Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1932 als digitaler Volltext

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 1 6. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Jan. 1932

Anfang 1932.

1932 hat begonnen. Alles befindet sich durch die Wirtschaftsnot in größter Bedrängnis. Und doch gab es für mich um die Jahreswende einen herrlichen Lichtblick. Es liegt in schwarz auf weiß vor mir. Die vielen hunderte von herzlichen, anspornenden Neujahrszuschriften, für die ich an dieser Stelle allen Freunden recht herzlich danke, waren mir eine Offenbarung. Der alte Fliegergeist ist lebensfrischer als je zuvor. Ich bin der festen Ueberzeugung, daß wir auch im kommenden Jahre fortschrittliche Leistungen in der Fliegerei vollbringen werden. Der Wille in der Fliegergemeinde ist so stark, daß kleine von Menschen aufgebaute Hindernisse, wie Flugscheinerneuerungen, Flugverbot für Käfer, Hummeln, Schmetterlinge u. dgl. mehr, fallen müssen.

Die Jugend will fliegen und sie wird fliegen, wenn--auch ohne

Erlaubnis. Ursinus.

Lelbesubuiig*

Der Segelflugsport auf der Wasserkuppe ist eine der gesündesten und durchgreifendsten Leibesübungen, nicht nur für die Flieger, sondern gerade für die, die es am nötigsten haben, die große Zuschauermenge. Bitte, lächle nicht, lieber Leser! Beweis: Zehntausende von Menschen auf dem Wasserkuppengelände sind keine Seltenheit. Die Zuschauermenge liegt verstreut über der ganzen Kuppe im Grase. Plötzlich wird auf der Kuppe gestartet. Alles strömt in scharfem Schrittempo die Kuppe hinauf und will sich nichts entgehen lassen. Da plötzlich, einen Kilometer entfernt, gibt es an einer anderen Stelle eine Sehenswürdigkeit. Schon setzt sich die Menschenmenge in Be-

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„FLUGSPORT"

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wegung und trabt schnaufend, die Lungen auspumpend, über das weite Wiesengelände. Selbst den ältesten Semestern geht hier oben der Begriff über Zurücklegen von Entfernungen fast verloren. Man staunt, welche Körperarbeit hier geleistet wird, Eine wirkliche Leibesübung im Gegensatz zu einer stillstehenden Zuschauermenge in einer Arena, wo nur von ein paar Menschen Sport getrieben wird. Man muß sich wundern, daß von den in Frage kommenden Stellen die Bedeutung dieser Art von Leibesübungen noch nicht beobachtet worden ist.

Alte Flieger sollen aussterben.

Zu dem Artikel mit dieser Ueberschrift in Nr. 25 des „Flugsport" vom 9. 12. 31 ist noch zu berichten, daß das Reichsverkehrsministerium inzwischen seinen Bescheid betr. die F AI-Flugzeugführerscheine1 revidiert hat und jetzt auf dem Standpunkt steht, daß diese Scheine bereits Ende 1918 außer Kraft gesetzt seien. Ohne weiter zu untersuchen, ob dieser Standpunkt nun juristisch der richtige ist, drängt sich die Frage auf, was soll nunmehr mit den alten Flugzeugführern werden?

Auf Grund des § 25 des Luft-VG. haben die Länderregierungen eine Verordnung erlassen, die Ende 1931 abgelaufen ist. Nach dem Buchstaben des Gesetzes müssen nun alle alten Flugzeugführer, deren Scheine in den letzten 10 Jahren nicht erneuert sind, sämtliche Bedingungen wie jeder Neuling nochmals erfüllen. Infolge der hohen Kosten ist dieser Weg unmöglich, zumal für solche Prüfungen keinerlei Zuschüsse vom Staat oder Vereinen zur Verfügung stehen. Bliebe die Möglichkeit in jedem einzelnen Falle auf Grund des § 25 um eine Abkürzung der Prüfung zu ersuchen. Auch dieser Weg ist nicht gangbar, da bei der bekannten Ueberlastung aller Ministerien und Behörden die Entscheidung eines solchen Präzedenzfalles mindestens 3 bis 4 Monate dauern würde. Wir brauchen also eine kleine Verordnung auf Grund des § 25, die den schweren wirtschaftlichen Zeiten Rechnung trägt und den alten Piloten die Möglichkeit gibt, dem Flugsport wieder zu huldigen.

Es wird soviel von der Ankurbelung der Wirtschaft geredet, bisher haben wir aber nur Abbau gesehen. Es wird nach allem Abbau höchste Zeit, auch an den Wiederaufbau zu denken. Das trifft besonders für den deutschen Flugsport zu, der trotz seiner günstigen technischen Entwicklung total darnieder liegt. Wenn wir den Flugsport aber fördern wollen, so brauchen wir jeden einzelnen, der noch Interesse für das Fliegen hat. Wenn nur in jeder größeren Stadt 3 oder 4 alte Piloten wieder fliegen, so ist damit dem Flugsport schon ein großer Dienst getan. Darum müssen endlich alle überflüssigen Hemmnisse beseitigt werden. Die Gebühren müssen soweit gesenkt werden, wie durch die Amtshandlung tatsächlich Kosten entstehen, zumal die ausführenden Organe vom Staate doch bezahlt werden müssen, ganz gleichgültig ob 100 Flugzeugführer mehr oder weniger den Führerschein erwerben.

Die Entwicklung des Autosportes hat man jahrelang gehemmt, dadurch, daß man das Auto als Luxus behandelte. Beim Flugsport ist man auf dem besten Wege, die gleichen Fehler zu begehen, nur sind die Zeiten heute so, daß wir uns solche Fehler viel weniger leisten können als früher. Der Flugsport muß erst geschaffen und gefördert werden, dann kann er mal ein Luxus werden, der dem Staate wieder Geld einbringt. Zunächst gilt es aber, den Flugsport und die damit zusammenhängende Industrie vor dem gänzlichen Erliegen zu bewahren.

Viele Flugvereine haben Maschinen angeschafft oder sind bereit,

es zu tun. Da muß den alten Mitgliedern auch wieder die Möglichkeit zum Wiedererwerb des Führerscheines gegeben werden. Deshalb betone ich nochmals, daß die neue Ausnahmeverordnung den Zeitverhältnissen Rechnung tragen muß.

Das alte Sprichwort: „Fliegen heißt landen", besteht noch immer zu Recht, so daß in den Ziellandungen der beste und sicherlich auch vollkommen ausreichende Befähigungsnachweis für die alten Piloten zu sehen ist. Wenn wieder mit 3 Ziellandungen der Führerschein erworben werden kann, dann wird mancher alte Flugzeugführer wieder den Knüppel in die Hand nehmen, und es wäre der erste verständnisvolle Schritt zum Wiederaufbau getan. Das deutsche Volk hat sich im letzten Jahr daran gewöhnt, daß längst notwendige Maßnahmen schließlich als Notverordnung dekretiert wurden. Soll diese Methode auch auf dem kleinen Gebiete der Fliegerei Platz greifen? Der 31. Dezember 1931 ist vorüber! Wie lange sollen wir noch warten?

Ein alter Flieger.

De Havilland Tiger Moth.

Diesmal ist nicht das bekannte einseitige Rennflugzeug gemeint, sondern „Tiger Moth", ein neues Schulflugzeug mit 120 PS Qipsy-III-Motor. Dieser Doppeldecker ist eine Weiterentwicklung der Moth unter Berücksichtigung der besonderen Anforderungen, die an ein Schulflugzeug für Militärfliegerausbildung gestellt werden. Besonderer Wert wurde auf leichte Fallschirmabsprungmöglichkeit aus beiden Sitzen gelegt. Zu diesem Zweck liegt der Baldachin vor dem vorderen Sitz, die hinteren Tragkabel sind nach dem Vorderholm des Unterflügels verspannt und beide Sitze mit je zwei großen Klapptüren versehen. Durch den Motor mit hängenden Zylindern ist auch vom vorderen Sitz die Sicht ausgezeichnet. Nur im Unterflügel sind Querruder, am Oberflügel Spaltklappen. Die Flügel sind nicht an den Rumpf anklappbar, da Militärfliegerschulen im allgemeinen über genügend große Hallen verfügen. Das Fahrgestell hat geteilte Achse und ist serienmäßig mit Dunlop-Riesenballonreifen ausgerüstet. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich und leicht zu trudeln. Mit offenem Spalt kann die Maschine mit 60 km/h geflogen werden. Normale Kleinstgeschwindigkeit 74,5 km/h, Höchstgeschwindigkeit am Boden 175 km/h, in

De Havilland Tiger Moth-Schulflugzeug mit 120 PS Gipsy III.

3000 m Höhe 156 km/h. Steigt auf 3000 m in 22.2 Min. Diese Leistungen gelten für das Kunstfluggewicht von 745 kg. Einsitzig zur Kampfflugschulung mit Kameragewehr ausgerüstet, ist das Fluggewicht nur 655 kg. Leergewicht 485 kg. Spannweite 8,92 m, Länge 7,30 m, Flächeninhalt 22 m2, Flächenbelastung 33,6 kg/m2, Flächenleistung 4,9 PS/m2, Leistungsbelastung 6,2 kg/PS.

Amerik. Cycloppane C. 1.

Schmetterlinge, Hummeln, Käfer werden auch in USA modern. Die Cycloplane Company Ltd., Los Angeles, hat ein verspanntes Flieg für Alltags-Gebrauch herausgebracht.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Die zweiholmigen Flügel Holzkonstruktion mit Sperrholznase.

Breitspuriges Fahrgestell mit Stoßaufnehmern, Gitterschwanz, Flügel über einem zöglingartigen Spannturm verspannt.

Ueber der Rumpfspitze ist in Höhe der Flügelnase ein ZweizyL-Zweitaktmotor von 22,5 PS, Gewicht 30 kg, aufgehängt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 5,8 m, Flügelinhalt 17,5 m2, Leergewicht 195 kg, Nutzlast 105 kg, Gesamtgewicht 300 kg. Höchstgeschwindigkeit 110 km, mittlere Geschw. 95 km, Landegeschw. 32 km. Aktionsradius 300 km, Betriebsstoffbehälter 36 1.

Groß Zweisitzer-Schleppflugzeug USA.

Franz Groß hat in Akron (USA.) ein Zweisitzer-Schleppflugzeug gebaut und dieses bereits erfolgreich in Akron und Elmira geflogen. Der Zweisitzer „Groß 4" hat Doppelsteuer und eignet sich gut zum Schulen. Ein Zweiradfahrgestell erleichtert den Schulbetrieb bedeutend. Für Rekordfltige kann dieses entfernt werden. Man startet und

landet auf der bekannten Kufe. Howard Funk und Groß schleppen auf dem Municipal Airport in Akron an einem 400—500-m-Draht bis zu 300 m Höhe. Um den Draht vor Schlingen und Kniffen zu schützen, ist am herabfallenden Ende ein kleiner Fallschirm angebracht, der sich nach dem Auslösen des Schlepphakens öffnet und den Fall des Drahtes mildert. Dieses billige „Schleppseil" hat sich gut bewährt. In je 100 m Abstand ist eine Fahne zur Sichtbarmachung des Drahtes befestigt, um Flugzeuge zu warnen. Bei guten Windverhältnissen werden Flüge von 5—10 Minuten Dauer, zum Teil mit Segeln an einem Hügel und am Zeppelin-Dock ausgeführt. In Elmira haben Funk und Groß am 7. November einen zweistündigen Segelf lug zum Teil in einem Schneesturm ausgeführt. Die Daten des Zweisitzers sind: Spannweite 13 m, Fläche 20 mf, Leergewicht (mit Fahrgestell) 150 kg.

Der Zweisitzer ermöglicht billiges Schulen von Segelfliegern, vermindert die Gelegenheit, beim Schulen Bruch zu machen, auf ein Minimum. Die kräftige Stahlrohrkonstruktion des Rumpfes ist besonders hervorzuheben. Die Flügel sind zweiholmig abgestrebt. Einsitzig geflogen, läßt sich der Zweisitzer bei schwachen Winden einwandfrei segeln.

Italienisches Wasser-Segelflugzeug Borghese.

Borghese Negret-to hat ein zweisitziges Wasser-Segelflugzeug auf zwei Schwimmern gebaut.

Die Schwimmer in Stromlinienform sind gekielt und an den Strebenangriffspunkten abgeschottet. Längsholme Esche, innere Versteifungen Spruce. Die Rumpfunterseite ist gekielt, aus Sperrholz, ebenso wie die Seiten-" wände. Rumpfoberseite mit Leinwand bespannt.

Schwimmerstreben Stahlrohr. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem 4 m breiten Mittelstück. Die Ansatzflügel sind gegen die Schwimmer verstrebt. Flügelaufbau, zwei Spruce-Längsholnxe mit Sperrholznase, Leinwand bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk wird durch einen nach den Flügeln und Schwimmern verspannten Gitterschwanz gehalten.

Die Versuche werden von der Triester Segelflug-Gruppe ausge-

Ital. Wasser-Segelflugzeug Borghese. Spannweite 20 m, Länge 8,8 m, Höhe 3,50 m. Flügelinhalt 35,60 nr, Nutzlast (2 Personen) 150 kg, Leergewicht 250 kg, Vollast 400 kg, Flügelbelastung 11,2 kg/m2.

Ital. Wassersegelflugzeug Borghese. Oben: Abheben vom Wasser. Unten: Kurz vor dem Ausklinken.

führt. Sie mußten in Ermanglung eines Schuppens unterbrochen werden.

Sobald die im Bau befindliche Halle fertiggestellt ist, soll versucht werden, den Flug Triest—Venedig mit Wärmeaufwinden längs der sandigen Küste auszuführen.

Transportwagen für Segelflugzeuge.

(Schluß von S. 563/1931.) Nachstehend beschriebener Anhänger ist die Weiterentwicklung eines Transportwagens, den Paul Laubenthal beim Württembergischen Luftfahrtverband entworfen hatte.

Er wurde nach Vorschlägen von Wolf Hirth beim Segelflugzeugbau Kassel (Fritz Ackermann) jetzt Fieseler-Flugzeugbau, gebaut. Hauptaufgaben waren: 1. große Transportgeschwindigkeit;

Hirths Segelflugzeug-Transportwagen. Links: Aufgeklappt, man sieht das Schutzgerippe für die Flügel. Rechts: Pfeil zeigt Rolle und Schiene am Mittelstück.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 19

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 486051; 535591; 536329, 949; 537879, 977; 538343, 519; 539374, 614, 797.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

Ii A Pat 538519 v. 8. 6. 29, veröff. 14. 11. *J ^ 31. Dr. Gustav Lachmann, Tokio.

Flngseiigiragflüget.

Die Erfindung ist auf den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen die Abb. 1, 2 und 3 verschiedene Seitenansichten, Abb. 4 einen Querschnitt, Abb. 5 den Querschnitt einer Einzelheit und Abb. 6 eine Ansicht von oben auf einen Flug-zeugtragflügel.

Patentan Sprüche: 1. Flugzeugtragflügel, gekennzeichnet durch die Anordnung von Leitflächen mit symmetrischer oder nahezu symmetrischer Krümmung oberhalb der Nase des Tragflügels oder der Druckkante der Querruder, wobei die Wölbung der oberhalb der Nase des Tragflügels angeordneten Leitflächen sich der Wölbung der unter ihr liegenden Umrißlinie des Tragflügels anpassen und parallel zu ihr verlaufen.

f-h A ^

2. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leitflächen übereinander starr mit der Nase des Tragflügels in kleinen Entfernungen voneinander und von der Oberfläche des Tragflügels verbunden sind und parallel zueinander gekrümmt und parallel zur Krümmung der Saugseite des Hauptflügels verlaufen

3. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen an teleskopartig ineinander verschiebbaren Rohren befestigt sind.

4. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen am hinteren Teile des Tragflügels oberhalb der Druckkante der Querruder o. dgl. angebracht sind.

5. Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitflächen oberhalb der Druckkante der Querruder derart angebracht sind, daß der zwischen der Leitfläche und der Oberfläche der Klappe entstehende Kanal nur dann auf der Oberseite des Tragflügels in Erscheinung tritt, wenn die Klappe nach unten gezogen wird.

4 Pat. 539614 v. 21. 8. 27,

21. 8. 27, veröff. 28. 11. 31. Dr. Albert Betz, Göttingen, und Dr. Jakob Akeret, Höngg bei Zürich.

Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern. Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Beeinflussung der Grenzschicht von einer Strömung ausgesetzten Körpern, wie Quertriebskörpern (z. B. Tragflügel, Schraubenflügel), Fahrzeugen u. dgl., bei denen die an der Oberfläche unmittelbar entlang gleitende, durch Reibung verzögerte Grenzschicht des relativ zum Körper strömenden Me-

diums an einer oder mehreren Stellen der Körperoberfläche abgesaugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das abgesaugte Medium ganz oder teilweise einer oder mehreren anderen zum Abspülen der Grenzschicht geeigneten Stellen der Oberfläche mit erhöhter Energie zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugöffnungen (12) an der der eintreffenden Strömung zugewandten Körperseite, die Abblasöffnungen (15) an der der abfließenden Strömung zugewandten Körperseite angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Absauge- und Abblaseöffnungen (12, 15) je zu einem Raum führen, und daß diese Räume durch eine Wand getrennt sind, in der die Fördervorrichtung (13, 14) für das zu bewegende Medium arbeitet.

U Ä Pat. 535591 v. 28. 8, 30, veröff. 13. 10. ^ 31. Focke-Wulf-Flugzeugbau-Akt.-Ges., Bremen. Fingzeugtragflügel, dessen Haupt-flache an den Flügelenden in Hilfsflächen übergeht.

Es ist bereits bekannt, durch V-Stellung, Verwin-dung oder aufgebogene Enden Flugzeugtragflügel hoher Querstabilität zu schaffen. Bisher ist es aber noch nicht erreicht worden, die Querstabilität bis zu vollkommener Trudelsicherheit, d. h. bis zu sehr hohen Anstellwinkeln, zu treiben und ferner eine hohe aerodynamische Güte dem Flügel hierbei zu erhalten.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch bestimmte

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Ausgestaltung und Stellung eines Flügelteils am Flügel-ende.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, dessen Hauptfläche an den Flü-gelenden in Hilfsflächen übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfsfläche (ABCD) einen annähernd rechteckigen Grundriß mit oder ohne ausgerundete Ecken besitzt unter Anstellwinkeln von —3° bis +2° zur Flügelsehne in FLügelmitte, unter Winkeln von 20 bis 30° mit ihren längeren Seiten zur Holmachse und unter Winkeln von 4 bis. 11° zur waagrechten Ebene durch die Flügelsehne in Flügelmitte steht, während ihre Seiten % bis Vs und 1ls bis 1/i6 der Spannweite des Tragflügels lang sind.

U Q Pat. 486051 v. 30. 11. 26, veröff. 15. u V 12. 31. Ernst Giese, Stettin. Einrichtung und Verfahren mir Stabilisierung und sur Verhinderung des Absturzes von Botor-luftfahrsengen.

Patentan Sprüche:

1. Einrichtung und Verfahren zur Stabilisierung und zur Verhinderung des Absturzes von Rotorluftfahrzeugen mit einer größeren Zahl von Rotoren bei Stillstand eines Teiles derselben, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoren in solcher Zahl und Anordnung vorhanden sind, daß, wenn einer der in Betrieb befindlichen Rotoren unbrauchbar wird, in demselben Augenblick nicht nur mindestens noch ein zweiter in bezug auf . die Längs- und Querachse des Luftfahrzeuges symmetrisch dazu liegender Rotor ebenfalls außer Betrieb gesetzt, sondern auch zugleich die Umdrehungszahl, der anderen weiterarbeitenden Motoren auf ein bestimmtes Maß erhöht wird, so daß unter Zusammenwirkung mit der dazu passenden Fluggeschwindigkeit auch die Tragfähigkeit (Auftrieb) trotz Ausfallens zweier Rotoren aufrechterhalten wird.

2. Stabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftfahrzeug, das während des Fluges einen Ueberschuß oder ein Minus an Auftrieb haben muß, am vorderen und hinteren Ende in derselben Weise wie bei U-Booten derart schräg eingestellte Flossen besitzt, daß durch sie infolge des Fluges ein nach unten oder oben gerichteter Druck erzeugt wird, der gerade so groß ist, daß er den Ueberschuß oder das Minus an Auftrieb der Rotoren

' ausgleicht.

b| % Pat. 536329 v. 5. 3. 30, veröff. 22. 10. l4^31. Meßgeräte Boykow G. m. b. Ii., Berlin-Lichterfelde. Vorrichtung sinn Stabilisieren von Luft fahrseilgen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Stabilisieren von Luftfahrzeugen, bei der ein Geschwindigkeitsmesser auf das Höhenruder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Geschwindigkeitsmesser ein Beschleunigungsmesser derart gekuppelt ist, daß die Einstellung des Geschwindigkeitsmessers durch nach oben oder nach

rückwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsverminderung, durch nach unten oder vorwärts gerichtete Beschleunigungen im Sinne einer scheinbaren Geschwindigkeitsvergrößerung verändert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine auf Winddruck und Massenbeschleunigung ansprechende Waage (2 bis 6, 8, 9) mit bei Vorwärtsfahrt in entgegengesetztem Sinne wirkendem Fahrtwind- und Gewichtsmoment der Beschleunigungsmasse, der Waagebalken (2, 4, 6) zur Geschwindigkeitsanzeige- oder -einstellung benutzt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Geschwindigkeitsmesser (15 bis 18 oder 19 bis 22), dessen Einstellung elektrisch mittels einer Brückenschaltung (Fig. 5) zum Einstellen einer Drehspule (30) in einem Magnetfeld (31) dient, wobei mit der Achse der Drehspule eine exzentrische Beschleunigungsmasse (26) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehspule (30) im Brückenzweig (47) der Brückenschaltung (Fig. 5) liegt und die Widerstände der Seitenzweige (41, 42) der Brücke veränderlich (43 bis 46) sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Regelungswiderstand (49) zur Veränderung des Widerstandes der Spulen (48) des Magnetfeldes (31).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen weiteren Beschleunigungsmesser (10, 11, 13 oder 25, 27, 33), dessen Bewegungen durch eine Dämpfung (14 oder 35) gegenüber den Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers verzögert sind, wobei beide so zueinander angeordnet sind, daß der kombinierte Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmesser den einen Teil und der gedämpfte Beschleunigungsmesser den anderen Teil einer Kontaktvorrichtung trägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Bewegungen des kombinierten Geschwindigkeits- und Beschleunigungsmessers gedämpft (36) sind, jedoch weniger als die Bewegungen seines Bezugssystems.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsmassen (25, 26) gegenüber der Drehachse (29) an einen gegen die Waagerechte geneigten Hebelarm angebracht sind.

539797 v. 5. 1. 30, veröff. 2. 12. ' 31. Paul Witte und Willi Menze,

Berlin. Flugseug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß

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die Drehachsen der frei umlaufenden Tragflügel zu beiden Seiten des Rumpfes (c) derart angeordnet sind, daß ein Teil der Flügel (z. B. d1, e1) im Luftschraubenstrahl (i) liegt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QS. Pat. 537879 v. 10. 4. 30, veröff. 7. 11. U^4J31 Rudolph Chillingworth, Brooklyn, V. St. A. Hubschrauber.

Patentansprüche:

1. Hubschrauber, bei dem die von dem Propeller mit waagerechter Achse beschleunigte Luft zur Bewegung der Hubschrauben dient, die an ihrem äußeren Rande mit Leitschaufelringen versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Propellern mit waagerechter Achse beschleunigte Luft mittels Röhren und Düsen gegen den Schaufelkranz oder die Hubpropellerflächen geblasen wird.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der Düsen oder Blasrohre durch Absperrung oder Ablenkung geregelt und insbesondere bei der Anordnung eines zweiten Schaufelkranzes auf den einen oder anderen Schaufelkranz umgeschaltet werden kann.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Fehlen eines Schaufelkranzes, d. h. beim .unmittelbaren Beblasen der umlaufenden Tragflügelflächen, die Anzahl der Düsen oder Blasrohre und ihr Abstand voneinander der Hubschraubenflügelzahl und -teilung angepaßt ist, so daß die Hubschraubenflügel durch die Wirkung des einen Blasrohres jeweils so weit gedreht werden, bis sie von der Kraftwirkung des nächsten Blasrohres erfaßt werden, und so fort.

die Federung F zu entspannen und die Strebe E zu verlängern, so daß schließlich die Schenkel des Gehänges D mit der Strebe E parallel laufen. Wirkt auf das Laufrad eine senkrechte Kraft nach oben, so entsteht zwischen der Richtung der Federstrebe E und den Schenkeln des Gehänges D ein Winkel, der die Kraft in zwei Komponenten zerlegt. Der Kräfteverlauf in der Strebe E über den Federweg ist so, daß die Arbeitsaufnahmekurve sehr flach in den Ursprung verläuft, wodurch ein ganz weiches Landen ermöglicht wird.

Um die Richtung des Laufrades über den ganzen Federweg gleichzuhalten, ist ein Lenker C am Ende des Achsschenkels so angebracht, daß er durch das im Achsschenkel wirkende Moment den Schenkel des Rahmens A entlastet.

Patentanspruch: Fahrwerk für Luftfahrzeuge mit unabhängig voneinander abgestützten, je mittels Lenkparallelogramms an einem gemeinsamen Halterahmen angeordneten, bei Belastung nach außen weichenden Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkparallelogramm und die Federstrebe in unbelastetem Zustande in der Ebene des U-förmigen Halterahmens liegen.

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Pat. 536949 v. 6. 3. 31, veröff. 29. 10. 31. Knorr-Bremse Akt.-Ges.,

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Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Bremsen) (Gruppe 40—47).

\\A\ Pat 539374 v. 6. 11. 28, veröff. 27. O^Jfi u 3L Werner Schwickerath, Düsseldorf. Fahrwerk für Luftfahr seiige.

An einem biegungs- und verdrehsteifen Rahmen A ist an den Enden ein Gehänge D gelenkig angeordnet. Dieses Gehänge ist ebenfalls ein biegungs- und verdrehsteifer U-förmiger Rahmen, um den der Achsschenkel B schwingen kann. Gegen die Lagerung des Gehänges D im Achsschenkel B stützt sich die Federstrebe E ab, welche am anderen Ende im Rahmen A drehbar befestigt ist. Wirkt auf die Federung F oder die Federstrebe E keine Druckkraft, so versucht sich

Berlin-Lichtenberg. Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtimg für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckmittelbrems- und Lenkvorrichtung für Flugzeuge mit je einem die Füllung und Entleerung der Bremszylinder jeder Flugzeugseite regelnden Bremsventil, wobei die Ventilspindeln unter dem Einfluß eines Bremshebels stehen, dessen Niederlegen in der zwischen den Ventilen befindlichen senkrechten Mittelebene eine gleichmäßige Betätigung der Ventile hervorruft, während die axiale Drehung des Hebels Oeffnung des einen bei Geschlossenhalten des anderen Ventils bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ausgleich von Ungleichmäßigkeiten in der Bremswirkung bei gleichmäßiger Betätigung beider Ventile vor-

gesehene Verbindungsleitung zwischen den zu den Bremszylindern führenden Leitungen durch nur einen Drehschieber (q) beherrscht wird, der mit dem Bremshebel (c) verbunden ist.

f|J/7Pat- 537977 v. 18. 9. 30, veröff. 11. U*ta j| 31, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Bremseinrichtung für Lanfräder.

Patentanspruch: Bremseinrichtung für Laufräder mit eingebautem Vörratsbehälter für das Druckmittel, gekennzeichnet

durch die Anordnung von einer oder mehreren Luftvorratsflaschen samt Regulierungen, Ventilen und Leitungen im oder am Laufrad von Flugzeugen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Karl Thalau, Berlin-Wilmersdorf.

U J/7Pat. 538343 v. 30. 5. 31, veröff. 13. u *Ä 11. 31. The India Rubber Gutta Percha and Telegraph Works Company Limited, London. Vorrichtung zur Erzeugung von lieber- oder Unterdrücken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung von Bremsen. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzeugung von Ueber- oder Unterdrucken in einem Flüssigkeitssystem zur Betätigung einer oder mehrerer Bremsen, bestehend aus zwei gegeneinander beweglichen Gliedern, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (50. bzw. 83) derart beweglich zu einem jener Glieder (35, 25 bzw. 63, 61) um eine zu deren Bewegungsrichtung parallele Achse gelagert ist, daß keine Bewegung des Hebels in Richtung dieser Achse stattfindet.

2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß das eine der Glieder ein Zylinder und das andere ein in diesem verschiebbarer Kolben ist, während der Antriebshebel drehbar um die Achse des Zylinders bewegt werden kann, ohne sich in der Längsrichtung dieser Achse zu verschieben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse in Kurveneingriff mit dem Kolben oder damit verbundenen Teilen steht (Kurven 52 und 81, 82).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel auf beiden Seiten der Zylinderachse Kurvenflächen aufweist, welche sich gegen einen Querbolzen (39) des Kolbens oder gegen auf dem Querbolzen gelagerte Rollen (43) anlegen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel sich gegen Kurvenflächen (81, 82) anlegt, welche in oder an der Kolbenwandung gebildet sind (Fig. 8).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurvenfläche von der Seite eines Schlitzes oder einer Oeffnung (71 und 72) in der Kolbenwandung gebildet wird, wobei der Antriebshebel oder ein Teil desselben in jenen Schlitz eingreift.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mit Vorsprüngen (84) versehen ist (z. B. an den Enden eines Querbolzens 39), welche in oder durch Führungsschlitze (85) in der Zylinderwandung hindurchragen, die parallel zur Zylinderachse verlaufen (Fig. 7).

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel beispielsweise am einen Ende einen Ring umfaßt, der konaxial und drehbar um den Zylinder gelagert ist und ein oder mehrere Widerlager (z. B. eine quer diametral durch Schlitze der Zylinderwandung verlaufende Stange) aufweist, welche einen Kurveneingriff mit dem Kolben oder da, mit verbundenen Teilen besitzt, wodurch die Drehbewegung des Ringes zufolge einer Bewegung des Antriebshebels eine gegen die Enden gerichtete Kolbenbewegung im Zylinder hervorruft.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager durch Umfangsschlitze in den Zylinderwandungen hindurchtreten.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei diametral gegenüberliegende Widerlager von den Teilen einer einzigen Stange gebildet werden, während Kurvenflächen durch diametral gegenüberliegende Schlitze oder Oeffnungen in der Kolbenwandung gebildet werden und jene Stange durch beide Schlitze oder Oeffnungen des Kolbens hindurchtritt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestesen eine der Flächen, zwischen welchen der Kurveneingriff stattfindet, Antifrik-tionshilfsmittel für den Eingriff der anderen Fläche aufweist (z. B. Kugeldrucklager).

12. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Zylinder mit ihren Oeffnungen in axialer Verlängerung aneinander gelagert sind, wobei in jedem Zylinder ein Kolben vorgesehen ist, während der Antriebshebel um eine zur gemeinsamen Zylinderachse parallele Achse drehbar gelagert ist und mit beiden Kolben oder damit beweglichen Teilen in Kurveneingriff steht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel als Fußhebel ausgebildet und der Kurveneingriff in beiden Bewegungsrichtungen des Hebels zwangsläufig ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel von Hand bedient wird und der Kurveneingriff nur in der einen Bewegungsrichtung des Handhebels zwangsläufig erfolgt

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 1, am 6. 1. 1932 veröffentlicht.

2. Abschluß gegen Regen und Staub;

3. Schutz des zerlegten Flugzeugs gegen innere Reibungen und Stöße von außen;

4. Unterbringung von Werkzeug und Ersatzmaterial sowie

5. Abschließbarkeit.

Dies wurde erreicht durch:

1. tiefliegenden Schwerpunkt (das schwere Mittelstück liegt zuunterst), gute Gewichtsverteilung, solide, gefederte Anhängevorrichtung, Schwingachsen und große, gut gefederte Autoräder;

2. regendichtes Verdeck, das unten über eine vorstehende Abschlußleiste gespannt wurde;

3. gut durchdachte Befestigung der einzelnen Flugzeugteile sowie besondere Einschiebevorrichtungen des Mittelstücks und Rumpfes. Mindestens 10—15 cm Abstand aller empfindlichen Teile von der äußeren Umhüllung, so daß das Flugzeug selbst bei Unfällen (Bruch der Anhängevorrichtung, in den Graben fahren und ähnliches) weitestgehend geschützt ist;

4. Ausnützung der leeren Räume für Werkzeugkisten, Schraubstock, Schleifscheibe und Ersatzmaterial;

5. besondere, schnell zu öffnende Abschließvorrichtung.

Das Chassis besteht aus zwei Hauptträgern (Kastenholmen) mit mehreren Quertraversen. Es nimmt alle Beanspruchungen des Straßentransports auf und ist allseitig mit Sperrholz beplankt.

Die Aufbauten sind mit ihm fest verleimt und verschraubt. Die Plane ist am First verschraubt. Die Schlitze hinten und vorne doppelt überlappt, um völlige Staubdichtigkeit zu erzwingen.

Sehr weitgehend war die Ausrüstung mit Werkzeug, insbesondere zur Amerikaexpedition.

Außer dem Schraubstock und der Schleifscheibe wurden 50 Schraubzwingen mitgeführt, Bohrmaschine, Hobel, Feilen und anderes zur Holz- und Metallbearbeitung, wie komplettes Gewindeschneidzeug, Blechscheren, Kugelhammer, Zwickzangen, Schraubenschlüssel und anderes mehr.

Es fehlte eigentlich nur die Schweißanlage.

Der Werkzeugkasten beim Schraubstock ist transportabel und enthält das gesamte Montagewerkzeug, Bolzen, Ersatzbolzen, Sicherungsnadeln, Unterlagscheiben, Splinte.

Ferner wird mitgeführt: eine Ersatzkufe, Ersatzleisten, Sperrholz, Gummiklötze, Kaltleim, Cellon, Bespannstoff, Glanzlack, Pinsel, Nadel und Faden.

fiirths Segelflugzeugtransportwagen Oben links: Schleifscheibe. Unten rechts: Schraubstock,

Besondere Plätze sind ferner vorgesehen für das Startseil, den Stahlrohrstartwagen, dessen Räder, Flügelstützen (um die freitragenden Enden in der Halle zu entlasten), Instrumente, Fallschirm, Gepäck.

Selbstverständlich ist auch Beleuchtung vorhanden, und zwar 2 Lampen, davon eine schwenkbare über dem Arbeitsplatz.

Siei werden mit eingebauter Lichtleitung, die auch das Rücklicht verbindet, an die Batterie des Kraftwagens angeschlossen.

Der entleerte Anhänger kann durch Aufhängen zweier Hängematten auch als Schlafwagen benützt werden.

Natürlich hat der vollbeladene Wagen ein recht hübsches Gewicht. Für reine Transportfahrten wie Zurückholen von Streckenflügen wird jedoch das schwere Werkzeug und Ersatzmaterial, Gummiseil, Startwagen usw. entfernt, so daß der Wagen erheblich leichter ist.

Die „Hummel"«

Von Fr. Stamer.

Bezugnehmend auf den Leitartikel im „Flugsport" vom 25. 11. 31 und auf die kleine Notiz, daß die „Hummel" von der Wasserkuppe nach Griesheim flog, möchte ich hier einiges über die „Hummel" erzählen.

Es ist viel geschrieben und viel geredet über ein sogen. Volksflugzeug. Soviel, daß es bald soweit war, daß jemand, der vom Volksflugzeug sprach, scheu von der Seite angesehen wurde, weil man noch auf ganz andere Sachen gefaßt war.

Nachdem auf der Wasserkuppe, einmal ein Wettbewerb der Klein-und Leichtmotorflugzeuge war, schlief die Angelegenheit in Deutschland wieder ein. Es kamen schon einmal Unentwegte zusammen und stritten sich über Zweitakt oder Viertakt, Wasser- oder Luftkühlung, Hoch- oder Tiefdecker, einigten sich aber immer wieder in einem gemeinsamen Gemecker über die böse Motorenindustrie, die so rückständig ist, über die böse DVL, die wahrscheinlich Schwierigkeiten machen würde und über die bösen Behörden, die für solche Flugzeuge freiere Bestimmungen treffen sollten.

Es soll nicht bestritten werden, daß — wären diese drei letzten Punkte für den Bau von Volksflugzeugen günstiger — damit eine starke Anregung gegeben wäre, aber — was nicht ist, das ist nicht.

Der Segelflug erzieht ja eigentlich dazu, einen Weg zu suchen, wo keiner ist.

Vor nunmehr 3 Jahren war ebenfalls eine Gruppe derartiger Meckerer auf der Wasserkuppe beisammen und ich mitten unter ihnen. Es galt, einen Vertreter der Behörden davon zu überzeugen, daß die bestehenden Bestimmungen auf die imaginären Flugzeuge keine Anwendung finden dürften.

Die Antwort war einfach und traf den Nagel auf den Kopf: „Baut ein solches Flugzeug und wir werden sehen!" — Ich habe die Motorenindustrie und die DVL nicht mehr gefragt, die Antwort hätte wahrscheinlich ähnlich gelautet. Ich bekam die Erlaubnis, in der Werkstätte der Fliegerschule ein kleines Motorflugzeug zu entwickeln.

Was sollte das Flugzeug leisten? Es sollte fliegen, einfach fliegen, das war Punkt 1. Es sollte nicht voll kunstflugtauglich sein, es brauchte weder am Coup Schneider noch am Europa-Rundflug teilzunehmen. Wer sollte das Flugzeug fliegen? Jeder, der fliegen kann und — frommer Wunsch — möglichst auch jemand, der geübter Segelflieger ist und auch jeder, der für die Flugstunde nicht RM 80.— bezahlen kann. Wo sollte das Flugzeug fliegen? Wenn es gar nicht anders geht, nur um den Flugplatz herum, innerhalb der Flughafenzone also.

Was sollte das Flugzeug kosten? Und das war Punkt la. Möglichst gär nichts! Weshalb ? Damit es ein Volksflugzeug wird.

Wer soll das Flugzeug bauen? Unsere Segelflugzeugindustrie und möglichst der Verein selber, der bereits bauen kann, denn Punkt la fordert das!

Wie mußte also das Flugzeug aussehen? Hochdecker, denn es kommt aus dem Segelflug direkt und der Segelflieger fühlt sich wohler auf dem Hochdecker. Sicht der Räder, dann macht man weniger Bruch. Etwas schnittig, sonst hat man keine Freude daran. Wenn ein Flugzeug auch im Punkte Motor-PS stark unterernährt ist, so soll es doch nicht aussehen wie ein wildgewordener Taubenschlag. Holzbau — wegen Selbstbau und Reparaturen.

Nachdem dies geklärt war, entstand mit Hilfe von Papier und dem großen Peildaumen das Nötige. Und nun der Motor! Reiche Leute suchen auf der Weinkarte links, andere suchen rechts, wo in bezug auf Mark und Pfennig nähere Aufschlüsse gegeben werden. So kam ich auf den 2-Zylinder-DKW-Motor. Kg/PS ist ja nicht so gut, aber kg/Mk. befriedigt, und PS/Mk. ist ganz gut. Wo lagen Ergebnisse vor? Martens-Kegel-Lippisch. Sämtlich Versuche mit luftgekühlten DKW-Motoren und sämtlich Kühlungsschwierigkeiten. Im Wagen läuft der Motor wassergekühlt bis die Kolben alle sind. Mehrgewicht? Ja, aber „safety first!" — Im Frühjahr 1929 stand der Vogel. Kühler! — Thermo-Syphon, also obendrauf! Wie groß, wieviel Inhalt? Probieren! Der Motor wurde mit einem Untersetzungsgetriebe versehen, wie es DKW für stationäre Pumpanlagen verwendet. Motortouren 3000 bis 4000. Untersetzung 1:2,5. Propeller wurde selber gebaut. Bei allem hat Lippisch getreulich geholfen. Und dann stand der Vogel auf dem Relznerhang und brauste bitterböse brummend auf dem Boden umher. Den Namen „Hummel" hatte die Kiste weg — und ich den Namen Hummelvater. Ein neuer Propeller wurde gebaut und die Stiele wurden verkleidet und siehe da, das Brummen wurde schon freundlicher und der Erdboden blieb unter mir zurück. Zwar nicht lange und nicht weit, aber immerhin. Dann wurde der Pelznerhang auf dem Luftwege verlassen, der Kühler fing an zu kochen, daß man wie im römischen Dampfbad saß, die Höhe ging verloren und die Landung erfolgte im Südhang-Vorgelände. Das ging mehrmals so und wäre jedesmal glatt gegangen, wenn ich nicht einmal in einen Graben gerollt wäre, wobei der Propeller Abschied nahm. Der dritte Propeller war gut und ein neuer Kühler wurde bestellt. Inzwischen hatte sich herausgestellt, daß der Maschine etwas mehr Fläche gut täte und so wurden die Flügel durchgesägt und in jede Fläche 80 cm eingeschäftet. Jetzt ging alles recht gut, aber das Untersetzungsgertriebe war nicht zuverlässig, und es war jetzt nötig, die Motorenfirma wieder in Anspruch zu nehmen. Im Winter 1930/31 wurde von der Firma DKW ein Spezialgetriebe gebaut und geliefert. Gleichzeitig tauschte uns die Firma DKW liebenswürdigerweise unseren Motor gegen einen höher komprimierenden Sportmotor aus.

Mit diesem Motor nun wurden sofort erfreuliche Resultate erzielt und es begann die eigentliche Erprobung des Flugzeuges. Das neue Getriebe, der neue Kühler und der Propeller III bewährten sich vorzüglich. Ausweislich Flugbuch führte die Maschine im Jahre 1931 im ganzen 63 Flüge unter 19 verschiedenen Führern aus. Um recht viele Meinungen zu hören, setzten wir recht viele Führer auf die Maschine, alle waren begeistert. Die Maschine hat Flüge von längerer Dauer ausgeführt bis zu 3 Std. Die Maschine hat eine Höhe von 2500 m erflogen und einen Ueberlandflug auf Grund einer Genehmigung durch

das RVM von der Wasserkuppe nach Griesheim bei Darmstadt in 3 Std., trotz 501 km Gegenwind, ohne Zwischenlandung durchführen können. Die Maschine hat eine Normalgeschwindigkeit von 90 bis 100 km, eine Landegeschwindigkeit von 30 bis 35 km, führt Betriebsstoff für 5 Flugstunden mit sich, hat auch bei Windstille und bei schlechten Plätzen einen bemerkenswert kurzen Start von 100 bis 150 m, braucht nicht angeschoben zu werden, ist sehr angenehm zu fliegen und kostet, fabrikmäßig hergestellt, nach mehrfacher Kalkulation, fix und fertig nicht mehr als RM 3000.— und im Selbstbau, also ohne Arbeitslöhne ca. RM 1500.—.

Im Winter 1931/32 soll eine zweite Maschine mit einigen Verbesserungen gebaut werden, und für diese Type sollen dann Lizenzen vergeben werden und die Zeichnungen abgegeben werden. Die Maschine, die natürlich einsitzig ist, hat ein Fluggewicht von 300 kg, das entspricht einem Leergewicht von ca. 200 kg,

Mit leichteren Motoren kann man sicher noch mehr erreichen, aber der Preis wird zu hoch. Der Zweitakter hat den Vorteil größter Einfachheit. Es ist wenig zu warten am Motor und hat er einmal ausgelitten, dann wird man wahrscheinlich einen neuen Motor kaufen, ehe man lange Ueberholungsarbeiten beginnt.

Jetzt kann man weiterstreiten um die eingangs angeführten drei Punkte, aber es ist kein Streit um Kaisers Bart mehr!

Wer das liest, glaube nicht, die Wasserkuppe sei der Segelfliegerei untreu geworden. Der Segelflug darf und wird nicht unter einer Entwicklung zum Volksflugzeug aus dem Segelflug leiden.

Als kleiner Beweis, daß diese Motormaschine nebenbei entwickelt wurde, sei das Resultat der Fliegerschule vom Sommer 1931 angeführt.

Es schulten insgesamt 325 Schüler und legten auf 4992 Flügen 115 A-, 100 B-, 132 C- und 37 amtliche Segelflieger-Prüfungen ab. 35 Schüler wurden zu Schleppsegelfliegern * in Sonderkursen in Griesheim bei Darmstadt ausgebildet. Wie es für die Wasserkuppe selbstverständlich ist, wurden möglichst viele Typen geflogen und auch der „Professor" recht oft eingesetzt. Auf ihm wurden Flüge bis über 5 Std. Dauer, 800 m Startüberhöhung und 20 km Strecke durchgeführt.

Gronaus Grönlandflug 8. August 1931.

Dieser Flug mit einem Dornier-Grönland-Wal D 2053 mit zwei BMW-Motoren begann am 8. August in List 12.30 Uhr, Ankunft in Tran-kisvag 20.07 Uhr, Ankunft in New York am 7. September, 23 Uhr.

Interessant ist das Studium des uns vorliegenden umfangreichen Funkbuches. Man bekommt jetzt erst einen richtigen Begriff von der Bedeutung eines Funkbetriebes für die Durchführung eines solchen Fluges.

Aus einem Vortrag Wolfgang von Gronaus über seinen Flug wird folgendes wiedergegeben:

Unser Flug über Grönland nach New York hatte im vorigen Jahre über die Südspitze der großen arktischen Insel geführt. Um die für alle Nordatlantikflüge unangenehmen und gefährlichen Nebelbänke an der Küste Neufundlands zu vermeiden, beschlossen wir, diesmal den Flug über Island, das grönländische Inlandeis, Nord-Labrador und die Hudson-Bay nach Chikago durchzuführen. Chikago schien uns deswegen als Endziel besonders geeignet, weil es der größte und wichtigste Handelsplatz im Innern des Landes der Vereinigten Staaten ist, weil ferner der Flug dorthin über große Seen und Flüsse geht, und weil wir schließlich im Vorjahre bei einem Be-

such unser Versprechen gegeben hatten, in Chicago' das nächste Mal bestimmt wieder zu landen.;

Der Flug von Island, wo unter Mitwirkung der Deutschen Luft Hansa in der „Flugfjelag" bereits ein Luftverkehrsunternehmen entstanden ist, nach der grönländischen Ostküste wurde anfangs von schönstem Wetter begünstigt. Bald darauf aber stießen wir auf eine breite Nebelwand, und dann wechselten Nebel und gute Sicht in bunter Folge. Das reichliche Treibeis wurde meist vom Nebel zugedeckt. Einen gewaltigen Anblick boten die Berge der Grönlandküste, die über den Nebelschwaden vom Sonnenglanz bestrahlt auftauchten. So weit das Auge reichte, Eis ringsherum. Die Eisberge zeigten mannigfaltigste Form. Die Kontraste von Licht und Schatten und die verschiedenen Eissorten ergaben ein wundervolles Farbenspiel. Auf unglaublich weite Entfernungen, wohl 80 Kilometer voraus, waren die Eisberge sichtbar. Nach fünfstündigem Flug landeten wir in Scoresbay-sund. Die Bevölkerung des ganzen Ortes war auf den Beinen, die Eskimos kamen mit ihren Kajaks von allen Punkten der Küste herangeeilt.

In Scoresbaysund fanden wir den für alle in Frage kommenden Landungsplätze vorgesehenen Betriebsstoff vor. In dieser Beziehung bedurfte es sorgfältiger Vorbereitungen, denn die Verkehrsbeziehungen zwischen den grönländischen Orten und der anderen Welt sind überaus spärlich. Nur einmal im Jahre kommt dorthin ein Schiff, und bei irgendeinem Zwischenfall wäre also eine Ueberwinterung kaum zu vermeiden gewesen. Die klimatischen Bedingungen sind in der dortigen Gegend recht eigenartig. In den Sommermonaten ist es die ganze Nacht über hell, und in der Sonne herrscht eine Wärme, so daß man sich in einen Winterkurort versetzt glaubt. Man erzählte uns, daß es in den letzten sechs Wochen nicht ein einziges Mal geregnet habe, und daß nur an einem einzigen Tage Wolken am Himmel gewesen seien.

Zur Einholung der notwendigen Wettermeldungen stand uns in Scoresbaysund eine sehr gute Radiostation zur Verfügung.

Bei dem Flug über das Inlandeis lag zunächst eine erhebliche Schwierigkeit darin, daß es galt, unser bis zur äußersten Grenze belastetes Flugboot schnell in eine Höhe von 3000 m zu bringen. Neben dem Betriebsstoff hatten wir Lebensmittel für vier Wochen und eine leichte Polarausrüstung mit. In der ersten Stunde mußte das Flugboot stark klettern, denn die Berge am Rande des Inlandeises sind schon 2500 m hoch, und die Erleichterung durch Betriebsstoffver-brauch war naturgemäß zunächst nicht erheblich. Mit List und Tücke haben wir uns über einige niedrige Gletscher und Gebirgstäler hinaufgemogelt, jeden Augenblick glaubten wir, das richtige Inlandeis sichten zu müssen, aber immer neue, immer höhere Berge tauchten eine ganze Flugstunde über auf, bis endlich das Randgebirge überwunden war. Das Inlandeis steigt rasch an, also weiter und weiter mit Vollgas! Langsam wurde die größte Höhe mit 3000 m erreicht. Dann aber kamen neue Hindernisse. Niedrige Wolken, Dunst und Schneetreiben ließen uns überhaupt nichts mehr erkennen. Unser Funker meldete einmal, daß die Funkantenne im Schnee schleppe, und dabei glaubten wir 200 m hoch zu sein. Wie der Skifahrer im gebirgigen Gelände, so verloren auch wir wegen der Unsichtigkeit vollkommen das Gefühl für Bodenerhebungen. Glücklicherweise dauerte aber dieses schlechte Wetter nur W2 Std. an, dann lachte wieder die Sonne.

Die Einwirkung der dünneren Luft merkten wir nicht nur an uns selbst, sondern auch an der geringeren Motorleistung. Wir kamen uns

vor wie eine Fliege in einer großen Emaillewanne, denn der Horizont ringsherum erschien überall höher als unser Flugzeug, und wir sahen nichts als weiße und immer weiße Flächen. Dann begann aber die Temperatur zu steigen, Tauwetter trat ein, und an dem schmutzigen und zerklüfteten Eis unter uns konnten wir sehen, daß wir uns jetzt der Westküste näherten.

5 Std. war auf diesem Fluge jede Funkverbindung abgerissen. Endlich in der Nähe der Küste hörten wir wieder die Station von Gödthavn, aber auch hier war noch keine Funkpeilung möglich, da die Mißweisung 40—70 Grad betrug. Das Kartenmaterial fiel auf dieser Etappe vollkommen aus, und die meisten Berge waren überhaupt nicht verzeichnet. Selbst an der Küste waren die Karten außerordentlich ungenau, und wir mußten warten, bis wir einen markanten Berg oder Fjord sichteten. Schließlich wußten wir aber, daß wir uns über dem Ewigkeitsfjord befanden. Enge und steile Berge fielen senkrecht mit glatten Wänden ins Wasser, die Gipfel mit Schnee bedeckt, es war ganz windstill, anfänglich sahen wir noch auf das Eis, dann aber nur auf tiefdunkles, spiegelglattes Wasser. Dieser Anblick war eine Entschädigung für die vorher ausgestandenen Sorgen.

Die größte Sorge fiel aber erst von uns, als wir feststellten, daß wir mit unserm Betriebsstoff reichen würden. Der Flug von Scoresbay-sund bis Sukkertoppen dauerte zehn Stunden, über eine Entfernung von rund 2000 km. Sukkertoppen ist mit seinen 600 Einwohnern der volkreichste Platz an der Westküste Grönlands, von oben wie ein Klein-Venedig anzuschauen. Hier nahmen wir aber nur einen kurzen Aufenthalt und starteten bald nach unserm eigentlichen Ziel Gödthavn. Auch hier wurde uns ein feierlicher Empfang bereitet; die gesamte Bevölkerung fanden wir am Abhang eines Berges wie in einem Amphi-Theater sitzend. Nach einigen Erkundigungsflügen nach Norden und Süden und nach einer viel Zeit und Mühe in Anspruch nehmenden Motor-Reparatur ging es weiter nach Labrador.

Streckenkarte von Gronaus Flug: auf Dornier Wal von List auf Sylt über Island

nach Chicago.

Gronaus Qrönlandflug. Links: Grönlandtypen. Rechts: Dornier-Grönland-Wal. Unten: Tanken in Scoresbysund.

Auch auf diesem Fluge über Eiswüsten und unbekanntes Land reichten die vorhandenen Karten keineswegs aus, aber glücklicherweise war hier die Funkverbindung gut, und wir standen in lebhaftem Telegrammwechsel mit den Erdstationen. Selbst bei richtigen Karten wäre in dieser unerforschten Gegend die Erdorientierung sehr schwierig, denn das ganze Land besteht aus kahlen Felsen mit Tausenden von Wasserlöchern und kleinen Rinnsälen, die meist alle miteinander verbunden sind und sehr ähnlich, wenn nicht vollkommen gleich aussehen. Während wir im vorigen Jahre meist starken Rückenwind bei schlechtem Wetter gehabt hatten, trafen wir diesmal meist auf gutes Wetter, aber auf Gegenwind. Deswegen mußten wir auch auf dieser Etappe bei einem kleinen Eskimodorf, dessen ganze Einwohnerschaft sich in Zelten versteckt hatte, zwischenwassern. Eine Verständigung mit den Eskimos war zunächst vollkommen unmöglich, endlich aber fanden wir einen, der ein paar Worte Englisch sprach und uns wenigstens die Richtung nach der Hudson-Bay zeigen konnte. Der Stützpunkt in der Hudson-Bay war genau so wenig in Unserer Karte eingezeichnet wie die Siedlung, in der wir uns befanden. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit mußten wir uns zur Ueber-nachtung entschließen, aber wir waren glücklicherweise nicht auf die Eskimobehausungen mit ihrem für europäische Nasen unerträglichen penetranten Geruch angewiesen, unser treues Flugzeug bot ausreichendes Nachtquartier. Im Navigationsraum wurde auf einem Spirituskocher, das Abendbrot bereitet, und in unseren warmen Schlafsäcken verbrachten wir die Nacht. Am nächsten Morgen gings trotz der unzureichenden Karten und ungünstigen Kompaßverhältnisse weiter bis Harrison, einem kleinen verlassenen Hafen in Nordlabrador. Hier trafen wir sogar auf ein kleines amerikanisches Flugzeug, das in entgegengesetzter Richtung unseren Flugweg verfolgen wollte. Das amerikanische Unternehmen wurde jedoch später aufgegeben, sicherlich-zum Qlück seiner Insassen, denn die ganze Ausrüstung war doch — verglichen mit der unsrigen — recht primitiv und unzureichend.

Es war für uns ein großes Erlebnis, als wir auf dem Weiterfluge nach vier Wochen zum erstenmal wieder unter uns Bäume und Vege-

tation erblickten. Allmählich merkten wir, daß wir uns der Zivilisation näherten: durch die gewaltigen kanadischen Wälder zog sich als schnurgerader Strich die erste Eisenbahn, dann kam die erste Autostraße, die erste größere Stadt, dann gings über den Michigan-See, und endlich ankerten wir zum zweitenmal wieder in Chikago.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen kann gesagt werden, daß für spätere Flüge nur der Weg über die Südspitze, also nicht über das Inland-Eis in Frage kommt. Ob dieser Weg zu allen Jahreszeiten befliegbar sein wird, bleibt weiteren Erkundigungen vorbehalten. Vielleicht könnte man an einen jahreszeitlichen Streckenwechsel denken. Gelegenheit zu fruchtbringender Arbeit dürfte das internationale Polarjahr 1932 bieten.

h,ug

UNDSCHAI

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 76.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Frauenrekord: Klasse c Amerika

Miß Ruth Nichols, auf Eindecker Lockheed Vega, Motor Pratt & Whitney „Wasp" 650 PS, von Oakland (Kalifornien) nach Louisville (Kentucky) den 24. und 25. Oktober 1931

Entfernung in gerader Linie 3182,645 km. Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland

Günther Qroenhoff, auf Segelflugzeug „Fafnir", von der Wasserkuppe (Rhön) bis Meitzendorf bei Magdeburg am 25. Juli 1931,

Entfernung in gerader Linie 220,270 km.

Deutscher Luftrat.

Gleit- und Segelfluglehrgänge der Fliegerschule Wasserkuppe der RRG 1932

10.—20. März: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag: 10. 3., Schlußtag 20. 3. 32.

24. 3.-27. 4.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis). Eintrefftag 24. 3., Schlußtag 27. 4. 32.

2.—31. Mai: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitflieger-Abzeichens A). Eintrefftag 2. 5., Schlußtag 31. 5. 32.

6.—30. Juni: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Aus weis) und Lehrgang für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 6. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

20.—30. Juni: Schleppfluglehrgang für C-Flieger und Motorflieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 20. 6., Schlußtag 30. 6. 32.

4.—26. Juli: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Inhaber des Gleitfliegerabzeichens A). Eintrefftag 4. 7., Schlußtag 26. 7. 32.

18. 7.—3. 8.: Wissenschaftlicher Trainingslehrgang für Segelflieger mit C-Schein. Eintrefftag 18. 7., Schlußtag 3. 8. 32.

25. 8.—24. 9.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger mit B-Ausweis) und für Anfänger (ohne jegliche Vorschulung). Eintrefftag 25. 8., Schlußtag 24. 9. 32.

28. 9.—29. 10.: Lehrgang für Fortgeschrittene (Motorflieger und Gleitflieger

mit B-Ausweis) und Lehrgang für Vorgeschulte (Gleitflieger mit A-Abzeichen und vereinsmäßig Vorgeschulte ohne, j Prüfung). Eintrefftag 28. 9., Schlußtag 29. 10. 32.

3.—14. 11.: Schleppfluglehrgang für Segelflieger mit C-Prüfung und Motor-flieger in Griesheim bei Darmstadt. Eintrefftag 3. 11., Schlußtag 14. 11. 32. (Kursus findet nur bei genügender Beteiligung statt).

Ausbildungskurse der RRG e. V. 1932. Segelfliegerschule Rossitten.

1. April bis 30. April: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus

2. Mai bis 30. Mai: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus, d) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juni bis 28. Juni: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Damen, c) Kursus im Schleppfliegen (hierfür Sonderbedingungen).

1. Juli bis 29. Juli: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Aug. bis 30. Aug.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Kursus für Damen, d) Trainingskursus.

2. Sept. bis 30. Sept.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene, c) Trainingskursus.

3. Okt. bis 31. Okt.: a) Kursus für Anfänger, b) Kursus für Fortgeschrittene. Ferner: Schülerkurse vom 24. März bis 8. April und vom 1. Okt. bis 14. Okt.

Die Jahresversammlung des DMSV findet am 6. und 7. Februar in Magdeburg statt. Einladungen werden den Vereinen direkt zugehen. Außerdem werden wir im „Flugsport" noch weitere Ankündigungen bringen.

Was gibt es sonst Neues?

Rohrbach soll für die Tschechoslowakei eine dreimotorige Landmaschine bauen.

Dr. Claudius Dornier wurde von der technischen Hochschule München zum Ehrensenator ernannt.

Die Luft-Hansa soll neue Hochgeschwindigkeits-Reiseflugzeuge, 300 Stundenkilometer, Aktionsradius 800 km, Platz für 1 Funker und 6 Fluggäste, in Auftrag gegeben haben.

L. F. K. W. Leichtflugzeug-Klub Wien, dem 15 junge Wiener Segelflieger angehören, hat sich eine Klemm-Maschine beschafft, die tüchtig bewegt wird.

Ausland.

Mr. Mollison, der im August einen Rekordflug von Australien nach England aufstellte, startete am 6. November mit seiner D. H. „Qipsy Moth" zu einem Rekordflug nach Südafrika. Wegen Nebel mußte er bald umkehren und startete erst am 13. endgültig. Am zweiten Tag brach ihm die Brennstoffpumpe seines Reservetanks, so daß er bei Minia, 240 km südlich von Kairo, notlanden mußte und Bruch machte. Er selbst ist nicht schwer verletzt. Seine Zeit bis Minia war nur 37 Stunden.

Ein Dachlufthafen mit in der Windrichtung drehbarer Landebühne soll in London über dem Bahnhof Charing Cross, wie verschiedene Zeitschriften berichten, errichtet werden. Die Durchführung dieses Projektes wäre zur Förderung des Luftverkehrs sehr zu wünschen.

Frankreich—-Madagaskar in 4 Tagen und 8 Std. flogen Qoulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300^-PS-Motor. Der Start erfolgte am 23. November in Istres, Landung am 27. Nov. in Tanariva.

Die Coup Bibesco wurde den Kapitänen Giordano und Bonino für einen Flug Rom—Bukarest in 4 Std. 31 Min. mit einer mittleren Geschwindigkeit von 253 km/h von der Prinzessin Bibesco überreicht.

Die amerik. Marine hat 122 Wasserflugzeuge, Typ „Corsaire", bei der Chance Vought Airplanes Co., Connecticut bestellt, die innerhalb eines Jahres geliefert werden sollen.

Es handelt sich um doppelsitzige Doppeldecker, Motor Pratt & Whitney 600 PS, Geschwindigkeit 290 km. Flügel Holzkonstruktion, geschweißter Stahl-

rohrrumpf mit Schwahzkufenrad. Das Landfahrgestell kann auch durch zwei Schwimmer ersetzt werden. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei Schwimmballone, die innerhalb 5 sec. durch Preßluft aufgeblasen werden können, vorgesehen.

Amerik. Flug-Salon 1932 wird vom 2. bis 10. April in Detroit stattfinden.

Kingsford Smith, Leiter der Australien National Airways, versucht einen schnellen Postdienst England—Australien einzurichten.

Der Regelmäßige Postdienst London—Kapstadt und zurück wird am 20. Jan. eröffnet. Transportzeit etwa 11 Tage.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter) Der Luftverkehr längs der brasilianischen Küste durch das deutsche Kondor-Syndikat, die französische Latecoere und die amerikanische Panair wird, wenn auch eingeschränkt, regelmäßig betrieben. Obwohl der Zuspruch des Publikums leidlich ist, ist der Betrieb doch sehr verlustbringend; die schlechte Wirtschaftslage drückt auch hier ganz gewaltig.

Die Franzosen mit ihrer großen Transatlantiklinie werden das am meisten spüren. Wenn schon alle Dampfergesellschaften wegen sehr starken Rückganges an jeglichem Beförderungsgut große Betriebseinschränkungen vorgenommen haben, ist es nicht schwer, sich vorzustellen, daß auch die Flugpostsendungen sehr zurückgegangen sind.

Vor etwa einem Jahr hatten die Franzosen ernste Schwierigkeiten, den Betrieb aufrecht zu erhalten, da die französische Regierung die Kredite auf lange Frist zurückgezogen hatte; es drohte Stillegung des gesamten Flugdienstes. Die Latecoere mußte verschiedene ihrer Zweiglinien auf dem südamerikanischen Kontinent fallen lassen, und es hat großer Anstrengungen bedurft, von der französischen Regierung wenigstens für die nächste Zukunft das nötige Geld zu erhalten.

Das Kondor-Syndikat hat versuchsweise in Verbindung mit einigen Fahrten des Zeppelin eine durchgehende Luftverbindung Berlin—Rio hergestellt und damit die Beförderungsdauer der Europapost nach hier auf 5 Tage herabgedrückt, eine glänzende Leistung. Lohnend kann der Einsatz dieser Luftverkehrsmittel aber nur werden, wenn regelmäßiger Betrieb geboten wird und — wenn die Weltwirtschaftslage sich bessert. Unter den jetzigen Verhältnissen ist die zahlende Last verschwindend gering gegenüber den Unkosten.

Die hiesigen Heeres- und Marineflieger erfreuen sich der Förderung durch die provisorische Regierung. Um den Heeresfliegern Gelegenheit zur Durchführung größerer Flüge zu geben, hat das Kriegsministerium eine Luftpostlinie zwischen Rio und Sao Paulo (400 km) eingerichtet, die von Heerespiloten mit Kriegsflugzeugen beflogen wird.

An der hiesigen Technischen Hochschule ist versuchsweise ein Lehrstuhl für Flugzeugbau eingerichtet worden. Dozent ist ein brasilianischer Fliegeroffizier, der in Paris seine wissenschaftliche Ausbildung erhalten hat.

Die Neuordnung der Dinge in Brasilien hat sich etwas gefestigt. Wirtschaftliche Erleichterungen aber hat die Umwälzung nicht zaubern können. Drückende Sorgen lassen zur Zeit wenig Begeisterung für das Flugwesen aufkommen.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Sächsische Segel- und Modell-Flug-Verband - SSFV, Dresden, und der Segelflugverein e. V. „Ikarus", Berlin, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1932*).

(Nach Meldungen der DMSV.-Vereine.) Klasse: Rumpfmodelle.

Bo.-Str. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 553 m. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin, 80 sek.

*) Letzte Veröffentlichung „Flugsport" 1931, Nr. 20, S. 352.

Ha.-Str. A. Lippmann, Ver. f. Modellflug, Dresden, 892 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Ver; f. Modellflug, Dresden, 95,3 sek.

Klasse: Stabmodelle. Bo.-Str. R. Gaebler, Luftsport-Verein, Halberstadt, 594 m. Bo.-Dau. W. Krause. Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 65 sek, Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 563 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 88 sek.

Klasse: Rekordmodelle. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin, 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. d. Flugfreunde, Berlin, 128 sek.

Klasse: Wassermodelle. Wa.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg, 23 sek.

Klasse: Segelmodelle, Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein f. Modellflug, Dresden, 8850 m. Ha.-Dau. 0. Michalicka, Verein f. Modellflug, Dresden, 335 sek. Im Auftrage des DMSV.:

F. Alexander, Magdeburg, Regierungstr. 18.

Modellbau mit Balsaholz.

Von Wolf Hirth, Grünau.

Warum benützt der deutsche Modellbauer nicht häufiger Balsaholz, das in den Vereinigten Staaten von Nordamerika fast ausschließlich für den Bau von Flugmodellen und Modellflugzeugen Verwendung findet? — Vermutlich nur deshalb, weil er dieses wunderbare Baumaterial nicht kennt.

Dabei ist es, allerdings in seiner natürlichen Form, auch bei uns bekannt. So wird es z. B. von Flugzeugfirmen wie Klemm schon lange zur Verkleidung von Stahlrohren am Fahrgestell verwendet, aber auch an Segelflugzeugen konnte man es gelegentlich finden. . Der „Fafnir" hatte es am Uebergang vom Rumpf zur Fläche, die „Starkenburg" der Akaflieg Darmstadt an den Flügelkupplungen entlang dem Profil.

Balsaholz ist fast so leicht wie Kork, dabei aber wesentlich fester und leichter zu bearbeiten.

Durch entsprechende Trocknung in künstlicher Hitze, mehrmalige Erwärmung und Abkühlung auf bestimmte, durch lange Versuche ermittelte Temperaturen wird das für den Modellbau bestimmte Holz noch wesentlich fester, als die Natur es geschaffen hat.

Geht man mit den Modellmaßen nicht zu weit, etwa bis 0,8 m, dann lassen sich die ganzen Flächen und Rümpfe aus massivem Balsaholz herstellen. Dies erleichtert den Bau von freitragenden Modellen natürlich wesentlich, weil man keine einzelnen Rippen mehr auszusägen braucht, sondern den gesamten Flügel nach Schablonen aus einem Stück herstellen kann.

Insbesondere für den Bau von Segelflugmodellen nach proportional verkleinerten Originalmaßen ist dies von Wichtigkeit.

Aber auch für den Bau von Modellflugzeugen mit Gummimotor ist Balsaholz von großer Bedeutung, weil man sie den großen Vorbildern sehr naturgetreu und doch gut fliegend nachbauen kann.

Reine Stabmodelle endlich lassen sich so spielend leicht herstellen, daß man sie kaum auf der Hand spürt. In New York sah ich kleine Modelle von 20 cm Spannweite, die vom Propeller und Motorstab bis zum Flügel und den Dämpfungsflächen aus Balsaholz waren. Einzig der Gummi und einige winzige Stahldrahtteile waren Fremdkörper. Diese Modelle flogen in großen Zimmern, Ausstellungshallen minutenlang Kreise von 10 bis 15 m Durchmesser. Dabei drehten sich die papierdünnen Propellerchen so langsam, daß man fast die Umdrehungen zählen konnte. Der .,Motor" bestand aus einer einzigen Gummischnurschleife von 1 m/m Querschnitt. Es fehlte zweifellos bisher an Firmen in Deutschland, die Balsaholz für den Modellbau vorbereitet, vertrieben hätten. Dies soll baldigst anders werden. Schon in kurzer Zeit wird eine Spezialfirma den Vertrieb von Balsaholz, ausschließlich für Modellbauzwecke, aufnehmen. Näheres wird in einer der nächsten Nummern des „Flugsport" veröffentlicht werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Motorsport-Kalender 1932. Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörth. Preis Mark 2.60. ! ) ,\\\ \

Enthält Wandabreißkalender mit Wochenblättern und schönen Abbildungen, Autotypien auf Kunstdruckpapier, Ereignisse aus dem Motorsport.

Wintersport-Kalender 1932. Verlagsanstalt Eduard Mager, Donauwörth. Preis Mark 2.60. I , | I ■ ! i i i ,

Abreißkalender mit Wochenblättern, mit schönen Abbildungen, Wintersport illustriert. i j ϖ [ . ! j

Das Land der Deutschen. Von Eugen Diesel. Mit 481 Bildern, vorwiegend nach Luftaufnahmen von Robert Petschow, und zwei sechsfarbige Karten, 260 S. Verlag Bibliographisches Institut A.-G., Leipzig. Preis in Ganzlein. geb. RM 18.—.

Der Verfasser Eugen Diesel, Sohn des Erfinders des Diesel-Motors, gibt, vom geisteswissenschaftlichen und technischen Standpunkt betrachtet, eine Zusammenstellung nach bestimmten Gesichtspunkten geordnet, vorwiegend Luftbilder von eigenartigen Gegenden Deutschlands. Selbst wenn der begleitende Text den wunderbaren Bildern nicht beigefügt wäre, würde man schon an Hand der Abbildungen die zum Ausdruck gebrachten Gedanken; Diesels verstehen. Ein hervorragendes Werk, welches wir vor allen Dingen auch unseren Auslandlesern empfehlen.

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Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 2 20. Januar 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Febr. 1932

Die alten Flieger werden nicht aussterben.

Ein Lichtblick! Die Wünsche der alten Flieger haben im RVM Gehör gefunden. Wie uns mitgeteilt wird, hat das RVM die Länderregierungen gebeten, die am 31. Dezember 1931 abgelaufenen Bestimmungen über den Wiedererwerb des Flugzeugführerscheins für ehemalige Flugzeugführer vorerst bis zum 31. Dezember 1932 zu verlängern. Darüber hinaus ist auch den Landesbehörden durch Ermächtigung des RVM freigestellt worden, auf die Prüfungen in Höhen-und Leberlandflug zu verzichten.

Nach der bisher gültigen Verfügung des RVM (L 12 13122/30, Ang. II.) brauchen die 15 Flugstunden nicht eingehalten zu werden. Die Verfügung lautet:

Uebergangsbestimmung für ehemalige Flugzeugführer. Auf Grund des § 25 der Anlage 3 der Verordnung über Luftverkehr vom 39. Juli 1930 (Reichsgesetzblatt 1, S. 363 und NfL. 30/32. 1, S. 285 ff.) hat sich der Reichsverkehrsminister damit einverstanden erklärt, daß bei Bewerbern, die nach § 22 Satz a. a. O. den Flugzeugführerschein für Klasse A 1 und A 2 wiedererwerben wollen, bis zum 31. Dezember 1931 auf den Nachweis von 15 Flugstunden (§ 4

: a. a. O.) verzichtet werden kann, wenn der Bewerber durch glaubhafte Unterlagen

nachweist, daß er nach einer Ausbildung, die mindestens den Anforderungen für Klasse A 2 entspricht, noch etwa ein Jahr lang Flugzeuge regelmäßig geführt hat.

i Der Besitz des Flugzeugführerabzeichens des ehemaligen Heeres oder der Marine

kann als ausreichender Nachweis angesehen werden.

Trotzdem wird noch zuviel verlangt. Wir befinden uns in der Not-

| zeit, und hierbei ist es dringend nötig, der finanziellen Lage des Flug-

zeugführers Rechnung zu tragen. Wenn für die Erneuerung RM 100 — aufzubringen sind, so ist das schon sehr viel. Auf Grund der vielen uns zugegangenen Zuschriften sind wir der Ansicht, daß die Ableistung

i von 3 Ziellandungen für die Wiedererlangung des Flugzeugführer-

^ Scheines eine ausreichende Qualitätsprüfung darstellt. Denn schließ-

lich wird der prüfende Lehrer den Flieger nicht eher die 3 Ziellandun-

j gen ausführen lassen, bis er sich am Doppelsteuer von der Flugbe-

fähigung des alten Fliegers überzeugt hat. Nach einer von uns veranstalteten Umfrage sind durchschnittlich 10 Flüge am Doppelsteuer, 8 Alleinflüge außer den 3 Ziellandungen erforderlich. Die erforderliche

i

Flugdauer dürfte1 höchstens 100 Min. betragen. Wenn man die sonstigen Unkosten, Unfallversicherung, Kasko mit RM 30.— einrechnet, so könnte mit RM 100.— sehr wohl wieder die ganze Affäre erledigt werden, und das ist noch tragbar. Jedenfalls muß es angestrebt werden. Höhenflüge sind wirklich überflüssig, da die Kriegsflieger fast durchweg an Höhe gewöhnt sind, und die Sportfliegerei sich doch nur in kleinen Höhen abspielt.

Nicht uninteressant ist es jedoch eine alte Fliegerkanone zu hören, welche folgendes schreibt:

„Zu Ihrem Artikel „Alte Flieger sollen aussterben", möchte ich noch ergänzend bemerken, daß irgend ein Recht dafür, die alten von der FAI ausgestellten Führerscheine für ungültig zu erklären, nirgends vorhanden ist. Das RVM hat wohl das Recht, die alten internationalen Führer-Patente innerhalb der Grenzen Deutschlands für ungültig zu erklären. Doch welche Regierung im Auslande kümmert sich um die von unserem RVM selbständig eingeschlagenen, von den übrigen Regierungen abwegigen Bestimmungen. Jeder Sportflieger, der einmal im Ausland geflogen ist, wird die Erfahrung gemacht haben, daß der alte internationale Schein der FAI, das kleine blaue Büchlein, in Wirklichkeit nur der ist, der volle Anerkennung genießt. Es wird auch weder nach dem neuen Schein gefragt, noch ob der alte von Deutschland anerkannt ist. Im gesamten Ausland wird noch heute das alte gebräuchliche Format für das Flugzeugführerpatent benutzt, und ist daher auch dieses nur das allein bekannte und anerkannte. Es soll nicht bestritten werden, daß auch der neue Schein dort seine Anerkennung finden wird, doch dieses dann nur mit Stillschweigen in der Annahme, daß es in Deutschland nur dieses gibt. Es hat auch kein Land der Welt je daran gedacht die alten Führerscheine, die nun schon seit mehr als 20 Jahren von der FAI ausgestellt werden, abzuschaffen oder gar für ungültig zu erklären.

Ich möchte aber fragen, mit welchem Recht das RVM alte Flug-zeugführerscheine für ungültig erklärt, solange immer nur sportliche Ausübung der Fliegerei bezweckt wird. Hat man denn je daran gedacht, die alten Autoführerscheine, die viele nun schon seit 25 und mehr Jahren noch heute besitzen, außer Kraft zu setzen, einzuziehen oder für ungültig zu erklären? Es wäre dieses noch eher verständlich, da es allein polizeiliche Ausweise sind, wogegen unsere alten Führerscheine seinerzeit Ausweise einer von jeder Regierung beamteten Sportbehörde waren. Man sollte wahrhaftig den alten Pionieren, die ihre Knochen für die Fliegerei zu Markt getragen haben, nun auch das Recht zur sportlichen Ausübung des Fliegens belassen, denn es weiß jeder, der einmal geflogen hat, daß er immer mit Leib und Seele daran hängen wird und oft das Bedürfnis empfindet, einmal wieder eine „Kiste zu schaukeln".

Die Sportfliegerei wird durch die Entwicklung der Geschwindigkeiten immer mehr international werden] und ich kann nur jedem unserer „alten Garde" raten, die alten Führerscheine gut aufzubewahren, denn auch diese werden eines Tages wieder einmal zu ihrem Recht kommen. Der Entrüstungssturm, der heute unter allen Fliegern hierüber ausgebrochen ist, wird nicht unerhört verhallen.

Ein alter Flieger, Führerschein unter 200."

Ein anderer alter Flieger schreibt:

„Beide Aufsätze „Alte Flieger sollen aussterben", welche ich mit großem Interesse gelesen habe, kann man als alter Flieger nur Wort für Wort unterschreiben, denn die neuen Verordnungen sind tatsächlich das . . ., man fragt sich immer nur, wie ist so etwas möglich! Wo bleiben DLV und der Ring Deutscher Flieger mit ihrer Stellungnahme? Vorsitzender des Vereins ehemaliger Kriegsflieger, . . ."

Um die deutsche Flugzeugindustrie.

Von Flugkapitän E. Haal.

Als nach dem Kriege der Versailler-Friedensvertrag die deutsche Flugzeugindustrie zu vernichten drohte, ist es unseren wenigen noch bestehenden Flugzeugfabriken gelungen, trotz damaliger Baubegriffsbestimmungen, Verkehrsflugzeuge zu entwickeln, die bald zu internationaler Geltung gelangten. Es gab sogar eine Zeit, in der unsere Verkehrsmaschinen als führend galten.

Dieses sehr erfreuliche Bild hat sich aber in den letzten drei Jahren leider zu unseren Ungunsten verändert. Nachdem bei uns große Erfolge zu verzeichnen waren, zeigte unsere Weiterentwicklung eine gewisse Schwerfälligkeit. Gerade in jener Zeit begann man im Auslande, hauptsächlich in Amerika, fieberhaft an der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen zu arbeiten und hatte auch bald Erfolge zu verzeichnen, die weiteren Ansporn bedeuteten. Dagegen blieben wir im Tempo der Weiterentwicklung immer mehr zurück, während man in Amerika zunächst aufholte, dann einholte und uns schließlich überholte. Obwohl damals bei uns von verschiedenen Seiten auf die Lage der Entwicklung hingewiesen wurde, hatten diese Bemühungen keinen Erfolg. Heute und darüber dürfen wir uns nicht hinwegtäuschen, sind wir von den Amerikanern im Verkehrsflugzeugbau überholt und wir können und müssen nach den Gründen forschen warum es so gekommen ist.

In Amerika ging man erst vor wenigen Jahren an den Ausbau der Verkehrsflugzeugindustrie. Man hat dort, im Gegensatz zu uns, sehr bald die Bedeutung der hochwertigen Verkehrsmaschinen erkannt, bei denen man ohne Reduzierung der zahlenden Last und Vergrößerung der Motorleistung, die Reisegeschwindigkeit dauernd steigerte. Dies geschah durch sehr sorgfältige aerodynamische Ausarbeitung der gesamten Maschine, unter größter Berücksichtigung der Stromlinienform. Es wurden mustergültige Motorenverkleidungen geschaffen, die einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Geschwindigkeit ausüben. Auch durch einwandfreie Fahrgestellverkleidungen hat man Gewinne erzielt. Und schließlich kam das einziehbare Fahrgesteil, das nochmals eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit brachte. Gerade diese Punkte sind bei uns vernachlässigt worden. Man ist in Amerika bereits so weit gediehen, daß mit den modernen Verkehrsflugzeugen Geschwindigkeiten erzielt werden, die denen der Jagdeinsitzer etwa gleich kommen. Die Reisegeschwindigkeit der modernsten amerikanischen Verkehrsmaschinen liegen nahe an 300 Std./km und die Höchstgeschwindigkeiten gehen schon bis 340 Std./km, während unsere Maschinen eine Reisegeschwindigkeit von rund 170 Std./km entwickeln, bei der sich starker Gegenwind noch recht unangenehm bemerkbar macht.

Die Folge davon ist, daß deutsche Luftverkehrsgesellschaften im Auslande, wo sie mit amerikanischen Gesellschaften oder solchen, die amerikanische Flugzeuge verwenden, in Konkurrenz stehen, sich dazu entschließen müssen bei Neuanschaffungen die schnelleren ausländischen Maschinen den langsameren deutschen vorzuziehen, wenn sie nicht Gefahr laufen wollen durch die Konkurrenz ausgeschaltet zu werden. Natürlich ist auch ein allgemeiner Rückgang unseres Exportgeschäftes eine weitere ungünstige Auswirkung dieser Tatsachen.

Nun wie es kam, daß wir in den letzten drei Jahren von den Amerikanern so überholt wurden. Man wird vielfach behaupten, daß drüben das zur Verfügung stehende Kapital größere Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Gewiß ist zu bedauern, daß bei uns dem Flugwesen

nur sehr beschränkte Mittel zur", Verfügung stehen. Das ist aber keinesfalls der Hauptgrund des Entwicklungsrückganges. Allgemein bekannt ist, daß unsere Flugzeugindustrie, die seit Kriegsende nur noch aus einigen Werken besteht, nicht in der Lage ist, sich selbst zu unterhalten, denn der Hauptabnehmer, die Heeresverwaltung, fehlt, da uns widerrechtlicherweise im Friedensvertrag von Versailles jegliche Militärfliegerei untersagt wurde. Man mußte daher die deutsche Flugzeugindustrie, um sie überhaupt zu erhalten, durch staatliche Zuschüsse unterstützen. Dies geschah auch, aber das bisherige System, die einzelnen Werke durch Subventions- und Auftragsverteilung zu erhalten, führte nicht zum Ziel, da es jede scharfe gegenseitige Konkurrenz ausschaltet. Doch gerade die gesunde Konkurrenz belebt und fördert die Entwicklung außerordentlich. Schaltet man sie aus, sind Rückgänge nicht zu vermeiden.

Die Art der Erhaltung unserer Flugzeugindustrie darf also nicht in einet Form geschehen, die geneigt ist hemmend auf die Entwicklung einzuwirken. Sie muß einzig und allein durch die Erhaltung durch das Fortschrittsprinzip bewirken. Statt der Subventionen für die Flugzeugindustrie nach bestimmten Gesichtspunkten aufzuteilen, soll ein Preisausschreiben staatfinden. Von diesen Maschinen muß verlangt werden, daß sie mit ihren Leistungen noch über denen der modernsten Auslandsmaschinen ihrer Gattung liegen. Auch darf ihr Preis nicht höher sein, als derjenige ähnlicher Auslandsmaschinen. Will man noch einen besonderen Anreiz geben, so kann man die für die geforderte Maschine ausgeschriebene Summe um soviel Prozent erhöhen, als die neue Maschine prozentuale Mehrleistung gegenüber der bisher besten Auslandsmaschine ihrer Art aufweist. Den Firmen, die die Siegermaschinen herausgebracht haben, fallen die Aufträge zu. Sie werden also im Sinne des Fortschrittsprinzipes erhalten. Wer nicht in der Lage war, die geforderten Bedingungen zu erfüllen, ist nicht lebensfähig, wirkt also nur belastend und muß infolgedessen ausscheiden. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit durch gesunde freie Konkurrenz die Wege zu einer leistungs- und exportfähigen Flugzeugindustrie zu ebnen.

Uebungs-Segelflugzeug „Grunau-Baby".

Von Hugo H. Kromer, Grünau, Rgb. Durch geeignete Anpassung der Profilform an die jeweilige Flügeltiefe kann man bei Segelflugzeugen auch mit geringerer Spannweite Segeleigenschaften, insbesondere Sinkgeschwindigkeiten erzielen, die sonst nur bei größeren Spannweiten erreichbar sind. Auf der „Ersten Intern. Segelflugtagung" zu Darmstadt wurde bereits von Dr. Schrenk angeregt, den weiteren Entwicklungsgang der Segelflugzeuge bei gleichen Leistungen in einer anzustrebenden Verkleinerung der Flugzeuge zu suchen. Nicht nur die Unterbringungs- und Transportfrage, dazu

Uebungssegelflugzeug „Grunau-Baby".

handlicher Auf- und Abbau, ist hier das Entscheidende, vielmehr erfordert das immer stärker in den Vordergrund tretende thermische Segeln kurzwendige Flugzeuge mit geringer Trägheit um die Längsund Hochachse. Eigenschaften, die auch ganz allgemein beim Segeln sich angenehm bemerkbar machen und beim Segeln im eng begrenzten Aufwindfeld zudem unerläßlich sind.

Mit Wolf Hirths Tätigkeit in Grünau geht man dort, insbesondere bei der Weiterbildung fortgeschrittener Segelflieger, mehr und mehr von den seit Jahren fast unverändert gebliebenen Flugzeugbauarten ab, die in Grünau geradezu zu Standardbauarten geworden waren, und mit denen in dem dortigen Gelände kaum noch weitere fliegerische Fortschritte zu erwarten waren, um für die erweiterten Aufgaben in

fortschrittlicher, technischer und fliegerischer Entwicklung entsprechendes Fluggerät durch eigene Forschungsarbeit und Versuche heran-zuzüchten. Damit soll zugleich Grünau, bekannt durch seine vorzüglichen schulischen Leistungen, auch auf dem Forschungsgebiet eine Entwicklungsstätte des Segelflugs und des Segelflugzeugbaus werden, ein Streben, an welchem der „Segelflugzeugbau Riesengebirge", Edm. Schneider, Grünau, regsten Anteil genommen hat, zumal die Werft der Segelflugschule zunächst noch für den eigenen Bedarf voll und ganz in Anspruch genommen ist.

Unter Mitarbeit Hürths und des Verfassers ist kürzlich das kleine Schul- und Uebungsflugzeug „Grunau-Baby" als kleines, baufestes Leistungs-Segelflugzeug, von Edm. Schneider, Grünau, gebaut, herausgekommen und hat bei seinen Versuchs- und Vergleichsflügen so ausgezeichnete, ja geradezu überraschende Flug- und Segeleigenschaften erwiesen, daß der eingeschlagene Weg als ein voller Erfolg zu verbuchen ist und als aussichtsreiche Anregung dafür zu gelten hat, in Richtung der Flugzeugverkleinerung bei mindestens gleichbleibenden Leistungen allseitig weitere tatkräftige Anstrengungen zu machen. Man ist in Grünau der Ansicht, daß man sich mit diesem Flugzeug vorerst noch auf dem Entwicklungswege befindet und daß bei unentwegter weiterer Verfolgung des beschrittenen Weges sich z. Zt. noch ungeahnte Möglichkeiten bieten. Um dieses Streben zu unterstützen, soll auch durch Abgabe der Werkzeichnungen den Vereinen und Gruppen Gelegenheit geboten werden, sich selbst das Flugzeug nachzubauen, was um so leichter möglich ist, als schwierig herzustellende Einzelteile grundsätzlich vermieden wurden. Gerade die außerordentliche Einfachheit des Aufbaus verdient in diesem Zusammenhang besonders hervorgehoben zu werden, eine Einfachheit, die zugleich infolge der geringen Abmessungen es ermöglicht, das Flugzeug, das je nach Gelände- und Thermik-Verhältnissen, schon bei 4 bis 5 m/Sek. Wind voll segelfähig ist, sauber geschliffen, celloniert und lackiert, für schon rd. RM 1000.— flugfertig zu liefern. Hervorgehoben zu werden verdient die Autostart-und Flugschleppfähigkeit dieses Baumusters, das demnach auch besonders für solche Gebiete in Frage kommt, wo für die Ausübung des Segelflugs keine entsprechenden Hänge zur Verfügung stehen.

Bei nur 98 kg Leergewicht besitzt .das „Grunau-Baby" 14 m2 Flügelfläche und 12,87 m Spannweite. Im mittleren Teil ist die Flügeltiefe einheitlich und nimmt bei veränderten Profilformen von den Querrudern aus nach außen hin bis auf 60 cm ab. Das Flügelprofil

Rippenprofile zum „Grunau-Baby".

T

PATENTSAMMLUNG

des <ö)l\sS§^S^ Band IV

1932

No. 20

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 512096; 519782; 534016; 539151, 229; 540401, 459.

Flugzeugunterbau (Gr. 40—47).

IkJLf Pat 540459 v- 18- 2- 28, veröff. 22. U**l 12, 31. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Ab Stützung eines Schwing rahmen s für mindestens zwei hinter ein anderlieg ende Laufräder gegen den Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche: 1. Abstützumg eines Schwingrahmens für mindestens zwei hintereinanderliegende Laufräder gegen den* Fahrzeugkörper eines Luftfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines die Enden des Schwingrahmens erfassenden, in Richtung seiner Fläche starren Rah-

genähert in Fahrtrichtung liegenden Schwingachse (23, 25 bzw. 33, 34) verläuft (Abb. 9 und 10).

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um die der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil schwingen kann, durch das Anschltußgelenk der nach oben geführten Strebe gelegt ist, wobei die die Waagebalkenenden mit dem Flugzeugkörper verbindenden Streben (36, 37) gelenkig am Waagebalken, angeschlossen sind (Abb. 10).

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, d>aß wenigstens einer der Teile des Rahmens als starre Scheibe ausgebildet ist (Abb. 6).

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r % Pat. 539229 v. 19. 2. 30, veröff. 26. 11. ^ ^ 31. Karl Haenle, Berlin-Spandau.

Metallpropeller mit durch Stahlstangen Uber Rippen abgestützten Leichtmet allflüg ein. Patentanspruch: Metallpropeller mit durch Stahlstangen über Rippen abgestützten Leichtmetallflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Flügelteilen hervorgerufenen Schleuderkräfte mittels elastischer Zwischenstücke (4) auf die Stahlstangen (2) übertragen werden.

r A Pat. 512096 v. 11. 5. 27, veröff. 14. 11. ^ ^ 31. Albert Rupp, Berlin. Befestigung s-flansch für Luftschraubennaben.

Der Stumpf a der Motorwelle sitzt in einer Büchse b, die von einer Haube c überdeckt ist, welche einen Flansch d auf den Propeller e aufpreßt und letzteren zugleich gegen den an der Büchse b sitzenden Flansch f drückt.

mens, der parallel zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist und von dem ein den Waagebalken enthaltender Teil quer zur Flugzeuglängsachse schwingbar ist, mit einer senkrechten Strebe zwischen dem quer zur Flugzeuglängsachse beweglichen Schwingrahmenteil und dem Fahrzeugkörper (z. B. Tragfläche).

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenabstützungen nach Art eines N angeordnet sind, derart, diaß ein freies Schehkel-ende (15 bzw. 25) und zwei zusammenstoßende Enden (13 bzw. 23) mit dem Fahrzeugkörper und ebenso zwei zusammenstoßende Enden (14 bzw. 26) und ein freies Ende (12) mit dem Waagebalken verbunden sind (Abb. 5 und 9).

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse, um welche der den Waagebalken enthaltende Rahmenteil zusätzlich schwingen kann, senkrecht (18 bzw. 30) zu der an-

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" veröffentlicht.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen, können nun diese Flanschen mit viel geringerer Querschnittsstärke ausgeführt werden als bisher, indem eine möglichst auf den ganzen Durchmesser laufende Abstützung vorhanden ist. Zu diesem Zwecke hat die Haube c eine beliebige Anzahl Rippen g, welche als Stützmittet gegen den Flansch d angebracht sind und auf die ganze Fläche des Flansches diesen gegen den Propeller derart pressen, daß eine Verbiegung oder ein Aufwerfen u. dgl. völlig ausgeschlossen ist. Der Flansch f ist durch Rippen h abgestützt. Derartige Rippen sowohl an dem Flansch f wie auch an der Haube c können noch mit inneren Ringen verbunden sein,

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 ist der Flansch f mit geringerem Querschnitt ausgeführt, und die Rippen h sitzen auf einer besonderen Platte i, die sich an den Flansch f dicht anlegt, so daß dieser auf seiner ganzen Fläche abgestützt ist. Diese Platte i mit den Rippen h kann auch aus Leichtmetall ausgeführt sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 iu. 7 ist der hintere Nabenflansch f ebenfalls von einer Haube 1 abgestützt, welche durch einen äußeren Ring m im Flansch f zentriert ist. Der am Flansch f anliegende Teil n wird mit dem Flansch beispielsweise durch Mitnahme- und Stellstifte o verbunden.

Patentanspruch: Befestigungsflansch für Luftschraubennaben, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zur Zentrierung dienenden Eindrehung eines Stützflansches ein vorzugsweise aus Leichtmetall hergestelltes, mittels Rippen oder ringartigen Wülsten verstärktes Abstützteil eingelegt und mit dem Flansch durch Minahme- bzw. Zentriermittel fest verbunden ist.

C A Pat- 540401 v. 5. 4. 28, veröff. 15. 12. 31. Albert Rupp, Berlin.

benflügelbefestigung.

Luftschrau-

Patentanspruch: Befestigung mehrerer Luftschraubenflügel mit radial angeordneten Tragzapfen in einer gemeinsamen Qrund-

Abb.4

Abb3

Antriebsmaschinen und Zubehör

(Gruppe 12—15).

r Yfi Pat. 539151 v. 1. 3. 31, veröff. 25. 1.1. ^ 1 ^ 31. Peter Paul Habereder, Fürth, Bayern. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetsünder der Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Kenntlichmachung des Stromschlusses für die Magnetzünder der Motore von Luftfahrzeugen zur Verhütung von Verletzungen durch Propellerschlag nach Patent 532 867, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verlängerung der Welle (38) des Propellerdrehzahlmessers eine zweite, in einem feststehenden Qehäuse (13) untergebrachte Welle (19) aufgesteckt ist, die einen unter dem Einflüsse einer Spreizfeder (26) schräg zur Welle stehenden Schwungring (20) trägt, der durch ein Zugglied (22) mit einer von einer Schraubendruckfeder (23) beeinflußten, anf der Welle gleitenden Kontaktringscheibe (24) derart gelenkig verbunden ist, daß beim Drehen der Welle des Geschwindigkeitsmessers der Schwungring (20) aus der Schräglage in die senkrechte Stellung zur Welle übergeführt und die Ringscheibe (24) unter Aufhebung des Kontaktschlusses vom zugehörigen Kontaktbolzen (14) abgehoben wird, während im Ruhezustand, also bei Aussetzen des Motors, die Ringscheibe (24) durch die gespannte Schraubendruckfeder (23) wieder in die Kontaktstellung gebracht wird, so daß schon vor Beginn des Einschaltens des Stromkreises für die Magnetzünder die Warnsignale deutlich nach außen wahrnehmbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Deckel (17a, 18a) der Magnetzündergehäuse (17, 18) festhaltenden Blattfedern (27, 28) bei deren Ausschwenken mit Dornen (36, 37) gegen eine die leitende Verbindung mit den Warnsignalen (10, 12) herstellende geteilte Scheibe (34a, 34b) in Eingriff gelangen, in Ruhelage dagegen gegen einen iso-

platte, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubenzapfen (a, a') nur durch am Umfange (q, r und q', r') der Grundplatte wirkenden Preßdruck, welcher durch ein an sich bekanntes kegelartiges Preßstück (h) unter Mithilfe der an sich bekannten Wellenzapfenmutter (k) erzeugt wird, festgehalten werden/

Herten Schlitz (35) zur Ausschaltung der Warnsignale sich anstellen.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). r Ofi Pat. 519782 v. 22. 2. 28, veröff. 4. 3.

31. Dr. Ludwig Ketteier, Berlin-Wilmersdorf. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels des magnetischen Erdfeldes.

Das Prinzip der Erfindung sei an folgendem erläutert:

Dreht man eine Spule von beispielsweise kreisförmiger Gestalt (Erdinduktor) im Erdfeld (Abb. l) um eine feststehende Achse A, dann wird nach bekannten Induktionsgesetzen in der Spule ein Wechselstrom erzeugt. Bewegt man die Spule vorwärts in beliebiger Richtung, dann ändert sich der induzierte Strom nicht (gleichbleibende Umlaufgeschwindigkeit vorausgesetzt), da die Summe der in den Spulenhälften a und b bei jeder Umdrehung in Bewegung gesetzten Elektrizitätsmengen die gleiche bleibt.

Schaltet man hingegen die beiden Hälften der umlaufenden Schleife in der durch Abb. 2 gekennzeichneten Weise so zusammen, daß der Wicklungssinn der beiden Spulenhälften entgegengesetzt ist, dann heben sich die induzierten elektromotorischen Kräfte in den beiden Spulenhälften auf, da sie nunmehr in jedem Zeitmoment entgegengesetzt verlaufen. Es kommt somit bei Drehung der Spule um die Achse A kein Strom zustande. Auch wenn man das umlaufende Spulensystem im Raum genau in der Richtung der Umlaufachse A fortbewegt, entsteht kein Strom, da auch in diesem Fall die in beiden Spulenhälften induzierten elektromotorischen Kräfte gleich sind und sich aufheben.

Erfährt jedoch das System durch eine seitlich angreifende Kraft eine zusätzliche seitliche Bewegung (Abtrift), so daß sich das System scheinbar in Richtung A, tatsächlich jedoch in Richtung B bewegt, dann erfährt die Spulenhälfte, a (bei Umdrehung im Uhrzeigersinne) eine Beschleunigung in Richtung B, die Spulenhälfte b hingegen eine Verzögerung, bzw. nach einer halben Umdrehung des Systems die Hälfte b eine Beschleunigung und die Hälfte a eine Verzögerung (Abb. 3).

Die Folge der Beschleunigung der einen und die Verzögerung der anderen Hälfte des Spulensystems besteht nun in der Induzierung einer EMK in dem beschleunigten Teil, die größer ist als die sich allein aus dem Umlauf ergebende und die Induzierung einer kleineren EMK in der verzögerten Spulenhälfte. Die im erfindungsgemäß ausgebildeten Spulensystem nach Abb. 2 entgegengesetzt gerichteten elektromotorischen Kräfte heben sich infolgedessen nicht mehr völlig gegenseitig auf, sondern es resultiert eine elektromotorische Kraft, die gleich ist der Differenz der in den Systemhälften a und b erzeugten elektromotorischen Kräfte. Das Meßinstrument J zeigt infolgedessen einen Strom an, der proportional ist dem Sinus des Abtriftwinkels. Das Instrument zeigt somit stets dann einen Ausschlag an, wenn die scheinbare Bewegungsrichtung (die Längsachse des Fahrzeugs) nicht mit der tatsächlichen Bewegungsrichtung (gegen Erde) zusammenfällt. Die wahre Bewegungsrichtung kann somit ohne weiteres dadurch ermittelt werden, daß das Spulensystem so lange um eine Vertikalachse gedreht wird, bis das Meßinstrument J keinen Strom mehr anzeigt. Die Umlaufachse des Spulensystems fällt dann mit der wahren Bewegungsrichtung zusammen.

Um Kurs zu halten, d. h. jeweils den richtigen Vorhaltswinkel beim Steuern einzuhalten, wird das Steuer so lange eingestellt, bis das Meßinstrument bei der gewünschten Kursrichtung (Richtung der Umlaufachse des Spulensystems in bezug auf magnetischen Meridian) keinen Ausschlag mehr anzeigt.

Man kann, anstatt die wahre Bewegungsrichtung durch Einstellung des Spulensystems auf Nullstellung des Meßinstrumentes zu ermitteln, diese Richtung auch durch Einregulierung des Systems auf Maximalausschlag des Meßinstrumentes bestimmen. Dieser Maximalausschlag tritt ein, wenn, die Umlaufachse des Spulensystems senkrecht zur wahren Bewegungsrichtung

steht. In diesem Fall gibt es jedoch das Meßinstrument nicht nur die wahre Bewegungsrichtung an, sondern der Ausschlag des Instrumentes, d. h. der in diesem Fall induzierte Strom gibt ein direktes Maß für die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Bei der praktischen Ausführung kann das Spulensystem aus einer einzelnen Spule, deren Windungen in Form einer 8 über Kreuz laufen, bestehen, oder es können zwei Spulen verwendet werden, die hintereinandergeschaltet werden, derart, daß der Wicklungssinn beider Spulen entgegengesetzt ist. Die Wicklung kann für beide Spulenteile kreisförmig oder halbkreisförmig sein, aber auch jede beliebige andere Form besitzen.

Für die einfachste Ausführungsform wird für Abtrift- wie für Geschwindigkeitsmessung das gleiche Spulensystem benutzt. Es kann jedoch selbstverständlich für beide Messungen je ein gesondertes Spulensystem zur Verwendung kommen, wobei diese beiden Systeme zweckmäßig mechanisch so miteinander gekuppelt sind, daß gleiche Umlaufsgeschwindigkeit dauernd gesichert ist. In diesem Fall sind die Umlaufachsen der beiden Spulensysteme im rechten Winkel zueinander angeordnet.

Die Spulen bzw. Spulenhälften a und b können für den Abtriftmesser auch in der in Abb. 4 dargestellten Weise so angeordnet sein, daß die Spulenebenen einen Winkel (von 45° zweckmäßig) zur Umlaufachse bilden und einander kreuzend angeordnet sind. Bei dieser Spulenanordnung wird die Maximalempfindlichkeit des Abtriftmessers bereits bei geringeren Abweichungen vom beabsichtigten Kurs erreicht als bei einer Anordnung der Spulenebenen parallel zur Umlaufachse.

Bei der praktischen Ausführung kann die Anzeige seitlicher Abtrift von dem eingestellten und angesteuerten Kurs auf verschiedene Weise erfolgen. Sie kann beispielsweise einfach, wie in Abb. 3 und 4 schematisch dargestellt, durch ein Galvanometer mit beidseitigem Ausschlag und Nullpunkt in der Skalenmitte erfolgen, wobei stets auf Nullpunktstellung gesteuert wird. Die Anzeige kann jedoch auch auf andere optische oder akustische Weise erfolgen durch Anordnung von Anschlagkontakten beidseitig des Skalennullpunktes, durch die bei Ausschlag der Nadel des Meßinstrumentes optische oder akustische Alarmsignale eingeschaltet werden, durch deren Intätigkeittreten dem Steuermann durch Fernleitung ohne weiteres angezeigt wird, ob mehr nach Steuer- oder Backbord zu steuern ist, um wieder auf richtigen Kurs zu kommen. Abb. > Abb. 2

Abb. 5 zeigt ein beispielsweises Schema einer solchen Schaltordnunig. J sei das Meßinstrument, dessen Nadel N bei Ausschlag, also bei Abweichungen des Fahrzeugs von dem zu steuernden Kurs, einen der beiden Anschlagkontakte k schließt und damit den Strom einer Stromquelle S durch eine der beiden Signallampen L führt, die dann die erforderliche Steuerrichtung angeben.

Weiterhin kann die Anordnung so getroffen werden, daß das Abtriftgerät bzw. das kombinierte Spulensystem sich automatisch und kontinuierlich in die wirkliche Bewegungsrichtung d>es Fahrzeugs einstellt. Zu diesem Zweck wird jeder der beiden Kontakte k des Meßinstrumentes J mit elektromagnetischen Schaltwerken bekannter Konstruktion verbunden, die bei Kontaktschluß in Tätigkeit treten und den Support des Spulensystems so weit drehen, bis das Meßinstrument stromlos wird, die Nadel N also auf 0 zurückgeht und damit den Kontakt k und das Schaltwerk unterbricht. Ein mit dem Abtriftmesser im rechten Winkel gekuppelter Geschwindigkeitsmesser wird dann stets kontinuierlich, ohne weiterer Einstellung durch Hand zu bedürfen, die wahre Geschwindigkeit in der jeweiligen tatsächlichen Bewegungsrichtung angeben.

Abb. 6 zeigt beispielsweise ein Schaltschema eines solchen kombinierten Navigierungsgeräts. GM sei der Geschwindigkeitsmesser, dessen Umlaufachse A rechtwinklig mit der Umlaufachse des Abtriftmessers AM gekuppelt ist. S ist der um die vertikale Drehachse D drehbare Support. J ist das Meßinstrument des Abtriftmessers mit den Nadelanschlagkontakten k. M ist das elektromagnetische Schaltwerk, das bei Anschlag der Nadel an einen der beiden Kontakte k eingeschaltet wird und die Supportscheibe mit der Apparatur so lange selbsttätig nach der einen oder anderen Richtung dreht, bis Instrument J wieder stromlos wird und damit der Kontakt k und das Schaltwerk wieder ausgeschaltet wird.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Navigieren bewegter Objekte, insbesondere von Luft- und Wasserfahrzeugen, mittels des magnetischen Erdfeldes, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem bewegten Objekt verbundenes umlaufendes Spulensystem, dessen Umlaufachse in bezug auf das bewegte Objekt beliebig orientiert werden kann, verwendet wird, deren Wicklungshälften entgegengesetzten Wicklumgssinn besitzen, derart, daß bei Umdrehung der Spulen an Ort oder bei Fortbewegung des Spulensystems in Richtung seiner Umlaufachse im Magnetfeld der Erde die in den beiden Hälften des Spulensystems induzierten elektromotorischen Kräfte entgegengesetzt gerichtet sind und sich aufheben und nur bei Fortbewegung des rotierenden Systems in einem, Winkel zur Umlaufachse dem Abtriftwinkel und der absoluten Geschwindigkeit proportionale elektromotorischen Kräfte auftreten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Horizontalebene drehbares Spulensystem verwendet wird, wobei die wahre Bewegungsrichtung des bewegten Objektes durch Einstellung des Systems auf Stromlosigkeit des Meß-

instrumentes und die Messung der absoluten Geschwindigkeit in einer Stellung erfolgt, bei der die Umlaufachse senkrecht zu der ermittelten wahren Bewegungsrichtung steht.

3. Gerät zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf gemeinsamen um eine Vertikalachse drehbarem Support angeordnete Spulensysteme verwendet werden, deren Umdrehungsachsen miteinander gekoppelt sind und gemeinsam in Umdrehung versetzt werden, wobei das eine Spulensystem der Bestimmung der wahren Bewegungsrichtung bzw. Abtrift, das zweite Spulensystem zur Messung der absoluten Geschwindigkeit des bewegten Objektes in Richtung der durch das erste Spulensystem angegebenen. Bewegungsrichtung dient.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmig, halbkreisförmig und sonst geeignet geformten Einzelspulen der Spulenpaare radial oder auch mit der Wicklungsebene schräg zur Umlaufachse an dieser angebracht sind.

5. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei seitlicher Abtrift durch den Nadelausschlag des Abtriftmeßinstrumentes mittels bekannter Kontaktvorrichtungen auf elektrischem Wege opitsche oder akustische Signale ausgelöst bzw. fernübertragen werden.

6. Ausführungsform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spulensystem um eine Vertikalachse mit Hilfe von an sich bekannten elektromagnetischen Fortschaltvorrichtungen jeweils automatisch in die Richtung der tatsächlichen Bewegungsrichtung des bewegten Objektes dadurch eingestellt wird, daß bei Abtrift die ausschlagende Nadel des Meßinstrumentes einen elektrischen Strom schließt, der das Schaltwerk jeweils in dem Sinne betätigt, daß dieses den Abtriftmesser selbsttätig so weit dreht, bis der Apparat in der tatsächlichen Bewegungsrichtung orientiert ist, so daß die Nadel des Instrumentes in die Nullage zurückkehrt und damit den das Schaltwerk betätigenden Strom unterbricht.

C<07 Pat 534016 v. 29. 7. 28, veröff. 5.

10. 31. Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde'1'). Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten.

Patentansprüche: 1. Flugzeugabstoßbahn mit durch ein Seil angetriebenem Startschlitten nach Patent 562868, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung des nach dem Abstoß des Flugzeuges (3) in der BeschLeunigungsrich-tung (4) vorhandenen Druckmittels zur Zurückführung des Startschlittens (2) benutzt wird.

\ 2. Flugzeugabstoßbahn mach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen von dem Druckmittel gespeisten Druckluftmotor (9), der durch Aufwickeln eines am Startschlitten (2) befestigten Seiles (6) auf eine Seiltrommel 1 (7j) die Zurückführung des Startschlittens (2) in die Urs-prungsstellung bewirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Wilhelm Stein, Karlsruhe.

Zu Pat. 534016

Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 2, am 20.1. 1932 veröffentlicht.

wurde aus dem bekannten Profil Göttingen 535 abgeleitet und die gewählte Form an größeren 16-m-Hochleistungsflugzeugen entwickelt, die als „Wiesenbaude II" und „ESG 31" (unter dem Namen „Stanavo"), ebenfalls von Schneider, Grünau, erbaut, zu zahlreichen Vorversuchen verwendet wurden. Der Flügel ist zweiteilig und einholmig mit leichtem hinteren Hilfsholm ausgebildet, im vorderen Drittel mit kräftiger Sperrholzbeplankung versehen und beiderseits durch je eine tropfenförmig verkleidete Stahlrohrstrebe abgefangen. Ueberau sind Bolzenanschlüsse vorgesehen, so daß lästige Schrauben- und Mutterverbindungen vollständig vermieden sind. Dadurch geht der Auf- und Abbau außerordentlich bequem und vor allem sehr schnell vonstatten.

Der Rumpf, vollständig mit Sperrholz beplankt, hat sechseckigen Querschnitt, ist in der für Segelflugzeuge bewährten Form vorn stark herabgezogen und besitzt einen in Längsrichtung besonders geräumig gehaltenen Führersitz, um bei großen und kleinen, schweren und leichten Führern einen guten Gewichtsausgleich des Flugzeugs und in allen Fällen auch eine angenehme und nicht ermüdende Körperhaltung zu gewährleisten. Auch an die etwa gewünschte Mitnahme eines Fallschirms ist bei der Rumpfgestaltung durch entsprechende Raumvorsehung eigens gedacht worden. Ueber der gummigefederten, besonders reichlich bemessenen und gegen seitliches Ausweichen wirksam gesicherten Kufe besitzt der Rumpf einen kräftigen Kiel, auf welchem sich die einzelnen Spanten aufbauen. Zwischen Flügelanschluß und Kiel ist zur Uebertragung des Landungsstoßes ein auch gegen heftige Landungsstöße gesicherter starker Rumpf verband eingebaut, und der vordere Teil des Rumpfes ist zum Schutz des Führers zwischen allen Spantfeldern mit reichlicher Auskreuzung versehen.

Die Flosse des Höhenruders ist vor der Kielflosse auf die Bootsoberdecke aufgelegt und wird beiderseits durch je eine kurze Stahlrohrstrebe nach Bootsunterkante hin abgefangen. Diese Anordnung vereinfacht den Zusammenbau und ermöglicht einen neuartigen ein-hebligen Höhenruderantrieb, der außenliegende Steuerseile und Hebel vollkommen vermeidet. Das ausgeglichene Seitenruder ist an eine holzbekleidete, organisch aus dem Rumpf herauswachsende Kielflosse angelenkt und besitzt Pedalantrieb; wobei die mit ihrer Oberkante in Gelenken aufgehängten, reichlich bemessenen Pedale einen einfachen Pedalausgleich und eine geschützte, übersichtliche Steuers eilführ ung ermöglichen.

Für Zwecke des Autostarts und für Schleppflüge wird das Flugzeug mit einer Hirthschen Ausklinkvorrichtung versehen, die einen selbsttätigen Auswerfer besitzt, der das Herauswerfen des Kupplungsringes unter allen Umständen gewährleistet und ein Hängenbleiben des Seils unmöglich macht. Nachstehend die Hauptdaten des „Grunau-Baby":

Leergewicht 98 kg, Flügelfläche 14 m2, Flächenbelastung 12,5 kg/m2, Spannweite 12,87 m, Seitenverhältnis 1:12, Länge über alles 5,88 m, größte Höhe 1,94 m, Fluggeschwindigkeit 13,5—15 m/Sek., Sinkgeschwindigkeit 0,73 m/Sek., Gleitzahl 1:19.

Anmerkung der Red. Kromers Ansichten über Verkleinerung der Segelflugzeuge dürfen natürlich nicht so aufgefaßt werden, daß Segler von 18 oder 20 m Spannweite zwecklos seien.

Bei gleichguter Ausführung wird eine Maschine von 20 m Spannweite immer eine geringere Sinkgeschwindigkeit haben als eine 13 m spannende. Dafür kostet freilich die eine mehr als das Doppelte als die andere.

Letzten Endes kommt es auf den Verwendungszweck an. Das „Grünau Baby" wird zweifellos allen Ansprüchen genügen für Vereinsschulbetrieb, für Schleppflüge, für thermische Segelflüge und zur Ablegung von C-Prüfungen.

Es gibt aber Fälle, wo es der 20-Meter-Maschine gegenüber versagen muß. Ein typisches Beispiel bot der letzte Tag des Rhönsegelflugwettbewerbs 193L Der Aufwind war an diesem Tage am Hang so schwach, daß sich Kronfeld mit der „Wien" gerade noch halten konnte. Andere Maschinen, wie z. ß. auch der „Fafnir", konnten sich aber gerade nicht mehr halten. 5 cm/Sek. Unterschied in der Sinkgeschwindigkeit wurden ausschlaggebend.

Was das thermische Segeln anbelangt, so kann da tatsächlich die Wendigkeit eine Rolle spielen. Es gibt thermische Kanäle der verschiedensten Durchmesser. Eine kleine Maschine kann also unter Umständen mehr diese Kamine ausnützen, weil ihr „wirtschaftlicher Kleinstkreis" einen kürzeren Radius hat als weitspannende Maschinen.

Also: Kleine, billige, trotzdem gute Maschinen für Universalzwecke — große Spezialmaschinen mit bestmöglichster Wendigkeit, wenn auch teurer, für Wettbewerbe und Höchstleistungen.

1. japanisches Hochleistungssegelflugzeug 9, Yamazaki6*.

Das Segelflugwesen in Japan befindet sich noch in den ersten Anfängen. Nebenstehende Abbildung zeigt das erste von Yamazaki gebaute Hochleistungssegelflugzeug.

Der Flügel mit gleichbleibendem Profil ist dreiteilig, freitragend. Das Mittelstück ist am Rumpf durch einen baldachinartigen Aufbau an vier Stellen befestigt. Die Entfernung des etwas kleinen Höhenleit-

Japanisches Segelflugzeug „Yamazaki".

werks von der Hinterkante scheint gering. Auffallend ist der außerordentlich kleine Landewinkel, hervorgerufen durch den hohen Sporn.

Spannweite 14,5 m, Flügelinhalt 16 m2, Seitenverhältnis 13:1, Gewicht ohne Führer 140' kg, Flügelprofil Göttingen 535.

Bristol 118.

Dieses von der Bristol Aeroplane Co., Bristol, gebaute Militärflugzeug ist so konstruiert, daß es für die verschiedensten Zwecke als Kampf-, Bomben-, Aufklärungs-, Sanitäts- oder Photographier-flugzeug verwendet werden kann. Vrgl. die nachstehende Abbildung..

Dieser zweisitzige, gestaffelte und verstrebte Doppeldecker ist in Stahlkonstruktion ausgeführt. Höhenleitwerk verstellbar, Räder mit Bremsen versehen. Der Führer sitzt vorn und sieht über und unter dem Oberflügel hinweg. Der hinten befindliche Beobachter kann durch Wegklappen seines Sitzes unter dem Führersitz hinweg sich nach der Visierstation des Bombenstands begeben. Als Sanitätsflugzeug können unter dem Führersitz, sowie hinter dem Beobachtersitz Tragbahren eingebracht werden. MG-Bestückung, ein fest eingebautes links vor dem Führersitz. Im Beobachtersitz ein bewegliches Lewis.. Bomben können in allen Größen mitgeführt werden. Die Kamera-Aufhängevorrichtung befindet sich im Bomben-Lanzierraum.

Die Holzschraube hat 3,6 m Durchmesser und 3 m Steigung.

Bristol Militär 118.

Oberflügel-Mittelstück am Baldachin, mit Ansatzstücken. Vorderholm aus gezogenen Stahlbändern, Hinterholm Stahlrohr. Rippen aus U-förmig gezogenen Stahlbändern. Zur besseren Sicht für den Führer ist das Profil in der Mitte im Baldachin etwas dünner ausgeführt. Querruder nur an dem Oberflügel.

Betriebsstoffbehälter 450 1. Hierzu Zusatzbehälter von 270 1, welche in zwei Behältern im Ansatzstück des Oberflügels untergebracht sind.

Bristol Typ 118.

Links von oben: Als Kampfflugzeug; Mitte: Bomber; unten: Sanitätsflugzeug. Rechts von oben: Vorderansicht; Mitte: Aufklärungsflugzeug; Unten: Photographierflugzeug.

Der Oelkühler liegt auf der linken Seite der Rumpfnase. Ein automatisch arbeitendes Ventil sorgt dafür, daß das Oel erst nach erreichter Mindesttemperatur den Kühler verläßt. Sitze, sowie Fußhebel verstellbar.

Spannweite: Oberflügel 13,7 m, Unterflügel 8,6 m, Gesamtlänge 10,2 m, Höhe 3,9 m, Leergewicht 1500 kg, Gesamtgewicht 2360 kg, Geschwindigkeit am Boden 225 km, in 4000 m 264 km. in 5300 m 255 km, in 7000 m 240 km. Steigfähigkeit auf 3000 m in 10.6 Min. auf 5000 m in 16,5 Min. und auf 7000 m in 22,2 Min. Gipfelhöhe 7600 m.

Renault 7 Zylinder Stern 100-PS-Motor.

Dieser von Renault, Billan-court gebaute, luftgekühlte Sternmotor hat Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumzylinderköpfen. Zwei Zündkerzen. Die kopfgesteuerten Ventile sind 70° gegeneinander geneigt. Ventilsitze Bronze. Kolben Alumin, Kurbelwelle zweiteilig, Konusverbindung.

Zwei RB-Magnete, Ankerachsen parallel zur Kurbelwellenachse. Betriebsstoffzuführung durch zwei Lamblinpumpen an der Hinterseite des Motors. Vergaser Zenith, Anlasser Viet. — Renault 7 Zyl. loo PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm,

Kompressionsverhältnis 1 : 5,2. Bei 2000 Umdrehungen Leistung 117 PS. 100 PS bei 1750 Umdrehungen. Betriebsstoffverbrauch 25 1 pro PS/h, 10 g Oel pro PS/h. Gewicht 140 kg, 1,4 kg/PS. Größter Sterndurchmesser 990 mm. Befestigungsschraubenradius 205 mm.

Renault 4 Zylinder Reihenmotor 100 PS.

Der Renault-4-Zylinder-Motor hat Stahlzylinder mit aufgeschraubten Aluminiumköpfen. Ventilsitze Alumihiumbronze. Ventilkipphebelböcke sind auf den Zylinderkopf aufgeschraubt. Pleuelstangen aus Duraluminium gepreßt.

Doppelzündung durch zwei Voltex-Magnete an der Hinterseite des Motors. Der obere Kurbelwel-lengehäuseteil trägt die Zylinder und die Lagerung, der untere Teil die Oel wanne, enthaltend 8 1 Oel für 10 Flugstunden. Vergaser Zenith oder Stromberg. Auf der rechten Seite der Ab-

bildung sieht man oben die Lamblin-Benzinpumpen, darunter den Handanlasser. — Bohrung 115 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 5,8 1. Bei 2800 Umdrehungen 92 PS, Kompressionsverhältnis 1 : 5,2, Gewicht 140 kg, Betriebsstoffverbrauch 240 g/PS/h, Oelverbrauch 7 g/PS/h.

Segelflüge am Zobten.

Die Wirtschaftslage ließ es schon Ende vorigen Jahres aussichtslos erscheinen, daß der Verein weiterhin die Mittel aufbringen würde, mit Segelflugzeugen nach dem Riesengebirge und Grünau zu fahren, um dort zu fliegen. Wollten wir uns nicht auf den Gleitflugbetrieb auf dem Flugplatz beschränken, dann mußte ein Segelfluggelände in der Nähe von Breslau gefunden werden, welches Sonntags mit dem Rade erreichbar ist. Hierfür kam nur das 32 km entfernte Zobtengebirge in Frage, trotz der völligen Bewaldung und dem Fehlen jeglicher Startstellen. Der Zobten, — ein 500 m über der Ebene aufragender Berg, mit Granitblöcken besät, — hat auf jeder Seite eine Ausdehnung von 3—-5 km. Am Betrge liegt die Stadt Zobten — wo das Lützowsche Freikorps seinerzeit ausgebildet wurde. Es galt nun, auf jeder Seite des Berges eine Startstelle an brauchbaren Zufahrtswegen zu finden resp. zu schaffen. Vor einem Jahr wurden am Fuße des Zobten die ersten Gleitflüge, bis an die Stadtmauer heran, ausgeführt. — zum Teil mit Hochstart, — wobei es schon zu kleinen Segelflügen von 2 Minuten Dauer kam. Auch später beschränkten wir uns oft auf die kurzen B-Flüge, — wenn die Windverhältnisse zum Segeln aussichtslos waren. Hierbei konnte die Maschine aufmontiert zur Startstelle zurückgeschafft werden, während nach jedem Fluge vom Berge das Flugzeug auf dem Transportwagen wieder hinaufgeschafft, und an der Startstelle neu aufmontiert werden mußte. Dies ist eben mit in Kauf zu nehmen und reichliche Arbeit bleibt vom Segelflugbetrieb untrennbar. Da wir die Pferde für den Transport bisher umsonst gestellt bekamen, ist der Aufstieg ja nur ein Spaziergang. Es hing für die Schaffung von Startstellen alles vom Geländeinhaber, der Staatlichen Forstverwaltung, ab. Befürchtungen, das Segelflugzeug könne eine Furche durch den Wald ziehen, als ob ein Tank hindurchgefahren wäre, konnten zerstreut werden, und die Forstverwaltung gestattete uns, einige Bäume zu fällen, Stumpen zu roden usw. Ostern erfolgte der erste

Segelflüge am Zobten. Oberbürgermeister Wagner startet am Zobten zu einem

Segelflug.

Start von der Nordweststartstelle, Pfingsten an der Oststartstelle und im September auf der Westseite.

In Zobten fanden wir bei den Herren Jäkel gute Unterstützung und kostenlose Maschinen- und Mannschaftsunterkunft. Für Flurschadenlandungen ist auch noch nichts gefordert worden, so daß sich die Verhältnisse der Vereinskasse anpaßten und uns der dortige Flugbetrieb nichts kostet.

Für alle Erkundungsflüge wurde immer der „Prüfling" eingesetzt. Diese Maschine ist unsere wendigste und eignet sich für das dortige Gelände gut. Auch die erste „C" am Zobten wurde mit einem Fluge von 22 Minuten auf dem „Prüfling" abgelegt. Die Hochleistungsmaschine und der Doppelsitzer konnten wegen anfangs sehr primitiven Startstellen nur selten eingesetzt werden. Sie waren auch für Grünauer Verhältnisse gebaut und ihr Einsatz meist zu riskant. Starteten wir doch manchmal von einer Wegekreuzung, wobei der Schwanz der Maschine in einem Waldwege stand. Trotzdem blieb dem Flugzeug nur 3 m Auslauf, wo es frei sein mußte oder den nächsten Felsblock rammte. Schließlich gab es doch den ersten Fehlstart mit Maschinenschaden in der Geschichte des Vereins. In einer Gegend, wo „Lützows wilde Jagd" ihren Ausgang hatte wird man leicht großzügig. Der Doppelsitzer „Gildehof" konnte beim Start nicht über die, im Vordergrunde stehenden, Krüppelbuchen hinwegturnen, blieb hängen und setzte sich in die Sträucher. Seitdem unsere Transportwagenausrüstung um eine Schrotsäge und eine Holzaxt vermehrt worden ist, beseitigen wir die Hindernisse vorher. Doch sollen ja Fehlstarts auch schon unter günstigeren Verhältnissen als hier vorgekommen sein. Die Landungen verliefen in Anbetracht des guten Landegeländes, auf allen Seiten des Berges, immer bruchfrei.

Gegenwärtig erscheint es noch nicht angebracht, bei aller wohlwollenden Einstellung der Forstverwaltung, mit weitgehenden Wünschen zu kommen, sondern lieber Flugleistungen werben zu lassen. Die 14 Segelflüge dieses Sommers, von 5—45 Minuten Dauer, sind jedoch nicht so herzbewegend um darauf größere Ansprüche zu gründen. Insofern wurde das gesteckte Ziel noch nicht erreicht; doch wird es anderen Gruppen bei Erschließung eines neuen Segelgeländes auch kaum besser gegangen sein. Der unangebrachte Einsatz der „Poppenhausen" führte infolge Wegsackens während des Fluges in einem Abwindgebiet zu einer Waldlandung an einer Stelle, die den wendigen „Prüfling" vorher und nachher nicht in Verlegenheit gebracht hat. Das war der übelste Bruch, da wir die Maschine nur durch das Umlegen mehrerer Bäume herunterholen konnten, und hierbei erst richtig beschädigten.

Vor neue Verhältnisse gestellt, kamen Hochleistungsmaschine und Doppelsitzer nicht zur Auswirkung, trotzdem geeignete Führer vorhanden sind und anzunehmen ist, daß diese Maschinen in Grünau gutes geleistet hätten. Für Zobten hätten wir einen „Falken" besser gebrauchen können.

Dem bezahlten Lehrgeld mit drei Brüchen, die in erprobtem Gelände auch möglich waren, steht der Vorteil gegenüber, ein Segelfluggelände erschlossen zu haben, welches uns unabhängig von der wirtschaftlichen Not, jederzeit Segelflugbetrieb gestattet. Dieses Jahr kommt die Südstartstelle dran und Fehler von vorigem Sommer müssen ja nicht unbedingt wiederholt werden.

Auf gute Aufnahmen vom Flugbetrieb legten wir Wert, und wenn irgend möglich, mußte ein Mitglied photographieren. Diese Aufnahmen

Ideale Startstelle auf dem Zobten. 3 m Ablauf und die Maschine ist frei oder am

nächsten Felsblock.

unterstützten uns bei Vortragung unserer Wünsche wesentlich und trugen mehr zum Erfolge bei als Eingaben die oft nicht gelesen werden. Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Gefederte Nabe mit Schwingungsdämpfer.

Im Auftrag der englischen Regierung wurde eine federnd angetriebene Propellernabe mit Torsionsschwingungsdämpfer von Bristol konstruiert und nach 50stündigem Bremsstandprobelauf in einem Bri-stol-Bulldogg, Jagdeinsitzer mit Bristol-Jupiter-VII-Motor 34 Stunden lang zufriedenstellend geflogen. Der Motor lief sehr ruhig und die Tourenzahl konnte Minutenlang bis auf 2200 U/min. gesteigert werden. Die Nabe wiegt ca. 50 Prozent, also etwa 8,7 kg, mehr als eine normale Nabe, und wird für Holz und Metallpropeller geliefert. Die Radial

Bristol Nabe mit Schwingungsdämpfer

laufenden Federblätter sind fest mit der Kurbelwelle verbunden und durch Anschlag in ihrem Federweg begrenzt. Der Schwingungsdämpfer besteht aus zwei konischen Trommeln. Die innere ist fest mit der Kurbel verbunden und mit Ferodo belegt. Die äußere ist dagegen mit dem beweglichen Teil der Nabe verbunden und wird durch den Propellerzug an den Ferodobeleg des anderen Konusses gepreßt. Die Dämpfung ist so bemessen, daß im normalen Betrieb die Federn nicht bis zum Anschlagen beansprucht werden. Durch diese Nabe werden alle in Betriebstourenzahlen fallende kritischen Torsionsschwingungen verschiedener Ordnung, die zum Beispiel schon durch ungleiches ϖ Arbeiten einiger Zylinder hervorgerufen werden können, praktisch wollkommen vernichtet

Um den vom Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" für 1931 haben sich bis Ablauf der Frist (31. Dez. 1931) folgende deutsche Segelflieger beworben:

1. Kurt Starck, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal und am 22. April 1931 Höhenflug über 1000 m, Start Griesheim, Landung bei Groß-Umstadt bei Dieburg.

2. Otto Fuchs, Darmstadt, für seine Flüge am 13. April 1931 von Griesheim bis Stettfeld bei Bruchsal, am 15. April 1931 von Griesheim bis Leimen, südlich Heidelberg, und Rückkehr zur Startstelle am 24. April 1931; Dauerflug über der Ebene ohne Wolken (ca. 2,5 Stunden).

3. Pol.-Oberleutnant Hentschel, Kassel, für seinen Dauerflug von 11 Stund. 1 Min. am 26. April 1931 am Dörnberg bei Kassel.

4. Günther Groenhoff, Frankfurt, für nachstehende Flüge:

am 13. April 1931: Streckenflug Griesheim bis Bühl (Baden); ' am 1. Mai 1931: Dauerflug von 5 Stunden am Melibocus; am 5. Mai 1931: Streckenflug von München bis Kaaden;

im Juni 1931: 3 Flüge vom Jungfraujoch nach Interlaken, 1 Flug vom Jungfraujoch nach Bern;

am 25. Juli 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Magdeburg;

am 28, Juli 1931: Oechsenbergflug mit Rückkehr bis Reulbach;

am 2. !August 1931: Streckenflug von Wasserkuppe nach Laubach bei Usingen, I Etwaige Einsprüche gegen vorstehende Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bzw. im „Flugsport" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird, andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

Die Entscheidung des Preisgerichts, die nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Jahresergebnis 1931 der schlesischen Segelflugschule Grünau im Riesengebirge.

Die schon im voraufgegangenen Jahre alle anderen Segelflugschulen übertreffende Schülerzahl Grünaus hat in dem nunmehr abgeschlossenen Schuljahr 1931 trotz der allgemeinen wirtschaftlichen Notlage eine weitere bemerkenswerte Steigerung erfahren, die vor allem dem wohlbegründeten Rufe dieser Verbandsschule durch ihre ausgezeichneten fliegerischen und meteorologischen Verhältnisse zuzuschreiben ist.

~~FLUGℜ"

Inland.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1931.

432 Dauerschüler haben an den 27 verschiedenartigen Lehrgängen teilgenommen, wozu noch 14 nur tageweise mitschulende Qastteilnehmer zu rechnen sind, so daß eine Gesamtteilnehmerzahl von 446 gegenüber 336 im Jahre 1930 gebucht werden kann. Darunter befanden sich 15 Damen und 26 Ausländer, und zwar 8 tschechoslowakische Staatsangehörige, 5 Engländer, 4 Amerikaner, 2 Holländer, 2 Griechen, 2 Rumänen, 1 Schweizer, 1 Franzose und 1 Brasilianer. Das Alter dieser „Schüler" bewegte sich in den Grenzen von 15 bis 56 Jahren.

Insgesamt wurden in diesem Jahre 244 A-, 235 B-, 102 C-Prüfungen abgelegt und von 44 Bewerbern die Bedingungen für den behördlichen Segelflugzeug-Führerschein erfüllt. Die bedeutende Steigerung der erlangten C- und amtlichen Prüfungen (im Jahre 1930: 234 A-, 230 B-, 51 C- und 3 amtliche Prüfungen) beweist am augenfälligsten, wie sich auch diese Schule immer mehr die Ausbildung im eigentlichen Segelflug gegenüber dem Gleitflug angelegen sein läßt und wie hervorragend gerade hierfür das Grünauer Gelände geeignet ist. Auch die im Anschluß an die Trainingskurse ausgeführten nachstehenden Flugleistungen geben hiervon Kunde: 1 Flug von 7 Stunden Dauer, 2 Sechsstunden-Flüge, 2 Fünfstunden-Flüge, 1 Flug mit 1200 m Startüberhöhung über dem Galgenberg, 4 Ueber-landflüge von 14, 15, 22 und 23 km Luftlinie.

Neben diesen Erfolgen der Grünauer Hangschulung verdient aber auch die unter Wolf Hirths persönlicher Leitung durchgeführte Autoschlepp-Schulung auf dem ebenen Gelände des nahen Flughafens Hirschberg-Hartau Erwähnung. 232 ohne Unfall durchgeführte Schleppstarts und das daraus gewonnene Vertrauen haben in der Hauptsache mit dazu beigetragen, daß diese in Deutschland noch wenig gebräuchliche und infolge unsachgemäßer Durchführung zeitweise sogar verbotene Startmethode nunmehr wieder allgemein freigegeben werden konnte.

Die gegenwärtige Lehrgangspause benutzt die Schule, um ihren Flugzeugpark erheblich zu vermehren und zu verbessern. U. a. wird auch ein neuer Ein- und Zweisitzertyp entwickelt, der den neuesten Anforderungen für Auto- und Motorflugzeug-Schleppflüge voll entsprechen wird. So hofft Grünau, auch im bevorstehenden Schuljahr 1932 wohlgerüstet zu sein und unter der erfahrenen Flugleitung Wolf Hirths weiter bahnbrechend für den motorlosen Flug zu bleiben. Die neuen Lehrgänge beginnen wieder Anfang Februar.

Gleit- und Segelfluglehrggnge 1932 der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1. 2.--22. 2. Lehrgang Nr. 1, für Anfänger, 16. 2—1. 3. Nr. 2, für Fortgeschrittene, 26. 2.—18. 3. Nr. 3, für Anfänger, 15. 3.-22. 3. Nr. 4, Autoschlepp-Kursus, 21. 3.-9. 4. Nr. 5, Sonder-Lehrgang der DT, 23. 3.-6. 4. Nr. 6, für Fortgeschrittene, 23. 3.-6. 4. Nr. 7, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 12. 4.-3. 5. Nr. 8, für Anfänger, 19. 4.-26. 4. Nr. 9, Autoschlepp-Kursus, 27. 4—11. 5. Nr. 10, für Fortgeschrittene, 25. 5.—15. 6. Nr. 11, für Anfänger, 1. 6.-8. 6. Nr. 12, Autoschlepp-Kursus, 9. 6.-23. 6. Nr. 13, für Fortgeschrittene, 2. 7.-9. 7. Nr. 14, Autoschlepp-Kursus, 4. 7.-25. 7. Nr. 15, für Anfänger, 4. 7—18. 7. Nr. 16, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 20. 7.-3. 8. Nr. 17, für Fortgeschrittene, 1. 8.-22. 8. Nr. 18, für Anfänger, 8. 8.—15. 8. Nr. 19, Autoschlepp-Kursus, 16. 8—30. 8. Nr. 20, für Fortgeschrittene, 26. 8—9. 9. Nr. 21, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 29. 8.—19. 9. Nr. 22, für Anfänger, 13. 9.-27. 9. Nr. 23, für Fortgeschrittene, 26. 9—17. 10! Nr. 24, für Anfänger, 30. 9.—14. 10. Nr. 25, für Fortgeschrittene, 1. 10.—8. 10. Nr. 26, Autoschlepp-Kursus, 17. 10.—31. 10. Nr. 27, Trainings-Kursus für C-Inhaber, 25. 10.-15. 11. Nr. 28, für Anfänger, 1. IL—8. 11. Nr. 29, Autoschlepp-Kursus, 9. 11.—23. 11. Nr. 30, für Fortgeschrittene. Aufnahmebedingungen für die Lehrgänge durch die Segelflugschule Grünau erhältlich.

^_ Offizielle Mitteilungen 3^^^rv^==^p

. .des DMSV.

Die Fliegerschaft Meerane Sa. beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Ordentlicher Verbandstag d. DMSV 1932, Magdeburg Samstag, den 6. Febr. 1932, 8.15 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof. Begrüßungsabend: (Straßenanzug, kein offizielles Abendessen).

1. Begrüßung

2. Referate mit Lichtbildern:

a) Ing. Alexander Lippisch, Wasserkuppe, Leiter der Abt. f. Flugtechnik im Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Neues über die schwanzlose Maschine".

b) Robert Kronfeld, Braunschweig: „Schleppflugmessungen und deren Auswertung für die Flachland-Schleppflüge".

c) Günther Groenhoff, Frankfurt a. M.: „Mein Ueberlandflug nach Magdeburg und anderes".

d) Vorführung von drei aktuellen Segelflugfilmen. Sprecher: Ursinus, Laufzeit 1 Stunde.

Nach den Vorträgen gemütliches Beisammensein. Sonntag, den 7. Febr. 1932, 9 Uhr vorm., im Hotel Magdeburger Hof. Geschäftliche Sitzung:

1. Bericht des Vorsitz, über das abgelaufene Geschäftsjahr.

2. Wahl von Kassenprüfern.

3. Bericht des Schatzmeisters.

4. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes.

5. Neuwahl der Vorstandsbeiräte.

6. Bericht des Vorstandes über den 1. Reichsmodellwettbewerb des DMSV. 11 Uhr: Abfahrt mit Autobussen zum Alten Flugplatz. Besichtigung der Flugzeuge

und Anlagen des „Vereins für Segel- und Modell-Flugsport, Magdeburg, e. V."

11.30 Uhr: Weiterfahrt zum Neuen Flugplatz. Besichtigung und Autoschleppvorführungen d. Maschinen d. „Lüwa", Magdeburg.

Anschließend gemeinschaftliches Mittagessen im ,,Magdeburger Hof". (M 1.75.) 2 Uhr: Arbeitssitzung.

1. Modellwesen: a) Beratung der Ausschreibung zum 2. Reichsmodellwettbewerb des DMSV 1932 und Aussprache über die hierzu eingereichten Anträge; b) Abänderung und Ergänzung der geltenden Modellbau-Bestimmungen; c) Modellrekorc(fragen; d) Haftpflichtversicherung; e) Verschiedenes.

2. Segelflugwesen: a) Auto- und Flugzeugschleppstart, Referenten: Stamer, Kronfeld; b) Bauprüferfragen; c) Versicherungsfragen; d) Segelflugwettbewerbe; e) Verschiedenes.

Falls die zur Verfügung stehende Zeit nicht ausreicht, ist vorgesehen, einzelne Teile der Tagesordnung in Konimissionssitzungen zu erledigen.

DMSV

Der Vorstand, gez. Stamer, Dr. Stern.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Schwindler, welcher sich als Kampfflieger Udet ausgibt, macht sich bemerkbar. Vorsicht!

Max Gerner, Frankfurt, hat für sich allein den Flugzeugbau wieder aufgenommen.

Kronfeld macht in Oesterreich eine Vortragsreise.

Engl. Flugzeugfirmen haben sich mangels Aufträge auf andere Fabrikate umgestellt und richten für diese in Deutschland Lizenzfabrikation ein.

Ausland.

Bleriot soll seit dem 18. Dezember seinen Betrieb stillgelegt haben.

Der Hispano-Suiza-500-PS-Kompressor Typ „12 X brc" hat vor dem Service Technique seine vorgeschriebenen Prüfläufe bestanden. 12 Zylinder, 2 Reihen, 60°, Hub 170 mm, Bohrung 130, Zylinderinhalt 27 1, Kompressionsverhältnis 1 : 6,2, Trockengewicht 390 kg, bei 2200 Touren 500 PS, bei 2600 Touren 650 PS.

Eine Zusammenkunft sämtlicher Ozeanflieger soll vom 20. bis 30. Mai 1932 in Rom stattfinden. Die eingeladenen Flieger sind Gäste des Aero-Clubs von Italien. Nach Vorträgen über Ozeanflüge der einzelnen Teilnehmer ist folgende Tagesordnung zu erledigen: Luftwege, Etappen und Stützpunkte, Meteorologie, Funkdienst. Eine Schilderung sämtlicher Ozeanflüge wird in einer Denkschrift zusammengefaßt.

Das polnische Jagdflugzeug PZL. mit Hispano-Suiza-500-PS-Motor hat auf einer Strecke von 4 km eine mittlere Geschwindigkeit von 333 km erreicht. Steigfähigkeit auf 5000 m in 7 Min. 40 Sek. Dieses Flugzeug ist im „Flugsport" 1930, Seite 270, abgebildet und besprochen worden.

Eine brasilianische nationale Flugzeugfabrik soll gemäß Parlamentsbeschluß unter Zuziehung der Militärbehörden gegründet werden.

Ein französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge mit überkomprimierten Motoren soll im Mai 1932 stattfinden.

Prinz Sixtus von Bourbon will in der Sahara spazierenfliegen, um die Oasen von Wadai zu studieren und geographische, geologische und zoologische Studien auszuführen.

Einen interessanten Autoschleppwagen baute der bekannte amerikanische Segelflieger Warren Eaton aus Norwich. N. Y. Eaton ist übrigens eine interessante Persönlichkeit. Teilhaber einer großen chemischen Fabrik, benützt er seine ganze freie Zeit zum Segelfliegen. Obwohl schon über 40 Jahre alt, dehnte er seine ersten beiden Segelflüge im Jahre 1930 auf 5 und 7 Stunden Dauer aus. Ende des vergangenen Jahres kaufte er als erster Privatmann in den USA ein Hochleistungssegelflugzeug von der Haller-Hirth Sailplane Corp., Pittsburgh. Nebenbei gründete er dann in seiner Heimatstadt Norwich eine Segelflugschule mit, wie in den USA allgemein üblich, Anfängerausbildung durch Autoschlepp. Er kaufte sich zu diesem Zweck einen Ford-Chassis, auf das er hinter dem Führersitz einen zweiten Sitz baute, jedoch umgekehrt zur Fahrtrichtung. Auf diesen Platz setzt sich der Fluglehrer, während ein Fahrer im eigentlichen Führersitz des Wagens Platz nimmt. Am rückwärtigen Sitz sind alle zum Gasgeben, Kuppeln und Bremsen nötigen Pedale nochmals angebracht, so daß der Fluglehrer gleichzeitig bequem seinen Schüler beobachten kann, selbst den Wagen beschleunigen oder abbremsen sowie die Schleppseilkupplung lösen kann. Der Fahrer im Vordersitz hat einzig und allein die Aufgabe, das Auto gerade zu steuern.

Ein solcher Wagen ist natürlich geradezu ideal für den Autoschleppflug, leider freilich für uns in Deutschland kaum erschwinglich. Wolf Hirth.

Vom Segelflug in Salzburg.

Mit dem Herbst 1928 kam der Sport des motorlosen Fluges auch nach Salzburg. Ein „Zögling" nach den Plänen der RRG gebaut, war der bescheidene Anfang. Die Zahl der Flugbegeisterten war damals sehr groß. Sie wurde aber schnell kleiner, als sich nach Fertigstellung der Maschine zeigte, daß ein „Zögling" kein Passagierflugzeug für 150 Personen ist. Fluglehrer gab es keinen und so war der „Hansl", so war der Name des Flugzeuges, bald verbraucht. Ein Ersatz-„Hansl" wurde gebaut. Diesmal in kürzerer Zeit und schließlich folgte noch ein dritter. Inzwischen war der Winter 1930/31 hereingebrochen. Der „Zögling" war mit Führersitzverkleidung ausgestattet und flog schon regelmäßig Sonntag für Sonntag einen ca. 60 m hohen Berg im Gleitflug herab, über Häuser und Telephonleitungen hinweg, deren drei das Schulungsgebäude durchquerten. Drei A-Prü-fungen wurden angemeldet.

Am 2. November startete Hans Wolf von der 1386 m ü. d. M. gelegenen Gais-bergspitze und flog über die Stadt nach dem 8 km entfernten Flugplatz Maxglan. Dieser Flug wurde zum Tagesgespräch Salzburgs und lenkte zum erstenmal das Interesse der Salzburger auf die wenigen, die in zäher Ausdauer an der Heimisch-machung des motorlosen Fluges in Oesterreich arbeiteten.

Der nahe bei der Stadt gelegene Gaisberg, bekannt durch die großartige Höhenstraße, auf der alljährlich das internationale Gaisbergrennen für Auto und Motorräder stattfindet, war zum Uebungsgelände der Salzburger Siegelflieger geworden. Gerade die ideale Befahrungsmöglichkeit des Gaisberges lassen ihn als den Berg erkennen, der einmal Startplatz von Rekordflügen werden dürfte. Vom Gaisbergplateau sind die Startmöglichkeiten nicht einfach, da das Terrain sehr uneben ist und die Startflächen beschränkt sind. Im Winter allerdings, als die Unebenheiten durch Schnee ausgeglichen waren, gelang es nach vier verschiedenen Richtungen zu starten. Vier B-Prüfungen mit Flugzeiten bis 12 Min., es waren reine Gleitflüge, konnten im Winter und Frühjahr 1931 abgelegt werden. Wesentlich günstiger sind die Startverhältnisse auf der Zistelalm (996 m ü. d. M.) und der Judenbergalm (737 m ü. d. M.) die ebenfalls an der Gaisbergstraße liegen und daher mit dem Auto leicht erreicht werden können.

Während der Sommermonate ruhte die Gaisbergfliegerei. Neue Schüler übten

Gleitflug bei Gois am Fuße des Unterberges. Ein besonderes Ereignis für die SSV war das Eintreffen der „Kassel 20" im Oktober d. J. Die finanziellen Schwierigkeiten im Vereinsbudget schienen zwar unüberwindlich, — doch es gelang. Ein Spezialtransportwagen wurde in einmonatiger angestrengter Freizeitarbeit nach den Plänen Fieselers gebaut und bald folgten mit der Maschine die ersten Probestarts auf ebenem Gelände.

Der 31. Oktober 1931 brachte den langersehnten Wendepunkt vom Gleitflug zum Segelflug. Erich Hader startete um 16.45 Uhr auf „Kassel 20" von der Zistelalm. Windgeschwindigkeit 6—10 m/sek. NW. Nach wenigen Sekunden schon schwebte die Maschine in 50 m Höhe über den Köpfen der Startmannschaft. In regelmäßigen Achterschleifen arbeitete er sich unentwegt höher. Nach fünf Minuten beglückwünscht ein Freudengeheul den Flieger zur „C". Er war der erste Salzburger, der auf selbstgebauter Maschine fliegen gelernt hat und die „C"-Be-dingungen erfüllte.

In der Stadt flammten die Lichter auf. Das war ihm das Zeichen zum Antreten des Talfluges. Starke Bewölkung des Himmels ließ die Dunkelheit rasch hereinbrechen. Das Flugzeug entschwand den Blicken seiner Beobachter. Eine Bahnlinie und eine Straße, die sich zu beiden Seiten des Landungsfeldes dahinziehen, machten dem Flieger durch ihr schwaches Reflexlicht eine Orientierung möglich. Er landete glatt nach einer Flugzeit von 40 Min. Startüberhöhung 150—200 Meter.

Am 5. November 1931 startete der Verfasser ebenfalls von der Zistelalm um 13.28 Uhr auf „Kassel 20". Stark wechselnde Windgeschwindigkeit bis 12 m/sek. W. Nach 15 Min. Schleifenflug erreicht er die Höhe der Gaisbergspitze, 280 m über der Startstelle. Nach 21 Achterschleifen schwebt die Maschine ca. 400 m über dem Startplatz. Trotz des sehr starken Windes flog die Maschine in größter Ruhe über der fast senkrechten 300 m hohen Westwand des Gaisberges. Auch diesmal war leider die Flugzeit durch die hereinbrechende Dämmerung beschränkt. Beim anschließenden Talflug war es erst notwendig den Knüppel kräftig zu rühren, als die Maschine von einer kalten Luftschicht in eine warme, nahe dem Boden gelegene, übertrat. Nach einer Stunde und zwei Minuten erfolgte bei Anif, 6 km von Salzburg entfernt, die Landung.

Neben der SSV befassen sich auch eine Reihe Mitglieder des Salzburger Automobilklubs mit Gleit- und Segelflug. Zwei Maschinen, ein Gleiter Type „Anfänger" und ein „Hols der Teufel" stehen ihnen zur Verfügung, womit sie auch schon eine schöne Zahl Gleitflüge vom Gaisberg unternommen haben.

Salzburg dürfte somit wohl in der Segelfliegerei in Oesterreich am aktivsten sein. An Unterstützung und Förderung des Segelfluges allerdings, da mangelt es.

Rob. Münz.

Modelle-Moden mit umgelenktem Gummimotor.

Umgelenkte Gummimotoren für Modelle.

Im „Flugsport" Nr. 22, Seite 487, ist eine Beschreibung über umgelenkte Gummimotoren für freifliegende Modelle erschienen. Ich erlaube mir, Ihre Aufmerksamkeit auf meine Modelle B 16 und B 17 zu lenken, die ich im Aug. 1928 bzw. 1929 konstruiert habe. Wie Sie aus der vorst. Abb. dieser Modelle ersehen wollen, wurde bei denselben bereits diejenig^Qümmianordnung angewendet, die im „Flugsport" Nr. 22 (1931) beschrieben worden ist. M. Mitrovitch, Beograd.

Die Jahreshauptversammlung der MAG findet am Sonntag, 24. Januar 1932, vormittags 10 Uhr, in Halle a. d. S. statt. Als Tagungslokal ist der „Hohenzol-lernhof", Magdeburger Straße 30, gewählt worden. Anmeldungen sind an F. Schult, Halle a. d. S., Goethestraße 10, II, zu richten.

Unsere österreichischen Abonnenten werden gebeten, bei Banküberweisungen auf dem Posterlagschein zu vermerken: „Zur Gutschrift auf Deutsche Bank und Diskonto-Gesellschaft, Konto Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M."

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Nr. 3 3. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Febr. 1932

Was nicht nötig ist

Mit der Freiheit und dem hemmungslosen Arbeiten in der Segelfliegerei scheint es zu Ende zu gehen. Die Bevormundung nimmt recht bedenkliche Formen an. Alle möglichen und unmöglichen Stellen fühlen sich berufen, die Segelfliegerei zu überwachen. Es war ein Glück, daß bei Beginn der Entwicklung des Segelflugwesens 1920 diese Kreise die Bedeutung noch nicht erkannten. Sonst wäre die Entwicklung durch alle möglichen Hemmnisse im Keime erstickt worden.

Denn was ist denn aus den langen Beratungen der Segelflugsitzung herausgekommen? Die vielen Reisespesen hätte man sparen können. Um so mehr, da die Mittel ohnehin sehr knapp sind. Wenn sich zwei Fachleute zusammengesetzt hätten, so wäre die ganze Angelegenheit erledigt. Das Palaver war überflüssig.

Ueberhaupt sollte man in der jetzigen Zeit etwas an Reisespesen aus Mitteln der öffentlichen Hand sparen. Zwei Vertreter für Deutschland zur FAJ, von Hoeppner und Prof. Qeorgii, hätten genügt und die Mittel für mindestens einen Falken hätte man sparen können.

Auch auf anderen Gebieten könnte gespart und Doppelarbeit vermieden werden. Ebenso wie viele Vereinsblättchen überflüssig sind,

Veranstaltungen 1932.

2.—10. April: Flugzeug-Ausstellung Detroit (USA).

Mai: Französischer Wettbewerb für einsitzige Kampfflugzeuge.

20.—30. Mai: Ozeanflieger-Zusammenkunft in Rom.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulognc. 2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand. 14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc. 16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

26. Juli: Beginn des Rhön-Wettbewerbs. 22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich. 11.—28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza. November: Pariser Salon.

so könnte auch das Bulletin der Studiengesellschaft für motorlosen Flug- eingespart werden. Wenn man z. B. das Bulletin Nr. 2 durchliest, so muß man feststellen, daß alles schon an anderen Stellen, manches sogar fünf- oder sechsmal veröffentlicht worden ist. Die ausländischen Mitglieder der Studiengesellschaft werden durch die sehr guten Fachblätter ihres Landes, denn von diesen stammt ja überhaupt meistens die Wissenschaft, wie „Sailplane", „Les Ailes", „Flugsport" zur Genüge unterrichtet. In England sollte man besser das ausgezeichnete Fachblatt „Sailplane" durch Einsparung dieses Beitrages unterstützen.

Wir haben alle diese Fragen heute nur gestreift, werden aber noch, falls sich noch keine Aenderung des Zustandes zeigt, eingehender darauf zurückkommen.

Möglichkeiten der deutschen SportfliegereL

Blättert man in den Flugzeitschriften der Nachkriegsjahre, so findet man darin vielfach sehr optimistische Ansichten über die Zukunft der Fliegerei. Ganz abgesehen von den Hoffnungen auf den Luftverkehr glaubte man damals auch an die Entwicklung einer Sport-fliegerei, und man hielt eine allgemeine Verbreitung des Sportflugzeugs für eine Frage von wenigen Jahren. Diese erhoffte Verbreitung ist bis heute noch nicht erfolgt; Versuche dazu blieben immer wieder in den ersten Ansätzen stecken. Die Zahl unserer aktiven Sportflieger ist nach wie vor gering; 85 Nennungen zu einem Unternehmen wie der Zuverlässigkeitsflug, sind für Deutschland wirklich wenig. Betrachtet man vergleichsweise die Verhältnisse von 1914, so muß mau feststellen, daß der absolute Fortschritt wahrhaftig nicht gerade begeisternd ist in den fast 2 Jahrzehnten, die seitdem vergangen sind.

Der Grund für diesen schleppenden Fortgang ist nicht etwa Interesselosigkeit des deutschen Publikums. Im Gegenteil: Die Begeisterung fürs Fliegen ist bei uns größer als in manchen Konkurrenzländern. Man denke nur an die weite Verbreitung, die der Segelflugsport in Deutschland innerhalb weniger Jahre erfahren hat! Fast in jeder Stadt gibt es heute eine Gruppe, die sich mit aktiver Segelfliegerei beschäftigt; dabei ist doch das Fliegen mit Zöglingen u. drgl. durchaus noch keine ideale Form des Flugsports.

Der Grund für die geringe Verbreitung ist allein in den hohen Unkosten zu suchen, mit denen die Sportfliegerei heute noch immer verbunden ist; und dieser Grund wurde dadurch entscheidend, daß die Leute, die sich bei uns fürs Fliegen begeistern, nicht wie früher vielfach erwartet, aus den finanzkräftigeren Schichten des Volkes kamen, sondern zum weitaus größten Teil den Kreisen des deutschen Mittelstandes angehören. Es ist klar, daß unter diesen Umständen der durchschnittliche Flugstundenpreis unserer heutigen Sportflugzeuge von RM 30.— und darüber einfach unmöglich ist, und daß an ein Anwachsen der Sportflugbewegung gar nicht zu denken ist, solange die Unkosten derartig hoch sind.

Nun ist es aber Tatsache, daß eine Verbreitung der Sportfliegerei in jeder Hinsicht wünschenswert ist. In anderen, reicheren Ländern hilft man dem einfach dadurch ab, daß man den Privatflieger, der meist ausgebildeter Heeresflieger ist, durch Staatszuwendungen in jeder Form direkt oder indirekt unterstützt, daß seine Selbstkosten in erträglichen Grenzen bleiben. Da nun diese relative Verbilligung bei uns in Deutschland unmöglich ist, gibt es für die Verbilligung unseres Sportflugbetriebes nur noch die andere Möglichkeit: die absolute Verminderung der Flugunkosten durch entsprechende Ausgestaltung unseres Fluggeräts. Diese müßte schon längst das Ziel unserer Flugindustrie in ihrem eigensten Interesse sein: denn auf diesem und für

absehbare Zeit nur auf diesem Weg ist eine Belebung der deutschen Sportfliegerei zu erwarten.

Betrachtet man die Entwicklung unseres Fluggeräts, unserer heutigen Leichtflugzeuge, etwa seit 1923, so muß man feststellen, daß unsere Industrie diese Tatsache bei der Ausgestaltung ihrer Erzeugnisse nie entsprechend berücksichtigt hat. Die Flugzeugfirmen bauten zahllose Typen von Sportflugzeugen; in den wenigsten Fällen aber entwickelten sie eine bestimmte Bauart konsequent weiter. Geschah dies wirklich, so tat man es lediglich um Höchstleistungen in bezug auf Geschwindigkeit, Dauerflug usw. zu erreichen, nicht aber; um die Maschinen in ihren einzelnen Teilen konstruktiv und herstellungsmäßig zu verbessern und zu verbilligen, und um sie in ihren Gebrauchseigenschaften zu vervollkommnen.

Im Motorenbau war es ähnlich. Auf der IIa 1928 konnte man Motoren von 701 PS aufwärts in allen Stärken bis 1000 PS sehen; aber ein Gebrauchsmotor für den deutschen Sportflieger in der Stärke von 30—40 ps fehlte. Dieser Motor fehlt auch heute noch; nicht zuletzt dadurch, daß man die jetzt vielfach bei uns verwendeten ausländische Motoren der genannten Leistung von den deutschen Wettbewerben ausschlösse, und damit deren Konkurrenz für die deutsche Industrie stark drosselte. Ein solcher Motor gehört aber zu den Grundbedingungen für die Entwicklung einer deutschen Sportfliegerei überhaupt. Denn, was nützen uns die besten und zuverlässigsten Sportmotoren in ihrer heutigen Stärke von 80—100 PS, wenn sie in der Stunde allein für 10—12 RM Betriebsstoff brauchen? Gewiß ist es angenehm, wenn man mit 140 km über Land fliegen und aus dem kleinsten Platz gefahrlos starten kann. Aber hat man sich in den maßgebenden Kreisen schon die Frage vorgelegt: wer will bei uns eigentlich mit dem Sportflugzeug über Land fliegen, reisen? Bei den meisten Privatfliegern und Vereinen, die heute motorfliegen, ist es doch so, daß die Maschinen nur selten vom Heimathafen weggehen. In der Hauptsache werden sie im Platzbetrieb zum Schulen und Ueben verwendet. Dabei kommt es den Leuten weniger auf die Geschwindigkeit und den Leistungsüberschuß, an, sondern auf die Tatsache des Fliegens überhaupt, als Sport, als Selbstzweck. Ob sie mit 100 oder 150 km fliegen, ist ihnen ziemlich unwesentlich; viel wichtiger ist es, ob die Flugstunde 30 oder 15 RM kostet und bei den meisten entscheidet diese Tatsache ob überhaupt geflogen wird oder nicht.

Die notwendige Motorstärke unserer Sportmaschinen ist unter diesen Gesichtspunkten lediglich eine Funktion der zu fordernden Starteigenschaften; und hier genügen 40 PS vollständig: eine vernünftig gebaute Maschine ist mit dieser Leistung erfahrungsgemäß auch aus kleineren Plätzen sicher herauszubringen.

Im übrigen hat man bei der bisherigen Entwicklung nur selten berücksichtigt, daß die Betriebskosten eines Sportflugzeugs indirekt sehr stark durch seine Landeeigenschaften beeinflußt werden. Je schwerer eine Maschine zu landen ist, je höher ihre Landegeschwindigkeit, umso häufiger hat man — vor allem im Vereins- und Schulbetrieb — mit Beschädigungen und Reparaturkosten durch Bruchlandungen zu rechnen, die sich natürlich im Flugstundenpreis auswirken.

Zu dem reichlich hohen Anschaffungspreis unserer Sportflugzeuge ist ganz allgemein zu sagen, daß er niedriger wird, wenn mehr Maschinen von einer bestimmten Type gebaut werden können, d. h. wenn ihre Verkaufsmöglichkeiten steigen. Außerdem ist es sehr wesentlich, inwieweit der Hersteller durch äußere Umstände — Konkurrenz,

Wettbewerbe u. a. — gezwungen wird, seine Maschinen in ihren Bauteilen und deren Herstellungsmethoden auf geringsten Preis und größte Zweckmäßigkeit konsequent durchzuentwickeln. Die erste Bedingung setzt zu ihrer Erfüllung eine prinzipielle Anpassung unserer Industrie in ihren Erzeugnissen an den deutschen Markt, den deutschen Verbraucher voraus. Daß ein solcher vorhanden ist, wurde bereits gezeigt. Was rein von richtiger Herstellungstechnik für die Verminderung des Anschaffungspreises zu erwarten ist, sieht man aus folgender Tatsache: Ein Hochleistungssegelflugzeug, das kaum sehr viel weniger Arbeit macht als die Zelle für ein Leichtflugzeug, ist von einer deutschen Firma bereits für 2000 RM zu erhalten; unsere Sportflugzellen kosten aber noch durchgehend 5—8000 RM. Dazu ist noch zu bemerken, daß vom Anschaffungspreis natürlich auch die Ersatzteilkosten abhängen, die sich ihrerseits wieder im Flugstundenpreis auswirken. Daß sich eine Absatzerhöhung auch im Preis unserer Motoren bemerkbar machen würde, ist klar: Das hat sich in verwandten Industrien gezeigt. Aber besonders hier sei nochmals betont, daß der Anstoß zu einer solchen immer von der Industrie kommen muß in dem Fall nie umgekehrt! — Zusammenfassend muß gesagt werden, daß die Entwicklung unseres Sportflugwesens nach dem Krieg nicht so erfolgt ist, wie dies im Sinn einer Verbreitung des Sportfluggedankens zu wünschen wäre. Heute ist es höchste Zeit, die Kräfte unserer Industrie durch eine einheitliche, bewußte Zielsetzung in dieser Richtung zu beleben!

E. S.

Amerik. Fokkerpatent Schleppverbindung für Flugzeuge.

Anthony Fokker hat sich beim Patentamt der Vereinigten Staaten 1922 eine Schleppverbindung für Flugzeuge patentieren lassen. Für viele Segelflieger wird es von Interesse sein, den Wortlaut dieser Patentschrift zu kennen. Wir geben im nachstehenden eine wörtliche Uebersetzung der Patentschrift.

Patentamt der Vereinigten Staaten. Anthony Hermann Gerard Fokker aus Amsterdam (Holland). Schleppverbindung für Flugzeuge. 1, 418 783. Beschreibung des Patentbriefes Patent. 6. Juni 1922.

Das Gesuch wurde eingereicht am 16. Juni 1921. Nr. 478, 084. An alle, die es betrifft:

sei veröffentlicht, daß ich, Anthony Hermann Gerard Fokker, ein Untertan der Königin von Holland, regierend in Amsterdam, Holland, eine neue und nützliche Schleppverbindung für Flugzeuge erfunden habe, deren Beschreibung unten folgt. . ϖ

Diese Erfindung befaßt sich mit Verbesserungen an Schleppverbindungen für Flugzeuge. Gegenstand der Erfindung ist die Konstruktion von Gegenständen dieser Art, derart, daß das Schleppseil oder Kabel sich nicht verwickeln oder anderweitig Steuerungs- oder Stabilisierungsflächen und andere wichtige Teile des Schlepp-Flugzeuges oder einer anderen Art Flugmaschine behindern kann

und, daß das Schleppseil während des Fluges ausgelöst werden kann, ohne Gefahr einer Verwicklung oder Störung mit den beschriebenen Teilen.

Auf obigen und anderen Prinzipien fußend, besteht die Erfindung in der Konstruktion, derVer-eini,gung und dem Aufbau von Teilen, die nachfolgend ^beschrieben und angemeldet werden.

Auf den zugehörigen Zeichnungen ist:

Fig. 1 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges und eines geschleppten Flugzeuges, dieses als Gleitflugzeug, und beide durch meine verbesserteSchlepp-verbindung verbunden.

Fig. 2 ein Aufriß des Schleppflugzeuges und der an ihm befestigten Schleppvorrichtung in größerem Maßstab.

Fig. 3 eine Einzelrük-

kenansicht desselben, und zeigt die Form des Schutzbügels.

Fig. 4 ein Schnitt der Universalverbindung des starren Zugteils.

Fig. 5 ein Aufriß eines Schleppflugzeuges mit einer Schleppvorrichtung, die einer anderen Ausführung meines Patents entspricht.

Fig. 6 eine ähnliche Ansicht einer anderen Ausführungsart, 'bei der der beschriebene starre Zugteil unter dem Rumpf des Flugzeuges angeordnet ist.

Fig. 7 eine Rückansicht desselben, und zeigt den Schutzbügel.

Bezüglich der Ausführung der Erfindung nach Fig. 2 und 3 ist der Rumpf des Flugzeuges mit 1 bezeichnet, das relativ starre Zugelement, bestehend aus der Stange 2, ist mit einer entsprechenden Universalverbindung 3 angeschlossen, und zwar an einer Stelle, die im wesentlichen mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt. Die erwähnte Universalverbindung besteht, wie hier gezeigt, aus der Kugel 4 am vorderen Ende der Stange 2 und der Kugelschale 5, in der die Kugel allseitig beweglich gelagert ist. Die Kugelschale ist am Gestell 6 angeschlossen. Die erwähnte Stange 2 ist so lang, daß sie über das hintere Ende oder den Schwanz des Flugzeuges hinweg ragt und besitzt an ihrem hinteren Ende ein Auge 7, an dem das Schleppseil 8 befestigt ist, mittels eines Auslösehakens 9 irgend einer möglichen Konstruktion, derart, daß das Schleppseil sofort ausgelöst werden und von der Stange 2 abfallen kann. Am hinteren Teil des Flugzeugrumpfes, über diesen weit hinaus ragend, ist ein besonderer Schutzbügel, der verhindert, daß Stange 2 mit dem Ruder oder anderen wichtigen Teilen des Flugzeuges kollidiert.

Das Flugzeug 11, welches geschleppt wird, und in Fig. ,1 als Gleitflugzeug gezeigt ist, hat ein entsprechendes nach vorn ragendes Teil, oder Stange 12, welche mit einem Universalgelenk 13 am Rumpf des Flugzeuges an einer Stelle befestigt ist, welche ungefähr mit dem Druckmittelpunkt übereinstimmt. Das beschriebene Teil 12 wird durch einen Schutzbügel 14 verhindert, irgend einen wichtigen Teil zu berühren und ragt vor der Maschine her. Sowohl Schleppflugzeug als auch geschlepptes Flugzeug können irgend ein Flugzeugtyp sein. Das Schleppseil 8 ist mittels eines entsprechenden Auslösehakens 15 verbunden, welcher ermöglicht, daß das Schleppseil sofort ausgelöst und frei von der Maschine fallen kann.

Bei der Art meiner Erfindung nach Fig. 5 'besteht das unbewegliche Zugteil aus dem Rohr 16, welches erweiterte Enden hat und an seinem vorderen Ende durch das Universalgelenk 17 verbunden ist, welches wie vorher beschrieben oder nach einer anderen möglichen Konstruktion gebaut ist. Ein Seil 18 läuft durch das Rohr und ist mit seinem äußeren Ende bei 19 mit der Maschine verbunden, mit einem Auslösehaken oder einer anderen möglichen Vorrrichtung 22, die sofortige Loslösung des Seiles ermöglicht. Dieses gleitet dann durch das Rohr, welches es so führt, daß das Seilende von der Maschine frei kommt. Ein Bügel 23, wie schon beschrieben, dient dazu, das Rohr 16 vom Ruder oder anderen wichtigen Teilen der Maschine frei zu halten.

Bei der Art der Erfindung nach Fig. 7 ist das starre Teil 24 unter dem Körper der Maschine angeordnet, und ist bei 45 allseitig beweglich befestigt und der Schutzbügel 26 unter den hinteren Rumpfteil verlegt.

Während ich jetzt einige bevorzugte Ausführungen meiner Erfindung be-

sprochen habe, möchte ich betonen, daß andere Aenderungen der Form, Konstruktion und Anordnung der verschiedenen Teile möglich sind, ohne von dem Geist meines nachfolgenden Patentanspruches abzuweichen. Ich beanspruche:

,1. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem verhältnismäßig starren Teil, allseitig beweglich am Körper des Flugzeuges angeschlossen, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und aus Mitteln die beschriebenen Teile vor Verwicklungen schützt.

2. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, am Körper des Flugzeuges allseitig beweglich und an einem Punkt befestigt, welcher ungefähr mit dem Druckmittelpunkt zusammenfällt, aus einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden, und Mitteln, die ein Verwickeln der beschriebenen Teile ausschließen.

3. Eine Zugverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, verbunden, allseitig gelenkig mit dem Flugzeug, einem Schleppseil mit dem ersten Teil verbunden und einem Schutzbügel, der ein Verwickeln der Teile vermeidet.

4. Eine Schleppverbindung für Flugzeuge, bestehend aus einem relativ starren Teil, allseitig beweglich am Flugzeugkörper befestigt, als Führung für das Schleppseil dienend, welches am Flugzeugkörper befestigt ist und ferner dazu dient, beschriebenen Teil am Verwickeln zu hindern.

Um zu bezeugen, wer der Erfinder ist, unterschreibe ich

Anthony Herman Gerard Fokker.

Auslösevorrfchtung

für Segelflugzeuge des Channel-Gliding-Club.

Die Möglichkeit, bei Auto- oder Motorflugzeugschlepp den Zugseilring: durch den Segelflugzeugführer aus dem Starthaken herauswerfen zu können, ist, wie „Sailplane" berichtet, auch in England als Notwendigkeit empfunden worden.

Die außerordentlich einfache Einrichtung besteht aus einem U-för-mig gebogenen Hebel, dessen Schenkel am gebogenen Ende des Start-hakens gelagert sind. Der Segelflieger zieht einfach! an dem Seil a. und löst hiermit zwangsläufig das Schleppseil aus.

Eine neueStartmethodefoSegelflugzeugeim eben. Gelände,

Autostarts in der Ebene sind heute Trumpf. Mit berechtigtem Neid blicken kleine Segelfliegergruppen auf ihre großen Brüder, welche sich ein Auto und alles, was dazu gehört, leisten können. Mit ihren gewöhnlichen Gummiseilstarts können sie in der Ebene nichts Rechtes anfangen.

Auf eine eigene und anscheinend bisher noch nicht bekannte

Startmethode mit zwei Gummiseilen verfiel die Fliegergruppe der Dessauer Maschinenbauschule. Ausgehend von der Erwägung, daß besonders große Startkräfte nur kurze Zeit notwendig sind, nämlich nur solange, als sich das Flugzeug am Boden befindet, und im Fluge selbst geringere Kräfte genügen, wurde zu einer Zweiseil-Startmethode geschritten. Am Segelflugzeug („Habicht") wurden am Rumpfvorderteil zwei Starthaken hintereinander angeordnet. An den hinteren Haken wurde ein normales Startseil angehängt. Dieses besorgt das Beschleunigen und Abheben des Flugzeugs vom Boden und fällt bald ab. An den davorliegenden, zweiten Haken wurde ein etwa halb so starkes, aber möglichst langes Seil, das im vorliegenden Falle etwa 70 m lang war, gehängt, unter Zwischenschaltung eines etwa 50 m langen Stahldrahtes von 1,5 mm Durchmesser. Drahtseil wäre natürlich besser, kostet aber mehr. Dieses Seil wird zunächst von etwa 4—6 Mann, die schließlich stehenbleiben, soweit als möglich ausgezogen. Die Reibung des aus vielen verknoteten Stücken zusammengesetzten Seiles am Boden ließ eine so starke Mannschaft empfehlenswert erscheinen. Weitere 4—6 Mann besorgten hierauf mit dem kurzen Seil den eigentlichen Start. Während das kurze Seil nach 1—2 Sekunden abfällt, zieht nun das lange Seil das Flugzeug allmählich auf Höhen von 10—12 m und mehr und fällt dann auch ab. Die anschließend erzielten Flugzeiten betrugen noch 14—16 Sekunden, die ganzen Flugzeiten schätzungsweise 20 Sekunden. Das ist für Schulflüge in der Ebene immerhin etwas.

Ein Vorteil dieser Startmethode besteht darin, daß Ueberbean-spruchungen durch Böen usw. wie beim Autostart nicht ins Flugzeug gelangen. Dafür sorgt schon das lange Gummiseil. Die Betriebskosten (Seilverschleiß) sind nicht hoch, besonders, wenn man eines von den Startseileri geliehen bekommt, die infolge der Autostarts bei anderen Gruppen überflüssig wurden. Schließlich wird das Laufen und Seilziehen in der jetzigen Jahreszeit noch als höchst willkommene Wärmequelle empfunden, und diese kostet auch nichts. H.

Short-Qroßmetallflugboot Typ „Kent"

Short Groß-Metallflugboot Typ f,Kentu 4X600 PS.

Diese von Short Bros., Rochester & Bedford, gebaute Groß-Metall-flugboot ist für das Ueberfliegen des Mittelländischen Meeres auf der England—Indienlinie der Imperial Airways Ltd. bestimmt. Von dem vorliegenden Typ, welcher sich in der Konstruktion an die „Kalkutta" anlehnt, sind bereits drei Maschinen in Betrieb. Außer 15 Fluggästen mit Handgepäck gestattet das Boot noch eine Zuladung von 2 Tonnen für Fracht, die in einem besonders hierfür konstruierten Raum untergebracht werden können. Man wählte Bristol überkomprimierte Motoren, die sich infolge ihrer gut wirkenden Oelkühlung in Höhen von 1700 m besonders bewährt haben sollen.

Holme: Duralumin, an den Knotenpunkten mit Stahlbeschlägen verstärkt. Rippen Duraluminrohre, Nase Duraluminblech, Beideckung Leinewand.

Leitwerksflächen auch in Metallkonstruktion, Leinewand bespannt, Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Das zweistufige, stark gekielte, Boot ist über Wasser aus Duralumin und unter der Wasserlinie rostfreier Stahl.

Im Bug des Bootes vorn Kollissionschott mit Anker und Vertäu-ungseinrichtungen. Von hier Verbindungsgang nach dem Führerraum. Fenster und Dach verschiebbar. Hinter dem rechten Führer Funkraum mit anschließendem Postraum. Hinter dem linken Führer Verbindungsgang nach dem Fluggastraum. In der Mitte dieses Ganges Einsteigtür für Besatzung und Fluggäste. Weiter nach hinten Toiletten- und Küchenraum. Der dahinterliegende Raum kann für Gepäck und sperrige Güter verwendet werden.

Am hinteren Ende des Bootes befindet sich ein Auslöshaken zum Festmachen bei Motorproben und Auslösemöglichkeit vom Führersitz aus.

Stützschwimmer aus Duralumin an den Flügelenden.

Die vier Motoren in einer Reihe sind in den Strebenebenen auf Motorgerüsten aus Duraluminrohren befestigt. Besonderer Wert wurde auf schnelle Ausmontierbarkeit der Motore bei auf dem Wasser liegendem Boot gelegt.

Betriebsstoff in drei Behältern von je 1100 1 Inhalt. Die Behälter, (Fallbenzin) sind in dem Mittelstück des Oberflügels untergebracht. Aktionsradius 1300 km.

Oelbehälterinhalt 300 1. Die Behälter liegen in den Verkleidungen hinter den Motoren.

Anwerfen der Motoren durch Bristol-Gasstarter an der inneren rechten Gondel.

Für den Transport des Flugzeuges ist ein Transportwagen vorgesehen, welcher in üblicherweise schwimmend an das Boot herangebracht wird.

Spannweite: Oberflügel 34 m, Unterflügel 28 m, Flügeltiefe 4 m, Leitwerk-Spannweite 10 m, Tiefe 3,3 m, Bootslänge 21,2 m, Kabine 4,3 m lang, 2,5 m breit und 1,95 m hoch. Gepäckraum 1,8 m lang, 2 m breit und 1,8 m hoch. Größte Bauhöhe 8,5 m, Gesamtlänge eingeschlossen Servo-Ruder, 23,6 m. Leergewicht 8500 kg, Zuladung 6000 kg, voll belastet 14 500 kg, 4 Bristol „Jupiter" XFBM überkomprimierte Motoren untersetzt auf 2:1. Maximal 600 PS bei 2200 U. in 1500 m Höhe, normal 555 PS bei 2000 U. in 1200 m. Maximalgeschwindigkeit in 1500 m 220 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m 185 km, minimal Geschwindigkeit 96 km. Steigfähigkeit auf 250 m in der Min. Gipfelhöhe 5850 m. Start 26 Sek.

Armstrong-Siddeley-Motoren«

Der neue Zylinderkopf der Armstrong-Siddeley-Motoren.

Die Zylinderköpfe der Armstrong-Sidde-ley-Motoren sind wesentlich verbessert worden. Alle Kühlrippen, auch die zwischen den Ventilen, liegen parallel, also senkrecht zur Zylinderachse. Nebenstehende Abbildung zeigt die rollengelagerten

Kipphebel mit Schmierbüchsen und versteiftem Kompensationsgestänge. Die Kipphebel sind mit einem abklappbaren Gehäuse verkleidet, so daß das Oel nicht herumspritzen kann.

Die Leistung der Motoren ist auch in die Höhe gegangen. Z. B. leistet der Jaguar-Major-Motor in 500 m Höhe bei 1700 Umdrehungen noch 800 PS gegenüber früher in Bodennähe.

Hispano Suiza 12 Xbrc überkomprimiert, 500 PS.

Der vorliegende Typ 12 Xbrc wurde aus dem Typ 12 M entwickelt. Hub und Bohrung sind gleich geblieben. Geringe Aenderun-gen zeigen Kolben und Kurbelwelle. Die Baulänge des Motors ist durch Verwendung eines Nabenflansches sowie Anordnung der Betriebspnm-

Hispano Suiza 12 Xbrc, überkomprimiert, 500 PS.

pen unter dem Kurbelgehäuse um 90 mm verringert worden. Die Breite verringerte sich durch Verwendung eines neuen Vergasers um 100 mm.

Durch den Einbau des Untersetzungsgetriebes 15 : 22 wurde die Schraubenachse um 210 mm nach oben verlegt. Vorteil größerer Schraubendurchmesser und bessere Formgebungsmöglichkeit der Rumpfnase.

Durch die Verwendung einer neuartigen (nicht oxydierbaren) Leichtmetallegierung konnte Kurbelgehäuse und Wanne fester und somit leichter hergestellt werden. Die Kurbelwellenlager werden durch einen an diesen vorbeiführenden Kanal durch Luftstrom gekühlt.

Die Kolben sind bedeutend kürzer und daher leichter. Pleuel mit rohrartigem Schaft, daher leichter. Zylinderlaufbüchsen nitrierter Stahl Mäntel Alumin. Die Laufbüchsen sind in den Zylinderkopf mit Gewinde eingeschraubt und können sich nach dem Kurbelgehäuse zu ausdehnen, wo sie mit Gummi abgedichtet sind.

Der Umlaufverdichter hat die zehnfache Drehzahl der Kurbelwelle und drückt die Luft in die 6 Vergaser, wodurch ein etwaiges Rückschlagen der Flamme vermieden wird.

Die an das Gehäuse angeschraubten Hispano-Solex-Vergaser sind leicht zugänglich, ohne das Verdichterrohr abzuschrauben.

12 Zylinder, Hub 170 mm, Bohrung 130 mm, Literinhalt 27, Zylinderverdichtung 6,2, Leergewicht 390 kg, Länge 1,587 m, Breite 0,690, Höhe 0,915 m.

Leistung bei 2600 Umdrehungen 655 PS, Betriebsstoff 259 PS/h, bei 2000 Umdrehungen 590 PS, Betriebsstoff 270 PS/h.

Tagung der Föderation Aeronautique Internationale 14.-15. Januar in Paris.

Am 14. waren Vorbesprechungen des Wettbewerbs-Komitees. Präsident der Tagung Prinz Bibesco. Dr. Eckener erhielt für seine Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrt die große goldene Medaille der FAI, General Balbo für seinen Atlantik-Geschwaderflug die goldene Medaille des Aero-Klub von Frankreich. Die FAI-Satzungen wurden geändert. Amtsdauer des Präsidenten drei Jahre, der nächste Präsident muß einem anderen Land angehören. Die jährlichen Tagungen sollen wie bisher stattfinden. In Ausnahmefällen können Sondertagungen einberufen werden, wozu jedes Land einen Vertreter entsendet. Eine solche Sondertagung (Luftminister der Länder) hatte im Herbst 1931 in Bukarest stattgefunden.

Die gefaßten Resolutionen können erst nach Genehmigung und Beratung der verschiedenen Länder, auf der nächsten Sitzung im Haag am 13. September 1932 beschlossen werden. Aus dem Inhalt der Resolutionen ist zu erwähnen:

Schaffung einer neuen Kontrollmethode für Langstreckenrekorde. Der Flieger muß an Punkten, die mindestens 1500 km von einander entfernt liegen, kontrolliert werden können. Bisher wurde gemessen gerade Linie vom Start zum Landepunkt. In Zukunft werden die Umwege mitgemessen.

Revision der Rekordtabellen. Abschaffung der Rekorde für verschiedene Lasten.

Schaffung einer neuen Klasse, ein „Um-die-Welt-Flugrekord". (Bibesco stiftete hierfür eine Trophäe.)

Neue Rekordvorschriften für Leicht- und Seeflugzeuge.

Schaffung von Rekordbestimmungen für Flugzeug mit umlaufendem Flügel und für Amphibien.

Der Flugplan für den nächsten Europa-Flug wurde genehmigt.

Beschlossen wurde auf holländischen Antrag: die Schaffung einer internationalen Haftpflichtversicherung. Berichtssekretär wurde Wa-laardt-Sacre. Stellvertreter als Generalsekretär der FAI Paul Tissandier.

Während der FAI-Tagung tagte auch die Segelflug-Kommission, bestehend aus Prof. Dr. Georgii und Graf Ysenburg (Deutschland), Major Massaux (Belgien), P. Massenet und M. Kahn (Frankreich), E. C. Gordon, England, und Oberst the Master of Sempill (England), Cav. N. Carlassare (Italien), Oberst Walaardt-Sacre (Niederlande), Hauptm, Köhli (Schweiz), Prof. E. Warner (USA) und Ing. Mascias (Argentinien).

Als deutsche Vertreter waren entsandt von der Rhön-Rossitten Prof. Georgii und Graf Ysenburg, ferner vom Luftfahrerverband Baur de Betatz, und Dr. Raven für Freiballonfragen. Zum Sekretär der Segelflug-Kommission wurde Graf Ysenburg ernannt.

Es wurde auf Anregung des belgischen Aero-Clubs beschlossen, die Bestimmungen über die Ausstellung von Brevets (Ausweisen) für den motorlosen Flug zu ändern. Künftighin kennt die FAI nur mehr ein Segelflugbrevet, das die Ablegung der Segelfliegerprüfung C zur Voraussetzung hat. Unberührt davon bleibt die Ausstellung von Bescheinigungen für die Gleitfliegerprüfungen A und B; diese Bescheinigungen können von den nationalen Verbänden ausgegeben werden.

Die Bedingungen für Erwerb des Segelfliegerausweises sind mit Rücksicht auf die neuen Schleppstartmethoden auf deutschen Vorschlag hin erweitert worden; es wird nunmehr entweder (wie bisher) ein Flug von mindestens 5 Min. über Startstelle oder ein Flug von mindestens 5 Min. ohne Höhenverlust gefordert; im letzteren Fall hat die Kontrolle des Flugs mittels eines Barographen zu erfolgen.

Neu ist ferner die Bestimmung, daß das Segelfliegerbrevet nur an Piloten nach vollendetem 16. Lebensjahr ausgegeben werden darf. Selbstverständlich bedeutet dies keinerlei Grenze für den Beginn der segelfliegerischen Betätigung. Das Mindestalter für die Ausstellung des Segelfliegerausweises wurde vielmehr nur mit Rücksicht auf behördliche Vorschriften in verschiedenen Ländern festgesetzt. — Wenn auch die Bestimmungen der Anforderung für die Gleitfliegerprüfungen A und B künftig den nationalen Verbänden überlassen bleiben, so bestand doch Einverständnis bei der FAI, daß auch hier möglichste Einheitlichkeit gewahrt werden müsse. Dies erschien um so notwendiger, als bekanntlich innerhalb der Studienkommission für den motorlosen Flug, dem die wichtigsten segelflugtreibenden Länder angehören, einheitliche Gleit- und Segelfliegerabzeichen bestehen. Die Internationale Studienkommission hat denn Richtlinien für die A- und B-Prüfung aufgestellt; den nationalen Verbänden steht es innerhalb des Rahmens dieser Richtlinien frei, entsprechend den lokalen klimatischen und geographischen Verhältnissen die Bedingungen für die A- und B-Prüfung selbst zu bestimmen. —

Inland.

Die Streckenkarten für den Internationalen Rundflug 1932 können von der Aero-Club-Wirtschafts-G. m. b. Ii., Berlin W 10, Königin-Augusta-Straße 30—32 (Shell-Haus), Fernsprecher Lützow 2409, bezogen werden.

Autoschleppstart.

Auf Grund der Beschlüsse der Segelflug-Ausschuß-Sitzung vom 9. 1. 32 sind vom DLV folgende neue Bedingungen über die Freigabe des Autoschleppstarts aufgestellt:

1. Die Vereine, Segelflug- und Jungfliegergruppen, die den Autoschleppstart durchführen möchten, haben Antrag durch ihren Vorsitzenden an die Geschäftsstelle des Segelflugausschusses zu richten (ob über die Landesgruppen ist anheimgestellt). In ihm muß mitgeteilt werden:

a) welches motorlose Flugzeug soll zum Flugbetrieb eingesetzt werden;

b) von welchem Bauprüfer I. bzw. II. Klasse wurde das Flugzeug abgenommen;

c) welcher vom Segelflugausschuß anerkannte Fluglehrer (C-Schein-Inhaber) soll den Autoschleppbetrieb leiten.

Dem Antrage ist eine schriftliche Erklärung des verantwortlichen Fluglehrers beizufügen, daß dieser sich auf Grund der Hirthschen Denkschrift mit der Methode des Autoschleppstarts eingehend vertraut gemacht hat.

d) Es muß eine Bescheinigung beigebracht werden, daß dieses für den Auto-schlepp vorgesehene motorlose Flugzeug erneut von einem Bauprüfer I. Klasse unter besonderer Berücksichtigung auf seine Verwendung im Auto-schlepp geprüft worden ist, daß sich die Maschine in einem baulich einwandfreien Zustande befindet, und daß sowohl am Flugzeug als auch am Schleppwagen eine Auslösevorrichtung angebracht ist, die einwandfrei arbeitet und bei jedem Seilwinkel zuverlässig auslöst. Sofern der zuständige Bauprüfer I. Klasse einen Bauprüfer II. Klasse zur Abnahme der Maschine ermächtigt, kann die Abnahme auch durch einen Bauprüfer II. Klasse erfolgen.

2. Die Zulassung des Autoschlepps im Vereinsschulbetrieb erfolgt dann auf Grund dieser beigebrachten Bescheinigungen, und zwar:

a) für Autoschleppflüge von Anfangs-Schulflugzeugen vom Typ „Zögling", „Anfänger", „ESG", „Kassel 12" wird eine Seilmindestlänge von 80 m vorgesehen. Darüber hinaus kann das Seil beliebig lang sein, jedoch darf ein Winkel von 30° in der Ueberhöhung zwischen Flugzeug und Kraftwagen nicht überschritten werden. Die Höhe wird am höchsten 60 m gestattet. Festgestellt wird die Höhe mit einer Visiervorrichtung im Wagen von dem Mitfahrer (Skizze kann vom SA angefordert werden). Bei bekannten Seillängen ist leicht die Visiervorrichtung auf 60 m Plugzeughöhe einzustellen. Der Lehrer, der den ersten Flug des Tages macht, bestimmt zuerst (bei veränderter Wetterlage öfter) die Fahrtgeschwindigkeit des Wagens, so daß eine Flugzeuggeschwindigkeit von 60 km nicht überschritten werden kann. Bei der Seilmindestlänge von 80 m ist entsprechend dem 30° Ueber-höhungswinkel die Höchsthöhe natürlich nur 40 m und steigt bei größerer Seillänge entsprechend bis zur Maximalhöhe von 60 m.

b) Alle Vereine, die über diese unter a) genannten Schleppflüge hinaus solche mit anderen motorlosen Flugzeugen durchführen wollen, bedürfen hierzu einer besonderen Erlaubnis des Segelflugausschusses.

Segelflüge in Württemberg, Ganz besonders erfolgreich wurde am Dreikönigstage auf dem Gelände Messelberg und dem Gelände Gosheim bei Spaichingen geflogen. Am Messelberg wurden drei Segelflieger-„C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von Benz, Flug- und Arbeitsgruppe Ulm; Keller, Flug- und Arbeitsgruppe Stuttgart und Mayer, Flug- und Arbeitsgruppe Geislingen. Die Führer konnten die Startstelle zum Teil über eine halbe Stunde und bis zu 200 m überhöhen. Auch in Gosheim wurden drei Segelflieger-,,C"-Prüfungen abgelegt, und zwar von den Jungfliegern Weishaar, Jauch und Stucky der Flug- und Arbeitsgruppe Schwenningen. Am Hohenkarpfengelände hatte schon einige Tage vorher der Jungflieger Glaser von der Flug- und Arbeitsgruppe Spaichingen die fliegerischen Bedingungen der Segelflieger-„C"-Prüfung erfüllt. Von derselben Gruppe flogen Paul Hagen IOV2 und Alfons Braun 5% Minuten über Start.

Segelflüge bei Strehlen i. Schi. Die Fliegerschaft an der Höheren Technischen Staatslehranstalt für Hoch-und Tiefbau Breslau, gegründet am 7. 11. 29, hat sich 1930 zwei „Zöglinge" und 1931 eine E. S. G. und eine R. S. G. gebaut. Das ursprünglich in Aussicht genommene Hügelland bei Münsterberg i. Schi, lag zu weit entfernt. Später wurde das Gelände bei der Stadt Strehlen, 37 km von Breslau entfernt, im Einvernehmen mit dem Strehlener Verein für Luftfahrt belegt. Zuerst wurde bei der

Försterei Mehltheuer in Ställen übernachtet und die Maschine in einer Scheune untergebracht. Durch das Auf- und Abmontieren ging viel Zeit verloren. Im Herbst 1931 wurde von den Vereinsmitgliedern unter Leitung von Dr. Widok eine Eisenbetonhalle gebaut, 22 mal 27 m, mit einem Tor von 8 m an der Ost-Lind Westseite. Augenblicklich beherbergt die Halle 10 Flugzeuge, darunter 3 von dem Strehlener Verein und 3 Maschinen von Qastvereinen. Wir hoffen nun, daß in diesem Sommer der Schulbetrieb sich erfolgreicher gestalten wird.

Erwin Jung, Mitgl. d. Fliegersch. a. d. H. T. L., Breslau. Verkleideter Zögling Ii. N. 31 der Segelfliegergruppe Rügen. Zur Anfängerschulung benutzen wir einen Zögling normaler Bauart. Für Fortgeschrittene habe ich diese Maschine gebaut. Rumpf sperrholzbeplankt; eigene Konstruktion. Schwanzstahlrohre, die besonders bei Schräglandungen eine ausgezeichnete Festigkeit aufweisen, aber aerodynamisch ungünstig sind. Fläche normal, mit abgerundeten Steuerruderklappen. Aufgesetzter Spannturm. Segelfliegergruppe Rügen. Mit dieser Maschine sind in unserem Gelände

bei Bergen—Rügen mehrere B-Flüge ausgeführt worden, und sie zeigte selbst bei böigem Wetter eine ruhige Lage in der Luft. H. Nicolaus.

Verein für Luftfahrt Alzey wurde am 5. Sept. 1931 gegründet. Mitgliederzahl ca. 100, hat eine „Kassel 12/17" im Bau. Gelände in der nächsten Umgebung sehr günstig.

Was gibt es sonst Neues?

Die Tigerschwalbe von der „Rheinischen Luftfahrt-Industrie" soll von den schwedischen Eisenbahnwerkstätten in Lizenz gebaut werden.

Die akademische Fliegergruppe Königsberg hat eine typisierte Junkershalle erworben, die von den Mitgliedern des Vereins selbst aufgebaut wurde.

Der Packard-Diesel soll an hartem Lauf (starke Vibration im Flugzeug) und Ueberhitzung leiden.

Argus bringt einen Flugmotor 40 PS heraus, ähnlich dem Continental, Zweizylinder, gegenüberliegend. Gewicht 65 kg.

Ausland.

Sicherung im amerik. Flugverkehr.

Dr.-Ing. Herbert L. Lauke, z. Zt. Chicago, III., U. S. A.

Auf einer Studienreise durch die Vereinigten Staaten, die insbesondere der Organisation und Wirtschaftlichkeit des amerikanischen Flugverkehrs gilt, der in den letzten drei Jahren eine beispiellose Entwicklung genommen hat, wurde mir jüngst gelegentlich eines Fluges zwischen Phönix in Arizona und Dallas in Texas die willkommene Gelegenheit, eine Notlandung zu erleben. Das praktische Erleben ist ja stets das Wertvollere, hierbei sieht man ja erst wirklich, wie eine Organisation, in diesem Falle die Sicherungsmaßnahmen klappen. Die genannte Strecke ist ein Teil der großen Fluglinie Los Angeles—Dallas —Atlanta, die von der American Airways Inc. geflogen wird und im Osten an die Strecke Atlanta— New York der Eastern Air Transport Anschluß findet. Im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, auf denen täglich mehrere Flugzeuge in jeder Richtung verkehren, wird hier je Tag nur eine Maschine geflogen in jeder Richtung und zwar durchweg Fokker FXA. Die Linie führt über die hohen Gebirgszüge der Rocky Mountains und über weite wüste Gebiete. Das heißt, die Wüste ist hier nirgends so absolute Wüste, wie man sie sich gemeinhin vorstellt als reine Sandbüchse, sie weist vielmehr allerhand Vegetation in Gestalt mächtiger Kakteen und anderer Stachelpflanzen sowie hier und dort kleinere Palmen, Angoven u. dgl. auf. Die Besiedelung ist jedoch äußerst spärlich.

In diesem Gebiete nun mußte unser großer, vollbesetzter Vogel eine Notlandung vornehmen! Was war der Grund und wie ging alles vor sich?

Es war in den Tagen des Hochsommers, da in dieser Gegend durch ein im Sommer über der mexikanischen Hochebene stationäres barometrisches Tief veranlaßt, eine sogenannte Regenzeit beginnt, die sich durch häufige Gewitter mit kräftigen Güssen auszeichnet. Gewöhnlich erwartet man den Beginn dieser Periode zeitig im Juli, der als der „Regenmonat" dieses Wüstenstriches gilt. In diesem Jahre blieb es aber bis zu den letzten Tagen des Juli noch völlig trocken, die „Regenzeit" begann gerade erst, als ich dort droben mehrere Tage verweilte. Aus dem Südosten vom Golf von Mexiko kommende feuchte Luft wird über diesem Gebiet stark erhitzt, muß außerdem der Gebirgsketten wegen ohnehin steigen, wodurch es zu den besagten Gewitterbildungen kommt. — In diesen Tagen nun brodelte es schon dauernd um uns, ohne jedoch bisher zu kräftigen Entladungen elektrischer und nasser Art gekommen zu sein. Kurz aber vor Erreichung von El Paso, in der äußersten Westecke von Texas am Rio Grande gelegen, wurde uns der Funkspruch, daß dort ein schweres Gewitter niederginge und zur Zeit keine Landemöglichkeit bestände, wir vielmehr das nächste Notlandefeld aufsuchen möchten. So zirkelte denn unser Vogel in steilen Spiralen von seiner beträchtlichen Höhe hinab, und wir Passagiere erkannten bald, daß es sich um eine Notlandung handelte. Nahe einer die Wüste durchziehenden Bahnlinie entdeckten wir ein sauber angelegtes „Emergency Field", das sauber umzäunt, aber vor allem daran kenntlich war, daß auf ihm sämtliches Gestrüpp beseitigt war. Sicher ging unsere Maschine auf diesem immerhin nur schmalen Geländestreifen nieder, und da sahen wir auch schon, daß gleichzeitig mit uns ein Lastwagen mit einer Gruppe von Leuten angekommen war. Zur selben Zeit, wie wir unsere Nachricht empfangen hatten, daß wir hier eine Notlandung vornehmen sollten, waren auch sie benachrichtigt worden. Fünf Leute mit einem Vormann stehen für solche Zwecke in der nächsten Siedlung stets in Bereitschaft wie eine Feuerwehr! Am Rande des Notlandeplatzes befindet sich in einer Baracke das verschiedenste notwendige Gerät, und rüstig ging es ans Werk, das Flugzeug für den zu erwartenden Gewittersturm sicher zu verankern. Unter jedem Flügelende wurde ein Pflock eingerammt und der Flügel daran festgemacht, in ähnlicher Weise wurde das Schwanzende verankert, und nun konnte der Sturm kommen, wir waren gerüstet! Da der Abend bereits nahe war, wurde noch beraten, was für den Fall, daß wir nicht weiterfliegen könnten, zu tun sei. Ein etwa zwei Stunden später vorüberkommender Zug hätte dicht an unserem Landeplatz auf einer Notlandestelle anhalten müssen, um Passagiere und Post des Flugzeuges aufzunehmen. Es war noch hinreichend Zeit, die nächste Station hiervon telephonisch in Kenntnis zu setzen!

Mittlerweile war eine halbe Stunde vergangen, und die Zeit für unsere Funkspruchverbindung mit El Paso war wieder da. Schon war auch der Co-Pilot auf seinem Sitz und man hörte ihn beim Aufnehmen und Senden. Er brachte uns aber die Botschaft, daß es in El Paso noch unverändert sei. Wir beobachteten nun in Ruhe und Beschaulichkeit die um uns herum brodelnden Gewitter, aber keines näherte sich uns. Nur ein paar Tropfen bekamen wir zu spüren, aber der Wind blieb aus.

Der nächste Funkspruch gab uns wieder Flugerlaubnis, so daß in weniger als 10 Minuten die Maschine von ihrer Verankerung wieder losgemacht und startfertig war. Und weitere 10 Minuten später landeten wir bereits auf dem gründlich durchnäßten Flugfeld von El Paso,

wo schon eine andere Fokker FXA bereit stand, um Passagiere und Post für den Weiterflug nach dem Osten aufzunehmen, denn diese Strecke kann auch bei Nacht beflogen werden, wie schon viele andere in den Staaten, deren Einrichtungen und Sicherungen ebenfalls großartig sind. Doch darüber ein andermal. Heute galt es, die Sicherung für Notlandefälle kennen zu lernen. Nichts hätte mir deutlicher vor Augen führen können, wie wichtig die halbstündliche funkentelegraphische Verbindung zwischen Boden und Flugzeug, ganz besonders in diesen Gebieten ist, und wie wichtig die Anlage von Notlandeplätzen mit ihrer Organisation der Bereitschaft von Leuten, Material, anderen Verkehrsmitteln usw. ist!

Ohne die Verbindung wären wir in das schlimmste Unwetter geraten, oder wir hätten umkehren müssen zum vorherigen regelmäßigen Landeplatz Tuscon in Arizona, der aber drei Stunden entfernt liegt, so daß es Nacht geworden wäre. Denn auf einem beliebigen Gelände in dieser „Wüste" niederzugehen, ist unmöglich wegen des besagten äußerst kräftigen Gestrüpps, das nirgends genügende Landemöglichkeit gibt und zweifellos zu erheblichen Beschädigungen des Flugzeuges führen müßte. In Deutschland ist viel eher überall eine Wiese oder ein Stoppelfeld u. dgl. zu einer Landung zu haben als hier in der „Wüste", so paradox das klingen mag! Und weiter: bei einer solchen Notlandung hätten wir keine Leute zur Verfügung gehabt, keine anderen Verkehrsmittel, kein Telephon, kein Wasser und Futter und kein Dach. Bei den riesigen Entfernungen in dieser Gegend würde es vielleicht tagelang dauern bis man ein vermißtes Flugzeug auffinden würde. Man hat ja in der ersten Zeit der Pionierflüge solche Erfahrungen gemacht!

Die belgische Bestellung von 60 Fairey-Zellen und 71 Rolls-Royce-Motoren hat in Frankreich recht unangenehm berührt. Bisher wurde nur französisches Flugzeugmaterial oder französische Lizenzbauten durch die belgische Firma So-ciete Anonyme Beige de Constructions Aeronautiques (S.A.B.CA.) ausgeführt. In Konkurrenz standen Fairey, Hayes, und Hawker, Kingston-on-Thames. Letzterer kam etwas zu spät, so daß Fairey den Auftrag erhielt.

Von den bestellten Flugzeugen sollen zwölf komplett in Belgien angeliefert werden, während der Rest in Einzelteilen in den Ateliers von Gosselies, von welchen Fairey einen Teil gemietet hat, zusammengebaut werden. Die Motoren wurden zum Katalog-Preis von 2250 Pfund von Rolls Royce über Fairey gekauft.

Abrial führte auf einer ,,Kassel", gezogen von einem Caudron in Frankreich, den ersten Schleppflug aus. Start in Etampes, Flug über Paris, Landung in Villa-coublay.

Eine Coup wurde vom Vizekönig von Indien für indische Leichtflugzeugklubs gestiftet und dem Aero-Club von Indien zur Ausschreibung zur Verfügung gestellt.

Liore et Olivier, Argenteuil, haben für Frankreich die Lizenz von Cierva erworben.

Die Tiger Moth von De Havilland wird in Norwegen von der staatlichen Militärflugzeugfabrik in Kjeller in Lizenz gebaut. Gipsy III Motoren werden von England geliefert.

Groenhoff flog am 19. Jan. mit dem „Fafnir" im Schleppflug von Zürich nach Davos„ Auslösung in 3700 m Höhe. Landung erfolgte nach ungefähr 2 Stunden auf dem Davoser See.

Ein Houston-Geschwindigkeitspokal für Landflugzeuge hat die englische Millionärin Lady Houston als Ersatz für den erledigten Schneider-Pokal gestiftet. Das Rennen soll auf der Brooklands-Bahn (Autorennbahn) im Juli stattfinden.

Von Hanoi, Indo-China, nach Le Bourget flogen Codos und Robida in 3 Tagen 5 Std. 40 Min. auf Breguet 330 Ganzmetall mit 650 PS Hispano-Suiza. Abflug am 21. 1. in Hanoi, Ankunft am 24. 1. in Le Bourget.

Die internationale Studienkommission für motorlosen Flug beschloß in ihrer Präsidialsitzung, im Anschluß an den diesjährigen Rhön-Wettbewerb in der ersten Augustwoche auf der Wasserkuppe den ersten Segelflug-Wettbewerb der I. St. f. M. F. zu veranstalten. Die Teilnehmerzahl je Land wird beschränkt.

Die Premiere Exposition Aeronautique d'Athen (Luftfahrtausstellung) findet vom 1.—-30. März statt. Briefanschrift: Comite d'Organisation 17, Valaoritis, Athen.

Die Coup Dunlop findet vom 6.—14. August statt.

Internationales Flugmeeting Zürich 22. bis 31. Juli 1932.

Veranst. Aero-Club der Schweiz. Geschäftsst.: Sekretariat des Internationalen Flugmeetings, Zürich, Uraniastr. 11, Telegrammadresse: Aeromeeting.

22. Juli Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge.

23. Juli Techn. Prüfung der Sport- und Tourenflugzeuge. Techn. Prüfung der Verkehrsflugzeuge.

24. Juli Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln.

25.—>30. Juli Fortsetzung der techn. Prüfung für Sport- und Tourenflugzeuge. Fortsetzung der techn. Prüfung für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Ausscheidungen für die Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Ausscheidungen für die Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

31. Juli Final der Intern. Akrobatik-Konkurrenz. Final der Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz.

1. Intern. Rallye für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 2600.—. Nenngeld sfr. 50.— pro Flugzeug.

2. Intern. Konkurrenz für Sport- und Tourenflugzeuge. Gesamtpreissumme sfr. 3700.—. Nenngeld sfr. 50.—ϖ pro Flugzeug.

3. Intern. Alpenrundflug für Verkehrsflugzeuge. Wanderbecher Chavez-Bider (Wert 10 000 Fr.) plus einen Spezialpreis von sfr. 10 000.-—. 2. Preis sfr. 3000.—. 3. Preis sfr. 2000.—. Nenngeld sfr. 100.— pro Flugzeug.

4. Intern. Geschwindigkeitskonkurrenz über eine Rundstrecke. Ehrenpreis und Barpreis von sfr. 2000.—. Der Pilot mit der zweitbesten Zeit erhält dasselbe im Gesamtwerte von sfr. 1000.—. Dritter sfr. 750.—. Nenngeld sfr. 20.—.

5. Intern. Akrobatik-Konkurrenzen. Für Zivilflugzeuge 1. Preis Becher Fron-val und Barpreis im Werte von sfr. 3000.—ϖ. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1500.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 500.—. Für Militärflugzeuge 1. Preis Becher Bartsch und Barpreis im Werte von sfr. 2000.—. 2. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 1000.—. 3. Ehrenpreis und Barpreis im Werte von sfr. 250.—. Nenngeld sfr. 20.— pro Flugzeug.

6. Intern. Alpenrundflug für Militärflugzeuge. Becher Echard respr. Petro-vitch-Payevitch und Barpreise im Werte von sfr. 2500'.—. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 5000.—. Nenngeld sfr, 20.—.

7. Intern. Konkurrenz für Militärstaffeln. Ehrenpreise und Barpreise im Gesamtwert von sfr. 4500.—. Nenngeld sfr. 50.—.

Für sämtliche Wettbewerbe ist Nennungsschluß 31. Mai 1932, 18 Uhr. Deutsche Arbeitsgemeinschaft für Motor- und Segelflug, Ortsgruppe Böhm.-Leipa.

Diese reindeutsche Fliegergruppe hat sich ohne jedwede Unterstützung unter größten Entbehrungen aus eigener Kraft entwickelt. Das erste war der Bau von zwei „Zöglingen", die nunmehr fertig sind.

Durch die ausführlichen Berichte und technischen Abhandlungen im „Flugsport" sind verschiedene Neuarbeiten, wirklich interessante Projekte, zur Ausführung in Aussicht genommen, deren Verwirklichung wirklich zu wünschen wäre.

Wer die Gruppe in irgend einer Weise, nicht nur finanziell, unterstützen kann soll es tun. Die Redaktion ist evtl. zu weiteren Auskünften gern bereit.

Luftpostanschluß nach Südwestafrika ist seit dem 20. 1. durch die Imperial Airways auf der London—'Kapstadt-Linie durch die South-West-African-Airways mit Junkers-Flugzeugen geschaffen. Die Postsendungen werden von Kimberley nach Wind-hoek (Südwestafrika) umgeleitet. Luftpostzuschlag für Postkarten und je 10 g anderer Briefsendungen nach der südafrikanischen Union RM —.70, nach Südwestafrika RM —.80. Werkstatt Leipa.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V.

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule in Stuttgart bietet ihren Mitgliedern ein ausgezeichnetes flugtechnisches Praktikum. Trotz der schwierigen finanziellen Lage hat sie verstanden, einen umfangreichen Flugbetrieb in Motor-, Segelflug und Schulung aufrechtzuerhalten. Die Qesamtflugzeit mit den Motormaschinen erreichte über

400 Stunden. Der Ueb er landf lugbetrieb mußte sich selbst erhalten und wurde durch Reklameaufträge gedeckt. Ferner wurden geübt Wolkenflug, Orientierungsflug, Geschicklichkeitsübungen und Segelflüge. Im Kunstflug übten 5 Mitglieder und erwarten den A2-Schein.

Für Segelflugstarts an Steilhängen wurde eine neue

Werkstatt der Akaflieg Stuttgart.

Segelflugzeug „Stadt Stuttgart" über der Wasserkuppe (Führer Künzer).

Startmethode mit 3 Mann entwickelt. (Vgl. die untenstehende Abbildung.)

Die Maschine wird dabei auf eine etwa 12 m lange Startplanke gesetzt (Sporn muß mit auf dieser Planke stehen). Vor dem Startbrett G

wird eine leicht auszulösende Startfalle A mittels der zwei Kabel D und C r verankert. — Die sechs " Stränge von drei Startseilen (B) werden nacheinander von drei Mann ausgezogen und an Ankereisen eingehängt (Abbild. 2). Ein am Startseilring befestigtes Kabel wird nun am freien Ende mittels eines Ringes in den Starthaken der Maschine eingehängt (Abbild. 3). Um dieses Kabel ,, , am Herausfallen zu Ver-

schleppung in Böblingen. hindern, ist ein Stück

Gummikabel parallel dazu befestigt. Der die Fläche haltende Mann löst jetzt durch eine Zugleine (F) die Startseile von der Falle, worauf die Maschine startet.

Die Vorteile der Methode sind: 1. Es befindet sich während des Starts niemand vor der Maschine; 2. Der Rumpf der Maschine bleibt vor dem Start ohne jede Beanspruchung.

Die ersten Versuche wurden auf ebenem Gelände durchgeführt.

Neue Startmethode mit 3 Mann. 1) Startfalle, 2) Ausziehen der einzelnen Seile, 3) Verbinden des Startseils mit

der Maschine, 4) Start.

Es ergaben sich bei Windstille Flüge von etwa 250 m. Der Startschwung ist also äußerst energisch; stärkere Ruckbeanspruchungen haben sich nicht gezeigt. Die einzigen Nachteile sind die größeren Startvorbereitungen (Einrammen der Verankerungen) und der Mehraufwand an Startseilen. Später wurde dann die Methode regelmäßig auch beim Start in schwierigem Gelände angewandt, immer mit einwandfreiem Erfolg. Ein Segelflugbetrieb mit drei Mann war möglich.

Vier Mitglieder erwarben ihren Segelflug-C-Schein.

Im internationalen Fliegertreffen in Aachen erhielt die Gruppe den 2. Preis in der Gesamtwertung.

Zum Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1931 wurde die „Württemberg" von Böblingen-Würzburg nach der Wasserkuppe geschleppt. Gesamtflugdauer der „Stuttgart" im Rhön-Wettbewerb 18 Std. Die Leistungen sind im vergangenen Jahr im „FlugspQft">b,£j^^

1 Die Gruppen-Werkstatt

war im vergangenen Jahr sehr stark beschäftigt. Den Mitgliedern war genügend Gelegenheit gegeben, sich Werkstattpraxis anzueignen. Der Rumpf für die „Stuttgart" wurde ganz neu gebaut. Die „Albatros L 66" erhielt einen neuen Motorbock. Fahrwerk, Tanks und Instrumenteneinbau mußten geändert werden. In den Herbstferien mußte die HD 32 überholt werden. Der Rumpf wurde hierbei neu beplankt.

Parallel zu diesen Arbeiten gingen flugtechnische Untersuchungen, wie Rippenbauversuche, Bau von Vorrichtungen und anderes mehr. Die planmäßige Ausbildung der jungen Mitglieder wird durch praktische Uebungen und Vorträge durch den Werkstattwart Schwarz ergänzt.

^-_jv^^^ Offizielle Mitteilungen ^etv^=f^

des DMSV.

Die Flugtechnische Vereinigung Groß-Remscheid, Remscheid, beiantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Jahreshauptversammlung der MAG.

Am Sonntag, dem 24. Jan. 1932, hielt die MAG in Halle ihre Jahreshauptversammlung ab. Hierzu waren die Vertr. von Halle, Magdeburg, Schoenebeck, Dessau und Leipzig erschienen.

Als Vorsitz, eröffnete 13 Uhr Alexander-Magdeburg die Versammlung und gab einen Bericht über das verflossene Jahr. Hieraus ging hervor, daß sich wieder mehrere Vereine der MAG anschließen wollen. Darauf folgte der Bericht des Flugwarts, Kropf-Leipzig, über die im Jahre 1931 abgehaltenen Modellwettfliegen. Man konnte feststellen, daß die Leistungen der Modelle im vergangenen Jahre weiter gestiegen waren, vor allem gilt dies für Segel- und Wassermodelle.

Es folgt nun die Beschlußfassung über eingereichte Anträge. Als erstes beantragte der VSM Magdeburg, die MAG-Bestimmung fallen zu lassen, wonach ein Modell beim Streckenflug keinen Kreis fliegen darf. Als Begründung wird angegeben, daß durch diese Bestimmung ein Modell niemals eine Rekordleistung aufstellen kann. In der Debatte, in welche auch der langjährige MAG-Flugprüfer, Thiele-Leipzig, eingreift, wird lebhaft gegen diesen Antrag Stellung genommen und etwa folgendes ausgeführt: Bei der Aufstellung der Wettflugbestimmungen war vor allem richtunggebend, Modellbauer heranzubilden, welche ihr Modell vollkommen in der Gewalt haben. Darum werden auch nicht nur Strecken- und Dauerflüge verlangt, sondern der Modellbauer muß durch Belastungsflüge, Höhenflüge, Zielflüge und Kreisflüge beweisen, daß er sein Modell völlig beherrscht. Auch darf um jede Bedingung nur während einer eng begrenzten Zeit gestartet werden. Freilich ist es bei einem solchen Wettfliegen auch ganz selten, daß von einem Modell Rekordleistungen aufgestellt werden: dies ist aber auch bei Wettfliegen anderer Vereine selten der Fall. Meistens werden die Rekorde doch nur unter besonderen Voraussetzungen in besonders dazu geeignetem Gelände aufgestellt. Der Antrag wurde in der anschließenden Abstimmung abgelehnt.

Ebenso wurde ein Antrag abgelehnt, wonach die 8-m-Startbahn noch verlängert werden sollte. Die Flugprüfer wurden nur beauftragt, Flüge noch zu werten, bei denen das Modell nach Verlassen der Startbahn den Boden noch einmal kurz berührt.

Nunmehr stellte Thiele-Leipzig einen Antrag, wonach Rekordmodelle nur prämiiert werden können, wenn sie die Leistungen der Stab- bzw. Rumpfmodelle überboten haben. Gleichzeitig beantragt Schult-Halle, daß bei Wettbewerbs- oder Rekordflügen das Gelände praktisch eben, jedoch höchstens 1% Neigung haben darf. Es wird beschlossen, diese beiden Anträge der DMSV-Tagung vorzulegen.

Zum Schluß beschließt man noch einen MAG-Beitrag für 1932 von RM 3.—. Dieser Beitrag muß entrichtet sein, bevor der Verein startberechtigt ist.

Nunmehr wurden die Termine für 1932 festgelegt: 20. März: Segelmodellwettfliegen in Halberstadt. 15. Mai: Teilnahme am Rhönsegelmodellwettbewerb.

5. Juni: Wettfliegen aller Klassen in Magdeburg: außerdem Rekordmodelle.

17. Juli: Wassermodellwettbewerb in Schoenebeck.

28. Aug.: Wettfliegen für Nurflügelmodelle u. and. Sonderkonstr.

2. Okt.: Segelmodellwettfliegen mit Hochstart in Dessau.

Ferner werden die Vereine wieder an dem Wettfliegen des DMSV teilnehmen, dessen Termin erst am 6. Febr. in Magdeburg festgelegt werden soll.

Eine Segelflugschulwoche ist für 1932 nicht vorgesehen, nur sollen diejenigen Vereine, welche ein Schulgelände aufsuchen, durch Rundschreiben die MAG benachrichtigen, damit sich ein anderer Verein eventuell noch anschließen kann.

Die nächste MAG-Versammlung soll für den 15. Jan. 1933 nach Halberstadt einberufen werden.

Unter Verschiedenes wurde noch angeregt, im kommenden Jahre über das Siegermodell jedes Wettbewerbes in den Fachzeitschrifen eine genaue .Beschreibung mit Photos und Zeichnungen zu veröffentlichen.

Schluß 19 Uhr. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Modelle,

Balsaholz und seine Bedeutung für den Modellbau. E. Schalk.

Wie allen Teilnehmern an der Verbandstagung: des DMSV 1929 noch erinnerlich sein dürfte, wurde von mir seinerzeit über die Ent-

Wicklung des Modellbaues im Ausland, insbesondere in Amerika, berichtet und bei dieser Gelegenheit auch über Balsaholz sowie Modelle für Flugveranstaltungen im Zimmer (,,Indoor"-Modelle) und „Ballonjagden" (einem beliebten „Sport" des jüngsten Nachwuchses) usw. ausführlich referiert. —

Wenn die im Anschluß daran von mir entrollte Klassifizierung, — vielleicht aus mangelndem Verständnis oder einer gewissen Kurzsichtigkeit nach dem Grundsatz: „Was gehen uns die andern an", und nicht zum mindesten aus einem stark konservativen Verhalten heraus — nicht die erdachte Form annahm und später wieder durch Althergebrachtes ersetzt wurde, so soll das, dem Titel dieser Zeilen gehorchend, hier nicht erörtert werden. Aber es wird dämmern, wenn im Modellflugwesen die Fühlung mit dem Ausland eine engere wird.

Balsaholz! Der Traum des Modellbauers! Fehlt nur noch Gummi mit zwanzigfacher Dehnbarkeit, dann werden auch im Modellflugwesen Stundenflüge modern! Aber, täuschen wir uns nicht durch übertriebene Erwartungen. Das eine liegt greifbar nahe, das andere wird voraussichtlich nie Wirklichkeit.

Balsaholz, dieses für unsere Begriffe sagenhaft leichte Holz, ist der Wissenschaft schon lange bekannt, konnte aber, da kein Verwendungszweck vorlag, nur theoretische Bedeutung erlangen. Der Baum, in Mittel- und Südamerika heimisch, hat Aehnlichkeit mit dem Wollbaum, gedeiht nur auf sumpfigem Boden, und zwar in überraschend kurzer Zeit. So beträgt z. B. die durchschnittliche Höhe im ersten Jahr etwa 12 m, bei 0.65 m Stammdurchmesser. Infolge seines im frischen Zustande schwammig - pilzartigen Charakters heißt es oft auch Schwammholz. Von den Brasilianern wird es zum Bau von eigenartigen Booten verwendet, nachdem es an der Sonne oder über Feuer gründlich getrocknet und mit Harzen imprägniert ist. Derartige Fahrzeuge heißen „räft" oder „balsa", woher also der Name stammt.

Handelsübliches Balsaholz ist zuvor in dampf beheizten Vacuum-Oefen getrocknet, da es sonst bald nach dem Fällen in Fäulnis übergeht. Dieser Prozeß verteuert naturgemäß das Holz, — besonders auch noch dadurch, daß beim Trocknen leicht Risse entstehen. Der Wurmfraß, dem es besonders stark unterliegt, schafft in dieser Hinsicht das Uebrige, so daß größere gesunde Stücke verhältnismäßig selten sind.

Balsaholz ist mit seinem spez. Gewicht von 0,112 bis 0,170 „ultraleicht", es ist nicht nur „fast so leicht" wie Kork (spez. Gewicht 0,24 bis 0,3) sondern wie ersichtlich, fast nur halb so leicht. Infolge seiner außerordentlich großen Zellräume, die 92 Prozent des Volumens ausmachen, besteht es sozusagen zu 92 Prozent aus Luft, die restlichen 8 Prozent sind fast reine Zellulose, weswegen es neuerdings auch in der Sprengstoffindustrie Anwendung findet. Auch die stark schalldämpfende Wirkung macht sich die einschlägige Industrie zunutze.

Den Modellbauer interessieren nun hauptsächlich die Anwendungsmöglichkeiten, die Verarbeitung und die Vorteile im Modellbau. Zunächst sei gesagt, daß Balsaholz infolge der geschilderten Eigenschaften aber auch verhältnismäßig weich und wenig fest ist, was besonders für die leichteren Sorten gilt. Somit zeigt sich, daß bei der Ganz-Balsa-Bauweise zu völlig anderen Methoden gegriffen werden muß, als bisher üblich war. Im Vergleich zu Fichte ist die Festigkeit etwa nur halb so groß, das Gewicht aber nur ein Viertel, so daß man, bei gleicher Festigkeit beider Bauweisen, in Balsa etwa nur halb so schwer baut. Legt man die Gewichte beider Ausführungen zugrunde, so ergibt sich die Möglichkeit einer festeren, insbesondere steiferen Bauweise. Ge-

lingt es, an wenig beanspruchten Teilen mit den üblichen Querschnitten, jedoch mit Balsaholz auszukommen, so verringert sich das Gewicht für diese Teile auf etwa ein Viertel, weswegen auch nur teilweise Verwendung von Balsaholz schon erhebliche Vorteile bringt. Die hier gegebenen Daten dienen allerdings nur als Vergleiche und erheben keinen Anspruch auf absolute Genauigkeit, da Festigkeit und Gewicht des Balsaholzes starken Schwankungen unterworfen sind, und daher auch der Wertigkeitsfaktor Festigkeit: spez. Gew., der gewissermaßen den Modul der Brauchbarkeit darstellt, stark von der Qualität und Auswahl des Holzes abhängt.

Alle diese Eigenschaften lassen erkennen, daß Balsaholz eine Sonderstellung unter den Hölzern einnimmt, weswegen es sich so schwer einführen konnte, und selbst im Flugzeugbau nur für Verkleidungen in Anwendung kommt. Im Modellbau aber, wo nur relativ kleine Stücke in Frage kommen, die eher fehlerfrei zu erhalten sind und wo man in vieler Hinsicht toleranter verfahren kann, überwiegen die Vorteile. Flügelnasen und -Spitzen, Rumpfkappen, Tropfenverkleidungen, dicke Wulsträder geringsten Gewichtes, strömungstechnisch gute Uebergänge an Leitwerk- und Flügelansätzen usw. bieten eine stattliche Reihe von Möglichkeiten, ja sogar ganze Flächen und Rümpfe lassen sich aus dem Vollen arbeiten. Der Modellbauer aber ist erfinderisch genug, um selbst Anwendungsmöglichkeiten herauszu-„knobeln". Unter weitgehender Verwendung von Balsaholz läßt sich auch das original-ähnliche Flugzeugmodell, das ja am meisten den Namen „Modell" verdient, und welches bisher infolge seiner dem großen Vorbild entlehnten Proportionen nur geringe Flugleistungen und Beachtung erringen konnte, — zu ganz stattlichen Leistungen bewegen.

Die Bearbeitung des Balsaholzes bereitet keine Schwierigkeiten; es läßt sich leicht schnitzen, wobei ausgediente Rasierklingen die Hauptrolle spielen. Etwas Sandpapier vervollständigt die ganze Einrichtung. Die Verbindung geschieht durch Cellon oder durch Spezial-Kleblack „Ambroid".

Zusammendfassend kann gesagt werden, daß das Balsaholz berufen ist, in den deutschen Modellbau, der Hilter Ausnützung der bisher bekannten Baustoffe zweifellos auf einer hohen Stufe steht und nichts zu scheuen hat, dennoch umwälzend einzugreifen und eine neue Aera zu schaffen. Balsaholz bedeutet einen weiteren Entwicklungsschritt im Modellbau, — aber es sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, daß nur gut ausgesuchte Qualität diese Aufgabe erfüllen kann, und andere Leichthölzer, deren es noch mehrere gibt, die nur zu oft unter „Balsa" gehandelt werden, höchstens als Füllmaterial in Frage kommen. Gerade die Schwierigkeit der Beschaffung des brauchbaren, „hochwertigen" Balsaholzes ließ es mir ratsam erscheinen, längst bekannte Dinge nicht vorzeitig zu publizieren, um statt einer Förderung des Modellbaues höchstens eine Beunruhigung hervorzurufen.

Reichsmodell-Wettbewerb des D.M.S.V. Bei der Mitteilung der Ergebnisse ist noch nachzutragen: In der Abteilung Stab (Strecke) erhält ferner ein Diplom (VI. Preis) Herr Riedl, Nordbayerischer Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, mit einer Leistung von 280 m. (Die gleiche Leistung ist von Alfred Lederteil, Frankfurt a. M., erzielt worden, so daß in dieser Abteilung der VI. Preis doppelt vergeben wurde.)

Segelflugmodell fliegt 80 km. An der Straße Freilingen-Limburg wurde am 25. August in einem Tannenwald ein Segelflugmodell von 50 cm Spannweite gefunden. An dem Flugmodell war ein Zettel einer Solinger Sportgeräte-Fabrik befestigt, in dem diese unter Beifügung von Freimarken um Rücksendung des Modells und. genaue Angaben von Zeit, Ort und Datum des Fundes bat. Das Flug-

5v »°»«« (SS

modell wurde bei einer Freiballonfahrt über Solingen abgeworfen. Die Strecke Solingen—Freilingen beträgt 80 km. Bei einem Gleitwinkel von 1:20 müßte der Ballon 4000 m hoch gewesen sein, was wohl nicht anzunehmen ist. Demnach hat das Modell den größten Teil der Strecke segelnd zurückgelegt.

Steiff Stratosplan.

Unter dieser Bezeichnung bringt M. Steiff, G. m. b. IL, in Giengen (Wrttbg.) ein Katapult-Gleitflugmodell auf den Markt. Dieses Gleitflugmodell, die Form zeigt die nebenstehende Abb., besteht aus einem aus Stahldrahtgeboge-nem Flügel und einem hintenliegenden Leitwerk mit trapezförmig gestellten Seitenleitwerksflossen. Die Nase besteht aus einem verschiebbaren in Weichgummi gepreßten Gewicht, welches gleichzeitig als Stoßpuffer dient und Verletzungen vermeidet.

Der Stratosplan wird mit einer beigegebenen Schleuder (Gummi-Katapult) senkrecht auf ungefähr Kirchturmhöhe geschleudert. Der Gleiter macht dann in großer Höhe, wenn er Geschwindigkeit verloren hat, selbsttätig rückwärts einen Looping und landet nach vielen Spiralen je nach Einstellung im Gleitflug. Gleitflüge bis zu 20 Sek. bei 3 m Wind sind keine Seltenheiten. Bei stärkerem Wind ist es empfehlenswert, beim Abschuß die Tragfläche in gleiche Richtung mit der Windrichtung zu stellen, also den Gleiter nicht gegen den Wind zu schleudern, sondern rechtwinklig dazu; dadurch erreicht der Gleiter eine große Höhe wie bei Windstille.

Durch geeignete Winkelanstellung des hinteren Leitwerks lassen sich alle möglichen Flugfiguren erzielen. Das Modell ist sehr sauber und fest gebaut und der Preis von Ml.— gering.

Wie Anzeigen im Flugsport wirken?

Zuerst gestatten wir uns zu bemerken, daß wir auf unser seinerzeitiges Inserat, aufgegeben durch Herrn S. ... etwa 25 Angebote für Maschinen, selbst aus dem Auslande, erhalten haben, womit bewiesen sein dürfte, daß Ihre Zeitung tatsächlich außerordentlich viel gelesen wird und die Aufmachung des Inserates wirksam genug war. Auf ein Inserat in einer anderen einschlägigen Zeitung erhielten wir nämlich keine einzige Offerte. — Wir freuen uns, Ihnen dies mitteilen zu können.

Köln, 26. 1. 32. S. ...

Segelfflieger

(C-Schein 4-s ündiger Segelf lug) mit fertiger D.V-S.Ausbildung sucht für kommende ^egelflug-Wettbewerbe, unter Verzicht auf Beteiligung an den gewonnen Preisen, ein Segelflugzeug zu führen. Interessenten, Gruppen usw. wollen sich unter 2789 an die Expedition des „Flugsport" wenden.

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Nr. 4__17. Februar 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1932

Praktische Arbeit.

Der Treffpunkt Jahresversammlung des DMSV in Magdeburg am 6. und 7. 2. der Fliegergemeinde war gut gewählt.

Am Samstag bescheidener, aber desto herzlicherer Empfang ohne Bankett durch die MAG (Alexander). Begrüßung durch den Ehrenvorsitz. Ursinus, wobei er der vergessenen Pioniere gedachte, u. a. auch Hans Grade, dem man Sonntagvormittag 8 Uhr einen Gedenkstein an die Stelle seines ersten Fluges, 28. 10. 1908, auf demCrakauer Anger rollte.

Die interessanten Vorträge von Kronfeld und Groenhoff hatten eine Menge Magdeburger Prominente herbeigelockt, so daß sich der Saal im Magdeburger Hof als viel zu klein erwies und die Hälfte wieder abziehen mußte.

Zu der Tagung am 7., vorm. 9 Uhr, waren 47 Delegierte erschienen. Man war unter .sich, damit jeder unbeeinflußt seine Wünsche vorbringen konnte. Die vielen oft schwierigen Fragen wurden restlos geschäftsmäßig geklärt und erledigt. Die „B. Z." schreibt am 9. 2. über die Tagung: „Denn alles das, was auf der Tagesordnung stand, war entweder nur rein verbandstechnisch zu werten oder war bei früheren (auch privaten) Zusammentreffen mit den einzelnen Referenten schon oft genug erörtert worden. Außerdem kam hinzu, daß die Modell- und Segelflieger ihre Gemeinschaft derartig in Ordnung haben, daß der geschäftliche Teil keine Ueberraschungen bringen konnte.

Haben sie sich doch nicht einmal über finanzielle Schwierigkeiten zu beklagen, obwohl die Verbandsbeiträge sehr niedrig gehalten sind und öffentliche Mittel ihnen nicht zur Verfügung stehen. Aber der deutsche Modell- und Segelflugverband, dem sich im letzten Jahre 20 neue Vereine anschlössen, läßt alle Aemter ehrenamtlich verwalten, und niemand sucht (im Gegensatz zu manchen anderen in der deutschen Fliegerei) pekuniäre Vorteile aus seiner Arbeit für die Luftfahrt zu ziehen. Glücklicher Verband, Vorbild für alle!"

Schluß der Sitzung abends 7 Uhr. Bericht folgt.

Voraussichtlich Rhönwettbewerb 17.—31. 7. I. Istus-Wettbewerb 27. 7.-3. 8.

Was nicht nötig Ist.

Der Artikel aus Nr. 3 „Was nicht nötig ist" wird vielen Segelfliegern und Segelfluggruppen aus dem Herzen gesprochen sein. Wir können uns, wollen wir ehrlich dem Segelflugsport seiner bisherigen Entwicklung eine ebensolche Weiterentwicklung an die Seite stellen, nicht mehr leisten, daß jährlich Tausende über Tausende für Verwaltung, Reisen, Spesen und sonstige Aufwendungen ausgegeben werden. Jeder Pfennig muß zum Bau von Maschinen und zur Unterstützung der sporttreibenden Gruppen verwandt werden. Man sehe sich doch die Haushaltpläne unserer Luftfahrt»Verbände für die vergangenen Jahre an! Während die Gruppen draußen im Land Pfennig um Pfennig sammeln und neben aller freien Zeit ihrer Mitglieder auch noch deren kärgliche Mittel in Anspruch nehmen müssen, nur um das Notwendigste zu schaffen; während manche oft im Interesse des Fortschrittes, manchmal sogar im Interesse der Sicherheit nötige oder dringend erwünschte Verbesserung und Aenderung an den Fluggeräten immer und immer wieder hinausgeschoben werden muß, während mit größten Schwierigkeiten oft kaum die Versicherungsgebühren aufgebracht werden —■ darf keinesfalls auch der kleinste Betrag an nicht dringend nötiger Stelle verwandt werden! Hinweg mit allen Repräsentations-Ausgaben, hinweg mit allen Ausgaben für Arbeiten, die ehrenamtlich geleistet werden können — wir sind heute nicht mehr fähig, uns das zu leisten. Und von den freiwerdenden Geldern Fluggerät für unsere tätigen Gruppen. Wie oft muß der Flugbetrieb unterbrochen und eingestellt werden, weil für Beschaffung von Baustoffen zur Reparatur von Brüchen die Mittel fehlen, oder es an anderen Sachen (Startseil pp.) mangelt — während unsere Vertreter der Luftfahrt in „reichlicher" Anzahl auf Kosten der Mitglieder zu Tagungen und sonstigen Veranstaltungen fahren; bei denen oft recht wenig im Verhältnis zum Aufwand herauskommt. Wenn schon dringend nötig, dann nur erfahrene Fachleute abordnen! Auch das in bezug auf die Zeitungen Gesagte muß stark unterstrichen werden. Können alle diese Ausgaben für die vielen „Blättchen" und „Zeitschriftchen" nicht zur Unterstützung unserer bewährten Fachzeitungen verwendet werden, damit endlich durch Verbilligung dieser diese allen Sporttreibenden zugänglich gemacht werden können?

Bitte kein „Aber"!

Solange freilich noch draußen oft die so rühmlich bekannte „Kameradschaft" (siehe Beispiel aus einem der letzten „Flugsport"!) besteht, solange sich bestehende Gruppen gegenseitig bekämpfen, um sich sportlich zu schädigen, solange sich sogar Vereinsvorstände von DLV-Vereinen berufen zu fühlen glauben, zu erklären, daß endlich gegen die Konkurrenz des DM SV vorgegangen werden müsse — solange ist selbstverständliche, gemeinsame, ersprießliche Arbeit nicht möglich.

Im Gegenteil! Helft in gemeinsamer Arbeit, sportliche Konkurrenzen zu schaffen; nur solche spornen an zu neuen Erfolgen und neuer Arbeit und fördern die Sache!

Und fördert und unterstützt die mittellosen Gruppen, die wirklich tätig sind!

Aber dafür: „Keinen Pfennig für unnötige Ausgaben, keinen Pfennig für unnötige Gehälter, Besoldungen, Spesen usw.!"

Ehrenamtliche Tätigkeit, wo nur irgend möglich! Dann wird auch unser deutscher Flug- und Segelflugsport zum Volkssport sich entwickeln und weiter in der Welt mit Achtung erwähnt werden, wie es ihm, seiner Tradition gemäß, gebührt!

Willi Naumann-Gera.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche der Technischen Hochschule Breslau.

Flugzeug mit veränderlicher Fläche.

Im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau wurde am 12. Jan. im Beisein prominenter Persönlichkeiten der Luftfahrt mit Wolf Hirth als Piloten ein von Professor Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann konstruiertes Versuchsflugzeug eingeflogen. Das Flugzeug ist ein freitragender Hochdecker, bei dem die Tragfläche durch Ausschieben eines Schwenkflügels nach hinten vergrößert werden kann. In der nebenstehenden Abbildung sieht man oben das Flugzeug im Normalzustand und unten das Flugzeug mit vergrößerter Fläche. Zweck der Vorrichtung ist die Erreichung einer möglichst großen Spanne zwischen Qrößt- und Kleinstgeschwindigkeit bei geringer Motorleistung. Die bisherigen Versuche haben die Erwartungen in vollem Umfange befriedigt.

Freitragender Doppeid. D 22 der Akaflieg Darmstadt.

Freitragender Doppeldecker D 22 Akaflieg Darmstadi

Das erste Baumuster dieser von der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt entwickelten. Bauart haben wir im „Flugsport" 1929, Nr. 3, Seite 45—47 ausführlich beschrieben. Die Flügeigenschaften waren damals so ausgezeichnet, daß dieser Typ weiter entwickelt wurde.

Das neue Flugzeugmuster D 22 der Akaflieg Darmstadt wurde im Dezember und Januar flugerprobt, dabei wurden bei einem Fluggewicht von 635 kg (entsprechend einer Spezialausrüstung gegenüber 600 kg normal) mit Motor Gipsy folgende Leistungen erzielt:

vmax = 220 km/h, vlande = 67 km/h, 1000 m in 3,5 Min., 3000 m in 13 Min., 5000 m in 32 Min.

Flugeigenschaften: Stabilität um alle drei Achsen gut, Ausgleich durch im Flug verstellbare Höhenflosse von 70—200 km/h, Steuerdrücke gering und gleichmäßig, auch im überzogenen Flug noch gute Wirksamkeit. Die Kunstflugeigenschaften sind durch große Wendigkeit ausgezeichnet. Im Steiltrudeln ist es möglich, durch Seitensteueraus-schlag von einem Drehsinn sofort in den anderen überzugehen. Nach 12 Trudelumdrehungen geht die Maschine ebenso leicht heraus wie nach einer.

Nach 12 Flugstunden entsprechend 27 Flügen blockierte bei einem Höhenflug in 1400 m Höhe nach einer Links- und anschließenden Rechtskurve das Seitensteuer aus bisher noch ungeklärter Ursache in ausgetretenem Zustand. Nachdem der Führer Voigt alle Versuche gemacht hatte, die Blockierung zu überwinden, entschloß er sich zum Fallschirmabsprung, da eine restlose Bruchlandung nicht vermeidbar war. Der Heinecke-Fallschirm öffnete sich sofort.

Neue Autogiro-Typen.

Das Flugzeug mit umlaufenden Flügeln scheint sich immer mehr durchzusetzen. Vor allem verspricht man sich infolge seiner günstigen Lande- und Starteigenschaften eine zunehmende Verwendung als privates Verkehrsflugzeug. Aus diesen Gründen entwickelten die Konstrukteure den Autogiro mit Kabine.

Die Kellett Aircraft Corporation, Philadelphia, hat ihren Autogiro mit einem abnehmbaren Kabinenaufsatz (siehe Abb.) versehen. Die Kabine ist mit einer seitlichen Einsteigtür versehen, welche auch einen Teil des Daches der Kabine öffnet. Führer und Fluggast sitzen nebeneinander. Zum Betriebe dient ein Continental-A-70-165-PS-Motor.

In England hat gegen Ende vorigen Jahres die Cierva Autogiro Company Ltd. den C 19 Mk IV dreiflügelig gebaut. Die Flügel können bei diesem Typ zusammengelegt werden. Start des Rotors vom Motor aus. Die hintere Leitwerksflosse und das Seitenruder (vgl. Abb.) sind, um für den Rotor mehr Platz zu schaffen, nach unten gezogen. Das Seitenruder mußte daher sehr tief ausgebildet werden. Motor Armstrong Siddeley Genet Major. Maximal-Geschwindigkeit 170 km, minimale 40 km, mittlere 145 km, Steigfähigkeit 190 m/Min., Steigwinkel 8°, Gipfelhöhe 4000 m, senkrechte Fallgeschwindigkeit bei 40° 3,9 m/sek., Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit.

Die

De Havilland Company

hat eine Kabinenmaschine, Sitze hintereinanderliegend, Rotor dreiflügelig, Typ G 24, gebaut, Das Fahrgestell bei diesem Typ ist etwas weiter zurückgelegt. Gegen Ueberschlag ist vorne ein Stoßrad (siehe Abbildung) angeordnet. Motor Gipsy III 120 PS. Geschwindigkeit 190 km, Start des Rotors vom Motor aus.

Amerik. Kellett-

Autogiro.

Engl. De Havilland-Autogiro C 24.

Amerik. Autogiro der Buhl Aircraft Co.

Die amerikanische Firma

Buhl Aircraft Company, Detroit, Mi.,

hat einen von Etienne Dormoy konstruierten Autogiro mit Druckschraube (siehe Abb.) gebaut. Höhen- und Seitenleitwerk sehr weit hinten liegend, werden durch drei Aluminiumholme getragen. Führer in der Nase des Rumpfes, Fluggast unter dem Rotorturm. Rotordurchmesser 12,5 m, Gewicht belastet 900 kg, Leergewicht 630 kg, Geschwindigkeit maximal 150 km, Motor Continental 165 PS.

Engl. Cierva Autogiro C 19 Mk. IV.

Amerikanischer Continental 4-ZyL 35 PS.

Die in dieser Zeitschrift gemachten Vorschläge und aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines kleinen Flugmotors sind in Amerika nicht unbeachtet geblieben. Die Hauptgrundregeln nach Ursinus, Einfachheit, Gehäuse aus einem Stück und verschiedenes andere sind bei der Konstruktion des Conti-nental-Motors, gebaut von der Continental Aircraft Engine Co., Detroit, Michigan, teilweise1 berücksichtigt.

Zwei Zylinder, je in einem Block gegossen, gegenüberliegend. Ventile seitlich, abnehmbare Zylinderdeckel, Zylinderköpfe aus Leichtmetall.

Zündreihenfolge 1 — 3 — 2 — 4.

Gehäuse aus einem Stück mit vier Befestigungswarzen. Die Kurbelwelle wird von hinten eingebracht. Wenn man den hinteren Deckel lösen will, so muß der Motor

Amerik. Continental-4-Zyl.-35-PS-Motor. ausgebaut werden.

Kurbelwelle dreifach

gekröpft. Pleuel Gleitlager. — Drehrichtung der Kurbelwelle von vorn auf den Konus gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger.

Schmierung durch die hohlgebohrte Kurbelwelle, Nockenwelle in gleicher Weise. Oeldruck 2,8—4,0 kg/Atm.

«Sa 0!m

Zylinderblock und Kurbelwelle des Continental 4-Zyl.

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

Na 21

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 540650; 541344, 964, 965, 966; 542309, 379, 471, 472, 833.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

U A Pat. 541964 v. 26. 3. 29. veröff. 16. 1. ° ^ 32. Sozietä Italiana Ernesto Breda, Mailand, Italien, Eindeckerflugseug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm.

Bekannt sind Flugzeuge mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten, die Flügelrippen tragenden Kastenholm von viereckigem Querschnitt, bei dem die seitlichen Stegflächen und gegebenenfalls auch im Querschnitt liegende Verbände als Fachwerke mit gekreuzten Streben ausgebildet sind. Derartige Holme sind statisch unbestimmt und daher der genauen Berechnung nicht zugänglich, so daß sie der erforderlichen Rruchsicherheit wegen zu stark und daher mit zu hohem Gewicht ausgeführt werden müssen.

Auch viereckige Kastenholme mit Steg- und Gur-

Abb.i

tungswänden aus vollen oder ausgesparten und gegebenenfalls gegen Ausbiegen versteiften Blechen sind statisch unbestimmt und werden daher zu schwer und sind außerdem der Vernietung und Ausbesserung schwer zugänglich.

Weiterhin bekannte dreieckige Fachwerkholme weisen infolge der einen nur mit einem üurtungsstab versehenen Ober- oder Untergurtung ungleichförmige Bie-gungsbeanspruchungen auf und ergeben bei Verdrehung des Holmes auch starke Torsionsbeanspruchun-gen in den Gurtstäben.

Patentanspruch: Eindeckerflugzeug mit einem als Fachwerkträger ausgebildeten Kastenholm von viereckigem Querschnitt, an dem die 'Rippen angesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die aus je zwei Gurtungen (c) und zwischen diesen zickzackförmig angeordneten Diagonalen (d) bestehenden Fachwerkscheiben des Kastenholms derart zusammengesetzt sind, daß in jedem Knotenpunkt je sechs auf den Scheiben liegende Stäbe zusammenlaufen, während von jedem Knotenpunkt aus außerdem noch je eine Raumdiagonale (e) zu der schräg gegenüberliegenden Gurtung geführt ist.

UA Pat. 542471 v. 6. 1. 29, veröff. 25. 1. ^ ^ 32. Mathias Henter und Ernst Käser,

West Allis, Milwaukee, V. St. A. Einrichtung mir Erhöhung des Quertriebes und sunt Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugsengtragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes und zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels am Tragflügel angeordneter, um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse umlaufender Drehflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehflügel so angeordnet sdnd, daß sie durch ihre Rotation die Luftströmung auf der Oberseite des Tragflügels beeinflussen und in der Ruhestellung eine Lage einnehmen, in der sie auf den

Tragflügel einwirkenden Luftströmung den geringsten Widerstand entgegensetzen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (n) an der Hinterkante des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung dessen Querschnitt ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehflügel (s) auf der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und dn der Ruhestellung dessen Oberfläche ergänzt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausgebildete Drehflügel (s) oberhalb der Oberseite des Tragflügels (a) angeordnet ist und in der Ruhestellung in der Richtung der Luftströmung liegt.

bf A Pat, 541965 v. 12. 3. 30, veröff. 19. A ^ 3. 32. The Cierva Autogiro Co. Ltd., London. Flugseug mit frei umlaufenden vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mdt frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und darunter angeordneten festen Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die

Die Auslandspalente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-

fahrt" veröffentlicht.

festen Tragflügel (45) so angeordnet sind, daß sie einen geringen negativen Auftrieb erzeugen, wenn das Flugzeug derart zur .Richtung des relativen Windes liegt, daß der Auftrieb der umlaufenden Flügel (42) Null ward.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) eine solche Lage zum Schwerpunkt des Flugzeuges einnehmen, daß bei positivem Anstellwinkel der festen Tragflügel deren Druckpunkt vor und bei negativem Anstellwinkel hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise als Ganzes um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse (46) verstellbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, (47 bis 51) zum Einstellen des Anstellwinkels der festen Tragflügel (45) in an sich bekannter Weise mit der VerStelleinrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

5. Flugzeug mit frei umlaufenden, vom Fahrtwind angetriebenen Flügeln und festen, mit Steuerklappen ausgerüsteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerklappen in ,an sich bekannter Weise sowohl gegenläufig als auch gleichsinnig verstellbar sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum gleichsinnigen Verstellen der Steuerklappen mit der Verstellemrichtung (52 bis 58) des Höhenruders (59) gekuppelt sind.

U | ff Pat. 541344 v. 20. 11. 28, veröff. 13. ^ lu 1. 32. Vincent Justin Burnelli, New York, und Edward Burke Wilford, Merion, Penns., V. St. A. Qu erru dera n ordn img für Flugzeuge.

Es sind Flugzeuge bekannt, deren Tragflügelwöl-bung dadurch verändert wird, daß vorn und hinten

an dem Mittelstück des Tragflügels angelenkte, zwangläufig miteinander verbundene Klappen eingestellt werden. Diese Anordnung wird deswegen gewählt, um die Flügelform verschiedenen Fluggeschwindigkeiten anpassen zu können, so daß ein leichtes Landen und Aufsteigen mit großer Flügelwölbung ermöglicht wird, jedoch bei großen Fluggeschwindigkeiten eine flache Flügelform mit kleinem Widerstand benutzt werden kann. Sollen auch seitliche Schwankungen durch verschiedene Einstellung der Wölbungen von zwei Flügeln ausgeglichen werden, so stellen sich Schwierigkeiten ein, da beim Herabbiegen der Hinterkantenteile beim plötzlichen Verstellen der Flügelwölbungen ein starkes Kippmoment entsteht, das die Flügel vorn herunter- und hinten nach oben drückt. Bei verschiedener Einstellung der Flügelwölbungen wäre daher nicht nur der Auftrieb der beiden Flügel, sondern auch das Kippmoment nach vorn verschieden stark, und es würde sich eine Schieflage des Flugzeuges ergeben, nicht jedoch ein Aufrichten im gewünschten Sinne erfolgen.

Die Erfindung soll ein derartiges Kippmoment vermeiden und eine seitliche Steuerfähigkeit unabhängig von der Einstellung der Flügelwölbung, d. h. unabhängig von der Fluggeschwindigkeit erreichen, Patentansprüche:

1. Querruderanordnung für Flugzeuge mit Tragflügeln veränderlicher Tiefe, deren Vorder- und Hinterkantenteile gegenüber einem festen Mittelstück verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß Querruder (33, 45) sowohl am verstellbaren Hinterkantenteil (31) als auch unterhalb des festen Mittelstückes (11) des Tragflügels angeordnet sind.

2. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querruder (33) an dem verstellbaren Hinterkantenteil (31) unter Verwendung einer von diesem Teil zum starren Mittelstück (ll) des Flügels führenden Welle (38) mit Universalgelenk (37) und Qleitmuffe (40) angeordnet ist.

3. Querruderanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Querrippen (140 des Flügelmittelstückes (11) von der Unterseite abwärts verlängert als Träger (44) für die unter den Flügeln angeordneten Querruder (45) dienen.

Pat. 542833 v. 23. 9. 28, veröff. 29. " 1 ^ 1. 32. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Quersteuerung für Luftfahrzeuge.

Wenn ein Flugzeug mit großen Anstellwinkeln fliegt, so arbeiten die gegenwärtig benutzten Querruder häufig unter ungünstigen Bedingungen.

Ueberschreitet nämlich der Anstellwinkel den Winkel, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so bewirkt die Einstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb verringert und eine der gewünschten Wirkung entgegengesetzte erhalten wird.

Ist ferner der Anstellwinkel ein wenig kleiner als der, der dem maximalen Auftrieb entspricht, so bewirkt zwar die Verstellung eines Querruders nach unten, daß der Auftrieb vergrößert wird und das gewünschte Geraderichten erfolgt, aber es hat wegen der Form der Polaren bei großen Neigungswinkeln eine Vergrößerung des Widerstandes zur Folge, der die Erscheinung eines Giermomentes hervorruft, das gefährlich sein kann und das durch die Betätigung der Seitenruder kompensiert werden muß, deren Wirksamkeit durch die Verminderung der aerodynamischen Geschwindigkeit bei großen Neigungswinkeln stark vermindert wird.

Patentansprüche:

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier über und vor den Tragflügeln symmetrisch zum Rumpf angeordneten, um eine quer zur Flugrdchtung liegende Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die nach Art der Querruder willkürlich verstellbaren zusätzlichen Flächen sich in der Ruhelage selbsttätig so einstellen, daß in normaler Fluglage ihr Anstellwinkel annähernd gleich dem der Tragflügel ist, bei wachsenden Anstellwinkeln der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) durch die Gegenwirkung von Federn (rg, rd) geregelt wird.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Einstellung der zusätzlichen Flächen durch Hilfsflächen erfolgt, die sich nach Art einer Windfahne einstellen.

4. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die willkürliche Einstellung der zusätzlichen Flächen durch einen Steuerhebel (C) erfolgt, an dessen Enden (Kg, Kd) von Federn (rg, rd) gespannte Seile (4g, 4d) befestigt sind, die teilweise auf den Hebelenden derart als Nocken ausgebildet sind, daß das durch die Federn hervorgerufene Moment das auf die zusätzlichen Flächen wirkende aerodynamische Moment so weit aufhebt, daß der Anstellwinkel der zusätzlichen Flächen in normaler Fluglage annähernd gleich dem Tragflügel äst, bei wachsendem Anstellwinkel der Tragflügel jedoch kleiner bleibt als der der Tragflügel.

bf APat. 541966 v. 26. 3. 30, veröff. 19. 1%J 1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Feststelluorrichtnng für das Höhenruder von Flug sengen.

Bekanntlich muß der Flugzeugführer, besonders bei ausgedehnten Flügen, um das Flugzeug in waagerechter Lage zu halten, nach Erreichen einer bestimmten Höhe dauernd die Steuersäule mit den Händen in der erreichten Stellung festhalten, und die Anstrengung dabei ist derart, daß sein physischer Widerstand langsam erlahmt und seine Kräfte verbraucht werden. Patentansprüche:

1. Feststellvorrichtung für das Höhenruder von

Flugzeugen, bei der mit der Versteileinrichtung für das Höhenruder durch Vermittlung eines federnden Zwischengliedes ein Hilfshebel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischengeschalteten Federn (6) mit den Enden von zwei Schwinghebeln (4,5) verbunden sind, von denen der eine (4) auf die Welle (l) des Höhenruderzwischenhebels (2) aufgekeilt ist, während der andere (5) auf dieser Welle lose angeordnet und mit einem Hebel (9) verbunden ist, der auf einer Welle (15 verschiebbar ist und durch eine vom Flugzeugführer betätigte Feststellvorrichtung in den Endstellungen festgehalten wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, da-durch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung einen mit der Nabe des Hebels (9) fest verbundenen Arm (90 aufweist, der einen Zahn (11) besitzt, welcher mit einem der in einem festen Sektor vorgesehenen Löcher (12) in Eingriff kommt, wenn der Hebel (9) nach dem Sektor hin verschoben wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, die die axiale Verschiebung des Hebels (9) bewirkt, aus einer Muffe (17) besteht, die vermittels einer Reibungskupplung mit der Nabe des Hebels (9) verbunden ist und einen Schraubenschlitz (19) aufweist, in welchen ein Stift' (20) eingreift, der auf der Welle (15) befestigt ist,

auf welcher die Muffe (17) lose angeordnet ist, derart, daß bei der Drehung der Muffe (17) sich der Stift (20) unter Mitnahme des Hebels (9) axial verschiebt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Muffe (17) vermittels eines Ge-lenksystems mit einem Steuergriff (24) verbunden ist, der zwecks Feststellens oder Lösens des Hebels (9) in die beiden äußersten Stellungen (27') eines Führungssektors (27) gebracht werden kann,

Uifa Pat. 542309 v. 14. 12. 29, veröff. 22. u 1 v 1. 32. Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Seilst enerung für Fing senge.

Patentansprüche: 1. Seilsteuerung für Flugzeuge, insbesondere zum Verstellen von Flügelklappen als Quer- und Höhenruder mittels eines einzigen Steuerhebels, dadurch gekennzeichnet, daß auf die nach beiden Seiten verlängerte Schwenkachse (1) des Steuerhebels (4) Seil-

rollen (2, 3) aufgesetzt sind und daß an dem Steuerhebel (4) mit im rechten Winkel zu seiner Schwenkachse (l) liegenden Achsen weitere Seiilrollen (6, 7) angebracht und sämtliche Rollen durch ein endloses Seil (9) oder durch Einzelseile gekuppelt sind, wobei eine der senkrecht zur Schwenkachse liegenden Rollen (7) mit Handgriffen (8) versehen ist.

2. Seilsteuernng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das über sämtliche Seilrollen (2, 3, 6, 7) geführte Seil (9) um jede Seilrolle mindestens einmal voll herumgeschlungen oder am Rollenumfang in je einem Festpunkt (10) festgelegt oder durch beide Mattel mit den Rollen vereinigt ist.

3. Seilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb der Ruder dienenden Seilrollen (2, 3) feste Hebel (11, 12) tragen, an die zu den Rudern führende Uebertragungsmittel (13, 14) angeschlossen sind.

b\ O Pat. 540650 v. 14. 2. 29, veröff. 23. 10 12. 31. Robert Virgil Morse, Ithaca, New York, V. St. A. Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motoren etwa der Flug-richtnng parallel liegen.

Patentanspruch ϖ Flugzeug, bei welchem ein Motorpaar mit radial stehenden Zylindern derart angeordnet ist, daß die Flächen größter Ausdehnung der Motore etwa der

und mit ihrer Achse etwas nach hinten geneigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Waagerechtflug nach

dem Abkuppeln der Hubschrauben auf Leerlauf und im Abstieg vor dem Wiedereinkuppeln der mit entgegengesetzter Drehrichtung umlaufenden Hubschrauben je ein willkürlicher Bremsvorgang für kurze Zeit eingeschaltet wird.

f|(V7 Pat. 542472 v. 14. 12 30, veröff. 25. i. 32. Josef Bauer. Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Ohne Anlauf startbares Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden .Seiten des Rumpfes gelagerte Hub- und Zugpropeller in rautenartig begrenz-

Flugrichtung. parallel liegen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore hinter dem Führersitz durch einen Laufgang, der den, Führerraum mit dem übrigen Innenraum des Flugzeugs verbindet, voneinander setrennt angeordnet sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). f|OS Pat. 542379 v. 31. 12. 27. veröff. 23. 1. 32. Heinrich Maaß. Bremen.

Verfahren zum Steuern von Hub schraub enflug-

Patentanspruch: Verfahren zum Steuern von Hubschraubenflugzeu-gen mit zwei gegenläufigen Hubschrauben, die wahlweise antreibbar, abkuppelbar und abbremsbar sind

ten Rohrstücken (q) oder Halbrohrstücken (t) eingebaut werden, welche waagerecht eingestellt ein zusammenhängendes Rohr bilden (Fig. 2 und 3), in senkrechter Stellung aber mehrere kurze Rohr- oder Holbrohrstücke mit je einem Hubpropeller bilden (Fig. 4 und 5).

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelrohrstücke (q, t) durch Hebel (u) und Zugstangen (v), zwangsläufig untereinander verbunden, um die Welle (i) geschwenkt werden können.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge-kennzeichnet, daß durch geeignete Lagerung der Welle (i), um welche die Rohrstücke geschwenkt werden, die Antriebsräder (d) dauernd in Eingriff bleiben.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 4, am 17. 2. 1932 veröffentlicht.

Bohrung 79 mm, Hub 95 mm, 35 PS bei 2500, maximal 38 PS bei 2800 U., Gewicht trocken ohne Nabe 62 kg, Vergaser Zenith, Magnet Scintilla, Gesamtlänge 640 mm, Breite 648 mm, Höhe mit Vergaser 540 mm, Kompressionsverhältnis 1:5,25.

Das Oel im Sumpf muß nach 10 Stunden erneuert werden.

Tachometerantrieb auf der Rückseite des Motors rechtsdrehend.

FLUG UMlSCrM

Inland»

Fliegerschule Wasserkuppe.

Aus den bereits veröffentlichten Kursusterminen ist zu ersehen, daß sich über das ganze Jahr fortlaufend Kurse für Fortgeschrittene erstrecken. Aus dieser Maßnahme ergibt sich für Fortgeschrittene (Motorflieger oder Gleitflieger mit B-Prüfung), die sich nicht an die Kursuszeiten halten können, die Möglichkeit jederzeitigen Eintritts in die Schule. Bei denjenigen Schülern, die nicht in der Lage sind, an einem ganzen Kursus teilzunehmen, verrechnet sich das Schulhonorar folgendermaßen:

Angehörige der Flugverbände: ein ganzer Kursus RM 100.—, ein halber Kursus RM 60.—, ein drittel Kursus RM 40.—. Geschlossene Gruppen (10—15 Teilnehmer), ganz gleich, ob Anfänger, Fortgeschrittene oder Trainingsflieger, können unabhängig von den Kursusterminen jederzeit Aufnahme finden. — Die Kurse für „Vorgeschulte" können bei Bedarf auch reine Anfänger aufnehmen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe bietet mit einem Park von über zwanzig Maschinen der verschiedensten Typen die Gewähr, daß keine Flugpausen wegen Maschinenmangel eintreten. Ein Traktor, der die Maschinen nach dem Fluge zur Startstelle zurückholt, ermöglicht den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Maschinen in einer Fluggruppe und so größtmöglichste Ausnutzung der verfügbaren Flugtage.

Bei den für die Wasserkuppe ungünstigen Windrichtungen (Ost und Nord); ist Gelegenheit zu Autoschleppflügen gegeben, so daß auch solche Tage voll ausgenutzt werden.

Die Fliegerschule Wasserkuppe teilt weiter mit, daß infolge einer Verschiebung der Wettbewer'bstermine auch eine Verschiebung in den für die Monate Juli—Sept. geplanten Schulkursen eintreten muß.

Der vom 4.—26. 7. angesetzte Kursus für Fortgeschrittene u. Vorgeschulte findet jetzt vom 15. 6.—15. 7. statt.

Wissenschaftl. Trainingskursus (Wettbewerbsvorbereitung) 18. 7.—3. 8. findet vom 1.—15. 7. statt.

Lehrgang für Fortgeschrittene 25. 8.—24. 9. jetzt vom 12. 8.—10. 9.

In der Zeit vom 14. 9.—14.10. findet noch ein Lehrgang für Fortgeschrittene und Vorgeschulte statt, der sich mit dem Schlußkursus vom 28. 9.—29. 10'. überschneidet.

Die Fliegerschule teilt weiterhin mit, daß sie auf vielfachen Wunsch in ihre Kurse für Vorgeschulte, also vom 2.—31. 5., vom 6.—-30. 6., vom 15. 6.—15. 7., vom 12. 8.—10. 9., vom 14. 9.—14. 10. und vom 28. 9.-29. 10. auch Anfänger ohne jegliche Vorschulung aufnimmt.

1. Segelflug-Wettbewerb in Hirzenhain v. 27. 3.—3. 4., mit Genehmigung des deutschen Luftrates. Veraristalt. Verein f. Luftfahrt Hirzenhain e. V. in Hirzenhain, Dillkreis. Nur offen für DLV-Mitglieder. Haftpflicht- und Unfallversicherung muß vor Eintritt nachgewiesen werden. Meldungen auf vorgeschriebenen Formularen bis zum 10. 3. Der Veranstalter stiftet als Preise insgesamt 50 Freistellen in seiner Segelfliegerschule, ausschließlich Versicherung und Prüfungsgebühren. Eine Auszahlung des Wertes in bar erfolgt nicht.

Groenhoff erhielt am 30. 1. von Ullstein den BZ-Preis (RM 3000.—) überreicht. Am gleichen Tag übergab ihm Staatsminister a. D. Dominicus die Adler-Plakette.

Vorm. und nachm. fanden zu Ehren Groenhoffs Feiern statt, an denen die prominenten Persönlichkeiten teilnahmen.

Am 3. 2. wurde Groenhoff der Hindenburg-Preis zugesprochen, bestehend aus einem Pokal und einer Geldprämie von RM 3000.—.

Das Segelfluggelände Cospot bei Jena wurde von der Firma Zeiß dem Jenaer Verein für Luftfahrt zur Segelflugschulung zur Verfügung gestellt.

Wolf Hirth schreibt uns: In der Presse erschien kürzlich zum 2. Mal die Nachricht, daß ich mit Oskar Weller Anfang Februar nach Neuguinea fliege.

h Im Aug. 1931 trat Oskar WTeller mit diesem Plan an mich heran. Ich sagte ihrh: '„Voraussetzung für meine Einwilligung ist eine einwandfreie, finanzielle Grundlage." Als Termin setzte ich den 1. November 1931.

Vor diesem Termin erschien in einer Korrespondenz ohne meine Kenntnis die erste Notiz vom beabsichtigten Flug. Selbstverständlich war mir dies äußerst unangenehm. Einer von mir eingesandten Berichtigung wurde nicht Folge gegeben.

Am 4. Nov. teilte mir Weller mit, der Plan sei gescheitert. — Ich betrachtete die Sache als erledigt. Im Januar trat Weller nochmals mit einem Afrikaflug-Plan an mich heran, den ich jedoch vor Zeugen im Zimmer des Geschäftsführers des DLV-Segelflugausschusses sofort endgültig ablehnte. Dies schon deshalb, weil ich in der Zwischenzeit konstruktive Aufträge für die Segelflugschule Grünau übernommen hatte, deren Beendigung nicht vor Mai zu erwarten ist. Außerdem hatte ich dem DLV zugesagt, bei Autoschleppversuchen von DLV und DVL als Flugzeugführer mitzuwirken und schließlich begann jetzt im Febr. wieder die Ausbildung von Schülern.

Es ist mir unerklärlich, warum die Sache jetzt wieder aufgewärmt wirdr. nachdem sie schon das erstemal von mir (an die Novissima) dementiert worden ist.

Was gibt es sonst Neues?

„Mayer-Aachen" ist auf Antrag der Pommerngruppe in „Mayer-Stettin" umzutaufen. Diesem Wunsche soll stattgegeben werden. Taufakt am ersten Rhönzauber ab 17. Juli in üblicher Weise. Pommernvertreter als Pate, erkenntlich durch befriedigend gefüllten Taufgroschenbeutel, in der Hand haltend, muß zugegen sein. Sonst bleibt es bei „Mayer-Aachen".

Die AMAC, New York, in Liquid, hat, wie man erzählt,, bis jetzt 250 000 Dollar verbraucht.

Die National Gliding Association (USA) hat bei dem letzten Wettbewerb in Elmira die Preisgelder von 8000 Dollar gekürzt und bei der Preisverteilung wegen Geldmangels nur 5000 Dollar ausgezahlt. — Dort fehlt ein Luftrat!

Walter, Prag, hat die Lizenz zum Bau des Diesel-Packard 230 PS und des Junkers-750-PS-Schwerölmotors erworben.

Carl Delliehausen, Dipl.-Ing., beging am 31. Januar seinen 50. Geburtstag.

Berlit, Oberbaurat, Wiesbaden, einer der eifrigsten Förderer der Rhön-Segelflüge von Anfang an, wurde am 7. Februar 60 Jahre alt. Die Fliegergemeinde hatte seiner gedacht.

Ausland.

Vier französische Bombengeschwader werden mit Liore-Dellienausen. Olivier-203-Bombenflugzeugen neu ausgerüstet. Die Flugzeuge besitzen vier Gnom-Rhone-Titan-K-7-Motoren von je 300 PS, 5 MGs, Bombenlast 1000 kg, Aktionsradius 1000 km, Geschwindigkeit 240 km/h.

Der Angriff von großen Vögeln auf Flugzeuge ist immer als Fliegerlatein betrachtet worden. Nach einer Zuschrift von Mr. Talbot an die engl. Zeitschrift ,,Aeroplane" stieß dieser auf einem Bristol-Jagdflugzeug 1920 auf dem Flugplatz Bannu in Indien in 500 in Höhe, ohne daß er es merkte, mit einem großen Habicht zusammen. Nach der Landung wurde festgestellt, daß das Flügelende stark beschädigt, Vorderholm durchgebrochen und 2 Rippen beschädigt waren. Den vollständig zerschmetterten Habicht fand man am andern Ende des Flugplatzes. Nach einer anderen Zuschrift hat sich ein Geier in den Schlitzflügel der vorderen Nase eines Wapiti verfangen, so daß die Schlitzklappe nicht mehr betätigt werden konnte.

Der Pariser Salon findet in der Zeit vom 25. Nov. bis 11. Dez. statt. Anmelde-schluß 30. April. Geschäftsstelle, Briefanschrift: General-Kommissariat, 4 Rue Ga-lilee, Paris.

Die Swissair, .schweizerische Luftverkehrsgesellschaft A.-G., wird im kommenden Sommer auf der Linie Zürich—Wien Lockheed-„Orion"-Flugzeuge einstellen. Die flugplanmäßige Geschwindigkeit wird dadurch von 141 km auf 244 km gesteigert. Das Lockheed-Orion-Kabinenschnellflugzeug hat sechs Plätze, Motor Wright „Cyclone" 575 PS, Maximal-Geschwindigkeit 360 km, Reisegeschwindigkeit 280 km. Die Fluggastzahl soll auf vier beschränkt werden, um mehr Post mitzunehmen.

Moskau-Wladiwostok-Luftlinie soll 1932 eröffnet werden. Gourdou-Leseurre und Morane-Saulnier in Frankreich sollen fusioniert werden.

Prinz Bibesco beabsichtigt mit seinem Junkers-Dreimotor eine Flugreise durch Afrika durchzuführen. Strecke: Oran, Gao, Fort-Lamy, Fort-Archambault, Karthum, Kairo.

Koolhoven hat ein Projekt eines Riesenwasserflugzeuges, 42 Tonnen normales Fluggewicht, mit 10 000 PS, 210 km/h, ausgearbeitet.

Das englische Air Ministry gibt bekannt, daß junge Leute im Alter von 15% bis 17 als Lehrlinge in das Royal Air Force eintreten können.

Ein verlängertes Segelflug-Weekend findet von 24. bis 28. März in Dunstable (England) statt. Leitung: London Gliding Club.

Abrial hielt am 3. Februar in Aero Club de France bei einer Sitzung der Societe Francaise de Navigation Aerienne einen Vortrag über die neuesten Fortschritte deutscher Segelflugzeuge.

Ein Denkmal für Wilbur und Orville Wright in Pau ist

am 30. Januar enthüllt worden.

Zehn Jahre MAO.

Am 29. Januar 1922 wurde in Magdeburg die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" im DMSV aus der Taufe gehoben. Der damalige Vorsitzende des „Vereins für Modellflugsport Magdeburg", Max Otto, hatte die Vertreter der mitteldeutschen DMSV-Vereine eingeladen. Und "der ganze alte Stamm der Modellbauer kam von Braunschweig, Halberstadt, Halle a. S., Leipzig und Zeitz, alle getragen von dem Gedanken, durch Gemeinschaftsarbeit und regen Meinungsaustausch den noch wenig entwickelten Modellflugsport zu fördern.

Wettbewerbe wurden festgelegt, und was noch wichtiger war, Wettbewerbsbestimmungen. Sie waren für damalige Verhältnisse

äußerst scharf, denn sie verlangten, wie heute auch noch, von dem Bewerber vollständige Beherrschung seines Modells beim Strecken-, Dauer-, Kreis-, Last- und Zielflug. Kopfschüttelnd wurden von manchen diese Wettbewerbsvorschriften betrachtet, die bei Wettbewerben weiter nichts kannten, als Handstart-Strecke und Dauer. Aber einen großen Vorteil hatte es doch. Aus diesen Bewerbern wurden Modellbauer, die ihre Modelle in jeder Weise beherrschten. Im Laufe der Jahre fanden weitere Vereine den Weg zur MAG, so Dessau, Nordhausen und Schönebeck-Salzeimen.

Als Max Noack, Leipzig, der seit der Gründung der MAG den Vorsitz hatte und der selber ein leidenschaftlicher und vielgerühmter Modellbauer war, im November 1925 starb, übernahm ein junger ehemaliger Feldflieger den Posten, Conrad Polter, Dessau. Er hatte an dem schon seit der Gründung tätigen MAG-Flugwart Fritz Thiele, Leipzig, einen tüchtigen Mitarbeiter. Sie schafften beide mit ungestümem Drang am inneren und äußeren Aufbau der MAG und krönten ihre Arbeit mit der Durchführung der ersten MAG-Segelflugwoche in Kelbra am Harz.

Im Jahre 1929 gab es dann nochmal einen Wechsel in der Leitung der MAG, weil C. Polter und F. Thiele aus privaten Gründen von einer Wiederwahl Abstand nahmen. Zwei junge Kräfte sprangen dafür ein, die, obwohl keine ehemaligen Feldflieger, doch reichliche Erfahrungen im Modellflugsport und Organisationsfragen mitbrachten, F. Alexander, Magdeburg, und R. Kropf, Leipzig. Sie stehen heute noch dieser Organisation vor.

In diesen zehn Jahren, die nun seit der Gründung vergangen sind, hat die MAG nicht weniger als 39 Wettfliegen durchgeführt. Außerdem hat die MAG sich erfolgreich an beiden Rhön-Segelmodellwett-bewerben beteiligt, so auch am ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV im Oktober 1931. Interessant ist ein Vergleich der Leistungen von einst und jetzt. Den ersten MAG-Wettbewerb gewann Schneider, Leipzig, mit 184 Meter Strecke und 21 Sekunden Dauer. Im Jahre 1927 schon stellte R. Gaebler, Halberstadt, mit 594 Meter einen neuen deutschen Streckenrekord auf, der bis heute noch nicht überboten ist. Als Dauerflug für Normalmodelle hält Kosin, Halle, mit 63 Sekunden den MAG-Rekord.

Die letzt jähr igen Wettflugprogramme der MAG haben gezeigt, daß man nicht am Alten klebt, sondern der Modellfliegerei neue Wege erschließen will. Besondere Anregungen hierzu gaben die Durchführung von Segel- und Wassermodell-Wettbewerben. Auch wurde bereits ein Wettbewerb für Nur-Flügelmodelle mit Antrieb in Dessau abgehalten, und auch das diesjährige Programm entbehrt nichts an Vielseitigkeit.

Blickt man nun zurück auf die zehnjährige Tätigkeit dieser Arbeitsgemeinschaft, die in ihrer Rührigkeit einzig in Deutschland dasteht, so kann man nur wünschen, daß dieses Beispiel zielbewußter Arbeit in allen Gauen unseres Vaterlandes zum Wohle und Nutzen der deutschen Modellfliegerei Nachahmung finden möge. Wünschen wilder MAG für die weiteren zehn Jahre einen verstärkten Auftrieb.

Dreier-Schlepp in Magdeburg.

Aus Anlaß der am 6. und 7. Februar 1932 in Magdeburg stattgefundenen Jahrestagung des DMSV taufte die Segelflugvereinigung „Lüwa", Magdeburg, am Sonntag, den 7. Februar 1932 im Flughafen Magdeburg ihr neues Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus". An der Feier nahmen Vertreter der Behörden, Prominente des Segelflugsportes (u. a. Ursinus, Kronfeld, Stamer u. a.), die aus Anlaß der Ta-

gung in Magdeburg versammelten Vertreter der DMSV-Vereine und die Vertreter der umliegenden Flugsportvereine teil.

Der 1. Vorsitzende der „Lüwa", Polizeimeister Beims, wies in der Begrüßungsansprache auf die Entstehung und Bedeutung des Segelflugsportes hin, dessen Geburtsstätte die Wasserkuppe in der Rhön sei. Nunmehr sei der Zeitpunkt gekommen, wo man den Gleit- und Segelflugsport auch in der Ebene betreiben könne. Das sei für die im Flachland ansässigen segelflugsporttreibenden Vereine ein großer Fortschritt und für die Entwicklung dieses idealen Sportes von außerordentlicher Bedeutung,

Nach ihm sprachen Faber, Magdeburg, der die Maschine auf den Namen „Willi Faber II" taufte, ferner die Vertreter des Herrn Oberpräsidenten der Provinz Sachsen, der Stadt Magdeburg, der Magdeburger Flughafengesellschaft und des Vereins Magdeburg des DLV, die der „Lüwau ihre Glückwünsche überbrachten. —

Hierauf wurde zur Tat geschritten. „Willi Faber II" flog unter der Führung von Polizeimajor Angerstein im Flugzeugschlepp seine Ehrenrunde. Alsdann wurde ein Flugzeugschlepp mit drei Segelflugzeugen vorgeführt. Herr Bönig, Halle, der sich mit seinem „Flamingo" hierzu zur Verfügung stellte, nahm außer dem „Willi Faber II" (Major Angerstein), Herrn Bräutigam, Frankenhausen, mit seiner „Standard" und den Prüfling der „Lüwa" (Polizeimeister Leipner) in Schlepp. Die

Schleppflug von drei Segelflugzeugen auf dem Flugplatz Magdeburg. Unten in der Ecke links sieht man das schleppende Motorflugzeug. Oben links: Ursinus freut sich, daß Major Angerstein (im Flugzeug), der alte Pilote, nun auch der Segelfliegerei verfallen ist.

„Willi Faber II" (Typ Luftikus) der Lüwa mit Fahrgestell an der Kufe.

Segelflugzeuge, die zur Verminderung der Bodenreibung mit Rädern bzw. kleinen Fahrgestellen versehen waren, wurden je mit einem Drahtseil verschiedener Länge mit dem Motorflugzeug verbunden. Der Start glückte dank der Geschicklichkeit der Piloten prompt, und wenige Sekunden später zog der erste Dreierschlepp Europas bei sonnigstem Vorfrühlingswetter in großen Kurven seine Bahn über dem idealen Magdeburger Flughafen. Jn etwa 500 Meter Höhe lösten sich die Segelflugzeuge vom Motorflugzeug und strebten — jedes seine eigenen Wege ziehend — langsam und majestätisch dem Rasen wieder zu. Sie wurden mit Beifall von den Anwesenden empfangen.

Am Nachmittag wurden dann noch Einzelschlepps mit Motorflugzeug und Kraftwagen ausgeführt.

Pionierarbeit im Segelflug auf dem Westerwald.

Wie man es machen soll! Schnorren, bauen und fliegen! Nie erlahmen! Auf Brechen und Biegen!

Rhöngeist.

Februar 1931 war es. Kuppen und Höhen des Westerwaldes in Schneemassen gehüllt. Skisport war die Losung bei jung und alt. Die Schuljugend tummelte sich auf ihren Brettern. Drei flugbegeisterte Menschen bauen einen Skihängegleiter „Schneeteufel". Eine Sensation für das kleine Westerwalddörfchen. Die Versuche am Hang sind geglückt. Der Anfang zur Segelsportbewegung war gemacht. In Sturmesschritt ging es weiter.

Eine Fahrt zum Rhön-Vater Ursinus lenkte zur richtigen Fahrt ein. Zunächst ein Modellbaukursus und ein Mann zur Wasserkuppe! Am 25. bis 30. März stehen 40 Modelle zur Schau aus! Ein Schaufliegen findet statt. Schulen aus der ganzen Umgebung begeisterten sich an den Flugleistungen. Modellbauer Möbius unterstützte uns. Vom 13. April bis 13. Mai macht unser Fliegerjupp die A- und B-Prüfung auf der Wasserkuppe.

Geld herbeischaffen! In vierzehn Tagen sind 400 RM. zusammen getrommelt, ein Fußweg von 200 Kilometer zurückgelegt, auch Kreis und Regierung geben ihr Scherflein dazu, es handelt sich hier um Betreuung arbeitsloser Jugendlicher. Wir nehmen am Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe teil. Am 6. Juni wird der Zögling begonnen. Am 20. Juli steht er im Rohbau fertig, und am 9. August findet die Flug-

zeugtaufe mit den ersten Probeflügen statt. Vizepräsident Dr. Schunck von Kassel tauft das Flugzeug auf „Hui Wäller". Es erschienen Berichte in der Tagespresse: Jungf lieger gruppe Hellenhahn an der Geburtsstätte des Segelflugs, Hellenhahner Zögling vor der Fertigstellung, Groß-Werbeflugtag in Hellenhahn (Limburg, Altendiez und Hirzenhain nimmt daran teil). Allsonntäglich wird geschult, so daß am 2. November die ersten vier A-Prüfungen fallen. Ein Markstein in der Entwicklung des Vereins. Die Reklame darf nicht fehlen. „Flugschulung in Hellenhahn", „Ein Tag bei den Jungfliegern", „Segelfliegen, der neue Volkssport". Bisher kein Unglücksfall, kein wesentlicher Bruch. Vom 1. bis 29. Oktober besuchte der zweite Jungflieger einen Kursus auf der Wasserkuppe. Hier sei ganz besonders der RRG für das Entgegenkommen gedankt. Der zweite Jungflieger wurde zum Hilfsfluglehrer und Bauprüfer ernannt.

Mit wachsendem Interesse und gesteigerter Begeisterung wurde am 31. Januar 1932 der Flugbetrieb wieder eröffnet. Eine große Zuschauermenge umlagerte den Schallenberger Berg. Eine neue Führersitzverkleidung sollte die Leistungen erhöhen. Die ersten Probeflüge haben die Erwartungen erfüllt, und am 7. Februar 1932 wurden die ersten B-Flüge geflogen. In langen Schlangenlinien bewegen sich die Zuschauer zum Startplatz.

Durch unsere eifrige Propaganda haben wir den ganzen Westerwald in unseren Bann gezogen. Schon bilden sich neue Gruppen, die Anregung und Ratschläge von uns empfangen. Man muß sich ganz einsetzen für die Idee des fliegenden Menschen, dann erreicht man auch gute Erfolge.

„Wer nicht wagt, der nicht gewinnt." So dürfen wir in Kürze mit dem Bau eines Segelflugzeuges beginnen, selbst das Problem der Flugzeughalle ist mit allem Nachdruck aufgenommen worden.

Wie machen wir das? Das ist das Geheimnis und Rätsel, worüber sich mancher den Kopf zerbricht. Ausgiebige Werbung in der Presse, persönliche Besuche bei interessierten Kreisen, stets die Photographien in der Tasche, jedem Menschen auf der Straße, in der Bahn die Photos präsentieren und die Behörde warm machen. Die Gruppe zählt 18 Mitglieder und hat bisher 50 RM. gezahlt. Macht's nach!

Es lebe der Segelf lug im Westerwald! Hugo Müller.

Segelflüge am Hesselberg in Bayern.

Der Hesselberg bei Wassertrüdingen, als einsamer Inselberg des .durch Bayern ziehenden Juragebirges bekannt, ragt aus seiner reizvollen, weiten Ebene heraus. Die höchste Stelle, die Osterwiese, bietet einen wunderbaren Ausblick, besonders bei hellem Wetter, bis nach Nürnberg und zu den Alpen, ferner grüßt der Hesselberg das neue Segelfluggelände Weißenburg. Die neue Halle der Schwabacher Fliegervereinigung grüßt ins Tal, und die seit vier Jahren vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg auf halber Höhe errichtete Halle läßt erkennen, daß durch diese Hallenbauten der Berg an fliegerischer,:Bedeutung sehr gewonnen hat. Die höchste Startstelle ist 265 m über der- Talsohle und bietet ebenfalls ein Landegelände für Notflugzeuge.

In segelfliegerischer Beziehung wurden Flüge von 1 Std. und neuer-

dings von 2 Std. ausgeführt. Die drei bis jetzt vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband Nürnberg durchgeführten Segelflugwettbewerbe brachten das gute Ergebnis von 75 A-, 27 B- und 5 C-Prüfungen bei Durchführung von 780 Starts und, was besonders zu erwähnen ist, ohne nennenswerten Unfall. .

Die Wochenendflugtage erfreuen sich guten Besuchs und guter Flugleistungen. So schildert der Schwabacher C-Flieger Schleicher seinen im November 1931 ausgeführten Zwei-Stunden-Segelflug wie folgt: ...

„Es war ari einem klaren Novembertag, als wir früh gegen 9 Uhr Tn Qerol-

fingen ankamen. Die Auffahrt auf den Berg gestaltete sich bei den aufgeweichten Bodenverhältnissen sehr schwierig. Der Wagen unseres Kameraden Zink mußte steilenweise geschoben werden. Doch gelang es mit vereinten Kräften und nach Löschen eines kleinen Motorenbrandes den Gipfel, die Osterwiese, zu erreichen.

Unsere erste Arbeit dort oben war, wie immer, das Aufziehen unserer weithin sichtbaren Fahne, sie ließ uns einen feinen Südwestwind erkennen. Also ein Wind, wie er von uns nur gewünscht werden kann. Leider, so dünkte uns, zu schwach, um einen Segelflug ausführen zu können. Windmesser hatten wir zufällig keinen dabei, aber unserer Schätzung nach mögen es 4—5 Sek/m gewesen sein. Wie gesagt, eine Stärke, bei der am Hesselberg bis jetzt noch kein Segelflug ausgeführt wurde, und wir entschlossen uns, Uebungsflüge auf unserem bewährten „Fritz" (Schulmaschine mit ßootsverkleidung) auszuführen. Kamerad Zink bestieg als erster die Maschine, um einen Vorflug für die C-Prüfung zu machen. Sein Flug, der sich am Hang entlang über die Halle des NLV, dann in einigen sehr schönen Kurven direkt bis zum Fuße des Hesselberges erstreckte, zeigte uns, daß doch ein kräftiger Aufwind vorhanden sein mußte. Also nicht lange Ueberlegungen. Unsere so hervorragend günstig gelegene Halle ermög-lichie es, das Segelflugzeug „Schwabach" in einigen Minuten an der Startstelle zu haben, und schon hob sich der Segler, allerdings nur in geringe Höhe über dem Startplatz. Dies erfüllte mich nicht mit sehr großer Freude, und da ich dachte, der Wind ist eben zu schwach für einen Segelfiug, landete ich nach etwa 4 Minuten wieder am Gipfel des Berges. Da aber meine sämtlichen Kameraden der Ansicht waren, daß es doch noch gelingen müßte, startete ich nochmal. Es war gegen 11% Uhr. Der Wind mochte im Augenblick etwas stärker gewesen sein, und so kam ich gleich ziemlich hoch über die Startstelle. Jetzt erst konnte ich die Freuden eines Segelfluges genießen. Nach einigen Kreisen hatte ich alles tief unter mir. Die Halle mit der flatternden Fahne; die winkenden Kameraden wurden immer kleiner.

In steter Folge flog ich den Hang vor bis fast zur Nürnberger Halle und wieder zurück zur Osterwiese. Hin und wieder vernahm ich einen Ruf von unten. Es mochte wohl eine Stunde vergangen sein, als ein Freiballon ganz in der Nähe langsam vorbeizog. Kurze Zeit darauf ließ der Wind mehr und mehr nach. Die Maschine sank beängstigend. Es mußte also zur Landung geschritten werden. Etwa 15 Minuten flog ich schon nur mehr in Höhe des Hanges. Doch kurz vor dem Landeplatz setzte plötzlich eine frische Brise ein und im Nu erhob sich der Vogel wieder zu neuen Kreisen. Wieder der nun schon gewohnte Blick auf den Berg und seine Umgebung. Noch fast eine Stunde dauerte es. Manchmal unten am Hang, dann wieder hoch oben. Meine Kameraden hatten sich derweilen nach unten zu unserem „Fritz" begeben. Als eine abermalige starke Flaute einsetzte, mußte ich endlich an Landung denken, die sich dann auch glatt an der Startstelle vollzog."

Dieser Flug, der längste bislang am Hesselberg, hatte uns wiederum gezeigt, daß sich das Gelände vortrefflich für einen Segelflugbetrieb eignet, um so mehr, da Derartiges nicht nur an der bis jetzt beflogenen Südseite ausgeführt werden kann, sondern auch der Nordhang ist nach unseren kürzlich gemachten Beobachtungen bei Uebungsflügen genau so günstig, zumal die Gemeinde Ehingen zum Hinauftransport der im Tal gelandeten Maschinen eine Waldschneise schlagen ließ. Also mit unserer neuen Halle haben wir das erreicht, was wir erstrebten, jeden günstigen Wind und vor allem die verhältnismäßig wenigen Flugtage voll und ganz ausnützen zu können. Die reine Flugzeit war 1 Std. 58 Min. Unser selbstgebauter Segler „Schwabach" wurde nach den Plänen der Konstrukteure Wackersreuther, Thäter und Schleicher und von denselben in eigener Werkstätte hergestellt. Die „Schwabach" hat eine Spannweite von 15 m. L.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane s All The World's Aircraft, 1931. Herausgegeben von C. CL Grey. Preis 2 Guineas. Verlag Sampson Low, Southwark Street, London.

Soeben ist der 21. Jahrgang 1931 dieses ausgezeichneten Jahrbuches erschienen. Wir können den Herausgeber Mr. Grey nur bestens zu diesem gelungenen Werk beglückwünschen. Das vorliegende Jahrbuch enthält wieder in bekannter Reichhaltigkeit die neuesten Flugzeugtypen sämtlicher Länder mit vielen Abbil-

düngen, davon viele, die noch nirgends veröffentlicht sind. In dem Kapitel der Flugmotoren der Welt findet man die neuesten Typen des vergangenen Jahres, die einen sehr interessanten Vergleich des Einflusses des Militärflugwesens auf die Konstruktion in den verschiedenen Ländern gestattet. Interessant für den Konstrukteur und Flugzeugfabrikanten sind die genauen Aufzeichnungen über den Luftverkehr und wichtige Adressen in allen Ländern der Erde. Es gibt kein anderes Jahrbuch der Welt, in welchem eine derartige Fülle an wissenswertem Material zusammengetragen ist, wie in diesem, Jahrbuch.

Flugmodelle in Theorie und Praxis. Von Aurel ms B i s a i 1. Verlag Zeitschrift „Flug", ff. Pittner, Wien III, Traungasse 11. 54 Seiten. Preis PM 2.50.

Das Buch enthält eine Einführung in die Grundbegriffe des Fluges. Es sind behandelt: Widerstand und Auftrieb, das Gleichgewicht, Gleit- und Segelflug, Propeller, Gummimotor, Tragflächen, Pumpf, Stabilisierungsflächen in der Auffassung, wie sie in Oesterreich üblich ist. Hervorzuheben sind die versnannten Stab-Ein-, Doppel-, Hoch- und Tiefdecker, wie sie sehr fleißig von Bisail in Oesterreich experimentiert wurden.

Luftfahrtforschung. Band 9, Heft 1 und 2. Verlag P. Oldenburg, München und Berlin. Preis: Band 8, Heft 1 RM 11.50, Heft 2 RM 5.80.

J3and 8, Heft 1 enthalt: Die Verdrehsteifigkeit und Verdrehfestigkeit von Flugzeugbauteilen. Von Heinrich Hertel.

Heft 2 enthält: Elastizitätstheorie des starren Luftschiffs. Aus dem Nachlaß von Heinrich Müller. Breslau. Bearbeitet von Edgar Seydel.

L'Aeronautiaue Mflitaire. Maritime, Coloniale et Marchande. Herausgegeben vom französischen Kri^gsministerium. Verlag M. & J. de Brunoff, 4 Rue des Poitevins, Paris. Preis Fr. 160.—. .

Dieses in Großformat in luxuriöser Aufmachung erschienene Werk mit einem Vorwort des französischen I uftministers Dumesnil gibt einen Ueberblick über die Entwicklung des französischen Flugwesens seit 1910. 1010 erschien m dem gleichen Verlag „L'Aeronautioue pendant la Guerre mondiale", ein Werk über die Entwicklung des französischen Militärflugwesens \m Kriege. Sämtliche Fortschritte auf den verschiedensten Gebiet«3" findet man verzeichnet. Streckenflüo-c. Rekorde. Snorfflugwesen, Luftverkehr, Flughäfen, Luftverkehrslinien, Fortschritte in der Konstruktion, wissenschaftliche Institute, Propaganda, Flugwesen in den Kolonien usw. Recht verständlich wird durch dieses Werk die französische, Fludndustrie-Polirik vom zivilen und militärischen Gesichtspunkt aus, denn dadurch war es möglich, die französische Luftfahrtindustrie überhaupt lebensfähig zu erhalten.

Ich fliesre mit und ohne Motor. Von Günter Groenhoff. Mit 88 Abbildungen. Preis kart. PM 1.20. Societäts-Verlag Frankfurt a. M.

Günter Groenhoff schildert in diesem mit schönen Illustrationen ausgestatteten Werkchen (06 Seiten) seine Fliegerlaufbahn. Eines Tages im Jahre 1°23 besuchte mich Pfarrer Groenhoff mit seinem Sohn und' "teilte mir mit sein Sohn wolle Flieder werden. Ich machte ihn darauf aufmerksam, daß dies kein Beruf sei, und daR nur ganz wenige von den vielen sich durchringen und höchste Leistungen vollbringen würden. Damals hätte ich nicht geglaubt, daß Groenhoff zu d°nen zählen würde, die sich als Meisterflieger entwickelten. Jetzt lieet der Werdegang Gronhoffs hinter uns, eine glänzende I aufbahn mit ausgezeichneten Leistnnp-en. Welche Hindernisse hierbei ru überwinden waren, schildert dieses Werkchen, welches ieder angehende Segelflieger lesen sollte. Urs.

Ausflug, die rührige Luftfahrt-Zubehörfirma, hat einen Permanent-Katalog herausgebracht.

In der jetzigen Zeit müssen doppelte Anstrengungen gemacht werden, um sich auf dem internationalen Markt zu benannten. Wer letzt auf der Höhe bleibt, wird beim kommenden Aufstieg an der Spitze marschieren. Erfreulich ist, daß die deutsche Flugzeug-Zubehörindnstrie. sich von dem Ausland nicht überflügeln läßt. Sedimayr, der Inhaber der Firma Autoflug, welcher nunmehr seit 21 Jahren in der Fliegerei tätig ist, hat Arbeit und Kosten nicht gescheut, einen 3sprachigen Katalog herauszubringen. Die Katalogblätter sind in einer Sammelmappe zusammengefaßt, die entsprechend der fortschreitenden Entwicklung ergänzt wurden. Der Katalog, eine erstmalige 3snrachige deutsche Erscheinung, dürfte in keinem Konstruktionsbüro und keinem Flugzeugwerk fehlen. Der Katalog wird von der Firma Autoflug, Inh. Gerhard Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, Sternplatz. 11-—13, an Interessenten gratis abgegeben.

„FLUGSPORT

Wie Anzeigen im Flogsport wirken?

Vor allem ist der „Flugsport" das beste Organ, um auch zu Interessenten im Ausland zu sprechen. Ich hatte der Firma schon längst geraten,, ihre Anzeigen in den anderen Zeitschriften zusammenzulegen und sich das Geld zu sparen,, um ei n e ordentliche Anzeige im „Flugsport" erscheinen zu. lassen. Aus den eingegangenen Anfragen im Vergleich zu früheren Jahren hat sich endlich die Firma davon überzeugen lassen, daß der „Flugsport" tatsächlich das wirksamste Anzeigenorgan ist, in dem es Zweck hat, Geld für ihre Anzeige zu opfern. —■ Den neuen Text bzw. Anweisung für die neue Aufmachung werden wir in den nächsten Tagen senden. .....r,

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Nr. 5__2. März 1<)32_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1932

Probleme der Organisation von Se^elflugvereinen.

(Sachliches zu dem Artikel „An die Arbeit", „Flugsport" Nr. 21, 1931.)

Durch die Segelflugschulen wurde im letzten Jahre eine, bei der gegenwärtigen Wirtschaftslage, überraschend große Anzahl von Segelfliegern ausgebildet. Vielleicht sprach der Umstand mit, daß Väter, deren Söhne mit dem Studium fertig waren, für ihre stellungslosen Söhne eine nützliche Beschäftigung bei geringen Unkosten suchten und daher den Besuch der Segelflugschule finanzierten. Die Vereine erhalten mit diesen B-Piloten allerhand Zuwachs, ohne bei der Beschränkung der Mittel und Werkstatträume entsprechenden Nutzen aus diesem Zuwachs ziehen zu können. Für uns als eine Gruppe Fortgeschrittener liegen z, B. die Verhältnisse so, daß wir auch noch viele Anfänger von der Gewerbeschule usw. bekommen, meist zahlungsunfähige Mitglieder. Da die Mittel und Räume eben nicht auslangen, um gleichzeitig Anfängerbetrieb und Segelflüge durchzuführen, Autostart noch am fehlenden Auto scheitert usw., gehen viele Anfänger und auch B-Piloten wieder weg. Nun ist es um einen Teil, der nur halb bei der Sache ist, nicht schade. Zweifellos kommen aber auch strebsame Mitglieder nicht auf ihre Rechnung.

Uns wurde vorgeschlagen, den Verein zu vergrößern. Da jeder fünfte Mann erst Beitrag bezahlt, ist es rätselhaft, womit allein Unfall-, Haftpflicht- und Verbandsbeitrag usw. von den wenigen Eingängen beglichen werden sollen, von den Betriebsmitteln, Unkosten für Bruchreparatur ganz zu schweigen. Wir kommen zu folgenden Ueber-legungen:

1. In Zeiten, wo es schlecht geht, verkleinert man den Betrieb und schränkt sich ein. Eine Verbreitung hat nach meinen Erfahrungen nur Zweck, wenn für ein aktives Mitglied fünf fördernde (d. h. zahlende) Mitglieder eintreten.

2. Alle leistungsfähigen Gruppen arbeiten am besten mit 10—15 Mann, auf die sie sich verlassen können.

3. Sind selbst bei den kleinen Gruppen keine Mittel für Flugbetrieb da, dann kann diese Gruppe im Modellbau noch Gutes leisten.

4. Sind bei einer großen Gruppe keine Mittel mehr da und die Maschinen entzwei, dann fliegt sie auf oder schmilzt bis auf ein paar Mann zusammen.

5. Bei einer großen Gruppe können Zufallsmehrheiten bei Abstimmungen eintreten und fruchtbare Arbeit verhindern, Vereinsleitung erschweren, der kameradschaftliche Zusammenhang ist lockerer usw.

6. Die Art des Segelflugbetriebes bedingt sowieso Gruppeneinteilung, auch bei großen Vereinen.

Es ist deshalb nicht so wesentlich, ob verschiedene Vereine am Orte sind, vorausgesetzt, daß sie in einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen sind und — Konkurrenz macht lustig.

Dies sind unsere Gründe, weshalb wir kein eintretendes Mitglied abweisen, auf der anderen Seite aber auch nicht besonders Werbearbeit leisten, da die Verhältnisse z. Z. noch zu ungeklärt sind und wir uns nicht übernehmen wollen.

Ueber technische Fragen besteht ein guter IVleinungsaustausch, leider fehlt über organisatorische Fragen der gleiche Erfahrungsbericht. Die Bedingungen liegen auch für die einzelnen Gruppen verschieden. Es haben z. B. alle an Schulen angelehnte Gruppen einen gewissen Rückhalt, aber auch meist einen beschränkten Wirkungskreis (Anfängerausbildung, da Schüler verhältnismäßig schnell wechseln). Bei den Volksvereinen werden die Dinge jedoch ziemlich gleichmäßig liegen, abgesehen vom verschiedenen Alter der Gruppe. Nun wäre es ganz interessant zu erfahren, welche Lehren an den verschiedenen Stellen bei Vereinsverbreiterung gewonnen wurden.

1. Werden nur grundsätzlich zahlende Mitglieder beibehalten? (Dann sind der Vereins Vergrößerung sehr enge Grenzen gezogen.)

2. Wie hoch sind die Beiträge? (Beim Berliner Segelflugverein z. B. 3 M monatlich, bei uns 50 Pf. bis 1 M.)

3. Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler" e. V. zählte um 1925 ca. 200 Mitglieder, ohne viel zu leisten. Durch den Zwangs-Zeitschriftenbezug („Flugsport" war nicht dabei. D. Red.) entstanden Schulden. Nach der Verkleinerung des Vereins auf 30 Mann begann erst ein Aufstieg.

Haben andere Vereine ähnliche Erfahrungen gemacht?

4. Ist eine Vergrößerung der Mitgliederzahl bei beschränkten Werkstatträumen und sehr schlecht oder gar nicht eingehenden Beiträgen möglich oder auch nur empfehlenswert?

5. Ist in den Segelflugvereinen die Qualität der Mitglieder der Quantität vorzuziehen? (Bewußter Verzicht auf zu große Mitgliederanzahl, längere Prüfzeit und Werkstunden, bevor zum Flugbetrieb zugelassen, bestimmte Gesamtbeitragsleistungen usw.)

6. Wie lauten die diesbezüglichen Bestimmungen und Werkstattordnungen in den erfolgreichen Vereinen? Welche Abänderungen wurden gegen früher getroffen?

7. Angebracht erscheint die Herausgabe von Mustersatzungen, betreffend:

a) Vereinsleitung, Fluglehrer usw.,

b) Beiträge, Stundung und Ausschuß,

c) Werkstattbetrieb und Konstruktion,

d) Flugbetrieb und Fluglehre,

e) Modellbau und theoretische Einführung.

Jeder berufene Leiter wird sich natürlich von Fall zu Fall selbst zu helfen wissen, es wird jedoch ein gewisses Experimentieren bleiben. Es ist nicht nötig, daß schlechte Erfahrungen, die woanders gemacht wurden, wiederholt werden. Unangenehme, aber nicht zu um-

gehende Maßnahmen sind auch gegen gute Freunde leichter durchzusetzen, wenn die Mustersatzungen dies als Norm enthalten.

Heutige Beschwerden von Mitgliedern, sie kämen fliegerisch nicht auf ihre Rechnung, wäre bei annähernd gleicher Handhabung in allen Gruppen belangloser und führten weniger zu Unzufriedenheit.

Mustersatzungen oder gar obligatorische (?) für die dem DLV und DMS angeschlossenen "Vereine erscheinen wichtiger, als wie die einheitlichen Mitgliedskarten des DLV, gegen die an sich nichts einzuwenden ist.

Förderung der Gesamtdisziplin und Einordnung besserer Zielsetzung der Bewegung.

Mir ist natürlich bekannt, daß die zu beantwortenden Rundschreiben des DLV sich keiner Beliebtheit erfreuen und sehr lau zurückgegeben werden. Vielleicht kann aber die Angelegenheit im „Flugsport" einmal zur Sprache kommen, und es ist auch nur nötig, daß sich die Vereine mit einiger Erfahrung zu der Sache äußern.

Es werden an vielen Stellen die Verhaltnisse günstiger liegen als in der Großstadt, z. B. in den Kleinstädten und den Gruppen mit Gelände vor der Haustür. Alle an Technischen Hochschulen angelehnten Gruppen haben unsere Sorgen zum größten Teil nicht.

Nach meiner Ansicht besteht heute die Tatsache, daß ausgebildete Gleitflieger, von der Segelflugschule kommend, bei vielen Vereinen die gewünschte Weit erb etatigungsmöglichkeit aus Mangel an Betriebsmitteln nicht finden, zumindest nicht in dem gewünschten Umfange. Werbearbeit ist nur berechtigt, soweit die bei der Werbung gemachten Versprechungen eingelöst werden können, andernfalls kann sie schaden.

Die Führ erfrage in den Segelflugvereinen (mit die wichtigste Frage) ist mehr zur Kassiere'rfrage geworden.

Ist das Risiko in Kauf zu nehmen, daß sich ein Verein mit großem Zulauf aufbläht und zerplatzt, nachdem die letzte Maschine zerschlagen wurde, oder ist Beschränkung auf die gegebenen Verhältnisse der richtige Weg?

Mit deutschem Fliegergruß! Breslauer Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler" e. V.

Gerhard Pusch.

Kriegsflugwesen China-Japan.

In China gibt es eine Flugzeugfabrik The Naval Air Establishment, Shanghai, früher in Mamoi, Foochow. Die Militärluftfahrt untersteht Exc. Marshai Chang Hsiu Liang.

Im Februar wurde der amerikanische Flieger Short im Luftkampf von japanischen Fliegern abgeschossen. Short war Flugzeugführer einer amerikanischen Flugzeuggesellschaft in Shanghai und beauftragt, ein Kampfflugzeug nach Nanking zu fliegen.

China kaufte in letzter Zeit eine Menge amerikanischer Kriegsflugzeuge, wie „Douglas 0-25 A" Zweisitzer mit 600 PS Curtiss „Con~ queror"-Motor, sowie Flugzeuge der Chance Vought Corporation, deren Vertriebsbüro, The United Aircraft and Transport Corporation, sich in New York City, 230, Park Avenue, befindet. Der zweisitzige Vought „Corsair"-Doppeldecker mit 425 PS Pratt & Whitney „Wasp"-Motor ist auch als Wasserflugzeug mit mittlerem Boot und seitlichen Stützschwimmern als Aufklärungsflugzeug gebaut worden. Das Jagdflugzeug Vought V-50 „Corsair"-Doppeldecker mit 575 PS Pratt & Whitney „Hornet"-Motor hat eine Geschwindigkeit von 208 km./Std., Gipfelhöhe 9100 m.

Die Neuformationen sind auch von amerikanischen Fachleuten organisiert.

Der Andrang von ausländischen Fliegern nach China ist sehr stark. So haben sich ungefähr 50 kanadische Flugzeugführer mit ca. 100 Monteuren geschlossen der chinesischen Regierung angeboten.

Das Militärflugwesen in Japan untersteht Ltn.-Gen. K. Furuya in Kojimachi, Tokyo. Die Luftstreitkräfte bestehen aus 26 Eskadrons (11 Aufklärungs-, 11 Kampf- und 4 Bombenstaffeln).

Hauptsitz des Naval Air Service ist in Kasumigaseki, Tokyo. Direktor Vice-Admiral M. Ando.

Japan besitzt folgende Flugzeugfabriken: Aich! Watch and Electric Machinery Co., Ltd., 15 Chitose, Funakatacho, Nagoya; Naka-jima Aircraft Works, Ohta Gumma-Ken; Ishikawajima Aircraft Co», Ltd.? 7 Kyuchome, Kyobashi-Ku, Tokyo; Kawanisi Aircraft Co., Ltd., Hyogo, Kobe; Kawasaki Dockyard Co., Ltd., Higashi-Kawasaki-Cho, Hyogo, Kobe; Mitsubishi Aircraft Co., Ltd., Nagoya.

Leichtflugzeug „FFU der Akaflieg Berlin.

Das von der Akaflieg Berlin (Konstrukteur Walter Stender) auf Kosten des DLV gebaute einsitzige Leichtflugzeug „FF" ist ein abge-strebter Hochdecker in Holzbauweise mit hinter den Flügeln liegendem Führersitz. Die zweiholmige Flügelunterseite Sperrholz mit Verbundkästen, pfeilförmig, ist an einem abgestrebten Mittelstück befestigt.

Leichtflugzeug FF der Akaflieg Berlin.

Die Flügel können nach Lösen der beiden vorderen Holmanschlüsse nach hinten geklappt werden. Rumpf sechseckig mit 5 Längsholmen mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest am Rumpf.

Spannweite 9 m, Tragfläche 10 m2, Rüstgewicht 185 kg, Fluggewicht mit 15 kg Betriebsstoff und Fallschirm 285 kg.

Motor 20 PS Mercedes. Geschwindigkeit im Geradeausflug 110 km, Landegeschwindigkeit 60 km, Steigfähigkeit 1000 m in 10 Min.

Leichtflugzeug Mayer-Aachen „MiW 1".

Der von Mayer-Aachen im Auftrag des DLV gebaute Hochdecker in Ganzholzbauweise besitzt einen durchgehenden Flügel, welcher gegen die Unterseite des Rumpfes durch V-Stiele abgestrebt ist. Um die angeblich verlangte beschränkte Kunstflugtauglichkeit zu erreichen, wurde ein vollkommen symmetrisches Profil für das Tragwerk gewählt. Flügel zweiteilig, einhclmig, mit verdrehungssteifer Sperrholznase. Vom hinteren Holm ab mit Stoffbespannung. Rumpf 5 Längsholme, sperrholzbeplankt.

Spannweite 10 m, Flügel 12,5 m2, Rüstgewicht 285 kg, Fluggewicht 385 kg.

Motor Mercedes 20 PS auf einem Stahlrohrbock, der unter Zwischenschaltung von 4 Gummipuffern am Rumpf befestigt ist. Geschwindigkeit 110 km.

Engl- P, B. Scarab-Leichtflugzeug.

Der Royal Aircraft Establishment Aero Club hat ein billig zu fliegendes Leichtflugzeug mit Bristol-Cherub-Mk-III-Motor gebaut. Die Maschine, ein abgestrebier Parasolhochdecker, hat gute Sicht, geringe

Engl. p. B. Scarab-Leichtflugzeug.

Landegeschwindigkeit, kurzen Start und Auslauf. Spannweite 9,15 m, Flächeninhalt 11,75 m2, Länge 6,40 m, Höhe 2,10 m, Motor 32 PS bei 3200 U/Min., Fluggewicht 290 kg, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Landegeschwindigkeit 52 km/h.

Kegelhaken für den Dessauer Zweiseilstart.

Ergänzend zu der in der letzten Nummer des „Flugsport" gebrachten Zweiseil-Startmethode der Dessauer Maschinenbauschüler sei hier noch eine zweckmäßige Formgebung der Starthaken erwähnt. Von einer Seilausklinkvorrichtung wurde abgesehen, nicht nur wegen der kurzen Flugzeit am Gummiseil, sondern auch weil sich das Seil selbsttätig auslöst, wenn seine Spannung ein gewisses Maß unterschreitet. Bei einer Ausklinkvorrichtung bestünde der Nachteil, daß der Flieger sehr laicht entweder zu früh oder zu spät auslöst und sich um das Auslösen überhaupt kümmern muß. Um aber den Gefahren zu begegnen, die beim seitlichen Abschmieren des am Seil hängenden Flugzeugs entstehen könnten, wurden neuerdings die Starthaken kegelförmig ausgeführt (siehe Abb.). Die besondere Form der Kegel bewirkt, daß ein Seilzug geradeaus nach vorne wohl übertragen werden kann, nicht aber ein seitlicher Zug. Im letzteren Fall gleitet der Seilring sofort ab und das Flugzeug ist frei.

Es hat sich übrigens gezeigt, daß beim zu steilen Hochgehen auch das unter voller Spannung stehende Seil abgleiten kann, ohne daß für das Flugzeug eine Gefahr besteht. Das ruckartige Nachlassen des Seilzuges spürt man ganz deutlich, und geht man sofort in den Gleitflug über, so ist der Schaden behoben. Zweckmäßig ist es, den Stahldraht, der sich zwischen Gummiseil und Ring einschaltet, und der zum Herausbringen des Dralls einen Wirbel erhält, mit einem Fähnchen zu versehen, das sich etwa 10 m vor dem Flugzeug befindet und vom Flieger gesehen werden kann.

bei seitlichem Zug, wobei der Seilring abgleitet.

metall. welche Kolben

die und

Walter-Dreizylinder-Flugmotoren.

Walter, Prag, hat zwei Typen von Dreizylinder-Stern-Flugmotoren entwickelt. Der Walter-NZ-40 (45 PS) hat eine Zylinderlaufbüchse aus Stahl mit angegossenen Leichtmetallkühlrippen. Der Zylinderkopf mit paralbl stehenden Ventilen ist aus Grauguß und mittels Stiftschrauben auf dem Zylinder befestigt.

Der Zylinder des Polaris (50/55 PS) hat eine Stahllaufbüchse mit

ausgedrehten Kühlrippen. Del* Leichtmetallzylinderkopf ist mit Gewinde warm aufgeschraubt. Die Ventile im Zyliri-derkopf stehen schräg.

Kipphebel gekapselt bei beiden Motortypen in Nadellagern gelagert.

Kurbelwelle, wie nebenstehende Abb. zeigt, zweiteilig mit Gegengewichten in Rollenlagern gelagert. Pleuelsvstem eine Hauptpleuelstange aus Chromnickelstahl geschmiedet mit zwei angelenkten Nebenpleueln. Lagerung der Hauptpleuelstange auf der Kurbelwelle mittels einer Flugmotor Walter-Polaris Büchse aus Weiß-

Kolben Leichtmetall, innen mit starker Rippenversteifung, Kolbenaugen und Kolbenwände verbindet. Kolbenbolzen in Pleuelstange drehbar gelagert.

Motorgehäuse zweiteilig aus Leichtmetall gegossen. Betätigung der Ventilstösselstangen durch Nockenscheiben. Die Oelpumpe ist in die vordere Motorgehäusehälfte eingegossen. Die doppelte Oelpumpe mit Druckregulierventil drückt frisches Oel in die Kurbelwelle und fördert das Oel aus dem Motorgehäuse wieder zurück in den Behälter.

Die Motoren werden mit einfacher und doppelter Zündung geliefert. Vergaser Zenith.

NZ-40: bei 1600 Umdrehungen 40 PS, bei 1700 Umdrehungen

45 PS. Drehrichtung, auf den Propellerzapfen gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Kompressionsverhältnis 1 : 4,48, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 920 mm. Polaris: bei 1750 Umdrehungen 50 PS, bei 1850 Umdrehungen 55 PS. Bohrung 105, Hub 120, Gesamthubvolumen 3,12, Kom-

pressionsverhältnis 1:5,15, Gesamtlänge 708 mm, Durchmesser 926 mm.

Die Druckschmierung bei beiden Motoren arbeitet mit 4,5 bzw. 2,5 Atm. Oelvörbrauch 10—16 g/PS/Std. Benzin 220—230 g/PS/Std. Zündfolge 1—3—2. Vorzündung 28°.

FLUG

10 Jahre Rossitten.

Inland.

Angerstein, Pol.-Major, segelte 4 Std. 7 Min. am Seeberg bei Börnecke (Harz) am 21. 2. Das verwendete Hochleistungssegelflugzeug Typ „Luftikus", welches am 7. 2. anläßlich der DMSV-Tagung zum erstenmal versucht wurde, startete am Seeberg bei 10 m/sec Wind und erreichte in kurzer Zeit 200 m Höhe. Die bisherige größte Dauerleistung auf einem Piüfiing von öl Min. im Harz wurde damit erheblich überboten.

In diesem Frühjahr wird es 10 Jahre, daß Dir. W. Fischer und Dr. Lamy auf der Kurischen Nehrung einen geeigneten Platz für die Abhaltung eines Segelflugwettbewerbs nach dem Vorbild der Rhön aussuchten. Es wurde hierfür die Vogelwiese bei Rossitten als geeignet gefunden. Im Jahre darauf, 1923, wurde durch den ostpreußischen Verein für Luftfahrt der „erste deutsche Küsten-Segelflug-Wettbewerb'1 veranstaltet. Es folgten dann im Jahre 1924 und 1925 weitere Segelflugwettbewerbe und 1927 der letzte. Inzwischen war durch die RRG die Segelfliegerschule ins Leben gerufen worden. Fischer hat während der ganzen Zeit immer brav und treu mitgeholfen, das Schifflein der KRG durch die Klippen zu rudern. Manchmal war es nicht leicht. Ohne eine selbstlose, aufopferungsvolle Begeisterung für die Segelfliegerei wäre es nicht möglich gewesen. Ihm sei an dieser Stelle recht herzlich gedankt.

„Ikarus"-Segelfliegergruppe des Oesterreichischen Flugtechnischen Vereins besitzt 3 selbstgebaute „Zöglinge" und 1 „Hol's der Teufel". Bauleiter Ing. Tiltsch sowie Husser, Oppitz, Chloupek, Siwek und Flugleiter Ing. Hailinger sind sehr rührig. Hoffentlich kommt bald eine hochwertige Rumpfmaschine. Die Gruppe läßt alle österreichischen und deutschen Gruppen herzlich grüßen.

Dir. Fischer.

Ikarus Kanonen. In der Mitte

Fluglehrer Ing. Hailinger.

Die Abnahme der Großverkehrsflugzeuge Type M 20b wegen des durch Kielflossenbruch herbeigeführten Unfalles bei Breslau war, wie erinnerlich, im April 1931 von der Deutschen Lufthansa abgelehnt worden.

Eine Nachprüfung mittels Bruchversuch dieser Kielflosse durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof (DVL), ergab jedoch, daß diese lOOprozentig den von der DVL gestellten Anforderungen entsprach. Aus der Tatsache des Unfalles hat die DVL deshalb die Erkenntnis gezogen, daß für Leitwerke wesentlich höhere Anforderungen angeordnet werden müssen. Diese Anforderung, das sogenannte Bruchlastvielfache wurde von der DVL um mehr als das Doppelte erhöht.

Allein diese Tatsache beweist schon, daß den Konstrukteur kein Verschulden treffen kann, weil die M 20b-Flugzeuge unter Verwertung sämtlicher bisheriger Erfahrungen gebaut und erst nachträglich durch den Unfall neue Erkenntnisse gewonnen wurden.

Die Deutsche Lufthansa hatte gegen den Typ M 20b sowie gegen den Typ M 28 (Schnellverkehrspostflugzeug) grundsätzliche Bedenken, insbesondere gegen die einholmige Flügelbauart, weshalb eine Nachprüfung durch die Firma Dornier-Metallbauten GmbH., Friedrichshafen, von ihr vorgeschlagen wurde. Da jedoch diese rechnerische Nachprüfung zu keinem Ergebnis führte, wurden nunmehr an einem aus der Serie genommenen Originalflugzeug des Typs M 20b bei der DVL eine Reihe von Versuchen durchgeführt.

Diese Versuche mit dem Flügel wurden am 12. 2. 32 abgeschlossen und haben gezeigt, daß dieser 11,4% über der erforderlichen Festigkeit besitzt.

Burg

Hohenzollern. Luftbild-Aufnahme

der Akaflieg Stuttgart.

Was gibt es sonst Neues?

Oskar Weller ist verschwunden!

Um sich bei einem Umzug in eine andere Stadt nicht mit einer Bücherei und einem Archiv zu belasten, will ein bekannter Luftfahrer dessen vom Jahr 1897 an geführtes Archiv, das sicher das größte in der Luftfahrerwelt sein dürfte, nach England verkaufen, da er es in Deutschland, selbst bei Ratenzahlungen, die sich über 10 Jahre erstrecken können, nicht los wird. Schade!

Die Fabrica Icar, Bukarest, baut Messerschmitt-Flugzeuge M 23b in Lizenz.

Klemperer ist besuchsweise im Lande- Willkommen!

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segslflugs 1932.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segel-flugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dez. 1932.

§ 3. Um den Preis können sich Flugzeugführer mit dem Segelfliegerausweis auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Flugzeugführer, welche für sich die deutsche Kulturgemeinschaft beanspruchen, haben für den Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung einzureichen. Darüber, wem die deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet der Deutsche Luftrat nach Prüfung der

eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall endgültig und unter Ausschluß des Rechtswegs. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— wird dem Bewerber zuerkannt, der die beste Gesamtflugleistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Bedingung für die Preiszuerken-nung ist demgemäß nicht eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele Segelflüge des gleichen Bewerbers während der Dauer der Ausschreibung gewertet werden, aus denen die Gesamtflugleistung bestimmt wird. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- und Höhenflüge dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Die Zuerkennung des Preises erfolgt allein nach dem Wert der Gesamtfludeistung. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Bodenstart ist auch Schleppstart zulässig, d. h. es können auch Flüge zur Wertung angemeldet werden, bei denen das Flugzeug hochgeschleppt wird- Die Ausklinkung muß in Sicht der Sportzeugen erfolgen. Die Höhe der Loslösung muß durch das Barogramm des schleppenden Motorflugzeugs festgestellt werden können. Das Motorflugzeug hat demgemäß sofort nach der Loslösung des Segelflugzeugs in steilen Gleitflug überzugehen und an der Startstelle zu landen. Ebenso muß bei Autoschleppstarts oder bei Starts mit anderem Schleppmittel die Höhe der Loslösung durch trigonometrische Messung vom Boden aus und möglichst aus dem Barogramm des Segelflugzeugs bestimmt werden können. Die Feststellung des Ortes der Loslösung vom Schleppmittel hat bei Entfernungsflügen durch trigonometrische Messung vom Boden aus oder durch andere geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen; ihre Anwendung bedarf der vorherigen Genehmigung der Veranstalter.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburg-Preis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Mainzer Landstr. 42, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für die rechtzeitige Absendung der Meldung ist der Poststempel. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Für die rechtzeitige Absendung ist wiederum das Datum des Poststempels maßgebend. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen von mehr als 150 km kann die Landestelle auch durch amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Gesamtleistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1932 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hindenburg-Preis" werden nach Ablauf des Jahres 1932 im „Flugsport" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung im „Flugsport" bis 12 Uhr mittag beim Deutschen Luftrat, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland- — Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, 2 Vertretern des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und je einem Vertreter des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, des „Sturmvogels" und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-

Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen den Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte-

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Flugsport" und Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Ausland.

Armstrong-Whitworth XVI mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Major-Motor erreichte in 500 m Höhe eine Geschwindigkeit von 320 km-

Die USA Military Aviaton bestellte bei Curtiss 45 Jagdflugzeuge „Hawk". Mit „Conqueror"-Motor von 650 PS sollen die Flugzeuge eine Maximalgeschwindigkeit von 315 km/h, eine mittlere Geschwindigkeit von 256 km/h erreichen. Steigfähigkeit 4800 m in 10 Min.

Amerik. Stearman Alpha, ein Tiefdecker, entwickelt aus dem Lookheed Vega für 6 Fluggäste, mit Pratt & Whitney Wasp 420 PS, mit NACA-Ring, hat 12,74 m Spannweite, 8,648 m Länge, 2.74 m Höhe, Flügelinhalt 27,40 m2, Leergewicht 1207 kg, Vollast 2042 kg, Flügelbelastung 74,8 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg. Geschwindigkeit maximal 274 km/h, mittlere 225 km/h, Gipfelhöhe 5880 m.

Die Privatflugzeuge in USA werden auf 40O0 geschätzt.

Das franz. Sport-Ministerium (das Unterstaatssekretariat für Körperkultur) ist infolge Sparmaßnahmen aufgelöst.

Detroit-Kopenhag^n-Luitlinie über Island wird von der „Transamerican Airlines" zur Zeit erwogen.

406,335 Std/km erreichte Campbell am 24. 2- a. d. Küste von Miami bei Dayton mit seinem Rennwagen auf Sandstrand. Letzter Rekord war 393,168 km.

Schwanzloser Versuchsgleiter Abrial.

Offizielle Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Einladung

zur ordentlichen Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am Mittwoch, 16. März, 9.30 Uhr vormittags, in Frankfurt a. M., Miquelstraße 12 (Frankfurter Gesellschaft für Handel Industrie und Wissenschaft).

Tagesordnung.

1. Jahresbericht 1931/32. 2. Satzungsänderung. 3. Neuwahl des Vorstandsrats. 4. Verschiedenes.

gez.: Georgii gez.: Graf Ysenburg.

Offizielle Mitteilungen

des DMSV.

Bericht (gekürzt) über den „Ordentlichen Verbandstag des Deutschen Modell-und Segelflug-Verbandes e. V/* am 6. und 7. Febr. 1932 in Magdeburg.

Der diesjährige Verbandstag fand, wie schon im „Flugsport" Nr. 4 berichtet, in Magdeburg statt. Im folgenden ist das Wichtigste über Verlauf und Ergebnis der Verbandssitzung wiedergegeben.

Der Vors. Stamer eröffnete die Sitzung und begrüßte die Erschienenen, die als Vertreter ihrer Vereine teilweise von weither gereist waren. Der Vors. gab seiner Freude darüber Ausdruck, daß durch Verlegung des Verbandstags nach Magdeburg Fühlung aufgenommen wird mit den Vereinen im Reich, neue Gesichter in der Tagung zu sehen sind und neue Anregungen vermittelt und empfangen werden. Er führte weiterhin aus, daß der DMSV seine Daseinsberechtigung heute ganz besonders beweisen könne dadurch, daß er im Gegensatz zu einigen anderen Organisationen fest an seinem Grundsatz vollständiger politischer Neutralität festhielte und daß er weiterhin genau so fest an seinem Grundsatz völlig ehrenamtlicher Leitung und deshalb selbstloser Verwendung aller Mittel für die Fliegerei festhielte, wodurch es ihm jederzeit möglich sei, in seinen Beitragsforderungen die Not der Zeit zu berücksichtigen. Der Vors. gab dann einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Verbandes im vergangenen Jahre, wobei besonders die Neuanmeldung zahlreicher Vereine in den DMSV zu begrüßen ist. Anschließend werden Begrüßungsschreiben bekanntgegeben von solchen Mitgliedern, denen es nicht möglich war, an der Tagung teilzunehmen. So hatten herzliche Begrüßungsschreiben gesandt das Ehrenmitglied des DMSV, Prof. Dr. W. Georgii, der verdienstvolle Direktor des Forschungs-Instituts der RRG und langjähriger Vors. des DMSV, von der Ostgrenze des Reiches Herr Maruhn, Vors. d. Vereins Elbing, unser DMSV-Verein Hamm i. Westf. und Gera-Hermsdorf. In seinem Bericht über das verflossene Geschäftsjahr betonte der Vors., daß der DMSV um ein reibungsloses freundschaftliches Zusammenarbeiten mit anderen Verbänden besorgt gewesen sei und daß gemeinsam mit dem DLV veranstaltete Wettbewerbe stets reibungslos und in ihren Ergebnissen ehrenhaft für den DMSV verlaufen seien. Spätere vom DMSV veranstaltete Wettbewerbe sollten ebenfalls wieder regional durchgeführt werden. Eine möglichst innige Fühlung sei insbesondere mit dem DLV gesucht worden, und schon dadurch erleichtert, daß in vielen Fällen eine Art Personalunion bestehe insofern, als dieselben Herren sowohl im DMSV als auch in den Ausschüssen des DLV tätig seien. Diese innige Zusammenarbeit habe dazu geführt, daß in der letzten Zeit durchweg alle Beschlüsse von beiden Verbänden gemeinsam durchgeführt seien, wie z. B. Zwangsversicherung, Sportzeugen- und Fluglehrerfragen, Bauprüferfragen, Fragen der Geländeprüfung etc., und daß zwischen den geschäftsführenden Vorständen beider Verbände ein Abkommen getroffen worden sei, wonach der DLV bei Zuwendungen, die nicht aus vom DLV selbst aufgebrachten Mitteln beständen, der DMSV seiner Mitgliederzahl entsprechend wie eine Landesgruppe des DLV behandelt werden solle und bei der Verteilung solcher Mittel berücksichtigt werden sollte. Der Vors. stellte ausdrücklich fest, daß in der Zeit, in der dieses Abkommen besteht, der DMSV in der geplanten Art keinerlei Zuwendungen erhalten habe, da keine Mittel für Beihilfen beim DLV vorhanden waren. Es wurde mit dem DLV weiterhin vereinbart, daß Vereine, die aus dem einen Verband wegen unsportlichen oder unehrenhaften Betragens ausgeschieden würden, vom anderen Verband nicht aufgenommen werden sollten. Besonders in den letzten Monaten sei zu beobachten gewesen, daß einige DLV-Vereine zum DMSV übertreten, da die Mitgliedschaft beim DMSV wesentlich billiger sei. Bei der Anmeldung des Sächsischen Segel- und Modellflug-Ver-bandes beim DMSV sei es nun zu einer grundsätzlichen Auseinandersetzung zwischen beiden Verbänden gekommen. Der DLV hatte in der Einspruchsfrist gegen die Aufnahme des sächsischen Verbandes beim DMSV Einspruch erhoben mit der Begründung, daß es nicht möglich sei, daß der DMSV, der korrespondierendes Mitglied des DLV sei, solche Vereine in seinen Reihen aufnehme, die aus Ersparnisgründen beim DLV ausgetreten seien und daß nun diese Vereine in den Genuß derselben Vergünstigungen kämen wie die DLV-Vereine. Der DLV habe dem DMSV mitgeteilt, daß für den Fall, daß er seine Bedingungen nicht

annehme, die Vereine des DMSV resp. deren Mitglieder nicht mehr zu verbilligten Bedingungen Material durch die Beschaffungsstelle des DLV beziehen könnten, nicht mehr an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben teilnehmen könnten, nicht zu den verbilligten Bedingungen die Segel- und Motorflugschulen des DLV besuchen könnten und weiterhin von den Organisationen, wie Bauprüferorganisation usw. ausgeschlossen blieben, daß weiterhin eine Aenderung der Verhältnisse beider Verbände zueinander, d. h. Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft, eintreten müsse. Der Vors. wies bei der Gelegenheit darauf hin, daß der Vorstand des DMSV einstimmig den Einspruch des DLV gegen die Aufnahme des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes verworfen habe, da die Satzungen kein Recht zum Ausschluß bieten und weder ehrenrühriges noch unsportliches Verhalten beim SSMV festgestellt werden konnte. Der Gesamtvorstand habe in einer Sitzung festgestellt, daß ein Eingehen auf die Forderungen des DLV einem Verlust der Verbandsselbständigkeit gleichkäme und daß auch keine moralische Verpflichtung für den DMSV vorliege, da der DLV nachweislich zahlreiche Vereine aus den Reihen des DMSV, teilweise in sehr rücksichtsloser Weise, für sich geworben habe. Der Vors. erklärt, daß der DMSV sich keine Schuld an einem evtl. eintretenden Zerwürfnis beimessen könne, da er bis zur Selbstentäußerung loyal gehandelt habe und daß z. B. von seiner Seite einer ganzen Reihe von neugegründeten Vereinen nachweislich der Eintritt in den DLV empfohlen sei.

Inzwischen war die Kasse von den anfangs ernannten Kassenprüfern, Studiendirektor Ziegenfuß, Dresden, und Kaufmann Stange, fialberstadt, geprüft worden. Die Kassenprüfer gaben einen Bericht über die Kassenlage des Verbandes und erklärten die Kassenführung und die Eintragungen für in Ordnung. Dr. Stern gab einen Bericht über die Kassenlage und stellte einen iy2 Jahre währenden dauernden Anstieg des Verbandes an Hand von Kasse und Mitgliederliste fest. Er führte als Grund der inneren Gesundheit des Verbandes die Tatsache an, daß keine Gehälter, Aufwandsentschädigungen, Reisebeihilfen oder irgendwelche Entschädigungen an DMSV-Mitglieder oder Vorstandsmitglieder gezahlt würden, sondern daß von diesen, denen es teilweise auch gar nicht rosig gehe, jede Tätigkeit ehrenamtlich durchgeführt werde. Er erwähnte nochmals die ungerechte Werbung des DLV in den Reihen der DMSV-Vereine, die in früheren Jahren zu schweren Verlusten in der Mitgliederzahl geführt habe, ohne daß vom DMSV jemals Gegenmaßnahmen getroffen seien.

Der Vorsitzende bat nunmehr um Entlastung des alten Vorstandes und bat Ursinus, den Vorsitz der Tagung zu übernehmen. Ursinus beantragte Entlastung des Vorstandes, die von der Versammlung einstimmig erteilt wurde.

Alexander führte darauf aus, daß der Vorstand in seinen Arbeiten das Vertrauen und die Billigung der DMSV-Mitglieder besessen habe und beantragte, den alten Vorstand ,,en blok" wiederzuwählen. Ursinus ließ über den Antrag abstimmen. Der Antrag wurde einstimmig angenommen. Hierauf wurde über die Wahl des Gesamtvorstandes abgestimmt und der Gesamtvorstand in seiner alten Zusammensetzung wurde einstimmig erneut gewählt.

Der Vors. Stamer übernimmt jetzt wieder den Vorsitz der Tagung. Er dankt

Errichtung eines Hans-Grade-

Gedenk- jr

steines anläßlich

der

DMSV-Tagung. Ursinus erinnert

an Grades Pionierarbeit

im Namen des Gesamtvorstandes für das durch die Wiederwahl bekundete Vertrauen und verspricht, durch Arbeit im nächsten Jahre sich des Vertrauens würdig, zu zeigen. Er gab nunmehr einen Ueberblick über die Aufgaben des kommenden Geschäftsjahres.

Es stände, so führte er aus, leider durch die Maßnahme des DLV das Verhältnis der beiden Verbände zueinander im Vordergrund aller Erörterungen über die Arbeiten des kommenden Geschäftsjahres, denn alle Maßnahmen und alle Arbeiten des DMSV sind so beeinflußt davon, daß eine schleunige Regelung als vordringlichste Aufgabe für das kommende Jahr zu bezeichnen ist. Auf Wunsch verliest der Vorsitzende dasjenige Schreiben des DLV., welches auf die Mitteilung über die Ablehnung des Einspruches betreffs Aufnahme des SSMV vom DLV bei der Geschäftstelle des DMSV einging und in welchem der DLV den Wunsch ausspricht, daß die Angelegenheit auf der Verbandstagung des DMSV zur Sprache gebracht wird (was ohnehin natürlich erfolgt wäre). Die gesamte Versammlung bezeigte ihre Entrüstung über das Verhalten des DLV. Der Vorsitzende empfiehlt die Frage der Stellung des DMSV zum DLV einer eingehenden Diskussion und führt nochmals diejenigen Punkte auf, in denen für die Mitgliedvereine ein Schaden durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft entstehen kann. Es wird über die Stellung des DMSV zum DLV in dieser Frage eine Diskussion begonnen, nachdem der Vorsitzende zur streng sachlichen Behandlung der Frage gemahnt hat, da der DMSV für seine Entwicklung keinen Streit gebrauchen könne, sondern Ruhe und Frieden, um seine Kräfte auf das Ziel —ϖ die Arbeiten im Flugwesen — einzustellen, statt sie in unfruchtbarem Streit zu zersplittern.

Studiendir. Ziegenfuß, als Vertreter des Sächsischen Segel- und Modellflug-Verbandes, gibt einen Bericht über die Verhältnisse, die zum Austritt seines Verbandes aus dem DLV führten und bekundet freiwillig (also unaufgefordert), daß sein Verband sich des DMSV erinnert hätte, ohne daß eine Werbung dieses Verbandes in irgendeiner Form vorgelegen habe.

Die Vertreter der Vereinigung Meerane führten aus, was zur Gründung der Gruppe Meerane führte und wie sich diese Gruppe dem DMSV anschloß.

Der Vertreter des Dresdner DMSV-Vereins berichtet über Schwierigkeiten mit dem dortigen DLV-Verein.

Ursinus fordert den Vorstand auf, die völlige Freiheit und Unabhängigkeit des DMSV zu erhalten. Die Versammlung bekundet einmütig Beifall.

Der Vors. Stamer verliest darauf die auf dem letzten Verbandstag in der Frage der Stellung des DMSV zu den anderen Verbänden gefaßte Resolution und erklärt, daß der DMSV sich im verflossenen Jahre streng danach gerichtet habe. Zu der Frage der durch die Kündigung der korrespondierenden Mitgliedschaft eintretenden Schwierigkeiten erklärt der Vors, daß die Ausstellung der Ausweise, die ursprünglich rein vom DMSV ausging (ohne daß sich der DMSV je geweigert hätte, einem Nichtangehörigen seiner Vereine einen Ausweis auszustellen), jetzt von allen Vereinen einheitlich geregelt sei, soweit es den Gleitflieger-Ausweis B betrifft. Der Segelflieger-Ausweis C werde bislang von der RRG als neutraler Stelle ausgestellt. Das bliebe in Zukunft so oder würde, wenn Aende-rungen eintreten sollten, stets so werden, daß auch der DMSV jederzeit für seine Mitglieder Ausweise beantragen kann. Die Sportzeugen-Ausweise würden ebenfalls nach Vereinbarung zwischen den Verbänden von einer Zentralstelle ausgegeben und der DMSV behielte ebenfalls Anspruch darauf, das gleiche gilt auch für die vom DMSV geschaffenen Modell-Leistungsprüfer, deren Ausweise für alle diejenigen Verbände gelten, die sich dem Abkommen angeschlossen haben. Die Bauprüferorganisation ist von der Technischen Kommission der Rhön-Wettbewerbe geschaffen und wird außer von der Teko im wesentlichen vom DLV betreut. Es handelt sich aber nach Ansicht des DMSV nicht um Bauprüfer des DLV, sondern um Bauprüfer ganz allgemein, denn es wäre eine schlechte Förderung der Sache, wenn man den Nichtangehörigen des DLV, ganz gleich ob in anderen Verbänden zusammengeschlossen oder ganz unorganisiert, die Bauprüfung verweigern wolle, die teilweise sogar behördlich gefordert wird. In diesem Zusammenhang weist der Vorsitzende darauf hin, daß die Bauprüfer auch Prüfstempel der RRG besitzen, die die Versammlung nach Aussprache über diesen Punkt als für den DMSV maßgebend anerkennt.

Zur Frage des verbilligten Materialbezuges stellt der Vorsitzende fest, daß

die Vereine des DMSV verbilligtes Material von der Abt. Ein- und Verkauf der RRG, Wasserkuppe, beziehen können, so daß auch hier kein Ausfall entsteht-

Zu der Versicherungsfrage teilt der Vors. mit, daß bereits mit der Berufsgenossenschaft 68 Fühlung genommen ist, um zu den gleichen Sätzen, wie sie die DLV-Mitglieder genießen, eine Versicherung abzuschließen. Es sei, so führte er aus, auch ein gänzlich unmöglicher Zustand, daß eine Berufsgenossenschaft einer einzigen Vereinigung ein Monopol einräumt, während andere Verbände ähnlicher Struktur von derartigen Vergünstigungen ausgeschlossen sind.

Wegen des Ausschlusses von DMSV-Mitgliedern von der verbilligten Ausbildung auf den Schulen, sowohl auf Segelflugschulen als auch auf Motorflugschulen, weist der Vors. darauf hin, daß ein derartiger Ausschluß sinngemäß n u r da möglich ist, wo solche Schulen rein von Mitteln des DLV unterhalten werden. Wo irgendwelche anderen Mittel zum Unterhalt der Schulen verwendet oder mitverwendet werden, kann der DMSV solche Ausschlüsse nicht anerkennen und wird notfalls Schritte einleiten müssen, um den DMSV-Mitgliedern vollwertige Anerkennung zu verschaffen. Die Ausbildung auf den Schulen der RRG als neutralen Schulen ist selbstverständlich immer zu den ermäßigten Gebühren (für Mitglieder der anerkannten Luftfahrt-Vereine) möglich. Die DMSV-Vereine müssen naturgemäß auf die Teilnahme an den vom DLV ausgeschriebenen Wettbewerben verzichten, soweit diese Wettbewerbe rein von Mitteln des DLV veranstaltet werden. Die Versammlung bestimmt einstimmig den Vorstand dazu, die Verbindung mit dem DLV zu lösen, um in Zukunft diejenigen Maßnahmen treffen zu können, die für die Entwicklung des Verbandes und für die ungestörte Arbeit im Gleit- und Segelflug notwendig seien.

Der Vorsitzende weist nochmals darauf hin, daß der DMSV keinen Streit sucht, auch jetzt nicht, nachdem es notwendig erscheint, das Verhältnis zum DLV zu lösen. Der DMSV sucht Ruhe und Frieden, um ungestört zu arbeiten im Interesse des Gleit- und Segelfluges. Es sei unbedingt notwendig, so betont der Vorsitzende, daß auch jetzt von Seiten der DMSV-Vereine weiterhin Neutralität geübt werde, allerdings sei es genau so erforderlich, daß die Angehörigen des DMSV nun, wo der DMSV ganz auf sich selber angewiesen ist, nach Kräften für ihren Verband werben.

In der Debatte, die sich über das Volksflugzeug, also das billige Motorflugzeug, entwickelt, gibt der Vors. einen kurzen Bericht über die von ihm schon seit Jahren begonnenen Arbeiten, die weiter zurückreichen als die jetzt vom DLV unternommenen Arbeiten. Der Vorsitzende betont, daß es sich bei einem Volksflugzeug nur um ein billiges Flugzeug handeln kann. Man stellt nicht Anforderungen an Geschwindigkeit und Steigleistung und dann an Preis, sondern man stellt Anforderungen an Preis, dann an Sicherheit und dann an Leistungen. Der Vorsitzende meint, man wolle erst einmal fliegen für billiges Geld. Wie schnell und wie hoch käme in zweiter Linie. Der Vors. glaubt, im Laufe des Sommers den Vereinen — ganz gleich welchen Verbandes — ein Motorflugzeug geben zu können, welches im Vereinsselbstbau ca. M 1500.— komplett kostet. Das Flugzeug sei aus den Erfahrungen der Schulung und der Praxis unter dem Druck des Geldmangels, also ganz folgerichtig entstanden und nicht etwa in Form eines Bauauftrages, also entsprechend finanziert, hingestellt worden.

Es wurden sodann die Beiräte, die dem Vorstand bei der Beratung fachlicher Fragen beratend zur Seite stehen, neu gewählt.

Als Beiräte für Segelflugfragen werden erneut gewählt die Herren Groen-hoff, Kronfeld, Kegel und Hirth.

Als Beiräte für Modellflug werden gewählt die Herren Zetsche-Zeitz, Schalk-Berlin, Michalika-Dresden, Zilch-Frankfurt, Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg, Laddey-Mannheim und Dr. Stern-Frankfurt.

Die Versammlung beschloß, dem Vorstand auch einen Beirat für Autoschleppfragen beizuordnen. Ernannt werden die Herren Polizeimajor Angerstein, Kronfeld und Hirth. Erweitert durch die Herren Martens, Lippisch, Ursinus und Sta-mer soll dieser Beirat auch Fragen des Leichtmotorfluges behandeln. Das Einverständnis zur Mitarbeit in den Beiräten wird von denjenigen Herren noch eingeholt werden müssen, die in der Tagung nicht anwesend waren. Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, daß dem Vorstand auch ein wissenschaftlicher Beirat zur Seite steht, der hauptsächlich in Fragen wissenschaftlich-flugtechnischer Art beraten soll. Die Mitglieder dieses Beirates waren Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens, sowie Lippisch und Stamer.

Nach der Erledigung dieser Fragen entspann sich eine Debatte über die Tätigkeit des Modellbeirates. Dr. Stern führte aus, daß die Arbeiten dieses Beirates offenbar durch die großen örtlichen Entfernungen zu Schwierigkeiten führten und daß es schwer möglich war, die verschiedenen Meinungen der einzelnen Mitglieder zu einigen. Er schlug vor, den verschiedenen Arbeitsgebieten entsprechend eine Aufteilung in Beiräte, Gruppe Süd und Gruppe Nord, vorzunehmen derart, daß die Gruppen sich untereinander einigen, so daß dem Vorstand in Modellfragen die Meinungen der Gruppe Süd und die der Gruppe Nord vorliegen.

Ursinus wies ebenfalls auf die starken Meinungsverschiedenheiten innerhalb der Modellgruppen hin und schlug die Zusammenfassung der Vereine in den einzelnen Bezirken nach Art der MAG vor.

Um 11.15 Uhr wurde die Tagung bis um 15.15 Uhr unterbrochen.

Der Vors. berichtet über seine Erfahrungen mit Auto- und insbesondere Motorflugzeugschlepp. Er führte aus, daß man wahrscheinlich im Autoschlepp zu der Methode des Schleppens mit stationärer Winde kommen werde, da sie gegenüber dem fahrenden Auto vielfache Vorteile in bezug auf Sicherheit, Billigkeit und Anforderungen an das Gelände biete. Anschließend berichtet Kronfeld nochmals über seine Erfahrungen mit Autoschlepp in Ergänzung seines Vortrages vom Vorabend. Anschließend sprach Haarmann über Festigkeitsfragen gefesselter Flugzeuge, ausgehend von den in Berlin anläßlich eines DLV-Sprechtages erläuterten Arbeiten. Er führte an Hand zahlreicher Kurven aus, daß wohl größere Beanspruchungen beim Autoschleppflug auftreten, daß aber keineswegs derart hohe Beanspruchungen stattfinden, wie sie die Vortragenden in Berlin annahmen resp. nachzuweisen versuchten. Der Vortragende führte insbesondere aus, daß bei Autoschleppflügen nach den jetzt vom DLV ergangenen Bestimmungen für normale Flugzeuge keinerlei Bedenken hinsichtlich ihrer Festigkeit bestehen.

Der Vorsitzende dankt für die Ausführungen der Vortragenden. Ursinus bringt die Schaffung eines Ausschusses für Schleppflugfragen in Vorschlag. Der Ausschuß wird gewählt, und zwar in der vorher genannten Zusammensetzung des Beirates für Schleppflug.

Bei der Gelegenheit streift der Vors. nochmals die Bauprüferfrage, da für den Schleppflug eine nochmalige Zulassung der Maschinen verlangt ist, soweit sich der DMSV, was zweckmäßig erscheint, den erlassenen Bestimmungen anschließt.

Dr. Stern schlägt vor, bei der RRG zu beantragen, die ernannten Bauprüfer auch mit dem neutralen RRG-Bauprüferstempel zu versehen. Ursinus schlägt vor, daß sich der DMSV vorbehält, notfalls eigene Bauprüfer anzuerkennen. Der Vors. gibt einen Einblick in die Art, wie Bauprüfer anerkannt werden, wobei eigentlich jetzt schon die Verbandszugehörigkeit des Prüfers ganz gleichgültig sei. — Die Vertreter der Gruppe Meerane fragen an, ob Bauprüfer 1. Klasse Dipl.-Ing. sein müßten. Der Vors. schildert die Tätigkeit des Bauprüfers 1. Klasse und die große Verantwortung, die er trage, und daß es schon notwendig sei, daß der Bauprüfer 1. Klasse absoluter Fachmann sei. Der Vors. gab bekannt, daß verschiedene Bauprüfer 1. Klasse nicht Dipl.-Ing. seien, daß es aber das wesentlichste sei, die unbedingte Befähigung nachzuweisen.

Hans Grade kommt, von starkem Beifall begrüßt, in die Tagung, um an ihrem weiteren Verlauf teilzunehmen. Ursinus stellt Grade der Versammlung vor. Grade erzählt in anschaulicher Weise von den ersten Flügen draußen auf den Elbewiesen, er spricht von Feststellungen bezüglich Hangwind und thermischen Aufwinden, über seinen ersten Bruch und über die Entwicklung seiner Flugzeuge vom Dreidecker zum Eindecker und über die Weiterführung seiner Arbeiten in Bork bei Magdeburg.

Der Vors. dankt Grade für die Schilderung, die geeignet sei, unserem Nachwuchs zu zeigen, in wie schwieriger Weise unsere Pioniere des Flugwesens das aufbauen mußten, was wir heute als Selbstverständlichkeit zu übernehmen gewohnt sind. Der Vors. läßt über den Antrag Magdeburg, Hans Grade, den ältesten Pionier der deutschen Motorfliegerei, zum Ehrenmitglied des DMSV zu ernennen, abstimmen. Der Antrag wird einstimmig angenommen, und der Vors. überreicht Hans Grade, der die Ehrenmitgliedschaft annimmt, unter dem Beifall der Versammlung das Abzeichen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und beglückwünscht ihn.

Der Vorsitzende kommt jetzt zu den Versicherungsfragen. Er bittet die Ver-

Sammlung, die Zwangsunfallversicherung' für die aktiv fliegenden Vereinsmitglieder aufrecht zu erhalten, da die Unfallversicherung allein einen regulären Schulbetrieb erlaubt und den Fluglehrer von schwerster eigener Haftung entlastet. Stange-Halberstadt führt aus, daß bei einem Unfall die Berufsgenossenschaft nur 68% der Kosten getragen habe, doch ergibt die Debatte über diesen Punkt, daß offenbar Fehler bei der Anmeldung des Unfalles unterlaufen sind. Der Vors. führt aus, daß die Berufsgenossenschaft günstig sei, da sie durch die Rentenpflicht doch das größte Interesse daran habe, den Verunglückten wieder arbeitsfähig zu machen. — Ziegenfuß-Dresden gibt 2 Fälle bekannt, in denen die Krankenkasse vorher benachrichtigt werden mußte.

Es wird beschlossen, die Vereine darauf hinzuweisen, daß die Berufsgenos-. senschaft 68 erst einspringt, wenn die Krankenkasse nicht mehr zahlt, und daß es notwendig ist, nach einem Unfall eines Kassenmitgliedes in erster Linie die Ortskrankenkasse zu benachrichtigen.

Pritschow-Berlin schlägt vor, auch eine Haftpflichtversicherung für Modelle zu schaffen.

Der Vorsitzende gibt ein Bild der Modellversicherung auf der Wasserkuppe und wird beim Stuttgarter Verein Rückfrage nach solcher Versicherung halten und den Vereinen das Ergebnis durch Rundschreiben bekannt geben.

Hick-Dresden spricht über Haftpflichtversicherung von Transport-Anhängern und gibt bekannt, daß die Flugzeug-Haftpflichtversicherung nicht für Schäden aufkommt, die mit einem Anhänger (in dem das Flugzeug verpackt ist) angerichtet werden. Der Vors. weist darauf hin, daß in solchen Fällen die Haftpflichtversicherung für das Auto auf den Anhänger auszudehnen ist.

Severing-Dessau wirft die Frage auf, ob mit der Nummer eines Autos zwei Transportanhänger versehen werden dürfen. Der Vors. beantwortet die Frage dahingehend, daß in den Polizeivorschriften keine gegenteiligen Bestimmungen getroffen sind, daß natürlich nicht beide Anhänger gleichzeitig hinter dem Auto hängen dürfen. Er weist darauf hin, daß das Nummernschild des Anhängers von der Polizei gestempelt sein muß. Eine Steuer für den Anhänger wird nicht erhoben.

Der Vors. spricht über Wettbewerbsausschreibungen und erklärt, daß die Rhön-Ausschreibung dahin ziele, jedem die Möglichkeit zu geben, um die Preise zu starten.

Dr. Stern-Frankfurt beantragt, die RRG zu ersuchen, einen Teil der Preissummen wieder wie früher für einen Schulungswettbewerb, der regional durchgeführt werden kann, zur Verfügung zu stellen. Der Vors. weist darauf hin, daß die RRG seines Wissens über diese Fragen nicht allein zu befinden habe. Die Versammlung beauftragt den Vorstand, einen diesbezüglichen Antrag auszuarbeiten und der RRG einzureichen.

Ziegenfuß-Dresden stellt Anfrage, unter welchen Bedingungen Wettbewerbe veranstaltet werden dürften. Der Vors. spricht über die Forderung der Anmeldung beim Deutschen Luftrat, Geländeanmeldung usw. Wenn Mittel zur Verfügung ständen, würde, so führt der Vors. aus, der DMSV auch im kommenden Jahre von sich aus wieder einen Schulungswettbewerb ausschreiben.

Alexander-Magdeburg fragt nach Geländeprüfern. Der Vors. erklärt, daß jeder C-Flieger in der Lage sein muß, ein Fluggelände zu beurteilen und daß es keine eigens anerkannten Geländeprüfer gäbe. Es gäbe nun bereits Prüfer genüg, so daß hier keine besonderen Anerkennungen mehr ausgesprochen zu werden brauchten.

Stange-Halberstadt berichtet über Schwierigkeiten, bei Geländeabnahme mit der Polizei. Der Vors. erwidert, daß sinngemäß ein Gelände natürlich nicht zu groß sein kann und nicht ein ganzes Gebirge oder eine ganze Provinz zum Segelfluggelände angemeldet werden kann. Aus der Versammlung wurde angeregt, die Bestimmungen — insbesondere die behördlichen Bestimmungen — in Form eines Handbuches herauszubringen. Der Vors. erklärt, daß diese Arbeit in Angriff genommen sei und daß laufend Veröffentlichungen darüber erschienen, die dann in Form eines Handbuches herauskommen sollten.

Severing-Dessau stellt den Antrag, daß das Mindestalter für Sportzeugen herabgesetzt wird, daß zumindest aber einer der Sportzeugen unter 21 Jahre alt sein kann bzw. darf. Seiner Ansicht nach dürfte überhaupt das Alter auf 18 Jahre gesenkt werden. Der Vorstand wird ersucht, in dieser Frage mit den anderen Verbänden Fühlung zu nehmen.

Die Vertreter von Meerane stellen den Antrag, als nächstjährigen Tagungs-

ort Dresden in Aussicht zu nehmen. Ziegenfuß-Dresden sichert die Durchführung des Verbandstages zu.

Der Vors. berichtet über die Regelung der Prüfungen für Auto- und Flugzeugschlepp.

Alexander-Magdeburg berichtet über ärztliche Untersuchungen für den amtlichen Segelfliegerschein. Er schlägt Untersuchungen durch Sportärzte des Reichsausschusses für Leibesübungen vor. Der Vors. erwiderte, daß die Untersuchung durch amtlich ermächtigte Aerzte stattfinden müsse. Es stellt sich in der Debatte heraus, daß die geforderten Gebühren unterschiedlich zwischen 20 und 45 Mark liegen. Der Vorstand wird beauftragt, an das RVM das Ansuchen zu stellen, Mindestgebühren für diese Untersuchung vorzuschreiben. Hierauf wird die Aussprache über Segelflugfragen geschlossen.

Zu Modellfragen berichtet als erster Dr. Stern über den ersten Reichsmodellwettbewerb des DMSV. Es wird über den Termin des nächsten derartigen Wettbewerbes beraten. Als Termin wird der 11. und 18. Sept. 1932 vorgesehen. ,

Der Vors. schlägt vor, die 13 Anträge durchzunehmen. Die MAG hatte beantragt, für sog. Rekordmodellen bei Wettbewerben höhere Leistungen zu verlangen. Dr. Stern weist darauf hin, daß sog. Rekordmodelle dann, wenn die Leistungen nicht höher als die Leistungen anderer Klassen seien, keinen Anspruch auf Wertung haben dürften. Die so verbleibenden Geldpreise müßten dann auf die anderen Modellklassen verteilt werden. — Hoffmann-Schönebeck führt aus, daß die Leistungen der Rekordmodelle mehr durch das Wetter beeinflußt würden als die anderen Modelle. Der Vors. Stamer erklärt, daß die Klasse der Rekordmodelle schon beibehalten werden müsse, daß sie aber zu anderen Modellen führen müßte als zu Seidenpapier- und Schilfrohrmodellen. Die Forschung im Modellbau findet freie Baumöglichkeiten nur in dieser Klasse. Der 2. Antrag wurde zurückgezogen. Der 3. Antrag MAG behandelt die Frage der zulässigen Höhendifferenz in Flug-geländen. Dazu sprechen Günther-Magdeburg und Pritschow-Berlin. Modelle dürften nicht von erhöhten Standpunkten aus gestartet werden.

Es wird der Antrag 3 einstimmig angenommen, wonach Gelände, in denen Wettbewerbe oder Rekordflüge mit Motormodellen ausgeführt werden, in der Flugstrecke nicht mehr als 1% Gefälle aufweisen dürfen. (Das war auch die ursprüngliche Fassung, in der durch ein Versehen aus 1% = 10% geworden war.)

Antrag 4 Günther-Magdeburg verlangt baldiges Erscheinen der Ausschreibung. Die Versammlung einigt sich auf drei Monate vor Wettbewerbsbeginn.

Antrag 7 Nordbayer. LV schlägt ein Modellflugmeisterabzeichen vor. Thiele-Leipzig spricht dagegen. Der Antrag wird von der Versammlung abgelehnt.

Antrag 8 Schönebeck schlägt vor, bei Wettbewerben Profilmodelle von sog. „Spinnen" zu trennen. Thiele MAG sprach sich dafür aus. Alexander gibt längere Ausführungen über den Antrag Schönebeck. Der Vors. erwidert, man müsse dahin kommen, auch Profilmodelle leichter zu bauen und bei stärkerem Wind mit Ballast starten. Gentsch-Dresden erklärt, man könne sehr wohl auch leichte Modelle mit Profil bauen. Ewald-Schönebeck erklärt, für den Großbau seien „Spinnen" ebenfalls unmöglich. Stamer erwidert, daß auch im Segelflug ähnliche Verhältnisse vorgelegen hätten, daß sich aber die aerodynamische Güte durchsetze. Der Modellbauer müsse sich auch etwas mehr um die Eigenschaften der von ihm verwendeten Profile kümmern, dann fielen die „Spinnen" als nicht mehr wettbewerbsfähig ohnehin weg.

Alexander MAG gibt 2 neue Modellrekorde bekannt. Die Versammlung bekundet lebhaften Beifall. Ein Rekord muß abgelehnt werden, da nur eine Stoppuhr vorhanden war. Antrag 8 Schönebeck wird zurückgezogen.

Antrag 9 Schönebeck: Handstarts für Wassermodelle sollen in Fortfall kommen. Kropf-Leipzig berichtet über Flüge in Leipzig anläßlich Wassermodellwettbewerb. Alexander MAG führt aus, warum Wasser- und Handstart. Es äußern sich dazu noch Hoffmann und Günther. Der Antrag, den Handstart (allerdings mit Landung auf Wasser Parallele zum Katapultstart) beizubehalten, wird mit 17 zu 3 Stimmen angenommen. Bedingung ist, daß das Modell vorher bereits einen einwandfreien Wasserstart gemacht hat, daß es also nicht nur schwimmfähig, sondern einwandfrei wasserstartfähig ist.

Alexander MAG wendet sich an Ursinus mit der Bitte um Aufnahme recht zahlreicher Artikel über Modellbau.

Antrag 9: Gruppenwettbewerb durchzuführen und die Sieger dann zu Wettbewerben zusammenkommen zu lassen, wird einstimmig abgelehnt wegen der hohen Kosten.

Schilling-Frankfurt beantragt Fortfall umgelenkter Gummimotore. Dr. Stern und Ursinus befürworten die Beibehaltung der Bestimmungen, die Multiplikatoren, Umlenkungen usw. gestatten, um den Fortschritt nicht zu hemmen. Es gibt noch keine genügend leichten derartigen Geräte, so daß eine ernstliche Konkurrenz ausgeschlossen erscheint. Pritschow und Gentsch äußern sich dazu. Eine Aende-rung der Bestimmungen findet nicht statt.

Dr. Stern kommt auf Modellbeiratsfragen zurück. Modellbeiräte Nord und Süd sollen geschaffen werden und sich getrennt verständigen und dann ihre Ergebnisse zusammenbringen.

Alexander MAG wird beauftragt, Entwürfe für das geänderte Mützenabzeichen einzuholen.

Antrag Gera-Hermsdorf, für eine Aenderung der kostspieligen Geschäftsführung beim DLV zu sorgen, muß abgelehnt werden, da den DMSV die Geschäftsführung des DLV nichts angeht.

Anschließend wird über „Verschiedenes" beraten. Der Vors. berichtet über das von ihm seit Jahren erprobte billige Flugzeug „Hummel". Kropf-Leipzig über Haftpflichtfragen, Gentsch-Dresden über Modellfragen. Es kommt noch zu einer angeregten Debatte über verschiedenste Modellfragen.

Um 20 Uhr schließt der Vorsitzende die Tagung mit einem Dank an die Erschienenen und besonders an die MAG und ihren rührigen Vorsitzenden Alexander, der viel zum Gelingen der unvergeßlichen Tagung geholfen hat.

Starner.

Der Rekordflug des Zugschrauben-Rumpfmodelles votTrA* Lippmann.

Von Oskar Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden.

31. Januar 1932. Ein kühler Westwind von etwa 2 m/Sek. weht über den Dresdener Heller. Eine geschlossene Wolkendecke bedeckt den Himmel bei guter Sicht. Der treue Stamm der Modellbauer des Vereins für Modellflug Dresden und ein Häuflein Zuschauer ist versammelt. Lippmann macht den Anfang und dreht auf. Nach gutem Start zieht das Modell, immer steigend, seine Kreise. Nach 95 Sek. Landung. Trotz der kalten Witterung sind die Flugverhältnisse recht gut. Ich denke: Es wäre erfreulich, wenn wir zur DMSV-Tagung nach Magdeburg eine neue Bestleistung mitnehmen könnten. Nun wird Lippmann von uns hart bedrängt. „Drehen Sie auf. Wir müssen wenigstens die Bestzeit für Rekordmodelle mit dem Rumpfmodell erreichen."

Lippmann fühlt sich stark. Er hat außerdem heute auch seine weiten „Thermik-Hosen" an. Der nächste Flug bringt 1153/5 Sek. Langsam wird die Aufziehzahl gesteigert. Dann 124^5 Sek. Beim vierten Flug zeigen die beiden Uhren der Flugprüfer 1283/5 Sek. Das Hallo ist groß. Die Zeit der Rekordmodelle ist erreicht. — Die Wolkendecke ist mittlerweile aufgerissen. Die Sonne bescheint fleckenweise den kalten Boden. Lippmann wird wieder angefeuert. Er traut seinem Gummi nicht mehr viel zu. Wir drücken ihm die Aufziehmaschine in die Hand. Prächtig steigt das Modell nach dem Start gegen den Wind und klettert in großen Kreisen mit dem Winde immer höher. Nach etwa 2 Min, schwebt es in ca. 80 m Höhe über dem Flughafen Heller. Der Motor muß abgelaufen sein. Doch noch immer steigt das Modell. — Fabelhaft. — Die Zeiger bei den Uhren scheinen sich mit zu freuen. Sie ticken und ticken — Rekord — Rekord. 3 Min. — 3% Min. —

4 Min. Die Flugprüfer rufen immer laut die halben Minuten. Selbst die Zuschauer sind freudig erregt.

Das Modell wird immer kleiner. Wir können es nur noch sehen, wenn es beim Kurven den weißen Flügel in der Sonne zeigt. Nach

5 Min. setzt es über dem Flughafengebäude zur Landung an. Gegen den dunklen Waldhügel des berüchtigten Prießnitzgrundes sehen wir es jetzt sehr gut. Dort scheint Abwind zu sein. Der Gleitflug ist. ziemlich steil. Es bleibt an einem Baum oder Mast hängen. Wir verglei-

chen die Uhren. 5 Min. 362/5 Sek. Das Modell hat den Flughafen Heller in seiner ganzen Ausdehnung überflogen. Die von einem Vermessungstechniker auf dem amtlichen Meßtischblatt errechnete Strecke beträgt 1380 m. — Weltrekord. — Lippmann wird freudig beglückwünscht.

Die Zeit des Amerikaners, welche 1931 den Wakefield-Pokal in USA. gewann, ist um 71 Sek. überboten worden. Und das ohne Balsa-Holz. Mit rein deutscher Kiefer. Das Modell ist auch nicht ultra-leicht gebaut. Es wiegt komplett 380 g.

Der deutsche Motormodellbau ist nicht ganz so schlecht, wie er kürzlich noch gemacht wurde. Der deutsche Modellbauer würde gewiß nicht schlecht abschneiden, wenn ihm Gelegenheit geboten würde, sich an internationalen Wettbewerben zu beteiligen.

Jahresbericht des Vereins für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Für den Verein war das Flugjahr 1931 ein Jahr des Aufstieges und d'er großen Erfolge. Die am Schlüsse des Jahres 1930 erzielten Flugleistungen sind recht bescheiden zu nennen. 30 Sek. Dauer und 300 m Strecke waren die Höchstleistungen. Doch das Bewußtsein, daß anderwärts weit besseres geleistet wurde, war dem Verein Ansporn und die Erreichung bzw. Ueberbietung der Leistungen das Ziel. Im Bau von Segelflugmodellen waren die Mitglieder recht gut fortgeschritten.

Das Wettfliegen für Segelmodelle um den Vereinswanderpreis am 22. 2. 31 gewann Qentsch mit der Bestzeit von 68 Sek. Am 1. 4. 31 konnte Gentsch einen Vereinsrekord mit seinem Zugschraubenhochdecker von 400 g Fluggewicht mit 56.4 Sek. aufstellen. Einen großen Erfolg für den Verein brachte der überlegene Sieg von Qentsch beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1931 auf der Wasserkuppe. Bei der Preisverteilung erhielt Qentsch den Wanderpreis für die oeste Gesamtleistung, den I. und II. Dauerpreis, den III. Streckenpreis, eine Zusatz- und eine Bäuprämie. 10 Tage nach dem Wettbewerb wurde sein entflogenes Modell in der Nähe von Friesenhausen gefunden. Die zurückgelegte Strecke beträgt 8850 m. Diese Leistung wurde als Streckenrekord anerkannt. Bedauerlich ist, daß sich die Flugdauer, welche sicher einen hohen Rekord darstellen würde, nicht feststellen ließ.

Am 17. 6. 31 verbesserte Lippmann den Vereinsrekord für Antriebsmodelle durch eine Flugdauer von 66 Sek. Einen deutschen Rekord stellte Gentsch am 26. 7. 31 mit einer Flugzeit von 84 Sek. auf.

Bei einem Uebungsfliegen für Segelmodelle an einem 15 m hohen Hang bei Dresden erreichte Michalicka die gute Zeit von 2 Min.

Der Reictfsmödellwettbewei<b des,rDMSV für Antriebsmodelle am 25. Okt. 1931 brachte dem Verein wieder einen großen Erfolg. In der wertvollsten. Klasse der Rumpfmodelle erhielt Lippmann den I. Dauerpreis für die Flugdauer von 85 Sek. und für die Strecke von 771 m den I. Streckenpreis. Gentsch erhielt für die Dauer von 68 Sek. den II. Dauerpreis.

Am 15. Nov. 1931 stellte Michalicka bei einem Segelmodell-Wettfliegen am Triebenberg bei Dresden einen neuen deutschen Rekord mit 5 Min. 35 Sek. auf. Leider erfolgte der Flug außer Wettbewerb und so fiel der Vereinswanderpreis an Dederke für die Flugzeit von 3 Min. 5 Sek.

Die Reihe der Erfolge des Flugjahres 1931 schloß Lippmann am II. Weihnachtsfeiertage mit zwei neuen deutschen Rekorden für Antriebsmodelle ab. Das Modell erreichte bei unfreundlicher Witterung die Flugdauer von 95.3 Sek. und die Strecke von 892 m.

Die Rekorde wurden alle mit Zugschrauben-Rumpfmodellen in vorgeschriebener Bauweise aufgestellt. Diese Modelle sind nach Ansicht der Dresdener Modellbauer als die wertvollsten anzusprechen, weil sie dem Bestreben nach größtmöglicher Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen nachkommen.

Diese Erfolge waren dadurch möglich, daß der Verein seine Uebungsflüge Sommer wie Winter bei jedem Wetter durchführte und die Modelle unter Nichtachtung der Bruchgefahr einsetzte. So wurden in rastlosem Eifer Erfahrungen gesammelt und in der schweren Zeit auch materielle Opfer gebracht, mit dem Bestreben, dem. schönen Modellflugsport immer größere Beachtung zu verschaffen. OS-GE.

Tuß.%st.

Strömung am RotorflügsL Nebenstehende Skizze zeigt Ihnen die Strömung an einem Versuchsflügel mit vom Motor angetriebenem Rotor. Der Rotor beschleunigt an der Oberseite die Strömung ind erzeugt hiermit einen so großen Auftrieb, daß das Flugzeug ohne Vorwärtsgeschwindigkeit steigen, fallen und auch senkrecht landen kann. Der eigentliche Tragflügel wird nur benötigt, wenn der Antriebsmotor des Rotors versagen sollte und zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten, bei denen der Rotor ebenfalls stillsteht. (Ueber den Magnus-Effekt siehe „Flugsport" 1924, S. 424.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

S. A. Andree: Dem Pol entgegen. Auf Grund der während Andrees Polarexpedition 1897 geführten und 1930 auf Vitö gefundenen Tagebücher S. A. Andrees, N. Strindbergs und K- Fraenkels herausgegeben von der Schwedischen Gesellschaft für Anthropologie und Geographie. Mit 122 Bildern und 5 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM IL—, in Leinen RM 13.—.

Die letzte Kunde, die die Welt von den drei kühnen Ballonfahrern Salomon August Andree, Nils Strindberg und Knut Fraenkel bekam, brachte eine Brieftaube. Sie war unterm 82. Breitengrad abgeflogen. Ein Walfänger hatte sie abgeschossen. „An Bord alles wohl." Seitdem zerbrach man sich ein Menschenalter hindurch den Kopf, was wohl aus den Verschollenen geworden sein könne. Seit der Zeit hat man nichts mehr gehört. Erst nach 33 Jahren wurde der Vorgang über den erschütternden Ausgang der Expedition aufgedeckt. Am 5. und 6. August 1930 landete eine norwegische Expedition auf der „Bratvaag" an der Südwestspitze von Vitö, der östlichsten Insel der Svalbardgruppe. Am 6. August entdeckten Robbenjäger der „Bratvaag" die Reste der seit 33 Jahren verschollenen Andree-Expedition. Wir befinden uns im Zeitalter der Polarforschung. Man muß das Buch gelesen haben.

Zur Berechnung auf Knickbiegung beanspruchter Flugzeugholme. Von Alfred Teichmann. München, R. Oldenbourg, 1931, 50 Seiten, 47 Abbildungen, 27 Formeltafeln, 7 Zahlentafeln. RM 9.40. (Luftfahrtforschung Band IX, Heft 3).

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Nr. 6__16. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1932

An die Arbeit.

Zu der im „Flugsport" 1931, Heft 21 angeschnittenen Frage: „Wie kann man den einzelnen Baugruppen helfen, vor allem denjenigen, welche wirtschaftlich schlecht gestellt sind", seien einige Vorschläge gestattet:

Im Jahre 1929 wurde bekanntlich der Schulungswettbewerb nicht auf der Rhön, sondern auf den Uebungsplätzen der einzelnen Vereine abgehalten. Unter den Teilnehmern war eine Anzahl Vereine, die finanziell nicht so gestellt sind, um die Rhön selbst besuchen zu können. Unsere Hoffnungen, daß der Schulungswettbewerb in den folgenden Jahren weiter ausgebaut würde, erfüllte sich leider nicht.

Für 1930 waren nur 15 Prämien für C-Flüge ausgesetzt, die ausgesucht an bestimmten Sonntagen abgelegt werden mußten. Der Erfolg war dementsprechend auch gering, nur 3 C-Prüfungen wurden abgelegt.

Wäre es nicht angebracht, die übriggebliebenen 12 Prämien zu verwenden und weitere Preise auszusetzen, für beispielsweise:

a) jeden im Vereinsbetrieb erzielten C-Flug,

b) jeden im Vereinsbetrieb erzielten Stundenflug,

c) jeden Streckenflug von 10 km Länge an (natürlich unter Berücksichtigung des Höhenunterschiedes).

Autoschlepp- und Flügzeugstart dürften nicht gestattet sein, denn die Vereine, die es zum Auto oder Schleppflugzeug gebracht haben, beweisen damit, daß es ihnen schon finanziell verhältnismäßig gut geht. Prof. Qeorgii führte in seinem Vortrage während des letzten Luftfahrertages in Augsburg aus, daß der normale Hangsegelflug auch in Zukunft keinesfalls vernachlässigt werden darf. Gerade der meist sehr schmale Aufwindbereich zwingt den Segelflieger, viel zu kurven und die Maschine fest in die Hand zu bekommen. Um den Segelflug zu erlernen und zu üben, muß man am Hang anfangen.

Jedem Verein darf nur der Erwerb einer bestimmten Höchstsumme möglich S3in, damit möglichst viele Vereine bedacht werden können. Woher soll man aber die nötigen Gelder nehmen, um in den Vereinen in Anlehnung an den Rhön-SchulungsWettbewerb 1929 eine

sich jährlich wiederholende Verdienstmöglichkeit zu schaffen? Neid erfüllt den Segelflieger, wenn er sieht, welche Verdienstmöglichkeiten den Motorfliegern bei dem jährlichen DLV - Zuverlässigkeitswettbewerb geboten werden. In den Jahren 1928—1931 kamen 70 000, 43 000, 40 000 und 40 000, insgesamt also in 4 Jahren beinahe 200 000 Mark zur Verteilung! Qewiß gönnt man dem Motorflieger jede Flugmöglichkeit gern,, immerhin kann man wohl behaupten, daß der Wettbewerb vom technischen Standpunkte aus seine Daseinsberechtigung bereits etwas eingebüßt hat. Die Zuverlässigkeit der Motoren ist schon so weit gestiegen, daß sie die paar Stunden, die in den 2—3 Tagen geflogen werden, ohne weiteres aushalten können. Zur technischen Entwicklung tragen die internationalen Wettbewerbe mit ihren größeren Anforderungen, z. B. der Europaflug, entschieden mehr bei. Eine gewisse Propagandawirkung ist dem Wettbewerb nicht abzusprechen, diese kommt aber fast nur den daran beteiligten Vereinen zugute, hier im Osten, wo sich noch kein Verein beteiligt hat; .nimmt die Presse keine Notiz davon. Das Hauptziel, das man wohl vor Augen hatte, nämlich den Flugsport volkstümlich zu machen, ist nicht erreicht. Denn erst durch den Segelflug wird das Volksflugzeug geschaffen (Sta-mers „Hummel"). - ϖ >i

Dürfte es daher nicht angebracht sein, versuchsweise einen für .den DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb vorgesehenen Betrag den Segelfliegern zukommen zu lassen? Die erhaltenen Prämien werden die Segelflugvereine oft dazu benutzen, eine „Hummel" zu bauen und allmählich und auf die billigste Weise auch Motorflug zu betreiben. Die Gelder gehen also der Motorfliegerei nicht verloren, sondern kommen ihr wieder zu und bringen frischen Nachwuchs. Noch besser wäre es natürlich, von vornherein etwas dem DLV-Zuverlässigkeitswettbewerb Entsprechendes für die Segelfliegerei in Anlehnung an den Rhön-Uebungswettbewerb 1929 zu schaffen.

Wie schwer es gerade für die Segelf lug vereine im Osten ist, die kleinste Unterstützung zu bekommen, geht aus folgendem hervor: Bekanntlich hält die Segelflugschule Grünau den Rekord in der Zahl der jährlich ausgebildeten Segelflieger von allen Segelflugschulen der Welt. Der Aufbau der Segelflugschule Grünau geht aber leider zu einem guten Teil auf Kosten der schlesischen Vereine. Bei allen Stellen, wo man um Unterstützung angeht, wird man mit dem Bescheide abgefertigt, wir geben ja schon für das Segelflugwesen (d. h. für die Segelflugschule Grünau), für die einzelnen Vereine hat man nichts übrig. Und wendet man sich an die Ministerien, von denen die akademischen Vereine ihre Unterstützungen bekommen, — auch wenn die Studierenden gar nicht Flugzeugingenieure, sondern Maschinenbauer werden wollen, — dann wird man prompt wieder an die hiesigen Stellen verwiesen. Wie Püsch bereits anführt, kann aber auch ein Volksverein zur Schaffung des fliegenden Konstrukteurs viel beitragen. Ehemalige Mitglieder unseres Vereins sind z. B. der verdienstvolle frühere Leiter der Segelflugschule Grünau, Fluglehrer Schwede, der Leiter der Segelflugschule Schwarzenberg, Fluglehrer Seiler, Jung, Flugzeugtischler in Grünau; Ing. Stender und Kensche sind in der statischen Abteilung der DVL, Tilch hat des öfteren für ein hiesiges Flug-unternehmen komplizierte Reparaturen ausgeführt, die von dem zuständigen Bauprüfer ohne weiteres abgenommen wurden, ferner hat er bei verschiedenen Segelflugzeugen in der Tschechoslowakei mitgewirkt. Ing. Breitkopf hat größtenteils die komplizierten Schweißarbeiten bei dem „FF"-Versuchsflugzeug der Akaflieg Berlin auch zur vollsten Zufriedenheit des DVL-Bauprüfers ausgeführt.

Gegen 50 Segelflug treibende Vereine soll es schon in Schlesien geben, man kennt sich bald nicht mehr aus; bei dem ersten Begeisterungsrummel findet sich auch meist das nötige Geld zum Baubeginn. Wenn aber ein Verein schon einige Jahre existiert, steht man auf dem Standpunkt, er bedürfe keiner Unterstützung mehr. Was nützt es, wenn unser Verein es glücklich zu einigen besseren, natürlich selbstgebauten, Segelflugzeugen gebracht hat, ihm aber keine Möglichkeit gegeben wird zu fliegen, weil das Startseil im Laufe der Zeit aufgebraucht ist und die Mittel fehlen, ein neues anzuschaffen? Braucht man sich bei dieser Zersplitterung (in Breslau gibt es 8 Vereine, die mit Segelflug zu tun haben) zu wundern, daß die meisten Vereine über einen kleinen Gleitflugbetrieb nicht hinauskommen? Es ist wohl zu verstehen, daß die den verschiedenen Lehranstalten angeschlossenen Vereine unter deren Leitung bleiben, damit nicht die Schüler infolge zu großer Begeisterung zur Fliegerei ihre eigentlichen Aufgaben vernachlässigen. 1 Jedoch wird1'von allen Seiten zugegeben, daß ein genügend gekräftigter Verein,,der es zu einigen Leistungen bringt, auch auf die anderen Vereine sehr befruchtend wirken würde, zumal zwischen allen Vereinen kameradschaftlicher Verkehr gepflogen wird. — Vereine, die Motorflugbetrieb unterhalten, gibt es in Schlesien fast noch gar nicht!

Wenn sich unser Verein nunmehr infolge Pleite, aufzulösen gedenkt, so mögen Berufene sich schlüssig werden, ob wir die Entziehung jeglicher Unterstützung verdient haben. Folgende im „Flugsport" erschienenen Artikel geben Zeugnis von unserer Arbeit: Jahrgang 1929, Seite 36, 364, 389, 393, 409, 432, 475; Jahrgang 1930, S. 164 (179, 198), 184, 277, 341, 416 (451), 453; Jahrgang 1932, S. 31. Tonn.

Savoia Marchetti S/66, Dreimotor 1500 PS.

Dieses neue Hochsee-Verkehrs-Doppelbootflugzeug ist nach der, Erfahrungen mit den vorhergehenden Savoia-Typen, insbesondere nach dem Atlantikflug, entwickelt worden.

Der Führerraum liegt im Flügel zwischen den beiden Booten. Die Fluggäste sind in den Booten untergebracht.

Savoia Marchetti S/66 Dreimotor.

Befestigung der Leitwerksorgane durch zwei Gitterträger. Seiten-Leitwerk dreiteilig hinter den entsprechenden Motorachsen.

Metall-Luftschrauben, Vierblatt von der S. I. A. I. besonders konstruiert.

Spannweite 33 m, Länge 16,60 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 125 m2, Leergewicht 6100 kg, Zuladung normal 2500 kg, maximal 3000 kg, Aktionsradius 12(0O km. Die Nutzlast 3000 kg für 1000 km, 4 Mann Besatzung 320 kg, Radio 80 kg, 14 Passagiere 1400 kg, Betriebsstoff 1200 kg.

Geschwindigkeit mit 3X500 PS-Fiat A/22 R.-Motoren maximal 235 km, minimal 95 km/h, mittlere 200 km/h, Geschwindigkeit mit nur 2 Motoren 195 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 12 Min., auf 3000 m in 22 Min., auf 4000 m in 37 Min. Gipfelhöhe mit drei Motoren 5000 m, mit zwei Motoren 2500 m. Abwassern 30 sec.

Die neue Junkers G 38/D 2000.

Wie wir bereits in Nr. 26 des „Flugsport" mitteilten, werden gegenwärtig beim Junkers-Flugzeugwerk an der G 38/D 2000, die ursprünglich in der Hauptsache als Großfrachtflugzeug für den kontinentalen Fernverkehr entwickelt wurde, Umbauten vorgenommen, da die letztjährige Verkehrserprobung auf der Strecke Berlin—London durch die DLH ergeben hat, daß die wenigen zur Verfügung stehenden Passagierplätze den Anforderungen nicht genügten. Maßgebend für den Umbau war also die bequeme Unterbringung von 30 zahlenden Passagieren an Fensterplätzen, um den Anforderungen hinsichtlich des Reisekomforts, wie sie auch bei Luxuszügen verwirklicht sind, zu entsprechen. Um dies zu erreichen, wurde der bisher im 2 m hohen Flügel verlaufende Rumpf soweit nach oben vergrößert, daß die im Flügelinneren liegenden Passagierkabinen einen freien Blick nach außen gestatten. Damit der Passagier auch auf das Rauchen nicht verzichten muß, ist erstmalig im Flugzeug ein besonderes abgeschlossenes Raucherabteil geschaffen worden. Durch die Aufstockung des vorderen Kabinenraumes ist ein sogenanntes Zwischendeck entstanden, welches zur weiteren Unterbringung von Fracht dient. Hinter dem Quergang im Flügelmittelstück liegt die Anrichte, von welcher der Steward über eine Treppe in das erste Kabinenabteil gelangen kann.

Junkers G 38 2000 wird aufgestockt.

Außerdem sind zwei Toiletten vorgesehen. Die während der letztjährigen praktischen Luftverkehrserprobungen der Deutschen Lufthansa eingebauten zwei äußeren Junkers-L8-Motoren werden durch stärkere Motoren der gleichen Type wie die bisherigen Innenmotoren ersetzt, um dem allgemeinen Bedürfnis nach Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zu entsprechen.

Die G 38 wird nach Fertigstellung im Mai von der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke Berlin—Hannover—London in regelmäßigen Dienst eingesetzt.

Pratt & Whitney-Benzin-Einspritzmotor.

Ein Hornet-Einspritzmotor ist von Pratt & Whitney versucht worden. Zur Verwendung gelangte der normale 9-Zyl.-Hornet von 156 mm Bohrung und 162 mm Hub. Der Vergaser ist vollkommen weggefallen, nur das General-Electric-Gebläse, welches mit 14 000 Umdrehungen läuft, ist beibehalten. Die Betriebsstoffpumpen sitzen im vorderen Gehäuseteil und werden durch entsprechende Nockenscheiben angetrieben. Die Einspritzdüsen liegen über den Zündkerzen im Zylinderkopf.

Als Betriebsstoffzubringerpumpe wird die bisherige Pumpe, welche den Betriebsstoff in einem runden Verteilerring (hier ist ein automatischer Rücklauf vorgesehen) fördert, verwendet. Die Einspritzpumpen arbeiten

Brennstoffpumpe

folgendermaßen: Die Pumpen-stössel a (siehe Abb.) werden von dem Nockenring c, welcher an den normalen Ventilnockenring des Motors angeflanscht ist, zentrisch zur Kurbelwelle langsam nach innen geschoben, so daß der Brenstoff genügend langsam in den Pumpenzylinder einströmen kann. Wepn die volle Saughöhe h erreicht ist, wird durch die Kante b der Stössel sofort freigegeben und durch die. auf dem Hauptdrucklagergehäuse d anliegende Feder f blitzartig nach außen gepreßt, bis

er in den äußeren neunfachen Nocken i anschlägt. Der Stössel drückt hierbei den Pumpenkolben ebensoschnell nach oben, so daß der Brennstoff fein zerstäubt aus der Brennstoffdüse in den Zylinder spritzt. Durch das Ritzel r wird der Nockenring gedreht und entsprechend der Nockenform, der Stössel und hiermit auch der Pumpenhub mehr oder weniger, bis zur maximalen Höhe h verringert. Der Einspritzerdruck kann durch die Einstellung der Federn f reguliert werden. Der äußere Nockenring ist derart mit der, an Stelle des Vergasers an die Saugleitung angeschlossenen Luftdrosselklappe gekuppelt, so daß bei jeder Drehzahl, und sowohl am Boden als auch in Gipfelhöhe, das richtige Gasgemisch im Zylinder vorhanden ist.

Die Versuche ergaben außerordentliche Vorteile in der Beschleunigung und Verminderung der Drehzahl. Brennmöglichkeit durch Rückschlag ist vermieden. Ebenso ist ein Vereisen herabgemindert. Mit dem Versuchsmotor sind schon lange Dauerläufe von 50 und 300 Stunden ausgeführt worden.

Wie bekannt, wird bei Pratt & Whitney auch ein Dieselmotor mit Oeleinspritzung seit längerer Zeit experimentiert.

; Segelflug in Pöl&ri. '

Die S^gelfiugbewegung in Polen, beginnp^d im Jahre 1928, haf sich in Anlehnung arj deutsche Vorbi^e^, in, im letzten Jahren gut entwic^lt,,;Haupt]träger sind auch die Stundenten. der. Hochschulen, von denen unter anderen Lemberger Studenten -zwei besondere Typen herausbrachten. Polnische Delegationen!waren !iijehrfach zum Besucli der Rhön-Wettbewerbe in den vergangeneu Jahren auf der WasserT kuppe. \

Das polnische Segelfluggelände befindet sich bei Bezmiechowa. Flugveranstaltungen jedes Jahr im Frühjahr und im Herbst.

Es flogen am 7. 10. 31 Jach 3 Std. 12 Min., am 10. 10. Jonikas 5 Std. 8 Min., am 14. 10. Lasrowsky 5 Std. 56 Min und endlich am 19.10. Grzeszczyk 7 Std. 52 Min. auf dem neuen Segelflugzeug „Lwow" S. G. 21, von der Lemberger Gruppe.

S. G. 21, ähnelt der Westpreußen. Spannweite 16,4 m, Flügelinhalt 17,5 m2, Leergewicht 128 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,7 m/sek.

Der C. W. J. von Czerwinskiegs und Jawoeskiegs gebaut, ist der deutsche Zöglingstyp.

Polnisches NN-1 Schulsegelflugzeug, gebaut von Naleszki und Nowotny.

Skrzydlata Potska

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)VvÄ^^ Band IV

No. 22

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 511345, 346, 347, 967; 5-12380, 381, 382, 383. 834.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge

(Qnippe 35 39) U *ZQ Pat. 541345 v. 21. 7. 26. veröff. 11. 1. 32. Syndicat „Vaproc", Brüssel.

Unterdrück erzeugende Vorrichtung, insbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Man hat nun schon versucht, bei Flügelpropellern dem Sinken des Wirkungsgrades mit wachsenden Geschwindigkeiten dadurch zu begegnen, daß die vorlaufende Flügelkante mit einer Aufbiegung versehen wurde, durch welche die hinter ihr befindliche Luftschicht abges-augt werden sollte, derart, daß sich ein luftverdünnter Raum bildete, welcher zur Bewegung des Flügels senkrecht zur Flügelfläche nutzbar gemacht werden sollte. Befriedigende Ergebnisse konnten jedoch mit diesem Vorschlag unter anderem wegen des ungünstigen, in keinem entsprechenden Verhältnis zu der beabsichtigten Wirkung stehenden Leistungsaufwandes und wegen der nachteiligen Zirkulationsverhältnisse nicht erzielt werden.

P a t entansprüche:

1. Unterdruck erzeugende Vorrichtung, linsbesondere zum Antrieb von Luft- und Wasserfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem äußeren Mantel eines an der Spitze geschlossenen, um seine Längsachse rotierenden Körpers entgegen der Drehrichtung ansteigende, tangential einlaufende Qleitstufen angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Qleitstufen aus Flächenstreifen (3) bestehen, die mit der Mantelfläche des um eine Welle (2) rotierenden Körpers (l) entgegen der Drehrichtung offene Taschen (4) bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bildung einer Luftverdünnung hinter bzw. unter den Stufen durch eine mechanische Saugvorrichtung unterstützt wird.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

H4Q Pat. 541346 v. 26. 3. 30, veröff. 11.

1. 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Schwanskufe.

Patentansprüche: 1. Schwanzkufe, gekennzeichnet dadurch, daß der gerederte Schwanzsporn auf einer Metallführungsplatte

Ferner ist man auch schon dazu übergegangen, die übliche Form des Flügelpropellers zu verlassen und solche Propeller zu ersetzen durch um eine Welle rotierende Körper von Stromlinienform mit aufgesetzten Treibflächen. Trotzdem in diesen Vorschlägen zunächst ein neues Propellerprinzip verkörpert zu sein schien, stellen sie in der Tat nur eine besondere Ausbildung der bekannten Luftschrauben dar. Denn auch hier sind Treibflächen mit einer Druck- und Saugseite vorhanden, die gegenüber den Flügelpropellern lediglich anders angeordnet sind. Auch hier sinkt der Wirkungsgrad erheblich mit steigenden Drehzahlen, abgesehen davon, daß bei derartigen Propellern schon von vornherein zur Leistungsgewinnung ein großes Drehmoment erforderlich ist und sich bei gewissen Drehzahlen nachteilige Abschleudererscheinungen bemerkbar machen.

Die Erfindung verwertet die Erkenntnis, daß bei einem Propeller die Saugseite einen wesentlicheren Anteil an der Vortriebswirkung hat als die Druckseite zur Schaffung einer neuen Unterdruck erzeugenden Vorrichtung.

der Kufe gleitet, während die Kufe vorn an einem einstellbaren, am Rumpf schwingbar angebrachten Bock angelenkt ist und hinten durch ein elastisches Zugmittel mit dem Rumpf verbunden ist.

2. Schwanzkufe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der schwingende Bock eine einstellbare Länge besitzt und am unteren Ende umgebogene Vorsprünge aufweist, die mit nachstellbaren Sperrstiften in Berührung kommen, welche an dem ebenfalls zur Befestigung der Kufen dienenden Bügel angebracht sind und die gewünschte Einstellung der Kufenneigung gestatten.

U JA Pat. 541967 v. 5. 6. 30, veröff. 16. Ui*v 1. 32. George Kell, Louisville, Ohio, V. St. A. Flugzeug-Fahrgestell.

Patentansprüche: 1. Flugzeug-Fahrgestell mit einem federnd gegen den Flugzeugrumpf abgestützten, um eine senkrechte oder annähernd senkrechte Achse drehbaren Rahmen für ein in einer Kreisbahn zur Drehungsachse sich einstellendes Laufrad, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (13, 19) des Laufrades oder der Laufräder

durch eine Federfalle (12, 17) gewöhnlich in einer Stellung gehalten wird, entsprechend welcher die Rad-ebene in die senkrechte Längsebene des Flugzeuges fällt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Rahmen (19) an einer schwenkbaren, gekrümmten Muffe (13) angelenkt ist.

K JA Pat. 542380 v. 19. 6. 29. veröff. 23.

1. 32. The Cleveland Pneumatic Tool Company, Cleveland, Ohio, V.StA.

Stoßdämpfende Strebe.

Für das Schwanzstück von Flugzeugen sind derartige stoßdämpfende Streben bekannt. Bei diesen kommt eine als Ventil wirkende Manschette in Anwendung, die zwar die Aufwärtsbewegung gestattet, aber die Abwärtsbewegung dadurch zu verhindern bestrebt ist, daß - sie sich fest gegen die Zylinderwandung preßt.

Beim Erfindungsgegenstand sind Ventile jeder Art vermieden.

Innerhalb des Rohres 11 ist ein Metallkolben 14 dichtschließend verschiebbar. Der Kolben weist eine Mehrzahl von Umfangsölnuten 15 auf. An ihm ist in geeigneter Weise_ eine vorzugsweise hohle Kolbenstange 16 von kleinerem Durchmesser als der Kolben befestigt, und zwar in der Weise, daß ein Schaft 17 des Kolbens in das obere Ende der Kolbenstange 16 unter starrer Verbindung beider eingeschraubt ist und

zwischen der oberen Endfläche der Kolbenstange 16 und dem Kolbenkopf 14 ein ringförmiger Raum 25 verbleibt.

Der Zylinder 10 ward vorzugsweise mit Oel und Luft unter Druck gefüllt. Hierzu kann ein Füllstöpse.1 23 mit Ventil benutzt werden.

Ein flacher Metallring 24 ist lose auf dem glatten oberen Teil des Kolbenschaftes 17 gelagert und in einer Aussparung 25 beweglich, die zwischen dem eigentlichen Kolben und dem oberen Ende der rohr-förmigen Kolbenstange 16 ausgebildet ist. Der Ring 24 weist Oefifnungen 26 auf, die in gleichem Abstand von der Ringmitte liegen. Im gleichen radialen Abstand ist der Kolben 14 mit einem oder mehreren Kanälen 27 versehen, die parallel zur Achse des Zylinders 10 liegen und gegebenenfalls mit Verengungen 28 versehen sein können. Die untere Fläche des Kolbenkopfes oder die obere Fläche des Ringes 24 oder beide können mit einer Ringnut ϖ versehen sein, um einen ununterbrochenen Strom des Druckmittels durch die Kanäle 27 und die Oeffnungen 26 zu gewährleisten, wenn der Ventilring 24 sich unter Anliegen am Kolbenkopf in seiner oberen Stellung befindet. Im vorliegenden Fall ist eine solche Nut bei 29 an der unteren Fläche des. Kolbens und eine weitere Nut 30 an der oberen Fläche des Ringes 24 dargestellt. Eine zweite Reihe von Kanälen 31 durchdringt den .Kolben 14 von seiner oberen Fläche bis zur Aussparung 25, aber in einem kürzeren radialen Abstand von der Kolbenmitte, so daß sie von dem oberen flachen Teil des Ventilringes 24 abgedeckt werden, wenn sich letzterer in seiner oberen Stellung befindet.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfende Strebe, insbesondere für Luft-fahrzeuglandegestelle, mit einem innerhalb einer Zylinderkammer für nicht komprimierbare und komprimierbare Mittel verschiebbaren Kolben, der dem nicht komprimierbaren Mittel bei der Entspannungsbewegung einen engeren Durchtrittsquerschnitt bietet als bei der Stoßbewegung, dadurch gekennzeichnet, daß die Pak-kung sich bei der Entspannungsbewegung radial ausdehnt und letztere durch größeren Redbungsdruck verzögert, dagegen ihren Reibungsdruck verringert, wenn die Strebe infolge Raddruckes verkürzt wird.

2. Strebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf in an sich bekannter Weise in der unteren Endlage unmittelbar die Packung belastet.

K ACS Pat- 542381 v. 9. 4. 30. veröff. 23. 1. u^v 32. Etablissements Ch. Faure-Roux, Saint-Chamond, Loire. France. Federglied.

Man kennt bereits Federglieder, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, doch haben diese Federglieder stets die Form eines Ringes und können als Stoßdämpfer nur nach vorheriger Einschnürung in der Nähe der Nippel verwendet werden, woraus sich aber zahlreiche Nachteile ergeben, wie beispielsweise ein beträchtlicher Verlust an Federkraft und die Entstehung einer Bruchstelle in der Nähe jeder Einschnürung.

Die Herstellung des Federgliedes erfolgt in zwei Hauptphasen. In der ersten Phase wird das Federkabel beispielsweise durch unmittelbares Herumlegen des elastischen Fadens um die Rollennippel 2 und 2a hergestellt. Dieses Aufwinden kann gegebenenfalls unter Spannung erfolgen. In der zweiten Phase, in der das Kabel unter entsprechender Spannung steht, wird dis Hülle 4 um dieses Kabel oder Seele herumgelegt, welcher Arbeitsvorgang auf einem Webstuhl oder einer

23.

UA7 Pat 542382 v. 16. 1. 30. veröff.

1. 32. Michel Bergeron, Paris, Bremsvorrichtung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Bremsvorrichtung für Flugzeuge, bei der die Bremsung der Vorderräder in Abhängigkeit vom Bodendruck des Schwanzteiles erfolgt, gekennzeichnet durch einen Hebel, der gleichzeitig die Bremse des Spornrades anzieht und die Bremsen der Vorderräder löst.

Strick- oder Flechtmaschine, die zu diesem Zweck eingerichtet wurden, vor sich geht.

Zweckmäßig erfolgt das Aufwinden des Kabels oder der Seele oder Spannung derart, daß dieses Kabel .unmittelbar von der Aufwindemaschine auf den Webstuhl oder die Rundflechtmaschine befördert werden kann.

Patentansprüche:

1. Federglied, insbesondere für Flugzeuge, bestehend aus zwei Nippeln mit herumgelegtem umsponnenem Federkabel, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stränge des Kabels gemeinsam auf der ganzen Länge zwischen den Nippeln mittels einer Wicklung anein-andergepreßt werden, die in der Zugrichtung nachgiebig ist.

2. Verfahren zur Herstellung von Federgliedern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle um die Seele herumgelegt wird, während die letztere gespannt ist.

k Pat. 541347 v. 16. 5. 30. veröff. 11.

1. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Verfahren zum Erhöhen der Seitenstabilität von Flugbooten auf dem Wasser. Patentanspruch: Vcrtahren zum Erhöhen der Seitenstabil-ität vdii Flugbooten auf dem Wasser, dadurch gekennzeichnet, dcß Betriebsstoffttehälter außerhalb der glatt durchlaufenden Haut des Rumpfes in der Schwimmwasserlinie angeordnet werden.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Reichweite des Piloten ein Hebel (10) vorgesehen ist, der durch ein unterhalb seines Drehpunktes (101) befestigtes Kabel o. dgl. (102) einerseits mit der Bremsvorrichtung (lO3) des Hinterrades (6) verbunden ist, und andererseits mittels eines oberhalb seines Drehpunktes (l'O1) angebrachten Kabels o. dgl. (11) auf eine verschiebbare Rolle (7) einwirkt, über die das den auf den Schwanzteil ausgeübten Bodendruck auf die Vorderradbremsen (3) übertragende Kabel o. dgl. (4) derart geführt ist, daß durch die Verschiebung der Rolle (7) ein Lösen der Vorderradbremsen (3) erfolgt.

Kj/7Pat 542383 v. 3. 12. 29, veröff. 23.

1. 32. The Westinghouse Brake & Saxby Signal Co. Ltd., London. Bremseiiirichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen. Patentanspruch: Bremseinrichtung für die Laufräder von Luftfahrzeugen nach Patent 512095, bei- der zwischen den Vorderradbremszylindern und der Druckluftquelle Steuerorgane angeordnet sind, die mittels des Seitensteuerhebels betäü-gt werden, so daß die Vorderräder verschieden gebremst werden können, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (65, 67), die im Falle der Steuerung des Flugzeuges bei der Fahrt auf dem Erdboden die selbsttätige Regelung der Vorderradbremsen gemäß der Radbelastung dadurch unwirksam macht, daß sie das völlige oder teilweise Lösen der Bremse des einen Vorderrades veranlaßt, während sie die Luftzufuhr zum BremszyLinder des anderen Vorderrades unterbricht und somit die Bremsung dieses Vorderrades unverändert läßt.

h>A7 Pat- 542834 v. 16. 1. 29. veröff. 29. u^ 1. 32. Societe d'Etude et de Con-struction d'appareils de Telemecanique, Neuilly-sur-Seine, Frankreich. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge.

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Landen von Flugzeugen unter Zuhilfenahme von Erdfühlern ungleicher Länge, die nacheinander den Erdboden berühren und die Organe einer Landevorrichtung — insbesondere die zur Verstellung des Höhenruders dienenden Organe — in Gang setzen, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst durch den langen Erdfühler eine Vergrößerung des Einfallwinkels des Flugzeuges und eine Drosselung des Motors — das sogenannte Abfangen des Flugzeuges — und darauf durch den kurzen Erdfühler ein Wiederaufrichten — das sogenannte Aufsetzen des Flugzeuges — vorgenommen wird.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Anspruch 1, deren Erdfühler ein Schließen von Relaisstromkreisen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß durch den ersten Fühler (1) der Stromkreis eines Relais (5) geschlossen wird, dessen Anker (6) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, zweitens einen zum Höhenstabilisator (12) führenden Stromkreis unterbricht, drittens einen zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) führenden Stromkreis schließt, der daraufhin so lange geschlossen bleibt, bis die zum Abfangen des Flugzeuges erforderliche Winkelstellung des Ruders erreicht ist, und viertens den zum Servomotor (19) für die vollständige Drosselung des Vergasers (22) führenden Stromkreis schließt, während durch den zweiten Fühler (2) ein zweites Relais (25) geschlossen wird, dessen Anker (26) erstens einen zweiten Stromkreis für das Relais schließt, der auch bei zufälliger Unterbrechung des ersten Stromkreises geschlossen bleibt, und zweitens einen zweiten zum Servomotor (18) für die Verstellung des Höhenruders führenden Stromkreis schließt, der daraufhin das

Ata.1

Höhenruder noch um den für das Aufsetzen des Flugzeuges erforderlichen zusätzlichen Winkel verstellt.

3. Landevorrichtung nach' Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer des Umlaufes des Seivomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders (17) durch eine vom Servomotor (18) angetriebene Walze (15) bestimmt wird, die auf ihiem Umfang mit zwei ungleich langen Kontaktflächen (14) versehen ist, auf deren kürzerer eine mit dem langen Fühler (l) in Verbindung stehende Bürste (32) und auf deren längerer eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (13) schleift.

4. Landevorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zwei miteinander gekuppelte, mit dem Höhenruder (17) in zwangsläufiger Verbindung stehende und durch einen neutralen, nicht leitenden Abschnitt voneinander getrennte Kontaktsektoren (35 und 36), deren einer mit einer für das Aufrichten des Höhenruders bestimmten Wicklung (39) und deren anderer mit einer für das Senken des Höhenruders bestimmten Wicklung (38) des Servomotors für die Verstellung des Höhenruders verbunden ist, wobei der Höhenstabilisator (43) des Flugzeuges zur Steuerung des Servomotors (18) für die Verstellung des Höhenruders drei elektrisch voneinander getrennte Bürsten trägt, nämlich eine bei geschlossenem Stabilisatorstromkreis einen waagerechten Flug veranlassende Bürste (47) sowie eine mit dem langen Fühler (1) in Verbindung stehende Bürste (46) und eine mit dem kurzen Fühler (2) in Verbindung stehende Bürste (45).

5. Landevorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden das selbsttätige Abfangen und Aufsetzen des Flugzeuges veranlassenden Fühlern (l und 2) ein sehr kurzer dritter Fühler hinzugefügt ist, durch den das Abstellen der die Landungsmanöver ausführenden Servomotoren (18 und 19) eingeleitet wird.

Berichtigung zu Ur)7Pat. 542472 v. 14. 12. 30. veröff. 25. u^ ].3-\ Josef Bauer, Reichlkofen, Ndb.

Ohne Anlauf startbares Flugzeug.

Anstelle der Abb. 1—7 unter Patent 542474, Seite 84, Patentsammlung Nr. 21, ist nachstehende Abbildung Fig. 1—6 zu setzen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 6, am 16.3. 1932 veröffentlicht.

Der NN-2 ist-ein. Schialf lugzeug mit Metallholmen, gebaut von Naleszki und Nowotny. ^ ;

Der NN-1,. gebaut, von denselben Ingenieuren, erinnert in seiner äußeren Form an die Austria von Kronfeld, vergleiche die.Abbildung« Flügel freitragend,: Rumpf wie bei Kronfeld nach hinten stark hoch-gezogen mit dreiteiligem-Seitenleitwerk.

e Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 15 m2, Leergewicht 170 kg,: flugfertig 240 kg, Flügelbelastung 16 kg, Gleitgeschwindigkeit 58 m/h, Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/sek. 11

Dieses Flugzeug wurde am 23. 9. 31 zum erstenmal im Schleppflug versucht und dann auf dem Luftwege nach Warschau gebracht.

Segelflugzeug-Transportwagen

der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV. Entwurf: Willi Naumann-Gera. Der im folgenden beschriebene Transportwagen wurde Ende 1931 von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda DMSV im Selbstbau hergestellt. Er sollte einerseits leicht an Personenkraftwagen mitführbar, andererseits aber stabil und für größere Geschwindigkeiten geeignet sein. Besonderer Wert wurde gelegt auf möglichst geringe Höhenlage der Plattform und breite Spurweite, damit der Wagen gut auf der Straße liegt, ferner auf die Möglichkeit des späteren leichten Einbaues von Werkzeugkästen, Einzelteilen usw. und evtl. hilfsweise Benutzung als Schlafwagen. Die Daten

1150 —-\——-- 7000

sind folgende: Länge über alles 8,15 m; Breite über alles 1,90 m; verfügbare Wagenlange, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 7 m; verfügbare Wagenbreite, von Außenkante zu Außenkante Bordwand, 1,46 m; Spurweite 1,70 m; Höhe bis Oberkante Plattform 0,75 m; Höhe bis Oberkante Bordwand 0,95 m; Höhe über alles 2,50 m.

Als Achse wurde eine alte Kraftwagen-Hinterachse verwendet, einschließlich der Federung. Um die Spurweite auf 1,70 m zu bringen, ist das Differenzial ausgeschnitten und die verbleibenden Teile zum Einschieben in ein 100 mm i. L. weites Rohr (1) vorgerichtet, eingeschoben und mit Stahlschrauben befestigt worden. Um evtl. Gefahren in beziig auf Bruch der Achse vorzubeugen, wurde eine Versteifung vorgesehen (2).

Der Tragrahmen (Chassis) ist aus Winkeleisen 50X50X5 mm und 40X40X5 mm gefertigt und an den Ecken mit Eckblechen versehen. Das Mittelteil wurde auf die Länge von 2,50 m mit Winkeleisen verstärkt. Zur Erreichung einer genügenden Verdrehungssteifigkeit wurde an den Längsseiten nach unten ein sich nach außen zuspitzender Gitterträger aus Winkeleisen 40X40X5 mm und 35X35X4 mm (3) und nach oben ein Zugstab aus Winkeleisen 20X20X3 mm angebracht (4). Die beiden tiefsten Punkte dieses Gitterträgers rechts und links der Achse sind parallel zu dieser mit W Gasrohr (5) verbunden und nach den Außenpunkten diagonal durch 3 mm starken Stahldraht mit Spannschlössern verspannt. Das auf dem Winkeleisenrahmen zur Befestigung des oberen Zugstabes in der Mitte, also genau über der Achse liegende Flacheisen 80X10 mm (6) ist außen hochgebogen. Die Achsfederhaltungen sind am Winkeleisenrahmen angeschweißt.

Auf dem Tragrahmen sind 1,42 m breite kieferne Lagerhölzer 50X60 mm stark (7) mit Schloßschrauben aufgebracht, die die Plattform aus 22 mm starken gespundeten kiefernen Fußbodenbrettern aufnehmen. Aus gleichem Material sind die Seitenwände gefertigt, die zur Verkleidung der Konstruktion nach oben 20 cm und nach unten 20 bzw. 40 cm überstehen. Dadurch erhält der Wagen zugleich ein schnittiges Aeußeres.

Zum Schutze der Seitenwände sind Kotflügel angebracht.

Je nach der beabsichtigten Verwendung zum Transport der entsprechenden Typen ist der innere Aufbau verschieden. An den Längsseiten sind in aufklappbaren, etwas schräg nach innen stehenden Scheren die Tragdecks verstaut. Die Scheren sind aus 40 mm starkem Kiefernholz mit teilweiser Sperrholzverkleidung und mit innerem Filzbelag hergestellt. Die Zeichnung deutet die Ausrüstung für den Transport eines verkleideten R-R-G-Zöglings „Zingo" an. Die meisten Befestigungen sind als Schrauben mit Flügelmuttern ausgebildet, um eine schnelle Lösung und Wiederbefestigung zu gewährleisten. So ist es möglich, den gesamten Aufbau schnell gegen einen für eine andere Type auszuwechseln. Bei entsprechendem Aufbau ist der gleichzeitige Transport zweier Maschinen möglich. Der Rumpf, Leitwerk usw. wird zwischen den Tragflächen verstaut bzw. aufgehängt.

Die Befestigung am Zugwagen mit Hilfe einer aus U-Eisen gefertigten Gäbet (8) ist zur Vermeidung von Stößen, die durch den Vorderwagen in' horizontaler Richtung, z. B. bei starken Bremsungen

Gera-Transportwagen.

usw., auftreten, besonders ausgebildet (9). Gleichzeitig wird durch die Ausbildung der Gabelspitze eine Verdrehungsbeanspruchung vermieden. Am Zugwagen liegt die Oese der Gabel nach oben und unten gefedert zur Auffangung von Stößen in senkrechter Richtung (10). Die Gabel ist entsprechend der Befestigungshöhe gebogen (11).

Wie auf verschiedenen größeren Transporten beobachtet wurde, liegt der Wagen sehr gut auf der Straße und ist außerordentlich leicht beweglich. Zum Teil wurde mit 70 km/h-Geschwindigkeit gefahren. Er folgt gut in der Spur des Vorderwagens. Für den Stand des Wagens ohne Befestigung an einem Zugwagen sind an der Vorder- und Rückseite herunterklappbare Gabelstützen vorgesehen.

Das Gewicht des Wagens beträgt bei voller Beladung etwa 650—700 kg.

Für die vollständige Herstellung ist Bespannung mit Zeltstoff vorgesehen, um die zu transportierenden Maschinen vor Staub und Nässe zu schützen.

Der Wagen ist von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft bis auf einzelne Spezialarbeiten (z. B. Achse usw.) selbst erstellt worden und hat ohne die verhältnismäßig billigen Aufbauten und ohne die (zur Zeit noch nicht aufgebrachte) Zeltstoffbespannung 173,50 RM Kosten verursacht. Das verwandte Chassis, aus dem die Achse und Räder einschl. Federung stammen, sowie die Kotflügel, wurden als Altmaterial erworben.

KONSTRUKTION INZEbHHTEM

Amerikan. Vibrationsdämpfer.

Um die Motorvibrationen von den übrigen Flugzeugteilen fernzuhalten, werden vielfach zwischen Motorbock und Rumpf Gummipuffer

Amerikan. Vibrationsdämpfer

zwischengeschaltet. Nebenstehende Abbildung zeigt eine amerikan. Dämpferkonstruktion, wie sie an den Pilgrim- 100-A-Verkehrsflugzeugen zur Anwendung gelangten.

Das konische Stück a ist mit dem Rumpfbefestigungsteil verschweißt. Das konische Stück b ist aus Aluminium. Die Gummizwischenstücke c und d haben vor dem Einbringen Scheibenform. Diese werden durch das sanduhrförmge doppelkonische Stück e in die in der Abbildung gezeichnete Form gepreßt. Das Drehmoment des Motors wird demnach durch die Konusse und das Muffenstück e übertragen. Die Schraube f wird nur auf Zug beansprucht.

Ausklinkvorrichtung-Akaflieg-Karlsruhe.

Die in der Abbildung dargestellte Ausklinkvorrichtung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt, besonders, da sie auch bei normalen Gummiseilstarts zu verwenden ist. Nach geringer Abänderung kann man diese Auslösevorrichtung auch bei Schleppflügen hinter Motorflugzeugen verwenden.

Die aufzuwendende Kraft beim Auslösen ist sehr gering, auch scheint ein Versagen der Vorrichtung^ auch bei schrägen Seilzügen, bis zu großen Winkeln.ausgeschlossen. . ,

Ausklinkvorrichtung der Akaflieg-Karlsruhe.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932

§ 1. Veraristalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates vom 17.—31". Juli auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen .internationalen Segelflug-Wettbewerb gemäß Art. 14 des Reglements der FAI. Der Wettbewerb gliedert sich in einen Uebungswettbewerb und einen I.eistungswettbewerb. Die Bedingungen für die Zulassung sind in § 6, Abs. 2, veröffentlicht

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Mainzer Landstraße 42, vom 11. Juli bis 8. August im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1932 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugssportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor, welche den im Anhang veröffentlichten Bedingungen entsprechen.^ Für ausländische Flugzeuge genügt,

sofern in ihrem Ursprungland eine behördliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs. Alle deutschen Flugzeuge, welche auf Wettbewerbsflügen die Flughafenzone der Wasserkuppe verlassen, müssen im Besitz des amtlichen Zulassungscheines sein; für ausländische Flugzeuge wird in diesem Fall auf der Wasserkuppe ein entsprechender Ausweis ausgestellt, wenn sie von der Technischen Kommission zugelassen sind.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 40 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 40 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen des Uebungswettbewerbs abgelehnt werden. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens 60 Sekunden Dauer ablegen. Dieser Probeflug kann für solche Flugzeuge in Wegfall kommen, welche bereits amtlich zugelassen sind oder durch Flüge ihre Lufttüchtigkeit nachgewiesen haben, sofern nicht von dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) ein neuer Probeflug verlangt wird.

Die Probeflüge sind vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen.

Der Start der Flugzeuge zu Probe- und Wettbewerbsflügen erfolgt mittels Gummistartseils oder Schleppstarts; letzteres nur bei Wetterlagen, die keinen Hangstart zulassen; worüber der Sportleitung die Entscheidung zukommt. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 4. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, dib'durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, 'für die' der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen und ihr Ergebnis bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Bewerbern genau zu befolgen. Für amtlich zugelassene Flugzeuge entfällt der Nachweis der Baufestigkeit. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: '

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3, Absatz 3);

4. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. über die amtliche Zulassung (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffer 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine geeigneten Barographen mitbringen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden können. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen.

Zulassungsprüfungen finden vom 16. Juli an auf der Wasserkuppe statt.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß vor ihrer Teilnahme der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung erbracht sein.

§ 5. Meldungen und Nachmeldungen.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 25. Juni 1932, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—/ die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder einem ausländischen nationalen Aero-Klub Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Die Bewerber erkennen durch Abgabe der Meldung die Ausschreibung und spätere, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen an. Ferner haben alle am Wettbewerb beteiligten Personen auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden.

Zum Wettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen oder nachweislich die entsprechende Bedingung erfüllt haben und eine FAI-Lizenz vorlegen. Vor Eintritt in den Leistungswettbewerb müssen deutsche Teilnehmer den amtlichen Segelfliegerausweis besitzen, die Teilnehmer am Uebungswettbewerb nur dann, wenn sie auf ihren Flügen die Flughafenzone der Wasserkuppe zu verlassen beabsichtigen; ausländische Teilnehmer müssen den Nachweis erbringen, daß sie die gleichen Bedingungen erfüllt, d. h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs ausgeführt haben, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder.

Am Uebungswettbewerb können nur Führer teilnehmen, welche die Bedingungen des Ausweises C nach dem 1. Januar 1930 erfüllt haben, soweit sie noch nicht Dauerflüge von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben, oder Führer, welche seit dem 1. Januar 1928 kein motorloses Flugzeug mehr geführt haben und nicht Motorflieger sind, d. h. noch keinen Alleinflug auf Motorflugzeugen ausgeführt haben.

Zum Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche nicht der genannten Teilnahmebeschränkung des Uebungswettbewerbs unterliegen.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum Leistungswettbewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungswettbewerb zum Lei-stnngswettbewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Fall für die Preiszuer-kennung im Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb erzielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbs finden auch keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb.

Für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer muß vor Beginn ihrer Teilnahme der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch muß schon bei Abgabe der Meldung wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist oder nachweislich diese Bedingung erfüllt hat, namhaft gemacht werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn wenigstens einer der genannten Führer oder Ersatzführer, welche den geforderten Bedingungen entsprechen, anwesend ist.

Die Bewerber haben, sofern sie die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*).

*) Die Uebersetzung der FAI-Vorschriften ist beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zum Preise von RM 3 — erhältlich.

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 7. Preise. Gesamtpreissumme RM 20 000.—.

a) Uebungs Wettbewerb. (Nur offen für Führer gemäß § 6 Absatz 2).

Gesamtpreissumme RM 9000.— 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer RM 2500.—.

a) Dauerflüge für die Juniorengruppe: Nur offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern, welche noch an .keinem Rhönwettbewerb teilgenommen oder noch keine Flüge über 3 Stunden vor Eintritt in den Wettbewerb ausgeführt haben: RM 1000.—.

Die Preissumme von RM 1000.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen, mindestens aber 2 Flügen die größte Gesamtflugdauer, mindestens jedoch 2 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 15 Minuten Dauer.

b) Dauerflüge für fortgeschrittene Segelflieger: Offen für Flugzeuge unter Führung von Segelfliegern des Uebungswettbewerbs, welche nicht zur Juniorengruppe gehören: RM 1500.—.

Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtdauer verteilt, auf denen auf beliebig vielen Flügen die größte Gesamtdauer, mindestens aber 5 Stunden erreicht worden ist. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Minuten Dauer. —

Falls nur ein Flugzeug die Mindestgesamtdauer erreicht, so erhält es im Fall a) RM 700.—, im Fall b) RM 900.—.

2. Preis für Dauerflug: RM 500.—.

Ein Preis von RM 500.— wird demjenigen Flugzeug des Uebungswettbewerbs zugesprochen, das als erstes auf einem Flug eine Dauer von mindestens 10 Stunden erreicht hat.

3- Preis für die größte Höhensumme RM 1500.— Die Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge verteilt, welche auf mindestens fünf Flügen die größte Höhensumme erreichen. Werden mehr als fünf Flüge ausgeführt, so werden für die Höhensumme nur die fünf größten Höhen gerechnet. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 100 m Höhe über der Startstelle. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Höhensummen.

4. Streckenflugübungspreis RM 1500.—.

Der Preis wird unter diejenigen drei Flugzeuge verteilt, welche die längste Strecke in ununterbrochenem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mehr als 20 km Strecke. Die Preiszuerkennung erfolgt im Verhältnis der erzielten Strecke. Wird die Bedingung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses einen Preis von RM 800.—, während der Rest für Anerkennungsprämien im Uebungswett-bewerb Verwendung findet.

5. Ermunterungsprämien RM 500.—.

Zwei Prämien von zusammen RM 500.— werden nach Urteil des Preisgerichts unter diejenigen zwei Flugzeuge verteilt, deren Führer zum erstenmal am Rhön-Wettbewerb teilgenommen und sich durch besonderen Flugeifer ausgezeichnet haben.

6. Milseburgpreis RM 500.—

Der Preis wird denjenigen zwei Flugzeugen zugesprochen, welche als erste von der Wasserkuppe nach der Milseburg und zurück fliegen und innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 landen.

7. Sonderpreise RM 2000.—.

RM 2000— stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung besonderer Tagespreise während der Dauer des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs,

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

b) Leistungswettbewerb.

(Nur offen für Führer, welche nicht am Uebungswettbewerb teilnehmen.) Gesamtpreissumme RM 11 000.— , :

1. Streckenflugermunterungspreis RM 1500.—.

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche die größte Gesamtflugstrecke während des Wettbewerbs erreicht haben, wobei nur Strecken über 25 km gewertet werden. Um diesen Preis können nur diejenigen Führer starten, welche bis zum Beginn des Wettbewerbs noch keine Streckenflüge von mehr als 30 km durchgeführt haben.

2. Streckenflugpreis RM 1500.—

Eine Preissumme von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Gesamtflugstrecke verteilt, welche eine Mindeststrecke von 50 km auf einem Flug während des Wettbewerbs zurückgelegt haben. Um diesen Preis können nur diejenigen Flugzeuge sich bewerben, deren Führer 1931 oder 1932 zum ersten Male an einem Leistungswettbewerb auf der Rhön teilgenommen haben bzw. teilnehmen.

3. Fernsegelflugpreis RM 2500.—.

Der Preis wird denjenigen beiden Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Fluge, mindestens aber 120 km zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung.

4. Fernzielflugpreis RM 2000.—.

Ein Preis, von RM 2000.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der Entfernung der Landestelle von der Wasserkuppe verteilt, welche nach eigener Wahl nach einem zugelassenen und für Schleppstart geeigneten Flugplatz fliegen, dort landen und nach Hochschleppen mittels Motorflugzeugs nach der Wasserkuppe zurückkehren. Der Start zum Rückflug vom Flugplatz erfolgt in der Reihe der telephonischen Anforderung eines Motorflugzeugs bei der Sportleitung auf der Wasserkuppe, unter der Voraussetzung, daß die Segelflugzeuge startbereit sind. Der Veranstalter entsendet daraufhin ein Motorflugzeug oder beauftragt ein auf dem Flugplatz oder in seiner Nähe befindliches Flugzeug mit dem Hochschleppen. Die Bewerber können sich auch mit Genehmigung des Veranstalters durch eigene Motorflugzeuge zum Rückflug unter denselben Bedingungen wie durch die Motorflugzeuge des Veranstalters hochschleppen lassen. Die Auslösung hat durch das Schleppflugzeug über dem Flugplatz zu erfolgen, und zwar bei einer Entfernung des Flugplatzes von 50 km in höchstens 1000 m Höhe über Höhe der Wasser-kuppe (900 m), bei einer Entfernung von 100 km in höchstens 2000 m Höhe über der Wasserkuppe. Für die übrigen Zielentfernungen errechnet sich die Schlepp-höhe entsprechend der für Entfernungen von 50 und 100 km angegebenen Höhe. Maximalhöhe ist die Steighöhe des schleppenden Flugzeugs. Die anerkannten und für Schleppstart geeigneten Flugplätze im Umkreis von 200 km um die Wasserkuppe werden vor Beginn des Wettbewerbs durch den Veranstalter bekannt gegeben.

Die Landung hat oberhalb der Schichtlinie 800 und im Umkreis von höchstens 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe zu erfolgen. Die Rückkehr des Segelflugzeugs nach der Wasserkuppe muß spätestens am Tag nach Schluß des Wettbewerbs, 18 Uhr, erfolgt sein.

Der Veranstalter kann von den Bewerbern nicht haftbar gemacht werden, wenn der vorgesehene Schleppstart zum Rückflug der Segelflugzeuge aus irgend einem Grund ausfallen muß. Auch ist der Veranstalter nicht in der Lage, während des Wettbewerbs Motorflugzeuge der Bewerber in seinen Hallen auf der Wasserkuppe unterzubringen.

Zusatz zu den Preisen 1—4: Wird die Leistung nur von je einem Flugzeug erfüllt, so erhält dieses

im Fall des Preises 1: RM 800 — im Fall des Preises 2: RM 1000.— im Fall des Preises 3: RM 2000 —

im Fall des Preises 4: bei einer Zielentfernung bis 30 km RM 500—, bis 50 km RM 1000.—, bis 100 km RM 1500 — und über 100 km RM 2000.—, während der Rest als Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Verwendung findet.

Die Strecke wird jeweils in gerader Entfernung von der Startstelle zur Landestelle gemessen.

5. Höhenforschungspreis RM 1500.—.

Ein Preis von RM 1500.— wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das während des Wettbewerbs eine Höhe von mindestens 2000 m über der Wasser-

kuppe erreicht; erfüllen mehrere Flugzeuge diese Bedingung, so wird der Preis im Verhältnis der Höhe unter sie verteilt. 6. Sonderpreise RM 2000.—. RM 2000.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vorschriften für den Flugsport" Art. III/9, letzter Absatz.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, sowie aus den Vorsitzenden der Sportleitung, des Technischen und Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vrgl. § 11), dem Meßausschuß (vrgl. § 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheiduhg bei der Geschäftstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 4) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 4, Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch: Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßauschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer, Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt dem Organisationsausschuß, Dieser sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung de,s Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung vorzunehmen, die der Genehmigung des Luftrats, entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den Flugsport", bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbes entscheidet der Deutsche Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

Frankfurt am Main, im Februar 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Anhang zu § 3 Abs. 1 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl nicht größer als 1,10 wird, d3 h. also beispielsweise ein Flugzeug mit dem Seitenverhältnis 1 : 12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro qm Flächenbelastung haben. Das Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als Leergewicht zuzüglich 70 kg Führergewi cht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nachweis der Baufestigkeit gemäß § 4 der Ausschreibung bis spätestens Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbs eingereicht sein. Das Versäumnis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch die $ie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

cw oo = o.OlO ca2 — 0.007 Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungssegelflugzeug zu 100 cws — 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als Vy — 0,80 m/s, folgende Abhängigkeit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:

X — Seitenverhältnis 8 10 12 14 16 18 20 G/F = Flächenbelastung 8,3 10,8 13,2 15,5 17,8 19,8 21,9 GF : X — Segelflugzahl 1A 1,08 1,10 1,11 1,11 1,10 1,09 Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seitenverhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene aufgeführte Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeigt. Nachstehend einige Beispiele:

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen Typen deutlich charakterisiert st. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflugzeuge sowie auch die segelfähigen Schulflugzeuge diese Bedingung erfüllen.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C bis (Seeflugzeuge) mit 5000 kg Nutzlast Frankreich:

M. Gonord auf Wasserflugzeug Latecoere 38, zwei Motore Hispano-Suiza 650 PS, auf der Strecke: Arcachon—Cap Ferret—Hourtin (Les Genets)—Contis les Bains am 30. Sept. 1931

Dauer 4 Std. 3 Min.

Entfernung in geschl. Bahn 514,220 km

Geschwindigkeit über 100 km 114,979 km/Std.

Geschwindigkeit über 500 km 140,621 km/Std.

Deutscher Luftrat.

Mit dem Versuchsflugzeug der Technischen Hochschule Breslau (Konstrukteure: Prof. Schmeidler und Dipl.-Ing. Neumann), das eine veränderliche Tragfläche aufweist, wurden unter Führung von Wolf Hirth bisher folgende Flugleistungen erzielt: Geschwindigkeit mit Horizontalflug bei gedrosseltem Motor 144 km/Std., Landegeschwindigkeit zwischen 50 und 60 km/Std., Startstrecke bei 2 m/sek. Gegenwind mit kleiner Fläche 100 m, mit vergrößerter Fläche 50 m, Verkürzung also 50%. Die Versuche werden fortgesetzt.

Eine neue Fieseler-„Tiger"-Spezial-Kunstflugmaschine, bestimmt für einen ausländischen Konzern, ist im Fieseler-Flugzeugbau, Kassel, fertiggestellt worden. Der neue Typ „F 2 Tiger"-Doppeldecker zeigt aerodynamisch verbesserte Linienführung. Zum Betrieb dient ein 9 Zylinder luftgekühlter Sternmotor Walter ,,Pollux" mit 400 PS Spitzenleistung. Den für den Kunstflug erforderlichen Voraussetzungen nachkommend, ist die „F 2" mit Spezialbrennstofförderung, verstellbarem Leitwerk, Radbremsen, Druckluftanlasser versehen. Bereits in der

kommenden Flugsaison wird Fieseier diesen neuen Typ in ausländischen Konkurrenzen und Veranstaltungen fliegen.

Prof. Eberhard t ist am 2. März im Alter von 53 Jahren gestorben. Eberhard hatte die Professur für Aerodynamik, Flugtechnik, Luftschiffahrt und Luftschrauben an der Technischen Hochschule Darmstadt. Besonders geschätzt wurden seine Vorlesungen über Luftschrauben und Aerodynamik. Nun ist der Lehrstuhl verwaist. Hoffentlich findet man bald einen auf aerodynamischem Gebiet überragenden Nachfolger, welcher in der Lage ist, den bisherigen Vorrang der hessischen Hochschule auf dem Gebiete des Flugwesens zu erhalten.

„Schmiermittel". Technische Fachveranstaltung zur Kölner Frühjahrsmesse 10.—15. April 1932. Anschrift: Messe- und Ausstellungs-Ges. m. b. H. Köln, Köln-Deutz, Messeplatz.

Segelfliegerheim „Oberschlesien". Im Laufe des Jahres 1931 hat auch in der Süd-Ostecke des Reiches bei dem auf dem Nordwestteil des bekannten „Annabergs" im Kreise Groß-Strehlitz gelegenen Segelfliegerheim „Oberschlesien" reger Segelflugbetrieb geherrscht. Fünf geschlossene Segelfluglehrgänge, von 2 bis 3 Wochen Dauer, an denen sich 62 Schüler, darunter 2 Damen, beteiligten, sind abgehalten worden. Es wurden von diesen Teilnehmern 1106 Flüge ausgeführt. Benutzt wurden zu Schulungs- und Uebungszwecken die ausgezeichnet bewährten Schulgleiter „ESG 29" und die Segelflugzeuge Muster „Hols der Teufel" und „Prüfling". Mehrere Stundenflüge konnten ausgeführt werden.

Infolge der Ackerbestellung beschränkten sich diese Segelfluglehrgänge: auf die Monate August bis Dezember. Sehr bewährt haben sich auch die „Wochenendkurse", die zahlreich von Angehörigen der DLV-Vereine besucht wurden. Seit Bestehen des Segelfliegerheims „Oberschlesien" (1928) wurden 126 A-, 35 B- und 11 C-Prüfungen abgelegt; davon im Jahre 1931: 66 A-, 31 B- und 9 C-Prüfungen bei insgesamt 2029 Flügen.

Auch alle Beamten der Luftpolizei der Provinz „Oberschlesien" haben ihre Segelflugprüfung größtenteils in verhältnismäßig kurzer Zeit bei dem Segelfliegerheim „Oberschlesien" abgelegt. Besonders hervorzuheben ist ein Flug des PoL-Hauptw. Pochstein von 2 Std. 10 Min. Diese Leistung ist um so höher zu bewerten, als der Flug an dem nur 250 m langen Südhang ausgeführt wurde.

Intern. Luftpostausstellung 1932 „Luposta" in Danzig vom 23. bis 31. Juli.

Weitere Schneiderpokal-Veranstaltungen für Wasserflugzeuge sind vom engl. Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen abgelehnt worden.

Wie bauen wir uns eine Flugzeughalle? (folgt in der nächsten Nummer).

Die Harmon-Trophäe, gestiftet von der sogenannten Int. Flieger-Liga, einem sportlich nicht anerkannten Gebilde, deren Präsident Clifford Harmon ist, ist auch an einige Deutsche für die besten Leistungen des Jahres verliehen worden. Dr. Eckener, von Gronau, Kronfeld, Marga von Etzdorf. Herzliches Beileid!

Das englische Luftbudget beträgt 1932 700 000 £ weniger als im Vorjahre. Auf der intern. Luftausstellung Athen ist die engl. Flugzeugindustrie mit einem Kollektivstand von Modellen und Photos für 22 engl. Firmen vertreten. Der Do. X3 ist mit italienischer Besatzung nach Italien überführt worden.

Segelfliegerheim „Oberschlesien", Kreis Groß-Strehlitz.

Was gibt es sonst Neues?

Ausland.

Eine japanische Segelflugzeitschrift „The Glider'4 erscheint in Tokio (Japan). Herausgeber Seikoka.

Ein französisches Segelflug-Zentralgebäude soll auf Anregung von Massenet und Montigny bei Rameceau, südlich von Calais, geschaffen werden. Alle Segelflug-Klubs von Nordfrankreich sollen auf diesem Platz schulen.

Fiat N-3 ist ein Tiefdecker-Sportflugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor. Die

Maschine wurde von Exz. Balbo eingeflogen und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 145 km/h. Man beabsichtigt, um die Geschwindigkeit erheblich zu steigern, einen 90-PS-Fiat einzubauen.

Die Segelfliegerei in Spanien steckt noch in den Anfängen. Die Madrider Segelfluggruppe „Agrupacion de Vuelo sin Motor-Escuela entral de Ingenieros Industriales" begann Ende vorigen Jahres mit einem Zögling zu schulen. Bis zum Januar 32 machten 14 Mitglieder ihre A-Prüfung. Zur Zeit 60 Schüler, Fluglehrer Albarran mit C-Pr. Neu hinzugekommen ist ein Prüfling.

Eine Segelflugschule in Griechenland in Athen soll demnächst von der Regierung unterstützt errichtet werden. Leitung Prof. Theodoritis.

Für die Organisation des Militärflugwesens in Cuba sind die Flieger Enrique Valverde, Capt. Vallejo und Ltn. Felix beauftragt.

Die mexikanischen Fliegertruppen erhalten 33 Vought Corsair-Doppelsitzer

mit Pratt & Whitney Wasp 425 PS Motoren. Diese werden in den Militärwerkstätten von Valbuena in Lizenz gebaut.

Im englischen Segelflug wurden, wie „Sailplane" berichtet, im Jahre 1931 folgende Höchstleistungen vollbracht: Höhe 238 m über Startstelle, am 27. Sept. Segelflugzeug Tern, Führer Major Petre, Ort Ingleby Grenhow, Yorkshire. Entfernung 13,3 km am 24. Aug. Segelflugzeug Tern, Führer Magersuppe in Ingleby Greenhow. Entfernung mit Passagier ,12,8 km 30. Aug. Magersuppe auf Zweisitzer Kassel, in Stoup Brow, Ravenscar. Dauer 6 Std. 10 Min. auf Professor des London-Clubs, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Dauer mit Passagier 28 Min. 31 sec. 2. Aug. auf BAC VIII, Führer F. 0. Mole in Ditchling. Ueberquerung des Kanals in beiden Richtungen an einem Tag. 20. Juni. Kronfeld auf Wien.

Die türkische Regierung hat 24 Curtiss-Wright „Hawk" Militär-Doppeldecker

bestellt. 18 werden von Amerika geliefert und der Rest soll in Anatolien gebaut werden.

Ein Pariser Segelflug-Club "L'air", ein Privatunternehmen, dem Ingenieure des Service Technique angehören, wurde in Paris vor einem Jahr gegründet. Vorsitzender ist der bekannte französische Segelflugpionier Abrial.

Der Club trat zum ersten Male anläßlich des Wettbewerbs von Vauville an die Oeffentlichkeit. Als Fluggelände wurde der ebene Flugplatz in St. Cyr des Institut Aerotechnique gewählt. Es werden die verschiedenen Startmethoden, Ka-tapult-Autoschlepp, Flugzeugschlepp versucht.

Am 11. 11. 31 wurden die ersten Schleppflüge ausgeführt. Abrial und Remy erreichten bei 200 m Schleppseil 100 m Höhe und 50 bis 60 sec. Dauer. Bei Westwind hofft man bei 1200 m Seillänge 200—300 m Höhe zu erreichen. Beim Schulen wurden durchschnittlich Entfernungen von 200 m in 5—6 m Höhe erreicht.

Erfolge und Mißerfolge sollen zur Belehrung anderer Gruppen regelmäßig veröffentlicht werden.

Am 6. 3. wurden mit gewöhnlichen Schulgleitern zum ersten Male Höhen über 300 m erreicht und mehrere B-Prüfungen abgelegt.

^=^v^r Offizielle Mitteilungen ^^n<=f-

des DMSV.

Die Segelfluggruppe im Bode-Bund für Gymnastik und Rhythmik, Köln-Klettenberg, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

3. Patentsainmhing des Flugsport Bd. 1, II, und III je brosch. M. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30

6. II. Lieferung „ „ 8.30

7. 111. Lieferung „ „ 16.90

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „ 2.40

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „ 9.50

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder ,, 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. ,, 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16.40

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „ 12.90

30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ „ 9.30

31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. „ 12.40

34. Thea Rasche, Start in Amerika „ 1.65

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. ,, 6.80

36. LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff „ 2.15

37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 6.30

brosch. „ 4.80

40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung ,, 7.80

41. Ins Reich der Lüfte „ 3.30

46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „ 2.65

47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „ 6.—

49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „ 25.40

50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „ 2.65 56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „ 9.30 59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „ 2.15

61. Raketenfahrt von Max Valier „ 8.80

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,, 8.40

65, Die Auto-Klempnerei geb. „ 4.80

66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „ 2.65

67, Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ 2.65

68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40 72. Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „ 1.25

75. Feldflieger, von Hptm. Heydemarck kart. „ 5.30

76. Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt „ 9.80

77. Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow „ 6.80

78. Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II je „ 2.80

79. Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer „ 6.40

80. Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Flugzeug von Dipl.-Ing. Skopik Ganzleinen ,, 12.40

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal „ 2.15

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. „ 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55

84. Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15 94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichn.

Fachausdrücke in 6 Sprachen von Ing. Hohm geb. 30.—

/ Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis t In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.; Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr. 7__30. März 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1932

Probleme der Organisation von Segelflugvereinen.

Zu dem Artikel „Probleme der Organisation von Segelflugvereinen" im diesjährigen Heft 5 möchte ich ganz kurz Stellung nehmen:

Flugvereine sollen Träger und Pioniere für den Fluggedanken sein. Also möglichst hohe Mitgliederzahl. Auch zahlungsunfähige Mitglieder sind als „Mitarbeiter" willkommen. Schädliche Zufallsmehrheiten bei Vereinsbeschlüssen müssen durch gute Führung ausgeschaltet werden. Das ist ja die Aufgabe der Führung.

Die Beiträge müssen den örtlichen und persönlichen Qeidverhält-nissen der Mitglieder angepaßt werden. Das ist überall verschieden, spielt m. E. aber keine ausschlaggebende Rolle. Der Verein muß finanziert werden durch Spenden und Veranstaltungen. Selbstverständlich können die Mitgliederbeiträge und korporativen Mitgliedschaften ande-

tt rer örtlichen Vereine die Finanzlage heilsam stärken. Solange eine

j Hochleistungsmaschine im Selbstbau noch 600.— RM kostet, kann der

Verein ohne Spenden und sonstige „Nebeneinkünfte" eben nichts anfangen. Es wird immer eine Frage leistungsfähiger Führung bleiben,

f- die nötigen Mittel beizutreiben. Auch in Notzeiten muß dies bei einer

so ungeheuer wichtigen Sache wie der Luftfahrt gelingen durch Werbung und Leistung. — Die Werbung kann sofort beginnen. Denn die deutsche Luftfahrt hat beireits etwas geleistet. Es brauchen nicht immer gleich Versprechungen gemacht zu werden. Neben aufklärenden Veröffentlichungen muß planmäßig aufgebaut werden. Der Flugbetrieb darf z. B. nicht eher einsetzen, als bis die nötigen Grundlagen (Flugzeughalle, Werkstätte, Fluglehrer, Flugzeugbaupraktiker, mindestens drei Schulflugzeuge und genügendes Startgerät) vorhanden sind. Bis zu dieser ersten Vorstufe müssen die Mitglieder und Bürger der Stadt

| durch interessante Vorträge, Filme, Zeitungsartikel, Bücher und Zeit-

schriften (in Buchhandlungen ausgelegt) für die Fliegerei gewonnen werden. Das ist eben wieder alles Sache der „Führung".

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1932, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Zum Fliegen dürfen nur Mitglieder zugelassen werden, die eine entsprechende Leistung für den Verein erbracht haben. Beispielsweise Bau vou zehn Spieren oder Werbung von fünf Mitgliedern mit vorausgezahltem Jahresbeitrag oder sonstige Tätigkeit bzw. Entrichtung eines Schulgeldes. „Erst Arbeit, dann Fliegen/'

Hier ergibt sich ein Unterschied zwiscnen fliegenden bzw. praktisch arbeitenden und nicht fliegenden, nur Beitrag zahlenden Mitgliedern. Diese aber sind ebenso wichtig wie die fliegenden Mitglieder. Bekunden sie doch durch den Willen zur Mitgliedschaft ihr Interesse für die Fliegerei. Sie müssen herangebildet werden zu wirklichen Trägern des Fluggedankens durch die Vorträge und Veranstaltungen. Also Qualität oder Quantität kommt nicht in Frage. Beide Mitgliedergruppen müssen in ihrer Art Qualität sein.

Ein Verein, der es nicht versteht, genügend Mittel und Helfer zum Bau der Flugzeuge zusammen zu bringen, ist nicht wert, daß er besteht. Sind aber Mittel und Helfer da, wird auch der „fliegende" Teil der Mitglieder auf seine Rechnung kommen. In jedem Verein ist nach meiner Beobachtung eine Krise zu überwinden: Die Durchführung des ersten Bauprogramms, das so reichlich bemessen sein m.ußs daß bei eintretenden Brüchen (während des nach Durchführung des Bauprogramms einsetzenden Schulbetriebs) keine ernstliche Stockung eintreten kann. Der Ortelsburger Verein für Luftfahrt (üstpr.) hat beispielsweise in diesem Winter vier Zöglinge gebaut, ohne zwischendurch einen Start zu machen. Anschließend baut der Verein zwei Hochleistungsmaschinen und ein Uebungssegelflugzeug unter der Leitung des erwerbslosen Ingenieurs Reinhold Hennig. Es ist zweckmäßig, im Winter den Schwerpunkt auf den Bau zu legen, damit im Sommer um so mehr geflogen werden kann. „Erst bauen, dann fliegen" muß Grundsatz der Flugvereine werden. Dinort.

Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen?

Unter dieser Ueberschrift waren bereits im „Flugsport" Nr. 25 vorigen Jahres eine Reihe von Anregungen gegeben worden, die durch-aus geeignet waren, den Segelflugsport in den einzelnen Vereinen zu beleben, und insbesondere die Schulungsmöglichkeiten zu bessern. Nicht alle Möglichkeiten wurden darin erwähnt.

Um z. B. mit möglichst wenig Startmannschaft auszukommen, empfiehlt es sich, das Flugzeug am Schwanzende mittels Haltefalle festzuhalten. Die Haltefalle wird der Sicherheit halber vom Fluglehrer, der die Fläche hält, ausgeklinkt. Auf diese Weise spart man zwei Mann und hat außerdem die Gewähr, daß kein Fehlstart infolge zu zeitigen Loslassens vorkommt.

Ganz besonders vermißte ich irgendeinen Vorschlag betreffs des schnellen und billigen Heranschaffens der Flugzeuge vom Landungs-zum Startplatz. Die meisten Gruppen werden ihre Flugzeuge zum Startplatz zurückbringen, indem sie sich selbst davorspannen. Mag diese Art des Rücktransportes der Flugzeuge eine ganz schöne körperliche Uebung sein, so kann doch niemand leugnen, daß sie sowohl viel Zeit in Anspruch nimmt, als auch die Fluggruppe sehr ermüdet. Um Zeit und unnütze Mühe zu sparen, mietete man sich ein Pferd. Leider sind nicht alle Vereinsmitglieder immer in der Lage, die verhältnismäßig hohen Kosten für ein Gespann aufzubringen.

Der Fluggruppe des Liegnitzer Luftfahrtvereins ging es diesbezüglich sehr schlecht. Die hohen Kosten für ein Gespann (etwa 50 RM für einen sechstägigen Kursus) konnten nicht mehr aufgebracht werden. Es mußten andere Mittel und Wege gefunden werden. Nach der Idee unseres tatkräftigen Mitgliedes Eberhard Bartlock schritten wir zur

„Motorisierung" des „motorlosen" Fluges. Wir kauften uns einen alten 8/20 PS Benzwagen, dessen Karosserie wir vom Instrumentenbrett aus verschwinden ließen. Für Fahrer und Beobachter wurde von uns selbst eine Karosserie gebaut, während wir auf das hintere Chassis eine Seilwinde montierten, deren Welle in Fahrtrichtung des Wagens gelagert wurde. Die Seilwinde wird unter Zwischenschaltung einer Hilfswelle mittels Kettenübertragung angetrieben. Die Hilfswelle wird unterhalb des Beobachtersitzes von der Kardanglocke aus angetrieben, wähnend eine zweite Kette hinter der Sitzlehne die Drehung der Hilfswelle auf die Seilwinde überträgt. Auf die Wmde wurde ein ca. 1500 m langes, 7 mm starkes Drahtseil aufgewickelt, das in bezug auf Stärke und Länge dem Betriebe im Grünauer Gelände vollkommen genügte.

Soll die Winde in Tätigkeit gesetzt werden, so wird der Wagen quer zum Hang bei der Startstelle aufgestellt und nach der der Zugrichtung entgegengesetzten Seite mittels eines Taues verankert. Das auf der Zugseite befindliche Hinterrad wird hochgebockt, und schon kann das Seil abgerollt werden. Handelt es sich um A-Flüge, so genügt ein Mann, um das Seil anzulegen; bei B-Flügen müssen drei Mann gemeinsam das Seil ziehen, da es sonst nach etwa 800 m infolge der Bodenreibung für einen Mann zu schwer wird. Während die Maschine gewendet und das Seil eingehakt wird, werden die Arretierungsschrauben des hinteren Zahnkranzes auf der Hilfswelle angezogen, und der Anfang kann beginnen.

Im Sommer macht es Schwierigkeiten, der bebauten Felder halber das Seil gradlinig zu führen. Es ergibt sich dann die Notwendigkeit, Umlenkrollen an den Kurven anzubringen. Zu diesem Zwecke wird ein langer Zeltnagel in den Boden gerammt, an dessen oberen Ende eine Ausklinkvorrichtung angeschweißt ist. Die Rolle wird mit dem Gehäuse in diese Ausklinkvorrichtung eingehängt. Kommt nun die Maschine bis auf etwa 1 m an die Umlenkstelle heran, so wird die Rolle mitsamt ihrem Gehäuse ausgeklinkt und am Seil mit nach oben genommen. Wird dann das Seil wieder ausgelegt, so werden die Rollen von der Seilmannschaft nacheinander wieder in ihre Ausklinkvorrichtungen eingehängt. Um ein regelmäßiges Aufwickeln des Seiles auf die Winde zu gewährleisten, wird es durch ein großes Oehr ge-

leitet, das kulissenartig entlang der Seiltrommel geschwenkt werden kann.

Die Vorzüge eines solchen Motoraufzuges sind wohl kaum von der Hand zu weisen. Neben großer Bequemlichkeit und Beschleunigung des Flugbetriebs, bietet er außerdem den Vorteil großer Billigkeit. Der Wagen selbst kann außerdem noch Verwendung finden beim Autoschlepp- und Hochstart und beim Transport des Fluggerätes in das Fluggelände. Günter Friedrich, Liegnitz.

Fokker D XVII.

Um eine weitere Steigerung1 der Geschwindigkeit bei einsitzigen Jagdflugzeugen zu erreichen, bzw. um den

Luftwiderstand des Rumpfes bei Verwendung von Sternmotoren zu verringern, ging die Nederlandsche Vliegtui-genfabriek wieder dazu üb er, wassergekühlte Motoren zu verwenden,, und entwickelte einen Typ, den D XVII. Dieser eingeschlagene Weg war besonders aussichtsreich, da hochentwickelte wassergekühlte Motoren von 500—1000 PS verfügbar sind.

Das erste Modell war mit Curtiss Conqueror Motor von 640 PS ausgerüstet. Fahrgestell auf Wunsch des Bestellers mit Rücksicht auf die Bodenverhältnisse außergewöhnlich hoch. Bei Verwendung von normalen niedrigeren Fahrgestellen muß eine weitere Geschwindigkeitssteigerung möglich sein.

Oberflügel durchgehend aus einem Stück mit zwei Kastenholmen, Sprucerippen, Sperrholzflügelnase und Sperrholzbedeckung Oberseite

Fokker D XVII. Jagdeinsitzer

Links: Mit Zusatz-Betriebsstofftank, abwerfbar. Rechts: Ohne. Unter der Nase Oelkühler.

bis Hinterholm, mit vier Schrauben am Baldachin befestigt. Unterflügel zurückgestaffelt unter Vermittlung von N-Streben gegen Rumpf und Oberflügel verspannt.

Der Motorbock ist organisch mit dem Rumpf so verbunden, daß die die Hauptkräfte übertragenden Streben an die Hauptknotenpunkte Baldachin und Fahrgestell führen. Die vordere Motorverkleidung schmiegt sich eng an die Motorform an. Die Auspuffrohre schließen mit der Verkleidung ab.

Der ovale, 170 1 fassende, abwerfbare Betriebsstoffbehälter liegt

im Rumpf im Auftriebsmittel. Ein weiterer abwerfbarer ovaler Betriebsstoff behälter kann außerhalb des Rumpfes noch angebracht werden.

Oel- und Wasserkühler unter dem Rumpf (siehe die Abb.). Der Hauptkühler ist hochziehbar. Betätigung durch Handrad im hinter dem Betriebsstofftank liegenden Führersitz, während des Flugs in der Höhe verstellbar. Positionslichter in den Flügeln. Bestückung: zwei M.-Q. fest eingebaut, durch den Propeller schießend.

Querruder lang und schmal ganz aus Holz, mit Sperrholz beplankt. Höhen- und Seitenleitwerk aus Stahl, mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerkflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 9 60 m, Länge 7,20 m, Höhe 3 m, Spurweite des Fahrgestells 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2 Motor Curtiss Conqueror, maximal 640 PS bei n = 2400, normal 425 PS bei n = 2100. Leergewicht 1070 kg, belastet 1450 kg, Flügelbelastung 72 5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 305 km/h, mittlere 255 km/h, minimal 105 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., 7000 m 20 Min., Gipfelhöhe 7700 m. Aktionsradius 310 km in 0 m Höhe.

Mit Motor Hispano Suiza Xbrc, maximal 655 PS bei n = 2600, normal 435 PS bei n = 2250. Leergewicht 1120 kg, belastet 1500 kg, Flügelbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 2,3 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 345 km/h, mittlere 290 km/h minimal 105 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m 1,4 Min., auf 7000 m 13,2 Min., Gipfelhöhe 9000 m. Aktionsradius 310 km in 3500 m Höhe.

Elly Beinhorn fliegt weiter nach Australien!

Elly Beinhorn, die bekanntlich Ende Februar ihr erstes Flugziel — die Insel Bali — erreicht hat, ist mit ihrem kleinen Klemm-Argus-Sportflugzeug nach Soerabaja (Java) zurückgekehrt, um von hier aus den Flug nach Australien fortzusetzen. (Ist inzwischen dort eingetr.)

Ursprünglich sollte die Insel Bali Ziel und Wendepunkt der Rückkehr nach Deutschland sein, jedoch entschloß sich die Fliegerin bereits in Singapore, den zahlreichen Aufforderungen zum Besuch Australiens, als erster deutscher Flieger, nachzukommen. Die nunmehr zu befliegende Strecke bot einige Schwierigkeiten technischer Art, die erst gelöst werden mußten, ehe Elly Beinhorn den festen Entschluß zum Flug nach Australien faßte. In aller Stille bereitete sie daher in ständiger Verbindung mit der Heimat und der sie mit Brennstoff versorgenden Shell-Organisation die Flugstrecke vor, so daß nunmehr dem alsbaldigen Abflug nichts mehr im Wege steht. Ein besonderer Grund zum Weiterflug war die Tatsache, daß die im Fernen Osten lebenden Deutschen den Besuch eines deutschen Sportflugzeuges besonders begrüßten, da bisher noch kein deutsches Flugzeug in diese Zonen kam.

Die zu fliegende Strecke nach Sydney — dem Endziel des Fluges in Australien — beträgt etwas mehr als 5000 km und führt im ersten Teil über das Insel-Archipel Niederländisch-Indiens. Es werden unter anderem die Inseln Soembava, Fleres und Timor berührt. Zwischen den Inseln sind meist größere Seestrecken zu überfliegen. Die größte Seestrecke zwischen der Insel Timor und dem Festland von Australien, zum Flugplatz von Port Darwin, beträgt ca. 600 km, wo keinerlei Landemöglichkeit besteht. Ab Port Darwin ist jedoch die Strecke über Land nicht weniger schwierig, da sie zum größten Teil über reine Steppe, Wüste und unwirtliche Gebirge führt. In Australien werden

Elly Beinhorn im

Gespräch mit dem Maharad-schah von Nepal, dem sie ihre

Klemm-Argus vorführte. (Maharad-

schah im

weißen

Bart.) _

„Leica Photo"

folgende Städte angeflogen: Port Darwin, Newcastle Waters, Camoo-ville, Cloncurry, Lenggreach, Charville, Brisbane und Sydney. Die einzelnen Etappen liegen jeweils ca. 600—800 km auseinander, zwischen denen meist keine weitere Landemöglichkeit bzw. Unterkunftsgelegenheit besteht.

Das Flugzeug ist auf der holländischen Flugstation in Soerabaja für den Flug nochmals gründlich nachgesehen und der Motor einer letzten Ueberholung unterzogen worden. Den Schwierigkeiten der Strecke gemäß wurden die Instrumente vervollständigt, so wurde z. B. Elly Beinhorn seitens der holländischen Flieger ein sog. Abdriftmesser, der das Abweichen durch Windeinflüsse vom Kurs genau anzeigt, für die Ueberfliegung der See- und Wüstenstrecken zur Verfügung gestellt und in das Flugzeug eingebaut. Elly Beinhorn fand überhaupt für ihr Vorhaben die größte und tatkräftigste Unterstützung durch die dort stationierten holländischen Flieger, die übrigens zum größten Teil mit deutschen Dornier-Wal-Flugbooten, vom Typ des „Grönlandwal", den der Flieger von Gronau zu seinen beiden Amerikaflügen über Island-Grönland benutzte, ausgerüstet sind. In Niederländisch-Indien sind allein über 50 Dornier-Wal-Flugzeuge in Dienst gestellt, von denen übrigens ein Teil wahrscheinlich in den nächsten Tagen einen großen Flug nach Australien durchführen wird, und es ist nicht unwahrscheinlich, daß sich Elly Beinhorn für die Ueberfliegung der Timorsee diesem Seeflugzeug-Geschwader anschließen wird, um damit mit größter Sicherheit über die 600 km breite Seestrecke zu fliegen. — Mit dem Abflug nach Australien ist in diesen Tagen zu rechnen.

„Leica Photo"

Befeuerungsanlagen für Nachtluftverkehr.

Für den Laien, den Nichtflieger, ist die Befeuerung ein Gebiet, dessen Ausbau nicht intensiv genug betrieben werden kann. Anders ist die Begeisterung für die Befeuerung im ersten Stadium der Entwicklung bei dem Flieger. Wind und Wetter, Maschinengewehre u. a. m. sind ihm im Durchschnitt gleichgültig. Aber wenn man von Befeuerung, Scheinwerfern oder anderem dergleichen zu sprechen anfängt, wird er unruhig und nervös. Und das mit Recht! Geblendet sein ist schlimmer als wie im Nebel fliegen. Laßt mir bloß Scheinwerfer weg, denn die sie aufstellten und bedienen, wissen oft nicht, was sie tun. Hier kann das größte Unheil angerichtet werden.

Die Gefährlichkeit hat man erkannt. Auf vielen Flugplätzen stehen die Scheinwerfer, der Stolz des Flugplatzerbauers, auf den Türmen unbenutzt. Die Einrichtungen für die Befeuerung mußten erst in enger Fühlung mit den Erfahrungen des Luftverkehrs versuchlich entwickelt werden.

Im April des Jahres 1930 tagte in Berlin der „Unterausschuß für Flugverkehrsbeleuchtung" der „Internationalen Beleuchtungskommission". Auf dieser Tagung, an der Vertreter von 13 Staaten teilnahmen, wurden für die „Befeuerung" von Flughäfen folgende Einrichtungen empfohlen und ihre Bezeichnungen festgelegt.

Ansteuerungsfeuer, am besten in Form eines lichtstarken Drehscheinwerfers, Umrandungsfeuer, um die Grenzen des Rollfeldes zu kennzeichnen, Landescheinwerfer, um das Rollfeld möglichst gleichmäßig und blendungsfrei zu beleuchten, Hindernislichter, um die Lage und Größe der Flughindernisse anzugeben, Windanzeiger, um die Richtung und möglichst auch die Stärke des Windes anzugeben.

Diesen Erfordernissen entsprechend haben die Siemens-Schuckert-Werke neuartige Geräte durchgebildet, die wir im nachstehenden behandeln.

Ansteuerungsfeuer für den Flughafen.

In der Nähe des Flughafens muß ein Leuchtfeuer aufgestellt werden, das dem Flugzeugführer die Lage des Hafens zeigt und damit das Ansteuern ermöglicht. Hierfür werden im allgemeinen umlaufende Scheinwerfer gleicher Bauart, wie auf den Flugstrecken, verwendet (Abb. 1). Die optische Einrichtung, bestehend aus einem genau geschliffenen Glasparabolspiegel und einer in seinem Brennpunkt stehenden Glühlampe, wird durch einen kleinen Elektromotor in dauernde Umdrehung versetzt. Eine zweite Lampe ist als Reserve vorgesehen; sie schaltet sich selbsttätig in den Brennpunkt des Spiegels, wenn die erste Lampe durchbrennt.

Auf Grund von Versuchen und Beobachtungen, die in Deutschland und Holland in vieljähriger Arbeit gesammelt wurden, kam man zu dem Ergebnis, daß _die Sichtweite =eines Leuchtfeuers nicht nur von seiner Lichtstärke, sondern auch von der Dauer des auf das Auge wirkenden Lichteindruckes abhängt. Der Wert eines Leuchtfeuers, auch „Lichtwert" genannt, ist demnach eine Funktion der Lichtstärke und der Blitzdauer. Die mutmaßliche Kennlinie dieser Funktion ist in Abb. 2 dargestellt; genauere Ergebnisse bleiben zu erwarten, wenn der vorhandene umfangreiche Beobachtungsstoff der deutschen Seezeichen-Behörden ausgewertet sein wird.

Zur Steigerung des Lichtwertes bei gegebenem konstanten Lichtstrom stand ein einfaches Mittel in Gestalt eines geschliffenen Waagerechtstreuers zur Verfügung. Dieser Streuer wird im Leuchtfeuer an Stelle des Abschlußglases angeordnet; seine Wirkung auf die Kenn-linie der Lichtverteilung ist aus Abb, 3 zu entnehmen. Ein Vergleich

mit der Funktion Abb. 2 ergibt für den herausgegriffenen Einzelfall eine Steigerung des Lichtwertes um etwa 5%.

Hier muß erwähnt werden, daß auch bei Leuchtfeuer mit relativ geringer Blitzdauer sehr gute Sichtweiten erzielt wurden. Peilungen über 100 km, ja über 160 km sind nicht selten ausgeführt worden.

Der Lichtstrahl des Leuchtfeuers kann bis 90° nach oben und 20° nach unten eingestellt werden, wodurch es eine allgemeine Verwendbarkeit erhält, etwa zum Anleuchten eines Hindernisses oder zur Abgabe von Signalen.

Umrandungsfeuer für den Flughafen.

Ein sehr wichtiges Erfordernis ist, daß die Grenzen des Flughafens klar gezeichnet werden. Hier ist die deutsche Technik führend vorangegangen, indem der Flughafen Berlin-Tempelhof schon im Jahre 1926 eine vorbildliche Rundbefeuerung mit Neonröhren erhielt. Die jetzige Bauform des Umrandungsfeuers ist in Abb. 4 dargestellt; der gußeiserne Kasten enthält den Transformator für die Leuchtröhre, einen Sockelautomaten, sowie eine Klemmleiste für die acht Leiter des ankommenden und abgehenden Kabels. Der weiß emaillierte Reflektor erhöht die Lichtwirkung der nackten Röhre beträchtlich.

Einfacher und mit geringeren Kosten sind Umrandungsfeuer mit Glühlampen herzustellen (Abb. 5). Ebenfalls mit Glühlampe ausgeführt werden Umrandungsfeuer mit einem kegelförmigen Mantel, der gelb oder rotweiß emailliert ist und

0,3 0,k 0,5 Oß

Blitzdauer

Abb. 2. Lichtwert eines Leuchtfeuers, abhängig von der Blitzdauer (mutmaßliche Funktion).

2h

2,0

Abb 1. Leuchtfeuer Gl 60/30 mit Lam-penwechselvorrichtung.

12 10 8 6 k 2 0 2 4 B

Abb. 3. Waagerechte Lichtverteilung des Drehfeuers Gl 60/30 a) ohne, b) mit Seitenstreuer.

sich auch bei Tag gut vom Rasen abhebt (Abb. 6). Der kegelförmige Aufbau liegt nur lose auf einem niederen Tragring und bildet daher keine Gefahr, im Fall ein landendes Flugzeug die Leuchte anfahren sollte.

Das Umrandungsfeuer (Abb. 7) ahmt die langgestreckte Form des Neonfeuers nach. In einer mit hellem Rot gefärbten Glasröhre von 2 m Länge sind Soffittenlampen angeordnet; der weiß und rot emaillierte Reflektor verstärkt die Lichtwirkung und ist vor allem auch am Tage gut sichtbar. Die beiden Ständer sind mit einer scharfen Kerbe versehen, damit sie bei einem Zusammenprall leicht zu Bruch gehen. Befeuerung der Hindernisse.

Alle Hindernisse in der Gefahrenzone des Flughafens müssen durch rote Lichter gekennzeichnet sein. Hierzu werden teils Glühlampenleuchten, teils Neonröhren verwendet. Besondere Beachtung verlangt die Befeuerung von Schornsteinen (Abb. 8), dabei wurden mit Neonröhren gute Erfahrungen gemacht; die Röhren werden etwa 5—7 rn unterhalb der Mündung fest angebracht; für eine gelegentliche Bedienung ist ein Laufsteg mit Leiter vorgesehen.

In jüngster Zeit verwendet man auch die neuen Hochleistungs-Neonröhren, die künstlich mit Elektroden geheizt werden; bei einem Stromverbrauch von 1—20 A erreichen sie eine viel größere Lichtstärke als die bisherigen Ausführungen. Die Abb. 9 zeigt eine Ausführungsform, die als Blinkfeuer auf einem Flughafen dient.

Als bemerkenswerte Neuheit sei die Neonanlage auf dem Gasbehälter nahe dem Flughafen München erwähnt, die mit Rücksicht auf die unabsehbaren Folgen des Zusammenstoßes eines Flugzeuges mit dem 100 000 m8 fassen- Jt

den Behälter nicht zu klein bemessen werden durfte (Abb. 10). Insgesamt sind dort 20 Neonröhren von je 2,5 m Länge angebracht mit

Abb. 5. Umrandungsfeuer UFL 85.

Abb. 4. Neon-Umrandungsfeuer UFN.

Abb. 7. Umrandungsfeuer UFR.

Abb. 6. Umrandungsfeuer UFLM 85.

einem Gesamt-Energiebedarf von 4000 VA. Diese Anlage sowie die kleinen Anlagen auf vier Schornsteinen werden von der Zentrale des Flugleiters aus durch Relais eingeschaltet.

Flugplat z-Scheinwerfer.

Die Beleuchtung des Rollfeldes stellt dem Ingenieur folgende Aufgabe: Eine große Lichtmenge soll unter bester Ausnutzung der Lampe auf eine waagerechte Fläche verteilt werden, wobei der Scheinwerfer nicht höher als etwa 3 m über dieser Fläche stehen und kein Licht von nennenswerter Stärke über die Waagerechte aussenden darf.

Diese Forderungen können sowohl mit Parabolspiegeln als auch mit dioptrischen Gürtellinsen erfüllt werden. Der Strahlengang dieser Linsenart ist in Abb. 11 dargestellt, die Linsen können mit großer Genauigkeit geschliffen werden, so daß die Fehlerstreuung gegenüber der durch die geometrischen Verhältnisse bedingten Streuung vernachlässigt werden kann. Die meist verwendete Lichtquelle ist eine Glühlampe von 10 kW und 220 V. Das Leuchtsystem hat die Fo>rm eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Vertikalstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 3°. Die zugehörige Horizontalstreuung richtet sich nach dem Oeffnungswinkel der Linse; gebräuchlich sind die Werte 90°, 120° und ISO0.

Der Scheinwerfer FG 90 (Abb. 12) hat einen genau geschliffenen Glasparabolspiegel von 90 cm Durchmesser. Der vom Spiegel kommende verdichtete Lichtstrahl wird durch plankonvexe Streulinsen waagerecht auseinandergezogen. Diese Linsen bilden gleichzeitig das Frontglas des Scheinwerfers: sie sind ebenfalls mit großer Genauigkeit geschliffen und poliert. Die Gesamtstreuung eines Scheinwerfers beträgt 80°; durch Verbindung von zwei Scheinwerfern kann der b el^uchteteWinkel nach Wunsch vergrößert werden (Abb. 13).

Abb. 8. Schornstein Neonfeuer StF 2.

mit

Abb. 10. Neon-Hindernisfeuer auf dem großen Gasbehälter in München.

Abb. 9. Hochleistungs-Neonfeue

HStF 2.

Die Lichtquelle ist eine Glühlampe von 5 kW. Ihr Leuchtsystem hat die Form eines schmalen, liegenden Rechtecks, damit man eine möglichst geringe Senkrechtstreuung des Scheinwerfers erhält. Diese Streuung beträgt demnach nur etwa 2,5°.

Diese Scheinwerfer werden vielfach auf Wagen aufgebaut und je nach der Windrichtung auf dem Flugplatz aufgestellt (Abb. 14). Besser aber ist es, wenn eine genügend große Anzahl von Scheinwerfern ortsfest eingebaut und an eine Erdkabelanlage angeschlossen wird. Dabei sind jeweils nur diejenigen Scheinwerfer einzuschalten, welche gegen die Windrichtung leuchten, damit der Pilot beim Landen nicht durch Gegenlicht geblendet wird. Alle Scheinwerfer müssen von der

Zentrale des Flugplatzes aus ein- und ausgeschaltet werden können.

Diese feste Anordnung hat gegenüber der fahrbaren Ausführung vor allem den Vorzug, daß einem plötzlichen

Abb. 12. Flugplatzscheinwerfer für Rollfeldbeleuchtung mit Glasparabolspiegel.

Ü)° 36° 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° 3B° W°

Abb. 11. Flugplatzscheinwerfer Abb. 13. Waagerechte Lichtverteilung des Flugplatz- QF 90 für Rollfeldbeleuchtung mit

Scheinwerfers FG 90. .,. Glasparabolspiegel.

Abb. 14. Flugplatzbeleuchtung mit Scheinwerfer auf einem Kraftwagen.

Windumschlag in kürzester Zeit gefolgt werden kann; die fahrbaren Scheinwerfer brauchen zur Umstellung und erneuten Einstellung stets eine längere Zeit.

Beide Bauformen werden vorteilhaft mit einer Lampen-Wechselvorrichtung ausgerüstet, die beim Durchbrennen der Lampe eine Reservelampe in den Brennpunkt bringt und einschaltet.

Hilfs-Scheinwerfer.

Für Tage mit besonders schlechter Sicht ist es geboten, auf dem Flughafen einen starken Scheinwerfer zur Verfügung zu haben. Seine Lichtquelle ist eine Bogenlampe; dn Lichtstärkebeträgt je nach dem Durchmesser des Spiegels etwaÖS.OOOOOO bis 250 000 000 HK und darüber.

Mit diesem starken Lichtstrahl können einem im Nebel verirrten Flieger gut sichtbare und eindeutige Signale gegeben werden. Auch läßt sich mit ihm ein auf dem Rollfeld liegendes außergewöhnliches Hindernis, z.B.ein beschädigtes Flugzeug, scharf beleuchten, damit weitere Unfälle vermieden werden (Abb1. 15).

Abb. 15. Scheinwerfer G 60 im Flughafen Köln.

Abb. 16. Windanzeiger WAN mit Neonröhren.

Abb. 17. Notstromanlage für Flughäfen mit Dieselmaschinensatz, 20 kVA.

Windanzeiger.

Zur Kennzeichnung der Windrichtung führen sich in steigendem Maße die Windanzeiger in T-Form ein (Abb. 16). Der drehbare überteil stellt sich, in die Windrichtung ein und gibt-dem Piloten durch seine kennzeichnende Form die Richtung an, in der er landen muß. Bei Nacht ist das Gerät mit roten oder blauen Neonröhren oder auch mit röhrenförmigen Glühlampen von 1 m Länge, sogenannten Wolframröhren, beleuchtet.

Neuerdings werden die Windanzeiger vielfach mit einem Anemometer mit Minimalkontakt und Blinkschalter ausgerüstet. Wenn die Windstärke unter eine bestimmte einstellbare Größe sinkt, so wird ein Kontakt geschlossen, der den Blinkschalter in Tätigkeit setzt. Die Neonbzw. Wolframröhren leuchten dann nicht mehr dauernd, sondern blinken in schneller Folge. Daraus sieht der Flugzeugführer, daß auf dem Flughafen nur geringe Windstärke herrscht und daß er in der günstigsten Landerichtung niedergehen kann, ohne sich um die Windrichtung zu kümmern.

Stromversorgung.

Die elektrischen Anlagen auf dem Flughafen sind im allgemeinen an das Netz eines Elektrizitätswerkes angeschlossen. Da für den Flugbetrieb ein Höchstmaß von Sicherheit angestrebt werden muß, wurden bereits mehrere Flughäfen mit Notstromanlagen ausgerüstet, die sich beim Ausbleiben des Stromes selbsttätig in Betrieb setzen und die Stromlieferung ohne weitere Wartung übernehmen. Die Antriebsmaschine ist ein Diesel- oder Benzinmotor (Abb. 17). Der Maschinensatz wird selbsttätig elektrisch angelassen; dazu gehört auch das Oeffnen der Hähne für Brennstoff und Kühlwasser. Die Schaltung ist so eingerichtet, daß, während der Satz läuft, die zu versorgende Anlage vom kranken Netz vollständig getrennt ist.

Wie bauten wir uns eine Flugzeughalle.

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Strehlen-Breslau. Wie aus Nr. 3, 1932, des „Flugsport" zu ersehen ist, wurde im Herbst 1931 bei Strehlen in Schlesien durch die Rührigkeit des Leiters

der Fliegerschaft an der HTL Breslau, Dipl.-Ing. Dr. Widok und des Leiters der Flugtechn. Arbeitsgemeinschaft Strehlen, Gymnasial-Oberlehrer P. Friedrich, eine Segelflugzeughalle errichtet, die augenblicklich 10 Maschinen beherbergt. Diese Halle besteht aus 22 schweren, 0,50X0,80 m großen Betonpfeilern, in die je 1 oder 2 Feldbahnschienen einbetoniert sind. Die 4 Pfeiler neben den Toren, je 0 80X0,80 m groß, wurden mit sechs Schienen versehen. Die 8 cm starken Wände der Halle sind mit 5 mm starken Rundeisen im Abstand von 20 cm armiert und wurden in konische Einschnitte der Pfeiler mit der Außenkante bündig eingesetzt. Zur Ueber-„ A „ , D A , deckung der Tore an den beiden Gie-

fierstelhmg der Betonpfeiler. breiten der Halle wurden je ein 21.0 m lang 0,50X0 50 m stark Eisenbetonbalken verlegt, der 6 Eisen & 22 enthält, und der auch die Sparren des abgewählten Daches trägt. Mischungsverhältnis des Balkens: Zement, Sand, Granitsplitt wie

1:4:8. Die 1,00X1,20 m breiten Pfeilerfundamente, in die die Feld-bahnschienen schon einbetoniert wurden, liegen bei unserer Halle teilweise nur bis zu 0,50 m unter Gelände, da wir dort auf Fels stießen (im allgemeinen würde 1,00 m unter Gelände genügen), während die Wände, nur 10 cm in den Boden hineinragend, auf den Pfeilerfundamenten aufsitzen. Das flache Dach der Halle ermäßigt die Wirkung des Winddrucks ganz bedeutend, so daß wir mit einer schwachen Konstruktion auskommen. Die 7 Binder tragen in je 0,90 m Abstand die 0,10X0,12 m starken Längssparren, die mit Original Siegener Pfannenblech eingedeckt sind. Wo diese Dachpfannen zu teuer sind, kann man das Dach auch mit einer 2% cm starken Schalung und einer einfachen oder doppelten Papplage versehen. Zur Unterstützung der Walmsparren wurde eine aus der Zeichnung ersichtliche Hilfskonstruktion angeordnet.

Der Fortgang des Hallenbaues gestaltete sich folgendermaßen: Wir schachteten zunächst in 3,30 m mittigem Abstand die Fundamente aus. Die dabei gefundenen Steine wurden von Lehm gereinigt (das besorgte allerdings bei uns der Regen) und wurden später zum Pfeilerbau verwandt. In die Fundamentgruben schütteten wir immer eine Lage Beton 1:10 und eine Lage Feldsteine, die sich auf unserem Hügel, wie wohl allerwärts in Fluggelände, zahlreich in Haufen vorfanden. Die Feldbahnschienen wurden lotrecht eingesetzt und eine Lage nach der anderen gestampft, bis die Fundamente die erforderliche Höhe hatten. Nun stellten wir die aus der Zeichnung ersichtlichen Schalungskästen für die Pfeiler auf, die wir nach drei Seiten mit Bohlen und Brettern absteiften, so daß die eine Seite zum Arbeiten offenblieb. Auf diese Seite wurde ein Kantholz gestellt, das sich oben und unten gegen ein Brettstück lehnte und mit dem Kasten durch Draht verbunden wurde. Nun konnte man immer kurze Bretter zwischen das Kantholz und 2 Kastenwände schieben. Wir stampften die Pfeiler lagenweise unter reichlichster Verwendung der gefundenen Feldsteine in Betonmischung 1:6. Die Feldbahnschienen richteten wir am oberen Ende der Pfeiler mit Hilfe eines Brettstückes so, daß sie 10 cm von einer Außenkante entfernt waren, damit die Binder daneben Platz hatten und daran befestigt werden konnten. Nach 1—W2 Tagen wurde ausgeschalt und die Kästen für den Bau der nächsten Pfeiler wieder aufgestellt. Während der Fertigstellung der Pfeilerarbeiten begannen wir mit dem Einsetzen der Wände. Die Schalung bestand aus übereinander gestellten, 2 cm starken Brettern, die untereinander mit 3 cm starken, hochkantig gestellten Rüstbrettern verbunden waren. Diese Schalungsplatte wurde von außen gegen die Pfeiler gestellt und durch Streben und Bretter abgesteift. Innen stellten wir in den Pfeilerecken und in der Mitte je 10/10 cm starkes Kantholz auf, das mit der Schalungsaußenseite durch Draht verbunden (verrötelt) wurde. Nun schoben wir Brettstücke, die immer vom Eck- zum Mittelpfosten reichten, dahinter und betonierten lagenweise zwischen den beiden Schalungen die 8 cm starke Wand. In der entsprechenden Höhe stellten wir zwischen die Schalung das aus einfachen Brettern zusammengeschlagene Gestell für die Fensteraussparungen. Während der Fortdauer dieser Arbeiten wurden die beiden 21,0 m langen Eisenbetonbalken in der üblichen Weise, wie man es auf jedem Bau sieht, eingeschalt und betoniert. Die gesamten Betonarbeiten dauerten ungefähr 5 Wochen.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurden immer je 2 Binderhälften zusammengesetzt und mit Hilfe eines Tummelbaumes hochgezogen. (Die 7 Binder von je 21,0 m Spannweite lieferte die Firma Kamp er und Seeberg, Holzbau A.-G., Berlin, Schellingstraße 3, die noch derartige gebrauchte Binder auf Lager hat, zu günstigen Zahlungsbedingungen.)

Die Außenflächen der Halle erhielten, nachdem die Wände nachträglich bis unter das Dach geführt wurden, einen gewöhnlichen Kalkkratzputz, der der Halle ein sehr schönes Aussehen verleiht.

Die Kosten belaufen sich wie folgt:

100 Sack Zement (200 Sack wurden gestiftet) 245.— M

40 m3 Sand 240.— „

7 Binder von je 21,0 m Spannweite 450.— „

Fracht für die Binder (Berlin—Strehlen) 120.— „

Holz (Sparren, Walme, Stützen) 16 m8 565 — „

Dacheindeckung (Siegener Pfannen) 2300.— „

2 eiserne Schiebetore mit Bretterfüllung 270.— „

Alligatordübel, Draht, Nägel, Eiseneinlagen 360.—

Anfuhr der Materialien usw. 400.— „

Verpflegung der Bauleute (sämtl. Vereinsmitglieder) 600.— ,,

zusammen: 5550.— M

Alle übrigen Materialien, z. B. Feldbahnschienen, in passende Länge geschnitten, Wasseranfuhr, Drahtglas für die Fenster, Granitsplitt usw. bekamen wir nach einigem guten Zureden und Briefwechsel geschenkt. Das muß bei allen Vereinen möglich sein.

Die Vorteile unserer Konstruktion bestehen darin, daß weder Steine noch Holz für die Wände oder Pfeiler angefahren worden sind und eine billige Schalung (für uns umsonst) verwandt wurde. Daß der Preis trotzdem noch hoch erscheint, liegt daran, daß ein sehr teures, aber dauerhaftes Dach eingebaut wurde und an der Größe der Halle, die z. Z. 10 montierte Maschinen von 10—12 m Spannweite beherbergt und bequem noch 3—5 Flugzeuge aufnehmen kann.

Wir hoffen, daß manche Segelfluggruppe, die sich eine größere, standhafte Flugzeughalle bauen möchte, unsere Konstruktion sich zu nutze macht, um möglichst billig das gesteckte Ziel zu erreichen.

E. Jung. .

Beginn eines planmäßig. Luftverkehrs nach Südamerika.

Unter den wirtschaftlichen Aktionszentren, zu denen Europa die engsten Beziehungen unterhält, zählt in erster Linie auch Südamerika. Deswegen ist es nicht verwunderlich, daß sich die Pläne des jüngsten und modernsten Verkehrszweiges, der Handelsluftfahrt, in hervorragendem Maße damit beschäftigen, eine Luftbrücke über den Südatlantik zu bauen. Da noch nirgends das hochseefähige Flugboot zur Verfügung steht, das mit absoluter Sicherheit und einer wirtschaftlich befriedigenden Nutzlast derartige Ueberseestrecken überwinden kann, arbeitet der Luftverkehr in den ersten Stadien der Entwicklung zunächst mit der Schiffahrt zusammen. Die Deutsche Luft-Hansa traf mit der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschiffahrtsgesellschaft ein Abkommen, wonach die bis zu den Kanarischen Inseln mit Flugzeugen beförderte Post an die Dampfer der genannten Gesellschaft dort abgegeben und bis zu der Brasilien vorgelagerten Insel Fernando No-ronha gebracht wurde. Hier setzte dann der Flugdienst des mit der

Deutschen Luft-Hansa zusammenhängenden brasilianischen Condor-Syndikates ein, und die Dornier- und Junkers-Flugzeuge dieser Gesellschaft beförderten die Postsendungen nach den wichtigsten Plätzen an der südamerikanischen Ostküste. Neben Deutschland betätigt sich Frankreich in hervorragendem Maße an der Erschließung des Luftweges nach Südamerika. Die französische Luftpolitik hat hier eines ihrer Hauptziele und betrachtet den Südamerika-Luftverkehr der „Aeropostale" als eine absolute Prestigefrage. Die Organisation der französischen Linie ist dergestalt, daß die Flugzeuge bis Dakar an der westafrikanischen Küste fliegen. Hier werden schnelle kleine Avisos eingesetzt, die über den Südatlantik fahren, und in Natal beginnt dann wieder der Flugdienst der Aeropostale. Längs der südamerikanischen Küste laufen also die Strecken des Condor-Syndikates und der Aeropostale parallel.

Das einzige Luftfahrzeug, das heute schon mit Erfolg im Transozeanluftverkehr verwendet werden kannn, ist das Luftschiff. Die Fahrten des „Qraf Zeppelin" in den letzten Jahren haben die Möglichkeit erschlosseil, erstmalig für 1932 ein festes Fahrtenprogramm aufzustellen. Es ist vorgesehen, daß am 19. März, 2. April, 16. April und 30. April Fahrten des Luftschiffes von Friedrichshafen nach Parnam-buco (Recife) stattfinden, und daß weiter im August sechs Fahrten auf derselben Route folgen. Schon bei den drei letztjährigen Fahrten ergab sich eine höchst erfreuliche Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff. Die Deutsche Luft-Hansa brachte nämlich die Postsendungen bis Friedrichshafen, und in Pernambuco starteten die Con-dor-Flugzeuge zum Weiterflug in südlicher Richtung. Hierdurch wurden neue Rekordzeiten für den Verkehr über den Südatlantik erzielt. Die Postbeförderung von Berlin nach Rio de Janeiro über eine Entfernung von 11000 km konnte in fünf Tagen vollzogen werden. Auf Grund dieser Ergebnisse entschloß man sich, für die diesjährigen zehn Fahrten dasselbe Programm hinsichtlich des Anschlußdienstes der Flugzeuge sowohl auf dem europäischen wie auf dem amerikanischen Abschnitt aufzustellen. Die Luft-Hansa fliegt wiederum von Berlin nach Friedrichshafen, um die Flugzeugladung dem in der Nacht startenden Luftschiff mitzugeben. Das Condor-Syndikat wird entlang der südamerikanischen Ostküste von Pernambuco über Bahia — Rio de Janeiro — Porto Alegre — Rio Grande do Sul — Montevideo und anderen kleineren Zwischenhäfen nach Buenos Aires seine Flugzeuge senden. Der Flugzeug-Anschlußdienst wird jedoch nicht nur diese wichtigen Plätze in Brasilien, Uruguay und Argentinien erfassen, in Rio de Janeiro wird auch der Anschluß an die landeinwärts führende Linie des mit deutschen Flugzeugen fliegenden bolivianischen Aero Lloyds nach Corumba, La Paz und Arica, so daß sich also auch Bolivien und Argentinien die Vorteile der neu geschaffenen schnellsten Verkehrsmöglichkeit zunutze machen können. In Pernambuco wird das Luftschiff nach dreitägiger Ozeanfahrt, d.h. also bei den ersten Fahrten am 23. März, 6. April, 20. April bzw. 4. Mai vor Anker gehen. Am nächsten Tag in aller Frühe starten dann die Condor-Flugzeuge, die nach fünf Flugstunden in Bahia und nach vierzehn Flugstunden noch am selben Tage in Rio de Janeiro eintreffen. Die genannten Häfen in Uruguay, Argentinien und Bolivien werden am nächsten und übernächsten Tag von dem Condor- bzw. Aero-Lloyd-Flugzeug erreicht. Der Verkehr umfaßt Personen-, Post- und Frachtbeförderung, wobei sämtliche Dienststellen der Luft-Hansa zur Buchung von Passagen oder zur Auflieferung von Gütern benutzt werden können. Im Postverkehr ist eine Neuerung insofern vorgesehen, als die unterste Grenze für Briefe und Postkarten auf 5 g festgesetzt wurde. Hiermit im Zu-

sammenhang hat die Luft-Hansa ein Spezial-Luftpost-Briefpapier herausgebracht, das so gehalten ist, daß ein Umschlag, der die Firmenzeichen der drei beteiligten Gesellschaften zeigt und für etwaige Sonderstempel genügend Raum läßt, zwei Briefbogen und drei Briefmarken zusammen gerwichtsmäßig nicht mehr als 5 g ergeben. Diese Maßnahme, die später für den gesamten Luft-Hansa-Flugdienst verallgemeinert werden soll, dürfte über das philatelistische Interesse hinaus vor allem den praktischen Geschäftsbedürfnissen Rechnung tragen.

Mit Recht kann man diesen kombinierten Flugzeug-Luftschiffdienst als den ersten planmäßigen Luftverkehr nach Südamerika bezeichnen. Er bedeutet einen sichtbaren und erfreulichen Beweis für die auch durch zahllose Schwierigkeiten und Hemmungen nicht beeinträchtigte Initiative der deutschen Handelsluftfahrt. Die Nachrichten, die über ein Zusammenarbeiten des Luftschiffbaues Zeppelin mit der französischen Luftverkehrsgesellschaft Aeropostale teilweise in. die Oeffent-lichkeit gedrungen sind, entsprechen nicht den Tatsachen. Der Luftverkehr nach Südamerika wird in der gekennzeichneten Form ausschließlich von deutschem Unternehmungsgeist getragen;

Der kombinierte Flugzeug-Luftschiffdienst bedeutet aber immer noch erst eine Vorstufe für die eigentlichen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt, die darauf hinauslaufen, auch die Ueberseestrecke mit Flugbooten zu überbrücken. Auf dem Nordatlantik hat die Deutsche Luft-Hansa in Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd außerordentlich günstige Resultate in der Verwendung von Katapultanlagen erzielt. Die beiden Riesendampfer „Bremen" und „Europa" sind auch in diesem Jahre mit Katapulten ausgerüstet, mit denen Postflugzeuge etwa 1200 km vor der Küste abgeschossen werden. Hierdurch ergibt sich gegenüber dem normalen Dampfertransport in der Postzustellung ein Zeitgewinn von 24—48 Stunden. Der Gedanke liegt nahe, diese Methoden auch für den Südatlantik-Luftverkehr nutzbar zu machen, infolgedessen denkt die Deutsche Luft-Hansa daran, sowohl an der afrikanischen Küste — vielleicht in Britisch-Gambia, wohin ja schon im Vorjahre einige wohlgelungene Erkundungsflüge der Luft-Hansa führten — als auch in einem Hafen der südamerikanischen Ostküste Landkatapultanlagen aufzustellen. Durch- diese würde eines der Hauptprobleme des Transozeanluftverkehrs gelöst werden können, nämlich das vollbeladene Flugboot vom Wasser aus zu starten. Da die zur Zeit zur Verfügung stehenden Flugboote noch nicht den genügenden Aktionsradius haben, um in einem durchgehenden Fluge die etwa 2300 km lange Strecke zu durchfliegen, müßte inmitten des Ozeans eine Basis zur Betriebsstoffergänzung, Wetterberatung usw. geschaffen werden. Besonders in Amerika beschäftigt man sich seit Jahren mit dem Gedanken, schwimmende Inseln in gewissen Abständen auf den Ozeanstrecken zu stationieren. Derartige Maßnahmen würden — abgesehen von der Frage, ob sie zu einem vollen Erfolg führen — mit ungeheuren Kosten verknüpft sein, welche die deutsche Handelsluftfahrt in ihrer schweren wirtschaftlichen Notlage aufzubringen nicht imstande ist. Denselben Zweck mit weit geringeren Mitteln würde zweifellos ein Dampfer erfüllen, der alle Funktionen einer schwimmen^ den Insel ausüben könnte, d. h. der als Funkstation und Wetterberatungsstelle dient, bei dem die Flugboote landen und von dem aus sie durch Katapult wieder abgeschleudert werden. Da jeder technische Fortschritt insbesondere in der Luftfahrt schwer erkämpft werden muß, kann man heute noch nicht sagen, zu welchem Zeitpunkt diese Pläne verwirklicht werden können. Auch die Stationierung einer derartigen „schwimmenden Insel" im Ozean würde aber nur eine weitere Etappe in der Entwicklung bedeuten, denn das letzte Ziel ist ja, — wie

bereits betont — den Südatlantik im durchgehenden Fluge mit einem Flugboot zu überwinden.

Der Südamerika-Luftverkehr bildete auch einen der Hauptpunkte in den deutsch-französischen Luftfahrtverhandlungen, die schon vor Weihnachten in Paris begannen und Anfang Februar in Berlin fortgesetzt wurden. Zu den weiteren vorgesehenen Besprechungen ist es in der Zwischenzeit mit Rücksicht auf die Vorgänge auf der Genfer Abrüstungskonferenz noch nicht gekommen. Es wäre durchaus denkbar, daß sich die auf einigen europäischen Linien bewährte deutschfranzösische Zusammenarbeit auch auf den Südatlantik-Luftverkehr erstrecken könnte. Aeropostale und Luft-Hansa könnten als gleichberechtigte Partner abwechselnd den Dienst übernehmen und so eine gewisse Verkehrshäufigkeit, die jedem einzelnen Partner zu erreichen unmöglich ist, erzielen. Abgesehen hiervon bleibt aber das Bestreben bestehen, durch überragende technische Leistungen Mittel und Wege zu finden, um unabhängig vom Erdverkehr die aussichtsreiche und im Interesse der Weltwirtschaft notwendige Luftbrücke über den Südatlantik zu schlagen. H. 0.

Lötlose Rohrverbindungen.

Eine einfach herzustellende Rohrverbindung, wobei Löten und Schweißen vermieden wird, haben die Metallwerke Zöblitz A.-G., Zöb-litz i. Erzgeb., herausgebracht. Diese Rohrverbinder eignen sich für alle Wandstärken, ob aus Kupfer, Messing, Aluminium oder Stahl ist gleich. Die Dichtung ist in allen Flällen absolut einwandfrei, sowohl

m r^i gegen Gas als auch gegen Flüssigkei-

^^^^<?^^^^^^^ ten. Zum Einklemmen des Rohres

("............... ~-^r p ^ dient ein zylindrischer Schlüpfring,

^ __ X dieser erhält durch das Zusammen-

^"^gg^^^^^^^^^^^ ziehen eine gewisse Federspannung,

PM^P^W^I die ein Lockern der Ueberwurfmutter Links: Vor dem Anziehen durch Erschütterungen unmöglich Rechts- Nach dem Anziehen, macht. Die Deformation des Rohres

geschieht innerhalb des Verbinders, wohin keine Erschütterungen gelangen, weshalb größte Gewähr gegen Rohrbruch an der Verbindungsstelle gegeben ist. Da alle Teile aus Material von gleicher Ausdehnung bestehen, bleiben Temperaturschwankungen ohne Einfluß auf die Dichtheit der Verbindung. Bei allen bisher durchgeführten Druckproben hat sich gezeigt, daß das Rohr eher außerhalb des Verbinders nachgibt, als daß die Verbindung undicht wird. Spezialwerkzeuge sind für die Rohrverbindung nicht nötig. Das Rohr wird gerade abgeschnitten und der beim Abschneiden entstehende Grat wird soweit entfernt, daß Ueberwurfmutter und Schlüpfring sich leicht aufstecken lassen. Danach wird das Rohr bis zum Anschlag in den Verbinder gesteckt und die Ueberwurfmutter gut handfest angezogen. Um ein leichtes Anziehen zu ermöglichen, sind die Verschrau-bungsteile vor dem Zusammenbau etwas einzufetten. Je fester die Ueberwurfmutteir angezogen wird, desto mehr wird das Rohr eingeschnürt. Die Tiefe der Einschnürung wird durch den Bund am Schlüpfring begrenzt, der sich gegen den Schraubstutzen anlegt und

ein weiteres Anziehen verhindert. Die Rohrverbindungen sind für Rohrdurchmesser von 12—3 mm lieferbar. Auch können biegsame Metallschläuche auf diese Weise abgedichtet werden.

Nivosal-Auftausalz.

Nivosal, hergestellt von der IQ Farbenindustrie Aktiengesellschaft, hat in sehr hohem Grade das Bestreben, Eis zu verflüssigen, um sich in dem entstehenden Schmelzwasser zu lösen. Es wirkt noch bei 25° C schnell und sicher. Beim Auflösen im Wasser entwickelt es eine beträchtliche Wärme, so daß der Tauvorgang sofort einsetzt und sich von selbst verstärkt, indem das entstehende Schmelzwasser neue Salzmengen löst.

Streut man Nivosal dünn und gleichmäßig in kurzen Zeitabständen auf vereiste Flächen, so ist sehr bald alles Eis verschwunden. Das Schmelzwasser gefriert niemals wieder, es zermürbt sogar die angrenzenden Eisschichten, so daß sie mühelos mit Geräten entfernt werden können. Etwaige Salzreste können zufolge ihrer weichen, pastenartigen Beschaffenheit niemals Störungen hervorrufen. Sie verfließen außerdem sehr bald von selbst, da sie aus der Luft Feuchtigkeit anziehen. Ein ganz besonderer Vorteil ist es, daß Nivosal Vereisungen für längere Zeit hinhalten kann. Nivosal ist ungefährlich, hat keine ätzende oder giftige Wirkung, greift weder Metall, Leder noch Textilien an. Bei mit Benzinmotoren angetriebenen Fahr- und Flugzeugen, Tankanlagen zu empfehlen.

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Die Bonner (Sektion Bonn des Niederrh. Vereins für Luftfahrt e. V.) haben im Jahre 1931 trotz der schlechten wirtschaftlichen Lage Hervorragendes geleistet. Im Motorflugbetrieb Flugstundenzahl 567 gegen 541 im Vorjahr. Von 26 Flugzeugführern erwarben 10 das silberne Sportabzeichen und 2 Beobachter das Orter-Abzeichen. In der Vereinsfliegerschule erwarben 4 Mitglieder den A-2-Schein und eine Dame den A-l-Schein, den Kunstflugschein die Fluglehrer Schiller und Ruff, den Zwischenschein erhielten 3 Mitglieder. Im Jahr 1931 sind 340 Passagierflüge ausgeführt worden. Organisiert wurden 13 Flugtage. 91 Ueberlandflüge wurden ausgeführt.

Die Segelfluggruppe in Gemeinschaft der Berufsschule Bonn, der Akademischen Fliegergruppe u. a. verfügen über 1 Professor, 2 Rumpfmaschinen, 1 Prüfling, 4 Zöglinge; im Bau sind: 1 Falke, 1 Schwachwind, 4 Zöglinge. Den C-Schein besitzen 7, den B-Schein 8 und den A-Schein 27 Mitglieder. Ausgeführte Segelflüge 1518 auf dem Rodderberg bei Mehlem und dem Lendersberg bei Kaldauen gegen 1013 im Vorjahr. Die Bonner haben wirklich brav gearbeitet!

Beate Riedel t und Groenhoff fuhren am 21. März zwischen Darmstadt und Frankfurt a. M. in einer Kurve gegen einen Baum. Während Groenhoff unverletzt blieb, ist Fräulein Riedel infolge einer Gehirnerschütterung im Darmstädter Krankenhaus gestorben. Der in Segelfliegerkreisen beliebten Fliegerin wird man ein ehrendes Andenken bewahren.

Offizielle Mitteilungen des DMSV. Die Segelflug- und Jungfliegergruppe der Fliegervereinigung Schweinfurt e. V., Schweinfurt, Neutorstraße 19, beantragt ihre Aufnahme in den DMSV. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Ca

Klemperer hat sich in Deutschland verlobt und vermählt. Ursache tt- war

Cw

Max. Nach diesen Zwischenlandungen in Frankfurt a. M. und Wien wieder Akron, Ohio, USA, Goodyear Zeppelin Corporation.

Der ÄEV, Autogiro- und Enten-Verband ist auf den Gedanken gekommen, ein Volksflugzeug zu entwickeln. Es handelt sich um ein Autogiro-Enten- Amphibien-Volksflugzeug mit Hilfsmotor, eine Konstruktion eines Aachener Konstrukteurs. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind die wichtigsten Konstruktionserfahrungen und -bedanken an diesem Flugzeug, welches besonders für den Selbstbau geeignet ist und jetzt in der Eifel vom Kratersee versucht werden soll, zur Anwendung gebracht.

Franz Schneider, der alte erfolgreiche Flugzeugkonstrukteur, beging dieser Tage in Berlin seinen 60. Geburtstag. Seine letzte Konstruktion bei Kriegsende war ein Kampfeinsitzer mit 220 PS-Goebel-Motor, welcher 260 km Geschwindigkeit erreichte. Nach dem Kriege baute er Eisenbahnzubehörteile und Waggons.

Autogiro-Enten-Amphibien-Volksflugzeug.

Ausland.

Französische Motorschleppversuche,

L'Air, die französische Segelfluggruppe, welche in St. Cyr unter Leitung von Abrial arbeitet, hat verschiedene Motorschleppeinrichtungen versucht. Zuerst verwendete man einen ganz kleinen Wagen DFP ohne Differential, bei dem das Seil an sich direkt auf die Felge aufgewickelt wurde. Hierbei konnten jedoch nur geringe Seillängen verwendet werden. Eine zweite Schleppeinrichtung war ein Fordwagen. Hierbei war jedoch das Abrollen des Seiles zu umständlich. Man baute eine dritte Einrichtung, einen Delage-Motor 11/30 PS auf ein Chassis. Die Seiltrommel wurde direkt auf die Kardanwelle, vergleiche die nebenstehende Abbildung, montiert. Auf diese Kabeltrommel konnte ein Seil von 3 mm Durchmesser und 600 m Länge aufgewickelt werden. Mit dieser Einrichtung gelang es, bis auf 300 m zu schleppen. Das Getriebe gestattete, die Seiltrommel mit drei Geschwindigkeiten laufen zu lassen. Die Versuche haben ergeben, daß ein Geschwindigkeitswechsel nicht notwendig ist. Am besten bewährte sich eine Kabelgeschwindigkeit von 60 km, über 90 zu gehen, ist gefährlich.

Der Motorschleppstart führte zu einigen Abänderungen des Schulgleiters. Bei einfachem Start auf der Kufe ergab sich eine notwendige Maximalzugkraft; von 120 kg imi Seil. Die Kufe wurde daher mit einem Räderpaar ausgerüstet, wodurch die nötige Zugkraft am Seil sich auf 25 kg statt 120 ermäßigte. Beim Landen federt das Fahrgestell soviel durch, daß die Kufe auf dem Boden schleift und hierdurch ihren Zweck erfüllt.

Französische Gleiterschlepp-Einrichtung, gebaut von Bes-nard, Motor 11/30 PS Dela-ge, Seiltrommel für 600 m 3-mm-Kabel auf der Kardanwelle. Für die kurze Laufdauer

des Motors scheint ein Kühler überflüssig.

Französischer

Lehr-Schulgleiter.

Man beachte das Fahrgestell mit den Ballon-Reifen, Abfederung der Kufe durch Gummiseil. Vor dem

Seitenruderfußhebel Ven-turirohr mit Geschwindigkeits-anzeiger.

Für den Flugbetrieb sind nur drei Mann erforderlich, der Schüler, der Lehrer und ein Mann, der den Flügel beim Start hält. Wenn der Flieger wieder an der Startstelle landet, so ist auch das Zurückbringen des Flugzeuges nicht nötig.

Beim Irvin-Fallschirm zieht der sogenannte Pilot-Fallschirm sofort nach der Oeffnung den Hauptfallschirm von dem Flieger weg. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Fallschirmabsprung, in Melbourne ausgeführt. Man sieht, wie sich der kleine Hilfsfallschirm bereits entfaltet hat und den Hauptfallschirm zurückzieht.

Ueber die Anden mit Com-per-Swift-Pobjoy-Motor flog Mr. Taylor in 1 Std. 50 Min. in 6000 m Höhe.

De Havilland liefert für die brasilianische Marine 27 Flugzeuge. 15 sind bereits fertiggestellt.

Bomben aus dem Kriege werden in Amerika zur freundlichen Erinnerung als Schmuckgegenstände für Schreibtische usw. für RM 20.— angeboten. Ob wohl in Deutschland, Frankreich, England der Anblick einer solchen Bombe auch so freudige Erinnerungen auslöst?

Absprung mit Irvin-Fallschirm „Argus-Melbourne

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Fleau Aerien. La guerre aero-chimique et la defense antiaerienne von S. de Stackelberg. Verlag Croix-Violette, Lausanne. Preis 6.50 sfrs.

Mit der Wirkung der Geschütze wurden bisher in der Hauptsache nur die Truppen bedroht. Die unschuldige Bevölkerung konnte man entfernen. Anders bei der Luftwaffe.

Die Entwicklung der Luftwaffe wird fortgesetzt gesteigert. Z. B. kann ein Farman F-160 von 1000 PS, bewaffnet mit 5 M.-Gs. und 5 Mann Besatzung eine Last von 5900 Tonnen bei einem Aktionsradius von 1000 km mit einer Geschwindigkeit von 190 km während 5 Flugstunden tragen.

Einmal muß doch die Entwicklung und die damit verbundene furchtbare Beunruhigung ein Ende nehmen.

Möge zum Wohle der Menschheit der von dem Croix-Violette (Violett-Kreuz) aufgenommene Kampf gegen die Anwendung der chemischen Waffe im Luftkrieg von Erfolg begleitet sein.

Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Eine Uebersetzung in die deutsche Sprache wäre sehr wünschenswert.

Wie Anzeigen Im Flugsport wirken?

.....Ich bin ganz überrascht, daß ich auf mein erstes Inserat in Nr. 4 so

viel Anfragen erhielt und auch Verkauf tätigen konnte. Ich kann Ihren „Flugsport" für Inserate nur weitgehendst empfehlen.

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r

Dr. Ing. Wolfgang Klemperer

Akron, Ohio, ü. S. Ä. Maria Engelmann

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 8__13. April 1932 XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1932

Helft den Kameraden!

Die wirtschaftliche Lage hat unsere Fliegerjugend besonders stark erfaßt. Die Jammer, Elend, Resignation, Verzweiflung atmenden Zuschriften haben in letzter Zeit bedenklich zugenommen. Gern möchte man überall helfen. Die Zahl der Hilfsbedürftigen ist jedoch zu groß. Man denke nur an die vielen stellungslosen, abgebauten Konstrukteure, von den vielen Fliegern gar nicht zu sprechen, eine Menge wertvoller Menschen, hoffnungsvolle Fliegerjugend beschäftigungslos.

Es stimmt traurig, daran zu denken, und doch soll man nicht den Mut verlieren und versuchen, helfend zuzugreifen. Andererseits ist es wieder eine Freude, zu beobachten, wie viele, ohne von der Fliegerei zu lassen, sich auf anderen Gebieten einen Erwerb zu schaffen suchen und sich durchkämpfen. Bei dieser Gelegenheit möchte ich aber doch den Resignierten und Verzweifelten zurufen: Wenn ihr die köstliche Befriedigung, euch in der Fliegerei zu betätigen, genießen wollt, dann müßt ihr eben entbehren, oder ihr gehört nicht in die Fliegerei. Wer vor keiner Arbeit zurückschreckt und sich energisch darum bemüht, wird immer, und wenn es nur auf kurze Zeit Gelegenheitsarbeit ist, etwas finden. Ich kenne eine Menge derartiger Fälle. Geschickte Hände finden immer noch Betätigung, und sei es auf dem Lande, an der Dreschmaschine, im Straßenbau, auf dem Traktor oder sonstwo. Am wenigsten aussichtsreich ist die Beschäftigungssuche in der Großstadt, wo einer hinter dem andern herjagt. Am besten ist, man sucht Arbeit ohne Entlohnung, und zwar an Ort und Stelle, nicht durch Briefe, und sucht sich unentbehrlich zu machen. Auf diese Weise haben sich schon viele Arbeit geschaffen. Im Zimmer zu sitzen, Stumpfsinn zu brüten und sich in sein Elend hineinzufressen bis zur Resignation, ist aussichtslos.

Auch beschäftigte Kameraden könnten hier durch guten Rat, wenn sie etwas wissen, helfen. Zweck dieser Zeilen ist, diejenigen Kameraden, die eine Beschäftigungsmöglichkeit irgendwo wittern, zu bitten, diese dem Unterzeichneten zur Weitergabe mitzuteilen. Eine vornehmere Aufgabe für alle flugbegeisterten Leser des „Flugsport" dürfte

Die nächste Nr. 9 enthält die Fortsetzung der Profilsammlung.

es wohl nicht geben, als den Kameraden in irgendeiner Weise zu helfen. Gebt Anregungen und macht Vorschläge, wie man den Kameraden durch die schwere Zeit hindurchhelfen könnte. Ursinus.

Segelflugzeug „Superfalke"«

Da sich der „Falke" in seinen Flugeigenschaften gut bewährt hat und sich infolge seiner geschützten und übersichtlichen Sitzanordnung besonders als Schulmaschine eignet, wurde von der Fliegerschule,

Wasserkuppe, ein hochwertiger Falken-

4\ liyil-_J\ \\ flSchul- typ, der „Superfalke",

' T ^^L, entwickelt.

Superfalke'1 gchon bei seinem

ersten längeren Flug erreichte Riedel mit 8 Std. 49 Min. Flugzeit beinahe den bestehenden Rhönrekord. Am Tage darauf übertraf der „Superfalke" die erwarteten Leistungen, denn Riedel stieg bei W- bis SW-Wind mit Wolkenanschluß ungefähr auf 1000 m Höhe über Kuppe, überflog Eube, Ebersburg und Gersfeld und landete zum Mittagessen nach 3V2 Stunden dicht an den Hallen.

Der „Superfalke" ist trotz der großen Spannweite nicht schwerer als der „Falke" und infolge der geringeren Flächenbelastung und dem besseren Seitenverhältnis schon bei sehr geringen Windgeschwindigkeiten segelfähig. Der Außenflügel geht, wie beim „Falken", nach außen in ein symmetrisches Profil über. Hieraus erklärt sich die gute Ouerruderwirksam-if keit selbst in gezoge-nem Flugzustand bei 30—35 km/Std. Flug-

Zeichnung v. »Flugsport"

geschwindigkeit. Infolge der leichten Außenflügel ist die Maschine genau so wendig wie der kleinere „Falke".

Spannweite 17 m, Länge 6,2 m, Höhe 1,5 m, Flügeltiefe innen

1,4 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 19 m2, Flächenbelastung 11,5 kg/m2, Leergewicht 145 kg, Gleitwinkel ca. 1 : 22.

99FP" Kleinflugzeug der Akaflieg Berlin,

Viel Zeit zur Entwicklung stand uns nicht zur Verfügung. Im Dezember 1930 überlegten wir noch, wie die Maschine aussehen sollte, und genau ein Jahr später stieg sie zum ersten Male in den Aether. Daher ist es auch nichts weltbewegend Neues, nichts Geniales, was da gebaut wurde, sondern ganz einfach ein Flugzeug wie alle anderen.

Der DLV hatte im Jahre 1928 die Entwicklung eines billigen einsitzigen Flugzeuges gefordert und dabei die Uranus-Vorschläge erwogen, Flugzeuge bei geringster Motorleistung zu einem geringen Preis zu schaffen. Seit der Zeit sind mehrere Jahre verstrichen, bis uns der DLV mit dem Bau betraute und uns neben einigen technischen Bedingungen den guten alten „Flugsporf-Wahlspruch gab, der da lautet: Billig fliegen!

Das erreicht man erstens, wenn man wenig PS verwendet (aber nicht immer!), zweitens, wenn das Flugzeug wenig kostet, und drittens, wenn man im Betrieb keinen Aerger hat.

Der 20-PS-Daimler-Motor war bereits vorhanden. Sein verhältnismäßig großes Gewicht und sein anerkannt unruhiger Gang bereiteten uns einige Sorgen. Zugunsten der dritten Bedingung wurde ein Motorbock gebaut, der durch seine gelenkigen Knotenpunkte recht

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kräftige Erschütterungen vertragen kann (vgl. Abb. 1). Dazu gehört natürlich auch eine biegsame Brennstoffleitung.

Ein niedriger Gestehungspreis für das Flugzeug wurde dadurch angestrebt, daß die Möglichkeit des Selbstbaues in Vereinen bei der Konstruktion sorgfältig bedacht wurde. Dementsprechend war der Aufbau der Flächen, des Leitwerks und des Rumpfes aus Holz ganz selbstverständlich, andererseits wurden weniger für den Selbstbau geeignete Teile nicht unbedingt vermieden. Es war nämlich vorgesehen, solche Teile durch den DLV an einer Stelle herstellen zu lassen und billig zu vertreiben, wofern wie im Segel- und Gleitflugzeugbau dieses Einheitsflugzeug an mehreren Stellen zugleich gebaut wird.

So wurden die Flügelstreben, das Fahrgestell, der Sporn und der Motorbock aus Stahlrohr gefertigt und eine Reihe von Beschlägen mit Gabelbolzen und Gelenksteinen versehen, die Fräsarbeit erfordern. Zu den fertig lieferbaren Teilen gehören auch der Brennstoffbehälter, Filter und Hähne sowie sämtliche Instrumente einschl. Feuerlöscher.

Zum wirtschaftlichen Betrieb gehört vor allem einfache Bedienung und Wartung. Dafür wurden einige Baukosten nicht gescheut. Das Flugzeug wiegt so wenig, daß man es — wie Abb, 7 zeigt — gleich einem Kinderwagen am Boden führen kann. Zum Unterstellen kann ein Mann mit wenigen Handgriffen die Flügel beiklappen. Der Raumbedarf beträgt dann 2,2X5,8 m. Die einfachen Flug- und Landeeigenschaften und der bequeme Sitz gestalten das Fliegen angenehm und zusammen mit der guten Sicht auch besonders gefahrlos. F'ür gute Zugänglichkeit aller Innenräume ist gesorgt. Die leicht abnehmbare Motor schale ist außerdem mit einer großen Handöffnung versehen.

Der Raum hinter dem Brandschott und das Steuerwerk sind durch eine große dreieckige Klappe zugänglich. Den Sitz kann man umklappen, um die Höhensteuerung nachzusehen, und ganz ausbauen, wenn man ins Rumpfende gelangen will. Auf einem eingelegten Brett kann man bis vor das Leitwerk in den Rumpf hineinkriechen. Die Spornfederung kann nach Lösen eines Bolzens herausgezogen werden. Die Druckgummifederung des Fahrwerks (auf den Bildern noch unverkleidet) bedarf keiner Wartung. Ueber Rollen laufende Steuerzüge kommen nur in der Quersteuerung an vier Stellen vor. Diese vier Seilabschnitte kann der Führer auch im Fluge ständig überwachen.

Der Bau des Flugzeuges bedarf noch einer kurzen Beschreibung. Das Holzlager bestand aus einer Anzahl 6 mm starker, gehobelter Kiefernlamellen, die durch senkrechtes Aufteilen einer Bohle gewonnen waren. Der Vorteil dieser Aufteilung ergab sich aus der Möglichkeit sorgfältiger Auswahl, aus der Einheitlichkeit und aus dem Zwang, stärkere Stücke durch das übrigens ganz billige Lameliieren zu gewinnen. An Sperrholz wurden fast ausschließlich 1-mm-Platten benötigt.

Der Rumpf war einfach zu bauen. Die Seitenwände mit den Gurten wurden als Ebenen fertig gebaut und nach Aufstellen der Spante auf einer Hilfs-Helling über die Spante gebogen (vgl. Abb. 2).

Bei allen Füllklötzen ist die Faser so gerichtet, daß der Faserstoß an den Leimflächen möglichst spitze Winkel bildet. Ein Beispiel dafür ist der Füllklotz der Holmbeschläge, der dadurch ein geradezu zierliches Aussehen bekommt (Abb. 3).

Zur Befestigung der Beschläge wurden weitgehend Hohlniete verwendet, die allerdings etwas Sorgfalt beim Schlagen verlangen. Die Ersparnis an Gewicht gegenüber Bolzen läßt sich daran abschätzen, daß rund 10 m Nietrohr verbraucht wurden.

Die Flügel sind im äußeren Teil mit einem „Verbundkasten" zwischen den Holmen versehen, der zur Erhöhung der Verdrehsteifigkeit wesentlich beiträgt (vgl. Abb. 4). Die Stirnkräfte des Flügels werden von einer einseitigen Beplankung zwischen den Holmen aufgenommen.

Abb. 5 zeigt die Ausbildung der Druckgummifederung mit Strebenkopf und Anschlußbeischlag. Die 8 Gelenksteine des Fahrwerks sind untereinander gleich und in Reihe hergestellt.

Um sicher zu gehen, daß keine Konstruktionsfehler vorliegen und um die Rechnung nachzuprüfen, wurde die Zelle einigen Belastungsversuchen unterworfen, bei denen das Lastvielfache 5 erreicht wurde, ohne daß bedenkliche Formänderungen zu sehen waren. Die tatsächliche Bruchlast liegt beim Lastvielfachen 8, entsprechend den Vorschriften der DVL für beschränkt kunstflugfähige Flugzeuge. Abb. 6 zeigt den Belastungsversuch an der verkehrt aufgehängten Zelle.

Nachstehend sind die wichtigsten Daten des Flugzeuges zusammengestellt: Länge über alles 5,7 m, Spannweite 9,0 m, Flügelfläche 10,0 m2, Leergewicht 185 kg, Zuladung 100 kg (Führer + Fallschirm + 16 1 Brennstoff), Motorleistung 20 PS, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/Std.

Das Flugzeug läßt unschwer seine engere Aufgabe erkennen. Es ist für ausgebildete Motorflieger als Uebungs- und Kunstflugmaschine gedacht und soll nur im Platzbetrieb verwendet werden. Zur Selbstschulung bzw. zum Uebergang von Segelfliegern zur Motorfliegerei ist es nicht gedacht, da hierfür langsamere, zum Kunstflug und Training nicht geeignete Typen entwickelt werden müssen, wie z. B. die

Konstruktionseinzelheiten des FF-Uebungseinsitzers der Aka-Flieg Berlin.

„Hummel" der RRG. Die nach Abschluß der Musterprüfung einsetzende eingehende Flugerprobung wird erst zeigen, ob diese Trennung nach Aufgaben berechtigt ist und ob dieses Flugzeug in jeder Hinsicht seiner Aufgabe gewachsen ist. Die Weiterentwicklung bleibt zunächst im Wesentlichen eine Motorenfrage. Gelingt die Schaffung eines 20-pfer-digen Motors, der nur 30 statt 50 kg wiegt, dann läßt sich auch an der Zelle noch Gewicht sparen, und die Flugleistungen erfahren eine wesentliche Steigerung. Anderenfalls ist es wohl nicht zu vermeiden, daß die üblichen hohen Anforderungen an Flugleistungen durch einen etwas stärkeren Motor herausgeholt werden müssen. Auf Versuche mit unerprobten Motoren muß zugunsten der Sicherheit verzichtet werden, denn ein etwas unwirtschaftlicher Motor ist immer noch billiger als eine Notlandung mit Bruch.

Am Schluß wollen wir noch mit einer Bitte an alle herantreten, die sich ein kleines Flugzeug dieser Art für ihren Privat- oder Vereinsbetrieb wünschen. Wir würden von allen Interessenten neben allgemeinen Wünschen und Vorschlägen für die Weiterentwicklung gern vernehmen, was sie vom klappbaren Flügel halten. Soll man den klappbaren Flügel dem wesentlich billigeren einfach abnehmbaren Flügel vorziehen? Im letzteren Falle wird man allerdings den An- und Abbau allein nicht durchführen können. Wenn uns Zuschriften zugehen sollten, werden wir das Ergebnis der Umfrage an dieser Stelle bekanntgeben.

Akad. Fliegergr. an d. Techn. Hochschule Berlin, i. A.: Walter Stenden

De Havilland Fox Moth*

Die D. H. Fox Moth, D. H. 83, ist ein 3- bis 4-sitziges Kabinenflugzeug mit Gipsy-III-Motor. Die Maschine ist sowohl für Privatleute gedacht, die sich eine Pussmoth nicht leisten können und gerne ihre Verwandten oder Bekannten in einer mehrsitzigen Kabine zum Wochenend mitnehmen wollen, als auch als Zubringer-Verkehrsflugzeug. Die Zelle ist bis auf wenige Aenderungen am Baldachin dieselbe wie bei der Tiger Moth. Ebenso sind Motorvorbau und Rumpfende austauschbar mit Gipsy und Tiger Moth. Lediglich Kabine, Rumpfmittelteil und Fahrgestell sind neuartig. Die Kabine, die vom Brandschott bis zum Hauptspant am Hinterholmunterflügelanschluß reicht, nimmt die ganze Rumpfbreite ein und ist bei der ersten Versuchsmaschine 3-sitzig eingerichtet. Aus den beiden hinteren Sitzen ist die Sicht recht gut, sowohl nach vorne als auch über die Flügelhinterkanten nach hinten. Bei der Ausführung als Postfrachtflugzeug können

PATENTSAMMLUNG

1932

des @)Us8

Band IV

No. 23

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 513857, 858; 544789, 947, 948; 545594; 546885, 993; 547624.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U % Pat. 547624 v. 10. 7. 26, veröff. 26.

3. 32. N. V. Algemeene Octrooi Ex-ploitatie Maatschappij, Rotterdam"). Blech -wandträger mit quer su seinen Gurten angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge. Patentansprüche; 1. Blech wand träger mit quer zu seinen Gurten- angeordneten Stäben, insbesondere für Flugzeuge, Fliug-zeugflügel und Spanienteile, dadurch gekennzeichnet, daß das sehr dünnwandige glatte Stegblech, dessen Stärke im Verhältnis zur Steghöhe etwa eins zu tau-

send oder mehr beträgt, bei Beanspruchung durch die aus der normalen Betrieb sbelastung des Trägers entstehenden Querkräfte ein schräg liegende Falten bildendes, geschlossenes Feld von Zugdiagonalen darstellt, wobei die zur Uebertragung der Druckkräfte dienenden und an die Qurte entsprechend fest angeschlossenen, vorzugsweise auch mit dem Stegblech verbundenen Stäbe bei einem ebenen Blechwandträger einzeln oder paarweise in einem derartig kleinen gegenseitigen Abstände angeordnet sind, daß auf eine etwa % bis Ys Trägerhöhe entsprechende Länge des Blechwandträgers mindestens ein Druckstab entfällt.

*) Von dem Patentsueher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Herbert Wagner, Danzig.

2. Gekrümmter Blechwamdträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Verhältnis der Entfernung der auf dem Stegblech befestigten, quer zur Krümmungsachse angeordneten Druckstäbe zum Krümmungshalbmesser des als Wand von Rümpfen, Schwimmern u. dgl. dienenden Trägers etwa in den Grenzen 1 : 3 bis 1 : 7 liegt.

U A Pat. 543857 v. 17. 1. 30, veröff- 10. 2. u * 32. Alan Ernest Leofric Chorlton, Rollo Amyatt de Haga Haig und Helmut John Stieger, London. Menr holmiger freitragender Flug seil gtragfliigel.

Patentansprüche:

1. >Mehrholm>iger, freitragender Flugzeugtragflügel, bei welchem zwischen den /Holmen Pyramiden bildende Dreiecksverstrebungen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstrebungen aus unstarren Verspannungsorganen (e1, e2, e3, e4, f1, f2, f3, f4) bestehen, die an den Kreuzungspunkten der Holme (b3, c3) und Rippen (d) angreifen, wobei die an den Untergurten angreifenden Verstrebungen eine nach oben gerichtete und die an den Obergurten angreifenden Verstrebungen eine nach unten gerichtete Pyramide bilden, deren Scheitel gegeneinander durch Druckstreben (g) abgesteift sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der die Scheitel der Ver-spannungspyramiden absteifenden Druckstreben durchlaufende Zwischenholme (h1, h2, h3) vorgesehen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß außer den Verspannungs-pyramiden nach Anspruch 1 und 2 weitere Verspan-nungspyramiden (j1, j2, j3, i4, k1, k2, k3, k4) vorgesehen sind, welche in die Reihe der erstgenannten Verspannungspyr-amiden hineinragen.

bfi Pat. 546993 v. 14. 12. 29, veröff. 17. ^ 3. 32. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld, Rhön. Flug-seugtragflügel mit nach rückwärts gesogenen Enden, insbesondere für schwanslose Fliigseuge.

Zu Pat. 543857

Bei Flugzeugtragflügeln mit pfeilförmiger Grundfläche ist es bekannt, am den Flügelenden Scheiben nebst Seitenruderflächen miit nach der Flügelmitte zu konkaven Kurvenprofilen anzubringen, derart, daß die von den Endscheiben nebst Ruderflächen erzeugten Luftkräfte beim Geriadleausflug nach außen gerichtet sind. Bei dieser Anordnung übt bei' einer plötzlich einfallenden Bö die an der Leeseite befindliche Endscheibe größere Widerstands- und Auftriebskräfte aus alsi die an der Luvseite befindliche entsprechend der dort gegenüber dem Einfallswinkel der Luftströmung günstigeren Profilform, und dies hat ein Abdrehen des Flugzeuges aus dem Wind zur Folge. Ein solches Flugzeug ist daher nicht kursstabil und gerät leicht ins Gieren.

Bekannt sind ferner nach oben und nach unten sich erstreckende Endscheiben an Flugzeugflügelm, die gegebenenfalls oberhalb der Flügelebene nach innen konvex und unterhalb der Flügelebene nach innen konkav ausgebildet sind und', beispielsweise auch bei Verwendung von symmetrischen Profilen, auf der Flügelunterseite im Grundriß gesehen nach vorn pfeilförmig konvergierend^ auf der Flügeloberseite dagegen, divergierend gerichtet sind. Durch diese Anordnung wird der Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Flügels an den Flügelenden einerseits verringert und dadurch der Auftrieb des Flügels vergrößert und andererseits die wirbelartige Ausgleichsströmung an den Flügelenden für den Vortrieb nutzbar gemacht. Auf die Kursstabilität hat diesem Anordnung keinen Einfluß.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugtragflügel mit pfeilartiger Grundfläche mit Endcheiben, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, und das Wesentliche besteht d'arin, diaß der pfeilförmig oder in sonstiger Weise merklich rückwärts gezogen ausgebildete Tragflügel Endischeiben trägt, die Längsschnitte nach Art auftrieberzengender Profile mit durchgehend zur Flugzeugmitte gekehrten konvexen Saugseiten besitzen. Durch derartige Endscheiben wird das Flugzeug gut richtungsstabil, da sich an ihnen die Richtkräfte über merkliche Winkel ausschlage hin ohne Gefahr vorzeitigen Abreißens der Strömung gleichmäßig und stark äußern. Insbesondere wird gegenüber seitlich einfallendien Böen eine günstige Luvgierigkeit des Flugzeuges erreicht, da sich in diesem Falle Auftrieb und Widerstand an der von der Bö zuerst getroffenen, an der Luvseite befindlichen Endscheibe wesentlich schneller und infolge der günstigeren Profilform und -lichtung erheblich stärker erhöhen als an der an der Leeseite befindlichen Endscheibe, so daß das Flugzeug sich selbsttätig gegen die Bö zu richten strebt und dadurch leicht Kurs halten kann.

Die Endscheiben erhalten im Sinne der Erfindung nach der Flugzeugmitte hin eine konvexe Wölbung des Profils, während die nach außen gerichtete Seite entweder konkav oder annähernd gerade oder auch schwach konvex ausgebildet sein kann.

Besonders günstig ist die Anbringung solcher Endscheiben mit unsymmetrischen Profilen in einer Lage, bei der ihre Profilsehnen oder die Sehnen ihrer wirksamen PrO'filmittellinien etwa parallel zur Flugrich-tung liegen. Sie üben dann bei reinem Geradeausflug nur äußerst wenig Widerstand aus, und bei seitlicher Anblasung tritt schnell und kräftig die gewünschte Luvgierigkeit ein.

Mit Vorteil können die Endscheiben oder Teile von ihnen einstellbar und gegebenenfalls im Betriebe gleichläufig oder gegenläufig oder einzeln verstellbar ausgebildet sein, um als Seitenruder zu dienen und auch verschieden große Richtkräfte für selbsttätige Kursstabilisierung des Flugzeuges zu ergeben.

Die Zeichnung veranschaulicht die neue Flugzeug-

tragfläche an einem Ausführungsbeispiel, und zwar ist Abb. 1 eine Seitenansicht und Abb. 2 eine Unteransicht.

Ein pfeilförmiger Flugzeugflügel I, der übliche Profile und gegebenenfalls nach den Enden hin abnehmende Anstellwinkel haben kann, ist mit Querrudern 2 in üblicher Art ausgerüstet. An seinen Enden trägt er Endschieiben 3 in Gestalt von, Auftriebprofilen mit nach der Flugzeugmitte hin gekehrten Saugseiten, und zwar in solcher Lage, daß die hier eben dargestellten Druckseiten oder Sehnen 4 parallel zur Flugrichtung liegen. Die hinteren Teile 5 der Endscheiben 3 sind um Gelenke 6 als Seitenruder klappbar ausgebildet.

Die Endscheiben 3 können auch mit geringer Einstellbarkeit in gleichem Sinne wie die Seitenruderteile 5, also etwa die Gelenke 6, schwenkbar und feststellbar ausgebildet sein, um in günstigste Lage einstellbar zu sein, was unter Umständen für verschiedenartige Profile durch Versuch bestimmt werden muß.

Falls eine weitergehende Anpassung auch im Betriebe möglich sein soll, etwa Ausgleich des Richtmomentes bei Ausfall, eines seitlich liegenden Motors, können die Bndscheiben 3 für sich mit Steuerzügen zur Einstellung im Betriebe ausgerüstet sein; dann brauchen unter Umständen ihre eigentlichen Steuerteile 5 nicht gesondert beweglich zu sein, sondern können mit ihnen aus einem Stück bestehen. Diabei kann auch gegenläufige Verstellung beider Endscheiben vorgesehen sein, um insbesondere bei stark böigem Wetter durch Näherung ihrer Vorderkanten -an die Flügelmittelebene eine besonders hohe Luvgierigkeit des Flugzeuges zu erreichen.

Die Endscheiben 3 brauchen nicht über dem Flügel zu liegen, sondern können auch ganz oder teilweise unter ihnen liegen. Tieflegung kommt insbesondere in Frage, wenn durch eine Bö gleichzeitig eine Quersteuerung im Sinne eines Abwärtsdrückens des von der Bö zuerst getroffenen Flügels erreicht werden soll. Die Anbringung der Endscheiben teils über und teils unter dem Flügel hält diesen von Biegungsmomenten frei, die sonst durch die Endscheiben ausgeübt werden könnten.

Die Endscheiben gemäß der Erfindung sind bei Doppeldeckern in gleicher Weise anwendbar.

Patentansprüche;

1. Flugzeugtragflügel mit nach rückwärts gezogenen Enden und auf diesen in Flugrichtung angeordneten Endscheiben, die ein auftrieberzeugendes, Profil besitzen, insbesondere für schwanzlose Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Endischeiben nach der Flugzeugmitte zu konvex gewölbt sind.

2. Fluigzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-die iSehnen ihrer wirksamen Profilmittellinien parallel zur Flugrichtung gerichtet sind.

UQ. Pat.544789 v. 24. 7. 29. veröff. 22. uo 2. 32. Wilhelm Zurovec, Volkersdorf, Isergebirge, Flugseug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit mehreren am Tragflügel über dessen Spannweite verteilten Luftschrauben, deren Schraubenstrahlen den Tragflügel oben und unten bestreichen, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil des Tragflügels (a) in Breite des Höhenleitwerkes (d) fest ist, während die anschließenden äußeren Flügelteile in ihrem hinteren Teile mit verstellbaren Klappen (b, bl) versehen sind, die sowohl .gleichsinnig als auch gegenläufig verstellt werden können.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die Luftschrauben in solcher Anzahl verwendet und über die Spannweite des Tragflügels derart verteilt sind, daß annähernd die ganze obere und untere Fläche des Tragflügels vom Schraubenstrahl bestrichen wird.

3„ Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegen die seitlichen Enden zu allmählich abnehmender Tiefe der Tragflügel auch die Durchmesser der Luftschrauben entsprechend' abnehmen.

UiO Pat- 544947 v. 17. 7. 30, veröff. 23. Y Ä f 2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen oder von auf schwankender Unterlage geliagerten Geräten, z. B. mittels auf Zwischensteueroirgane wirkender Kreisel, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Stabi-lisierungsgroße verstellte Steuerglied!, z. B. ein Kontaktarm (2), mit einem beweglichen Steuerglied, z. B. einem Kontakt-segmcnt (3), zusammenwirkt, welche Steuerglieder gleichzeitig die Steuermaschine und eine von der Steuermaschine selbst unabhängige, das zweite Steuerglied1 (3) antreibende, gedämpfte Nachlauf- und Rückführungsvorrichtung (6 bis 15) steuern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet duich einen Momenterzeuger (6, 7) auf der Achse des

FJp.i

nachlaufenden Steuergliedes- (3), der auf dieses ein regelbares Nachlauf- und Rückführmoment auszuüben gestattet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 undi 2, gekennzeichnet durch eine mit dem Momenterzeuger (6, 7) gekuppelte, in ihrer Wirkung von seiner Drehgeschwindigkeit abhängige Dämpfung, z. B. eine Flüssigkeitsdämpfung (15).

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen umsteuerbaren elektromagnetischen, regelbaren Momenterzeuger (6, 7) mit einer durch eine elastische Feder (8) regelbaren Rückführung (8 bis 14).

UiC) Pat. 544948 v. 5. 2. 31, veröff. 23. ° A^2. 32. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Einrichtung sur gedämpften Stabilisierung von Körpern z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. von Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, z. B. einen Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2), mittels deren die Nachlauf geschwindigkeit des einen die Steuermaschine schaltenden Steuergliedes, z. B. des Kontaktsegmentes (3), beim Rücklauf der Schaltbewegung gegenüber der Nachlaufgeschwindigkeit beim Vorlauf der Schaltbewegung regelbar ist, z. B. bis zum Grenzwert Null kleiner gemacht werden kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Feld (7) des Momenterzeugers (6, 7) für den Nachlauf des einen Steuergliedes (3) an dien Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) sowohl direkt als auch indirekt über Nebenschlüsse (21, 22) und Regel widerstände (23, 24) in ihnen angeschlossen ist.

3. Einrichtung zur gedämpften Stabilisierung von Körpern, z. B. Luft- und Wasserfahrzeugen, nach Patent 544 947, gekennzeichnet diurch ein Steuerrelais (30, 31, 33, 34), welches die Schailtimpulse des Steuerschalters (2, 3) gerichtet sammelt und die Steuermaschine schaltet.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) parallel zu dem Momenterzeuger (6, 7) an den Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) gelegt ist.

5. Einrichtung nach Anspruch1 1 bis 4, dadurch ge-

kennzeichnet, daß das Relais (30, 31, 33, 34) aus einem mit einer Dämpfung- (32) versehenen Stufenschalter (33, 34) mit Momenterzeuger (30, 31) besteht.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch Schaltstufen (Wi, W2) mit Stufenwiderständen (39, 40) im Umschalter (19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Anpassen des Nachlaufmomentes dies Momenterzeugers (6, 7) an die Störungsgröße.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch zwei hintereinander geschaltete Umschalter (2, 3, A, B und 19, 20, 41, 42, Vi, V2, Ri, R2) zum Umschalten dies Momenterzeugers (6, 7) und oder des Relais (30, 31, 33, 34) auf Vor,- und Rücklauf und ein verändertes Vor- und Rücklaufverhältnis.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch Regelwiderstände (35 bis 38) für das Feld des Relais (30, 31, 33, 34), die vor oder parallel zum Felde liegen, um eine beliebige Regelung der Vor- und Rücklaufgeschwindigkeit des Schaltarmes (33) des Relais zu ermöglichen.

U i fi Pat. 543858 v. 14. 9. 30, veröff. 10. 2.

1 ^ 32. Friedrich Budig, Berlin-Johannisthal, und Richard Langenscheidt, Berlin.

Leitwerk für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Leitwerk für Luftfahrzeuge, bei dem schräg gestellte Flächen zur Verwendung kommen, dadurch gekennzeichnet, daß es auch zwei V-törmig unter einem Winkel mit der Waagerechten von mindestens 50° ge-

stellten Flächen (2, 3) besteht, an die sich außen zwei weitere schräge Flächen (1, 4) in umgekehrter V-Stel-lung anschließen, die ebenfalls mit der Waagerechten einen Winkel von mindestens 50° bilden.

2. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es fest zwischen zwei Rümpfen angeordnet ist.

3. Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es um eine waagerechte, quer zur Flugrichtung liegende Achse verschwenkbar ist.

4. Leitwerk nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es unter Fortfall der inneren V-förmig gestellten Flächen aus zwei schrägen, nach oben konvergierenden Flächen (1, 4) besteht, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind.

fl9J,Pat- 545594 v. 18. 9. 29, veröff. 3. 3. *^^*32. Albatros Flugzeugwerke G. m, b. H., Berlin-Johannisthal. Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: L Hohler Trägergurt, insbesondere für Luftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Ausbildung längsverlaufender leistenartiger Erhöhungen (e) im Profil-

querschnitt, die die gleiche Breite (d) besitzen wie die an den Trägergurt anzuschließenden Bauglieder (b).

2. Trägergurt nach Anspruch 1, dadurch gekennr zeichnet, daß der Gurt unter Bildung von Flanschen aus zwei oder mehr Längsteilen zusammengesetzt ist.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

U JCPat. 546885 v. 18. 12. 29, veröff. 17. u^^3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser.

Aufblasbare Stummel bei Flugbooten werden leicht beim Starten durch Wasserschläge zerstört. Aufblasbare Stummel haben jedoch den Vorteil, während des Fluges zwecks Verminderung des Luftwiderstandes entleert und zusammengelegt werden zu können.

Patentansprüche;

1. Vorrichtung zur Erhöhung der Stabilität von Flugzeugen auf dem Wasser, gekennzeichnet durch die Vereinigung von an sich bekannten stabilitätsvermeh-renden Körpern mit fester Außenhaut, sogenannten Stummeln, und ebenfalls an sich bekannten .aufblasbaren Behältern mit dehnbarer Außenhaut

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unstarren Behälter in ungefülltem Zustand duich hochelastische Zugorgane so gegen die Seitenstummel gezogen werden, daß sie sich der Form derselben so dicht wie möglich anschmiegen.

Pat.-Samml. Nr. 23 wurde im „FLUGSPORT** XXIV., Heft 8, am 13. 4. 1932 veröffentlicht.

in die Kabine rund 200 kg geladen werden. Ebenfalls neu ist das Fahrgestell mit Dunlop-Ballonreifen. Die beiden Federbeine bewegen sich derartig nach außen, daß die anderen Fahrgestellstreben nur auf Zug oder Druck beansprucht werden. Die Achsstummel sind direkt an die Federbeine angeschraubt. Leergewicht 475 kg, Fluggewicht max. 930 kg, Höchstgeschwindigkeit etwa 177 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 72 km/h, Preis £ 995. Spannweite 9,2 m, Flügeltiefe 1,3 m, Länge 7,6 m.

Junkers Flugmotor L 88.

Der Junkers-L-88-Flugmotor 800 PS ist ein Zwölfzylinder in V-Form mit Untersetzungsgetriebe 2,47 : 1. Drehrichtung der Kurbel-

) Junkers-

L 88.

welle: rechtslaufend; Propellerwelle: linkslaufend. Durch eine neuartige Innendämpfung werden die durch die Drehmomentsschwankungen im Triebwerk hervorgerufenen Schwingungen beseitigt, wodurch ein ruhiger Gang erzielt wird. Durch dauernde Reinigung des Schmieröls durch Zentrifugierung werden alle Fremdkörper aus dem Oelkreis-lauf ausgeschaltet.

Bei der Musterprüfung wurde der Motor 11,5 Std. einer Höchstleistung unterworfen, wobei 810—840 PS erreicht wurden.

Zylinderbohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen je Zylinder 3,82 1, Gesamthubraum 45,84 1, Brennstoffverbrauch bei Vorleistung 235 g/PS/Std., Schmierölverbrauch 12 g/PS/Std.

Volleistung bei 1870 U/Min. 800 PS, Dauerleistung bei 1750 U/Min. 650 PS, zulässige Höchstdrehzahl 1870 U/Min., geprüfte Ueberdreh-zahl 1965 U/Min., Verdichtungsverhältnis 1 : 5,8, Trockengewicht einschließlich Getriebe mit Innendämpfungseinrichtung, Propellernabe, Brennstoffpumpen, Anlaßluftverteiler und Schmierölzentrifuge, jedoch ohne Luftschraube und Auspufftopf 794 kg.

KCW5TCUKTIQN5 INZELHHTEH

Roßmeier-Kühlrippen.

Ing. Roßmeier, München, hat durch Untersuchungen festgestellt, daß bei den gewöhnlichen Kühlrippen durch die Bildung von Luftschatten die Kühlung des Zylinders unregelmäßig und nicht durchgreifend erfolgt. Roßmeier verwendet statt der geraden Kühlrippen unterbrochene Rippen, welche eine gleichmäßigere und intensivere Kühlung

des Zylinders ermöglichen. Die nebenstehende Abbildung zeigt zunächst links oben die gewöhnlichen

Kühlrippen, unten gespaltene Kühlrippen bei einem Stahlzylinder und rechts unterbrochene Kühlrippen bei einem Gußzylinder.

Versuche an Automobilmotoren an der Techn. Hochschule in München mit solchen Kühlrippen ergaben an besonders heißen Stellen, die sonst 250—350 Grad hatten, eine Verminderung der Wärme um 52%. Die Geschwindigkeit der Kühlluft betrug bei den Versuchen 15 m/Sek.

Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken,

wie er über dem normalen Schlepphaken an Segelflugzeu-geijin England angebracht wird, zeigt die nebenstehende Abhilfe dung. Die ringtragende Falle ist 6 mm dick, Hebel doppelt aus =P"~ 3 mm Stahlblech, am Drehpunkt mit zwischengeschweißten Stahlrohrstücken. ■ Am Hebel-ende, welches über die Falle greift, ist zum besseren Abgleiten eine Rolle von-einer Renold-Kette eingefügt. ■

Für Werkstatt und Flugplatz

Hydronalium, spezifisches Gewicht 2,63, ist eine von der I. G. Farbenindustrie herausgebrachte, hauptsächlich gegen Seewasser korrosionsbeständige Aluminiumlegierung. Diese Legierung hat den Vorzug gegenüber anderen, daß sie keiner Veredelung bedarf und sich daher für den Flugzeugbau besonders eignet.

Die physikalischen und mechanischen Eigenschaften sind folgende: Oberer Schmelzpunkt 615° C, unterer Schmelzpunkt 560° C, Elastizitätsmodul 700 000 bis 730 000 kg/cm2, Dauerbiegefestigkeit ca. 13 kg/mm2.

Preßmaterial: Streckgrenze 15—20 kg/mm2, Zugfestigkeit 31—35 Dehnung 16—22 %.

Streckgrenze 15—18 kg/mm2, Zugfestigkeit

31—36

Streckgrenze 30—36 kg/mm2, Festigkeit 38—43

kg/mm2 j kg/mm2, kg/mm2,

Bleche, weich: Dehnung 16—22 %

Bleche, hart: Dehnung 4—9 %.

Bleche, halbhart: Zugfestigkeit 35—40 kg/mm2, Dehnung 6—14 %.

Hydronalium ist schon bei Zimmertemperatur verformbar. Wärmebehandlung zum Zwecke der Veredelung fällt bei diesem weg. Profile können aus geglühten Blechen in kaltem Zustand mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 bis !0 m/Min, bei Blechen von 2 mm Stärke und darunter und 6—6 m/Min. bei größeren Blechstärken gezogen werden. Die kleinsten Biegehalbmesser betragen das zweifache der Blechstärke.

In Fällen, wo eine Kaltverformung nicht möglich ist, läßt sich Hydronalium bei Temperaturen von 350—450° verformen. (Weiches Blech verändert dabei nicht seine Festigkeitswerte. Hartes und halbhartes Blech wird weich.)

Die Verbindung von Konstruktionsteilen aus Hydronalium erfolgt am zweckmäßigsten durch Nieten. Die für Hydronalium geeignete Nietlegierung ist die Legierung MG 5, eine Legierung vom Hydronalium-Typ, so daß die Gefahr örtlicher Korrosionen an genieteten Bauteilen ausgeschlossen ist. Die Scherfestigkeit der Nietlegierung, die sich einwandfrei kalt schlagen läßt, beträgt ca. 18 kg/mm2. Nieten aus anderen AI-Legierungen sind zu vermeiden, da ihre Anwendung zu Korrosionen führt.

Einfache Schweißungen (z. B. Stumpfschweißungen) sind unter Benutzung des Schweißmittels Autogal möglich. Die Festigkeit in der Schweißnaht beträgt

10

20

30

60 70 SO

Zeit in Tagen

90

100

Versuche im Rührgerät: 3prozentige Kochsalzlösung ergaben bei Hydronalium geringere Festigkeits- und Dehnungsabnahme als bei anderen Leichtmetallen

bei Blechschweißungen ca. 90 % der Ausgangsfestigkeit, die Dehnung ca. 5%. Von einem Löten mit Weichloten, wie sie für Rein-Al gebräuchlich sind, ist wegen der Korrosionsgefahr grundsätzlich abzusehen.

Hydronalium kann mit spanabhebenden Werkzeugen vorzüglich bearbeitet werden. Durch Anwendung hoher Schnittgeschwindigkeiten lassen sich erhebliche Lohnersparnisse erzielen. Als Schmiermittel eignen sich Petroleum, Seifenwasser oder Bohröl. Schleifen und Polieren bereiten keine Schwierigkeiten.

Gepreßte Profile sind bis zu Wandstärken von 2 mm und darüber lieferbar. Die Preßtoleranz beträgt ± 0,25 mm.

Bleche sind lieferbar in weicher, harter und halbharter Qualität. Die geringste lieferbare Stärke ist 0,3 mm. Die Fabrikationsgrößen betragen je nach Dicke bis zu 3 mm Länge und 650 mm Breite; genaue Abmessungen siehe besondere Liste. Hydronalium wird auch als Formguß geliefert.

Sinterkorund ist ein neuer keramischer Werkstoff, der mechanische, thermische, chemische und elekrische Eigenschaften in bisher nicht erzielter Vollkommenheit vereinigt, so daß er nicht nur als Isolierstein für Zündkerzen, sondern auch für andere Zwecke ein neuartiges Konstruktionsmaterial darstellt.

Sinterkorund wird nach einem bei Siemens & Halske ausgearbeiteten Verfahren aus reinem Aluminiumoxyd zu einem völlig dichten, kristallinen Körper gesintert. Er sieht zwar äußerlich dem Porzellan ähnlich, zeigt in der Struktur jedoch erhebliche Unterschiede. Vor allem enthält Sinterkorund keine glasige Grundmasse, welche die Hauptursache des schnellen Absinkens der mechanischen und elektrischen Eigenschaften beim Erreichen bestimmter Temperaturen ist. Im Gegensatz hierzu ist Sinterkorund völlig kristallin wie etwa Granit. Die sehr hohe Brenntemperatur ist nahezu 1800°. Die hohe Wärmeleitfähigkeit ist bei 16° etwa zwanzigmal so hoch wie bei Porzellan. Weiterhin interessiert die hervorragende Unempfindlichkeit gegen Temperaturwechsel, die es z. B. gestattet, die Isolationskörper aus Sinterkorund rotglühend in kaltem Wasser abzuschrecken, ohne daß sie beschädigt oder in ihren elektrischen Eigenschaften beeinträchtigt werden. Ueberhaupt bleiben die guten elektrischen Daten des Sinterkorund bis zu sehr hohen Temperaturen erhalten. Messungen ergaben, daß die Werte für den spezifischen Widerstand bei 400^ etwa das lOOOOOfache von Porzellan betragen und bei 700° das etwa lOOfache vom geschmolzenen Quarz, der ja bei solchen Temperaturen bisher als eines der besten Isoliermittel galt.

Eines der wichtigsten Gebiete, bei dem Sinterkorund seine hervorragenden Eigenschaften in ihrer Gesamtheit beweist, ist die Verwendung als Isolierstein bei Zündkerzen. Man braucht bei der Formgebung des Steins keinerlei Zugeständnisse an Schwächen des Materials zu machen und kann z. B. lange Isolierwege und tief in die Kerze reichende Hohlräume vorsehen, wodurch sich die Widerstandsfähigkeit gegen Verölen und Verrußen erhöht. Aus Sinterkorund konnte eine ganz besonders ölfeste Kerze für Flugmotoren konstruiert werden, die ihre Ueber-

legenheit in dieser Hinsicht nicht nur auf den Prüfständen der Flugmotoren, sondern auch im praktischen Flugbetrieb — wie beim DLV-Zuver-lässigkeitsflug 1931 in 18 der konkurrierenden Flugzeuge — erwiesen haben. Da die Durchschlagsfestigkeit der Isolatoren selbst bei höchsten Temperaturen erhalten bleibt, eignen sich Sinterkorundkerzen besonders für hochverdichtende, schnellaufende Motoren, ja sie beseitigen hier geradezu die bisher durch die Zündkerzen dem Motorenkonstrukteur gesetzten Grenzen.

Wichtigste physikalische Eigenschaften von Sinterkorund und anderen Isolierstoffen

Sinterkorund

besitzt

f äfe höchste 'Wärmeleitfähigkeit

2. die höchste elektrische JsolatiansfähJakeit und DurchschhasfesHakeit bei hohen Temperaturen 3- die größte Warm-Festiakeit aller Jsolationsstoffe i die beste Temoeraturwechselbeständiakeit der keramischen Jsolierstoffe.

FLUG

UTOSCHftl

Inland.

Die Rhön-Rossitten-Ges.-Mitgliederversammlung fand am 16. März in Frankfurt a. M. statt. Der neue Satzungsentwurf, nach dem am 1. April die Neuorganisation in Kraft tritt und der bisherige Vorstand zurücktritt, wurde angenommen. Mit dem 1. 4. hat gleichzeitig der große Ausschuß der R. R. G. und des Rossitten-Kuratorium zu bestehen aufgehört.

Der Vorstandsrat, der nach den neuen Satzungen die Aufsichtsratsinstanz der R. R. G. bildet, setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Prof. Dr. Konen, Bonn, Präsident der R. R. G., Ob.-Reg.-Rat Geyer, Reichsverkehrsministerium, Berlin, Bürgerm. Dr. We'ber, Königsberg i. Pr., Ministerialrat Dr. Ing. e. h. Knipfer, Preuß. Ministerium f. Handel u. Gewerbe, Berlin, Maj. a. D. Zimmer-Vorhaus, Breslau, Dir. M. J. Stelzmann, Godesberg, Pol.-Präs. G. Titze, Königsberg, Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.

Zum Vorstand der R. R. G. wurde der Direktor des Forschungs-Instituts der R. R. G., Prof. Dr. Georgii, berufen.

Der Reichsverband Deutscher Kraftfahr- und Fliegerschulen e. V. hat in seiner Generalvers, am 5. 3. den alten Vorstand wiedergewählt. 1. Vors. Carl Kreuter, Magdeburg, stellv. Vors. Johannes Blum, Berlin, und Dir. Risch, Leipzig. Das Verbandsbüro befindet sich in Berlin W 57, Bülowstr. 27, Geschäftsführer Oberreg.-Rat i. R. Dr. Pagenstecher. Der R. D. K. F. umfaßt in der Hauptsache die gewerbsmäßigen Kraftfahrschulen. Da einige große Autofahrschulen Deutschlands bereits gewerbsmäßige Fliegerschulen angegliedert haben, hat sich der Reichsverband auch die Aufgabe gestellt, die gewerbsmäßigen Fliegerschulen Deutschlands zu organisieren und ihre Belange zu vertreten.

Der Segelflugwettbewerb Hirzenhain hat nach 7 Flugtagen am 3. April sein Ende gefunden. Auf 133 Starts wurden 234 Punkte verteilt. Von allen Wettbewerbern wurden in den 7 Tagen insgesamt 7 Std. 34 Min. geflogen.

Es entfielen auf: Bonn 39 Punkte, 36 Starts, 52 Min. 43 Sek., Limburg 2 P., 9 St., 7 Min. 25 Sek., Lüdenscheid 2 P., 2 St., 2 Min. 59 Sek., Walter Schneider 23 P., 23 St., 44 Min. 20 Sek., Wetzlar 99 P., 20 St., 2 Std. 33 Min. 44 Sek., Ferdi Freusberg 69 P., 29 St., 3 Std. 3 Min. 5 Sek.

Freusberg erhielt für die längste Gesamtflugdauer RM 50.— sowie RM 50.— für einen Dauerflug, Wetzlar für einen sogenannten Forschungsflug am Südhang RM 50.—. sowie für die C-Prüfung RM 30.—, Bonn für die zweitlängste RM 20.—.

Der Oldenburger Landes-Luftfahrt-Verein hat weitere Ortsgruppen in Delmenhorst und Vechta ins Leben gerufen und betreibt die Schaffung eines Flughafens (mit Unterstützung von Bürgermeister Dr. Brandis) in Vechta, welcher am 5. Juni 1932 eingeweiht werden soll.

Die Fliegergruppe des Akad. Turnbundes Berlin schulte im vergangenen Jahr in Gatow und den Stöllner Bergen, machte eine Schulexpedition nach Grünau, baute sich einen eigenen Segelflugtransportwagen und erhielt von Wanderer ein Cabriolet zum Schleppen, machte Schleppversuche mit einem Doppeldecker. ϖ;

Am Dörnberg bei Kassel schulten beim Niederhessischen Verein für Luftfahrt Angehörige des Akademischen Turnbundes, Flugleitung: Benno Hurttig. Terminkalender, Schulungsbedingungen sind von der Geschäftsstelle des Niederhessischen Vereins für Luftfahrt e. V., Kassel, Annastraße 7, erhältlich.

Von der Wasserkuppe. 8 Tage nach Beginn des ersten Schulkursus waren schon 18 C-Prüfungen gefallen. Am Sonntag, 3. 4., hingen den ganzen Tag zwei bis drei „Falken" am Himmel. Die Sonne hatte den letzten Schnee geschmolzen und verschiedentlich setzten Leuchtkugeln, mit denen die Schüler nach beendigter C-Prüfung abgeschossen wurden, das dürre Gras der Kuppe in Brand. Um KU h startete Riedel mit dem neuen „Super-Falken", der zum erstenmal bei Segelwetter fliegen sollte. Am Nachm., als die Schüler Schluß machten, flog er immer noch über

Pelzner- und Weltensegierhang. 29 C-Prüfungen — darunter 25 amtliche — waren nach 10 Kursustagen geflogen worden. Gegen 6 h fragte Riedel nach dem bestehenden Rhön-Rekord Hemmers. Mit Kreide wurden ihm die Zeiten auf ein Hallendach geschrieben. Der Wind flaute ab bis auf 4—5 m/Sek. und drehte nach Süden. Endlich um 7 h frischte der Wind wieder auf. Landelichter wurden angezündet und man erwartete, daß der Rekord gebrochen würde. Jedoch kurz vor 8 h, kurz vor Erreichung der nötigen Zeit, trat Windstille ein. Riedel landete am Welten-seglerhang nach 8 Std. 49 Min. Flugzeit im Reiseanzug ohne Brille und Mütze und ohne Barograph. Mit derselben „Ausrüstung" erreichte er am folgenden Tage ungefähr 1000 m über Kuppenhöhe.

Schülergleitfliegen in Berlin-Gatow. Gleitflug in Berlin, ja, wo denn? Im Häusermeer Berlins? Unmöglich! Aber doch wahr!

Im Bezirk Spandau, 10 Min. vom Reichskanzlerplatz mit der Straßenbahn nach Pichelsdorf, dann noch einmal 10 Min. mit dem Autobus bis Gatow, 5 Min. Fußmarsch bis zum Flugplatz auf dem alten Mühlenberg. 51 m über normal Null, 21 m über Tal, streckt dieser seinen langen Hang mit weitem Vorgelände nach Westen, offen für Winde von Süden über Westen bis Norden. Ironie des Schicksals! Etwa 220 Westwindtage haben wir jährlich in Gatow, Sonntags ist Ostwind! Wenn keiner fliegt, Westwind.

Dank der Unterstützung verschiedener Stellen konnte das Gelände vor 4 Jahren gepachtet werden; eine schöne Halle von 25X10 m liegt von Kiefern umgeben unmittelbar am Fluggelände. Am östlichen Fuß des Berges liegt der Gutshof, der auch noch für etwa 10 Maschinen Unterstellungsmöglichkeiten bietet.

Im Gegensatz zu vielen Vereinen, die nur ihren Mitgliedern das Fliegen möglich machen, sehen wir vom Reichsverband Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges unsere Hauptaufgabe darin, den Flugsport an den Schulen zu fördern, ohne die Schüler zu einer Vereinszugehörigkeit zu verpflichten. Vielen, wenn möglich allen, einen Einblick zu geben in den schönen Gleit- und Segelflugsport. Einige schälen sich dann aus der großen Masse heraus, um einmal etwas mehr zu leisten. Viele bekommen Vertrauen zur Luftfahrt und werden die Notwendigkeit einsehen, eine deutsche Luftfahrt zu haben und diese zu fördern.

Während zu Beginn des Schülergleitfliegens bei uns in Gatow die höheren Schulen führend waren, machen ihnen die Berufsschulen jetzt den Platz in friedlichem Wettkampf

icHelsolorf < KeMskciirzLcr-plcitz

Wie man nach Gatow fahrt.

Gatow. Blick aus der Halle auf den Flughügel.

streitig. 5 höhere Schulen und etwa 10 Berufsschulen werden in diesem Sommer auf dem Berg sein, dazu kommt die Deutsche Hochschule für Leibesübungen und die Arbeitsgemeinschaft für das Studium der Leibesübungen an der Universität Berlin. Ehrensache, daß die meisten Maschinen selbst gebaut sind. Berufsschulgruppen mit 3 und mehr eigenen Maschinen sind keine Seltenheit.

Nun muß man einmal einen Sonntag bei uns in Gatow erlebt haben, um unsere Jungflieger zu belauschen. Prächtige Jungen, die Maurer, Schlosser, Tischler, Zimmerleute, Graphiker, mit ihren ausgearbeiteten Händen, gewohnt, harte und schwere Arbeit zu leisten, dazwischen die manchmal etwas blassen und mit Augengläsern bewaffneten Sekundaner und Primaner. Sie lernen einander kennen und schätzen. Zwischen diesen rauhen Jungen einige Mädchen, Studentinnen der Chemie, Medizin oder Flugzeugbau — so etwas gibt es auch schon —! So durch die Liebe zum Sport zusammengewürfelt. Auch an fast allen Wochentagen finden wir Schüler- und Studentengruppen auf dem Berg.

Im Jahre 1931 wurde an 309 Flugtagen mit 24 Maschinen geschult. Von 18 Fluggruppen wurden 8141 Starts ausgeführt. Wir haben auf unserem Platz Maschinen aller Typen im Gebrauch. Nur sehr schwierig ist es, Prüfungen zu machen. Auf ESG 29, Hols der Teufel von Schleicher und dem Hangwind gelang es, die Zeiten für die A-Prüfung zu fliegen, dies jedoch nur bei außerordentlich günstiger Wetterlage. Notwendig ist uns eine leicht zu bauende Maschine, ähnlich dem Typ Hols der Teufel, aber mit verbessertem Gleitwinkel und geringerer Sinkgeschwindigkeit.

Aus der Skizze ist zu ersehen, daß unser Gelände infolge der günstigen Bodenbeschaffenheit sich außerordentlich gut zum Windenstart eignen würde, wozu augenblicklich leider die Mittel fehlen. Orthbandt.

Am Int. Wiesbadener Automobil-Turnier 30. April nehmen auch Flugzeuge teil. Die Automobile fahren in drei Gruppen zuerst untereinander ein Rennen aus und dann auch Flugzeuge von gleicher Bauart. Anschließend findet ein Vergleichsrennen zwischen den Siegern der drei Auto- und der drei Flugzeugrennen statt, welches auf Grund eines noch festzustellenden Handicaps zwischen Kraftwagen und Flugzeugen ausgetragen wird. Bedingungen sind vom Veranstalter, Wiesbaden, Sonnenbergerstraße 27, erhältlich.

Rhöe-Segelflug-Wettbewerb 1932.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 sieht in § 4 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen aui Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu können, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch die zuständige Behörde oder eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten - Segelflugbau-Prüfern nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserkuppe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der

Durchführung der Belastungsprobe bleibt dem Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vgl. § 3) sind, soweit erforderlich, vom 15. Juli an auf der Wasserkuppe abzulegen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß diese Flüge von anerkannten Sportzeugen bescheinigen lassen; falls ihm solche Sportzeugen nicht bekannt sind, kann er den Veranstalter um Namhaftmachung von Sportzeugen bitten.

Die Führerprüfung bzw. die amtliche Segelfliegerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vgl. § 6). Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbs gemachten Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge.

Meidevordrucke (vgl. § 5) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung (§ 4).

Zur Baubechreibung gehören folgende Unterlagen: L Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Innenflügel .... kg, Außenflügel ϖ ϖ -kg, Stiele ϖ ϖ -kg, Rumpf mit Fahrgestell ■ ϖ - kg, Höhenleitwerk .... kg, Seitenleitwerk .... kg, Instrumente .... kg, sonst. Ausrüstung ■ ϖ ϖ - kg. Gesamt ϖ ϖ ϖ .kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Be Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Bekanntmachung III der Ausschreibung.

Gemäß den Vorschriften der Föderation Aeronautique Internationale und den Vorschriften des Deutschen Luftrats für den Flugsport bedürfen alle Flugzeugführer, welche an einer internationalen Flug-Veranstaltung teilnehmen wollen, einer von der zuständigen nationalen Luftsportbehörde ausgestellten Sportlizenz.

Da diese Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben die deutschen Bewerber des Rhönsegelflugwettbewerbs, soweit sie noch nicht im Besitz einer solchen

Sportlicenz sind, die Ausstellung einer Licenz unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angabe von Nummer und Datum ihres Segelfliegerausweises, von Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit und Datum des letzten Flugs beim Deutschen Luftrat, Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu beantragen. Die Ausstellungsgebühr für die Sportlicenz beträgt 3.— RM.

Nicht zu verwechseln mit der Sportlicenz ist der durch die Verordnung vom 20. 10. 1930 eingeführte amtliche deutsche Segelfliegerausweis. Dieser wird von der zuständigen Landesbehörde (Polizei) ausgestellt und erfordert den Nachweis von 3 Segelflügen von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten drei Jahre ohne Beschädigung des Flugzeugs; bei diesen Flügen muß die Abflugstelle jedesmal mindestens 2 Minuten überhöht worden sein. Außerdem sind gewisse theoretische Kenntnisse nachzuweisen. Diese Nachweise können von Bewerbern, die noch nicht im Besitz des amtlichen Segelfliegerausweises sind, noch auf der Wasserkuppe erbracht werden.

Frankfurt a. M., im März 1932.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Offizielle Mitteilungen des D. M. S. V. Der Bad Segeberger Luftfahrtverein e. V., Bad Segeberg (Holstein), Schillerstr. 3, beantragt seine Aufnahme in den D. M. S. V. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. schult neuerdings für RM 350.— bis zum A-Schein.

Dipl.-Ing. Plath jetzt im Forschungs-Inst. Wasserkuppe. Die Bleriot-Werke, Suresnes, haben am 1. April ihren Betrieb wieder aufgenommen.

Isotta-Fraschini lieferte an Sowjet-Rußland 60 Flugmotore von 700 PS. Eine neue Jagdmaschine DD mit 360 km/h hat die Böhmisch-Mährische Kolbenfabrik der vorm. Autofabrik Praga, Prag, herausgebracht. Konstrukteur Benes und Hajn, Chefpilot Fritsch.

Ausland.

Die Trans-America-Air-Lines Corporation erhielt laut Parlamentsbeschluß von Island eine dänisch-isländische Konzession, für die nächsten 75 Jahre das ausschließliche Recht zur Errichtung von Flugplätzen und Radioanlagen auf Island und den Dänemark gehörenden Farör-Inseln. Die TAALC-Fluglinie führt von Detroit über Kanada, die Hudson-Bay, das Baffin-Land, die Davis-Bay nach der Westküste Grönlands, überquert Grönland, wendet sich von dort nach Island und über die Farör-Inseln nach den der Nordspitze Englands vorgelagerten Shetland-Inseln. Hier teilt sich die Linie: ein Flugzeug fliegt über Norwegen nach Kopenhagen und das andere nach London. Der Flug Amerika—Europa wird in 10 Etappen zurückgelegt. Die größte Etappe ist 800 km.

James Mollison flog von London nach Kapstadt über die Sahara und die Westküste Afrikas in 4 Tagen 17 Std. auf Puss Moth mit 120 PS Gipsy am 24. März.

17 739 Flugzeugführer in IL S. A. wurden am 1. Januar gezählt. Hiervon sind 6881 Verkehrsflieger, 1586 mit beschränktem Verkehrsschein, 9226 Privatflieger und 532 Frauen.

Segelflug in Spanien. Im Okt. 1931 ist die erste Studentenfliegergruppe Spaniens entstanden. Die Studenten der Madrider Ing.-Hochschule Maluquer und Gimeno, welche einen selbstgebauten Zögling besaßen, organisierten die „Agru-pacion de Vuelo sin Motor de la Escuela Central de Ingenieros Industriales". Nach zwei Monaten schon besaß die Gruppe zwei Zöglinge und 60 Mitglieder. Am- 3. Januar wurden in der Sierra de la Maranosa die ersten A-Scheine an 14 Mitglieder vergeben. Die besten Flugzeiten erreichten Maluquer 50 s., Artinano 41 s., Saco 38 s., Gimeno 35 s. Fluglehrer ist Herr Albarran, welcher den C-Schein in Deutschland (Wasserkuppe) bekam. Seit 1. 3. besitzt die Gruppe einen Prüfling, mit welchem fleißig geflogen wird, um bald B-Scheine erreichen zu können. Diese Gruppe ist heute die bestorganisierte von Spanien.

Der Svenska Flygförbundet, Ystad, hat mit Beginn dieses Jahres einen Auto schleppflugbetrieb eingerichtet, wobei mit Schulgleitern regelmäßig 100 m erreicht wurden.

1. Luftfahrtausstellung in Reichenberg i. B., veranst. v. Nordböhm. Aero-Klub Sitz Reichenberg i. B., CSR, vom 23. 3. bis 3. 4. 1932 in den Reichenberger Messehallen, die unter Anwesenheit von Vertr. der Staats- und Zivilbehörden, Vertretern der reichsdeutschen Luftfahrtverb, und des Vertr. der deutschen Reg., Consul Graf Pfeil, am Sonntag eröffnet wurde. Vertr. waren mit Maschinen die Gruppen Reichenberg, Böhm.-Leipa, Kratzau, Neustadt a. T., Kreibitz und Weigs-dorf i. B. Die Ausstellung zeigte rührige Arbeit, trotz der wenigen Mittel, die zur Verfügung standen, und brachte auch guten Erfolg; es wurden vier neue Segelflugbaugruppen gründet.

Modelle.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. April 1932

nach Meldungen der DMSV.-Vereine. Klasse Rumpfmodelle: Bo.-Str. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 553 in. Bo.-Dau. R. Lahde, Lilienthal, Berlin: 80 sec. Ha.-Str. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 1380 m. Ha.-Dau. A. Lippmann, Verein für Modellflug, Dresden: 3363/ö sec

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str. R. Gabler, Luftsport-Verein, Halberstadt: 594 m. Bo.-Dau. 0. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 70 sec. Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 563 m. Ha.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 113 sec.

Klasse Rekordmodelle: Ha.-Str. B. Peuß, Lilienthal, Berlin: 671 m. Ha.-Dau. W. Krause, Gem. der Flugfreunde, Berlin: 128 sec

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau. O. Günther, V. f. S. u. M., Magdeburg: 23 sec.

Klasse Segelmodelle: Ha.-Str. 0. Gentsch, Verein für Modellflug, Dresden: 8850 m. Ha.-Dau. A. Knabe, V. f. S. u. M., Schönebeck-Salzeimen: 399 sec.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Regierungsstr. 18.

Nurflügelflieg von Peter, Dresden.

Das Modell zeichnet sich durch hervorragende Quer-, Längs- und Kursstabilität aus. Sein Fluggewicht beträgt 95 g; der Propeller hat eine Steigung von 40 cm, wird durch einen Gummistrang von 28 qmm Querschnitt angetrieben und besitzt Leerlauf. Der Aufbau des Flügels ist folgender: Der mittlere, positiv-V-förmige Teil hat zum Querschnitt das druckpunktfeste Profil M 12, während die letzte Sperrholzrippe des horizontalen Teils symmetrisch ausgebildet ist. Die Flügelenden sind an der Hinterkante leicht nach oben gebogen. — Der Flügel allein (ohne Motorstab, Fahrgestell und Propeller) ist ein prächtiger Segler, der sich stets wieder gegen Wind einstellt.

Nurflügelflieg Peter

7. MAG-Segelmodellwettbewerb in Halberstadt.

Nach längerer Pause hatte am 20. 3. der Luftsportverein Halberstadt wieder die MAG zu Gaste. Auf dem etwa 10 km südlich von Halberstadt liegenden Steinberge veranstaltete der Luftsportverein als ersten MAG-Wettbewerb für 1932 das Segelmodellfliegen. Dieses Gelände wurde vor etwa lX> Jahren für den Segelflug erschlossen; es gelang damals dem MAG-Mitglied Thieme, Dessau, mit einem Segelflug von 11 Min. seine C-Prüfung abzulegen und am 21. Februar 1932 segelte Herr Pol.-Major Angerstein, Magdeburg, 4 Std. 7 Min.

Der zwischen W und NW pendelnde Wind blies den etwa 80 m hohen Hang mit durchschnittlich 2 m/sek. an. Die Windrichtung bildete mit dem Bergrücken einen Winkel von etwa 45°.

Erfreulicherweise war eine große Zahl Modelle vertreten und zwar von folgenden Vereinen:

Verein für Segel- und Modellflugsport Schönebeck mit 15 Modellen Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg mit 12 Modellen

und Luftsportverein Halberstadt .......mit 4 Modellen

Pünktlich 13 h wurde der Wettbewerb eröffnet. Man merkte sofort, daß hiei ein ideales Fluggelände gefunden war; aber man konnte auch mit Zufriedenheit feststellen, daß aus den Gleitermodellen der früheren Wettbewerbe wirkliche Segelmodelle geworden sind.

Als erstem gelang es Elze, Halberstadt, sein Modell im flachen Kreise wieder an den Hang zurück und zum zweiten Male in die Aufwindzone zu bringen. Als das Modell in etwa 10 m Höhe genau über die Startstelle hinwegging, brachen alle Anwesenden in begeisterte Bravorufe aus. Später glückte noch anderen Modellen das gleiche Manöver.

Gegen 14 h startete A. Knabe, Schönebeck, sein Modell. Trotz eines schlech-

Knabe-Rekord-Segeimodell.

Nasenholm 2X3 mm Bambus, Endholm 2X4 mm Kiefer, Flä-chenh. 2X5 mm Kiefer, Bespannung Seidenbattist, Stab 10lXl0 mm Kiefer, Stabspitze 3 mm Sperrholz, Leitwerk Bambus, Profil 1 mm Sperrholz. Gewicht 235 g.

Flügeltiefe 100 mm, Flügeldicke 10 mm.

Spannweite 1600 mm,

Stablänge 1200 mm, Stabstärke 10X10 mm, Höhenruder 370 mm breit, 90 mm i. Mitte, 60 mm außen, Seitenruderhöhe 240 mm, Anstellwinkel 8°, V-Form 3°.

ten Starts kam es noch glücklich frei und fing an, seine Kreise zu beschreiben. Nachdem es bereits dreimal zum Hang zurückgekehrt war, hatte es eine Höhe von etwa 40 m. Jetzt kam das Modell in ein noch kräftigeres Aufwindgebiet, und erreichte nach ungefähr A% Min. eine Höhe von mindestens 150 m.

Nunmehr war es jedoch aus der Aufwindzone gekommen und ging zum Gleitflug über. Mit dem unbewaffneten Auge sah man das Modell nur noch ab und zu in der Sonne aufblitzen und nach 6 Min. 39 sek. war es auch aus dem Gesichtskreis der Feldstecher verschwunden. Nach langem Suchen fand man das Modell auf einem benachbarten Hange in praktisch gleicher Höhe der Startstelle wieder. Hiermit ist die vorhandene Rekordzeit von 5 Min. 35 sek. um eine Minute überboten worden und damit dürfte wohl ein neuer Weltrekord aufgestellt sein.

Der weitere Verlauf der Veranstaltung brachte noch mehrmals sehr gute Flüge.

Die Zweiminutengrenze wurde während des Wettbewerbs im ganzen sieben-inal überschritten, 29 Flüge waren über eine Minute. Schluß des Wettbewerbs war 17 Uhr.

Nach der Wertung werden die besten Handstart- und Bodenstartflüge addiert.

Als Sieger ging somit A. Knabe, Schönebeck, mit einer Gesamtflugzeit von 464 sek. hervor.

Es folgen dann: 2. Elze, Halberstadt, mit 238,2 sek.; 3. Günther, Magdeburg, mit 228 sek., 4. Warmbier, Magdeburg, mit 200,2 sek.; 5. Herr Mittelstaedt, Halberstadt, mit 180 sek.; 6. Martens, Schönebeck, mit 159 sek.

Der Sieger gewann den Wanderpreis der MAG und alle 6 Plazierten erhielten MAG-Diplome. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Berichtigung: Unter der Abbildung Seite 139 des „Flugsport" Nr. 7 ist statt „Liegnitzer" zu lesen „H. T. L "

Was ist der Knoller-Betz-Effekt?

Mit diesem Namen bezeichnet man die merkwürdige Erscheinung, daß sich bei Anwesenheit von senkrechten Windschwankungen der Auftrieb eines tragenden Flügels etwas erhöhen und sein Widerstand verringern kann, so daß sich die Gleitzahl verbessert. Theoretisch kann bei genügend starken Windpulsationen die Wirkung soweit gehen, daß überhaupt kein Widerstand mehr übrig bleibt und der Flügel in Segelflug übergeht. Ob so starke Wirkungen jedoch vorkommen, erscheint sehr unwahrscheinlich. Ein wenig Nutzen mag gelegentlich von segelnden Vögeln und Segelfliegern aus dieser Erscheinung wohl gezogen werden. Die Theorie dieser merkwürdigen Erscheinung wurde wohl zuerst von Prof. Knoller (t), Wien, und unabhängig davon von Prof. Betz, Göttingen, erklärt und in der ZFM veröffentlicht, einige Jahre vor dem Weltkriege. Nach dieser Theorie ist die Erscheinung völlig im Einklang mit der klassischen Lehre von den Luftkräften an Flügeln*).

*) Im Gegensatz zu Gustav Lilienthal, der seine im Grunde genommen wahrscheinlich auf ähnliche Erscheinungen zurückzuführenden merkwürdigen Beobachtungen in anderer Weise gedeutet wissen wollte.

Es ist klar, daß, wenn Wind aufwärts weht, Segelflug möglich wird, d. h. die wahre Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs erscheint um die Steiggeschwindigkeit des Windes verringert. Wenn nun der Wind abwechselnd auf- und abpul-

Abb. 2.

„FLUGSPORT"

Seite 165

siert (ohne daß er im Mittel zu steigen braucht), so ist nur nötig, den Auftrieb hauptsächlich während der günstigen Aufwind-Phase zu erzeugen, während welcher er sozusagen gratis ist, und dagegen während der schädlichen Abwind-Phase möglichst wenig Aufwind zu erzeugen, weil es dann mit Verlust verbunden wäre. Im Mittel wird dann ein erheblicher Gewinn herausspringen. Der Knoller-Betz-Effekt besteht nun darin, daß ein gewöhnliches Flugzeug, vermöge seiner Trägheit, ganz automatisch die Auftriebserzeugung in dem obigen Sinne regelt.

Wenn man nämlich mit der Steuerung gar nichts weiter tut oder das Flugzeug in der gleichen Anstellung zum Horizont hält, dann ist der wirksame Anstellwinkel in der Aufwindperiode vergrößert, weil der Fahrtwind ja dann in der Richtung der Resultierenden r von horizontaler Fluggeschwindigkeit v und senkrechter Windkomponente w anbläst (Abb. 1). In der Abwindperiode (Abb. 2) ist der Anblaswinkel umgekehrt verringert.

In Wirklichkeit ist die Winkeländerung natürlich nicht ganz so groß, da ja die Massenträgheit des Flugzeugs nicht unendlich groß ist und es daher unter der Wirkung des überschüssigen Auftriebs etwas nach oben ausweicht und im Falle des fehlenden Auftriebs etwas fällt. Aber im Prinzip ist es so, wie oben dargestellt.

Wichtig ist, daß weder bewegliche noch elastische Flügel oder irgendein geheimnisvoller Mechanismus zur Verwertung des K.-B.-Effekts nötig ist. Andererseits kann man mit jedem Höhensteuer so nachhelfen, daß der Effekt noch verstärkt wird. D. h. theoretisch. Denn praktisch weiß man eben nicht, ob man eine Vertikalpulsation durchfliegt oder eine Längsbö.

Steuert man aber so, daß man die Böen pariert, d. h. möglichst harmlos durchläßt, dann wirkt man dem Knoller-Betz-Effekt entgegen.

Eine ausführliche Darstellung des Knoller-Betz-Effekts findet sich in W. Klemperers Buch „Theorie des Segelflugs", Aachener Abhandlungen Nr. 5.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen v/erden.)

Librairie Aeronautique. 7, Boulev. Victor. Paris XV., gegenüber der Ecole Nationale Superieure de l'Aeronautique hat eine besondere Abteilung für Luftfahrt eingerichtet, von der die einschlägige Fachliteratur in allen Sprachen zu beziehen ist. Sie gibt auch eine Revue Generale de l'Aeronautique, viermal jährlich erscheinend, heraus. Preis pro Nummer 30 Fr.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__27. April 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai 1932

Reinigung»

Junkers verhandelt zunächst wieder einmal mit dem Reichsverkehrsministerium wegen Fortführung des Betriebes. Die Sanierung wird wohl nachfolgen. Hoffentlich wird diesmal wirklich eine durchgreifende Sanierung und nicht nur finanziell herbeigeführt, damit nicht in zwei Jahren die öffentliche Hand wieder einspringen muß.

Der Flugzeug- und Motorenbau war angeblich gut beschäftigt. Woher kommt die schlechte finanzielle Lage? Hierüber hört man nichts. Vergleiche mit 30% scheinen im geschäftlichen Leben immer mehr Gewohnheit zu werden.

Mit Beteiligung an Ausstellungen sucht man das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie zu heben. Jedoch all diese Vorgänge, dazu gehört auch die Unterschlagungsaffäre von 60 000.— RM, bewirken das Gegenteil. Solche Fälle hätten unbedingt vermieden werden können. Schärfere rücksichtslose Kontrolle ist eben überall am Platze, auch bei der Verausgabung von Mitteln, die nicht zu dem Kapitel Unterschlagungen gehören. Es gibt eben wenige, die es wagen, manche Dinge mit ihnem wirklichen Namen zu nennen. Wenn sie es tun, machen sie sich unbeliebt und werden überall boykottiert. Ein frischer Zug täte unserer Flugzeugindustrie wirklich not. Wenn man aufräumt, soll man richtig aufräumen und Klubsessel mit abgebrochenen Beinen ganz beseitigen, denn die kosten nur Geld.

Wenn das Ausland Maschinen auf dem internationalen Markt absetzt, warum bringen wir das in Deutschland nicht fertig.

Gesunde Entwicklungspolitik!

Von Alfred Richard Weyl. In der Luftfahrt ist das Problem der technischen Weiterentwicklung von entscheidender Bedeutung. Der technische Fortschritt geht verhältnismäßig rasch vor sich. Wer sich heute noch an der Spitze sah, ist morgen schon im Hintertreffen. Das Bestehen jeder Luftfahrt-Industrie hängt ganz von ihrem technischen Stande ab.

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 4, Seite 13—18,

Nun wird die technische Entwicklung in der Luftfahrt nicht allein durch den Wettbewerb der Erzeuger gegenüber den Bedürfnissen einer umfangreichen Käuferschar bestimmt, wie das z. B. im Kraftfahrwesen der Fall ist. Bei uns und fast überall im Auslande werden der technischen Entwicklung die Wege von Behörden oder diesen ähnlichen Institutionen (Monopolgesellschaften, -.Verbänden usw.) gewiesen. Es soll nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, darum zu streiten, ob „freie" oder „geregelte" Entwicklung rascher zum Ziele führen. Solange das Flugzeug noch nicht so verbreitet und dem einzelnen so unentbehrlich ist wie heute etwa der Kraftwagen, solange ferner das Flugzeug einer so weitgehenden behördlichen Ueberwachung und Fürsorge unterliegt, solange wird auch keine „freie" technische Entwicklung bestehen.

Eine „geregelte" Entwicklung seitens überwachender oder fördernder Behörden, Verbraucherorganisationen o. dgl. kann auf verschiedene Art durchgeführt fwerden. Man kann „Entwicklungsaufträge" erteilen, „Wettbewerbe" veranstalten oder auch selbst technische Entwicklungsarbeiten unter Lösen von Bauaufgaben durchführen und die Ergebnisse der Industrie als Norm vorschreiben.

Es lohnt sich, einmal zu untersuchen, welche der drei angedeuteten Möglichkeiten einer zielbewußten Entwicklungspolitik den Verhältnissen unserer Luftfahrt am ehesten gerecht wird.

Bisher hat unser Flugwesen nur die Entwicklung mittels besonderer Entwicklungsaufträge und die Entwicklung durch technische Wettbewerbe kennen gelernt. Der dritte Weg, die Eigen-Entwicklung seitens der fördernden Stellen blieb uns — glücklicherweise — fast vollkommen erspart. Man braucht nur auf die Lage der englischen Flugzeug- und Motoren-Industrie zwischen 1913 und 1916 hinzuweisen, um nachzuweisen, daß dieser Weg zweifellos der übelste ist, Schlechterdings würde es den Ruin unserer Luftfahrt bedeuten, wenn etwa die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt oder die Deutsche Luft-Hansa oder der Deutsche Luftfahrt-Verband selbst Flugzeuge konstruieren würden, um sie der Industrie als Früchte einer Entwicklung aufzunötigen. Dieser Weg würde bestimmt nicht wirtschaftlicher sein, in seinen Ergebnissen sicher aber sehr viel schlechter werden, als wenn unsere Technik nach gegebenen Richtlinien, aber sonst ungehindert schaffen darf.

Zweck der Träger einer fördernden Entwicklungspolitik ist es also, klar formulierte Aufgaben zu stellen, Zweck der Industrie, diese Aufgaben zu lösen. Daß dabei wirtschaftlich vorgegangen werden muß, bedarf angesichts unserer Notlage wohl nur einer Andeutung. Andererseits darf aber auch die Entwicklungsarbeiten durchführende Industrie nicht wirtschaftlich Schaden nehmen; sie soll vielmehr dadurch gefördert werden. Entwicklung heißt nicht: wirtschaftliche Ausbeutung, sondern: wirtschaftliche Stärkung einer Industrie.

Die bei uns beliebte Entwicklungspolitik arbeitet mit Entwicklungsaufträgen. Ist z. B. eine neue Flugzeuggattung zu entwickeln oder zu vervollkommnen, so erhalten eine, zuweilen mehrere Flugzeugfirmen Aufträge auf Entwurf und Fertigung solcher Flugzeuge, wobei eng umrissene Vorschriften für Bau und Leistungen zugrunde gelegt werden. Die Entwürfe werden vor Baubeginn gewöhnlich einer Sichtung unterzogen, wobei der Auftraggeber versucht, weiteren Einfluß auf die endgültige Gestaltung zu gewinnen. Durch die Beteiligung von mehreren Firmen wird die Schaffung einer Vergleichsbasis angestrebt. Enge Zusammenarbeit zwischen Auftraggeber und entwik-kelnder Firma kennzeichnen diesen Weg.

Es kann bezweifelt werden, ob dieser Weg; unseren Verhältnissen gerecht wird. Es ist nicht richtig, daß der Träger einer Entwicklungspolitik, der auch das Endergebnis prüfen, ablehnen oder gutheißen soll, an der Lösung der Entwicklungsaufgabe selbst Anteil nimmt. Meist führt das dazu, daß der Ausführende den Anregungen seines Auftraggebers in weitem Umfange nachkommt und damit die Verantwortlichkeit für das Ergebnis dem Träger der Entwicklungspolitik zuschiebt. Die Folge ist, daß nicht das erreicht wird, was erreicht werden könnte, und daß trotzdem die Stelle, von der die Bauaufgabe ausging, nicht gegen sich selbst, d. h. gegen ihre eigenen Anregungen zur Lösung der Bauaufgabe entscheiden wird!

Nicht allzu selten werden auch solche Entwicklungsaufträge, die gewöhnlich recht hoch bezahlt werden (Zwei- bis Vierfaches des normalen Verkaufspreises, zuweilen mehr, zuweilen auch verbunden mit dem Auftrag auf eine Baureihe), als eine Art Subvention betrachtet. Es soll Firmen geben, die von solchen Entwicklungsaufträgen lebten. Es soll Firmen geben, die überhaupt nur Entwicklungsaufträge ausführen. Es kann aber nicht Aufgabe der Behörden und der Verbraucherorganisationen sein, industriell aufgezogene Entwicklungsstellen zu unterhalten, die letzten Endes kostspieliger sind und nicht leistungsfähiger sein können als eigene Entwicklungsstellen.

Auch der Anreiz zu entscheidender Leistungssteigerung dürfte in diesem Falle nicht eben groß sein. Man wird, schon um sicher zu gehen, vom bisher Erprobten nur sehr ungern abgehen. Wirkliche Neukonstruktionen sind daher in der deutschen Luftfahrt recht selten geworden!

Der Verlauf des Standes unserer Flugtechnik weist ebenfalls in dieser Richtung. Der verhältnismäßig sehr freie Wettbewerb der Kriegsjahre zeitigte einen überaus hohen Entwicklungsstand. Im Flugzeugbau und auch im Flugmotorenbau konnte Deutschland 1918/19 dem Auslande technisch als überlegen gelten und das trotz der sehr ungünstigen Baustofflage. Auch die freie Entwicklung des deutschen Verkehrs- und Sportflugzeugs der Nachkriegszeit beließ uns technisch die Oberhand. Heute sind die Verhältnisse für uns wesentlich ungünstiger geworden. Das Ausland hat unseren Vorsprung nicht nur eingeholt,

Amerik. Lockheed „Orion" Hochgeschwindigkeits-Verkehrsflugzeug. Das Fahrgestell ist hochgezogen.

sondern auch auf wichtigen Gebieten (Motoren, Schnellverkehrsflugzeuge z. B.) überflügelt. Unsere Flugtechnik droht, ins Hintertreffen zu geraten. Es wäre falsch, dies allein auf das intensive, auf rein praktische Ziele eingestellte Forschungswesen des Auslandes zurückzuführen.

Es ist müßig, hier die Frage zu beantworten, wodurch unsere Technik in diese Lage gekommen ist. Lernen sollte man aber aus den Tatsachen, daß eine möglichst freie, von keinem „Ressort-Horizont" aus eingeengte Entwicklung unserer Luftfahrtechnik und unserer Industrie am bekömmlichsten ist!

Helfen kann uns heute nur eine zielbewußte Entwicklungspolitik. Sie muß der Produktionsfähigkeit unserer Ingenieure — und diese sind ja die Träger der technischen Entwicklung! — angepaßt sein. Sicher sind unsere Ingenieure imstande, unseren technischen Vorrang auf allen Gebieten wieder zu erobern. Man sollte ihnen nur Gelegenheit zum Schaffen und die Mittel dazu an die Hand geben. Das ist die oberste Aufgabe unserer Entwicklungspolitik!

Haben wir erst wieder einen technischen Vorsprung erlangt, dann braucht unsere Industrie um den wirtschaftlichen Erfolg nicht bange zu sein.

Wir müssen rascher, freier und elastischer entwickeln. Unsere deutsche Gründlichkeit und der Hang zu bürokratischem Wesen dürfen uns nicht hemmen. Die Forschung muß etwas mehr Mittel zum Zweck der technischen Entwicklung werden. Die wissenschaftliche Arbeit braucht darunter nicht zu leiden. — Ueberorganisation ist der Feind jedes ersprießlichen Schaffens, kann auch wirtschaftlich heute nicht vertreten werden. Mit einfachen Mitteln viel zu erreichen, das muß heute unser Stolz sein. Wir müssen wieder lernen, mehr zu erfinden und zu versuchen als zu studieren, zu konstruieren und zu bagatellisieren. Gerade beim Flugzeug liegt der Schlüssel zum Erfolg auf dem Flugplatz, nicht auf dem Konstruktionsbüro! Leistungen und Eigenschaften werden nicht errechnet, sondern erflogen. Wir brauchen nicht Schema, sondern Erfolg!

Unerörtert bleibe hier, wie weit die Auswirkung gesetzgeberischer Fürsorge den raschen technischen Fortschritt hemmt! —

Auf jeden Fall entspricht den oben gestellten Forderungen für eine möglichst ungefesselte, aber zielbewußte und wirtschaftliche Entwicklungspolitik am ehesten die Förderung durch geeignete Wettbewerbe.

Gerade unsere Luftfahrt hat früher mit freien technischen Wettbewerben die besten Erfahrungen gemacht. Man denke nur an die beiden Wettbewerbe um den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor (1912/13 und 1914/15), deren letzter zwar nicht mehr zum Austrag kam, aber dennoch Früchte trug. Was wäre 1913—1915 das deutsche Flugwesen ohne die bewährten 100-PS-Sechszylinder-Motoren von Daimler, Benz und Argus gewesen! Noch heute zählen diese Motoren zu den zuverlässigsten Baumustern. Zum zweiten Wettbewerb wurden der 160-PS-Mercedes- und 150-PS-Benz-Motor geschaffen, die im Kriege zeitweilig entscheidend gewesen sind. So haben zwei technische Entwicklungs-Wettbewerbe unseren Flugmotorenbau mächtig gefördert. Dabei waren die Kosten des 1. Kaiserpreis-Wettbewerbs relativ gering, gemessen an den Aufwendungen für moderne Entwicklungsaufträge. Ausgesetzt wurden zwei Preise von insgesamt 70 000 Mark, etwa dem 6fachen der Kosten für das reihenmäßig hergestellte Wettbewerbsergebnis. Gewiß ist ein wirtschaftlicher Vergleich zwischen 1913 und heute nicht gerecht. Aber auch heute brauchten Entwicklungs-Wettbewerbe nicht die phantastischen Kosten mancher Entwicklungsaufträge zu erreichen!

Solange eine Privat-Industrie als solche erhalten bleiben soll, muß sie auch gewillt sein, ein gesundes wirtschaftliches Risiko zu tragen. Nehmen Staat oder sonstige Förderer der Entwicklung einer Industrie jedes Risiko ab, wie dies bei Entwicklungsaufträgen meist der Fall zu sein pflegt, so beginnt die sattsam bekannte Form des sozialisierten, öffentlichen Unternehmens. Solche Unternehmen haben sich im Flugwesen bisher stets als unfruchtbar und kostspielig erwiesen. Die Geschichte unserer Flugzeug-Industrie bietet Beispiele dafür!

Unser Flugwesen hat nach dem Kriege verschiedene technische Wettbewerbe über sich ergehen lassen müssen. Wenn fast alle diese Wettbewerbe (Deutscher Rundflug 1925, Lilienthal-Wettbewerb 1925, die Sachsen-Rundflüge, Deutschland-Rundflug usw.) wie das berühmte Hornberger Schießen ausgelaufen sind, so spricht das nicht gegen technische Wettbewerbe überhaupt. Fast alle diese Wettbewerbe waren ungesunde Mixturen zwischen technischen Leistungsprüfungen, Prüfungen von Flugzeugführern und Schauveranstaltungen für die große Menge. Nur beim Lilienthal-Wettbewerb fand sich ein klarerer Gedanke. Aber auch dabei konnte nicht von einem Entwicklungs-Wettbewerb, wie ihn das deutsche Flugwesen heute braucht, gesprochen werden. Schon die grundsätzliche Verschiedenheit der teilnehmenden Flugzeuge und die Art ihrer Bewertung bewies das. Einzig der Seeflug-Wettbewerb 1926 bildete eine Ausnahme. Wettbewerbe mit verwickelten Wertungsformeln haben der Flugtechnik überhaupt noch niemals gedient!

Wir brauchen heute rein technische Wettbewerbe, deren Ziel ausschließlich Schaffung oder Vervollkommnung einer ganz bestimmten Flugzeug- oder Motoren-Art ist. Auf die Benennung „technisch" ist dabei zu achten. Einmal sollen diese Wettbewerbe keinesfalls Aufgaben der wissenschaftlichen Forschung erfüllen; sie haben praktischen Zwecken zu dienen. Anderseits sollen diese Wettbewerbe auch in keiner Weise für das Interesse der Oeffentlichkeit zugeschnitten werden. ■ I

Die Ausschreibungen für solche Entwicklungs-Wettbewerbe sollen eindeutige, klar formulierte Bauaufgaben enthalten. Die Lösung muß ganz freigestellt sein. Eng gebundene Richtlinien, die die Zahl der Losungsmöglichkeiten begrenzen, sind tunlichst zu vermeiden. Vorschriften technischer Art ersetze man durch Richtlinien, von denen abgewichen werden darf, wenn der Bewerber die Abweichung technisch zu vertreten vermag. Das gilt vornehmlich von Gewichts- und Festigkeitsvorschriften. Nur die Aufgabe selbst und die Mindestleistungen müssen starr gefaßt sein. Die Zeitspanne zwischen Ausschreibung und dem Wettbewerb selbst muß stets reichlich bemessen werden. Auch für kleinere Flugzeugmuster ist mit Entwicklungszeiten von wenigstens einem Jahre zu rechnen. Bei Motoren sind mehrjährige Entwicklungszeiten nicht selten. Damit werden an den Weitblick der

Lockheed „Altair".

die Entwicklung fördernden Stellen höhere Ansprüche als bisher gestellt. Denn hier handelt es sich nicht mehr darum, zur Zeit fühlbare Lücken der technischen Entwicklung auszufüllen, sondern die großen Richtlinien der kommenden Entwicklung bei Zeiten zu erfassen und in klare Bauaufgaben umzuformen. Erst dann kann von einer zielbewußten Entwicklungspolitik gesprochen werden.

Der Kreis der Bewerber muß weit gesteckt sein. Es wäre grundfalsch, ihn eng zu begrenzen. Wir müssen technische Leistung dort herholen, wo sie zu finden ist, und dürfen dabei — im ureigensten Interesse unserer Luftfahrt-Industrie selbst — nicht engherzig sein. Die Geschichte unserer Luftfahrt-Technik zeigt, wie oft „Außenseiter" fortschrittliche Lösungen gebracht haben. Nichts ist dem Fortschritt bedrohlicher als ausgefahrene Geleise!

Man wird demgegenüber einwenden, daß bei fast sämtlichen Entwicklungsaufgaben von heute die Durchführung nur von der Fach-Industrie (z, B. Flugzeugbau, Motorenbau) erfolgen kann. Gewiß wird heute schwerlich ein Privatmann etwa oder eine Pumpenfabrik ein dreimotoriges Schnellverkehrsflugzeug zu bauen vermögen. Letzten Endes ist aber auch das vermeidbar. Man kann ja — um alle an der Bauaufgabe Interessierten zu erfassen — einen „Entwurfs-Wettbewerb" dem eigentlichen Wettbewerb vorausgehen lassen. Ergibt dieser Entwurfs-Wettbewerb eine besonders fortschrittliche und versprechende Lösung, die ja auch von einem „Außenseiter" stammen kann, dann wird es nicht schwer halten, unter den minder erfolgreichen Bewerbern eine geeignete Baufirma zu finden. Der Entwurfs-Wettbewerb könnte außer den Preisen zwecks Ausführung des preisgekrönten Entwurfs mit Baubeihilfen bedacht sein.

Man kann ferner grundsätzlich einwenden, daß unsere Luftfahrt-Industrie von heute schwerlich das Risiko einer Entwicklung im freien Wettbewerb übernehmen kann, daß es ihr wirtschaftlich nicht einmal möglich sein wird, sich aus eigenen Mitteln an einem solchen Wettbewerb zu beteiligen.

Dieser Einwand trifft zu, falls unsere Luftfahrt-Industrie wie bisher wirtschaftlich bevormundet bleibt. In diesem Falle ist ein gesunder, freier Wettbewerb ausgeschlossen. Die bedauerlichen Folgen dieses Umstandes sind schon heute offenbar. Wenn die Industrie nur etwa 6 bis 10% der Selbstkosten an ihren Erzeugnissen verdienen darf, wenn diese geringe Verdienstspanne durch Treuhänder überwacht wird, und wenn der auftraggebenden Stelle stets ein Selbstkosten-Nachweis zu erbringen ist, dann kann nicht mehr von einer Privatindustrie, sondern nur noch von Fertigungsunternehmen der öffentlichen Hand gesprochen werden. Die Vorschrift einer eng begrenzten Verdienstspanne bedeutet den Verzicht auf eine frei schaffende Industrie. Selbst im Ausnahmezustand der Kriegszeit wurde nicht zu diesem Verfahren gegriffen.

In einer gesunden Wirtschaft muß die Preisbildung im freien Wettbewerb erfolgen. Warum sollte die Luftfahrt-Industrie, die ja an sich wirtschaftlich durchaus nicht ungesünder ist als andere Industriezweige, eine Ausnahme davon machen? Sicherlich ist das heute beliebte Verfahren denkbar falsch und sowohl für die Industrie, deren technischen Stand und die öffentliche Hand schädigend. Dieses Verfahren begünstigt gerade denjenigen, der seine Erzeugnisse mit den höchsten Selbstkosten fertigt. Das ist unsinnig! Wer am wirtschaftlichsten fertigt und wegen überlegener Leistungen oder niedriger Verkaufspreise halber Absatz findet, müßte auch am meisten verdienen. Durch Willkür begrenzte Verdienstmöglichkeiten verbieten der Luftfahrt-Industrie jede eigene technische Weiterentwicklung. Die Indu-

PATENTSAMMLUNG

1932

des

Band IV

No. 24

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 527914; 540958; 542122, 473; 543771, 860; 545053; 546995, 996, 997.

Luitschrauben (Gr. 1—11).

r(y Pat. 543860 v. 29. 4. 27, veröff. 10. 2. ^v 32. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin» Charlottenburg. Gelenkiger Propeller mit quer su seiner Achse v er schwenkbaren Flügeln. Patentansprüche;

1. Gelenkiger Propeller mit quer zu seiner Achse verschwenkbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel in Kreuzgelenken oder kreuzgelenkähnlichen Körpern gelagert und sowohl in einer durch die Propellerachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch in der Propellerebene schwingbar sind,

2. Propeller nach Anspruch 1 als Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk zwischen

dem Flügeldrehlager und dem Proiiiteil des Flügels angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gelenkteilen (11, 14) elastische Zwischenlagen (21) eingelegt sind, die die Flügel in der Nichtbelastungsstellu-ng halten,

4. Propeller nach Anspruch 1 mit als Blechhohlkörper ausgebildeten und am Fuß mit das Profil sichernden Füllstücken versehenen Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem Profilteil des Flügels und dem Gelenk mittels Laschen (14) erfolgt, die mit dem Füllstück (15) verbolzt sind, wobei Laschen und Füllstück miteinander verzapft sein können.

rf A Pat. 545053 v. 20. 11. 29, veröff. 26. ^ 1 v 2. 32. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren.

Bei mehrmotorigen Flugzeugen fällt gelegentlich ein Motor aus, oder er muß aus anderen Gründen stillgesetzt werden. Der Fahrwind hat nun aber das Bestreben, den Propeller und damit den Motor weiterzudrehen. Die dafür erforderliche Leistung wird auf Kosten der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges aufgebracht. Ist der Motor dagegen vollständig festgefahren, so würde der mit ihm gekuppelte stillstehende Propeller einen erheblichen Fahrwiderstand erzeugen.

Es ist infolgedessen erforderlich, den Propeller bei stillstehendem Motor freizugeben.

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für Propeller bei Flugmotoren, gekennzeichnet durch eine unter Federwirkung stehende Spindel (7) zum Anpressen der Bremsbacken', die nach Auslösung von Hand unter dem Einfluß der Federkraft eine Axialbewegung und eine Drehbewegung ausführt, wobei die Axialbewegung zum Anpressen der Bremsbacken und die Drehbewegung zum Uebergang in eine Bereitschaftsstellung für das Wiederabheben der Bremsbacken dient.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit der Spindel (7) verbundenes Sperrrad (12), in das eine vom Auslösehebel (14) gesteuerte Sperrklinke (13) eingreift.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Anschlag (20) am Sperrad, der beim Weiterbewegen des Auslösehebels (14) über die Auslösestellung hinaus das Sperrad (12) in die ursprüngliche Lage zurückdreht, so daß die SperrkMnke (13) wieder einfallen kann.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). rf fi Pat. 546995 v. 31. 8. 30, veröff. 18. ^ A^3. 32. Johannes Fischer, Fürth i. B.

Vorrichtimg sunt Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmaschinen, insbesondere Lnftfahrseugmotoren.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Abschalten des Zündstromes bei plötzlich entlasteten Brennkraftmiaschinen, insbesondere

Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltvorrichtung von einem mit dem Motor verbundenen Tourenzähler (1) aus gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anzeigeorgan (2) des Tourenzählers (1) bei einer bestimmten Drehzahl einen elektrischen Kontakt schließt, durch den die Kerzenkabel an Maße gelegt werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Kontaktschluß ein Relais (3, 4) ausgelöst wird, das in seiner ausgelösten Stellung die Kerzenkabel' an Maße gelegt hält.

Pat. 542473 v. 10. 8. 30, veröff. 25. 32. Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Reinickendorf. Anordnung der Zündkabelleitnngen bei Infi gekühlten Brennkraftmaschinen mit Beihenanordnung der Zylinder, insbesondere Flugmotoren.

Patentansprüche: 1. Anordnung der Zündkabelleitungen bei luftgekühlten Brennkraftmaschinen mit Reihenanordnung der Zylinder, insbesondere Flugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise den Zylindern parallel geführten, in diesem Abschnitt längsunterteilten Kabel-sammelrohre durch dauernde Verbindung mit einer

einem innerhalb des Rumpfes des Luftfahrzeuges gelagerten Gehäuse mit einem den Lastenträger aufnehmenden Behälter besteht, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Herausdrücken dieses Behälters aus dem Gehäuse über die äußere Rumpfverkleidung hinaus unter gleichzeitigem Auslösen des Lastenträgers aus dem Behälter.

Fig .

c!5[a

Wand des die Zylinder umgebenden Kühlkanals an beiden Enden für den Luftdurchtritt offene Kabel-kanäle bilden, aus denen die Kabelenden durch isolierte Wandbohrungen auf dem kürzesten Wege zu den Zündkerzen geführt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Kabelsammeirohren verbundenen Wandteile des Kühlkanals am Motor befestigt sind, während die äußeren Längswände des Kühlkanals zwecks Zugänglichkeit der Kabelenden leicht lösbar ausgebildet sind.

Einrichtungen zum Abwurf (Gr. 16—20).

C !8Pat 527914 v- 25- 7° 29> veröff. 23. 6. ^ 1 ^ 31. Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, V. St. A. Vorrichtung mim Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern ans Luftfahrzeugen.

Die Erfindung soll vermeiden, daß die abzuwerfenden Körper, Fallschirme, Postsendungen, Bomben beim Austritt aus dem Flugzeugrumpf infolge der Luftströmung an der Rumpfkante nicht festhaken und unter Umständen ein schnelles Entfalten des Fallschirmes verhindert wird.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Lastenträgern aus Luftfahrzeugen, die aus

2. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-zeichnet durch eine innerhalb des Gehäuses verschiebbar angeordnete Welle, die den Behälter nach außen drückt und gleichzeitig einen Draht o. dgl. zum Lösen einer Feder, die den Deckel des Behälters festhält, betätigt, so daß der Deckel herausfallen kann.

3. Abwurfvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle sowohl in der Längsrichtung verschiebbar, als auch drehbar im Gehäuse gelagert ist und einen Finger o. dgl. besitzt, der bei einer bestimmten Drehung der Welle den Behälter durch eine Längsverschiebung der Welle nach abwärts drückt.

r|C Pat. 540958 v. 15. 3. 30, veröff. 4. 1. ^ 1 ° 32 Harold Edward Shcrwin Holt, London. Vorrichtung mm Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen.

1. Vorrichtung .zum Abwerfen von Postsäcken und anderen Lasten aus Flugzeugen mittels Fallschirmes mit belasteter Steuerleine, die durch eine elektrische Leitung mit dem Auslöser für den Hauptfallschirm verbunden ist und durch ein freigegebenes Steuergewicht von ihrer Trommel abgewickelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleinetrommel (1) von der Lastabwerfvorrichtung (10) räumlich getrennt am Flugzeugrumpf (7) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleine aus zwei, die elektrische Leitung der Fallschirmaüslösevorrichtung enthaltenden und durch eine lösbare Kupplung (11) verbundenen Teilen (2, 9) besteht, deren einer die Seilbelastung tragender Teil (2) mit seinem elektrischen Leitungsteil durch Lösen der Kupplung von der Lastabwerfvorrichtung abtrennbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (3) der Steuerleine (2, 9) mit zwei Gruppen von 'Kontaktlamellen (59, 60) so versehen ist, daß beim Aufschlagen des Gewichtes

auf einen festen Gegenstand ein elektrischer Stromkreis geschlossen wird, der in an sich bekannter Weise die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des 'Hauptfallschirmes auslöst.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Stromkreise mit Zündkontakten geladener Patronen (33) versehen sind, deren Geschosse beim Schließen der Stromkreise 'die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes auslösen.

5. Vorrichtung nach Anpruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung (23, 24, 25, 27, 32) des Verschlusses des Hauptfallschirmes mit einem Auslöseglied (42) der .Schlupfkupplung (41, 42) verbunden ist, das durch den Gewichtszug der fallenden Lastabwerfvorrichtung (10) aus der Röhe (50) herausgezogen wird und dadurch den Verschluß löst.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stromkreis mit einem durch die Fallbewegung der Lastabwerfvorrichtung (10) umsteuerbaren Schalter (84, 85) versehen ist, der beim Fallen die elektrischen Leitungen der Steuerleine (2, 9) mit der Stromquelle verbindet, sonst aber die Leitungen unterbricht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrvorrichtungshebel (27) mit einem am Traggerüst (14) der Lastabwerfvorrichtung lösbar befestigten Zugmittel (Schnur 40) durch eine Abreißkupplung (41, 42) verbunden ist, die sich nach der durch die fallende Last bewirkten Auslösung des Hebels (27) öffnet.

rJÖ Pat. 546996 v. 29. 11. 29, veröff. 18. ^ AO 3. 32. Louis Vinay, Paris. Vorrich-

tung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältern aus Flugzeugen. Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Abwerfen von mit Fallschirmen versehenen Postbehältem aus Flugzeugen, gekennzeichnet durch die Kombination einer an sich bekannten, vom Flugzeugführersdtz ans ferngesteuerten Aus-lösevorrichtumg (4, 3) desi Postbehälters (1) und einer bekannten Oeffnungsvorriichtung für Fallschirme, die aus einer Leine (12) besteht und mit einem Ende fest am Flugzeug, mit dem anderen Ende an der Schliieß-schnur (8) der Fallschirm-Verpackungskalotte (5, 7) derart befestigt ist, daß- nach einem durch die Ingangsetzung der Ausilös'evoirdchtunig bewirkten kurzen freien Fall die Leine gespannt und der Fallschirm nach einer der Länge der Leine entsprechenden Zeit zum Entfalten gebracht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder in einer geeigneten Kammer (9) senkrecht angeordnete Behälter durch eine an der Spitze der Kappe befestigte Einhakvorrichtung (3) gehalten wird, die sich unter Einwirkung eines vom Flugzeugführer gesteuerten nachgiebigen. Kabels (4) öffnen kann, während die; Leine (12), welche die Oeff-nung des Fallschirms (6) steuert, in eine selbst in der Nähe des Bodens der Kammer (9) angeordnete elastische Lyra (13) eingehängt und mit ihrem anderen Ende mit dem unteren Teil (14) der Kammer verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere am Postbehälter (l) angebrachte Knöpfe (30) in an sich bekannter Weise mit den beweglichen Einhakvorrichtungen, z. B. ferngesteuerten (33, 34) Messern, (32), in Eingriff kommen, während die Schließschnur (8) der den zusammengefalteten Fallschirm auf der Rückseite des Postbehälters umschließenden Kalotte (7) durch die Oeffnungsleine (12) des Fallschirms mit dem Fliugzeug verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Postbehälter (1) von mit Einhakknöpfen (30) versehenen Tragringen (29) umspannt ist und seine zum Einführen der Post dienende Oeffnung durch eine aufgeschobene, mittels Bajonettverschlusses mit ihm verbundene, den zusammengefalteten Fallschirm enthaltende Kalotte (5, 7) geschlossen wird.

C 1 8 Pat 546997 v- 13- 7- 30' veröff. 17.

^3. 32. Louis Vinay, Paris. Mit einer Beleuchtiingsvorrichtiing und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Gerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges.

Patentansprüche:

1. Mit einer Beieuchtunigsvorriichtung und vorzugsweise mit einem Fallschirm ausgerüstetes Qerät (z. B. Postsack) zum Abwerfen von Post oder sonstigen Lasten aus einem Luftfahrzeug während des Fluges, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe (17) und die Batterie (16) in dem Abwurfgerät (Postaack) derart angeordnet sind, daß die Lichtstrahlen von unten gegen eine als Lichtschirm ausgebildete Fläche, die mit dem Abwurfgerät verbunden ist, geworfen werden.

2. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Abwärtsbewegung des Postsacks verzögernde Fallschirm gleichzeitig als Lichtschirm dient und von der Innenseite mit Flitter belegt ist.

3. Abwurfgerät mach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte Einschaltungs>vorrichtung für die Lampe, die selbsttätig durch den Fallschirm während der Entfaltung betätigt wird.

4. Abwurfgerät nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lampe, die Stromquelle für die Lampe und die Einschaltvorrichtung in einem Block zu einer Beleuchtungsvorrichtung zusammengeschlossen sind.

5. Abwurfgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Lichtschirm bildende Fläche aus einem mit glänzendem Flitter besetztem Band besteht.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—51). r C%y Pat. 542122 v. 23. 6. 29, veröff. 20. i 32. Carlo-Cohen-Venezian, Turin.

Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen.

Patentanspruch: Zweiachsiges Fahrzeug zur Beförderung von Lasten auf Flugplätzen, dessen eine Achse mit dem

Fahrzeugrahmen lösbar verbunden ist, gekennzeichnet durch die Verbindung, der lösbaren Achse mit einem den Sporn eines Flügzeuges aufnehmenden Aufsatz.

' C(Y7 Pat. 543771 v. 8. 1- 27, veröff. 11. 2. ^ ^* 32. N. V. Algemeene Octrooi Exploi-tatie Maatschappij, Rotterdam. Zum Än-

7" schließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung.

Patentansprüche:

1. Zum Anschließen an ein Wasserflugzeug hochwindbare Bergungsvorrichtung mit einem an einem schwimmfähigen Radgestell starr angeordneten turmartigen Hauptstützkörper nach Zusatzpatent 477566, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Flugzeuge zu verbindende Teil des Turmes als axial bewegliche Spindel ausgebildet ist.

2. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekenn-

zeichnet durch eine federnd nachgiebige Abstützun? der Spindel.

3. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Spindel als Schraubspindel, deren Antriebsimutter das Rad eines Schneckentriebes bilden kann,

4. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel einen Teil einer Wiegevorrichtung bildet oder ihre Last auf eine mit dem Bergungsgerät zusammengebaute Wiegevorrichtung überträgt.

5. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der die Spindel abstützenden Feder nach Art einer Federwaage mittels eines Zeigers auf einer Gewichtsskala am Turme angezeigt wird.

6. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die Verwendung zweier je für sich mit der Spindel zu kuppelnder Federn, von denen die eine als Waage, die andere als Stoßdämpfung dient.

7. Bergungsvorriehtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel mit einem durch flüssige oder gasförmige Druckmittel zu hebenden Kolben versehen ist, dessen Zylinder an eine vom Druckmittel beeinflußte Anzeigevorrichtung angeschlossen sein kann.

8. Bergungsvorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine lösbare Verbindung der Spindel zwischen der Abstützfeder und einem die Belastung auf eine besondere Wiegevorrichtung (z. B. Hebelwaage) übertragenden Verbindungsstück.

9. Die Anwendung der in den Ansprüchen 1 bis 8 gekennzeichneten Einrichtungen bei als Schwanzwagen ausgebildeten Bergungsvorrichtungen.

Pat.-Samml. Nr. 24 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 9, am 27.4. 1932 veröffentlicht.

1 strie wird zwangsläufig zu Almosenempfängern der öffentlichen Hand

herabgewürdigt. Damit hat die öffentliche Hand die ganze wirtschaftliche Last der technischen, Weiterentwicklung zu tragen. Die Entwicklung wird dadurch unnötig kostspielig, langsam und unvollkommen. Dabei werden die fördernden Stellen mit einer hohen Verantwortung belastet, die dazu verleitet, Eingriffe in das Schaffen des Konstrukteurs der Privatindustrie vorzunehmen.

Das Ergebnis dieser Mißstände ist einsichtigen Kreisen seit Jah-, ; ren bekannt.

Unsere Anregungen setzen eine gesündere Auffassung vom Wesen und Wirken einer privaten LufMirt-Industrie voraus. Einem hohen Risiko muß auch eine ausreichende Verdienstmöglichkeit unter Anreiz zu wirtschaftlichem Schaffen entsprechen. In unserer Luftfahrt wird und muß hierin ein Wandel eintreten. —

Ein Beispiel mag kurz erläutern, wie man sich die von uns angeregten Entwicklungs-Wettbewerbe zu denken haben wird.

Die Deutsche Luft-Hansa läßt z. Zt. bei drei Flugzeugfabriken je ein Schnellverkehrsflugzeug entwickeln. Die Kosten für diese Entwicklung sind mit 500 000 RM wohl eher zu niedrig als zu hoch geschätzt. Eine vierte, durch schnelle Verkehrsflugzeuge bekannte deutsche Fabrik, nimmt an dieser Entwicklung nicht teil. Das Risiko der Entwicklung ist nicht gering, weil die verlangten Leistungen für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich hoch sind und bisher wohl von keinem deutschen Flugzeug irgend einer Art erreicht wurden. Ausländische Vorbilder sind bekannt, stehen aber den entwickelnden Stellen nicht zur Verfügung.

Uns erscheint folgender Weg zweckdienlicher: Die Bauaufgabe wird in kurzer, klarer Formulierung (keine Wälzer von Bauvorschriften!) bekannt gegeben. Die Aufgabe umfaßt Zweck, Leistungsanforderungen, Betriebsvorschriften, verlangte Einbauten und — falls die Wahl des Triebwerks nicht freigestellt wird — Angabe von Zahl und Art der zu verwendenden Motoren. Je mehr freigestellt werden kann, umso' eher ist eine fortschrittliche Lösung zu erwarten!

Zunächst läuft ein Entwurfs-Wettbewerb. Zu diesem sind nur Entwürfe einzureichen, sowie rechnerische und zeichnerische Unterlagen, soweit solche zum Beurteilen der Güte des Entwurfs erforder-lichj sind. Die Technik ist heute schon so weit, daß man einen Entwurf auf seine Glaubwürdigkeit und auf seine Aussichten mit ziemlicher Objektivität zu beurteilen vermag. Im Entwurfs-Wettbewerb werden zwei verhältnismäßig geringfügige Geldpreise von 10 000.— und 5000,— RM verteilt. Das ist wichtig, um uns mehr an wirtschaftliche Entwurfs Vorbereitung zu gewöhnen. Außerdem werden aber für den ersten preisgekrönten Entwurf eine Baubeihilfe von 40 000,— RM, für den zweitbesten Entwurf eine solche von 20 000,— RM gewährt. Diese Baubeihilfen werden nur an die fertigende Stelle und in Raten bezahlt. Die letzte Rate wird erst fällig, wenn das Musterflugzeug seine erste Erprobung hinter sich hat. Der ganze Entwurfs-Wettbewerb würde somit 75 000 — RM kosten. ■ ϖ Auf diesen Entwurfs-Wettbewerb folgt nun der eigentliche Wett-

bewerb. In diesem werden nur fertige, bereits zugelassene Flugzeuge preisgekrönt, die der gestellten Bauaufgabe vollkommen entsprechen, und die dabei gegenüber anderen Wettbewerbern überlegene Leistungen aufweisen. Dafür müssen Preise winken, die erfolgreichen Bewerbern wirklich etwas einbringen. Ein erster Preis von 300 000.— RM, vielleicht noch ein zweiter von 150 000,— RM würde eine gerechte Bewertung konstruktiver Leistungen bedeuten. Um den Anreiz zu .steigern, werden die Preissummen ja nach den Spannen zwischen ge-

forcierter Mindestleisung und erzielter Leistung (hier z. B. größte Reisefluggeschwindigkeit) gestaffelt. Die Preise sollen ja nicht verkappte Subventionen, sondern Belohnungen für technische Fortschritte darstellen.

Außer den Preisen müßte den Preisträgern ein Auftrag auf Lieferung von Flugzeugen des preisgekrönten Musters zu Teil werden.

Nun könnte man einwenden, daß solche Wettbewerbe für die nicht mit Preisen bedachten Bewerber wirtschaftlich sehr schädigend sein können. Diese mögliche Schädigung kann gemildert werden, indem solche Bewerber Aufträge auf den Nachbau der preisgekrönten Flugzeugmuster erhalten. In vielen Fällen wird das möglich sein. Im Auslande ist dieses Verfahren sehr verbreitet. Es hat sich dort offenbar recht bewährt. Auch das deutsche Flugwesen hat in der Kriegszeit keine ungünstigen Erfahrungen mit Lizenzbauten gemacht. Von hohem Vorteil ist dabei, daß Nachbauten stets einen Erfahrungsaustausch innerhalb der Industrie zur Folge haben, der sich technisch fördernd auswirkt. Auf diese Weise wurde auch der Metallflugzeugbau in der ausländischen Flugzeugindustrie verbreitet. In unserer Flugzeugindustrie ist nach dem Kriege der Austausch von technischen Erfahrungen zu gering gewesen.

Das angedeutete Vorgehen hat entschieden Vorzüge. Es bringt technische Probleme der Flugpraxis sehr rasch und mit verhältnismäßig geringen Mitteln zur Entscheidung. Es entlastet die entwickelnde Industrie nicht von der Verantwortung, die jeder Ingenieur und jeder Fabrikant übernehmen kann und wird. Damit sind der so notwendigen Unabhängigkeit der privaten Flugzeug-Industrie die Wege geebnet.

Die richtunggebenden Leiter der Entwicklung werden nicht mehr mit der schweren Verantwortung für Fehlgriffe bei Versuchsaufträgen belastet, durch die die Klarheit und Schärfe der gestellten Aufgabe leiden. Die Industrie wird dazu erzogen, an Stelle von kostspieliger und zeitraubender Entwicklungsarbeit einfacher und wirtschaftlicher zu schaffen. Der Anreiz zum Beschreiten neuer Wege wird größer. Damit wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dem Ausland gegenüber rasch einen nachhaltigen technischen Vorsprung zu erzielen. Nur ein solcher Vorsprung wird es unserer Luftfahrt-Industrie gestatten, sich auch künftig auf dem Weltmarkt zu behaupten und damit die so wünschenswerte Unabhängigkeit von staatlicher Stützung zu erlangen.

Zusammenfassend: An die Stelle von Entwicklungsaufträgen sollten großzügige Entwicklungs-Wettbewerbe treten. Die private Luftfahrt-Industrie und als solche, nicht in der Form verkappter Staatsbetriebe erhalten bleiben.

Am vordringlichsten scheint z. Zt. ein Entwicklungs-Wettbewerb für Motoren von 800/1000 PS-Leistung. —

Lockheed-Flugzeuge.

Die Lockheed-Flugzeuge der Lockheed Aircraft Company, Kalifornien, haben als Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für Verkehr und Sport in Fachkreisen besondere Aufmerksamkeit erregt.

Das Lockheed-Sirius, Wasserflugzeug, haben wir bereits 1931, Nr. 21, Seite 358 des „Flugsport" beschrieben. Ebenso das hochziehbare Fahrgestell des Lockheed-Orion in Nr. 11, Seite 220, 1931.

Das Fahrgestell wird durch hydraulische Kolben hochgezogen. Spiegel und Warnungslichter zeigen dem Führer die Lage des Fahrgestells.

Lockheed baut in der Hauptsache vier Standart-Typen, von denen der „Orion" ein Tiefdecker mit elliptischem Rumpf für 7 Fahrgäste als

Hochziehbares Fahrgestell Lockheed „Altair".

Hochgeschwindigkeits^ Verkehrsflugzeug gute Aufnahme gefunden hat. Bekanntlich hat die Suiss Air 2 Maschinen für die Linie Zürich—Wien bereits bestellt.

Der „Orion" hat 12,9 m Spannweite, Leergewicht 1450 kg, Zuladung 580 kg, Betriebsstoff 480 1. Mit Motor Wasp-Standard 420 PS bei n=2000, Aktionsradius 940 km, Geschwindigkeit max. 330 km, normal 275 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 365 m/Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Mit Motor Wasp überkomprimiert, 450 PS bei n=2100, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 250 km, Lande-102 km, Steigfähigkeit 430 m/Min., Gipfelhöhe 6500 m.

Mit Motor Wasp, überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n= 2200,; Aktionsradius 1040 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 308 km, Lande- 102 km, Steigfähigkeit 550 m/Min., Gipfelhöhe 7300 m.

Der Lockheed „Vega" ist ein Hochdecker, freitragender Flügel, für 7 Passagiere. Zwei Kastenholme, Sprucerippen, Sperrholz beplankt!. Spannweite 12,4 m, Länge 8,38 m, Höhe 2,42 m, Flügelinhalt 25,5 m2, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 485 kg, Motor Wasp-Standard. Aktionsradius 1080 km, Geschwindigkeit max. 290 km, normal 240 km, Lander 98 km, Steigfähigkeit 410 m/Min., Gipfelhöhe 6000 m.

Der „Speed Vega" hat die gleichen Abmessungen wie der Standard „Vega". Räder mit Stromlinienverkleidung, Leergewicht 1220 kg, Zuladung 430 kg. Mit Wasp überkomprimiert, untersetzt, 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 970 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 305 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 660 m/Min., Gipfelhöhe 7900 m. 7900 m.

Der Lockheed „Altair" ist eine zweisitzige Sportmaschine, Tiefdecker wie der „Orion", auch die gleichen Abmessungen. Leergewicht 1250 kg, Zuladung 280 kg, mit Wasp, überkomprimiert, untersetzt 500 PS bei n=2200, Aktionsradius 1450 km, Geschwindigkeit max. 360 km, normal 310 km, Lande- 98 km, Steigfähigkeit 700 m/Min., Gipfelhöhe 8100 m.

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

Dieser von Fiat in Turin gebaute Tiefdecker wurde von Exzellenz Balbo auf dem Flugfeld von Montecelio versucht.

Der stromlinienförmige Rumpf hat im Querschnitt Eiform, oben etwas breiter, besteht aus 6 Längsholmen, Querschotten und Akazien-Sperrholzbeplankung. Hinter dem Motor Aluminiumverkleidung. Profil Naca M. 15.

Flügel freitragend, sperrholzbeplankt, Querruder nicht ausgeglichen, Fahrgestell V-förmige Stahlrohrstreben. Achsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt.

Flügelinhalt 19,2 m2, Querruder 1,65 m2, Höhensteuer 1,52 m2, Höhenleitwerk 0,35 m2, Seitensteuer 0,49 m2. Leergewicht 285 kg, Nutzlast 215 kg, Fluggewicht 500 kg, Flügelbelastung 26 kg/m2, Lei-

Fiat N 3 Sportflugzeug mit Salmson 40 PS.

stungsbelastung 11,9 kg/PS. Geschwindigkeit maximal 165 km/h, minimal 50 km/h, mittlere 145 km/h. Gipfelhöhe 5500 m.

Der Fiat N 3/S soll mit einem stärkeren Motor ausgerüstet werden, und zwar mit einem 90-PS-Motor. Leergewicht 365 kg, Flügelinhalt etwas kleiner, 17,88 m2. Geschwindigkeit maximal 195 km/h, minimal 58 km/h und mittlere 175 km/h, Gipfelhöhe 7500 m.

Ford 14-A-Verkehrsflugzeug.

Ford hat einen neuen Ganzmetall-Verkehrshochdecker herausgebracht, der bei 33,5 m Spannweite mit einer Maximalleistung von 2530 PS in luxuriösen Kabinen 32 Passagiere befördern kann. Sehr schön sind die beiden Seitenmotoren, 12 Zylinder Hispano-Suiza 715 PS, in den Flügel eingebaut, so daß der Widerstand der Maschine an den einer einmotorigen mit über der Fläche liegendem Motor herankommt. Ferner ist das Fahrgestell halb hochziehbar, d. h. im Flug und am Boden bleiben die Räder in den Verkleidungen, während sie bei Start und Landung zur Erreichung des nötigen Anstellwinkels nach unten herausgeschwenkt werden. Die Kühler der Seitenmotoren sind mit den Fahrgestellfederbeinen vereinigt worden. Die Seitenmotoren treiben 2:1 untersetzt je eine mit Kardangelenken angetriebene und auf selbsteinstellbaren Kugellagern gelagerte Propellerwelle an. Die vierflügeligen Holzpropeller haben 3,91 m Durchmesser.

Der mittlere Hispano-Suiza-18-Zylinder-Motor von 1100 PS treibt direkt eine dreiflügelige Metallschraube von 3,20 m Durchmesser an.

An den Führerraum für 2 Führer in der Rumpfspitze schließt sich ein Rauchsalon an, der durch eine Tür zum Passagierraum führt. Der Passagierraum ist in 4 kleine Kabinen aufgeteilt, in deren Mitte 2 Toiletten sind und an die sich noch Räume für Gepäck anschließen. Die kleineren Passagierräume sind durch den Mittelgang nochmals geteilt und ähnlich wie die Pullmannwagen je für 8 Passagiere eingerichtet.

Ford 14-A-

Verkehrs-Flugzeug.

Die ganze Kabine ist 12,5 m lang, 2,70 m breit und maximal 2 m hoch. Der Raum des Stewarts ist mit Gasbrenner, Kühlschrank, Geschirrschrank und fließendem Wasser ausgerüstet.

Der Flügel von 33,5 m Spannweite ist 4teilig ausgeführt. Die 2 inneren Teile bestehen teilweise aus Stahl und tragen in geschweißten Stahlrohrmotorböcken die Seitenmotoren und Benzintanks mit einem Gesamtinhalt von etwa 2250 1.

Spannweite 33,5 m, Länge 24,6 m, max. Flügeltiefe 6,35 m, Flügelinhalt 148,5 m2. Nähere Leistungs- und Gewichtsdaten fehlen.

Von der Luftfahrt-Ausstellung des Nordböhmischen Aero-Klubs Reichenberg i. B.

Internationaler Rundflug 1932,

Challenge de Tourisme International 1932.

Bei Nennungsschluß liegen beim Veranstalter, dem Aero-Club von Deutschland, 45 Nennungen vor: Deutschland 16 Flugzeuge, Frankreich 7 Flugzeuge, Italien 7 Flugzeuge, Polen 6 Flugzeuge, Schweiz 2 Flugzeuge, Tschechoslowakei 7 Flugzeuge.

Von dem Recht, Einzelheiten erst zum Nachnennungsschluß bekanntzugeben, haben die meisten Aeroklubs keinen Gebrauch gemacht, so daß wir in der Lage sind, heute schon nachstehende Einzelheiten über die abgegebenen Nennungen zu veröffentlichen.

Deutschland:

Bewerber:

F-3 Wespe 2 Pobjoy 75 PS dto.

Führer: K. Katzenstein

Haus Bergmann, Zig.-Fabr., A.-G.9 Dresden dto.

dto. dto.

John E. Carberry, ?

Seremai/Ostafrika M. Hachisuka, London Gipsy-Moth I

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Gipsy 85 PS GmbH., Berlin He 64

dto. dto.

Ferner 9 Flugzeuge, über die Einzelheiten bis Nachnennungsschluß bekannt gegeben werden.

Frankreich:

G. Fieseier M. Wackwitz J. E. Carberry

M. Hachisuka

Massot Aeroplanes Potez dto.

Aeroplanes Caudron

Arnoux Avions Mauboussin

Guerchais type 9 Pötez dto.

Caudron „Luciole" Farman 234 Mauboussin

Ferner ein weiteres Flugzeug.

7 Breda 33

Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa dto. dto. dto.

dto. dto.

Italien: (Einzelheiten werden bis 14. Mai einger Polen:

PZL419 Gipsy III 120 PS dto. dto, RWD-6 Genet Major 140 PS dtö. dto. Schweiz:

AC 12-E Gipsy III 120 PS ?

Hpt. Peter Straumann, Waldenburg/Baselland Robert Fretz, Zürich

eicht.) B. Orlinski

I. Giedgowd J. Bajan

T. KarpinsKl S. Plonczynski F. Zwirko

P. Straumann

R. Fretz

Tschechoslowakei

Zapadocesky Aeroclub Plzen

Ceskomoravskä Kolben-Danek a. s., Praha dto. dto.

Breda 15 S Walter Junior

110/120 PS Praga BH 111 Gipsy III 110 PS dto. dto.

Vavrinec

bedivec

Vychodocesky Aeroclub Pardubice

dto.

Masarykova Leteckä Liga Praha

L —4 Walter-Junior 100 PS L — 5 Michel „Orion" 50 PS B. P. 5 mit Walter NZ 50 PS

Lonek Jaroslav

Karel Levy

FLUG

UMXSCHftl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 78.

Die Föderation Aeronatique Internationale (F'AI) hat folgende Segelflug-Leistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Lt. William A. Cook jr., auf Segelflugzeug Cook „Nighthawk" in Honolulu (Hawai), 17.—18. Dezember 1931

Dauer 21 Std. 34 Min.

Deutscher Luftrat.

Bekanntmachung IV der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932.

In Absatz 3, Zeile 4, der Bekanntmachung III der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1932 ist ein Irrtum unterlaufen. Es muß heißen statt „Nachweis von 3 Segelflügen" „Nachweis von 5 Segelflügen". Die Bekanntmachung III ist entsprechend zu verbessern.

Frankfurt a. M., den 23. April 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Berichtigung. In dem Bericht Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Mitgliederversammlung, ist unter Vorstandsrat noch nachzutragen: Gerd v. Hoeppner, Berlin.

Ueber neue Möglichkeiten des Nebelfluges berichtet Prof. Dr. E. Everling in den VDI-Nachrichten. Bekanntlich messen die Wendezeiger entweder die Ge-schwindigkeits- oder Druckunterschiede an den beiden Flügelenden oder das Präzisionsmoment eines im Schwerpunkt aufgehängten Kreisels, dessen Freiheitsgrade starr oder elastisch gefesselt sind.

Ein Ersatz für diese Wendezeiger, der bei großen Kurvenschräglagen sogar ebenso genau anzeigt, liefert eine neu entdeckte Erweiterung des fliegerischen Gefühls durch geeignete Kopfbewegungen. Everling ging davon aus, daß während einer Kurve beim Nicken oder Wiegen des Kopfes Führungsbeschleunigungen, also eine Art Kreiselwirkungen, auftreten müssen, die sich in einem Schaukeln nach rechts und links oder nach vorn und hinten bemerkbar machen. Der von Purkinje 1826 entdeckte, von Ludwig Prandtl erklärte Drehkammereffekt, nach dem beim Neigen des Kopfes der Boden der sich drehenden Kammer sich auf einer Seite zu heben scheint, beruht auf einem Zusammenwirken der Winkelbeschleunigungsempfindlichkeit in den Bogengängen des Labyrints mit einer Augentäuschung durch das Mitdrehen der Kammerwände. Er ist im Flugzeug nicht verwendbar, da in diesem ja die wahrgenommene Drehung des Bodens bei geneigtem Kopf nicht von einer Kurve herzurühren braucht, sondern als Neigung wirklich vorhanden sein kann. Erst beim Hin- und Herbewegen des Kopfes treten zwei entgegengesetzte Erscheinungen dieser Art zusammen und erzeugen ein Gefühl des Wackeins, das die oben erwähnte Führungsbeschleunigung unterstützt.

Nach anfangs vergeblichem Suchen gelang es Everling, von verschiedenen Personen mit verbundenen Augen im Drehstuhl, oder im Flugzeug mit offenen Augen in einer Drehkammer und in einer vollständig verhängten Flugzeugkabine richtige Angaben über Geradeausflug, Rechts- und Linkskurven zu erhalten. Die Drehzahl war in einigen Fallen kleiner als V* Uml./Min., also 120 Sek. für 360°.

Die Fähigkeit, durch Kopfbewegungen Kurven zu erkennen, wird durch Schulung in der Drehkammer erlernt und ist durch Uebung steigerbar. Zur Zeit sind Blindflugversuche im Gange, bei denen erforscht wird, wie weit der Flieger nach diesen Kopfbewegungen geradeaus zu steuern und besonders den Kompaß ruhig zu halten vermag.

An dem Jungfliegertreffen auf der Wasserkuppe können selbstverständlich alle DMSV-Vereine bzw. Gruppen und deren Mitglieder teilnehmen. Ausschreibungen sind vom Deutschen Luftfahrtverband e. V., Berlin, Regentenstraße 11, anzufordern. Der Wettbewerb findet am Pfingstsonntag, 15. Mai 1932, auf der Wasserkuppe statt. Meldeschluß: 2. Mai, 18 Uhr. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Segelflugmodelle. Die Leistungen der Teilnehmer unter 20 Jahren und derjenigen über 20 Jahre werden getrennt gewertet. Wie wir erfahren, steht die Teilnahme einer Reihe von DMSV-Vereinen bereits jetzt fest.

Wernigeröder-Autostartkurse.

Die Einführung der Autostartmethode in den Schulbetrieb der Vereine wird dadurch noch erschwert, daß es nur ganz wenige Vereine mit ausreichender Erfahrung auf dem Gebiete gibt. Ein Probieren selbst innerhalb der jetzt zulässigen Grenzen kann gefährlich werden. Deshalb ist es sehr zu begrüßen, daß in Wernigerode mit Hilfe der dort zu besonderer Einfachheit und Sicherheit entwickelten Startmethode ab 25. April Kurse stattfinden. Der erste Kursus wird für Vereinsfluglehrer abgehalten und dauert vom 25. bis 30. April. Die Kursusgebühren betragen nur RM 50.—. Vom 4. bis 18. Mai findet ein Kursus für Anfänger und B-Flieger statt. Ein zweiter Fluglehrerkursus beginnt am 14. Mai.

Unterkunft und Verpflegung erhalten die Flugschüler für RM. 2.70 pro Tag.

Anfragen sind an Segelflugschule, Wernigerode, Flugplatz, zu richten.

In der Sachs. Fliegerschule Aero-Expreß, Leipzig-Mockau wurden im Berichtsjahr vom 1. 4. 31 bis 31. 3. 32 folgende Flüge ausgeführt. 1931/1932: 10 946 Flüge in 89 796 Min. = 1496 Std. 36 Min., gegenüber im Vorjahr 9817 Flüge in 78 448 Min. = 1307 Std. 28 Min.

Von dieser Gesamtzahl der Flüge entfallen auf die Flugschüler-Ausbildung 9072 Flüge in 50 958 Min. = 834 Std. 18 Min.

Es wurden 10 Jungflieger bis zum Schein A I und 35 Jungflieger bis zum Schein A II ausgebildet. Außer diesen Ausbildungen wurde die Schule noch von 56 bereits ausgebildeten Flugzeugführern zur Ausführung von Trainingsflügen besucht. Den Kunstflugschein erwarben sich 2 Herren.

Auf die gesamten Ausbildungsflüge entfallen lediglich 2 leichtere Flugzeugschäden, so daß auf 4,17 Flugstunden jeweils nur ein Flugzeugschaden entfällt. Infolge dieses günstigen Ergebnisses konnte für das laufende Geschäftsjahr die Schule ihre Ausbildungspreise erheblich herabsetzen.

Neben der Durchführung von Reklame- und Passagierflügen veranstaltete das Unternehmen im Laufe der vorjährigen Flugsaison 26 Flugwerbetage in Mitteldeutschland. Der Geschäftsführer der Schule, Dr. Gullmann, beteiligte sich erfolgreich an verschiedenen Flugsportveranstaltungen des Auslandes.

Der Flugsportverein „Johannisthal" tagte am 23. März in dem aus der alten Zeit bekannten Cafe Senftieben. Gewählt wurden: 1. Vorsitzender Walther, 2. Vorsitzender und technischer Leiter Haacke, Schriftführer Macholz, Kassierer Rinke,. Rechnungsführer Schultzky und Ziepold. Möge der alte Geist in Cafe Senftieben wieder aufleben.

Ein Schleppfluglehrgang auf dem Flugplatz Wiesbaden veranstaltet die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. in der Zeit vom 22. bis 30. Mai 1932. Zugelassen sind Motorflieger und Inhaber des Segelfliegerausweises C. Die Kursusgebühr beträgt für Deutsche RM 100.—, die Unterkunfts- und Verpflegung pro Tag RM 3.—. Anmeldungen zu dem Kursus sind an die Fliegerschule des Forschungs-Instituts der RRG Wasserkuppe, Post Gersfeld (Röhn), zu richten; die Einberufung der Schüler erfolgt auf Grund der Anmeldungen. Eintrefftag in Wiesbaden ist der 21. Mai.

Der Nehring-Gedächtnis-Prels, gestiftet vom hessischen Staatspräsidenten, wurde Günter Groenhoff zugesprochen. Groenhoff gewann den Preis durch den Flug am 25. Juli 1931 nach Magdeburg, bei dem er eine Höhe von 2050 m über Start erreichte/Der Preis, eine Bronze, wurde von dem Darmstädter Künstler

Antes geschaffen. Leider konnten wir bis heute noch keine Fotografie des Groenhoff verliehenen Hindenburg-Preises erlangen.

Groenhoff will hummeln. Nehring-Gedächtnispreis.

Was gibt es sonst Neues?

Dornier baut für die Schweizer Armee eine Serie Fokker-Flugzeuge in Lizenz.

Herbert Gomolzig, 16 Jahre alt, Segelfluggruppe Breslau, flog bei seiner C-Prüfung am Zobten eine Stunde.

Kronfeld hält zur Zeit in Luzern einen Segelflugkursus ab. Isotta Fraschini hat nicht 60, sondern 125 Asso-750-PS-Motoren an die USSR geliefert. Weiter gingen 24 Motoren der gleichen Type an die rumänische Regierung. Wo bleibt die deutsche Industrie?

Antonius Raab hat man auf dem Flugplatz Krefeld schweres Leid zugefügt. Zunächst erhielt er vor einiger Zeit von dem Flughafenverwalter v. Liebermann folgendes Schreiben: „In meiner Eigenschaft als Verwalter des Flughafens habe ich den Auftrag, Sie zu ersuchen, den Platz sofort zu verlassen und auch in Zukunft nicht mehr zu betreten. Leisten Sie dieser Aufforderung keine Folge, so wird Strafantrag wegen erneuten Hausfriedensbruchs gestellt."

Sein Flugzeug wurde kurzerhand aus der Halle herausgeschoben und in den Regen gestellt. Das ließ sich Antonius nicht gefallen. Er lief zum Kadi. Hier wurde folgender Beschluß gefaßt: „Der Antragsgegnerin (Stadtgemeinde Krefeld) wird bei Vermeidung einer für jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Geldstrafe untersagt, den Antragsteller daran zu hindern, den in Krefeld-Bockum gelegenen Flugplatz zur Ausübung des Flugsports zu betreten, ihn von dort verweisen zu lassen, wenn er dort starten, landen oder ein Flugzeug ausprobieren will, sofern nur die allgemein von "den Flughäfen und im Besonderen von der Antragsgegnerin für die Benutzung des Flugplatzes gestellten Voraussetzungen (Benutzungsgebühr, notwendigen Zulassungspapiere, Zeugnisse, Versicherungsverträge usw.) erfüllt sind. Die Kosten des Verfahrens fallen der Antragsgegnerin zur Last. Streitwert: RM 1000.— bis 1100.—." Dieser bisherige Beschluß vom 23. 3. wurde noch ergänzt, daß der Antragsgegnerin auch untersagt wird, bei Vermeidung der angedrohten Strafen, den Antragsteller daran zu hindern, die auf dem Flugplatz in Krefeld-Bockum befindliche Flughalle des Flughafens zu benutzen, wenn nur die allgemeinen oder besonderen zur Benutzung der Halle erforderlichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Auf einem Flugplatz pflegt man gewöhnlich zu fliegen. Hier scheint man mehr zu prozessieren. Die Anzahl der Prozesse ist bereits recht umfangreich geworden. Schadenersatz, Hausfriedensbruch — Hausfriedensbruch und Schadenersatz. Beleidigung Raab contra Beyer — Beleidigung Beyer contra Raab. Meineidsbeschuldigung Beyer — Meineidsbeschuldigung Raab. Armer Antonius!

Ausland.

In der ital. Segelflugschule Pavullo finden vom 1. bis 30. Juni die von Excellenz Balbo eingerichteten, mit 50 Freistellen dotierten Segelflugkurse für die faschistischen Gruppen statt.

Bossoutrot u. Rossi flogen 10605 km am 23. März auf Bleriot-Zappata mit 500 PS Hispano Suiza. Der Flug führte abwechselnd über La Senia (Flugplatz

von Oran) Lourmel—Ain El Arba—La Senia und Relizane—Orleansville—La Senia und des Nachts über La Senia—Lourmel—Port au Poules—La Senia. Gesamtgewicht der Maschine mit 7050 1 Benzin und 260 kg Oel betrug 9 Tonnen.

M. Short t> einer der ältesten englischen Flugzeugkonstrukteure und Pioniere, wurde während eines von ihm selbst ausgeführten Fluges von einem Herzschlag überrascht und war sofort tot.

Die ital. Pensuti-Segelflugschule Mailand schult für 250 Lire mit Versicherung bis zum A-Schein. Ein neuer Kurs findet am 1. April in Pescara statt.

Elmira-USA-Segelflugwettbewerb findet vom 18.^-23. Juli statt.

Ein französisches Segelflugmeeting auf dem Flughafen Merignac beabsichtigt die Escadrille Mouillard von Bordeaux im Juli des Jahres abzuhalten. Der rührige Leiter der Gruppe, Alfred Duprat, flog auf dem Gelände der Gruppe am 8. April zum erstenmal 6 Minuten in 200 m Höhe.

Elli

Beinhorn

scheint mit ihrer Reise nach Australien ihren Bedarf noch nicht gedeckt zu haben. Nebenstehende Kartenskizze zeigt Ellis Flugweg über Indien nach Australien. Sie hat den Plan gefaßt, von Sidney über Süd-Amerika nach Deutschland zurückzukehren und hat sich nach Valparaiso eingeschifft. Von hier aus unternimmt sie zunächst einige Flüge nach dem nördlichen Chile und Peru, um hier die deutschen Niederlassungen zu besuchen. Nach Valparaiso zurückgekehrt, fliegt sie dann über Santiago, Bu-enos-Aires, Montevideo, Sao Paulo, Rio de Janeiro nach Pernambuco. Die Klemm-Argus aus vollständig deutschem Material, Bosch-Anlasser — Magnet — Funkabschirmung, Askania-Instrumenten, hat sich auf der ganzen Strecke ausgezeichnet bewährt.

Auf dem französischen Segelfluggelände La Banne d'Ordanche in der

Auvergne am Fuß des Puy de Dome soll eine Zufahrtstraße für 1 200 000 Fr. gebaut werden.

Auf der Flugzeugausstellung in Detroit, USA, vom 2.—10. April hatten 24 amerik. Flugzeugfirmen ausgestellt.

Der 21-Std.-36-Min.-Segelrekordflug von Cook, USA, im Dezember 1931, ist jetzt von der FAI als Segelflugrekord anerkannt worden. Der Flug war kein Zufallsflug, sondern erforderte außerordentliche Vorbereitungen. Schwierigkeiten machten die des Nachts auftretenden Nebel. Zur Orientierung dienten vier Licht-

Wir hatten die Profilsammlung: 1930 begonnen mit den Ergebnissen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der „M-Profile" war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen Windkanal Vergleichsmessungem zwischen normalen Profilen und druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen anschließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe eingehend besprechen").

Die Messung; geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese normal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkurven) der Profile auf Qrund theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die Profile nach dem Hinter ende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag erhielten. Dadurch entstanden die Profile Qött. 398 R, B106R und N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Abbildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Abb. 7. 7heor.SehhQ{

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senkrechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Konturkurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Konturkurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tth in Abb. 7) durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerechnete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf die Länge der Skelettkurve als Einheit (tth in Abb. 7). Da das Profil selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Beiwerte mit multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3 t ab entsprechend der Glei-

7

chung y = h 11 (l—t) (1—^t) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,31 sich mit der alten Skelettkurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelettkurve eines druckpunktfesten Profils darstellt.

Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

GS 38 R

sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken fbei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Ergebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimalwiderstand geringer geworden und drittens entsprechend der theoretischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der Skelettkurve erreicht worden.

N60

N60R

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind die maximalen Auf triebsb ei werte höher, was durch einen Umbau und eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabilisierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

Profil Gött. 398

Profil Gött. 398 R

Profil N 60

Profil B 106

so müßte bei ursprünglich großem Cm0-Werte der Auftriebsabfall bis zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb in Abb. 11 Camax(N) — Camax(R) = A Camax aufgetragen über Cm0(N) — Cm0(R) = A Cm0 .

(N = Beiwerte der normalen Profile) (R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auftriebsabfalls mit dem Anwachsen der Gmo-Differenz einwandfrei erkennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes ein. Beide Kurven zeigen auf Grund dieser Messung einen parabolischen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cm0-Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich, da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach vorn reichen muß.

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanzlosen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen. Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus folgern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch ungünstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt, daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen Normalflügel mit Höhenruder betrachten. Wenn wir nun auch nur annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen. Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—15% des Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Verminderung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswiderstand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunktfesten Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Profil N 60 R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vorteil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Beiwerte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

In den Zahlentafeln sind die Abmessungen der sechs Profile in übersichtlicher Weise zusammengestellt, wobei wir erwähnen möchten, daß die Ordinaten auf die an das Normalprofil gelegte Sehne bezogen sind. Fernerhin sind die aerodynamischen Beiwerte in weiteren Zahlentafeln enthalten und in gleicher Weise zusammengestellt, wie es bereits in den ersten Profilsammlungen geschehen ist. Hierbei ist a °° jeweils auf die theoretische Sehne bezogen worden.

queilen von 8 000 000-, Kerzen. Der Flug wurde mehrmals angesetzt und mußte unterbrochen werden. Erster Versuch wurde mangels ungenügender Kleidung und zu starker Kälteeinwirkung nach 3 Std. 55 Min. abgebrochen. Zweiter und dritter Start nach erfolgter Verstärkung des Höhenleitwerks wurden wegen ungenügenden Winden abgebrochen. 4. Start nicht mit Gummiseil, sondern mit 300 m Schleppseil am Rande eines Ananasfeldes. Kein Barograph. Start 3 Uhr nachmittags, Landung 16.38 Uhr früh.

Für den 5. Flug wurde ein bequemerer Sitz und eine Windschutzscheibe eingebaut. Nach dem vierten Flug setzte eine Regenperiode von 30 Tagen ein. Erst am 18. Dezember wurde 12 Uhr mittags der Start beschlossen. Bis alles startbereit und die Kommission bereit war, wurde es 3 Uhr nachmittags, als sich der Schleppwagen in Bewegung setzte. In 200 m Höhe wurde das Schleppseil gelöst. Zunächst war es schwierig, eine günstige Aufwindzone zu finden. Nachdem diese erreicht war, stieg das Flugzeug auf 1000 m. Nach einiger Zeit sah Lt. Cook aus der Luft, wie sein Freund Lt. Scott startete. Dieser stieg sehr schnell, doch Cook sah, wie plötzlich das Ruder brach und Scott (t) abstürzte. Der Flug ging sonst ohne Ereignis vor sich. In der Dämmerung wurden die Orientierungslichter eingeschaltet, und um 12 Uhr brach der Mond durch. Nach Mitternacht einige Regenschauer, dann kam sehr früh am Horizont die Sonne durch. Landung erfolgte am 19. Dezember bei abflauendem Wind nach einem Flug von 21 Std. 36 Min. Cook arbeitet jetzt an einer zweisitzigen Maschine, um den Rekord auf 100 Std. zu drücken.

Der Segelflug in New Zealand ist durch mehrere strebsame, unermüdliche junge Deutsche, Torvald P. Husheer und R. Mathesen, nach dreijährigem Bemühen in Aufnahme gekommen. Man hat sogar eine Gliding Association of N. Z.

Segelflug in New Zealand 1932. Oben links: Zwei Vereine mit „Zögling" u. „Dickson". Rechts: „Zögling" im Fluge. Unten: Eine Ecke des Fliegerlagers in New Zealand.

ins Leben gerufen. Während der ersten Zeit hatten die jungen Klubs unter den Widerständen der bestehenden Aero-Klubs, welche in dem Segelflug eine Konkurrenz erblickten, schwer zu kämpfen. Die ersten „Zöglinge" sahen mangels geeigneten Materials recht primitiv aus, aber sie flogen. In den Weihnachtsferien wurde die erste Flugwoche, an der 3 Flugzeugtypen, „Zögling", „Dickson" und verkleideter „Zögling" mit Streben, teilnahmen, abgehalten. 200 Sprünge, unter diesen einige Flüge von 30 Sek., waren ein ganz schöner Anfangs-Erfolg. Man hofft, im nächsten Jahr 8 Vereine mit 12 Gleitern zusammenzubringen. Ein Leser des „Flugsport" schreibt uns: „Hier in Napier haben wir nach dem Erdbeben wieder frischen Mut gefaßt und haben über 40 Mitglieder in unserem Verein. Der Napier Aero-Club unterstützt uns recht tatkräftig und hat uns einen Arbeitsraum in seiner Halle auf dem Flugplatz zur Verfügung gestellt. Nochmals vielen Dank für Ihre früheren Unterstützungen und Anweisungen."

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden >

Illustrierte Technische Wörterbücher. Von A. Schioman n. Band 17. Luftfahrt. In vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch). Berlin 1932. Technische Wörterbücher-Verlag GmbH. VDI-Verlag, Berlin. DIN B 5, XXXVIII/ 740 S„ Inhalt- und Sachverzeichnis für jede Sprache gesondert. In Leinen geb. RM 30.— (VDI-Mitgl. RM 27.—).

Das Fehlen eines illustrierten technischen Wörterbuches für die Luftfahrt ist bei der gewaltigen Entwicklung der Luftfahrt als Wissensgebiet unangenehm empfunden worden. Gerade auf dem Gebiet des Flugwesens hat das internationale Schrifttum eine gewaltige Ausbreitung erfahren. Die Ueberwindung der sprachlichen Schwierigkeiten war bisher noch nicht gelungen. Alle bisher erschienenen Wörterbücher umfaßten meistenteils nur 2 Sprachen und waren sehr unvollkommen. Die Schaffung eines internationalen Wörterbuches für die Luftfahrt war eine gewaltige Arbeit, deren Ausmaß vor 15 Jahren der Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie wohl selbst nicht übersehen hatte. Und doch ist es ihm gelungen, diese Aufgabe in großzügiger Weise zu lösen. Das illustrierte technische Wörterbuch liegt vor uns. Es ist ein Meisterwerk auf diesem Gebiet.

Der ITW-Band Luftfahrt umfaßt in etwa 13 000 Wortstellen alle einschlägigen Fachausdrücke, die in fünf Ländern mit hochentwickelter Flugtechnik ■— Deutschland, England, Amerika, Frankreich und Italien — gebraucht werden. Die Wortstellen werden durch rund 2250 Abbildungen, die in einem besonderen Abbildungsteil zusammengefaßt sind, erläutert und durch Inhalts- und Wörterverzeichnis, für jede der vier Sprachen gesondert, sorgfältig erschlossen. Das Wörterbuch ermöglicht damit den Austausch von Erfahrungen und Forschungsergebnissen von Land zu Land und erleichtert die Verständigung über alle wichtigen Fragen der Luftfahrt.

Das Wörterbuch wurde in enger Fühlungnahme mit dem Reichsverkehrsministerium, dem Aeroclub von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und der Föderation Aeronautique Internationale verfaßt. Bei der praktischen Mitarbeit waren eine große Reihe von Luftfahrt-Organisationen und Flugzeugfirmen der beteiligten Länder tätig. Ein wesentliches Verdienst an dem Zustandekommen des Wörterbuches gebührt Prof. Everling und dem verstorbenen Major von Tschudi, dessen Andenken das Werk gewidmet ist. Die Druckkosten wurden gemeinsam durch das Reichsverkehrsministerium, durch den Verein deutscher Ingenieure, durch den Germanischen Lloyd, durch das Königliche Italienische Luftfahrtministerium und durch das Luftfahrtministerium der Französischen Republik aufgebracht Dadurch war es möglich, den Verkaufspreis des Werkes sehr niedrig zu halten.

Die wesensverwandten Gebiete, wie Wetterkunde, Navigation u. a., machen dieses Wörterbuch zu einem wirklich universalen Werk. Wer fremde Fachzeitschriften liest, muß dieses Wörterbuch besitzen. Ein großes Absatzgebiet wird diesem Wörterbuch beschieden sein, da es als Nachschlagewerk nicht nur für Deutschland, sondern von sämtlichen englisch, französisch und italienisch sprechenden Interessenten benutzt werden kann.

Aviation. The Story of the Conquest of the Air. Von Ernest E. Walker (Harvard), Chicago. Herausgegeben von der Aeronautics Education Foundation, Chicago, 6, North Michigan Ave.

Das vorliegende Buch, 120 Seiten, ist den Pionieren des Flugwesens von den

ersten Anfängen an gewidmet. Das letzte Kapitel behandelt besondere Leistungen im Flugwesen.

Segelflugzeug. Anleitung zum Selbstbau von Hans Jacobs, Techn. Assist, d. Flugtechn. Abt. d. Forsch.-Inst. d. RRG. Mit 4 Bauplänen. Verlag Otto Maier, Ravensburg, Preis RM 3.15.

Unter den Erscheinungen von Anleitungen zum Selbstbau nimmt dieses Werkchen eine überragende Stellung ein. Man fühlt beim Lesen des Stoffes, daß es mit Lust und Liebe durchgearbeitet ist. Es gibt auch den Unerfahrensten die Möglichkeit, ein brauchbares Segelflugzeug herzustellen, und zwar handelt es sich um den „Hol's der Teufell'-Typ. Endlich wieder einmal ein Werkchen, in welchem die Zeichnungen ingenieurmäßig und trotzdem für den Laien verständlich dargestellt sind.

Leitfaden der Weltsprache Occidental von Karl J a n o 11 a. Verlag Franckh-sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM —'.80.

Die Weltsprache Occidental wurde von Prof. v. Wahl geschaffen. Janotta, früher ein Anhänger von Volapük, Esperanto und Ido, gab dem Occidental zur Lösung des Weltsprachenproblems den Vorzug.

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Sailplanes. Their Design, Construction & Pilotage v. C. H. Latimer Needham. Verlag Chapman and Hall Ltd., 11, Henrietta St., London WC 2. Preis 15 s.

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Band III

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Verlag „Flugsport".

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M.» Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770] Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 10

11. Mai 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1932

National Aircraft Show, Detroit 1932.

(Von unserem Detroiter Mitarbeiter.)

Die Ausstellung, welche vom 2. bis 10. April stattfand, war stark besucht. Ausgestellt waren ca. 60 Flugzeuge der verschiedensten Typen. Die Vorführungen in der Nähe der Ausstellung, wobei auch, um das Interesse für den Luftverkehr zu heben, 100-km-Flüge, Preis 5 Dollar, stattfanden, war eine gute Propaganda für den Besuch der Ausstellung.

Die in Detroit ausgestellten Maschinen waren hauptsächlich Verkehrsflugzeuge. Von den Jagdflugzeugen sind zu nennen, und zwar als Originalität, die Curtiss-Jagdmaschine ohne Fahrgestell, welche von einem Auslösehaken, befestigt an einem Gitterträger eines Luftschiffes, startet und auch wieder aufgefangen wird. Alle neuen Lenkluftschiffe in USA. sollen mit fünf dieser kleinen Jagdmaschinen, die mit Wright-430-PS-Motor versehen sind und 290 km/h Geschwindigkeit haben, ausgerüstet werden.

Weiter seien erwähnt das Boeing-Jagdflugzeug mit Metallrumpf, Spannweite. 8,12 m, und Pratt & Whitney-Hornet-Motor 575 PS überkomprimiert mit Luftkühlung. Seine Geschwindigkeit soll 320 km/h übersteigen.

Der Boeing-Bombardierungs-Tiefdecker von 23 m Spannweite mit zwei überkomprimierten Hornet-575-PS-Motoren. Er transportiert außer 5 Mann Besatzung 2 Bomben von je 450 kg.

In USA. hat in letzter Zeit die von Deutschland ausgehende Leichtflugzeugentwicklung, wie sie in der Hauptsache von vorliegender Zeitschrift seit vielen Jahren propagiert wurde, auffallend gute Aufnahme gefunden. Für die vielen in den letzten Jahren entstandenen Flugzeugfirmen reichten die Bestellungen von Heer und Marine nicht aus, um diese zu beschäftigen. Die Aufnahme der Fabrikation von Leichtflugzeugen war daher ein sehr gesunder Gedanke. Es scheint, daß in USA. die Entwicklung zum Volksflugzeug schneller zum Ziel führt als in Deutschland. 1930 betrug die Erzeugung von Leichtflugzeugen 2 Prozent und 1931 bereits 10 Prozent.

Die ausgestellten Motoren in ihrer Konstruktion in verschiedenartigen Formen wurden in ihren Leistungen bei gleichbleibendem Ge-

wicht durch Erhöhung der Kompression gesteigert. Man sah die bekannten Typen von Pratt & Whitney, Wright, American Airplane Co. mit dem neuen „Ranger-Motor", Engine Corporation, Kinner, Warner, den Diesel Packard und viele andere.

Konstruktions-Einzelheiten. Aeronca-Collegian. Aeronca baut schon seit einigen Jahren Leichtflugzeuge mit eigenem Aeronca-Motor. Den Typ C 2 haben wir schon im „Flugsport" Nr. 2, 1930, beschrieben, ebenso das angelenkte Aeronca-Höhenruder in Nr. 9, 1931. Der neueste Zweisitzer ist ein verspannter Hochdecker von starker V-Form, Stahlrohrrumpf, und kann auf Wunsch mit Limou-sinen-„Aufsatz" geliefert werden. Das Fahrgestell mit Ballonrädern hat Oelstoß dämpf er bekommen. Die komplette Maschine kostet 7300 M. Dieser Preis für ein verspanntes Flugzeug ist etwas hoch. Spannweite 11- m, Flächeninhalt 13,3 m2, Länge 6,10 m, Leergewicht 210 kg, Fluggewicht 400 kg, Motor: Aeronca-E-113A, 40 PS, Benzinverbrauch 11,5 T'Std., Reisegeschw. 115 km/Std., vmax. 138 km/Std., vmin. 57 km/Std., Gipfelhöhe 4900 m, Aktionsradius 320 km.

Zeichnung „Flugsport".

Aeronca C-3, 40 PS Aeronca-Motor.

Der Aeronca-E-113 A-Motor

ist ein Zweizylinder von 108 Bohrung, 102 Hub und leistet 40(?) PS bei 2500 U/Min. Kurbelwelle, Nockenwelle und sogar die geteilten Pleuelstangen sind rollen- und kugelgelagert. Die Kipphebel sind vollständig gekapselt. Zylinderkopf Alumin mit eingepreßten Ventilsitzen, auf die Stahlzylinder mit Kopfschrauben aufgeschraubt. Verdichtungsverhältnis 1 : 5, Betriebsstoffverbrauch 11,3 1/h, Gesamtbreite 840 mm, Länge 725 mm, Drehrichtung der Kurbelwelle, auf die Propellernabe gesehen, entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Gewicht 52 kg. Kurbelwelle doppelt gekröpft mit Gegengewichten. Doppelte Oelpumpe zur Trok-kenlegung des Oelsumpfes und Druckschmierung für die Kurbelwelle. Kurbelgehäuse wie beim Ursinusmotor aus einem Stück an drei Punkten aufgehängt. Nur muß beim Ausbau der Kurbelwelle der ganze Motor demontiert werden. Der Motor wird mit Zenith-

vergaser und Boschzündung geliefert. Der Preis des Motors von 3150 RM ist ziemlich hoch.

Heath „LNB-4".

Wir hatten schon früher Heath-Leichtflugzeuge besprochen und bringen heute das neueste Muster „LNB-4" mit N-Stielen, Radbremsen, ausbalanzierten Querrudern und dem neuen Vierzylinder-Heath-Reihenmotor von 30' PS. Der neue Motor hat größere Bohrung, bessere Kühlung und höhere Leistung bei gleichgebliebenem Gewicht von 53 kg. Der Motor hat 70 Bohrung, 89 Hub, leistet normal 25 PS bei 2800 Uml./Min. und kostet 1260 RM. Die ganze Maschine kostet, gut

Heath-Leichtflugzeug der Heath Aircraft Corp. (Man beachte die Flügelfenster für Sicht nach oben.)

ausgerüstet, ab Werk 4500 RM. Bekanntlich gibt Heath für seine Flugzeuge Baukasten heraus, deren Einzelteile so vorgearbeitet sind, daß jeder Privatmann sich die Kiste selbst aufbauen kann. Außerdem erhält jede dieser Kisten sofort die Behördliche Zulassung. Die Zelle kostet als Baukasten 2100 RM, so daß sich ein Amerikaner für 3360 Mark selbst ein Flugzeug bauen kann. Leistungen: Max. 120 km/Std., min. 50 km/Std., Gipfelhöhe 4600 m. Spannweite 9,50 m, Fläche 12,5 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 320 kg, Flächenbelastung 25,5 kg/m2, Leistungsbelastung 11 kg/PS.

Amerik. Kleinflugzeug Taylor „Cub". Dieser von der Taylor Aircraft Company, Bradford, Pennsylva-nien, seit 1931 entwickelte Hochdecker mit auffallend einfacher Linienführung ist als „Flugzeug für jedermann" gedacht. Bis jetzt wurden 26 Flugzeuge gebaut.

Taylor „Cub".

Zum Betriebe dient ein 35-PS-Continental-Motor (wie er jetzt von Argus im Bau ist, vergleiche „Flugsport" Nr. 4, Seite 70).

Flügel Spruce-Holme, Metallrippen, Nase Aluminiumblech, Flügel abgestrebt. Rumpf Stahlrohr, Höhenleitwerksfläche während des Fluges verstellbar. Schwanzkufe Blattfedern in Aluminium-Schuh. Führersitz hinten, Qastsitz vorn, Doppelsteuerung. Einsteigtüre nach unten klappbar. Rumpf mit Baldachin aus einem Stück. Insassenraum durch gebogene Cellonscheibe geschützt. Flügel leicht V-förmig gestellt. — Fahrwerk zwei V-Streben mit eingeschweißten Achsenstummeln, Ballonräder.

Spannweite 10,6 m, Länge 6,75 m, Höhe 1,95 m, Flügeltiefe 1,575 m, Leergewicht 246 kg, Nutzlast 180 kg, Vollast 426 kg, Höchstgeschwindigkeit 120 km, mittlere 104 km, Landegeschwindigkeit 42 km, Aktionsradius 360 km, Landeauslauf 30 m, Startlänge 36 m, Steigfähigkeit 210 m/Min. Betriebsstoffverbrauch 12 1 auf 100 km. Preis mit Bordinstrumenten 1325 Dollar.

Stinson Aircraft Corporation

war mit zwei Maschinen vertreten. Stinson R mit 215 Lycoming Motor, Spannweite 13 m, Reisegeschw. 170 km, ist ein verbessertes Juniormodell für 4 Personen, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Der Stinson T Airliner ist ein Verkehrsflugzeug für 12 Fluggäste mit drei Lycoming-Motoren,

Zeichnung „Flugsport".

Ford

brachte seine bekannten marktgängigen Typen zur Schau. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen. Den Ford 14-A haben wir bereits in der letzten Nummer beschrieben.

Zeichnung „Flugsport".

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit: Oben: Ford 1-Motor-Frachtflugzeug, Ganzmetall. Unten: Ford 3-Motor-Type „Club", Ganzmetall. Man beachte die Stromlinien-Fahrwerkverkleidung.

Bellanca Airbus

ist das größte Bellanca-Verkehrsflugzeug mit 575-P'S-Wright- oder 600-PS-Curtiss-Conqueror. Die 12sitzige Passagierkabine ist sehr geräumig und heizbar. Spannweite 20 m, Länge 13 m, Leergewicht 2280 kg, Zuladung 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 195 km/Std. Gipfelhöhe 4500 m, Flugbereich 6V2 Std. oder 1200 km. (Forts, folgt.)

Pratt und Whitney Twin Wasp Junior 625 PS.

Pratt und Whitney hat einen Vierzehnzylinder-Doppelsternmotor Twin Wasp Junior herausgebracht, der trotz der großen Leistung von 625 PS nur 1120 mm Sterndurchmesser besitzt. Der Motor entspricht im allgemeinen dem normalen Wasp Junior. Im vorderen Gehäuse-

Von der Luftfahrtausstellung in Detroit.

deckel wurde eine Vorrichtung zur Regulierung von Hamilton-Propel-lern mit verstellbarer Steigung eingebaut. Der Antrieb des Kompressors wurde gegenüber früheren Motoren verstärkt. Der Motor leistet normal 625 PS bei 2100 U/Min., kann jedoch mit Untersetzungsgetriebe jnit höherer Drehzahl laufen; also mehr leisten. Das Leistungsgewicht beträgt jetzt etwa 600 g/PS. Bohrung 130, Hub 130, Kompressionsverhältnis 6:1, Leistung 625 PS bei 2100 U/Min. Gewicht 375 kg.

Engl. Pobjoy^,R"-Sternmotor.

Der Siebenzylinder-Pöbjoy-,,R"-Sternmotor ist der leichteste Motor seiner Klasse und wurde durch einige Rekordflüge im Comper „Swift" bekannt. Der Motor hat 77 Bohrung, 87 Hub, ein Gesamt-Hub-volumen von 2,835 1 und leistet bei 3000 Umdrehungen 75 PS. Spitzenleistung bei 3300 85 PS. Der Propeller läuft mit 0,47facher Kurbelwellendrehzahl normal 1400 Uml./Min. Der Motor wiegt kompl. mit Luftschraubennabe, Handstarter und kurzen Auspuffrohren 61 kg und hat also ein Leistungsgewicht von nur 0,72 kg/PS. Der Gesamtdurchmesser des Motors ist mit 67 cm sehr niedrig.

Das Leichtmetallkurbelgehäuse ist vierteilig und trägt die vierfach gelagerte, einfach gekröpfte Kurbelwelle. Auf dem geschliffenen Kurbelzapfen läuft das Hauptpleuel mit den sechs angelenkten Nebenpleuelstangen. Die Leichtmetallzylinderköpfe sind auf die Stahlzylinder

Unten:

Einbauzeichnung v. Pobjoy R. a) Zündverstellung comb, mit Gashebel, b) Gashebel, c) Höhengas, d) Handstarterhebel, e) Tachoantrieb % Kurbelwellendrehzahl, f) Oeldruckmano-meteranschluß, g) Ueberdruck-manometeranschluß, g) Ueber-druckventil, h) Oelzuleitung v. Tank, i) Oelabfluß zum Tank, k) Hauptölfilter, 1) Sumpfölfilter, m) 8 5/16/r starke Bolzen.

PATENTSAMMLUNG

1932

Band IV

No. 25

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 544246; 547405, 858, 859, 860, 861, 951; 549173, 174, 175.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24). U A Pat. 547858 v. 16. 2. 26, veröff. 4. 4. 32. U ^ y Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam, Holland. Wasserfing seng.

Patentansprüche:

1. Wasserflugzeug mit zentralem Schwimmwerk und hochdeckerartig angeordneten, normalerweise das Wasser nicht berührenden Tragflächen mit Kastenholm nach Patent 461239, dadurch gekennzeichnet, daß dessen hohe Stege, mindestens im Bereich des Flügelendes, statt mit Aussparungen als volle Wände ausgeführt sind und der Kastenholm wasserdicht gemacht ist.

2. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise vor und hinter dem Kastenholm angeordneten, diesen zur Tragfläche ergänzenden Hohlkörper ebenfalls schwimmfähig ausgebildet sind.

gekennzeichnet, daß die höchste Wölbung des Tragflügels und der Leitkörper annähernd an derselben Stelle nahe der Flügelvorderkante zusammenfallen.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelvorderkante zwischen den vorderen Enden der einzelnen Leitkörper mit Nuten versehen ist.

4. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelunterseite mit einem System von tropfenförmig gestalteten, nach unten über die Flügelunterseite hinausstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern versehen ist, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelhinterkante liegt, während sie sich zur Vorderkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst allmählich verengenden und dann wieder erweiternden Luftkanälen gebildet wird.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper auf der Unterseite unterhalb der zwischen den Rippen auf der Oberseite geschaffenen Kanälen liegen.

U APat. 547859 v. 4.12. 29, veröff. 6.4.32. u v Adrjan Rappaport, Warschau. Flng-

^-r

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wasserdichten Räume durch verschließbare Aussparungen in den seitlichen Kastenstegen zugänglich sind.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume an den Flügelenden zu tragflächenförmig begrenzten, mindestens nach oben aus dem Flügelprofil heraustretenden, den Ausgleich der Flügelströmung verhindernden Körpern erweitert sind.

U A Pat. 549173 v. 4. 9. 29, veröff. 23. 4. 32. M ^ Rossiter Stockton Scott, New York.

Flngseugtragfinget mit einem System von über die Tragfingelob er seite hervorstehenden, in Flngrichtnng verlaufenden Leitkörpern.

Patentansprüche:

1. Flugzeugtragflügel mit einem System von über die Tragflügeloberseite hervorstehenden, in Flugrichtung verlaufenden Leitkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitkörper tropfenförmig gestaltet sind, derart, daß ihr abgerundeter Kopf an der Flügelvorderkante liegt, während sie sich zur Hinterkante des Tragflügels allmählich verjüngen und in Abständen so angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein System von sich erst verengenden und dann wieder allmählich erweiternden Luftkanälen gebildet wirdi

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch

Die Auslandspatente werden laufend in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

seng mit schwenkbaren und perriegelbaren Tragflügeln.

Patentanspruch: Flugzeug mit auf einer nahe dem Druckpunkt quer zur Flugrichtung verlaufenden Achse angeordneten schwenkbaren und in ihrer Stellung verriegelbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflügel (5) auf der Welle (2) derart lose drehbar angeordnet sind, daß sie nach dem Lösen der Verriegelung um diese Welle während des Fallens des Flugzeuges durch die Luft in Drehung versetzt werden.

U f jl Pat. 549174 v. 3. 9. 30, veröff. 23. 4. U 1 Askania-Werke Akt.-Ges., vor-

mals Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau.

Selbsttätige Kurssteiieriing für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, bei welcher durch Ausschläge von Meßinstrumenten, z. B. eines Kompasses, eines Kreiselgerätes o. dgl., eine das Seitenruder verstellende Kraftquelle ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Seitenruder (2) eine von der scheinbaren Querneigung,

Patentansprüche:

1. Hilfsschraube für den Abstieg von Hubschraubern mit zwei übereinanderliegenden, gegeneinander diehbaren Begrenzungsleisten der Schraubenflügel und zwischen den Leisten ausgespanntem Gewebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsschraube fächerartig zusammengefaltet werden kann, indem die Begrenzungsleisten (78, 79) unter und über das zusammengefaltete Gewebe (800 gedreht werden.

2. Schraubenflieger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Auseinanderfaltung der Hilfsschraube eine mit der einen Leiste (79) durch eine Welle (65) starr verbundene Schnecke (650 in einer mit der anderen Leiste (78) starr verbundenen Hülse (66) gedreht wird, wodurch der senkrechte Abstand zwischen den Leisten (78, 79) vergrößert wird.

3. Schraubenflieger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Schnecke (650 in der Hülse (66) begrenzt ist, wodurch die Aus-eirianderfaltung der Hilfsschraube auch begrenzt wird, und daß nach der Entfaltung derselben die Hülse (66) und die Schnecke (650 gemeinsam sich weiterdrehen und die Drehachse der Hilfsschraube bilden.

Abb. 2

d. h. von der Abweichung der Flugzeughochachse von der Richtung der seitlichen Gesamtbeschleunigung abhängige zusätzliche Verstellkraft (28, 27) zur Einwirkung gebracht wird.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfluß der von der scheinbaren Querneigung abhängigen zusätzlicnen A^erstellkraft änderbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Schaltrelais (14) für den Servomotor (6, 7) ein pendelnd aufgehängtes Uebergewicht (28) einwirkt.

4. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, bei welcher der Ruderservomotor durch ein schwenkbares druckmitteldurchflossenes Rohr geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (14) mit einem gegebenenfalls verstellbaren Uebergewicht (28) versehen ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U QCPat. 547860 v. 31. 7. 26, veröff. 29. 3. u^^32. George Washington Calvert, Rushville, Missouri, V. St. A. Hilfsschranbe für den Abstieg von Hubschraubern.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

K AOPat- 544246 v. 30. 8. 29, veröff. 15. u ^v 2. 32. Dunlop Rubber Co. Ltd., London. Scheibenrad für Flugzeuge.

Patentansprüche; 1. Scheibenrad für Flugzeuge mit Felge, deren hohle Grundfläche mit dem Randwulst 'aus einem einzigen Stück besteht, gekennzeichnet durch Seitenteile, die eine vielfach größere Wandstärke als> die dazwischenliegenden Felgenteile besitzen und. in, an sich bekannter Weise mit Vertiefungen versehen sind, die zur Zentrierung und Befestigung der tragenden Scheiben dienen.

2. Scheibenrad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Felge, welche ringsum Län.gsrippen. oder Querrippen zur Verstärkung auf der Innenfläche besitzt.

fl40Pat 549175 v- 23- 9- 30> veröff. 23. U 4 32 Dunlop Rubber Company Limited, London. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen.

Patentansprüche: 1. Fahrzeugrad mit Luftbereifung und seitlich frei ausladenden Stützflächen für den Radreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) mit den Auflagerflächen (15, 16) aus einem zusammenhängenden Formstück bestehen und eine einheitlich ausgewölbte Fläche bilden.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 14) als Abwälzbahnen für die Seitenwände des belasteten Reifens ausgebildet sind.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagerfläche (10) zur Sicherung der Reifenwülste mit einer oder menreren Finschnürungen, Eindrehungen (11, 12) bzw. Ringrippen (9) versehen ist.

1k AXPzt 547861 v. 15. 12. 29, veröff. 29. V**^ 3. 32. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier,

Friedrichshafen a. B. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Metallener Schwimmkörper, insbesondere für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhaut ganz oder teilweise in Form von nebeneinander ohne gegenseitige Ueberlappung angeordneten biegungsfesten, aus einem Randrahmen mit oder ohne Zwischenrippen und einer den Rahmen füllenden Abdeckung bestehenden Platten auf dem durch die Quer-und Längsverbände des Innengerüstes gebildeten Rost befestigt ist.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platten leicht lösbar mit dem Innengerüst verbunden sind.

3. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes von zwei Quer- und Längsverbänden gebildete, zur Aufnahme einer biegungsfesten Platte bestimmte Feld ein Vielfaches einer bestimmten Einheitsfläche ist." J J " '''' '

ieee

4. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Fugen zwischen den die Außenhaut bildenden biegungsfesten Platten oder zwischen diesen und den Längs- und Querverbindungen zur Abdichtung gegen Wasser eine plastische Masse in festem, knetbarem oder flüssigem Zustand eingebracht wird.

U JßPat. 547951 v. 11. 5. 29, veröff. 8. 4 u 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfs-rndern.

Patentansprüche: 1. Mit Stufen versehenes Flugboot mit im Wasser arbeitenden Hilfsrudern, dadurch gekennzeichnet, daß das hinter der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Oberseite, das vor der Stufe liegende Hilfsruder an seiner Unterseite konvex gekrümmt ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Neigung des Hilfsruders selbsttätig unter Einwirkung einer gesondert einstellbaren Feder erfolgt.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei größeren Geschwindigkeiten dia Wirkung des Hilfsruders zwangsläufig durch das gleichzeitige Arbeiten des Höhenleitwerkes des Flugzeuges unterstützt wird.

4. Flugboot nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrüder hochziehbar eingerichtet ist, um während des Fliegens den Luftwiderstand zu verringern.

5. Flugboot nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die das Hilfsruder tragenden Stützen stromlinienförmigen Querschnitt besitzen.

K AJ7Pat- 547405 v. 19. 9. 31, veröff. 23. 3. u *J 32. The India-Rubber, Gutta Percha & Telegraph Works Company Limited, London. Bremssystem für ^Landiingsräfier von Flu g zeugen. = — ^

Patentansprüche: cp 1. Bremssystem für Landungsräder von Flugzeugen,

umfassend eine gemeinsame Hauptdruckzuführung und gesonderte Hilfsdruckzuführungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschluß (z. B. Ventil 41) für die Druckleitung zwischen Hauptdruckzuführungsvornch-tung und einer Bremse vorgesehen ist, welcher dann in Tätigkeit tritt, wenn die Druckflüssigkeit der Bremse aus der Hilfsdruckvorrichtung zugeführt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1 mit einer fiilfs-druckzuführung, bestehend aus einer Druckkammer, einer Druckleitung von jener Kammer zu einer Bremse, einer Druckleitung von jener Kammer zur Hauptdruckquelle und einem Ventil in dieser Leitung, welches den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Druckkammer zur Hauptvorrichtung sperrt, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, jedoch freigibt, wenn jene Vorrichtung entlastet ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist, so daß es durch letztere geöffnet wird, wenn diese sich in ihrer vollen Rückwärtsstellung befindet.

4. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 3, bestehend aus einem Rückschlagventil in der Leitung zwischen jeder Hilfsdruckkammer und Hauptvorrichtung, wodurch jedes Ventil und/oder andere Ventile den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Hauptdruckkammer zu der Hilfsdruckkammer jederzeit freigibt, den umgekehrten Durchtritt jedoch nur dann, wenn die Hilfsdruckzufüh-rung entlastet ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Funktionen ein einziges Ventil vorgesehen ist, welches normalerweise als Rückschlagventil wirkt und zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist und sich dann öffnet, wenn letztere freigegeben wird.

6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Verbindung

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Mg. 1. _

zwischen Ventil und Hilfseinrichtung derart ist, daß das Ventil bei jeglicher Stellung des Antriebsgliedes offen bleibt, vorausgesetzt, daß letzteres im wesentlichen vom Antriebsdruck entlastet ist. > "rf

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied in seine rückwärtige Lage durch den Druck aus der Hauptdruckzuführungs-vorrichtung rückgeführt wird und bei Betätigung (z. B. durch den Piloten) in die entgegengesetzte oder Vor-wärtsstellung getrieben wird.

8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7 mit Hilfsvorrichtung:, bestehend aus einem ruhenden Zylinder, welcher einen Ventilsitz enthält, einer zylindrischen Verlängerung des ruhenden Zylinders mit auf jenem

Kolben gelagerten Ventil, welches mit jenem Sitz zusammenwirkt, und einem Antriebskolben in jener zylindrischen Verlängerung, der zwangsläufig mit den Antriebsmitteln der Hilfsvorrichtung in Verbindung steht.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ventil tragende Kolben und der Antriebskolben verschiedene Flächen aufweisen, wobei das Ventil so angeordnet ist, daß es durch die Bewegung dieser Teile dann geschlossen wird, wenn diese ein Auspressen der Flüssigkeit aus den Zylindern bewirkt.

10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, bestehend aus einer Ventilkammer mit Sitz, einer biegsamen Ringmembran gegenüber jenem Sitz, deren Außenrand mit der Wand der Ventilkammer in dichtem Eingriff steht, einem Zylinder konaxial zur Membran, welcher in seiner Längsrichtung verschiebbar ist und der einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser des freien Membranteiles aufweist, sowie ein ringförmiges Ende mit Rohrflansch in dichtem Eingriff mit dem Innenrand der Membran, einem Ventilkörper in jenem Rohrflansch, der mit dem Sitz zusammenwirkt und in dem Flansch längs verschiebbar ist, einem Antriebskolben, der in dem Zylinder beweglich ist, sowie Anschlägen auf jenem Zylinder, um jene Bewegung relativ hierzu zu begrenzen.

11. Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Form einer Laterne ausgebildet ist, deren Rohrteil in dem Rohrflansch des Zylinders verschiebbar ist und ein konisches Ende aufweist, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, sowie einen nach außen gerichteten Flansch am entgegengesetzten Ende zur Begrenzung der Ventilbewegung relativ zum Zylinder in der Richtung gegen den Sitz.

12. Bremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Laterne mit Wandöffnungen rings um den Sitz versehen ist, um eine Verbindung zwischen Ventilkammer und Zylinderinnenraum herzustellen.

13. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckvorrichtung eine Druckkammer umfaßt sowie Verbindungsleitungen zur Hauptdruckvorrichtung und zu einer Bremse und ein Ventil, um die Verbindungsleitung zwischen Hauptdruckvorrichtung und Kammer abzusperren, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, um der Bremse Druck-fiüssigkeit zuzuführen.

14. Hilfsdruckvorrichtung für das Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilkammer mit Ventilsitz und Verbindungsleitung zu einer Hauptdruckvorrichtung sowie einer anderen Verbindungsleitung zur Bremse vorgesehen ist, welch letztere Leitung in die Ventilkammer außerhalb des Ventilsitzes mündet, ferner eine biegsame Membran, deren Außenrand in dichtem Eingriff mit der Wand der Ventilkammer steht, ein mit der Membran verbundener und mit ihr hin und her gegen den Ventilsitz beweglicher Zylinder mit damit übereinstimmenden Oeffnungen in der Membran und der damit verbundenen Zylinderwand, ein in dieser Oeffnung geführtes Ventil, das mit dem Ventilgehäuse zusammenwirkt, ein Antriebskolben im Zylinder, eine Leerlaufverbindung zwischen Ventil und einem Rand der Oeffnung, in welcher es geführt wird, und einem Anschlag am Zylinder zur Begrenzung der Auswärtsbewegung des Kolbens.

Pat.-Samml. Nr. 25 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 10, am 11. 5. 1932 veröffentlicht.

Kurbeltrieb des Pobjoy-Motors.

aufgeschraubt. Die Kipphebel sind so gelagert, daß sich auch bei warmem Motor das Ventilspiel kaum ändert und vollständig staubdicht gekapselt. Die Propellerwelle wird mit doppelt schrägverzahnten, geräuschlosen Zahnrädern angetrieben. Auf dem vorderen Kurbelwellenende sitzt ein Schwungrad, das als Zentrifugalölfilter ausgebildet ist und das gekühlte Oel reinigt, bevor es mit 2,5 Atm. Druck in die hohlgebohrte Kurbelwelle gepreßt wird. Die Ansaugleitungen sind alle gleich lang und vereinigen sich hinter dem Motor an einer vorgewärmten Stelle vor dem Claudel-Hobsonvergaser.

Die Beanspruchungen geschleppter Flugzeuge.

Von Dipl.-Ing. Karl Haarmann, lieber die Beanspruchung gefesselter Flugzeuge ist an anderer Stelle eine Arbeit von Köster veröffentlicht, deren theoretischer Wert nicht bestritten werden soll, die aber nicht die Fragen des praktischen Flugbetriebes beantwortet. Diese sind:

1. In welchen Grenzen kann mit vorhandenen Schulgleitern unter der Voraussetzung einwandfreien Bauzustandes mit Hilfe des Auto-startes geschult werden?

2. Welche Festigkeitsforderungen sind an Flugzeuge zu stellen, die in Autohochstart größere Höhen erreichen sollen?

Die jetzt geltenden Bestimmungen besagen, daß der Schulbetrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/Std., zu einem Seilwinkel von 30° und einer Höhe von 60 Metern zugelassen werden kann.

Die Beanspruchungen des Flugzeuges hängen von der Geschwindigkeit und dem Seilwinkel ab. Das sichere Lastvielfache ist 1 und das Bruchlastvielfache 1,8, wenn das Flugzeug mit der Geschwindigkeit v = i/— ϖ — — m/sek. gleitet. Das entspricht einem Seilwinkel von

' F Ca £

0°. Für die Beanspruchung mit zunehmendem Seilwinkel ist maßgebend, welche Leistung für den Steigflug vorhanden ist. Tatsächlich liegt ja ein solcher vor, wenn eine Methode wie die Wernigeröder (Abb. 2) zur Verwendung kommt, bei der wesentliche Beschleunigung nicht vorkommen oder solche, die die Konstruktion eines besonderen Belastungsfalles rechtfertigten.

Der Steigflug ist dadurch gekennzeichnet, daß durch den zunehmenden Seilwinkel und die Abwärtskomponente des Seilzuges die Flächenbelastung steigt und der Leistungsbedarf (Hubleistung) an-

steigt. Wird die Leistung konstant gehalten, so sinkt entsprechend die Steiggeschwindigkeit.

Bei der erwähnten Methode wird angenähert mit konstanter Leistungsabgabe geschleppt, so daß dieser Fall der Rechnung zugrunde gelegt werden kann. Das Ergebnis der Rechnung ist unter den Voraussetzungen der Abb. 1 in der folgenden Tabelle zusammengestellt. Sie ist außerdem für höhere Geschwindigkeiten auf Grund der Ueber-legung ergänzt, daß das Lastvielfache mit dem Quadrat und der Leistungsbedarf mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit steigt.

(Sichere Lastvielfache!)

Durch Multiplikation mit 1,8 erhält man die Tabelle der Bru ch-lastvielfachen.

Die Werte der Tabelle gelten unter der Voraussetzung, daß die am Kopf angegebene Steigleistung aufgewendet wird.

Außerdem ist zu beachten, daß die Werte angeben, bis zu welchen Grenzen ein gegebenes Segelflugzeug mit bstimmter Bruchlast (im A-Fall) ausgenutzt werden darf. Es sind die Grenzen für das übliche Schulflugzeug mit sechsfacher Last und die für ein Sonderflugzeug mit lOfacher Bruchlast hervorgehoben worden.

Tabelle der Bruchlast vielfachen.

Die Tabelle gibt dem Bauprüfer die, notwendigen Unterlagen,, unter welchen Bedingungen ein Segelflügzeug geflogen werden darf. Die Anwendung der Tabelle auf die zur.Zeit gültigen Bestimmun-

*) In diesem Fall würde das Flugzeug das Auto in die Luft heben können..

D.Red.

stand

Wg = Gesamtwiderstand

S = Seilzug Ts = WaagrechH Kom-Ns = Senkrecht Jponente W = Flügelwiderstand Ws = Schädlicher Wider-

gen hat das Ergebnis, daß das sichere Lastvielfache bei 60 km/Std. und 30'° Seilwinkel 2,42 beträgt. Zur Verfügung stehen 6 : 1,8 = 3,33. Es bleibt als Rest für Böenbeanspruchung 3,33 — 2,42 = 0,91. Daraus geht hervor, daß bei nicht zu starker Böigkeit ohne Bedenken mit dem Autostart im Schulbetrieb gearbeitet werden kann. Für die Abschätzung der Böenbeanspruchung kann erfahrungsgemäß für je 2 m/sek. Windgeschwindigkeit ein zusätzliches Lastvielfaches A n = 0,4 angenommen werden.

Bei der Ablesung der Tabelle ist das dadurch zu berücksichtigen, daß z. B. ein Flugzeug bei v = 70 km/Std. bis zu 60° bei Windstille geschleppt werden kann, bei 8 m/sek. Wind jedoch nur bis zu 30°, da zu 6,48 noch als Böenbeanspruchung 4.0,4 = 1,6 hinzugezählt werden muß. Die Summe ergibt 8,08fache Bruchlast.

Es wird nochmals betont, daß die errechneten Bruchlasten die zulässigen Grenzen kennzeichnen, d. h. das Flugzeug mit 8facher Bruchlast darf bei 8 m/sek. Wind bis zu 30° Seilwinkel geschleppt werden. Dann ist die Festigkeit gerade ausgenutzt.

Erwähnt werden soll noch, daß die Tabellen für eine Flächenbelastung G/F = 12,8 kg/m2 und einen Auftriebsbeiwert im Steigflug Ca = 1,2 errechnet sind. Die Gleitgeschwindigkeit ist bei Einsetzung

dieser Zahlenwerte v = 4. 1/ ^r—= 13,1 m/sek. oder 47,1 km/Std.

Die anfängliche Steiggeschwindigkeit beträgt bei 10-PS-Leistung etwa 3 m/sek. Dieser Wert steht im Einklang mit dem praktischen Ergebnis der Wernigeröder Flüge, bei denen in einer Minute etwa 200 Meter erreicht werden. Der Leistungsverbrauch ist also etwas größer. Zur Verwendung gelangt dabei ein 10/40-PS-Wagen.

Im Autohochstart sollen Höhen von etwa 600 Meter erreicht werden. Bei Einsetzung eines Flugzeuges mit lOfacher Bruchlast kann bei Windstille mit 80 km/Std. und 50° Seilwinkel gestartet werden. Die Seillänge muß dann 785 Meter betragen. Das ist technisch durch-Die Geschwindigkeit des Wagens ist kleiner als die halbe Flugzeugge- Abb* 2 u- 3-

schwindigkeit. Bei mittlerer Wind-stärke kann bei Anwendung der Wernigeröder Methode mit etwa 18 km/Std. Wagengeschwindigkeit ge- ' rechnet werden. " \

Eine weitere Steigerung der Höhen ist durchaus möglich. In Wernigerode sind mehrfach Höhen bis 450 Meter erreicht worden.

Schulgleiter „Mösch" mit Boot

Der Hoppe-Flugzeugbau, Bad Hersfeld, hat auf dem Hersfelder Segelfluggelände die Probeflüge seiner verbesserten „Mösch" erfolgreich zu Ende gefuhrt. Der Gitterrumpf ist um den Sitz bootsförmig verkleidet und ähnelt der heruntergezogenen Schnauze bekannter Bauarten. Die Sicht ist auf diese Weise ausgezeichnet. Die auftriebverbessernde Wirkung der heruntergezogenen Rümpfe ist bekannt. Auf die Anwendung einer vorderen Strebe wurde ebenso wie bei der offenen Type verzichtet. Der Vorderteil des Rumpfes ist auswechselbar, so daß bei Bruch des Vorderrumpfes bei Ersatz durch ein Reservevorderteil die Schulung nicht unterbrochen werden braucht. Die Aufnahme der Landestöße besorgt eine kräftige Eschenholzkufe.

Die Fläche zeigt die übliche zweiholmige Bauart, ist durchgehend stoffbespannt und wegen der Vermeidung vieler zeitraubender Ver-spannungsarbeit durch kräftige Stiele abgefangen. Die Stiele, die sich nach den Enden verjüngen, bestehen aus rechteckigen Holmen, die mit Sperrholz stromlinienförmig verkleidet sind und ergeben so bei großer Leichtigkeit eine feste Konstruktion.

Die Abmessungen der Maschine sind folgende : Spannweite 10 m, Länge 5,70 m, Höhe 1,70 m, Gewicht ca. 88 kg, Gleitwinkel 14:1, Sinkgeschwindigkeit 0,94 m/Sek., Geschwindigkeit = 12,5 m/ Sek.

Die Maschine wird ferner als Leichtwindsegler mit größerer Spannweite und 12-facher Sicherheit gebaut, so daß sie den Festigkeitserfor-Mösch nach dem Start. dernissen für Schleppstart

genügt. Die Fläche dieser Maschine ist dreiholmig und zwar sind die beiden äußeren Holme vollwandig, während der mittlere Holm ein Kastenträger ist. Durch zwei Verbandkästen ist das Ganze zu einem festen System vereinigt. Die Flügelnase ist sperrholzbeplankt. Die Maschine verträgt auch eine leichte Flächenlandung. Sie liegt in der Luft sehr ruhig Mösch im Fluge. und fliegt auch bei bockigem

Wetter sehr weich. Für Schleppstart wird die Maschine mit K. S.-Fahr-gestell ausgerüstet.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 13,2 m, Länge 5,70 m, Gewicht ca. 105 kg, Gleitwinkel 17 : 1, Sinkgeschwindigkeit 0,76 m/Sek., Geschwindigkeit 13 m/Sek.

Nebenstehende Abbildungen zeigen die kleine „Mösch" auf dem Stand und in der Luft mit Hoppe am Steuer. Saebisch.

Schulgleiter Mösch.

Für Flugplatz und Werkstatt.

Der Greifhammer

ist ein neues nützliches Werkzeug:, welches in keiner Flugzeugwerkstatt fehlen soll. Das Greifen von kleinen Stiften, die meistenteils die Hälfte der Daumenbreite betragen, ist schwierig. Beschädigungen von Daumen und Zeigefinger sind nicht zu vermeiden. Dieser Uebelstand wird durch die nachstehend beschriebenen Werkzeuge, hergestellt von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, vermieden.

Der „Magnethamme r", DRGM Nr. 1148069, mit konzentrierter Magnetkraft, ein aus besonderem Stahl hergestellter Hammer, dessen Nietseite in einen Konus ausläuft, ist an diesem Konus mit einer Messinghülse umgeben. Durch diese Messinghülse wirkt die volle Magnetkraft nur vorne an der abgeflachten Spitze des Hammers. Wird die Hammerspitze einem Stiftkopf genähert, auch wenn mehrere Stifte zusammen liegen, so hängt sich immer nur ein Stift vor die kleine Magnetfläche, der schnell und sicher eingeschlagen werden kann. Berührt man mit der Messinghülse einen Stift, so wird dieser angezogen, rutscht aber selbsttätig vor die kleine Magnetfläche des Hammers, sobald man denselben senkrecht hält. Hierdurch wird ein schnelles und sicheres Einschlagen der Stifte ermöglicht. Für Nagelungen mit Messing- oder Aluminiumstiften, bei denen die Magnetkraft nicht wirkt, ist ein besonderer

„Greifhammer", DRGM Nr. 1138151, konstruiert worden. Dieser Hammer ermöglicht durch seine, einem Löwenmaul ähnlich ausgefrästen Zangenbacken

dem Kopf vor dem Anschlag im Hammermaul liegt (Abb. 2). Der Finger wird jetzt von dem Bolzenkopf gezogen, das Maul schnappt zu, und der Nagel oder Stift wird direkt hinter dem Kopf genau in der Mitte der Backen festgehalten. Jetzt kann der Nagel angeschlagen und mit der Schlagfläche des Hammers ganz eingeschlagen werden. Angeschlagene Nägel können mit den Hammerbacken wieder herausgezogen und beim nächsten Schlag angeschlagen werden. Es lassen sich mit diesem Hammer sehr genaue Arbeiten schnell und gut ausführen. Wenn z. B. eine Anzahl Stifte genau in gleichem Abstand auf eine feine Linie eingeschlagen werden müssen, lassen sich die Stifte, wenn diese mit dem Hammer aufgegriffen sind, auf einem bestimmten Punkt eindrücken und ganz einschlagen, was ein ganz besonderer Vorzug ist.

das Aufgreifen und Einschlagen von kleinen Nägeln, Stiften und Nadeln mit einer Hand (gleich aus welchem Material, ob Stahl, Eisen oder Messing). Durch Druck mit dem Zeigefinger auf den Bolzenkopf wird das Hammermaul geöffnet und dasselbe so gehalten, daß der zu ergreifende Nagel, Stift oder Nadel mit

Abb. 2.

FLUG UMDSCHA

Inland.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie teilt uns mit, daß mit dem 19. 4. 1932 der bisherige Geschäftsf. T e t e n s auf seine Bitte aus seiner Stellung ausgeschieden ist. Durch Beschluß der General-Versammlung wurde der bisherige Präs. Konteradm. a. d. Lahs wiedergewählt und ihm gleichzeitig die Geschäfte des Verbandes übertragen. Zum Generalsekr. des Verbandes wurde gleichzeitig Wolfgang C e s a r gewählt.

Peter Riedel führte am 29. April einen Segelflug über Frankfurt a. M. aus. Er ließ sich um .15 Uhr in Griesheim auf 1140 m schleppen, hängte über Darmstadt ab und stieg im Segelflug auf 1520 m. 16.10 Uhr überflog er Frankfurt in 1200 m Höhe, wobei er über dem Bahnhofsplatz kreiste, und landete 16.40 Uhr auf dem Frankfurter Flughafen. Um 19 Uhr ließ er sich von Frankfurt a. M. nach Griesheim zurückschleppen.

Der 100. Flieger, welcher auf dem Flugplatz Prien am Chiemsee landet, kann allerhand gewinnen: einen silbernen Ehrenbecher, freie Rundfahrt auf dem Chiemsee, kostenloser Besuch der Königsschlösser, und drei Flaschen Sekt. Hoffentlich kommt noch ein kleiner Geldpreis dazu!

Nehring-Gedächtnispreis des Hessischen Staatspräsidenten.

Der vom Hessischen Staatspräsidenten zur Förderung des deutschen Segelflugs gestiftete Nehring-Gedächtnispreis, welcher erstmalig von Günter Groenhoff gewonnen wurde, läuft als Wanderpreis zu den in der ersten Ausschreibung enthaltenen Bedingungen weiter. Der Preis, der nur für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschäft angehörige Flugzeugführer offen ist, fällt demjenigen Bewerber zu, der in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat, wobei sowohl Gummiseilstart wie Schleppstart zugelassen ist; in letzterem Fall sind die vom Deutschen Luftrat anerkannten Bestimmungen über Schleppstart zu beachten. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Nehring-Gedächtnispreis bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung an die Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden; die genauen Unterlagen sind innerhalb von 3 Wochen nach Durchführung des Fluges nachzureichen.

Die Ausschreibung des Nehring-Gedächtnispreises des Hessischen Staatspräsidenten, welche im „Flugsport" 1931, Heft 12, S. 276, erstmalig veröffentlicht worden ist, kann von der Hauptverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft gegen Erstattung der Portokosten bezogen werden.

Club Bayerischer Sportflieger e. V., München, Landwehrstraße 87, hat die Firma Eibls private Flugkurse München mit allem Inventar übernommen. Geschult wird auf einer Mercedes-Klemm und einer Salmson-Klemm. Ausbildungskosten bis zum vollen A-2-Schein RM 1000.— und 100. RM Bruchprämie, letztere wird bei ohne Bruch zurückgezahlt. Umschulen für Kriegsflieger RM 100.— bis 200.—. Teilzahlung gestattet.

Das Intern. Wiesbadener Automobil- und Flug-Turnier war ein glänzend gelungener Versuch. Durch die gemeinschaftliche Beteiligung von Automobilen und Flugzeugen gab die Veranstaltung ein recht abwechslungsreiches Bild. Die durch Vorrennen erhaltene Handicapwertung von 5:8 (5 Automobilrunden entsprechend 8 Flugzeugrunden) war für die Flugzeuge zu knapp bemessen. Die mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit für Flugzeuge führte um 2 Pilonen, wobei die Flugzeuge in den Vorrennen bei der Bestimmung der Geschwindigkeit diese im Turn umrundeten. Dadurch wurde beim Umrunden wenig Zeit verloren. Auf der wirklichen Rennstrecke, die der Automobilbahn folgte, waren größere Kurven zu durchfliegen, wobei für die Kurve allein 15 Sek. benötigt wurden. Die Wertung fiel daher für die Flugzeuge ungünstig aus. — Auf jeden Fall muß bei zukünftigen Veranstaltungen die Handicapwertung auf der gleichen Strecke bestimmt wer-

den. — Eine andere Frage ist die, ob die Automobile in dem Vorrennen nicht ganz aufgedreht haben? Auf diesem Gebiet müßte man es eben auch versuchen. Besuch trotz des kalten Wetters sehr gut.

Ein Segelflieger-treuen bei Frankenstein in Schlesien fand am 24. 4. statt. Der Marcho-Silese Deutschmann flog am 23. 3 Std. und 30 km weit und machte am folgenden Tag mehrere Flüge von 1—3stündiger Dauer. Hirth flog nur einmal, aber 5 Std. 16 Min. mit „Musterie". Er kam dreimal durch Kreisen in der Thermik auf 400 m, einmal am Nachmittag auf 650 m. Oberltn. Kühne flog mit einem „Grünau Baby" etwa 1 Std. Diese erstgenannten Maschinen waren gleichzeitig in der Luft. Weitere Flüge von kürzerer Dauer machten Lola Schröter auf „Krummhübel" und Märschel auf „Dominicus" (Turnverein Grünau).

Betriebsergebnisse der Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt GmbH, im Geschäftsjahr 1931/32. Trotz der durch die schlechte Wirtschaftslage bedingten Schwierigkeiten gestaltete sich das Ergebnis der Ausbildungstätigkeit in, dem am 31. 3. 32 abgelaufenen Geschäftsjahr durchaus zufriedenstellend. Aus den nachfolgend gegebenen Aufstellungen sind die Zahl der ausgebildeten Schüler und die Gesamtschülerzahl sowie die Flugleistungen ersichtlich. Die in Klammern beigefügten Zahlen sind die entsprechenden Ergebnisse des Geschäftsjahres 1930/31. Ausbildungsergebnisse: Anfangsschüler 170 (117); Umschüler und Altflieger 19 (25); Kunstflugschüler 20 (19). Fertig ausgebildete Schüler 209 (161). Die Ausbildung brachen vorzeitig ab 21 (34). Zahl der Sportflieger, die Uebungsflüge ableisteten 289 (225). Gesamtbesuch der Schulen 519 (420).

Ein Arbeiter aus Kelsterbach baut sich ein Flugzeug. Am 17. 4. wurde auf dem Griesheimer Sand bei Darmstadt von dem Piloten Riedel ein neues Flugzeug eingeflogen. Der Probeflug von 10 Minuten Dauer verlief sehr zufriedenstellend. Das Flugzeug, ein Eindecker mit einem 35-PS-Motor, wurde von dem 26jährigen Arbeiter Franz Schreiber aus Kelsterbach a. M. in zweijähriger Arbeit ganz allein und nur aus eigenen Mitteln gebaut. Die Konstruktion lehnt sich an den bewährten Typ GMG der Gebrüder Müller, Griesheim, an. Wir erfahren zu dieser Leistung folgende Einzelheiten.

Schreiber ist seit VA Jahren in den Vereinigten Glanzstoffwerken in Kelsterbach als angelernter Arbeiter tätig. Von morgens 6 Uhr bis mittags 2 Uhr hat er 30 Maschinen zu bedienen, in denen der Kunstseidenfaden aufgespult wird. Eine Arbeit, die viel Geschick und Aufmerksamkeit erfordert. Von Jugend auf beherrschte ihn der Wunsch, einmal selbst fliegen zu können. Unüberwindlich scheinen aber die Hindernisse. In seinem Heimatdorf in der Rhön hatte man wenig Verständnis für solche Ziele. Der Vater, der eine große Familie hat, nahm ihm die Flugmodelle und den „Flugsport" fort. Er sollte lieber etwas Ordentliches lernen. So trieb ihn sein Bestreben von Hause fort. Nach manchen Irrfahrten, Arbeiten in Spielwarenfabrik, Bastelwerk, als Knecht beim Bauern, wurde er in der Kunstseidefabrik in Kelsterbach angestellt. Jahrelang hatte er gespart. Keinen Alkohol, der nichts für einen künftigen Flieger ist. Nichts konnte er sich leisten. In einer bescheidenen Dachkammer wohnte er, während das Ziel seiner Wünsche verwirklicht werden sollte. Im Sommer 1930 stürzte das Sportflugzeug des bekannten früheren Segelfliegers Artur Martens auf dem Flugplatz Frankfurt ab. Nach einigen Tagen erschien ein schmächtiger junger Mann, bescheiden auftretend, und äußerte den Wunsch, die Trümmer zu kaufen. Großzügig wurde ihm der Bruch gegen geringes Entgelt von Martens überlassen. Viele „Fachleute" des Flugplatzes bedauerten den „armen Irren". Doch nun war der erste Schritt getan. Ein alter Dachboden wurde als Werkstatt gerichtet und die Bauzeichnungen von Gebr. Müller erbeten. Jeden Tag, Sonntag wie Alltag, Sommer und Winter hindurch arbeitete Schreiber an seinem Flugzeug. „Ich brauche nicht zu essen und nicht zu schlafen, wenn ich nur bei meinem Flugzeug bin", sagte er in seiner bedächtigen Redeweise. Der Meister Anders vom Flugzeugbau Müller, selbst arbeitslos, überwacht uneigennützig den Bau. Alle paar Wochen sieht er nach dem Rechten. Es wird alles gut. und gewissenhaft gemacht. Pünktlich wird das Material abbezahlt. Während andere nicht von ihrem Einkommen leben zu können glauben, macht es Schreiber möglich, nach und nach das ganze Flugzeug wieder aufzubauen. Große Kosten macht der Motor. /Der Sturz hat die Kurbelwelle verbogen, neue Kolben sind nötig: Er schafft /es. Zwei junge Schlosser aus Kelsterbach helfen bei der Ueberholung des Motors. „In den letzten Tagen habe ich nicht mehr geschlafen vor Erwartung, wie die Maschine

fliegt." So äußerte er sich nach dem glücklichen Probeflug. Sein größter Wunsch ist jetzt, nach sechsjähriger Abwesenheit über dem Heimatdorf fliegend zu erscheinen und dem Vater zu zeigen, daß er doch erreichen konnte, was er wollte. Auch in Kelsterbach wurde er von vielen nicht für voll genommen. Das Flugzeug fliegt ja doch nicht, so hieß es. Jetzt ist der Beweis erbracht.

Solche Taten und solches eiserne Festhalten am Ideal sind heute besonders viel wert. Leider ist das mit soviel Liebe gebaute Flugzeug, das fliegerisch ganz ausgezeichnet ist, durch den von Haus aus wenig zuverlässigen französischen Anzani-Motor auf die Dauer stark gefährdet. Gönner und Förderer der deutschen Luftfahrt könnten hier durch Stiftung eines guten deutschen Motors von 40 PS einem Menschen helfen, der bewiesen hat, daß er für seine Idee alles einsetzt.

R-l.

Der erste Segelflug am Pfänder 2 Std. 23 Min.

Auf der sehr gelungenen Flugzeug-Ausstellung der Fag Weingarten-Ravensburg des Württembergischen Luftfahrtverbandes erregte neben dem neu erbauten „Falken" dieser Fag eine Neukonstruktion (Segelflugzeug) des Ing. Mehr, Meckenbeuren-Lindau, die anschließend an dem von ihm konstruierten und gebauten Volks-Motorflugzeug stand, allgemeine Bewunderung. Schon während des Baues dieses Segelflugzeuges bat mich Herr Mehr, seine Maschine auf ihre Segelfähigkeit durch einen größeren Flug zu prüfen, und wir verabredeten uns auf Ostern zu einem Pfänderflug. Wir zogen deshalb am Ostersamstag mit dieser Maschine auf ihrem Transportwagen hinter einem Personenauto nach Bregenz. Von hier wurden die Flügel und Rumpf je einzeln mit Stricken an der Außenseite befestigt, von der Pfänderbahn hochgeschleppt. Am andern Tag (Ostersonntag) sollte der Start stattfinden. Leider aber war an diesem Tage, wie so oft, wenn der Segelflieger auf Wind wartet, Windstille. Ich startete deshalb um 3 Uhr zu einem Gleitflug nach Lindau mit beabsichtigter Landung am Bodenseestrand bei Lindau. Ich flog hierbei, um die Thermik etwas auszunutzen, von der ich leider nicht viel spürte, auf einem Umweg über das Land, und erst vor Lindau entlang dem Bodenseeufer, wobei ich beim Güterbahnhof hinter einem Schilfried auf Wasser niedergehen mußte. Da momentan kein Nachen zur Verfügung stand, mußte ich aussteigen und meinen treuen Freund vom Pfänder, bis an die Knie im Wasser watend, zirka 30 m ans Ufer schleppen. Rasch war die Maschine wieder abmontiert, und aufs neue ging es dem Pfänder zu. Diesmal aber nicht zu einem Gleitflug, sondern wir waren fest entschlossen, zu warten, bis dort oben der normal auftretende Segelwind herrscht. Da kam uns in diesem Falle der Wettergott ausnahmsweise sehr rasch zu Hilfe. Schon in der Nacht von Montag auf Dienstag hörten wir in unserem Nachtquartier auf der Schwedenschanze die Tannen am Westabhang des Pfänders rauschen. Um die zu erwartende starke Beanspruchung unserer Maschine besser aufnehmen zu können, entschlossen wir uns in der Frühe des darauffolgenden Tags noch ein Sturmkabel anzubringen. Bis das Material hierfür besorgt und die Maschine startfertig war, war es inzwischen Mittag geworden bei ziemlich windig-neblig-wolkigem Wetter. Nun möglichst rasch zum Start —■ aber wir hatten ja keine Startmannschaft, denn wir lebten hier oben bei diesen Wetterverhältnissen, wie der Rhön-Indianer, ziemlich mutterseelenallein. Wir hatten also keine andere Wahl, als die Bauern mit ihren Mädels zusammenzutrommeln. Mehr mit einem Bauernmädel bildete die Haltemannschaft. Nun rasch Kommando — ausziehen — laufen — los. Maschine rührt sich nicht. Nochmals brülle ich los. Maschine steht immer noch. Die Haltemannschaft, die die Maschine losgelassen hat, ist verdutzt. Da kommt Mehr der rettende Gedanke —■ er gibt der Maschine einen Schups, und weg ist sie — sie war festgefroren. Nun schwebt sie schön frei in den Lüften. Immer ansteigend bis 300 m Höhe über Startplatz —■ 900 m über dem Zentrum von Bregenz. Nach zirka 1 Std. hatte ich die Absicht, mit Wolkenanschluß einen Ueberlandflug nach Rohrschach zu machen, aber die Abwindhänge bei Heiden rieten mir, nachdem ich Bregenz etwas im Rücken hatte, wieder zur Umkehr nach dem Pfänder. Nachdem ich am Pfänder wieder einige Male hin und her gependelt war, tauchte in der Ferne eine scharf abgegrenzte, nicht zu dicke Regenfront auf, die rasch heran kam und schön unten am Bodensee durch das Plätschern des Wassers verfolgt werden konnte. Ich wartete nun diese Front über Bregenz ab, um im Rücken noch etwas freien Raum zu haben. Es wurde immer düsterer um mich. Ich mußte drücken, um nicht in den Wolken zu verschwinden, und dann kam statt des erwarteten

Regens in dieser Höhe der Hagel. Ich hatte nun so ein bißchen das Gefühl einer Gewitterfront, auf die man sich in dieser Bodenseeecke immer etwas gefaßt machen muß. Ein verdammt peinliches Gefühl — im Rücken das Gebirge ■— vor sich für einen harmlosen Segelflieger noch unbestimmtes Wetter, das, wenn man sich darin aufhält, immer noch gefahrdrohender aussieht. Ich drückte nun herunter, um möglichst rasch hindurchzukommen, und setzte dann, mich über Bre-genz herabkurvend, die Maschine direkt bei Bregenz an den Bodenseestrand — 2 Std. 23 Min. — Nun begann der Ansturm der Bevölkerung. Halb Bregenz war während meines Fluges auf den Beinen, wobei ich nachher froh war, daß die begeisterte Jugend nicht meinen Führersitz zerdrückt hatte.

Beim Abschied mußte ich versprechen, möglichst bald wiederzukommen, wobei uns jede gewünschte Unterstützung zugesichert wurde. Es sind nun sogar Verhandlungen im Gange, einen Preis für den ersten Fünfstundenflug am Pfänder festzusetzen.

Die Hauptsache war aber: die Neukonstruktion von Mehr hatte ihre Feuerprobe glänzend bestanden. Dipl.-Ing. Schwarz.

Offizielle Mitteilungen des DMSV,

Die Segelflugabteilung der Sportvereinigung „Polizei" Hamburg 1920 e. V. und die Modell- und Segelfliegergruppe Groß-Gerau beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Schmeidlers Flugzeug mit Flügelveränderung ist vor kurzem von Breslau nach Berlin geflogen.

Der BGA. geht es finanziell nicht gut; auch sonst wenig Auftrieb. Englische Segelflugrekorde: Höhe 700 m, Dauer 5 Std., Strecke 40 km. Fieselers „Tiger4*, neue Kunstflugmaschine, fliegt gut. Das Dreieck „Köhl" ist zugelassen worden. Engl. Autogiro M-19 ist zugelassen worden.

Verbesserter „Hol's der Teufel" in Jakobs Segelflugzeugbuch beschrieben. Dittmars neue Segelkiste bald flugfertig.

Die Wasserkuppe erwartet zu Pfingsten liebe Gäste aus dem flachen Deutschland.

Klingeberg, Sportlehrer, geht mit der deutschen Mannschaft zu den olympischen Spielen nach Los Angeles.

Ausland.

Paris—Kapstadt ca. 10 000 km in 3 Tagen 18 Std. 15 Min. flogen am 17. April Goulette und Salel auf Farman 190 mit Lorraine „Algol" 300 PS.

England—Australien in 8 Tagen 22 Std. flog Scott am 19. April auf Moth-Gipsy.

Ein 3000-PS-Motor soll Ing, Popescu, Campina, gebaut haben. Er soll dieser Tage dem König von Rumänien vorgeführt worden sein.

C. J. Longmore ließ sich in England auf dem Ashwell-Flugplatz durch ein Auto hochschleppen, stieg auf 150 m und führte dann beim Herunterkommen ein Looping aus.

Am Atlantikflieger-Kongreß in Rom am 22. Mai wird von Deutschland von Gronau teilnehmen.

Das ital. Luftfahrtbudget wurde von Exz. Balbo der Kammer mit 754 Millionen Lire vorgelegt.

Das ital. Macchi-Rennflugzeug, welches wegen Motorschwierigkeiten an dem letzten Coup Schneider nicht teilnehmen konnte, wird jetzt auf dem Gardasee versucht. Zwei Fiat-Motoren, Rücken an Rücken, treiben zwei gegenläufige Schrauben an. Gesamtleistung 2750 PS, Gewicht der beiden Motoren 980 kg.

Rumänien will seinen Flugzeugbedarf vom Ausland unabhängig machen. Diese neue Richtung wurde von General Lazarescu, dem Inspekteur des rumänischen Flugwesens, eingeschlagen. Rumänien besitzt bis jetzt zwei Flugzeugfirmen, die staatliche Fabrik in Brasov und die SET.-Werke in Bukarest, die in letzter Zeit vergrößert und modernisiert wurden.

Capt. Bremer, ein Finne, flog mit einem Junkers Junior von Helsingfors über Deutschland, Italien, Aegypten nach Kapstadt.

Deutsch de la Meurthe Cup.

Der Aero-Club von Frankreich hat den Deutsch de la Meurthe Cup ausgeschrieben für Land-, Wasser- und Amphibien-Rennflugzeuge über eine Strecke von 2000 km. Der Wettbewerb ist auf Einsitzer beschränkt, deren Motoren nicht über 8 1 Gesamthubvolumen haben. Jeder Teilnehmer muß 15 Tage vor dem Wettbewerb mindestens mit 200'km/Std. Geschwindigkeit über einer 100 km langen Rundstrecke geflogen sein. Das Nenngeld beträgt 2000 Fr. und wird am Start zur Hälfte zurückgezahlt. Der Wanderpokal hat einen Wert von 20 000 Fr. Außerdem erhält der Sieger 100 000 Fr. in bar. Der Wettbewerb findet mindestens alle 2 Jahre statt und wird wahrscheinlich 1933 zum erstenmal südlich von Paris abgehalten werden. Dieser erste Wettbewerb ist nur offen für Land- und Amphibienflugzeuge. Meldungen nimmt der Aero-Club von Frankreich, Paris, Rue Francois 1er, bis zum 18. Juli entgegen.

Die Aviation Diesel Engine Company, Los Angeles, hat einen Diesel-Motor fast 400 Stunden auf dem Bremsstand geprüft, der bei 1500 Touren 400 PS leistet. Der 7-Zylinder-Moto,r hat 178 mm Bohrung und Hub und verbraucht 160 g pro PS/Std. Betriebsstoff.

Engl. Royal Airforce Display, 25. Juni. Angekündigt ist die Teilnahme von 200 Flugzeugen. Das Programm, welches viele Ueberraschungen bringen soll, wird geheim gehalten. Vergangenes Jahr waren 170 000 Zuschauer anwesend. Eintrittskarten vom Sekretariat des Royal Airforce Display, Hendon.

Die Flugsport-Ausstellung auf der Wiener Frühjahrsmesse, 13. bis 20. März, Wiener Rotunde, war gut besucht.

Außer dem Techn. Museum, das interessantes Material, von den Kinderschuhen der Fliegerei bis zum heutigen Stande, zeigte und einigen flugtechn. Büros waren hauptsächlich Segelfliegervereine und Gruppen und Motorflugzeuge ausgestellt. Der frei ausgehängte „Blaue Vogel", das gegenwärtig größte Hoch-leistungssegelflugzeug Oesterreichs, das vom Oesterr. Flugsportverein herausgebracht wurde (Konstruktion Schefzick) sowie das Enten-Segelflugzeug desselben Vereines, erregten Bewunderung. Auch auf dem Stande der Segelflieger-gruppe „Ikarus", die neben einem beträchtlich hergenommenen „Zögling" Teile ihres im Bau befindlichen „Grünauer Babys" und großem Bildermaterial zeigte, war ziemlich Andrang. Die österr. „Phönix"-Flugzeugwerft hatte eine ihrer neuesten Maschinen (Siemens SH 13) ausgestellt und auch vom Oesterr. Fliegerverband waren drei Motormaschinen vertreten. Ein Ganzstahl-Sportflugzeug (Konstruktion Ing. Bauer, Wien, war im Rohbau. Dieses Flugzeug, abgestrebter Hochdecker mit etwas Pfeilform, besitzt rund 8,5 m Spannweite und wird mit einem neu entwickelten Flugmotor von 60 PS (ebenfalls Konstruktion Ing. Bauer) ausgestattet werden. Der Leichtflugzeugklub Wien hat seine 20-PS-Klemm-ausgestellt und führt unentwegt seinen Klubfilm vor. HS

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

In der Sammlung „Spiel und Arbeit", Verlag Otto Maier, Ravensburg, sind folgende sehr nette Modellbücher erschienen:

Eindecker-Stabmodell v. A. Lippisch. Bd. 113. Preis RM 1.75.

Das Buch bringt in leicht verständlicher Weise die Beschreibung des Baues eines Eindecker-Stabmodells mit Profiltragfläche.

Leistungs-Segelflugmodell v. H. Jacobs. Bd. 1.15. Preis RM 1.50.

Modellbauer, die ein gutfliegendes Segelmodell bauen wollen, finden in dem Buch empfehlenswertes Musterbeispiel.

Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell v. H. Jacobs. Bd. 127. Preis RM 2.25.

Besonders nett in dem Buch sind die schönen Skizzen der beim Bau von Rumpf und Tragflächen des Segelmodells nötigen Helling und Schablonen. Beide Modelle sind raffiniert durchkonstruiert.

Schwanzlose Segel- ud Raketenmodelle v. H. Jacobs. Bd. 134. Preis RM 2.25.

In diesem Buch bringt der Verfasser sehr ausführlich alles Wissenswerte zum Bau wirklich gutfliegender schwanzloser Segelmodelle in verschiedenen Größen. Gerade der schwanzlose Typ ist heute in Modellbauerkreisen aktuell.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770] Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 11__25. Mai 1932_XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1932

Gesunde Entwicklungspolitik.

Den Vorschlägen in dem unter gleicher Ueberschrift in Heft 9 des „Flugsport" über Entwicklungswettbewerbe erschienenen Artikel kann man nur zustimmen. Ich verstehe nur nicht, was die am Schluß der Ausführungen als vordringlich bezeichnete Entwicklung eines 800- bis 1000-PS-Motors mit gesunder Entwicklungspolitik zu tun hat.

Es ist ganz klar, daß der deutsche Flugmotorenbau gegenüber dem Auslande im Rückstand ist. Der Rückstand ist aber nicht durch das Fehlen stärkster Motoren gekennzeichnet, sondern in erster Linie durch das Fehlen derjenigen Motorengrößen, die von den Flugzeuginteressenten am meisten gefordert werden. Es fehlen z. B. Motoren von 25 und 40 PS für ein- und zweisitzige Sportflugzeuge; ferner fehlen luftgekühlte Motoren von 200 und 300 PS für (incl. Besatzung) 4—6-sitzige Verkehrsflugzeuge, die im Bedarfs- und Kurzstreckenverkehr verwendet werden.

Außerdem wären Maßnahmen zur Erzielung größerer Wirtschaftlichkeit des Flugzeugbetriebes wünschenswert, wie grundsätzliche Entwicklung der Verkehrsflugmotoren als Dieselmaschinen, Erhöhung des Nutzlastanteils am Gesamtfluggewicht usw. Der Flugzeugkonstrukteur kann allerdings erst wirklich nutzbringende Arbeit leisten, wenn

Veranstaltungen 1932.

25. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25.—26. Juni: Internat. Tourist Rally Boulogne.

2.—3. Juli: Internat. Tourist Rally Reims.

9.—10. Juli: Internat. Tourist Rally und Meeting in Clcrmont-Ferrand.

14. Juli: Internat. Rally in Saint-Brieuc.

16.—17. Juli: Internat. Meeting in Dieppe.

17.-31. Juli: Rhön-Wettbewerb.

18.—23. Juli: Elmira-U. S. A.-Segelflugwettbewerb.

Istus-Wettbewerb fällt aus.

22.—31. Juli: Internat. Flugmeeting Zürich.

11.—28. August: Europaflug.

8. September: Internat. Meeting Vicenza.

18. November—4. Dezember: Pariser Salon.

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 5 u. Patentsammlung Band IV, Nr. 26.

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

die erforderlichen Motorengrößen entwickelt sind. Seine Aufgaben sind dann, Flugzeuge zu bauen, die mit möglichst geringer PS-Zahl möglichst große Nutzlast schleppen bzw. mit den heute üblichen Motorenleistungen die heute üblichen Nutzlasten mit größerer Geschwindigkeit befördern können. Der Luftverkehr muß ohne Erhöhung der Betriebskosten und Flugpreise zu Reisegeschwindigkeiten von etwa 300 km/Std. und darüber kommen, und zwar besonders im innerdeutschen Kurzstreckenverkehr4.

Als Beispiel für die Notwendigkeit höherer Reisegeschwindigkeit möchte ich den Verkehr Hamburg-Berlin erwähnen. Die Reichsbahn plant auf dieser Strecke die Erprobung von Schnelltriebwagen, die die Strecke in 1 Std. 50 Min. durchfahren sollen. Die gleiche Zeit war bisher lt. Flugplan auch für den Luftverkehr angesetzt. Der Luftreisende muß aber bereits 45 Minuten vor dem Start vom Hamburger Hauptbahnhof mit dem Zubringerwagen abfahren, braucht also insgesamt 2 Std. 35 Minuten. Ob der Versuch der Reichsbahn die Ursache für den Ausfall der Strecke Hamburg—Berlin im diesjährigen Flugplan ist oder dabei mitgewirkt hat, ist nicht festzustellen.

Was die deutsche Luftfahrt nicht braucht, sind größere Flugzeuge. Von Ausnahmen abgesehen, reichen die bisher gebräuchlichen Verkehrsflugzeuge für den augenblicklichen Bedarf vollkommen aus.

Wir brauchen in erster Linie neue Motorentypen in den bereits skizzierten Größen.

Wir brauchen Verkehrs- und Reiseflugzeuge, die mit allen Schikanen der Technik und Aerodynamik auf höchsten Wirkungsgrad gezüchtet sind.

Und schließlich benötigen wir billige Sportflugzeuge, ein- und zweisitzig, die in Anschaffung und Betrieb so billig sind, daß eine erhebliche Ausweitung des Interessentenkreises der Luftfahrt die Folge wird.

Um den Absatz deutscher Flugzeuge im Ausland zu fördern, ist Werbung nötig. Die beste und fast allein wirksame Werbung sind möglichst zahlreiche Auslandsflüge, für deren Durchführung die Mittel und Wege gefunden werden müssen.

Je größer der Flugzeugabsatz ist, um so größer sind auch die Möglichkeiten einer Weiterentwicklung von Flugzeug und Motor.

Darum halte ich für die dringlichste Aufgabe die Entwicklung des deutschen Kleinmotors von 25 und 40 PS für das billige Volks-, Sport-und Reiseflugzeug. H. Reese.

Amphibiensportflugzeug Bleriot 290.

Eines der besten Flugzeuge, die Bleriot in letzter Zeit herausgebracht hat, ist das dreisitzige Reiseflugzeug Bleriot 290. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit am Rumpf angesetzten

Bleriot-Amphibien-Sportflugzeug 290.

Flächenstummeln, die an den Enden Stützschwimmer tragen und gleichzeitig das hochgezogene Fahrgestell während des Fluges und auf See aufnehmen. Der in mehrere wasserdichte Abteilungen getrennte Rumpf ist gut gekielt und besitzt eine sehr geräumige dreisitzige Kabine. Der Motor, ein 230-PS-Sälmson-Stern-Motor ist im Baldachin der Tragfläche montiert und gibt der Maschine eine Geschwindigkeit von 180 km/Std.

Spannweite 14,60 m, Höhe 3,40 m, Länge 9 m5 Flächeninhalt 33 m2, Leergewicht 1015 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 47 kg/m2? Leistungsbelastung 6,7 kg/PS.

Langstreckenflugzeug Blerlot 110.

Kürzlich stellten Bossoutrot und Rossi auf dieser Maschine, die schon einige Entfernungs- und Rekordflüge hinter sich hat, einen neuen Weltrekord in geschlossener Bahn mit 10 605 km in 76 Std., 30 Min. auf. Die Maschine wurde schon vor fünf Jahren von Zappata entwickelt und zur Erreichung eines geringen Leergewichts in verspannter Bauweise ausgeführt. Der dreiteilige Flügel hat fast ellip-

Langstreckenflugzeug Bleriot 110.

tischen Umriß bei einem Seitenverhältnis von 8,7, und ist in normaler Holzbauweise ausgeführt. Der Hauptraum des Rumpfes ist mit Brennstofftanks ausgefüllt. Die beiden Führer sitzen direkt hinter der Fläche, da der 500-PS-Hispano-Suiza-Motor ziemlich weit vor der Fläche liegt und hierdurch der vierflügelige Propeller den Flügel weniger beeinflussen soll. Die Maschine wiegt leer 2500 kg und kann 6100 kg Zuladung schleppen. Beim Rekordflug waren 7700 Liter Benzin getankt worden. Bei 8600 kg Fluggewicht betragen die Flächenbelastung 106 kg/m2, die praktische Gipfelhöhe 2600 m, Spannweite 26,5 m, Länge 14,55 m, Flächeninhalt 81 m2, Leergewicht 2800 kg, Fluggewicht 8600 kg. Aktionsradius bei Windstille 12600 km oder 95 Stunden.

Verkehrsflugzeug Breda 32, 1000 PS.

Das neue, von Breda entwickelte dreimotorige Verkehrsflugzeug zum Ueberfliegen der Alpen ist ein Tiefdecker, freitragend, in Ganz-Metallbauweise.

Flügel einholmig, starke V-Form. Hinter den beiden Führersitzen in dem vollkommen verkleideten Führerraum Platz für den Radio-Telegraphisten und Bordmonteur. Diese sind vom Passagierraum vollkommen abgetrennt und werden in ihren Arbeiten nicht behindert. Kabine für 14 Fluggäste.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar, Seiten- und Höhenruder ausgeglichen. Sporn mit Ballonrad.

Das Fahrgestell ist sehr gedrungen, mit Oleo-Stoßdämpfern abgefederte Ballonräder. Das ganze ist stromlinienförmig verkleidet. (Siehe die Abbildung.)

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„FLUGSPORT"

Nr. 11

Ital. Verkehrsflugzeug Breda 32 mit 3 Wasp-Junior-320-PS-Motoren.

Spannweite 26,60 m, Länge 16 m, Höhe 4,50 m, Flügelinhalt 85 m2,

3 Wasp-Junior-Motoren von je 320 PS, Leergewicht 3800 kg, Zuladung 2700 kg, Gesamtgewicht 6500 kg, Flügelbelastung 76,5 m2/kg, Geschwindigkeit max. 235 km, mittlere 200 km, min. 100 km. Aktionsradius 8 Std. 1000 km.

Für spätere Typen sind ,,Fiat-A.-53"-Sternmotoren vorgesehen.

Klein-Segler „Baby-Bose".

Vorliegende Maschine Typ „Baby-Bose" wurde nach folgenden Grundsätzen gebaut: kleine Abmessungen, leichtes Gewicht, gute Transportmöglichkeit und geringe Unkosten.

Abmessungen: Spannweite 9 m, Flügeltiefe 1,2 m, Rumpflänge

4 m, Gewicht 60 kg.

Hierdurch ist die Möglichkeit geschaffen, daß selbst Gruppen mit wenigen Mitgliedern die Maschine bauen und starten können. Zum allgemeinen Schulbetrieb wäre ein Gitterrumpf empfehlenswerter. Ebenfalls ist der Transport ganz einfach und nur mit ganz wenigen Unkosten

Profilsammlung

1932

Nr. 5

Abb. 12

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir bereits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewiesen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt und von Münk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelettkurve, die so in ein Koordinatsystem gelegt wird, daß ihr Anfangspunkt im Nullpunkt und Ihr Endpunkt bei x = 1, y = 0 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an, daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist. Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege auswerten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszissen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zusammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte ausrechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution, worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate 9 eingeführt wird, die durch die Glei- ^Q chung cos <P — ' 1—2 x definiert ist. Daß heißt, wir ver- X zerren die gebene Skelettkurve durch diese Substitution von der Länge 1 0,5 auf die Länge ^, wobei die Mitte der Kurve erhalten bleibt, während Anfang und Ende in die Länge gezogen werden. Diese Verzerrung hat den Sinn, die darauffolgenden Integrale so umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche laufen, was die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen würde.

Für das Seitenverhältnis 1:00 gelten folgende Beziehungen für den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

Ca = T^-T a + Ca

025

9

Abb. 13. x

4

(1 — cos <p)\ cos '/ = 1 — 2 x

57,3 1

+ Cm0

(0

(2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu bestimmen, brauchen wir also nur caQ und Cm0 zu errechnen. Die Neigungen der Auftriebs- und Momentengeraden sind in den Gleichungen (1) und (2) schon gegeben. Der Verlauf dieser Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, woraus auch die Werte cao und Cm0 ersichtlich sind.

Durch Umformung der Glauertschen Beziehungen erhält man nun

«/r

y

cos <p

(3)

und

Abb. 14.

4 Cao

2Jy ϖ cos q> ϖ d<P (4)

Die gemessenen und tabellarisch aufgetragenen laufenden Werte von y müssen wir jetzt auf cos <p beziehen, welches wir aus den entsprechenden x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos<P bestimmen wir dann <p selbst im Bogenmaß, 1° = 0.01745 = 0.00555 a Es ist praktisch, <p im Bogenmaß als Teilwert von n anzugeben und dann das Integral zwischen 0 -n und 1 ϖ n aufzutragen, so daß wir wieder normale Dezimalteilung erreichen und leichter auswerten können. Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung besprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober- und Unterseite des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise Q = 0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordinatenkreuz mit der Skelettsehne als x-Achse. Dann mißt man die y-Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4) braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funktionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumessen, welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos <p = 1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

2

d9?

beziehungsweise

= V. Can

ify (l

2 x) d<P

PATENTSAMMLUNG

des ©)l\£S

1932

Band IV

No. 26

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 541520; 545558; 546886, 887, 994; 547406, 862; 548040, 779, 935; 549127, 176.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47).

1k JÄPat. 548779 v. 6. 5. 30, veröff. 19. 4. u 32. Dornier-Metallbauten G. ra. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Lagerung von Betriebsstoffen. Patentansprüche: 1. Lagerung von Betriebsstoffen nach Patent 528573 in seitlichen Stummeln oder Flossen von Flugbooten, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände der Qetriebs-stoffbehälter in bei Flugbootskörpern bekannter Weise

im wesentlichen parallel zu den Außen- und Seitenwänden des Stummels angeordnet sind.

2. Lagerung von Betriebsstoffen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter voneinander sowie von den sie umgebenden Wandungen durch eine elastische Zwischenschicht getrennt sind.

flJL7Pat- 545558 v. 13. 11. 30, veröff. 3.

3. 32. Dr.-Ing. Edmund Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Bremsanordnimg für Doppelräder.

P a t e n t a n s p r ü che:

1. Bremsanordnimg für Doppelräder, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden dem Doppelrad angehörigen Einzelräder je eine Bremse erhält, so daß eine innere und äußere Bremse auf je ein inneres und äußeres Rad wirken.

2. Bremsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertragungsmittel zur äußeren Bremse durch den hohlen Zapfen der die Wagenräder tragenden Achse hindurchgehen.

3. Bremsanordnung nach Anspruch 1 und 2, da-% 4 /7> i

durch gekennzeichnet, daß die innere und äußere Bremse differentiell miteinander verbunden sind, derart, daß die angreifende Bremskraft bei beiden Bremsen einander gleich ist.

KjL7Pat- 548040 v. 30. 11. 30, veröff. 13.

4. 32. E'ektronmeiall G. m. b. IL, Cannstatt, Stuttgart*). Bremszylinder an Fing^ engr'ädern.

Patentansprüche: 1. Bremszylinder an Flugzeugrädern mit durch be-

wegliche Mittel (Flüssigkeiten oder Gase) bewegten Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß in zwei getrennt ten, räumlich hintereinander angeordneten Zylindern sowohl die Kolbenkräfte wie die auf die Zylinder wirkenden Reaktionskräfte als Bremskräfte Verwendung finden.

2. Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Stirnflächen der einzelnen Bremszylinder vorgesehenen Organe zur Kraftübertragung von Zylinder auf Bremsbacken zugleich als Anschlußstutzen für die Zufuhr des Bremsmittels ausgebildet ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl König, Stuttgart.

Kj,QPat- 546886 v. 26. 6. 28, veröff. 17. u ^v 3. 32. Valentino L. Bianchi, Oakland, und Ezzio Francesconi, San Francisco, V.

St. A. Als Fing seng benutzbares Motorrad.

Patentansprüche: 1. Als Flugzeug benutzbares Motorrad mit einem die Tragflächen, Steuerruder und den Propeller tragenden Rahmen und einem von der Steuergabel des Motorrades verstellbaren Seitensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitensteuer starr mit dem Höhensteuer (42) verbunden ist und dieses Steuerruder in an sich bekannter Weise universalgelenkig an dem Rahmen (11) befestigt ist und die Steuergabel (7) des Motorrades auch um eine waagerechte Achse verdrehbar ist, um das Steuerruder (42, 43) gleichzeitig und getrennt voneinander um eine waagerechte und senkrechte Achse verstellen zu können.

Die Auslandspatente werden laufend in der ^Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt" veröffentlicht.

2. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1, bei dem das Steuerruder durch Seile mit der Steuergabel des Motorrades verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, da3 die zur Verstellung des Steuerruders (42, 43) um seine waagerechte Achse dienenden Seile (47) an die Enden eines in Längsrichtung des Motorrades liegenden, In der Mitte drehbar gelagerten Hebels (49) befestigt sind, dessen Drehachse waagerecht liegt und die senkrechte Drehachse der Steuergabel (7) schneidet, an welcher Ansätze (54) zum Ausschwingen des Hebels (49) unabhängig von der Drehung der Steuergabel sitzen.

3. Flugzeug-Motorrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Steuerruder (42, 43) um eine waagerechte Achse verstellende Hebel (49) in der Mitte eine senkrecht liegende halbkreisförmige Ausbeulung (52) hat und an einem die senkrechte Achse der Steuergabel (7) umgebenden Pfosten (51) aus-schwingbar befestigt ist, wobei die Ansätze (54) der Steuergabel (7) mit in die Ausbeulung (52) des Hebels (49) hineinragenden Schultern (63) in Gleiteingriff stehen.

b/fQPat. 547406 v. 16. 9. 30, veröff. 23. ^~3. 32. Hellmut Hanke, Duisburg-Ruhrort. Flugs eng auto mit verbreiternngsfahi-gen Tragflächen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugauto mit verbreiterungsfähigen Tragflächen, bei dem die fest angeordneten Tragflächen geringer Spannweite seitlich ansetz- und verstrebbare Tragflächen tragen, die durch waagerecht schwenkbare Halter seitlich herein- und herausbewegt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Halter (5) knie-förmig ausgebildet sind und im Knie einen festen Drehpunkt (7) auf der festen Tragfläche (4) haben, während die Enden der Halterarme (5) einesteils an der festen und andernteils an der ansetzbaren Tragfläche (6) gelagert sind, wobei das Lager auf der festen Tragfläche aus der Länge nach angeordneten viertelkreisförmigen Führungsschienen (11) und auf der beweglichen Tragfläche (6) aus einer Pfanne besteht und die festen Drehzapfen (7) außerdem von einer rechtwinklig zur Lagerschiene (11) stehenden viertelkreisförmigen Führungsschiene (13) der ansetzbaren Tragfläche übergriffen werden, so daß die ansetzbaren Tragflächen mittels der auf der festen Tragfläche gelagerten, durch ein gemeinsames Zugseil (14) beweglichen Arme der Halter (5) durch die festen und beweglichen Drehpunkte (7 und 9) der festen Tiagfläche in der ausgeschwenkten Lage gleichzeitig gestützt werden.

2. Flugzeugauto nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung (17) für die ausgeschwenkten Tragflächen (6) am unteren Ende mehr-gliedrig ausgebildet und mit diesem Ende in am Auto-körper angebrachten Haltern (18) verschieb- und feststellbar geführt sind.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C t ö Pat 547862 v- 7- 5- 30> veröff. 6. 4. ^ 1 v 32. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Elastische Kupplung für Flu gtriebwerke. Patentanspruch e: 1. Elastische Kupplung für Flugtriebwerke, bei der die Uebertragung des Drehmomentes von dem treibenden auf den getriebenen Teil durch Druckfedern erfolgt und zur Dämpfung von Torsions- oder Um-fangsschwingungen aneinanderliegende, durch Federn zusammengepreßte Reibscheiben dienen, die abwechselnd mit dem treibenden und dem getriebenen Teil der Kupplung verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der treibende Kupplungsteil aus einem auf der treibenden Welle (l) festgekeilten Gehäuse (2, 3) und einem seitlich zugeordneten ringförmigen Deckel (6) besteht, die auf ihren Innenseiten mit Zahnkränzen (4, 4') gleicher Teilung versehen und derart zusammengesetzt sind, daß die gegenüberliegenden Zahnlücken durch die das Drehmoment übertragenden Fe-

Nr. 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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derblöcke (10, 10') ausgefüllt werden und die Zähne (9) des getriebenen Teiles (8) in die von den Zähnen (4, 4') des treibenden Teiles (3, 6) und den Federblöcken (10, 10') gemeinsam gebildeten Lücken eingreifen.

2. Elastische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblöcke (10, 10') mit Ansätzen (11) zur Aufnahme und Führung der Federn (12) versehen sind, die gleichzeitig als Distanzstücke zur Begrenzung der relativen Winkelverstellung zwischen dem treibenden und getriebenen Teil dienen.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c | Ä Pat. 546994 v. 7. 5. 30, veröff. 31. 3. ^ lkJ 32. Fiat Societä Anonima, Turin,

Italien. Vorrichtung mir gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zünd-Zeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Beeinflussung der Gaszufuhr und des Zündzeitpunktes bei Brennkraftmaschinen für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) der Vergaserklappe und der den Zündzeitpunkt verstellenden Nocken (8) während des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors zwangsläufig miteinander verbunden sind, derart, daß die Steuerorgane (4, 8) gleichzeitig mit einem bestimmten Uebersetzungsverhältnis arbeiten, während nach Ueberschreiten des niedrigsten Drehzahlbereiches des Motors der Nocken (8) vom Steuerhebel (4) freigegeben wird, wobei letzterer während seiner weiteren Verstellung den Nocken (8) in der eingestellten Fiühzündstellung verriegelt hält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (4) und der Nocken (8) auf parallelen Zapfen angeordnet sind, derart, daß der Stift (6) des Steuerhebels (4, 5) mit einem Einschnitt (10) des Nockens (8) kämmen kann und beim Hin-und Zurückschwingen des einzigen Steuerhebels (4)

Fig. i

der Nocken (8) entsprechend im ersten oder im letzten Abschnitt der Verstellbewegung mitverstellt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des Nockens (8) in der Fiühzündstellung eine Rast (11) dient, die auf einem Kurvenabschnitt des Steuerhebels (4, 3) gleitet, solange der Stift (6) und der Ausschnitt (10) außer Ein« griff sind.

r 1 ö Pat 549176 v- L 1L 29< veröff. 23.

L I V 4 Societe Anonyme L'Helice Me-tallique, Brevets Paulhan-Pillard, Marseille.

L uft sehr au b en a n trieb.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenantrieb, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer selbsttätig schaltenden Freilaufkupplung mit einer von Hand steuerbaren Kupplung zur Aufhebung des Freilaufs.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 mit verstellbarer Luftschraube, gekennzeichnet durch eine Kupplung, die sowohl von der Luftschraube bei ihrer Verstellung, als auch von Hand steuerbar ist.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube in Achsenrichtung verschiebbar gelagert ist.

c | C Pat. 546887 v. 14. 9. 28, veröff. 31. 3. ^ 1 ^ 32. Firma Henri et Maurice Farman, Billancourt, Frankreich. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle.

Patentansprüche: 1. Anlasseranordnung bei Flugzeugmotoren mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen Motor- und Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß das-den Anlasser (26) tragende kleine Gehäuse (27) das-

gleichzeitig als Träger für das Anlassergetriebe (31 bis 35 und 38) dient, so auf dem Gehäuse (28) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes angeordnet ist, daß das im Augenblick des Anlassens sich seitlich verschiebende Antriebsritzel (38) mit einem Zahnkranz (39) kämmt, welcher z. B. mit dem Mitnehmerkranz (29) des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes fest verbunden ist.

2. Anlasseranordnung nach Anspruch 1, dadurcn gekennzeichnet, daß der Anlasser (26) mit seinem Getriebegehäuse (27) und dem Getriebe (31 bis 3*5 und 38) als Ganzes vom Gehäuse (28) abgenommen werden kann.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). fy Ofi Pat. 548935 v. 5. 9. 29, veröff. 21. 4. ^ 32. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen unter Kennzeichnung der Flugstrecke durch beidseits derselben angeordnete Funkbaken in Verbindung mit einem Empfangsgerät auf dem Flugzeug, das die ausgesendeten Wellen optisch zu vergleichen gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die Funkbaken an beiden Seiten der Flugstrecke so paarweise und in solchem Abstände voneinander angeordnet sind, daß sie . bei innerhalb des durch sie abgesteckten Flugstreifens sich bewegendem Flugzeug dauernd auf zwei zu einem photometrischen Vergleichsgerät zusammengestellte Lichtquellen einwirken, deren Lichtstärkeunterschiede dem Flugzeugführer den jeweiligen Abstand des Flugzeuges von dem linken bzw. rechten Flugstreifenrand kenntlich machen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Empfangsgerät für die photometrische Vergleichung der Lichtstärken der von den elektromagnetischen Wellen erregten Lichtquellen aus zwei nebeneinander hinter einer Mattscheibe angeordneten, durch eine undurchsichtige Wand getrennten Lichtquellen besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung besonderer Funkbaken in der Flugstreifenmitte zwischen den den Flugstreifen seitlich begrenzenden Funkbakenpaaren zur Kenntlich-

Abb.l

machung der Höhenunterschiede der Flugstrecken in Verbindung mit einem photometrischen Höhenmesser als Empfangsgerät auf dem Flugzeug, bestehend aus Feldern verschiedener konstanter Helligkeit, zwischen denen von besonderen Lichtquellen beleuchtete Felder angeordnet sind, deren Lichtstärke von den Höhen-funkbaken auf der Flugstreifenmitte je nach der augenblicklichen Höhenlage des Flugzeuges abhängt.

fy OC Pat. 549127 v. 16. 12. 26, veröff. 23. \^ 4. 32. Henkel & Cie. G. m. b. H., Düsseldorf. Einrichtung zur Erzeugung von Bauchsignalen und R au ehr eM amen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung von Rauchsignalen und Rauchreklamen, insbesondere von Luftfahrzeugen aus, in deren zur Umwandlung des Materials in Rauch und zur Aufspeicherung einer bestimmten Rauchmenge dienende Kammer eine steuerbare, den raucherzeugenden Stoff führende Düse und ein Außenluft zuführender, durch eine Klappe abschließbarer Trichter münden, gekennzeichnet durch ein oder meb rere zusätzliche, in die Kammer düsenartig einmün-

/ 3 H

dende Leitungen, die voneinander unabhängig steuerbar sind und je nach Bedarf Wasserdampf oder Hitze, z. B. in an sich bekannter Weise Abgase des Brenn-Kraftmotors, zuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Motorabgase bzw. Wasserdampf zuführende Düse (4) zur Erzeugung wirbelnder Bewegung an ihrem Ende mit Schraubengängen ausgestattet ist.

c27»

Pat. 541520 v. 6. 10. 27, veröff. 13.

H. u Dr.-Ing. e. h Claude Dornier. Friedrichshafen a. B. Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flachenbelastung mit Mitteln zur Mehrbelastung.

Patentanspruch: Mehrmotoriges Großflugzeug von hoher Flächenbelastung mit Mitteln zur Leistungssteigerung, dadurch

Abb. 3.

gekennzeichnet, daß außer normalen Motoren vorzugsweise auf oder unter den Tragflügeln noch ablösbare, nur die Leistungsbekstung des Flugzeuges vorübergehend erhöhende Aggregate angeordnet sind, die aus einem Motor mit einer verkümmerten, jedoch eine Notlandung noch sicherstellenden Schwebe-, Steuerung Landevorrichtung bestehen.

Pat.-Samml. Nr. 26 wurde im „FLUGSPORT" XXIV., Heft 11, am 25. 5. 1932 veröffentlicht.

Nr. 5

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

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In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte 1—x, 1—2x, -—-> y (1—2x) und - aus. Zur Bestimmung von cao wurde dann in

y CP

Abb. 15 die Funktion-- über - von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr

1—x w

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu beachten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen von den positiven Flächen abgezogen wßMen müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm2. Diese Fläche stellt schon den

TO

Wert des gesuchten Integrals j dqp dar, der nur noch mit 2.^

0

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Grad Anstellwinkel, can,, zu erhalten.

uth

Ca0th = 2.^.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca0 bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann ca_ . Also für N60R

th tth

Ca0 = .0,118 =„0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit

dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten Fläche F = 22,14 cm2. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2^ und dem Maßstabsfaktor multipliziert, cmQ.

Cm0 = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem gemessenen Wert Cm0 = 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Aufzeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von x = 0,3 t ab zu Qrunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet: y = h. x (1—x) (a—x) Wir formen um in CP und schreiben:

y = ]j (l — cos2 <-/) (2a — 1 + cos r/)

o

Die Integration ergibt dann:

CaG = — Ii (4a — 3)

Cm0 = — h (8a — 7)

oder Cm0 = 1U cao — g h (i — a)

Aus dem Wert für cmo erkennt man, daß für a = -| das Moment

verschwindet, das heißt, das Profil druckpunktfest wird. Der Faktor h in der Parabelgleichung bestimmt die Wölbungshöhe der Skelettkurve. Die Gleichung der Parabel dritter Ordnung, die dem Profil N60R entspricht, lautet dann

y = 0,3 X (1—X) (|—X)

Es wird nun Ca0 = 0,3 ^ (4 ϖ | — 3) = 0.118

cmo = 0

Auch diese Werte stimmen mit den gemessenen und graphisch ermittelten Werten genügend genau überein.

In der nächsten Profilsammlung werden wir verschiedene gute Segelprofile besprechen und die zum Segeln nötigen Profileigenschaften hervorheben.

verknüpft. Zum Starten in der Ebene genügen 4 Leute und am Hang nur 2. Die Flugeigenschaften haben sich als sehr gut herausgestellt. Dies haben die Probeflüge, welche bei sehr bockigem Wetter stattfanden, bewiesen. Ebenso braucht man zum Rücktransport keine Motorwinde oder dergleichen; denn die Maschine läßt sich gut mit 4 Leuten ohne die übliche Ermüdung zurücktransportieren. Den Transport führen wir mit einem Fahrrad mit Hilfsmotor aus, und die Maschine kann somit bequem nach jedem Gelände transportiert werden.

Es wäre doch sehr angebracht und nützlich, wenn sich Vereine und Konstrukteure mit dieser Sache mehr befaßten; denn schließlich soll der Segelflugsport doch kein Luxus bleiben, sondern er soll mit den geringsten Mitteln von allen und recht kräftig betrieben werden.

Gleichzeitig habe ich eine reine Segelmaschine mit kleinen Abmessungen im Bau und werde bei Gelegenheit im „Flugsport" hierüber Nachricht geben. W. Stünkel.

Ital. Bonomi-Segelflugzeuge,

Bonomi und der Ing. Silva, Incino bei Como, haben drei Segel-

ltal. Bonomi-Flugzeuge. Von oben nach unten: Bonomi B. S. 7. Zusammengelegt, fertig zum Transport. Bonomi B. S. 8. Bonomi B. S. 2.

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„pl uns po r V

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flugzeugtypen gebaut, welche auf der Mailänder Ausstellung ausgestellt waren.

Bonomi B. S. 7

ist ein abgestrebter Zögling, bei dem die Stoßkufe als Leitwerk tragendes Organ nach hinten verlängert ist. (Vergleiche die Abbildung.) Wert wurde auf schnelle Demontage und Montage sowie leichten Transport gelegt. Die Flügel können für den Transport an den Rumpf angelegt werden, wobei sich ein Motorrad als Zugorgan sehr gut bewährt hat. Die Abmessungem der zusammengelegten Maschine betragen 7 X 0,60 m. Demontagezeit 5 Min.

Spannweite 11,13 m, Länge 5,56 m, Flügelinhalt 16,6 m2, Leergewicht 90 kg, Flügelbelastung 10 kg.

Der Bonomi B. S. 8 hat gegenüber dem vorangegangenen, verkleideten Führersitz und etwas größere Spannweite mit sich nach den Enden verjüngenden Flügeln. Dieser Typ ist gleichfalls zerlegbar und besonders für den Transport hergerichtet wie der vorher beschriebene.

Spannweite 13,40 m, Länge 6,40 m, Flügelinhalt 14,5 m2, Leergewicht 100 kg, Flügelbelastung 12,1 m, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,75 m/Sek.

Bonomi B. S. 2

ist eine Hochleistungsmaschine mit nach Fafnir-Art V-förmig gestellten Flügeln. Vierteilige, rechteckige Mittelstücke abgestrebt und mit sich stark verjüngenden Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Spannweite, einholmig mit Sperrholzflügelnase; ein Hilfsholm für die Befestigung der Querruder.

Rumpf von sechseckigem Querschnitt, vorn mit Sperrholz, hinten mit Leinwand bedeckt.

Spannweite 18 m, Länge 7,55 m, Höhe 1,66 m, Flügelinhalt 18 m2, Flügelprofil Qöttingen 549, Leergewicht 137 kg, Flügelbelastung 12,2 kg, theoretische Sinkgeschwindigkeit 0,62 m/Sek., Sicherheitskoeffizient 8,

Heine-Metallkanten-Propeller

ist das neueste Erzeugnis auf dem Gebiete der Luftschraubentechnik. Die bisherige Konstruktionsbauweise, die Profilnase durch ein Messingblech zu schützen, führt durch das Eintreten von Feuchtigkeit unter den Beschlag zu unruhigem Lauf und vielleicht verschiedentlich auch zu Unfällen. Auch wurde durch die erforderliche Durchnietung oder Durchnagelung des Holzes die Festigkeit des Blattes herabgemindert. Um den Profilwiderstand klein zu halten und einen guten Schraubenwirkungsgrad zu erreichen, muß das Verhältnis von Profilhöhe und Profiltiefe mindestens 1 : 10 erreichen. Alles das führt bei der bisherigen Konstruktionsweise zu Kompromissen. Heine hat nun einen vollständig neuen Weg gefunden und eine neue Konstruktionsweise durchgebildet, bei der diese Nachteile vermieden sind.

Die Profilnase des Heine-Metallkanten-Propellers besteht aus einem korrosionsbeständigen Leichtmetall, das durch ein geeignetes Verfahren unter Vermeidung jeder Verletzung des Holzes mit dem Luftschraubenblatt verbunden ist. Scherproben, die zur Prüfung der Verbindung des Metalles mit dem Holz vorgenommen sind, haben ergeben, daß die Haftung des Metalles am Holz weitaus besser ist, als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Zu erwähnen ist noch, daß bei dem Metallkanten-Propeller Eintrittskante und Luftschraubenblatt aus einem Stück bestehen und die Luftströmung auf der Oberseite des Blattes nicht mehr durch den abgesetzten Messingbeschlag gestört ist.

Da mit dem Fortfall des Messingbeschlages mechanische Befestigungsmittel, wie Nieten und Nägel, sich erübrigen, ist auch die Möglichkeit gegeben, die Vorteile auszunutzen, die durch Verwendung von Leichtholz zu erzielen sind. Es war nur ein Weg zu finden, die Oberfläche der aus Leichtholz hergestellten Luftschrauben genügend hart und widerstandsfähig zu machen, ohne die sehr wichtige Sichtkontrolle aufzugeben.

Da Leichtholz wegen seines losen Zellenaufbaues und lockeren Gewebes leicht Feuchtigkeit in sich aufsaugt, wird bei den Heine-Metallkanten-Propellern, die aus Leichtholz hergestellt sind, diese Eigenschaft noch durch Vorbereitung der Holzoberfläche unterstützt. Nach gründlicher Durchtränkung der Oberfläche wird der dünnflüssige durchsichtige Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht. Der hierdurch geschaffene elastische Ueberzug verbindet sich innig mit dem Holz, schließt die Holzporen und macht den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich. Einem Verziehen der Luft-

Feier des 10jährigen Jahrestages der Neuformierung des ital. Flugwesens. Oben: Flugzeugparade. Unten: Links Mussolini, in der Mitte der ital. Luftfahrtminister Exz. Balbo.

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schraube wird damit weitestgehend entgegengearbeitet. Auch die Härtung der Oberfläche und die damit bedingte Unempfindlichkeit gegen mechanische Verletzungen hat zu ausgezeichneten Ergebnissen geführt.

Der Heine-Metallkanten-Propeller wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt folgenden Prüfungen unterzogen: Festigkeit der Verbindung Metall - Holz (trocken und naß), Schleuderprüfung, Dauerschwingungsprüfung mit 5 Millionen Lastwechseln.

Da die Luftschraube nach diesen Prüfungen keinerlei Veränderungen zeigte, wurde daraufhin eine Unbedenklichkeitsbescheinigung erteilt.

Die Neukonstruktion von Heine ist als großer Fortschritt auf dem Gebiet des Lustschraubenbaues zu bezeichnen. Die uns eingesandten Propellermuster zeigten außerordentlich saubere Ausführung. Es ist erfreulich, daß trotz des Darniederliegens des Flugwesens auch die Zubehörteilfirmen unentwegt an der Weiterentwicklung mitarbeiten.

Internationaler Rundflug 1932. Ueber die ersten 45 Meldungen bis zum Nennungsschluß berichteten wir bereits in Nr. 9, Seite 178. Nunmehr liegen bis zum Nachmeldeschluß 67 Nennungen vor. Deutschland 32, darunter 1 Engländer, 1 Japaner und 1 Rumäne, Italien 8, darunter 1 Engländer, Polen 6, Schweiz 2, Tschechoslowakei 7, Frankreich. 12. Von besonderen Neukonstruktionen sind zu nennen: die 3 schwanzlosen Lippisch-Flugzeuge mit je 2 Pobjoy-75-PS-Motoren, gebaut bei Fieseier, gemeldet von Haus Bergmann, Dresden; Heinkel 5 He 64 mit Argus- und Hirth-Motoren; Klemm 4 K. L. 32 mit Siemens-, Argus- und Qipsy-Motoren; Messerschmitt 4 neue M. 29 mit Argus-Motor. Die technischen Prüfungen werden vor dem Streckenflug stattfinden.

Kronfeld flog am 8. Mai in Oslo vor zirka 12 000 Zuschauern, am 19. Mai auf „Wien" von Köln nach Dortmund. Hochschleppen Kölner Flughafen 13.30 Uhr, in 400 m Höhe abhängen, nach mehreren Schleifen über Köln. Dortmund an 16.15 Uhr.

Peter Riedels Thermikflug nach Plauen. Am 19. Mai ließ sich Peter Riedel um 4.20 Uhr über der Wasserkuppe auf etwa 1300 m schleppen. Das Wetter war sehr warm, fast völlige Windstille, und nur kleine Wolken standen am Himmel. Ueberraschenderweise fand Riedel bis etwa 100 m unter diesen Wolken, die an der Leeseite der Wasserkuppe, Richtung Meiningen, sich gebildet hatten, Aufwind. Er kam bald außer Sicht. Erst um 22.00 Uhr telefonierte er, daß er bis nach Plauen im Vogtland, etwa 160 km, geflogen wäre. Besonders bemerkenswert an diesem Flug war die fast völlige Windstille und die sehr kleinen Wolken, die sich gegen Abend auflösten. Außerdem flog Riedel mit dem „Cumulus", einem besonders für Schleppflüge gebauten Typ, der eine Sinkgeschwindigkeit von 1—1,1 m/sek. hat und sich nicht so schön kurven läßt wie z. B. der Superfalke, der jedoch für Streckenflüge wieder zu langsam ist. Aus diesem Flug ist die Lehre zu ziehen, daß für Ueberlandflüge die Sinkgeschwindigkeit gar nicht so wichtig ist, sondern die Fluggeschwindigkeit muß groß genug sein, um schnell von einem Aufwind zum andern fliegen zu können. Ferner ist sowohl für Hang als auch Thermikflüge größte Wendigkeit jeder Maschine ein Haupterfordernis.

An dem Pfingst-Segelflug-Wettbewerb in Grünau nahmen 168 Führer von 15 verschiedenen Vereinen mit 23 Flugzeugen teil. In 4 Stunden wurden am Südhang 47 Flüge ausgeführt. Tagespreis für Ziellandung erhielt Altscher, Liegnitz. Am 2. Tag größte Flugdauer 30 Min. Besondere Leistungen waren nicht zu verzeichnen.

Der Verband Deutscher Flughäfen tagte am 6. und 7. 5. in Bonn. Bisheriger 1. Vorsitzende Dr. Krönig wurde Ehrenmitglied. Nachfolger Beigeordneter

—FLUG""~ IM1SCHA1

Inland.

Dr. Meurer, Essen. Weiter gehören dem Vorstand an: Oberbaurat Sauernheimer, Berlin, 2. Vors. und Geschäftsführer, Dr. Konrad, München, Dr. Beyer, Krefeld, Dir. Hantelmann, Köln, Konsul 0. Haslinger, Königsberg, Dir. Homburg, Hannover (3. Vors.), Dir. Zobel, Stuttgart. Mitgliederzahl insgesamt 64 Flughäfen.

Ein Ueberland-Flugzeugschlepp mit Zweien wurde am 5. von dem Berliner Segelflugverein ausgeführt mit „Luftikus" (Führer Bedau), „Fliege II" (Führer Mayer), geschleppt von Albatros B II (Führer Köster) nach Stettin. In Schwedt wurde Zwischenlandung gemacht. Der Start zum Weiterflug erfolgte glatt ohne andere Hilfe. \::

Das neue Wernigerode-Uebungssegelflugzeug hat seine Probeflüge mit Erfolg erledigt und ist bereits zur Ablegung der B-Flüge eingesetzt worden.

Graf Schaumburg t konnte bei Kunstflugvorführungen in Klicany bei Piag nach einer schwierigen Figur seine BMW nicht mehr aufrichten und rutschte ab.

Entemeier mit Wünsch t als Passagier ist auf einer Junior D 1968 der Akademischen Fliegergruppe Berlin nach dem Start aus 50 m Höhe abgestürzt.

Gustav Schulze t ist im 41. Lebensjahr gestorben. Schon im Jahre 1910 erwarb er auf selbstgebautem Eindecker das Pilotenzeugnis und gründete 1911 in seiner Vaterstadt Burg/Magdeburg eine Fliegerschule, die schon bald von Flugsportjüngern ganz Deutschlands und des Auslandes rege besucht wurde. Von 1911 bis Anfang 1914 wurden dort auf Schulze-Eindeckern ca. 50 Schüler ausgebildet, für die damalige Zeit eine recht" stattliche Zahl. Noch heute sind in der deutschen Luftfahrt frühere Schulze-Schüler tätig, so z. B. Roland, Röder, Weiß, Charlett, Becksmann u. a. — Von 1910 an schon pflegte Schulze neben Grade den eigentlichen Sportfluggedanken mit Leichtflugzeugen, und so waren die damaligen Maschinen trotz zweisitziger Bauart mit nur 30/35-PS-Motoren ausgerüstet, erzielten dabei brauchbare Leistungen und kosteten nur ca. 5000 Mark. — Im Kriege war Schulze in Johannisthal und Köslin als Fluglehrer und Einflieger tätig. Nach dem Kriege widmete er sich dem Bau von Kleinmotoren nach dem Zweitaktprinzip und erhielt mehrere Patente auf ein neues Zweitakt-spülkolbenverfahren, welches besonders für kleine Flugmotoren gedacht ist.

Was gibt es sonst Neues?

Fallschirmspringen soll Volkssport werden. Eine neugegründete Fallschirmspringerschule spekuliert auf die Unkenntnis armer Irrer und schult mit einem nicht zugelassenen Schirm. Wo bleibt die Polizei, die sonst immer da ist?

745 km/h soll der ital. Ltn. Neri auf dem Gardasee erreicht haben.

Bonze, nach dem neuesten Band Meyers Konversationslexikon (soeben im Erscheinen) „= Mönch, Priester; verächtliche Bezeichnung für ein aus dem modernen Parteibetrieb hervorgegangenes Beamtentum, dessen Machtstellung sich auf Parteigebundenheit, nicht auf überragende geistige und menschliche Eigenschaften stützt."

Die National Glider Association in U. S. A. scheint langsam zu entschlummern.

Bruch-Pilot gesucht.

Eine neue Aera bricht für die unglücklichen Piloten an, die schon des öfteren in unsanfte Berührung mit der Erde gekommen sind. In der „London Times" vom 4. Mai 1932 las ich folgende Anzeige:

Auf gut Deutsch:

Spezialist für Flugzeugbrüche. Versierter Flugzeugführer gesucht, um Bruchvorführungen zu machen. Ausgezeichnete Bezahlung; Flugzeug und Versicherung vorhanden. —ϖ Temple Bar 2821.

Ein Strom von Bewerbern wird sich ergießen, und das Telefon wird nicht eine Sekunde stillstehen.

Es fehlte bloß noch, daß auch bei uns einer auf den Gedanken kommen würde, in ähnlich freundlicher Weise uns dazu zu verhelfen, die paar Kisten, die wir noch haben, ins Jenseits zu befördern. Oder ist bei uns schon so genug „Bruch"? M.

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Ausland.

Amelia Earhart-Putnam startete am 20. 5., 22.50 h in St. Johns (Neufundland) und landete am 21. 5., 14.30 h, glatt bei Londonderry in Nordinanü (loStd. 39 Min.). Die erste Etappe von New Jersey nach St. Johns legte sie in Begleitung des Polarfliegers Bert Baichen zurück.7Am gleichen Tage vor 5 Jahren flog bekanntlich Lindbergh über den Ozean.

Do X ist nach Europa zurückgeflogen. Er startete am 19. 5., 10 h vormittags, in New York. Ankunft in Dildo (Trinity Bay) am 20. 5., 5.16 h. Am 21., vormittags, von Harbour Grace Flug 13 Std. 15 Min. nach den Azoren. Von den Azoren am 22., 9.20 h, nach Spanien. Ankunft 20.20 h in Vigo.

In Genf wurden am 18. 5. im Ausschuß für Luftrüstungsfragen in einer wichtigen Aussprache über die Militärluftfahrt der deutsche Antrag (Brandenburg), der auf eine Beseitigung des Luftkrieges hinzielte, mit 22 gegen 7 Stimmen abgelehnt. Die Vertreter von Großbritannien, U. S. A. und Italien waren still.

Zur Ozeanfliegertagung in Rom sind 50 Ozeanflieger eingetroffen. Von Deutschland Eduard Zimmer, Hermann Köhl und Wolfgang von Gronau. Voraussichtlich wird wohl die; erste Ozeanfliegerin auch noch nach Rom reisen.

Der Pariser Salon findet vom 18. November bis 4. Dezember statt, nicht wie ursprünglich gemeldet vom 25. November bis 11. Dezember.

Das Segelflugwesen in der Schweiz hat sich langsam entwickelt. 1930 zehn Segelflugzeuge, 800 damit ausgeführte Flüge, 1931 29 Flugzeuge, 2963 ausgeführte Flüge. Acht Ortsgruppen unterstehen dem Aero-Club. Die wichtigsten sind die von Zürich, Bern, St. Gallen und Ölten. Größte Entfernung 52 km, Segelflieger Farner. Dauerflug 1 Std. 42 Min.

Die Fluglinie Brüssel—Berlin ist am 17. 5. eröffnet worden.

The Soaring Society of America nennt sich die frühere Soaring Association, welche den amerik. Elmira-Segelflug-Wettbewerb vom 1.1. bis 24. Juli 1932 organisiert. Vorsitzende Mr. Eaton und Edward Warner, New York.

Vom Eurasia-Probeflug Schmidts Shanghai—Urumtschi. Ein Teilnehmer an dem geglückten Ostwestflug Schmidts äußert sich, wie wir soeben brieflich aus Peking erfahren, in der chinesischen Presse über den Erstlingsflug nach Urumtschi < u. a. etwa folgendermaßen r

Am 1. Mai d. J. sollte eine direkte Luftverbindung mit Rußland (von China aus) aufgenommen werden. Nachdem alles vorbereitet war, wurde auch dieser Plan durch die Besetzung der Mandschurei durch die Japaner hinfällig. Infolgedessen mußte die Eurasia eine neue Luftlinie ausfindig machen, die nicht, wie ursprünglich geplant, über Mukden und Taonan führt, sondern die Mandschurei überhaupt nicht berührt.

Diese neue Linie wurde über Singkiang gewählt, zum Zwecke der Erreichung der russischen Grenze unter Umfliegung der Mandschurei, sowie der äußeren Mongolei (in welcher bekanntlich im Vorjahr die Besatzung Ratje abgeschossen wurde). — Dieser Weg bietet auch China große Vorteile dadurch, daß es weit entfernt und postalisch sehr schwer zu erreichende Gebiete den Zentralpunkten näherbringt. Die Gesellschaft erhielt daher für diese Linie, falls sie durchzuführen wäre, die Zusicherung, auch die innerchinesische Post befördern zu dürfen, was für die Wirtschaftlichkeit dieser Strecke sehr vorteilhaft ist. Der erste Flug mußte sehr sorgfältig vorbereitet werden, da er über äußerst schwach besiedeltes und wüstes Gebiet führt und die meteorologischen und geographischen Bedingungen wenig bekannt waren. Vor allem mußte auch die Brennstoffversorgung sichergestellt werden. Der letzte Punkt war der am schwierigsten zu bewältigende, wurde aber dadurch gelöst, daß eine Betriebsstoffkarawane bis zum Etsingol geschickt wurde, um dort ein Betriebsstoffdepot anzulegen. Meteorologisch und geographisch waren die Resultate der Sven-Hedin-Expedition gut zu verwerten-. In Singkiang versprach der Gouverneur Benzin bereitzustellen und den Flug in jeder Weise zu unterstützen, was er hernach auch in vorbildlicher Weise getan hat. Am 21. Dez. war alles soweit fertig, daß die Maschine um 8 h morgens starten konnte. Dank den vortrefflichen Vorbereitungen konnte Zentralasien sodann in 14% Flugstunden von Peking bis Urumtschi durchquert werden.

Gelandet wurde auf dem Hinflug kurz in Kweiha, zwecks Brennstoffaufnahme, und am Abend des ersten Tages am Etsingol. Dort fand die Besatzung das zugesagte Benzinlager und Mitglieder der schwedischen Expedition. Nach ein-

tägigem Aufenthalt flog die Maschine nach Urumtschi, wo sie am 23. 12. 31 um 4 h nachm., landete. Der Hinflug war damit programmäßig ohne jeglichen Zwischenfall durchgeführt und hat den Beweis erbracht, daß der Flugverkehr auf dieser Strecke technisch durchführbar ist. *

Ein 14tägiger Aufenthalt in Urumtschi diente sodann zu Besprechungen mit dem Gouverneur und dessen Beamten. Wir haben die Ueberzeugung mitgenommen, daß die Regierung in Singkiang alles tun wird, um unseren Flugverkehr politisch und wirtschaftlich zu unterstützen.

Der Rückflug brachte uns in 13 Flugstunden in 2 Tagen, mit einer Zwischenlandung am Etsingol nach Peking zurück. Der planmäßige weitere Flug nach unserem Ausgangspunkt Shanghai führte dann über die von der Eurasia schon im regelmäßigen Luftverkehr beflogene Strecke, wo wir überall freudig begrüßt wurden. Die praktischen Ergebnisse des Probefluges liegen vor allen Dingen in der Ueberzeugung, daß ein regelmäßiger Luftverkehr über Zentralasien möglich ist. Darüber hinaus sind wir der Auffassung, daß diese Linie bei genügendem Ausbau der Bodenorganisation auf einigen Stützpunkten technisch nicht schwieriger ist, als irgend eine europäische Luftlinie, meteorologisch einfacher und wirtschaftlich sowohl für China als auch für die ganze Weltluftfahrt von größter Bedeutung.

Wir schließen uns diesem letzteren Werturteil voll und ganz an!

Dr. W. Beck.

Flugtouristik.

Die Tatsache, daß mit der Leistungssteigerung ein Vielfaches an Expansionswünschen auftritt, stellt man ganz besonders in der Fliegerei fest.

Ein Flughäschen sieht staunend, von dem Wunsch der Nacheiferung beseelt, dem Könner zu, der, wie man im Flieger Jargon so schön sagt: „sich am Himmel aalt, in der Luft rumkurbelt".

Es treibt ihn eines Tages, hat er die Sicherheit, es ihm gleichzutun, wie den flüggen Vogel hinaus zu längeren Flügen. Anfänglich wird er von Flugplatz zu Flugplatz „huppen", aber bald wird er das Ziel weiterstecken, die Grenzen seines Heimatlandes ihm zu eng werdend, andere Länder aufsuchen.

Mit Bewunderung sieht man heute auf die Leistungen der Langstreckenflieger; ein Morgen wird uns Flüge nach Afrika, Indien, Australien und Japan als etwas Selbstverständliches bringen. Damit soll keinesfalls gesagt sein, daß diese Flüge heute nicht als Pionierarbeit eine Leistung ganz hervorragender Art, die ein großes Können und beachtliche Energie voraussetzen, sind.

Gerade dieses ist es, welches dem Flugtouristen einen starken Anreiz gibt. Hierbei gibt es nun so einige Fragen, die von Wichtigkeit für den sind, der mit Sorgfalt einen solchen Flug vorbereiten möchte.

Als erstes gehört zum vollen Gelingen Geld, eine geeignete gute Maschine und reichliche Erfahrung im Ueberlandfliegen bei jeder Witterung. Es wäre absolut verfehlt, wollte man sich mit geringer Erfahrung auf die Reise begeben. Es wäre schade um die ganze Mühe und den Aufwand an Geld und Optimismus, wenn man bei dem ersten schweren Wetter, das unerwartet auftritt, sich verfranzt, herumirrt, um seinen treuen Vogel dann irgendwo mehr oder weniger glimpflich hinzusetzen. Reisefliegen ist kein Autofahren, leider stehen nicht an-jeder Wolke Menschen, die einem freundlichst den Weg weisen. Man muß sich schon gut auf eigenen Blick und Kompaß verlassen können, berechtigtes, erfahrungsgemäßes Zutrauen zu sich selbst und seiner Maschine haben.

Die Größe einer Maschine spielt keine Rolle, aber die Stärke des Motors. Sicherlich kann man mit einem 20-PS-Motor um die Welt segeln, man vergleiche aber dieses Reisen analog dem eines 200-ccm-Motorrades. Sehr sportlich, aber strapaziös. Die Erfahrung hat gelehrt, daß es immer besser ist, Kraftüberschuß

Segelflugschule des nordböhmischen Aero-Klubs in Reichenberg i. B. Schulmaschinen „Kratzau" und „Hänichen I".

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für besondere Fälle zu besitzen, bei starkem Gegenwind hängt man sonst wie eine „Pflaume am Himmel", und.es ist keine reine Freude, seinen Benzinvorrat schwinden zu sehen, ohne in Bälde Aussicht, den rettenden Hafen zu erreichen.

Also man wähle zu seinem Maschinentyp einen Motor mit Kraftreserve, der eine möglichst normale Verdichtung hat. Bei dieser Gelegenheit sei einiges über die Verdichtung gesagt. Wir Deutschen sind auf Grund unserer Benzolindustrie sehr geneigt, hoch komprimierte Motore zu fliegen, da wir überall ein dafür geeignetes Gemisch erhalten. Im Ausland denkt "man jedoch etwas anders. Man baut die normalen Flugmotore mit Kompression bis höchstens 1 : 5,3, um reines Fliegerbenzin fliegen zu können. Jedenfalls ist es angenehm und oft zeitsparend, in seinen Tank bei einer Notlandung einmal aushilfsweise jedes gewöhnliche Auto-benzin hineinnehmen zu können. (Zu diesem Zweck vergesse man nicht, sich mit einem kleinen Spezialtrichter und Lederlappen zu versehen, da eine geringe Verunreinigung resp. ein Wassertröpfchen meistens mit einer Notlandung verbunden ist.) Die Tanks der Maschine müssen einer Kapazität von 6—700 krn mindestens entsprechen. Beim Oel denke man daran, keine ausgefallene Spezialmarke, die man nur auf seinem Dorf beim Krämer bekommt, zu fliegen, sondern man stelle sich auf ein in der ganzen Welt erhältliches anerkanntes Flugmotorenöl, wie z. B. Aero Shell oder ein anderes gutes Oel ein und sorge stets für einen kleinen Reservevorrat. Es ist nicht gut, alle möglichen verschiedenen Oele einfach in den Tank zu kippen. Der Motor würde bald durch einen JKolbenfresser seinen verdorbenen Magen anzeigen. Andererseits bedenke man, daß bei großer Strapaze ein häufigerer Oelwechsel sich immer kenntlich erweist und bei Tropenflügen evtl. für eine reichliche Oelkühlung zu sorgen ist.

Motorenersatzteile: Vor allem Ventilfedern, Kolbenringe und Ersatz für die empfindlichsten Teile, die ja ein jeder an seinem Motor kennen sollte. Superflexit, Benzin- und Oelleitungen, elektrische Kabel, Oeldruckmesser, gutes Werkzeug und eine Lötvorrichtung.

Bei Holzpropeller ist es unbedingt ratsam, einen solchen zur Reserve entweder in die Fläche ein- oder an den Rumpf anzubauen. Einige Meter Ersatzstoff zur Bespannung sowie für Holzbeplankung entsprechendes Sperrholz in kleineren Ausmaßen haben schon manchem den Weiterflug ermöglicht.

Dem Fahrgestell sei besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Manche Sportmaschinen sind infolge der guten Plätze in Deutschland nur mit sehr schwachen Streben ausgerüstet. Eine Verstärkung ist hier unbedingt notwendig, da es zeitweilig sehr tückische und schlechte Flugplätze, abgesehen von den unfreiwilligen, noch gibt. Ersatzgummiwicklung für Sport und Fahrgestell lege man sich also besonders zurecht. Bei fremden Plätzen mache man sich zum Prinzip, vor der Landung den Platz genau abzufliegen, denn der Boden trügt oft sehr und hält nicht das, was er aus der Luft verspricht. Eine Rauchbombenabwurfvorrichtung erleichtert bei Nichtvorhandensein eines Windsackes das Feststellen der Landerichtung, und eine Nachtbeleuchtung ermöglicht einem oft noch das Erreichen des gesteckten Zieles bei Dunkelheit und Dämmerung.

Gesteigerten Wert muß man seiner Instrumentierung zuwenden, ohne guten Kompaß, Nebeifluginstrumente und vor allem dem Beherrschen derselben sollte man keine großen Reisen unternehmen. Wenn man auch das beste Kartenmaterial, das man bei der Kartenstelle der Wirtschafts-G. m. b. H. des Aero-Clubs, Berlin, und bei Edward Stanford Ltd., London 29/30, Charing Cross SW I, erhält, mitnimmt, muß doch oft auf eine Erd-Orientierung verzichtet und nach Instrumenten geflogen werden. — Für die Tropen ist ein Spezialanstrich der Maschine mit Cel-lon notwendig. — Und zu guter Letzt vergesse man nicht eine kleine Notapotheke, welche kein böses Omen zu sein braucht, einen aber häufig zum Samariter werden läßt.

Streckenvorbereitungen eines Fluges:

Bekanntlich schützt Unkenntnis nicht vor Strafe. Die Bestimmungen für den internationalen Luftverkehr sind vielseitig zu beachten.

Deutschland hat mit mehreren Staaten ein Abkommen geschlossen, nach welchem eine besondere Einfluggenehmigung nicht benötigt wird. Es besteht aber zwecks zollamtlicher Hinterlegung des Flugzeuggegenwertes für verschiedene Länder das „Triptyk", welches beim Durchflug durch mehrere als „Carnet de Passages" ein Sammelheft darstellt. Auskunft über Ausfertigung erteilt der Aero-Club von Deutschland.

Das Fliegen nach Ländern, mit denen kein Abkommen in diesen Formen ge-

troffen wurde, erfordert mindestens 10 Tage vorher einen Antrag an den Reichsverkehrsminister, Berlin W 8, Wilhelmstraße 80.

Der DLY hat einen Ratgeber für Deutsche Sportflieger bei Auslandsflügen herausgebracht, welcher die Bestimmungen für die europäischen Staaten, die Zoll-und Flughäfen, Einflugzonen und Sperrgebiete , in. sehr übersichtlicher Weise enthält.

Die Zentrale für Luftfahrt der Shell (Rhenania-Ossag, Hamburg) besitzt durch die Vorbereitung einer großen Anzahl Langstreckenflüge (v. Gronau, Udet, Marga v. Etzdorf, Elly Beinhorn, des Afrikafliegers Lauw) und durch die Organisation ihrer Gruppengesellschaften ein so umfangreiches Material der Flugrouten, der Beschaffenheit der Flugplätze, Wetterinformationen und vor allem eines der wichtigsten Dinge: Die Shell vermag fast über die ganze Welt. Ihnen auf jedem Platz Betriebsstoff zu stellen. S.

Ergebnisse des DLV-Modellwettbewerbes Pfingsten 1932 auf der Wasserkuppe. Klasse I (A).

I. Preis (100 RM): Klose, Saarbrücken, A 134, 2,8 km Strecke, 3 Min. 29 Sek. Flugdauer. II. Preis (75 RM): Michalicka, Dresden, A 44a, 1450 m, 4 Min. 7 Sek. III. Preis (50 RM): Winkler, Berlin, A 16b, 1145 m, 2 Min. 42 Sek. Klasse II (B).

I. Preis (50 RM): Kuhn, Fulda, B 43c, 3 Min. 58 Sek. 860 m außer Sicht.

II. Preis (30 RM): Bickert, Herber, Fulda, B 45, 2200 m, 1 Min. 47 Sek.

III. Preis (10 RM): Mendelssohn, Erlangen, B 33, 805 m, 1 Min. 55 Sek. Hochstart.

I. Preis (30 RM): Winkler, Berlin A 16b, 4700 m (Landung bei Poppenhausen). II. Preis (20 RM): Rochlitzer, Chemnitz, A 22b, 3750 m (Landung bei Gravenhof). III. Preis (10 RM): Winkler, Berlin, A 16b. Preise für die beste und bewährteste Neukonstruktion:

I. Sonderprämie (75 RM): Gentsch, Dresden, A 46c. II. Sonderprämie

Der Sieger des diesjährigen Modellwettbewerbes auf der Wasserkuppe, Klose, vom Saarbrücker Verein für Luftfahrt.

Seite 216

„FLUGSPORT

Nr. 11

(25 RM): Lammeyer, Fulda, A 58b (Drehflügel in Kupplung mit Seitenruder) 2 Min. 9 Sek.

Der Wanderpreis wurde Klose, Saarbrücken, zugesprochen.

. Luftpost

Anfrage: Welche Instrumente, fest eingebaute und lose mitgeführte, führt ein erstklassiges Hochleistungsflugzeug beim Segeln am Hang und beim Ueberland-segeln sowie Wolken- und Thermiksegeln mit? Wie stellt der Flieger während des Fliegens die Windrichtung und Windstärke in der Luft fest, wenn er keine Funkstation hat, blind überlandfliegt und seinen Kompaß kurz nachregulieren will?

Ein Segelflieger antwortet hierauf: Zum reinen Hangsegeln (zum Vergnügen segeln) habe ich keine Instrumente. Da lasse ich das ganze Instrumentenbrett unten und freue mich am geräuschlosen Flug. — Für sportliches Fliegen (Wettbewerb) habe idh folgende Ausrüstung: 1. Kompaß, 2. Wendezeiger und 3. Fahrtmesser mit 1 Düse zum Blindfliegen, 4. Variometer zum Thermiksegeln, 5. Höhenmesser zu beidem, insbesondere auch zum Streckenfliegen am Hang, 6. Radio zur Unterhaltung und für Wetter, sowie Peilung, 7. Uhr, um die reine Flugzeit zu haben, 8. 1—2 Barographen - Registrierung. Ferner Taschenlampe und einen Trichter mit Schlauch, damit es bei langen Flügen nidht in den Rumpf geht. Wie man ohne Radio über den Wolken Windrichtung und Stärke feststellt, das möchte ich auch wissen. Aber wie??

Literatur.

(Die hier besprochenen Bflcher können von uns bezogen werden.)

Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers v. Dipl.-Ing. Erich Bachem. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.80.

In diesem Buch ist das Wissenswerte, wie es derVerfasser im jetzigen Stadium der Entwicklung sieht, für den Leistungssegelflieger zusammengetragen. Besonders eingehend sind die verschiedenen Startarten beschrieben. Die Technik der Aufwindausnutzung, Sonderfragen des Hangaufwindes, Streckenfliegen sind zusammengefaßt. Das Büchlein schließt mit Zubehör, Instrumentierung, Rettungsgeräte, Transportwagen sowie Vorschriften und Gesetze. Die Angaben über die erste Hilfe bei Unglücksfällen sind wichtig.

Der Segelflug v. Dr. Fred v. Lindner ist in einem Heftchen der Sammlung Gemeinnütziger Vorträge, herausgegeben vom Deutschen Vereine zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse in Prag, behandelt. Preis Kc 6.20.

Hallo! Boys! Flugmodellbau mit Rolf Italiaander! Herausgegeben v. Fritz Schuler, Verlag Paul Haupt, Bern. Preis sFr. 1.—.

Dieses ungemein lebendige, Begeisterung atmende Schriftchen eignet sich ganz besonders für die Werbung unter Schülern. Selbst für ABC-Schützen ein ausgezeichnetes Lehrmittel. Gerade Rolf Italiaander, der in gleicher Weise dem Fliegergeist verfiel, konnte etwas derartiges schreiben.

Wetterkunde für Flieger v. Dr. Hermann Noth. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 2.40.

Der Verfasser hat auf einem denkbar kleinsten Raum ohne unnützes Beiwerk das Wissenswerteste aus der Wetterkunde für den Flieger zusammengefaßt.

Seedienst Ostpreußen, Swinemünde—Zoppot—Pillau—Memel, enthält alle Fahrtverbindungen. Reiseberater für Ostpreußen, Danzig und Memel, für Post-und Zollfragen, ist in allen Reisebüros kostenlos zu erhalten.

Sportbegeisterter Gehilfe

für Reise-Flugvorführungen, der vor keiner Arbeit, auch Nachtarbeit, nicht zurückscheut (nur kleine Vergütung kann gewährt werden) gesucht. Angebote mit Ansprüchen und bisheriger Tätigkeit unter 2841 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

..Zögling" oder „Falhe"

in tadellosem Zustande zu kaufen gesucht. Offerten mit Angabe des äußersten Preises, Zustandes, wo zu besichtigen, möglichst mit Fotografie unter 2843 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

Salmson

neuwertig? 80 Betriebsstunden, mit amtlich. Zulassung, für RM 1500.—, gegen Kassa abzugeben.

Zuschriften unter 2844 an die Expedition des „Flugsport"4, Frankfurt am Main, Balmhofsplatz 8, erbeten.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,________

Nr. 12

8, Juni 1932

XXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 22. Juni 1932

Zwischen Deutschland und U. S. A.

Ueber einige Fragen der Zivilfliegerei ist ein Gegenseitigkeitsabkommen getroffen worden, über das zur Zeit verhandelt wird und welches am 1. Juli in Kraft tritt. Unter diesem wird bestimmt, daß Flugzeuge des einen Landes Flüge über das Gebiet des anderen Landes ausführen dürfen. Ebenso wird vereinbart, daß die von einem der beiden Staaten ausgestellten Lufttüchtigkeitszeugnisse für Luftfahrzeuge, die als Handelswaren ausgeführt werden, auch im anderen Staat Gültigkeit haben.

Rückflug des Do- X nach Europa.

Der Do. X 1 ist nach einem ausgezeichneten, programmäßigen Flug, wie wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichten konnten, nach Europa zurückgekehrt.

Es ist das erste Mal, daß mit einem neuen Flugzeugtyp Erprobungen in so systematischer und umfangreicher Weise in den verschiedensten Ländern und Meeren durchgeführt werden konnten.

Die Fülle an Erfahrungen, welche auf diesen Flügen gesammelt werden konnten, sind für die Weiterentwicklung solch großer Flugeinheiten von grundlegender Bedeutung, und ihre Auswertung dürfte gerade in der jetzigen Zeit geboten erscheinen, um dem deutschen Flugwesen weiterhin eine führende Stellung in der Welt zu sichern.

Nach Dr. Dorniers Ansicht würden sich bei Bau eines neuen Flugbootes die Verhältnisse zu den Tragflächen nur in geringem Maße ändern. Dagegen sollen die Motoren in das Innere der Tragflächen verlegt werden, da dann Motorschäden leichter repariert werden können.

Seit Abflug vom Bodensee hat Do. X 1 rund 45 000 Flug-km zurückgelegt, davon 32 000 km reinen Streckenflug, der Rest Erprobungsund Gästeflüge.

Das Schiff ist seit Nov. 1930 in keine Halle mehr gekommen, sondern war stets ungeschützt im Freien, allen Witterungseinflüssen ausgesetzt. 1 ' 1. i i: I 1 1 IPNÜ'W

Der Rückflug erfolgte wieder unter Führung von Kapt. Christiansen. Neben Flugkapt. Merz steuerte diesmal anstelle des Piloten

von Clausbruch, der seinen Südamerikaflugdienst wieder aufnehmen mußte, Flugzeugführer Diele,

Die übrige alte Besatzung blieb unverändert: Navigationsoffizier Niemann, Funkoffizier Kiel, Maschineningenieur Eitel und die Bordwarte: Meister Brombeis, Marquardt, Fischer; Monteure: Jäger, Schmid, Dabernig; außerdem der Curtissingenieur Brewton.

Die Wetterberatung erfolgte wie bisher durch die Deutsche Seewarte Hamburg, die Betriebsstofflieferung durch die Vacuum Oel A.-G., New York und Hamburg.

14.5. Das Flugschiff wurde in New York wieder zu Wasser gebracht.

16. 5. Zwei Gästeflüge. Beim ersten Fluge befanden sich 112, beim zweiten 78 Personen an Bord.

17./18. 5. Da der technische und fliegerische Befund in jeder Hinsicht zufriedenstellend war, wurde das Flugschiff startklar zur letzten Etappe vor dem Atlantikflug nach St. Johns (Neufundland) gemacht.

19. 5. Flug: New York—Trinidad-Bay bei Dildo. Mit einem Abfluggewicht von 52 to und einer Startdauer von 53 Sek. wurde nach 12^stündigem Fluge glatt gewassert. St. Johns bzw. Holy Rood, wo der Betriebsstoff lagerte, konnte wegen Nebels nicht angeflogen werden.

20. 5. In einem Fluge von 40 Min. Dauer Ueberführung von Dildo in der Trinidad-Bay nach Holy Rood in der Conceptions-Bay zur Betriebsstoffübernahme für den Atlantikflug.

21. 5. Flug über den Nordatlantik. Start bei Tagesanbruch. Nach 15 Stunden wurde die 2260 km entfernte Stadt Horta auf den Azoren erreicht.

22. 5. Horta—Vigo. Start 8.20 h, Landung 19.48 h.

23. 5. Start um 10.45 h von Vigo nach Southampton, bzw. dem Marineflughafen Calshot, wo die Landung um 19.37 h erfolgte; unterwegs starken Gegenwind und schwere Regenböen.

24. 5. Flug Calshot—Berlin.

Flugstrecke: New York—Neufundland (Holy Rood) 1 880 km, Holy Rood—Horta (Azoren) 2 260 km, Horta—Vigo (Spanien) 1 740 km, Vigo—Calshot (England) 1 110 km, Calshot—Berlin 1210 km, zusammen 8 200 km.

Ausrüstung des Do. X.

Als Blindfluggerät diente der bekannte Gyrorector-Horizont. Im einzelnen besteht die Anlage aus dem Instrument selbst und dem eigenen Stromerzeuger für dreiphasigen Drehstrom. Wie bei fast allen Verkehrsmaschinen üblich, ist diese Stromquelle im Innern des Flugbootes untergebracht und erhält ihren Antrieb von einem Motor, der wiederum aus der Batterie des Flugzeuges mit dem vorhandenen Niederspannungsstrom gespeist wird und dessen Anlasser sich in Führernähe befindet, um nach Wunsch ihn ein- und ausschalten zu können.

Seiner Befriedigung über den Gyrorector gab der Kommandant Kapitän Christiansen von Natal de Norte aus durch folgendes Telegramm Ausdruck:

„Auf Ozeanflug des Dornier-Flugschiffes Do. X hat sich Gyrorector in allen Lagen bei Tag- und Nachtflug glänzend bewährt."

Die Anordnung des Gyrorector im Führerstand des Do. X zeigt nachstehende Abbildung (Seite 221).

Von Askania waren im Do. X eingebaut: ein Komoaß „Emil" mit elektrischer Beleuchtung, Gewicht 1,5 kg, ein Kreisel-Längsneigungsmesser,, auf welchem der Grad der Neigung der Flugzeuglängsachse zahlenmäßig abgelesen werden kann, Gewicht 1 kg, und ein Höhenmesser 0/500 m, Gewicht 0,7 kg.

Photo Alex Stöcker

Vom Do X 3. Oben: Innenversteifung- eines Betriebsstoffbehälters. Die Versteifung dient gleichzeitig zur Dämpfung des Betriebsstoffinhalts, damit dieser nicht die Schwankungen der Maschine mitmacht.

Unten: Man erkennt unter dem Kiel des Bootes das Wasserruder, welches nur zur Steuerung auf dem Wasser dient. Man. vergleiche die Abmessungen mit dem Kopf der neben dem Steuer stehenden Person.

Ferner waren folgende Pioneer-Instrumente eingebaut: 2 Wendezeiger mit Querneigungsmesser, 2 Kreisel-Längsneigungsmesser, 2 Variometer mit Feinhöhenmeß Vorrichtung, 2 Fahrtmesser» 1 Höhenmesser.

Photo Alex Stöcker

Do. X 3 mit Fiat-Motoren für die italienische Regierung. Blick aus der Luke, die hinter dem letzten Passagiersalon nach oben führt.

Außerdem wurde die Ausrüstung vervollständigt durch 1 Sperry-Kreiselgerät, den künstlichen Horizont.

Biegsam-elastische Superflexit-Leitungen für Benzin und Oel.

Telefunken stellte auf Wunsch für navigatorische Zwecke einen Spezialfunkpeiler mit einem Wellenbereich von 300—4000 m zur Verfügung. Der Einbau des richtungsempfindlichen, wetterfesten Peilrahmens (siehe Abb.) und des dazugehörigen Spezialempfängers fand in dem vordersten Teil des Rumpfes statt, um durch den Lärm der Motoren nicht gestört zu werden und das Gerät aus dem Bereich der zahlreichen Motorenzündanlagen herauszubringen. Der Bordpeiler des „Do. X" unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der an Bord des Seeschiffes verwendeten Peilertype, wie auch seine Funktionen bei seiner Verwendung die gleichen waren. Mit dem Funkpeiler wurden im Verlauf der Gesamtunternehmung zahlreiche Funkpeilungen zum Teil auf große Entfernungen vorgenommen, die die Navigation wesentlich erleichtert haben. Trotz der an Bord befindlichen 12 Curtiss-Con-queror-Motoren hat dieses Spezialgerät, das für große Flugzeuge für besondere Unternehmungen hergestellt war, gut gearbeitet.

Die Entwicklung des Verkehrsflugzeuges.

Von Dr. Claude Dornier, Friedrichshafen.

Während des Weltkrieges und der darauf folgenden Jahre hat das Flugwesen bemerkenswerte Fortschritte gemacht. Das moderne Flugzeug ist schneller, sicherer und billiger geworden, und Flüge nach den entferntesten Teilen unserer Erde sind durchführbar.

So groß nun auch! alle diese Fortschritte sind, so müssen wir doch eines zugeben: Das Grundproblem des Flugwesens, die Frage der Antriebskraft, wurde noch nicht in befriedigender Weise gelöst. Der unbedingt zuverlässige und allen sonstigen Anforderungen genügende Motor ist bisher nicht gebaut worden.

Schnelligkeitsrekorde kann man zweifellos erzielen, wenn man eine besonders starke Maschine benutzt, aber die sensationellen Zeiten, von denen wir gelegentlich in der amerikanischen Presse lesen, befriedigen den europäischen Reisenden nicht, denn dieser möchte im Flugzeug ebenso sicher zum Ziele gelangen wie mit der Eisenbahn oder mit dem Dampfschiff. In allen Ländern bemühen sich die Konstrukteure, den wirklich ideal zu nennenden Motorentyp zu bauen: leichtes Gewicht, widerstandsfähig, stark und vor allem zuverlässig. Ein solcher Motor muß ununterbrochen vom Start bis zur Landung laufen.

Zweifellos wird man diese technisch vollendete Maschine eines Tages bauen, vielleicht in nicht ferner Zukunft. Erst dann kann man die großen Vorteile des Luftverkehrs voll ausnützen. Der technisch vollendete und unbedingt zuverlässige Motor wird das ganze Flugwesen revolutionieren und die Wege zu einem Zeitalter neuen Fortschrittes bahnen, denn er würde uns gestatten, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit die Geschwindigkeit derartig zu steigern, daß Entfernungen überhaupt keine Bedeutung mehr hätten. Erst dann werden wir in der Lage sein, regelmäßige Ueberseedienste für Frachten und die Beförderung von Reisenden in der Weise einzurichten, daß Flüge ohne Zwischenlandungen nach jedem Teil der Erde möglich sind.

Bis derartige Fortschritte erreicht sind, muß das Bestreben der Konstrukteure von heute das sein: erhöhte Geschwindigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit innerhalb der Grenzen der heute noch beschränkten Möglichkeiten zu erzielen. Fortschritte können nur etappenweise gemacht werden. Sprünge und große Sätze sind hier nicht möglich.

Nach fünfzehnjähriger praktischer Erfahrung im Flugwesen sind

die maßgebenden Konstrukteure in manchen wichtigen Fragen getrennter Meinung. Um nur ein Beispiel anzuführen: Bis jetzt ist man noch nicht zu einer Einigung darüber gekommen, ob es besser sei, die Flugzeuge durch einen Motor oder durch zwei oder drei oder noch mehr Motoren treiben zu lassen. Bei den Passagierflugzeugen wuchs freilich in den letzten Jahren die Neigung, mehrere Motoren anzuwenden.

Wenn auch zugegeben werden muß, daß einmotorige Flugzeuge den großen Vorteil erhöhter Geschwindigkeit besitzen und das wirtschaftliche Verhältnis zwischen Eigengewicht und Ladegewicht aufweisen können, so spricht doch für die mehrmotorige Maschine die Tatsache erhöhter Sicherheit, ferner die Gewißheit daß der Führer keine Zwischenlandungen vorzunehmen braucht. In Anbetracht der uns noch gezogenen Grenzen beim Bau von Motoren gewährt uns die von mehreren Motoren angetriebene Maschine die heute zu erreichende größtmöglichste Sicherheit. Selbst beim besten Motor können Schäden vorkommen. Außerdem ist es wohl verständlich, wenn hier gesagt wird, daß die Sicherheit eines Flugzeuges zu einem großen Teil auch von den Anforderungen abhängt, die an jeden der Motoren gestellt werden. Ein Flugzeug mit einem einzigen Motor von 600 PS, wovon bei normalen Flugleistungen nur die Hälfte beansprucht wird, bietet mehr Gewähr als ein Flugzeug, das zwei Motoren zu je 300 PS besitzt, aber 400 PS zu normalen Leistungen braucht.

Wenn der Grundsatz, mehrere Motoren zu benutzen, wirklich erhöhte Sicherheit gewährleisten soll, so müssen — sobald ein Motor aussetzt — die anderen in der Lage sein, die Fortsetzung des Fluges zu ermöglichen, ohne daß sie übermäßig beansprucht werden. Dies ist beim neuen „Do. K" der Fall, der kürzlich auf dem Tempelhofer Feld Probeflüge ausführte und das neueste auf dem Gebiete der mehr-

Ausrüstung des Do X 1. Links Blick in den Führerraum, in der Mitte sieht man den Gyrorector. Rechts oben Telefunkenpeilanlage. Rechts unten: Auf dem Bug des Do X der Drehrahmen des Telefunkenpeilers, der Schaft ist zur Verminderung des Luftdruckes so kurz wie möglich gehalten.

motorigen Flugzeuge darstellt. Hier sind vier Motoren in der Weise angebracht, daß — wenn einer davon ausfällt — der Flug fortgesetzt werden kann, ohne» die anderen drei übermäßig zu beanspruchen. Während der Probeflüge wurde mit voller Belastung mit drei Motoren eine Höhe von 3500 m erreicht, während „Do. K" mit nur zwei Motoren bis auf 1000 m kam.

Beinahe so wichtig wie das Problem der Sicherheit ist die Frage des Preises, Bisher schien es praktisch unmöglich, eine billige mehrmotorige Maschine herzustellen. Ich hoffe, ich habe einem lange gefühlten Bedürfnis genügt, als ich ein neues, viermotoriges Flugzeug entwarf, das kaum teurer zu stehen kommt als eine große Maschine mit einem Motor. Auf jeden Fall ist dieses Flugzeug bedeutend billiger als alle anderen drei- bis viermotorigen Maschinen, die bisher auf dem Markte waren. Dieser billige Preis wurde durch Vereinfachung der Konstruktion, durch Verwendung von weniger kostspieligem Material und durch rationellere Herstellungsweise erzielt.

Abgesehen von allen vorhin erwähnten Anforderungen hatte das Flugzeug auch dem Wunsche nach erhöhter Geschwindigkeit zu genügen. Die von amerikanischen Passagierflugzeugen erzielten, geradezu sensationellen Zeiten haben auch bei uns die Forderung nach größerer Schnelligkeit lauter werden lassen. Ich bin der Ansicht, daß wir in Europa, wo der Reisende Bequemlichkeit und Sicherheit fordert, amerikanische Geschwindigkeiten nicht erreichen werden. Wir müssen deshalb in dieser Hinsicht vorläufig in vernünftigen Grenzen bleiben. Doch mit meiner „Do. K" erreichte ich immerhin eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 227 km, viel mehr also, als die heute üblichen Passagierflugzeuge leisten. Dieser Erfolg ist nur der erste Schritt auf dem Wege zur Erreichung der von uns erstrebten Geschwindigkeit. Ein weiterer Fortschritt in dieser Hinsicht läßt sich leicht erzielen, wenn wir den Querschnitt des Rumpfes verringern.

„Do. K" könnte in 3V2 bis 4 Std. von Berlin nach Paris fliegen. Der Flug von Berlin nach London würde durchschnittlich 7 Std. beanspruchen, so daß die neue Maschine, was Schnelligkeit und Sicherheit anbelangt, den augenblicklich verkehrenden Passagierflugzeugen um 25% überlegen ist.

Comper-Swift-Pobjoy in Berlin. Von links nach rechts: Sedlmayr, A. v. Bismarck, Achgelis, Friedrich und Mr. M. Lacajs. :

Segelflugzeug „Standard".

Bei dem Segelflugzeug

„Standard" handelt es sich nicht um einen neu herausgebrachten Typ, der seine Eignung erst erweisen soll, sondern um eine seit

Jahresfrist erprobte Bauart, die auf ausgezeichnete Leistungen zurückblicken kann. Der Entwurf stammt von Ing. Bernhard Braeutigam, dessen Bruder Otto Braeutigam das Flugzeug in etwa 3000 km Streckenflug im Schlepp von

Motorflugzeugen praktisch erprobt hat. Besonders hervorzuheben ist die Leistung in Chemnitz, wo die „Standard" den zweiten Preis im Flugzeugschlepp holte. Anschließend daran erfolgte der Start nach

Magdeburg und Lüneburg. — Die Strecke Chemnitz— Magdeburg wurde in ein-

einhalb Stunden zurückgelegt. Die Standard dürfte eines der wenigen Leistungsflugzeuge sein, das im Dauerbetrieb auf Flugtagen und über Land unter den ungünstigsten Verhältnissen beansprucht worden ist. Allen diesen Beanspruchungen ist das Flugzeug voll gewachsen.

Der statische Aufbau ist durch den fast dreieckigen Flügel gekennzeichnet, der außerdem noch durch Streben abgefangen ist. Der Flügel ist dreiteilig. Diese Bauart hat eine hohe Steifigkeit zur Folge. Der Erfolg ist die Vermeidung jeder Schwingungsgefahr, die bei der großen Spannweite von 19 m bei anderer Ausführung nicht unerheblich wäre und eine ausgezeichnete Wirksamkeit der Querruder. Diese sind als Differentialruder ausgebildet. Das Seitenruder ist sehr reichlich bemessen, und das gute Zusammenarbeiten von Seiten- und Querruder ergibt eine gute Wendigkeit.

Die Schleppflüge haben gezeigt, daß bei neunfacher Bruchlast des Flügels keine Bedenken bestehen. Große Aufmerksamkeit ist dagegen der Steifigkeit des Rumpfes und der Leitwerkslagerung zuzuwenden. Es muß sehr darauf geachtet werden, daß hier Schwingungen vermieden werden. Bei der Angabe des Bruchlastvielfachen ist die mittragende Breite der Sperrholznase mit einer Erhöhung der Holzlast von 8 auf die Flügellast von 9 berücksichtigt worden.

Das Flugzeug wird nach der gründlichen Erprobung und den nachweisbaren Erfolgen — u. a. war es an dem ersten europäischen Dreifachschlepp am 8. Februar in Magdeburg beteiligt (vgl. Flugsport Nr. 4) — vom Segelflugzeugbau Bräutigam, Wernigerode, an Dritte geliefert.

Spannweite 19 m, Fläche 18,2 m2, Gewicht 170 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 13,8 kg/m2, Gleitwinkel 1:26, Landegeschwindigkeit 40 km/Std., Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 55 bis 65 km/Std., Schleppgeschwindigkeit 100 km/Std., erreichte Höchstgeschwindigkeit 130 km/Std. H.

Spannweiteklassen für Segelflugzeuge?

Von Dr.-Ing. M. S c h r e n k.

Vor über zwei Jahren entwickelte Verfasser anlässlich der Ersten Internationalen Segelflugtagung in Darmstadt den Gedanken, die Segelflugzeuge nach ihrer Spannweite in Klassen einzuteilen. Der Vortrag wurde veröffentlicht im Jahrbuch 1929 der Rhön-Rossitten-Gesell-schaft. Aus vielen Gesprächen und Zuschriften hat der Verfasser inzwischen festgestellt, daß diese Ausführungen zum Teil nicht richtig verstanden worden sind; er folgt daher gern dem Wunsche des Herausgebers des „Flugsport", die Grundgedanken nochmals kurz herauszuschälen.

Warum Klasseneinteilung?

Mancher nimmt schon Anstoß an dem Wort „Klassen" und befürchtet eine Einschränkung und Hemmung der technischen Entwicklung mit der Wirkung, daß die fliegerischen Leistungen dadurch beeinträchtigt werden könnten. Daß dem nicht so ist, wird sich bald zeigen.

Was ist der Sinn einer Klasseneinteilung? Sehen wir uns die Verhältnisse beim Autorennsport an. Wir finden dort seit vielen Jahren eine Einteilung der Fahrzeuge nach dem Hubvolumen des Motors. Es soll hier nicht darüber gesprochen werden, ob diese Einteilungsgrundlage die technisch zweckmäßigste war; ihr Sinn ist jedenfalls der, dem kleineren Fahrzeug, das nicht so leistungsfähig ist, dafür aber weniger Aufwand erfordert, auch Aussicht auf einen Preis zu geben. Ohne diese Klasseneinteilung wären die Preise dem jeweils Größten und Stärksten, also Leistungsfähigsten zugefallen, und die Entwicklung der Rennwagen hätte sich einseitig in der Richtung auf immer größere und

stärkere Einheiten, ohne Rücksicht auf die dadurch entstehenden Kosten vollzogen, wie es als Gegenbeispiel etwa die Schneider-Wettbewerbsflugzeuge zeigen. Das Fehlen einer Klasseneinteilung hätte also eine einseitige und im Interesse der technischen und wirtschaftlichen Durchbildung des Kraftwagens nicht erwünschte Entwicklung herbeigeführt.

Durch die Möglichkeit, auch bei kleinem Hubvolumen Preise zu erringen, wurde der Anreiz gegeben, bei beschränkten räumlichen Abmessungen des Motors eine möglichst hohe Leistung aus ihm herauszuholen. Dieser Anreiz hat unmittelbar zur Entwicklung unserer neuzeitlichen, schnellaufenden Hochleistungsmotoren für Kraftwagen geführt und mittelbar auch den Flugmotorenbau befruchtet. Klasseneinteilung ist also ein Mittel, die technische Entwicklung in einer bestimmten gewünschten Richtung weiterzuführen.

Klasseneinteilung hat es aber auch einer größeren Anzahl von tüchtigen Fahrern erst möglich gemacht, sich zur Anerkennung zu bringen. Solange aus Gründen der technischen Ueberlegenheit der Fahrer des stärksten Wagens das Rennen gewinnen muß, kann sich die persönliche Tüchtigkeit der übrigen Bewerber nicht auswirken. Erst wenn durch zweckmäßige gruppenweise Begrenzung der technischen Leistungsfähigkeit des Geräts gleiche Voraussetzungen geschaffen wurden, kann sich ein freier Wettbewerb entwickeln, bei dem die persönliche Tüchtigkeit den Ausschlag gibt, Klasseneinteilung schafft also erst die Möglichkeit zu einwandfreiem Vergleich der sportlichen Leistungen aller Bewerber1).

Spannweiten als Grundlage.

Welche Größe soll man nun als Grundlage für eine solche Einteilung nehmen? Deh vorstehenden Gesichtspunkten entsprechend muß diese Größe zwei Eigenschaften haben:

1. Sie muß die technische Entwicklung in einer erwünschten Richtung weiterführen.

2. Sie muß gleiche technische Voraussetzungen für den Wettbewerb der Konstrukteure und Flugzeugführer schaffen.

Befassen wir uns zunächst mit dem zweiten Gesichtspunkt! Die Aufgabe ist also, eine Größe zu finden, von der die Leistungen des Flugzeuges in möglichst starkem Maße abhängen.

Die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs wird im wesentlichen bestimmt durch seine Sinkgeschwindigkeit. Es hat sich gerade bei den letzten Wettbewerben gezeigt, daß wenige Zentimeter je Sekunde Sinkgeschwindigkeit beim thermischen Segeln oft den Ausschlag darüber geben, ob ein Flugzeug noch in der Luft gehalten werden kann oder nicht. Eine weitere wichtige Leistungsgröße ist die Gleitzahl, von der es abhängt, welche Strecke ein Segelflugzeug zurücklegen kann, wenn es im Aufwind eine bestimmte Höhe erreicht hat.

Eine solche Größe, von der Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in stärkstem Maße bestimmt werden, besteht aber tatsächlich: es ist die Spannweite2). Das Seitenverhältnis, d. h. die Flügeltiefe, spielt hierbei entgegen der noch immer weit verbreiteten landläufigen Anschauung fast gar keine Rolle. Ein Flugzeug von 20 m Spannweite muß bei sonst gleicher Baugüte einem Flugzeug von 15 m Spannweite in bezug auf Sinkgeschwindigkeit und Gleitwinkel unbedingt überlegen sein. Durch gleiche Spannweite schaffen wir sowohl für den Konstrukteur als auch für den Führer des Flugzeugs gleiche Anfangsbedingungen!

*) Einen ähnlichen Zweck verfolgen Vorgabe- (Handicap-) Formeln. Jedoch fehlt beim Segelflug jede Unterlage für die Aufstellung solcher Formeln.

2) Es würde hier zu weit führen, den flugmechanischen Nachweis für die Richtigkeit dieser Ansicht zu bringen; vielmehr sei dieserhalb auf die bereits genannte Veröffentlichung sowie früheren flugmechanischen Arbeiten des Verfassers und anderer verwiesen.

Bisherige Entwicklung.

Es nimmt deshalb nicht wunder, daß die Entwicklung der Segelflugzeuge in den letzten zehn Jahren auf immer größere Spannweiten geführt hat. Heute ist eine Spannweite von 20 m auf der Rhön etwas durchaus Normales, und die Kupper-Kronfeldsche „Austria" stellt mit ihren 30 m nichts anderes dar als die folgerichtige Durchführung dieses Gedankens bis zum Aeußersten.

Aber ist solch eine Entwicklung wirklich erwünscht? Ein Flügel von so großer Spannweite hat in der Tat eine Reihe von Nachteilen. Er ist teuer im Bau, empfindlich in der Wartung, vermindert die Roll-wendigkeit des Flugzeugs (unter sonst gleichen Umständen!) und erschwert die Unterbringung und Beförderung. Flugzeuge mit solchen Flügeln werden stets kostbare Wertgegenstände bleiben, die man nur den erfahrensten und besten Führern in die Hand gibt. Zur Ausbreitung des Segelflugsports) tragen sie nur wenig bei. Es wäre erwünscht, daß hochwertige Segelflugzeuge mit kleinerer Spannweite entwickelt würden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Zukünftige Möglichkeiten.

Heute schon hat die Erkenntnis dieser Lücke zur Schaffung einzelner Hochleistungsflugzeuge mäßiger Spannweite geführt. Vor allem ist hier das Grunau-„Baby" (14 m) zu nennen, über das Kromer vor einiger Zeit in dieser Zeitschrift berichtet und das bei Vergleichsflügen in Grünau sehr achtbare Leistungen gezeigt hat. Es ist schon durch den Bau des ersten Hochleistungsflugzeugs (Vampyr) bewiesen, daß auch mit beschränkter Spannweite (12,5 m) durchaus hohe Leistungen erzielt werden können. Warum soll solchen Leistungsflugzeugen nicht die Möglichkeit gegeben werden, einen Leistungspreis zu holen?

Die Befürchtung, daß die Höchstleistungen durch eine solche Einbeziehung der Flugzeuge kleinerer Spannweiten leiden könnten, ist durchaus unbegründet. Selbstverständlich muß eine Klasse mit unbeschränkter Spannweite, sozusagen die „Meisterklasse", gebildet werden, die nach wie vor den Hauptpreis erhält und deren Aufgabe es ist, die Grenzen des im Segelflug jeweils Erreichbaren abzustecken. Unbeschadet dessen können aber weitere Klassen gebildet werden, in denen ebenfalls Preise für bestimmte Leistungen aufgestellt werden, die den technischen Möglichkeiten der betreffenden Klasse angemessen sind. Und zwar werden diese Leistungen denjenigen entsprechen, die ein oder zwei Jahre vorher in der nächsthöheren Klasse erzielt worden sind! Dadurch wird es möglich, eine größere Anzahl von tüchtigen Führern als bisher an dem allgemeinen Fortschritt der Segelflugleistungen teilnehmen zu lassen und somit auch die menschliche Grundlage des Fortschreitens selbst zu verbreitern.

Die technischen Auswirkungen einer Spannweitebeschränkung sind aber mit dem Hinweis auf die Wirtschaftlichkeit und leichte Handhabung eines solchen Flugzeugs nicht erschöpft. Vielmehr werden die Konstrukteure dadurch gezwungen, nun im Rahmen der ihnen gegebenen Spannweite das höchste an Gewichts- und Stirnwiderstandsersparnis zu leisten. Dabei kommt es weniger auf raffinierte, gewichtsmäßige Verfeinerung der einzelnen Bauteile an als auf geschicktes Abstimmen der gesamten Abmessungen, auf sorgfältiges Profilstudium, auf erstklassige Beschaffenheit der Oberfläche und auf eingehende Berücksichtigung der gegenseitigen . Beeinflussung von Rumpf und Flügel. In diesen Richtungen kann noch mancher Fortschritt erzielt werden. Es bietet sich da gerade für den sorgfältig überlegenden Konstrukteur noch manche Möglichkeit, die er bisher vernachlässigt hat, weil es ja für ihn so viel leichter war, Hochleistungen durch

einige Meter Spannweite mehr zu erzielen als durch Ersparnisse an

Gewicht und Stirnwiderstand.

Vorschlag.

Es ist heute schwer, zahlenmäßige Vorschläge über die Größe der in den einzelnen Klassen zuzulassenden Spannweiten zu machen. Denn bei der Einführung einer solchen grundlegenden organisatorischen Aenderung muß nicht nur auf technische Zweckmäßigkeit, sondern auch auf! das vorhandene Material Rücksicht genommen werden; die Einteilung muß so getroffen werden, daß die heute im Bau und Betrieb befindlichen Segelflugzeuge möglichst gut hineinpassen. Mit diesem Vorbehalt sei der Vorschlag vom März 1930 wiederholt; er lautete:

Eine unbeschränkte Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,5 m/Sek mittlere Gleitzahl = etwa 1 :25.

Eine 16-mKlasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,65 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 21.

Eine 12-m-Klasse :

mittlere Sinkgeschwindigkeit = etwa 0,9 m/Sek. mittlere Gleitzahl = etwa 1 : 17.

Eine Spannweite von 16 m ist die Grenze, innerhalb derer sich eine größere Zahl der heutigen Hochleistungsflugzeuge hält. Mit 12 m Spannweite kann man auch noch ein gutes Segelflugzeug bauen (Vam-pyr). Im Laufe der Entwicklung wird man diese Grenzen vielleicht noch mehr zurückschieben, in dem Maße, wie man gelernt haben wird, die Flugzeuge zu verfeinern. Starres Festhalten an einmal gewählten Maßen wäre natürlich ein großer Fehler.

Daß wir dann in einiger Zeit nur noch Flugzeuge haben werden,

; Photo: Rol. Flinsch

Kronfeld fliegt in Oslo vot 12 000 Zuschauern auf Austria» Unten die Wien,

die an der oberen Grenze der in jeder Klasse vorgeschriebenen Spannweite liegen, ist sicher kein Verlust. Im Gegenteil: wir haben dann bei gleicher Spannweite in den erflogenen Leistungen einen viel klareren Vergleichsmaßstab für die Güte der Bauausführung und für die Fähigkeiten des Führers.

Es bedarf wohl kaum des Hinweises, daß es für die internationale Zusammenarbeit in den nächsten Jahren sehr förderlich wäre, wenn diei Klassen von Anfang an in Uebereinstimmung mit sämtlichen segel-f lugtreibenden. Nationen festgelegt werden würden.

FLUG

Inland.

Der Deutsche Luftrat gegen den französischen Internationalisierungsplan

der Zivilluftfahrt.

In einem Aufsatz im „Journal de Geneve" vom 20. April d. J. begrüßt der Präsident der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) Fürst Bibesco die französischen Vorschläge zur Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf das lebhafteste und führte im weiteren aus, daß die FAI seit 25 Jahren dasselbe Ziel verfolgt habe.

So dankenswert die Bestrebungen der FAI auf Beseitigung internationaler Schranken und Schwierigkeiten für den Flieger waren und noch sind, und so hoch auch der Deutsche Luftrat die erfolgreiche Tätigkeit des jetzigen Präsidenten der FAI anerkennt, so muß er doch darauf hinweisen, daß die von Tardieu vorgeschlagene Internationalisierung der Zivilluftfahrt auf einem anderen, und zwar auf dem politischen Gebiet liegt, das die FAI nichts angeht.

Nach der Fassung des Aufsatzes im „Journal de Geneve" ist in der Oeffent-lichkeit die Annahme entstanden, daß der Verfasser im Namen der FAI und der in ihr zusammengeschlossenen Länder gesprochen habe. Dies ist nicht der Fall und darf nicht unwidersprochen bleiben.

Der Deutsche Luftrat als Vertreter Deutschlands in der FAI muß feststellen, daß er die Tardieuschen Vorschläge nicht als segenbringend, sondern daß er sie im Gegenteil für die Entwicklung aller anderen Länder als verderblich ansieht.

Deutscher Luftrat, gez. v. Kehler. Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 79.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat gemäß Mitteilung vom 6. Mai 1932 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Frankreich:

Bossoutrot und Rossi auf Eindecker Bleriot 110 mit Motor Hispano-Suiza 500 PS in Oran, 23.^26. März 1932:

Entfernung in geschlossener Bahn 10 601 km 480.

Deutscher Luftrat.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Die Segelfluggruppe Neuhaidensleben 1931, Neuhaidensleben, ferner der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen a. B. beantragten ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

21. Ordentliche Mitgliederversammlung und 20jähriges Jubiläum der WGL 22. bis 25. Juni in Berlin. Vorträge am 23. und 24. Juni in der Aula der Technischen Hochschule Charlottenburg. Beginn 10.15 Uhr vormittags.

Autogiro-Focke-Wulf, Lizenz De La Cierva, das erste in Deutschland gebaute Windmühlenflugzeug, Motor 100 PS Siemens Sh 14, Typ Cierva C 19, hat seine ersten Probeflüge gemacht. \ . .

Den Richthofen-Pokal erhielt Heinrich Schlerf, welcher ohne Entschädigung 22 Jungflieger ausgebildet hat, vom Ring der Flieger verliehen.

Rossittener Höhenforschungs-Preis.

Zur Erforschung thermischer Aufwindverhältnisse an der See schreibt die RRG*) mit Genehmigung des Deutschen Luftrats einen Höhenforschungs-Preis von M 1000— aus.

Der Preis ist offen für Deutsche und der deutschen Kulturgemeinschaft an-gehörige Bewerber. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet der Deutsche Luftrat unter Ausschluß des Rechtsweges. Der Bewerber ist derjenige, der die Meldung unterschrieben hat. Der Flugzeugführer darf vor diesem Flug noch keinen Segelflug ausgeführt haben, auf dem er eine Startüberhöhung von 1000 m erreicht hat; er hat eine diesbezügliche ehrenwörtliche Angabe abzugeben; falsche Angaben haben einen Antrag auf Disqualifikation an den Deutschen Luftrat zur Folge.

Der Preis wird unter diejenigen zwei Bewerber verteilt, deren motorlose Flugzeuge in der Zeit vom 1. Juni bis 31. Oktober auf der Kurischen Nehrung im Umkreis von 10 km um die Segelfliegerschule Rossitten starten und als erste eine Mindesthöhe von 1000 m über Starthöhe erreichen. Die Zuerkennung der 2 Preise erfolgt im Verhältnis der Höhe. Zugelassen sind sowohl Gummiseil als Schleppstart; in letzterem Fall muß das Segelflugzeug und die Anhängevorrichtung von einem Bauprüfer ,1. Klasse auf Schleppfähigkeit geprüft und für gut befunden sein, und sind die von der FAJ erlassenen Vorschriften (s. Luftschau 4/1932 vom 24. II. 32, S. 60) zu beachten.

Der Flug muß bei der Wissenschaftlichen Abteilung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. an der Segelfliegerschule Rossitten angemeldet werden. Start und Landung müssen von zwei anerkannten Sportzeugen beurkundet sein. Zur Messung der Höhe muß das Segelflugzeug mit einem ordnungsgemäß geeichten Barographen ausgerüstet sein. Die Segelflieg"erschule Rossitten der RRG ist bereit, ihr Motorflugzeug zum Hochschleppen des Segelflugzeugs, soweit tunlich, zur Verfügung zu stellen, ohne eine Gewähr zu übernehmen. Der Bewerber hat für alle im Zusammenhang mit seinem Flug stehenden Kosten aufzukommen.

Der Bewerber hat nach dem Flug innerhalb von 3 Tagen schriftliche Meldung an die Hauptverwaltung der RRG, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, mit einer Bescheinigung der Sportzeugen und dem von Sportzeugen als richtig anerkannten und auswertbaren Barogramm einzureichen.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 von der RRG bestimmten Personen zusammen. Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes muß innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung im amtlichen Organ des Deutschen Luftrats unter Einsendung einer Gebühr von M 100.— bei dem Deutschen Luftrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Die Berufungsgebühr wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung.

Die RRG behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats zu ergänzen und etwa notwendige Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Rossittener Höhenforschungs-Preis" erscheinen in den Zeitschriften „Luftschau" und „Flugsport" und anderen offiziellen Organen.

' Frankfurt a. M., im Mai 1932. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

(gez.) Georgii.

Schlesischer Segelflugwettbewerb.

Ueber den Wettbewerb berichteten wir bereits kurz in der letzten Nummer des „Flugsport".

Von den ursprünglich gemeldeten 15 Bewerbergruppen traten am 1. Pfingst-feiertag 12 mit insgesamt 187 Teilnehmern in den Wettbewerb ein. An Leistungsflugzeugen waren 9 vertreten, und zwar: „Schlesien in Not", ,,Wiesenbaude", „Krummhübel", „Poppenhausen" und 5 „Grunau-Babys". Im Anfängerwettbewerb starteten insgesamt 14 Schulmaschinen von den Typen „ESG" (teils mit Führer-

:) Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Sitzverkleidung), „RSG", „Hols der Teufel" und „Zögling". Die Gesamtzahl der Flüge im Uebungswettbewerb war 273, die Gesamtflugdauer 21 Std. 57 Min. Im Anfängerwettbewerb wurden 432 Flüge mit einer Gesamtflugdauer von 8 Std.

7 Min. ausgeführt. Mithin eine Gesamtflugdauer in beiden Wettbewerbsarten von 30 Std. 4 Min. Im Uebungswettbewerb wurden ferner 20 Ziellandungen bis auf 5 m und 62 Ziellandungen bis auf 25 m Entfernung vom Ziel durchgeführt. An Prüfungen ergab der Anfängerwettbewerb 14 B- und 2 C-Prüfungen.

Im Uebungswettbewerb traten drei Gruppen besonders in Erscheinung. Den 1. Preis errang durch' unermüdlichen Flugeifer der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein unter Leitung von Oberleutnant Huhne, der auch gleichzeitig der Führer der Maschine „Festung Silberberg" (Typ „Grunau-Baby") war. Besonders bei ihm konnte man sehr schön erkennen, daß der Hauptzweck des Wettbewerbs, die Weiterbildung junger Segelflieger, erfüllt wurde. Den 2. Preis erhielt die Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia", Breslau, insbesondere durch gleichmäßiges Zielfliegen der bewährten Motorflieger Pfeiffer und Weiss. Hocherfreulich war es, daß der 3. und 4. Preis der Segelflugabteilung des Männerturnvereins Grünau zufiel, der auf seinen 2 selbstgebauten „Grunau-Babys" CJD-Dominikus" und „Edm. Schneider") eine Reihe von jungen Segelfliegern starten ließ. Unter diesen ragt der erst 21jährige Flugwart Märschel hervor, der sich ebenfalls während des Wettbewerbs sichtlich vervollkommnete.

Die drei vorerwähnten Gruppen erhielten neben Materialspenden je eine Rhön-Fahrtprämie in Höhe von RM 300.—, die eine Beteiligung beim Rhön-Segelflug ermöglicht.

Nach den im Wettbewerb gezeigten Leistungen werden Huhne, Märschel und die Führer der „Marcho-Silesia" bei der von Wolf Hirth geleiteten Rhön-Fahrt der Schlesiergruppe des DLV mit zu den aussichtsreichsten Jungfliegern des 13. Rhön-Segelflugs gehören.

Im Anfängerwettbewerb erkämpften sich die unermüdlichen Mädchen und Mannen des Vereins für Luftfahrt, Münsterberg, in schwerer Schlepparbeit den 1. Preis. Dies muß insbesondere erwähnt werden, weil die Münsterberger ihre Maschinen immer selbst den Berg heraufzogen, während die anderen Gruppen zum großen Teil Hilfe von Pferdegespannen in Anspruch nahmen. Den 2. Preis erhielt der Männer-Turnverein Grünau, den 3. die Luftfahrt Görlitz und den 4. die Jungfliegergruppe Salzbrunn.

An weiteren bemerkenswerten Preisen erhielt der Polizei-Segelflug-Verein Frankenstein einen 20-PS-Mercedes-Flugmotor, gestiftet vom DLV, und der Turnverein Grünau eine Zusatzprämie von M 300.— für die beste Gesamtleistung einer Gruppe.

Vergleicht man das Ergebnis des diesjährigen Wettbewerbs mit dem des Vorjahres, so ergibt sich ein außerordentlicher Fortschritt. 1931 bestritten nur

8 Flugzeuge mit 50 Führern den Wettkampf, wobei im ganzen nur 144mal das Gummiseil gespannt wurde.

Unfälle kamen bis auf einen ungefährlichen Schlüsselbeinbruch nicht vor.

Die Oberleitung des Wettbewerbs lag in Händen des Vors. der DLV-Schlesiergruppe, Maj. Zimmer-Vorhaus. Das schwierige Amt, die Preisverteilung zu leiten, übte Prof. Dr. Schmeidler von der Techn. Hochschule Breslau aus, während Becker von der Segelflugschule Grünau die arbeitsreiche Aufgabe, die ganze Organisation durchzuführen, erfüllte. Die Techn. Kommission, die unter Dr. Widok arbeitete, ging ebenso wie die Sportleitung unter Wolf Hirth nach dem bewährten Muster der Rhön-Segelflüge vor.

Was gibt es sonst Neues?

Elefantenschleppstart wird demnächst modern werden. Ein Segelflieger beabsichtigt, von Sarrasani einen Elefanten für Dreierschlepp zu erwerben. Das Publikum wird dann sicher nicht ausbleiben.--

Deutsche Segelflieger planen Vorführungen in Aegypten.

Der DLV-Schleppflug-Wanderzirkus zieht unter Leitung Hirths durch Deutschland.

Walter, Prag, bringt einen neuen Reihen-Vierzylinder 120 PS heraus. Die Versuchsläufe sind beendet.

Ein Egyptian Gliding Club ist in Cairo gegründet worden.

SEGELFLIEGER-RING-

NA, C H R, 1C H T E N

1932 Nr. 1

Die Segelfliegerring-Tagung 1932 findet wie im vergangenen Jahre während des Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt, und zwar am 30. Juli abends 8 h in der Rhöngeistbar. Im Rahmen der Tagesordnung sollen auch dieses Jahr wieder wie im vergangenen Jahr Vorträge und vor allen Dingen praktische Mitteilungen über ausgeführte hervorragende Segelflüge stattfinden. Außerdem sind noch andere Referate gemeldet, die wir noch bekanntgeben werden. Segelfliegerringmitglieder, welche zu einem Thema sprechen wollen, werden gebeten, hierüber bis zum 1. 7. der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen. Falls Lichtbild- oder wieder Filmvorführungen wie im vergangenen Jahre beabsichtigt sind, bitten wir, die Plattengröße und Filmstreifenbreite anzugeben, ferner die voraussichtliche Vorführungsdauer.

Treffabend der Segelfliegerringmitglieder.

Im vergangenen Jahr wurde es allgemein bedauert, daß nur eine kameradschaftliche Zusammenkunft der Segelfliegerringmitglieder, und zwar am Ende des Wettbewerbs, stattfand. Vielfachen Wünschen entsprechend wird daher in diesem Jahr ein erster Treffabend der Segelfliegerringmitglieder am Samstag, dem 23» Juli, ebenfalls 8 h abends in der Rhöngeistbar stattfinden. Hierbei soll vor allem Gelegenheit geboten werden, daß sich die Ringkameraden schon mit Beginn des Wettbewerbs zusammenfinden.

Das nächste Nachrichtenblatt (1932, Nr. 2) erscheint noch zum Beginn des Wettbewerbs am 20. Juli. Alle Kameraden, welche sich zum Wettbewerb auf der Wasserkuppe einfinden, werden gebeten, kurz durch Postkarte der Ringleitung Mitteilung zu machen, damit ihr Exemplar nach der Kuppe gesandt werden kann.

Tätigkeitsberichte. Alle Segelfliegerringkameraden werden ersucht, möglichst umgehend der Geschäftsstelle Mitteilung zu machen über ihre fliegerische, insbesondere segelfliegerische Tätigkeit seit dem letzten Jahr.

Wer ist ohne Stellung? Auskünfte hierüber werden von uns vertraulich behandelt. In der Geschäftsstelle soll hierüber eine Liste geführt werden, damit bei evtl. vorkommenden Anfragen in erster Linie unsere Mitglieder berücksichtigt werden.

Die Beiträge für das laufende Jahr sind von einzelnen Mitgliedern noch nicht bezahlt worden. Wir wären sehr dankbar, wenn wir diese Beträge noch umgehend erhalten könnten.

Ab 1. 7. werden die Beiträge für das neue Geschäftsjahr fällig. Wir wissen, wie schwer es in der jetzigen Notzeit für die Mitglieder ist, die Beträge aufzu-

Holländischer Zögling mit Handley-Page-Schlitzflügelklappen.

bringen. Trotzdem bitten wir, damit der Ring arbeiten kann, um möglichst baldige Zahlung der Beiträge.

Segelfliegerring-Nadeln können von der Geschäftsstelle Segelfliegerring e. V. Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M., Neue Mainzer Straße 35, zum Preise von 1 M bezogen werden.

Amerik. Elniira-Segelflug-Wettbewerb nunmehr endgültig vom 11.—24. Juli. Klassifiziert werden nur Starts mit Gummiseil, Bewerbereinteilung nach Junioren und Senioren. Senioren sind solche, die bis 1. Jan. 32 ihre C-Prüfung gemacht haben. Drei Hauptwettbewerbe, Entfernung, Höhe und Dauer nach den FAI-Be-stimmungen. Sonderpreise für Segelfliegerinnen und Gruppen. Gewertet wird die größte Gesamtflugdauer mit möglichst vielen Führern. Den einzelnen Führern werden maximal 2 Std. Flugzeit je Tag gutgeschrieben.

10. Juni. Nachnenngeld 3 Dollar extra. Sämtliche Segelflugzeuge müssen von der Department of Commerce zugelassen werden. Junioren werden erst nach Leistung von Probeflügen teils mit Auto-Schlepp und teils mit Gummiseil-Starts zugelassen.

Ein Segel-Uebungsfliegen in den belgischen Ardennen fand Ende März unter Leitung von Massaux statt. Beteiligt waren folgende Gruppen: Gruppe Gent mit Zögling, Gruppe „L'envol" von Brüssel mit Zögling, Kath. Universitätsgruppe Brüssel mit Sabca Junior, Verviers-Aviation mit Kassel 12, Gruppe Milan von Tirlemont mit Kassel 12 A, Le Planeur von Lüttich mit Sabca-Junior, Universität Louvain mit Kassel 12, und Gruppe ,,zwischen Süd und Nord" mit Zögling.

Als Preise wurden ausgesetzt für A-Prüfungen 100 belg. frc, für B- 300 frc und für C-Prüfungen 800 frcs. Ausgeführte Flüge 250 in 6 Tagen. Längster Flug 2 Std. 11 Min., höchster Flug 100 m über Startstelle.

Mit dieser Segelflugtrainingswoche beabsichtigte der verdienstvolle belg. Segelflugförderer Massaux, den Segelfluganfängern Gelegenheit zu geben, sich weiter auszubilden, um sich vorzubereiten für internationale Segelflugwettbewerbe. : ■ ' ! : ; \ : :"* I p Segelflieger Pätz von der Akad. Fliegergr. Aachen nahm an einem Schleppflug-Kursus der RRG auf dem Flugplatz Wiesbaden teil. Am 27. 5. wurde er auf 500 m Höhe geschleppt. Durch Wärmeaufwinde gelangte er über Wiesbaden auf 1500 m und flog. Er sah eine Gewitterwand aufkommen und wollte dieser ausweichen und auf den Flugplatz wieder zurückkehren. Er wurde jedoch in das Gewitter hineingezogen und stieg auf 2000 m, wobei er jegliche Sicht und das Gefühl für Gleichgewicht verlor. Plötzlich hörte er ein mehrmaliges Krachen, dann sah er einen Fallschirm über sich und unter sich einen Wald sehr schnell näherkommen. In einiger Entfernung sah er sein Flugzeug, welches im Gleitflug auf dem Rücken auf den Wipfeln der Bäume landete. Pätz landete wohlbehalten in den Baumkronen mit seinem Fallschirm, kletterte herab und suchte eine Schutzhütte auf, in welcher er mehrere Touristen vorfand. Diese fragten ihn, auf die Fallschirmgurte deutend, was er für einen eigentümlichen Anzug anhabe. Pätz zeigte mit dem Finger nach oben und sagte, daß er von dort her komme. Die Touristen machten eine andere Bewegung mit dem Zeigefinger auf die Stirn.

(Gebaut von Sepp Engl.)

"De. O wye rpeSASui

Links und rechts: Kronfeld in Oslo. Nach „Aftenposten".

Erst allmählich wurden Sie davon überzeugt, daß er tatsächlich aus seinem Segelflugzeug mit dem Fallschirm herabgekommen war. Das Flugzeug ergab bei der Besichtigung fast keine wichtigen Beschädigungen, nur die Bespannung und einige Rippen waren durch die Bäume etwas zerdrückt. Auf der einen Seite des Führersitzes war der Rumpf ausgebrochen. Durch diese Oeffnung wurde Pätz mit seinem Heinecke-Fallschirm, welcher tadellos funktionierte und ihn zur Erde brachte, herausgeschleudert.

Ausland.

Segelfluglehrer-Ausbildung in der Schweiz.

(Von unserem Schweizer Berichterstatter.) Die Segelflugbewegung in der Schweiz hat erst im letzten Jahre einen starken Aufschwung genommen. Beigetragen zu dem neuen Impuls, den die Bewegung erhalten hat, hat vor allem die Vortragsreise, die Robert Kronfeld im Winter 1930/31 auf Grund einer Einladung des Aeroclub der Schweiz durchgeführt hat. Bei allen Vorträgen, die in Bern, Zürich, St. Gallen, Biehl, Basel abgehalten wurden, waren alle Interessenten der Sport-'Militär- und Segelfliegerei zugegen, und bei dem Vortrag in Bern wurden gemeinsam mit den Herren des eidgenössischen Luftamtes schon damals gewisse Richtlinien festgelegt, die vor allem auf den bisherigen Schweizer Erfahrungen aufbaute» und durch die Erfahrung in Deutschland ergänzt wurden.

Der Sommer brachte die Flüge von Günther Groenhoff auf dem Jungfraujoch, ebenso wie die Schweizer Expedition auf das Jungfraujoch, wobei auch verschiedene schöne Segelflüge gelangen.

In der Zwischenzeit hatte der Aeroclub der Schweiz, dem die Organisation des Schweizer Segelflugwesens u