10 Uhr war das „Southern Croß" nach einem Bordfunkspruch noch 450 km von Kap Race, der- Südostspitze Neufundlands entfernt.

Um 4.15 Uhr früh glaubte Smith, in einer Stunde Kap Race erreichen zu können. Die Regierungsfunkstation in Halifax meldete um 5.40 Uhr MEZ., daß der Empfänger des „Southern Croß" anscheinend betriebsunfähig sei, da die Sendungen des Flugzeugs zwar deutlich gehört wurden, es aber unmöglich war, ihm die Position mitzuteilen.

Nach einem kurz nach 7 Uhr aufgenommenen Funkspruch von Smith hat er um diese Zeit vergeblich versucht, durch Funkpeilung

Vom 2. Ost-Weist-Ozeanflug des „Southern Croß": Die Besatzung von links nach rechts: der Funker Stannage, der Navigator Saul, Kingsford Smith, der zweite

Pilot van Dyk.

die Position auszumachen. Die Fluggeschwindigkeit müsse herabgemindert werden. Die Besatzung sei völlig übermüdet. Die Funkstation arbeite nur schwach und über dem Ozean liege undurchdringlicher Nebel.

Äm 25. Juni um 11.53 Uhr MEZ. landete die „Southern Croß" auf dem Flugplatz von Harbour Grace auf Neufundland. Die Landung gestaltete sich sehr schwierig, da über der Stadt und dem Landungsfeld ein dichter Nebel lag. Das Flugzeug mußte längere Zeit über der Stadt kreisen und Kingsford-Smith bat in einem Funkspruch die Leitung des Flugplatzes, ein Flugzeug über die Nebelschicht zu senden, das ihm den Weg weisen könne. Der Funkspruch wurde von der Radiostation des Polytechnikums in South Darmouth im Staate Massachusetts aufgefangen und telephonisch nach Harbour Grace übermittelt. Inzwischen war die „Southern Croß" jedoch um 11.53 Uhr MEZ. glücklich gelandet.

Die Flugzeit betrug 32 Std. 28 Min. Die Bremen hat seiner Zeit 38 Stunden gebraucht.

Am 26. Juni 9.05 Uhr MEZ. erfolgte der Weiterflug nach New York, wo es 18.29 New Yorker-Standard-Zeit (0.29 Uhr Freitag vorm. MEZ.) auf dem Flugplatz Roosevelt Field landete.

Kingsford-Smith machte über seinen Flug folgende Ausführungen: „Ich glaube, trotz aller Schwierigkeiten, die wir bei der letzten Etappe unseres Fluges zu überwinden hatten, daß der Stille Ozean schwerer zu überfliegen ist. Wir hatten dort immer mit unberechenbaren schweren Böen zu kämpfen, während über dem Atlantik zwar heftiger, aber immer stetiger Wind herrschte. Die Gegend um Neufundland scheint einen noch nicht ganz genau erkannten Einfluß auf die Kompasse zu haben. Es war einfach unmöglich, sich auf den Kompaß zu verlassen. Er schien plötzlich seine guten Eigenschaften vollkommen zu verleugnen und bockte. Ich glaube, man kann die Schwierigkeiten eines Ost-West-Fluges dadurch beheben, daß man entweder nördlich oder südlich um Neufundland vorbeigeht und dann den Kurs umlegt. Eine direkte Ansteuerung der Insel scheint geradezu gefährlich.

Die „Southern Croß" ist ein dreimotoriges Fokker-Verkehrsflug-zeug, Type F. VIIb-3m ausgerüstet mit drei Wright-Whirlwind-Motoren Type J 5, je 225 PS. Eigentlich besteht die Maschine aus zwei Fokker-Flugzeugen, einer einmotorigen Type F. Vlla und einer dreimotorigen F. VII-3 m. Der Flügel ist ursprünglich von dem ersten dreimotorigen Fokker-Flugzeug, das mit einem sogenannten großen Flügel von 67,6 m2 ausgerüstet war, ein Teil des Rumpfes von einer einmotorigen F. VII mit 400 PS Liberty-Motor, die Ende 1925 an den bekannten Polflieger Sir George Wilkins geliefert wurde. Beide Flugzeuge wurden in Alaska beschädigt und das eine wurde zur Reparatur des anderen verwendet.

Im Jahre 1927 wurde die dreimotorige Maschine, die nunmehr schon sehr viele Flugstunden hatte, durch Kingsford-Smith von Sir George Wilkins übernommen. Man baute in die Maschine drei Wright-Whirlwind-J-5-Motore ein, dieselben, die noch immer montiert sind.

Segelflugzeug „Mü 4" der Akaflieg München.

Die Akaflieg München gehört zu den wenigen Gruppen, die noch heute einen eigenen Werkstattbetrieb haben und die durch Bau von neuen Maschinen an der Weiterentwicklung der Segelflieger ei mit-

PATENTSAMMLUNG

1930

des @)lvsS§^|^ Band III

No. 25

Abb 2.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 495287; 498561, 862, 936; 499277, 278; 500512, 513.

Luftschrauben (Gr. 1—15).

r *Z Pat. 499277 v. 8. 9. 25, veröff. 4. 6. 30. 1. *J Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Verfahren mir Herstellung von Flügeln für Metallpropeller.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß jeder einzelne Flügel ganz oder teilweise aus einem durch Walzen, Pressen, Ziehen o. dgl. entstandenen Profilstab, dessen Querschnitt dem bekannten Tragflügel-profil oder einer anderen geeigneten Form entspricht,

der Nähe des Federkeiles stets schlecht trugen, und man ersetzte den Federkeil durch Verzahnung der Welle vorn vor dem Kegel und entsprechende Innenverzahnung der Nabe. Diese Art der Luftschrauben-befestigung gestattet allerdings nicht ein genaues Aufschleifen der Kugelflächen, so daß mühsames Ein-schaben nach Art des Einschabens der Lagerschalen erforderlich wurde. Bei gut tragenden Kegelflächen wird das gesamte Drehmoment durch Reibung und Anpressung der Kegelflächen übertragen, wie der Betrieb einwandfrei ergeben hat, und die Verzahnung der Welle dient nur als eine gewisse Sicherheit bei ungenügend fest aufgepreßten Kegelflächen. Eine Nabenbefestigung lediglich durch zylindrische Verzahnung hat den Nachteil, daß einmal die Verzahnung nur sehr schwierig genau tragend herzustellen ist, und kegelförmige Verzahnung ist überhaupt nicht einwandfrei herzustellen. Außerdem stellt die Verzahnung eine Verletzung der Oberfläche des Wellenzapfens dar, die Kerbwirkung bedeutet und die Dauerfestigkeit des Bauteiles bedeutend herabmindert.

Durch die Erfindung werden alle Nachteile der bisherigen Befestigungsarten vermieden.

Patentanspruch:

Befestigung für Luftschraubennaben mit Kegelzapfen und Mitnehmerverzahnung vor dem Kegel, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung (f) der Nabe in eine verzahnte Mitnehmerbüchse (g) eingreift, die ihrerseits mit einer Innenverzahnung mit der Verzahnung (c) des Wellenzapfens in Eingriff steht.

c Pat. 498862 v. 29. 3. 28, veröff. 3. 6. 30. ^ ^ David R. Davis, Los Angeles, Calif.,

V. St. A. Trieb schraube für Luft fahr senge.

Es sind bereits zahlreiche Vorschläge gemacht worden, um die selbsttätige Anpassung des Anstellwinkels von Triebschraubenflügeln an die jeweilige Belastung herbeizuführen. Zum Beispiel wurden die unverrippten Metallflügel in so geringer Dicke ausgebildet und an den Kanten so zugeschärft, daß im Betriebszustande eine vom Belastungszustande abhängige Formänderung der Flügel eintritt.

Patentansprüche:

1. Triebschraube für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (8) mit der Nabe (11)

Abb. 3.

hergestellt wird, wobei die ebene Druckseite des Profils durch Hobeln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird, daß sich die Blattbreite längs des Flügels ändert.

2. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ebene Druckseite des Profils durch Hobeln, Fräsen o. dgl. so bearbeitet wird, daß gleichzeitig die Blattbreite und die Steigung des Flügels geändert werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach vorangegangener mechanischer Bearbeitung die Steigung nachträglich durch Verdrehen des Flügels geändert wird.

4. Verfahren zur Herstellung von Flügeln für Metallpropeller nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung durch Bearbeitung und Verdrehung djs Flügels geändert wird.

fy ± Pat. 500512 v. 22. 9. 28, veröff. 21. 6. ^ ^ 30. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Befestigung für Luftschraubennaben mit Kegelsapfen und Mitnehmerverzahnung vor dem Kegel.

Eine Luftschraubennabe muß einmal genau gleich-achsig auf der Welle und zum anderen Male so fest sitzen, daß das Drehmoment mit Sicherheit übertragen wird. Gleichachsigkeit wird am besten durch Kegelzapfen erreicht. Bei vielen Ausführungen wird daher Kegelzapfen und für die Uebertragung des Drehmomentes Federkeil angewendet. Hierbei hat sich jedoch der Nachteil gezeigt, daß die Kegelflächen in

unter Zuhilfenahme von biegsamen Metallplatten oder Metallamellen (10) verbunden sind, deren schmaler verbiegbarer Streifen in dem Sinne schräg zum Halbmesser liegt, daß das voranlaufende Streifenende sich weiter außen befindet als das nachfolgende Ende.

2. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die je ein Gelenk bildenden Metallplatten oder Metallamellen (10) in einer Querebene hinter derjenigen. Qiierebene des Flügels angeordnet sind, die beim Ruhezustand des Flügels durch dessen Massenmittelpunkt geht.

3. Triebschraube nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche Wahl der Abmessungen der Metallplatten oder Metallamellen (10), daß einer Abnahme des Luftdruckes hinter den Schraubenflügeln nicht voll durch die Fliehkraft der umlaufenden Flügel, sondern zum Teil durch den Widerstand der Metallamellen gegen Verbiegung entgegengewirkt wird, derart, daß die Flügel einen Anstellwinkel einnehmen, der zu den auf sie einwirkenden Luftkräften in angemessenem Verhältnis steht.

4. Triebschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Nabe (11) und je einen Flügel (10) je eine Flüssigkeitsbremse (16) eingeschaltet ist, welche verhindert, daß die Formänderungen der Metallplatten oder der Metallamellen übermäßig rasch zustande kommen.

c i A Pat. 498561 v. 26. 5. 29, veröff. 31. ^ * v 5. 30. Marius Jean-Baptiste Barba-rou, Paris. Zweigeschwindigkeits - Planetenwechselgetriebe.

Patentansprüche:

1. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Zahnrad lose auf der getriebenen Welle aufsitzt und daß ein verschiebbarer Kranz das Zahnrad entweder für die erste Stellung, mit einer Verzahnung des Gehäuses oder, für die zweite Stellung, mit einer Verzahnung der treibenden Welle in Eingriff bringt.

2. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Zahnkranz axial auf dem mittleren Zahnrad verstellbar ist, zwangsläufig mit demselben sich dreht und mit einer Verzahnung versehen ist, welche entweder, in der ersten Stellung, des Zahnkranzes mit der Verzahnung des Gehäuses oder, in der zweiten Stellung, mit der Verzahnung des Zahnkranzes des Planetengetriebes, welches auf der treibenden Welle aufsitzt, in Eingriff kommt.

3. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kupplung zwischen dem Gehäuse

und dem verschiebbaren Kranz angeordnet ist und daß der Kranz bei seiner Verschiebung, bevor er in die zweite Stellung eintritt, die Kupplung ausrückt.

4. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung einen geringeren Weg zurücklegt als der verschiebbare Zahnkranz, so daß dieser zunächst mit dem Gehäuse in Eingriff gelangt, aber außer Eingriff mit dem Gehäuse am Ende des Weges der Kupplung kommt, bevor er in die zweite Stellung eingetreten ist.

5. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein loser Teil der Kupplung aus dem verschiebbaren Zahnkranz besteht, und der zweite Teil, welcher axial zum Gehäuse verschiebbar ist, federnd gegen den ersten Kupplungsteil gedrückt wird und in seiner axialen Bewegung begrenzt ist.

6. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil der ersten Kupplung zylindrische Hohlzapfen trägt, die in Lagern des Gehäuses verschiebbar sind, Federn enthalten und auf ihrer zylindrischen Außenfläche mit einem Schlitz versehen sind, durch welchen ein Stift tritt, der über die Innenfläche der Lager ragt.

7. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Kupplungsvorrichtung zwischen die treibende Welle und die getriebene Welle angeordnet ist, und daß der verschiebbare Kranz die Kupplung vor Eintritt in die zweite Stellung in Eingriff bringt.

8. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem mittleren Zahnrad in Eingriff stehenden Planetenräder lose auf Hohlachsen aufsitzen, in denen ein Mechanismus liegt, welcher durch den versteilbaren Kranz geschaltet wird, bevor dieser in die zweite Stellung eingetreten ist.

9. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Kranz geschaltete Mechanismus mit federnden Vorrichtungen versehen ist.

10. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in die Hohlachsen der Planetenräder Stifte eingesetzt. sind,

welche mit dem äußeren Konus der zweiten Kupplung fest verbunden sind und durch einen Kolben verstellt werden, in dessen Ende eine Kugel eingesetzt ist und der in der entsprechenden Hohlachse verschiebbar ist, daß die Stifte mit dem Kolben durch elastische Scheiben verbunden sind und in den Hohlachsen durch eine Feder festgehalten werden, deren Stärke kleiner ist als die elastischen Scheiben.

11. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter dem Einfluß des Druckmittels (z. B. Oel) stehender Teil auf den verschiebbaren Kranz in Aufgriff gelangt.

12. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach den Ansprüchen 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckmittelleitung,. .die mit einer bestimmten Anzahl von Zylindern in Verbindung steht, das Druckmittel auf einen beweglichen Kolben jedes * Zylinders leitet, und daß die Kolben sich an der Schubbewegung des beweglichen Kranzes beteiligen mit Hilfe einer Anschlagscheibe, die gleichzeitig von dem Kranz in Drehung mitgenommen wird.

13. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Kranz bei seiner Rückkehr in die erste Stellung durch eine an dem Qehäuse elastisch befestigte Bremsvorrichtung gebremst wird.

14. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine bestimmte Anzahl der Zähne des verschiebbaren Kranzes seitlich über die Verzahnung, die auf der Hauptwelle aufsitzt, vorstehen, so daß sie vor den übrigen Zähnen des Kranzes in Eingriff kommen.

15. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kugelanschlag den verstellbaren Kranz und die Teile, welche den axialen Druck des Druckmittels auf den beweglichen Kranz übertragen, zwangsläufig in Umdrehung versetzt.

16. Zweigeschwindigkeits-Planetenwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Längsriffelungen des mittleren Zahnrades mit entsprechenden Riffelungen des verschiebbaren Kranzes in Eingriff treten und daß Kugeln zwischen die Riffelungen zwecks axialer Verschiebung des Kranzes gelagert sind.

Fallschirme u. sonst. Rettungsvorrichtungen

(Gruppe 21-23). r C%\ Pat. 495287 v. 17. 6. 26, veröff. 5. 6. %~ Xrl 30. Dr.-Ing. Wilhelm Martin, New York V. St. A. Fallschirm.

Patentansprüche:

1. Fallschirm, dadurch gekennzeichnet, daß seine Hülle zur Verhinderung von Schwankungen eine nach oben sich allseitig erweiternde Form besitzt, die in an sich bekannter Weise durch eine in der Mitte der Hülle (a) angreifende Fangleine (m) o. dgl. erhalten wird oder geändert werden kann.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der am' äußeren Umfange befindliche Teil der Hülle als schräg nach unten offener .schlauchartiger Ringkörper ausgebildet ist, wobei die Form des Ringkörpers durch an den Rändern des Hüllenteiles über der Oeffnung angeordnete Verstrebungsleinen (v) oder Stoffstreifen erhalten wird.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangleine (m) in ihrer Normallage mittels einer Verdickung (d) in einer Kapsel (e) mit Verschlußbügel (i) festgehalten wird.

4. Einrichtung zum Steuern des Fallschirmes nach Anspruch 1 bis 3, durch einen einseitig auf einen Teil der Tragleinen ausgeübten Zug, dadurch gekennzeichnet, daß einige der an ihrem unteren Ende mit Handgriffen ,(ö) versehenen Tragleinen (f) in an sich bekannter Weise durch eine Verteilerscheibe (b) geführt und durch Knoten o. dgl. unterhalb der Scheibe gegen Herausziehen nach oben gesichert sind.

O^Pat. 500513 v. 14. 4. 27, veröff. 21. *~ 6. 30. Herbert Ray McClintock, San

Anschnallvorrich hing

Diego, CaliL, V. St. A.

für Fallschirme.

Patentansprüche:

1. Anschnallvorrichtung für Fallschirme, bei der an den Haupttraggurten in Schulterhöhe sich kreuzende Rückengurte befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückengurte (11, 16) an der Kreuzungsstelle nicht miteinander verbunden und jeweils durch den unteren Teil des Traggurtes lose hindurchgesteckt sind, wobei ihre freien Enden (15, 19) Teile der Schenkelgurte bilden.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kombinierten Rücken- und Schenkelgurte (11, 16) unabhängig voneinander mit den Haupttraggurten verbunden sind und nur der eine Rückengurt (16) sich in Schulterhöhe von einem Traggurt (1) aus nach vorn in einen Vordergurt fortsetzt, seitlich über der Brust eine Schleife (21) bildet, zum Traggurt (l) in Taillenhöhe zurückkehrt, von demselben aus lose um den Rücken zum anderen Trag-

gurt (2) witerläuft, lose durch diesen hindurchgesteckt ist und wieder zum ersten Traggurt (1) zurückkehrt, wobei sein freies Ende an seinem die Schleife (21) bildenden Teil verstellbar befestigt ist.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Traggurt (l) ausgehende nach der gegenüberliegenden Körperseite verlaufende Schleife (21) einen Schnapphaken trägt, der in eine Oese eingreift, die durch ein kurzes selbständiges Qurtstück (31) am anderen Traggurt (2) befestigt ist.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 mit rasch lösbaren Verbindungen zwischen den Traggurten und der Fallschirmverpackungshül.le, ■-' gekennzeichnet durch mehrere kurze, mit 1er Verpackungshülle lösbar verbundene Gurte (32), die die mit der Hülle in Berührung kommenden Gurte der Tragvorrichtung erfassen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r 97 Pat. 498936 v. 12. 10. 28, veröff. 30. ^ *A 5. 30. Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Geneigte und um eine senkrechte Achse drehbare Startbahn für Flugzeuge.

Gegen die Horizontale geneigte bzw. neigbare und um eine senkrechte Achse drehbare Startbahnen zur Erleichterung des Startes von Flugzeugen sind bekannt. Sie haben jedoch den Nachteil, daß der tiefste Punkt der Laufbahn nicht den Erdboden berührt, so daß startende Flugzeuge nicht in der Lage sind, falls erforderlich, den Anlauf zum Start jenseits der beweglichen Startbahn ohne Sprung auf dem Erdboden fortzusetzen. Dieser Nachteil wird durch die vorliegende Erfindung beseitigt.

Patentansprüche:

1. Geneigte und um eine senkrechte: Achse drehbare Startbahn für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der schräg ansteigenden, über Flur angeordneten bzw. aus einer Grube über Flur gehobenen Laufbahnfläche mit dem Erdboden bündig ist.

2. Startbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Laufbahnfläche bildende Teil

der Startbahn aus mehreren Teilen besteht, welche beim Gebrauch der Startbahn zu deren Verlängerung gegeneinander verschoben oder aneinandergereiht werden können.

r r%J Pat. 499278 v. 30. 4. 27, veröff. 4. 6. 30. Deutsche Werke Kiel A.-G.,

Kiel*). Durch ein Vortriebsmittel beschleunigte Einrichtung zum Starten von Flugzeugen. Patentansprüche:

1. Durch ein Vortriebsmittel beschleunigte Einrichtung zum Starten von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für den Ablauf des Flugzeugs oder eines das Flugzeug aufnehmenden Tragmittels (Startwagen oder Startschlitten) dienende Startbahnkörper während des Startvorganges in der Startrichtung bewegt wird, so daß sich eine Startstrecke ergibt, die länger als der Startbahnkörper ist.

2. Starteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Startvorganges das Flugzeug in der gleichen Richtung wie der Startbahnkörper und mit größerer Geschwindigkeit bewegt wird.

3. Starteinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Startbahnkörpers und des Flugzeugs von demselben Antriebsmittel bewirkt werden.

4. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Startbahnkörper durch das Antriebsmittel direkt bewegt wird, während das Flugzeug durch dieses Antriebsmittel mittels einer Ueber-setzung bewegt wird.

5. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß als Antriebsmittel ein Druckmittel verwendet wird, das in einem mit dem Startbahnkörper gekuppelten Zylinder auf einem feststehenden Kolben wirkt.

6. Starteinrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder mit dem Flugzeug oder einem dieses tragenden, auf dem Startbahnkörper laufenden Wagen oder Schlitten durch ein Seil verbunden ist, das mit dem einen Ende am Zylinder und mit dem anderen Ende am Flugzeug oder am

Wagen bzw. Schlitten befestigt und über zwei Rollen geführt ist, von denen die eine ortsfest und die andere am Zylinder gelagert ist.

7. Starteinrichtung nach Anspruch 1 oder Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Startbahnkörper drehbar angeordnet ist.

8. Starteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel mit dem Start-

. bahnkörper derart verbunden sind, daß sie mit diesem drehbar sind.

*). Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Richter, Kiel.

Pat.-Samml.Nr.25 wurde im „FLUGSPORT** XXII., Heft 14, am 9. 7. 1930 veröffentlicht

arbeiten. Ihr neuestes Erzeugnis, die „Mü 4" wurde hauptsächlich als Uebungs-maschine gebaut, um den Piloten auch außerhalb der Wettbewerbe Gelegenheit zum Segeln zu geben, ohne aber dabei allzu wertvolle Maschinen aufs Spiel zu setzen.

Beim Entwurf der „Mü 4" sollte mit möglichst wenig Geld und Bauarbeit eine segelfähige und auch stabile, für Schulbetrieb geeignete Maschine geschaffen, werden. Teures Baumaterial wie hochwertiges Sperrholz, komplizierte Beschläge und dgl. wurden daher von vorn-^i herein weggelassen. Die Flügel sind fast ganz mit Stoff bespannt, der Rumpf kann mit billigem Holzblech beplankt werden. Die verstrebte Bauart ermöglicht sehr einfache Beschläge fast ohne Schweißarbeit. Der Bau wird dadurch wesentlich vereinfacht, daß fast alle Spieren im Schablonenkasten gebaut werden können, da der zweiteilige Flügel durchgehend gleich tief und nur

Segelflugzeug „Mü 4"

der Akaflieg München.

Segelflugzeug „Mü 4" der Akaflieg München.

an den Enden abgerundet ist. Vorder- und Hinterholm sind so gelegt, daß beide in ihren Abmessungen genau gleich gemacht werden konnten. Die Flügeldiagonalen zwischen den beiden Holmen bestehen einfach aus dünnen Fichtenholzbrettern. Nur die Nase vor dem Vorderholm ist mit Holzblech beplankt. Durch den geringen Spierenabstand von 18 cm und durch sorgfältige Bespannung ist der Flügel sehr glatt und das Profil zwischen den Spieren nur wenig eingefallen. Die 2,7 m langen Querruderklappen sind mit Schrägspieren gebaut, so daß die Drehkräfte durch die Spieren selbst weitergeleitet werden und ein drehsteifer Holm unnötig ist. Die Flügelstreben sind als Sperrholzröhren von stromlinigexn Querschnitt ausgebildet, die sich von der Mitte aus nach beiden Enden konisch verjüngen. Die Strebenkräfte werden im wesentlichen durch die Sperrholzhaut aufgenommen, lediglich zur Erhöhung der Knickfestigkeit ist ein dünner Fichtenholzsteg eingebaut. Zur Befestigung,der Beschläge sind an den Enden Füllklötze eingesetzt. Diese neue Strebenbauart bringt ziemliche Qewichtsersparnis; Knick- und Zerreißversuche im Mechanischen Institut der Technischen Hochschule München ergaben sehr gute Festigkeitswerte.

Der 6 m lange Rumpf ist sechseckig und durchgehend mit Holzblech beplankt. Steuerung und Kufe sind normal ausgeführt.

Das Leitwerk ist gedämpft. Höhen- und Seitensteuer sind rechteckig und gleich tief, so daß auch hier alle Spieren in einem Schablonenkasten gebaut werden konnten. Das Höhenruder ist vor das Seitenruder gelegt. Einmal wird durch den etwas längeren Hebelarm die Wirksamkeit des Seitenruders verbessert, was ja bei Segelmaschinen immer erwünscht ist; außerdem ist es dadurch möglich, daß das Höhenruder auch in ausgeschlagener Stellung dicht am Rumpf anliegt, so daß das Ganze strömungstechnisch ziemlich einwandfrei ist. Die Flossen sind mit Sperrholz beplankt, die mit Schrägspieren gebauten Ruder sind stoffbespannt.

Das Gewicht der fertigen Maschine beträgt 100 kg; bei 75 kg Führergewicht ergibt sich eine Flügelbelastung von 11 kg/qm2 Die (praktische) Gleitzahl ist 12—14 bei einer Geschwindigkeit von 15 bis 16 m/sec. Weitere Daten sind: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,4 m, Flügelfläche 16 qm2, Schlankheitsgrad 9, Profil Gött. 549.

Leitwerksanordnung und Schwanzkufe des Segelflugzeugs der Akaflieg, München.

Die „Mü 4" hat inzwischen vom Samerberg — bei Rosenheim — aus mehrere Flüge ausgeführt und sich dabei gut bewährt.

Egon Scheibe.

Amerikanisches Boening-Qanzmetall-Transportflugzeug

„Monomail".

Dieser von Boeing erbaute Tiefdecker ist als Schnell-Postflugzeug für ein Postgewicht von 1000 kg gebaut. Zum Betriebe dient ein 575-PS-Pratt-&-Whitney-Hornet-Motor. Zur Verringerung des Luftwiderstan-

Amerik. Boeing Ganzmetall-Transportflugzeug „Monoman1".

des ist das Fahrgestell nach hinten hochziehbar eingerichtet, und zwar so, daß das Flugzeug mit hochgezogenen, etwas hervorstehenden Rädern noch landen kann.

Spannweite 18 m, Länge 12,3 m, Höhe 3,7 m, Flügelinhalt 50 m2, Leergewicht 2060 kg.

Amerika Langslreckenflugzeug Emsco „Grand Raid".

Das von Charles Rocheville konstruierte und von der Emsco Aircraft Corporation, Downey, Kalifornien, gebaute Flugzeug ist für Langstreckenflüge bestimmt. Der auf dem Flügel liegende runde Rumpf trägt vorn einen Wasp-Junior-Motor von 300 PS mit N.A.C.A.-Haube und dahinter die beiden Sitze. Der Flügel ist gegen die Oberseite des Rumpfes und gegen das Fahrgestell verspannt. Höhen- und Seitenleitwerk werden durch zwei rohrförmige Träger gehalten. Das Fahrgestell besteht aus zwei vorderen Laufrädern und einem dritten Spornlaufrad, welches an dem hinteren unteren Ende des Rumpfes angreift, so daß die Schwanzträger entlastet sind.

Spannweite 18,30 m, Länge 11 m, Flügeltiefe 2,75 in, Betriebsstoffbehälter 3300 1, davon 3000 1 in den Flügeln, Gewicht 4100 kg, Aktionsradius 9800 km.

Der Konstrukteur und Pilot Charles Rocheville beabsichtigt in diesem Jahr mit der Maschine von Tokio nach Seattle über den Stillen Ozean zu fliegen.

Araerik. Langstreckenflugzeug Emsco „Grand Raid" mit Wasp-Junior 300 PS.

PLUG IMJSCHÄl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 55.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilungen vom 24. und 25. Iuni 1930 folgende Flugleistungen anerkannt: Als Internationale Rekorde:

Klasse C, Leichtflugzeuge — 3. Kategorie. Woldemar Voigt, mit Flugzeug der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt D 18, Armstrong Siddeley Genet Major-Motor zu 100 PS, am 23, Mai 1930 in Darmstadt:

Höhe 8142 m — (Deutschland). Mme. Maryse Bastie auf Flugzeug Klemm, mit Salmson-Motor zu 40 PS, in Le Bourget, am 9—10. Iuni 1930.

Dauer in geschlossener Bahn (Frankreich) 22 Std. 24 Min. Alis Weltrekorde:

Klasse C

Umberto Maddalena und Fausto Cecconi auf Flugzeug Savoia-Marchetti S. 64 bis, mit Fiat-Motor A 22 T, auf der Strecke Montecelio—Stazieno Ladispoli, 30. Mai bis 2. Juni 1930:

Dauer in geschlossener Bahn (Italien): 67 Std. 13 Min. Entfernung in geschlossener Bahn (Italien): 8 188,800 km. Als internationale Rekorde: .

Klasse C bis (Wasserflugzeuge). Pilot Mermoz mit Dabry und Gimie auf Wasserflugzeug Latecoere 28, mit Hispano-Suiza-Motor zu 600 PS, von St, Luois (Senegal) nach Natal (Brasilien) am 12. und 13. Mai 1930.

Entfernung in gerader Linie (Frankreich) 3 173,200 km. Als internationale Rekorde:

Klasse C bis. Leicht-Wasserflugzeuge 1. Kategorie.

Wilhelm Zimmerman, mit Passagier Schinzinger, auf Wasserflugzeug Junkers J50W, mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau: Höhe 4614 m — (Deutschland) 3. Kategorie.

Wilhelm Zimmermann auf Wasserflugzeug J 50 W miit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 4. Juni 1930 in Dessau.

Höhe 5652 m —ϖ (Deutschland) 3: Kategorie.

Alfred Grundke, mit Passagier Gottlieb Pfeiffer, auf Wasserflugzeug Junkers J 50 W mit Armstrong Siddeley Genet-Motor 85 PS, am 6. Juni 1930 in Dessau. Dauer in geschlossener Bahn (Deutschland) 8 Std. 27 Min. Entfernung in geschlossener Bahn (Deutschland) 900,180 km Geschwindigkeit über 100 km (Deutschland) 164,309 km/Std. Berlin, den 1. Juli 1930'.

Deutscher Luftrat. Der Generalsekretär: von Hoeppner. Ein sagenhaftes Ungeheuer. Ein Engländer besucht mit seiner Motte Deutschland. Seine Sehnsucht ist, die Wasserkuppe zu sehen. Mit einer Motte von Baden-Baden kommend, macht er auf dem Frankfurter Flugplatz eine Zwischenlandung und erkundigt sich über die Landungsverhältnisse auf der Wasserkuppe. Ihm wird mitgeteilt, daß die Landungsverhältnisse gut seien, nur solle er sich vor dem auf der Wasserkuppe befindlichen Drachen in acht nehmen. Ihm ist die gegebene Auskunft nicht ganz klar. Er blättert in seinem Diktionär und sucht — Drachen, oh yes, Drachen = „ein sagenhaftes Ungeheuer". Was das nun wieder sein soll, ist ihm nicht klar. — Er fliegt los und landet wohlbehalten auf der Wasserkuppe. Gleich nach der Landung erkundigt er sich, was das mit dem Ungeheuer für eine Bewandtnis habe. Man zeigt ihm den ruhig in der Luft

stehenden Drachen —. Man soll selten so herzlich gelacht haben. Die Geschichte hat den Vorzug, wirklich passiert zu sein.

Segelflug-Uebungsgelände Krakow. Der Mecklenburgische Aeroklub hat den Großvaterberg bei Krakow als Uebungsgelände ausgesucht. Die Stadt Krakow hat teilweise Mittel zum Ausbau eines Fliegerheimes bereitgestellt. An Pfingsten fand der erste Fliegerkuris statt, wobei 4 A-Prüfungen abgelegt und 176 Flüge ausgeführt wurden.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930. Es wird daran erinnert, daß am 14. Juli Meldeschluß ist. Nachmeldeschluß: 26. Juli, mittags, mit RM 25.— Nenngeld.

Albert Rupp beging am 28. Juni sein zwanzigjähriges Pilotenjubiläum. Er lernte 1910 bei den Antoinette-Werken fliegen. Kurz darauf wurde er Chefpilot der Albatros-Werke und später von L. V. G. Während seiner Flugpraxis erkannte er die Nachteile der Bolzennabe und konstruierte die seit Jahren bekannte Rupp-Nabe, deren Konstruktion er 1916 zum Patent anmeldete. Rupp, von Geburt Schweizer, besitzt den Führerschein 3 der Schweiz und Nr. 63 für Deutschland.

Einen neuen Lehrplan für Uebersee-Ingenieure hat das Technikum Strelitz i. M. eingerichtet. Ausgehend von dem Gedanken, daß durch vermehrte Tätigkeit gut geeigneter Kräfte im Auslande die Werbekraft der deutschen Industrie steigt und dadurch umsatzsteigernd wirkt, ist das Technikum Strelitz bemüht, interessierte Studierende mit allem Nötigen für erfolgreiche Ueberseetätigkeit auszustatten. Besondere Kollegs für Sprachenkunde, Wirtschaftsgeographie u. dgl. sind zu einem Semester zusammengestellt, so daß auch fertige Ingenieure die Möglichkeit haben, dieses Semester nachträglich zu besuchen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Reichsbahn-Turn- und Sportverein Fulda beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen 2 Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flug-Sport" beim Vorstand zu erheben.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Mit großer Zähigkeit haben die Franzosen am Ausbau ihrer Luftlinien in Südamerika gearbeitet. Durch die Verbindung von Rivadivia und Santiago mit Buenos Aires und von Asuncion mit Rosario haben sie Patagonien, Chile und Paraguay an ihre große Atlantiklinie angeschlossen.

Von Santos aus sind Probeflüge nach dem Innern Brasiliens bis zur bolivianischen Grenze, von Natal aus zur Amazonenmündung1 unternommen worden. Die für erfolgreichen Betrieb notwendigen wirtschaftlichen Voraussetzungen fehlen auf der Strecke Santos-BöTivien fast ganz. Der Anschluß an das Netz des Aero Lloyd Boliviano wird unzureichende Besserung bringen. Es erscheint unwahrscheinlich, daß die Franzoserl' diese Linie aus ihren eigenen staatlichen Subventionen unterhalten werden. Ihre Eröffnung wird von der Sicherstellung der notwendigen Unterstützung durch die brasilianische Regierung abhängen. Die wirtschaftlichen Voraussetzungen auf der Strecke Natal—Beiern sind zwar günstiger. Aber auch Verlängerung bis" Manaos wird wirtschaftlichen Betrieb nicht gestatten. Prestigerücksichten werden sie die Franzosen trotzdem, wenigstens teilweise, durchführen lassen.

Große Geldmittel, ein sehr reichhaltiger Park, gute Flugzeuge mit ausgezeichneten Motoren, hervorragenden Piloten gestatten den Franzosen einen pünktlichen und recht regelmäßigen Flugbetrieb auf der großen Atlantiklinie, in jeder Richtung einmal wöchentlich. Ausfälle, besonders durch Notlandungen mit Beschlagnahme durch die Mauren an der afrikanischen Küste, sind seltener. Von Rio bis Paris werden durchschnittlich 7—8 Tage gebraucht.

Der geringe Vorteil gegenüber der Dampferbeförderung' hat ungenügende Benutzung der Postlinie gezeitigt. Das Defizit ist deshalb Dauererscheinung.

Aber für Frankreich ist die Aufrechterhaltung dieser Linie eine Prestigefrage.

Erwägungen, daß sich nach dem Einsatz von Wasserflugzeugen zwischen Afrika und Brasilien ein wirtschaftlicher Betrieb infolge höherer Benutzungsziffer ergeben müsse, führten die Franzosen zur schrittweisen Entwicklung des hochseetüchtigen Langstreckenflugzeuges, zum Teil unter Anlehnung an bewährte

deutsche Baumuster. Die Versuchsflüge der Lufthansa, des Kondor-Syndikates und die erfolgreichen Zeppelinfahrten zwangen zur Beschleunigung.

Der erste Einsatz des entwickelten Verkehriswasserflugzeuges auf der gähnenden „Atlantiklücke" durfte nach befriedigenden Versuchen nur nach sorgfältigster Vorbereitung bei günstigem1 Wetter gewagt werden. Mißlingen war dem Rufe der Franzosen als Organisatoren und Konstrukteure schädlich, Gelingen zur Hebung der Stimmung für Frankreich auszunutzen, geboten. Verstärkte Wirkung konnte durch Wahl eines besonders günstigen Zeitpunktes erwartet werden. Mit dem auf den 20. Mai angesetzten Studienflug des Zeppelins nach Brasilien schien er den Franzosen gegeben. Dem deutschen Luftschiffe konnte die Herstellung der ersten unterbrochenen Luftverbindung zwischen Spanien und Brasilien als sicher gelten. Dieser gewaltigen deutschen Leistung mußte Frankreich zuvorkommen.

Am 12. Mai flog Mermoz das einmotorige Wasserflugzeug Lat 28 mit Hispano-Siuza-Motor in 22^ Stunden von Saint Louis nach Natal.

Zwei Tage darauf genehmigte Paris, nach monatelangem Verhandeln, der Nyrba-Air-Lines die Zwischenlandung auf Martinique, Guadeloupe und in Cayenne, Stützpunkte für die amerikanische Luftlinie New York— Buenos Aires.

Auf seiner Reise durch die südamerikanischen Republiken Ende 1928 hatte ϖsich Präsident Hoover persönlich von der Bedeutung des Luftverkehrs längs der brasilianischen Küste überzeugen können. Die Bildung von nordamerikanischen Luftfahrtunternehmen längs der Ost- und Westküste des südamerikanischen Kontinents war die Folge seiner Anregung. Nach einem halben Jahre wurden Einzelheiten bekannt. Am 18. Februar 1930 wurde von der Nyrba (New York, Rio und Buenos Aires Air Lines Inc.) der Personen- und Poistverkehr auf der Linie Santiago—Buenos Aires—Rio de Janeiro—Miami mit Sikorskiwasserflugzeugen eröffnet. Die erste Post von Rio nach Miami brauchte 5 Tage 1 Std. 40 Min. Es sind zur Zeit mehrere Commodore-Flugboote der Consolidated Aircraft, mit zweimal 575 PS-Motoren, dreimotorige Ford-Landflugzeuge, einige Sikorski-Flugboote und einige Lockheed-Vega-Wasserflugzeuge mit 425 PS Pratt & Whitney-Motor im Betrieb. Schrittweise Erweiterung des Flugparks .soll zwei Flüge wöchentlich in jeder Richtung ermöglichen. Abkommen mit den Luftfahrtgesellschaften benachbarter Staaten beabsichtigen durch Anschluß an jene wirtschaftlichere Gestaltung des eigenen Flugbetriebes.

Gute, zum Teil im Ausbau für größere Betriebe begriffene Stützpunkte auf der ganzen Linie sichern regelmäßigen Betrieb. Die zu große Zahl der Haltepunkte ist für die Gesamtflugzeit der Linie nachteilig. Ihre Herabsetzung kann den Postverkehr bei Einsatz von einmotorigen, schnellen Wasserflugzeugen wirtschaftlich gestalten. Die Benutzung mehrmotoriger, schwerer Flugboote, die auch dem Personenmassenverkehr dienen sollen, schiebt dieses Ziel weit hinaus. Erschwerend kommt die Zurückhaltung des Brasilianers gegenüber dem Flugzeug als Personentransportmittel hinzu. Die Linie führt von Santiago über Buenos Aires längs der brasilianischen Küste über die Kleinen und Großen Antillen nach Florida. Die Haltepunkte an der brasilianischen Küste sind: Rio Grande, Porto Alegre, Florianopolis, Santos, Rio de Janeiro, Campos, Victoria, Caravellas, Ilheos, Bahia, Aracajü, Maceiö, Recife, Natal, Fortaleza, Amarracao, Sao Luiz do Maranhao, Beiern, Monte Negro. Der Nyrba ist in gleicher Weise wie der Com-pagnie Generale Aeropostale (Latecoere) und dem Condor-Syndikat die Post-und Personenbeförderung in Brasilien gestattet. Die Franzosen stehen somit einer starken Konkurrenz gegenüber.

Das Condor-Syndikat hat die durch das Unglück des Dornier Wals „Santos Dumont" vor anderthalb Jahren erlittene Einbuße an Zuspruch allmählich überwinden können. Der Personenverkehr ist wieder angewachsen. Daß die beförderte Postmenge nicht erheblich ist, liegt an dem Mangel der durchgehenden Luftpostverbindung mit Europa. An die Schnelligkeit der Postverbindungen innerhalb seines Landes stellt der Brasilianer keine großen Anforderungen.

In der Durchführung des Gernischtverkehrs des Condor-Syndikates und der Lufthansa mit den Schnelldampfern der Hamburg-Süd, „Cap Arcona" und „Cap Polonio", ersteht den Franzosen ein ernster Wettbewerber. Nach erfolgreichen Probeflügen ist kürzlich zwischen den betreffenden Gesellschaften das Abkommen abgeschlossen worden. In Uebereinstimmung mit dem Fahrplan der genannten Dampfer wird die Luftpost von Europa mit Flugzeugen der Lufthansa

über Südspanien nach den Kanariischen Inseln gebracht, dort von den Dampfern übernommen und bei der brasilianischen Insel Fernando do Noronha an die Flugzeuge des Condor-Syndikates übergeben. In höchstens 9 Tagen kommt so die Post von Berlin nach Rio. Gezwungen wurden die genannten Gesellschaften zu dieser vorläufigen Lösung durch das Monopol, das sich die Franzosen auf einer sehr berechneten Ausschreibung der portugiesischen Regierung für die Benutzung der portugiesischen Inseln im Atlantischen Ozean gesichert hatten.

Vernichtenden Einfluß auf die französische Luftlinie kann der deutsche Plan haben, die Strecke Sevilla—Recife durch Luftschiffe befliegen zu lassen. Von Berlin bis Rio braucht dann die Flugpost je nach dem Wetter über dem Ozean 4—5 Tage. Die regelmäßige Durchführung dieses Luftverkehrs in vollem Umfange, der nicht nur wirtschaftlich betrieben, sondern mit Sicherheit erheblichen Reingewinn abwerfen kann, wird die Franzosen, wollen sie nicht kaltgestellt werden, zu gewaltigen Anstrengungen zwingen, mindestens Gleichwertiges zu leisten. Das Fehlen der erforderlichen Luftschiffe und der Geldmangel schiebt für uns Deutsche dieses Ziel auf Jahre hinaus.

Die gegenwärtige brasilianische Regierung — sie endigt ihre Periode im November — hat bei der unerbittlichen Notwendigkeit der rücksichtslosen Sparsamkeit für die Fliegerei nur beschränkte Mittel zur Verfügung stellen können. Heer- und Marinefliegerei sind trotzdem gefördert worden. Aus tiefem Verständnis für Verkehrsfragen und von starkem Wunsche zur Förderung des Luftverkehrs, beseelt, brachte der Erlaß des vergangenen Jahres einen Plan zur Errichtung von Luftlinien unter Gewährung entsprechender Subventionen. Ich habe die ganz irrige Linienführung, in der französische Einflüsse unverkennbar waren, in einer hiesigen Verkehrsfachzeitschrift kritisiert. Bis jetzt sind noch keine Ausführungsbestimmungen zu dem Regierungsplan erschienen.

Meine Bemühungen, an den höheren Schulen den aerodynamischen Unterricht einzuführen, sind bisher erfolglos gewesen. Erst nach dem Antritt der neuen Regierung im November kann die Arbeit darin wieder aufgenommen werden.

Ein von deutschen Segelfliegern im vergangenen Jahre in Rio gegründeter Segelfliegerverein scheint mit Schwierigkeiten zu kämpfen zu haben.

Die ETA., eine brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, die Klemm-DaimlerFlugzeuge benutzt, hat bis auf weiteres ihren Betrieb eingestellt.

Japan und die Mandschurei im künftigen Weltflugverkehr.

Von Dr. Waldemar Beck, Berlin.

Bekannt sind die Bestrebungen der deutschen Luftfahrt in Ostasien. Weniger bekannt die selbständigen Bestrebungen des japanischen Inselvolkes, raschen Anschluß an das kommende Fern-Luftstreckennetz von Ostasien nach Europa zu erhalten, sowie die Stellungnahme der Bewohner des wichtigen Teilstückes der Mandschurei mit der Hauptstadt Charbin zu diesem Problem.

Was zunächst Japan anbetrifft, so "ist seit 2 Jahren ein mächtiger Aufschwung im gesamten Luftverkehrswesen zu konstatieren. Seit Beginn dieses Jahres werden dort bereits im ganzen 4 subventionierte Luftlinien mit einem Luftliniennetz von insgesamt 1775 km im regelmäßigen Luftverkehr beflogen, nämlich:

Osaka—Tokio, 440 km, 3mal wöchentlich (Personen, Fracht, Post); Osaka—Fukuoka, 500 km, 3mal wöchentlich (Personen und Post); Tokio—Sendai, 370 km, 3mal wöchentlich (nur Post); Osaka—Oita, 425 km, täglich (Personen und Post).

Auf jeder dieser Verkehnsstrecken verkehren je 7 Verkehrsflugzeuge. Außerdem unterhalten die großen Zeitungen nach deutschem Vorbild zum Teil einen eigenen Flugzeugpark für Zeitungssendungen.

Der Luftverkehr untersteht seit 1923 dem Verkehrsministerium. Größere Geldmittel wurden erstmals 1927 für den Luftverkehr flüssig gemacht. In diesem Jahre wurden der japanischen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft 1 Million Mark (500 000 Yen) zur Verfügung gestellt für Vorarbeiten auf der wichtigen künftigen internationalen Luftlinie Tokio—Schanghai. Danebenher läuft eine jährliche Subvention in mäßigen Grenzen für die bereits im Betrieb befindlichen innerjapanischen Luftlinien. Seit dem Vorjahre nun wurde in den japanischen Luftfahrt-Etat eine jährliche Subvention von 2 Millionen Mark (970 000 Yen) auf 11 Jahre eingesetzt welche der japanischen Luftverkehrsgesellschaft als Beihilfe zur Verfügung steht. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 10 Millionen Yen (rund 20 Millionen Mark). Den Aktionären der Gesellschaft ist regierungsseitig eine Dividende von zunächst 8 Prozent garantiert. Große Summen im Gesamtwert von etwa 7 Millionen Mark sind ferner in den letztjährigeu Etat eingesetzt zum Ausbau der Zentralflughäfen Tokio, Fukuoka, Tsushima, (letzterer zugleich Seeflughafen).

Die Gesellschaft plant nun zunächst Verlängerung des bestehenden Luftrietzes über Fukuoka hinaus nach Soeul-Darien, und zwar 6 mal wöchentlich, für Passagiere, Fracht und Post; ferner Fukuoka—Schanghai 3 mal wöchentlich. Zielpunkt der nördlichen Linie aber ist Mukden und die Nordmandschurei, von wo aus je nach der Weiterentwicklung der Ereignisse Anschluß an das chinesich-deutsche oder russisch-sibirische Luftnetz, jedenfalls aber Postanschluß an die transsibirische Eisenbahn gegeben ist. Der Flugzeugpark der Gesellschaft beträgt schon heute 30 moderne Verkehrsflugzeuge, mit ebensovielen Reservemotoren. Interessant ist der Umstand, daß die Gesellschaft mit Tramsporteinnahmen im Verhältnis 1:9 (Passagiere : Post rechnet). Ueber das amerikanische Projekt, mit amerikanischem Kapital, ebensolchen Flugzeugen, Motoren und Personal in Nordchina eine Konkurrenzgesellschaft zu gründen, hat man in letzter Zeit nichts authentisches mehr gehört.

In C h a r b i n , der Hauptstadt der M a n d s c h,u r e i, sieht man nach uns neuestens zugegangenen Nachrichten der Entwicklung der kommenden Luftverkehrslinien der konkurrierenden Luftverkehrsgesellschaften mit Ruhe entgegen. Seit dem Weltflug des „Graf Zeppelin" setzt man in der Mandschurei große Hoffnungen auf die baldige Inangriffnahme eines regelmäßigen Zeppelin-Luftdienstes von Deutschland nach Ostasien, wobei Charbin die Rolle eines wichtigen Verkehrsknotenpunktes (Luftschiff, Flugzeug, Eisenbahn) wohl mit Bestimmtheit zufallen würde. Die Stadt Charbin beschäftigt sich schon lebhaft mit dem Plan der Errichtung eines Ankermastes in der näheren Umgebung der Stadt, die in weitem Umkreis eben ist und somit keinerlei konstruktive Schwierigkeiten bieten würde. Sogar die Kosten eines derartigen Unternehmens wurden voranschlagsmäßig bereits im Detail erwogen. Der Flughafen soll nicht weiter als 10 km von der Stadt entfernt sein, und einschließlich des Ankermastes, sowie einer zu errichtenden Gasanstalt den Betrag von VA Millionen Mark nicht übersteigen. Man rechnet mit Amortisation des relativ geringen Kapitals, sowie mit Ueber-schüssen schon nach wenigen Jahren. Die Fahrtdauer Berlin—Charbin würde im Luftschiff 2 Tage, diejenige von Charbin bis Tokio 1 Tag betragen. Die Vorteile einer derartigen Luftverbindung gegenüber der bisherigen Eisenbahnverbindung sind nicht nur für die Stadt Charbin, sondern für den gesamten Passagier-, Post-und Frachtverkehr zwischen Zentraleuropa und Ostasien derartig in die Augen springend, daß sich jede Erörterung über die Zweckmäßigkeit einer derartigen Anlage von selbst verbieten.

Ein schwimmender Flughafen ist von dem Ingenieurdienst des amerikanischen Institute of Steel Construction ausgearbeitet worden. Diese schwimmenden Landeplätze sollen großen Seestädten, wo es im Innern der Stadt an Gelände fehlt, die Möglichkeit geben, die Landeplätze möglichst nahe an die Stadt heranzubringen, wie z. B. in der Bucht von New York. Der vorliegende schwim-

meudc Flughafen hat ein Gewicht von 7500 Tonnen und nur einen Tiefgang von 4,5 m. Die Landefläche ist 330 m lang und 67 m breit. Diese Landefläche ist gewählt unter der Voraussetzung, daß sich der schwimmende Hafen in der Längsrichtung nach der Windrichtung selbsttätig einstellt.

Von New York nach Mexiko ohne Unterbrechung flog am 21. Juni der Mexikaner Roberto Fierro auf einem Lockheed-Sirius mit 210 km/h Geschwindigkeit.

553 Std. 41 Min. 30 Sek;, mit Betriebsstoffversorgung blieben die Brüder Hunter in der Luft. Der 23 Tage-Flug wurde auf einem Stinson-Kabineneindecker „City of Chicago" ausgeführt. Im ganzen wurden 223 mal Betriebsstoff nachgefüllt. Das Flugzeug1 legte ca. 67 000 km zurück und verbrauchte 34 800 1 Benzin und 18 200 1 Oel.

Mit dem Segelflugzeug als Drachen über den Ozean wollen sich die Flieger Lewis und Kearney von dem italienischen Dampfer „Saturnia" schleppen lassen. Das Schleppkabel ist 300 m lang und dient gleichzeitig als Telephonkabel.

Kronfeld wird am 15. Juli, nachdem er noch weitere Segelflüge in Wey-mouth am 28. und 29. Juni, in Folkestone am 5. und 6. Juli und in Scarborough am .12. und 13. Juli ausgeführt hat, nach Deutschland zurückkehren.

Magersuppe segelte 3K Std. bei FoJkstone am 29. Juni. Der Flug mußte wegen eintretender Flaute unterbrochen werden.

Die Luftpostbeförderung der Amerikanischen Luftverkehrsgesellschaft .,American Airways" hat im letzten Monat 7,9 Prozent gegen den Vormonat zugenommen. Die beflogene Strecke betrug 9000 km und berührt unter anderen folgende Verkehrszentren: New York, Boston, Cleveland, Chicago, St. Louis, Louisville, Dallas, San Antonio, New Orleans, Houston, Atlanta, Kansa City, Cin-cinnate usw.

Indische Fliegerermunterungspreise. Vor einiger Zeit hatte Aga Khan einen Preis ausgesetzt für den ersten Inder, der von Indien nach London fliegt. Dieser Preis wurde von Ingenieur Aspy gewonnen. Neuerdings hat er einen weiteren Preis von 500 Dollars ausgesetzt für den ersten Inder, der innerhalb vier Wochen von Indien nach Kapstadt fliegt.

Junkers G 38 (D 2000) landete nach \Yi Std. unter Führung von Flugkapitän Zimmermann und Dipl.-Ing. Schinzinger am 21. Juni nachm. wieder auf dem Dessauer Flugplatz der Junkers-Werke. An Bord befanden sich außer der technischen Besatzung vier französische Ingenieure, welche ebenso wie zu dem Hinfluge von Dessau nach Paris die Maschine begleiteten. Die technischen Vorführungen der G 38 auf den Pariser Flughäfen Le Bourget und Villacoublay boten Gelegenheit, dein ausländischen Publikum die Leistungsfähigkeit des größten deutschen Landflugzeugs eindrucksvoll zu zeigen. — Zur Verabschiedung der Junkers G 38 hatten sich am 21. Juni vormittags auf dem Flugplatz Le Bourget der französische Luftfahrtminister Laurent Eynac und der bekannte Luftfahrtdeputierte Renaudel eingefunden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Allgemeine Sportvorschriften. Code Sportif der Föderation Aeronautique Internationale mit 1 Anhang. Uebersetzt von v. Hoeppner. Preis der zwei Bändchen RM 3.—.

Die Uebersetzung entsprach einem dringenden Bedürfnis. Für jeden Flug-sport-Treibenden und alle die, die mit dem Flugsport in Berührung kommen, ist der Besitz dieser Sport-Vorschriften unerläßlich.

Annuaire de L'Aeronautique 1929. Herausgegeben unter Mitwirkung der Luft-, Krieges-, Marine- und Kolonie-Ministerien sowie des Aero-Clubs von Frankreich. Preis 48 Francs, Verlag M. S. Heraud, 191, Rue du Faubourg Saint-Honore, Paris, enthält die französischen führenden offiziellen Stellen, Clubs und Gesellschaften, Schulen, Luftverkehrswesen, Typentafeln der wichtigsten französischen Flugzeuge, die französische Flugzeugindustrie, Zusammenstellung der französischen Höchstleistungen. Das ausländische Flugwesen ist nur ganz kurz gestreift. Ferner ein Verzeichnis der in der Luftfahrt tätigen Personen.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger < für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, |__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

i Nr. 15_23. Juli 1930_XXII. Jahrgang

! Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. August 1930

i — —

Während des Europa-Fluges.

Am 20., 9 Uhr vormittags, begann bei tiefhängenden Wolken und ziemlich frischer Brise mit leichtem sprühenden Regen der Start von 60 Teilnehmern. 9.59 Uhr starteten die letzten Maschinen. Bereits nach der ersten und zweiten Teilstrecke Braunschweig und Frankfurt bildete sich eine Spitzengruppe, in der die Engländer mit ihren außerordentlich schnellen Maschinen zu führen schienen. Die Motte von Cpt. Broad machte weit über 200 km. In der Spitzengruppe lagen 1 weiter der Staffeldoppeldecker deir Akaflieg Darmstadt, gesteuert von

: Neininger, sowie ein Pole Karpinski auf einem Hochdecker. Zur Zeit

\ kann man noch nicht viel sagen. Die Geschwindigkeit ist nicht allein

maßgebend. Jedenfalls sind die Engländer und Polen in vorzüglicher Form. Die Klemm- und BFW-Teams machten einen recht ruhigen Eindruck — Spazierflug. | Am Sonntag nachmittag waren insgesamt 50 Teilnehmer in Reims

| eingetroffen. Von den sofort zum Weiterflug gestarteten Maschinen

I trafen bis zum Abend 15 in Calais ein.

Interessant waren die technischen Verfeinerungen, die zumeist auf eine Verringerung des Luftwiderstandes, gute Landemöglichkeiten und nicht zuletzt auf Bequemlichkeit hinausgingen. In vielen Fällen scheint der Versuch vollkommen, in anderen teilweise gelungen. In Einzelfällen haben die Konstrukteure des Guten zu viel getan. Man hat jedoch das Gefühl, daß aus all diesen technischen Verbesserungen sich vielleicht eine Standartmaschine mit der Zeit entwickeln kann. Eine günstige! Karosserieform mit Fenstern, die nicht mehr klappern, unter Aufwendung geringsten Konstruktionsgewichtes wird wohl schon im nächsten Jahr erscheinen. Verölte Rümpfe sah man nur noch bei zwei Maschinen.

In der ersten Etappe fiel nur eine, in der zweiten überhaupt keine Maschine aus. Schade, daß die1 kleine Klasse (Höchstleergewicht 320 kg) in Berlin erst nach den großen Maschinen (460 kg leer) zum Start gelassen wurden. Dadurch reichte die Zeit, für die dritte Etappe Reims zu erreichen, nicht mehr aus.

Albatros L 100 und 101.

Das Flugzeugmuster L 100 ist ein kleines Kabinenflugzeug in völliger Metallgerippebauart für 3 Personen, ausgerüstet mit einem luftgekühlten 4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der abgestrebte Tiefdecker mit sehr geräumiger Kabine, vorn 2 Sitze nebeneinander, dritter Sitz und großer Gepäckraum dahinter, der in erster Linie ein Reiseflugzeug ist, kann auch für Schulzwecke verwendet werden. Die Doppelsteuerung, Knüppel und Fußsteuer, läßt sich mit einem Griff auskuppeln. Die Sitze sind für die Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet. Drei Türen ermöglichen ungehindertes Ein- und Aussteigen. Der Rumpf, Leitwerke und Querruder sind in der bewährten Stahlrohrbauweise ausgeführt, die Flügel haben Duralholme und Duralrippen.

Die Stoffbespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel können zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unterstellen auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen Teile sind gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar. Das Fahrgestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bauart Albatros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der Sporn ist einstellbar.

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit 150 km/h, die Reichweite 800 km, die Landegeschwindigkeit 80 km/h und die Gipfelhöhe 5000 m.

Das Flugzeugmuster L 101 ist in erweitertem Umfange für die gleichen Zwecke, denen bisher in bewährter Weise das Muster Albatros L 82 dient, nämlich Schulung, Sport und Reise, entworfen worden. Bei dieser Fortentwicklung sind in der Gesamtgestaltung des Flugzeuges zwei Maßnahmen von besonderer Bedeutung getroffen worden. Im Gegensatz zu früheren Ausführungen der gleichen Gattung wurde erstmalig die Metallgerippebauweise vollständig, d. h. auch für das

Vom Europa-Flug: Oben Albatros L 100, unten Albatros L 101 mit 80/110 Argus-Motor.

Tragwerk übernommen und dabei wesentlich vereinfacht. Eine weitere wesentliche Vereinfachung wurde durch Uebergang zum Eindecker erzielt. Aus Sicherheitsgründen (Ueberschlag) und Sicherheitserfordernissen heraus wurde die Hochdeckerbauart gewählt. Der Anwendungsbereich wurde auf Gruppe K 5 (höchste Kunstflugtauglichkeit) ausgedehnt. Im übrigen geschah die Durchbildung nach den gleichen Grundsätzen wie bei L 82.

Ausgerüstet ist das Flugzeugmuster mit einem luftgekühlten 4-Zyl.-Argus-Motor As. 8. Der aus Stahlrohr geschweißte Rumpf hat vor und hinter den beiden Sitzen je einen Gepäckraum. Die Sitze sind für Mitnahme von Rückenkissenfallschirmen eingerichtet. Der hochliegende, abgestrebte Flügel ist aus Duralkastenholmer^ Duralrippen und Durairohrverband aufgebaut.

Die Stoffbespannung ist tropenfähig imprägniert. Die Flügel können zurückgeklappt werden, so daß Abschleppen mit Auto und Unterstellen auf kleinem Raum möglich ist. Sämtliche betriebswichtigen Teile sind gut zugänglich, die Motorhaube ist als Ganzes abklappbar. Das Fahrgestell besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung (Bauart Albatros) und Albatros-Bremsräder, durch Oeldruck gesteuert. Der Sporn ist einstellbar.

Bei einer Zuladung von 350 kg beträgt die Reisegeschwindigkeit 160 km/h, die Reichweite 750 km, die Landegeschwindigkeit 75 km und die Gipfelhöhe 5000 m.

Arado-Kleinflugzeug Ar. L Ha.

Das Baumuster Araclo L IIa besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-Motor, dessen 4 Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und Höchstleistung des Motors beträgt 80 PS bei einer Drehzahl von 1400 Uml./Min. Zwei Brennstoffbehälter von je 65 1 befinden sich im Flügel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelholmen, wo sie bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brennstoff fließt dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ein Brandschott, Um-kleidungsbleche des Motors Aluminium.

Der Insassenraum ist vorne und oben durch große Cellonscheiben gegen den Fahrtwind und Propellerstrahl geschützt. Zwei seitliche kleine Türen ermöglichen ein sehr bequemes Ein- und Aussteigen. Da

Vom Europa-Flug: Arado-Hochdecker mit 80/110 PS Argus.

die 2 Sitze nebeneinander liegen, konnte der Knüppel hängend in der Mitte des Führerraumes angeordnet werden, was weiterhin zur bequemen Ausgestaltung dieses Raumes beiträgt. Die Türen reichen bis ungefähr Ellenbogenhöhe und lassen somit den Raum seitlich offen. Hierdurch ist freie Sicht bei Regenwetter und beschlagenen Scheiben garantiert. Zwei seitliche, kleine, verstellbare Windschutzscheiben, ähnlich denen der Autos, verhindern einen etwaigen durch den Propellerstrahl hervorgerufenen Luftzug. Man kann daher das Flugzeug ohne jede Sonderbekleidung benutzen; auch Kappe und Brille sind nicht erforderlich. Durch die Verwendung eines Motors mit hängenden Zylindern und die Einfügung des Brandschotts zwischen Motor und Führerraum kann nicht der geringste Oelspritzer in den Innenraum gelangen. — Hinter den Sitzen befindet sich ein Gepäckbeutel, der die ganze Rumpfbreite einnimmt und so das Mitnehmen auch größerer Gepäckstücke gestattet. Zugängig ist er vom Führerraum aus; er wird durch eine mit Reißverschluß versehene Leinenwand abgeschlossen. 2 kleine, oberhalb der Sitze angebrachte Netze zum Ablegen von Karten, Handtasche etc. vervollständigen die Einrichtung.

Der Rumpf aus Stahlrohren geschweißt mit Leinwand bespannt.

Das achsenlose Fahrgestell besteht aus zwei Hälften mit je einer Federstrebe.

Der ähnlich wie die Fahrgestellstreben ausgebildete Schleifsporn besitzt ebenfalls eine Federstrebe. Eine kleine Rolle, welche vom Führersitz aus heruntergeklappt werden kann, ermöglicht ein leichtes Rollen auf Zementbahnen, ohne die Spornpfanne abzuschleifen.

Sämtliche Federstreben sind einfachster Konstruktion. Durch Hinzufügen resp. Entfernen einzelner Gummiringe kann die Weichheit der Federung geregelt werden. Auf Wunsch werden bremsbare Räder eingebaut.

Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und besitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche Leitwerks- resp. Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Querruder) und mit Leinwand bespannt. — Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpfobergurt abgestützt. Durch diese Ausführungsform ist auch am Rumpfende eine große Bodenfreiheit geschaffen, was bei Notlandungen auf mit hohem Gras bewachsenem Gelände sehr von Vorteil ist, so daß eine Beschädigung des Rumpfendes nicht so leicht eintreten kann. — Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern ausgestattet, die Gelenke besitzen Meyrol-Hochdruckschmierung.

Der Flügel ist abgestrebt und geteilt ausgeführt. Er besitzt zwei Kastenholme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms bis Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Der Flügelumriß ist trapezförmig, die Enden sind abgerundet. Die Flügelform ist nach aerodynamischen Grundsätzen so günstig wie möglich gewählt. Der Flügel ist faltbar. Hierzu wird der vordere Stiel am Rumpfknotenpunkt gelöst, an die Fläche geklappt und angeschnallt, dann werden die Querruder-Stoßstangen durch Schnellverschluß gelöst. Wird nun der Vorderholmanschluß am Rumpf gelöst, so kann die Fläche um eine Achse parallel zum Hinterholm und zugleich um eine vertikale Achse nach hinten geschwenkt und durch einen Verbindungsbeschlag an den Randbogen der Höhenflosse befestigt werden. Das Gewicht der Fläche wird hierbei durch den hinteren Stiel getragen. Die Betriebsstoffleitungen bestehen am Rumpfanschluß aus Metallschläuchen und brauchen nicht gelöst zu werden.

Die Querruder aus Holz sind mit Sperrholz beplankt. Spannweite 11 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,28 m, Flügelinhalt 17 m2, Raumbedarf bei gefalteten Flügeln 2,75X3,26X7,52 m.

Leergewicht 115 kg, Führer und Fluggast 150 kg, Brennstoff 85 kg, Gel 10 kg, Gepäck 40 kg, Fluggewicht 700 kg.

Geschwindigkeit bei 83 PS 158 km, bei 110 PS 173 km, Steigzeit auf 1000 m 7,5 Min.

-7*28 4f<\ S89 ZW

Arado-Kleinflugzeug Ar L IIa. Flächeninhalt der Fläche mit Querruder und 75 % Rumpf 17,518 nr, Einstellwinkel der Fläche in Mitte 0° am Ende 0°. Flächeninhalt: Höhenflosse 1,438 m2, Höhenruder 0,898 m2, Seitenflosse 0,360 m2, Seitenruder 0,631 m2.

BFW M 23c.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben aus dem Siegerflugzeug BFW M 23b des vorjährigen Interna-tionalenWett-bewerbes auf Grund der neuen Ausschreibungs-bedingungen für den Internationalen Rundflug 1930 die BFW M 23c entwik-kelt. Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdek-

-Spannweite 12000-__ ker und zeigt

die allgemeinen Grundsätze der

Messer-schmittschen Bauart. Insbesondere ist der einhol-mige Flügel beibehalten, der seine hohe

Vom Europa-Flug: BFW M 23 C. Festigkeit Ulld

Verdrehstei-

figkeit bei kleineren und größeren Baumustern bewiesen hat.

Die völlig freitragenden Flügel zeigen ein dickes, sich nach außen stark verjüngendes Profil. Der Flügel ist stark trapezförmig und an den Enden abgerundet. Der statische Aufbau des Flügels ist einholmig mit verdrehsteifer Nase und Endkasten bis zur Höhe der Querruder. Die Flügelenden sind mit Stoff bespannt. Jede Fläche ist durch drei Beschläge mit dem Rumpf verbunden. Durch Lösen des unteren Hauptholmbeschlages und des Hilfsholmbeschlages, die beide durch Betätigung eines Hebels gelöst werden können, kann die Fläche um den vorderen oberen Hauptholmbeschlag gedreht und an den Rumpf angeklappt werden.

Der Rumpf besteht aus einem metallenen Vorderteil in genieteter Duralkonstruktion, das sich bis hinter den Beobachtersitz erstreckt, und einem hinteren Teil in Sperrholzbauweise. Der Führersitz befindet sich hinter dem Beobachtersitz. Beide Sitze sind sehr geräumig ausgebildet. Als Fallschirme sind Sitzfallschirme vorgesehen; die Sitze

PATENTSAMMLUNG

1930 | des ÄS^^ Band III | No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 497966; 498629; 500205; 501362, 363, 364, 547, 548.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

bi Pat. 501362 v. 30. 5. 29, veröff. 1. 7. 1 30. Rudolf Grund, Lindenberg, Kr. Beeskow. Drachen mit selbsttätiger Einstell-vorrichtung.

Die Erfindung betrifft einen Drachen, bei dem sich der Anstellwinkel der Tragflächen um ein durch die jeweilige Windstärke bedingtes Maß selbsttätig ändert, um entweder den vom Drachen ausgeübten- Zug in gewissen Grenzen zu halten oder den Tragflächen die

für die herrschende Windgeschwindigkeit vorteilhafteste Neigung zu geben. Man hat bisher zum gleichen Zwecke mit Hilfe elastischer Glieder und durch Einbauen von Seilzügen des Anstellwinkels des ganzen Drachens reguliert; auch hat man verstellbare Höhensteuer angebracht. Diese Vorrichtungen sind zu schwer und erfüllen ihre Aufgabe nicht in genügendem Maße. Namentlich Höhensteuer haben den Nachteil, daß durch sie die Stabilität des Fluges verlorengeht, wenn sie, in Wirksamkeit gebracht, das Hinterteil des Drachens aus dem zum selbsttätigen Steuern günstigsten Strömuhgsgebiet heben oder senken. Sie werden dadurch unerwünschterweise selbst zur Tragfläche und bringen das ganze Flächensystem zum Trudeln.

Patentanspruch: Drachen mit selbsttätiger Einstellvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drachen aus einer vorderen (a) und einer hinteren (f) Tragflächenzelle besteht, die um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse (d) schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei zur Regelung der Bewegung der Zellen gegeneinander zwischen diese ein elastisches Glied (g) eingeschaltet ist.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb, Gruppe 3—24).

|k *Z Pat. 501547 v. 28. 8. 28, veröff. 3. 7. u ^ 30. Ewald Richter, Berlin-Johannisthal. Metallener Flngsengriimpf.

Die Erfindung rechnet mit der bekannten Erfahrung, daß alle sonst versuchten Verbindungsarten sich als für den Leicht- und Serienbau unvorteilhaft erwiesen haben. Verbindungen durch Schweißen sind zum Teil behördlich verboten; die Verbindung durch Nieten läßt sich im Innern von Rohren nur in umständlicher Weise und daher nur selten fachgerecht (durch Kopfsetzer und Amboß) bewerkstelligen. Patentanspruch:

Metallener Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die nach außen umgebogenen seitlichen Ränder der Außenhautbahnen (e) die ange-

bogenen Schenkel der rohrförmigen Holme (a) eingefügt sind, wobei die nach außen vorstehenden Ränder in an sich bekannter Weise durch ein U-förmiges Profil (c) zusammengefaßt sind.

bA Pat. 501548 v. 31. 8. 27, veröff. 4. 7. ^ 30. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Vorrichtung sunt Verhindern des Abreißens der Stfömung an durch Strömung belasteten Flächen.

Bei großen Anstellwinkeln von durch Strömung belasteten Flächen, wie insbesondere Flugzeugflügeln, entsteht durch Abreißen der Strömung ~ vom hinteren Teile der Oberseite eine Wirbelbildung und damit außer einem Auftriebsverlust eine Widerstandszunahme. Ein Absaugen der wirbelnden Strömungsteile durch motorisch betriebene Luft- oder Flüssigkeitsförderer führt zu erheblichen zusätzlichen Gewichten und bedingt eine Unsicherheit wegen der Versagemöglichkeit solcher Anlagen.

Es sind nun Anordnungen bekannt geworden, bei denen die Absaugung der wirbelnden Strömungsteile vom hinteren Teile der Oberseite des Flügels durch Saugdüsen bewirkt wird, deren Einströmungsmündung an der Vorderkante des Flügels und deren Ausströmungsöffnung an der Hinterkante des Flügels vorgesehen ist, und die vom Fahrtwind durchströmt werden und vermittels Saugöffnungen im Innern des Flügels einen Unterdruck erzeugen, der mittels Löcher in der Oberseite des Flügels zum Absaugen der wirbelnden Strömungsteile der Luft ausgenutzt wird. Die Oeffnungen einer solchen Düse an der Vorderkante und Hinterkante des Flügels bedingen jedoch eine so große Widerstandserhöhung des Flügels, daß eine derartige Düse praktisch nicht verwendbar ist.

Es sind auch Anordnungen bekannt, bei denen der vordere und untere Teil des Flügels durch Kanäle mit dem hinteren Teile der Oberseite des Flügels derart verbunden ist, daß die die Vorderkante des Flügels treffende Luft vermöge ihrer kinetischen Energie die Kanäle von vorn nach hinten durchströmt. Die Austrittsöffnungen dieser Kanäle sind dann in so spitzem Winkel zur Oberseite des Flügels angeordnet, daß die Luft fast tangential zur Oberseite des Flügels austritt und somit die wirbelnden Luftschichten pa-

flbb.4

rallel zur Oberseite des Flügels fortspült.- Diese Anordnung erfordert zur Ermöglichung ihrer Wirksamkeit zahlreiche, im Innern des Flügels eingebaute glatte Kanäle, die die Festigkeitsteile des Flügels durchbrechen und somit seine Herstellung erschweren und das Gewicht erhöhen. Außerdem wird durch die zahlreichen spitzwinkligen Eintrittsöffnungen der Kanäle im oberen Teile der Flügelnase ein unerwünschtes Abreißen der Luftströmung bei größeren Anstellwinkeln bewirkt.

Die 'Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einigen Ausführungsbeispielen in vereinfachter Darstellung, und zwar sind Abb. 1 ein rumpfartiger Körper mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb, 2 ein flügelartiger Körper mit gleicher Ausrüstung, Abb. 3 und 4 Druckverteilungskurven eines Flügels ohne und mit Saug- und Absaugeöffnungen, Abb. 5 Hauptteile eines Flugzeuges mit Flügelabsaugung vom Rumpf her und Abb. 6 und 7 ein flügelartiger Körper mit für die Absaugung doppelwandig ausgebildeter oberer Fläche in Längs- und Querschnitt.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern des Abreißens der Strömung an durch Strömung belasteten Flächen mittels selbstätiger Absaugung der Grenzschichten, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellen des strömungs-belasteten Körpers, an denen die Strömung eine Saugwirkung ausübt, durch Kanäle an die Entstehungsstellen wirbelnder Grenzschichten angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entstehungsstellen wirbelnder Grenzschichten eines Flugzeugflügels (7) durch Kanäle (8) an Saugwirkung ergebende Stellen eines anderen Teiles des Flugzeuges, wie insbesondere des Rumpfes (l), angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (8) mindestens zum Teil durch den Raum des hohl ausgebildeten Körpers selbst und durch Wandungsdurchbrechungen an den Saugstellen und an den abzusau-^J^J,^ genden Stellen gebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle durch den Mantelraum einer doppelwandigen Begrenzungsfläche d@s Körpers gebildet sind, indem z. B. der Körper mit wellblechartiger Wandung (7) ausgestattet und über

diese eine die Durchbrechungen enthaltende Außenhaut (9) gespannt ist.

U. 7 Pat. 501363 v. 28. 1. 27, veröff. 1. 7. u 1 30. Dipl.-Ing. Karl Theis, Berlin.

Mehrdeckerfhigseug mit in der St äff elmig und im gegenseitigen senkrechten Abstand gegen ein-' ander verstellbaren Flügeln.

Zweck der Erfindung ist, an einem Mehrdecker-flugzeug durch Verbindungs- und Verstellorgane die günstigste Flügelanordnung des nach vorn und oben gestaffelten Mehrdeckers mit den günstigen Eigenschaften einer eindeckerartigen Flügelanordnung zu kombinieren.

Der Mehrdecker mit nach vorn und oben gestaffelter Flügelanordnung kann bei geringer Geschwindigkeit eine große Luftmasse nach unten beschleunigen und dadurch einen verhältnismäßig hohen Auftriebsüberschuß erzeugen, während die Eindeckeranordnung mehr große Geschwindigkeit erzielen läßt.

Gegenüber bekannten verstellbaren Tragwerken hat die Erfindung den Vorteil, daß einerseits die Gebiete des nach vorn und oben gestaffelten Mehrdeckers in den Verstellbereich gezogen werden, in denen die Einzelflächen in senkrechter Richtung große Luftmassen stufenweise nach unten beschleunigen können, und daß andererseits auch die wirksamen Eigenschaften der Flächendüsen des eindeckerartigen Profils wahlweise während des Fluges zur Anwendung gebracht werden können.

Die durch die Erfindung vorgesehene Kombination der vorstehenden Flächenanordnungsmöglichkeiten mit der an sich bekannten Veränderung der Querschnitts-lorm der Einzelflächen durch Aenderung der Krümmungsverhältnisse der Oberflächenkonturen bezweckt, den einzelnen Flächen eine solche Querschnittsform zu geben, die die jeweils günstigsten Strömungsverhältnisse erzielen läßt. So werden z. B. in der Stellung größten gegenseitigen Abstandes die Profilquerschnitte stärker gekrümmt sein als in der Stellung des eindeckerartigen Gesamtprofils.

Eni mit derartigen Flächen- und Querschnittsver-sxellmöglichkeiten ausgerüstetes Flugzeug ist in die Lage versetzt, die Spanne zwischen Höchst- und Mindestgeschwindigkeit im weitesten Maße zu vergrößern. Patentansprüche: l Mehrdeckerflugzeug mit in der Staffelung und im gegenseitigen senkrechten Abstand gegeneinander verstellbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß in der Stellung des größten gegenseitigen Abstandes der

Flügel die Hinterkanten der vorausliegenden Flügel vor den Nasen der nachfolgenden Flügel liegen, während im zusammengeschobenen Zustande die Flügel ein einziges an sich bekanntes Profil mit düsenartigen Spalten bilden.

2. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander angeordnet sind, daß sie sowohl in auseinandergezogener als auch in zusammengeschobener Stellung stets einen positiven Anstellwinkel haben.

3. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel so zueinander angeordnet sind, daß sie sowohl in auseinandergezogener als auch in zusammengeschobener Stellung teils einen negativen, teils einen positiven Anstellwinkel haben.

4. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die VerStelleinrichtung gleichzeitig mit der Veränderung der gegenseitigen Anordnung der Einzelflügel eine an sich bekannte Veränderung der Querschnittsform eines oder mehrerer Einzelflügel durch Aenderung der Oberflächenwölbung bewirkt wird.

5. Mehrdeckerflugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel um an ihren Wurzeln angeordnete, in der Längsachse des Flugzeuges liegende Achsen beliebig gegeneinander verstellbar sind.

bi Q Pat. 498629 v. 7. 10. 28, veröff. 27. 5. 1 ^ 30. Meßgeräte Boykow G. m. b. IL, Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen mittels elektrischer Steuervorrichtungen.

Es sind Vorrichtungen zum Stabilisieren von Flugzeugen in bezug auf den Bewegungszustand, z. B. die Geschwindigkeit, die Richtung und die Höhe, bekannt. Die bekannten Vorrichtungen gestatten eine beliebige Stabilisierung für den Geradflug, dagegen müssen sie bei Kurvenflug ausgeschaltet oder korrigiert werden oder es ist eine ergänzende Einstellung entsprechend der Krümmung der Kurve erforderlich.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Flugzeugen mittels elektrischer Steuervorrichtungen, bei der stabilisierend wirkende Meßgeräte, wie Geschwindig-keits- oder Höhenmesser, auf die z. B. aus einem Trägheitsrahmen mit zwei gegenläufigen Kreiseln gleichen Impulses bestehende Stabilisierungseinrichtung wirken, dadurch gekennzeichnet, daß neben den Re-gelvorrichttingen (l, 4, 5) zur Stabilisierung des Flugzeuges bei Geradflug Regelvorrichtungen (6, 7, 8) angeordnet sind, die bei Kurvenflug auf die Steuermaschinen einen dem Kurvenradius angepaßten, von ihrer willkürlichen Einstellung abhängigen zusätzlichen Einfluß ausüben.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Höhenruder auch Seiten-und Querruder unter dem Einflüsse der stabilisierend

wirkenden Meßgeräte stehen, wobei die Kontaktarme (9, 10, 11, 21, 22), welche die Ruder auf die Kurve einstellen und die Einwirkung der stabilisierend wirkenden Meßgeräte einschalten und regeln, auf einer gemeinsamen Schaltwelle (18) angeordnet sein können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (1), welche beim Geradflug nur auf das Höhenruder wirkt, mit dem Seitenruder durch zwei kombinierte Umschalt-und Regelvorrichtungen (19, 20) verbunden ist, durch die der Einfluß des Reglers (l) auf das Seitenruder beim Fliegen einer Rechts- oder Linkskurve vertauscht und dem Kurvenradius entsprechend eingestellt wird.

hjÄPat. 501364 v. 21.12. 27, veröff. 1. 7.

1 ^30. Societa Aeroplani Ugo Antoni, Rom. tlugzeughöhenstener mit veränderlicher Wölbung.

Patentanspruch: Flugzeughöhensteuer mit veränderlicher Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdecke zu ihrer Formveränderung lediglich zwei am Vorderrand be-

findliche Gleitungen (12, 13) besitzt, und die das Steuer überspannende Leinwand, außer mit allen Leisten des Steuers mit der einstellbaren steifen Fläche (6) der Hinterzone (bei 14, 15) fest verbunden ist.

U.ifi. Pat. 497966 v. 8. 9. 28, veröff. 15. 5. u 1 v 30. N. V. Algemeeiie Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam*). Einrichtung zum zeitweiligen Aendem der Rudermittelst elhing auf Flugzeugen.

Bei Flugzeugen mit falscher Trimmlage oder unsymmetrischem Schraubenzug ist es üblich, die Steuerzüge mit Gummischnüren oder Federn zu versehen, mit deren Hilfe den Rudern eine andere Mittelstellung gegeben wird, aus der dann die Ausschläge nach beiden Seiten erfolgen. Das Spannen bzw. Aufhängen dieser Schnüre geschieht im allgemeinen von Hand. Man hat auch schon vorgeschlagen, die Schnüre mechanisch zu verstellen und sich zu diesem Zweck für jedes Ruder eines Windwerkes zu bedienen, das aus zwei auf einer Welle fest angeordneten Trommeln besteht, die gemeinsam mittels eines Handrades vor- oder rückwärts gedreht werden, wobei die eine Schnur auf-, die andere Schnur abrollt.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum zeitweiligen Aendern der Rudermittelstellung auf Flugzeugen mittels zweier an

die Steuerzüge eines Ruders angeschlossener, mechanisch verstellbarer Gummizüge o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Gummizüge mit je einer mechanischen Spannvorrichtung verbunden ist, die unabhängig voneinander betätigt werden können.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt der Ruderleitung (9, 10), an den die Gummizüge (11, Iii bzw. 12, 121) angreifen, so weit von der Spannvorrichtung entfernt liegt, daß bei Hartruderlage die Gummizüge über ihre Vorspannung hinaus nicht mehr als etwa 1/2 0 ihrer Länge verlängert werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spannvorrichtungen ein- und ausrückbar mit einer ihnen gemeinsamen Verstellvorrichtung, wie Handrad (24) o. dgl. verbunden sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Spannvorrichtungen zwei an sich bekannte Windentrommeln (13, 131 bzw. 14, 141) dienen, die je für sich freilaufend auf einer mit ihr kuppelbaren Welle (15) gelagert und über ein selbstsperrendes Schneckengetriebe (16, 20 bzw. 161, 201) mit der ihnen gemeinsamen Versteilvorrichtung (24) verbunden sind.

5. Einrichtung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleicheinrichtungen für Höhen- und Seitenruder durch eine gemeinsame VerStelleinrichtung bedient werden.

Schneckengetriebe zwischen den beiden Windentrommelpaaren angeordnet sind und daß die Stellhebel (19, 191) der zwischen den Trommeln jedes Paares befindlichen Kupplung (17, 171) sich in der Nähe des Handrades (24) befinden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Helmut Becker, Berlin-Wittenau.

l^O^Pat. 500205 v. 3. 9. 25, veröff. 19. 6. U ^CkJ 3q Siemens-Schuckertwerke A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Einrichtung an Feuerwaffen mit selbsttätigem Geschoßwechsel, insbesondere auf Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung an Feuerwaffen mit selbsttätigem Geschoßwechsel, insbesondere auf Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Abzugsvorrichtung (4) und die Abfeuervorrichtung (2) eine pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betriebene Einrichtung (5 bis 12) zur Kraftübersetzung eingeschaltet ist, die unabhängig von der Betätigung der Waffe einstellbar und regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zur Kraftübersetzung ein Druckwasser- oder Druckluftspeicher (11) dient.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Handhebel eingeleitete Kraft nach Umsetzung in eine größere Kraft die Kupplung zwischen Antriebswelle und Abzugsvorrichtung bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (23) des als Verstell-einrichtung dienenden Handrades (24) durch ein ein-und ausrückbares Stirnradgetriebe (21, 22, 211) mit den beiden Schnecken (20, 201) der Schneckengetriebe verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf den verlängerten Schneckenwellen axial verschiebbare Stirnräder (21, 211) angeordnet sind, die mit einem auf der Handradachse (23) angeordneten Mittelrad (22) durch einen waagebalkenartig bewegten Körper (31) in und außer Eingriff gebracht werden, dessen Antrieb durch eine in der hohlen Handradachse (23) drehbar gelagerte, mit Handhebel (25) versehene Welle (26) erfolgt.

8. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnrad und die

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3 mit zwei hintereinandergeschalteten Kupplungen zwischen Motor und Feuerwaffe, dadurch gekennzeichnet, daß durch den als Mittel zur Kraftübersetzung dienenden Druckwasser- oder Druckluftspeicher nacheinander zunächst die die Motorwelle mit der Antriebswelle für die Abfeuervorrichtung verbindende Hauptkupplung (13) und dann die die Abfeuervorrichtung mit der Feuerwaffe verbindende Kupplung (14) eingeschaltet wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 4 für zwei Feuerwaffen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Feuerwaffe für sich mit der Abfeuervorrichtung gekuppelt werden kann, während die Hauptkupplung in jedem Falle eingerückt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Max Raschig, Berlin-Grunewald.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXII., Heft 15, am 23. 7. 1930 veröffentlicht.

sind einstellbar. Begleiter- und Führersitz sind durch einen Kabinenaufsatz abgedeckt, der eingeteilt ausgeführt ist und von jedem Sitz einzeln von innen und außen geöffnet werden kann.

Das reich ausgestattete Instrumentenbrett und die Bedienungshebel für das Triebwerk befinden sich in günstiger Sitz- und Reichweite.

Hinter dem Führersitz liegt ein geräumiger Qepäckraum, der zur Unterbringung von 2 bis 3 normalen Handkoffern vollauf genügt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, trapezförmig mit abgerundeten Enden in Holzkonstruktion ausgeführt. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar.

Die Steuerung ist als Knüppelsteuerung ausgebildet und durch Seilzüge ohne Umlenkrollen zum Leitwerk geführt. Für Schulzwecke wird eine herausnehmbare Doppelsteuerung auf Wunsch eingebaut. Für sämtliche Lager sind Kugellager verwendet.

Das Fahrgestell ist mit geteilter, in der Mitte etwas hochgezogener Achse ausgeführt. Die Abfederung erfolgt durch endlose Gummiringe, die einzeln ausgewechselt werden können. Der Federweg ist sehr groß gehalten und beträgt 15 cm, so daß die Landebeanspruchungen auch in schwierigem Qelände und bei harten Landungen gering gehalten werden. Zur Verkürzung des Auslaufs und zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit auf dem Boden ist das Fahrgestell mit Bremsen versehen.

Der Sporn ist ein nach allen Seiten frei beweglicher Holzsporn mit leicht auswechselbarem Spornteller.

Das Flugzeug ist für den Einbau von luftgekühlten Motoren von ca. 100 PS vorgesehen und gewährt in der Auswahl weiten Spielraum. Als normale Ausrüstung für den Reise- und Sportgebrauch werden der 5-Zylinder-Siemens-Sternmotor Sh 13 von 72—80 PS und der luftgekühlte 4-Zylinder-Reihenmotor Argus As 8 eingebaut. Es können ferner luftgekühlte Motoren gleicher Größenanordnung eingebaut werden.

Die Tanks für Brennstoff und Oel befinden sich oberhalb des Motorträgers in dem metallenen Rumpfteil. Der Brennstoff wird dem Motor mit natürlichem Gefälle zugeführt; die Tanks sind sehr leicht abnehmbar. Das Fassungsvermögen der Brennstofftanks beträgt 100 1, wodurch ein großer Aktionsradius gewährleistet wird.1 Der Rumpf-tank ist durch einen Brandspant gegen das Triebwerk abgeschottet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Leergewicht 322 kg, Zuladung 378 kg, Fluggewicht 700 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Sh 13 luftgekühltem Sternmotor 80/95 PS 168 km/h, mit Argus As 8 luftgekühltem Reihenmotor 80/100 PS 175 km/h, Gipfelhöhe 5,3 km bzw. 6,2 km, Flugweite 830 km bzw. 740 km.

Klemmflieger im Europa-Flug: Von links nach rechts: Reinhold Poss, Qskar Notz, Oskar Dinort, Heinz Benz,

Karl Kolb (St. Gallen).

Polnische Flugzeuge im Europaflug.

Der

R.W.D.-2

ist gebaut von den Studenten der polytechnischen Hochschule von Warschau und gehört zur Klasse der Flugzeuge weniger als 280 kg. Konstrukteure sind die Ingenieure Rogalski, Wigura und Drzewiecki. Flügel, ein Kastenholm, Nase mit Sperrholz beplankt, hinten mit Leinewand bespannt. Rumpf Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Einstieg durch 2 seitliche Türen. Führer sitzt hinter dem Fluggast, Die Oberseite des Rumpfes ist, um die Luftströmung am Flügel nicht zu beeinträchtigen, nach oben stark gekielt.

Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen mit Bremsen in den Rädern. Motor Salmson 40 PS mit Metall-Reed-Schraube. Spannweite 9,8 m, Höhe 1,9 m, Länge 6,15 m, Flügelinhalt 13,6 m2, Leergewicht 250 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Nutzlast 250 kg, Flügelbelastung 36,8 kg/m2, Leistungsbelastung 12,5 kg/PS, maximale Geschwindigkeit 155 km/h, mittlere Geschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Aufstieg auf 1000 m in 8 Min.

Der

R.W.D.-4

Vom Europa-Flug: Polnische Flugzeuge. Oben und Mitte: R.W.D.-2 mit Salmson-Motor. Unten: R.W.D.-4 mit Cirrus-Motor.

i Polnische Flieger im Europa-Flug:

Oben, von links nach rechts: Ptonczynski, Dr. Piotrowski, Djiatowski, Muslewski, Wieckowski. Unten: Rutkowski, Zwirko, Bajan, Babinski.

ähnelt dem R. D. W.-2. Der Flügel hat zwei Holme und 10,5 m Spannweite. Fahrgestell mit Stoßstreben. Rumpf niedriger als beim R. W. D.-2. Motor Cirrus 105 PS. Betriebsstoff tank im Flügel faßt 110 1. Die Maschine wurde 1930 beendet. Spannweite 10,5 m, Höhe 2,26 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 15 m2, Leergewicht 398 kg, Nutzlast 382 kg, Gewicht flugbereit 780 kg, Maximalgeschwindigkeit 205 km/h, mittlere Geschwindigkeit 170 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Aufstieg auf 1000 m in 6 Min.

aK.D,V.

Konstrukteur Stanislav Dzialowski. Eine Fortsetzung der Konstruktion des D. K. D.-IV. Rumpf Duraluminrohr, Stahlbeschläge, leinewandbedeckt. Flügelprofil Stae 72 A. gegen den Rumpf mit Aluminiumrohren verstrebt. Fahrgestell ohne Achse mit Oleo-Stoßauf-netimern, Spurweite 2 m.

Motor Cirrus M. III 80/95 PS. Spannweite 10 m, Länge 6,30 m, Höhe 2,10 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 380 kg, flugbereit 600 kg. Maximalgeschwindigkeit 175 km/h, Minimalgeschwindigkeit 50 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aufstieg auf 1000 m in 6 Min.

P. Z, L, 5.

Dieser als Schulflugzeug gebaute Doppeldecker hat eine lOfache Sicherheit. Die Flügel von gleicher Spannweite mit dickem Profil, einstielig, können beigeklappt werden. Flügel und Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock Stahlrohr. Betriebsstoffbehälter im Baldachin. Motor Gipsy mit Holzschraube.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,67 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 2,7 m, Flügelinhalt 21,8 m2, Leergewicht 410 kg, verfügbares Gewicht 335 kg, Gesamtgewicht 745 kg, Flügelbelastung 34,2 kg/m2, Leistimgsbelastung 7,45 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 165 km/h, Minimalgeschwindigkeit 70 km/h, Aufstieg auf 1000 m in 8 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 300 km.

FLUG

Inland.

Bekanntmachung IV zum 11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930.

1. Pro Flugzeug können in diesem Jahr bis zu 5 Personen im Fliegerlager Wasserkuppe untergebracht und verpflegt werden. Die Verpflegung kostet pro Kopf und Tag RM 2.50; als Unterkunftsgebühr ist ferner ein einmaliger Betrag von RM 5— zu bezahlen. Außerdem ist für entliehenes Gerät ein Pfandgeld zu hinterlegen, das gegen Rückgabe der entliehenen Gegenstände zurückbezahlt wird. Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen, übernimmt die Rhön-Rositten-Gesellschaft keinerlei Gewähr für deren Unterbringung; sie ist bereit, auf rechtzeitigen Wunsch hin sich um billige Unterkunft und Verpflegungs-möglichkeit in den nächstgelegenen Ortschaften auf eigene Kosten der betreffenden Gruppen zu bemühen. Sie übernimmt jedoch keinerlei Haftung, weder gegenüber den Gruppen, noch gegenüber den Besitzern.. Eventuelle Wünsche sind möglichst bis 1. August der Leitung der Veranstaltung zu melden.

2. Die teilnehmenden Flugzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veranstalter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von RM 2000.— Tod, RM 6000.— Invalidität und bis zu RM 1500.— Kurkosten obligatorisch und kollektiv versichert. Die Prämie von RM 28.35 pro Flugzeugführer ist von den Bewerbern vor Eintritt in den Wettbewerb zu bezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der Prämie kann durch Vermittlung der Rhön-Rositten-Gesellschaft getätigt werden.

3. Es wird nochmals daran erinnert, daß alle am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer im Besitz einer Sportlizenz sein müssen, die vom Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, —■ für Ausländer von ihrer zuständigen nationalen Luftsportbehörde — ausgestellt wird. Für Flugzeugführer, die nicht Motorflieger und auch nicht im Besitze des Segelfliegerausweises C sind, wird im Fall der Ablegung der C-Prüfung auf der Wasserkuppe vor Eintritt in den Wettbewerb dortselbst eine vorläufige Lizenz ausgestellt werden.

4. Segelflugdauerrekorde werden von der F. A. I. nur dann anerkannt werden, wenn die hierbei verwendeten Barographen durch einen Chronometer I. Klasse geeicht sind. Diejenigen Bewerber, welche Wert darauf legen, eventuelle Rekorde offiziell anerkannt zu wissen, können ihre Barographen zur vorschriftsmäßigen Eichung an den Luftrat einreichen. Baldmöglichste Einsendung ist erwünscht. — Es wird ferner darauf aufmerksam gemacht, daß bei Höhenrekorden der Barograph erst 24 Stunden nach beendetem Aufstieg geöffnet werden darf, was in einem offiziellen Laboratorium zu erfolgen hat. Demnach ist nach einem als Höhen-Rekord anzusehenden Flug mit dem Ausfall des betreffenden Barographen für die nächsten Tage zu rechnen.

5. Nach den allgemeinen Sporivorschriften der F. A. I. sind alle an einem Wettbewerb beteiligten Personen verpflichtet, den Code Sportif und die entsprechenden nationalen Vorschriften (für Deutschland die „Vorschriften für den Flugsport" des Deutschen Luftrates) zu kennen und ohne Vorbehalt anzuerkennen. Die Bewerber können — soweit sie noch nicht im Besitz dieser F. A. I.-Vor-schriften sind — diese durch den Deutschen Luftrat beziehen.

Frankfurt a. M., den 3. Juli 1930.

Rhön-Rositten-Gesellschaft, gez. K o t z e n b e r g\

Eine Privatfliegerschule ist auf dem Flugplatz Schleißheim bei München, Inhaber I. Eibl, Besitzer einer Kraftfahrschule, gegründet worden. Die Schüler werden, genau so wie im Autofahren, auch im Fliegen ausgebildet. Leiter der Flugschule ist der unseren Lesern bekannte Kriegsflieger Major Ritter von Schleich. (Siehe „Flugsport" 1918, Nr. 15, Seite 539). Zur Zeit sind 10 Schüler in der Ausbildung, darunter eine Dame. Ausbildungskosten bis zum Führerschein _A RM 1250.—, Bruchrisiko, Unfallversicherung und Haftpflicht eingeschlossen.

Der Münchener Leichtflugzeugklub hat 2 neue Flugzeuge getauft und in den Dienst gestellt, und zwar die D 1889 „München" mit BMW-50-PS-Fünf-Zylinder-Motor und D 1835 „Pfalz", eine Klemm-Daimler.

Einen Alte-Herren-Kursus veranstaltete die Segelfliegerschule Grünau im Mai dieses Jahres. Unter Leitung des Flugleiters Schwade sah man bekannte alte Flieger, darunter Freiherr v. Hiddessen, Paul Friedrich Klüter und noch andere mehr, welche alle A- und teilweise B-Prüfung absolvierten.

Segelflieger Ernst Ebel, 23 Jahre alt, stürzte mit seinem Segelflugzeug bei den Vorführungen anläßlich des Luftfahrertages in Kassel tödlich, ab..,.

Rheinland-Befreiungsflug-Ergebnis.

Von den 57 in Köln gestarteten Bewerbern haben 49 den Rheinland-Befreiungsflug durchgeführt und das Ziel Köln wieder erreicht.

Nach Prüfung der Unterlagen, wie sie dem Wertungsausschuß zugegangen sind, hat dieser folgende Wertungsfolge festgelegt, auf Grund deren das Preisgericht die Verteilung der Preise vornehmen wird:

Es bedeutet die eingeklammerte (Zahl) Wertungsfolge, die andere Wettbewerbs-Nr. (1) 75 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Raka Kl 1 c. (2) 4 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Klemm L 25 I a. (3) 76 Flugwissenschaftl. Vereinigung Aachen, Heinkel H D 32. (4) 95 Kneip,, Mittelbexbach, Raka Kl 2 b. (4) 31 Margret, Fusbahn, Klemm L 25 I a. (5) 55 Cölner Club f. Luftfahrt, Klemm L 26 II a. (6) 54 Akaflieg, Köln, Klemm L 26 II a. (6) 28 Akaflieg, München, BFW M 23 b. (6) 44 Mittelrhein. Verein f. Luftf., Klemm L 26 II a. (7) 82 Lapp, Wiesbaden, Raka Kl 1 c. (7) 23 Akaflieg, Bonn, BFW M 23 b. (8) 62 Schneider, München, BFW M 23 b. (9) 56 Liesel Bach, Klemm L 26 II a. (10) 24 Akaflieg, Hannover, Klemm L 26 IIa. (10) 16 Wrttbg.'Luftf .-Verb., Stuttgart, Klemm L 26 IIa. (11) 81 Luftfahrtver. Aachen, Junkers A 50. (12) 83 Aßmann, Mainz, Raka Kl lb. (13) 11 Siebel, Berlin, Klemm L 26 IIa. (14) 39 Wolf Hirth, Stuttgart, Klemm L 25 Ia. (14) 22 Helmuth Hirth, Klemm L 25 I a. (15) 17 Wrttbg. Luftf.-Verb.," Stuttgart, Klemm L 25 I a. (15) 93 Akaflieg, Stuttgart, Heinkel HD 32. (15) 57 Sinz, Freienwalde, BFW M 23b. (16) 34 Luftf.-Verein Münster, Klemm L 26 IIa. (16) 10 Dtsch. Luftf. G.m.b.H., Berlin, Klemm L 26 IIa. (.17) 33 Luftf.-Verein Münster,

BFW M 23 b. (18) 73 Verein f. Luftfahrt, Saarbrücken, Klemm L 25 I a. (19) 7 Niederrh. Verein f. Luftschiff., Bonn, BFW M 23 b. (19) 20 Akaflieg, Stuttgart, Klemm L 26 IIa. (20) 59 Flugverein Niederrhein, Duisburg, Klemm L 25 II a. (21) 30 Aeroclub v. Deutschland, BFW M 23 b. (22) 49 Leichtflugz.-Club München, Klemm L 26 II a. (23) 92 Akaflieg, Dresden, Focke-Wulf S I a. (24) 6 Flugverein Frankenhausen, Klemm L 25 a. (25) 18 v. Qravenreuth, Klemm L 25 a. (25) 29 Akaflieg, München, Klemm L 25 I.

Für den diesjährigen Rhön-Wettbewerb sind bis jetzt 41 Flugzeuge gemeldet. Nachmeldeschluß 26. Juli.

Ausland.

15 Std. 13 Min. segelte der Amerikaner Barstow über Point Loma bei San Diego auf einem Segelflugzeug der Pacific Gliders Ltd, Dieser Dauerflug war von Barstow nicht beabsichtigt. Er startete für einen Trainingsflug, der nicht länger als eine halbe Stunde dauern sollte. Während des Fluges wurde der Wind immer gleichmäßiger und „ich faßte plötzlich den Entschluß, den amerikanischen Dauer-Weltrekord von 9 Std. und einigen Min. anzugreifen", v/ie Bartow erzählt. „Als diese Zeit vorüber war, dachte ich mir, 12 Std. zu fliegen wäre doch noch besser, und als diese verstrichen waren, konnte ich mich immer noch nicht entschließen, zu landen." Inzwischen waren auch einige Sportzeugen eingetroffen, die den Flug beobachteten. Für die Leistung wurde ihm der Edward-St.-Evans-Preis von 2500 Dollar zuerkannt, wovon die Hälfte die Pacific Glider Ltd. als Besitzerin des Flugzeuges erhielt.

Als Rekordleistung dürfte dieiser Flug nicht in Frage kommen, da Sportzeugem beim Start nicht anwesend waren; ebenso fehlten jegliche Barographen.

Kronfeld führte in England am 5. Juli über Eggardon Hill zwischen Dorchester und Bridport drei Inständige Flüge aus. Beim dritten Flug wurde ein Flügel bei der Landung leicht beschädigt. Die Reparatur wurde jedoch über Nacht von den Westland Works ausgeführt.

Bei den Segelflugvorführungen am 11. 7. bei Scarborough wurden die deutschen Segelflieger vom Pech verfolgt. Das Flugzeug von Magersuppe stieß bei dem Start gegen ein Geländer, der Flieger konnte es jedoch noch hochreißen, wurde aber dann bei dem ungünstigen Winde auf das Meer niedergezwungen. Das Flugzeug ist gesunken. Magersuppe konnte sich schwimmend retten und wurde von einem Motorboot aufgenommen. Das Flugzeug Kronfelds stieß gleichfalls gegen das Geländer und wurde beschädigt. Am 15. 7. war die Maschine bereits wieder repariert.

Bei den Flügen am 15. 7. bei Ivinghoe war auch der Prinz von Wales in Begleitung des Prinzen Georg zugegen. Sie äußerten sich Kronfeld gegenüber sehr begeistert über die deutschen Segelflugleistungen.

Ein italienischer Südamerika-Geschwaderflug mit 12 italienischen Großflugzeugen ist in Vorbereitung. Der Flug soll über Afrika mit einer Zwischenlandung nach Brasilien und Argentinien führen.

Daniel Guggenheim soll für Raketenforschung, um die Experimente mit flüsisiger Luft von Goddard in großem Umfange zu ermöglichen, eine große Summe gestiftet haben.

Raketengranaten, mit denen z. Zt. in Italien und Frankreich Versuche gemacht werden, sind das modernste Kriegsmittel. Die Geschütze werden dadurch überflüssig. Die Raketengranate trägt ihr Treibmittel sowie die nötige Einrichtung zur Veränderung der Flugbahn selbst. Ferner wird berichtet, daß es heute schon kleine, streng geheimgehaltene Modelle von Gasraketen gibt bzw. von Raketen, die Schrapnellwirkung haben und so konstruiert sind, daß ein Infanterist bequem zehn solcher Granaten bei einem Sturmangriff mit sich führen kann. Versuche mit kleinen Raketengranaten sollen den Nachweis erbracht haben, daß es möglich ist auf 2 km Entfernung Geschosse in ein Ziel von 5 m zu lancieren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs findet wie jedes Jahr auf der Wasserkuppe am 22. August eine DMSV-Sitzung statt. Zeit wird durch Anschlag auf der Wasserkuppe noch bekanntgegeben.

Die Vereine werden gebeten, eine Liste ihrer bisherigen Höchstleistungen mit Modellen anzufertigen und diese '8 Tage vor der Jahresversammlung bei der Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe einzureichen.

Flugbericht des Flugvereins „Lilienthal 1911", Berlin.

Die diesjährige Flugsaison wurde mit dem „Lilienthal-Bodenstartpreis" eröffnet und brachte bei Handaufzug den Sieg des Tiefdeckers von K. Wendtland (Abb. 3), der 300 m flog. Zweiter der Krause-Hochd. mit 213 m, dann Peuß ganz knapp mit 200 m vor Sturtzkopf 198 m. Krauses Hochd. (Abb. 1) flog einen Sieg im 1300-m-Hindernisrennen heraus, das er in 7 Flg. bewältigte. Nach diesem Tag setzten die Freiflugabnahmen ein, bei denen Wendtland, Krause und Peuß ihre Extraklasse wieder erwarben. Pritschow (Abb. 4) konnte sich neu hineinfliegen. Es werden hier bei 6 Starts im Kursflug bei Handaufzug 3mal 200 m verlangt. Auch die niederen Klassen wurden nahezu besetzt. Der Frühjahrswettbewerb benötigte 4 Anläufe, ehe das Wetter einen glatten Verlauf gestattete. Im Dist.-Hdstrt. siegte der famose Wendtland-Tiefd. mit 357 m, im Dist.-Bdstr. Peuß mit 277 m, der einen dreikantigen Rpf. und Taubenflügelanlehnung aufwies. Auch der Bdstr.-Dauerflug fiel mit 28 Sek. an ihn. Den Qleichmäßigkeitspreis holte Krause. Das Wochen später stattfindende Seitenwindrennen über 1650 m endete mit einer Farce. Der Spitzenreiter und einige andere wurden durch Baumlandungen aus dem Rennen geworfen. Peuß errang den Sieg. Am Rhönwettbewerb für Segelmodelle beteiligten sich Winkler und Lahde und konnten da erfolgreich abschneiden. Winkler Sieger im Streckenflug und Gewinner des 2. und 3. Preises im Dauerflug. Der Wanderpreis des D.L.V. wurde ihm zuerkannt. Lahde errang den 3. Preis der Strecke. Zu gleicher Zeit fanden in Berlin Versuche mit Wassermodellen istatt. Der Dreischwimmer von Wendtland (Abb. 7) erreichte mit 15 Sek. die beste Zeit. Pritschow kam nicht immer frei, dafür zeigte die Maschine im Handstartflug eine sehr große Geschwindigkeit (Abb. 8). Ende Juni erflogen

Peuß und Krause einige Rekorde. Neben lokalen Rennstreckenrekorden verbesserte Krause den Handstart-Distanzrekord für Rpf. in der freien Bauweise auf 542 m und den Bodenstart-Distanzrekord in der gleichen Klasse auf 398 m (Abb. 2). Peuß verbesserte mit Stab den Distanz-Handstartrekord Klasse vorgeschriebene Bauweise auf 563 m und den Kreisrekord auf 3% Kreise. Inwieweit diese Vereinsrekorde auch deutsche Höchstleistungen sind, wird noch entschieden. Alle verwandten Maschinen haben 80 cm Hakenabstand. Der Vorstand.

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SEGELFLIEGER-RINGNACHRICHTEN

1930 Nr. 1

Zum Geleit

Was wir wollen, haben wir in unserem Rundschreiben zum Ausdruck gebracht. Wir wollten uns zusammentun, um unserer Bewegung den alten, schönen Geist zu erhalten; wir wollten uns gegenseitig fördern und helfen; wir wollten unsere Bewegung allezeit sauber erhalten und ausmerzen, was uns nicht paßt.

Unsere Bewegung ist groß geworden durch unser aller gemeinsame Arbeit. Wir wollen sie weiter so fördern und jedem unsere Hilfe leihen, der es ehrlich mit unserer Sache meint.

Wir werden uns wehren, wenn man versucht, uns unsere Sache zu stören. Wir werden uns wehren, wenn man unsere Bewegung als Jugendbewegung zu gängeln versucht und ihr das Urwüchsige nimmt.

Alle Welt beneidet uns um unsere fliegerische Jugendbewegung. Wir Segelflieger haben sie gemacht, das wollen wir ausdrücklich feststellen, und wir haben Freunde und Helfer gefunden, die mit ihrem Wissen, mit Rat und Tat uns geholfen haben und noch helfen. Wir werden das nie vergessen! Es sind aber auch Kräfte am Werk, die sich von unserer Arbeit, von unserer Sache nähren wollen, und wir werden sie rücksichtslos an den Pranger stellen. —

Ueber alles unsere Sache!

Wir glauben, damit nichts Unrechtes zu wollen, und es erscheint uns deshalb unbegreiflich, weshalb die Zentrale des Deutschen Luftfahrt-Verbandes von einem Eintritt in unseren Ring abrät.

Wir wollen dem D. L. V. nichts anhaben, und wir hoffen, daß er auch uns in Ruhe läßt.

Wir verweisen auf den im „Flugsport" abgedruckten Brief des D.L.V. Wir sind nicht deshalb Mitglied des D.M.S.V. geworden, weil wir den D.L.V. bekämpfen wollen: Wir sind dem D.M.S.V. beigetreten, da wir, wie uns die Geschichte unserer Sache zeigt, in ihm die Mutter des deutschen Segelfluges sehen.

Wir vergessen diese Mutter nicht, auch wenn sie jetzt in Armut

lebt.

Vereinspolitik soll uns im übrigen wenig kümmern.

Wir wollen nicht, daß wir uns gegenseitig feindliche Brüder werden, wir, die wir alle schon einmal an einem Startseil gezogen haben.

Mögen wir sonst D. L. V.-, D. M. S. V.-, Sturmvogel-Mitglieder oder „Wilde" sein, wir wollen, daß uns die Sache immer eint, in erster Linie sind wir Segelflieger.

Wir wollen keine Parteien, und wir wollen uns dagegen wehren, in ein Fahrwasser gezogen zu werden, das uns verfeindet, statt uns fester 'zusammenzufinden.

Um unseren Nachrichten eine vornehme Ausstattung zu geben, und um andererseits unsere Mitglieder nicht mit den hohen Kosten der Herstellung eines eigenen Blattes zu belasten, haben wir mit dem Verlag des „Flugsport" eine Vereinbarung getroffen, wonach das Nachrichtenblatt im „Flugsport" erscheint als selbständige Rubrik und zwar in zwangloser Reihenfolge. Die betreffenden Nummern werden unseren Mitgliedern kostenlos zugestellt.

Die erste Segelfliegerringtagung auf der Wasserkuppe findet Sonntag, den 23. August, statt.

Von einer Veröffentlichung der Mitgliederliste wird, entgegen der früher gemachten Mitteilung, vorläufig abgesehen, da die Zugehörigkeit zum Segelfliegerring, um Anfeindungen aus dem Wege zu gehen, vorerst nicht bekannt werden soll.

Zahlungen an den Segelfliegerring erbitten wir auf unser Postscheckkonto: Fankfurt a. M. 5380 oder durch Postanweisung an unsere Geschäftsstelle Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstraße 35. Empfangsbestätigung wird der Kostenersparnis halber nur auf ausdrücklichen Wunsch erteilt. Der Einzahlungsabschnitt ist ja genügende Quittung.

Da vielfach die Erhebung einer Postnachnahme der häufig unbequemen und mit Zeitverlust verbundenen Einzahlung bei der Post vorgezogen wird, werden wir diejenigen Mitgliedsbeiträge, die nicht bis 4. August auf der Geschäftsstelle eingegangen sind, durch Nachnahme erheben.

Die Ringabzeichen gelangen dieser Tage zur Versendung. Wir bitten um Empfangsbestätigung und, soweit nicht bereits geschehen, um Einsendung von RM 1.— zur Deckung unserer Kosten für das Abzeichen.

Mitarbeit an den Nachrichten des Segelfliegerrings. Wir bitten unsere Mitglieder, kurze interessante Mitteilungen, auch solche persönlicher Art, an die Geschäftsstelle des Segelfliegerrings zu übersenden.

Vertrauliche Beratungsstelle des Segelfliegerrings.

Die Geschäftsisteile des Segelfliegerrings hat eine Beratungsstelle eingerichtet, deren Auskunft vertraulich nur brieflich gegeben werden kann. Die Auskunft ist für unsere Mitglieder kostenlos. Porto ist der Anfrage beizufügen.

AUS DER SEGELFLIEGER-GEMEINDE

Bei der Beisetzung unseres unvergeßlichen Johannes Nehring entbot Herr Ursinus die letzten Grüße des Rings und legte im Namen aller Segelfliegerkameraden einen Kranz nieder.

Kronfeld schreibt uns: Ich glaube, daß auf jedem Arbeitsgebiet das meiste erreicht werden kann durch sinngemäße Anwendung der verfügbaren Kräfte. Wir Piloten müssen vor allem mit den Luftkräften und mit uns selber fertig werden. In Betrieb und Organisation von Vereinigungen haben wir herzlich wenig Erfahrung. Aber die Namen derer, die für den Ring der Segelflieger zeichnen, geben Gewähr für die Arbeit, die geleistet werden wird. Da, wo wirklich Positives geschafft wird, sind wir immer bereit gewesen, mitzuwirken, und werden es wohl auch immer tun.

Hals- und Beinbruch wünscht RobertKronfeld. Dinort schreibt uns: Die Gründung eines neuen Verbandes ist in unserer Zeit, in der schon viele Vereine bestehen, nur dann von Wert, wenn er sich zur vornehmsten Aufgabe macht, aufopfernde Arbeit zur Erreichung neuer, höherer Ziele zu leisten. Wir wissen alle, wie viel Nutzen die Betätigung in der Segelfliegerei schon unserem gesamten Flugwesen gebracht hat. So muß es weiter unser Ziel sein, immer wieder neue Wege auf allerlei Gebieten zu versuchen und zu weisen, zum Nutzen unserer ganzen Fliegerei. Wir denken dabei wohl heute noch immer in erster Linie an den Flug mit Motor. Wir wollen aber nicht vergessen, daß die Segelfliegerei ihren Flug ahne Motor überallhin zum Ziel hat. Es ist ein hohes Ziel; mancher mag über die allzu große Kühnheit lächeln. Wir aber wollen uns unser hohes Ziel nicht nehmen lassen, sonder weiter fest daran glauben. Nur aus diesem Glauben kann die Tat erwachsen in stiller, hingebender Arbeit, jeder auf seinem Gebiete. So soll der Ring der Segelflieger ein Fundament sein zur Verwirklichung unserer großen Idee. Gottvertrauen und Selbstzucht führen uns hinauf zu vollwertiger Hochleistung. „Alle Dinge sind möglich dem, der da glaubt." Reichen wir uns alle im Geiste die Hand und bilden so den Ring der Segelflieger als verschiedene Mitglieder mit verschiedener Arbeit auf ein Ziel!

Heil! Dinort.

Mitglied Welkoborsky, Nanking, China, sendet zur Gründung des Rings allen Kameraden Grüße aus dem fernen Osten. Wir danken herzlichst.

Aus der Tschechoslowakei. Die Idee, so einen Segelfliegerring zu bilden, ist einfach herrlich. Diese Vereinigung war wirklich notwendig; ganz besonders aber wird sie von den Auslandsdeutschen begrüßt werden, die ja von der großen und erhebenden Bewegung ganz abgeschnitten sind.

E. Primavesi, Trautenau (Böhmen).

E. A., Aschaffenburg: Ich betrachte es als eine hohe und schöne Aufgabe, meine ganze Kraft in den Dienst des Segelfliegerrings zu stellen.

Den Württembergern ist der Eintritt in den Segelfliegerring verboten worden. Aber trotzdem wünschen wir Wolf Hirth zu seiner Vermählung einen guten Gleitwinkel.

__ANTWORTEN__

Die Mitgliedschaft im Segelfliegerring ist nur persönlich. Korporative Mitglieder können nicht aufgenommen werden. Solche Verbände von Vereinen sind zur Genüge vorhanden.

Der Segelfliegerring ist dem DMSV so angeschlossen, wie der Ring der Flieger dem DLV. Der DMSV gehört dem DLV korporativ an.

Ringkamerad H. J. L. Prince Rupert USA.: Den Motor-A-Schein können Sie z. B. in der Münchener Privatfliegerschule, München-Schleißheim, für RM 1250.-— bekommen. In dieser Summe sind Bruchversicherung, Haftpflicht- und Unfallversicherung inbegriffen. Dauer der Ausbildung je nach Befähigung des Schülers. Die Anstellungsaussichten in Deutschland sind bei den derzeitigen wirtschaftlichen Verhältnissen sehr schlecht.

Ueber die Höchstleistungen unserer Mitglieder wird genau Kartothek geführt. Wir bitten unsere Mitglieder, uns ihre Höchstleistungen mit Ort und Datum sowie Namen des Sportzeugen mitzuteilen.

Amerikan. Segelflugbaufirmen: Aerogliders, Rocheister, Indiana.

Alexander Aircraft Co., 403 Alexander Industrie Bldg., Colorado Springs, Color. The Baker McMillen Co., Akron, Ohio.

Bowlus Sailplane Co. Ltd., Lindbergh Field, San Diego, Calif.

Gliders Inc., Div. of Detroit Aircraft, Fort and Campau Streets, Detroit.

Mead Gliders, 12, So. Market St., Chicago, III.

Bergholt Aircraft Co., 143 East Lake St., Minneapolis, Minn.

Crawford Airplane Supply Co., Venice, Calif.

Evans Glidef-Co., 1709 West 8th Street, Los Angeles, Calif.

Imperial Aircraft Corporation, Camden, N. J.

All-American Glider Co,, Allmendinger Bldg., Dearborn, Mich.

Cessna Aircraft Co., Wichita, Kansas.

Nicholas-Beazley Airplane Co. Inc., Marshall, Missouri.

Englische Segelflug-Vereine: The London Gliding Club, Mr. Ashwell-Cooke, London.

The Dorset Gliding Club, Mr. H. Campbell Johnston, 4, Derby Street, Wcymouth.

The Channel Gliding Club, Folkestone, Flying Officier Mr. F, Read,

The Lincoln Gliding Club, Mr. F. H. L. Searl, Manor House, Cherry Willingham,

Lincoln. ■„

The „British School of Gliding", Mr. R. G. Russell Taylor. The Kent Gliding Club, Mr. Ronald B. Hayneis, 14, King Street, Maidstone. The British Gliding Association, Mr. L. Howard Flanders, London W. 1, 44 Dover

Street.

The Bolton Light Aeroplane and Gliding Club, J. Denton, 7, Bute Street, Bolton. The Conoley & District Gliding Club, Mr. H. M. Seilers, 178 Skipton road, Keigh-ley, Yorkshire.

The Winchester Gliding Club, Mr. Walter Russell, Fordington Road, Winchester. The Sail-Plane Club of T. M. A. C, Mr. John Welding, 404 King's Road, Chelsea

s.V.

The Brighton Gliding Club, Mr. F. G. Leaney, Hanover Crescent, Brighton.

___ZUR DISKUSSION__

Wie können wir unseren ausgebildeten Segelfliegern auf billigste Weise zur Flugmöglichkeit verhelfen?

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 15 vom 23. Juli 1930.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ^_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 16_6. August 1930_XXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. August 1930

11. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1930.

Am 9. August beginnt der Uebungs- und Leistungswettbewerb. Am 7. kann bereits die Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe erfolgen. 24. Schluß. 25. Preisgericht.

Die Meldeliste (siehe diese Seite 271 und 272) verzeichnet 42 Teilnehmer, darunter zwei Engländer. Auffallend ist die Vergrößerung der Spannweite. Kronfeld Austria 30 m, Konrad Silbervogel 22 m, Meiningen 22 m, Aachen MS 2 20 m. Nur gut, daß in der Luft genügend Platz ist. Weniger gut für die Unterbringung, denn Kronfeld braucht eine 30-m-Halle für sich.

Das Aufgebot an Hochleistungsmaschinen ist ganz hervorragend und steht in keinem Verhältnis zu der zur Verfügung stehenden Preissumme. Wenn im nächsten Jahre hier nicht Abhilfe geschaffen wird, wird die Baufreudigkeit bald abnehmen.

Europa-Flug 1930 während der technischen Prüfung.

An den Start gingen am 29. 9. 60 Teilnehmer. 39 bewältigten die Strecke. Dudzinski erschien in Berlin nach Startschluß. Butler schied wegen Propellerbruch aus. In die technische Prüfung kamen 37 Teilnehmer. Dieses ungemein spannende technische Würfelspiel begann programmäßig am 1. August. Die Punktzahlen von Broad, Morzik, Poss, Notz, Miss Spooner, v. Massenbach, Polte, Krüger lagen dicht aneinander. Größte Spanne 10 Punkte. Wer wird das Würfelspiel gewinnen?

Hoffentlich wird dieses Jahr das endgültige Ergebnis recht bald bekannt. —

Ueber den Erfolg des Wettbewerbes und seiinen Einfluß auf die Entwicklung von Sportflugzeugen wird nach Beendigung des Wettbewerbes noch sehr viel zu sagen sein. Jedenfalls ist man in verschiedenen Bewertungen zu weit gegangen. Ob die Auf- und Abrüstung eines Flugzeuges weniger als 5 Min. wirklich eine so große Rolle spielt, mag bezweifelt werden. Ebenso der Aufbau eines Kristallpalastes. Der Auslauf wird an und für sich bewertet. Eine nochmalige Bewertung durch Vorhandensein einer Bremse war daher nicht mehr nötig. Die

Betriebssicherheit der Motoren scheint erheblich! zugenommen zu haben. Wir werden in einem späteren Artikel hierauf und auf allei technischen Einzelheiten noch einmal zu sprechen kommen.

Am 31. 8. waren folgende Bewerber vom Europarundflug nach Berlin zurückgekehrt.

Die Streckenwertung hatte bisher folgendes Ergebnis: